ШТУРМОВИК
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
А.Л. Демин
Ю.В. Кузьмин
А.А. Юргенсон
ШТУРМОВИК
Q-5IA-5]
8*2010 г. Ь
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ № 77*13435
Издается с июля 2003 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моде лист-конструктору»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка ДА ДОЛГАНОВ
Корректоры Н.Н.САМОЙЛОВА, Г.Т.ПОЛИБИНА
Обложка:
2 и 4-я стр. — рис. А.Юргенсома;
1 -я и 3-я стр. — фото А. Юргенс она
127015. Москва. А-15, Новодмитровская ул.. д.5а.
« Моделист-конструктор ».
8 787 35*52, 787-35-54
www.modelist-konstruktor.ru
Подл, к печ. 9.07.10 Формат 60x90 Ч. Бумага офсетная Nsl.
Печать офсетная. Усл. пем.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ № 1394. Тираж 1000 экз.
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография»,
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.30
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.
Даторы материалов несут ответственность за точность
приведенных фактов, а также за использование сведении,
не подлежащих публикации а открытом печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их
авторских прав несут авторы материалов
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010
Уважаемые любители авиации!
Данный выпуск познакомит вас с китайским само-
лётом Q-5 (А-5). Кто-то определяет его как штурмо-
вик, кто-то — как истребитель-бомбардировщик, а
кто-то просто как ударный самолёт.
Далее во второй половине 2010 г. вас ожидают
номера о боевом вертолёте Ми-24, японском даль-
нем разведчике Ки.46 и самолёте Як-12. Год, как
всегда, завершит публикация об окраске и обозна-
чениях самолётов. На этот раз она будет посвяще-
на морской авиации Японии в 1920 - 1945 гг.
Список сокращений
БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование;
БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина;
ГСН — головка самонаведения;
КНР — Китайская Народная Республика;
КПК — Коммунистическая партия Китая;
НАР — неуправляемая авиационная ракета;
НИИ — научно-исследовательский институт;
НОАК — Народно-освободительная армия Китая;
ПВО — противовоздушная оборона;
ПТБ — подвесной топливный бак;
РЛС — радиолокационная станция;
РЭБ — радиоэлектронная борьба;
ТГС — тепловая головка самонаведения;
ТРД — турбореактивный двигатель;
ТРДФ — турбореактивный двигатель с форсажем;
УР — управляемая ракета.
Авторы выражают благодарность за помощь
Б.П. Рычило
В следующем выпуске «Авиаколлекции» —
монография «Боевой вертолет Ми-24»
1
СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
Порох и ракета, бумага и книгопеча-
тание, компас, шёлк, фарфор пришли
к нам из Китая. Воздушный змей — са-
мый ранний летательный аппарат в ми-
ре — тоже попал в Европу в XIII веке
из зтой страны. Собственно говоря, ис-
тория авиации Китая не менее продол-
жительна. чем в развитых западных
странах. Ещё в 1910 г. Фэн Жу постро-
ил два самолёта собственной конструк-
ции. правда, не в Китае, а в Америке.
Вождь Синьхайской революции 1911 г.
Сунь Ятсен открывал авиационные
школы и создавал военные авиацион-
ные подразделения. В 1923 г. студен-
ты-авиаторы, получившие образование
за рубежом, в провинции Гуанчжоу пос-
троили первый в истории Китая само-
лёт оригинальной конструкции — «Ро-
замонда». Но дальше дело не пошло. В
1930-е гг. даже попытки наладить собс-
твенное производство советских истре-
бителей И-15 и И-16, которые в те годы
поставлялись в Китай сотнями (в ходе
«операции Z»), оказались безуспешны-
ми. Создать в те трудные для страны го-
ды собственную авиационную промыш-
ленность так и не удалось. Справедли-
вости ради, стоит сказать, что на ре-
монтных заводах построили около двух
десятков опытных самолётов, но в ма-
лую серию пошёл только учебно-трени-
ровочный «Фусин». спроектированный
при непосредственном участии русс-
кого эмигранта К.Л. Захарченко. На это
были свои причины — война с Япони-
ей и ожесточённая гражданская война,
которая завершилась в 1949 г. провоз-
глашением Китайской Народной Рес-
публики (КНР). Гоминьдановцы бежали
на Тайвань, забрав с собой практичес-
ки всё, что могло летать.
Тем не менее 5 сентября 1949 г. пер-
вая «народная эскадрилья» заступи-
ла на боевое дежурство, защищая Пе-
кин с воздуха. Состав её был довольно
пёстрый — девять истребителей «Мус-
танг», пара «Москито», три транспорт-
ных С-46 и три учебно-тренировочных
самолёта. Все эти американские и ан-
глийские машины являлись трофеями,
захваченными у чанкайшистов. Имен-
но они приняли участие в первом воз-
душном параде над Пекином 1 октяб-
ря 1949 г.
11 ноября 1949 г., через 40 дней пос-
ле образования КНР, были официально
созданы ВВС нового Китая. В декабре
1950 г. премьер Госсовета Чжоу Эньлай
сказал: «Для защиты Родины мы долж-
ны иметь сильные воздушные силы, не-
льзя опираться только на приобретае-
мые чужие самолёты. Необходимо ис-
ходить из реальных условий Китая и
построить собственную авиационную
промышленность».
После установления дипломатичес-
ких отношений с СССР в Китай в боль-
ших количествах стала поступать совет-
ская авиационная техника. Применение
ей нашлось удивительно быстро — Ко-
рейская война, противостояние с Тайва-
нем... Одновременно начались обуче-
ние китайских студентов и строительс-
тво авиационных заводов. Это был про-
цесс естественный и закономерный —
расположение потенциальных против-
ников и обширные территории требова-
ли наличия мощной авиации.
Первенцем авиапромышленности
КНР стала лицензионная копия советс-
кого самолёта первоначального обуче-
ния Як-18 — CJ-5 («Чуцзяо-5»). Четыре
года спустя, в 1958 г., в небо поднялся
первый китайский реактивный учебный
самолёт собственной разработки —
JJ-1.
2
«Авиаколлекиия» №8*2010
В 1956 г. завод в Шеньяне начал про-
изводство реактивных истребителей
МиГ-17Ф (J-5, «Цзянь-5»). Ещё через
год запустили в серию транспортный
Y-5 («Юнь-5») — китайскую копию Ан-2.
J-6 - КИТАЙСКИЙ МИГ-19
Следующим шагом на пути разви-
тия китайской авиации стало освоение
сверхзвуковых скоростей. Этот про-
цесс был связан с принятием на воору-
жение советского истребителя МиГ-19.
Его разработка началась в конце 1951 г.
под обозначением И-360. Первый полёт
опытного образца, называвшегося
СМ-2, состоялся 24 мая 1952 г. К серий-
ному производству МиГ-19 приступили
в 1955 г. Годом позже развернули вы-
пуск в больших количествах двух ос-
новных усовершенствованных моди-
фикаций: МиГ-19С (фронтовой истре-
битель) и МиГ-19П (перехватчик с ра-
диолокационным прицелом РП-1). Эти
машины выпускались в Советском Со-
юзе до 1960 г. и состояли на вооруже-
нии многих полков ВВС и истребитель-
ной авиации ПВО.
Китайцы утверждают, что в СССР су-
ществовала экспортная техническая
политика, заключавшаяся в том, что
лишь после того, как новое поколение
авиатехники поступало на вооружение
советских ВВС, прежнее разрешалось
продавать за рубеж. Китаю техничес-
кую документацию на МиГ-19 передали
только после того, как у нас в войска по-
шёл МиГ-21.
Справедливо ли это утверждение —
судите сами. В 1957 г., всего через год
после запуска массовой серии в СССР,
китайцам предоставили лицензию на
оба основных варианта сверхзвуково-
го истребителя — МиГ-19С и МиГ-19П,
документацию, образцы, а также узлы
и агрегаты для сборки первых серий
самолётов. Параллельно то же самое
сделали по двигателю РД-9БФ. Всю не-
обходимую оснастку предполагалось
изготовить в самом Китае.
Производство новых истребителей с
октября 1957 г. разворачивалось парал-
лельно на двух заводах — в Шеньяне и
Наньнане. МиГ-19С именовался «Дун-
фэн-102» («Восточный ветер-102»),
МиГ-19П — «Дунфэн-103». Китайскую
копию РД-9БФ назвали WP-6.
Сборку первых самолётов из советс-
ких деталей и узлов в Шеньяне начали
осваивать 3 марта 1958 г., в Наньчане
чуть-чуть запоздали, но потом нагнали,
и первый истребитель китайской сбор-
ки, МиГ-19П, поднялся в воздух имен-
Советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19
Истребитель J-6 в музее в Датаныиане
«Ав на коллегии я» №8'2010
3
но там 28 сентября 1958 г. Всего тогда в
Наньчане собрали 19 машин из импор-
тных узлов, далее перешли на само-
стоятельное их изготовление. С марта
1959 г. на этом заводе стали осваивать
МиГ-19ПМ («Дунфэн-105»), вооружён-
ный управляемыми ракетами класса
«воздух — воздух» Р-5М (наводимыми
по радиолучу). Пять первых перехват-
чиков опять собрали из советских уз-
лов и деталей. По-видимому, на этом
выпуск модификации ПМ в Китае пре-
кратился.
В Шеньяне первый МиГ-19П (тоже
собранный из советских узлов) взле-
тел 17 декабря 1958 г.; его пилотировал
Ван Юхуай. Там же приступили к сборке
МиГ-19С. Головную машину этого типа
облетал Ю Кемин 30 сентября 1959 г.
Первые собранные китайцами само-
лёты имели импортированные из Со-
ветского Союза ТРДФ РД-9БФ, позже
стали ставить отечественные WP-6.
МиГ-19 официально приняли на воо-
ружение ВВС Национально-освободи-
тельной армии Китая (НОАК) в 1959 г.
как истребитель «тип 59», то есть об-
разца 1959 г. МиГ-19П стал именоваться
«тип 59А», а МиГ-19ПМ — «тип 59В».
Начавшийся в 1958 г. «Большой ска-
чок» — политическая и экономичес-
кая кампания, направленная на до-
стижение в нереально короткие сроки
стремительного прогресса в экономи-
ке, привёл к дезорганизации авиаци-
онной промышленности и замедлению
работ по освоению серийного выпус-
ка МиГ-19. Застой продолжался около
двух лет.
Работа возобновилась в 1961 —
1962 гт. Многое пришлось восстана-
вливать. И на этот раз было принято ре-
шение обратиться за помощью к СССР,
который направил в Китай необходи-
мую технологическую документацию,
а также производственную оснастку
и требуемое оборудование. В 1963 г.
на заводе в Шэньяне начался массо-
вый выпуск МиГ-19С под обозначением
J-6 («Цзянь-6»). Позже производство
развернули и на предприятиях в Нань-
чане и Гуанчжоу. В ходе модернизации
машины китайские конструкторы слегка
изменили конструкцию планёра, а кон-
тейнер с тормозным парашютом раз-
местили под вертикальным оперением.
J-6 оснащался двумя ТРДФ WP-6
(Р-9БФ-811) с максимальной тягой по
25.49 кН (31,87 кН на форсаже). Воору-
жение состояло из трёх пушек типа 30-1
калибра 30 мм с боезапасом по 60 пат-
ронов на ствол. Под крылом имелось
четыре наружных бомбодержателя, на
которые можно было подвешивать бло-
ки НАР калибра 57 мм. бомбы общей
массой до 500 кг или два дополнитель-
ных топливных бака ёмкостью по 760 л.
Оборудование было самым простым
и обеспечивало ведение боевых дейс-
твий днём в простых метеоусловиях.
Самолёт имел максимальную скорость
1540 км/ч на высоте 11 000 м и боевой
радиус действия 685 км (с двумя ПТБ).
Максимальная эксплуатационная пере-
грузка — 5 — 6 g.
J-6 начал поступать на вооружение
частей ВВС НОАК с сентября 1964 г.
Позже его также стали поставлять мор-
ской авиации.
На базе этой машины в Китае созда-
ли ряд новых модификаций, не имевших
аналогов в Советском Союзе. В 1966 г.
началась разработка двухместного
учебночренировочного самолёта JJ-6.
в СССР подобного варианта не было.
Носовую часть фюзеляжа удлинили для
Двухместный учебно-тренировочный самолёт JJ-6
Экспериментальный истребитель JJ-6-III
размещения второй кабины. Для ком-
пенсации дестабилизирующего момен-
та в хвостовой части фюзеляжа устанав-
ливались два аэродинамических греб-
ня. Вооружение включало одну 30-мм
пушку в крыле, внутренний запас топли-
ва несколько увеличили. На двух пило-
нах под крылом можно было подвесить
блоки НАР, бомбы или топливные ба-
ки. Самолёт имел дисковые тормоза на
колёсах основных стоек шасси и усовер-
шенствованное оборудование кабины.
Первый полёт опытного образца JJ-6
состоялся 6 ноября 1970 г. Лётные ис-
пытания закончились в декабре 1973 г.,
а в 1976 г. машину запустили в серий-
ное производство. До 1986 г. построи-
ли 624 учебных самолёта, некоторое их
количество экспортировали под обоз-
начением FT-6.
В 1969 г. в Шэньяне приступили к со-
зданию разведывательного варианта
4
«Авиаколлекиия» №8'2010
JZ-6. Он предназначался для ведения
фоторазведки на средних и малых вы-
сотах. Отсек с фотокамерами размес-
тили в фюзеляже, сразу позади ниши
передней стойки шасси. Первый полёт
серийного разведчика состоялся 2 ию-
ля 1971 г., в том же году два JZ-6 пе-
реоборудовали в высотные разведчи-
ки. В 1976 г. ещё один самолёт переде-
лали в фоторазведчик, способный ра-
ботать как на больших, так и на малых
высотах. Тогда же состав разведыва-
тельного оборудования модернизиро-
вали, включив новые фотоаппараты, в
том числе для съёмки в инфракрасном
диапазоне.
МиГ-19, созданный в начале 1950-х гг.,
к середине 1960-х перестал в полной
мере отвечать требованиям к современ-
ному истребителю. Китайским ВВС бы-
ла нужна машина с более высокими ха-
рактеристиками. В 1966 г. в КНР разра-
ботали высотный дневной перехватчик
J-6-I с увеличенной площадью крыла и
более мощными двигателями WP-6A,
обладавший чисто ракетным вооруже-
нием, без пушек. На входе в воздухоза-
борник установили неподвижное цент-
ральное тело. В марте 1969 г. впервые
поднялся в воздух его улучшенный ва-
риант — J-6-II, который имел две пуш-
ки в крыле.
В 1969 г. начались работы над истре-
бителем J-6-III с усовершенствованным
ТЕДФ WP-6A. крылом меньшего раз-
маха с увеличенной хордой и большей
площадью закрылков и элеронов. В
воздухозаборнике установили нерегу-
лируемый центральный конус. Самолёт
имел три пушки, контейнер тормозного
парашюта в корне киля. Двухканаль-
ную гидравлическую систему замени-
ли одноканальной. Первый успешный
полёт J-6-III состоялся 6 августа 1969 г.
Серийный выпуск этого истребителя
развернули, не дожидаясь завершения
лётных испытаний. В их ходе подтвер-
дились более высокая горизонтальная
манёвренность и лучшая скороподъём-
ность, однако несколько сотен постро-
енных истребителей вскоре были воз-
вращены на доработку из-за неудовлет-
ворительной работы воздухозаборни-
ка. Неподвижный конус заменили двух-
позиционным. Помимо этого, восстано-
вили прежнюю двухканальную гидрав-
лическую систему. Работы по доводке
J-6-III продолжались в течение четырёх
лет и повлекли за собой значительные
финансовые издержки.
На базе этого варианта на заводе в
Шеньяне в 1970 г. был спроектирован
всепогодный перехватчик J-6-IV с РЛС
китайской разработки в центральном
Перехватчик J-6-IIIC с управляемыми ракетами
теле воздухозаборника. Вооружение
состояло из двух 30-мм пушек в корне
крыла. Однако характеристики маши-
ны оказались неудовлетворительными
и работу прекратили.
Аналогичная судьба постигла и
J-6-IIIC, разработанный на заводе в Гу-
анчжоу на базе J-6-III. В 1974 г. там же
начались работы по проектированию на
основе МиГ-19ПМ всепогодного пере-
хватчика J-6A, оснащённого бортовой
РЛС и управляемыми ракетами клас-
са «воздух — воздух» с ИК-системой
самонаведения FL-2. Самолёт снабди-
ли стартовым ускорителем, тормозным
парашютом в контейнере за вертикаль-
ным оперением, дисковыми тормозами
на основных стойках шасси, дублиро-
ванной системой запуска двигателей и
усовершенствованной системой сигна-
лизации об облучении РЛС противни-
ка, установленной на киле. С 1977 г. ис-
требители J-6A, выпускавшиеся малой
серией, стали поступать на вооружение
китайских ВВС.
Некоторые модификации J-6 имели
чисто экспериментальное назначение
Истребители F-6 ВВС Пакистана в полёте
и строились в единичных экземплярах.
5 ноября 1988 г. поднялась в небо ле-
тающая лаборатория BW-1, созданная
на заводе в Шеньяне на базе JJ-6 для
отработки технологий системы дистан-
ционного управления. В задней кабине
разместили испытательное оборудова-
ние, убрав всё лишнее. Машина обо-
рудовалась сразу двумя системами уп-
равления. В случае отказа электроники
всегда можно было перейти на механи-
ку. Ещё одной летающей лабораторией
на базе JJ-6 стал самолёт для испыта-
ний катапультных кресел.
J-6 в разных вариантах до начала
1990-х гт. являлся самым массовым ис-
требителем китайских ВВС, в составе
которых, по состоянию на 1991 г., на-
ходилось 2500 самолётов этого типа.
Участвовал он и в боевых действиях.
5 июня 1965 г. пилот авиации флота Гао
Цзыян на J-6 недалеко от острова Хай-
нань сбил американский истребитель
F-104C.
В 1970-х гт. Центральный военный со-
вет КНР принял решение ускорить мо-
дернизацию вооружения и оснащения
«Авиаколлекиия» №8'2010
5
ВВС НОАК. В программе 6-й пятилет-
ки совет решил прекратить заказывать
истребитель J-6 и постепенно перей-
ти на более современные J-7 и J-8. Но
достойного преемника «Цзянь-6» тогда
создать не удалось, и они несли служ-
бу вплоть до конца 1990-х гг. В 2005 г.
J-6 сняли с вооружения боевых час-
тей, но они продолжали использовать-
ся в качестве учебных машин. В апре-
ле 2006 г. 3-й разведывательный полк
26-й авиадивизии, который базировал-
ся в Нанкине, ещё летал на JZ-6. Снять
с вооружения учебно-тренировочные
самолёты JJ-6 (их осталось не так мно-
го) планируется в самое ближайшее
время, как только в достаточном коли-
честве появятся новые учебные маши-
ны JL-8.
«Цзянь-6» состоял на вооружении не
только в Китае. Под обозначением F-6
машина поставлялась на экспорт в Се-
верный Вьетнам, Северную Корею. Па-
кистан, Албанию, Камбоджу. Иран, Бир-
му, Сомали, Судан, Танзанию и Зим-
бабве. Пакистанские истребители при-
няли участие в войне с Индией в 1965 г.
Они сбили один МиГ-21, восемь Су-7 и
три «хантера» ВВС Индии, потеряв при
этом только три свои машины.
ШТУРМОВИК
На основе истребителя J-6 в Нань-
чане разработали и построили первый
сверхзвуковой штурмовик Q-5 («Киан-
цзы-5», или «Киан-5»), Это был второй
самолёт, самостоятельно сконструиро-
ванный, построенный и принятый на
вооружение в КНР.
История его создания ведёт своё на-
чало от боевых действий за освобожде-
ние острова Цзяншань 8 января 1955 г.
где штурмовики Ил-10 поддерживали
высадку десанта. В 1958 г. в КНР ре-
шили приступить к самостоятельным
разработкам реактивных самолётов, в
том числе и штурмовиков. В марте то-
го же года на совещании руководите-
лей авиапромышленности командую-
щий ВВС НОАК Лю Ялоу поставил за-
дачу разработать современный отечес-
твенный реактивный штурмовик. Воен-
ные сформулировали тактико-техни-
ческие требования и выдали офици-
альный заказ на проектирование тако-
го самолёта.
Первоначально проект «Сюнин-302»
(«Ястреб-302») создавали в Шэньяне.
Руководителем конструкторского бюро
(в нём тогда насчитывалось всего око-
ло десяти человек) был Гао Чжэньмин,
а непосредственно разработкой руково-
дил Лю Сяопэн. 15 августа 1958 г. в Шэ-
ньяне состоялось техническое совеща-
ние, на котором приняли решение о пе-
редаче работы на 320-й авиазавод в г.
Хунду. В 1959 г. туда направили Лю Сяо-
пэна, он стал ведущим конструктором
по «Сюнину». Китайцы пишут, что он
«безвылазно» сидел в конструкторском
бюро, изучая зарубежные материалы.
Лю Сяопэн практически неизвестен за
пределами Китая. Поэтому следует ска-
зать несколько слов о его биографии.
Он родился в августе 1920 г, в Шанхае.
В 1937 г. под влиянием известного ло-
зунга Сунь Ятсена «Авиация спасёт го-
сударство» поступил на авиастроитель-
ный факультет Центрального универси-
тета, где хорошо учился и в 1941 г. по-
лучил диплом. В 1945 — 1949 гг. стажи-
ровался в США и Великобритании —
на фирмах «Мак-Доннел» и «Глостер».
Китайцы особо отмечают, что в 1949 г.,
после образования КНР он вернулся на
родину, а в начале 1950-х гг. отказал-
ся от новых перспективных приглаше-
ний на работу за рубежом и якобы даже
от своей невесты-англичанки. При этом
Лю Сяопэн сделал ряд публичных пат-
риотических заявлений. В 1956 г. его на-
значили ведущим инженером по реак-
тивному учебно-тренировочному само-
лёту JJ-1. В 1958 г. конструктор лично
участвовал в испытательных и демонс-
трационных полётах этой машины.
В октябре 1958 г. с помощью шэньян-
ского завода в Хунду была построена
деревянная модель самолёта в масш-
табе 1:10 («длиной в пять чи», то есть
около 1,5 м). Её отправили в Пекин. Мо-
Конструктор Лю Сяопэн возле Q-5
дель внимательно изучил заместитель
начальника Генерального штаба НОАК
генерал Чэнь Гэн, и он дал «добро» на
эту разработку. Ей придавалось боль-
шое значение: китайские руководите-
ли Пэн Дэхуай, Ли Фучунь и другие час-
то приезжали в конструкторское бюро,
лично контролируя ход работ.
По сравнению с исходным J-б, на ко-
тором воздухозаборники двигателей
располагались по оси в носовой части
машины, «Сюнин-302» имел удлинён-
ный фюзеляж с боковыми воздухоза-
борниками. Такая компоновка, впервые
применённая на китайском самолёте,
улучшала обзор из кабины в направ-
лении вперёд-вниз и позволяла раз-
местить в носовой части дополнитель-
ное радиоэлектронное оборудование,
включая РЛС. Консоли крыла использо-
вали старые, просто сместив местопо-
ложение стыковых нервюр. Из-за этого
размах крыла по сравнению с МиГ-19
немного увеличился.
Перекомпоновка фюзеляжа позволи-
ла организовать относительно большой
бомбоотсек длиной примерно 4 м (при
длине самолёта 15,65 м), в нём могли
разместиться одна бомба массой 500 кг
или две бомбы по 250 кг. Можно пред-
положить, что подобное решение сви-
детельствовало о стремлении конс-
трукторов оптимизировать самолёт для
доставки тактического ядерного ору-
жия. «Сюнин-302» был задуман ещё в
период «великой дружбы» СССР и КНР,
когда вопрос о передаче Китаю совет-
ской ядерной технологии не был снят
с повестки дня. Справедливости ради,
стоит отметить, что в строевых частях
бомбоотсек потом чаще использовали
для размещения дополнительного топ-
ливного бака.
Силовая установка штурмовика по
сравнению с J-6 осталась без изме-
нения. Использовали те же двигатели
WP-6. Вооружение включало две пуш-
ки типа 23-1 калибра 23 мм (а не 30 мм,
как на J-6). Они монтировались в кор-
невых частях крыла и имели боекомп-
лект по 100 патронов на ствол.
В дополнение к бомбоотсеку оружие
можно было разместить на двух пило-
нах под крылом и на четырёх — под
фюзеляжем. Общая масса бомбовой
нагрузки — 2
столько же снаружи).
В тот период конструкторское бюро
в Хунду тесно сотрудничало с Пекинс-
ким и Нанкинским авиационными инс-
титутами и Северо-Западным универ-
ситетом. Оттуда привлекли более 100
преподавателей и студентов; не всем
из последних хватало необходимых
кг (1000 кг внутри и
6
* Авиа колле кии я» №8'2010
знаний. Трудились днём и ночью; все-
го за 75 дней к февралю 1959 г. был
подготовлен проект, включавший более
15 000 чертежей.
Разработка штурмовика проходи-
ла в годы «Большого скачка». Людей
задействовали много, но квалифика-
ция большинства из них оставляла же-
лать лучшего. Качество пытались воз-
местить количеством, да ещё в усло-
виях постоянной спешки под лозунгом:
«Упорно бороться в течение года и под-
нять в небо самолёт, сделав подарок к
национальному празднику!». Это при-
вело к тому, что на первом этапе созда-
ния машины, как пишут китайские исто-
рики, пришлось идти «по пути ухабов и
неровностей».
В мае 1960 г. создали полноразмер-
ный макет самолёта, но при этом вы-
явилось множество неувязок; некото-
рые системы оказались недоведённы-
ми, значительное количество узлов и
агрегатов за короткий срок было просто
невозможно разработать, а ряд техно-
логических процессов не был ещё даже
вообще освоен отечественной промыш-
ленностью. Во время продувок модели
в аэродинамической трубе на сверхзву-
ке также возникли проблемы.
В результате в проект пришлось вне-
сти существенные изменения, в черте-
жах появилось около 260 мелких (и не
очень) уточнений.
В мае уже приступили к подготовке
документации для изготовления опыт-
ных образцов самолёта. К декабрю
1960 г. более 10 000 деталей для трёх
опытных экземпляров штурмовика на-
ходились в готовности около 80%. При
этом полностью подготовили всю необ-
ходимую оснастку. Некоторые авторы
утверждают, что в конечном итоге опыт-
ный образец был-таки построен, но в
воздух не поднимался.
Группа специалистов обсуждает рабочие чертежи в цехе завода в Хунду, сере-
дина 1960-х гг.
Группа лётчиков-испытателей и руководство завода осматривают опытный
образец Q-5. Трое пилотов, изображённых на снимке - У Цинюн, Чжэн Цзиньлян и
Кан До впоследствии погибли
Второй опытный образец Q-5 на аэродроме Чжаншу. На нём пушки располагались в носовой части фюзеляжа, но в ходе ис-
пытаний выяснилось, что стрельба из них провоцирует помпаж двигателей. На последующих образцах пушки перенесли
в корневую часть крыла
«Авиаколлекиия» №8'2010
7
В августе 1961 г. Комитет по оборон-
ной промышленности КНР в связи с
большими экономическими трудностя-
ми принял решение исключить работу
из плана, мотивируя это тем, что в ко-
роткий срок осуществить её невозмож-
но. Вероятно, здесь сказалось также
прекращение выпуска базового истре-
бителя «тип 59» и последующее снятие
его с вооружения.
Коллектив завода с этим был не со-
гласен. Лю Сяопэн высказал мнение,
что если силы, задействованные в раз-
работке машины, существенно умень-
шить, то всё равно работу можно про-
должить. Его поддержали партком за-
вода. заместитель главного инженера
Фэн Сюй и конструктор Гао Чжэньмин. В
итоге из более чем 300 сотрудников за-
ниматься «Ястребом» остались 13 че-
ловек, возглавляемых Лю Сяопэном.
Они продолжали активно работать, пы-
таясь сохранить своё детище. Созда-
ние машины не прерывалось, но рабо-
та шла очень медленными темпами.
В ноябре 1962 г. заместитель минис-
тра машиностроительной промышлен-
ности Сюе Цин и начальник авиацион-
ного НИИ Тан Яньцзэ прибыли на завод
и ознакомились с состоянием дел. В
конце месяца из министерства пришёл
приказ о продолжении работ по «Сю-
нину» и их финансировании. Более то-
го, машина стала приоритетной в плане
завода. В июне 1963 г. проект заверши-
ли. В том же году к 26 октября успешно
прошли наземные испытания 32 узлов
и агрегатов. К этому времени серийное
производство китайских МиГ-19 восста-
новилось и можно было получать для
«Сюнина» унифицированные детали и
узлы с предприятий.
Первый изготовленный планёр. «01»,
передали на статические испытания.
Однако на них при 85% нагрузки вы-
явились трещины и поломки, а фюзе-
ляж буквально раскололся на две час-
ти. Для китайских инженеров это стало
настоящим потрясением, но руководс-
тво посчитало, что разработчики из-
влекут из случившегося необходимый
опыт. В конструкцию пришлось внести
ряд усилений.
11 января 1964 г. на завод прибыл ми-
нистр машиностроительной промыш-
ленности Сунь Чжиюань. На совещании
с руководством предприятия он сказал,
что машина перспективная и приказал
всемерно ускорить ход работ.
Второй опытный образец в Чжаншу перед первым полётом 4 июня 1965 г.
На этом снимке хорошо видны отличия второго экземпляра Q-5 от советского
МиГ~19. Трубка ПВД находилась на законцовке правого крыла
В феврале продолжилась постройка
двух первых опытных образцов штур-
мовика — «02» и «03». В марте подго-
товили детали ещё для двух экземпля-
ров — «04» и «05».
В июне 1964 г. руководство китайской
авиапромышленности доложило на-
чальнику Генерального штаба НОАК По
Жуйцину о ходе работ и получило его
одобрение и поддержку. В ноябре ма-
Четвёртый опытный экземпляр садится с применением тормозного парашюта; первый этап заводских испытаний, осень
1965 г.
8
«Авиаколлекиия» №8'2010
шину официально переименовали из
«Сюнина-302» в Q-5.
После этого вновь провели статиспы-
тания, показавшие, что планёр выдер-
живает расчётную нагрузку. 12 января
1965 г. завершилась постройка самолё-
та «02», к 1 мая он прошёл весь комп-
лекс наземных испытаний. Затем на аэ-
родроме Чжаншу, где дислоцировалась
10-я летная школа, начались пробные
рулёжки и подлёты. 4 июня того же года
штурмовик впервые поднялся в воздух,
его пилотировал лётчик-испытатель То
Фэнмин.
На второй машине пушки распола-
гались в носовой части фюзеляжа, но
при стрельбе пороховые газы прово-
цировали помпаж двигателей. Поэтому
позже оружие перенесли в корневую
часть крыла. Трубка ПВД у опытных ма-
шин находилась на законцовке правого
крыла. Контейнер тормозного парашю-
та располагался под хвостовой частью
фюзеляжа, между аэродинамическими
гребнями.
Позже в Чжаншу доставили четвёр-
тый опытный экземпляр. Он отличался
от первого новым размещением пушек.
Порты для стволов в носовой части при
этом сохранялись. Две машины, вторая
и четвёртая, испытывались параллель-
но; к полётам привлекали строевых лёт-
чиков из 5-й авиадивизии. Первый этап
заводских испытаний завершился к 13
декабря 1965 г. К этому времени два са-
молёта совершили 55 полетов с общей
продолжительностью 25 ч 27 мин.
В ходе лётных испытаний подтвер-
дилась возможность полёта на сверх-
звуковой скорости на средних высотах
и околозвуковой — на малых. Самолёт
Передняя стойка шасси Q-5, значительно
отличающаяся от таковой на МиГ-19
Четвёртый опытный образец Q-5 на аэродроме Чжаншу, конец 1965 г.
Один из опытных экземпляров Q-5 на открытой площадке музея
Эта же машина вместе с другим опытным образцом
в новом здании музея в 1990-х гг.
мог летать на близких к звуковым ско-
ростях с нагрузкой 1000 кг в бомбоот-
секе, но с наружными подвесками Q-5
летал только на дозвуковых. Разбег при
взлёте сократился с 1312 м до 1000 м.
В целом лётные данные соответствова-
ли расчётным. Управление улучшили,
устранив тенденцию опускать нос при
потере скорости.
Возросшая взлётная масса (штурмо-
вик Q-5 получился на 1360 кг тяжелее
истребителя J-6) привела к тому, что са-
молёт стал менее манёвренным. Макси-
мальное число М полёта также умень-
шилось на 0,23. Ухудшились скороподъ-
ёмность и взлётно-посадочные характе-
ристики. Кроме того, чтобы разместить
оборудование и выделить место под
бомбоотсек, пришлось уменьшить объ-
ём внутренних топливных баков, что со-
кратило боевой радиус действия.
После проведения первого этапа за-
водских лётных испытаний, 26 дека-
бря, состоялось совещание, где были
обсуждены их итоги. Пошла речь об ут-
верждении тактико-технических харак-
« А вид коллекция» №8'2010
9
теристик штурмовика и о запуске его в
серию.
14 февраля 1966 г. самолёт достави-
ли на пекинский аэродром Наньюань,
чтобы продемонстрировать высшему
политическому и военному руководс-
тву страны. Машина понравилась, раз-
работчиков поздравили и решили де-
сять самолётов немедленно передать
в войска. Однако, несмотря на высокую
оценку, внедрение Q-5 в серию затяну-
лось из-за необходимости доводки гид-
равлической системы, тормозов шасси,
системы управления огнём, вооруже-
ния и топливной системы.
Окончательно испытания опытных
образцов Q-5 завершили в 1969 г. Все-
го по программе совершили 380 полё-
тов с общим налётом более 188 часов.
Четвёртый опытный экземпляр после
завершения испытаний использовали
как учебное пособие.
Китайским конструкторам надо от-
дать должное. Им удалось создать не-
дорогой, простой и надёжный тактичес-
кий ударный самолёт, опередив своих
коллег в США и Советском Союзе, где
разработка аналогичных по назначе-
нию машин — Вауг А-7 и МиГ-23Б со-
ответственно — началась значительно
позже.
Заслуги создателей Q-5 были оце-
нены по достоинству. Их удостоили Го-
сударственной премии, других прави-
тельственных наград, Лю Сяопэн позже
стал академиком.
Памятник на могиле авиаконструктора
Лю Сяопэна
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
РАЗВЁРТЫВАНИЕ СЕРИЙНОГО
ПРОИЗВОДСТВА
После проведения всех необходимых
доработок производство Q-5 начали ос-
ваивать с ноября 1968 г. На серийных
самолётах намеревались устранить не-
достатки. выявленные на испытаниях.
Внедрили ряд конструктивных усовер-
шенствований, добавили новое обору-
дование. Все нововведения предвари-
тельно опробовали на двух установоч-
ных экземплярах штурмовика, которые
поднялись в воздух в октябре 1969 г. И
только после этого официально утвер-
дили запуск самолёта в серию. Работа,
длившаяся более 10 лет, наконец была
завершена.
Первые серийные машины были го-
товы в самом конце 1969 г., в период
наибольшего обострения советско-ки-
тайских отношений. На этих самолётах
трубку ПВД перенесли на носовую око-
нечность фюзеляжа, что значительно
увеличило общую длину машины.
Поставка штурмовиков в строевые
части началась в 1970 г. В первую оче-
редь их получили авиационные полки,
дислоцированные в северных районах
Китая.
Выявлявшиеся в ходе эксплуатации
дефекты требовали неоднократно до-
рабатывать штурмовик. Процесс устра-
нения недостатков в основном завер-
шился только к началу 1980-х гг.
Всего построили около 100 Q-5, часть
из них экспортировали под обозначени-
ем А-5.
Стоимость одного экземпляра в эк-
спортном варианте оценивалась в
5 млн. долл.
10
«Авиаколлекиня» №8'2010
Q-5A и различное вооружение, которое можно с него приме-
нять
Бомбоотсек Q-5A в варианте носителя ядерного оружия. Атом-
ная бомба размещалась в нём в полуу топлен ном положении
НОСИТЕЛЬ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ
Самым массовым вариантом стал
Q-5A, их построили более 600. Он отли-
чался от Q-5 наличием ещё двух пило-
нов под крылом для ракет класса «воз-
дух — воздух» типа АА-2. Таким обра-
зом. общее число пилонов для наруж-
ной подвески вооружения возросло до
восьми.
В 1969 г. партком ВВС НОАК выдвинул
идею использования военной авиацией
тактического атомного оружия; предсе-
датель КПК Мао Цзэдун и премьер-ми-
нистр страны Чжоу Эньлай поддержали
эту инициативу. Авиационный департа-
мент и министерство атомной промыш-
ленности в апреле 1970 г. направили в
Хунду своих представителей для раз-
работки специальной модификации са-
молёта-носителя на базе Q-5A. На ос-
теклении кабины установили шторки,
чтобы защитить глаза лётчика от яр-
кой вспышки ядерного взрыва. В каби-
не появился специальный прицел. Бом-
боотсек использовали по прямому на-
значению — его оборудовали для раз-
мещения спецбоеприпаса. В нём могла
подвешиваться атомная бомба. Систе-
мы контроля ядерного оружия, подвес-
ки и сброса были разработаны заводом
No 5714. Внутренний запас топлива уве-
личили до 2155 л, ещё 1560 л размеща-
лись в ПТБ. На самолёте установили
много дополнительной аппаратуры, в
том числе контрольно-записывающей.
Машина именовалась — «119».
1 августа 1970 г. она совершила пер-
вый полёт. В конце октября было гото-
во уже шесть таких самолётов. Всего их
выпустили несколько десятков.
Предполагалось, что сброс бомбы бу-
дет производиться с кабрирования, что
позволяло самолёту подходить к цели
на малой высоте, оставаясь невиди-
Q-5 на аэродроме
мым для РЛС ПВО противника. Бомбу
сбрасывали на углах тангажа от 45° до
90°. Прорабатывался также «бросок че-
рез плечо», когда бомба сбрасывалась
после пролёта самолёта над целью.
ТОРПЕДОНОСЕЦ Q-5B
В 1965 г. конструкторы на заводе в
Наньчане приступили к разработке спе-
циализированного варианта Q-5B для
авиации флота. Его оснастили моно-
Опытный образец торпедоносца Q-5B, 1970 г.
импульсной РЛС Jia-13 с дальностью
действия около 20 км, обеспечивавшей
самолёту полёт с огибанием рельефа
местности, доплеровской навигацион-
ной РЛС, оптическим прицелом No.45
и автопилотом KJ-4. Вооружение со-
стояло из двух торпед Yu-2 (копия со-
ветских 45-56АН) с дальностью хода до
5 км или бомб общей массой 1000 —
1500 кг.
По некоторым сведениям, шасси са-
молёта усилили, а площадь крыла не-
сколько увеличили. Кабину пилота слег-
Авиаколлекиия» №8'2010
11
ка приподняли для улучшения обзора,
а носовую часть фюзеляжа «опусти-
ли» вниз. Машину также оснастили бо-
лее мощными двигателями WP-6A с тя-
гой по 3750 кг на форсаже. В бомбоот-
секе разместили дополнительный топ-
ливный бак.
Для отдельных конструктивных ре-
шений нового варианта переделали
три серийных самолёта Q-5. На них ус-
тановили два держателя для торпед
под корневой частью крыла. Успешные
испытания этих машин позволили ко-
мандованию флота в 1968 г. принять
решение о дальнейшем развитии про-
граммы.
Первый полёт уже «полноценного»
Q-5B состоялся 29 сентября 1970 г., но
далее работы шли слишком медленно
из-за задержек с созданием и довод-
кой оборудования. Кроме того, невысо-
кие лётные качества и небольшой бо-
евой радиус действия привели к тому,
что ВМС НОАК приняли только шесть
таких самолётов. Вскоре их сняли с во-
оружения, поскольку к 1979 г. стало яс-
но. что ПВО современных кораблей де-
лает торпедоносец неэффективным,
не подпуская его на дальность успеш-
ной атаки.
РАКЕТОНОСЕЦ Q-5B
Попытка построить на базе Q-5 тор-
педоносец не удалась, но самолёт для
борьбы с кораблями китайскому фло-
ту всё же был нужен. Поэтому в конце
1970-х гг. на заводе в Наньчане присту-
пили к разработке ракетоносца под тем
же названием Q-5B, благо оружие для
него уже существовало,
Противокорабельная крылатая ра-
кета YJ-8 (экспортное обозначение
С-801, кодовое имя НАТО CSS-N-4
«Сардин») была создана в Китайской
академии электромеханической техно-
логии (China Haiying Electro-Mechanical
Technology Academy, CH ETA, ранее из-
вестная как 3-я Космическая академия)
в 1970-х гг. Первоначально она разра-
батывалась как ракета воздушного ба-
зирования, но вскоре на её базе появи-
лось целое семейство крылатых ракет
для кораблей, подводных лодок и сухо-
путных войск. В 1970 г. 3-я Космическая
академия получила задание от ВМС на
создание низколетящей противокора-
бельной ракеты для вооружения само-
лётов с размерностью штурмовика Q-5.
Техническое предложение по такой ра-
кете академия представила в 1973 г. В
октябре того же года началась работа
над твердотопливным двигателем для
Пилон для подвески торпеды под левым крылом Q-5B
неё. В сентябре 1977 г. проект ракеты
одобрили Госсовет КНР и Центральная
военная комиссия.
К этому времени академия уже обла-
дала всеми ключевыми технологиями.
Даже аналоговое оборудование тех лет
позволяло создать компактную ракету,
которой можно было вооружить само-
лёты небольших размеров.
В августе 1978 г. командование ави-
ации флота КНР рассмотрело проект
вооружения штурмовика Q-5 ракетами
YJ-8. В том же году построили первую
ракету, а затем начались испытания,
продолжавшиеся до 1981 г. Однако раз-
работка носителя Q-5B задерживалась,
и первые боевые пуски прошли с кораб-
лей. Новую ракету показали на воен-
ном параде в Пекине 1 октября 1984 г.
Однако первый боевой пуск в том же го-
ду закончился неудачей — две ракеты
из трёх потеряли управление. Но уже
через год все шесть запущенных ракет
достигли цели. В сентябре 1987 г. со-
стоялись испытательные пуски с фре-
гата, после чего ракета YJ-8 была при-
нята на вооружение.
Ракетоносец Q-5B снабдили РЛС «тип
317А» с дальностью более 50 км. Во-
оружение включало противокорабель-
ные ракеты YJ-81, аналогичные фран-
цузским ракетам «Экэосе».
Небольшое количество этих машин
поступило в морскую авиацию, но в
12
«Авиаколлекиия» №8'2010
конце 1980-х гг. их сняли с вооружения,
поскольку они уже не соответствовали
современным требованиям.
ШТУРМОВИК Q-5-I
В 1975 — 1976 гт. командование ВВС
Китая поставило задачу создать моди-
фикацию Q-5 с увеличенным радиусом
действия. В 1977 г. конструкторское бю-
ро в Наньчане приступило к её проек-
тированию. Работы над машиной, полу-
чившей обозначение Q-5-I. возглавил
Гао Жэньмин.
Поскольку главной целью модерни-
зации стало увеличение боевого ради-
уса действия, решили упразднить бом-
боотсек, поместив на его месте допол-
нительный топливный бак. что увели-
чило запас горючего примерно на 70%.
Чтобы не потерять в бомбовой нагруз-
ке, под крылом установили ещё два де-
ржателя. Теперь их стало четыре, на
каждом можно было подвесить бомбу
калибром до 250 кг.
Кроме того, новый вариант машины
получил модернизированные двигатели
WP-6A-III, разработанные для истреби-
теля J-6-III. WP-6A-III имел тягу 2990 кг
на максимале и 3750 кг на форсаже.
Шасси усилили, отсек тормозного пара-
шюта перенесли в основание киля, как
на самолёте J-6C, что несколько улуч-
шило посадочные характеристики и со-
кратило пробег. Кроме того, установили
катапультное кресло «тип I» и снабди-
ли лётчика морским спасательным ком-
плектом. Несколько модернизировали
радиосвязное оборудование.
Первый полёт опытного образца
Q-5-I состоялся в августе 1979 г. К концу
1986 г. было уже построено пять опыт-
ных экземпляров.
Испытания показали, что по срав-
нению с Q-5 дальность возросла на
26%, на 35% увеличился боевой ради-
ус действия при полёте на малой высо-
те. Взлётная и посадочная дистанции
сократились на 130 м, выросли скоро-
подъёмность и максимальная скорость
полёта. В декабре 1983 г. Q-5-I получил
положительное заключение военных и
был запущен в серию.
В середине 1980-х гг. совместно с ан-
глийской фирмой «Флайт рефьюэлинг»
исследовалась возможность оснаще-
ния самолётов Q-5 системой дозаправ-
ки в воздухе методом «шланг — конус».
В качестве заправщика рассматривал-
ся вариант дальнего бомбардировщика
Н-6 (китайского Ту-16). Однако это на-
правление не получило дальнейшего
развития.
Q-5-I в музее
Пара Q-5-I с подвесными баками в полёте
Q-5-I на аэродроме. Двузначный номер говорит о том, что машина принадлежит
нестроевой части
«Авиаколлекиия» №8'2010
13
Q-5-IA
Вторая фаза модернизации штурмо-
вика включала усовершенствование
радиоэлектронного оборудования. Са-
молёт оснастили приёмником системы
предупреждения об облучении на вер-
хушке киля, системой выброса тепло-
вых ловушек, новым стрелково-бомбар-
дировочным оптическим коллиматор-
ным прицелом SH-1 («Ше Хонг-1»), со-
зданным на заводе № 5311, доплеровс-
кой навигационной РЛС «тип 205» и ла-
зерным дальномером «тип 79Y4», раз-
работанным в институте № 613. При-
цел, правда, оказался не совсем удач-
ным, поскольку ограничивал область
возможных атак, и его вскоре замени-
ли на более совершенную модель —
SH-1-I. На этой модификации ввели
два дополнительных узла для подвес-
ки бомб калибра до 500 кг под крылом.
Ёмкость топливной системы увеличи-
ли и предусмотрели заправку баков под
давлением.
Q-5-IA успешно прошёл испытания, в
январе 1985 г. был сертифицирован и
находился в серийном производстве.
Q-5-II
0-5-///
Q-5-III на выставке авиационной техники
Эта машина представляла собой уже
третью стадию модернизации штурмо-
вика. Оборудование Q-5-II по сравне-
нию с Q-5-IA дополнили всеракурсной
системой предупреждения об облуче-
нии. Самолёт получил также новый ла-
зерный дальномер НК-15 (разработка
института № 613) и новый прицел —
SH-1-II вместо SH-1-I. Завод № 5311
вполне успешно интегрировал этот при-
цел с лазерным дальномером и навига-
ционной РЛС «тип 205».
ЭКСПОРТНЫЕ ВАРИАНТЫ
Все экспортные модификации Q-5
продавались под обозначением А-5,
Под ним же они фигурировали в средс-
твах массовой информации. Видимо,
это было аналогией американской сис-
темы обозначений, в соответствии с ко-
торой ударные самолёты обозначались
буквой «А» (Attacker).
Под именем А-5В скрывался экспор-
тный вариант Q-5-II для Северной Ко-
реи. Всё оборудование на этих маши-
нах было китайского производства. В
Северную Корею отправили 24 А-5В.
Вероятно, такие же машины (24 экзем-
пляра) получили и ВВС Мьянмы.
Экспортный А-5С с подвешенным вооружением
Демонстрационный образец А-5С
14
<Авиаколлекиия» №8'2010
В конце 1970-х гг. завод в Наньчане
предложил ещё один модернизирован-
ный вариант штурмовика Q-5-III, пред-
назначенный для экспорта. В конструк-
цию самолёта Q-5-IA было внесено 32
изменения. В частности, на нём устано-
вили катапультируемое кресло Мартин-
Бейкер PKD10 (допускающее катапуль-
тирование при нулевых скорости и вы-
соте), новую авионику западного произ-
водства (систему предупреждения о ра-
диолокационном облучении и радиоло-
кационную систему опознавания само-
лётов и кораблей). Q-5-III также оснас-
тили индикатором на лобовом стекле
JQ-1 и китайской инерциальной навига-
ционной системой. В экспортных конт-
рактах этот самолёт именовался А-5С.
Оборудование Q-5-III включало ра-
диокомпас WL-7, низковысотный радио-
высотомер WG-4, гирогоризонт ТС-2,
систему СРО YH-3, приёмник систе-
мы предупреждения о радиолокацион-
ном облучении «932», приёмник сигна-
лов маркерного радиомаяка XS-6, ра-
диодальномер, расположенный в носо-
вой части фюзеляжа, коллиматорный
прицел типа SH-1J или ABS1A, служа-
щий для стрельбы из пушек и пуска
НАР, а также бомбометания с горизон-
тального полёта и пикирования.
Вооружение самолёта усилили, раз-
местив его на десяти узлах внешней
подвески (четырёх подфюзеляжных
и шести подкрыльевых). Нормальная
бомбовая нагрузка — 1000 кг, макси-
мальная — 2000 кг. Машина могла не-
сти бомбы китайского, американско-
го или французского производства. В
состав вооружения могли входить УР
класса «воздух — воздух» с тепловой
головкой самонаведения PL-2, PL-2B,
PL-7 китайского производства, а также
американские AIM-9 «Сайдуиндер» и
французские IR.550 «Мажик». Возмож-
но было оснащение самолёта контей-
нерами со средствами РЭБ.
Первый контракт на поставку 60 А-5С
был заключён с ВВС Пакистана в апре-
ле 1981 г. В следующем году построи-
ли три опытные машины, первый полёт
состоялся 7 сентября 1982 г. Испыта-
ния продолжались до января 1983 г.,
а в марте того же года пакистанцы по-
лучили первую партию таких машин.
Всего в эту страну отправили 20 новых
А-5С и 32 самолёта, доработанных из
серийных Q-5-I. Последние первона-
чально комплектовались катапультны-
ми креслами китайского образца, и
лишь к концу 1980-х гг. были переобо-
рудованы изделиями фирмы «Мартин-
Бейкер». Машины этого типа поставля-
лись также в Северную Корею (12 эк-
Новенькие Q-5-III на заводском аэродроме
А-5С, изготовленные по заказу Пакистана, частично комплектовались БРЭО инос-
транного производства
А-5С в полёте
Демонстратор А-5С на авиационной выставке в Ле Бурже (Франция)
< Авиа коллекция» №8*2010
15
16
«Авиа коллекция» №8'2010
«Авиаколлекция» №8'2010
17
земпляров), Бангладеш (24) и Судан.
Поставки в Судан, по сведениям перио-
дической печати, финансировал Иран;
количество же отправленных штурмо-
виков, по различным источникам, силь-
но варьируется — от трёх до 20.
Q-5C, ОН ЖЕ Q-5L
На Q-5C (иногда его именовали
Q-5L) наконец-то удалось реализовать и
возможность применения управляемых
бомб. Для их наведения на самолёт ус-
тановили лазерный целеуказатель, по-
добный американскому AN/AAS-35V
«Пэйв Пенни», а на модернизирован-
ном подфюзеляжном пилоне подвеши-
вался контейнер с аппаратурой наве-
дения K/PZS-01. Q-5C мог нести две
500-кг бомбы с лазерным наведени-
ем LS-500J (в основном подобные
российским корректируемым бомбам
КАБ-500Л). На вооружение китайских
ВВС эти машины поступили в ограничен-
ном количестве. Судя по фотографиям,
многие из них для увеличения дальности
полёта получили изменённый конформ-
ный топливный бак в бомбоотсеке, а так-
же могли нести два больших подвесных
бака ёмкостью по 1140 л каждый.
Q-5M
В июле 1986 г. завод в Наньчане под-
писал контракт с итальянской компани-
ей «Аэриталия» (сейчас она называет-
ся «Аления») на совместную модерни-
зацию самолёта Q-5-IA. Планёр в ос-
новном сохранялся без изменений, а
модернизацию оборудования брала на
себя «Аэриталия», обязавшаяся поста-
вить 17 новых систем. В целом состав
БРЭО нового варианта китайского са-
молёта базировался на оборудовании
штурмовика АМХ, совместного дети-
ща итальянских компаний «Аэрмакки»
и «Аления» и бразильской компании
«Эмбраер». Это оборудование включа-
ло в себя интегрированную навигаци-
онную систему, БЦВМ вычисления воз-
душных параметров и две БЦВМ фир-
мы «Зингер» системы управления ору-
жием. Все эти системы замыкались на
шине обмена данными, выполненной
по стандарту MIL-STD-1553B.
Самолёт получил радиодальномер
«Пойнтер-2500» (копию израильского
EL/M-2001B), инерциальную навигаци-
онную систему Литтон LN-39A, индика-
тор на лобовом стекле Аления HUD-35
и систему РЭБ RW-30. Для поражения
наземных целей Q-5M на шести узлах
наружной подвески (два под крылом и
четыре под фюзеляжем) мог нести сво-
боднопадающие бомбы одиннадцати
типов и четыре типа неуправляемых
ракет.
Для самообороны штурмовик воору-
жался двумя ракетами ближнего боя
класса «воздух — воздух». Это могли
быть PL-5 и PL-7 китайского производс-
тва, а также французские ракеты R550
«Мажик» с тепловой ГСН. БРЭО само-
лёта позволяло применять всё это ору-
жие с достаточной точностью в любых
погодных условиях.
Для повышения боевой живучести
Q-5M оснащался системой радиоэлек-
тронного противодействия, которая
включала всеракурсный приёмник об-
наружения облучения и систему выбро-
са ловушек. При этом приёмник и ло-
вушки были интегрированы, что позво-
ляло при обнаружении угрозы отстре-
ливать ловушки автоматически. Впро-
чем, лётчик мог принимать решение
сам и выпускать ловушки вручную. Ар-
тиллерийское вооружение состояло из
двух 23-мм пушек (боекомплект по 100
патронов), установленных в корневых
частях консолей.
Модернизация Q-5-IA началась в ав-
густе 1986 г. Первый опытный образец
усовершенствованного варианта вы-
полнил первый полёт 30 августа 1987 г.
Перед этим новую машину продемонс-
трировали на авиасалоне в Париже. На
следующий год её показали и на вы-
ставке в Фарнборо в надежде найти за-
граничных заказчиков.
18
«Авмаколлекпия» №8'2010
Вверху: Второй опытный образец А-5М, 1989 г.
Справа: Опытный образец Q-5K, 1991 г.
Эта модификация в основном и пред-
назначалась для экспорта; её соби-
рались поставлять под обозначением
А-5М. По требованию заказчика на от-
правлявшихся за границу машинах мог-
ли устанавливать БРЭО американской
фирмы «Рокуэлл-Коллинз», самолёт
мог применять американские же ракеты
воздушного боя AIM-9 «Сайдуиндер».
В одном из полётов 17 октября 1988 г.
первая опытная машина разбилась,
лётчик погиб. Второй опытный обра-
зец поднялся в воздух 8 марта 1989 г.,
19 февраля 1991 г. испытания успеш-
но завершились, а модификацию за-
пустили в серийное производство. В
дальнейшем самолёт продолжал со-
вершенствоваться. В 1992 г. на нём ус-
тановили новое катапультное кресло
«Мартин-Бейкер», контейнер с систе-
мой РЭБ фирмы «Аления» и двигатель
WP-6A-III с увеличенным со 150 ч до
300 ч ресурсом.
Q-5M стал первым китайским боевым
самолётом, в конструкции которого пла-
нировалось реализовать элементы тех-
нологии «стеле»: для уменьшения ра-
диолокационной заметности часть об-
шивки планёра сделали из специаль-
ных радиопоглощающих композицион-
ных материалов отечественной разра-
ботки. На машине установили штангу-
топливоприёмник системы дозаправ-
ки в полёте. В состав БРЭО постепен-
но ввели лазерный дальномер, более
мощную систему постановки активных
радиопомех; для лётчика предусмотре-
ли очки ночного видения, совмещённые
с нашлемным индикатором.
По мнению китайских специалистов.
А-5М, с точки зрения критерия «стои-
мость — эффективность», является в
настоящее время одним из лучших в
мире самолётов своего класса. Вполне
возможно, что опыт работы над Q-5M
использовали при создании новой мо-
дификации Q-5D.
Взлетает серийный Q-5D
Q-5K
В качестве альтернативы Q-5M в
1987 г. аналогичный контракт на модер-
низацию Q-5-III был подписан с Фран-
цией. Программа получила название
«Кон Юн» («облако»), но в отличие от
Q-5M была рассчитана не на экспорт,
а на удовлетворение собственных пот-
ребностей ВВС НОАК.
В соответствии с контрактом, БРЭО
для этого самолёта должна была пос-
Q-5D в ангаре перед заменой двигателей
Q-5D неизвестной строевой части на аэродроме
«Авиаколлекиия» №8'2010
19
тавить французская фирма «Томсон-
CSF». Оно включало индикатор на ло-
бовом стекле VE-110, лазерный даль-
номер TMV-630, инерциальную нави-
гационную систему «Сагем», инфор-
мационную систему «Крузе», радиоло-
кационный высотомер и видеокамеру.
Спектр применяемого вооружения был
расширен за счёт применения новой
противокорабельной ракеты YJ-8.
Испытания опытного образца Q-5K
начались в сентябре 1991 г., но позже
проект был закрыт по политическим и
экономическим причинам.
Q-5-IV (Q-5D)
при
ма-
Не сумев получить надёжных постав-
щиков нового оборудования для модер-
низации стареющих штурмовиков Q-5 за
рубежом, завод в Наньчане в 1990-х гг.
решил обновить машину своими сила-
ми, используя опыт, накопленный
создании Q-5M.
По сравнению с Q-5-III, на новой
шине, названной Q-5-IV, или Q-5D,
менили около трети оборудования. На
самолёте установили две БЦВМ. как на
Q-5M, и новую систему предупреждения
об облучении RW-30. Лазерный дально-
мер ALR-1 (с эффективной дальностью
20 — 10 000 м) и индикатор на лобовом
стекле QHK-10 для этого варианта раз-
работал институт № 613. В носовой час-
ти фюзеляжа перед отсеком передней
опоры шасси появился обтекатель, в
котором могли размещаться доплеров-
ская РЛС или телевизионная камера.
Опытный образец Q-5D совершил
первый полёт в конце 1990-х гг. Неболь-
шое количество этих самолётов посту-
пило на вооружение китайских ВВС для
замены Q-5-I и Q-5-IA. В отличие от не
окрашивавшихся предыдущих вариан-
тов все Q-5D получили тёмно-зелёную
окраску.
Планировался экспортный вариант
Q-5-IV (под обозначением A-5D) с ка-
Кабина Q-5D
тапультным креслом «Мартин-Бейкер»,
электронным оборудованием «Рокуэлл-
Коллинз» и вооружением, дополнен-
ным ракетами R550 «Мажик» и AIM-9
«Сайдуиндер». Однако заказов на эту
модель не было, поэтому работы по
ней прекратили, и все усилия направи-
ли на разработку следующей модифи-
кации — Q-5E.
Q-5E
В начале 1990-х гг. начали проектиро-
вание ещё одного варианта штурмови-
ка — Q-5E. При его проектировании ис-
пользовали опыт, полученный при со-
здании Q-5M и Q-5K, а также техноло-
гическую помощь российских заводов и
исследовательских институтов. На ма-
шине установили лазерный дальномер
ALR-1, новый компьютер, системы РЭБ
российского производства и бортовую
импульсно-доплеровскую РЛС «Комар»
российской компании «Фазотрон». На-
вигационную систему дополнил приём-
ник GPS. Применение новой РЛС и ла-
зерного дальномера позволило вклю-
чить в состав вооружения самолёта уп-
равляемые авиабомбы с лазерным на-
ведением LS-500J калибром 500 кг.
Лётно-технические характеристики,
масса и вооружение Q-5E примерно та-
кие же, как у Q-5M.
Серийное производство этой моди-
фикации началось в 2000 г. Количество
построенных машин неизвестно.
Q-5F
Дальнейшим развитием Q-5-IV стал
Q-5F с новыми электронно-оптически-
ми системами в пол уутоплен ном в фю-
зеляж контейнере. Эти системы, кроме
лазерного дальномера, включали ин-
Опытныи образец Q-5E, 1999 г.
Опытный образец двухместного Q-5J, 2005 г.
20
«Авиаколлекиия» №8'2010
фр а красные и телевизионные камеры.
Раздельные ранее инерциальная на-
вигационная система и GPS были объ-
единены в единую интегрированную
систему DG-1.
Q-5J
Двухместный вариант самолёта Q-5J
предполагалось использовать в качест-
ве лидера, по аналогии с американским
штурмовиком ОА-ЮА. или в качестве
тренировочного. С целью улучшения
обзора заднее кресло (для инструктора)
установили выше переднего на 286 мм,
что обеспечивало сидевшему в нём че-
ловеку обзор вперёд-вниз на 5°.
Компания «Хунду» по собственной
инициативе переделала одну из машин
в двухместный вариант. Для размеще-
ния второй кабины носовую часть фю-
зеляжа удлинили, а для сохранения
должной путевой устойчивости увели-
чили площадь киля. Первый полёт со-
стоялся 28 февраля 2005 г.
Однако проект не нашёл поддержки
у командования ВВС и работы были
прекращены. Построили всего одну ма-
шину.
ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ
Q-5 широко используется в качест-
ве основы для создания летающих ла-
бораторий для отработки новых конст-
руктивных решений, бортовых систем
и вооружения. Так, на одном из таких
самолётов проходили испытания но-
вых оптических прицелов отечествен-
ной разработки. На другой машине про-
водились лётные испытания верти-
кального оперения, полностью выпол-
ненного из композитных материалов.
Уже в течение более 40 лет Q-5 нахо-
дится в производстве и непрерывно со-
вершенствуется.
Было построено около 1000 машин
всех модификаций, в том числе более
100 — на экспорт.
В настоящее время в КНР и ряде
стран третьего мира Q-5 (А-5) является
основным ударным самолётом.
Данные различных модификаций Q-5
	Q-B горп.	Q-5C	Q-5M	Q-5K	Q-5E
| Размах, м	9,68	9,68	9,68	9,68	9,68
Длина, м	15,65	16,25	16,73	16,25	16.4
1 Высота, м	4,33	4,52	4.19	4.52	4.5
| Площадь крыла, м2	27,95	27,95	27.95	27,95	27,95
Тяга одного двигателя, кге: максимальная с форсажем	2550 3190	2940 3970	2940 3970	2940 3970	2940 3970
Масса, кг: пустого взлетная нормальная максимальная	6375 9468 11 830	6494 12 000	6375 9468 11 830	6494 12 000	6500 10 200 12 600
Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте	I	1210 1190	1190	1210 1190	1190	1210 1190
Практическая дальность, км	2000	2000	2000	2000	2000
Практический потолок, м	15 850	15 850	15 850	15 850	15 850
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
---------- - -   I - - - -  - -	-	 -т 
Самолёт Q-5 выполнен по нормаль-
ной схеме со среднерасположенным
крылом, боковыми воздухозаборни-
ками и двумя ТРДФ в хвостовой части
фюзеляжа.
Фюзеляж типа полумонокок выпол-
нен с учётом правила площадей. Он де-
лится на переднюю и хвостовую час-
ти; расположенный за крылом разъём
обеспечивает удобный монтаж и де-
монтаж двигателей. Наиболее важными
конструктивными отличиями истреби-
теля-бомбардировщика Q-5 от МиГ-19
являются удлинённая конусообразная
носовая часть, в которой за радиопро-
зрачным обтекателем находится радио-
локационная станция, и выдвинутые
далеко вперёд воздухозаборники двига-
телей, расположенные по бортам фюзе-
ляжа. Для сокращения пробега при по-
садке в средней части фюзеляжа внизу
Носовая часть фюзеляжа Q-5
Авиаколлекция» №8'2010
21
Компоновка самолёта Q-5-III (А-5С):
1 — штанга приёмника статического давления; 2 — бачок с антиобледенительной жидкостью; 3 — приёмник полного давления;
4 — указатель положения носовой стойки шасси; 5 — бронестекло в козырьке фонаря; 6 — катапультное кресло PKD-10;
7 — антенна УКВ, 8 — трубка ПВД; 9 — вентиляционные щели; 10 — воздухозаборник вентиляции двигательного отсека;
11 — маслобак; 12 — тормозной щиток (выпущенное положение); 13 — подфюзеляжный киль; 14 — двигатель WP-6A;
15 — станция предупреждения об атаке сзади; 16 — руль направления; 17 — триммер руля направления; 18 — контейнер тор-
мозного парашюта; 19 — дефлектор выхлопных газов; 20 — цельноповоротный стабилизатор; 21 — противофлаттер-
ный груз; 22 — стекатель статического заряда; 23 — навигационный огонь; 24 — аэродинамический гребень; 25 — пилон для
крепления пусковой балки для ракет «воздух — воздух»; 26 — основная опора шасси; 27, 28, 29 — пилоны наружной подвески;
30 — 23-мм пушка; 31 — воздухозаборник левого двигателя; 32 — передняя опора шасси; 33 — щиток передней опоры; 34 — поса-
дочная фара, 35 — отсек БРЭО
смонтированы щитки аэродинамичес-
ких тормозов с гидравлическим приво-
дом. а под вертикальным оперением ус-
тановлен контейнер с тормозным пара-
шютом. В нижней части фюзеляжа име-
ются два аэродинамических гребня.
Герметизированная кабина вентиля-
ционного типа находится в передней
части фюзеляжа. Она оснащена систе-
мой кондиционирования и имеет частич-
ное противопулъное бронирование. Ос-
текление фонаря обеспечивает обзор
«вперед-вниз» на угол 13,5°. Фонарь ка-
бины включает неподвижный козырёк и
цельноформованную подвижную часть.
Последняя в аварийной ситуации может
быть сброшена пневматическим меха-
низмом. Катапультное кресло «тип I»
обеспечивает спасение пилота в диапа-
зоне скоростей 250 — 850 км/ч.
Как и у МиГ-19, угол стреловидности
крыла по передней кромке составляет
55° (52.5° по линии четвертей хорд). По
конструкции крыло — многолонжерон-
ное. угол поперечного V равен -4°. Каж-
Носовая опора шасси
22
«Авиакодлекния» №8'2010
дое полукрыло крепится к фюзеляжу тре-
мя разъемами. На полуразмахе вдоль
всей хорды крыла расположены аэро-
динамические гребни. На задней кром-
ке крыла установлены средства механи-
зации — щелевые закрылки, элероны и
интерцепторы. Закрылки — выдвижные
бесщелевые. Элероны с внутренней ба-
лансировкой снабжены гидроприводом
и способны отклоняться вверх и вниз на
18,5°. На каждом элероне установлены
триммеры. Интерцепторы кинематичес-
ки связаны с элеронами.
Хвостовое оперение включает киль с
рулём направления и цельноповорот-
ный стабилизатор. Руль направления —
с безбустерным (ручным) управлением.
Триммер руля отклоняется электропри-
водом. Стабилизатор с гидравлически-
ми усилителями способен отклоняться
на 12,5° вверх и 30г вниз, на концах име-
ет противофлаттерные грузы. Под обте-
кателем в корневой части киля в контей-
нере расположен тормозной парашют.
Шасси — трёхопорное, с носовым ко-
лесом; одноколёсные стойки оснащены
воздушно-масляными амортизатора-
ми. В воздухе основные стойки с помо-
щью гидропривода убираются в крыло,
а носовая — в фюзеляж против направ-
ления полёта; они полностью закрыва-
ются щитками. Для уменьшения объё-
ма ниши колесо носовой неуправляе-
мой стойки в убранном положении раз-
ворачивается и размещается в горизон-
тальном положении. Колёса основ-
ных стоек имеют размер 830x205 мм
(больше, чем у МиГ-19) и оснащены
пневматическими тормозами. На носо-
Носовая часть фюзеляжа снизу и ниша
передней опоры шасси. Обратите вни-
мание на выдвижную посадочную фару
перед нишей на левой стороне
Тормозные щитки в задней части фюзеляжа
Средняя часть фюзеляжа и аэродинамический гребень на левом крыле
вой стойке закреплена рулёжная фа-
ра, с левой стороны фюзеляжа перед
нишей носовой стойки смонтирова-
на посадочная фара. Шасси позволяет
эксплуатацию самолёта на грунтовых
аэродромах.
Силовая установка состоит из двух
турбореактивных двигателей WP-6A с
тягой на максимальном форсажном ре-
жиме 3750 кг с и 2600 кге — без форса-
жа. Масса одного WP-6A— 750 кг, удель-
ный расход топлива на форсажном ре-
жиме — 1,9 кг/кгс-час и 0.92 кг/кгс час
на бесфорсажном режиме. Двигатели
оснащены регулируемыми соплами с
гидроприводом створок. Боковые не-
регулируемые воздухозаборники име-
ют небольшие отсекатели для отвода
пограничного слоя от фюзеляжа.
Находящийся во внутренних (трёх пе-
редних и двух задних фюзеляжных) ба-
ках запас топлива составляет 2830 кг
(3650 л, по другим данным — 3720 л).
На двух внутренних и двух внешних
«Авиаколлекиия» №8'2010
23
Пилон подвески вооружения под крылом
Задняя часть фюзеляжа с дополнительными нижними килями
подкрыльных пилонах могут устанав-
ливаться сбрасываемые топливные ба-
ки ёмкостью по 760 л и 400 л соответс-
твенно.
На самолёте применены две неза-
висимые гидросистемы. Основная —
предназначена для уборки и выпуска
шасси, отклонения закрылков и тормоз-
ных щитков, управления створками со-
пел ТРДФ. Вторая — обеспечивает уп-
равление элеронами, рулём направле-
ния, стабилизатором и аварийной сис-
темой выпуска шасси.
На самолёте установлено кислород-
ное и противопожарное оборудование.
В электрической системе постоянно-
го тока напряжением 28 В имеются два
стартёра-генератора мощностью по
6 кВт каждый с приводом от двигателя и
два умформера для питания цепей од-
нофазного (115 В) и трехфазного (36 В)
переменного тока с частотой 400 Гц.
Основным компонентом бортового ра-
диоэлектронного оборудования являет-
ся РЛС, имеющая дальность обнаруже-
ния воздушных целей около 20 км, за-
хвата и сопровождения — 13 км. Поми-
мо РЛС на самолёте установлены радио-
станция метрового диапазона СТ-3, ра-
диокомпас WL-7, низковысотный радио-
высотомер WG-4, гирогоризонт LTC-2;
система радиоопознавания «свой —
чужой» YD-3, приёмник сигналов мар-
керного маяка ХС-6, радиодальномер,
оптический прицел типов SH-1J или
ABS-1A (обеспечивает бомбометание с
горизонтального полёта и пикирования,
стрельбу из пушек и пуск НАР).
Вооружение—две 23-мм пушки 23-2К
(боекомплект по 100 патронов), уста-
новленные в корневых частях консо-
лей. Перезарядка их — пневматичес-
кая. Имеются шесть подкрыльных и
четыре подфюзеляжных узла подвес-
ки (у А-5М общее число узлов увели-
чено до 12). На каждом подфюзеляж-
ном узле может быть подвешена бомба
массой до 250 кг (китайские боеприпа-
сы типов 250-2 или 250-3, американс-
кие Мк82 или «Снейкай», французские
«Дюрандаль»). Нагрузка на внутренних
подкрыльных узлах может состоять из
бомб калибра до 340 кг (в частности,
разовых бомбовых кассет BL755). Не-
которые самолёты авиации китайского
ВМФ могут нести на этих узлах проти-
вокорабельные ракеты С-601. Неуправ-
ляемое ракетное вооружение включа-
ет несколько типов блоков: с восемью
НАР 57-1 (57 мм), семью НАР калиб-
ра 68 мм. семью НАР 90-1 (90 мм) или
четырьмя НАР 130-1 (130 мм). Само-
лёты Q-5 последних серий и А-5М мо-
гут оснащаться управляемыми ракета-
ми «воздух — воздух» с ТГС: китайски-
ми PL-2, PL-2B, PL-5B, американскими
Хвостовое оперение
AIM-9 «Сайдуиндер» или французски-
ми Матра «Мажик».
В фюзеляже, сразу же за воздухо-
заборниками двигателей, имеется от-
сек, рассчитанный на размещение до-
полнительной бомбовой нагрузки (од-
на 500-кг бомба или две по 250 кг). На
некоторых Q-5A этот отсек оборудован
для размещения бомбы с ядерной бое-
вой частью мощностью 5 — 20 кТ.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ
В КИТАЙСКОЙ АВИАЦИИ
Поставка штурмовиков Q-5 в строе-
вые части ВВС НОАК началась в 1970 г.
В первую очередь новые самолёты по-
лучили авиационные полки, располо-
женные в северных районах Китая близ
границы с Советским Союзом. Это был
период наибольшего обострения совет-
ско-китайских отношений, когда они пе-
риодически принимали форму прямых
вооружённых столкновений, как на ост-
рове Даманском в 1969 г. Правда, ави-
ация в них ни разу не участвовала, но
обе стороны постоянно наращивали
свои силы в пограничных районах.
Освоение Q-5 китайскими лётчиками
осложнялось значительным количест-
вом конструктивных и производствен-
ных дефектов, встречавшихся на пер-
24
«Авиаколлекиия» №8'2010
Лётчик Ян Гос ян поднимается в каби-
ну Q-5A, 1971 г.
Q-5A 50-й авиадивизии ВВС НОАК на аэродроме
вых сериях самолётов. Процесс их ус-
транения растянулся почти на десяти-
летие. Лишь к началу 1980-х гг. самолёт
довели до приемлемой степени надёж-
ности.
Поскольку двухместный вариант штур-
мовика отсутствовал, для переучивания
лётчиков использовали упоминавшийся
JJ-6, весьма сходный по лётным данным
и характеристикам пилотирования. Каж-
дый полк, переходивший на новые само-
лёты, получал по несколько таких двух-
местных машин.
Обычно штурмовики выполняли полё-
ты на малой высоте, при этом боевой ра-
диус действия составлял около 400 км.
Если была возможность возвратиться на
базу на большой высоте, радиус дейс-
твия возрастал до 600 км. При этом, по
инструкции, лётчику запрещалось на ма-
лой высоте превышать число М=0,98.
Появление у китайцев нового само-
лёта не осталось незамеченным на За-
паде. Разведывательные службы бло-
ка НАТО присвоили ему кодовое имя
«Фантан», То, что обозначение начина-
ется с буквы «ф», говорит о том, что ма-
шину посчитали истребителем — даль-
нейшим развитием J-6.
Q-5A стал первым китайским само-
лётом-носителем тактического ядерно-
го оружия. Это произошло всего через
два года после принятия машины на во-
оружение.
30 декабря 1971 г. на полигоне Лоб-
нор шла подготовка к проведению ядер-
ного взрыва. Как пишут китайцы в книге
«Авиационные сокровища Китая»: «По-
лигон представлял странную картину.
Здесь причудливым образом размес-
тили здания, различные сооружения,
животных, военную технику, транспор-
тные сооружения — мосты, железные
дороги. Должен был состояться воз-
Обслуживание Q-5 перед учебным вылетом
душный взрыв атомной бомбы неболь-
шой мощности. Штурмовик выкатили из
ангара на взлётную полосу Н-ского аэ-
родрома на северо-западе. Лететь дол-
жен был командир полка Ян Госян. Пе-
ред вылетом он внимательно осмотрел
самолёт.
По сигналу зелёной ракеты он взле-
тел в воздух, и на высоте 3000 м напра-
вился к полигону. На расстоянии 50 км
от места сброса лётчик включил тумб-
лер термостабилизации изделия в бом-
боотсеке. По плану, пролетев ещё 15 км,
он должен был включить новый режим
в системе термостабилизации. Часы
показывали 12.35. В это время он уже
видел территорию полигона.
Самолёт снизился сначала до 700 м.
а затем до 500 м. Скорость при этом
достигла 900 км/ч. Когда самолёт ока-
зался вблизи мишени, лётчик стал ра-
ботать переключателями в кабине, сни-
мая блокировки. Он отключил предох-
ранитель четвёртого уровня, при этом
разрывалась электрическая цепь пита-
ния бомбы от самолёта, и система пе-
реключалась на автономное питание.
Всего атомная бомба в самолёте име-
ла пять степеней страховки, срабаты-
вающих в разные моменты подготовки
к сбросу. Последняя блокировка снима-
лась в момент отделения бомбы от са-
молёта. Но она не сработала, бомба не
сбросилась. В это время на полигоне
уже включили всю контрольно-записы-
вающую аппаратуру, в воздухе находи-
лись пять самолётов для забора проб
воздуха.
«Авиаколлекиия* №8'2010
25
Позже начались всякие россказни
и небылицы по поводу этой неудачи,
но существует и официальная версия.
Согласно ей, для того чтобы точно по-
пасть в цель, Ян Госян, после того как
уточнил все данные и убедился, что не
ошибся, включил программный времен-
ной механизм. В наушниках стал зву-
чать сигнал зуммера: «ду-ду-ду». В со-
ответствии с этим на полигоне начался
обратный отсчёт времени. Когда само-
лёт находился в 9 км от центра мише-
ни, Ян Госян перевёл его в кабрирова-
ние и приготовился к сбросу. При угле
атаки около 45° он нажал рычаг сбро-
са, начал разворот в обратном направ-
лении, закрыл светозащитные шторки и
надел тёмные очки.
Одновременно диктор на полигоне
вёл обратный отсчёт времени. Но про-
изошло непредвиденное. Оказалось,
что при нажатии рычага сброса что-то
не сработало или сработало не так. В
итоге бомба осталась в отсеке, но створ-
ки, судя по всему, открылись, так как са-
молёт затрясло. Сигнализация работа-
ла, но сброса не было. Лётчик вскоре
снял шторки и очки и стал разбираться
с аппаратурой. Он доложил на землю о
случившемся и получил приказ на вто-
рой заход. Но ни вторая, ни третья (а
возможно, были и ещё) попытки не из-
менили ситуацию. Вскоре лётчик доло-
жил о кончающемся горючем и стал ре-
шать, как действовать дальше.
Ядерный взрыв на полигоне Лобнор,
7 января 1972 г.
Самолёт Ян Госяна и по сей день сохраняется в музее в Датаныиане. Под фюзе-
ляжем виден макет атомной бомбы
Варианты катапультирования в райо-
не полигона, в районе озера Босытэн и
в пустыне лётчик последовательно от-
верг, боясь взрыва, больших разруше-
ний и экологических загрязнений. В ито-
ге он доложил на землю, что хочет са-
диться на аэродром с бомбой. Началь-
ство запросило Пекин, там после ко-
роткого раздумья разрешили, приказав
принять все возможные меры защиты.
На аэродроме прозвучал сигнал трево-
ги. и все укрылись, не понимая причин
тревоги.
Со всеми возможными предосторож-
ностями, предельно аккуратно лётчик
посадил машину без происшествий, его
встречали как героя. В тот же день на-
чалась работа по обнаружению и уст-
ранению причин неисправности.
План доработок утвердили в Пекине,
и началась срочная модернизация сис-
темы сброса. Следующее испытание
Пара Q-5A е полёте
назначили на 7 января 1972 г. в 15.00
по пекинскому времени».
Далее приведём воспоминания ру-
ководителя испытаний Сун Чжаньюа-
ня: «Мы долго разбирались в причинах
отказа. Была версия, что он произошёл
от повышения давления (вероятно, от
скоростного напора). Группа инжене-
ров, посланных к самолёту, в итоге во
всём разобралась. В Пекин отправили
доклад о причинах неудачи и о готов-
ности к дальнейшему проведению ис-
пытаний. Чжоу Эньлай дал указание
продолжать испытания.
7 января 1972 г. по плану провели
второе испытание. Погода была дале-
ка от идеальной — шёл снег, но я осоз-
навал. что класс лётчика соответствует
(поставленной задаче. — Прим.ред.) и,
несмотря на возможное ухудшение по-
годы, испытания всё равно могут про-
водиться в течение нескольких дней. Я
26
«Авиаколлекиия» №8'2010
Подготовка к укладке НАР в блок, подвешенный на самолёте
Q-5A на аэродроме, 1970-е гг.
предложил руководству действовать по
намеченному первоначальному плану.
Проанализировав объективные и субъ-
ективные причины, они утвердили план
испытаний.
В 13.00 Ян Госян взлетел, пробил
вверх плотную облачность и вскоре уви-
дел мишень. Погода благоприятствова-
ла. В 10 км от мишени он обнаружил,
что её начинает закрывать плотная об-
лачность. Лётчик очень хотел сбросить
бомбу и по первоначальному плану по-
шёл к мишени, работая с аппаратурой и
контролируя каждое своё действие. Ког-
да он нажал последнюю кнопку, то по-
чувствовал, что самолёт «вспух». Бом-
ба отделилась, лётчик быстро закрыл
шторки и надел очки. Спустя пример-
но 30 секунд самолёт осветила мощная
вспышка, вскоре прошла ударная вол-
на. Над пустыней Гоби поднялся огром-
ный смертоносный взрыв».
Бомба взорвалась, Китай доказал все-
му миру, что обладает работоспособ-
ным тактическим ядерным оружием.
За этот полёт Ян Госян получил вы-
сокую награду — звание Героя 1-й сте-
пени. Самолёт, с которого он сбросил
атомную бомбу, сейчас находится в
авиационном музее Датаншань и счи-
тается очень ценным экспонатом, охра-
няемым государством.
Количество штурмовиков Q-5 в китай-
ской авиации из года в год увеличива-
лось. Постепенно эта машина стала са-
мым массовым типом самолёта в ВВС
страны. Они участвовали в манёврах
Строй Q-5A на китайском аэродроме, конец 1980-х гг.
Взлетают два Q-5-I
«Авиаколлекиия» №8'2010
27
Q-5А на стоянке аэродрома
в различных частях Китая, демонстри-
ровались на воздушных парадах. Так.
во время празднования 35-й годовщи-
ны образования КНР в 1984 г. группа из
32 штурмовиков на малой высоте про-
шла в парадном строю над площадью
Тяньаньмынь.
Несмотря на широкую распро-
странённость, китайские Q-5 не были
задействованы ни в одном вооружён-
ном конфликте. Нет никаких сведений
об их применении в столкновениях с
Вьетнамом и Индией.
Сегодня на вооружении ВВС НОАК
сохраняется около 500 штурмовиков
Q-5 всех вариантов. Ещё около сотни
(журнал «Авиэйшн уик» в январе 2005 г.
приводил цифру 93) самолётов состо-
ит на вооружении авиации китайского
флота.
ЗА РУБЕЖОМ
Два экспортных А-5С е полёте
Кроме ВВС Китая, Q-5 (в экспортном
варианте — А-5) находится на вооруже-
нии в Северной Корее. Пакистане, Бан-
гладеш, Мьянме и Судане.
В Северную Корею первая партия
А-5В поступила в начале 1980-х гг. Об-
щее количество поставленных корей-
цам штурмовиков разными авторами
оценивается от 40 до 150. Данные об
их эксплуатации отсутствуют.
В Пакистане эксплуатация А-5С нача-
лась в 1983 г. Они состоят на вооруже-
нии 7-й (авиабаза Мерсур) и 16-й (Пе-
шавар) эскадрилий истребителей-бом-
бардировщиков. Освоение новой тех-
ники упрощалось тем, что в Пакистане
с 1965 г. имелись близкие по конструк-
ции и технике пилотирования истре-
бители F-6 (экспортный вариант J-6).
А-5С из f 6-й эскадрильи ВВС Пакистана
Лётчики проходили переподготовку на
двухместных FT-6 (JJ-6).
Так же, как в Китае, здесь пона-
чалу имела место большая аварий-
ность. Произошло несколько катаст-
роф, причём лётчики погибли из-за низ-
кой надёжности китайских катапуль-
тных кресел. Это вынудило заключить
28
«Авиаколлекиияэ №8'2010
контракт на переделку машин под анг-
лийские кресла, выполненный к концу
1980-х гг.
Предполагают, что в 2003 — 2005 гг.
китайские штурмовики использовали в
операциях против повстанцев у грани-
цы с Афганистаном, где они поддержи-
вали действия пакистанской армии и
сил безопасности.
Из-за аварийности и износа количес-
тво машин постепенно уменьшается. В
начале 2005 г. в Пакистане имелось 48
А-5С, в конце того же года — 41, при-
чём находились в эксплуатации только
19. К концу 2009 г. в наличии числились
39 А-5С. В настоящее время их снима-
ют с вооружения, заменяя новыми са-
молётами FT-17 (тоже китайского про-
изводства).
В Бангладеш А-5С поступили в кон-
це 1980-х гг. Ими оснастили 21-ю эскад-
рилью в Курмитоле, которая получила
16 китайских штурмовиков. Как и в Па-
кистане, для обучения использовали
двухместные FT-6. Позже эту часть пе-
ребросили на аэродром Захурул Хак в
Читтагонге возле границы с Мьянмой. К
техническому обслуживанию и ремон-
ту самолётов привлекали как своих,
так и китайских специалистов. В насто-
ящее время в Бангладеш имеется 18
А-5С, но из-за устарелости решено под-
держивать в боеспособном состоянии
только три.
Нет данных об участии бангладешс-
ких штурмовиков в операциях против
местных повстанцев у границы с Инди-
ей и в конфликте по поводу погранич-
ных вод с Мьянмой в 2008 г.
Мьянма (бывшая Бирма) получила
22 А-5С в 1990-х гг. С помощью китай-
ских специалистов их собрали и обле-
тали на авиабазе Манерпау. Возможно,
позже поступили дополнительные ма-
шины. На начало 2010 г. в этой стране
имелось, по данным различных источ-
ников. от 21 до 36 самолётов А-5С, но
исправных из них, из-за проблем с за-
пасными частями, было немного.
Сообщалось, что Судан получил са-
молёты из Китая в 2003 г. Но некоторые
авторы утверждают, что это были F-6,
а не А-5. Тем не менее известен фо-
тоснимок, на котором изображены два
штурмовика с опознавательными зна-
ками Судана. Однако данных об их экс-
плуатации нет.
Информация некоторых изданий о
поставке китайских штурмовиков в Ал-
банию. Замбию и Зимбабве современ-
ными источниками не подтверждается.
Во всех этих случаях были проданы ис-
требители F-6 и двухместные учебно-
тренировочные FT-6.
Техническое обслуживание А-5С и F-6 в мастерских пакистанских ВВС
А-5С из 21-й эскадрильи ВВС Бангладеш на аэродроме Захурул Хак под Читта-
гонгом, 2009 г.
А-5С ВВС Мьянмы после посадки. Обратите внимание на открытую крышку кон-
тейнера тормозного парашюта
Два зачехлённых А-5С ВВС Судана на аэродроме
«Авиаколлекиия» №8*2010
29
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Подыскать аналог для Q-5 непрос-
то. Основой для него стал истребитель
МиГ-19, созданный в начале 1950-х гг.
К разработке самого китайского штур-
мовика приступили в 1958 г., серийное
производство развернули в конце 1969 г.
и затем строили на протяжении 40 лет,
постепенно модернизируя самолёт. В
других странах за это время сменилось
несколько поколений боевых машин.
К какому же поколению отнести «Фан-
тан»? По времени создания он «моло-
же» советского Су-7Б и американских
F-105 «Тандерчиф» и F-4 «Фантом». В
то же время по конструкции планёра,
двигательной установке и значительной
части оборудования «китаец» является
типичным представителем самолётов
первой половины 1950-х гг.
Во-вторых, Q-5 обычно именуют
штурмовиком. Но, с точки зрения лёт-
ных характеристик, общей компоновки
и вооружения он скорее истребитель-
бомбардировщик.
Поэтому попробуем сравнить Q-5 с
советским истребителем-бомбардиров-
щиком Су-7Б, который появился поз-
же МиГ-19, выпускался в больших ко-
личествах и состоял на вооружении
во многих странах. На нём стоял все-
го один двигатель, но его тяга превыша-
ла ту, что давали два WP-6A на китай-
ской машине. Большая тяга обеспечи-
вала «сухому» при практически равной
бомбовой нагрузке значительное пре-
восходство в скорости, нужной, в пер-
вую очередь, для прорыва через силь-
ную ПВО противника и уклонения от его
перехватчиков. В условиях «большой
войны» Су-7Б, безусловно, демонстри-
ровал бы более высокую боевую живу-
честь, чем Q-5.
Американский же F-105 был круп-
нее и тяжелее, чем Су-7Б, оснащался
ещё более мощным двигателем и ле-
тал ещё быстрее. По максимальной
бомбовой нагрузке он превосходил со-
ветский самолёт более чем вдвое, а ки-
тайский — почти втрое. Все три истре-
бителя-бомбардировщика — амери-
канский, советский и китайский — яв-
лялись носителями тактического ядер-
ного оружия. Но «Тандерчиф» приняли
на вооружение в 1958 г., наш Су-7Б — в
1961 г.; от китайской машины их отделя-
ет десятилетие.
Создание в Китае Q-5 являлось ша-
гом вынужденным. Страна находилась
в состоянии изоляции как от Запада,
так и от СССР и его союзников и могла
опираться только на собственные си-
лы. Авиапромышленность Китая тогда
только начинала развиваться, многие
передовые технологии отсутствовали,
как и необходимая научная и конструк-
торская база. Плюс к этому — развал,
вызванный «культурной революцией»
и «большим скачком». Пришлось пой-
ти по наиболее простому пути — при-
способить для решения новых задач
уже освоенный, пусть и устаревший,
самолёт.
И китайцы сделали это очень непло-
хо. Получилась довольно простая и де-
шёвая машина, вполне подходящая
для разраставшихся ВВС НОАК. Одно-
временно Китай обзавёлся носителем
тактического ядерного оружия, гораздо
менее уязвимым, чем Ил-28 и Ту-16.
Q-5 строился большими сериями, от-
вечая тогдашней политике китайского
руководства, делавшего ставку на ко-
личество. Огромной армии требова-
лось много самолётов непосредствен-
ной поддержки. При этом, происходя от
истребителя МиГ-19, «Фантан» сохра-
нил многие его возможности в отноше-
нии ведения воздушного боя и, по сути,
являлся машиной универсальной.
Позже выяснилось, что в условиях
локальных войн скорость для самолё-
та непосредственной поддержки — не
главное. Иногда она даже мешает ра-
зобраться в обстановке на земле, най-
ти цель и поразить её. Гораздо важнее
оказались хороший обзор, разнообра-
зие боевой нагрузки, возможность не-
сения управляемых боеприпасов.
Сравнение данных Q-5C, Су-7Б и F-105
	Q-5C	Су-7Б	Р-105
Размах, м	9.68	9,31	10,65
Дни на, м	16,25	18,06	20,43
Высота, м	4.52	4,99	—
Площадь крыла, м?	27,95	34.0	35,0
Количество двигателей х тяга, кге: максимальная с форсажем	2x2940 2x3970	1x9410	1x11 800
Масса, кг: пустого взлетная нормальная максимальная	6494 12000	8370 13 600 13 830	13000 16000 23 970
Максимальная скорость, км/ч	1190	2120	2230
Практическая дальность, км	2000	1875	—
Практический потолок, м	15 850	—	14 950
Максимальная бомбовая нагрузка, кт	2000	2500	5450
Дальнейшая эволюция «Фантана»
шла именно в этом направлении. Ко-
нечно, процесс модернизации Q-5 про-
двигался очень медленно, даже с инос-
транной помощью. Десять лет ушло на
ликвидацию основных дефектов само-
лёта, тридцать — на снабжение его бо-
лее-менее современным БРЭО и во-
оружение управляемыми ракетами и
корректируемыми бомбами. В настоя-
щее время «Фантан» считается надёж-
ной машиной, лишённой существенных
недостатков. Но прошло сорок лет: по
современным меркам, его двигатели
слишком «прожорливы», планёр пере-
тяжелён, оборудование в целом уста-
рело.
Даже среди стран «третьего мира»,
несмотря на низкую цену, машина не
снискала большой популярности. Со-
ветские Су-7Б, МиГ-23Б, МиГ-27 и Су-
25 шли на экспорт в гораздо больших
количествах.
Но такие самолёты, как J-6 и Q-5,
позволили китайцам наладить массо-
вое производство, накопить опыт конс-
труирования и доводки, создать необ-
ходимые технологии, воспитать квали-
фицированные кадры. На этих маши-
нах учился лётный и технический со-
став ВВС. Всё это послужило основой
для следующей ступени развития ки-
тайской авиации. Сейчас промышлен-
ности Китая по силам создание само-
лётов совсем иного класса. На смену
Q-5 идут истребители-бомбардировщи-
ки мирового уровня, такие, как J-10.
30
«Авиаколлекния» №8'2010
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Первоначально окраска Q-5 первых
серий соответствовала окраске истре-
бителей J-6, то есть её, по сути, вообще
не было. Полированные дюралюмини-
евые листы обшивки покрывались для
защиты от коррозии прозрачным лаком
в несколько слоев. Перед козырьком
пилотской кабины наносилась чёрная
матовая полоса для защиты глаз лёт-
чика от бликов. Некоторые Q-5A име-
ли глянцево-белую окраску. Есть мне-
ние, что это самолёты, оборудованные
как носители ядерного оружия, и специ-
фическое покрытие должно было защи-
тить обшивку от воздействия светового
излучения взрыва.
Внутри кабина самолёта — серо-го-
лубая; приборная доска и щитки — ма-
тово-чёрные. Циферблаты приборов —
чёрные, их шкалы — белые. Отдельные
переключатели, кнопки и рычаги в каби-
не выделены красным цветом. Диски ко-
лес— зелёные.
На крыле и фюзеляже располага-
лись опознавательные знаки образца
1958 г. — красные звёзды, наложенные
на красную ленту. Знак имел тонкую
жёлтую окантовку. Внутрь звезды впи-
сывались жёлтые иероглифы, означав-
шие «8.1», то есть «1 августа» — день
создания первой «народной эскадри-
льи». На крыле знаки были крупнее,
чем на фюзеляже, но размеры иерог-
лифов сохранялись неизменными, что
приводило к разным пропорциям.
Тактические номера в строевых час-
тях были пятизначными и давались
по опредёленной системе. Писали их
красной краской по трафаретам на но-
совой части самолёта. Шрифт практи-
чески на всех машинах — стандартный,
встречаются только отклонения в на-
писании цифры «2». Высота цифр —
440 мм, ширина линий — 60 мм. В спе-
циальных подразделениях и испыта-
тельных центрах применяли трёхзнач-
ные номера.
Позже штурмовики стали покрывать
светло-серой эмалью, причём у ма-
шин сухопутных частей тон был более
тёмным, а у самолётов морской авиа-
ции — более светлым, почти белым,
иногда с серебристым оттенком. Сталь-
ные накладки на бортах возле стволов
пушек краской не покрывались. Обтека-
тель антенны РЛС в носовой части на
Q-5 поздних модификаций окрашивал-
ся тёмно-серой, почти чёрной, радио-
прозрачной эмалью.
С начала 1980-х гг, на штурмовиках
сухопутной авиации начинают приме-
нять различные схемы камуфляжа.
Многие Q-5D покрашены в зелёный
цвет со всех сторон. Известны маши-
ны, окрашенные снизу светло-голубым,
а сверху и с боков распылителем нане-
сены крупные размытые неправильные
Q-5-J// ВВС НОАК в светло-серой окраске. Хорошо видны парные знаки на аэроди-
намическом гребне и фюзеляже
зелёные пятна двух тонов — светлого и
тёмного. При этом разграничение цве-
тов снизу и с боков выполнялось чет-
кое, видимо по трафаретам. Применя-
лось также подобное сочетание свер-
ху и с боков жёлто-песчаного и тёмно-
зелёного цветов. Размещение зелёных
пятен на жёлтом фоне было схожим,
но не идентичным на разных машинах.
Очевидно, что утверждённая схема су-
ществовала, но точные размеры пятен
на ней не задавались.
Тактические номера на камуфлиро-
ванных самолётах сначала оставались
красными, иногда с жёлтой или белой
окантовкой, позже их стали выполнять
белыми и меньшей высоты.
На некоторых фотографиях чётко
видны необычные знаки на аэродина-
мических гребнях крыла и фюзеляже.
На гребне — нижняя половина круга и
треугольник вершиной вверх, на фюзе-
ляже — верхняя половина и треуголь-
ник вершиной вниз. На зелёном фоне
Вверху: Один из опытных образцов Q-5. Эти машины во-
обще не красили
Справа: Группа Q-5D в полёте. Для этой модификации ти-
пична однотонная зелёная окраска
< Авиа коллекция» №8'2010
31
эти знаки белые, на белом или свет-
ло-сером — красные. Предполагают,
что это метки для полётов в строю. При
правильном положении пилот ведомо-
го самолёта должен видеть круг целым,
а треугольники — с сошедшимися вер-
шинами.
В 1997 г. в ВВС НОАК приняли но-
вый стандарт опознавательных знаков,
внедрённый в полном объёме к 2003 г.
Красная лента, на которую накладыва-
ется звезда, стала уже. Но старые са-
молёты обычно сохраняют обозначе-
ния прежнего образца.
Особая категория — самолёты-де-
монстраторы. Их показывают делегаци-
ям из разных стран, рассчитывая на экс-
портные заказы. Они могут быть камуф-
лированными или иметь чисто декора-
тивную окраску. Например, один из де-
монстраторов А-5С покрыт сверху и с бо-
ков крупными пятнами песчаного, зелё-
ного и белого цветов, а А-5М — целиком
белый, с красными и чёрными полосами.
Вместо тактических номеров они имеют
обозначение типа — «А5С» или «А5М».
Окраска всех экспортных машин схо-
жа. В Пакистане А-5 несут камуфляж
из крупных пятен и полос неправиль-
ной формы на верхних и боковых по-
верхностях; цвета — желтовато-серый,
коричневый и тёмно-зелёный. Низ —
светлый серо-голубой. Границы цвето-
вых полей — несколько размытые, раз-
мещение пятен на всех машинах—еди-
нообразное. Обтекатель трубки ПВД в
носовой части фюзеляжа ярко выде-
лен красно-белыми поперечными поло-
сами, перед воздухозаборниками дви-
гателей — красный шеврон. На хвос-
товой части машины у корневой части
форкиля — тонкая двойная красная по-
лоса, охватывающая фюзеляж сверху
примерно до середины высоты.
В настоящее время введена также
красная окантовка передних кромок
воздухозаборников двигателей (вместо
шеврона) и передней части пилонов на-
ружной подвески под крылом. На неко-
торых снимках видно, что на законцов-
ках консолей тоже нанесены чередую-
щиеся белью и красные полоски. Под-
весные баки камуфлируются подобным
же образом, их носки — красные.
Опознавательные знаки располага-
ются на крыле сверху и снизу, на ки-
ле — изображение государственного
флага. Тактические номера — трехзнач-
ные. чёрного цвета; по размеру мень-
ше, чем у китайцев. Их наносят перед
воздухозаборниками с обеих сторон.
Ещё один номер, видимо, регистраци-
онный, пишут крупными чёрными циф-
рами на хвостовой части фюзеляжа.
На демонстрационном образце А-5С хорошо ей дна схема нанесения трёхцеетно-
го камуфляжа
Камуфлированный А-5С из 16-й эскадрильи ВВС Пакистана. Её эмблема располо-
жена на киле самолёта
Самолёты традиционно несут эмбле-
мы эскадрилий. Так, 16-я эскадрилья
именуется «Чёрные пантеры». Соот-
ветственно на эмблеме изображена ос-
каленная морда пантеры в круге. Пер-
воначально крупные эмблемы распола-
гали на воздухозаборниках, дублируя
на киле (меньшим размером). Сейчас
их рисуют только на киле, существенно
уменьшив по диаметру. Одно время в
дополнение к эмблеме штурмовики 16-й
эскадрильи отличались жёлтым номе-
ром «16» на чёрном круге, рисовав-
шимся на воздухозаборниках.
В ВВС Бангладеш камуфляж схож с
пакистанским, набор цветов тот же, но
форма пятен немного иная и чередо-
вание колеров другое. Интересно, что
пилоны наружной подвески полностью
окрашены в цвет нижних поверхнос-
тей самолёта (голубой). Подвесные ба-
ки камуфлируются, как в Пакистане, но
без контрастного красного носка. Перед
воздухозаборниками тонкими красными
линиями изображены шевроны.
Опознавательные знаки находятся не
только на крыле, но и по бокам задней
части фюзеляжа у основания киля. На
киле под национальным «флажком»
красными цифрами пишется регистра-
ционный номер. Тактические номера
тоже красные, трёхзначные, располо-
жены перед воздухозаборниками.
В Мьянме применяется камуфляж то-
го же типа, что в Пакистане и Бангладеш,
но с отличиями по форме пятен. Перед
воздухозаборниками двигателей — крас-
ные предупредительные шевроны. Опоз-
навательные знаки размещаются анало-
гично, но «флажок» на хвосте имеет вид
вытянутого вверх параллелограмма, па-
раллельного передней кромке руля на-
правления. Номера четырёхзначные; на
фюзеляже две цифры наносятся слева
от опознавательного знака и две — спра-
ва. Номер цифрами того же размера и
очертаний рисуют под «флажком» на ки-
ле. Обе надписи — чёрные.
Корейские А-5 несут камуфляж ки-
тайского образца в сочетании с нацио-
нальными опознавательными знаками.
Тактические номера — четырёхзнач-
ные, наносятся там же, где у китайских
самолётов.
32
«Авиаколлекиия» №8*2010
ШТУРМОВИК Q-5 (А-5) В МУЗЕЕ ДАТАНЬШАНЬ
Правая основная опора шасси и её щитки ►
▼ Подвесной бак под левым крылом
Индекс 82274
А-5С из 21-й эскадрильи ВВС Бангладеш, аэродром Башар-Дхака
А-5С ВВС Северной Кореи
А-5С из 7-й эскадрильи 21-го крыла ВВС Пакистана,
аэродром Масрнур