/
Text
Эксплуатация
армейских
машин
к.
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ЦЕНТРАЛЬНОЕ АВТОТРАКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Эксплуатация
армейских машин
Утвержден начальником ЦАВТУ МО
в качестве учебника для курсантов высших военных
автомобильных и общевойсковых училищ,
преподавателей военных кафедр вузов, военных училищ,
а также дл^ офицеров автомобильной службы войск
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА —1978
355.728
Э41
УДК 629.11.004.1 (075.8)
Авторский коллектив:
А. Т. Смирнов (введение и гл. 1), А. А. Швец (гл. 2, 3, 5, 7, 1.'
В. Д. Петрич (гл. 4, 6 и 8), Н. А. Лужановский (гл. 9, 15 и 19), Н
тышев (гл. 10 и 12), Н. И. Малов (гл. И), В. Г. Матерков (гл. 16), Л
буров (гл. 17), И. А. Харченко (гл. 18 и 20)
Под общей редакцией А. Т. Смирнова
Э41
Эксплуатация армейских машин. Учебник. Под •
А. Т. Смирнова. М.» Воениздат, 1978.
430 с (М-во обороны СССР. Центр, автотракт, упр.).
На обороте тит. л авт.: А. Т Смирнов, А. А Швец, В. Д
Основные положения по эксплуатации автомобильной техники
Армии и Военно Морском Флоте. Теоретические основы и способы
боевой готовности и высокой эксплуатационной надежности армейски:
эксплуатации их в различных условиях.
Предназначен для курсантов высших военных автомобильных и
вых училищ, преподавателей военных кафедр вузов, военных учил:
для офицеров автомобильной службы войск.
Воен
I
ЕДЕНИЕ
Коммунистическая партия и Советское правительство постоянно
ботятся об укреплении Вооруженных Сил, их совершенствова-
--1И и оснащении военной техникой.
На укомплектование частей Советской Армии поступает новая,
конструктивном отношении более совершенная и надежная ав-
змобпльная техника, обеспечивающая высокую подвижность и
аневренность войск. Ведение современных боевых действий свя-
зно с массовым использованием автомобильной техники, которая
вляется основным средством, обеспечивающим транспортировку
ойск, вооружения, военной техники и имущества.
Автомобильная техника является наиболее массовой техникой
j Вооруженных Силах, от состояния которой в значительной сте-
"ени зависит боевая готовность подразделений и частей всех видов
Сооруженных Сил и родов войск.
Состояние автомобильной техники находится в прямой связи
организацией ее эксплуатации.
Правильная и технически грамотная организация эксплуатации
штомобильной техники, являясь составной частью автотехниче-
кого обеспечения войск, имеет целью обеспечить успешное выпол-
1ение поставленных задач и сохранение при этом машин в по-
веянной исправности и готовности к дальнейшим действиям.
В процессе эксплуатации необходимо строго поддерживать
остановленный уровень готовности и надежности автомобильной
ехники.
Особое значение это требование приобретает в условиях бое-
зой деятельности войск, когда напряжение в работе машин резко
возрастает, а условия для обслуживания и ухода за машинами
эсложняются.
Организация эксплуатации автомобильной техники предпола-
гает разработку и осуществление комплекса мероприятий по обес-
печению надежной работы и сохранению машин с момента по-
ступления их в часть и до выхода в плановый ремонт или списа-
ния по амортизационному износу.
Эксплуатация автомобильной техники включает вопросы эф-
фективного использования машин по прямому назначению в раз-
личных дорожных и климатических условиях и в условиях боевой
1*
3
деятельности войск, технического обслуживания, хранения и транс-
портирования.
Знание основ организации эксплуатации автомобильной тех-
ники является необходимым условием успешного выполнения за-
дач, решаемых автомобильной службой в Вооруженных Силах.
Учебник состоит из пяти разделов: в первом разделе изложены
основы технической эксплуатации армейских машин, во втором —
рассмотрены основы технического обслуживания машин и их агре-
гатов, в третьем — основы эксплуатации машин в сложных усло-
виях, в четвертом — организация эксплуатации автомобильной
техники и в пятом — проектирование и оборудование парков воин-
ских частей.
РАЗДЕЛ I
Основы технической эксплуатации
армейских машин
Глава 1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
В Вооруженных Силах эксплуатация автомобильной техники
организуется командирами частей и осуществляется непосред-
ственно автомобильной службой.
Под термином «эксплуатация автомобильной техники» подра-
зумевается комплекс работ по подготовке машин * к использова-
нию и использование их по прямому назначению, техническое
обслуживание машин, хранение и транспортирование.
Понятие «эксплуатация» применяется к машинам, механизмам,
узлам и деталям, у которых в процессе использования расходуется
моторесурс.
Использование машин заключается в применении их по пря-
мому назначению с соблюдением установленных технических норм
и правил и выполнении требований безопасности движения.
Техническое обслуживание машин представляет комплекс ра-
бот для поддержания их исправности (работоспособности) при
подготовке и использовании по назначению, при хранении и транс-
портировании в целях обеспечения постоянной боевой готовности,
предупреждения повышенных износов и возникновения неисправ-
ностей и отказов.
Хранение машин — это содержание машин в технически ис-
правном состоянии, полностью укомплектованных и специально
подготовленных, обеспечивающее их сохранность, предупреждение
от разрушений и повреждений и возможность приведения в боевую
готовность к использованию в установленные сроки.
Транспортирование машин заключается в перевозке их желез-
нодорожным, водным (морским, речным) или воздушным транс-
портом и на тяжелых автопоездах в целях экономии времени,
моторесурсов, запаса хода по гусеницам, сохранения дорог и т. д.
При транспортировании принимаются меры, обеспечивающие
сохранность машин в течение и после транспортирования и воз-
можность приведения машин в готовность к использованию в крат-
чайшие сроки.
* Под наименованием «машина» подразумеваются автомобиль, колесный или
гусеничный тягач, транспортер-тягач, базовые шасси, трактор, прицепы и полу-
прицепы.
5
Технические нормы и правила использования, технического об-
служивания, храпения и транспортирования изложены в специаль-
ных руководствах и инструкциях по эксплуатации машин и их
агрегатов.
К автомобильной технике относятся автомобили, колесные и
гусеничные тягачи, транспортеры-тягачи, транспортеры, базовые
шасси, используемые для установки (монтажа) вооружения,
средств управления и специальной техники, прицепы и полупри-
цепы, автопоезда, подвижные авторемонтные мастерские и сред-
ства технического обслуживания, а также тракторы, принятые на
снабжение Вооруженных Сил.
Автомобили, колесные и гусеничные тягачи, транспортеры-тя-
гачи, автопоезда, транспортеры и тракторы по своему назначению
разделяются на группы: боевая, учебно-боевая, строевая, транс-
портная и учебная.
Автомобили по типам разделяются на грузовые, специальные и
легковые.
Машина в ту или иную группу зачисляется на основании
штата и объявляется приказом по части.
При наличии сверхштатных машин они должны быть приве-
дены в исправное состояние и поставлены на хранение. Исполь-
зование сверхштатных машин запрещается.
Замена одного типа машины другим (легковой вместо грузовой
и наоборот) запрещается. Замена одной марки машины другой
разрешается при условии, если эта машина одного и того же штат-
ного назначения.
При доукомплектовании воинской части машинами необходимо
стремиться к тому, чтобы в подразделениях и частях было мини-
мальное количество марок машин.
В группу боевых и строевых машин зачисляются лучшие, тех-
нически исправные машины, имеющие наибольший запас хода до
очередного ремонта. При некомплекте машин в воинской части
в первую очередь укомплектовываются боевая и строевая группы.
Автомобильная техника используется только по штатному на-
значению с соблюдением установленных технических норм и
правил.
К использованию допускаются только исправные машины.
Боевая готовность машины определяется ее исправностью, на-
личием установленного запаса хода до очередного ремонта, нали-
чием подготовленного водителя, заправкой горючим, смазочными
и другими эксплуатационными материалами, укомплектованностью
индивидуальным комплектом запасных частей, инструментом и
принадлежностями, светотехническими устройствами и приспособ-
лениями, необходимыми для выполнения предстоящей задачи.
Для приемки машин в мирное время в воинской части прика-
зом командира назначается специальная комиссия. В военное
время машины принимаются непосредственно командирами под-
разделений или лицами, назначенными командиром части, с при-
влечением водителей, за которыми они будут закреплены.
G
Приемка машин оформляется актом технического состояния.
Принятые машины поступают на штатное укомплектование и вво-
дятся в строй. О введении машины в строй отдается приказ по
воинской части.
Всем машинам и прицепам присваивается военный номер. На
автомобилях транспортной группы и некоторых специальных ма-
шинах (санитарных, учебных, Военной автомобильной инспекции,
топливозаправщиках и др.) наносятся специальные знаки. На ав-
топоездах крепится опознавательный знак.
При обнаружении на поступивших в воинскую часть машинах
некомплектности, несоответствия стандартам (техническим усло-
виям), при преждевременном износе агрегатов, механизмов и де-
талей, а также при поломках деталей и авариях машин, происшед-
ших в течение гарантийного срока по вине заводов-поставщиков
(авторемонтных предприятий) при соблюдении воинской частью
правил эксплуатации, изложенных в заводских инструкциях, воин-
ская часть обязана предъявить заводу—поставщику машин ре-
кламацию.
Машина передается водителю лично командиром части пли под-
разделения перед строем подразделения. До передачи машины
водителю и отдачи приказа о вводе ее в строй использование ма-
шины запрещается.
Водитель, за которым закреплена машина, требующая об-
катки, предварительно должен изучить особенности конструкции
машины и установленного на ней специального оборудования, а
также правила обкатки и эксплуатации машины. Водитель должен
проходить всю службу, как правило, на одной машине.
Все новые и прошедшие капитальный (средний) ремонт ма-
шины подвергаются обкатке.
Моторесурсы на обкатку этих машин расходуются сверх уста-
новленных 'годовых норм.
Машины из подразделения в подразделение внутри части и из
части в часть внутри соединения передаются на основании приказа
(наряда) командира части или соединения. Вместе с машиной
может переводиться и ее водитель.
Машины в пределах объединения передаются на основании
приказа старших начальников.
Машины передаются (принимаются) согласно установленным
техническим условиям. Передача машин в организации других ми-
нистерств осуществляется на основании нарядов довольствующего
органа службы без паспортов и номерных знаков.
К управлению машинами допускаются водители, имеющие удо-
стоверение на право управления транспортным средством.
В Вооруженных Силах установлены следующие категории во-
дителей: водители автомобилей, механики-водители многоосных
(специальных) автомобилей (шасси), механики-водители гусенич-
ных машин (водители тракторов).
В Вооруженных Силах все транспортные средства в зависимо-
сти от типов, назначения и особенностей управления нмц подраз-
1
деляются на категории: «А», «В», «С»’ «Д», «Е», гусеничные тя-
гачи, транспортеры-тягачи, транспортеры и тракторы.
Водители имеют право управлять транспортными средствами
лишь тех категорий, на право управления которыми в водитель-
ском удостоверении имеется разрешающая отметка, а также
транспортными средствами других категорий после подготовки
(переподготовки) и получения соответствующего удостове-
рения.
Допуск водителей к управлению транспортными средствами и
их техническая подготовка регламентируются соответствующим
положением, вводимым в действие приказом Министра обороны
СССР.
При подготовке водителей и специалистов автомобильной
службы их необходимо обучить практическим навыкам по техни-
ческому обслуживанию и содержанию машин в постоянной техни-
ческой исправности и готовности, умению совершать марши на
большие расстояния в сжатые сроки и в сложных условиях и обес-
печивать безопасность движения в различных условиях использо-
вания машин.
Эксплуатация автомобильной техники в Вооруженных Силах
в мирное время организуется в целях обеспечения плана боевой
подготовки, хозяйственной деятельности и нормальной жизни
войск при минимальном расходе моторесурсов.
Эксплуатация автомобильной техники и силовых агрегатов об-
щего назначения в мирное время осуществляется в пределах уста-
новленных годовых норм расхода моторесурсов. Расход моторесур-
сов устанавливается по группам эксплуатации машин. Основным
документом для определения минимального расхода моторесурсов
в воинской части является план боевой подготовки и хозяйствен-
ной деятельности.
Перевод положенных моторесурсов для данной группы машин
в другую группу не разрешается.
Командиру воинской части предоставлено право увеличивать
расход моторесурсов в пределах установленного годового лимита
в соответствии с утвержденным планом эксплуатации.
Это позволяет обеспечивать равномерный (ступенчатый) выход
машин в ремонт и техническое обслуживание.
Кроме указанного расхода моторесурсов предусматривается
выделение моторесурсов для повышения квалификации водителей,
доподготовки молодых водителей и для обучения офицерского со-
става вождению штатных машин.
Характерными условиями использования автомобилей в армии
в мирное время являются сравнительно небольшие среднесуточные
и среднегодовые пробеги, а также неравномерность использования
их по месяцам года, особенно для машин боевой и строевой групп
эксплуатации. Такая неравномерность использования машин вно-
сит особенности в организацию их ремонта и технического обслу-
живания.
Важное место в организации эксплуатации машин в армейских
условиях занимает хранение техники.
Хранение техники и имущества в воинских частях должно быть
организовано так, чтобы обеспечить возможность их дальнейшего
использования по назначению при минимальных затратах труда
и материальных средств и наиболее рациональном использовании
площадей помещений и хранилищ.
Машины боевой и строевой групп при перерывах в использова-
нии их более установленного срока ставятся на кратковременное
хранение.
Новые машины и прибывшие из капитального и среднего ре-
монта ставятся на хранение только после их обкатки. О постановке
машин на хранение и снятии их с хранения отдается приказ по
воинской части.
Машины, использование которых не планируется в течение
установленного срока, ставятся на длительное хранение. Снятие
машин с длительного хранения разрешается только по особому
распоряжению.
Хранение машин при казарменном и лагерном расположении
воинской части должно осуществляться в хранилищах или под на-
весами и, как исключение, на оборудованных открытых площадках.
Особое внимание следует уделять хранению автомобилей и при-
цепов, находящихся в загруженном состоянии. Загрузка автомоби-
лей и прицепов должна соответствовать установленным нормам.
При хранении автомобилей в загруженном состоянии необходимо
разгрузить их колеса и подвеску.
Аккумуляторные батареи с машин, находящихся на хранении,
содержатся в специально оборудованных аккумуляторных, а в
южных районах могут храниться на машинах с подзарядкой ма-
лыми токами.
Для обеспечения выполнения задач, стоящих перед войсками,
своевременного проведения технического обслуживания, регла-
ментных работ и ремонта в частях и соединениях проводится пла-
нирование эксплуатации и ремонта машин.
Основными планирующими документами являются годовой и
месячные планы эксплуатации и наряд на использование машин.
Планирование годового расхода моторесурсов воинской части
проводится на списочное количество машин.
Планирование эксплуатации и ремонта агрегатов специальных
автомобилей, силовых установок общего назначения, компрессор-
ных и электросварочных установок, оборудования подвижных ре-
монтных мастерских и других агрегатов проводится по установлен-
ным годовым нормам.
В каждой части независимо от целей использования машин
организуется техническое обслуживание машин согласно установ-
ленным требованиям.
Техническое обслуживание машин заключается в обязательном
и своевременном проведении работ по проверке исправности ма-
шин и уходу за ними в объеме, предусмотренном соответствую-
9
щими руководствами и инструкциями и обеспечивающем постоян-
ную готовность машин к использованию.
Техническое обслуживание специального оборудования органи-
зуется на основании руководящих документов, специальных ин-
струкций и руководств соответствующих служб.
В Вооруженных Силах установлена планово-предупредительная
система технического обслуживания машин, основанная на обяза-
тельном выполнении работ по уходу за ними в процессе эксплуа-
тации после определенного пробега, времени работы или хранения.
Техническое обслуживание машин выполняется в пунктах тех-
нического обслуживания и ремонта (ПТОР) воинских частей, на
площадках ежедневного технического обслуживания (ЕТО) ма-
шин, в гарнизонных станциях технического обслуживания (ГСТО),
контрольные осмотры — на стоянках, на привалах и остановках
при совершении маршей.
Для качественного выполнения работ по техническому обслу-
живанию машин в ПТОР воинских частей и ГСТО должны быть
оборудованы специальные посты и посты диагностики.
Диагностика технического состояния автомобилей является со-
ставной частью технологического процесса технического обслужи-
вания и ремонта автомобилей.
Установленная периодичность технического обслуживания ма-
шин в Советской Армии в мирное время распространяется и на
военное время.
При проведении регламентных работ по техническому обслужи-
ванию специального оборудования, установленного на шасси, одно-
временно проводится техническое обслуживание и базовых машин.
Основными показателями технического состояния машин воин-
ской части является коэффициент технической готовности (КТГ)
и запас хода до ремонта. КТГ — отношение количества технически
исправных машин к общему количеству машин части по списку.
КТГ устанавливается отдельно для каждой группы машин.
Запасом хода (моторесурсов) машины до очередного ремонта
называется минимальный пробег, который машина должна пройти
до очередного среднего или капитального ремонта.
В каждой воинской части организуется контроль за техниче-
ским состоянием и эксплуатацией машин, внутренней службой
в парке и ведением учетно-отчетной документации.
. .1.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Глава 2 НАДЕЖНОСТЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
2.1. Основные показатели надежности
Основным требованием к автомобильной технике является при-
годность к использованию по назначению в заданных условиях
эксплуатации.
Пригодность объектов* характеризуется их качеством, состав-
ной частью которого является надежность.
Надежность характеризует качество как новых объектов, так
и находящихся в эксплуатации.
Терминология надежности для новых и отремонтированных
объектов утверждена ГОСТ 13377—75.
Все понятия рассмотрены применительно к определенным режи-
мам и конкретным условиям эксплуатации, в том числе к условиям
хранения и транспортирования.
Значения показателей надежности объекта могут изменяться
в процессе эксплуатации. Их относительная значимость будет раз-
личной в зависимости от конкретных условий.
Количественно надежность объекта оценивается с помощью
показателей, которые выбираются с учетом конструктивных осо-
бенностей объекта, режимов использования, условий эксплуатации
и последствий возникающих отказов.
Показатели надежности — количественная характеристика од-
ного или нескольких свойств, определяющих надежность объекта.
Надежность — свойство объекта выполнять заданные функции,
сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных
показателей в заданных пределах, соответствующих заданным ре-
жимам и условиям использования, технического обслуживания,
ремонтов, хранения и транспортирования.
В зависимости от назначения объекта и условий его эксплуа-
тации надежность может включать безотказность, долговечность,
ремонтопригодность и сохраняемость в отдельности или сочетание
этих свойств как для объекта, так и для его частей.
Надежность закладывается в машину в процессе ее проектиро-
вания и производства и поддерживается в процессе эксплуатации.
* Согласно ГОСТ 13377—75 к объектам относятся машины, приборы, агре-
гаты и отдельные детали машин.
11
Безотказность — свойство объекта непрерывно сохранять рабо-
тоспособность в течение некоторого времени или некоторой на-
работки.
Долговечность — свойство объекта сохранять работоспособность
до наступления предельного состояния при установленной системе
технического обслуживания и ремонтов. Предельное состояние
изделия определяется невозможностью или неэкономичностью
дальнейшей его эксплуатации, снижением эффективности исполь-
зования или требованиями безопасности эксплуатации. Предельное
состояние объекта должно оговариваться в технической докумен-
тации. Показателями долговечности могут быть, например, ресурс,
срок службы.
Ремонтопригодность — свойство объекта, заключающееся в при-
способленности к предупреждению и обнаружению причин возник-
новения его отказов, повреждений и устранению их последствий
путем проведения ремонтов и технического обслуживания.
Ремонтопригодность — свойство, присущее только восстанавли-
ваемым объектам.
Сохраняемость — свойство объекта непрерывно сохранять ис-
правное и работоспособное состояние в течение и после хранения
и (или) транспортирования.
Работоспособное состояние — состояние объекта, при котором
он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения за-
данных параметров в пределах, установленных нормативно-техни-
ческой документацией.
Неработоспособное состояние — состояние объекта, при котором
значение хотя бы одного заданного параметра, характеризующего
способность выполнять заданные функции, не соответствует тре-
бованиям, установленным нормативно-технической документа-
цией.
Исправное состояние — состояние объекта, при котором он соот-
ветствует всем требованиям, установленным нормативно-техниче-
ской документацией.
Предельное состояние — состояние объекта, при котором его
дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена из-за неустра-
нимого нарушения требований безотказности или неустранимого
ухода заданных параметров за установленные пределы, или
неустранимого снижения эффективности эксплуатации ниже допу-
стимой, или необходимости проведения среднего или капитального
ремонта.
Неисправное состояние — состояние объекта, при котором он
не соответствует хотя бы одному из требований, установленных
нормативно-технической документацией. Следует различать неис-
правности, вызывающие отказы, и неисправности, не приводящие
к отказам.
Повреждение — событие, заключающееся в нарушении исправ-
ности объекта или его составных частей вследствие влияния внеш-
них воздействий, превышающих уровни, установленные в норма-
тивно-технической документации на объект,
12
Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособ-
ности объекта.
Наработка — продолжительность или объем работы объекта.
Объект может работать непрерывно или с перерывами. Наработка
измеряется в километрах, часах, циклах или других единицах.
В процессе эксплуатации различают наработку до первого отказа,
между отказами, суточную, месячную, годовую. Наработка до мо-
мента отказа является случайной величиной.
Срок службы — календарная продолжительность эксплуатации
объекта от ее начала или возобновления после среднего или капи-
тального ремонта до наступления предельного состояния.
2.2. Показатели, определяющие надежность объектов
Надежность объектов определяется в первую очередь надежно-
стью их деталей и узлов. Само слово надежность определяет каче-
ственную характеристику отдельных деталей, узлов, агрегатов и
систем. Для оценки надежности объектов в течение всего срока их
службы и для планирования эксплуатации применяют количе-
ственные показатели (характеристики) надежности, позволяющие
рассчитать, оценить и сравнить надежность объектов с количе-
ственной стороны, а также предъявить обоснованные военно-тех-
нические требования к изделиям на всех стадиях проектирования,
изготовления и эксплуатации.
Количественные показатели надежности дают возможность
обосновать режимы технического обслуживания и ремонта, а
также нормы снабжения запасными частями и материалами.
Известно, что при эксплуатации объектов возникновение отка-
зов и неисправностей их деталей, узлов, агрегатов и систем яв-
ляется в большинстве случайным событием, поэтому показатели,
определяющие их надежность, являются статистическими величи-
нами.
При анализе надежности объекты разделяют:
— по способу использования — на однократного и многократ-
ного действия (применения);
— по способу обслуживания — на перемонтируемые и ремонти-
руемые.
Перемонтируемые объекты в процессе эксплуатации работают
до первого отказа. Объекты, ремонтируемые в процессе эксплуа-
тации, могут иметь больше одного отказа. Например: двигатель —
ремонтируемый, конденсатор — перемонтируемый объект.
Для оценки надежности перемонтируемых объектов приняты
следующие показатели: вероятность безотказной работы Р(1), ин-
тенсивность отказов Х(/), средний пробег до первого отказа Асг
(средняя наработка до первого отказа Tcv) и др.
Показателями надежности ремонтируемых объектов приняты:
вероятность безотказной работы Р(1), параметр потока отказов
ю(/), средний пробег между отказами LQ (наработка на отказ То)
и др.
13
2.3. Показатели надежности перемонтируемых объектов
2.3.1. Вероятность безотказной работы
Под вероятностью безотказной работы Р(/) понимают вероят-
ность того, что за определенный заданный пробег в условиях экс-
плуатации объекта или в пределах заданной наработки не возни-
кает ни одного отказа.
Рис. 2.1. Характер изме-
нения вероятности без-
отказной работы Р(1)
объекта в зависимости
от пробега (/)
Характер изменения вероятности безотказной работы объекта
в зависимости от пробега показан на рис. 2.1. Такая кривая
называется функцией надежности или кривая убыли. Из рисунка
видно, что величина вероятности безотказной работы зависит от
пробега, изменяется от 1 до 0 и имеет значение 1, так
как вероятность безотказной работы уменьшается с увеличением
пробега.
При наличии данных об изменении вероятности безотказной ра-
боты можно определить пробег или срок службы объекта.
Статистически значение вероятности безотказной работы объ-
екта определяют по количеству вышедших из строя деталей, узлов
и агрегатов в установленном интервале пробега по уравнению
р* //\___ No п (0_______ 1 _ п (О
7 W “ No ~ 1 No
(2-1)
где No — количество объектов в начале работы;
п (/) — количество объектов, отказавших за пробег I.
Время надежной работы объекта включает время безотказной
работы и время, затрачиваемое на выполнение технического об-
служивания.
Вероятность отказа Q (ненадежность) объекта в работе за про-
бег / является противоположной событию безотказной работы, т.е.
Q(/)=1-P(Z).
(2.2)
14
В процессе Эксплуатации объекта имеют место отказы в работе
его отдельных деталей и узлов. При отказе объект теряет частично
или полностью свои качества или его рабочие параметры выходят
за пределы допустимых значений.
Отказы могут быть внезапные и постепенные (износовые).
Неисправности, не приводящие к отказу, иногда называют дефек-
тами.
Категория постепенных и внезапных отказов определяется при-
родой их возникновения.
Для автомобильной техники, в большинстве используемой
в сложных дорожных условиях, отказы вызываются тяжелыми
условиями работы, повышенными нагрузками, нарушением режи-
мов использования, несвоевременным проведением крепежных (до
30%) и регулировочных (более 20%) работ, механическими повре-
ждениями при наезде на препятствия (15... 16%), недостаточным
опытом вождения, технического обслуживания и ремонта и дру-
гими причинами.
Считается, что доля эксплуатационных отказов и неисправно-
стей составляет от 23 до 51% их общего количества.
Так как условия эксплуатации объектов обычно известны и их
техническое обслуживание проводится своевременно, то вероят-
ность появления отказов может быть получена из опытных
данных.
При определении вероятности безотказной работы Р(/) авто-
мобильной техники наиболее целесообразно использовать закон
распределения Вейбулла.
2.3.2. Средний пробег до первого отказа
Статистически средний пробег до первого отказа Тср (средняя
наработка до первого отказа Тер) однотипных объектов представ-
ляет собой отношение суммарного пробега каждого из них до по-
явления первого отказа к первоначальному числу объектов. Сред-
нее арифметическое значение пробега до первого отказа будет
(Л + 4 + • • • (2.3)
где /ь /2, ..., In — пробег однотипных объектов до первого от-
каза, км.
Пробег однотипных объектов до первого отказа будет не оди-
наковым из-за незначительных отклонений в технологии их изго-
товления, применяемых материалов, режимов работы и др.
В ряде указаний для оценки надежности вместо пробега (или
наработки) до первого отказа рекомендуется пользоваться коли-
чеством отказов на единицу времени. Такой показатель применяют
15
для характеристики надежности объектов, не подлежащих ремонту
(электрические лампочки, различные прокладки, приводные ремни,
листы рессор, подшипники и др.).
2.3.3.
Интенсивность отказов
Интенсивность отказа Х(/) —это вероятность отказа перемонти-
руемого объекта в единицу времени после данного момента вре-
мени при условии, что отказ до этого момента не возник.
Рис. 2.2. Интенсивность отказов X(Z) объектов в зави-
симости от пробега (времени эксплуатации) [/]:
А — период приработки; Б — период нормальной эксплуата-
ции; В — период износа
Интенсивность отказов определяется как отношение числа от-
казавших объектов за определенный участок пробега к числу
оставшихся исправными к началу рассматриваемого участка.
Статистически значение интенсивности отказов (~^Г^ДЛЯ ин‘
тервала пробега Д/ можно определить по уравнению
Х* = [No — П (Z)J AZ ’
где Д’/— число объектов, отказавших на участке пробега Д/;
п (/) —число объектов, отказавших за пробег /;
No— п (I)—число объектов, оставшихся исправными к началу
рассматриваемого участка.
Зависимость интенсивности отказов Х(/) объектов от пробега
(времени эксплуатации) показана на рис. 2.2.
Кривая интенсивности отказов Х(/) может быть построена на
основании опытных статистических данных за установленный пе-
риод эксплуатации однотипных объектов.
Для получения удовлетворительной точности результатов
оценки полученных статистических данных по отказам участки
принимают в пределах (0,05 ... 0,10) I.
Кривая Х(/) имеет три ярко выраженных участка.
16
Первый участок — от 0 до 1\. Этот участок обычно называют
периодом приработки. Увеличенное число отказов в этом периоде
происходит вследствие проявления скрытых неисправностей, оши-
бок при конструировании и технологии изготовления (особенно
при разработке новых изделий), а также некачественного техни-
ческого обслуживания. Следует указать, что величина интенсив-
ности отказов для первых серий объектов в период приработки
обычно больше, чем для последующих серий этих же объектов.
Период приработки (обкатки) установлен: для новых автомоби-
лей— 1000 км, гусеничных тягачей — 300 км.
Второй участок — от 1\ до /2 — период нормальной эксплуатации
объекта. Имеет практически постоянную интенсивность отказов
X(Z)=const. Этот участок весьма длительный по пробегу и зависит
от условий эксплуатации, он определяет ресурс объекта. При ис-
пользовании объекта в нем периодически появляются внезапные
отказы. Износовые отказы предупреждаются техническим обслу-
живанием и своевременной заменой деталей. Для данного участка
кривой существует обратная зависимость между интенсивностью
внезапных отказов и средним пробегом до первого отказа. Если
вероятность появления внезапных отказов объекта в течение опре-
деленного пробега применительно ко второму участку подчиняется
экспоненциальному закону, то интенсивность отказов на этом
участке будет постоянна.
Для экспоненциального закона средний пробег до первого от-
каза будет
Аср = или X = . (2.5)
Поэтому вероятность исправной работы объекта до появления
первого отказа в этом случае будет иметь вид
i
Р(1) = е-" или P(i) = e Ч (2.6)
При экспоненциальном законе вероятность безотказного про-
бега объекта I равна среднему пробегу до первого отказа £Ср, т. е.
Z=LCp, тогда вероятность безотказной работы будет
р (/) = е~х или Р (/) = = 0,37. (2.7)
Практически это означает, что из 100 единиц одинаковых объ-
ектов за пробег, равный среднему пробегу на один отказ, выйдет
из строя 63 объекта и останутся исправными только 37, что видно
из рис. 2.3.
Из этого же рисунка также видно, что при установлении
среднего времени безотказной работы объекта вероятность
безотказной работы, равная Р = 0,5 (или ненадежность Q = 5O°/o),
будет не при 50% общего времени пребывания объекта в эксплуа-
тации, а примерно при 70%.
2-761 ] 1
При наличии данных об интенсивности отказов объектов можно
определить вероятность исправной их работы. Экспоненциальный
закон надежности справедлив для ряда агрегатов и систем объек-
тов в том случае, если еще не наступило механическое изнашива-
ние, т. е. когда имеют место внезапные отказы. Постепенные от*
казы не подчиняются этому закону. При этом необходимо учесть,
что изменение надежности некоторых объектов подчиняется дру-
гим законам надежности. Интенсивность отказов на втором участке
можно уменьшить за счет своевременного и качественного прове-
дения работ по техническому обслуживанию.
Третий участок (рис. 2.2)—с пробегом более /2 имеет значи-
тельный рост интенсивности отказов вследствие возникновения по-
вышенных износов и старения деталей, узлов и агрегатов. Даль-
нейшая эксплуатация объекта в этом случае нецелесооб-
разна.
Необходимо отметить, что приведенная выше кривая интенсив-
ности отказов характерна для сложных объектов, например для
двигателя или машины в целом. Для отдельных механических,
гидравлических и других агрегатов и систем, состоящих из неболь-
шого количества деталей, кривая Х(/) может иметь несколько дру-
гой вид. К таким объектам можно отнести топливные и гидравли-
ческие насосы, гидроусилители.
2.4. Показатели надежности ремонтируемых объектов
При эксплуатации объектов, детали и узлы которых при необ-
ходимости ремонтируют, показатели надежности имеют некоторые
особенности. В этом случае число отказов, число восстановлений
или замен за время эксплуатации объекта может быть различным,
иногда больше числа агрегатов.
Для оценки надежности ремонтируемых объектов значительный
Интерес представляют следующие показатели: параметр потока
отказов ш(/) и средний пробег между отказами Lo.
18
2.4.1. Параметр потока отказов
В процессе эксплуатации объектов в течение длительного вре-
мени в их агрегатах происходят отказы в случайные моменты
времени. Поэтому для ремонтируемых объектов будет иметь место
поток отказов, последовательно происходящих один за другим.
Случайные появления отказов отдельных объектов можно рас-
сматривать как поток требований для выполнения их обслужива-
ния или ремонта. При этом все вышедшие из строя агрегаты за-
меняют новыми или ремонтируют.
Среднее количество отказов ремонтируемого объекта в единицу
времени, взятое для рассматриваемого момента времени, назы-
вается параметром потока отказов.
Статистически параметр потока отказов w(Z) представляет от-
ношение числа Ап отказавших объектов в течение пробега А/ к
первоначальному числу No находившихся в исправном состоя-
нии, т. е.
“*W = -W- (2-8>
Из теории надежности известно, что если поток отказов объек-
тов простейший, т. е. возникновение отказов происходит последо-
вательно один за другим в случайные моменты времени, незави-
симо друг от друга и отдельно, а не группами, то параметр потока
отказов группы однотипных ремонтируемых объектов равен интен-
сивности отказов соответствующих перемонтируемых объектов и,
если представляет собой величину постоянную, то
со (Z) — X (Z) = const. (2.9)
В этом случае промежутки времени между соседними отказами
распределяются по экспоненциальному закону с параметром, рав-
ным параметру потока отказов. Тогда вероятность безотказной
работы для ремонтируемых объектов будет
Р = (2.10)
2.4.2. Средний пробег между отказами
Средний пробег между отказами Lo (наработка на отказ То) —
это среднее значение пробега ремонтируемого объекта между от-
казами.
Средний пробег между отказами представляет собой среднее
арифметическое значение пробега ремонтируемых объектов между
двумя соседними отказами за определенное время эксплуатации
= 1,+ + (2.11)
где п — число отказов за время эксплуатации;
12, ... , 1п — пробег до первого, второго, ... n-го отказа, км.
2*
19
Если поток отказов объектов простейший, то средний пробег до
первого отказа Лср равен среднему пробегу между отказами Lo.
При эксплуатации объектов в процессе их использования про-
водятся периодически контроль за техническим состоянием и соот-
ветствующие работы по обслуживанию. В случае обнаружения
отказов или неисправностей они устраняются.
Для оценки ремонтопригодности объектов при многократном
обслуживании применяют такие показатели, как вероятность вос-
становления агрегатов в заданное время, интенсивность восстанов-
ления, среднее время восстановления (время выполнения операций
по техническому обслуживанию), время выполнения регламентных
работ и др.
2.5. Коэффициенты надежности
В процессе использования объектов в связи с изменением безот-
казности происходит изменение их качеств, относительная вели-
чина которых оценивается условно комплексными показателями
надежности. К ним можно отнести: коэффициент готовности, коэф-
фициент технического использования и др.
2.5.1. Коэффициент готовности
Коэффициент готовности К?— вероятность того, что объект ока-
жется работоспособным в произвольный момент времени, кроме
планируемых периодов, в течение которых использование объекта
по назначению не предусматривается.
Коэффициент готовности определяется как отношение времени
наработки объекта на отказ То к сумме времени наработки его на
отказ То и времени на его восстановление Тв
= (2.12)
Из уравнения (2.12) видно, что коэффициент готовности Кг
может быть увеличен за счет повышения времени исправной ра-
боты объекта и сокращения времени восстановления. Коэффициент
готовности характеризует вероятность исправного состояния объ-
екта в любой произвольный момент времени.
2.5.2. Коэффициент технического использования
Коэффициент технического использования /<т.п — отношение сум-
марного времени пребывания объектов в работоспособном состоя-
нии за некоторый период эксплуатации к сумме этой наработки
и времени всех простоев, вызванных плановыми и внеплановыми
техническими обслуживаниями и ремонтами за тот же период экс-
плуатации.
20
Если в течение рассматриваемого промежутка времени суммар-
ная наработка объектов составляет /сум, а суммарное время про-
стоев в техническом обслуживании и ремонте составляет соответ-
ственно /обол и /Рем, то коэффициент технического использования
определяют из уравнения
^•н = 7 ‘+ <Т+< ' • (2-13)
‘'сум ‘обсл т ‘рем
Время простоев по организационным причинам здесь не учиты-
вается.
2.6. Резервирование
Резервирование — метод повышения надежности объекта вве-
дением избыточности. Избыточность — дополнительные средства и
возможности сверх минимально необходимых для выполнения объ-
ектом заданных функций.
В эксплуатации надежность объектов можно повысить, если
при выходе из строя детали (или одного агрегата) подключить
вместо нее другую, резервную.
Подобный метод резервирования, предусматривающий запас-
ные детали (агрегаты) для обеспечения безотказности, широко
применяют в практике.
По способу включения резерва различают резервирование за-
мещением и постоянное резервирование.
При резервировании замещением в случае появления отказа
вышедшую из строя деталь (агрегат) для восстановления работо-
способности объекта замещают резервной. На автомобилях и гу-
сеничных машинах для резервного замещения используют ручной
тормоз, систему воздушного пуска двигателя, дополнительный
топливный бак, запасное колесо, вторую нить электрической лам-
почки и др.
Замещение может производиться вручную или автоматически
(отключение аккумуляторной батареи от генератора, включение
перепускного клапана в масляной магистрали для отключения
фильтра и др.).
При постоянном резервировании резервные детали и агрегаты
присоединены к основным в течение всего времени работы и нахо-
дятся с ними в одинаковых условиях. В этом случае вышедшая из
строя деталь или агрегат не отключается. К ним можно отнести:
сдвоенные шины на одном колесе, приводные ремни на одном
шкиву, два впускных и два выпускных клапана в цилиндре двига
теля, усилитель рулевого привода и др.
Указанные методы резервирования могут быть осуществлены
путем общего или раздельного резервирования.
При общем резервировании резервируется весь объект в целом,
например системы электрического и воздушного пуска двигателя,
аккумуляторные батареи на некоторых машинах при переходе с
24 В на 12 В.
21
При раздельном резервировании в объекте резервируются от-
дельные детали (дополнительные топливные баки, вторые нити
электрических лампочек, запасное колесо автомобиля и др.). Не-
обходимо отметить, что раздельное резервирование является более
эффективным, особенно с увеличением числа резервируемых дета-
лей в объекте.
В отдельных объектах может быть смешанное резервирование,
когда одновременно резервируются агрегаты и отдельно некоторые
детали.
Резервные детали и агрегаты обычно включаются параллельно
основным.
По условиям работы резервные детали и агрегаты могут быть:
нагруженные (постоянно включенные) — приводные ремни, сдвоен-
ные шины; работающие в облегченном режиме — аккумуляторные
батареи при работе с генератором, перепускной клапан в масля-
ной магистрали для отключения фильтра и ненагруженные — си-
стема воздушного пуска двигателя, ручной тормоз по отношению
к ножному, дополнительный топливный бак.
На современных автомобилях и гусеничных машинах в боль-
шинстве случаев для повышения надежности некоторых основных
деталей или агрегатов параллельно им включают отдельно деталь
или агрегат. В этом случае вероятность безотказной работы объ-
екта при резервировании одной детали или агрегата выражается
уравнением
Л,= 1-(1-/?Л (2.14)
где Рп — вероятность безотказной работы детали или агрегата с
резервированием;
р — вероятность безотказной работы одной детали или
агрегата;
п — количество деталей или агрегатов в объекте с учетом
резервной.
Так, при наличии двух параллельно включенных деталей или
агрегатов с вероятностью безотказной работы каждой из них Р =
= 0,9 будет обеспечена вероятность безотказной работы объекта,
равная
Р2=1-(1-0,9)2 = 0,99.
2.7. Оптимальная надежность и долговечность объектов
При производстве и эксплуатации объектов требования надеж-
ности и долговечности обосновываются в большинстве случаев
экономическими соображениями, их специальным назначением,
а также условиями, в которых они будут использованы. Объекты,
находящиеся в эксплуатации, должны иметь оптимальную надеж-
ность и оптимальную долговечность.
Выполненный ремонт объектов обычно сдерживает их физиче-
ское старение, но в некоторых случаях и ускоряет, так как полно-
стью восстановить то, что изменяется при старении, невозможно.
22
Оптимальная долговечность объекта измеряется экономически
наивыгоднейшим сроком службы и одновременно влиянием физи-
ческого и морального износа.
Р(1)
। 0-2
Новая машина
ГАЗ-НН -150 тыс. км
ЗИЛ-151 ~140 ”
Урал-375Д-125 ”
КрАЗ-2555 -ПО "
Долговечность
1 кап. ремонт
120 тыс. км
110 "
100 »
85 "
автомобиля
2 кап. ремонт
кап. ремонт
Новая
гусеничная
машина
Но установленным
нормам
Долговечность гусеничной машины
Г/________ _______h
1з
1$.
Рис. 2.4. Изменение вероятности безотказной работы автомобилей
и новой гусеничной машины в процессе их эксплуатации
Под экономическим показателем долговечности объекта Сэ. д
понимается отношение суммарных затрат на его разработку, про-
изводство Сп и эксплуатацию Сэ к общему пробегу £э за установ-
ленный период эксплуатации
С„д=мин-£!1±Д». (2.15)
Решить вопрос о величине оптимальной надежности или дол-
говечности объекта можно, имея данные законов распределения
производительности, сведения о времени и затратах на ремонт и
техническое обслуживание и др. Указанные данные необходимо
иметь как для новых объектов, так "и для прошедших ремонты.
Это объясняется тем, что после проведения ремонта снижение на-
дежности происходит быстрее, чем у нового объекта.
Установлено, что увеличение интенсивности отказов агрегатов
на автомобилях, не бывших в ремонте, наблюдается после пробега
40 ... 50 тыс. км, а прошедших ремонт — после пробега
30 ... 40 тыс. км.
На рис. 2.4 показаны кривые, показывающие условную вероят-
ность безотказной работы автомобильной техники в заданных ин-
тервалах времени в процессе эксплуатации.
Пользуясь данными о годовой производительности, например,
транспортных автомобилей и удельной величиной! накладных рас-
23
Ходов в зависимости от срока их службы в процентах к первому
году эксплуатации, принятому за 100%, можно установить, что
удельная стоимость автомобиля, как составляющая производствен-
ных фондов, изменяется обратно пропорционально его выработке,-
т. е. при эксплуатации автомобилей, имеющих большой - срок
службы, увеличивается общая потребность в них и значительно
повышаются производственные фонды, необходимые для выпол-
нения ремонтных работ и технического обслуживания.
2.8. Факторы, влияющие на надежность автомобильной
техники в процессе эксплуатации
В процессе эксплуатации машин на их агрегаты и системы дей-
ствует большое количество различных внешних и внутренних фак-
торов, причем влияние их на надежность неодинаковое. Некоторые
из них связаны с субъективными воздействиями водителей и об-
служивающего персонала, причем надежность агрегатов и систем
зависит от ряда объективных причин.
Надежность агрегатов и систем современных машин суще-
ственно зависит от условий, в которых будет происходить эксплуа-
тация, от режимов работы, определяющих нагрузки и усилия, ста-
рения материалов, из которых они изготовлены, и т. д.
Основные факторы, влияющие на надежность машин, можно
разделить на объективные и субъективные.
Объективные факторы в свою очередь делятся на
внешние и внутренние. К внешним факторам можно отнести время
эксплуатации машин, режимы работы, дорожные условия, приме-
нение не установленных сортов горючего и смазочных материалов,
климатические условия (температура, влажность, атмосферные
осадки, барометрическое давление, примеси в воздухе, солнечная
радиация, биологические факторы), среда, оказывающая абразив-
ное действие, механические воздействия (удары, вибрация, уско-
рения, рабочие усилия), ядерная радиация и др.
Внутренними факторами являются процессы старения и изна-
шивания.
Субъективные факторы. По вине неопытных водителей
и специалистов, как показывает статистика, происходит от 20 до
30% отказов и неисправностей машин.
Установлено, что чем сложнее и тяжелее машина, тем большая
доля отказов и неисправностей приходится на неопытность води-
телей и специалистов, особенно при эксплуатации автомобилей
Урал-375Д, КрАЗ-255Б и МАЗ-537.
2.9. Организационные и технические мероприятия
по поддержанию надежности автомобильной техники
Особенностью поддержания надежности машин при их экс-
плуатации в армейских условиях является необходимость выпол-
нения значительного количества различных мероприятий органи-
24
зационного и технического порядка, имеющих целью максимально
снизить постепенные отказы и довести до минимума внезапное
появление их.
2.9.1. Организационные мероприятия
К ним можно отнести следующие:
1. Совершенствование организации, режимов и технологии тех-
нического обслуживания машин.
2. Перспективное и оперативное планирование использования
и технического обслуживания машин.
3. Создание оптимальных условий для эксплуатации машин.
4. Учет и анализ неисправностей и отказов машин, нарушений
в использовании машин по техническим причинам, недостатков
технического обслуживания, разработка и осуществление мер по
их предупреждению.
5. Контроль за выполнением установленных правил эксплуата-
ции машин.
6. Своевременное доукомплектование машин запасными ча-
стями и материалами.
7. Обеспечение соответствующей технической документацией,
руководствами и инструкциями.
8. Повышение квалификации водителей и специалистов ПТОР,
ГСТО и ремонтных мастерских и офицеров автомобильной службы.
2.9.2. Технические мероприятия
1. Своевременное и качественное выполнение работ по техни-
ческому обслуживанию агрегатов и систем машин в зависимости
от конкретных условий их использования и хранения.
2. Своевременная и качественная диагностика технического
состояния отдельных агрегатов и систем машин.
3. Поддержание высокого уровня надежности машин за счет
внедрения современного оборудования в технологический процесс
обслуживания машин в парке.
4. Применение положенных сортов горючего и смазочных мате-
риалов, а также эксплуатационных материалов в зависимости от
конструкции машин и условий их использования.
5. Поддержание положенного нагрузочного, скоростного, тепло-
вого и других установленных режимов, обеспечивающих надеж-
ную работу агрегатов и систем машин.
6. Прогнозирование отказов и неисправностей: статистическое
(на основании статистических данных), инструментальное (сравне-
ние замеренных параметров с эталонными) и разработка требова-
ний к промышленности по повышению надежности автомобильной
техники,
₽5
7. Механизация и автоматизация процессов технического об-
служивания и ремонта машин.
В связи с тем что надежность машин в основном закладывается
при их проектировании и изготовлении, задача эксплуатационни-
ков-автомобилистов состоит в выборе таких методов эксплуатации,
которые позволят дольше сохранить безотказность машин.
Глава 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ АГРЕГАТОВ МАШИН
В ПРОЦЕССЕ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
3.1. Основные причины и классификация неисправностей
агрегатов машин в процессе их эксплуатации
В процессе эксплуатации машин их свойства не остаются по-
стоянными. Внешне изменения технического состояния агрегатов
и систем машин проявляются в снижении их динамических ка-
честв, увеличенном расходе горючего и смазочных материалов,
ухудшении пуска двигателей, появлении стуков, шумов и т. д. Осо-
бенно это относится к армейским машинам, используемым в тя-
желых дорожных и климатических условиях.
Все армейские машины должны постоянно содержаться в ис-
правном техническом состоянии.
Исправной считается машина, полностью укомплектованная
положенными, отрегулированными, нормально работающими и
обеспечивающими безопасность движения агрегатами и механиз-
мами и пригодная к использованию по назначению.
Однако в результате воздействия на узлы и механизмы раз-
личных видов энергии (механической, тепловой, химической и др.)
создаются условия для ухудшения технического состояния машин
в процессе их эксплуатации, что вызывает возникновение посте-
пенных и внезапных отказов.
При использовании машин происходит постепенное, естествен-
ное изнашивание их деталей и агрегатов.
Изнашивание — процесс постепенного изменения размеров тела
_при трении,дщоявл.яюп1ийс.я в отделении с поверхности. трения__ма-
дсериала и_ (или) его остаточной деформации (ГОСТ 4 6429—70,
п. 2). Изнашивание может сопровождаться коррозией. В случае
нарушения режимов эксплуатации, при несвоевременном техни-
ческом обслуживании, неправильном хранении наблюдается по-
вышенный износ деталей и агрегатов, часто приводящий к прежде-
временному выходу из строя всей машины или появлению отдель-
ных неисправностей. Отклонение рабочих характеристик от нор-
мальных свидетельствует о наличии той или иной неисправности
в машине. Не все неисправности вызывают отказы.
27
Техническими причинами отказов и неисправностей агрегатов
машин в процессе их эксплуатации могут быть следующие:
— изнашивание деталей (на современных машинах большин-
ство деталей выходят из строя из-за износа);
— усталость материалов (совокупность явлений, возникающих
в материалах при переменных нагрузках);
— ползучесть материалов (процесс малой непрерывной пласти-
ческой деформации при длительной нагрузке);
— возникновение различных отложений на деталях и в систе-
мах машин;
— изменение структуры и физико-химических свойств материа-
лов деталей, резины, горючего, смазочных и эксплуатационных
материалов;
— нарушение регулировок в узлах, агрегатах и системах
машин.
Отказы можно классифицировать по ряду признаков согласно
ГОСТ 13377—75.
Так, по характеру процесса изменения основного параметра
машины до момента возникновения отказа различают внезапные
и постепенные отказы. Постепенные отказы возникают в резуль-
тате постепенного изнашивания и старения деталей. Внезапные
отказы происходят в результате нарушения режима работы ма-
шины, воздействия случайных факторов из-за внутренних дефектов
в агрегатах и других причин. При внезапных отказах проис-
ходит скачкообразное изменение отдельных параметров ма-
шины.
По степени влияния на работоспособность машины и возмож-
ности последующего использования после возникновения отказа
различают полные и частичные отказы. При возникновении пол-
ного отказа использование машины возможно только после вос-
становления ее работоспособности. При наличии частичного отказа
использование машины возможно, но при этом значения одного
или нескольких параметров находятся вне допустимых пре-
делов.
По взаимосвязи между собой различают зависимые и незави-
симые отказы. Зависимые — происходят в одних агрегатах в связи
с выходом из строя других. К независимым относят отказы, воз-
никновение которых не связано с предшествующими отказами дру-
гих агрегатов.
По наличию внешних признаков проявления отказы бывают
явные и скрытые. Явные отказы обнаруживают при внешнем
осмотре и при проверке работающих агрегатов. Скрытые — уста-
навливают специальными контрольно-измерительными приборами
и оборудованием.
По причинам возникновения отказы разделяют на конструк-
ционные, производственные и эксплуатационные. Эксплуатацион-
ные отказы возникают вследствие на пушения установленных
правил эксплуатации или внешних воздействий, не свойственных
нормальной эксплуатации.
По времени отказы могут возникнуть в период приработки,
при нормальной эксплуатации и в последний период использова-
ния машины.
По природе возникновения отказов в процессе эксплуатации
машин они являются естественными.
По характеру и объему восстановления машин различают на-
рушения регулировок, поломки и аварии, при этом различают
устранимые и неустранимые отказы. Нарушение регулировок про-
исходит из-за неправильной установки и износа отдельных узлов
или деталей при исправном их состоянии. Восстановление нару-
шенной регулировки приводит к нормальной работе агрегата. По-
ломка — отказ, для устранения которого необходимо произвести
текущий ремонт машины путем замены или ремонта отдельных
узлов или деталей. При аварии машины она подлежит списанию
или для ее восстановления необходим средний или капитальный
ремонт.
3.2. Виды и характеристика внешнего трения и
изнашивания
Под трением понимают сопротивление, образующееся в зоне
касания поверхностей двух тел, находящихся под нагрузкой при
их относительном перемещении.
При работе механизма процесс трения деталей характери-
зуется следующими явлениями: взаимодействием поверхностей
трения, изменениями в материалах сопряженных деталей и разру-
шением (износом) их поверхностей.
В процессе работы деталей эти явления следуют одно за дру-
гим и взаимосвязаны между собой. Так, при взаимодействии от-
дельных поверхностей деталей в результате трения и последую-
щего разрушения происходят одновременно физико-химические
изменения и на других контактирующих участках.
По характеру относительного движения сопряженных тел раз-
личают трение покоя и трение движения. Трение покоя — трение
двух тел при предварительном смещении. Трение движения — тре-
ние двух тел, находящихся в относительном движении. V w
Трение движения может быть следующих видов: трение сколь- -
жения, трение качения и тренце качания с проскальзыванием.
Трение скольжения — трение4 движ^йи^сйри* котором скорости
соприкасающихся тел в точках касания различны. Скорости могут
быть различны по величине и направлению или только по вели-
чине или по направлению. 90 ... 95% сопряженных деталей в агре-
гатах автомобилей и гусеничных машин изнашиваются трением
скольжения.
Трение качения — трение движения двух соприкасающихся
твердых тел, при котором их скорости в точках касания одинаковы
по величине и направлению.
Трение качения с проскальзыванием — трение движения двух
соприкасающихся тел при одновременном качении и скольжении.
29
При перемещении поверхностей сопряженных деталей возни-
кает сила трения вследствие механического зацепления отдельных
неровностей и молекулярного взаимодействия (адгезии). Повре-
ждение или разрушение детали происходит под воздействием па
нее энергии.
Вопросы надежности и долговечности агрегатов машин связаны
с трением их сопряженных деталей.
Процесс трения и изнашивания деталей является сложным и
зависит от ряда различных факторов: от характера и вида дефор-
маций, состояния трущихся поверхностей, физико-механических и
металлографических свойств, условий и режима работы и др.
Износ деталей при трении является необратимым процессом.
Количественная характеристика трения выражается коэффи-
циентом трения f, который представляет собой отношение силы
трения F к нормальной составляющей внешних сил Р, действую-
щих на поверхности тела:
f = £- (3.1)
Численное значение коэффициента трения сопряженных деталей
изменяется в зависимости от качества материала и состояния тру-
щихся поверхностей, твердости материала, площади контакта, на-
грузки, скорости перемещения, наличия и качества смазки и т. д.
Для уменьшения сил трения и соответственно снижения изна-
шивания деталей улучшают качество обработки сопряженных
поверхностей и вводят между ними смазочные материалы.
В зависимости от состояния трущихся поверхностей и среды
между ними различают следующие виды внешнего трения по на-
личию смазки: жидкостное трение — явление сопротивления отно-
сительному перемещению, возникающее между двумя телами, раз-
деленными слоем жидкости, в котором проявляются ее объемные
свойства. Трущиеся поверхности разделены слоем смазки такой
толщины, при которой практически отсутствует действие молеку-
лярных сил. Жидкостное трение может быть обеспечено двумя
основными методами — гидродинамическим и гидростатистическим
(при подаче смазки под давлением). Закономерности трения опре-
деляются состоянием поверхностей сопряженных деталей и объем-
ным свойством смазки. Коэффициент жидкостного трения для
металлов находится в пределах 0,01 ... 0,001, т. е. почти полностью от-
сутствует износ поверхностей. Однако изнашивание при жидкостном
трении возможно при попадании в слой смазки абразивных частиц.
Жидкостное трение наблюдается при работе подшипников
скольжения и направляющих.
Полужидкостное трение возникает в случае, когда толщина
масляного слоя уменьшается и из слоя смазки выступает неболь-
шое количество неровностей, вступающих в контакт с сопряженной
деталью. Коэффициент полужидкостного трения fn№ для металлов
составляет 0,01 ... 0,05. Полужидкостное трение имеет наибольшее
распространение в деталях машин.
30
В случае если из зазора между поверхностями будет выдавлено
почти все масло и толщина масляного слоя составит менее
0,1 микрона (останется только адсорбированный слой смазки),
наступит так называемое граничное трение. Граничное трение —
трение двух твердых тел при наличии на поверхностях трения
слоя жидкости, обладающего свойствами, отличающимися от объ-
емных. Среднее значение коэффициента трения при этом для ме-
таллов составляет 0,05 ... 0,2. Наличие адсорбированного слоя
смазки на поверхности деталей (за счет действия молекулярных
сил на поверхности металла) предохраняет их от повышенного
износа.
При разрушении граничного слоя смазки происходит непосред-
ственный контакт трущихся поверхностей деталей и возникает
трение без смазки. Значение коэффициента fee для металлов ко-
леблется в пределах 0,15 ... 0,2. При трении без смазки будет наи-
больший износ поверхностей трения за счет схватывания, переноса
материала и выделения большого количества тепла.
Полностью исключить процесс изнашивания трущихся поверх-
ностей деталей невозможно. Для снижения потерь на трение и
уменьшения износа * деталей следует применять соответствующие
сорта масел и смазок с различными присадками, улучшить усло-
вия смазки, правильно подводить масло к трущимся поверхностям,
придерживаться установленного Нагрузочного и температурного
режима и т. п. Изнашивание является наиболее распространенным
процессом разрушения для большинства деталей и агрегатов
машин.
3.2.1. Виды изнашивания и их характеристика
В зависимости от условий и режимов трения, физико-механи-
ческих свойств применяемых материалов, смазок, микрорельефа
поверхностей и других параметров, определяющих характер изна-
шивания, при трении двух сопряженных поверхностей происходят
сложные процессы, которые приводят к иЗносу.
В настоящее время приняты следующие виды изнашивания:
механическое, молекулярно-механическое и коррозионно-механиче-
ское (рис. 3.1).
Механическое изнашивание. Наиболее часто встречающийся
вид естественного изнашивания в результате механических воздей-
ствий, особенно при трении скольжения и качения. В чистом виде
проявляется при трении сопряженных деталей без смазки, когда
выступы неровностей трущихся поверхностей, находящиеся под
большим удельным давлением, разрушаются.
Разновидностями механического изнашивания могут быть:
абразивное, гидроабразйвное, газоабразивиое, эрозионное, уста-
лостное и кавитационное изнашивание.
* Износ — результат изнашивания, проявляющегося в виде отделения или
остаточной деформйЦий материала (ГОСТ 1G429—70, и. 33).
31
Абразивное изнашивание. Происходит при трении
скольжения и качения и наличии между трущимися поверхностями
мелкораздробленной твердой среды, вызывающей как бы выкраши-
вание частиц металла с поверхности деталей. Этот вид изнашива-
Рис. 3.1. Вады изнашивания в машинах
(ГОСТ 16Ф29—70)
ния встречается в агрегатах автомобилей и гусеничных машин
вследствие попадания песка и других абразивов между поверхно-
стями трения, частиц металла между трущимися деталями и т. д.
Износ трущихся поверхностей деталей подшипников, цилиндро-
поршневой группы двигателей, сочленений тяг, рессор, деталей
ходовой части гусеничных тягачей происходит в основном в ре-
зультате абразивного изнашивания.
Абразивное изнашивание может быть как в жидкой, так и в
газообразной среде.
Гидроабразивное изнашивание. Изнашивание в ре-
зультате воздействия твердых тел или частиц, увлекаемых потоком
жидкости.
Газоабразивное изнашивание — изнашивание в ре-
зультате воздействия твердых тел или частиц, увлекаемых пото-
ком газа,
32
Эрозионное изнашивание — изнашивание поверхности
в результате воздействия потока жидкости или газа.
Усталостное изнашивание. Возникает обычно при
трении качения и скольжения в результате знакопеременных и
пульсирующих нагрузок с большими удельными давлениями. Из-
нашивание обусловливается микропластическими деформациями
и упрочением поверхностных слоев трущихся деталей. При этом
имеют место напряженное состояние активных объемов металла у
поверхности трения и особые явления усталости при повторно-
переменных нагрузках, вызывающих схватывание металла в по-
верхностных слоях и, как следствие, их разрушение. Пульсирую-
щие нагрузки резко усиливают темп усталостного изнаши-
вания.
Разрушение при усталостном изнашивании характеризуется
появлением микро- и макротрещип, расположенных под неболь-
шими углами (до 30°) к поверхности трения с последующим раз-
витием их в углубления и впадины. В результате чего частицы
поверхностного слоя выкрашиваются, поверхность становится
неровной и приобретает матовый вид вместо блестящего.
Отказы, происходящие в результате усталостного изнашивания,
чаще всего бывают внезапными.
Усталостное изнашивание наиболее часто встречается на рабо-
чих поверхностях подшипников качения и поверхностях зубьев
шестерен в зоне начальной окружности.
Кавитационное изнашивание — изнашивание поверх-
ности при относительном движении твердого тела в жидкости в
условиях кавитации. Так, при работе деталей в потоке горячего
газа происходят размягчение поверхности, окисление и другие про-
цессы. При этом частицы деталей уносятся потоком газа. Кавита-
ционному изнашиванию подвержены лопасти гидронасосов, трубо-
проводы, каналы форсунок, гильзы цилиндров со стороны системы
охлаждения.
Молекулярно-механическое изнашивание. Проявляется в ре-
зультате одновременного механического воздействия и молекуляр-
ных или атомарных сил.
Разновидностью молекулярно-механического изнашивания яв-
ляется изнашивание при заедании, которое происходит в резуль-
тате схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его
с одной поверхности трения на другую и воздействия возникших
неровностей на сопряженную поверхность.
Коррозионно-механическое изнашивание. Представляет собой
изнашивание при трении материала, вступившего в химическое
взаимодействие со средой.
Разновидностью коррозионно-механического изнашивания мо-
жет быть окислительное изнашивание или изнашивание при фрет-
тинг-коррозии.
Окислительное изнашивание происходит при нали-
чии на поверхности трения защитных пленок, образовавшихся в
результате взаимодействия материала с кислородом.
33
Коррозионно-механическое изнашивание соприкасающихся тел
при малых колебательных перемещениях называется изнашива-
нием при фреттинг-коррозии.
Коррозионно-механическое изнашивание вызывается взаимо-
действием кислорода, кислот, щелочей или отработавших газов с
поверхностными слоями металла и образованием новых химиче-
ских соединений, которые резко изменяют свойства трущихся
активных слоев металла. Износ трущихся поверхностей при этом
происходит вследствие периодического выкрашивания или быст-
рого истирания менее прочного слоя.
Коррозионно-механическому изнашиванию подвергаются ци-
линдры, шариковые подшипники, зубчатые зацепления и т. д.
Для уменьшения этого изнашивания необходимо применять
топлива и смазочные материалы, не содержащие щелочей и кис-
лот, защищать поверхности деталей слоем смазки от насыщения
их коррозирующими веществами, применять противокоррозионные
материалы, а также масла и топлива со специальными нейтрали-
зующими присадками.
3.2.2. Структура поверхности металлической детали при
трении со смазкой
Установлено, что на поверхности металлических деталей
имеется несколько слоев (рис. 3.2).
Адсорбированная пленка масла образуется в результате взаи-
модействия молекул масла с поверхностью металла. Ее прочность
зависит от свойства масла и металла. Молекулы масла распола-
гаются вокруг выступов металла ворсом (подобно щеткам). Ад-
сорбированная пленка снижает коэффициент трения по сравнению
с трением без смазки от 10 до 80 раз.
Лучше соединяются с металлом на поверхности детали расти-
тельные и животные масла, а также минеральные масла, содержа-
щие жирные кислоты.
Прочность масляной пленки (маслянистость, липкость) можно
повысить, добавляя в масло присадки, что и практикуется при
изготовлении масел.
Под адсорбированной пленкой масла находится (расположена)
оксидная пленка металла, представляющая соединение металла с
кислородом воздуха. Толщина этой пленки зависит от свойств ме-
талла и химического взаимодействия кислорода с металлом. Осо-
бенно прочная оксидная пленка у сплавов алюминия, она умень-
шает коэффициент трения по сравнению с коэффициентом трения
чистого металла в 3 ... 4 раза.
Далее идет слой частично окислившегося металла, а затем сам
металл.
Следовательно, в определенном интервале давлений и скоростей
изнашивание поверхности деталей происходит за счет выкрашива-
ния частиц металла и разрушения пленок в местах контакта.
Образование абразивов ускоряет процесс износа. Таким образом,
34
процесс изнашивания заключается в разрушении адсорбированной
пленки масла и оксидной пленки металла. Оголенный металл реа-
гирует с кислородом воздуха (особенно в присутствии влаги) и
снова образует оксидную пленку. В результате изнашивания про-
исходит постепенное изменение размеров детали по поверхности
трения.
Рис. 3.2. Схема размещения слоев на поверх-
ности металлической детали:
/ — слой металла; 2 — оксидная пленка металла
0,1 мкм; 3 — адсорбированная пленка масла 1 мкм;
4— рабочая пленка масла 2...40 мкм| 5 — частично
окислившийся слой металла 1...3 мкм
При работе деталей обычно действует одновременно несколько
видов изнашивания. В чистом виде ни один из видов изнашивания
почти не наблюдается. Но всегда, как правило, в каждом рабо-
тающем сопряжении имеется основной (ведущий) вид изнашива-
ния, определяющий износостойкость деталей. Остальные виды из-
нашивания в большей или меньшей мере ему сопутствуют. Основ-
ной вид изнашивания зависит от условий эксплуатации, нагрузок
и других причин и в большинстве лимитирует время безотказной
работы сопряжения.
Основным видом изнашивания металлических деталей автомо-
билей и гусеничных машин при их эксплуатации является меха-
ническое изнашивание. Правильное определение вида изнашивания
и его проявления, знание приемов по уменьшению интенсивности
того или иного изнашивания позволят в значительной степени уве-
личить срок службы машин в процессе их эксплуатации.
3.2.3. Положения гидродинамической теории трения и смазки
применительно к работе подшипника скольжения
В основу гидродинамической теории положены следующие до-
пущения.
Трение в подшипнике чисто жидкостное, промежуточное про-
странство между подшипником и валом заполнено смазкой, кото-
рая прочно прилипает к поверхностям, является несжимаемой и
не изменяет свою вязкость. Подшипник и вал имеют правильную
геометрическую форму. В связи с тем что зазор между подшипни-
ком и валом незначительный, движение смазки — ламинарное, а
не турбулентное. При полной жидкостной смазке вал, несущий
нагрузку, всплывает (рис. 3.3).
35
При неподвижном состоянии (/1 = 0) вал опирается на подшип-
ник, как показано на рис. 3.3, а, выдавливая из-под себя смазку
Между подшипником и валом образуется зазор h0 = D — d.
Рис. 3.3. Схема сопряжения «вал—подшипник»,
работающего в условиях жидкостного трения:
а — вал не вращается; б — вал вращается; ц. п. —
центр подшипника; ц. в. — центр вала
При неподвижном контакте значение так называемого стати-
ческого зазора hc принимают равным полусумме выступов неров-
ностей обеих поверхностей деталей (рис. 3.4), т. е.
hc= , (3.2)
где /?г„ — высота неровностей поверхности подшипника;
/?гВ— высота неровностей поверхности вала.
Рис. 3.4. Схема взаимо-
действия сопряженных
поверхностей деталей
при неподвижном кон-
такте
1Г>0
Рис. 3.5. Схема взаимодей-
ствия сопряженных поверх-
ностей деталей при дина-
мическом контакте
После пуска агрегата и увеличения числа оборотов вал захва-
тывает смазку и вследствие образования клиновидной щели будет
приподниматься, как показано на рис. 3.3,6. При вращении вала
по часовой стрелке он будет смещен в левую сторону. После до-
стижения определенного числа оборотов вал как бы всплывает в
подшипнике и слой смазки разделяет рабочие поверхности вала и
подшипника. При дальнейшем увеличении оборотов вала путем
действия масляного клина вал будет перемещаться по кривой,
36
близкой к полуокружности, а при бесконечно большом числе обо-
ротов его центр совместится с центром подшипника.
При работе механизма уплотнение в зазоре сопряженных дета-
лей создается вследствие динамического равновесия между удель-
ным и контактным усилием и гидродинамическим давлением.
Взаимодействие между выступами поверхностей вызовет их смя-
тие и образование вертикальных микроколебаний вращающегося
вала относительно неподвижной втулки (рис. 3.5).
Наличие на отдельных участках образования локальных гидро-
динамических давлений создает дополнительную подъемную силу,
способствующую еще большему вертикальному периодическому
перемещению вращающегося вала.
Таким образом, при вращении вала вследствие динамического
равновесия в сопряженной паре величина зазора h будет не по-
стоянной, а равной сумме мгновенных значений статического hc и
динамического Лд зазора
/z = hc + Лд = hmn. (3.3)
Применяя уравнение гидродинамической теории трения и
смазки, определим наименьшую толщину смазки /1МЩ1 в самом
узком месте масляного клина
/7 __ rf2/?7i /3
"мин — 18,36РЛ0С ’ ' 7
где d — диаметр вала, мм;
п — частота вращения коленчатого вала, об/мин;
У]—абсолютная вязкость масла, кгс-с/м2;
Р — удельная нагрузка на вал, кгс/см2;
— зазор между шейкой вала и подшипником, мм;
С — постоянная подшипника.
Постоянная подшипника
С = -!+_£, (3.5)
где I — длина рабочей части подшипника, мм.
Как видно из уравнения, толщина масляного слоя характери-
зуется следующими факторами:
1. Толщина h масляного слоя возрастает пропорционально с
увеличением диаметра d вала, частоты вращения п вала и значе-
ния абсолютной вязкости tq масла.
2. Толщина h масляного слоя уменьшается с увеличением на-
грузки Р на вал, величины зазора h0 между подшипником и валом
и постоянной С подшипника.
3. При уменьшении толщины масляного слоя нарушение жид-
костного трения произойдет с момента, когда будет иметь место
непосредственный контакт выступов неровностей поверхностей
вала и подшипника. При этом наступает критический момент.
37
4. Для обеспечения жидкостного трения необходимо, чтобы ми-
нимальная толщина масляного слоя была в 1,5 ... 2 раза больше
статического зазора.
5. Частота вращения коленчатого вала и нагрузка на вал ме-
няются с изменением режима работы агрегата, зазор растет в ре-
зультате износа, вязкость масла зависит от температуры. Указан-
ные параметры зависят от условий эксплуатации.
6. В подшипниках при работе происходит сдвиг смазочной про-
слойки и соприкосновение выступающих неровностей, т. е. на не-
которых малых участках будет граничное трение (или даже трение
без смазки), а на большинстве поверхности — жидкостное трение.
7. При сохранении постоянным отношение величин const
для поддержания работоспособности агрегата и получения мини-
мального износа следует обеспечить работу трущихся поверхностей
в условиях жидкостного трения. В таком случае за счет подбора
соответствующих сортов масел толщина масляного слоя не будет
уменьшаться, а износ практически будет минимальным.
8. Для масла с определенной вязкостью при небольшой частоте
вращения и высокой нагрузке будет превалировать полужидкост-
ное трение и, наоборот, при большой частоте вращения и малой
нагрузке — жидкостное трение.
При работе подшипника наиболее тяжелым будет режим, при
котором уменьшается частота вращения с одновременным увели-
чением нагрузки и повышением температуры масла.
9. Если при работе трущейся пары будет снижаться частота
вращения вала, тогда отношение также будет уменьшаться,
вследствие чего толщина масляного слоя при работе уменьшится,
что вызовет повышенный износ деталей.
При форсировании двигателя и работе на постоянной частоте
п
вращения вала отношение -р также вызовет уменьшение толщины
масляного слоя, что соответственно будет причиной увеличенного
износа трущихся деталей.
Изложенные положения имеют весьма важное значение для
выбора рациональных нагрузочных и скоростных режимов при ра
боте агрегатов машин и применения соответствующих смазочных
материалов.
Известно, что наибольший износ подшипников происходит в
период пуска двигателя. С увеличением частоты вращения проис-
ходит отрыв коленчатого вала от поверхности вкладыша и его
всплывание. Для бензиновых двигателей этот момент наблюдается
примерно с 380 ... 400 об/мин.
3.2.4. Износы сопряжений при трении без смазки
В практике эксплуатации автомобилей и гусеничных машин
имеется ряд сопряжений, которые работают без смазки. К ним
относят диски сцепления, тормозные накладки и барабаны, звенья
38
гусеничной ленты, ремни вентилятора и шкивы, поверхность авто-
шин, дороги и т. п.
Закономерности нарастания износа при трении без смазки для
трения скольжения изучены пока еще недостаточно. Их примерное
содержание заключается в следующем:
— износ при трении без смазки может состоять из двух про-
цессов: истирание поверхности изнашиваемых деталей и их смятие
При таком износе изменяются размеры сопряженных деталей и
зазор между ними;
— при постоянном коэффициенте трения и переменной нагрузке
на поверхность трущихся деталей величина износа представляет
собой функцию произведенной механической работы. При постоян-
ной нагрузке износ в единицу времени будет постоянным.
3.3. Закономерности изнашивания агрегатов машин
в процессе их эксплуатации
При вводе машины в эксплуатацию с момента начала работы
ее агрегатов начинается износ деталей. Поэтому износ представ
ляет собой явление неизбежное и закономерное, а не случайное
Рис. 3.6. График типового процесса изнашивания деталей
от пробега
Работающая деталь может подвергаться нескольким видам из-
нашивания. На интенсивность изнашивания деталей значительное
влияние оказывают режимы эксплуатации машин (скорость дви-
жения, нагрузки, механические взаимодействия, смазочные мате-
риалы, температурный режим и т. п.).
При работе деталей и трущихся пар в результате изнашивания
всегда происходит изменение формы, размера, массы, состояния
поверхности и их качества. Величина износа может быть выражена
количественно в мм, кг, мг/ч, мг/км, мм/км и т. д.
Процесс изнашивания можно выразить следующими показате-
лями: абсолютным износом, скоростью изнашивания, интенсивно-
стью изнашивания, износостойкостью и относительной износостой-
костью.
Закономерность типового процесса изнашивания деталей можно
представить на графике в виде кривой процесса изнашивания де-
тали в функции от пробега (рис. 3.6).
§9
График процесса изнашивания детали в зависимости от про-
бега имеет следующие характерные свойства:
1. Характеристика функции U(/) имеет вид монотонно возра-
стающей кривой.
2. Процесс изнашивания при работе деталей непрерывен. По-
этому за пробег А/ можно получить приращение износа ДU, т. е.
закономерный процесс и его производную.
3. Кривая изнашивания для большинства деталей имеет три
характерных участка:
а) первый — от 0 до /Прпр. На этом участке происходит повы-
шенное начальное изнашивание заново собранной трущейся пары
и изменение микро- и макрогеометрии поверхностей. Скорость
изнашивания на этом участке постепенно снижается. Продолжи-
тельность участка по времени относительно небольшая;
б) второй — от /прир до /пред — участок длительной установив-
шейся нормальной работы. На этом участке рабочие характери-
стики и зазоры не выходят из допустимых пределов. Скорость
изнашивания на всем участке постоянна и равна средней скорости
vu = U/l—const. На этом участке износ нарастает относительно
равномерно, почти по прямой линии. При обеспечении нормальных
условии работы износ деталей будет минимальным.
Практически, зная величину предельного износа /7пред детали
и скорость vu изнашивания, можно определить срок ее службы по
пробегу ^пред’
/пред = — • (3.6)
Износ на этом участке часто называется естественным износом
и зависит главным образом от условий использования машин.
По своей абсолютной величине продолжительность второго
участка во много раз больше первого. Поэтому срок службы ма-
шины в целом определяется обычно продолжительностью этого
участка;
в) третий — участок аварийной работы. При работе сопряжен-
ной пары имеет место износ сверх установленного предела
^ав>^пред- Скорость изнашивания повышается. Если поток отка-
зов на третьем участке становится преобладающим, агрегат необ-
ходимо ремонтировать. Продолжительность этого участка не рег-
ламентируется. При /7(/)>(7пред наступает отказ.
Предельный износ деталей в большинстве случаев устанавли-
вают по данным эксплуатации и ремонта.
Скорость изнашивания деталей зависит в значительной степени
от реальных условий эксплуатации. В связи с этим в практике
всегда наблюдается рассеивание сроков службы деталей, которое
характеризуется вероятностными показателями.
При дополнительной разборке пары до установленного срока
работы и последующей ее сборке будет иметь место дополнитель-
ная приработка поверхностей и, как результат, уменьшение вре-
мени работы до наступления предельного износа. Указанное об-
4Q
стоятельство наглядно поясняет вредность частых разборок ис-
правно работающих агрегатов и трущихся пар в процессе эксплуа-
тации машин (рис. 3.6).
Поэтому каждая разборка и сборка агрегата даже без ремонта
и разукомплектования деталей уменьшает сроки службы из-за
нарушения посадки и взаимодействия деталей.
Срок службы агрегатов, которые выходят из строя вследствие
износа, в большинстве случаев подчиняется закону нормального
распределения. Для деталей, выход из строя которых происходит
по причине накопления усталостных явлений и старения, срок
службы определяется по закону Вейбулла.
3.4. Примеры изнашивания некоторых деталей машин
Для уменьшения износа деталей при работе машин необходимо
улучшать условия смазки, устанавливать соответствующий нагру-
зочный режим их использования, проводить необходимую обра-
ботку поверхностей трения, применять определенные материалы
для изготовления деталей.
3.4.1. Давление масла в системе смазки
Износ деталей двигателя в значительной степени зависит от
давления масла в системе смазки (рис. 3.7).
Рис. 3.7. Зависимость изменения ин-
тенсивностей изнашивания деталей
двигателя ЗИЛ от давления масла
Экспериментально установлено, что наименьшая интенсивность
изнашивания карбюраторных двигателей происходит при давлении
в системе смазки в пределах 2,5 ... 3,5 кгс/см2. При снижении дав-
ления масла ниже 2,5 кгс/см2 происходит увеличение температуры
41
вкладышей коренных подшипников вследствие уменьшения тепло-
отдачи маслу из-за снижения расхода масла, уменьшения его вяз-
кости и толщины масляной пленки. Повышение давления масла
свыше 3,5 кгс/см2 вызывает увеличение его расхода, более интен-
сивную циркуляцию вместе с абразивными частицами через под-
шипники, ухудшение очистки масла в центробежных ловушках
коленчатого вала.
Понижение и повышение давления в системе смазки в отличие
от указанного оптимального предела вызывает значительное уве-
личение износа, особенно вкладышей подшипников коленчатого
вала.
3.4.2. Износ деталей цилиндро-поршневой группы
Наиболее характерными и часто встречающимися неисправно-
стями цилиндров и поршней являются: общий износ колец, порш-
ней и цилиндров (нарушение теплового режима, попадание абра-
Рис. 3.8. Относительный износ
цилиндров двигателя в зави-
симости от температуры выхо-
дящей воды
Рис. 3.9. Характер износа гильз
двигателей в эксплуатации:
а — ЯМЗ-236; б — ЗИЛ-130 (по дан-
ным М. А. Григорьева)
зивов, коррозия, изнашивание и задиры), износ верхней канавки
поршня, залегание поршневых колец, неправильная установка ко-
лец и др.
Износ цилиндров двигателя в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости представлен на рис. 3.8. Из рисунка видно,
что оптимальный режим работы двигателя будет при температуре
охлаждающей жидкости 80 ... 100° С.
Для снижения износа цилиндров в конструкциях современных
автомобильных двигателей применяют специальные противокорро-
зионные нирезистовые вставки. Также повышены качества топлив
и масел вследствие введения в них противокоррозионных анти-
окислительных и загущающих присадок.
42
Однако в месте, где останавливается верхнее компрессионное
кольцо, происходит наибольший износ гильзы. Износ поверхности
гильзы в зоне в. м.т. является результатом схватывания, как основ-
ном виде изнашивания на данном участке гильзы по ее высоте
(рис. 3.9).
Темпы износа гильз современных автомобильных двигателей
при пониженных тепловых режимах на 60 ... 70% больше, чем
при работе в нормальных температурных условиях. На износ
цилиндров двигателей оказывают влияние и условия эксплуа-
тации.
Коррозионно-механическое изнашивание гильз преобладает в
зимний период, а абразивное — в летний. Так, в летний период
гильзы цилиндров двигателей ЗИЛ-130 изнашиваются примерно в
два раза больше, чем в зимнее время, главным образом вследствие
действия атмосферной пыли.
В общем объеме эксплуатационных износов деталей цилиндро-
поршневой группы доля абразивного изнашивания составляет при-
мерно половину всех износов.
Для снижения темпа износа цилиндров и других деталей авто-
мобильных двигателей необходимо повышать эффективность воз-
душных, масляных и топливных фильтров, уплотнять все места
возможного проникновения пыли в двигатель, применять абра-
зивно-стойкие материалы. Этими мерами можно значительно сни-
зить абразивный износ,
3.4.3. Износ подшипников коленчатого вала
Надежность и долговечность работы подшипников зависит от
их конструкции, качества сборки двигателя, правильного использо-
вания и своевременного технического обслуживания, применяемых
сортов смазочных материалов.
Основной причиной преждевременного выхода из строя подшип-
ников является загрязнение масла различными механическими
примесями (пылью, песком, металлическими частицами, смолами
и т. п.). Примерно половина подшипников выходит из строя в ре-
зультате загрязнения моторного масла.
При попадании в масло механических примесей происходят
повышенный износ подшипников, задиры на их поверхностях, раз-
рушение антифрикционного слоя.
Повышенные нагрузки и работа при высоких температурах
масла вызывают усталостные разрушения подшипников.
При нарушении правил эксплуатации двигателей также наблю-
дается преждевременный выход из строя подшипников. Одной из
причин выхода является длительная работа при малой частоте
вращения коленчатого вала.
Интенсивность изнашивания деталей машин при их эксплуата-
ции будет зависеть от влияния большого числа различных факто-
ров. К ним можно отнести: нагрузочные режимы, дорожные и кли-
43
матические условия, применяемые сорта горючего и смазочны <
материалов, работа автомобилей с прицепами, интенсивность экс-
плуатации, условия обкатки, условия хранения машин, квалифика-
ция водительского состава и др.
Рис. 3.10. Влияние усло-
вий эксплуатации на из-
нос гильз цилиндров при
пробеге автомобилем
150 тыс. км:
1 — тягачи ЗИЛ-130В1, по-
стоянно работающие с по-
луприцепами; 2 — автомо-
били ЗИЛ-130 с периоди-
ческим использованием
прицепов; 3 — круглосуточ-
ная работа без прицепов
с номинальной нагрузкой
на горизонтальном участ-
ке шоссе
На рис. 3.10 показаны износы гильз
цилиндров двигателей ЗИЛ-130 при экс-
плуатации автомобилей с различными на-
грузками. Как видно из рисунка, наиболь-
шие износы у двигателей седельных тяга-
чей ЗИЛ-130 В1, постоянно работающих
с полуприцепами. При эксплуатации бор-
товых автомобилей ЗИЛ-130 с периодиче-
ским использованием прицепов износ
гильз цилиндров меньше на 30 ... 35%.
Еще меньше износ (примерно в шесть
раз) установлен на двигателях бортовых
автомобилей ЗИЛ-130 при круглосуточ-
ной работе без прицепов с номиналь-
ной нагрузкой на горизонтальном участке
шоссе.
По общеизвестным статистическим дан-
ным, рассеивание сроков службы двигате-
лей в различных климатических зонах на-
ходится в пределах от 1 :3,8 до 1 :4,8,
а для дизелей на Крайнем Севере—1:9.
Причем износ цилиндров в одном двига- •
теле иногда находится в пределах от 1 : 1,2
до 1 : 1,8. Рассеивание сроков службы дви-
гателей, прошедших капитальный ремонт,
в 1,5 ... 2 раза больше по сравнению с дви-
гателями, поступающими в первый капи-
тальный ремонт.
3.5. Современные методы определения износов машин
в эксплуатационных условиях
Одной из проблем эксплуатации машин является определение
величины износа, интенсивности изнашивания и износостойкости
деталей и агрегатов в реальных условиях.
Выполнение работ по проведению эксплуатационных испытаний
машин требует больших подготовительных работ и по своем
объему является трудоемким.
В практике при определении величины износа агрегатов ма-
шин применяются различные методы оценки. Использование ка-
кого-либо из имеющихся методов определяется реальными усло-
виями эксплуатации машин и степенью износа деталей.
Контроль за изменением технического состоя-
ния агрегатов машин в реальных условиях. Для
определения состояния агрегатов машин замеряют мощность дви-
44
гателя, расход топлива и масла, различные стуки и шумы, прорыв
газов в картер двигателя, температуру и другие параметры и
сравнивают полученные данные с нормальными. После анализа
принимают решение о возможности дальнейшей эксплуатации ма-
шины. Неумелое пользование имеющимися контрольно-измеритель-
ными приборами приводит
часто к преждевременной
постановке в ремонт ма-
шин, как видно из рис. 3.11,
показывающего количест-
во двигателей ЯА/13-236,
направленных в капиталь-
ный ремонт с различны-
ми износами цилиндров
двигателей.
Указанным методом
пользуются для опреде-
ления технического со-
стояния машин и их агре-
гатов в эксплуатацион-
ных условиях. Метод яв-
ляется приближенным и
дает не всегда точные ре-
Рис. 3.11. Распределение пробегов (/) дви-
гателей ЯМЗ-236 до замены поршневой
группы пли до капитального ремонта (п)
зультаты.
Микрометрирование. Проводится измерение линейных
размеров деталей до и после их изнашивания. По разнице в раз-
мерах в соответствии с установленными техническими условиями
определяют величину износа.
Недостатком метода является необходимость разборки агрегата
и сложность выполнения измерительных операций.
Взвешивание деталей до и после изнашивания.
Применяется для проверки состояния поршневых колец, вклады-
шей, втулок. При этом определяется суммарный массовый (весо-
вой) износ деталей.
Определение износа деталей по концентрации
металлов в масле. Применяется для определения суммарной
величины износа. Данным методом можно определить концентра-
цию железа в масле до 10-3... Ю-4%, что составляет 0,1 ...0,2 мик-
рона в пересчете на линейные размеры цилиндра двигателя. Метод
применяется для оценки взносов двигателей без разборки и позво-
ляет оценивать характер процесса изнашивания.
Метод вырезанных лунок (искусственных баз). Осно-
ван на определении местного износа детали по изменению линей-
ных размеров отпечатков или лунок, вырезанных на их поверхно-
сти. В процессе изнашивания детали длина лунки сокращается,
а глубина ее уменьшается. Зная первоначальные размеры и раз-
меры, полученные после испытаний, определяют износ деталей.
Определение износа деталей спектральным
анализом. Применяется для определения износа деталей узлов
45
без их разборки. Спектральный анализ обладает большой избира-
тельностью. С помощью этого метода можно определить качест-
венный и количественный состав масел на присутствие в них раз-
личных элементов (например, железа, меди, алюминия, свинца,
хрома, сурьмы, цинка, углерода, кремния, фосфора, серы и др.).
По наличию и концентрации отдельных элементов в масле выяв-
ляют износ отдельных деталей. Метод очень чувствительный, он
может быть применен для определения износа деталей без раз-
борки агрегатов. Применение данного метода позволит обнаружить
скрытые неисправности, например в двигателе, задолго до их внеш-
него проявления.
Глава 4. ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАШИН
Технические режимы использования машин определяются со-
вокупностью многих факторов: скоростью движения, дорожными
условиями, полезной нагрузкой в кузове, прицепным грузом, рас-
ходом топлива и др.
Руководства и инструкции по эксплуатации машин требуют
обеспечения рациональных технических режимов работы машин
при их использовании, при этом под рациональным техническим
режимом использования машин понимается такой режим работы
машины, который обеспечивает выполнение задания с наименьшей
затратой сил и средств. Этот режим обеспечивает высокую эффек-
тивность использования машины, минимальный расход эксплуата-
ционных материалов, наибольшую надежность и долговечность
механизмов и систем машины.
В целях обеспечения рациональных технических режимов ра-
боты машины в практике для конкретных условий приходится
определять:
— возможную, максимальную и экономичную скорости дви-
жения;
— маршруты движения и время преодоления отдельных участ-
ков маршрута;
— возможную нагрузку в кузове и прицепную нагрузку с уче-
том дорожных условий;
— дорожные условия, в которых может осуществляться движе-
ние машины с номинальной нагрузкой;
— фактический расход топлива для заданных условий дви-
жения;
— ожидаемое воздействие выбранных режимов использования
машин на их техническое состояние.
Все эти вопросы составляют основное содержание эксплуата-
ционных расчетов для определения рациональных технических
режимов при использовании автомобильной техники в различных
условиях эксплуатации.
47
4.1.
Методы определения рациональных технических
режимов при использовании машин
Методы определения рациональных технических режимов при
использовании машин должны позволять быстро и достаточно
точно рассчитать, проанализировать возможные технические ре-
жимы использования и результаты работы машин.
Поскольку эта задача носит вариантный характер, то при рас-
четах должна иметься возможность сравнения различных вариан-
тов использования машин и выбора оптимального варианта, кото-
рый в достаточной мере учитывал бы воздействие всех факторов,
определяющих технический режим работы машины.
Такими факторами являются: дорожные условия, полезная
нагрузка в кузове и масса прицепа, скорость движения, расход
топлива, износы шин, механизмов, агрегатов и др.
Известны следующие методы эксплуатационных расчетов:
— по нормативным данным;
— по конструктивным показателям;
— математические: аналитический, графический и графоанали-
тический.
Метод эксплуатационных расчетов по нормативным данным
основывается на обобщении опытно-статистических показателей и
разработке на этом обобщении нормативных данных, определяе-
мых уставами, приказами, директивами, наставлением. Например,
специальными нормативами определяются расходы топлива и спе-
циальных жидкостей.
Эксплуатационные расчеты, выполненные с использованием
конструктивных показателей, основываются на особенностях кон-
струкции машин.
Опытом установлено, что средняя скорость движения ма-
шины обычно составляет от максимальной возможной скорости:
0,5 ... 0,8 — при движении по автомагистрали; 0,5 ... 0,6 — при дви-
жении по хорошей грунтовой дороге; 0,2 ... 0,3 — при движении по
плохой дороге.
Рассмотренные методы просты, но обладают существенным не-
достатком: не позволяют с достаточной полнотой учесть комплекс-
ное влияние различных эксплуатационных факторов.
Применение специальных таблиц, линеек и других вспомога-
тельных приспособлений, в основе которых заложены опытно-ста-
тистические данные, упрощает выполнение расчетов, по не устра-
няет указанного недостатка.
В значительной мере он устраняется при использовании мате-
матических методов.
Эти методы базируются на теории двигателей, автомобилей и
гусеничных машин. Они используют функциональные зависимости
между мощностью двигателя, расходом топлива, тяговыми уси-
лиями на ведущих колесах и сопротивлением движению машины.
Такие расчеты следует считать более точными и прогрессив-
ными.
48
4.1.1. Условные обозначения, применяемые при математичек
ских методах расчета
Ne — эффективная мощность двигателя, л. с.;
NTP — мощность, теряемая в трансмиссии, л. с.;
NK — мощность на ведущих колесах, л. с.;
Лу — мощность, расходуемая на преодоление сопротивления
качению, л. с.;
— мощность, расходуемая на преодоление подъема, л. с.;
Nw — мощность, расходуемая на преодоление сопротивления
воздушной среды, л. с.;
Nj — запас мощности, л. с.;
/7ди — частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин;
Рсц — сила сцепления ведущих колес с поверхностью дороги, кгс;
Рк— тяговое усилие на ведущих колесах, кгс;
Pw— сила сопротивления воздушной среды, кгс;
Pt — сила сопротивления подъему, кгс;
Р^ — сила сопротивления качению, кгс;
Р — сила сопротивления движению, кгс;
Ф — коэффициент сопротивления движению, ф = /cos a±sin а;
/ — коэффициент сопротивления качению;
а — угол продольного уклона поверхности дороги, град;
i—уклон дороги в сотых, /«sin а;
у]тр — коэффициент полезного действия трансмиссии;
V — скорость движения, км/ч;
G—масса, кг (Go = Ga + Ge+ Gnp— полная масса машины
с грузом и прицепом, Ga— автомобиля, Gnp— прицепа,
Ge — полезной нагрузки);
GCU—нормальная нагрузка на ведущие оси, численно равная
массе автомобиля, приходящейся на ведущие оси;
К—коэффициент сопротивления воздуха;
F—площадь проекции автомобиля на плоскость, перпендику-
лярную направлению движения, м2;
гк— радиус качения колеса, м;
/тр = ioiKip. к — передаточное число трансмиссии (г0 — главной
передачи, /к— коробки передач, tp. к — раздаточной ко-
робки);
ge — удельный расход топлива, г/л. с-ч;
QT — расход топлива, кг/ч;
Qt — расход топлива, кг/100 км;
Л4ДВ — крутящий момент двигателя, кгс • м.
4.1.2. Математические методы расчета
Аналитический метод. Известно, что при движении ма-
шины мощность двигателя расходуется на преодоление сопротив-
лений движению и ее разгон (рис. 4.1).
3—761
49
Из рис. 4.1 видно, что запас мощности Nj в точке v" пред-
ставляет собой остаток мощности двигателя после покрытия всех
потерь, включая потери в трансмиссии. Он может быть использо-
ван на преодоление дополнительного подъема, буксирование при-
цепа, преодоление труднопроходимых участков дороги, разгон.
Очевидно, в точке К, где пересекаются /Ук и Nw, а запас мощно-
сти 7Vj = O, скорость движения будет максимальной для данных
условий движения.
В основе аналитического метода эксплуатационных расчетов
лежит основное уравнение движения машины
Р > Р > Р + Р . (4.1)
В более подробной записи, где связаны между собой параметры
машины, основное уравнение (4.1) имеет вид
(7сц<р COS а -----------v~lT—- G*(f COS а + sin а) + » (4-2)
где а— угол продольного наклона поверхности дороги, град.
При малых углах наклона дороги в продольном направлении,
когда cosa=l, a sina~i, уравнение (4.2) примет вид
27ОЛ/ет;Тр
v
>GO^ +
KFv2
3,62 *
(4-3)
* Вес автомобиля численно равен его массе О0.
50
Точность эксплуатационных расчетов будет зависеть от пра-
вильности выбранного отношения Nelv.
Мощность принимается по скоростной характеристике двига-
теля, а скорость движения машины — с учетом частоты вращения
коленчатого вала двигателя, соответствующей принятой мощности
и передаточного числа в трансмиссии, так как одним и тем же
частотам вращения на различных передачах будет соответствовать
разная величина скорости.
Величина мощности зависит от загрузки двигателя. Поэтому
при определении скоростей движения и полезной нагрузки по урав-
нениям (4.2) и (4.3) очень трудно правильно выбрать значение
эффективной мощности. При частичной загрузке двигателя значе-
ние мощности определить без приборов вообще невозможно.
Точные результаты расчетов получаются при нагрузках двига-
теля, близких к максимальным, что возможно при движении в
сложных дорожных условиях.
При аналитических расчетах следует учитывать изменение тех-
нического состояния машин, коэффициентов сцепления, сопротив-
ления качению. В зависимости от технического состояния двига-
теля его мощность может снижаться в процессе эксплуатации на
10... 15%, а коэффициент полезного действия трансмиссии зимой
иногда может уменьшаться даже до 0,2... 0,3.
Решая уравнения (4.2) и (4.3), можно практически определить
все интересующие нас показатели.
Так, если пренебречь сопротивлением воздуха, то максимальная
скорость движения может быть определена по уравнению
270TV^rJTp
Л1акс = Ооф
Полезная масса (или масса прицепного
•— по условию достаточной для движения
, 270Л^тр
Гпр v (/ ± z) Ga’
(4.4)
груза) определится:
мощности двигателя
(4.5)
— по условию сцепления ведущих колес с грунтом
G 4- G < _____G
'-'е Г '-'пр f [ i '-'а-
(4-6)
Основным недостатком аналитического метода является гро-
моздкость вычислений, трудность выбора оптимального варианта
режимов использования по причине больших затрат времени на
вычисления.
Этот метод широкого распространения не получил.
Графический метод. Как и аналитический, он не нашел
широкого применения. Основным его недостатком является боль-
шая трудоемкость, связанная с графическим интегрированием
основного уравнения движения при определении скорости, времени
и пути движения.
3*
51
Графоаналитический метод. Сущность метода заклю-
чается в том, что на основе использования основного уравнения
движения машины рассчитывается и строится специальная номо-
грамма. По построенным для каждой марки машин номограммам
путем простейших графоаналитических и аналитических расчетов
определяются основные показатели, обеспечивающие рациональ-
ные технические режимы при использовании машин:
— экономичная скорость движения;
— максимальная возможная скорость движения и время, за
которое может быть преодолен участок маршрута;
— передача, на которой возможно движение;
— оптимальная полезная нагрузка машины или прицепная на-
грузка для определенных условий движения;
— величина подъема и передача, на которой может быть пре-
одолен подъем с данной нагрузкой;
— фактический расход топлива для данных условий движения.
4.2. Методика построения номограмм
4.2.1. Построение номограмм для расчета скоростей движения
и полезной нагрузки
Номограммы строятся в четырех квадрантах в такой последо-
вательности (рис. 4.2).
В первом квадранте в координатах и пдв строится зависи-
мость
Л^ = /(лдв).
Внешняя характеристика двигателя берется из руководств,
справочников или определяется методом стендовых испытаний.
В четвертом квадранте в координатах v и пдв для каждой пе-
редачи строится зависимость
^ = /(лдв).
Для построения используется уравнение
0.377гк«дв₽"(
v =-----------,
'тр
где Р — коэффициент, учитывающий деформацию шин;
у — коэффициент, учитывающий проскальзывание ведущих
колес.
Можно принять Ру = 0,95... 0,97.
В выражении (4.7) для определенных передач в коробке пере-
дач и раздаточной коробке величина
0,377 -0^- = А = const,
гтр
тогда и = Апдв является уравнением прямой линии, проходящей
через начало координат,
52
j. 'псМг озоо^
про тнрэйэи
1Янэюи»д ijahou/img
Характеристика дорог
V, км/ч
Рис. 4.2. Построение номограммы автомобиля ГАЗ-66
63
Построение выполняется для случаев, когда в раздаточной ко-
робке включена прямая и повышающая передача.
В третьем квадранте в координатах v и Рк строятся кривые
тяговых усилий на ведущих колесах для каждой передачи
PK = f(Ne и v).
(4.8)
Расчет ведется по уравнению
р __ 270?7е^Яр7|Тр
где У]пр — коэффициент, учитывающий расход мощности на привод
вспомогательных механизмов и агрегатов (генератора,
стартера, компрессора и др.), равный 0,85 ... 0,90;
7}тр— к.п.д. трансмиссии, равный 0,8 ...0,9.
Отношение Nelv принимается из графиков, построенных в пер-
вом и четвертом квадрантах.
Из графиков видно, что определенной величине мощности, со-
ответствующей определенным оборотам, на каждой передаче будет
соответствовать определенная величина скорости движения.
Кривые тяговых усилий дают представление об изменении этих
усилий на ведущих колесах в зависимости от скорости движения.
Построенные три графические зависимости позволяют просле-
дить взаимную связь Ne, пяв, v и Рк. Задаваясь двумя парамет-
рами, можно графически определить остальные.
Известно, что при скоростях движения, больших 40 км/ч, сопро-
тивление воздушной среды составляет существенную величину, что
вызывает уменьшение тягового усилия на ведущих колесах.
Величина этого сопротивления определяется из уравнения
KFv*
™ 3.62
(4.9)
где К — коэффициент сопротивления воздуха, равный 0,02... 0,05
для легковых автомобилей и 0,05 ... 0,07 — для грузовых.
После определения значения величины Pw для высших передач
величины тяговых усилий для III и IV передач в третьем квадранте
уменьшаются на величину Pw. Результирующая Рк—Pw прово-
дится сплошной линией и показывает запас тягового усилия на
колесах для преодоления сопротивления движению.
Во втором квадранте строятся зависимости P^—f(Gon <р) и
Лц=/(^сц И <р).
Для построения вертикальную ось второго квадранта разби-
вают на два участка. Верхний участок отводится для построения
зависимости
(4.10)
Так как построения выполняются для горизонтального участка
дороги (t = 0), то Pf — = О0/.
54
Принимая за нуль середину вертикальной оси (точка В{), в
произвольном масштабе вверх откладывается полная масса ма-
шины с грузом. После этого задаются числовыми значениями коэф-
фициента сопротивления качению f для дорог различного класса.
Полученные значения сил сопротивления качению для полной
массы машины в масштабе Рк откладывают на линии АА1. Отме-
ченные точки соединяют с условным началом координат, лежащим
для верхнего участка вертикальной оси в точке В горизонтальной
линии ВХВ.
Из ординаты, соответствующей собственной массе машины без
груза, проводится нижняя ограничивающая линия СС1.
Графики ниже этой линии являются вспомогательными. На от-
резке ординаты Д’С* указывается масса полезного груза в кузове
машины. На нижнем участке второго квадранта строится зависи-
мость
(4.Н)
Принимая за нуль точку Е1, в произвольном масштабе вверх
до точки В1 откладывается полный сцепной вес автомобиля с гру-
зом. Задаваясь значениями ср для дорог различного класса, под-
считывают величины сил сцепления колес с грунтом. Результаты
подсчета откладывают на линии ВВ1, соответствующей полному
сцепному весу. Полученные точки соединяют с началом координат
(точка Е). После выполнения построения проводят параллельно
оси абсцисс линии: DD1 — сцепного веса автомобиля без груза
при выключенном переднем мосте; ЕЕ1— сцепного веса автомо-
биля с грузом при выключенном переднем мосте; ЕЕ* — сцепного
веса автомобиля без груза при включенных обоих мостах.
На отрезке ординаты D'lA и /('В1 указывается вес полезного
груза в кузове автомобиля. Значения величин Ga, Ge, Ссц, f и <р
берутся из справочной литературы.
В целях удобства пользования номограммой около числовых
значений коэффициентов f и ср необходимо сделать надписи наиме-
нования дорог, которые характеризуются этими коэффициентами.
Построенная номограмма позволяет решать вопросы, связанные
со скоростью движения автомобиля и полезной нагрузкой при
движении по дорогам различного качества.
Например, в кузове автомобиля ГАЗ-66 имеется 2 т груза, до-
рога грунтовая (f=0,05).
Требуется определить максимальную скорость и передачу, на
которой будет двигаться машина. Ответ: г»макс = 80 км/ч, на
IV передаче.
Если к построенным графическим зависимостям добавить гра-
фики изменения силы сопротивления движению машины при нали-
чии прицепа, а также коэффициент ф представить его составляю-
щими f и i, то область вопросов, решаемых с помощью номо-
граммы, значительно расширится.
55
4.2.2, Построение номограммы для определения расхода топлива
Рациональные технические режимы использования машин яв-
ляются значительным резервом в решении общей проблемы эко-
номии топлива.
В основе выбора таких режимов лежит понятие экономичной
скорости движения, т. е. такой скорости, изменение которой приво-
дит к увеличению расхода топлива.
Теоретически экономичная скорость возможна по следующим
соображениям:
— по внешней (скоростной) характеристике двигателя видно,
что минимальный расход топлива при работе двигателя будет
иметь место на частоте вращения коленчатого вала, близкой к ча-
стоте вращения при Л4ДВ. макс, которую и следует поддерживать
в эксплуатации;
— регулировка системы питания карбюраторного двигателя
выполняется такой, чтобы минимальный расход топлива был при
коэффициенте загрузки, равном 50... 80%;
— наименьший расход топлива у дизельных двигателей также
будет иметь место на определенном режиме работы, который опре-
деляется регулировкой топливной аппаратуры [для ЯМЗ-236 —
(0,7 ... 0,8) /2ДВ. макс]-
Определение экономичных скоростей в реальных условиях экс-
плуатации представляет трудность даже для опытных водителей.
Решение этой задачи упрощается при использовании спе-
циально разработанных номограмм.
Такие номограммы представляют собой графики для опреде-
ления расходов топлива, которые наносятся в третьем квадранте
на поле графиков тяговых усилий (Рк).
Исходными данными для построения номограмм являются ре-
зультаты стендовых испытаний двигателей по определению часо-
вых расходов топлива в зависимости от частоты вращения колен-
чатого вала и загрузки двигателя (рис. 4.3).
Последовательность построения:
По исходным данным строится зависимость для загрузки дви-
гателя 50 и 100% Не.
Qt = / (^дв)’
Ниже наносится шкала скорости, соответствующая частоте
вращения коленчатого вала двигателя для определенной передачи.
Рядом строится график для пересчета расхода с кг/ч в
кг/100 км
= (4.12)
Поскольку для определенной постоянной скорости 100/ц=
— const = С, то Q’t = QtC, т. е. график представляет собой прямую
линию из начала координат.
56
Очевидно, точки А, Б, В на правой части графика, соединенные
плавной линией, укажут зависимость расхода топлива для 100%
загрузки двигателя в интервале скоростей 22,4... 90 км/ч.
Соответственно точки Г, Д, Е — при работе на холостом ходу.
На построенном графике видно, что один и тот же расход бу-
дет иметь место при различных скоростях движения и загрузках
двигателя (расход 25 кг/100 км — для режимов 4, 5, 6\
30 кг/100 км — для режимов /, 2, 3).
По графику можно решать обратные задачи: задаваясь ско-
ростью движения и загрузкой двигателя, определять расход топ-
лива.
После выполненного построения графиков (рис. 4.3) на поле
изменения значения PK=f(N/v) для каждой передачи наносится
линия равного расхода топлива в такой последовательности
(рис. 4.4):
— каждая ордината PK—PW (третий квадрант, рис. 4.2) делится
на части соответственно принятым частичным загрузкам двига-
теля (линия Рк—Pw будет соответствовать 100%-ной загрузке, а
за начало отсчета принимается линия Pw, построенная ниже оси);
— проводятся линии скоростей vt, и2, v3, параллельные оси Рк,
которые будут соответствовать лучам скоростей на графике
рис. 4.3;
— наносятся точки линий одинакового расхода топлива: для
расхода 30 кг/100 км такими точками будут точки /, 2, 3\ для
25 кг/100 км — 4, 5, 6.
Построенная указанным способом совмещенная номограмма
расхода топлива с линиями тяговых усилий позволяет решать лю-
бые вопросы, связанные с расходом топлива.
57
Линии равного расхода топлива имеют одинаковое очерта-
ние — выпуклостью вверх, и поэтому минимальный расход топлива
будет в одной точке на выпуклости, что соответствует экономич-
ной скорости.
Рис. 4.4. Нанесе-
ние линий равно-
го расхода топли-
ва па поле гра-
фика PK=f(N/v)
Для удобства пользования объединенной номограммой построен-
ную номограмму следует повернуть на 90° по часовой стрелке и
перечертить ее в зеркальном изображении (рис. 4.5 см. в конце
книги).
При наличии таких номограмм для каждой машины представ-
ляется возможность дать ответы почти на все вопросы, связанные
с рациональным использованием машин, как одиночных, так и ра-
ботающих с прицепами в различных условиях эксплуатации.
Рассмотрим несколько примеров по определению режимов ис-
пользования машин, обеспечивающих рациональные технические
режимы работы:
1. Определить максимальную скорость движения автомобиля
ГАЗ-66 на четвертой передаче и расход топлива при движении по
гудронированному шоссе (f = 0,02) при условии, что полезная на-
грузка в кузове 2 т. Для решения используем номограмму
(рис. 4.5). В графе «Характеристика дорог» находим надпись
«Гудронированное шоссе» и соответствующее ему значение f = 0,02.
По линии изменения Pj снижаемся до пересечения с линией,
показывающей нагрузку в кузове 2 т. Из точки пересечения про-
водим горизонтальную линию до пересечения с ограничивающей
линией четвертой передачи, когда в раздаточной коробке включена
прямая передача.
Читаем на горизонтальной оси скорости цмакс = 90 км/ч и
Qmskc —40 л/100 км.
2. Для условий примера 1 определить экономичную скорость
движения.
58
Рассматривая номограмму, видим, что линии одинакового рас-
хода топлива имеют точки перегиба. Если скорость, соответствую-
щая этим точкам, уменьшится пли увеличится, то расход топлива
в обоих случаях увеличится. Для условий примера 1 экономичной
скоростью будет уЭк = 35 км/ч, при этом расход топлива составит
QOK = 20 л/100 км.
3. Определить, какой наибольший подъем может преодолеть
автомобиль ГАЗ-66 при движении на второй передаче по грунто-
вой дороге (f = 0,08) с нагрузкой в кузове 2 т и прицепом массой
2 т, в раздаточной коробке включена прямая передача.
Задаваясь загрузкой двигателя 75%, находим, что для указан-
ных условий Рк = 775 кгс. Проведя влево горизонтальную линию
до пересечения с вертикальной линией полезной массы груза в ку-
зове и общей массы прицепа (4 т), получаем точку, соответствую-
щую коэффициенту сопротивления движению ф = 0,10.
Зная, что ф = /+6 определим 1 = ф— / = 0,10— 0,08 = 0,02. Таким
образом, в заданных условиях автомобиль в состоянии преодолеть
подъем, равный г = 2 %.
4. Определить максимальную массу груза, которую может пере-
возить автомобиль ГАЗ-66 с экономичной скоростью на четвертой
передаче, в раздаточной коробке включена прямая передача, по
грунтовой дороге (/=0,05).
Определяем ранее рассмотренным методом, что экономичной
скоростью в указанных условиях является скорость 35 км/ч (точки
перегиба линий равного расхода топлива). Задаемся загрузкой
двигателя 75%. Проводя влево горизонтальную линию, видим, что
на четвертой передаче может быть преодолено сопротивление дви-
жению Р/ = 250 кгс, продолжаем линию влево до пересечения с
линией / = 0,05, далее из точки пересечения опускаем перпендику-
лярную линию и находим, что допустимая максимальная нагрузка
в кузове должна составлять не более 1,5 т.
5. Определить возможность движения автомобиля из условий
сцепления ведущих колес на плохой грунтовой дороге (/ = 0,08,
9 = 0,1), когда нагрузка в кузове составляет 2 т.
Применяя метод примера 1, находим, что для обеспечения дви-
жения требуется преодолеть сопротивление движению, равное
= 450 кгс. Величина силы тяги, которая может быть реализо-
вана по условиям сцепления, определяется следующим образом:
в вертикальном столбце находим ср = 0,1, поскольку эта точка соот-
ветствует нагрузке 2 т, тогда, проведя вправо горизонтальную
линию, определяем РСц=575 кгс —при включенном переднем
мосте I! РСц=300 кгс — при выключенном переднем мосте. Следо-
вательно, движение возможно только при включении переднего
моста, так как Рсц> , т. е. 575 кгс >450 кгс.
4.2.3. Особенности построения номограмм для машин с другими
типами трансмиссий
к. Машина с двумя двигателями и отдельным приводом пра-
вых и левых колес (типа автомобильного шасси 135ЛМ).
59
Особенности построения:
— необходимость графического построения в первом квадранте
удвоенной внешней характеристики двигателя,
— при расчетах следует принимать несколько уменьшенное
значение общего коэффициента полезного действия трансмиссии
(-г]тр=0,8... 0,85);
— требуется построение графиков тяговых усилий для случая,
когда будет работать только один двигатель.
Методика построения номограммы для данной машины
остается такой же, как и для автомобиля с механической транс-
миссией.
Б. Машина с гидродинамической передачей в трансмиссии
(типа автомобиля МАЗ-537 и колесного автомобильного шасси
МАЗ-543).
На методику построения влияют конструктивные особенности
трансмиссий: отсутствие, жесткой связи между двигателем и коле-
сами, способность гидротрансформатора загружать двигатель по
строго определенному закону, в результате чего двигатель рабо-
тает на режимах, которые определяются не только условиями
движения, но и конструкцией гидротрансформатора; большая раз-
ница в к. п.д. гидротрансформатора на различных режимах его
работы.
Особенности построения номограммы:
— необходимость построения вместо внешней характеристики
двигателя характеристики совместной работы двигателя с гидро-
трансформатором (нагрузочной характеристики) для различных
режимов работы гидротрансформатора;
— расчет и построение кривых скоростей движения на переда-
чах и тяговых усилий на колесах выполняются как для различных
режимов работы гидротрансформатора, так и для условий, когда
он заблокирован;
— линии равного расхода топлива строятся для условии ра-
боты гидротрансформатора на режиме трансформации момента и
режиме блокировки. При работе гидротрансформатора на режиме
трансформации момента расходы топлива принимаются только в
пределах зон совместной работы двигателя с гидродинамической
передачей (зоны, ограниченные нагрузочными параболами).
Методика построения подобна рассмотренной выше.
4.3. Подготовка исходных данных при использовании
номограмм для эксплуатационных расчетов
При использовании номограмм для практических эксплуата-
ционных расчетов возникает вопрос о степени точности этих рас-
четов.
На общую погрешность расчетов будут влиять: достоверность
выбора исходных данных для построения номограмм, масштабы
номограмм, достоверность выбора исходных данных для выполне-
ния расчетов, техническое состояние машин.
60
Исходные данные для построения номограммы могут быть уста-
новлены с достаточной точностью. Поэтому можно считать, что эта
группа ошибок не оказывает существенного влияния на резуль-
таты эксплуатационных расчетов.
Масштаб номограммы определяет точность самого отсчета.
Ошибки в определении искомых величин составляют 5%.
Наибольшие ошибки возникают из-за неправильного выбора
исходных данных для расчета значений f, i, ср и G. Определению
этих величин должно быть уделено особое внимание.
Наибольшую сложность представляет оценка состояния дороги.
Состояние дороги на определенном маршруте оценивается по
средним значениям коэффициентов fCp, Ср, фср-
Например, средний уклон на маршруте можно определить
Zcp = Z1Z1 + + ••-• + ZA , (4.13)
где Z2’ • • • ’ —длина отдельных участков маршрута;
i2, ..in — уклоны на этих участках маршрута.
Суммарная ошибка по этой причине может составлять до
15... 20%, что для ориентировочных расчетов вполне приемлемо.
На точность расчетов в определенной степени будут влиять
отклонения в техническом состоянии машин, так как номограмма
построена для новой машины. Ошибки из-за расхождения в тех-
ническом состоянии могут составлять не более 10%.
Сравнение расчетных и экспериментальных данных показывает,
что для большинства случаев использования номограммы для экс-
плуатационных расчетов расхождения не превышают ±7... 10%.
Использование номограмм в практике эксплуатации автомо-
бильной техники облегчает выполнение эксплуатационных расче-
тов и позволяет обеспечивать рациональные технические режимы
при использовании машин.
Глава 5. ХРАНЕНИЕ МАШИН
5.1. Условия хранения машин в войсках
При хранении машин в деталях и узлах происходят различные
физико-химические процессы, изменяющие их качества. Скорость
происходящих процессов зависит от ряда факторов, главными из
которых являются окружающая среда, продолжительность и усло-
вия хранения.
Хранение автомобильной техники должно быть организовано
так, чтобы обеспечить возможность дальнейшего ее использования
по прямому назначению при минимальных затратах труда и ма-
териальных средств, при этом должна быть обеспечена постоянная
боевая готовность воинской части.
Под хранением машин понимается содержание их в местах хра-
нения в исправном состоянии с применением установленной нор-
мативно-технической документацией средств и методов защиты от
воздействия окружающей среды и проведением технического об-
служивания.
Между воздействием окружающей среды и изменением состоя-
ния машин при их хранении имеются закономерные связи. Так,
например, поток отказов (интенсивность отказов) при хранении
с течением времени будет изменяться, как показано на рис. 5.1.
Из рисунка видно, что при содержании машин в течение пер-
вых полутора лет на хранении наблюдается некоторый рост отка-
зов по причине проявления производственных дефектов, старения
отдельных деталей, а также некачественного выполнения работ
при обслуживании машин в период постановки их на хранение.
В дальнейшем поток отказов при хранении агрегатов стабилизи-
руется и становится постоянным.
Установлено, что на машинах, снимаемых с хранения, поток
отказов по сравнению с машинами постоянного использования не-
сколько больше.
Автомобили, использование которых не планируется на период
более трех месяцев, должны быть поставлены на хранение, а в осо-
бых климатических условиях — при перерыве в эксплуатации бо-
лее одного месяца.
Двигатели типа В-2 при перерыве в эксплуатации машин более
62
одного месяца должны быть подготовлены для предохранения от
коррозии в любых условиях эксплуатации.
На храпение машины должны быть поставлены технически
v исправными, полностью укомплектованными и специально подго-
товленными и содержаться в состоянии, обеспечивающем их со-
хранность и возможность приведения в боевую готовность в крат-
чайший срок.
Рис. 5.1. Изменение интенсивности отказов агрегатов в зависи-
мости от срока хранения машин:
1 — на открытых площадках; 2 — в закрытых помещениях
Хранение машин может быть кратковременным (на срок до
одного года) и длительным (на срок более одного года).
Машины, поступающие в части с заводов промышленности и
ремонтных предприятий, до постановки на хранение должны быть
обкатаны в сроки не позднее шести месяцев со дня их получения.
Объем работ по подготовке машин к хранению устанавливается
в зависимости от срока и условий хранения.
Машины, содержащиеся на длительном хранении, размещаются
в парках частей в соответствии с установленными требованиями
отдельно от других машин. Хранение машин может быть органи-
зовано в отапливаемых и неотапливаемых хранилищах, под наве-
сами и на открытых площадках, при этом автомобили длительного
хранения, гусеничные тягачи и транспортеры должны храниться
в хранилищах или под навесами,
5.2. Факторы, влияющие на изменение надежности машин
в процессе хранения
В процессе хранения машин их надежность вследствие воздей-
ствия различных факторов не остается постоянной.
Основные климатические и биологические факторы, влияющие
на машины при их хранении, следующие: температура воздуха,
резкая смена температуры, влажность воздуха, конденсированная
влага (роса, туман), коррозионно-активные агенты загрязненного
роздуха, солнечная радиация, осадки (дождь, снег, град), ветер,
03
плесневые грибки, бактерии, насекомые, пыль (в том числе снеж-
ная), песок и др.
Одним из наиболее действующих факторов внешней среды яв-
ляется температура и влажность воздуха.
Зона с умеренным климатом. При использовании и
хранении машин необходимо учитывать, что температура воздуха
редко бывает ниже —30 и выше +35°С, а средняя относительная
влажность воздуха — 80% при 20° С.
В некоторых городах Советского Союза (Минск, Смоленск,
Львов, Ленинград) относительная влажность достигает 88... 97%.
В ряде мест часто наблюдается иней, обледенение, роса и ту-
ман. В приморских районах в воздухе содержатся соли.
Зона холодного климата. Охватывает области веч-
ной мерзлоты и тундру. Температура воздуха понижается на дли-
тельное время ниже —40° С. В зимнее время могут быть устойчи-
вые морозы 50... 55° С с сильными холодными ветрами, образова-
нием инея, обледенения и снежных заносов.
Зона жаркого сухого климата. При хранении ма-
шин в таких районах следует учитывать высокую температуру и
низкую влажность воздуха. В ночное время наблюдается резкое
понижение температуры. Амплитуда колебаний температуры в те-
чение суток иногда достигает 40° С. В воздухе имеется большое
количество песка и пыли.
Субтропическая зона (юго-восточное побережье Чер-
ного моря). Характеризуется плюсовой минимальной температурой
и максимальной температурой до 40° С, относительной влажностью
воздуха до 90 ...95% при температуре 30 ...35° С. В воздухе содер-
жится много влаги и солей. Выпадает много осадков.
Действие повышенной и пониженной температуры ухудшает
условия хранения машин, особенно при размещении их на откры-
тых площадках, при этом происходят изменения физических
свойств материалов, нарушаются линейные размеры деталей, из-
меняются размеры сопряжений, структура материалов, происходит
деформация деталей из неоднородных материалов.
Результаты воздействия тепла и холода зависят от суточного
перепада температур. Действие тепла и холода может быть дли-
тельным и периодическим.
При резких колебаниях температуры в течение суток на наруж-
ных и внутренних поверхностях деталей и агрегатов конденси-
руется влага, которая проникает в зазоры, трещины, поры, замер-
зает в них и за счет объемного расширения вызывает дальнейшее
их увеличение и разрушение деталей. Образование льда в зазорах
и сочленениях часто вызывает заклинивание агрегатов машин, при
этом разрушается защитная пленка масла или краски, в результате
чего происходит коррозия.
Понижение и повышение температуры оказывает влияние и на
детали из пластмасс, резины, текстиля и других материалов, ухуд-
шая их качество,
64
Влажность воздуха. При хранении машин их поверх-
ность соприкасается непосредственно с водой, являющейся продук-
том конденсации влаги из атмосферы, и осадками, выпадающими
в виде дождя и снега. Содержание воды в 1 м3 тумана составляет
в среднем от 0,8 до 4,8 г.
Капли тумана или дождя в зависимости от района образования
содержат в себе различные химические соединения солей, кислот,
щелочей, газов и другие компоненты в различной концентрации.
Попадая на поверхность металлов, они вызывают интенсивную
коррозию.
При изменении температурного состояния машин днем и ночью,
когда температура падает ниже точки росы, происходит периоди-
ческий переход от конденсации влаги до ее испарения и обратно.
Такое явление также снижает коррозионную стойкость металлов.
Следует отметить, что попеременное действие повышенной и пони-
женной влажности воздуха оказывает большее воздействие, чем
постоянная высокая влажность.
В результате воздействия влаги, содержащейся в воздухе, про-
исходит ускорение процессов коррозии металлов, ухудшение меха-
нических, химических и электрических свойств материалов, повы-
шение скорости их старения. Изменяются электрические характе-
ристики диэлектриков. Влага способствует тепловому распаду
материалов, их гидролизу, росту плесени и т. п.
Проникновение влаги в материалы увеличивается с повышением
окружающей температуры, особенно при хранении машин на от-
крытых площадках, при этом машины подвергаются периодически
воздействию влаги и нагреву, в результате которого влага испа-
ряется.
Такое периодическое изменение влажности воздуха увеличивает
скорость проникновения коррозии и вызывает разрушение лако-
красочных покрытий, изделий из текстиля, изоляционных материа-
лов, дерева, резины, пластмасс и т. п.
Попадание влаги в топливные баки и в различные емкости
вызывает не только ухудшение физико-химических свойств топ-
лива, масел, тормозных и других эксплуатационных жидкостей, но
и способствует усилению коррозии металлических поверхно-
стей.
Атмосфера. В зависимости от климатических особенностей
района и наличия промышленных предприятий в атмосфере будет
различное содержание водяных паров, солей, кислот, щелочей, про-
мышленных газов и пыли. Особенно много вредных примесей в ат-
мосфере промышленных районов по сравнению с сельской мест-
ностью. Причем концентрация газов зимой значительно больше,
чем в легнее время.
Солнечная радиация. При хранении машин на откры-
тых площадках их поверхность подвергается действию прямых
солнечных лучей.
Максимальная величина солнечной радиации, измеренная на
территории Советского Союза, составляет 1,51 кал/см2-мин.
65
Солнечный свет действует па материалы в виде теплового эф-
фекта и ультрафиолетового излучения. В ясный зимний день коли-
чество ультрафиолетовых лучей не меньше, чем в облачный летний
день. Наибольшее действие солнечных лучей на материалы в райо-
нах умеренного климата происходит в период с марта по сентябрь.
Действие солнечной радиации проявляется в химическом раз-
ложении пластмасс, красок, тканей, резины и в усилении их ста-
рения. При хранении изделий из дерева от действия света также
разрушается их поверхность.
Биологические факторы. При хранении машин биоло-
гическая среда, особенно во влажном и жарком климате, вызывает
грибковые образования (или плесень). В результате воздействия
грибков разрушаются изделия из дерева, текстиля, пластмасс и
некоторые лакокрасочные покрытия, при этом также ускоряется
процесс их старения.
Наличие плесени на поверхности материала способствует за-
держанию влаги и усиленному химическому разложению мате-
риала.
При непосредственном контакте автошин с водой или землей
они могут быть поражены плесенью.
Образование плесени на окрашенных поверхностях вызывает
обесцвечивание и разрушение слоя краски. Это явление происходит
особенно интенсивно при переходе от сухого периода года к дожд-
ливому.
Пыль и песок. Пыль и песок, находясь во взвешенном со-
стоянии в воздухе, способны распространяться и проникать через
неплотности и оседать на агрегатах машин.
Пыль, находящаяся в атмосфере, на 65... 75% состоит из неор-
ганических веществ (преимущественно SiO2), которые при попада-
нии на подвижные детали вызывают повышенное абразивное из-
нашивание.
В ряде районов (особенно в крупных промышленных городах)
в воздухе содержится много органических веществ (сажа, смолы)
и водорастворимых солей, которые, попадая на поверхность агре-
гатов, вызывают коррозию металлов.
В связи с суточным изменением температуры происходит
увлажнение пыли на поверхности машин и соответственно нара-
щивание слоя пыли, которая ускоряет коррозию металлов.
Старение материалов. В процессе использования и
хранения машцн происходит старение применяемых материалов.
Старение — это постоянное необратимое изменение свойств ма-
шины, вызываемое физическими и химическими процессами, непре-
рывно происходящими в материалах.
Старение материалов происходит почти с одинаковой скоростью
как во время работы машины, так и в период хранения. При этом
скорость старения определяется действием среды, а также и режи-
мами эксплуатации машин.
Особенно ускоряют процесс старения тепло и свет. Их воздей-
ствие на материалы проявляется в виде теплового и светового
66
окисления. Несмотря на различную природу возникновения, физи-
ческая сущность окисления остается одинакова. В результате про-
цесса окисления происходит дробление больших молекул высоко-
молекулярных химических соединений на мелкие и возникновение
в них добавочных внутренних связей. В результате таких измене-
ний в структуре пластмасс, резино-технических изделий, текстиль-
ных материалов и других органических соединений происходят
физико-химические изменения, внешнее проявление которых выра-
жается в виде трещин на поверхности деталей, деформации, потери
эластичности, упругости и т. п.
В процессе старения изменяется свойство материалов, умень-
шается сопротивление изоляции, механическая прочность, изме-
няются параметры отдельных сопряжений.
Когда те или иные факторы прекращают воздействие, вызван
пые ими изменения в структуре материалов практически остаются.
Это является причиной ухудшения эксплуатационных качеств агре-
гатов и машины в целом.
Ускорению процесса старения материалов способствуют и дру-
гие внешние факторы, к которым относятся действие нагрузок от
собственной массы машины, сила ветра и др.
Комплекс защитных мероприятий, применяемых для ограниче-
ния воздействия вышеуказанных факторов, способствует уменьше-
нию процесса старения и, следовательно, поддержанию надежно-
сти машин.
5.3. Коррозия металлов
5.3.1. Коррозия металлов
Несмотря на значительную механическую прочность, большин-
ство металлов и сплавов разрушаются под влиянием окружающей
среды.
Основной причиной, вызывающей разрушение металлических
деталей в процессе их хранения, является коррозия.
Под коррозией металлов понимается разрушение металлов,
вызванное химическим или электрохимическим взаимодействием
их с коррозионной средой.
Среда, в которой происходит коррозия металла, может быть
жидкая, газообразная и окислительная газовая.
Коррозионные воздействия имеют неодинаковую интенсивность
в разное время года. Наибольшие потери металлов в настоящее
время обусловлены коррозией от климатических воздействий, что
видно из рис. 5.2. Как видно из рисунка, коррозия железа колеб-
лется в весьма широких пределах в зависимости от локальных
особенностей местности.
Коррозия деталей машин зависит не столько от пробега, сколько
от срока службы машины и времени ее хранения. В сложных усло-
виях эксплуатации процесс коррозии многих деталей машин мо-
жет развиваться быстрее.
67
Коррозия деталей узлов и агрегатов машин приводит к прежде-
временному возникновению неисправностей и сокращению их ре-
сурса.
Рис. 5.2. Карта СССР по коррозии железа в незагрязненной атмосфере
сельской местности. Значение скорости коррозии на изолиниях дано в
мкм/год (по А. И. Голубеву)
Сильная коррозия деталей трущихся пар в течение длительного
времени вызывает быстрый износ деталей, так как при трении
пораженных коррозией деталей друг о друга частицы ржавчины
действуют как абразивы, изнашивая детали.
Процессы коррозии очень разнообразны и широко распростра- <
иены. Наиболее распространенным видом коррозии является атмо-
сферная коррозия. В настоящее время в нашей стране около 10%
добываемого металла безвозвратно теряется в результате кор-
розии.
Основным показателем скорости коррозии является толщина
прокорродировавшего слоя (при оценке равномерного разрушения)
или глубина проникновения коррозии (при оценке местной корро-
зии) в единицу времени. Скорость коррозии может быть выражена
в микронах в год или в граммах с единицы площади.
5.3.2. Классификация коррозии металлов
Коррозия металлов по характеру протекающих процессов мо-
жет быть разделена на химическую и электрохимическую
(рис. 5.3).
При химической коррозии процесс разрушения металла не со- /
провождается возникновением электрического тока, Разрушение
68
металла происходит под действием сухих газов или жидкостей,
не проводящих электрического тока, так называемых диэлек-
триков.
Вследствие воздействия кислорода воздуха на поверхность ме-
талла происходит химическое соединение газов с наружным слоем
металла. Эти газы при высоких температурах активно воздейст-
Рис. 5.3. Классификация коррозии металлов
вуют на поверхность металлического изделия и вызывают разру-
шение металла. Такая коррозия называется газовой. Наблюдается
она на поверхностях деталей в цилиндрах карбюраторных и ди-
зельных двигателей.
В ряде случаев пленка, возникшая на поверхности металла в
результате коррозии, как бы тормозит дальнейшее разрушение
металла.
Максимальная толщина естественных пленок, которые могут
образоваться на поверхности металлов в атмосфере чистого воз-
о о
духа, составляет: для алюминия— 100... 150 Л, железа— 15... 25 А,
о
нержавеющей стали— 10 ... 20 А.
Защитная пленка, образующаяся на поверхности алюминия
вследствие окисления его поверхности, надежно предохраняет ме-
талл от дальнейшего разрушения, а процесс коррозии при этом
резко замедляется. На железе защитная пленка менее совершен-
на— непрочна. Она содержит многочисленные поры и трещины,
сквозь которые легко проникают газы и жидкости, вызывающие
дальнейшее развитие коррозии.
Однако, несмотря на защитную пленку, процесс коррозии нико-
гда не прекращается. Поэтому с течением времени толщина пленки
увеличивается.
Химическая коррозия металлов может также происходить в го-
рючем и смазочных материалах и органических жидкостях.
Этот вид коррозии наблюдается на внутренних поверхностях
топливных баков, заполненных топливом.
Скорость химической коррозии зависит и от повышения темпе-
ратуры. Так, согласно закону Аррениуса скорость химических
69
реакции в растворах при каждом повышении температуры на
10 С увеличивается примерно в два раза.
Однако наибольший вред машинам при их хранении причиняет
электрохимическая коррозия.
Электрохимическая коррозия протекает в электролитах и во
влажных средах. Коррозия сопровождается переходом электронов
от одних участков металла к другим на границе между металлом
Рис. 5.4. Изменение скорости проникновения
коррозии (да) стали в зависимости от влаж-
ности воздуха (г) (по Вернону)
и электролитом. При этом процесс сопровождается образованием
электрического тока в микроэлементах (микропарах), представ-
ляющих собой включения неоднородных металлов на поверхности
детали. В зависимости от агрессивности внешней среды будет из-
меняться интенсивность процессов, происходящих в гальванических
микроэлементах.
К электрохимической коррозии относятся: атмосферная корро-
зия, контактная коррозия, коррозия в жидкой среде, коррозия
внешним током и др.
Самым распространенным видом электрохимической коррозии
является атмосферная коррозия. Атмосферная коррозия — корро-
зия металла в атмосфере воздуха. Протекает в условиях влажного
газа. В результате атмосферной коррозии из строя выходит наи-
большее количество металлов и пх сплавов.
При увлажнении поверхности скорость атмосферной коррозии
увеличивается. Средние величины скорости проникновения корро-
зии составляют:
Металлы ........ РЬ
Скорость проникновения
коррозии, мкм/год . . 4
Al Sn
8 12
Си Ni Zn Fe
12 32 50 200
Атмосферная коррозия наносит огромный ущерб металличе-
ским деталям машин, особенно из тонколистовой стали.
Установлена определенная критическая влажность воздуха,
выше которой наблюдается резкое увеличение скорости проникно-
вения коррозии. Величина этой критической влажности, по данным
Вернона и других исследователей, например, для стали находится
в пределах от 63 до 70% (рис. 5.4). Из рисунка видно, что
при относительной влажности воздуха менее 70% скорость проник-
новения коррозии небольшая, при влажности 70... 95% скорость
70
существенно увеличивается, а при влажности 97... 98% и более
происходит резкое повышение скорости проникновения коррозии.
При наличии в воздухе агрессивных компонентов величина
критической влажности снижается.
Рис. 5.5. Интенсивность коррозии р4) стали в за-
висимости от продолжительности (I) испытаний
в различных географических районах:
/ — г. Москва; 2 —- г. Батуми; 3 — район Звенигорода
(Московская область); 4 — побережье Баренцева моря
Зная показатели коррозионной стойкости металлов и их спла-
вов, можно прогнозировать их сохраняемость в течение длитель-
ного времени.
Наличие в атмосфере различных газов, и особенно сернистого
газа, также ускоряет коррозию металлов. Это явление наблюдается
обычно в промышленных районах (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Скорости проникновения коррозии, мкм/год
Характер атмосферы Углеродистые стали и чугун Медь и с пл зв ы Алюминий и сплавы
Чистая сухая 0,5 0...2 1
Чистая влажная 0...30 —
Влажная загрязненная (го- 100 2...3 —
РОД)
Приморье 1С0 — —
Сильно загрязненная (про- 100...200 3...40 1...9
мышленная)
Побережье (до 1 км) 100...200 4...10 3...12
Скорость атмосферной коррозии зависит от района хранения
машин, состава и влажности атмосферы, структуры металла ит. д.
Значительное влияние при этом оказывают длительность сохране-
ния влажной пленки, концентрации электролита и температурные
условия.
На рис. 5.5 показана интенсивность коррозии кадмпрованной
стали в зависимости от продолжительности испытаний в разлпч-
71
ных географических районах. Из рисунка видно, что наибольшая
интенсивность коррозии стали отмечена в промышленной атмо-
сфере (/), несколько меньше она наблюдается в районе с теплым
и влажным морским климатом (2) и значительно меньше в сель-
ской местности центральных районов страны (3) и в Северном
районе (4).
Рис. 5.6. Схема образования
гальванического микроэлемента
Разновидностью электрохимической коррозии является контакт-
ная коррозия. В этом случае коррозия происходит при электриче-
ском контакте металлов, имеющих разные потенциалы.
В практике хранения деталей, изготовленных из различных
металлов при их раздельном хранении, они часто имеют незначи-
тельные следы коррозии. Однако при хранении агрегатов, детали
которых изготовлены из различных металлов и находятся в сопри-
косновении друг с другом, их поверхность подвергается значитель-
ной коррозии, особенно в присутствии концентрированного жидкого
электролита.
Такие детали образуют гальванический микроэлемент, электро-
движущая сила Е которого будет зависеть от применяемых метал-
лов (точнее от разности потенциалов двух электродов), что видно
из рис. 5.6:
= ^катода’ ^анода- (^Л)
Электрический ряд напряжений стандартных электродных по-
тенциалов некоторых металлов по отношению к водороду, потен-
циал которого принят равным нулю, имеет значение:
Металл..........[ А1
Потенциал, В . . | —1,662
Сг
-0,913
Zn
-0,763
Fe
-0,440
Cd
—0,403
N1
-0,250
Sn 1
-0,136 |
Pb
-0,126
I Нг I
I o I
Cu
0,337
Откуда видно, что чем дальше в электрическом ряду напря-
жений отстоят друг от друга применяемые металлы, тем больше
будет вероятность контактной коррозии, так как между ними
больше разность потенциалов. Роль анода, разрушающегося более
интенсивно, занимает металл с более отрицательным потенциалом.
Так, при наличии электродов из железа и олова в электролите
разность потенциалов будет составлять 0,304 В, из железа и
цинка —0,323 В, из железа и меди —0,777 В, а из меди и алюми-
ния — 1,999 В,
72
Характер распределения плотности тока изменяется в зависи-
мости от расстояния вокруг контакта металлов (рис. 5.7). Прак-
тически влияние разнородных металлов на коррозию анодного
металла вызывает образование сосредоточенного тока в тонком
слое электролита на расстоянии не более 5...6 мм от границ кон-
Рис. 5.7. Распределение плотности
электрического тока (S) в зависи-
мости от расстояния (S) вокруг кон-
такта металлов
такта. С увеличением расстояния от места контакта металлов
омическое сопротивление тонкого слоя электролита возрастает и
значение тока снижается.
Кроме указанных видов коррозии при хранении машин имеют
место следующие виды:
Рис. 5.8. Виды сплошной коррозии металлов:
а — равномерная; б — неравномерная; в — структурно-избирательная
— коррозия при трении, когда разрушение металла вызывается
одновременно воздействием коррозионной среды и трения;
— коррозия металла при погружении в жидкую коррозионную
среду (при неполном, полном или переменном погружении);
— биокоррозия — коррозия под влиянием жизнедеятельности
микроорганизмов.
По характеру распространения коррозионных разрушений на
поверхности металлов различают сплошную и местную коррозию.
Сплошная коррозия возникает при воздействии внешней среды
на всю поверхность металла. При этом реакции, обусловливающие
коррозионный процесс, распределены по всей поверхности относи-
тельно равномерно. По своему виду сплошная коррозия может
быть (рис. 5.8): равномерной (протекающей с одинаковой скоро*
73
стыо по всей поверхности металла) и неравномерной (протекаю-
щей с неодинаковой скоростью на различных участках поверхности
металла), а также структурно-избирательной.
Местная коррозия возникает в результате воздействия внешней
среды, охватывающей отдельные участки поверхности металла.
В случае местной коррозии разрушение происходит на небольших
Рис 5.9. Виды местной коррозии металлов:
а — пятнами; б—язвенная; в — точечная (питтинговая); г — меж-
кристаллитная; д — подповерхностная
участках площади вследствие сосредоточения анодной ионизации
металлов. Часто местная коррозия возникает внезапно и ее трудно
своевременно выявить. По внешнему виду местная коррозия может
быть (рис. 5.9) пятнами (когда поражены отдельные участки по-
верхности в виде пятен), в виде отдельных точечных поражений,
межкристаллитной (при разрушении металла насквозь), подпо-
верхностной (под поверхностью внутри металла).
По характеру разрушения коррозия может быть: послойной
(при распространении преимущественно в направлении пластиче-
ской деформации металла), нитевидной (в виде нитей в большин-
стве случаев под неметаллическими защитными покрытиями),
структурной (связанной со структурной неоднородностью метал-
ла), межкристаллитной (по границам зерен металла).
Очень часто перечисленные виды коррозионных разрушений
могут наблюдаться одновременно. Так, равномерная коррозия
иногда сопровождается межкристаллитной и т. д.
Коррозия металлов возникает главным образом от комплекс-
ного влияния различных факторов. Поэтому меры предохранения
металлов от разрушения должны быть также комплексными.
5.4. Защита машин при хранении
При хранении машин в настоящее время применяются следую-
щие способы защиты для уменьшения разрушающего действия
коррозии и влияния внешней среды:
74
— создание микроклимата путем храпения машин в специаль-
ных хранилищах или под навесами;
— покрытие поверхностей деталей рабоче-консервационными
маслами или консервационными смазками;
— нанесение на поверхности деталей лакокрасочных покрытий;
— консервация деталей летучими ингибиторами коррозии или
ингибитированной бумагой;
— обработка деревянных, текстильных и резино-технических
изделий специальными профилактическими составами;
— герметизация агрегатов и машин влагозащитными чехлами;
— применение горючего и смазочных материалов с антикорро-
зионными присадками.
При выполнении работ по постановке машин на хранение для
защиты их от коррозионных поражений производят внутреннюю
консервацию рабочих поверхностей деталей двигателей и агрега-
тов трансмиссии и наружную консервацию деталей и агрегатов
машин.
Для внутренней консервации двигателей и агрегатов трансмис-
сии применяют универсальные рабоче-консервационные масла,
представляющие собой штатные моторные и трансмиссионные
масла с добавкой 10% защитной присадки АКОР-1. Ранее при-
менялись обезвоженные моторные и трансмиссионные масла и кон-
сервационное масло НГ-203Б.
В определенных условиях защитная пленка рабоче-консерва-
ционного масла предохраняет рабочие поверхности деталей от кор-
розии более 2 ... 2,5 лет.
После снятия машин с хранения рабочеконсервационное масло
используется в качестве эксплуатационного до первой смены масла.
Для предохранения от коррозии наружных поверхностей дета-
лей и агрегатов их прп необходимости смазывают или окраши-
вают.
Промышленностью разработано большое количество красок,
лаков, эмалей и грунтов, предохраняющих от разрушения метал-
лические изделия, изделия из дерева, резины, пластмасс и т. п.
Для защиты резиновых и резино-тканевых изделий от свето-
вого и озонного старения на их наружные поверхности наносят
алюминиевую краску, приготовленную из алюминиевой пудры
ПАК-4 и лака 4С.
Брезенты и тенты машин при хранении периодически обраба-
тывают (пропитывают) химическим составом ПХС-55.
5 .4.1. Ингибиторы коррозии
Для сохранения машин, оборудования, агрегатов и запасных
частей при их консервации применяют специальные средства за-
щиты— ингибиторы коррозии. Ингибиторы — это вещества, кото-
рые при введении в незначительном количестве в коррозионную
среду заметно снижают скорость коррозии металла.
75
В зависимости от среды ингибиторы разделяют на ингибиторы
кислотной и щелочной коррозии, ингибиторы в нейтральных сре-
дах, ингибиторы атмосферной коррозии и др.
При хранении агрегатов и деталей наибольший интерес пред-
ставляют ингибиторы, используемые для снижения действия атмо-
сферной коррозии. Ингибиторы атмосферной коррозии предохра-
няют изделия из черных металлов, не защищенных смазками и
лакокрасочными покрытиями. Имеются ингибиторы, которые пре-
дохраняют только цветные металлы, а также универсальные инги-
биторы коррозии, пригодные для защиты черных и цветных ме-
таллов.
Ингибиторы могут применяться в виде кристаллов (порошка),
помещаемых внутри упаковки (летучие ингибиторы), в виде рас-
творов, пропитывающих упаковку (бумагу, картон), или как спе-
циальное масло, добавляемое в рабочие масла (защитная присад-
ка— ингибитор АКОР-1).
Хранение имущества с использованием ингибиторов имеет
много преимуществ — экономия большого количества смазки, сни-
жение трудозатрат на консервацию и расконсервацию, облегчение
и ускорение ввода изделий в эксплуатацию.
Большое применение в автомобильной практике в качестве
ингибитора коррозии получил нитрит натрия NaNC^. Обработка
деталей раствором нитрита натрия при складском хранении обес-
печивает коррозионную стойкость изделий в течение года. Для де-
талей из чугуна и стали применяют 10 ... 30%-ные растворы ни-
трита натрия. Детали, изготовленные из меди, алюминия и их
сплавов,- консервировать нитритом натрия запрещается.
Для консервации хромированных и никелированных стальных
деталей, находящихся в контакте с латунью и алюминием, хоро-
шие результаты дает бумага, пропитанная 30%-ным водным рас-
твором бензоата натрия.
Для защиты внутренних поверхностей системы охлаждения от
коррозии в различных климатических условиях используется
раствор трехкомпонентной присадки в воде или в низкозамерзаю-
щей охлаждающей жидкости.
Трехкомпонентная присадка состоит из двухромовокислого ка-
лия К2СГ2О7, азотисто-кислого натрия NaNO2 и трииатрийфосфата
NasPO4- 12Н2О. Указанные соли являются пассиваторами — замед-
лителями коррозии в воде и нейтральных водных растворах. Ко-
личество трехкомпонентной присадки в пересчете на емкость си-
стемы охлаждения должно составлять по 0,05% каждого компо-
нента.
5.5. Организация работ по подготовке и содержанию
машин на хранении
Организация хранения автомобильной техники осуществляется
в соответствии с существующими требованиями.
Подготовка машин к кратковременному и длительному храпе-
76
нию, их техническое обслуживание и опробование в процессе хра-
нения предусматриваются в планах работы автомобильной службы
части.
О постановке машин на хранение отдается приказ по части.
В приказе указываются вид и сроки хранения, количество машин
по маркам и номерам, порядок подготовки личного состава, сроки
выполнения работ, места стоянок, порядок материального обеспе-
чения, дополнительные указания по подготовке спецоборудования,
установленного на машинах, ответственные лица за проведение
работ, порядок контроля за качеством их выполнения и другие
мероприятия.
На основании приказа начальник автомобильной службы со-
ставляет план работ по подготовке машин к хранению в войско-
вой части.
Работы по подготовке машин к хранению проводятся на ПТОР
или на специально подготовленных площадках в теплое время
года. Окончательные работы проводятся непосредственно на ме-
стах стоянки машин.
При массовой постановке машин на хранение для повышения
производительности и качества работ целесообразно создавать
5 ... 6 специализированных бригад.
При подготовке машин к кратковременному хранению всем ма-
шинам необходимо выполнить очередное номерное техническое
обслуживание и часть дополнительных работ. Подготовка машин
к длительному хранению включает работы технического обслужи-
вания № 2, дополнительные работы, предусмотренные при пере-
воде техники на сезонную эксплуатацию, и необходимые специаль-
ные работы.
При подготовке новых машин к длительному хранению исклю-
чить из перечня работ следующие операции: промывку гидроуси-
лителя рулевого управления, разборку и промывку приборов си-
стемы питания, промывку ступиц и подшипников колес и разборку
приборов освещения.
Все машины длительного хранения должны быть заправлены
соответствующими сортами рабоче-консервационных загущенных
всесезонных и специальных моторных и трансмиссионных масел
и спецжидкостей (амортизаторных, тормозных, гидравлических).
Машины кратковременного хранения содержат с заполненными
топливными баками. Машины длительного хранения — без топ-
лива. По специальному указанию часть машин длительного хра-
нения может храниться с заполненными топливными баками.
5.5.1. Содержание машин на хранении
Для технического обслуживания машин, находящихся на хра-
нении, установлена следующая периодичность обслуживания:
— один раз в месяц в парково-хозяйственные дни (для машин
кратковременного и длительного хранения). Средние трудозатраты
на техническое обслуживание одного автомобиля — 0,9...
77
1,5 чел.-час., гусеничного тягача — 0,8... 1,1 чел.-час., при этом
выполняются работы внешнего ухода;
— один раз в шесть месяцев (для машин кратковременного и
длительного хранения). Средние трудозатраты на один автомо-
биль— 3,2 ... 5 чел.-час., гусеничный тягач — 3,2 ... 4,7 чел.-час. Ра-
боты выполняются в период подготовки машин к летнему или
зимнему периоду эксплуатации;
— один раз в год (для машин длительного хранения). Сред-
ние трудозатраты на один автомобиль — 4 ... 7 чел.-час., гусенич-
ный тягач — 3,6 ... 5,4 чел.-час. Работы выполняются в сухую погоду.
Горючее, смазочные материалы и специальные жидкости осве-
жаются в соответствии с установленными сроками при очередных
технических обслуживаниях.
Шины на машинах длительного хранения освежать (в зависи-
мости от номера ГОСТ или ТУ на изготовление) через каждые 6
или 7 лет; в южных районах — через 5 или 6 лет. Шипы осве-
жаются по утвержденному плану-графику.
Порядок опробования машин, находящихся на длительном
хранении, установлен следующий:
— в первый год хранения после консервации машины не опро-
буются;
— во второй и третий годы хранения ежегодно опробуется 50%
машин. Из них 30% проверяется пуском двигателя и прокручи-
ванием агрегатов трансмиссии на месте и 20%—контрольным
пробегом (колесные машины на расстояние 25 км, гусеничные ма-
шины— на 15 км) с последующей полной переконсервацией;
— в четвертый год хранения машины не опробуются;
— на пятом и шестом годах хранения ежегодно опробуется
50% машин, при этом те 30% машин, которые на втором и тре-
тьем годах опробовались на месте, проверяются контрольным про-
бегом, а 20% машин, которые опробовались пробегом, проверяются
на месте с последующей полной переконсервацией.
Раз в три года контролировать рабочие характеристики реле-
регуляторов и исправность конденсатора, центробежного и вакуум-
ного автоматов опережения зажигания.
Машины опробуются в летний период и в сухую погоду.
При снятии машин с хранения для проверки спецоборудования
в сроки, установленные специальными инструкциями, вновь
должны быть выполнены все работы по подготовке этих машин
к хранению.
Для своевременного проведения работ по техническому обслу-
живанию и опробованию машин, находящихся на длительном хра-
нении, в каждой воинской части разрабатывается календарный
план-график.
Сведения о выполнении работ полугодового и годового техни-
ческого обслуживания машин длительного хранения заносятся в
карточку консервации и делаются отметки в плане-графике
технического обслуживания машин части и в паспорте ма-
шины.
78
На машинах, поставленных на кратковременное и длительное
хранение, кроме предусмотренных работ по их техническому об-
служиванию периодически проводят профилактические регламент-
ные работы, при которых заменяют устаревшие и потерявшие свои
качества резино-технические изделия, сальниковые уплотнения,
контрольно-измерительные приборы и другие детали, заменяют
смазку в подшипниках генераторов и стартеров, а также могут
проводить работы по улучшению конструкции машин. Все работы
выполняются согласно специальным указаниям по каждой марке
машины.
5.5.2. Снятие машин с хранения
Машины, находящиеся на кратковременном хранении, сни-
маются по плану эксплуатации. Машины длительного хранения
разрешается снимать по специальному письменному распоряже-
нию. О снятии машины с хранения делается отметка в паспорте.
Работы по снятию машин с хранения в условиях ограниченного
времени выполняются в две очереди.
К работам первой очереди относятся работы, позволяющие
пустить двигатель и вывести машину из парка:
— снятие с машины чехла из бумаги (брезента) и удаление
пломб;
— установка аккумуляторных батарей (отключение проводов
подзарядки малыми токами и подсоединение провода «массы» к
клеммам аккумуляторных батарей);
— заправка топливных баков и заполнение топливом системы
питания;
— заправка системы охлаждения;
— подготовка двигателя к пуску;
— снятие картонных щитов со стекол кабины;
— снятие герметизирующих чехлов с выпускной трубы, возду-
хоочистителя и генератора;
— провертывание коленчатого вала карбюраторных двигате-
лей вручную;
— пуск двигателя, проверка его работы, включение системы
централизованной подкачки шин, доведение давления в шинах до
нормы, снятие машины с подставок, освобождение рессор от раз*
грузочных колодок.
Работы второй очереди выполняются в районе сосредоточения,
на остановках или привалах. К ним относятся:
— укладка ковриков на пол кабины;
— очистка инструмента от консервациониой смазки и укладка
его на место;
— снятие герметизирующих материалов с агрегатов и меха-
низмов.
После снятия машин с хранения необходимо произвести кон-
трольный пробег.
79
5.5.3. Контроль качества работ по консервации и содержанию
машин, находящихся на хранении
При подготовке машин для постановки их на хранение произ-
водится пооперационный контроль качества выполнения работ
технического обслуживания, внутренней и наружной консервации
всех агрегатов, систем узлов и деталей.
Если машины готовят для постановки на длительное хранение,
пооперационный контроль качества работ осуществляется по кар-
точке учета работ по подготовке и содержанию машин хранения
(раздел I), которая заполняется отдельно на каждую машину
должностным лицом, ответственным за подготовку машин подраз-
деления к хранению.
При содержании машин на хранении контроль за их содержа-
нием, качеством технического обслуживания и опробования, тех-
ническим состоянием и ведением учетной документации прово-
дится должностными лицами в сроки, указанные в табл. 5.2.
Техническое состояние машин, находящихся на кратковремен-
ном и длительном хранении, проверяется внешним осмотром со
вскрытием отдельных узлов и агрегатов и контрольным пробегом
после снятия с хранения и вывода машин из парка (выборочно
определенное количество машин подразделения с разрешения ко-
мандира части) с последующей их переконсервацией.
О выполнении работ по техническому обслуживанию и опробо-
ванию машин, содержащихся на длительном хранении, делается
отметка в карточке учета работ по подготовке и содержанию ма-
шины на хранении в разделе II. При проведении контрольных
осмотров машин должностными лицами отметку делают в кар-
точке в разделе III. Карточка хранится вместе с паспортом в тех-
нической части в течение всего периода хранения машины.
Таблица 5.2
Периодичность осмотра
Кто проводит осмотр Количество машин, подлежащих осмотру Периодичность осмотра и что проверяют
Командир части По личному плану Два раза в год осмотр автомобильной техники
Заместитель командира Не менее 10% машин Один раз в три меся-
по технической части каждого подразделения ца осмотр автомобильной техники
Начальник автомо- бильной службы части То же Один раз в два меся- ца техническое состояние автомобильной техники
Начальники служб части Не менее 20% машин Один раз в три меся- ца наличие и состояние автомобильной техники в подчиненных подразде- лениях
Командир батальона По личному плану Один раз в три меся- ца наличие, состояние и учет автомобильной тех- ники
Заместитель командира Не менее 20% машин Один раз в месяц тех-
батальона по техничес- кой части (начальник автомобильной службы батальона, техник ба- тальона) каждой роты ническое состояние ав- томобильной техники
Командир роты 50% машин каждого взвода Один раз в месяц на- личие, состояние и учет автомобильной техники
Старший техник (тех- ник) роты Все машины роты Один раз в месяц тех- ническое состояние ма- шин роты
Командир взвода Все машины взвода Один раз в две недели осмотр автомобильной техники
80
4-761
Глава 6 ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН
И ГУСЕНИЧНЫХ ДВИЖИТЕЛЕЙ
6.1. Эксплуатация автоглобильных шин
Шина является одним из основных и дорогостоящих элементов
автомобиля и существенно влияет на его эксплуатационные каче-
ства. От шин зависит тяговая и тормозная характеристика ма-
шины, ее устойчивость, безопасность движения, плавность хода,
экономичность.
Расходы на эксплуатацию шин составляют 10 ... 15% всех экс-
плуатационных расходов на автомобили. Поэтому повышение сро-
ков службы шин обеспечит значительное снижение расходов на
эксплуатацию машины.
Организация правильной эксплуатации шин невозможна без
твердых знаний процесса работы шин и факторов, определяющих
их эксплуатационную надежность и долговечность, на основе кото-
рых должны разрабатываться меры, направленные на продление
сроков службы шин.
6.1.1. Влияние различных факторов на надежность шин
При эксплуатации шина подвергается воздействию сил вну-
треннего давления сжатого воздуха, веса машины, приходящегося
на колесо, и динамических сил (тяговых, центробежных, боковых).
Силы внутреннего давления сжатого воздуха стремятся растя-
нуть, разорвать каркас покрышки (рис. 6.1), в результате чего
каждая нить корда воспринимает нагрузку до 1 ... 2 кгс. Величина
этой нагрузки увеличивается прямо пропорционально давлению
воздуха в шине.
Давление воздуха вызывает также значительные усилия, стре-
мящиеся разорвать бортовые проволочные кольца (до
1000...2000 кгс на каждое кольцо). Поэтому в покрышках преду-
смотрен определенный запас прочности для корда — 8...20, для
колец — 5...7. Однако при нарушении правил эксплуатации эти
пределы могут значительно снижаться.
В процессе эксплуатации машины вес, приходящийся на ко-
лесо, деформирует шину в радиальном направлении (рис. 6.1).
82
При этом величина деформации является функцией размера шины,
величины внутреннего давления воздуха и нагрузки, приходящейся
на шину.
G
Рис. 6.1. Силы, дей-
ствующие на шину.
а — прогиб шины под воз-
действием нагрузки; б —
окружная деформация ши-
ны при передаче колесом
крутящего момента; Рвн —
внутреннее давление воз-
духа в шине; Ощ — вес
машины, приходящийся на
колесо, Рк — тяговая сила;
Хк — реакция тяговой силы
Основные данные шин армейских автомобилей приведены в
табл. 6.1.
Силы, вызывающие деформацию при прогибе шины, восприни-
маются как материалом шины (каркасом и протектором до 40%),
так и сжатым воздухом (до 60%).
Для шин грузовых автомобилей допустимой деформацией счи-
тается деформация на 10... 12%, для легковых—12... 14% высоты
профиля шины.
Деформация шипы в значительной мере зависит также от до-
рожных условий. На дорогах с твердым покрытием она больше,
на мягких грунтах — меньше.
Тяговые усилия, возникающие в результате приложения к ко-
лесу крутящего момента, являются причиной возникновения зон
сжатия перед контактом шины с дорогой и растяжения после вы-
хода из контакта. Частота таких деформаций является функцией
скорости качения колеса (рис. 6.1,6).
Величина и частота возникновения деформации определяют
напряженность работы элементов шины в зонах контакта с доро-
гой и в близких к ним зонах.
При движении автомобиля шина воспринимает сложные дина-
мические нагрузки. В обычных дорожных условиях величина ди-
намической нагрузки на шину превышает величину статической
нагрузки примерно в 1,5... 3 раза.
При наезде шины на препятствия динамическая нагрузка на
отдельные участки поверхности шины увеличивается иногда в
6... 8 раз (по отношению к статической) и вызывает значительные
4* 85
co
•4^
Технические характеристики шин армейских автомобилей
Таблица 6.1
Марка машины Тип рисунка и протектора Обозначение применяемого обода Обозначение шины Норма слойности Габаритные размеры шины в надутом состоянии, мм Максималь- но допусти- мая нагруз- ка иа шину и давление в шине Минималь- но реко- мендуемое давление в шине и нагрузка на шину Высота выступов рисунка протектора по центру, мм Средняя масса шины, кг
наружный диаметр ширина профиля статичес- кий ра- диус нагрузка, кгс давление, кгс/сма давлс ние, кгс/сма нагрузка, кгс
1. Шины постоянного давления
ГАЗ-69 Повышен- ной прохо- димости Универсаль- 114Е—406 (4.50Е—16) 114Е—406 175—405 (6.50—16) 175—405 6 6 765 + 6 762 + 6 180 180 362 + 5 362 + 5 650 650 3,25 3,25 — 16 13 22 22
УАЗ-469] УАЗ-450] ный (4.50Е—16) (6.50—16)
Повышен- ной прохо- 152L—381 (6L—15) 215—380 (8.40—15) 6 791 ±6 280 370+5 750 2,5 — — 20 27
УАЗ-451) УАЗ-452] димости Универсаль- 152L—381 215—380 6 781+6 218 365+5 750 2,5 — — 20 60
ный (6L—15) (8.40—15)
ЗИЛ-130 > 178—508 260—508 12 1028±4 260 488+4 1550 4,5 — — 20 60
Урал-375Д Повышен- 254Р—508 9.00—20
ной прохо- (Ю.ОР—20) 370—508 10 1272+10 390 600 + 5 2500 3,2 — — 28 130
димости (14.00—20,0)
МАЗ-500 То же 216В—508 320—508 14 1146+10 320 542+5 2730 5,6 — — — 20 95
8.5В—20 (12.00—20)
МАЗ-537 ЗЗОЛ—610 (13.ООЛ—24) 18.00—24 24 1605+ 15 510 745 + 8 7500 4,5 — — 20 350
( 2. Шины регулируемого давления
ГАЗ-66 Повышен- 229РГ—457 320—457 8 1084+8 377 505 ±5 1850 3,5 0,5 1850 20 74
ЗИЛ-157К ной про- (9. ОРГ—18) (12.00—18)
ходимости
П родолжение
Марка машины Тип рисунка и протектора Обозначение применяемого обода Обозначение шины Норма слойности Габаритные размеры шины в надутом состоянии, мм Максималь- но допусти- мая нагруз- ка на шину и давление в шине Минималь- но реко- мендуемое давление в шине и нагрузка на шину Высота выступов рисунка протектора по центру, мм Средняя масса шины, кг
наружный диаметр ширина профиля статичес- кий ра- диус нагрузка, кгс давление, кгс/сма давление, кгс/см2 нагрузка, кгс
ЗИЛ'131 Повышен- ной про- 229РГ—508 (9. ОРГ—20) 320—508 (12.00—20) 8 1142+8 335 530+5 2200 4,2 0,5 1850 25 82
Урал-375Д ХОДИМОСТИ То же 254Р—508 (Ю.ОР—20) 370—508 (14.00—20) 10 1272+10 390 600 + 5 2500 3,2 0,5 2500 28 130
Шасси 135ЛМ > 292Р—508 (11 ,5Р—20) ЗЗОР—508 (13.ОР—20) 16.00—20 3. Широкопр 10 ОфИЛ1 1394+10 эные шин 475 ы 643+5 2500 2.5 0,7 2500 30 170
КрАЗ-255Б Повышен- ной про- ходимости 430—533 1300X530X533 12 1280+15 255 585+5 4000 4 1 4000 21 160
МАЗ-543 То же 500—635 1500Х600—635 4. Apoi 10 шые 1500+15 тины 610 680 + 5 5000 3 1 5000 25 215
ЗИЛ-130 Повышен- ной про- ходимости Специаль- ный 1170X700 5. Шины 8 гипа 1160+10 Р и PC 700 3000 2 1 3000 40 ПО
ЗИЛ-130 Универ- сальный 178—508 (7.0—20) 260—508Р 12 1016 + 8 262 472 +4 1860 6 — — 18 60
~ МАЗ-500 ос СП » 216В—508 (8.5В—20) 320—508Р 14 1123+10 314+6 525+5 2750 7 — — 20 90
перегрузки нитей корда. Так, при сильном ударе, особенно при
большой скорости движения, динамическая нагрузка может вы-
звать разрыв каркаса.
Центробежная сила, возникающая при вращении колеса, стре-
мится оторвать покрышку от обода. Если колесо сбалансировано,
то эта сила воспринимается материалом покрышки и вызывает
равномерное его напряжение. При нарушении целости покрышки
центробежная сила складывается с другими действующими силами
и способствует еще большему разрушению покрышки, особенно в
слабых местах.
При нарушении балансировки колеса неуравновешенная цен-
тробежная сила вызывает периодические удары, что разрушающе
действует на механизмы автомобиля и ведет к неравномерному
износу протектора шины.
При повороте автомобиля центробежная сила стремится ото-
рвать шины от ободов, вызывая при этом боковой прогиб шин и
дополнительные напряжения в материалах покрышек. Под дей-
ствием этих сил при заносах автомобиля происходит большой из-
нос протектора.
В процессе эксплуатации шины силы, действующие па нее, ме-
няются как по величине, так и по направлению в зависимости от
режима движения и дорожных условий.
Вертикальные и касательные нагрузки, достигающие в опреде-
ленных условиях нескольких тонн, вызывают непрерывно пере-
мещающиеся по окружности деформации шин. Частота деформа-
ций зависит от размеров шин и скорости движения автомобиля.
Так, для скоростей движения 50 ...60 км/ч частота деформаций
одного и того же участка шины составляет 10... 15 Гц.
Высокая частота деформаций и их значительная величина, пло-
хая теплопроводность резины вызывают быстрый нагрев мате-
риала шины свыше 100°С (нагрев до 100°С считается допусти-
мым, до 115°С — высоким, выше 120°С — критическим).
Повышение температуры отрицательно действует на материал
шины, снижает прочность связи резины с кордом, резко увеличи-
вает износ протектора. При температуре свыше 120° С разрывная
прочность резины снижается более чем па 40%.
Частота и величина появления деформаций зависят от давле-
ния воздуха в шине, ее жесткости, нагрузки и скорости движения,
дорожных условий. При этом следует иметь в виду, что даже при
нормальном давлении воздуха в шине в условиях эксплуатации
имеет место естественное повышение внутреннего давления вслед-
ствие нагрева воздуха.
При нагреве шины внутреннее давление воздуха в ней в опре-
деленных условиях может повышаться на 1 ... 1,5 кгс/см2, что вы-
зывает дополнительные напряжения в каркасе.
Во всех случаях эксплуатации шин повышенные напряжения в
элементах шины и тепловые нагрузки происходят вследствие высо-
ких скоростей движения, крутых поворотов, частых и резких тор-
.86
можений, неисправностей механизмов ходовой части, плохих до*
рожных и климатических условий.
Статистикой установлено, что более 60% шин грузовых автомо-
билей и до 50% шин легковых автомобилей преждевременно вы-
ходят из строя из-за грубого нарушения правил их эксплуатации,
несвоевременного и некачественного технического обслуживания.
Рис. 6.2. Влияние давления воздуха в шине на ее аморти-
зационный пробег:
а — зависимость амортизационного пробега от давления воздуха
в шине; б — износ беговой дорожки при езде с пониженным дав-
лением воздуха в шине
Основными причинами преждевременного выхода шин из строя
являются отклонения давления воздуха в шинах от установленных
норм, перегрузка шпн, нарушение правил вождения автомобиля,
технические неисправности механизмов автомобиля, нарушение
правил монтажа, демонтажа и комплектования шин, несвоевремен-
ный ремонт шин и др.
Давление воздуха в шинах. Отклонение давления воз-
духа в шинах от установленных норм является одной из главных
причин их преждевременного износа.
Внутреннее давление воздуха в шине устанавливается в соот-
ветствии с ее размерами, числом слоев корда в каркасе и нагруз-
кой на шину. Отклонение давления от установленных норм не
должно превышать для шин грузовых автомобилей и автобусов
±0,2 кгс/см2, для шин легковых автомобилей ±0,1 кгс/см2.
Влияние давления воздуха в шине на срок ее службы показано
на рис. 6.2.
При понижении давления воздуха в шине значительно возра-
стают деформации боковых стенок, вызывающие знакопеременные
напряжения в нитях корда, которые хорошо выдерживают боль-
шие деформации растяжения и очень плохо работают на сжатие.
Периодические деформации растяжения и сжатия приводят к быст-
рому усталостному разрушению нитей корда.
Снижение давления в шине приводит к увеличению ее прогиба.
Это вызывает повышенный нагрев шины. Нагрев снижает взаимо-
87
связь отдельных элементов шипы, появляются местные расслоения
каркаса, которые приводят к разрыву или кольцевому излому кар-
каса и не поддаются восстановлению.
Пониженное давление является одной из причин преждевремен-
ного износа протектора, который вызывается неравномерным рас-
пределением удельного давления по площади контакта.
Рис. 6.3. Влияние давле-
ния (р) воздуха в шине на
напряженность (а) в кар-
касе покрышки
Рис. 6.4. Влияние на-
грузки (Р) на пробег
шин (/);
1 — нормальная нагруз-
ка; 2 — нормальный про-
бег
При снижении давления средняя часть протектора разгру-
жается и прогибается внутрь (появляется «мостовой» эффект),
вследствие чего края беговой дорожки сильно изнашиваются.
К аварийным последствиям работы с пониженным давлением
воздуха следует отнести проворачивание шины на ободе и отрыв
вентиля.
Снижение давления у шин сдвоенных колес приводит к сопри-
косновению их боковин и постепенному истиранию по всей наруж-
ной окружности.
Особенно вредно для покрышки и камеры внезапное и резкое
снижение давления в шине. При качении колеса с полностью спу-
щенной шиной боковые стенки каркаса разрушаются о закраины
диска, вследствие чего шина становится непригодной не только
к дальнейшей эксплуатации, но и к восстановлению.
Пониженное давление вызывает снижение скорости движения
автомобиля, ухудшение «наката», перерасход топлива.
При повышении давления воздуха уменьшается деформация
шины и соответственно площадь контакта с дорогой (рис. 6.3).
Это вызывает увеличение удельного давления и повышенный износ
протектора в средней части, способствует росту напряжений в ни-
тях корда каркаса, ускоряет процесс «усталости» корда и его раз-
рушение, особенно при резких наездах на препятствия.
Протектор покрышки в этих условиях находится в нагружен-
ном состоянии, более подвержен разрушению и образованию тре-
щин в подканавочном слое на границах выступов рисунка беговой
части.
Повышенное давление воздуха в шинах приводит к снижению
плавности хода, возрастанию динамических нагрузок на шину со
стороны дороги, к увеличению износа и поломок отдельных агре-
гатов автомобиля.
Опытом установлено, что на плохих, мягких и неровных (раз-
рушенных) дорогах целесообразно снижать давление в шинах на
10 ... 15% нормы; на асфальтированных дорогах при движениях
с большими скоростями — увеличивать на 10... 15%. Снижение дав-
ления воздуха, увеличивающегося в результате нагрева шин при
движении автомобиля, не допускается.
Влияние нагрузки на шину. Нагрузка на шину во
многом определяет надежность и срок службы шины (рис. 6.4).
Из рисунка видно, что перегрузка шины на 25... 30% приводит к
снижению ее пробега на 40%.
Снижение срока службы шины происходит по причинам увели-
чения напряжений в нитях корда и каркасе, неравномерности рас-
пределения возросших удельных давлений на площади контакта
шины с дорогой, повреждения шины о кузов в результате дефор-
маций рессор и большого их нагрева, особенно в плечевой зоне
покрышки.
Перегрузка шины проявляется в диагональных или крестооб-
разных разрывах, расслоении каркаса, отслоении протектора и
боковин, повышенных износах центральной части протектора, по-
вышенных расходах топлива, особенно при движении по плохим
дорогам.
Перегрузка шин не может быть полностью компенсирована
повышением давления воздуха в них, так как это вызывает значи-
тельное увеличение напряжения в нитях корда, которое может
превысить допустимые пределы, что приведет к преждевременному
выходу шин из строя.
Практика показывает, что если новые шины в начале эксплуа-
тации имели несколько пониженную нагрузку, а затем эта на-
грузка постепенно повышалась до нормальной, то срок службы та-
ких шин будет больше установленного. Поэтому рекомендуется
новые шины вначале ставить для обкатки на ведомые колеса, а
затем переставлять на ведущие.
Влияние нарушений правил вождения авто-
мобиля. Нарушение правил вождения может сократить срок
службы шины в несколько раз.
К числу основных причин, сокращающих срок службы шин и
непосредственно зависящих от водителя, следует отнести: резкое
трогание автомобиля с места, частое и сильное торможение, пре-
вышение скорости движения, резкие повороты, неосторожные пере-
езды и наезды на препятствия.
Резкое трогание автомобиля ведет к буксованию и повышен-
ному нагреву шин, к износу протектора, а иногда и к механическим
повреждениям шин.
Как правило, результатом резкого торможения является «юз»
автомобиля, при котором происходят сильный местный износ про-
тектора, большие напряжения сдвига в бреккере и каркасе, что
часто приводит к отслоению протектора пли расслоению каркаса.
При резком торможении на большой скорости может произойти
проворачивание шины на ободе, отрыв вентиля или разрушение
бортов.
Влияние скорости движения автомобиля и температуры окру-
жающего воздуха на пробег шин представлено на рис. 6.5 и 6.6.
Из рис. 6.5 видно, что увеличение скорости в два раза (с 50 до
Рис. 6.5. Влияние скорости
движения (и) автомобиля на
пробег (/) шин
Рис. 6.6. Влияние тем-
пературы (/) возду-
ха на пробег шин (/)
100 км/ч) снижает пробег шин примерно в два раза. Это объяс-
няется тем, что на скорости больше 50 км происходят повышенное
проскальзывание элементов беговой дорожки в месте контакта с
дорогой и сильный нагрев вследствие увеличения частоты дефор-
маций элементов шины и увеличения динамических нагрузок при
наезде на препятствия.
Для каждого размера шины установлена определенная опти-
мальная скорость, превышение которой вызывает значительное
увеличение сопротивления качению, а также способствует повы-
шенному нагреву шины и сокращению срока ее службы.
Увеличение пробега шины с уменьшением скорости объясняется
уменьшением тепловой нагрузки на шину и снижением числа зна-
копеременных циклов нагрузки в единицу времени.
Неосторожная езда по дорогам, находящимся в плохом состоя-
нии, горным дорогам и наезды на препятствия приводят к разру-
шению боковин стенок покрышки и каркаса. Так, если пробег шин
для I, II и III групп технических категорий дорог (асфальт, це-
менто-бетон) принять за 100%, то пробеги для IV и V категорий
(щебеночные, шлаковые, булыжные мостовые) составят около
75 ...80%, а для всех пяти групп дорог, находящихся в плохом
состоянии, — около 50 ...55%.
Неисправности автомобиля, особенно механизмов подвески, ру-
левого управления, тормозов, также являются частой причиной по-
вышенного износа шин.
Так, концентрированный «пятнистый» износ по всей окружно-
сти протектора является следствием нарушений схождения и креп-
90
лемия колес, регулировок подшипников ступиц колес, износа со-
членений рулевого управления.
Односторонний износ протектора по всей окружности является
результатом нарушения развала колес.
Неправильная регулировка тормозов и неравномерный износ
тормозных барабанов ведут к местному износу отдельных участков
протектора.
Рис. 6.7. Действие сил при неуравновешенности
колеса:
а — статической; б — динамической
Разрушение резины, перетирание камер и ободных лент, раз-
рывы бортовых колец, механические повреждения, как правило,
являются результатом попадания на них нефтепродуктов, нару-
шений правил монтажно-демонтажных работ и подбора шин по
рисунку и глубине протектора.
Кроме указанных факторов значительное влияние на износ
шин, подшипников ступиц колес и шарниров рулевого управления
оказывает превышение статического и динамического дисбаланса
колес.
Статический дисбаланс появляется от неуравновешенной массы,
расположенной по оси профиля колеса, которая вызывает при вра-
щении колеса появление неуравновешенной центробежной силы
(рис. 6.7).
Величина этой силы (Рс) пропорциональна неуравновешенной
массе (/пс), радиусу колеса (гк) и квадрату угловой скорости (w)
Pc = /ncrKoA (6.1)
При движении автомобиля центробежная сила Рс периодически
как бы отрывает и прижимает колесо к дороге. Результатом воз-
действия центробежной силы является повышенный и неравномер-
ный износ шин по беговой части и разрушение подшипников колес.
Динамический дисбаланс появляется при качении колеса от
разности величин центробежных сил, расположенных несиммет-
рично относительно оси профиля колеса. При этом возникает пе-
ременный по направлению момент сил
м, = !\Ь, (6.2)
91
где Рд—разность центробежных сил (РД = РД]— Рд2) от Несиммет-
рично расположенных относительно оси профиля колеса
масс тД1 и тд2, гс;
b— плечо действия силы, см.
Этот момент стремится отклонить колесо от первоначальной
плоскости его вращения. Динамический дисбаланс приводит к по-
вышенному износу подшипников колеса, шарниров рулевого управ-
ления и шин.
В процессе эксплуатации количество колес с повышенным дис-
балансом растет в случае замены комплекта шин, неравномерного
износа протектора, неправильного монтажа колес.
Несвоевременный ремонт механических повреждений шин также
является причиной выхода их из строя. В поврежденные места
попадают абразивы, влага, нефтепродукты. Абразивные частицы
перетирают резину и корд покрышки, влага снижает прочность
корда (особенно вискозного), нефтепродукты разрушают резину.
В результате происходят расслоение корда, отслоение протектора,
разрывы каркаса.
Эксплуатация шин после износа рисунка протектора по высоте
для легковых автомобилей до 1,6 мм и грузовых — 1 мм влияет на
безопасность движения, а также вызывает износ оставшегося под-
канавочного слоя резины, повреждение корда, в результате чего
ремонт шин методом наложения протектора становится невоз-
можным.
6.2. Основные правила эксплуатации шин
При комплектовании машин шинами следует соблюдать уста-
новленные правила.
Новые шины, как правило, должны выдаваться на машину
только полным комплектом. Допускается монтаж на машине но-
вых шин на передние или задние колеса при аварийном выходе
шины из строя.
Не допускается совместная эксплуатация шин разного типа с
различным рисунком протектора, а также шин разных моделей
с неодинаковыми геометрическими параметрами.
Рисунок протектора должен соответствовать условиям эксплуа-
тации.
Разница в износе шин задних сдвоенных колес не должна пре-
вышать по высоте рисунка протектора более 3 мм по центру бе-
говой дорожки. Шины с меньшим износом должны быть постав-
лены наружу.
Нагрузка на шину не должна превышать установленных для
нее норм.
Восстановленные шины следует устанавливать на машины
транспортной группы в течение месяца после получения их из ре-
монта и, как правило, на задние колеса.
Для районов Крайнего Севера (при температуре ниже —45° С)
должны применяться морозостойкие шины.
92
Арочные шины следует устанавливать на задние колеса непол-
нопрнводных машин только в период распутицы, при эксплуатации
машин в особых условиях (болото, песок и др.).
При эксплуатации шин особое внимание обращается:
— на поддержание норм внутреннего давления воздуха; нару-
шение этого требования считается равносильным несоблюдению
действующих Правил дорожного движения;
— на обеспечение нагрузочного, скоростного и температурного
режимов работы шин;
— на технику вождения автомобиля;
— на комплектование машин положенными шинами и пра-
вильную их установку;
— на периодическую проверку балансировки колес: после за-
мены комплекта шин, после их монтажа и демонтажа. По стати-
ческому дисбалансу пневматические шины легковых автомобилей
должны соответствовать ГОСТ 4754—74 и не превышать для шин
7.35—14 — 1850 гс-см, 6.50—16 — 3500 гс-см;
— на поддержание в исправном техническом состоянии меха-
низмов ходовой части, тормозов и рулевого управления;
— на правильное выполнение монтажно-демонтажных работ;
— на правильную перестановку шин без их демонтажа, произ-
водимую при необходимости после специального осмотра, в соот-
ветствии с установленной для машины схемой;
— на своевременный мелкий ремонт повреждений;
— на исключение возможности попадания на шины горючего и
смазочных материалов;
— на недопущение случаев стоянки машин на спущенных ши-
нах или когда давление воздуха в них не соответствует нормам.
Разрешается стоянка машин с полной нагрузкой без разгрузки
шин до двух суток, ненагруженных — до 10 суток, при перевозке
по железной дороге — до 20 суток.
Для увеличения долговечности шин необходимо:
— избегать длительной езды с большой скоростью, особенно
при высокой температуре окружающего воздуха;
— не допускать буксования при застревании и резком трога-
нии с места, а также скольжения юзом при торможении;
— не наезжать на острые предметы и не подъезжать вплотную
к бордюру тротуара, так как при этом могут быть повреждены бо-
ковины покрышек;
— снижать скорость на поворотах, переездах и разбитых до-
рогах;
— не допускать езды с открытыми бортами кузова.
При эксплуатации шин типа Р и PC следует иметь в виду, что
эти шины эластичнее обычных, что позволяет увеличить реализуе-
мую силу тяги на 10... 15%.
Однако снижение внутреннего давления воздуха в таких ши-
нах вызывает большее увеличение деформаций в два-три раза.
Поэтому в процессе эксплуатации таких шин требуется:
— более строгое поддержание внутреннего давления воздуха;
93
— исключение случаев эксплуатации шин с поврежденными
боковыми стенками, так как при таких повреждениях шипы быстро
теряют работоспособность;
— обеспечение такого подбора протекторных колец, чтобы
разница их в износе не превышала 3 мм по высоте.
Запрещается замена местами средних и боковых протекторных
колец, а также движение на шинах без полного комплекта про-
текторных колец.
Шины с регулируемым давлением приспособлены для работы
при внутреннем давлении от 0,5 до 3,5 кгс/см2.
Возможностью работы при пониженном внутреннем давлении
достигается снижение удельного давления на грунт, повышение
сцепления колес с грунтом и проходимости машин.
Рациональными пределами снижения давления в шинах яв-
ляется снижение его до 1 ... 2 кгс/см2, в этом случае имеет место
низкое значение коэффициента сопротивления качению и доста-
точно высокое значение коэффициента сцепления. Только в усло-
виях движения по рыхлому песку, снегу, заболоченным участкам
местности целесообразно снижать давление до 0,5 кгс/см2.
Режим эксплуатации таких шин в зависимости от величины
внутреннего давления ограничивается по скорости движения (не
более 10... 20 км/ч) и пробегу в течение гарантийного срока служ-
бы от 150 до 1000 км. Кроме того, не допускается стоянка машин
с незакрытыми вентилями более 8 ч и требуется периодическая
проверка герметичности системы централизованной накачки шин
(нормальным считается снижение давления на 0,5 кгс/см2 в тече-
ние не менее 10 ч стоянки).
Основными работами по осмотру и техническому обслуживанию
шин являются:
— при контрольном осмотре перед выходом из парка прове-
ряется давление воздуха в шинах и их состояние, наличие и со-
стояние домкрата, ручного насоса, шинного манометра, а также
инструмента для монтажа и демонтажа шин;
— при контрольном осмотре в пути (на привалах и остановках)
удаляются посторонние предметы, застрявшие в протекторе и ме-
жду сдвоенными шинами, проверяется наличие и посадка гаек
крепления колес, давление воздуха в шинах;
— при ежедневном техническом обслуживании и техническом
обслуживании № 1 проверяется крепление колес, состояние шин,
давление воздуха в шинах, устраняются обнаруженные неисправ-
ности, заменяются неисправные покрышки и камеры, спускается
конденсат из пневмосистемы централизованной накачки
шин;
— при техническом обслуживании № 2 выполняются работы
ежедневного обслуживания и технического обслуживания № 1,
проверяется регулировка схождения передних колес, продуваются
все трубопроводы и шланги системы централизованной накачки
шин, демонтируются и осматриваются протекторные кольца и ка-
навки шин типа PC (через одно ТО 2). Дополнительно при под-
94
готовке машин к летнему периоду эксплуатации проверяется ба-
лансировка колес легковых автомобилей;
— при хранении машин шины должны быть защищены от воз-
действия прямых солнечных лучей, а также разгружены путем под-
нятия машин на подставки на 8... 10 см от земли в соответствии
с рекомендациями специальных инструкций; техническое обслужи-
вание шин, находящихся на машинах хранения, заключается в
ежемесячной проверке давления воздуха в шинах, состояния за-
щитных покрытий и в устранении выявленных недостатков.
6.3. Учет, освежение, списание и хранение шин
Все шины, находящиеся на автомобиле (прицепе), закреп-
ляются за ним, о чем делается отметка в паспорте автомобиля в
разделе XI (в паспорте прицепа — в разделе VI); записываются
ГОСТ, заводской номер, размер шин, пробег при постановке, даты
постановки и снятия, причины снятия шины с машины.
Запись подтверждается подписью начальника автомобильной
службы и заверяется гербовой печатью части.
Учет шин, находящихся на складе, ведется по «Карточкам
учета имущества» и «Ведомостям пономерного учета шин», кото-
рые находятся в технической части и на складе. Ведомости поно-
мерного учета шин и карточки учета шин подлежат обязательной
регистрации в журнале регистрации учетных документов.
При учете шин используются укрупненные показатели, характе-
ризующие их техническое состояние (категорийность шин).
Установлены следующие пять категорий шин:
первая категория — новые, не бывшие в эксплуатации,
а также имеющие пробег до 3 тыс. км, исправные, со сроком изго-
товления до 3 лет;
вторая категория — новые, имеющие пробег от 3 тыс. до
15 тыс. км, исправные, со сроком изготовления от 3 до 5 лет;
третья категория — новые, имеющие пробег свыше
15 тыс. км, исправные, а также прошедшие ремонт или со сроком
после изготовления свыше 5 лет;
четвертая категория — требующие ремонта (восстанов-
ления) ;
пятая категория — негодные, восстановление которых не-
возможно или нецелесообразно, подлежащие списанию.
Определение категорийности или перевод их в другую катего-
рию проводится комиссией при инвентаризации, приеме шин на
склад, передаче и освежении шин, выходе шины из строя. Перевод
оформляется актом, где указываются: пробег шин, категорийность,
процент годности, оставшийся запас пробега, вид необходимого
ремонта, причина перевода в другую категорию.
Процент годности определяется по уравнению
.100%, (6.3)
95
где Пг — процент годности шины, пробег которой менее аморти-
зационного;
Нй — норма амортизационного пробега шины, тыс. км;
/7Ш— фактический пробег шины, км:
Пш = \шПи , (6.4)
Лш
где Ко. ш—количество основных шин на машине (без запасных);
Пи— пробег машины на данных шинах за период, км;
Кш—общее количество шин на машине, включая запасные.
В случае превышения фактического пробега сверх установлен-
ной нормы процент годности шин определяют из отношения
/7г = ф£-100%, (6.5)
"и
где Лср — средняя оставшаяся высота выступов по центру бего-
вой дорожки, замеренная в четырех противоположных
точках с точностью до 0,1 мм;
ки — высота выступов рисунка протектора новых шин, мм.
В целях поддержания установленного запаса хода автомобилей
длительного хранения боевой и строевой групп с малым расходом
моторесурсов проводится периодическое освежение шин.
Освежение шин на машинах воинских частей проводится по
плану-графику.
Снятые с машины для освежения шины используются на маши-
нах интенсивной эксплуатации. Не разрешается ставить их на
машины, предназначенные для перевозки личного состава.
Снятие шин при освежении оформляется актом, в паспорте
машины делается отметка.
Неиспользуемые шины, снятые с машин по плану освежения,
сдаются на склад установленным порядком.
Списанию подлежат шины, выработавшие амортизационный
пробег, не пригодные по своему техническому состоянию к даль-
нейшей эксплуатации и не подлежащие ремонту.
В утиль списываются камеры с затвердевшей резиной, трескаю-
щейся при изгибе; с разрывом длиной более 500 мм и шириной
более 50 мм; разрушенные нефтепродуктами и другими веще-
ствами.
Осмотр шин и оформление материала для списания их в утиль
проводятся комиссией воинской части под председательством за-
местителя командира по технической части (начальника автомо-
бильной службы). При определении технического состояния шин
руководствуются действующими положениями.
Для шин с пробегом ниже установленной амортизационной
нормы должны быть установлены причины недопробега ц виновные
лица.
96
В случае недопробега шин по производственным дефектам со-
ставляются акты-рекламации. Рекламации рассматриваются
только при соблюдении правил эксплуатации шин.
Списание шин оформляется актом. Акт подписывается членами
комиссии и утверждается командиром соединения (части) в соот-
ветствии с предоставленными ему правами.
Списанные шины сдаются по накладной на склад воинской
части для последующей сдачи их установленным порядком органи-
зациям по приему утильных шин.
Не находящиеся в эксплуатации шины, камеры и ободные
ленты должны храниться в сухих помещениях, защищенных от сол-
нечных лучей, с внутренней температурой от —30 до +35°С и от-
носительной влажностью 50...80%.
Шины должны храниться чистыми, сухими, без пятен нефте-
продуктов, кислот, щелочей и других химикатов, на стеллажах
не менее 1 м от отопительных приборов, в вертикальном положе-
нии. При хранении покрышек в сборе с камерами во избежание
образования складок камеры должны быть поддуты до внутренних
размеров покрышек.
При длительном хранении рекомендуется один раз в три ме-
сяца проворачивать их на окружности для смены места сопри-
косновения.
Не допускается хранение шин в штабелях.
Сверхкомплектные камеры хранятся поддутыми на вешалках
с полукруглой полкой; один-два раза в месяц их необходимо про-
ворачивать по окружности.
Ободные ленты припудриваются тальком и хранятся на вешал-
ках, как и камеры.
Шины, бывшие в эксплуатации и требующие ремонта, хранятся
отдельно от новых шин.
Утильные шины хранятся вне склада в штабелях.
Шины на складе размещаются группами по годам выпуска и
размерам.
Один раз в три месяца покрышки и камеры осматриваются,
очищаются от пыли сухой ветошью, а два раза в год припудри-
ваются тальком.
Срок хранения шин на складах не должен превышать двух лет,
считая с момента их изготовления.
В первую очередь со склада должны выдаваться шины более
ранних сроков изготовления.
Транспортировка шин должна осуществляться в условиях, ис-
ключающих попадание на шины нефтепродуктов, осадков, повре-
ждения их острыми предметами.
Покрышки транспортируются в вертикальном положении, без-
камерные шины — с распорками между бортами, шины типа PC —
в сборе с протекторными кольцами, ободные ленты — связанными
в пачки по 10... 20 шт., камеры без покрышек — в свернутом виде
(вентилями внутрь), перевязанными в двух местах.
97
6.4. Эксплуатация гусеничных движителей
Наименее долговечным механизмом гусеничной машины яв-
ляется гусеничный движитель, а в нем — гусеничные цепи и веду-
щие колеса.
Фактический средний срок службы гусениц с открытым ме-
таллическим шарниром и венцом ведущих колес значительно
меньше срока службы большинства агрегатов гусеничных машин,
а в условиях повышенного абразивного воздействия внешней
среды — еще меньше. Это объясняется сложностью условий
работы ходовой части гусеничной машины: непрерывное и непо-
средственное соприкосновение деталей ходовой части с абразивной
средой и влагой, большие статические и динамические нагрузки,
резко переменный скоростной режим работы, непрерывные колеба-
ния во время движения, широкий диапазон изменения температур-
ных режимов работы и т. п.
В реальных условиях эксплуатации надежность гусеничного
движителя определяется двумя основными факторами: нагружен-
ностью гусеничного обвода и абразивным воздействием внешней
среды.
Эксплуатационная надежность гусеничного обвода слагается
из статического натяжения, тяговой нагрузки и динамического на-
тяжения.
Для обеспечения устойчивой работы гусеничного обвода соз-
даются достаточно высокие предварительные натяжения от
600... 800 кгс для гусениц с открытым шарниром до 2... 3 тыс. кгс
для гусениц с закрытье шарниром. Поэтому любые изменения ста-
тического натяжения приводят к резкому изменению натяжений
в рабочей и свободной ветвях и к изменению эпюры давления под
катками (рис. 6.8).
Повышение статического натяжения выше допустимых норм
приводит к ухудшению проходимости машины по мягким грунтам,
к перерасходу топлива, повышенным износам движителя.
Уменьшение статического натяжения вызывает резкое увеличе-
ние динамических нагрузок в движителе, в результате воздействия
которых может наступить его разрушение и сбрасывание гусеницы.
Поэтому для различных условий эксплуатации для каждой гу-
сеничной машины устанавливается оптимальная величина стати-
ческого натяжения, которая обеспечивается специальной регули-
ровкой натяжения гусеничной ленты (табл. 6.2).
Величина тяговой нагрузки гусеничного обвода зависит, с од-
ной стороны, от дорожных условий, с другой — от коэффициента
полезного действия движителя, который для одной и той же ма-
шины зависит от статического натяжения и скорости движения
машины.
Тяговая нагрузка изменяет усилия в ветвях обвода: в рабочей
ветви они возрастают, а в свободной — уменьшаются (рпс. 6.9).
С увеличением тяговых растягивающих усилий повышается износ
движителя.
98
Динамическое натяжение является результатом действия цен-
тробежных сил, продольных и поперечных колебаний ветвей об-
вода.
Величина центробежных сил зависит от скорости движения ма-
шины. Следовательно, от скорости движения зависит и нагружен-
ность гусеничного обвода.
Рис. 6.8. Влияние натяжения гусе-
ничного обвода на давление под кат-
ками гусеничной машины:
а — четвертый каток; б — третий каток;
в — второй каток; г — пятый каток;
д — первый каток
Рис. 6.9. Влияние тягового
усилия на растягивающие уси-
лия в ветвях гусеничного об-
вода:
1 — рабочая ветвь; 2 — свободная
ветвь
Продольные и поперечные колебания вызывают появление пе-
ременных нагрузок. При определенных скоростях движения ма-
шины величина нагрузки движителя, вызванная этими колеба-
ниями, может быть причиной разрушения гусениц. Продольные
колебания, являясь причиной возникновения динамических нагру-
зок, приводят к изменению шага гусеницы на 2... 3 см, что увели-
чивает нагрузки, растягивающие гусеницу, в 2... 2,5 раза.
Наибольшую опасность продольные колебания вызывают при
резонансных скоростях движения, которые зависят от типа шар-
ниров обвода, характера грунта, наличия прицепа, температуры
окружающего воздуха и других факторов.
Поперечные колебания ветвей обвода возникают в результате
перемещения провисающих ветвей в поперечном направлении. Та-
кие колебания нарушают устойчивую работу обвода и в ряде слу-
чаев являются причиной сбрасывания гусеницы. Они также вызы-
вают высокие динамические нагрузки как в обводе, так и в других
узлах и деталях гусеничного движителя.
На резонансных скоростях в результате действия поперечных
колебаний растягивающие усилия могут достигать 1600... 1800 кгс,
т. е. превышать усилия статического натяжения.
Комплексное воздействие центробежных сил и поперечных ко-
лебаний проявляется в значительных динамических натяжениях,
которые при движении по грунтовой дороге и песку / = 0,06... 0,1
99
Основные данные по гусеничным
Марка машины Число звеньев в новой гусенич- ной ленте Ширина звена, мм Шаг звена, мм Масса трака, кг Масса пальца, кг Масса двух гусе- ничных лент, кг Удаляется траков, не более
АТ-Л 82 300 123 6,2 0,75 844 7
АТС-59 85 460 137 11 0,75 1880 7
АТ-Т 93 (94) 500 137 11,9/10,9* 1,27 2400 СО ю
гт-см 83 390 128 •— — 584 6
гт-т 92 540 133 8,4 0,65 943 6
мт-л 108 350 111 6,5 0,776 1571 10
Д1Т-ЛБ 108 350 111 6,5 0,776 1571 10
* В знаменателе с гребнем, в числителе без гребня.
100
Таблица 6.2
движителям армейских гусеничных машин
• Минимально допустимое количество траков Регулировка натяжения гусеничных лент Допустимое состоя- ние зубьев венца ведущего колеса
на плотных грунтах на мягких грунтах
75 На земле должен ле- жать один трак, не счи- тая трака под катком На земле должны лежать два трака, не считая трака под катком Ширина зуба не менее 38 мм на расстоянии 35 мм от вершины зуба
78 Величина провисания между беговой дорож- кой над передним кат- ком и. внутренним диа- метром бандажа 90...120 мм — Ширина зуба не менее 83 мм на расстоянии 35 мм от вершины зуба
86 Верхняя ветвь долж- на лежать на всех кат- ках с волнистостью не более 10 мм Верхняя ветвь дол- жна лежать на всех катках с волни- стостью 15 мм —
77 • — Между ветвью и катком 1 зазор 15...20 мм —
86 Верхняя ветвь долж- на лежать на четырех опорных катках, не ка- саясь катков 1 и 6 — Износ допу- скается по шири- не зуба не более 7...8 мм
98 То же — То же
98 » » /
101
могут на больших скоростях превышать в 7... 10 раз эксплуата-
ционные тяговые нагрузки.
Установлено, что срок службы движителей при эксплуатации в
условиях, способствующих возникновению повышенных динамиче-
ских нагрузок (при движении на бетонных, булыжных и камени-
стых дорогах), значительно сокращается.
Кроме растягивающих усилий на гусеничную цепь действуют
нагрузки от опорных и поддерживающих катков, от ведущего и
направляющего колес, т. е. от всех деталей, оформляющих контур
обвода, а также состояние грунта. Характер действия этих на-
грузок в большинстве является динамическим. Мгновенные значе-
ния таких нагрузок иногда достигают значительных величин.
Износ шарнирных соединений гусеничных цепей, кроме влия-
ния статических и динамических нагрузок, определяется также ха-
рактером абразивной среды, в которой используют машину. По-
этому срок службы гусеничных движителей зависит от дорожно-
климатических условий, в которых эксплуатируется машина
(табл. 6.3).
Из таблицы видно, что работоспособность движителя с откры-
тым шарниром на песчаных кварцевых грунтах для рассматривае-
мых машин не превышает 2... 2,5 тыс. км, т. е. составляет всего
35... 50% гарантийного пробега или 18... 30% пробега машины до
капитального ремонта.
При отсутствии активного абразивного воздействия фактиче-
ская работоспособность гусеничного движителя может быть равна
или даже несколько выше установленного гарантийного пробега.
Таблица 6.3
Срок службы гусеничного движителя с открытым шарниром, тыс. км
Характеристика условий эксплуатации Марка тягача
АТ-С АТ-Т
Грунтовые песчаные дороги со зиачи- 1,8...2,2 2...2,5
тельным содержанием кварца Грунтовые суглинистые дороги 4...4,5 4,5...5
Снежные дороги, снежная целина 6,5...7,5 6,5...7,5
Высокая нагруженность гусениц, с одной стороны, и абразивное
воздействие среды, с другой, при использовании машин вызывают
снижение эксплуатационной надежности ходовой части.
Износ шарнирных соединений гусеничного обвода и ведущих
колес приводит к увеличению шага гусеницы, увеличению динами-
ческих нагрузок и, как следствие, к нарушению зацепления гусе-
ницы с ведущими колесами. Установлено, что для ряда конструк-
ций гусеничных движителей пределом увеличения шага гусеницы
является 4 мм. После этого предела наблюдается заклинивание ее
на ведущем колесе.
102
Неравномерность износа правой и левой гусениц ведет к появ-
лению «увода» машины в сторону менее изношенной гусеницы.
Износы осей балансиров, их втулок, подшипников, изгиб осей кат-
ков или балансиров вызывают изменение положения опорных
катков. Вследствие этого наблюдается развал, завал, схождение,
Рис. 6.10. Изменение по-
ложения опорных кат-
ков в процессе эксплуа-
тации гусеничной ма-
шины:
а — развал; б — завал; в —
схождение; г — расхожде-
ние; д — смещение
расхождение и смещение катков (рис. 6.10). Такие отклонения ве-
дут к разрушению резины катков вследствие повышенного нагрева
в толще резинового массива (до 130° С). Смещения опорных катков
относительно продольной оси могут способствовать разрушению
их обрезиненной части в результате наезда на гребни гусениц,
спаданию гусениц, разрушению подшипников, повышению потерь
мощности в ходовой части. Ухудшение работоспособности аморти-
заторов, потеря упругости торснонов, разрушение упругих упоров
в результате износа деталей, остаточные деформации и другие
причины также снижают плавность хода и скорость движения.
Эксплуатационная надежность машины при этом снижается.
При организации эксплуатации гусеничных движителей необхо-
димо знать следующие основные положения:
— количество траков в гусеничных лентах ограничено кон-
струкцией) машины (табл. 6.2), в процессе эксплуатации может
быть удалено строго определенное количество траков;
ЮЗ
— второй комплект пальцев ставится по достижении мини-
мального числа траков;
— в эксплуатацию допускаются траки с толщиной стенок про-
ушин не менее 4... 5 мм;
— одновременно с заменой комплекта пальцев на всех тяга-
чах, кроме АТ-Т, производится перестановка ведущих колес или
их венцов;
— натяжение гусеничных цепей должно соответствовать до-
рожным условиям эксплуатации: на дорогах с твердым покры-
тием— натяжение больше, на грунтовых дорогах — меньше
(табл. 6.2);
— износ движителя при работе с навесным оборудованием уве-
личивается в 1,5... 2 раза;
— удаление, постановка новых траков, комплекта пальцев от-
мечается в паспорте машины на странице «Особые отметки»; за-
мена всего комплекта пальцев повышает срок службы гусеничной
цепи на 25... 30%;
— рекламация на гусеничные цепи может быть предъявлена
при условии, что гусеницы не прошли гарантийный пробег, траки
и пальцы из индивидуального ЗИПа израсходованы, количество
траков в гусенице осталось минимально допустимое, нормальное
натяжение создать невозможно, а также при массовых трещинах
и сколах на траках.
Основные правила эксплуатации гусеничных движителей вклю-
чают:
— постоянный контроль за натяжением гусениц перед каждым
выходом тягача из парка;
— контроль в пути и по возвращении в парк состояния траков
и пальцев гусениц, торсионных валов и резиновых бандажей
катков;
— проверку при техническом обслуживании степени затяжки
болтов крепления венцов ведущих колес;
— систематическую проверку состояния механизмов и деталей
ходовой части, очистку их от грязи (снега), смазку в сроки, пре-
дусмотренные техническим обслуживанием;
— своевременную и правильную перестановку ведущих звездо-
чек и замену комплекта пальцев;
— периодическую проверку правильности положения катков.
Смещение продольных осей катков допускается не более 8 мм,
непараллелыюсть — предельно допустимый угол схождения (рас-
хождения)— не более 3°, развал (завал) катков — не более 0,5°.
104
РАЗДЕЛ II
Основы технического обслуисивания
машин и их агрегатов
Глава 7. РАЦИОНАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ МАШИН
В процессе использования машин вследствие изпосов и влия-
ния различных факторов в их агрегатах происходят изменения,
которые в зависимости от условий эксплуатации с увеличением
пробега или с течением времени постепенно накапливаются, сни-
жая надежность машин.
Для поддержания надежности машин необходимо периодически
проводить техническое обслуживание. При этом их надежность в
значительной мере будет зависеть от своевременности и качества
технического обслуживания, выполняемого в процессе эксплуа-
тации.
Техническое обслуживание машин проводится в целях содер-
жания машин в постоянной технической исправности, обеспечения
безопасности движения и соответствия требованиям для использо-
вания в конкретных условиях эксплуатации.
Техническое обслуживание машин заключается в обязательном
и своевременном выполнении работ по проверке исправности ма-
шин и уходу за ними и обеспечивает постоянную готовность ма-
шин к использованию.
Периодичность и объем работ по техническому обслуживанию
машин предусмотрены Наставлением по автомобильной службе,
соответствующими руководствами и инструкциями по эксплуатации
для каждой конкретной марки машины.
Техническое обслуживание машин должно обеспечивать безот-
казную работу агрегатов и систем в пределах установленных пе-
риодичностей.
Техническое обслуживание — это комплекс работ для поддер-
жания исправности или работоспособности машины при подго-
товке к использованию по назначению, в процессе использования,
при хранении и транспортировании.
Техническое обслуживание машин включает заправку машин
горючим, смазочными и эксплуатационными материалами, внешний
уход, проверку укомплектованности, состояния агрегатов, а также
контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировоч-
ные и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки
агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов.
105
Техническое обслуживание машин проводится:
— при подготовке машин к использованию, в процессе исполь-
зования по назначению и после окончания работы;
— при подготовке к хранению, в процессе хранения и при под-
готовке к использованию после хранения;
— при подготовке к транспортированию, в процессе транспорти-
рования и при подготовке к использованию после транспортиро-
вания.
В Советской Армии и автомобильных предприятиях страны
установлена планово-предупредительная система технического об-
служивания и ремонта машин, основанная на обязательном выпол-
нении работ по уходу за машинами, как в процессе их использо-
вания, так и в процессе хранения.
Планово-предупредительная система технического обслужива-
ния представляет собой комплекс взаимосвязанных положений и
норм, определяющих организацию и порядок проведения работ по
техническому обслуживанию машин для заданных условий экс-
плуатации в целях обеспечения показателей качества, предусмо-
тренных в нормативной документации, при этом техниче-
ское обслуживание машин осуществляется в плановом по-
рядке.
Все операции планово-предупредителыюй системы технического
обслуживания подразделяются на обязательные, т. е. принуди-
тельно выполняемые строго по плану в полном объеме, и выпол-
няемые по потребности тогда, когда в них возникает действитель-
ная необходимость.
При проведении технического обслуживания машин уборочно-
моечные, проверочно-крепежные и контрольно-регулировочные ра-
боты выполняются в обязательном порядке. Заправочные, крепеж-
ные, регулировочные работы и устранение неисправностей выпол-
няются по потребности.
Все виды технического обслуживания машин проводятся в объ-
еме, установленном перечнем операций, применительно к каждой
марке машины согласно заводской инструкции или руководству
по техническому обслуживанию машины. Запрещается со-
кращать объем работ и перечень установленных операций
по техническому обслуживанию машин в ущерб качеству об-
служивания.
Операции технического обслуживания проводятся с предвари-
тельным контролем или без него. Основным методом выполнения
контрольных работ является диагностика.
Своевременное техническое обслуживание машин должно обес-
печивать постоянную техническую готовность, безопасность движе-
ния, установленные межремонтные пробеги, устранение причин,
вызывающих преждевременный износ и неисправности агрегатов,
минимальный расход топлив, масел и других эксплуатационных
материалов.
106
7.1. Показатели технического обслуживания машин
Техническое обслуживание направлено на обеспечение надеж-
ности работы машин, их узлов и систем. Поэтому закономерности
и количественные показатели теории надежности полностью рас-
пространяются на техническое обслуживание как производствен-
ный процесс, имеющий свою организацию и технологическую по-
следовательность.
Техническое обслуживание представляет систему, зависящую
от ряда временных, количественных и качественных показателей,
каждый из которых зависит от ряда факторов, а следовательно,
является случайным событием и изменяется в определенных пре-
делах.
В частности, переменными величинами в техническом обслужи-
вании являются периодичность выполнения запланированного объ-
ема работ, потребность в регулировочных операциях, время вы-
полнения отдельных операций и другие факторы.
Показателями технического обслуживания машин являются:
— периодичность технического обслуживания — это пробег
/то 1, /то 2 или время (/то-1, /то-г) между двумя последовательно
проводимыми техническими обслуживаниями одного вида;
— продолжительность технического обслуживания — это время
проведения одного технического обслуживания машины;
— суммарная продолжительность технического обслуживания —
это суммарное время проведения технических обслуживаний ма-
шины за определенный период эксплуатации;
— трудоемкость технического обслуживания — трудозатраты
на проведение одного технического обслуживания машины;
— суммарная трудоемкость технического обслуживания —
суммарные трудозатраты на проведение технических обслуживаний
машины за определенный период эксплуатации.
Кроме указанных показателей согласно ГОСТ 18322—73 уста-
новлены: средняя трудоемкость технического обслуживания, удель-
ная трудоемкость технического обслуживания, стоимость техниче-
ского обслуживания, суммарная стоимость технического обслужи-
вания, вероятность технического обслуживания в заданное время
и др.
7.2. Теоретическое обоснование рациональной
периодичности технического обслуживания машин
Для снижения естественного износа сопряженных деталей и
предупреждения возникновения неисправностей и отказов необхо-
димо проводить периодически техническое обслуживание машин,
включающее определенный перечень и объем работ, направленных
на поддержание надежности агрегата. Обычно неисправности и
нарушения в работе механизмов возникают в процессе работы
в какой то случайный момент т и не всегда проявляют себя. Очень
часто в процессе эксплуатации машин (в промежутках между об-
служиваниями) агрегаты машин обеспечивают внешне нормальную
107
работу, в то время как имеются скрытые неисправности. Затем
проходит некоторое время то («инкубационный» период), в течение
которого неисправность никак себя не проявляет. В момент t—
= т + т:о поступает сигнал об отказе.
Следовательно, необходимо обеспечить максимальную вероят-
ность того, чтобы в некоторый произвольный момент времени ме-
ханизм был бы технически исправным.
Рис. 7.1. Схема проведения периодического контроля
технического состояния машин:
а — отказ
Схему проведения периодического контроля технического со-
стояния машин можно представить в виде графика, показанного
на рис. 7.1.
При проведении технического обслуживания с помощью спе-
циальных приборов определяют уровень установленных рабочих
параметров (например, величину зазора). Проверку проводят в
периоды L — ll} ЗЦ ... Отказ наступает, если й(/)>АМакс- При
/г(/)</1ДОп обслуживание не проводят. Если установлено, что
Лдоп<^(/) <ймакс, назначается техническое обслуживание и пара-
метр h(l) устанавливают к исходному положению /zHa4 или близ-
кому к нему значению.
Следовательно, задача определения периодичности техниче-
ского обслуживания заключается в том, чтобы установить основ-
ные закономерности и причины изменения технического состояния
агрегатов машин, их систем и изменение состояния применяемых
эксплуатационных материалов.
В настоящее время существует ряд методов определения перио-
дичности технического обслуживания машин. К ним можно отнести
следующие:
— изменение внешнего вида машин, механизмов и применяе-
мых материалов;
— требования, обеспечивающие безопасность движения машин;
— закономерности изменения эксплуатационной надежности
механизмов и систем;
— технико-экономические показатели;
— использование статистических данных.
10$
Определение периодичности технического обслуживания
машин по изменению внешнего вида
7.2.1.
По внешнему виду машин, их механизмов и применяемых ма-
териалов можно установить периодичность выполнения операций
внешнего ухода, а также отдельных крепежных работ при эксплуа-
тации в определенных условиях.
По внешнему виду некоторых моторных масел, тормозной жид-
кости, консистентных смазок можно примерно установить возмож-
ность дальнейшего их использования, необходимость пополнения
или замены.
По внешнему виду можно ориентировочно установить сроки
службы антифриза, бензинов, окрашенных поверхностей, деталей
из дерева, текстиля, резины, пластмасс, электропроводов.
7.2.2. Определение периодичности технического обслуживания
машин исходя из требований обеспечения безопасности
движения
При определении периодичности технического обслуживания
тормозов, рулевого управления, автомобильных шин, фар и других
агрегатов и механизмов, техническое состояние которых оказывает
влияние на безопасность движения, необходимо принимать во вни-
мание изменение их надежности в процессе использования машин,
а также конкретные условия эксплуатации. Их вероятность безот-
казной работы должна в течение всего времени пребывания ма-
шин в эксплуатации равняться почти единице.
Так, для обеспечения надежной работы рулевых управлений
необходимо, чтобы их вероятность безотказной работы находилась
в пределах 0,985... 0,990.
Размерность характеристик безотказности агрегатов и узлов,
обеспечивающих безопасность движения, может выражаться вели-
чиной замена/ тыс. км или тыс. км/замена.
7.2.3. Определение периодичности технического обслуживания
по закономерности изменения ресурса работы деталей
сопряжений, узлов и агрегатов машин
Способ является приемлемым при условии, если известны до-
пустимые значения таких параметров, как износ, зазор, содержа-
ние механических примесей в масле, и одновременно известны
закономерности изменения технического состояния отдельных де-
талей и механизмов и изменение качества материалов.
Известно, что изменение технического состояния механизмов
при нормальной эксплуатации происходит постепенно и может
быть выражено в зависимости от пробега или времени работы в
виде полинома n-й степени (рис. 7.2)
У — У о Нт ~Ь "Ь а*/3 + • • • Ч~ а//л» (7.1)
109
где у — параметр технического состояния (износ, зазор, содер-
жание механических примесей и др.);
у0—начальная величина параметра технического состоя-
ния при 1 = 0 (в поминальном режиме), уо=ао‘,
Рис. 7.2. Законоглерностп из-
менения ресурса деталей, со-
пряжений, узлов и агрегатов
машин:
1 — у> (О = % + - аг12 4 • • •;
2 - у2 (0 = °0 -F “*z + “г/2 + • • •;
з - Уз (Ч % + а>4 4 - у* (О =
= % = const; 5 - Уз (I) = а0 - а, I;
6 — Уе (/) = % — “|Z — а2/2 — • • • ;
7 - Ут (О = а0 - а,/ + - . . .
ао а2’ «3—коэффициенты, определяющие характер и степень из-
менения параметра у в зависимости от пробега / (при-
нимают по экспериментальным данным); размерность
коэффициентов может быть в мм/1000 км, мг/1000 км
и т. п.;
I — пробег.
Значение функции у =f (/) при Z, представляет собой случайную
величину.
Этот метод может найти широкое применение при наличии до-
стоверных данных о характере изменения показателей надежности
отдельных деталей, сопряжений, узлов, агрегатов машин и их ма-
териалов в зависимости от пробега или времени пребывания ма-
шин в эксплуатации.
Часто при расчетах принимается обычно прямолинейная зави-
симость вида
Удоп = ао + а/ (7-2)
или
Удоп = «о-^’ (7*3)
Откуда
/ = Уд°п ~ "° (7.4)
ИЛИ
, - У ДОП Г-Ч
по
7.2.4. Обоснование периодичности технического обслуживания
'машин по технико-экономическим показателям
Оптимальную периодичность технического обслуживания по
технико-экономическим показателям устанавливают на основе
сравнения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомо-
билей в процессе их использования при сохранении высокой экс-
плуатационной надежности и обеспечения требований безопасности
движения.
с
6 -
3 -
4 -
3 -
2 -
1 -
^олт.э.
l>2 пр.
^опт. т.-э.
Рис. 7.3. Зависимость
удельной стоимости
работ С по тех-
ническому обслужи-
ванию (/) и текуще-
му ремонту (2) от
периодичности (Z)
технического обслу-
живания автомобилей
На рис. 7.3 показана зависимость удельной стоимости работ по
техническому обслуживанию 1 и текущему ремонту 2 от периодич-
ности технического обслуживания автомобилей.
Как видно, при увеличении периодичности технического обслу-
живания удельные расходы на ремонт Ст.р повышаются, а расходы
на техническое обслуживание Ст. о при этом одновременно умень-
шаются. Суммарные затраты на техническое обслуживание и теку-
щий ремонт автомобилей в процессе эксплуатации в зависимости
от принятой периодичности их обслуживания представлены кри-
вой 3. На рисунке видно, что оптимальная периодичность техни-
ческого обслуживания /опт. э по экономическим показателям будет
при минимальном значении суммарных расходов на ремонт и тех-
ническое обслуживание Смпп в точке перегиба кривой 3. Увели-
чение или уменьшение периодичности технического обслуживания
вызовет повышение суммарных расходов на ремонт и обслужива-
ние автомобилей, т. е.
4 4>пт. э ^2- (7*6)
Наряду с экономическими показателями, учитывающими только
минимальные затраты па ремонт и обслуживание автомобилей,
следует также учитывать влияние технических показателей, обес-
печивающих необходимую надежность механизмов автомобилей и
требования безопасности движения.
111
В практике известны предельные состояния механизмов, обес-
печивающие необходимую надежность механизмов и безопасность
движения машин. Однако при установлении периодичности техни-
ческого обслуживания автомобилей, равной /пр, будут иметь место
повышенные затраты на ремонт и обслуживание.
Поэтому при установлений оптимальной периодичности техни-
ческого обслуживания машин по технико-экономическим показа-
телям устанавливают такую периодичность, которая обеспечивает
постоянную исправность машин при затратах на ремонт и обслу-
живание, близких к минимальным, и необходимую надежность
механизмов и безопасность движения, т. е.
А)ПТ. э ^ОПТ. т.-э ^ПР
(7.7)
Данный метод может быть рекомендован для определения пе-
риодичности технического обслуживания автомобилей в определен-
ных условиях эксплуатации, а также для обоснования оптимальной
периодичности операций по смазке отдельных узлов и др.
7.2.5. Определение периодичности технического обслуживания
механизмов с использованием статистических данных
Статистические данные отражают существующее состояние во-
проса, и использование их для установления всякого рода норма-
тивов требует обязательного учета того, что проектируемые нормы
должны быть среднепрогрессивпыми.
Разберем пример для установления периодичности технического
обслуживания механизмов по статистическим данным (рис. 7.4).
Например, для нашего случая мы имеем: /мин» /ср И /макс — Пе-
рИОДИЧНОСТЬ отказа механизмов, полученная по статистическим
данным (минимальная, средняя и максимальная); У — частота
повторения отказов.
Допустим, что статистические данные по выходу из строя от-
дельных механизмов подчиняются закону нормального распреде-
ления.
Нормальное распределение является одним из видов распреде-
ления непрерывной случайной величины (изменяется от —оо
до +оо).
Наблюдаемые значения непрерывной величины могут прини-
мать любое значение, находящееся в некотором интервале этих
значений.
Поле рассеяния кривой нормального распределения отказов
включает:
от /ср — а ДО /ср + о 0,6827 или 68,27% измерений;
от /Ср — 2с до /Ср+2с 0,9545 или 95,45% измерений;
от /Ср — Зс до /ср + За 0,9973 или 99,73% измерений
(а — среднее квадратичное отклонение).
Из рис. 7.4 видно, что за трехсигмовые пределы выходит только
0,27% всех измерений.
112
Таким образом, поле рассеяния кривой нормального распреде-
ления отказов будет находиться в пределах от /маКс до /МШ1 и будет
равно
макс ^мин —
Рис. 7.4. График для опре-
деления периодичности тех-
нического обслуживания
механизмов с использова-
нием закона нормального
распределения
мин
Следовательно,
^ср З*3’ 3 /Макс — ^ср "Т Зэ.
Тогда периодичность проведения технического обслуживания
должна удовлетворять следующему неравенству:
41IIII /т. О < ^ср*
(7.8)
В связи с изложенным проф. Г. В. Веденяпин рекомендует
определять периодичность технического обслуживания по следую-
щему уравнению:
^т. о ^ср °-
(7.9)
Из уравнения видно, что периодичность проведения техниче-
ского обслуживания следует принимать равной среднему арифме-
тическому сроку /Ср минус среднее квадратичное отклонение о.
Известно, что поле рассеяния кривой нормального распределе-
ния в интервале от /ср —о до /ср + с включает 0,6827 (68,27%) из-
мерений. Поэтому площадь, находящаяся между левой симметрич-
ной половиной кривой и абсциссой /ср — а, будет составлять значе-
ние, равное (1 —0,6827)/2 = 0,1586 или 15,86% измерений.
Таким образом, если принять наименьшую периодичность тех-
нического обслуживания, равную /ср — с, то в данном случае только
15—16% механизмов будут подвергаться проверке (или регули-
ровке) после достижения неисправностей. Интервал для проведе-
ния этих работ, как видно из рисунка, будет достаточно большим
и составлять 2с.
5—761
113
7.3. Виды и периодичность технического обслуживания
машин в Советской Армии и народном хозяйстве
СССР
В Советской Армии предусмотрены следующие виды техниче-
ских обслуживаиий машин:
для машин повседневного использования:
— ежедневное техническое обслуживание (ЕТО);
— техническое обслуживание № 1 (ТО-1);
— техническое обслуживание № 2 (ТО-2);
— сезонное техническое обслуживание (СО);
для машин, содержащихся на хранении:
— ежемесячное техническое обслуживание;
— полугодовое техническое обслуживание;
— годовое техническое обслуживание;
— регламентные работы.
Для машин повседневного использования водителями прово-
дятся контрольные осмотры и подготовка машин к движению
перед выходом из парка, на привалах и остановках, перед
маршем.
Средняя трудоемкость технического обслуживания машин
представлена в табл. 7.1.
Ежедневное техническое обслуживание проводится ежедневно
после окончания работы машины в целях подготовки ее к дальней-
шему использованию.
Основным назначением ЕТО является общий контроль, направ-
ленный на обеспечение безопасности движения, поддержание над-
лежащего внешнего вида, выполнение крепежных работ, заправка
горючим, смазочными и эксплуатационными материалами, а для
некоторых машин — специальная или санитарная обработка кузова
(спецоборудования). Ежедневное техническое обслуживание про-
водится водителем после окончания работы машины.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) проводится через
1200... 1600 км пробега автомобилей, 800... 1000 км пробега гусе-
ничных тягачей и транспортеров и 50... 60 ч работы тракторов. Для
машин боевой и строевой групп, годовой расход моторесурсов ко-
торых составляет меньше указанных норм, ТО-1 проводится при
подготовке к летнему и зимнему периодам эксплуатации незави-
симо от пробега.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) проводится через
6 ... 8 тыс. км пробега автомобилей, 2400 ... 3000 км пробега гусе-
ничных тягачей и транспортеров и 200... 240 ч работы тракторов.
Для машин, годовой расход моторесурсов которых составляет
меньше указанных норм, ТО-2 проводится при подготовке их
к зимнему периоду эксплуатации один раз в два года независимо
от пробега и при постановке машин на длительное хранение.
114
Г-
со
Cf
X
\0
сз
Средняя трудоемкость технического обслуживания машин
Дополнитель- ные работы при сезонном обслужива- нии, чел.-час. 2,1...5,3 5,3...9 13...15 1,8...5.5
ТО-2 средняя трудоем- кость обслу- живания, чел.-час. 19...27 20...30 15...21
я рее той в обслужи- вании, ч 5.0...6,4 6...7.5 16,6...18,4 " • об с4
1 о средняя трудоем- кость обслу- живания, чел.-час. 3,9...6 * ю 25...40 СО ио
простой в обслужи- вании, ч <>) • • • т—-< оо CN 4 6.1...9,6 1,5...6
ЕТО, чел.-час. 0,6...1,3 0,8...1.4 2.2 1,5...2,5
ый осмотр, ин в пути со J 12...24 о со ОО сч
Контрольн м перед выходом из парка оо 24...30 8 24...36
S
Марка (тип) машины Грузовые автомобили: со >> X со со < со < CU к ч та >7 со < £ X CJ Н (D X X X X о CJ 3 о о* к о X ГЗ С-Ч н
О
X
о
х
о
о
со
сз
X
X
и
X
X
о
X
о
£
CQ
см
g-p
И
R!
о j, * 3
Ж Й
>О Ф о
~ “ о <<
Ч
4)
S
2
Я
а
е-
X
сз
X
«
S
о
к
X
о
со
CQ
а
в
id
я
<и
о
W
Ч »а
о
а
к
ч
X
CJ
Ч
X
и
я с
сз •
SO
СМ
•а
о s
s
о
с
о
о:
а
к
«и
х
о
X
о
X
со
и
к
S
со
о
2
S
к
п
о
й
о
Et
CJ
и
К
сз
W
а
W
и
а
*
РЗ
о
о
о .
НО
5*
115
Основным назначением ТО-1 и ТО-2 является снижение интен-
сивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отка-
зов и неисправностей путем своевременного выполнения контроль-
но-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и
других работ в целях поддержания технической готовности
машин.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится два раза
в год при подготовке машин к летнему и зимнему периодам экс-
плуатации в целях обеспечения работоспособности машин в пред-
стоящем сезоне.
Сезонное техническое обслуживание заключается в выполнении
очередного технического обслуживания № 1 или № 2 и ряда до-
полнительных операций (замена охлаждающей жидкости, горю-
чего, при необходимости масел, включение или отключение средств
разогрева двигателя и др.) с соответствующим увеличением трудо-
емкости работ.
Технические обслуживания № 1, 2 и сезонное выполняются лич-
ным составом ПТОР (или подвижных средств технического обслу-
живания) с обязательным участием водителей обслуживаемых
машин.
Все виды технического обслуживания автомобильной техники
проводятся в объеме перечня установленных операций.
Кроме указанных видов технического обслуживания проводятся
дополнительные работы по уходу и сбережению машин при прове-
дении парково-хозяйственных дней, при содержании машин на хра-
нении и в часы ухода за техникой согласно распорядку дня. Также
периодически проверяются контрольно-измерительные приборы,
баллоны систем воздухопуска двигателя и противопожарного обо-
рудования и некоторые приборы электрооборудования в сроки,
установленные соответствующими инструкциями и руководствами.
Техническое обслуживание прицепов и полуприцепов проводится
в сроки, установленные для машин-тягачей.
Техническое обслуживание шасси проводится одновременно с
регламентными работами на смонтированном на нем специальном
оборудовании.
Техническое обслуживание специальных машин может прово-
диться не только по пробегу, но и по времени.
В ходе боевых действий войск технические обслуживания № 1
и 2 могут выполняться расчленение в течение нескольких дней.
Запрещается сокращать объем и перечень работ по техниче-
скому обслуживанию машин и уменьшать установленное время
для обслуживания в ущерб качеству выполняемых работ.
Время для выполнения работ по техническому обслуживанию
машин должно предусматриваться в планах боевой подготовки,
в расписаниях занятий и в распорядке дня.
116
В процессе эксплуатации машин контроль за их техническим
состоянием, содержанием и обслуживанием проводится:
— должностными лицами согласно установленной периодич-
ности;
— проведением смотров автомобильной техники воинских ча-
стей (не менее два раза в год);
— при инспектировании (проверках) воинских частей.
Для обеспечения безопасности движения машин необходимо
перед каждым выездом в рейс проводить проверку технического
состояния отдельных агрегатов и узлов, обеспечивающих безопас-
ность движения (рулевого управления, тормозов, подвески, системы
освещения и сигнализации, шин, сцепного устройства для прице-
пов, стеклоочистителей и др.).
В народном хозяйстве СССР приняты следующие виды и пе-
риодичность технического обслуживания автомобилей (подвижного
состава):
— ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
— первое техническое обслуживание (ТО-1);
— второе техническое обслуживание (ТО-2);
— сезонное техническое обслуживание (СО).
Периодичность технического обслуживания автомобилей в за-
висимости от категории условий эксплуатации приведена в
табл. 7.2.
Таблица 7.2
Периодичность технического обслуживания
автомобилей предприятий народного хозяйства
(1-я категория условий эксплуатации), км
Тип автомобилей ТО-1 ТО-2
Легковые 3500 14000
Автобусы 2600 13000
Грузовые и автобусы на базе грузовых автомобилей 2200 11000
Примечание. Для грузовых автомобилей Горьковского автомобильного
завода периодичность технического обслуживания составляет- для ГО-1 2000 км,
для ТО-2 10 000 км.
117
7.4.
Методика корректирования периодичности
и трудозатрат на техническое обслуживание машин
Установление периодичности и объема работ по техническому
обслуживанию машин должно проводиться с учетом обеспечения
поддержания их надежности в конкретных условиях эксплуатации,
Это позволит правильно скорректировать установленную периодич-
ность и определить оптимальные сроки выполнения и объем работ
по техническому обслуживанию.
К факторам, влияющим на периодичность технического обслу-
живания машин, относятся: дорожные условия, техническое со-
стояние механизмов машин и сроки пребывания их в эксплуата-
ции, степень использования грузоподъемности, одиночная работа
или работа с прицепной нагрузкой, сезонные и климатические усло-
вия, условия и организация движения, организация технического
обслуживания и хранения машин, качество применяемых горю-
чего, смазочных и эксплуатационных материалов, квалификация
водителей и обслуживающего персонала, применение средств ме-
ханизации работ для обслуживания и ремонта и объективного
контроля технического состояния механизмов при их диагно-
стике.
Наибольшая периодичность технического обслуживания при-
нята для одиночных автомобилей, работающих на асфальтобетон-
ных дорогах и дорогах с твердым покрытием, находящихся в хо-
рошем состоянии и проходящих по равнинной местности, наимень-
шая—для автомобилей, работающих в тяжелых дорожных усло-
виях, при эксплуатации на Крайнем Севере, в пустынной и горной
местности, при работе постоянно с автоприцепами, для машин, про-
шедших капитальный ремонт и находящихся в эксплуатации дли-
тельное время.
Следует устанавливать периодичность технического обслужи-
вания автомобилей в зависимости от их технического состояния
дифференцированно. Так, для автомобилей новых и не прошедших
капитального ремонта с пробегом до 50... 60 тыс. км оптимальная
периодичность технического обслуживания устанавливается по
наибольшему нормативному пробегу, для автомобилей с пробегом
с начала эксплуатации до 60... 100 тыс. км — по средней норме, с
пробегом более 80 ... 100 тыс. км — по нижнему нормативному
пробегу.
В случае если завод-изготовитель рекомендует периодичность
технического обслуживания машин по пробегу, отличную от уста-
новленных Наставлением по автомобильной службе, следует руко-
водствоваться заводскими инструкциями.
Нормативы, регламентирующие техническое обслуживание ма-
шин, корректируются с помощью коэффициентов в зависимости от
следующих факторов:
— категории условий эксплуатации — Кг,
— модернизации машин и условий их использования — /<2",
— пробега машины с начала эксплуатации — /^;
118
— фактических условий, в которых проводится техническое об-
служивание,— /%
Исходный коэффициент корректирования для машин, исполь-
зуемых в армейских условиях эксплуатации, равный единице, при-
нимается для:
— II категории условий эксплуатации;
— базовых моделей машин;
— условий эксплуатации в центральной (средней) природное
климатической зоне;
— пробега с начала эксплуатации, равного 50... 75% пробега
до капитального ремонта, и при сроке службы (хранении) до 6 лет;
— работ, выполняемых в постоянных парках.
Результирующий коэффициент корректирования К нормативов
получается перемножением отдельных коэффициентов для перио-
дичности ТО —/т. оКь для трудоемкости ТО — 7Т. oKzKaKg-
Считая, чго армейские машины используются главным образом
во II и III категориях условий эксплуатации (табл. 7.2), значение
коэффициента корректирования периодичности технического обслу-
живания установлено для автомобилей во II категории для
III категории — Ki =0,75. Для гусеничных тягачей и транспортеров-
тягачей при всех условиях эксплуатации К\ принимается равным 1.
В этом случае периодичность технического обслуживания, на-
пример, для автомобилей, используемых в III категории условий
эксплуатации, может быть принята для ТО-1 1600 км-0,75 =
= 1200 км, для ТО-2 — 8000 км-0,75 = 6000 км.
Трудоемкость технического обслуживания определяется исходя
из трудоемкости технического обслуживания базового автомобиля
с учетом результирующего коэффициента корректирования.
Значение коэффициента К2, учитывающего модификацию ма-
шин и условия их использования, приведено в табл. 7.3, коэффи-
циента Л4, учитывающего пробег машины с начала эксплуата-
ции, — в табл. 7.4.
Таблица 7.3
Значение коэффициента К2 для корректирования трудоемкости
технического обслуживания, учитывающего модификацию машин
и условия их использования
Тип и модификация машин и условия их использования Коэффициент К2
Базовые модели автомобилей 1 ,00
Седельные тягачи 1,10
Автомобили с одним прицепом 1,15
Автомобили-самосвалы 1,15
Специальные автомобили 1,20
Автомобили повышенной проходимости 1.25
Примечание. За базовую модель принимается автомобиль с неведущим
передним мостом, с двигателем однотипной конструкции и равным рабочим
объемом.
119
Таблица 7.4
Значение коэффициента /Л Для корректирования трудоемкости
технического обслуживания в зависимости от пробега машины
с начала эксплуатации
Доля межремонтного пробега, во время которого используется машина Коэффициент К,
До 0.5L* 0,7
От 0,5 до 0.75L 1.0
От 0,75 до 1,0L 1.2
От 1,0 до 2.0L и выше 1.4
* Пробег до первого капитального ремонта, установленного для конкрет-
ных условий эксплуатации.
При техническом обслуживании автомобильной техники в по-
левых условиях необходимо учитывать увеличение трудоемкости
и продолжительности технического обслуживания. Коэффициент
корректирования для этих условий К& принимается равным 1,2.
В настоящее время в связи с постоянно развивающимся техни-
ческим прогрессом, повышением надежности конструкций машин,
применением высококачественных горючего и смазочных материа-
лов, совершенствованием системы технического обслуживания,
улучшением дорожной сети и условий хранения наблюдается тен-
денция увеличения периодичности технического обслуживания
машин.
Глава 8 ТЕХНИЧЕСКОЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЕ МАШИН И ИХ
АГРЕГАТОВ
8.1. Теоретические и физические основы диагностирования
технического состояния машин
Поддержание автомобильной техники в постоянной боевой го-
товности достигается принятой в Советской Армии планово-преду-
предительной системой технического обслуживания.
Рис. 8.1. Изменение фактической потребности в работах технического
обслуживания при эксплуагании автомобиля:
М — количество автомобилей; I — периодичность обслуживания автомобилей
Исследованиями установлено, что для большинства современ-
ных автомобилей потребность в техническом обслуживании харак-
теризуется данными, показанными на рис. 8.1.
Из рис. 8.1 видно, что потребность в работах ежедневного тех-
нического обслуживания возникает через 100... 800 км, техниче-
ского обслуживания № 1 — через 1 тыс. ...2 тыс. км, технического
обслуживания № 2 — через 6 тыс.... 14 тыс. км.
Очевидно, что принудительные работы технического обслужи-
вания целесообразно выполнять при небольшом рассеивании по-
требности в работах. Это характерно для работ ежедневного тех-
нического обслуживания и технического обслуживания № 1.
Принудительное выполнение работ при техническом обслужи-
вании № 2, фактическая потребность в которых колеблется от
121
Рис. 8.2. Блок-схема
структурно-следственных
связей автомобиля (аг-
регата) как технической
системы
6 тыс. до 14 тыс. км, приводит к необоснованному перерасходу
материальных средств и излишним трудозатратам.
Как показывают исследования, в зависимости от технического
состояния потребность в объеме работ при техническом обслужи-
вании машин может изменяться в 1,5... 2 раза.
Принятая технология технического об-
служивания машин не всегда позволяет
гарантировать определенный запас мото-
ресурсов и необходимый уровень безотказ-
ной их работы.
Поэтому одним из направлений даль-
нейшего совершенствования методов оцен-
ки технического состояния каждой маши-
ны является внедрение в технологию об-
служивания машин технического диагно-
стирования.
В настоящее время техническое диаг-
ностирование рассматривается как резерв
поддержания надежности машин, дальней-
шего снижения расходов на эксплуатацию,
повышения безопасности движения и тех-
нической готовности автомобильной тех-
ники.
Техническая диагностика — это отрасль
знаний, исследующая техническое состоя-
ние объектов диагностирования и проявле-
ние технических состояний, разрабатываю-
щая методы их определения, а также прин-
ципы построения и организацию использо-
вания систем диагностирования.
Под термином «техническая диагности-
ка» понимается процесс объективного оп-
ределения технического состояния и ресурса
безотказной работы машины (агрегата) без разборки с использо-
ванием специального оборудования.
Процесс оценки технического состояния машин называется
диагностированием, определение срока службы машины до возник-
новения отказа — прогнозированием.
В основе теоретических предпосылок диагностики машин ле-
жит понятие, что автомобиль — это техническая система, состоя-
щая из элементов (механизмов, узлов), простейшими составными
частями которых являются структурные элементы (сопряжения,
детали), рис. 8.2.
Под структурой системы (элемента) понимаются взаимное рас-
положение деталей, их размер и форма, величина зазоров и т. п.
Числовые значения структурных элементов, которые достаточно
полно характеризуют структуру любого механизма и способ его
функционирования в данный момент времени, называются пара-
метрами состояния. Параметры состояния могут быть замерены
122
только после полной или частичной разборки машины или ее эле-
ментов, так как большинство кинематических пар находятся вну-
три машины.
В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие изнашивания
деталей, усталостных явлений, коррозии и других процессов
происходят изменения параметров состояния структуры механиз-
мов, узлов машины, что существенно влияет на ее работоспособ-
ность.
Величины параметров состояния отражают техническое состоя-
ние автомобиля в данный момент.
Если параметры состояния соответствуют требованиям техниче-
ских условий или не выходят за допустимые пределы, то автомо-
биль технически исправен, и наоборот.
В результате взаимодействия с внешней средой работающая
машина излучает тепло, шум, вибрации и т. п., которые назы-
ваются выходными процессами.
Параметры этих процессов достаточно полно отражают каче-
ство функционирования всей системы и ее элементов.
Параметры выходных процессов, используемые для оценки тех-
нического состояния работающей машины, принято называть
диагностическими признаками.
Диагностические признаки характеризуются темпом изменения
и предельными значениями.
Знание предельных значений обеспечивает своевременное пре-
кращение эксплуатации по соображениям обеспечения безопасно-
сти движения, технико-экономическим показателям, а темп изме-
нения позволяет прогнозировать ресурс безотказной работы. Из
всего многообразия диагностических признаков для диагностиро-
вания принимают:
— признаки, характеризующие работоспособность «критиче-
ских» деталей механизма, например для кривошипно-шатунного
механизма — подшипников, поршневых колец;
— признаки, значения которых характеризует только одно тех-
ническое состояние механизма;
— признаки с наибольшей интенсивностью изменения в про-
цессе эксплуатации механизма.
В настоящее время все диагностические признаки, используе-
мые при техническом диагностировании колесных и гусеничных
машин, могут быть сведены в группы, представленные на рис. 8.3.
Замер величин диагностических признаков осуществляется спе-
циальными диагностическими приборами, называемыми сред-
ствами диагностирования.
Поскольку техническое диагностирование проводится путем
массовой проверки автомобильной техники в короткое время, сред-
ства технического диагностирования должны обеспечить:
1. Объективность оценки, т. е. исключать влияние на показания
замеров индивидуальных особенностей исполнителя путем макси-
мальной механизации и автоматизации процессов замера пара-
метров.
123
Рис. 8.3. Группы диагностических признаков, используемых при диагностировании колесных и гусеничных машин
124
2. Минимальное время подключения прибора и проведения опе-
раций замера.
3. Стабильность и достоверность замеров.
4. Простоту использования и обслуживания.
5. Достаточную точность, определяемую условиями работы.
6. Возможность контроля
величины признака при рабо-
те машины.
7. Постоянство условий про-
ведения испытаний.
Все средства технического
диагностирования можно клас-
сифицировать (рис. 8.4).
Под внешними средствами
технического диагностирования
понимаются средства диагно-
стирования, выполненные от-
дельно от конструкции объек-
та диагностирования.
Встроенные средства — это
средства, встроенные в общую
Рис. 8.4. Классификация средств техни-
ческого диагностирования
конструкцию объекта диагности-
рования.
Средства диагностирования,
предназначенные для объектов
диагностирования различного конструктивного выполнения или
функционального назначения, называются универсальными. К ним
можно отнести стенды различного назначения, стационарные и пе-
редвижные посты, станции диагностики, диагностические си-
стемы и др.
Средства диагностирования, предназначенные только для одно-
типных объектов диагностирования, принято называть специали-
зированными средствами. К ним относятся измерительные при-
боры, измерительные устройства, комплекты приборов для одно-
типных объектов диагностирования и т. п.
Наряду с указанной классификацией различают также стан-
дартные и программные средства диагностирования. К стандарт-
ным средствам относят различные устройства: приборы, пульты,
стенды, специальные вычислительные машины, встроенную аппа-
ратуру контроля вычислительных и управляющих машин.
Программные средства диагностирования представляют собой
программы, записанные, например, на перфоленте. Примерами
объектов, диагностируемых программными средствами, являются
универсальные или специализированные вычислительные, управ-
ляющие или логические машины.
Специфические условия эксплуатации армейской автомобиль-
ной техники, ее многомарочиость являются главными причинами
использования в армии внешних универсальных и специализиро-
ванных средств технического диагностирования.
125
Встроенные средства технического диагностирования ввиду вы-
сокой стоимости пока находят ограниченное применение в авиации
и на флоте.
Наибольшее распространение из универсальных средств диаг-
ностирования получили передвижные стенды на тележках (типа
Д-01) и полуавтоматические специальные стенды.
Испытания на стендах в большей степени отвечают требованиям
диагностики и по сравнению с дорожными испытаниями обладают
следующими положительными качествами:
— исключается влияние различных условий на результаты
испытаний;
— в три-четыре раза сокращается время, потребное на диагно-
стирование;
— условия испытаний можно привести к единому стандарту;
— обеспечивается доступность регулировки любого агрегата,
прибора и т. д.;
— удобство и безопасность проведения испытаний.
Ввиду явных преимуществ стендового диагностирования в на-
стоящее время широко применяются стенды для определения:
— мощностных и экономических показателей и механических
потерь в трансмиссии;
— эффективности работы тормозов;
— проверки правильности установки управляемых колес авто-
мобиля;
— дефектов кузова легкового автомобиля;
— работоспособности амортизаторов, балансировки колес
и др.
Стенды являются основным оборудованием стационарных стан-
ций диагностики.
Несмотря на свои преимущества, стендовое диагностирование
требует достаточно высокой квалификации операторов. Поэтому
дальнейшее его развитие идет по пути создания автоматических
диагностических систем, представляющих собой систему, состоя-
щую из электронно-счетной машины, комплекта встроенных в ма-
шину датчиков перфоратора или другого устройства для записи
результатов диагностических операций. Процесс диагностирования
машин в этом случае не превышает 10... 15 мин. В результате
диагностирования выдается готовая карта с высокой степенью до-
стоверности.
В настоящее время различают следующие области применения
технического диагностирования:
— при производстве изделия (в процессе наладки и приемки);
— при эксплуатации (в процессе технического обслуживания
при использовании, хранении и транспортировании машин);
— при ремонте изделия (перед ремонтом и после ремонта).
По видам техническое диагностирование различают:
— по степени охвата изделия (общее и локальное диагностиро-
вание) ;
126
— по характеру взаимодействия изделия и средств диагности-
рования (функциональное и тестовое диагностирование);
— по степени автоматизации (ручное, автоматизированное и
автоматическое диагностирование).
Общее диагностирование основано на использовании диагности-
ческих признаков, характеризующих эффективность работы ма-
шины (агрегата), и ставит цель определить возможности дальней-
шей ее эксплуатации без профилактического воздействия по вос-
становлению работоспособности. Объектом общего диагностирова-
ния является изделие в целом или его агрегат.
Если общее диагностирование выполняется через малый про-
межуток времени и по ограниченному числу параметров, то его
принято называть экспресс-диагностикой. Например, экспресс-
диагностика систем и механизмов, обеспечивающих безопасность
движения автомобиля.
Локальное диагностирование представляет собой более глубо-
кий вид объективного контроля, проводится в целях выявления
неисправных агрегатов, механизмов и систем, а также причин этих
неисправностей. Объектом диагностирования является составная
часть изделия (система, механизм, деталь).
Функциональное диагностирование объекта осуществляется в
процессе применения его по прямому назначению, т. е. в рабочем
режиме. В связи с этим никакие воздействия на объект со стороны
средств диагностирования не подаются. Например, диагностиро-
вание машины на стенде с беговыми барабанами.
Тестовое техническое диагностирование предусматривает тесто-
вые воздействия на объект. Например, если при подаче определен-
ного напряжения на клеммы регулятора напряжения контакты
замкнутся, то регулятор можно считать исправным.
Автоматическое техническое диагностирование предусматривает
полную автоматизацию как процесса диагностирования по опреде-
ленной программе, так и анализа результатов диагностирования
с выдачей их на специальных картах и табло.
Роль оператора в этом случае заключается только в подсоеди-
нении определенного количества разъемов с проводкой.
При автоматизированном техническом диагностировании авто-
матически выполняются только отдельные операции.
При ручном диагностировании все проверки осуществляются
операторами после подключения диагностических приборов для вы-
полнения определенных диагностических операций.
Поскольку техническое диагностирование является составной
частью технологического процесса технического обслуживания
машин, оно должно органически сливаться с ним, способствовать
качественному его выполнению. Это достигается оптимальной пе-
риодичностью диагностирования машин, которая и определяет
место технического диагностирования в технологическом процессе
их технического обслуживания.
Под оптимальной периодичностью диагностирования пони-
мается периодичность, которая обеспечивает высокую надежность
127
машины при минимальных удельных затратах средств на техниче-
ское обслуживание и ремонты.
Оптимальная периодичность должна определяться из условий
обеспечения наибольшей надежности и технической готовности ма-
шины. Этим условиям отвечает вероятность безотказной работы
Р(/) = Кг(1-Х,/д). (8.1)
где Р (/) — вероятность того, что к определенному пробегу машина
будет находиться в исправном состоянии и в течение
последующего пробега (/д), равного периодичности
диагностирования, не откажет;
Кг— коэффициент, характеризующий производственные воз-
можности по восстановлению работоспособности ма-
шины;
Хэ — параметр потока (интенсивность) отказов, установлен-
ный в реальных условиях эксплуатации;
— периодичность диагностирования, км.
где 10 — пробег между отказами, км;
/в — неиспользованный пробег вследствие нахождения машины
на восстановлении, км.
Из выражения (8.1) можно определить оптимальную периодич-
ность диагностирования
/ — Кг-Р^
Зависимость периодичности диагностирования от величины ин-
тенсивности отказов выражается гиперболическими кривыми
(рис. 8.5).
Из рис. 8.6 видно, чем выше требуется обеспечить безотказ-
ность работы агрегата и больше будет фактическая интенсивность
его отказов при эксплуатации в конкретных условиях, тем чаще
следует проводить диагностирование.
В основе современной организации технического диагностиро-
вания машин лежат следующие основные принципы:
— выполнение диагностических операций должно осущест-
вляться в минимальные сроки, без значительных затрат сил и
средств;
— объективные данные должны получать операторы низкой
квалификации.
Реализация этих принципов достигается оптимизацией процесса
диагностирования путем выбора количества возможных прове-
рок и определения рациональной последовательности их выпол-
нения.
Необходимость выбора оптимального количества проверяемых
параметров определяется тем, что при недостатке информации
128
снижается достоверность диагностирования, а при излишней ин-
формации значительно увеличивается расход сил и средств на
диагностирование.
Конкретное число параметров определяется принятым методом
диагностирования и требуемым уровнем его надежности.
Рис. 8.5. Периодичность
диагностирования (/д)
в зависимости от интен-
сивности отказов и ве-
роятности безотказной
работы (Хэ) двигателя
Автоматическое диагностирование обеспечивает получение бо-
лее достоверных данных при меньшей затрате времени.
В основе определения рациональной последовательности вы-
полнения диагностических операций лежит принцип выбора опти-
мальной последовательности проверки элементов системы.
В первую очередь диагностированию подвергаются элементы
системы, обеспечивающие безопасность движения и работоспособ-
ность системы.
Рациональный технологический процесс диагностирования тех-
нического состояния машин организуется по схеме, представленной
на рис. 8.6.
Наиболее сложным процессом технического диагностирования
является прогнозирование технического состояния машины.
Прогнозирование преследует цели определения резерва ра-
ботоспособности машины на основе оценки ее настоящего со-
стояния.
Основу прогнозирования составляет анализ и обобщение све-
дений предшествующих диагностирований об изменении диагности-
ческих параметров.
Например, обработка предшествующих результатов техниче-
ского диагностирования показала, что значение диагностического
признака одного из агрегатов машины изменяется по линейному
129
закону (рис. 8.7). Предельные значения его составляют So и 5макс»
а интенсивность изменения
(8.3)
1л2 — Лд!
где И8 — интенсивность изменения величины диагностического
признака;
AS—величина изменения признака за пробег между смеж-
ным диагностированием;
/д1, —пробег машины между диагностированием, км.
Рис. 8.6. Схема рационального технологического процесса диагностирования
технического состояния машины
Рис. 8.7. Изменение значе-
ний диагностического при-
знака в зависимости от
пробега
130
При очередном диагностировании определена величина диаг-
ностического признака SU3M, тогда остаточный ресурс агрегата со-
ставит
, (^макс 5И)М)/д
реС=
(8.4)
Приведенный метод прогнозирования значительно упрощен.
В действительности прогнозирование является сложной задачей.
8.2. Организация диагностирования технического состояния
машин в армейских условиях
Организация технического диагностирования машин регламен-
тируется соответствующим руководством, методическим пособием
Рис. 8.8. Пост диагностики, оснащенный диагностическим оборудованием по
установленным нормам:
1 — шкаф для спецодежды; 2 — осмотровая канава; 3— подъемник мод. 434А; 4 — пульт
управления; 5 — прибор для проверки электрооборудования мод. НИПАТ К-301; 6 — при-
бор для проверки щитковых приборов автомобиля Э-204; 7 — термометр; 8 — прибор для
определения технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя мод. К.-69М;
9 — компрессометр мод. 179; 10 — стол лабораторный; // — индикатор И-СО; 12 и 14 —
компрессометры; 13 — стетоскоп и вакуумметр МТИ; прибор для измерения температуры
цилиндров ТЦТ-1; 15 — шкаф лабораторный; 16 — прибор для замера углов установки
передних колес мод 2188; 17 — прибор для проверки установки фар мод. НИИАТ Э-6;
18 — компрессор модели Э-38М; 19 — прибор для проверки бензонасосов модели 527; при-
бор для проверки рулевого управления модели К-402; 20 — деселерометр мод. 1I55M;
21 — стеклянный сосуд с трубкой для проверки герметичности топливной системы; 22 —
прибор для проверки шкворневых соединений мод. НИПАТ Т-1 и люфтомер угловой
КИ-4832; 23 — линейка для проверки схождения передних колес мод. 2182; 24 — газоотвод
по организации технического обслуживания автомобильной тех-
ники и директивами.
Техническое диагностирование в армейских условиях является
элементом технологического процесса технического обслуживания,
131
Направленным на установление необходимого объема работ по тех-
ническому обслуживанию или текущему ремонту.
Диагностирование машин проводится, как правило, в ПТОР
воинской части. Результаты диагностирования заносятся в дефект-
ную ведомость, которая оформляется на каждую машину, направ-
ляемую на номерное техническое обслуживание пли текущий ре-
монт.
После устранения выявленных нарушений в техническом со-
стоянии машины в дефектной ведомости делается соответствующая
отметка.
В тех случаях, когда техническое обслуживание и ремонт ма-
шин осуществляются поточным методом, диагностические операции
выполняются, как правило, на специализированном посту диагно-
стики.
Посты оснащаются приборами и стендами, поставляемыми по
установленным нормам (рис. 8.8).
В мотострелковых (танковых) и других частях, где имеется
разномарочная автомобильная техника, техническое диагностиро-
вание совмещается с работами технического обслуживания и те-
кущего ремонта и выполняется на постах технического обслужи-
вания и текущего ремонта ПТОР.
Процесс технического диагностирования машины организуется
в определенной последовательности.
8.2.1. Общее диагностирование машины
Общее диагностирование имеет целью определение общего тех-
нического состояния машины и установление необходимости в ло-
кальном ее диагностировании.
В условиях мотострелковых (танковых) частей оно проводится
на специальном дорожном участке, на ГСТО при оснащении ее
стендами с беговыми барабанами — на стендах.
При диагностировании машины на специальном дорожном
участке определяются:
— время (путь) разгона, характеризующее техническое состоя-
ние двигателя, агрегатов и механизмов трансмиссии и ходовой
части;
— время (путь) свободного качения (выбег), характеризующее
техническое состояние агрегатов трансмиссии и ходовой части;
— тормозной путь (замедление);
— легкость управления машиной;
— температурные режимы работы агрегатов;
— работа контрольно-измерительных щитковых приборов.
При диагностировании на стендах определяются:
— потери мощности в агрегатах трансмиссии, характеризую-
щие техническое состояние трансмиссии и отсутствие заеданий в
колесных тормозных механизмах;
— мощность на ведущих колесах, характеризующая техниче-
ское состояние двигателя;
132
— расход топлива, характеризующий общее состояние прибо-
ров системы питания;
— тормозные качества машины и другие параметры.
Дорожный участок для общего диагностирования автомобилей
должен быть без уклона с твердым и ровным покрытием протя-
Рис. 8.9. Деселерометр мод 1155М:
/ — резиновые присоски для крепления при-
бора к стеклу; 2 — ручка возврата стрелки
в исходное положение; 3 — корпус; 4 — инер-
ционный качающийся маятник
женностью не менее 1 ... 1,5 км. Агрегаты автомобиля перед испы-
таниями прогреваются до рабочего температурного режима.
При определении пути (времени) свободного качения (выбега)
автомобиль разгоняется до скорости 50 км/ч, по команде меха-
ника водитель выключает сцепление и передачу в коробке передач,
отмечает время по секундомеру (путь по показаниям спидометра),
конец отсчета фиксирует после остановки автомобиля. Замер по-
вторяется в прямом и обратном направлениях. Окончательный ре-
зультат принимается как средняя величина.
При определении пути (времени) разгона автомобиль должен
двигаться на прямой передаче со скоростью 15 км/ч. По команде
механика водитель полностью выжимает педаль управления дрос-
сельной заслонкой (топливом) и фиксирует путь или время раз-
гона машины до определенной скорости (табл. 8.1).
При определении состояния тормозов по величине замедления
с внутренней стороны лобового или бокового стекла с помощью
резиновых присосок устанавливает деселерометр параллельно пло-
скости движения (рис. 8.9).
Вращением корпуса прибора устанавливает стрелку-указатель
на нуль, и корпус фиксируется в таком положении. По команде
механика водитель начинает движение и экстренно тормозит. При
торможении инерционный качающийся маятник передвигает ука-
затель замедления по шкале. Величина допустимых замедлений
приведена на тыльной панели корпуса прибора.
После диагностирования общего технического состояния ма-
шины, выполнения крепежно-проверочных работ и работ ежеднев-
ного обслуживания машина может поступать на локальное диаг-
ностирование.
133
8.2.2.
Локальное диагностирование машины
Диагностирование имеет целью определение истинной причины
неисправности и установление необходимого объема регулировоч-
ных и ремонтных работ по восстановлению работоспособности ма-
шины.
Рис. 8.10. Характерные участки эталонной осциллограммы на-
пряжения в первичной цепи:
Б — характеризует исправность катушки; В и Ж — зазоры в свече;
Г—состояние контактов и биение валика распределителя; Д—угол
замкнутого состояния контактов; £—конденсатор и катушка; Е—на-
пряжение аккумуляторной батареи или генератора
Диагностирование перед ТО-1. Аккумуляторная бата-
рея проверяется с помощью универсальных приборов для про-
верки электрооборудования мод. К-301 или Э-214 по падению на-
пряжения в стартерном режиме, которое должно быть не ниже 10,2
и 20,4 В при напряжении цепи соответственно 12 и 24 В.
Состояние приборов системы зажигания оценивается визуально
по осциллограммам напряжений в первичной и вторичной цепях,
получаемым на экране осциллографа мод. Э-206.
Например, осциллограмма изменения напряжения в первичной
цепи будет иметь вид, представленный на рис. 8.10.
Отдельные участки осциллограммы несут информацию о техни-
ческом состоянии приборов системы.
Так, размер участка Б осциллограммы характеризует макси-
мальную амплитуду затухающих колебаний при размыкании кон-
тактов, по которой можно судить об исправности конденсатора и
катушки зажигания; Г — величина перекрытия, показывает степень
износа втулки валика прерывателя-распределителя, ослабление
пружины подвижного контакта; В и Ж— позволяют оценить вели-
чину искрового зазора в свече. Угол замкнутого состояния контак-
134
тов оценивается размерами горизонтальной части осциллограм-
мы— Д, а величина Е характеризует напряжение аккумуляторной
батареи или генератора; L — количество колебаний, позволяющее
судить об исправности колебательного контура.
На рис. 8.11 представлены виды осциллограмм при наиболее
характерных неисправностях приборов системы зажигания.
Процесс проверки состоит из подключения прибора по схеме,
указанной на панели, включения прибора, настройки прибора при
работе двигателя на 1000 ... 1100 об/мин и анализа осцилло-
грамм.
Правильность установки опережения зажигания проверяется
стробоконическим прибором мод. Э-215 при работе двигателя на
минимальной и средней частоте вращения коленчатого вала на хо-
лостом ходу. На первом режиме показания прибора будут харак-
теризовать установочный угол опережения зажигания, на втором —
исправную работу автоматических устройств опережения зажи-
гания.
Приборы системы питания диагностируют с помощью газоана-
лизатора И-СО (рис. 8.12) по количеству окиси углерода в отра-
ботавших газах. Пробы отработавших газов берут на малой ча-
стоте вращения коленчатого вала и при 1800 ...2000 об/мин на
холостом ходу.
Правильность регулировки топливной аппаратуры дизелей оце-
нивается дымностью отработавших газов, определяемой прибором
мод. Н1Д-112 (рис. 8.13). Для замера дымности необходимо вста-
вить в гнездо прибора бумажный круглый фильтр, перевести кла-
пан в положение ЗАБОР, рукояткой оттянуть подвижный цилиндр
в крайнее положение и зафиксировать рукоятку в таком положе-
нии защелкой, приставить прибор к выпускной трубе так, чтобы
отработавшие газы проходили через прибор.
При работе двигателя на неустановившемся режиме отобрать
пробу газа, для чего повернуть рукоятку прибора, при этом по-
движным цилиндром отсекается определенный объем газа, поста-
вив клапан в положение ПРОДУВКА. Нажимая на рукоятку, про-
дуть газы через фильтр, извлечь фильтр из гнезда и сравнить сте-
пень его потемнения с эталонами.
Дымность отработавших газов не должна превышать 45... 55%.
Диагностирование приводов тормозов осуществляется по сво-
бодному ходу педали тормоза, герметичности пневматического
или гидравлического привода, характеру движения педали тормоза,
ходу штоков тормозных камер. Для замеров свободного хода пе-
дали и выхода штоков обычно применяются масштабная линейка
и безмен-рулетка (рис. 8.14).
При определении свободного хода педали необходимо зажи-
мом 7 типа «крокодил» зацепить ленту рулетки 8 за голенище са-
пога, а руку с безмен-рулеткой положить на рулевое колесо, по-
ставить ногу на педаль и заметить, какое деление ленты совмещено
с обрезом щели в корпусе /.
135
co
о
Рис. 8.12. Газоанализатор И-СО:
/—заборник; 2— кнопка НАКАЛ; 3 — переключатель;
4 — труба; 5 — реохорд; 6 — реостат; 7 — штуцер ВХОД
Рис. 8.13. Прибор для определения дымности отрабо-
тавших газов дизелей мод, НЦ-112:
/ — рукоятка насоса для продувки газов через фильтр; 2—
место установки фильтра; 3 — заборник газов, 4 — эталоны
CO
Затем нажатием ноги выбрать свободный ход педали и вновь
прочитать показания на ленте. Разность между показаниями двух
замеров покажет свободный ход педали.
Подобным способом могут быть проверены рабочий и полный
ход других педалей управления.
Рис. 8.14. Безмен-рулетка:
1 — корпус; 2— динамометр; 3 — щиток динамометра; 4 — стержень; 5 —
опорная площадка; 6 — крюк; 7—зажим; 8 — рулетка
Герметичность пневматического привода тормозов оценивается
величиной падения давления воздуха в системе при отпущенной
педали за 30 мин, которая для карбюраторных автомобилей не
должна превышать 0,5 кгс/см2, для дизельных — 1 кгс/см2.
Рулевое управление диагностируется по окружному люфту, из-
меряемому с помощью универсального прибора мод. К-402
(рис. 8.15) для проверки рулевого управления автомобилей.
Замер усилия, прилагаемого к рулевому колесу, осуществляется
по шкале динамометра во время медленного вращения вывешен-
ного левого переднего колеса автомобиля в положение прямоли-
нейного движения. Общее перемещение стрелки при повороте ко-
леса с усилием 1 кгс в разные стороны покажет величину люфта.
Взаимное перемещение деталей в местах сочленений привода при
повороте рулевого колеса в обе стороны с усилием 6... 10 кгс ука-
зывает на наличие недопустимого люфта.
Регулировка фар проверяется с помощью прибора мод. Э-6
(рис. 8.16) по расположению светового пятна на экране прибора.
При нормально отрегулированных фарах световое пятно должно
138
располагаться по центру экрана прибора. Остальные приборы осве-
щения, световой и звуковой сигнализации контролируются ви-
зуально и на слух.
Рис. 8.15. Установка универсального
прибора мод. К-402 для проверки
рулевого управления автомобиля:
/ — рулевое колесо; 2 — динамометриче-
ское устройство; 3 — шкала; 4 — указа-
тель
При необходимости могут осуществляться и другие диагности-
ческие операции.
Рис. 8.16. Провер-
ка установки фар
прибором мод. Э-6
на автомобиле
Трудоемкость диагностических работ при выполнении указан-
ных операций не превышает 0,5... 1 чел.-час и зависит от марки
автомобиля.
139
Диагностирование перед ТО-2. Дополнительно к объ-
ему работ по техническому диагностированию перед ТО-1 необхо-
димо выполнить диагностирование.
Цилиндро-поршневую группу диагностируют по объему про-
рвавшихся в картер газов, измеряемых с помощью газового счет-
чика РГ-40.
Рис. 8.17. Принципиальная схема прибора мод. К-69М:
1 — шланг от магистрали сжатого воздуха: 2 и 14 — быстросъемные муфты: 3 — входной
штуцер: 4 — воздушный редуктор; 5 — калиброванное сопло, 6—манометр; 7 — демпфер
стрелки манометра; 8 — регулировочный винт; 9 — выходной штуцер; 10 — накидная ганка;
11—двигатель автомобиля; 12 — шланг для присоединения прибора к двигателю; 13 — спе-
циальный штуцер
Диагностирование должно осуществляться на прогретом дви-
гателе при полной нагрузке и средней частоте вращения коленча-
того вала, при этом необходимо отключить вентиляцию картера и
заглушить пробкой отверстие указателя уровня масла, присоеди-
нить газовый счетчик к маслозаливной горловине. Включить пер-
вую передачу, дать полную подачу топлива иодновременно притор-
мозить машину ручным тормозом. Одновременно механик, сидящий
в кабине, по секундомеру замеряет количество газов, проходящих
через газовый счетчик за 30 с. По разности между количеством
прорывающихся газов с отключенной и включенной вентиляцией
определяется техническое состояние системы вентиляции.
Разница должна быть не менее 50 ...60 л/мин.
При прорыве газов, близком к значениям, приведенным в
табл. 8.1, проводится диагностирование состояния деталей цилин-
дро-поршневой группы, плотности посадки клапанов и состояния
прокладки головки блока с помощью прибора мод. К-69Л1
(рис. 8.17),
140
Принцип работы прибора заключается в замере величины
утечки подводимого через отверстие для свечи или форсунки сжа-
того воздуха через зазоры и неплотности.
Порядок диагностирования:
— присоединить прибор к воздушной магистрали и произвести
его тарировку в соответствии с инструкцией;
— прогреть двигатель до нормального температурного режима,
остановить двигатель и вывернуть свечи;
— проворачивая коленчатый вал, поставить поршень первого
цилиндра в положение ВМТ на такте сжатия;
— вместо крышки и ротора прерывателя-распределителя по-
ставить градуированное кольцо и стрелку-указатель, которая дол-
жна совпадать с отметкой ВМТ на кольце;
— затормозить коленчатый вал, завернуть наконечник в свеч-
ное отверстие, подать воздух и записать показания утечек по
шкале прибора;
— при повышенных утечках воздуха проверить фонендоскопом
(индикатором) утечку воздуха через клапаны (порядок прослуши-
вания указан в таблице прибора). Проверить отсутствие утечки
воздуха в прокладке головки блока, для чего смочить ее мыльной
водой по разъему головки блока цилиндров. Наличие пузырьков
на прокладке и в заливной горловине радиатора свидетельствует
о слабой затяжке гаек головки блока или о разрушении про-
кладки;
— провернуть коленчатый вал до положения поршня первого
цилиндра в начале такта сжатия (по градуированному кольцу и
стрелке-указателю), замерить утечку.
Определить разницу показаний замеров. Значительная разница
укажет на износ, пригорание, задир или поломку компрессионных
колец.
Аналогичной проверке подвергаются остальные цилиндры.
Коренные подшипники диагностируют по давлению масла в
главной масляной магистрали, измеряемому в случае необходи-
мости контрольным манометром при работе двигателя с частотой
вращения коленчатого вала 1000 и 2800 об/мин.
Газораспределительный механизм диагностируют по стуку кла-
панов, определяемому прослушиванием двигателя с помощью сте-
тофонендоскопа, входящего в комплект прибора мод. К-69М.
Свечи зажигания диагностируют по омическому сопротивлению
между электродами, измеряемому с помощью мегомметра с пре-
делами измерения 0 ... 200 МОм.
При сопротивлениях ниже 60 МОм свеча подлежит очистке от
нагара на приборе Э-203.О (рис. 8.18). Проверку и регулировку
свечи осуществляют на приборе Э-203.П (рис. 8.19). Очищают
свечу пескоструйным методом. Ввернутую часть свечи через гнездо
с уплотняющей резиновой манжетой вводят в пескоструйную ка-
меру прибора Э-203.О, где она подвергается очистке песком (песок
подхватывается потоком сжатого воздуха и с силой выбрасывается
через сопло на свечу) и последующему обдуву. Переключение при-
141
бора с очистки песком на обдув осуществляется нажатием на
кнопки управления клапанами. Сжатый воздух подается от воз-
душной магистрали или компрессора.
Рис. 8.18. Схема прибора
Э-203 О для очистки свечей
зажигания:
/ — трубка подвода воздуха к пес-
коструйной головке; 2 — всасы-
вающая труба головки; 3 — сопло;
4 — воздушная камера; 5 — рези-
новая манжета; б — свеча зажи-
гания; 7 — воздушная головка;
8 — клапан подачи воздуха при
обдуве; 9 — клапан подачи воз-
духа при очистке
Для защиты исполнителя от песка и пыли на корпусе прибора
имеется прозрачный экран.
Рис. 8.19. Схема
прибора Э-203.П
для проверки све-
чей зажигания
(вид снизу):
1 — тиристор; 2 —
конденсатор; 3 —
резистор; 4 — транс-
форматор; 5 — ка-
тушка зажигания;
6 — манометр; 7 —
насос; 8—контроль-
ный искровой раз-
рядник
На приборе Э-203.П свеча испытывается на бесперебойность
искрообразования и на герметичность. Проверку на искрообразо-
вание проводят при определенном давлении в воздушной камере
прибора, куда ввертывают свечу. Через смотровое окно с зеркаль-
ным отражателем наблюдается характер образования искры, кото-
рая должна быть бесперебойной, иметь светло-фиолетовый ореол
вокруг бокового электрода.
Давление создается ручным насосом прибора и контролируется
по манометру. Импульсы высокого напряжения, подаваемые на
свечу, создаются электрической схемой прибора, работающей по
принципу системы зажигания двигателя. Надежность работы схемы
проверяется на контрольном разряднике прибора.
142
Герметичность свечи определяется по скорости падения давле-
ния в воздушной камере.
Генератор диагностируют по току и напряжению, отдаваемым
во внешнюю цепь, а реле-регулятор — по параметрам реле напря-
жения, ограничителя тока и реле обратного тока.
Проверка осуществляется приборами мод. Э-5, К-301 или Э-214.
Генератор проверяется:
— в режиме электродвигателя, для чего снимается со шкива
приводной ремень, присоединяется прибор (схема подсоединения
указана на крышке прибора), по амперметру прибора определяется
величина потребного тока, повышенное показание амперметра ука-
жет на наличие механических повреждений или замыкание в об-
мотке якоря, неравномерное вращение — на замыкание пластин
коллектора;
— на начало отдачи, для чего надеть на шкив ремень, подсо-
единить по схеме прибор, установить тахометр на НУЛЬ, переклю-
чатели прибора установить в положение ИЗМ. и амперметра в по-
ложение 50А. Пустить двигатель и, плавно увеличивая обороты,
отметить показание тахометра, при котором генератор развивает
номинальное напряжение па полную отдачу, для чего, не изменяя
схемы подсоединения прибора, включить реостат нагрузки, регу-
лируя частоту вращения коленчатого вала двигателя и величину
тока нагрузки генератора, отметить значение оборотов, при кото-
рых установятся номинальные значения напряжения и тока на-
грузки.
Исправному состоянию генератора должны соответствовать
данные, приведенные в табл. 8.1.
Реле-регулятор проверяется:
— по величине обратного тока, для чего выполняются изме-
нения в схеме подключения прибора, отсоединяется реостат на-
грузки. При увеличении частоты вращения коленчатого вала дви-
гателя определяется момент включения реле обратного тока
(амперметр покажет зарядный ток), далее плавно снижая обороты
двигателя до момента, когда стрелка амперметра дойдет до нуля,
переключить «массу» (амперметр покажет разрядный ток бата-
реи). Снизить обороты двигателя и в момент размыкания контак-
тов реле амперметр покажет максимальный обратный ток
(0,5...0,6 А), после чего стрелка амперметра резко встанет на
нуль;
— по величине напряжения включения реле обратного тока,
для чего изменить схему подключения, включить реостат и устано-
вить нагрузку на генератор 5... 10 А, пустить двигатель и, увеличи-
вая обороты, определить момент замыкания контактов (напряже-
ние резко упадет). Допустимая величина максимального напря-
жения при включении реле— 12,2... 13,2 В;
— по величинам поддерживаемого напряжения и максимально
ограничиваемого тока, для чего изменить схему подключения,
пустить двигатель и установить средние обороты (табл. 8.1), опре-
делить по вольтметру поддерживаемое напряжение, которое должно
143
быть 13,8... 14,8 В, изменением нагрузки реостатом проверить ста-
бильность напряжения, постепенно увеличить нагрузку и опреде-
лить момент, когда при уменьшении сопротивления реостата
стрелка амперметра остановится, а показания вольтметра пони-
зятся. Максимальная величина тока укажет, на какой ток отрегу-
лирован ограничитель тока.
Сцепление диагностируют ио свободному и полному ходу пе-
дали сцепления, измеряемому безмен-рулеткой.
Состояние шкворневых соединений и люфтов подшипников
ступиц передних колес проверяется у машин повышенной прохо-
димости с помощью прибора мод. НИИАТ Т-1, у машин с колес-
ной формулой 4X2 с помощью прибора мод. КИ-4892.
Для проверки прибор мод. НИИАТ Т-1 крепится на балке пе-
реднего моста так, чтобы ножка индикаторной головки была в
горизонтальном положении и соприкасалась с нижней частью опор-
ного тормозного диска с небольшим натягом по малой шкале.
Поднять на 3... 5 мм колеса и установить НУЛЬ большой
шкалы против стрелки.
Установить штатив (второго прибора) с индикатором против
оси этого же колеса с противоположной стороны. Ножка индика-
тора должна располагаться горизонтально и соприкасаться с ниж-
ней частью диска колеса на таком же расстоянии от оси колеса,
с преднатягом 3... 4 мм. Медленно опустить колесо, наблюдая за
показаниями индикаторов.
Зазор в подшипниках колес определяется ио разности пока-
заний двух индикаторов. Зазор в подшипниках передних колес
не допускается.
Зазор в шкворневом соединении определяется путем деления
показания внутреннего индикатора на 1,73 для автомобиля ГАЗ G6,
1,61 — автомобиля Урал-375Д и 2,12 — автомобиля ЗИЛ-131. За-
зор в подшипниках шкворней не допускается.
Агрегаты трансмиссии диагностируются по суммарному окруж-
ному люфту, проверяемому люфтомером мод. К-428 или КИ-4832,
в такой последовательности замеров (применительно к автомо-
билю ГАЗ-66):
— установить люфтомер на вилку шарнира карданного вала,
соединенную с вторичным валом коробки передач;
— включить первую передачу и определить суммарный окруж-
ной люфт на передаче (момент, необходимый для проворачивания
у автомобилей ГАЗ — 2 кгс-м, ЗИЛ и МАЗ — 2,5 кгс-м);
— переключая передачи, определить окружной люфт на всех
передачах;
— определить люфт в шарнирах карданного вала от коробки
передач к раздаточной коробке: вилка люфтомера охватывает
вилку шарнира у раздаточной коробки, величину люфта в шарни-
рах составит разница величин полученного люфта и люфта в ко-
робке передач на передаче, которая была включена при замере;
— определить люфт в раздаточной коробке: вилка люфтомера
охватывает вилку карданного шарнира, соединенную с ведущим
144
валом раздаточной коробки, ручной тормоз при этом должен быть
заторможен;
— определить люфт в шарнирах карданного вала от раздаточ-
ной коробки к заднему мосту: вилка люфтомера охватывает вилку
карданного шарнира у заднего моста, ручной тормоз затормозить;
— определить люфт редуктора заднего моста: вилка люфтомера
охватывает вилку карданного шарнира, соединенную с ведущим
валом редуктора заднего моста, колеса должны быть заторможены
ножным тормозом.
Аналогично проверяются редуктор переднего моста и шарниры
карданного вала от раздаточной коробки к переднему мосту.
Предельные значения окружных люфтов представлены в
табл. 8.1.
Схождение управляемых колес проверяется специальными ли-
нейками. Для большинства автомобилей применяется линейка
мод. 2182.
При замере схождения колес необходимо проверить внутреннее
давление в шинах и довести его до нормы, установить колеса для
движения по прямой, установить линейку между боковыми вну-
тренними поверхностями шин (или краями ободьев колес) в гори-
зонтальном положении впереди на уровне оси колес, отметить по-
ложение стрелки наконечника, пометив мелом точки установки
линейки, и снять ее. Перекатить автомобиль вперед так, чтобы
намеченные мелом точки оказались позади, установить линейку и
по показаниям стрелки на шкале определить схождение колес,
которое не должно превышать значений, установленных заводом-
изготовителем.
При неравномерном износе шин передних колес в условиях
соблюдения правил их эксплуатации должны быть проверены углы
развала колес, поперечного и продольного наклона шкворней, а
также соотношение углов поворота колес, для чего предназначен
прибор мод. 2183.
Степень затяжки резьбовых соединений проверяется па 50%
однотипных деталей. В случае обнаружения необходимости под-
тяжки хотя бы одной детали крепежа проводится проверка всех
однотипных деталей.
В случае необходимости могут быть диагностированы и другие
механизмы, агрегаты и приборы.
Трудоемкость диагностических работ при ТО-2 составляет
2... 4 чел.-час. в зависимости от марки диагностируемого автомо
бил я.
При подготовке автомобильной техники к зимнему периоду экс-
плуатации дополнительно диагностируется система охлаждения
двигателя:
— определяется толщина слоя накипи в водяной рубашке си-
стемы охлаждения. Для этого под свечу зажигания (на двигателе
ЗМЗ-66 по гайке ближайшей шпильки головки блока) последнего
по счету цилиндра устанавливается термопара ТЦТ-1. Затем
пускается двигатель и при 2 тыс. об/мин в течение 3 мин прогре-
6—761 И5
Допустимые значения величин основных дг.агно
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностические параметры Диагностическое оборудование
ГАЗ-69
Общее диагно
Автомобиль Время разгона от ско- рости 15 км/ч, с Путь разгона от ско- рости 15 км/ч, м Время свободного ка- чения со скорости 50 км/ч до остановки, с Путь свободного каче- ния (выбег) со скорости 50 км/ч до остановки, м Тормозной путь со ско- рости 30 км/ч, не более, м Замедление, не менее, м/с2 Секундомер Спидометр или участок дороги с разметкой пути Секундомер Спидометр или участок дороги с разметкой пути Рулетка или уча- сток дороги с раз- меткой пути Деселерометр мод. 1155М Не более 55 до скорости 70 км/ч Не более 650 до скорости 70 км/ч 50 350 7,2 без нагрузки 5,8 без на
Рулевое управ- ление Люфт рулевого колеса, град (мм) Мод. К-402 или НИИАТ 523 10 (40)
Двигатель Давление масла, кгс/см2: на минимальной часто- те вращения коленчато- го вала на холостом ХО- ДУ на номинальной часто- те вращения коленчатого вала Температура охлажда- ющей жидкости, ° С Минимальная частота вращения коленчатого вала иа холостом ходу, об/мин Максимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин Время вращения рото- ра центрифуги до полной остановки, мин Щитковый ука- затель давления Щитковый ука- затель температу- ры Прибор мод. К-301 Прибор мод. К-301 Секундомер, стетофонендо- скоп U,5 2...4 80...90 400...500
146
Таблица 8.1
стических параметров армейских автомобилей
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Урал-375Д КрАЗ-255Б
стирование
— Не более 58 до ско- рости 70 км/ч Не более 820 до ско- рости 70 км/ч 58 Не более 30 до ско- рости 63 км/ч Не более 30) до ско- рости 40 км/ч 58 Не более 35 до ско- рости 60 км/ч Не более 500 до ско- рости 60 км/ч 58 Не более 200 до скорости 45 км/ч 58
400 400 400 400 600 600
7,2 без нагруз- 9. 5 без нагруз КН 11 бе з нагрузки
к и 11,5 : полной нагрузкой 13,5 с полной нагрузкой
грузки Г без нагрузки 4 с нагрузкой 4,2 без нагрузки 3,5 с нагрузкой
10 (40) 10(40) 15(37) 15(37) 12(52.6) До 25(110)
0,5 0,4...0,9 0,5 0.5 1,5 при 1000 об/мин 1...1.5
2...4 3.8 Не менее 3.2 Не менее 3.2 3 4...7
80...90 80...90 80...95 80...95 80...90 85...95
450...500 475...525 500...600 500...600 550...600 450...550
— 3450...3650 3000...3200 3000...3200 3100...3200 2225...2275
2...3 2...3 2...3 2...3 2...3 Не менее 1
6*
147
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностические параметры Диагностическое оборудование
ГАЗ-69
Пневмопривод Давление воздуха, кгс/см2 Щитковый ука- затель давления —
Приборы внеш- него освещения, световой и звуко- вой сигнализации Система зажига- ния Информация внешнего проявления Осциллограммы пер- вичного и вторичного напряжения Опережение зажигания град/об/мин Сопротивление контак- тов прерывателя Визуально Локальное Стенд мод. Э-206 Прибор мод. Э-215 Прибор мод. К-301 или Э-214 Приборы диагностирование Форма осцпл осциллограмм на всех свечах
4
400...500
Стрелка
Аккумулятор- ная батарея Напряжение в стартер- ном режиме, В Прибор мод. К-301 или Э-214 10,2
Система пита- ния Содержание окиси уг- лерода в отработавших газах, %: на минимальной часто- те вращения коленчатого вала на холостом ходу при 2000 об/мин холо- стого хода Дымность отработав- ших газов Г азоанализатор И-СО и абгаз- инфралит Прибор мод. НЦ-112 2 0,6 2,5
Привод генера- тора, компрессора, насоса гидроусили- теля Прогиб приводных ремней, мм: вентилятора генератора гидроусилителя Масштабная ли- нейка или безмен- рулетка При 10...15 10...15
148
Продолжение
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Урал-375Д КрАЗ-255Б
— — 5,5...7,5 5,5...7,5 6...7,65 5.65...7,35
работают при включении
при техническом обслуживании № 1
лограммы должна соответствовать эталонной, смещение не более 2 мм, работают все свечи, пробивное напряжение опинаковое —
По совпаде- нию отверстия на шкиве со штифтом на крышке 4 9 9 9
400...500 45 2000 400...500 400...500 400...500 " 35 2000
в пределах заштрихованной зоны у нуля шкалы
10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 20.4
2 0,6 2,5 2 0,6 2,5 2,5 1 2,8 2,5 1 2,8 2,5 1 2.8 40...50
усилии 3...5 кг 10...15 10...15 15...20 10...15 15...20 5...8 8...14 8...14 5...8 8...14 8...14 8...14 10...15 10...15 При усилии 3 кгс на ко- роткой ветви 5.. .8 10...15 10...15
149
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностические параметры Диагностическое оборудование ГА 3-69
Тормоза Педаль тормоза: свободный ход, мм полный ход или рас- стояние до пола, мм Выход шгоков тормоз- ных камер, мм: передних задних Падение давления воз- духа в пневмосистеме при отпущенной педали, в течение 30 мин, не бо- лее, кгс/см2 Ход рычага ручного тормоза Масштабная ли- нейка или безмен- рулетка То же Щитковый ука- затель 8...14 2С0 При
Сцепление Свободный ход педали Полный ход педали, мм .Масштабная ли- нейка или безмен рулетка То же 38...45
Шины Давление воздуха, кгс/см2: передних задних Шинный мано- метр 2 2,2
Ф ары Цилиндро-порш- невая группа Установка фар Объем прорвавшихся в картер газов при работе двигателя под нагрузкой, не более, л/мин Давление конца сжа- тия (компрессия), не ни- же кгс/см2 Относительная утечка воздуха: верхнее положение поршня, не более, % нижнее положение поршня, не более, % разница показаний при верхнем и ниж- нем положении порш- ня, не более, % Прибор мод. Э-6 Локальное дна Газовый счетчик РГ-40 или КИ-4887 Компрессометр мод. 179 Прибор мод. К-69 А или К-69М Центр свето гностирование при 60 6 Разница Для 25 15 •
150
П родолжение
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-13Э ЗИЛ-131 Урал-375Д КрАЗ-255Б
10...16 150 затормажнванп 8...14 25 и не более 2 10...25 20...30 15...25 20...40 0.5 /3 полного > 40...60 40...60 15...25 15...35 0.5 сода 20...33 0.5 10...15 160...170 До 40 До 40 1
28...38 32...44 35...50 125...150 35...50 180 30...40 Не более 200 32...40 165...175
1.4 1.9 2.8 2,8 3.5 5.3 3 3 2,5...3,2 2.5...3.2 3.5 3,5
вого пягиа должен быть по центру перекрестия
техническом обслуживании № 2
60 100 120 120 120 1•
6.5 по цилиндрам, 6,5 не более 1 6,5 6,5 6.5 22...30 при 500 об/мин раз- ница по ци- линдрам, не более 2
колец — 8, для 25 цилиндров — 28 -14 28 28 Для колец— 14. для ци- линдров—23 50 Для колец—18. для цилинд- ров — 29 52
15 20 20 20 30 30
151
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностические параметры Диагностическое оборудование
ГАЗ-69
Газораспреде- лительный меха- низм Величина зазора в кла- панах, мм: впускного выпускного Пластинчатый щуп 0,23 0,28
Бензонасос Развиваемое давление, кгс/см2 Падение давления за 15 с, кгс/см2 Прибор мод. 527 То же 0,20...0,30 Не
Прерыватель- распределитель Угол замкнутого состо- яния контактов, град Прибор мод. К-301, Э-214 или Э-206 38...42
Генератор Номинальное напря- жение, В Ток, потребляемый в режиме электродвигате- ля, не более, А Частота вращения ко- ленчатого вала, об/мин Прибор мод К-301 или Э-214 То же 12 6 680 1000 1080 1600 •
Частота вращения ге- нератора, об/мин Частота вращения ко- ленчатого вала, об/мин
Частота вращения ко- ленчатого вала, об/мин
152
П родолжение
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Ура л-375Д КрАЗ-2-55Б
0,30...0,35 0,25...0,30 0,25...0.30 0.25...0,30 0,25...0,30 0,25...0.30
0,35...0,40 0,25...0,30 0,25...0,30 0,25...0.30 0.25...0.30 0,25...0.30
0,20...0,30 0,20...0,30 0.17...0,23 0,30 0,30 —
более 0,05 —.
38...42 29...31 25...32 29...33 29...33 —
12 12 12 12 12 24
6 6 6 12 12
1000 820 820 900
1000 1450 1450 1450 1600 "950
1750 1430 1000 1100
2400 2550 2550 1900 2000 1800
153
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностическое оборудование
Диагностические параметры ГАЗ-69
Реле-регуля- тор Частота вращения ге- нератора, об/мин Прибор мод. К-301 или Э-214 2000 3000
Частота вращения ге- нератора, об/мин
Напряжение, поддер- живаемое регулятором напряжения, В То же 13,8...14,8
- Величина ограничива- емого тока, А » 17...19
Напряжение включения реле обратного тока, В » 12,2...13,2
Ток выключения реле обратного тока, А » 0,5...6
Стартер Ток при полном тор- можении, А Прибор мод. К-301 или Э-214 600
Напряжение при пол- ном торможении, В То же 8
Управляемые ко- леса Схождение, мм Л инейка мод. 2182 1.5...3 (
Угол развала Прибор мот. 2183 1°30'
Угол поперечного на- клона шкворня • То же 5°30'
Угол продотьного на- клона шкворня » 3°
Соотношение углов по- ворота колес: наружное » 19°30'
внутреннее 20°
15|
П родолжение
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Урал-375Д Кр АЗ-255Б
— 2400 1680 1680 1680 —
2000 3500 3000 5000 3000 2500
13,8...14,8 13.8...14,8 13,8...14,8 13.8...14,8 13,8...14,8 27,4...30,2
40 + 5 при 5000 с б/мин 26...30 26...30 33...37 33...37 15...17
12,2...13,2 12,2...13,2 12,2...13,2 12.2...13,2 12,2...13,2 24,4...27
0,5...6 0.5...6 0,5...6 0,5...8 0,5...8 0,5...0,6
600 650 650 650 650 825
8 9 9 9 9 18
1.5...3 2...5 5...8 2...5 3,8...8 0...2
1°30' 0°45' 1° 1° — —
8° 9° 8° 5° 6° —
3° 3°30' 2°30' 3°10' — —
19°30' 18° 18° 25° 26° 24°30'
20° 26° 20° 30° 31°30' 32°
155
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностические параметры Диагностическое оборудование
ГАЗ-69
Рулевое управ- ление Усилие при повороте рулевого колеса, кгс Прибор мод. К-402 или НИИАТ 523 0,9...1,6 кгс пенной руле
Агрегаты транс- миссии Суммарный окружной люфт, град: Люфтомер мод. КИ-4832 или К-428
Г в двух карданных шарнирах карданов от коробки передач (раздаточной короб- ки) к задним мостам Не
то же, от передне- го моста до разда- точной коробки Не
то же, до проме- жуточного карданно- го вала Не
в редукторах глав- ных передач Не
в коробке передач при включении:
первой передачи 3
второй передачи 3
третьей передачи 4
четвертой передачи —
пятой передачи —
! в раздаточной ко- робке при включении прямой или повыша- ющей передачи Не
156
П родолжение
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Урал-375Д КрАЗ-255Б
при ВОЙ отсоеди- тяге Не более 20 кгс без вывешива- ния колес с гидро- усилителем Не более колесах без 10 кгс при г гпдроусили вывешенных теля 20...28 кгс-м при отсоеди- ненной руле- вой тяге
более 5.. .6
более 10
более 3
более 35. ..40 Не боле е 50... 60
) 3 3 2 2 3 3
3 3 4 4 4 4
4 4 5 5 6 6
— 5 7 7 7 7
— — 6 6 7 7
более 10
157
Наименование агрегата, механизма, системы Диагностическое оборудование
Диагностические параметры ГАЗ-69
Система охлаж- дения двигателя Разность температур под свечой последнего по счету цилиндра и ох- лаждающей жидкостью в системе, °C Разность между темпе- ратурами охлаждающей жидкости в головке бло- ка и верхнем бачке ра- диатора, °C: в начале прогрева в конце прогрева Локальное Термопара ТЦТ-1 и щитко- вый указатель температуры воды Термопара ХК с термометром 2-ТЦТ-47 и щит- ковый указатель температуры диагностирование Не Не Не
158
П родолжение
Марка автомобиля
УАЗ-469 ГАЗ-66 ЗИЛ-139 ЗИЛ-131 Урал-375Д КрАЗ-2556
при сезонном обслуживании
более 35
более 25
более 5... 10
159
вается. После прогрева из показаний термопары вычитаются по-
казания щиткового указателя температуры воды. Разница на
30... 35° С будет соответствовать отложению накипи примерно
0,1 мм;
— определяется исправность термостата по разности темпера-
тур охлаждающей жидкости в головке блока и верхнем бачке ра-
диатора; в начале прогрева она должна быть не более 25° С, а
после включения термостата — 5... 10° С.
8.3. Особенности организации технического
диагностирования машин в полевых условиях
Особенностями, влияющими на организацию технического
диагностирования машин в полевых условиях, являются:
— потребность в выполнении диагностических работ в сжатые
сроки;
— ограничение целей диагностирования (например, оценить
состояние агрегатов и механизмов, влияющих на безопасность
движения);
— возможность использования только диагностического обору-
дования подвижных средств технического обслуживания и ремонта
(МТО-АТ и ПЛРМ-1М);
— выполнение диагностических работ вне оборудованных по-
мещений
Указанные условия значительно усложняют процесс диагности-
рования и требуют особого отношения к вопросам его организации.
Организация технологического процесса диагностирования опре-
деляется целями диагностирования:
— диагностирование отдельных боевых машин с целью подго-
товки их к предстоящему боевому использованию;
— диагностирование машин с целью проверки степени готов-
ности их к маршу;
— диагностирование отдельных машин с целью определения
необходимого объема ремонтного воздействия.
В полевых условиях может проводиться как общее, так и ло-
кальное диагностирование.
Общее диагностирование машин выполняется на специальном
дорожном участке длиной 1000... 1500 м для автомобилей на до-
роге с твердым покрытием, для гусеничных машин — на грунтовой
дороге.
Локальное диагностирование отдельных машин организуется на
базе рабочего места, развертываемого у МТО-АТ или ПАРМ1М
с использованием их оборудования.
При необходимости проведения диагностирования большого
количества машин в короткое время (например, перед маршем)
может применяться поточный метод.
Для этой цели создаются одна-две поточные линии со специа-
лизированными постами (например, как вариант):
160
пост № 1—контроль укомплектованности машин по нормам
боевой комплектности;
пост № 2 — диагностирование рулевого управления;
пост № 3 — диагностирование звуковой и световой сигнализа-
ции и приборов ПНВ-57;
пост № 4 — диагностирование тормозов.
Распределение объема работ по постам должно обеспечить
такт поста 2... 3 мин и ритм 3... 4 мин. Для работы на постах при-
влекаются личный состав МТО, ПАРМ и опытные водители.
Количество поточных линий определяется количеством машин,
марочным составом диагностируемого парка машин и фондом
времени, отводимым на диагностирование.
Результаты технического диагностирования машин в полевых
условиях заносят в дефектные ведомости, которые используются
для оценки степени готовности техники к выполнению предстоя-
щих задач, ее укомплектованности, уточнения объема работ по
подготовке техники к предстоящему использованию и т. и.
.Внедрение технического диагностирования в технологический
процесс технического обслуживания и текущего ремонта автомо-
бильной техники позволяет:
— обеспечить поддержание высокой надежности автомобиль-
ной техники и более высокого коэффициента технической готов-
ности;
— сократить трудоемкость номерных технических обслужива-
ний и текущего ремонта;
— повысить срок службы узлов и агрегатов машин;
— снизить расходы горючего, смазочных и эксплуатационных
материалов, запасных частей, шин, аккумуляторных батарей.
Опыт эксплуатации машин показывает, что техническое диаг-
ностирование обеспечивает:
— повышение КТГ — 3...4%;
— сокращение трудоемкости ТО-1 — 15...20%, ТО-2 —
30...40%;
— снижение общих затрат на техническое обслуживание и ре-
монт— 10... 12%;
— увеличение срока службы: двигателей — 30%, шин —
25 ... 35%), аккумуляторных батарей — 30%;
— экономию топлива — 4...5%;
— сокращение расходов эксплуатационных материалов —
10... 12%.
?
Глава 9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ И ИХ
СИСТЕМ
Двигатель является одним из наиболее ответственных, сложных
и дорогостоящих агрегатов колесных и гусеничных машин. От на-
дежности работы двигателя в значительной степени зависит го-
товность машины к ее использованию. За амортизационный срок
службы двигателя из всех затрат на его производство и последую-
щие работы по техническому обслуживанию и ремонту приходится:
на техническое обслуживание — 25 и на текущие ремонты — 45%,
т. е. эксплуатационные затраты составляют около 70% общих за-
трат.
В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать использова-
ние машин на наиболее рациональных режимах их работы. Зна-
ние и учет эксплуатационных факторов, влияющих на интенсив-
ность изнашивания основных деталей и узлов двигателя и кон-
структивно-технологических особенностей, определяющих его
износостойкость, позволяют увеличить моторесурс двигателей и
уменьшить вероятность появления неисправностей и отказов в их
работе при эксплуатации машин.
По статистическим данным из всех неисправностей автомоби-
лей, которые возникают в процессе их эксплуатации, около 70%
неисправностей приходится на двигатель, из них на кривошипно-
шатунный механизм — 15 ... 20, распределительный механизм —
4... 5, систему смазки — около 1, систему охлаждения — 2... 3, си-
стему питания—12... 15 и систему зажигания — 30... 35 °/•
9.1. Техническое обслуживание кривошипно-шатунного
механизма
В процессе эксплуатации двигателей их основные рабочие па-
раметры с увеличением наработки ухудшаются, появляются отказы
и неисправности: уменьшается компрессия в цилиндрах, появ-
ляются шумы и стуки, увеличивается прорыв газов в картер дви-
гателя и др. Неисправности и износы деталей цилиндро-поршневой
группы вызывают снижение мощности двигателя на 15... 20% и
увеличение расхода горючего и масла. Направление двигателей в
ремонт в основном определяется наличием стуков в цилиндро-
162
поршневой группе, подшипниках коленчатого вала и большим рас-
ходом (угаром) масла.
Цилиндры двигателя, поршни и их кольца изнашиваются в ре-
зультате коррозионного действия продуктов сгорания, абразивного
и механического истирания и схватывания поверхностей. В зави-
симости от условий эксплуатации обычно один из видов износа
почти всегда будет преобладающим. Коррозионный износ стенок
цилиндров резко возрастает при понижении теплового режима
(температуре стенок цилиндров ниже 80... 90° С) и применении
горючего с большим содержанием серы.
Абразивный износ деталей значительно увеличивается при
нерегулярном обслуживании воздухоочистителей.
Интенсивность изнашивания цилиндров зависит от износостой-
кости материалов, нагрузочного и температурного режимов работы
двигателя, качества масла и других факторов. Для новых двига-
телей ЗМЗ, ЗИЛ и ЯМЗ интенсивность изнашивания составляет
1 ...2 мкм на 1 тыс. км пробега автомобилей вместо 3...6 мкм для
старых марок двигателей.
В связи со снижением интенсивности изнашивания стенок ци-
линдров значительно увеличился ресурс современных двигателей,
достигая на автомобилях ГАЗ-53, ЗИЛ-130 150... 175 тыс. км и
более.
Наименее долговечны в кривошипно-шатунном механизме
поршневые кольца. За межремонтный срок работы двигателя для
восстановления его эксплуатационных качеств проводятся одна-две
замены поршневых колец. Износ поршневых колец по высоте и
радиусу приводит к потере их упругости, к увеличению зазора в
замке и, как следствие, к росту прорыва газов в картер двигателя
и к падению компрессии в цилиндрах.
Зависимость износа цилиндров и верхних поршневых колец от
пробега показана на рис. 9.1. Из рисунка следует, что верхние
поршневые кольца необходимо заменять через 60... 80 тыс. км про-
бега в зависимости от условий эксплуатации автомобилей. Влия-
ние зазора в замке поршневого кольца на герметичность цилиндров
двигателя автомобиля ГАЗ-66 показано на рис. 9.2. Как видно из
рисунка, при предельном износе колец в их замке появляется
зазор, превышающий 3 мм. Упругость колец при этом уменьшается
более чем на 50%,а утечка газов возрастает в три — пять раз.
Интенсивность изнашивания цилиндрической поверхности верх-
них компрессионных колец для современных двигателей составляет
2... 8 мкм на 1 тыс. км пробега автомобиля.
Износостойкость коленчатого вала в значительной мере харак-
теризует ресурс двигателя. В подшипниках коленчатого вала уве-
личение зазора происходит в основном за счет износа шеек вала.
Тонкостенные вкладыши изнашиваются обычно меньше. Интенсив-
ность изнашивания шеек коленчатого вала современных двигателей
составляет 0,2 ... 0,5 мкм на 1 тыс. км пробега автомобиля. Вели-
чина предельного зазора в подшипниках зависит от диаметра и
длины шеек коленчатого вала и составляет 0,12 ... 0,35 мм.
163
Достаточно высокая износостойкость подшипников коленчатого
вала достигнута за счет повышения жесткости коленчатых валов,
применения тонкостенных биметаллических, триметаллическнх и
поршневых колец (2) двигателя автомобиля ГАЗ-53 от пробега (/)
зталеалюминпевых вкладышей, улучшения качества масла и сте-
пени его очистки и ряда других мероприятий.
Рис. 9.2. Влияние зазора (8) в
замке первого поршневого кольца
на герметичность (утечку У) ци-
линдров двигателя автомобиля
ГАЗ-66
В настоящее время на новых двигателях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131,
ЗИЛ-375, ГАЗ-66, ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 устанавливают сталеалю-
миниевые коренные и шатунные вкладыши подшипников коленча-
того вала, ресурс работы которых стал еще выше. Для каждой
марки двигателей установлено определенное количество эксплуа-
тационных и ремонтных размеров вкладышей коренных и шатун-
ных подшипников.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма
включает внешний осмотр двигателя, периодическую проверку под-
тяжки гаек шпилек (болтов) головки блока и других крепежных
деталей, периодическую очистку камер сгорания о г нагара, систе-
матическую проверку деталей цилиндро-поршневой группы и под-
164
Шипников коленчатого вала в целях определения их изношенности,
своевременного выявления нарушений в работе двигателя и про-
ведения необходимого ремонта.
Смена поршневых колец и вкладышей подшипников коленча-
того вала является операцией текущего ремонта, но выявление
потребности в их замене входит в объем технического обслужи-
вания.
При внешнем осмотре двигателя обращают внимание на уком-
плектованность двигателя, нет ли течи в системах смазки, питания
и охлаждения.
Проверочно-крепежные работы в двигателе по удельным трудо-
затратам занимают до 25%. В целях уменьшения трудоемкости
работ перечень их должен быть наименьшим, а периодичность вы-
полнения при обеспечении надежности работы двигателя наи-
большей.
Для установления периодичности выполнения проверочно-кре-
пежных работ необходимо иметь данные, как часто происходит
ослабление крепежных соединений в процессе эксплуатации и ка-
кие последствия оно может вызвать. Рациональную периодичность
выполнения проверочно-крепежных работ наиболее часто опреде-
ляют по коэффициенту повторяемости крепежных операций k с
учетом ответственности крепежных соединений
(9.1)
где п—количество случаев ослабления крепежных соединений;
N—количество проверяемых крепежных соединений агрегата
(системы).
Чем больше коэффициент повторяемости и чем ответственнее
соединение, тем должна быть меньше периодичность выполнения
крепежных операций.
Для контроля ослаблений применяют специальные лакокрасоч-
ные пленки или через определенные пробеги замеряют момент за-
тяжки креплений динамометрическим ключом.
При проверке креплений в двигателе особое внимание следует
обращать на крепление головки блока цилиндров, впускных и вы-
пускных коллекторов, поддона картера, двигателя к раме, компрес-
сора и кронштейна вентилятора.
Проверку и при необходимости подтяжку гаек шпилек (бол-
тов) крепления головки блока требуется проводить при ТО-2. За-
тяжка их должна быть равномерной, выполняться в определенной
. последовательности (от середины к краям головки) при соответ-
ствующем тепловом состоянии двигателя с рекомендуемым момен-
том затяжки. Крепления чугунной головки блока подтягивают на
прогретом двигателе, а из алюминиевого сплава — на холодном.
Момент затяжки гаек шпилек (болтов) головок блока карбю-
раторных двигателей составляет 7... 12 кгс-м, а дизельных —
22...26 кгс-м. Требуемая величина затяжки обеспечивается при-
менением динамометрической рукоятки.
165
Недостаточное крепление головки блока ведет к разрушению
прокладки и попаданию охлаждающей жидкости в цилиндры дви-
гателя, а чрезмерная и неравномерная затяжка гаек шпилек (бол-
тов) вызывает коробление головки блока и искажение геометри-
ческой формы цилиндров.
Величина моментов затяжки болтов крепления коренных под-
шипников для карбюраторных двигателей — 8... 14, а для дизель-
ных — 9 ... 32 кгс • м. Для шатунных подшипников аналогично
7...9 и 9... 18 кгс-м. Величины моментов затяжки креплений голо-
вок блоков, шатунных и коренных подшипников приведены в
табл. 9.1.
Периодичность (в км) замены коренных и шатунных вклады-
шей LonT определяется по формуле
Д„„т = -1аке,~,,° • 1000, (9.2)
*/
где ймакс — предельно допустимый зазор в подшипнике; для ко-
ренных И шатунных ПОДШИПНИКОВ Амане =0,12 ... 0,35 мм;
h0 — начальный зазор в подшипнике; для коренных подшип-
ников /?о = 0,04... 0,10 мм, для шатунных ho =
= 0,03 ...0,08 мм;
J — средняя величина интенсивности износа сопряжения
на 1 тыс. км пробега; для двигателей ЗИЛ, ЗМЗ и
ЯМЗ / = 0,2... 0,5 мкм.
Периодичность замены тонкостенных вкладышей примерно со-
ставляет для первой категории условий эксплуатации
100... 120 тыс. км, второй — 60 ...90 тыс. км и третьей —
30 ... 60 тыс. км.
Принудительная замена триметаллических вкладышей на дви-
гателях ЗИЛ-375 автомобилей Урал-375Д и Урал-377 должна про-
водиться через 30 ... 35 тыс. км.
При контроле технического состояния двигателей с триметал-
лическими вкладышами автомобилей Урал-375Д и Урал-377 особое
внимание следует уделять проверке давления масла. При ТО 2
необходимо замерять давление масла непосредственно в главной
магистрали с помощью контрольного манометра.
Заводская инструкция по эксплуатации автомобилей ГАЗ-66
рекомендует замену коренных вкладышей проводить примерно че-
рез 60 тыс. км пробега. Срок — ориентировочный и зависит от усло-
вий эксплуатации. Одновременно рекомендуется заменять поршне-
вые кольца и очищать головки цилиндров и поршней от нагара,
полости шатунных шеек от грязи. Шатунные вкладыши на этих
двигателях обычно в замене не нуждаются. На двигателях авто-
мобилей ЗИЛ-157К очистку камер сгорания и днища поршней от
нагара по инструкции требуется проводить через 12... 16 тыс. км,
т. е. через одно ТО-2, а проверку состояния поршневых колец —
через 30 ... 40 тыс. км.
166
ci
го
Я
S
ч
хо
го
Технические условия на затяжку креплений головок блоков, шатунных и коренных подшипников
г
о
t-
ь:
ЯМЗ-740, ЯМЗ-741 19...21 Холодное 25...25.5 До длины 114,25_0i02 мм
ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 •Т СМ ОО СМ со — • • • см о о см со —
ЗИЛ-157, ЗИЛ-161 о О1 о — НО СП • CJ —' о ; ; О О' ОО g, оо С
ЗИЛ-131, ЗИЛ-375 см о — оо • • • W—<
ЗИЛ-130 со О —• СГ1 * • • * • а г- о — оо о — Е
3M3-53, ЗмЗ-66 °°. J oi со *—♦ 00 о
ГАЗ-69, ГАЗ-51 со 2 ” °- ; ; оо П ^2 со О см »'"И
Параметры Момент затяжки гай- ки шпилек болтов, го- -ловки блока цилиндров Состояние двигателя Момент затяжки бол- тов коренных подшипни- ков Момент затяжки ша- тунных болтов
9.2. Техническое обслуживание распределительного
механизма
В процессе эксплуатации двигателя неисправности распредели-
тельного механизма проявляются в нарушении оптимальных теп-
ловых зазоров в приводе клапанов, в увеличенном шуме подшип-
ников распределительного вала и направляющих втулок клапанов,
обгорании и короблении головок клапанов и их седел.
Оптимальные зазоры составляют в подшипниках распредели-
тельного вала 0,03 ...0,07 мм, в сопряжениях втулка — впускной
клапан — 0,03 ... 0,08 мм и втулка — выпускной клапан —
0,06... 0,1 мм. Увеличение и уменьшение зазоров в приводе клапа-
нов ведут к понижению мощности, повышению расхода топлива.
Увеличенные зазоры, кроме того, вызывают дополнительно повы-
шенную шумность работы двигателя.
Техническое обслуживание распределительного механизма за-
ключается в основном в проверке и регулировке зазора между
торцами'стержней клапанов и носками коромысел (толкателями).
По проведенным наблюдениям за эксплуатацией автомобилей
ЗИЛ-130 в первой категории условий эксплуатации первая регули-
ровка зазора между торцами стержней и коромыслами клапанов
требуется через 25... 30 тыс. км пробега. Зазоры проверяют пла-
стинчатым щупом.
Для армейских условий эксплуатации проверка клапанных за-
зоров должна проводиться при ТО-2 или через одно ТО-2, а также
при появлении ненормальных стуков клапанов при других видах
обслуживания. Проверка и регулировка зазоров в клапанах дол-
жны проводиться при соответствующем тепловом состоянии двига-
теля при полностью закрытых клапанах. Величины зазоров между
толкателями (носками коромысел) и торцами стержней клапанов
должны соответствовать данным заводских инструкций (табл. 9.2),
и для большинства двигателей они составляют 0,2... 0,3 мм.
Таблица 9.2
Технические условия на регулировку клапанных зазоров
Марка 'двигателя Зазоры клапанов, мм Состояние двигателя при регулировке
впускного выпускного
ГАЗ-69, ГАЗ-63 0,20...0,23 0,25...0,28 Холодное
3M3-53, ЗМЗ-66* 0,25...0.30 0,25...0,30 . »
ЗИЛ-164, ЗИЛ-157К 0,20...0,25 0,20...0,25 Прогретое
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-375 0,25...0,30 0,25...0,30 Холбдное
ЯАЗ-204. ЯАЗ-206 — 0,25...0,30 Прогретое
ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 0,25...0,30 0,25...0,30 Холодное
ЯМЗ-740 0,15...0,20 0,25...0.30 »
Д-12А 2,34+0,1 2,34+0,1
* Для крайних клапанов рекомендуется зазор 0,15 ... 0,20 мм.
1(58
Проверку и регулировку зазоров проводят, начиная с клапанов
первого цилиндра, и далее в порядке работы цилиндров. На неко-
торых двигателях (ЗИЛ-157К) регулируется также осевой люфт
распределительного вала с помощью болта на крышке распреде-
лительных шестерен.
9.3. Техническое обслуживание системы смазки
При работе двигателя ухудшается качество масла и умень-
шается его количество. Кроме того, уменьшается производитель-
ность масляного насоса и давление подачи масла. Ухудшение ка-
чества масла во время работы двигателя происходит в результате
загрязнения его механическими примесями, окисления вследствие
химической нестабильности и разжижения горючим.
Механические примеси (песок, пыль) попадают в двигатель
через воздухоочиститель и сапуны и с горючим через карбюратор.
Продукты окисления масла по-разному влияют на контактирую-
щие детали: кислоты вызывают коррозию рабочих поверхностей
деталей; смолы образуют лаковые отложения на поршнях и их
кольцах и, как следствие, вызывают ухудшение смазки стенок ци-
линдров и увеличение трения; твердые продукты, как карбены,
карбоиды, снижают проходное сечение масляных каналов, а отло-
жения их на поршнях и в камерах сгорания способствуют появле-
нию детонации при работе двигателя.
Процесс лакообразования протекает более интенсивно в дизе-
лях, так как дизельное топливо содержит больший процент серы
(до 0,5%). Лакообразование наблюдается, как правило, при по-
ниженном тепловом режиме и продолжительной работе двигателя
на малой частоте вращения коленчатого вала при холостом ходе.
Разжижение масла горючим вызывает ухудшение смазки тру-
щихся деталей и понижение давления в системе смазки.
Для более длительного сохранения масла в работоспособном
состоянии необходимо поддерживать оптимальный тепловой режим
двигателя, предупреждать попадание пыли и отработавших газов
в картер двигателя, обеспечивать правильную регулировку карбю-
ратора, чистоту масла при заправке, своевременно менять филь-
трующие элементы и очищать масляные фильтры.
Техническое обслуживание системы смазки двигателя заклю-
чается в систематической проверке уровня масла в картере или
масляных баках и пополнении его до нормы, проверке качества
масла и работоспособности системы, очистке фильтров и смене
фильтрующих элементов и отработанного масла, проверке давле-
ния масла, а также проверке и очистке от смолистых отложений
и промывке деталей системы вентиляции картера.
Кроме проверки уровня масла в картере (масляных баках)
двигателя в процессе эксплуатации необходимо также контроли-
ровать давление масла в системе по манометру или контрольной
лампочке. Давление масла должно соответствовать рекоменда-
циям заводов — изготовителей машин.
169
Одно из основных эксплуатационных качеств масла — его вяз-
кость. Вязкость масла приближенно можно определить по его
цвету и прозрачности на маслонзмерительном щупе или по ка-
пельной пробе на белую фильтровальную бумагу (рис. 9.3). Масло
(без присадок) пригодно к дальнейшей эксплуатации, если оно
имеет светлый цвет и отчетливо видны риски на щупе.
Рис. 9.3. Капельная проба кар-
терного масла на фильтро-
вальной бумаге:
а — масло без присадок; б —
масло с моющей присадкой
О 0,5 1,0 1,5 Z 5,5 3 3,5 1,гпыс.,\М
Рис. 9.4. Изменение содержания меха-
нических примесей (/7) в масле двига-
теля в зависимости от пробега (/) ав-
томобиля без замены фильтрующего
элемента фильтра тонкой очистки
Черный цвет сердцевины капельной пробы масла (без приса-
док) свидетельствует о необходимости замены масла и фильтрую-
щего элемента.
К маслам без присадок относятся масла марки АС-6, АС-8,
АС-10. Масла для дизельных двигателей ДС-8 и ДС-11 хотя и не
имеют в маркировке буквы п, тем не менее они содержат ком-
позиции присадок.
Качество масла с присадкой определить визуально труднее,
так как оно и свежее имеет более темный цвет. Коричневый цвет
пояска пробы масла с присадками свидетельствует о значитель-
ном его окислении, и такое масло требуется заменить.
Вязкость масла приближенно можно контролировать полевым
вискозиметром ПВ-3, входящим в комплект ручной лаборатории
РЛ, которая имеется в воинских частях. Наличие воды в масле оп-
ределяют путем отстаивания масла или по его потрескиванию при
нагреве пробирки с маслом.
Качество масла в эксплуатационных условиях требуется про-
верять в целях определения срока своевременной его смены, а
также оценки технического состояния двигателя. Качество масла
в двигателе оценивается, кроме его вязкости, также и по загряз-
ценности механическими примесями. Содержание в масле меха-
нических примесей более 0,2% недопустимо.
В процессе работы фильтры загрязняются, их фильтрующая
способность уменьшается и наступает момент, когда фильтр с
очисткой не справляется, количество примесей в масле начинает
быстро расти и качество масла ухудшается.
На рис. 9.4 показано изменение содержания механических
примесей в масле двигателя в зависимости от пробега автомо-
170
биля без замены фильтрующего элемента фильтра тонкой
очистки.
В последнее время для очистки масла в двигателях широко
применяются центробежные реактивные фильтры — центрифуги.
Специальные исследования автомобилей Урал-375Д показали,
что центробежный фильтр системы способен фильтровать масло
до тех пор, пока на колпаке ротора центрифуги не образуется
Рис. 9.5. Изменение отложений
шлама (g— масса, h — толщина)
на колпаке ротора центрифуги
двигателя автомобиля Урал-375Д
в зависимости от пробега (/) по
грунтовым дорогам (/), по ас-
фальтированному шоссе (2)
слой отложений шлама толщиной 8 ... 10 мм и массой 500 ... 550 г
(рис. 9.5). Экспериментально установлено, что такие отложения
накапливаются за пробег автомобиля 2,3 ... 3 тыс. км.
Если после этого фильтр не очищать, то при дальнейшей экс-
плуатации автомобиля фильтрация масла ухудшается, так как за-
медляется вращение ротора и количество механических примесей
в масле начинает быстро возрастать, достигая 0,7 ... 0,8% при про-
беге 3,5 ... 4 тыс. км.
Очистка центробежных фильтров согласно заводским инструк-
циям должна проводиться на двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 при
ТО-1, а на двигателях ЗМЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-375 —
при смене масла.
Качество очистки масла центрифугой зависит от числа оборо-
тов ротора. Центрифуга работает надежно, если после остановки
двигателя при 1500 об/мин время свободного вращения ротора
составляет не менее 2 ... 3 мин.
Смену фильтрующих элементов тонкой очистки рекомендуется
проводить через 2 ... 4 тыс. км в зависимости от размера фильт-
рующего элемента, технического состояния двигателя и условий
эксплуатации и обязательно при смене масла в двигателе. На
автомобиле МАЗ-537 фильтрующий элемент фильтра тонкой очи-
стки необходимо заменять при ТО-2.
Смена масла в системе смазки двигателя проводится после ус-
тановленного пробега автомобиля. На срок смены масла в сис-
теме оказывают влияние качество масла, уход за фильтрами гру-
бой и тонкой очистки и воздухоочистителем, регулировка прибо-
ров системы питания, степень изношенности двигателя, условия
пуска двигателя, дорожные условия и режим эксплуатации, ква-
лификация водителя и другие факторы.
171
Малые сроки замены масла приводят к повышению трудоемко-
сти технического обслуживания, значительному перерасходу масла,
а увеличение этих сроков выше оптимальных снижает надежность
двигателей и ведет к возрастанию интенсивности износа их узлов,
так как при этом ухудшаются моющие, диспергирующие и ней-
трализующие свойства масла, понижается способность масла пре-
дотвращать пригорание поршневых колец и появляются большие
нагароотложения и шламообразовапие.
По данным печати, увеличение периодичности замены приме-
няемого масла у двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 до
8 ... 13 тыс. км вызвало увеличение изнашивания гильз цилинд-
ров на 11 ... 60, поршневых канавок и поршневых колец на 25...
50, а вкладышей шатунных подшипников на 40... 100%.
Сроки замены масел в системах смазки двигателей установлены
на основании опыта эксплуатации в зависимости от условий ис-
пользования и применяемых в маслах присадок.
Для отечественных автомобилей, гусеничных тягачей и транс-
портеров согласно заводским инструкциям рекомендуется прово-
дить замену масла в двигателях в условиях нормальной эксплуа-
тации:
— Урал-375Д, МАЗ-500, АТ-Т — через одно ТО-1;
— ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-131, МАЗ-537, авто-
шасси 135ЛМ, КамАЗ-5320, АТС-59, ГТ-CM, МТ-Л, МТ-ЛБ —при
ТО-2.
При подготовке машин к зимней или летней эксплуатации тре-
буется заменять масло соответствующим сортом и промывать си-
стему маловязким маслом с помощью промывочного аппарата
мод. 1147.
По системе вентиляции картера при ТО-1 требуется проверять
плотность соединения трубопроводов и промывать фильтр венти-
ляции, а при ТО-2 очищать трубопроводы и клапаны от смоли-
стых отложений.
9.4. Техническое обслуживание системы охлаждения
Неисправности системы охлаждения в процессе эксплуатации
машин заметно ухудшают основные показатели работы двига-
теля— его мощность и экономичность, так как нарушается тепло-
вой режим работы двигателя. Основные неисправности системы
охлаждения двигателя: подтекание охлаждающей жидкости из си-
стемы, ослабление натяжения или обрыв ремня привода вентиля-
тора, нарушение герметичности и работы клапанов пробки ра-
диатора, большие отложения накипи на стенках системы, закли-
нивание клапана термостата. Эти неисправности, как правило,
вызывают перегрев или переохлаждение двигателя и, как следст-
вие, увеличение интенсивности изнашивания двигателя, снижение
его мощности и экономичности.
По экспериментальным данным общий износ двигателя при его
разогреве от 25 до 62° С с термостатом в 7 ... 8 раз меньше, чем
172
без него, а при работе на пониженном тепловом режиме (при
температуре охлаждающей жидкости 50° С) изнашивание двига-
теля увеличивается в 1,6 раза, удельный расход горючего возра-
стает на 30%, а мощность снижается на 10%.
Техническое обслуживание системы охлаждения включает за-
правку системы водой или низкозамерзающей охлаждающей жид-
костью, проверку герметичности системы, проверку и регулировку
натяжения ремней привода вентилятора, блокировку и разблоки-
ровку электромагнитной муфты привода вентилятора (автомобиль
МАЗ-537), проверку исправности работы термостата, удаление на-
кипи и шлама из системы и др.
Проверка герметичности системы охлаждения и дозаправка си-
стемы выполняются при контрольном осмотре и ежедневном тех-
ническом обслуживании. Натяжение ремней привода вентилятора
требуется проверять на гусеничных тягачах, транспортерах и че-
тырехосных автомобилях — при ежедневном техническом обслу-
живании, а на многоцелевых автомобилях — при ТО-1.
Разблокировка (блокировка) электромагнитной муфты, про-
верка исправности работы термостата, удаление накипи из си-
стемы проводятся при переводе автомобиля на сезонную эксплуа-
тацию один раз в год.
Низкозамерзающую охлаждающую жидкость (антифриз) вы-
пускают двух марок «40» и «65» (ГОСТ 159—52). Марка «40»
представляет собой слабомутную желтоватую жидкость с темпе-
ратурой замерзания не выше —40° С, а марка «65» — слабомутную
оранжевую жидкость с температурой замерзания не выше —65° С.
При применении указанных антифризов необходимо учитывать,
что они имеют большой коэффициент объемного расширения при
нагреве (5 ... 8%)- При обращении с антифризами необходимо пом-
нить, что они являются сильно ядовитыми жидкостями.
На автомобилях КамАЗ применяют охлаждающую жидкость
Тосол-А40 или Тосол-А65 (ТУ 6-02-619—70). Указанные жидкости
представляют собой смесь дистиллированной воды с препаратом
Тосол-А, содержащим антипенные и антикоррозионные при-
садки.
Вода, применяемая для заправки, должна быть чистой и мяг-
кой. Механические примеси в воде засоряют систему, образуя
шлам, а растворенные в ней минеральные соли образуют накипь.
При применении жесткой воды для уменьшения отложений на-
кипи и предупреждения коррозии следует вводить в воду 0,15%
трехкомпонентной присадки, составленной из равных частей хром-
пика (К2СГ2О7), тринатрийфосфата (Na3PO4) и нитрита натрия
(NaNO2).
Для удаления из системы охлаждения накипи, продуктов кор-
розии и шлама ее промывают при подготовке машин к летней
эксплуатации. При малых отложениях накипи систему промывают
водой под давлением 2 ... 3 кгс/см2. Направление движения воды
должно быть противоположным циркуляции жидкости в системе
охлаждения двигателя.
173
Радиатор и блок цилиндров необходимо промывать раздельно,
при этом термостат и водораспределительная труба из блока
должны быть вынуты.
При большом отложении накипи в системе для ее удаления
применяют специальные химические растворы, предназначенные
для разрушения накипи.
Удаление накипи из системы охлаждения перед заливкой в нее
низкозамерзающей охлаждающей жидкости необходимо прово-
дить в обязательном порядке. Если накипь не удалить, то низко-
замерзающая охлаждающая жидкость будет взаимодействовать с
ней и при работе двигателя появляется обильная пена, которая
приведет к ухудшению отвода тепла и выбросу части жидкости
из системы.
Рекомендации по удалению накипи изложены в инструкциях
по эксплуатации машин.
Исправность термостата проверяют путем погружения его в
нагреваемую воду. При температуре 68 ... 72° С клапан термостата
должен начать открываться, а при температуре 80 ... 86° С — быть
полностью открытым.
9.5. Техническое обслуживание системы питания
Техническое состояние приборов системы питания карбюра-
торных двигателей оказывает существенное влияние на мощност-
ные и экономические показатели работы двигателя, на изнаши-
вание деталей цилиндро-поршневой группы, легкость пуска и
приемистость двигателя. Эти показатели зависят от состава, коли-
чества и качества горючей смеси, приготовляемой карбюратором,
и от соответствия ее режиму работы двигателя.
Основной и наиболее сложный прибор системы питания — кар-
бюратор. Его неисправности составляют около 60% всех неис-
правностей системы питания.
Неисправности карбюратора выражаются в нарушении его ре-
гулировок и, как следствие, в образовании переобогащенной или
переобедненной горючей смеси. Причинами указанных неисправ-
ностей являются: изменение уровня топлива в поплавковой ка-
мере из-за нарушения герметичности клапана подачи топлива,
изменение проходного сечения жиклеров вследствие их засорения
и осмоления, засорение и осмоление воздушных каналов, топливо-
проводов и фильтров, износ сопряжений.
По данным исследований, опубликованных в печати, интенсив-
ность изнашивания двигателя при его работе на обогащенной го-
рючей смеси (а = 0,8... 0,85) будет в 1,5... 2 раза больше, чем при
работе на нормальной или обедненной смеси (а= 1,0... 1,2).
Неисправности бензонасоса проявляются в уменьшении его
производительности из-за негерметичности клапанов и разрыва диа-
фрагм, засорения и загрязнения фильтров и топливопроводов, на-
рушения герметичности соединений,
174
Применение загрязненного бензина снижает примерно в
1,6 раза долговечность деталей цилиндро-поршневой группы и на
20% надежность системы питания.
Все приборы в системе питания соединены последовательно,
поэтому надежность работы системы будет зависеть от надежно-
сти каждого прибора и в первую очередь от состояния карбюра-
тора и бензонасоса.
Рис. 9.6. Вероятность без-
отказной работы приборов
системы питания двигате-
лей:
/ —3M3-53; 2 —ЗИЛ-130
Надежность работы системы питания двигателей 3M3-53 и
ЗИЛ-130 показана на рис. 9.6.
Основное влияние на надежность работы системы и ее перио-
дичность технического обслуживания оказывают запыленность
воздуха, качество и чистота горючего, стабильность регулировок
приборов питания, а также температура окружающего воздуха и
состояние цилиндро-поршневой группы.
Для карбюраторных двигателей в зависимости от степени сжа-
тия двигателей и температурных условий эксплуатации применяют
бензины марок А-72, А-76, АИ-93 и АИ-98 (ГОСТ 2084—67), каж-
дая марка, кроме бензина АИ-98, имеет два сорта — летний и
зимний.
Бензин марки А-72 не этилирован, а остальные этилированы и
для отличия их между собой по внешнему виду подкрашены кра-
сителями: А-76 — зеленым, АИ-93 — синим и АИ-98 — желтым.
Бензины зимние применяются всесезонно в северных районах,
летние — в южных районах, а в других районах летние и зимние
сорта применяются в зависимости от сезона эксплуатации
машин.
Для уменьшения потерь горючего и предотвращения его за-
грязнения при заправке необходимо заправлять машины горю-
чим только закрытой струей и не применять грязной посуды.
Для обеспечения надежной и долговечной работы двигателей
требуется регулярно обслуживать воздухоочистители.
Периодичность обслуживания воздухоочистителей зависит от
запыленности воздуха, пылеемкости воздухоочистителей и емко-
сти масляной ванны в них.
175
По данным исследований коэффициент очистки воздуха зна-
чительно ухудшается при приближении толщины слоя отложе-
ний в масляной ванне к половине высоты уровня масла. Поэтому
при нормальной запыленности воздуха (пылесодержание ср менее
0,01 г/м3) обслуживать воздухоочистители требуется в зависимо-
сти от их конструкции при ТО-1 или ТО-2. В условиях повышен-
ной запыленности — при движении по грунтовым дорогам (ср=
= 0,05 ... 0,2 г/м3) и особенно при движении в колонне (ср=
= 0,2 ... 4 г/м3) воздухоочистители требуется обслуживать еже-
дневно или через день.
Обслуживание воздухоочистителя заключается в его промывке
и заливке свежего масла, проверке герметичности и надежности
крепления.
Объем работ и рациональная периодичность обслуживания
карбюраторов и бензонасосов установлены опытным путем по на-
дежности их работы, стабильности регулировок главной дозирую-
щей системы и системы холостого хода карбюраторов, измене-
нию производительности бензонасосов и степени засорения фильт-
ров. По данным исследований в нормальных условиях эксплуата-
ции за пробег 12 ... 18 тыс. км стабильность регулировок карбюра-
торов, кроме системы холостого хода, и бензонасосов практически
не изменяется. Поэтому основные проверки должны проводиться
при ТО-2.
Обслуживание карбюраторов заключается в периодической
проверке их крепления, состояния приводов управления дроссель-
ной и воздушной заслонками, отсутствия подтеканий топлива,
проверке регулировки малых оборотов холостого хода и уровня
топлива в поплавковой камере. В двухкамерных карбюраторах
дополнительно требуется проверять равномерность регулировки
обеих камер карбюратора. Эти работы проводятся непосредст-
венно на двигателе при ТО-1. Разборку и чистку карбюраторов и
проверку их регулировок требуется проводить при подготовке ма-
шин к зимней эксплуатации. Для проверки используют прибор
мод. НИИАТ 577Б, газоанализатор и тахометр.
Уровень топлива в поплавковых камерах карбюраторов МКЗ
(мод. К-84, К-88, К-89) —18 ... 19 мм, а карбюраторов ЛКЗ
(мод. К-124, К-126, К-22) — 19 ... 21 мм от'линии разъема карбю-
раторов.
Содержание окиси углерода согласно ГОСТ не должно превы-
шать на холостом ходу при минимальной частоте вращения — 4,5%,
а при частоте вращения, равной 0,6пНОм,— 2%.
Обслуживание бензонасосов включает работы по очистке от-
стойника и сетки насоса от загрязнений, проверке давления и
разрежения, создаваемых насосом, герметичности клапанов и про-
изводительности насоса.
Бензонасосы имеют рабочее давление при малой частоте вра-
щения коленчатого вала двигателя 0,15 ... 0,20 кгс/см2, а макси-
мальное при нулевой подаче — 0,3 кгс/см2. Работу бензонасосов
на двигателе необходимо проверять при ТО-2, используя мод.
176
НИИАТ 527Б, а снимать бензонасосы с двигателей, разбирать и
очищать их и после сборки проверять на приборе мод. НИИАТ
577Б целесообразно при подготовке машин к зимней эксплуата-
ции.
Для предупреждения попадания загрязнений из топливных ба-
ков в приборы питания необходимо регулярно при ТО-2 сливать
отстой из топливных баков и промывать фильтры-отстойники и
отстойники системы, а при подготовке к зимней эксплуатации —
промывать топливные баки и продувать топливопроводы. Для пре-
дупреждения осмоления деталей системы питания особенно у ма-
шин, находящихся па хранении, необходимо бензиновые баки со-
держать всегда заправленными и периодически согласно уста-
новленным срокам освежать в них бензин.
В дизелях наиболее сложной и требующей своевременного
контроля и тщательного технического обслуживания является топ-
ливная аппаратура. Только исправное состояние и правильная
регулировка приборов системы питания обеспечивают экономич-
ную и надежную работу дизеля.
Показатели работы дизеля в значительной степени зависят от
герметичности соединений элементов системы питания, правильно-
сти установки насоса высокого давления и форсунок на момент на-
чала подачи топлива, правильной регулировки давления впрыска
и качества распиливания топлива форсунками, стабильной п рав-
номерной работы насоса высокого давления как по количеству
подаваемого топлива, так и по моменту начала подачи топлива
отдельными секциями, качества и фильтрации топлива.
Одна из главных задач технического обслуживания системы
питания дизеля — обеспечение тщательной фильтрации топлива и
поддержание в исправном состоянии всех фильтров системы.
Фильтрующие элементы топливных фильтров должны обеспечи-
вать высокую степень очистки топлива от механических приме-
сей (98 ... 99%) с задержкой в фильтрах частиц размером более
4 ... 5 мкм.
В процессе эксплуатации увеличивается диаметр сопловых от-
верстий распылителя в форсунках и насос-форсунках и ухуд-
шается качество распыла топлива. Вследствие снижения упругих
свойств пружин в форсунках уменьшается давление начала
впрыска топлива, ухудшается рабочий процесс в цилиндрах дви-
гателя и, как следствие, происходит увеличение дымности отра-
ботавших газов и снижение мощности двигателя. Влияние давле-
ния начала впрыска топлива форсунок двигателя ЯМЗ-236 на
дымность отработавших газов показано на рис. 9.7.
Вследствие естественного изнашивания и нарушения правил
эксплуатации увеличивается зазор в сопряжениях плунжерной
пары и нагнетательного клапана, в результате снижается герме-
тичность сопряжений, уменьшается подача топлива за цикл, про-
исходит запаздывание начала впрыска и резко возрастает нерав-
номерность подачи топлива секциями. На рис. 9.8 показано влия-
ние регулировки топливного насоса двигателя ЯМЗ-236 на расход
7—761
177
топлива. Как видно из рисунка, расход топлива при скорости ав-
томобиля МАЗ-504 65 км/ч до регулировки составлял 50 л на
100 км, а после регулировки расход уменьшился до 37 л на 100 км
или на 35%.
Для обслуживания приборов системы питания дизелей в ком-
плекте № 4 пункта технического обслуживания и ремонта преду-
смотрены стенд мод. 13М для проверки и регулировки форсунок
Рис. 9.7. Изменение дымности (Д)
отработавших газов двигателя
ЯМЗ-236 в зависимости от давления
(р) начала впрыска топлива фор-
сункой (/г = 2100 об/мин, холостой
ход)
20 30 40 50 60 70 8012, КМ/Ч
Рис. 9.8. Влияние технического со-
стояния топливной аппаратуры на
расход топлива Q' т автомобиля
МАЗ-504:
1 — до регулировки топливного насоса;
2 — после регулировки насоса
и насос-форсунок, комплект приборов и стендов для проверки си-
стемы питания дизельных двигателей ЯМЗ Киевского завода
ГАРО, а также инструмент и приспособления для обслуживания
и ремонта топливной дизельной аппаратуры.
Герметичность топливной системы двигателей ЯМЗ проверяют
с помощью прибора мод. НИИАТ 383.
Установку топливного насоса на момент начала подачи топ-
лива проверяют по взаимному положению меток, нанесенных на
ведомой и ведущих деталях муфты привода насоса, а у насос-
форсунок момент подачи топлива проверяют специальным кали-
бром. Для двигателей типа В-2 взаимное расположение меток по-
казано на рисунке в формуляре двигателя, где указана величина
угла установки. На двигателях ЯМЗ проверку и установку мо-
мента начала подачи топлива проводят с помощью моментоскопа,
а регулируют путем смещения рисок на полумуфте.
Для проверки форсунок на давление впрыска непосредственно
на двигателе применяют максиметр. Максиметр включают между
проверяемой форсункой и насосом высокого давления. Полная
проверка форсунок и насос-форсунок осуществляется на стенде
мод. 13 или 13М. Для проверки топливных насосов высокого дав-
ления применяется стенд СДТА-2М.
178
Рациональная периодичность и объем работ при обслуживании
системы питания дизелей установлены на основании опыта экс-
плуатации по допустимому уровню стабильности регулировок и
безотказной работы приборов между регулировками.
Для большинства автомобилей и гусеничных машин с дизе-
лями рекомендуется проводить:
— слив отстоя из фильтров грубой очистки при ТО-1 после
5 ч простоя машины, а из топливных баков — при ТО-1 или ТО-2;
— замену фильтрующих элементов или промывку фильтров
грубой или тонкой очистки — при ТО-2;
— проверку и при необходимости регулировку угла опере-
жения подачи топлива (сверка с формуляром) — при ТО-2 или
через одно ТО-2;
— проверку насос-форсунок на стенде — при ТО-2, а форсу-
нок— через одно ТО-2;
— проверку насосов высокого давления на стенде — через два
ТО-2 (двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238).
9.6. Техническое обслуживание системы зажигания
Надежная работа двигателя во многом зависит от правильной
эксплуатации приборов системы зажигания.
В процессе эксплуатации из-за искрения между контактами
прерывателя поверхности контактов изнашиваются и становятся
неровными. Загрязнения контактов приводят к перебоям в работе
системы зажигания или к ее отказу. Под действием инерционных
нагрузок и сил трения происходит изнашивание поверхности кон-
тактов прерывателя, граней кулачка, втулок, валика и оси подвиж-
ного контакта прерывателя, в результате чего нарушается нор-
мальное чередование искр в свечах зажигания, уменьшается угол
замкнутого состояния контактов и, как следствие, снижается ток в
цепи низкого напряжения.
В контактно-транзисторной системе зажигания контакты пре-
рывателя изнашиваются значительно меньше и их зачищать и
регулировать требуется реже, так как через них проходит не пол-
ный ток первичной цепи катушки зажигания, а только ток уп-
равления транзистора. Однако величина проходящего через них
тока очень чувствительна к загрязнению и замасливанию контак-
тов, и поэтому необходимо в процессе эксплуатации в первую оче-
редь следить за состоянием и чистотой контактов прерывателя.
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя должен со-
ставлять для 4-цилиндровых двигателей — 46 ... 50°, 6-цилиндро-
вых— 38 ... 42° и 8-цилиндровых — 28 ... 32°, что соответствует за-
зору в контактах 0,35 ... 0,45 мм для 4- и 6-цилиндровых и 0,3 —
0,4 мм для 8-цилиндровых двигателей.
В процессе работы двигателя обгорают электроды свечей и об-
разуются микротрещины на изоляторах, а при нарушении тепло-
вого режима свечей происходит замасливание и покрытие изоля-
торов нагаром. Все это ведет к утечке тока, снижению пробивного
7* 179
напряжения и, как следствие, к уменьшению энергоемкости раз-
ряда, к перебоям в работе свечей, затруднению пуска двигателей
и ухудшению основных показателей их работы. Особенно резко
снижается надежность работы контактно-транзисторной системы
при замасливании и покрытии нагаром свечей зажигания.
По имеющимся данным отказ в работе одной свечи зажигания
в двигателе 3543-66 приводит к снижению мощности на 15...20%,
двух свечей — на 30 ...35%, при этом удельный расход горючего
резко возрастает. При одной неработающей свече зажигания со-
держание горючих компонентов в отработавших газах увеличи-
вается почти в два раза.
Большое влияние на мощность и экономичность двигателя ока-
зывает правильная установка зажигания и работа центробежного
регулятора и октан-корректора, так как мощность и экономич-
ность двигателя в значительной степени зависят от момента вос-
пламенения рабочей смеси. Начальная установка зажигания со-
гласно заводским инструкциям должна соответствовать для дви-
гателей новых марок 4 ... 9° до верхней мертвой точки по углу
поворота коленчатого вала. Влияние угла начальной установки
зажигания двигателя 3543-66 на мощность и удельный расход го-
рючего показано на рис. 9.9.
Уменьшение угла опережения зажигания по сравнению с наи-
выгоднейшим только на 4° вызывает увеличение расхода горю-
чего на 4 ... 5% и снижение мощности двигателя на 3 ... 4%. При
увеличении угла опережения зажигания одновременно возрастает
изнашивание цилиндро-поршневой группы.
Основные неисправности кислотных аккумуляторных бата-
рей— снижение уровня электролита, саморазряд, сульфатация и
короткое замыкание пластин. Эти неисправности приводят к
уменьшению емкости, повышению внутреннего сопротивления и
уменьшению напряжения батарей при разряде.
В экранированной системе зажигания нарушается герметиза-
ция приборов системы, поэтому при каждой разборке распреде-
лителя необходимо обеспечить его герметизацию с помощью уп-
лотнительных резиновых колец.
Анализ причин отказов и ухудшение показателей работы при-
боров системы зажигания показывают, что для обеспечени’я на-
дежной работы системы особенно важно содержать в исправно-
сти цепь низкого напряжения, изоляцию проводов и приборов цепи
высокого напряжения, а также регулярно проверять и правильно
устанавливать начальный угол опережения зажигания.
Объем работ и рациональная периодичность технического об-
служивания приборов системы зажигания установлены на осно-
вании опыта эксплуатации по надежности их работы и по дан-
ным исследований.
При техническом обслуживании № 1 (для аккумуляторных
батарей не реже одного раза в две недели) необходимо:
— проверить крепление электропроводов аккумуляторных ба-
тарей, генератора и других приборов;
180
— очистить аккумуляторные батареи от грязи и пыли, прочи-
стить вентиляционные отверстия, проверить уровень электролита
стеклянной трубкой и при необходимости долить дистиллирован-
Рис. 9.9. Скоростная характеристика двигателя ЗМЗ-66 при
различных углах опережения зажигания
ную воду. Уровень электролита должен быть на 8 ... 10 мм выше
предохранительного щитка;
— снять крышку распределителя, протереть ее снаружи и из-
нутри ветошью, смоченной бензином, осмотреть крышку, ротор и
рабочие поверхности контактов;
— проверить зазор между контактами прерывателя и при не-
обходимости отрегулировать.
При техническом обслуживании № 2 необходимо:
— проверить систему зажигания и реле-регулятор и при необ-
ходимости отрегулировать с помощью прибора мод. К-301 или
мод. Э-214;
— вывернуть свечи, очистить их от нагара, проверить зазор
между электродами (ГАЗ-66 — 0,8 ... 0,9 мм, ЗИЛ-131 и Урал-375Д —-
181
0,5... 0,6 мм) и при необходимости его отрегулировать путем под-
гибания бокового электрода;
— проверить в контактно-транзисторной системе зажигания
состояние и регулировку контактов прерывателя и при необходи-
мости их зачистить и отрегулировать;
•— проверить не реже одного раза в месяц зимой и одного раза
в три месяца летом степень заряженности аккумуляторных бата-
рей по плотности электролита ареометром.
Батареи, разряженные зимой более чем на 25%, а летом более
чем на 50%, необходимо снять с машин и зарядить на зарядной
станции. Плотность электролита с учетом температурной по-
правки у батарей, разряженных на 25%, будет меньше номиналь-
ной на 0,04, а при разрядке на 50% —на 0,08 г/см3.
Один раз в год при подготовке машин к зимней эксплуата-
ции все стартерные аккумуляторные батареи должны пройти конт-
рольно-тренировочный цикл.
В экранированной системе зажигания и в бесконтактной тран-
зисторной системе необходимо следить за чистотой распредели-
теля и его деталей. После каждой, даже частичной разборки рас-
пределителя и других деталей системы необходимо обеспечить их
герметичность путем правильной укладки резиновых уплотнитель-
ных колец в распределителе и затяжки крепления разъемов и со-
единений деталей экранировки.
Глава 10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ,
ХОДОВОЙ ЧАСТИ И ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
В процессе эксплуатации машин происходят изменения в ра-
боте механизмов трансмиссии, ходовой части и органов управле-
ния, которые проявляются в снижении коэффициента полезного
действия отдельных механизмов, увеличении расхода эксплуата
ционных материалов, динамических нагрузок, стуков, шумов, на-
рушении температурных режимов работы, ухудшении динамичес-
ких качеств, экономичности машины, характеристик безопасность
движения и др.
Изменения эксплуатационных показателей механизмов проис-
ходят неравномерно и зависят от характера и режимов их ра-
боты.
Режимы работы механизмов по величине нагрузок и интен-
сивности использования характеризуются очень широким диапа-
зоном и зависят от дорожных условий, полезной нагрузки, ин-
тенсивности движения машин и др. Так, нагрузку на трансмиссию
характеризует частота пользования низшими передачами. Напри-
мер, на проселочной дороге по сравнению с булыжным шоссе в
среднем время движения на второй передаче возрастает для оди-
ночного груженого автомобиля в 6,5 раза, для автопоезда в
9 раз, а по сравнению с асфальтированным шоссе для одиночного
груженого автомобиля — более чем в 50 раз.
Износы в сопряжениях и изменения в регулировках могут вы-
звать нарушения рабочих параметров механизмов и систем, от-
клонения от оптимальных режимов их работы, а при определен-
ных условиях привести к неисправностям и поломкам.
10.1. Техническое обслуживание трансмиссии
Все механизмы трансмиссии по характеру работы можно раз-
делить на группы:
— сцепления, главные и бортовые фрикционы;
— зубчатые редукторы трансмиссии: коробки передач и раз-
даточные коробки, бортовые, главные и колесные передачи;
— гидродинамические передачи — гидротрансформаторы;
— карданные передачи и шарниры равных угловых скоростей.
183
10.1.1 . Сцепления, главные и бортовые фрикционы
Неисправности сцеплений, главных и бортовых фрикционов
связаны в основном с взносами их фрикционных поверхностей и
сопряжений приводов управления. Износы зависят главным об-
разом от дорожных условий, величины нагрузки в кузове и на
крюке, интенсивности движения транспорта, а также от практиче-
ских навыков водителей и механиков-водителей.
В городских условиях пользование сцеплением возрастает в
2,0 ... 2,5 раза по сравнению с загородными условиями. Оно резко
возрастает на плохих дорогах и особенно при движении на мест-
ности, что свойственно для условий работы армейских машин.
При движении по проселочным дорогам с прицепом число
включений сцепления достигает 15 ... 20 на 1 км.
Непосредственно величину износов обусловливает работа бук-
сования сцепления, фрикционов при трогании с места и переклю-
чении передач. Работа буксования сцепления автомобиля Урал-375Д
с полной нагрузкой при трогании на второй передаче в 4 ... 5 раз
больше, чем на первой. А наличие штатного прицепа с полной на-
грузкой ведет к увеличению работы буксования при трогании на
первой передаче в 2 ... 2,5 раза.
Неисправности сцеплений и фрикционов проявляются в изме-
нениях рабочих параметров приводов. Обобщающей -характери-
стикой привода, по которой определяются рабочие параметры ме-
ханизма, является величина свободного хода педали сцепления
главного фрикциона или свободного хода поводковой чашки фрик-
ционов.
В процессе эксплуатации свободный ход указанных элементов
привода в результате износа поверхностей трения дисков сцепле-
ния или фрикционов уменьшается, а при дальнейшем износе мо-
жет полностью исчезнуть, что приводит к пробуксовке фрикцион-
ных поверхностей механизма. К этим же результатам приводит
замасливание фрикционных накладок дисков и ослабление или по-
ломка пружин сцеплений и фрикционов. Вследствие увеличения
работы буксования сцепления при движении в тяжелых условиях,
а также неполноты включения температура поверхностей фрикци-
онных накладок может достигать 450 ... 470° С.
Обратное явление—неполнота выключения механизма появ-
ляется главным образом при увеличенном свободном ходе педали,
а в гидравлическом приводе — при попадании воздуха в гидроси-
стему. Увеличение свободного хода педали (поводковой чашки)
является результатом разрегулировки привода из-за ослабления
контрящих устройств тяг, штоков или неправильной регули-
ровки.
Преждевременный износ и разрушение выжимного подшип-
ника являются результатом несвоевременной смазки и отсутствия
свободного хода педали сцепления (поводковой чашки).
Техническое обслуживание сцеплений и фрикционов заклю-‘
чается в проверке и при необходимости в регулировке свободного
184
хода педали или поводковой чашки, смазке выжимного подшип-
ника и других сопряжений привода.
Автомобиль ГАЗ-66 и шасси 135ЛМ имеют гидравлический
привод. Поэтому при техническом .обслуживании необходимо про-
верять и доводить до нормы уровень рабочей жидкости в бачке
привода. При попадании воздуха удалять его путем прокачки гид-
Рис. 10.1. Зависи-
мость величины сво-
бодного хода педали
сцепления от пробега
при движении авто-
мобиля с прицепом:
/ — по шоссе; 2 — по
грунтовой дороге
В процессе эксплуатации нс допускать замасливания фрикци-
онных накладок сцеплений и фрикционов. В случае замасливания
накладки промываются в бензине и очищаются металлической
щеткой. При повреждении или износе фрикционных накладок до
уровня заклепок ведомые диски заменяются или переклепываются
накладки.
В отличие от других автомобилей выжимной подшипник сцеп-
ления автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 при эксплуатации не сма-
зывается. Смазка в подшипник закладывается на заводе при сборке.
Периодичность регулировки (/, тыс. км) свободного хода пе-
дали сцепления (поводковой чашки) в процессе эксплуатации мо-
жет быть определена из уравнения
где Унач—начальная величина (верхнее значение) свободного
хода, мм;
Snp— предельно допустимая величина (нижнее значение)
свободного хода, мм;
Is — интенсивность изменения свободного хода, мм/тыс. км.
Свободный ход педали сцепления армейских автомобилей
составляет: ГАЗ-66 — 32 ... 44 мм, ЗИЛ-131 —35 ... 50 мм,
Урал-375Д — 30 ... 40 мм.
Изменение характеристик свободного хода педали автомоби-
лей Урал-375Д и ЗИЛ-157К, полученное экспериментальным пу-
тем, показано на рис. 10.1.
Исследованиями установлено, что периодичность регулировки
сцепления армейских автомобилей находится в широком диапазоне
пробегов и составляет в зависимости от условий эксплуатации от
1 до 10 тыс. км.
185
10.1.2 . Зубчатые редукторы трансмиссии
Режимы работы зубчатых редукторов трансмиссии, особенно
армейских машин: коробок передач, раздаточных коробок, борто-
вых, главных и колесных передач — характеризуются высокими
нагрузками. Удельные давления на рабочих поверхностях зубьев
цилиндрических шестерен (контактные напряжения) достигают
16 ... 20 тыс. кгс/см2, а в особо тяжелых условиях — до 30 тыс.
кгс/см2 и более. Это связано с тем, что армейские машины экс-
плуатируются обычно на плохих дорогах. Зубчатые редукторы
трансмиссии в процессе эксплуатации могут испытывать большие
динамические нагрузки, вызываемые резким отпусканием педали
сцепления (главного фрикциона) в момент трогания машины и
переключения передач.
Динамические нагрузки возрастают также за счет увеличе-
ния в процессе эксплуатации окружных люфтов валов редукто-
ров, вызванных увеличением износов зубчатых зацеплений и дру-
гих сопряженных деталей. Величина нагрузок может превышать
подводимую максимальную величину крутящего момента от дви-
гателя в 2,5 ... 3 раза.
Основными неисправностями редукторов трансмиссии явля-
ются износы зубчатых зацеплений, шлицевых соединений, зубча-
тых муфт, подшипников и их посадочных мест, синхронизаторов,
сальников, фиксаторов и гнезд переключающих устройств, ослаб-
ление креплений и др. Признаки перечисленных неисправностей,
проявляющиеся в процессе эксплуатации, следующие: повышен-
ный температурный режим работы агрегатов, появление шумов,
увеличение окружных, радиальных и осевых люфтов, самопроиз-
вольное выключение передач и затрудненное их включение, само-
выключение и трудное включение передних мостов, подтекание
масла из агрегатов и снижение его уровня.
При техническом обслуживании зубчатых редукторов наруж-
ным осмотром проверяют герметичность агрегатов на отсутствие
подтеканий масла через сальники, крышки, пробки и т. д. При не-
обходимости пробки и крепление крышек подтягиваются, а саль-
ники и прокладки заменяются.
Проверяется надежность крепления агрегатов к элементам
рамы, редукторов главной передачи к балкам мостов, фланцев
полуосей к ступицам колес, состояние контрящих устройств. При
ослаблении гайки и болты подтягивают моментом, указанным в
инструкции.
Состояние зубчатых зацеплений, подшипников проверяется по
шумности работы агрегатов и степени нагрева, величине осевых
и окружных люфтов вала. Технически исправные агрегаты рабо-
тают без шума и чрезмерного нагрева при легком переключении
шестерен передач и включении передних ведущих мостов.
Для повышения долговечности конических зубчатых передач
(главные передачи, бортовые передачи автомобильного шасси
186
135ЛМ, центральные редукторы автомобиля МАЗ-537, колесного
шасси МАЗ-543) конические подшипники валов собираются с
предварительным натягом.
Величина предварительного натяга определяется по моменту
сопротивления прокручивания вала в подшипниках и составляет
для различных марок машин 0,06 ... 0,35 кгс*м. Увеличение натяга
против нормы ведет к повышенному нагреву.
Рис. 10.2. Изменение содержания же-
леза в масле в агрегатах трансмиссии
автомобиля Урал-375Д в зависимости
от пробега:
1 — раздаточная коробка (масло МТ-16п);
2 — коробка передач (масло МТ-16п); 3 —
задний мост (масло ТАп-15)
Уход за смазкой! агрегатов заключается в периодическом по-
полнении масла, его смене, промывке сапунов, очистке магнит-
ных пробок сливных отверстий.
Для гипоидных передач автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-53 приме-
няется специальное масло ТС-14,5 с присадкой хлорэф-40
(ТУ 38-101270—72), которое обладает хорошей маслянистостью и
липкостью, высокими противозадирными свойствами.
Это связано с тем, что в гипоидном зацеплении имеют место
значительные по величине скорости продольного скольжения по-
верхностей зубьев, которые ухудшают условия удержания масла
в контакте зацепления. Применять масла, не предусмотренные ин-
струкцией, запрещается. Уровень масла в картерах проверяется
по кромке контрольных отверстий.
На автомобиле ЗИЛ-131 уровень масла в картерах главных
передач среднего и заднего мостов определяется также с помо-
щью щупа. На автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 щупом проверяется
уровень масла в картере повышающей передачи.
В период эксплуатации качество масел не остается постоян-
ным. Изменение качества связано с процессами окисления и тер-
мического разложения углеводородов масел, накопления продук-
тов износа и механических примесей, полимеризации масел, ис-
парения легких фракций, срабатывания присадок. Особенно ин-
тенсивно указанные изменения в маслах происходят при работе
агрегатов на повышенном температурном режиме. Все это ухуд-
187
шает смазывающие свойства масел, ведет к увеличению взносов
(рис. 10.2). Поэтому периодически масло в картерах заменяется.
Отработанное масло сливают после предварительного его про-
грева через специальные отверстия в нижней части картеров аг-
регатов.
В коробках передач автомобилей Урал-375Д и шасси 135ЛМ
в заднем и среднем мостах автомобиля ЗИЛ-131 масло сливается
через два отверстия. При сливе контрольные отверстия открыва-
ются. Перед тем как залить свежее масло, картеры агрегатов про-
мываются вначале дизельным топливом или керосином, а затем
иаловязким маслом.
Промывку гипоидных передач (автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ-53)
екомендуется проводить только маловязким маслом.
10.1.3 . Гидродинамические коробки передач
Гидродинамические коробки передач (ГДК) помимо механи-
ческих планетарных коробок передач (автомобили МАЗ-537,
МАЗ-543) или обычных механических коробок включают гидро-
трансформатор.
Эксплуатационные неисправности механических коробок не от-
личаются от зубчатых редукторов трансмиссии. Особенности опре-
деляются наличием гидротрансформатора и гидравлической си-
стемы, обеспечивающей работу и управление ГД К. Режим работы
гидросистемы ГДК характеризуется температурным режимом
масла и его давлением. ’Нормальный тепловой режим ГДК авто-
мобилей МАЗ-537, МАЗ-543 соответствует температурам масла: в
гидротрансформаторе — 70 ... 110°С (допускается 40 ... 125° С), в
планетарной коробке — 60 ... 95° С (допускается 20 ... 95° С). Дав-
ление масла должно обеспечиваться: в бустерах планетарной ко-
робки передач 9 ... 13, в гидротрансформаторе 3 ... 4, в системе
смазки ГДК 1 ... 1,5 кгс/см2.
Неисправности ГДК при нарушении правил эксплуатации свя-
заны главным образом с работой гидросистемы и регулировок в
системе управления механизмом переключения передач. Основ-
ные из них следующие: снижение или отсутствие давления масла
во всей гидросистеме или в системе смазки, в магистралях пита-
ния трансформатора и управления бустерами, увеличение давле-
ния в гидросистеме выше нормы, нарушение температурного ре-
жима ГДК, разрегулировка системы тяг механизма переключения
тередач, повреждение фрикционов, подтекание масла из гидроси-
стемы.
Наличие ГДК в трансмиссии снижает динамические нагрузки,
амплитуды ускорений крутильных колебаний. В результате чего
надежность работы механизмов трансмиссии возрастает. Напри-
мер, результаты эксплуатации однотипных автомобилей с ГДК и
с обычной механической коробкой показали, что наличие ГДК в .
188
трансмиссии увеличивает срок службы ее агрегатов до ремонта в
1,4... 1,8 раза и уменьшает количество отказов в них в 2,5 ...3 раза.
Это можно видеть и по изменению ослаблений резьбовых соеди-
нений и взносов в трансмиссии при применении ГДК (рис. 10.3).
Рис. 10.3. Изменение ослабления резьбовых соединении (а)
и концентрации продуктов износа в масле в заднем мо-
сту (б) при использовании ГДК в трансмиссии автомобиля:
1 — трансмиссия с механической коробкой передач; 2 — трансмиссия
с ГДК
Особенности технического обслуживания ГДК связаны с на-
личием гидротрансформатора и гидравлической системы управле-
ния. На автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 при ТО-1 проверяется
крепление коробки к раме, состояние шплинтовки и резиновых по-
душек, а также промываются фильтр гидротрансформатора и
фильтр «Гидроциклон». Техническое обслуживание № 2 включает
проверку и при необходимости регулировку привода переключе-
ния передач планетарной коробки, очистку магнитных пробок, про-
мывку заборников переднего и заднего насосов.
10.1.4 . Карданные передачи и шарниры равных угловых
скоростей
Нагрузочный режим работы карданных передач и шарниров
равных угловых скоростей идентичен режиму работы агрегатов
трансмиссии.
Неисправности указанных механизмов следующие: повышенный
износ подшипников и цапф крестовин карданных шарниров, рабо-
чих поверхностей шарниров равных угловых скоростей, шлицевых
соединений, ослабление креплений, погнутость валов и нарушение
их балансировки, утечка смазки из шарниров вследствие износа и
несовершенства сальниковых уплотнений. Указанные неисправно-
сти проявляются в увеличении окружного люфта и биении валов.
Неисправности карданноц передачи обнаруживаются по резким
стукам в шарнирах, возникающим в момент перехода с одной пере-
дачи на другую, а также по нагреву шарниров (свыше 100е С).
189
При техническом обслуживании проверяется крепление фланцев
карданных шарниров, крышек игольчатых подшипников и крон-
штейнов промежуточных опор.
Степень изношенности шарниров и шлицевых соединений прове-
ряется резким проворачиванием карданного вала от руки в обе сто-
роны. При наличии значительного окружного люфта в подшипни-
ках шарниров последние необходимо разобрать и заменить изно-
сившиеся детали.
Карданные валы динамически сбалансированы. Нарушение ба-
лансировки приводит к вибрациям в процессе работы и сокраще-
нию срока службы. Чтобы исключить нарушение балансировки,
необходимо при сборке следить за совпадением стрелок на валу и
скользящей вилке. На автомобиле ЗИЛ-131 на шарнирах скользя-
щей вилки основного вала и вала заднего моста привернуты балан-
сировочные пластины. При сборке их необходимо поставить
на место. Балансировка нарушается также при погнутости
валов.
Игольчатые подшипники карданных шарниров смазываются
маслом, применяемым для агрегатов трансмиссии.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, МАЗ-543 для смазки кар-
данных шарниров применяется смазка 158 (МРТУ 12Н-139—64).
Смазка закладывается в шарниры на заводе на весь период экс-
плуатации до очередного ремонта. На автомобилях ГАЗ-66 и
КамАЗ эта смазка пополняется в процессе эксплуатации.
Шарниры автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 прежних выпусков
смазываются при ТО-2 смазкой 158 или УС-1, пресс-солидолом С,
солидолом С через пресс-масленки до выдавливания смазки из-под
кромок сальников всех четырех шипов крестовин.
На автомобилях ЗИЛ установлены резиновые сальники подшип-
ников карданных шарниров с комбинированным (радиальным и
торцовым) уплотнением, обеспечивающим хорошую герметичность
шарниров и высокую надежность их работы.
Шарниры равных угловых скоростей смазываются через пресс-
масленки с помощью солидолонагнетателя до появления смазки в
контрольном отверстии (автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131) или до вы-
давливания смазки из шарнира (шасси 135ЛМ). У автомобилей
Урал-375Д и МАЗ-537 смазка заправляется через отверстие в кор-
пусе шаровой опоры до уровня контрольного (автомобиль
МАЗ-537) или заливного (автомобиль Урал-375Д) отверстия.
Для облегчения прокачивания и заправки смазка AM или
ее смесь с трансмиссионным маслом предварительно подо-
гревается.
Шлицевые соединения карданных валов смазываются солидо-
лом через пресс-масленки при ТО-1 или ТО-2, а карданных валов
автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131, а также валов переднего и заднего
мостов автомобиля Урал-375Д закладкой смазки при разборке
через три-четыре ТО-2 с предварительным удалением старой
смазки.
190
10.2. Техническое обслуживание ходовой части
Ходовая часть* колесных машин (колеса и шины, подвеска,
рама) и гусеничных машин (гусеничный движитель, подвеска) в
процессе эксплуатации подвержена постоянному воздействию ди-
намических знакопеременных нагрузок, которые особенно велики
при движении по разбитым дорогам и по бездорожью.
В таких условиях динамические нагрузки могут превосходить
вес машины, приходящийся на ходовую часть в статическом поло-
жении, в несколько раз.
От воздействия больших динамических нагрузок в элементах
рамы появляются трещины, заклепочные соединения ослабевают,
рессоры и торсионы теряют упругость и проседают, уменьшается
величина затяжки креплений дисков колес, стремянок рессор,
пальцев и кронштейнов реактивных штанг, амортизаторов и дру-
гих резьбовых соединений. В процессе эксплуатации также изна-
шиваются подшипники ступиц колес и катков, поворотных цапф,
сочленения подвесок, сальниковые уплотнения.
Особую категорию неисправностей составляют те, которые при-
водят к нарушению углов установки управляемых колес. Измене-
ние углов установки управляемых колес помимо взносов соответ-
ствующих сопряжений связано с нарушением регулировок подшип-
ников ступиц колес и шкворней, тяг рулевой трапеции. Нарушение
углов установки управляемых колес ухудшает устойчивость движе-
ния и управляемость автомобилем, приводит к увеличенным изно-
сам сопряжений управляемых мостов и шин, повышает расход
топлива из-за увеличения сопротивления качению колес.
Техническое обслуживание ходовой части заключается в про-
ведении регулировочных, крепежных и смазочных работ.
Правильное положение управляемых колес достигается регу-
лировкой их схождения. Перед регулировкой схождения проверя-
ются и при необходимости регулируются конические подшипники
ступиц колес и шкворней поворотных кулаков, устраняются люфты
в шарнирах рулевой трапеции, доводится до нормы давление воз-
духа в шинах. Проверку величины схождения колес, а у задних
управляемых колес шасси 135ЛМ — расхождения проводят с по-
мощью специальных линеек.
Проверка регулировки конических подшипников шкворней (ав-
томобили ГАЗ 66, ЗИЛ-131, Урал-375Д КрАЗ-255Б) проводится ди-
намометром по величине усилия или момента, необходимого для
плавного проворачивания поворотного кулака.
На автомобилях МАЗ-537 и МАЗ-543 регулируется упорным
болтом осевой зазор в шкворневом устройстве поворотного кулака.
На неуправляемых колесах автомобилей (кроме шасси 135ЛМ)
регулируются конические подшипники ступиц.
* Техническое обслуживание шин и гусеничных движителей рассматривается
в гд. 6,
191
Осевой люфт балансиров задних подвесок автомобилей
ЗИЛ-131, Урал-375Д, КрАЗ-255Б и МАЗ-537 устраняется подтяж-
кой гайки крепления балансира.
В случае замены торсионов подвесок колесных и гусеничных
машин необходимо учитывать направление их закручивания, ко-
торое обозначено соответствующей маркировкой на торцах тор-
сионов или их окраской.
Рис. 10 4. Стабильность затяжки (а)
винтового соединения после перво-
го (/) и второго (2) обжатия
Причинами нарушения стабильности затяжки резьбовых со-
единении и их ослабления являются остаточные удлинения бол-
тов, стремянок в результате действия больших по величине крат-
ковременных динамических нагрузок, остаточные деформации са-
мих скрепляемых деталей, самоотвинчивание гаек и болтов под
действием нагружений. Стабильность соединений может оцени-
ваться величиной коэффициента повторяемости ослаблений.
Если средняя величина коэффициента повторяемости ослабле-
ний для армейских автомобилей составляет порядка 0,125 (12,5%),
то для некоторых креплении ходовой части (колеса, стремянки
рессор и др.) его величина возрастает до 0,27 ... 0,46.
Интенсивность ослаблений силовых соединений уменьшается
при последующих затяжках (рис. 10.4). Это объясняется стаби-
лизацией величин деформации деталей крепления. Поэтому обя-
зательным требованием является выполнение крепежных работ
при техническом обслуживании в процессе обкатки. Это в значи-
тельной степени повышает стабильность всех соединений при их
дальнейшей работе.
Необходимым условием повышения надежности соединении яв-
ляется периодическая затяжка с определенной величиной момента
для каждого размера резьбового соединения. Например, затяжка
гаек дисков колес грузовых автомобилей величиной момента
10 кгс«м вместо рекомендуемой величины 35 ...40 кгс«м ведет к
уменьшению долговечности дисков более чем в 2,5 раза. Затяжку
силовых соединений, особенно в ходовой части, необходимо вы-
полнять с помощью динамометрического ключа. Если величина
момента затяжки не оговорена в инструкции по техническому об-
192
служиванию, то в зависимости от размера резьбы она рекомен-
дуется следующей:
Д;аметр 6 8 10
резьбы, мм
Момент 0,7 1,5 3
за 1 яжки,
кгс-м
12 14 16 18 20 22 24 27 и
более
5..6 8...Э 12...14 16...1923...27 30...3642...48 Не ме-
нее 50
Сопряжения ходовой части смазываются в основном пластич-
ными смазками. Для смазки трудногерметизируемых узлов, ко-
торые не защищены от воздействия воды (рессорные пальцы,
втулки рычагов независимых подвесок, шарниры реактивных тяг
и т. п.), применяются водостойкие кальциевые смазки — солидолы
жировые УС-1, УС-2, УС-3 и солидолы синтетические — пресс-со-
лидол С и солидол С.
Узлы ходовой части, работающие под большими нагрузками
(подшипники ступиц колес), смазываются, как правило, каль-
циево-натриевыми (1-13, 1-13с) и натриевыми (ЯНЗ-2) смазками,
обладающими высокой тугоплавкостью и достаточной водостойко-
стью. Наряду с солидолами всех марок и смазками 1-13, 1-13с и
ЯНЗ-2 может быть применена заменяющая их литиевая смазка
Л и тол-24.
Листы рессор смазываются при их разборке графитной смаз-
кой УСс-А.
Подавляющая часть сопряжений ходовой части смазывается
при T0-1L
Амортизаторы армейских машин заправляются маловязким
маслом АМТ-10, МГЕ-10А, АЖ-12т, веретенным АУ и др. В слу-
чае обнаружения подтекания масла необходимо подтянуть гайку
сальника резервуара амортизатора.
Уход за централизованной системой регулирования давления
воздуха в шинах заключается в проверке герметичности системы,
периодической замене смазки (ЯНЗ-2, 1-13, ЦИАТПМ-201) в го-
ловках подвода воздуха, продувке трубопроводов и шлангов си-
стемы. Шинные краны должны находиться постоянно в открытом
состоянии и закрываться только при длительных стоянках.
10.3. Техническое обслуживание органов управления машин
Состояние рулевого управления и тормозов непосредственно
оказывает влияние на безопасность движения машин. Поэтому ка-
чественное техническое обслуживание органов управления и ре-
гулярный контроль за их техническим состоянием являются важ-
ным фактором предупреждения дорожно-транспортных происше-
ствий.'
193
10.3.1. Рулевое управление
Напряженность работы рулевых управлений определяется
прежде всего дорожными условиями. На плохих разбитых доро-
гах увеличивается необходимость пользования рулевым управле-
нием, а также возрастают сопротивления повороту колес и дина-
мические нагрузки, передаваемые на детали рулевого управления
от неровностей дороги.
Характерными неисправностями рулевых управлений являют-
ся: повышенный окружной люфт рулевого колеса вследствие из-
носов сопряжений рулевого механизма и привода и нарушения их
регулировок; недостаточное или полное отсутствие усилия от гид-
роусилителя по причинам неисправности насоса, попадания воз-
духа в гидросистему или снижения уровня рабочей жидкости; ос-
лабление креплений деталей.
Нормальным условиям работы рулевых управлений соответст-
вуют следующие значения параметров: величина окружного
люфта рулевого колеса не должна превышать у автомобилей
ГАЗ-66— 100, Урал-375Д — 12°, ЗИЛ-131 и шасси 135ЛМ—15°,
МАЗ-537, МАЗ-543— 32°, величина давления, развиваемая насо-
сом гидроусилителя, не ниже 65 ... 70 кгс/см2, температура масла
в бачке 65 ... 75° С.
Нарушения в работе рулевого управления ведут к затрудне-
нию управления автомобилем, усложняют работу водителя, сни-
жают безопасность движения.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается
в периодической проверке технического состояния и выполнении
необходимых работ по уходу за рулевым механизмом, механиче-
ским приводом и системой гидроусилителя рулевого привода.
Общее техническое состояние рулевого управления прове-
ряется по величине люфта и по усилию на рулевом колесе. Люфт
рулевого колеса на автомобилях с гидроусилителем в рулевом
приводе проверяется при работающем двигателе. Усилие на ру-
левом колесе при снятой рулевой тяге и при положении управляе-
мых колес, соответствующем движению по прямой, составляет для
автомобиля ГАЗ-66—1,6... 2,2 кгс, шасси 135ЛМ — 1,5 ... 2,5 кгс.
Проверка рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-131 выполняется
в трех положениях рулевого колеса: при повороте более двух обо-
ротов от среднего положения 0,55... 1,35 кгс, на 3/4... 1 оборот —
не более 2,3 кгс, в среднем положении усилие на 0,8... 1,25 кгс
больше усилия, полученного во втором положении, но должно
быть не более 2,8 кгс.
При обслуживании проверяется крепление картера рулевого
механизма, рулевой колонки, сошки, кронштейнов и рычагов гид-
роусилителя и рулевых тяг, состояние их шплинтовки.
Периодичность пополнения и смены масла в картерах рулевых
механизмов и гидросистемах усилителей указана в инструкциях
заводов — изготовителей машин.
При заполнении гидросистемы свежим маслом необходимо до-
194
биться полного удаления воздуха из системы поворотами рулевого
колеса от упора до упора при работающем двигателе.
В гидросистемах автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и шасси
135ЛМ масло заправляется до уровня сетки заливного фильтра
бачка.
На автомобиле Урал-375Д уровень масла обозначен меткой на
средней части бачка. В баках гидросистем автомобилей МАЗ-537
и МАЗ-543 уровень масла определяется по меткам на щупе. Пе-
ред заполнением масла фильтры гидросистемы промываются в
бензине или растворителе.
10.3.2. Тормозные системы колесных машин
Наиболее характерными признаками неисправности тормозов
автомобилей являются увеличение тормозного пути и склонность
автомобиля к заносу.
Рис. 10.5. Изменение тормозного
пути автомобилей Урал-375Д (/) и
ЗИЛ-157К (2) от величины зазоров
между тормозными накладками и ба-
рабанами при торможении со ско-
рости 30 км/ч;-----------автомобиль
с полной нагрузкой; ------------ ав-
топоезд с полной нагрузкой
Причинами этого являются: увеличение зазоров между тор-
мозными накладками и барабанами, замасливание тормозных на-
кладок, увеличение времени срабатывания привода, нарушение
регулировок тормозных механизмов и их приводов.
При нормальной работе приводов увеличение тормозного пути
происходит по причине увеличения зазоров между тормозными на-
кладками и барабанами, что в свою очередь ведет к увеличению
времени срабатывания тормозного привода. Так, изменение зазо-
ра от 0,6 до 1,2 мм приводит к увеличению тормозного пути гру-
женого автомобиля Урал-375Д от 7 до 14 м (рис. 10.5). Эти же
изменения в величине зазора приводят к увеличению длины тор-
мозного пути автопоезда Урал-375Д от 9 до 16 м. Еще большее
влияние оказывает величина зазоров на тормозной путь автомо-
биля ЗИЛ-157К. Изменение зазоров зависит от режима работы
тормозов — интенсивности пользования ими. Интенсивность поль-
зования тормозами особенно резко возрастает при движении в го-
родских условиях и на горных дорогах.
195
К увеличению времени срабатывания тормозного привода ве-
дут неисправности в приводах: в гидравлическом — наличие воз-
духа в системе, в пневматическом — пониженное давление воздуха
в системе из-за утечек, ненормальной работы компрессора и регу-
лятора давления, а также для тех и других приводов — увеличен-
ный свободный ход педали тормоза.
Неравномерное распределение тормозных моментов на левых
и правых колесах вследствие замасливания тормозных накладок
колодок колес одного борта, заедания колодок или более позд-
него их срабатывания, а также различной величины сцепления
колес является причиной заносов автомобилей при торможении.
Техническое состояние тормозов проверяется при всех видах
технического обслуживания.
Регулировка колесных тормозных механизмов проводится в це-
лях поддержания нормальных зазоров между барабанами и тор-
мозными накладками колодок. На автомобилях ЗИЛ-131 и
КрАЗ-255Б регулировка проводится, если ход штоков тормозных
камер и цилиндров превышает 40 мм, при этом величина его с
помощью червячных механизмов доводится до 15 мм. На авто-
мобилях ГАЗ-66 и Урал-375Д регулировка осуществляется пово-
ротом эксцентриков вначале до затормаживания колес, а затем
поворотом их в обратную сторону до свободного вращения.
На автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 и шасси 135ЛМ регулировка
выполняется гайками регулировочных винтов поршней колесных
цилиндров с проверкой зазоров с помощью щупа. Полная регули-
ровка проводится после смены тормозных накладок или разборки
тормозных механизмов. В этом случае кроме указанной выше ре-
гулировки устанавливается зазор у опорной части колодок с помо-
щью эксцентричных пальцев.
Тормозные накладки заменяются, если расстояние от поверх-
ности накладок до головок болтов или заклепок остается менее
0,5 мм.
Свободный ход педали тормоза регулируется изменением длины
штока главного (автомобиль ГАЗ-66) и подпедального (автомо-
биль МАЗ-543) тормозных цилиндров или длины тяги тормозного
крана (остальные армейские автомобили).
Пневматический тормозной привод при техническом обслужи-
вании проверяется на величину давления в пневмосистеме 5,6 ...
7,4 кгс/см2 (автомобиль МАЗ-543 6,8 ... 7,7 кгс/см2) и герметич-
ность.
Повышение давления свыше указанного свидетельствует о не-
исправности регулятора давления или разгрузочного устройства,
а повышение давления более 9,5 кгс/см2 (МАЗ — 8,5 кгс/см2) ука-
зывает на неисправность предохранительного клапана.
Работа тормозного крана, предохранительного клапана и ре-
гулятора давления проверяется при ТО-2 и при необходимости
проводится их регулировка.
Герметичность пневмосистемы на участке компрессор — тор-
мозной кран проверяется при неработающем двигателе по мано-
196
метру по времени падения давления, определенному инструкцией.
Например, для автомобиля Урал-375Д падение давления ,с
6 кгс/см2 не должно превышать 0,5 кгс/см2 за 30 мин.
Чтобы проверить герметичность системы на участке тормоз-
ной кран — тормозные камеры, необходимо при неработающем
двигателе нажать на педаль тормоза до отказа, при этом вначале
давление несколько снизится (на 1,0 ... 1,5 кгс/см2), а затем не
должно снижаться. Места утечки воздуха устраняются подтяжкой
соединении и регулировкой.
Периодически сливается конденсат из воздушных баллонов,
влагомаслоотделителя и пневмоусилителей главных тормозных ци-
линдров. При ТО-2 влагомаслоотделители и фильтры системы вен-
тиляции пневмоусилителей промываются, а трубки вентиляции
продуваются сжатым воздухом.
Обслуживание компрессора заключается в поддержании нор-
мального уровня масла (автомобили МАЗ-547, МАЗ-543), про-
верке и регулировке натяжения приводного ремня (кроме авто-
мобиля МАЗ-543), снятии головки блока цилиндров компрессора
(ТО-2, сезонное обслуживание) и очистке поршней, клапанов,
седел клапанов и воздушных каналов. При потере герметич-
ности клапаны притираются. Проверяется состояние уплотни-
тельных резиновых колец плунжеров разгрузочного устройства
компрессора. Изношенные кольца заменяются новыми.
В гидравлическом тормозном приводе проверяют уровень тор-
мозной жидкости в резервуарах главных и подпедального (авто-
мобиль МАЗ-543) тормозных цилиндров и при необходимости она
доливается. Уровень должен быть на 15 ... 20 мм ниже кромки на-
ливного отверстия. На автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 уровень
составляет 20 ... 25 мм и проверяется щупом.
При наличии воздуха гидросистема прокачивается до полного
прекращения выделения пузырьков воздуха из тормозной жидко-
сти. Смена тормозной жидкости проводится, как правило, при се-
зонном обслуживании.
Учитывая низкие защитные свойства тормозной жидкости
ГТЖ-22, при ее смене подвижные детали тормозных цилиндров
смазываются касторовым маслом или жидкостью БСК.
Герметичность гидропривода проверяется по наличию подте-
каний тормозной жидкости из соединений трубопроводов и ман-
жет тормозных цилиндров. Пропуск жидкости через манжеты
главных тормозных цилиндров автомобилей МАЗ обнаруживается
по наличию жидкости в воздушных отсеках пневмоусилителей.
Нормальная работа ручного тормоза обеспечивается поддержа-
нием необходимого зазора между барабаном и накладками тор-
мозных колодок или лентой. Величина зазора регулируется изме-
нением положения тормозных колодок и ленты относительно
барабана с помощью регулировочных болтов или гаек, а также
изменением длины тяг и положения рычагов привода тормоза. Про-
верка величины зазора осуществляется щупом или по количеству
зубьев сектора, на которые происходит перемещение стопорной
197
защелки при полном затормаживании. Ручной тормоз должен
удовлетворять требованию удерживать полностью груженый авто-
мобиль на уклоне 16%.
При техническом обслуживании смазываются солидолом С,
УС втулки пальцев колодок, валов разжимных кулаков и их чер-
вячных пар и других сочленений приводов.
10.3.3. Механизмы поворота и тормоза гусеничных машин
Механизмы, обеспечивающие поворот гусеничных машин,
включают: планетарные механизмы поворота, фрикционы, тор-
моза поворота, остановочные тормоза и приводы управления ими.
Остановочные тормоза выполняют и функции торможения всей
машины.
Режимы работы фрикционных элементов и приводов управле-
ния гусеничных машин отличаются значительной напряженностью,
особенно при движении по плохим дорогам и местности. Поэтому
для гусеничных машин характерны более интенсивные износы
фрикционных элементов и приводов.
Характерными признаками неисправной работы механизмов
поворота являются: увод машины в сторону в исходном положе-
нии рычагов управления, поворот машины с радиусом больше
нормального при первом или втором положении рычагов, нагрев
и увеличенный износ накладок тормозных лент и фрикционов.
Указанные неисправности устраняются регулировкой фрикционов,
тормозов и их приводов.
При техническом обслуживании периодически проверяется ра-
бота приводов управления и тормозов и при необходимости про-
водится их регулировка. Регулировками доводятся до норм вели-
чина свободного хода поводковых чашек выключения фрикционов
механизмов поворота, зазоры между тормозными барабанами и
накладками тормозных лент тормозов поворота и остановочных
тормозов, зазоры между роликами рычагов механизма поворота и
впадинами кулаков мостиков управления, положение рычагов уп-
равления и тормозной педали.
Подшипники и шарнирные соединения приводов смазываются
солидолом при ТО-1, а подшипники поводковых чашек — туго-
плавкой смазкой.
10.4. Оборудование, применяемое для смазки и заправки
маслами и рабочими жидкостями агрегатов, механизмов
и систем трансмиссии, ходовой части и органов
управления
Смазочно-заправочные работы являются одним из самых тру-
доемких видов работ технического обслуживания. Их объем в
обслуживании автомобилей многоцелевого назначения и гусенич-
ных машин составляет 24 ... 27%, а в обслуживании многоосных
машин до 35 ... 40%.
198
Применение оборудования позволяет механизировать процессы
смазки и заправки, повысить качество проведения смазочных опе-
раций, сократить простои машин в техническом обслужи-
вании.
10.4.1. Оборудование для заправки маслами и пластичными
смазками агрегатов и узлов трансмиссии и ходовой части
При техническом обслуживании машин периодически прово-
дится дозаправка, а при смене масел полная заправка картеров
агрегатов и механизмов. Тип и производительность заправочного
оборудования зависят от объема программы по техническому об-
служиванию машин в ПТОР части.
Воинские части с небольшим количеством машин (до 50 ед.)
обеспечиваются ручными переносными маслораздаточными ба-
ками мод. 133М. При количестве машин более 51 кроме масло-
раздаточных баков используется более производительное обору-
дование— установки для централизованной смазки и заправки
машин мод. ЦКБ-3141. Указанная установка включает пневмати-
Таблица 10.1
Оборудование для заправки агрегатов и узлов машин
трансмиссионными маслами, пластичными смазками и смесями
Наименование характеристик Наименование оборудования
Заправочный агрегат мод. АЗ-1Э Установка для заправки трансмис- сионным маслом мод. 3:61 (рис. 10.6) Насос мод. 3142 от установки мод. ЦКБ-3141 (рис. 10.7) Маслоразда- точный бак мод. 133М
Назначение пластичными смазками и смесями Для зап трансм равки иссионны.мп ма слами
Тип Передвижной Стационар- ная по- гружная Переносный Передвиж- ной
Привод Электрич 1,7 кВт еский 1,5 кВт Пневмати- ческий, 8 кгс/см2 Ручной
Производитель- ность в мин 4...7,5 кг 12 л 7 л 3 л
Емкость 18 кг .— — 22 л
Рабочее давле- ние, кгс/см2 10 (зимой ДО 18) 8...15 23 —
Количество раз- даточных шлангов и их длина, м Один, 1,5 Два по 4 Один, 5
Масса, кг • 65 82 12,7 17,3
199
ческие насосы мод. 3142 для заправки aipcraTOB трансмиссии и
заправки картеров двигателей моторным маслом.
Рис. 10.6. Установка для заправки трансмиссионным маслом мод. 3161
Рис. 10.7. Смазочно-заправочная установка мод. ЦКБ-3141:
/ — насос мод. 3142; 2— насос мод. 3143; 3 — моторное масло; 4 — солидол
5 — трансмиссионное масло; Л — вода: Б — воздух
Для заправки агрегатов и баков многоосных машин может эф-
фективно использоваться высокопроизводительная насосная уста-
новка мод. 3119Б с автоматическим выключением и включением
электродвигателя.
200
Пополнение и заправка узлов ходовой части гусеничных ма-
шин и автомобилей пластичными смазками и смесями прово-
дятся с помощью заправочных а1регатов мод. АЗ-1Э или АЗ-1.
С помощью этих агрегатов могут приготавливаться смеси пластич-
ных смазок и масел, а также консервационные масла.
Характеристика оборудования представлена в табл. 10.1.
10.4.2. Оборудование для смазки узлов машин пластичными
смазками под высоким давлением
Большое количество сопряжений ходовой части, органов уп-
равления и др. работают в очень сложных условиях. Как правило,
они не имеют надежных уплотнений от воздействия воды, грязи,
Рис. 10.8. Солидолоиагнетатель
с электроприводом мод. 390
Рис. 10.9. Солидолоиагнетатель
пневматический мод. ЦКБ-3154М
пыли. Указанные сочленения смазываются пластичными водостой-
кими смазками. Вследствие загрязнения и коррозии наружных
поверхностей сопряжений и малых зазоров удаление старой
смазки и заполнение сопряжений свежей смазкой требует высо-
ких давлений.
Потребное давление для обеспечения прокачиваемости смазки
через зазоры сопряжений увеличивается при смазке в условиях
пониженной температуры.
Установлено, что подавляющее количество сочленений ходовой
части, приводов и т. д. смазываются при давлении 50... 100 кгс/см2,
а до 20% смазываемых сочленений нуждаются в давлении 100 ...
300 кгс/см2 и более.
Электрические и пневматические солидолонагнетатели обеспе-
чивают давление подаваемой смазки до 400 кгс/см2 при произво-
дительности 200 ... 250 г/мин (табл. 10.2).
201
При потребном давлении свыше 300 кгс/см2 используют гидро-
пробойники, развивающие давление до 1500 кгс/см2, или специаль-
ные пистолеты, повышающие давление до 600 ... 800 кгс/см2.
Качественное и своевременное техническое обслуживание ма-
шин способствует уменьшению взносов их механизмов, увеличе-
нию пробегов до ремонта, повышению безопасности движения по
причинам технических неисправностей, повышению технической
готовности машин. *
Оборудование для смазки узлов машин пластичными смазками
под высоким давлением
Таблица 10.2
Наименование Модель солидолонагнетатетя
390 (рис. 10.8) ЦКБ-3154М (рис. 10.9) 3143
Тип Привод Производительность, Передв Электрический, 0,6 кВт 225 пжной Ппсвмат! 6...8 2 0 Переносный насос о г установки ЦКБ-.3141 веский, кгс/см2 5...8 200
г/мин Давление смазки, 400 400 300
кгс/см2 Емкость бака (бунке- 14 30 - -
ра), кг Длина шланга, м 5 5 5
Примечание. Установка ЦКБ-3141 выпускается взамен мод. 359, а со-
лидолонагнетатель мод. ЦКБ-3154М — взамен мод. ПОМ.
РАЗДЕЛ Ш
Основы эксплуатации машин
в сложных условиях
Глава 11 .ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
ВОЗДУХА
Характерной особенностью географического положения Совет-
ского Союза является большое разнообразие климатических усло-
вий, которые оказывают влияние на техническую готовность и ра-
ботоспособность автомобильной техники.
Территория СССР подразделяется на четыре климатические
зоны (рис. 11.1). Холодная зона, общая площадь которой состав-
ляет 67,35%, включает районы очень холодный (1а) и холодный
(16) и отличается от других зон очень суровыми климатическими
условиями. Так, среднемесячная температура января месяца в
районе 1а колеблется от —50 до —15° С, а минимальная опус-
кается до —64° С. Зима продолжается 200 ... 300 дней в году, со-
провождается частыми снежными метелями и сильными ветрами,
достигающими в отдельных районах скорости до 30 м/с. Глубина
снежного покрова колеблется от 1,5 до 8 м.
В умеренной зоне среднемесячная температура в январе
колеблется от —15 до +4° С, минимальная — опускается до
—45° С.
В ряде районов жаркой климатической зоны температура воз-
духа может опускаться до —17° С и сохраняться до 40 ... 70 дней.
Площадь всех районов страны, где температура воздуха
зимой опускается ниже 0° С, составляет около 90% всей терри-
тории.
Многие районы с холодным климатом имеют слаборазвитую
дорожную сеть.
Перечисленные факторы значительно снижают технические
возможности машин, так как затрудняется пуск двигателя, а
иногда становится невозможным провертывание редукторов агре-
гатов трансмиссии, увеличивается время на обслуживание машин,
ухудшается проходимость, усложняются условия работы води-
теля.
Чтобы обеспечить надежность работы и полностью использо-
вать высокие технические возможности автомобильной техники,
требуются твердые знания особенностей работы машин в условиях
низких температур воздуха, точное соблюдение установленных
правил эксплуатации для конкретных дорожных и климатических
203
условий, выполнение полного объема работ по подготовке техники
и средств обеспечения ее работоспособности к предстоящему се-
зону эксплуатации.
Рис. 11.1. Карта климатических зон СССР
11.1. Влияние низких температур на пуск и работу двигателя
Техническая готовность машин в условиях низких температур
определяется в основном надежным пуском двигателя и готовно-
стью его к принятию нагрузки.
Определяющим в процессе пуска является соотношение крутя-
щего момента, развиваемого стартером, и момента сопротивления
провертыванию коленчатого вала двигателя.
Из рис. 11.2 видно, что момент сопротивления провертыванию
коленчатого вала при работе на незагущенных маслах резко уве-
личивается при понижении температуры.
С понижением температуры воздуха вязкость незагущенных
масел увеличивается в десятки и сотни раз. Например, если тем-
пература снижается от +50 до 0°С, то вязкость масел АС-8 и
МТ-16п увеличивается в 40 раз. Дальнейшее понижение темпера-
туры от 0 до —20° С приводит к возрастанию вязкости соответст-
венно в 100 и 450 раз (рис. 11.3).
204
Момент сопротивления провертыванию коленчатого вала
Мсопр выражается суммой нескольких составляющих
МСопр — Меж + Mj + Л1нп Н- Л1Т,
(11.1)
где /ИСж— момент сопротивления от сжатия в цилиндрах, кгс • м;
/Иу.— момент от сил инерции, кгс-м;
Жнп—момент сопротивления на привод вспомогательных аг-
регатов, кгс • м;
Л1Т — момент сопротивления от сил трения, кгс • м.
Рис. 11.2. Зависимость моментов сопротив-
ления провертыванию коленчатого вала
двигателя Урал-375Д от температуры масла:
/ — масло АС-8; 2 — масло АСЗп-10; 3 — масло
АСЗп-6
Моменты Мсж, Mj для данной конструкции двигателя можно
считать постоянными и практически не зависящими от темпера-
туры окружающего воздуха, а момент Мнп зависит от темпера-
туры, но незначителен по величине. Таким образом, определяю-
щим в процессе пуска является соотношение крутящего момента,
развиваемого стартером, и момента от сил трения AfT, который на-
ходится в прямой зависимости от вязкости масла:
= (Ч-2)
где Рт— среднее давление трения, кгс/см2;
Vh — рабочий объем двигателя, л.
Для карбюраторных двигателей
РТ = Л37, (И.З)
где v — кинематическая вязкость масла при температуре пуска,
сСт.
Для дизелей
4
(11.4)
205
206
Маловязкие загущенные масла (АСЗп-6, АСЗп-10, ДСЗп-8,
МТЗ-Юп, МТ-14п) по сравнению с обычными создают меньшее
сопротивление провертыванию коленчатого вала двигателя при
пуске (кривые 2 и 3 на рис. 11.2). Это позволяет осуществлять
холодный пуск при более низких температурах воздуха. Напри-
мер, пуск карбюраторных двигателей, заправленных загущенным
маслом АСЗп-6, обеспечивается при температуре —30° С (с со-
хранением прокачиваемости масла до —42°С), тогда как пуск тех
же двигателей, но заправленных маслом АС-6, возможен только
до —20° С.
Мощность, отдаваемая стартером, с понижением температуры
воздуха от +20 до —30° С уменьшается на 60... 70%, что приводит
к уменьшению скорости провертывания коленчатого вала двига-
теля. Это объясняется тем, что при остывании аккумуляторной
батареи увеличивается вязкость и удельное сопротивление элек-
тролита.
Вязкий электролит хуже проникает в поры пластин, при этом
ухудшается электролитическая диссоциация, в результате чего
увеличивается внутреннее сопротивление и резко падает емкость
аккумуляторной батареи.
При понижении температуры электролита на 1°С в диапазоне
температур от 0 до —30 С емкость батареи уменьшается при-
мерно на 1°/0. При температуре —30° С емкость аккумуляторной
батареи сильно снижается и батарея не обеспечивает пуск непро-
гретого двигателя.
При разряде батареи более чем на 25 ... 30% возникает опас-
ность замерзания электролита.
Пуск бензиновых двигателей при низких температурах воз-
духа затрудняется также в результате ухудшения испаряемости,
смесеобразования и воспламенения топлива.
С понижением температуры воздуха от +40 до —10° С вяз-
кость бензина увеличивается на 75°%, а его плотность — на 6%.
Одновременно понижается давление насыщенных паров бен-
зина и ухудшается его испаряемость.
Исследованиями установлено, что при температуре воздуха
—10 ... 15°С только 10 ... 14% бензина поступает в цилиндры дви-
гателя в испарившемся состоянии, остальное топливо конденси-
руется и поступает в виде капель и жидкой пленки.
В результате совокупных действий перечисленных факторов
коэффициент избытка воздуха увеличивается настолько, что рабо-
чая смесь не воспламеняется и пуск карбюраторного двигателя
значительно затрудняется.
Ухудшение смесеобразования и воспламенения топлива при
пуске дизельного двигателя в условиях низких температур проис-
ходит в основном из-за снижения температуры в конце такта
сжатия.
Из рис. 11.4 видно, что вязкость дизельного топлива с пони-
жением температуры увеличивается. Это ухудшает его подачу и
распыливание.
207
Основные нарушения в системе подачи и распиливания ди-
зельного топлива связаны с наличием в нем парафиновых углево-
дородов, имеющих высокую температуру плавления (от +5,5 до
+ 28,ГС).
Рис. 11.4. Зависимость вязкости (v) ди-
зельных топлив от температуры:
/ — топливо дизельное зимнее ДЗ; 2 — топливо
дизельное летнее ДЛ
При понижении температуры наиболее высокоплавкие углево-
дороды кристаллизуются (топливо мутнеет), при этом возникает
опасность засорения фильтров кристаллами парафинов. При даль-
нейшем охлаждении помутневшего топлива выпавшие кристаллы
образуют твердую пространственную решетку, топливо теряет теку-
честь. При температуре —40° С ни одно из дизельных топлив,
кроме арктических (ДА и А), не прокачивается через приборы си-
стемы питания. Поэтому для обеспечения работы дизеля в таких
условиях баки должны быть заправлены дизельным топливом
марки А или ДА.
Для воспламенения дизельного топлива необходимо, чтобы тем-
пература в конце такта сжатия была не менее 300° С.
С понижением температуры наружного воздуха уменьшается и
температура в конце такта сжатия. Так, с изменением темпера-
туры окружающего воздуха от +20 до —30° С температура в
конце такта сжатия уменьшается на 100 ... 110° С, при этом проис-
ходит задержка самовоспламенения топлива по времени в два-
три раза, процесс горения ухудшается.
Наряду с этим малые скорости движения поршней при пуске
двигателя способствуют интенсивной утечке воздуха из надпорш-
невого пространства через зазоры сопряженных деталей цилиндро-
поршневой группы. Это снижает давление и температуру в конце
такта сжатия.
Давление в конце такта сжатия при пуске холодного двига-
теля может составлять 75% номинальной величины.
Чтобы обеспечить необходимую температуру в конце такта
сжатия при окружающей температуре воздуха —30° С, необхо-
димо увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до
208
ЗиО в минуту по сравнению с 80 об/мин при температуре +20° С,
что практически невыполнимо. Поэтому требуется предпусковая
тепловая подготовка двигателя.
Наряду с ухудшением пусковых качеств двигателя при низкой
температуре воздуха и несоблюдении теплового режима работы
двигателя происходит интенсивное изнашивание его деталей, сни-
жаются мощность и экономичность.
Общий износ двигателя увеличивается в четыре-пять раз при
снижении температуры охлаждающей жидкости до 30 ...40° С, при
этом мощность понижается на 4 ... 6%, расход топлива увеличи-
вается на 6 ... 12%.
Основными причинами увеличения взносов являются плохая
прокачиваемость незагущенных масел в период пуска и прогрева,
смывание масляной пленки со стенок цилиндров неиспарившимся
топливом, нарушение теплового режима, коррозия деталей про-
дуктами сгорания.
Предельная вязкость масел по текучести (прокачиваемости)
наступает у незагущенного масла АС-8 при —23° С, тогда как у
загущенных масел АСЗп-6 и МТЗ-10п соответственно при —42 и
—30° С.
В процессе сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе все
сернистые соединения, содержащиеся в топливе, образуют сильно
корродирующие окислы серы. При низкой температуре они рас-
творяются в воде, конденсирующейся из продуктов сгорания, обра-
зуя сернистую и серную кислоты, которые вызывают усиленный
коррозионный износ.
Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе
двигателя наблюдается при пуске двигателя и при пониженном
тепловом режиме.
Длительная работа на пониженных тепловых режимах (ниже
+ 40° С) приводит к осмолению деталей двигателя. На стенках
цилиндров, на поршнях, поршневых кольцах, клапанах отклады-
ваются' очень вязкие смолистые вещества — продукты окисления и
разложения топлива и масла. Осмоление вызывает залегание
поршневых колец, зависание клапанов и полное нарушение ра-
боты двигателя.
Ухудшение пуска и надежности двигателя при низких темпе-
ратурах воздуха обусловлено многими факторами, действующими
в тесной взаимосвязи и взаимозависимости.
Минимальная температура пуска современных двигателей при
работе на незагущенных маслах находится в пределах от —15 до
—25° С для карбюраторных и от —8 до —12° С для дизелей.
При температуре воздуха от —25 до —50° С надежный пуск и
готовность автомобиля к движению могут быть обеспечены только
за счет комплексного применения различных средств и способов
предпусковой подготовки. При этом решающим фактором яв-
ляется не столько увеличение мощности пусковой системы, сколько
обеспечение уменьшения вязкости масла, улучшения смесеоб-
разования и воспламенения топливо-воздушной смеси.
8-76 L
209
11.2. Влияние низких температур воздуха на
работоспособность агрегатов трансмиссии, органов
управления и ходовой части автомобиля
Работоспособность агрегатов трансмиссии при низких темпе-
ратурах воздуха оценивается в основном возможностью трогания
автомобиля с места и его способностью двигаться на высших пе-
редачах через несколько минут после трогания с места.
Так, например, автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375Д,
КрАЗ-255Б, работающие на загущенном трансмиссионном масле
ТСЗп-9-ГИП, при температуре окружающего воздуха —40° С могут
двигаться на высших передачах через 3 ... 5 мин после трогания с
места.
Трогание с места и движение возможны при условии, если
сила тяги на колесах больше или равна сумме всех сил сопро-
тивления движению.
С понижением температуры воздуха происходит одновременно
увеличение силы сопротивления качению и уменьшение силы тяги
на колесах.
Сила тяги на колесах зависит прямо пропорционально от мощ-
ности, развиваемой двигателем, и от КПД трансмиссии, которые
с понижением температуры воздуха уменьшаются.
Уменьшение КПД трансмиссии обусловливается увеличением
сопротивления вязкостного трения в зубьях шестерен и в других
деталях трансмиссии, уменьшением зазоров в сопряжениях. При
несоответствии сорта масла сезону эксплуатации, а также из-за не-
удовлетворительной низкотемпературной характеристики некото-
рых трансмиссионных масел КПД трансмиссии может снизиться
до 0,2 ... 0,3, а иногда и до 0. В этом случае трогание машины с
места и движение становятся невозможными.
Влияние сорта применяемого масла и температуры воздуха на
сопротивление движению автомобиля видно из табл. 11.1.
Сопротивление движению уменьшается по мере разогрева
масла в агрегатах трансмиссии и становится в 1,5 ... 2 раза меньше
первоначального после 2-км пробега.
До разогрева масла детали в агрегатах работают без доста-
точной смазки, что повышает скорость их изнашивания. Так, из-
нос зубьев шестерен главной передачи автомобиля, работающего
продолжительное время при температуре масла ниже +5° С, в
10 ... 12 раз выше, чем износ при температуре масла +35°С. Часто
застывшее масло является причиной поломок зубьев шестерен при
трогании машины с места.
На преодоление возрастающих сил сопротивления в агрегатах
трансмиссии теряется значительная мощность, увеличивается рас-
ход топлива. Показатели этих потерь тем выше, чем хуже низко-
температурные свойства масел. Лучшими низкотемпературными
свойствами обладают маловязкие загущенные масла.
210
Таблица 11.1
Сопротивление движению автомобиля при низких температурах воздуха
Марка автомобиля Общая масса груженого автомобиля, кг Температура наружного воздуха, °C Сорт маета в агрегатах трансмиссии Сопротивление движению, кгс
до начала движения после 2-км про- бега после 6-км про- бега после 10-км пробега
ЗИЛ-164 8300 —20 ТАп-15 650 320 240 180
ЗИЛ-157 10450 —20 ТАп-15 820 415 370 290
ЗИЛ 131 10425 —33 ТС-Ю-ОТП 800 375 300 280
Урал-375Д 13200 —20 ТАп-15В и А1Т-16П 1050 510 320 270
ГАЗ-66 5550 —33 МТ-16п в КП и РК, гипоидная ТС-14,5 с при- садкой хлорэф-4) в мостах 1300 475 200 120
Благодаря этому величина сопротивления троганию с места
автомобиля при работе на загущенных трансмиссионных маслах
ТСЗп-9-ГИП, МТЗ-10п в два-три раза меньше, чем на незагущен-
ных маслах при температуре окружающего воздуха от —40 до
—50° С.
Работоспособность и надежность органов управления, ходовой
части автомобиля также зависят от применяемых эксплуатацион-
ных материалов. Так, гидроусилитель руля, заправленный гидро-
лом-4 или маслом АУ, имеет предел работоспособности до темпе-
ратуры окружающего воздуха —25° С. Всесезонное масло Р обес-
печивает работоспособность гидроусилителя при температуре до
—40° С.
С понижением температуры увеличивается вязкость рабочих
жидкостей, применяемых в гидроусилителях. Это вызывает увели-
чение сил трения, ухудшает протекаемость жидкостей через кла-
паны, фильтрующие сетки, трубопроводы, затрудняет перемеще-
ние золотникового механизма. Производительность насоса и КПД
гидропривода уменьшаются (рис. 11.5). Время срабатывания гид-
ропривода на масле АУ при температуре —20° С в 1,4 раза боль-
ше, чем при температуре 4-20°С.
У гидравлических жидкостей БСК и ЭСК, изготовленных на
касторовой основе, при температуре —20° С и ниже происходит
интенсивная кристаллизация составляющих касторового масла.
В результате жидкость полностью теряет подвижность.
В ресиверах, трубопроводах и фильтрах пневматического при-
вода тормозов конденсируется и замерзает влага, образуются ле-
дяные пробки, увеличивается жесткость диафрагм тормозных
к* 211
камер, нарушается герметичность соединений. Все это может при-
вести к полному отказу тормозов в работе. Из всех неисправно-
стей, возникающих в тормозной системе автомобиля при эксплуа-
тации в условиях Крайнего Севера, только 16,2°/0 не повлияли на
работоспособность автомобиля. Остальные неисправности явля-
ются предпосылкой к поломкам и остановкам автомобиля.
Рис. 11.5. Изменение КПД гидроприво-
да в зависимости ог температуры и
сорта масла:
/ — масло ЛМГ-10; 2 — веретенное масло АУ;
3 — индустриальное масло 12
Механизмы органов управления и ходовой части автомобиля
имеют большое количество точек смазывания, где используются
пластичные смазки.
При понижении температуры пластичные смазки утрачивают
свои защитные и смазывающие свойства, затвердевают и плохо
пропрессовываются.
Пресс-солидолы пропрессовываются при температуре до
—30° С, низкотемпературные свойства смазки 1-13 еще хуже, чем
у солидолов.
В результате затвердевания смазок ухудшается поступление их
к узлам трения, износ деталей увеличивается.
При низких температурах воздуха изменяются физические
свойства конструкционных материалов.
Оловянисто-свинцовые припои при температуре —45° С и ниже
разрушаются, превращаются в порошкообразную массу, отстаю-
щую от мест спая.
В изделиях из обычной резины при температуре —40° С проис-
ходят структурные изменения, которые приводят к потере эластич-
ности и растрескиванию деталей. При —48 ... 50° С происходит
«стеклование» резины (подобно кристаллизации), при этом она
приобретает хрупкость, аналогичную хрупкости стекла.
При охлаждении резиновых деталей (колец, манжет, шлангов,
прокладок) нарушается их уплотняющая способность, следова-
тельно, нарушается герметичность приводов и соединений.
В автомобильных шинах возникают остаточные деформации,
которые в начале движения могут привести к появлению трещин
и расслоению.
Из-за потери упругости ухудшается сцепление шин с до-
рогой, затрудняется управление автомобилем. На открытых сто-
212
янках и продолжительных остановках в пути возможно пример-
зание шин к грунту, что может вызвать их повреждение при тро-
гании автомобиля с места.
Эффективность использования автомобильной техники и безо-
пасность движения зависят во многом от условий работы води-
теля, основным рабочим местом которого является кабина.
Основными причинами низкой теплопроизводительности отопи-
теля является неудовлетворительная подготовка его к зимней экс-
плуатации и нарушение теплового режима работы двигателя, если
температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения ниже
+ 75° С.
На температуру воздуха в кабине отрицательно влияют нару-
шения в уплотнениях дверей, боковых стекол, пола, внутренней об-
шивки.
Нарушения в уплотнениях способствуют также проникновению
в кабину отработавших газов при стоянке автомобиля с работаю-
щим двигателем.
В конструкцию современной автомобильной техники заложены
высокие показатели надежности и работоспособности. Однако
конструкция сама по себе не исключает отрицательного влияния
низких температур на работоспособность машины. Это вызывает
необходимость осуществлять ежегодно определенные организа-
ционные и технические мероприятия по подготовке техники к зим-
нему периоду эксплуатации, применять современные способы и
средства, обеспечивающие постоянную готовность машин к ис-
пользованию.
11.3. ’ Средства и способы обеспечения готовности и
работоспособности машин при низких температурах
воздуха
Среди большого разнообразия средств и способов обеспечения
постоянной готовности к движению и работоспособности автомо-
бильной техники в условиях низких температур решающим яв-
ляется применение зимних сортов топлив, загущенных всесезон-
ных и специальных сортов масел и специальных жидкостей.
11.3.1. Топлива, масла, смазки и специальные жидкости
Для карбюраторных двигателей при температуре окружаю-
щего воздуха до —60° С применяются зимние бензины А-72, А-76,
АИ-93, АИ-98. Они отличаются от летних сортов лучшими пуско-
выми качествами и предназначаются в первую очередь для райо-
нов холодной климатической зоны.
Для автомобильных дизельных двигателей типа ЯАЗ, ЯМЗ.Д-6
и Д-12 при температуре воздуха от 0 до —30° С рекомендуется
использовать дизельные зимние топлива 3 и ДЗ (дизельное зим-
213
нее). При температуре ниже —30°С применяется арктическое топ-
ливо А или ДА.
В качестве заменителя дизельного арктического топлива до-
пускается применение дизельного топлива ДЗ или 3, разжижен-
ного топливом Т-1 или ТС-1:
— при температуре воздуха до —40° С на 5О°/о;
— при температуре воздуха до —50° С на 7О°/о.
В табл. 11.2 приведена номенклатура моторных масел, приме-
няемых для карбюраторных и дизельных автомобильных двига-
телей.
Таблица 11.2
Номенклатура моторных масел, применяемых в условиях
низких температур окружающего воздуха
Температура
воздуха, °C,
при которой
обеспечи-
ваются
Наименование
масел
ГОСТ или ТУ
Назначение и условия
применения
1. Для карбюраторных двигателей всех типов
Незагущенные масла
АС-6 (М6Б) ГОСТ 10541-63 —20 —30 Зимнее для районов при температуре не ниже —30° С
АС-8 (М8Б) ГОСТ 10541—63 -15 —20 Всесезонно для райо- нов при температуре до —25° С
Загущенные масла
АСЗп-10 ТУ 38-1-01-267—72 —30 —30 Всесезонно для райо- нов умеренной климати- ческой зоны при темпе- ратуре до —30° С
АСЗп-6 ТУ 38-1-01-11—75 —20 —42 Зимнее для районов при температуре ниже —30° С. Всесезонно для районов Крайнего Севе- ра
ДВ-АСЗп-10 ТУ 38-1-01-155—71 —20 —25 Всесезонно для райо- нов умеренной климати- ческой зоны при темпе- ратуре до —30° С
214
П родолжение
Наименование
масел
ГОСТ или ТУ Температура воздуха, °C, при которой обеспечи- ваются
ХОЛОДНЫЙ пуск прокачивае- мость масла
Назначение и условия
применения
2. Для дизелей без наддува
Не з а г у ще н н ы е масла
ДС-8 ГОСТ 8581—63 —20 —25
МТ-16п ГОСТ 6360—58 или ТУ 38001117—73 Не ни- же 0 —10
Загущенные масла
Зимнее для дизелей
типа ЯАЗ, ЯМЗ
Всесезонно для дизе-
лей типа Д-6 и Д-12 в
районах умеренной кли-
матической зоны при тем-
пературе до —25° С
ДСЗп-8 ТУ 38-01-69—70
МТ-14п ГОСТ 6360—58
МТЗ-10п ТУ 38-00184—72
—40
Зимнее для дизелей
типа ЯАЗ и ЯМЗ и
тракторных. Всесезонно
для районов Крайнего
Севера
Для дизелей типа Д-6
и Д-12 без наддува. При
температуре ниже
—25° С. Всесезонно для
районов Крайнего Севера
То же
Для дизелей ЯМЗ-238Н и ЯМЗ-238НБ с наддувом при темпе-
ратуре —25° С и ниже применяются незагущенные дизельные
масла М-8Г (ТУ 38-1-01-46—70) или М-8Гфз (ТУ 38-1-164—68) с
предварительным разогревом двигателя перед пуском.
Загущенные моторные масла (АСЗп-6, АСЗп-10, ДВ-АСЗп-10,
ДСЗп-8, МТ-14п и МТЗ-10п) отличаются меньшими значениями
вязкости при низких температурах и не требуют продолжитель-
ного разогрева двигателя при пуске. Применение загущенных ма-
сел позволяет сократить время на прогрев двигателя на холостом
ходу до 3 ... 4 мин, а общее время подготовки двигателя к работе
снизить в 1,5... 2 раза по сравнению с подготовкой двигателя, за-
правленного обычным моторным маслом.
215
Долгоработающее загущенное масло ДВ-АСЗп-10 включает до
10% различных присадок, работает без смены 15... 20 тыс. км
пробега автомобиля, но уступает маслам ЛСЗп-6 и АСЗп-10 по низ-
котемпературным свойствам. Может применяться для дизельных и
карбюраторных двигателей.
При отсутствии загущенных масел допускается разжижение
обычного масла в системе смазки карбюраторных двигателей ав-
томобильным бензином. Количество бензина для разжижения
масла определяется в зависимости от температуры окружающего
воздуха, ожидаемой при очередном пуске двигателя, емкости си-
стемы смазки двигателя и продолжительности работы двигателя
на разжиженном масле (табл. 11.3).
В процессе работы двигателя бензин из масла испаряется. По-
этому чем меньше продолжительность работы двигателя на раз-
жиженном масле, тем меньше требуется добавлять бензина в кар-
тер двигателя при очередном разжижении масла.
Таблица 11.3
Количество бензина, необходимого для разжижения масла АС-8
при температуре окружающего воздуха от —20 до —35° С
Марка машины Емкость системы смазки двигателя, л Количество бензина, необхо- димого для разжижения масла, л Примечание
первичное разжижение или после 5 ч работы и бо- лее после 3.. .4 ч работы после 1,5,..2 ч работы после 0,5... 1 ч работы
ГАЗ-69, ГАЗ-69А. 5.5 0,55 0,5 0,39 0,28 При температуре
УАЗ-450 воздуха от —36 до
УАЗ-469, УАЗ-451, 6,2 0,62 0,56 0,43 0,31 —40° С количество
УАЗ-452 бензина увеличивается
ГАЗ-66, ГАЗ-53 8 0,8 0,72 0,56 0,4 в два раза, при тем-
ЗИЛ-130, Урал-375Д, 9 0,9 0,81 0,63 0,45 пературе от —41 до
Урал-377 —50° С — в три раза
ЗИЛ-131, ГТ-СМ 9,5 0,95 0,86 0,67 0,48
ЗИЛ-157 11 1.1 0,99 0,77 0,55
Разжижение масла осуществляется по возвращении машины
из рейса перед постановкой ее на стоянку в такой последователь-
ности:
— дать двигателю остыть до температуры охлаждающей жид-
кости 10 ... 20° С;
— проверить уровень масла в картере и при необходимости
долить до нормы;
— отмерить необходимое количество бензина согласно данным
табл. 11.3 и залить его в поддон картера двигателя через запра-
вочную воронку с фильтром;
216
— пустить двигатель, установить минимально устойчивую ча-
стоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, прогреть дви-
гатель в течение 8 ... 10 мин до температуры охлаждающей жид-
кости не выше 40°С (контролировать по штатному термометру),
после чего остановить двигатель.
При применении разжиженного моторного масла пуск двига-
теля может быть произведен без предварительного разогрева или
после разогрева горячей водой.
Использование предпускового подогревателя в этом случае не
допускается.
11.3.2 . Пусковые жидкости и пусковые приспособления
Пусковые жидкости предназначаются для экстренного пуска
карбюраторных двигателей и дизелей на загущенных маслах без
предварительного разогрева при температуре окружающего воз-
духа до —30° С. В сочетании со средствами разогрева двигателей
пусковые жидкости могут применяться при температуре окружаю-
щего воздуха до —50° С.
Применение пусковых жидкостей обеспечивает сокращение
времени поступления горючей смеси в цилиндры до 1 с против
5... 7 с при работе на бензине, повышение среднего индикаторного
давления примерно на 30%, в результате чего снижается расход
электроэнергии примерно в десять раз и обеспечивается надеж-
ное преодоление сопротивления трения в двигателе при пуске и
выходе на рабочую частоту вращения коленчатого вала.
При применении пусковых жидкостей и загущенных масел для
пуска двигателей при —50° С достаточен разогрев охлаждающей
жидкости до +30° С.
Основу пусковых легковоспламеняющихся жидкостей состав-
ляет эфир, обеспечивающий хорошее смесеобразование и низкую
температуру воспламенения. Специальные присадки обеспечивают
плавность работы и уменьшение износа двигателя в период пуска.
Для карбюраторных двигателей применяют пусковую жид-
кость «Арктика» (ТУ 38-1-0184—70), для дизелей — «Холод Д-40»
(МРТУ 38-1 М-26-9—68).
Наибольший эффект от применения пусковых жидкостей полу-
чается при использовании в двигателях загущенных моторных ма-
сел (табл. 11.4).
Для впрыска пусковой жидкости используются две модели
пусковых приспособлений 5ПП-40 и 6ПП-40, краткая техническая
характеристика и применяемость которых приведены в табл. 11.5.
Схема устройства пускового приспособления показана на
рис. 11.6.
Для пуска двигателя с использованием пусковой жидкости не-
обходимо:
— зарядить смеситель капсулой с пусковой жидкостью и про-
колоть иглой прокалывателя 12;
217
Таблица 11.4
Эффективность применения пусковых жидкостей
Марка машины Моторные масла Предельная тем- пература надеж- ного пуска дви- гателя с помощью пусковых жидко- стей, °C
марка ГОСТ, ТУ
ГАЗ-53, ГАЗ-66, АС-8 ГОСТ 10541—63 —10
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, Урал-375Д АСЗп-10 загу- щенное , АСЗп-6 загу- щенное ТУ 38-1-01-267—72 ТУ 38-1-01-11—75 —30 —40
КрАЗ-214 КрАЗ-219, ДС-8 ГОСТ 8581—63 —10
АТ-Л, МАЗ-500. Дп-8 ГОСТ 5304—54 —5
КрАЗ-256, МТ-Л, МТ-Л Б АСЗп-10 загу- щенное ТУ 38-1-01-267—72 —30
МАЗ-535, МАЗ-537, МАЗ-543, АТ-С, МТ-16п ГОСТ 6360—58 или ТУ 38-001117—73 —5
АТС-59, ГТ-Т МС-14 МТ-14п загу- щенное ГОСТ 1012—49 ГОСТ 6360—58 —15 —30
Таблица 11.5
Характеристика пусковых приспособлений
Параметры Модель пускового приспособления
5ПП-40А 6ПП-40А
Емкость смесителя, см3 70 140
Число эмульсионных каналов (жиклеров) 2 4
в смесителе Чисто распылителей 2...4 4...8
Средняя производительность воздушного 7.. .10 7.. .10
насоса, л/мин Рабочий объем двигателей, для которых предназначены приспособления, л: двухтактных До 7 Более 7
четырехтактных До 14 До 40
— установить педаль подачи топлива дизелей в положение
максимальной подачи или вытянуть ручку (кнопку) управления
воздушной заслонкой карбюраторных двигателей до полного за-
крытия заслонки;
— включить «массу» и закачать масло маслозакачивающим
насосом (в двигателях, где это предусмотрено);
218
— выключить сцепление (главный фрикцион) и поставить ры-
чаг переключения передач в нейтральное положение;
— сделать два-три качка воздушным насосом 1 при темпера-
туре окружающего воздуха от — 15 до —20° С или пять-шесть кач-
ков при более низкой температуре;
Рис. 11.6. Принципиальная схема устройства пускового при
способления:
/ — воздушный насос; 2—воздушная трубка; 3 — корпус смесителя;
4 — капсула; 5 — эмульсионный канал; 6 — воздушные каналы; 7 —
жиклер; 8 — канал для пусковой жидкости; 9— эмульсионная трубка;
10— распылитель; 11 — крышка смесителя; 12 — прокалыватель
— включить стартер;
— одновременно с включением стартера энергично (60 ... 80
ходов в минуту) продолжать подачу пусковой жидкости
насосом.
При этом продолжительность включения стартера не должна
превышать 10 с для карбюраторных двигателей и 15 с для ди-
зелей.
После пуска необходимо сразу же выключить стартер, про-
должить подачу пусковой жидкости до устойчивой работы двига-
теля на холостом ходу.
В последующем двигатель прогревается на режимах, указан-
ных в заводской инструкции по эксплуатации машины.
При необходимости быстрой (экстренной) загрузки двигателя
минимально потребная продолжительность прогрева при работе
двигателя на загущенных маслах составляет 3 ... 5 мин.
219
11.3.3 . Средства разогрева двигателей
Средства разогрева двигателей подразделяются на индивиду-
альные и групповые.
К индивидуальным средствам относятся пусковые подогрева-
тели, установленные на двигателе.
Технические данные таких подогревателей приведены в
табл. 11.6.
Таблица 11.6
Характеристика пусковых подогревателей
Модель подогрева* теля Марка машины, на которой З'стапавлпвается подогре- ватель Тепловая про- изводитель- ность, ккал/ч Расход топ- лива, кг/ч Потребность в электро- энергии, Вт О s: к к Е rt Хи Применяемое ТОП1НВО
ПЖБ-6 ГАЗ-69 5000 0,8 12 12 Бензин
ПЖБ-12 ГАЗ-53, ГАЗ-66 10000 1.6 12 12
ПЖД-44 КрАЗ-253, КрАЗ-255, КрАЗ-256, КрАЗ-257 42000 6,6 380 24 Дизельное
ПЖД-70 МАЗ-535, МАЗ-537, МАЗ-543, ЯМЗ-240 60000 9,0 380 24 х>
П-100 (П-16) ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, шасси 135, Урал-375Д 14000 2,2 12 12 Бензин
АТ-Т АТ-Т, МАЗ-535 (первые выпуски) 31000 6,3 320 24 Дизельное
АТ-Л АТ-Л, ГТ-Т, МТ-Л, МТ-Л Б 19000 5,1 175 24 »
НИКС-1 АТС-59 38С00 7,5 330 24
ЛК-7 МАЗ-529 38000 7,5 330 24
Пусковые подогреватели характеризуются высокой тепловой
производительностью, что позволяет в сравнительно короткое
время (20 ... 25 мин) довести температуру охлаждающей жидко-
сти в системе охлаждения до 60° С при температуре окружающего
воздуха до —40° С и обеспечить надежный пуск двигателя элек-
трическим стартером. В сочетании с другими средствами обеспе-
чения пуска время предпускового разогрева может быть значи-
тельно сокращено.
Для каждого пускового подогревателя характерны оптималь-
ные регулировки подачи топлива и воздуха, при которых достига-
ются наибольшие показатели тепловой производительности и
КПД (рис. 11.7). Увеличение или уменьшение подачи топлива по
сравнению с оптимальной нецелесообразно, так как это приводит
к неполному сгоранию топлива, снижению тепловой производи-
тельности, увеличению сажи и окиси углерода в продуктах сгора-
ния, интенсивному нагарообразованию в дымоходах. Признаками
220
ненормальной подачи топлива
грев двигателя (малая подача
ченная подача топлива).
являются продолжительный про-
топлива), выброс пламени (увели-
Рис. 11.7. Зависимость тепловой
производительности (Q) и коэф-
фициента полезного действия (тр
пускового подогревателя ПЖД-44
от расхода топлива (QT)
Рис. 11.8. Зависимость тепловой произ-
водительности (Q) пускового подогре-
вателя от продолжительности (/) экс-
плуатации и величины подачи топлива:
1 — оптимальная подача топлива; 2—подача
топлива увеличена на 30%; 3 — зона опти-
мальной периодичности обслуживания
Регулировка расхода топлива для большинства подогревате-
лей устанавливается на заводе, менять которую в эксплуатацион-
ных условиях не рекомендуется. Однако при замене электромаг-
нитного клапана на подогревателях типа ПЖБ или топливного на-
соса на подогревателях типа ПЖД необходимо отрегулировать
расход топлива на неработающем подогревателе согласно данным
табл. 11.6. Окончательный расход топлива регулируется на рабо-
тающем подогревателе таким образом, чтобы горящий факел на-
ходился в пределах среза газоотводящего патрубка (раструба) и
в отводящих газах не наблюдалось дымления.
Тепловая производительность пускового подогревателя в значи-
тельной степени зависит от величины нагара на стенках жаровой
трубы котла, так как нагар ухудшает теплопередачу к охлаждаю-
щей жидкости. Опыт эксплуатации показывает, что при нор-
мально отрегулированной подаче топлива заметное уменьшение
тепловой производительности наблюдается через 50 ч его работы
(рис. 11.8).
Особенно интенсивному нагарообразованию и снижению теп-
ловой производительности способствует увеличение подачи топ-
лива (кривая 2, рис. 11.8).
Внешними признаками сильного нагарообразования на стенках
котла является повышение температуры отработавших газов (сле-
221
довательно, увеличение потери тепла с уходящими газами) и уве-
личение продолжительности разогрева двигателя.
Для обеспечения высокой и постоянной эффективности работы
пускового подогревателя необходимо поддерживать заданную оп-
тимальную подачу топлива и периодически обслуживать подогре-
ватель.
Оптимальная периодичность обслуживания для пускового по-
догревателя составляет 35 ... 50 ч его работы (зона 3, рис. 11.8).
Групповые средства разогрева двигателей подразделяются на
стационарные и подвижные.
К стационарным относятся водомаслогрейки, установки для
разогрева двигателей паром и горячим воздухом, электронагре-
вательные установки.
Стационарная водомаслогрейка является одним из элементов
постоянного автомобильного парка воинской части в холодной и
умеренной климатических зонах.
Водомаслогрейные установки могут быть с естественной и при-
нудительной циркуляцией воды. Установка с естественной цирку-
ляцией воды независима от наличия электроэнергии для привода
насоса. В систему с принудительной циркуляцией воды вклю-
чается один или несколько насосов с электроприводом. Наличие
насоса позволяет регулировать режим нагрева, ускоряет процесс
нагрева и выдачи воды. Раздача воды может осуществляться че-
рез выходные краны в тару с последующей доставкой ее к маши-
нам или по трубопроводам — непосредственно к машинам, что
наиболее целесообразно и получает все большее распространение.
Потребность в горячей воде и масле определяется количеством
техники, емкостью систем охлаждения и масляных картеров дви-
гателей с учетом коэффициентов запаса, которые приведены в
табл. 11.7 применительно к условиям работы двигателей на неза-
гущепных маслах.
Таблица 11.7
Значение коэффициента запаса для определения потребности
горячей воды для разогрева двигателя
Температура окружающего воздуха, °C Значение коэффициента запаса при расчете потребности
воды низ коз а м с р з а юще й жидкости масла
От 0 до —10 1,5 1,25.. .1,50 1,20.. .1,25
От —10 до —20 1,5...2 1.25.. .1,50 1,20. .1,25
От —20 до —30 2,5...3 1,25. .1,50 1,20 .1.25
Ниже —30 4...5 1,25. .1,50 1,20. .1.25
Средства воздушного подогрева, в которых источником горя-
чего воздуха служат калориферные установки, подключенные к
котельной или центральной тепловой сети, могут использоваться
как для разогрева двигателей перед выходом машин в рейс, так
222
и для непрерывного подогрева. Непрерывный подогрев может быть
рекомендован для машин, которые необходимо поддерживать в по-
стоянной готовности к движению. При указанном способе подо-
грева охлаждающая жидкость из двигателя не сливается, чем
обеспечивается время подготовки машины к движению в течение
1 ... 2 мин при использовании соответствующих сортов трансмис-
сионных масел и рабочих жидкостей.
Электронагревательные установки могут применяться для ра-
зогрева и поддержания нормальной температуры масла в карте-
рах и охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Однако ис-
пользование электронагревательных установок ограничено из-за
больших затрат электроэнергии и конструктивных изменений, вы-
полняемых в агрегатах автомобиля.
Так, для разогрева и поддержания масла в теплом состоянии
требуется мощность нагревательного элемента для двигателя ав-
томобиля ГАЗ-66 — 0,4 кВт, Урал-375Д — 0,5 кВт. Для разогрева
воды перед пуском при температуре воздуха —40° С потребная
мощность составляет соответственно 4 и 5 кВт, а для автомо-
биля МАЗ-537 — 20 кВт.
Поэтому электронагревательные установки, как и воздухоподо-
грев, широкого применения в армейских условиях не получили. Они
могут быть рекомендованы для воинских частей, расположенных
в климатической зоне с минимальной температурой воздуха от
—30 до —35° С, и только для тех машин, которые должны быть в
постоянной готовности к работе.
Среди подвижных групповых средств разогрева наибольшее
распространение получили подвижные водомаслогрейки типа
ВМГ-40-51, водогрейки ВГ-50-51 и водомаслозаправщики
ВМЗ-ЗИЛ-157К.
Для разогрева двигателей и других агрегатов машин могут
использоваться в полевых условиях подвижные воздушные подо-
греватели типа ИП-40 с тепловой производительностью 40 тыс.
ккал/ч, МП-«Север»— 140 тыс. ккал/ч и др.
11.3.4 . Средства утепления и отопления
Для снижения теплопотерь в окружающую среду, обеспечения
нормального теплового режима и сокращения времени на подго-
товку машин к движению в холодной и умеренной климатических
зонах широко применяются индивидуальные средства утепления.
Утеплительный чехол на капот двигателя, подвижная шторка
радиатора обеспечивают поддержание стабильной положительной
температуры в подкапотном пространстве 20 ...30° С, температуры
охлаждающей жидкости в радиаторе 75 ... 85° С независимо от
температуры наружного воздуха, скорости движения автомобиля и
нагрузки двигателя. Для снижения скорости остывания и преду-
преждения замерзания электролита при эксплуатации автомобилей
в районах с особо низкими температурами воздуха рекомендуется
утеплять аккумуляторные батареи войлочными чехлами или по-
223
дснревать их теплым воздухом. Для этого утепленные войлочными
чехлами аккумуляторные батареи устанавливают в деревянные
или металлические ящики, к которым по трубам диаметром 50 ...
55 мм с помощью вентилятора системы охлаждения подводится
теплый воздух из подкапотного пространства.
Применение утеплительных войлочных чехлов при температуре
от —30 до —40° С и скорости ветра до 5 м/с снижает скорость ос-
тывания аккумуляторных батарей в 1,5 раза.
При температуре наружного воздуха —40 С через 4 ч после
остановки машины на открытой площадке температура электро-
лита в утепленной аккумуляторной батарее понижается до —15 ...
—20° С. Поэтому, чтобы сохранить энергетический запас электриче-
ской системы пуска при таких условиях, необходимо разогреть
двигатель пусковым подогревателем до температуры охлаждаю-
щей жидкости 75 ... 80° С, пустить его и прогреть при 1000 ...
1200 об/мин холостого хода в течение 30 ... 45 мин, что обеспечи-
вает подзарядку аккумуляторных батарей.
Для обеспечения нормальных условий работы водителя в ка-
бине и личного состава в кузове-фургоне применяются штатные
жидкостные отопители, работающие от системы охлаждения дви-
гателя, и автономные отопительные установки типа 015, 030,
ОВ65 или ОВ95. Краткая характеристика отопителей представ-
лена в табл. 11.8.
Таблица 11.8
Краткая характеристика отопителей
Показатель Марка установки
015 030 ОВ65 ОВ95
Тепловая производительность, ккал/ч, не менее: на полном режиме на частичном режиме Нагрев воздуха, ° С Количество подогреваемого возду- ха, м3/ч : на полном режиме на частичном режиме Применяемое топливо при темпе- ратуре воздуха: выше 0° С 1750 80 75 Автомо 3000 80 120 бнльнын 6500 4000 95 220 150 Дизельн 9500 6000 65 500 300 ое летнее
от 0 до —30° С ниже —30° С бензин То же » дл Дизельное зимнее дз Дизельное аркти- ческое ДА или ке- росин ГОСТ 1842—52
Как видно из табл. 11.8, отопительные установки являются
мощным средством обогрева. Однако их эффективное использова-
224
ние и безопасность работы зависят от твердых знании устройства
и эксплуатации. Поэтому ежегодно перед началом зимнего пе-
риода эксплуатации со всеми водителями, за которыми закреп-
лены машины, оборудованные отопительными установками, про-
водятся специальные занятия по изучению устройства, правил
эксплуатации и техники безопасности при работе с отопитель-
ными установками с принятием зачетов.
Вместе с тем проверяется техническое состояние отопительных
установок с обязательной отметкой в паспорте автомобиля.
Перед каждым выездом на занятия, учения и в других слу-
чаях также проверяются техническое состояние отопителей и зна-
ния водителями правил их использования. В кузовах-фургонах,
оборудованных отопителями, на видном месте вывешиваются пра-
вила по технике безопасности при их эксплуатации.
Кроме штатных средств утепления и отопления на период зим-
ней эксплуатации кабины и специальные кузова машин могут
утепляться силами и средствами воинских частей.
Без средств дополнительного утепления в кабинах машин воз-
дух остывает в 2 ... 2,5 раза быстрее, чем с утеплением. Со средст-
вами утепления и отопления при температуре наружного воздуха
—33° С температура в кабине автомобиля Урал-375Д на уровне ног
водителя находится в пределах от +12 до 15° С, на уровне го-
ловы— от +15 до 20° С, а в кабине автомобиля ЗИЛ-130 — соот-
ветственно от +10 до 12° С и от +18 до 20° С.
Для предотвращения обмерзания стекол кабины применяются
рамочные электрообогреватели, обеспечивающие незамерзаемость
стекол при температуре наружного воздуха не ниже от —20 до
—25° С, дополнительные накладные стекла, двойное остекление,
создающие воздушную прослойку между основными и дополни-
тельными стеклами.
11.4. Подготовка машин к эксплуатации при низкой
температуре воздуха
Подготовка автомобильной техники организуется по специаль-
но разработанному плану, в котором отражаются следующие во-
просы:
— организация и место проведения работ;
— порядок укомплектования постов личным составом, обору-
дованием и инструментом;
— содержание работ на постах технического обслуживания и
специализированных постах;
— сроки начала и окончания работ;
— порядок обеспечения эксплуатационными материалами,
укомплектования средствами повышения проходимости, утепления
п обогрева машин;
— мероприятия по подготовке элементов парка и парко-га-
ражного оборудования;
— мероприятия по технике безопасности;
— мероприятия по подготовке личного состава.
При подготовке к зимнему периоду эксплуатации машинам
проводится очередное техническое обслуживание и дополнитель-
ные работы, не входящие в объем номерных технических обслужи-
вании. Машинам с ограниченным годовым расходом моторесурсов
(боевая и строевая группы эксплуатации) независимо от пробега
проводится техническое обслуживание № 2 (один раз в два года).
Объем и перечень работ, выполняемых при очередном техни-
ческом обслуживании, и дополнительных работ, проводимых при
подготовке машин к зимней эксплуатации, определены руковод-
ствами по техническому обслуживанию машин каждой марки и
инструкциями заводов-изготовителей.
Независимо от групп эксплуатации дополнительно к объему
технического обслуживания на всех машинах выполняются сле-
дующие общие работы.
Промываются, продуваются сжатым воздухом, проверяются и
регулируются приборы системы питания двигателя, сливается от-
стой из топливных баков.
На машинах, двигатели которых имеют регулировку подогрева
впускного трубопровода, рычажок заслонки переставляется в по-
ложение «Зима».
На машинах, двигатели которых имеют сезонную регулировку
топливного насоса, в положение «Зима» переставляется муфта
привода насоса (тягач АТС-59).
В двигателях машин боевой и строевой групп эксплуатации, а
также машин длительного хранения летний сорт масла заме-
няется зимним независимо от срока замены; на машинах транс-
портной и учебной групп — при очередной смене, если не уста-
новлен единый всесезонный сорт масла. Проверяются исправность
датчика и указателя давления масла, герметичность системы
смазки. Масляный радиатор отключается.
Система охлаждения двигателя промывается, при необходимо-
сти удаляется накипь, разблокируется электромагнитная муфта
привода вентилятора (автомобили МАЗ-543, МАЗ-537), пусковой
подогреватель включается в систему охлаждения, проверяется ра-
бота термостатов привода управления жалюзи радиатора и систе-
мы охлаждения двигателя, проверяется состояние всех сливных
краников и герметичность системы охлаждения; там, где преду-
смотрено, система охлаждения заправляется низкозамерзающей
охлаждающей жидкостью.
При подготовке пусковых подогревателей промывается топлив-
ный бачок, проверяется запорный кран, трубопроводы прочища-
ются и продуваются сжатым воздухом. При снятой крышке элек-
тромагнитного клапана промывается седло и при необходимости
притирается запорная игла по седлу. Водяная полость котла по-
догревателя промывается совместно с системой охлаждения дви-
гателя. Жаровая труба, камера сгорания, газоходы очищаются от
226
загрязнении сжатым воздухом. По окончании работ проводится
контрольный пуск н работа подогревателя.
Аналогичные работы выполняются при подготовке к зимней
эксплуатации отопительных установок типа 015 и 030.
При подготовке системы электрооборудования проверяется ис-
правность всей электропроводки. Нарушения изоляции, неплотные
контакты в местах соединений, вызывающие утечку тока, должны
быть устранены.
Проверяются и очищаются от загрязнения и нагара свечи, по-
верхности контактов реле, прерывателя-распределителя, наконеч-
ники проводов. Проверка и регулировка приборов электрообору-
дования могут быть выполнены как непосредственно на машине
универсальными приборами (ПИПАТ Э-5, К-301, Э-214), так и со
снятием с машины и проверкой на стендах.
Аккумуляторным батареям проводится контрольно-трениро-
вочный цикл (КТЦ). Плотность электролита приводится в соот-
ветствие климатической зоне (табл. 119).
Таблица 11.9
Плотность электролита аккумуляторных батарей
для различных климатических зон
Климатические зоны и районы Время года Плотность элек- тролита заряжен- ных батарей при температуре -f-15° С, г/см3
Холодная с температурой ниже — 40° С Зима 1 ,31
Лето 1,27
Холодная с температурой до —40° С Всессзонно 1,29
Умеренная с температурой до —30е С » 1,27
Жаркая и субтропическая с темпера- » 1,25
турой зимой до -—20е С
Механизмы трансмиссии и рулевого управления проверяются,
регулируются и заправляются зимними сортами смазок согласно
заводским инструкциям. Особое внимание уделяется подготовке
рулевого механизма и работе тормозов. Для предотвращения за-
носов и обеспечения одновременности срабатывания тормозов они
должны быть отрегулированы с особой тщательностью.
У автомобилей, имеющих пневматический привод тормозов,
проверяется состояние кранов для удаления конденсата из воз-
душных баллонов, герметичность системы привода, устраняются
имеющиеся глубокие вмятины и крутые изгибы в воздухопрово-
дах.
На машинах, имеющих гидравлический привод тормозов, в
районах с температурой воздуха ниже —25° С тормозная жид-
кость БС1\ заменяется жидкостью ГТЖ-22. При замене жидкости
вся система привода, детали главного и рабочих тормозных ци-
линдров промываются тормозной жидкостью, предназначенной для
227
заправки. Перед сборкой детали тормозных цилиндров смазыва-
ются касторовым маслом или жидкостью БСК.
После заправки система прокачивается, проверяется герметич-
ность, обнаруженные подтекания жидкости устраняются.
По окончании всех работ проверяется исправность и комплект-
ность ЗИПа, шанцевого инструмента, средств повышения прохо-
димости, которыми машина укомплектовывается согласно уста-
новленным нормам.
11.5. Особенности обслуживания автомобильной техники
зимой
Работоспособность и надежность автомобильной техники мо-
гут быть поддержаны на уровне требований постоянной техниче-
ской готовности путем своевременного и качественного ее обслу-
живания.
Основные требования к организации технического обслужива-
ния в зимний период эксплуатации заключаются в следующем.
Техническое обслуживание следует выполнять сразу по при-
бытии машины из рейса, пока не остыли смазка, детали и узлы.
Перед обслуживанием после продолжительной стоянки на откры-
той (неотапливаемой) площадке следует разогреть смазку в аг-
регатах и механизмах пробегом, средствами разогрева или в спе-
циальных помещениях для разогрева.
В ПТОР особое внимание уделяется подготовке рабочих мест.
Средства заправки должны обеспечивать выдачу нагретых воды и
масел. Температура воздуха в ПТОР должна быть не ниже +5° С.
В полевых условиях ПТОР оборудуется на базе подвижных
средств технического обслуживания (МТО-АТ, МТО-4ОС,
МТО-АТГ, ПАРМ-1М). Для организации ПТОР могут использо-
ваться производственные палатки, в которых размещаются посты
технического обслуживания и выносное оборудование подвижных
мастерских.
Для отопления палаток могут применяться кроме табельных
средств отопители типа ОВ65, ОВ95, подогреватели МП-«Север».
Категорически запрещается для этой цели использовать подогре-
ватель типа ИП-40, так как он вырабатывает горячий воздух,
смешанный с продуктами сгорания.
Сокращать объем работ и изменять периодичность техниче-
ского обслуживания машин зимой категорически запрещается.
Основные, общие положения по обслуживанию машин в зим-
ний период эксплуатации сводятся к следующему.
Перед выездом из парка после продолжительной стоянки на
открытой площадке целесообразно отогреть машину и слить от-
стой из топливных баков, фильтров и фильтров-отстойников насо-
сов. Проверить натяжение ремней привода генератора, вентиля-
тора, компрессора насоса гидроусилителя. Проверить состояние и
крепление дополнительных средств утепления, исправность работы
средств разогрева двигателя, отопителя кабины и отопительной
228
установки. Чтобы избежать повреждения шин, начинать движе-
ние необходимо со скоростью не более 5 ... 10 км/ч даже после
20-мнн остановки при температуре —30' С Резина приобретает
необходимую эластичность через 10—15 мин движения с пони-
женной скоростью.
При ежедневном техническом обслуживании после возвраще-
ния в парк топливные баки машин необходимо полностью заправ-
лять топливом закрытой струей. В незаполненных баках на их
внутренних стенках образуется иней, который, попадая в топли-
вопроводы и фильтры, может вызвать перебои в подаче топлива
или полное его прекращение.
При сливе охлаждающей жидкости внимательно следить за
полнотой слива. По окончании слива провернуть коленчатый вал
двигателя на 10 ... 15 оборотов при выключенном зажигании. Слив-
ные краны оставить открытыми. Удалить конденсат из воздушных
баллонов и фильтра влагомаслоотделителя системы привода тор-
мозов. При постановке машины в парк на открытую стоянку при
температуре наружного воздуха ниже —15° С аккумуляторные ба-
тареи с машины снимаются и хранятся в отапливаемом поме-
щении.
Во избежание примерзания шин к грунту рекомендуется ста-
вить машины на подкладки из досок или хвороста.
На длительных стоянках нельзя затормаживать автомобили
ручным тормозом, так как попавшая в тормоз влага (снег) вызы-
вает примерзание колодок к диску (барабану).
При стоянке автомобиля без прогрева свыше 8 ... 10 ч масло
из картера двигателя следует слить в индивидуальные термосы
или канистры и хранить в нагретом состоянии. Температурные
пределы слива масла из картера двигателя показаны в
табл. 11.10.
Таблица 11.10
Температурные пределы слива масла из картера двигателя
Марка маета Температура воз- духа, ниже которой масло необходимо сливать, °C Марка масла Температура воз- духа, ниже которой масло необходимо сливать, °C
АС-6(М6Б) —30 ДС-8 —25
АС-8 (М8Б) —25 ЛП-8 —20
АС-10 (М10Б) — 15 МТ-16п —25
АСЗп-Ю(МЮБ) —36 МТ-14п —35
АСЗп-6 —42
Номерные технические обслуживания должны выполняться в
полном объеме и в сроки, установленные для каждой марки ма-
шины инструкцией по эксплуатации, при этом необходимо обра-
щать особое внимание на соответствие применяемых сортов топ-
229
лива, масел, смазок и специальных жидкостей сезону эксплуата-
ции, на исправность механизмов и агрегатов. Масла и смазки за-
менять согласно карте смазки.
При каждом техническом обслуживании № 1 проверяется ка-
чество низкозамерзающей охлаждающей жидкости и при необхо-
димости доводится до требуемой концентрации. Жидкость, разбав-
ленную водой более чем на 60%, рекомендуется заменить.
Аккумуляторные батареи, разряженные более чем на 25°/о, от-
правлять на зарядку.
При обслуживании автомобильных шин работы по их монтажу,
демонтажу, подкачке воздуха должны выполняться только после
того, как шины отогреются.
Практикой войсковой эксплуатации и специальными исследо-
ваниями подтверждено, что соответствующими мероприятиями
можно заметно снизить, а в некоторых случаях полностью исклю-
чить влияние отрицательных факторов, обусловленных низкой
температурой воздуха, тем самым повысить работоспособность и
надежность автомобильной техники, для чего необходимо знать
особенности эксплуатации автомобильной техники при низких
температурах воздуха, уметь правильно организовать ее подго-
товку к зимним условиям, знать и уметь правильно использовать
все имеющиеся средства и способы повышения работоспособности
машин.
Необходимым условием обеспечения надежной работы авто-
мобильной техники при низких температурах воздуха являются
специальная подготовка и натренированность личного состава,
знание и строгое выполнение им правил эксплуатации автомо-
бильной техники.
Глава 12. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН В ЖАРКИХ,
ПУСТЫННО-ПЕСЧАНЫХ И ГОРНЫХ РАЙОНАХ
12.1. Эксплуатация машин в жарких и пустынно-песчаных
районах
12.1.1. Дорожно-климатические условия
В нашей стране наиболее характерными пустынными и пустын-
но-степными районами с высокими летними температурами явля-
ются обширные территории Среднеазиатских республик.
Дорожная сеть в указанных районах развита слабо, дороги
преимущественно грунтовые, населенные пункты и источники воды
встречаются редко, вода в источниках, как правило, жесткая,
часто соленая. Климат резко континентальный — лето сухое и
знойное, зима неустойчивая и холодная. Средние температуры
наиболее теплого месяца достигают 32° С, а максимальные до
45 ... 50° С. Поверхность грунта часто нагревается до 70 ... 75° С,
а асфальтовые дорожные покрытия — до 80 ... 85° С. Характерны
резкие колебания температуры воздуха как в течение года, так и
суточные.
Высокие температуры и малое количество осадков (60... 150 мм
в год) вызывают пересыхание дорог и большую запыленность
воздуха. Участки дорог и местность с сыпучими песками стано-
вятся труднопроходимыми, а с лёссовыми грунтами разрушаются,
вызывая так называемую пыльную распутицу.
Запыленность воздуха, особенно при движении машин в ко-
лонне, достигает больших величин. Например, при движении оди-
ночного автомобиля в самых неблагоприятных условиях содержа-
ние пыли, поступающей к воздушному фильтру, достигает 1,3 ...
1,7 г/м3, а при движении колонны автомобилей, особенно многоос-
ных, может возрастать до 2,5 ... 3 г/м3.
Сильные и затяжные по времени ветры, средняя скорость ко-
торых составляет 9—10, а наибольшая до 30 м/с, поднимают
большое количество пыли и песка, засыпают песком участки
дорог, ухудшают видимость, что затрудняет движение
машин.
231
12.1.2. Влияние высоких температур на работоспособность
автомобильной техники
Высокая температура воздуха оказывает существенное влия-
ние на мощностные и экономические показатели двигателя.
Объясняется это тем, что при повышении температуры воз-
духа, поступающего в двигатель, его плотность уменьшается, при
этом состав горючей смеси обогащается (рис. 12.1).
Рис. 12.1. Значения коэффи-
циента избытка воздуха в
процентах для различных
температур воздуха и топ-
лива. Температура топлива:
1 — 20°С; 2 — 40° С; 3 — 60° С;
4 — 80° С
Рис. 12.2. Изменение мощности
удельного расхода топлива
(fie) и часового расхода воздуха
(бв) дизеля ЯМЗ-236 в зависи-
мости от температуры воздуха на
впуске (п=2100 об/мин, полная
подач <а топлива)
Температура воздуха, поступающего в двигатель из подкапот-
ного пространства, превышает температуру окружающего воздуха
от 25 до 55° С. Такая разница зависит от степени вентиляции под-
капотного пространства. Например, температура воздуха в подка-
потном пространстве автомобиля ГАЗ-66 достигает 80 ... 100° С
при температуре окружающего воздуха 40 ... 45° С, в то время как
при эксплуатации в умеренной климатической зоне она обычно не
превышает 50° С.
На автомобилях Урал и шасси 135ЛМ подача воздуха к кар-
бюратору осуществляется из-за капотного пространства. На ав-
томобилях ЗИЛ для этой цели предусмотрены воздушный канал в
капоте и заслонка. Это повышает наполнение цилиндров и мощ-
ность двигателя в жарких условиях по сравнению с двигателями,
у которых забор воздуха осуществляется из подкапотного прост-
ранства. ।
Величина эффективной мощности при высокой температуре
воздуха может быть определена из эмпирической зависимости
232
где Л%— мощность при температуре воздуха /о—20° С, д. с.;
k — коэффициент, определяющий потери мощности на
каждые 10° С увеличения температуры воздуха;
t — температура воздуха, поступающего в карбюратор, °C.
Величина коэффициента k в зависимости от условий эксплуа-
тации, состояния системы охлаждения и конструктивных харак-
теристик систем двигателей колеблется от 0,0145 до 0,028.
Так, для автомобиля ЗИЛ-157 с прицепом при увеличении тем-
пературы воздуха на входе в карбюратор от 20 до 80° С мощность
двигателя снижается на 15 ... 16%, а удельный расход топлива воз-
растает на 16 ... 17%. В этом случае k — 0,0267, что соответствует
снижению мощности на 2,67% на каждые 10° С увеличения темпе-
ратуры воздуха.
Рабочий процесс и работа системы питания дизелей меньше за-
висят от высоких температур окружающего воздуха по сравнению
с карбюраторными двигателями. При повышении температуры
воздуха на впуске от 20 до 80° С показатели мощности и удель-
ного расхода топлива двигателя ЯМЗ-236 при полной нагрузке
ухудшаются на 10 ... 11% (рис. 12.2). На частичных нагрузках
влияние температур на эти показатели уменьшается. Основной
причиной снижения мощности и топливной экономичности яв-
ляется уменьшение плотности и соответственно коэффициента из-
бытка воздуха.
В районах с высокой температурой и повышенной относитель-
ной влажностью воздуха (более 70%) в заряде смеси, поступаю-
щей в цилиндры, уменьшается количество сухого воздуха. Вслед-
ствие этого происходит обогащение горючей смеси и понижение
средней температуры цикла, так как теплоемкость водяного пара
выше теплоемкости воздуха. Это приводит к уменьшению мощно-
сти двигателя в среднем на 1% на каждые 10% повышения отно-
сительной влажности воздуха.
В условиях жаркого климата система охлаждения двигателя
работает в более напряженном режиме из-за уменьшения разно-
сти температур двигателя и окружающей среды, вследствие чего
уменьшается интенсивность отвода тепла от поверхности двига-
теля. Эффективность работы системы охлаждения снижается
также по причинам отложений накипи на поверхностях водяной
рубашки и радиатора, а также интенсивного испарения воды. При
толщине слоя накипи в 0,5 мм (рис. 12.3) теплопередача в радиа-
торе автомобиля ЗИЛ-130 уменьшается на 38%, а количество
воды, проходящей через радиатор при 2000 об/мин коленчатого
вала, снижается за счет уменьшения сечения трубок на 12,1%.
Интенсивность испарения воды также зависит от давления, на
которое рассчитан выпускной клапан системы охлаждения. С по-
вышением избыточного давления работы выпускного клапана по-
тери воды из системы охлаждения уменьшаются. Системы охлаж-
дения армейских машин работают при давлении открытия выпуск-
ного клапана от 0,3 до 1 кгс/см2, что повышает температуру ки-
пения в системе от 108 до 119°С. При правильной эксплуатации
233
системы охлаждения современных двигателей обеспечивают нор-
мальный температурный режим двигателей (температура воды
80—95° С) при температурах окружающего воздуха 40—45° С.
Однако в тяжелых дорожных условиях, особенно при наличии
накипи, нарушении герметичности системы охлаждения и загряз-
нении охлаждающей поверхности радиатора и двигателя, темпера-
Рис. 12.3. Изменение толщины слоя
накипи (Ah) и теплопередачи (Qp)
радиатора автомобиля ЗИЛ-130 при
эксплуатации в зоне Каракумского
канала
тура воды может повышаться до температуры кипения. В этих
случаях потери воды могут быть значительными и потребуется
частая дозаправка системы охлаждения. Из-за нарушения тепло-
вого баланса (перегрева двигателя) увеличивается удельный рас-
ход, топлива и интенсивность отложения нагара на днище и на стен-
ках поршней, поршневых кольцах, клапанах и свечах зажигания.
Частая дозаправка системы охлаждения водой способствует
увеличению образования накипи, особенно при использовании
воды с повышенной жесткостью^
Образование накипи в системе охлаждения — сложный физико-
химический процесс отложения растворенных в воде солей, в ос-
новном кальция, магния и окислов железа.
Различают постоянную, временную и общую жесткость воды.
Постоянная жесткость характеризуется наличием сернокислых со-
лей кальция CaSO4 и магния MgSO4 и других, которые при повы-
шении температуры воды и ее кипячении не выпадают в осадок.
Временная жесткость обусловливается содержанием в воде пре-
имущественно двууглекислых солей кальция Са(НСО3)2 и маг-
ния Mg(HCO3)2, которые при нагревании воды до 80°С и выше
переходят в нерастворимое состояние и откладываются на стенках
системы охлаждения в виде накипи. Временная и постоянная же-
сткость в сумме составляют общую жесткость воды. За единицу
измерения жесткости принят миллиграмм — эквивалент солей на
литр воды (мг-экв/л), которому соответствует содержание
20,04 мг солей кальция или 12,16 мг магния в 1 л воды.
По жесткости вода, применяемая для системы охлаждения дви-
гателей, различается: мягкая до 4 мг-экв/л солей и соответственно
средней жесткости 4 ... 8, жесткая 8 ... 12 и очень жесткая более
12 мг-экв/л.
Жесткую и очень жесткую воду перед заправкой в систему ох-
лаждения необходимо умягчать.
234
Высокая температура окружающего воздуха может привести к
перебоям в работе системы питания. Бензин в бензопроводе и по-
плавковой камере карбюратора может нагреваться до 65 ... 85° С.
В таких условиях происходит интенсивный переход бензина из
жидкой фазы в паровую, при этом образуются «паровые пробки».
Это приводит к резкому уменьшению плотности поступающего
бензина и обеднению горючей смеси, вызывающей перебои в ра-
боте двигателя и даже остановку его.
Парообразованию способствуют низкое расположение топлив-
ного бака относительно бензонасоса, увеличенное сопротивление во
всасывающем топливопроводе, снижение давления, развиваемого
бензонасосом, неудовлетворительная тепловая экранизация прибо-
ров и топливопроводов системы питания. Интенсивность парооб-
разования зависит от сорта применяемого бензина. Так, при тем-
пературе бензина 70°С содержание паровой фазы в бензине А-72
достигает 37 ... 40%, в бензине «экстра» не превышает 15%.
С повышением температуры бензиновоздушной смеси увеличи-
вается склонность двигателя к детонации. Поэтому в условиях
жаркого климата целесообразно применение таких бензинов, ан-
тидетонационные свойства которых на 6 ... 8 октановых единиц
выше, чем при эксплуатации в умеренной зоне.
Подтекания бензина и его испарение увеличивают концентра-
цию паров в подкапотном пространстве. Пары бензина могут вос-
пламениться и вызвать пожар. У дизельных топлив ухудшаются
смазывающие свойства и повышается вероятность подтеканий в
соединениях системы питания.
Температурный режим работы системы смазки также повы-
шается. Температура масла в картере двигателя увеличивается до
95 ... 105° С. С увеличением температуры вязкость масла пони-
жается, прочность масляной пленки между трущимися деталями
уменьшается, происходит более интенсивное окисление масла и
его выгорание, увеличивается количество отложений нагара на
поверхностях деталей и смолистых веществ в масляных магистра-
лях, приборах системы смазки и в поддоне картера двигателя.
Отложения смолистых веществ в вентиляционных каналах
и клапанах системы вентиляции картера нарушают ее ра-
боту.
Понижение вязкости трансмиссионных масел способствует под-
теканиям масла через сальниковые уплотнения агрегатов транс-
миссии.
В гидросистемах усилителей рулевых приводов, гидродинами-
ческих коробок передач увеличивается склонность рабочих жид-
костей к ценообразованию, в результате чего снижается рабочее
давление в системах, возрастает отложение смол.
Тормозные жидкости на спирто-касторовой основе (БСК) об-
ладают низкой температурой кипения, в результате чего под воз-
действием высокой температуры воздуха спирт испаряется. Это
приводит к образованию паровых пробок в гидроприводе и отказу
в работе тормозов. В указанных условиях наиболее приемлема
235
тормозная жидкость ГТЖ-22, обладающая высокой температурной
стабильностью.
Пластичные смазки при высоких температурах снижают вяз-
кость, плавятся и выдавливаются из узлов трения. В результате
чего трущиеся поверхности сопряжений могут оказаться без
смазки.
Наиболее низкими свойствами в условиях высоких температур
обладают кальциевые смазки — солидолы, у которых температура
каплепадения составляет 70 ... 80° С. Эти смазки уже при темпера-
туре деталей 50 ... 60° С разжижаются и легко выбрасываются из
узлов трения.
В условиях жаркого климата лучшую работоспособность со-
пряжений обеспечивают натриевые (консталины) и натриево-каль-
циевые смазки (1-13, ЯНЗ-2). Эти смазки надежно удерживаются
в узлах трения при нагреве до ПО ... 120°С. В жарких влажных
условиях более приемлемыми являются смазки 1-13, ЯНЗ-2,
обладающие лучшей водостойкостью по сравнению с констали-
нами.
С повышением температуры происходит более интенсивное ис-
парение дистиллированной воды из электролита аккумуляторных
батарей, ускоряются электрохимические процессы, происходит пе-
резарядка батарей. При температуре воздуха более 30° С уро-
вень электролита за счет испарения воды снижается до 2 мм
в сутки.
Высокие температуры и большая солнечная радиация отрица-
тельно влияют на прочность, сроки службы и внешний вид таких
материалов, как резина, дерево, ткани, краски, электроизоляция,
пластмассы.
Резиновые изделия: шины, диафрагмы тормозных камер, саль-
ники, манжеты, приводные ремни и другие изделия — теряют ме-
ханическую прочность и эластичность, прочность соединения с ме-
таллическими элементами, тканями и кордом. Повышение темпе-
ратуры до 100° С ведет к снижению прочности соединения резины
с кордом в два раза, а прочности резины в два-три раза.
Электроизоляция проводов, обмоток и деталей электрообору-
дования в результате ускорения химических процессов разрушает-
ся, что ведет к увеличению отказов в работе системы зажигания
и электрооборудования автомобиля.
С повышением температуры изменяются физико-механические
характеристики пластмасс. Как правило, пластмассы имеют боль-
шую величину коэффициента термического расширения (в три —
пять раз больше, чем у металлов), поэтому при значительном по-
вышении температуры пластмассовые детали деформируются. Это
приводит к нарушению работы сопряженных пар. Многие пласт-
массы размягчаются, вследствие чего их прочность резко сни-
жается.
Сроки службы деталей из дерева, тканей, обивочных материа-
лов, пластмасс, электроизоляционных материалов, резино-техни-
ческих изделий еще в большей степени уменьшаются при сочета-
235
ним высокой температуры воздуха и повышенной влажности
(районы Батуми, Сухуми). В этих условиях процессы старения,
гниения, окисления и др. значительно ускоряются.
12.1.3. Влияние повышенной запыленности воздуха на работо-
способность машин
Районы с повышенной запыленностью воздуха с точки зрения
условий эксплуатации машин являются наиболее неблагоприят-
ными.
Проникновение пыли к трущимся поверхностям сопряжений
из-за неудовлетворительной фильтрации воздуха, поступающего в
агрегаты и механизмы, нарушения уплотнений и плохой защиты
сопряжений, засорения частицами пыли, масел, смазок, рабочих
жидкостей и топлив приводит к повышенному изнашиванию меха-
низмов и агрегатов машин.
Осаждение пыли на поверхностях агрегатов и радиаторов ве-
дет к ухудшению теплообмена с наружным воздухом и нарушению
теплового режима работы агрегатов.
Попадание пыли из-за нарушения правил эксплуатации в масло
и рабочие жидкости гидросистем и систем смазки, в топливо при-
водит к засорению каналов, отверстий, клапанов, фильтров, что
ведет к отказам в работе гидросистем, систем смазки и питания.
В условиях пустынно-песчаной местности и особенно на уча-
стках с сыпучими песками резко возрастает сопротивление дви-
жению машин, в результате чего агрегаты и механизмы работают
на повышенных нагрузочных режимах.
Все это требует проведения специальных технических и орга-
низационных мероприятий по уменьшению вредного влияния пыли
на техническое состояние машин.
Степень запыленности воздуха зависит от многих факторов:
структуры почвы, дисперсности и состава пыли, состояния дорож-
ного полотна, температуры и влажности воздуха, типа машин и
дистанции между ними, скорости движения, направления и силы
ветра.
Движение в колонне должно осуществляться при увеличен-
ных дистанциях между машинами. Увеличение дистанции с 20 ... 25
до 40 ... 45 м уменьшает количество пыли в воздухе в два — четыре
раза (рис. 12.4). Так, при движении одиночного автомобиля по
пыльной грунтовой дороге в безветренную погоду содержание
пыли на уровне двигателя составляет 0,15 ... 0,2 г/м3, при попутном
ветре увеличивается до 0,5 ... 0,7 г/м3, а при одинаковых скоростях
ветра и движения автомобиля достигает 1 ... 1,2 г/м3.
Пылесодержание воздуха при движении автомобиля по совре-
менному шоссе не превышает 0,003 ... 0,005 г/м3.
Основным фактором, оказывающим влияние на техническое со-
стояние агрегатов и механизмов машин при эксплуатации их в
условиях пустынно-песчаной местности, является абразивное изна-
шивание.
237
Интенсивность абразивного изнашивания агрегатов машин за-
висит от структуры почв, по которым пролегают грунтовые дороги.
Наибольшая интенсивность изнашивания свойственна условиям
эксплуатации машин на грунтовых дорогах, проходящих по пес-
чаной местности. Это объясняется большим содержанием в дорож-
ной пыли песчаных почв кварца, которое достигает 70 90%.
а 6
Рис. 12.4. Содержание пыли в воздухе в зависимости от места (/V)
автомобиля в колонне (а) и дистанции (Л) между автомобиля-
ми (б) при иа = 13...16 км ч:
/—дистанция 20...25 м; 2 — дистанция 40...45 м; 3— третий автомобиль;
4 — пятый автомобиль
Кварц по твердости уступает только корунду и алмазу и значи-
тельно превосходит твердость металлов, из которых изготавлива-
ются детали автомобилей и гусеничных машин. Частицы кварца,
попадая в масло и смазки, образуют своеобразную пасту, которая
вызывает интенсивное абразивное изнашивание трущихся поверх-
ностей деталей. Например, срок службы коробки передач и сцеп-
ления при постоянной работе в районах с высокой запыленностью
воздуха может сократиться в два-три раза. В песчаной местности
гусеницы изнашиваются в 2 ... 2,5 раза быстрее, чем на черноземе,
а срок службы опорных катков и бортовых редукторов умень-
шается в 1,5 ... 2 раза.
Наиболее подвержен воздействию пыли двигатель. Это объяс-
няется тем, что двигатель при работе потребляет большое количе-
ство воздуха, максимальный расход которого составляет для дви-
гателя ЗМЗ-66 —270 м3/ч, ЗИЛ-375 — 470 м3/ч, ЯМЗ-236 —
500 м3/ч.
Количество пыли (gn, г/мин), поступающей в воздухоочисти-
тель четырехтактного двигателя, приближенно может быть опре-
делено по формуле
где V h— рабочий объем цилиндров, л;
п— частота вращения коленчатого вала, об/мин;
238
o — пылесодержание воздуха перед воздухоочистителем,
г/м3.
От качества очистки воздуха, проходящего через воздухоочисти-
тель, зависит надежность работы двигателя.
Основными оценочными показателями работы воздухоочисти-
теля являются: пылесодержание очищенного воздуха (коэффи-
циент очистки воздуха), аэродинамическое сопротивление и пыле-
емкость.
Коэффициент очистки воздуха в процентах определяется из
выражения
Ч = -^--100%, (12.3)
fen
где g3 — количество пыли, задержанной воздухоочистителем,
г/мин;
gn — количество пыли в воздухе, поступающем в воздухоочи-
ститель, г/мин.
Своевременное обслуживание воздухоочистителей при работе
в условиях повышенной запыленности обеспечивает очистку воз-
духа до 99 ... 99,5%. По мере работы воздухоочистителя его фильт-
рующая набивка забивается пылью, что вызывает понижение ко-
эффициента очистки и увеличение сопротивления прохождению
воздушного потока. Увеличение гидравлического сопротивления
ведет к росту разрежения за воздухоочистителем, нарушению нор-
мального соотношения топлива и воздуха в смеси и, как следст-
вие, к увеличению расхода топлива и снижению мощности дви-
гателя.
Увеличение сопротивления воздухоочистителя на каждые
100 мм вод. ст. приводит к снижению мощности карбюраторных
двигателей примерно на 1,3%, а дизелей — на 0,50%. Чистый возду-
хоочиститель после обслуживания имеет сопротивление, не превы-
шающее 200 мм вод. ст. при максимальном расходе воздуха.
Продолжительность работы воздухоочистителя до обслужива-
ния определяется его пылеемкостью, при которой обеспечивается
надежная пылезащита двигателя. Автомобильные воздухоочисти-
тели при запыленности воздуха 0,5 г/м3 должны обслуживаться
через 10—12 ч работы, т. е. практически ежедневно.
Несвоевременное обслуживание системы питания воздухом при
эксплуатации машин в условиях пустынно-песчаной местности мо-
жет привести к сокращению ресурса двигателей до ремонта на
40 ... 50%, а в отдельных случаях и более по сравнению с эксплуа-
тацией машин на дорогах с малой запыленностью воздуха.
Интенсивность абразивного изнашивания деталей двигателя
зависит также от загрязненности абразивными частицами масла и
топлива. Загрязнение происходит в результате попадания пыли че-
рез воздушные фильтры и другие неплотности систем, а также пу-
тем внесения ее вместе с маслом и топливом вследствие наруше-
ния правил заправки и хранения.
239
В условиях Пустынно-песчаной местности количество загрязне-
ний в топливах при нарушении правил заправки часто превосхо-
дит в 10 ... 15 раз по сравнению со средней полосой.
Пыль, попадающая через воздухоочиститель и с топливом, при-
водит к изнашиванию в основном верхнего пояса цилиндров, а
проникающая в картер двигателя — к изнашиванию средней
Рис. 12.5. Абразивный износ (S) поверх-
ности цилиндра двигателя ЗИЛ-130 на
различном расстоянии (/г) от его верхней
плоскости в результате попадания пыли:
1 — через воздухоочиститель; 2 — в картер дви-
гателя; 3 — с топливом
части цилиндров и шеек коленчатого вала (рис. 12.5). Наличие
абразивных частиц в топливе дизелей увеличивает изнашивание
прецизионных пар топливной аппаратуры.
В системе электрооборудования происходит повышенный из-
нос подшипников якоря, коллектора и более частое зависание ще-
ток генератора, обгорание контактов прерывателя, возможно по-
вреждение банок аккумуляторов в результате забивания венти-
ляционных отверстий.
12.1.4. Эксплуатационные мероприятия по повышению эффек-
тивности использования машин
Эксплуатация машин в условиях жаркого климата и повышен-
ной запыленности воздуха требует проведения специальных орга-
низационных и технических мероприятий.
Техническое обслуживание машин проводится с уменьшенной
периодичностью по сравнению с обычными условиями: для авто-
мобилей на 30 ... 35%, гусеничных машин и тракторов на 20 ... 25%.
В условиях жаркого климата особый контроль осуществляется
за работой и обслуживанием системы охлаждения двигателя и
его температурным режимом. Ежедневно проверяется натяжение
ремня и уровень охлаждающей жидкости. При подготовке машин
240
к летнему периоду эксплуатации система охлаждения проверяется
на герметичность, а пробки радиаторов — на давление срабаты-
вания паровоздушных клапанов; при необходимости система ох-
лаждения промывается для удаления накипи.
Для уменьшения пакипеобразования систему охлаждения за-
правляют и дозаправляют умягченной водой. В практике исполь-
зуется несколько способов умягчения воды. Наиболее эффектив-
ные из них следующие.
Кипячение воды в течение 30 ... 40 мин; этот способ трудоемкий
и может быть использован при небольшом количестве эксплуати-
руемых машин.
Химический способ, заключающийся в добавлении к воде из-
вестково-содовых, фосфатных, хромпиковых и других реагентов,
которые способствуют переводу растворенных в воде солей в не-
растворимые пли лишают кристаллы солей свойства прилипать
к поверхности металла и соединяться с другими кристаллами
в твердые компоненты. Указанный способ широко используется в
эксплуатационной практике. Из реагентов для умягчения воды
наиболее часто применяются тринатрийфосфат—15 ... 20 г на
10 л воды, хромпик — 50 г на 10 л и др. Хромпик, кроме того, яв-
ляется пассиватором и предохраняет систему от коррозии, он ядо-
вит, поэтому при обращении с ним необходимо соблюдать осто-
рожность.
Физико-химический способ, заключающийся в использовании
натрий-катионитных фильтров. При пропускании жесткой воды
через фильтры из естественного песка-глауконита или других
искусственных катионитов ионы кальция и магния взаимодейст-
вуют с ионами натрия материала фильтра. Получающиеся при
этом соли натрия не образуют накипи.
Электромагнитный способ, заключающийся в многократном
пропускании воды (не менее шести раз) через постоянное маг-
нитное поле, при этом содержащиеся в воде соли жесткости не
образуют накипи, а выпадают в виде шлама.
Накипь удаляют промывкой системы специальными раствора-
ми, разрушающими ее. Химические реагенты и особенно соляная
кислота, применяемые для удаления накипи и вызывающие по-
вышенную коррозию деталей системы охлаждения, применяются с
ингибиторами, уменьшающими коррозионную агрессивность рас-
творов. В качестве ингибиторов используются технический уротро-
пин, состав ПБ-5 и др. Для армейских машин рекомендуются сле-
дующие составы растворов:
— 40 ... 80 г хромпика на 10 л воды для двигателей ЗМЗ-66;
— 20 г технического трилона Б на емкость системы охлажде-
ния для двигателей ЗИЛ;
— накипеудаляющий раствор, включающий соляную кислоту,
ингибитор ПБ-5, уротропин и пеногаситель, и нейтрализующий
раствор из кальцинированной соды и хромпика для двигателей
автомобилей Урал-375Д и шасси 135ЛМ.
9—761
241
Двигатели Д-12А промываются тремя составами: накипеуда-
ляющим, нейтрализующим и пассивирующим.
Машины, убывающие в рейс, в условиях жаркого климата
должны обеспечиваться одной заправкой умягченной воды для до-
заправки системы охлаждения в пути.
В условиях повышенной запыленности воздуха проводятся ме-
роприятия, снижающие вредное влияние пыли на системы, и меха-
низмы машин.
Для защиты от загрязнений топлив, масел и рабочих жидко-
стей необходимо правильно организовать их заправку и хране-
ние, предупреждающие внесение абразивных частиц и других ме-
ханических примесей в картеры механизмов и системы машин. Ди-
зельное топливо после слива в емкости пункта заправки должно
отстаиваться в течение 5... 6 суток.
Топливные фильтры, фильтры систем смазки и гидросистем
промываются с меньшей периодичностью. Фильтры и отстойники
системы питания на автомобилях промываются через 350... 400 км,
на гусеничных машинах через 250... 300 км пробега.
Снижение вязкости масел, рабочих жидкостей и топлив с по-
вышением температуры воздуха увеличивает возможность их под-
текания через прокладки, сальники и другие соединения. Поэтому
необходимо постоянно следить, чтобы не было нарушений герме-
тичности соединений и крышек заправочных горловин.
Воздухоочистители двигателей в условиях пыльных дорог об-
служиваются ежедневно с промывкой фильтра и при необходимо-
сти с заменой масла.
В связи с ограниченным количеством воды в пустынно-песча-
ной местности мойку и очистку машин рекомендуется проводить
с применением сжатого воздуха и водовоздушной смеси. Расход
воздуха при обдувке (давление 5 кгс/см2) составляет до
0,5 м3/мин, а время на обработку одной машины — до 15 мин.
Применение водовоздушной струи и специальных моечных щеток
с подводом сжатого воздуха значительно сокращает расход воды.
Солончаковую пыль рекомендуется сдувать с поверхности ма-
шин сжатым воздухом, так как при смывании водой образуются
растворы, усиливающие коррозию металлов. Необходимо тща-
тельно удалять пыль с поверхности радиатора и двигателя.
Очищать ежедневно от пыли отверстия сапунов агрегатов и
вентиляционные отверстия аккумуляторных батарей. В условиях
жаркого климата через 2 ... 3 дня в аккумуляторных батареях про-
верять уровень электролита и при необходимости доводить его до
нормы доливом дистиллированной воды.
Высокая температура и большая запыленность воздуха, пло-
хие дорожные условия значительно снижают работоспособность
водителей и эффективность использования машин.
Температура воздуха в кабине на уровне головы водителя мо-
жет достигать 60° С. Сочетание высокой температуры, запыленно-
сти и низкой влажности воздуха в кабине, а также большая сол-
нечная радиация и однообразие местности вызывают быстрое
242
утомление водителя и появление головной боли. Работоспособ-
ность водителя снижается, кроме того, из-за плохих дорожных ус-
ловий и плохой видимости, особенно при движении в колонне
вследствие большой запыленности воздуха. При содержании пыли
в воздухе 0,8 ... 1 г/м3 предел видимости перед автомобилем со-
ставляет 5 ... 8 м. Водители имеют мало времени для отдыха на
привалах вследствие увеличенного объема работ по осмотру ма-
шин и устранению дорожных неисправностей и отказов.
В целях повышения надежности работы и повышения эффек-
тивности использования машины при эксплуатации в пустынно-
песчаной местности оборудуются средствами защиты агрегатов и
механизмов от пыли и средствами повышения проходимости.
Для предупреждения попадания пыли рекомендуется закры-
вать специально изготовленными чехлами из плотной ткани рас-
пределитель зажигания, шарниры карданных валов, сочленения
рулевых тяг, шаровые опоры передних мостов, сетчатым фильт-
ром— генератор, фильтрами из полупроницаемых материалов —
тормозной кран пневматического привода тормозов, корпус бензо-
насоса, аккумуляторную батарею, сапуны агрегатов и др.
Машины укомплектовываются укрывочными брезентами для
защиты груза от пыли, подкладками под домкрат, емкостями под
умягченную воду для системы охлаждения и питьевую воду. Си-
стемы охлаждения автомобилей могут оборудоваться конденсаци-
онными бачками. Для повышения проходимости в песках авто-
мобили оснащаются колейными дорожками из металлической
сетки, противобуксаторами, самовытаскивателями, а гусеничные
машины — бревнами с комплектом цепей для крепления бревен к
гусеницам.
12.2. Эксплуатация машин в горах
12.2.1. Дорожно-климатические условия горной местности
В Советском Союзе значительную часть территории занимают
горы, где основным транспортным средством являются автомо-
били. В большинстве горных районов дорожная сеть развита не-
достаточно. В таких районах дороги узкие, извилистые, с крутыми
подъемами и спусками, которые по длине достигают 15 ... 20 км,
а по крутизне большей частью 3... 6%, а иногда до 15...20%.
Имеется большое количество крутых поворотов с радиусом кривой
50... 20 м, а нередко 10 м, при числе поворотов до 10... 15 на
1 км пути.
Горные (до 2 тыс. м) и особенно высокогорные дороги (свыше
2 тыс. м) по мере подъема пересекают различные климатические
зоны от летнего у подножья до зимнего в зоне вечных снегов. Это
особенно характерно для дорог Памира, которые в среднем про-
легают на высоте 3 тыс. м, а на перевалах почти до 4500 м.
С увеличением высоты над уровнем моря изменяются основ-
ные параметры атмосферы: понижаются барометрическое давле-
ние, плотность и температура воздуха (рис. 12.6).
9*
243
Так, на перевале, расположенном на высоте 4855 м над уров-
нем моря, барометрическое давление составляет 430 мм рт. ст. —
56,5% нормального, а плотность
воздуха 0,75 кгс/м3 — 59,5%-
Дорожные условия усложня-
ются еще и тем, что для гор ха-
Рис. 12.6. Изменение основных ха-
рактеристик атмосферы:
р _ плотность воздуха: р — атмосферное
давление; / — температура воздуха в
зависимости от высоты над уровнем моря
рактерны резкие перемены по-
годы, внезапные метели, оттепе-
ли, снегопады, гололеды, обвалы,
большие колебания температуры
воздуха в течение суток.
Значительные изменения ат-
мосферных параметров и слож-
ные дорожные условия сущест-
венно влияют на работу агрега-
тов и систем автомобилей и их
надежность, на состояние води-
телей. Знание и учет влияния
высокогорных условий и специ-
фических требований к автомо-
билям в значительной мере спо-
собствуют повышению эффектив-
ности их эксплуатации.
12.2.2. Влияние горных условий на работоспособность авто-
мобильной техники
В горных условиях из-за сложного профиля дорог, изобилую-
щего подъемами и спусками, а также от резкого изменения пара-
метров атмосферы агрегаты машин и их системы работают с
большой напряженностью. При этом мощность и экономичность
двигателя снижаются.
Падение мощности карбюраторных двигателей и соответственно
динамических качеств автомобилей достигает 11... 13% на каждую
1 тыс. м увеличения высоты (рис. 12.7). Это объясняется прежде
всего снижением плотности воздуха и соответственно уменьшением
массы заряда воздуха и горючей смеси, поступающих в цилиндры
двигателя, а также некоторым уменьшением величины коэффи-
циента наполнения цилиндров. Уменьшению часового расхода
воздуха способствует, кроме того, падение средней скорости и
инерции воздушного потока вследствие снижения среднего разре-
жения во всасывающем коллекторе двигателя. Пониженное раз-
режение во всасывающей системе вызывает уменьшение истечения
топлива из распылителей жиклеров карбюратора и соответственно
часового расхода топлива. Однако уменьшение часового расхода
топлива происходит менее интенсивно, чем воздуха. Вследствие
этого имеет место переобогащенпе горючей смеси, которое состав-
ляет 5...6% на каждую 1 тыс. м высоты подъема. Указанные явле-
244
ния ведут к ухудшению смесеобразования, замедлению процесса
горения рабочей смеси, увеличению в отработавших газах количе-
ства продуктов неполного сгорания топлива и, в частности, жид-
ких фракций топлива.
По этим причинам мощность двигателей автомобилей ГАЗ-66,
ЗПЛ-131 на высоте 4 тыс. м снижается почти в два раза.
Рабочий процесс дизелей происхо-
дит при больших значениях коэффи-
циента избытка воздуха (а=1,5 ... 2).
Поэтому изменение высоты подъема
оказывает меньшее влияние на изме-
нение мощности по сравнению с кар-
бюраторными двигателями. Исследо-
вания и опыт показывают, что мощ-
ность дизелей снижается на 7 ... 8%
на каждый километр подъема. Паде-
ние мощности дизеля связано с тем,
что по мере увеличения высоты и со-
ответственно уменьшения плотности
Рис. 12.7. Изменение макси-
мального крутящего момента
двигателя ЗЙЛ-130 на раз-
личных высотах (Памир)
воздуха, поступающего в цилиндры,
уменьшается энергия потоков воздуха
в камере сгорания и величина его дав-
ления в конце такта сжатия, вследст-
вие чего дальнобойность струй топ-
лива увеличивается, а их распыл ухудшается. Это приводит к
ухудшению смесеобразования, увеличению продолжительности го-
рения и снижению индикаторного давления.
Топливная экономичность работы автомобилей в горных усло-
виях снижается как вследствие переобогащения горючей смеси
(карбюраторные двигатели) и ухудшения протекания рабочего
процесса двигателей, так и по причине сложности профиля авто-
мобильных дорог. Работа, затрачиваемая двигателем на 1 км пути
на горных дорогах, в 1,7... 1,8 раза больше, чем на равнинных. Это
соответственно требует больших затрат топлива. На горных доро-
гах от 12 до 25% пути двигатель работает в тормозном режиме,
на котором топливо расходуется нерационально. Средние техни-
ческие скорости в горных условиях в среднем в 1,5 раза ниже,
чем на равнинной местности. Вследствие этого расход топлива
увеличивается в 1,6 ... 2 раза. Например, если в равнинных усло-
виях расход топлива автомобиля ЗИЛ-130 составляет 30... 35 л на
100 км, то в высокогорных условиях он увеличивается до 55... 60 л.
Температурный и нагрузочный режимы работы двигателя и аг-
регатов трансмиссии на горных дорогах характеризуются очень
широким диапазоном.
На затяжных подъемах двигатель и агрегаты трансмиссии про-
должительное время работают при постоянной, почти полной на-
грузке и неблагоприятном режиме охлаждения. Вследствие умень-
шения плотности воздуха понижается производительность венти-
лятора, масса воздуха, проходящего через радиатор, снижается.
245
Уменьшается эффективность охлаждения поверхностей двигателя
и агрегатов трансмиссии встречным потоком воздуха из-за малых
скоростей движения на подъеме и снижения плотности воздуха. В
результате двигатель перегревается, температура масла в системе
смазки может достигать 110 ... 114° С. Температура масла в ко-
робке передач повышается до 115 ... 120°, а в главной передаче до
100 ... 108° С.
Эффективность работы системы охлаждения резко снижается
при нарушении ее герметичности или нарушении работы выпуск-
ного клапана пробки радиатора. При указанных неисправностях
происходит интенсивное выкипание воды. Это связано с умень-
шением температуры кипения воды по мере увеличения высоты.
В открытой системе охлаждения температура кипения понижается
на 5° С на каждые 1500 м подъема.
Выпускные клапаны поддерживают избыточное давление до
0,45 ... 0,55 кгс/см2 — автомобиль ГАЗ-66 и до 1 кгс/см2— автомо-
биль ЗИЛ-131. При таких давлениях температура кипения воды
повышается у двигателя ЗМЗ-66 до 109 ... Ill0С, а ЗИЛ-131 до
119° С.
На затяжных спусках наблюдается обратное явление. На-
грузки на двигатель и трансмиссию уменьшаются, скорости дви-
жения возрастают, интенсивность встречного потока воздуха уве-
личивается. В результате режим работы двигателя и агрегатов
трансмиссии изменяется в сторону снижения температуры. Ра-
бота двигателя в режиме тормоза на спусках сопровождается пе-
реохлаждением. Даже при закрытых жалюзях и работающем тер-
мостате температура двигателя может снижаться до 40 ... 50° С.
Работа на богатой рабочей смеси и неполное сгорание топлива,
что свойственно эксплуатации машин в высокогорных условиях,
приводят к разжижению масла в картере двигателя, снижению
его вязкости, увеличению износов сопряжений двигателя. Износ
механизмов двигателя увеличивается и по той причине, что на
горных дорогах по сравнению с равнинной местностью частота
вращения коленчатого вала и соответственно путь поршня на 1 км
пути в среднем увеличивается в 1,8 ... 2 раза при среднем увели-
чении удельной работы двигателя в 1,7 ... 1,8 раза.
Переобогащение горючей смеси по мере увеличения высоты
над уровнем моря и перегрев двигателя увеличивают нагаро-
образование, приводят к обгоранию электродов запальных
свечей.
С понижением атмосферного давления нарушается настройка
вакуум-корректора в сторону запаздывания момента зажигания,
увеличивается испарение воды из электролита аккумуляторных
батарей.
Вследствие уменьшения мощности и крутящего момента дви-
гателя с увеличением высоты движение на подъемы осуществ-
ляется преимущественно с использованием понижающих передач.
Движение на перевалах груженого автомобиля часто возможно
246
только на первой передаче при скорости 3 ... 6 км/ч с минималь-
ным запасом мощности по силе тяги. На высокогорных дорогах
на 1, 2 и 3-ю передачи приходится до 35 ...40% пути. Использо-
вание прямой передачи составляет только 15%.
Число операций по выключению сцепления и переключению пе-
редач на горных дорогах по сравнению с равнинной местностью
увеличивается в четыре — десять раз и более. Это вызывает повы-
шенный износ деталей механизма
сцепления и коробки передач, особен-
но выжимного подшипника и фрик-
ционных накладок сцепления и шесте-
рен промежуточных передач.
В особо тяжелых условиях рабо-
тают тормоза. Характерно частое и
длительное торможение на затяжных
спусках. В результате в среднем 12 ...
15% пути движения осуществляется с
использованием тормозов.
На маршрутах с напряженным дви-
жением общий тормозной путь может
достигать 35 ... 40% пробега при
28 ... 30 торможениях на 1 км пути.
На затяжных спусках температура
тормозных накладок достигает 350 ...
400° С, тормозных барабанов — 280 ...
300°С, а ободьев колес — до ПО ...
Рис. 12.8. Изменение макси-
мального давления в воздуш-
ных баллонах пневматического
привода тормозов автомобиля
130° С, при этом тормозной путь из-за снижения коэффициента
трения тормозных накладок увеличивается более чем в два раза
по сравнению с допустимым.
Эффективность пневматических и пневмогидравлических при-
водов тормозов снижается из-за уменьшения производительно-
сти компрессора на больших высотах и увеличения расхода воз-
духа на торможения на затяжных спусках. Это можно видеть по
изменению давления в воздушных баллонах пневмопривода тор-
мозов автомобиля с увеличением высоты подъема (рис. 12.8).
Среднее давление в тормозных камерах составляет 2,5 ...
3,5 кгс/см2.
На тормозную систему в горных условиях приходится в сред-
нем до 11% отказов. Деталями, лимитирующими надежность ав-
томобилей, являются: тормозные накладки колодок и барабаны,
диафрагмы тормозных камер, ремни компрессора.
При эксплуатации автомобилей в горных условиях наблюдается
интенсивное изнашивание шин. Это обусловливается передачей
больших моментов на ведущие колеса при движении на подъемы,
частыми торможениями на спусках, большим количеством поворо-
тов с малыми радиусами и повышенным температурным режимом
работы шин. Срок службы шин на горных дорогах меньше по
сравнению с равнинной местностью,
£47
12.2.3. Эксплуатационные мероприятия по повышению эффек-
тивности использования машин
В горных условиях значительно снижается эффективность ис-
пользования машин. В высокогорных районах при правильной
организации эксплуатации машин максимальные и средне-техни-
ческие скорости автомобилей снижаются в 1,5 раза, время и путь
разгона увеличиваются до трех раз, а производительность машин
снижается на 16 ... 22%. Эксплуатация машин без учета всех осо-
бенностей в совокупности приводит к значительно большим по-
терям в производительности, топливной экономичности, расходах
на техническое обслуживание и текущий ремонт, в технической
готовности и в других показателях.
Для обеспечения высокой технической готовности, повышения
эффективности использования машин при их эксплуатации в гор-
ной местности проводится целый комплекс организационных и
технических мероприятий.
Организационные формы направлены на строгое соблюдение
специальных требований при подготовке техники и ее эксплуата-
ции в горной местности.
Периодичность технического обслуживания автомобилей сокра-
щается на 30 ...35%, а гусеничных машин на 20% нормы. Обра-
щается особое внимание на организацию качественного контроля
за техническим состоянием машин, особенно за системами и меха-
низмами, обеспечивающими безопасность движения на горных до-
рогах: исправное действие ручного и ножного тормозов, легкость и
надежность работы рулевого управления, приборов освещения
и др.
Автомобили, эксплуатируемые в горах, оборудуются специаль-
ными средствами, предотвращающими скатывание или сползание
при остановке на подъеме: колодками и горными упорами или
горными рельсами. Состояние указанных средств проверяется при
каждом контрольном осмотре.
При организации подготовки водителей обращается внимание
прежде всего на устранение у водителей боязни высоты, движе-
ния на крутых спусках и поворотах, на узких дорогах, отработку
навыков особенностей вождения машин в таких условиях, знание
повышенных требований к техническому состоянию машин и влия-
ния горной местности на работу систем и агрегатов автомобилей,
умение пользоваться средствами, повышающими безопасность
вождения машин.
Со специалистами подразделений по техническому обслужива-
нию и текущему ремонту изучаются особенности обслуживания
машин, влияние высоты на работоспособность агрегатов и систем,
наиболее часто встречающиеся неисправности и отказы.
Технические мероприятия направляются на повышение работо-
способности машин, обеспечение высокой надежности работы ме-
ханизмов и систем, от которых зависит безопасность движения на
248
горных дорогах, улучшение экономических показателей работы
машин.
Необходимо учитывать, что мощностные показатели двигате-
лей в горных условиях эксплуатационными мерами практически
не восстанавливаются, ими лишь повышается их экономичность и
поддерживается надежность. Улучшение показателей экономично-
сти двигателей может быть достигнуто корректировкой работы
карбюратора. Высотная корректировка расхода топлива через
главную дозирующую систему карбюратора может достигаться с
помощью регулировочной иглы (где это предусмотрено) или
уменьшения сечения главного жиклера. Например, установка
жиклера полной мощности в карбюраторе автомобиля ЗИЛ-130
диаметром 2,2 мм вместо 2,5 мм уменьшает расход топлива на
12°/0. Некоторое повышение экономичности достигается, если отре-
гулировать уровень в поплавковой камере карбюратора на 2 ...
3 мм ниже номинального. Улучшение работы карбюраторного дви-
гателя в высокогорных условиях достигается также увеличением
опережения зажигания на одно-два деления по октан-коррек-
тору. На дизелях высотная корректировка достигается уменьше-
нием подачи топлива или увеличением угла опережения подачи
топлива на 2 ... 3°.
Практике известны различные конструкции высотных автома-
тических корректоров карбюраторных двигателей, которые в за-
висимости от барометрического давления изменяют количество
топлива в горючей смеси путем регулирования сечения главного
жиклера, скорости воздуха в диффузоре или давления воздуха
в поплавковой камере.
В целях обеспечения нормального температурного режима ра-
боты двигателя необходимо в процессе эксплуатации следить за
надежной герметизацией и работой паровоздушного клапана си-
стемы охлаждения и работой радиатора системы смазки. Один
раз в три дня необходимо проверять уровень электролита в акку-
муляторных батареях.
Уменьшение напряженности работы тормозных систем в гор-
ных условиях может быть достигнуто введением в конструкцию
автомобиля дополнительных тормозов-замедлителей. Наиболее про-
стыми и достаточно эффективными являются моторные тор-
моза-замедлители, когда двигатель работает в режиме ком-
прессора.
Карбюраторные двигатели, используемые в качестве тормоза-
замедлителя, обеспечивают увеличение тормозной мощности в
1,5 ... 1,7 раза по сравнению с тормозной мощностью обычного дви-
гателя. В дизелях указанный эффект увеличивается в 1,85 ... 2 раза.
Применение тормоза-замедлителя помимо улучшения тормозных
качеств автомобиля обеспечивает уменьшение износа накладок
тормозных колодок и соответственно увеличение периодичности ре-
гулировки тормозов более чем в два раза, повышение безопасно-
сти движения при увеличении эксплуатационных скоростей дви-
249
жения, а также улучшение экономичности на 10 ... 15%• Темпера-
турный режим работы колесных тормозов приближается к опти-
мальному, повышается надежность и долговечность их работы.
Знание и учет влияния жарких, пустынно-песчаных и горных
условий на работу агрегатов и систем машин и правильная орга-
низация эксплуатации автомобильной техники в указанных усло-
виях в значительной мере способствуют повышению эффективно-
сти ее использования.
Глава 13 СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИЮ МАШИН В НОЧНЫХ УСЛОВИЯХ
В современных условиях использование автомобильной техники
в ночное время является обычным и частым явлением.
Для обеспечения движения машин и их скрытности в ночных
условиях применяют светомаскировочные средства и приборы ноч-
ного видения.
В ночных условиях сложнее наблюдать за местностью и ориен-
тироваться, ухудшается видимость дороги, знаков, сигналов, труд-
нее организовать марш машин и управление колонной, эвакуацию
и ремонт техники. Чтобы успешно выполнять перевозки по мате-
риальному и техническому обеспечению войск в условиях ограни-
ченной видимости, необходимо иметь достаточный опыт в пользо-
вании приборами ночного видения, светомаскировочными сред-
ствами, светящимися знаками, сигнальными светофорами и
фонарями.
Применение светотехнических средств, режимов светомаски-
ровки и порядок их использования устанавливаются старшим на-
чалйником в зависимости от реальных условий.
Вождение машин, оборудованных приборами ночного видения
и светомаскировочными средствами, представляет известную слож-
ность, особенно при движении в составе колонн, так как возра-
стает напряжение и утомляемость водителей. Однако имеющиеся
светомаскировочные средства допускают движение машин со ско-
ростями, обеспечивающими безопасность движения.
13.1. О чувствительности глаза к свету
Интенсивность зрительного впечатления зависит как от об-
щего количества световой энергии, попадающей в глаза в единицу
времени, так и от длины волны.
Глаз не обладает одинаковой чувствительностью ко всем лу-
чам спектра. Так, например, при одинаковом количестве энергии,
попадающей в глаз, желто-зеленый цвет кажется наиболее ярким,
красный и фиолетовый — значительно слабее и, наконец, при
дальнейшем увеличении или уменьшении длины волны свет пе-
251
рестает быть видимым. Чувствительность глаза к крайним види-
мым лучам спектра (красному и фиолетовому) в 1 тыс. раз мень-
ше, чем к желто-зеленым лучам.
На рис. 13.1 приведен график, показывающий степень воздей-
ствия на глаз световых волн различной длины (X) при равных ко-
личествах излучаемой энергии. Из рисунка видно, что в дневное
время наиболее интенсивное воздействие на глаз оказывает свет,
имеющий длину волны Х = 0,555 мкм (на границе зеленых лучей с
желтыми). Эта величина принята за единицу.
При малых освещенностях лучше воспринимается голубовато-
зеленый цвет в интервале длин волн, середина которых составляет
примерно 0,51 мкм.
Продолжительность зрительного впечатления при средней ос-
вещенности составляет от 0,1 до 0,25 с, при большей — может до-
ходить до 1 с (при средней освещенности — 50 лк).
Человек обладает определенной остротой зрения. Острота зре-
ния считается нормальной, если глаз способен различать две
точки с угловым расстоянием больше 1 мин или объект с угло-
выми размерами больше 1 мин.
Используя указанное физиологическое свойство человеческого
глаза, для определения дистанции между автомобилями в ночное
время изготовлен специальный индикатор расстояний с четырьмя
отверстиями.
13.2. Требования, предъявляемые к светомаскировке машин
Одним из основных способов сохранения живучести машин яв-
ляется маскировка.
Маскировка является обязательным средством боевого обеспе-
чения войск. Одним из видов маскировки машин является их све-
томаскировка в темное время суток. Светомаскировка применяется
как на одиночных машинах, так'и на машинах, следующих в со-
ставе колонн.
Светомаскировочное освещение должно обеспечивать уверен-
ную ориентировку водителя в профиле маршрута особенно в без-
252
лунные ночи, а также видимость дороги и местных предметов. Это
необходимо для сохранения больших скоростей движения машин.
Светомаскировочное освещение не должно демаскировать марш-
рут движения машин.
Необходимо такое минимальное освещение, которое бы из-
лишне не утомляло водителя.
Светомаскировочное устройство должно быть надежным, лег-
ким, простым по конструкции, удобным для быстрой установки и
снятия.
Светомаскировочное устройство предназначено для обеспече-
ния передвижения машин в ночное время с соблюдением требо-
ваний маскировки, но при использовании обычных светотехниче-
ских средств.
При проектировании автомобильных фар для них принята ми-
нимальная дальность видимости дороги не менее 100 м, что поз-
воляет водителю автомобиля, движущегося ночью со скоростью
около 60 км/ч по сухой дороге, заметив препятствие, своевременно
принять необходимые меры предосторожности.
Следует также учитывать, что зимой благодаря наличию снега
дальность видимости дороги увеличивается на 2О°/о.
Видимость при свете фар на дороге с цементным покрытием
примерно в два раза лучше, чем при движении по грунтовой или
асфальтированной дороге.
На подъемах дальность видимости в два раза больше, чем на
спуске (если их уклон одинаков).
Резкое сокращение светового потока от замаскированной фары
требует такого конструктивного выполнения маскировочного при-
способления, при котором исключалось бы дополнительное даль-
нейшее уменьшение света от забивания фар пылью, снегом,
грязью и обеспечивалась легкая очистка .рассеивателя.
Конструирование маскировочных осветительных средств для
машин может осуществляться в дву# направлениях: приспособле-
нием существующих фар путем установки на них специальных
устройств (козырьков, масок, дисков, окрашенных рефлекторов,
стекол и др.) и созданием специальной маскировочной фары.
Обычно применяются приспособления с использованием суще-
ствующих фар.
Основным требованием, обеспечивающим не только необходи-
мый светомаскировочный эффект, но и достаточное освещение до-
роги, является направление пучка света замаскированной фары
ниже горизонтальной плоскости, проходящей через световой центр
фары. Ось пучка должна иметь наклон не менее 5° к горизонталь-
ной плоскости. В световом пятне должны быть мягкие переходы от
света к тени и отсутствовать блики, яркие полосы и пятна.
Освещенность в горизонтальной плоскости на уровне земли в
режиме частичного затемнения должна быть не более 0,5, при
полном затемнении — не более 0,05 лк.
Освещенность в вертикальной плоскости па расстоянии 10 ...
12 м (в пределах горизонтального угла 60°) при частичном
253
затемнении— не более 5, при полном затемнении — не бо-
лее 0,5 лк.
При выполнении технического обслуживания и ремонта в по-
левых условиях необходимо строго соблюдать режим светомаски-
ровки. С этой целью используют переносную лампу типа СП-1 и
универсальный аккумуляторный светильник УАС-1, фонарь кото-
рого крепится на головном уборе (голове) ремонтника.
Место, оборудованное для технического обслуживания и ре-
монта машин в полевых условиях, должно быть замаскировано
подручными материалами или специальными палатками. Пользо-
вание источниками света без светомаскировочных устройств кате-
горически запрещается.
13.3. Применяемые светомаскировочные средства
Светотехнические средства, предназначенные для освещения и
обозначения маршрутов, можно разделить на средства освещения
и средства обозначения (сигнализации).
Средства освещения устанавливаются на машинах. Средства
обозначения (сигнализации) маршрутов движения устанавлива-
ются на дорогах.
Светотехнические средства используются при вождении машин,
выполнении технического обслуживания и обеспечивают свето-
маскировку машин ночью.
Светомаскировочные средства автомобильной техники вклю-
чают:
— светомаскировочные устройства (СМУ) головных фар, сиг-
нальных фонарей и плафонов;
— подкузовной фонарь для автомобилей;
— бортовой экран с электроподсветом для гусеничных машин.
13.3.1. Типы конструкций светомаскировочных устройств
В соответствии с условиями конкретной боевой обстановки все
световые приборы автомобилей, гусеничных машин и прицепов, за
исключением фары-искателя и подкапотных ламп, маскируются с
помощью светомаскировочных насадок и вставок. Подкапотная
лампа и фара-искатель в условиях светомаскировки отсоединя-
ются от электрической цепи машины.
Па всех автомобилях и прицепах устанавливается подкузов-
ная подсветка, на гусеничных тягачах — бортовой экран.
Сигнальные фонари со светомаскировочными устройствами
должны устанавливаться на специальных прицепах (артиллерий-
ских орудиях, минометах и т. п.).
Светомаскировочные средства монтируются на каждом авто-
мобиле, гусеничном тягаче, транспортере и прицепе с помощью
специальных крепежных деталей и электропроводов.
Светомаскировочное устройство для автомо-
бильных фар. Светомаскировочная насадка АС 101-100 ус-
254
танавливается на головных фарах машин диаметром светового от-
верстия 170 мм.
Светомаскировочная насадка представляет собой металличес-
кий штампованный диск с фланцем, окном в центральной части и
крышкой с козырьком, шарнирно прикрепленной к диску.
В крышке насадки установлена двухрядная линза из стекла
сине-зеленого цвета (СЗС-5).
Насадка обеспечивает два режима освещения:
режим маскировочного затемнения (М3) — крышка с козырь-
ком закрыта и закреплена пружинной защелкой;
незатемненный режим (НЗ)—крышка с козырьком открыта и
закреплена в верхнем положении фиксатором.
Светомаскировочные насадки с ободком имеют следующую
маркировку:
АС101—для установки на фары типа ФГ1;
АС102 — на фары типа ФГ2 и ФГ22;
АС110 — на фары типа ФГ10;
АС122 — на фары типа ФГ122.
В фарах со светомаскировочной насадкой АС101 может ис-
пользоваться как дальний, тай и ближний свет. В электрической
сети машин никаких дополнительных переключений при установке
насадки не производится.
В светотехническом отношении режимы освещения различа-
ются между собой. Осевая сила света фары с насадкой АС101 в
режиме НЗ на 15 ... 20% меньше осевой силы света фары без на-
садки.
Йасадка АС101 в режиме НЗ не ухудшает освещенности до-
роги и может применяться на машинах, эксплуатируемых на доро-
гах общего пользования в мирное время. В режиме М3 насадка
АС101 по своим маскирующим свойствам отвечает военно-техни-
ческим требованиям.
Ранее на машинах боевой и строевой групп устанавливали
комплект СМУ со светомаскировочной насадкой на головные
фары типа ФГ1-400Б1. Светомаскировочные насадки устанавлива-
лись на стандартные фары вместо рассеивателя.
Светомаскировочная насадка для автомобильных фар
ФГ1-400Б1 обеспечивает получение трех режимов светомаскировки:
1-й режим — полное затемнение (ПЗ);
2-й режим — частичное затемнение (43);
3-й режим — незатемненный (НЗ).
Переход с режима полного затемнения (ПЗ) на режим частич-
ного затемнения (43) и наоборот осуществляется с помощью пе-
реключателя режимов светомаскировки.
Режим полного затемнения (ПЗ) получается при закрытой
нижней линзе и открытой верхней и при уменьшенном напряже-
нии, подаваемом на лампы фар.
Режим частичного затемнения (43) получается при закрытой
нижней линзе и открытой верхней, но в случае, когда лампы фар
находятся под нормальным напряжением (полным накалом).
255
Незатемнеиный режим (ИЗ) получается при открытой нижней
линзе и закрытой верхней, когда лампы фар находятся под нор-
мальным напряжением.
При режиме полного затемнения (ПЗ) в цепь каждой лампы
фары включается добавочное сопротивление, размещенное в пере-
ключателе режимов светомаскировки. При режиме частичного за-
темнения (43) добавочное сопротивление выключается.
Применение насадок ФГ1-400Б1 на машинах, эксплуатируемых
на дорогах общего пользования, вследствие недостаточной силы
света фар с этими насадками иногда приводило к дорожным про-
исшествиям, связанным с ослеплением водителей этих машин.
В настоящее время поставляются кроме комплектов СМ.У с
насадками АС101 отдельно только насадки ЛС101, предназначен-
ные для установки их вместо насадок ФГ1-400Б1, при этом необ-
ходимо переключатель режимов светомаскировки отключать. Пе-
редача машин в народное хозяйство производится без светомас-
кировочных устройств.
13.3.2. Светомаскировочная насадка к заднему фонарю
Задний фонарь типа ФП13 (ФП101) автомобиля, гусеничного
тягача или прицепа выполнен с двумя независимыми лампами
(лампа стоп-сигнала и лампа габаритного фонаря).
Для светомаскировки заднего фонаря его ободок со стеклян-
ным рассеивателем или пластмассовый рассеиватель рубинового
цвета заменяется светомаскировочной насадкой в виде- ободка, в
котором установлены защитное стекло, светомаскировочная встав-
ка, пружинное кольцо и прокладка.
Светомаскировочная вставка представляет собой металличес-
кий диск, имеющий овальное отверстие, закрытое сипим свето-
фильтром (для маскировки лампы стоп-сигнала). В нижней части
диска выполнены четыре прямоугольных отверстия, закрытые
красным светофильтром. Отверстия служат индикатором рас-
стояния.
Линза освещения номерного знака маскируется специальной
металлической вставкой.
Для повышения безопасности движения машин ночью и в ус-
ловиях недостаточной видимости устанавливаются дополнитель-
ные опознавательные знаки:
— опознавательный знак автопоезда с устройством для внут-
реннего освещения — на грузовых автомобилях с прицепами всех
типов и полуприцепами—над кабиной посередине;
— артиллерийские системы, не укомплектованные штатными
задними сигнальными фонарями, при буксировке тягачами обору-
дуют дополнительными сигнальными фонарями; фонарь должен
крепиться под стволом на уровне дульного среза;
— на минометах задние фонари устанавливают на плитах.
При выполнении ночью или в условиях недостаточной види-
мости работ по техническому обслуживанию и устранению нецс-
256
правностеи на машинах, а также при проведении контрольных ос-
мотров применяют светильники светомаскировочного освещения —
светильник переносный СП-1 с питанием от электрической сети
машины и универсальный аккумуляторный светильник УЛС-1,
имеющий автономный источник питания.
13.3.3. Технические данные светомаскировочных средств
Освещенность полотна дороги, дорожных препятствий и обо-
чин, создаваемая замаскированными фарами, позволяет получать
следующие средние скорости движения, обеспечивающие безава-
рийную эксплуатацию одиночных машин и автоколонны на шос-
сейных дорогах непересеченного профиля местности, км/ч:
для одиночных автомобилей
при маскировочном режиме (М3)—25...35;
при незатемненном режиме (НЗ)—30 ...40;
для автоколонн (в зависимости от их состава
и дорожных условий)
при маскировочном режиме (М3) —20 ... 25.
при незатемненном режиме (НЗ) —25 ... 30.
ков индикатора расстояний:
а — ло 25 м: б — 25.. .50 м: в — свыше 50 м
Видимость световых знаков
индикатора расстояний впереди
идущего автомобиля следующая
(рис. 13.2):
видны четыре .светящиеся
красные точки — расстояние до
25 м;
видны две светящиеся крас-
ные точки — расстояние 25 ... 50 м;
видно одно сплошное крас-
ное пятно — расстояние более
50 м.
При движении в колонне во-
дители должны вести машины
так, чтобы отчетливо различать две светящиеся красные точки
задних фонарей впереди идущих машин.
Днем крышка заднего фонаря ФП13 должна находиться в ниж-
нем положении (закрыты два средних отверстия красного инди-
катора расстояния). При движении ночью крышка должна нахо-
диться в верхнем положении (закрыт синий светофильтр).
Замаскированный стоп-сигнал имеет синий цвет. Он виден от-
четливо в ночное время на расстоянии до 60 м и перестает быть
видимым с расстояния 750 м.
В настоящее время выпускается новая насадка на задний фо-
нарь ФП13 (ФП101). Насадка закрепляется специальной переход-
257
ной скобой на корпусе заднего фонаря. Индикатор расстояния ос-
тавлен без изменений, а вставка стоп-сигнала выполнена круглой
из пластмассы красного цвета.
Для обеспечения безопасности движения машин в условиях
плохой видимости (в туман, пургу) необходимо устанавливать на
машины противотуманные фары.
Так, применение противотуманных фар типа ФГ119 с рассеи-
вателями желтого цвета при движении автомобилей в условиях
тумана средней плотности скорость безопасного движения увели-
чивается на 20... 25% по сравнению с автомобилями, не имею-
щими таких фар.
13.3.4. Техническое обслуживание, хранение и транспортирова-
ние СМУ
Виды и периодичность технического обслуживания СМУ, уста-
новленных на машинах, такие же, как и для машин. Объем ра-
бот по техническому обслуживанию СМУ включает работы по под-
держанию их в чистоте, проверке комплектности, работоспособно-
сти, исправности и состояния регулировок.
Перед каждым ночным выходом машин из парка необходимо:
— очистить от пыли и грязи замаскированные световые при-
боры и проверить наличие в них светомаскировочных приспособ-
лений;
— проверить действие приборов освещения;
— проверить положение крышек светомаскировочных
устройств фар и задних фонарей.
При контрольном осмотре машин во время ночного марша сле-
дует тщательно протирать ветровые стекла кабины, рассеиватели
фар, фонарей и линзы светомаскировочных насадок машин, прице-
пов и артиллерийских систем, подкузовной подсветки и бортовых
экранов.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) очистить
от пыли и грязи светомаскировочные насадки фар и задних фо-
нарей, а после мойки машины их протереть.
При ТО-1 кроме работ, выполняемых при ЕТО, проверить со-
стояние электропроводки и элементов системы освещения, креп-
ление светомаскировочных средств и состояние поверхностей фар
на автомобилях, гусеничных машинах, прицепах и артиллерийских
системах. Места поражения коррозией зачистить и окрасить чер-
ной нитрокраской. Пружинные защелки насадок фар и задних фо-
нарей протереть промасленной ветошью.
При ТО-2 и сезонном обслуживании (СО) выполнить указан-
ные работы и проверить регулировку фар со СМУ в режимах НЗ
и М3 и подкузовного фонаря под кузовом (прицепом) грузового
автомобиля.
Порядок установки и регулировки светомаскировочных средств
изложен в специальном руководстве и инструкциях,
Ж
Все машины воинских частей, за исключением транспортных
автомобилей, должны быть оборудованы СМУ. На транспортные
автомобили СМУ устанавливаются по указанию командиров ча-
стей. Снятые с машин и неустановленные светомаскировочные
средства перевозятся в укладочных ящиках на машинах или хра-
нятся на складе автомобильного имущества воинской части.
При передаче машины из одной части в другую комплект СМУ
передается с машиной, при передаче машины в народное хозяй-
ство он остается в воинской части.
СМУ на складах следует хранить совместно с электрооборудо-
ванием в заводских укупорочных ящиках или на поддонах. Каж-
дое изделие надо завернуть в парафинированную бумагу.
При кратковременном хранении СМУ на складах их необхо-
димо предварительно очистить, восстановить поврежденную ок-
раску и покрыть неокрашенные детали (винты, пружины и т. п.)
тонким слоем смазки ПВК.
При содержании СМУ на длительном хранении все светомас-
кировочные средства должны быть подвергнуты наружной консер-
вации с проведением ежегодной проверки их состояния и при не-
обходимости дополнительной переконсервации.
СМУ, установленные на машинах кратковременного и дли-
тельного хранения, должны быть обслужены и находиться в по-
ложении, соответствующем движению ночью: крышка светомаски-
ровочной насадки должна быть опущена (режим М3), а крышка
заднего фонаря поднята (светофильтр сигнала торможения за-
крыт) .
Транспортирование СМУ проводится в заводских укупорочных
ящиках. При перевозке на открытых машинах ящики закрывать
водонепроницаемым материалом с соблюдением мер предосторож-
ности, предъявляемых при перевозке изделий из стекла.
13.4. Применение светящихся красок при вождении
машин ночью
Известно, что кроме температурного излучения и отражения
света некоторые ненагретые тела светятся в результате облучения
их светом.
Такие тела называются люминофорами, а явление свечения не-
нагретых тел — люминесценцией.
Характерным качественным признаком люминесценции яв-
ляется ее продолжительность.
В зависимости от длительности свечения различают два рода
люминесценции:
флуоресценцию— свечение, появляющееся в момент возбужде-
ния и прекращающееся через доли секунды по окончании возбуж-
дения;
фосфоресценцию — свечение, имеющее длительное послесвече-
ние.
259
Явление люминесценции заключается в излучении веществом
света за счет ранее поглощенной энергии, которая может быть со-
общена этому веществу различными путями в различных формах.
Светящиеся составы по времени свечения делятся на составы
мгновенного, длительного (переменного) и постоянного действия.
Светосоставы мгновенного действия получают энергию при воз-
буждении и теряют ее при высвечивании, т. е. они нуждаются в
периодическом возбуждении или зарядке.
Свечение составов длительного (переменного) действия после
облучения продолжается от нескольких минут до 1 ... 1,5 ч и более.
Светосоставы постоянного действия не нуждаются в периоди-
ческом возбуждении. Они излучают свет непрерывно за счет не
прекращающегося в течение длительного времени возбуждения
продуктами распада радиоактивных веществ, в особенности аль-
фа-излучениями. К ним относятся радиоактивные люминофоры,
представляющие собой смесь люминесцирующего и радиоактив-
ных веществ.
Светосоставы выпускаются в виде порошков, которые исполь-
зуются для приготовления светящихся красок, пластмасс, эмалей
и т. д.
Светосоставы постоянного действия находят широкое примене-
ние для обозначения маршрутов.
На маршрутах движения для обозначения могут применяться
и другие различные сигнальные средства.
13.5. Свойства инфракрасных лучей и принцип действия
приборов ночного видения
Исследованиями установлено, что физические свойства инфра-
красных лучей такие же, как и видимых лучей. Инфракрасные,
как и видимые, лучи распространяются прямолинейно, подчиняются
одинаковым оптическим законам отражения и преломления, могут
собираться и рассеиваться линзами, позволяют получать умень-
шенные или увеличенные изображения, имеют одинаковую ско-
рость распространения в воздухе. Такими же свойствами обла-
дают и ультрафиолетовые лучи. Все это позволило объединить
инфракрасные, видимые и ультрафиолетовые лучи в одну группу
так называемых оптических лучей.
Невидимые и видимые лучи, излучаемые светящимся телом,
имеют одинаковую природу — они принадлежат к категории элек-
тромагнитных волн и отличаются между собой длиной волны. Все
видимые лучи имеют длину волны от 0,38 до 0,76 мкм, ультра-
фиолетовые лучи — менее 0,38 мкм, инфракрасные — от 0,76 до
420 мкм (0,42 мм). Следовательно, Хуф < Хф < Хк < Хик.
К инфракрасным лучам примыкают ультракороткие радио-
волны.
260
Инфракрасные лучи принято условно делить на три участка
спектра:
коротковолновые — 0,75 ... 15 мкм;
средневолновые— 15 ... 100 мкм;
длинноволновые — 100 ... 420 мкм.
Рис. 13.3. Спек-
тральное распре-
деление излуче-
ния автомобиль-
ной электрической
лампы при 3000 К:
е—плотность лучистой
мощности от электри-
ческой лампы на рас-
стоянии 1м;
Л—длина волны
Более подробно исследованы и широко используются в технике
коротковолновые инфракрасные лучи. В свою очередь коротковол-
новый участок в зависимости от различной чувствительности при-
емников можно разделить на три области: ближнюю — 0,76 ...
1, 4мкм, среднюю— 1,4 ... 4 мкм и дальнюю — 4... 15 мкм. Так, лучи
длиной от 0,7 до 1,3 .л 1,5 мкм обнаруживают с помощью фотоэле-
ментов и некоторых люминофоров. Источниками этих лучей слу-
жат электрические лампы накаливания, различные газоразрядные
лампы и все тела, нагретые выше 280 К (рис. 13.3). Так, напри-
мер, вакуумная электрическая лампа накаливания с вольфрамо-
вой нитью 86°/о энергии излучает в невидимой инфракрасной об-
ласти спектра, энергия ее видимого излучения составляет только
7°/0, тепловые потери в держателе — 7%. Суммарная энергия ин-
фракрасных излучений Солнца (и некоторых звезд) составляет
около 5О°/о всей лучистой энергии. Поэтому раньше инфракрасные
лучи называли тепловыми.
Для обнаружения машин (объектов), отражающих инфракрас-
ные излучения, применяют специальные электронно-оптические
преобразователи.
Принцип действия электронно-оптических преобразователей ос-
нован на одновременном использовании внешнего фотоэлектрон-
ного эффекта и явления флуоресценции.
Электронно-оптический преобразователь обеспечивает преобра-
зование отраженных от дороги и местных предметов невидимых
инфракрасных лучей в видимые. Вследствие чего изображение до-
роги и предметов становится видимым на специальном флуорес-
цирующем экране.
261
По конструкции электронно-оптические преобразователи могут
быть однокамерные и многокамерные, по спектральному диапа-
зону преобразуемого излучения — преобразователи, работающие в
инфракрасной, в видимой и в ультрафиолетовой областях спектра,
по способу переноса электронного изображения — преобразова-
тели с электростатической или электромагнитной фокусировкой, по
принципу усиления яркости изображения — каскадные преобразо-
ватели с усилением методом оптического контакта экран — фото-
катод, каскадные преобразователи с усилением за счет использо-
вания вторичной электронной эмиссии и др.
Источниками инфракрасного излучения при движении машин
являются фары, закрытые специальным фильтром, пропускающим
только инфракрасные лучи, видимые лучи при этом задержива-
ются, а инфракрасные облучают дорогу впереди машины.
13.6. Средства инфракрасной техники, используемые
при вождении машин ночью
Существующие конструкции приборов для ночного вождения
машин представляют собой различного рода оптические устрой-
ства с электронно-оптическими преобразователями.
Приборы ночного видения могут быть монокулярными и бино-
кулярными.
В настоящее время известны две группы приборов ночного ви-
дения: активные — с подсветкой местности инфракрасным прожек-
тором и пассивные — обеспечивающие видимость предметов и ме-
стности без дополнительной подсветки, а только за счет их осве-
щения светом ночного неба.
Принципиальная схема прибора активного действия для ноч-
ного вождения машин представлена на рис. 13.4.
Работа прибора активного действия происходит следующим
образом. Когда инфракрасные лучи от фар облучают дорогу, то
они, как и видимые лучи, отражаются от ее поверхности или от
предметов. Часть отраженных лучей попадает через объектив на
фотокатод электронно-оптического преобразователя. В резуль-
тате этого на поверхности фотокатода проецируется изображе-
ние дороги (или предмета) в инфракрасных лучах. Инфракрас-
ные лучи при этом выбивают с поверхности фотокатода элек-
троны. В местах, куда попало большее количество инфракрасных
лучей, электронов выбивается больше, а в местах менее интенсив-
ного облучения — меньше. Вылетевшие электроны, попадая в силь-
ное электростатическое поле, направляются с большой скоростью
на экран анода, вызывая его свечение. В местах экрана, куда
попало большее количество электронов, свечение будет более яр-
ким, чем в местах, куда попадает меньшее количество электронов.
В результате переноса электронов с катода на анод на экране
электронно-оптического преобразователя получится второе изо-
262
бражение предмета, но уже видимое. Следовательно, невидимое
инфракрасное изображение дороги (или предмета) стало на эк-
ране преобразователя видимым для человеческого глаза. Между
экраном и глазом человека помещается окуляр.
Цвет свечения люминофорного вещества экрана обычно свет-
ло-зеленый или желто-зеленый. Для отвода электронов от люми-
нофора он делается токопроводящим.
Рис. 13.4. Принципиальная схема прибора ночного видения активного
действия:
/ — объект, 2 — объектив; 3 — фотокатод; 4 — траектория электронов; 5 — электро-
статическая линза; 6—анод (экран); 7 — окуляр; 8 — высоковольтный блок пита-
ния; 9 — аккумуляторная батарея; /0 — фара с инфракрасным фильтром
Для фокусировки электронных пучков между фотокатодом и
анодом в передней части корпуса анода имеется специальная диа-
фрагма, выполняющая роль электронной (или электростатической)
линзы. Электронная линза обеспечивает фокусировку электронов
и переворачивает изображение. Действие электростатической
линзы на электроны можно сравнить с действием обычной опти-
ческой линзы на видимые лучи.
По внешнему виду электронно-оптический преобразователь
представляет собой цилиндрический стеклянный сосуд, вакуум в
котором достигает 10-7 мм рт. ст.
Электронно-оптическим преобразователем обеспечивается уси-
ление яркости изображения объекта. Объектив, электронно-опти-
ческий преобразователь и окуляр конструктивно объединены в
один смотровой прибор.
Для питания преобразователя служит специальный высоко-
вольтный блок, преобразующий постоянное напряжение электри-
ческой сети (аккумуляторной батареи) машины (12 или 24 В) в
высокое постоянное напряжение 14... 19 тыс. В. Высоковольтный
блок питания может быть с вибропреобразователем или с преоб-
разователем на транзисторах.
263
Для облучения дороги инфракрасными лучами в фары ма-
шины вставляют специальные инфракрасные фильтры-рассеива-
тели.
Приборы активного действия имеют большой недостаток — они
демаскируют машину, так как включенные на машине инфракрас-
ные фары и освещенный ими участок дороги могут быть обнару-
жены разведкой противника (например, с самолета) аналогичными
приборами ночного видения.
Для исключения такого положения разработаны бесподсветные
или так называемые пассивные приборы наблюдения.
Пассивные приборы обеспечивают значительное усиление яр-
кости изображения при слабых освещенностях наблюдаемых
объектов, особенно ниже сотых долей люкса. Такие приборы
должны иметь очень высокую чувствительность фотокатода, чтобы
обеспечивать не только обнаружение объектов, но и их распозна-
вание ночью.
В бесподсветном приборе вместо однокаскадного электронно-
оптического преобразователя (рассмотренного выше) приме-
няется специальный высокочувствительный или многокаскадный
электронно-оптический преобразователь.
По конструкции такой электронно-оптически?! преобразователь
представляет собой вакуумный стеклянный баллон, разделенный
тонкой прозрачной перегородкой. В образовавшихся камерах раз-
мещены последовательно два электронно-оптических преобразова-
теля. На левую сторону перегородки нанесен флуоресцирующий
слой, служащий экраном, а на правую —слой фотокатода, т. е. к
экрану первой камеры примыкает фотокатод второго преобразова-
теля. Для фокусировки изображения перед каждым экраном раз-
мещена фокусирующая система.
Оба преобразователя включены в электрическую цепь последо-
вательно. Работа каждого из преобразователей в отдельности про-
исходит так же, как и обычного электронно-оптического преобра-
зователя. Каждый электронно-оптический преобразователь (ЭОП)
является усилителем яркости изображения с большим коэффици-
ентом усиления.
В первой камере (первом преобразователе) яркость изображе-
ния объекта усиливается. Затем изображение с экрана первой ка-
меры через перегородку проецируется йа фотокатод второго пре-
образователя. После вторичного преобразования и дополнитель-
ного усиления яркости изображение объекта на втором экране
становится легко рассматриваемым.
Пассивные приборы могут иметь два электронно-оптических
преобразователя и более.
Такие приборы могут быстро выйти из строя при попадании в
них сильных источников света. При засветке прибора видимость
на экране может исчезнуть. Для исключения засветки прибора,
особенно при включении в дневное время, на объекты
должны быть обязательно надеты защитные резиновые кол-
пачки.
264
13.6.1. Техническое обслуживание, хранение и транспортирова-
ние приборов ночного видения
Для приборов, находящихся в использовании, установлены сле-
дующие виды и периодичность технического обслуживания:
— контрольный осмотр — перед ночным вождением машин
проверить комплектность прибора и подготовить машину и прибор
к работе, для чего заменить бесцветные оптические элементы фар
оптическими элементами с инфракрасными фильтрами АФ-2, если
на машине установлены фары с разборным оптическим элементом
(ФГ10), заменить бесцветные рассеиватели в оптическом элементе
фары ФГ10 инфракрасными. Проверить работоспособность прибо-
ра (без снятия с объективов защитных колпачков). Снятые с ма-
шины оптические элементы (рассеиватели) уложить в футляр при-
бора на место оптических элементов с инфракрасными фильтрами
(рассеивателями). После этого проверить правильность регулиро-
вания фар;
— ежедневное техническое обслуживание — очистить прибор
от пыли и грязи, заменить оптические элементы с инфракрасными
фильтрами (рассеивателями) бесцветными оптическими элемента-
ми фар (рассеивателями), уложить их в футляр прибора и прове-
рить комплектность;
— периодическое техническое обслуживание для приборов, на-
ходящихся в интенсивной эксплуатации (наработка прибора более
15 ч в месяц), — два раза в год, при этом необходимо очистить от
пыли шлем и прибор, протереть прибор чистой сухой салфеткой,
проверить комплектность и исправность прибора и ЗИП, состоя-
ние кабелей низкого и высокого напряжения, состояние шарниров
крепления смотрового устройства, крепление и состояние оптичес-
ких элементов (рассеивателей), очистить наружные линзы объек-
тива и окуляра смотрового устройства ватным хлопчатобумажным
тампоном, смоченным спирто-эфирной смесью, а затем сухим там-
поном;
— периодическое техническое обслуживание для приборов, на-
ходящихся в обычной эксплуатации (наработка прибора менее
15 ч в месяц) и содержащихся на хранении, проводится один раз
в год. При проверке выполнить все работы, проводимые для при-
боров, находящихся в интенсивной эксплуатации, и дополнитель-
но проверить на специальном оборудовании разрешающую способ-
ность смотрового устройства и выходное напряжение блока пита-
ния. Результаты периодических осмотров и выполненного техниче-
ского обслуживания записывают в разделе VIII формуляра
прибора.
Приборы на складах хранятся в отдельном сухом отапливае-
мом помещении в специальных ящиках или футлярах в соответст-
вии с требованиями заводской инструкции.
При длительном хранении (более одного года) приборы разме-
щать в заводских упаковочных ящиках на стеллажах или под-
донах.
265
При кратковременном хранении (менее одного года) приборы
размещают по подразделениям в один ряд на стеллажах в фут-
лярах.
Периодичность и порядок проведения технического обслужива-
ния и переконсервации приборов ночного видения, находящихся
на хранении, определяется заводской инструкцией.
При хранении приборов следует избегать резких ударов и тол-
чков. Запрещается хранить приборы возле печей и других нагрева-
тельных приборов, а также необходимо предохранять их от воз-
действия яркого света.
Транспортирование приборов осуществляется всеми видами
транспорта в укупорочных и опечатанных (опломбированных)
ящиках и футлярах, как изделий из стекла.
Работа приборов, их периодическое техническое обслуживание
и выполненный ремонт учитываются в формулярах,
РАЗДЕЛ IV
Организация эксплуатации
автомобильной техники
Глава 14. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ТЕХНИКИ
Планирование эксплуатации автомобильной техники в Совет-
ской Армии осуществляется во всех звеньях службы и включает
разработку комплекса мероприятий по организации и обеспечению
рационального использования машин в пределах лимита моторе-
сурсов для выполнения задач боевой подготовки, боевой готовно-
сти и хозяйственной деятельности войск.
Планирование эксплуатации обеспечивает:
— постоянное содержание машин в технически исправном и
боеготовном состоянии;
— содержание машин боевой и строевой групп с установлен-
ным запасом хода до ремонта;
— рациональное использование машин по их прямому предна-
значению в пределах установленных годовых норм расхода мото-
ресурсов для выполнения планов боевой подготовки, хозяйствен-
ных нужд воинской части и заданий командования на перевозки;
— своевременное проведение технического обслуживания ма-
шин и равномерный (ступенчатый) выход их в ремонт;
— правильное использование паркового оборудования, средств
технического обслуживания и ремонта, а также личного состава
подразделений технического обслуживания и ремонта.
Режимы использования и условия эксплуатации машин в Со-
ветской Армии имеют свои специфические особенности. В мирное
время возможности использования машин ограничиваются годо-
выми нормами эксплуатации. В военное время использование ав-
томобильной техники определяется боевыми действиями войск.
При планировании эксплуатации определяют:
— количество машин, подлежащих использованию, расход мо-
торесурсов и потребность в техническом обслуживании и ремонте;
— потребность в горючем, смазочных материалах и техничес-
ком имуществе для эксплуатации и ремонта машин;
— потребность в денежных средствах для содержания машин.
Планирование эксплуатации и ремонта машин в Советской Ар-
267
мии охватывает все вопросы их использования, обслуживания, ре-
монта и хранения. Поэтому планирование связано с необходимо-
стью выполнения ряда расчетов и составления определенных до-
кументов.
При планировании эксплуатации машин необходимо выбрать
лучший и наиболее экономичный из всех возможных вариантов
план.
Эксплуатация машин планируется в воинских частях и соеди-
нениях на год, на месяц и на сутки.
Документами планирования являются:
— годовой план эксплуатации и ремонта автомобильной тех-
ники;
— месячный план эксплуатации и ремонта автомобильной тех-
ники;
— план-график технического обслуживания и опробования
машин, находящихся на хранении;
— наряд на использование машин.
14.1. Исходные данные для планирования эксплуатации и
ремонта автомобильной техники
Перед разработкой плана эксплуатации и ремонта машин не-
обходимо подготовить соответствующие исходные данные. При
подготовке исходных данных используют установленные норматив-
ные данные, а также сведения, полученные расчетом или из опыта
эксплуатации и ремонта машин за предыдущий год.
Исходными данными для планирования эксплуатации и ремон-
та машин являются:
— сведения о наличии и техническом состоянии автомобиль-
ной техники по подразделениям, группам эксплуатации и маркам
машин, отдельно по колесным и гусеничным машинам, прицепам
и силовым агрегатам;
— сведения о запасе моторесурсов машин (запасе хода до оче-
редного планового ремонта или списания);
— установленные годовые нормы расхода моторесурсов;
— задачи, поставленные командованием по боевой готовности,
боевой подготовке и хозяйственной деятельности;
— потребность в моторесурсах для обеспечения мероприятий
по боевой готовности, плана боевой подготовки и хозяйственных
нужд;
— расход моторесурсов на дополнительные перевозки грузов
по заданию командования и сроки выполнения этих перевозок —
отдельно по группам эксплуатации и маркам машин;
— резерв моторесурсов, установленный для каждой группы
эксплуатации машин;
— ожидаемые за планируемый период изменения в списочном
составе машин и средствах для технического обслуживания и ре-
монта машин;
268
— состояние материально-технической базы обеспечения экс-
плуатации машин и производственные возможности для выполне-
ния технического обслуживания и ремонта машин и возможности
выполнения ремонта машин вне воинской части.
Кроме указанных исходных данных необходимо подготовить
ряд других дополнительных сведений: установленные межремонт-
ные пробеги машин, периодичность выполнения технического об-
служивания и регламентных работ на машинах, прицепах и спец-
установках, продолжительность и нормы трудозатрат на выпол-
нение работ по техническому обслуживанию и ремонту машин,
нормы расхода запасных частей и эксплуатационных материалов,
порядок снабжения горючим и смазочными материалами, запас-
ными частями и эксплуатационными материалами, пробег авто-
шин и аккумуляторных батарей, порядок финансового довольст-
вия, установленный для технических нужд, расход электроэнергии,
воды и др.
Разрешается вносить коррективы в план эксплуатации и ре-
монта машин в течение года при поступлении новой техники, при
переводе машин из одной группы в другую и по возвращении
машин из ремонта.
14.2. Порядок составления годового и месячного планов
эксплуатации и ремонта автомобильной техники части
В составлении годового плана эксплуатации непосредственное
участие принимают: начальник штаба части, заместитель коман-
дира части по тылу и заместитель командира по технической ча-
сти (начальник автомобильной службы).
Эксплуатация и ремонт машин части планируются в такой по-
следовательности.
Расчет потребного количества моторесурсов на
боевую подготовку, для обеспечения хозяйствен-
ных и т е х н и че с к и х нужд.
Начальник штаба рассчитывает потребность в моторесурсах
автомобильной техники на боевую подготовку.
Потребность в моторесурсах согласно плану боевой подготовки
определяется из количества и продолжительности полевых выез-
дов, тактических учений, боевых стрельб, отработки задач по ог-
невой подготовке и т. д.
Начальники служб воинской части составляют начальнику
штаба расчет потребного количества моторесурсов для специаль-
ных нужд службы и работы двигателей специальных агрегатов.
Заместитель командира по тылу в соответствии с планом под-
воза материальных средств, горючего и смазочных материалов,
боеприпасов и т. п. выполняет расчет потребности в моторесурсах
автомобильной техники для обеспечения хозяйственных нужд.
Расчеты выполняются на год и на каждый месяц. При выполне-
269
нпи расчетов учитываются данные о роде и массе грузов и сро-
ках перевозок, а также возможность использования прицепов и
централизованного подвоза грузов.
Расчеты потребного количества моторесурсов от начальника
штаба и заместителя командира по тылу поступают к заместителю
командира по технической части (начальнику автомобильной
службы). Как правило, начальник автомобильной службы лично
принимает участие в расчетах, выполняемых начальником штаба и
заместителем командира по тылу. При этом он учитывает потреб-
ности в моторесурсах и для подготовки молодых водителей, на
вождение машин водителями 1-го и 2-го годов службы, на вожде-
ние машин офицерами и другие потребности службы в моторе-
сурсах.
Расчет потребного количества моторесурсов составляется в од-
ном экземпляре и хранится вместе с годовым планом эксплуата-
ции и ремонта машин воинской части.
Расчет наличия моторесурсов машин воин-
ской части.
Заместитель командира по технической части (начальник ав-
томобильной службы), исходя из технического состояния машин,
их запаса хода и установленных годовых норм, выполняет рас-
чет возможного расхода моторесурсов отдельно по каждой группе
эксплуатации и маркам машин на планируемый год.
Расчеты выполняются на списочное количество машин в преде-
лах штата согласно установленным нормам расхода моторесурсов.
Расчеты возможного расхода моторесурсов сравниваются с по-
требностями в моторесурсах. При недостатке моторесурсов для
боевой подготовки начальник штаба и заместитель командира по
технической части (начальник автомобильной службы) вносят пред-
ложения на решение командира части — какие занятия следует
провести с ограниченным выводом машин, какие провести только
с обозначенной материальной частью и другие меры экономии мо-
торесурсов, чтобы уложиться в отпущенные по нормам моторе-
сурсы.
При недостающем количестве моторесурсов машин для выпол-
нения плана подвоза материальных средств разрабатываются кон-
кретные предложения по совмещению перевозок различных грузов
служб, по использованию прицепов и повышению коэффициента
использования пробега и грузоподъемности машин.
Расчеты по материальн о-т ехническому обес-
печению выполнения плана эксплуатации и ре-
монта машин части.
После уточнения расчетов расхода моторесурсов заместитель
командира по технической части (начальник автомобильной служ-
бы) определяет реальное количество необходимых средних и ка-
питальных ремонтов, потребность в номерных технических обслу-
живаниях, количество машин, подлежащих постановке на хране-
ние, потребность в горючем и смазочных материалах, запасных
частях и эксплуатационных материалах.
270
Непосредственное составление годового плана
эксплуатации и ремонта машин воинской части.
На основании всех данных и расчетов заместитель командира
по технической части (начальник автомобильной службы) состав-
ляет годовой план эксплуатации и ремонта машин части. Допол-
нительно к годовому плану эксплуатации и ремонта машин не-
обходимо иметь расчеты по расходу моторесурсов на год для дви-
гателей силовых установок и отдельно расчеты для автомобиль-
ных прицепов.
На основании выписок из годового плана эксплуатации и ре-
монта машин, плана хозяйственного обеспечения части и отдель-
ных заданий командира на планируемый месяц в части состав-
ляется месячный план эксплуатации и ремонта машин части.
В месячный план включаются только те машины, которые плани-
руются для использования.
На основании месячного плана за пять дней до начала плани-
руемого месяца начальнику ремонтной мастерской (командиру
ремонтной роты) направляют план-задание на проведение техни-
ческих обслуживаний и ремонтов машин части.
Начальник ремонтной мастерской (командир ремонтной роты)
за два дня до начала планируемого месяца представляет на
утверждение график технического обслуживания и ремонта
машин.
Для ежедневного использования машин в части составляется
наряд на использование машин за подписью заместителя коман-
дира по технической части (начальника автомобильной службы)
и утверждается командиром части. В автомобильных частях на-
ряд составляется штабом части и подписывается начальником
штаба.
Наряд составляется накануне дня выхода по данным месяч-
ного плана, заявкам командиров подразделений, начальников
служб и отдельных приказаний штаба и командира части. Наряд
является основанием для выписки путевых листов. В частях, где
по штату нет начальника автомобильной службы, наряд состав-
ляет лицо, ответственное за эксплуатацию машин. Утвержденный
наряд передается дежурному по парку.
Планирование эксплуатации и ремонта автомобильной техники
может быть выполнено с применением метода сетевого планиро-
вания. Применение метода сетевого планирования обеспечивает
лучшее согласование работы исполнителей при подготовке исход-
ных данных, сокращает время на их составление и оказывает
значительную помощь в процессе разработки планов и мероприя-
тий по организации и обеспечению эксплуатации автомобильной
техники на год.
В некоторых частях годовой план эксплуатации и ремонта
машин составляется на основании установленных измерителей
(годовое количество перевозимого груза, количество тонна-кило-
метров, установленных для всего парка и для каждой машины в
отдельности на год и на месяц, коэффициент технической готовно-
271
сти, коэффициенты использования парка, пробег, грузоподъем-
ность, средние скорости движения машин, количество рабочих
смен и другие измерители).
В этих частях составляют годовой план, который по своему
содержанию подобен обычному плану эксплуатации и ремонта
машин.
14.3. Методика планирования наращивания запаса
моторесурсов машин части
При планировании эксплуатации машин как в мирное, так и
в военное время необходимо стремиться к тому, чтобы:
— обеспечить постоянную техническую готовность машин с
наибольшим запасом хода, т. е., расходуя моторесурсы, восстанав-
ливать их, а в периоды, когда эксплуатация машин не очень ин-
тенсивная, наращивать запас хода машин за счет выполнения ре-
монтов и за счет пополнения воинской части новой техникой;
— не допускать одновременного выхода в ремонт значитель-
ного количества машин;
— равномерно загружать ремонтные подразделения, пункты
технического обслуживания и ремонта машин и ГСТО.
Указанные положения могут быть обеспечены организацией
ступенчатого запаса хода машин части.
Запасом хода машин называется величина пробега, оставшая-
ся до очередного планового среднего или капитального ремонта
или списания.
Разность между запасом хода любых двух машин, располо-
женных в ведомости одна за другой в порядке нарастания запаса
хода, называется ступенчатостью запаса хода.
Ступенчатый запас хода машин показан на диаграмме, пред-
ставленной на рис. 14.1.
Сведения о запасе хода каждой машины части получают в ре-
зультате вычитания фактического пробега, пройденного машиной
(согласно данным паспорта машины), из нормы до среднего или
капитального ремонта или списания. В отдельных случаях запас
хода устанавливается в результате проведения технического ос-
мотра машины специально назначенной комиссией воинской ча-
сти.
В идеальном случае ступенчатость запаса хода машин части
должна быть равномерной, т. е. приближаться к прямой, прове-
денной из начала координат в точку пересечения линии, опреде-
ляющей максимальный запас хода машин (рис. 14.2).
При одновременной и равномерной эксплуатации всех машин
воинской части ступенчатости в запасе хода между отдельными
машинами не будет.
Для повышения технической готовности машины боевой и
строевой групп эксплуатации должны иметь наибольший запас
хода до очередного ремонта,
272
Рис. 14.1. Диаграмма запаса хода (ЗХ) по но-
мерам (N) автомобилей
10 761
273
Даннце о запасе хода машин необходимо составлять отдельно
для каждой группы машин и стремиться так спланировать их ис-
пользование, чтобы ступенчатость была равномерной. Равномер-
ную ступенчатость можно получить при правильной эксплуатации
машин воинской части в течение двух — четырех лет, используя
возможности, по которым разрешено использовать моторесурсы
однотипных машин за счет других в данной группе эксплуатации,
а также предоставленное право командиру переводить машины
боевой и строевой групп, имеющих небольшой запас хода, в транс-
портную группу.
Командирам частей предоставлено право увеличивать пробег
одних машин за счет других однотипных машин той же группы
эксплуатации.
Следует также больше использовать в эксплуатации машины
старых марок и машины со значительным пробегом.
Организацию ступенчатости запаса хода машин транспортной
группы выполнить проще, чем боевых и строевых, так как они
используются не все одновременно и не в таких ограниченных
условиях (по лимитам расхода моторесурсов и в пределах плана
боевой подготовки), как боевые и строевые машины.
14.3.1. Определение ступенчатости запаса хода машин
Расход моторесурсов по плану для каждой машины назна-
чается исходя из обеспечения нормативного значения коэффи-
циента технической готовности.
Для обеспечения постоянно установленного значения коэффи-
циента технической готовности необходимо определить количество
машин, которые могут в любой момент быть в плановом ремонте,
неисправными или иметь установленный запас хода
^.pe^AIJl-KTD-l, (14.1)
где 7Ипл>рем— количество машин, которые можно планировать
для среднего или капитального ремонта или с
установленным запасом хода;
7ИС—списочное количество машин данной группы экс-
плуатации;
КТГ — нормативное значение коэффициента технической
готовности для машин данной группы эксплуата-
ции;
—-1 — одна машина дайной группы, которая может по-
стоянно находиться в непланируемом (текущем)
ремонте.
При определении коэффициента технической готовности
(КТГ) к неисправным машинам относятся машины, числящиеся
по учетным данным в капитальном (кроме запланированных
на год), среднем (кроме запланированных на год) и текущем
ремонтах, а так как текущий ремонт не планируется, то в фор-
274
муле (14.1) минус единица (—1) означает одну резервную ма-
шину на случай выхода ее в текущий (непланируемый ремонт).
Следовательно, число машин, имеющих одинаковый запас хода
в каждой подгруппе, не должно превышать количество машин, ко-
торые могут выйти в плановый ремонт. Тогда количество таких
подгрупп можно определить из следующей зависимости:
Л1С
77 = ---------
"ПОДГР AJ
•*ппл. рем
(14.2)
При организации ступенчатого запаса хода машин нужно стре-
миться к тому, чтобы соотношение запаса хода машин удовлетво-
ряло требованиям разности членов арифметической прогрессии
= (14-3)
где d — разность членов арифметической прогрессии;
I—последний член;
а — первый член;
п — число членов.
Для рассматриваемого случая ступенчатость (СТ3>Х) запаса
хода между подгруппами машин будет
__ ‘ТЛ’макс — «3.<¥мин ... ..
ь/3.х— , (14.4)
где ЗАлмакс— запас хода машины максимальный до среднего ре-
монта (или от среднего до капитального ре-
монта), км;
^^мин—запас хода машины минимальный, определяется
дифференцированно для различных групп;
7ИС— списочное количество машин данной группы экс-
плуатации или количество подгрупп машин с оди-
наковым запасом хода («подгр).
Определение суммарного запаса хода машин части может быть
выполнено графически и аналитически.
Так, при наличии в части машин, у которых ЗХмакс = £межрем
(межремонтный пробег), суммарный запас хода всех машин части
будет равен площади прямоугольника (рис. 14.3)
^ЛБВГ ~ -^межрем-^С ~ ЗХ. (14.5)
При равномерной ступенчатости запаса хода машин суммар-
» ный запас хода машин части равен площади треугольника
* 5Д = -£"Т“Л!с = . (14.6)
J J*
10* 275
Суммарный запас хода машин части на конец планируемого
года при равномерной ступенчатости может быть определён как
сумма п членов арифметической прогрессии
S„=^~n. (14.7)
Следовательно, для случая равномерной ступенчатости сум-
марный запас хода машин части будет
ЗХ =
мак с ~Ь ЗХ м и н
мс.
(14.8)
2
При наличии в части автомобилей новых и прошедших ремонт
суммарный запас хода при равномерной ступенчатости опреде-
ляется по уравнению
__ [(‘^макс, 1 +ЗАМИн, t ) Mci] + 2 + З-Амин. г) Мсг]
2
В уравнении (14.9) запас хода новых автомобилей обозначен
индексом 1, автомобилей, прошедших капитальный ремонт, — ин-
дексом 2.
Как видно из рис. 14.3, при эксплуатации машин в данной ча-
сти состояние запаса хода машин не удовлетворяет предъявляемым
Рис. 14.3. Диаграмма оценки состояния за-
паса хода (ЗХ) машин части
276
требованиям равномерной ступенчатости, так как фактический сум-
марный запас хода машин 5ЛДГ меньше ^лвг.
При планировании эксплуатации машин в части должно быть
такое использование машин, чтобы суммарный запас хода к концу
планируемого года был равен или больше суммарного запаса хода
машин па начало планируемого года с учетом годового расхода
моторесурсов части и наращивания запаса хода машин, т. е.
коп. года
нач. года
- У /
(14.10)
Наращивание запаса хода может быть проведено за счет ре-
монта или получения новых машин.
14.3.2. Порядок расчета расхода моторесурсов для каждой
машины на год
На основании ведомостей запаса хода машин необходимо по-
строить графики фактического запаса хода машин по состоянию
на 1 января планируемого года для машин всех групп эксплуата-
ции.
Для назначения расхода моторесурсов каждой машине на пла-
нируемый год необходимо выполнить следующие расчеты:
— определить количество подгрупп и рациональную ступенча-
тость запаса хода машин согласно уравнению (14.4);
— определить расчетный суммарный запас хода машин на ко-
нец планируемого года при рациональной ступенчатости запаса
хода согласно уравнению (14.8) и нанести на график полученные
данные для каждой подгруппы (машины) отдельно;
— определить количество машин, подлежащих ремонту в те-
чение планируемого года, для обеспечения расчетного суммарного
запаса хода машин на конец планируемого года;
— назначить каждой машине место в подгруппе, исключив
при этом возможный выход в ремонт однотипных машин (сани-
тарных, автобусов и т. п.);
— установить для каждой машины отдельно годовой расход
моторесурсов.
Для каждой машины с небольшим запасом хода до выхода в
очередной ремонт в планируемом году расчеты выполнить для
случая до выхода в ремонт и после ремонта.
Полученные расчетные данные являются фактическим запла»
нированным расходом моторесурсов каждой машины по
плану.
Данная методика позволяет проводить перспективное планиро^
вание в целях обеспечения равномерного выхода машин в ремонт
в течение запланированного периода для каждой группы машин.
После этого планирование расхода моторесурсов будет прово-
диться равномерно по установленным нормам.
277
14.3.3. Рекомендации по заполнению форм годового плана
эксплуатации и ремонта машин
После выполнения расчетов и распределения расхода моторе-
сурсов по каждой машине заполняется бланк формы годового
плана по состоянию на 31 декабря планируемого года в такой по-
следовательности.
Наименование марок машин и количество их по списку запол-
няется на основании записей книги индивидуального учета авто-
мобильной техники (форма 10-А).
Количество машин исправных и требующих среднего и капи-
тального ремонта принимается отдельно по каждой марке машин
по состоянию на 1 января планируемого года из паспортов ма-
шин (по переходному остатку плана эксплуатации и ремонта за
истекший год).
Расход моторесурсов заполняется отдельно для машин по
группам эксплуатации и по каждой марке: по нормам — согласно
приказу и запланированный расход — согласно выполненным
расчетам; фактический расход заполняется в конце планируемого
года (по состоянию на 31 декабря) по выполненному пробегу ма-
шинами каждой марки.
Для боевых машин расход моторесурсов заполняется отдельно
для арттягачей и отдельно для остальных машин, для строевых,
учебных и транспортных машин — раздельно для грузовых, спе-
циальных и легковых.
Кроме того, указывается общий расход моторесурсов, положен-
ный по нормам и запланированный на все машины каждой марки.
Планируемое количество технических обслуживаний № 1 и 2
определяется по реальному состоянию машин каждой марки по
данным паспортов. Количество номерных технических обслужива-
ний определяют:
— для машин повседневного использования — по пробегу и ус-
тановленной периодичности с учетом перевода машин для экс-
плуатации в летний и зимний периоды;
— для машин, содержащихся на кратковременном хране-
нии,— по числу снятий и постановок на хранение с учетом пере-
вода на другой сезон эксплуатации.
Выход машин в средний и капитальный ремонт от эксплуата-
ции на планируемый год принимается по полученным расчетным
данным из фактических записей паспортов машин.
Общее количество машин, потребующих среднего и капиталь-
ного ремонта в планируемом году, определяется как сумма пере-
ходного остатка по состоянию на 1 января и количества ремонтов
от эксплуатации.
Количество машин, планируемых отремонтировать в течение
планируемого года, определяется исходя из производственных воз-
можностей части (соединения) и указаний о выполнении ремон-
тов вне части.
14.4.
Контроль и анализ выполнения плана эксплуатации
и ремонта автомобильной техники
Данные о фактическом использовании машин согласно запи-
сям в путевых листах отмечают в месячном плане и книге учета
работы машин и расхода горючего и смазочных материалов. По
окончании планируемого месяца расход моторесурсов заносят в
паспорта машин.
Выполнение технических обслуживании отмечают в месячном
плане и графике технического обслуживания машин части.
Сведения об освежении автошин, аккумуляторных батарей,
топлива и масел, техническом обслуживании и опробовании ма-
шин длительного хранения заносят в карточку консервации и
план-график технического обслуживания и опробования машин
длительною хранения и в паспорта машин.
Контроль за ходом выполнения плана проводится командова-
нием и должностными лицами автомобильной службы в соответ-
ствии с Уставом внутренней службы и Наставлением по автомо-
бильной службе. С помощью данных учета определяется соответ-
ствие фактического выполнения с плановыми показателями.
Необходимо в каждой части ежемесячно проводить анализ экс-
плуатации автомобильной техники.
При проведении анализа эксплуатации машин за прошедший
месяц указать:
— коэффициент технической готовности машин части;
— качество и своевременность выполнения работ по техниче-
скому обслуживанию машин;
— проведение парково-хозяйственных дней и часов ухода за
техникой;
— оценку содержания техники, находящейся в эксплуатации
и на хранении по подразделениям;
— характер и объем работ, выполненных в ПТОР части;
— случаи нарушения парковой службы;
— выполнение периодических контрольных осмотров машин
должностными лицами;
— мероприятия по предупреждению автопроисшествий;
— замечания по оформлению путевых листов, книги учета ра-
боты машин и расхода горючего и смазочных материалов, пас-
портов машин и других эксплуатационных учетно-отчетных доку-
ментов;
— предложения по устранению недостатков.
14.4.1. Перечень вопросов, подлежащих освещению в отчете об
эксплуатации машин
По окончании планируемого года составляется отчет о выпол-
нении плана эксплуатации и ремонта автомобильной техники. В
отчете дается подробный анализ условий эксплуатации машин. К
279
отчету прилагается пояснительная записка, составляемая по спе-
циальному перечню. Годовой отчет представляется в установ-
ленные сроки по утвержденной форме в соответствующие
а трсса.
Сведения об автопроисшествиях и работе военной автоинспек-
ции представляются в отчете об эксплуатации автомобильной тех-
ники за прошедший год.
В текстовой части отчета (пояснительной записке) должны
быть отражены следующие вопросы:
— анализ технической готовности автомобильной техники и ее
способность обеспечить боевую готовность;
— коэффициент технической готовности машин по группам
эксплуатации;
— запас хода машин боевой и строевой групп и соответствие
имеющегося запаса хода установленным требованиям;
— мероприятия по приведению автомобильной техники в бое-
вую готовность, в том числе и техники, находящейся на хранении,
и быстрому выводу ее из парков в зимнее и летнее время;
— мероприятия по поддержанию техники в постоянной бое-
вой готовности;
— выполнение требований приказов об укомплектовании ма-
шин индивидуальным комплектом запчастей и другим табельным
имуществом;
— анализ организации и выполнения планово-предупредитель-
ной системы технического обслуживания машин и имеющиеся не-
достатки;
— состояние и укомплектованность подвижных средств техни-
ческого обслуживания и ремонта;
— мероприятия по совершенствованию элементов парка, улуч-
шению парковой службы, проведению смотров техники и парково-
хозяйственных дней;
— наличие укрытий для машин и имущества и соответствие
их требованиям приказов, потребность в строительстве хранилищ;
— наличие и оборудование элементов сектора для техничес-
кого обслуживания машин, оснащение ПТОР, анализ работы поста
диагностики, состояние имеющегося оборудования;
— обеспеченность части положенными сортами горючего,
смазочных и эксплуатационных материалов (отдельно указать
масла зимние, загущенные, для задних мостов с гипоидными пе-
редачами), достаточность в обеспечении защитной присадкой
АКОР-1;
— мероприятия по экономии моторесурсов, горючего и смазоч-
ных материалов, аккумуляторных батарей, автошин, увеличению
сроков работы двигателей, по продлению срока службы гусенич-
ных цепей и полученный экономический эффект;
— количество и процент офицеров части, имеющих удостове-
рения на право управления машинами, количество офицеров, по-
высивших классность за отчетный период, количество и класс-
ность водителей;
280
— количество машин, направлявшихся на выполнение различ-
ных непредусмотренных перевозок;
— результаты осмотров технического состояния специальных
машин и отдельно всех легковых автомобилей;
— отчеты по результатам опытной эксплуатации машин;
— предложения по улучшению эксплуатации автомобильной
техники части и т. д.
Глава 15.ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МАШИН
В ВОИНСКИХ ЧАСТЯХ
Основным средством поддержания исправности и работоспо-
собности машин и обеспечения их постоянной готовности к ис-
пользованию является своевременное и качественное техническое
обслуживание. Техническое обслуживание машин включает конт-
роль технического состояния и укомплектованности, заправку ма-
шин горючим, смазочными и другими эксплуатационными мате-
риалами и их смену, смазочные работы, промывку (очистку)
фильтров, уборочно-моечные, крепежные и регулировочные работы,
замену отдельных деталей (узлов) в целях предупреждения и уст-
ранения неисправностей и отказов на машинах.
Выполнение работ технического обслуживания машин обес-
печивается комплексом организационных мероприятий, которые
должны осуществляться должностными лицами в соответствии
с установленными положениями, руководствами и инструк-
циями.
В целях поддержания автомобильной техники в постоянной тех-
нической исправности и боеготовности, обеспечения ее высокой
надежности в Советской Армии применяется планово-предупреди-
тельная система технического обслуживания машин. Ее примене-
ние в войсках требует от автомобильной службы части четкой ор-
ганизации работ по своевременному и качественному техничес-
кому обслуживанию машин исходя из конкретных условий экс-
плуатации.
В каждой воинской части применительно к характеру ее дея-
тельности и специфики использования автомобильной техники
разрабатывается наиболее рациональный технологический процесс
технического обслуживания машин, при котором имеется возмож-
ность обеспечить высокую производительность труда, качествен-
ную работу специалистов и эффективное использование паркового
оборудования.
Внедрение диагностики в технологический процесс обслужива-
ния машин кроме обеспечения более глубокого и объективного
контроля технического состояния машин позволяет также сокра-
тить трудозатраты и материальные средства на техническое об-
служивание.
282
Всем машинам, находящимся в эксплуатации и на хранений,
согласно Наставлению по автомобильной службе Вооруженных
Сил СССР предусмотрены соответствующие виды технического об-
служивания в зависимости от пробега или моточасов работы и
сроков содержания на хранении.
Работы по техническому обслуживанию и сбережений) машин
проводятся также в парково-хозяйственные Дни и в часы ухода
за техникой.
Техническое обслуживание автомобильной техники в условиях
боевой деятельности войск выполняется, как правило, водите-
лями с использованием при проведении наиболее сложных работ
подвижных средств технического обслуживания, при этом особое
внимание уделяется скрытности и быстроте выполнения работ.
15.1. Методы организации технического обслуживания
автомобильной техники в постоянных парках
Техническое обслуживание машин состоит из отдельных видов
работ, которые выполняются в определенной технологической по-
следовательности на оборудованных постах и рабочих местах.
Технологический процесс технического обслуживания характе-
ризуется количеством постов и рабочих мест, необходимых для
выполнения производственной! программы, технологическими осо-
бенностями выполнения операций обслуживания, распределением
общего объема работ по постам и их специализацией.
Пост — место для выполнения операций технологического про-
цесса, оснащенное необходимым оборудованием, приспособления-
ми и инструментом.
Рабочее место — участок на посту, обслуживаемый одним спе-
циалистом. На одном посту может быть оборудовано одно или не-
сколько рабочих мест. Посты и рабочие места специализируются
с учетом однородности выполняемых работ или рационального их
совмещения в зависимости от объектов обслуживания, однородно-
сти применяемого оборудования, приспособлений! и инструмента.
В зависимости от числа постов, между которыми распреде-
ляется комплекс работ данного вида обслуживания, их специали-
зации и применяемого оборудования, различают два основных ме-
тода организации работ:
— на универсальных (тупиковых) постах;
— на специализированных постах.
Метод технического обслуживания на универсальных (тупи-
ковых) постах состоит в выполнении всех работ данного вида тех-
нического обслуживания (кроме уборочно-моечных) на одном по-
сту бригадой исполнителей, состоящей из различных специали-
стов (автослесаря, механика-регулировщика, автоэлектрика, смаз-
чика) или специалистов-универсалов.
Метод технического обслуживания машин на специализирован-
ных постах базируется на расчленении объема работ данного вида
283
обслуживания и выполнения его на нескольких постах, оснащен-
ных оборудованием в зависимости от принятой специали-
зации.
Такне посты обслуживаются специализированными бригадами
или отдельными специалистами. В зависимости от расположения
осмотровых канав на ПТОР организация технического обслужи-
вания на специализированных постах может быть поточной (на
прямоточной осмотровой канаве) или операционно- постовой (на
отдельных тупиковых постах).
Сущность поточного метода технического обслуживания машин
состоит в том, что технологический процесс обслуживания вы-
полняется на нескольких специализированных постах поточной
линии, оснащенных средствами механизации трудоемких работ,
при котором машины последовательно подаются на все рабочие
посты.
Каждый из этих методов имеет свои достоинства и недостатки.
При обслуживании машин на универсальных (тупиковых) по-
стах простой одной машины на посту не влияет на простой других
машин, что позволяет проводить обслуживание машин разных ма-
рок и с разной трудоемкостью работ, а также выполнять сопут-
ствующий обслуживанию текущий ремонт. Но этот метод обслу-
живания имеет существенные недостатки: требуется дублировать
по постам одинаковое оборудование, нельзя широко применить
высокопроизводительное технологическое оборудование и трудно
механизировать процесс обслуживания, не используются преимуще-
ства возможного разделения труда и специализации рабочих, в
результате чего снижается производительность работ, увеличи-
вается время пребывания машин на обслуживании и ухудшается
использование производственных площадей.
Применение специализированных бригад позволяет повысить
производительность труда, применить высокопроизводительное
технологическое оборудование, расширить механизацию работ и
исключить дублирование оборудования.
Наиболее прогрессивным и эффективным является поточный
Метод технического обслуживания машин.
Организация обслуживания машин па потоке по сравнению с
обслуживанием на универсальных постах имеет следующие пре-
имущества:
— расчленение технологического процесса на отдельные опе-
рации позволяет использовать менее квалифицированный личный
состав без снижения качества обслуживания;
— на специализированных постах имеется возможность приме-
нить современное высокопроизводительное оборудование и меха-
низацию трудоемких работ и отдельных операций;
— повышается коэффициент использования технологического
оборудования и производительность труда специалистов, вслед-
ствие чего сокращается простой машин в обслуживании и обес-
печивается лучшее использование производственных площадей;
- значительно повышается качество обслуживания машин
284
вследствие лучшей подготовки и специализации производствен-
ников;
— облегчается контроль за качеством и полнотой обслужива-
ния машин;
— улучшается организация производства, охрана труда и тех-
ника безопасности.
На потоке наиболее рационально обслуживать автомобили с
одинаковым объемом производимых работ и при значительной
производственной программе.
Для решения вопроса о целесообразности применения поточ-
ного метода организации технического обслуживания автомобилей
или обслуживания на универсальных постах и определения коли-
чества поточных линии необходимо сравнить такт поста с ритмом
обслуживания для каждого вида технического обслуживания.
Ритм технического обслуживания (Дт.о) — интервал времени
(мин), по истечении которого автомобили необходимо выпускать
из обслуживания:
/?г.о=тг^’ С5.1)
где/п.т.о— продолжительность работы ПТОР в течение суток, ч;
Л1Т. 0— количество машин, требующих технического обслужи-
вания данного вида в сутки.
Такт поста — время (мин) простоя автомобиля на специализи-
рованном посту с учетом перемещения автомобиля с поста на
пост.
Такт поста тт. о определяется по формуле
__ о60 । о60 . , Н5 2)
где 0 — трудоемкость работ технического обслуживания на
данном посту, чел.-час;
Р—количество специалистов, одновременно работающих
на посту;
7 ) — коэффициент использования рабочего времени; обыч-
но irj=0,8 ... 0,9;
tn — время передвижения машины с поста на пост, мин;
обычно бт = 0,5 ... 2 мин;
Нг,0 — трудоемкость одного технического обслуживания,
чел.-час;
Хл — принимаемое количество постов на поточной линии;
Рср— среднее количество одновременно работающих спе-
циалистов на посту линии.
Поточный метод технического обслуживания машин можно
применять, когда отношение такта поста к ритму обслуживания
равно единице (близко к единице) или кратной ей, т. е.
1...2. (15.3)
Л?. о
285
Если отношение равно Двум, то необходимо иметь две поточ-
ные линии.
При тт. 0//?т< 0 > 1, но менее 1,5, необходимо проанализировать
возможность увеличения количества постов и специалистов на
линии, чтобы уменьшить такт поста, а при тт.0//?т.о<0,8—наобо-
рот, нет ли возможности уменьшить количество постов и специа-
листов. Если уменьшить количество постов нельзя, то организация
поточной линии нецелесообразна.
Применение поточного метода обслуживания при ТО-1 целе-
сообразно при минимальной суточной программе, равной И... 13
обслуживаниям, а ТО-2 — от трех и более обслуживаемых машин.
При меньшей суточной программе рационально применять метод
универсальных (тупиковых) постов.
Рассмотренные методы организации технического обслуживания
предусматривают применение технологического оборудования, как
правило, стационарно, без его перемещения по постам и рассчи-
таны на стабильную производственную программу.
Для армейских условий характерны неравномерная эксплуата-
ция автомобильной техники и применение в одной части большого
количества марок машин, включая автомобили большой грузо-
подъемности, как КрАЗ-255Б, МАЗ-537, колесные шасси МАЗ-543,
гусеничные тягачи, многоцелевые автомобили и тягачи-транспор-
теры. В большинстве воинских частей эксплуатируется постоянно
незначительная часть автомобильной техники, на обслуживание
которой в основном и рассчитаны пункты технического обслужива-
ния и ремонта, площадки ежедневного технического обслуживания.
Но в течение года имеются периоды, когда за короткое время
требуется обслужить всю или большую часть техники части (по
возвращении с тактических учений, при постановке машин на хра-
нение и др.).
В этих случаях находит применение третий метод организации
технического обслуживания машин, как разновидность первых
двух, который сочетает в себе характерные признаки этих мето-
дов— обслуживание каждой машины на одном посту (месте) спе-
циализированными бригадами, имеющими переносное и пере-
движное оборудование. Эти бригады перемещаются от одной
машины к другой в соответствии с разработанным графиком. Ис-
ключение составляют только смазочно-заправочные работы, кото-
рые должны выполняться на специализированном посту. Бригады
укомплектовываются специалистами по видам выполняемых работ.
При этом методе реализуются все преимущества обслуживания
машин, выполняемых на универсальных (тупиковых) постах, а
также преимущества от применения разделения труда и специа-
лизации рабочих, но из-за возможности применения только пере-
носного и передвижного технологического оборудования ограни-
чивается широкое применение механизации работ и использование
высокопроизводительного оборудования.
Этот метод рекомендуется использовать для обслуживания
большегрузных автомобилей и гусеничных машин. Его целесооб-
286
разно также применять в случаях, когда в части нет условий и
нельзя организовать поточный метод обслуживания, а требуется
за короткий период времени обслужить большое количество ав-
томобилей разных марок.
Таким образом, организация технологического процесса техни-
ческого обслуживания машин зависит от производственной про-
граммы, количества разных марок обслуживаемых машин, отво-
димого времени на обслуживание и трудоемкости видов обслужи-
вания.
15.2. Организация технического обслуживания машин
в постоянных парках
Производительность работ по техническому обслуживанию ма-
шин и качество их выполнения во многом обусловливаются орга-
низацией технологического процесса.
В воинских частях находят применение все рассмотренные ме-
тоды организации технического обслуживания машин.
Для выполнения ежедневного технического обслуживания
(ЕТО) машин применяется метод специализированных постов.
Обслуживание начинается с дозаправки машин горючим и мас-
лом на пункте заправки, затем выполняются уборочно-моечные
работы на пункте чистки и мойки, после чего на площадке ЕТО
проводится внешний осмотр машин, проверка исправности узлов,
механизмов и их подготовка к дальнейшей эксплуатации. За-
канчивается ЕТО постановкой машин на места их стоянок и пе-
редачей ключей от замков зажигания (люков) дежурному по
парку.
ЕТО машин проводится в основном силами водителей (меха-
ников-водителей) с привлечением при необходимости специали-
стов ПТОР.
В полевых условиях ЕТО проводится водителями в таком же
объеме, как и в стационарных условиях, с использованием ЗИП
машин и оборудования подвижных средств.
Работы по номерным техническим обслужпванпям и сезонному
обслуживанию в парке проводятся на постах ПТОР. В отдельных
случаях (при постановке машин на хранение, сезонном обслужи-
вании) эти работы организуются во временно приспособленных
для этих целей закрытых стоянках, под навесами, на площадках
ЕТО и на открытых площадках.
Для автомобилей повседневной эксплуатации в воинских ча-
стях наиболее широко применяется метод обслуживания машин на
универсальных (тупиковых) постах бригадой специалистов как
наиболее целесообразный при небольшой производственной про-
грамме и наличии разномарочной техники. При этом методе наи-
большее распространение получила бригада специалистов, вклю-
чающая механика-регулировщика, электрика, автослесаря, смаз-
чика и водителя обслуживаемой машины. На универсальных
(тупиковых) постах для указанных специалистов организуются ра-
267
Рис. 15.1. Схема расположения ра-
бочих мест на пункте технического
обслуживания и ремонта (вариант):
1 — электрик; 2 — механик-регулировщик;
3 — смазчик; 4 — автослесарь; Л — пост
№ 1; Б — пост № 2
бочие места, размещение которых будет зависеть от расположе-
ния осмотровых канав и окон в помещении постов ПТОР, марок
обслуживаемых машин,' наличия оборудования и др.
При наличии в ПТОР двух и более тупиковых осмотровых ка-
нав рабочие места можно разместить по нескольким вариантам:
между канавами в линию попарно, между канавами и вдоль
стен. В качестве примера на
рис. 15.1 показана схема распо-
ложения рабочих мест специали-
стов в ПТОР с двумя тупико-
выми постами.
Рабочее место в общем виде
состоит из верстака, набора соот-
ветствующего инструмента, при-
боров, приспособлений и техниче-
ской документации. При любом
размещении рабочих мест дол-
жны быть обеспечены условия
безопасной работы специалистов.
Рабочие места обозначаются таб-
личками, на каждом из них дол-
жна быть вывешена опись обо-
рудования и инструмента и ука-
зано ответственное лицо. Графи-
ки и перечни работ по маркам
машин, выполняемых специали-
стами при техническом обслужи-
вании, приведены в Сборнике
технической документации специалистов ПТОР.
Для объективного контроля технического состояния машин и
уточнения объема работ, особенно при ТО-2, в ПТОР создается
участок технической диагностики. Он оборудуется передвижным
стендом с комплектом контрольно-диагностических приборов и
инструмента. Диагностика автомобилей производится перед по-
становкой их на ТО-1, ТО-2 или в ремонт после проверки общего
технического состояния и проверочно-крепежных работ, выполняе-
мых в объеме ежедневного технического обслуживания. При диаг-
ностировании устанавливается действительная потребность в ре-
гулировочных работах, замене отдельных деталей и приборов, а
также в выполнении разборочных работ при ТО-1 или ТО-2.
При одновременном обслуживании нескольких машин на тупи-
ковых постах бригады необходимо комплектовать исходя из рас-
чета использования механика-регулировщика только на диагно-
стике технического состояния машин и выполнении сложных ре-
гулировочных операций. В этом случае один механик-регулиров-
щик может входить в состав двух-трех бригад, аналогично ис-
пользуется и автоэлектрик.
Более прогрессивным методом технического обслуживания ав-
томобилей является поточный метод. В условиях воинских частей
288
он применяется при выполнении сезонного обслуживания много-
целевых автомобилей, при обслуживании большого количества
автомобилей по возвращении их с учений, при постановке автомо-
билей на кратковременное и длительное хранение, а также при
организации номерных обслуживаний в ПТОР частей с большим
количеством эксплуатируемых машин (учебные, автотранспортные
части, ГСТО и др.).
Рис. 15.2. Схема размещения специализированных постов на поточной
линии:
1 — пост № 1 диагностики; 2 — пост № 2 обслуживания шин, тормозов и подвески,
смазки рессор и подшипников ступиц колес; 3 — пост № 3 проверочно крепежных
работ и обслуживания системы электрооборудования; 4 — пост № 4 регулировочных
работ и обслуживания систем питания и охлаждения; 5 — пост № 5 смазочно-
заправочных работ; 6 — осмотровая канава
Для организации обслуживания автомобилей на потоке необ-
ходимо иметь в ПТОР прямоточную осмотровую канаву на 3 ... 5
машино-мест, а при ее отсутствии для этих целей могут исполь-
зоваться закрытые стоянки и навесы. Практикой установлено, что
количество специализированных постов для ТО-1 должно быть
3 ... 4, для ТО-2 и сезонного обслуживания — 4 ... 5.
Для выбора наиболее рациональной последовательности вы-
полнения работ по времени, особенно при сезонном обслу-
живании, можно использовать систему сетевого планиро-
вания.
На рис. 15.2, как вариант, представлена схема технологиче-
ского процесса обслуживания автомобилей на поточной линии с
пятью специализированными постами.
Пост № 1—диагностика технического состояния. Диагностиро-
вание выполняет автомеханик совместно с водителем автомо-
биля.
Пост № 2 обслуживание шин, тормозов и подвески; смазка
рессор и подшипников ступиц колес; подготовка приборов электро-
оборудования для обслуживания.
Работы совместно с водителем выполняют механик-регули-
ровщик и автослесарь.
Пост № 3 — проверочно-крепежные работы и обслуживание
системы электрооборудования. Работы выполняет автоэлектрик
совместно с водителем.
Пост № 4 — регулировочные работы и обслуживание систем
питания и охлаждения. Работы выполняет механик-регулировщик
совместно с водителем.
Пост № 5 — смазочно-заправочные работы, которые выполняет
смазчик совместно с водителем.
289
Пост технической диагностики может размещаться п отдельно
от линии. Посты укомплектовываются оборудованием, приборами
и инструментом в соответствии с их специализацией, исходя из
комплекта оборудования, приспособлений, приборов и инструмен-
та, предусмотренного для данной воинской части.
Продолжительность работы па специализированных постах по-
точной линии при ТО-2 обусловливается трудоемкостью выполне-
ния контрольных работ на посту диагностики, которая составляет
для автомобилей многоцелевого назначения 60 ...90 мин и зависит
от применяемого оборудования и сложности конструкции авто-
мобиля.
При проведении ТО-1 на посту диагностики выполняются кон-
трольные работы, предусмотренные перечнем операций ТО-1, зая-
вочные проверки продолжительностью для автомобилей 20 ...
25 мин.
Перечень оборудования для постов и выполняемых работ на
каждом посту исполнителями приведен в методическом пособии
«Организация технического обслуживания автотракторной техники
в воинской части».
Количество специалистов на постах поточной линии опреде
ляется расчетом (в рассмотренном варианте 7 специалистов и
5 водителей обслуживаемых машин).
При невозможности применения поточного метода обслужива-
ния машин применяется тупиковый метод с использованием спе-
циализированных бригад, которые перемещаются по постам вместе
с оборудованием. Его можно применять при обслуживании ма-
шин большой грузоподъемности — автомобилей МАЗ-537 и
КрАЗ-255Б, колесных шасси МАЗ-543, автомобильных шасси
135ЛМ, гусеничных тягачей, а также других марок машин, когда
нет условий для обслуживания их поточным методом.
Специализация работ по бригадам и количество привлекаемых
специалистов при данном методе будут зависеть от количества и
конструкции обслуживаемых машин, условий и места проведения
работ и подготовленности личного состава.
На основании практического опыта специализация и количество
бригад, последовательность выполнения работ на машинах реко-
мендуются примерно такими же, как и на поточной линии. В
каждой бригаде должно быть по одному-два специалиста, кроме
водителя, количество бригад — 4 ... 6, а всего потребуется 6 ...
10 специалистов.
15.3. Работа должностных лиц автомобильной службы
по организации технического обслуживания машин
в постоянных парках
Организация технического обслуживания машин в части
должна обеспечить согласованную работу личного состава ма-
стерских, подразделений, наиболее эффективное использование
паркового оборудования и производственных площадей, высокое
290
качество работ при минимальном простое машин на обслужи-
вании.
Заместитель командира части по технической части ЗКТЧ или
начальник автомобильной службы (начальник АС) непосредст-
венно отвечает за организацию своевременного и качественного тех-
нического обслуживания машин в части, его материально-техни-
Рис. 15.3. Содержание и последовательность работы начальника автомо-
бильной службы по организации технического обслуживания машин в
воинской части
ческое обеспечение и осуществление постоянного руководства и
контроля по этим вопросам. Он должен обеспечить строгое со-
блюдение принятого в части технологического процесса обслужива-
ния машин и в своей практической деятельности постоянно его со-
вершенствовать.
Объем и последовательность работы ЗКТЧ (начальника АС)
по организации технического обслуживания машин в воинской
части представлены на рис. 15.3.
ЗКТЧ (начальник АС) после составления годового плана экс-
плуатации и ремонта автомобильной техники и определения по-
требности в номерных технических обслуживаниях оценивает про-
изводственные возможности имеющихся в части специалистов и
технической базы по обслуживанию и ремонту машин. Он должен
определить необходимое количество сил и средств для выполнения
годовой потребности технических обслуживании и текущих ре-
монтов машин и при необходимости добиваться их пополнения.
При недостатке пли отсутствии в ПТОР штатных должностей
специалистов он обязан решить вопрос с командиром части о на-
значении для работ в ПТОР трех-четырех водителей из числа
лучших в части. ЗКТЧ (начальник АС) обязан организовать и
291
Материально обеспечить выполнение технического обслуживания
машин, организовать взаимодействие в работе ПТОР и подразде-
лений и устранить все причины, мешающие качественному и свое-
временному выполнению технического обслуживания.
На основании месячного плана эксплуатации и ремонта машин,
данных о переходящем остатке работ по ремонту и обслуживанию
машин, а также исходя из укомплектованности ПТОР личным со-
ставом и оборудованием ЗКТЧ (начальник АС) за четыре дня до
начала планируемого месяца направляет начальнику ПТОР план-
задание на проведение технического обслуживания и ремонта ма-
шин. В нем указываются количество технических обслуживаний и
ремонтов и трудозатраты на их выполнение, а также трудоза-
траты на ремонт паркового оборудования и другие виды работ,
которые предстоит выполнить в ПТОР в планируемом месяце.
ЗКТЧ (начальник АС) ежедневно на основании доклада на-
чальника ПТОР о выполненных технических обслуживаниях ор-
ганизует подготовку машин, подлежащих обслуживанию на сле-
дующий день. Он через писаря технической части и лично сооб-
щает в подразделения и на КТП, какие номера и марки машин
должны быть подготовлены и поставлены на обслуживание на
следующий день.
Командиры подразделений несут ответственность за своевремен-
ное представление машин на ПТОР и их подготовку к техничес-
кому обслуживанию. Машина должна представляться на ПТОР
после выполнения уборочно-моечных и проверочно-крепежных ра-
бот в объеме ежедневного технического обслуживания вместе с
дефектной ведомостью, составленной автомехаником (командиром
отделения) и подписанной командиром подразделения.
ЗКТЧ (начальник АС) еженедельно проводит соответствующие
записи в месячном плане эксплуатации о фактическом выполне-
нии запланированных технических обслуживаний машин.
Начальник ПТОР на основании плана-задания составляет гра-
фик технического обслуживания и ремонта машин, который за
два дня до начала планируемого месяца представляет ЗКТЧ (на-
чальнику АС) на утверждение. При составлении графика он ру-
ководствуется указаниями ЗКТЧ (начальника АС) об очередности
постановки машин на техническое обслуживание и ремонт, исхо-
дит из укомплектованности ПТОР личным составом и его фонда
рабочего времени, а также из наличия производственного обору-
дования и площадей. В графике виды технического обслуживания
и ремонта планируются по дням с указанием трудозатрат на каж-
дую машину.
Начальник ПТОР на основании плана-задания и графика оп-
ределяет потребность в эксплуатационных материалах, запасных
частях, готовит их, подготавливает личный состав и оборудование
к работам.
Личный состав ПТОР должен быть обучен квалифицирован-
ному выполнению работ. Его квалификация совершенствуется на
занятиях по специальной подготовке по соответствующим про-
292
граммам и на практической работе непосредственно па своих ра-
бочих местах.
Начальник ПТОР должен заблаговременно распределить лич-
ный состав по участкам работ, подготовить его к выполнению
операций на закрепленных рабочих местах и обеспечить соответ-
ствующими перечнями работ.
Начальник ПТОР, поставив личному составу задачи по обслу-
живанию машин, руководит его действиями и при необходимости
лично принимает участие в выполнении наиболее сложных и от-
ветственных работ.
Рабочие места и посты укомплектовываются оборудованием,
инструментом и приспособлениями в соответствии со специализа-
цией производственников исходя из предусмотренного для воин-
ской части комплекта оборудования, приспособлений и инстру-
мента для технического обслуживания и текущего ремонта ма-
шин. На каждом рабочем месте (посту) необходимо иметь тех-
ническую документацию (перечень выполняемых работ, техноло-
гические карты, справочные данные и др.) и соблюдать правила
по технике безопасности.
Примерный перечень оборудования и необходимого инструмен-
та для укомплектования рабочих мест на тупиковых постах при-
веден в Сборнике технической документации специалистов ПТОР,
а для специализированных постов поточной линии — в пособии
«Организация технического обслуживания автотракторной тех-
ники в воинской части».
По окончании обслуживания каждой машины начальник
ПТОР проверяет качество работы, записывает в книге учета
дату проведения номерного обслуживания, перечень выполненных
работ и замененных деталей и приборов на машине и после под-
писей своей и водителя отправляет машину в подразделение.
В конце дня начальник ПТОР докладывает ЗКТЧ (начальнику
АС) о выполненных работах и техническом состоянии обслужен-
ных машин и ходе выполнения графика.
15.4. Определение потребности в эксплуатационных
материалах и запасных частях на техническое
обслуживание и текущий ремонт машин
Потребное количество запасных частей и эксплуатационных ма-
териалов на техническое обслуживание и текущий ремонт машин
для воинской части определяется по установленным нормам ис-
ходя из запланированных на год моторесурсов и количества но-
мерных технических обслуживаний по маркам машин.
Расчет смазочных материалов, специальных жидкостей, а так-
же керосина и ветоши для обеспечения технического обслужива-
ния машин ведется по норме расхода, установленной на десять
ТО-1 или ТО-2, для каждой марки машин
Лг=0,Ы1о.,я10., + 0,Мто.Л(>.2, (15.4)
293
где /V—требуемое количество эксплуатационных Мате-
риалов данного наименования (масло, керосин
и др.);
Д !, Д 0.2—норма расхода материала данного наименова-
ния на десять ТО-1 и ТО-2 соответственно;
/?то.1, /гто2 — планируемое количество технических обслужи-
ваний ТО-1 и ТО-2 соответственно.
Требуемое количество масел, смазок, лакокрасочных и других
материалов на подготовку машин к кратковременному и длитель-
ному хранению определяется также по соответствующим нормам
из расчета на одну колесную или гусеничную машину, которые
изложены в нормативных документах.
Результаты расчетов сводятся в ведомость, на основании ко-
торой составляется заявка и оформляется требование-накладная
или накладная для получения эксплуатационных материалов со
складов.
Основанием для истребования эксплуатационных материалов
на месяц являются месячный план эксплуатации и ремонта и гра-
фик технического обслуживания и ремонта машин, а на консер-
вационные материалы — количество машин, подлежащих поста-
новке на хранение согласно приказу по части.
Запасные части, приборы электрооборудования и эксплуата-
ционные материалы (металлы, металлоизделия, лакокрасочные
материалы и др.) определяются на год по соответствующим нор-
мам из расчета на определенное количество циклов пробега. За
цикл пробега приняты для автомобилей — 6 тыс. км, для гусенич-
ных машин — 3 тыс. км.
Номенклатура и количество запасных частей, включенных в
норму, определены исходя из срока их службы на машинах в
различных условиях эксплуатации путем обобщения статистиче-
ских данных в их потребности для текущего ремонта и обслужи-
вания машин. Запасные части получают по плановому снабжению
в соответствии с отчет-заявкой по автомобильному имуществу.
Эксплуатационные материалы: сжатый воздух, вода и электро-
энергия для технических целей, отдельные запасные части и ин-
струмент общего назначения, не выделяемые на плановое снаб-
жение, разрешается приобретать и оплачивать по соответствую-
щей статье сметы Министерства обороны СССР. Для этих целей
отпускаются соответствующие средства исходя из штатного коли-
чества автомобильной техники.
15.5. Индивидуальные и групповые эксплуатационные
комплекты
Для поддержания машин в постоянной боевой готовности и
обеспечения эффективного использования их в процессе эксплуа-
тации требуется, чтобы машины были не только технически ис-
294
правны, но и укомплектованы необходимым инструментом, запас-
ными частями, принадлежностями и приспособлениями. С этой
целью машины обеспечиваются индивидуальными и групповыми
эксплуатационными комплектами.
Индивидуальные комплекты предназначены для выполнения
водителями технического обслуживания машин и устранения воз-
никших в пути отказов и мелких неисправностей. Они включают
комплект запасных частей, инструмент и принадлежности, шанце-
вый инструмент, заправочный инвентарь и емкости под дополни-
тельное горючее и масло, средства повышения проходимости, све-
тотехническое оборудование, утеплители двигателя, пожарное и
противохимическое оборудование. Содержание индивидуального
комплекта для каждой марки машин приведено в Сборнике ведо-
мостей индивидуальных комплектов.
Индивидуальные комплекты ЗИП поступают вместе с маши-
нами с заводов промышленности. Шанцевый инструмент, запра-
вочный инвентарь, средства повышения проходимости, светотехни-
ческое, противопожарное и противохимическое оборудование, не
поставляемые заводами — изготовителями машин, пополняются до
полной номенклатуры в войсках соответствующими довольствую-
щими службами.
Размещение и крепление запасных частей, инструмента и при-
надлежностей комплекта определено Инструкцией по размещению
и креплению табельного имущества на машинах и инструкциями
заводов — изготовителей машин.
Запасные части индивидуального комплекта разрешается рас-
ходовать для устранения неисправностей машины в пути. По воз-
вращении в парк израсходованные детали пополняются за счет
имущества текущего довольствия и поступления деталей по ре-
кламациям.
Групповые эксплуатационные комплекты запасных частей
предназначены для устранения на машинах отказов и неисправ-
ностей в объеме текущего ремонта силами водителей с привлече-
нием автомехаников подразделений или командиров отделений.
Такая потребность возникает обычно при работе подразделений в
отрыве от части.
Групповые комплекты запасных частей поставляются завода-
ми — изготовителями машин и придаются на группы машин в за-
висимости от их штатного предназначения.
Групповые комплекты разрешается расходовать только при от-
сутствии необходимых запасных частей текущего довольствия.
Израсходованные из комплекта запасные части должны быть
пополнены за счет поступления деталей по рекламациям (в пе-
риод гарантийного срока) пли за счет имущества, поступающего
по плановому снабжению.
Групповые комплекты хранятся на складах воинских частей, а
при работе подразделении в отрыве от части они выдаются
в подразделения для обеспечения работы мастерских технического
обслуживания.
295
Расход имущества из состава индивидуальных и групповых
эксплуатационных комплектов учитывается по книге учета тех-
нического обслуживания и ремонта машин и агрегатов.
Принцип комплектования запасных частей в индивидуальных и
групповых комплектах определяется предназначением комплек-
тов, а также сроком службы деталей и приборов на машинах.
Для подбора номенклатуры запасных частей, входящих в эти
комплекты, анализируются и обобщаются статистические данные
по надежности работы отдельных деталей на машинах за много-
летний период эксплуатации техники в войсках в различных ус-
ловиях.
15.6. Организация технического обслуживания машин
в условиях боевой деятельности войск и на учениях
Автомобильная техника в военное время обеспечивает боевые
действия войск.
Особенностями использования машин в бою, которые сущест-
венно влияют на организацию технического обслуживания в этих
условиях, являются: большое рассредоточение машин по фронту и
в глубину, размещение техники отдельными группами и частые ее
перемещения, ограниченное время на выполнение работ по техни-
ческому обслуживанию машин и др.
При организации технического обслуживания машин в боевых
условиях необходимо исходить из вида и напряженности боевых
действий, предполагаемого расхода моторесурсов, технического
состояния и пробега машин после предыдущего номерного обслу-
живания, наличия и возможностей подвижных средств обслужи-
вания и ремонта, характера местности, климата и погоды.
В этих условиях для обслуживания машин используются пере-
рывы в боевых действиях, малые и большие привалы и дневки на
марше, периоды нахождения подразделений и частей в резерве и
во втором эшелоне. Некоторые работы по обслуживанию ма-
шин проводятся непосредственно в боевых порядках — за укры-
тиями.
При недостатке времени техническое обслуживание прово-
дится расчлененно путем совмещения основных работ номерных
технических обслуживаний с ежедневным обслуживанием с та-
ким расчетом, чтобы номерное техническое обслуживание было
выполнено в полном объеме в течение трех-четырех суток.
При действиях на зараженной местности обслуживание начи-
нается с частичной или полной дезактивации (дегазации) машин,
после чего машины дозаправляют горючим и смазочными мате-
риалами.
Организация технического обслуживания и текущего ремонта
машин в боевых условиях должна обеспечивать сохранение бое-
вой готовности части, наиболее быстрое и скрытное выполнение
требуемых работ,
296
Подвижные средства технического обслуживания и ремонта в
первую очередь обеспечивают работы ио текущему ремонту для
быстрейшего ввода в строй автомобильной техники, а обслужи-
вание машин проводят водители.
Подвижные средства техническою обслуживания предназна-
чены для обслуживания и текущего ремонта автомобильной тех-
ники в условиях ведения боевых действий, а также на учениях и
в отрыве от мест постоянной дислокации.
Подвижные средства подразделяются в зависимости от пред-
назначения на две группы:
— подвижные средства заправки эксплуатационными мате-
риалами;
— подвижные средства выполнения работ технического обслу-
живания и текущего ремонта.
Подвижные средства заправки эксплуатационными материа-
лами предназначены для доставки к машинам горючего, мо-
торного масла и охлаждающей жидкости и обеспечивают их
выдачу. При низких температурах воздуха эти средства должны
обеспечивать подогрев перед выдачей моторного масла и охлаж-
дающей жидкости.
К средствам доставки и выдачи эксплуатационных материа-
лов относятся:
— средства, смонтированные на шасси машин, — автотопливо-
заправщики АТЗ-З-157, ТЗ-7,5-500А, ТЗ-8-255Б, автоцистерны для
горючего АЦ-4-131, АЦ-5-375, АЦ-8,5-255Б, автотопливомасло-
заправщики АТМЗ-4,5-375, автоцистерны с маслобаком
АЦММ-4-157К, автоводомаслозаправщики ВМЗ-157К и др.;
— средства, смонтированные на прицепах, — водомаслогрейки
ВМГ-40-51 и водогрейки ВГ-50-51.
Автотопливозаправщики, автоцистерны и автотопливомаслоза-
правщики для наполнения цистерн и выдачи горючего и масла
имеют систему трубопроводов с запорными устройствами, насосы,
фильтры, приборы управления и контроля за работой системы
приема и выдачи горючего и масла, раздаточные и приемные ру-
кава и другое оборудование. Привод насосов осуществляется от
двигателя базового автомобиля через коробку отбора мощности и
карданный вал. Разогрев масла в зимнее время в автотопливо-
маслозаправщиках и автоцистернах с маслобаком осуществляется
отработавшими газами двигателя машины.
В качестве примера на рис. 15.4 показаны технологическая
схема автоцистерны АЦ-5-375 и перечень выполняемых операций
с помощью технологического оборудования цистерны в зависимо-
сти от открытия и закрытия клапанов.
В водомаслогрсйке ВМГ-40-51 и водогрейке ВГ-50-51 нагрев
охлаждающей жидкости и масла осуществляется за счет тепла,
выделяемого при сгорании в топке дров, дизельного топлива или
бензина. Для заполнения бака охлаждающей жидкостью имеется
насос с ручным приводом.
297
Подвижные средства технического обслуживания и текущего
ремонта в зависимости от назначения и приспособленности к об-
служиванию различных типов машин подразделяются на мастер-
ские технического обслуживания и текущего ремонта:
Рис. 15.4. Технологическая схема автоцистерны АЦ-5-375:
/ — цистерна; 2 — горловина цистерны; 3 —клапан ограничителя наполнения ци-
стерны; 4 — дыхательный клапан; 5 — отстойник; 6—вакуумметр; 7 — насос СВН-80;
8 — манометр; 9— фильтр ФГН-30; 10— устройство для подсоединения всасываю-
щего и напорного рукавов; // — раздаточный кран; 12 — ращаточный рукав; 13 —
счетчик СШ-40; 1—VI — запорные клапаны; VII — предохранительный клапан:
Рабочие операции
Открыты
клапаны
Заполнение цистерны:
своим насосом ...........................................
посторонним насосом ..... ..............
Выдача из цистерны:
через рукава ............................................
через краны..........................................
Перекачка, минуя цистерну ................................
Перемешивание.............................................
Отсос из рукавов .........................................
Слив самотеком ...........................................
//
I, П
IV, /
IV, /, VI
IV, II
V, п
III
— автомобилей многоцелевого назначения — МТО-АТ;
— автомобилей и гусеничных машин — МТО-АТГ;
— автомобилей многоцелевого назначения и специальных че-
тырехосных автомобилей — МТО-4ОС;
— автомобилей и гусеничных машин в районах Крайнего Се-
вера — МТО-СГ.
Подвижные мастерские МТО-АТ, МТО-АТГ, МТО-4ОС смонти-
рованы на шасси автомобилей ЗИЛ-131, а МТО-СГ — на гусенич-
ном тяжелом транспортере ГТ-Т.
298
Все мастерские укомплектованы общим унифицированным тех-
нологическим оборудованием, приспособлениями и инструментом,
предназначенными для обслуживания и ремонта всех типов ма-
шин и в зависимости от специализации мастерской — дополни-
тельным специализированным комплектом инструмента и принад-
лежностей.
Рис. 15.5. План размещения оборудования в кузове мастерской МТО-АТ:
/ — кузов-фургон; 2 — генератор; 3 — мотопомпа МП 800Б; 4 — универсальный прибор для
проверки электрооборудования; 5 — правое сиденье; 6 — преобразователь частоты тока;
7 — правый верстак; 8 — сварочно-зарядный преобразователь: 9 — щит с автоматической
защитой; 10— ящик для аптечки; 11 — огнетушитель; 12 — линейка для проверки схожде-
ния передних колес автомобилей; 13— вешалка; 14 — заправочный инвентарь; 15 — бидоны;
16 — электровулканоаппарат; 17 — верстак; 18 — левый верстак; 19 — штатив для электро-
сверлилки; 20 — слесарные тиски; 21 — электрошлифовалка; 22 — левое сиденье; 23 — ящик
для листов рессор и торснонов; 24 — полевой радиометр-рентгенметр; 25 — бачок для
питьевой воды; 26 — ящик для документов; 27 — передняя ниша; 28 — решетка
Для размещения оборудования мастерских используются уни-
фицированные кузова. Обогрев и вентиляция кузовов осуществ-
ляются с помощью отопительно-вентиляционных установок ОВ65,
работающих на жидком топливе.
Кроме того, для вентиляции кузова с одновременной очисткой
воздуха применяется фильтровентиляционная установка
ФВУА-100.
Оборудование, приспособления, инструмент и имущество ма-
стерской размещены с учетом обеспечения удобного доступа к
ним и работы личного состава на рабочих местах в кузове.
Размещение основного оборудования в кузове мастерской
МТО-АТ показано на рис. 15.5.
Для оборудования рабочих мест, а также размещения инстру-
мента и приспособлений в кузове установлены два верстака спе-
циальной конструкции.
299
Часть оборудования (смазочно-заправочное и моечное) разме-
щается в правой и левой нишах кузова. Кран-стрела перевозится
на крыше кузова.
Весь инструмент мастерской размещается и хранится в кассе-
тах и ящиках верстаков и стеллажей. Запасные части, приспо-
собления и материалы хранятся также в ящиках верстаков.
Для питания потребителей электроэнергией в мастерской пре-
дусмотрена электросиловая установка, состоящая из трехфазного
синхронного генератора переменного тока с самовозбуждением
типа ЕСС-5-62-4-М101 мощностью 12 кВт, с приводом от двига-
теля базового автомобиля; имеется возможность подключения обо-
рудования мастерской от постороннего источника тока напряже-
нием 380/220 В.
Для питания электрифицированного инструмента током высо-
кой частоты (200 Гц, 36 В) имеется преобразователь частоты
тока.
Для выполнения электросварочных работ и зарядки аккумуля-
торных батарей предусмотрена установка УДЗ-101, которая со-
стоит из сварочного преобразователя ПД-101 и зарядно-разряд-
ного устройства УЗР-15.
Мастерская МТО-АТГ кроме общего унифицированного обору-
дования имеет специализированный комплект оборудования, ко-
торый включает:
— смазочно-заправочный агрегат мод. АЗ-1Э;
— стенд для проверки насос-форсунок и форсунок;
— съемник универсальный 5806;
— специальные приспособления для контрольно-регулировоч-
ных работ (проверки и установки балансиров на угол закручива-
ния, центровки двигателей с коробкой передач и др.);
— специальный инструмент и приспособления для разбороч-
но-сборочных работ.
В специальный комплект оборудования мастерской МТО-4ОС
для обслуживания и текущего ремонта специальных четырехосных
автомобилей входят приспособления и инструмент для обслужива-
ния и ремонта двигателей, гидромеханических трансмиссий, ме-
ханизмов управления, механизмов и узлов ходовой части, а также
компрессорная установка СО-7А.
Часть оборудования в мастерских установлена стационарно, а
другая часть его может выноситься. Наличие двух верстаков
внутри кузова позволяет организовать на них три рабочих места
для автослесаря, автоэлектрика и специалиста по приборам пи-
тания.
Оборудование мастерской МТО СГ размещено на транспортере
в специальнохм бескаркасном фургоне.
Источником электроэнергии в мастерской МТО-СГ является
бензоэлектрический агрегат мощностью 8 кВт. Имеется кран-
стрела, малогабаритный заправочный агрегат (вместо маслоза-
правочного агрегата АЗ-1Э), сварочно-зарядный преобразователь
модели ПСО-125 и другое специализированное оборудование,
300
Размещение основного оборудования в кузове мастерской
МТО-СГ показано на рис. 15.6.
Экипаж мастерских технического обслуживания состоит из
3 ... 6 специалистов: автомеханика, сварщика-вулканизаторщика,
Рис. 15.6. План размещения оборудования в кузове мастерской МТО-СГ:
1 _ гусеничный транспортер; 2 — кузов мастерской; 3 — бензоэлектрический агре-
гат; 4 — домкрат; 5 — верстак; 6 — огнетушитель; 7 — щит с автоматической защи-
той’; 8 — трап; 9 — стенд 13М; /0 — смазочно-заправочный агрегат; // — преобразо-
ватель частоты тока; 12 — зарядно-разрядное устройство; 13 — сварочно-зарядный
преобразователь; 14 — слесарные тиски; 15 — верстак; 16 — бидон стальной; 17 — бак
для солидола; 18 — бачок для питьевой воды; 19 — аптечка; 20 — ящик для доку-
ментов; 21 — радиостанция
автослесаря (водителя МТО), автоэлектрика, карбюраторщика и
автослесаря-монтажника.
15.6.1. Принципы использования подвижных, средств техниче-
ского обслуживания
В зависимости от боевой обстановки, характера боевых дей-
ствий и наличия времени на обслуживание машин могут приме-
няться следующие принципы использования средств технического
обслуживания машин в воинской части:
— подача обслуживаемых машин к средствам технического
обслуживания;
— подача средств технического обслуживания к обслуживае-
0 мым машинам.
Возможно и комбинированное применение обоих принципов.
301
При применении первого принципа «подача обслуживаемых
машин к средствам технического обслуживания» средства обслу-
живания развертываются, как правило, полностью, работают на
одном месте, и поэтому потери времени на их перемещение будут
минимальными, производственное оборудование и специалисты
мастерских будут использоваться наиболее эффективно и рацио-
нально.
Этот принцип применяется при действиях частей в обороне,
при нахождении в резерве и в других условиях, когда имеется
время и позволяет обстановка для работы, при полном разверты-
вании средств.
Второй принцип «подача средств технического обслуживания к
обслуживаемым машинам» применяется в условиях ведения воин-
скими частями наступательных действий, совершения маршей и во
всех случаях, когда ограничено время и по условиям обстановки
нельзя машины вывести из боевых порядков войск, чтобы не сни-
зить боеспособность воинской части и подразделения. Подвижные
средства последовательно перемещаются от одной обслуживаемой
машины к другой или от одной группы машин к другой. Полное
или частичное их развертывание зависит от обстановки и наличия
времени на обслуживание.
При применении этого принципа обслуживаемые машины бу-
дут меньше перемещаться, и поэтому скрытность расположения
части от противника будет обеспечена лучше, но эффективность
использования мастерских и других средств обслуживания ухуд-
шится.
Работы по техническому обслуживанию машин с использова-
нием подвижных средств большей частью выполняют сами води-
тели (по ТО-1 не менее 85% и по ТО-2 не менее 70%), а специа-
листы мастерских Л1ТО-АТ, МТО-АТГ, МТО-4ОС привлекаются
только для выполнения наиболее сложных работ номерных тех-
нических обслуживании и, как правило, во время выполнения те-
кущего ремонта машин.
15.6.2. Особенности технического обслуживания машин в раз-
личных видах боевой деятельности войск
Основной целью технического обслуживания машин в подгото-
вительный период является их подготовка к надежной работе в
ходе боевых действий. Для этого требуется провести более тру-
доемкие работы, чтобы предупредить появление отказов и неис-
правностей в процессе использования машин при боевых дейст-
виях, и максимальное количество машин отремонтировать теку-
щим ремонтом, чтобы повысить коэффициент технической готов-
ности и запас хода машин. Организация технического обслужива-
ния машин в подготовительный период определяется планом авто-
технического обеспечения предстоящих боевых действий войск.
При подготовке к наступлению в районе сосредоточения про-
водится укрытие и маскировка машин, определяется потребный
302
объем обслуживания и ремонта, проверяется боевая комплект-
ность машин, устанавливается очередность выполнения работ и по-
рядок использования подвижных средств обслуживания, прово-
дится техническое обслуживание и текущий ремонт автомобиль-
ной техники.
Потребный объем обслуживания устанавливается на основании
фактического состояния машин, характера предстоящей задачи и
предполагаемого пробега, учета географических и климатических
особенностей района боевых действий, возможностей подвижных
средств обслуживания и отводимого времени на подготовку тех-
ники.
Время и районы для проведения технического обслуживания
машин назначаются командиром части.
При наличии времени всем автомобилям боевой и строевой
групп, гусеничным тягачам и транспортерам проводится очеред-
ное номерное обслуживание независимо от предыдущего пробега,
на каждой машине проверяется, пополняется и приводится в ис-
правное состояние индивидуальный комплект запасных частей,
инструмента и принадлежностей.
В исходном районе проводится контрольный осмотр машин, до-
заправка горючим и смазочными материалами и устранение вы-
явленных неисправностей. Подвижные мастерские должны нахо-
диться в готовности к выполнению работ.
В ходе наступления все машины подвергаются контрольному
осмотру и ежедневному обслуживанию. Работы выполняют води-
тели под руководством командиров отделений и механиков под-
разделений; при необходимости одновременно с ежедневным об-
служиванием может выполняться часть работ номерных техниче-
ских обслуживаний.
Транспортные автомобили, не прошедшие очередного номер-
ного обслуживания, в подготовительный период обслуживаются в
соответствии с пробегом и в основном силами водителей.
Подвижные мастерские в ходе наступления перемещаются за
своими подразделениями и частями. Они, как правило, подаются
к местам скопления поврежденных машин, эвакуируют их в ук-
рытия, выполняют наиболее сложные монтажные и регулировоч-
ные работы, обеспечивают водителей необходимыми запасными
частями. Продолжительность работы на одном месте должна быть
такой, чтобы не вызвать отрыва мастерских от своих подразде-
лении.
При ведении оборонительных действии особенностями органи-
зации технического обслуживания являются: размещение средств
обслуживания на большей глубине от переднего края, чем при
наступлении, размещение их в укрытиях, работа при полном раз-
вертывании и более продолжительное время пребывания на од-
ном месте.
При выдвижении и маневрировании войск приходится совер-
шать марши на большие расстояния. Для обеспечения надежной
работы машин в ходе марша и своевременного прибытия их в
303
назначенный район в исправном состоянии необходимо сплани-
ровать и организовать автотехническое обеспечение марша. Оно
включает оказание технической помощи поврежденным машинам,
эвакуацию неисправной техники и обслуживание машин.
Техническое обслуживание машин на марше организуется в за-
висимости от задач и условий совершения марша.
На привалах и остановках в ходе марша проводятся контроль-
ные осмотры машин и устранение неисправностей силами водите-
лей под руководством командиров подразделений и офицеров ав-
томобильной службы.
На больших привалах и в районах дневного отдыха машины до-
заправляются топливом, устраняются выявленные неисправности,
а также проводятся крепежные, регулировочные и смазочные ра-
боты. Работы выполняются водителями с привлечением личного
состава подразделений.
В районах сосредоточения после совершения марша при на-
личии времени всей автомобильной технике проводится очередное
номерное техническое обслуживание.
15.7. Организация и проведение парково-хозяйственного дня
Парково-хозяйственный день является важным составным
элементом учебной недели. Он предназначен для проверки и
высококачественного обслуживания техники и вооружения, дообо-
рудования и благоустройства парка, всесторонней подготовки
учебно-материальной базы к занятиям, для приведения в порядок
войскового хозяйства.
К проведению парково-хозяйственного дня привлекается необ-
ходимый личный состав части.
Объем работ в парке для личного состава автомобильной
службы может включать: j
— плановое техническое обслуживание машин;
— устранение неисправностей и недостатков в содержании и
обслуживании машин;
— проверку наличия, исправности и правильности размеще-
ния на машинах индивидуального комплекта ЗИП, доукомплекто-
вание и приведение его в исправное состояние;
— контрольный осмотр технического состояния и укомплекто-
ванности машин должностными лицами;
— осмотр, обслуживание и ремонт паркового оборудования и
подвижных средств обслуживания и ремонта;
— дооборудование и ремонт отдельных элементов парка;
— благоустройство территории парка, парковых помещений и
сооружений;
— проверку и устранение неисправностей противопожарного
инвентаря и оборудования, средств сигнализации и связи и осве-
щения парка;
— ремонт подъездных дорог и ограждений парка;
— уборку территории парка и парковых помещений,
304
Основой правильного проведения парково-хозяйственного Дня
является его тщательная и заблаговременная подготовка и плани-
рование.
При подготовке парково-хозяйственного дня необходимо зара-
нее и в деталях продумать его организацию, реально учесть по-
требность в проведении тех или иных работ, определить необхо-
димое количество людей для их успешного выполнения.
План парково-хозяйственного дня составляется штабом под
руководством командира части.
В его подготовке и планировании принимают участие замести-
тели командира и начальники служб, что позволяет полнее вклю-
чить в план весь комплекс первоочередных работ.
В плане предусматриваются: перечень и объем работ, последо-
вательность их выполнения, расчет времени, распределение лич-
ного состава, материальное обеспечение работ и ответственные
лица.
План должен быть составлен и доведен штабом до команди-
ров подразделений, непосредственных исполнителей не менее чем
за два дня. За это время командиры подразделений должны со-
ставить планы проведения работ в подразделениях и подготовить
необходимое оборудование и материалы.
Накануне парково-хозяйственного дня в часы самоподготовки
организуются занятия с личным составом по изучению объема и
порядка выполнения работ и мер безопасности.
В отдельных случаях в парке могут быть развернуты специа-
лизированные посты для выполнения работ, проводимых в мас-
штабе части (ремонт сидений и брезентов, пропитка брезентов
специальным раствором, проверка и освидетельствование воздуш-
ных баллонов и др.). Для организации таких постов привлекаются
оборудование и специалисты пункта технического обслуживания и
ремонта и подвижных средств обслуживания.
Парково-хозяйственный день, как правило, должен начинаться
с общего построения личного состава части, проверки наличия и
готовности его к выполнению работ и необходимых указаний ко-
мандира части.
Работы в парке выполняются под руководством командиров
подразделений. Командиры подразделений контролируют работу
личного состава и оказывают ему необходимую помощь, следят за
соблюдением правил техники безопасности и противопожарных
мер, проверяют техническое состояние и содержание машин, за-
крепленной территории парка и парковых сооружений.
Перерывы в работе для отдыха проводятся организованно по
общему сигналу.
Все работы на материальной части заканчиваются за 30 мин
до конца парково-хозяйственного дня. К этому времени машины
должны быть обслужены, снятое оборудование и приборы уста-
новлены обратно на машины и проверена их работа.
По окончании работ сержанты и офицеры осматривают все
машины с целью проверки их боеготовности и пожарной безо-
11—761 305
пасности, организуют уборку рабочих мест и помещений и до-
кладывают о выполнении работ командирам подразделений.
Командиры подразделений перед строем личного состава под-
водят итоги выполнения плана, а в конце дня совместно с началь-
никами служб докладывают командиру части о выполнении пла-
нов работ. Командир части подводит итоги парково-хозяйствен-
ного дня.
I
Глава 16. ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН
16.1. Затраты на эксплуатацию автомобильной техники
Использование, техническое обслуживание и хранение автомо-
бильной техники требуют значительных затрат материальных и
денежных средств и труда личного состава. Поэтому наряду с
решением организационно-технических задач эксплуатации коман-
диры частей, начальники автомобильной службы и другие должно-
стные лица обязаны решать и задачи экономического характера.
Специалисты автомобильной службы должны иметь навыки
экономического обоснования принимаемых решений и оценки ре-
зультатов эксплуатации автомобильной техники с позиций эконо-
мической эффективности.
Автомобильная служба воинской части располагает большими
материальными средствами, предназначенными для обеспечения
нормальной деятельности части по ее прямому назначению. Эти
материальные средства представлены в следующем виде:
— автомобильная техника, выделенная воинской части в соот-
ветствии с ее штатом;
— здания и сооружения автомобильного парка, предназначен-
ные для хранения, технического обслуживания и ремонта машин;
— подвижные автомобильные мастерские;
• — парковое оборудование, инвентарь и инструмент;
— запасы агрегатов, автошин, аккумуляторных батарей, дета-
лей и материалов;
— запасы горючего, смазочных материалов и специальных
жидкостей;
— оборудование автодромов и учебных классов.
Количество выделяемых материальных средств будет зависеть
от предназначения воинской части, района дислокации и ряда дру-
гих факторов и может колебаться в значительных пределах.
Грамотная эксплуатация автомобильной техники, рациональ-
ное использование подвижных мастерских и стационарных
средств, внедрение передового опыта позволяют сберечь автомо-
бильную технику и добиться экономии государственных средств.
11*
307
Эксплуатация автомобильной техники в воинских частях и
связанные с ней затраты материальных и денежных средств
имеют свои особенности по сравнению с эксплуатацией ее в на-
родном хозяйстве. Первая особенность вызывается тем, что экс-
плуатация автомобильной техники организуется в целях выполне-
ния планов боевой подготовки и хозяйственной деятельности при
установленных годовых нормах расхода моторесурсов с учетом
поддержания боевой готовности.
Второй особенностью является то, что воинские части не ведут
в полном объеме бухгалтерского учета и отчетности по работе
автомобильной техники, из-за чего нельзя точно определить все
эксплуатационные затраты. Учет работы машин осуществляется
только по пробегу и расходу горючего без учета объема перевозок.
В связи со специфическими условиями использования автомо-
билей в воинских частях нет возможности привести все затраты
к единице готовой продукции, т. е. определить себестоимость пере-
возок. Да и само понятие «готовая продукция» для характери-
стики эксплуатации автомобилей в воинских частях неприемлемо,
так как нельзя выразить ее в денежной форме. Эксплуатацию ав-
томобильной техники в воинской части можно оценивать с точки
зрения обеспечения качественного выполнения стоящих перед ча-
стью задач при определенном расходе моторесурсов.
Ввиду изложенных особенностей эксплуатации автомобильной
техники в воинских частях представляется целесообразным опре-
делять не себестоимость перевозок, а затраты на эксплуатацию
одной единицы техники в год.
В виде исключения можно определять затраты на 1 тыс. км
пробега только для автомобилей транспортной и учебной
групп.
При определении этих затрат можно полностью исключить на-
кладные расходы и заработную плату водителей, которые будут
одинаковыми для всех воинских частей.
Схема формирования затрат при эксплуатации автомобильной
техники представлена на рис. 16.1.
Опыт эксплуатации автомобильной техники в предприятиях
народного хозяйства показывает, что около 55% всех затрат со-
ставляют затраты на запасные части, автошины, материалы и оп-
лату труда при техническом обслуживании и текущем ремонте
машин. Следовательно, сокращение общих затрат на эксплуата-
цию автомобильной техники воинских частей неразрывно связано
с совершенствованием организации и повышением качества их
технического обслуживания и ремонта. Большинство воинских ча-
стей имеют для этого необходимое штатное количество специали-
стов и соответствующее оборудование, поставляемое централизо-
ванно в комплектах на определенное количество машин. В частях
и подразделениях с небольшим количеством машин штатные спе-
циалисты по обслуживанию и ремонту, как правило, не преду-
сматриваются, а количество оборудования незначительное.
308
С введением Положения о гарнизонных станциях технического
обслуживания автомобилей и их практическим созданием в зна-
чительной мере улучшилась организационно-техническая и эконо-
мическая сторона эксплуатации машин в мелких подразделениях
и частях, повысилась техническая готовность машин.
Рис. 16.1. Схема формирования затрат на эксплуатацию
машин
В соответствии с действующими положениями автомобильная
техника воинских частей может находиться на кратковременном
или длительном хранении. Подготовка техники к хранению и ее
консервация, содержание и техническое обслуживание ее на хра-
нении требуют определенных материальных и трудовых затрат.
Величина этих затрат зависит от ряда факторов и входит в состав
общих затрат на эксплуатацию машин.
Решая вопросы хранения машин, необходимо стремиться к
тому, чтобы затраты материальных и денежных средств и труда
были минимальными при хорошей сохраняемости машин, что со-
ответствует основному принципу режима экономии.
Оценка экономической эффективности способов хранения про-
водится по следующим показателям:
— по величине первоначальных затрат;
— по величине затрат на подготовку и содержание машин на
хранении.
309
Схема затрат на содержание машин на хранении показана
на рис. 16.2.
Первоначальные затраты составляют значительные капиталь-
ные вложения, но они вполне окупаются, так как при этом со-
кращаются расходы на содержание машин при хранении. Этому
Рис. 16.2. Схема Затрат на содержание машин на
хранении
во многом также будет способствовать применение новых консер-
вациониых материалов и четкая организация работ по обслужива-
нию и опробованию машин, находящихся на хранении.
Экономия средств может быть получена за счет сокращения
числа снятий машин с кратковременного хранения в течение года
путем своевременного согласования планов боевой подготовки и
эксплуатации автомобильной техники.
Экономически выгодным будет такое содержание машин на
хранении, при котором они сохраняют техническую готовность
при минимальных общих затратах.
16.2. Организация экономической работы в воинской части
Автомобильная служба имеет в своем распоряжении большие
материальные и денежные средства.
Использование материальных и денежных средств в пределах
установленных норм может быть осуществлено таким образом,
что годовые эксплуатационные расходы будут составлять мини-
310
мальную величину. Это обеспечит получение определенного эко-
номического эффекта.
С этой целью в воинской части организуется экономическая
работа. Она проводится в соответствии с Положением о войско-
вом хозяйстве. Положением установлено, что экономическую ра-
Рис. 16.3. Принципиальная схема разработки плана экономической работы
воинской части
боту в воинской части возглавляет командир части, а непосредст-
венное ее ведение возложено на начальников соответствующих
служб.
В воинских частях экономическая работа организуется на пла-
новых началах, для чего в начале календарного года разрабаты-
вается план экономической работы воинской части. План эконо-
мической работы разрабатывает заместитель командира части по
тылу после обобщения всех мероприятий политико-воспитатель-
ного и экономического характера, намечаемых к проведению в
службах воинской части.
План подписывается начальником штаба и начальником тыла
и утверждается командиром части. Порядок разработки плана
экономической работы воинской части представлен на рис. 16.3.
Как видно из рис. 16.3, основная работа по составлению1 плана
экономической работы воинской части выполняется начальниками
служб,
311
Начальник автомобильной службы, как и другие начальники
служб воинской части, разрабатывает и представляет в план эко-
номической работы части перечень мероприятий по своей службе.
Эти мероприятия должны содержать два раздела:
— организационные и политико-воспитательные мероприятия;
— технические и технологические мероприятия.
К организационным и политико-воспитательным мероприятиям
относятся мероприятия по поддержанию твердого уставного по-
рядка в эксплуатации техники, организации централизованного
подвоза грузов, сокращению нерациональных перевозок, лекции,
доклады и беседы по вопросам сбережения и технически правиль-
ного использования машин и имущества, а также по вопросам пре-
дупреждения дорожно-транспортных происшествий. По этим ме-
роприятиям в плане указываются лишь время проведения и от-
ветственные исполнители. Определение ожидаемой экономии как
в натуральных показателях, так и в денежном выражении по дан-
ному разделу не производится. Однако целенаправленное прове-
дение этих мероприятий оказывает положительное влияние на до-
стижение высоких показателей в выполнении плана экономичес-
кой работы.
Этому во многом будет способствовать правильно организован-
ное социалистическое соревнование как между отдельными спе-
циалистами службы, так и между подразделениями, регулярное
подведение итогов и их гласность.
К техническим и технологическим мероприятиям по автомо-
бильной службе относятся:
— рациональное расходование моторесурсов машинами раз-
личных групп эксплуатации;
— продление межремонтных пробегов машин и их агре-
гатов;
— повышение качества ТО и сокращение трудозатрат за счет
использования высокоэффективного оборудования, внедрения ра-
ционализаторских предложений и др.;
— сокращение расхода запасных частей и эксплуатационных
материалов;
. — увеличение пробега автошин;
— продление сроков службы аккумуляторных батарей;
— экономное расходование горючего;
— изготовление учебных экспонатов из списанных агрегатов
и деталей;
— сбор и сдача металлолома;
— экономия от внедрения конкретных рационализаторских
предложений;
— сокращение расходов воды и электроэнергии на технические
нужды;
— сокращение стоимости строительства и совершенствования
элементов парков и автодромов за счет использования местных
строительных материалов и работ, выполненных силами личного
состава, и др,
312
Начальник автомобильной службы воинской части приступает
к разработке мероприятий в план экономической работы на пла-
нируемый год после подведения итогов выполнения годового
плана эксплуатации и ремонта машин и плана экономической ра-
боты воинской части за отчетный год. Исходными данными для
разработки мероприятий по автомобильной службе в план эконо-
мической работы являются:
— годовой план эксплуатации и ремонта машин воинской части
на планируемый год;
— анализ грузоперевозок и других перевозок в части и рас-
хода моторесурсов, возможного сокращения расхода моторесурсов
за счет совмещения перевозок, организации централизованного
подвоза и других мер экономии моторесурсов;
— меры по совершенствованию технического обслуживания и
использования машин и продлению их ресурса работы;
— планируемое количество машин, подлежащих капитальному
ремонту в течение года, и их техническое состояние;
— техническое состояние и количество автошин, пробег кото-
рых в планируемом году может превысить амортизационный;
— количество и техническое состояние аккумуляторных бата-
рей, сроки службы которых истекают в планируемом году;
— данные по экономии горючего и масел за отчетный год;
— данные о расходе электроэнергии и воды за отчетный год;
— количество рационализаторских предложений по автомобиль-
ной службе, планируемых к внедрению в течение года.
Итоги экономической работы в воинской части по каждой служ-
бе и в целом за часть подводятся два раза в год и объявляются
приказом по части.
Начальник автомобильной службы по своей службе, а началь-
ник финансового довольствия в целом за часть в конце года со-
ставляют сведения о результатах экономической работы.
Исходными данными для определения эффективности экономи-
ческих мероприятий при подведении итогов работы в конце года
являются:
1. Расход моторесурсов за отчетный год по группам эксплуа-
тации машин, при этом оценивается выполнение плана боевой
подготовки и хозяйственной деятельности части при снижении
уровня расхода моторесурсов.
2. Количество машин и агрегатов, которые превысили установ-
ленные нормы пробега или работы до капитального ремонта.
Данные по перепробегу сверх установленных норм принимаются
из актов технического состояния на каждую машину (агрегат),
отправленную в течение года в капитальный ремонт. Нормы меж-
ремонтных пробегов принимаются в соответствии с действующими
положениями.
3. Количество списанных в течение года автошин и аккуму-
ляторных батарей. Эти данные составляют по утвержденным в те-
чение отчетного года актам технического (качественного) состоя-
ния материальных ценностей, подлежащих списанию. Из этих
313
актов выписываются нормы амортизационных пробегов (сроков
службы) и фактические пробеги (сроки службы) автошин, акку-
муляторных батарей и другого имущества.
4. Данные по экономии горючего и масел, которые выписыва-
ются из книги учета работы машин и расхода горючего и смазоч-
ных материалов по сортам.
5. Количество внедренных в течение года рационализаторских
предложений.
6. Количество израсходованной электроэнергии и воды для
технических нужд.
Для подведения итогов работы целесообразно исходные дан-
ные составлять в виде таблиц.
При проведении ориентировочных расчетов по определению эко-
номии, оформлению наглядной агитации в парках и проведению
воспитательной работы с личным составом целесообразно пользо-
ваться укрупненными показателями. Такие показатели для пере-
пробега автомобилей сверх установленной нормы до капитального
ремонта, для превышения пробега автошин и работы аккумулятор-
ных батарей сверх установленных амортизационных норм приве-
дены в табл. 16.1.
Таблица 16.1
Средние значения показателей экономии при эксплуатации
автомобильной техники
Виды экономии Показатель экономии по маркам автомобилей
ГАЗ-69 ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 Урал-375Д
Экономия от превыше- ния норм пробега до ка- питального ремонта, руб. па тыс. км 12 24 18,5 64 102
Экономия от превыше- ния пробега одной авто- шины сверх амортиза- ционной нормы, руб. на тыс. км 0.65 2,72 1,50 4.15 5,70
Экономия от продле- 6СТ-54 6СТ-68 6СТ-78 6СТ-78 6СТ-140
ния срока работы акку- муляторных батарей сверх амортизационной нормы, руб. в год 5.00 5,50 7,00 7.00 10,60
Фактическая экономия от сокращения расхода горючего и сма-
зочных материалов определяется по данным книги учета работы
машин и расхода горючего и смазочных материалов. Для облег-
чения работы по выборке данных из книги следует предусмотреть
по каждой машине ведение учета экономии (перерасхода) с нара-
стающим итогом с начала года. Это позволит оперировать в конце
года только итоговыми цифрами на декабрь месяц.
314
При определении количества сэкономленного горючего необхо-
димо исходить из установленных основных норм расхода горючего
без учета надбавок за особые условия эксплуатации, за исключе-
нием надбавки в зимний период эксплуатации.
Для освещения парковых помещений и привода технологиче-
ского оборудования расходуется значительное количество электро-
энергии, оплата которой осуществляется за счет средств, выделяе-
мых для эксплуатации автомобильной техники. Рациональное осве-
щение и режимы работы оборудования позволят снизить расходы
электроэнергии.
Экономия электроэнергии определяется относительно установ-
ленных специальными положениями норм ее расхода на комму-
нальные нужды и фактическим расходом. Нормы годового расхода
электроэнергии для парковых помещений установлены в киловатт-
часах на 1 м2 площади пола. Стоимость электроэнергии прини-
мается по установленным местным ценам. Подобньш образохм
определяется и экономия от сокращения расхода воды на техни-
ческие нужды, при этом ее расходы нужно относить к единице спи-
сочного количества машин. Стоимость воды также принимается
по местным ценам.
Экономия средств может быть получена за счет перевыполне-
ния плана сбора и сдачи металлолома. Стоимость сданного метал-
лолома сверх установленного плана полностью может быть отне-
сена к экономии средств. Особо ощутимая экономия может быть
получена при правильной разбраковке списанных механизмов и
агрегатов за счет использования годных для ремонта узлов и дета-
лей, изготовления учебных экспонатов из негодных узлов и меха-
низмов и полного сбора и сдачи всего металлолома.
Сокращение расхода материалов, запасных частей и рабочего
времени может быть получено за счет широкого освоения реста-
врации деталей и внедрения рационализаторских предложений.
Определение экономии должно проводиться конкретно для каж-
дого отдельного случая.
Экономическая работа в воинской части дает положительные
результаты при условии конкретного обоснования намеченных ме-
роприятий, своевременного доведения их до личного состава, ра-
боты по их проведению и контроля со стороны должностных лиц
служб части постоянно в течение всего года.
16.3. Порядок истребования и расходования денежных
средств на эксплуатацию автомобильной техники
Финансирование автомобильной службы осуществляется в пре-
делах расходов, предусмотренных в годовой смете-заявке.
На содержание, эксплуатацию и текущий ремонт автомобиль-
ной техники воинских частей денежные средства выделяются по
смете Министерства обороны СССР. За своевременное и
правильное определение потребности в денежных средствах
315
автомобильной службы, а также за законное и экономное расхо-
дование их ответственность несет начальник автомобильной
службы воинской части. Он обязан составлять подробные расчеты
на денежные средства, потребные в предстоящем году для обеспе-
чения нормальной деятельности службы части.
В расчетах должно быть предусмотрено обеспечение денеж-
ными средствами всех мероприятий по службе при соблюдении
строгой экономии в расходах. К расчетам денежных средств на-
чальник автомобильной службы прилагает объяснительную запис-
ку, в которой излагаются обоснования испрашиваемых сумм и
причины увеличения потребности в денежных средствах по сравне-
нию с расходами текущего года. В объяснительной записке запре-
щается приводить данные о численности личного состава, воору-
жения и техники воинской части.
Финансовый орган и автомобильная служба вышестоящей ин-
станции совместно рассматривают сметы-заявки и расчеты воин-
ских частей. После утверждения их соответствующими команди-
рами эти документы возвращаются в воинские части с утвержден-
ными годовыми назначениями денежных средств.
Начальник автомобильной службы совместно с начальником
финансового довольствия воинской части корректирует проведен-
ные ранее расчеты в соответствии с утвержденными годовыми на-
значениями.
Выделенные денежные средства начальник автомобильной
службы воинской части должен расходовать равномерно. Если же
в предстоящем месяце фактическая потребность денежных средств
может быть больше, то начальник автомобильной службы должен
заранее дать заявку начальнику финансового довольствия. Такое
маневрирование денежными средствами разрешается только в пре-
делах полугодовых назначений.
Денежные средства по ст. 88-а сметы Министерства обороны
СССР, предназначенные на содержание, эксплуатацию и текущий
ремонт автомобильной техники, могут быть использованы на при-
обретение не отпускаемых довольствующими органами бесплатно
материалов, запасных частей, малоценного инвентаря, инстру-
мента и на другие расходы.
Приобретение материальных ценностей воинскими частями раз-
решается только в государственных и кооперативных учреждениях,
предприятиях и организациях, при этом все расчеты должны про-
водиться путем перечисления денег с текущего счета воинской
части на расчетный или текущий счет соответствующего учрежде-
ния, предприятия или организации.
Приобретение воинской частью материальных ценностей в го-
сударственных мелкооптовых базах и магазинах розничной торго-
вой сети, а также в торговых предприятиях потребительской
кооперации производится с соблюдением установленных правил
продажи товаров рыночного фонда в порядке мелкого опта.
При покупке товаров рыночного фонда за наличный расчет
разрешается принимать в оправдание расходов денежных средств
316
копии товарных или погашенных кассовых чеков, выдаваемых ма-
газинами, торгующими этими товарами:
а) воинским частям — за промышленные товары и материалы
на сумму до 2 руб. по одному расходу;
б) высшим военно-учебным заведениям, промышленным пред-
приятиям и строительным организациям — за инвентарь и мате-
риалы на сумму до 5 руб. по одному расходу.
Производить в указанном порядке в одном магазине более од-
ной покупки в течение одного дня запрещается.
Документом, подтверждающим факт приобретения материаль-
ных ценностей и оправдывающим расход денежных средств при
безналичном расчете, является счет-фактура мелкооптовой базы
или магазина, оформленная надлежащим образом. Счета, по кото-
рым приобретено какое-либо имущество или другие материальные
ценности, принимаются службой финансового довольствия к оплате
или в погашение подотчетной суммы только при наличии на них
расписок соответствующих должностных лиц в приеме имущества
и отметок о том, что имущество оприходовано с указанием стра-
ницы и приходной статьи по книге материального учета.
16.4. Экономические последствия дорожно-транспортных
происшествий
В Вооруженных Силах Союза ССР проводится большая работа
с водителями и старшими машин, офицерами родов войск, коман-
дирами подразделений и частей по выполнению требований при-
казов Министра обороны СССР, направленная на предотвращение
дорожно-транспортных происшествий.
Материальный ущерб, причиняемый при дорожно-транспортных
происшествиях, складывается из следующих составляющих:
— потерь в случае гибели людей, получения ими инвалидности
или временной нетрудоспособности;
— потерь, связанных со списанием или восстановлением повре-
жденных машин и их простоем;
— потерь, необходимых для восстановления дорожных объ-
ектов.
К общим потерям следует отнести транспортные, администра-
тивные и другие расходы Госавтоинспекции, Военной автомобиль-
ной инспекции, следственных органов, прокуратуры и суда, рас-
сматривающих дорожно-транспортные происшествия.
Одной из основных задач специалистов автомобильной службы
является проведение различного рода организационно-воспитатель-
ных и технических мероприятий по предупреждению дорожно-
транспортных происшествий.
Глава 17 ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ МАШИН
И ПУТИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Предупреждение дорожно-транспортных происшествий с воин-
скими машинами является одной из важнейших задач командиров
и начальников всех степеней и личного состава автомобильной
службы войск.
17.1. Классификация дорожно-транспортных происшествий
Понятие дорожно-транспортного происшествия обычно вклю-
чает ранения или гибёль людей, а также повреждения (разруше-
ния) машин и другого имущества, связанные с эксплуатацией ав-
томобильной техники.
Все происшествия, связанные с эксплуатацией машин, в зави-
симости от обстоятельств, характера и последствий повреждений
подразделяются на катастрофы, аварии, поломки и несчастные
случаи.
Катастрофой считается происшествие с машиной, повлекшее за
собой гибель людей независимо от повреждения машины.
Аварией считается происшествие с машиной, при котором ма-
шина получила повреждение и подлежит списанию или для ее вос-
становления необходимо произвести капитальный или средний
ремонт машины или замену (капитальный ремонт) одного основ-
ного агрегата, а также происшествие с машиной, повлекшее за со-
бой телесные повреждения (ранения) людей независимо от повре-
ждения машины.
Поломкой считается повреждение машины, для устранения ко-
торого необходимо произвести текущий ремонт без замены или
капитального ремонта основных агрегатов.
Катастрофа и авария, происшедшие при отсутствии вины води-
теля и других работников воинской части, относятся к несчастным
случаям.
318
Происшествия, повлекшие за собой гибель или телесные повре-
ждения людей в результате набегания на машину, падения под
машину и выпадения из машины по неосторожности пострадав-
ших, а также происшествия при обслуживании (ремонте) машин,
погрузке (выгрузке) грузов на машину (из машины), погрузке
(выгрузке) и перевозке машин водным или железнодорожным
транспортом, при стихийных бедствиях и в других аналогичных
случаях к катастрофам и авариям не относятся.
Естественный износ деталей и отдельных узлов, не повлекший
за собой дополнительных повреждений машины или ее агре-
гатов, а также боевые повреждения к авариям и поломкам не
относятся.
Повреждение вооружения и специального оборудования, уста-
новленного на машинах, классифицируется в соответствующих ру-
ководствах и инструкциях.
17.2. Факторы, влияющие на безопасность движения машин,
и причины возникновения дорожно-транспортных
происшествий
Для изучения причин возникновения дорожно-транспортных
происшествий используется системный анализ. Система «води-
тель— автомобиль* — дорога» рассматривается как динамиче-
ская информация с обратной связью. Главным элементом
системы является водитель, который воспринимает информацию
о дорожной обстановке, режиме движения, показаниях приборов,
положении органов управления и т. п., перерабатывает эту инфор-
мацию, принимает соответствующие решения и воздействует на
органы управления машины, оптимизируя режим движения в соот-
ветствии с дорожной обстановкой.
Безопасность движения зависит от надежности элементов си-
стемы и характера их взаимодействия внутри системы. Дорожно-
транспортное происшествие рассматривается как следствие недо-
статочно надежной работы системы. Для определения условий
безопасности движения машин и установления причин дорожно-
транспортных происшествий необходимо изучить факторы, воздей-
ствующие на систему «водитель — автомобиль — дорога», струк-
тура которых показана на рис. 17.1. При определении условий
безопасности основное внимание необходимо обращать на факторы
самой системы. Данные статистики показывают, что дорожно-
транспортные происшествия происходят в 10... 15% случаев из-за
технических неисправностей машин, в 20... 30% случаев — по при-
чине плохих дорожных условий, в 60... 70% случаев они зависят
от неправильных действий водителей.
* Кроме автомобиля подразумеваются также гусеничный тягач, транспор-
тер и Трактор.
319
Закона -
положения о
движении
-------ч—
Планирова-
ние и
организация
движения
Воспитание
дисциплины
движения _
Уровень
сознания
Исследование
причин
ДТП
Физическое
состояние
Психофизиоло-
гическое
состояние
Специальные
знания а опыт
(мастерство
вождения)
* Освещение
Погода
Оформление
дороги
О
Р
о
г
а
Видимость
в плане
и профиле
Направление
трассы
дороги
Состояние
~ проезжей
части
Мотивация
(отношение к
профессии води-
теля и выпол-
няемой задаче)
В
о
д
и
т
в
л
ь
Чувство
ответственно-
сти и дисцип-
линированность
1----Автомобиль
Отвлекающие
воздейст-
вия
Активная
безопасность
пассивная
безопасность
Организация
движения
Техническая
исправность уз
лов и меха паз
мов, обеспеча-
вающих безо-
пасн. движения
Приеми-
стость
Тормозные
свойства
Управля-
емость
fi'S
& ч
Устойчивость
против за-
носа и опро-
кидывания
эргономичес- кое оформле ние места водителя Прочность каркаса кузова, кабины
Микро- климат Надежность закрытия дверей
БесколебаЮль кость и бес- шумность _ Отсутствие острых кромок
Удобство управле- ния Безопас- ность сиденья
Видимость днем и ночью с места во- дителя Безо пас - ное стекло
отсутст- вие ослеп- ления Возможность само- освобождения
§ 5
Оформле-
ние внеш-
них конту-
ров дез
острых
кромок
Оформле-
ние буфер-
ных, элас-
тичных и
аморти-
зирующих
устройств
В
В
J
Т
I
Рис. 17.1. Структура факторов системы «водитель—автомобиль — до-
рога», влияющих на безопасность движения
320
17.2.1. Влияние физического состояния, мастерства вождения и
психофизиологического состояния водителя на безопас-
ность движения
Безопасность движения находится в зависимости от таких фак-
торов, как возраст, физическое состояние, мастерство вождения,
психофизиологическое состояние, характеристика личности води-
теля и др.
Физические нагрузки, испытываемые опытным водителем при
управлении автомобилем, сравнительно невелики и составляют
от 1 ккал/мин (при вождении легкового автомобиля) до
5 ккал/мин (при вождении грузового автомобиля). Большее воз-
действие на водителя оказывают психологические нагрузки.
Статистика показывает, что количество аварий с увеличением
возраста водителей уменьшается; водители в возрасте 18...21 года
значительно чаще совершают происшествия, чем водители стар-
шего возраста; максимальная частота происшествий наблюдается
у водителей в возрасте до 19 лет. Однако для безопасного управ-
ления машиной опыт и мастерство вождения имеют большее зна-
чение, чем возраст.
Мастерство вождения — комплекс навыков, обеспечивающих
эффективное использование эксплуатационных качеств автомобиля
и безопасность движения, оптимальное расходование ресурса ма-
шины при обеспечении высокой надежности работы водителя.
Навык водителя характеризуется быстротой и точностью ответ-
ных реакций или двигательных действий на изменение дорожной
обстановки. Подобные действия или рабочие операции принято
называть сенсомоторными реакциями. В каждой сенсомоторной
реакции различают скрытый (латентный) период — то, что при-
нято называть временем реакции водителя, и период реализации
двигательного действия или моторный компонент. Длительность
реакций у малоопытных водителей может быть в 1,5 ...8 раз
больше, чем у водителей, имеющих высокий уровень мастерства.
Выполняемые водителем рабочие операции по управлению ма-
шиной могут характеризоваться определенным темпом (количе-
ством операций в единицу времени).
Установлено, что темп выполнения рабочих операций водите-
лями бывает очень высоким, нередко граничащим с верхним пре-
делом обеспечения безопасности движения. Так, например, в усло-
виях интенсивного движения водитель может выполнять в среднем
40... 50 операций на 1 км пути. В этом случае на одну операцию
приходится в среднем 3... 4 с. При возрастании темпа необходимо
снизить скорость движения.
Безопасность движения в значительной степени зависит от
психофизиологических возможностей водителя, характеризуемых
остротой зрения и способностью к адаптации, объемом, устойчиво-
стью, распределением и переключением внимания, быстротой и
точностью реакций, чувством времени, способностью правильно
воспринимать скорость и направление движения машины, наблю-
321
дать и одновременно выполнять координированные движения по
управлению машиной, самообладанием и эмоциональной устойчи-
востью. У разных водителей эти функции имеют различное значе-
ние. Даже у одного и того же водителя значения этих функций
в течение рабочего дня не остаются постоянными и зависят от со-
стояния здоровья и самочувствия водителя, от его физической
натренированности, степени утомления и т. п.
Основную информацию о дорожной обстановке, положении,
скорости и направлении движения машины водитель получает с
помощью зрения. Нормальный глаз способен различать все цвета.
У некоторых людей (дальтоников) могут быть отклонения в раз-
личении цветов, чаще красного и зеленого. При нормальной
остроте зрения водитель способен различать детали окружающей
обстановки, видимые под углом в одну угловую минуту. Движение
ночью является характерным для эксплуатации армейских машин.
В связи с этим следует учитывать, что острота зрения снижается
в светлую безлунную ночь — до 0,3 ... 0,7, а в темную ночь — до
0,03... 0,05 и более. Глазомерная оценка различных предметов и
расстояний сопряжена с определенными потерями времени, кото-
рые могут составить 0,5... 1,2 с и более.
Для безопасности движения большое значение имеет способ-
ность водителя к быстрой адаптации. Время «привыкания» к тем-
ноте может составить от 15 (неполная адаптация) до 30 мин и бо-
лее (полная адаптация). Световая адаптация происходит гораздо
быстрее, занимая всего несколько секунд.
При разъезде с встречным транспортом ночью в результате
ослепления водителя психологические нагрузки могут возрастать
в 40... 60 раз, что может привести к потере управления машиной
и вызвать аварийную ситуацию. Ослепление особенно опасно при
управлении машиной, оборудованной СМУ или прибором ночного
видения.
Невнимательность является одной из наиболее часто встречаю-
щихся причин дорожно-транспортных происшествий.
Внимание каждого человека связано с дневным рабочим рит-
мом: в утренние часы внимание слабее, к 10... 11 ч оно увеличи-
вается, в послеобеденное время снова ослабевает, к концу рабо-
чего дня несколько повышается, а через 7...9 ч работы резко
снижается. При работе в ночное время внимание значительно осла-
бевает (наибольшее количество засыпаний за рулем наблюдается
между 0 и 5 ч утра). В работе водителя большое значение имеет
организация внимания, т. е. умение концентрировать и варьировать
вниманием в конкретных условиях дорожной обстановки.
Быстрота и точность реакций водителя играют большое значе-
ние в обеспечении безопасности движения. Реакции могут быть
простыми и сложными. Скрытый (латентный) период простой
реакции может составить: на световой раздражитель — до 0,2 с,
на звуковой —до 0,14 с. Время скрытого периода сложной реак-
ции колеблется от 0,5 до 1,5 с и более (среднее время составляет
0,8 ...0,9 с). У разных водителей время реакции различное. Оно
322
зависит от характера и стереотипности операций, опыта работы
(у более опытных водителей время реакции, как правило, меньше),
состояния здоровья, самочувствия, степени утомления водителя и
других факторов.
При проведении автотехнических экспертиз при нормальных
условиях работы водителя в качестве норматива рекомендуется
принимать время простой реакции, равное 0,8 с.
Специфическое действие на время реакции оказывает алко-
голь. Даже небольшие дозы алкоголя (30... 50 г) приводят к уве-
личению времени реакции. Концентрация 1 %0 алкоголя в крови
считается критическим пределом и приводит к серьезному наруше-
нию психомоторных функций. При содержании в крови водителя
более 1 %0 алкоголя вероятность аварии в 5... 10 раз больше, а при
1,5%0— в 55 раз больше, чем в случае полного отсутствия алко-
голя.
Утомление оказывает решающее влияние на способность води-
теля правильно и быстро ориентироваться в сложившейся обста-
новке. В результате утомления водителя ухудшается работа его
органов чувств (ухудшается зрительное восприятие, мышечно-дви-
гательное чувство, координация движений, появляются лишние
движения, снижается интенсивность внимания, быстрота и точ-
ность двигательных реакций и т. д.). Основным средством преду-
преждения переутомления является правильная организация труда
и отдыха водителя.
17.2.2. Влияние конструктивных особенностей и технического
состояния машины на безопасность движения
Безопасность движения в значительной степени зависит от кон-
структивных особенностей и технического состояния машины, что
видно из рис. 17.1. К основным конструктивным недостаткам ме-
ханизмов и агрегатов машин относятся:
— недостаточная надежность деталей, особенно в узлах и ме-
ханизмах, непосредственно влияющих на безопасность движения
(в механизмах рулевого управления, тормозной системе и др.);
— недостаточные приемистость, тормозные свойства, управляе-
мость и устойчивость против заноса и опрокидывания;
— недостаточные удобства для работы водителя.
Статистика показывает, что большое число автомобилей экс-
плуатируются с неисправными или неотрегулированными тормо-
зами, рулевым управлением, приборами освещения и другими ме-
ханизмами, непосредственно влияющими на безопасность дви-
жения.
Характерными неисправностями являются:
— тормозной системы: неодинаковые или увеличенные зазоры
между фрикционными накладками и барабанами колес; заклини-
вание или заедание тормозов; замасливание тормозных колодок;
чрезмерный нагрев тормозных барабанов или колодок; засорение
цилиндров гидропривода тормозов; негерметичность системы; уве-
личение свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом;
323
увеличенный выход штока тормозных камер у автомобилей с пнев-
матическим приводом; замерзание конденсата в воздухопроводах
и ресиверах пневматического привода;
— рулевого управления: увеличенный люфт рулевого колеса;
увеличенный люфт в сочленениях рулевого механизма; заедание
или тугое вращение рулевого колеса, повышенная утечка масла из
рулевого механизма, нарушение крепления (шплинтовки) рулевых
тяг;
— системы освещения: неправильная установка фар; недоста-
точная сила света фар; неисправность стоп-сигнала, указателей
поворота; отсутствие света в подфарниках или одной из фар;
— шин и колес: неодинаковое давление воздуха в шинах; раз-
ная степень износа или различный рисунок протектора шин; вне-
запный разрыв покрышки или быстрый выход воздуха из камеры;
ненадежное крепление колес автомобиля.
Специальные исследования показали, что из-за плохих условий
работы водителей (неисправностей приборов освещения, ухудше-
ния обзорности водителя, неисправностей стеклоочистителей,
неправильной установки зеркал заднего вида, отсутствия противо-
солнечных козырьков и т. д.) происходит до 25% всех дорожно-
транспортных происшествий.
17.2.3. Влияние дорожных условий на безопасность движения
машин
Анализ показывает, что значительное возрастание опасности
возникновения дорожно-транспортных происшествий наблюдается
в местах:
— резкого ухудшения дорожных условий (сужение проезжей
части, кривые малого радиуса и т. п.);
— пересечений транспортных потоков;
— когда на дороге могут появиться различные препятствия
(люди, животные и т. п.).
Резкое ухудшение безопасности движения происходит на за-
круглениях дорог с радиусом меньше 500 м, что видно из рис. 17.2.
На безопасность движения большое влияние оказывает рас-
стояние видимости в плане и в профиле поверхности дороги. Уве-
личение количества дорожно-транспортных происшествий при
уменьшении расстояния видимости видно из рис. 17.3. Фактическая
видимость может уменьшаться при ухудшении метеорологических
условий (дождь, туман, снегопад), при наличии движущихся или
стоящих на дороге транспортных средств, различных сооружений,
рекламы и т. д.
На безопасность движения значительное влияние оказывает
освещенность дорог, которая может составлять 100 тыс. лк при
солнечной погоде и снижаться до 0,1 лк в лунную ночь. На доро-
гах в темное время суток происходит около 50% всех дорожно-
транспортных происшествий, хотя интенсивность движения в это
время во много раз ниже среднесуточной.
324
Необходимыми условиями предупреждения дорожно-транспорт-
ных происшествий является изучение и устранение причин и усло-
вий, способствующих их возникновению.
В практике встречается большое количество различных причин
происшествий, однако все они сводятся к следующим:
О 200 400 600 600 R, м
Рис. 17.2. Зависимость между радиусом
(/?) поворота и числом аварий (Л)
(за 100% принято число аварий на
прямолинейном участке)
Рис. 17.3. Зависимость коли-
чества (К) дорожно-транс-
портных происшествий (на
1 млн. автомобилей) от рас-
стояния видимости (В):
1 — в продольном профиле; 2 — в
плане
— нетрезвое состояние водителя;
— превышение допустимой скорости движения;
— нарушение правил вождения (обгона и маневрирования,
проезда железнодорожных переездов, встречного разъезда и т. д.);
— передача руля другим лицам;
— неправильная оценка дорожной обстановки и несвоевремен-
ное принятие мер по обеспечению безопасности движения;
— неопытность и невнимательность водителя;
— изменение психофизиологических функций водителя (пере-
утомление, болезненное состояние, сон за рулем и т. д.);
— техническая неисправность машины;
— плохая организация движения;
— прочие.
17.3. Выбор безопасных режимов движения машин
Условия эксплуатации армейских машин весьма разнообразны.
Армейские машины используются в различных дорожно-климати-
ческих условиях, днем и ночью, в основном в составе колонн и в
одиночном порядке. Для выполнения задач водителям часто пре-
доставлено ограниченное время.
Как правило, режимы движения водителям устанавливают на
инструктаже. В соответствии с этим каждый водитель выбирает
325
определенную тактику движения, постоянно оптимизируя режим
движения в зависимости от конкретных условий дорожной обста-
новки.
Оптимизация режимов движения предполагает применение во-
дителем рациональных приемов управления, связанных с выбором
безопасной скорости движения, безопасной дистанции и интер-
вала, с правильным обгоном, разъездом с встречным Транспор-
том и т. д.
17.3.1. Определение полного остановочного пути машины при ее
торможении
Для обеспечения безопасности движения важное значение имеет
своевременная остановка машины перед препятствием при экстрен-
ном торможении. Интенсивность уменьшения скорости при тормо-
жении и величина полного остановочного пути зависят от времени
реакции водителя, тормозных качеств автомобиля, состояния авто-
шин, дорожного покрытия и от величины первоначальной скорости
движения.
Полный остановочный путь может быть определен по урав-
нению
^T=ft + /2 + o.a3)^+ (17.1)
254 ( 77- + sin а )
\ Кэ 1
где S0CT— полный остановочный путь, м;
—время реакции водителя, с;
£>— время срабатывания механизма привода тормозов, с;
/3— время нарастания замедления, с;
T) — скорость, при которой начинается торможение, км/ч;
<р— коэффициент сцепления шин с дорогой;
а — уклон дороги, град;
К3 — коэффициент эффективности торможения.
Величина коэффициента Лэ составляет: для легковых автомоби-
лей 1,1... 1,2; для автомобилей грузоподъемностью до 4,5 т —
1,2... 1,5; для автомобилей грузоподъемностью свыше 4,5 т —
1,5 ...2.
Из уравнения (17.1) видно, что полный остановочный путь 30ст
зависит от мастерства водителя и его психофизиологического со-
стояния (^]), от конструктивных особенностей и технического
состояния автомобиля (t2, ts, ср, /<э), от дорожных условий (^, а,
7<э) и величины скорости v, при которой начинается торможение.
Возможность реализации тормозной силы, создаваемой тормозами
автомобиля, зависит от коэффициента сцепления ср. В свою оче-
редь последний зависит от состояния дорожного покрытия и про-
текторов шин. Влияние некоторых эксплуатационных факторов
326
(мокрого и грязного дорожного покрытия, величины скорости
движения) на величину коэффициента сцепления показано на
рис. 17.4.
Рис. 17.4. Зависи-
мость коэффициента
сцепления (?) от Раз'
личных эксплуатаци-
онных факторов:
а — периоды (дож-
дя (/ — начал0 дождя,
// — конец дождя; /Лf
сухое покрытие>: 0
при изменен!'11 влажно-
сти (В) грязев0г0 сл°я.
находящегося на п0‘
крытии; в — ПРИ различ-
ной скорост11 движе-
ния (V); /-сухая до-
рога; 2 — мокрая до-
рога
17.3.2. Выбор безопасной дистанции и интервала
При движении автомобиля в составе колонны или в потоке
двигающихся машин важное значение имеет выбор безопасной
дистанции. Схема, поясняющая выбор безопасной дистанции ме-
жду следующими друг за другом автомобилями, показана на
рис. 17.5. Принимая допущения, что автомобили 1 и 2 имеют оди-
наковое время срабатывания тормозного привода и одинаковую
скорость перед началом торможения, дистанция Д (м) между
автомобилями определяется по уравнению
Д=^ + (4--4-)4 + Л', (17.2)
где t—время реакции водителя автомобиля 2, с;
т)—скорость автомобилей 1 и 2 перед началом торможе-
ния, м/с;
/1 и /2 — замедление при торможении автомобилей 1 и 2, м/с2;
К—расстояние между автомобилями после остановки» м;
в практике принимается ^=5... 10 м.
Расчеты показывают, что на сухой дороге при скорости движе-
ния автомобиля не свыше 60 км/ч безопасная дистанция в метрах
между следующими друг за другом автомобилями принимается
327
равной величине скорости движения машины, выраженной в кичо-
метрах.
Безопасный интервал d (м) между автомобилями может быть
определен по следующим эмпирическим зависимостям:
Рис. 17.5. Схема выбора оптимальной дистанции между автомо-
билями:
1 — ведущий автомобиль; 2 — ведомый автомобиль
при встречном разъезде
d = 0,5 + 0,005 (vt + v2);
при обгоне
d =. 0,35 + 0,005 (г»! 4- ^2).
(17.3)
(17.4)
Анализ зависимостей (17.3) и (17.4) показывает, что для ско-
ростей движения 40... 60 км/ч безопасный интервал между авто-
мобилями должен быть: при встречном разъезде d = 0,9... 1,1 м,
при обгоне с/= 0,75 ... 0,9 м.
17.3.3. Безопасность при обгоне
Обгон является сложным и часто встречающимся маневром
при движении автомобилей. Даже незначительные ошибки в дей-
ствиях водителя при обгоне могут привести к созданию аварийной
обстановки. Данные статистики показывают, что около 10% до-
рожно-транспортных происшествий, совершаемых при обгоне, про-
исходит в результате неправильных действий водителей. Схема
обгона с постоянной скоростью движения показана на рис. 17.6,
328
1
2
Рис. 17.6. Схема обгона с
постоянной скоростью дви-
жения:
1 — обгоняющий автомобиль,
2— обгоняемый автомобиль;
V— скорость обгоняемого ав-
томобиля; v + bv— скорость
обгоняющего автомобиля; Т —
время обгона; I—участок
пути, проходимый обгоняю-
щим автомобилем до и после
обгона; vT — путь, проходи-
мый обгоняемым автомобилем;
(v+ Av)T — путь, проходимый
обгоняющим автомобилем
В соответствии с данной схемой время и путь обгона опреде-
ляются из выражений:
время (с) обгона
Д_.
г
(17-5)
путь (м) обгона
(17.6)
Расчеты показывают, что обгон не следует начинать при малой
разнице в скоростях (при малом Дц) машин, участвующих в об-
гоне, иначе обгон затягивается по времени, и встречная машина
может оказаться в непосредственной близости. Для безопасного
обгона дорога должна просматриваться не менее чем на двойную
величину пути обгона.
17.3.4. Выбор безопасных скоростей с учетом интенсивности
движения
Интенсивность и состав участников движения оказывают боль-
шое влияние на величину и характер изменения скорости дви-
жения.
329
Зависимость величины средней скорости (км/ч) от интенсив-
ности движения может быть приближенно выражена зависимостью
<^ = 59 — 0,015/14, (17.7)
где М — интенсивность движения, авт./ч.
Анализ показывает, что интенсивность движения менее
300 авт./ч в обоих направлениях почти не сказывается на величине
скорости движения машин.
При интенсивности движения от 300 до 400 авт./ч расчетная
скорость должна быть снижена на 10... 15%.
17.3.5. Выбор безопасных скоростей при движении ночью
При движении ночью на выбор безопасных скоростей большое
значение оказывает дальность видимости и размер препятствий
на дороге. Допустимая скорость движения (км/ч) ночью может
быть определена из следующей эмпирической зависимости:
v = 1/ ( 35,3/у уз । 254_ 35,3/у ( j 7.8)
' \ Кэ J Кэ Кэ '
где Т—суммарное время реакции водителя и срабатывания ме-
ханизма привода тормозов, с;
S— расстояние видимости препятствия, м.
Суммарное время (с) реакции водителя и срабатывания меха-
низма привода тормозов равно
+ +
где t{ — время реакции водителя, с;
/2 — время срабатывания механизма привода тормозов, с;
A/j—дополнительное время реакции, необходимое для распо-
знавания препятствия в ночное время, с.
Из уравнения (17.8) видно, что допустимая скорость движения
ночью зависит от конструктивных особенностей и технического
состояния автомобиля (^j, Т, /(9), дорожных условий (ср, /Сэ), рас-
стояния видимости (S), мастерства водителя и его психофизиоло-
гического состояния (Г).
Для водителей, имеющих недостаточные навыки, время реак-
ции (А + А6) может составить от 1,2 до 2 с и более.
Расчеты показывают, что при движении ночью безопасная ско-
рость движения находится в пределах не более 50... 60 км/ч.
При управлении машинами, оборудованными средствами свето-
маскировки (СМ.У, подкузовной подсветкой и ПВН), условия ви-
димости значительно снижаются. В этих случаях время реакции
водителя может увеличиваться в два-три раза. Поэтому для ма-
шин, оборудованных средствами светомаскировки, безопасные ско-
рости движения устанавливаются командирами и начальниками
на основании специальных инструкций.
330
d
17.3.6. Выбор безопасных скоростей по условиям устойчивости
автомобиля
В результате потери устойчивости может наступить занос и
опрокидывание машины. Занос обычно возникает при недостаточ-
ном сцеплении шин с дорогой: па поворотах, особенно на крутых;
при торможении, происходящем на мокрых (скользких) дорогах,
и на больших скоростях; при переезде через неровности дороги
(во время подскакивания колес); при резком повороте управляе-
мых колес, особенно при движении на уклонах и по косогору.
При движении на повороте занос возникает в результате дей-
ствия центробежной силы.
При незначительном уклоне дороги на повороте критическую
(предельную) скорость движения (км/ч) автомобиля (табл. 1),
соответствующую началу заноса, можно определить из выражения
___ 1/ 127/?Осцуб
^КР “ Г О
(17.9)
где R — радиус поворота дороги, м;
Ссц — нормальная нагрузка на ведущие оси, численно равная
массе автомобиля, приходящейся на ведущие оси, кгс;
<?б—коэффициент сцепления при боковом скольжении, равный
0,7... 0,8ср;
G—полный вес автомобиля, численно равный его массе, кгс.
При движении по косогору начало заноса происходит, когда
боковая сила будет больше силы сцепления. Величина угла косо-
гора, при котором может начаться занос автомобиля, определяется
из выражения
sin₽>-5^. (17.10)
Для чего также необходимо, чтобы вертикальная составляю-
щая сила тяжести автомобиля не выходила за пределы точки кон-
такта наружного колеса и дороги.
Таблица 17.1
Предельные скорости движения автомобиля на поворотах дорог, км/ч
Тип дорожного покрытия Радиус закругления, м
25 50 75 100
Асфальт, бетон 40 30 75 85
Булыжник, брусчатка 40 50 70 80
Грунтовая дорога 35 45 65 75
Мокрые асфальт, булыжник, брус- чатка 30 40 50 60
Укатанный снег 25 35 45 50
331
Критическая скорость (км/ч) поперечного скольжения по опро-
кидыванию определяется из выражения
^=11,3 K-f-, (17.11)
где в — ширина колеи, м;
hg—высота центра тяжести, м.
Из формулы (17.11) видно, что склонность автомобиля к опро-
кидыванию зависит только от отношения ширины колен к высоте
центра тяжести автомобиля.
При движении по косогору скорость поперечного скольжения
не должна превышать 10... 15 км/ч, в противном случае при наезде
колес па какое-либо препятствие произойдет опрокидывание авто-
мобиля.
17.4. Пути предупреждения дорожно-транспортных
происшествий
Разрабатываемые в Советской Армии мероприятия по преду-
преждению дорожно-транспортных происшествий должны основы-
ваться на передовом опыте безаварийной эксплуатации автомо-
бильной техники и современных научных исследованиях и разра-
ботках по вопросам безопасности движения машин.
Основными направлениями в работе по предупреждению до-
рожно-транспортных происшествий являются: повышение надеж-
ности работы водителей, повышение безопасности машин, улучше-
ние организации движения и контроля за эксплуатацией машин,
совершенствование методов расследования, анализа причин и учета
происшествий.
17.4.1. Повышение надежности работы водителей
Повышение надежности работы может обеспечиваться за счет
внедрения методов психофизиологического обследования, интенси-
фикации обучения и улучшения воспитательной работы с водите-
лями машин.
Психофизиологическое обследование проводится в целях выяв-
ления у обследуемых психофизиологических качеств, определения
их соответствия для работы на той или иной марке машины и
прогноза успешности обучения водителей.
Психофизиологическое обследование водителей может прово-
диться с помощью специальных аппаратурных и бланковых мето-
дик (тестов).
Для выработки у водителей высокого мастерства вождения
необходимы систематические целенаправленные тренировки.
Навыки у водителей формируются поэтапно. Первый этап обу-
чения характеризуется большими затратами времени на выполне-
ние задания и большим количеством ошибок, большим напряже-
нием внимания и воли, наличием лишних движений и скованности
332
в действиях обучаемых. Второй этап характеризуется более созна-
тельными и быстрыми действиями, значительным уменьшением
количества ошибочных действий. На третьем этапе действия обу-
чаемых протекают все увереннее и быстрее, с незначительным
количеством ошибок, исчезает чувство скованности и напряжен-
ности, внимание переносится на центр действия, однако результаты
по времени и надежности действий еще не имеют стабильного ха-
рактера. Четвертый этап характеризуется сформированием дина-
мического стереотипа, обучаемые выполняют действия легко,
быстро и точно, внимание полностью освобождается от контроля
за действиями.
При отсутствии соответствующих тренировок и необходимой
практики в управлении машиной навыки могут утрачиваться, для
их восстановления требуются дополнительные усилия.
Исследования показали, что средний уровень навыков молодых
водителей по скорости действий в 1,5 ...2 раза ниже уровня навы-
ко£ опытных водителей. Поэтому вопросам совершенствования на-
выков молодых водителей необходимо уделять особое внимание.
Для интенсификации процесса обучения водителей необходимо
применять наиболее эффективные методы, используя для этих це-
лей автодромы, оснащенные средствами механизации и автомати-
зации, повышающими динамику обучения, современные техниче-
ские средства обучения (тренажеры, учебные кинофильмы, диа-
фильмы и т. п.), классы правил вождения и безопасности движения
машин.
Исследованиями установлено, что в основе безопасной езды
лежит не только степень овладения определенными знаниями и
навыками, но главным образом устойчивость этих навыков при
неожиданных, опасных и аварийных ситуациях. Поэтому на всех
этапах обучения при отработке умений и навыков водителей необ-
ходимо обращать внимание на выработку приемов управления,
обеспечивающих безопасность движения в сложных, неожиданных
и опасных дорожных ситуациях.
Обучение в сочетании с психофизиологическим обследованием
играет большое значение в формировании у водителей высокого
мастерства вождения, обеспечивающего эффективное использова-
ние и безопасное вождение машин.
Воспитательная работа должна быть направлена на выработку
у водителей таких качеств, как дисциплинированность, высокое
чувство личной ответственности, положительное отношение к про-
фессии военного водителя, добросовестность, ответственность и
аккуратность, принципиальность, активность и энергичность, осто-
рожность и осмотрительность, ловкость и расторопность, само-
обладание и высокая эмоциональная устойчивость.
17.4.2. Повышение безопасности машин
Безопасность машин может быть обеспечена за счет про-
ведения комплекса конструктивных и эксплуатационных ме-
роприятий.
333
В разработке конструкции «безопасного» автомобиля намети-
лись два направления: внедрение приспособлений, предотвращаю-
щих аварийные ситуации (активная безопасность); внедрение при-
способлений, уменьшающих тяжесть травм в случае аварии
(пассивная безопасность).
К конструктивным мероприятиям активной безопасности отно-
сятся:
— - повышение устойчивости и управляемости машин;
— совершенствование конструкций рулевых управлений (при-
менение усилителей рулевых управлений, надежных шарниров ру-
левых тяг, исключающих возможность их разъединения при любой
степени износа деталей, и т. д.);
— совершенствование конструкций тормозов (применение вме-
сто барабанных дисковых тормозов, различных усилителей тормо-
зов, введение раздельного привода к тормозам, установка антибло-
кировочных устройств, предотвращающих блокирование колес,
применение специальных приспособлений, изменяющих соотноше-
ние усилий к приводам передних и задних тормозов, соответствую-
щих статическому и динамическому перераспределению сил тяже-
сти, применение тормозов-замедлителей, электропневматического
привода тормозов и т. д.);
— совершенствование конструкций шин и колес (применение
шин, снабженных шипами противоскольжения, имеющих специаль-
ные включения в протекторе, увеличивающие их сцепные качества,
статически отбалансированных колес в пределах допустимого по
техническим условиям дисбаланса и т. д.);
— совершенствование кабины и рабочего места водителя (улуч-
шение обзорности с места водителя, применение не менее двух
зеркал заднего вида, надежных стеклоочистителей, сиденья води-
теля, раздельного от пассажирского, допускающего регулировку
по высоте, в продольном направлении и по углу наклона спинки,
снабженного системой подрессориванпя и демпфирования, приме-
нение отвечающих эргономическим требованиям органов управле-
ния, контрольно-измерительных приборов, системы вентиляции,
отопления кабины и т. д.);
— совершенствование приборов и систем головного освещения
(применение в качестве автономного освещения кроме дальнего и
ближнего скоростного, широкого и противотуманного света, ис-
пользование в головном освещении поляризованного света, стробо-
скопического эффекта и т. д.).
К конструктивным мероприятиям пассивной безопасности могут
быть отнесены:
— повышение прочности кабины, надежности закрытия дверей,
закрепление внутреннего оборудования, отсутствие на внутренних
поверхностях выступающих частей, острых углов и кромок, могу-
щих причинить телесные повреждения;
— использование для водителя и пассажиров ремней безопас-
ности;
334
— применение безопасных стекол, не дающих при ударе оскол-
ков с острыми краями, травмобезопасных светозащитных откид-
ных козырьков;
— применение энергопоглощающих устройств в рулевых колон-
ках и безопасных рулевых колес;
— применение жесткой передней стенки кабины, обеспечиваю-
щей смещение двигателя ниже рабочего места водителя и пасса-
жиров в случае фронтального столкновения автомобиля;
— применение вместо обычных бамперов специальных демпфи-
рующих устройств;
— отсутствие на внешних выступающих частях автомобиля
острых углов и кромок;
— применение специальных противопожарных устройств (осна-
щение автомобилей специальным противопожарным оборудова-
нием, изготовление топливопроводов и топливных баков из проч-
ных и эластичных материалов и т. д.).
Эксплуатационные мероприятия включают: поддержание ма-
шин в постоянной технической исправности, в первую очередь —
узлов и механизмов, непосредственно влияющих на безопасность
движения (достигается своевременным и качественным выполне-
нием работ технического обслуживания и технической диагно-
стики), укомплектование автомобильной техники индивидуальными
комплектами запасных частей и материалами, приспособлениями,
светомаскировочными устройствами и инструментом, своевремен-
ное обнаружение и устранение неисправностей на машинах в пути,
использование при вождении машин средств повышения проходи-
мости и т. д.
Для качественного контроля за техническим состоянием машин
в каждой части должна быть хорошо организована работа КТП,
а также должны проводиться контрольные осмотры машин долж-
ностными лицами в строгом соответствии с требованиями Настав-
ления по автомобильной службе и других руководящих доку-
ментов.
17.4.3. Улучшение организации движения и контроля за
эксплуатацией машин
Организация движения и контроля за эксплуатацией машин
включает оценку маршрутов по безопасности движения, подготовку
машин, водителей и старших машин (колонн) к рейсу, инструктаж
водителей и старших машин перед выходом машин из парка, пла-
нирование работы ВАИ.
При организации движения колонн проводится подготовка
должностных лиц колонн, средств управления и технического за-
мыкания колонн, определение безопасных режимов движения и т.п.
Машины готовятся к выходу водителями под руководством
командиров подразделений или их заместителей по технической
части (начальников автомобильной службы, старших техников или
техников).
335
При перевозке личного состава и взрывоопасных грузов, при на-
правлении машин в дальние рейсы и в других сложных случаях
назначаются старшие колонны и каждой машины. При перевозке
прочих грузов одной колонной назначается только один старший
колонны. Старшие машин назначаются из числа офицеров, прапор-
щиков или сержантов.
Старшие машин и водители инструктируются командирами под-
разделений о цели, порядке, сроках выполнения задания и мерах
безопасности движения.
Степень безопасности дорожных условий может быть оценена
с помощью коэффициентов безопасности и аварийности, предло-
женных проф. Бабковым В. Ф.
Коэффициент безопасности представляет собой отношение ско-
рости движения, обеспечиваемой отдельными участками дороги
(кривыми малых радиусов, участками с ограниченной видимостью),
к максимальной возможной скорости въезда на этот участок и вы-
ражается отношением
^доп
^вх
(17.12)
При Кб <0,4 участок считается очень опасным, при
0,4</(б<0,6 участок считается опасным, при Кб>0,6 участок счи-
тается неопасным.
Коэффициент аварийности выражает отношение возможного
количества дорожно-транспортных происшествий изданном участке
дороги по сравнению со средним числом происшествий на горизон-
тальном прямом участке дороги с двумя полосами движения, про-
езжей частью шириной 7 м, шероховатым покрытием и укреплен-
ными обочинами.
Относительная вероятность происшествий на данном участке
может быть оценена обобщенным коэффициентом аварийности,
определяемым как произведение частных коэффициентов, характе-
ризующих каждый из элементов дороги с точки зрения ухудшения
условий движения.
Обобщенный коэффициент аварийности определяется по урав-
нению
авар кхк2 ...
(17.13)
где К\, Къ •••, К1з — частные коэффициенты, учитывающие влияние
интенсивности движения, элементов плана и профиля дороги и
других факторов. Устанавливаются опытным путем и определяются
по специальным таблицам.
На основании анализа графиков изменения коэффициентов
безопасности и аварийности выявляются опасные места на марш-
рутах движения, на которые обращается внимание водителей и
начальников колонн. В выявленных опасных местах организуется
служба регулирования и работа контрольных постов военной авто-
мобильной инспекции (ВАИ).
336
ВАИ осуществляет контроль за выполнением требований уста-
вов Вооруженных Сил СССР, наставлений, приказов и директив
по вопросам обеспечения безаварийной эксплуатации транспорт-
ных средств и использования их по назначению в соответствии
с установленными техническими нормами и правилами.
Основными задачами ВАИ являются:
— организация и проведение мероприятий по предупрежде-
нию дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в войсках на
основе анализа их причин и предпосылок;
— контроль за соблюдением водителями и старшими машин
Правил дорожного движения и правил эксплуатации транспорт-
ных средств на дорогах, в гарнизонах, на учениях и других ме-
стах;
— организация и проведение воспитательной работы с водите-
лями, обмен опытом и пропаганда безаварийной эксплуатации
транспортных средств с использованием различных средств ин-
формации, а также конференций и собраний водителей воинских
частей;
— организация и проведение массовых проверок порядка ис-
пользования и технического состояния транспортных средств
в гарнизонах и других местах;
— проверка работы контрольно-технических пунктов воинских
частей и гарнизонов;
— организация и прием экзаменов от водителей;
— присвоение квалификации водителя транспортных средств
соответствующей категории военнослужащим в группах войск;
— осуществление контроля за оборудованием дорог необходи-
мыми средствами регулирования дорожного движения.
Количество и места расположения контрольных постов ВАИ
в гарнизоне определяются начальником ВАИ гарнизона, согласо-
вываются с военным комендантом гарнизона и утверждаются на-
чальником гарнизона.
17.4.4. Методы расследования, анализ причин и учет дорожно-
транспортных происшествий
При разработке мероприятий по предупреждению дорожно-
транспортных происшествий важное значение имеет анализ причин
их возникновения.
Установление истинных причин происшествий во многом зави-
сит от метода расследования и квалификации лиц, проводящих
расследование.
Расследование дорожно-транспортного происшествия прово-
дится в целях установления обстоятельств, характера и причин
происшествия, определения величины ущерба, нанесенного проис-
шествием, и виновности водителя и должностных лиц воинской
части в совершенном происшествии.
12-761
337
Катастрофа, авария, поломка и несчастный случай рассле-
дуются немедленно, но не позже трех суток после того, как они
произошли или были обнаружены.
Расследование катастроф командир части проводит лично, а
аварий, поломок и несчастных случаев — назначенное им лицо.
Расследование происшествия включает: осмотр места происше-
ствия, следов и других вещественных доказательств, машины,
оценку дорожной обстановки, беседы с водителем, пострадавшими,
очевидцами происшествия, должностными лицами части, ответ-
ственными за эксплуатацию машины, заключение о причинах про-
исшествия и виновности водителя и должностных лиц воинской
части.
При дорожно-транспортных происшествиях, связанных с ги-
белью и ранением людей, а также с выводом из строя машины,
лицо, проводящее расследование, знакомится с отрабатываемыми
работниками ГАИ (ВАИ) основными первичными документами —
протоколом о дорожно-транспортном происшествии, протоколом
осмотра транспорта, справкой по дорожно-транспортному происше-
ствию и схемой дорожно-транспортного происшествия и с разре-
шения указанных лиц снимает копии с этих документов для до-
клада командованию.
При расследовании и обосновании выводов о причинах проис-
шествия могут применяться современные математические методы,
а при необходимости и эксперимент.
Результаты расследований катастроф, аварий и несчастных слу-
чаев оформляются протоколом, а поломок — рапортом.
Поломки учитываются в части, а катастрофы, аварии и несчаст-
ные случаи — в части и соединении в книге учета катастроф,
аварий, поломок и несчастных случаев.
Донесения о происшествиях представляются в установленные
сроки.
На основании материалов расследования и донесения в книге
учета катастроф, аварий, поломок и несчастных случаев делаются
записи об обстоятельствах происшествия, характере полученных
повреждений на машине, причинах происшествия и принятых
мерах.
По всем тяжелым дорожно-транспортным происшествиям, со-
вершенным водителями армейских машин, проводится следствие,
в ходе которого используется первичный материал расследования.
При необходимости может назначаться автотехническая экспер-
тиза, проводимая специальным экспертом.
17.4.5. Мероприятия по предупреждению дорожно-транспорт-
ных происшествий
В соответствии с требованиями Министра обороны СССР и На-
ставления по автомобильной службе Вооруженных Сил СССР в
воинских частях, соединениях и объединениях должна быть орга-
338
низована систематическая целенаправленная работа по предупре-
ждению дорожно-транспортных происшествий.
Основными мероприятиями по предупреждению происшествий
являются:
— поддержание в воинских частях твердого воинского порядка,
организованности и высокой ответственности всего личного состава
за врученную ему технику;
— постоянное и неукоснительное выполнение установленных
правил эксплуатации машин, уставного порядка в парках;
— планомерная, систематическая политико-воспитательная ра-
бота с водителями, направленная на повышение их дисциплины и
сознания, высокой личной ответственности за врученную им тех-
нику и безопасность перевозимых на машинах людей и вооруже-
ния; проведение собраний и технических конференций водителей
с обсуждением передовых методов использования, обслуживания
машин и безаварийной работы;
— организация доподготовки молодых водителей, обеспечение
высокой практической подготовки водителей по вождению и техни-
ческому обслуживанию закрепленных за ними машин;
— строгое соблюдение водителями правил дорожного движе-
ния, правил вождения и обслуживания машин;
— проведение всесторонних проверок морально-деловых ка-
честв водителей, отстранение от управления машинами недисцип-
линированных и слабо подготовленных водителей;
— четкая организация командирами маршей и перемещений
войск, хорошая организация регулирования па маршрутах, подго-
товка и оборудование маршрутов, особенно при движении ночью;
— качественная подготовка машин к использованию и система-
тический контроль за работой водителей на линии;
— качественное проведение инструктажей водителей и старших
машин перед выполнением ими заданий;
— систематическое освещение в печати, по радио и телевиде-
нию опыта передовых частей, подразделений и отдельных водите-
лей, сержантов и офицеров по безаварийному вождению машин;
— ограничение использования машин в выходные и празднич-
ные дни;
— разбор каждого происшествия с водителями машин и про-
ведение других мероприятий, предупреждающих происшествия.
При разработке и проведении мероприятий по предупреждению
дорожно-транспортных происшествий должны проявляться инициа-
тива и творчество, приниматься все возможные меры, направлен-
ные на предупреждение происшествий с воинскими машинами.
12*
РАЗДЕЛ V
Проектирование и оборудование
парков воинских частей
Глава 18 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ
ПАРКОВ
18.1. Общие положения
Поддержание автомобильной техники в постоянной исправно-
сти и готовности к использованию в условиях мирного времени
обеспечивается наличием хорошо оборудованных парков с четко
организованной внутренней службой в них.
Парком называется территория, оборудованная для хранения,
обслуживания и ремонта автомобильной, бронетанковой, артилле-
рийской и другой техники.
В зависимости от продолжительности и условий размещения
воинской части оборудуются и организуются постоянные или по-
левые парки.
Постоянные парки оборудуются при казарменном и лагерном
расположении частей и в учебных центрах. Для отдельных элемен-
тов парка предусматриваются типовые строительные сооружения
капитального или временного типа и использование стационарного
паркового оборудования в соответствии с нормами и табелями.
Полевые парки организуются при временном расположении
частей и подразделений в полевых условиях в мирное время, а
также вне боевой обстановки в военное время.
Внутренняя служба в парках организуется командиром части
в соответствии с Уставом внутренней службы, Уставом гарнизон-
ной и караульной служб и соответствующими наставлениями.
Размещение и оборудование постоянного парка и его отдель-
ных элементов должно соответствовать следующим основным
военно-техническим требованиям:
— обеспечивать удобство размещения, обслуживания и полную
сохранность автомобильной и других видов техники, размещаемых
в парке, и быстрый вывод ее по боевой тревоге;
— обеспечивать возможность реализации принятой схемы тех-
нологического процесса технического обслуживания и ремонта
машин и постановки их на места стоянок по подразделе-
ниям;
— иметь достаточный размер участка местности для размеще-
ния зданий и сооружений с учетом строительных и технологических
норм и требований противопожарной безопасности;
340
— планировка и оборудование внутрипарковых дорог должны,
как правило, обеспечивать раздельное движение колесных и гусе-
ничных машин;
— строительные здания и сооружения должны в основном со-
ответствовать типовым проектам с учетом климатических условий;
— отапливаемые здания и помещения должны иметь рацио-
нальную группировку с учетом минимальных затрат на строитель-
ство теплосети и системы водоснабжения;
— оборудование отдельных элементов и парка в целом должно
удовлетворять требованиям ПВО, ПАЗ, маскировки и другим спе-
циальным военным и военно-техническим требованиям;
— обеспечивать удобство организации охраны, а в необходимых
случаях и обороны парка, обеспечивать пожарную безопасность;
— отведенная под парк территория должна обеспечивать воз-
можность создания требуемых санитарно-гигиенических условий и
техники безопасности личного состава, выполняющего работы в
парке;
— планировка внутрипарковых дорог должна исключать пере-
крещивание путей движения машин, иметь отдельные ворота на
установленное количество единиц техники для выезда из парка
по тревоге;
— движение машин по виутрипарковым дорогам должно регла-
ментироваться стандартными дорожно-сигнальными знаками;
— оборудование элементов парка должно проводиться с учетом
наличия специальных прицепов и возможности замены машин но-
выми (перспективными) марками;
— обеспечивать возможность использования имеющихся вблизи
энергетических источников, сетей водоснабжения и канализации,
а также дорожных магистралей, что значительно удешевляет стои-
мость строительства и оборудования постоянных парков и др.
Организация и оборудование полевых парков должны обеспе-
чивать в первую очередь возможность быстрого вывода машин по
боевой тревоге, использования защитных свойств местности, воз-
можность надежной организации круглосуточной охраны и обо-
роны парка, а также маскировку и укрытие машин и личного со-
става.
Особенностями полевых парков могут быть:
— возможное наличие дополнительных элементов (пункт пол-
ной или частичной дезактивации машин, пост дозиметрического
контроля, КПП, совмещенный с КТП, и др.);
— организация и оборудование парка в масштабе подразде-
ления;
— использование подвижных средств технического обслужива-
ния и текущего ремонта, в том числе непосредственно на местах
стоянки машин;
— использование подвижных средств для дозаправки машин
горючим и другими видами горючего и смазочных материалов,
34 1
в том числе и путем подачи их к местам стоянки (укрытия)
машин;
— возможное отсутствие отдельных элементов парка и др.
При определении участка местности и оборудовании отдельных
элементов полевого парка должны учитываться по возможности
дополнительно следующие основные военно-технические требо-
вания:
— территория, отводимая под парк, должна иметь участки с
сухим твердым грунтом и низким уровнем грунтовых вод, позво-
ляющие оборудовать укрытия для машин в полный профиль, а
также иметь достаточное количество подъездных путей;
— для размещения автомобильной и других видов техники
избегать использования населенных пунктов и солончаковых почв,
обладающих устойчивой наведенной радиацией;
— полевые парки целесообразно размещать по возможности
вблизи источников воды, которые могут использоваться для тех-
нических нужд и тушения очагов пожара;
— в полевых парках должна обеспечиваться возможность удоб-
ного размещения и эффективного использования подвижных ма-
стерских.
Последовательность и объем работ по оборудованию полевых
парков определяются командиром части в зависимости от обста-
новки, предполагаемого срока размещения части и наличия спе-
циальных технических средств, которые могут быть использованы
для выполнения инженерных работ по укрытию машин и личного
состава.
Рекомендуется следующая последовательность выполнения от-
дельных видов основных работ по оборудованию полевых пар-
ков:
— расчистка местности для предупреждения возгораемости и
распространения огня в случае возникновения очагов пожара;
— оборудование подъездных путей и запасных выездов для
быстрого вывода машин на дороги (маршруты) с учетом предстоя-
щих действий части;
— устройство щелей, укрытий и землянок для личного со-
става;
— устройство укрытий (траншей) для горючего и смазочных
материалов или специальных укрытий (землянок) для автомо-
бильного имущества и материалов, если их хранение предусма-
тривается на грунте;
— устройство капониров, а затем укрытий полного профиля
для боевых машин;
— устройство капониров, а затем укрытий полного профиля
для строевых и транспортных машин;
— дальнейшее оборудование всех элементов полевого парка.
При оборудовании полевого парка с соблюдением существую-
щих нормативов рассредоточения для защиты машин от обычных
средств поражения требуемый участок местности определяется из
установленных площадей на единицу техники.
342
18.2.
Генеральные планы и схемы технологического
процесса технического обслуживания машин
Постоянные парки устраиваются и оборудуются в соответствии
с генеральным планом.
Рис. 18.1. Схема генерального плана парка:
1 — площадка предварительной очистки машин; 2 — контроль-
но технический пункт и класс безопасности движения и ин-
структажа водителей и старших машин; 3 — стоянка дежур-
ных машин; 4 — площадка для стоянки машин, ожидающих
технического обслуживания; 5 — пункт заправки машин; 6 —
пункт чистки и мойки, 7 — площадка ежедневного техниче-
ского обслуживания; 8 — места для курения; 9 — площадка
для машин, ожидающих ремонта; 10 — склад автобронетан-
кового имущества; 11 — пункт технического обслуживания и
ремонта (ПТОР); 12 — стационарная водомаслогрейка; 13 —
караульное помещение; 14 — запасной выезд колесных машин;
15 — выезд для гусеничных машин; 16 — стоянка машин в не-
отапливаемом хранилище; 17 — стоянка машин под навесом;
18 — стоянка машин па открытой площадке; 19 — площадка
для проверки технического состояния машин
Генеральный план постоянного парка является основным доку-
ментом, на основании которого решается весь комплекс вопросов
по строительству нового или совершенствованию (реконструкции)
имеющегося парка, строительству и оборудованию на территории
парка зданий, площадок, внутрипарковых дорог, технических
сооружений и коммуникаций.
Общая схема генерального плана парка определяется с учетом
использования типового проекта генерального плана парка,
схема которого показана на рис. 18.1, и уточняется в зависимости
от типа воинской части, режима использования машин, требований
боеготовности автомобильной и других видов техники, а также
принятого технологического процесса технического обслуживания
и ремонта машин.
343
Для постоянных и полевых парков принимается такой техноло-
гический процесс обслуживания и ремонта машин, который обес-
печивает постоянную боевую готовность автомобильной техники и
-----------------------------1-----
Распределительный пункт .
I Дозиметрический контроль I л
Рис. 18 2. Принципиальная схема технического
обслуживания машин в полевом парке (вариант)
при котором будет удобно выполнять весь объем работ при мини-
мальных затратах сил и средств. На основании принятой схемы
технологического процесса обслуживания машин определяется
взаимное расположение отдельных элементов и строительных
сооружений парка.
На рис. 18.2 показан вариант принципиальной схемы техниче-
ского обслуживания машин в полевом парке.
Техническое обслуживание и текущий ремонт машин в подраз-
делениях обеспечиваются водителями и штатными подвижными
средствами, а также и с привлечением подвижных средств части
для выполнения наиболее сложных ремонтных работ и операций
технического обслуживания.
Для обеспечения надежности специальных боевых машин при
ПАРМ-1М части может организовываться подвижный пост техни-
ческой диагностики с использованием специального оборудования
и приборов.
Указанный пост может быть использован и для углубленного
контроля всех остальных машин перед ТО-2, а в отдельных слу'
чаях и при выполнении текущих ремонтов.
344
План разработки генерального плана постоянного парка для
автотранспортных частей с интенсивным использованием всех ма-
шин должен предусматривать оборудование площадок ежедневного
технического обслуживания для каждого подразделения от-
дельно.
18.3. Выбор и обоснование исходных данных
для технологических расчетов
Решение вопросов по уточнению типа и размера строительных
сооружений и их взаимного расположения, определению коэффи-
циента застройки, количества постов в отдельных элементах парка
требует выполнения специальных технологических расчетов.
Точность расчетов определяется в первую очередь правильно-
стью принятых исходных данных.
Первым этапом для выполнения требуемого объема технологи-
ческих расчетов должны быть определены следующие основные
исходные данные:
— тип воинской части и степень ее боеготовности;
— штатное и списочное количество машин и их распределение
по группам эксплуатации, типам, маркам и подразделениям;
— режим использования машин различных групп в течение
года;
— общее техническое состояние машин различных групп (про-
беги и сроки службы с начала эксплуатации);
— принятая система технического обслуживания и текущего
ремонта машин;
— принятая схема технологического процесса технического об-
служивания машин и установленного на них специального обору-
дования;
— принимаемая периодичность и нормативы трудозатрат тех-
нического обслуживания и текущего ремонта машин различных
групп (в том числе специальных);
— штатная численность личного состава, предназначенного
для технического обслуживания и текущего ремонта автомобиль-
ной техники, и установленный режим работы;
— используемые средства для технического обслуживания и
текущего ремонта машин;
— принятый расчетный режим работы отдельных элементов
парка и др.
Вторым этапом технологических расчетов является выбор и
обоснование принимаемого общего расчетного режима с определе-
нием значений его отдельных параметров.
В качестве расчетных режимов могут приниматься:
— режим среднегодового объема работ, подлежащих выполне-
нию по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомо-
бильной техники и принятых при этом фондах времени рабочего
поста и рабочего времени производственников;
345
— режим среднемесячного объема работ, принимаемый в ка-
честве расчетного для определения загрузки отдельных элементов
парка.
На основании принятого расчетного режима определяются:
— количество рабочих постов для каждого элемента парка с
учетом режима использования машин отдельных групп;
— распределение рабочих постов по видам работ (ТО-1, ТО-2
и ТР);
— возможный метод организации технического обслуживания
машин для данной конкретной части;
— требуемое количество производственников ПТОР и их рас-
пределение по видам работ и месту работы;
— требуемое количество основного производственного парко-
вого оборудования и режим его использования;
— размер производственных и вспомогательных помещений
ПТОР и другие вопросы.
Часть вопросов решается расчетным путем на основании при-
нимаемого режима использования машин ежедневной эксплуата-
ции, при этом определяются:
— требуемые размеры площадок для проверки и контрольного
осмотра машин у КТП перед выходом и по возвращении в парк;
— требуемое количество постов и размер площадки для пункта
заправки;
— требуемый запас горючего и масел на пункте заправки;
— продолжительность работы пунктов заправки, чистки и
мойки и площадок ежедневного технического обслуживания
машин;
— размер площадок ожидания для машин у пунктов заправки,
чистки и мойки и у ПТОР.
18.4. Определение объема работ, количества постов
и специалистов-производственников ПТОР
по среднегодовым показателям
Расчет загрузки ПТОР по режиму среднегодового объема ра-
бот применим для частей, имеющих в штате в основном машины
транспортной и учебной групп с относительно равномерной экс-
плуатацией в течение всего года. Номерные технические обслужи-
вания выполняются по пробегу, в том числе и при подготовке к
сезонной эксплуатации.
Количество циклов технического обслуживания, подлежащих
выполнению в течение года, определится из зависимости
= (18-1)
где — суммарный планируемый годовой пробег всех ма-
шин, км;
/7Ц—периодичность цикла технического обслуживания ма-
шин части, км.
346
При наличии гусеничных машин с аналогичным режимом ис-
пользования расчет количества циклов технического обслуживания
производится таким же способом.
Количество номерных технических обслуживании, подлежащих
выполнению в течение года, определяется из зависимостей:
и „ = лг„,
то-2 Ц*
где пто 2—количество ТО-2, выполняемых в течение года;
п . = п 9 (К — 1),
то-1 то-2 \ • ’
(18.2)
(18.3)
где /?то1 —количество ТО-1;
К — коэффициент кратности технического обслуживания
№ 1 в сравнении с техническим обслуживанием № 2.
Значение коэффициента /( для автомобилей равно 5, для гусе-
ничных тягачей и транспортеров 3, для тракторов — 4.
18.4.1. Определение количества постов ПТОР по среднегодовым
показателям
Применяемый метод позволяет определить требуемое количе-
ство постов и специалистов — производственников для ПТОР и
ГСТО, при этом должен учитываться фактически возможный го-
довой фонд рабочею времени постов и специалистов — производ-
ственников различных категорий (военнослужащих и служащих
Советской Армии) с учетом политической, боевой и специальной
подготовки, а также несения нарядов и др.
В основу расчетов принимаются суммарные годовые трудоемко-
сти на данный вид технического обслуживания или текущий ре-
монт (табл. 18.1).
Т а б л и ц а 18.1
Распределение трудоемкости работ по месту их выполнения для ПТОР
Вид обслуживания и ремонта автомобилей Коэффициент трудоемкости
на постах на специали- зированных участках на стоян- ках
ТО-1 ТО-2 ТР
ТО-1 0,9 0,1 —
ТО-2 — 0,8 — 0,2 —
Дополнительные работы при поста- — — — 0,3 0,7
новке на хранение ТР 0,1 0,1 1 0,4 0,4 —
347
Количество рабочих постов для выполнения технического об-
служивания № 1 определяется из зависимости
0,9/iTO.i Л-о-1 + ^т. р /1йл\
Л’°-'=--------------------------• <18-4)
где 0,9 —коэффициент, учитывающий трудоемкость ТО-1, выпол-
няемых на постах ТО-1;
/гт0_] —общее количество ТО-1, планируемое для выполнения
в течение года (для колесных и гусеничных машин
рассчитывается раздельно);
^то-1—среднее значение трудоемкости ТО-1 обслуживаемых
машин с учетом выполнения 50% объема регулировоч-
ных работ, чел.-час;
0,1 —коэффициент, учитывающий трудоемкость ТР;
2^ р — суммарная трудоемкость ТР, планируемая для выпол-
нения в течение года, чел.-час;
Фс — годовой фонд специалиста, чел.-час;
Рто_1 —количество исполнителей, одновременно работающих
на посту ТО-1, с учетом работы водителя;
у; — коэффициент, учитывающий полноту использования
времени в течение рабочей смены; принимают т] = 0,9.
Трудоемкость текущего ремонта определяется исходя из запла-
нированных годовых моторесурсов по удельной трудоемкости, от-
несенной к 1 тыс. км пробега по каждой марке машин с учетом
категории условий эксплуатации, природно-климатических усло-
вий, пробега машин с начала эксплуатации, срока службы (хране-
ния) в годах и условий, в которых выполняется текущий ремонт.
Количество рабочих постов, необходимых для выполнения тех-
нических обслуживаний № 2, определяется из аналогичной зави-
симости
у ____ 0<8/1то-2^то-2 + Гт. р , R
то-2 фр ’ (1о.5)
где 0,8 — коэффициент, учитывающий трудоемкость ТО-2, вы-
полняемую на постах ТО-2;
пто-ч — общее количество ТО-2, планируемое для выполнения
в течение года (для колесных и гусеничных машин рас-
считывается раздельно);
Т 2— средняя трудоемкость одного ТО-2 с учетом выполне-
ния 50% регулировочных работ, чел.-час;
0,1—коэффициент, учитывающий трудоемкость ТР;
Рт0-2 — количество исполнителей, одновременно работающих
на посту ТО-2, с учетом работы водителя.
При наличии поста технической диагностики трудоемкость тех-
нического обслуживания фактически уменьшается на 25 ...30%.
Количество рабочих постов для выполнения работ по текущему
ремонту определяется из условий, что на постах будут выполняться
348
в основном демонтажно-монтажные и регулировочные работы, что
составит примерно 40% общего объема работ. Во вспомогательных
отделениях мастерской будет выполняться также до 40% общего
объема работ и остальные 20% будут выполняться на постах ТО-1
и ТО-2, не нарушая режима работы технического обслуживания
машин (табл. 18.1).
Требуемое количество рабочих постов для текущего ремонта
определяется из зависимости
0-4 / т. р
р7]
(18.6)
где 0,4 — коэффициент, учитывающий объем работ, выполняемых
непосредственно на постах ТР;
Рт. р — количество исполнителей, одновременно работающих
на посту ТР, с учетом работы водителя (принимается
2...3 человека).
18.4.2. Определение количества специалистов-производственни-
ков по среднегодовым показателям
Общее количество производственников определяется на основа-
нии объема трудоемкости работ технического обслуживания и те-
кущего ремонта, планируемых для выполнения в течение года, и
фактического фонда рабочего времени производственников военно-
служащих и служащих Советской Армии.
Требуемое количество производственников определяется из за-
висимости
(187)
где Ро — общее количество производственников, требуемых для
выполнения всего объема работ, с учетом работы во-
дителей, чел.;
S 7"т0.] — суммарная трудоемкость работ технических обслужи-
ваний № 1, выполняемых в течение года, чел.-час;
3^ Тго 2 — суммарная трудоемкость технических обслуживаний
№ 2, выполняемых в течение года, чел.-час.
Количество водителей, участвующих в выполнении работ по
техническому обслуживанию и текущему ремонту машин, численно
равно количеству используемых постов.
Расчетное количество специалистов-производственников вспо-
могательных отделений ПТОР определяется из зависимости
0,4 2 /т. р + 0,2 2 1 то-2 + 0.1 2S Гто-1
'всп ——————————
(18-8)
Остальные производственники и водители обслуживающих (ре-
монтируемых) машин будут работать па постах ТО и ТР.
349
Распределение специалистов по видам работ во вспомогатель-
ных отделениях можно произвести исходя из удельных трудоемко-
стей этих видов работ (табл. 18 2... 18.4).
Таблица 18.2
Примерное распределение трудоемкости технического обслуживания машин
по видам работ, %
Виды работ Автомобили много- целевого назначения Тягачи и транспор- теры гусеничные
ТО-1 ТО-2 ТО-1 ТО-2
Уборочно-моечные 14 3,5 11 3
Смазочно-заправочные 24 18 27 21
Контрольно-регулировочные 26 32,5 27 34
Проверочио-крепежпые 21 20 23 24
Электротехнические 8 12 7 12
Работы по системе питания 2,5 5 5 6
Шинные 4,5 9 — •—-
Таблица 18.3
Примерное распределение трудоемкости технического обслуживания
полуприцепов и прицепов по видам работ, %
Виды работ Полуприцепы Прицепы
с активным приводом без активного привода одноосные двухосные до 10 т тяжеловозы
механи- ческим гидравли- ческим до 25 т до 60 т до 20 т до 40 т до 60 т
Техническое обслужи- вание № 1: Уборочно-моечные 12 12 20 17 18 20 20 18 17
Контрольно-регулиро- 34 32 30 33 23 27 25 29 30
вочные Проверочно-крепеж- 14 13 15 14 12 15 16 16 16
ные Смазочно-заправочные 15 22 14 14 20 18 19 18 18
Шинные 23,5 19,5 19,5 20,5 36 18 17 16 16
Электротехнические 1.5 1.5 1.5 1.5 1 2 3 3 3
Техническое обслужи- вание № 2: Уборочно-моечные 2,5 2,5 3 3 3 3,5 3,5 3,5 3,5
Контрольно-регулиро- 42 35 40 39 42 47 38 41 43
вочные Проверочно-крепежные 9 7 7.5 8 2 6 9 9 9
Смазочно-заправочные 12 21 7,4 7 11 11 8 9 9
Шинные 32 32 39 41 41 30 39 35 33
Электротехнические 2,5 2,5 13,1 2 1 2.5 2,5 2,5 2,5
350
Таблица 18.4
Примерная трудоемкость текущего ремонта машин по видам работ, %
Виды работ Автомобили Тягачи и транспортеры
двух- и трехосные четырех- осные с дизель- ным дви- гателем с карбюра- торным дви- гателем
Крепежные и контрольно регулиро- вочные 6.8 7.5 8,8 4,8
Разборочно-сборочные по ремонту узлов и агрегатов 16,8 48.4 42.2 42
Электротехнические работы 7.5 7.9 6.8 7,8
Работы по ремонту систем питания 3.3 4 3.6 3
Шиноремонтные и шиномонтажные работы 2,2 3,4 — —
Медницко-жестяницкие работы 5.2 5.6 6,2 6
Сварочные работы 1,2 1.3 6 6
Кузнечные работы 3,7 4,3 7.2 6,8
Слесарно-механические работы 13 9,8 12,2 12,6
Столярные и обойные работы 5,3 4,8 2 2
Малярные работы 5 3 5 5
При наличии прицепов трудозатраты на их техническое обслу-
живание и текущий ремонт определяются по такой же мето-
дике.
По указанной методике можно рассчитать количество постов и
специалистов на месяц и на другой срок.
При определении месячной расчетной загрузки ПТОР для воин-
ских частей с наличием в штате преобладающего количества ма-
шин боевой и строевой групп необходимо учитывать следующие
особенности их использования и организации технического обслу-
живания:
— номерные технические обслуживания боевых и строевых
машин выполняют в период подготовки их к сезонным перио-
дам эксплуатации не по пробегу, а по времени;
— ограниченность норм расхода моторесурса машинами боевой
и строевой групп определяет необходимость постановки их в тече-
ние года на кратковременное хранение;
— месячный фонд рабочего времени военнослужащих с учетом
боевой, политической, технической (автомобильной) подготовки и
нарядов на службу.
В условиях ПТОР возникает необходимость совмещения ряда
профессий для обеспечения полной загрузки производственников
в течение рабочего дня.
351
18.5. Определение количества рабочих постов на пунктах
заправки, чистки и мойки и на оборудованных
площадках ежедневного технического обслуживания
машин
Исходными данными для расчетов требуемого количества по-
стов являются принимаемое количество машин ежедневной экс-
плуатации и режим их использования в течение дня по времени и
пробегам, определяемым по опыту части (учреждения) за послед-
ние один-два года.
Расчетное количество постов пункта заправки определяется
из зависимости
П. 3
Me. э (^з ^всп)
Чц. зРп. з-60
(18.9)
где Хи, з — требуемое количество постов заправки;
/Ие.э—количество машин ежедневной эксплуатации с учетом
использования боевых и строевых машин;
/3— среднее значение времени непосредственной доза-
правки одной машины данного типа (марки) при
условии израсходования 0,8 заправки, мин;
/всп— вспомогательное время, затрачиваемое на въезд и
съезд машины с поста, мин;
Чп.з—принятая продолжительность работы пункта заправки,
определяемая отрезком времени возвращения в парк
основного количества машин ежедневной эксплуата-
ции, ч;
Рп. з—количество одновременно используемых рабочих или
шлангов на посту для дозаправки емкостей одной ма-
шины.
Полученное расчетом количество постов увеличивается до це-
лого числа. Если расчетное количество постов заправки меньше
количества применяемых сортов горючего, используемого для ма-
шин части, то количество постов принимают равным количеству
сортов горючего.
Требуемое количество постов на пункте мойки рассчитывается,
как правило, раздельно для колесных и гусеничных машин вслед-
ствие различной массы, геометрической формы, наличия гусенич-
ных движителей и других условий технологии мойки. Для гусенич-
ных машин целесообразно оборудовать вне парка пост предвари-
тельной чистки и мойки с использованием средств механизации.
Количество постов мойки определяется из зависимости
где АД м—расчетное количество постов при шланговой мойке
машин;
АД э — количество машин ежедневной эксплуатации данного
типа;
352
/и — трудоемкость мойки одной машины;
Vn. м—продолжительность работы пункта мойки (при одно-
сменной работе машин принимается равной 3... 4 ч);
Рп> м — количество одновременно работающих исполнителей
на посту мойки или используемых шлангов при мойке
машины.
Механизированные установки для мойки автомобилей многоце-
левого назначения целесообразно применять при ежедневной экс-
плуатации более 30... 35 машин. Расчетная продолжительность
мойки одного автомобиля принимается равной 2... Змин без учета
вспомогательного времени.
Расчетное количество постов на площадках ежедневного тех-
нического обслуживания машин определяется из зависимости
A'le. э ^е. т. О
е. т. о
е. т. о7 е. т. о
(18.11)
где Хе, т, 0 — требуемое количество постов ЕТО, определяемое рас-
четным путем;
te.r.o — среднее значение трудоемкости ежедневного техниче-
ского обслуживания одной машины данного типа,
чел.-час;
Ve, т. о—принимаемая продолжительность работы площадок
ЕТО при односменной работе машин, ч;
Ре.т.о — количество исполнителей, одновременно работающих
на посту ЕТО с учетом работы водителей.
При ежедневном использовании прицепов необходимо учиты-
вать дополнительную трудоемкость на их ежедневное техническое
обслуживание, а также учитывать их размер при определении об-
щей площади оборудованной площадки ЕТО.
При организации ежедневного технического обслуживания ав-
томобилей (прицепов) на потоке или на оборудованных специали-
зированных постах количество постов может быть сокращено па
15... 20% за счет использования средств механизации и повышения
производительности труда.
Выполненный объем технологических расчетов и полученные
результаты позволяют принимать решения по следующим основ-
ным вопросам организационно-технического характера:
— по выбору рационального метода организации выполнения
отдельных видов технического обслуживания машин с учетом
объема работ, выполняемых в ПТОР, и режима работы специали-
стов-производственников;
— по определению требуемого количества постов в ПТОР и их
взаимного расположения с учетом выполнения технического диаг-
ностирования;
— по определению требуемого количества постов и размеров
оборудуемых специальных площадок других элементов постоянного
парка;
353
— по выбору типовых проектов для производственных помеще-
ний и строительных сооружений пунктов заправки, чистки и мойки
и ПТОР, которые в полной мере удовлетворяют требованиям обес-
печения боеготовности автомобильной техники и экономической
целесообразности их строительства в условиях части;
— по оценке соответствия требуемого количества специали-
стов-производственников для выполнения требуемого объема ра-
бот и их штатного количества, а также по разработке обоснован-
ных предложений по данному вопросу для доклада командованию.
Глава 19. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ
ПАРКА
Постоянный парк воинской части состоит из отдельных элемен-
тов. Элементом парка называется здание, сооружение или часть
территории парка, предназначенные и оборудованные для выпол-
нения работ по техническому обслуживанию, ремонту или сбере-
жению автомобильной и другой техники.
Все элементы парка можно разделить на элементы, имеющие
между собой технологические связи, как, например, контрольно-
технический пункт, пункт заправки, пункт чистки и мойки, пло-
щадки ежедневного технического обслуживания, пункт техниче-
ского обслуживания и ремонта, стоянки машин, стационарная
водомаслогрейка, аккумуляторная и элементы, которые таких свя-
зей не имеют, — склад автобронетанкового имущества, площадка
для машин, выделяемых для практических занятий, внутрппарко-
вые дороги, проезды и др.
Взаимное расположение элементов парка на участке территории
составляет планировку парка.
При планировке проектируемого парка необходимо руковод-
ствоваться следующими положениями:
1. Обеспечение наилучшего сбережения машин, находящихся
в повседневном использовании и на хранении. Зона содержания
машин боевой и строевой группы и машин, находящихся на хра-
нении, должна быть отделена от зоны обслуживания и стоянок
машин повседневного использования.
2. Обеспечение быстрого вывода машин из парка за счет соот-
ветствующего размещения стоянок в парке, более близкого распо-
ложения аккумуляторной и водомаслогрейки к стоянкам машин,
а также оборудования запасных выездов.
3. Размещение элементов парка в строгом соответствии с
принятой схемой технологического процесса обслуживания ма-
шин.
4. Размещение элементов парка и проездов в нем в соответ-
ствии с принятым правосторонним движением и конструктивными
особенностями машин.
355
При наличии в части колесных и гусеничных машин в парке
должны быть дороги с бетонным покрытием для гусеничных ма-
шин, а расположение пунктов заправки, мойки и площадок еже-
дневного технического обслуживания должно обеспечивать удоб-
ную постановку машин на них для обслуживания
5. Компактность застройки территории парка при соблюдении
соответствующих требований и норм противопожарных разрывов
между зданиями и сооружениями. Минимально допустимые рас-
стояния между отдельными строениями: между сгораемыми —
20 м, между сгораемыми и несгораемыми—16 м, между несгорае-
мыми — Юм.
Компактность планировки парка оценивают коэффициентом за-
стройки территории (отношение площади застройки парка зда-
ниями, сооружениями и оборудованными площадками к общей
территории парка), который составляет в зависимости от условий
размещения парка 0,3 ... 0,45.
Ширина проездов на территории парка должна быть не менее
6 м. Дороги и площадки в парке должны иметь, как правило, бе-
тонное покрытие.
6. Размещение строений в парке с учетом метеорологических
условий данной местности. Хранилища (навесы), пункт техниче-
ского обслуживания и ремонта должны располагаться так, чтобы
господствующее направление ветра в зимнее время приходилось
в торцовые или глухие стены строений.
7. Конструкция элементов парка должна обеспечивать сбере-
жение машин, удобство их технического обслуживания и ремонта
с минимальной затратой сил и средств, а также высокую живу-
честь зданий и сооружений.
8. Производственные помещения и сооружения должны быть
оснащены необходимым оборудованием стационарного или по-
движного типа. При расстановке оборудования и размещении ма-
шин должны соблюдаться требования норм техники безопасности
и промышленной санитарии.
19.1. Парковое оборудование. Расчет потребности
и эксплуатация
Для выполнения работ по техническому обслуживанию и теку-
щему ремонту машин как в постоянных парках воинских частей, «
так и в полевых условиях требуется соответствующее технологи-
ческое оборудование (стенды, приборы, инструмент, приспособле-
ния и инвентарь).
Все технологическое оборудование в зависимости от его назна-
чения и характера использования можно разделить на оборудова-
ние специальное, универсальное и общего назначения, а по степени
его загрузки — на полностью и частично используемое оборудо-
вание.
<356
Количество основного специального или универсального обору-
дования, которое в течение рабочего дня загружено полностью,
определяется по трудоемкости выполняемых операций каждого
вида или группы работ. К такому оборудованию относится: ста-
ночное, демонтажно-монтажное, тепловых работ, подъемно-осмот-
ровое и др.
Количество полностью загруженного оборудования определяется
по формуле
'U = 60 Л . (191)
дчзагр
где М—количество автомобилей (агрегатов), проходящих обслу-
живание с использованием данного оборудования в еди-
ницу времени (день, месяц, год);
t—продолжительность выполнения операции обслуживания
или группы работ на данном оборудовании, чел.-мин;
Фд — действительный фонд времени работы оборудования с
учетом простоя его на техническом обслуживании и в те-
кущем ремонте за тот же промежуток времени, ч;
7]загр—коэффициент использования оборудования по времени;
принимают т]загр=0,6... 0,9.
Если оборудование используется периодически, то количество
его устанавливается комплектом по табелю или норме.
Оборудование общего назначения как производственный инвен-
тарь— верстаки, шкафы рассчитывают по числу производствен-
ников.
Исходя из приведенной методики расчета и анализа потребно-
сти в оборудовании на основании многолетней практики по обслу-
живанию автомобильной техники все технологическое оборудова-
ние для технического обслуживания и текущего ремонта машин
подобрано и сгруппировано в три основных и два дополнительных
комплекта в зависимости от количества и марок автомобильной
техники.
Воинские части с числом машин менее 15 для выполнения ра-
бот по номерным техническим обслуживаниям и текущему ремонту
прикрепляются к другим воинским частям или ГСТО согласно
указанию начальника автомобильной службы округа (объедине-
ния), а для выполнения работ по ежедневному техническому об-
служиванию им выдается оборудование из комплекта № 1.
Оборудование, инструмент и приспособления комплектов в за-
висимости от назначения подразделяются на следующие группы:
для уборочно-моечных работ; подъемно-транспортное; смазочно-
заправочное; для контроля и регулировки агрегатов машин; для
контроля, регулировки и ремонта приборов электрооборудования;
для контроля и регулировки приборов системы питания; шиномон-
тажное и шиноремонтное; для разборочно-сборочных и ремонтных
работ; электрогазосварочное, кузнечно-рессорное, медницкое и
жестяницкое; для столярно-обойных и покрасочных работ.
357
За счет указанного оборудования оснащаются рабочие места,
посты и специализированные участки на всех элементах парка.
Основное парковое оборудование поставляется централизо-
ванно, часть его закупается и изготовляется непосредственно в ча-
стях и ремонтных подразделениях соединений. Нестандартное
оборудование изготовляется обычно силами частей.
Техническое обслуживание паркового оборудования проводится
в зависимости от времени работы его и подразделяется на ежеднев-
ное, ежемесячное, полугодовое и годовое. Для упорядочения работ
по обслуживанию оборудования рекомендуется в воинской части
составлять годовой план использования, обслуживания и ремонта
технологического оборудования, в котором предусматривать про-
филактическое обслуживание наиболее сложного оборудования и
сдачу в ремонт неработоспособного оборудования на специализи-
рованные ремонтные заводы.
Ежемесячное обслуживание оборудования необходимо прово-
дить в парково-хозяйственные дни, а полугодовое и годовое — пе-
ред сезонным техническим обслуживанием машин.
В плане целесообразно указать год выпуска и начало эксплуа-
тации оборудования, ответственных лиц за его использование, а
также виды обслуживания и ремонта по месяцам.
Для каждого наименования оборудования установлен мини-
мальный срок службы. По истечении установленных сроков
службы пришедшее в негодность оборудование разрешается списы-
вать. Парковое оборудование списывается по актам технического
состояния и инспекторским свидетельствам.
19.2. Контрольно-технический пункт
Контрольно-технический пункт (КТП) предназначен для кон-
троля за выходом машин из парка и возвращением их в парк, про-
верки их технического состояния и правильности оформления пу-
тевых документов, за допуском личного состава в парк. КТП орга-
низуется в каждой воинской части, имеющей 15 машин и более.
При совместном расположении частей в одном военном городке
могут организовываться также гарнизонные КТП.
КТП включает здание, площадку для проверки технического
состояния машин, въездные и выездные ворота.
Здание КТП должно располагаться между воротами для въезда
и выезда машин или около них с одной стороны.
Помещения КТП должны быть оборудованы электрическим
освещением (основным и дежурным), отоплением, телефонной
связью и другими средствами сигнализации и управления.
В здании КТП, как правило, оборудуются комнаты для дежур-
ного по парку, начальника КТП, отдыха лиц суточного наряда и
водителей дежурных машин, а также класс безопасности движе-
ния и инструктажа водителей и старших машин. Кроме того, в зда-
358
нии может быть оборудовано помещение для водителей по оформ-
лению ими путевых листов и ожидания разрешения на выезд.
При отсутствии на КТП или в парке необходимого помещения
под класс безопасности движения и инструктажа водителей и стар-
ших машин такой класс создается в учебном корпусе, а на КТП
в этом случае оборудуется только комната инструктажа води гелей
и старших машин. Тип постройки здания КТП выбирается с уче-
том климатического пояса, а его площадь — в соответствии с нор-
мами СНиП II М.З—68 «Вспомогательные здания и помещения
промышленных предприятий».
На рис. 19.1 показаны типовые схемы планировки КТП.
Перед зданием КТП на дороге для выезда машин из парка за
счет ее уширения или рядом с дорогой оборудуется площадка для
проверки технического состояния одиночно выходящих машин.
Для площадки требуется горизонтальный участок с твердым
покрытием длиной 60 ...70 м при ширине не менее 4 м. На нем раз-
мещается эстакада (полуэстакада) для осмотра машин снизу, щит
с указаниями последовательности осмотра, техническими усло-
виями и правилами проверки машин, размеченный от 0 до 12 м
участок дороги для замера тормозного пути.
Контроль технического состояния машин, выходящих из парка
в составе подразделения, может проводиться на местах их стоянки.
Снаружи у здания КТП устанавливаются световое табло с ука-
занием погоды и состояния дорожного покрытия, устройство для
подачи сигналов пожара и тревоги, щит с противопожарным обо-
рудованием, стела (витрина) лучших водителей и ремонтников
части и др.
В помещениях дежурного по парку и начальника КТП должны
быть документация и оборудование в соответствии с Уставом вну-
тренней службы и Наставлением по автомобильной службе.
В помещении дежурного по парку оборудуют также пульт с си-
стемой автоматизации управления службой в парке и контроля
за выходом техники из парка.
Эта система обеспечивает двухстороннюю громкоговорящую
связь дежурного по парку с элементами парка, автоматическую
сигнализацию к дежурному по парку об открытии ворот хранилищ
и об угрозе пожарной опасности, подачу команд личному составу,
прибывшему в хранилища, для действий по тревоге, автоматиче-
ский учет вышедших из парка машин и др.
Комплект контрольно-измерительных приборов и инструмента
начальника КТП (люфтомер руля мод. К-402, линейка металличе-
ская на 300 мм, шинный манометр, молоток массой 200 г с длин-
ной ручкой, лом стальной длиной 1250 мм, диаметром 30 мм, пере-
носная лампа), предусмотренный по норме, предназначен для про-
верки систем, механизмов и узлов машин, обеспечивающих безо-
пасность движения. Кроме того, на КТП могут применяться
деселерометр мод. 1155М для проверки тормозов, газоанализатор
359
для проверки состава отработавших газов, прибор мод. Э-6 для
проверки установки фар и глубиномер износа протектора
шин.
Рис. 19.1. Контрольно-технический пункт:
а — на четыре помещения площадью 54 м2, б — на четыре помещения площадью
90 м2; / — комната дежурного по парку; 2 — комната начальника КТП; 3 — ком-
ната отдыха дневальных и водителей дежурных тягачей; 4 — класс безопасности
движения и инструктажа водителей и старших машин
Класс безопасности движения и инструктажа водителей и стар-
ших машин оснащается в соответствии с методическим пособием
по их оборудованию и использованию.
В классе рекомендуется иметь рельефный электрифицирован-
ный макет или схему основных маршрутов движения с характери-
360
стикой трудных участков на маршрутах и правилами их проезда
и наглядные пособия для проведения инструктажа водителей и
старших машин, по особенностям вождения машин в наиболее
сложных условиях, для проверки знаний водителей по правилам
дорожного движения и вождения машин и др.
19.3. Пункт заправки горючим и смазочными материалами
Пункт заправки предназначен для заправки машин фильтро-
ванным горючим и маслом закрытой струей. Он размещается на
пути движения машин от КТП к пункту чистки и мойки на рас-
стоянии от КТП не ближе 25... 30 м.
Для заправки колесных и гусеничных машин целесообразно
устраивать раздельные подъезды. Пункт заправки в парке должен
быть оборудован отдельно от склада горючего и смазочных мате-
риалов, если емкость склада превышает 250 м3.
Пункт заправки и склад горючего и смазочных материалов ор-
ганизуются и оборудуются начальником службы снабжения горю-
чим части.
При необходимости выдачи дизельного топлива для гусеничных
машин и нескольких сортов бензина для автомобилей целесооб-
разно оборудовать две площадки: одну — для выдачи бензина,
другую — для выдачи дизельного топлива.
Этим требованиям в большей степени отвечает пункт заправки
островного типа с двухсторонним подъездом к заправочным колон-
кам (рис. 19.2).
Общие размеры пункта заправки и его оборудование зависят
от количества обслуживаемых машин и количества требуемых
сортов горючего и масел.
В соответствии с руководящими положениями на пунктах за-
правки должны находиться горючее и масла в количестве, обеспе-
чивающем потребность в них воинской части для машин ежеднев-
ной эксплуатации.
Горючее на пункте заправки должно храниться в подземных
резервуарах. Для дизельного топлива в целях предотвращения
попадания воды в баки при их заправке должны быть предусмо-
трены дополнительные емкости для 3... 5-суточного отстоя.
Количество постов заправки определяется технологическим
расчетом. Ориентировочно требуется один пункт на 3... 4 поста
заправки.
Пункт заправки в стационарных парках включает площадь
оборудованного островка и постов заправки.
На оборудованном островке размещаются рабочее помещение,
заправочные колонки, подземные резервуары.
Площадка постов заправки автомобилей и гусеничных машин
должна иметь твердое покрытие, стойкое против разрушения неф-
тепродуктами. Уклон площадки должен быть не менее 0,02.
361
м
Рис. 19.2. Пункт заправки горючим и смазочными материалами на две колонки и два резервуара с масло-
раздаточной:
1 — резервуар; 2 — заправочная колонка; 3 — насосы ручной перекачки масла; 4 и 5 — резервуары для масла; 6 — насосы
раздачи масла, 7—помещение для резервуаров с маслом; 8 — маслораздаточные колонки; 9 — помещение маслоразда-
точных колонок и оформления документов
362
Площадь (м2) элементов парка определяется по формуле
F=kfX, (19.2)
где k — коэффициент увеличения площади, учитывающий возмож-
ность установки оборудования, включая и машины, и не-
обходимые расстояния между ними;
/ — площадь машины и оборудования в плане, м2;
Л —количество постов на соответствующем элементе (пункте)
парка.
При определении площади пункта заправки принимают пло-
щадь оборудованного островка из расчета 40... 60 м2 на один пост
заправки, а коэффициент k для постов заправки принимают 4... 5.
Производительность (л/мин) топливо-заправочных колонок (^к)
определяется из условия минимально необходимого времени на не-
посредственную дозаправку 80% общей емкости баков машины
9» = -^. (19.3)
где Qf, — наибольшая емкость Саков машины, л;
13— время непосредственной заправки баков, мин.
Принимают для автомобилей /З = 3... 9 мин, для гусеничных ма-
шин /3 = 8... 18 мин.
Оборудование пункта заправки:
— резервуары для хранения горючего, заглубленные в грунт
на островке или за обочиной проезда;
— емкости для хранения масел (бочки, бидоны) из расчета
2...3% емкости топлива, содержащегося на пункте;
— стационарные заправочные колонки для горючего марок
КГС-150 (для гусеничных машин) и А-12 и ТК-40 (для автомо-
билей) ;
— маслораздаточные колонки марок А-32, КМС-10 и КМП-10;
— заправочный инвентарь, ящики и шкафы для его хранения;
— противопожарный пост и щит с правилами пожарной безо-
пасности.
Заправочное оборудование для масел, маслораздаточные ко-
лонки с насосными установками, заправочный инвентарь, а в неко-
торых случаях и резервуары с расходным запасом масел разме-
щаются в маслораздаточной, состоящей обычно из двух комнат,
одна из которых используется для ведения учета горючего и сма-
зочных материалов.
В служебном помещении должна быть документация — ин-
струкции начальнику пункта заправки, таблицы с применяемыми
горючим, смазочными материалами и их нормами расхода, емкост-
ными данными баков машин, инструкция о мерах пожарной безо-
пасности и правилах обращения с горючим и смазочными материа-
лами, образцы заполненных путевых листов с отметкой о заправке
машин.
Пункт заправки должен быть оборудован грозозащитным
устройством и защитой от статического электричества.
363
Центральным военпроектом разработаны типовые проекты
пунктов заправки островного типа на 2...4 колонки с маслоразда-
точпой.
19.4. Пункт чистки и мойки
Пункт чистки ы мойки машин предназначен для проведения
уборочно моечных работ на машинах по возвращении их в парк.
Он должен размещаться в парке на пути движения машин от
Рис. 19.3. Планировка пункта чистки и мойки на три поста
(размеры указаны в м):
/ — посты предварительной очистки машин; // — посты наружной
мойки; /// — посты обтирки и сушки; IV— очистные сооруже-
ния; / — эстакады; 2 — линия подачи воды; 3 — водосток; 4 —
сборник нефтепродуктов; 5 — отстойники воды; 6 — грязеотстой-
ник; 7 — насосная станция; 8 — линия подачи сжатого воздуха
пункта заправки к площадке ежедневного технического обслужи-
вания машин или к пункту технического обслуживания и ремонта
на расстоянии от них не ближе 20 м.
На пункте чистки и мойки для колесных и гусеничных машин
оборудуются отдельные или унифицированные посты.
Конструкция и профилирование покрытия площадки пункта
мойки должны обеспечивать удаление смываемой с машин грязи
самотеком вместе с водой. При многократном использовании воды
для мойки машин, а также при отводе использованной воды в ка-
нализацию должны оборудоваться специальные грязеотстойники и
уловители нефтепродуктов и предусматриваться средства механи-
зации для удаления из отстойников грязи.
На пункте оборудуются: посты предварительной очистки ма-
шин, посты мойки машин с системой водоснабжения и очистки ис- |
пользованной воды и посты обтирки и сушки.
364
Планировка пункта чистки и мойки на три поста показана на
рис. 19.3.
В зависимости от степени механизации работ применяют руч-
ную шланговую мойку и механизированную мойку с помощью спе-
циальных установок, управляемых оператором.
При применении механизированных установок время мойки од-
ного автомобиля сокращается до 2 ... 3 мин.
Расход воды на один грузовой автомобиль составляет при руч-
ной мойке 500... 900 л, а при механизированной 1500... 2000 л.
Все оборудование, применяемое для мойки машин и выпускае-
мое нашей промышленностью, можно разделить:
— на оборудование для ручной шланговой мойки (мод. 1100,
1112, М107 и др.);
— на оборудование для механизированной струйной мойки
(мод. 1124, 1152В и др.);
— на оборудование для механизированной струйно-щеточной
мойки (мод. 11 ЮМ, 1126 и др.).
Струйно-щеточные механизированные установки предназначены
для мойки легковых автомобилей и автобусов.
Наиболее эффективны и экономичны механизированные уста-
новки с подвижными рабочими органами мойки. Для обеспечения
движения трубопроводов с насадками применяются электромеха-
нический и гидравлический приводы. Гидравлический привод приме-
няется для водяных турбин реактивного типа (сегнеровых колес),
которые обычно используются для мойки колес и опорных катков.
Посты предварительной очистки автомобилей размещаются, как
правило, непосредственно перед постами мойки машин на одной
с ними площадке, имеющей бетонное покрытие. На этих постах
для очистки ходовой части и уборки кузовов и кабин машин при-
меняются совковые лопаты, скребки, переносные пылесосы (ПП-1,
ПП-4М), электромеханические щетки и др. Все это оборудование
должно храниться в специальном шкафу возле насосной станции
или внутри ее.
Посты предварительной очистки гусеничных машин для мень-
шего занесения в парк грязи обычно располагаются за территорией
парка вблизи КТП на пути движения машин. При таком их распо-
ложении дорога от них до постов мойки должна иметь твердое
покрытие.
Конструктивное выполнение этих постов может быть различным
в зависимости от способа очистки ходовой части. Наиболее эффек-
тивен инерционно-гидравлический способ очистки. Машина уста-
навливается на рольганговую эстакаду, расположенную в бетони-
рованной водяной ванне. За счет инерционных центробежных и
вибрационных сил и циркуляции воды, возникающих при большой
скорости перематывания гусениц и вращении катков, происходит
их самоочищение.
Все конструкции постов предварительной очистки гусеничных
машин должны иметь хотя бы простейшие средства механизации
для удаления грязи из грязеотстойников.
365
Посты мопки машин могут располагаться на открытых площад-
ках и в закрытых помещениях.
В закрытых помещениях обычно размещаются механизирован-
ные установки. Применение отопления и подогретой воды позво-
ляет проводить мойку машин в них в течение всего года.
Посты мойки машин оборудуются на специальной площадке,
имеющей бетонное покрытие. Они представляют собой эстакады,
выполненные из бетона, металла или железо-бетона, оборудован-
ные линиями подачи воды, напорными самонаматывающпмися на
барабаны шлангами с моечными наконечниками (пистолетами),
очистными и другими устройствами. Для отвода загрязненной воды
к очистным сооружениям площадка постов мойки должна иметь
уклон водостока в сторону лотков, а лотки — в сторону грязесбор-
ника. Диаметр желоба или трубы должен быть не менее 150 мм.
Количество постов мойки определяется технологическим расче-
том. Ориентировочно требуется один пост шланговой мойки на
8... 12 машин ежедневной эксплуатации.
При наличии в воинской части колесных и гусеничных машин
посты мойки могут оборудоваться отдельными эстакадами для тех
и других машин или универсальными эстакадами, характеристика
которых приведена в табл. 19.1.
Таблица 19.1
Характеристика эстакад,
Показатель Величина показателя, м Примечание
для гусенич- ных машин для автомо- билей
Высота 0.3...0,5 0,6...0,9 Внутри по- мещений 0,3...0,4 м
Длина горизонтальной части по- лотна 5...6 5...7 —
Длина наклонной части полотна 1,5...2 2...3 —.
Ширина полотна 1...1.3 0.8...1 —
Колея 2,3...2,5 1,7 —
Ширина эстакады 3,5 2,5...2,7 —
Расстояние между эстакадами 3...4 2,5...3 Между бор- тами машин не менее 2 м
Г рузоподъемность До 70 т До 20 т —
Для подачи воды при ручной шланговой мойке используются
вихревые и центробежные моечные насосы В5С-1500, ВЗС, М-600,
МП-800, М-1000/8 с подводом воды от каждого в 1 ...4 нагнетатель-
пых рукава. Привод насосов электрический или от двигателей вну-
треннего ci орания.
Для подачи воды в механизированных установках используются
366
большей частью центробежно-вихревые насосы 2,5ЦВ-0,8,
2,5ЦВ-1,1, 2,5ЦВ-1,3 и другие с электрическим приводом.
Насосные установки размещаются обычно в закрытом помеще-
нии и сообщаются трубопроводами с источниками воды и моеч-
ными эстакадами.
Расход воды на мойку зависит от давления струи, диаметра
сопла и его формы, а эффективность моечной установки — от удар-
ной силы струи. Ударная сила струи пропорциональна расходу и
напору воды.
С точки зрения экономии мощности привода целесообразно уве-
личивать расход воды, а не напор, т. е. выбирать насосные уста-
новки среднего давления, но с высокой производительностью. Для
обеспечения экономного расхода воды, наоборот, необходимо при-
менять насосные установки высокого давления и с малой произво-
дительностью. Установлено, что для сопел диаметром 3 мм рацио-
нальный напор воды 100 м вод. ст., а при 3,5 мм — 120... 130 м
вод. ст. Однако высокое давление водяной струи может повредить
окраску облицовки, кабин и кузовов. Чтобы не вызвать указанных
повреждений, давление сосредоточенной струи при мойке обли-
цовки, кабин и кузовов автомобилей и гусеничных машин не дол-
жно превышать 12... 15 кгс/см2. Для мойки нижней части машин
допустимо более высокое давление — до 15... 20 кгс/см2.
Посты мойки снабжаются водой из водопровода или специаль-
ного водоема.
Использовать воду непосредственно из водопровода для шлан-
говой мойки машин нерационально, так как из-за малого давления
будет недостаточной эффективность мойки и большой расход воды.
Поэтому вода из водопровода обычно подается в водоем или ем-
кость, а из них моечными насосами — для мойки машин.
В водоемах (емкостях) должен иметься соответствующий запас
воды в зависимости от способа мойки машин и принятой системы
очистки использованной воды.
Емкость (м3) водоема определяется по формуле
Q'UK = KM,Q„, (19.4)
где К — коэффициент увеличения емкости в зависимости от спо-
соба мойки и применения однократного или повторного
использования воды;
/Иэ — расчетное количество обслуживаемых машин в сутки;
Qm — средний расход воды на мойку одной машины, м3.
Для ручной шланговой мойки с многократным использованием
воды и применением для ее очистки отстойников рекомендуется
принимать коэффициент /< = 4... 6; при механизированной мойке с
многократным использованием воды и применением для ее очистки
гидроциклонов — /<=1,5... 2; при ручной шланговой мойке без по-
вторного использования воды — /<=1... 1,5, но не менее трехкрат-
ного запаса часового расхода воды при одновременной мойке ма-
шин на всех постах.
367
По требованиям пожарной безопасности водоем должен иметь
запас воды не менее 25 м3.
Посты обтирки и сушки устраиваются на площадке за постами
наружной мойки. Па них завершаются все работы по окончатель-
ной очистке машин. Посты оборудуются воздухоподводящей ли-
нией и шлангами с воздухообдувателями. Для обдува машин после
мойки лучше применять подогретый воздух.
Для повышения эффективности мойки машин рекомендуется
применять воду, подогретую до 35... 40° С, что позволяет сократить
время мойки и расход воды на 25 ...30%. Применение подогретой
воды особенно целесообразно для весеннего и осеннего периодов
эксплуатации. Температура подогретой воды должна быть выше
температуры окружающего воздуха не более чем на 18... 20°С,
чтобы не вызвать отслоения и порчи краски.
Для обеспечения наименьшего расхода воды целесообразно
применять в наконечниках шлангов конически сходящиеся насадки
с углом конусности 12... 15°, диаметром сопла до 3,5... 5 мм и вы-
сокий напор воды. Чем больше напор воды на выходе из сопла,
тем выше сила удара струи и выше эффективность мойки. Опти-
мальный угол наклона струи к обмываемой поверхности должен
быть 20 ...30°.
При мойке машин смывается с них большое количество грязи,
а также некоторое количество масел и смазок.
Для предупреждения попадания нефтепродуктов со сточными
водами в естественные водоемы, что категорически запрещается,
посты мойки оборудуются грязеотстойниками и уловителями неф-
тепродуктов.
Принцип действия грязеотстойников и уловителей нефтепродук-
тов основан на разнице в плотности воды, грязи и нефтепродуктов
(грязь осаждается, а масло и бензин всплывают).
Система очистки воды включает грязеотстойники, уловители
нефтепродуктов и средства механизации для очистки грязеотстой-
ников.
Наиболее простым способом очистки воды является примене-
ние нескольких последовательно установленных грязеотстойников,
в которых обеспечивается малая скорость течения воды и продол-
жительное ее пребывание в отстойниках, чем создаются условия
для естественного осаждения частиц грязи и лучшей очистки воды.
Для уноса грязи потоком воды в очистное сооружение скорость
должна быть 0,8... 0,9 м/с, что может быть обеспечено за счет
уклона (не менее 3... 5%) желоба или трубы от эстакад. Взвешен-
ные твердые частицы, попадая в грязеотстойник, теряют свою ско-
рость и осаждаются на дне отстойника.
Параметры грязеотстойника выбираются исходя из условий
максимального выпадения взвешенных частиц в осадок, для чего
скорбеть воды в отстойнике должна быть 0,003 ...0,01 м/с, а про-
должительность пребывания воды в нем не менее 5... 10 мин.
Зная максимальный секундный расход воды на пункте мойки
и приняв допустимую скорость течения и время пребывания воды
368
в отстойнике, можно определить площадь поперечного сечения и
длину отстойника.
Емкость грязесборника должна быть выбрана исходя из перио-
дичности очистки и объема грязевых осадков, смываемых с ма-
шин за сутки.
По данным эксплуатации пунктов мойки в грязеотстойнике
первой ступени осаждается до 80... 95% грязи, поэтому очистка
его должна быть в большей степени механизирована и проводиться
более часто, чем других ступеней.
Для очистки воды от нефтепродуктов применяются специаль-
ные уловители. Простейший из них представляет собой перего-
родку в верхней части грязеотстойника, опущенную на 30... 40 см
ниже уровня воды в грязеотстойнике. Всплывшие на поверхность
нефтепродукты стекают через специальный отводной лоток в ем-
кость.
Схема простейшего очистного сооружения перед спуском воды
в канализацию или для последующей очистки ее в отстойных ка-
мерах показана на рис. 19.4. Поступившая с постов мойки по
лотку 1 вода за погруженной перегородкой 8 теряет скорость, чем
создаются условия для отделения из нее нефтепродуктов и грязе-
вых осадков. Всплывшие на поверхность бензин и масло попадают
в нефтесборный лоток и затем периодически откачиваются насо-
сом 2, а грязь оседает на дно сборника 9. Фильтр 4, состоящий
из кассет с фильтрующим элементом (набивкой стекловолокна,
древесных опилок и др.), дополнительно очищает воду от взве-
шенных мелких капелек нефтепродуктов и частиц грязи. В даль-
нейшем перед стоком воды в канализацию или в отстойные камеры
через трубу 7 нефтепродукты будут задерживаться погруженной
перегородкой 8 в камере доочистки 5.
Для механизации удаления грязи применяют следующие
устройства:
— специальные грязевые насосы-смесители мод. М501;
— водоструйные эжекторные устройства для откачки грязи с
использованием моечных насосов;
— гидроциклоны с иловыми насосами для отделения грязи от
сточной воды, забираемой из грязеотстойника;
— металлические ковши и контейнеры, устанавливаемые на дно
грязесборника, и др.
Трудности водоснабжения, большой расход воды и достаточно
высокая стоимость водопроводной воды нередко обусловливают
необходимость многократного использования воды.
Использование для очистки только одних отстойников не обес-
печивает требуемой очистки ее, поэтому необходимо воду допол-
нительно фильтровать, пропуская через специальные фильтры (из
стекловолокна, древесных опилок). Для повышения эффектив-
ности очистки воды от масла в отстойник снизу через трубу с мел-
кими отверстиями подают сжатый воздух. Пузырьки воздуха за
счет сил поверхностного натяжения прилипают к мелким частицам
масла и поднимают их наверх.
13—761
369
w
*
£
Рис. 19.5. Схема очистного сооружения пункта чистки и мойки с повторным использованием воды:
I — грязеотстойник; 2 — камера (уловитель нефтепродуктов); 3 — сборник нефтепродуктов; 4 и 5 — камеры отстоя воды;
6 — лоток; 7 — переливная труба; 8—переливная труба с затвором; 9— вентиляционная труба
J
Для ускорения процесса очистки воды применяют также метод
коагуляции, заключающийся в добавлении в воду коагулянта в
целях укрупнения мельчайших взвесей и коллоидных частиц и,
следовательно, более быстрого их осаждения.
В качестве коагулянта применяют чаще всего сернокислый алю-
миний.
Простейшая установка для повторного использования воды
представлена на рис. 19.5. Принцип очистки воды в установке ана-
логичен рассмотренному ранее. Для сбора нефтепродуктов преду-
смотрена камера 2, которая сообщается двумя трубами как с гря-
зеотстойником 1, так и с отстойными камерами 4 и 5 для воды.
Так как забор воды из грязеотстойника 1 находится выше, чем из
камеры 2, то в камере 2 устанавливается определенный уровень
воды, на поверхности которого собираются нефтепродукты. По мере
накопления они переливаются в лоток 6 и стекают в сборник 3.
Площадь пункта чистки и мойки состоит из площадки постов
мойки, площадки предварительной очистки и площадки обтирки
и сушки машин, каждую из которых можно определить по фор-
муле (19.2).
Для постов ручной мойки внутри помещения принимают k —
= 2,8... 3, а на открытой площадке k = 3,5 ...4. Для площадки пред-
варительной очистки машин и для площадки обтирки и сушки
/г = 2...2,5.
В общую площадь пункта чистки и мойки входят также пло-
щади, занимаемые очистными сооружениями и водоемами. Оконча-
тельно площадь пункта чистки и мойки уточняется графическим
способом по размещению основных сооружений и постов с учетом
допустимых расстояний между постами, между постами и другими
сооружениями.
19.5. Площадки ежедневного технического обслуживания
машин
Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) машин является
самым массовым и достаточно трудоемким видом обслуживания.
На его долю приходится 50...60% всех трудозатрат по обслужи-
ванию машин. Поэтому для сокращения простоя машин в ежеднев-
ном техническом обслуживании и обеспечения высокого качества
работ, от которых во многом зависит безаварийная эксплуатация
машин, необходимо иметь оборудованные площадки, позволяющие
удобно и быстро выполнять операции по обслуживанию машин и
прицепов. При малоинтенсивной эксплуатации (выход до
30... 40 машин) ежедневное техническое обслуживание автомоби-
лей организуется в масштабе части на площадке, размещаемой по
возможности вблизи пункта технического обслуживания и ремонта
машин. При интенсивной эксплуатации автомобилей площадки для
ежедневного технического обслуживания оборудуются вблизи стоя-
нок машин подразделений.
Количество постов для обслуживания машин определяется тех-
нологическим расчетом. Ориентировочно требуется один пост на
372
6... 10 машин ежедневной эксплуатации. Площадь, необходимая
для постов, определяется по формуле (19.2), в которой коэффи-
циент k принимается равным 3,5 ...4.
На площадке ЕТО сооружаются эстакады. В зависимости от
количества постов эстакады строятся на 1... 3 машиноместа. Наи-
большее распространение в воинских частях получили площадки
ЕТО на 4 машиноместа (рис. 19.6) с двумя параллельными эста-
кадами (каждая на 2 машиноместа), так как на них наиболее эф-
фективно можно использовать технологическое оборудование об-
щего назначения и дешевле их строительство. Для сбережения
технологического оборудования и технической документации от
воздействия атмосферных осадков площадку между эстакадами
укрывают легким навесом или всю площадку делают закрытой.
Размеры эстакад принимаются исходя из возможности обслужи-
вания большинства машин подразделения или части. Длина эста-
кады на 2 машиноместа для многоцелевых автомобилей должна
быть примерно 16... 18 м, ширина канавы 0,8...0,9 м, а ширина
полотна эстакады 0,8... 1 м.
На площадке оборудуются рабочие места для водителей и ра-
бочее место для механика — руководителя работ, назначаемого из
числа специалистов ПТОР.
Па механика как ответственного за площадку возлагаются
задачи:
— руководить работами по техническому обслуживанию
машин;
— контролировать качество выполняемых водителями работ и
оказывать им помощь в проведении наиболее сложных работ;
— выдавать водителям и принимать от них инструмент и ма-
териалы;
— поддерживать оборудование площадки в исправном состоя-
нии и пополнять расходные материалы.
Оборудование площадки ЕТО: верстаки с тисками, раздаточ-
ные устройства для масел и смазок (солидолонагнетатели, масло-
раздаточный бак, бидоны и банки с жидкими и консистентными
смазками), ванны для промывки деталей, поддоны для слива ма-
сел, линейка для замера сходимости колес, прибор для проверки
рулевого управления, нагрузочная вилка, денсиметр и уровнемер-
ная трубка для проверки аккумуляторных батарей, комплект
инструмента для крепежных и регулировочных работ, нормали
и др. К площадке подводится сжатый воздух и низкое напряжение
12...36 В для переносных ламп.
Под навесом устанавливаются также щиты с технической до-
кументацией (перечень работ ЕТО, регулировочные данные, ин-
струкция по технике безопасности и др.). Для ежедневного техни-
ческого обслуживания гусеничных машин, как правило, исполь-
зуются площадки напротив их стоянок, но могут оборудоваться и
специальные бетонированные площадки, построенные рядом с пло-
щадкой ЕТО автомобилей возле пунктов технического обслужива-
ния и ремонта машин.
373
374
19.6. Пункт технического обслуживания и ремонта
Пункт технического обслуживания и ремонта предназначен для
выполнения номерных технических обслуживаний и текущего ре-
монта колесных и гусеничных машин и вооружения.
11ункт технического обслуживания и ремонта состоит из зоны
постов для выполнения номерных технических обслуживаний и
текущего ремонта, производственно-вспомогательных участков для
выполнения специализированных работ и бытовых помещений.
Пункт технического обслуживания может размещаться от-
дельно от ремонтной мастерской или в комплексе с ней. При их
совместном размещении удешевляется строительство и обеспечи-
вается более полное и рациональное использование оборудования
и производственников.
При наличии в воинской части колесных и гусеничных машин
для выполнения номерных технических обслуживаний и текущего
ремонта машин предусматриваются специализированные или уни-
фицированные посты. Количество постов для обслуживания и те-
кущего ремонта машин и необходимое количество специалистов
определяются расчетом исходя из производственной программы.
Ориентировочно требуется один пост на 9... 12 машин ежедневной
эксплуатации. Планировка зоны постов технического обслужива-
ния машин должна позволять внедрение передовой технологии об-
служивания, базирующейся на широком применении специализа-
ции рабочих мест и поточного метода обслуживания. В зависимо-
сти от количества^ требуемых постов и разнообразия типов и марок
машин в части выбирается схема ПТОР с тупиковым, прямоточ-
ным, поточным или комбинированным расположением постов для
обслуживания машин.
Варианты схем ПТОР показаны на рис. 19.7.
При тупиковых постах больше рабочая зона вокруг машин, что
позволяет расставить оборудование с трех сторон. При прямоточ-
ном и поточном расположении постов (в линии три и более)
оборудование можно расставить только с двух сторон.
На рис. 19.8 (рис. см. в конце книги) показана планировка
ПТОР с тупиковым расположением постов, а на рис. 19.9 — про-
изводственное здание ГСТО с комбинированным расположением
постов. При комбинированной схеме посты для выполнения ТО-1
размещаются на поточной линии, а для ТО-2 и текущего ремонта
машин оборудуются тупиковые посты.
Площадь зоны технического обслуживания и ремонта опреде-
ляется ориентировочно по формуле (19.2). Коэффициент увеличе-
ния площади для расстановки оборудования и возможности уста-
новки машины на пост принимается равным 4... 5. Расстояния для
установки машин на постах технического обслуживания даны в
Нормах проектирования предприятий по обслуживанию автомо-
билей СНиП П-93—74. Ориентировочно на одно машине»место для
многоцелевых автомобилей и гусеничных машин требуется
70... 100 м2.
375
1
В производственно-вспомогательных помещениях (рис. 19.8)
оборудуются участки (отделения): слесарно-механический; кузнеч-
но-сварочный; шиноремонтный, обслуживания и ремонта электро-
оборудования, топливной аппаратуры, вооружения и оптики, акку-
муляторная, столярных и обойных работ и др.
Рис. 19.7. Варианты схем ПТОР:
а — С тупиковыми постами; б — с прямоточными постами; в — с поточными
постами; г—с комбинированным размещением постов (поточная линия и ту-
пиковые посты); / — мастерская
Размеры и планировку специализированных участков опреде-
ляют по удельной площади, приходящейся на одного специалиста,
или по коэффициенту плотности расстановки оборудования
(табл. 19.2) с уточнением площади путем расстановки оборудова-
ния в плане.
Специализированные участки непосредственно примыкают к по-
мещению постов и имеют с ним непосредственное сообщение.
Бытовые помещения (гардероб, душевая, санузел и др.) обо-
рудуются в соответствии с Санитарными нормами проектирования
промышленных предприятий СНиП П-М.З—68 и штатной числен-
ностью личного состава ПТОР. Площадь гардеробной определяется
из нормы 0,25... 0,5 м2 на одного человека, умывальной (площадью
2...2,5 м2)—один кран на 20 чел., душевой — 4...4,5 м2 на один
душ, обслуживающий 20 чел.
Для воинских частей разработаны типовые проекты ПТОР
как отдельно, так и совместно с водомаслогрейкой и аккумуля*
торной.
376
Рис. 19.9. Производственный корпус ГСТО:
7 — насосная; II — щитовая, III— вентиляционная камера и теплопункт; IV— санитарный
узел; V — расходная кладовая VI — контора мастера; VII — красный уголок; VIII — венти-
ляционная камера; IX— зона технического обслуживания № 1; X— слесарно механиче-
ское отделение; XI — агрегатное отделение, XII — аккумуляторное отделение; XIII— дере-
вообделочное и обойное отделение; XIV — электрокарбюраторное отделение; XV — куз-
нечно-сварочное отделение; XV/ — зона технического обслуживания № 2 и ремонта;
XVII — шиноремонтное отделение; XVIII — пост диагностики; XIX — инструментально-разда-
точная кладовая; XX — помещение гидрофильтров; XXI — компрессорная; XXII—маляр-
ное отделение
377
Т а б л и ц а 19.2
Коэффициенты плотности расстановки оборудования и удельные площади
участков на одного работающего
Наименование участков Коэффициент ПЛОТНОСТИ оборудования Удельная площадь, м3
на первого рабочего на последую- щих рабочих
Слесарно-механический 3,5 8...12 5...10
По ремонту топливной аппаратуры 3,5 8 5
По ремонту электрооборудования 3,5 10 5
Сварочный 4,5 15 10
Кузнечных и медницко-жестяниц- 3,5...5 10...20 8...15
ких работ По ремонту автошин 4 15 10
По текущему ремонту агрегатов 4 15 12
Аккумуляторный 3,5 15 10
По ремонту сидений и тентов 3,5 15 10
Типовые ПТОР оборудуются в зданиях с центральным отопле-
нием, естественной и вытяжной вентиляцией и комбинированным
освещением помещений и рабочих мест.
На постах предусматриваются осмотровые канавы и газоотводы
для отработавших газов машин, а в осмотровых канавах — ниши
для инструмента и установки светильников низкого напряжения,
устройства для слива отработанных масел и другое оборудование.
Осмотровые канавы устраиваются длиной около 7 м при ши-
рине 0,9 м и глубине 1,3... 1,5 м.
К постам и рабочим местам подводится сжатый воздух и уста-
навливаются розетки силовой и низковольтной сети.
В помещениях постов в соответствии с характером выполняе-
мых, специалистами работ создаются и оборудуются рабочие места
механика-регулировщика, автослесаря, автоэлектрика и смазчика.
Для указанных рабочих мест предусматривается технологическое
оборудование: смазочно-заправочное, для контроля и регулировки
агрегатов, систем и механизмов машин, комплекты инструмента и
приспособлений и др.
В зоне постов технического обслуживания и ремонта машин
оборудуется также участок контроля технического состояния ма-
шин (инструментальной диагностики), снабженный передвижным
стендом и комплектом контрольно-диагностических приборов и ин-
струмента. Он должен размещаться вблизи постов по выполнению
ТО-2.
На специализированных участках устанавливается оборудова-
ние для разборочно-сборочных и ремонтных работ, для сварочных,
кузнечных, тепловых и медницко-жестяницких работ, шиномонтаж-
ное и шиноремонтное, для столярных и обойных работ, для ремонта
приборов питания и электрооборудования и др.
378
Перечень основного оборудования й eto расстановка в зоне по-
стов и на участках показаны на рис. 19.8.
В целях облегчения и упорядочения работы производственников
и водителей в ПТОР необходимо иметь соответствующую техни-
ческую документацию:
— по содержанию и последовательности выполнения номерных
ТО машин;
— с объемом и техническими условиями на проведение работ
производственников на специализированных участках;
— по организации технического обслуживания и ремонта
машин;
— с перечнем технологического оборудования, применяемого
для ТО и ТР машин;
— по технике безопасности при работе личного состава в
ПТОР и др.
Для обеспечения нормальных санитарных условий работы лич-
ного состава в производственных помещениях обеспечиваются со-
ответствующие по нормам вентиляция и температура воздуха, осве-
щенность постов и рабочих мест.
В зависимости от количества выделяющихся вредных газов и
объема помещений, приходящегося на одного рабочего, устанавли-
вается соответствующая кратность обмена воздуха за счет системы
вентиляции.
Для помещений участков кузнечно-сварочных, медницко-жестя-
ницких и шиноремонтных работ кратность обмена воздуха при
вентиляции должна быть не менее 3... 4 в час, а для остальных
помещений — не менее 1... 2.
Температура воздуха в рабочих помещениях должна быть не
ниже 16° С. Электрическое освещение помещений зависит от точ-
ности выполняемых работ в них и должно быть в пределах при
лампах накаливания 70 ...75 лк или 15—16 Вт/м2.
Неисправные машины, требующие ремонта, хранятся на от-
дельных площадках, как правило, возле ПТОР. Размеры площадки
определяются из расчета 5 м2 на каждую штатную единицу тех-
ники.
19.7. Гарнизонная станция технического обслуживания
Гарнизонная станция технического обслуживания (ГСТО) пред-
назначена для выполнения номерных, сезонных технических обслу-
живаний, текущих и средних ремонтов автомобилей на готовых
агрегатах воинских частей, не имеющих своих штатных средств
технического обслуживания и ремонта.
ГСТО, как правило, включает производственный корпус, пункт
механизированной мойки, склад горючего и смазочных материа-
лов, хранилище и открытые стоянки ремонтного фонда и обслу-
женных (отремонтированных) автомобилей. Центральным воен-
проектом разработаны типовые проекты ГСТО.
379
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей проводятся
в производственном корпусе, вариант планировки которого пред-
ставлен на рис. 19.9.
При малой производственной программе и большой разнома-
рочности автомобилей организация обслуживания машин на по-
токе нецелесообразна, поэтому в ГСТО на 200 автомобилей приме-
няется тупиковое расположение постов обслуживания и ремонта.
По типовому проекту ГСТО на 450 автомобилей в производ-
ственном корпусе спроектировано 13 постов технического обслужи-
вания и ремонта, из них 4 поста на поточной линии для ТО-1 и
9 тупиковых постов в зоне ТО-2 и ремонта, включая посты техни-
ческой диагностики и окраски. Производственное оборудование
ГСТО аналогично оборудованию ПТОР. Из производственных
участков в ГСТО дополнительно имеется отделение по ремонту
агрегатов, окрасочная и отдельный пост диагностики.
19.8. Аккумуляторная
Аккумуляторная предназначена для заряда, обслуживания и
ремонта аккумуляторных батарей и их хранения в зимнее время.
Аккумуляторная должна обеспечить своевременный заряд аккуму-
ляторных батарей, удобство хранения их в зимнее время и быст-
рую выдачу аккумуляторных батарей по тревоге.
Центральным военпроектом разработаны типовые проекты
аккумуляторных с размещением их в отдельном здании на 150 и
300 кислотных аккумуляторов и совместно с пунктом технического
обслуживания и ремонта (рис. 19.8).
В аккумуляторной оборудуются участки ремонта (V), за-
ряда (VII) и хранения (VIII) кислотных аккумуляторов и агре-
гатное отделение (VI).
Сведения о ремонте, хранении и обслуживании аккумуляторных
батарей, применяемом оборудовании и правилах техники безопас-
ности при эксплуатации аккумуляторных батарей изложены в Ру-
ководстве по стартерным свинцово-кислотным аккумуляторным
батареям.
Помещения аккумуляторной оборудуются стеллажами, соответ-
ствующими приспособлениями, приборами (денсиметр, вольтметр,
нагрузочная вилка и др.) и набором специального инструмента для
проверки технического состояния аккумуляторных батарей, их об-
служивания и ремонта.
Для перевозки и разлива электролита и кислоты должна
иметься специальная тележка с опрокидывающейся платформой.
В агрегатном отделении устанавливаются зарядные агрегаты и
зарядно-распределительные щиты.
Аккумуляторные батареи в помещении для заряда устанавли-
ваются в закрытые остекленные стеллажи или шкафы с местным
отсосом воздуха.
Полы в аккумуляторной изготовляются из кислотостойкого
асфальтобетона, а стены и потолок окрашиваются кислотостойкой
380
краской. В помещении ремонта аккумуляторных батарей обору-
дуются водопровод и канализация.
Аккумуляторные батареи на участке хранения размещаются
на стеллажах по подразделениям. На каждую аккумуляторную
батарею наносится номер машины, на которую батарея устанав-
ливается. Допускается хранение в одном помещении аккумуля-
торных батарей в рабочем состоянии и сухозаряженных, но они
должны размещаться раздельно. Все помещения аккумуляторной
должны иметь взрывобезопасную электропроводку и принудитель-
ную вентиляцию. Температура в аккумуляторной зимой должна
быть от —3 до +6° С. Помещения ремонта, заряда и хранения
аккумуляторных батарей должны оборудоваться приточно-вытяж-
ной вентиляцией с 10-кратным обменом воздуха.
Для хранения, заряда и ремонта щелочных аккумуляторных
батарей необходимо отдельное изолированное помещение.
Для выполнения работ аккумуляторщик должен быть обеспечен
специальной одеждой — перчатками из кислотостойкой резины,
фартуком (костюмом) из кислотостойкого материала и защитными
очками.
Площадь аккумуляторной и ее участков определяется по коэф-
фициенту плотности расстановки оборудования, который прини-
мается равным 3,5 (табл. 19.2), при этом аккумуляторные батареи
на участке хранения включаются в оборудование.
19.9. Водомаслогрейка
Стационарная водомаслогрейка (ВМГ) в постоянном парке
предназначена для нагрева, хранения в горячем состоянии и вы-
дачи необходимого количества воды, низкозамерзающей охлаж-
дающей жидкости и масла на машины, не имеющие индивидуаль-
ных подогревателей и содержащиеся зимой в неотапливаемых
хранилищах, под навесами и на открытых площадках.
Водомаслогрейка должна обеспечивать быстрое нагревание
воды, низкозамерзающей жидкости и масла до 90° С, хранение
достаточного запаса их для разогрева двигателей проливом воды
и заправки систем охлаждения и смазки при одновременном вы-
ходе всех машин части, хранение масла, слитого с машин, в инди-
видуальной таре на каждую машину по подразделениям, удобную
и быструю раздачу охлаждающей жидкости и масла при одновре-
менном выходе всех машин части.
При применении загущенных масел, имеющих низкую темпера-
туру застывания, сливать масло из системы смазки двигателей не
требуется.
Потребность в горячей воде (антифризе) и нагретом масле
определяется по формуле
Q = ^Q3an«, (19.5)
где Q — необходимое количество разогреваемой жидкости, л;
381
k — коэффициент, учитывающий необходимость избытка на-
греваемой жидкости сверх номинальной заправочной ем-
кости машин;
Qsan — заправочная емкость одной машины данной марки, л;
п —количество машин данной марки в части.
Для масла и низкозамерзающей охлаждающей жидкости
коэффициент k принимается равным 1,1.
При разогреве двигателей перед пуском проливом горячей
воды через систему охлаждения & = 1,5... 3 в зависимости от темпе-
ратуры окружающего воздуха.
Общее количество требуемой охлаждающей жидкости опреде-
ляется как сумма потребности по маркам машин.
Охлаждающую жидкость и масла нагревают с помощью раз-
личных теплоносителей: топочными газами, паром, горячей водой
или горячим воздухом. Наиболее распространены паровой способ
для нагрева охлаждающих жидкостей и масла в нагревательных
баках и паровоздушный — для нагрева воздуха внутри термо-
шкафов.
Водомаслогрейка размещается или в отдельном здании (имеют-
ся типовые проекты на 5 тыс., 8800 и 10 тыс. л воды) или может
быть вместе с пунктом технического обслуживания и ремонта.
На рис. 19.10 показана стационарная водомаслогрейка на
10 тыс. л воды.
К оборудованию водомаслогрейки относятся: источник тепло-
снабжения или собств.енная котельная, нагреватели воды и масла
(бойлеры, термошкафы), резервуары для горячей воды, устройства
для раздачи воды (раздаточные краны, раздаточные гребенки)
и др. Раздаточные краны для горячей воды (антифриза) выводятся
наружу водомаслогрейки. Они должны иметь удобные приводы для
открывания и закрывания, а трубопроводы к ним — уклон для
стока оставшейся воды, чтобы она не замерзла.
Количество раздаточных кранов устанавливается исходя из от-
веденного времени на вывод техники из парка по тревоге. Зная
расход воды через кран QKp, объем подлежащей выдаче горячей
воды (антифриза) Q и нормативное время вывода машин из парка
можно определить требуемое количество раздаточных кранов
/?КР Скр'н
(19.6)
Обычно требуется один кран на 10...20 машин.
Рис. 19.10. Стационарная водомаслогрейка на 10 тыс. л воды:
1 — водомаслогрейка площадью 50,4 м2; 2 — котельная площадью 33,6 м2; 3 — пло-
щадка под баки (на отметке 3,300); 4 — горизонтальные резервуары с подогревате-
лем для воды; 5 — трубопровод подвода к резервуарам холодной воды; 6 — паро-
провод; 7 — трубопровод для отвода конденсата; 8—трубопровод горячей воды к
раздаточным кранам; 9 — раздаточные краны для воды; 10 — термошкафы для масла
382
16.00
Фасад
383
Обслуживание водомаслогрейки, поддержание порядка в поме-
щении и контроль за готовностью к выдаче горячей охлаждающей
жидкости и масел обеспечивается специально подготовленным
лицом из числа солдат или внутренним нарядом по парку.
При тепловом расчете водомаслогрейки определяют необходи-
мый расход тепла для нагрева воды, антифриза и масла, пара-
метры теплопроизводительной установки (паровых котлов), раз-
меры греющих поверхностей нагревателей и расход топлива для
теплопроизводительных установок. Методика теплового расчета
дается в специальной литературе.
19.10. Стоянки машин
Стоянки машин предназначены для содержания исправных и
обслуженных машин.
Стоянки машин должны обеспечивать сохраняемость машин,
удобство подготовки и быстрый вывод их из парка, а также соблю-
дение мер безопасности и противопожарной безопасности.
Стоянки машин оборудуются в отапливаемых и неотапливае-
мых хранилищах (закрытые стоянки), под навесами и на откры-
тых площадках (открытые стоянки).
В отапливаемых хранилищах размещаются легковые и санитар-
ные автомобили повседневной эксплуатации, пожарные автомо-
били, дежурные тягачи, специальные машины с электронной и дру-
гой аппаратурой, требующей содержания при строго определенной
температуре.
Наиболее рационально содержание машин в хранилищах. Со-
держание машин в хранилищах не только обеспечивает высокую
боеготовность техники, но и снижает эксплуатационные затраты
на их содержание.
Автомобильная техника длительного хранения, гусеничные тя-
гачи и транспортеры, а также специальные автомобили боевой и
строевой групп должны храниться только в хранилищах или под
навесами.
Автомобильная техника размещается на стоянках по подразде-
лениям. Машины боевой и строевой групп должны стоять отдельно
от машин транспортной и учебной групп. Стоянки для гусеничных
машин, автомобилей с горючим и смазочными материалами, авто-
мобилей, перевозящих ядовитые жидкости, оборудуются отдельно
от стоянок других типов машин.
Центральным военпроектом разработаны типовые проекты хра-
нилищ (отапливаемых и неотапливаемых) и навесов с постановкой
в них от 15 до 50 машин. На рис. 19.11 показана стоянка-храни-
лище на 20 автомобилей.
Расстановка машин в хранилищах может быть однорядной и
двухрядной тупиковой без проезда и с проездом.
384
Расстояния между машинами, между машинами и элементами
хранилищ (навесов) принимаются в соответствии со СНиП
11-93—74, но не менее:
Рис. 19.11. Стоянка-хранилище на 20 автомобилей неотапли-
ваемое
— между боковым бортом машины и стеной и между бортами
для автомобилей — 0,8 м, для гусеничных машин—1 м;
— между задним бортом машины и стеной или огражде-
нием — 1 м.
Размеры хранилищ для стоянки машин определяют планиров-
кой по габаритным площадям машин или по удельной площади,
приходящейся на одно машиноместо. Удельная площадь на одну
385
машину принимается для легковых автомобилей 13... 22, грузо-
вых— 20... 45 и для гусеничных машин 25 ... 50 м2.
Полы в хранилищах должны быть бетонными, выдерживаю-
щими удельную нагрузку не менее 1,2 кгс/см2, и иметь уклон не
более 0,01 в сторону выезда для стока воды.
Минимальная высота помещений для хранения машин опреде-
ляется высотой наиболее высокого по габариту автомобиля с уве-
личением ее на 0,2 м.
Высота и ширина ворот принимаются из типового ряда разме-
ров ворот из расчета, чтобы зазор по высоте между наиболее
большим по габариту автомобилем и воротами был не менее 0,2 м,
а по ширине — не менее 0,5... 0,7 м с каждой стороны.
При тупиковой расстановке машин без проезда должны быть
одни ворота на каждые один-два ряда машин, на каждые пять во-
рот предусматривается одна калитка (в воротах) для прохода лич-
ного состава.
Для подъезда к стоянкам и обеспечения разворотов при поста-
новке машин устраивают площадки с твердым покрытием шириной
не менее 15 м.
При отсутствии хранилищ и навесов автомобильная техника
временно может размещаться на оборудованных открытых пло-
щадках.
Открытые площадки должны иметь твердое покрытие (булыж-
ное, гравийно-щебеночное, асфальтобетонное) с уклонами не более
0,01 в направлении продольных осей установленных автомобилей
и 0,04 — в направлении, перпендикулярном этим осям.
При расстановке машин на открытых площадках должны быть
выполнены следующие требования: расстояние от стоянки машин
до зданий — не ближе 10 м, интервалы между машинами—1,5 м,
дистанция между рядами машин — не менее 10 м, минимальное
расстояние от стоянки до ближайшей внешней границы парка —
20 м.
Для каждой машины на стоянке отводится отдельное место.
Гусеничные машины устанавливаются на лежни, а автомобили —
на подставки.
Автомобили, кроме машин повседневной эксплуатации, должны
храниться с разгруженными рессорами и колесами. Порядок раз-
грузки колес и подвески автомобилей и постановки их на под-
ставки приведен в Инструкции по разгрузке колес и подвески ав-
томобилей и специальных шасси.
У каждой машины должна быть вывешена стандартная таб-
личка размером 150x200 мм с указанием марки и номера машины
и фамилии водителя, а также должны быть таблички о снятии с
машин аккумуляторных батарей и сливе воды и масла.
На стоянке разрешается проводить работы по подготовке ма-
шин к выезду в объеме контрольного осмотра перед выходом из
парка, а по возвращении в парк и после постановки на стоянку —
при определенных условиях сливать воду из системы охлаждения
(при температуре воздуха ниже 0°С), снимать аккумуляторные
386
батареи (при температуре воздуха ниже —20 С) и проводить
внешний осмотр. При содержании машин на храпении объем работ
по/техническому обслуживанию, проводимому на стоянке, опреде-
лен специальной инструкцией.
Стоянки машин необходимо оборудовать в соответствии с уста-
новленными нормами противопожарным инвентарем, жесткими
буксирами, ящиками для ветоши, тележками для работы под ма-
шиной, уборочным инвентарем, спецодеждой (комбинезоны, фар-
туки, перчатки), шкафами для уборочного инвентаря и спецодежды,
подставками для разгрузки колес и рессор и стеллажами для их
хранения, медицинской аптечкой и др.
На стоянке машин в каждом подразделении должны быть уста-
новлены щиты с технической документацией (план размещения
машин на стоянке, пожарный расчет, инструкция по технике безо-
пасности работ и противопожарной безопасности, опись оборудо-
вания и инвентаря, график и книга учета осмотра машин долж-
ностными лицами и схема эвакуации машин).
19.11. Склад автобронетанкового имущества
Склад автобронетанкового имущества предназначен для приема,
хранения и выдачи имущества.
Склад размещается в отапливаемых и неотапливаемых храни-
лищах с бетонным или асфальтированным полом, оборудованных
электрическим освещением и вентиляцией.
Склад должен удовлетворять следующим требованиям:
— имущество должно быть защищено от вредного воздействия
атмосферы и для каждого вида имущества должны быть созданы
соответствующие условия хранения;
— расположение склада в парке, его устройство и оборудова-
ние должны обеспечивать удобный подъезд, быструю погрузку
имущества на машины, а также механизацию работ при выдаче
имущества;
— имущество на складе должно размещаться раздельно в за-
висимости от назначения (расходное, ремонтные комплекты), вида
(автомобильное, бронетанковое), условий хранения (требуемая
температура, влажность, вредность, огнеопасность), категорийно-
сти и т. д. Поэтому в складе, как правило, выделяются специаль-
ные помещения: для хранения агрегатов, запасных частей и раз-
ных материалов; для хранения групповых ремонтных комплектов;
для обработки имущества и переконсервации групповых ремонтных
комплектов.
Черные металлы рекомендуется хранить под навесом. Для хра-
нения имущества на складе устанавливаются стеллажи, шкафы и
подставки. Имущество, как правило, должно содержаться в дере-
вянной упаковочной таре, такой же, что и комплекты. Необходимо
применять стандартные контейнеры с ящиками для деталей, под-
387
доны и подставки. Наиболее ходовые запасные части и материалы
могут храниться на стеллажах.
В хранилище должна поддерживаться температура +5... 15°С
при относительной влажности 35 ...70%, что обеспечивается отоп-
лением и вентиляцией помещений. Помещение для лакокрасочных
и химических материалов должно быть неотапливаемым. Порядок
хранения имущества определяется соответствующими руковод-
ствами.
На складе должны быть организованы рабочие места с необхо-
димым оборудованием, инструментом и средствами механизации:
— для приема имущества и подготовки его к выдаче;
— для обработки и переконсервации имущества;
— для ведения учета.
На складе должна быть соответствующая техническая доку-
ментация: специальные карточки учета имущества, опись оборудо-
вания и инвентаря, книга учета осмотров и переконсервации иму-
щества, инструкция по технике безопасности работ и пожарной
безопасности, обязанности должностных лиц склада, план разме-
щения имущества и схема его эвакуации на случай пожара и др.
Площадь склада запасных частей и снятого с машин оборудо-
вания и вооружения укрупненно определяется из расчета 2 м2 на
каждую штатную единицу техники.
19.12. Другие элементы парка
К другим элементам парка относятся внутрипарковые дороги
и проезды, площадки для машин, ожидающих ремонта, площадка
стоянки машин, ожидающих технического обслуживания, пло-
щадка (навесы) для практических занятий на машинах, пожарные
гидранты и водоемы.
Все дороги и проезды в парке должны иметь покрытие из мо-
нолитного бетона с продольным уклоном не более 0,03 и попереч-
ным— не более 0,01. На отдельных участках протяженностью до
20 м уклоны проездов допускаются до 0,1. Ширина дорог на тер-
ритории парка должна быть не менее 6 м.
Площадки для машин также должны иметь твердое покрытие
и уклон поверхности для стока вод в пределах 0,01 ...0,03.
Для ограждения парка применяется железобетонный пли дере-
вянный забор, который должен иметь внутренний козырек из ко-
лючей проволоки. Сплошной забор разрешается устанавливать
только со стороны, выходящей на транзитную магистраль общего
пользования. В отдельных случаях допускается устройство огра-
ждения парка из колючей проволоки.
В ограждении парка кроме въездных и выездных ворот возле
КТП, предназначенных для основного выезда машин, оборудуют
ворота для резервного выезда. Ворота запасных выездов должны
быть закрыты на замок,
388
19.13.
Строительные, санитарно-технические и
электротехнические расчеты при проектировании парков
Основой для разработки объемно-планировочного решения зда-
ний и сооружений в парке служат технологические расчеты, вы-
полненные по их элементам, и схема технологического процесса
обслуживания машин.
При теплотехнических расчетах ограждающих конструкций
зданий определяют толщину стен для зимних условий, рассчиты-
вают стены и покрытия на теплоустойчивость воздуха, паропрони-
цаемость и др.
Расчеты ведутся в соответствии с СНиП II-A.7—62. Строитель-
ная теплотехника. Нормы проектирования.
В санитарно-технические расчеты входит расчет отопления и
вентиляции помещений, водоснабжения и канализации зданий и
сооружений.
После выбора вида отопления (местное — печное, централь-
ное— водяное, паровое, воздушное) рассчитывают теплопотери и
подбирают отопительные приборы по известным формулам из теп-
лотехники в соответствии с СН 245—71. Санитарные нормы проек-
тирования промышленных предприятий и СНиП П-Г.7—62. Отоп-
ление, вентиляция и кондиционирование воздуха. Система отопле-
ния здания должна компенсировать теплопотери через ограждаю-
щие конструкции, расход тепла на нагрев воздуха, поступающего
через открытые ворота, двери и другие проемы в ограждениях,
расход тепла на нагрев поступающих извне материалов, оборудо-
вания и машин.
Вентиляция помещений предназначена для создания нормаль-
ных санитарно-гигиенических условий на рабочих местах и необ-
ходимой чистоты воздуха. Основные требования к созданию воз-
душной среды в помещениях изложены в указанных выше
нормах.
Вентиляция помещений может быть общеобменной с определен-
ной кратностью обмена воздуха в помещении в течение часа и ло-
кальной, обеспечивающей отсос вредных веществ, выделяемых
одним источником.
Существуют следующие виды вентиляции: естественная, с неор-
ганизованным воздухообменом через форточки и фрамуги; есте-
ственная, организованная через вытяжные каналы и дефлекторы;
механическая вытяжная; приточно-вытяжная; приточная (в поме-
щениях, где необходимо создать избыточный подпор воздуха).
При расчете вентиляции необходимо: определить количество
выделяемых вредностей (окиси углерода, окислов азота, пыли
и др.); выбрать систему вентиляции и местных отсосов на основа-
нии нормированного воздухообмена; определить размер каналов;
подобрать вентиляторы и электродвигатели.
Проектирование водоснабжения зданий осуществляется по нор-
мам и методике, приведенной в СНиП II-Г.3—70. Водоснабжение.
Нормы проектирования и СНиП П-Г.2—62. Внутренний водопро-
389
вод производственных и вспомогательных зданий промышленных
предприятий. Нормы проектирования.
Канализация проектируется в соответствии с СНиП IIT.6—62.
Канализация. Нормы проектирования и СНиП П-Г.5—62. Внутрен-
няя канализация производственных и вспомогательных зданий про-
мышленных предприятий. Нормы проектирования.
Расчет электрического освещения помещений, площадок и до-
рог в парке ведется исходя из установленных норм минимальной
освещенности по разработанной в электротехнике методике.
Подсчет мощностей электродвигателей для технологического
оборудования, вентиляции, привода компрессоров, насосов подъ-
емно-транспортных механизмов, сварочных агрегатов выполняется
по паспортным данным оборудования.
19.14. Технико-экономические показатели парка
Технико-экономическая оценка парков и их элементов укруп-
ненно осуществляется по соответствующим показателям, характе-
ризующим отдельные части технического проекта парка.
Применяются следующие показатели:
по технологической части — количество постов технического
обслуживания и текущего ремонта в парке; количество машин
постоянной эксплуатации, приходящихся на один пост обслужива-
ния или ремонта; количество производственников и др.;
по строительной части — объем и площадь зданий; объем зем-
ляных и бетонных работ сооружений; площадь территории парка;
удельная площадь территории, приходящаяся на единицу техники;
площадь застройки территории или коэффициент застройки; удель-
ная площадь застройки территории, приходящаяся на единицу тех-
ники; протяженность (площадь) дорог с различным типом покры-
тий; размер площадок с различным типом твердого покрытия;
по санитарно-технической части — расход воды; расход топлива;
коэффициент воздухообмена помещений;
по энергетической части — мощность потребителей электроэнер-
гии (силовой, осветительной); потребность сжатого воздуха;
по сметной части — стоимость зданий и сооружений; стоимость
оборудования;
по экономической части — стоимость заправки одной машины
горючим и смазочными материалами; стоимость мойки одной ма-
шины; стоимость выполнения одного технического обслуживания
ТО-1 и ТО-2.
Для каждого элемента парка необходимо определить соответ-
ствующие технико-экономические показатели, сравнить их с пока-
зателями существующих типовых проектов и дать оценку раз-
работанного проекта.
Для ориентировочной оценки постоянный парк характеризуется
следующими показателями:
удельная площадь территории парка, приходящаяся на единицу
техники,— 130 ... 200 м2;
390
।
коэффициент застройки территории- 0,3 ...0,45;
коэффициент дорожного покрытия, включая площадки с твер-
дым покрытием, — 0,2 ... 0,3.
19.15. Организация внутренней службы в парке
Внутренний порядок и распорядок работы в парке организуется
в соответствии с Уставом внутренней службы Вооруженных Сил
СССР с учетом конкретных условий деятельности части.
Время работы личного состава в парке, продолжительность ра-
боты элементов парка должны быть согласованы с распорядком
дня части.
Внутренний порядок и распорядок работы в парке устанавли-
ваются приказом командира части, в котором определяется: поря-
док хранения и содержания машин в парке, порядок вывода ма-
шин по тревоге, порядок допуска личного состава в парк, порядок
выпуска и возвращения машин, распорядок работы парка и его
элементов, порядок занятий личного состава на материальной
части, организация охраны парка и состав внутреннего наряда,
время и порядок сдачи парка под охрану караула, требования по
обеспечению пожарной безопасности, должностные лица части,
ответственные за выполнение приказа.
За соблюдение установленных правил работы в парке, содер-
жание машин, помещений и закрепленной территории парка отве-
чают командиры подразделений.
Для поддержания внутреннего порядка в парке и несения вну-
тренней службы назначается суточный наряд: дежурный по парку,
дневальные и водители дежурных машин (тягачей). Ответствен-
ность за организацию внутреннего порядка в парке, правильное
содержание и хранение техники и вооружения, содержание спе-
циальных сооружений, поддержание чистоты, выполнение мер тех-
ники безопасности и противопожарных мероприятий возложена
Уставом внутренней службы Вооруженных Сил СССР на замести-
теля командира части по технической части (начальника автомо-
бильной службы).
Контроль внутреннего порядка в парке осуществляет также де-
журный по части.
Порядок допуска личного состава в парк определен главой 10
Устава внутренней службы Вооруженных Сил СССР и инструк-
цией дежурному по парку. Личный состав допускается в установ-
ленное для работы и занятий время в парк только в строю под
командой офицеров, прапорщиков или сержантов. Водители ма-
шин, включенных в наряд, проходят в парк по путевым листам,
офицеры и прапорщики части — по удостоверениям личности. Сер-
жанты и солдаты, прибывающие в парк по служебным надобно-
стям в одиночном порядке, пропускаются по разовым пропускам,
подписанным заместителем командира по технической части (на-
чальником автомобильной службы),
391
Лица, не принадлежащие к части, допускаются в парк только
с разрешения командира части и в сопровождении представителя
части.
Личный состав, следующий для вывода машин из парка по тре-
воге, пропускается в парк в строю по подразделениям и под коман-
дой офицеров, прапорщиков или сержантов.
Ключи от парковых помещений дежурному по парку разрешается
выдавать ответственным лицам из подразделений в соответствии
с утвержденным списком. Выдача и возвращение ключей учиты-
ваются по книге выдачи ключей.
Ключи от замков зажигания и люков машин дежурный по
парку выдает водителям по предъявлении путевых листов, а при
проведении работ на машинах или занятий в парке — командирам
подразделений.
Порядок хранения и выдачи ключей от замков зажигания, лю-
ков машин, парковых помещений и ворот парка определен Уставом
внутренней службы Вооруженных Сил СССР.
Ключи от замков зажигания и люков машин хранятся: один
комплект у дежурного по парку, другой — у дежурного по роте
(батальону, специальным подразделениям) в опечатанном ящике
вместе с путевыми листами на случай тревоги или сбора.
Ключи от парковых помещений и входных ворот хранятся:
один комплект у дежурного по парку, другой — у дежурного по ча-
сти в опечатанном ящике.
Машины выпускаются из парка согласно наряду на их исполь-
зование. Наряд утверждается командиром части накануне, Выпуск
машин, не предусмотренных нарядом, производится в исключи-
тельных случаях с разрешения командира части.
Путевые листы выписываются технической частью в соответ-
ствии с утвержденным нарядом накануне дня выхода машин, под-
писываются заместителем командира по технической части (на-
чальником автомобильной службы), а там, где они штатом не пре-
дусмотрены,— командиром части, заверяются гербовой печатью и
передаются под расписку в подразделения или хранятся в техни-
ческой части у ответственного лица за эксплуатацию автомобиль-
ной техники.
Путевые листы вручаются водителям непосредственно перед
подготовкой машин к выходу из парка.
Инструктаж старших машин и водителей проводится команди-
рами подразделений накануне или в день выхода. При инструк-
таже указываются цель, порядок и сроки выполнения задания,
особенности маршрута и меры безопасности при движении. Ин-
структаж проводится в классе безопасности движения и инструк-
тажа водителей и старших машин.
Машины перед выходом из парка готовятся водителями с вы-
полнением всего объема работ контрольного осмотра. Готовность
машин к выходу контролируют командиры подразделений или их
заместители по технической части (автотехники). После проверки
каждой машины заместитель командира подразделения по техни-
392
ческой части (автотехник), а там, где он штатом не предусмо-
трен, начальник автомобильной службы части сверяет показания
спидометра с записью в путевом листе, расписывается в нем и раз-
решает водителю выехать на площадку осмотра машин и предъ-
явить машину цачальнику КТП для проверки.
Начальник КТП проверяет техническое состояние машины:
внешний вид, заправку охлаждающей жидкостью и маслом, пока-
зания контрольных приборов, исправность механизмов и узлов,
обеспечивающих безопасность движения, исправность оборудова-
ния для перевозки людей, состояние, а также внешний вид води-
теля и наличие положенных путевых документов.
Водители машин при выезде из парка должны иметь следую-
щие документы: военный билет, водительское удостоверение (для
водителей автомобилей с отметкой на управление соответствую-
щей категорией машин) с талоном предупреждений, оформлен-
ный путевой лист и талон на право эксплуатации автомобиля
транспортной группы. Водители машин, оборудованных для пере-
возки личного состава и планируемых к использованию в одиноч-
ном порядке, а также водители машин, оборудованных специаль-
ными световыми и звуковыми сигналами, должны иметь дополни-
тельно соответствующее удостоверение.
При выезде на расстояние свыше 200 км оформляется также ра-
зовый пропуск.
При исправной машине и наличии правильно оформленных пу-
тевых документов начальник КТП расписывается в путевом листе
и разрешает представить машину дежурному по парку, а при об-
наружении неисправностей и неправильно оформленных докумен-
тов задерживает машину, ставит соответствующий штамп и сооб-
щает об этом дежурному по парку и немедленно докладывает
заместителю командира по технической части (начальнику автомо-
бильной службы).
Дежурный по парку при наличии в путевом листе всех подпи-
сей должностных лиц сверяет путевой лист с нарядом на исполь-
зованиё машин, делает запись в журнале выхода и возвращения
машин, отмечает в путевом листе время убытия машины из парка
и дает разрешение дневальному на ее выпуск.
Порядок допуска к машинам и другой технике на случай тре-
воги или сбора определяется соответствующими инструкциями.
Машины при выходе из парка на КТП в этих случаях обычно
не проверяются.
По возвращении из рейса водитель докладывает дежурному по
парку о выполнении задания и состоянии машины, после чего пред-
ставляет ее начальнику КТП для осмотра.
Начальник КТП проводит внешний осмотр машины и прове-
ряет, нет ли внешних повреждений. После осмотра машины на-
чальником КТП дежурный по парку проверяет у водителя наличие
документов, правильность заполнения раздела «Работа машины»,
соответствие показания спидометра записям в путевом листе и от-
мечает в нем время возвращения машины, после чего дает указа-
393
пне водителю о порядке проведения ее технического обслуживания
и разрешает дневальному впустить машину в парк, а сам делаег
запись в журнале выхода и возвращения машин.
Как подготовка машин к выходу, так и обслуживание их по
возвращении в парк должны проводиться под руководством коман-
диров подразделений или их заместителей по технической части
(начальников автомобильной службы, техников батальонов, стар-
ших техников или техников рот).
В каждой воинской части должен быть организован действен-
ный контроль за выполнением водителями ежедневного техниче-
ского обслуживания в полном объеме.
После выполнения ежедневного технического обслуживания
в полном объеме дежурный по парку принимает машину на месте
ее стоянки, после чего разрешает водителю убыть из парка.
По возвращении машин в парк после сдачи парка под охрану
караула они осматриваются дежурным по парку, ставятся на пло-
щадку ожидания технического обслуживания и обслуживаются
на следующий день.
19.16. Особенности устройства и оборудования полевых парков
Полевые парки организуются при временном расположении
войск в полевых условиях. Они разбиваются обычно побатальонно.
Полевой парк в отличие от постоянного парка оборудуется
сооружениями и постройками временного полевого типа. Степень
оборудования зависит от предполагаемой продолжительности рас-
положения части в отведенном районе и боевой обстановки. Для
полевого парка выбирается участок местности с сухим твердым
грунтом по возможности вблизи источника воды с наличием подъ-
ездных путей и естественной маскировки. В первую очередь обору-
дуются площадки для стоянки машин и КТП.
КТП организуется в случаях компактного расположения части
и размещается у основного выезда машин из парка. При рассре-
доточенном расположении воинской части контроль технического
состояния машин организуется командирами подразделений.
КТП оборудуется в палатке или землянке. Возле КТП отры-
ваются щели для укрытия личного состава. Для контроля техни-
ческого состояния машин используется тот же инструмент, что и
на стационарном КТП.
Пункт заправки в полевом парке организуется, как правило,
с использованием подвижных средств хранения и выдачи горючего
и масла. Заправляют машины из автотопливозаправщиков, авто-
цистерн или бидонов (канистр), перевозимых на бортовых автомо-
билях. В зависимости от обстановки машины можно заправлять
или на местах их стоянки с подачей к ним средств, или на спе-
циально оборудованном месте.
В зимнее время для заправки машин подогретыми водой и мас-
лом используются водомаслозаправщики и водомаслогрейки.
Пункт чистки и мойки в полевом парке оборудуется около
394
источника воды, расположенного вблизи парка. В районе пункта
чистки и мойки организуется площадка для частичной дезактива-
ции машин. Если воинская часть располагается рассредоточение
на значительной территории и машины подразделений не имеют
общих путей движения, то пункт мойки целесообразно оборудо-
вать вблизи мест развертывания подвижных мастерских техниче-
ского обслуживания подразделений. Для мойки машин исполь-
зуются насосные установки ПЗ/2, МП-800, входящие в комплект
мастерских.
Пункт технического обслуживания в полевых условиях обору-
дуется на базе подвижных мастерских. Техническое обслуживание
машин проводится или на местах стоянки машин, или на спе-
циально подготовленных площадках.
При рассредоточенном расположении части обслуживание ма-
шин организуется в подразделениях силами водителей с помощью
подвижных мастерских технического обслуживания и ремонта
МТО-АТ и МТО-АТГ.
В зависимости от боевой обстановки мастерская развертывается
или частично, или полностью. При полном развертывании и дли-
тельном размещении мастерской на одном месте оборудуются
укрытия для личного состава и мастерской, возле мастерской рас-
чищается участок, разбивается на посты и оснащается оборудова-
нием для выполнения работ. Обычно возле мастерской обору-
дуются 2... 4 выносных поста. Участок местности для развертыва-
ния мастерской должен иметь размеры примерно 40X50 м. Для
обеспечения обслуживания ходовой части и трансмиссии авто-
мобилей необходимо оборудовать осмотровые канавы шири-
ной 0,9 м.
Авторемонтная мастерская воинской части, предназначенная
для выполнения текущего ремонта и при необходимости среднего
ремонта на готовых агрегатах, в полевых условиях развертывается
на базе подвижной авторемонтной мастерской ПАРМ-1М.
Начальник ПАРМ-1М должен организовать охрану и оборону
района размещения мастерской с непрерывным ведением радиа-
ционной и химической разведки путем патрулирования и ор-
ганизации круговой системы огня с использованием окопов и
щелей.
Для уменьшения потерь техники от боевых повреждений
стоянки машин в полевых парках организуются и размещаются на
местности рассредоточение, машины ставятся в укрытия. При обо-
рудовании площадок для стоянки машин расчищаются соответ-
ствующие участки, устраиваются подъездные пути, основные и за-
пасные. Участки огораживаются и оборудуются указательными
знаками. Машины размещаются по подразделениям с удалением
одна от другой на расстояние 20... 25 м. Машины с горючим и
смазочными материалами и с боеприпасами должны размещаться
раздельно, на удалении не менее 100 м от других машин. В мир-
ное время на стоянках соблюдаются минимально допустимые рас-
395
стояния между машинами такие же, как и на открытых площадках
в постоянных парках.
В полевом парке должна быть обеспечена маскировка машин
(использование естественных укрытий, маскирующих свойств мест-
ности, окраска машин, применение маскировочных сетей и др.).
Хранение автомобильного имущества в полевых условиях в за-
висимости от обстановки организуется непосредственно на авто-
мобилях или на грунте в укрытиях. Имущество содержится в таре.
В полевом парке назначается наряд по парку, который отвечает
за установленный в нем порядок и меры безопасности с учетом
конкретных условий деятельности части.
Охрана полевого парка должна быть круглосуточной. Также
должно быть организовано патрулирование района. Оборона
района должна быть круговой, по периметру района размещения
парка должны быть отрыты окопы и организована система огня,
а возле машин — щели для укрытия личного состава.
Глава 20 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ В ПАРКАХ
20.1. Влияние условий труда на возникновение
производственного травматизма
Производственный травматизм и профессиональные заболева-
ния берут свое начало с момента появления относительно сложных
орудий труда. Накопление статистических данных о характере и
количественных значениях травматизма привело к уточнению при-
чин его образования.
Под производственным травматизмом понимаются случаи по-
вреждения тканей организма человека внешним воздействием в
процессе производства (ранения, ушибы и т. п.). В тех случаях,
когда человек по какой-либо причине (авария, катастрофа, силь-
ное воздействие электрическим током, сжатым воздухом, паром
и т. п.) получает увечье или имеют место человеческие жертвы,
такое событие относят обычно к несчастному случаю. В прак-
тике зачастую травму относят к особого вида несчастному
случаю.
Взаимосвязь условий труда и производственного травматизма
или профессиональных заболеваний в наиболее общем виде может
быть представлена схемой, показанной на рис. 20.1.
Решение вопросов по предотвращению импульсивных или слу-
чайных опасностей, которые могут приводить к несчастным слу-
чаям и травмам, не представляет значительных трудностей при
соблюдении всех современных требований техники безопасности.
Более сложными являются вопросы по предотвращению профес-
сиональных заболеваний вследствие кумулятивного воздействия на
организм человека ряда раздражителей и других ненормальных
условий труда, характерных для отдельных видов производства.
Так, например, специальными исследованиями установлено, что на-
личие на рабочем месте постоянного шума с уровнем свыше
65... 90 дБ приводит к расстройству вегетативной нервной системы.
Длительное воздействие шумов с уровнем свыше 90 дБ приводит
к нарушению нормальной работы органов слуха. Снижение уровня
397
шума в указанных пределах на 5... 10 дБ соответственно увеличи-
вает примерно на столько же процентов производительность труда.
Это потребовало нормирования допустимых пределов уровня шума
в зависимости от его частотной характеристики в следующих пре-
делах *:
низкочастотные шумы (300 Гц) —до 90 дБ;
среднечастотные шумы (300 ...800 Гц) —до 75 дБ;
высокочастотные шумы (свыше 800 Гц) —до 65 дБ.
Рис. 20.1. Виды опасностей, приводящих к травмам
или профессиональным заболеваниям
Большое воздействие на человека оказывают метеорологиче-
ские условия труда, которые определяются температурой окружаю-
щей среды на рабочем месте, влажностью и скоростью движения
воздуха. При низких температурах снижается чувствительность
пальцев рук и их подвижность, притупляется внимание, что может
служить причиной возможного травматизма.
Так, например, опытом эксплуатации автомобильной техники
в условиях Крайнего Севера установлено, что при температуре
окружающего воздуха от —35 до —40° С и отсутствии ветра вы-
полнение работ по обслуживанию и сбережению машин на откры-
тых площадках возможно в течение примерно 2 ч, после чего тре-
* Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий, СН
245__71; Санитарные нормы допустимого шума в помещениях жилых и обще-
ственных зданий..., № 872—70.
398
буется обогрев личного состава. При температуре окружающего
воздуха —40° С и наличии незначительного ветра (1 м/с и более)
выполнение даже простейших работ по ТО и ТР машин на откры-
тых площадках практически невозможно.
Повышенная температура (более 30 С) приводит к возникно-
вению учащенного дыхания, появлению вялости, слабости, сниже-
нию внимания и увеличению времени реакции. Отклонение темпе-
ратуры на 3... 4° С от оптимальной (20° С) приводит к снижению
производительности труда примерно на 5... 6%. При температуре
свыше 25° С требуется обязатель-
ный обдув рабочего места искус-
ственным притоком воздуха.
Одной из причин возможного
возникновения травматизма и
профессиональных заболеваний
может быть загрязненное состоя-
ние воздушной среды. Следует
иметь в виду, что в отработав-
ших газах карбюраторных двига-
телей могут содержаться: окись
углерода 5 ... 10% по объему,
до 0,8% окиси азота, до 0,04 г/м3
углерода в виде сажи и 10...20%
Рис. 20.2. Распределение несчастных
случаев (77) в зависимости от про-
должительности (7) работы специа-
листов при техническом обслужива-
нии и ремонте автомобилей
канцерогенного вещества в виде
бенз-а-пирена. Общая токсич-
ность газов определяется не
только поступлением их из глу-
шителя. Специально проведенные
испытания показали, что общая
токсичность газов этого типа двигателей распределяется следую-
щим образом:
поступление из глушителя — 65%;
поступление с картерными газами — 20%;
от испарения бензина в приборах системы питания и из ба-
ков — 15%.
Объективными причинами возможного количественного измене-
ния травматизма может быть продолжительность непрерывной ра-
боты исполнителя, а также время года (сезонность). На рис. 20.2
показаны данные исследований НИИАТ по выявлению характера
распределения несчастных случаев в зонах обслуживания и ре-
монта автомобилей в зависимости от продолжительности непре-
рывной работы исполнителей. В начале рабочей смены происходит
«освоение» рабочего места и «врастание» в рабочий ритм. После
3... 4 ч работы необходим хотя бы кратковременный перерыв для
отдыха. Через 6... 7 ч работы возрастание количества несчастных
случаев определяется возможными ошибочными действиями по
причинам усталости отдельных органов и организма в целом. Ха-
оактер распределения несчастных случаев в зависимости от вре-
399
мени года для такой же категории исполнителей показан на
рис. 20.3. Анализ данных показывает, что резкое возрастание ко-
личества несчастных случаев в периоды март — апрель и декабрь
месяцы определяется адаптацией организма человека к новым
атмосферным условиям.
Таким образом, между условиями труда, физиологическим и
психофизиологическим состоянием организма человека и возмож-
ными возникновениями производственного травматизма различной
О 1 2 3 4 5 6 7 в 9 Ю 11 12
месяцы
Зима Весна Лето Осень ш
Рис. 20.3. Распределение несчаст-
ных случаев (П) в зависимости
от времени года при техническом
обслуживании и ремонте автомо-
билей
интенсивности существует сложная, многофункциональная взаимо-
связь, в том числе и взаимосвязь вероятностного характера.
20.2. Источники повышенной опасности при работе в парке
и методы их определения
Источниками повышенной опасности работы в парке воинской
части могут быть:
— неправильное взаимное размещение отдельных строитель-
ных сооружений и других элементов парка;
— отсутствие или неправильное размещение оградительных
устройств, предупредительных надписей и стандартных дорожно-
сигнальных знаков, регламентирующих режим движения личного
состава и машин и их размещение при нахождении в парке;
— нарушение технических условий и требований техники безо-
400
пасности при оборудовании силовых, осветительных, отопитель-
ных, паровоздушных и других коммуникаций на территории
парка;
— нарушение требований техники безопасности при оборудо-
вании мест стоянки машин требуемыми дополнительными устрой-
ствами (вентиляция при одновременном пуске двигателей, ограни-
чительные брусья и др.);
— несоответствие помещений, оборудованных площадок, до-
рожной сети и других элементов типу размещаемой техники в
парке или количеству содержащегося технического имущества;
— несоблюдение требуемых противопожарных разрывов между
отдельными элементами парка и строительными сооружениями в
зависимости от степени их огнестойкости;
— недостаточно четкая организация внутренней службы в
парке и выполнение служебных обязанностей лицами суточного
наряда.
Наибольшее количество несчастных случаев с наличием трав-
матизма имеют место случаи при техническом обслуживании и ре-
монте машин на площадках ежедневного обслуживания и в пункте
технического обслуживания и ремонта машин. Примерный харак-
тер распределения несчастных случаев по видам работ приведен
в табл. 20.1.
Таблица 20.1
Примерный характер распределения несчастных случаев
по видам и месту выполняемых работ, %
Ввды работ и место их выполнения
При техническом обслуживании в ПТОР, ГСТО или
зонах обслуживания
При текущем ремонте машин
Несчастные случаи на территории парка
В условиях автопред»
ириятий народного
хозяйства
40...45
35
До 20
Наличие случаев травматизма при техническом обслуживании
машин в условиях воинских частей объясняется большей долей
участия водителей в выполнении этого вида работ, небольшим
опытом их работы, а следовательно, и навыков в использовании
специализированного инструмента, приборов и других средств
механизации. Это подтверждается и характером распределения
травматизма по специальностям исполнителей, приведенным
в табл. 20.2.
14-761
401
Распределение травматизма по специальностям исполнителей
Таблица 20.2
Количество
Специальность исполнителей травм, %
Водители 55...60
Слесари-монтажники Специалисты на постах (тупиковых) ТО Плотники-столяры Аккумуляторщики Прочие 24...25 2,5...3 2,5...5 3 10...12
Решение всего комплекса вопросов по предупреждению не-
счастных случаев, а следовательно, и производственного травма-
тизма в парках воинских частей требует анализа причин их воз-
никновения. В табл. 20.3 приведены обобщенные данные распре-
деления несчастных случаев и причины их возникновения.
Таблица 20.3
Распределение несчастных случаев и причины их возникновения
Причины несчастных случаев Количество, %
Отсутствие или неприменение защитных средств или страхующих приспособлений 17
Неисправность оборудования и инструмента 15
Недостаточная механизация тяжелых и трудоемких работ 13
Загромождение и загрязнение рабочих мест, проходов и территории 12
Применение не предусмотренных технологией приемов ра- боты 11
Нарушение правил движения (внутри парка) 10
Нарушение дисциплины 10
Нарушение правил пуска двигателей 5
Отравление отработавшими газами 2
Нарушение правил безопасности при выполнении погрузоч- но-разгрузочных работ 2
Прочие 3
402
Анализ приведенных данных показывает, что причины, изло-
женные в табл. 20.3 (первые четыре пункта), являются основ-
ными и указывают на необходимость четкой организации работ в
ПТОР, а также на соблюдение технической дисциплины всем лич-
ным составом, привлекаемым для выполнения работ по техниче-
скому обслуживанию и ремонту машин.
20.2.1. Нормативные данные по санитарно-гигиеническим
условиям труда
Санитарно-гигиенические условия труда характеризуются:
— метеорологическими условиями;
— состоянием воздушной среды;
— состоянием естественного и искусственного освещения (ос-
вещенностью).
Метеорологические условия определяются температурой окру-
жающей среды на рабочем месте, влажностью и скоростью дви-
жения воздуха. Температура в закрытых рабочих помещениях
должна поддерживаться в пределах 16±3°С.
Относительная влажность воздуха должна находиться в пре-
делах 30... 75%.
Состояние воздушной среды определяется степенью загрязне-
ния рабочих помещений вредными для здоровья человека газами,
парами или пылью различного минерального и дисперсного со-
става.
Допустимые нормы предельной концентрации в воздухе рабо-
чих помещений вредных газов, паров или пыли определены соот-
ветствующими нормативными документами.
Требуемая чистота воздуха в рабочих помещениях обеспечи-
вается приточной, приточно-вытяжной и общеобменной вентиля-
цией. Требуемая кратность воздухообмена в рассматриваемом по-
мещении определяется из зависимости
. (20.1)
где k — требуемая кратность воздухообмена, 1/ч;
тв — количество ядовитого газа (паров или пыли), выделяю-
щегося в помещении за 1 ч и определяющего концен-
трацию в мг/м3;
тЛ — допустимая безопасная концентрация ядовитого газа
(пара, пыли), мг/м3.
Общий требуемый приток свежего воздуха за счет общеобмен-
ной или принудительной вентиляции определится исходя из внут-
реннего объема рассматриваемого рабочего помещения и требуе-
мой кратности воздухообмена
QB = kVn, (20.2)
где QB — требуемая подача чистого воздуха, м3/ч;
Vn — внутренний объем помещения, м3.
14*
403
При отсутствии вредных выделений в производственных поме-
щениях подача свежего воздуха на каждого работающего должна
обеспечиваться в размере 20 ... 30 м3/ч.
Нормально работающий двигатель на режиме холостого хода
после регулировки может содержать в отработавших газах окиси
углерода в процентах по объему от 4,5 (при малых оборотах) до 2
(при больших оборотах), что нормировано по ГОСТ 16533—70.
При нарушении регулировок топливной аппаратуры содержа-
ние окиси углерода в отработавших газах может быть в пределах
10 ... 13% по объему.
При работе дизельных двигателей наиболее токсичными со-
ставляющими в отработавших газах могут быть акролеин (до
0,5% по объему) и углерод в виде мелкодисперсной сажи (до
1,1%).
При наличии местного отсоса отработавших газов прини-
мается, что 10% общего объема поступает в рабочее поме-
щение.
Предельно допустимая концентрация нетоксичной пыли в воз-
духе рабочих помещений не должна превышать 10 мг/м3. При
большей запыленности воздуха необходимо применять индивиду-
альные средства защиты — респираторы. При окраске машин ре-
комендуется использовать шланговый респиратор типа РПМ-62,
питающийся от компрессора. Пыль искусственных абразивов по
концентрации не должна превышать 5 мг/м3; пыль, содержащая
10... 70% SiO2 (двуокиси кремния), не должна превышать 2 мг/м3.
В местах возможного выделения свинцовой пыли (помещения для
ремонта аккумуляторов) необходимо обеспечивать местный отсос
воздуха со скоростью не менее 1,5 м/с.
Состояние естественного и искусственного освещения опреде-
ляется освещенностью на рабочем месте в люксах. Соблюдение
нормативных данных является одним из важнейших условий пре-
дотвращения травматизма и обеспечения безопасных условий
труда. Согласно данным НИИ Труда, освещенность классифици-
руется следующим образом:
нормальная — соответствующая светотехническим нормам;
неблагоприятная — ниже нормы на 20 ... 40%;
плохая — ниже нормы более чем на 40%.
Для регламентации естественного освещения принята относи-
тельная единица измерения — коэффициент естественной освещен-
ности (к. е. о.), который представляет собой отношение освещенно-
сти на открытой горизонтальной площадке (вне помещения) к ос-
вещенности в данной точке помещения. Указанный коэффициент
следует принимать: для помещений хранения автомобилей при
верхнем и комбинированном освещении — в среднем 2; для поме-
щений технического обслуживания автомобилей — в среднем 3, а
при боковом освещении соответственно не менее 0,5 и 1.
Соотношение площадей остекления окон и пола в помеще-
404
ниях ПТОР при боковом освещении должно быть не менее чем
1 : 8.
Искусственное освещение обеспечивается лампами накалива-
ния и люминесцентными лампами. Различают два вида искусст-
венного освещения —местное освещение у рабочего места и ком-
бинированное, включающее общее освещение помещения и мест-
ное освещение на отдельных рабочих местах (постах). В ПТОР
должно применяться комбинированное освещение с рациональным
размещением светильников общего освещения между линиями по-
стов на осмотровых ямах (подъемниках). Для местного освеще-
ния, а также для ламп накаливания с высотой подвески менее
2,5 м должно применяться безопасное напряжение сети —36 В и
50 Гц. В осмотровых канавах для освещения должны применяться
светильники напряжением 12 В.
В помещениях и на рабочих постах с наличием быстровращаю-
щихся и быстродвижущихся деталей запрещено применение одно-
фазных люминесцентных светильников вследствие наличия стро-
боскопического эффекта, искажающего характер движения дета-
лей. Указанные светильники не обеспечивают надежности при
температуре ниже 4... 5° С. Для общего освещения помещения
постов в ПТОР рекомендуется применять ртутные лампы высо-
кого давления типа ДРЛ. Остальные нормативные данные искус-
ственного освещения должны приниматься в соответствии с тре-
бованиями санитарных норм проектирования промышленных пред-
приятий, установленных приказом Министра обороны и Нормати-
вов проектирования общевойсковых зданий.
20.2.2. Нормативные данные по электробезопасности
Несчастные случаи при поражении электрическим током со-
ставляют относительно небольшую величину — 4... 5% общего ко-
личества, однако примерно 2О°/о из них сопровождается смертель-
ным исходом. Величину силы поражающего тока в зависимости от
степени воздействия на человека подразделяют на три под-
группы:
безопасная для жизни человека —- Ц 0,02 А; при такой силе
тока человек сам в состоянии оторваться от токоприем-
ников;
опасная для жизни человека — /2 = 0,05 А; при этом имеют
место явления паралича органов движения и спазмы голосовых
связок, при которых человек сам не может оторваться от токо-
приемников;
смертельная для жизни человека—/3>0,1 А; при этом нару-
шается работа сердца, органов дыхания и парализуется централь-
ная нервная система.
Сопротивление тела человека может колебаться от 800 до
10 000 Ом и в значительной степени зависит:
405
— от свойства и состояния поверхностного слоя кожи, кото-
рый в основном определяет омическое сопротивление всего тела
человека;
— от состояния нервной системы и степени ее возбудимости;
— от физической и других видов усталости;
— от длительности работы в сырых и жарких помещениях;
— от болезненного состояния организма;
— от наличия алкоголя в организме человека и др.
Расчетное значение величины безопасного напряжения Vq тока
при неблагоприятных условиях работы (сырая осмотровая канава
и т. д.) определится из зависимости
Иб = Л/?ч, (20.3)
где /г —сила тока, безопасная для жизни человека, А;
—сопротивление тела человека при неблагоприятных ус-
ловиях, Ом.
Подставив значения величин, получим Гб = 0,02 • 800= 16 В. По
этой причине в сырых осмотровых ямах напряжение осветитель-
ной сети для местного освещения должно приниматься 12 В.
Весь личный состав, имеющий доступ к электротехническим
установкам, должен пройти дополнительный инструктаж по элек-
тробезопасности с записью в специальном журнале и распиской
инструктируемого. Независимо от степени обученности при каж-
дом новом задании или использовании нового электротехнического
агрегата необходимо провести дополнительный инструктаж и вы-
дать требуемые индивидуальные защитные средства.
Переносные электроинструменты применять только полностью
исправные напряжением не свыше 36 В и частотой 200 Гц. В
виде исключения в помещениях без повышенной опасности можно
использовать электроинструмент напряжением до 220 В с соблю-
дением следующих правил:
— надежное заземление корпуса инструмента с использова-
нием специального провода и разъемов для подключения;
— обязательное использование диэлектрических резиновых
перчаток, специальных галош или диэлектрических ковриков
(только исполнителям, допущенным к этому виду работ);
— все токоведущие части электроинструмента должны быть
закрыты и недоступны для прикосновения.
Изоляция проводов должна систематически проверяться, ее со-
противление относительно земли для напряжения 230 В и частоты
50 Гц должно быть не менее 8 кОм и для напряжения 400 В —
15 кОм.
Токоведущие линии должны располагаться на высоте не менее
2,5 м, а остальные устройства (рубильники, щиты и т. д.) должны
иметь специальные предохранительные ограждения.
Нетоковедущие части электротехнических устройств (корпуса
электродвигателей, каркасы распределительных щитов и т. п.), ко-
406
торые доступны к прикосновению человека и могут оказаться под
напряжением при повреждении изоляции, должны быть заземлены
с помощью так называемого защитного заземления или занулены.
Рис. 20.4. Схема защитного заземления прн подключении токоприемников
к сети с изолированной нейтралью:
П — предохранители высоковольтной сети; Т — трансформатор понижающий; 1, 2 и
3 — фазы сети; г,, гг и г3 — сопротивления изоляции проводов относительно зем-
ли, Ом; R4 — электрическое сопротивление тела или части тела включенного в
цепь электрического тока, Ом; — ток, проходящий через тело человека, А;
R3 — сопротивление защитного заземления в установках с изолированной ней-
тралью, Ом; I — ток, проходящий через защитное заземление, А; ПН — предохра-
нитель нагрузки; А-1 — защитное устройство для быстрого отключения от сети в
случае пробоя изоляции токоприемника
Сопротивление защитного заземления в установках с изолирован-
ной нейтралью (рис. 20.4) не должно превышать 4 Ом и прове-
ряться не реже одного раза в год.
В установках с заземленной нейтралью (рис. 20.5) защитное
заземление не применяется, в этих случаях должно применяться
зануление, т. е. соединение нетоковедущих металлических частей
со специальным зануляющим проводом. Категорически запре-
щается применять в одной и той же сети зануление для одних
токопотребителей и защитное заземление для других. В этих слу*
407
чаях повреждение изоляции (электропробой) хотя бы в одном из
потребителей, имеющих защитное заземление, приведет к тому, что
все корпуса потребителей, имеющих зануление и исправную изо-
ляцию, окажутся под опасным для жизни человека напряжением.
Рис. 20.5. Схема зануления токоприемника с заземленной нейтраль-
ной точкой трансформатора на стороне низкого (рабочего) напря-
жения: *
А-1 — защитное устройство для быстрого отключения от сети в случае про-
боя изоляции токоприемника
Проверка состояния наземной! части заземляющих устройств или
зануления должна проводиться не реже одного раза в три ме-
сяца и при каждой перестановке электрооборудования. Результаты
испытаний и осмотров оформляются актами и заносятся в спе-
циально заведенный Технический паспорт сети заземления, кото-
рый оформляется начальником ПТОР и назначаемой приказом по
части комиссией. В паспорте должна находиться схема общей сети
заземления.
20.3. Техника безопасности при выполнении основных видов
специальных работ в ПТОР воинской части
К специальным работам, которые могут оказывать влияние на
здоровье личного состава или в процессе выполнения которых мо-
гут чаще всего возникать несчастные случаи, относятся;
408
— электрогазосварочные работы;
— работы, выполняемые в аккумуляторном отделении;
— шиномонтажные и шиноремонтные работы;
— станочные, слесарные и работы, выполняемые на постах ТО
и ТР машин;
— медницко-жестяницкие работы.
20.3.1. Электрогазосварочные работы
К проведению электрогазосварочных работ допускаются лица
не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование,
техническое обучение и практику со сдачей зачета (экзамена),
получившие специальное удостоверение на право проведения ра-
бот и прошедшие инструктаж по технике безопасности.
Для проведения газосварочных работ могут применяться толь-
ко исправные заводского изготовления газогенераторы. Для предот-
вращения несчастных случаев баллоны имеют соответствующую
маркировку.
Вентили у всех баллонов защищаются металлическими кожу-
хами, без которых их транспортировка запрещена. Необходимо
оберегать баллоны от ударов, особенно в условиях пониженных и
повышенных температур.
Запрещается подтягивание ключом резьбовых соединений на
вентиле, редукторе и трубопроводах, находящихся под давлением.
Кислородный баллон может взорваться при попадании масла,
песчинок кварца и накопления в нем окалин. Остаточное давле-
ние в баллоне должно быть не менее 2 кгс/см2.
Газогенератор должен размещаться во взрывобезопасном ог-
раждении (капонире) на расстоянии не менее 10 м от рабочего
стола. Запрещается подогрев детали или места сварки без под-
ключения (подачи в горелку) кислорода. После каждой переза-
рядки газогенератора и перед началом работы проверить состояние
водяного затвора низкого давления, во время работы его необхо-
димо проверять не реже двух раз в смену. Водяной затвор при
замерзании отогревать только горячей водой.
Хранить карбид в герметически закрытых стандартных бараба-
нах и на подставках высотой не менее 20 см. Для предотвраще-
ния взрывов запрещается заряжать шахту генератора мелкодис-
персным карбидом или его пылью.
В дождь сварочные работы должны выполняться только под
навесами. Обязательно применять защитные очки типа 033 со
стеклами ТС2 и специальными светофильтрами.
При ремонте тары сваркой из-под легковоспламеняющихся
или огнеопасных материалов все лица, принимающие участие в
выполнении этого вида работ, должны быть ознакомлены с до-
полнительными требованиями техники безопасности под расписку
(в Журнале инструктажа по технике безопасности).
При электросварочных работах требуется соблюдение следую-
щих требований техники безопасности:
409
— свободная площадь для сварщика должна быть не менее
4 м2, а сварочный стол огражден с трех сторон щитами или шир-
мами для предотвращения вредного воздействия на зрение окру-
жающего личного состава ультрафиолетовых лучей электрической
дуги;
— электросварочное оборудование должно быть надежно за-
землено; одновременно заземляются обратный провод, сварочный
стол и изделие;
— смотровое окно защитного щитка должно иметь сменный
светофильтр из специального стекла марки ТЗС для защиты от
вредного влияния ультрафиолетовых и инфракрасных лучей.
20,3.2. Техника безопасности при работе в аккумуляторном
отделении
К работе по ремонту и зарядке аккумуляторных батарей долж-
ны допускаться лица, имеющие специальное квалификационное
удостоверение и обеспеченные соответствующей спецодеждой.
При осмотре аккумуляторных батарей во время технического
обслуживания необходимо пользоваться только электрическими
переносными лампами с защитными сетками.
Лица, занятые приготовлением электролита, должны иметь
спецодежду (прорезиненный фартук, резиновые перчатки и сапоги
и защитные очки типа 033 с бесцветными стеклами) и пройти
дополнительный инструктаж. При приготовлении электролита
серную кислоту льют в дистиллированную воду малой струей с
помешиванием стеклянной (эбонитовой) палочкой, непрерывно
контролируя повышение температуры раствора. Категорически за-
прещается при составлении раствора вливать воду в кислоту, так
как произойдет взрыв.
Попавшую на кожу серную кислоту нейтрализуют 1О°/о раст-
вором соды в воде с последующим обильным промыванием водой
(10 ... 20 мин).
Запрещается хранить бутыли с серной кислотой в помещении
для зарядки аккумуляторных батарей. Бутыли должны иметь за-
щитные кожухи.
Помещения для ремонта и заряда аккумуляторных батарей
должны быть изолированы от других помещений и иметь изоли-
рованную вентиляцию. Выпрямители, трансформаторы, генера-
торы, реостаты и другая регулирующая аппаратура должны раз-
мещаться в изолированном помещении.
На рабочих столах необходимо обеспечивать местный боковой
отсос воздуха. При возможном выделении свинцовой пыли ско-
рость отсоса воздуха должна быть не менее 1 ... 1,5 м/с.
На местах заряда (подзаряда) аккумуляторных батарей вен-
тиляция должна быть изолированной, прпточно-вы гяжной, обес-
печивать десятикратный обмен воздуха в час и выключаться не
менее чем через 1,5 ч после окончания заряда,
4Ю
Дверь из аккумуляторной в тамбур и дверь из тамбура в про-
изводственное помещение должны открываться наружу и иметь
надпись: «Аккумуляторная. Огнеопасно. Курить запрещается».
В аккумуляторной и в тамбуре запрещается устанавливать
выключатели, штепсельные розетки, выпрямительные устройства
и мотор-генераторы.
Запрещается в помещении аккумуляторной хранить и прини-
мать пищу и питьевую воду.
В помещения для зарядки аккумуляторных батарей запре-
щается вносить открытый огонь, а также зажигать спички, курить,
вносить нагретые паяльники. Электросветильники и другие уста-
новки должны быть взрывобезопасными. Работы по пайке пла-
стин в аккумуляторном помещении разрешаются не ранее чем
через 2 ч после окончания заряда.
Предельно допустимая концентрация свинца и его неорганиче-
ских соединений в помещениях аккумуляторной должна быть не
свыше 0,01 мг/м3.
В аккумуляторной должны быть два бачка с водой, из кото-
рых один с 1О°/о раствором соды для нейтрализации кислоты в
случае попадания ее на кожу, а другой с 1°/0 раствором соды для
полной очистки кожи рук от свинцовой пыли с последующим мы-
тьем рук теплой водой со щеткой.
20.3.3. Шиномонтажные и шиноремонтные работы
Демонтируют и монтируют шины на специально выделенном
участке, оснащенном соответствующим оборудованием. Накачи-
вать шины необходимо или в ограждении, или с применением спе-
циальных защитных приспособлений, предупреждающих возмож-
ные травмы стопорным кольцом колеса.
Освещенность на рабочих местах шиномонтажного участка при
общем освещении должна быть не менее 30 лк (или 100 лк при
люминесцентных лампах).
Подкачка шин без их демонтажа разрешается, если давление
воздуха снизилось не более чем на 4О°/о нормального (за исклю-
чением шин с регулируемым давлением). Запрещается использо-
вание воздухозаправщиков всех систем и баллонов со сжатым
воздухом для накачки (подкачки) шин.
Шины большегрузных и специальных автомобилей можно де-
монтировать только с применением специальных приспособлений
и тележек.
В шиноремонтном отделении оборудуется приточно-вытяжная
вентиляция, обеспечивающая 4... 5-кратный обмен воздуха в час.
Обязательно оборудуется местный отсос над шероховальным стан-
ком и вытяжной зонд над местом, где приготовляют клей и на-
кладывают заплаты.
Шиноремонтное отделение опасно в пожарном отношении, по-
этому в помещении должны применяться герметизированные све-
тильники с включателями вне помещения.
411
К вулканизационным работам допускаются лица, прошедшие
специальное обучение и получившие право на проведение этих ра-
бот. Работающие на электровулканизационных аппаратах должны
иметь соответствующую квалификационную группу по технике
безопасности и соблюдать все правила электробезопасности, изло-
женные в Правилах техники безопасности при эксплуатации элек-
троустановок потребителей.
Предохранительный паровой клапан мульды или котла вулка-
низационной установки должен быть отрегулирован на предель-
ное рабочее давление, обеспечивающее температуру рабочих по-
верхностей вулканизационного аппарата 145... 150° С, что соответ-
ствует давлению 4,5... 5 кгс/см2. Проверяется предохранительный
клапан ежедневно перед началом работы.
Манометр паровулканизацпонного аппарата должен иметь
красную черту предельного давления и проверяться не реже од-
ного раза в год. Работа с неопломбированным манометром запре-
щается.
Особое внимание должно уделяться контролю уровня воды в
котле.
Котел должен промывать вулканизаторщик через каждые 20...
24 смены его работы. Гидравлическое испытание котла должно
проводиться два раза в год внутренней комиссией, состав кото-
рой определяется приказом по части.
Эксплуатация в ПТОР других сосудов, работающих под дав-
лением, в том числе и компрессорных установок, определяется
Правилами устройства и безопасной эксплуатации сосудов, рабо-
тающих под давлением.
Вышеуказанные правила не распространяются на сосуды и
баллоны емкостью не свыше 25 л, у которых произведение емко-
сти в литрах на рабочее давление в атмосферах составляет не
более 200. Техническое освидетельствование и контрольные ос-
мотры этого типа сосудов должны проводиться лицом, назначен-
ным приказом по части. Результаты и сроки следующих техниче-
ских освидетельствований должны записываться в паспорт сосуда
лицом, производившим данное освидетельствование.
20.3.4. Станочные и слесарные работы и работы, выполняемые
на постах технического обслуживания и ремонта машин
Все действующее оборудование должно находиться в полной ис-
правности с наличием ограждений, защитных устройств и за-
крепленной на видном месте Инструкцией по технике безопасности.
К работе на станках, в том числе и деревообрабатывающем
оборудовании, допускаются лица, знающие устройство станка, его
эксплуатацию и правила техники безопасности. Каждый станок
должен быть закреплен за определенным лицом.
На рабочем месте, под ногами у работающего, должен лежать
исправный решетчатый настил. У деревообрабатывающих станков
412
под ноги работающим должен быть подложен диэлектрический
резиновый коврик.
Пускать оборудование разрешается только после тщательного
его осмотра и проверки правильности и надежности установки
и закрепления обрабатываемой детали и рабочего инстру-
мента.
Запрещается применение рубильников открытого типа или ру-
бильников с кожухами, имеющими щели для рукоятки. Метал-
лические кожухи пусковых устройств должны быть оборудованы
электрозащитой.
Запрещается обдув сжатым воздухом заготовок, деталей и
спецодежды там, где это не предусмотрено технической докумен-
тацией и инструкциями по технике безопасности.
Резцы с напаянными пластинками разрешается применять
только после тщательного контроля качества пайки.
Эксплуатация станков с абразивными инструментами должна
удовлетворять правилам и нормам безопасной работы.
Для поддержания изделий, подаваемых к абразивному кругу
вручную, применять только стальные регулируемые подручники
с обеспечением зазора не более 3 мм.
При работе с ручной дисковой электропилой, закрепленной в
стационарном положении, запрещается пользоваться выключате-
лем, вмонтированным в ручке для включения и выключения пилы.
Запрещается пользоваться пилой, имеющей биение, шатание
пильного диска, трещины на доске или зубьях, выломанные два
подряд зуба или отпавшие от зубьев пластины из твердого спла-
ва, а также при наличии выпучин на диске и с зубьями, прижжен-
ными при заточке.
Эксплуатировать дисковую пилу можно только при наличии
расклинивающего ножа, который устанавливается на расстоянии
не более 10 мм от зубьев толщиной на 0,5 мм больше развода
пилы.
При выполнении слесарных и разборочно-сборочных работ не-
обходимо проверить надежность крепления на верстаках и столах
съемного оборудования и специальных приспособлений. На удар-
ных инструментах не должно быть трещин, заусениц и наклепа.
Длина зубила должна быть не менее 150 мм, а заточка под углом
65 ...75°.
При работе рубящим инструментом для защиты глаз исполь-
зовать очки типа 033-2 с бесцветными стеклами.
Перед очисткой нагара с поршней, клапанов, головок ци-
линдров двигателей необходимо их предварительно опустить в
ванну с керосином на 15... 20 мин. Запрещается очищать сухой на-
гар. Карбюраторы и бензонасосы двигателей, работавших на
этилированном бензине, а также их детали должны предвари-
тельно промываться в керосине в течение 10...20 мин.
Для обезвреживания пролитого этилированного бензина и за-
грязненного им оборудования и пола применять дегазаторы —
хлорную известь и керосин.
413
Работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту
машин на постах в ПТОР должны выполняться с соблюдением
следующих основных требований техники безопасности:
— машины, поступающие на посты ТО и ТР, должны быть вы-
мыты, очищены от грязи и снега;
— запрещается выполнение работ по техническому обслужи-
ванию машин с работающим двигателем (кроме случаев ре-
гулировки двигателя при условии отвода отработавших
газов);
— при постановке автомобиля на пост технического обслужи-
вания следует затормозить его ручным тормозом и включить низ-
шую передачу, выключить зажигание (подачу топлива), под ко-
леса подложить не менее двух упоров (башмаков) и закрепить на
рулевом колесе предупредительную табличку ДВИГАТЕЛЬ НЕ
ПУСКАТЬ —РАБОТАЮТ ЛЮДИ;
— запрещается выполнять работы на машине, вывешен-
ной только на одних подъемных механизмах (домкратах,
талях);
— переносный электрический и пневматический инструмент
применять лишь при условии полной его исправности;
— при техническом обслуживании и ремотне автомобиля-ци-
стерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных
грузов необходимо предупреждать возможное искрообразо-
вание;
— снимать и устанавливать детали, узлы и агрегаты массой
более 16 кг необходимо только с помощью подъемных приспособ-
лений;
— водитель обслуживаемой (ремонтируемой) машины дол-
жен быть проинструктирован на рабочем месте безопасным прие-
мам выполнения планируемых для него работ (с росписью об
инструктаже в специальной ведомости, хранящейся у начальника
ПТОР);
— инструмент и приспособления для технического обслужива-
ния и ремонта машин должны быть исправными и использоваться
только в соответствии с их предназначением.
20.3.5 . Медницко-жестяницкие работы
Медницко-жестяницкие работы должны выполняться в поме-
щении, оборудованном вентиляцией для защиты работающих от
вредного действия паров и газов, выделяющихся при пайке, лу-
жении и газосварке.
При размещении тиглей для плавки антифрикционных мате-
риалов и припоев в общем помещении они должны оборудоваться
местными отсосами, а исполнитель должен иметь спецодежду, за-
щитные очки, рукавицы и фартук.
Все керосиновые паяльные лампы должны ежемесячно осмат-
414
риваться и не реже одного раза в год подвергаться контроль-
ному гидравлическому испытанию при двойном рабочем дав-
лении.
Испытание и осмотр оформляются документально.
20.3.6 . Техника безопасности при обращении с ядовитыми
техническими жидкостями
Этилированный бензин можно применять только в качестве
топлива для двигателей. Использование его как растворителя кра-
сок, для промывки деталей и для заправки паяльных ламп недо-
пустимо и является грубым нарушением действующих Санитар-
ных правил по хранению, перевозке и применению этилированного
бензина.
Опасность отравления этилированным бензином возникает
при вдыхании его паров, случайном заглатывании, попадании на
кожу.
Тетраэтилсвинец, входящий в состав этилированного бензина,
способен накапливаться в организме и вызывать не только ост-
рые, но и хронические отравления, сопровождающиеся расстрой-
ством центральной нервной системы.
Во время работы с этилированным бензином недопустима ра-
бота без применения защитных средств (резиновых перчаток, фар-
туков, нарукавников).
Спецодежда после попадания на нее этилированного бен-
зина стирается и сушится отдельно от другой одежды. Лич-
ный состав, соприкасающийся с этилированным бензином,
должен пройти предварительный медосмотр, повторяемый перио-
дически.
Антифриз и тормозная жидкость ядовиты, а при попадании в
организм вызывают тяжелое отравление, часто со смертельным
исходом. Антифриз и тормозную жидкость следует перевозить и
хранить в исправных металлических бидонах с герметическими
крышками и бочках с завинчивающимися пробками, приспособ-
ленных для опломбирования.
На таре, в которой хранят (перевозят) антифриз и тормозную
жидкость, а также на порожней таре из-под них должны быть не-
смываемая надпись крупными буквами «Яд», а также знак, уста-
новленный для ядовитых веществ.
Запрещается переливать ядовитые жидкости через шланг пу-
тем засасывания ртом. Антифриз и тормозная жидкость выдаются
непосредственно только для заправки соответствующих систем.
Запрещается отпуск этих жидкостей в какую-либо тару (бутылки,
бидоны и т. п.) в качестве запаса для доливки в пути или для
других целей.
Правила применения антифриза и тормозной жидкости объяв-
ляются личному составу под расписку,
415
20.4. Техника безопасности в полевых условиях
и при использовании подвижных мастерских
технического обслуживания и текущего ремонта машин
В дополнение к рассмотренным выше вопросам в полевых ус-
ловиях техника безопасности обеспечивается по следующим ос-
новным трем направлениям:
— взаимное размещение машин и отдельных элементов поле-
вого парка на местности и их оборудование;
— использование средств разогрева машин и отопительных
установок для обогрева личного состава при низких температурах
окружающего воздуха;
— обеспечение техники безопасности при использовании под-
вижных мастерских технического обслуживания и ремонта ма-
шин.
В полевых парках автомобильная техника должна разме-
щаться по подразделениям согласно строевому расчету, а движе-
ние машин должно строго регламентироваться по направлениям и
скорости дорожными знаками и специальными указками.
Работами первой очереди являются расчистка местности от
валежника, сухой травы и других предметов и оборудование вы-
ездов по боевой тревоге.
Открытые площадки для стоянки машин оборудуются не ближе
10 м от зданий, подвижнььх мастерских, палаток и т. п.
В местах стоянок должны предусматриваться тросы для эва-
куации машин в случае пожара.
На стоянках машин во избежание пожара запрещается:
— хранить горючее (кроме топлива в баках и специально
оборудованных дополнительных емкостях) и порожнюю
тару;
— держать машины с открытыми горловинами топливных ба-
ков;
— мыть и протирать горючими жидкостями машины, агрегаты
и детали, а также руки и одежду.
Испытание тормозов машин пробегом проводить только на
специально выделенном участке дороги.
Материалы, агрегаты, горючее и смазочные материалы и про-
чие грузы должны храниться на специально подготовленных для
этого площадках и укрытиях.
Склад горючего и смазочных материалов размещать на рас-
стоянии не менее 100 м от стогов соломы, сена, хлеба на корню и
стоянки машин.
Порожняя тара должна храниться с плотно закрытыми проб-
ками на расстоянии не менее 20 м от места хранения топлива.
Машины заправляться топливом должны только при нерабо-
тающем двигателе.
Заполнять емкости этилированным бензином при температуре
свыше 20°С нужно с недоливом: цистерны — на 100 ... 120 мм,
бачки — на 50 ... 60 мм и бидоны — на 40 ... 50 мм,
4W
Дозаправка машин этилированным бензином должна прово-
диться только закрытой струей. Запрещается обрабатывать слу-
чайно разлитый этилированный бензин сухой хлорной известью во
избежание воспламенения. Для этих целей следует применять де-
газаторы— дихлорамин (1,5°/0-ный раствор в бензине) или хлор-
ную известь в виде кашицы (1 часть хлорной извести и 3...5 ча-
стей воды). Металлические части обрабатывать керосином.
В зимних условиях особое внимание должно уделяться обес-
печению техники безопасности при использовании индивидуаль-
ных средств разогрева машин и специальных автономных малога-
баритных отопительных установок, работающих на бензине
(марка 030) или па дизельном топливе (марка ОВ65 или ОВ95).
Автономные отопительные установки могут работать как на сто-
янке, так и при движении машины.
Обеспечение безопасной работы отопителей возлагается на
личный состав автомобильной службы.
Водитель, назначаемый для работы на автомобиле, оборудован-
ном отопительной установкой, должен пройти специальную подго-
товку и сдать зачеты по устройству, особенностям запуска, оста-
новки и мерам безопасности эксплуатации отопителя.
При работе отопительной установки в герметизированном ку-
зове на режиме забора наружного воздуха, если в кузове не пре-
дусмотрен специальный клапан, необходимо периодически приот-
крывать дверь или окно для уменьшения подпора воздуха в ку-
зове.
Запрещается работа отопителя более 2...3 ч на режиме забора
воздуха на нагрев из кузова по санитарно-гигиеническим сообра-
жениям.
Для исключения возможного попадания в кузов-фургон воз-
духа, насыщенного отработавшими газами, работа отопителя на
режиме забора наружного воздуха не допускается в случае раз-
мещения машины в укрытии или не продуваемом ветром капонире,
а также при стоянке машины в'густом кустарнике.
При всех отклонениях от нормальной работы отопителя, обна-
руживаемых по внешним признакам (обильное дымление, течь
топлива из дренажной или сливной трубки, резкое падение оборо-
тов электродвигателя вентилятора, прерывистое горение и др.),
отопитель должен быть немедленно выключен. Повторное вклю-
чение отопителя допускается только после устранения неисправ-
ностей.
Запрещается при стоянке обогрев кабины автомобиля за счет
работы двигателя, особ' ю на режимах холостого хода по при-
чине возможного отравления окисью углерода, находящегося в
значительных количествах (до 10%) в отработавших газах.
Запрещается длительное пребывание водителя (механика-во-
дителя) у машины с работающим индивидуальным подогревате-
лем, в отработавших газах которого содержится окись углерода
от 6 до 12%. Особенно опасно пребывание при стоянке машины
в укрытии (капонире) или густом кустарнике,
417
Техника безопасности при использовании подвижных мастер-
ских технического обслуживания и ремонта автотракторной тех-
ники определяется Правилами техники безопасности и производ-
ственной санитарии.
В качестве основных положений техники безопасности при ис-
пользовании унифицированных мастерских технического обслужи-
вания и текущего ремонта при их расположении в укрытии (ка-
понире) во избежание отравления личного состава отработавшими
газами внутри кузова категорически запрещается:
— работа двигателя автомобиля для привода электросилового
генератора мастерской без установки отводной выпускной трубы;
— включение отопительной установки 030 при неисправном
вентиляторе трубы принудительного отсоса отработавших газов;
вентилятор трубы включается одновременно с вентилятором ото-
пительной установки.
При пользовании отопительно-вентиляционной установкой
ОВУ06 запрещается оставлять установку без присмотра более
30 мин и поднимать среднюю температуру воздуха в кузове
свыше 30° С.
Во время работы установки дверки топки и зольника должны
быть закрыты.
Категорически запрещается работа установки ОВУ06 на ре-
жиме рециркуляции (когда воздух поступает в вентилятор из ку-
зова) при неработающей (невключенной) фильтровентиляционной
установке.
Личный состав мастерской должен выполнять все требования
техники электробезопасности, изложенные в Руководстве по ма-
стерской. Приказом по части назначается лицо, ответственное за
обслуживание электроагрегатов подвижных средств.
В мастерской должна быть отдельная Инструкция по технике
электробезопасности.
Перед подачей напряжения в сеть мастерской необходимо про-
верить исправность защитно-отключающего устройства, обеспечи-
вающего защиту личного состава от поражения электрическим то-
ком.
Все корпуса электропотребителей должны иметь надежную
электрическую связь с корпусом щита автоматической защиты.
Защитно-отключающее устройство должно быть надежно за-
землено специально возимым штырем на глубину 500 мм. При от-
сутствии такого заземления на приборе контроля изоляции
(ПКИ-2) будет гореть красная контрольная лампа при нормаль-
ном сопротивлении внешней электросети (сопротивление изо-
ляции более 8 кОм) и возможно «ложное» отключение потре-
бителей.
Перед ремонтом или контрольным осмотром электрооборудо-
вания электриком мастерская должна быть обесточена.
В случае срабатывания защитно отключающего устройства ма-
стерской необходимо обнаружить участок силовой сети со chip
415
женным сопротивлением изоляции (менее 8 кОм) и устранить не-
исправность.
В эксплуатации необходимо один раз в месяц проверять со-
противление изоляции фаз силовой сети относительно корпуса ма-
стерской на клеммах щита с автоматической защитой, предвари-
тельно отключив асимметр нажатием на якорь реле переключа-
теля (РП) и выключив все потребители. Сопротивление изоляции
должно быть не менее 50 кОм.
Защитное отключение при работе с заземлителем срабатывает
в случаях снижения сопротивления изоляции фаз относительно
корпуса ниже 8 кОм в сети напряжением 220 В и ниже 15 кОм
в сети 380 В, а при работе «на асимметр» — ниже 3 кОм.
К управлению автомобилем мастерской допускается водитель,
знающий устройство и правила эксплуатации автомобиля, ко-
робки отбора мощности и электросиловой установки.
20.5. Организационно-технические мероприятия,
проводимые должностными лицами
Заместитель командира по технической части (начальник авто-
мобильной службы) обязан обеспечить соблюдение мер безопас-
ности при обслуживании, ремонте и эвакуации автомобильной
техники, а также проведение противопожарных мероприятий в
парке и на машинах.
Он ежегодно разрабатывает план организационно-технических
мероприятий по технике безопасности и пожарной безопасности в
парке.
20.5.1. Организационно-технические мероприятия по технике
безопасности
Все организационно-технические мероприятия, проводимые в
парке, должны быть направлены на обеспечение безопасных усло-
вий труда при техническом обслуживании и ремонте машин и
других видов техники и предотвращение возможных несчастных
случаев при их передвижении и хранении.
Командиры частей, начальники учреждений (заведений) несут
ответственность за организацию техники безопасности в парках
воинских частей.
Заместитель командира по технической части (начальник авто-
мобильной службы) несет непосредственную ответственность за
состояние и своевременное выполнение всего объема работ по тех-
нике безопасности в парке и в его отдельных элементах, еже-
годно разрабатывает план организационно-технических мероприя-
тий по технике безопасности.
На пункте заправки и складе горючего и смазочных материа-
лов вопросы техники безопасности решаются совместно с началь-
ником службы горючего и смазочных материалов. Выделение от-
ветственных лиц за технику безопасности в отдельных элементах
419
парка и на закрепленных местах стоянки машин подразделении
заместитель командира по технической части (начальник автомо-
бильной службы) согласует с начальником штаба и утверждает
у командира части.
Ответственность за технику безопасности в ремонтных подраз-
делениях ПТОР, ГСТО несут командир подразделения и началь-
ник ПТОР.
Приказом командира части один раз в год назначается комис-
сия для проверки:
— знаний электробезопасности всем личным составом, имею-
щим доступ или работающим с электроинструментом или другими
электросиловыми агрегатами и установками;
— качества усвоения всего объема знаний и выполненных
практических работ личным составом, который обучается по спе-
циальной программе для первоначального допуска к работе элек-
троинструментом или выполнения электромонтажных работ и ра-
бот по обслуживанию электросиловых агрегатов и установок, о
чем отдается приказ по части;
— состояния электросиловых и осветительных линий, электро-
силовых агрегатов и электроинструмента, наземной части защит-
ного заземления (зануления), элементов цепи заземления.
Результаты осмотров и испытаний оформляются актами, а по
сети заземления дополнительно делается запись в Технический
паспорт сети заземления (со схемой), который должен нахо-
диться у начальника ПТОР.
Обучение личного состава ПТОР, ГСТО и водителей, привле-
каемых к техническому обслуживанию и ремонту машин, органи-
зуется по специальной программе, разрабатываемой начальником
ПТОР и утверждаемой заместителем командира по технической
части (начальником автомобильной службы) части. В программу
обучения по технике безопасности в обязательном порядке вклю-
чаются следующие виды обучения:
— вводный инструктаж по прибытии и назначению на долж-
ность;
— инструктаж на рабочем месте и порядок его оформления;
— периодический инструктаж и порядок его оформления;
— кратковременный повседневный надзор за работой отдель-
ных исполнителей и его цели.
Вводный инструктаж предусматривает знакомство с общей по-
становкой техники безопасности в парке и ПТОР, с основными
законоположениями по охране труда в нашей стране и конкретно в
Министерстве обороны, общими требованиями техники безопас-
ности и производственной санитарии, а также с опасностями, ко-
торые могут возникать при эксплуатации, техническом обслужива-
нии и ремонте имеющихся на укомплектовании части машин и
парко-гаражного оборудования.
Инструктаж на рабочем месте проводится после вводного ин-
структажа непосредственно на рабочем месте (на автомобиле, гу-
сеничном тягаче, станке, сложном парко-гаражном оборудовании
420
и т. д.) с показом безопасных приемов труда и изучением Инст-
рукции по технике безопасности на данном рабочем месте.
Инструкцию разрабатывает начальник ПТОР.
Периодический (повторный) инструктаж проходит весь лич-
ный состав ПТОР и ГСТО независимо от квалификации и стажа
работы, не реже одного раза в шесть месяцев, а на работах с по-
вышенной опасностью — один раз в три месяца.
Повторный дополнительный инструктаж на рабочем месте про-
водится в каждом случае при переводе исполнителя на другую
должность или при необходимости выполнения другого вида ра-
бот, а также при модернизации или установке нового оборудо-
вания, при изменении технологического процесса или марок об-
служиваемых (ремонтируемых) машин. Специалисты, выполняю-
щие работы с повышенной опасностью, дополнительно обучаются
по специально разработанной программе и сдают зачет.
Повторный периодический или дополнительный инструктаж
оформляется в специальном журнале инструктажа, страницы ко-
торого должны быть пронумерованы, прошнурованы и скреплены
печатью. Хранится журнал у начальника ПТОР.
Кратковременный повседневный надзор осуществляется в те-
чение 10... 15 рабочих дней за выполнением правил техники безо-
пасности лицами, вновь назначенными на должность или пере-
веденными на другую работу. Надзор должны осуществлять на-
чальник ПТОР, механик или командир отделения, ответственные
за организацию работ на данном производственном участке.
При оформлении на должность каждого вновь прибывшего
военнослужащего (рабочего Советской Армии) заполняется бланк
контрольного листа прохождения инструктажа по технике безо-
пасности, который оформляется начальником ПТОР и хранится
у него в специально заведенном деле.
Личный состав, назначенный для выполнения работ повышен-
ной опасности, должен пройти специальную подготовку (индиви-
дуальное, бригадное или курсовое обучение) и сдать зачет.
Лица, не сдавшие зачет, к работе не допускаются. Результаты
специальной подготовки должны быть объявлены в приказе по
части.
Учет и расследование несчастных случаев, связанных с про-
изводством, проводятся в соответствии с требованиями специаль-
ного положения.
Таким образом, разработка годового плана организационно-
технических мероприятий по вопросам техники безопасности, ко-
торые должны осуществляться в парке воинской части и его от-
дельных элементах, является одним из важнейших вопросов слу-
жебной деятельности заместителя командира по технической ча-
сти (начальника автомобильной службы).
Своевременность и качество выполняемых работ и решаемых
организационных вопросов по технике безопасности, определяемых
советским законодательством, требованиями приказов Министра
обороны и другими руководящими документами, обеспечивают
421
предупреждение несчастных случаев и возможного травматизма
личного состава при организации сбережения, технического обслу-
живания и ремонта всей автомобильной техники в парке воинской
части.
20.5.2. Организационно-технические мероприятия по пожарной
безопасности
Организационно-технические мероприятия по пожарной безо-
пасности в парке разрабатываются начальником противопожар-
ной службы части и заместителем командира по технической ча-
сти (начальником автомобильной службы) в соответствии с Уста-
вом внутренней службы Вооруженных Сил СССР и требованиями
приказа Министра обороны с учетом конкретных условий и вклю-
чаются в план противопожарной охраны части.
Для обеспечения пожарной безопасности заместитель коман-
дира по технической части (начальник автомобильной службы)
обязан:
— разработать план противопожарной охраны парка;
— организовать обучение водителей и ремонтников части пра-
вилам пожарной безопасности и действиям при тушении пожа-
ров;
— разработать для дежурного по парку инструкцию о мерах
пожарной безопасности и инструкцию для водителя дежурного
тягача;
— обеспечить постоянную готовность дежурных тягачей, уком-
плектованных необходимыми средствами эвакуации и пожароту-
шения (жесткий и мягкий буксиры, два-три огнетушителя, ящик с
песком, кошма или брезент);
— обеспечить на КТП круглосуточное дежурство водителей де-
журных тягачей, которые подчинены дежурному по парку и дей-
ствуют по его личному указанию;
— обеспечить в расположении парка противопожарные запасы
воды, исправные дороги и подъезды к зданиям, пожарным гид-
рантам и водоемам, а также устойчивую телефонную связь с бли-
жайшей городской (гарнизонной) или ведомственной пожарной
охраной;
— лично систематически проверять организацию и состояние
противопожарной охраны парка части и проводить учебные по-
жарные тревоги;
— обеспечивать своевременное выполнение противопожарных
мероприятий по актам проверок органами пожарной охраны.
Парки оборудуются следующими противопожарными средст-
вами:
1. Один химический огнетушитель на каждые:
— 200 м2 площади пола закрытых стоянок;
— 10 машин на открытом хранении;
— 300 м2 площади пола складских помещений.
422
2. В зимнее время пенные огнетушители, находящиеся на от-
крытом воздухе (или в неотапливаемых помещениях), перено-
сятся в ближайшее отапливаемое здание или хранятся в специ-
альных тепляках.
3. Согласно Уставу внутренней службы Вооруженных Сил
СССР пожарный инвентарь в парках хранится на щитах, окра-
шенных в красный цвет.
4. Щиты с пожарным инвентарем размещаются с расчетом
обслуживания группы помещений и хранилищ (открытых стоя-
нок) в радиусе до 150 м.
5. На пожарном щите должно быть: огнетушителей — два, ло-
мов— два, топоров — два, багров — один, лопат — две, ведер —
два.
6. Стоянки машин (помещения и открытые площадки) обес-
печиваются сухим песком в ящиках емкостью 0,5 м3 и войлочными
или асбестовыми покрывалами из расчета один ящик с песком
на каждые 200 м2 и одно покрывало на 400 м2 площади поме-
щений.
7. В летнее время у всех деревянных строений устанавлива-
ются бочки с водой и ведрами из расчета одна бочка с ведром
на 500... 600 м2 площади застройки, но не менее двух бочек на
стоянку.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Антонов А. С. и др. Армейские автомобили, теория, ч. I. М., Воениздат,
1970.
Афанасьев М. В., Булатов М. И. Скорость и безопасность движе-
ния на автомобильном транспорте. АТ, «Транспорт», 1971.
Бабков В. Ф. и др. Дорожные условия и безопасность движения. М.,
«Транспорт», 1970.
Г о л о в а и е н к о С. Л. и др. Типовые задачи по экономике, планированию
и организации предприятий автомобильного транспорта. М., «Высшая школа»,
1971.
Говорущенко Н. Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. М.,
«Высшая школа», 1971.
Давидович Л. Н Проектирование предприятий автомобильного транс-
порта. М., «Транспорт», 1975.
Инструкция по планированию и ведению учета и отчетности по техниче-
скому обслуживанию и ремонту автомобильной техники в ремонтных мастер-
ских воинской части и соединения. М., Воениздат, 1971.
Инструкция по эксплуатации автомобильной техники зимой. М., Воениздат,
1972.
Инструкция по эксплуатации автомобильной техники в горах и пустынно-
песчаной местности. М., Воениздат, 1973.
Инструкция по повышению боеготовности и работоспособности машин при
низких температурах. М., Воениздат, 1974.
Контрольный осмотр автомобильной техники должностными лицами в вой-
сках. Инструкция. М., Воениздат, 1972.
Кузнецов Е. С. Исследование эксплуатационной надежности автомоби-
лей. М., «Транспорт», 1969.
Кузнецов Е. С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей.
М., «Транспорт», 1972.
Л а б е з н и к о в Н. Г., Б а к у р е в и ч Ю. Л. Эксплуатация автомобилей
в условиях жаркого климата и пустынно-песчаной местности. М., «Транспорт»
1969
Несвитский Я. И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев,
«Высшая школа», 1971.
Организация технического обслуживания автотракторной техники в воин-
ской части. Методическое пособие. АТ, Воениздат, 1975.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав-
томобильного транспорта. АТ, «Транспорт», 1972.
Правила техники безопасности и производственной санитарии в подвижных
автотракторных ремонтных средствах. М., Воениздат, 1974,
424
Рубец Д. А. и др. Эксплуатационные свойства приборов системы питания
двигателей автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А. М., «Транспорт», 1972.
Руководство по стартерным свинцово-кислотным аккумуляторным батареям
М., Воениздат, 1971.
Сборник паспортов типовых проектов МО. Раздел I, книга 2 и раздел 11»
книга 1. М., Центральный военпроект, 1970.
Технические средства обеспечения скрытности автотракторной техники (при
совершении ночного марша). Руководство. М., Воениздат, 1973.
Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. проф. Крамаренко Г. В.
М., «Транспорт», 1972.
Эксплуатация бронетанковой и автотракторной техники. Учебник. М., Воен-
издат, 1974.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение .......................................................
Раздел I. Основы технической эксплуатации армейских машин .... 5
Глава 1. Общие положения по эксплуатации автомобильной техники —
Глава 2. Надежность автомобильной техники....................... 11
2.1. Основные показатели надежности................................ —
2.2. Показатели, определяющие надежность объектов................. 13
2.3. Показатели надежности перемонтируемых объектов............... 14
2.4. Показатели надежности ремонтируемых объектов................. 1В
2.5. Коэффициенты надежности ..................................... 20
2.6. Резервирование .............................................. 21
2.7. Оптимальная надежность и долговечность объектов.............. 22
2.8. Факторы, влияющие на надежность автомобильной техники в про-
цессе эксплуатации ............................................... 24
2.9. Организационные и технические мероприятия по поддержанию на-
дежности автомобильной техники ................................... —
Глава 3. Закономерности изнашивания агрегатов машин в процессе их
эксплуатации ................................................ . .j 27
3.1. Основные причины и классификация неисправностей агрегатов машин
в процессе их эксплуатации.................................... . —
3.2. Виды и характеристика внешнего трения и изнашивания. ...... 29
3.3. Закономерности изнашивания агрегатов машин в процессе их экс-
плуатации ........................................................ 39
3.4. Примеры изнашивания некоторых деталей машин.................. 41
3.5. Современные методы определения износов машин в эксплуатацион-
ных условиях ..................................................... 44
Глава 4. Обоснование технических режимов использования машин ... 47
4.1. Методы определения рациональных технических режимов при ис-
пользовании машин...............................................: 48
4.2. Методика построения номограмм.............................. 52
4.3. Подготовка исходных данных при использовании номограмм для
эксплуатационных расчетов......................................... 60
Глава 5. Хранение машин ..................... 62
5.2. Факторы, влияющие на изменение надежности машин в процессе
хранения ............................................................ 63
5.3. Коррозия металлов .............................................. 67
5.4. Защита машин при хранении....................................... 74
5.5. Организация работ по подготовке и содержанию машин на хранении 76
427
Стр.
Глава 6. Эксплуатация автомобильных шин и гусеничных движителе.» 82
6.1. Эксплуатация автомобильных шин................................ —
6.2. Основные правила эксплуатации шин............................ 92
6.3. Учет, освежение, списание и хранение шин..................... 95
6.4. Эксплуатация гусеничных движителей........................... 98
Раздел II. Основы технического обслуживания машин и их агрегатов 105
Глава 7. Рациональные режимы технического обслуживания машин . . —
7.1. Показатели технического обслуживания машин.................. 107
7.2. Теоретическое обоснование рациональной периодичности технического
обслуживания машин ............................................. —
7.3. Виды и периодичность технического обслуживания машин в Совет-
ской Армии и народном хозяйстве СССР............................. 114
7.4. Методика корректирования периодичности и трудозатрат на техни-
ческое обслуживание машин........................................ 118
Глава 8. Техническое диагностирование машин и их агрегатов .... 121
8.1. Теоретические и физические основы диагностирования технического
состояния машин.................................................... —
8.2. Организация диагностирования технического состояния машин в ар-
мейских условиях................................................. 131
8.3. Особенности организации технического диагностирования машин в
полевых условиях................................................. 160
Глава 9. Техническое обслуживание двигателей и их систем....... 162
9.1. Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма ... —
9.2. Техническое обслуживание распределительного механизма...... 168
9.3. Техническое обслуживание системы смазки..................... 169
9.4. Техническое обслуживание системы охлаждения................. 172
9.5. Техническое обслуживание системы питания.................... 174
9.6. Техническое обслуживание системы зажигания.................. 179
Глава 10. Техническое обслуживание трансмиссии, ходовой части и ор-
ганов управления ........................ 183
10 1. Техническое обслуживание трансмиссии......................... —
10.2. Техническое обслуживание ходовой! части.................... 191
10.3. Техническое обслуживание органов управления машин.......... 193
10.4. Оборудование, применяемое для смазки и заправки маслами и ра-
бочими жидкостями агрегатов, механизмов и систем трансмиссии, хо-
довой части и органов управления .... . .............- 198
Раздел III. Основы эксплуатации машин в сложных условиях . . . 203
Глава 11. Эксплуатация машин при низких температурах воздуха ... —
11.1. Влияние низких температур на пуск и работу двигателя ....... 204
11.2. Влияние низких температур воздуха на работоспособность агрега-
тов трансмиссии, органов управления и ходовой части автомобиля . . 210
11.3. Средства и способы обеспечения готовности и работоспособности
машин при низких температурах воздуха............ . . ........•213
11.4. Подготовка машин к эксплуатации при низкой температуре воздуха 225
11.5. Особенности обслуживания автомобильной техники зимой .j.; 228
Глава 12. Эксплуатация машин в жарких, пустынно-песчаных и горных
районах ................. .........231
12.1. Эксплуатация машин в жарких и пустынно-песчаных районах . , . • —
12.2. Эксплуатация машин в горах............................... 243
428
Стр.
Глава 13. Светотехнические средства, обеспечивающие эксплуатацию ма-
шин в ночных условиях ....................... 251
13.1. О чувствительности глаза к свету .......................... —
13.2. Требования, предъявляемые к светомаскировке машин........ 252
13.3. Применяемые светомаскировочные средства.................. 254
13.4. Применение светящихся красок при вождении машин ночью .... 259
13.5. Свойства инфракрасных лучей и принцип действия приборов ноч-
ного видения................................................... 260
13.6. Средства инфракрасной техники, используемые при вождении ма-
шин ночью ..................................................... 262
Раздел IV. Организация эксплуатации автомобильной техники . . . 267
Глава 14. Планирование эксплуатации автомобильной техники .... —
14.1. Исходные данные для планирования эксплуатации и ремонта авто-
мобильной техники ............................................. 268
14.2. Порядок составления годового и месячного планов эксплуатации
и ремонта автомобильной техники части ......................... 269
14.3 Методика планирования наращивания запаса моторесурсов машин
части ......................................................... 272
14.4. Контроль и анализ выполнения плана эксплуатации и ремонта ав-
томобильной техники............................................ 279
Глава 15. Организация технического обслуживания машин в воинских
частях ............................. 282
15.1. Методы организации технического обслуживания автомобильной тех-
ники в постоянных парках....................................... 283
15.2. Организация технического обслуживания машин в постоянных
парках ........................................................ 287
15.3. Работа должностных лиц автомобильной службы по организации
технического обслуживания машин в постоянных парках............ 290
15.4 Определение потребности в эксплуатационных материалах и запас-
ных частях на техническое обслуживание и текущий ремонт машин . . 293
15.5. Индивидуальные и групповые эксплуатационные комплекты .... 294
15.6. Организация технического обслуживания машин в условиях боевой
деятельности войск и на учениях................................ 296
15.7. Организация и проведение парково-хозяйственного дня...... 304
Глава 16. Основы экономики эксплуатации машин.................. 307
16.1. Затраты на эксплуатацию автомобильной техники.............. —
16.2. Организация экономической работы в воинской части........ 310
16.3. Порядок истребования и расходования денежных средств на экс-
плуатацию автомобильной техники ............................... 315
16.4. Экономические последствия дорожно-транспортных происшествий 317
Глава 17. Основы безопасности движения машин и пути предупрежде-
ния дорожно-транспортных происшествий ........•................ 318
17.1. Классификация дорожно-транспортных происшествий......f . —
17.2. Факторы, влияющие на безопасность движения машин, и причины
возникновения дорожно-транспортных происшествий................ 319
17.3. Выбор безопасных режимов движения машин ................. 325
17.4. Пути предупреждения дорожно-транспортных происшесРвий ..... 332
Раздел V. Проектирование и оборудование парков воинских частей . . 340
Глава 18. Технологические расчеты при проектировании парков ... _
18.1. Общие положения ........................................ .....
18.2. Генеральные планы и схемы технологического процесса технического
обслуживания машин ............................................ 343
429
18.3. Выбор и обоснование исходных данных для технологических расчетов 345
18.4. Определение объема работ, количества постов и специалистов-про-
изводственников ПТОР по среднегодовым показателям.................... 346
18.5. Определение количества рабочих постов на пунктах заправки,
чистки и мойки и на оборудованных площадках ежедневного техниче-
ского обслуживания машин............................................. 352
Глава 19. Проектирование и оборудование элементов парка.............. 355
19.1. Парковое оборудование. Расчет потребности и эксплуатация . . . 356
19.2. Контрольно-технический пункт................................... 358
19.3. Пункт заправки горючим и смазочными материалами . ............. 361
19.4. Пункт чистки и мойки........................................... 364
19.5. Площадки ежедневного технического обслуживания машин .... 372
19.6. Пункт технического обслуживания и ремонта...................... 375
19.7. Гарнизонная станция технического обслуживания.................. 379
19.8. Аккумуляторная . .............................................. 380
19.9. Водомаслогрейка ............................................... 381
19.10. Стоянки машин................................................. 384
19.11. Склад автобронетанкового имущества............................ 387
19.12. Другие элементы парка......................................... 388
19.13. Строительные, санитарно-технические и электротехнические расчеты
при проектировании парков ........................................... 389
19.14. Технико-экономические показатели парка........................ 390
19.15. Организация внутренней службы в парке......................... ЗЛ
19.16. Особенности устройства и оборудования полевых парков.......... 394
Глава 20. Техника безопасности в парках.............................. 397
20.1. Влияние условий труда на возникновение производственного трав-
матизма г,- . . л............................................. —
20.2. Источники повышенной опасности при работе в парке и методы их
определения . j... .гег ............................................. 400
20.3. Техника безопасности при выполнении основных видов специальных
работ в ПТОР воинской части.......................................... 408
20.4. Техника безопасности в полевых условиях и при использовании под-
вижных мастерских технического обслуживания и текущего ремонта
машин ............................................................... 416
20.5. Организационно-технические мероприятия, проводимые должност-
ными лицами ........................ ................................ 419/.
Список литературы.................................................... 42* ,
Л АРМЕЙСКИХ МАШИН
Окунев
гактор Г. Г. Митрофанова
Сафошкина
з в набор 8.6.77 г.
ечать 29.12.77 г.
is. Печ л. 27.
+2 вкл. = 1 печ. Л.. 1 усл, печ. л. Уч=изд. л. 28,629
57. Зак. 761
а, К-160
ня Воениздата
град, Д-65, Дворцовая пл., 10
Характеристика
дорог
Зависимость 4
Зависимость
Тех.
коте
гор
Название
коэффа-
цшт
от б/гиссыгру- Р<р от <р,мас
за в кузове и мио- со груза в
сы прицепа. тс " "
№ гр у,
ове. тс
У [РсрейТТмос
вкпюч'
г \1 о
выя
2 0
Сыпучий
песок
КГС
----——--------- —г
О, л/160км
I передача
2200
Пдв 1780
2360
Очень
плохая
'грунтовая
IODO
Плохая
грунтовая
Хорошая
-грунтовая'
-гравийная -
Гудрсниро--
ванное шоссе
(щебен. шоссе) rtJ.
.1. 1———и—L
4 3 Г~1 0 2 1 0,2 О
1 груз в кузове и
прицеп, т
Рис. 4.5. Номограмма автомобиля ГАЗ-66
Емкость топливного бака — 170 л, GcOg =3770 кгс, <?пол =2000 кгс, =2000 кгс. Расход топлива по норме—-40 л/100 км
Изд. № 14/3367. Зак. 761
2
Рис. 19.8. План типового ПТОР на четыре поста с кислотной аккумуляторной:
1 — отделение ремонта оптики; II — отделение ремонта вооружения; III—контора;
IV -— инструментально-раздаточная кладовая; V — отделение ремонта кислотных
аккумуляторов; VI -зарядные агрегаты; VII — отделение зарядки кислотных акку-
муляторных батарей; VIII — отделение хранения кислотных аккумуляторных ба-
тарей; IX — отделение ремонта электрооборудования. X — зона технического обслу-
живания; XI — пост очистки фильтров; XII — компрессорная, XIII — столярное от-
деление; XIV — котельная; XV — газогенераторная; XVI — кузнечно-сварочиое отде-
ление; XVII — шиноремонтное отделение; XVIII — гардероб; XIX — слесарно-меха-
ническое отделение; XX — отделение ремонта топливной аппаратуры; 1 — стол для
ремонта оптики; 2 — шкаф лабораторный; 3 — стеллаж передвижной; 4 — стол для
разборки и чистки оружия; 5 — ванна для мойки деталей; 6 и 8— стеллажи полоч-
ные; 7 — стол; 9 — передвижной диагностический стенд; 10 — стеллаж для балан-
сиров; 11— агрегат заправочный; 12— стеллаж для подвесок торсиоиов и тяг;
13 — тележка ручная с подъемной платформой; 14 — прибор для проверки и очистки
свечей зажигания; 15 — подставка под оборудование; 16 — стеллаж универсальный;
/7 — контрольно-испытательный стенд для проверки электрооборудования; 18 —
верстак слесарный; 19— прибор для проверки якорей; 20—ящик для ветоши; 21 —•
электромеханический солидолоиагнетатель; 22 — маслораздаточный бак- 23 — гид-
равлический подъемник; 24 — бак для заправки тормозной жидкостью; 25 — стол
п д оборудование и пресс гидравлический вертикальный; 26 — тележка для снятия
и транспортирования колес; 27 — стенд для демонтажа шин; 28 — домкрат гараж-
ный гидравлический; 29 — стеллаж для колес; 30 — стол с поддоном; 31 — стенд
для промывания кассет воздухоочистителей; 32 — стенд для промывания масляных
и топливных фильтров; 33 — компрессор; 34 — компрессор передвижной; 35 — вер-
стак столярный; 36 — машина швейная; 37—генератор ацетиленовый; 38 — верстак
для ремонта радиаторов; 39 — горн кузнечный; 40 — ящик для угля; 41 — бабка
ладильная; 42 — подставка под ладильиую бабку; 43 — ванна для закаливания де-
талей в воде; 44 — однопостовой мотор-генераторный преобразователь; 45 — нако-
вальня; 46 — подставка под наковальню; 47 — ларь для кузнечного инструмента;
48 — стол для сварочных работ; 49 — вешалка для камер; 50 — вулканизационный
аппарат; 51 — ваниа для испытания камер; 52 — заточной станок; 53 — настольно-
сверлильный станок; 54 — тумбочка для инструмента; 55 — токарно-винторезный
станок; 56 — верстак для обслуживания и ремонта насос-форсуиок; 57 — ваина для
промывки прецизионных деталей; 58 — стенд для испытания подкачивающих на-
сосов дизелей; 59 — прибор для проверки карбюраторов и бензиновых насосов