ДАТЕЛЬСТВО
НАРКОМХОЗА
РСФ СР
Мо сква
♦ Ленинграда

К
А ВТО РАМ
Редакция
просит
авторов
при­
лагать
аннотацию
к
материалам,
посылаемым
в
редакцию.
Кроме
того
не обход имо
указывать
пол­
ное
имя
и
отчество,
до маш ний
адрес ,
название
и
адрес
м еста
работы.
РЕДАКЦИЯ
В
номере
Стр.
ПЕРЕДОВАЯ.
Навести
большевистский
порядок
в
автомо­
бил ьн ом
хозяйстве......................
1
ЗА
ЭКОНОМИЮ
ГОРЮЧЕГО
НА
АВТОТРАНСПОРТЕ
Газогенераторные
ав т ом обили
и
тр акто ры,
принятые
на
серийное
производство
................................................
2
И нж.
А.
Ф.
Б
е
л
а
в
и
н
— Итоги
Всесоюзного
газогене­
рат ор ного
автопробега................................................
4
Военинженер
Л.
Ф.
Рудаков
— Динамика и экономика
газогенераторных
автомобилей.................................
6
Инж.
Н.
Л.
Борисов
и
инж .
И.
А.
Давыдов
— Га­
зогенераторный
автомобиль
ЗИС-21..........................
12
П.
О.
Зарецкий—
Древесноугольный
газогенератор
автотранспорту .............................
18
И нж.
М.
А.
Айзерман
— Автомобили
на
газообразном
топливе.............................................................................
25
Инж.
К.
А.
Семенцов
—
Регулировка
карбюратора
МК З-6.................................................................................
31
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
И
РЕМОНТ
АВТОМОБИЛЕЙ
Ин ж.
Ф.
Маев
и
К.
Ф
р
о
л
о
в
— Заявочный
ремонт
ав­
томобиля
в
эксплоатационном
хозяйстве
... .
35
А.
И.
Ларин
и
Я.
П.
Шм атк ов
— Систематизировать
ремонт
деталей...............................................................
40
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПЕРЕВО ЗОК
Л.
А.
Бронштейн
—
Пер ево д
грузового
автотран­
с порта
Москвы
на
ноч ную
работу..............................
43
КАДРЫ
Адрес
ред акци и:
Москва,
М аро сейка,
дом
No
3/13, 4-й
этаж,
комн. 85.
Тел.
3-50-30.
Для
ко рре спо нд енц ии:
Москва,
Гл.
почтамт,
аб.
я щик
No
1067, редакции журнала
«МОТОР»
П роф.
И.
В.
Грибов
— Положение
с
подготовкой
ав­
томобильных
инженеров............................................
45
П.
В.
Каниовский
—
Подготовка
инженеров
авто­
транспорта
..........................................................................
47
Инж.
И.
Л.
Крузе
— Автодорожные
институты
должны
выпускать
инженеров
по
эксплоатации
авто­
транспорта
.........................................................................
48
Инж.
Ф.
И.
Маковкин—За
централизацию
руковод­
ст ва
подготовкой
командных
кадров
для
автотранс­
порта
.....................................................................................
49
Инж.
Н.
И.
Тихомиров
— Автомобильному
транспорту
нужны
ин же не ры -т ра нс пор т ни ки..............................
50
КОНСТРУКЦИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
И
МЕХАНИЗМОВ
М.
И.
Лысов—
Коэфициент
полезного
действия
и
обра­
тимость
руле вог о
механизма
как
измерители
качества
его
работы......................................................
51
П ереч ень
статей,
помещенных
в
журнале
«Мотор»
за
1938 год »............................... ..................................
55

ПРОЛ ЕТ А РИИ
В СЕХ
СТРАН.
СОЕДИНЯЙТЕСЬ!
ГОД
ИЗДАНИЯ
16ä
ОРГАН
ЦБ
ЙТС
СОЮЗ ОВ
ШОФЕРОВ
19
3
8
НОЯБРЬ
—
ДЕ КАБР Ь
No
11-12
MOTOR
• Zeitschrift fOr Automobil und
Uotsrradvsrtehr.
• Rtvua du Transport Automo­
bile st Motocyclette.
• Automobile and Motorcycle
Journal
Н а вести
большевистский
по ряд ок
в
автомобильном
хозяйстве
.За
годы
сталинских
пятилеток
страна
н аша
обз аве лась
мощ-
ной
автомобильной
промышленностью.
Первоклассные
а вт омо­
били
заполняют
т еперь
улицы
советских
городов ,
пр едос тавля я
на сел ению
все
удоб с тва
этого
современного
в ида
транспорта.
По
к олхозн ым
трактам,
зн авшим
когда-то
только
унылый
скр ип
крестьянских
телег,
н есут ся
теперь
вереницы
грузовых
машин,
облегчающих
крестьянский
труд,
дающих
возможность
быстро
и
дешево
перевозить
продукты
сельскохозяйственного
произ­
водства.
По
производству
г рузовых
автомашин
мы
зани маем
первое
ме­
сто
в
Европе
и
второе
—
в
мире.
Еж едневно
с
заводских
к он­
вейеров
сходит
свыше
700 машин разных типов.
В
наро дном
хозяйстве
СССР
насчитываются
уже
сот ни
ты сяч
машин.
С
ка ж­
дым
дн ем
парк
этот
р астет
и
будет
расти .
Стремительный
рос т
автомобильного
транспорта
и
все
воз ра­
стающее
значение
его
в
жизни
советской
страны
предъявляют
искл ючи тел ьно
выс о кие
тр ебо в ания
к
эксплоатации
машин.
Мало
организовать
выпуск
автомобилей,—
нужны
хорошие
га ра жи,
ре­
мо нтны е
базы,
запасные
части,
высококачественные
покрышки
и
камеры,
бензиновые
колонки,
ну жна
о гром ная
армия
тех н и чески
грамотных
водителей,
способных
о бе спе чить
кул ьтурны й
уход
за
машинами,
добиться
от
них
максимальной
работоспособности.
Только
при
соблюдении
эт их
элементарных
условий
может
итт и
речь
о
создании
дей ств ит ельн о
образцового
автомобильного
транспорта,
стоящего
на
уровне
тех
в ысо ких
запросов,
которые
к
нему
пр едъ явл яет
страна.
Враг и
народа,
как
известно,
немало
напакостили
в
а втом об иль­
ном
хозяйстве.
Они
развали вал и
его ,
создавали
диспропорцию
в
производстве
машин
и
строительстве
гаражей,
изготовлении
запасных
частей
и
п одг от овке
кадров.
Советское
государство
разоблачило
и
разгромило
вражеские
гнезда.
Однако
послед­
ств ия
вредительства
в
автомобильном
транспорте
ликвидируются
недопустимо
медленно.
А вто мобил и,
выпускаемые
советскими
заводами,
поступив
в
эксплоатацию,
часто
встречают
варварское
отношение
и
прихо­
дят
в
негодность
задолго
до
окончания
положенного
им
срока
службы.
Госу дарст вен ная
автоинспекция
НК ВД
установила,
что
мног о
на ходя щихс я
в
эксплоатации
автомобилей
сильно
изн о­
шено,
нуждается
в
ка питал ьно м
и
среднем
ре мо нте.
В ыбороч ное
обследование
большого
ко лич ества
авто маш ин
показало,
что
тол ько
54 проц,
из
них
могут
считаться
технически
исправными.
Эта
же
проверка
п ок азала,
что
в
наиболее
неприглядном
по­
ложе ни и
находятся
ав то мо биль ные
парки
в
с исте ме
Наркомзема.
Б ыло
обследовано
44 064 машины.
Технически
исп равн ым и
ок а­
залось
всего
лишь
41,2 проц,
из
них .
Установлено,
что
из-за
отсутствия
запасных
частей
сплошь
и
рядом
в
гаражах
«разде­
вают»
машины
—
сн имают
с
одних
автомобилей
д етали,
недо ста­
ющ ие
для
ремонта,
и
став ят
их
на
другие.
Подобная
практика,
гу бите льна я
для
нашего
автомобильного
парка,
не
получает
д ол­
жн ого
отп ора .
Автомо би ль
быстро
внедряется
в
быт
н аших
городов.
В
ра з­
витии
автобусного,
т ролл е йбус ного,
таксомоторного
движения
сказывается
сталинская
забота
о
людя х,
о
культурном
обслу­
живании
на селе н ия.
Но
городские
со ве ты,
которые,
ка зало сь
бы,
больше
чем
кт о-л ибо
заинтересованы
в
бе спе реб ой ной
работе
автотранспорта,
не
проявляют
большевистской
заботы
о
куль­
т урной
эксплоатации
и
-сохранности
машин.
Строит е ль ст во
га­
ражей
и
спец иальн ых
площа док
для
хранения
автомобилей
ве­
дет ся
чрезвычайно
медленно.
В
результате
машины
часто
стоят
под
открытым
небом
и
пор тят ся.
Спе циал ьны х
профилакториев,
где
был
бы
организован
предупредительный
ремонт
автомоби­
л ей,
недостаточно.
Мелкие
«болезни»
машин,
которые
можно
б ыло
бы
захватить
в
самом
начале,
из-за
отсутствия
профилак­
тори ев
перерастают
в
ч
органические
«заболевания»,
выводящие
ав томо би ли
из
строя.
Еще
на
XVII съезде партии товарищ
Стали н
п ред уп реж дал,
что
«основу , ремон т а
составляет
текущий
и
средний
ремо нт,
а
не
капитальный».
Это
указание
товарища
Стал и на,
им еющ ее
непосредственное
отношение
и
к
автомо­
бильному
транспорту,
должно
застави ть
все
наш и
орг ани заци и
серьезно
заняться
про фил ак тиче ски м
рем он том
авт омоб и лей.
Бич
автотранспорта
—^огромные
простои
машин.
Автомобили
простаивают
не
только
из-за
технических
неполадок,
но
и
по
причинам
скверного
материального
сна бж е ния.
Тысячи
машин
стоят
сейчас
из- за
не до статк а
покрышек
и
камер.
Главрезина,
производящая
их,
не
удовлетворяет
потребности
действующего
автопарка
ни
количественно,
ни
качественно.
С
другой
стороны,
и
сами
авт ох оз яй ства
безобразно
эксплоатируют
пок рыш ки
и
к амеры.
Нес мот ря
на
решение
правительства
об
и спол ьз ован ии
старых
покрышек,
об
организации
вулканизационных
мастерских
при
гаражах
и
ав т обаза х,
дел о
это
до
сих
пор
не
налажено.
Покрышки,
ко тор ые
мо гли
бы
еще
пойти
в
д ело,
выбрасываются
как
утильсырье.
Автобазы
слабо
поощряют
водителей,
к от орые
превышают
технические
нормы
пробега
без
сме ны
покрышек.
Под гот ов ка
водителей
—
большой
важности
государственная
за да ча.
За
рулем
совет ск ог о
автомобиля
должны
сидеть
тех­
нически
грамотные,
надежные
люди.
Ни
для
ко го
не
с екре т,
что
сейчас
наши
водительские
кад ры
облад аю т
крайне
низкой
тех ­
нической
подготовкой.
Под авля ющ ее
большинство
шоферов
(свыше 85 проц. )
по
своей
квалификации
о тнес ено
к
III классу,
тогда
как
водителей
I класса насчитывается всего около 3
пр оц.
Зачастую
в
р яды
водителей
автомашин
втираются
всякого
рода
сомнительнее
л юди
и
пр ес ту пные
эл ем енты.
Они
иг но рирую т
все
технические
правила,
з аним аютс я
рвачеством,
хищениями
и
вы­
могательством,
пьянствуют,
устраивают
авари и .
Стахановский
оп ыт
лучших
водителей
рас прос тра няе тс я
слабо.
Недавно
«Правда»
писала
о
замечательных
водителях
автоб уса
No
19 в Ростове — тт.
И.
Мальцеве,
М.
Озерове
и
А.
Сейфули-
не.
Образцовым
уходом
за
с воей
машиной
они
добились
значи­
те льн ого
превышения
норм
пробега:
их
а вт обус
прошел
без
среднего
и
капитального
ре мо нта
бол ее
330 тысяч километров,
тогда
как
по
существовавшим
нормам
сре дн ий
рем онт
должен
был
производиться
после
13000-километрового
про бе га,
а
к апи­
та льны й
—
после
39 тысяч .
Шоферы-стахановцы
авто-гужевой
конторы
старых
нефтепромыслов
Грознефти
тт.
Резников
и
Ти­
м ошенк о,
работающие
исключительно
в
горных
условиях,
доби ­
л ись,
что
их
машина
«ГАЗ - А»
пр ошла
до
пе рв ого
капитального
ремонта
свыше
120 000 километров .
По до бных
примеров
не мал о.
Что
предприняли
наши
профсоюзы,
чтобы
распространить
эт от
опы т,
сд е лать
его
достоянием
вс ех
шоферов?
Водителей
автома шин
нехватает.
Подготовка
их
от ста ет
от
вы­
пуска
автомашин.
На
каждую
машину
долж но
приходиться
не
менее
д вух
шоф еро в.
Фактически
же
на
1 января 1938 года у
нас
на
каждый
де сято к
машин
приходилось
всего
ли шь
14 шо­
ф еров.
Существующая
сеть
школ
и
курсов
не
может
удовлетво­
рить
требования
на
водителей
машин.
Первоочередной
задачей
I

являемся
создание
широкой
дополнительной
с ети
школ
и
курсов
и
коренное
улучшение
работы
существующих
учебных
за ве дений.
Сейчас
авто шк олы
распылены.
Нет
единого
це нтр а,
кот о рый
о р га низац ионно
и
методически
руковод ил
бы
подготовкой
во­
д итель ск их
кадров.
Существует
чудовищный
раз но бой
в
учебн ых
планах
и
программах.
Л юди
занимаются
по
стар ым,
дав но
уже
от жив шим
сво й
срок
учеб ник ам.
Достаточно
сказать,
что
до
сих
пор
нет
х орошег о
учебника,
по
которому
можно
было
бы
изучать
на ши
новые
легковые
автомобили
«М-1» и «ЗИС».
Водители,
выпускаемые
автошколами,
не
зна ют
э тих
ма шин.
Совершенно
недостаточное
внимание
уде ляе тся
и
подг от овк е
кадр ов
для
у пра в ления
газогенераторными
автомобилями,
имеющимй
огромное
б уду щее
в
нашей
стра н е.
Задача
сейчас
со ст оит
в
т ом,
чтобы
нем едле нно
по-большевист­
ски
взяться
за
под гот овк у
водителей
авто маш ин
и
покончить
навсегда
с
неразберихой,
бестолковщиной
и
кустарщиной,
кото­
рые
существуют
в
этом
деле.
Партийные
и
советские
организации
обязаны
возг ла вит ь
борь­
бу
за
наведение
большевистского
п оряд ка
в
эксплоатации,
ре­
монте
и
хранении
машин,
в
подборе,
подг ото вке
и
политическом
воспитании
водительских
кадров.
(«Правда», 2 ноября 1938 г.)
За
экономию
горючего
на
автотранспорте
Газогенераторные
авт омоб ил и
и
тракторы,
принятые
на
серийное
производство
В
результ ат е
успешного
завершения
двух
сталинских
пятиле­
ток
на ша
страна
получила
мощную
передовую
автотракторную
промышленность.
Создана
прочная
материальная
база
для
да ль­
нейшего
развития
народного
хозяйства
СССР.
Широкое
развитие
автомобильного
и
тракторного
парка
страны
в ыз ывает
повышен­
ную
п отр ебн ость
в
жид ком
то плив е.
Несмотря
на
то,
что
нефтя­
ная
пр омы шлен н ость
из
г ода
в
год
уве личи ва ет
свою
продук­
цию,
тем
не
м енее
страна
испытывает
недостаток
жидкого
гор ю­
чег о.
Железнодорожный
и
водный
транспорт
в
значительной
части
загружены
перевозкой
жид ко го
горючего
от
места
его
до­
бычи
к
ме сту
пот ре бле ния.
Больш ое
к олич ест во
дорогостоящего
б ензина
тратится
автотранспортом
на
п еревозк у
жидкого
горю­
чего
в
глубинные
рай оны,
расположенные
за
сот ни
ки ло метр ов
от
основ ных
железнодорожных
и
водных
магистралей.
Поэтому
за
последние
го ды
во
в сей
широте
встал
вопрос
об
использова­
нии
в
качестве
горючего
для
автомобилей
и
тракторов
твердого
т опл ива
(дрова,
тор ф,
древесный
уголь,
бурый
уголь,
антрацит,
солома
и
д р.).
Экономичность
(по расходу топлива)
при
работе
авт ом обилей
и
тр акт оров
на
т ве рдом
то плив е
в
несколько
раз
повышается.
При
переводе
на
твердое
топливо
автомо би ли
и
тр акто ры
могут
бе спе р ебойно
работ ать
в
те ч ение
круглого
го да,
независимо
от
в есе нней
и
осенней
р ас пу тицы,
когда
о бычно
от­
даленные
ра йоны
и спытыв ают
большую
нужду
в
горю че м.
Блестящие
успехи
недавно
закончившегося
большого
про­
бега
грузовых
га зоге не ра торн ых
автомобилей
наглядно
п од­
тверждают,
что
мы
и меем
ряд
вполне
н адежны х
конструкций
газогенераторных
машин,
кот орые
вправе
занять
равноценное
ме­
сто
в
автотранспорте
наряду
с
бензиновыми
автомобилями.
Каки е
же
г азоге н ера торны е
автомобили
у
нас
имеются
и
на
каких
за вод ах
они
производятся?
Основным
заводом,
на
ко то­
ром
сосредоточено
производство
газогенераторных
установок
ДЛЯ”
грузовых
автомобилей,
в
настоящее
время
явля ется
Мос ко в­
ский
завод
«Комега»; Этот завод изготовляет древесные газоге­
нераторные
установки
ЗИС-21
для
трехтонного
г рузови ка
ЗИС -5
и
НАТ И
Г-14
для
полуторатонной
машины
ГАЗ-АА.
Коллегия
Наркоммаша
СССР
своим
решением
от
4 октября отметила со ­
вершенно
неудовлетворительное
выполнение
пла на
выпуска
га­
зоген ератор ны х
автомобилей
и
тракторов.
П лан
выпуска
га зо ге­
нераторных
машин
за
9 месяцев текущего года оказался факти­
чески
с орва нным .
В
це лях
обеспечения
пла на
выпуска
газогене­
раторных
автомобилей
в
1938 г.
Наркоммаш
обязал
заво д
«Ко­
мега»
выпустить
в
четвертом
квар та ле
теку ще го
г ода
450 газо­
генераторных
установок
ЗИС-21
и
450 установок НАТИ Г - 14.
В
течение
последнего
квар тал а
должно
быть
нав ер ста но
все
то,
что
бы ло
упущено
за
предшествующие
м е сяцы.
Работники
заводов
ЗИС,
Г А З, «Комега»
и
кооперированных
с
ними
пред­
прия тий
должны
на
де ле
п ок азать
умение
по -бо льш ев истс ки
бороться
за
скорейшее
внедрение
газогенераторных
машин
в
на род ном
хозяйстве.
Программа
выпу с ка
газогенераторных
автомобилей
на
1939 г.
значительно
увеличивается.
Наркоммашем
СССР
ут вержд ены
к
2
выпуску
в
1939 г.
две
модели
газогенераторных
автомобилей:
ЗИС-5
с
древесной
газогенераторной
ус та нов кой
ЗИС-21
и
IA3-
АА
с
древесной
установкой
НА ТИ
Г-14.
В
течение
1939 г.
бу­
дет
выпущено
10 тыс.
газогенераторных
машин
ЗИС-21
и
12 тыс.
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-14.
В
связи
со
зна ч ител ьным
расш ирени ем
программы
выпуска
газогенераторных
машин
в
следующем
году
производство
газогенераторных
установок
п ред пол агает ся
с
за­
вода
«Комега»
передать
на
другие
заводы,
располагающие
бб ль-
шими
техническими
возможностями.
Из
грузовых
газогенераторных
машин,
которые
зар екоме нд о­
вали
с ебя
с
пол ожит ел ь ной
стороны,
но
пока
еще
не
приняты
к
сери йно му
производству,
сле дуе т
отметить
ЗИС-5
с
д ревесно ­
угольной
газогенераторной
ус та н овкой
НАТИ
Г-23иГАЗ-АА
то­
же
с
древесно-угольной
ус та н овкой
НАТ И
Г-21.
Эти
установки
спроектированы
коллективом
инженеров
НАТИ.
Первые
опытные
обр а зцы
установок
изготовлены
на
опытн ом
завод е
Института.
Весн ой
это го
года
обе
машины
прошли
правительственные
испы­
тания.
Комиссия,
проводившая
испытания,
дала
положительную
оценку.
Обе
машины
участвовали
в
большом
пробеге
гру зо вых
газогенераторных
автомобилей
(июль —август 1938 г .). Г а зог е не ра­
торные
установки
как
НАТИ
Г-23, так и НАТИ Г-21
показали
высокую
надежность
в
работе.
Эти
установки
к
ко нцу
пробега
в
общей
сло жнос ти
прошли
36 тыс.
км,
из
которых
25 тыс.
км
бы ло
пройдено
до
пробега.
Несмотря
на
то,
что
газогенератор­
ные
установки
перед
пробегом
и мели
уже
большой
километраж,
они
весь
пу ть,
окол о
И
т ыс.
км,
прошли
без
каких-либо
поло­
мок
и
пос ле
окончания
пробега
технической
комиссией
пр изна ны
г одн ыми
к
дальнейшей
эксплоатации.
Как
во
вре мя
испытаний
до
npo6erà, так и в условиях пробега установки показали высо­
кие
эксплоатационные
и
к онс трук тив ные
качества.
За
последние
го ды
значительно
повысился
инте р ес
к
легк ов о­
му
газогенераторному
автомобилю.
Мы
имеем
уже
несколько
опытных
образцов
га зоге не рат орных
установок
для
легковой
ма­
шины
М-1.
Наибольшего
внимания
зас лу жи вают
газогенераторная
установка,
спр о ект иро в анная
и
изго товл ен на я
работниками
НА ТИ
для
легкового
автомобиля
М -1,
и
газогенераторная
установка
А.
И.
Пельтцера,
опыт ный
образец
которой
изготовлен
в
Науч­
н о-и сследоват ель ско м
институте
го родс к ого
транспорта
(Мос­
к ва).
Обе
установки
работают
на
древесных
чурках.
Значительный
интерес
пре дст авл яет
легк овой
автомобиль
М-1
с
древесной
газогенераторной
установкой
конструкции
А.
И.
Пельтцер.
Аттестатом
этой
машины
являе тся
результат
скоростного
пробега,
организованного
по
инициативе
газеты
«Машиностроение»
транспортного
управления
Моссовета
и
На­
у чн о-и сследоват ель ског о
института
городского
транспорта.
В
за­
дачу
пробега
входило
д ости жени е
наивысшей
эксплоатационной
ско ро сти
на
дист анцию
5000 км.
Для
этого
пробега
был
выбран
асфальтированный
учас ток
Варш а вск ого
шоссе
меж ду
55и
155 км (между
гор ода ми
П одоль ском
и
Медынью). 5000км
машина
пр ошла
за
82 часа 01 мин.
со
средней
эксплоатационной
скоростью
61 км/ч ас.
На
горизонтальных
участках
дороги
авт о-

мобиль
развивает
скорость
83—85 км/ч ас .
Расход
топ ли ва
0,324 кг на 100 км пути,
полученный
за
вр емя
пробега,
характе­
ризует
большую
экономичность
машины.
Газогенераторная
ус та­
но вка
все
вр емя
работала
бесперебойно.
Хорош о
разрешен
во­
п рос
очистки
газа:
за
все
время
пробега
масло
в
двигателе
ни
разу
не
менялось.
Пробег
п ок азал,
что
машина
А.
И.
Пельтцера
обладает
хорош им и
динамическими
и
эксплоатационными
каче­
ствами.
О пытн ый
об ра зец
газогенераторной
ус та нов ки,
спроектирован­
ной
для
автомобиля
М-1
в
НАТИ,
закончен
изготовлением
в
ию не
тек у щего
года.
Ма шина
прошла
уже
око ло
5000 км.
За
это
вре мя
в
установку
внесен
ряд
и зменен ий,
улучшающих
про­
цесс
газификации
топлива.
Достигнуто
уменьшение
вре мен и,
не­
обходимого
для
розж иг а
газогенератора
и
зап уск а
двигателя.
Машина
с набж ена
с пециа льно й
заж иг алк ой
для
р озжиг а
га з оге­
нератора.
Розжиг
газогенератора
може т
быть
произведен
с
ме­
ста
водителя.
Стендовые
испытания,
проведенные
в
лаборатории
НАТИ
в
пе рвой
половине
октября,
пок аза ли,
что
двигатель
М-1
при
этой
газогенераторной
уст анов ке
развивает
мощность
32,5 л.
с.
После
некоторых
из м енени й,
внесенных
в
проце с се
исп ыт ан ий,
мощность
двигателя
был а
пов ышен а
до
41 л.
с.
Та кая
мощ­
но сть
обеспечивает
машине
хорошие
т яго вые
качества.
В
на стоя ­
щее
вр емя
машина
подготовлена
к
сдаче
на
правительственное
испы та ние.
Наркоммашу
и
Глававтопрому
необходимо
выделить
комиссию
для
пр о ве дения
ис пыт ан ий.
По сле
проведения
указан­
ных
исп ытан ий
можно
будет
сдел ать
сравнительную
оценку
эт о­
го
автомобиля
с
машиной
к онс трукц ии
А.
И.
Пельтцера
и
опре­
дели ть,
какую
из
эт их
двух
машин
следует
рекомендовать
к
принятию
на
серийное
производство.
Газогенераторные
т рак торы
производятся
на
Челябинском
и
Харьковском
тракторных
завод ах .
На
тракторы
ЧТЗ
ставится
газогенераторная
установка
НАТИ
Г- 25, работающая на древес­
ных
чурках
по
опрокинутому
процессу
с
полны м
по дог рево м
бункера.
В
начале
1938 г.
установка
прошла
государственные
испытания
в
ус лови ях
нормальной
экс плоа та ции
на
лесовывозке
(Свердловская область,
ст.
Манетная)
и
в
настоящее
вр емя
на­
х о дится
на
с ерий ном
произв одс тв е.
Трактор
имеет
двигатель
Ди зеля ,
приспособленный
для
работы
на
газе.
Двигатель
на
га-
зе
да ет
мощность
65 л.
с.
(с регулятором).
Максимальная
мощ­
ность,
развиваемая
этим
двигателем,
достигает
70 л.
с.
Двига­
те ль
Диз еля
при
работе
на
соляровом
масле
дает
мощность
85 л.
с.
Д вигат ель
для
газогенераторного
т рак тора
сп рое кт иро­
ван
и
и спы тан
в
НАТИ
и
в
настоящее
вр емя
освоен
в
произ­
во дст ве
на
ЧТЗ.
В
1938 г.
за вод
должен
выпустить
1200 -га з о­
генераторный
тракторов.
На
1939 г.
программа
выпуска
утверж­
де на
-в
к оли ч естве
5000 шт .
В
настоящее
время
Харьковский
тр акт ор ный
завод
осваивает
производство
т ракт ора
с
газогенераторной
установкой
Н АТИ
Г-19 (маркировка,
принятая
на
заводе
ХТЗ
Г-2).
Газо ген ерат ор ­
ная
установка,
так
же
как
и
на
тракторе
ЧТЗ
Г - 25, работает по
опрокинутому
процессу
с
пол ным
подогревом
бунк ер а.
Стендо­
вые
исп ытан ия
двигателя,
приспособленного
для
работы
на
газе,
проведенные
в
лаборатории
НАТ И,
показали,
что
двигатель
раз­
вивает
мощность
до
48 л.
с.
Дв игат ель
при
работе
на
кер о сине
д ает
52 л.
с.
Запуск
дв игате ля
производится
от
руки,
в
св язи
с
чем
двигатель
имеет
переменную
степень
сж ати я,
нормальную
при
работе
на
кер о сине
—
4,8, и при работе на газе 8,0.
Незна­
чительное
па де ние
мощности
двигателя
при
переводе
его
на
ра­
бот у
на
га зе
обеспечивает
газогенераторному
трактору
хор оши е
тяг овы е
качества.
Трак то р
ХТЗ
Г-2
Наркоммашем
утвержден
к
вы пу ску
на
1939 г.
в
кол ичеств е
5000 шт .
Газогенераторный
автопробег
показал,
что
у
нас
и меются
вполне
надежные
конструкции
грузовых
генераторных
автомоби­
лей,
работающих
на
древесных
чурках
и
древесном
угле.
Им еет­
ся
два
газогенераторных
т ракт ора
ЧТЗ
Г-25 и ХТЗ Г -2, рабо­
тающих
на
древесных
чурках
и
принятых
к
производству
на
1939 г.
Но
это
только
начало
большой
работы,
которую
пред­
стоит
провести
в
области
создания
и
освоения
конструкций
га­
зогенераторных
установок,
позволяющих
использовать
в
к ачеств е
гор ючего
друг ие
виды
тверд о го
топлива.
Нео бх о димо
ускорить
работу
над
созданием
газогенераторных
установок
для
ав т омо­
билей
и
тракторов,
работающих
на
антраците,
тор фе,
брикетиро­
ванной
соломе
и
друг их
ви дах
твердого
топлива.
В
это м
направ­
лении
в
настоящее
время
проводится
бол ьш ая
работа
в
Научно-
исследовательском
автотракторном
институте
(НАТИ) .
Э тим
Инст иту то м
для
грузовой
машины
ЗИС-5
разработана
конструкция
газогенераторной
установки
с
использованием
в
ней
в
качестве
топ ли ва
антрацита
и
кокса.
Уст ан овка
рассчитана
на
пр име нение
ее
в
районах,
бог аты х
этим
видом
топлива.
Кон­
струкция
установки
предусматривает
т акже
возможность
раб оты
на
т орфя ном
коксе.
Первый
опы тн ый
образец
такой
установки
сейчас
заканчивается
из гот о вл ением
на
опы тном
за воде
НАТИ.
После
мо нта жа
установки
на
машине
будут
проведены
исп ыт а­
ния
в
зимних
дорожных
условиях,
что
позволит
судить
о
надеж­
ности
работы
этой
установки
в-нормальных
эксплоатацнонных
условиях.
В
Н АТИ
же
спроектирована
газогенераторная
установка,
по­
зв оляю щая
использовать
в
к ачеств е
то плив а
то рф.
Первый
оп ыт­
ный
образец
закончен
изготовлением
и
прошел
стендовые
испы­
тания
в
лаборатории
НАТИ.
Работа
проводится
совместно
с
Ин­
ститутом
торфа
Н КПС.
Установка
будет
смон ти рован а
на
бо­
лотном
тьюторе
Х ТЗ.
В
ко нце
ноября
буд ут
нач аты
п олевые
испытания
этого
трактора.
Во
исполнение
решения
СНК
СССР
от
28 февраля 1938 г.
Н АТИ
провел
большую
подготовительную
работу
для
проведе­
ни я.
испытаний
по
использованию
в
качестве
топлива
брикети­
рован ной
соломы
на
ма ши нах
с
древесными
газогенераторными
установками
ЗИС -13 и ГАЗ -АА
НАТИ
Г-14
на
тракторе
ЧТЗ
с
установкой
НАТИ
Г -25, но вследствие того,
что
Наркомсовхо-
зов
СССР,
в
лице
начальника
технического
сове та
т.
Гурьянен-
ко,
до
сих
пор
не
организовал
снабжения
НАТИ
брикетами
со­
лом ы
в
нужном
количестве,
экспериментальные
рабо ты
в
э том
нап равле ни и
веду тся
только
на
одном
т рак торе
ЧТ З.
Необхо­
ди мо
в
ближайшее
же
время
развернуть
в
пол ном
объеме
ра­
б оту
по
исследованию
возможности
использования
брикетиро­
ванной
соломы
в
к ачестве
то пл ива
в
указанных
газогенератор­
ных
установках.
Наряду
с
за дачей-
быстрейшего
освоения
газогенераторных
машин,
принятых
к
производству,
а
также
усилением
экспе ри ­
ментальных
работ
по
испо л ьзо в анию
в
газогенераторных
у ста­
новках
в
к ачестве
го рю че го1, помимо древесных чурок и древес­
ног о
уг ля,
друг их
видо в
твердого
топлива,
необходимо
уделить
са мое
серьезное
вн има ние
культуре
пр оизвод с тва
газогенератор­
ных
автомобилей.
Заводам
ЗИС,
ГАЗ
и
«Комега»
не об ход имо
заняться
вопросом
унификации
де тал ей
газогенераторных
у ста­
новок .
Многие
детали
ус та новок
ЗИС -21
и
НАТИ
Г-1 4
можно
с
успехом
сдел ать
взаимозаменяемыми
без
вся к ого
ущерба
для
их
работы.
Заводам,
выпускающим
г а зоге нера т орные
авт ом оби ли
и
тракторы,
необходимо
и меть
штат
инструкторов
для
на ла дки
машин
на
м еста х.
П лохо
о бст оит
де ло
с
кадрами
газогенераторщиков.
К оли че­
ст во
газогенераторных
машин,
находящихся
в
эксплоатации,
ис­
числяется
всег о
не ско ль кими
сотнями,
тем
не
ме нее
на
местах
ощущается
острый
недостаток
в
опы т ных
вод ит е лях,
меха ник ах
и
других-
специалистах
по
эксплоатации
газогенераторных
ус та­
н овок.
Вследствие
отсутствия
элементарных
зна ний
по
эксплоа­
тации
газогенераторных
машин
как
у
водительского
состава,
так
и
у
руководителей
а втох озяй с тв,
машины
имеют
значительные
п рост ои
якоб ы
по
неисправности
газогенераторной
установки.
Инт ер е сный
случай
им ел
место
во
время
газогенераторного
ав­
топробега.
В
с.
Тю ляч и,
Татарской
р ес пу блики,
колонна
вст ре­
т ила
газогенераторный
ав то мо биль
ГАЗ -АА
Н АТИ
Г -14.
Маши­
на
шла
на
бензине.
Газогенераторная
ус тан овка
считалась
не­
ис пра вной .
На
самом
же
дел е
установка
не
работала
потому,
что
в
генератор
загружалось
топливо
произвольного
разм ер а.
Отдельные
цоленья
и мели
дл ину
300—350 мм.
Восстановитель­
ная
зона
генератора
вместо
угля
оказалась
загруженной
д ре вес­
ными
чурками.
Ясн о,
что
при
тако м
обращении
газогенераторная
установка
работать
не
будет.
По сле
устранения
мелких
де фек­
тов,
за гр узки
восстановительной
зоны
углем,
а
бункера
древес­
ной
чуркой
нуж но го
размера,
в
теч ен ие
30—40 мин.
был
восст а­
новлен
газогенераторный
автомобиль.
Таких
п рим еров
можно
б ыло
бы
привести
значительное
коли че ст во,
но
и
этого
доста­
точ но,
чтобы
с дела ть
вывод
о
необходимости
скорейшей
подго­
товки
к адров
для
работы
на
газогенераторных
ма шина х.
Необходимо
во
всех
автотехникумах
и
на
шоферских
курсах
ввести
в
уч ебн ый
план
к урс
газогенераторного
автомо бил я
и
практическую
езду
на
нем.
Это
п оможе т
в
короткий
ср ок
п од­
готовить
шоферский
инструкторский
состав
для
эксплоатации
газогенераторных
машин.
Нужно
приветствовать
реш ение
пр а­
вительства
о
со з дании
газогенераторного
отделения
на
ав то мо­
бил ьном
факультете
Промышленной
ака деми и
им.
Каган ови ча.
В
последнее
время
и нтер ес
к
газогенераторным
автомобилям
и
тракторам
значительно
возрастает.
В
НАТИ
и
Оргкомитет
газогенераторного
пробега
от
работников
с
мест
поступает
много
писем
с
просьбами
помочь
им
д о стать
необходимую
ли тер ату ру
по
газогенераторным
машинам.
С
выпуском
же
э той
ли тератур ы
дело
обс то ит
плохо.
Сле д ует
отметить,
что
периодическая
пе­
ч ать
то же
недостаточно
о свещает
в опр осы
конструкций
газоге­
н ератор ны х
автомобилей
и
тракторов
и
очень
мало
з ани мается
обобщением
опыта
эксплоатации
этих
машин.
Необходимо
организовать
выпуск
в
б оль шом
количестве
попу­
лярной
литературы,
освещающей
устройство
и
работу
г азог енера­
торный
установок.
В
ча ст но сти,
на
страницах
журнала
«Мотор»
не обхо д имо
да ть
описание
газогенераторных
автомобилей,
приня­
тых
на
серийное
производство.
Д ело
газогенераторостроения
в
СС СР
продвинулось
далеко
вперед.
По
р ешен ию
партии
и
правительства
на ши
автомобиль­
ные
и
тр акт ор ные
заводы
организуют
ма ссов ое
поточное
произ­
водство
газогенераторных
автомобилей
и
тр акто р ов.
Созданы
все
условия
для
дальнейшего
развития
э того
важнейшего
вида
авт о­
транспорта.
9

Итоги
Всесоюзного
газогенераторного
автопробега
Участник
газогенераторного
пробега
инж.
А.
Ф.
БЕ Л АВИН
По ст ан овлени ем
СНК
и
ЦК
ВКП(б)
от
19/1 1935 г .
бы ла
дана
директива
о
внедрении
в
лесной
п ро мышле нно сти
газогенератор­
ных
установок
для
т ракт оров
и
автомобилей.
Пос ле дующим 'по ­
становлением
СНК
от
28/11 1938 г .
бы ло
д ано
указание
о
бы­
стрейшем
о своен ии
газогенераторных
автомобилей
в
эксплоата­
ции
для
широкого
применения
газогенераторного
автотранспорта
в
нашем
н арод ном
хозяй с тве .
И,
на кон ец,
последним
постановле­
нием
СНК
от
29/IV 1938 г.
правительство
организовало
боль шой
Всесоюзный
пробег
газогенераторных
автомобилей.
В
эт ом
по­
становлении
го во р и тся : «В целях быстрейшего внедрения газо ­
генераторных
автомобилей
в
народное
хозяйство
и
разъяснения
для
широких
к ругов
населения
экономичности
и
пригодности
их
в
эксплоатации,
разрешить
Наркоммашу
пр ов е дение
автопробега
на
расстояние
8—10 тыс.
км
по
маршруту:
Москва
—
Куйбы­
шев
—
Уфа
—
О мск
—
С вер дловск
—
Пер мь
—
Кир ов
—
Волог ­
да
—
Ле нингр ад
—
Минск
—
Киев
—
Москва,
начав
этот
пр обег
не
позднее
1 июля 1938 г. ».
В
соответствии
с
решениями
парт ии
и
правительства,
Нар к ом-
машем
был
организован
и
проведен
с
1июляпо30
августа
1938 г.
б оль шой
пробег
газогенераторных
автомобилей,
раб ота­
ющих
на
твердом
древесном
топливе.
Пробег
по
установленному
маршруту
должен
был
п ок азать
широкому
кругу
населения
эк о­
номичность
и
пр иго дно сть
газогенераторных
автомобилей
в
эк­
сплоатации,
тем
сам ым
о бес печ ить
быстр е йше е
внедрение
их
в
на ше
народное
хозяйство.
О дн овр емен но,
целью
пробега
являлись
проверка
и
в сестор он ­
нее
изучение
эксплоатационной
работоспособности
и
надежности
газогенераторных
машин
в
различных
дорожных
условиях,
выя в­
ление
ко нст р укт ивных
и
производственных
дефектов
газ оген е­
раторн ых
установок,
их
экономичности
в
расходовании
топлива,
прост от ы
обслуживания,
быстроты
заправки
газогенератора
и
за­
пу ска
двигателя
на
г азе
и
других
эксплоатационных
данных.
Маршрут
пробега
проходил
в
районах,
бог аты х
древесным
то­
пливом,
т.
е.
т ам,
где
применение
газогенераторных
автомобилей
является
наиболее
рентабельным.
В
п ро беге
уч аст в овало
пят ь
типов
советских
газогенераторных
установок:
четыре
3-тонных
автомобиля
ЗИ С- 5' с газогенератор ­
ной
установкой
ЗИС-21
конс трук ции
завода
им.
Сталина,
два
3-т онны х
автомобиля
ЗИС-5
с
газогенераторной
установкой
Д Г-13 конструкции ГУЛАГ НКВД,
четыре
1,5-тонных
автомо­
би ля
с
газогенераторной
ус та н овкой
Г -14
конструкции
НАТИ,
один
1,5- т онный
автомобиль
ГАЗ-АА
с
газогенераторной
уст а­
новкой,
работающей
на
древесном
уг ле,
Г -21
конструкции
Н АТИ
и
од ин
3-тонный
автомобиль
ЗИС-5
с
газогенераторной
установ-
НАТ ИНК Же
Ра б°т ающ ей
на
ДРевес но м
уг ле,
Г- 23 конструкции
Газогенераторные
установки
ЗИС-21
и
Г -14
были
изготовлены
за вод ом
«Комега»,— это первые образцы той плановой продук­
ции,
к
выпуску
которой
за вод
приступил
в
т екущ ем
году.
Перед
про бе гом
материальная
часть
была
в
различном
состоя­
нии.
Если
автомобили
с
установками
ЗИС-21
и
Г-14
б ыли
пу­
ще ны
в
пробег
совершенно
новым и,
то
ав томоб ил и
с
уст ан ов­
ка ми
ДГ- 13 предварительно прошли по 2,5 тыс.
км,
а
установки
Г-21
и
Г- 23 —перед пробегом — по 25 тыс.
км.
Ли чный
состав
участников
пр о бега
был
с компле кто ва н
из
ин­
женерно-технических
р або тник ов
и
опы тны х
водителей
Н АТИ
и
автозаводов
ЗИС
и
Г АЗ.
Большую
группу
уч а стник ов
в
п ро­
б еге
со ст авлял и
слушатели
Промакадемии
им.
Сталина.
Харак­
тер но
отметить
тот
факт,
что
из
всего
состава
водителей-газоге-
нераторщиков
со
стаж ем
до
4летбыло4
чел .
и
со
стажем
до
1,5 лет —2
чел.,
остальные
18 водителей на газогенераторных
автомобилях
до
пробега
не
работали.
За
вр емя
на хожде ния
автомобилей
в
пути
был
установлен
всесто рон ни й
учет
всех
дефектов,
поломок,
в ынуж денн ых
ос та­
н овок
и
простоев
в
пути.
Были
'выявлены характеристические
показатели
динамики
автомобилей
в
различных
дорожных
усл о­
виях
и
расхода
топлива.
За
время
пробега
с
1июляпо30
авг уст а
1938 г.
пр ойден о
10 892 км,
из
которых
по
грунтовым
и
проселочным
дор о гам
—
6366 км,
по
шоссейным
—
4531 км и по особо тяжелым доро ­
гам
в
дождливую
пог оду
—
1300 км.
Данные
о
технических
ск орос тях
и
расходе
то пл ива
за
вес ь
п уть
пробега
протяженностью
10 897 км приведены в табл.
1.
Та бл ица
I
Тип
г азог ене ра торног о
автомобиля
Средняя
скорость
км/час
Расход
топлива
кг/100
км
Род
т оп лива
ГАЗ-АА-Г14...............................
1 24,63
65,0
чурки
ЗИС-21.................
I 22,40
112,8
»
ЗИС-ДГ13..........................................
.
.
.
21,4
113,5
»
ЗИС-Г23.....................................................
.
! 21,8
63,9
уго ль
ГАЗ-АА-Г21............................ .....................
23,8
41,0
»
По
дорогам
среднего
качест ва
с
шоссейным
и
грун то вым
по­
кровом
на
перегоне
Омск
—
С верд ловск
—
Ленинград
протяжен­
ностью
4700 км все автомобили повысили средние технические
скорости
и
снизили
расход
то пл ива
(табл.
2).
Таблица
2
Тип
газогенераторного
автомобиля
Средняя
скорость
км/час
Ра сход
топ ли ьа
кг/100
км
Род
топлива
ГАЗ-АА-Г14
27,7
63,2 !
чурки
ЗИС-21
.
.
.
24,5
110,6 !
»
зи с-дп з
.
23,2
114,9 i
»
ЗИ С-Г 23
.
.
22,3
62,6
,
1 уголь
ГАЗ -АА -Г21
25,2
,42,6
»
По
дорогам
хорошего
кач ес тва
с
шоссей ны м
и
частично
ас­
фальтовым
покровом
на
перегоне
Ленинград
—
Минск
—
Киев
—
Москва
протяженностью
2650 км газогенераторные автомббили
показали
высокие
технические
скорости
и
рез ко
снизили
расход
топлива
(табл.
3).
Га зог ен ерат о рный
автомобиль
ЗИС-б
с
установкой
ДГ- 13:
вид
со
стороны
газогенератора.
Газогенераторный
автомобиль
ГАЗ-АА
с
уст ано вк ой
НАТИ
Г-21;
вид
со
стороны
г азог ене рат ора.
4

Т абл ица
3
Тип
газо генер ато рн ого
автомобиля
Ср едн яя
скорость
км'час
Расход
топлива
кг/100
км
Род
т опли ва
ГАЗ-АА-Г14..................................................
ЗИС-21.............................................................
ЗИС-ДПЗ......................................................
ЗИС-Г23
.
.
.
............................................
Г АЗ-АА-Г 21
.
.
.•.......................................
32,4
31,6
2), ь
23,1
31,8
53,0
88,0
89,0
44,7
31,4
чурки
А
»
уг оль
Продолжительность
запу ск а
(в мин .)
д ви гател ей
первоначальном
розж иг е
газогенератора
пр иве дена
на
г азе
при
в
та бл.
4.
Газогенераторный
автомобиль
ГАЗ-АА
с
установкой
НАТИ-Г-14;
вид
со
стороны
газогенератора.
Таблица
4
ГАЗ-АА-Г14
ЗИС-21
ЗИС- Г2 3
ГАЗ-Г21
10—12
4-8
3-4
3-4
Запуск
дв иг ат елей
автомобилей
ЗИС
с
установкой
ДГ-13 осу­
щ ест вл ялся
на
бензине.
Пробег
выявил
хорошую
проходимость
и
под виж нос ть
газоге­
нераторных
автомобилей.
Пу ть
в
10 892 км пройден колонной за
53 ходовых дня.
Это
с о став ляет
в
ср едне м
205 км в день.
Сред­
няя
техническая
скор ост ь
движ ен ия
колонны
на
грунтовых
и
ш оссейн ых
дорогах
среднего
качества!, т.
е.
на
таких
дорогах,
по
которым
происходит
нормальная
эксплоатация
автомобилей,
колебалась
в
пре делах
20—30
к м/ча с.
На
гравийных
и
гудрони­
ров а нных
дорог ах
хорошего
ка чест ва
она
достигала
40 км/ч ас.
Весьм а
положительные
дан ные
выявлены
также
и
по
экономич­
ности
автомобилей.
При
д виже нии
по
дорогам
среднего
качества
расход
топлива
по
3-тон ным
авто мо би лям
с
установкой
ЗИС-21
определился
в
с ре днем
по
четырем
м аш инам
в
110,6 кг чурок на
100 км пути,
а
по
четырем
1,5- то нTMм
автомобилям
ГАЗ-АА
с
у стан овк ой
Г-14
—
в
с ре днем
63,2 кг чурок на 100 км пути.
Данные
пробега
показывают
значительную
дешевизну
эксплоа­
тации
газогенераторных
автомобилей.
Ес ли
расход
др еве сн ого
т опли ва
для
машин
ГАЗ-АА
сос тавл я ет
63,2 кг/100 км по до ­
рогам
среднего
к ачеств а,
то
расход
бензина
дв ух
карбюратор­
ных
автомобилей
ГА З-А А,
участвовавших
в
пробеге,
определился
в
сред н ем
20,1 л/100 км .
По
пути
следования
по
маршруту
ко ло нне
газогенераторных
машин
пришлось
п реод олет ь
г луб окие
пески
Рязанской
области,
непроходимые
солончаковые
дороги
Казах ст ан а,
размытые
дож­
дями,
крутые
подъемы
и
спуски
Уральских
гор ,
достигающие
15° крутизны,—
все
эти
дороги,
ко тор ые
почт и
не
встречаются
при
нормаль ной
экс плоа та ции
автомобилей,
были
пройдены
без
особых
напряжений.
Все
ав томоб ил и,
участвовавшие
в
пробеге,
имели
полную
по­
лезную
нагрузку,
а
на
отдельных
этапах
они
шли
с
нагрузкой,
п рев ышающей
допустимую
грузоподъемность,
но
при
э том
тяго­
вые
свойства
их
о ставались
удовлетворительными.
Газогенераторные
автомобили
ГАЗ-АА
проявили
в
пробеге
сво и
пол ожи те л ьные
свойства.
Они
оказались
наиболее
«гибки­
м и», обладают хорошей
маневренностью
и
хорош им и
тя говым и
свойствами.
Хорош о
работали
такж е
и
машины
ЗИ С-5.
Крепкая
и
надеж­
ная
к онст рукци я
и
бесперебойная
работа
газогенераторных
уста­
новок
показали
с вои
полож ит е льны е
качества,
но
для
обеспече­
ния
необходимых
тяговых
свойств
треб уется
повышение
мощно­
сти.
Два
«угольные»
автомобиля
ЗИС-5
и
ГАЗ-АА
пока за ли
также
весьма
положительные
качества.
Однако,
работа
этих
автомоби­
лей
иногда
з а висит
от
кач ест ва
уг ля
—
н едожж ены й
уг оль
вы­
зы вает
б ыстр ое
засмоление
матерчатых
фильтров.
Из
вс ех
автомобилей,
участвовавших
в
про бе ге,
не
зарекомен­
довали
се бя
м ашины
с
уст ан овк ой
Д Г -13,— эта установка кон­
структивно
не дор або т ана;
она
не
о беспеч ивает
дост а точн ой
оч и­
стк и
газа,
и
вследст вие
низкой
напряженности
зоны
г орен ия
имели
место
частые
явления
засмоления
как
самой
системы,
так
и
двиг ателя .
До
сих
пор
наиболее
слабым
ме стом
газогенераторных
уста­
н овок
я вля лись
топливники.
Ра нее
в ыпус ка емые
газогенератор­
ные
установки
со
с варны ми
топливниками,
в
связи
с
образо ва­
нием
трещин
по
сварк е,
в
условиях
эксплоатации
работали
не
более
5000 км.
Новые
же
цельнолитые
алитированные
то пли в­
ники
на
всех
автомобилях,
участвовавших
в
пробеге,
простояли
ве сь
пу ть'
в
11 тыс.
км
без
повреждений
и
пригодны
к
даль­
нейшей
раб о те.
За
время
пробега
по
газогенераторным
установкам
обнаружены
некоторые
дефекты:
на
уст ан овках
ЗЙС-21
вы шли
из
строя
и
заменены
три
крышки
загрузочных
люков
бу нкер а
вследствие
коррозии,
заменено
несколько
болтов
крепления
установки
всле д­
ствие
их
разрыва.
Установки
ДГ- 13 имели крупные дефекты:
на
этих
установках
заменены
оба
бункера
вследствие
образования
трещин
и
прососов
в
местах
бо лтов ого
со еди не ния
с
топливни­
ком.
На
установках
Г-14, Г-21
и
Г-23 дефектов не обнаружено и
замены
деталей
не
требовалось
на
пр от яже нии
все го
пу ти
про­
бега.
П осле
пробега
газогенераторные
установки
ЗИС-21, Г-14, Г-21
и
Г - 23 находятся в исправном состоянии и пригодны к дальней ­
шей
работе.
Осн овн ой
вывод,
который
можно
сд е лать
о
работе
г азо генер а­
т орных
автомобилей
в
п роб еге,
своди тся
к
следующему.
Г азог енерато рн ый
авт омоби ль
ЗИ С-5
с
уст ан овк ой
Г-23.НАТИ
вид
со
стороны
газогенератора.
Газогенераторный
автомобиль
ЗИС-5
с
уст ано вк ой
ЗИС-21;
вид
со
стороны
газогенератора.
5

1.
Пробег
показал
надежность
в
работе,
прочность
конструк­
ции
и
пригодность
для
внедрения
в
народное
хозя йс тво
газоге­
нераторных
установок
ЗИС-21, Г -14, Г -21
ц
Г-23.
2.
Нар яду
с
положительными
сторонами
газогенераторных
ав­
томобилей
не обход им о
обратить
вни мание
на
следующие
недо­
статки: 1)поЗИС-21
г-стесненность
кабины,
от сут ст вие
храни­
л ища
для
запасного
топлива,
необеспеченность
гер мети ч нос ти
лючков
газогенератора
вследствие
коробления
опорн ых
фланцев,
плохое
омеднение
крышек
заг рузочных
люков,
необходимое
для
предохранения
их
от
коррозии,
поломка
болтов
крепления
уст а­
новки.
2) По ДГ-13 — неудовлетворительная очистка газа и об­
разование
его
с
присутствием
элементов
смолы,
недостаточная
прочность
топливника
и
б унке ра
газогенератора.
3) По Г-14
—
недост ат очно
сто йко е
омеднение
рубашки
бункера,
низкая
мощ­
ность
вентилятора
розжига,
что
удлиняет
время
пе рвон ача ль­
но го
запуска
д ви гат еля.
Наряду
с
эт им
необходимо
особо
у каз ать
на
плохое
состояние
газогенераторных
автомобилей,
работающих
на
м естах .
В
боль­
шинс тв е
случаев
г азог ене ра торны е
автомобили
эксплоатируются
неудовлетворительно
и
находятся
в
запущенном
состоянии.
Во­
дите льс кие
кадры,
работающие
на
газогенераторных
автомоби­
лях ,
недостаточно
подготовлены
вследствие
отсутствия
необхо­
димого
инструктажа
и
литературы
по
уходу
за
газогенератор­
н ыми
установками.
Если
сейчас,
когда
к оли чест во
газогенераторных
автомобилей,
находящихся
в
эксплоатации,
и счис ляет ся
сотнями,
ощущается
острый
н едостат ок
в
опытных
вод ит елях,
механиках
и
других
специалистах
по
эксплоатации
газогенераторных
ма шин,
то
при
массо вом
в ыпу ске
этих
автомобилей,
к
которому
сейчас
гото­
вят ся
а в тоза воды
ГАЗ
и
ЗИС,
безусловно
этот
недостаток
бу­
дет
возрастать.
Поэтому,
‘ наряду
с
подготовкой
к
массово му
выпуску
газогенераторных
автомобилей
необходимо
готовить
сп е­
циа лист о в,
спо собн ых
о бес печ ить
н адлеж ащи й
инструктаж
на
местах,
ку да
б удут
направляться
в ыпу ска емые
газогенераторные
авт омоб или .
Проведенная
в
пробеге
работа
по
разъ ясн ен ию
’широким кру ­
гам
населения
экономичности
и
пригодности
газогенераторных
автомобилей
в
эксплоатации
оставила
у
десятков
ты сяч
колхоз­
ников
и
трудящихся
горожан
глуб окое
впечатление
и
убежден­
ность
в
рентабельности
газогенераторных
автомо бил ей .
Сейчас,
после
пробега,
газогенераторный
авто мо би ль
по луч ил
широкую
п опул ярност ь
и
б езусло вно
займет
по доб ающе е
ему
ле
-
сто
в
нашем
народном
хозяйстве.
г.
Горький
Дин ами ка
и
экономика
газогенераторных
автомобилей
Участник
газогенераторного
пробега
военинженер
2-го
ранга
Л._
Ф.
РУДАКОВ
В
ц елях
популяризации
газогенераторных
автомобилей
среди
широких
масс
трудящихся
наше й
с тр аны,
а
также
исп ытан ия
этих
машин
на
динамику,
эко но мич но сть
и
над е жность
работы
в
экс пло ат ацио нных
ус лов иях
по
решению
Совнаркома
СССР
от
29 апреля 1938 г.
был
организован
пробег
газогенераторных
автомобилей,
ст арт
которому
дан
в
Москве
1 июля.
Колонна
машин
прошла
ве сь
п уть
по
утвержденному
маршруту
и
верн у­
л ась
обратно
в
установленный
ср ок
—
30 августа .
Маршрут
пробега
Москва
—
Ку йбыше в
—
Казань
—
Уфа
—
Бе лоре цк
—М а гни тогорс к
—
Челябинск
—
П етр оп авл овск
—Омск—
Свердловск
—
Пермь
—
Киров
—
Горький
—
Владимир
—
Ива­
ново
—
В ологда
—
Ленин г рад
—
Минск
—
К иев
—
Москва,
протя­
женностью
10 892 км,
в
значительной
своей
ча сти
проходил
по
районам,
бо гаты м
древесным
топливом,
где
в
дальнейшем
должны
найти
широкое,
применение
га зоге не рат орны е
ав томоб ил и
и
тракторы.
В
пробеге
учас т вовало
IT' автомобилей,
из
них
12 газогене­
раторн ых,
работающих
на
древесных
ч урках
и
древесном
угле.
В
дан ной
статье
мы
остановимся
на
рассмотрении
резу льт ато в
пробега
только
по
газогенераторным
автомобилям.
В
пробеге
уча с твова ло
7 3-тонных
автомобилей
ЗИС-5, из них 4
с
древес­
ной
газогенераторной
установкой
ЗИС-21
конструкции
авт о заво­
да
им.
Ста л ина,
2 с древесной газогенераторной установкой
Д Г - 13 конструкции С.
И.
Дек ал енко ва
и
1 автомобиль с дре­
весно-угольной
установкой
НАТ И
Г-23 конструкции Научно-
Движение
машин
на
участке
от
Белорецка
к
Магнитогорску.
исследовательского
автотракторного
института
(НАТИ) .
Из
пяти
1,5-тонных
автомобилей
ГАЗ-АА
на
четырех
ст ояли
древесные
газогенераторные
установки
НАТИ
Г-1 4
и
на
одной
древесно­
угольная
установка
НАТИ
Г-21.
Обе
установки
спроектированы
также
к олле к тивом
инженеров
НАТ И.
Динамика
Понижение
мощности
бенз ино во го
дв игате ля
при
переводе
его
на
работу
на
генераторном
га зе
потребовало,
в
це лях
повы шен ия
тяг овых
.качеств,
постановки
на
машинах
гла вно й
передачи
с
пов ыше нн ым
передаточным
числом.
С
этой
целью
на
тре х
маши­
нах
ГАЗ-АА
НАТ И
Г-14
и
на
машине
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-21
поставлена
гл авн ая
передача
с
передаточным
числом
7,5: 1,0
против
нормального
6,6: 1,0.
Для
с р авнит ел ьной
оце нки
одн а
ма­
шина
ГАЗ-АА
НАТ И
Г-1 4 (пробеговый No 13) шла со стандарт ­
ной
главной
передачей.
Четыре
маши ны
ЗИС-21
и
машина
ЗИС-5
НАТИ
Г-23 имели передаточное число 7,66:1,0 пре­
тив
стандартного
6,41 : 1,0 в бензиновом автомобиле.
Обе
маши­
ны
ЗИС
Д Г- 13 имели стандартную главную передачу .
На
автомобилях
ГАЗ-АА
НАТИ
Г -14
и
ГАЗ-АА
НАТИ
Г- 21
стоял
д вигате ль
М-1
со
степенью
сжатия
'6,4
против
4,6
в
но рмаль но м
бен зи н овом
мо торе.
На
маши нах
ЗИС-21, ЗИС-5
НАТ И
Г- 23 и ЗИС ДГ-1Э
стоял
двигатель
ЗИС-5
со
степенью
сжатия
7,0 против нормальной 4,6.
Б
обоих
случаях
повышен ие
степ ен и
сжатия
дос ти гало сь
путем
2
'Л
**Ж’£
1
Машина
No
3вканаве(30кмотг.
Петропавловска).
6

Диаграмма
средних
технических
скоростей
по
эт апам
движения.
J-й этап Москва
—
Бе лый
мо ст
(55 км за Стерлитамаком)
протяженностью
2230,3 к м.
2-й
эт ап
Бе лый
м ост
(55 км за Стерлитамаком)
—
Б елор ецк
—
167 км.
3-й
этап
Белорецк
—
Магнитогорск
—
98,4 км.
4-й
эта п
Магнитогорск
—
Петропавловск
—
1027,3 км. 5-й
эт ап
Петропаб"
ловск
—
О мск
—
Ленинград
—
4 720,2 км.
в-й
этап
Ленинград
—
Минск
—
Киев
—
Москва
— 2 649,3 км.
•постановки новой
Толовки
бло ка
с
измененной
камерой
сго­
рания.
За
время
п ро бега
общ ий
с р едний
вес
машин
ЗИС
ко леб ался
в
пределах
5600—6200 кг,
а
для
ГАЗ
3000—3600 ‘кг.
Дорожные
условия
на
протяжении
все го
п ути
резк о
изменя­
лись,
по этом у
для
более
точного
отражения
динамики,
эк оно­
м ики
машин
и
надежности
работы
газогенераторных
установок
ве сь
маршр ут
пробега
технической
комиссией
при
разработке
материалов
пробега
разбит
на
шест ь
характерных
эт ап ов.
Харак­
те р истика
дорог
по
отдельным
этапам
дана
в
табл.,
ст р.
8*
Для
оценки
т ягов ых
ка чест в
г азог ене ра торны х
а втом оби лей
приводятся
данные
по
замерам
с ре дних
технических
скоростей
и
по
преодолению
подъемов.
Скорости
движения
машин
по
о тде ль­
ным
э тапа м,
а
т акже
и
за
весь
пробег
подсчитывались
по
д ан­
ным
ежедневных
путевых
ли сто в,
в
кот оры е
контролеры
зан о­
сил и
все
показатели
работы
машины
за
ис текш ий
рабочи й
де нь
-Получен ные
с р едние
технические
скорости
лимитировались
главным
об разом
не
тяговыми
качествами
машин,
а
условиями
движения
машин
в
кол о нне.
Ежедневно
п еред
стартом,
в
за­
висимости
от
пересеченности
местности
и
состояния
д оро ги,
к омандо вани е
пробега
задавало
максимальную
скорость
движе­
ния
машин.
Несмотря
на
то,
что
машины
внутри
колонны
имели
право
свободного
движения,
с
обгоном
впе ре ди
идущей
машины,
при
условии,
что
последняя
ид ет
с
я вно
пониженной
скоростью
и
соз дает
разрыв
колонны,—
все-таки
при
тако м
режиме
движе­
ния
скорости
отдельных
машин
снижались
(особенно для авто ­
м оби лей
ГАЗ).
Для
оценки
тяговых
к ач еств
правильно
будет
рассматривать
технические
скорости
только
по
пос ле дним
дв ум
этапам
Петро­
павловск
—
Ом ск
—
Ленинград
и
Ленинград
—
Мин ск
—
К иев
Москва,
так
как
первые
четыре
этапа
с
этой
т очки
зрения
не­
характерны.
Первый
этап
Москва
—
Белый
мос т
(55 км за Стерлитамаком),
протяженностью
2230,3 км,
хар ак тери з уется
наличием
пре имуще ­
ственно
профилированных
грунтовых
дорог
среднего
качества,
умеренной
пересеченности,
за
ис ключ ение м
Жиг ул ев ских
гор,
где
имелись
спуски
и
подъемы,
из
которых
наибольший
был
7,5° и длиной около 1000 м (по
да нным
Куйбышевского
о бл-
доротдела).
Почва
—
супесок
и
су глин ок,
вст речали сь
участки
с ып учих
песков.
При
движении
по
грунтовым
дорогам
наблюда­
лась
большая
пыльность.
Бродов
—
2.
Погода
б ыла
с ухая,
с ол­
н ечн ая,
температура
возд ух а
до
30°
С.
Машины
шли
в
колонне,
без
больших
разрывов
между
собой.
Час то
п ро­
изводилась
остановка
головных
машин
с
целью
подтяжки
ко­
лонны.
Машины
шли
с
уме ренн ой
с корос тью
в
основном
по
д вум
прич ина м:
во-первых,
потому,
что
пе ред
п робег ом
боль­
шинство
машин,
за
исключением
двух
ЗИС
ДГ-13, в
общей
сложности
с
заводской
обкаткой
прошли
700—900
км,
и
только
две
машины
ЗИС
Д Г-13 имели в среднем пробег около
2500 км;
во-вторых,
тем,
что
водительский
состав,
в
основном
сост оя вши й
из
лиц,
до
пробега
не
соприкасавшихся
с
практикой
вождения
и
эксплоатации
газогенераторных
автомобилей
(из
24 водителей до пробега на газогенераторных машинах работали
только
6 человек)
и
прошедший
перед
п роб егом
только
кр атк ий
курс
практической
ез ды,
на
первом
эта пе
осваивал
особенности
уход а
и
в ожден ия
газогенераторных
автомобилей.
По это му
средн ет ех ническ ая
скорость,
колеблющаяся
по
отд ельн ым
ма ши­
нам
в
п реде лах
от
20J до 23,5 км/ча с,
по
указанным
причинам
недостаточно
ха рак те рна
для
оценки
тяговых
качест в.
Второй
этап
—
Белый
мос т
(55 км за Стерлитамаком)
—
Бело­
р ецк,
прот яже ннос ть ю
167 км,
включает
в
себя
преодоление
Уральских
гор,
хара кт ери зуемы х
значительным
количеством
подъемов
и
спусков.
Наибольший
подъем
достигал
15°.
В
табл. 2
да ны
наиболее
хара кт ерн ые
подъемы.
За
83 км пути были прео ­
долены
24 подъема крутизной от 5°
и
выше.
Подъемы
во
в ремя
п роб ега
замерялись
спе циа ль ным
прибором.
В
п лане
дорога
и мела
значительное
количество
п овор ото в,
доходивших
до
60—80°.
В
большей
ч асти
дорога
была
покрыта
облаженными
е сте ств енным и
камнями.
Местами
дорога
им ела
бол ьш ие
в ыбои ны.
Через
Ур альск ие
годы
колонна
прошла
в
сухую
солнечную
погоду.
Температура
во зд уха
доходила
до
30° С.
Техническая
скорость
на
данном
эта пе
по
отдельным
машинам
колебалась
в
п ред елах
от
12,6 до 16,7 км/ча с.
Эта
с корос ть
не
является
пок аз ат ель ной.
С
друг ой
стороны,
второй
э тап
характерен
в
том
отношении,
что
машины
свободно
преодолели
все
подъемы
без
к акой -ли бо
посторонней
помощи,,
на
г азе,
без
присадки
бензина.
Трехтонные
грузовики
ЗИС
через
Уральские
горы
шли
при
об щем
с р еднем
весе
6050 кг,
а
полуторатонные
ГАЗ-АА
—
3600 кг.
Наим еньш ая
средняя
техн ич еск ая
скорость
для
всех
маши н
получ ила с ь
на
третьем
этапе
Белорецк
—
Магнитогорск
протя­
женностью
98,4 км.
Техническая
скорость
для
машин
ГАЗ-АА
со с тавляе т
12,2 км/ч ас,
а;
для
машин
З ИС-5 —7,7 км/ час.
Низкая
с корос ть
объясняется
ис ключ ит ель но
тяжелыми
дорожными
условиями.
Дорога
преимущественно
проселочная
с
чередующи­
мис я
подъемами
и
спусками
{восточные склоны Уральских гор),
размытая
непрерывными
дождями,
ше дши ми
в
эт ом
рай оне
в
теч ени е
12 суток .
На
четвертом
этапе
Магнитогорск
—
Петропавловск,
протя­
женностью
1027,3 км,
средняя
техн ич еск ая
ск орост ь
также
по­
лу чи лась
невысокой
и
составляет
для
машин
ГАЗ-АА
—
14,2 км/ ча с,
а
для
ЗИС -5
—
12,0 км/ч а с.
Пониженная
скорость
дв иже ния
на
этом
этапе
объ ясняет ся
тем и
же
пр ичи нам и,
что
и
на
эт апе
Белорецк
—
Магнитогорск.
Дорога
—
грун то ва я,
равнин­
н ая,
с ильно
размы та я
дож дя ми,
что
выз ывало
частые
о бъе зды
по
целине.
Грунт
в
б ольш ей
части
суглинистый,
ме стам и
солонец.
Непрерывные
дожди
сд ела ли
дорог у
труднопроходимой
до
та­
кой
с тепе ни,
что
в
ряде
рай он ов
движение
местного
авт отр анс­
порта
было
временно
прекращено.
Для
ув ели чен ия
сцепления
вед ущ их
кол ес
при
движ е нии
по
грязным
дорогам
на
полуторатонных
ма шин ах
ГАЗ
применялись
звеньевые
ц епи
противоскольжения
кон ст рукции
Горьковского
автозавода.
За
время
пр о бега
машины
ГАЗ
с
цепями
противо­
скольжения
прошли
в
с ре днем
около
350 км.
Несмотря
на
не ко­
торые
конструктивные
недостатки
эти
ц епи
показали
себя
в
ра­
б оте
хорош о.
Машита
ГАЗ
при
наличии
цепей
сравнительно
св обо дно
преодолевали
самые
труднопроходимые
уча ст ки
дорогй.
Не.
бы ло
ни
одного
с лучая
застревания
м ашин
в
грязи,
когда
тре бовал ась
бы
посторонняя
механическая
помо щь.
Машины
с
помощью
экипажа
выходили
из
са мого
трудного
положения.
Т

5-и
эт ап
6-û
этап
Диаграмма
с р едних
те хнич ес ких
скоростей
по
этапам
дви ж ения.
/-ый
э тап
Москва
—Белый
мо ст
(55 км за Стерлитамаком)
протяженностью
2230,3 км. 2-й этап
Бе лый
м ост
(55 км за Стерлитамаком)
—
Бе лоре цк
—
167 км.
3-й
эт ап
Белорецк
—
Магнитогорск
—
98,4
Хм.
4-й
эта п
Магнитогорск
—
Петропавловск
—
1027,3
км.
5-d
э тап
Петропавловск
—
Ом ск
—
Ленинград
—4 72 3,2
км.
б-d
этап
Лен ин град
—
Минск
—
Киев
—
Москва
—
2649,3 км .
Из
7машинЗИСна3
машинах
применялись
эксперименталь­
ные
це пи
таврового
сечения,
на
остальных
4 машинах на про ­
тяжении
всего
п ути
применялось
по
одному
браслету
на;
каждые
два
ската
задних
к олес.
Применение
цепей
т авровог о
сечения
в
значительной
степени
повышает
проходимость
автомобиля.
В
сре д нем
машины
с
цепями
про шли
30—40 к* м
на
исключитель­
но
тяжелых
у частк ах
дороги.
Полностью
же
все
преимущества
этих
цепей
и спол ьзоват ь
не
представилось
возможным
вслед­
ствие
недостаточной
мощности
двигателя.
Этим
и
о б ъясняется
тот
факт,
что
цепями
мало
поль зова лис ь
при
дв иже нии
по
гря з ной
дороге.
“Средняя
техническая
ск орост ь
движения
на
пятом
эта пе
—
П ет ропа вловс к
—
Ом ск
—
Ленинград,
протя же нност ью
4720 км,
значительно
п одня лась
по
сравнению
со
всем и
предшествующи­
ми
этапами.
Дорога
на
этом
этапе
пути
преимущественно
про­
селочная
грунтовая
и
гравийное
шоссе,
мес та ми
сильно
выб и тое.
В
границах
Омской
области
гру нт
с у гли нистый
и
солонец,
размо кш ий
от
дождей.
Пер ева л
северной
части
Уральского
хреб­
та
насчитывал
большое
ко лич еств о
затяжных
подъемов,
из
кот о­
рых
на ибол ее
значительные
имеют
до
8,50 (по данным Сверд ­
ловского
облдоротдела).
В
пределах
Ленинградской
обл ас ти
пре­
од оле ва лись
подъемы
от
5,5 до 11,5° (по данным Ленинград­
ского
ушосдора).
Погода
к
западу
от
гр а ницы
Омской
и
Сверд­
ловской
областей
ус тан ови лась
сухая
и
ясная.
Для
автомобилей
ГА З-АА
т ехни ческ ая
скор ост ь
п олучи лась
27,7 км/ча с,
а
для
ЗИС -5
—
24,5 км/ча с .
Уральские
го ры
бы ли
пройдены
при
сухой,
солнечной
погоде.
Расстояние
от
Свер д ловск а
до
Пе рми
—
390 км — было пройдено за один ходовой день со среднетехни­
ческой
скоростью
для
м ашин
ГАЗ -АА
32—33
км /ча с,
а
для
ма­
шин
ЗИС -5
—
26—27
км/час.
Скорость
движ ен ия
на
эт ом
этапе
сл еду ет
считать
вполне
удовлетворительной.
На
этапе
Ленинград
—
Минск
—
Кие в
—
Москва
при
наличии
хоро ших
шоссейных
до рог
машины
шли
с
повыш енной
скоро­
стью.
Последний
эт ап
протяженностью
2649 км пройден за 9
ходовых
дней
при
с ред не сут очном
пробеге
294 км;
ес ли
же
не
учитывать
день
финиша,
в
ко то рый
пройдено
только
80 км,
то
среднесуточный
пробег
составляет
321 км.
Среднетехническая
скорость
за
этот
эт ап
с о став ляет
для
машины
Г A3—г
32,4 км/ча с,
а
для
машины
ЗИС
—
31,6
км /ч ас.
Эта
скорость
б езусл овно
характеризует
хорошие
тяговые
качест ва
газогене­
раторных
машин.
Та бл ица
1
Наим енован ие
этапа
П
о
к
р
ы
т
и
е
Д
О
р
0г
Протя­
женность
э тапа
в
км
Количе­
ство
пере­
пра в
на
пароме
асфальт
км
бу лыж ное
шоссе;
км
гра ви й:
ное
шоссе
км
щебеноч­
ное
шоссе
км
профи ли ­
рованные
грунто­
вые
д оро­
ги
км
пр осел оч­
ные
дороги
км
горные
дороги
км
Москва
—
Белый
мост
(55 км за Стерлитамаком)
145
123
, 182,3
78
1385,0
190
127,0
2230,3
8
Белый
мост
(55 км за Стерлитамаком)
—
Бе-
4СП Л
лорецк....................................
......................................
Бе лорецк
—
Магнитогорск.......................................
__
_
—
—•
—
10/,v
98,4
10<
98,4
-
Магнитогорск
—
Петропавловск
.............................
—
—
—-
—
1027,3
—
—
1027,3
Пет роп авло вс к
—
Ом ск
—
Ленинград..................
130
321
1379,0
—
'
345, а
25 45
—
4720,0
15
Ленинград
—
Минск
—
Киев
—
Москва
.
.
.
.
.
322
—
134,0
1828
355,0
t
2649,0
1
За
весь
пробег
......
597
444
1395,3
1906
3122,3
2735
392,4
10 892,0
24
В
процентах
...................................................................
5,5
4,1
.
15,6
17,5
28,7
25,1
3,5
100
-
Табл ица
2
Расст оя ни е
от
Стерлитамака
до
подъема,
в
км..................
58 59 61 72 83 86 90,6 94,3 94,5 94,7 94,8 95 102,8 103 110 ,4 110 ,6 110 ,7 110,8 111 120 ,9 121,9 122,1 122,2 141
Угол
подъема
в
градусах
.
.
.
Ю
15891010105813105
9
7
10
5
9 ’10-
5И
91112
9
Подъем
в
°'о.
.
.............................
17,6 27,0 14,0 15,8 .17,6 17,0 17,6 7,0 14,0 23,0 17,6 8,0 15,8 12,3 17,6 8,0 15,8 17,6 8,0 19,4 15,8 19,4 21,2 15,8
8

При мер но
в
та ких
же
дорожных
ус лови ях,
как
это
и мело
место
на
последнем
этапе
про бе га
в
1937 г. ,
НАТ И
провел
дл ите л ьные
пробеговые
испытания
газогенераторных
автомоби­
лей
ГАЗ-АА
НАТИ
Г- 14
протяженностью
15 400 км,
ГАЗ-АА
Н АТИ
Г- 21
—
12 000 км,
ЗИЙ
НАТ И
Г-23—12000кмиЗИС-13
20 000 км.
Сре дн яя
техническая
скорость
получилась:
для
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-1 4—25—30
км/час,
ГАЗ-АА
Н АТИ
Г-21—
27,6 км/ ч ас
и
для
ЗИС
ПАТИ
Г-23 — 28,4 км/ час.
Для
автомобилей
ЗИ С- 13 средняя техническая скорость за
время
первой
половины
испытаний
ко л ебал ась
в
пре делах
от
20до35км/час,
а
за
вторую
половину
—
от
20до30
км/ч а с.
В
табл.
3 даны средние показатели работы каждой машины
по
отдельным
этап ам.
Из
последней
видно ,
что
(в пределах
каж дог о
типа
ма шин)
как
техническая,
так
и
пробеговая
ско­
рости
по
отдельным
машинам
имеют
незначительный
разбег.
Объясняется
это
тем ,
что
все
машин ы,
как
правило,
шли
в
к олонн е,
за
исключением
случ аев
отс таван и я
машины
по
до­
рожным
или
техническим
причинам.
Из
табл.
4 видно,
что
суммарное
время
простоев
за
время
пробега
получи лос ь
очень
большое
и
составляет
37—4 О°/о
от
общего
времен и
в
пути.
Объ яс няе тся
это
гл ав ным
об раз ом
тем,
что
машины
очень
част о
ост ана вл ивали сь
в
нас ел енных
пунктах
для
проведения
митингов
и
бесед
с
населением.
Уча­
стниками
пробега
бы ла
проведена
б ольш ая
работа
по
популя­
риза ции
газогенераторного
автомобиля.
По
скр омн ым
подсче­
там
митингами
и
беседами
было
охвачено
не
мёнее
100 тыс.
трудящихся
городов,
се л,
к олхо зов,
совхозов
и
машинотрак­
торных
станций.
Весь
путь
10 892 км был пройден за 53 ходовых дня со
среднесуточным
п роб егом
205,5
км.
Е сли
же
ис ключи ть
из
рассмо тр ен ия
II,III иIV
этап ы,
общей
протя же нност ью
1292 км
(■сюда входит преодоление Уральских гор и движение по гряз ­
ным
дор о гам
от
Белорецка
до
П ет роп авловс ка),
то
остальной
путь
—
9 600 км — был пройден за 40 ходовых дней со средне ­
суточным
проб егом
240 км.
Выводы
1.
Газогенераторные
автомобили
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-1 4
и
ГАЗ-АА
НА ТИ
Г- 21
в
самых
разнообразных
ус ловия х
движе­
ния
ра бо тали
хор ош о.
Машины
об ла дают
достаточной
манев­
ренностью
и
вполне
удовлетворительными
тяговыми
качествами.
По
мнению
автора,
увели чи ват ь
передаточное
чис ло
г лавн ой
п ередач и
не
след ует .
2.
Машины
ЗИС-21
и
ЗИС
НАТИ
Г -23 в разнообразных ус­
ловиях
пр обе га
показали
удовлетворительные
качества,
однако
для
данного
типа
машин
необходима
постановка
двигателя
боль шей
мощн ости .
Увеличение
передаточного
числа
главной
передач и
для
повышения
тяговых
к а честв
ЗИС-21
и
ЗИС
НАТ И
Г-23 следует считать целесообразным .
3.
По
машинам
ЗИС
ДГ-13 в части мощности двигателя
выво д
аналогичен
ЗИ С- 21.
Для
повышения
т яг овых
к ачеств
авт омоб и ля
главную
п еред ачу
же л ате льно
поставить
с
по вы­
шенным
передаточным
чи сло м.
Заготовка
топлива
Со гласн о
техническим
условиям
и
инс тр укц ии
по
заготовке
твердого
топлива
для
г азо генер ат орн ого
автопробега,
утвер­
жд енны м
Наркомлесом
ССЙР,
заготавливаемое
топливо
долж­
но
удо влет воря ть
' следующим требованиям.
1.
Древесные
чурки.
Размеры
40X50X60 мм,
фор­
ма
может
быть
неправильная
и
неодинаковая
(поперечное се­
чение
может
быть
квадратное,
треугольное,
многоугольное,
круглое,
полукруглое
и
др .).
Отклонения
в
размерах
допуска­
ют ся
по
основн ым
размерам
не
более
2О°/о.
Изг ото вл яются
чурки
из
б езусло вно
здоровой
древесины
т верд ых
пород
(бе­
резы,
ду ба
или
бука,
в
зависимости
от
на лич ия
эт их
пород
на
ме ст ах).
Древесина
не
должна
имет ь
следов
гнили.
Примене­
ние
хотя
бы
н емн ого
подгнившей
древесины
воспрещается.
Окорки
д ре ве сины,
идущей
для
приготовления
чурок,
не
тре ­
б у ется.
Нал ичие
трещин
в
древесине
допускается
без
огра­
ниче ний.
Вла жност ь
заготовленной
чурки
должна
бы ть
не
выш е
18% абс .
Заготовленное
топливо
не
должно
и меть
посторон­
них
примесей
—
песка,
земли,
пыли,
камней,
частиц
металла,
мусора,
щ епы,
опилок
и
т.
п.
2.
Древесный
уголь.
Р азмер
кусков
—
крупный
для
восстановительных
зон
древесных
газогенераторов
30—45 мм.
мелкий
для
др еве с ноуг ольн ых
газогенераторов
15—25 мм.
Форма
кусков
может
быть
неправильная
и
нео динако ва я.
Наличие
б олее
мелких
и
более
крупных
ку ск ов,
разнящихся
от
указанных
б олее
чем
на
20%, не допускается.
e
5
b
>
O•
t-O
aF"x
gCDO
gqa
я||
g»"
sS.c
®O
I
X
P
4>
P
O
R
<D
s
ce
p
A
3
RCD
No
И
ce
F*
A
X
ü
O
2
ихАп
ми
ooï'jh я
Е0И ЕПОХ nOXOBd
к
Êо
«5?
И
o-S
«ps
£°X
Рх
о
£а
<d•
<©X
2°
PU
e
è-
XX
K«
<OM
их Ап
кн
ûOI/JH 0
вашшох
дох ord
5?я
2°х
2*х
®са
f©f©
сосм^со
©©©©
O'S^CDCO
ООО
or
(N(Nvh^
©кЛсО ^т
OOOMiT.
00O00O
©©©©
■—I
'S»©СО'S»О
СО
W-Т
©СМСОСО
© со ОООООО
oo
©wwceco
ем
—Г
—T»TcrTcm
со
со
сососмCO
CM CO f005©
s
$
СО
fСО
© СО**
—<
—* СМ
© 'to
—Г
оо—«
со
см
се
© коо
о
о о-Г
<oд
2°
PU
gx
SS
ихХп
кн
оотДш
0
еяикпох
иохэвд
Е
Й
£
Е
О
g
х
о£1
«PS
%оX
Р
X
о
с
а
CD.
«ОД
OO
PU
R
gx
f*R
СМ Г-СТ
СМ
OOfff
©cecMf
©©f ©
focff
1ЛОf00
<r-3 -"co"'co
СО
СЧ
co r-~ce fco
f ем oooo
—’k-o
S£
krt
00 ©OkO©
kO
00 ©—1 »OkO
©
kO—«©00f
CMCMWM4M
ОО
СО
COf О©
f f ff00f
CM © ©'S»'S1©
•s»
**
©cmcowh
© 'S*©
ce
je tß
Ю
ff
CMCO
CM CMCM
'S»
О
с
**
'.*со
О
©С-
CO 'S’kO
fff
O 030
СЧ
oco"
x
Q
P
O
U
O
b
s
X
U
ce
г
X
tf
CD
P
O
R
<D
И
I
ü
O
2
н
о
о
И ХАН
ИИ
OOI/JH я
е аик иох
Дохэед
см ©о<;
— OOw-Tf
f (NQ-. f
© СЧ CMO©O
CM ©f CDC>
2°
оо
ОО
со
oo
co ei
Г' in
C4<N
«О?
Xо<
«рЗ
®ох
с
о
а
1‘
<d_
О
д
2°
Pu
X
s•
XX
и
2
na«
ь
R
HiAn WH OOVJ0 0
вяиииох
aoxoüj
м
Л
С
®f-
се
Е
С
{г
КО<
«р2
<Dох
Р
X_
О
С
«
в
•
XX
*2
со
Н
Р*
irxAn мн ooVjh 0
ЕНИКПОХ
IfOXDEJ
к
Й
£
КО?
К
o-SL
£оX
stx
«8
F*R
HKHQOW
• oiflü йеной £HHOJ<_9odii
X’
K
S
O
O
SOH
Q
ce
л
X
P
ce
CMOCCMCM
'S*CO<*^*
<f^OkT.
СО
СО СЧ
ОО
О
OC
<—O ©00
©fOO©
см©
DM©
О©©
©
«s«© © r-
©CM©©
O©©f
O-f CO
©ißСОсо
w m©o oco
cecmcece
10 00*4©
со CM
CM
CMCMCMCM
о-исмео
TA*
U
и
CO
U
А
ям
© емсмсо©
'S"
СО
'S’-S»
CM CM CO©CM-ÎP
CM r- oor -oof
О
со
О
ООО
О
О
СО©©©
о
© ©M©f©
см
со
COCAO
© о о’ооо
cococe
oo со
1O 'S* kOCO^r-S*
СЧ
oo
00OOoo05
eo
©î ече^с чс ч
©
eî
CM
sce
X
X
S
ce
-s«
О
с
см
©©
СОСО
00 COCO
f cooo
©
©
©
CM©
fCD
CM ©CO
© ©?W-T
•s»
C-J
CO
ОО
f00
см
смч-'
f OiO<f о
СЧ
cô-*-«СЧ
СЧ
см
СЧ cm
Ofо
Й
sa
I
‘л
ce
B
a
ce
'S*
о
O
3
X
ce
«
И
b
◄
K
◄
cô
«r
t-i
см
я
Па
О
со
со
С
р
е
д
н
и
е
д
а
н
н
ы
е
п
о
2
м
а
ш
и
н
а
м
.
.
.
—
2
0
,
9
1
2
,
8
1
0
2
Л
1
3
,
6
1
0
,
6
’
1
7
0
,
5
7
,
5
3
,
9
2
6
4
,
0
1
2
,
4
7
,
5
1
7
3
,
5
2
3
.
2
1
5
,
7
1
1
4
,
9
2
9
,
6
1
6
,
6
8
9
,
0
Ф
З
И
С
Н
А
Т
И
Г
-
2
3
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
8
2
1
,
2
1
2
,
7
6
2
,
2
1
3
,
8
1
0
,
2
8
4
,
4
7
,
7
-
4
,
3
,
1
7
3
,
3
1
1
,
0
6
,
7
1
1
0
,
5
2
2
,
3
1
5
,
1
6
2
,
6
3
3
,
1
2
0
,
3
4
4
,
7

.
л
_
Ä
Диаграмма
среднего
расхода
т оп лива
в
кг/100
км
п ути
по
этапам
дв иже ния.
l-й
э тап
Москва
Белый
мос т
(55 км за Стерлитамаком)
—
протяженностью
2233,3
км« 2-й
эта п
Белы й
мо ст
(55 км за Стерлитама­
ком )
—
Бело рец к
167 км.
3-й
этап
Белорецк
—
Магнитогорск
—
98,4
км« 4-й
эт ап
Магнитогорск
—
Петропавловск
—
1027,3
км.
б-й
э тап
Петропавловск
—Омск
— Л енингра д -47 2),2
км.
б-ой
эта п
Ленинград
-
Минск
-
Киев
—Москва-2
649,3 км.
УгО ль
должеК
быть
березовый,
хорошо
в ыжже нный ,
до ста­
т очно
прочный,
пр иго то вл енный
из
здоровой
древесины.
При ­
готовление
угля
из
хотя
бы
немного
подгнившей
древесины
воспрещается.
Вне шние
признаки
хорошо
выжженного
угля
следую щ ие:
слегка
по р истые
кус ки
с
рак овист ым
и зл омом,
в
бо льш ей
своей
массе
черного
цвета,
в
изломе
блестящие
с
чуть
сине­
ватым
отливом,
без
трещин1,
не
пачкающие
рук,
сухие
и
з вонк ие.
Влажность
у гля
как
крупного,
так
и
мелкого
должна
б ыть
не
вы ше
10—129 абс.
Заготовленный
уголь,
так
же
как
и
древесные
чурки,
не
должен
содержать
посторонних
приме­
се й—
песка,
земли,
пыли,
камней,
частиц
мет алла,
м усор а,
щеп ы,
угольной
мелочи
и
т.
h.
Работа
по
организации
то пл ивных
баз
и
заготовка
необхо­
димого
к ол ич ества
твердого
т опли ва
для
пр об ега
была
возло­
жен а
на
Наркомлес
СС СР.
В
соот вет стви и
с
решением
Оргко­
митета
по
маршруту
пробега
Н арком лесо м
было
создано
38
заготовительных
пунктов,
в
которых
и
была
организована
ра­
бота
по
заготовке
древесных
чурок
и
д ревес ног о
угля
для
автомашин,
участвовавших
в
пробеге.
Следует
отметить,
что
местные
лесо заг ото ви тель ны е
о рг ани­
зации
с исте мы
Нарком леса
отнеслись
со
вс ей
серьезностью
к
этой
важнейшей
работе.
Н есмот ря
на
то,
что
в
бо льш инс тве
лесоз агот о ви тель н ых
баз
заготовка
древесного
топлива
для
газогенераторных
ма шин
п ро извод и лась
впервы е ,
при
отсут­
ст вии
необходимого
оборудов а ния,
все
же
в
подавляющем
большинстве
баз
к
приходу
колонны
т оплив о
бы ло
заготовлено
в
полном
соответствии
с
техническими
условиями
и
в
нужн ом
количестве.
Экономика
авт омобил я
но
расходу
твердого
топлива
Определение
экономики
по
р асход у
древесны х
чурок
и
дре­
ве сно го
уг ля
пр оиз вод илось
путем
заме ров
ежедневного
рас­
хода.
Средние
технические
по ка за тели
газогенераторных
автомобилей
за
весь
пробег
по
маршруту
Москва
—
Омск
— Ленинград—Минск—Киев
—
Москва
протяженностью
10 882,5 км
Таблица
4
Марка
автомобиля
»«
ок
«м
h
г-
о
Л,
Hg
Род
топлива,
применяемого
в
газогенера­
торной
уста­
новке
rt
СО
cö
!»
°5
S*
й»
Общее
ь ремя
в
пути
Суммарное
ьр
'м л про­
стоев
Время
фак­
тического
дв иже ния
Ср е дняя
ск орост ь
в
км
С
у
м
м
а
р
н
ы
й
р
а
с
х
о
д
т
о
п
л
и
в
а
Р
а
с
х
о
д
т
о
п
л
и
в
а
в
к
г
/
1
0
0
к
м
п
у
т
и
Р
а
с
х
о
д
м
а
с
л
а
в
л
/
1
0
0
к
м
п
у
т
и
Р
а
с
х
о
д
б
з
н
в
и
н
а
в
л
/
1
0
0
к
м
п
у
т
и
час.
мин.
ча с.
мин .
ча с.
мин.
техни-
Ч5СК.
Пробе­
гов.
ГАЗ-АА
Н АТИ
Г- 14
....
10 Древесная чурка 10 785
730
37
301
33
4'29
04
25,1
14,7
6 650 . 62,0 1,19 0,128
»
.. ..
11
»
»
10 853
73J
33
305
54
433
39
25,0
14,7
7107
65,5 1,28 0 ,224
»
.. ..
12
»
»
10 854
735
23
282
49
452
37
24,0
14,8
7 538
69,5 1,18 0,236
»
....
13
»
>
10 919
757
55
312
27
445
23 ’ 24,5
14,4
6 929
63,5 1,12 0 ,294
Ср е дние
данные
по
4ма­
шинам
ГАЗ -АА
НА ТИ
Г-14.......................................
10 854
740
53
300
.41
440
12
24,7
14,7
7 056
65,0 1,19 0,220
ГАЗ-АА
НА ТИ
Г-21
. ...
9 Древесный уголь 10 7В9
765
34
308
45
453
49
23,8
1М
4 413
41,0 0,95 0,109
ЗИС-21........................................ 2
Древесная
чурка
10 897
784
23
27)
30
493
53
22,1
14.3
1 1 03 100,9 1,74 0,262
1>
............
3
»
»
10 927
767
08
268
27>
47
498
21
21,9
14,2
1 3246
121.0 1,44 0 342
»
..................... .................
6
»
»
10 942
796
24
43
47)
41
22,9
14,4
1 2021
110,0 1,15 0,195-
»
.......................................
7
»
»
10 86)
768
31
287
18
4SI
13
22,6
14,1
1 2005 111,0 1,66 0 ,437
Ср е дние
данные
по
4 ма­
шинам
ЗИС-21..................
—
-
10 908,7 764
97
275
49
488
18
22,4
14,3
'12319
112,8 1 ,50 0,399
ЗИС
Д Г-13
................................
4 Древесная чурка 10 982
864
01
32)
05
• 534
56
20,5
12,7
1 2233
111,4 1 85 1,480
»
................................ .
5
»
»
10 С01
785
03
295
25
488
38
22,4
13,9
12>54
116,0 1 ,64 1,740
Средние
данные
по
2 ма­
10 941,5 824
шинам
ДГ-13..................
—
•—
32
312
45
511
47
21,4
13,3
1 2V.3.5 113,7 1,7-45 1,610
ЗИС-5
НАТИ
Г-23............... 8
Др евесный. уголь
10 985,5 817
23
300
33
518
50
21,8
13',4
7 023
63,9 1,55 0,113
10

Диаграмма
среднего
расхода
то пли ва
в
кг/100
км
пут и
по
этапам
движения.
/—
а вт омоб иль
ГАЗ-АА
с
д ревесн оу г ольн ой
га з оге нера торной
установкой
НАТИТ21.2 —
автомобиль
ЗИС-5
с
древесноугольной
г азог ене­
раторной
уст ано вк ой
НАТИ-Г23. S —автомобиль
ГАЗгДА
с
дзевесной
г азог енер ато рн ой
у ста новко й
НДТИ-Г14. 4 —
а вто мо биль
ЗИС-5
с
древесной
газогенераторной
установкой
ДГ-13. 5 —
автомобиль
ЗИО-5
с
дре вес ной
газогенераторной
установкой
ЗИЗ-21. 1-й
этап
Москва
—
Белы й
м ост
(55 км за Стерли гамаком)
протяженностью
223X3 км.
2-й
э тап
Белы й
мост
(55 км за Стерлитамаком)
—
Б ело­
рецк—
167 км.
3-й
этап
Белорецк
—
Магнитогорск
—
98,4 к м.
4-й
эта п
Магнитогорск
—
Петропавловск
—
1027,3
км.
5-й
эт ап
Петро­
павловск
—
Ом ск
— Ленинград
— 4720,2 к м.
0-й*
этап
Ленинград
—
М инск
—
К иев
—
Москва
— 2649,3
км.
Средний
расход
топлива
за
в есь
пробег
по
каждой
машине
в
отдельности
пр едст ав лен
в
табл.
4, из
ко тор ой
видно,
что
средний
расход
д ревесны х
чурок
на
100кмпутипо4
маши­
нам
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-1 4
со ст авл яет
65 кг,
по
че тыр ем
маши­
нам
ЗИС-21
— 112,8 кг,
по
двум
м аш инам
ЗИС
Д Г-13—113,7 кг.
Расход
древесног о
у гля
для
машин ы
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-21
получился
41 кг,
а
для
ЗИС
НАТИ
Г-23—63,9 кг.
Расход
топл ива
для
всех
чиашин
резко
ко ле бле тся
в
за вис и­
мос ти
от
состояния
дороги,
но
в
пр едел ах
каждого
типа
ма­
шин
он
по
отдельным
маши н ам
имеет
незначительное
отк ло­
нение.
Наименьший
расход
топлива
получи лся
на
э тапе
Ленинград
—
Ми нск
—
Киев.—
Мос ква ,
характеризуемом
хорошими
шос се й­
н ыми
дорогами,
умеренной
пересеченности,
и
составляет
для
машин
с
древесными
газогенераторными
установками
ГАЗ -АА
Н АТИ
Г-14 —53,0
кг/100 км,
ЗИ С-21—88,0 кг/100 км,
ЗИС
ДГ-13—89,0 кг/100 км;
с
угольными
газогенераторными
ус та­
новк а ми
ГАЗ-АА
НАТ И
Г-21—31,4
и
ЗИС-5
НАТ И
Г-23—
44,7 кг/100 км .
Наибольший
расх од
топлива
получился
на
эта пе
Белорецк
—
Маг нито го рс к.
Дорога
с
чередующимися
подъемами
и
сп у сками
бы ла
размыта
неп реры вны ми
д ождя ми.
При
дв иже нии
по
э той
дороге
расход
топлива
составляет
для
машин
с
др ев ес ными
газо­
ген ер атор ны ми
установками:
Г АЗ-АА
НАТ И
Г- 14 —160 кг/100 км,
ЗИС-21
— 325,
ЗИС
ДГ- 13—259 кг/100 км;
с
угольными
газогенераторными
установками
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-21—85,
ЗИС
—5
НАТ И
Г-23— 177
кг /100 км ..
Преодоление
одного
из
труднейших
участков
дороги
(100 км от
г.
Омска).
Пониженный
расход
то пл ива
для
ЗИС
ДГ- 13 по сравнению
с
ЗИС-21
о бъяс няе тся
тем .
что
две
машины
ЗИС
ДГ- 13 на
э том
этапе
преимущественно
шли
в
хвосте
колонны,
т.
е.
по
следу,
П роло жен ному
предыдущими
машинами,
с
меньшей
про­
буксовкой
колес,
чем
это
имело
место
у
других
машин.
Из
таб л.
3 видно,
что
машина
ГАЗ- АА
НАТИ
Г-14 (пробе -
г овый
No
12) имеет повышенный расход топлива на III, IV и V
этапах
по
сравнению
с
другими
однотипными
машинами.
Об ъ­
ясняется
это
тем,
что
машин а
No
12 больше,
чем
другие
ма­
шины
занималась
букс иров кой
машин
при
дви жен ии
по
гр язн ой
дороге
и
наличием
большего
ко ли чест ва
остановок
с
работаю­
щим
мотором.
Об
экономичности
газогенераторных
машин
по
ра сходу
т оп­
лива
в
ценностном
выражении
по
данным
пробега
судит ь
за­
труднительно,
так
как
т опли во
для
пр обе га
в
большинстве
за­
готовительных
пунктов
заготавливалось
впе рв ые
и
притом
вруч­
ную ,
поэт ом у
стоимость
его,
при
таких
условиях
заготовки,
не­
характерна
для
оценки
экономики
газогенераторных
автомоби­
лей.
Некоторое
представление
о
сравнительной
экономичности
газогенераторных
машин
по
отношению
к
бенз ино вый
м ожно
сд ел ать
на
основании
следующих
д анных .
Стоимость
за г отав­
лива ем ой
древесной
чурки
на
Загорской
газогенераторной
ав то­
ба зе
Нарк омлеса
СС СР
при
механической
ра сп илов ке
древесины
и
ручной
ко лке
обходится
105 руб .
1т.
Е сли
ис ходит ь
из
эт ой
расценки
топлива,
то
стоимость
пробега
газогенераторного
автомобиля
ГАЗ-АА
НАТ И
Г-14
При
ра с ходе
древесных
чурок
65 кг/100 км пути обходится 105 X 0,065 — 6
руб .
87 “коп.
Од­
нотипная
полуторатонная
бензиновая
машина
в
пробеге
расхо­
д овала
20,1 л бензина на 100 км.
Если
стоимость
бен зи на
пр и­
нять
74 коп.
за
1л,
то
стоимость
пр о бега
100 км пути для бен ­
зин овой
машины
с ост авл яет
14 руб.
87 коп.
Отсюда
вид но,
что
даже
при
несовершенных
спо со бах
заготовки
древесного
топ­
ли ва
экономичность
г азоге нерат орно го
автомобиля
в ыше
бензи­
но вого
примерно
в
2—2,5 раза.
Расход
бензина
Для
зап у ска
д вигат еля
в
холодную
погоду
и
для
г аражн о­
го
маневрирования
на
двигатели
ГАЗ
и
ЗИС
поставлен
карбю­
ратор
Солеке.
Для
э той
же
цел и
на
автомобилях
ЗИС-21
установлен
бензобак
е мкос тью
7,5 л,
на
ЗИС
З Г- 13—11
л.
На
машинах
ГАЗ
бензин
заливался
в
стандартный
бак
бензинового
автомобиля.
После
за ливки
бензина
бачки
пломбировались.
Средний
расход
бензина,
по
данным
п роб ега
по
4 машинам
ГАЗ-АА
НА ТИ
Г-14
составляет
0,220 л/100 км,
по
4 машинам
ЗИС-21 0,309,
по
2 машинам ЗИС ДГ- 13 1^610 л/100 км.
В
табл.
4 представлен средний расход в отдельности по
каждой
м ашине .
Замер
ра с хода
бензина
производился
на
пр от яж ении
4600—
4800 км пробега.
II

Выводы
1.
Полученный
средни й
расход
топлива
за
весь
п робег
для
автомобилей
как
с
древесными,
так
и
с
древесно-угольными
г аз ог енераторн ым и
установками
в
ус ловия х
пр обе га
след уе т
счи т ать
нормальным.
2.
Невысокий
расход
т опл ива
по
машинам
ГАЗ-АА
НА ТИ
Г-14, ГАЗ НАТИ Г-21
и
ЗИС-5
НАТИ
Г- 23 за последний этап
пробега
Ленинград
—
Мин ск
—
Киев
—
Москва
в
осн овн ом
со­
вп ад ает
с
дан ным и
испытаний
этих
машин
НАТР}
на
Ленинград­
ском
шос се
в
1937 г.
(табл.
5).
Средний
расход
топлива
по
4 машинам ЗИС- 21
за
этот
же
эта п
пробега
—
88 кг/100 км является также невысоким .
По
данным
и спыт ани й,
проведенных
заводом
ЗИС
прим ерно
в
таких
же
дорожных
условия х,
средний
расход
по
дву м
маши­
нам
получился
около
95 кг/100 км.
3.
Про бег
показал,
что
газогенераторные
ав том оби ли
в
очень
мно гих
р айо нах
могут
с
успехом
заменить
машины,
раб отаю -
Табл ица
5
Расход
топли­
ва
в
кг/100
км
за
этап
Лен ин­
град
—
Минек
—
Киев
—
Москва
53
31,4
44,7
Мэрна
автомобиля
Расход
т опли ва
в
к г/100
км
по
испы­
таниям
на
Л
н ин-
гРадском
шоссл
пр
о ведши мм
НАТИ
в
1937 г.
ГАЗ-АА
НАТ И
Г-14......................
ГАЗ-АА
НАТИ
Г-21..................
’
ЗИС-j
НАТ И
Г-23.................;
.
’
52-53
35,8
49-53
щие
на
жи дком
топливе.
Благодаря
широкому
п рим енени ю
газо-
, генераторных
машин
а вто м обил ьный
па рк
по лу чает
колоссаль­
ный
рез ерв
д ешево го
топлива
местного
происхождения.
Особенно
большую
роль
должны
сы грат ь
газогенераторные
ав томо би ли
в
рай онах,
отдаленных
от
железнодорожных
станций
и
речных
п ри станей .
г
-
Газог ен ератор ны й
авт ом оби ль
ЗИС-21
Инж .
М.
Л.
БО РИСО В
и
инж.
И.
А.
ДАВ ЫДОВ
В
соответствии
с
постановлением
СНК
СС СР
«О развитии про­
изводства
га зоге не ра торн ых
автомобилей,
тракторов
и
других
ви дов
транспортных
машин»
ко л лектив
конструкторско-экспери­
мен таль но го
отд ела
авт о завод а
им.
Ста лина
в
короткий
ср ок
разработал
новую
мо дель
газогенераторного
автомобиля
ЗИС-21,
пос т роил
экспе р им ент ал ьный
обра зе ц
и
провел
испытания
машины
в
дорожных
условиях.
В
процессе
проектирования
был
учтен
более
чем
дву х л етний
о пыт
эксплоатации
га зоге не рат орных
автомобилей
ЗИ С-13,
вы­
явивший
их
сл абые
места
и
отдельные
сущест вен ны е
недостатки.
Испытания
экс пе риме нта ль ного
образца
ЗИС-21
на
п ервом
эт а­
пе
до
6500 км,
дальнейшие
всесторонние
испытания
(продолжа­
ющи еся
в
настоящее
время), а также испытания 4
автомобилей
ЗИС-21
в
большом
газогенераторном
пробеге
подтвердили
пре­
имущества
новой
конструкции
по
сравнению
с
п ервой
моде ­
ль ю—
газогенераторным
автомобилем
ЗИ С- 13.
Пр име нен ие
шасеи,
укороченного
по
сравнению
с
ЗИС-13 на
610 мм,
повысило
проходимость
и
маневренность
автомобиля
и
облегчило
управление
им,
кр оме
того
дал о
возможность
умень­
ш ить
вес
автомобиля
на
200 кг.
Ни же
прив одит ся
описание
конструкции
газогенераторного
авт о мо биля
З ИС -21, выпуск которого начнется в 1939 г.
Исп ытания,
проведенные
на
заво де
и
в
газогенераторном
про­
б еге,
подтвердили
надежность
кре пле ния
газогенераторной
уст а­
нов ки.
Об щее
расположение
агрегатов
удобно
для
монтажа
и
обслуживания.
Применение
модернизированного
распределения,
при
кот ором
двигатель
разви вает
несколько
большую
мощность,
и
снижение
веса
машины
—
повысили
динам иче ские
к ачеств а
автомобиля.
Максимальная
ск орост ь
автомобиля
возрос ла
с
48 км/час (для
ЗИС-13) до52 км/час.
Качество
очистки
газ а
вполне
удовлет ворит ель ное.
Расход
топлива
твердой
породы
по
шоссейной
дороге
хорош е ­
го
к ачест ва
с о ставл яет
85—90
кг /100 км,
на
грунтовой
дороге
среднего
к ачества
95—105 кг/100 км.
Рис.
1..
Газ оге нера то рна я
установка
ЗИС-21,
принципиальная
схема
которой
дан а
на
рис.
1, состоит из следующих частей ( аг р ег а­
то в ): 1) газогенератора опрокинутого процесса газификации,
ра­
ботающего
на
древесных
чурка х; 2) трех горизонтальных охла­
дителей-очистителей
для
грубой
о чи стки
и
охлаждения
газа;
3) вертикального очистителя для тонкой очистки газа; 4) цент ­
робежного
вентилятора
для
розжи га
газогенератора; 5)трубо­
провода
и
о тс то йника
конденсата; 6)смесителягазаивоздуха.
Газогенератор
(рис .
2) состоит из следующих основных
частей:
кор пу са
1, бункера 2, топливника ю и фланца загрузоч­
но го
люк а
4 с крышкой в.
Разм еры
газогенератора:
высота
—
1900 мм;
ди амет р
— 554 мм.
Корпус
газогенератора
1 цилиндрической формы,
выполн ен
сваркой
из
2-мм
листовой
малоугле родис той
стали.
В
верхней
части
к
к орпус у
приварен
фланец
12 из стального угольника,
по­
средством
которого
корпус
соединяется
с
бункером
и
фланцем
загрузочного
люка.
Корпус
закрывается
шт ампо ванн ым
дном
13,
кот орое
приваривается
вн ах лестк у.
Вн изу
на
бо ков ой
поверхности
ко рпу са
установлены:
люк
п о-'
д ачи
в озд уха
14, люк 15
для
очистки
нижней
части
газогенера­
тора
от
золы
и
мелк ою
уг ля
и
два
люка
16, служащие для до ­
ба вки
уг ля
в
восстановительную
зону
и
для
наблюдения
за
ее
состоянием.
Л юки
15 и 16 закрываются штампованными крышками 17
из
4-мм
ст али.
В
нижней
’части каждого люка приварен фиксатор
11, а на крышках люков 17
и
асбестовых
прокладках
имеются
соответствующие
высечки,
для
того
ч тобы
устанавливать
про­
клад ки
и
крышки
в
определенном
положении
и
тем
самым
о бес­
печивать
более
пл о тное
с о едине ние
крышки
и
фл анца ,
во
из беж а­
ние
прососов
в озд уха.
Крышки
люко в
прижимаются
болтом
18,
кото ры й
ввертывается
в
стальную
таврового
с еч ения
штампован­
ную
скобу
19, опирающуюся на фланец люка.
Отб ор
газа
производится
через
стальной
лит ой
патрубок
8.
Расп оложен ие
патр у бка
в
верхней
части
корп ус а
обеспечивает
полный
дюдогрев
бунк ер а
теплом,
уносимым
газом,
что
понижает
температуру
последнего.
Корпус
газогенератора
ЗИС-21, в отличие от ЗИС -13, который
уст ан авли вался
на
двух
опорных
лапах,
охва ты ваетс я
поясом
7
из
угольника
50 X 50 X 6, к которому приварены опорные пла­
сти ны
20и21
толщиной
7 мм.
В
опорном
по ясе
и мею тся
6 от­
верстий,
из
которых
два
отверстия
22 служат для крепления
кор пу са
к
дополнительному
кронштейну,
установленному
на
пер ­
вом
лонжероне.
Люк
подачи
в оздух а
14 закрывается штампованной крышкой
23, на которой смонтирован обратный клапан.
Назначение
обрат­
н ого
клапана
—
пло тно
закрывать
отверстие
входа
возду ха
при
сбрасывании
г аза
и
при
стоянке
авт о мо биля
с
г оряч им
га зо ге­
н ератор ом,
для
того ,
чтобы
препя т ст воват ь
выходу
газа
и
отра­
влению
им
ок руж ающ его
во здуха .
Бункер
2 газогенератора цилиндрической формы изготовлен
сваркой
из
2-м.м
листовой
малоугле родис той
стали.
Высота
бун­
кера
1352 мм,
диаметр—
498 мм,
объем
—
0,265 м3.
Бункер
вм е­
щае т
85 кг древесных чурок.
В
верхней
части
к
бункеру
пр и­
варивается
фланец
24 для соединения с корпусом газогенератора.
Внутри,
для
защиты
металла
б унке ра
от
ра зъ еда ния
продуктами
12

сухой
перегонки
^дерева (у кс ус но й
кислотой
и
др.), устанавливается ру ­
баш ка
3 из красной меди толщиной
0,8 мм.
Пр ос тая
форма
бунк ера
да ет
возможность
плотно
подогнать
к
не­
му
мед ную
руба шк у.
Отсутствие
воздушных
п олост ей
между
бунке­
ром
и
медн ой
рубашкой
(как это
им ело
место
на
ЗИС-13) уменыцает
возможность
пр о бива ния
рубашки
во
вр емя
неосторожной
ш уров ки
топлива.
Все
швы
ме дной
рубашки,
пер ед
уст а нов кой
ее
в
бу нкер ,
про­
паива ются
латунным
пр ипо ем.
Вниз у
рубашка
оканчивается
стальным
поя­
ском
25,
с
которым
она
соеди нен а
в
замок.
Поясок
п ри ва ри вается
к
спинке
бункера.
Топливник
1Ô— высо к ой
напряжен­
ности
горения/
цельнолитой,
уг леро­
дистый,
ал литир ова нный,
диам ет р
по
фурменному
поясу
340 мм,
диам ет р
горловины
150 мм.
Пода ча
воздуха
про­
изв од ится
девятью
фурмами
диамет­
ром
9,2 мм,
изготовляемыми
из
хромо­
никелевой
стали
ЭЯ-1.
Обработка
от­
верс т ий
для
фу рм
производится
че­
рез
вспомогательные
отверстия,
рас­
положенные
на
наружной
стенке
воз­
душ ной
кам ер ы,
кот орые
по
оконча­
нии
обработки
закрываются
за глу ш­
к ами
и
завариваются.
Фл анец
загрузочного
лю ка
4штам­
пуется
из
4-мм
м алоуг ле род ист ой
стали .
Со е дине ние
фла нц ев
корпуса
бунк ера
и
загрузочного
люк а
произ­
водится
при
помощи
24 болтов.
Ме жду
фланцами
помещаются
асбес­
товые
прокладки.
Заг рузо чн ый
люк
имеет
большое
проходное
Течение
(диаметр — 455 мм)^ Благодаря
этому
загрузка
то плив а
в
бункер
производится
легко.
Крышка
6
загрузочного
люк а
не
имеет
острых
углов
и
канавок,
в
которых
мог
бы
скапл иват ься
кон ден сат .
Уп ло тняющ ий
асбестовый
шнур
5 хорошо держится в глубокой конусной канавке.
Крышка
пр и­
жимается
2-листовой
пружиной
27 из рессорной стали .
Горизонтальные
очистител
и-о
хладители.
На
ри с.
3 показан один из очистителей-ох лад ит еле й.
Газ,
выходя­
щий
из
газогенератора,
име ет
высокую
температуру,
сод ерж ит
пар
и
взвешенные
час ти цы
угля
и
золы.
Для
охлаждения
и
грубой
очистки,
газ
на п равля ют
в
го риз о нтал ьные
очистители-
охлад ите ли,
которые
со сто ят
из
тре х
одина ков ого
размера
ци­
линдров,
выполненных
из
1,5- мм
ма лоуг ле род ис той
листовой
ст а­
ли.
Д иамет р
ци линдр а
201 мм,
длин а
—
1905 мм.
Ри с.
3.
Горизонтальные
очистители-охладители
заполнены
перфориро­
ванными
диска ми
5, расположенными на определенном
расстоя­
нии
друг
от
друга.
Диски
установлены
таким
образом,
что
от­
верстия
всех
четных
приходятся
против
стенок
нечетных.
Газ
проходит
через
отверстия
дисков
с
большой
скоростью.
В
про­
странстве
межд у
ними
—
скорость
г аза
падает.
Частицы
у гля
и
зол ы,
об лада я
бо льш ей
инерцией,
п ролет ают
до.
следующего
ди­
ска
и
прилипают
к
смоченной
поверхности
его
или
падают
вниз,
а
струйки
г аза
делают
поворот
и
входят
в
отверстия
следующе­
го
диска.
В
каждом
цилиндр е
диски
разд елены
на
две
секции
1, 2.
Диски
собираются
на
трех
стальных
стерж н ях
в
и
за тяги­
ваются
гайк ами .
На
стержни
между
ди ска ми
надеваются
распор­
ные
труб к и.
Чтоб ы
не
закрыть
дисками
в хо дных
и
выходных
отверстий
ци­
линдров
один
из
стержней
7 в каждой секции смещается отно­
сительно
д вух
остальных
и
служит
упором
при
установке
сек ­
ции
в
цилиндр.
С
противоположной
стороны
на
дв ух
стержнях
крепится
ско ба
8, за которую диски вытягиваются из цилиндров
при
оч ис тке
последних
от
уноса.
По
ме ре
дв иже ния
из
первого
ц илиндр а
во
вто рой
и
дальше
газ
встречает
на
с воем
п ути
с екции
с
возрастающим
количеством
д иск ов,
в
которых
соответственно
изменяется
величина
отверстий
(табл.
1).
Т аб лица
1
.
v
__I
1 сшция..................................
1-и
ци лин др
2
»
2-й
ц или ндр
II
*
;;;;’;;;;
г-n
ц или ндр
{ß
»
;;;;;;;;;
К
о
л
и
ч
е
с
т
в
о
д
и
с
к
о
в
Р
а
с
с
т
о
я
н
и
е
м
е
ж
д
у
д
и
с
к
а
м
и
в
м
м
Ч
и
с
л
о
о
т
в
е
р
­
с
т
и
й
в
д
и
с
к
а
х
»
р-и
о
«
®к
gfs
23
30
53
15
4t
18
120
10
41
18
120
10
41
18
120
10
71
10
201
8
71
10
201
8
Что бы
обе сп ечит ь
из в илис тый
пу ть
газ у
отверстия
в
соседних
дисках
смещены.
Для
этого
все
четные
диски
во
* время сборки
пов ер тыв аютс я
на
180° относительно оси,
л ежащ ей
в
плоскости
диска
и
проходящей
ч ерез
спе циал ьный
фиксирующий
вырез.
С
од ной
стороны
к
цил индр у
приваривается
до н ышко
р,
с
дру ­
гой
—
фланец
лю ка
10, фланец закрывается штампованной кры­
шко й
11 и прижимается стальной скобой 12
в
таврового
сече ния .
Для
надежного
уплотнения
между
крышкой
и
фланцем
лю ка
устанавливаются
в
первом
цилиндре
асбест овая
прокладка
13,
во
второ м
и
третьем
цилиндрах
—
резиновые
прокладки.
Для
защиты
дисков
от
разъедающего
действия
конденсата
применяется
антикоррозийное
покрытие.
Цил инд ры
горизонтальных
очистителей
соединяются
ме жду
соб ой
резиновыми
шлангами,
ко торы е
над еваю т ся
на
патр у бки
14,
приваренные
к
цилиндрам.
Отверстия
патрубков
относительно
горизонтальной
оси
ци
линдра
ра сп оложе ны
так,
что
в
цилиндрах
может
уст анавли ­
вать ся
определенный
уровень
конденсата,
а
изл ише к
конденсата
стекает,
в
вертикальный
очис ти те ль.
Цилиндры
устанавливаются
на
дв ух
кронштейнах
3, сделанных из полосовой
стали.
В
целях
облегчения
сборки,
кр он­
штейны
име ют
удлиненные
отверстия.
Вертикальный
очиститель
(рис .
4) служит для окончательной (т он ­
кой)
очистки
и
ох л ажде ния
г аза.
В
то
же
время
вертикальный
очиститель
вместе
с
горизонтальными
оч исти те лям и,
обл адая
значительной
емкостью,
явля­
ется
га з гольд ер ом,
сохраняющим
не ко­
тор ый
запас
га за,
который
исп ол ьзу ется
при
резком
увеличении
отбора
газа
и
для
зап уск а
двигателя
после
кратко­
временных
остановок.
Очис тк а
газ а
пр ои схо дит
следующим
образом.
Влага,
имеющаяся
в
топливе,
выходит
из
газогенератора
в
виде
пар а
вместё
с
газом.
По
мер е
охлаждения
га за
при
его
движении
через
очистите­
ли
пары
в оды
начинают
к онде нсир о­
ваться
и
в
зависимости
от
степени
ох­
лаждения
в
вертикальном
очистителе
получается
боль шее
или
меньшее
ко­
личество
влаги.
Свободно
нас ыпанные
_в
очиститель
два
сл оя
так
называемых
колец
Рашига
(служащих для очистки
газа)
образуют
лабиринтовые
проходы
для
газа.
Благода ря
выделению
конден­
сата
поверхность
вс ех
колец
влаж ная .
Поднимающийся
сн изу
газ
вместе
с
на­
ходящимися
в
нем
мелкими
частицами
уг ля
и
зол ы
проходит
по
изв ил исто му
пути
и
соприкасается
с
влаж н ой
поверх­
нос тью
колец.
При
эт ом
ме лкие
части­
цы
уноса
(угля и золы)
прилипают
к
ст енк ам
колец,
с
к от орых
по степен но
смывают ся
в низ
непрерывно
образ ую­
щимс я
в
очи сти тел е
конденсатом
и
оса­
ждаются
на
дн о.
Спуск
конденсата
(с
некоторым
количеством
уноса)
проис­
ходит
автоматически
ч ерез
специаль ­
ную
трубку
после
прекращения
работы
двигателя
или
иногда
при
ра боте
его
на
5
13
Рис-
4.
13

малых
о бо рота х.*
Спускная
трубка,
приваренная
к
корпусу
оч ист и­
тел я,
расположена
немного
ниже
входной
трубы.
Таким
о бразо м
в
очис тит еле
подде ржив а ет ся
определенный
уровень
конденсата.
Га з,
прой дя
горизонтальные
очистители-охладители,
поступает
в
вертикальный
очиститель
по
тру бе
3, имеющей внутренний ди ­
аметр
87 мм,
через
прорез,
направленный
вн из.
При
э том
газ
соп рик асает ся
с
поверхностью
к он де нсата
и
оставляет
в
нем
бо­
лее
крупные
частицы
уноса.
Ко рпус
4 вертикального очистителя
выполнен
сварным
из
2-м м
ма лоугл ероди с то й
стали
и
зак рыт
с
обоих
концов
шт ампов ан ны ми
днищами
б.
Очист ит ель
имеет
высоту
1810 мм и диаметр 384 мм .
Корпус
очист ит ел я
в
нижней
ч асти
охва ты ваетс я
поясом
1, к которому
приварены
две
оп орные
пл ас тины
2.
В
пластинах
с делан ы
4 от­
в ерст ия
для
крепления
очи ст ит еля
болтами
к
кронштейнам
шас­
си.
Внутри
очистителя
укреплены
на
разной
высоте
две
р ешет­
ки
6, каждая из которых крепится тремя прижимными скобами 7.
Скобы
одеваются
на
болты
8, головки последних наглухо прива­
риваются
к
корпусу.
На
эти
решетки
н асып аны
металлические
кольца
Рашига
Р,
изготовленные
из
т онк ого
листового
металла.
Кольца
имеют
следующие
размеры:
высоту
и
диаметр
15мми
толщину
стенки
0,4 мм.
Для
защиты
ко лец
от
разъедающего
действия
га за
и
к он де нсата
применяется
антикоррозийное
пок ры­
т ие.
Кольца
рас пол оже ны
в
двух
сек ция х.
Общее
количество
их
равно
23 000 шт.
Для
за сып ки
и
пр омы вки
ко лец
имеются
два
лю ка
10, а для очистки очистителя от унос^
имее тс я
третий
та­
кой
же
люк
11 в нижней части корпуса .
Все
люки
ге рме ти чески
закрываются
крышками
12 и скобами 13.
Упл от нение м
служит
рез ин овая
про клад ка.
Крыш ки
и
скобы
вертикального
очистителя
и
газогенератора
одинаковые.
Очищенный
газ
выходит
из
очистителя
через
трубу
14, имею­
щую
три
узких
прореза.
На ружны й
диаметр
выходной
тру бы
равен
63,5 мм.
Вентилятор
для
розжига
Аз ог ен ерато ра
центробежного
ти па
приводится
в
движение
электромотором
мощн ост ью
в
200
ва тт
при
напряжении
то ка
в
12 вольт .
В
отл ичи е
от
вен т иля тора
автомобиля
З ИС-13,
крепящегося
под
правым
брызговиком
под нож ки
в
труднодоступном
месте,
вентилятор
ав то мо биля
ЗИС-21
расположен
на
левой
под ножке ,
где
уход
и
осмотр
его
никаких
затруднений
не
вызывает.
Путем
повышения
же стко сти
ротора
и
ув еличе ни я
зазора
око­
ло
языка,
а
также
введением
резиновых
амортизирующих
про­
кладок
между
мотором,
кронштейном
и
подножкой
уменьшен
шум,
производимый
работой
вентилятора.
Н абл юдав ш ийся
в
зимнее
время
на
автомобиле
З ИС -13 отказ
в
работе
вентилятора
из- за
замерзания
к он ден сата
в
кожухе,
в
новой
ко нстр у кции
полностью
устранен,
так
как
конденсат
мо­
жет
свободно
в ытек ать
из
г оризонта льно- ра сположе нн ого
выход­
ного
патрубка.
Необходимость
установки
возду шног о
фи льт ра
для
уменьше­
ния
износа
де тале й
дв игате ля
и
новое
расположение
вентилятора
п отре бовал и
устройства
на
вхо дн ом
патрубке
отде ль ной
во зд уш­
ной
заслонки
для
включения
вен т илят ора
только
на
вр емя
роз-
Вид
по
стрелке
А
жиг а
газогенератора.
Дроссельные
заслонки
газовой
см еси
и
в оз­
духа
смесителя
при
э том
должны
быть
закрыты.
На
рис.
5 показан вентилятор в сборе с электромотором о.
Сту пи ца
7 с приклепанным к ней ротором насажена на конусный
ко нец
в ала
э л ек тромотора
и
затя н ута
б олто м.
Рот ор
состоит
из
двух
дисков
2из,
связанных
восемью
прямыми
лопатками
1
пом ощ ью
точечной
элек т росварк и.
Для
уменьшения
нагрузки
на
подшипники
эле кт ромот ора
от
сил
и нерц ии
ротора
(вращающе ­
го ся
числом
оборотов
4300—4800 в минуту), последний ста­
тич е ски
балансируется.
Соединение
двух
дисков
в
одно
ц елое,
введение
в
них
коль­
цевой
кана®ки8
и
придание
радиальных
реб ер
9 основному диску
3 позволили получить ротор значительной жесткости и вместе
с
тем
выполнить
его
из
тонкого
листового
материала.
Благодаря
этому
вес
ротора
получи лс я
не бол ьши м.
Р ис.
6.
14

6
.1
iTïl
Рис
7.
Кожух
вентилятора
сделан
разъемным
из
д вух
по лови н
ю
и
5, одна из которых крепится к фланцу электромотора помощью
кольца
и
шпил ек
12.
К
основной
половине
кожуха
пр ива рен
я зык
4 и усилительная
полоса
15 для крепления второй части кожуха,
к от орая
наде­
вается
на
первую
и
крепится
винтами
11, равнорасположенными
по
периметру
ко жу ха.
Ко
второй
половине
кожуха
вентилятора
пр ива рив ае тся
входной
па трубок ,
состоящий
из
ш тамп ова нн ого
сварного
уг ольн ика
13 и трубы 14.
В
т рубе
размещена
за слонка
16, укрепленная винтами на валике.
Снаружи
на
валике
закреп-
Рис.
9.
15

лен
ры чаг
/7, приводимый в действие гибким боуденским тро­
сом
18.
Для
более
надежного
закрытия
заслонки
на
этом
же
рычаге
укреплена
пружина
19, прикрывающая заслонку во время
нормальной
работы
установки.
Кнопка
привода
троса
располо­
же на
на
ап па ратн ом
щит ке.
.
Все
осн овн ые
детали
вентилятора,
за
исключением
трубы,
па­
трубка
и
ступицы,
изготовлены
штамповкой
из
листовой
стали.
Вентилятор
соед и няет ся
при
по мощи
гиб ко го
шланга
с
па т­
рубком,
пр иварен ным
к
основному
трубопроводу.
При
розжиге
газогенератора
газ
просасывается
через
всю
си­
стему
(газогенератор,
горизонтальный
и
вертикальный
очистите­
ли
и
часть
трубопровода)
и
поступает
затем
в
вентилятор,
от­
куда
выбрасывается
н аружу
через
выходное
отверстие
20, об­
разу емое
обеими
п олови н ами
кож уха .
О бщий
вид
установки
ве нти лят ора
на
левой
подножке
пока­
зан
на
ри с.
6.
Рис .
11
Вентилятор,
соединенный
бо лта ми
с
мотором
в
.одн о
целое,
устанавливается
на
штамп ован н ом
кро нш те йне
1 на резиновой
прокладке
и
крепится
на
нем
с
по мощь ю
стальной
ленты
з,
ст я­
гиваемой
болтом
4.
Кронштейн
для
у ме ньш ения
шу ма
монтируется
на
под ножке
между
ре зи нов ыми
прокладками
5.
Сверху
мо тор
вентилятора
за­
кры вае тся
к ожухом
6.
Выклю ча тел ь
мотора
вентилятора
ра сп оложе н
слева
на
пе­
реднем
щитке.
На
п ервой
партии
газогенераторных
автомобилей
ЗИС-21
бу­
дут
уст анавли ва тьс я
в ент илят оры
и
смесители
З И С-13.
Распо­
лож ени е
и
способ
крепления
оставлены
стар ыми
и
показаны
на
р ис.
7.
Смеситель
автомобиля
ЗИ С-21 (рис.
8) — эжекционного
типа
с
параллельными
потоками
газа
и
воз ду ха.
Газ
пос тупа ет
в
смес ит ель
снизу,
а
в оздух ,
засасываемый
через
ф ильт р,—
сбоку.
Воздушный
патрубок
з,
расположенный
перпендикулярно
к
нап равлени ю
газового
потока,
внутри
смесителя
поворачивается
и
за ст авл яет
воз дух,
выходящий
из
патрубка,
двигаться
парал­
лел ьно
н апр авлен ию
газа.
Коли ч ество
во зд уха,
поступающего
в
смеситель
(качественная
рег улир овка
смеси)
определяется
положением
заслонки
2, закре­
пл енно й
двумя
вин т ами
на
валике
4, который проходит
через
отверстия,
сделанные
в
бо быш ках
к орпус а
смесителя.
На
валик
снаружи
насажен
рычаг
5, приводимый в движение гибким боу-
16
д е нским
т росом .
К олич ес тво
смеси ,
пос ту пающ ей
в
дви га т ель,
дозируется
вт орой
заслонкой
6 (количественная регулировка
с меси).
На
конце
валик а ,
снаружи
имеется
рычаг
2,
при води м ый
в
дви жен ие
ножной
пе да лью
акселератора
или
манеткой,
распо­
ложенной
на
рулевой
кол онк е.
Корпус
смесителя
7 изготовлен
из
серого
чугуна.
Все
детали
смесителя
имеют
антикоррозийное
покрытие.
Смеситель
верхн и м
фланцем
крепится
помощью
дв ух
шпилек
непосредственно
к
всасывающему
коллёктору
(взамен карбюра­
тора).
Трубопроводы.
Все
сечения
трубопроводов
(рис.
9)в
газогенераторной
установке
З И С-2 1, для уменьшения
сопротив­
л ения
проходу
газа,
значительно
увеличены
по
сравнению
с
З ИС -13.
Трубопровод
и
соединительные
патрубки
на
линии
га­
зогенератор
—
вертикальный
очиститель
запроектированы
из
тр уб
с
внутренним
диаметром
87мм (вместо60ммна ЗИС-13), а
остальной
участ ок
трубопровода
от
вертикального
очистителя
к
о тс то йнику
и
ве нт иля тору
име ет
внутренний
диаметр
60 мм
(вместо 48 мм на ЗИС- 13).
Трубопровод,
соединяющий
газогене­
ратор
с
первым
цилиндром
горизонтального
очистителя,
со сто ит
из
д вух
труб:
вертикальной
1, соединяющейся с патрубком вы­
хода
газа
из
га зоге не ра тора
и
горизонтальной
2, идущей к пат ­
рубк у
входа
в
первый
горизонтальный
очиститель.
Вертикальная
труба
имеет
на
ко нце
от борт ов ку
и
прижимается
фл анце м
через
асбестовую
прокладку
к
патрубку
выхода
га за
из
газогенератора.
Трубопровод,
соединяющий
вертикальный
очиститель
с
от­
ст ойни к ом,
составлен
из
дв ух
труб:
вертикальной
з,
выходящей
из
очистителя,
и
горизонтальной
4, огибающей двигатель с ле­
вой
стороны.
Последняя
труба
имеет
патрубок
5 для присоеди ­
нения
вентилятора
и
крепится
хомутом
к
левому
лонжерону.
Шланги.
Соединение
вертикальной
трубы
газогенератора
с
горизонтальной,
а
последней
с
патрубком
вх ода
г аза
в
грубый
очиститель
сделано
с
помощью
двух
гибких
резино-асбетовых
шлангов.
Оба
резино-асбестовых
шланга
7 значительно удалены от вы­
ходного
п а трубка
газогенератора,
поэтому
они
работают
в
более
бл аго пр иятных
температурных
усл ов иях,
чем
ана ло гич ные
шланги

на
автомобиле
ЗИС- 13.
Кроме
того,
ко нцы
со един ит ель ной
тру­
бы
сравнительно
ма ло
перемещаются,
что
предохраняет
шланг
от
возможности
быстрого
перетирания.
Резино-асбестовый
шла нг
состоит
из
трех
слое в:
на руж ного
п
внутреннего
сло я
из
асбестовой
тк ани
с
латунной
осн ово й
и
внутреннего
слоя
—
из
резины.
Для
с ое динения
труб
на
в сех
остальных
участках
трубопрово­
дов,
име ющи х
сравнительно
низкие
температуры,
применяются
соединительные
шланги,
изготовленные
из
резины
и
холс та .
Все
шланги
затягиваются
х омута ми,
сделащ/Ыми
из
полосовой
стали.
Отстойник
(см.
р ис.
13) крепится к нижнему фланцу
смесителя.
Отс то йник
служит
для
сбора
конденсата,
обра зую ­
щегося
в
трубопроводе.
Корпус
отстойника
2, сварной,
выполнен
из
листовой
ст али,
и меет
ф орму
кор об ки
прямоугольного
с еч ения,
в
которую
вварен
горизонтально
расположенный
патрубок
входа
газа
з.
По
этому
патрубку
поступают
в
от сто йник
газ
и
выделившийся
в
трубо­
п рово де
конденсат.-
<i
,
Сверху
к
корпусу
приварен
вертикальный
патрубок
выхода
га за
4, оканчивающийся фланцем.
Внутри
корпуса
для
умень­
ш ения
колебания
уровня
к он денсат а
при
толчках
автомобиля
во
время
ез ды
сделаны
две
перегородки.
Для
у далени я
конденсата
устроен
спускной
к ран
5.
Монтаж
установки
Газогенераторная
установка
ЗИС-21 (рис.
9) монтируется на
шасси
ЗИС-5.
Газог енерат ор
9 и вертикальный очиститель ю,
уравновешивающие
друг
друга,
уст ан овле ны
на
четырых
специ­
альных
кронштейнах
11 и 12, связанных между
собой
двумя
уси лен ны ми
п оп еречи нами
13.
Кронштейны
и
поперечины
—
сварной
конструкции
и
изгот ов­
лен ы
из
штампованных
д еталей .
Каждый
кронштейн
соединяется,
с
лонжероном
и
поп ере чин ой
при
по мощи
восьми
бо лто в.
Для
у сил ения
крепления
газогенератора
к
ло нже рону
приклепан
до­
полнительный
кронштейн
14.
Газогенератор
монтируется
с
правой
стороны
по
х оду
а втом о­
биля,
сбоку
около
каб ин ы.
С
левой
стороны
кабины
монтируется
вертикальный
очисти­
т ель.
Сзади
кабины,
под
платформой,
крепятся
горизонтальные
очи­
стители
к
двум
угольникам
15,
приклепанным
к
лонжеронам.
Соединение
левых
опо рн ых
кронштейнов
очистителей
с
лев ым
у го льни ком
ж естко е,
а
правых
—
с
помощью
резиновых
аморти­
заторов
16, положенных сверху на каждый кронштейн под го ­
ловк у
стяжного
болта.
Амортизаторы
пред охран яют
лап ы
крон­
штейнов
от
поломок
при
больших
п ереко сах
рамы.
Обрезанные
продольные
брусья
позволяют
снять
платф ор му
без
к акой -л ибо
разборки
очистителей.
Кабина
в
целях
ра змеще ­
Р ис.
13.
з
П

ния
газогенератора
им еет
специальный
вырез
в
п равой
задней
части.
Между
к аби ной
и
корпусом
газогенератора
сделан
доста­
точный
зазор,
позволяющий
иметь
х орош ий
обду в
воздухом
ст е­
нок
кабины
и
газогенератора
во
время
движения
автомобиля
и
тем
предохранять
внутреннее
помещение
кабины
от
заметного
на­
грева.
Для
эт ой
же
цел и
в
кабине
между
о блицо вк ой
и
сте нко й
по­
ложен
асб ест овы й
лист,
а
в
нижней
части,
около
сиденья,
сд е­
ла на
доп олн ит ельн ая
облицовка
стенки
фанерой
с
воздушной
про­
слойкой.
Каби н а,
в
цел ях
ра змеще ния
новых
у д лине нных
акку­
м улят оров,
монтируется
на
с пециал ьно й
поперечине
1 (рис.
10),
ко торая
уст анавли вает ся
на
двух
кронштейнах
2.
Общий
вид
автомобиля
ЗИС-21
со
снято й
платформой
показан
наг
рис.
11.
П латф ор ма.
Для
размещения
го риз о нта льных
очистителей
под
пл атф орм ой,
в
ней
сделан
ряд
из менен ий
по
сравнению
со
стандартной
(ЗИС- 5): 1) в передней части обрезаны продольные
б русь я, 2) взамен отрезанной части продольных брусьев,
сл у жив­
ших
опорой
п ередн его
поперечного
бруса,
вве де ны
штампован­
ные
металлические
подставки
шве ллер ообра зн ого
се че ния, 3) ин­
струментальный
ящик
перенесен
в
за днюю
част ь
п латф ормы ,
4) изменены кронштейны крепления к шасси передней части плат­
фо рм ы , 5) средний поперечный брус платформы связан металли­
ческим
угольником
с
продольным
брус ом .
Размеры
платформы
оставлены
с танда рт ными
(как у ЗИС-5).
Для
предохранения
г азоген ерат ора
и
ве рти ка льн ого
очистителя
от
забрызгивания
гря зью
на
платформе
укреплены
перед
зад ними
коле сами
' специальные брызговики.
Орга ны
управления.
Для
управления
опережением
за­
ж иг ания
магнето
на
З И С- 13 применялось сложное устройство из
неск ол ьких
тяг
с
шаровыми
шарни рами.
Наличие
нескольких
Сочленений
вызывало
появление
люфтов
и
требовало
сложной
ре­
гулировки.
Вслед ст в ие
этого
уг ол
опе ре жен ия
зажигания
пол­
ностью
не
использовался.
На
автомобиле
ЗИС-21
изменение
оп ере же ния
заж ига ния
осу­
щес тв ляе тся
по мощь ю
боу денск ог о
троса,
у стан овка
которого
на
ма гнет о
показана
на
ри с.
12.
Бро ня
троса
1 крепится на кронштейне 2,
м онт ир ованн ом
на
фла нце
блоке
д ви гател я,
для
крепления
ка ртер а
маховика.
Про­
волока
т роса
з
зажи мает ся
в
шарнирной
головке
4, расклепан­
ной
на
рычаге
опе ре жен ия
зажигания
магн ето .
Кно пка
управления
крепится
на
аппаратном
щитке.
Вытягива­
ние
кнопки
на
себя
до о тказа
с оо тветствуе т
положению
самог о
р анне го
за жиг ан ия.
Управление
за слон ка ми
воздуха
и
см еси
карбюратора,
за сло н­
к ами
вентилятора
и
воздуха
с меси теля
произв одит ся
также
по­
мощью
боуде н ски х
тросов.
Мачет ка
опе ре жен ия
зажигания
на
рулевой
колонке
исполь­
зована
для
управления
дроссельной
заслонкой
возд уха
смесите­
ля.
Для
этого
на
трубе
м анет ки
опережения
установлен
ры чаг
с
шарн ирн ой
головкой
для
зажима
ж илы
троса,
посредством
ко­
торого
движение
п е ред ается
рычагу
заслонки
возд уха
смеси­
теля.
Вторая
ма нетк а
и
педаль
акселератора
соединены
ж естки ми
тяга ми
с
дроссельной
за слонк ой
смеси
газа
и
воздуха.
Все
кнопки
привода
боуденских
трос ов
расположены
на
аппа­
ратно м
щитке.
Для
маневрирования
в
гаражных
ус ловия х
служит
карб ю ра тор
«Солекс -2».
П итание
его
произв одит ся
самотеком
из
бензобака
8
(рис.
9) емкостью 7,5 л,
расположенного
под
капотом.
Об щий
вид
всасы вающег о
коллектора
в
сборе
со
см еси тел ем,
карбюратором
и
отстойником,
а
также
управление
питанием
дви­
гателя
показано
на
рис.
13.
В
целом
все
управление
сд ела но
проще
и
удобнее
для
работы
водителя,
чем
это
б ыло
на
автомобиле
ЗИС -13.
Древесноугольный
газогенератор
автотранспорту
П.
О.
ЗАРЕЦКИЙ
Вопрос
о
производстве
в
Союзе
д ревесн оуг ольн ы х
г азог ен ера­
т оров
для
автомобилей
треб у ет
скорейшего
разрешения.
В
настоящей
статье
мы
приводим
описание
устройства
и
ре­
зультатов
испытаний
автомобильной
древесноугольйой
газо ген е­
рат орн ой
установки
французской
фир мы
Гое н- Пуле н,
показав­
шей
достаточно
хорошие
результаты
раб о ты.
Описание
установки
Установка
с ост оит
из
генератора,
грубого
очистителя-охла­
дителя
г аза,
т онког о
очи сти т еля
га за
и
смесителя.
Схема
уста­
нов ки
изобра же на
на
рис.
1.
Р ис.
1.
Схе ма
древесноугольной
газогенераторной
установки
Гоен-Пулен
для
автомо б ил я.
Газогенератор.
Выполнение
газогенератора
в идно
из
рис .
2.
Он
представляет
соб ой
сварной
ци лин др
с
д вумя
лю ка­
ми.
Ве рхний
люк
служит
для
заполнения
генератора
топливом,
а
нижний
—
для
удаления
шлака
и
золы
из
камеры
горен ия .
Люк и
герметически
зак ры ваю тся
кр ыш ками
с
прокладками
из
асбе сто вого
шнура.
Верхняя
часть
генератора,
явл яющ ая ся
бункером,
изготовлена
из
лис т овой
стали
толщиной
2,5 мм;
нижн яя
часть
явл яется
ка­
ме рой
горения
и
изг от овле на
из
6-миллиметровой
стали.
18
Воздух
в
камеру
го ре ния
поступает
через
о дну
горизонтально
расположенную
фурму,
ввернутую
внутрь
камеры
и
представляю­
щую
соб ой
цилиндрическое
сопло.
Общая
длина
фу рмы
около
220 мм,
диа мет р
проходного
от вер­
с тия
для
возд ух а
рав рн
20 мм.
П ред усмот рена
также
вставная
трубка
для
уменьшения
этого
отверстия
до
15 мм,
к отора я
л ег­
ко
в ставл яетс я
и
вынимается.
Для
генератора,
сжигающего
8—
10 кг древесного угля в час,
нуж на
трубка
с
п роход ным
отве р­
стием
в
15 мм,
а
при
10—15 кг—в 20 мм.
Ф урма
изг отов л ена
с
двойными
сте нкам и
из
меди,
охл ажд ает ся
водой
из
си с темы
охлаждения
двигателя.
Конструктивное
вы­
полнение
ф урмы
представлено
на
рис .
3.
К
к орпус у
камеры
го р ения
ок оло
фурмы
проведено
6 ребер
для
луч ше го
охлаждения
этого
мест а.
Отбор
г аза
из
г ене рат ора
осуществляется
через
трубу,
распо­
ложенную
против
фурмы
в
нижней
части
кам ер ы.
Перед
газоотборной
трубой
помещена
решетка,
пре дотв ра ща ю­
щая
ун ос
угля
из
генератора
вместе
с
га зам и.
Р ешетк а
—
сва р­
ная,
выполнена
из
листовой
стали,
имеет
небольшой
наклон,
на­
вешивается
на
два
кро нш те йна,
приваренные
к
корпусу
к амеры ,
диаметр
отверстий
в
решетке
7 мм.
В
генераторе
о сущес твл ен
горизонтальный
скоростной
п ро цесс
газофикации
твер д ого
топлива.
В
качестве
топлива
применяется
ме лкий
древесный
уг оль,
раз­
мер
кусков
от
10до15мм;
может
также
пр име нятьс я
смесь
дре вес ног о
и
каменного
уг ля.
Розжиг
г ене рат ора
прои зводи тс я
дви г ателем
при
работе
его
в
это
время
на
бензине,
так
как
у стан овка
не
имеет
вентилятора,
предназначенного
для
розжига
генератора.
Грубый
о ч истител ь
газа.
Образующийся
в
результа­
те
горения
угля
в
генераторе
гор ючи й
газ
поступает
из
гене­
ратора
по
т рубе
в
грубый
очиститель-охладитель.
Эт от
очи с тит ель
представляет
собо й
по лый
цилиндр
с
крыш­
кой
на
одном
конце.
В
паз
кр ышки
установлена
прокладка
из
асб естово го
шнура,
обеспечивающая
герметичность
закрытия
крышки.
При
в ходе
в
очиститель
газ
резко
уменьшает
скорость
(вслед­
ствие
значительно
большей
пл ощад и
прохода).
Благодаря
изме­
не нию
направления
его
движения
под
углом
90° из газа выпа­
даю т
бол ее
тяже лые
ч а стицы
уг ольн ой
м елочи
и
зо лы.
Очистка

о ч истите ля
производится
через
торцевой
люк.
Ох лаж ден ие
газа
происходит
в
г азопров одя щих
трубах
в
груб ом
и
тонком
очи ст и­
телях.
Специального
охладителя
установка
не
и меет.
Ри с.
2.
Г азог ен ера тор
Гоен-Пулен
для
древесного
уг ля.
Тонк ий
о чис тите ль
газа.
Корпус
т онког о
очистите­
ля
—
цилиндр иче с кий,
с
небольшой
кону с ной
частью
внизу.
Дв ойные
ст енки
очистителя
ра сположе ны
концентрично.
В
верх­
ней
ча сти
очистителя
внутренний
корп ус
прикреплен
к
наруж­
ному.
Внутренний
кор пус
несколько
короче
на ружн ого
(рис.
4).
В
нижней
части
внутреннего
корпуса
помещается
специальная
пробковая
п ыль
с
мелкой
крошкой,
газопроводящий
стакан
и
от­
ражающий
конус.
Рис.
3.
Воздушная
фурма
генератора
Гоен-Пулен,
1—
сальник,
2—
внутренняя
трубка,3 —
водяная
рубашка, 4 —
распорка, 5 —
допол­
ните льная
трубка, 6 —
корпус.
Ст акан
с
фла нцем ,
установленный
в
нижнем
лю ке
вну тре н не­
го
корпуса,
крепится
к
корпусу
при
помощи
скобы
и
двух
пру­
жин;
он
поддерживает
пробковую
пыль,
не
п озволяя
ей
высы­
паться
в
нижнюю
часть
наружного
корпуса.
Отражающий
конус
помещен
над
стаканом,
предохраняет
его
от
попадания
к
пробковой
пы ли
и
сл ужит
одновременно
для
из­
менени я
напр ав ле ния
потока
г аза.
Конус
опирается
тремя
ла п­
к ами
на
коническую
поверхность
внутреннего
корпуса.
В
нижней
час ти
отражающий
к онус
име ет
вырезы
для
лучшего
прохода
газа.
В
вер хн ей
части
очистителя
по мещ ен
матер ч аты й
фильтр,
состоящий
из
5 секций,
укрепленных
на
крышке,
которая
в
свою
очередь
крепится
к
крышке
верхнего
люка
очистителя.
Для
уплотнения
э тих
крышек
при ме нены
резиновые
про кл адки.
На
каждом
к арк асе
над ет
двойной
матерчатый
чехол
(байка и
са ти н ), через который фильтруется газ.
Для
за сып ки
пробковой
пы ли
и
осмотра
матерчатых
фильтров
имеется
боковой
люк,
плотно
закрываемый
крышкой.
Ри с.
4.
Тонкий
оФютитель
газа.
Газ
в
тонкий
очиститель
ввод ится
сверху,
проходит
ме жду
сте нка ми
книзу,
гд е,
резко
поворачивая,
входит
в
с та кан.
При
э том
более
тяжел ые
частицы
осед ают
и
собираются
в
нижней
части
на ружн ого
корпуса,
откуда
они
могут
бы ть
удалены
через
ниж ний
л юк,
плотно
закрываемый
крышкой.
Ри с.
5.
Верхняя
крышка
очи сти теля
с
предохранительной
сеткой.
3*

За тем
газ ы
проходят
через
сл ой
пробковой
пыли,
где
они
до­
пол нит ель но
очищаются
от
уносов;
окончательная
очистка
газ а
осуществляется
ма тер чат ыми
фильтрами
при
прохождении
через
них
газа.
Все
эти
мероприятия
обеспечивают
хорошую
очистку
газа.
В
газоотборном
патрубке
тонкого
о чист ит еля
помещена
белая
в атка,
с
помощью
которой
к онтрол ируют ся
исправная
ра бота
матерчатых
фильтров
и
кач ес тво
очистки
газа.
В
том
же
патрубке
далее
установлена
предохранительная
сет ­
ка,
назн ачен ие
которой
—
не
допускать
в
д вига тель
неочищенно­
го
газа
при
повреждении
матерчатых
фильтров,
когда
сетк а
заби­
вается
п ылью,
п рекращая
частично
или
почти
полностью
посту­
пление
газа
к
двигателю.
Выполнение
кры шки
верхнего
люка
тонкого
очистителя
с
патр у бком
и
контрольной
сеткой
при вед е­
но
на
рис.
5.
Смеситель
пр ед ста вляет
собой
простой
трой ни к
(рис .
6).
Вес
газогенераторной
установки
без
то плив а
ок оло
150 кг.
Рис.
6.
Смеситель
с
воэ дух опод водящ им
шла нг ом
и
дроссельной
заслонкой
га зов ого
двигателя
Рено.
Ни же
приводятся,
по
материалам
НАТИ,
данные
испытаний
установки.
Л або рат орные
испы т ания
в
НАТИ
Газогенераторная
у стан овка
проходила
последовательно
лабо ­
рат ор ные
ис пы тания
с
двигателем
французской
фир мы
Рено
и
с
дви га те лем
Г АЗ -АА.
Раз мерн ост ь
д ви гат елей
приведена
в
таб л.
1.
Т аб лица
1
Двигатели
Рено
'
ГАЗ
Чи сло
цилиндров..................................................
4
4
Диа ме тр
цилиндров
в
мм................................
85
98,4
Ход
поршней
в
мм..............................................
105
108
Раб очи й
объем
двигателя
(литраж)
вл..
2,38
3,28
С те пень
сжатия.....................................................
7,12 •
7,28
Головка
цилиндров...............................................
Рено
С пеци аль ная
Расположение
клапанов....................................
Нижнее
Нижнее
Вс а сывающие
кл апаны
Диа ме тр
г оло вки
в
мм.......................................
40
39
Открытие
до
в.
м.
т................................................
7®
7,5®
Закрытие
после
н.
м.
т.....................................;
.
46®
48,5®
Выхлопные
клап ан ы
Диа мет р
г оловки
в
мм.......................................
35
39
Открытие
до
н-
м.
т.................................:
.
.
.
.
45®
51,5®
Закрытие
после
в.
м.
т..........................................
8®
4,5®
При
испытаниях
в
кач естве
топлива
для
генератора
применял­
ся
мелкий
березовый
уголь
с
влажн ост ью
до
7°/о .
В
естественных
условия х
работы
установки
на
автомобиле
им е­
ет
м есто
обдув
ее
элементов
воздухом.
В
лаборатории
при
ис пыта ниях
применялось
искусственное
охлаждение:
низ
газогенератора
об ду вался
э лек тр овен ти лятор ом,
а
наружные
стенки
охладителя
опрыскивались
водой.
Температура
газ а
пос ле
фильтра,
при
испытании
установки
с
двигателем
ГАЗ,
был а
в
пределах
40—80° С,
а
с
дви гат елем
Ре­
но
в
пределах
30—70° С,
во зра стая
по
мере
увеличения
отб ора
газа!.
29
Температура
выходящей
из
двигателей
воды
под держ и валась
в
п ределах
65—75° С.
Для
охлаждения
масла
в
к арт ерах
дви г ателей
применялось
также
искусственное
ох лаж ден ие
путем
опрыскивания
наружных
стенок
водой.
Испыт ания
проводились
с
новыми
двигателями
без
вентиляторов.
Пер ед
испытаниями
двигатели
подве рг лись
предва­
рительной
обкатке
и
приработке.
Торможение
дв иг ат елей
производилось
электрическим
динамо­
метром
Сименс-Шукерт;
крут ящи й
момент
з амеря лся
специаль­
н ыми
ве сами .
Качеств о
рабочей
см еси
и
момент
зажи ган ия
в
д виг ател ях
п од­
бирались
наивыгоднейшими
для
каж до го
опыта.
Средние
эффективные
д авлен ия
и
мощности
д виг ател ей
б ыли
приведены
к
нормальным
температуре
и
давлению
(15°Си
760 мм рт.
ст. ).
Раб ота
двигателя
на
генераторном
га зе
соп ровожд ается
изме­
нением
режима
(вследствие колебаний процесса газофикации в
генераторе
малых
ра з ме р ов ), зависящего от ряда причин.
Для
устранения
в лияния
переменного
сост ава
г аза
на
опре д е­
ляемые
при
испытании
параметры
и
для
выявления
средних
зн а­
чений
этих
параметров
замер
их
прои звод ился
через
одинаковые
небольшие
промежутки
времени
на
протяжении
всего
пер ио да
вы жига ния
в
генераторе
полной
заправки
то плив а
при
работе
дв иг ателя
на
од ном
и
том
же
режиме
(поддерживались постоян­
ные
обороты
цри
н еи зменном
от кры тии
др ос сел я).
Сре дни м
зачетным
значением
о пр еделя емог о
параметра
прими-
Рис.
7.
Характеристика
устой ч иво сти
работы
газогенераторной
установки
Гоен-Пулен
с
д ви гател ем
Г АЗ,
полный
дроссель, I—
ра­
бо та
двигателя
при
1000 об/ми н, 2 —
при
1600, 3 —
при
2000,4 — при
2400 об/ м ин,
Р^о
—
среднее
э ффе кт ивное
давление
в
к г/см* (приведен­
ное),t4—
температура
газ а
п осле
фильтра, hi—
разрежение
ва
ген ера ­
тором
в
мм
вод.
ст олб а,
Л,—
разрежение
за
фильтром
в
мм
воД -
столба..

малось
сре дн ее
арифметическое
из
всех
замеров,
р авн омерн о
расположенных
по
времен и .
Характеристики
устойчивости
работы
установки
был и
сняты
на
разных
оборотах
двигат еля
при
полном
открытии
гла вно го
дросселя
и
на
прикрытом
его
положении.
Обр аз цы
этих
харак­
теристик
приведем
на
рис .
7и8.
Ри с.
8. Характеристика
устойчивости
работы
установки
Гоен-Пулен
с
д виг ателем
Рено; I—
полное
открытие
дросселя, h=1200 об/мин.,
2—полное
от крыт ие
дрооселя,
Л
=2500об/мин.,3—
дроссель
прикрыт,
h—2500 об/мин , 4 —
полное
открытие
дросселя, h=2700
об/мин.,
Ре0
—
ср ед нее
эффективное
давление
в
кг/см*, 6 —
температура
га за
посл е
фил ьтр а.
Показанное
на
рисунках
быстрое
повышение
в
некоторых
сл у­
ча ях
сопротивлений
фи льтра
при
стендовых
испытаниях
вызы ­
валось
тем,
что
пробковая
п ыль
в
ф иль тре
была
уже
загрязнена,
тряска
очистителя,
н аблю да ющая ся
в
ус лов иях
работы
на
ма­
шине,
при
этом
отсутствовала.
При
работе
на
машине
очистка
фильтров
от
отложений
тр ебу ется
об ычно
не
ча ще,
чем
через
1000 км пробега.
Ис пыт ания
показали,
что
максимальные
отклонения
(от сред ­
ней
величины)
среднего
эффективного
давлен ия
в
цил индра х
двигателя
при
работе
на
пол ном
дросселе
и
постоянных
оборо­
тах
не
превышало
у
двигателя
Рено
0,11 кг/с м2
или
2,7%, а у
ГАЗ-АА
0,12 кг/см2
или
2,65%, если не считать более
резких
скачков
непосредственно
после
п уска
и
перед
окончанием
опыта,
когда
зап ас
то плив а
в
ге не рат оре
по дходи л
к
концу.
Вскоре
после
пу ска
это
отклонение
имел о
большую
величину,
например,
для
двигателя
ГАЗ- АА
0,21
кг/см2
или
5,5%.
Вне ш ние
характеристики
дви г ателей
Рено
и
ГАЗ-АА
при
их
совм естн ой
работе
с
газогенераторной
ус та нов кой
Гое н- Пулен
изображены
на
рис .
9и10.
Они
построены
по
средним
значе­
ниям
характеристик
устойчивости
работы
установок.
Максимальная
мощность,
от даваемая
д виг ателями
при
полн ом
открытии
др оссел я
и
наивыгоднейших
мо мен те
зажигания
и
ка­
честве
рабочей
смеси,
разна:
у
двигателя
Ре но
26,3 л.
с.
при
2700 об/ мин. ,
что
с оо тветствуе т
литровой
мощности
11 л.
с./л.;
у
двигателя
ГАЗ-АА
29,1
л.
с.
при
2350 об/м ин;
л итров ая
мощность
при
э том
равна
8,9 л.
с ./л.
Большее
значение
лит ро­
вой
мощности
у
д вига теля
Рено
о бъ ясняетс я
боле е
высокими
об ор отами
двигателя.
Максимальное
значение
среднего
эффективного
давления
рав­
но:
у
дв ига теля
Рено
4,27 кг/ см2
при
1700 об/м ин .;
при
макси­
мальной
мощности
дв игате ля
оно
составляет
3,64 кг/с м2 (п =
= 2700 об/ми н. ); у двигателя ГАЗ- АА
соответственно
4,55 кг/см2
при
1000 об/м и н.
и
3,35 кг/с м2
при
2350 об/мин.
Тот
же
дв ига тель
ГАЗ- АА,
р абот ая
на
бензине
2- го
сорта
при
заводск ой
рег ули ровк е
ка рбюра тора
и
стандартной
степ ен и
сжа­
тия
(4,22),
п ок азал
максимальную
мощность
в
38 л.
с.
при
2340 об/ мин.
(рис.
11).
Оборотность
дв игател я
при
макс ималь н ой
мощн ост и
в
обоих
случаях
одинакова.
Ри с.
9. 'В нешн яя
характеристика
двигателя
Ре но
при
работе
на-
г азе
от
газогенераторной
установки
Гоен-Пулен,
пол ный
дроссель;
то пли во
— мелкий
древесный
уголь;
оп ережени е
важигания
и
каче­
ство
смес и
наивыгоднейшие;
Рв0 —среднее
эффе кт ивно е
давление
в
кг/ см1, Ne0 —
мощность
Двигателя
в
л.
с.
(приведенная), GT —
часо -
вой тр асхо д
Древесного
уг ля
в
кг,
де
—
удельный
расход
уг ля
в
г/эсч.
Непосредственное
ср ав нение
пол у че нных
результатов
по ка зы­
вает,
что
относительное
паден ие
мощности
д вигат еля
при
работе
на
генераторном
г азе,
против
работы
на
бензине
оказывается
равным
23,4%.
Ес ли
прос ле д ить
разницу
в
мощности
двигателя
по
оборотам,
то
ок азы ваетс я,
что
относительное
п адени е
мощ но сти
сост авля ет
при
п
= 2000об/мин.
24%; прип 1500об/мин. 23,7%иприп =
= 1000 об/м ин.
23,4%, т .
е.
практически
один ако ву ю
велич ину .
Часовой
расход
у гля
при
полном
открытии
дросселя
увеличи­
вает ся
по
оборотам
дост аточ но
рав ном ерн о;
пр о тек ание
к ривых
видн о
из
рис .
9и10.
При
работе
с
двигателем
ГАЗ-АА
он
ра­
вен
8,8
кг/час
при
1000 об/м иИ,
и
до стигае т
20,4 кг/ч ас
при
2400 об/м ин.;
с
дв ига теле м
Ре но
расход
уг ля
составил
10,7 кг/ч ас
при
1200 об/ ми н.
и
17,7 кг/ч а с
при
2700 об/м ин .
Удельный
расход
т опл ива
в
и нт ервале
указанных
оборо т ов
ле­
жит
в
пр едел ах
800—668 г/ э .
с.
ч.
у
двигателя
Ре но
и
530—
700 г/ э.
с.
ч.
у
двигателя
ГАЗ-АА.
Д вига тель
Р ено
имеет
минимальный
удельн ы й
расход
т опл ива
(668 г/э .
с.
ч.)
при
2300—2500 об/мин;
с
умен ьшен ием
или
уве­
лич ени ем
оборотов
экономичность
двигателя
ухудшается.
Наим ень ши й
расход
то плив а
у
дв иг ателя
ГАЗ
лежит
около
1000 об/м ин .
Необходимо
отметить,
что
приведенные
расходы
то плив а
не­
сколько
преувеличены
вслед ст вие
ра с хода
небольшой
части
топ­
лива
на
розжиг
генератора
и
работу
вхолостую
до
и
после
про­
ведения
опыт а.
Расход
топлива
определялся,
как
разница
начальной
заг рузки
генератора
и
выгруженного
ост атк а
после
окончания
испытания
21

на
определенном
режиме.
Прои зводи ть
в зв ешив ание
генератора
во
вр емя
работы
не
представлялось
возможным,
так
как
соед и­
нени е
его
с
очистителем
и
фильтром
бы ло
жесткое.
Ука за нный
метод
замера
то плив а
вносил
некоторую
ошибку
в
сторону
увеличения,
но
эта
ошибка,
од нак о,
незначительна,
так
Ри с.
19.
Характеристика
двигателя
ГАЗ
при
работе
на
г а зе ;"£= 7,2<;
газогенераторная
установка
Г оэн- Пул зн;
полны й
дроссель;
топливо
—
мелки й
бер езовы й
уголь;
опережение
зажигания
и
качество
рабочей
смз си
наивыгоднзйпшг,
условные
обозначения
те
же,
что
и
на
ри с.
9.
Рис.
11.
Характеристика
двигателя
ГАЗ
при
работе
на
бензине;
Е
= 4 ,22; полный Дроссзль;
топливо
—
эксплоатационный
бенэин
2- го
со рта;
опережение
важигания
—
наивыгоднейшее;
условные
обоз на че­
ния
те
же,
что
и
на
рис .
9.
как
розжиг
генератора
и
работа
двигателя
без
п ро ве дения
запи­
сей
продолжалась
не
более
5—8
мин.
при
продолжительности
ка ждог о
опыта
-в
п ред елах
50—110 мин.
На
рис .
12 приведена характеристика экономичности работы
двигателя
Р ено
в
зависимости
от
среднего
эффективного
давле­
ния
при
2500 об/ ми н.,
из
которой
видно,
что
этот
двигатель
на
указанных
оборотах
работ ает
с
наивыгоднейшим
расходом
то п­
ли ва
при
полном
о ткр ытии
дросселя.
Характеристика
экономичности
работы
двигателя
ГАЗ
при
2100 об/м ин .
дана
на
рис .
13.
Всле дст ви е
малого
количества
экспериментальных
точек,
имевшихся
при
п остр оен ии
рис .
13,
характ ер
протекания
этих
кр ивых
слрдует
считать
пр ибли же н­
ным .
Рис.
12.
Характери­
стика
экономично­
сти
при
разных
по­
ложениях
дроссе­
ля;
газогенератор­
ная
установка
Гоен-
Пул ен
с
дв иг аге-
лзм
Рено;
то плив о
—
мелкий
древесный
уголь;
чи сло
обор о­
тов
двигателя
— 2500
об/мин., Gt —
часо­
вой
расход
то пл ива
в
кг, ge—
удельный
ра сход
топлива
в
г/эсч,
А4
—
раз р еже­
ние
sa газогенерато ­
ром
в
мм
вод .
стол­
ба,
At—
ра зреже ни
до
фильтра
в
мм
вод.
с тол ба,
At—
разрежение
пос ле
фильтра
в
мм
во д.
с тол ба,
Ре
—
среднее
эффективное
давле­
ние
в
кг/см».
Зависимость
мощности
дв игател я
от
уг ла
опережения
зажи­
гания
при
постоянном
числе
оборотов
изоб раже на
на
рис.
14.
Кривые
пока зыв аю т
си льн ое
влияние
мо мент а
зажигания
на
работу
д ви гател я.
В
табл.
2 приведены показатели работы двигателей Рено и
ГАЗ
с
газогенераторной
ус та н овкой
Гоен-Пулен.
Ри с.
13.
Характеристика
экономичности
при
л
= 2100 об/мин.;
двига­
тель
Г АЗ;
газогенераторная
установка
Гоен-Цулен;
топливо
—
мелкий
древесный
уголь;
От
—
часовой
расход
то пли ва
в
кг., ge—
удель ный
расход
то пл ива
в
г/эсч,
Ре
—
среднее
эффективное
давление
в
кг/см*.
22

Таблица
2
Двигатели
i
Рено
ГАЗ-АА
на
газе
на
газ е
на
б енви це
6=7,12
е
= 7,28
е
= 4,2
Макс има льна я
мощно ст ь
двигателя
в
л.
с...................................................................
2,63
29,1
38,0
Обороты
двигателя
в
минуту..................
2 700
2 350
2 340
Литровая
мощност ь
двигателя
в
л.
с ./л
'И
8,9
11,6
Максимальное
значение
ср
гднего
эффек­
т ивног о
давления
в
кг/см*.....................
4,27
-
4,55
6,05
Обороты
двигателя
в
минуту
при
этом
.
1 700
1000
1 200
Среднее
эффективное
давление
при
Ne max в кг/см<...........................................
3,64
~
3,35
4,45
Минимальный
расхо д
то пл ива
в
г/э.
с.
ч.
668
530
290
Обороты
двигателя
в
мин уту
при
этом
.
2 300-2 500 1 000
1 500
Часовой
расход
топлива
в
кг
при
мак­
симальной
мощности.................................
17,7
20
12
То
же
при
1200 об/мин.
на
полном
дро с-
селе....................................................................
10,7
-
10,5
8,0
При меня вшееся
топливо.............................
м елкий
древесный
бензин
Влажность
т оп лива
в
°(0.............................
уголь
4-7,5 1
5
2-г о
со рта
Пробеговые
испытания
авто м оби лей
НАТИ
Общи й
вид
автомобиля
Рено
в
1,8
т,
оборудованного
газо­
генераторной
установкой
Гоем-Пулен,
представлен
на
рис.
15.
Генератор
п омещ ен
за
кабиной
с
левой
стороны
(со стороны
руля ),
очиститель
—
спр а ва.
Ох лад ител ь
подвешен
сзади ,
шар­
нирно,
к
лонжеронам
рамы
поперек
автомобиля.
Трубы,
соеди­
няющие
охладитель
с
генератором
и
очистителем,
идут
вд оль
лонжеронов
рамы
с
наружной
стороны;
с о единение
осущест­
влено
при
помощи
специальных
(американских)
гаек.
Neл. с.
Рис .
14.
Характери­
стики
д виг ателей
ГАЗ
и
Ре но
при
из­
менении
момента
зажигания;
г азог е­
нераторная
установ­
ка
Гоен-Пулен;
топ ­
л иво- мел кий
уголь.
Опережение
зажигания
6°повор. к о ле н,
вала
/^ено
ГAi
? гн25ООоб/иин.
п
-21 00о б/ми н.
у
/
Г
I
П олезн ая
грузоподъемность
автомобиля
уменьшается
на
вели­
чину
ве са
ус та нов ки.
Автомобили
Рено
1,5-
и
2-тонные,
обору­
дованные
газогенераторными
установками
Гоен-Пулен,
им еют
умень ше ни е
грузоподъемности
на
0,2 т,
т.
е.
являются
автомо­
биля ми
в
1,3 и1,8 т.
При
указанном
размещении
агрегатов
платформа,
в
ср ав­
нении
с
бензиновым
автомобилем,
несколько
укорочена
и
сдви­
нут а
назад :
она
отс то ит
от
задн ей
стенки
кабины
на
расстоя­
нии
480 мм.
Ме жду
кабиной
и
платформой,
кр оме
генератора
и
очистителя,
установлен
жестяной
ящик
для
запасного
то п­
ли ва,
размер
ящика
90X65X41 см.
Незначительные
размеры
генератора
и
очистителя
и
монтаж
их
приме рно
посредине
автомобиля
Рено
обус ловли ва ют
малые
его
клиренсы
и
проходимость.
Основн ые
размеры
грузовика
в
1,8
т
с
газогенераторной
установкой
Гоен -П улен
след ую щи е:
1 Двигатели испытывались без вентиляторов .
Рис.
15.
Газогенераторный
автомобиль
Р ено
1,8тс
уст ан овко й
Гоен-Пулен,
вид
со
стороны
генератора.
на ибо л ьшая
длина
автомобиля..
5100мм
»
ширина
ав то моб иля
. ...
1890 »
»
высота
»
....
2670 »
база...............
.............................................. ...
3350 »
колея
передних
ко лес... ... .. ... ... .. ... .
1 600
»
дли на
ку зова
фургонного
типа....
2 000
»
ширина
кузова
фургонного
типа
. ...
1800 »
площадь
пола
кузова
.........
3,6 м2
высота
б резен товог о
покрытия
кузо ва
от
пола.......................................................
1500мм
к лире нсы
(автомобиль без нагрузки):
задний
мост...............................................
205 »
газогенератор...........................................
180 »
разм ер
покрышек.......................................•
18X50
передаточное
ч исло
в
зад нем
мосту
.
.
7,75.
Авт о мо биль
испытывался
с
небольшой
пе ре г рузкой
(200 кг).
Основные
п ок азат ели
работы
автомобиля
на
газе
следующие.
Экономика
автомобиля
по
ра сходу
древесног о
уг ля
может
б ыть
оценена,
как
вп олне
удовлетворительная
{табл.
3).
Таблица
3
Бээ
груза
С
п олез ной
н аг руэ-
кой
2т
ос
Р
в
р
И
Ùк
о
*
Ма ршрут
п ро бега
2
к
ô5
«8
ücsа
д
в
и
P.« н
««ft
©s
и
°s
о
р
«J og
я
X
д
о
ü
й
X
п
5
«йд
И
ш
о
а
о. «?
«R£
Нод
©Р*
п
р
о
©
О
р
е
д
н
я
я
(
О
С
Т
Ь
Д
В
Е
к
м
/
ч
а
с
»
р
о?
ю
о
р.
р
е
д
н
я
я
1
о
с
т
ь
д
в
и
к
м
/
ч
а
с
Н
Ри
К
О
р.а
й
По
г.
Москве.........................
83
19,4 32,6
76 19,7 35,0
По
Ленинградскому
шос­
се
с
асф аль то вым
по­
крытием
.............................
.166
34,8 29,8
124
35,4 31,4
Динамика
автомобиля.
Замерен ная
методом
километ­
ровки
(с хода),
максимальная
скорость
движения
автомобиля
ока зала сь
след ую щей :
а)
автомобиль
без
г руза
53 км/ час,
б)
с
на гр узкой
в
2 т48 км/час.
При
дв ижен ии
в
го родск их
ус лови ях
с
грузом
в
2 т автомо­
би ль
и мел
с ре днюю
скор ост ь
около
20 км/ча с,
а
по
шоссе
на
длительных
дистанциях
—
30—40 км/ча с.
Максимальное
ускорение
на
прямой
передаче
при
нагрузке
в
2 т равно 0,14 м/ се к2, причем это ускорение быстро умень ­
шается
с
увеличением
скорости.
Небольшие
ли траж
и
мощность
д вигате ля,
установленного
на
газогенераторном
автомобиле
Ре но
в
1,8 т,
обусловливают
не­
высокую
дина м ику
автомобиля
и
выз ыва ют
потребность
ср ав­
ни тел ьно
частого
пользования
пе ре да чами
в
ко роб ке
при
пре ­
одолении
п одъ емов
с
нагрузкой
в
2т.
Розжиг
г ене рат ора
и
перевод
двигателя
на
газ
произв одя тс я
чрезвычайно
быстро;
при
сух ом
уг ле
для
это го
тр еб уется
в
среднем
только
1 мин.
Ни
оди н
из
известных
нам
угольных
газогенераторов
таких
хороших
результатов
в
от ношени и
пус ко вых
кач ес тв
не
имеет.
Запуск
двигателя
пос ле
кратковременных
ст оян ок
происходит
I обычно на газе без применения бензина.
23

Радиус
действия
автомобиля.
При
среднем
р ас­
х оде
дре в есно го
угля
в
30 кг/100 км пути и емкости генератора
в
22 кг теоретический запас хода автомобиля Рено при одной
загрузке
ген ер ато ра
будет
равен
пр им ерно
70 км.
Учитывая,
что
топливо
может
выжигаться
л ишь
до
определенного
уровня,
ре а льный
запас
хода
составит
50 км.
У ста но вл енный
на
автомо­
бил е
ящик
для
запасного
топлива
мож ет
вместить
несколько
больше
50 кг угля при упаковке его в бумажные пакеты.
Таким
образом,
можно
считать,
что
конструкция
обеспечи­
в ает
пробег
автомобиля
(без новых пополнений запаса топлива)
в
220—230 км.
Ра бота
автомобиля
ГАЗ-А А.
Монтаж
газ оген ера­
то рной
установки
на
шасси
ГАЗ-АА
аналогичен
монтажу
на
шасс и
Рен о.
Генератор
укреплен
на
ш веллерах
с лева
у
кабины,
а
тонкий
очиститель
—
спр ав а;
грубый
очи ст ит ель
перед
монта-
жем
был
несколько
уд линен;
по ме щен
он
под
кузовом
сзади
и
прикреплен
ш арни рно
к
ко нцам
лонжеронов
рамы.
Этот
о ч исти­
те ль
соединен
с
генератором
и
тонким
очистителем
т руба ми,
проходящими
около
лонжеронов
рамы .
Платформа
укорочена
и
немного
сдвинута
назад.
Авт омоб иль
ГА З-АА
с
установкой
Гое н- Пуле н
показан
на
рис.
16.
Автомобиль
п реод оле вает
подъемы
вполне
удовлетворительно.
Экономика
автомобиля
ГАЗ-АА
с
установкой
Гоен-Пулен
ха ракт ери зу ется
табл .
5.
Расход
угля
л ежит
в
пре делах
обы чн ых
величин
для
уголь­
ных
1,5- тон ных
автомобилей.
Та бл ица
5
Дата
М аршр ут
пробега
На грузк а
а вт омо­
би ля
П
р
о
б
е
г
в
к
м
Р
а
с
х
о
д
т
о
п
л
и
в
а
з
а
п
р
о
б
е
г
в
к
г
Р
а
с
х
о
д
т
о
п
л
и
в
а
н
а
1
0
0
к
м
п
у
т
и
в
к
г
Прим е ча ния
23/IX По шоссе Без груза 346 94,8 27 ,4
Скоро ст и
движения
указаны
в
т аб лице
4.
23/IX По г.
Москве
»
207 65,2 31,5
Влажность
(абс.)
дре ­
весного
уг ля
6—8% .
з/х
»
1,2 т 201 74,7 37,2
Расход
уг ля
опреде­
ля лся
по
весу
методом
30/IX
По
- шоссе
1,2 т 320 104 ,8 32,7
досыпки
ген ера тор а
до
полно г о
4/Х
»
1,2 т 419 141,7 33,8
1 Скоростной пробег
17/Х
»
1,2 т
'320 110,4 34,5
Рис. 16.
Автомобиль
ГАЗ-АА
с
газогенераторной
уст ан овк ой
Гоен-
Пулен,
вид
со
сторо н ы
генератора.
Дв ига тель
ГАЗ
был
приспособлен
для
работы
на
газе
пу­
тем
замены
головки
бл ока
двигателя
(была поставлена головка
с
более
высо ко й
с те пенью
сжатия)
и
всасывающего
коллектора,
позволяющего
при со единить
к
нему
газовый
смеситель
и
кар­
бюра тор
типа
С олеке;
вод ян ое
охлаждение
ф урмы
генератора
было
прис о едине но
к
с исте ме
охла жд ени я
дви гат еля.
Автомобиль
ГАЗ-АА
с
установкой
Гое н- Пуле н
также
пок азал
очен ь
хорошие
пусковые
качества.
Розжиг
холод ног о
генератора
и
пе рев од
двига тел я
на
газ
продолжается
в
среднем
1 мин.
За­
пуск
дв игате ля
после
стоянок
до
15—20 мин.
производится
не­
по с р едств енно
на
газе,
оставшемся
в
системе
очистки
газогене­
рат орной
установки
от
п реды ду щей
р або ты.
При
более
длительных
стоянках
перевод
дв ига теля
на
газ
происходит
бы стр о,
зажигания
топлива
в
генераторе
при
э том
не
т ребует ся,
так
как
г енерат ор
длительное
время
не
затухает.
В
про бе гах
автомобиль
показал
вполне
удовлетворительные
скорости
движ ен ия
при
нагрузке
1,2 т,
что
в идно
из
табл.
4.
Таблица
4
Дата
Маршрут
пробега
Нагрузка
автомобиля
Реж им
движения
З
а
ч
е
т
н
ы
й
п
у
т
ь
в
к
м
С
р
е
д
н
я
я
т
е
х
н
и
ч
е
с
к
а
я
с
к
о
р
о
с
т
ь
з
а
п
р
о
б
е
г
в
к
м
/
ч
а
с
26/IX
По
шоссе
Без
г руза
Эксплоат.
295
33,0
30/IX-9/X
»
1,2 т
»
573
30,4
28/IX
По
г.
Москве
Без
груза
»
207
21,1
3/X
»
1,2 т
»
201
21,1
14/X'
По
шоссе
1,2 т
Скоростной
397
3»,2
17/Х
»
1,2 т
»
274
40,2
Максимальная
скорость
автомобиля,
замеренная
ме тодо м
ки­
лом ет ровк и,
ока зал ась
равной
54,2 км/час
при
нагрузке
автомо ­
бил я
в
1,2 т.
При
трогании
с
места
ср едн яя
ск орост ь
на
п ути
в
1кмпо­
лучена
равной
40,8 км/ча с.
Минимально
ус тойчи ва я
скорость
движ ен ия
автомобиля
с
нагру зкой
на
прямой
передаче
по
горизонтальному
уч ас тку
ш ос­
се
оказалась
небольшой
и
равной
9,3 км/ч ас .
24
Охлаждение
г аза
в
уста но вке
вполне
достаточное.
Очистка
г аза
хо ро шая.
Генер ат ор
отличается
несколько
п овыш енн ым
шла кообр а­
зованием,
что
выз ывает
необходимость
его
очистки
от
шл ака
более
частой,
чем
других
древесноугольных
генераторов.
Пе риодичнос ть
очистки
элементов
ус т ановк и,
обеспечиваю­
щая
нор м ал ьную
ее
работу,
след у ющая : 1) очистку камеры го­
рения
генератора
от
шлака
и
гру бого
очистителя
от
угольной
мелочи
следует
производить
через
ка ждые
250 км пробега;
2) очистку матерчатого фильтра и смену пробковой пыли в
очистителе
—
через
каждые
1000 км пробега.
Очистка
установки
производится
ле гко
и
не
требует
боль ш ой
зат рат ы
вр емен и.
Запас
хо да
автомобиля
ГАЗ -АА
на
одной
загр уз ке
генератора
небольшой
и
составляет
40—50 км,
что
о б ъясняетс я
малым
объемом
бункера
генератора,
поэтому
желательно
иметь
бу н­
кер
бол ьше го
объ ема;
с
конструктивной
и
производственной
стороны
это
ле гко
осуществимо.
Е сли
же
учесть
вместимость
ящ ика
для
запасного
то пли ва,
то
протяженность
пробега
автомобиля
без
дополнительного
по­
полнения
топлива
составит
не
менее
200 км,
что
вполне
при­
емлемо
и
не
о тли ча ется
от
пр отяже нн ос ти
пробега
бензиновой
автомаши н ы.
Установку
Гое н- Пул ен
можно
счи тат ь
достаточно
надежной
в
ра бо те.
Подобная
же
установка,
смонтированная
на
автомобиле
ЗИС,
после
пробега
в
19 тыс.
км
оказалась
вполне
пригодной
для
дальнейшей
раб о ты.
За
э тот
пробег
по
гру бо му
и
тонкому
очистителям
никаких
ремонтов
и
замены
д етал ей
не
производилось,
если
не
сч итат ь
сме ны
фи льтрую ще го
материала.
Т ребо вал ась
смена
только
ре­
зи но вой
прокладки
под
верхней
крыш ко й
корп уса
т онко го
очис­
тителя.
В
генераторе
оказалась
необходимой
смена
только
д вух
ре­
шеток
(за пробег 15 тыс.
км)
из-за
их
прогорания;
одна
из
решеток
проработала
10,5
т ыс.
км,
а
вт орая
около
1 тыс.
км.
Фурма
не
замен ялась,
раб от ала
н адеж но,
прогара
или
оп лавле ­
ния
фу рмы
не
было,
охлаждение
ее
было
достаточным.
Недостатки
установки
1.
Малый
диаметр
за груз очно го
люк а
генератора
созд ает
не­
которые
неудобства
при
загрузке
топлив а ,
а
небольшая
его
вместимость«
об усл овли вает
недостаточно
большой
пробег
м еж­
ду
д ог рузка ми
генератора.
Оба
эт^
не д остатк а
л егко
устранимы.
2.
Повышенное
шла кообра зова н ие
в
ге не ра торе
вызывает
бо­
лее
частую
его
очистку.
3.
Н аличи е
водяного
охлаждения
ф урмы
нежелат ельн о,
но,
как
показали
испытания,
это
ник аки х
осложнений
в
работе
не
вызывает.
Положительные
качества
установки
1.
Большая
гибкость
работы
генератора,
что
для
обе спече ни я
но рмал ьн ой
работы
автомобиля
весьма
важно.
2.
Быстра я
готовность
установки
к
действию.
3.
Хорошая
очис тк а
газа
и
герметичность
элементов
у ста­
новки .
4.
Простота
к онс трукц ии
генератора
и
грубого
очистителя.

Автомобили
на
газообразном
топливе1
Инж.
М.
А.
АЙЗЕРМАН
Смеситель
анал о гичн о
кар бю рат ору
в
бензиновом
двигателе
обеспечивает
заран ее
избранное
со от нош ение
меж ду
воздухом
и
топливом
в
ра боче й
смеси
и
ст ало
быт ь
предопределяет
эко­
но мичн ос ть
маши ны ,
ее
п ри емисто ст ь,
ус тойчи в ость
работы
дв игат еля .
Несмотря
на
столь
очевидное
боль шое
значение
см е­
сител ь но го
ус трой с тва
в
общей
системе
питания
двигателя
га­
зообразным
топливом,
кажущаяся
п ростот а
процесса
смешения
дву х
газов
(воздух 4-
газообразное
топливо)
толка ла
мног их
кон ст рукторов
к
уп рощ енче ск им
попыткам
вовс е
обойтись
без
см есите ля.
Газ
подводился
\через одну единственную трубку,
впаянную
либо
непосредственно
во
в сасы ваю щий
т рубо прово д,
либо
в
горл ов ину
бензинового
д иффуз ор а.
Если
при
этом
и
уда ­
валось
получить
бо лее
или
менее
ус той чиву ю
ра боту
на
ряде
режимов,
то
всегда
двигатель
плохо
ра бота л
на
холостом
ход у
и
неизбежно
либ о
сильно
терял
мощность,
ли бо
же
значительно
перерасходовал
горючее.
Характеристика
идеального
смесителя
и
требования,
к
не му
предъявляемые
Требования,
предъявляемые
к
идеальному
с меси тел ю,
весьма
близки
к
тр ебо в аниям,
предъявляемым
к
идеа льно му
ка рбюра ­
тору.
Ид еаль ный
смеситель
до лж ен: 1) обеспечить наиболее ра ­
циональное
протекание
криво й,
изменение
состава
рабочей
смеси
по
оборота м
и
нагрузке.
Эта
наиболее
рациональная
характе­
ристика
смесителя
должна
учитывать
как
требования
эк он омии
горючего,
так
и
требования
сохранения
максимальной
мощности
дви га те ля; 2) дать возможность в широких пределах изменять
регулировку
(например при изменении условий эксплоатации);
3) иметь проходные сечения,
по
возможности
такие ,
чтоб ы
не
ухудшать
напо лнения
д вига т е ля ; 4) обеспечить хорошее пе ­
р ем ешивание
в оз духа
с
то пл ив о м; 5) обеспечить устойчивую
работу
двигателя
на
малых
обор ота х
без
нагрузки
и
допускать
возможность
регулировки
м алых
оборотов;6)обеспечитьхоро­
шую
приемистость
двигателя
и
быстрый
переход
с
одного
ре­
жима
на
д ругой
без
явления
переобогащения
либо
переобедне-
ния
смеси.
При
эт ом
каждый
смеситель
должен
б ыть
универсален
как
в
смы сле
допущения
п ере хода
с
одного
вид а
га за
на
другой,
так
и
в
смысле
возможности
совместной
работы
с
л юбым
со­
временн ым
редуктором.
Ниже
будет
показано,
какое
б оль шое
влиян ие
оказывает
редуктор
на
работу
с мес ите ля.
Отметим
зд есь
лишь
еще
од но
вытекающее
отсюда,
вполне
очевидное,
дополнительное
т р еб о ва ние : 7) смеситель должен на всех режи­
мах
работы
двигателя
обеспечить
создание
в
редукторе
р азре­
жения
большего,
чем
то,
которое
нужно
для
того,
чт обы
редук­
тор
открыл
клапан
и
начал
пропускать
г аз.
Все
экс пе р имен ты,
связ анные
с
применением
газообразных
топлив,
показали,
что
регулировочные
характеристики
двигате­
лей
на
в сех
газах
имеют
в
основном
характер
протекания,
ана­
лог ичны й
р е гули ровочн ой
характеристике
на
бензине.
Как
и
на
бензине,
максимуму
мощности
и
м ин имуму
уде льно го
ра с­
ход а
соо твет ству ет
смесь,
вполне
определенного
состава,
при­
чем
ко э фициент
изб ытка
воздуха
адг ,
соответствующий
мак си му­
му
мощн ос ти,
и
ад,
соответствующий
максимуму
экономичности,
не
совпадают
друг
с
д ругом
и
отличаются
на
некоторую
вели­
чину
Да.
В
от лич ие
от
бензиновых,
регулировочные
характеристики
на
газе
прот ека ют
более
плавно.
С
увеличением
на груз ки
ag
нез нач ител ь но
растет
и
п оэт ому
для
со х ра нения
экономичной
работы
необходимо
с
ростом
нагрузки
обе дня ть
смесь,
од нак о,
значительно
менее
резко,
чем
это
пр их одится
делат ь
при
работе
на
бе нзин е.
Падение
мощности
при
работе
на
г азе
и
при
пере­
ходе
от
адг
к
ад
меньше,
чем
при
работе
на
бензине.
Для
холо­
стого
х ода
на
газе,
так
же
как
и
на
бен зи не,
требуется
бо гат ая
смесь .
Объясняется
это
весьма
вялым
горением
и
малым
ко э-
фициентом
напол не ния.
Пуск
на
г азе
не
требует
резкого
пе ре­
обогащения
смеси,
как
на
бензине,
ввиду
того,
что
нет
необхо­
димо с ти
испарять
т оп ливо
в
смесителе.
Идеальная
характеристика
смесителя,
подобранная
с
учетом
н аиб олее
экономичной
ра бо ты,
должна
протекать
пр им ерно
т ак,
как
показано
на
рис.
1.
На
хо ло стом
х оду
смеситель
должен
давать
бог ату ю
смесь
с
а
примерно
0,8—0,9.
С
увеличением
нагрузки
кривая
должна
кру то
(значительно более круто,
чем
при
ра боте
на
бен зи не)
1 См.
«Мотор»
да
3,4,5, и 8—9
эа
1938 г.
перейти
в
область
бедных
см есей
и
далее
пос тепе нно
по вы­
шаться
с
ростом
нагрузки,
изменяясь
на
большом
диапаз о не
менее
зна чите ль но,
чем
при
бензине.
Эта
крив ая,
соответствуя
на ибол ее
экономичной
работе,
связана
с
незначительной
(мень ­
шей,
чем
на
бензине)
по тере й
мощнос ти .
Есл и
хот ят
устранить
и
эту
потерю
мощности,
на до
при
подходе
к
полной
нагрузке
обогатить
смесь,
например
путем
введе ни я
газовых
экономай­
зерных
устройств
и
то гда
кривая
пойдет
так,
как
пока зано
на
ри с.
1 пунктиром.
Полученная
кривая
является
ид еальн ой
характеристикой
смесителя
и
чем
ближе
совпадает
с
ней
дей­
ств ите льн ая
характеристика
с мес ител я,
тем
он
лу чше.
Конечно,
для
проектирования
смесителей
на
разные
виды
газообразного
топлива
и
для
разных
двигателей
пр иде тся
брать
и ные
п ред елы
абсолютных
величин
а,
между
которыми
располагается
ид еал ь­
ная
характеристика,
но
х ар актер
протекания
ее
в
основном
не
и змен ит ся.
Характеристика
элементарного
смесителя
без
учета
влияния
редуктора
Усло ви мся
называть
элементарным
смесителем
такой
смеси­
те ль,
у
которого
имеется
л ишь
оди н
газовый
жикл е р.
Схема
элементарного
смесителя
приведена
на
, рис.
2.
Воздух
всасы­
вается
чер ез
всасыв ающи й
патрубок
А,
а
газ
из^
п оло сти
В
че­
рез
жиклер
1.
Количество
смеси,
поступающей
в
двигатель,
регулируется
дроссельной
заслонкой
2.
В
первом
приближении
б удем
считать,
что
давл ение
в
полости
В
в
точности
равно
атмр сфе р ному
давлению
и
что
оно
не
умень­
шается
по
мер е
расхода
газа,
т.
е.
п ри мем,
что
п олос ть
В
им еет
бесконечно
большой
объем.
Как
известно,
расход
га за
в
первом
приближении
без
учета
25

изменения
плотности
в
процессе
истечения
может
б ыть
выра­
жен
ф ормулой :
G = F^y2gàhf,
(1)
г де:
G—
расход
газ а
в
кг/сек,
ф
—общий
коэфипиент
расхода,
g—
ускорение
си лы
тяжес ти
в
м/се к2,
Д
h—
перепад,
под
действием
которого
проис­
ходит
истечение
в
кг /см2
ил и,
что
то
же
самое,
в
мм
в одяно го
столба,
у
—
удельный
вес
га за
в
кг/м3,
F—
на имен ьше е
лимитирующее
проходное
се­
чение
в
м2.
Уравнение
это
может
бы ть
отменено
как
к
течению
всасывае­
мого
возд ух а,
так
и
к
истечению
газов
через
газовый
жиклер
ввиду
того,
что
вели чи ны
ДА
невелики.
Исследование
по
урав­
не нию
Цай н ера
потребуется
л ишь
для
бол ьш их
зн ачени й
Д
h
и
мы,
за
не достат ком
мест а,
опускаем
его .
Поскольку
д авл ения
в
полостях
А
и
В
рав ны
ме жду
собой
(равны атмосферному), как воздух,
так
и
газ
текут
в
и де­
альном
смесителе
(рис.
2) под действием одного и того же
перепада.
Все
остальные
величины
(F,уиф)
для
воздушного
и
газового
пот ока
разли ч ны
и
мы
их
будем
различать,
приписывая
индекс
«в» (напримерFe , ув )
к
величинам,
относящимся
к
воз ду ху,
и
индекс
«г» (например Fz , уг )
к
вели чи нам ,
относящимся
к
го­
рюче му
газу.
Отношение
секундных
расходов
воздуха
и
газа
(коэфициент
смешения
т)
определится
то гда
де лением
уравнения
(1), на­
писа нн ого
для
воздуха,
на
это
же
ур а внение,
написанное
для
газа:
и
так
как
т
=а£0,
гд е:
а
—
коэ ф ипиент
изб ытка
воздуха,
Lo—
теоретическое
количе ст во
потребного
воздуха
для
сго­
рания
1 кг топлива,
им еем:
а
“Дофг
FzVУг
Предположим,
что
величины
Fe и Fz подобраны так,
(3)
что
при
определенном
режиме
а
в
точности
равна
потребной
вели­
чин е.
Определим,
как
буде т
м енять ся
а
с
изменением
режима
от
Д
h
так
как
по сто янен
и
так
как
газовый
жик-
весьма
бол ьш ое,
а
вязкость
г аза
достаточной
точностью,
что
отно-
от но-
работ
дви га те ля,
например,
при
увеличении
Д
h.
Величина
4-С т-
является
величиной
постоянной
и
Ьо
г
г
не
зависит.
Коэфициенты
расхода
фв
фг
зависят
от
Д
А,
од нак о,
и
воздушный
и
газовый
поток
турбулентны,
начиная
от
весьма
м алых
расходов,
а
в
области
турбулентного
движения
коэфи­
цие нт
расхода
практически
I
лер
им еет
отн ош ение
чл ожн а,
моя
но
с чи тать
с
фв
ш ение-J—
не
меняется.
фг
От ноше ние
—
постоянно,
так
как
каждое
из
них
в
отдель-
ности
постоянно
по
условиям
написёния
уравнения
(1).
Следует
по мни ть,
од нак о,
что
и
учет
изменения
удельного
веса
рабочего
т ела
в
процессе
и стеч ения
не
дает
заметного
изм енен ия
щен ия ^-,
так
как
обе
вели чи ны
удельного
вес а
бу дут
няться
в
одну
и
ту
же
с торон у
и
примерно
оди н ак ово.
Таким
образом,
все
дроби,
входящие
в
выражение
(3),
тически
не
зависят
от
а
и
следовательно,
с
изменением
режима
работ ы
в
двигателе
в елич ина
а
не
из м еняется.
Та ким
образом
при
пр инятых
допущениях
характеристика
элементарного
сме­
сителя
без
учета
влияния
редуктора
представляет
собой
прямую
л инию,
а
= const, причем величина
это го
const может быть по ­
луче на
люба я,
в
зависимости
от
взят ог о
отношения
.
Рас­
смотр ение
рис.
1 показывает,
что
характеристика
эле мент ар но го
смесителя
в
эт ом
случ ае
совпадает
с
характеристикой
идеаль­
н ого
смесителя
на
большинстве
режимов
значительно
лучше,
чем
это
имеет
место
у
эле мен т арн ого
бензинового
карбюратора
и
что
ли шь
при
холостом
хо де
и
на
близких
к
не му
режимах,
а
также
при
полной
нагрузке
характеристика
элементарного
и
идеального
смесителя
рез ко
расходится.
изме-
прак-
Напомним,
что
в
элементарных
бенз ино вых
карбюраторах
в
силу
того,
что
отношение
Fe к Fz и ув к уг уменьшается
с
ростом
Д
А,
см есь
с
увеличением
нагрузки
сильно
обогащается
и
характеристики
элеме н та рн ого
бензинового
карбюратора
п ро­
текают
противоположно
потребной
идеал ьно й
характеристике,
явля я сь
как
бы
зеркальным
отображением
ее.
Наш
элементарный
смеситель
(рис.
2) может быть уподоблен
э л ементар но му
бензиновому
карбюратору,
причем
пос то ян ство
давления
газа
в
полости
В
соответствует
как
бы
постоянству
уровня
бензина
в
п оп лавк овой
камере.
Однако,
есл и
поплавок
поддерживает
постоянный
ур овен ь
достаточно
просто
и
точно,
то
под держ а ть
по ст оянно е
давление
в
полости
В
весь ма
трудно.
Для
э того
при хо дитс я
упо тр еблять
специальные
при ­
б оры
—
редуктора.
Характеристика
редуктора
как
бы
наклады­
вается
на
характеристику
элеме н та рног о
смес ите ля,
сильно
искажает
ее.
Характеристика
элементарного
смесителя
с
абсолютно
точным
редуктором
В
за висим о сти
от
свойств
п рим еняе мой
редукционной
си ст емы
(от характеристик ее)1 по - р аз но му
буде т
протекать
и
характери­
стика
элементарного
с м есите ля.
Напомним,
что
характеристикой
редукционной
си ст емы
называется
семейство
кривых,
выража­
ющих
изменение
абсо л ютно го
дав л ения
на
выходе
из
редук­
тора
(в нашем случае р*
равно
давлению’
в
по ло сти
В)
в
зави­
симос ти
от
давления
в
баллоне
Pi и от расхода.
Под
редукционной
системой
абсолютной
точности
мы
подра­
зумеваем
такую
систему,
которая
на
всех
значениях
pi и рас­
хо да
поддерживает
в
полости
В
од но
и
то
же
постоянное
да в­
ление.
Обычно
редукционную
с ист ему
проектируют
с
таким
расчетом,
чтобы
на
выходе
(в полости В)
поддерживалось
давление
ниже
атмосферного
и
чтобы
поэ тому
редуктор
начи­
нал
работать
л ишь
в
том
сл учае ,
если
двигатель
это
разреже­
ние
создает,
и
выполнял
бы
так им
образом
роль
ав тома ти че­
с кого
вентиля.
Мы
п ред лож или
такие
редуктора
называть
редукторами
отрицательного
перепада
в
от ли чие
от
ре ду кт оров
положительного
перепада,
поддерживающих
на
выходе
изб ы­
точное
дав ление .
Ра ссмо тр им
случай
работы
идеального
смесителя
с
редукто­
ром
отрицательного
пер епад а,
поддерживающим
на
всех
режи­
мах
строго
по ст оянно е
разряжение
Д
hped.
Для
того,
чт обы
двигатель
запустился
и
работал,
необходимо
постоянно
это
разрежение
создавать.
Для
тог о,
чтобы
создать
такое
разрежение
(особенно,
если
к
hped больше 5—15 мм
вод.
с т.)
приходится
либ о
по сто янно
манипулировать
с
воздуш­
ной
заслонкой,
что
в
равной
мер е
и
неудобно
и
неэкономично,
либо
установить
диффузор
и
газ
подводить
от
г азо вого
жик­
ле ра
к
диффузору
с
помощью
г азов ой
форсунки.
Такой
не­
сколько
осложненный
смеситель
показан
на
рис .
3.
Очевидно,
требуется
всегда
подсасывать
топливо
и
диффузор
придется
ставить
тем
бо лее
у зкий,
чем
больше
Д
hped.
Такой
см есите ль
может
быть
уп одобле н
бензиновому
карбюратору,
у
которого
ур овен ь
бен зи на
в
поплавковой
камере
расположен
ниже
устья
бензиновой
форсунки
на
величину
Д
hped, выраженную в мм
бензинового
ст ол ба.
Необходимое
проходное
се ч ение
диффузора
можно
определить
из
ус ловия
со зд ания
потребного
разрежения
Д
hped даже при са ­
мых
неблагоприятных
ус ловия х,
т.
е.
при
за пуске
двигателя
26

от
ру ки
без
по дсо са
воздушной
з ас лонк ой.
Расход
воздуха
может
быть,
как
из вес тно,
найден
из
уравнения:
Ge
VhT*n
30K ’
где: Ge—
с еку ндный
расх од
воздуха,
ï]r — коэфициент наполнения,
Vh—
литраж
дви гат еля,
Y« — удельный вес,
К
—
т актно сть
двигателя.
П peдпoлàгaя,
что
повертывая
двигатель
от
руки,
мы
еоздаем
скорость
поршня,
с оотве тс т вующую
примерно
180 об/ ми н.,
и
приравнивая
при
э том
расход
к
расходу
ч ерез
диффузор,
выра жен н ому
из
уравнения
(1), найдем:
6Г|Г
=
Фв
V*2£ д hpeûye .
Разрежение
в
диффузоре
ДЛ\должно
б ыть
больш е
b hped,
так
как
часть
разр ежени я
будет
потеряна
на
гидравлические
сопротивления
в
трубопроводе.
Примем,
что
потери
эти
состав-
ля ют
20% от создаваемого разрежения.
Тогда,
принимая
g рав­
ным
при близ и тель но
10 м/се к.2, ув =
приблизительно
1,2
к г/м3
и
переводя
Feвсм2,aVh—
в
литры,
полу ч им:
Fe = 13,5
К
фв
J/"A hped
В
этой
фор му ле
мож но
пр инят ь
= 0,85, а
=0,7, что для
I дви-
h=180об/мин.
приблизительно
верно
для
бо ль шинс тва
гател ей.
Окончательно
получим:
Fs [см*] = 16,4
(литры]
Ку
Д
hped [мм вод.
ст .]
Правильиее
пис ать :
Fe = А-----
----- ,
К
1<Д hped
Vk
(5)
где
А
—
некоторый
коэ фицие нт.
Вычи слен н ая
выше
вел ич ина
А
= 16,4 верна для любых дви­
гателей
и
смесителей
для
приближенных
расчетов.
Для
данного
же
смесителя
и
двигателя
величина
А
может
быть
по добр ана
экспериментально
для
какого-то
одного
зн ачен ия
Д
hped и за­
тем
уже
зн ачит ел ьно
б олее
точ но
распространена
на
все
значе­
ния
Д
hped при тех же условиях.
Ниже
в
т абл.
1 собраны величины потребного диаметра диф ­
фузора,
выч ис ленн ые
по
у ра внению
(4) для двигателя ЗИС- 5
для
различных
значений
à hped.
Таблица
1
Д
hped.
25мм 50мм 80
мм
100 мм
во д.
ст.
во д.
ст.
во д.
ст.
вод.
ст.
Диамгтр
диффузора
в
мм.
24
20
18
17
Таблица
показывает,
что
уже
при
увеличении
Д
hped до 25 мм
в.
ст.
приходится
устанавливать
ди ффуз ор
более
узкий,
чем
в
нормальном
бензиновом
к арб юрат оре,
а
при
Д
hped больше
50ммв.
ст.
диффузор
тр еб уется
уже
стол ь
узкий,
что
установка
его
вызвала
бы
значительное
ухудшение
напо лнения
и
снижение
мощности.
Практически
удается
обо йтис ь
ди ффуз ором
нормаль­
ного
для
работы
на
бензине
размера,
но
при
эт ом
ухудшаются
условия
пуска,
так
как
оказывается
возможным
произвести
его
лишь
на
прикрытом
дрос се ле.
Та ким
образом,
мы
пришли
к
сл еду ющем у
выв о ду:
введение
редуктора
да же
абсолютно
точного
вынуждает
нас
устанавли­
ва ть
в
смесителе
ди ффуз ор.
Чем
больше
разрежение,
п отре б­
ное
для
начала
работы
редуктора,
тем
стало
быть
приходится
ста вит ь
боле е
узкий
ди ффу зор
и
тем
самым
снижать
мощность
двига те ля.
Поэтому
необходимо,
чтобы
редуктор,
обеспечивая
при
отсутствии
разрежения
полную
герметичность
клапана,
начинал
пропускать
газ
уже
при
с амом
незначительном
разре­
жении
в
смесителе
(порядка 5—15 мм в.
ст .).
В ыясним
тепер ь ,
как
будет
протекать
характеристика
эле­
ментарного
смесителя
с
учетом
влияния
редуктора
отрицатель­
ног о
перепада.
Секундный
расход
возд уха
может
б ыть
и
в
эт ом
случае
определен
по
у ра внению
(1), но надо лишь вместо величины
Fe поставить площадь сечения диффузора Fg, а вместо Д h
—
разрежение
в
диффузоре
Д
hg.
Тогда
ра сход
воздуха:
О» =Fд Ф» Y2S^hBY« .
Секундный
расход
газа
определится
аналогично,
но
ист ечени е
буд ет
проис ходить
под
действием
не
всего
перепада
Д
hg, а
л ишь
ч асти
его
&hg— ^ hped, так
как
в
полости
В
уже
им е­
ется
р азрежен и е
&hped, поддерживаемое редуктором.
Поэтому
°г=
рг
Фг
/2^(â - Д hped)
и
аналогично
тому,
как
мы
писали
выше,
коэфициент
избытка
воздуха
определится
так :
„_
1 <[>g Fg
L.
ь
рг
Как
б ыло
раньше
показано
-L
1/ïi
io
рг
Vуг
const
=Л=
и
следовательно
(6)
причем,
сообразно
с
пр инятым
на ми
условием
об
абсолютной
точ н ости
редуктора,
Д
hped равняется const.
Взяв
первую
прои зв одн ую
от
а
по
Д
hg,
най де м:
(4)
Знаки
и
аб со л ютные
значения
уравнения
(6) и его производ­
ной
показывают,
чт о: 1) при прочих равных условиях введение
редуктора
обедняет
смесь
и
притом
тем
бо лее
силь но,
чем
боль ше
bhped; 2) с изменением разрежения в диффузоре а не
остается
постоянной,
а
изм еня етс я
та к,
как
это
показано
на
рис .
4.
С
увеличением
нагрузки
смесь
обогащается,
а симпт оти­
че ски
стремясь
к
то му
значению
а,
к от орое
имелось
бы
при
данной
регулировке
смесителя
и
при
отс утс тв ии
редуктора.
С
у мень шени ем
нагрузки
а
быстро
растет,
стремясь
к
беско­
нечности
при
Д
hg=Дhped.
Чем
мен ьше
Д
hped,
тем
да льше
находится
вертикальная
асимптота
к ривой
от
раб оч ей
зоны
разрежения
в
диффузоре
и
тем
меньше
изменяется
а
с
изменением
Д
hg внутри этой зо­
ны
и
стало
быть
тем
лу чше
приближается
характеристика
сме­
сителя
к
горизонтальной
прямой.
След у ет
ос обо
отметить,
что
характеристика
смесителя
в
это м
слу чае
протекает
как
раз
п рот ивоп олож но
потребной
характе­
ристике
(рис.
1) его и поэтому,
с
точ ки
зрения
правильного
протекания
характеристики
смесителя,
также
чрезвычайно
в аж­
но
снижать
Д
hped.
Пр им ем,
что
раз режен и е
в
диффузоре
см е сителя ,
изображен­
ного
на
ри с.
3, будет
меняться
в
п ред елах
от
300 до 3000
мм
в.
ст. ,
в
зависимости
от
режима
работы
двигателя.
Ниж е
в
табл.
2 собраны с точностью до второго знака значения а при
э тих
кр айн их
разрежениях
в
диффузоре,
подсчитанные
по
урав­
нению
(6), причем А принималось равным 1.
27

Табл ица
2
А
^ред
в
мм
в.
ст.
5мм 20
мм
40мм 60
мм
80 мм 100
мм
а
при
Ahg=300 мм в.
ст..............
1,00
1,035 1,07 1,11
1,17
1,25
а
при
Д
hg=3000 мм в.
ст.
...
1,00
1,00 1 ,00
1,00 1,01
1,02
Видно,
что
уже
при
Д
hped=60ммв-
ст-
а
меняется
с
изм е­
нением
режима
работы
двигателя,
на
15%, что следует
при­
з нать
крайне
нежелательно,
тем
более,
что
изменение
а
протекает
в
сторону,
прот ив опо ложн ую
потребной
характеристике.
На
ри с.
5 приведено семейство характеристик,
соответствующих
таб л.
2.
а
Приведенная
табл ица
позволяет
утверждать,
что
с
точки
зре­
ния
работы
смесителя
особо
желательно
употребление
редук­
то ра,
поддерживающего
на
выходе
разрежение
меньшее,
чем
15ммв.
ст.
Нетрудно
видеть,
что
незначительное
увеличение
поддерживаемого
редуктором
разрежения
вызывает
перерасход
газа.
Е сли
бы
в
полости
В
редуктор
поддерживал
не
разрежение,
а
избыточное
д авл ение,
т.
е.
есл и
бы
мы
упот ре би ли
редуктор
положительного
перепада
(он уже не выполнял бы роль авто­
мат иче ско го
в енти ля
и
каждый
раз
при
оста н овке
двигателя
пришлось
бы
пер екр ы вать
газовый
кран), то,
обозначая
в
э том
случае
через
Д
hped поддерживаемое редуктором избыточное
давл ение ,
получим
перепад,
под
действ ием
к отор ого
происхо­
дит
истечение
из
газового
жиклера
в
ви де
с уммы
Д
hg -|-
Д
hped,
и
расход
газа
определится
та к:
°г =рг
Фг
V
hg+àhpeôÿh•
В
этом
сл учае
коэфициент
изб ыт ка
воздуха
выражается
ур ав­
нением,
выводимым
аналогично
в ыше при веденн ым :
а
=А
-в
f.
(7)
У
àhg + àhpea
Бе ря
производную,
получим:
Рассмотрение
уравнения
(7) и его производная показывают»
что
в
эт ом
слу чае
характеристика
смесителя
протекает
так,
как
показано
на
рис.
6.
С
увеличением
нагрузки
сме сь
о бед­
няется,
ас импт от иче ски
стремясь
к
т ому
значению,
к оторо е
имело
бы
место,
ес ли
бы
Д
hped = 0.
С
у меньш ением
нагрузки
а
падает,
асимптотически
стремясь
к
—
оо
при
—
Д
hped—Ahg.
Эта
вертикальная
асимптота
расположена
в
о бла сти
отрицатель­
ных
зн ачен ий
Д
hg, лежащих вне рабочей зоны
разрежений,
и
поэтому
внутри
этой,
интересующей
нас
зо ны
реальных
по­
ложительных
значений
Д
hgt изменения а будет меньше,
чем
при
редукторе
отрицательного
перепада,
когда
вертикальная
асимптота
находилась
вправо
от
оси
а
(см.
ри с.
4).
Таким
образом,
при
р едукто ре
поло жи т ельн ого
перепада
характеристика
элем ен та рног о
смесителя
з нач ител ьно
луч ше
соответствует
потребной
идеальной
характеристике.
Это
на­
глядно
иллюстрируется
табл.
3,
составленной
анало гично
28
табл.
2, но для редуктора положительного
перепада,
и
р ис.
7,
где
показано
семейство
характеристик,
соответствующих
табл . 3.
Т абл ица
3
Д
hped
в
мм
В.
СТ.
боЛЫП)
атмосферы
5
20
40'
60
80
100
а
при
Д
hg=300мм в.
ст.................
0,99 0,96 0,94 0,91
0,89 0,88
а
при
Д
hg-■3000ммв.
ст...............
1,00
1,00 0,99
0,99 0,99 0,98
Однако
в ыпо л нение
ре дук т ором
роли
автоматического
вен­
ти ля
на
данном
этапе
т ех ники
окупает
его
недостатки.
Б уду­
щее,
одн ак о,
нам
ка же тся,
це лико м
на
ст ор оне
редукторов
положительного
перепада.
Влияние
неравномерности
редуктора
Все
пр иве денны е
выше
вывод ы
вер ны
л ишь
до
тех
по р,
пок а
можно
сч итат ь,
что
редуктор
обладает
аб солют н ой
то чно ст ью.
Как
б ыло
выше
показано,
в л ияние
Д
hped на изменение а вели­
ко
и
по это му
приведенные
выводы
о стаются
д о стато чно
то ч­
ными
лишь
в
том
случае,
ес ли
неравномерность
редуктора
не
выходит
из
пределов
±5 мм вод ст.
В
большинстве
слу чаев
неравномерность
редуктора
в ыход ит
далеко
за
указанные
пределы
и
пренебрегать
ею
нельзя.
Как
из вестн о,
редукционная
си стем а
изменяет
поддерживаемую
величину
р2
как
при
изменении
расхода,
так
и
при
изменении
давления
в
баллоне
pt.
Изменение
д авл ения
в
баллоне
проис­
ходит
медленно
и
постепенно.
Расход
же
может
и змен ят ься
резк о
практически
мгновенно
и
поэ тому
неравномерность
по
расходу
им еет
для
нас
особо
важное
значение.
Любой
редуктор,
вне
зависимости
от
конструкции
его ,
умень­
шает
на
выходе
р2
с
увеличением
расхода
и
таким
об разом
пер епад
Д
hped с ростом расхода растет в редукторах отрица­
тельного
пе реп ада
и
падает
в
ре ду кто рах
положительного
перепада.
С
увеличением
же
рх
мож но
полу чит ь
как
умень­
шение,
так
и
увеличение
A hped в зависимости от конструктив­
ных
особенностей
его .

а
Рис.
8.
Уравнение
характеристики
смесителя
с
учетом
нер авно м ер но­
сти
редукторов
мо жет
б ыть
получено
из
уравнения
(6) или (7)
и
уравнения
характеристики
ре дук тор а.
Ал геб раи ческо е
выражение
характеристики
редуктора
весь ма
слож но
и
получение
их
в
общем
ви де
возможно
ли шь
для
отдельных
ча стных
случаев.
Характеристику
смесителя
с
учетом
влияния
неравномер­
ности
редуктора
наиболее
рационально
получать
при
помощи
геометрического
построения,
метод
которого
пок аз ан
ниже.
По стр ое ние
это
во
всех
отношениях
общ е
и
верно
для
любой
системы
с мес ите лей
и
редукторов.
Проведем
две
взаимно
пересекающиеся
оси
(рис.
8).
Точку
пересечения
примем
за
общий
нуль
и
будем
откладывать
по
вертикальной
оси
вверх
значение
коэ ф ициента
из бытка
воздуха
а,
а
вни з
значение
расхода
га за
G. По
горизонтальной
оси
будем
вправо
от
ну ля
откладывать
разр ежен ие
в
диффузоре,
а
влево
наметим
две
шкалы:
вер хн юю
для
&hg и нижнюю для Д hped.
Так
как
обе
эти
шкалы
выражают
о дин
и
тот
же
параметр
—
пере­
пад
давления
в
мм
в.
с т.,
то
и
отличаться
они
буд ут
др уг
от
др уга
лишь
масш т аб ом.
Р ис.
9.
В
первом
(правом верхнем)
квадранте
строим
семейство
характеристик
смесителя
сообразно
с
уравнениями
(6) и (7), во
втор ом
(правом нижнем)
квадранте
строим
семейства
пара­
бол,
соответствующих
урав нен ию .
=Рг Ф«
у
2g(bhg-bhpedÿ^.
При
это м
величину
можно
с читат ь
постоянной
для
в сех
зна чен ий
расхода,
кроме
ве сьма
малых,
когда
ф2
надо
снижать.
В
т рет ьем
(левом нижнем)
квадранте
помещаем
семейство
характеристик
редукционной
си стем ы,
т.
е.
кривые,
дающие
зависимость
Д
hped от расхода газа G
при
разных
з нач ениях
давления
в
балл он е.
Предположим,
что
давление
в
баллоне
дли те льн ое
время
остается
постоянным
и
равным
не к оторому
значен ию
а3.
Выяс­
ним
влияние
неравномерности
по
расходу.
Зададимся
некото­
рым
значением
расхода
G^=20кг/час,
п ров едя
горизонталь
влево
до
пересечения
то чки
К
с
кривой,
соответствующей
рх
=а3
и
при в едя
из
точки
К
вертикаль
вверх
до
оси ,
найдем
з нач ение
поддерживаемого
ре дук т ором
на
эт ом
режиме
п ере­
па да
Д
hpeö = 20 мм вод.
ст.
Отыщем
в
первом
и
втор ом
квад­
р анте
кр ив ые,
соответствующие
этому
зн ачен ию
Д
hped и прод ­
лим
из
точки
Gi горизонталь вправо до пересечения с этой
кривой
в
точ ке
Z.
Из
точки
Z проведем вертикаль вверх до
кривой
первого
квадр а нта ,
соот вет ствую щей
Д
hped = 30.
Най­
денная
точка
г,
будучи
спроектирована
на
ось
а,
и
д аст
нам
то
з нач ение
а,
к от орое
соответствует
данному
р ежим у.
Зада­
ваясь
затем
п оочере дно
рядом
иных
значений
расходов
20кг/час, 40ит.
д.,
опре де лим
в
пе рвом
квадранте
ряд
точек,
соединив
которые,
получим
характеристику
смесителя
при
Pi—а3
и
при
учете
неравномерности
редуктора
по
расходу.
На
р ис.
8 построение проведено лишь для трех точек.
По лу­
чен ная
кри вая
обычным
способом
переносится
в
четвертый
квадрант.
Приняв
во
внимание
ск аза нное
выше
о
характере^изменения
&Ьред с изменением расхода,
построение
по зволяе т
убедиться
в
следующем
выводе:
неравномерность
любого
редуктора
по
расходу
вызы вает
с
увеличением
ра схода
обеднение
рабочей
смеси
по
сравнению
с
той ,
которая
при
прочих
равных
усло­
виях
создавалась
бы
смесителем,
есл и
бы
редуктор
был
абсо­
лют но
точен.
Легко
убед ит ься,
что
вывод
верен
как
для
ре­
дукторов
положительного,
так
и
для
редукторов
отрицатель­
ного
перепада.
Неравномерностью
редуктора
мож но
спрямлять
ха ра кте ри­
стику
смесителя
или
даж е
мен ять
зн ак
радиуса
ее
крив изн ы
в
слу чае
редуктора
отрицательного
пер епад а
и
увеличивать
крив изну
характеристики
при
редукторе
положительного
пе­
р еп ада.
Таким
образом,
по
кр айн ей
ме ре
для
редукторов
от­
рицательного
пер епад а
неравномерность
редуктора
мож ет
явит ьс я
как
бы
компенсирующим
фактором,
по
действию
своему
аналогичным
вли ян ию
к ом пенса цио нной
системы
бензинового
карбюратора.
Вывод
этот
нельзя
недооценить.
Он
заст авля ет
пересмотреть
общепринятое
мнен ие
о
бе з усло вно
^вредном влиянии неравно­
мерности
ре дук тор а.
В
люб ом
слу чае
остается
без усло вным
требование
п олучен ия
минимального
Д
hped при малых расхо ­
дах
и
реч ь
может
ит ти
л ишь
о
наивы го дне йших ’
пределах
Рис .
Н.
29

увеличения
Д
hped с ростом расходов.
Легко
убедиться,
что
это
по строен ие,
про вед е нное
в
обратном
порядке,
может
б ыть
использовано
для
получения
потребных
характеристик
редук­
тора,
ис ходя
из
заданной
характеристики
с ме сител я.
Гидравлическое
сопротивление
шланга,
соединяющего
редук­
тор
и
см еси тель ,
оказывает
на
характеристику
последнего
действие
вполне
ан ало гич ное
неравномерности
редуктора.
Д ей­
ствительно,
д аже
ес ли
редуктор
абсолютно
точен
и
поддержи­
вает
на
выходе
по сто янное
разрежение
Д
hped,
в
сил у
г ид рав­
личе ск их
сопротивлений
в
соединительной
линии,
разрежение
перед
газо вым
жиклером
(в полости В смесителя)
будет
расти
с
ростом
рас ход а
и
тем
самым
изме нять
характеристику
сме ­
с ит еля.
Лиш ь
полным
непониманием
элементарных
осно в
теории
смесеобразования
мож но
объяснить
фа кт
отсутствия
какого-
либо
внимания
к
выб ору
и
расположению
со единит ел ьн ых
шлангов
даж е
на
га зовых
м аш инах
последних
выпу ско в
луч ­
ших
фи рм.
Разумеется,
практическое
п рим е нение
указанных
методов
ко мпе нс ации
смеси
требует
детальной
разработки
теории
смесителей
и
редукторов.
Пока
же
неосторожное
использование
н еравномер ност и
редуктора
может
лишь
привести
к
перерас­
ходу
горючего.
То
же
сам ое
построение
мо жет
б ыть
использовано
для
вы­
явления
неравномерности
редуктора
по
давлению
в
баллоне
при
заданном
значении
расхода.
Построение
это
пр ив едено
на
рис.
9 и в достаточной мере ясно без дополнительных объ ­
яснений.
В
зависимости
от
того,
как
изм еняе тс я
&hped с изме ­
нен ием
мы
мо жем
получить
либо
обогащение,
ли бо
обедне­
ние
смеси
в
результате
неравномерности
редуктора
по
давле­
нию
в
б аллон е.
Оч евидно ,
аналогичное
построение
может
быть
проведено
для
в сех
иных
значений
расхода
и
в
част но сти
для
минимального
и
максимального
Gmax расходов.
На
рис.
10
приведено
семейство
характеристик
элеме н та рн ого
с мес ител я,
на
ко тором
и
построена
кривая
ÀК,
соответствующая
изм е не­
нию
а
с
изменением
рА
при
Gmin и кривая WZ, соответствую­
щая
этому
же
изменению
при
йтах.
Оч евид но,
все
значения
а,
которые
будут
и меть
место
на
всех
возможных
режимах
раб о­
ты,
будут
лежать
в
пр ед елах
площади,
заштрихованной
на
рис.
10.
Та ким
обр азом ,
при
у чете
неравномерности
редуктора
как
по
расходу,
так
и
по
д авл ению
на
вход е,
характеристика
сме­
сите ля
представляет
собой
уже
не
л инию,
а
огран иче нн ый
участок
площади.
Это,
разумеется,
в
лю бом
слу чае
н евыго дн о,
80
так
как
свя за но
с
необходимостью
из ме нять
регулировку
см е­
сителя
по
мере
из м енения
давления
в
баллоне.
Пло щад ь
—
ха­
рактеристика
смесителя
—
должна
быть
по
возможности
сужена
до
линии,
в
противном
случае
неизбежен
сильный
перерасход
горю че го
и
резкое
изм ен ение
мощности
двигателя.
Это
за ст ав­
ляе т
нас
притти
к
заключению
о
безусловной
вредности
нерав­
номерности
редуктора
по
да вл ению
в
баллоне
и
необходимости
постоянно
стремиться
свести
эту
не рав ном ернос ть
к
мин иму му.
Приемистость
двигателя
с
элементарным
смесителем
Двигатель
с
одн ож икл ерн ым
бе нз инов ым
карбюратором
не
обладает
необходимой
приемистостью
и
п лохо
пе реход ит
с
одного
ре жима
на
д руго й.
Об ъясн я ется
это
тремя
факторами:
1) изменение разрежения в диффузоре приводит к концентра­
ции
б ольшог о
к оличе с тва
испаренного
в
воздухе
бензина
и
осед ани ю
его
в
вид е
пл енки, 2) инерция бензина,
з нач ите льно
более
тя же лого,
чем
воздух,
конечно,
более
велика
и
3) нако­
нец,
с
открытием
дросселя
плотность
в оз духа
меняется,
а
плот­
но сть
бензина
остается
постоянной.
При
газообразном
топливе
первый
фа к тор,
по
вполне
попят­
ным
причинам,
отсутствует,
а
вт орой
и
третий
факторы,
х отя
и
имеют
место,
по
не
существенны
как
в
связи
с
меньшей
р аз ницей
в
удельном
весе
газообразного
топ ли ва
и
воздуха,
так
и
в
связ и
с
с ин хрон ным
изм енение м
о боих
удельных
весо в
по
мере
открытия
дросселя.
Таким
образом,
при
г азообр азн ом
топливе
а
всегда
с оот вет­
ствует
характеристике
смеси­
теля,
да же
в
момент
резкого
пе ре хода
с
одн ого
режима
на
другой,
и
по это му
достаточно
хоро шая
приемистость
может
б ыть
обе сп ече на
без
каких-л и­
бо
дополнительных
устройств.
Коррегирование
характери­
стики
элементарного
смесителя
Элементарный
газовый
с ме­
ситель
не
дает
требуемой
иде ­
альной
характеристики.
От сут ст вие
сер ь езно го
инте­
реса
к
те ории
смесителей
и
несколько
пренебрежительное
отношение
к
ним
в
те чен ие
р яда
лет
пр ив ели
к
тому,
что
даже
элементарные
сведения,
опубликованные
вы ше,
не
бы­
ли
дос тато ч но
ясны
лицам,
ра б отающи м
в
эт ой
области,
и
да же
лучшие
фир мы
до
сих
пор
применяют
на
с воих
ма­
шинах
смесители,
отл ича ющие ­
ся
от
эле ме нт арн ого
лишь
введением
устройства
хо ло­
стого
хода
и
не
имеющие
ни
экономайзерных,
ни
компенса­
ционных
сист ем.
На
рис. 11
показана
схема
см е­
с ите ля,
имею ще го
уст ро йст во
холостого
хода.
Через
главную
форсунку
газ
течет
лишь,
е сли
Рис.
14.

разрежение
в
диффузоре
больше
àhped.
При
эт ом
на
большин­
стве
р ежим ов
над
дроссельной
заслонкой
разр ежен ие
также
больше
Л
hpeâ и газ одновременно течет и через канал холо ­
стого
хода
5 и отверстия 7
и
& При сильно прикрытом дрос­
селе
разрежение
в
диффузоре
падает
ниже
Д
hped и газ течет
л ишь
через
устройство
хол ост ого
ход а,
ко торый
и
регулируется
на
получение
потребного
а
на
э том
режиме.
Однако,
при
эт ом
необходимо
на
холостом
ходу
механически
перекрыть
г лав-
ныи
жиклер
1, так как иначе полость В осталась бы связанной
с
дроссельным
прост ран ств ом
ч ерез
форсунку,
где
в
это
вое мя
разрежение
меньше
â hped.
н
Это
механическое
приспособление
сильно
осложняет
смеси­
т ель.
Обойтись
без
него
можно
л ишь
в
редукторе
высокой
чувствительности
(Ahped меньше 10 мм в.
с т.)
и
пр ито м,
если
тру бка
холостого
хода
под вод итс я
не
к
полости
В
смесителя
а
непосредственно
к
редуктору.
’
Н ал ичие
показанных
на
рис .
11 двух отверстий 7
и
8 для
газ а
холос того
хо да
объясняется
необходимостью
устранить
явл ение
уме ньш е ния
расхода
г аза
через
устройство
холостого
х ода
с
открытием
дросселя.
Уменьшение
это
пол училос ь
бы
в
результате
па де ния
разрежения
над
дросселем
по
мере
его
открытия.
г
Опис ан ие
современных
см еси тел ей
На
р ис.
12 показан смеситель,
к от орый
будет
установлен
на
бо льше й
част и
пер вой
сер ии
советских
машин
на
сжатом
га зе.
Га зо вым
жиклером
служит
проходное
сечение
само й
фо р­
сун ки
2.
Регулировка
осуществляется
сменой
форсунок,
при­
жатых
пружинкой.
Устройство
для
закрытия
форсунки
2 при
работе
на
холостом
хо ду
состоит
из
иглы5 и
с истем ы
рычагов,
св яза нных
с
дросселем
3.
Газ
по дво дит ся
чер ез
трубку
1.
Воз­
душная
заслонка
6 необходима для пуска,
так
как
п ри ме няемый
редуктор
име ет
большое
&hped.
На
рис.
13 показан схематический разрез несколько иной
конструкции,
которая
также
будет
ус тан овле на
на
ч асти
совет­
ск их
г азо вых
машин.
Газ
под води тс я
че рез
жиклер
1 к проре­
зям
в
диффузоре
2.
При
работе
на
холостом
х оду
жиклер
1
п ерек ры вает ся
о бр атным
кл апано м
3.
Корпус
см есит еля
состоит
из
4 частей и очень удобен,
так
как
может
б ыть
лег ко
вы вер­
нут
в
люб ой
плоскости,
а
потому
удобно
ра спо ложен
на
маш ине .
На
рис.
14 показан смеситель,
устанавливаемый
на
первых
советских
м ашинах
на
сжиженном
газе.
Газ
через
трубку
1
под во д ится
в
пол ост ь
2 и через отверстие,
регулируемое
вин-
Рис.
16.
том
0, и форсунку 3
подается
к
диффузору.
Трубка
4 служит
для
подвода
богатой
см еси
на
холостом
ходу
и
идет
к
редук­
тору.
Устройство
для
выключения
главной
форсунки
3нахо­
лостом
х оду
отсутствует,
так
как
смеситель
предназначен
для
работы
с
высоко
чувствительным
ре дукт ором.
Смеситель
сн аб жен
отдельной
пусковой
регулировкой:
зак рывая
воздуш­
ную
заслонку
А/,
мы
одновременно
связанным
с
ней
золотйи-
ком
г
з акр ываем
доступ
газа
к
в инту
0 и газ идет лишь че­
рез
в инт
N, регулируемый на режим пуска.
Тру бка
S присоединяется к полости над диафрагмой редук­
тора
и
служит
для
компенсации
в л ияния
воздухоочистителя.
В
связи
с
тем,
что
на
всех
советских
г азовых
машинах
со­
храняется
одновременно
вся
бенз ино вая
система,
разместить
под
капотом
у
двигателя
карбюратор,
смеситель
и
тройник
с
кр а­
ном
оказывается
делом
не
простым.
На
автомобилях
З ИС-5
на
сжиженном
газе
устанавливается
прибор
пр ед ло женной
автором
1 конструкции,
объединяющей
карбюратор
и
смеситель
в
один
агрегат.
На
рис.
15 приведена его принципиальная
схе ма.
По пла вкова я
камера
со
вс ей
бензиновой
частью
остав­
л ена
без
изменения.
Газовая
ф орсунк а
1 расположена концен -
трично
бензиновым
форсункам.
Газ
подводится
через
штуцер
2,
пр оходя
че рез
регулируемое
винтом
3 сечение,
т ечет
по
га­
зовой
форсунке,
омывая
бензиновое.
Для
холостого
хода
на
г азе
предусмотрено
при спос обл ен ие
4, куда газ подводится по
особой
трубке
5 либо из полости б,
либо
непосредственно
из
ре дукт ора .
Пре двари т ель ные
ис пытания
это го
прибора,
выпол ­
нен н ого
на
Куйбышевском
карбюраторном
за во де,
проведенные
в
НАТИ,
показали,
что
в
работе
он
ничем
не
уст уп ает
о писа н­
ным
выше
смесителям
и
наравне
с
ним и
пригоден
для
нор­
мальной
эксплоатации.
1 Авторское свидетельство No 52239.
Регулировка
карбюратора
МК З-6
Инж.
К.
А.
Но вый
ка рбюр ат ор
М КЗ -6, выпускаемый для двигателя ЗИС- 5,
обеспечивает
надлежащую
эко ном ику
и
дина м ику
ав то мо биля
только
в
том
случае,
если
все
элементы
карбюратора
бу дут
на­
ходиться
в
соответствующем
состоянии.
Н иже
пр иводя тс я
основные
полож ен ия
и
дан ные
по
регули­
ровке
как
всего
карбюратора
МК З - 6, так и отдельных его уз­
л ов.
Р е гулировка
уровня
Нормальный
уро ве нь
бензина
в
поплавковой
камере
к арбю ра­
тора
МКЗ -6
должен
быт ь
ниже
верхней
плоск ост и
корпуса
по­
плавковой
камеры
на
15,5—16,5 мм.
Пол оже ние
уровня
бензина
в
поплавковой
камере
зависит
от
удельного
веса
бензина
и
от
давления
бензина
в
бензопроводе,
соединяющем
бензиновый
насос
с
карбюратором.
Поэтому
проверку
уровня
бензина
в
поплавковой
камере
ка р­
бюратора
обязательно
на до
производить
под
та ким
давлением
бен зи на,
которое
обычно
создает
бензиновый
насос.
Дав лени е
бензина,
со здаваемое
бензиновым
насосом,
должно
быть
постоянным
и
равняться
125—170 мм рт .
ст.
Рег ули ровка
уровня
произв одит ся
на
бензине
II сорта с
удельным
весом
= 0,755 — 0,765.
С
изм ен ение м
удельного
в еса
бензина,
применяемого
при
эк­
спл оа та ции
автомобиля,
положе ние
уровня
в
поплавковой
камере
карбюратора
изменяется.
Меньший
уде льн ый
вес
вызывает
по­
выше н ие
уровня
бензина
в
поплавковой
камере
против
норма л ь­
ного.
Большой
уд ел ьный
вес
вызывает
понижение
уровня.
Уровень
бензина
в
поплавковой
камере
МКЗ -6
рег у лир уетс я:
1) путем установки иглы 1 (рис .
1) с седлом 2
в
определенное
СЕМЕНЦОВ
положение
относительно
нижней
плос кос ти
крышки
з\ 2) путем
проверки
веса
поплавка,
ко то рый
должен
(рис .
2) быть в преде­
лах
от
35 до 36 г; 3) путем выгибания рычага поплавка в про ­
цессе
проверки
уровня
на
специальной
установке.
Прежде
чем
пр ист у пить
к
р егул ировк е
уровня
бе нзи на
в
по­
плавковой
камере,
необходимо
первоначально
убедиться,
что
все
детали
поплавкового
механизма
вполне
и спра вны,
и
п ровер ить
герметичность
запорной
иглы.
Латунный
поплавок
1 (рис.
2) после пайки,
в
сбо ре
с
рычагом
2 должен весить от 35 до 36 г.
Вес
поплавка
после
па йки
без
ры ча жка
должен
бы ть
от
30,5 до31,5 г(рис.
3).
Латунный
поплавок
должен
быть
ге рмет ичн ым.
Герметичность
поплавка
пр оверяет ся
погружением
его
на
о дну
минуту
в
горя­
чую
воду
с
температурой
не
н иже
80° С.
При
этом
не
должно
появляться
пузы рьков
возду ха.
После
проверки
состояния
детал ей
поплавкового
ме ха ни зма,
проверки
прилегания
валорной
иглы
к
пробк е
седла
игл ы
и
после
проверки
вес а
поплавка
в
сборе
производится
сборка
по­
пла вков ого
механизма
и
пров е рка
уровня
бенз ина
в
поплавко­
вой
к амере
на
спе циал ьной
установке.
31

ли ров ки
уровня
бензина
в
МКЗ -6.
Первоначально
необходимо
ус та нови ть
запорную
и глу
в
с бо­
ре
на
крышке
ка рб юра тора
так,
чтобы
при
закрытой
запорной
игле
1 (рис.
1) от ее конца до
плоскостей
раз ъем а
крышки
3
бы ло
ра с сто яние
от
8до8,3 мм,
что
достигается
путем
подбора
соответствующей
толщины
ф иб­
ровых
прокладок
4 под седло 2
и
от ражат ель
5.
Ра сс тояни е
от
опо р ной
пове рх­
ности
сед ла
2 (рис.
4) до конца
за п орной
игл ы
i в закрытом по ­
ложении
должно
быть
от
12,7 до
13,3 мм.
После
установки
по плавк а
в
попл авко в ой
камер е
и
п роверк и
отсутствия
з а едания
рычажка
по­
плавка
корпус
карбюратора
мон­
тируется
на
уст анов ку
ддя
про­
верки
и
регулировки
положения
уровня.
На
рис.
5 представлена схема
установки
для
проверки
и
регу-
поплавковой
камере
карбюратора
Крышка
одного
из
карбюраторов
МКЗ -6 1 (рис.
5) с вырезом
А
и
двумя
ви нтами
4и5
дву мя
бо лтам и
укреплена
неподвижно
к
уг ольн ику
2 установки.
Рис.
4.
Подводящий
штуцер
з
вместо
обычного
ра сположе ни я
сбоку
перенесен
на
верх
кр ыш ки,
в след ст вие
выреза
части
крышки.
Вы рез
А
части
крышки
делается
для
наблюдения
за
положением
уровня
бензина
в
поплавковой
камере.
В инты
4и5
вви нче ны
в
крышку
1 так,
что
ко нич еск ий
ко нец
ви нта
4 отстоит от плоскости разъема крышки 1
на
расстоянии
16,3 мм,
а
конец
вин та
5—
на
р ас сто янии
17,3 мм.
В
крышке
1
смонтирована
вполне
исправная
и
проверенная
запорная
и гла.
Подводящий
штуцер
з
соединен
бензопроводом
6 с верхним
н апор ным
баком
7.
Напорный
бак
7 должен отстоять от плоско ­
сти
р аз ъема
крышки
1 на расстоянии 3 050 мм .
Под
крышкой
1 укреплен лоток 8, соединенный через кран 9
с
нижним
сл ив­
ным
баком
10.
При
наполнении
ни ж него
б ака
10 бензин при помощи сжатого
в оздуха
переливается
в
верхний
бак
7 через бензопровод п.
Сжатый
воздух
может
бы ть
получен
или
из
установки
сжато­
го
возд уха
или
из
ручного
возду шног о
нас ос а.
Краник
12 монтируется для выпуска воздуха из нижнего бака
10 после переливания бензина в верхний бак 7 .
Пе ред
перелива­
нием
бензина
из
нижнего
б ака
10 в верхний бак 7
не об ход имо
закрыть
краны
9 и 12, после чего открыть кран трубопровода
сжатого
воз дух а
или
же
сж ать
воздух
ручн ым
нас осом.
Корпус
к а рбюра тора
13 привертывается к крышке 1
двумя,
ключами
14 с соответствующей резьбой на концах .
Между
крышкой
1 и корпусом 13
ставится
прокладка
толщиной
0,8 мм.
После
зак репл ен ия
корпуса
13 открывается кран 15, и бензин
из
верхнего
ба ка
7 поступает в поплавковую камеру под давле­
нием,
соответствующим
давлению
бензинового
насоса
при
высо­
те
ба ка
3 050 мм и удельном весе бензина 0,755—0,765.
По
м ере
наполнения
бензином
поплавковой
камер ы
п опла вок
всп лыва ет
и
при
каком-то
положении
уровня
зак ры вает
запорную
иглу.
По­
ложен ие
уровн я
наблюдается
че рез
вы рёз
А
в
крышке
1.
При
этом
уровень
бензина
в
поплавковой
к амере
может
быть:
1) ниже конических концов обоих винтов 4
и
5, которые при
этом
находятся
под
поверхностью
бензина;2)нижеконического
конца
винта
4 и выше конического конца винта 5, который при
32
этом
бу дет
н аходи ть ся
в
бе нзине ; 3) выше конического корпуса
об оих
винтов
4 и 5, которые при этом находятся в бензине.
Очевидно,
что
в
первом
слу чае
уровень
бензина
в
поплавко­
вой
камере
буде т
низким,
во
втором
слу чае
—
норм альн ым
и
в
третьем
—
выс ок им.
При
низком
и
вы со ком
уровнях
на до
и зги бом
рычага
поплавка
так
от регу лироват ь
положе н ие
поплавка,
чтоб ы
уровень
бе нзин а
находился
вы ше
конического
конца
винта
5 и ниже конического
конца
винта
4.
При
это м
уров ен ь
бензина
в
поплавковой
камере
будет
находиться
в
ус та новле нн ых
пределах.
Посл е
проверки
уровня
корпус
карбюратора
соединяется
со
своей
крышкой,
в
которой
предварительно
бы ли
про верен ы
гер­
метичность
и
положение
запорной
и глы.
Примерные
размеры
выреза
А
в
кры шке
1,
расположение
и
размеры
винтов
4и5
в
ней
приводятся
на
рис.
5.
Регулировка
экономайзера
Н ачало
откры ти я
к лап ана
экономайзера
должно
происходить
при
впо лне
определенном
положении
д россель но й
заслонки,
кот о­
ро е,
прим ерн о,
со от ветству ет
80—90%
мощности,
развиваемой
на
пол ном
дросселе.
Более
ра ннее
открытие
клапана
экономайзера
дает
несвоевременное
обогащение
рабочей
смеси ,
в
результате
которого
карбюратор
будет
иметь
пе ре ра сход
бензина.
При
б олее
позднем
открытии
к лап ана
экономайзера
увеличение
мощности
двигателя
будет
происходить
ненормально.
Поэтому
для
нор ­
мальной
работы
д вига теля
момент
от крыт ия
клапана
экономай­
з ера
должен
бы ть
надлежащим
образом
установлен.
Пере д
ре гул иров кой
экономайзера
необходимо
убедиться
в
герметичности
пр иле га ния
клапана
экономайзера
1кседлу2
(рис .
6).
Пре жде вре мен ному
о ткр ытию
клап ана
экономайзера
под
д ей­
стви ем
разрежений,
существующих
в
карбюраторе,
препятствует
пр уж ина
экономайзера
з.
При
слабой
пружине
экономайзера
к ла­
пан
экономайзера
может
открыться
под
влиянием
разности
давле­
ний
в
колодце
насоса
и
в
кана ле
за
клапаном
экономайзера
и

пропустить
бензин,
что
при
работе
карбюратора
на
с ре дних
на­
г рузк ах
приведет
к
перерасходу
бензина.
Си льн ая
же
пружина
экономайзера
ухудшает
приемистость
карбюратора.
Поэтому
упругость
пр уж ины
экономайзера
должна
быть
вполне
оп ре де­
ленной.
Характеристика
и
размеры
пружины
клапана
экономайзера
при­
ведены
на
ри с.
7.
Рис .
6.
Регулировка
экономайзера
произв оди тс я
на
полностью
со бр ан­
ном
карбюраторе.
Проверка
и
установка
начала
от кры тия
клапана
экономай­
зера
пр оизво дят ся
следующим
об раз ом.
Вывертывается
пр обка
1 (рис.
8), закрывающая снизу клапан
экономайзера
2 сбора с седлом з,
и
в ынима ет ся
шплинт
на
шляпке
штока
4.
Поворотом
промежуточного
рычага
открывается
д россельн ая
заслонка
5 до тех пор,
по ка
поршень
6 своим ста­
канчиком
7 не коснется клапана экономайзера 2.
Стаканчик
поршня
должен
только
касаться
клапана
экономайзера,
не
откры­
вая
е го.
Данное
положение
л егко
опр ед ел яется
с
пом ощь ю
.стержня,
введенного
снизу
в
седло
з
до
уп ора
с
хвостовой
частью
клапа­
на
экономайзера
2.
Когда
установлено
соприкосновение,
стаканчика
пор шня
7с
клапаном
экономайзера
2, т.
е.
ко гда
уст ано влено
начало
от­
крытия
к лап ана
экономайзера,
необходимо
отр е гулир ова ть
длину
штока
8, не изменяя положения
поршня
6, так чтобы
меж ду
вер хне й
кро мко й
дроссельной
заслонки
5 и стенкой горловины
карбюратора
было
от
8,8 до 9,4 мм.
Это
до сти гается
пу тем
удлинения
или
укорачивания
што­
ка
8 при помощи заворачивания или отворачивания шляпки 4.
П осле
ре гули ровк и
н ад лежа щей
длин ы
штока
8 положение
шляпки
4 закрепляется шплинтом.
Стержень,
при
помощи
кото­
рого
определялось
начало
открытия
к лапана
экономайзера,
выни­
мается
и
нижнее
отверстие
за крыв ает ся
пробкой
I.
Установка
и
проверка
мо мен та
отк ры тия
клапана
экономайзера
должны
п роиз водит ьс я
каждый
раз
пос ле
разборки
у зла
си стемы
экономайзера
или
при
замене
его
д етале й.
Проверка
полож ен ия
дроссельной
и
воздушной
заслонок
Для
обе спе че ния
правильной
работы
карбюратора
н еобход имо,
чтобы
дроссельная
и
воздушная
заслонки
были
расположены
во
впол не
определенном
положении.
Неправильное
положение
за­
слон ок
приводит
к
перерасходу
бензина,
з атр у дняет
запуск
и
регулировку
двигателя
на
холостом
ходу.
Правильность
положения
за слон ок
п роверяет ся
как
при
полном
их
открытии,
так
и
при
пол ном
закрытии.
Д россе л ьная
заслонка.
1.
При
полном
закрьйт^и
дроссельной
заслон ки
зазор
между
кромками
заслонки
и
стенка­
ми
гор лови ны ,
на
расстоянии
не
меньшем
15 мм от оси дроссель­
ной
за слон ки
(по окружности заслонки), должен быть не более
0,1 мм на сторону.
2.
Полное
открытие
д россельно й
заслонки
(поворот на 70° от
закрытого
положения,
см.
журнал
«Мотор»
No
7) проверяется
промером
расстояния
между
с тенк ами
выходного
отверстия
и
верх не й
кромкой
дро ссельн ой
заслонки.
При
полном
открытии
дроссельной
заслон ки
до
отк аза,
т.
е.
до
упора
л апы
передаточ­
ног о
рычага
1 (рис.
9) в литое ребро крышки,
расстояние
меж ду
го рлов ино й
крышки
и
верхней
кромкой
др оссел ьной
заслонки
должно
б ыть
от
17,5 до 18,0 мм .
Воздушная
заслонка.
1.
При
полн ом
закрытии
воз­
душной
заслонки
зазор
между
стенками
горловины
карбюратора
и
воздушной
зас лонкой ,
на
расстоянии
не
мен ьш ем
15ммот
оси
воздушной
заслонки
(по окружности заслонки), должен быть
не
более
0,25 мм на сторону .
2.
В
открытом
положении
воздушной
заслонки
до
упора
воз­
душная
засло нк а
должна
лежать
в
плоскости
оси
воздушного
кла пана
корпуса
карбюратора.
Одновременно
с
проверкой
пол оже ния
засло нок
сл еду ет
пр о­
верить
правильность
полож ен ия
т яги
1 (рис.
10), которая своими
Рис. 8.
к он цами
должна
быть
полностью
ввернута
во
вращающиеся
втулки
промежуточного
2 и дроссельного рычагов .
Ре гул иров ка
карбю ра тор а
Регулировка
одного
л ишь
карбюратора
не
всегда
да ет
п оло­
жительные
результаты,
так
как
в
действительности
час то
тре ­
буется
произвести
проверку
и
регулировку
всего
дви га те ля.
Не­
исправности
д вигат еля
част о)
относят
за
счет
неисправной
раб оты
карбюратора,
и
путем
его
«регулировки»
стремятся
устранить
33

н еисправно сть
дви га те ля.
Так
как
работа
карбюратора
зависит
от
состояния
всего
двигателя,
то
нельзя
пр ис тупит ь
к
р егу ли­
ровк е
карбюратора
до
тех
пор ,
по ка
не
будут
устранены
не­
исправност и
дви га т еля.
Ес ли
нельзя
установить,
чтб
явл яетс я
пр ич иной
неполадок
в
работе
дв ига тел я,
и
п ред по лагает ся
не­
ис правнос ть
в
карбюраторе,
то
сл еду ет
поставить
на
этот
дв и­
гатель
такой
же
карбюратор
с
двигателя,
кот ор ый
работал
вполне
исправно.
Ес ли
непол ад ки
все
же
ост анут ся,
то
пр ичина
неисправности
не
в
карбюраторе.
Ес ли
же
неполадки
устраня­
ются,
то
причина
неис пра вно ст и
в
карбюраторе.
Перед
регулировкой
карбюратора
следует
проверить: 1)состоя­
ние
и
установку
системы
зажи ган ия,
2) сжатие во всех ци­
лин драх , 3) не имеется ли утечки в соединениях карбюратора и
дви гат ел я,
4) подачу и давление бензина,
поступающего
от
бензинового
насоса
к
карбюратору.
Одн оврем енн о
с
проверкой
размеров
жиклеров
карбюратора
следует
проверить
положение
форсунок
карбюратора.
Про ве рка
положения
ф орс унок
зак люч ается : 1) в проверке
концов
форсунок
по
высо те
относительно
плоскости
разъема
ко рп уса
карбюратора
(рис.
11); 2) в проверке концов форсунок
относительно
центра
горловины
диф фузора
(рис .
12).
О ткл онен ие
концов
форс ун ок
как
по
высоте,
так
и
отн ос и­
тельно
центра
прив о дит
к
изменению
ра сход а
топлива
и
мощ­
ности
двигателя.
Наивыгоднейшим
расположением
концов
форсунок
по
высоте
яв л яется
тако е
положение
форсунок,
при
ко тор ом
их
концы
на
2 мм выше сечения узкой части диффузора.
Высота
форсунок
регулируется
пу тем
подбора
соответствующей
толщины
фибровых
прокладок
под
ними.
При
установке
форсунок
в
сборе
на
место
сначала
следует
установить
форс ун ку
полной
мощности
1 (рис.
И), затем фор ­
су нку
компенсирующего
жикл ера
2и,
наконец,
форсунку
г лав­
ного
жикл ера
3-
П оложе ние
концов
форсунок
на
высоте
пос ле
их
установки
на
место
в
корпусе
ка рбюра тора
определяется
пу тем
замера
ра с­
стоя н ия
от
самой
верхней
т очки
кон ца
форсунки
до
верхней
плоскости
корп ус а
карбюратора.
Установленные
расстояния
с
доп ус т имыми
отклонениями
приводятся
на
рис .
11.
Проверка
и
установка
концов
форсунок
относительно
центра
диффузора
производятся
пос ле
установки
их
по
высоте
п утем
опр е дел ения
положе н ия
форсунки
компенсирующего
жик л ера
и
ф орсунк и
полной
мощности
от нос ит ельно
форсунки
главного
жиклера.
Форсунка
же
гла вно го
ж икле ра
всегда
должна
нах о­
диться
в
центре
диффузора.
Р ис. 12.
Рассто ян и е
меж ду
концами
форсунки
главного
жи кл ера
з
и
фор сун ки
компенсирующего
жиклер а
2 должно быть от 0,5 до
1,5 мм(рис.
12).
Рассто ян и е
между
концами
форсунки
главного
жиклера
з
и
форсунки
жиклер а
пол ной
мощности
1 указано на рис .
12.
Карбюратор
МК З-6
имеет
доз ирую щи е
органы
(жиклеры и
д иф фу з о р), которые были подобраны при лабораторных и дорож ­
ных
испыт аниях
при
работе
двигателя
на
бензине
II copra (см.
журнал
«Мотор»
No
7).
В
зависимости
от
условий
эксплоатации
карбюратор
МК З-6
может
и меть
разные
регулировки.
В
условиях
эк сп лоат аци и,
при
которой
автомобилю
ЗИС-5
пр ихо ди тся
работать
по
дорогам
у довлет ворит ельн ог о
качества
с
нормальной
на грузк ой,
на
карбюратор
МК З-6
следует
поста­
в ить
дозирующие
органы,
обеспечивающие
максимальную
эко ­
номичность,—
диффузор
0 25 мм с соответствующим размером
жиклеров.
Ко гда
же
автомобиль
З ИС-5
рабо т ает
в
тяже лых
условиях
(на строительстве или бездорожье), необходимо на карбюратор
МКЗ-6
поставить
дозирующи е
ор ган ы,
обеспечивающие
макси­
мальную
мощность,
а
следовательно
при
данных
условиях
эксплоатации,
и
экономичность,—диффузор 027мм ссоответ­
ствующим
размером
жиклеров.
Ра зме ры
д озирующи х
органов
карбюратора
МКЗ-6
для
двига­
теля
ЗИС-5
с
нормальной
степенью
сжатия
е
= 4,7, при работе
на
бензине
II сорта приводится в табл .
1.
Табл ица
1
Кар­
бюр а­
тор
Ди аме тр
'горлови­
ны
диф ­
фузора
?в^мм
На имен ован ие
жиклеров
Производитель­
нос ть
в
см ’/мин .
Пример­
ный
диаметр
жиклера
в
мм
Бен зи на
Т
= 0,710
при
Н
=
=0,5ми
t=15° С
Во ды
при
Н
=1,0м
и
/=20о с
М КЗ-6
25
Глав ны й
жиклер
.
Компенсирующий
130
200
1,0
жиклер..................
Форсунка
компен­
190
295
1,15
сирующего
ж ик-
лера......................
Форсунка
полн ой
285
50
415
1,5
мощно ст и
.
.
.
.
70
0,65
МКЗ -6
27
Главный
жиклер
.
Компенсирующий
160
245
1,1
жиклер..................
Форсунка
компен­
200
310
1.2
сирующего
жик-
лера......................
285
415
1,5
Форсунка
полной
80
115
мощн ост и
.. ..
0,8
Регулировка
к а рбюра тора
МКЗ-6
для
модернизированного
дв и­
гателя
ЗИС-5
со
степенью
сжатия
s = 5,6 при работе на бен­
зине
II сорта приводится в табл .
2.
Т аб лица
2
Кар­
бюра­
тор
Диаметр
горл ови­
ны
ди ф­
фузора
в
мм
На имен ован ие
жи кле ров
Производитель­
но сть
в
сма/мин.
П ри мер­
ный
диа ме тр
жиклера
в
мм
Б енз ина
Т
= 0,710
при
Н
=
=0,5ми
/=15° С
Воды
при
Н
=1,0м
и
/=20° С
МК З-6
27
Главный
жиклер
.
Компенсирующий
180
140
280
1,15
жиклер......
Форсунка
компен­
215
1,04
сирующего
жи к­
лера
......................
368
535
1,7
Форсунка
полной
мощ нос ти
. ...
45
65
0,63
Пропускная
способность
жиклеров
указ ана
в
кубических
сан­
тиметрах
в
минуту
по
исте ч ению
бензина
удельного
веса
Т
= 0,710 под давлением Н = 0,5 м бензинового столба и при
температуре
15° С,
а
при
истечении
чистой
во ды
—
при
на поре
Н
= 1,0 м и температуре 20° С.
Жиклер
холостого
хо да
на
истечение
не
проверяется.
Диаметр
этого
жиклера
должен
быт ь
1,0 мм с допуском 4-0,05 мм.
П ропус кную
способность
жиклеров
сле дуе т
периодически
п ро-
верять
и
при
износе
заменять
их
но в ыми.
При
эксплоатации
автомобиля
в
горных
местностях
или
при
работе
дв игател я
на
других
сортах
топлива,
а
также
при
пере­
34

мен е
температурных
условий
(лето,
зима)
следует
соответственно
изменять
рег ули ров ку
карбюратора.
На
рис.
13 приводятся размеры жиклеров карбюратора МКЗ -6:
а
—
гл ав ный
жи к лер,
б—
компенсирующий,
в—форсунка
ко м­
пенсирующего
жиклера,
г
—
ф орсунк а
пол ной
мощности,
а
на
рис.
14 приводятся размеры жиклера холостого хода в сборе.
Рег у лир овка
сост ава
рабочей—смеси
на
холостом
ход у
дви-
1ателя производится путем ввода добавочного количества воз -
40-Q5-
Р ис. 14.
При
работе
двигателя
на
холостом
ходу
при
закрытом
дрос­
сел е
в
слу чае
излишне
высоких
оборотов
следует
от ре гулир ова ть
упорный
ви нт
рычага
насоса,
укреп л енн ого
на
оси
дроссельной
заслонки,
до
получения
на дл ежащи х
оборотов.
При
неприработанном
двигателе
холостой
ход
должен
быть
отрегулирован
на
повышенное
число
оборотов
во
избежание
воз­
мож ной
остановки
двигателя.
Для
о бес печ ения
устойчивого
холостого
хода
двигателя
необ­
хо ди мо,
чтобы
нижняя
крыш ка
дроссель ной
зас лонки
при
за­
крытом
дросселе
н аход ил ась
на
определенном
ра ссто яни и
от
поддроссельного
вытяжного
отверстия
а
(рис.
15).
духа ,
которое
и зменя ет ся
путем
изменения
положения
рег ули ро­
вочног о
в инта
х олост ого
хода.
Регулировка
холостого
хода
про­
извод итс я
на
прогретом
двигателе.
При
полностью
закрытом
дросселе
расстояние
от
верхнего
края
п од дроссельн ого
вытяжного
отверстия
до
нижней
кромки
дросселя
должно
б ыть
от
0,5 до 1,0 мм.
Техническое
обслуживание
и
ремонт
автомобиля
Заявочный
ремонт
автомобиля
в
эксплоатационном
хозяйстве
Инж.
Ф.
МАЕВ
и
К.
ФРОЛОВ
В
су щес твую щих
системах
обслуживания
и
ремо нта
авт ом о­
би лей
организация
заяв очн ого
ремонта
является
наиболее
от­
сталым
участком,
так
как
авт ох оз яй ства
еще
в
полной
мере
не
уяснили
себе
всей
важн ост и
ежедневного
восстановления
экс пло а тацио нно й
работоспособности
автомобиля.
Между
тем
в
затратах
на
ремонт
автомобиля
уде ль ный
вес
заявочных
работ
с о ставл яет
около
29% общей суммы,
д авая
аб­
солют ный
расх од
на
одн у
маши ну
за
год
работы
до
7000 руб.
В
отличие
от
других
номенклатурных
ремонтов,
заявочные
работы
являются
неплановыми
и
производятся
по
потребности,
выз ываемой
механической
непрочностью
и
конструктивной
недо­
работкой
отдельных
узл ов
и
д етал ей
автомобиля,
неправильной
эксплоатацией
ав том аши ны
на
линии,
состоянием
дорог,
квали­
фикацией
водителя
и
некачественным
ремонт ом
(обслуживание
ход ово й
машины
профилактикой
—
крепежка,
смазка,
техничес­
кий
ос мотр;
плановая
инс пек ция
No
1; заводской ремонт агре­
гато в
и
монтажно-демонтажные
работы,
прои зводя щие ся
при
цикловом
ремонте
ма ш ин).
В
общ ей
сх еме
обслуживания
автомобиля
в
хозя йс тве
зая во ч­
ный
ремонт
состоит
из
работ,
кот орые
по
объему
и
врем ени
не
мо гут
быть
выполнены
на
потоке
профилактория.
В
большинстве
кр у пных
автохозяйств
заявочный
ремон т
де­
централизован
по
колоннам,
и
выполнение
его
л ежит
на
об я­
занности
начальников
и
механиков
колонн,
име ющи х
для
это­
го
шта т
слесарей-монтажников.
Небольшое
кол ичество
об сл ужива емы х
ав томаш ин
в
колонне
и
неравномерное
их
поступление
в
заявочный
рем онт
приводит
к
тому,
что
шт ат
слесарей-монтажников
не
может
быть
систе­
мати че ски
загружен
и
имеет
бо ль шие
п отери
рабочего
времени.
Кр оме
того,
созда н ие
при
колоннах
мелких
рем онт ных
яч еек
вызывает
необходимость
организации
таких
же
мелких
про ме­
жуточных
складов.
Неравномерный
расход
де тал ей
с оз дает
из лишн ие
запасы
их
в
одних
колоннах
и
искусственную
н ехват ку
в
других.
Выд еле ние
й
р ас пыле ние
сил
и
сред ств
заявочного
рем онта
по
колоннам
из
сущест ву ю щег о
в
па рке
специального
ремонт­
ного
се кт ора
прив о дит
к
том у,
что
ни
технического
руководства,
ни
контроля
за
качеством
работ,
производимых
этими
мел­
ки ми
ремонтными
ячейками,
хозяйство
и меть
не
может.
Все
это -
вызвало
нео бхо дим ос ть
осуществления
во
II автопарке треста
Мосавтогруз
следующей
реорганизации
системы
заявочного
ре­
монта.
3&

Изъ яв
заявочный
рем онт
из
ве де ния
начальников
колонн
и
создав
централизованный
цех
с
переводом
его
в
подчинение
ремонтного
сектора,
парк
организовал
непрерывное
круглосуточ­
ное
обслуживание
заявочным
рем онт ом
всего
х одовог о
состава
парка,
передав
на ча льнику
цех а
штат
слесарей-монтажников
ко­
лонн.
Вес ь
запас
деталей
и
агрегатов
также
изъят
из
колонн
и
п ереда н
в
промежуточную
к ладо вую
централизованного
цеха.
Практическая
организация
цеха
представилась
в
следующем
виде :
круглосуточную
работу
обеспечивают
четыре
сменных
маст ер а,
три
из
них
руководят
раб о тами
бригад
своих
'смен,
а
ч етверты й
замен яет
-сменных
мастеров
в
выходные
дни,
во
время
б олезн и
и
т.
д.
Обслуживание
автом аши ны
заявочным
ре­
монтом
представлено
на
ри с.
1.
Ри с.
1.
Автомобиль,
возвратившийся
с
лини и,
нап равляет ся
на
по­
ток
профилактория,
где
проходит
обслуживание
О.
М.
или
про­
филактику
П.
М.
На
пос ту
технического
к онт роля
ав том о биль
подвергается
осмотру
и
в
случ ае
обн аруже ния
неисправности
получает
з аявку
с
описанием
дефектов.
С
это й
з аявк ой
а вто мо­
биль
нап равля ет ся
в
колонну,
где
под верг ается
механиком
вторичному
осмотру.
В
случ ае
обнаружения,
дополнительных
неисправностей
механик
вносит
их
в
за явку
и
подтверждает
ее
своей
подписью.
Только
после
этого
автомобиль
може т
быть
принят
сменным
мастером
це ха
3.
Р.
и
направлен
бр игад е
сл е­
сарей
для
в ыпол нения
зая вки .
Око нч ание
работ
фиксируется
на
заявке
распиской
мастера,
и
ав то мо биль
поступает
в
колонну,
где
принимается
мех ани к ом.
Исправный
автомобиль,
вышедший
из
профилактория
без
за­
явки,
следует
в
колонну,
осматривается
механиком
и
направ­
ля ется
в
манеж
на
стоянку.
Из
о пис ания
видно,
что
за
нач ал ьника ми
и
меха ни кам и
ко­
лонн
сохраняется
право
контролировать
сдачу
и
приемку
ав то­
моби ля
из
ремо н та,/ в то же время они освобождаются от не ­
посредственного
производства
само го
ремон та.
Это
да ет
во змо ж­
ность
начальникам
колонн
уде лят ь
больше
внима ния
ч рез вы­
ча йно
важному
вопросу
в о спита ния
молодых
кадров
водителей.
П олуг одовы е
ит оги
работы
па рка
при
централизованном
за я­
вочном
ремонте
по казы ваю т
определенное
снижение
всех
ре­
мо нт ных
за трат
и
уменьшение
затрат
на
заявочный
ремонт
авто­
мобиля
(табл.
1и2).
Табл ица
1
Фак ти чес кие
затраты
на
ремонты
за
I полугодие 1537 и 1938
гг.
по
авто­
мобилю
ЗИС -5
I полугодие 1937 г.
I полугодие 1938 г.
Вид ы
ре монта
А
б
с
о
л
ю
т
н
а
я
с
у
м
м
а
з
а
т
р
а
т
З
а
т
р
а
т
ы
н
а
1
0
0
к
м
в
р
у
б
.
и
к
о
п
.
У
д
е
л
ь
н
ы
й
в
е
с
з
а
т
р
а
т
н
а
р
е
­
м
о
н
т
'
В
°
/
0
А
б
с
о
л
ю
т
н
а
я
с
у
м
м
а
з
а
т
р
а
т
З
а
т
р
а
т
ы
н
а
1
0
0
к
м
в
р
у
б
.
и
к
о
п
.
У
д
е
л
ь
н
ы
й
в
е
с
з
а
т
р
а
т
н
а
р
е
­
м
о
н
т
в
°
/
0
Заявочный
ремонт
....
Все
остальные
ви ды
ре­
м онта
....................................
372 913
1 52Э 645
11-30
29-80
19.5
80.5
370 670
1 469 890
7-94
31—46
21
80
Итого
.
.
.
1 893 558 41-10 100 1 840 560
■ 39-40 1
100
Тщательный
надзо р
за
техническим
состоянием
автомобиля
и
аккуратное
выполнение
поступающих
заявок
привели
к
об­
щему
сн ижен ию
процента
отсева
автомобилей
в
заявочный
ре­
монт
(табл.
3).
36
Фак ти чес кие
зат раты
на
ремон т ы
за
I полугодие 1937 и 1938
гг.
по
авто­
мобилю
ЯГ
Таблица
2
Ви ды
ре мон та
I полугодие 1937 г.
I полугодие 1938 г .
А
б
с
о
л
ю
т
н
а
я
с
у
м
м
а
з
а
т
р
а
т
З
а
т
р
а
т
ы
н
а
1
0
0
к
м
в
р
у
б
.
и
к
о
п
.
У
д
е
л
ь
н
ы
й
в
е
с
э
а
т
р
а
т
н
а
р
е
­
м
о
н
т
в
°
/
0
А
б
с
о
л
ю
т
н
а
я
с
у
м
м
а
з
а
т
р
а
т
З
а
т
р
а
т
ы
н
а
1
0
0
к
м
в
р
у
б
.
и
к
о
п
.
У
д
е
л
ь
н
ы
й
в
е
с
з
а
т
р
а
т
н
а
р
?
-
м
о
н
т
в
°
/
0
Заявочный
ремонт..............
Все
остальные
ви ды
рз<
200 968 16—75 33
161 618 8-64 20 ,6
монта
....................................
355 535 2)-58 64 621 975 33-41 79,4
Итого
.
.
.
556 503 46-33 100 783 593 42—05 100
Коли че ст во
заявок
на
1 ходовую машину и процент отсева за I
полу,
годие
1937 и 1938
гг.
Табл ица
3
За
I полугодие
1937 г.
За
I полугодие
1938 г.
В иды
ремонта
Кол ич ест во
заявок
на
1 ходовую
машину
Отс
ев
%
Ко ли чес тво
эаявок
на
1 ходовую
машину
Отсев
°,0
Заявочный
ремонт
По
ав том оби лю
[
69
]
ЗИС-5
351
77
121
По
автомобилю
яг
Заявочный
ремонт
....
I
73
I48!
86
111
П арк
путем
глу боко го
шестимесячного
анализ а
работы
ц еха
составил
объ ем
за яв очного
ремонта
и
выявил
затраты
в
ч ело­
веко-часах
на
1000 км пробега автомобиля.
Парк
являясь
крупной
транспортной
единицей,
занимает
одно
из
первых
м ест
по
объему
г руз оп еревозок
среди
автохозяйств
г.
Москвы
и
обслуживает
в
основном
строительные
орг ани заци и.
Уд ельны й
вес
строительных
гру зов
в
общих
перевозках
совер­
шаем ых
хозяйством
составляет
70% и номенклатурно подраз ­
деляется
на
следую щи е
-ви ды:
а)
песок
—
19%, б)
цем ент- бе ­
т он—
17%, в)
земля,
строительный
мусор
—
14%, г)
ч
лесомате­
риалы
—
8%, д)
кирпич
—
7%,
е)
прочий
случайный
строитель­
ный
г руз
—
навалом
—
5%, остальные 30%
падают
на
перевозку
промышленных
грузов,
в
том
числе
и
наливного.
Этот
грузооборот,
я вля ющи йся
для
па рка
почти
стабильным
на
пр от яж ении
последних
лет,
выз вал
необходимость
специализации
по движ но го
состава.
В
настоящее
время
до
40% списочного со­
става
парка
приспособлено
под
перевозки
специальных
грузов
(лесовозы,
самосвалы,
це м ентные
шнеки
и
т.
д.).
С пе цифич но сть
работы
хозя й ства
в
условиях
перевозки
строи­
те ль ных
грузов,
при
II классе дорог и специализации транс-
4 порта,
об ус ловли вает
в
известной
мере
эксплоатационные
показа­
т ели
парка,
представленные
в
таб л
4.
Эксплоатационные
показатели
парка
за
9 месяцев 1938
г.
Таб л ица
4
Наименование
п ок азат еля
Пла н
Факт.
Продолжительность
рабочего
дня
в
часах
....
15,68
14,38
Комме рче ска я
скорость
в
км/час................................
10,0
12,3
Ко эфи цие нт
использования
пробега.........................
о:, 568
0,562
Пробег
эа
сутки
в
км.......................................................
156.4
176,3
Число
ездок
на
один
машино-день.............................
11,51
9,57
С редн ий
класс
водителя..................................................
2,8
Краткий
обзор
эксплоатационной
работы
машин
да ет
возмож­
ность
более
пра вил ьно
анали зироват ь
объем
заявочного
рем онт а
и
затраты
в
человеко-часах
на
1000 км пробега автомобиля,
ко­
то рые
были
выявлены
в
результате
глубокого
шестимесячного
а на лиза
работы
цеха
за яв очного
ремонта.

Таблица
5
Объем
заявочного
ремонта
ЗИС
ЯГ
Ко лич г-
Количс -
Характер
рабо ты
ст во
слу­
ч аев
за
наблю-
Норма
вре мен и
на
1 шт.
Коэфи­
цие нт
на
10С0
км
Нсрма
(
1 ремени
на
10)0 км
ет во
слу­
чаев
sa
наб лю­
Норма
времени
на
1 шт.
Коэфи­
циент
на
1000 км
Норма
вре мени
на
1000 км
даемый
1з час/м ип .
(в мпн. )
даемый
1в час/ми н .
период
период
Двигатель
Сменить
ремень
вентилятора............................................................
60
0—24
0,0258
0.61
16
0-24
0,027
0.65
24:00
Отрег у лировать
сцепление...................................................................
1 239
1-С0
0,535
32,1
232
1-00
0,4
Набить
саль ни к
помпы..........................................................................
378
17
0,158
2,7
135
<-17
0.23
3,91
Сменить
головку
блока...................................................................
16
1—54
0,0678
7,73
8
1-54
0,0 5
0,57
Смен ит ь
прокладку
г оловк и
блока.................................................
16
1—54
0.0071
0,81
4
1—54
0,02
2.28
Сменить
вал
привода..............................................
... .................
41
1-43
0 018
1,86
14 . 1-43
0,024
2,47
Сменить
водяной
насос...........................................................................
17
0-54
0 008
0,43
8
0-54
0, 14
0,76
Устранить
стук
распределительной
шестерни.........................
82
3—15
0,0354
6,9
20
3-45
0.035
7,9
Смен и ть
сцепление
.
.
......................... .................................................
43
5-40
0.0178
6,05
20
5-40
0 053
17,9
С м енить
к олл
:ктор
.
..................................................
12
0-37
0,0049
0,18
1
0-37
0,003
0,11
Смен и ть
прокладку
коллектора.........................................................
33
0-37
0, 14
0.52
2
.
0-37
0,005
0,19
См енит ь
пружины
клапанов.................................... ............................
И
1—00
0,0046
•
0^276
—
—
—
По дтяну ть
г олов ку
б лока
.
• .............................................................
17
0-15
0,027
0,1С5
2
0-15
0,С034
0,05
См ени ть
храповик.............................................................
6
2—00
0,0023
0.3
4
2—30
0,02
|',03
Подтянуть
болты
нижнего
картера
..............................................
15
0—20
0,0064
0,128
6
0-20
0,011
0,22
Смен ит ь
вен ти лятор
.............................................................
14
0-35
0,0128
0,45
2
0—35
0,005
0,17
Радиатор
См ени ть
радиатор......................................................................................
225
1—33
0,0 2
8,3
24
2-00
0,042
5,1
Укрепить
патрубок
...............................................
15
0-10
0,0072
0,07
5
0-40
0,0083
0,083
Выправить
кожух
радиатора....................................
.....
5
3-30
0,002)
0,23
—
—
—
—
Пост авит ь
бол т
радиатора.....
45
0-20
0,0185
0.37
8
0-20
0,0034
0,038
Сменить
сливной
краник........................................................................
14
0-20
0,00:1
0,12
—
—
—
Рул ь
и
передний
мост
Смен и ть
руль..................
32
1—50
0,0132
1,45
5
2-4Ô
0.0085
1,4
От регу ли ро вать
руль..............................................................................
223
С—0
0,097
2,9
42
0-40
0.О72
2.9
Сменить
кроншт
йн
руля.................................................. ....
43
0—25
0,017
0,42
—
_
—
—
Устранить
лю фт
в
тягах.......................................................................
203
0-30
0,154
4,6
47
0-3)
0,079
2,4
Выправить
поп
речную
тягу................................................................
63
0-30
0,0258-
0,78
50
0-45
0,085
3,8
Проверить
раэвал
колес.......................................................................
12
O-ÛJ
0,005
0,1
1
0-30
0,003
0,99
Проверит ь
раэворот.......................................
.............................
32
0-40
0,0144
0,58
6
0—40
0,03
1.2
Сменить
п
р
"днюю рессору................................................................
159
1-40
0.068
6,8
255
2- ОЭ
0,03
7,2
С мен ить
стр
мянку
передней
рессоры...........................................
16
0—20
0 0035
0.13
—
—
—
—
Сменить
пер
дний
мост.................. ... .......................................
3
3-00
0.0013
0,24
—
—
—
—
Сменить
втулку
передней
рессоры......................................
.
.
.
96
1—40
0,0385
3,85
о
2-00
0.0051
0,61
Проверить
п
редний
мост..............................................
.....................
72
2-51
0,03
5,13
4
3—20
О, о2
4,б
Перебрать
переднюю
ступицу
.
.
.
..................................................
8
1—2»
0 0036
0,31
—
—
—
—
Перебрать
цапфу
.
.......................................
............................
86
1-58
0-, 034
4.0
44
3-00
0,015
2.7
Смен ит ь
шпилки
переднего
колеса..................................................
12
1-27
0,0052
0,45
5
1—57
0,013
1.5
К
о
р
о
б
й
а
пе р едач
Сменить
коробку
передач
.
.
.........................
Г2
4-20
0,013
3,4
11
4—20
0,0185
4,8
Прове рит ь
ко робк у
п
редач
...
.
.
................................
85
5—03
0,38
11,5
35
5—0)
0,06
18,4
Устранить
лю фт
п едали
сцепления.............................................
.
24
1-15
0,011
0,85
4
1-15
0.907
0,53
Проверить
выжимной
подшипник
..................................................
26
4-40
0,0125
3,5
3
4—40-
0,015
4,2
От ремо нт ировать
кулису
и
рычаг..................................................
30
1—17
0,0125
0,97
1
1-17
0,t03
0,23
Трансмиссии
См енит ь
резиновое
сочленение..............................................
__
_
__
10
0-55
0,017
0,£4
Сменить
наклонный
вал..................
......................
41
1—20
0,0168
1,4
—
—
—
С м енить
чашку
Гука......................
.....................
23
1-2)
0,007
0,56
3
8-54
0,01
5,34
См ени ть
сальник
Гука..........................................................................
85
1—20
0,031
2,5
2
8-54
0,91
5.34
Сме нит ь
«тук»................
...
19
1-20
0,6114
0,91
15
8—54
0,026
14,0 )
Задний
мо ст
и
тор мо за
Отрегулировать
тормоза....................................... ...
...........................
958
1—56
0,39
•
45, 0
238
2-34
0,42
65,00
Отр егули ро вать
заднюю
рессору........................
;.... ’
191
2-02
0,08
9,8
32
3-00
0,054
9,7
От рег улир оват ь
подрессорник............................................................
1<0
1-30
0,081
7.3
14
2-00
0.024
2,9
0,15
Отр егули ро вать
рычаг
ручного
тормеэ!.......................................
10
0—50
0,006
0.103
0.3
1
0—50
0,003
« ,06
С менит ь
шпильку
ступицы.....................
............................
245
0—50
5,2
35
1-13
4.5
С ме нить
собачку
ручного
тормоз. ....................................................
117
0-50
0,049
2.4
31
0-50
0,085
2,8
См ени ть
барабан
.
.
.
....
104
0—35
0,063
2.2
6
0—59
0,911
0,65
См ен ить
полуссевые
шпильки............................................................
168
0-36
0,037
2,1
И
0—36
9,02
0,72
См ени ть
прок ла дку
редуктора..........................................
.
.
.
.
5
0-2»
0,024
0,48
2
0-20
; ,022
0,44
3,5
0.25
Смен и ть
редуктор.
.....
.
.
.
.
68
2-30
0,028
4,2
5
4—26
0,013
С мен ить
п алец
зад ней
рессоры
............................................
•.
17
0-20
0,007
0,14
2
0-25
0,01
Смен ит ь
сережку
зад ней
рессоры.....................................................
14
0-20
0,006
0,12
3
0—25
0л05
0,13
Сменить
ст уп ипу
. ...
.
.
.
18
2—0
0,0074
089
—
—
Прогнать
тормозные
тяги.................................................
.................
9
1-04
0,0036
0.23
4
1-04
0.01
0,66
С ме нить
п ол уос ь....
И
1-00
0,0045
0,27
1
1-15
9,003
9,23
Поставить
угольник
по др
ссорника......................................•
••
30
0—30
0,012
2,36
—
—
—
См ен ить
тор моз ные
колодки...............................................................
13
2-44
0,0952
0,85
—
—
П роверит ь
эадний
мост..........................................................................
28
2-54
12
2,1
1
6-00
0,003
0.9
См енит ь
т орм озную
п
даль................................................................
14
0-40
0,0063
0,25
1
0—40
0,003
0,9
См ен ить
пружину
тормозной
падали..............................................
6
0—40
0,0026 \
0,104
—
—
См ени ть
гай ку
редуктора.............................................. ....................
5
2-00
0,003
9,36
—
—
__
См ени ть
стремянку
эа дн
й
рессоры..............................................
3
0-25
0,0038
0,095
—
—
1,8
0,06
С менит ь
гр
:бенку ручного тормоза.................................................
16
1-00
0.0067
0.4
18
1—00
0,03
Сменить
респиратор....................
.
.........................
10
0—20
0,0042
0,09
1
0-2)
0 003
Отре м онт ирова ть
Вандер-Бош............................................................
—
—
—
—
10
3-13
0^05
9,61
Рама
С менит ь
глушитель.................................................................................
92
Р—40
0.038
1,5
7
0-50
0 012
0,6
Заварить
крыло........................................................................................
53
0-15
0,03
0,45
14
0-20
0,025
.
0,5
От ремо нт ировать
багажник................................................................
19
1-04
0,0076
0,49
—
—
6,4
0,09
Выправит ь
крыло.....................................................................................
103
1-30
0, 45
41
31
2-00
0,053
Сменить
прокладку
глушителя.........................................................
28
0-30
0,013
0,33
1
0—30
003
С менит ь
к роншт ейн
крыла................................ ;...............................
17
0-30
0,008
0,24
—
—
0j0185
0,37
Выправить
подножку..............................................................................
11
0-20
0,0046
0,09
11
0—20
37

Прод олже ние
табл.
5
Х аракт ер
раб оты
Выправить
брызговик............................................................
Смен и ть
крыло..........................................................................
Сменить
предохранитель.........................................................
Кабина
и
кузов
Прибить
об шивк у
кабины......................................................
Сменить
стремянку
кузова.....................................................
Поставить
стеклоочиститель..................................................
Вставить
стекло
кабины.........................................................
От ре монт ирова ть
эамок
двери..............................................
С менит ь
задний
борт
кузова..................................................
Сме нит ь
эадний
бр ус
................................................................
Сменить
эапоры
борта.............................................................
С мен ить
доску
пола
кузова..................................................
Исп рави ть
борт
ку зо ва.
.
.
..................................................
От рем онт ировать
д верь
кабины...........................................
Сменить
пол
кабины................................................................
С менит ь
продольный
брус
куэ ова
....................................
Смен ит ь
кузов...............................
i..
Отремонтировать
стеклоподъемник....................................
Электрооборудование
и
система
пи тан ия
С мен ить
б енз обак
........................................................................
Отремонтировать
акселератор...............................................
Промыть
бензобак........................................................................
С менит ь
ст яж ной
болт
аккумулятора.............................
Сменить
трубку
манометра..................................................
О трегу лир овать
ман етки
га за
и
опережения..............
Поставить
кронштейн
'сигнала...........................................
Сменить
стартер..................................................
.........................
Сменить
кронштейны
фар.........................
............................
Сменить
гнеэдо
аккумулятора.......................................
...
С мени ть
б ен зон асос
• . ...............................................................
Итого
Случайные
работы.........................................................
Всего
на
авто моб иль
при
1030 км пробега
.
.
.
.
ЯГ
ЗИС
Количе­
ст во
слу­
ч аев
за
наблю­
даемый
пе риод
Норма
времени
на
1 шт.
в
час/мин
Коэфи­
цие нт
на
1000 км
Норм а
времени
на
1000км
(в мин .)
К оли че­
ство
слу ­
чаев
ва
на блю­
даемый
период
Но рма
времени
на
1 шт.
в
час/мин.
Коэфи-
ци'нт
на
1000 км
Норма
врем
'ни
на
1000 км
9
0-2)
0,004
0,08
14
1-30
0,0057
0,51
7
2-00
0.012
1,44
6
1—0 )
0,0083
0,5
30
0-40
0,0)3
2,12
25
0-15
0,012
0,18
3
0-20
0,005
0,1
47
0-16
0,02
0,32
4
0—16
0,0067
0,11
18
0-15
0,0071
0,11
4
0-15
0,023
0,35
57
0-32
0,023
0,73
20
0-32
0,035 .
1,1
114
0-20
0,058
0,£6
45
0-25
0,076
1,9
23
1—50
0,01
1,1
2
1-50
0,0051
0,56
29
2-19
0,013
1,8
1
2-19
0,003
0,42
76
0-27
0,032
0,87
8
0-27
0,014
0,38
20
1-14
0,018
1,4
4
1-14
0,01
0,74
7
1-50
0,052
5,7
4
1-50
0,04
4,4
38
2-03
0,0157
1,9
3
2-30
0,007
1.05
19
1—00
0,023
1,38
3
1—03
0,012
0,72
5
2-30
0,003
0,45
—
—
—
—
14
5—32
0,003
2л
3
6-00
0,0052
1,9
И
0-30
0,(045
0,14
3
0-30
0,003
0,24
И
1—08
0,005
0,34
4
1-08
0,02
1,16
87
0-30
0,038
1,14
10
0-30
0,018
0,54
35
1-08
0,015
1,09
5
1-08
0,009
0,61
27
0—18
0,011
0,2
—
0-18
—
—
20
0-40
0,0091
0,37
7
0—40
0,013
0,52
50
0-45
0,018
0,81
19
0-45
0,032
1,4
15
0-35
0,005
0,21
—
—
—
—
9 _0-40
0,0037
0,15
1
0-40
0,0034
0.14
5
0-30
0,003
0,09
1
0-30
0,003
0,09
10
0-45
0.065
0,23
1
0-45
0,005
0,23
3
0-35
0,013
0,45
2
0-35
' 0,005
о ,18
—
—
—
247,00
—
I
—
283,00
__
82,03
_
__
85,00
—
—
329,00
—
—
—
378,00
Основным
материалом
для
определения
исходных-
данных
работы
це ха
послужили
стат ист ич ески е
-данные,
собранные
в
учет н ой
карточке,
ф орма
которой
д ана
ниж е.
Форма
учетной
карточки
заявочного
и
пе рв ого
ремонта
«Мосавтогруэ»
М ашина
марки.............................
Втор ой
Автогруз......................
Колонна
No
.
.
. гараж
No.
.
.
Порядковый
No
карточки.
.
.
Городской
Ks................................
О'
£
£
Ч
и
с
л
о
,
м
е
с
я
ц
-
Я
«и
Я
о
о
Я
о
я
Л
Фа мил ия
шофера
я
О
Я
К
ей
со
£
Описание
заявоч­
ных
работ
и
причи­
ны
ремон­
та
Н
е
з
а
я
в
л
е
н
­
н
ы
й
,
н
о
в
ы
­
п
о
л
н
е
н
н
ы
й
р
е
м
о
н
т
Ф
а
м
и
л
и
я
в
ы
п
о
л
н
я
в
­
ш
е
г
о
р
а
б
о
т
у
Отмет к а
о
приня*
тии
ма­
ши ны
из
ремо нт а
П
р
и
м
е
ч
а
н
и
е
1
Из
общего
ко лич ест ва
ходовых
автомобилей
б ыли
выб раны
д ва,
которые
за
все
время
набл юдений
находились
в
эксплоа­
тации,
т.
е.
не
и мели
многодневных
простоев
по
к аким -л ибо
пр ичина м
и
периодически
об слу жи валис ь
цехом
3.
Р.
Анал из у
п одверг ли сь
221 автомобиль ЗИС- 5
и
64 автомо­
биля
яг.
Полуг одовы е
итоги,
собранные
в
учетных
к арто чках,
был и
тщательно
обработаны,
и
полученный
материал
был
сведен
в
та бл.
5.
Для
установления
фактического
пробега
и
к олич ест ва
маш и-
носмен
бы ли
обработаны
путевые
листы
набл юдае м ых
авт ома­
шин.
Итоги
эт ого
подсчета
свед ены
в
табл.
6.
Табл и ца
6
Мар ка
автомобиля
Количе­
ст во
ав­
томоб и ­
лей
Рабочих
машино-
СМ'Н
Общий
к илом е­
т раж
Сред н ий
проб ег
за
смену
ЗИС-5.......................................
221
23 172
388 117
103
ЯГ.............................................
64
6066
598 325
99
Опре де ле ние
среднего
километража
за
1 машино- см ен у
произ­
ведено
по
сл еду ющей
формуле:
Со
_Д ф’
гд е: /Со — общий километраж по наблюдаемым машинам,
Со
—
об щее
к олич ес тво
машино-смен.
/Сф — средне -фа к тиче ски й
километраж
за
машино-смену.
Для
определения
процента
отсева
автомобилей
в
зая вочн ый
рем онт
был о
подсчитано
к оличест во
выполненных
заявок
по
мар кам
автомобилей.
По
формуле:
где: 3—
количество
период,
Д
—
количество
j-100 = н,
зая вок
по
наб лю даемы м
машинам
за
машино-j
Н
—
отсев
автомобилей
в
заявочный
ремонт
в
%%
был
определен
пр оц ент
от сева
автомобилей
в
заявочный
ремонт.
Результаты
подсчета
сведены
в
табл.
7.
Табл иц а
7
Марка
ав том о биля
К
о
л
и
ч
е
­
с
т
в
о
з
а
­
я
в
о
к
Р
а
б
о
ч
и
х
м
а
ш
и
н
о
-
с
м
е
н
%
Примечание
ЗИС-5................................ 4 935 И 586 42
За
машино-день
приняты
ЯГ.......................................
994 3 033 33 две смены работы автомо­
б или
Полученный
материал
дал
в озможнос ть
вывести
коэфициент
повторяемости
по
вс ем
видам
работ
заявочного
ремонта.
Этот
ко эфициент
подсчитан
на
1000 км пробега автомобиля по сле ­
дующ ей
формуле:
77-1000 = Я1(вс,
где: 3—
количе с тв о
однотипных
заявок
за
период,
/7—общий пробег по наблюдаемым машинам,
Kioco — коэфициент повторяемости заявки на 1000 км про ­
бе га
машины.
38

Ито го вые
зат рат ы
вр еме ни
на
выполнение
объема
за я вочног о
ре мо нта
с
учетом
коэфициента
повторяемости
на
одну
машину
при
1000 км пробега сведены « в
таб л.
8.
Таблица
8
Марка
автомобиля
В
р
е
м
я
п
о
о
б
ъ
е
м
у
в
м
и
н
.
В
р
е
м
я
н
а
с
л
у
ч
а
й
н
ы
е
р
а
б
о
т
ы
в
м
и
н
.
И
т
о
г
о
м
и
н
у
т
н
а
1
0
0
к
м
Примечание
ЗИС-5.........................
246
82
323 Это время не включает за ­
ЯГ.................. ...
283
95
378 трат на ремонт спец- мзх а -
нивмов
и
работ
производ­
ственных
ц ехов
Да нные
о
затратах
рабочего
вре мен и
позволили
ввести
в
ра­
б оту
цех а
заявочного
ремонта
п лан овост ь
и
точность
учета.
П одсч ет
необходимого
кол и чества
рабочих
для
цеха
зая воч­
ного
ремо нта
произв одит ся
по
следующей
формуле:
*Сп
-328
1000-Б в
=
гд е:
Рд
—
к оли чест во
рабочих
ма шино- дне й
за
планируемый
пер ио д,
Сп
—
среднесуточный
пробег
одного
автомобиля,
Бв—
баланс
рабочего
в рем ени
за
период,
328— время в минутах на 3. Р.
на
1000 км пробега,
сог ла­
сно
объему,
Кр
—
количество
рабочих
на
цех
за яво чног о
р ем онта.
Расчет ны е
данные,
полученные
на
основании
подсчетов
по
приведенной
формуле,
пос лу жили
основой
для
установления
штата
це ха
заявочного
ре мо нта.
Оплата
т руда
слесарей-монтажников
заявочного
рем он та
ор га­
низована
следующим
образом.
Помимо
п овр емен ной
ставки
сле­
саря-монтажники
пол уча ют
премию
за
повышение
качества
за­
явочного
ре мо нта,
за
с ниж ение
простоев,
опозданий
с
выездом
на
л инию
и
возвратов
с
линии
из-за
технических
неисправно­
ст ей.
Премия
вып лачи вае тс я
за
снижение
прос тое в
на
1 машино-день
к
по вре мен ной
тарифной
ставк е
по
следующей
шкале:
а)
при
снижении
п рост оя
против
нор мы
до
20% премия вы­
плачивается
за
каждый
про це нт
снижения
в
размере
1%;
б)
при
снижении
прост оя
от
20% до 40% премия выплачи ­
вается
за
каждый
пр оце нт,
нач ина я
с
первого,
в
размере
2%;
в)
при
снижении
простоя
свыше
40% премия выплачивается за
каждый
процент,
начиная
с
первого,
в
размере
3%.
Указанный
размер
премии
вы плачив ает ся
при
условии
сохра­
не ния
плановой
но рмы
рабочей
с илы
на
1 ходовую машину .
В
слу чае
'увеличения плановой нормы рабочей силы сумма премии
уменьшается
на
соответствующий
процент.
Е сли
же
цех
имеет
умень шен и е
плановой
норм ы
рабочей
силы,
сумма
премии
увели­
чивается
на
соответствующий
процент,
но
не
более
чем
на
25% в обоих случаях.
Планом
нор ма
простоя
автомобилей
в
заявочном
ремонте
уста­
навливается
в
7 мин.
на
машино-день
работы,
исходя
из
сле­
дующего
расчета:
коэфициент
ис пол ьзов а ния
ра боче го
вре мен и
р авен
—
0,98.
При
16 часах работы машины на линии полезное
время
равн о
16 X 0,98 = 15,68 часа.
Потери
в
19,2 мин.
разби­
ваются
в
следующем
пор ядк е:
а)
по
вин е
эксплоатации
—
9,6 мин.,
б)
по
в ине
технической
части
—
9,6 мин.,
из
ко тор ых
п росто й
по
резине
—
2,6 мин.,
простой
по
техническим
неисправ­
ностям
—
7 мин.
Размер
премии
для
ка ждо го
рабочего
ус тан а вли вается
нач аль ­
ником
р емо нтн ого
сектора
исходя
из
общего
размера
пр ич ита­
ющейся
премии,
в
соответствии
с
его
тарифным
разрядом
и
ра­
боч ими
днями,
учитывая
при
э том
кач ество
ра бот ы.
Пользуясь
данными
табл.
5, представилось возможным соста­
в ить
график
повторяемости
основных
работ,
отнесенных
к
1000 км пробега машины (р и с .
2).
Рис.
2.
Выборочные
да нные
п озволяю т
наглядно
судить
о
н еравно -
прочности
отдельных
узлов
и
д еталей
как
в
п ред елах
одного
агрегата,
так
и
автомобиля
в
целом.
Рассмат ри вая
отдельные
звен ья
автомобиля,
возможно
суд ить
о
необходимости
кон ст рукт и вных
доработок
или
повышения
про ­
филактического
обслуживания
ряда
узлов
автомобиля.
' Для
группы
двигателя
наиболее
часто
повторяемыми
з ая­
вочным и
работами
являю тс я
рег у лир овка
сцепления
и
набивка
сальников
помпы,
что
можно
полностью
отнести
на
счет
к он­
структивного
несовершенства
эти х
узлов.
Для
руля
характерными
повторяющимися
операциями
явля­
ю тся
ре г улиров ка
ру ля
и
ус тра не ние
люфта
в
рулевых
тягах.
Задний
мос т
машины
дал
большую
повторяемость
заявок
по
работам:
ре г улир овка
тормозов,
смена
рессор
и
колесных
шпилек.
Рама
и
ра диа тор
автомобиля
име ют
большое
количество
за я­
во к,
явля ющи хся
следст вием
э к сплоатац ион ны х
повреждений.
Такие
операции,
как
правка
и
за варк а
крыла
и
смена
радиато­
ра,
могут
б ыть
целиком
отнесены
на
счет
механических
повре­
ж дений,
на несе нных
по
ви не
водителя.
Вопрос
о
неравнопрочности
отдельных
де та лей
ав то моб иля
явл яетс я
в
настоящее
время
д оста точ но
а кту альн ым,
так
как
ув ел ич ение
межремонтного
пробега
агрегатов
и
ум ень шен ие
ремон тны х
за трат
являются
необходимыми
условиями
рентабель­
ной
работы
эксплоатационного
хозя йс т ва.
У ве лич ение
с рока
службы
авт о мо биля
треб ует
более
глуб о­
ко го
изучения
конструктивно
слабых
мест
машин.
Кро ме
того,
разбор
при веде нно го
материала
по
работам
цеха
заявочного
ремонта
п ок азы вает
определенное
сн иже ние
количе с тв а
заявочных
работ,
по
сравнению
со
средними
данными,
при
непрерывном
совершенствовании
техники
у хода
и
эксплоатации
машин,
дости­
гаемое
пр им енен ием
необходимых
приспособлений
и
беспрерыв­
ным
по вышени ем
технической
грамотности
обслуживающего
и
водительского
состава.
Причины
сокращения
срока
службы
ав­
томобиля
должны
быть
выявлены
научно-исследовательскими
ин­
ститутами
с
тем ,
чтобы
облегчить
за вод ам
изготовление
самого
прочн ог о,
удо бно го
и
красивого
советского
автомо би ля.

Систематизировать
ремонт
де тале й
А.
И.
ЛАРИН
и
Я.
П.
Ш МАТК ОВ
Из учен ие
сп особ ов
восстановления
д еталей
на
основе
серьез­
ной
производственной
ба зы
с
обобщением
ре зуль та тов
поставле­
но
неудовлетворительно.
Каждая
м аст ерск ая,
каждая
автобаза
и
даже
авторемонтные
заво ды
им еют
свои
технические
ус лови я
и
с вои
сп осо бы
восста­
новле ния
дет алей.
Естественно,
что
при
условии
отсутствия
концентрированного
руководящего
материала
по
рем он ту
д етал ей
от еч е ств енных
ав­
то маш ин
обмен
опытом
на
страницах
периодической
литературы
имеет
первостепенное
значение.
В
по ряд ке
обмена
опытом
с чи­
таем
необх одимы м
привести
ряд
типовых
пр им еров
организации
ремонта
д етале й,
освоенных
в
1-м автобусном
парке
треста
«Мос -
автобус».
Для
отбраковки
. деталей
при
разборке
ш асси
автобуса
кон т­
рольный
отд ел
руководствуется
техническими
условиями,
разра­
ботанными
техническим
отделом
парка.
Осо бенно с ть
этих
техни­
ческих
условий
за к люч ается
в
том ,
что
они
не
являются
ст а­
бил ьны ми,
а
все
время
корректируются
в
зависимости
от
ре з уль­
татов
ис сл едо ва ний,
п ровод ящи хся
частью
теоретическим
анали­
зом,
частью
4 непосредственно на эксплоатационной машине.
Для
конкретного
рук овод ст ва
технологической
г руп пой
прои з­
водства
в
1-м
автобусном
парке
вве де ны
ремонтные
карты.
Вследствие
краткости,
кон кре тнос ти
в
указаниях
при
полном
охвате
возможностей
мастерских
парка,
ремонтные
карты
являют­
ся
нез амен имы м
руковод с твом
для
работников
планово-производ­
ствен но го
бю ро,
мастеров
це хов
и
диспетчеров.
Ряд
таких
ре­
монтных
к арт
авторы
счит ают
н еоб ход имым
привести
в
н астоя ­
щей
статье,
полагая,
что
для
работников
автобаз
они
явятся
п од­
спорьем
при
р ешен ии
вопросов
ремонта
наиболее
ходовых
дета­
лей
авт омаши н
ЗИ С- 5-8.
Автобус
З ИС-8
РЕМОНТНАЯ
КАР ТА
1-й автобусный
парк
Ks 14-0211 , 14-0213
КОЛОДКИ
ЗАДНЕГО
Трест
«Мосавтобуо
Т ОРМ ОЗА
(см.
осни з
1)
1.
Максимально
допустимый
угол
поворота
разжимного
кула­
ка.
Эт от
угол
определялся
из
необходимого
запаса
на
раз жим
колодок
в
момент
торможения.
Увеличение
передаточного
числа
в
св язи
с
поворо том
тормоз­
ного
ва ла
на
некоторый
ббльший
угол,
чем
при
новых
колод­
ках,
на
установление
допустимого
износа
не
влияет,
так
как
оно
сн иж ает
тормозное
усилие
на
2.
Максимальный
д иаме тр
т ормоз ного
барабана
после
в сех
расточек
(в парке он
пр инят
равным
445 мм).
3.
Максимальный
износ
на клад ок
колодок,
пр иня­
ты й,
исходя
из
оп ыт ных
да нн ых,
равным
3ммна
сторону.
4.
Зазор
между
тормоз­
ным
валом
и
плоской
опо­
рой
колодки
в
растормо­
женном
состоянии
Д5
мм.
5.
Нормальный
зазор
меж ду
нак лад кой
кол од ки
и
тормозной
поверхностью
барабана,
у с тано вл енный
регулировкой
в
0,25 мм.
Максимально
до пусти ­
мый
уг ол
то рмоз ного
в ала
в
заторможенном
состоянии
определяется
графическим
способом
(см.
ри с.
1).
пе да ли.
Рис. 1.
о
Наименование
дефекта
Указ ани я
по
ус тр ане нию
дефекта
и
размеры
И змен ения
соп ряж енн ых
д еталей
Примечание
1
2
3
4
5
Выработка
опор­
ной
поверхнос­
ти
до
0,5 мм
Выработка
опор­
но
I поверхнос ­
ти
до
2мм
Зачистить
плос­
кость
опоры
Выработка
опо р­
ной
поверхнос­
ти,
п ревыш аю­
щей
2мм(умень­
ше ние
высоты
колодки)
Отлом
и
трещи­
ны
ушков
кре ­
пления
пружи­
ны
Выработка
ци­
линдрической
опоры
более
0,5 мм
Прострогать
пло­
скость
до
уда­
ления
выработ­
ки
Поставить
плас­
тины
на
2 вин­
тах
и
2 эакл ел­
ках
(см .
эскиз
1)
Увсличени
î рас­
ст ояния
ме жду
колодками
ком­
пенсировать
за
счет
изменения
исходного
по­
ложения
тор­
м озн ого
ва ла
14 С4
при
соот­
ветственной
ус­
та но вке
то р­
мозны х
рыча­
гов
14-0217
Для
одноло-
ф
7 пои колодниNoк'
0t2n отверстия
сместить
на
уг ол
90°
Гл у бина
на
р езни
Эскиз
п лас тины
отв ерс т
Колодки,
ИМ
Ï-
ю шие
выра­
ботку
с
од­
ной
сторо­
ны
о порно й
плоскости,
ставить
на
про тив о по­
ложную
сторону
Приварить
П окрыт ь
выра­
ботанную
по­
ве рхнос ть
ба б­
битом,
перед
за­
ливкой
поверх­
но сть
сделать
шероховатой
В
колодке
зад него
тормоза
наиболее
подверженными
изн осу
ча с тями
я вля ю тся : 1) плоская опора разжимного кулака, 2) ци­
линдрическая
опора
под
палец
колодок
зад н его
тормоз а.
И знос
плоской
оп оры
об ычно
бывает
до
0,5 мм после 80 000
км
пробега.
При
определении
допустимого
износа
пло ск ой
опоры
учиты-.
вались
следующие
факторы,
в лияющ ие
на
работу
тормозов.
40
Сталь
1020 углы затупить
обраб .
кругом
Эс киз
1.
Половина
дл ины
расхода
(мах)
колодок
(с' dï) равна
12 мм.
Угол,
соответствующий
наибольшему
расходу
ко­
лодок,
равен
70°.
1) Максимально изно ­
шенный
бар а бан
им еет
0
445мм(нормально0348).
2)И4 зн ос
феродо
принят
3,<Г мм на сторону.
3) Зазор между тормоз ­
ным
валом
и
-колодкой
0,5 мм.
4) Зазор между колодка ­
ми
и
барабаном
0,25 мм на
сторону.
До пу ст имый
изн ос
со­
став ится:
П
= 3,5+3,0 =0,5+
+0,25+X
X=3,75мм.
Из
рис.
1 видно,
что
максимальный
расход
к оло­
док
равняется
24мм(с'
а'\
что
соо твет ст вует
п ово ро­
ту
торм оз ного
в ала
на
70°
от
исходного
положения.
Учитывая
при
э том
дефор­
м ацию
то рмоз ного
бараба­
на
(возможную вследствие
о сл абл ения
его
р асточк о й),
изн ос
тормозного
ва ла
и
плоской
опоры
колод ки ,
допустимый
уг ол
поворота
т ормоз ного
в ала
в
мо мент
пол н ого
то р мож ения
принят
р ав­
ным
60°, чему соответствует расход колодок 22
мм.
До пу стим ый
износ
плоской
опоры
колодки
определяется,
та­
ким
образом,
как
разность
между
перемещением
одной
ко ло дки
(11 мм)
и
сум мой
всех
за зоров ,
перечисленных
в ыше
(7,25 мм),

т.
e. 3,5 мм,
сн имаемых
со
сто ро ны
тормозной
поверхности
ба­
рабана, 3,0
мм
—
износ
фе ро до , 0,5 мм — зазор между плоской
опорой
колод к и
и
тормозным
валом
и
0,25 мм — зазор между
накладкой
и
тормозной
поверхностью
барабана.
Эта
раз нос ть
получается
равной
3,75 мм .
Из
условий
только
нормального
пр ил ега ния
колодок
к
бара­
бан у,
строго
говоря,
можно
бы ло
бы
допустйть
полученный
износ
равным
3,75 мм .
Учитывая,
од нак о,
целесообр азност ь
йовторных
рем онт ов
коло док,
пар к
принял
мень ши й
предел
и зн оса,
т.
е.
2 мм.
Колодки
после
эксплоатации
с
износом
в
2 мм уже не зачи­
щаются
(см.
ремон тну ю
кар ту
§ 1, 2), а пускаются на строжку
с
последующей
приклепкой
пластины.
Вви ду
тог о,
что
колодки
зад нег о
тормоза,
после
разборки
за д­
не го
мост а,
теряют
к омпле ктн ос ть,
после
зачистки
опорны х
плоскостей
их
необходимо
подбирать
по
высоте
и
комплекто­
вать.
Характерно,
что
1-й
а вто бу сный
па рк
год
назад
совершен­
но
прекратил
обварку
колодок
по
плоской
опоре,
тогда
как
2-й
автобу сн ый
парк
и
2-й
ГА РЗ
до
наст оя щег о
в ремен и
колод ки
обваривают
с
последующей
запиловкой.
Авт об ус
ЗИС -8
М
14-02С4
РЕМОНТНАЯ
КАРТА
ТОР ­
МОЗНОГО^
В АЛА
С
ШАЙ­
БОЙ
В
СБОРЕ
1 fl автобусный парк
Трест
«Мосавтобус»
с
Наи мен овани е
с
деф е кта
Указания
по
у стран ени ю
дефекта
и
ра зме ры
Изменения
сопряжен­
ных
д етал ей
Примечание
1
2
3
4
6
Ослабление
при­
варки
шай бы
Износ
кулака
бол ее
0,5 мм
Зазоры
и
за бо­
ины
шайбы
на
свыше
0,5 мм
Изг иб
шайбы
Износ» шеек
под
втулки
более
0,2 мм
Валы,
вышед ­
шие ив
ре мон т­
ных
разм еров
При вари ть
При
сборе
пу­
тем
подбора
изменить-
ра-
бочиГповерх-
нос ти
ва ла
(кулака)
Зачистка
Правка
Шлифовать
под
ремонтные
раз меры :
37,19
37,12
’
Д>=.
TM
36,62
Подлежат
об­
варке
с
после­
дующей
меха­
нической
об­
раб откой
под
норма льн ы й
размер
(См.
эскиз
2)
Изготовить
по
ч ертеж ам
втулки
14-0219
Л
=
37,45
37,55
*
’
33,95
37,05
Заб ои ны
ш лиц
За чис тка
Изгиб
вала
Правка
Наиболее
част о
встречающиеся
дефекты
тормозного
вала
с ле­
ду ющ и е: 1) износ шеек под подшипники, 2) изгиб, 3) износ ку ­
лака.
Из нос
ше ек
под
подшипники
устраняется
путем
перешлифовки
вал а
под
ремонтный
размер
(согласно размерам,
указанным
в
ре­
монтной
к арте) .
Пе ред
шлифовкой
необходимо
проверить
вал
на
изг иб.
Второй
ремон т ный
размер,
установленный
для
шеек
тормозного
вала,
ниже
диаметра
проме ж ут ка
между
шейк ам и,
следователь­
но,
пе ред
шлифовкой
под
указанный
ра змер
промежуток
необхо­
димо
проточить
под
036мм,
что
дает
возможность
лишний
раз
ис пользов а ть
тормозной
«вал,
не
при бег ая
к
св арк е.
Валы,
вышедшие
из
ремонтного
размера,
подлежат
обварке
в
местах
шеек
с
пос ле дую щей
механической
обработкой.
Во
вр емя
процесса
обварки
шеек
необходимо
изолировать
ас­
бестом
шлицы
от
попадания
част ич ек
расплавленного
металла.
Износ
кулака
тормозного
вала
устр ан яе тся
пу тем
из м енения
рабочих
поверхностей.
Как
известно,
износ
кулака
ид ет
только
по
дв ум
поверхностям,
а
остальные
две
поверхности
не
участву­
ют
в
работе;
при
изменении
их
положения
можно
использовать
тормозной
вал
на
такой
же
срок
службы,
как
и
новый.
Износ
ку лака
тормозного
в ала
не
следует
устранять
п утем
об­
варки,
так
как
наваренная
поверхность
не
мож ет
о бес печ ить
не­
об ходи мой
т ве рдос ти,
что
пов леч ет
за
со бой
усиленный
износ,
и,
следовательно,
не
бу дет
уверенности
в
на де жнос ти
в ала
при
р аб оте.
Вал
кривошипа
рул я
ав то мо биля
З ИС- 5-8
как
наиболее
ответ­
с тв енная
деталь
тр еб ует
боле е
совершенных
и
на деж ных
спосо­
бов
ее
восстановления.
Некоторые
авт ох оз яй ства
полностью
или
частично
отказывают­
ся
от
восстановления
таких
деталей,
не
находя
удачного
спо соба
р емон та.
Дефицитность
и
довольно
значительная
стоимость
в ала
кри­
вош ипа
вызывают
необходимость
изу чать
и
вырабатывать
спосо-
Автобус
З ИС-8
РЕМОНТНАЯ
КАРТА
ВАЛА
1-1
автобусный
парк
Jß 16-0213
КРИВОШИПА
РУЛЯ
Тре ст
«Мосавтобус»
Допускается
шлифовка
ва­
ликов
с
пр и­
точкой втулок
по
вали ка м
с
эавором
по
диаметру
0,4 —
0,5 мм на сто­
рону
При
ремонт е
ш еек
участок
меж ду
шей­
ками
прото­
чит ь
под
036
с
Е
Я
Наим
же
в
Inin
дефжта
Ук азан ия
на
устранение
Д'ф ек та
и
раз­
меры
Изменения
сопряженных
деталей
Примечание
1 Износ шипа бо ­
Раздать
к-»ну­
Спять
проклад­
При
отсутстви и
лел
0.5
мм
сом
шип ,
ка­
ли ть
(шип),
ки
крышки
цементацион-
к арт ера
руля
ногослоя
по в­
шлифовать
общей
толщи­
торная
цемен­
ной
не
болзе
тация
не
до­
0,6 мм
пускается
2 Износ опорной Шлифовать в Изготовить
Ремонт
шипа
плоскости
центрах.
Раз­
втулки
16—018
производить
кривошипа
мер
В
до лжен
16-019 только одни
ру ля
бо лее
0,1 мм
бы ть
не
ме­
не) 22,25 мм
раз
3 Износ вала по Шлифовать пгд Размеры после Допускается
диамзтру
бо­
стержень
под
развертки:
шлифовка
ва­
ле)0,05 мм
ремонтные
ли ков
с
при­
разм еры
точкой
,(за -
п
31,585
31.60 ')
пресс.)
втулок
Д.=:*’
;
по
валикам
^l— 31,56j *
31,625
без
радиаль­
„
31,485
„
31,500
ного
люфта
31,410
31,525 ’
(зазор от 0 ,015
до
0,065 мм)
„_
31,385
31,360 ’
л
31,400 .
31,425 ’
п
_
31,285
31,261»
п
31,300
А*~ 31,325 ’
31,185 .
**
31,160 ’
Æ- 3,’20°-
31,22э ’
п
31,085
Дб
31,030
т,
31,100
31,125
4 Пезначитель -
Зачистка
При
шлифоьке
ные
забо ины
стержня
ш ли­
шлиц
и
резь­
цы
должны
бы
быть
одной
длины
и
ра з­
мер
А
должен
быть
не
менее
25 мм (при
полн ой
высо­
1
те
шлиц ), кри ­
ви зна
вала
не
до пу скае тся
(см.
эскиз
3)
41

Автобус
ЗИС-8
РЕМОНТНАЯ
КАРТА
М
17-017 , 17-018
ПОВОР ОТНЫ Х
ЦАПФ
1-й
автобусный
парк
Трест
«Мосавтобус»
Примечание
Изменения
с оп ряже нных
деталей
Указания
по
£ Наименование
устранению
с
дефекта
де ф екта
и
раз -
«
мер ы
Ср ыв
и
изно с
резьбы
под
пробку
13/16" X 20 н.
Перерез ат ь
под
ремонтный
разм ер
1^4"X20 н.
на
Изготовить
пробку
Кв
17-0122
ре­
монт ног о
ра з­
мера
по
резь­
бе
0 1*/4"
(31, 75) 20 н.
на
За бо ины
и
за­
в алы
резь бы
SAE 1»/8" X
X16н.
на
1"
Пр огон ка
Выработка
ревь -
бы
SAE 1‘в" Х
X16н.
на
1"
более
0,15 мм
по
среднему
диаметру
Пер ер езать
на
резьбу
АЕ
Г’Лв" X 16 II.
на
1"
1) Изготовить
га йку
М17-0110
ремонтного
размера
резь­
ба
SAE
0I*/«"X16н.
на
1"
2) Изготовить
шайбу
К1 7-01 И
ремо нт но го
раз ме ра
0 27,2+
3) Изготовить
замочное
кольцо
ре­
мон тн ого
раз­
ме ра
К
17-0115
0 27,4
4) Изготовить
га йку
МН-1324
(ремонтную
резь бу) P/le" х
X16н.
на
1"
Износ
ше ек
под
по дш ипни ки
бо лее
0.04
м
Накатать
до
нормального
размера
(См .
эскиз
4)
бы
восстановления,
которые,
с
одной
ст оро ны,
был и
бы
надеж­
ны,
а
с
друг ой
стороны,
недороги
и
доступны
каждому
автохо­
зяйству.
Дефекты
поворотной
цапфы
автомобиля
ЗИС-5-8
довольно
трудно
устраняются
обычными
средствами.
Ос новны ми
д ефек тами
ца пф
являются: 1)износшеекролико­
вых
п од шип н ик ов, 2) срыв и износ резьбы крепления гайки под­
ш ипника, 3) ослабление посадки втулки в цапфе .
Износ
шеек
подшипников
цапф
устраняется
удовлетворительно
только
х ром ир ован ием,
так
как
восстановление
цап фы
путем
на­
варки,
напрессовки
втулок
и
накаткой
понижает
надежность
цапфы.
В
н асто ящее
время
не
все
автохо зяй ства
располагают
хроми­
ровочн ым и
мастерскими.
Это
обстоятельство
вын уж дает
при нят ь
какой-нибудь
из
пе р еч исл енных
способов
ре мо нта.
Менее
в сего
о тра жает ся
на
прочности
ремонт
на каткой ,
хотя
эффект
и
про долж ит ельн ость
работы
цапфы
после
этого
ремон ­
та
не
велики.
На катку
шеек
цапфы
желательно
делать
не
особенно
крупной
с
пос лед ующ ей
шлифовкой
до
нормального
размера.
Из нос
и
срыв
резьбы
крепления
гай ки
подшипников
устраняется
путем
перерезки
резьбы
под
ремонтный
размер.
Такой
сп особ
ма ло
удобен
с
точки
зрения
наличия
ремонтных
д етале й,
к ак -то:
га йки,
запорной
шайбы,
замочного
кольца
и
контргайки,
но
освобождает
от
наварки.
Ослабление
мест
под
п осадк у
втулок
—
де фект,
ре дко
встр е­
чающийся,
и
обычно
причин ой
его
появления
сл ужит
плохое
ка­
чество
бронзы,
пр име няю щ ейся
ремо нт н ыми
ма стер ски ми
для
из­
готовления
втулок.
Характер
самого
деф екта
говорит
о
том,
что
при
нормальном
ведении
рем онта
и
эксплоатации
машины
он
не
должен
п ояв­
ляться
ранее
других
дефектов,
по
ко то рым
ца пфу
надлежит
вы­
браковать.
П ри водя
ремонтную
карту
вала
кривошипа
рул я,
авторы
исхо­
дят
из
ср едних
технических
возможностей
автопредприятий.
Основными
дефектами
вала
кривошипа
я вля ю тся: 1) износ ва­
ла
по
д иам ет ру, 2) износ шипа, 3) износ и срыв резьбы .
Ус тр ане ние
износа
вала
путем
шлифовки
под
ремонтные
раз­
меры,
согласно
ремонтной
к арте,
не
пре дст авл яет
трудностей
для
всех
мастерских,
располагающих
круглошлифовальным
стан ­
ком .
Установление
ремонтного
интервала
0,1
мм
для
ва ла
криво­
шипа
дикт у ется
межремонтным
пробегом
руля .
Довол ьно
твердо
установлено,
что
для
средних
условий
экс плоа та ции
при
ме ж­
ремон т ном
пробеге
ру ля
в
20 тыс.
км
интервал
0,1 мм является
наиболее
удобным
и
экономичным.
Учитывая
то
условие,
что
установление
ше сти
ремонтных
размеров
для
вала
кривошипа
т ре­
бует,
с
одной
ст оро ны,
значительного
к оли ч ества
разверток
и
ка­
либров,
а
с
другой
стороны,
изг отовле ния
шести
размеров
в ту­
лок
кривошипа
руля ,
что
недоступно
для
ка ждо го
предприятия,
можно
принять
интервал
в
0,2 мм,
т.
е.
сократить
до
3 ремонт­
ных
размеров
(через один,
как
ук азан о
в
к арт е).
Предложенный
сп особ
устранения
износа
ш ипа
кривошипа
ру­
ля
не
в ыз ывает
технических
т руднос т ей,
есл и
а вто пре дприя тие
расп ол аг ает
обычн ым
токарным
с танко м
и
возможностью
изго­
товления
не с ложн ого
приспособления
к
токарному
станку
для
шлифовки
шипа.
Весь
проц ес с
восстановления
шипа
^кривошипа руля состоит
в
следующем.
1.
Кривошипы
руля
с
износом
ш ипа
более
0,5 мм подвергают ­
ся
разд ач е
конусом
с
предварительно
нагретым
до
темп ер атур ы
ков ки
шипом.
Уд обне е
всег о
р азд ачу
производить
в
специальном
приспособлении,
не
допус к а ющем
смещения
ш ипа
по
отношению
к
валу.
2.
После
раздачи
мест а,
пот ер яв шие
т верд ост ь,
вследствие
на­
гревания
при
раздаче,
должны
б ыть
закален ы.
3.
По сле
ра зда чи
и
калки
шип
необходимо
шлифовать,
для
чего
нужно
изготовить
приспособление,
к оторое
обеспечивало
бы
вращение
вала
кривошипа
относительно
оси
шипа,
и
укрепить
шлифовальный
аппарат
ти па
«Фортуна»
на
суппорт
станка.
4.
Проверку
правильности
шлифовки
ш ипа
производят
шабло­
но м,
изготовленным
по
профилю
шипа.
Не обх о димо
заметить,
что
при
раз даче
не
нужно
сильно
у тол щать
шип,
так
как
есть
опас­
ность
после
шлифовки
пот е рять
цементационный
слой.

Организации
перевозок
Перевод
грузового
автотранспорта
Москвы
на
ночную
раб оту
Л.
А.
БРОНШТЕЙН
1 сентября сего года Экономический совет при Совнаркоме
ССС Р
вынес
постановление
о
п ерево де
значительной
ч асти
ав то-
грузового
транспорта
Москвы
на
работу
в
ночное
вре мя.
Это
постановление
имеет
оч ень
б ольш ое
принципиальное
зн а­
чение
не
только
для
Москвы,
но
и
для
других
крупных
г оро­
дов
Советского
Союза,
так
как
оно
оп р едел яет
но вую
обстанов­
ку
и
новые
ус ловия
работы
городского
г рузовог о
автотранспор­
та.
Поэт ом у
большой
интерес
представляет
та
ра бо та,
к отор ая
проделана
в
этой
области
московскими
транспортными
органи­
за ция ми.
Предпосылки
и
эффек тивнос ть
перевода
гру­
зов ого
автотранспорта
на
ночную
работу.
Со­
ц иалист ич еск ая
реконструкция
наших
городов
сопровождается
стремительным
ростом
всех
видов
городского
транспорта.
О со­
бенн о
быстро
развивается
автотранспорт,
причем
в
соответствии
с
общей
структурой
автопарка
С ССР
наиб о л ьший
удельный
вес
в
городском
автотранспорте
занимают
грузовые
автомо бил и.
44з
45 тыс.
насчитывающихся
в
М оскве
на
1/IX 1938 г.
автомоби­
лей
29 тыс.,
т.
е.
66%, приходится на долю
грузов ого
авто­
транспорта.
До
настоящего
времен и
значительную
роль
в
городском
транс­
порте
играет
гужевой
транспорт,
кот ор ый
кр айне
ст есн яет
го­
родское
дв иже ние.
В
связи
с
т ем,
что
торгово-складская
сеть
Москвы
работает
преимущественно
в
дневное
вре мя,
а вто -ryrôe-
тран сп орт
движется
по
улицам
также
почти
исключительно
в
дневные
часы.
Ночью
работает
не
б олее
15—20% автотранспорта
и
5% гужа.
По
примерным
подсчетам
Транспортного
управле­
ния
Моссовета
в
ч асы
«пик»
на
улица х
Москвы,
с
учетом
ма­
ш ин,
прибывающих
из
пригородов
и
транзитных,
концентрируется
свыше
35 тыс.
машин,
в
то
время
как
в
ночные
часы
их
коли­
чество
не
превышает
6 тыс.
Основную
массу
машин
составля­
ют
грузовые,
так
как
на
каждую
лег ковую
машину
приходятся
примерно
2 грузовые.
Большое
коли че с тво
маши н,
обращающихся
на
улицах
Мос кв ы,
приводит
к
ре зк ому
снижению
ск орос тей
движения,
увеличению
числа
авари й
и
несчастных
случ аев.
Несмотря
на
широко
осу­
ществляемые
в
Москве
работы
по
реконструкции
пролетарской
стол и цы
(расширение и переустройство основных транспортных
магистралей,
строительство
новых
широких
мо сто в,
реконструк­
ция
набережных
и
шоссейных
входов
в
Москву
и
т.
д.), пра­
вильная
организация
уличного
движения
в
ус лови ях
большого
насыщения
города
транспортными
средствами
Bice же крайне
за тр у днена.
В
связи
с
отсутствием
уличных
пересечений
в
ра з­
ных
уровнях
особенно
остро
стоит*
вопрос
с
пересечен'йем
д ви­
жения
на
перекрестках
центральных
магистралей
Москвы.
Д ал ьней ший
рост
автотранспорта
столицы
(к концу третьей
п ятил етки
коли че ст во
автомобилей
в
Москве
превысит
100 000
ед ини ц)
создаст
новые
дополнительные
трудности
в
деле
пра ­
виль ной
организации
городского
движения.
Уже
в
настоящее
время
лег ковой
авто тр анспо рт
движет ся
ч асто
со
средней
скоростью,
не
превышающей
16 км/ч а с.,
реа­
лизуя
в
слабой
сте п ени
те
скоростные
качества,
которые
в
нем
заложены.
Ограни че ни я,
применяемые
в
отношении
грузов ого
транспорта
(запрещение проезда грузовых автомобилей по ряду централь ­
ных
магистралей,
ограничение
работы
гужевого
транспорта
пре ­
делами
Садового
ко л ь ца ), при существующем размещении това­
ро-складской
сети
(преимущественно в пределах Садового коль­
ца
—
в
частности
в
Китай-городе)
крайне
осложняет
транспорт­
ное
освоение
грузооборота,
увелич ивает
непроизводительный
про ­
бег
грузового
автотранспорта,
резк о
сн ижает
скорость
движе­
ния
и
не
дае т
должного
эффекта
в
отношении
разгрузки
основ­
ных
транспортных
артерий.
Все
эти
недостатки,
характерные
не
только
для
Москвы,
но
и
для
других
крупных
городов,
могут
быть
усп еш но
п реод о­
ле ны
при
условии
п еревода
г рузово го
автотранспорта
на
ноч­
ную
раб от у.
Осуществление
этого
мероприятия
позво ляе т :
а)
резко
снизить
з агру зку
уличных
магистралей,
потому
что
при
переводе
лишь
75% грузовых машин на работу в ночное
время
количе ст во
автомобилей,
обращающихся
на
улицах
Москвы
в
д нев ные
часы ,
сокращается
по чти
вдвое ;
б)
рез ко
повысить
скор ост ь
движ ения
как
легковых,
так
и
грузовых
автомобилей
при
значительном
сокращении
количества
аварий
и
несчастных
случаев,
так
как
пешеходное
движение
в
но чные
ч асы
резко
сокращается;
в)
повысить
коэф ицие нт
использования
грузового
автотранс­
порта
в
связи
с
уменьшением
непроизводительного
пробега,
увеличением
скоростей
движения
и
пр .;
г)
обе спе чит ь
заблаговременный
подв оз
к
магазинам
продо­
вольственных
грузов
и
товаров
ширпотреба
и
тем
самым
улуч­
шить
обслуживание
населения.
Вн утри г ород ской
грузооб орот
Мо сквы
и
его
транспортное
освоение.
По
подсчетам
Нау чно- ис с ле­
довательского
инс ти тута
городского
транспорта
размер
груз о­
оборота
Москвы
за
1938 г.
с о став ляет
71,8
млн.
т.
Из
этого
количества
на
долю
автотранспорта
приходи тс я
59,2 млн.
т,
или
82,5% всего грузооборота,
и
на
д олю
гужевого
транспорта
—
10,9
мл н.
т,
или
15,2% всего грузооборота.
Грузовой
трам вай,
работающий
преимущественно
в
ночные
часы,
перевозит
лишь
1,7 млн.
т
(2,3% общего грузооборота).
Среднее
расстояние
перевозки
г рузов
по
всем
видам
транспор­
та
по
Москве
составляет
7,4 км,
причем
по
трамваю
оно
по вы­
шается
до
10 км,
а
по
гу жу
снижается
до
4,5 км.
По
автотранс­
п орту
среднее
р ас сто яние
перевозки
составляет
8,2 км.
Структура
грузооборота
Москвы
характеризуется
таб л.
1.
Таб лица
1
Н аим енован ие
Всего
В
том
числе
а
в
т
о
­
т
р
а
н
с
­
п
о
р
т
5«й
>»Р .О
О
ь
в
г
р
у
з
о
в
о
й
т
р
а
м
в
а
й
В
мл н.
т
Продовольственные
грузы.........................
в
т.
ч.
скоропортящиеся.....................
Топливные
груэы...........................................
в
т.
ч.
жидкое
топливо.........................
Промышленные
тузы................................
Строительные
грузы....................................
Грузы
по
очистке...........................................
Прочие
грувы..................................................
7.7
2.8
4,5
0,7
21,0
21,3
10,1
7,2
6,8
3,7
16,5
17,0
9,0
6,1
о
1
о
1
0,4
0,3
1,0
Итого
.....................
71,8 JJ 59,2 J 10,9
1,7
Подавляющая
часть
московского
грузооборота
(около 85%)
по
подсчетам
Транспортного
управления
Моссовета
сосредоточе­
на
в
восьми
наркоматах
союзного
и
республиканского
знач е ния
(Наркомпищепром,
Н а ркомторг,
промышленные
н арк оматы
и
си­
стема
Моссовета
и
райсоветов).
Основная
масса
20,3 млн.
т,
или
28,3% общего грузооборота»
связанная
со
снабжением
населени я
продовольственными
гру­
зами
и
товарами
ширпотреба,
проходит
по
л инии
Наркомпище-
прома,
Наркомлегпрома,
Наркомместпрома
и
Н арк ом торга.
Ос­
новная
масса
строительных
г рузов
—
20,9 млн .
т,
или
29,1% об­
ще го
г рузооборота , —
по
лин ии
хозяйств
си стем ы
Московского
совета.
Изуче ние
структуры
грузооборота
и
ус лов ий
перевозки
отд ель ­
ных
категорий
г рузов
пр ивел о
к
в ыво ду,
что
свы ше
75% об­
щ его
грузооборота
Москвы
мож ет
бы ть
осво ен о
в
ночное
вре мя
без
вся ко го
ущерба
для
хозяйственной
жизни
столи ц ы.
По
от­
дельным
категориям
грузов
намеченное
распределение
п ерево­
зок
по
периодам
суток
пр ив о дится
в
табл .
2.
Таким
об раз ом,
только
24% грузооборота должны осваивать ­
ся
в
днев ные
часы,
пр ичем
по
продовольственным
грузам
эта
цифра
повышается
до
35%, по промышленным и жидкому топ ­
ливу—до
38—39%, а
по
строительным
грузам,
занимающим*
большой
удельный
вес
в
общем
грузообороте
города,
эта
цифра
сн иж ается
до
17%.
43

Прочие
грузы
и
грузы
очи стк и
п еревоз ят ся
преимущественно
ночью
(соответственно 87,0
и
91,5%).
Скоропортящиеся
грузы
должны
перевозиться
без
ограничения
в
лю бое
время
суток.
Т абл аца
2
Наименование
грузов
Год овой
г рузооб орот
в
тыс.
т
Среднесуточный
г ру зообо рот
Б
т ыс.
т
в
н
о
ч
н
о
е
в
р
е
м
я
в
д
п
е
в
-
н
о
е
в
р
е
­
м
я
всего
в
том
чи сле
в
днев-
НЫ
J
часы
°/о
Прод овол ьс т ве нные
грузы
. ...
5 035,4 2 722,1 21 ,6
7,6 35,2
в
т.
ч.
скоропортящиеся
.
.
.
123,0 1 880 ,7 7,9
5,1
64,5
Топливные
груэы..............
...
3 458,2 1 024,0 12,5
2,8 22,0
в
т.
ч.
жид кое
то пли во
. ...
403,2 247,9 1,«
0,7 39,0
Промышленные
грузы..................
13 039,3 8 015,6* 58,5 22,4 38,3
Строительные
грузы......................
17 587,4 3 675,6 59,2 10,2 17,2
Груз ы
очи с тки
....................................
9 226,5 873,6 23 ,2
2,4
8,5
Прочие
грузы....................................
6 213,2 939,5 20,0
2,6 13 ,0
Вс его
...
54 591,0 17211,4 200,0
J 48,0
21,0
♦ Включая полуфабрикаты и изделия пищевой промышленности
Перевод
грузово го
автотранспорта
на
ночную
работу
не
мо­
жет
быт ь
о сущ ествл ен
сразу
В
полном
объеме.
Необходимо
это
мероприятие
проводить
по
этапам
с
постепенным
увеличением
количества
г рузовых
машин,
переводимых
на
ночную
работу.
При
эт ом
необходимо
учесть,
что
значительная
часть
грузов ого
автотранспорта
распылена
по
мелким
хозяйс тв а м,
насчитываю­
щим
1—3
м аш ины.
Режим
работы
грузовых
автомобилей
в
этих
хозяйствах
т есно
связан
с
режимом
производственной
деятель­
ности
обс л ужив а емых
ими
пр едпр иятий
и
учреждений.
П оэт ому
п ере вод
таких
автомобилей
на
ноч ную
работу
кра йне
за тр у днен.
Организация
работы
по
переводу
грузового
автодвижения
на
ночное
врем я.
Важнейшим
условием
усп ешног о
осущ ест влен ия
эт ого
мероприятия
явл яетс я
перестрой­
ка
раб оты
всей
с кладс кой
и
тов ар оп ровод яще й
сети
Москвы.
По
НКПС
с
этой
це лью
26 сентября издан специальный приказ
о
ночной
работе
товарных
станций
Московского
железнодорож­
но го
узла.
По
этому
п рик азу
все
т яж ело весы,
сыпучие
грузы,
каменноугольное
топливо,
стройматериалы,
повагонные
мелочные
грузы,
ко нте йнер ы
и
пр.
должны
приним а тьс я
и
от пускат ься
только
в
ночное
время
с
8 час.
вечера
до
8 час.
утра.
Это
по­
становление
еще
до
введения
принудительного
ограничения
д ало
толчок
к
п ереводу
части
г рузовых
.
машин,
осуществляющих
перевозки
в
кор р е спо нденции
с
пристанционными
ск ладами ,
на
раб оту
в
ночные
ча сы.
Такое
же
мероприятие
б ыло
осуществле­
но
и
в
отношении
промышленных
и
торгово-распределительных
скл адо в
и
мелких
о пт овых
баз.
Вся
ответственность
за
перевод
грузового
автотранспорта
на
ночное
движение
возложена
на
транспортные
упра вле ния
наркоматов
и
ведомств,
к оторые
ос у­
ществляют
все
необходимые
организационные
мероприятия
внут ри
своей
сис темы.
Общее
руководство
о су щест вляет ся
Тра нс порт ­
ным
управлением
Моссовета.
Наркоматы
заключили
специа ль­
ные
соглашения
с
Транспортным
управлением
Моссовета
о
по­
ря дке
и
сроках
п еревод а
имеющихся
у
них
грузовых
машин
на
работ у
в
ночное
вр емя.
Заключению
этих
со гл аш ений
предшест­
вов али
обследование
всего
автотранспортного
хозяйства
Мо­
сквы,
разработка
общего
г раф ика
п еревод а
и
шир о кая
разъясни­
тельная
к ам пания
(информация всех заинтересованных организа ­
ций,
инструктивные
совещания
и
консультация
по
всем
вопро­
сам
и
пр .).
Для
контроля
за
выполнением
этих
соглашений
был
произведен,
с
привлечением
депутатов
райсоветов,
ряд
массо­
вых
проверок,
кот орые
обнаружили,
что
основн ым
пр епят ств ием
к
переводу
г рузово го
автотранспорта
на
ночную
работу
явилось
не свое врем енн ое
переключение
скл ад ов
на
работу
ночью.
Для
повседневного
контроля
за
работой
по
переводу
груз о­
вого
автотранспорта
на
ночную
работу
президиум
Моссовета
ввел
особые
пропуска
с
надписью
«Дневная»
для
грузовых
ав­
томобилей,
работающих
в
дне вн ое
время.
Эти
пропуска
вы даю т­
ся
Госавтоинспекцией
УРКМ.
К оли чество
пропусков,
выдавае­
мых
автохозяйствам,
определялось
по
сп иск ам
в
соответствии
е
з ак лючен ными
соглашениями
о
п ерево де
гру зовог о
а втотр ан с­
п орта
на
ночн ую
работу.
Эти
пропуски
не
присваивались
опре­
де ле нным
автомобилям,
выд авались
как
обезличенные,
с
обяза­
те ль ным
указанием
наименования
автохозяйства.
Тем
самым
не
о гран ич ивае тся
возможн ос т ь
маневрирования
наличным
авт оп ар­
ком
внут ри
хозяйства,
но
исключается
в озможнос ть
передачи
это го
пропуска
из
одной
автобазы
в
д ругую.
При
выдаче
про­
пусков
контролируется
техническое
состояние
автомобилей
в
хозяйстве.
Пропус ка
не
выдавались:
а)
грузовым
автомобилям
со
специа­
лизированными
кузовами
типа
«Люкс»; б)
грузовым
так сомо т о­
рам;
в)
автомобилям
типа
«Пикап»; г)
ав арий ным
гру зовы м
ав­
томобилям
с
присвоенным
им
аварийным
н ом ером,
так
как
все
эти
категории
автомашин
им еют
право
бе спр епят ств енно го
про­
езд а
по
всем
магистралям
в
любое
время
суток.
Для
остальных
грузовых
автомобилей
проезд
без
пропусков
в
дневное
время
был
запрещен
с
1 ноября .
Это
мероприятие
ср азу
резко
сократило
движ ение
гру зовог о
автотранспорта
в
днев ные
часы .
Одновременно
бы ло
проведено
запрещение
перевозки
в
д нев­
ные
час ы
определенных
категорий
грузов,
к
которым
отнесены:
1) грузы,
перевозимые
навалом
в
бортовых
-машинах,
загряз­
няющие
улицы
города
(цемент,
алебаст р,
известь,
мел,
гипс,
терразит,
уголь',
ст ружк и,
щепки,
гниющий
мус ор,
всякий
му­
сор
домовой
очистки,
нечистоты,
лоскут,
тряпье
и
пр .), перевоз ­
ка
строительного
му сора ,
земли,
песку,
цементобетона,
горячего
асфальтобетона,
це мент а
в
специальных
к узо вах
(цементовозы)
разрешена
в
д нев ные
ча сы,
потому
что
за пре щ ение
этих
пере­
возок
крайне
затруднило
бы
осуществ лен ие
работ
по
рекон стру к ­
ции
Москвы,
разрешена
также
перевозка
мук и
на
бортовых
ма­
шинах;
2) грузы длинномерные,
вы ходя щие
за
габарит
к узова
грузо­
во го
автомобиля;
3) громоздкие грузы,
и меющи е
высоту
более
1,5
м
от
пола
ку зов а,
а
такж е
сено,
солома
и
опилки;
4) тяжеловесные грузы .
Подача
специальных
автомобилей,
оборудованных
к ран ами,
лебедками,
шп ил ями
для
производства
погрузочно-разгрузочных
работ,
а
также
трейлеров
разрешается.
Эти
ограничения
создали
дополнительный
стимул
для
пере­
вода
грузовых
автомобилей
на
работу
в
ночное
время.
На
1 ноября 1938 г.,
т.
е.
через
2 месяца после постановления
Экономического
совета
СССР,
в
соответствии
с
соглашениями
было
п ереведен о
на
ночную
ра боту
34,4% всего грузового авто ­
парка
Мо ск вы.
К
ко нцу
г ода
будет
переведено
на
работу
в
ноч­
ное
время
50% всего ходового количества грузовых автомоби ­
л ей.
Ре жим
работы
автотр ан спо рта .
По
постановлению
президиума
Моссовета
от
21 сентября 1938 г.
время
ночной
ра­
б оты
грузово го
автотранспорта
уст а навл ивает ся
е диное
для
всех
автохозяйств
—
с
20 час.
до
8 час.,
т.
е.
продолжительность
работы
должна
с о став лять
12 час.
Та кой
режим
работы
со зд ает
значительные
затруднения
для
кр у пных
а вто пр едпр ияти й.
Е сли
мелкое
автотранспортное
хозяйство
с
числом
автомобилей
до
50 может выпустить их на работу в течение 20—30
мин.,
то
крупные
автохозяйства
с
к оличест вом
автомобилей
свыше
100,
а
особенно
автобазы
общ его
поль зова ния
при
наличии
па рка
в
300—500 единиц,
вы пус кая
автомобили
д аже
через
несколько
ворот,
должны
затратить
на
это
до
2 час.
Таким
обр азо м,
время
полезной
работы
в
крупных
х озя йст вах
сократится
на
1,5—
2 часа.
Поэтому
це лес ообра зн о
разрешить
для
основных
транспортных
организаций
Москвы
(Мосавтотрест,
Мос а втог руз,
Транспортно­
складской
трест
Управления
т орг овли
г.
Москвы,
автобаза
М ет­
ростроя
и
Строительство
Дворца
Советов)
увеличение
времени
работы
на
2 часа,
установив
его
с
19 час.
до
9-10 час.
Предо,
ставление
эт их
2-3
льготных
часов
позволит
установить
ступен­
чаты й
график
выпуска
автомобилей
на
линию
и
прибыт ия
их
в
гараж.
Режим
работы
ав томаш ин
определяет
ирежим
раб оты
вод и­
телей.
П риним ае тся,
что
вод ите ль
буде*гработать
в
течение
14дней в месяцпо 12,3 часа(в
том
числе
12 час.
на
линии
и
0,3 часа на прием и сдачу автомобиля в гараже).
Через
каж­
дые
14 дней,
ко гда
машина
направляется
в
ремонт
No
1 (с про­
стоем
в
т ече ние
суток)
и
водитель
получает
дополнительный
д ень
от дыха .
П еревод
г рузовог о
автотранспорта
на
работу
в
ночное
время
т реб ует
из ме нения
и
улучшения
культурно-бытового
о бслуж ива­
ния
всего
линейнего
и
гаражного
персонала.
Не обх о димо
органи­
зова ть
се ть
продовольственных
магазинов,
столовых,
к афе,
бу­
фетов
и
проч их
обс луж ива ющи х
предприятий,
работающих
в
но чное
вр емя.
Необходимо
усилить
ночное
движение
пассажир­
ского
транспорта
и
пр.
Одновременно
должен
быть
осущ ествлен
ряд
м еропри ят ий
по
регулированию
уличного
движения
в
ночные
часы
(работа
светофоров,
увеличение
числа
мил ицейс ких
постов,
освещение
улиц,
ограничение
пользования
сиг нала м и), когда интенсивность
уличного
движения
возрастает.
Необходимо
ра зреш ить
вопросы
технического
обслуживания
и
ремонта
автомобилей,
р або та ющих
в
ночн ое
время,
предусмот­
реть
дополнительные
капиталовложения
и
т.
д.
Осу ще ст влен ие
это го
нового
и
сложного
дела
вст рети т
-на
первых
порах
некоторые
трудности,
к оторые
необходимо
пре ­
од оле ть
в
кратчайший
срок.

Кадры
О
подготовке
инженеров
для
автотранспорта
Ко му
не
ясно,
что
острый
недостаток
в
командных
кадрах
авт отр анс порт а
является
одной
из
основных
причин
низкого
культурного
уров ня
его
эксплоатации?
Между
тем
подготовка
этих
кадров
продолжает
резко
отставать
от
роста
парка *
Д ис пропор ция
между
потребностью
в
ка драх
инженеров,
техников
и
младшего
комсо­
става
не
уменьшается.
Ни же
редакция
помещает
в
по ря дке
обсуждения
несколько
статей
о
про филе
инже­
нер а
автотранспорта,
об
учебных
процессах
в
автотранспортных
вузах.
Из
эт их
статей
в идно,
что
еще
до
сих
пор
не
уточнены
профили
и
специальности
подготавливаемых
специалистов,
что
еще
не
л икв идир ов ана
путаница
в
учебных
планах
и
программах.
К
сожалению,
в
помещаемых
ста тья х
не
освещаются
вонросы
о
подготовке
тех­
ник о в^о
заочной
учебе,
о
повышении
квалификации
младшего
командного
с оста ва
—
механиков,
мастеров
и
др.
Ре дакц ия
просит
хозяйственников,
инженерно-технических
работников
и
препода­
ва телей
вузо в
и
техникумов
высказать
свои
соображения
по
затронутым
вопросам.
Нам
нужн ы
кадр ы
инженерно-технических
рабо тн иков ,
в
совер ш енстве
зна ющ их
свое
д ело.
Инженер,
командир
производства,
должен
смело
решать
сложные
производ­
ственные
вопросы.
Для
этого
он
должен
быть
подготовлен
технически
и
вооружен
ид ейно,
пол ити чес ки
закален,
должен
умело
сочетать
тех ни ку
и
политику.
Овлад ение
марксистско-ленинской
теор и ей
закалит
к оманд ные
кадры,
научит
их
политическому
п од­
хо ду
к
решению
технических
вопросов
и
с де лает
их
еще
более
боеспособными
в
борь бе
за
новые
победы
социализма.
Р едакц ия.
Положение
с
подготовкой
автомобильных
инженеров
Проф.
И.
В.
ГРИБОВ
Но
производству
автомобилей
СССР
стои т
на
одном
из
пер­
вых
мес т
в
мире.
Рост
автомобильной
промышленности
и
автомобилизация
с тра­
ны
не
мог ли
иметь
места
' без
предварительной
по дго то вки
командных
и
в
первую
оч ере дь
инж е нер ных
кадров.
В
высш их
школах
ца рс кой
России
не
было
автомобильной
спе циа лиз а ции,
не
бы ло
и
авт ом оби льной -
на уки.
Толь ко
после
Вел ик ой
Социалистической
О ктяб рьс кой
Рево­
л юции
б ыли
со здан ы
автомобильные
факультеты
и
от делени я
при
высших
шко лах
и
бы ла
с озд ана
автомобильная
наука.
К ру пне йшую
роль
в
под г отовк е
инж ене рных
автомобильных
кадров
сыграл
Ломоносовский
институт,
возникший
после
Ок­
тябр ьск ой
Революции
и
давший
стран е
за
15 лет своего сущест­
в овани я
кадры
инженеров-производственников,
к онс т рукт оров
и
экс пло а тацио ннико в,
кадры
научных
р або тник ов
и
педагогов
по
авт омобил ьн ым
дисциплинам.
Инженеры-ломоносовцы
заняли
ру­
ководящие
места
в
автопромышленности,
в
нау чн о- ис следо ват ель­
ских
ин ститу та х
и
автоэксплоатационных
пре дпр иятиях
и
учреж­
дениях.
В
настоящее
время
автомобильная
специализация
разбита
по
нескольким
высш им
учебным
заведениям
разных
наркоматов,
в2
имея
ни
в
одном
из
них
долж ны х
размеров
и
значения.
Кр о­
ме
тог о,
эти
ш колы
им еют
специальное
назначение.
Автомобильная
специализация
наиболее
сильно
выражена
в
Московском
автодорожном
институте
Гушоссдора
НКВД
(МАДИ)
в
форме
автомеханического
фак ул ьтета,
кот ор ый
имеет
основно й
своей
задачей
по дг от овку
инженеров
по
эксплоатации
абтотранс-
порта.
Эксплоатация
автотранспорта
находится
у
нас
далеко
не
на
должной
вы со те.
Стоимость
перевозок
в ысо ка.
Ремонт
авт омо ­
билей
производится
медленно
и
плохо,
част о
по-кустарному.
Вся
эксплоатация
автотранспорта
но сит
часто
неорганизованный
ха­
ра кт ер.
В
значительной
доле
все
эти
недостатки
завися т
от
командного
сост ава
автоэксплоатационных
предприятий.
В
ав то­
предприятиях
остро
чув ств ует ся
недост ат ок
вообще
в
ин женер ­
ных
ка дра х,
и
фактически
управление
находится
в
руках
Не­
достаточно
подготовленных
и
слабо
квалифицированных
людей.
С
ростом
автомобильного
парка
этот
недостаток
все
более
и
Солее
обостряется.
С роч ная
и
серь езнейш ая
задача
подготовки
инженеров
по
эк­
сплоатации
автотранспорта
ле жит
прежде
всего
на
Московском
автодорожном
институте
как
в
с илу
на зна че ния
его
автомеха­
нического
факу ль тета
и
в
силу
наличия
в
нем
соответствующих
условий,
прежде
всего,
оп ытн ых
и
высококвалифицированных
научных
и
педагогических
кадров
и
достаточной
нала женн ости '
учебного
процесса.
В
настоящее
вр емя
в
Институте
выделена
специальная
кафедра
—
эксплоатации
автотранспорта,
что
д ает
возможность
в
у чебно м
процессе
у де лять
ос обое
в нима ние
под­
готовке
инженеров
по
эксплоатации
автотранспорта.
Существен­
ное
значение
в
этой
подготовке
п олу чает
изучение
ор га низ ации
грузовых
и
пассажирских
п е рев озок,
проектирование
автотранс­
порт ных
предприятий,
комплексных
ав тох озяйс т в,
авт ом оби льн ых
гаражей,
стан ци й
технического
обслуж ивани я,
гаражей-гостиниц,
ав тор емо нтн ых
мастерских
и
заводов.
В
нашей
стране
автомобильный
транспорт
имеет
особое
зна ­
чение
как
для
народного
хо зяй ст ва,
так
и
для
обороны.
Ра­
цион альна я
орга низа ция,
экономное
строительство,
правильна#
экс плоа та ция
автомобилей
да дут
стране
максимальный
э ффект
и
громадную
экономию.
Эксплоатация
автотранспорта
в
С ССР
особенно
осложняется
вследствие
многообразия
географ и ческ их ,
климатических,
дорожных
и
других
условий.
Эксплоатация
авто­
транспорта
в
горных
условиях
Памира,
Кавк аз а
и
т.
п.
глубоко
отлична
от
условий
работы
автомобилей
в
равнинных
ра йона х
Украины.
Климатические
услов ия
Севера
предъявляют
к
авто­
транспорту
ины е
требования,
нежели
условия
Краснодарского
к рая,
С редн ей
Азии.
Дорож ны е
ус ловия
Евро пей ско й
части
ССС Р
сильно
отличаются
от
условий
работы
автотранспорта
на
б ездо рож ье,
в
пус тыне
Кара-Кум,
в
тундре
Сибири
и
т.
д.
Все
эти
обстоятельства
тр еб уют
особо
высок ой
подготовки
инже не ров- эк сп л оата ци онник ов,
которые
в
своей
практической
деят ель н ости
долж ны
организовать
автотранспорт
в
люб ых
ус­
ловиях
и
при
вс яких
обстоятельствах.
В
этом
н апр авлен ии
особенное
зн ачени е
приобретает
глуб ок ое
знание
авто мо би ля,
его
двигателя,
шасси.
На
эту
сторону
дел а
при
подготовке
инженеров-эксплоатационников
должно
быть
об­
ращено
особое
внимание.
Без
глубокого
знан ия
автомобиля
не­
возможна
рациональная
его
эксплоатация.
В
сво ей
практической
деятельности
инженер-эксплоатаиионник
45

должен
не
только
знать
машину,
но
должен
также
неу кл онно
и
постоянно
стремиться
к
улучшению
ее
р або ты,
к
достижению
н аибо ль шего
экономического
эффекта.
На
ин женере- эксп лоат а-
•ционнике лежит обязанность вносить технические изменения в
кон стр укц ии
двигателя,
шасси
автомобиля,
их
механ из мо в
и
обо­
рудования.
Работа
в
э том
напр а вле нии
улучшит
существующие
конструкции
и
в
к он ечном
счете
буд ет
дава ть
машины
новых
конструкций,
соответствующих
нашим
разнообразнейшим
экспло-
а та цион ным
условиям
работы
автотранспорта.
И ст ория
развития
авт ом обил я
показывает,
что
автомобиль
со з дава лся
ц
улучшался
взаимными
усилиями
кон ст рук т оров
и
экспл о ата цион ни ко в.
Эк-
сплоатация
в ыра баты ва ет,.
диктует
технические
тр ебо ва ния,
ус­
лови я
к
конструкциям
мащин.
Инженер-эксплоатационник,
повсе­
дн евно
и мея
дел о
с
эк сплоат ацией
ма шин,
про веря ет
их
ко н­
струк ци и
в
различных
условиях,
выявляет
их
недостатки,
из ы­
скивает
пу ти
их
исправления,
повышения
их
качественных
по­
казателей.
Поэ тому
при
под г отовк е
инженеров
по
эксплоатации
авто­
т ран спорт а
в
уч ебн ом
процессе
до лжно
быть
уд елен о
особое
место
изучению
конструкций
машин—двигателей,
шасси,
кри­
ти ке
существующих
конструкций,
конструкторской
работе.
в
фор ме
проектирования,
р асч етов
и
т.
д.
Это
изу ч ение
сост авля ет
од ин
из
элементов
про фи ля
инж ене р а-эк спл оа та ционника ^
В
н апр авлен ии
выработки
конструктивных
н авык ов
в
учебн ом
процессе
должно
б ыть
у дел ено
место
также
изучению
специ­
альных
ма шин,
их
специальным
приспособлениям
и.
об ору до ва­
н ию,
механ измам
для
погрузочно-разгрузочных
работ
и
т.
д.
Глубокое
знание
требований
рациональной
технической
ко н­
струкции
ма шин,
их
технического
содержания,
обс лу жива ни я,
ре­
монта,
знание
всех
применяющихся
установок,
устройств,
обо­
рудования,
приспособлений,
инструментов,
приборов
технического
контроля,—
все
это
в
учебном
п роц ессе
должно*
также
найти
видное
место.
И
зд есь
выработка
технологических
и
конструк­
т ивных
изменений
в
оборудовании,
в
процессе
технического
об­
служивания,
ре мо нте,
в
изменении
и
создании
новы х
установок,
устройств
диктуется
условиями
ра бо ты,
сто ит
как
постоянная
зад ача
перед
инженером-эксплоатационником.
Таким
образом
ри сует ся
п рофи ль
инженера-эксплоатационни-
ка,
необходимую
сущность
которого
сост авляю т
глубокое
зн а­
ние
конструкций
машин
и
конструкторская
подготовка.
Эти
тр ебо ва ния
пр едъ являю тся
к
школе,
на
которую
возла­
гаются
задачи
по
подготовке
инженеров-эксплоатационников.
В
с илу
эти х
требований
в
учебном
процессе
на
с иль ной
фи­
зико-математической
и
общетехнической
ба зе,
согласно
по ста­
но влен ию
о
высшей
школе,
строится
уч ебн ый
пла н
спе циа лиза ­
ции
по
эксплоатации
автотранспорта.
В
этом
уч ебн ом
плане
отводится
мест о
прежде
всего
о писа тел ьным ,
теоретическим
и
конструктивным
предметам
авто тр акт орн ых
двигателей,
ша сси
автомобилей
и
т ра ктор ов.
Значительное
внимание
необходимо
уд ели ть
при
это м
дизельным
двигателям,
газогенераторным
и
рабо тающи м
на
сжатом
га зе.
Это
изучение
з акр епляе тся
лабо­
рат орн ыми
занятиями
по
автотракторным
двигателям,
практиче­
ским
управлением
этими
машинами.
Наконец,
эта
конструктив­
ная
часть
учебного
плана
завершается
расчетом
и
проектирова­
нием
автомобилей
с
конструктивной
разработкой
д ви гателей
и
•отдельных
узлов
шасси.
Эксплоатационная
сп ец иаль ная
част ь
учебного
пл ана
со ста вляе тся
из
следующих
дисциплин: 1) спе­
циа льно го
мат ериа ловед ен и я,
заключающего
в
се бе
изучение
т опл ива
и
смазки,
рез ин ы,
д ер ева,
лаков,
кр асок , 2) производ­
стве нн ой , 3) технической эксплоатации автотранспорта и нако­
н ец, 4) механизации погрузочно -р а з гр у з о чных
работ.
Все
это
за­
крепляется
лабораторными
работами
по
специальному
материа­
ло вед ени ю,
по
техническому
уходу
за
машин ами
и
по
ремонту.
Закрепление
знаний
по
эксплоатации
д о стигает ся
с пециал ьно й
производственной
пра кт икой
на
рабочих
местах
в
автопарках,
на
авторемонтных
заводах ,
на
стан ци ях
технического
обслужи­
вания.
П осле
специальной
практики
студенты
занимаются
спе­
циальным
проектированием
по
эксплоатации
и
ремо нту
автомо­
билей.
Уч е бный
проце сс
зав ершае т ся
дипломным
проектированием,
перед
которым
сту дент ы,
с ообра зно
дипломным
заданиям,
про­
ходят
пре ддипло м ну ю
практику
в
автохозяйствах,
на
ремонт­
ных
заводах.
Функциональная
специализация
а вто м обил ьных
инженеров
за­
ключается
преж де
всего
в
инженерах-механиках
по
конструк--
торской
с пе циа льнос ти,
инженерах-механиках
производственной
специальности,
инженерах-механиках
по
автоэксплоатации,
ин­
женерах-экономистах
для
автомобильной
промышленности,
ин­
женерах-экономистах
по
э к сплоатац ии
автотранспорта.
Эти
груп­
пы
в
у чебн ом
процессе
могут
объединяться
и
дифер е нциро в ать -
ся.
Так,
инженеры-механики
по
конструкторской
и
производ­
ственной
специальности
могут
о бъ единять ся
в
одном
потоке
с
фу нкцио нал ьно й
дифе ре нциаци^ й
по
некоторым
п ред метам .
У
кон­
с трук т оров
уси ли вается
пр охожд ен ие
те оре тиче ск их,
расчетно-
конструкторских
предметов,
у
производственников
усиливаются
технологические
дисциплины.
Инженеры-механики
по
эксплоатации
автотранспорта
могут,
объединясь
в
одн ом
пот оке ,
специализироваться
в
дипломном
проектировании
по
ремонту
и
по
эксплоатации.
Инженеры-экономисты,
о бъ единяясь
в
одном
учебн ом
плане,
могут
специализироваться
для
п роиз водс тва
и
для
эк сп лоат а­
ции.
Внут ри
этих
специализаций
возможны
еще
боле е
узкие
сп е­
циализации
в
дипломных
работах.
Например,
конструкторы
мо­
гут
специализироваться
по
двигателям
и
по
шасси .
Выполнение
учебного
плана
требует
на л ичия
в
автом оби ль ны х
втузах
сильной
материальной
ба зы
в
в иде
учебно-вспомогатель­
ных
учреждений
—
кабинетов
и
лабораторий,
снабженных
но­
вейшим
оборудованием,
различными
тип ами
новых
мо де лей
ма­
шин,
В
этом
отношении
в.
настоящее
время
в
инсти тут ах ,
г ото­
вящих
инженеров
по
автомобильной
специальности,
д ело
об­
ст оит
чрезвычайно
плохо.
Ес ли
и
имеются
автотракторные
ка­
бинеты
и
лаборатории,
то
они
дал еко
не
от вечаю т
п ре дъ явля­
емым
тр ебо ва ниям,
содержат,
весьма
ограниченное
по
типам
и
устарелое
оборудование,
старые
модели
машин.
Кроме
т ого,
для
а вт отра кт орных
ка бинето в
и
лабораторий
о тво дятся
малые
по
размерам
и
не
п од ходя щие
помещения.
Такое
положение
ос лож няет
и
ослабляет
подготовку
автомобильных
инженеров.
Нео бх одим о
отметить
почт и
полное
отсутствие
учебников
и
литературы
по
специальным
предметам.
В
этом
отношении
по­
винны
из д атель с тва,
до
сих
пор
слабо
организующие
де ло
под­
го то вки
и
печ ат ания
ав то мо биль ных
учебников
и
литературы.
Вторым
затруднительным
об ст оя тельс твом
в
подгот ов ке
авт о­
мобильных
инженеров
явл яется
недостаток
в
преподавательских
кадрах,
кото ры й
особо
остро
ощущается
в
провинциальных
ин­
ститутах.
До
сих
пор
аспирантура
в
э том
отношении
слабо
по­
ставлена,
в
особенности
с
количественной
ст оро ны.
Заботы
о
п одгот ов ке
соответствующих
специалистов
должны
лежать
всеце ло
на
отдельных
наркоматах.
Т ак,
Народный
ко­
миссариат
машиностроения
должен
подготавливать
для
автомо­
бильной
промышленности
инженеров-механиков,
к он струк то ров
и
производственников
и
инженеров-экономистов.
Поскольку
этот
наркомат
им еет
с вой
большой
автопарк
и,
кр оме
того,
сис тем у
авторемонтных
заводов,
он
должен
п одг от авливат ь
для
себя
и
инженеров-механиков
и
экономистов
по
эксплоатации
и
по
ремонту
автомобилей.
На
само м
дел е
наркоматы
не
им еют
ни
одной
достаточно
развитой
автомобильной
точки
в
своих
ин­
ститутах.
Индустриальный
Горьковский
институт,
на
ко то рый
в
си лу
наличия
авто заво да
в
Горьком
должна
быть
воз ложе на
эта
зад ач а,
имеет
сл або
развитую
специализацию,
малочислен­
ный
педагогический
с остав,
не
имеет
лабораторной
базы.
Ни­
где
не
п ост авл ено
изучение
мотоциклов.
Главному
управлению
учебными
з ав еде ниями
Нарк ом ма ша
необходимо
на
эти
обстоятельства
обратить
внимание.
Большой
автопарк
в
наш ей
стране
работает
в
сельск ом
хо­
зяйстве.
Следовательно,
и
Наркомзему
и
Наркомсовхозов
ну ж­
ны
инж енер ы
по
эксплоатации
автотранспорта.
Однако,
в
ин­
сти тут ах
по
механизации
и
электрификации
сельского
хозяй­
ства
готовятся
инженеры-эксплоатационники
в
первую
очередь
по
тракторной
специальности
и
по
сельскохозяйственным
маши­
нам.
Авто м обил ьная
сп еци ал иза ция
находится
в
эт их
институ­
тах
на
последнем
плане.
Другие
наркоматы
имеют
достаточно
сильные
я
неуклонно
растущие
автомобильные
парки,
например,
Наркомтяжпром,
Наркомторг,
Н арк омхоз
и
т.
д.
Однако,
в
этих
на р кома тах
под­
готовкой
инженеров-эксплоатационников
почти
не
за ни маю тся.
Единственным
институтом
<в Наркомтяжпроме,
имеющ ем
ав то­
мобильную
с пеци ал иза цию,
являе тся
Ленинградский
индустри­
альный
институт,
Та ким
образом,
можно
установить,
что
автомобильное
обра­
зо ван ие
в
настоящее
время
не
имеет
требуемого
развития,
ос о­
бенно
пол
отношению
к
инженерам-механикам
эксплоатационной
специальности,
В
целях
экономии
весьма
ограниченных
с пециал ьных
педаго­
гических
кадров
и
денежных
ср едс тв
«следует подготовку ин -
же н еров- эк сп лоа та цион ннков
сосредоточить
в
одн ом- дв ух
инсти­
тутах.
Москев
:кий автодорожный инётйту'п
им,
Молотова

Подготовка
инженеров
автотранспорта
П.
В.
КА НИО ВС КИЙ
Для
создания
инженерно-технических
кадров
авто дор ожно го
транспорта
в
1930 г.
были
открыты
А вт одорожны е
институты,
которые
должны
были
готовить
инженеров
для
авт оэ кспл оата-
ц ио нных
и
ав тор е мо нтных
пр ед прият ий.
За
эти
годы
автотранспорт
получи л
около
2 тыс.
инженеров.
Па рт ией
и
правительством
созданы
все
возможности
для
хо­
рош ей
и
большой
под гот овк и
инж ене ров
автотранспорта.
С амо
собою
разумеется,
что
автоэксплоатационные
предприя­
тия
вправе
тр ебовать
от
пр ихо дящ их
на
про извод ст во
молодых
инженеров,
чтобы
они
умели
организовывать
технически-куль-
турные
авт оэк сплоат ацио нны е
пр е дпри ятия
и
вес ти
борьбу
с
кустарщиной
и
т ехни ческой
отсталостью.
Если
ближе
и
внимательнее
присмотреться
к
нашим
Автодо­
рожным
институтам,
то
в ряд
ли
уви дим,
что
пос та вл енные
пе­
ред
ними
задачи
по
подготовке
инженеров
автоэксплоатацион-
ных предприятий разрешаются удовлетворительно.
Автодорожные
институты
до
настоящего
времени
не
разре­
ш или
основного
вопроса
о
профиле
выпускаемого
инженера
по
автомеханической
специальности.
Здесь
происходит
явное
недо­
разумение,
которое
явилось
результатом
борьбы
двух
течений:
одного,
настаивающего
на
придании
профилю
конструкторского
уклона,
другого,
отстаивающего
автоэксплоатационный
уклон.
В
ре шен ии
вопроса
о
профиле
инже не ра
автотранспорта
в
официальном
«Справочнике для поступающих в Автодорожные
инс титу ты
в
1938 г. »
нет
опр еде лен нос ти
и
нужной
яс но сти
ни
для
поступающих,
ни
для
обучающихся,
ни
для
оканчивающих
ин ст итут
с туд е нтов.
Вр яд
ли
яс ен
вопрос
и
самим
руководи­
телям
автомеханической
с пе циа льнос ти.
Предоставим
«Справочнику»
ответи ть
на
в оп рос,
каков
пр о­
филь
инже не ра
автомеханической
специальности?
В
раз дел е
«Каких специалистов подготовляют Автодорожные
институты» (стр.
9) указано: «в соответствии с этими установ ­
ками
Партии
и
п рави те ль ства
А втод орож ные
институты
строят
свою
работу
по
п од го т овке : 1) инженеров строителей дорог,
2) инженеров строителей мостов,
3) инженеров- мех а нико в
по
дорожно-строительным
и
подъемно-транспортным
ма шина м,
4) инженеров-механиков
по
автомобилям
и
тракторам».
Первых
три
профиля
точно
и
ярко
очерчены.
Они
ясны
и
сту ­
дентам
и
преподавателям.
Четвертый
про фи ль
является
ребусом,
если
углубиться
в
чте­
ние
.«Сп раво чн ик а».
На
странице
17- й
оказывается,
чт о>
инсти­
тут
готовит
«инженеров - ме х а нико в
по
автомобилям
и
тракторам,
в ысо ко кв ал ифицир ов анных
специалистов,
орга низа торов
ав тор е­
монтных
пр е дприя тий
и
автоэксплоатационных
о бъ единен ий» .
Очевидно,
для
автоэксплоатационных
пр едп р иятий
(автобаз)
инженеры
не
подготовляются,
а
только
для
руководящей
аппа­
ратной
работы.
Далее
опи сы вает ся
будущая
работа,
к
которой
подготовляется
с туд ен т: «Инженер-ме ха ни к
по
окончании
т еорети ческ ог о
курса
механического
факультета
и
после
защиты
дипломного
проекта
в
Государственной
экзаменационной
комиссии
должен
с амостоя ­
тельно:
а)
разрабатывать
проекты
по
выполнению
перевозок
и
выбирать
тип
автотранспорта;
б)
орг ани зоват ь
эксплоатацию
ав­
томобилей
на
лин ии;
в)
прое к ти рова ть
автотранспортные
пре д­
приятия;
г)
организовывать
и
управлять
автотранспортными
пред­
приятиями;
д)
разр аб аты ват ь
вопросы
эксплоатационного
и
ка­
питального
ремонта
автомобилей
и
тра кт оров;
е)
проектировать
авторемонтные
пре дприят ия
для
экс плоа та цн онн ых
и
к апитал ь­
ных
ремонтов
автомобилей;
ж)
организовывать
и
управлять
ав­
торемонтными
предприятиями;
з)
разр абат ыват ь
мероприятия,
направленные
к
умен ьш ен ию
расходов
автоэксплоатационных
ма­
териалов;
и)
рационализировать
конс трук ции
отдельных
агрега­
тов
и
узлов
авт о мо биля
с
тем,
что бы
уменьшить
износы
от­
дельных
детал ей
автомобиля
при
эксплоатации
и
облегчить
производство
технического
обслуживания
ремон т а» (стр.
17).
Воп рос
з апут ы вает ся,
ко гда
да льше
читаешь
(стр .
20),
что
студенты
в
дипломном
проекте
разрабатывают
т ем ы: «1) проек­
ти ровани е
автоэксплоатационных
и
авторемонтных
предприя­
тий
(автобазы,
эксплоатационныс
мастерские,
агрегатные
заводы
и
авторемонтные
за вод ы ); 2) реконструкция автоэксплоатацион­
ных
и
авторемонтных
п р ед п ри яти й; 3) конструкция автомоби­
л ей».
К
эт ому
сд ела но
добавление,
что
«все проекты включают
в
се бя
разработку
конструктивных
узл ов
по
автомобилю
и
трактору».
Это
требование
и
д обавлен ие
явно
незаконно,
так
как
я вля ется
повторением
курсового
проекта.
Однако,
оно
введ ен о
под
влиянием
конс трук торов ,
очевидно,
не
справляющихся
со
своей
ра бото й
при
курсовом
Проект ир овани и
и
не
обеспечиваю­
щих
своевременно
Доброкачественной
подготовки
студентов.
Таким
образом
выя вля ется ,
что
мы
имеем
«инженера -м ех ан ик а
по
автомобилям,
и
тракторам»,
т.
е.
профиль,
параллельный
с
профилем
конструктора
по
автомобилям
и
тракторам
Ма шино­
строительных
институтов,
но
инженер-механик
«по автомобилям
и
тракторам»
подготовляется
автодорожными
и нс ти тутами,
как
«организатор авторемонтных предприятий и автоэксплоатацион­
ных
об ъе ди не н ий», а по квалификационной (д и п лом н ой)
работ е
ему
йридается
профиль
проектировщика
автобаз,
ремонтных
мастерских
и
даже
заводов.
Ес ли
посмотрим
диплом
инженера,
окончившего
механический
факультет
автодорожного
и нстит ута ,
то
оказывается,
что
он
не
кто
иной,
как
«инженер - м ех а ник
автотранспорта»,
а
в
случае
окончания
вечернего
фа кул ь тета
—
«инженер -ме х аник
эк сп ло ата­
ции
автотранспорта».
Возможно
ли
ра зоб рать ся
в
это м
мног ог ра нном
и
на
всякий
случай
жиз нй
составленном
профиле?
Этог о
сд ела ть
нельзя,
так
как
на
основании
«Справочника»
каждый
м ожет
толковать
профиль
по
своему
вкусу.
Отсутствие
пр о филя
влечет
за
соб ой
сл ед у ющее.
В
п ере чне
дисциплин
по
автомеханической
специальности
«эксплоатация
автотранспорта»
не
нашла
своего
места.
Сд елан а
по пы тка
ввести
бесх р е бетный
пре дме т
«эксплоатация автомобилей и тракторов
с
техникой
пожарной
безопасности» (стр.
18).
Это
явное
нед о­
р аз у мен и е: 1) изучение эксплоатацнонных качеств автомобиля
и
т рак тора
как
механ из ма
(машины)
прох оди тс я
ст уден тами
в
курсе
автомобиля,
для
чего
отвед ено
60 часов из 242; 2) пред­
мет
«эксплоатация автотранспорта»
и зуч ает
организацию
перево­
зок,
ме ха низ ацию
погрузо-разгрузочных
работ,
гараж н ое
хозяй­
ство,
наконец,
проектирование
автоэксплоатационных
хозяйств;
3) техника пожарной безопасности никакого отношения к эк­
сплоатации
не
имеет.
Сло во м,
желан и е
уп разд нить
автоэкеплоа-
тацию
пр иве ло
в
наименовании
пре дмет а
к
абсурду.
Для
ч его
это
сделано?
Что
получилос ь
на
практике,
можно
п роследи ть
на
примере
Московского
авт одор ожно го
инс т итут а.
В
этом
институте
«эксплоатация автотранспорта»
как
на уч­
ная
д исц ипл ина
отрицалась,
и
п ред мет
держался
в
программе
по
какому-то
неприятному
обязательству.
По сле
длительной
«
упорной
борьбы,
под
давлением
группы
к онст рукт оров ,
г лавным
образом
занимающихся
двиг ат ел ем, «эксплоатация автотранспор ­
та»
как
самост оят ельн ая
дисциплина
была
упразднена
под
раз­
н ыми
предлогами.
Сначала
присоединили
эксплоатацию
к
ка­
фе дре
автомобиля
и
трактора,
вернее
дви га телей ,
под
пр едл о­
го м,
что
нужно
преподавать
эк сплоат аци ю
автомобиля
и
тра к­
то ра,
а
не
эксплоатацию
автотранспорта.
Иначе
говоря,
про­
филирующая
дис ципл ина
«эксплоатация автотранспорта»,
изл а­
гающая
организацию
процессов
п е рев озки,
га ра жное
хозяйство
и
весь
, комплекс,
объединяемый
понятием
автоэксплоатационное
пр едп рият ие,
должен
был
подчиниться
вопросам
конструкции
автомобиля.
Расчет
дела лся
на
полную
ликвидацию
какой
бы
то
ни
бы ло
мысли
об
изучении
автотранспорта,
как
производ­
ственного
проце с са
и
прои зводс т вен ног о
предприятия.
Через
год,
когда
«эксплоатация автотранспорта», как дисцип­
ли на,
оказалась
в
ка фед ре
автомобиля
в
беспризорном
состоя­
ни и,
поспешили
передать
эту
дис ципл ину
в
кафедру
рем онт а,
где
«эксплоатация»
оказалась
еще
в
худшем
по ло жении .
«Эксплоатация автотранспорта»
считалась
предметом
третьего
сорта.
В
силу
этого
создавалось
следующее
положение.
Сту­
денты,
незаконно
наделенные
кон ст рукторс ки м
проектом,
осво­
бождались
от
эксплоатационной
практики
и
курсовых
проектов
по
эксплоатации.
На
защите
они
ставились
в
привилегирован­
ное
положение:
они
обязаны
были
отвечать
только
на
вопросы
по
конструкции
и
и сключ ала сь
всякая
возможность
выявить
знания
пх
по
основному
профилю.
Толь ко
студент-конструктор
мог
рассчитывать
на
аспирантуру
при
инст иту те ,
хотя
Комитет
по
д елам
высшей
школы
до
последнего
времени
запрещал
это
де л ать,
указывая,
что
аспиранты
по
машиностроению
готовятся
машиностроительными
институтами.
Тем
не
менее
средства,
ас­
сигнованные
на
аспирантов
по
«эксплоатации»,
передавались
кафедрам
автомобиля
и
дв игат елей.
Единственный
аспирант
по
«эксплоатации»
фактически
проходят
аспирантуру
при
к афед ре
двигателей.
С ту денты-р е мо нтники
ставились
в
м енее
бл аго пр иятно е
по ло­
жение:
они
.об я заны
р азраб аты ват ь
проекты
и
по
ремонту
и
ко нс тру кции.

Студенты-эксплоатационники
ставились
в
затруднительное
по­
лож ен ие,
так
как
им
давались:
эксплоатация,
конструкция
и
технология.
По
сущ ест ву
проект
по
эксплоатации
пр ед ставля л
собой
50% общего задания.
Студент,
зная,
что
оценка
его
бу­
дет
производиться
только
по
конструкторской
ча сти , 75% вре­
ме ни
расходовал
на
подготовку
в
об лас ти
конструкции
в
ущерб
основной
теме
по
експлоатации.
Если
посмотреть
на
ак адеми ческ ую
подготовку
по
эксплоа-
тационной
с пециа льно сти,
то
н етруд но
увидеть,
как
тенденциоз­
но
то рмоз и лось
развитие
эксплоатационной
дисциплины
и
не
создавалось
условий
для
нормальной
ра бо ты.
Автоэксплоата-
ционной
лаборатории
нет,
так
как
для
этого
не
подыскивается
помещения
и
не
о тпу ск ается
ника ких
сред ств,
а
составляемые
проекты
и
сметы
остаются
л ишь
на
бу маг е.
Автоэксплоатаци-
он ный
кабинет
фактически
уп разд нен
с
момен т а
подчинения
его
в
прошлом
го ду
кафедре
ре мон та.
Экспонаты
гаражного
обору­
д ован ия
находятся
в
кладовой,
так
называемого, «учебного га­
ража».
Порядок
проведения
ле кционн ой
раб оты
делается
с
акцентом
на
проектирование
гаражей,
с
игнорированием
принци па ,
что
ли­
нейная
эксплоатация
есть
исходный
м омент
и
ф унда мент
для
построения
режима
эксплоатации
гаража.
Резуль т ат ы
последних
выпусков
представляют
печальную
ка р­
тин у.
Осенью
1937 г.
при
сроке
да нном
на
проектирование,
во­
сем ь
месяцев
вместо
четырех
отставших
и
провалившихся
ст у­
дентов
ок аз алось
око ло
20%.
В
одном
из
сле дующ их
потоков
обнаружилось,
что
в
двух
гр у ппах
только
десять
студентов
риск нули
вз ять
проекты
по
эксплоатации,
в
то
время
как
эк с-
плоатационники
всегда
представляли
60—70%.
Пр инят ое
вп о­
следствии
решение
о
то м,
чтобы
прое кт ы
по
эксплоатации
и
ре­
монту
распределялись
поровну,
не
р ешает
во пр оса.
При
разработке
проектов
институт
далеко
стоит
от
авто-
эксплоатационных
предприятий.
Предложение
о
передаче
на
об­
суждение
некоторых
студенческих
проектов
на
производство
был о
от верг нут о
два
го да
назад
рук оводи те лям и
института.
Не
приходится
д ок азыв ать,
что
тако е
обсу жд ен ие
проектов
принес­
ло
бы
огромную
пользу
и
повысило
бы
кач ест во
работы
сту­
дентов
и
руков одит еле й.
Возможно
ли
при
так ом
отношении
к
профилирующей
ди с­
циплине
создать
хорошего
инж енер а
автотранспорта?
Конечно,
не т.
Ясн о,
что
во круг
профиля
происходит
нездоровая,
но
упо рна я
борьба
дв ух
направлений
—
к онс т рукт оров
и
эксплоагационни-
ко в.
Отделу
учебных
заведений
Гушоссдора
не
уд ало сь
при­
мирить
эти
два
напр а вл ения.
Однако
не обх о димо
покончить
с
путаницей.
Профиль
должен
соответствовать
основному
назначению
автоэксплоатацнонных
институтов,
каковыми
и
являются
а вт одорожны е
институты,
и
инженеры
должны
подготовляться
для
автоэксплоата­
ц ио нных
пр ед при ятий
всех
видов,
а
не
для
маш ин о­
строительных
и
других
заводов.
Середины
быть
не
может.
Никто
не
вправе
отрицать
или
снижать
высоких
требований
к
знанию
конструкции
автомобиля
и
трактора,
но
никто
не
впр а­
ве
в озвод ить
эту
конструкцию
в
фетиш.
Эксплоатационнику
нуж­
но
основательное
знание
по движ ног о
сос т ава
в
целом
и
его
экс пло ат ацио нных
свойств,
а
не
знание
только
двигателей.
Профилирующая
дисцип ли на
должна
быть
поставлена
на
над­
л ежаще е
ме сто,
должна
быть
окружена
заботой
и
вниманием.
Конс т рукц ия
должна
занять
свое
место
в
курсовых
проектах,
но
не
в
уще рб
пря мой
с пециал ьно с ти
студентов
—
эксплоата-
цио нни ко в.
Обновленное
руководство
Московского
института
при
всем
желании,
которое
оно
проявляет
для
создания
нормального
по­
ложения,
не
достигнет
поставленной
цели
до
тех
пор,
пока
не
будет
четко
определен
профиль
студ ен та
по
автомеханической
специа льно с ти.
Нужно
помнить,
что
сооружение
зданий,
д орог
и
ма шин
имеет
своей
целью
их
эксплоатацию,
как
осно вн ой
част и
орг ани зо­
ванного
пре дпр иятия
народного
хозяйства.
Необходимо
для
определения
профиля
инженера
автомехани­
ческой
специальности
с оз вать
ко нфе ре нцию
не
только
из
пред­
стави телей
преподавательского
состава,
но
гл ав ным
образом
из
представителей
эксплоатационных
пре дпри ятий,
которые
п омог ут
найти
правильное
решение
этого
вопроса
в
соответствии
с
под­
линными
производственными
т реб ован ия ми.
Автодорожные
ин ституты
должны
в ып ускать
инженеров
по
эксплоатации
автотранспорта
Инж.
И.
Л.
КР УЗЕ
В ысшая
шк ола
пер еж ивает
сейчас
ответственный
момент.
Он
свя зан
с
проведением
в
жизнь
ряда
важнейших
указаний,
сде­
ланных
т.
Молотовым
на
Первом
всесоюзном
совещании
раб от­
ников
в ысшей
школы
15 мая 1938 г.
Эти
у каза ния
приобретают
исключительное
значение
в
отношении
Мо ск овско го
автодорож­
ного
инс титу та
(МАДИ), в котором состояние учебной работы,
особенно
по
автоэксплоатационной
специальности,
нельзя
пр и­
знать
удовлетворительным.
Т епе рь,
когда
Советский
С оюз
имеет
мощн ую
автомобильную
п ромышлен ност ь ,
эксплоатация
автомобилей
с та нов ится
реша­
ю щим
и
важнейшим
фактором
в
наше м
автомобильном
хозяйстве.
Не
тре буе т
доказательств
аксиома,
что
не дост ат очно
вып у­
стить
с
завода
х ороший
автомобиль
и
что
над о-
уметь
техни­
че ски
грамотно
его
ис поль зовать .
Суждения,
что
в
гар аже
инже­
неру
н ечего
де ла ть,
теперь
от верг нут ы
сам ой
жизнью.
Как
же
могло
получиться,
что
в
од ном
из
крупнейших
в
Союзе
автодо­
рожных
в тузов
—
МА ДИ,
автоэксплоатационное
отде лен ие
ока ­
з алось
в
н еу довлет вори те льном
с о ст оянии?
Ост ан овимся
подробнее
на
основных
прич инах.
Кроме
дорожников,
МАДИ
должен
вы пуск ать
инженеров-ме­
хаников
по
двум
четким
профилям:
авторемонт
и
эк сплоат ац ия
автомобилей.
В
уч еб ной
же
работе
рук ово дит ели
Института
и
преподавательский
состав
из- за
недооценки
автоэксплоатации,
наперекор
существующему
профилю,
ст араю тся
вылепить
из
студентов
что-то
похожее
на
конструктора
или
же,
в
к рай нем
случае,
авторемонтника.
Ну,
а
ес ли
ничего
не
выходит»
т огда
можно
и
экс пло ат ацион ник а.
Характ ерно
в
этом
отношении
замечание,
сделанное
на
разборе
дипломных
зад ан ий
п роф ессоро м
H.
Р.
Бриллингом,
ко тор ый
ска­
48
за л,
что
луч шим
студентам
нужно
д ать
чисто
ко нстр у ктив ные
зад ани я,
а
кто
послабее
—
тем
можно
и
экспл о ат ацио нны е.
На
дипломной
защите
создается
недопустимая
а тмо сфер а.
Защиту
эксплоатационных
проектов
ком исс ия
слу шает
вя ло
и,
как
бы
хоро шо
ни
был
выполнен
и
до лож ен
проект,
от лично й
оценки
он,
как
правило,
не
получит.
Другое
дело,
конструктив­
ные
проекты:
они
получают
повышенную
оценку.
Это
признал
в
своем
докладе
на
собран ии
дипло м нико в
11/V 1938 г.
дире к тор
МАДИ
то в.
Артемьев.
Допустимо
ли
из
студ ент ов,
получивших
за
время
учеб ы
объем
знаний
с
уклоном
на
ремонт
и
техническую
эксплоата-
цию,
искусственно
создавать
недоразвитых
к онс т рукт оров?
Для
подготовки
инженеров-конструкторов
и
производственников
есть
с пе циал ьные
вт узы
(МММИ им.
Баумана
и
др .).
Существующее
эксплоатационное
отделение
МАДИ
совершен-
но
обескровлено
как
в
отношении
ср ед ств,
так
и
в
отношении
кадр о в.
Аспир ант ур а
отсу тствуе т,
молодые
специалисты
и
инже­
неры ,
непосредственно
работающие
на
произв одс тв е,
не
привле­
каются
к
работе
в
Инст ит ут е.
Изу ча ть
эксплоатацию
автомобилей
без
детального
ознаком­
ле ния
с
дейст ву ющим и
приб орам и
и
мех ан и змами
по
уходу,
кон­
тролю
и
регулировке
автомобилей
совершенно
невозможно.
А
в
МАДИ
все
же
ухитря ютс я
это
делать.
Е сть
лаборатории
по
конструкции
автомобиля,
по
двигателю,
по
электрооборудова­
ни ю,
по
ремонту,
но
нет
лаборатории
по
эксплоатации.
Для
этой
важнейшей
лаборатории
просто
не
нашли
средств
и
соо тв ет­
ствующего
помещения.
Сту де нты
вынуждены
ходить
по
различным,
автобазам
Москвы,
чтобы
изучить
в
одной
из
них
гидравлический
по дъе мник,
в

другой
—
линейку
для
замера
раз вал а
колес
или
друг ие
при бо ры
гаражного
оборудования.
Неудивительно,
что
пос ле
такой
подготовки
молодые
инженеры
приходят
на
производство
недостаточно
подготовленными.
В
с воей
речи
т.
Молотов
с каз ал : «Студенты жаждут полу­
чи ть
хороший
советский
учебник.
Они
заждались
ег о.
Такой
учебник
о блег чит
и
всю
работу
профессуры
вузов.
Без
соответ­
ствующих
учебников
да же
хорошее
преподавание
частично
обес­
ценивается,
а
с
эт им
нельзя
мириться».
В
МАДИ
по
эксплоатации
автотранспорта
вообще
нет
ника­
ких
учебников
или
руководств.
Институт
до
сих
пор
не
взял
на
себя
инициативу
< по составлению соответствующего учебника и
даже
не
издал
конс пе кта
лекций.
Каждый
студент,
изуча я
осн овн ой
предмет
своего
профиля,
вы нуж ден
надеяться
или
на
сво ю
память
или
на
записи,
которые
он
усп ел
сде ла ть
на
ле кц ии.
В
МАДИ
нет
ни
наглядных
пос о­
бий,
ни
соответствующих
экспонатов
по
эксплоатации
автотра нс ­
порта,
а
поэтому
лекции
теряют
половину
сво ей
ценности.
В
заключение
сд ел аем
следующие
выводы.
1.
МАД И
должен
обеспечить
выпуск
высококвалифицирован­
ных
специалистов
по
эксплоатации
автотранспорта.
2.
Кафе дра
автоэксплоатации
должна
стать
ос нов ной,
ве дущ ей
кафедрой
Института.
3.
Н ео бхо димо
привлечь
к
работе
к аф едры
автоэксплоатации
мо л одые
с илы
и
наиболее
кв али фиц иро в анных
инженеров
с
п ро­
изводства.
4.
Нео бх о димо
не ме дле нно
пр исту пит ь
к
созданию
автоэкспло-
атационной
лаборатории
и
принять
ме ры
к
составлению
со отве т­
ствующего
учебника.
Эксплоатация
ав т отра нсп орта
должна
иметь
не
только
своих
энтузиастов/
рабочих
и
инженеров,
она
дол жна
иметь
с вои
на­
у чные
си лы,
св ою
профессуру,
к отор ая
сможет
обеспечить
б ез­
укоризненную
постановку
дела
использования
социалистического
автотранспорта.
За
централизацию
руководства
п одг от овкой
командных
кадров
для
автотранспорта
Ин ж.
Ф.
И.
МАКОВКИН
Автомобильный
транспорт,
в
каком
бы
ведо мст ве
он
ни
нахо­
дился,
характеризуется
ряд ом
присущих
ему
общих
условий,
как
например:
технический
уход
за
подвижным
составом,
ремонт
его,
организация
транспортной
ра бо ты,
м ет одика
руковод с тва
ею
и
т.
д.
Все
эти
общие
хара кт ерн ые
для
автотранспорта
условия
в
различных
конкретных
условиях
его
работы
им еют
лишь
неко­
торые
оттенки,
без
изменения
с воей
основно й
сущности.
Эта
общность
ря да
основных,
характерных
для
автотранспорта
услов ий
яв ляе тся
естественным
основанием
к
центр а лиз ации
подготовки
для
него
кадров.
Однако
в
наст оя щее
время
в
под го товке
кадров
для
авто ­
тран сп ор та
царит
полн ый
хаос.
Они
готовятся
ра зли чн ыми
ве­
домствами
и
учрежд е ни ями,
каждый
по -св ое му.
Единое
руко­
вод с тво
подгот овк ой
ка дро в,
для
автотранспорта
отсутствует.
Это
обстоятельство
яв ляется
одной
из
основных
причин
плохой
под гот о вки
кадр о в.
Специальные
кадры
для
автотранспорта
можно
ра зби ть
на
три
гр упп ы:
низшая
—
водит е ли
и
лл есари ,
сред ня я
—
механ ик и
и
техники,
высшая
—
инженеры.
Ес ли
подготовка
кадров
низшей
группы
может
производиться
каждым
ведомством
само сто ятель но
ли шь
под
централизованным
методическим
руководством,
то
подготовка
кадров
сред н ей
груп­
пы
особенно
высшей
должна
б ыть
це нтра лизов а на
от
начала
до
конца.
Нельзя
считать
нормальным
такое
положение,
ког да
эти
ка дры
Наркоммаш
готовит
для
се бя
в
системе
автотракторных
институтов
и
техникумов,
Наркомзем
—
в
системе
инст иту то в
и
техникумов
по
механизации
сельского
хозя йс тва
и
т.
д.
С
точки
зрения
к ач ества
подготовки
специалистов,
ра ци она ль­
ног о
испо ль зо в ания
научных
кадров
и
материальной
базы
ц еле­
сообразнее,
во-первых,
унифицировать
профиль
программы
и
план
подго т ов ки
э тих
кадров
и,
во-вторых,
ц ент рализ овать
управление
и
рук оводс тво
подготовкой
их.
Вопрос
о
централизации
управления
и
руководства
подготовкой
кадров
нео тде лим
от
про фил я
специалистов,
нуж ных
для
авт о­
тран сп ор та.
Про фил ь
су ще ству ет
с
1930 г.
в
системе
авто до ­
рожных
те хник умо в
и
институтов,
созданных
бывш.
Цудортран-
сом,
претендовавшим
на
рук оводс т во
всем
автотранспортом
с тр аны.
Эти
техникумы
и
инстит у ты
с
ме хан иче ск ими
факуль­
тетами
при
них
сущест ву ют
до
сих
пор
и,
будучи
переданными
в
в еде ние
Гушоссдо-ра
Н КВД,
готовят
кадры
гла вн ым
о бразо м
для
ну жд
дорожного
ст рои тель ст ва
и
органов
Государственной
ав томо би ль ной
инспекции.
Задача
теперь
за к люч ается
в
том ,
чтобы
э тот
существующий
профиль
подвергнуть
общественному
см отр у,
отшлифовать
его
и
с дела ть
достоянием
вс ей
си с темы
техникумов
и
втузов,
кото­
рые,
будучи
подчинены
ед ин ому
центру,
займутся
п од готовк ой
нужных
для
автотранспорта
кадров.
В
настоящее
время
механические
факультеты,
гот овя щие
инженеров-механиков
для
ав то мо бильн ого
транспорта,
сох ран и­
лись
в
тре х
автодорожных
институтах:
в
Москве,
Омске
и
Саратове.
Первое
всесоюзное
совещание
работников
высшей
школы,
проходившее
в
мае
1938 г.,
ут вердил о
профиль
и
учеб­
ные
планы
для
этих
факультетов.
Если
теперь
механические
фа к уль теты
указанных
институтов
готов ят
специалистов
с
некоторыми
изъ я нами,
то
виною
этому
не
профиль,
не
учебный
п лан
и
программы
и
даже
не
ка чес тво
теоретической
по дго то вки.
Главн ая
же
б еда
заключается
в
от­
сутствии
у
инст иту то в
производственно-технической
базы.
Нельзя
подготовить
инженера
без
сочетания
теории
с
практи­
к ой.
А
вот
с
практикой-то
в
авт одорож ны х
и нститу т ах
де ло
об­
сто ит
пло хо.
При
инс т итут ах
нет
мастерских,
и
будущи е
инженеры
не
по­
лучаю т
элементарных
на выко в
по
производственно-технологи­
ческим
процессам
(монтажно-д емонта жн ые
работы,
слесарн ые,
то кар ные
и
т.
п .).
При
институтах
нет
специальных
лабораторий.
По э тому
бу ду­
щий
инж ен ер
не
только
не
учитс я,
как
провести
испытание
ма шины ,
а
порой
не
умеет
даже
з авест и
д ви гат ель.
Производственная
практика,
особенно
экс пло ат ацио нна я,
орг а­
низуется
на
случайных
предприятиях
на
«товарищеских нача­
лах».
Поэтому
улучшение
подготовки
инженеров
для
автотранспорта
сейчас
должно
пойти
по
пу ти
созда н ия
в
инсти ту та х
производ­
ственно-лабораторной
базы
и
сочетания
в
у чебн ом
процессе
прак­
ти ки
и
т ео рии.
Эта
з адача
легко
может
быть
разрешена
при
усл ови и
центра­
лизации
рук овод ства
и
управления
подготовкой,
сосредоточе­
ния
этого
руководства
при
ведомстве,
в
вед ен ии
которого
на хо­
дится
соо твет ств ую щая
производственно-техническая
база.
Таким
ведомством
может
быть
Наркоммаш,
так
как
при
нем
соср едо ­
точены
управление
производством
автом оби лей ,
ремонт
п
снаб­
жение,
что
является
основной
технической
базой
для
подготовки
техников,
механиков
и
инженеров.
С арат ов,
Автодорожный
инсти тут
49

Автомобильному
транспорту
нужны
инженеры-транспортники
И нж.
Ht И.
ТИ ХОМ ИРОВ
Автомобильный
парк
ССС Р
по
количеству
при б лиж ается
к
м иллион у
единиц
при
подавляющем
преобладании
грузовых
машин
и
автобусов
(85—90%).
По
наличию
г рузовы х
ав то мо­
билей
СССР
с
1937 г.
занимает
первое
место
в
Европе.
Еще
в
1936 г.
перевозки
автотранспорта
сост авля ли
720 млн .
т
и
в
весово м
вы ражен ии
превысили
в
полтора
раза
железн одоро жн ые
и
реч ные
перевозки,
вместе
взятые.
Автотранспортное
хозяйство,
насчитывающее
100—200 машин,
пер ест ало
бы ть
редко сть ю
и
превратилось
в
типовое.
Нет
ни
одног о
кр упн ого
пр омыш лен ного
предприятия
или
ст роит ельст ва,
где
бы.
автомобиль
не
на ходи л
себе
масс ового
прйменения.
Д остато чн о
указать,
что
на
с трои­
те льс тве
канала
Волга
—
Москва
«работало до 1800 автомобилей.
Только
коммунальный
автопарк
Москвы
достигнет
скоро
10 000
е диниц.
большую
роль
иг рает
ав т отра нсп орт,
и
в
сельском
хозяйстве,
впитавшем
в
с ебя
о дну
треть
всего
автопарка.
О тдал енные
кр ая
и
рай оны
(Сибирь,
Север,
С ре дняя
Азия),
где
же л езнод орожн ый
и
водный
транспорт
развиты
слабо,
полу­
чили
благодаря
автотранспорту
новое
мощн ое
и
надежное
сред­
ст во
к
освоению
природных
бо гат ств
и
расц вет а
своей
эконо­
мики.
Например,
Яку тс кая
А ССР
с вяза на
с
железной
дорогой
тремя
автомобильными
дорогами,
на
которых
работает
около
2 000 автомобилей .
Велико
значение
автотранспорта
в
обороне
стр ан ы,
в
свя зи
горо да
с
деревней,
в
т орг овле,
в
лесной
промышленности,
в
строительстве
и
т.
д.
Не
мене е
велико
значение
его
и
в
сов­
местной
работе
с
другими
ви дами
транспорта
—
железнодорожным
и
водным.
Наряду
с
ростом
удельного
веса
ав то тра нсп орта
в
на родно м
хозяйстве
и
развитием
грузо-
и
пассажирооборота
увеличиваются
и
его
материальные
сред ства
и
расходы
по
содержанию.
Для
иллюстрации
размеров
г одов ых
расходов
на
содержание
автотранспорта
можно
указать
на
тот
факт,'
что
оди н
только
мо ско вск ий
автомобильный
парк
ежегодно
расхо д ует
прим ерно
800 млн.
руб .,
если
же
уч есть
еще
р ас ходы
по
содержанию
складского
хозяйства
и
стоимость
погрузочно-разгрузочных
ра­
бо т,
эта
цифра
достигнет
1 млрд.
руб.
Эти
данны е
позволяют
предполагать,
что
ежегодные
зат раты
на
эксплоатацию
авто
транспорта
вс его
Сове тс ког о
Со юза
составля ю т
приблизительно
15—20 млрд.
руб .
Все
эти
громаднейшие
средства
тре б уют
умелого,
гр амотн ого
и
правильного
применения
и
использования.
Только
при
таком
усл ови и
может
б ыть
достигнут
надлежащий
эффект,
необходи­
мый
народному
хоз яй ст ву»
Если
в
деле
организации
технического
обслуживания
и
ре­
мон та
автомобилей
наши
автохозяйства
имеют
серьезные
дости­
жения,
правда,
далеко
не
полностью
обеспечивающие
д олж ное
состояние
автопарка,
то
в
о блас ти
перевозочной
работы
они
на­
ходят с я
на
уровне
м ет одов
гужево го
транспорта
в ремен
един о­
л ичног о
изв озн ого
промысла.
До
последнего
в ремен и
качество
работы
и
использования
автомобильного
транспорта
ос тавл яет
желать
м ного
лучшего.
Низкая
производительность
автоп арк а,
высокая
себестоимость
перевозок
и
кра йня я
неаккуратность
в ыпо лнен ия
возложенных
на
него
обязательств
характеризуют
его
работу.
Причи ны
этого
кроются
в
исключительно
примитивной,
кустар­
ной
постановке
перевозочной
работы
автомобильного
транспорта.
Принципы
организации
авт опе ре возок
в
подавляющем
бо л ьшин­
стве
хозяйств
до
п осл едн его
времен и
все
те
же,
что
и
во
вр е­
мена
гужа
в
дореволюционной
России.
Погрузочно-разгрузочные
работы
в
большей
своей
доле
не
ме­
ха низи рован ы,
что
влечет
за
с обой
бо л ьшие
п росто и
п е ре возоч­
ных
средств.
Чрезмерно
вели ки
непроизводительные
пробеги,
недостаточно
используется
г ру зоп од ъемн ость
подвижного
состава.
Оче нь
слабо
используется
тя го вая
мощность
автомобилей:
скорости
движения
низ ки,
а
о
при м ен ении
автопоездов
да же
при
масс овы х
п ерев озк ах
на
бо ль шие
расстояния
поч ти
нет
и
речи.
Суточный
пробег
машин
низок
и
раб очий
де нь
их
мал
и
не
уплотнен.
Можно
бы ло
бы
продолжить
этот
перечень
недостатков
ра­
бот ы
автотранспорта,
но
и
прив е денных
достаточно,
чт обы
с
уверенностью
утверждать,
что
а вт отра нс порт
до
сих
пор
ра бо­
тает
с
поло винн ой
от да чей
и
что
народное
хозяйство
несет
б ол ьшие
потери
от
его
неправильного
и
неполного
использования.
50
Одн ой
из
причин
так ого
положения
является
полное
отсу тст ви е
технически
подготовленных
кадров
специалистов-эксплоатацион-
ников
—
организаторов
перевозной
работы
автотранспорта.
В
автохозяйствах
в
этой
области
в
лучшем
случае
работают
пр ак тики
с
достаточным
опыт ом
и
стажем ,
не
выходящими
за
пределы
по вс еднев ных
оперативных
потребностей
перевозочного
самотека,
но
и
этих
ра бот нико в
крайне
недостаточно
при
не­
обыкновенно
б ы стром
развитии
автомобильного
транспорта.
В
худшем
же
сл учае
и
чаще
всег о
организацией
перевозоч­
ной
работы
на
автотранспорте
(особенно грузовом)
занимаются
случайные
люди.
Понятно,
ч то,
не
будучи
достаточно
подготов­
ленн ыми
специалистами
в
области
перевозочной
раб оты ,
не
имея
необходимого
технического
к руго зора ,
эти
работники
могут
л ишь
удовлетворять
потребностям
самотека,
едв а
ус пева я
за
ним.
Поэтом у
организация
пе рев озок
на
автомобильном
транспорте
заст ыл а
на
допотопных
методах
и
д ает
соответствующие
им
ре­
зультаты.
Среди
подавляющего
бол ьш инс тва
ра бо тнико в
автомобильного
транспорта
общераспространен
взгляд,
что
в
области
пе ре возоч ­
ной
эксплоатации
не
применимы
знания
инженера,
потому
что
вся
работа
по
организации
пе ре возок
зак люча етс я
будто
бы
в
каких-то
«коммерческих»
операциях,
и
по
сущест ву
эта
ра бота
бух г алтер ско го
порядка,
работа
экономиста
в
узком
см ысле
это­
го
слова.
Что
такой
взгляд
устар ел ,
что
он
в осход ит
корнями
к
весь ма
за т хлой
«старинке»
—
это
ясн о.
Этот
«извозный»
взгляд
остался
в
н асле дст во
от
гужа,
от
дореволюционных
подрядческих
мет о­
дов
раб о ты,
от
кустарщины
и
узкого
д еляч е ства.
Только
в
усло вия х
единоличного,
капиталистического
хозяй­
ства,
когда
все
свод ило сь
л ишь
к
извлечению
пр иб ыли
в
инт е­
ресах
час тн ого
кармана,
могли
рождаться,
р азви вать ся
и
п роцве ­
тать
такие
взг ляд ы.
Сов етс кий
автотранспорт
я вля ется
неотъемлемой
частью
народ­
ного
хозяйства
СССР
и
имеет
св оей
це лью
ус коре ние
темпов
социалистического
строительства,
повышение
материального
и
культурного
уровня
трудящихся
ма сс,
укрепление
обороноспо­
со бн ости
н ашей
родины
и
т.
д.
Поэтому
и
орг ани за ция
авто­
транспортной
работы
должна
строиться
на
принципах,
соответ­
ствующих
поставленным
п еред
ним
задачам.
И
не
на
самотеке
в
организации
г рузооб орот а ,
как
это
наблюдаем
мы
сейчас
в
грузовом
автомобильном
транспорте,
должна
строиться
пе ре­
возочная
работа,
а
ня
плановом
осв оен ии
г рузовы х
по то ков^
управлении
грузооборотом
с
помощью
технически
грам отн о
ра з­
работанного
т ехн ологи ческ ого
проце с са
перевозки,
на
б азе
по л­
н ого
использования
мощности,
скорости
д виж ения
и
грузоподъ­
ем н ости
подвижного
с ост ава,
широкой
механизации
погрузочно-
разгрузочных
работ
и
ск ладо в,
п олной
ко ор динации
работ
всех
видов
транспорта,
на
изучении
и
тщательной
реализации
дости­
жений
и
опыта
стахановцев.
Ре ше ние
этих
задач
под
с илу
только
специалисту,
соответ­
ству ю щим
образом
подготовленному
и
обладающему
необходи­
мым и
знаниями
в
об ласт и
техники
и
экономики
организации
пере­
возочной
работы
автомобильного
транспорта.
Ни
инженеров,
ни
техников,
удовле т воряю щи х
этим
тр еб ова­
ниям,
в
наст оя щее
время,
несмотря
на
чрезвычайную
потреб­
ность
в
них,
никто
не
го то вит.
Существующие
в
автодорожных
институтах
механические
фа­
ку ль теты
фактически
готовят
инженеров-механиков
по
техниче­
скому
обслуживанию
и
ре мо нту
автомобилей,
уделяя
ли шь
не­
мн ого
вн иман ия
воп рос ам
организации
пе ре возок
и
механизации
погрузочно-разгрузочных
работ.
Лекционные
ч асы
на
обе
эти
дисцип ли ны
составляют
ли шь
около
5% времени,
отводимого
на
прохождение
специализиру­
ющ их
дисциплин
учебного
плана.
Сов ер шен но
ясно,
что
при
так ой
по дг от овке
центр
тяжести
переносится
на
п одг от овку
инженера-механика,
а
не
тра нс порт­
ника.
В
учебном
пла не
совершенно
отсутствует
ряд
предметов
транс­
портного
цикла,
которые
должны
были
бы
организовать
мышле­
ние
инженера-транспортника
и
соответствующим
обр азо м
Ьоспи-
та ть
его.
Та к,
студент
транспортного
вуза
незнаком
с
другими
видами
транспорта
—
ж елез нод орож ны м,
водным
и
авиационным,
а
между
тем
ознакомление
с
работой,
н ап ример,
железнодорожного
т ранс­
порта,
особенно
за
пос лед ние
три
года
его
необычайных
дости­
жений,
для
инже не ра- т ранс порт ника
чрезвычайно
ва жно
и
по­

лезн о.
Поэтому
необходим
хотя
бы
кра тк ий
общий
.курс
транс­
порта.
Не
п роходя тс я
курсы
экономики
транспорта,
эко ном ич ес ких
изысканий.
Как
же
после
эт ого
тр ебовать
и
ожидать,
чтобы
инженер-автотранспортник
разбирался
в
вопросах
освоения
г ру-
зо-
и
пассажирооборота
и
ко о рдин ации
работы
отдельных
вид ов
транспорта?
В
прог рам м ах
механических
факультетов
отс утствуют
курсы
экспл о ата ции
тра кт орн ого
тра нс порта ,
скла д ского
хозяйства.
Тех ни ка
и
организация
связи
на
автотранспорте
имеют
громадное
значение,
однако
инженер,
выпускаемый
из
авт одоро жн ого
инс ти­
тута,
понятия
о
них
не
имеет .
При
таком
положении
совершенно
очевидно,
что
тран сп ортн ой
подготовки
оканчивающему
автодорожный
инст иту т
не
дается.
Ст уден т
механического
факультета
гот ови тся
не
к
транспортной
ра б оте,
а
к
ре мо нту
автомобилей.
На
пр отя ж ении
вес го
курса
студент
приучается
смот ре ть
на
автомобиль
ли шь
как
на
об ъект
ремонта
—
приложение
своих
Технических
зна ний.
Вся
си стема
подготовки
инженера-автотранспорта
ве дет ся
так им
об раз ом,
что
в
центре
вн иман ия
находится
от дель ный
автомобиль
как
само­
цель,
а
не
автотракторный
транспорт
в
широком
смысле
это го
слова,
как
одно
из
зве нь ев
единой
народнохозяйственной
транс­
п орт ной
системы.
По сле
этого
нет
ниче го
удиви те льног о,
что
оканчивающий
автодорожный
институт
молодой
инж ен ер
не
иде т
работать
в
области
организации
перевозки,
а
стремится
на
авт орем онт ный
заво д
или
в;
цех
на
автобазе.
Бесспорно,
что
овладение
т ехни кой
автомобильного
дел а
(техническое обслуживание,
ремонт
и
т.
д.)
являе тся
необходимым
условием
работы
автотранспорта.
Но
это
уже
функция
об слу жи вающ ая,
обеспечивающая,
но
не
самоцель.
Нам
нужны
хо рош ие,
отличные
специалисты
по
техническому
содержанию
и
ре мон ту
автомобильного
парка,
но
все
же
необ­
ход имо
констатировать,
что
не
менее
необходимы
инженеры
автомобильного
и
тра кт орног о
транспорта
в
полно м
смысле
этого
слова.
Причем
такой
специалист
должен
быть
не
инженером-
экономистом,
как
это
иногда
думают,
а
полноценным
и нж ен ером,
вооруженным
солидными
техническими
знаниями,
необ ход и мыми
для
использования
находящейся’
в
его
распоряжении
сложной
т ех ники,
и
д ост аточ но
образованным
экономически.
Во про су
подг отов ки
кадров
инженеров-эксплоатационников
—
организаторов
работы
автотракторного
транспорта
—
необходима
Срочно
уд елит ь
самое
серьезное
внимание.
Кон ст рукци и
автомобилей
и
мех ан из мов
Коэфициент
полезного
действия
и
обра тимо сть
рулевого
механизма
как
измерител и
качества
его
ра боты
7И.
И.
ЛЫСОВ
Об щие
положения
Р ул евой
механизм,
пр име няе мый
в
автомобилях,
должен
от­
личаться
следующими
ка че ства ми : 1) легкостью управления и
2) обратимостью.
Основными
параметрами,
характеризующими
ру левой
ме­
ханизм
как
передаточный
механ из м
с
точки
зрения
передачи,
сл уж ат: 1) угловое передаточное число и 2) силовое переда­
точное
число.
Что
касается
параметров,
отражающих
в
той
или
иной
с тепени
качество
работы
рулевого
механизма,
то
к
настоящему
моменту
т аких
п ар амет ров
в
литературе
не
встречается.
По
мнению
ав тора ,
из ме ри тел ями,
наиболее
полно
харак т ери­
з ующ ими
работу
рулевого
механизма
и
выте кающим и
из
ука з ан­
ных
в ыше
требований,
могут
с лу жи ть: 1) коэфициент полезного
дей ствия
рулевого
ме ханизм а
и
2) скорость и время обратимо­
сти
рулевого
м ехан из ма.
Как
увидим
ниже,
оба
эти
измерителя
зависят
от
величины
потерь
на
трение,
возникающих
в
рул евом
меха ни з ме.
Поэтому
о
качестве
работы
рулевого
механизма
можн о
су­
дить
по
величине
относ ител ьног о
трен ия
рулевого
механизма,
отражающей
указанные
вы ше
измерители.
Ко эфиц ие нт
полезного
действия
рулевого
механизма
Уси ли е,
прилагаемое
к
рулевому
колесу
во
время
поворота
авто м о биля,
преодолевает
со про тивле н ие
шин
повороту,
тре­
ние
во
всех
сочленяющихся
и
трущихся
д ета лях
рулевого
уп­
равления
в
целом,
жироскопические
м омент ы
коле с
и
действу­
ющий
от
по сле дних
стабилизирующий
'момент .
При
одном
и
том
же
значении
центростремительной
силы,
прих одящ ей ся
на
передние
колеса,
стабилизирующий
момент
зависит
от
плеча
приложения
эт ой
силы
до
осей
шкворней
поворотных
цапф
или
от
вели чи ны
пер едн его
уг ла
и
нак ло на.
Совершенно
оче ­
видно,
что
для
лучшей
ст абилиз ации
управляемых
коле с,
т.
е.
для
более
быстрого
возвр ата
их
из
повернутого
положения
в
прямое,
ну жно
иметь
и
большее
з нач ение
стабилизирующего
момента,
а
следовательно
должен
б ыть
б ольше
и
передний
уго л
наклона
шкво рн ей
по воротн ы х
цапф,
увеличивающий
плечо
де й­
ств ия
центростремительной
силы.
В месте
с
этим
боль шое
пле чо
или
большой
уг ол
наклона
шкв ор ней
пов оротны х
цапф,
вызывающие
большой
велич ины
стабилизирующий
момент
при
повороте,,
затрудняют
и
утяже­
л яют
во дит елю
уп р авлен ие
автомобилем.
К оэ ф ициент
полезного
действия
то го
или
иного
мех ан изма,
как
известно,
есть
отношение
мощности,
снимаемой
с
по сл ед­
н его
в ала
этого
механизма,
к
мощности,
подводимой
к
перво­
му
его
валу,
и
выражается
уравнением:
Âf8’to2
*1—тг—~ *
Aft* о),
В
данном
случае
при
передаче
усилия
через?
руле в ой
меха­
низм
от
штур ва ла
к
рулевой
сошке
в
т рущихс я
соединениях
его
деталей
возникают
с илы
тр ения,
противодействующие
уси­
лию
водителя
и
затрудняющие
его
ра бо ту,
с
од ной
ст ороны ,
и;
вызывающие
износ
поверхностей
сочленяющихся
деталей
—
с
другой.
Если
обо з нач ить
чер ез: Mi и œj крутящий момент ъ
углов ую
ск орость
враще н ия
рулевого
вала
и
шт урв ала»
и
крутящий
момен т
и
уг л овую
скорость
вращения
ва ла
рулевой
сошки
без
уче та
тре ния
в
ру лево м
м ех ан и зм е, Mri суммарный
мо мент
трения
рулевого
механизма,
приведенный
к
уг ловой
скорости
вращения
рулевого
вала,
и
через
МГ2
суммарный
мо­
ме нт
трения
рулевого
механизма,
приведенный
к
угловой
ско­
рости
вращения
вала
рулевой
сошки,
то
к.
п.
д.
руле вог о
механизма
может
б ыть
вы р ажен
следующим
урав не ние м:
(Мг
— Мг2)<0.
------------------
Заменяя
Af2<i>2 на
из
равенства
работ
получим:
Мг
Отношение
угловых
скоростей
wjиш2
есть
не
что
и ное
как
уг ловое
передаточное
чи сло
рулевого
механизма
поэтому
уравнение
к.
п.
д.
примет
сл еду ющий
в ид:
..
__
1
мР2
'1р-
с
Другое
выражение
к.
п.
д.
рулевого
механизма
по
анал огии
первым
мож ет
б ыть
написано
в
след у ющем
вид е:
(Ml —_
1 МГ1
'1₽~
AJ,-»»,
“
М,'
Та ким
образом
к.
п.
д.
рул ево го
механизма,
характеризующий
легк ос ть
управления,
за висит
от
велич ины
суммарного
момента
т ре ния,
приведенного
к
вращению
вала
рул ев ой
сошки
в
одном
случае
или
пр иве денно го
к
вращению
р улевого
ва ла
в
другом
51
7*

Чтобы
рул ев ой
механизм
отличался
наиб ол ьше й
легкостью
и
и мел
м иним ал ьный
износ
деталей,
необходимо
что бы : 1) момент
трения
руле вог о
ме хани зм а,
приведенного
к
вал у
ру левой
сош­
ки,
им ел
минимальное
значение,
2) стабилизирующий момент,
действующий
на
вал
р улевой
сошки,
не
превосходил
величины,
не обходимо й
для
возвращения
рулевого
колеса
в
нейтральное
положение.
Обратимость
рулевого
механизма
Во
время
пов орота
автомобиля
действующий
от
передних
управляемых
колес
стабилизирующий
момент
стремится
вер ­
нуть
ко л еса,
а
вместе
с
ними
и
рулевое
колесо
из
п оверн у то­
го
их
состояния
в
нейтральное
(прямое)
положение.
При
осво­
бождении
во дител ем
рулевого
колеса
автомобиль
с
кривой
ли­
нии
при
п овор оте
постепенно
переходит
на
п ря мол инейно е
движение.
При
этом
стабилизирующий
мо мент
от
к олес
пре­
одолевает
сопротивление
их
повороту
и
трение
в
сочленяющих­
ся
деталях
рулевой
трапеции
и
рулевого
механизма.
С
применением
мягких
ши н,
улучш аю щ их
ка чес тво
подвески
автомобиля,
сопротивление
их
повороту
имеет
по в ышенн ое
значение,
благодаря
чему
стабилизирующий
момент,
действую­
щий
на
вал
ру л евой
сошки,
уменьшается
на
величину
потерь
на
тр ение
в
шинах
и
сочленениях
руле вой
трапеции.
Величина
стабилизирующего
момента
сама
по
се бе
имеет
из м еняю щееся
значение
в
за висим о сти
от
угла
поворота
колес,
и
может
по­
лучаться,
что
с
некоторого
положения
коле с
момент
тр ения
рул евог о
механизма,
имеющего
боль шие
передаточные
ч исла,
будет
пр евышат ь
величину
стабилизирующего
мо мент а,
вслед­
ст вие
ч его
колеса
м огут
остаться
в
повернутом
сост оя ни и,
что
понижает
качество
дви жени я
ав т омоби ля
на
повор ота х.
Та ким
образом
трен ие
в
рул ев ом
механизме,
в
большой
с те­
пен и
влияющее
на
ст абил из ацию
уп равля ем ых
колес,
приобре­
тае т
исключительное
значение.
В
за вис и мости
от
вели чины
потерь
на
тре ние
в
шинах
и
в
рулевом
уп рав лен ии
в
целом
п олу чает ся
большая
или
меньшая
ск орост ь
воз врат а
колес
из
пове рн уто го
их
состояния
в
пря ­
мое,
характеризующая
мане вр енно сть
автомобиля,
т.
е.
каче­
ство
движения
его
на
пов орота х.
Таким
образом
измерителями
обратимости
ру левог о
механиз­
ма
нуж но
считать:
во-первых,
скорость,
во-вторых
и
гл ав­
ным
образом,
время
возврат а
рулевого
колеса
из
повернуто­
го
его
состояния
в
нейтральное.
Скорость
и
время
возврата
рулевого
колеса
зависят
от
ве­
личины
действующего
на
его
ва лу
крутящего
моме нта
и
момента
инерции
вращающихся
масс,
установленных
на
это м
валу .
Рассмотрим
в лияние
указанных
фа кто ров
на
о бр атимо сть.
Влияние
моме нт а
инерции
вращающихся
масс
Пусть
в
передаточном
механизме,
не
и мею щем
трен и я,
с
передаточным
чи с лом,
равным
Z, на ведомом валу установлен
маховичок
с
массо й
т
и
моментом
инерции
/, на ведущий вал
действует
"крутящий момент
постоянной
величины,
равный
М.
При
э тих
условиях
маховичок
нач инает
вр ащат ься
равномер­
но-ускоренно
с
уг ловым
ускорением,
определяемым
из
ур а­
внения:
•
rfœ
М
Пред стави в
и
интегрируя
это
уравнение
в
виде
.
М
а
со
= -г-г
'dt
il
его ,
получим:
М
“=
+С
Постоянное
интегрирование
С
определяется
из
начальных
условий,
т.
е.
при
t=О,œ=0иС=0.
Та ким
образом
уг лова я
скорость
обратимости
бу дет
иметь
следующее
выр аже ние:
Уг лову ю
с корост ь
можно
ную
от
пути,
т.
е.
от
угла
со
представить
как
первую
производ-
п оворот а
маховичка
<р по времени
d?
M
~dF~T7'L
Преобразовав
последнее
ур ав нение ,
полу ч им:
d? = -^j-t -dt
i-I
и
инт егриру я
его ,
найдем
у^ ол
п оворот а
маховичка:
М
t-
?i-l'2'
Если
маховичок
должен
б ыть
пов ерн ут
на
зар ан ее
заданн ый
М,
угол
<р,
то
время
действия
момента
у
’т.
е.
время
обратимости,
за
к от орое
будет
сов ер шат ься
это т
пов орот,
определяется
из
уравнения:
М
'
подс тавив
зна чение
вр ем ени
t в формулу угловой скорости,
п
олуч и м:
Таким
образом
видим,
что
с
увеличением
момента
инерции
вращающихся
ма сс
/ понижается угловая скорость и удли­
няется
врем я
п оворот а
маховичка
на
заданный
уг ол
у.
В лия ние
действующего
на
вал
момента
П рив еденны е
выше
уравнения
угло вой
скорости
и
вр еме ни
обратимости
в ывед ены
из
услов и я,
что
крутящий
моме нт
на
ведомом
валу
является
по с тоянно й
в елич ино й,
вследствие
че го
вра щен ие
"вала получается
равноускоренным.
В
рассматриваемом
нами
рул ево м
механизме
ро ль
маховичка
выполня е т
рулевое
колесо,
ус т ано влен ное
на
рул евом
валу,
а
действующий
от
передних
упр ав ляемы х
колес
автомобиля
ст а­
билизирующий
мом ент
Мс
не
пос тоянны й
по
вел ичине ,
а
изме­
няется
в
зависимости
от
угла
их
поворо та .
Кроме
то го
в
ру­
левом
меха ни з ме,
как
и
во
в сяком
м ех аниз ме,
неизбежно
во з­
никает
тр ение,
п р оти вод ейст вующее
стабилизирующему
мо­
менту.
Так
как
мо мент
трения
рулевого
механизма,
приведенный
к
вращению
вала
ру левой
со шки
Мт
противодействует
стабил и­
зирующему
моменту
Мс,
то
результирующий
момент
Мо
будет
равняться
их
разности,
т.
е.
Под
дейс твием
измен яюще гос я
момента
Мо
элементарное
из­
менение
живой
силы
вращающихся
масс,
установленных
на
рулевом
валу
и
прив еде нных
к
вр аще нию
в1 ла
рулевой
сошки,
мож ет
быт ь
выражено
ур ав нение м:
Ра бо та,
со верш аем ая
из ме няющимся
результирующим
момен­
том
в
диференциальной
форме
напишется
в
следующем
виде :
dU=M0-d?.
Сопоставив
последнее
уравнение
с
уравнением
жи вых
с ил,
получим
уравнение
вращение
вала
рулевой
сош ки:
dœ-
=M0-dß.
Интегрируя
это
ур а внение,
получим:
Ю2
/•
Ц
*2=J
отк уда
получа е м
выражение
скорости
обратимости
Угловую
скорость
вращения
вала
ру лево й
сошки
можно
представить
как
первую
производную
от
уг ла
поворота
этого
в ала
по
време ни ,
т.
е.
о
=
или
=
+
dt
со
Врем я
о бра тимо сти
рулевого
механизма
получим
интегрироваванием
последнего
уравнения:
Дать
прос тое
аналитическое
выражение
результирующего
мо­
мента
М&
действующего
на
вал
рулевой
сошки,
кот орое
мо гло
бы
про сто
интегрироваться,
не
представляется
возможным.
Рассмотрим
это т
воп рос
с
другой
стороны.
Пусть
действие
стабилизирующего
момента
на
вал
рул ев ой
сошки
в
зависимости
от
угл а
его
пов орота
при
переходе
с
левого
п ово рота
на
прямолинейное
д виже ние
изменяется
так,
как
это
изображено
кр ив ой,
обозначенной
в
верхней
части
рис.
1 знаком Мс.
Предположим
д алее,
что
изменение
моме нт а
трения
рулевого
механизма,
приведенного
к
вращению
вала
ру левой
со шки
в
зависимости
от
у гла
его
поворота,
происхо­
дит
по
кривой,
обозначенной
на
той
же
диаграмме
знаком
Мт.
Изменение
результирующего
момен та ,
равного
разн ост и
мо­
ментов
Мс
и
Мт,
и зо бр ажено
кривой
Мо.
Интегрируя
уравне­
52

ние
вращения
ва ла
рулевой
сошки
в
п ред елах
от
начального
угла
его
поворота
ß2 до некоторого значения ßn получим:
ßi
Прав ая
час ть
этого
уравнения
представляет
собой
п лощад ь
F, (ограниченную в верхней части рис.
1 кривой Мо,
осью
аб­
сц исс
и
ординатами
при
углах
ß2 и ßlt в пределах которых
производилось
интегрирование.
При
начале
возврата
рулевого
колеса,
т.
е.
при
осв обож де­
нии
его
в одител ем ,
уг л овая
скорость
вращения
вала
руле вой
со
ки
ра вна
нулю,
следовательно
последнее
уравнение
напи­
шетс я
в
следующем
виде:
При
данно м
изменении
результирующего
мо мент а
Мо
п ло­
щ адь
диаграммы
F между углами ß2 и ßt является известной
ве личи ной
и
угловая
скорость
вращения
в ала
ру левой
сошки
ш2,
которую
он
имеет
при
угле
ßb будет равна:
Производя
интегрирование
для
ряда
з нач ений
углов
ßi (в пре­
делах
от
ßn до 0) от постоянного начального угла ßn, т .
е.
под­
считывая
для
этих
углов
з нач ения
пло щ ади
F до полного воз­
врата
в ала
руле вой
сошки
в
нейтральное
положение,
получим
ряд
з начен ий
уг ловой
скорости,
а
следо ват ел ьн о
и
ее
измене­
ние
при
п оворот е
вала
от
уг ла
ßnдо0.
Для
пр инято го
на
р ис.
1 изменения результирующего мо ­
мента
Мо
изменение
угловой
скорости
вращения
ва ла
р улево й
сошки
при
его
повороте
от
угла
ßnдо0
в
некотором
м асш та­
бе
изображено
в
нижн ей
части
р ис.
1 кривой,
обозначенной
<о.
С
точки
зрения
ста бил из ации
управляемых
колес
а'втомобиля,
на иболь ший
интер ес
пр едст авля ет
из м енение
уг л овой
скорости
вращ ен ия
вала
ру левой
сошки,
кот орую
он
им еет,
подходя
к
нейтральному
положению,
т.
е.
при
ßi=0,в
зависимости
от
изм ене ния
начального
ут ла
возврат а
ß2.
Изменение
моментов
Для
этого
интегрирование
производится
от
из ме няющегос я
на­
чального
угл а
ß2 до постоянного конечного угла ßb
равного
нулю.
Иными
словами,
для
эт ой
ц ели
определяется
ряд
значений
пло щади
F, заключенной между кривой
результирующего
мо­
ме нта
Л Т 0, осями коорцинат и ординатой изменяющегося угла ß?.
По
этим
да нным
по
п рив еден ной
выше
формуле
определяется
ряд
зн ачен ий
скорости
обратимости,
т.
е.
угловой
ско рос ти
вращения
в ала
ру лево й
сошки
к
моменту
во зврата
его
в
ней­
тральное
положение
при
различных
начальных
углах
пов о­
ро та
ß2.
Для
пр инят ого
на
р ис.
1 изменения результирующего момен­
та
Мв
на
рис.
2 в некотором масштабе изображена кривая из-
G)
Изменение
угловой
спорости
(ü
Рис.
1.
Рис.
3.
t
53

мен ен ия
угловой
скорости
вращения
ва ла
ру лево й
сошки
в
зависимости
от
изменения
начального
угла
по ворот а
ß2.
П редельн ы й
угол
поворота,
при
котором
может
б ыть
по лу­
че но
полное
возвоащение
колес
в
нейтральное
положение,
ра­
вен
рз,
при
Kotodom конечная угловая скорость вращения ва­
ла
р авн
а
нулю.
Это
соо т вет ст вует
то му
начальному
углу
поворота,
при
котооом
положительная
момен тн 1я
площадь
ра вна
отри­
ца тел ьно й.
С
уг ла
пов орота
вала
ру левой
сошки
меньшего,
чем
ß8, возвращение колес будет неполным.
Время
обратимости
рулевого
механизма
определяет­
ся
по
полученной
вы ше
ф ормул е:
Прав ая
част ь
это го
уравнения
представляет
собой
пл о щадь,
огр ш ич енную
кривой
величины,
обратной
уг ловой
скор ости ,
ос ью
аб сци сс
и
о рдина та ми,
в
пр едела х
которых
производится
интегрирование.
Для
принятого
выше
изм енения
момента
на
рис.
1 построена
кривая
изменения
угловой
скорости,
по
к от орой
в
верхней
ча­
сти
ри с.
3 в некотором масштабе построена кривая,
об р атная
1
угловой
с корост и,
т.
е.
—.
Подсчитывая
пл о щади,
заключенные
между
э той
кривой,
осью
абсцисс
и
ординатами
от
ßnдоß2,отßnдоßjит.
д.
от
ßnдоО,
получим
в
не к отором
масштабе
вр емя,
за
к от орое
вал
р улево й
сошки
поворачивается
на
уг лы
ßn—ß2,ßn—ßt ит.
д.
до
ßn,
т.
е.
изм ене ние
времени
поворота,
кривая
которого
изображена
на
том
же
рис.
3 внизу .
Значение
вр ем ени
при
ß=0 дает вре­
мя,
за
к ото рое
повернулся
вал
рулевой
сошки
при
п оворот е
от
ßnдо0°,т.
е.
до
нейтрального
его
положения.
Наибо л ьш ий
инт ер ес
представляет
изменение
времени
обра­
т имост и
рулевого
механизма
при
переменном
начальном
кру­
тящ ем
моменте
Л40, т-
е-
с
различных
начальных
углов
поворо­
та
в ала
ру лево й
сошки
ß2.
Для
этого
строи тся
ряд
кривых
об­
р атных
в елич ин
уг л овой
скорости,
соответствующих
разн ым
начальным
уг лам
п овор ота
ß2.
Для
этого
подсчитывается
изме­
н ение
моментной
площади,
з аклю че нной
между
кривой
Мо
рис.
1,
осями
координат
и
о рд ина тами,
соответствующими
пе ре ме нно­
му
нач ал ьно му
углу
пов орота
ß,
отмеченными
в
в е рхней
ча­
сти
рис.
1цифрами7, б, 5,4У5,2 и1._
По
изменению
моментных
площадей
оп ред еляе тся
изменение
угловых
с корост ей
по
вышесказанному,
а
также
и
изменение
обратных
им
в елич ин
для
различных
начальных
углов
п оворо­
та
ß.
Рис.
4.
Последние
кр ив ые,
обозн1ченные
цифрами
1,2,3,<5, би 7,
для
принятого
изменения
результирующего
момент а
Л 40 изоб­
ражены
на
р ис.
4.
Подсчитывая
площади,
зак лючен н ые
меж ду
эти ми
кривыми,
ося ми
координат
и
соответствующими
эт им
кри­
вым
начальными
ординатами
1,2,3,4,5,6 и7
при
различных
н1чальных
углах
ß, получим в некотором масштабе
изм ен ение
вр ем ени
обратимости
рулевого
механизма
в
зависимости
от
из­
менен ия
н ача льного
уг ла
п овор ота
ß.
Из ме нение
в ре мени
обра­
тимости
для
принятого
изменения
результирующего
мо мент а
Af0
изо бр аже но
на
ри с.
5.
Из
этой
кривой
в идим,
что
при
некотором
угле
ßs время
о бр атимо сти
ух одит
в
бесконечность,
что
соот вет ств ует
слу­
чаю,
когда
уг ло вая
скорость
обратимости
при
нейтр ал ь ном
по­
ло жен ии
равна,
нулю.
По с ледне е,
как
мы
видели,
соответствует
такому
нач а льно му
углу
пово рота
ß8, при котором положитель­
ная
моментная
площадь
ра вна
отрицательной.
Из
рассмотрения
уравнений
скорости
и
времени
обратимости
рулевого
механизма
находим,
что
и
при
изменяющемся
момен ­
те
Af0 с увеличением момента инерции вращающихся масс ру­
левог о
вала
обратимость
ухудшается,
т.
е.
понижается
угло­
вая
с корос ть
вращения
вала
и
удлиняется
вре мя
возврата
его
в
нейтральное
пол оже ние.
Для
улучшения
обратимости
рулевого
механизма
при
дей­
стви и
минимального
знач ения
стабилизирующего
момента
сл е­
дует,
ч т о бы: 1) момент трения рулевого механизма,
приведен­
ного
к
в алу
ру л евой
сошки,
имел
минимальное
значение, 2)мо­
мент
инерции
вращающихся
масс
рулевого
коле са
также
дол­
жен
иметь
минимальное
значение.
Относительное
трение
рулевого
механизма
Выше
б ыло
установлено,
что
для
получе ни я
высоких
значе­
ний
к.
п.
д.,
характеризующего
легкость
управления,
момен т
трения
рулевого
механизма,
приведенного
к
вращению
вал а
ру­
левой
сошки,
должен
име ть
минимальные
зн ачени я.
Точн о
так
же
минимальное
зн ач ение
мо мент а
тр ения
должен
иметь
ру левой
механизм.и
для
получения
луч шей
обратимости
руля,
характеризующей
качество
ста бил изации
у пра вляе мых
коле с
авто м о биля.
Та ким
образом
оба
эти
измерителя
качества
работы
руле­
вого
меха ни зма
зависят
от
вел ичины
потерь
на
трение,
возни­
кающих
в
его
передаче.
Если
оба
измерителя
зависят
от
одного
и
то го
же
фак то ра,
т.
е.
от
величины
момента
трения,
то
качество
работы
руле­
вого
механизма
мо жет
б ыть
характ ери зован о
э той
величиной,
отражающей
указанные
выш е
измерители.
В
рулевых
механизмах,
име ющих
различные7
по
в елич ине
пе­
редаточные
числа,
назначаемые
в
зависимости
от
грузоподъемно-
Ри с.
б.
54

еТи
и
рабочих
ékôpoéTéii двиЖейия,
величина
у силия,
прила­
гае мо го
к
сошке
для
преодоления
тр ени я,
будет
различна.
Вследствие
это го
аб сол ютн ая
вел ичина
си лы,
прилагаемой
к
рулевой
сошке
и
преодолевающей
трение
в
руле ,
еще
не
будет
характеризовать
качество
работы
рулевого
механизма
как
с
точки
зрения
легкости
управления,
так
и
обратимости.
Поэтому
автором
вводится
вели чи н!
относительного
трен и я,
т.
е.
сила,
действующая
на
сошку
для
преодоления
трения
в
руле,
отн есен н ая
к
единице
си лов ого
передаточного
числа.
Если
аб сол ютн ая
ве лич ина
с илы,
действующей
на
сошку
и
н еоб ход имой
для
преодоления
тре ния,
равна
F, то относитель­
ное
трение
рулевого
механизма,
имеющего
с иловое
передаточ­
ное
число
Zp, будет равно:
Сил а
трения
в
руле
не
бу дет
постоянной
величиной
за
пол­
ный
угол
п оворо та
сошки
в
ту
и
другую
сторону
от
нейтраль­
но го
по л ожения,
точно
так
же,
как
и
си лово е
передаточное
чи сло
рулевого
механизма
не
является
постоянной
величиной,
поэтому
и
относительное
трение
будет
величиной
изменяю­
щейся.
Наибольший
и нтер ес
с
точки
зрения
с табил из ации
представ­
ляет
величина
относительного
тр ени я,
х арак т ери зующег о
ка че­
ство
работы
рулевого
м ехани зм а,
соответствующая
нейтраль­
ному
полож ени ю
со шки,
а
следовательно
и
управляемых
ко­
лес
автомобиля,
а
также
и
близко
к
нейтральному
их
положе­
нию.
С равнен ием
величины
относительного
трения
для
различных
типов
р улей
мо жно
да ть
сравнительную
оц енку
качества
их
работы.
Необходимо
остановиться
еще
на
силовом
передаточном
чис­
ле.
Си ловы м
передаточным
числом
рулевого
механизма
без
учета
в
нем
трения
пр ин ято
Называть
о тношёние
силы
Р2, дей ­
ствующей
вдо ль
продольной
тя ги
от
шар ового
пальца
рулевой
сошки,
к
силе
Р,
действующей
на
штур вале ,
т.
е.
Не
учитывая
трения
в
ру левом
механизме,
равенство
мо щ­
нос тей
на
шт у рвале
и
нт
ва лу
ру лево й
сошки
напишем
в
сле­
дующем
вид е:
ЛЛ
ü)i = Л/2 (о2
или
PRm <■>, = P4-C0S (ßiß0) «о,.
З аме няя
P2наP
и
определяя
из
пол уч аемо го
равенства
/р
окончательно
получим:
.
__
COj
Rw,
.
Rw
<Р
’ i-COS(ß ißo) ' “ ‘ i-COS(ßi;ß0) ‘
В
э тих
выражениях
им еем:
Mt и wt — крутящий момент и угловая скорость вращения
рулевого
колеса,
Ма
и
—
крутящий
момент
и
угловая
ск орос ть
вращения
в ала
ру лево й
сошки,
Rut—
радиус
рулевого
колеса,
4 — длина рулевой сошки,
ßo — угол,
составляемый
осью
рулевой
сошки
с
пр я­
мой,
перпендикулярной
оси
прод оль ной
тяги,
„
ß—угол поворота рулевой сошки,
отсчитываемый
от
нейтрального
ее
положения,
iсо =
—
уг ло вое
передаточное
число,
равное
отношению
у гло вых
скоростей.
Перечень
ст ате й,
по м ещен ных
Р ечь
т ов.
И.
В.
С ТАЛ ИНА
на
предвыборном
собр ании
изби­
рателей
Сталинского
избирательного
округа
г ор.
Москвы
11 де­
каб ря
1937 года в Большом театре — No 1, стр.
1.
Передов ые
Красная
ар мия
—
оплот
мир а
—
No
2, стр.
1.
Усилим
большевистскую
бдительность,
искореним
за мас к иро­
ванных
врагов
—
No
2, стр.
2.
Свора
фашистских
псов
уничтожена
—
No
3, стр.
1.
Л иквидир о ват ь
п осле дств ия
вредительства
в
подготовке
кадров
для
автотранспорта
—
No
4, стр.
1.
Вели ки й
праздник
труда
-No
5, стр.
1,
Победа
Ста линс ко го
б лока
коммунистов
и
беспартийных
—
No
7, стр.
1.
Наве с ти
большевистский
порядок
в
автомобильном
хо зя йс тве—
No
11-12, стр.
1.
Организация
перевозок
А.
П.—
Корректирование
планов
недопустимо
—
No
8—9, стр.
6.
Альтшуллер
Б.—
За
широкое
распространение
стахановского
опыта
— Ks 8—9, стр.
7.
Б ер гман
М.
М.—
Скорость
движ ен ия
автотранспорта
и
пропус
к ная
способность
улиц
—
No
6, стр.
34.
Бронштейн
Л.
А.
—
Пер евод
грузов ого
автотранспорта
Мо­
сквы
на
ночную
работу
—
No
11-12, стр .
43.
Будрин
Б.—Таксомоторное
хозяйство
Москвы
—
No
7, стр.
17.
В осто ков
Л.—
Краткий
обзор
работы
1 таксомоторного парка
Мосавтотранса
за
1937 г .—
No
5, стр.
8.
Гольберг
Я.
М.—
Автомобильные
линии
за
границей
—
No
6,
стр.
25.
Гольберг
Я.
М.—
Автомобильный
транспорт
в
сельском
хозяй­
с тве
за
гра ни цей
—
No
7, стр.
9.
Д ав ыдкин
А.
А.—
Единый
пут ево й
лист
шофера
—
No
8—9,
ст р.
10.
Дегт ерев
Г.
Н.—
Дорожное
стро ит ел ьство
на
выс шую
техни­
ческую
ступень
—No
6, стр.
31.
Ивано в
Е.
П.—
О
ко рре кт ировк е
автотранспортных
планов
—
No
5, стр.
10.
Кан ио вск ий
П.
В.—
Принципы
разделен ия
тракта
на
эксплоа-
тационные
участки
—No
1, стр.
30.
Ков а льчук
В.
П.—
Организовать
резиновое
хозяйство
—
No
10,
стр.
33.
К ононов
В.
А.—
Принципы
организации
работы
автотранспорта
Нарк о мз ема
С ССР
—
No
7, стр.
7.
Кудрявцев
А.
Я-
—
Централизованные
перевозки
це мент а,
кир ­
пича
и
алебастра
в
Ленинграде
—
No
3, стр.
7.
в
журнал е
«Мотор»
за
1938 год
Кудрявцев
А.
Я.—
О
заработной
плате
водителей
автотранс-
порт а
—No
10, стр.
31.
Ларионов
В.
С.—
Диспетчерское
управление
дв иж ением
комму­
нального
пассажи рск ог о
транспорта
—
No
3, стр.
4.
Л ик вид ирова ть
недостатки
в
работе
грузовых
автопредприятий
общего
пользов ан ия
—
No
б,
стр.
3.
Мкртумян
Э.
Г.—
О
тар иф ах
на
автотранспорте
—
No
4, стр.
8.
И.
П.
С.
—
Авт о линия
Бейрут—Багдад
—
No
6, стр.
30.
Петров
А.
А.—
О
заработной
плате
водителей
грузовых
авт о­
м об илей
—
No
4, стр.
10.
Петров
А.
А.—
Об
учете
автотранспортных
перевозок
—
No
8—
9, стр.
1.
Рога че вс кий
С.
Л.
За
правильную
ор га низ ацию
автотранс­
п ор тных
хоз яйс тв
—
No
3, стр.
2.
Сигов
Н.
П.—Вопр осы
эксплоатации
автотранспорта
—
No
1,
ст р.
26.
Сигов
Н.
П.—Оперативное
упр а вл ение
автоперевозками
—
No
2,
стр.
38.
Сигов
Н.
П.—
О
пе ревоз ка х
строительных
грузов
по
Москве
—
No
5, стр.
9.
Си гов
Н.
П.—
О
себестоимости
грузовых
автомобильных
пере­
возок—
No
10, стр.
30.
С.
Н.—
К
вопросу
о
размещении
сельскохозяйственного
авто­
транспорта
—
No
7, стр.
6.
Стриженов
П.
П.
и
Гаазе
Г.
В.—
Новое
в
планировании
и
уче ­
те
ра боты
автотранспортного
предприятия
—
No
8—9, стр.
3.
Ти хом иров
H.
Н.—
Упорядочить
движение
автотранспорта
на
ск лад ах
—No
4, стр.
13.
Тихоми ров
H.
Н.—
Некоторые
проблемы
организации
движения
на
автолиниях
—
No
6, стр.
16, No 7, стр.
12.
Ф ай бусов ич
М.
Ф.—
Грузовые
таксомоторные
перевозки
в
Мос­
кве
за
1937 г. —
No
5, стр.
6.
Шй а тков
Я.
П,—
Предварительные
результаты
эксплоатации
автобусов
ЗИ С-16—No 8—9, стр.
9.
Эскович
Л.
А.—
К
итогам
работы
1 автобусного парка Мосав ­
тотранса
за
1937г.— X»5, стр.
7.
Техническое
обслуживание
и
ремонт
авто мо­
билей
Андр ее вс кий
М.—
Из
опыта
безгаражного
хране ния
—
No
4,
стр .
7.
Андре ев ский
М.
и
Маев
Ф.—Корректив
агрегатной
сист емы
р емон та
автомобилей
—
No
7, стр.
5.
Ант он ов
А.—
Опытная
площа дк а
для
безгаражного
хранения
автомобилей
—
No
1, стр.
3.
Ант онов
А.—
Безг ар ажн ое
хранение
автом оби лей
—
Xs 2, стр.
7.
Антонов
П.
Д.—
Автотранспорту
сто ли цы
—
кр еп кую
ремонт­
ную
базу
—
No
7, стр.
2.
55

Аснович
я.
С.—
С борка
задних
мос тов
ГАЗ-АА
—
No
-6, стр. 38.
Большаков
И.
А.—
О
ремонте
по воро тны х
ку лак ов
—
Ns 5,
стр.
12.
В иногра дов
В.
К.—
Пора
взяться
за
технологические
процессы
обслуживания
и
гаражных
ремонтов
—
No
5, стр.
11.
В.
К.—
Об
одном
парадоксе
—
No
4, стр.
7.
В.
У.—
Восстановление
пер едне й
шейки
коленчатого
ва ла
мо­
тора
ЗИС
—
No
3, стр.
12.
Гинзбург
3.
С.—
Прибор
Маскинского
и
Лясникова
—
No
1,
с тр.
6.
Г ин збург
3.
С.—
Шестерни
автомобиля
ЗИС— No
4, стр.
14.
Ги нзбург
3.
С.—
Точная
расточка
подшипников
коленчатого
ва­
ла
ЗИС
—
No
10, стр.
26.
Гинцбург
Б.
Б.—
Организация
ра бот
на
пр опу с книке
при
пр о­
изводстве
рем онта
нескольких
номенклатур
—
No
1, стр.
20.
Грозовский
T.
С.—
Организационные
вопросы
р емо нта
—
No
2,
стр.
43.
Давидович
Л.
Н.—
Станции
обслуживания—No
5, стр.
13.
3.
С.
Г.—
Стандартизовать
ремонтные
ра зме ры
авт одет ал ей
—
No
1, стр.
9.
Иванов
И.
и
Фенькин
И.
3.— Восстановительный
ремон т
ка­
ретки
3-й
и
4-й
скорости
автомобиля
ЗИС-5 — No 1, стр.
7.
Кли мови ч
В.
И.—
Общесоюзные
нормы
по
гаражам
должны
быт ь
пересмотрены
—
No
1, стр.
23.
Климович
В.
И.
—
Пл ощ адка
для
безгаражного
хранения
—
Ns 2, стр.
3.
К рузе
И.
Л.—
Модернизация
методов
ремонта
—
No
5, стр.
17.
Лар ин
А.
И.
и
Шм атк ов
Я.
П.
—
Систематизировать
ремонт
де­
талей—
No
11-12, стр.
40.
Лебед ев
И.—
Навести
большевистский
порядок
в
производстве
гаражного
оборудования
—
No
8—9, стр.
Î4.
Ма ев
Ф.
и
Фролов
К.—
Заявочный
ремонт
автомобиля
в
э кс-
плоатац-ионном
хозяйстве
—
Ns 11-12, стр.
35.
Мясников
В.
В.—
Ремон т
секторов
ручного
тормоза
ЗИС-5-8
и
Я-Г
—
No
6, стр.
41.
Орду х анян
Г.—
Номограмма
для
определения
числа
ездок
—
No
1, стр.
28.
Ош еров
И.
Е.—
Мет од
реставрации
промежуточного
валика
ав­
томобиля
ГА З-АА —No
1, стр.
4.
Ре зва нов
И.
И.—
Агрегатная
система
ремонта
авт омаш ин
в
тран спо ртны х
хо зяй ствах
Московского
Совета
—
No
3, стр.
7.
Резванов
И.
И.—
Агрегатный
ремонт
а вт омобил я
как
нов ая
форма
организации
ре мон та
автомобильного
парка
—
No
8—9,
с тр.
17.
Реш
А.
Д.—
Везд ехо д
на
Севере
—
No
1, стр.
28.
Решетников
H.
С.
и
Ки рил лов
Г.
И.—Р е монт
автомобиляМ-1 —
No
1, стр.
14, No 4, стр.
17.
Решетников
H.
С.
—
О
некоторых
нея сно стя х,
св яза нных
с
аг­
регатным
ме тодо м
ре мон та
—
No
8—9, стр.
15.
Реш ет ник ов
H.
С.—
О
рем онте
сваркой
п овор отн ых
цап ф
ма­
шины
гАЗ-АА—No
10, стр.
27.
Рог
В.,
Гольденберг
Ю.
и
Кривцов
К. —Т ипы
автомобильных
станций
Советского
Со юза
—
No
10, стр.
21.
Ти хоми ров
H.
Н.—
Проектировать
не
гаражи,
а
автотранспорт­
ные
предприятия
—
Ns 1, стр.
22.
Ти хоми ров
М.
В.—
Приспособления
для
эле к гроп одо гр ева
авто ­
моб иле й
ГАЗ-М-1—No 4, стр.
5.
Чернов
—
Б ез гара жное
хранение
автомобилей
с
электроподогре­
вом
—
No
4, стр.
6.
Щукин
И.
И.
и
Антонов
Е.
Г.—
Площадка
для
безгаражного
хран ен ия
автомобилей
4-й
автобазы
Мосавтотреста
—
No
4, стр. 3.
Кадры
Г рибов
И.
В
—
Положение
с
подготовкой
автомобильных
ин­
женеров—
No
11-12,
ст р.
45.
Каниовский
П.
В.—
Подготовка
инженеров
автотранспорта
—
Ко
11-12, стр.
47.
Кр узе
И.
Л.—
Автодорожные
институты
должны
выпускать
ин­
женеров
по
эксплоатации
автотранспорта
—
No
11-12,
стр.
48.
Маковкин
Ф.—
За
централизацию
ру ко вод ства
подготовкой
командных
кадров
для
автотранспорта
—
No
11-12, стр.
49.
Ти хоми ров
H.
Н.—
Автомобильному
транспорту
нужны
ин жен е­
ры-транспортники—
No
11-12,
стр .
50.
За
экономию
горю чего
на
автотр ан спо рт е
Ай зерм ан
М.
А.—
Автомобили
на
газообразном
топливе
—
No
3,
стр.
26; No 4, стр.
33; No 5, стр.
31; No 8—9, стр.
28; No 11-12,
ст р.
25.
Бе ла вин
А.
Ф.—
Итоги
Всес ою зно го
га зоге не рат орного
автопро­
б ега
—
No
11-12, стр .
14.
Борисов
Н.
Л.
и
Давы до в
И.
А.—
Газогенераторный
автомо­
биль
ЗИС- 21
—
No
11-12, стр.
12.
Брусянцев
Н.
В.—
Больше
вн имани я
в опр осам
стандартизации
автомобильных
топлив
—
No
10, стр .
1.
Володин
В.
М.—
Повышение
мо щнос ти
быстроходных
двигате­
ле й,
работающих
на
светильном
газе
—
No
4, стр.
29.
56
Воронин
Д.
С.
и
Фи рсов
В.
В.—
О
карбюраторе
к
двига те лю
ЗИС-5 — No
2, стр.
19.
Газогенераторные
автомобили
и
тракторы,
принятые
на
сер ий­
ное
производство
—
No
11-12, стр.
2.
Егоров
М.
М.
и
Дьяченко
H. X.— Впрыск
топлива
в
п ри мене­
нии
к
дви гат елям
низкого
сжатия
—
No
3, стр.
22.
За рецк ий
П.
О.—
Газогенераторная
установка
для
легкового
автомобиля—No
6, стр.
10; No 7, стр.
32.
,
Зарецкий
П.
О.—
Древесн оуго льн ые
газогенераторы
для
авто­
мобилей
ЗИС
и
ГАЗ-АА
—
No
10, стр.
3.
Зарецкий
П.
О.—
Древесноугольный
газогенератор
автотранс­
п орту—
No
11-12,
стр.
18.
Канторов
М.
В.—
Торф
как
топливо
для
легких
г азог ене ра то­
ров
—
No
10, стр.
10.
К ацн ель сон
М.
Е.—
Газовый
автомобиль
на
компримированном
природном
г азе
Приазовья
—
No
4, стр.
42.
К ирсан ов.
В.
И.—
О
карбюраторе^
к
двигателю
ЗИС-5 — по
по­
воду
статьи
Ворони на
и
Фир со ва
—
No
2, стр.
24.
Клейнерман
Ю.
А.—
Газогенераторный
автомобиль
З ИС-21
—
Ns 8—9, стр.
21.
Конев
Б.
Ф.—
Карбюратор
двигателя
М-1—No 2, стр.
32.
Конев
Б.
Ф.—
Опережение
зажигания
и
работа
двигателя
М-1—No 5, стр.
23.
Конев
Б.
Ф.—
Еще
один
способ
повышения
эк он оми чнос ти
ав­
томобильного
двигателя
—
Ns 6, стр.
6.
Ленин
И.
М.—
Работа
по
карбюрации
—
No
3, стр.
18.
Ленин
И.
М.—
К
вопросу
о
подборе
карбюратора
ЗИ С-5
—
по
поводу
статьи
инж.
Семенова
и
Воронина
—
No
2, стр.
19.
Марков
В.
А.—
Те орети че с кие
предпосылки
о
по дво де
пар а
(или воды)
в
древесноугольные
газогенераторы
автотракторного
т ипа
—
No
10, стр.
9.
Мо шкин
и
Ро га чев
—
Д ефе кты
карбюратора
М-1
и
его
регу­
лировка—
Ns 7, стр.
31.
Рудаков
Л.
Ф.—
Динамика
и
экономика
газогенераторных
ав­
то м обил ей—
No
11-12, стр.
6.
Рыбник ов
Г.
В.—
Исследование
работы
газогенератора
с
каме­
рой
га з ифика ции
нового
тйпа-—No
6, стр.
14.
Сем енов
H.
С.
и
Компанеец
М.—
Торфяной
бензин
для
дви­
гателей
внутреннего
сгорания
—
No
4, стр.
24.
Семен ов
H.
С.
и
Воронин
Д.
С.—
О
подборе
карбюратора
к
двигателю
ЗИ С-5
—
No
2, стр.
9.
С емен цов
К.
А.—
Регулировка
п одо г ревател я
смеси
двига тел я
ЗИ С-101—Ns 10, стр .
17.
Семенцов
К.
А.—Регулировка
карбюратора
МК З- 6, Ns 11-12,
стр.
31.
Сороко-Новицкий
В.
И.—
К
вопросу
о
подборе
кар бюр ат ора
ЗИС-5—по
поводу
статьи
инж.
Семенова
и
Воронина—Ns2, стр.
16.
Сор о ко- Нов ицкий
В.
И.—
Регулировка
карбюратора
автомобиль­
ного
двигателя
—
Ns 6, стр.
1.
Сорочинский
А.
М.—
П роверк а
распылителя
МКЗ
и
карбюра­
тора
МААЗ-5
с
диффузором
0 22 мм в эксплоатационных усло ­
в иях
на
московских
автобазах
—
Ns 8—9,
ст р.
18.
Сорочинский
А.
М.
и
Семенцов
К.
А.—
Рег улиро вка
карбюра­
тора
МААЗ-5
с
диффузором^22 мм—Ns3, стр.
14.
Сорочинский
А.
М.
и
Семенцов
К.
А.—
Испыт ания
карбюратора
МКЗ-6
—Ns 7, стр.
18.
Софр онов
К.
М.—
Работа
жиклера
холос т ого
ход а
карбюрато­
ров
типа
Зенит
—
Ns 2, стр.
27.
Со фро нов
К.
М.—
О
карбюраторе
к
двигателю
ЗИ С-5
по
пово­
ду
статьи
инж.
Воронина
и
Фирсова
—
Ns 2, стр.
25.
Стебницкий
Ю.—
Как
получить
доп олни те л ьную
э кон омию
топ­
ли ва
на
автомобиле
ЗИ С-5
при
неиспользовании
пол ной
мощ но­
сти
двигателя
—
Ns 2, стр.
30.
Стебницкий
Ю
—
О
карбюраторе
к
двигателю
ЗИС-5 —по
по­
во ду
статьи
ин ж.
Во рони на
и
Фирсова
—
Ns 2, стр.
26.
Стебницкий
Ю.—
Ка рбюра тор
МКЗ-6 —Ns5, стр.
18.
Туровский
И.—
Конструкция
совет ск ог о
г азов ого
автомобиля
—
Ns 4, стр.
38.
Щукин
И.
И.
и
Ан то нов
Е.
Г
—Внутрибазовый
расход
бензи­
на
на
обслуживание
ав т омоби ля —Ns 10, стр.
13.
Конструкции
автомобилей
и
механиз мов
А.
Е.—
Новый
масляный
фильтр
двигателя
ЗИ С-5
—
Ns 7,
ст р.
42.
Гер шен ов ич
М.
С.
и
Котелков
Н.
3.— Катализатор
для
окис­
лен ия
выхлопных
автомобилей
—
Ns 1, стр.
31.
Глазунов
С.
В.—
Коробки
передач
ам ер ика нских
легковых
ав­
томобилей
—
Ns 5, стр.
40.
Глазунов
С.
В.—
Карданные
валы
американских
легковых
авто­
мобилей—JMs6, стр.
42.
Голь д
Б.
В.—Определение
режима
работы
компрессора
—
Ns 1,
стр.
40.
Долматовский
Ю.
А
—Авто бу сы
вагонного
типа—Ns 10,
ст р.
35.
Дыбо в
О .— Фак ти ческая
дина м ика
ЗИ С-101—Ns 4, стр.
46.
Конев
Б.
Ф.—
Ка рб юра тор
д вига теля
М-1
—
Ns 1, стр.
33.
Котляр
С.
И.—Испытания
парового
автомобиля
—
Ns 1, стр. 44.

Кр юков
А.
Д.—
Проектирование
не зави си мой
по д вески
авт о­
мобиля—
No
8—9, стр.
53.
Лаптев
С.
А.—
О
пр оходи мос ти
автомобиля
—
No
8—9, стр.
40.
Лысов
М.
И.—
Дейс т вие
сил
на
автомобильные
оси
во
время
п ово рота
—
No
7, стр.
46; Кг 8 —9, стр.
50.
Лы сов
М.
И.—
Коэфициент
полезного
действия
и
об рати мость
рулевого
механизма
как
измерители
ка чест ва
его
работы
—
No
11-12, стр.
51.
Поп ов
В.
А.
и
Емельянов
К.
В.—
Вакуумные
и
пневматические
сте кло очи стител и
для
автомобилей
—
No
7, стр.
35.
Попов
В.
А.
и
Емельянов
К.
В.—Воздушные
манометры
для
автомобильных
шин
—
No
8—9, стр.
38.
Тарутин
А,
А.—
О
замене
подвески
авто мо би ля
М-1
—-
Кз
5,
ст р.
36.
î•i|>гJ
Тихомиров
М.
В.—
Счетчик
для
таксомоторов
—
5, стр.
45.
Усп ен ский
И.—
Вспомогательные
двигатели
к
велосипеду
—
No
10, стр.
41.
Хв атк ов
А.
Н.—
Осн овные
тенденции
в
развитии
а вт омобил ь­
ног о
электрооборудования
—
No
3, стр.
30.
Хв атк ов
А.
Н.—
Индика то р
неп олн оты
сг оран ия
—
No
5, стр.
43.
Чер ныше в
И.
Н.—
Стендовые
испытания
автомобиля,
к онт роль
качества
сб орки
и
регулировки
—
No
7, стр.
44.
Обзор
американских
автом оби лей
1938 года—No 3, стр.
39.
Яковлев
Н.
А.—
Испо льз о в ание
ине р ции
авт омоб и ля
—
No
8—9,
стр .
46.
.
§
Библиография
No
2,3,5,6,8—9,10.
Аннотации
иностранных
журналов
No
1, 2,
3,4,5,6,7,8—9.
РЕДКОЛЛЕГИЯ
ИЗД-ВО
НАРКОМХОЗА
РСФ СР
Техред
Г.
А.
Лаб ус
Упэл^.
Главлита
РСФСР
No
А
-
2921.
Издат.
No
108..
С дано
в
набор
26/X - 16/XI 1938 г.
Подписано
к
печати
7/П 1939 г.
Тир.
1675Э экз .
Форм,
бумаги
60X92. */• 7 п.
л„
авт.
14 л.
80000 зн.
в
п.
листе.
Зака8
ти п.
1290/1401
18-я
тип огра фи я
траста
<Полиграфкиигя».
Москва,
Шубинекий
пер..
10
Вниманию
подписчиков
журнала
„МОТОР“
В
N210журнала «МОТОР»
помещено
объя вле ние
об
открытии
подписки
на
журнал
«МОТОР»
с
приложением
12 «Автомобильных сборников»
с
извещением,
что
подпис ка
эта
осущ ествл я ется
только
Торговым
от дело м
и зд ате льст ва.
Во
из менени е
эт ого
об ъя вления
приложение
к
ж у рналу
«МОТОР»
наимено­
вано
«Научно-технические
проблемы
автотранспорта»
общим
объемом
40 печ.
ли стов .
Сборники
являют с я
подписным
изданием,
подп ис ка
на
ко торые
оформ­
ляется
по
получении
п ерев ода
в
сумме
20 руб.
сделанного
тольк о
в
адоес
То ргового
отдела
издательства
НККХ
—Москва,
Хру ст а льный
пе р.,
Старогости­
ный
двор,
помещение
93.
Подписка
в
первую
очередь
п риним аетс я
от
подписчиков
ж у онала
«МОТОР»,
сде ла вших
по дпис ку
через
почту,
Союзпечать,
ГОНТИ,
КОГИЗ,
при
чем
для
установления
факта
подписки
достаточно,
чтобы
в
бланке
пе рево да
был
сооб­
щен
No
подписной
квитанции.
Прием
подписки
пр одл ен
до
1 апреля 1939 г.
Издательство
Наркомхоза
Возрастающие
задачи
те хни ки
требуют
п ри­
меняя
п риб оров
измерения
высшей
точнос ти .
Пьезо-электро
мотор-индикатор
Цейсс-Икон
дает
возможность
производить:
измерения
горе ни я,
в
Дизе лях
давлений
в
б ыст роходн ых
д в ига телях
внутреннего
компрессорах,
в
т рубк ах
для
подачи
г орюче го
в
измерения
сил
и
колебаний
различных
машинных
частей
определения
запоздания
вс пыш ки,
измерения
скоростей
и
давлений.
ZEISS IKON AG. DRESDEN
(ГЕРМАНИЯ)
INSTRUMENTEN-ABTEILUNG
<•

<
Цен а
2 руб.
50 коп.
СОВХОЗРЕММАШТРЕСТ
СОВХОЗРЕММАШТРЕСТ
НА РК0МС0В Х030В
СС СР
6
СИЛ ЬНЫЙ
Н ЕФТЯ НОЙ
ДВИГАТЕЛЬ