Text
                    УДК 1129.113.004
Автомобили МАЗ. Высоцкий М. С. и др. Изд-во «Транспорт» 1968 г., стр. I—328.
.> книге описаны устройство, технология технического обслуживания и регулировки автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503 и МАЗ-504, а также приведены возможные неисправности и способы их устранения. Подробно изложена технология текущего ремонта автомобилей с применением специального инструмента и приспособлений для монтажно-демонтажных работ.
Приведены рекомендации по периодичности технического обслуживания, применению смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей.
Книга предназначена для инженерно-технических работников автомобильного транспорта и может быть использована студентами автомобильно-дорожных вузов, учащимися техникумов и автомобильных школ. Рис. 165, табл. 18.
3-18-3
16-68
Михаил Степанович Высоцкий, Лев Хацкелевич Гилелес, Семен Григорьевич Херсонский, Зиновий Маркович Горелик, Николай Иванович Корнилов, Михаил Андреевич Дубовцов
АВТОМОБИЛИ МАЗ
Редактор Б. Б. Соловьев
Технический редактор Р. А. Горячкина
Корректоры В. Я. Кинареевская, Л. В. Морозова
Сдано в набор 19/1-1968 г. Подписано в печать 3/VII-1968 г. Бумага 60X90’/ie № 2. Печ. л. 20,5. Уч.-изд. л. 22,27. Тираж 30 000 экз. Цена 1 р. 26 к.
Т-08981. Заказ 357. Изд. № 1-3-1/14, № 512.
Издательство «Транспорт» — Басманный туп., 6а
Типография изд-ва «Волжская коммуна», г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Развитие автомобильной промышленности имеет большое значение для подъема народного хозяйства нашей страны.
Директивы XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР предусматривают новый мощный рост автомобильной промышленности.
Производство грузовых автомобилей к концу пятилетки возрастет более чем в 2 раза. Причем резко увеличится выпуск автомобилей большой грузоподъемности, которые можно широко использовать с применением различных прицепов и полуприцепов.
Минский автомобильный завод с 1965 г. выпускает семейство новых большегрузных автомобилей: грузовой автомобиль МАЗ-500, автомобили-самосвалы МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ, седельный тягач МАЗ-504 и ряд модификаций на базе основных моделей автомобилей.
Новые автомобили значительно отличаются от широко известных автомобилей МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200В как по компоновке узлов и агрегатов, так и по их конструкции.
Особенностью новых автомобилей является расположение кабины над двигателем, что дало возможность более рационально распределить нагрузку между передней и задней осями автомобиля.
Такая прогрессивная компоновка автомобилей позволила максимально увеличить их грузоподъемность в пределах, допустимых дорожным покрытием.
Благодаря новой компоновке уменьшилась база автомобиля, улучшилась их маневренность.
Особое внимание в новых автомобилях уделено повышению их динамических качеств, улучшению эксплуатационных и экономических показателей, облегчению управления, повышению комфортабельности, созданию хороших условий для труда водителя.
На автомобили семейства МАЗ-500 устанавливают мощные четырехтактные дизельные двигатели Ярославского моторного завода, усовершенствованные сцепления и коробки передач, задние мосты новой конструкции, рулевые управления с гидравлическими усилителями, эластичные рессоры с телескопическими амортизаторами и удобные металлические кабины.
3
Новые автомобили Минского автозавода несколько сложнее по конструкции ранее выпускавшихся, поэтому при их эксплуатации требуется более высокая культура обслуживания и ремонта.
Автомобиль МАЗ-500 (рис. 1) представляет собой двухосный автомобиль с приводом на заднюю ось и бортовой платформой, предназначен для перевозки массовых, а также боль-
Рис. I. Автомобиль МАЗ-500
Рис. 2 Автомобиль-самосвал МАЗ-503
ших неделимых грузов по дорогам с твердым покрытием. Грузоподъемность автомобиля 7,5 т, кроме того, по дорогам с твердым покрытием он может дополнительно буксировать прицеп общим весом 12 т.
Автомобиль МАЗ-500 является базовой моделью. Используя его агрегаты и узлы, завод изготовляет автомобили других моделей.
Автомобиль МАЗ-503 (рис. 2) представляет собой двухос ный автомобиль-самосвал с приводом на заднюю ось и опрокидывающейся назад металлической ковшовой платформой.
Автомобиль-самосвал грузоподъемностью 7 т предназначен для перевозки строительных грузов преимущественно по доро-4
гам с твердым покрытием, допускающим восприятие оольших осевых нагрузок (10 т).
Модификацией автомобиля-самосвала МАЗ-503 является автомобиль-самосвал МАЗ-5ОЗБ (рис. 3), отличающийся от предыдущей модели наличием платформы с задним бортом, который открывается и закрывается автоматически; предназначен для перевозки в основном сыпучих грузов.
Рис. 3. Автомобиль-самосвал МАЗ-5ОЗБ
Рис. 4. Автомобиль-тягач МАЗ-504
Автомобиль МАЗ-504 (рис. 4) представляет собой двухосный автомобиль-тягач с приводом на заднюю ось, снабженный сцепным седельным устройством для транспортирования полуприцепов.
Автомобиль МАЗ-504 может буксировать полуприцепы общим весом до 17,5 т.
Для работы с автомобилем МАЗ-504 Минский автомобильный завод выпускает полуприцеп МАЗ-5245.
5
Техническая характеристика автомобилей
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Модель 		МА 3-500	МАЗ-503	MA3-503B	МАЗ-504
Максимальная грузоподъемность на дорогах с твердым по-крытием, кг		7500	7000	7000	7450 на
Вес буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом на дорогах с твердым покрытием, кг ... .	12000	—-			.	седло 17450
Полный вес автомобиля с гру-зом1, кг ............	14225	13900	13950	14025
Полный вес автопоезда с гру-зом, кг 		26225	—	—	24025
Распределение веса без груза, кг\ на переднюю ось		3350	3350	3360	3590
на задний мост 		3150	3400	3440	2760
Распределение веса с грузом, кг: на переднюю ось		4225	4540	4820	4025
на задний мост 		10000	9360	9130	10000
База автомобиля, мм		3850	3200	3200	3200
Колея задних колес (между серединами двойных шин), мм . .	1900	1900	1900	1900
Колея передних колес, мм . .	1950	1950	1950	1950
Дорожные просветы, л/л/: до передней оси 		295	295	295	295
до картера заднего моста . .	300	300	300	300
Наименьший радиус поворота в обе стороны, м: по крылу переднего наруж- ного колеса 		9	7,5	7,5	7,5
по колее переднего наружного колеса 		8,5	7,0	7,0	7,0
Углы свеса (с полной нагрузкой), град: передний 		30	30	30	30
задний 		28	50	50	50
Габаритные размеры, л/л/: длина			7330	5970	5785	5430
ширина		2650	2600	2600	2600
высота (без груза) 		2640	2640	2700	2640
Размеры кузова (внутренние), л/л/: длина 		4860			
п Ирина		2352	—.	—	—
высота		605	—	—	——
Емкость кузова (без дополнительных бортов). л;3	...	7,6	3,8	5,0		
Наибольшая скорость при полной нагрузке на горизонтальном участ е прямой дороги, км/ч . .	75	75	75	75
Контрольный расход топлива на 100 км		22	24	24	32
’ В полный вес автомобиля входит вес трех человек в кабине				;225 кг);
для МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ— вес двух человек (150 кг). 6				
ДВИГАТЕЛЬ
Модель
Тип
Число цилиндров
Расположение цилиндров
Порядок работы цилиндров
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем всех цилиндров, .?
Степень сжатия
Номинальная мощность (при 2100 об/мин), .1. с.
Наибольший крутящий момент (при 1500 об/мин ие более), кГм
Минимальное число оборотов холостого хода, об/мин
Регулятор числа оборотов
Минимальный удельный расход топлива, г/э.л.с. ч
Давление в системе смазки при номинальных оборотах, кГ/см2
Сухой вес двигателя с коробкой передач, сцеплением и вспомогательным оборудованием, кг
Пусковой подогреватель двигателя
ЯМЗ-236
Четырехтактный, с воспламенением от сжатия
6
V-образное с углом развала 90°
I — 4 — 2 — 5 — 3 — 6
130
140
11, 15
16,5
180
68
450—550
Центробежный, всережимньтй
175
4—7
1170
Жидкостный
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
Коробка передач
Карданные валы
Главная передача
Фрикционное, сухое, однодисковое
Механическая, пятискоростная, трехходовая с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах
Один, открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками
Состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом и колесных передач с прямозубыми шестернями
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рулевой механизм
Усилитель рулевого управления
Ножной тормоз
Привод ножного тормоза
Ручной тормоз
Винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор
Гидравлический
Колодочный, на все колеса
Пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами
Центральный, колодочного типа
7
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
Подвеска автомобиля
Клепаная из штампованных деталей
Четыре продольные полуэллипти-ческие рессоры
Амортизаторы
Колеса
Шины
Давление воздуха в шинах, кГ!см2.
передних колес задних колес
Г идравлические, телескопического типа, двойного действия установлены на передней оси
Бездисковые 12, 00—20
МАЗ-500, МАЗ-504 4,25 5,5
МАЗ-503 МАЗ-5ОЗБ 4,75
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Напряжение в сети, в Генератор Реле-регулятор
Аккумуляторные батареи (2 шт.) Стартер
24
Г105-Г
РР105
6Т-СТ165
СТ 103
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
Седельное устройство МАЗ-504
Подъемный механизм МАЗ-503 и МАЗ 503Б
автомобилей
Двухшарнирное с автоматическим замком
Гидравлический, одноцилиндровый, телескопического типа
ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ
Топливный бак, л: МАЗ-500	.....................
МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ .... МАЗ 504	...
Система охлаждения двигателя, л . Система смазки двигателя, л .
Картер коробки передач, л Картер заднего моста, л .
Картер колесной передачи, л .
Картер рулевого механизма, л Подъемный механизм, л
Гидроусилитель рулевого управления, л . Котел пускового подогревателя, л .
Воздушный фильтр, л
Топливный насос высокого давления, л . Регулятор числа оборотов, л .
. 200
. 175
. 350*
.	32
?4г
.	1,5
.	1.4
.	1,2
. 25
.	4
.	8
1,6
.	0,15
.	0,15
Два бака
Глава 11
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель ЯМЗ-236 имеет большую мощность, высокую экономичность, большой срок службы и надежен в работе. Эти качества двигателя наиболее полно проявляются при строгом соблюдении правил эксплуатации, качественном и своевременном проведении технического обслуживания и правильном выполнении регулировочных и ремонтных работ.
Продольный и поперечный разрезы двигателя показаны на рисунках 5 и 6.
1. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ
Устройство
Кривошипно-шатунный механизм. Блок цилиндров 1 (рис. 7) двигателя представляет собой моноблочную V-образ-ную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров, вкладышей подшипников коленчатого вала, втулок распределительного вала и топливного насоса высокого давления с приводом.
Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна заодно с верхней частью картера и является остовом двигателя, на котором смонтированы все узлы и детали.
Применение развитой сетки ребер на поперечных стенках и опоясывание отверстий цилиндров стенками, создающими вокруг гильз сплошной силовой пояс в сочетании с рациональным выбором схемы силовых связей, обеспечивает максимальную жесткость конструкции блока, особенно его цилиндровой части.
Цилиндры двигателя расположены двумя рядами под углом 90°. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм. Это смещение вызвано тем, что на одной шатунной шейке закреплены два шатуна: один правого ряда, другой — левого.
В нижней части блока расположены постели коренных подшипников коленчатого вала, которые вместе с крышками подшипников образуют четыре опоры коленчатого вала.
9
Рис. 5. Продольный разрез двигателя ЯМЗ-236
Каждую крышку коренного подшипника крепят к блоку четырьмя болтами из легированной стали — двумя длинными п двумя короткими. Постели под вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками, поэтому последние не взаимозаменяемы и их устанавливают в определенном положении. При их установке нужно следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке.
Для установки распределительного вала в средней части блока между рядами цилиндров расположены четыре опоры, в которые запрессованы втулки 12. Втулки изготовлены из бронзы ОЦС 5-5-5.
10
Рис. 6. Поперечный разрез двигателя ЯМЗ-236
Над опорами распределительного вала расположены четыре опоры, в которые запрессованы чугунные втулки 13 под разрезную ось качающихся толкателей для привода коромысел клапанов. Выше размещены еще два отверстия 14 под шариковые подшипники приводного вала топливного насоса высокого давления.
Спереди к блоку крепят крышку 9, закрывающую шестерни распределения, привода вентилятора и топливного насоса.
К задней плоскости блока десятью болтами крепят картер 20 маховика. Для точной установки крышки шестерен распределения и картера маховика в блок запрессованы с передней и задней сторон по два установочных штифта.
11
Гильзы цилиндров (см. рис. 7) мокрого типа отлиты из того же чугуна, что и блок.
Рабочую поверхность гильзы подвергают закалке токами высокой частоты (т. в. ч) на глубину 1—2 мм с получением твердостей HRC 42—50, тщательно шлифуют и полируют.
Гильзу устанавливают в блок под небольшим давлением. Центрирование гильзы осуществляется двумя поясами: верхним и нижним. Подобная установка гильз в блок позволяет
нм свободно удлиняться в осевом направлении при нагревании во время работы двигателя, не вызывая дополнительных
Рис. 7. Блок и головки цилиндров:
1 — блок цилиндров; 2 — крышки коренных подшипников; 3 — рубашка охлаждения блока цилиндров; 4 — гильза цилиндра; 5 — основная масляная магистраль; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — вкладыши коренных подшипников; 8 — канал для поступления охлаждающей жидкости в блок; 9 — крышка распределительных шестерен; 10—полость для поступления охлаждающей жидкости от водяного насоса в блок цилиндров двигателя; // — площадка для крепления кронштейна передней опоры двигателя; 12—втулка распределительного вала; 13—втулка оси толкателей; 14— отверстие для установки шарикового подшипника вала привода топливного насоса высокого давления; 15 — прокладка головки цилиндров; 16 — головка правого ряда цилиндров; 17 — головка левого ряда цилиндров; 18—втулка клапана; 19 — отверстие для установки форсунки;
20 — картер маховика
напряжений в блоке цилиндров и гильз. Для предотвращения попадания воды из рубашки охлаждения цилиндров в поддон картера в канавках нижнего центрирующего пояска гильзы заложены резиновые уплотнительные кольца 6 (см. рис. 7). В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку блока и обеспечивает требуемое ее положение по отношению к верхней поверхности блока. Кольцевой поясок на верхнем торце гильзы выступает над плоскостью блока на
12
0,065—0,165 мм. К этому пояску плотно прижимается прокладка 15 головки цилиндров. Благодаря небольшой поверхности пояска в этих местах обеспечивается хорошее уплотнение, надежно разделяющее пространство цилиндров от каналов рубашки охлаждения.
По величине внутреннего диаметра гильзы делят на четыре размерные группы, что позволяет комплектовать пары гильза — поршень с необходимым тепловым зазором.
Коленчатый вал (рис. 8), изготовленный из высокоуглеродистой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет
Рис. 8. Кривошипно-шатунный механизм:
/ — коленчатый вал; 2 — противовес; 3— шкив; 4 — болт для провертывания коленчатого вала; 5 — маслоотражатель; 6 — шестерня; 7 — шатун; 8 — поршень правого ряда цилиндров, 9—поршневой палец; /0 — втулка верхней головки шатуна; 11 — компрес-сионные поршневые кольца; 12 — маслосъемные поршневые кольца; 13 — заглушка; 14 — полость в шатунной шейке; 15 — поршень левого ряда цилиндров; 16 — противовесы коленчатого вала; 17 — маслоотражатель; 18 — маховик; 19 — выносной противовес на маховике; 20 — упорные полукольца; 21 — крышка заднего коренного подшипника;
22 — установочный штифт: 23 — крышка шатуна
четыре коренные и три шатунные шейки. Все шейки коленчатого вала как коренные, так и шатунные подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 3,5—4,5 мм и имеют твердость HRC 52—62.
Шатунные шейки расположены по отношению друг к другу под углом 120°.
Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательного движения масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены шесть противовесов 16, в сборе с которыми вал балансируют.
13
Противовесы крепят к Щекам коленчатого вала винтами, головки которых для большей надежности приваривают к противовесам.
В систему уравновешивания, кроме того, входят выносные массы, расположенные в маховике и противовес 2, закрепленный на носке коленчатого вала.
На самый носок вала насажен шкив 3 привода водяного насоса, который крепят сегментной шпонкой и болтом, завертываемым в торец вала.
Задняя часть вала заканчивается фланцем, к которому крепят болтами маховик 18.
В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла.
От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами 20, устанавливаемыми в выточках задней коренной опоры и выполняющими роль упорного подшипника. Полукольца фиксируются от проворачивания штифтами 22, запрессованными в крышку 21 коренного подшипника. Осевое
14
перемещение коленчатого вала допускается 0,121—0,265 мм.
Носок и хвостовик вала уплотняются резиновыми самопод-жимными сальниками.
Маховик 18 (см. рис. 8), отлитый из серого чугуна, крепят болтами к заднему торцу коленчатого вала. Болты от са-моотворачивания предохраняются стопорными пластинами, каждую из которых устанавливают под два болта.
На обработанную цилиндрическую поверхность маховика надет и закреплен зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Точное положение маховика на валу достигается при помощи двух установочных штифтов, запрессованных в торец вала.
Шатун 6 (рис. 9) кованый, двутаврового сечения, изготовлен из стали 40Х и подвергнут закалке и отпуску.
В отличие от шатунов ранее выпускаемого двигателя ЯАЗ-204 нижняя головка шатуна имеет несколько необычную форму. Плоскость разъема крышки нижней головки расположена не перпендикулярно оси стержня шатуна, а под углом 55°±30'. Необходимость такого разъема вызвана тем, чтобы иметь возможность монтировать шатун в сборе с поршнем через гильзу блока.
Крышку 8 нижней головки шатуна крепят к шатуну двумя болтами 9 и 11 из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами 10.
Подшипник нижней головки шатуна снабжен сменными вкладышами 7. Для точной посадки вкладышей подшипника нижнюю головку окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. При ремонте крышки должны комплектоваться только с теми шатунами, с которых они были сняты. Чтобы не перепутать крышки, на стыке со стороны длинного болта выбиты метки спарен-ности в виде двухзначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и риски, которые при сборке должны совпадать.
В верхнюю головку шатуна запрессованы с двух сторон две бронзовые втулки1.
Шатуны1 2 в зависимости от точности выполнения внутреннего диаметра втулки делят на три размерные группы.
Для смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна и бобышек поршня вдоль стержня шатуна просверлен канал, по которому масло от нижней головки под давлением поступает к верхней головке. Масло подается через дозирующее отверстие и далее по каналу шатуна поступает в кольцевое пространство втулки верхней головки.
Поршень 1 (см. рис. 9) отлит из высококремнистого алюминиевого сплава.
1 С мая 1965 г. устанавливается одна бронзовая втулка.
2 С июня 1966 г. шатуны не разбивают на размерные группы.
15
В головке поршня расположена камера сгорания 13, форма которой выполнена таким образом, чтобы максимально способствовать лучшим условиям распыливания топлива.
Снаружи на боковой поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках помещаются компрессионные кольца 2 и 3, которые обеспечивают герметичность камеры сжатия двигателя. В двух нижних канавках установлены маслосъемные кольца 4. Под канавками для маслосъемных колец располагаются по два ряда отверстий диаметром 4 мм для отвода излишков масла с рабочей поверхности гильзы.
По диаметру нижнего пояса (юбки) поршни делят на четыре размерные группы.
Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец 5. В отверстиях имеются канавки, в которые закладывают пружинные стопорные кольца 12, ограничивающие осевое перемещение пальца. Для лучшей циркуляции масла в местах трения поршневого пальца и лучшего их охлаждения в бобышках просверлены два отверстия, через которые масло отводится в картер двигателя.
По диаметру отверстий под поршневой палец поршни1 дополнительно делят на три размерные группы.
В нижней части юбки поршня со стороны бобышек находятся сегментные вырезы, служащие для предотвращения задевания противовесов коленчатого вала о поршень.
Для предохранения поршня от задиров и увеличения надежности в работе его поверхность ниже верхнего маслосъемного кольца подвергают лужению на толщину слоя олова 0,004—0,006 мм. Внизу поршня с внутренней стороны юбки имеется кольцевое утолщение, предназначенное для увеличения жесткости поршня и подгонки поршней по весу путем частичного срезания этого утолщения.
Поршневой палец имеет форму пустотелого цилиндра и изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Наружную поверхность пальца цементируют на глубину 1,0—1,4 мм и закаливают. (Твердость поверхности HR.C 56 — 65).
После закалки наружную цилиндрическую поверхность пальца шлифуют и полируют. По наружному диаметру пальцы1 2 разбивают на три размерные группы. При сборке пальцы подбирают с поршнем, имеющим ту же группу.
Соединение пальца с шатуном и поршнем плавающего типа, т. е. палец может поворачиваться в бобышках поршня и во втулках головки шатуна. Такое крепление обеспечивает равномерное распределение износа.
1 С нюня 1966 г. поршни не имеют разбивки на размерные группы по посадке пальца.
2 С июня 1966 г. пальцы не делят на размерные группы.
16
Поршневые кольца (см. рис. 9) изготавливают из легированного чугуна.
Высота компрессионных колец 2 и 3 убывает под углом 10’ по направлению к внутреннему диаметру. Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.
Маслосъемные кольца 4 одинаковы по конструкции и размерам.
Посредине кольца имеют кольцевую канавку с просверленными по всей окружности кольца отверстиями для отвода масла.
Зазор в замке компрессионных и маслосъемных колец, помещенных в гильзу цилиндра диаметром 130 мм, равен 0,45--0,65 мм.
Коренные 7 (см. рис. 7) и шатунные 7 (см. рис. 9) подшипники коленчатого вала выполнены из двух половин — вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стали и покрытых изнутри рабочим слоем свинцовистой бронзы.
Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстий для подвода масла и канавки для его распределения, вследствие чего они не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы.
Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0,25 мм.
На краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки, сделанные в теле блока и крышках коренных подшипников, а также в шатунах и его крышках, и тем самым предотвращают вкладыши от проворачивания в гнездах.
Головки цилиндров 16 и 17 (см. рис. 7), отлитые из низколегированного серого чугуна, взаимозаменяемы. Их крепят к блоку шпильками, ввернутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Между головкой и блоком цилиндров для уплотнения ставят металлоасбестовую прокладку 15, имеющую медную окантовку отверстий.
В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки с деталями крепления.
В гнезда выпускных клапанов запрессованы сменные седла, изготовленные из жароупорного чугуна. В тело головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки 18 клапанов. Седла и металлокерамические направляющие втулки окончательно обрабатывают после запрессовки их в головку цилиндров.
17
Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет рубашку охлаждения, сообщающуюся с рубашкой охлаждения блока цилиндров.
Газораспределительный механизм показан на рис. 10 Он состоит из распределительного вала 1, расположенного в средней части двигателя, качающихся толкателей 2, штанг 3 толкателей, коромысел 12, впускных 4 и выпускных 19 клапанов с двумя пружинами 7 и 8 на каждый клапан.
Рис. 10. Механизм газораспределения:
/ — распределительный вал; 2—толкатель; 3 — штанга толкателя; 4—впускной клапан; 5 — направляющая втулка; 6—шайба пружин клапана; 7— наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9— тарелка пружин клапана; 10 — втулка тарелки пружин клапана; // — сухарь; 12 — коромысло; 13 — гайка регулировочного винта; 14— регулировочный винт; 15—-ось толкателей; 16— опора; 17— болт крепления оси коромысла; 18 — седло выпускного клапана; 19 — выпускной клапан
Распределительный вал, изготовленный из углеродистой стали, штампованный, с закаленными опорами и кулачками. Он вращается в четырех бронзовых втулках, запрессованных в отверстия поперечин блока цилиндров.
Привод его осуществляется парой косозубых шестерен от переднего конца коленчатого вала. Взаимное положение шестерен определяется по меткам на зубьях. Продольное смещение распределительного вала ограничивается упорным фланцем.
Над распределительным валом расположена разрезная, состоящая из трех частей ось 15 (см. рис. 10). На этой оси подвешены двенадцать качающихся роликовых т о л к а т е-лей 2, опирающихся своими роликами на кулачки вала.
Ролик толкателя установлен на игольчатых подшипниках. В верхнюю часть толкателя для повышения его долговечности запрессована каленая пята из высококачественной стали.
На эту пяту опирается трубчатая штанга 3 с запрессованными на обоих концах наконечниками со сферическими 18
головками. Верхний наконечник штанги упирается в сферическое углубление регулировочного винта 14, завернутого в коромысло 12. Коромысла устанавливают на индивидуальные оси, имеющие опоры 16, которые крепят к головке цилиндров болтами 17 с контролируемой затяжкой.
Вращаясь на оси, коромысло своим носком давит на торец стержня клапана 4 и через сухари 11 и тарелку 9 сжимает пружины клапана.
Для нормальной работы газораспределительного механизма необходим зазор между носком коромысла и торцом стержня клапана, который при холодном состоянии двигателя должен составлять 0,25—0,30 мм. Этот зазор регулируют винтом 14.
Клапаны, изготовленные из жаропрочной стали, перемещаются в металлокерамических направляющих втулках 5.
Каждый клапан имеет две пружины: одна с правым (наружная), другая — с левым направлением витков.
Для повышения долговечности клапана применен замок крепления пружин, способствующий проворачиванию клапана при работе двигателя.
Техническое обслуживание
По окончании обкаточного периода и в дальнейшем через одно ТО-2 следует подтягивать гайки крепления головок цилиндров на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 80 —90°С) тарированным ключом моментом затяжки 24 — 26 кГм.
Порядок затяжки гаек показан на рис. 11.
Рис. 11. Порядок затяжки гаек крепления головкн цилиндров
При каждом снятии коленчатого вала с двигателя необходимо удалять осадки из полости центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Для этого нужно выпрессовать заглушки, которыми закрыты полости, и тщательно очистить полости.
19
Перед установкой заглушек следует удалить вспучивание металла у кромок отверстий, промыть вал и продуть масляные каналы.
Новые заглушки (повторное использование заглушек не допускается) запрессовывают на 5—6 мм глубже кромки отверстия, после чего отверстия раскернивают в трех точках по окружности для предотвращения самопроизвольного выпрессовы-вания заглушек.
Рис. 12. Проверка момента затяжки болтов крепления осей коромысел
Состояние поршневой группы двигателя и плотность посадки клапанов характеризуется давлением сжатия в цилиндрах, т. е. компрессией.
Компрессию в цилиндрах определяют при помощи прибора компрессометра.
При 500 об!мин на прогретом двигателе нормальная величина компрессии должна быть не менее 30 кГ/см2, а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кГ1см2.
Периодически рекомендуется контролировать состояние кривошипно-шатунного механизма и газораспределительного механизма методом прослушивания работающего двигателя 20
при помощи стетоскопа. Состояние же шатунных и коренных подшипников проверяют, кроме того, по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3,5 кГ1смг под нагрузкой.
Регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел обеспечивают герметичность посадки клапана в седле, компенсируя тепловое расширение деталей газораспределительного механизма во время работы двигателя, и имеют строго определенную величину.
При увеличении зазоров уменьшается продолжительность открытия клапанов, вследствие чего ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха и очистка его от отработавших газов. При этом снижается мощность, повышается расход топлива и возникают стуки в механизме привода клапанов.
При уменьшении зазоров нарушается герметичность камеры сгорания во время работы двигателя. Двигатель теряет компрессию, перегревается и не развивает полной мощности.
Зазоры рекомендуется проверять через одно ТО-2.
Проверяют и при необходимости регулируют зазоры на холодном двигателе или после его остановки не ранее чем через 15 мин.
Для этого нужно осторожно, чтобы не повредить прокладок, отвернуть барашки крепления крышек головок цилиндров и снять крышки.
Затем динамометрическим ключом проверить момент затяжки (12—15 кГм) болтов крепления осей коромысел (рис. 12).
Последовательность проверки и регулировки зазоров следующая:
вращая коленчатый вал по часовой стрелке (со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива, наблюдают за движением впускного клапана первого цилиндра. После того, как впускной клапан полностью поднимется (полностью закроется), нужно провернуть коленчатый вал еще на */4— */з оборота. В это время в первом цилиндре происходит такт сжатия, и оба клапана этого цилиндра закрыты;
проверить пластинчатым щупом зазоры между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазоров до 0,4 мм. В случае необходимости нужно отрегулировать зазоры в пределах 0,25-’.-0,30 мм. Для этого необходимо Ослабить контргайку регулировочного винта (рис. 13), вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой, установить необходимый зазор (рис. 14). Затем, придерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и вновь проверить
21
зазор. Щуп толщиной 0,25 мм Должен проходить свободно, а толщина 0,30 мм — с усилием;
проверить и при необходимости отрегулировать тепловые зазоры в остальных цилиндрах в порядке работы цилиндров 1_4_2—5—3—6.
После окончания регулировки тепловых зазоров пускают двигатель и прослушивают его работу. При появлении стука клапанов необходимо остановить двигатель, вновь проверить зазоры и произвести регулировку. Убедившись в правильной
Рис. 1.3. Отвертывание контргайки регулировочного винта .
регулировке зазоров, устанавливают крышки головок цилиндров и затягивают их барашками.
Возможные неисправности и методы их устранения. Неисправности, возникающие в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах, выражаются в уменьшении компрессии и появлении стуков при работе двигателя, которые имеют различный характер, и их причины рассмотрены ниже.
Стуки при работе двигателя. Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличении числа оборотов коленчатого вала, свидетельствуют о поломке пружин клапанов или заедании клапанов.
Стуки в верхней части блока цилиндров, возрастающие при малом числе оборотов и уменьшающиеся при большом числе 22
оборотов коленчатого вала двигателя, могут быть вызваны задирами на поверхностях гильз и поршней.
Изношенные поршни вызывают стук, особенно заметный в первое время после пуска, когда двигатель еще недостаточно прогрелся.
Увеличенный зазор между носком коромысла и стержнем клапана вызывает металлический стук, ясно выделяющийся при любых оборотах коленчатого вала двигателя на фоне более спокойного и глухого шума остальных клапанов. В этом случае необходимо отрегулировать зазор.
Стуки, вызываемые увеличенными зазорами между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель (при резком изменении количества подаваемого топлива).
Наиболее опасными являются стуки шатунных и коренных подшипников, которые недопустимы. Состояние шатунных и коренных подшипников контролируют по давлению в системе смазки, которое должно быть не ниже 3,5 kI'Icm2 под
иягпузкпй	Рис- 14' Регулировка зазора клапан-
нагрузкои.	ного механизма
Недостаточная компрессия. Первым признаком недостаточной компрессии является большая дымность выпуска при малом и среднем числе оборотов коленчатого вала (черный цвет отработавших газов), уменьшающийся по мере увеличения числа оборотов.
Дымность выпуска при недостаточной компрессии вызвана утечкой воздуха из цилиндра во время хода сжатия. При этом количество воздуха, оставшегося в цилиндре, оказывается недостаточным для полного сгорания топлива, поступающего в цилиндр в конце сжатия.
Основные причины недостаточной компрессии:
неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вызвано плохим состоянием рабочих поверхностей клапанов и седел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов,
23
заеданием стержней клапанов и направляющих, а также малым зазором между стержнем клапана и носком коромысла; неисправной прокладкой головки цилиндров;
значительным износом или залеганием поршневых колец;
значительным износом или задирами на поверхности гильз
цилиндров.
Компрессию проверяют компрессометром (рис. 15). Компрессометр состоит из корпуса 8, стержня 2, манометра / со шкалой до 60 кГ/см2 и игольчатого вентиля 9, предназначен-
Рис. 15. Компрессометр модели НИИАТ-628
кого для сброса давления после замера компрессии. В нижней части корпуса расположены наконечник 3 и механизм, состоящий из клапана 4, пружины 5, седла 6 клапана и стяжной гайки 7.
Клапанное устройство служит для отключения воздушной полости компрессометра от камеры сжатия цилиндра двигателя во время такта впуска.
Перед проверкой компрессии двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости не менее 80° С.
Для определения величины компрессии компрессометр устанавливают поочередно в каждый цилиндр вместо форсунки и закрепляют при помощи скобы форсунки. Затем на штуцер проверяемой секции насоса высокого давления надевают шланг из бензостойкой резины и опускают его конец в сосуд для сбора топлива, которое будет поступать из секции насоса в процессе замера компрессии.
После этого пускают двигатель и записывают показания ма-
нометра при минимальных оборотах холостого хода (450— 550 об/мин).
При 500 об/мин нормальная величина компрессии должна быть не менее 30 кГ/см2, а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кГ/см2.
Выявление причины недостаточной компрессии начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов: плотность
24
прилегания их к седлам, отсутствие заедания при перемещении, величину зазора между клапаном и коромыслом.
Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей способности прокладки головки устанавливают тщательным осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров.
В последнюю очередь проверяют состояние поршневой группы двигателя. Для этого необходимо вынуть поршни и гильзы, осмотреть их и определить зазоры между поршнем и гильзой в замках поршневых колец, между кольцами и торцом поршневых канавок (см. раздел «Ремонт кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов»).
Обычно признаком износа (пли залегания) поршневых колец и гильз является дымление из маслозаливной горловины и повышенный расход масла. При потере герметичности впускных клапанов дымление наблюдается из воздушного фильтра.
Ремонт
Для замены деталей цилиндро-поршневой группы, прокладок головок цилиндров, клапанов, седел клапанов и т. д. необходимо снимать головки цилиндров, а для ремонта коленчатого вала необходимо снимать с автомобиля двигатель.
Снятие и установка головок цилиндров. Головки цилиндров рекомендуется снимать в следующей последовательности:
слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость; отъединить все трубопроводы от головок и закрыть их внутренние полости ог попадания грязи;
снять крышки головок цилиндров;
снять форсунки;
снять оси коромысел вместе с коромыслами и вынуть штанги; ослабить гайки крепления головок цилиндров, соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (см. рис. 11), а затем отвернуть их (рис. 16);
снять головки цилиндров с двигателя и проверить их состояние, обратив внимание на герметичность заглушек;
если необходимо, снять осторожно прокладки головок цилиндров, избегая их повреждения. В случае необходимости заменить прокладки.
Головки цилиндров устанавливают на двигатель в обратном порядке.
При этом необходимо:
перед установкой головок протереть чистой ветошью плоскости разъема блока и головок;
обратить внимание на правильность установки прокладок головок цилиндров на штифты и окантовок прокладок на бурты гильз цилиндров;
гайки крепления головок затягивать в два приема: сначала предварительно, а затем в той же последовательности окончательно (момент затяжки 24—26 кГм', момент затяжки болтов осей коромысел 12—15 кГм).
25
Замена деталей шатунно-поршневой группы. Для снятия поршней и гильз с двигателя необходимо:
установить автомобиль на осмотровую яму,
слить масло и
охлаждаю-
Шую жидкость из двигателя;
Рис. 16. Отвертывание гаек крепления головки цилиндров
снять головки цилиндров и поддон картера двигателя;
отогнуть замковые шайбы и отвернуть болты крепления крышек нижних головок шатунов и снять крышки.
Перед снятием крышек нижних головок шатунов нужно убедиться в наличии меток спаренности на стыке со стороны длинного болта. В случае отсутствия меток или, если метки плохо просматриваются, нужно нанести метки вновь. Замена крышек или перестановка их с одного шатуна на другой не допускается;
снять поршень в сборе с шатуном чер вынуть гильзы из блока цилиндров п
Рис. 17. Приспособление для извлечения гильзы из блока цилиндров:
1 — диск; 2 — гильза; 3 — блок цилиндров; 4 — винт; 5 — шпилька;
6 — втулка; 7 — рукоятка гайки цилиндр;
помощи приспособления (рис. 17).
Снятые с двигателя поршни в комплекте с шатунами разбирают в следующем порядке:
снимают кольца с поршня при помощи приспособления (рис. 18), ограничивающего расширение кольца обоймой с внутренним диаметром 142,5 мм;
вынимают стопорные кольца поршневого пальца при помощи круглогубцев;
выбивают поршневой палец, предварительно выдержав поршень в сборе с шатуном в масляной ванне в течение 10 мин при температуре масла 80— 100°С.
26
Замена поршней и гильз. При нормальных взносах деталей цилиндро-поршневой группы (отсутствие трещин, задиров и т. д.) комплект — поршень, гильза, палец и кольца чаще всего заменяют одновременно.
Рис. 18. Приспособление для снятия и установки норпик вых колец: /—•поршневое кольцо; 2— губки приспособления; 3 — рукоятка
Поршневые кольца обычно приходится менять чаще, чем весь комплект.
Диаметральный зазор между гильзой и юбкой поршня у новой пары (одной размерной группы) находится в пределах 0,19—0,21 мм. При ухудшении показателей работы двигателя зазор между юбкой поршня и гильзой 0,45 мм указывает на необходимость замены данных деталей.
О пригодности поршня судят также но величине торцового зазора между новыми поршневыми кольцами и канавками поршня. Торцовые зазоры не должны превышать следующих величин (рис. 19), мм:
Для верхнего компрессионного кольца (размер а)... 0,35
Для второго и третьего компрессионных колец (размер б) . . 0,30
Для маслосъемных колец (размере).	. .	0,25
Для замера торцовых зазоров поршни в сборе с новыми кольцами нужно вставить в калиброванный цилиндр (см. рис. 19) с внутренним диаметром 130,00—130,01 мм.
27
Кроме того, поршень подлежит замене, если имеются задиры на его боковой поверхности, выгорание на днище поршня, трещины в днище поршня или на перемычках поршневых колец, диаметр юбки поршня менее 129,6 мм, замеренный в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца на расстоянии 153 мм от днища поршня. Гильза подлежит замене, ес-
Рис. 19. Схема проверки торцовых зазоров между кольцами и канавками поршня
ли:
имеются трещины и обломы, а также задиры внутренней поверхности;
имеются вмятины и забоины на опорном буртике;
внутренний диаметр гильзы в результате износа превышает 130,3 мм, овальность превышает 0,08 мм, а конусность — 0,10 мм. Диаметры следует замерять в двух перпендикулярных плоскостях.
Замена шатуна. Шатун в сборе с крышкой не подлежит ремонту и заменяется:
при наличии трещин или обломков на шатуне и крышке;
если диаметр отверстия под вкладыш превышает 93 + 0,04 мм, овальность и конусность более 0,012 мм;
при повреждении резьбы под шатунный болт.
При ослаблении посадки втулки в верхней головке шатуна или износе отверстия под поршневой палец свыше 50,08 мм втулку необходимо выпрессовать при помощи оправки и заменить новой. Новая втулка должна быть запрессована заподлицо с торцовыми поверхно
стями верхней головки шатуна и обработана в комплекте с шатуном под размер одной из размерных групп шатуна, соответствующей размерной группе пальца (см. табл. 2).
Овальность и конусность отверстия допускается не более 0,004 мм. Непараллельность осей отверстий нижней и верхней головок шатуна должна быть не более 0,03 мм на длине 100 мм.
Замена поршневого пальца. Поршневой палец подлежит замене при наличии грубых рисок и задиров, а также, если наружный диаметр менее 49,93 мм, а овальность и конусность превышают 0,015 мм.
28
Замена поршневых колец. Компрессионные кольца следует менять, если:
канавки на наружной цилиндрической поверхности полностью или частично стерты;
отсутствует хотя бы частично слой хромового покрытия верхнего кольца;
зазор в стыке замка кольца, установленного в гильзу или приспособление с внутренним диаметром 130 +0-010 мм, превышает 1,2 мм.
Маслосъемные кольца подлежат замене, если:
стерта острая кромка;
имеются задиры на внешней цилиндрической поверхности; зазор в стыке замка при установке кольца в приспособление с внутренним диаметром 130,00—130,01 мм превышает 1,2 мм.
Сборка шатунно-поршневой группы. Подбор гильз и поршней. Гильзы цилиндров по диаметру внутренней поверхности и поршни по диаметру юбки для облегчения подбора разбивают на четыре размерные группы, обозначаемые буквами (клеймами) А, АА, AAA, АААА на днище поршня и на верхнем торце гильз (табл. 1).
Поршни подбирают к гильзам цилиндров по одноименным размерным группам.
Установка поршней и гильз не одной размерной группы может вызвать задиры на поверхности гильз или заклинивание поршня.
Для правого ряда цилиндров поршни должны быть с меткой ПР, для левого ряда цилиндров — меткой ЛВ. Метки выбиты на днище поршня.
Таблица 1
Группа	А	АА	ААА	АААА
Внутренний диаметр гильзы, мм	13О+0’010	130 "°’020 -i 0,010	13010,030 4 0,020	I3O40’040 1	-1-0,030
Диаметр поршня, мм		-0,180 1зо_ол9о	13О~0’170 0,189	1зо”0,160 юи-0,170
Сборка поршней с шатунами. Поршни, поршневые пальцы и шатуны двигателей выпуска до июня 1966 г. по общему посадочному размеру (диаметру) разбивались на три размерные группы, обозначаемые буквами (клеймами) Б, ББ, БББ на днище поршня, фаске отверстия пальца и на крышке шатуна (табл. 2).
Поршневые пальцы и шатуны подбирают к поршням так, чтобы входящие в узел поршень, палец и шатун принадлежали к одной размерной группе (имели одинаковую маркировку).
29
В том случае, когда шатун остается старый и новые втулки верхней головки обработаны под размер другой размерной группы, чем это указано на крышке шатуна, необходимо нанести новое клеймо на крышке, соответствующее размерной группе поршневого пальца, а старое снять.
Поршни и шатуны подобранного комплекта должны быть тщательно протерты и обдуты сжатым воздухом.
Втулки шатуна и поршневой палец перед сборкой поршня с шатуном нужно смазать тонким слоем дизельного масла. Поршневой палец устанавливают в поршень после нагрева поршня в течение 10 мин в масляной ванне при температуре масла 80—100°С, при этом палец должен входить в отверстие бобышки поршня под усилием большого пальца руки. Запрессовка пальца в поршень не допускается.
При сборке поршня с шатуном поршень должен быть установлен так, чтобы смещение камеры сгорания было направлено в сторону длинного шатунного болта.
Таблица 2
Группа	Б	ББ	БББ
Диаметр отверстия в поршне под	-0,015	- 0,012	-0,006
палец, мм ............	^—0,018	^U-0,015	0,012
	Rn“0,006	-0,003	
Диаметр пальца, мм 		^-0,012	bU-0,006	5°- о.ооз
Внутренний диаметр втулки шату-	1 0,032	1 0,035	4 °,04!
на, мм		4-0,029	4 0,(32	4 0,035
Установка поршневых колец на поршень. На каждый поршень подбирают три компрессионных и два маслосъемных кольца; при этом наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца должна быть хромирована, второе кольцо должно быть с лужеными канавками.
Компрессионные кольца устанавливают на поршень скосом на торце вверх (к днищу поршня). Зазор в замках поршневых колец, вставленных в гильзу цилиндра, должен быть 0,45— 0,65 мм. Просвет между стенкой гильзы и наружной поверхностью колец не допускается.
При величине зазора менее 0,45 мм можно припилить концы кольца, обеспечив при этом их параллельность в сжатом состоянии. Зазор в замках поршневых колец проверяют щупом (рис. 20); кольцо при этом должно находиться на расстоянии не менее 25 мм от верхней кромки гильзы.
Установку поршневых колец на поршень производят при помощи приспособления (см. рис. 18). При этом замки смеж-30
Рис. 20. Проверка зазора в замке поршневого кольца
них колец должны оыть расположены один относительно другого под углом 180°.
Установка шатунно-поршневой группы. Перед установкой гильзы в блок цилиндров нужно тщательно протереть посадочные поверхности в цилиндре. Уплотнительные резиновые кольца после установки в канавки гильзы смазывают дизельным маслом.
Гильзу с уплотнительными кольцами устанавливают в цилиндр от усилия руки. Буртик гильзы должен выступать над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм.
Перед установкой поршня с шатуном зеркало цилиндра тщательно протирают и смазывают дизельным маслом.
Обильно смазывают дизельным маслом и поршневые кольца по всей поверхности.
Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы камера сгорания была смещена в сторону оси двигателя, а стрелка на днище поршня направлена к передней части двигателя.
При установке поршня в цилиндр поршневые кольца должны быть обжаты обоймой, внутренний диаметр которой равен диаметру цилиндра (рис. 21).
Болты крепления крышек шатунов затягивают, обеспечивая
момент 16—18 кГм. Начинать затягивать нужно с длинного болта и в два приема, сначала с половинным, а затем с полным усилием. Замковые шайбы шатунных болтов устанавливают при каждой сборке новые, так как повторное отгибание усов замковых шайб не допускается.
После окончательной установки шатунно-поршневой группы коленчатый вал должен плавно, без заеданий вращаться от руки (с применением рычага длиной 550 мм) за головку болта крепления шкива коленчатого вала.
Восстановление герметичности клапанов. Для проведения работ по восстановлению герметичности клапанов нужно снять головки цилиндров, очистить их от масла и нагара, а затем нанести метки на тарелках клапанов, чтобы при сборке установить их на свои места.
Для снятия клапанов нужно, подложив под головку цилиндров деревянные бруски и пользуясь приспособлением (рис. 22). сжать пружины, вынуть сухари и, освободив пружины, снять клапаны.
31
Клапаны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают в керосине, а затем внимательно осматривают для определения степени ремонта.
В случае незначительных износов и мелких раковин на фаске клапана и седла, герметичность клапана может быть восстановлена притиркой.
Рис. 21. Обойма для установки поршня в гильзу цилиндра:
/ — гильза цилиндра; 2— цилиндр; 3 — обойма; 4 — поршневые кольца; 5 — поршень
Притирка клапанов и седел. Клапаны и седла притирают пастой, состоящей из смеси микропорошка М20 или М14 по ГОСТ 3647-59 с дизельным маслом, размешанной до сметанообразного состояния.
Перед употреблением притирочную смесь тщательно перемешивают, так как порошок способен осаждаться.
Процесс притирки состоит из возвратно-вращательного движения клапана при помощи притирочной дрели, автоматически изменяющей направление вращения. При отсутствии притирочной дрели притирать клапаны можно при помощи обыч-32
ной ручной дрели. Во всех случаях связь приспособления для проворачивания клапана с тарелкой клапана осуществляется при помощи резинового присоса.
Для притирки нужно нанести на фаску клапана тонкий, равномерный слой пасты, смазать стержень клапана чистым дизельным маслом и поставить его на место.
Рис. 22. Приспособление для снятия и установки клапанов двигателя: / — упорный винт; 2—нажимная тарелка; J — рукоятка; 4 — пружины клапана;
5 — клапан; 6 — головка цилиндров
Если притирку ведут ручной дрелью, то следует, слегка нажимая на дрель, повернуть клапан на */з оборота, затем в обратном направлении на '/4 оборота и т. д. Нельзя проводить притирку круговыми движениями. Периодически нужно поднимать клапан для нанесения на фаску клапана новой порции притирочной пасты.
Внешним признаком удовлетворительной притирки является получение на фасках клапана и седла непрерывного матового пояска шириной не менее 1,5 мм. Разрывы риски на нем не допускаются.
После окончания притирки клапаны и седла нужно промыть керосином и насухо вытереть.
2—357	33
Установив клапаны и пружины на свои места, следует проверить герметичность клапанов. Для этого керосин заливают поочередно во впускные и выпускные каналы головки и выдерживают в них в течение 3 мин. В течение этого времени просачивание керосина при повороте клапана на любой угол не допускается. Проверить качество притирки можно и при помощи карандаша. Для этого поперек фаски на клапане мягким графитовым карандашом наносят через равные промежутки 15—20 черточек. Осторожно вставив клапан в седло, сильно нажимают на него и одновременно поворачивают на 'А оборота. После этого проверяют, все ли черточки на фаске стерты.
При неудовлетворительных результатах проверки притирку клапана повторяют.
Если притиркой обеспечить герметичность клапана не удастся или очевидно, что одной притирки недостаточно (следы прорыва газов, углубления на рабочих фасках и т. д.), следует сначала отшлифовать седла и клапаны, затем притереть. Для шлифования седел клапанов применяется шлифовальное устройство, а при его отсутствии — электродрель, имеющая необходимый шлифовальный круг и оправку.
Центровка шлифовального круга в данном случае осуществляется хвостовиком оправки, входящей в направляющую втулку клапана.
Если направляющие втулки клапанов подлежат замене, то седла шлифуют только после замены втулок.
Замена седла выпускного клапана. Седло заменяют при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов, неустранимых шлифованием. Седло клапана выпрес-совывают цанговым приспособлением.
После снятия седла поверхность его гнезда следует очистить от нагара и замерить. Если отверстие под седло не превышает диаметра 56,038 мм, то устанавливают седло номинального размера. При диаметре более 56,038 мм гнездо необходимо расточить под, один из ремонтных размеров седла, приведенных в табл. 3.
Таблица 3
Диаметр гнезда под седло выпускного клапана, мм
номинальный	1 -й ремонтны i	2-й ремонтный	3-й ремонтный
гй-о,оз 56	56.05"	... ,+0.105 56 >Е+0,075	56,15"
Номер ремонтного размера седла наносят на его торцовой поверхности. Там же указывают величину увеличения диаметра относительно номинального размера седла.
34
При запрессовке нового седла нужно предварительно нагреть головку цилиндров до 90°С, а затем, слегка постукивая медным молотком, запрессовать седло до упора. Вставленное седло необходимо прошлифовать по фаске, выдержав ширину рабочего пояска в пределах 1,5—2 мм (рис. 23), а затем притереть.
Замена клапанов. Клапан подлежит замене при наличии трещин, прогара, облома или следов деформации тарелки клапана. Замене подлежат также впускные клапаны, имеющие диаметр стержня менее 11,85 мм, и выпускные—менее 11,8 мм.
При наличии износа или незначительного выгорания рабочей фаски клапана необходимо фаску прошлифовать до чистоты, выдерживая заданные на рис. 23 размеры.
Рис. 23. Тарелка выпускного клапана и его седло
Биение поверхности рабочей фаски относительно поверхности стержня клапана не должно превышать 0,03 мм.
Замена направляющей втулки клапана. Втулка подлежит замене в случае ослабления посадки ее в отверстии головки цилиндров или износе отверстия втулки под клапан более 12,1 мм.
Номинальный зазор между впускным клапаном и направляющей втулкой 0,030—0,074 мм, а максимально допустимый 0,15 мм. Соответственно зазор для выпускного клапана: номинальный 0,070—0,114 мм, максимально допустимый 0,2 мм.
Новая направляющая втулка перед запрессовкой должна быть пропитана веретенным маслом в течение 2 ч при температуре масла 85—95°С.
После запрессовки втулки необходимо развернуть внутренний диаметр под размер ]2+°’019 мм с последующим шлифованием или фрезерованием седла клапана.
2*	35
При обработке седла должна быть обеспечена концентричность поверхности фаски и отверстия в направляющей втулке. Допускается биение не более 0,03 мм.
Выступание втулки из тела головки должно быть 31?0,5 мм.
Замена пружин клапанов. Нарушение герметичности клапанов может происходить в результате поломки или ослабления пружин клапанов.
Пружины подлежат замене, если усадка их под нагрузкой больше указанных в табл. 4 величин.
Табл иц а 4
Пружина	Усадка, мм	Нагрузка при указанной упадке, кГ
Наружная	56 42	Не менее 22 —»— 41
Внутренняя	50 37	Не менее 11 —22
Для замены пружин клапанов нужно:
снять крышку головки цилиндров; установить поршень в положение верхней мертвой точки;
отвернуть болты крепления оси коромысел и снять их;
при помощи приспособления (рис. 22) снять пружины клапана.
Устанавливают пружину на место в обратном порядке. После сборки нужно проверить тепловой зазор в клапанном механизме.
Замена штанг, коромысел и их осей. Для снятия коромысел и штанг достаточно снять крышку головки цилиндров, отвернуть болты креплений оси коромысла, снять коромысла, их оси и штанги.
Коромысло подлежит замене при наличии трещины или облома. В случае износа втулки оси коромысла до диаметра 25,15 мм необходимо заменить ее. Втулку заменяют и в случае ослабления ее посадки в коромысле. Посадку втулки проверяют легкими ударами медной выколотки.
Запрессованная новая втулка должна утопать в теле коромысла по 1 мм. с обеих сторон. Необходимо следить, чтобы масляные отверстия во втулке и коромысле совпадали, а стык втулки находился в верхней части отверстия.
После запрессовки втулку нужно развернуть под размер +о,озо
25 мм.
+0,008
Ось коромысла бракуют при наличии трещины или облома. Допускается износ оси по диаметру до 25,00 мм.
Штанга толкателя не должна иметь задиров или выкрашивания цементационного слоя на рабочих поверхностях нако-36
нечников. Погнутость штанги проверяют при помощи индикатора на призмах. Если биение штанги превышает 0,5 мм, ее нужно править.
Установку деталей на место выполняют в обратном порядке. После сборки необходимо проверить зазоры и при необходимости отрегулировать их.
Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников. Изношенные или поврежденные вкладыши коренных и шатунных подшипников можно заменять новыми той же размерной группы, не снимая двигателя с автомобиля.
Для замены вкладышей необходимо:
установить автомобиль на осмотровую канаву;
слить масло с двигателя и снять поддон;
снять масляный насос;
снять крышки коренных подшипников и вынугь вкладыши.
Для снятия верхнего вкладыша рекомендуется использовать штифт с буртиком, высота которого не должна превышать толщину вкладыша. Штифт устанавливают в отверстие шейки, который при повороте коленчатого вала по часовой стрелке выталкивает верхний вкладыш наружу.
Вкладыши коленчатого вала заменяют, если имеются забоины, продольные царапины, трещины или выкрашивания свинцовистой бронзы, выплавление заливки или смятие усика для удержания вкладыша от проворота. Допускается уменьшение толщины вкладыша в результате износа на 0,05 мм. по отношению к номинальному или ремонтному размеру. Толщину вкладыша замеряют в его средней части. Если вкладыш изношен по толщине более чем на 0,05 мм, то при установке нового вкладыша рекомендуется проверить зазор между шейкой коленчатого вала и вкладышем. Номинальный зазор между коренной шейкой и вкладышем 0,076 — 0,126 мм, между шатунной шейкой и вкладышем 0,056 — 0,106 мм. Максимально допустимый зазор в коренных и шатунных подшипниках 0,2 мм. Зазор можно определить при помощи свинцовой пластины 10X4 мм. (толщина 0,5—1 мм). Для этого необходимо:
на середину вкладыша крышки подшипника положить пластину, поставить крышку на место и затянуть болты (момент затяжки 30 — 32 кГм для коренных и 16—18 кГм для шатунных подшипников);
отвернуть болты и снять крышку;
замерить микрометром деформированную свинцовую пластину.
По толщине пластины судят о величине зазора в подшипниках.
При замене вкладыша необходимо, поворачивая коленчатый вал, проверить состояние поверхности шейки вала. Поверхность шейки должна быть гладкой, без царапин и следов наволакивания металла.
Для установки верхнего вкладыша (с отверстием для подвода масла) коренного подшипника на место нужно наложить
37
его на шейку вала и завести вкладыш торцом без фиксирующего выступа в щель между шейкой вала и постелью вкладыша в блоке цилиндров. Перемещая вкладыш от руки по шейке вала и одновременно поворачивая вал, установить вкладыш на место, проследив, чтобы фиксирующий выступ вошел в паз постели. Затянуть болты крепления крышки (момент затяжки 30—32 кГм). Остальные вкладыши заменяют аналогично.
Замена вкладышей шатунных подшипников не вызывает затруднений. Момент затяжки болтов крепления шатунных крышек равен 16—18 кГм. Вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемы.
Для упрощения ремонта коленчатого вала (перешлифовка шеек) предусмотрены шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносят на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка.
Номинальный и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей в их средней части приведены в табл. 5.
Таблица 5
Наименование размера	Диаметр коренных шеек, мм	Тол шина вк «а-дыша коренного подшипника, мм	Диаметр шатунных шеек, мм	Толщина вкладыша шатунного подшипника, мм
Номинальный	105,00—0,015	к win"0-048 б,5ОО_оо55	85,00._0j15	л л™,-0'038 4 ’ °°°-0,045
I-й ремонтный	Ю4,75_.о>О15	Г «ОС"°'М8 а, 625_0j055	84.75_0>015	4 125”°’0S8 ь 1ZO-0,045
2-й	»	I04,50~°’01S	5 750~°’°48 °* /ои_0>055	84,5О_о>о15	4 25О~°’038 *»ZOU-0,C45
З-й	»	104,25.^5	5.8752о°;°55	84,25_о>115	4 Q7<°>038
4-й	»	I04,00_0i015	6-°°0-0,055	84.ОО._о>О15	4 5ОО~0,038 ^’ОШ-0,045
5-й	»	I03,75„0|015	„ 1QC“0,048 6'125-0,055	83,75 0,015	4 625 0,038 -0,045
6-й	»	I03,50„0j015	В «Д’48 6,250_0055	83,50_.0j015	4 75O-0’038 /OU-0,045
Ремонт коленчатого вала заключается в перешлифовке коренных и шатунных шеек под новые ремонтные размеры.
По наиболее изношенной коренной шейке судят, под какой ближайший ремонтный размер перешлифовывать все коренные шейки (см. табл. 5). Аналогично поступают с шатунными шейками.
38
Так как шатунные шейки изнашиваются быстрее коренных, то ремонтный размер их может не совпадать с ремонтным размером коренных шеек.
Коленчатый вал бракуют, если на нем имеются трещины любого размера и расположения, а также при наличии надиров на шатунных и коренных шейках.
Коленчатый вал в сборе с маховиком динамически балансируют на заводе. Поэтому после ремонта коленчатого вала нужно устанавливать тот маховик, который стоял на нем до ремонта.
Шестерню коленчатого вала в случае необходимости можно заменить, не снимая коленчатого вала с двигателя. Для этого достаточно снять шкив при помощи съемника (рис. 24), переднюю крышку блока цилиндров, а затем при помощи съемника (рис. 25) спрессовать противовес и шестерню. Перед установкой шестерню и передний противовес нужно нагреть до температуры 105°С и последовательно подпрессовать их до упора при помощи приспособления.
Каждый раз, когда коленчатый вал снимают с двигателя, необходимо очищать масляные полости шатунных шеек, удаляя предварительно заглушки, которыми закрыты полости. Заглушки каждый раз меняют, так как повторное использование их не допускается. Перед установкой новых заглушек нужно устранить вспучивание металла у кромок отверстий, промыть вал и продуть масляные каналы.
После этого запрессовывают новые заглушки и закернивают их в трех точках (по фаске).
При установке коленчатого вала на двигатель необходимо обеспечить:
соответствие ремонтных размеров вкладышей коренных и шатунных подшипников и коренных и шатунных шеек коленчатого вала (диаметральный зазор между коренными шейками и вкладышами составляет 0,076—0,126) мм, между шатунными шейками и вкладышами 0,056—0,106 мм)-,
совмещение меток О на шестерне коленчатого вала и шестерне распределительного вала;
установку упорных полуколец в выточке задней опоры коренной шейки коленчатого вала; при этом стороны колец с канавками должны прилегать к упорным торцам вала, а штифты крышки заднего коренного подшипника входить в прорези полуколец;
соответствие клейма на крышке коренного подшипника клейму на блоке цилиндров;
установку крышек шатунных подшипников по меткам спа-ренности( на шатуне и крышке);
затяжку болтов крепления крышек коренных подшипников в два приема (предварительно и окончательно), начиная со средних болтов и кончая крайними (момент окончательной
39
Рис. 24. Съемник для шкива коленчатого вала:
1 — рукоятка; 2— винт; 3болт; 4 — траверса; 5 — пята: 6 — шкив; 7 — коленчатый вал
Рис. 25. Съемник для переднего противовеса и шестерни коленчатого вала:
/ - коленчатый вал; 2 - шестерня; 3 - передний противовес;
4 -- губка; 5 — траверса; ь — рукоятка; 7 — винт; 8 — егяжной болт
40
затяжки 30—32 кГм; перед затяжкой заднего упорного коренного подшипника нужно выравнять зазор, для чего, слегка притянув болтами крышку подшипника, перемещать коленчатый вал взад-вперед в осевом направлении, выравнивая положение крышки; после затяжки болтов следует проверить щупом осевой зазор, который должен быть с обеих сторон крышки одинаковым).
При креплении маховика на коленчатом валу совмещают цифры 2, выбитые на торце вала и на ступице маховика, после болты затягивают (момент затяжки 20—22 кГм).
После установки коленчатый вал должен плавно без заеданий провертываться от руки.
Снятие и установка двигателя. Двигатель вместе с коробкой передач снимают с автомобиля для ремонта коленчатого вала, смены шестерен и сальников коленчатого вала, привода вентилятора и других деталей.
Для снятия двигателя необходимо:
опрокинуть кабину и закрепить ее;
слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения и масло ш картеров двигателя и коробки передач;
снять воздушный фильтр;
отъединить от двигателя шланги радиатора отопления кабины, шланги от патрубков коробок термостатов, нижние шланги радиатора, шланги масляного радиатора и гидроусилителя рулевого управления;
снять радиатор системы охлаждения двигателя в сборе с масляным радиатором, жалюзи и кожухом вентилятора;
отъединить от двигателя все электрические провода;
отъединить тяги педали управления подачей топлива от рычага регулятора и двуплечего рычага механизма подачи топлива;
отъединить трос останова двигателя от скобы регулятора числа оборотов;
отъединить топливопроводы от подкачивающего насоса, ог фильтра тонкой очистки и сливного топливопровода от форсунок;
отъединить воздухопроводы пневматической системы от компрессора и регулятора давления воздуха;
снять опорную балку кабины вместе с поперечным валиком педали управления подачей топлива;
отъединить от рамы два передних кронштейна крепления платформы (автомобиля МАЗ-500), снять стремянки платформы, передние брызговики задних колес и при помощи подъемного крана и захвата приподнять платформу и переместить ее несколько назад по раме;
снять приемные трубы глушителя;
отъединить карданный вал от коробки передач;
отъединить тягу управления коробки передач от крышки механизма переключения передач;
снять скобу передней опоры двигателя с кронштейна коробки передач, предварительно отвернув болты;
отъединить тягу пневматического усилителя механизма привода сцепления от рычага муфты сцепления;
отвернуть болты крепления балки передней опоры двигателя и боковых опор двигателя;
снять двигатель с коробкой передач подъемником, зацепив захватами его на четыре рым-болта двигателя.
Устанавливают двигатель на автомобиль в обратной последовательности.
41
2.	СИСТЕМА СМАЗКИ
Устройство
Система смазки двигателя смешанная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала, втулки коромысел, толкателей, наконечники штанг толкателей; разбрызгиванием смазываются зеркало цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни привода агрегатов и подшипники качения.
Рис. 26. Схема системы смазки:
/— подача масла под большим давлением; II— всасывание масла; ///—слив масла и смазка деталей самотеком; /— фильтр тонкой очистки масла; 2 — слив масла в поддон картера; 3- маслозаливная горловина; 4 — коромысло; 5—штанга толкателя; 6— шатун; 7— центральный масляный канал; 8—коленчатый вал; 9 — сливной клапан; 10—возврат масла из масляного радиатора в поддон картера; 11— подача масла к масляному радиатору: 12 — предохранительный клапан радиаторной секции насоса; 13 — редукционный клапан; 14 — радиаторная секция насоса; 15—нагнетательная секция насоса; 16 — поддон картера; /7распределительный вал; 18 — ось толкателей; 19 — перепускиой клапан фильтра грубой очистки; 20 — фильтр Грубой очистки
42
Система смазки (рис. 26) состоит из масляного насоса, состоящего из двух секций—основной (нагнетательной) 15 и радиаторной 14, фильтра 20 грубой очистки масла, воздушно-масляного радиатора, фильтра 1 тонкой очистки масла и масляной магистрали, снабженной предохранительным 12, редукционным 13 и сливным 9 клапанами.
Нагнетательная секция насоса подает масло в основную масляную магистраль через последовательно включенный фильтр грубой очистки. В корпусе фильтра грубой очистки установлен перепускной клапан 19, который при разности давлений до и после фильтра, равной 2,0—2,5 кГ/см2 (при загрязнении элемента фильтра), открывается, и масло, минуя фильтр, поступает в масляную магистраль. После фильтра масло поступает в центральный масляный канал 7, а оттуда по каналам в блоке цилиндров — к подшипникам коленчатого 8 и распределительного 17 валов.
К поршневым пальцам масло поступает через систему каналов в коленчатом валу и шатунах.
От распределительного вала масло пульсирующим потоком направляется в канал осп 18 толкателей и оттуда по каналам в толкателях, по полым штангам и каналам в коромыслах подается ко всем трущимся деталям привода клапанов.
Параллельно основной масляной магистрали после фильтра грубой очистки включен центробежный фильтр тонкой очистки масла, который пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло непрерывно сливается в поддон 16 картера, поддерживая таким образом необходимую чистоту всего объема масла.
Радиаторная секция насоса подает (см. стрелку И) в воз-душно-масляный радиатор примерно 20% масла от общего количества, подаваемого насосом.
Нагнетательная секция масляного насоса снабжена редукционным клапаном 13, перепускающим масло в поддон картера при давлении на выходе из насоса более 7,0—1,5 кГ1см2. Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе (в первую очередь в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость). В корпусе радиаторной секции насоса установлен предохранительный клапан 12, отрегулированный на давление 0,8— 1,2 кГ/см2. Предохранительный клапан защищает маслопроводы п воздушно-маслянып радиатор от повреждения при засорении плп пуске двигателя в холодное время года.
Кроме того, в систему смазки двигателя включен сливной клапан 9, отрегулированный на начало открытия при давлении 4,7—5,0 kI'icm'. Клапан установлен на нижней плоскости блока цилиндров п предназначен для того, чтобы разгрузить систему в случае повышения в ней давления масла более указанной величины.
43
Масляный насос (рис- 27) шестеренчатого типа с нагнетающей и радиаторной секциями.
Привод насоса осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню и ведомую шестерню на ведущем валике насоса.
Рис. 27. Масляный насос:
/ — проставка корпусов секций; 2— ось ведомых шестерен; 3 — корпус нагнетающей секции; 4 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 5 — редукционный клапан; 6 — регулировочные шайбы; 7 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 8 — ведущий валик нагнетающей и радиаторной секции; 9 — шестерня привода масляного насоса; 10 — ось промежуточной шестерни; 11 — промежуточная шестерня; 12 — упорный фланец; 13 — втулка; 14 — установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая шестерня радиаторной секции; 16 — корпус радиаторной секции; 17—ведомая шестерня радиаторной секции, 18 — предохранительный клапан; 19— стопорный шарик
Производительность нагнетающей секции масляного насоса не менее 140 л)мин (при 3100 об!мин ведущего валика насоса, давлении на выходе из насоса 6 кПсмЗ, разрежении на всасывании 90—ПО мм рт. ст. и температуре масла 75—85°С).
Фильтр грубой очистки масла (рис. 28) состоит из корпуса 1, стального колпака 2 и двух цилиндрических фильтрующих элементов — наружного 3 и внутреннего 4.
Каждый из фильтрующих элементов представляет собой цилиндрический стальной каркас, на который натянута металлическая сетка.
44
Поступающее в фильтр масло очищается, проходя через оба фильтрующих элемента. Пробка 8 служит для спуска отстоя масла. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан 11 плунжерного типа.
Рис. 28. Фильтр грубой очистки масла:
/ — корпус; 2 — колпак; 3 -- наружный фильтрующий элемент; 4 — внутренний фильтрующий элемент; 5 — стержень; 6 — прижимная пружина; 7 — гайка колпака; 8 — сливная пробка; 9—гайка клапана; 10— пружина; // — перепускной клапан
Фильтр тонкой очистки масла (рис. 29) .центробежного типа (центрифуга) с реактивным приводом от масла, поступающего под давлением из масляной магистрали и тангенциально вытекающего из корпуса через два сопла 18.
При вращении ротора 9 механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к внутренней полости колпака 8 ротора, образуя плотный осадок, удаляемый при разборке фильтра тонкой очистки масла.
Очищенное масло сливается в картер двигателя.
Фильтр тонкой очистки масла подключен параллельно основной масляной магистрали и установлен на левой стороне двигателя.
Масляный радиатор — трубчатый, воздушного охлаждения. Расположен впереди радиатора водяного охлаждения. Включается масляный радиатор при температуре воздуха +15°С и выше при помощи краника, расположенного на левой стороне блока цилиндров.
43
Рис. 29. Фильтр центробеж-
ной очистки масла:
1 — колпак фильтра; 2 — колпачковая гайка; 3 — упорная шайба ротора; 4 — чека; 5 — гайка ротора; 6— сетка; 7 — втулка ротора; 8 — колпак ротора; 9 — ротор; 10 — заборная трубка; 11 — отражатель; 12 — втулка ротора; 13 — стопорное кольцо; 14 — подшипник; /5 — ось ротора; /6 — корпус фильтра; Г7 — штифт; 18 — сопло ротора
В тяжелых условиях эксплуатации масляный радиатор следует включать и при более низких температурах воздуха. Во всех других случаях масляный радиатор должен быть выключен.
Для слива масла в поддоне картера двигателя имеются две пробки.
Техническое обслуживание
Надежная и долговечная работа двигателя во многом зависит от исправной работы системы смазки и от качества применяемого масла.
Для обеспечения нормальной работы системы смазки рекомендуется выполнять следующее.
Ежедневно при выезде автомобиля и з г а ража, а также в пути при работе на большом расстоянии проверять уровень масла в картере двигателя. Уровень масла следует проверять не раньше чем через 5 мин после остановки двигателя, установив автомобиль па ровной горизонтальной площадке. Уровень масла должен находиться между метками В (верхний уровень) и Н (нижний уровень) маслоизмерительного стержня, но ближе к метке В. Наливать масло выше метки В не следует, так как излишек масла будет попадать в камеру сгорания, вызывая закоксовывание колец, нагарообразование в головке цилиндров и па днищах поршней.
Постоянно контролировать давление масла в с и с т е м е с м а з к и. Давление масла на прогретом двигателе
46
должно быть в пределах 4—7 кГ]см2 при 2100 об!мин и не менее 1 кГ]см2 при минимальных оборотах холостого хода. Работу двигателя при давлении ниже 3,5 кГ]см2 под нагрузкой и ниже 0,5 кГ/см2 при минимальных оборотах холостого хода допускать нельзя. При падении давления ниже допустимого нужно остановить двигатель и устранить причину снижения давления.
Через одно ТО-1 заменять масло в картере двигателя. Масло нужно заменять сразу же после работы, при хорошо прогретом двигателе. В этом случае грязь, отстой и посторонние частицы будут удалены вместе с маслом.
Нельзя в целях экономии удлинять сроки смены масла, работать на загрязненном масле и нарушать сезонность его смены, так как загрязненное масло вызывает усиленный износ и сокращает срок службы отдельных деталей и двигателя.
Масло сливают через одну из сливных пробок поддона, а заливают через горловину па крышке головки цилиндров. Перед заливкой нужно очистить горловину от пыли н грязи. Заливать масло рекомендуется из маслораздаточных колонок дозировочными пистолетами. При отсутствии колонок масло следует заливать через воронку из чистой заправочной тары.
После заливки масла в картер рекомендуется пустить двигатель на 5—10 мин для нагнетания масла в систему. Затем остановить двигатель, проверить уровень и при необходимости долить масло до уровня верхней метки маслоизмерительного стержня.
Закончив работы по смене масла в картере, необходимо проверить на работающем двигателе все наружные соединения системы смазки.
О с е и ь ю и в е с и о й з а м е и я т ь масло на с о о т в с т-ствующий предстоящему сезону сорт. При этом следует снять и промыть поддон картера и сетку заборника масляного насоса.
Промывать фильтр грубой очистки масла при каждой смене масла в картере двигателя в следующем порядке:
слить масло из фильтра, дли чего отвернуть сливную пробку 8 (см. рис. 28);
отвернуть гайку 7 колпака фильтра и снять колпак, наружную и впу г-реннюю секции фильтрующих элементов;
удалить деревянной лопаткой пли тряпкой отложения в колпаке, на элементах фильтра и в полости корпуса;
поместить элементы фильтра в воду с растворителем — бензином или четыреххлористым углеродом — не менее чем на 3 ч; промыть элементы в ванне с растворителем при помощи мягкой волосяной щетки.
Следует помнить, что четыреххлористый углерод ядовит и поэтому при обращении с ним нужно соблюдать осторожность;
вторично поместить элементы в ванну с чистым бензином пли чегырех-
47
хлористым углеродом, прополоскать каждый элемент и затем продуть сжатым воздухом;
элементы фильтра можно также очистить, поместив их в ванну с кипящим 10-процентным водным раствором каустической соды. В зависимости от степени загрязнения элементов время пребывания их в кипящем растворе от 30 мин до 6 ч;
промыть в дизельном топливе колпак фильтра;
собрать фильтр п тщательно затянуть гайку колпака.
Промывать фильтр центробежной очистки мае ла при ТО-1 и при сме не масла в картере двигателя.
Для этого необходимо:
отвернуть колпачковую гайку 2 (см. рис. 29) и снять колпак 1 фильтра; снять упорную шайбу 3 ротора и ротор в сборе;
разобрать ротор, отвернув гайку 5 ротора, сняв шайбу и колпак ротора;
очистить внутреннюю поверхность колпака ротора и ротор от отложений и промыть их в дизельном топливе;
проверить состояние прокладки колпака, сопел ротора, упорной шайбы ротора и положение сетки 6. При необходимости прокладку нужно заменить, сетку 6 поставить в нормальное положение, а сопла ротора прочистить;
собрать фильтр в обратной последовательности.
Разборку и сборку фильтра нужно выполнять осторожно, так как вмятины колпака ротора или погнутость осн 15 ротора нарушает балансировку вращающихся деталей и тем самым приводит к уменьшению скорости вращения ротора и, следовательно, к уменьшению эффективности очистки масла.
Неисправности системы смазки. Прежде чем искать причину повышенного или пониженного давления масла в системе, необходимо убедиться в исправности указателя.
Для этого необходимо подключить к системе смазки контрольный указатель давления масла и сличить его показания с показаниями проверяемого указателя.
Вода в масле может быть обнаружена при сливе масла из поддона картера в стеклянный сосуд (около 200 см3 масла) и отстое его в течение 1 ч. Если после отстоя на дне сосуда будет виден прозрачный слой, это укажет на наличие воды в масле. Такую смазку следует слить.
Просачивание воды между стаканами форсунок и головкой цилиндров обнаруживают по выделению капель в месте соединения форсунки с головкой при 1 800—2 000 об/мин коленчатого вала двигателя.
Подтекание воды вследствие недостаточного уплотнения, создаваемого прокладкой головки цилиндров обнаруживают по коррозии стыковых поверхностей.
Уровень масла повышается пли масло разжижается. Уровень масла может повышаться в результате попадания в него воды пли топлива.
Чтобы определить причину попадания топлива в масло, нужно снять крышки головок цилиндров и тщательно протереть
48
Возможные неисправности системы смазки и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Отсутствие
Повреждение привода масляного насоса
Заедание плунжера редукционного клапана в положении, соответствующем перепуску
Пониженное
Недостаточное количество масла в системе смазки
Разжижение масла топливом или водой
Перегрев масла (свыше 120сС)
Загрязнение фильтрующего элемента фильтра грубой очистки
Засорение сетки маслоприемника масляного насоса
Ослабление пружины или заедание плунжера редукционного, сливного или предохранительного клапанов
Засорение масляного радиатора (признак — высокая температура масла)
Износ детален масляного насоса
Износ коренных и шатунных подшипников
давления масла
Устранить неисправность
Устранить заедание
давление масла
Долить масло
Проверить вязкость масла, при недостаточной вязкости заменить масло и устранить причину попадания топлива пли воды
Охладить масло
Промыть фильтрующий элемент
Промыть сетку маслоприемника в чистом керосине и продуть его воздухом
Устранить заедание, заменить пружину
Промыть масляный радиатор
Разобрать масляный насос и заменить изношенные детали
Заменить вкладыши
Высокое давление масла
Повышенная вязкость масла
Заедание плунжера редукционного, сливного или предохранительного клапанов
Попадание воды
Слабая затяжка гаек крепления головок цилиндров
Разрушение прокладок головок цилиндров
Слабая затяжка стакана форсунки
Подтекание по резиновым кольцам гильз цилиндров
Трешины в головке или блоке цилиндров.
Проверить вязкость масла, при повышенной вязкости заменить масло. В зимнее время прогреть масло
Устранить заедание плунжера
в систему смазки
Подтянуть гайки крепления головок цилиндров
Заменить прокладку
Подтянуть гайку крепления стакана форсунки
Заменить неисправные уплотнительные кольца
Двигатель направить в ремонт
49
места присоединения топливопроводов к форсункам. Затем пустить двигатель и дать ему поработать 3—4 мин при 1700— 1900 об]мин коленчатого вала. По каплям топлива, которые появятся в соединениях топливопроводов, определяют место пропуска топлива.
Если топливо не просачивается, а масло разжижается, необходимо снять форсунки и проверить их герметичность на приборе.
Повышенный расход масла. Основными причинами повышенного расхода масла являются:
утечка масла через различные соединения или через передний и задний сальники коленчатого вала:
значительное выгорание масла вследствие износа или поломки поршневых колец;
закоксовывание прорезей в маслосъемных кольцах и отверстий в поршне, износ или задир поверхности гильз цилиндров, загрязнения масляного радиатора, износ поршневых канавок по высоте;
унос масла воздухом из компрессора в систему привода тормозов.
Первоначально нужно проверить (при температуре масла не ниже 80°С и 1800—2000 об]мин коленчатого вала), нет ли течи масла через внешние соединения двигателя.
На этом режиме двигатель должен работать 10—15 мин. Перед проверкой весь двигатель должен быть насухо вытерт.
После этого внимательно осмотреть все соединения маслопроводов и в случае необходимости устранить подтекание масла.
После устранения подтекания масла нужно дать двигателю поработать не менее 8 ч и проверить расход масла.
Синий оттенок отработавших газов указывает, что повышенный расход масла происходит вследствие сгорания его в цилиндрах двигателя из-за сильного износа гильз и поршневых колец.
Наличие масла в системе привода тормозов обнаруживают при выпуске конденсата из воздушного баллона.
Ремонт
Прежде чем начать ремонт масляного насоса, необходимо проверить состояние редукционного, предохранительного и сливного клапанов.
Для этого нужно вывернуть из корпуса насоса редукционный и предохранительный клапаны, а из блока цилиндров — сливной клапан. Клапаны сначала проверяют на давление начала открытия. Редукционный клапан должен открываться при давлении масла 7,0—7,5 кГ1см?, предохранительный при 0,8—1,2 кГ/см2 и сливной при 4,7 —-5,0 кПсм2.
При необходимости клапаны разбирают и проверяют состояние их деталей.
50
Таблица 6
Наименование сопрягаемых деталей		Номинальный диаметр, мм	Предельно допустимый, мм
Втулка промежуточной шестерни Ось промежуточной шестерни		35+°’039 35- 0,025 —0,050	35,1 34,960
Втулка Валик	валика масляного насоса масляного насоса	ifi 10,063 1и+о.оао I6- 0,012	16.110 15,950
Втулка	валика масляного насоса	1-0,060 16+0,030	16,110
Ось ведомых шестерен		lfi-0,006 1 °—0,018	15,960
Корпус клапанов Клапан	редукционного и сливного редукционный и сливной	, „ +0,045 lLo°$	18,1 17,91
Корпус пана Клапан	предохранительного кла-	1610,045 16Г°о$	16.1 15,91
Риски и надиры на поверхностях деталей не допускаются. Перемещение клапанов в корпусах должно быть свободным, без заеданий (проверяют до установки пружин). При заедании клапаны можно зачистить мелкой наждачной шкуркой. Предельно допустимые размеры корпусов и клапанов приведены в табл. 6.
После сборки клапаны нужно проверить на давление начала открытия.
При регулировке редукционного и сливного клапанов допускается ставить под пружины (со стороны колпачка) шайбы (не более четырех).
При разборке масляного насоса следует:
отвернуть болты крепления впускного патрубка к корпусу. Осторожно, чтобы не повредить прокладку, снять маслоприемиик с кронштейном в сборе п прокладку фланца;
отвернуть болты, крепящие маслопроводы к радиаторной и нагнетающей секции насоса, и снять маслопроводы с прокладками;
отвернув болт крепления, снять упорный фланец 12 (см. рис. 27) промежуточной шестерни привода иасоса и шестерню;
при помощи съемника снять ведомую шестерню 9 привода насоса с ведущего валика, вынуть шпонку крепления шестерни;
отвернуть болт крепления и снять ось 10 промежуточной шестерни привода насоса;
отвернув болты крепления, снять корпус 16 радиаторной секции, ведущую 15 и ведомую 17 шестерни этой секции, стопорный шарик 19;
51
снять проставку / корпусов секции и вынуть и.; корпуса ведущую 7 и ведомую 4 шестерни нагнетающей секции в сборе с осями;
при необходимости спрессовать ведущую шестерню 7 с валика 8 и ведомую шестерню 4 с оси 2 при помощи ручного пресса.
После разборки масляного насоса детали промывают, осматривают и замеряют.
При осмотре корпусов секций насоса нужно обратить внимание на состояние торцовых поверхностей гнезд под шестерни. Риски и задиры на этих поверхностях не допускаются. Износ торцовых поверхностей определяют при замере глубины гнезда. Глубина гнезда под шестерни корпуса нагнетающей секции не должна превышать 55,15 мм, а корпуса радиаторной секции — 10,12 мм. Легкими ударами молотка проверяют посадку втулок в корпусах насоса. При ослаблении посадок втулки заменяют.
Предельно допустимые размеры втулок, валика и осп шестерен приведены в табл. 6.
На шестернях масляного насоса не должно быть трещин, обломов, глубоких задиров.
Радиальный зазор (на одну сторону) между гнездами корпусов и наружным диаметром шестерен должен быть не менее 0,06 мм и не более 0,18 мм.
Собирают насос в последовательности, обратной разборке.
При этом:
ведущую и ведомую шестерни нагнетающей секции напрессовывают (в случае замены шестерни пли валика) соответственно на валик и на ось так, чтобы расстояние от торцовой поверхности валика (осп) до торцовой поверхности шестерни было: для ведущей шестерни 52±0,2 мм (со стороны длинной шейки), для ведомой шестерни 21+0,2 мм (со стороны короткой шейки);
при напрессовке ведущей шестерни радиаторной секции в лунку валика устанавливают стопорный шарик. Качение шестерни на валике не допускается;
ведущие и ведомые шестерни нагнетающей и радиаторной секции, установленные в гнезда корпусов, должны утопать относительно торцов корпусов не более чем на 0,15 мм и не менее чем на 0,04 мм;
после затяжки болтов крепления корпусов ведущий валик масляного насоса должен вращаться плавно без заеданий, от усилия руки;
ведомую шестерню привода насоса напрессовывают на валик так, чтобы зазор между торцами ступицы шестерни и корпуса был 0,5—1,0 мм;
после затяжки болта крепления упорного фланца промежуточная шестерня должна вращаться свободно, без заедания;
боковой зазор между зубьями ведомой шестерни привода насоса и промежуточной шестерни привода должен быть в пределах 0,04—0,05 мм.
52
Т а б л и ц а 7
Секция масляного насоса	Число оборотов ведущего валика насоса, об'мин	Производительность, л’ман	Давление масла на выходе, к Г см'
Нагнетающая	3100	140	6,5+0,5
Радиаторная	3100	25	0,5 + 0,2
После сборки насоса рекомендуется проверить его производительность п развиваемое нм давление на стенде (на летнем дизельном масле Дп-11 ГОСТ 5304-54 при температуре масла 80±5°С). Разрежение на всасывание должно быть 100 + 10 мм рт. ст.
Значения производительности масляного насоса и давления, развиваемого им, приведены в табл. 7.
При установке на место масляного насоса в сборе с заборником нужно выполнить следующее:
протереть привалочные плоскости блока цилиндров и масляного иасоса;
установить окружной зазор в зацеплении шестерни коленчатого вала п промежуточной шестерни масляного насоса в пределах 0,25—0,37 мм; для шестерен, которые были в эксплуатации, допускается увеличение зазора до 0,50 мм.
Зазор регулируют постановкой прокладок между корпусом насоса и крышкой коренного подшипника коленчатого вала.
3.	СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Устройство
Система охлаждения двигателя (рис. 30) — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения создается центробежным водяным насосом.
Насос забирает жидкость (см. стрелку 9 на рис. 30) из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее через каналы в крышке шестерен распределения в правую и левую часть рубашки охлаждения блока цилиндров. Здесь жидкость омывает наружную поверхность гильз цилиндров, и, поглощая тепло, нагревается. Затем жидкость из рубашки охлаждения блока цилиндров поступает в рубашки охлаждения головок цилиндров и, в первую очередь, к наиболее нагревающимся местам — выпускным клапанам и стаканам форсунок.
Из рубашек охлаждения головок цилиндров нагретая жидкость поступает в водосборные трубопроводы, а из них через проходы (см. стрелки 5 и 6) в термостаты и в радиатор, где отдает тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором. Охладившись в радиаторе, жидкость вновь поступает к водяному насосу.
53
Наиболее эффективно двигатель работает при температуре охлаждающей жидкости 75—98°С на выходе из рубашек охлаждения головок цилиндров.
Температуру охлаждающей жидкости контролируют указателем, установленным на щитке приборов.
Рис. 30. Схема системы охлаждения:
1 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 2 — поступление охлаждающей жидкости к отопителю кабины; 3 — краник для спуска воздуха;
4 — термостат; 5, 6 -- поступление охлаждающей жидкости к радиатору; 7 — перепускная трубка; 8 — поступление охлаждающей жидкости к компрессору пневматического привода тормозов; 9—поступление охлаждающей жидкости из радиатора; 10 водяной насос; //—поступление охлаждающей жидкости из пускового подогревателя
Водяной насос (рис. 31) — лопастный, центробежного типа, приводится во вращение клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала.
Для предотвращения попадания жидкости в полость со смазкой устанавливают манжету 12 из маслобензостойкой ре-64
зины, которая с одной стороны обоймами прижимается к валу и с другой пружиной к текстолитовой уплотнительной шайбе 11.
Радиатор—трубчато-ленточный (змейковый) с трубками овального сечения, трехрядный, установленный на раму. Между радиатором и рамой ставят резиновые подушки. Пробка залив-
Рис. 31. Водяной насос:
/ — прокладка; 2 — крышка корпуса; 3 — вал насоса; 4крыльчатка;
5 — корпус насоса; 6 — ступица шкива; 7 — боковина шкива; 8 — регулировочные прокладки; 9 — втулка; 10 — стопорное кольцо; // — уплотнительная шайба; 12 — манжета
ной горловины герметичная. Выпускной клапан пробки открывается при избыточном давлении 0,7—1 кГ/см2, что соответствует закипанию воды около И9°С. Впускной клапан открывается при падении давления в системе на 0,01—0,13 кГ1см2.
Термостаты служат для ускорения прогрева холодного двигателя и предохранения его от переохлаждения в пути. Когда температура жидкости системы охлаждения ниже +70°С, тер-
55
мостаты автоматически направляют весь се поток непосредственно к водяному насосу по так называемому малому кругу циркуляции, минуя радиатор, и тем самым создают благоприятные условия для ее быстрого прогрева.
Жалюзи радиатора — пластинчатого типа, пластины могут фиксироваться в любом положении. Жалюзи управляют из кабины водителя посредством рукоятки тросового привода.
Вентилятор — шестилопастный, с шестеренчатым приводом, вращается в кожухе радиатора.
Техническое обслуживание
Нормальная работа системы охлаждения имеет большое значение для работоспособности дизельного двигателя, осо бенно в летних условиях. От ее исправной работы в значительной степени зависят топливная экономичность, развиваемая мощность и срок службы двигателя.
При перегреве двигателя падает давление в системе смазки, ухудшаются смазывающие свойства масла, возможны задиры трущихся поверхностей, коробление и трещины деталей, имеющих высокую рабочую температуру (головка цилиндров). При низкой температуре впрыскнутое в камеру сгорания топливо сгорает неполностью. Часть несгоревшего топлива превращается в мелкие твердые частицы кокса (черный дым), часть конденсируется и смывает масляную пленку деталей двигателя. В результате этого значительно повышаются износы деталей двигателя п расход топлива.
Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения рекомендуется выполнять следующее:
заполнять систему охлаждения чистой мягкой водой, свободной от механических примесей и растворенных солей. Признаком мягкой воды служит способность ее хорошо мылиться. Лучше всего для заправки пользоваться дождевой, снеговой или кипяченой водой. Чтобы сохранить мягкую воду в системе охлаждения, ее нужно менять возможно реже, не следует допускать утечки и выкипания воды.
Поэтому выпускаемую из системы жидкость следует хранить в чистой посуде и вновь заливать ее в систему охлаждения. Не рекомендуется заправлять систему колодезной или морской водой, содержащей большое количество минеральных солей.
При использовании жесткой воды ее следует смягчать добавлением каустической соды 6—7 г на 10 л воды или тринатрийфосфатом 10—20 а на 10 л воды. Для этого необходимое количество каустической соды или тринатрийфосфата насыпают в небольшую посуду, наливают воду и тщательно перемешивают до полного растворения. Затем дают раствору отстояться в течение 10—20 мин и выливают его в бочку с водой, предназна-56
ченной для заправки автомобилей, и снова перемешивают. После этого нужно дать воде отстояться в течение 2—3 ч и можно заливать ее в систему охлаждения;
заливать воду в радиатор через воронку с мелкой сеткой, пользуясь чистой посудой. Для лучшей фильтрации воды рекомендуется укладывать на сетку воронки чистую полотняную тряпку;
следить во время работы двигателя за температурой охлаждающей жидкости, которая должна находиться в пределах 75—98°С. Двигатель при данном тепловом режиме развивает максимальную мощность, расходует наименьшее количество топлива и работает с минимальными износами.
При высоких температурах окружающего воздуха, если двигатель перегревается, можно временно снять термостаты, заглушив при этом перепускную трубку, соединяющую коробки термостатов с водяным насосом;
воду в систему охлаждения прогретого двигателя доливать постепенно и обязательно при работающем двигателе. Нельзя доливать холодную воду в перегретый двигатель, так как от резкого перепада температуры головки цилиндров могут покоробиться, а на стенках рубашки блока охлаждения появиться трещины;
не д о п у с к а ть подтекания охлаждающей жидкости и ослабления креплений деталей системы охлаждения. Значительная часть неисправностей в системе охлаждения происходит из-за утечки охлаждающей жидкости. Наиболее вероятными местами подтекания являются сальники водяного насоса, соединения шлангов с патрубками и трубок радиатора с его бачками, а также краники. Ежедневно нужно проверять герметичность системы охлаждения на холодном двигателе (перед выездом из гаража), потому что при прогретой системе незначительная течь жидкости незаметна, так как вытекающая жидкость быстро испаряется.
При неисправном сальнике крыльчатки водяного насоса жидкость будет вытекать наружу через дренажное отверстие на корпусе водяного насоса, что предохраняет подшипники вала водяного насоса от разрушения. Не разрешается устранять течь жидкости из насоса закупоркой дренажного отверстия; в этом случае необходимо заменить сальник.
Подтекание в местах сопряжения шлангов устраняют подтяжкой хомутиков крепления, а в случае повреждения шлангов — их заменой.
Шланги не должны иметь трещин, вздутостей и расслоения. При подтекании воды из радиатора нужно его отремонтировать.
Очень опасно попадание охлаждающей жидкости внутрь цилиндров, так как последняя, попадая в камеру сгорания, затрудняет, а при значительном количестве делает невозможным пуск двигателя. Кроме того, попадая на стенки цилиндров
57
и в картер, она образует с. маслом эмульсию, что приводит к повышенному износу деталей двигателя. Эту утечку обнаруживают по наличию воды в масле.
Если подтяжкой гаек головок и стаканов форсунок не устраняется течь, необходимо снять головки и прокладки и внимательно осмотреть их. При обнаружении дефектов в прокладках и головках цилиндров их заменяют. А если головки цилиндров и прокладки в хорошем состоянии, то заменяют резиновые кольца гильз цилиндров;
следить за правильным натяжением приводного ремня водяного насоса. Нормально натянутый ремень при нажатии большим пальцем руки на середину ремня с усилием 3 кГ имеет прогиб 10—15 мм.
Слишком сильное натяжение
Рис. 32. Регулировка натяжения ремня водяного насоса
ружную сторону боковины и
ремня приводит к увеличению нагрузки на подшипники водяного насоса, а также вызывает преждевременный износ ремня. Слишком слабое натяжение вызывает проскальзывание ремня на шкивах, в результате чего снижаются обороты вала водяного насоса и происходит перегрев двигателя.
Натяжение ремня регулируют прокладками. При слабом натяжении ремня нужно отвернуть гайки крепления боковины шкива и снять одну-две регулировочные прокладки (рис. 32). Снятые прокладки надо поставить на на-завернуть гайки, проворачивая шкив
после подтяжки каждой гайки. Затем проверить натяжение рем-
ня. Регулировочные прокладки снимать со шкива не следует,
так как при замене старого ремня новым все прокладки нужно снова установить между ступицей и съемной боковиной шкива.
Ремень может проскальзывать из-за попадания на него масла. В этом случае ремень нужно протереть тряпкой, слегка смоченной в бензине;
смазывать подшипники водяного насоса при ТО-1 универсальной, водостойкой, тугоплавкой консистентной смазкой УТВ (смазка 1-13 жировая) по ГОСТ 1631—61 или смазкой ЦИАТИМ-201 (смазка УТВМА) по ГОСТ 6267—59.
Смазку подают к подшипникам через пресс-масленку при помощи механического или ручного солидолонагнетателя до появления свежей смазки из верхнего контрольного отверстия;
проверять работу термостатов при подготовке автомобиля к зимним условиям эксплуатации, а также в случае систематических перегревов двигателя.
58
Для проверки термостатов нужно снять их с двигателя и опустить вместе с термометром в сосуд с водой, нагретой до температуры 90—100°С; затем при постепенном охлаждении воды проследить за температурами начала и полного закрытия клапана термостата.
Клапан исправного гермостата должен начать закрываться при температуре 81—85°С и полностью закрыться при температуре 68—72°С. Неисправный термостат следует заменить новым.
Накипь и грязь на поверхности термостата удаляют палоч кой, заточенной в виде лопатки, а затем его поверхность мою г водой;
промывать систему о х л а ж дени я при подготовке автомобиля к зимним и летним условиям эксплуатации с целью удаления из нее накипи, ржавчины и осадков.
Когда отложения накипи незначительные, систему мою г чистой водой, подаваемой по шлангу из водопровода.
Рубашку охлаждения двигателя и радиатор промывают раздельно, чтобы ржавчина, накипь и осадки из рубашки охлаждения двигателя не попадали в радиатор. Термостаты перед промывкой снимают с двигателя.
Направление струи должно быть обратно направлению движения воды при циркуляции. Промывать систему охлаждения надо до тех пор, пока выходящая из рубашки охлаждения двигателя вода не будет совершенно чистой.
Для промывки радиатора нужно отъединить его шланги or двигателя и при закрытой пробке подвести воду сначала к верхнему патрубку радиатора, чтобы удалить в первую очередь всю грязь, скопившуюся в нижнем бачке, а затем изменить направление потока воды на обратное и промывать до тех пор, пока выходящая из верхнего бачка вода нс будет совершенно чистой.
Перед промывкой радиатора надо убедиться в том, что он не засорен, так как в противном случае сильная струя воды может вызвать повреждение радиатора.
Когда отложения накипи в системе охлаждения велики и накипь прочна (в случае работы на жесткой воде), следует применять химический способ очистки, который направлен на разрушение нерастворимых солей накипи раствором, в состав которого входят:
Соляная кислота (синтетическая)
31 % (ГОСТ 857—57)................ .	. .	.	5 л
или соляпач кислота (техническая)
27,5% (ГОСТ 1382-42) .	.......... 6./
Ингибитор Г1Б-5.....................................   0,1	кг
Уротропин технический (ГОСТ 1381 -60)................. 2,5	кг
Пеногаситель (сивушное масло или амиловый спирт) . .	0,1 л
Вода	...	...	. до 100 л
Для приготовления данного раствора нужно в деревянный или железный бак объемом 100 -150 л иалнт1> 30 40 л волы
и растворить 2,5 кг уротропина, непрерывно помешивая деревянной мешалкой, затем долить еще 20—30 л воды. В отдельной эмалированной или стеклянной посуде на открытом воздухе или в вентилируемом помещении растворить в соляной кислоте 0,1 кг ингибитора ПБ-5, помешивая деревянной или стеклянной палочкой. Раствор ингибитора влить в бак с раствором уротропина, долить воды до общего объема 100 л, добавить пеногаситель и тщательно перемешать раствор. В качестве пеногасителя можно также применять скипидар, который при промывке заливают непосредственно в радиатор в количестве 2—3 см'Л на весь объем раствора.
Промывать систему охлаждения раствором рекомендуется в следующем порядке:
тщательно промыть систему охлаждения чистой подогретой водой;
снять термостаты с двигателя;
залить в систему охлаждения раствор, пустить двигатель и дать раствору прогреться до 70°С. Пробка радиатора должна быть плотно закрыта, а для отвода в сторону от двигателя образующихся в процессе промывки газов и пены нужно на пароотводную трубку радиатора надеть резиновый шланг;
после 10 мин работы двигателя слить раствор и тщательно (до четырех раз) промыть систему охлаждения при работающем двигателе.
Продолжительность первой и второй промывок должна быть до 5 мин, а последующих — по 10—15 мин. При третьей промывке на каждый литр воды надо добавить 5 г безводной соды и 5 г хромпика. При большом количестве накипи описанные выше операции повторяются;
в зимнее время применять низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы).
Стандартные низкозамерзающие этиленгликолевые жидкости выпускают двух марок 40 и 65 по ГОСТ 159—52. Для отличия эти смеси окрашены в разный цвет: жидкость 65 — в оранжевый, а марки 40 — в желтоватый.
Жидкость марки 40 представляет собой смесь 53% этиленгликоля и 47% воды, температура замерзания жидкости минус 40°С. Жидкость марки 65 содержит 66% этиленгликоля и 34% воды и замерзает при минус 65°С.
Перед заливкой низкозамерзающей жидкости тщательно промывают систему охлаждения от накипи и подтягивают хомутики шлангов и гайки головок цилиндров. Заливают жидкость из чистой посуды. Как правило, охлаждающая жидкость находится в системе без замены в течение всего зимнего сезона.
Этиленгликолевые охлаждающие жидкости имеют больший, чем вода, коэффициент расширения, поэтому заливать их в систему охлаждения нужно на 1,25 л меньше, чем воды.
60
Возможные неисправности системы охлаждения и способы их устранения
Прич 1ны неисправности
Способ устранения
Перегрев двигателя
Перегрузка двигателя
Неисправен термостат
Слабое натяжение или обрыв ремня привода водяного насоса
Недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе вследствие утечки через соединения
Загрязнение внешней поверхности сердцевины радиатора или чрезмерное отложение накипи в системе охлаждения
Наличие воздушной пробки вследствие засорения отверстия в клапане термостата
Закрыты жалюзи
Негерметичность выпускного клапана пробки радиатора
Нарушено уплотнение кожуха вентилятора
Заклинивание или поломка крыльчатки водяного насоса
Устранить перегрузку
Заменить термостат
Натянуть ремень или, если необходимо, заменить его
Устранить утечку и долить систему охлаждающей жидкостью
Очистить сердцевину радиатора, промыть систему охлаждения
Прочистить отверстие в клапане
Открыть жалюзи
Заменить пробку
Заменить резиновый уплотнитель
Устранить неисправность
Переохлаждение двигателя
Неисправность жалюзи
Заедание термостата (в открытом положении)
Чрезмерный отвод тепла от радиатора (в холодное время года)
Исправить жалюзи
Заменить термостат
Установить утеплительный чехол
Течь охлаждающей жидкости через дренажное отверстие водяного насоса
Износ текстолитовой уплотнительной шайбы
Плохое уплотнение резиновой манжеты сальника
Износ торца втулки, запрессованной в корпус насоса
Перевернуть шайбу или заменить новой
Заменить манжету
Прошлифовать и притереть торец втулки
Течь охлаждающей жидкости через соединения системы (видимая при работе двигателя с большим числом оборотов)
Повреждение радиатора
Течь в соединениях резино-тканевых шлангов
Запаять поврежденные места радиатора
Подтянуть хомутики крепления
При продолжении течи сменить шланги
61
При понижении уровня жидкости в процессе испарения в систему охлаждения доливают чистую мягкую воду, так как количество этиленгликоля вследствие высокой температуры его кипения остается постоянным. При понижении уровня из-за утечки в систему нужно долить жидкость того же состава.
Со временем жидкость в системе охлаждения меняет цвет и сильно мутнеет, что служит признаком для ее замены.
Контролируют качество жидкости при ТО-1.
Хранить жидкость можно в любой посуде, только не в оцинкованной, так как этиленгликоль, взаимодействуя с цинком, образует белый аморфный осадок, который затем при заполнении системы забивает трубки радиатора.
Следует избегать попадания в жидкость нефтепродуктов (бензина, керосина, масла), так как это приводит к вспениванию и даже к выбрасыванию жидкости из системы охлаждения.
При обращении с этиленгликолевыми жидкостями нужно помнить, что они очень ядовиты и при попадании в организм вызывают тяжелое отравление.
Ремонт
Ремонт водяного насоса. Характерной неисправностью водяного насоса (см. рис. 31) является течь воды через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой уплотнительной шайбы. О неисправности сальника свидетельствует течь воды из дренажного отверстия на корпусе водяного насоса. Эту неисправность устраняют перевертыванием текстолитовой шайбы обратной стороной (не изношенной) к торцу втулки, запрессованной в корпусе (если абсолютная величина износа невелика), или заменой шайбы новой.
В этом случае подлежит замене и резиновая манжета.
Для разборки сальника необходимо:
снять водяной насос с двигателя;
отвернуть гайки крепления крышки 2 (см. рис. 31) корпуса 5, насоса, снять крышку 2 и прокладку 1\
установить насос шкивом на подставку и отвернуть болт крепления крыльчатки;
при помощи съемника (рис. 33) снять крыльчатку с вала 3 (см. рис. 31) насоса;
снять стопорное кольцо 10 сальника из крыльчатки и вынуть из нее все детали сальника.
Собирать сальник крыльчатки следует в следующем порядке: вставить в корпус крыльчатки сначала упорную пружину, затем резиновую манжету в сборе с внутренней и наружной обоймами, упорную текстолитовую шайбу и стопорное кольцо сальника. После установки стопорного кольца перемещение текстолитовой шайбы вдоль пазов крыльчатки (при нажатии рукой) и возвращение ее в первоначальное положение (под действием пружины) должно быть свободным.
62
Часть вала насоса, на которой находится резиновая манжета, перед установкой крыльчатки должна быть смазана мылом, а торец втулки, по которому работает упорная текстолитовая шайба, — тонким слоем графитной смазки. Это исключит возможность задирания рабочей поверхности манжеты и улучшит качество приработки рабочих поверхностей текстолитовой шайбы и торца втулки. После установки крыльчатки на место необ-
Рис. 33. Съемник для крыльчатки водяного насоса:
/ — корпус водяного насоса; 2 — крыльчатка; 3 — вал; 4 — губки съемника; 5 — винт; 6 — вороток съемника; 7 — вороток стяжной гайки;
8— стяжная гайка; 9—стяжной винч
ходимо колпачковую гайку крепления крыльчатки затянуть до отказа и застопорить шайбой.
Для замены подшипников или вала насос следует полностью разобрать, для чего:
снять с валика насоса крыльчатку и сальник, как указывалось выше;
отвернуть гайку крепления и снять шкив с валика иасоса при помощи съемника;
отвернуть вин гы крепления и снять крышку подшипников;
63
выбить из корпуса насоса легкими ударами молотка валик с напрессованными иа нем подшипниками. Ударять молотком надо по медной выколотке, которая упирается в задний торец валика. Во время этой операции нельзя зажимать переднюю часть корпуса в тисках; лучше всего опереть в этом случае передний торец корпуса на какое-либо основание с отверстием, обеспечивающим свободный проход через него подшипников.
Собирают насос в обратном порядке.
Полость корпуса между шариковыми подшипниками заполняют смазкой 1-13 или ЦИАТИМ-201. После сборки нужно добавить смазку через масленку до появления ее из контрольного отверстия.
Вал насоса после сборки должен вращаться свободно без заеданий.
При установке насоса на двигатель рекомендуется заменить прокладку между фланцем насоса и крышкой шестерен распределения. Привалочные плоскости фланца насоса и крышки шестерен распределения должны быть предварительно очищены от остатков старой прокладки, а новая прокладка должна быть смазана с обеих сторон герметизирующей незасыхающей пастой.
Ремонт радиатора. Перед ремонтом радиатор снимают с автомобиля, для чего необходимо:
слить воду из системы охлаждения двигателя;
снять воздушный фильтр и закрыть отверстие соединительного патрубка впускных трубопроводов заглушкой;
ослабить стяжные ленты верхних шлангов радиатора на патрубках коробок термостатов и отъединить шланги от патрубков;
ослабить болт зажима троса жалюзи и вытащить трос из рычага механизма жалюзи. Расшплинтовать тягу поворотного механизма жалюзи и освободить его от рычага;
отвернуть контргайки и гайки тяг радиатора, снять подушки и распорные втулки, отвернуть болты крепления тяг к продольным балкам рамы и снять тяги крепления радиатора;
ослабить стяжные ленты шлангов маслопроводов масляного радиатора и отъединить маслопроводы;
отвернуть гайки и вынуть два болта крепления радиатора к раме; снять верхние подушки и втулки амортизаторов подвески радиатора; ослабить стяжную ленту нижнего шланга радиатора и освободить патрубок радиатора от шланга, высвободить кожух вентилятора от крыльчатки вентилятора;
зачалить захват для радиатора, подтянуть и вынуть радиатор. Собрать нижние подушки опоры радиатора;
ослабить стяжные ленты шлангов и снять верхние шланги радиатора;
отвернуть болты крепления и снять кожух вентилятора;
перевернуть радиатор, отвернуть болты крепления и снять жалюзи радиатора вместе с масляным радиатором.
Устанавливают радиатор на место в обратном порядке. Ремонт радиатора выполняют известными методами. Допускается заглушивание не более трех трубок. Собранный и запаянный радиатор промывают щелочным раствором для нейтрализации кислоты и водой для удаления щелочи.
64
Отремонтированный радиатор рекомендуется испытать на герметичность. При проверке его погружают в воду, а внутрь подают сжатый воздух под давлением до 0,5 кГ1см2. Отсутствие пузырьков воздуха указывает на исправность радиатора.
4.	СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Устройство
Двигатель ЯМЗ-236 имеет систему питания разделенного типа, т. е. функции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены.
На рис. 34 показана схема системы питания, которая работает следующим образом: топливо из топливного бака засасывается подкачивающим насосом через фильтр предварительной очистки топлива и через фильтр тонкой очистки топлива поступает к топливному насосу высокого давления. Из насоса топливо подается по топливопроводам высокого давления к форсункам в соответствии с порядком работы цилиндров, а те — в свою очередь, впрыскивают топливо в цилиндры двигателя. Воздух в цилиндры поступает через воздушный фильтр.
Рис. 34. Схема системы питания:
/—всасывающая магистраль; //—низкое давление; /// — высокое давление; /V—слив излишков топлива в бак; /— фильтр предварительной очистки топлива; 2 — насос высокого давления; 3 — воздушный фильтр; 4 — фильтр тонкой очистки топлива; 5 — форсунка; 6 — распылитель форсунки; 7 — топливоподкачивающий насос; 8 — насос ручной подкачки; 9 — бак
3—357
65
Излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух, отводятся через перепускной клапан топливного насоса, жиклер фильтра тонкой очистки и сливные топливопроводы в бак. Капельки топлива, просачивающиеся в полость пружины форсунки через зазор между корпусом распылителя и иглой, отводятся в топливный бак по специальной трубке.
Топливный насос высокого давления (рис. 35) плунжерного типа, шестисекционный, предназначен для подачи в цилиндры двигателя (через форсунки) в определенные моменты времени строго необходимого количества топлива под высоким давлением в зависимости от режима работы двигателя.
Насос расположен между рядами цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через шестерню. Он состоит из шести отдельных секций, объединенных в общем корпусе 1.
Каждая насосная секция состоит из плунжера 46 и его втулки 42. Плунжеры и втулки изготовлены с высокой точностью и спарены друг с другом методом селективной (выборочной по размеру) сборки.
6G

Рис. 35. Топливный насос высокого давления:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 — рейка; 4 — колпачок рейки; 5 — ограничительный винт; 6 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 7 —кольцевая гайка; 8 ~~ пружинная шайба; 9 шпонка; 10 — крышка подшипника; // — регулировочные прокладки; 12 — сальник; 13 — уплотнительное кольцо; /-/ — шариковый подшипник; 15 — шайба; 16 — кулачковый вал; 17 — прокладка крышки; 18—крышка; 19 — корпус регулятора числа оборотов; 20— дренажная трубка; 21 — стержень для проверки уровня масла; 22~—крышка; 23—прокладка крышки; 24— болты крепления крышки; 25—верхняя тарелка пружины толкателя; 26 — стяжной винт; 27 — установочный винт втулки плунжера; 28 — ввер-тыш корпуса; 29 — пробка для выпуска воздуха; 30 — пробка-сапун; 31 — штуцер; 32 — стяжной винт; 33 — сухарь штуцера; 34 — упор клапана; 35 — уплотнительная шайба; 36 — колпачковая гайка; 37—соединительный ниппель; 38 — пружина нагнетательного клапана; 39 — нагнетательный клапан; 40 — прокладка; 41 — седло нагнетательного клапана; 42— втулка плунжера; 43 — зубчатый венец; 44 — стопорный винт; 45 — поворотная втулка; 46—плунжер; 47 — пружина толкателя; 48 — нижняя’тарелка пружины толкателя; ^--регулировочный болт; 50 — контргайка; 51 — роликовый толкатель плунжера; 52 — ось ролика; 53—плавающая втулка ролика, 54 — ролик толкателя
Правильное положение втулки 42 относительно корпуса обеспечивается винтом 27.
На верхнем торце втулки расположен нагнетательный клапан 39, который прижат к седлу 41 пружиной 38.
Нагнетательный клапан имеет внизу четыре продольные прорези, упирающиеся в цилиндрический поясок, называемый разгрузочным. Верхняя часть клапана заканчивается упорным конусом.
К штуцеру 31 через ниппель 37 присоединяют нагнетательный топливопровод, идущий к форсунке. В нижней части плунжера имеются два направляющих выступа, которые входят в пазы поворотной втулки 45. Поворотная втулка при помощи зубчатого венца 43, закрепленного на ней стяжным болтом, соединяется с рейкой 3 топливного насоса. Таким образом, при передвижении рейки происходит одновременный поворот плунжеров всех секций насоса.
При помощи стопорного винта 44 определяется необходимое положение рейки по отношению к зубчатому венцу.
Плунжер 46 приводится в возвратно-поступательное дви-3*	67
жение от кулачкового вала 16 через роликовый толкатель 51, который постоянно прижат к кулачку пружиной 47 через нижнюю тарелку 48. От поворота толкатель фиксируется осью 52 ролика, выступы которого входят в пазы на расточках корпуса насоса. Ролик 54 толкателя имеет плавающую втулку 53. В толкатель ввернут регулировочный болт 49 с контргайкой 50, предназначенный для регулировки начала подачи топлива.
Кулачковый вал 16 вращается в шариковых подшипниках 14. Для устранения осевого люфта вала имеется набор регулировочных прокладок 11.
Ограничение мощности двигателя в период обкатки автомобиля достигается при помощи винта 5. В верхней части корпуса насоса имеется подводящий и отводящий каналы, по которым топливо поступает к плунжерным парам. Продольные каналы соединены поперечными, которые закрыты ввертышами 28 с пробками 29 для выпуска воздуха. В боковой крышке 22 имеется отверстие для заливки масла в топливный насос, закрытое пробкой-сапуном 30.
Уровень масла в картере проверяют стержнем 21. Через дренажную трубку 20 излишки масла выливаются наружу.
Секция насоса работает следующим образом. Топливо, подаваемое подкачивающим насосом, поступает через входное отверстие во втулке плунжера в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо вначале протекает обратно в топливоподводящий канал. Это происходит до тех пор, пока верхняя кромка торца плунжера не перекроет входное отверстие втулки. Как только плунжер перекроет входное отверстие, топливо начнет сжиматься и при давлении 10—18 кГ)см2 нагнетательный клапан, преодолевая сопротивление пружины, поднимется, и топливо начинает поступать в топливопровод высокого давления к форсунке. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в топливопроводе возрастает и при достижении величины 150 + 5 кГ/см2 происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания. Продолжая двигаться вверх, плунжер своей винтовой кромкой открывает выходное отверстие во втулке, соединенное с отводным каналом. По мере открытия выходного отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагнетательный клапан под действием пружины начнет закрываться. При опускании разгрузочного (цилиндрического) пояска клапана в отверстии гнезда происходит увеличение объема пространства за клапаном.
Ввиду того что увеличение этого объема по времени протекает очень быстро, давление топлива за клапаном резко уменьшается и тем самым обеспечивается резкая отсечка подачи топлива в цилиндр.
При движении плунжера вниз под действием пружины толкателя надплунжерное пространство заполняется топливом, и процесс повторяется.
68
Количество топлива, подаваемого каждой секцией за один ход плунжера, определяется длиной хода нагнетания. Длина хода нагнетания изменяется поворотом плунжера относительно его втулки, т. е. изменением положения винтовой отсечной кромки плунжера относительно выходного отверстия втулки.
Таким образом, дозирование количества подаваемого топлива осуществляется не изменением начала подачи топлива, а
лишь изменением конца
Форсунка закрытого
подачи.
типа
с
гидравлическим подъемом иглы и распылителем, предназначена для непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания.
Форсунку устанавливают в
12
11
W
о
6
Рис. 36. Форсунка:
1 —- корпус форсунки; 2 — гайка распылителя; 3 —корпус распылителя; 4 — игла распылителя; 5 — шайба: 6 — штифт; 7— штанга; 8— тарелка пружины; .9 — пружина; 10 — регулировочный винт; 11 — гайка пружины; 12— контргайка; 13 — колпак; 14 — шайба; 15—штуцер; 16—втулка; 17—фильтр; 18— уплотнитель штуцера;
а — кольцевая канавка; б — полость корпуса распылителя; в—наклонные каналы
латунный стакан головки цилиндров между клапанами и крепят скобой.
Устройство форсунки показано на рис. 36. В корпусе 1 собраны все детали форсунки. Сбоку в корпусе ввернут штуцер 15 с сетчатым фильтром 17, по которому топливо подводится к форсунке. К корпусу форсунки при помощи гайки 2 крепится корпус 3 распылителя, внутри которого находится запорная игла 4.
69
А-А
Корпус распылителя в нижней части имеет четыре сопловых отверстия диаметром 0,32 мм и фиксируется относительно корпуса форсунки двумя штифтами 6.
На верхний конец иглы 4 распылителя через штангу 7 и тарелку 8 оказывает давление пружина 9.
Натяжение этой пружины регулируют винтом 10 с контргайкой 12, которые сверху закрыты колпаком 13.
Работает форсунка следующим образом.
Топливо из насоса высокого давления по топливопроводу поступает к штуцеру форсунки и далее по вертикальному каналу в корпусе форсунки в кольцевую канавку а, расположенную на верхнем торце корпуса распылителя. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным каналам в поступает в полость б. По мере движения плунжера насоса давление топлива в полости б увеличивается и передается на коническую поверхность иглы. Игла под действием давления топлива стремится подняться вверх. Этому препятствует пружина 9, которая через штангу 7 прижимает иглу к своему гнезду, препятствуя тем самым поступлению топлива к сопловым отверстиям.
В тот момент, когда давление в полости б превысит усилие, создаваемое пружиной 9, игла 4 поднимется вверх и откроет сопловое отверстие распылителя, через которое произойдет впрыск топлива в камеру сгорания.
Когда в насосе высокого давления произойдет отсечка подачи топлива и давление в топливопроводе станет меньше давления, создаваемого пружиной, игла под действием пружины опустится и поступление топлива в цилиндр двигателя прекратится.
Рис. 37. Топливоподкачивающий насос: / — корпус; 2 — поршень; 3 — пружина поршня; 4 — уплотнительная шайба; 5 — пробка; 6 — втулка штока; 7 — шток толкателя; 8 — пружина толкателя; 9 — толкатель поршня; 10 — стопорное кольцо толкателя; // — сухарь толкателя; 12 — ось ролика; 13 — ролик толкателя; 14 — нагнетательный клапан; /5 — пружина; 16 — уплотнительная шайба; 17 — пробка; 18 — корпус цилиндра ручного насоса; 19 — цилиндр ручного насоса; 20 — поршень ручного насоса; 21 --шток поршня; 22 — рукоятка; 23 — прокладка; 24 — втулка цилиндра ручного насоса; 26 всасывающий клапан; 26 — седла клапанов
70
Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двигателя в конце впрыска необходимо обеспечить резкую посадку иглы в гнездо. Это достигается быстрым снижением давления в топливопроводе и в полости б благодаря наличию у нагнетательного клапана насоса высокого давления разгрузочного пояска.
Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала подъема иглы, равное 150 + 5 кГ1см2.
Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через отверстия в регулировочном винте 10 и колпаке 13.
Топливоподкачивающий насос (рис. 37) поршневого типа предназначен для подачи топлива в насос высокого давления.
Насос установлен на топливном насосе высокого давления и приводится в действие от эксцентрика его кулачкового вала через роликовый толкатель.
Привод поршня осуществляется через толкатель, состоящий из ролика 13, оси 12, толкателя 9, пружины 8 и штока 7. Пружина 8 прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового вала. Толкатель от выпадания удерживается стопорным кольцом 10
Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостью над всасывающим клапаном 25 и с полостью под нагнетательным клапаном 14.
Для подачи топлива при неработающем двигателе топливо-подкачивающий насос дополнительно оборудован насосом ручной подкачки. Этот насос используется и для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя. Чтобы заполнить магистраль, нужно отвернуть рукоятку 22 насоса и, действуя ею как штоком в ручном поршневом насосе, нагнетать топливо.
Регулятор числа оборотов коленчатого вала (рис. 38) — все-режимный, центробежного типа, предназначен для поддержания заданного скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки.
Регулятор установлен в задней части топливного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса посредством ведущей шестерни 4 и зубчатого венца вала 3.
На державке 2, напрессованной на вал 3, шарнирно укреплены два груза, которые своими роликами упираются в торец муфты 6. Муфта через радиально-упорный подшипник и пяту 7 передает усилие грузов силовому рычагу 12.
В отверстие пяты вставлен палец, на конце которого свободно установлен рычаг 11, связанный с рейкой 1 топливного насоса через тягу 18. В верхней части к рычагу рейки присоединена пружина 21, которая служит для удержания рейки насоса в положении пусковой (максимальной) подачи при запуске дви-
71
гателя. Этим обеспечивается автоматическое обогащение топливом двигателя при пуске. В нижний конец рычага 11 запрессован палец 9, входящий в паз кулисы 8.
Заданный скоростной режим работы двигателя устанавливается рычагом 20 управления, который посредством тяг связан с педалью управления подачи топлива.
Рис. 38. Регулятор числа оборотов:
/ рейка; 2 — державка грузов; 3 — вал; 4 — ведущая шестерня; 5 — сухарь; 6 — муфта; 7 — пята; 8— кулиса; 9 — палец; 10 — скоба остановки; 11 — рычаг рейки; 12 — силовой рычаг; 13 — винт; 14 — двуплечий рычаг;
15 — пружина регулятора; 16 — ось; 17 — рычаг; 18 — тяга; 19— болт регулировки минимальных оборотов холостого хода; 20 — рычаг управления; 21 — пружина рычага рейки;
22 — крышка регулятора; 23 — болт регулировки максимальных оборотов
При нажатии на педаль управления подачи топлива рычаг 20 поворачивается на определенный угол и через жестко связанный с ним рычаг 17 вызывает увеличение натяжения пружины/5. Под действием этой пружины рейка перемещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты коленчатого вала двигателя возрастают. Это происходит до тех пор, пока центробеж-72
ная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 15, т. е. до установления устойчивого режима работы двигателя.
Упоминалось, что заданный водителем скоростной режим работы двигателя регулятор поддерживает автоматически независимо от нагрузки на двигатель. Происходит это так.
При уменьшении нагрузки на двигатель при определенном положении рычага 20 управления (установленном водителем нажатием на педаль подачи топлива) топливо продолжает поступать на первых порах в цилиндры двигателя в прежнем количестве, что, естественно, вызовет увеличение числа оборотов. Однако тут же под действием возросшей центробежной силы грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 15 посредством системы рычагов, перемещают рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рейки будет
Рис. 39. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:
I вал привода топливного насоса высокого давления (ТНВД); 2 — ведущий фланец полумуфты вала привода ТНВД; 3 — болт фиксации ведущего фланца; 4 — стяжной болт; 5 — регулировочные пазы фланца полумуфты вала привода ТНВД; 6 — полумуфта вала привода ТНВД; 7 — корпус; 8 — сальник; 9 — ведущая полумуфта; 10 — груз муфты; 11 — регулировочные прокладки; 12 — упор оси груза; 13 — ось ведомой полумуфты; 14—пружина; 15 — ведомая полумуфта; 16 — кулачковый вал ТНВД; 17— сальник; 18— упорный палец ведущей полумуфты; 19—гайка крепления ведомой полумуфты; 26*—сальник
продолжаться до тех пор, пока усилие, развиваемое центробежной силой грузов, не уравновесится сопротивлением пружины 15. Таким образом, число оборотов устанавливается примерно таким же, каким оно было до уменьшения нагрузки на двигатель. При увеличении же нагрузки на двигатель при том же положении рычага управления обороты двигателя сначала уменьшаются. Вследствие этого центробежная сила грузов регулятора уменьшается, и пружина 15, воздействуя через систему рычагов
73
Рис. 40.
Фильтр предварительной очистки топлива;
I — прокладка; 2 — пробка; 3 — крышка;
4 — болт; 5 — корпус; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стенка топливного бака
на рейку, увеличивает подачу топлива, и обороты двигателя восстанавливаются.
Таким образом, автоматически поддерживается скоростной режим работы двигателя независимо от нагрузки.
Остановку двигателя осуществляют поворотом скобы 10 вниз: при этом связанная со скобой кулиса 8 и нижний конец рычага // поворачиваются влево, рейка насоса выдвигается до упора, и подача топлива прекращается.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива (рис. 39) предназначена для автоматического изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.
Муфта установлена на переднем конце кулачкового вала насоса высокого давления и изменяет момент впрыска топлива за счет дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса. При вращении ведущей полумуфты 9 ее пальцы 18 давят поверхность грузов, которые че-
на внутреннюю криволинейную
рез оси 13 передают усилие ведомой полумуфте 15.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежной силы, преодолевая сопротивление пружин, расходятся по направлению стрелок (положение II). При расхождении грузы, поворачиваясь вокруг осей, будут скользить по пальцам ведущей полумуфты. При этом расстояние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, в результате чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей на определенный угол (а) и, следовательно, кулачковый вал насоса поворачивается на угол (а) по направлению вращения вала. Такой поворот вала приводит к более раннему впрыску топлива насосом в цилиндры, т. е. к увеличению угла опережения впрыска топлива. При уменьшении числа оборотов двигателя центробежная сила грузов уменьшается, и под действием пружин грузы начинают сходиться (положение/).
74
При этом ведомая полумуфта будет поворачиваться относительно ведущей в сторону, противоположную вращению, и тем самым угол опережения впрыска топлива умень
шается.
Муфту на необходимый угол разворота регулируют при помощи прокладок //на стенде.
Фильтр предварительной очистки топлива (рис. 40) расположен непосредственно в топливном баке и предназначен для очистки топлива от относительных крупных механических частиц.
Г ерметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается резиновой прокладкой /.
Фильтрующий элемент состоит из металлического сетчатого каркаса, на который навит в несколько слоев ворсистый хлопковый шнур.
При установке в корпус фильтрующего элемента кольцевые ребра, имеющиеся на крышке и корпусе, вдавливаются в мягкие торцовые поверхности элемента, ввиду этого топливо может
Рис. 41. Фильтр тонкой очистки топлива:
1 — сливная пробка; 2, 5, 9, 12. 15 и 16 — прокладки; 3 — пружина; 4 — шайба; б—фильтрующий элемент; 7 — корпус: 8 — стержень; 10 — крышка; 11 — коническая пробка; 13 — жиклер;
14 — болт
пройти во внутреннюю поверхность элемента только через всю толщину ворсистой навивки.
Для обеспечения правильного положения фильтрующего элемента имеются розетка и выступ на крышке.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 41) расположен на верхней правой стороне двигателя и предназначен для очистки топлива от мелких частиц, не задержанных фильтром предварительной очистки. Паронитовая прокладка 9 обеспечивает герметичность соединения крышки с корпусом.
Сменный фильтрующий элемент состоит из металлического перфорированного каркаса, обвернутого ситцевой тканью, на котором сформована фильтрующая масса. При помощи пружины 3 элемент прижимается к крышке через шайбу 4. Сверху и снизу элемент уплотняется резиновыми прокладками 5 и 16.
75
В крышку ввернут перепускной жиклер 13, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в топливопроводы низкого давления.
Топливо, подаваемое подкачивающим насосом, заполняет кольцевое пространство между корпусом и наружной поверхностью элемента. Пройдя через пористую фильтрующую массу, топливо попадает во внутреннюю полость элемента, из которой очищенное топливо отводится к насосу высокого давления.
Топливопроводы. На участке, находящемся под разрежением (бак — топливоподкачивающий насос) и для отвода топлива применяются стальные1, свертные, двухслойные омедненные топливопроводы.
На участке, находящемся под низким давлением (топливоподкачивающий насос — фильтр тонкой очистки — насос высокого давления) применяются пластмассовые прозрачные топливопроводы.
Рис. 42. Схема присоединения топливопроводов:
а — высокого давления; б — слива топлива от форсунок; е — низкого давления
Топливопроводы участка низкого давления и участка, находящегося под разрежением, присоединяют к местам топливо-подачи пустотелыми болтами с отверстиями для прохода топлива (рис. 42, в); контактные поверхности уплотняются медными шайбами.
Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальных трубок, отожженных и очищенных от окалины, имеющих одинаковую длину для всех цилиндров. Концы топливопроводов высокого давления изготовлены высадкой в форме конуса (рис. 42, а) и прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса высокого давления и форсунок.
1 С 1966 г. сливную трубку между фильтром тонкой очистки и иасосом высокого давления делают пластмассовой.
76
При соединении топливопроводов низкого давления с топливоподкачивающим насосом необходимо устанавливать уплот-
нительные шайбы толщиной 1,5-о,о9 Нормальная работа двигателя впльном соединении топливопроводов высокого давления, как показано на рис. 43.
Воздушный фильтр. Двигатель оборудован контактно-масляным воздушным фильтром (рис. 44).
Масляная ванна фильтра выполнена с двойной стенкой, между которыми образована камера, поглощающая шумы при впуске воздуха.
Фильтрующий элемент состоит из двух слоев капроновой щетины-канители, закрываемых сверху металлической сеткой.
мм.
возможна только при пра-
Рис. 43. Схема соединения топливопроводов высокого давления
Воздух в воздушный фильтр поступает через кольцевую щель между масляной ванной и крышкой. Основная масса пы-
ли выпадает при касании воздуха о поверхность масла. Мелкая пыль задерживается при проходе воздуха через фильтрующий элемент. Чистый воздух из центральной трубы через впускные трубопроводы поступает в цилиндры двигателя.
П
Техническое обслуживание
Приборы системы питания — топливный насос высокого давления, регулятор и форсунки представляют собой точно изготовленные и тщательно отрегулированные на заводе механизмы. В процессе эксплуатации вследствие износа отдельных деталей первоначальная регулировка приборов топливной аппаратуры нарушается и после определенного пробега автомобиля для обеспечения бесперебойной работы системы питания необходима проверка работы приборов и регулировка их или ремонт.
Рис. 45. Прибор КП-1609А для проверки и регулировки форсунок
Проверку работы приборов топливной аппаратуры и при необходимости регулировку их должны проводить на стендах п приборах высококвалифицированные работники.
При снятии приборов с двигателя для обслуживания нужно закрывать штуцера насоса высокого давления, форсунок, топливных фильтров, отверстия подкачивающего насоса и топли-78
вопроводов. Для этого на штуцера следует навертывать колпачки или закрывать их заглушками, а в отверстия топливоподкачивающего насоса и в накидные гайки трубок ввертывать пробки. Заглушки, пробки и колпачки должны быть предварительно промыты в чистом керосине или в дизельном топливе.
Опыт эксплуатации дизельных двигателей показывает, что для обеспечения максимальной долговечности топливной аппаратуры первостепенное значение имеет чистота и качество топлива. Даже мельчайшие частицы грязи, находящиеся в топливе, попадая в очень небольшие зазоры прецизионных деталей насосов и форсунок, действуют разрушающе на трущиеся поверхности деталей. Большинство неисправностей в работе системы питания вызывается, как правило, загрязненным топливом.
Поэтому заливаемое в бак топливо должно быть совершенно чистым и соответствовать сорту топлива, рекомендуемому в разделе «Эксплуатационные материалы».
Проверка и регулировка форсунок. При ТО-2 рекомендуется проверять техническое состояние форсунок по следующим показателям: герметичности сопряжений форсунки, давлению начала подъема иглы и качеству распыления топлива. Лучше всего эту работу выполнять на приборе КП-1609А (рис. 45). Прибор состоит из корпуса 2. в который вставлены плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного насоса тракторного двигателя КДМ-46, рычага 1 для привода плунжера в движение, бачка 6 для дизельного топлива, манометра 5 с верхним пределом измерения 400 кПсм2, корпуса распределителя 4 и защитного колпачка 9 для предохранения обслуживающего персонала от струй топлива, выходящих из распылителя. Запорный вентиль 3 предназначен для защиты манометра от гидравлических ударов, возникающих при резком прокачивании топлива через форсунку. Когда вентиль полностью завернут, канал, подводящий топливо к манометру, перекрыт. При помощи маховика 7 испытуемую форсунку 8 присоединяют к прибору.
Герметичность сопряжений форсунки проверяют следующим образом: медленно завертывают регулировочный винт испытываемой форсунки и тем самым дают возможность при помощи рычага довести давление топлива до 300 кПсм2. Когда давление снизится до 280 кГ1см2 включают секундомер, а при давлении 230 кГ1см2 секундомер выключают. Время падения давления топлива от 280 кГ)см2 до 230 кГ)см2 должно быть не менее 8 сек.
Более быстрое падение давления указывает на нарушение герметичности сопряжений форсунки. Если наблюдается увлажнение носика распылителя, то запорную часть иглы нужно притереть. В случае выхода топлива из-под гайки пружины форсунки распылитель подлежит замене.
79
Повреждение торца корпуса форсунки или торца распылителя, либо резьбового соединения корпуса и гайки распылителя также приводит к нарушению герметичности. Притиркой можно устранить повреждения торцов корпуса и распылителя.
Давление начала подъема иглы должно быть равным 150 + 5 кГ]см2. Чтобы отрегулировать форсунку на это давление, необходимо:
отвернуть и снять колпак форсунки;
отпустить контргайку регулировочного винта;
при помощи рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями манометра, определить давления начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива;
Рис. 46. Регулировка давления подъема иглы форсунки
Рис. 47. Максиметр
регулировочным винтом установить необходимое давление начала подъема иглы (рис. 46). При ввертывании винта давление повышается, а при вывертывании — понижается;
завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы.
Качество распы л и вания топлива форсункой проверяют на этом же приборе при полностью завернутом кране отключения манометра.
Для проверки необходимо при помощи рычага прибора сде
80
лать несколько резких впрысков, а затем, перемещая рычаг в темпе примерно 70—80 ходов в минуту, проследить за характером впрыска.
Качество распыливания можно считать удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи, и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться у новой форсунки характерным резким звуком. Подтекание топлива у распылителя форсунок не допускается.
Форсунки с замеченными при проверках неисправностями должны быть отремонтированы или заменены новыми.
При отсутствии прибора КП-1609А можно использовать переносный прибор, называемый максиметром (рис. 47).
Он состоит из корпуса 3, распылителя 1, гайки 12, нажимного штифта 10, упора 8 пружины, установочного винта 5, тарированной пружины 9, контргайки 6, микрометрической головки 4 с воротком и стопорного винта 7. Шаг резьбы головки 4 и пружины 9 подобраны так, чтобы при повороте микрометрической головки на один оборот давление начала подъема иглы 2 распылителя максиметра изменяется на 50 кГ]см2. Максимальное давление, которое определяют по максиметру, равно 500 кГ1см2.
Для более точного отсчета показаний максиметра микрометрическая головка имеет конусную шкалу с десятью делениями, что позволяет определить давление начала подъема иглы с точностью до 5 кГ/см2.
Проверку давления начала подъема иглы форсунки при помощи максиметра рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
снять испытываемую форсунку с двигателя;
соединить максиметр с одной из секций топливного насоса трубопроводом высокого давления, а штуцер 11 форсункой;
установить микрометрической головкой по делениям на корпусе и головке макспметра давление 150 кГ1см2\
проворачивать стартером коленчатый вал двигателя п наблюдать за началом впрыска топлива у максиметра и у испытываемой форсунки. Начало впрыска топлива у максиметра и форсунки должно быть одновременным, в противном случае форсунку необходимо отрегулировать описанным ранее способом;
установить форсунку на место, пустить двигатель и проверить его работу на слух.
Давление начала подъема иглы форсунки при отсутствии максиметра можно проверить и отрегулировать по эталонной форсунке, которая должна быть заранее отрегулирована на давление начала подъема иглы 150 + 5 кГ]см2.
Проверка по эталонной форсунке аналогична проверке при помощи максиметра. Для этого нужно иметь тройник, один конец которого присоединяют к штуцеру секции топливного на-
81
coca, а два других — к эталонной и проверяемой форсунке. Проворачивая коленчатый вал, сравнивают начало впрыска топлива обеими форсунками. Если начало впрыска у форсунок не совпадает, то проверяемую форсунку следует отрегулировать.
Проверяя давление начала подъема иглы форсунки при помощи максиметра или по эталонной форсунке, необходимо следить за характером впрыска топлива форсункой: струи топлива, выходящие из отверстий распылителя, должны быть одинаковой интенсивности и распылены на мелкие капли.
Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления. Для поддержания топливного насоса в исправном техническом состоянии рекомендуется после 60 тыс. км пробега
проверить насос на стенде и при необходимости производить регулировку или ремонт.
Проверку и регулировку насоса должны выполнять квалифицированные работники в цехе (или отделении) топливной аппаратуры на одном из стендов: МД-12 «Мпркоз», МД — «Минор стандарт» — венгерского производства, NC-104 чехословацкой фирмы «Моторпал», А1027 австрийской фирмы «Фридман унд Майер» и других, которые получили широкое распространение в Советском Союзе.
При отсутствии указанных стендов проверять и регулировать насос можно на стенде СДТА-1.
Стенд предназначен для проверки и регулировки топливных насосов тракторных двигателей, поэтому для его подготовки к проверке насоса двигателя ЯМЗ-236 необходимо выполнить следующие работы:
изготовить приспособление (рис. 48) для установки топливного насоса на стенд;
штифт из жесткой муфты приво-

Рис. 48. Приспособление для установки насоса высокого давления на стенд СДТА-1:
/ - зажим; 2 — стойка; 3 — плита;
4 — болт
выпрессовать установочный
да топливного насоса высокого давления;
заменить переходный гетинаксовый сухарь текстолитовой шайбой полумуфты привода насоса производства Ярославского
моторного завода;
изготовить переходные втулки для установки форсунок;
82
при регулировке производительности секций насоса трубопровод от перепускного клапана топливного насоса высокого давления необходимо присоединить к верхнему топливному баку, в противном случае нижний бак будет переполняться;
для проверки угла начала подачи первой секцией необходимо установить на приводном валу стенда градуированный диск с ценой деления 0,5°, а на кожухе передней панели стенда закрепить стрелку-указатель;
манометр стенда с максимальным давлением 4 кПсм2 заменить на манометр, рассчитанный на максимальное давление 10 кПсм2.
Перечисленные выше стенды должны быть оборудованы следующими устройствами:
механизмом, обеспечивающим бесступенчатое изменение числа оборотов приводного вала в диапазоне от 0 до 1500 об/мин;
устройством для установки и закрепления проверяемого насоса высокого давления с регулятором числа оборотов и подкачивающим насосом;
топливным баком, фильтрами тонкой и предварительной очистки топлива;
топливной системой, обеспечивающей давление топлива в головке насоса до 30 кГ/см2;
устройством для измерения и отбора порций топлива, подаваемого каждой секцией топливного насоса;
суммирующим счетчиком количества ходов плунжера, сблокированным с устройством для измерений и отбора порций топлива;
тахометром для установки скоростного режима;
лимбом для регулировки чередования подач между секциями насоса;
необходимым количеством манометров, вакуумметров и трубопроводов.
Для обеспечения необходимой точности регулировки топливных насосов необходимо, чтобы оборудование стендов отвечало следующим требованиям:
привод стенда обеспечивал постоянство числа оборотов приводного вала в пределах ±5 об/мин в течение 5 мин;
пеногасители имели одинаковую пропускную способность с разницей в подачах секций через каждый пеногаситель не более 0,5 см3 за 1000 ходов плунжера при 1030+10 об/мин кулачкового вала насоса и упора рейки в ограничитель номинальной подачи;
стендовые бюретки были первого класса точности по ГОСТ 1770—64 и обеспечивали точность замера не менее 0,2 см3 для объемов до 20 см5 и точность — не менее 0,5 см3 для объемов от 20 до 150 см3;
83
бюретки, пеногасители и устройства для измерения количества топлива были герметичны. При полностью наполненной бюретке не имели утечки топлива в течение 5 мин;
счетчик количества ходов плунжера отсчитывал 1000 ходов плунжера с точностью до 1 хода;
тахометр обеспечивал точность замера числа оборотов в пределах +5 об!мин;
манометры и вакуумметры были не ниже класса точности 1,6 по ГОСТ 2405—63 и имели цену деления не более 0,1 кГ1см2 для маномертов до 4 кГ]см2 и 1 кГ/см2 — для манометров до 40 кГ/см2;
лимб имел градуировку через 1° и нониус с ценой деления не более 0°20';
топливопровод высокого давления соответствовал ГОСТ
9567—60 и имел длину 415+3
Рис. 49. Моментоскоп:
/ — стеклянная трубка; 2 — переходная трубка; 3 — отрезок топливопровод! высокого давления; 4 — шайба; 5 — накидная гайка
мм и объем внутренней полости
1,2—1,4 см3;
топливопроводы низкого давления должны иметь внутренний диаметр не менее 8 мм;
фильтр тонкой очистки топлива должен соответствовать ГОСТ 7389—55 и иметь гидравлическое сопротивление не более 0,5 кГ/см2;
состояние топливопроводов, фильтра предварительной очистки топлива и положение топливного бака должны обеспечивать разрешение у штуцера подкачивающего насоса, установленного на топливном насосе высокого давления, в пределах 150—170 мм рт. ст. при расходе топлива 2,2 л!мин.
Насос высокого давления проверяют и регулируют в комплекте с проверенными рабочими форсунками, закрепленными за секциями насоса.
После установки насоса на стенд нужно проверить уровень масла в картерах насоса и регулятора и подсоединить топливопроводы. Затем пуска-
ют стенд и, включив рычагом редуктора подачу топлива, выпускают воздух через пробки насоса, добиваясь выхода сплошной прозрачной струи топлива.
«4
Насос рекомендуется проверять в следующей последовательности:
проверить начало подачи топлива секциями насоса; проверить величину и равномерность подачи топлива. Проверку и регулировку начала подачи топлива секциями насоса производят при помощи моментоскопа (рис. 49) при снятой автоматической муфте опережения впрыска с вала насоса.
Перед проверкой необходимо убедиться в герметичности нагнетательных клапанов. Нагнетательные клапаны в течение 2 мин не должны пропускать топливо под давлением 1,7— 2,0 кГ]см2 при положении рейки, соответствующем выключенной подаче. В случае течи нагнетательный клапан нужно заменить.
Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Начало Подачи топлива первой секцией у правильно отрегулированного насоса должно происходить за 38—39° до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка первой секции необходимо установить моментоскоп на первую секцию и, поворачивая вал привода стенда по часовой стрелке, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа.
В момент начала движения топлива в трубке моментоскопа вращение приводного вала следует прекратить и зафиксировать этот момент на лимбе. Затем повернуть вал по часовой стрелке на 90°. После чего, вращая вал против часовой стрелки, снова зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе.
Отметив середину между зафиксированными точками на лимбе, определяют ось симметрии профиля кулачка первой секции, которая проходит через отмеченную середину участка лимба и через ось кулачкового вала насоса.
Если угол, при котором начинается подача топлива первой секцией, условно принять за нуль, то подача топлива остальными секциями должна осуществляться в соответствии с величина-
ми углов, указанных в табл. 8. Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией насоса	Таблица 8	
		Угол поворо-
относительно первой допускается не бо-	№ секции	га кулачкового
лее 0°20/.		вала насоса
Проверку и при необходимости регу-		
лировку момента начала подачи топлива следует вести в соответствии с приведенным в табл. 8 порядком работы секций	4 2	45 Г20
насоса.		
Начало подачи топлива каждой сек-	3	240 285
ции регулируют при помощи регулиро-	6	
85
вочного болта толкателя (рис. 50). При ввертывании болта в толкатель топливо будет подаваться позже, при вывертывании — раньше.
После регулировки необходимо затянуть контргайку регулировочного болта и вновь проверить угол начала подачи.
Проверку и регулировку величины и равномерности подачи топлива секциями насоса производят совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415±3 мм. Объем внутренней
Рис. 50. Регулировка начала подачи топлива сек-нпями насоса высокого давления
Рис. 51. Регулировка давления открытия перепускного клапана
полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,2—1,4 смъ и определяется методом заполнения топливом.
Насос нужно проверять при давлении топлива в магистрали на входе в топливный насос 1,3—1,5 кГ/см2 при 1050 об/мин кулачков вала. Если давление больше или меньше указанного, нужно снять перепускной клапан насоса и поворотом его седла отрегулировать давление открытия клапана (рис. 51). После регулировки седло клапана нужно зачеканить.
Проверять и регулировать насос на величину и равномерность подачи топлива рекомендуется в следующей последовательности:
при упоре рычага 20 (см. рис. 38) управления регулятором в болт 19 регулировки минимальных оборотов холостого
аб
хода проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 225—275 об/мин обороты полного автоматического выключения регулятором подачи топлива. При вывертывании болта минимальных оборотов и корпуса буферной пружины обороты уменьшаются;
проверить число оборотов кулачкового вала насоса, при котором начинается выброс рейки. При этом рычаг управления регулятором должен упираться в болт 23 регулировки максимальных оборотов коленчатого вала. Регулятор должен начать выбрасывать рейку при 1070+10 об!мин кулачкового вала. В случае необходимости регулировку оборотов производят болтом регулировки максимальных оборотов;
проверить число оборотов кулачкового вала насоса, соответствующее концу выброса рейки (полному выключению подачи), при упоре рычага управления регулятором в болт регулировки максимальных оборотов.
Рис. 52. Регулировка величины подачи топлива
Конец выброса рейки должен быть при 1120—1150 об/мин кулачкового вала. В случае необходимости регулировки нужно распломбировать и снять крышку смотрового люка регулятора, сохраняя неизменным положение регулировочного винта.
Обороты конца выброса рейки регулируют так:
изменив положение винта 13 (см. рис. 38) двуплечего рычага, установить болтом регулировки начало выброса рейки при Ю70±10 об/мин кулачкового вала насоса;
проверить число оборотов конца выброса рейки и в случае необходимости вновь произвести регулировку.
При ввертывании винта двуплечего рычага (и установке начала выброса рейки при 1070± 10 об/мин кулачкового вала) обороты конца выброса рейки уменьшаются, при вывертывании — увеличиваются;
87
проверить величину подачи топлива каждой секцией при упоре рычага управления в болт регулировки максимальных оборотов при 1030+10 об/мин кулачкового вала насоса. Подача топлива каждой секцией должна быть в пределах 105—107 мм3 за каждый ход плунжера или 108—111 см3/мин. Подачу топлива регулируют смещением поворотной втулки относительно зубчатого сектора (рис. 52). Для увеличения подачи топлива какой-либо секцией втулку зубчатого венца необходимо повернуть вправо относительно сектора, а для уменьшения подачи — влево, предварительно ослабив стяжной винт зубчатого сектора (рис. 53). После окончания регулировки стяжные винты зубчатых секторов должны быть надежно затянуты;
проверить выключение подачи топлива скобой остановки.
Рис. 53. Вывертывание стяжного винта зубчатого венца
При повороте скобы в нижнее положение на 45° подача топлива всеми секциями насоса должна прекратиться.
По окончании работ по проверке и регулировке топливной аппаратуры необходимо запломбировать топливный насос высокого давления и регулятор, а затем установить автоматическую муфту опережения впрыска на кулачковый вал насоса.
Гайку крепления муфты (рис. 54) затягивают моментом Ю—12 кГ)м и подтягивают ее во всех случаях, когда топливный насос снимают с двигателя.
После установки топливной аппаратуры (форсунки устанавливают в порядке их закрепления за секциями насоса) нужно проверить уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе, установить угол опережения впрыска топлива и отрегулировать двигатель на минимальные холостые обороты коленчатого вала.
88
Установка угла опережения впрыска топлива. Установочный угол опережения впрыска топлива зависит от особенностей каждой отдельной муфты. Поэтому угол опережения впрыска, который должен быть установлен на двигателе с каждой конкретной муфтой, выбит на торце ее корпуса одной из цифр 16, 18 или 20.
Угол опережения впрыска топлива рекомендуется устанавливать в следующей последовательности:
совместить нулевые метки на муфте опережения впрыска топлива и ведущей полумуфте валика привода топливного насоса (рис. 55);
на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (см. рис. 49) и включить скобой регулятора подачу топлива;
прокачать топливом систему
Рис. 54. Затяжка гайки крепления автоматической муфты
питания двигателя ручным подкачивающим насосом в течение 2—3 мин;
Рис. 55. Совмещение меток на муфте опережения впрыска топлива и ведущей полумуфте валика привода топливного насоса:
1 — автоматическая муфта; 2 — ведущая полумуфта валика привода топливного насоса
провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя до за-полнения топливом примерно половины объема трубки момен-тоскопа. Затем, медленно проворачивая коленчатый вал, следить за уровнем топлива в трубке. В момент начала движения топлива в трубке риска на шкиве коленчатого вала должна находиться против риски с цифрой на крышке шестерен распределения (рис. 56), причем цифра у риски должна соответствовать цифре на торце корпуса муфты (или риски с той же циф
89
рой на маховике должна совпадать (рис. 57) с указателем картера маховика).
Несовпадение рисок допускается не более одного деления. Угол опережения впрыска следует устанавливать следующим образом. Ослабить болты крепления муфты валика привода топливного насоса и развернуть муфту относительно ее фланца против направления ее вращения, если в момент начала движения топлива в трубке риска на шкиве коленчатого вала не дойдет до риски с цифрой на крышке шестерен распределения. После этого затянуть болты крепления муфты и проверить установку угла опережения впрыска.
Если в момент начала движения топлива в трубке риска на шкиве прошла риску с цифрой на крышке шестерен, то муфту валика привода необходимо развернуть по направлению ее вращения. При этом следует помнить, что смещение муфты валика привода относительно ее фланца на одно деление соответствует
Рис. 56. Совмещение рисок на шкиве коленчатого вала и крышке шестерен распределения: / - крышка шестерен распределения; 2 — шкив коленчатого вала
Направление Вращения коленчатого Вола
Рис. 57. Совмещение рисок на маховике с указателем картера маховика:
I — указатель картера маховика; 2 — маховик; 3 — картер маховика
четырем делениям на крышке шестерен распределения или на маховике.
По окончании установки угла опережения впрыска топлива рекомендуется заметить взаимное положение рисок на муфте валика привода насоса и на ее фланце и при ТО-2 проверять положение рисок.
В случае изменения их взаимного положения необходимо подрегулировать угол опережения впрыска.
Регулировку двигателя на минимальные обороты холостого хода производят на прогретом двигателе (при температуре охлаждающей жидкости 70—75°С) в пределах 450—550 об/мин коленчатого вала двигателя.
Последовательность регулировки рекомендуется следующая: вывернуть корпус буферной пружины на 2—3 мм (рис. 58),
90
предварительно сняв предохранительный колпачок и ослабив контргайку;
отвертывая болт регулировки минимальных оборотов (рычаг управления должен упираться в этот болт), установить минимально устойчивое число оборотов коленчатого вала (рис. 59); до появления уловимых на слух перебоев в работе двигателя;
ввертыванием корпуса буферной пружины несколько повысить число оборотов до установления вполне устойчивых. При этом запрещается ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайки;
проверить устойчивость работы двигателя на минимальных оборотах холостого хода, для чего увеличить число оборотов коленчатого вала до 1200—1300 об/мин и резко отпустить педаль управления подачей топлива. Двигатель при этом не должен останавливаться.
Рис. 58. Вывертывание корпуса буферной пружины
После регулировки нужно законтрить болт минимальных оборотов холостого хода и корпус буферной пружины гайками и навернуть предохранительный колпачок корпуса буферной пружины.
Замену фильтрующего элемента фильтра предварительной очистки производят при ТО-2. Для замены фильтрующего элемента (см. рис. 40) нужно отвернуть болты крепления крышки, снять крышку, удалить старый фильтрующий элемент и установить новый элемент и прокладку крышки. После установки крышки следует тщательно затянуть болты ее крепления.
Замену фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива (см. рис. 41) рекомендуется производить при ТО-2.
Для замены элемента нужно отвернуть сливную пробку и слить топливо из фильтра. Затем вывернуть болт крепления кор-91
пуса фильтра, снять корпус и удалить старый фильтрующий
элемент.
Внутреннюю поверхность корпуса промывают бензином или чистым дизельным топливом, после этого в корпус вставляют пружину, шайбу, резиновую прокладку и новый фильтрующий элемент металлическим фланцем вниз. На верхний фланец элемента кладут резиновую прокладку и устанавливают корпус с элементом и прокладкой корпуса на место; болт крепления кор-пуса тщательно затягивают.
Обслуживание воздушного фильтра. Своевременное обслуживание воздушного фильтра увеличивает долговечность двигателя и повышает эффективность его работы. Загрязненный воздушный фильтр снижает коэффициент наполнения двигателя, а следовательно, понижа
Рис. 59. Регулировка минимальных оборотов холостого хода
ет его мощность и увеличивает удельный расход топлива. Кроме того, при этом ухудшается очистка воздуха, что приводит к проникновению пыли в двигатель и как следствие — повышенный износ цилиндро-поршневой группы.
Обслуживание воздушного фильтра при работе в условиях малой запыленности воздуха рекомендуется проводить не реже, чем через одно ТО-1, а при работе в пыльных условиях чаще, исходя из опыта эксплуатации в данных условиях.
Для обслуживания воз-цушный фильтр снимают с двигателя, а отверстие пере-
ходника закрывают заглушкой, чтобы во впускные трубопроводы не попала пыль, грязь,
влага и т. д.
Сняв крышку фильтра (см. рис. 44), нужно вынуть фильтрующий элемент и промыть его в чистом дизельном топливе или бензине, а затем хорошо высушить пли продуть сжатым воздухом. Детали воздушного фильтра следует внимательно осмотреть, обратив особое внимание на состояние уплотнительных прокладок.
После промывки масляной ванны фильтра в нее заливают масло до метки, определяющей нормальный уровень. Допускается применение профильтрованного отработанного масла двигателя.
92
Собранный воздушный фильтр устанавливают на соединительный патрубок впускных трубопроводов и крепят при помощи стержня, который тщательно затягивают. Рекомендуется ежедневно перед началом работы проверять затяжку стержня крепления воздушного фильтра.
Возможные неисправности и способы их устранения. В процессе эксплуатации автомобиля могут встретиться следующие основные неисправности системы питания:
подсос воздуха в систему;
нарушение нормальной циркуляции топлива;
нарушение нормальной работы топливной аппаратуры.
Подсос воздуха в систему питания. Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в систему.
Особенно сильно влияют неплотности в магистрали, находящейся под разрежением. Малейшая неплотность в соединениях на участке от топливного бака до подкачивающего насоса влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что сокращает подачу топлива в камеру сгорания и ведет к нарушению нормальной работы двигателя.
Если пуск двигателя затруднен, то необходимо для удаления воздуха из системы питания прокачать систему ручным подкачивающим насосом в течение 2—3 мин.
Если и после прокачки системы пуск двигателя затруднен и двигатель не развивает мощности, то, очевидно, имеет место подсос воздуха в систему. Убедиться в этом можно, прокачивая систему ручным насосом и наблюдая за движением топлива в пластмассовом прозрачном топливопроводе.
При подсосе воздуха будут отчетливо просматриваться пузырьки воздуха в топливе. В этом случае нужно найти место подтекания топлива.
Обычно место подтекания топлива является и местом подсоса воздуха.
Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений или заменой уплотнительных прокладок и трубопроводов. В случае обнаружения трещины на пластмассовом топливопроводе в районе наконечника топливопровод ремонтируют.
Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра предварительной очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность.
После устранения подсоса необходимо удалить воздух из системы питания.
Для этого нужно ослабить пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивать систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завернуть.
93
Нарушение нормальной циркуляции топлива в системе выражается в падении мощности двигателя, неравномерной и неустойчивой его работе, затрудненном пуске, остановках двигателя во время работы при малом числе оборотов коленчатого вала.
Нарушение циркуляции топлива может быть вызвано:
отсутствием топлива в баках;
подсосом воздуха в систему питания;
засорением фильтрующего элемента топливных фильтров предварительной или тонкой очистки, а также топливопроводов;
подтеканием топлива в местах соединения топливопроводов высокого давления;
неисправностью топливоподкачивающего насоса и насоса высокого давления;
замерзанием воды в топливопроводах или фильтре тонкой очистки.
Прежде чем искать неисправность, нужно убедиться в наличии топлива в топливных баках и в отсутствии подтекания топлива в местах соединения топливопроводов высокого давления.
Затем необходимо проверить систему на отсутствие подсоса воздуха и в случае необходимости устранить неисправность.
Если же прекращена подача топлива, что хорошо просматривается через прозрачный пластмассовый топливопровод при прокачке ручным насосом, то неисправен подкачивающий насос.
Наиболее частой причиной ненормальной работы подкачивающего насоса является попадание грязи между седлами и клапанами. Если после промывки и продувки деталей клапанов их герметичность не восстанавливается, то необходимо заменить подкачивающий насос.
Интенсивность циркуляции топлива в системе можно проверить с помощью контрольного манометра, подсоединенного к отверстию под пробку на корпусе насоса высокого давления для выпуска воздуха. Давление топлива в магистрали должно быть в пределах 1,3—1,5 кГ/см? при 2100 об/мин коленчатого вала.
Давление ниже 1,3 кГ/см2 может быть вызвано засорением фильтрующих элементов фильтров предварительной или тонкой очистки топлива, которые в этом случае надо заменить новыми.
Если и после замены фильтрующих элементов фильтров тонкой и предварительной очистки и проверки топливоподкачивающего насоса давление в системе остается ниже нормального, то необходимо проверить состояние перепускного клапана топливного насоса высокого давления. Неисправная работа перепускного клапана может быть вызвана попаданием грязи между седлом и клапаном, а также поломкой или ослаблением пружины клапана.
84
Давление можно отрегулировать поворотом седла перепускного клапана насоса высокого давления (см. рис. 51). После регулировки седло клапана нужно зачеканить.
Если перепускной клапан исправен, то нужно снять с двигателя насос высокого давления для проверки и ремонта.
Нарушение нормальной работы топливной аппаратуры. Если двигатель не развивает мощности, дымит, работает на малых оборотах неравномерно, то это указывает на плохую работу форсунок (при отсутствии подсоса воздуха).
Основной причиной неправильной работы форсунок является ухудшение качества распыла топлива. Это происходит вследствие снижения давления начала подъема иглы, попадания в распылитель различных механических примесей, закоксовывания, засорения или износа отверстий в корпусе распылителя, а также неправильной сборки или установки форсунок на двигатель. Неисправную форсунку можно обнаружить непосредственно на работающем двигателе. Для этого необходимо на работающем двигателе слегка ослабить накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо. Выключая форсунку из работы, наблюдают за качеством отработавших газов и числом оборотов коленчатого вала двигателя. Если после выключения форсунки из работы число оборотов коленчатого вала двигателя не меняется, а дымность выпускных газов снижается, то проверяемая форсунка неисправна, ее необходимо снять и отправить в ремонт. При выключении исправной форсунки число оборотов коленчатого вала двигателя будет снижаться, а дымность выпускных газов при этом не будет меняться. К проверке топливного насоса высокого давления рекомендуется приступить лишь после проверки форсунок.
В процессе эксплуатации нормальная работа насоса высокого давления может быть нарушена вследствие механического износа плунжерных пар и нагнетательных клапанов, поломки пружин толкателей, износа перепускного клапана или его гнезда, из-за срыва резьбы штуцеров в месте соединения с накидными гайками топливопроводов высокого давления и нарушения регулировок насоса.
В результате износа плунжерных пар подача топлива насосными секциями за цикл снижается, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Износ нагнетательных клапанов по запорному конусу и разгрузочному пояску изменяет начало и характер впрыска, ухудшает отсечку подачи топлива иглой форсунки, что приводит к подтеканию топлива через распылитель и закоксовыванию распиливающих отверстий форсунки.
Износ перепускного клапана вызывает снижение давления топлива в полости насоса, что приводит к ухудшению заполнения надплунжерного пространства.
95
Причина неисправности
Способ устранения
Основные неисправности топливной аппаратуры и способы их устранения
Двигатель не пускается
Неисправность топливоподкачивающего насоса
Неправильный угол опережения впрыска
Неисправная работа форсунок
Неисправность перепускного клапана насоса высокого давления
Износ или зависание плунжерных пар н нагнетательных клапанов
Заедание рейки насоса высокого давления
или пуск его затруднен
Промыть гнезда и клапаны насоса. В случае необходимости отправить в мастерскую для ремонта Отрегулировать угол опережения впрыска
Отрегулировать или при необходимости отремонтировать форсунки
Промыть детали клапана. В случае поломки или ослабления пружины заменить ее
Неисправные плунжерные пары или нагнетательные клапаны заменить и отрегулировать насос на стенде
Отправить насос в мастерскую для ремонта
Двигатель работает неравномерно
Неисправная работа отдельных форсунок
Зависание нагнетательного клапана насоса высокого давления или его негерметичность
Ослабление крепления зубчатого венца втулки плунжера насоса высокого давления
Неисправен регулятор числа оборотов: отказали в работе резиновые сухари демпфера
Нарушена равномерность подачи топлива насосом высокого давления
Проверить и отрегулировать или отремонтировать форсунку
Отъединить топливопроводы высокого давления от штуцеров насоса высокого давления. Установить рейку в положение выключенной подачи и прокачать систему ручным насосом.
Появление топлива в каком-либо штуцере свидетельствует о неудовлетворительной работе нагнетательного клапана. Сдать насос в мастерскую для ремонта
Затянуть винт зубчатого венца и отрегулировать насос на стенде.
Заменить резиновые сухари демпфера
Отрегулировать насос на стенде
Двигатель не развивает мощности и дымит
Неисправная работа форсунок
Неисправность топливоподкачивающего насоса
Снять форсунки для проверки, регулировки пли ремонта
Промыть гнезда и клапаны насоса. В случае необходимости отправить в мастерскую для ремонта
96
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Неисправность перепускного клапана насоса высокого давления
Неправильный угол опережения впрыска топлива
Износ плунжерных пар или негерметичность нагнетательных клапанов насоса высокого давления
Нарушена регулировка насоса высокого давления
Промыть детали клапана. При поломке или ослаблении пружины заменить ее
Отрегулировать угол опережения впрыска. Если муфта опережения впрыска не работает, отправить ее в мастерскую для ремонта
Отправить насос в мастерскую для ремонта
Отрегулировать насос на стенде
Двигатель стучит и дымит
Преждевременное начало подачи I топлива насосом высокого давления |
Отрегулировать насос на стенде
Двигатель идет вразнос
Неисправен регулятор и его привод
Заедание рейки насоса высокого давления вследствие погнутости или наличия грязи и заусенцев на зубьях
Заклинивание плунжера насоса высокого давления во втулке
Сдать насос в мастерскую для ремонта
Сдать насос в мастерскую для ремонта
Заменить плунжерную пару и отрегулировать насос на стенде
При работе двигателя вразнос необходимо немедленно остановить его. Для этого нужно снять воздушный фильтр и закрыть любыми подручными средствами впускной трубопровод так, чтобы в цилиндры двигателя не поступал воздух.
Установление причины, вызывающей работу двигателя вразнос, рекомендуется начинать с проверки легкости хода рейки топливного насоса высокого давления. Рейка должна плавно без заеданий перемещаться по всему пути движения. Если рейка перемещается рывками или с большим усилием, следует снять насос с двигателя и направить в мастерскую для ремонта. Если же рейка перемещается плавно, то нужно проверить регулятор числа оборотов на стенде. Проверка заключается в определении числа оборотов, при котором происходит начало и конец выброса рейки (см. раздел «Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления»).
При необходимости разобрать регулятор числа оборотов и устранить неисправность.
При заедании плунжера во втулке неисправную плунжерную пару нужно заменить.
Стук автоматической муфты опережения впрыска топлива
Износ деталей муфты или усадки пружин
Выброс смазки из муфты через сальники
Сдать муфту в мастерскую для ремонта
Сдать муфту в мастерскую для замены сальника или добавлять
4—357
97
Продолжение
Причины неисправности
Способ устранения
Отсутствие смазки в корпусе муфты
Велик зазор в соединении выступов ведущей полумуфты и полумуфты привода насоса высокого давления с текстолитовой шайбой
смазку через отверстие на торце корпуса муфты с помощью шприца Заполнить корпус муфты смазкой
Заменить текстолитовую шайбу
Черный цвет отработавших газов1
Позднее начало подачи топлива насосом высокого давления
Низкое давление впрыска топлива у форсунок
Большая подача топлива насосом высокого давления в цилиндры
Засорен воздушный фильтр
Применение топлива с низким цетановым числом
Отрегулировать топлива
Отрегулировать
начало подачи
форсунки
Отрегулировать подачу топлива
Промыть фильтр Заменить топливо
Ремонт
В условиях автохозяйств, эксплуатирующих автомобили МАЗ, ремонт топливной аппаратуры в основном сводится к замене деталей.
Ремонт должны выполнять квалифицированные специалисты в отделениях или цехах топливной аппаратуры, оснащенных приспособлениями, инструментами, контрольно-регулировочными стендами и приборами.
При снятии топливной аппаратуры с двигателя после отъединения топливопроводов штуцера топливных насосов, форсунок, фильтров и отверстия топливопроводов закрывают колпачками, пробками, заглушками или изоляционной лентой.
Перед разборкой агрегаты и узлы топливной аппаратуры тщательно очищают и промывают в чистом бензине или дизельном топливе. При этом необходимо исключить возможность попадания загрязненного топлива во внутренние полости топливной аппаратуры.
При сборке всех узлов топливной аппаратуры необходимо помнить, что плунжерные пары, клапанные пары, распылители форсунок, а также втулка со штоком подкачивающего насоса являются прецизионными парами и раскомплектованию не подлежат. Замена их возможна только в комплекте.
Перед сборкой эти детали тщательно промывают в чистом бензине и смазывают профильтрованным дизельным топливом.
1 Прч наблюдении за дымностью выпуска нагрузка двигателя должна быть близкой к полной.
98
Ремонт форсунок. Для снятия форсунки с двигателя нужно отъединить топливопровод высокого давления, снять крышку головки цилиндров, отвернуть гайку скобы крепления форсунки, и предохраняя распылитель от повреждения, снять форсунку.
Форсунку следует разбирать на подставке (рис. 60) в следующей последовательности:
отвернуть колпак 13 форсунки (см. рис. 36);
ослабить контргайку 12 и вывернуть регулировочный винт 10 до упора; отвернуть гайку 11 пружины, вынуть пружину 9 и штангу 7 форсунки; отвернуть гайку 2~ распылителя, снять корпус 3 распылителя, предохранив при этом иглу 4 распылителя от выпадания;
вывернуть штуцер 15 форсунки.
Рис. 60. Подставка для разборки и сборки форсунки
и сверла диаметром 2 мм, как
Другой порядок разборки форсунок может привести к поломке фиксирующих штифтов распылителя.
Для проверки технического состояния деталей форсунки нужно промыть их в чистом дизельном топливе.
Распылитель снаружи очищают деревянным бруском, пропитанным дизельным маслом. Внутреннюю поверхность корпуса распылителя очищают при помощи латунных скребков
показано на рис. 61. Затем стальной проволокой диаметром 0,3 мм, закрепленной в зажимном патроне, очищают сопловые отверстия распылителя (рис. 62).
Применять для чистки распылителя острые и твердые предметы, наждачную бумагу, концы или ветошь нельзя.
Поверхности иглы и корпуса распылителя осматривают при помощи лупы четырех—десятикратного увеличения. У иглы проверяют состояние наружной поверхности направляющей части, состояние запорной части, изгиб и наличие следов перегрева. Риски и царапины на запорной части можно устранить притиркой с применением притирочных паст.
При наличии матовых пятен или следов перегрева на поверхности направляющей части иглы, а также рисок и царапин, необходимо распылитель заменить новым.
При осмотре корпуса распылителя нужно обратить внимание на состояние торцовой плоскости прилегания к корпусу форсунки и состояние кромок сопловых отверстий. Если на торцовой плоскости имеются риски и царапины, то необходимо торец притереть на притирочных плитах до полного удаления рисок. Для этой цели применяют набор из трех плит размером 180X80 мм. При изготовлении притирочных плит обычно исполь-4*	99
Рис. 61. Чистка распылителя:
а — чистка подводящих каналов сверлом; б — чистка кармана распылителя латунным скребком; в — чистка полости латунным скребком; а — чистка сферической полости латунным скребком; О чистка запорного конуса латунным скребком
зуют серый чугун марок СЧ 18-36 или СЧ 21-40 по ГОСТ 1412—54 с твердостью НВ 190 — 230.
Плита для грубой притирки имеет на поверхности канавки (шириной 1 мм, глубиной 1 — 2 мм), расположенные под углом 90° на расстоянии 5— 10 мм друг от друга.
Плиты для предварительной и окончательной притирки имеют гладкую рабочую поверхность. Для притирки деталей наиболее часто применяют пасты ГОИ.
Притирают вручную круговыми движениями или движениями в виде восьмерки до полного удаления рисок, периодически поворачивая корпус относительно оси.
Сопловые отверстия корпуса распылителя в автохозяйствах проверяют струной — калибром диаметром 0,36 мм. Если калибр проходит хотя бы в одно из отверстий, то такой распылитель следует заменить.
Подлежит замене распылитель и в том случае, если заметны следы оплавления носика или заметна на глаз эллиптичность сопловых отверстий.
Перед сборкой корпус распылителя и иглу нужно тщательно промыть в бензине и смазать профильтрованным дизельным топливом. У исправного распылителя игла, выдвинутая на од-100
ну треть своей длины из корпуса, должна под собственным весом полностью опуститься до упора при угле наклона оси распылителя к горизонтали 45°. Если при перемещении иглы будет замечено прихватывание ее в корпусе в любом положении, то такой распылитель подлежит замене.
Корпус форсунки может иметь следующие дефекты: риски, царапины и следы коррозии на торцовой поверхности со
Рис. 62. Чистка сопловых отверстий распылителя и кончика иглы: а — сопловых отверстий; б — кончика иглы
стороны распылителя, нарушение резьбовых соединений, механические повреждения и загрязнение топливных каналов.
Такие дефекты, как риски, царапины и следы коррозии на торцовой поверхности, устраняют притиркой на притирочных плитах. После окончания притирки торцовая поверхность должна иметь зеркальный блеск.
Корпус с поврежденной резьбой или с грубыми механическими повреждениями подлежит замене. Отверстия и каналы в корпусе прочищают в ванночке с топливом волосяными ершами, а наружные поверхности прочищают мягкими металлическими щетками.
Остальные детали форсунки. Штуцер, колпак, гайки пружины и распылителя, имеющие смятые пли сорванные нитки резьбы, подлежат замене.
Фильтры форсунок рекомендуется продуть сжатым воздухом под давлением 5—7 кГ)см2 в направлении, противоположном потоку топлива.
Пружина форсунки в свободном состоянии должна иметь длину не менее 27,5 мм, а под нагрузкой в 30 кГ не менее 26,0 мм.
Форсунку собирают в следующей последовательности: после установки в корпус форсунки штанги и пружины нужно слегка завернуть гайку пружины в сборе с регулировочным винтом; установить распылитель в сборе и затянуть гайку распылителя.
101
При затяжке гайки распылителя следует развернуть распылитель против направления навертывания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навернуть гайку рукой, после чего окончательно затянуть гайку (момент затяжки 7 — 8 кГм).
Окончательно затянуть гайку пружины (момент затяжки 10— 12 кГм).
Момент затяжки штуцера форсунки 4—5 кГм, колпака форсунки — 8—10 кГм.
После сборки форсунку необходимо проверить на стенде на герметичность, качество распыливания топлива, четкость работы распылителя и отрегулировать давление подъема иглы, как описано в разделе «Проверка и регулировка форсунки».
Перед установкой форсунки в стакан цилиндра носик распылителя нужно протереть. Момент затяжки гайки скобы крепления форсунки 5 — 6 кГм.
Ремонт топливного насоса высокого давления. Для снятия топливного насоса с двигателя необходимо отъединить топливопроводы высокого и низкого давления, отвернуть болты крепления и снять насос, предварительно сняв воздушный фильтр и впускной трубопровод.
Ремонт насоса в основном сводится к замене плунжерных пар, толкателей, пружин толкателей и нагнетательных клапанов. Для этого достаточно произвести разборку насосных секций.
Последовательность разборки насосных секций насоса (см. рис. 35) следующая:
снять боковую крышку 22 и отвернуть колпачок 4 рейки;
отвернуть колпачковые гайки 36, снять соединительные ниппели 37 и контрящие сухари;
вывернуть штуцера 31 и вынуть упоры 34 клапанов с пружинами 38 нагнетательных клапанов;
при помощи съемника (рис. 63) вынуть из корпуса насоса седла 41 см. рис 35 вместе с нагнетательными клапанами 39;
при помощи приспособления (рис. 64) сжать пружину 47 (см. рис. 35) толкателя и вынуть нижнюю тарелку 48;
вывернуть стопорные винты втулки 42 плунжера и вынуть плунжерные пары из корпуса 1 насоса (рис. 65);
слегка сжать пружину 47 (см. рис. 35) и вынуть ее из корпуса насоса вместе с верхней тарелкой 25, втулкой 45 и зубчатым венцем 43;
вынуть толкатели 51 из направляющих в корпусе насоса.
В случае необходимости для снятия кулачкового вала дополнительно нужно:
ключом отвернуть гайку крепления автоматической муфты опережения впрыска и снять муфту;
снять подкачивающий насос;
разобрать корпус регулятора числа оборотов;
отвернуть стопорный винт 55 опоры и выпрессовать шпонки с обеих сторон кулачкового вала 16;
отвернуть винты крепления и снять крышку 10 переднего подшипника; вынуть кулачковый вал.
102
Для проверки технического состояния деталей насоса необходимо промыть их в чистом дизельном топливе.
Плунжерная пара. При помощи лупы осматривают состояние кромок и цилиндрической части плунжера. Если на этих участках поверхности обнаружены глубокие царапины, мато
вые пятна или сколы, то плунжерная пара подлежит замене. При осмотре втулки плун-
жера необходимо обратить внимание на ее торец. Наличие на торце втулки царапин и следов коррозии можно устранить притиркой торца на притирочных плитах.
После осмотра и устранения, если это возможно, обнаруженных дефектов производят предварительную проверку плунжерной пары.
Для этого тщательно про
мывают детали пары И СМЭ- рий gg Снятие нагнетательного клЭ'
зывают их чистым дизельным	пана
топливом. Плунжер, выдвину-
тый из втулки на 20—25 мм, в вертикальном положении должен плавно опускаться во втулке под действием собственного веса на всей длине хода при различных углах поворота плун
Рис. 64. Снятие нижней тарелки пружины толкателя
жера во втулке. При этом не допускается наличие каких-либо сопротивлений движению и заеданий.
Плунжерную пару, прошедшую предварительную проверку, проверяют на гидравлическую плотность смесью дизельного
ЮЗ
топлива с веретенным или авиационным маслом при температуре 20°С. При этом отверстие втулки плунжера со стороны торцовой поверхности Б (рис. 66) должно быть герметически закрыто, а нагрузка на плунжер производится силой Р, равной 250 кГ, соответствующей давлению смеси топлива 200+5 кГ/см2.
Рис. 65. Снятие плунжерной пары
Положение оси а выступов плунжера относительно оси отверстий втулки плунжера должно соответствовать углу а, равному 39°30'. Под действием силы плунжер поднимается, а топливо, находящееся в верхней части втулки, выдавливается через кольцевой зазор между втулкой и плунжером. В момент отсечки (резкого подъема плунжера) секундомер выключают.
Полное поднятие плунжера до момента отсечки должно происходить в течение не менее 8 сек.
Нагнетательный клапан и сед-л о. Через лупу осматривают состояние деталей нагнетательного клапана. Риски и
Рис. 66. Плунжерная пара топливного насоса высокого давления
царапины на конусных притертых поверхностях, а также кольцевые выработки не допускаются.
Риски и следы коррозии на торцовой поверхности седла можно устранить притиркой седла на притирочных плитах. При наличии на запорном корпусе клапана или на фаске седла матовых пятен или рисок небольшой глубины допускается их взаимная притирка с применением пасты тонкой зернистости.
При обнаружении глубоких продольных рисок на рабочей поверхности корпуса или разгрузочного пояска клапана клапан и седло подлежат замене в комплекте.
После осмотра и устранения обнаруженных дефектов детали клапана тщательно промывают и смазывают дизельным топливом.
104
Клапан, смазанный чистым дизельным топливом, должен свободно садиться на уплотняющий конус под действием собственного веса с любого положения по высоте и углу поворота относительно седла. Сопротивление при перемещении клапана в седле и прихватывание не допускаются.
После этого нагнетательный клапан в сборе проверяют на плотность: по конусу и по разгрузочному пояску.
Плотность клапана по конусу проверяют воздухом, прижимающим клапан к седлу, под давлением 5 — 6 кГ/см2.
Проверять следует при трех положениях клапана относительно седла, поворачивая клапан примерно на 120°. В каждом положении нагнетательный клапан выдерживают под давлением не менее 15 сек.
Пропуск воздуха, который определяют по выделению воздушных пузырьков при погружении клапана в дизельное топливо, не допускается.
Плотность клапана по разгрузочному пояску проверяют по времени падения давления от 200 до 50 кГ/см2 при подъеме клапана относительно седла на 0,3 — 0,5 мм и вязкости топлива или его смеси с маслом, равной 1,4——1,5 условных градуса при 20°С.
Падение давления, сопровождаемое истечением топлива через зазор между разгрузочным пояском и седлом, должно происходить в течение не менее 5 сек.
Поворотная втулка не должна иметь вмятых кромок паза для установки поводка плунжера, а зубчатый венец — поврежденных зубьев. В противном случае эти детали подлежат замене.
Пружина толкателя в свободном состоянии должна иметь размер 51,7 мм, а под нагрузкой 26 — 30 кГ — 34,6 мм.
Ниже приведены предельно допустимые размеры отдельных деталей насоса (табл. 9).
Таблица 9
Наименование сопрягаемых деталей	Номинальный диаметр, мм	Предельно допустимый диаметр, мм
Корпус насоса 		2g+0,023	28,10
Тол: атель		9r-°.°2	27,93
Корпус насоса 		14+0.019	14,03
Рейка 		, -0,045 14_ 0>075	13,91
После осмотра состояния всех деталей, определения их пригодности к дальнейшей работе, а также после ремонта или их замены новыми производят сборку насоса в обратной последовательности.
105
При сборке необходимо обратить внимание, чтобы толкатели в сборе, смазанные чистым дизельным маслом, легко без заеданий перемещались под действием собственного веса в направляющих прорезях корпуса насоса; ролик толкателя свободно вращался на втулке, а втулка на оси ролика. Заедание в сопряжении этих деталей не допускается. При заедании направляющих выступов оси ролика толкателя в пазах корпуса насоса допускается разворот толкателя на 180°; поворотная втулка с зубчатым венцом в сборе была установлена при среднем положении рейки (по отношению к корпусу насоса) так, чтобы прорезь венца находилась в плоскости оси отверстия под стопорный винт в корпусе насоса, а средний зуб венца в средней впадине зубьев на рейке; при установке плунжерной пары выступ плунжера, помеченный риской, был обращен в сторону стопорного винта втулки.
После затяжки стопорного винта втулки плунжера нужно проверить подвижность рейки и величину ее хода, который должен быть не менее 25 мм. Рейка должна перемещаться легко без ощутимых затруднений. Резкие перемещения рейки с ударами в ограничительный винт не допускаются.
После установки пружин толкателей и нижних тарелок проверяют:
запас хода каждого плунжера при крайнем верхнем положении толкателя, который должен быть не менее 0,8 мм;
плавность перемещения рейки при поворачивании кулачкового вала, заедания и прихватывания не допускаются;
нагнетательные клапаны, установленные в насос, которые были бы одной группы плотности. Номер группы плотности (I или II) проставляется на поверхности седла нагнетательного клапана;
штуцера затягивают при помощи тарированного динамометрического ключа (момент затяжки 10—12 кГм), после чего рейки должны перемещаться легко.
Свободный ход рейки при неподвижном зубчатом венце не должен превышать 0,17 мм (проверяется относительно каждого зубчатого венца).
После сборки насос необходимо проверить и отрегулировать на стенде (см. раздел «Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления»), а затем установить на двигатель.
Ремонт регулятора числа оборотов. Последовательность разборки регулятора числа оборотов (см. рис. 38) следующая:
снять крышку смотрового люка и при помощи пинцета отъединить пружину 21 от рычага 11 рейки;
снять крышку 22 регулятора, отъединив предварительно пружинную планку тяги 18 рейки от рейки 1 насоса. При снятии крышки регулятора нужно предохранить от утери 27 шариков, свободно установленных в канавке муфты 6 грузов;
106
снять державку 2 грузов со стаканом подшипников валика державки в сборе. Снимать и раскомплектовывать грузы регулятора в условиях автохозяйств не разрешается;
снять шестерню 4 с фланцем и сухарями 5 со втулки шестерни;
съемником снять втулку шестерни 4 с конуса кулачкового вала насоса.
Разборка крышки регулятора. Последовательность разборки следующая: отвернуть болт и ось скобы 10 кулисы, вынуть кулису 8 и снять скобу; вынуть ось 16 рычагов, предварительно отвернув винты-заглушки, и снять рычаг 12; снять пружину 15 регулятора, отъединив ее от рычага 17 пружины и двуплечего рычага 14.
Дальнейшая разборка не вызывает затруднений.
При необходимости разборки кулисы нужно повернуть ось кулисы по часовой стрелке и в образовавшийся зазор между торцом фиксатора и вырезом оси вставить плоскую оправку толщиной 1,5 — 2 мм, развернуть ось в первоначальное положение и вынуть ее.
Детали разобранного регулятора промывают в чистом дизельном топливе, а затем, после продувки сжатым воздухом, проверяют их состояние.
При осмотре державки грузов нужно обратить внимание на состояние поверхности под шарики муфты грузов. Выкрашивание цементационного слоя или следы вмятин на этой поверхности не допускаются.
При обнаружении трещин или обломов зубьев у ведущей шестерни или у шестерни валика державки грузов детали подлежат замене.
Необходимо внимательно осмотреть состояние подшипников и при необходимости произвести замену их. Трапецеидальная канавка муфты грузов (под шарики) не должна иметь забоин и заусенцев.
Собирают регулятор в обратной последовательности.
При сборке следует обратить внимание, чтобы:
при комплектовке ведущей шестерни с втулкой и фланцем шестерня легко поворачивалась на втулке. Заедания не должно быть. Момент затяжки гайки крепления ведущей шестерни 3 — 4 кГм. При легком поворачивании шестерни в разные стороны (при неподвижном кулачковом вале) рука должна ощущать упругое сопротивление в обоих направлениях;
при проверке перед установкой державки грузов со стаканом подшипников в корпус регулятора валик державки легко вращался в подшипниках. Заедание и прихватывание не допускается.
При установке в корпус регулятора державки грузов со стаканом в сборе необходимо надежно затянуть болты крепления стакана и тщательно законтрить их шайбами;
рычаг регулятора и двуплечий рычаг, установленные в крышку регулятора, без заеданий качались на оси относительно друг друга:
осевой люфт вала рычага пружины был в пределах 0,1—0,3 мм.
107
Для установки 27 шариков в канавку муфты грузов следует применять смазку УМ по ГОСТ 782 — 59;
перед установкой кулисы в крышку регулятора была проверена работа фиксатора. При повороте оси кулисы до упора против часовой стрелки (со стороны шлица) фиксатор должен резко возвращать ось в исходное положение;
пружинная планка тяги рейки свободно поворачивалась на своей оси и надежно фиксировалась на пальце;
в собранном регуляторе все детали перемещались без заеданий;
рычаг управления и скоба кулисы четко возвращались в исходное положение под действием пружины;
выдвинутая скобой кулисы до отказа, рейка плавно без заеданий возвращалась в положение максимальной! подачи.
Ремонт топливоподкачивающего насоса. Подкачивающий насос рекомендуется разбирать и собирать в приспособлении.
Последовательность разборки подкачивающего насоса:
отвернуть ручной насос в сборе и пробку 17 (см. рис. 37) клапана, вынуть нагнетательный 14 и всасывающий 25 клапаны, пружины и уплотнительные шайбы;
отвернуть пробку 5 пружины и вынуть пружину 5, поршень 2 и уплотнительную шайбу 4;
снять стопорное кольцо 10 и вынуть толкатель 9 с пружиной 8.
Проверка ручного насоса заключается в следующем. После промывки и смазки чистым дизельным топливом поршень должен плавно перемещаться по всей длине цилиндра. Если ощущается качение поршня в цилиндре, то пара поршень-цилиндр подлежит замене. Разукомплектовывать поршень с цилиндром не разрешается.
Кроме того, ручной насос проверяют на стенде, имеющем схему: топливный бак — фильтр предварительной очистки — топливный насос. Ручной насос должен подавать дизельное топливо из топливного бака, расположенного вместе с фильтром ниже ручного насоса на 1 м.
После промывки деталей подкачивающего насоса проверяют их состояние. Втулка штока, смазанная профильтрованным дизельным топливом, в вертикальном положении должна плавно перемещаться по штоку толкателя под действием собственного веса. Замена втулки и штока толкателя разрешается только в комплекте. В комплекте заменяют (при необходимости) и пары поршень — корпус насоса. Втулку устанавливают в корпус на эпоксидном клее.
Ниже приведены номинальные и предельно допустимые размеры основных деталей насоса (табл. 10).
При сборке подкачивающего насоса необходимо обратить внимание, чтобы:
108
Таблиц а 10
Наименование сопрягаемых деталей	Номинальный диаметр, мм	Предельно допустимый диаметр, мм
Корпус насоса ...	.	....	22+0,023	22,1
Поршень 	 ...	22-0,014	21,9
Корпус насоса	 Толкатель поршня ...	20 4-0,023 -0,040 0,073	20,2 19,83
шток толкателя от руки свободно перемещался во втулке штока после ввертывания ее в корпус;
поршень насоса, толкатель поршня и клапаны насоса перемещались в отверстиях от руки или под действием пружины свободно;
вращение ролика толкателя было легким, без заеданий.
Ремонт автоматической муфты опережения впрыска. Разборку и сборку автоматической муфты рекомендуется выполнять на подставке (рис. 67).
Рис. 67. Подставка для разборки и сборки автоматической муфты опережения впрыска
Рис. 68. Отвертывание корпуса автоматической муфты
Последовательность разборки автоматической муфты:
расчеканить ведомую полумуфту 15 (см. рис. 39) в двух местах и вывернуть винты-заглушки из корпуса муфты;
отвернуть при помощи ключа (рис. 68) корпус 7 (см. рис. 39) муфты с ведомой полумуфты, снять ведомую полумуфту, грузы 10, пружины 14 и прокладки.
При сборке автоматической муфты нужно обратить внимание чтобы:
в муфту были установлены грузы одной группы. Номер группы указывается на торцовой поверхности грузов;
грузы муфты опережения впрыска свободно вращались на своих осях;
109
ведущая полумуфта легко вращалась на ступице ведомой полу муфты;
установка ведущей полумуфты на ступицу ведомой и установка корпуса муфты на ведомую полумуфту производились при помощи оправок, предохраняющих сальники от повреждений;
с)
0,5*4-5°
sssssmsswss
Рис. 69 Обжимное кольцо:
а — для топливопровода с внутренним диаметром 8 мм; б — для топливопровода с внутренним диаметром 5 мм

в собранной муфте при сведенных до упора грузах зазор между пальцами ведущей полумуфты и профилем одного из грузов был не более 0,1 мм;
после сборки во внутренние полости муфты была набита смазка ЦИАТИМ-203 до появления ее через второе отверстие.
Момент затяжки гайки крепления автоматической муфты 10 — 12 кГм.
Ремонт пластмассовых топливопроводов низкого давления-
13 случае разрыва пластмассового топливопровода около нако-
Рис. 70. Приспособление для обжатия пластмассовых топливопроводов:
1 — упор; 2 — прижим; 3 — разводной шплинт; 4 — скоба;
5 — болт
ПО
нечника его можно отремонтировать. Для этого нужно ровно обрезать торец топливопровода и с наконечника удалить обжимное кольцо и остаток топливопровода.
Пластмассовый топливопровод с наконечником следует собирать следующим образом. Конец топливопровода нужно нагреть в горячей воде (для облегчения сборки), на-
Рис. 71. Соединение пластмассового топливопровода с наконечником:
1 — наконечник; 2 — обжимное кольцо: 3 — трубка
деть на топливопровод новое обжимное кольцо (рис. 69) и со-
брать отдельные части топливопровода с наконечником. При помощи приспособления (рис. 70) обжать кольцо на длине 16 мм, разместив его как показано на рис. 71. После сборки
нужно проверить соединение пластмассового топливопровода на герметичность. Подтекания топлива не должно быть.
Пластмассовый топливопровод не подлежит ремонту в том случае, если разрыв произошел в средней его части.
5. ПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ
Устройство
Пусковой подогреватель (рис. 72) двигателя предназначен для прогрева двигателя перед пуском его при температуре окружающего воздуха ниже — 5°С и установлен впереди радиатора системы охлаждения.
Котел подогревателя постоянно включен в систему охлаждения двигателя. Во время работы подогревателя вода (или антифриз) поступает под давлением из насоса 18 в котел по трубе 11. Далее жидкость идет двумя потоками. Один из них омывает газоход и камеру сгорания, проходя по внутренней жидкостной рубашке, а второй омывает газоход по наружной жидкостной рубашке. Через нижнее и два верхних отверстия потоки жидкости соединяются в котле, и из патрубка 6 подогревателя жидкость по трубопроводам поступает в двигатель (рис. 73).
Работает подогреватель следующим образом. Топливный насос подогревателя подает топливо из топливного бака автомобиля через фильтр тонкой очистки топлива двигателя к электромагнитному клапану. Когда выключатель на щитке управления включен в положение Работа, электромагнитный клапан открыт, и топливо через форсунку под давлением поступает в горелку, где смешивается с воздухом и воспламеняется от свечи накаливания. После того как в камере установится устойчивое горение, свеча выключается, и дальнейшее горение топлива происходит от ранее зажженного пламени.
111
Рис. 72. Подогреватель двигателя*
1 — электромагнитный топливный клапан; 2 — форсунка центробежного типа с фильтром; 3 — завихритель; 4 — внутренний цилиндр; 5 — наружный цилиндр; (> — патрубок для выхода горячей жидкости; 7 — камера сгорания; 8 и 9 — жидкостные рубашки; 10 — газоход; 11 — труба;	12 — сливной краник;
13—выпускной патрубок;	14— дренажная трубка;	15- топливный насос;
16 — электродвигатель; П — вентилятор; 18 — водяной насос; 19 — впускной патрубок водяного насоса; 20 — свеча накаливания
Рис. 73. Схема системы предпускового подогрева двигателя:
1 — насосный агрегат; 2 — камера сгорания; 3 — котел подогревателя; 4 — нагнетающий шланг; 5 — отводящий шланг; 6—заливная трубка; 7 — водораспределительная труба двигателя; 8— головка цилиндров; 9— блок цилиндров; 10— кран правого подводящего трубопровода; 11 — крал левого подводящего трубопровода; 12— направляющая газов подогревателя; 13 — левый подводящий трубопровод; 14 — жаровая труба; 15 — патрубок водяного насоса двигателя; 16 — кран котла подогревателя; 17 - кран всасывающего трубопровода; 18- всасывающий трубопровод; 19 — кран водяного насоса:
/--заливка охлаждающей жидкости: // — термосифонная циркуляция жидкости: /// — принудительная циркуляция жидкости; /V — отработавшие газы подогревателя
112
В цепь свечи последовательно включено дополнительное контрольное сопротивление, установленное на щитке управления подогревателем. По накалу спирали сопротивления судят о работе свечи.
После воспламенения топлива от свечи подогревателя образующиеся горячие газы проходят по газоходу и отдают тепло подогреваемой жидкости, залитой в котел.
Газы, проходящие через жаровую трубу 14 (см. рис. 73), направляются под картер двигателя, где используются для обогрева .масла в картере.
Управление подогревателем ручное, дистанционное и осуществляется электроприборами, установленными на щитке управления подогревателем.
Техническое обслуживание
Рекомендуется регулярно осматривать и подтягивать гайки и болты крепления подогревателя, насосного агрегата, очищать все приборы от грязи, промывать фильтр электромагнитного клапана и очищать дренажную трубку топливного насоса от грязи.
После 100— 150 пусков подогревателя рекомендуется очистить от нагара свечу накаливания и горелку, а форсунку разобрать и промыть детали ее в бензине или ацетоне.
Два отверстия в камере форсунки и центральное отверстие корпуса нужно очистить от грязи, продув их сжатым воздухом. При сборке форсунки следует обратить внимание на правильность установки камеры и плотную затяжку ее винтом.
После сборки форсунку проверяют на качество распыла включением подогревателя (до установки форсунки в горелку). Распыл топлива должен быть тонким в виде туманообразного конуса с углом не менее 60°.
Оптимальную подачу топлива в камеру сгорания определяют по равномерному гулу горения и голубоватому цвету отработавших газов на выходе из подогревателя. Появление открытого пламени на выходе газов допускать не следует.
Подачу топлива регулируют регулировочным винтом топливного насоса. Для увеличения количества топлива, поступающего через форсунку в подогреватель, нужно отвернуть на топливном насосе накидную гайку и поворачивать вправо регулировочный винт до появления следов пламени и выпускного патрубка подогревателя, после чего законтрить винт контргайкой.
При промывке системы охлаждения двигателя от накипи рекомендуется промывать и котел подогревателя.
Одним из основных условий безотказной работы пускового подогревателя при использовании воды в качестве охлаждаю-113
Возможные неисправности в работе пускового подогревателя
и способы нх устранения
Причины неисправности
Способ устранения
Подогреватель не работает, отсутствует подача топлива
Засорение фильтра электромагнитного клапана
Не срабатывает электромагнитный клапан (не слышен щелчок при переводе выключателя в положение Работа)
Засорение форсунки (нет подачи топлива в камеру сгорания)
Наличие воздуха в топливной магистрали
Не работает электродвигатель
Не работает све
Сиять фильтр клапана, промыть и продуть сжатым воздухом или сменить фильтр
Проверить: затяжку наконечников на клеммах, исправность плавкой вставки, предохранитель в цепи электродвигателя и при необходимости заменить; проверить соединение провода со штепсельным разъемом клапана, если необходимо разобрать и припаять провод, а также проверить и, если нужно, зарядить аккумуляторные батареи
Снять форсунку и разобрать ее. Промыть в бензине. Отверстие в камеру форсунки и центральное отверстие в корпусе продуть сжатым воздухом, проверить распыл топлива, не ввертывая форсунку в горелку. Применение металлических предметов для чистки отверстий форсунки не допускается.
Отвернуть нагнетающий топливопровод, выпустить воздух и с появлением из насоса чистого (без пузырьков) топлива, привернуть топливопровод
Проверить цепь электродвигателя с помощью лампочки, нажав предварительно кнопку предохранителя на щитке управления. Проверить и, если нужно, подзарядить аккумуляторные батареи
ча накаливания
Отсутствует контакт наконечников провода к свече
Сгорела контрольная спираль на пульте управления
Перегорела спираль накаливания свечи
Подогрева
Малы обороты вала электродвигателя
Неисправность форсунки
Проверить затяжку наконечников на клеммах
Заменить спираль, намотав ее из нихромовой проволоки Х20Н80 диаметром 2 мм, длина развертки 115 мм
Заменить свечу
ель дымит
Подзарядить аккумуляторные батареи, проверить исправность электродвигателя
Разобрать форсунку, промыть и продуть сжатым воздухом детали ее, собрать и проверить на распыл
114
Причины неисправнсстл
Способ устранения
Забиты грязью выпускной патрубок или сетка нагнетателя для забора воздуха
Образовался нагар в камере сгорания
Очистить эти детали от грязи
Разобрать, удалить нагар, промыть и продуть сжатым воздухом
Низкая температура выпускных газов (продолжительный прогрев двигателя)
Мал расход топлива, засорен фильтр электромагнитного клапана или форсунки, негерметичность топливопроводов
Малы обороты вала электродвигателя
Увеличить расход топлива, заворачивая винт редукционного клапана топливного насоса
Очистить фильтр электромагнитного клапана и форсунки, устранить негерметичность
Подзарядить аккумуляторную батарею
щей жидкости является полный слив воды при постановке автомобиля на длительную стоянку.
Для полного слива воды из системы охлаждения двигателя и пускового подогревателя необходимо выполнить следующее:
установить автомобиль на горизонтальной площадке;
снять две пробки заливной трубки подогревателя и горловины радиатора, открыть два крана выпуска воздуха — на правой водораспределительной трубе двигателя и на компрессоре;
открыть пять сливных кранов пускового подогревателя: кран 17 (см. рис. 73) на всасывающем трубопроводе, кран 16 на котле подогревателя, кран 19 на водяном насосе, краны 10 и 11 на левом и правом подводящих трубопроводах, которые следует открывать на 2—3 мин позже всех остальных кранов;
открыть кран на нижнем патрубке двигателя и сливной кран отопителя кабины.
При пользовании подогревателем необходимо помнить, что невнимательное обращение с ним, а также его неисправность могут послужить причиной пожара.
Во время работы подогревателя водитель не должен отлучаться от автомобиля. В случае появления дыма и пламени при выпуске, свидетельствующих о неполном сгорании топлива в котле, следует немедленно выключить подогреватель и отключить аккумуляторные батареи; только после этого можно приступить к устранению неисправности.
Запрещается прогревать двигатель в закрытых помещениях с плохой вентиляцией во избежание отравления угарным газом.
Следует содержать в чистоте и исправности не только пусковой подогреватель, но и двигатель, так как замасленность двигателя (особенно его картера) и подтекание топлива могут послужить причиной возникновения пожара.
115
Работа подогревателя без антифриза в системе охлаждения двигателя или без воды в котле подогревателя не допускается.
Пуск подогревателя сразу после его остановки без предварительной продувки газохода подогревателя в течение 1 : 2 мин запрещается.
6. ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Силовой агрегат (двигатель, сцепление и коробка передач) крепят к раме автомобиля в трех точках (одна спереди и две боковые). Кроме того, имеется четвертая поддерживающая (регулируемая) опора коробки передач.
Конструкция опор силового агрегата показана на рис. 74. Подушки 1, 2 и 5 опор представляют собой резиноармированные элементы.
Через одно ТО-1 рекомендуется производить регулировку опоры коробки передач для снятия нагрузки на подушку 2 при неработающем двигателе.
Регулировку выполняют в следующей последовательности:
отвернуть гайки 11 и ослабить контргайки 9;
вращая регулировочные винты 8, сначала отвести подушку 2 опоры коробки передач от кронштейна 10, а затем вращением этих же винтов подвести подушку 2 до соприкосновения с кронштейном 10 по всей плоскости (опора коробки передач не должна быть нагруженной при неработающем двигателе);
затянуть контргайки 9 и завернуть гайки 11 до ошаза с последующей шплинтовкой.
Глава 111
ТРАНСМИССИЯ
1. СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство
Сцепление — однодисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин установлено в литом чугунном картере.
Устройство сцепления показано на рис. 75. Ведомый диск 21 посажен на шлицы ведущего вала коробки передачи и зажат между маховиком и нажимным диском 1, расположенным внутри кожуха 17 сцепления.
Ведомый диск сцепления с демпфером прижимается к маховику при помощи двадцати восьми нажимных пружин 18, которые расположены по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском. Нажимный диск связан с маховиком 20 четырьмя шипами, находящимися на наружной поверхности диска. В зажатом состоянии ведомый диск передает крутящий момент двигателя на ведущий вал коробки передач.
Нажимный диск при длительном буксовании сцепления подвергается сильному нагреву. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска под каждую пружину со стороны диска положена теплоизоляционная подкладка из прессованного асбестового картона.
Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет демпфер — гаситель крутильных колебаний коленчатого вала двигателя. Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин.
Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами помещается в отверстиях, пробитых в ведомом диске и диске демпфера. Ведомый диск сбалансирован. Ступица ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками демпфера может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол. При этом происходит сжатие пружин. Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения демпфера находится в пределах 5—10 кГм. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру ступицы.
117
Рис. 75. Сцепление:
1 — нажимный диск; 2 — рычаг выключения сцепления; 3 — вилка рычага выключения сцепления; 4 — регулировочная гайка; 5—опорная пластина; 6—упорное кольцо рычагов выключения сцепления; 7 — муфта выключения сцепления с подшипником; 8— шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — вал вилки; И — рычаг вала вилки; 12 — тяга выключения сцепления; /3—контргайка, 14— вилка; 15 — палец; 16 — крышка люка картера сцепления; 17 — кожух сцепления; 18 — нажимная пружина; 19 — крышка люка картера маховика;
20 — маховик; 21 — ведомый диск с демпфером
118
Устройство для выключения сцепления состоит из четырех рычагов 2, которые пальцами соединены с нажимным диском / и вилкой 3 рычага. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 4, навернутые на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин и сферической опорной поверхности регулировочных гаек, соприкасающихся с кожухом, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызванные перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Положения рычагов регулируют вращением гаек. В процессе эксплуатации автомобиля рычаги не регулируют.
Необходимость в регулировке положения рычагов может возникнуть только после разборки сцепления.
Сцепление выключают муфтой 7. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимный диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага.
Механизм выключения сцепления механический с параллельно встроенным пневматическим усилителем. Механическая
Рис. 76. Привод сцепления:
/—педаль; 2 — ведомый диск; 3 — нажимный диск; 4 — упорное кольцо; 5 подшипник муфты выключения; 6 — валик привода сцепления; 7 — рычаг привода выключения сцепления: 8—задняя вилка тяги; 9 — палец; 10— тяга выключения сцепления: 11— передняя вилка тяги; 12— болт; 13— поводок клапана усилителя; 14 — шток клапана; 15 — пневматический усилитель выключения сцепления: /6  рычаг; 17 — оттяжная пружина
119
часть привода состоит из педали, закрепленной на передней панели кабины и связанной с ней системой рычагов и тяг. Все тяги имеют резьбовые концы и соединены с рычагами резьбовыми вилками.
Привод сцепления показан на рис. 76.
Пневматический усилитель 15 выключения сцепления закреплен в кронштейне на левой продольной балке рамы.
К штоку поршня усилителя жестко закреплен клапан управления, а через резьбовую вилку — тяга 10, другой конец которой соединен с рычагом 7 валика привода вилки выключения сцепления.
Рис. 77. Пневматический усилитель привода сцепления:
/ — шток; 2 — шланг; 3— тяга; 4— поводок; 5— шток; 6 — пружина; 7 — корпус: 8 — пластинчатый клапан; 9 — поршень; 10 —• цилиндр
Механическая часть привода сцепления связана с усилителем при помощи рычага, который одновременно соединяется и с тягой усилителя и с тягой клапана усилителя.
При нажатии на педаль 1 сцепления продольная тяга вызывает поворот рычага 16 так, что нижний конец его перемещается назад и тем самым вызывает перемещение вперед связанного с этим рычагом поводка 4 (рис. 77). При этом поводок упирается в шток 5 клапана усилителя. Шток отодвигает пластинчатый клапан 8 и пропускает воздух в полость над поршнем усилителя через шланг 2, соединяющий клапан усилителя с цилиндром.
120
Перемещение поршня усилителя вправо облегчает сдвиг назад тяги 10 (см. рис. 76) усилителя выключения сцепления. Возврат педали в исходное положение осуществляется при помощи оттяжной пружины 17.
Натяжение пружины при необходимости можно изменить, передвигая держатель пружины вдоль по тяге.
Оттяжная пружина должна четко возвращать педаль в исходное положение, но не создавать излишних усилий в приводе.
Основные данные сцепления
Наружный диаметр фрикционной накладки, мм ....	400 j
Внутренний диаметр фрикционной накладьи, мм . . .	220 ]
Суммарная толщина ведомого диска с фрикционными накладками, мм....................... 10+0,1
Толщина фрикционной накладки, мм ....	4,2,01
Номинальное усилие нажатия на диск при включенном сцеплении, кГ ...	................... 1820
Сила нажимной пружины, сжатой до 57 мм, кГ .	65±Е
Длина нажимной пружины в свободном состоянии, мм 88 Количество нажимных пружин ........................... 28
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание заключается в периодической проверке сцепления, смазке привода и выжимного подшипника.
При первом техническом обслуживании необходимо смазать: муфту выключения сцепления, валик вилки выключения сцепления, опору педали сцепления, опору двуплечего рычага привода выключения сцепления, опору заднего рычага тяги привода выключения сцепления.
Смазывать следует в соответствии с указаниями в карте смазки.
Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГм. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их надо застопорить отгибанием усиков стопорных пластин на грани головок болтов.
Для предохранения от износа подшипника муфты выключения сцепления не следует длительное время держать ногу на педали сцепления.
Нельзя прибегать к пробуксовке сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля.
Регулировка привода выключения сцепления. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком золотника пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2 — 0,5 мм.
121
Возможные неисправности сцепления и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Затруднено выключение сцепления
Не работает пневматический усилитель привода сцепления: неисправен клапан;
заклинен поршень в цилиндре
Заменить клапан
Устранить заедание
Пробуксовка сцепления
Недостаточная величина свободного хода педали сцепления
Отсутствие зазора между штоком и поводком клапана усилителя привода сцепления
Износ фрикционных накладок ведомого диска сцепления
Сожжены или пропитаны маслом фрикционные накладки ведомого диска
Отрегулировать свободный ход педали
Отрегулировать зазор
Заменить накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать сцепление
Неполное выключение сцепления (сцепление ведет)
Большой свободный ход педали сцепления
Коробление ведомого диска
Коробление нажимного диска
Отрегулировать свободный ход педали
Заменить ведомый диск
Заменить нажимный диск
Регулировка свободного хода педали сцепления. При ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности.
Выпустить воздух из пневматической системы, так как при работающем усилителе 15 (см. рис. 76) невозможно ощутить момент выбора свободного хода педали 1.
При помощи линейки замерить величину свободного хода педали 1 сцепления путем плавного перемещения педали до появления ощутимого сопротивления. Свободный ход педали можно проверить и таким образом: отъединить заднюю вилку 8 тяги 10 от рычага 7 и отвести его назад до упора. При этом смещение отверстий под палец в вилке и рычаге должно быть 8 — 10 мм.
В случае необходимости регулировку свободного хода педали сцепления следует производить в следующей последовательности:
отъединить заднюю вилку 8 от рычага 7;
для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10 путем навертывания вилки 8 на тягу 10 или ввертыванием тяги 10 в вилку 11. Если возможность уменьшения длины тяги 10 описанным выше способом исчерпана, го необходимо снять рычаг 7 с валика 6 привода выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки;
122
отвести рычаг 7 назад до упора и замерши величину смешения отверстий под палец в вилке 8 и рычаге 7, которая должна быть равна 8 - 10 лл. При необходимости изменением длины тяги 10 добиться указанного размера.
Следует помнить, что при слишком большом свободном ходе педали 1, сцепление выключается не полностью, а это приводит к усиленному износу деталей сцепления, затрудненному переключению передач, шуму шестерен при включении и т. д.
Регулировка зазора между штоком и поводком золотника п и е в м о у с и л и т е л я. Для нормальной работы пневматического усилителя 15 привода сцепления зазора между штоком 14 и поводком 13 золотника пневматического усилителя должен быть равен 0,2 0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (педаль не возвращается в исходное положение).
При ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить при помощи щупа зазор между штоком 14 и поводком 13 золотника. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то вращением винта 12 довести зазор до указанной величины.
Ремонт
Неисправности пневматического усилителя привода сцепления чаще всего связаны с нарушением работы его клапана.
Для замены клапана необходимо снять корпус клапана, произвести разборку, замену клапана и после установки его па место установить зазор между поводком и штоком клапана усилителя 0,2 — 0,5 лом.
Для проведения ремонтных работ сцепление нужно снимать с автомобиля, для чего предварительно необходимо снять коробку передач, а затем, отвернув болты крепления кожуха сцепления к маховику, снять нажимный диск в сборе с кожухом. После этого ведомый диск свободно вынимают из полости маховика.
Снятые с автомобиля детали сцепления надо продуть сжатым воздухом и тщательно осмотреть для определения пригодности их к дальнейшей работе.
Ведомый диск. При осмотре ведомого диска необходимо выявить состояние фрикционных накладок, отсутствие трещин и замасливания поверхности, а также целостность латунных заклепок.
Износ фрикционных накладок считается допустимым, если расстояние от поверхности трения до головок заклепок не менее 0,1 мм. При большем износе необходимо менять обе фрикционные накладки. Во время приклепывания новых накладок нужно соблюдать осторожность, чтобы не повредить диска и поверхности накладок. Накладки приклепывают трубчатыми заклепками. После развальцовки на головках заклепок надрывы и трещины не допускаются. Расстояние от поверхности накладки до головки заклепки должно быть не менее 1,2 мм. Толщина ведомого диска с приклепанными новыми накладками должна быть 10+0,1 мм.
123
При осмотре ведомого диска необходимо выявить изношенность шлицев ступицы. Предельно допустимый износ шлицев проверяют по размеру канавок, который не должен превышать 6,2 мм.
При ослаблении заклепок крепления ведомого диска к ступице необходимо заменить заклепки. Ведомый диск следует заменить новым, если имеются признаки его перегрева или трещины.
После замены фрикционных накладок рекомендуется проверить ведомый диск на торцовое биение. Для этого следует ступицу диска установить на вспомогательную шлицевую оправку, зажатую в центрах приспособления или токарного станка.
Поворачивая диск, замеряют индикатором торцовое биение, которое на радиусе 175 мм должно быть не более 0,5 мм.
Для устранения биения диска допускается правка накладок.
Нажимный диск в сборе с кожухом. Если при осмотре нажимного диска будет обнаружено коробление диска, задиры и забоины на его рабочей поверхности, трещины, вызванные перегревом, его необходимо разобрать.
Для разборки и сборки нажимного диска (в сборе с кожухом) рекомендуется пользоваться приспособлением. При отсутствии приспособления можно использовать обычный реечный пресс ГАРО или любой другой, имеющийся в автохозяйстве.
Перед разборкой нужно сделать метки на кожухе и нажимном диске, чтобы при сборке обеспечить первоначальное положение этих деталей и тем самым сохранить заводскую балансировку.
Порядок разборки нажимного диска на прессе следующий:
установить нажимный диск на пресс (рис 78), подложив под него деревянную подставку. Нажимая прессом на кожух 17 (см. рис 75) через верхний брусок, сжать нажимные пружины 18, отвернуть болты опорных пластин 5 регулировочных гаек, снять опорные пластины, стопорные шайбы и отвернуть регулировочные гайки 4. Медленно отпустить пресс;
снять кожух 17 сцепления;
снять с нажимного диска 1 нажимные пружины;
оттянуть петли пружин от упорного кольца 6 рычагов выключения сцепления и снять упорное кольцо;
вынуть ось рычага 2 выключения снепления и отъединить рычаг вместе с вилкой 3 и пружиной упорного кольца от нажимного диска. Вынуть иголки из отверстия рычага. Повторить эту операцию с остальными рычагами;
вынуть ось вилки 3 рычага выключения сцепления и отъединить вилку с пружиной упорного кольца выключения сцепления от рычага. Повторить эту операцию с остальными рычагами.
После разборки необходимо проверить состояние всех деталей.
Нажимный диск сцепления проверяют при помощи плиты, контрольной линейки и щупа.
Поверхность нажимного диска при наличии на ней зазоров и кольцевых рисок вследствие износа или коробления можно исправить шлифовкой. Толщина отремонтированного диска не 124
должна отличаться от толщины нового диска более чем на 1,0 мм.
В этом случае при сборке для обеспечения нормального натяга пружин под теплоизолирующие шайбы устанавливают стальные шайбы, по толщине равные величине снятого слоя металла.
Если дополнительной обработкой исправить нажимный диск не удается, то его следует заменить. Трещины на нажимном диске не допускаются.
Рис. 78. Разборка нажимного диска сцепления с кожухом
Пружины сломанные или потерявшие упругость подлежат замене. При подборе комплекта пружин желательно учитывать величину усадки пружин, с тем чтобы разница в усадке была минимальной.
При наличии трещин или сколов на кожухе сцепления последний подлежит замене.
Сборку нажимного диска с кожухом сцепления выполняют в следующей последовательности:
собрать рычаги 2 (см. рис. 75) выключения сцепления с вилками 3 для чего: смазать 20 игл подшипника смазкой 1—13 или ЦИАТИМ-201, вложить их в отверстие рычага, распределив их равномерно по окружности, вставить ось рычага, надеть на концы оси пружин и установить замковые шайбы;
подсобрать нажимный диск, для чего: смазать 20 игл подшипника смазкой 1-13 или ЦИАТИМ-201 и уложить во второе отверстие рычага выклю
125
чения сцепления. Рычаг с вилкой и пружиной завести в проушины прилива нажимного диска и вставить ось рычага. Установить замковые шайбы. Аналогичное проделать с остальными рычагами;
положить нажимный диск на стол пресса, предварительно подложив под диск деревянную подкладку, как при разборке;
на приливы нажимного диска надеть асбестовые шайбы, нажимные пружины и установить кожух сцепления. При этом метки на нажимном диске и кожухе должны совпадать;
положить на кожух сцепления деревянный брусок, сжать прессом пружины настолько, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до привалочной поверхности кожуха было в пределах 27±0,1 мм;
навернуть регулировочные гайки 4 (см. рис. 75) и при их помощи довести расстояние между опорной поверхностью муфты 7 и рабочей поверхностью нажимного диска 7 до размера 56±0,5 мм. Разность замеров в разных местах не должна превышать 0,4 мм;
законтрить регулировочные гайки стопорными шайбами и закрепить опорными пластинами.
Установка сцепления на автомобиль. Сцепление следует установить в следующей последовательности:
заполнить отверстие шарикоподшипника ведущего вала коробки передач (во фланце коленчатого вала двигателя) свежей смазкой 1-13 или ЦИАТИМ-201;
завести ведомый диск сцепления в полость маховика, следя за тем, чтобы демпферная муфта была обращена к коробке передач;
установить нажимный диск в сборе с кожухом. Соединить болтами кожух сцепления с маховиком двигателя, не затягивая при этом болтов;
сцентрировать ведомый диск по отношению к коленчатому валу двигателя. Для этого в шлицевое отверстие ступицы ведомого диска нужно вставить оправку так, чтобы конец ее вошел в шариковый подшипник в коленчатом валу. При отсутствии оправки можно использовать запасной ведущий вал коробки передач;
затянуть болты крепления кожуха сцепления к маховику двигателя до отказа и вынуть оправку. Затягивать болты нужно равномерно и попеременно крест-накрест за два-три приема
установить коробку передач;
проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 45— 55 мм при отсутствии давления в пневматической системе.
2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство
Коробка передач — трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах.
Устройство коробки передач показано на рис 79.
Картер 13 коробки передач крепят к картеру сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат.
Ведущий вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди— в расточке торца коленчатого вала двигателя, сзади — в передней стенке картера коробки передач и крышке подшипника.
126
Рис. 79. Коробка передач:
1 — муфта выключения сцепления; 2— ведущий вал; 3— крышка подшипника; 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 6 — верхняя крышка; 7—пружина фиксатора; 8— шестерня пятой передачи ведомого вала; 9—шестерня третьей передачи ведомого вала; 10— синхронизатор второй и третьей передач; 11 — шестерня второй передачи ведомого вала; 12 — шестерня первой передачи и заднего хода; 13 — картер; 14—крышка подшипника; 15—фланец крепления карданного вала; /6 — ведомый вал; 17 — крышка подшипника промежуточного вала; 18 — промежуточный вал; 19 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 20— заборник масляного насоса с магнитом; 21 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 22 — шестерня пятой передачи промежуточного вала; 23 — шестерня привода отбора мощности; 24— шестерня с демпфером; 25 — масляный насос; 26 — ось шестерни блока заднего хода; 27—блок шестерен заднего хода; 28—пробка для слива масла; 29—шток внлки продольной тяги; 30— промежуточный рычаг переключения передач; 31—заливная пробка; 32—головка ползуна вилки; 33—пружина предохранителя: 34 — предохранитель включения заднего хода; 35 — поводок переключения первой передачи и заднего хода; 36 — картер механизма дистанционного переключения передач; 37 — рычаг переключения передач; 38 — штифт фиксатора выбора передач; 39 — пружина фиксатора выбора передач; 40 — вал пере-
ключения передач
127
Передний конец ведомого вала 16 опирается на роликовый подшипник, смонтированный в гнезде ведущего вала. Задний конец опирается на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке.
Передний конец промежуточного вала 18 опирается на роликовый подшипник, смонтированный в передней стенке картера коробки, задний конец опирается на шариковый подшипник, смонтированный в задней стенке картера. Блок шестерен 27 заднего хода вращается на двух роликовых подшипниках, установленных на неподвижной оси.
Подшипники коробки передач не регулируют.
Шестерни второй, третьей и пятой передач ведомого вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку.
Шестерня 24 промежуточного вала имеет демпфер пружинного типа, который гасит шум в коробке при работе двигателя на холостом ходу.
Наличие синхронизаторов облегчает водителю переключение передач и увеличивает срок службы коробки.
Для переключения передач в верхней крышке 6 картера смонтированы три ползуна с вилками, соответственно связанными с муфтами двух синхронизаторов и с муфтой шестерни первой передачи и заднего хода. Ползуны удерживаются в заданном положении фиксаторами, состоящими из шарика и пружины 7. На ползунах имеются кольцевые канавки под шарик. Для предохранения от случайного одновременного включения двух передач имеется блокировочное устройство, состоящее из штифта и двух пар шариков.
При перемещении какого-либо ползуна два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на ползунах.
Переключение передач коробки осуществляют при помощи дистанционного механизма переключения.
Механизм расположен в закрытом картере 36, смонтированном на верхней крышке картера коробки передач.
Рычаг 37 переключения передач неподвижно закреплен на валу 40 переключения передач. На внешнем конце этого вала закреплен промежуточный рычаг 30 переключения передач, связанный через головку 32 со штоком 29 вилки с валом продольной тяги. Шарнирное соединение промежуточного рычага со штоком вилки позволяет осуществлять как вращательное, так и поступательное движение основному валу переключения передач, необходимое для включения соответствующей передачи.
Продольная тяга 10 (рис. 80) через промежуточный механизм 11 связана с рычагом 1 переключения передач, смонтированным в кабине.
128
Рычаг переключения передач проходит через сферическую опору на полу кабины. Верхний конец рычага имеет шаровую головку, на которой нанесен порядок переключения передач. Нижний конец рычага шарнира соединен с промежуточным механизмом, в связи с чем опрокидывание кабины не нарушает кинематическую связь в механизме дистанционного управления коробкой передач. При этом сферическая опора па полу кабины перемещается вверх по рычагу коробки передач.
Рис. 80. Привод коробки передач:
/— рычаг переключения передач; 2— рычаг механизма переключения; 5 — валик переключения передач; 4—картер механизма дистанционного переключения передач; 5--промежуточный рычаг переключения передач; 6 — палец; 7 — серьги шарнира; 8 — наконечник тяги; 9 - стяжные болты; 10—тяга; 11—промежуточный механизм;
12 — стопорный болт; 13 — поперечный валик
Коробка передач оборудована механизмом привода спидометра, который представляет собой червячную пару и пару цилиндрических шестерен.
Через шестерню, неподвижно посаженную на промежуточный вал коробки передач, можно производить отбор мощности для привода дополнительных агрегатов. Люки отбора мощности 5—357	129
расположены как с левой, так и с правой стороны картера коробки.
Система смазки коробки передач — смешанная. Под давлением смазываются подшипники шестерен ведомого вала, остальные подшипники и зубчатые зацепления — разбрызгиванием.
Шестеренчатый насос установлен на передней стенке картера коробки и имеет привод от промежуточного вала. Масляный насос имеет перепускной клапан, который при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса со всасывающим.
Маслосборник закрыт сеткой и имеет постоянный магнит для улавливания мелких металлических частиц, являющихся продуктами износа или другим путем попадающих в масло.
Основные данные коробки передач
Межосевое расстояние (расстояние между осями ведомого и промежуточного вала)...............
Модуль по нормали шестерен, зубчатых муфт и шлицев ведомого вала под шестерню первой передачи.................................
Угол зацепления шестерен со спиральными зубьями ......................................
Угол зацепления шестерен с прямыми зубьями
Угол наклона спиральных зубьев: шестерни второй передачи остальных шестерен . Передаточные числа:
I передачи .....	............
II	............ .................
Ill	»	...
IV	»	....................
V	»	. .
Задний ход ...	......................
Толщина прокладки передней и задней кры ьек картера ......................................
165,75 м м
4,25
17=30'
20=
26=
24=
6,17
3,40
1,79
1,00 0,73
6,43
0,3±0,04 мм
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание коробки передач заключается в периодической проверке уровня масла и смене его в картере в соответствии с указаниями в карте смазки. Масло в коробку передач заливают через отверстие, расположенное с левой стороны картера.
Сливать масло нужно горячим через обе спускные пробки. В поддоне картера имеется перегородка, поэтому через одну пробку вылить все масло невозможно.
После слива масла нужно снять крышку в нижней части картера, в которой помещается заборник масляного насоса с магнитом, тщательно промыть их и установить на место. При этом обратить внимание на то, чтобы не перекрыть масляную магистраль крышкой или ее прокладкой.
130
Для промывки коробки передач рекомендуется использовать 2,5—3 л веретенного масла по ГОСТ 1707—51. При нейтральном положении рычага коробки передач на 7—8 мин пускают двигатель. После остановки двигателя веретенное масло сливают и заполняют коробку передач маслом, предусмотренным картой смазки.
Так как в коробке имеется масляный насос, категорически запрещается промывать коробку передач керосином или дизельным топливом, потому что недостаточное разрежение па всасывании может привести к отказу в работе насоса.
Следует помнить, что привод масляного насоса осуществляется от промежуточного вала коробки передач. Поэтому при неработающем двигателе масляный насос не подает смазку в подшипники шестерен ведомого вала и на конусные поверхности синхронизаторов. Это особенно важно знать при буксировке автомобиля с неработающим двигателем. В случае буксировки автомобиля необходимо выключить сцепление п включить прямую передачу в коробке передач или отъединить коробку от трансмиссии, в противном случае могут произойти задиры поверхностей скольжения и износ колец синхронизаторов. Необходимо проверить затяжку верхней крышки к картеру коробки передач и механизма управления к верхней крышке.
При ТО-1 необходимо смазывать все трущиеся и шарнирные соединения тяг дистанционного механизма управления коробкой передач в соответствии с указаниями в карте смазки.
Через одно ТО-2 нужно сливать масло из механизма управления, расположенного на верхней крышке коробки передач, через сливную пробку и заливать через заливную пробку 0,16 л свежего масла.
Регулировка привода коробки передач. В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в регулировке привода коробки передач. Ниже приведены рекомендации по регулировкам привода коробки передач в зависимости от признака неисправности.
Не включаются четвертая и пятая передачи, а остальные передачи включаются. Порядок регулировки следующий:
нанести метки на тягу 10 (см рис. 80) и наконечник 8;
отпустить стяжные болты 9 наконечника тяги и повернуть наконечник 8 па тяге против часовой стрелки (если смотреть по ходу автомобиля) на угол 4—5°, что соответствует относительному смещению меток около 1 мм-,
затянуть стяжные болты 9 и проверить включение передач.
При необходимости дополнительно повернуть наконечник тяги.
Не включается первая передача п задний ход, а остальные передачи включаются. Порядок регулировки аналогичен описанному выше, за исключением 5*	131
того, что наконечник 8 следует поворачивать по часовой стрелке (если смотреть по ходу автомобиля).
Рукоятка рычага I ударяется о панель приборов. Порядок регулировки следующий:
установить рычаг 1 переключения передач в нейтральное положение;
отъединить наконечник тяги 10 от серьги 7 и убедиться в том, что рычаг 2 находится в нейтральном положении (вилка должна находиться в вертикальном положении и при угловом покачивании должно ощущаться сопротивление вращению);
запереть поперечный валик 13 промежуточного механизма управления стопорным болтом /2, завертывая его до упора в коническое отверстие на валике;
при помощи наконечника 8, предварительно ослабив стяжные болты, отрегулировать тягу 10 по длине так, чтобы палец 6 входил в отверстие вилки наконечника 8 серьги 7 свободно, без дополнительных перемещений для совпадения отверстий и соединить наконечник с серьгой. Затянуть стяжные болты наконечника;
отвернуть стопорный болт 12 на пять оборотов и законтрить гайкой.
Возможные неисправности коробки передач и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Повышенный нагрев коробки передач
Неисправен масляный насос
Недостаточный уровень масла в картере коробки
Отремонтировать насос или заменить
Долить масло до необходимого уровня
Повыше н и ы й ш у м
Ослабление затяжки болтов картера сцепления к картеру маховика
Поломка элементов демпферной
шестерни
Износ подшипников валов
Износ зубьев шестерен
Подтянуть болты
Заменить демпферную шестерню
Заменить подшипники
Заменить шестерни
Не включается или тугое включение передач
Износ колец синхронизаторов или поломка обоймы
Неполное выключение сцепления
Недостаток смазки в сочленениях механизма переключения передач
Заменить синхронизатор
Отрегулировать свободный ход педали сцепления
Смазать точки смазки механизма переключения
Самовыключение переда ч
Износ зубьев муфт, кареток шестерен и синхронизаторов
Неполное включение передач
Заменить неисправные детали
Отрегулировать длину тяг меха низма переключения
Проверить затяжку стопорных бол тов вилок переключения
132
Причина неисправности
Способ устранения
Течь масла из картера коробки
Повышенный уровень масла
Износ или повреждение сальникоь Слабая затяжка болтов крышек
Слить излишек масла Заменить сальники Подтянуть болты
Ремонт
Для выполнения таких работ, как замена подшипников, шестерен, синхронизатора и т. д. требуется снимать коробку передач с автомобиля.
Рис. 81. Выпрессовка подшипника ведомого вала коробки передач
Снятие коробки передач с автомобиля. Коробку передач рекомендуется снимать с автомобиля в следующей последовательности:
слить масло с коробки передач;
снять приемные трубы глушителя;
отъединить карданный вал;
вынуть датчик спидометра;
отъединить тягу привода механизма переключения передач от крышки механизма переключения и тягу привода сцепления от рычага муфты сцепления;
снять балку опоры коробки передач;
133
подвестп подъемную тележку под картер коробки и поджать коробку, отвернуть болты крепления коробки передач к двигателю и освободить ; *	~~ коробки,
коробку вниз и откатить шасси автомобиля.
хвостовик ведущего вала опустить ее из-пол
ва-
Рис. 82. Извлечение ведомого ла в сборе с шестернями из картера
На автомобилях МАЗ-503, МАЗ-5ОЗБ и МАЗ-504 снимать коробку передач удобнее при помощи подъемных средств вверх. При этом на автомобилях-самосвалах платформа должна быть поднята и зафиксирована упором; на автомобиле МАЗ-504 необходимо для этого снять кронштейн запасного колеса с инструментальным ящиком.
Разборка коробки передач. В большинстве случаев для устранения какой-либо неисправности или замены отдельных д талей достаточна разборка коробки на отдельные передач с механизмом пере
крупные узлы (крышку коробки
ключения, узел ведущего вала, узел ведомого вала и т. д.).
Последовательность разборки коробк
и п е-
р е да ч:
спять рычаг вала выключения сцепления и кронштейн коробки передач;
снять муфту / (см. рис. 79) выключения сцепления с крышки подшипника ведущего вала;
вынуть вал вилки выключения сцепления, предварительно отъединив вилку от вала;
Рис. 83. Извлечение оси блока шестерен заднего хода из картера
134
снять картер 36 механизма дистанционного переключения передач;
снять крышку коробки передач;
универсальным съемником снять фланец ведомого вала 16',
при помощи болтов-съемников снять крышку 3 подшипника ведущего вала в сборе с сальником;
ударяя алюминиевым молотком по ведущему валу и покачивая его рукой, извлечь ведущий вал в сборе с подшипником;
снять крышку 14 подшипника ведомого вала в сборе с сальником;
при помощи съемника (рис. 81) снять задний подшипник ведомого вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо;
при помощи проволочных захватов извлечь ведомый вал в сборе с шестернями (рис. 82) так, чтобы шестерня первой передачи снялась с вала и осталась в картере коробки;
снять крышку 17 (см. рис. 79) подшипника промежуточного вала;
снять масляный насос 25;
снять задний подшипник промежуточного вала 18, предварительно сняв с него стопорное кольцо и упорную шайбу;
вынуть промежуточный вал с подшипником из гнезда картера и проволочными захватами извлечь промежуточный вал в сборе;
извлечь из картера ось блока шестерен заднего хода (рис. 83), затем вынуть из картера блок шестерен с подшипниками.
Внешним осмотром узлов определяют необходимость дальнейшей разборки.
Последовательность разборки ведущего вала:
реп ведущего вала
зажать ведущий вал в тисках, отвернуть ключом кольцевую гайку (рис. 84) и снять стопорное кольцо подшипника; при помощи съемника спрессовать подшипник.
Рис. 84. Отвертывание кольцевой гайки подшипника шесте-
Последовательность разборки вала:
ведомого
Снять передний подшипник и синхронизатор 5 (см. рис. 79) четвертой и пятой передач, втулку шестерни, шестерню 9 третьей передачи и втулку;
снять упорную шайбу и шестерню 8 пятой передачи;
снять синхронизатор 10 второй и третьей передач и распорную втулку;
снять шестерню 11 второй передачи, упорную шайбу и шестерню 12 первой передачи и заднего хода.
Последовательность разборки промежуточного вала:
при помощи съемника спрессовать роликовый подшипник;
универсальным съемником или на прессе снять шестерню 24 с демпфером постоянного зацепления, шестерню 23 привода отбора мощности, шестерни пятой 22, третьей 21 и второй 19 передач.
135
Крышка 6 коробки с механизмом переключения передач требует разборки в исключительных случаях.
После разборки узла коробки, детали нужно промыть в керосине или в дизельном топливе и обдуть сжатым воздухом.
Наружным осмотром выявляют трещины, обломы, срывы резьб, выкрашивание и обломы зубьев шестерен и другие дефекты. Шестерни подлежат замене в случае наличия трещин или обломов зубьев, а также повышенного износа зубьев.
Шестерни ведущего и ведомого валов могут иметь износ внутренних зубьев (по толщине зуба и по длине с торца включения). Износ по длине допускается до размера зуба 7,5 мм.
Наиболее быстро изнашиваемым узлом коробки передач является синхронизатор, у которого возможны такие дефекты, как ослабление посадки штифтов муфты на каретке, износ конусных колец, износ зубьев кареток и износ шлицевых отверстий.
При ослаблении муфты на каретке синхронизатора негодные штифты высверливают и взамен их ставят новые с обваркой латунью. Место заварки зачищают.
При определении степени износа бронзовых конусных колец обойм синхронизаторов пользуются сопрягаемыми с ними конусными поверхностями соответствующих шестерен. При насаживании кольца на шестерню замеряют зазор между торцом зуба и обоймой синхронизатора. Износ конусного кольца считается в пределах допустимого, если зазор между торцом зуба и обоймой не менее 1,5 мм.
Износ зубьев кареток (по длине) со стороны включения допускается до размера зуба 7,5 мм. Заварка трещин обоймы синхронизатора не допускается.
Сборка коробки передач. Сборку узлов коробки передач, а также окончательную сборку коробки производят в обратной последовательности. При этом следует обратить внимание на следующее:
при сборке рекомендуется максимально использовать детали одного комплекта, особенно это важно для шестерен из условий бесшумной работы. Однако при выбраковке одной из сопрягаемых деталей необходимо подбирать наиболее плотную посадку в таких сопряжениях, как шлицевые посадки кареток синхронизаторов, шестерни первой передачи и заднего хода, посадки подшипников на валах и в гнездах картера и других соединениях, соблюдая при этом условие плавного перемещения на шлицевых валах, равномерного вращения валов и шестерен без рывков и заеданий;
в случае замены синхронизаторов или ведущего вала, а также одной из шестерен ведомого вала (кроме шестерни первой передачи и заднего хода), следует притереть конусные поверхности синхронизаторов к конусным поверхностям шестерни или ведущего вала. Площадь следов контакта каждой конусной по-136
верхности должна составлять не менее 65% общей площади и располагаться равномерно по всей конусной поверхности;
валы коробки передач должны легко и плавно вращаться.
Коробку передач на автомобиль устанавливают в последовательности, обратной снятию. После установки коробки следует проверить четкость переключения всех передач.
3. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство
Карданная передача (рис. 85) автомобилей состоит из одного карданного вала 3, представляющего собой трубу, с одной стороны которой запрессован и приварен шлицевый конец вала, а с другой стороны приварена вилка кардана.
Рис. 85. Карданная передача:
1 — фланец-вилка; 2 — балансировочная пластина; 3 — вал; 4 -кольцо сальника; 5уплотнительное кольцо; 6 — обойма сальника; 1 — скользящая вилка; Й— масленка скользящей вилки; 9—масленка; 10 — крестовина; 11 — сальники игольчатого подшипника; 12 — стопорная пластина; 13—игольчатый подшипник; /-t—крышка подшипников; 15 — предохранительный клапан
Шлицевый конец карданного вала обеспечивает возможность изменения его длины (расстояние между карданами) при прогибе рессор. В этом случае шлицевый конец вала перемещается в шлицевой втулке скользящей вилки 7 кардана.
Шлицевое соединение от загрязнения и удержания смазки на шлицевой втулке предохраняется с одной стороны уплотнительным кольцом, а с другой — заглушкой.
Центрирование крестовины в вилках обеспечивается донышками стаканов игольчатых подшипников. Стаканы игольчатых подшипников запрессовывают в отверстия вилок и при помощи крышек 14, прикрепленных болтами к вилкам, удерживаются от выскакивания под действием центробежных сил.
Смазка к игольчатым подшипникам подводится по отверстиям в шипах крестовины через угловую масленку, ввернутую в центральную часть крестовины.
Излишек смазки вытекает наружу через предохранительный клапан, и тем самым сальники подшипников предохраняются от разрушения.
137
На заводе карданные валы динамически балансируют при помощи пластин, которые приваривают на скользящей вилке (допустимый дисбаланс не более 65 Гем). Поэтому при разборке карданного вала необходимо помечать все детали карданного шарнира, чтобы при сборке все детали (вилки, подшипники, крышки и т. д.) устанавливать на те же места.
Если балансировка карданных валов нарушена, что может произойти при неправильной сборке или изгибе вилок, ослаблении крышек подшипников, потере балансировочных пластин, могут появиться вибрации карданных валов, ощущаемые на определенных скоростях движения автомобиля.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание карданной передачи состоит в периодической смазке карданов и скользящего шлицевого соединения в соответствии с указаниями в карте смазки.
При износе или разрушении сальников игольчатых подшипников их следует заменять новыми, так как цапфы крестовин и сами подшипники быстро изнашиваются в результате загрязнения или вытекания смазки. Необходимо также следить за состоянием сальника на конце скользящей вилки. При нарушении этого уплотнения износ шлицевого соединения возрастет, что может привести к повышенному биению карданного вала. Следует регулярно осматривать крепления крышек игольчатых подшипников, проверять затяжку болтов фланцев карданов. При ослаблении крепления крышек игольчатых подшипников возрастает осевой люфт между донышком подшипника и цапфой крестовины, что может привести к разрушению донышка подшипника или обрыву крепления крышек, а в итоге — к разрушению карданного вала.
Крепление фланцев карданного вала следует проверять при каждом техническом обслуживании при расторможенном стояночном тормозе, приняв меры для безопасной работы под автомобилем. Рычаг переключения передач при проверке поставить в нейтральное положение, а под шины колес подложить упоры, препятствующие перемещению автомобиля.
Люфт, обнаруженный при покачивании фланцев вилок, должен быть устранен. Для этого отъединить соответствующий конец карданного вала и, вынув шплинт, надежно затянуть гайку крепления фланцев, после чего вновь зашплинтовать ее.
Карданы и шлицевое соединение карданного вала необходимо смазывать в соответствии с рекомендациями карты смазки. Особенно нужно помнить, что игольчатые подшипники нельзя смазывать никакими консистентными смазками, так как это может привести к интенсивному износу иголок и разрушению подшипников. Во избежание повреждения сальников подшипников рекомендуется обращать внимание на состояние предохрани-138
Возможные неисправности карданной передачи и способы их устранения
Причина
Способ устранения
Повышенный шум, отчетливо слышимый при движении накатом
Отсутствует смазка в шлицевом соединении
Износ деталей шлицевого соединения
Износ деталей карданов
Пополнить смазку
Заменить изношенные детали
Заменить изношенные детали
Вибрации карданной передачи
Погнутость или скручивание карданного вала
Повышенный износ деталей шлицевого соединения и карданов
Отрыв балансировочных грузов
Заменить карданный вал
Заменить изношенные детали
Произвести балансировку зала
Течь смазки через уплотнения подшипников крестовин
Износ уплотнения	| Заменить уплотнения
тельного клапана, расположенного в центре крестовины. Обязательно перед смазкой очистить его от грязи. Клапан должен срабатывать при давлении 3,5 кГ1см?.
Ремонт
Для ремонта карданного вала необходимо снять его с автомобиля и разобрать. При снятии карданного вала с автомобиля рекомендуется вначале отъединить фланец скользящей вилки, а затем фланец второго конца вала.
Разборку кардана произвести в следующей последовательности:
зажать вал в тисках, снять стопорные болты и крышки игольчатых подшипников;
при помощи молотка и медной выколотки выбить подшипник крестовины внутрь вилки, а противоположный наружу и вынуть крестовины из отверстий вилки;
таким же способом выпрессовать подшипники из второй вилки кардана.
Разборка кардана скользящей вилки аналогична.
Игольчатые подшипники разбирать не следует. В каждом подшипнике иглы подобраны комплектно и заменять или добавлять их из другого подшипника не рекомендуется. Неисправный подшипник нужно заменить новым.
139
После разборки детали нужно промыть в керосине или в дизельном топливе и обдуть сжатым воздухом, после чего проверить состояние игольчатых подшипников, крестовин, шлицевого соединения, сальников и карданного вала.
При осмотре крестовины следует обратить внимание на состояние шеек под игольчатые подшипники. Наличие вмятин от игл не допускается. Износ шеек крестовины допускается до диаметра 33,58 мм.
Скользящая вилка карданного вала не должна иметь трещин; допускается увеличение ширины впадины шлицев до размера 5,15 мм.
Вал, имеющий вмятины (или имеет место скручивание трубы), к дальнейшей эксплуатации не пригоден и подлежит замене. Биение карданного вала в любой точке по длине не должно быть более 1 мм. Валы, имеющие большее биение, правят на прессе. Карданный вал после ремонта рекомендуется балансировать, так как повышенный дисбаланс (более 130 Гем) может привести к серьезной аварии.
Допускается уменьшение толщины шлица (на шлицевом хвостовике вала) до размера 4,8 мм.
Карданный вал собирают в последовательности, обратной разборке. При этом нужно, чтобы:
перед сборкой игольчатые подшипники были промыты и смазаны трансмиссионным маслом, а шлицевое соединение скользящей вилки смазкой 1-13;
крестовина кардана провертывалась в игольчатых подшипниках свободно, без заеданий;
ушки скользящей вилки и вилки карданного вала находились в одной плоскости. Для этого стрелки, выбитые на валу и скользящей вилке, должны быть расположены на одной прямой;
скользящая вилка перемещалась по шлицам карданного вала от усилия руки без ощутимой угловой игры.
4. ЗАДНИЙ МОСТ
Устройство
Задний мост (ведущий) состоит из центрального редуктора и колесных передач.
Применение колесных передач позволяет путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях автомобилей. Поэтому по устройству задние мосты автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 практически не отличаются между собой.
140
В зависимости от конкретных условии эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты для отдельных модификаций автомобилей с увеличенным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа 7,73, с которым выпускают задние мосты для автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504 и МАЗ-503.
При общем передаточном числе 8,28 передаточное число колесной передачи 3,11. При этом число зубьев ведущей шестерни колесной передачи 12, сателлита—20 и ведомой шестерни—59.
Рис. 86. Редуктор:
1 — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 3 — сателлит»; 4 — шестерня полуоси; 5 — левая чашка дифференциала; 6 — левый подшипник дифференциала; 7 — левая крышка подшипника; 8 — стопор гайки; 9 - левая гайка подшипника; 10 — картер редуктора; // — роликовый цилиндрический подшипник; 12 — ведущая коническая шестерня; 13 — роликовый конический подшипник; 14 — распорное кольцо; 15 — регулировочная шайба; 16 —картер подшипников вала ведущей шестерни; 17— крышка сальника; 18—фланец; 19— гайка фланца; 20 — демонтажный болт; 21 — маслоотражатель; 22 — регулировочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24 — правый подшипник дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни;
26 — правая гайка подшипника; 27 — правая крышка подшипника
Редуктор (рис. 86) состоит из пары спиральных конических шестерен и межколесного дифференциала. Вал ведущей конической шестерни 12 закреплен не консольно, а кроме двух передних роликовых конических подшипников 13 опирается в дополнительной задней опоре, представляющей собой ролико-
141
вый цилиндрический подшипник 11. Такая установка вала ведущей шестерни позволяет несколько повысить нагруженность зубьев и повышает стабильность регулировки зацепления конических шестерен.
Ведомую коническую шестерню приклепывают к чашке дифференциала.
При работе ведомая шестерня главной передачи в результате деформации может быть отжата от ведущей шестерни, чем будет нарушено зацепление шестерен.
Для ограничения такой деформации в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни. Регулировка предварительного натяга в роликовых конических подшипниках вала ведущей шестерни достигается при помощи регулировочной шайбы 15.
Дифференциал заднего моста — конический с четырьмя сателлитами 3 и двумя шестернями 4 полуосей, опирающимися в чашках дифференциала. Предварительный натяг роликовых конических подшипников 6 и 24 дифференциала регулируют двумя гайками 26 и 9.
Крестовина 2 дифференциала опирается на цилиндрические поверхности, образованные разъемами чашек 5 и 23 дифференциала. Чашки между собой центрируются буртиком, сделанным на одной из чашек, и штифтами. Чашки соединяют шпильками, затянутыми гайками и застопоренными от проворачивания. Совместная обработка чашек, обеспечивающая точное расположение в них крестовины, требует в случае необходимости замены чашек комплектно. Комплект чашек маркируют одними номерами, которые при сборке должны быть совмещены.
Между сферическими поверхностями сателлитов и чашками, а также между опорной поверхностью шестерен полуосей и чашкой устанавливают опорные шайбы, выполненные из полутвердой или твердой бронзы1. В отверстия сателлитов запрессованы бронзовые втулки1 2- К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала.
Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстия с эвольвентными шлицами для соединения с полуосью.
Дифференциал при помощи конических роликовых подшипников опирается в отверстиях картера редуктора, образованных приливами и двумя разъемными крышками.
Крышки центрируют с картером редуктора втулками и кре-
1 С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой устанавливают две шайбы — стальную, зафиксированную от проворачивания, и бронзовую, плавающего типа.
2 С мая 1967 г. введены упорные кольца между сателлитами и основаниями шипов крестовины. 142
Рис. 87. Задний мост:
/ — колесная передача; 2- ступица; 3 —тормоза; 4 — стопорный ииифт; > направляющее кольцо полуосей; 6 — труба полуоси; 7— полуось; 8 — редуктор: 9 - картер; 10 — крышка картера; // — спаренный сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг; 13 — разжимной кулак тормозов; 14 — роликовый конический подшипник; 15 — роликовый цилиндрический подшипник.
16 17 18 19 20 21 22 23
Рис. 88. Колесная передача:
/ — ведомая шестерня; 2 — заливная пробка; 3 — стопорный болт; 4 — роликовый подшипник; 5 — ось сателлита; 6— сателлит; 7 — малая крышка; 8— упор; У— стопорное кольцо; 10 — ведущая шестерня; // — резиновая прокладка; 12— гайка; 13 — наружная чашка; 14 — большая крышка; 15 — болт; 16 — ограничитель; 17 — гайка; 18 — стопорное кольцо; 19 — гайка; 20 — труба полуоси; 21 — внутренняя чашка; ?2—полуось; 23 — наружный подшипник ступицы; 24— распорная втулка; 25 — сгупица колеса; 26 — центрирующая втулка; 27 — болт чашек водила; 28 — маслоотражатель: 29 — крышка; 30 — роликовый конический подшипник
143
пят к нему шпильками. Картер и крышки обрабатывают совместно.
Детали редуктора монтируют в картере 10 (см. рис. 86), изготовленном из ковкого чугуна.
Редуктор устанавливают в большое отверстие картера заднего моста и крепят к вертикальной привалочной поверхности редуктора. С противоположной стороны этого отверстия имеется люк для осмотра редуктора без снятия его с моста.
Картер заднего моста выполнен из стального литья. Развитая центральная часть картера сужается по концам, где переходит во фланцы, к которым крепят суппорты тормозов.
В суженных частях картера имеются перегородки (приливы) в которые запрессовывают трубы полуосей и закрепляют от проворачивания штифтами, приваренными к картеру моста.
На цилиндрическую шейку трубы полуоси устанавливают двойной роликовый конический подшипник 14 (рис. 87), являющийся одной из опор ступицы 2 колеса. Второй опорой ступицы служит роликовый цилиндрический подшипник 15, устанавливаемый на цилиндрическую поверхность внутренней чашки колесной передачи, надетой на шлицевую часть трубы полуоси. Полость колесной передачи отделена от полости картера редуктора спаренным сальником 11. Чашка колесной передачи составная. Внутренняя чашка 21 (рис. 88) и наружная 13 соединены болтами.
Совместно обработанные чашки образуют комплект и поэтому разукомплектовывать их после разборки нельзя.
Взаимное расположение чашек обеспечивается центрирующей втулкой 26- Чашки закреплены от осевого перемещения гайками 17 и 19 и стопорным кольцом 18.
Ведущая (солнечная) шестерня 10 колесной передачи надета на шлицевую часть полуоси 22. Перемещению ее к внутренней стороне препятствует ограничитель 16, а к внешней стороне стопорное кольцо 9.
Перемещению наружу полуоси препятствует упор 8, запрессованный в малую крышку 7 колесной передачи.
Три промежуточные шестерни (сателлиты) 6 колесной передачи опираются через роликовые подшипники 4 на неподвижные оси 5 сателлитов. Оси имеют опоры в наружной и внутренней чашках и зафиксированы в них стопорным болтом.
Ось сателлита является внутренней обоймой для роликового подшипника и поэтому подвергается закалке.
Крутящий момент от полуоси через ведущую шестерню п сателлиты колесной передачи передается на ведомую (коронную) шестерню 1 с внутренним зацеплением при помощи болтов 15 жестко связанную со ступицей 25 колеса. Ведомая шестерня центрируется относительно ступицы цилиндрическим буртиком.
144
Снаружи колесную передачу закрывают большой крышкой 14. Малую крышку колесной передачи крепят к большой крышке.
Полости картеров центрального редуктора и колесных передач предохраняются от избыточного давления тремя сапунами.
Основные данные центрального редуктора, дифференциала и колесной передачи
Общее передаточное число заднего моста............. 7,73
Передаточное число центрального редуктора ....	2,667
Число зубьев ведущей конической шестерни ........... 12
Число зубьев ведомой конической шестерни ....	32
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен центрального редуктора, мм............................... 0,2—0,5
Число зубьев сателлита дифференциала................ 11
Число зубьев полуосевой шестерни дифференциала . .	18
Боковой зазор в шестернях дифференциала, мм . .	0,6—0.8
Зазор в соединении втулки сателлита дифференциала
и цапфой крестовины, мм ....	0,04- 0,15
Передаточное число колесной передачи .............. 2,9
Число зубьев ведущей шестерни колесной передачи . .	20
Число зубьев сателлита колесной передачи ....	19
Число зубьев ведомой шестерни колесной передачи . .	58
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание центрального редуктора дифференциала и колесных передач заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке болтовых соединений.
Уровень смазки в редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора, что соответствует 8—10 л масла. Сливают масло через сливную пробку, ввернутую в нижней части картера моста. В картеры колесной передачи нужно заливать по 1,4—1,5 л масла, что несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место резиновую прокладку И (см. рис. 88), масло сливают через сливную пробку, ввернутую в большую крышку при нижнем ее положении.
Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением, ухудшат условия смазки подшипников и шестерен-
При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерах и нарушится герметичность сальников.
При ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников вала ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор
145
подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая вал ведущей шестерни из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжку подшипников проверяют покачиванием вала ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.
Регулировку редуктора рекомендуется проводить в следующей последовательности: отрегулировать подшипники вала ведущей шестерни; отрегулировать подшипники дифференциала; отрегулировать ведущую и ведомые шестерни по пятну контакта.
Для проведения регулировок редуктор снимают с заднего моста и частично разбирают.
Для регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни нужно вал ведущей шестерни вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора.
Картер подшипников с валом ведущей конической шестерни вынимают из картера редуктора при помощи демонтажных болтов.
Закрепив картер подшипников вала ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой люфт подшипников. Затем производят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника вала ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники вала ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. После этого снятые детали установить на место в обратной последовательности кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит показание действительной величины момента сопротивления проворачиваемого вала в подшипниках. При сборке шестерню закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки и, покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,2 кГм, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно либо динамометрическим ключом на гайке фланца, либо измерением усилия, приложение
ного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 89). В этом случае усилие, перпендикулярное к ради усу расположения отверстия на фланце, должно составлять 1,3—2,6 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников, поэтому при необходимости регулировки надо заметить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть вала ведущей шестерни фланец в затянуть его гайкой.
Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками. Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГм, необходимым для провертывания дифференциала при снятой ведущей конической шестерне.
Рис. 89 Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни редуктора
Этот момент можно измерить либо динамометрическим ключом,
либо измерением усилия на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3 — 2,5 кГ.
Зацепление конических шестерен регулируют изменением количества прокладок под фланцем карте за подшипников вала ведущей конической шестерни и при пок ощи гаек подшипников дифференциала.
При этом, чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, необходимо под фланец картера подшипников подложить дополнительно регулировочные прокладки, а при необходимости сблизить шестерни — вынуть эти прокладки.
Перемещение ведомой шестерни осуществляют гайками подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников нужно завертывать (отвертывать) гайки на один и тот же угол.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности и картер подшипников с валом ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора.
147
По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 11.
Таблица 11
Положение контактного пятна на ведомой шестерне		Способ достижения правильного зацепления шестерен		
движение вперед	задний ход			
ж		Правильный контакт конических шестерен		
		Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями шестерен, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой	л	
		Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями шестерен, придвинуть ведущую шестерню к ведомой		к
		Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, придвинуть ведущую шестерню к ведомой		к
		Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой		к
		Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Есл-и боковой зазор в зацеплении будет слишком мал, отодвинуть ведомую шестерню от ведущей		
		Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть ведомую шестерню к ведущей		
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величину которого измеряют щупом или индика
148
тором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни. У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу.
После окончания регулировки зацепления шестерен необходимо надежно прикрепить картер подшипников вала ведущей шестерни к картеру редуктора и застопорить гайки крепления подшипников дифференциала. Ограничитель прогиба ведомой шестерни необходимо затянуть до упора в нее, а затем отвернуть на 1/12—1/10 оборота, что обеспечит зазор между ними 0,15—0,2 мм.
Возможные неисправности заднего моста, причины и способы их устранения
Причина неисправности	Способ усгранения
Повышенный нагрев редукторов мое га
Недостаток смазки
Тугая затяжка подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора
Мал зазор в зацеплении конических шестерен редуктора
Долить смазку
Отрегулировать затяжку потш!1пни-ков
рен
Отрегулировать зацепление шесте-
Повышенный ш у м м оста
Нарушение правильного зацепления конической пары шестерен
Недостаток смазки
Плохое качество смазки
Отрегулировать зацепление шестерен
Долить смазку
Заменить смазку
Повышенный шум, отчетливо прослушиваемый при движении на поворотах
Износ упорных шайб шестерен дифференциала
Большой износ или выкрашивание зубьев шестерен дифференциала
Заменить упорные шайбы
Заменить шестерни
Течь масла через уплотнение вала ведущей шестерни
Износ сальника
Заменить сальник
149
Ремонт
Ремонт заднего моста заключается в замене изношенных или поврежденных деталей.
Конструкция заднего моста позволяет выполнять большинство ремонтных работ без снятия заднего моста с автомобиля или, если необходимо, со снятием и разборкой редуктора или колесной передачи.
Ремонт редуктора. Замена сальника вала ведущей конической шестерни. Для замены сальника необходимо:
отъединить карданный вал;
отвернуть гайку и снять фланец с тормозным барабаном стояночного тормоза (перед отвертыванием гайки рекомендуется пометить ее положение);
снять колодки стояночного тормоза;
отвернуть гайки и крышки 17 (см. рис. 86) сальника и снять крышку с сальником;
заменить сальник и собрать узел (сальник запрессовывают заподлицо с наружным торцом крышки).
Снятие центрального редуктора. Для снятия редуктора необходимо:
слить масло из картера моста;
отъединить карданный вал и снять стояночный тормоз;
снять малые крышки колесных передач;
отвернуть болт большой крышки колесной передачи н, заворачивая его поочередно в резьбовое гнездо на торцах полуосей, вывести полуоси из дифференциала;
отвернуть гайки шпилек крепления редуктора к картеру моста и снять редуктор при помощи подъемной тележки.
Разборка редуктора-
Последовательность разборки редуктора следующая:
снять вал ведущей конической шестерни 12 (см. рис. 86) с подшипниками в сборе;
вывернуть гайки 9 и 26 подшипников дифференциала;
снять крышки 7 и 27 подшипников и вынуть дифференциал;
отвернуть гайки шпилек крепления чашек дифференциала н раскрыть дифференциал (сиять сателлиты, полуосевые шестерни, упорные шайбы);
снять при необходимости подшипники дифференциала при помощи съемника (рис. 90);
зажать вал ведущей шестерни в тисках, губки которых накрыты накладками из мягкого металла, и снять фланец 18 (см. рис. 86) вала ведущей шестерни, маслоотражатель 21 и крышку 17 с сальником;
снять картер 16 подшипников вала ведущей шестерни с подшипниками;
снять внутреннее кольцо 3 (рис. 91) внутреннего конического подшипника с хвостовика вала ведущей шестерни. Для этого шестерню с полукольцами 2 поместить в обойму 1 приспособления и выпрессовать кольцо подшипника;
снять цилиндрический роликовый подшипник 2 (рис. 92) при помощи съемника, предварительно сняв стопорное кольцо;
при необходимости выпрессовать наружные обоймы подшипников вала ведущей шестерни из картера подшипников.
150
Разобранные детали редуктора промывают и тщательно осматривают. Проверяют состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть выкрошенных мест, трещин, вмятин, шелушения, разрушенных или поврежденных роликов и сепараторов.
При осмотре шестерен необходимо убедиться в отсутствии обломов зубьев, трещин, выкрашивании цементационного слоя на поверхности зубьев, раковистой сыпи на зубьях. При ступенчатой выработке зубьев ступеньки зачищают. Забоины и заусенцы на зубьях шестерен зачищают. Износ зубьев кони
Рис. 91 Снятие внутреннего кольца подшипника вала ведущей шестерни
Рис. 90 Снятие внутренних колец подшипников дифференциала
ческих шестерен по толщине характеризуется величиной бокового зазора при правильно отрегулированном зацеплении (по пятну контакта). Зазор замеряют индикатором со стороны большого диаметра. Повышенный шум шестерен редуктора, вызванный боковым зазором более 0,8 мм, служит основанием для замены конической пары шестерен.
Ведущую и ведомую конические шестерни заменяют комплектно, так как на заводе их попарно подбирают по контакту, шуму и боковому зазору и клеймят одинаковым номером
При осмотре деталей дифференциала нужно обратить внимание на состояние поверхности шеек крестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей шестерен полуосей, опорных шайб и торцовых поверхностей
151
Рис 92. Снятие цилиндрического подшипника вала ведущей шестерни:
/ — стакан; 2 — цилиндрический подшипник; 3 - полукольцо; 4 — оправка
чашек дифференциала. Эти поверхности не должны иметь задиров.
Допускается износ шеек крестовины до диаметра 24,88 мм, износ отверстий втулок сателлитов до диаметра 25,06 мм и износ отверстий в чашках дифференциала (замер двух чашек в сборе) под крестовину до диаметра 25 мм. В случае износа или ослабления посадки втулки сателлита ее необходимо заменить. Новую втулку обрабатывают после запрессовки ее в сателлит до диаметра 25+0,045лш.
Чашки дифференциала при необходимости заменяют комплектно.
Сборка редуктора. Посадочные и сопрягаемые поверхности деталей при сборке смазывают маслом, уплотнительные прокладки пастой или нитрокраской, а рабочие кромки сальников — солидолом. Подшипники промывают бензином
Сборку начинают с подсборки вала ведущей шестерни и дифференциала, которую проводят в следующем порядке:
запрессовать в картер подшипников наружные обоймы подшипников до упора в средний его буртик. При этом рекомендуется нагреть картер подшипников в масле до температуры 60—70°С;
запрессовать сальник в крышку картера подшипников заподлицо с наружным ее торцом;
напрессовать внутренний конический подшипник на вал ведушей конической шестерни до упора в буртик;
напрессовать на малый хвостовик шестерни роликовый цилиндрический подшипник до упора и застопорить его пружинным кольцом;
на вал шестерни поставить распорное кольцо, регулировочную шайбу и установить шестерню в картер подшипников;
второй конический подшипник, маслоот
ражатель. фланец карданного вала, шайбу и завернуть гайку фланца до отказа:
отрегулировать конические подшипники с предварительным натягом. Подсборка дифференциала: напрессовать подшипник на правую чашку дифференциала до упора;
завернуть в правую чашку шпильки соединения чашек дифференциала до упора последней нитки резьбы шпилек с большим шагом в поверхность чашки;
вложить шайбу полуосевой шестерни в правую чашку (предварительно должна быть уложена стальная шайба);
152
установить па вал шестерни
вставить в расточку правой чашки смазанную жидким маслом полуо-севую шестерню. Правильно установленная полуосевая шестерня должна легко вращаться от руки. Забивать шестерню, запрещается;
смазать жидким маслом цапфы крестовины 2 (см. рис. 86) дифференциала. Надеть на них упорное кольцо, сателлиты 3 с втулками и опорные шайбы сателлитов;
установить крестовину с сателлитами и шайбами в гнезда шипов крестовины правой чашки, расположив усики опорных шайб сателлитов таким образом, чтобы они попали в пазы центрирующего буртика правой чашки.
Прижав сателлиты к опорным шайбам, проверить наличие бокового зазора между зубьямн полуосевых шестерен и сателлитов, который должен быть в пределах 0,6—0,8 мм;
напрессовать подшипник в левую чашку 5 дифференциала до упора;
установить стальную шайбу, опорную шайбу и полуосевую шестерню в левую чашку (аналогично установке их в правую чашку);
перенести на левую чашку крестовину с сателлитами и шайбами и (аналогично правой чашке) проверить наличие бокового зазора;
установить крестовины с сателлитами и шайбами в правую чашку коробки дифференциала.
При вращении рукой любого одного или двух сателлитов должны вращаться остальные сателлиты и полуосевая шестерня;
придерживая пальцами через отверстие для полуоси в ступице левой чашки полуосевую шестерню, поставить левую чашку на правую, надев ее иа шпильки, п совместить соответственно номера комплекта чашек дифференциала;
через имеющиеся на левой чашке свободные два отверстия замерить щупом зазор между полуосевой шестерней и опорной ее шайбой или между шайбами п опорной поверхностью чашки. Зазор должен быть в пределах 0,7—1,4 мм.
Разница при замерах данного зазора в диаметрально противоположных местах не должна превышать 0,2 мм;
вставить шлицевую оправку в одну из полуосевых шестерен и сделать несколько оборотов. Шестерни дифференциала должны вращаться легко, без стуков и заеданий.
После подсборки вала ведущей шестерни и дифференциала производят общую сборку редуктора следующим образом:
установить картер редуктора на приспособление так, чтобы передняя его горловина была опущена вниз;
смазать подшипники дифференциала небольшим количеством жидкой смазки, надеть наружные обоймы и установить подсобранный дифференциал в гнезда подшипников в картере;
установить на шпильки крепления крышек подшипников центрирующие втулки, поставить сами крышки п затянуть гайки шпилек до отказа с последующей шплинтовкой;
отрегулировать подшипники дифференциала с предварительным натягом;
повернуть картер редуктора так, чтобы можно было установить вал ведущей шестерни;
отрегулировать зацепление конических шестерен;
затянуть все гайки шпилек крепления фланца картера подшипников вала ведущей шестерни к картеру редуктора;
поставить стопоры регулировочных гаек подшипников и зажать их болты;
завернуть ограничитель деформации ведомой шестерни до упора в шестерню и затем отпустить на 1/10—1/12 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15—0,2 мм, и затянуть контргайку.
153
Редуктор на автомобиль устанавливают в последовательности, обратной его снятию.
Ремонт колесной передачи. Разборку колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса выполняют в следующей последовательности:
ослабить гайки крепления заднего колеса;
установить домкрат под одну сторону балки заднего моста и вывести ступицу с колесами. Подложить подставку и снять домкрат;
отвернуть гайки крепления задних колес, сиять прижимы, снять наружное колесо, распорное кольцо и внутреннее колесо;
слить масло из картера колесной передачи;
Рис. 93. Снятие осн сателлита колесной передачи:
/ — винт съемника; 2 — корпус съемника; 3 — ось сателлита;
4 — гайка
снять большую крышку 14 (см. рис. 88) колесной передачи в сборе с малой крышкой 7;
снять ведомую шестерню 1, для чего использовать как съемник два болта крепления большой крышки;
ввернуть в резьбовое отверстие полуоси 22 болт крепления большой крышки и вынуть полуось с шестерней 10 в сборе;
отвернуть стопорные болты 3 осей сателлитов, установить съемник (рис. 93) и вынуть оси 5 (см. рис. 88) сателлитов. Вынуть сателлиты в сборе с подшипниками;
154
отвернуть гайку /7 подшипников ступицы, снять стопорное кольцо 18, отвернуть гайку 19 подшипников и вынуть чашки 13 и 21 колесной передачи;
вынуть распорную втулку 24 подшипников, установить съемник ступицы и снять ступицу (рис. 94) в сборе с тормозным барабаном.
В случае необходимости замены сальника и подшипника ступицы необходимо: отвернуть болты крепления тормозного барабана и снять маслоотражатель 28 (см. рис. 88) и крышку 29 сальника;
извлечь сальник из крышки и легкими ударами молотка установить новый сальник в крышку;
выпрессовать кольца наружного и внутреннего подшипников ступицы при помощи съемника (рис. 95).
Детали колесной пе
Рис. 94. Снятие ступицы заднего колеса:
1 — ступица; 2 — корпус съемника; 3 — винт съемника; 4 — упор
редачи должны быть промыты и тщательно осмотрены. На поверхности зубьев шестерен
не должно быть выкрашивания цементационного слоя; трещины и обломы зубьев не допускаются.
При осмотре состояния деталей колесной передачи необходимо обратить внимание на шлицевое соединение полуоси
Рис. 95. Съемники для:
а — снятия кольца наружного подшипника ступицы заднего колеса; б — снятия кольца внутреннего подшипника ступицы заднего колеса;
1 — винт; 2 — упор; 3 — захват; 4 — клин; 5 — кольцо подшипника; 6 —гайка:
7 — барашек
155
с ведущей шестерней колесной передачи и на посадку сателлита не оси. При значительном износе сопряженных деталей их необходимо заменить.
Установку ступицы и сборку колесной передачи проводят в обратной последовательности- При этом следует иметь в виду следующее:
Рис. 96. Извлечение сальника полуоси
внутренний сдвоенный конический подшипник выполнен с гарантированным осевым зазором, который обеспечивается установкой распорного кольца. В таком комплекте подшипник маркируют на торцах обойм и наружной поверхности распорного кольца. Этот подшипник устанавливают только в комплекте в соответствии этой маркировке. Никакая замена деталей комплекта не допускается, так как в этом случае изменяется осевая игра подшипника, что приводит к его разрушению;
подшипники ступицы не регулируют, однако правильная установка ступицы обеспечивается тугой затяжкой внутренних колец этих подшипников гайкой с контргайкой. Усилие, необходимое для затяжки гайки подшипников ступицы, должно быть примерно равным 80—100 кГ на ключе с воротком 500 мм.
Замена сальника полуоси. Для замены сальника полуоси необходимо:
вынуть полуоси;
снять редуктор;
при помощи съемника (рис. 96) извлечь сальник;
установить сальник при помощи оправки до упора;
установить редуктор и полуоси на место.
Глава IV
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
1.	РАМА И БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО
Устройство
Рама автомобиля МАЗ-500 клепаная, состоит из двух продольных балок швеллерной формы с переменным сечением, соединенных пятью поперечинами.
Продольные балки рамы изготовлены из полосовой низколегированной стали 19ХГС толщиной 8 мм. Наибольший размер сечения продольной балки 265X80 мм. Все поперечины отштампованы из малоуглеродистой стали 20. Передняя поперечина коробчатого сечения расположена в зоне передних кронштейнов передних рессор и служит для крепления двух пружин опрокидывания кабины. Поперечины швеллерной формы установлены против передних и задних кронштейнов задних рессор. К передним концам продольных балок рамы через кронштейны привернут болтами буфер и буксирная вилка. Сзади рамы установлена поперечина, усиленная растяжками под тягово-сцепной прибор.
Рама автомобиля МАЗ-503 отличается от рамы МАЗ-500 более короткой длиной, имеет вместо третьей поперечины две дополнительные поперечины, служащие для крепления опоры цилиндра подъемного механизма. Две последние поперечины швеллерного сечения воспринимают тяговое усилие буксирного устройства.
Рама автомобиля МАЗ-504 аналогична раме МАЗ-503, но дополнительно имеет в задней части прикрепленные кронштейны крепления подставки седельного устройства.
Буксирное устройство автомобиля МАЗ-500 состоит из крюка 6 (рис. 97), стержень которого проходит через отверстие в задней поперечине 10, рамы, имеющей дополнительные усилители 9.
Стержень буксирного крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус 3, с одной стороны закрытый защитным кожухом 1, имеющий направляющую 2 и направляющую, которая является крышкой 7 корпуса, резиновый упругий элемент 5 и две поджимные пластины 4, при помощи которых создают необходимый предварительный натяг резинового буфера.
157
Рис. 97. Буксирное устройство
Наличие резинового упругого элемента смягчает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места, а также при движении по неровной дороге.
На оси 8, проходящей через тело крюка, установлен замок И, застопоренный защелкой 12, которая не дает возможности дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком.
На автомобиле МАЗ-503 и МАЗ-504 в задней поперечине рамы устанавливают простейшее приспособление — буксирную вилку, предназначенную для кратковременной буксировки прицепа или вытаскивания автомобиля. Подобную буксирную вилку устанавливают и в переднем буфере.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание рамы заключается в наблюдении за состоянием болтовых и заклепочных соединений. В процессе 158
эксплуатации автомобиля необходимо следить за тем, чтобы не нарушалась геометрическая схема рамы, правильность положения и прочность ее продольных балок, поперечин и кронштейнов. Нарушение геометрической схемы рамы может привести к неправильному положению или смещению агрегатов автомобиля, что вызывает чрезмерно большие напряжения и повышенный износ в деталях трансмиссии и двигателя.
Необходимо следить за состоянием окраски рамы. Коррозию нужно своевременно удалять, так как она снижает усталостную прочность рамы. Поврежденные от окраски места рамы следует подкрашивать.
Необходимо проверять также правильность положения переднего и заднего мостов по отношению к продольной оси рамы.
Уход за буксирным устройством заключается в смазке и очистке его от грязи. Направляющие стержня буксирного крюка смазывают через пресс-масленки при технических осмотрах автомобиля. Оси замка и защелки смазывают солидолом при сборке на заводе. В процессе эксплуатации указанные детали смазывают автолом через каждые 3000 — 4000 км пробега автомобиля.
Ремонт
Основными дефектами рамы могут быть: изгиб и трещины продольных балок и поперечин, ослабление заклепочных соединений, износ отверстий кронштейнов рессор.
Изгиб продольных балок в горизонтальной плоскости допускается не более 5 мм на всей длине, а в вертикальной плоскости не более 3 мм. Правят продольные балкн только в холодном состоянии при помощи приспособлений и домкратов.
Трещины продольных балок и поперечин заваривают. Перед заваркой трещину разделывают на толщину полки. Заварку производят электродами 0 5—6 мм Э-42 УЭНИИ 13/45 или Э-50 УОНИИ13/55 с толстой обмазкой.
При наличии трещин на полках, не выходящих на стенку, кроме заварки, трещины с внутренней стороны, устанавливают усиливающую полосу толщиной 6 — 7 мм, которую приваривают только продольными швами.
Если трещина выходит на стенку продольной балки, то кроме заварки самой трещины поврежденное место необходимо усилить постановкой коробки с внутренней стороны с последующей заваркой только продольными швами.
При наличии трещины, проходящей за середину стенки продольной балкн, раму бракуют.
Раму ремонтируют при наличии не более двух трещин на одной продольной балке, проходящих до середины профиля. Рама, имеющая на каждой продольной балке более двух трещин, проходящих до середины профиля, или одну и более трещин на
159
одной из продольных балок, проходящих за середину профиля, ремонту не подлежит и должна быть заменена новой.
Состояние заклепочных соединений проверяют простукиванием. Слабые заклепки, дающие дребезжащий звук, срубают и на их место устанавливают новые. Клепка должна быть горячая. До ремонта можно рекомендовать вместо заклепок временно ставить болты с пружинными шайбами, но в этом случае необходимо добиться полного совпадения отверстий сопрягаемых деталей (например развертыванием); посадка болта в отверстии должна быть плотной, с минимально возможным зазором.
2.	РЕССОРНАЯ ПОДВЕСКА
Устройство
Передняя ось и задний мост автомобиля подвешены к раме при помощи продольных полуэллиптических рессор.
Рессоры воспринимают вертикальную нагрузку от веса автомобиля и передают толкающие и скручивающие усилия от ведущего моста автомобиля.
Рессоры изготовлены из полосовой рессорной стали 60С2. Твердость листов после термической обработки — НВ 363—444. У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом 26 (рис. 98). Для предупреждения расхождения листов передняя и задняя основная рессоры имеют по четыре хомута из полосо-
Рис. 98. Передняя подвеска
160
вой стали. Хомуты закреплены на концах рессорных листов заклепками, а ушки хомутов стягивают болтами с распорными втулками.
Передняя рессора 25 состоит из одиннадцати листов. Первые четыре листа рессоры имеют сечение 90X10 мм, остальные листы 90X9 мм.
Расстояние между центрами опор 1420 мм в выпрямленном состоянии. Стрела выгиба рессоры в свободном состоянии — 142 мм.
Рессору средней частью устанавливают на площадку балки 1 и крепят к ней двумя стремянками 3 и 4.
В центре рессоры на накладке 13 укреплен основной резиновый буфер 15, ограничивающий прогиб рессоры при помощи упорного кронштейна 14 и предотвращающий удары ее о продольную балку рамы. На кронштейне 22 укреплен дополнительный резиновый буфер 21, который смягчает удары и несколько увеличивает жесткость рессоры при значительных перегрузках.
На переднем конце коренного листа установлено отъемное накладное ушко 7 с втулкой 24, которое посредством пальца 9 соединяют с кронштейном 10 на раме.
Для предотвращения проворачивания и продольного перемещения пальца в кронштейне на концах его выполнены лыски, в одну из которых входит болт 8, стягивающий разрезную часть кронштейна.
Накладное ушко в передней своей части крепят при помощи пальца 11 к коренному листу рессоры, а между головкой пальца и подкоренным листом имеется зазор 0,2—0,85 мм, необходимый для перемещения листов в продольном направлении.
Задний конец ушка прикреплен заклепкой к коренному листу и соединен стремянкой с четвертым листом рессоры.
Задний конец коренного и подкоренного листов рессоры имеют одинаковую длину и свободно опираются на цилиндрическую поверхность внутренней части заднего кронштейна 20. Вследствие этого при изменении длины рессор их концы могут скользить по этой поверхности. Щеки заднего кронштейна стянуты болтом 18 через распорную втулку, что препятствует расхождению концов коренного и подкоренного листов рессоры.
Задний кронштейн предохранен от интенсивного износа защитными вкладышами — верхним 17 и двумя боковыми 19.
Основная задняя рессора 6 (рис. 99) состоит из 12 листов. Семь первых листов имеют сечение 90x12 мм, листы с восьмого по двенадцатый — 90X10 мм. Расстояние между центрами опор — 1520 мм.
Дополнительная задняя рессора 7 состоит из шести листов сечением 90X9 мм. К балке 10 заднего моста рессоры крепят стремянками 8. Дополнительную рессору накладывают сверху 6—357	161
основной рессоры: между ними устанавливают подкладные листы 11.
Передний и задний концы основной задней рессоры крепят к раме аналогично креплению передней рессоры.
Дополнительная задняя рессора имеет прямые концы и опирается на скользящие опоры кронштейна 5 рамы.
Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются передним концом коренного листа основной рессоры.
Ограничителем прогиба задней рессоры служит резиновый буфер, установленный на балке моста рядом с рессорой и упирающийся в нижнюю полку продольной балки рамы.
Рис. 99. Задняя подвеска:
1 — передний кронштейн; 2 — масленка; 3 — накладное ушко; 4 — палец ушка;
5 — кронштейн дополнительной рессоры; 6 — основная рессора; 7 — дополнительная рессора; 8— стремянка; 9 — накладка рессоры; 10 — балка заднего моста; // — под кладные листы; 12 — задний кронштейн; 13 — стяжной болт; 14 — втулка
Рессоры при изготовлении разбивают на две группы в зависимости от стрелы прогиба.
При установке на автомобиль рессоры нужно подбирать таким образом, чтобы разница в стреле выгиба для левой и правой рессоры не превышала 8 мм.
Задний кронштейн 12 задней рессоры защищен от интенсивного износа аналогично такому же кронштейну передней рессоры.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание заключается в смазке пальцев крепления передних и задних рессор, смазке рессорных листов, проверке крепления рессор.
Необходимо также проверять взаимное расположение листов рессоры, так как продольный сдвиг может свидетельствовать о срезе центрового болта. Для предупреждения среза центровых болтов надо своевременно подтягивать стремянки рессор, причем задние стремянки подтягивать только на груженом автомобиле.
При появлении скрипа в рессорах необходимо их смазать графитной смазкой; для этого автомобиль приподнимают за ра-162
му, листы рессор расходятся и в зазоры между листами вводят смазку.
Затяжку гайки стремянки накладного ушка нужно проверять в следующем порядке:
завернуть гайку до отказа;
отвернуть гайку на 1,5—2 оборота для получения зазора межл\ листами 0,3—0,8 мм;
раскернить резьбу в двух противоположных точках.
Полная затяжка гайки стремянки без зазора недопустима, поюму что это приведет к быстрому разрушению стремянки и крепления ушка в процессе эксплуатации.
Ремонт
Рессору снимают с автомобиля в следующих случаях;
при поломке листов;
при сдвиге листов из-за среза центрового болта;
при потере упругости (осадке) рессоры;
при срезе или повреждении деталей крепления ушка рессоры.
Прежде чем приступить к снятию рессоры, необходимо затормозить автомобиль стояночным тормозом, ослабить гайки крепления колеса и стремянок рессоры.
Порядок снятия рессоры следующий:
разгрузить домкратом колесо на стороне снимаемой рессоры п установить подставку под продольную балку рамы;
снять колесо, отъединить и снять амортизатор 2 (см. рис. 98);
отвернуть гайки стремянок, подложить под тормозной барабан подкладки) и, опуская домкрат, освободить балку от рессоры до посадки барабана на подкладку;
расконтрить палец крепления рессоры, выбить его, вывести ушко из переднего кронштейна и снять рессору.
Устанавливать рессору на автомобиль нужно в обратном порядке.
Для восстановления поломанной рессоры нужно ее перебрать с целью замены сломанного листа. При сборке необходимо учитывать особенность конструкции накладного ушка, а именно: при затяжке ступенчатого пальца крепления накладного ушка должен быть зазор 0,2'—0,85 мм, необходимый для обеспечения продольного перемещения листов.
Кроме того, во избежание среза центрового болта стремянка 6 (см. рис. 98) крепления накладного ушка не должна быть затянута жестко, а иметь зазор 0,3—0,8 мм между накладкой 5 и третьим листом рессоры.
При переборке рессоры листы нужно смазать графитовой смазкой.
В переднем креплении передних и задних рессор наибольшему износу подвергаются пальцы и втулки. Пальцы и втулки следует заменить, если величина зазора в сопряжении более 2 мм. 6*	163
В заднем креплении передних и задних рессор наибольшему износу подвергаются опорные вкладыши, которые необходимо менять по мере износа.
При длительной эксплуатации автомобиля под нагрузкой рессоры проседают, что резко ухудшает плавность хода автомобиля и способствует ускоренному износу механизмов трансмиссии. Такие рессоры следует заменить.
Следует также обратить внимание на равномерность усадки правых и левых рессор. Если разность усадки левой и правой рессоры более 15 мм, то рессору с большей усадкой следует заменить.
Кронштейны рессор подлежат замене в случае обнаружения трещин или обломов, а также в случае эллиптического износа отверстий под заклепки. При незначительном износе отверстий под заклепки допускается крепление кронштейнов к раме болтами.
Задние кронштейны передних и задних рессор имеют съемные верхние и боковые вкладыши, однако при несвоевременной замене их происходит износ стенок кронштейнов. Допускается без ремонта износ стенок по толщине не более 2 мм, при наличии большего износа такие кронштейны также должны быть заменены.
3.	АМОРТИЗАТОРЫ
Устройство
Для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге, в его передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия.
Амортизаторы с рамой автомобиля и передней осью соединяют при помощи верхней и нижней головок, имеющих резиновые втулки 2 (рис. 100), компенсирующие перекосы и смягчающие ударные нагрузки, передающиеся от оси автомобиля на раму.
Амортизаторы разборные, телескопического типа крепят к продольной балке рамы и к балке передней оси при помощи верхней / и нижней 18 головок.
В рабочем цилиндре 11, заполненном амортизаторной жидкостью, перемещается поршень 13, закрепленный на штоке 9 при помощи гайки 15 и упорной шайбы 26. Поршень уплотняется в цилиндре уплотнительными кольцами 24. В поршне имеется два ряда сквозных отверстий, равномерно расположенных по двум окружностям различных диаметров.
Отверстия, расположенные по большей окружности, закрыты сверху плоской тарелкой перепускного клапана 25, поджатой конической пружиной 12.
164
Отверстия, находящиеся на меньшей окружности, перекрываются коническим клапаном 14 отдачи, поджатым к поршню пружиной 23, удерживаемой гайкой 15.
Шток перемещается в направляющей, являющейся крышкой 7 цилиндра.
Уплотнение штока обеспечивается резиновым сальником 29, помещенным в корпусе 5 сальника и поджимаемым через шайбу 28 конической пружиной 27.
Для уменьшения износа сальника и направляющей поверхность штока подвергают термической обработке с последующим хромированием и полированием до высокой степени чистоты.
При перемещении штока часть жидкости, просачивающаяся через зазор между штоком и его направляющей, стечет через отверстия в полость корпуса 10, вследствие чего будет устранено давление жидкости на резиновый сальник.
Чтобы на сальник штока не попадали песок и пыль, над ним установлен дополнительный войлочный сальник 30.
В нижней части рабочего цилиндра слегка запрессован узел клапана сжатия, состоящий из основания 17, тарельчатого перепускного клапана 22, поджимаемого конической пружиной тарельчатого клапана 16 сжатия. Клапан поджимается к основанию цилиндрической пружиной 21, которая удерживается на штоке 19 гайкой 20.
Между направляющей штока и обоймой сальника находится уплотнительное кольцо 6, являющееся герме-
Рис. 100. Амортизатор
3
тизирующим уплотнением полости резервуара, а между гайкой корпуса и корпусом 5—упорная шайба 4.
Сальник резервуара поджимают завертыванием гайки 3,
имеющей отверстия под ключ.
Поверхность штока при выдвижении его из цилиндра защищена от повреждений кожухом 8.
165
Основные данные амортизатора
Диаметр рабочего цилиндра, мм....	......	52
Диаметр штока, мм.......................... ....	20
Величина хода поршня, мм........................ 237
Вес амортизатора с жидкостью, кг................ 8,5
Количество заправляемой жидкости, ел*........... 750
Техническое обслуживание
При первом техническом обслуживании нужно проверить надежность крепления амортизаторов к кронштейнам 16 (см. рис. 98) и 23, исправность резиновых втулок верхней и нижней опоры.
Торцовые шайбы должны плотно прилегать к втулкам, ограничивая их деформацию, что повысит долговечность втулок.
После первых 3000 км пробега автомобиля подтянуть наружную гайку амортизатора, для чего амортизатор нужно снять с автомобиля.
При проверке амортизатора следует иметь в виду, что свободное перемещение штока указывает на неисправность амортизатора.
Растяжение или сжатие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением, большим при растяжении и меньшим при сжатии.
Одной из причин свободного перемещения штока может являться перетекание жидкости из рабочего цилиндра в резервуар через дроссельные отверстия клапанов, что возможно, если амортизатор после снятия с автомобиля находится в горизонтальном положении. В этом случае амортизатор нужно тщательно прокачать, и, если он неисправен, его сопротивление после этого восстановится.
Периодически следует проверять надежность сальникового уплотнения и при необходимости доливать рабочую жидкость. Течь можно устранить подтяжкой гайки 3 (см. рис. 100) резервуара, а если это не удается, заменить сальник 29 штока. Замену следует производить таким образом, чтобы метка низ на сальнике была расположена снизу. Такое положение обеспечит правильную работу маслогонных канавок сальника.
Сменять рабочую жидкость амортизатора следует через 25—30 тыс. км пробега автомобиля. Перед заменой рабочей жидкости амортизатор необходимо тщательно промыть керосином.
Чтобы заправить амортизатор, шток с поршнем должны быть выдвинуты в цилиндр в нижнее положение. Заливать нужно 750 см3 рабочей жидкости. Затем цилиндр закрыть направляющей, переместить сальник резервуара до направляющей и завернуть гайку резервуара.
В амортизатор наливают веретенное масло (ТУ ГОСТ 1642—50) или смесь из 50% (по объему) турбинного масла 22 166
Возможные неисправности амортизатора и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Течь жидкости через сальники
Ослабление гайки корпуса Износ сальника штока Повреждение уплотнительного кольца корпуса
Подтянуть гайку корпуса Заменить сальник штока Заменить уплотнительное кольцо
Амортизатор не развивает большого усилия при растяжении или сжатии
Недостаточное количество жидкости
Засорение клапанов
Проверить и долить до необходимого количества
Промыть и перебрать клапаны. Неисправные детали заменить
Стук при резком перемешен и и штока
Ослабление затяжки гайки корпуса Ослабление затяжки гайки поршня Недостаточное количество жидко-
сти
Выбиты резиновые втулки амортизатора
Подтянуть гайку корпуса Подтянуть гайку поршня Долить до нормы
Заменить резиновые втулки
(ГОСТ 32—53) и 50% трансформаторного масла (ГОСТ 982—56).
Не допускается использование других жидкостей в произвольных количествах.
Ремонт
Ремонт амортизаторов следует проводить в условиях, исключающих попадание грязи на детали.
Разборка амортизатора. Порядок разборки амортизатора следующий:
зажать амортизатор в тисках, выдвинуть шток 9 (см. рис. 100), отвернуть гайку 3 корпуса ключом и вынуть цилиндр 11 вместе с поршнем 13 и штоком, крышкой 7 цилиндра и корпусом 5 сальника Снять цилиндр с поршия;
слить из полости корпуса 10 масло и извлечь из трубы корпуса основание 17 цилиндра с клапанами в сборе;
зажать шток в тисках и разобрать поршень;
при необходимости снять верхнюю головку 1 амортизатора;
зажать основание цилиндра в тисках за головку штока клапана сжатия и разобрать основание цилиндра.
Разобранные детали амортизатора нужно промыть и внимательно осмотреть. Изношенные или поврежденные детали подлежат замене.
167
Сборка амортизатора. Последовательность сборки следующая:
собрать основание цилиндра с клапанами, промыть в керосине, обдут сжатым воздухом и проверить легкость перемещения клапанов;
собрать поршень с клапанами со штоком и проверить легкость перемещения перепускного клапана;
перевернуть шток и зажать в тисках, надеть на шток крышку цилиндра, уплотнительное кольцо, пружину сальника. В корпус сальника вложить сальник, шайбу сальника и защитное кольцо штока н в собранном виде надеть корпус сальника на шток амортизатора. Надеть на шток упорную шайбу и гайку корпуса;
навернуть от руки верхнюю головку с кожухом в сборе, зажать до упора и раскрепить головку в торцовые пазы штока;
Примечание. Верхнюю головку штока необходимо снимать только в случае замены, если же такой необходимости нет, то разбирать этот узел не следует, в этом случае при сборке штока необходимо вначале на шток надеть гайку корпуса, уплотнения и крышку цилиндра, а затем устанавливать поршень и клапаны;
промыть поршень в сборе в керосине и обдуть сжатым воздухом, проверить легкость перемещения колец в канавках, клапанов и завести поршень в цилиндр;
зажать корпус амортизатора за головку в тисках, вложить в корпус основание цилиндра с клапанами и завести цилиндр вместе с поршнем в корпус амортизатора так, чтобы труба цилиндра села на буртик основания цилиндра. Поршень со штоком при этом должен быть вдвинут в цилиндр не более чем на 1/4 хода;
удерживая цилиндр и шток в корпусе амортизатора залить 750 cms веретенного масла АУ. Заливать жидкость надо осторожно, перемещая поршень со штоком (вверх-вниз) несколько раз для удаления воздуха. Установить крышку цилиндра буртиком в полость цилиндра и поставить на место пружину. Смазать веретенным маслом поверхности уплотнительного кольца и сальника штока, а также залить маслом войлочное защитное кольцо. Завести уплотнительное кольцо в корпус цилиндра и, поджимая его корпусом сальника, завернуть от руки ганку корпуса амортизатора;
завернуть гайку корпуса амортизатора до упора. Момент затяжки должен быть в пределах 6—8 кГм. Произвести пробный ход штока амортизатора на полную величину и в состоянии вдвинутого штока снять амортизатор с тисков.
Примечание. При растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать равномерное сопротивление — большее при растяжении и меньшее при сжатии. Шток должен перемещаться без стуков и заеданий.
4.	ПЕРЕДНИЙ МОСТ
Устройство
Балка 16 (рис. 101) переднего моста стальная, штампованная двутаврового сечения. На концах балки в кулаках имеются конусные отверстия для установки шкворней 13, соединяющих балку с поворотными цапфами 2. На балке есть две площадки для установки рессор.
Поворотная цапфа имеет два ушка с отверстиями под втулки 12 шкворня и фланец для крепления суппорта колесного тормоза. Шкворень в средней части обработан на конус и затянут в кулаке балки передней оси посредством стальной втулки и гайки на верхнем конце. Между нижней стороной кулака балки 168
и нижним ушком поворотной цапфы установлен упорный шариковый подшипник 14, воспринимающий вертикальные нагрузки. Горизонтальные нагрузки воспринимаются бронзовыми втулками, запрессованными в отверстия ушек цапфы. Между упорным подшипником и кулаком балки передней оси установлена шайба со сферической поверхностью для обеспечения правильной установки подшипника.
Рис. 101. Передняя ось и ступица переднего колеса
Зазор между верхним ушком цапфы и кулаком передней оси обеспечивается установкой металлических регулировочных прокладок.
Этот зазор должен быть в пределах 0,1—0,4 мм. Втулки шкворня смазывают через масленки. Для смазки упорного подшипника имеется полость, образованная штампованным кожухом. Поворотные цапфы соединены с рулевой трапецией, состоящей из двух рычагов 18 и трубчатой поперечной тяги 17.
К фланцам поворотных цапф крепят суппорты И колесных тормозов, являющиеся одновременно тормозными дисками.
169
На роликовых конических подшипниках 4 и 5 поворотной цапфы вращается ступица 1 переднего колеса. Подшипники закрепляют на цапфе гайкой 22 с замковой шайбой 23 и контргайкой 25 с шайбой 24.
Снаружи ступицу закрывают крышкой, а внутренняя сторона защищена самоподжимным сальником.
К внутреннему фланцу ступнцы крепят тормозной барабан 9. С наружной стороны ступицы на шесть фигурных спиц посредством прижимов 7 крепят обод.
Рис. 102. Схождение и углы установки передних колес
Углы установки передних колес обеспечивают устойчивость движения, легкость управления и более равномерный износ протектора шин передних колес.
Поперечный угол наклона шкворня 8° (рис. 102) и угол разворота колес— 1° обеспечивается при изготовлении деталей передней оси. Эти углы постоянны и нерегулируемые.
Развал колес рекомендуется проверять замером расстояний нижней и верхней частей обода колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса. Разность этих расстоянии при правильном развале 7—11 мм.
170
Продольный угол наклона шкворня 2°30' обеспечиваем положением рессоры на рамс.
Техническое обслуживание
При периодических осмотрах необходимо обращать внимание на надежность затяжки конусного сочленения шкворня с балкой оси п на состояние упорного подшипника шкворня.
Повышенный зазор между верхней проушиной поворотной цапфы и кулаком передней оси (более 0,4 л/л/) свидетельствует о недопустимом износе упорного подшипника или посадочных поверхностей деталей под подшипник. Зазор нужно уменьшить, поставив металлические прокладки.
Необходимо обращать особое внимание на величину износа шкворня и втулок поворотной цапфы. При чрезмерном износе деталей этого соединения возникает ударная нагрузка, которая способствует разрушению подшипников ступиц колес, раскачке конусных соединений шкворня с балкой оси.
Изношенные бронзовые втулки поворотной цапфы нужно заменять новыми.
Необходимо регулярно проверять правильность углов установки передних колес.
При правильной установке колес автомобиль имеет хорошую устойчивость при движении по прямой и управляемость на поворотах. Во время эксплуатации углы установки колес вследствие износа и деформации деталей изменяются.
Угол схождения колес в горизонтальной плоскости устанавливают регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах которой имеется правая и левая резьба.
При эксплуатации необходимо периодически проверять схождение колес на ровной площадке, предварительно проверив давление в шинах и поставив передние колеса для движения по прямой
Величину схождения замеряют линейкой по разности расстояний между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости. Размер Б (см. рис. 102) должен быть больше размера А на 3—5 мм.
Для регулировки схождения колес рекомендуется ослабить затяжку болтов обоих наконечников поперечной рулевой тяги и вращением тяги (ввертыванием ее в наконечник при большом схождении и вывертыванием при недостаточном) изменить ее длину так, чтобы обеспечить нормальную величину схождения колес. После регулировки необходимо тщательно затянуть и законтрить гайки стяжных болтов головок тяг.
Регулировку углов поворота колес производят изменением положения упорных болтов, ввернутых в выступы балки передней оси и ограничивающих поворот колес.
171
Удаление головки болта от выступа ограничивает угол поворота колеса и наоборот.
Угол поворота левого колеса при повороте влево должен быть 38°, угол поворота правого колеса при повороте вправо должен быть 38°.
Ремонт
Ремонт передней оси обычно заключается в замене шкворневых втулок и значительно реже — шкворня и распорной втулки (в случае многократных замен втулок шкворня).
Необходимость такого ремонта можно определить, подняв одно колесо на домкрате и покачивая его монтировочным ломиком. При этом следует различать люфт в подшипниках ступицы колеса н люфт во втулках шкворня.
Для определения люфта в подшипниках надо просунуть руку между спицами ступицы и положить палец на торец тормозного барабана. Покачивая ломиком колесо, определить наличие качки в подшипниках.
Для замены втулок шкворня рекомендуется переднюю ось снять с автомобиля.
Порядок снятия передней оси с автомобиля следующий:
ослабить гайки 6 (см. рис. 101) крепления передних колес и гайки стремянок рессор;
поднять домкратом попеременно переднюю часть автомобиля и поставить на подставки или козлы;
снять колеса, амортизаторы, отъединить продольную рулевую тягу 15 от поворотного рычага 19 и тормозные шланги от тормозных камер;
поджать ось домкратом и, попеременно отворачивая гайки стремянок рессор, освободить балку от рессор;
выкатить передний мост из-под шасси автомобиля.
Разборка передней оси. Разборку и сборку передней оси удобнее производить на стенде. Порядок разборки следующий:
отъединить и снять поперечную рулевую тягу 17;
снять крышку 3 ступицы, отвернуть гайки подшипников и снять ступицу с барабаном (рис. 103);
снять регулировочный рычаг, оттяжные пружины тормозных колодок, колодки 10 (см. рис. 101) и вынуть разжимной тормозной кулак;
снять суппорт;
снять рычаг продольной рулевой тяги и рулевой трапеции;
отвернуть гайку шкворня и выбить шкворень;
снять поворотную цапфу, подшипник шкворня, шайбу и регулировочные прокладки;
Дальнейшую разборку при необходимости производят в следующей последовательности;
установить ступицы в сборе с барабаном на верстак;
снять крышку сальника ступииы и извлечь сальник;
вынуть внутренний подшипник и выпрессовать наружное кольцо при помощи съемника (рис. 104);
перевернуть ступицу и выпрессовать наружное кольцо наружного подшипника.
172
Разобранные детали передней оси промывают и тщательно осматривают. Изношенные или поврежденные детали заменяют новыми.
Наиболее часто встречающимися дефектами балки передней оси являются погнутость ее, износ посадочного места под шкворень и износ отверстий под головки центровых болтов рессоры. Погнутость балки вызывает изменение углов наклона шкворней п развала колес, что приводит к ухудшению управляемости автомобиля п неравномерному износу шин. Балку на изгиб проверяют в приспособлении. В случае изгиба балку передней оси подвергают холодной правке под прессом, после чего снова ее проверяют в приспособлении.
Рис. 104. Снятие наружных колец подшипников ступицы переднего колеса
Отверстие под шкворень проверяют конусным калибром. При постановке в отверстие калибр не должен иметь качаний и выходить за верхний торец балки своей торцовой поверхности со стороны меньшего диаметра более I мм.
При выходе торца калибра более 1 мм производят ремонт постановкой втулки.
В случае износа отверстия под центровой болт более 26 мм дефектное отверстие заваривают и сверлят новое диаметром 25 мм.
Шкворень поворотной цапфы и распорная втулка изнашиваются по наружному диаметру и могут быть установлены без ремонта при износе до диаметра не менее 49,94 мм. При большем износе наружного диаметра большой шейки шкворня или распорной втулки эти детали нужно заменить.
Характерными дефектами поворотных цапф являются: износ втулок шкворня и износ шеек под подшипники. Втулки шкворня следует менять в случае, когда зазор в сопряжении шкворень — втулка превышает 0,1 мм.
173
После запрессовки новых втулок их следует развернуть до диаметра 50,0,с39 мм.
Втулки развертывают разверткой, имеющей направляющие для обеспечения соосности отверстий втулок.
При развертывании втулок необходимо:
запрессовать в поворотную цапфу бронзовую втулку 2 (рис. 105, а) шкворня и посадить направляющую втулку 3 (во второе отверстие под втулку шкворня);
развернуть разверткой ] бронзовую втулку шкворня;
извлечь направляющую втулку и на ее место запрессовать вторую бронзовую втулку шкворня.
Развернуть вторую втулку шкворня (вновь запрессованную), при этом режущую часть развертки пропускают через ранее развернутую (первую) втулку шкворня, которая служит направляющей для второй втулки (рис. 105, б).
Рис. 105. Развертывание втулок поворотной цапфы
Износ шеек поворотной цапфы допускается: под наружный подшипник до диаметра 42,94 мм, под внутренний — до диаметра 64,93 мм.
В случае наличия зазоров в шарнирных соединениях рулевой трапеции необходимо разобрать шарниры рулевых тяг, заменить изношенные детали, собрать шарниры, проверить и при необходимости отрегулировать схождение передних колес.
Сборку передней оси проводят в порядке, обратном разборке. При этом необходимо обратить особое внимание на надежность крепления шаровых пальцев тяги рулевой трапеции и крепление рычагов рулевых тяг к поворотным цапфам. Если в конических соединениях пальцев и рычагов после затяжки гаек ощущается люфт, то в этом случае необходимо изношенные детали заменить новыми.
Переднюю ось устанавливают на автомобиль в последовательности, обратной снятию. После установки оси на автомобиль необходимо проверить регулировку подшипников ступиц колес (в сборе с колесом), произвести регулировку сходимости колес и проверить углы поворота колес.
174
5.	КОЛЕСА И ШИНЫ
Устройство
Колеса съемные, бездисковые, штампованные состоят из обода 20 (см. рие. 101) и съемного бортового кольца 21, которое удерживается на ободе пружинным замочным кольцом 8, устанавливаемым в канавке обода. Замочное кольцо является второй конической полкой обода для посадки шин.
Внутренняя поверхность обода колеса под канавкой для замочного кольца имеет конус, по которому центрируется колесо на конической обработанной поверхности шести литых спиц ступицы.
Передние колеса одинарные, задние двойные.
Для обеспечения необходимого расстояния между шинами задних сдвоенных колес между ободами ставят распорное кольцо.
Колеса устанавливают на коническую посадочную поверхность ступицы и крепят к ним прижимами 7 при помощи гаек, навинчиваемых на болты. Болты зафиксированы от проворачивания и выпадания в гнездах каждой спицы колеса.
Прижимы задних колес отличаются от передних. Они имеют скос, который одновременно центрирует и зажимает наружный обод колеса. Гайки и болты крепления колес с правой и левой стороны имеют правую резьбу.
Техническое обслуживание
Своевременная подтяжка гаек крепления колес необходима, чтобы предотвратить биение колес и тем самым повысить срок службы шин.
Необходимо поддерживать нормальное давление в шинах. Проверять крепление колес и давление в шинах необходимо ежедневно перед выездом. При проверке давления шины должны быть холодными. Надо также осматривать шины запасных колес. Поврежденные шины следует заменить.
Езда на спущенных шинах недопустима даже на короткие расстояния, так как это ведет к быстрому их износу. Износ шины увеличивается от перегрузки, особенно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Перегрузка приводит к перенапряжению и повышенному нагреву покрышек. Протектор может также разрушаться вследствие резкого трогания с места, резкого торможения и длительного буксования. Не рекомендуется применять на одном автомобиле шины с разным рисунком и износом протектора, особенно на сдвоенных задних колесах. Большая разница в длине окружности этих колес приводит к постоянной работе шестерен дифференциала, излишним износам и потерям на трение в дифференциале.
175
Цепями противоскольжения рекомендуется пользоваться только при необходимости, так как при движении с цепями на твердых дорогах шины портятся.
При ТО-2 следует переставить шины вместе с колесами, как указано на рис. 106.
Демонтаж и монтаж шин. Порядок демонтажа и монтажа шин на бездисковый обод следующий.
Демонтаж шин.
Положить колесо бортовым кольцом вверх и спустить воздух из камеры.
Вставить прямую лопатку между бортовым кольцом и шиной и отжать борт шины вниз.
В образовавшийся зазор между бортовым кольцом и шиной вставить
вилочную лопатку таким образом, чтобы прямая лопатка находилась в пазу
Рис. 106. Схема перестановки колес
вилочной лопатки, а сами зубья вилочной лопатки надежно подхватывали бортовое кольцо.
Последовательно передвигаясь по окружности колеса и отжимая борт шины прямой и вилочной лопатками, снять борт шины с конической полки замочного кольца.
Вставить конец прямой лопатки в прорезь на за-
мочном кольце и отжать кольцо из замочной канавки, при этом вилочной лопаткой приподнять
замочное кольцо вверх.
Удерживая замочное кольцо вилочной лопаткой в приподнятом положении, завести конец прямой лопатки под торец замочного кольца. Поддерживая кольцо рукой, прямой лопаткой выжимать замочное кольцо, пока оно не выйдет полностью из замочной канавки обода.
Вынуть бортовое кольцо и, перевернув колесо, спять борт шины с обода при помощи прямой и вилочной лопатки.
Порядок монтажа ш и н.
Вложить камеру в шину и вставить ободную ленту, предварительно пересыпав камеру тальком.
Надеть шину на обод и вставить вентиль в вентильный паз. При этом следить за тем, чтобы не было перекоса вентиля.
Надеть бортовое кольцо и вставить замочное кольцо средней частью относительно размера в замочную канавку.
Вдавить замочное кольцо ногами, сначала одну часть кольца, затем другую до его посадки в замочную канавку.
Накачать шину до нормального давления и навернуть на вентиль колпачок. При этом следует убедиться, что бортовое кольцо плотно удерживается замочным.
Порядок установки колеса на ступицу следующий.
Установить колесо на ступицу, надеть прижимы па болты крепления колес и навернуть гайки.
Затянуть гайки колес. Сначала затянуть верхнюю гайку, а затем диаметрально протнпппэ южную ей. Остальные гайки нужно затягивать также попарно (крест-накрест).
176
Рекомендуется затягивать гайки в несколько приемов и проверять при этом торцовое биение колеса. Для этого к торцу колеса нужно установить угольник или отвес и, вращая колесо рукой, определить максимальное отклонение колеса от угольника, которое не должно быть более 8 мм.
В случае большого отклонения следует ослабить гайки колес и снова затянуть в изложенной выше последовательности, добиваясь при этом уменьшения биения колеса.
Следует помнить, что движение автомобиля с биением колеса свыше 8 мм запрещается.
Регулировка подшипников колес. Ступицы передних колес монтируют на двух роликовых конических подшипниках, задние ступицы — на двойном коническом и роликовом цилиндрическом подшипниках. Двойной конический подшипник изготовлен с определенным предварительным натягом и поэтому подшипники задней ступицы в процессе эксплуатации в регулировке не нуждаются.
Необходимость снятия ступицы переднего колеса возникает при смене смазки, т. е. при сезонном обслуживании ступиц колес. Если при снятии ступицы сальник и внутреннее кольцо подшипника остались на поворотной цапфе, их следует снять, вложить в ступицу и установить ступицу вместе с ними.
Для проверки затяжки подшипников ступиц колес следует поднять домкратом и провернуть от руки колесо автомобиля.
Если колесо вращается туго и тугое вращение не является следствием заедания тормозных колодок или при покачивании колеса чувствуется зазор, необходимо отрегулировать затяжку подшипников ступицы передних колес.
Легкость вращения задних колес может нарушаться вследствие заедания шестерен колесного редуктора или дифференциала. Для выяснения причины необходимо снять крышки ступицы или картера моста и осмотреть шестерни редуктора или дифференциала, а при необходимости вынуть полуось с шестерней.
Подшипники передних колес необходимо регулировать с особой тщательностью, так как при слабой затяжке подшипники могут разрушиться от возникающих во время езды ударов. Чрезмерная затяжка приводит к разрушению подшипников вследствие нагрева их и вытекания смазки.
Для регулировки затяжки подшипников необходимо:
поднять переднюю часть автомобиля домкратом, снять крышку ступицы, ослабить гайку 22 (см. рис. 101) подшипника и проверить, свободно ли вращается колесо от толчка рукой. Если колесо не вращается свободно, необходимо выяснить причину, для чего снять ступицу и проверить, не вызвано ли это повреждением сальника или подшипника, устранить недостаток и только после этого приступить к регулировке.;
затянуть гайку подшипника ключом с длиной плеча 400 мм с усилием 30 кГ так, чтобы колесо туго вращалось от руки. При затягивании гайки следует нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой нужно вращать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение;
отвернуть гайку подшипника примерно на 30° (на расстояние между двумя соседними отверстиями замковой шайбы). После этого колесо должно вращаться свободно, но без заметного зазора;
177
установить замковую шайбу 23, шайбу 24 контргайки и. навернув до отказа контргайку 25, застопорить ее отгибом шайбы.
Для затяжки гаек подшипников ступиц задних колес необходимо:
поднять домкратом соответствующее колесо;
слить смазку из полости колесной передачи;
отвернуть гайку 17 (см. рис. 88) подшипников ступиц, снять стопорное кольцо 18 и затянуть гайку 19 подшипников ступицы с усилием, примерно, 100 кГ ключом с длиной плеча 500 мм.
Проверить правильность вращения ступицы и поставить стопорное кольцо так, чтобы внутренний выступ попал в паз кожуха полуоси, а наружный шлиц в паз гайки. Если же шлиц
Рис. 107. Крепление запасного колеса у автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-5ОЗБ
находится посредине между пазами гайки, то гайку следует затянуть. Затем поставить и затянуть гайку 17.
После регулировки и затяжки подшипников ступиц следует проверить степень нагрева ступиц при движении автомобиля. Температура ступицы не должна превышать 60° (рука выдерживает длительное прикосновение).
Крепление запасного колеса. Кронштейн 8 (рис. 107) запасного колеса на автомобилях МАЗ-500 и МАЗ-503 сделан откидным.
Он установлен на правой продольной балке рамы под полом платформы.
Кронштейн имеет откидную защелку 9, удерживающую его в поднятом состоянии.
Под воздействием пружины 5 защелка всегда стремится быть закрытой. Для открывания защелки и освобождения крон-178
штейна имеется рукоятка 4 впереди кронштейна. Колесо крепят болтами и прижимами 6 к седлу 7 кронштейна, установленному сверху откидного кронштейна 8.
В поднятом состоянии кронштейн запасного колеса допол нительно закрепляют двумя гайками на шпильках, ввернутых в держатель / кронштейна, прикрепленный к правой продольной балке рамы.
Рис 108. Крепление запасного колеса на автомобиле-тягаче МАЗ-504
Чтобы опустить запасное колесо 2, достаточно отвернуть гайки шпилек, удерживающих откидной кронштейн в поднятом состоянии, несколько приподнять колесо и откинуть защелку, удерживающую кронштейн.
Ввиду значительного веса колесо с накаченной шиной вместе с откидным кронштейном поднимают вверх талью, имеющейся в наборе принадлежностей водителя.
На автомобиле-тягаче МАЗ-504 запасное колесо устанавливают за кабиной на раме 9 (рис. 108) в держателе 2, оборудованном механизмом для подъема и опускания колеса.
Для поднятия колеса с земли его следует поставить в откидной кронштейн 1 и вращать вороток 4 ключом, имеющимся в комплекте инструментов. При этом вместе с воротком вращается храповик 6, который удерживается от проворачивания в обратном направлении защелкой 3; на вороток наматывается трос 5 и откидной кронштейн поднимается вместе с колесом.
вяииииив Глава V
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
1. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Устройство
Рулевое управление (рис. 109) состоит из рулевого механизма 4, рулевой колонки 7 с рулевым колесом, гидравлического усилителя 19, насоса 14 с бачком в сборе, рулевых тяг, трубопроводов и шлангов.
Рулевой механизм закреплен при помощи четырех шпилек на литом кронштейне 2, приклепанном к левой продольной балке рамы.
Рулевой механизм состоит из винта 11 (рис. НО), шариковой гайки-рейки 17 и находящегося с ней в постоянном зацеплении зубчатого сектора 1. На наружной поверхности винта и внутренней поверхности гайки-рейки нарезана резьба полукруглого профиля. При соответствующем расположении винта
Рис. 109. Рулевое управление
180
внутри гайки эта резьба образует спиральный канал, заполняемый при сборке шариками 13. Шарики, примененные в механизме, отличаются друг от друга по диаметру не более чем на 2 мкм.
Для получения двух непрерывных потоков шариков при вращении винта в гайке и для предотвращения выпадания шариков в отверстия гайки-рейки вставлены две направляющие 14, составленные из двух штампованных половинок каждая. Направляющие закреплены на гайке-рейке прижимом 12.
Рис. 110. Рулевой механизм
Винт 11, гайка-рейка 17 и 102 шарика 13, входящие в комплект винта в сборе, подобраны из деталей одной размерной группы и раскомплектованию не подлежат.
Высокая степень точности изготовления деталей и подбор их при сборке обеспечивают легкую, плавную работу механизма и высокий коэффициент полезного действия. Вышеперечисленные детали рулевого механизма размещены в картере 5, который закрывают после сборки двумя крышками 9 и 20.
Винт 11 вращается в двух радиально-упорных, сферических подшипниках 10, один из которых запрессован в расточку картера 5, а другой — в крышку 9. Натяг этих подшипников регулируют изменением числа регулировочных прокладок 7 под крышкой 9.
181
Зубчатый сектор 1 рулевого механизма поворачивается в трех одинаковых игольчатых подшипниках 4 с наружными штампованными кольцами. Два из этих подшипников размещены в приливе картера 5, а один — в крышке 20.
Для регулировки зазора в зацеплении зубчатого сектора 1 с гайкой-рейкой 17 служит винт 21, ввернутый в крышку 20. Сферическая головка винта размещена в расточке, выполненной в секторе /. Сферической стороной головки винт упирается в каленую круглую пластинку 18, а плоской стороной — в гайку 19. ввернутую в резьбовую часть расточки сектора до выбора осевого зазора винта 21 при одновременном обеспечении свободного его вращения. Для предотвращения самовывертывания гайки 19 ее приваривают к сектору в одной-двух точках.
Вращением винта обеспечивается осевое перемещение сектора и, следовательно, изменение зазора в зацеплении пары сектор — гайка-рейка. Положение винта после регулировки фиксируют контргайкой.
Во избежание заклинивания механизма в крайних положениях нарезка зуба сектора выполнена с эксцентриситетом, т. е. ось вращения сектора при нарезке зуба смещена относительно оси его вращения в подшипниках на 0,5 мм вверх, вследствие чего зазор в зацеплении сектора с гайкой-рейкой в крайних положениях несколько больше, чем в среднем.
Другой особенностью в выполнении деталей механизма является бочкообразная форма рабочей части винта И. Винт в средней своей части на длине 40 мм имеет постоянный диаметр с постепенным уменьшением его к краям на 0,05 мм.
Такая форма винта позволяет обеспечить равномерный износ его рабочей поверхности по всей длине, так как винт более продолжительное время работает своей средней частью.
Выходящие наружу концы винта и зубчатого сектора уплотнены в картере самоподжимными резиновыми сальниками 16 и 3, а припадочные поверхности картера и крышек — картонными прокладками 6 и 22.
К наружному концу винта рулевого механизма присоединен при помощи кардана 6 (рис. 109) переходник 7 рулевого вала, а на шлицевом наружном конце сектора механизма при помощи корончатой гайки 3 закреплена рулевая сошка 1. Полный угол поворота сошки — 80° (по 40° в каждую сторону от среднего положения).
В верхней части картера расположено отверстие для заливки масла, а в нижней — сливное отверстие. Отверстия заглушены резьбовыми коническими пробками 15 и 8 (рис. ПО).
Рулевая колонка и рулевое колесо. На автомобили семейства МАЗ-500 установлена телескопическая (раздвижная) рулевая колонка с двухспицевым рулевым колесом.
Необходимость в телескопической колонке связана с принятой для этих автомобилей опрокидывающейся кабиной.
182
Рулевая колонка (рис. 111) включает в себя вал 5, шлицевую втулку 17 и кожух 18.
На верхнем конце вала при помощи шпонки 1 и гайки 2 закреплено рулевое колесо 3. Внизу вал заканчивается шлицевым хвостовиком, который входит в шлицевую втулку 17, являющуюся продолжением вала. На вваренном в шлицевую втулку переходнике 15 при помощи болта 10 и шпонки 14 закреплен
Рис. 111. Рулевая колонка и рулевое колесо
кардан, через посредство которого вал руля соединен с винтом рулевого механизма. Крепление кардана к винту механизма такое же, как и к валу руля. Соединение рулевого вала и винта рулевого механизма карданом вызвано тем обстоятельством, что они расположены друг к другу под углом, изменяющимся при опрокидывании кабины.
Кардан состоит из двух одинаковых вилок 11, крестовины 12 и четырех игольчатых подшипников 13. Крестовина, игольчатые подшипники и детали их уплотнения и крепления использованы с карданного вала автомобилей Московского завода малолитражных автомобилей.
183
Рулевой вал со шлицевой втулкой вращается в двух подшипниках скольжения: верхнем 22 и нижнем 16, размещенных в кожухе 18 колонки. Верхний подшипник представляет собой бронзовую втулку, запрессованную в приваренный к верхнему концу кожуха корпус 7. В этом же корпусе размещено и уплотнение, состоящее из обоймы 8 и резинового кольца 20 прямоугольного сечения, необходимое для предохранения контактного кольца 9 сигнала от попадания на него масла при смазке верхнего подшипника через масленку 21. Нижняя втулка, в которой вращаются шлицевая втулка рулевого вала, изготовлена из фторопласта и работает без смазки.
Во избежание осевого люфта рулевого вала колонка снабжена регулировочной гайкой 23, навертываемой на резьбовой конец корпуса 7. Для стопорения гайки служит втулка 6 с внутренними шлицами, замыкающая шлицы, нарезанные на наружных поверхностях регулировочной гайки и корпуса 7. Осевые усилия воспринимаются бронзовыми шайбами 4.
Для крепления верхней части колонки к ее кожуху приварено литое ушко 19, которое заводят в вилку кронштейна 8 (см. рис. 109), закрепленного к щитку кабины.
Ушко соединено с кронштейном 8 шарнирно при помощи пальца 9. Палец стопорят в ушке стопорным винтом 13.
Верхнее крепление колонки, переключатель указателей поворотов и идущие к переключателю провода закрыты облицовочными кожухами из пластмассы: нижним 10 и верхним 11, состоящим из двух частей, соединенных между собой винтами и хромированным кольцом 12.
Рулевое колесо выполнено двухспицевым и представляет собой облицованный пластмассой каркас, состоящий из стального обода круглого сечения и приваренной к нему штампованной спицы.
В средней части спицы вварена ступица, при помощи которой колесо закрепляют на валу колонки.
Насос гидроусилителя с бачком в сборе (рис. 112) установлен на левой стороне двигателя и приводится во вращение при помощи клинового ремня от шкива коленчатого вала двигателя.
При работающем двигателе насос гидроусилителя работает постоянно. Насос лопастного типа двойного действия, т. е. за один оборот вала насоса совершается два полных цикла всасывания и нагнетания.
Насос состоит из корпуса 16, в котором размещен приводной вал 15 с подшипниками 14 и 18 и сальник 17, качающего узла, включающего статор 11, ротор 13 с размещенными в нем лопастями 12, распределительный диск 10 и крышки 5, в которую встроен регулятор расхода с предохранительным клапаном 6. На наружном конце вала при помощи разжимной втулки, шпонки и гайки закреплен приводной шкив. Шкив состоит из 184
двух щек: наружной 20 и внутренней 19, между которыми размещены регулировочные прокладки 21.
Изменением количества прокладок между щеками шкива регулируют натяжение ремня привода насоса. На другом конце вала, на шлицах посажен ротор с размещенными в его радиальных пазах 10 лопастями.
Рис. 112. Насос гидроусилителя рулевого управления
При вращении ротора насоса его лопасти прижимаются к криволинейным поверхностям статора центробежной силой и давлением масла. При этом в полостях всасывания масло попадает в пространство между лопастями, переносится в полости нагнетания и там вытесняется в нагнетательную камеру 9, с которой через калибровочное отверстие 7 сообщен нагнетательный канал 3 и рабочая полость регулятора расхода масла. Регулятор расхода масла поддерживает постоянную
185
в определенных пределах подачу масла к гидроусилителю при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя.
Регулятор расхода масла работает следующим образом. При изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя подача масла в нагнетательную камеру 9 также изменяется.
Вследствие наличия в нагнетательном канале калибровочного отверстия 7 давление перед золотником 8 будет всегда больше, чем за ним, вследствие чего золотник будет перемещаться, сжимая возвратную пружину 1 и открывая доступ маслу в сливной канал 26. Разность давлений, а следовательно, и величина перемещения золотника будет расти с увеличением подачи масла и уменьшаться с ее уменьшением.
Таким образом, с изменением производительности насоса будет изменяться количество сливаемого масла, а количество масла, проходящего через калибровочное отверстие 7, будет в известных пределах постоянным. В золотник 8 встроен предохранительный клапан 6, который регулируют на давление 65—70 кГ/слО изменением количества прокладок 4 под его седлом 2. Предохранительный клапан служит для предотвращения резкого повышения давления в нагнетательной системе гидроусилителя.
На насосе установлен бачок 22, заполняемый рабочей жидкостью через горловину, вваренную в крышку 24. Все масло, сливаемое в бачок, проходит через съемный сетчатый фильтр 23.
Гидроусилитель рулевого управления представляет собой агрегат, состоящий из распределителя, корпуса шаровых шарниров и силового цилиндра.
Распределитель (рис. 113) состоит из корпуса /3 и золотника 30. Цапфы золотника уплотнены резиновыми кольцами круглого сечения — одна непосредственно в корпусе, другая в пробке 32, вставленной в корпус и закрытой крышкой 12.
На внутренней поверхности корпуса золотника имеются три кольцевые канавки. Крайние из них сообщены каналом между собой и с нагнетательной магистралью насоса, средняя — через сливную магистраль с бачком насоса. На поверхности золотника имеются две кольцевые канавки, сообщенные соединительными каналами 34 с замкнутыми объемами, называемыми реактивными камерами.
Корпус золотника крепят к фланцу корпуса 6 шарниров. В корпусе 6 размещены два шаровых пальца: 10, к которому закреплена рулевая сошка, и 9, соединенный с продольной рулевой тягой. Оба пальца зажаты между сферическими сухарями пробкой 29 и регулировочной гайкой 7 посредством пружин. Затяжка сухарей ограничивается толкателями 8. От попадания грязи внутрь шарниры предохранены резиновыми уплотнителями, закрепленными на кожухе хомутами.
Пальцы в определенных пределах могут поворачиваться
186
в сухарях, которые удерживаются от вращения штифтами 19, входящими в пазы сухарей.
Палец 10 рулевой сошки закреплен в стакане 36, который может перемещаться в корпусе 6 в осевом направлении в пределах 4 мм. Это перемещение ограничивается буртиком пробки 29, завернутой в стакан. Буртик в крайних положениях упирается в торец корпуса 13 золотника и в торец корпуса 6 шаровых шарниров. Вместе со стаканом 36 перемещается и золотник 30, так как он связан с ним жестко при помощи болта и гайки.
Рис. 113. Гидроусилитель рулевого управления:
/-—силовой цилиндр; 2 — шток; <3 — нагнетательный трубопровод; 4 — поршень; 5 — пробка; 6—корпус шаровых шарниров; 7— регулировочная гайка люфта шарового шарнира продольной тяги; 8— толкатель; 9— шаровой палец продольной тяги; 10 - шаровой палец рулевой сошки; 11 — сливной трубопровод; 12— крышка; 13 — корпус распределителя; 14 — фланец; 15 — трубопровод к надпоршневой полости силового цилиндра; 16 — хомут крепления уплотнителя; 17 — трубопровод к поршневой полости силового цилиндра; 18 — масленка; 19 — штифты фиксации сухарей; 20—стопорный винт; 21 — крышка силового цилиндра; 22 — винт; 23 — внутренняя шайба крепления чехла; 24 — головка штока: 25 — шплинт; 26 — штуцер сливной магистрали; 27 — штуцер нагнетательной магистрали; 28 — держатель шлангов; 29 -- регулировочная пробка люфта шарового шарнира рулевой сошки; 30 — золотник; 31 — пробка; 32 — пробка золотника; 33 — стяжной болт; 34 — соединительный канал; 35— обратный клапан;
36 — стакан
Силовой цилиндр 1 соединен с другим концом корпуса 6 шарниров при помощи резьбового соединения и законтрен гайкой. В цилиндре перемещается поршень 4, связанный гайкой со штоком 2. Поршень уплотнен двумя чугунными кольцами. Полость цилиндра закрыта с одной стороны пробкой 5, уплотненной резиновым кольцом, с другой — крышкой 21, уплотненной
187
таким же кольцом и запертой стопорным кольцом и шайбой, к которой крышка подтянута болтами. Шток уплотнен в крышке резиновым кольцом, защищенным грязесъемником. Наружная часть штока защищена от загрязнения резиновым гофрированным чехлом. На конце штока при помощи резьбового соединения закреплена головка 24, в которой размещены резиновая и стальная втулки.
Резиновая втулка заперта с торцов буртиком стальной втулки и гайкой. Полость силового цилиндра разделена поршнем на две части: подпоршневую и надпоршневую. Эти полости соединены трубопроводами 15 и 17 с каналами в корпусе распределителя, которые заканчиваются каналами, выходящими в полость корпуса между кольцевыми проточками.
Подпоршневая и надпоршневая полости силового цилиндра могут соединяться между собой через обратный клапан 35, состоящий из шарика и пружины, поджатой пробкой.
О гошые данные
Ход золотника, мм . .	. .	.................. 4
Диаметр силового цилиндра, мм ................................  52
Ход штока силового цилиндра, мм .............................. 245
Работа гидроусилителя. Схема работы гидроусилителя показана на рис. 114. При работающем двигателе автомобиля насос 11 непрерывно подает в гидроусилитель 14 масло,
Рис. 114. Схема работы гидроусилителя рулевого управления
188
которое в зависимости от направления движения автомобиля либо возвращается обратно в бачок 10, либо подается в одну из рабочих полостей (А или Б) силового цилиндра 8 через трубопроводы 5 и 6. Другая полость при этом соединена через сливную магистраль 12 с бачком 10.
Давление масла через каналы 3 в золотнике 2 всегда передается в реактивные камеры 1 и стремится установить золотник в нейтральное по отношению к корпусу положение.
При прямолинейном движении автомобиля (рис. 114, а) масло подается насосом по нагнетательному шлангу 13 в крайние кольцевые полости 20 распределителя, а оттуда через зазоры между кромками канавок золотника и корпуса — в среднюю кольцевую полость 21 и далее по сливной магистрали 12 в бачок 10.
При повороте рулевого колеса влево (рис. 114, б) и вправо (рис. 114, в) рулевая сошка 19 через шаровой палец 18 перемещает золотник в сторону от нейтрального положения. При этом нагнетательная 20 и сливная 21 полости в корпусе золотника разобщаются, п жидкость начинает поступать в соответствующую полость силового цилиндра, производя перемещение цилиндра 8 относительно поршня 7, закрепленного на штоке 15. Движение цилиндра передается управляемым колесам через шаровой палец 17 и связанную с ним продольную рулевую тягу 16.
Если прекратить вращение рулевого колеса 9, золотник останавливается, а корпус надвигается на него, устанавливаясь в нейтральное положение. Начинается слив масла в бачок и поворот колес прекращается.
Гидроусилитель обладает высокой чувствительностью. Для поворота колес автомобиля необходимо перемещение золотника на 0,4—0,6 мм.
С повышением сопротивления повороту колес увеличивается и давление масла в рабочей полости силового цилиндра. Это давление передается в реактивные камеры и стремится установить золотник в нейтральное положение.
Благодаря усиливающему эффекту гидроусилителя усилие на рулевом колесе в начале поворота колес не превышает 5 кГ, а наибольшее усилие — около 20 кГ.
Для возможности управления автомобилем при неработающем гидроусилителе (например, при неисправном насосе или при буксировке автомобиля) в корпусе распределителя установлен обратный клапан 22, перепускающий жидкость из одной полости силового цилиндра в другую. Следует иметь в виду, однако, что при неработающем гидроусилителе допускается лишь кратковременное управление автомобилем, так как при этом значительно возрастает усилие на рулевом колесе, а следовательно, и нагрузка на все детали рулевого механизма.
189
Одновременно возрастает значительно и свободный ход рулевого колеса.
Скорость движения автомобиля при неработающем гидроусилителе не должна превышать 20 км/ч.
Рулевые тяги. Поворотные цапфы соединены рулевой трапецией, состоящей из двух рычагов и трубчатой поперечной тяги с резьбовыми наконечниками 1 (рис. 115). Самоотвинчнвание тяги предохраняется двумя стяжными болтами 7 на каждом наконечнике. Продольная трубчатая тяга 1 (рис. 116) соединяет верхний левый рычаг с рулевой сошкой при помощи шаровых пальцев 8.
Рис. 115. Поперечная рулевая тяга:
/ — левый наконечник гиги; 2— малый сухарь пальца; 3— шаровой палец; / — большой сухарь пальца; 5—пружина сухаря; 6—опорная пята; 7—стяжные болты: 8—правый наконечник тяги; 9—поперечная тяга
Шаровое соединение продольной рулевой тяги с рулевой сошкой имеет два сферических сухаря 4, охватывающих шаровой палец и прижимающихся к нему под воздействием пружины 3 с ограничителем 2, и два стопорных штифта 5. Благо-
Рис. 116. Продольная рулевая тяга
190
даря пружине автоматически выбирается зазор в этом соединении, а также смягчается ударная нагрузка на детали рулевого механизма. Шаровые сочленения защищены резиновыми уплотнителями 7, поджатыми кожухами 9. Смазывают шаровые сочленения через масленки, установленные в головках тяг.
Техническое обслуживание
Рулевой механизм. Обслуживание рулевого механизма заключается в систематической проверке надежности его крепления, в проверке крепления рулевой сошки на валу сектора, в контроле плавности работы механизма и герметичности всех его уплотнений, в смазке механизма согласно карте смазки и в проведении регулировок.
Необходимо ежедневно проверять:
крепление пальцев шаровых сочленений продольной и поперечной рулевых тяг; крепление рычагов рулевой трапеции к поворотным цапфам и крепление сошки на валу сектора;
нет ли трещин на пружинах и сухарях шаровых сочленений рулевых тяг. Пальцы с вмятинами, сухари и пружины с трещинами обязательно заменять новыми;
состояние крепления механизма к кронштейну и кронштейна к продольной балке рамы, а также герметичность сальников и прокладочных уплотнений;
работу рулевого механизма руля. Для этого перед выездом необходимо при работающем двигателе поворачивать колеса на месте вправо и влево, наблюдая за отсутствием заедания механизма.
При проведении ТО-1 кроме вышеуказанных работ необходимо тщательно проверять крепление сошки на валу сектора и на шаровом пальце гидроусилителя.
Кроме того, следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма. Нормальный уровень масла должен располагаться на 20—25 мм ниже кромки заливочного отверстия.
Для доливки рекомендуется применять только чистое, тщательно отфильтрованное масло, так как шариковая гайка, примененная в рулевом механизме, крайне чувствительна к присутствию в масле твердых примесей и воды.
При проведении ТО-2 необходимо особенно тщательно провести все крепежные и контрольные работы, выполняемые при ТО-1 и, кроме того, проверить состояние всех регулировок, а через одно ТО-2 заменять масло в картере рулевого механизма.
При замене масла необходимо соблюдать все правила, рекомендованные для доливки.
При значительной степени загрязнения слитого масла рекомендуется перед заливкой свежего масла промыть картер рулевого механизма.
Регулировка рулевого привода. При регулировке шаровых сочленений продольной рулевой тяги пробку 6 191
(см. рис. 116) завернуть до отказа, после чего отвернуть на '/8—'/4 оборота (до первого положения, при котором возможна шплинтовка) и зашплинтовать.
После регулировки вырезы в сухарях шаровых пальцев должны совпадать и быть концентричны шейке шарового пальца.
При регулировке шаровых сочленений поперечной рулевой тяги необходимо завернуть до отказа опорную пяту (рис. 117), после чего отвернуть ее на '/2—1 оборота (до первого положения; при котором возможно стопорение) и застопорить.
Рис. 117 Регулировка поперечной рулевой тяги
Регулировка рулевого механизма. Рулевой механизм имеет две регулировки:
регулировку натяга радиально-упорных подшипников винта и регулировку зазора в зацеплении зубчатого сектора с гайкой-рейкой.
Для проведения регулировочных работ рулевой механизм необходимо снять с автомобиля, предварительно отъединив (см. рис. 109) нижнюю вилку кардана 6 рулевой колонки от наружного конца винта механизма и шаровой палец 20 гидроусилителя от сошки 1. Затем следует слить масло из картера, закрепить механизм в тисках или в приспособлении и, проверив крепление сошки на валу зубчатого сектора, приступить к регулировке.
Регулировку натяга подшипников винта необходимо производить в следующем порядке:
192
установить величину зазора в подшипниках путем замера осевого перемещения винта при покачивании рулевой сошки. Перемещение винта можно измерять штангенциркулем или индикатором;
отвернуть болты крепления нижней крышки, снять крышку и удалить прокладки суммарной толщиной, равной замеренному осевому перемещению винта. Под крышкой обычно установлены прокладки трех толщин: 0,1; 0,15 и 0,5 мм; установить крышку на место. Покачиванием рулевой сошки проверить отсутствие осевого перемещения винта.
После регулировки подшипников винта нужно проверить и при необходимости отрегулировать зазор в зацеплении зубчатого сектора с гайкой-рейкой. При правильно отрегулированном зацеплении свободный ход винта при закрепленной в среднем положении сошке не должен превышать 6°.
Если свободный ход винта превышает 6°, его следует уменьшить. Для этого необходимо (см. рис. НО): ослабить контргайку регулировочного винта 21, вращать винт 21 по часовой стрелке до получения свободного хода винта не более 6° при закрепленной рулевой сошке в среднем положении, удержав отверткой винт 21 от вращения, надежно законтрить его гайкой, проверить качество регулировочных работ.
У правильно отрегулированного рулевого механизма винт вращается в обе стороны плавно без заеданий под действием вращающего момента 20—28 кГсм и при закрепленной в среднем положении сошке свободный ход винта не превышает 6и. При этом по мере отклонения рулевой сошки от среднего положения к крайним свободный ход винта увеличивается.
Отклонение вращающего момента на винте от указанных выше пределов указывает на неправильную регулировку натяга подшипников винта.
Если момент меньше 20 кГсм, натяг подшипников следует увеличить, если же момент больше 28 кГсм, натяг подшипников необходимо ослабить.
По окончании регулировочных работ и проверки их качества .механизм руля можно установить на автомобиль и, подсоединив его к колонке и гидроусилителю, проверить работу рулевого управления в целом.
Для этого нужно при работающем двигателе повернуть несколько раз колеса автомобиля вправо и влево, наблюдая за легкостью управления и отсутствием заеданий.
При этом усилие на рулевом колесе по мере отклонения колес от положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля, должно заметно увеличиться.
Свободный ход рулевого колеса при работающем двигателе не должен превышать 10°.
Рулевая колонка. Уход за рулевой колонкой сводится к периодической проверке ее крепления на валу рулевого механизма и к щитку кабины, крепления рулевого колеса, своевременной смазке верхнего подшипника вала и кардана и регулировке осевого люфта.
7 —357	193
Крепление колонки рекомендуется проверять ежедневно. Для этой цели необходимо проверить и подтянуть болты крепления обеих вилок кардана, болты крепления кронштейна к щитку передка и винт стопорения пальца верхнего крепления колонки.
При ТО-1 необходимо проверять крепление рулевого колеса и, при необходимости, подтягивать гайку крепления колеса.
Верхний подшипник смазывают через масленку 21 (см. рис. 111) универсальной смазкой (ГОСТ 1033—51) летом УС-3, зимой — УС-2. Игольчатые подшипники кардана смазывают при поднятой кабине трансмиссионным автотракторным маслом (ГОСТ 542—50) через масленку, ввернутую в крестовину шарнира. Регулировку осевого зазора вала колонки следует проверять при каждом ТО-1. Для этой цели необходимо взяться за рулевое колесо возле спиц двумя руками и производить попеременные рывки вала вверх и вниз.
Если имеется ощутимый люфт, его нужно выбрать регулировочной гайкой, как указано ниже.
Регулировка осевого люфта рулевого вала. При наличии осевого люфта рулевого вала его надо регулировать следующим образом.
Снять обе половины верхнего кожуха.
Ослабить стопорный винт втулки 6 (см. рис. 111) и поднять втулку вверх до выхода из шлиц корпуса.
Вращать регулировочную гайку 23 вместе с втулкой против часовой стрелки до упора верхнего торца гайки через упорную шайбу 4 в ступицу рулевого колеса. Повернуть гайку в обратную сторону до ближайшего совмещения шлиц гайки со шлицами корпуса 7 верхнего подшипника вала колонки.
Опустить втулку 6 до конца вниз и застопорить ее стопорным винтом.
Установить на место облицовочный кожух.
После регулировки осевого люфта проверить легкость вращения вала руля и отсутствие заеданий.
Насос. При эксплуатации автомобиля необходимо систематически проверять крепление насоса к кронштейну и кронштейна к двигателю.
При ТО-1 следует регулировать натяжение ремня привода насоса изменением количества прокладок между щеками шкива. При правильном натяжении прогиб в средней части ремня под усилием 4 кГ должен быть в пределах 10— 15 мм.
Необходимо также проверять уровень масла в бачке насоса и при необходимости доливать масло. Уровень масла проверяют при положении передних колес, соответствующем движению автомобиля по прямой и при работающем в режиме холостого хода двигателе. При этом уровень масла в бачке должен находиться на 5—10 мм ниже верхней кромки бачка.
194
Заливаемое в бачок масло должно быть тщательно отфильтровано. Заливку надо производить через воронку с двойной мелкой сеткой. Применение загрязненного масла приводит к быстрому износу насоса. При ТО-2 необходимо промывать фильтр бачка насоса. При значительном загрязнении фильтра смолистыми отложениями его следует промыть растворителем 646.
Гидроусилитель рулевого управления. Уход за гидроусилителем заключается в систематической проверке его крепления к раме автомобиля, к рулевой сошке и продольной тяге, в контроле герметичности соединений и уплотнений, в периодической смазке шаровых шарниров и в регулировке зазоров в шарнирах.
Крепление гидроусилителя к рулевой сошке, продольной тяге и к раме необходимо проверять ежедневно.
Герметичность соединений трубопроводов и всех уплотнений гидроусилителя необходимо проверять также ежедневно. Подтекание масла не допускается.
Подтекание масла по соединениям трубопроводов указывает на ослабление затяжки болтов или на повреждение резиновых колец этих соединений. Вытекание жидкого масла из корпуса шарниров через уплотнители свидетельствует об износе заднего кольца золотника.
Шарниры гидроусилителя смазывают при каждом ТО-1 через масленку 18 (см. рис. ИЗ).
Регулировка зазоров в шаровых пальцах гидроусилителя. Появление зазоров в шаровых пальцах существенным образом сказывается на общем люфте рулевого управления. Чаще всего зазор увеличивается в шаровом шарнире 9 (см. рис. 113), к которому подсоединена продольная тяга, так как через этот шарнир передается значительно большее усилие, чем через шарнир сошки.
Для регулировки зазоров в шаровых пальцах гидроусилитель необходимо подвергнуть частичной разборке, поэтому лучше всего регулировку производить на гидроусилителе, снятом с автомобиля.
Регулировка зазоров в шарнире продольной тяги:
снять трубопроводы 3, 11, 15 и 17;
зажать гидроусилитель в тиски и ослабить контргайку крепления цилиндра;
вывернуть корпус шарниров из цилиндра;
закрепить корпус шарниров в тисках и вывернуть стопорный винт из гайки 7;
завернуть гайку 7 до упора и отвернуть назад на 1/12 оборота, после чего надежно затянуть стопорный винт;
собрать корпус шаровых пальцев с цилиндром, обеспечив их взаимное положение, позволяющее подсоединить трубопроводы.
7*	19а
Регулировка зазора в шарнире рулевой сошки:
закрепить гидроусилитель в тисках:
снять крышку 12 распределителя, расшплинтовать и отвернуть гайку;
извлечь пробку 32 и золотник 30;
отвернуть болты крепления корпуса золотника и снять корпус;
вывернуть стопорный винт пробки 29;
завернуть пробку 29 до упора и отвернуть назад до совпадения отверстия под стопорный винт с ближайшей прорезью стакана 36;
завернуть стопорный винт до упора;
установить и закрепить корпус золотника;
вставить золотник в гнездо корпуса, поставить пробку 32, затянуть гайку и зашплинтовать ее;
установить и закрепить крышку 12;
установить на место трубопроводы;
установить гидроусилитель на автомобиль.
Система гидроусилителя. Уход за системой гидроусилителя заключается в наблюдении за герметичностью соединений и уплотнений и устранении подтекания масла, сезонной замене масла, которую производят два раза в год — перед началом летней и зимней эксплуатации, и проверке свободного хода рулевого колеса.
Масло надо заменять следующим образом:
поднять передние колеса автомобиля, чтобы они не касались земли; снять крышку насоса;
отъединить от распределителя нагнетательный и сливной трубопроводы и слить через них масло из насоса;
медленно поворачивая рулевое колесо до отказа вправо и влево, слить масло из силового цилиндра;
тщательно промыть фильтр бачка и протереть внутреннюю поверхность самого бачка;
залить в бачок через воронку с двойной сеткой необходимое количество масла и выждать около 2 мин;
медленно поворачивать рулевое колесо до упора вправо и влево для удаления воздуха из системы, на что укажет прекращение выделения пузырьков воздуха;
установить на место крышку бачка и закрепить ее;
опустить автомобиль, повернуть колеса вправо и влево для проверки легкости управления и герметичности;
при помощи маслоизмерительного стержня двигателя проверить уровень масла в бачке и, если необходимо, произвести доливку.
Свободный ход рулевого колеса необходимо проверять ежедневно при работающем на холостом ходу двигателе путем плавного покачивания рулевого колеса в ту и другую сторону до начала поворота управляемых колес. Свободный ход рулевого колеса при прямо установленных управляемых колесах не должен превышать 10°.
Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, необходимо определить, за счет какого узла увеличен ход.
Для этой цели нужно проверить крепление рулевого колеса на валу рулевой колонки, степень износа шлицевого соединения вала колонки, крепление вилок кардана на валах механизма и рулевой колонки и зазор в самом кардане, регулировки рулевого механизма и его крепление к раме автомобиля, зазоры в шаровых шарнирах гидроусилителя, крепление гидроусилителя к рулевой сошке, продольной тяге и раме автомобиля, состояние !96
головки штока гидроусилителя и ее крепление к штоку, а также регулировку рулевых тяг.
Возможные неисправности рулевого управления и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
и р н
В е л и к ( с в ы ш е 6° ) закрепленной
Нарушена регулировка натяга подшипников винта и зазор в зацеплении Износ круглой резьбы винта и гайки-рейки
При вращении н е п л а в н о,
Износ или деформация направляющих шариков
Разрушены или сильно изношены подшипники винта или сектора
Износ или разрушение зубьев гайки-рейки или сектора
свободный ход винта рулевой сошке
Отрегулировать
Заменить комплект впит с гайкой-рейкой и шариками в сборе
винта рулевой ме наблюдаются рывки
ханизм работает
и заедания
Заменить направляющие
Заменить подшипники
Заменить сектор или винг с гай кой-рейкой в сборе
Необходимость
частой доливки масла
Утечка масла через сальники или
через прокладочные уплотнения
Заменить сальники. Подтянуть болты крепления крышек или заменить прокладки крышек
Частое нарушение регулировки зазора в зацеплении винта с гайко й-п е й к о й
Прогиб или разрушение упорной пластины 18 (см. рис. НО)
Разрушение регулировочного винта 21
Самоотвертывание гайки 19
Недостаточное или
Недостаточное натяжение ремня привода насоса
Пониженный уровень масла в бачке насоса гидроусилителя
Вспенивание масла в бачке—наличие воздуха в гидросистеме
Заменить пластину
Заменить впит
Завернуть гайку до выбора осевого зазора винта 21 и приварить
неравномерное усилие
Отрегулировать натяжение ремня
Долить масло
Удалить воздух из системы гидроусилителя. Если воздух не удаляется, проверить затяжку всех соединений и соединение бачка и насоса; при необходимости сменить сальник насоса.
Отсутствие усиления при различных числах оборотов коленчатого вала двигателя
Отвертывание седла предохранительного клапана насоса
Заедание золотника регулятора расхода насоса
Разобрать насос, завернуть седло
Разобрать насос, устранить причину заедания
197
Продолжение
Причина неисправнее™
Способ устранения
Засорение нагнетательной и сливной магистралей системы гидроусилителя
Разобрать магистрали и проверить проходимость входящих в них трубопроводов и шлангов
Отсутствует усилие при повороте в одну сторону
рулевого колеса
Заедание золотника распределителя гидроусилителя
Заедание стакана шаровых пальцев гидроусилителя
Разобрать распределитель, иайги и устранить причалу заедания
Разобрать гидроусилитель и устранить причину заедания стакана
Ремонт
Снятие рулевого механизма с автомобиля. Для снятия рулевого механизма с автомобиля необходимо (см. рис. 109):
отвернуть болт 5 крепления нижней вилки кардана и снять вилку с винта рулевого механизма;
расшплинтовать и отвернуть гайку крепления сошки 1 на шаровом пальце 20 гидроусилителя и выбить палец из нижнего конца сошки;
отвернуть гайки крепления механизма к кронштейну 2 и снять механизм с автомобиля;
При необходимости разборки механизма слить масло, отвернув заливочную и сливную пробки.
Разборка рулевого механизма. Порядок разборки рулевого механизма следующий;
зажать рулевой механизм в тисках, расположив вал сектора горизон-
тально;
расшплинтовать и отвернуть гайку крепления рулевой сошки па валу и
Рис. 118. Снятие рулевой сошки
снять рулевую сошку 2 (см. рис. НО) с вала при помощи съемника (рис. 118);
отвернуть болты крепления боковой крышки 20 (см. рис. ПО) и осторожно, стараясь не повредить сальник шлицевым концом сектора, извлечь из картера зубчатый сектор с крышкой в сборе;
отвернуть болты крепления нижней крышки 9 и легкими ударами рукоятки молотка в наружный торец винта 11 вывести крышку из посадочного гнезда картера, снять крышку с наружным кольцом подшипника и обоймой роликов с винта и извлечь винт с гайкой-рейкой в сборе из картера;
разобрать шариковый механизм, для чего отвернуть винты прижима
198
12 направляющих, вынуть направляющие и, вращая винт 11, извлечь 102 шарика из спирального канала пары винт—гайка, извлечь винт 11 из гайки-рейки;
снять на наждаке приварку гайки 19 к сектору, вывернуть ее и извлечь из гнезда сектора регулировочный винт 21 и упорную пластину 18;
отвернуть гайку регулировочного винта и снять крышку 20 с регулировочного виита 21, удерживая его от вращения отверткой.
Внешним осмотром проверить состояние зубьев гайки-рейки и сектора, беговых дорожек винта и гайки-рейки, состояние подшипников, шариков и их направляющих, а также сальников винта и сектора.
Наличие мелких оспин «питинга» на зубьях сектора и гайки-рейки, на шарнирах или на беговых дорожках винта, гайки-рейки и подшипников качения указывает на начало износа этих деталей. В этом случае такие детали лучше заменить, так как износ будет прогрессировать. При замене изношенных деталей следует иметь в виду, что замену винта, гайки-рейки и шариков можно производить только комплектно, так как эти детали подбирают на заводе индивидуально.
Сборка рулевого механизма.
Сборку рулевого механизма выполнить в следующем порядке:
вставить винт в гайку-рейку и, повертывая винт, заполнить через отверстия в гайке-рейке винтовой канал шариками. Заполнив направляющие шариками, вставить их в гайку-рейку. Всего в шариковой паре должно разместиться 102 шарика. Установить прижим направляющих и закрепить его винтами;
проверить легкость вращения винта 11 (см. рис. ПО) на всей длине резьбы. Винт должен вращаться на всей длине резьбы легко и плавно, без заеданий; вложить в гнездо сектора упорную пластину 18, регулировочный винт 21 и завернуть гайку 19 до полного выбора осевого зазора винта. Вместе с тем винт должен вращаться в гнезде без заеданий. Приварить гайку в одной-двух точках к сектору в целях предотвращения самоотвер-тывания,
установит!, картер рулевого механизма в тиски. Завести в картер винт с гайкой-рейкой в сборе. Надеть на нижнюю крышку набор регулировочных прокладок и одну уплотнительную прокладку, после чего установить ее в расточку картера и закрепить болтами;
проверить отсутствие люфта в подшипниках и, если необходимо, устранить его удалением регулировочных прокладок из-под крышки;
установить в картер зубчатый сектор в сборе таким образом, чтобы средний зуб сектора вошел в среднюю впадину гайки-рейки. Установить боковую крышку с уплотнительной прокладкой, закрепить ее болтами и навернуть на регулировочный винт 21 гайку;
отрегулировать зазор в зацеплении сектора с гайкой-рейкой, как было указано выше, после чего регулировочный винт законтрить гайкой;
надеть на шлицевой конец сектора рулевую сошку 2, совместив установочные риски, и надежно закрепить ее корончатой гайкой, после чего гайки зашплинтовать;
проверить правильность проведенных регулировок и легкость вращения механизма. Сопротивление вращению должно быть в пределах 20—28 кГ[см.
Люфт винта при закрепленной в среднем положении рулевой сошке не должен превышать 6°.
Снятие рулевой колонки с автомобиля. Для снятия колонки необходимо;
199
снять пластмассовые кожухи переключателя указателей поворота и верхнего крепления колонки;
разобрать кнопку сигнала и отвернуть гайку крепления рулевого колеса;
при помощи съемника (рис. 119) снять рулевое колесо. Навернуть гайку на резьбовой конец вала;
поднять кабину, поджать рукой кверху пружину натяжения защитного резинового кожуха кардана колонки и извлечь упорные полукольца пружины;
опустить кабину, вывернуть стопорный винт пальца верхнего крепления колонки и выбить палец;
вывести ушко 19 (см. рис. 111) кожуха колонки из вилки кронштейна и. придерживая рукой рулевой вал, вынуть кверху вал с кожухом в сборе. Отъединить провода переключателя указателей поворота и снять переклю-
Рис. 119. Снятие рулевого колеса
чатель вместе с кронштейном; поднять кабину. Вывернуть болт крепления нижней вилки на валу рулевого механизма и, слегка постукивая по ступице вилки вверх, снять шлицевую втулку с карданом в сборе. Извлечь шпонку и спять с втулки пружину натяжения резинового кожуха.
Разборка рулевой колонки. Порядок разборки следующий:
отвернуть гайку крепления рулевого колеса и снять верхнюю упорную шайбу;
вывернуть стопорный винт шлицевой втулки, снять втулку и отвернул, регулировочную гайку;
извлечь рулевой вал из кожуха колонки, для чего при необходимости постукивать деревянным молотком по резьбовому концу вала; снять с вала нижнюю упорную шайбу и обойму с резиновым уплотнительным кольцом;
вывернуть из шлицевого конца вала пружину;
вывернуть болт крепления вилки кардана на шлицевой втулке и снять кардан. Извлечь шпонку;
при необходимости замены игольчатых подшипников, разобрать кардан, для чего извлечь стопорные кольца подшипников и, постукивая слегка в торец одного подшипника, извлечь из вилки противоположный подшипник. Таким же способом извлечь остальные подшипники и крестовину.
После разборки детали колонки промыть в керосине или дизельном топливе, протереть и подвергнуть тщательному осмот-200
ру. Обратить особое внимание на износ втулки верхнего подшипника вала и упорных шайб, а также на состояние нижней втулки кожуха, шлицев вала и шлицевой втулки.
Проверить состояние резинового кольца, крестовины и игл подшипников кардана. При необходимости изношенные детали заменить.
Сборка рулевой колонки. Порядок сборки:
напрессовать на вал обойму уплотнительного кольца и заправить резиновое кольцо в канавку обоймы. Во внутреннюю резьбу вала завернуть пружину;
надеть на вал упорную шайбу и завести вал в кожух до упора. Обратить внимание на то, чтобы обойма с уплотнительным кольцом вошла в расточку корпуса верхнего подшипника;
навернуть регулировочную гайку, поставить втулку гайки и упорную шайбу, навернуть гайку крепления рулевого колеса;
собрать кардан, обратив особое внимание на тщательность стопорения игольчатых подшипников стопорными кольцами;
закрепить кардан при помощи шпонки и болта на конце шлицевой втулки.
Установка рулевой колонки. Для установки колонки необходимо:
подсобранный вал колонки с кожухом вставить нижним концом в отверстие резинового защитного кожуха и завести ушко кожуха колонки в вилку кронштейна верхнего крепления до совмещения отверстий. Вставить палец п застопорить его винтом;
поднять кабину. Надеть шлицевую втулку, подсобранную с карданом на рулевой вал. предварительно надев на кожух колонки натяжную пружину;
вставить в паз вала рулевого механизма шпонку и насадить на него нижнюю вилку кардана, после чего закрепить вилку стяжным болтом;
поджать кверху натяжную пружину резинового кожуха и, вставив в канавку кожуха колонки два полукольца, отпустить пружину так, чтобы нижний виток ее стянул полукольца, предохранив от выпадения;
опустить кабину. Установить на место и надежно закрепить рулевое колесо, предварительно надев на вал хромированное кольцо крепления верхнего кожуха. Собрать кнопку сигнала;
закрепить переключатель указателей поворотов и подсоединить к нему провода;
произвести регулировку осевого люфта вала колонки;
установить и закрепить пластмассовые облицовочные кожухи (верхний и нижний);
проверить легкость вращения вала руля и отсутствие заедания.
Снятие насоса гидроусилителя с автомобиля. Для снятия насоса необходимо:
отвернуть гайки шпилек крепления съемной щеки шкива, спять съемную Щеку, регулировочные прокладки и ремень привода насоса;
отъединить нагнетательный и сливной шланги и слить из насоса масло;
отвернуть болты крепления насоса и снять насос с автомобиля.
Разборка насоса гидроусилителя. Последовательность разборки:
промыть и протереть наружную поверхность насоса и бачка;
отвернуть гайку крепления крышки 24 (см. рис. 112) бачка и сиять крышку с прокладкой;
201
снять фильтр 23 бачка;
отвернуть болты крепления бачка и снять коллектор 25 с прокладкой и бачок 22 с двумя резиновыми прокладками;
отвернуть болты крепления крышки 5, насоса и снять крышку, придерживая золотник 8 регулятора расхода;
извлечь золотник 8 регулятора расхода и пружину 1 из крышки;
при необходимости вывернуть из золотника регулятора расхода седло 2 предохранительного клапана, снять регулировочные прокладки 4 и извлечь предохранительный клапан 6 с пружиной;
снять распределительный диск 10 со штифтов, отметив предварительно его расположение относительно статора 11;
снять статор, отметив предварительно его расположение относительно корпуса 16 насоса;
снять ротор 13 вместе с лопастями 12. Статор, ротор и лопасти насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому нельзя при разборке нарушать их комплектность;
отвернуть гайку крепления шкива, снять неподвижную щеку 19 шкива, разжимную втулку и шпонку;
извлечь стопорное кольцо наружного подшипника 18 вала насоса и извлечь вал 15 вместе с наружным подшипником.
Операции гю разборке вала насоса производить только при необходимости замены сальника или подшипников.
После разборки насоса проверить отсутствие задиров и забоин на его деталях; проверить свободное перемещение золотника регулятора в крышке и затяжку седла предохранительного клапана. Проверить свободное перемещение лопастей в пазах ротора насоса и их износ. Проверить наличие задиров на торцевых поверхностях корпуса насоса, ротора и распределительного диска. При необходимости произвести притирку этих деталей на плите. Тщательно промыть и продуть все каналы деталей насоса.
Сборка насоса гидроусилителя. Насос собирают в порядке, обратном разборке. При этом следует иметь в виду, что нельзя допускать нарушение комплектности статора, ротора и лопастей насоса, а также крышки и золотника регулятора расхода.
Статор и распределительный диск установить в соответствии с метками, нанесенными при разборке, а ротор — фаской шлицевого отверстия к корпусу насоса.
Момент затяжки болтов крепления бачка — 0,6—0,8 кГм, а гайки крепления шкива насоса 6—8 кГм. Вал насоса должен вращаться без рывков и заеданий.
Устанавливают насос на автомобиль в порядке, обратном снятию.
Перед постановкой насоса на автомобиль следует проверить создаваемое им максимальное давление (на установке). При перекрытой нагнетательной магистрали насоса давление в ней должно быть не ниже 60 кГ/см2 по манометру. Проверку необходимо производить при температуре масла 65—75°С.
Длительность такой проверки не должна превышать 15 сек.
Снятие гидроусилителя с автомобиля. Для снятия необходимо: 202
отъединить от гидроусилителя нагнетательный 15 (см. рис. 109) и сливной 16 шланги;
отвернуть гайку стяжного болта 18 крепления пальца 17 головки штока гидроусилителя и выбить болт из кронштейна;
выбить палец 17 крепления головки штока гидроусилителя;
расшплинтовать и отвернуть гайки крепления гидроусилителя к рулевой сошке и продольной тяге;
при помощи выколотки выбить пальцы из отверстий рулевой сошки и наконечника продольной тяги Снять гидроусилитель.
Разборка гидроусилителя. Порядок разборки:
снять трубопроводы;
снять штуцера;
расшплинтовать резьбовое соединение головки штока со штоком и отвернуть головку. Снять наружнюю шайбу крепления чехла;
при износе резиновой втулки головку разобрать, для чего отвернуть гайку и выпрессовать стальную втулку, а затем и резиновую втулку;
снять хомут крепления чехла, снять чехол и внутреннюю шайбу его крепления;
отвернуть болты крепления крышки цилиндра гидроусилителя, снять шайбу, извлечь стопорное кольцо, сдвинув крышку назад, извлечь крышку;
извлечь поршень со штоком и разобрать его;
отвернуть контргайку крепления цилиндра и отвернуть цилиндр;
снять хомуты крепления уплотнителей шаровых пальцев и сами уплотнители;
вывернуть стопорный винт, отвернуть регулировочную гайку 7 (см. рис. 113), извлечь толкатель 8, пружину, сухари и шаровой палец 9;
отвернуть болты крепления крышки 12 и снять крышку; расшплинтовать гайку крепления золотника и отвернуть ее. Вынуть пробку 32;
отвернуть болты крепления корпуса золотника, снять корпус, вынуть золотник;
вывернуть стопорный винт, отвернуть пробку 29, извлечь болт, толкатель 8, пружину, сухари и палец 10;
извлечь стакан 36;
отвернуть пробку обратного клапана 35 и извлечь пружину и шарик.
После разборки детали гидроусилителя необходимо подвергнуть внимательному осмотру.
На поверхностях золотника, стакана шарового пальца рулевой сошки и их корпусах не допускаются задиры и забоины. На рабочих поверхностях шаровых пальцев и сухарей не должно быть наминов и чрезмерных из-носов, а па резиновых кольцах заметных повреждений и износа.
При обнаружении указанных повреждений дефектные детали заменить новыми.
Сборку гидроусилителя производят в порядке, обратном разборке. Перед сборкой трущиеся поверхности золотника, стакана и пальцев необходимо смазать тонким слоем солидола и убедиться, что золотник и стакан перемещаются в своих корпусах свободно без заеданий.
Зазор в шаровых шарнирах регулировать, как описано выше. После сборки шаровые шарниры смазать солидолом через масленку 18.
Устанавливать гидроусилитель на автомобиль в порядке, обратном снятию.
При установке гидроусилителя гайки крепления пальцев надежно затянуть и тщательно зашплинтовать. После установки
203
гидроусилителя, поворачивая рулевое колесо в крайние положения, убедиться в отсутствии касания трубопроводов гидроусилителя, ближайших неподвижных деталей.
2. ТОРМОЗА
Устройство
Автомобили МАЗ оборудованы двумя независимыми один от другого тормозами — ручным и ножным. Ножной тормоз действует на все колеса автомобиля, ручной — на трансмиссию.
Ножной тормоз оборудован пневматическим приводом и служит для торможения во время движения автомобиля.
Ручной тормоз следует использовать только в качестве стояночного. Пользоваться ручным тормозом при движении разрешается только в аварийных случаях, так как при этом он сильно нагружает трансмиссию автомобиля.
Основные данные ручного тормоза
Диаметр тормозного барабана, мм . .................. 330JO,21d
Ширина тормозной накладки, мм.......................... 58
Толщина тормозной накладки, мм...................... 8
Общая поверхность тормозных накладок, см2........... 525
Тормоз установлен на заднем мосту автомобиля. Барабан 1 (рис. 120) тормоза смонтирован между фланцем 4 вала ведущей шестерни 9 центрального редуктора заднего моста и фланцем карданного вала и прикреплен к этим фланцам общими болтами. Правильное положение барабана обеспечивается центрирующими буртами фланцев.
Штампованный опорный тормозной диск 12 ручного тормоза крепят к картеру 11 подшипников вала ведущей шестерни редуктора заднего моста.
Две симметричные штампованные сварные однореберные колодки 2 с приклепанными к ним фрикционными тормозными накладками 3 шарнирно опираются на одну опорную ось 13, закрепленную в кронштейне тормозного диска. С другой стороны на концах колодок смонтированы и удерживаются от выпадания стопорами опорные ролики 5, через которые разжимной кулак 6 воздействует на колодки.
Тормозные колодки прижимаются к ролику стяжными пружинами 8 и к осп пружинами 14.
На шлицы разжимного кулака насажен рычаг 10 включения ручного тормоза. Угловое перемещение рычага приводит к повороту разжимной кулак, который воздействует через опорные ролики на тормозные колодки, разжимает их относительно неподвижной оси, преодолевая усилие стяжных пружин, и перемещает до соприкосновения с тормозным барабаном. Привод ручного тормоза осуществляется посредством тросов, тяг и рычагов. 204
Привод ручного тормоза автомобиля МАЗ-500 показан на рис. 121, а. В кабине установлена рукоятка Л при пользовании которой усилие через трос 2, проходящий через кронштейн 3, передается на промежуточный рычаг 5, закрепленный на кронштейне 4. Поворачиваясь, рычаг 5 передает усилие на тягу 9, а затем на трос 12, который посредством вилки 13 подсоединен к рычагу 10 (см. рис. 120), насаженному на шлицевой конец разжимного кулака тормозного механизма. Происходит затяжка
Рис. 120. Ручной тормоз
тормоза. Одновременно через рычаг 10 (см. рис. 121), закрепленный на кронштейне 11 и тягу 8, осуществляется привод на тормозной кран, чем обеспечивается выпуск воздуха из соединительной магистрали, а следовательно, и затормаживание прицепа.
Привод ручного тормоза автомобиля МАЗ-504 (рис. 121, б) отличается от привода ручного тормоза автомобиля МАЗ-500 тем, что второй трос 12 непосредственно подсоединен к рычагу 5, а привод к тормозному крану осуществляется через тягу 9: рычаг 10 и трос 14. Привод ручного тормоза автомобиля МАЗ-503 отличается от привода автомобиля МАЗ-504 тем, что не имеет привода на тормозной кран.
205
206
Рис. 121. Привод ручного тормоза автомобилей: а — МАЗ-500; б — МАЗ-504
Ножной тормоз является основным и действует непосредственно на четыре колеса автомобиля.
Педаль ножного тормоза через систему тяг воздействует на тормозной кран пневматического привода. Тормозной кран, пропуская воздух в тормозные камеры, обеспечивает давление в системе, пропорциональное усилию нажатия на педаль, и соответствующее усилие передается на рычаги разжимных кулаков колодок колесных тормозов, что вызывает торможение колес. Тормоза колес барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками.
Основные данные колесных тормозов
Диаметр тормозного барабана передних и задних колес, мм .	.............................. 420г0125
Ширина тормозной накладки, мм: передних колес ....................	............ 1001:1,0
задних колес . .	.......................... 140	°
Общая поверхность тормозных накладок, см2. передних колес................................... 1760
задних колес ...... .......................... 2460
Устройство тормоза задних колес показано на рис. 122.
Тормозной барабан 9, отлитый из серого чугуна, центрируют и крепят болтами к фланцу ступицы заднего колеса. Обе колодки 5 опираются на общую ось И. На другом конце колодки вставлены ролики 4, удерживаемые опорным тормозным диском. Через ролики колодки опираются на головку разжимного кулака 3. Колодки стянуты вверху и внизу пружинами 8 и 10, вследствие чего они всегда прижаты к оси вращения и к головке разжимного кулака. Головка разжимного кулака выполнена по спирали. На шлицевом конце вала разжимного кулака насажен регулировочный рычаг 16, соединенный со штоком 22 тормозной камеры.
При торможении автомобиля перемещение штока тормозной камеры приводит к перемещению регулировочного рычага и вызывает поворот разжимного кулака, головка которого спиральной поверхностью через ролики раздвигает концы колодки и прижимает тормозные накладки 7 колодок к тормозному барабану.
Тормозные камеры 13 крепятся к кронштейнам разжимных кулаков. Регулировочный рычаг 16 разжимного кулака имеет червяк и червячную шестерню 17, размещенные внутри корпуса рычага. Шестерня 17 посажена на шлицы вала разжимного кулака, а вал 18 червяка установлен в корпусе рычага и зафиксирован в нем от произвольного поворота. Выступающий из корпуса конец вала червяка имеет головку квадратного сечения. Вращение ключом за эту головку приводит к повороту червяка и червячного колеса, через который поворачивают разжимной кулак и разводят колодки на желаемую величину.
207
Для отсчета оборотов вал червяка имеет фиксатор, состоящий из шарика 19 и пружины, помешенных в отверстие корпуса рычага. При вращении вала ощущаются щелчки фиксатора.
Наличие больших зазоров, требующих регулировки тормо зов, определяют по ходу штоков тормозных камер, который не должен превышать 40 мм.
Устройство тормоза передних колес принципиально не отличается от конструкции тормозов задних колес.
Рис. 122 Ножной тормоз:
/ — опорный тормозной диск; 2 — распорная втулка; 3 — разжимный кулак: 4 — упорный ролик колодки; 5—колодка; 6 — втулка; 7 — накладка колодки; 8 — стяжная пружина; 9 — тормозной барабан; 10 — удерживающая пружина колодки; И ось колодок; 12 — грязезащитный щиток; 13 — тормозная камера; 14 — регулировочные шайбы; /5 — масленка; 16 — регулировочный рычаг; /7 — червячная шестерня; /Я--регулировочный вал с червяком; 19 — шарик фиксатора; 20—регулировочная вилка штока; 21 — пружина; 22 — шток; 23— диск штока; 24 — диафрагма; 25- маслоотражатель
Привод тормозов. Пневматический привод тормозов облег чает работу водителя и повышает эффективность тормозной системы. В зависимости от типа тормозного крана пневматический привод может обеспечить торможение одиночного автомобиля или автомобиля с прицепом (полуприцепом).
Пневматическая система привода тормозов (рис. 123) включает компрессор 5, тормозной кран 1, воздушные баллоны 11, тормозные камеры 2 и 6, предохранительный клапан 3, регуля-208
тор 4 давления, кран 7 отбора воздуха. Кроме того, на автомобилях МАЗ-500 и МАЗ-504, предназначенных для работы с прицепом, устанавливают разобщительный кран 8 и соединительную головку 9, в которой смонтирован обратный клапан 10.
Сжатый воздух подается в систему компрессором. Давление воздуха регулируется регулятором давления, а в случае его неисправности — предохранительным клапаном.
От компрессора воздух поступает в последовательно соединенные трубопроводом воздушные баллоны. На одном баллоне
Рис. 123. Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504
имеется кран отбора воздуха, используемый для накачки шин или других целей при техническом обслуживании автомобиля.
Баллоны сообщаются трубопроводами с тормозным краном. Нижний цилиндр крана сообщается трубопроводами с тормозными камерами автомобиля. К верхнему цилиндру присоединен трубопровод, сообщающийся с тормозным приводом прицепа.
Когда рукоятка крана параллельна корпусу, кран открыт, при повернутой на 90° рукоятке крана по отношению к корпусу, кран закрыт.
Поворот рукоятки и фиксации ее в указанных положениях обеспечивается выступами на корпусе крана.
Тормозные приводы автомобиля и прицепа соединены гибким шлангом с соединительной головкой 9.
На конце гибкого соединительного шланга прицепа установлена аналогичная головка, но вместо обратного клапана 10 в
209
tieii помещен штифт, который при соединении головок открывает обратный клапан.
В случае обрыва прицепа соединительный шланг натягивается, головки поворачиваются одна относительно другой и расцепляются; при этом обратный клапан закрывается.
Автомобили-самосвалы не имеют разобщительного крана и соединительной головки.
/
Рис. 124. Компрессор
Компрессор (рис. 124) поршневой, одноступенчатый с жидкостным охлаждением головки и блока цилиндров. Расположен компрессор на площадке двигателя с правой стороны.
Привод компрессора осуществляется клиновидным ремнем от шкива вентилятора двигателя.
Основные данные компрессора
Число цилиндров ....	...	2
Диаметр цилиндров, мм	... .	60
Ход поршня, мм .	-	38
Об’Вгм цилиндра, с и3 .	214,8
Производительность, л/мин
(при 2000 об/мин) .............	220
210
Блок 4 цилиндров, головка 6 и картер 1 отлиты из чугуна. Коленчатый вал фиксируется от осевого перемещения задним коренным подшипником. Передний коренной подшипник коленчатого вала плавающий. В нижней головке шатунов установлены биметаллические вкладыши, а в верхней головке — бронзовые втулки.
На каждом поршне имеется по три кольца. Два верхних кольца являются компрессионными, нижнее — маслосъемное.
В средней части блока цилиндров имеется полость, в которой расположено разгрузочное устройство компрессора, закрытое крышкой-патрубком. В эту же полость через шланг и патрубок поступает воздух из воздушного фильтра двигателя.
При работе двигателя поршни компрессора совершают возвратно-поступательное движение. Когда поршень движется вниз, в цилиндре создается разрежение, под действием которого сжимается пружина 8 впускного клапана 9, расположенная на нижней полости головки в гнезде. Клапан приподнимается, и в цилиндр поступает воздух. Через нагнетательные клапаны 7 сжатый поршнями воздух поступает из головки по трубопроводам в пневматическую систему автомобиля.
Разгрузка компрессора осуществляется методом перепуска воздуха через открывающиеся впускные клапаны. Разгрузочное устройство состоит из двух плунжеров 13 со штоками 11, двух впускных клапанов 9, коромысла 12 и пружины 10 коромысла. Под плунжерами разгрузочного устройства имеется воздушный канал, соединенный с регулятором давления воздуха. При достижении в пневматической системе максимального давления 7—7,5 кГ1см2 срабатывает регулятор давления, через который сжатый воздух поступает по каналу под плунжеры, которые через штоки открывают впускные клапаны. В образованные щели воздух проходит из цилиндра в цилиндр, и поступление сжатого воздуха в пневматическую систему автомобиля прекращается.
Большую часть времени компрессор работает без нагрузки, перекачивая воздух из одного цилиндра в другой. Нагнетание воздуха в пневматическую систему происходит только при падении давления ниже 6,5—6,8 кГ1см2. Этим достигается ограничение давления в пневматической системе и уменьшаются износи деталей компрессора.
Система смазки компрессора смешанная — под давлением и разбрызгиванием, при сухом картере.
Масло для смазки компрессора поступает из масляной магистрали двигателя по трубопроводу через отверстие в задней крышке 15 компрессора с уплотнительным устройством к каналам в коленчатом валу, от них к шатунным подшипникам и по сверлениям в шатуне к поршневым пальцам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием.
Из компрессора излишнее масло сливается в картер двигателя.
211
Уплотнительное устройство препятствует попаданию масла из магистрали двигателя в картер компрессора, минуя каналы в коленчатом валу. Оно состоит из уплотнителя 16 задней крышки и пружины 17, посредством которой уплотнитель прижимается к торцу задней крышки. Между картером компрессора и плоскостью крышки двигателя, к которой крепится компрессор, установлена защитная металлическая пластина, препятствующая попаданию осколков в систему смазки двигателя в случае поломки всасывающих клапанов.
Рис. 125. Тормозной кран автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504
Жидкость для охлаждения компрессора поступает по трубопроводу из системы охлаждения двигателя в блок цилиндров, оттуда в головку и отводится во всасывающую полость водяного насоса.
Тормозной кран. Тормозной кран автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504 (рис. 125) —комбинированный, поршневого типа, предназначен для управления тормозами автомобиля-тягача и буксируемого прицепа.
Тормозной кран представляет собой два объединенных в одном корпусе 23 цилиндра. Верхний цилиндр, имеющий больший диаметр, служит для управления тормозами прицепа, а 212
нижний цилиндр меньшего диаметра — для управления тормозами автомобиля-тягача.
Левые полости цилиндров крана сообщены с атмосферой через фильтр 7.
В выточке нижней крышки 13 крана расположена регулировочная пружина 11, надетая на шток 10. Один конец пружины упирается в гайку, сидящую на резьбе штока. Поворотом тяги за ушко производят предварительную затяжку регулировочной пружины. Другой конец пружины упирается в штампованную регулировочную втулку, в фасонные прорези которой входит конец болта, ввернутого в регулировочное кольцо 8 крана. Поворотом этого кольца дополнительно изменяют затяжку пружины нижней тяги. Изменяя затяжку пружины, можно менять начало подачи воздуха в пневматический привод тормозов автомобиля-тягача по отношению к началу выпуска воздуха из пневматического привода тормозов прицепа и тем самым осуществлять более раннее или более позднее торможение прицепа.
В соответствии с формой прорези на втулке регулировочное кольцо можно устанавливать в три положения, обозначенные буквами Р, Н и П, которые соответствуют раннему, нормальному и позднему торможению прицепа. Для возможности затормаживания прицепа на стоянке колесными тормозными механизмами в полости верхней крышки 18 крана размещен механизм ручного привода тормозов прицепа.
На верхней и нижней крышках тормозного крана имеются защитные кожухи 12 и 16, которые предохраняют от попадания в кран пыли и грязи.
При отпущенной педали тормоза уравновешивающая пружина 21, которая упирается одним концом в упорную гайку 22, отодвигает поршень 26 верхнего цилиндра в крайнее правое положение. При этом пустотелый шток 6 поршня упирается в клапан 2 и отжимает его от наружного седла, позволяя воздуху, подведенному от воздушных баллонов через одно из боковых отверстий, поступать в правую полость цилиндра и в пневматический привод тормозов прицепа.
При надлежащем давлении в пневматическом приводе тормозов прицепа сжатый воздух, действуя на поршень, сжимает уравновешивающую пружину, позволяет клапану сесть на наружное седло и прекращает дальнейшее поступление воздуха. В пневматическом приводе тормозов прицепа устанавливается давление, зависящее от затяжки уравновешивающей пружины гайкой 15. Пружина 11 нижней тяги отжимает ее от поршня 5 до упора в кольцо 8, что дает возможность возвратной конической пружине 4 продвинуть нижний поршень в крайнее левое положение. Нижний клапан 2 при этом оказывается прижатым к своему наружному седлу, которым является кольцевой выступ на корпусе крана, в результате чего пневматический привод тормозов авто-
213
мобиля-тягача (тормозные камеры) через пустотелый шток 6 поршня нижнего цилиндра соединяется с атмосферой.
При нажатии на педаль тормоза, соединенную тягами с тормозным краном, происходит прежде всего дополнительная затяжка уравновешивающей пружины. В результате ослабления сопротивления пружины верхний поршень под действием сжатого воздуха начинает перемещаться влево вместе со своим штоком. Верхний клапан 2 при этом садится на свое наружное седло, вследствие чего окончательно прекращается поступление сжатого воздуха в баллон. Затем шток поршня отходит от клапана, и сжатый воздух, находящийся в магистрали прицепа, выходит через пустотелый шток поршня в левую полость цилиндра, связанную с атмосферой.
Снижение давления в тормозном приводе прицепа вызывает его затормаживание, так как воздухораспределительный клапан при этом срабатывает и пропускает воздух из воздушного баллона к тормозным камерам колесных тормозов прицепа. Таким образом, в случае разрыва сцепки и обрыва воздушного шланга, соединяющего пневматические системы автомобиля и прицепа, прицеп автоматически затормаживается, так как воздух из пневматического привода тормозов прицепа выходит в атмосферу.
Нижний конец рычага 9 крана давит на ушко нижнего штока и, преодолевая сопротивление ее пружины, вдвигает тягу внутрь крана. Противоположным концом тяга воздействует на шток 6 нижнего поршня и перемещает его вправо. При этом торец штока вначале прижимается к резиновой шайбе нижнего клапана, прекращая сообщение пневматического привода тормозов автомобиля с атмосферой, затем отжимает клапан от наружного седла, заставляя его пропускать воздух из баллона в правую полость нижнего цилиндра, а оттуда в пневматический привод тормозов автомобиля, затормаживая его.
При затормаживании автомобиля на стоянке ручным тормозом рычажок 17 ручного привода крана вызывает поворот оси с фасонными кулачками, которыми ось давит на кольцевую втулку, жестко связанную с трубкой 20 уравновешивающей пружины, и ослабляет противодействие последней перемещению верхнего поршня. Поршень перемещается влево, при этом шток отходит от клапана, вследствие чего воздух выходит из пневматического привода тормозов прицепа и происходит затормаживание прицепа сжатым воздухом. Сжатый воздух в пневматический привод тормозов автомобиля в этом случае не поступает.
При буксировке легких прицепов регулировочное кольцо должно быть установлено в положение П (рис. 126), тогда величина опережения действия тормозов прицепа по отношению к автомобилю будет наименьшей.
При большом весе автопоезда кольцо должно быть установлено в положение Р, что вызывает наибольшее опережение тор-214
Рис. 126. Установка величины опережения действия тормозов прицепа
можения прицепа и предотвратит набегание прицепа на автомобиль.
Положение Н — промежуточное, оно соответствует нормальной регулировке клапана и обеспечивает хорошую работу тормозов в нормальных условиях.
Тормозной кран автомобилей-самосвалов МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ. На этих автомобилях вместо комбинированного тормозного крана поршневого типа устанавливают более простой одинарный кран (рис. 127). Кран обеспечивает управление пневматическим приводом колесных тормозов автомобиля.
Кран работает следующим образом.
В корпусе 6 тормозного крана находится стакан 5 уравновешивающей пружины 4, с одной стороны оканчивающийся упором, а с другой — подвижной шайбой, поджимаемой уравновешивающей пружиной. Подвижная шайба упирается в седло 7 выпускного клапана. Выпускной клапан
10 жестко соединен с резиновым впускным клапаном 13.
На седле выпускного клапана закреплена изготовленная из прорезиненной ткани эластичная диафрагма 8 с направляющим стаканом. Диафрагма по внешнему контуру прижимается к корпусу при помощи крышки 12 тормозного крана. Между подвижной частью диафрагмы и крышкой установлена возвратная пружина 9 диафрагмы.
Рис. 127. Тормозной кран автомобилей-самосвалов МАЗ-503 п МЛЗ-5ОЗБ
215
В отторможенном состоянии выпускной клапан открыт, и тормозные камеры через выпускное окно (см. стрелку В) сообщаются с диафрагмой. При этом впускной клапан под воздействием конической пружины И плотно прилегает к коническому седлу, препятствуя поступлению сжатого воздуха (см. стрелку Б) из воздушных баллонов к тормозным камерам (см. стрелку А).
Под воздействием педали тормоза усилие через систему тяг передается на двуплечий рычаг 3 тормозного крана, который закрыт крышкой 2 с защитным чехлом /. Рычаг перемещает стакан 5, сжимая находящуюся в ней уравновешивающую пружину, которая через шайбу нажимает на седло выпускного клапана и перемещает его, сжимая возвратную пружину диафрагмы. При этом вначале гнездо седла выпускного клапана пере-кроется выпускным клапаном, а дальнейшее перемещение седла сожмет коническую пружину и откроет впускной клапан. Сжатый воздух поступает в тормозные камеры, приводя в действие колесные тормоза.
При оттормажпвании уравновешивающая пружина разжимается, возвратная пружина выпрямляет диафрагму, и впускной клапан закрывается, а выпускной открывается. Сжатый воздух (см. стрелку В) выходит из тормозных камер через выпускное окно.
В корпусе тормозного крана установлен включатель 14 стоп-сигнала.
Техническое обслуживание
Ручной тормоз и его регулировка. Уход за ручным тормозом и приводом заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке креплений.
Трос и шарнирные соединения тормоза и привода необходимо смазывать в соответствии с картой смазки. Необходимо предохранять накладки колодок ручного тормоза от попадания на них масла. Перед выездом необходимо убедиться в надежной работе и эффективности ручного тормоза.
При правильно отрегулированном ручном тормозе и приводе рукоятка 1 (см. рис. 121) ручного тормоза должна выдвигаться на ПО— 160 мм. Регулировку хода рукоятки производят в оттор-моженном состоянии в следующем порядке:
вытяжку троса 2 (при его провисании) регулируют при помощи вилки 6, присоединенной к верхней точке рычага 5. При этом ось отверстия вилки 7 должна находиться на центре головки болта 15, что обеспечивает отклонение рычага 5 от вертикального положения на 100 мм;
ход рукоятки регулируют путем перестановки рычага 10 (см. рис. 120) по отверстиям вилки 13 (см. рис. 121).
Если после указанной регулировки ход рукоятки завышен и рычаг подсоединен к последнему отверстию вилки, необходимо;
отъединить вилку от рычага;
216
снять рычаг и переставить его на шлицевом хвостовике разжимного ку лака на три шлица;
подсоединить рычаг на первое или второе отверстие вилки, обеспечив ход рукоятки в заданных пределах.
При правильно отрегулированном ручном тормозе и приводе заторможенный автомобиль с полной нагрузкой должен удерживаться на уклоне 16%. Если накладки изношены так, что головки заклепок не утоплены в накладки и могут задевать поверхность барабана, накладки нужно заменить.
Ножные тормоза и их регулировка. Уход за тормозами колес состоит из их периодического осмотра, очистки тормозов, проверки креплений, смазки втулок разжимных кулаков и червячной пары регулировочного рычага в соответствии с картой смазки. Для смены смазки червячной пары нужно отвернуть пробку в корпусе регулировочного рычага, ввернуть пресс-масленку и наполнить через нее корпус свежей смазкой.
При осмотре тормозов следует обратить внимание на надежность затяжки оси колодок переднего тормоза, крепления опорного диска 1 (см. рис. 122) и тормозных камер /5. Разжимные кулаки должны вращаться во втулках 6 свободно, без заеданий.
Исправные тормоза должны обеспечивать эффективное торможение всех колес. Торможение автомобиля должно нарастать плавно, без толчков и рывков. Колеса одной оси должны тормозить одновременно.
Перед регулировкой переднего колесного тормоза нужно правильно отрегулировать подшипники ступиц колес. Положение колодок, т. е. зазор между накладками и барабаном, регулируют на холодных тормозах. Нормальная величина зазора между накладками и барабаном должна быть 0,4 мм. Этот зазор соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 15 — 25 мм.
По мере износа накладок тормозных колодок увеличивается длина хода штока тормозных камер, что указывает на увеличение зазоров между накладкой и тормозным барабаном. В результате действие тормозов замедляется и увеличивается тормозной путь.
При увеличении хода штоков до 40 мм тормоза регулируют.
Разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 5 мм.
Колесные тормоза следует регулировать в следующей пос-ледовательности:
поднять домкратом одно колесо автомобиля;
при помоши ключа повертывать за квадратную головку червяк регулировочного рычага разжимного кулака до тех пор, пока начнется прихватывание тормозного барабана при вращении колеса;
повернуть червяк в обратном направлении на три щелчка. Такой поворот червяка соответствует ходу штока тормозной камеры в пределах 15— 25 мм.
Величину хода штоков тормозных камер можно проверить, заметив на линейке отметку, соответствующую начальному по
217
ложению центра соединительного пальца штока относительно кронштейна и положению пальца при полностью выжатой педали тормоза (давление при этом в пневматической системе автомобиля должно быть 6—7 кГ/см?).
Регулировке подвергается и свободный ход тормозной педали. Если правильно отрегулирован тормозной кран и нет чрезмерных зазоров в шарнирных соединениях привода тормозного крана, свободный ход педали тормоза должен быть 14— 16 мм.
Увеличенный свободный ход может быть устранен укорачиванием длин тяг привода тормозного крана вращением резьбовых вилок тяг.
При полном ходе педали тормоза давление воздуха в воздушном баллоне и тормозных камерах должно быть одинаковым, что проверяют по воздушным манометрам, расположенным на панели приборов.
Педаль после нажатия должна легко возвращаться в исходное положение. Если же этого не происходит, нужно проверить действие оттяжной пружины, легкость вращения валиков в кронштейнах привода и отсутствие касания стержня педали в отверстии передней панели кабины.
При разборке колесных тормозов нужно обратить внимание на изношенность и замасливание накладок тормозных колодок.
Замасленные накладки нужно тщательно промыть керосином и протереть жесткой щеткой.
Для предупреждения замасливания накладок нужно периодически проверять состояние сальников подшипников ступиц колес и резиновых уплотнительных колец в кронштейне. Изношенные сальники и уплотнительные кольца следует заменить.
Компрессор. Необходимо ежедневно проверять натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут так, чтобы при нажатии посреди короткой ветви ремня силой 3 кГ прогиб его был равен 5—8 мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанного, необходимо отрегулировать его натяжение натяжным устройством.
Для этого нужно ослабить гайку крепления оси шкива натяжного устройства и гайку болта регулировки натяжения.
Вращая болт по часовой стрелке, отрегулировать натяжение ремня, после чего затянуть гайки.
От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором. Поэтому периодически через 10 000—12 000 км пробега следует снять заднюю крышку и проверить надежность уплотнения. При необходимости детали уплотнительного устройства нужно промыть в дизельном топливе и тщательно очистить от закоксовавшегося масла.
Через 40 000-—50 000 км пробега нужно снять головку компрессора, очистить от нагара поршни, клапаны, седла, пружи-218
ны и воздушные каналы, снять и продуть впускной шланг. Одновременно проверить состояние разгрузочного устройства и герметичность клапанов. Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны нужно притереть к седлам, а если это не удается—заменить их новыми.
Новые клапаны также нуждаются в притирке.
При проверке разгрузочного устройства нужно обратить внимание на легкое перемещение плунжеров в гнездах, которые должны без заеданий возвращаться в исходное положение под действием пружин.
Нужно также проверить герметичность соединения плунжера с гнездом. Причиной недостаточной герметичности можег являться изношенное резиновое кольцо плунжера, которое в этом случае нужно заменить новым.
Такую проверку и замену колец можно произвести, не снимая головки компрессора.
Для этого снимают патрубок подвода воздуха, вынимают коромысло и пружину. Плунжер из гнезда достают при помощи проволочного крючка, который вводят в отверстие, имеющееся в торце плунжера, или же подводят воздух в горизонтальный канал разгрузочного устройства.
Перед установкой на место плунжеры нужно смазать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59.
Порядок затягивания гаек, шпилек, крепления, головки блока, цилиндров, компрессора показан на рис. 128.
Затяжку рекомендуется производить равномерно в два приема, при окончательной затяжке момент должен быть в пределах 1,2—1,7 кГм. Полный слив воды из головки п блока цилиндров компрессора обеспечивается через вентильный краник, который расположен на угольнике отвода воды из компрессора.
Тормозной кран автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504. В процессе эксплуатации необходимо контролировать герметичность крана. Значительную утечку воздуха можно обнаружить на слух. Для обнаружения мест малой утечки следует пользоваться мыльной водой. Утечка воздуха через корпус крана, корпус пружины, поршни, резьбовые фланцевые соединения не допускается. При утечке воздуха из крана через отверстие, связывающее внутреннюю полость крана с атмосферой, следует несколько раз нажать на педаль тормоза для продувки рабочих поверхностей клапанов крана. Если после этого утечка воздуха продолжается, что чаще всего указывает на неплотность прилегания клапанов к их седлам, необходимо вынуть неисправный клапан, очистить рабочие поверхности или заменить клапан.
При утечке воздуха через поршень следует вынуть поршень, очистить цилиндр, поршень и смазать их тонким слоем смазки УТМ (смазка КВ), а в случае необходимости сменить манжеты. После 8 000—12 000 км пробега необходимо проверять ма-219
нометром величину оттормаживающего давления в магистрали прицепа. Величина его зависит от силы затяжки уравновешивающей пружины и должна быть в пределах 4,8—5,3 кГ/см2. При необходимости следует отрегулировать давление в указанных пределах поворотом регулировочной гайки. При регулировке стопорный болт уравновешивающей пружины отвертывают, а по окончании регулировки опять завертывают. Одновременно нужно проверить ход и положение педали тормоза.
Холостой ход педали 14— 22 мм, а полный ход по хорде— 170 мм.
Рис. 128. Порядок затяжки гаек крепления головки цилиндров компрессора
Рис. 129. Регулировка хода впускного клапана тормозного крана:
1 — пробка (штуцер); 2 — впускной клапан; 3 — седло впускного клапана;
4 — регулировочные прокладки
Тормозной кран автомобилей-самосвалов МАЗ-503 и МАЗ-5ОЗБ. Периодически необходимо очищать тормозной кран от грязи, осматривать, проверять герметичность и работоспособность. Нельзя допускать попадания грязи внутрь крана, для чего следить за креплением крышек к корпусу и целостностью защитного резинового кожуха.
Нужно также периодически очищать полости крана от попадающего с воздухом масла и воды. Масло может привести к разрушению резиновой диафрагмы и клапанов, а вода к коррозии металлических деталей и заеданию их.
Герметичность тормозного крана проверяют, покрывая проверяемое место мыльной водой.
Впускные клапаны должны иметь определенную величину открытия, равную 2,5—3 мм при полном ходе рычага тормозного крана (рис. 129). Для определения величины открытия впускного клапана нужно отъединить воздухопровод и соединительный штуцер от пробки, ввернутый в крышку тормозного крана.
Ход впускного клапана при нажатой до отказа педали тормоза измеряют при помощи линейки или глубиномера через отверстие в пробке.
220
Ремонт
Ремонт ручного тормоза. Фрикционные накладки следует заменить новыми, если расстояние от поверхности головки заклепки до рабочей поверхности накладки осталось менее 0,5 мм. При установке новых накладок нельзя допускать зазора между колодкой и накладкой. После приклепки накладок колодки должны быть обработаны в паре по наружному диаметру до размера 330_о,185 мм.
При обнаружении на рабочей поверхности барабана неравномерного износа, канавок и овальности барабан необходимо расточить до выведения следов износа и получения чистой по-
верхности.
Предельный диаметр расточки барабана 332 | 0>215 на длине 75 мм.
Износ шейки разжимного кулака допускается до диаметра 27,80 мм, втулки 7 (см. рис. 120) вала разжимного кулака — до диаметра 28,1 мм.
Ремонт ножных тормо-
зов. Характерными дефек- Рис. 130. Заклепка и отверстие под зак-тами ножных тормозов яв- лепку в накладке тормозов: ляется износ фрикционных а ~ заклепка; 6 ~п°тверстие под зак" накладок и рабочих поверх-	''сш'5
ностей барабанов, а также
износ втулок и шеек разжимных кулаков, износ осей колодок.
Фрикционные накладки следует заменять новыми, если расстояние от поверхности накладки до головки заклепок осталось менее 1,0 мм. Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание колодки к поверхности колодки. Зазора между колодкой и накладкой не должно быть. В качестве материала для заклепок рекомендуется использовать мягкую трубку 10 X 1,5 по ГОСТ 494—52 из латуни Л62 по ГОСТ 1019—47.
Форма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис. 130.
Клепку производят со стороны колодки, причем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Рекомендуется применение для этой цели пневматического приспособления ГАРО, однако клепка высококачественно может быть выполнена и в тисках при помощи простейшего инструмента.
После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до 221
соответствующего размера тормозного барабана с целью придания колодкам правильной цилиндрической формы.
Колодки обрабатывают на токарном станке при помощи приспособления, обеспечивающего правильное расположение пары колодок.
Тормозные барабаны и колодки при необходимости обрабатывают под один из ремонтных размеров, которые приведены в табл. 12.
Т а б л и ц а 12
Помер ремонтного размера	Внутренний диаметр барабана, мм	Наружный /диаметр колодок тормоза по накладкам, мм
Номинальный	 .	.	420+0,25	420" °’19 *zu-0,57
1-й ремонтный	.	...	421 40,25	421~°’19 — 0,57
2-й	»			42240,25	422"0,19 ^zz-0,57
3-й	»			423+°'2Б	,oo-0,19 ^-0,57
4-й	»			424+о,25	424’039 ***-0,57
Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 37,75 мм, втулок разжимного кулака до диаметра 38,10 мм.
При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 382°’р| мм, а втулки заменяют новыми.
Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,90 мм.
Ремонт компрессора. Разборка компрессора. Компрессор разбирают при появлении шумов и стуков во время работы, а также при значительном выбросе масла компрессором с нагнетаемым воздухом.
Для снятия компрессора с двигателя необходимо снять приводной ремень, отъединить трубопроводы и свернуть болты крепления компрессора.
Компрессор надо разбирать в следующем порядке:
снять регулятор и впускной патрубок;
снять головку 6 (рис. 124). Отвернуть пробки и вынуть нагнетательные клапаны 7;
снять крышку шатуна с вкладышем подшипника;
легкими ударами торца рукоятки молотка во внутреннюю полость поршня вывести поршень 5 с шатуном из цилиндра, надеть на шатунные болты крышку вместе с вкладышем и навернуть от руки гайки шатунных болтов;
повторить ту же операцию со вторым шатуном;
снять шкив компрессора при помоши съемника;
снять переднюю крышку 2 в сборе с сальником 3,
222
снять заднюю крышку 15;
отвернуть упорную гайку 14 и снять стопорную шайбу 18 подшипника;
выбить коленчатый вал вместе с передним подшипником из гнезда картера;
вынуть задний подшипник из картера и снять передний подшипник с коленчатого вала;
разобрать разгрузочное устройство;
отвернуть гайки и отъединить блок цилиндров от картера;
зажать шатун в тисках и разобрать нижнюю головку шатуна.
Снять с поршня кольца, выбить поршневой палец и повторить эти операции со вторым комплектом шатун-поршень.
Детали разобранного компрессора промыть и тщательно осмотреть. Все клапаны следует продуть сжатым воздухом.
Изношенные или поврежденные детали нужно заменить новыми.
Сборка компрессора. Собирают компрессор в последовательности, обратной разборке. В случае замены деталей компрессора при сборке необходимо обращать внимание на следующее:
разница в весе поршней и шатунов в сборе, устанавливаемых в один блок цилиндров, не должен превышать 15 г;
поршневой палец, смазанный дизельным маслом, должен входить в отверстие поршня и втулки шатуна под усилием большого пальца руки;
зазор в стыке поршневых колец, установленных в цилиндр блока, должен быть в пределах 0,15—0,40 мм;
маслосъемные кольца должны быть установлены на поршень фаской вверх;
уплотнительные прокладки под крышки картера, блока цилиндров и кронштейн компрессора должны быть с обеих сторон покрыты цинковыми белилами;
коленчатый вал, установленный в блок цилиндров, должен проворачиваться свободно от усилия руки;
замки поршневых колец должны быть расположены на поршне под углом 90° друг к другу;
после затяжки шатунных подшипников коленчатый вал должен легко проворачиваться ключом с длиной рычага не более 250 мм;
выпускные и перепускные клапаны должны быть притерты к гнездам.
После сборки компрессор необходимо проверить на герметичность и производительность. Падение давления в системе в течение 5 мин не должно превышать 0,5 кГ/см2 при 6,5— 7,0 кГ/см2.
Нарастание давления при средних оборотах двигателя .за 3 мин должно быть не менее 3,5 кГ/см2.
Выброс масла с нагнетаемым воздухом при таком режиме работы компрессора должен быть не более 2,5 см3 за 5 мин.
Ремонт тормозных кранов. Ремонт тормозных кранов заключается, в основном, в устранении неплотностей клапанов.
Утечка воздуха через выпускное отверстие комбинированного крана в отторможенном положении свидетельствует о негерметичности клапана нижнего цилиндра, а при заторможенном положении—клапана верхнего цилиндра.
223
Утечка воздуха через выпускное отверстие одинарного крана при отторможенном положении свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а при заторможенном—о негерметичности выпускного клапана.
Для проверки крана необходимо произвести два-три торможения. Если и после этого будет наблюдаться утечка воздуха, то следует отвернуть пробку и вынуть неисправный клапан, очистить рабочие поверхности и поставить его на место, сохранив все старые прокладки под головкой пробки.
При значительном износе рабочих поверхностей клапан необходимо заменить новым.
Если и после замены клапанов будет продолжаться утечка воздуха, то кран необходимо снять с автомобиля, разобрать, прочистить и устранить причину неисправности.
Для снятия крана с автомобиля надо отъединить тяги, трубопроводы, электропровода выключателя стоп-сигнала, после чего отвернуть болты крепления и снять кран с рамы.
Ремонт тормозного крана автомобилей МАЗ-500 п МАЗ-504. Последовательность разборки тормозного крана следующая:
расшплинтовать и отвернуть гайку тяги 14 (см. рис. 125) верхнего цилиндра, снять шайбу и втулку тяги;
отъединить шток 10 нижнего цилиндра от рычага 9 и снять рычаг;
отвернуть болты крепления верхней 18 и нижней 13 крышек цилиндров крана, снять крышки в сборе, вынуть тягу 14 верхнего цилиндра и пружину 19;
вынуть из корпуса крана упорную пластину 24, поршни верхнего 26 и нижнего 5 цилиндров и возвратные пружины 4;
вывернуть корпусы пружин 1 клапанов и вынуть пружины, колпачки пружин и клапаны 2 верхнего и нижнего цилиндров.
Дальнейшую разборку крана производят только в случае необходимости замены пружин.
Детали перед осмотром необходимо промыть в керосине, продуть сжатым воздухом и протереть.
Допускается износ внутренней поверхности верхнего цилиндра до диаметра 90,2 мм, а нижнего цилиндра —до диаметра 70,2 мм. Износ поршня верхнего цилиндра допускается до диаметра 89,7 мм, а поршня нижнего цилиндра — до диаметра 69,75 мм.
На рабочих поверхностях цилиндров не должно быть задиров, глубоких рисок и царапин; манжеты не должны иметь рисок, вырывов и одностороннего износа.
Если кран разбирали с целью устранения утечки воздуха, то в этом случае рекомендуется заменить резиновые манжеты 3 и 25 крана.
Перед сборкой рабочие поверхности цилиндров, поршней и манжеты следует смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 и проверить легкость и плавность хода поршней. 224
Собирают кран в последовательности, обратной разборке. После сборки нужно отрегулировать величины оттормаживаю-щего давления в магистрали прицепа и проверить кран на герметичность.
Ремонт тормозного крана автомобилей-самосвалов МА 3-503 и М А 3-503Б. У этого тормозного крана утечка воздуха, кроме утечки через клапаны, может быть также в случае повреждения диафрагмы или негерметичности соединения диафрагмы со стаканом диафрагмы. Проверять состояние диафрагмы и заменять ее в случае необходимости можно, не снимая кран с автомобиля. Для этого необходимо:
отъединить трубопроводы от тормозного крана и электропровода от включателя стоп-сигнала;
отвернуть болты крепления крышки 12 (см. рис. 127) тормозного крана и снять крышку в сборе с диафрагмой 8 и клапанами;
вынуть диафрагму в сборе со стаканом и деталями крепления, возвратную пружину 9 диафрагмы.
Поврежденную диафрагму нужно заменить, для чего необходимо в тисках отвернуть гайку седла клапана 10, снять шайбу и освободить диафрагму от стакана и седла клапана.
Перед установкой диафрагмы необходимо проверить состояние поверхностей для направляющего стакана диафрагмы в корпусе крана и легкость хода стакана уравновешивающей пружины. Полость крана надо промыть керосином, продуть сжатым воздухом и протереть чистой мягкой тряпкой.
Новую диафрагму устанавливают в обратной последовательности, предварительно смазав места сопряжений диафрагмы с деталями крепления и плоскости разъема крышки с корпусом крана тонким слоем пасты Герметик.
Установив диафрагму в гнездо корпуса крана, поставить крышку крана в сборе с возвратной пружиной и клапанами, после чего закрепить болтами.
Необходимость в полной разборке крана возникает крайне редко.
‘/48—357
ГЛАВА VI
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
1.	СТАРТЕР
Устройство
Стартер СТ103 (рис. 131) представляет собой электродвигатель постоянного тока с тяговым электромагнитным реле включения и выполнен заодно с приводом для введения шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика.
В корпусе 23 помещены четыре обмотки возбуждения 21. Между ними вращается якорь 22. Опорами для якоря служат подшипники, расположенные в задней крышке 2, промежуточном фланце 20 и передней крышке 14. В задней крышке смонтирована траверса, на которой помещены щетки 4, прижимающиеся к коллектору пружинами 1. Щетки и коллектор закрыты защитной лентой 5. На другом конце якоря 22 нарезана четырехзаходная прямоугольная резьба, по которой перемещается при помощи рычага 12 стакан 19. Стакан, свободно посаженный на вал, через пружины и упорную муфту перемещает по резьбе шестерню 17 до упора в кольцо 16. На корпусе стартера помещено реле с двумя обмотками 8: втягивающей и удер-
Рис. 131. Стартер
226
живающей. К двум клеммам 6 реле подсоединены провода от стартера и от аккумуляторной батареи. Подвижный якорь 9 реле на конце имеет изолированный контактный диск 7, который при включении реле замыкает между собой две клеммы 6. При помощи регулировочного винта 10 якоря реле и двух серег И якорь соединен с рычагом. Для смазки скользящих подшипников на стартере имеются три масленки 3, 13 и 15.
Основные данные стартера
Тип...............................................СТ103
Номинальное напряжение, в....................... 24
Номинальная мощность, л. с......................... 9,5
Емкость аккумуляторных батарей, соответствующая номинальной мощности, а-ч...................•	.	165
Сила тока холостого хода при напряжении 24 в, а, не более........................................... ПО
Сила тока при максимальном тормозном моменте 6 кГ м а, не более.......................................... 825
Напряжение включения тягового реле, в, не более . .	18
Сила давления пружин на щетки, кГ . . •......... 1,25—1,75
Техническое обслуживание
Для обеспечения надежной работы стартера необходимо выполнять следующее:
при ТО=1 подтягивать болты крепления хомутов стартера к картеру двигателя;
при ТО=2 дополнительно проверить затяжку двух стяжных болтов корпуса стартера, расположенных на торне задней крышки. Проверить плотность соединения наконечников проводов к клеммовым болтам реле стартера и аккумуляторной батарее. При необходимости очистить соединения от грязи и подтянуть. Клемму стартерного кабеля со стороны аккумуляторной батареи и клемму батареи после очистки от грязи и окислов смазать смазкой УН ГОСТ 782-59;
после первых 30 000 км пробега и в дальнейшем через каждое четвертое ТО-2 снять стартер с двигателя, очистить его от грязи, протереть корпус тряпочкой, смоченной в топливе, и вытереть насухо. Снять защитную ленту, закрывающую коллекторный узел, и проверить состояние коллектора и щеток.
Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой и не иметь значительного подгара. В случае загрязнения или подга-ра, поверхность коллектора протереть чистой тряпочкой, смоченной в бензине. Если грязь или подгар не устраняются, коллектор следует зачистить мелкой стеклянной шкуркой.
Поднять поочередно все восемь пружин щеткодержателей и проверить, плавно ли перемещаются щетки в щеткодержателях. При заеданиях щетку нужно вынуть, очистить от грязи и снова установить на место. Щетки, изношенные до высоты 14 мм, заменить новыми.
Проверить затяжку винтов, крепящих наконечники щеточных проводов к щеткодержателям, и при необходимости подтянуть.
1/48»	227
Проверить состояние контактной системы реле стартера, для чего открыть крышку корпуса реле. Очистить внутреннюю полость коробки реле от пыли и грязи. Убедиться в свободной (с качкой) посадке контактного диска на штоке якоря реле. Осмотреть рабочую поверхность контактного диска и клемм реле. При подгаре их следует зачистить, сняв неровности и не нарушая параллельности контактных поверхностей.
При значительном износе клеммы повернуть на 180°. Контактный диск при значительном износе следует повернуть на другую сторону.
Собрать реле в обратном порядке. Проверить надежность крепления реле к корпусу стартера и, при необходимости, подтянуть крепежные болты, отогнув замковые шайбы. После подтяжки шайбы надежно законтрить. Продуть стартер сухим сжатым воздухом. Закрыть защитной лентой щеточно-коллекторный узел. Добавить в масленки стартера по 10—15 капель масла (для двигателей). Проверить регулировку механизма включения стартера и, при необходимости, произвести регулировку, как описано ниже.
Разбирать стартер в течение гарантийного срока (пробега 30 000 км) запрещается. В дальнейшем разборка стартера рекомендуется только в случаях, если:
рабочая поверхность коллектора сильно подгорела и подгар не устраняется зачисткой мелкой стеклянной шкуркой;
механизм привода шестерни заедает на резьбе вала якоря;
при снятии стартера будет установлено, что в стартер попала грязь или дизельное топливо;
стартер отказал в работе или в нем произошли поломки.
Регулировка механизма включения стартера. Механизм включения стартера проверяют и регулируют по схеме, показанной на рис. 132.
Между плюсовой клеммой аккумуляторных батарей 16 и клеммой 12 реле, с которой снят стартерный провод, включает-
Рис. 132. Схема включения стартера для регулировки
228
ся 24-вольтовая лампочка 15. Между шестерней 1 и упорным кольцом 3 шестерни вставляется прокладка 2 толщиной 16 лш, которая прижимается к упорному кольцу. К выводной клемме 9 реле стартера подводится напряжение от плюса аккумуляторной батареи, а к болту 17 массы стартера минус батареи.
При правильной регулировке реле стартера должно включиться, но стартер не должен работать, так как контакты 12 и 13 реле не замкнуты контактным диском И. Это определяется по лампочке, которая не загорается. Заменив прокладку 16 .и.и на прокладку толщиной 11,7 мм, снова включают стартер под напряжение. При правильной регулировке должны включиться контакты реле и стартер будет вращаться. Лампочка загорится.
Возможные неисправности стартера и способы их устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Стартер не работает
Обрыв цепи питания стартера
Сгорел предохранитель в цепи питания реле стартера
Отсутствие контакта щеток с коллектором
Проверить надежность крепления провода на клемме батареи и на клемме реле стартера. Устрашить неисправность
Заменить предохранитель
Неисправность в цепи реле стартера
Спять защитную ленту стартера и протереть коллектор тряпочкой, смоченной в бензине, или зачистить коллектор стеклянной шкуркой. Очистить боковые грани щеток пли заменить изношенные новыми. Проверить отсутствие заедания щеток в щеткодержателях
Проверить цепь реле и устранить неисправность
Стартер не провертывает или вращает его
Разряжены или неисправны аккумуляторные батареи
Подгорели контакты реле стартера
Низкая температура двигателя зимой
коленчатый вал двигателя очень медленно
Проверить и заменить аккумуля-
торные батареи
Снять стартер, разобрать реле и зачистить контакты
Прогреть двигатель
Шестерня привода систематически не входит в зацепление с венцом маховика
при нормальном
Нарушена регулировка механизма включения
Заедание шестерни на валу якоря из-за отсутствия пли закоксовывания смазки
включении реле
Отрегулировать
Очистить шлицы от грязи и смазать консистентной смазкой
'/28—357
229
Если проверкой установлено несоответствие регулировки вышеприведенным данным, необходимо подрегулировать механизм включения. Для этого от стартера отключают провода. Вынимают шплинт 5 из штифта 4, соединяющего серьгу 6 с рычагом 18, и вынимают штифт. Регулировочный винт 7 ввертывают в подвижной якорь реле или вывертывают из него. В случае слишком позднего замыкания контактов реле (лампочка не загорается с прокладкой 11,7 мм) нужно несколько вывернуть винт. В случае раннего замыкания (лампочка загорается с прокладкой 16 мм) следует глубже ввернуть регулировочный винт в якорь реле. После регулировки штифт вставляют на месте и шплинтуют.
Ремонт
Для снятия стартера с двигателя нужно отвернуть болты хомутов крепления стартера к картеру двигателя и осторожно вынуть стартер из картера. Порядок разборки стартера следующий:
освободить два винта крепления защитной ленты 5 (см. рис. 131) и снять ленту;
снять соединительную шину;
отвернуть винты крепления щеточных канатиков к щеткодержателям; осторожно приподняв пружины, вынуть щетки 4 из щеткодержателей; вынуть шплинт из штифта, соединяющего серьги с соединительным рычагом, и вынуть штифт;
отвернуть два стяжных болта, снять заднюю крышку 2 и осторожно, чтобы не повредить обмотки возбуждения, вынуть переднюю крышку 14 вместе с якорем 22;
отвернуть болты крепления фланца 20 промежуточного подшипника к передней крышке. Осторожно снять с якоря переднюю крышку;
снять с конца вала якоря упорное кольцо 16, вынув из пазов кольца два сухаря;
придерживая рукой шестерню 17, надавить на стакан 19. чтобы шестерня подалась вперед и снялась с вала якоря. Вместе с шестерней снять стакан и находящиеся внутри пружину и муфту 18.
После разборки стартера определяют состояние его деталей и необходимость их ремонта или замены, предварительно очистив их от грязи и пыли.
Корпус с т а р те р а нужно прочистить, поставить на изолирующую подставку и проверить через контрольную лампу (на ПО или 220 в) на отсутствие замыкания обмоток на корпус. Проверку производят присоединением одного провода контрольной лампы к корпусу стартера, а другого поочередно к концам обмоток возбуждения. При этом следят, чтобы выводы обмоток возбуждения не касались корпуса. Если контрольная лампа загорается, то это указывает на повреждение изоляции обмоток возбуждения. Для устранения неисправности снять полюсные башмаки, отвернув винты их крепления. При снятии все полюса нужно пометить, чтобы не перепутать при сборке. 230
Поврежденные места обмоток изолировать лентой. Полюсные башмаки и обмотки установить на место, затянуть винты и расчеканить корпус стартера в прорези винтов. Проверить снова корпус через контрольную лампу.
Фланец промежуточного подшипника. Если диаметр внутреннего отверстия втулки превышает 28,5 мм, то втулку нужно заменить.
Диаметр отверстия новой втулки после запрессовки и развертывания должен быть 28,25' °’14 мм.
Задняя крышка. Если диаметр втулки опоры вала якоря превышает размер 18,07 мм, то втулку необходимо заменить. Диаметр отверстия новой втулки после запрессовки и развертывания должен быть 18 + 0,035 мм. При помощи контрольной лампы проверяют отсутствие замыканий изолированных щеткодержателей на корпус крышки. Перед этой проверкой нужно тщательно очистить внутреннюю полость крышки от графитной щеточной пыли, которая является проводником. В случае наличия замыкания отвернуть винты крепления траверсы к корпусу крышки, отвернуть гайку клеммового болта траверсы, вынуть траверсу и устранить повреждение. Собрать крышку в обратном порядке и снова проверить контрольной лампой.
Щетки, изношенные до высоты 14 мм, заменяют новыми. Усилие давления пружин на щетки не должно выходить за пределы, указанные в характеристике стартера (при замерах усилия давления пружин якорь необходимо вставить в крышку).
Пер едняя крышка. Следует проверить исправность возвратной пружины и рычагов. Если диаметр внутреннего о г» верстия втулки превышает 19,58 мм, то втулку нужно заменить. Диаметр отверстия новой втулки после запрессовки и развертывания должен быть 19,5 + 0,045 мм.
Якорь. Якорь проверяют на отсутствие короткого замыкания коллектора с валом при помощи контрольной лампы. Одни провод лампы присоединяют к валу, а вторым касаются коллектора. В случае наличия замыкания якорь необходимо заменить новым. Якорь также проверяют на наличие витковых замыканий на приборе модели ППЯ-5. Якорь помещают на электромагнит прибора, включают прибор и проверяют каждую секцию пластинкой, помещая ее на пакет железа якоря вдоль секции. Постепенно поворачивая якорь за коллектор, проверяют каждую секцию. Если имеется витковое замыкание, пластина начинает дребезжать над замкнутой секцией. Якорь с замыканием подлежит замене.
При отсутствии замыканий осмотреть коллектор. Если на нем имеется сильный подгар, не устраняющийся протиранием шкуркой, то коллектор необходимо проточить на станке, установив якорь в центрах. Чистота обработки коллектора должна быть не ниже седьмого класса. Протачивать коллектор до диаметра менее 54 мм нельзя.
'/28*	231
Сколы винтовой нарезки на конце вала недопустимы, так как снижают прочность крепления упорного кольца.
Привод включения стартера. Привод проверяют наружным осмотром. Шестерня не должна иметь сколов зубьев. Если торцы зубьев сильно забиты, то их необходимо заправить на камне. Конец винтового паза на стакане, куда входит палец приводного рычага, не должен иметь выработки. При наличии значительной выработки стакан необходимо заменить.
Тяговое реле. Снять крышку корпуса реле и контактный диск. Тщательно очистить внутреннюю полость корпуса от пыли и грязи и протереть насухо. Осмотреть контактный диск и, если на нем имеются подгары, зачистить. При сильных подга-рах повернуть диск другой стороной. Осмотреть клеммы. Подгары на клеммах зачистить. При сильных подгарах ослабить гайки клемм, повернуть клеммы на 180° и затянуть гайки. Проверить легкость перемещения якоря реле. Якорь должен перемещаться плавно, без заеданий. Исправность обмоток проверить омметром. Сопротивление втягивающей обмотки 10 (см. рис. 132) должно быть около 1,2 ом, удерживающей 8 около 4 ом. При неисправных обмотках тяговое реле заменяют.
Собирают стартер в обратном порядке.
При сборке следует:
шейки вала якоря иод опорные втулки и нарезку на валу смазывать консистентной смазкой УТВ ГОСТ 5261—50;
фланец промежуточного подшипника устанавливать в переднюю крышку так, чтобы при соединении крышки с корпусом стартера масленка корпуса была совмещена с масляным каналом во фланце промежуточного подшипника;
ведущую муфту устанавливать своими выступами (выполненными заподлицо) в сторону передней опоры вала якоря. При обратной установке муфты шестерня нс будет фиксироваться на валу.
После сборки стартер проверяют и регулируют.
Привод должен свободно перемещаться по валу, а шестерня должна надежно фиксироваться в исходном положении. Проверку производят от руки, нажатием на рычаг и подачей шестерни вперед. Возвращаться шестерня в исходное положение должна от руки и при этом надежно фиксироваться.
Для проверки стартера на холостом ходу нужно стартер зажать в тиски и подключить к аккумуляторным батареям. В схему подключают амперметр на 200 а, который включают в цепь питающего провода, идущего от плюса аккумуляторной батареи к реле стартера. Включают включатель 14 (см. рис. 132) стартера и якорь последнего начинает вращаться. Стартер считается исправным, если при напряжении 24 в он потребляет ток не более НО а. Наличие большего значения силы потребляемого тока указывает на тугое провертывание якоря в опорах, что может быть вызвано неправильной сборкой стартера или наличием задевания якоря за полюсные башмаки.
232
2.	ГЕНЕРАТОР И ПРИБОРЫ ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Устройство
Генератор типа Г105Б четырехполюсный, постоянного тока, параллельного возбуждения, расположен в верхней части двигателя и приводится во вращение ремнем от шкива вентилятора.
В корпусе 1 (рис. 133) помещены четыре полюсных башмака 2, на которых находятся обмотки 3 возбуждения, соединенные
Рис. 133. Генератор:
1 — корпус; 2— полюсные башмаки; 3 — обмотки возбуждения: 4 — обмотка якоря; 5 — пружина щетки; 6 — рычаг щетки; 7— стяжной болт; 8— щеткодержатель: 9—ось щеткодержателя; 10 — прокладка; 11 — щетка; 12 — задняя крышка; 13 — крышка подшипника; 14— подшипники; 15— вал якоря; 16 — отрицательная щетка; //-—щеткодержатель; 18— защитная лента; 19 — коллектор; 20— винт; 21 — шкив
в последовательную цепь. Один конец обмотки возбуждения выведен на клемму Ш генератора, а другой присоединен к отрицательной щетке 16. Между полюсными башмаками вращается якорь, несущий на себе обмотку 4. Корпус генератора закрыт задней 12 крышкой, на которой закреплена крышка подшипника 13 В крышках смонтированы подшипники 14. служащие опо-233
Основные данные генератора
Тип..................................................   Г105-Б
Номинальное напряжение, в.................................. 24
Номинальная сила тона, а .................................. 16
Начальные обороты возбуждения, при которых достигает-
ся напряжение 25 в, об/мин, не более: без нагрузки	........................ . .	1750
при силе тока нагрузки 16 а .....	2000
Начальные обороты возбуждения в горячем состоянии, при
которых достигается напряжение 25 в об/мин, не более:
без нагрузки .	............................. 1800
при силе тока нагрузки 16 а . .	. . . .	2100
Сила тока холостого хода при напряжении на клеммах ге-
нератора 24 в, а, не более ...	...	7,5
рами вала 15 якоря. Вентиляция генератора осуществляется продувкой воздуха через корпус с помощью вентилятора, отлитого заодно со шкивом 21. Шкив установлен на шпонке и затянут гайкой. Задний конец вала якоря также затянут гайкой, что предотвращает якорь от осевого смещения. В задней крышке
Рис. 134. Схема реле-регулятора РР105:
7 — стойка контакта реле обратного тока; 2— ярмо; 3—сериесная обмотка: 4— сердечник; 5 — шунтовая обмотка; 6 — контакты; 7— ограничитель хода якорька; 8 — якорек; .9 — кронштейн пружины: 10— пружина; // — сериесная обмотка ограничителя тока; 12 — ярмо; Л? — ускоряющая обмотка; 14 — сердечник; /5—якорек; 16 — контакты; /7 — регулирующая стойка неподвижного контакта; 18— ярмо регулятора напряжения; 19 — выравнивающая обмотка; 20 — шунтовая обмотка; 21 — сердечник; 22 — якорек; 23 — контакты; 24 - регулирующая стойка регулятора напряжения; 25 — предохранитель; 26 — аккумуляторные батареи; 27 — амперметр; 28 — стартер; 29 — включатель массы; 30 — генератор; 31 — шунтовая обмотка генератора; <3.? — коллектор якоря
234
помещены четыре щеткодержателя: два для положительных щеток, изолированные от корпуса, и два для отрицательных щеток. В корпусе генератора расположены две клеммы для подсоединения к реле-регулятору. Кроме того, на корпусе имеется винт 20 для соединения корпуса генератора с корпусом реле-регулятора, что повышает надежность работы комплекта. Щеточно-коллекторный узел закрыт защитной лентой 18.
Генератор Г105-Б работает совместно с реле-регулятором РР105.
Реле-регулятор установлен на первой поперечине рамы автомобиля на кронштейне. Реле-регулятор представляет собой электромагнитный аппарат, состоящий из трех электромагнитных приборов, смонтированных на общей панели: реле обратного тока, регулятора напряжения и ограничителя тока. На рис. 134 приведена электрическая схема реле-регулятора и его включения в систему заряда. Для включения в систему заряда реле-регулятор имеет зажимы Б — батарея, IIJ — шунт, Я — якорь и М — масса, к которым присоединяют соответственно провода от генератора и батарей. Между аккумуляторными батареями 26 и реле-регулятором включен автоматический предохранитель 25 на 20 а. Предохранитель служит для защиты реле-регулятора и генератора и установлен на общем кронштейне с реле-регулятором.
Основные данные реле-регулятора
Тип................................................ РР105
Напряжение включения реле обратного тока, в ... . 24,4—27,0 Сила обратного тока выключения реле обратного тока, а 0,5—6,0 Напряжение, поддерживаемое реле-регуляторэм при силе тока нагрузки 8 с и числе оборотов якоря генератора 2590 об/мин, в................................ 27,4—30,2
Ограничиваемая ограничителем сила тока, а ...	15—17
Зазор между якорем и сердечником у регулятора напряжения и ограничителя тока при замкнутых контактах, мм........................................1,35—-1,55
Зазор между якорем и сердечником у реле обратного тока при замкнутых контактах, мм.................. 0,25—0,45
Зазор между контактами реле обратного тока, мм . .	0,25
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание генератора. Работу генератора проверяют ежедневно перед выездом автомобиля на линию. Проверку начинают после пуска двигателя, когда аккумуляторные батареи несколько разряжены. Наличие зарядного тока на средних оборотах коленчатого вала двигателя определяют по амперметру.
Не разрешается проверять работу генератора замыканием клемм на массу. Это приводит к сгоранию контактов реле-регулятора.
235
Следует также помнить, что при длительном движении автомобиля стрелка амперметра постепенно устанавливается на нулевое деление, что не является признаком неисправности системы заряда.
Батареи полностью заряжаются и реле-регулятор снижает силу зарядного тока.
При Т О - 1 необходимо проверить затяжку болтов крепления генератора и натяжение приводного ремня.
Для натяжения ремня следует ослабить болты крепления лап генератора к кронштейну, болт крепления планки генератора J! болт крепления генератора к планке. Натянуть ремень так, чтобы от усилия 3 кГ прогиб ремня в средней части был в пределах 10—15 мм. После регулировки затянуть болт планки генератора, болты крепления лап генератора, а также контргайку резьбовой втулки в задней лапе кронштейна опоры генератора. При ТО-1 следует проверить затяжку и чистоту всех мест присоединений проводов к генератору и реле-регулятору-При необходимости очистить места присоединений проводов к генератору и реле-регулятору и подтянуть контактные винты и гайки.
При Т О - 2 следует проверить работу щеточного узла. Для этого нужно снять защитную ленту генератора, осмотреть щетки и коллектор и убедиться, что щетки свободно перемещаются в щеткодержателях и хорошо прилегают к коллектору. Проверить затяжку винтов, крепящих щеточные канатики к щеткодержателю. Высота щеток должна быть не менее 17 мм-Изношенные щетки следует заменить новыми, предварительно притерев их к коллектору. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора: она не должна иметь подгорания и загрязнения. При наличии загрязнения или подгорания коллектор протереть чистой тряпочкой, смоченной в бензине. Если загрязнение и подгорание не удаляются, то следует зачистить коллектор мелкой стеклянной шкуркой, вращая якорь рукой (не разрешается зачищать коллектор наждачной шкуркой). Продуть генератор сухим сжатым воздухом. Проверить и при необходимости подтянуть стяжные шпильки и гайку шкива генератора; через ТО-2 следует проверять давление щеточных пружин. Минимальное давление должно быть 0,65 кГ. При давлении менее указанного следует заменить пружину.
Через каждые 50 000 км. (при ТО-2) пробега необходимо смазывать шариковые подшипники. Для этого генератор разбирают и удаляют остатки смазки промывкой подшипников в бензине.
Закладывают новую консистентную смазку	Л 3-158
(МРТУ 12Н № 139-64).
Разбирать генератор в течение гарантийного срокд (30000 км) запрещается.
236
В дальнейшем разборка рекомендуется только в следующих случаях:
если подгорание на коллекторе не зачищается стеклянной шкуркой;
если установлено, что в генератор попала грязь;
при необходимости очередной смазки подшипников;
если генератор отказал в работе и в нем произошли поломки.
Возможные неисправности генератора и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Амперметр не показывает зарядного тока
Пробуксовывает приводной ремень
Неисправность в цепи генератор— реле-регулятор—батарея
Замыкание выводов шунтовой или якорной обмотки на корпус генератора
Обрыв или короткое замыкание в обмотке якоря.
Неисправен реле-регулятор
Сработал предохранитель, установленный на кронштейне реле-регулятора
Натянуть ремень
Найти повреждение в проводке и устранить
Проверить контрольной лампочкой и устранить замыкание
Разобрать генератор. Проверить якорь. При наличии замыкания якорь заменить
Проверить реле-регулятор и заменить его
Нажать кнопку предохранителя. Если предохранитель тут же размыкает цепь снова, иайти замыкание в генераторе или реле и устранить его
Амперметр показывает зарядный ток, но с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя сила зарядного тока уменьшается
Пробуксовывает приводной ремень
Натянуть ремень
Изменения силы зарядного тока (сильные колебания стрелки амперметра при исправной аккумуляторной батарее)
Грязный, замасленный коллектор
Плохой контакт щеток и коллектора
Износ или подгар коллектора
Протереть коллектор тряпочкой, смоченной в бензине
Очистить щеткодержатели или заменить щетки
Проточить коллектор или заменить якорь
Шум и стук подшипников
Очень сильное натяжение или перекос приводного ремня
Отсутствие смазки в подшипниках
Разрушение подшипников
Устранить перекос или ослабить
ремень
Заменить подшипники
Стук щеток
Сколы на щетках. Сильный износ щеток. Биение коллектора
Проточить щетки
коллектор. Заменить
237
Техническое обслуживание реле-регулятора. При ТО-1 необходимо проверить крепление проводов к зажимам реле-регулятора и генератора, обратив внимание на надежность соединения провода массы реле-регулятора и генератора.
В процессе эксплуатации реле-регулятор требует периодической проверки и, при необходимости, регулировки.
Первую проверку реле-регуляторов нужно производить при первом ТО-2. В дальнейшем проверять работу реле-регуляторов следует через два ТО-2 или при обнаружении неправильной зарядки аккумуляторных батарей. Проверка реле-регулягора состоит в определении правильности регулировки реле обратного тока, регулятора напряжения и ограничителя тока.
Для проверки реле-регулятора необходимы следующие приборы:
вольтметр постоянного тока со шкалой до 35 в класса точности 0,5 или 1;
амперметр постоянного тока с нулем посредине и шкалой 30—0—30 а класса точности не ниже 1;
тахометр со шкалой до 3000 об/мин;
нагрузочный реостат на ток не ниже 20 а.
Проверка реле обратного тока. Реле обратного тока проверяют по схеме, показанной на рис. 135,а. Медленно
Рис. 135. Схема включения приборов при проверке: а—пеле обратного тока и ограничителя тока; б—регулятора напряжения:
/ -реле-регулятор; 2 — вольтметр; 3 — генератор; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — амперметр; 6 — реостат; — клемма батарей; Я — клемма якоря; Ш -- клемма обмотки возбуждения
238
повышая скорость вращения якоря генератора, определяют напряжение, при котором замыкаются контакты реле (этот момент легко заметить по отклонению стрелки амперметра). Затем, уменьшая число оборотов якоря генератора, определяют величину обратного тока, при котором размыкаются контакты реле.
Если при повышении скорости вращения якоря увеличение показаний вольтметра прекращается и реле не включается (стрелка амперметра не отклоняется, контакты реле не замыкаются), необходимо сначала проверить и подрегулировать вели чину регулируемого напряжения, а затем величину напряжения включения реле.
Проверка регулятора напряжения. Регулятор напряжения проверяют по схеме, показанной па рис. 135, б. Якорь генератора приводится во вращение со скоростью 2500 об)мин. На зажим Б реле-регулятора включают реостат и устанавливают нагрузку 8 а. При этом отмечают по вольтметру регулируемое напряжение.
Проверка ограничителя тока. Ограничитель тока проверяют по схеме, изображенной на рис. 135, а. Якорь генератора приводится во вращение со скоростью 2500 об!мин. Затем, постепенно увеличивая реостатом нагрузку генератора, наблюдают за стрелкой амперметра. При дальнейшем увеличении нагрузки наступит момент, когда стрелка амперметра остановится. Наибольшее значение тока, показываемое амперметром, является максимальным регулируемым ГОКОМ.
Реле-регулятор следует регулировать, если при проверке: напряжение включения реле обратного тока выходит более чем на 0,5 в за пределы, указанные в основных данных;
разность между регулируемым напряжением и напряжением включения реле обратного тока менее 0,5 в;
регулируемое напряжение выходит более, чем на 0,5 в за пределы, указанные в основных данных;
регулируемый ток выходит более, чем на 1 а за пределы, указанные в основных данных.
Регулировка р е л с - р е г у л я т о р а. Для регулировки реле-регулятора его снимают с автомобиля и проверяют, не загрязнен ли реле-регулятор внутри вследствие повреждения уплотнительной прокладки. При необходимости очищают реле-регулятор от пыли и грязи и заменяют уплотнительную прокладку. Проверяют надежность всех электрических соединений крепления сопротивлений, пайки концов катушек, нет ли механических повреждений, состояние контактов реле обратного тока, регулятора напряжения и ограничителя тока. В случае загрязнения контактов необходимо их зачистить надфилем или мелкой стеклянной шкуркой. После зачистки удалить пыль и мелкие частицы тряпочкой, смоченной в спирте и, придерживая контакты разомкнутыми, дать спирту высохнуть. Проверить
239
зазоры между контактами, величины которых указаны в основных данных. После установки зазоров реле-регулятор регулируют на стенде модели 2214.
Регулировку производят аналогично проверке реле-регулятора.
Величины регулируемого напряжения, ограничиваемого тока и напряжения включения реле обратного тока изменяют подгибкой хвостовика кронштейна пружины, имеющегося на каждой катушке, что увеличивает или снижает натяжение пружины. Увеличение натяжения пружин приводит к увеличению: значения регулируемого напряжения, ограничиваемого тока и увеличению напряжения включения контактов реле обратного тока. Ослабление пружин соответственно уменьшает указанные величины.
При регулировке реле-регулятора следует стремиться максимально приблизиться к следующим средним значениям:
Напряжение включения реле обратного тока, в .....25,7
Регулируемое напряжение, в .	...	.	......... 28,6
Сила тока, а .................................... 16
После регулировки необходимо проверить электрические характеристики реле-регулятора с закрытой защитной крышкой в рабочем положении. При необходимости провести дополнительную регулировку.
Ремонт
Ремонт генератора. Для ремонта генератор нужно снять с двигателя и очистить от грязи. Разбирать генератор необходимо в следующем порядке. Отвернуть винт крепления защитной ленты 18 (см. рис. 133) и снять ленту. Через окна в корпусе 1 генератора отъединить провода от щеткодержателей: провод обмотки 3 возбуждения, провод клеммы Я генератора и канатики щеток.
Осторожно поднять пружины щеткодержателей 8 и 17 и вынуть щетки. Отвернуть винты крепления крышки подшипника. Придерживая рукой шкив 21 генератора, отвернуть гайку крепления подшипника. Отвернуть стяжные болты 7 генератора и снять заднюю крышку 12. Крышку снимают съемником (рис. 136). Для снятия задней крышки генератора съемник 1 крепят на винты 2 крепления задней крышки 4 подшипника. Повертыванием рукоятки съемника снять крышку с подшипником 3. Осторожно, чтобы не повредить обмотки возбуждения, вынуть якорь вместе с передней крышкой 13 (см. рис. 133) и шкивом. Отвернуть гайку крепления шкива, снять шкив и переднюю крышку. При необходимости вынуть из крышек подшипники, 240
После разборки генератора следует очистить детали его от пыли и грязи и проверить состояние отдельных деталей.
Корпус. Обмотку возбуждения проверяют на наличие замыкания на корпус. Для этвго проводом контрольной лампы коснуться корпуса генератора, а другим проводом — клеммы Ш, проследив, чтобы свободный конец обмотки возбуждения не касался корпуса. Если контрольная лампа загорится, то это указывает на замыкание обмоток на корпус. Для устранения замыкания нужно отвернуть винты крепления полюсных башмаков, отвернуть гайки крепления клеммы Ш
Рис. 136. Съемник для снятия задней крышки генератора
и вынуть из корпуса генератора полюсные башмаки вместе с обмотками. Место замыкания следует изолировать изоляционной лентой. При помощи омметра проверить сопротивление обмоток возбуждения. Общее сопротивление всех четырех обмоток должно быть в пределах 17,4—19,4 ом. Сопротивление одной обмотки — 4,6±0,23 ом. Меньшие значения сопротивлений свидетельствуют о наличии витковых замыканий. Такие обмотки подлежат замене. Если витковые замыкания отсутствуют, обмотки возбуждения вместе с полюсами устанавливают на место. Корпус генератора расчеканить по прорезям винтов и проверить корпус и обмотки контрольной лампой.
Задняя и передняя крышки. Диаметр отверстия в задней крышке не должен быть более 35,05 ом, а в передней крышке не более 47,05 ом. Если диаметры отверстий больше-указанных, крышки подлежат замене. Заднюю крышку проверяют контрольной лампой на отсутствие замыканий на корпус положительных щеткодержателей. Если щеткодержатели замыкают на корпус, то крышка подлежит замене.
Якорь. Якорь проверяют на отсутствие замыкания коллектора на вал и на отсутствие витковых замыканий на приборе ППЯ-5 аналогично проверке якоря стартера (рис- 137).
241
Осмотреть коллектор якоря. При загрязнении промыть тряпочкой, смоченной в бензине. Если грязь не снимается, зачистить коллектор мелкой стеклянной шкуркой. При сильном подгорании коллектора следует его проточить на станке. Протачивать коллектор ниже диаметра 45 мм нельзя. После проточки коллектор нужно шлифовать мелкой стеклянной шкуркой. После этого выбрать на глубину 0,8 мм изоляцию между пласта-
Рис. 137. Проверка якоря генератора на приборе ППЯ-5: а — на замыкание коллектора на вал якоря генератора; б на определение виткового замыкания обмотки якоря;
1 — электромагнит прибора; 2—проверяемый якорь; 3 — наконечник провода контрольной лампы; 4 — пластинка
нами коллектора так, чтобы она была выбрана на всей ширине равномерно. После выборки изоляции снять заусенцы мелкой стеклянной шкуркой.
При осмотре коллектора не следует смешивать подгорание коллектора, имеющее матовый черный цвет и находящееся у сбегающего края пластин коллектора, с политурой! блестящего светло-коричневого цвета или синеватого цвета, расположенной по всей рабочей поверхности коллектора. Зачищать политуру не следует, так как она улучшает работу щеток.
Щетки. Для проверки щеток нужно вставить якорь в крышку и опустить щетки, прижав их пружинами. Динамометром замерить силу давления пружин на щетки. Если сила давления на щетки менее 0,65 кГ, то пружины щеток подлежат замене.
При замене щеток или проточке коллектора новые щетки необходимо притереть к коллектору следующим образом. Полоску мелкой стеклянной шкурки, равную длине коллектора, внести между щеткой и коллектором. Для этого оттянуть проволочным крючком рычаг щеткодержателя и приподнять щет-242
ку. Полоска должна охватывать не менее половины окружности коллектора (больше 180°) и обращена своей рабочей стороной к щеткам. Затем опустить щетки и протаскивать полоску против направления вращения якоря до тех пор, пока щетки не будут прилегать к коллектору. При движении по направлению вращения щетки необходимо приподнимать. Притирают одновременно две щетки.
Рис. 138. Проверка генератора под нагрузкой:
/ — генератор; 2 — соединительная муфта; 3 — электродвигатель; 4 — вольтметр; 5 — реостат: 6 — включатель; 7 — амперметр
Собирают генератор в обратном порядке. Перед сборкой необходимо промыть подшипники генератора в бензине и заложить в них свежую смазку ЛЗ-158 (МРТУ 12Н № 139-64)-
Собранный генератор нужно проверить.
Для этого генератор подключают к батарее на 24 в. При проверке генератора в режиме электродвигателя сила потребляемого тока при напряжении 24 в должна быть не более 7,5 а. Якорь генератора должен вращаться плавно, без рывков. Рывки свидетельствуют о неправильной сборке генератора, перекосах крышек, задевании якоря за полюса. Слишком большое значение потребляемого тока указывает на наличие замыкания в якоре.
Генератор под нагрузкой проверяют на стенде модели 2214. Для проверки генератор включают по схеме, приведенной на рис. 138.
Генератор должен отдавать силу тока 16 а при напряжении на его клеммах 25 в и скорости вращения вала генератора не более 2000 об/мин.
3.	АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Техническое обслуживание
При ежедневном обслуживании автомобиля необходимо очищать батарею от пыли и грязи. Электролит, пролитый на поверхность батарей, следует вытирать чистой ветошью, смоченной в растворе нашатырного спирта или десятипроцентном раст
243
воре кальцинированной соды. Следует очищать окислившиеся клеммы батарей и наконечники проводов и смазывать их техническим вазелином.
Необходимо проверять плотность крепления батареи в гнезде, прочищать вентиляционные отверстия в пробках аккумуляторов.
Для предупреждения порчи клеммных штырей и образования трещин в мастике нужно не допускать натяжения проводов.
Через каждые 10—15 дней необходимо проверять степень раз-ряженности батарей по плотности электролита, при этом следует учитывать температурную поправку, указанную в табл. 13,
Таблица 13
Температура электролита, °C	Поправка к показанию ареометра	Температура электролита, °C	Поправка к показанию ареометра
+45	+0,02	0	—0,01
+30	+0,01	— 15	—0,02
+ 15	0,00	—30	-0,03
После определения плотности электролита в аккумуляторной батарее нужно определить разряженность ее по табл. 14 с учетом исходной плотности электролита полностью заряженной батареи
Таблица 14
Плотность электролита, приведенная к температуре С
Полностью заряженной батареи	Разряженной батареи	
	на 25%	на 50’/0
1,310	1,270	1,230
1,290	1,250	1,210
1,270	1,230	1,190
1,250	1,210	1,170
1,230	1,190	1,150
Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, рекомендуется снять с автомобиля и поставить на подзарядку.
Через каждые 10—15 дней необходимо также проверять целостность бака, отсутствие трещин и просачивание электролита, проверять уровень электролита в каждом аккумуляторе и доводить его до нормы доливкой дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы электролит воспрещается за исключением тех случаев, когда точно известно, что понижение уровня произошло за счет его выплескивания.
244
Основные данные аккумуляторной батареи
Тип......................................... 6Т-СТ-165ЭМС
Номинальное напряжен! е, в ..........	12
Емкость при десятичасовом режиме разряда при
температуре электролита +30° С, а-ч . . . .	165
Сила разрядного тока при десятичасовом режиме разряда, а.................................. 16,5
Сила разрядного тока при стартерном режиме, а	495
Сила зарядного тока, а...................... 16,5
Ремонт
В процессе эксплуатации в аккумуляторных батареях происходят, в основном, короткие замыкания в отдельных аккумуляторах и повреждения клеммовых штырей.
Короткое замыкание характеризуется резким снижением напряжения на аккумуляторе, что определяют вольтметром. При заряде батареи в неисправном аккумуляторе быстро повышается температура электролита, не повышается плотность и очень слабое газовыделение.
Для устранения замыкания нужно металлической лопаткой очистить края крышек от заливочной мастики. Ножовкой следует распилить посредине перемычки соединения аккумуляторов, подлежащих вскрытию. Вынуть блок пластин, тщательно промыть дистиллированной водой, осмотреть и устранить замыкание. Из моноблока устранить осадок, если он имеется, и хорошенько промыть. После устранения неисправности моноблок устанавливают на место и сваривают перемычки. Сварку производят следующим образом.
Угольный стержень диаметром 6—8 мм укрепить в оправку и соединить проводом с другой заряженной аккумуляторной батареей. Вторую клемму этой батареи соединить со свариваемой перемычкой. Концом стержня прикоснуться к свариваемому месту и оплавить свинец. При оплавлении подложить под свариваемую перемычку металлическую пластинку, чтобы свинец не попал на моноблок и крышку батареи. Сварные места нужно зачистить.
Ремонт клеммовых штырей также производят путем аналогичной наварки, но на штыри предварительно необходимо надеть форму, выточенную в виде штыря.
После ремонта вскрывавшиеся аккумуляторы заливают мастикой, после чего батарею заряжают.
4.	ОСВЕЩЕНИЕ, СВЕТОВАЯ И ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Устройство
Фары. Для освещения дороги при движении в различных условиях затемнения автомобили снабжены обычными (головными) и противотуманными фарами. Основные фары встроены в
245
Рис. 139. Схема освещения и световой сигнализации:
/ — фара противотуманная; 2 — панель; 3—фара; 4—подфарник; 5 — переключатель указателей поворотов; 6 — блок предохранителей; 7 — прерыватель указателей поворотов; 8—контрольная лампа поворотов; 9 — включатель сигнала торможения; 10 — задний фонарь; 11 — центральный переключатель света; 12 — лампы освещения приборов; 13 — контрольная лампа дальнего света; 14 — ножной переключатель света; /5—выключатель противотуманных фар;
Н — нейтраль; I—первое положение; II— второе положение; ЛП — левый поворот включен; ПП—правый поворот включен
панель кабины автомобиля, а противотуманные фары установлены в бампере.
Переключатель указателей поворотов и прерыватель. На рис. 139 представлена схема освещения и световой сигнализации.
Благодаря наличию в системе переключателя 5 указателей поворотов лампы стоп-сигналов в задних фонарях служат одновременно и лампами задних указателей поворотов. Переключатель 5 имеет устройство, автоматически выключающее лампы указателей поворотов при выходе автомобиля из поворота. Переключатель смонтирован на рулевой колонке.
Прерыватель указателей поворотов смонтирован на каркасе кабины под откидным щитом приборов.
Центральный переключатель света (см. рис. 139) имеет три положения: нейтральное, первое и второе. При первом положении водитель, пользуясь ножным переключателем 14, может
Рис. 140. Звуковые сигналы и кнопка сигналов:
/—кнопка сигналов; 2 — провод; <?— контактное кольцо; 4 контактное устройство; 5 — аккумуляторные батареи; 6—сигнал среднего тона; 7 — сигнал высокого тона; 8 — защитный колпак; 9—регулировочные гайки; 10—тип; 11 — скобка; 12 — контргайка; 13 — гайка регулировочная; 14 — гайка якоря;
15 — якорь; 16 — зазор
247
переключить освещение с ближнего света на подфарник (включены между собой клеммы 2 и 6 и независимо от них 1 и 3). При втором положении при помощи переключателя 14 можно переключать свет головных фар с ближнего на дальний (включены между собой клеммы 4 и 6 и независимо от них 1 и 3).
Звуковой сигнал. На автомобилях МАЗ устанавливают звуковые тональные сигналы низкого и среднего тонов. Сигналы (рис. 140) смонтированы на щитке, прикрепленном к кронштейну. Сигналы выполнены двухпроводными. На рулевой колонке автомобиля установлено токосъемное устройство, соединенное проводом с кнопкой сигнала.
Основные данные сигналов
Тип.................................................. С101
Номинальное напряжение, в.......................... 24
Потребляемая комплектом сила тока, а . ... . ...	5
Потребляемая сила тока одним сигналом, а.............. 2,5
Техническое обслуживание
Рис. 141. Разметка экрана для регулировки фар:
/ — уровень иола; 2 — линия центров фар;
3— центры пятен света фар; 4 — ось автомобиля
Регулировка фар. Фары регулируют па разгруженном автомобиле. Автомобиль устанавливают на ровной площадке на расстоянии 7,5 м от экрана. Регулируют поочередно каждую фару. Основные фары регулируют поворачиванием винтов, находящихся под декоративным ободком фары. При завертывании винтов луч света смещается вверх или в сторону, при отвертывании — опускается на плоскость дороги или поворачивается в другую сторону. Противотуманные фары регулируют ослаблением гайки крепления фары и поворачиванием фары на сферическом кронштейне. Регулировкой добиваются положения световых пятен фар, как показано на рис. 141.
В табл. 15 приведены значения величин Н и L.
Для замены ламп в главных фарах нужно снять декоративный ободок, вынуть оптический элемент, снять с него контактную колодку, нажав на нее и повернув против часовой стрелки до упора. Заменить лампу и собрать фару в обратном порядке.
248
Таб л и ц а 15
Фары	Значения, мм	
	Н	L
Основные .....	....	1000	815
Противотуманные			390	750
Для замены ламп в противотуманных фарах необходимо отвернуть гайку крепления фары и снять фару. Отвернуть винт крепления ободка и снять оптический элемент с ободком. Отвернуть защитную колодку, снять клеммную крышку, заменить лампу и собрать фару в обратном порядке.
В случае наличия поломки или трещин на рассеивателях фар, последние подлежат разборке для замены рассеивателей.
Для замены рассеивателей нужно отогнуть зубцы отражателя, завальцованные на рассеиватель. Заменить поврежденный рассеиватель и завальцевать зубцы на приспособлении, обеспечивающем загибку всех зубцов одновременно.
При неисправном центральном переключателе нужно вскрыть его, для чего отогнуть лапки крепления контактной панели. Подгоревшие или окислившиеся контакты зачистить. Подвижные части механизма включения смазать консистентной смазкой. Если контакты сильно подгорели, то переключатель подлежит замене.
Ножной переключатель 14 света (см. рис. 139) должен четко и без заеданий переключать свет с одного положения на другое. Необходимо следить, чтобы переключатель эксплуатировался с резиновым колпачком. Отсутствие колпачка приводит к преждевременному отказу переключателя. Отказавший в работе переключатель подлежит замене.
В случае неисправности в системе указателей поворотов необходимо сначала проверить предохранитель, затем проверить прерыватель указателей поворотов и переключатель. Исправный прерыватель должен давать 60—120 миганий в минуту, что можно определить по контрольной лампе на щитке приборов и секундомеру. Неисправный прерыватель подлежит замене. Переключатель указателей поворотов проверяют по схеме, показанной! на рис. 142. При исправном переключателе в положении Н должны гореть лампы I и II; в положении ЛП — лампы II и III; в положении ПП — лампы I и IV. Если переключатель работает неправильно, то его необходимо заменить.
У включателя стоп-сигнала контакты зачищают в случае разрыва цепи. Если контакты включателя сильно подгорели, то включатель подлежит замене.
Звуковые сигналы в условиях эксплуатации по мере необходимости регулируют. Для регулировки сигналы нужно '/29—357	249
Рис. 142. Проверка переключателя указателей поворотов:
1 — переключатель; 2 — аккумуляторная батарея; 3 контрольные лампы;
ЛП — левый поворот включен; ПП — правый поворот включен; Н — нейтральное положение
менить зазор поворотом якоря по
снять с автомобиля и зажать в тиски за кронштейн. Зачистить контакты мелким надфилем, а затем подвести напряжение от батареи к проводам сигналов, включив их через переключатель. Снять с сигналов защитный колпак 8 (см. рис. 140) и скобу 11. Регулировать сигналы следует по одному. Включив сигнал, проверяют на слух громкость его звучания. Если звук слабый, то его необходимо усилить поворотом гайки 13, предварительно отпустив контргайку 12. Если усилить звук не удается, то нужно регулировать сигнал натяжением его пружины, используя гайки 9. Если и эта регулировка не дает необходимой громкости звучания, то регулировать звук изменением зазора между якорем 15 и корпусом электромагнита. Для этого отвернуть гайку 14, из-резьбе, затянуть гайку и про
верить качество звука.
После регулировки звука сигнала указанными способами окончательную регулировку производят гайкой 13. В конце регулировки все гайки и контргайки затянуть. Закрыть сигнал колпаком и проверить его звучание. Аналогично отрегулировать второй сигнал. Проверить комплект сигналов вместе. Проверить силу потребляемого тока, которая не должна быть больше указанного в основных данных сигналов.
5.	СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ
Устройство
На автомобиле установлены два электрических стеклоочистителя. Стеклоочиститель (рис. 143) выполнен в виде электродвигателя с механизмом привода щеток. В механизм вмонтирова-
250
на контактная система, при помощи которой щетки останавливаются только в крайнем правом положении. Стеклоочиститель имеет встроенный внутрь предохранитель, защищающий электродвигатель от перегрузки.
Основные данные стеклоочистителя
Тип.......................................   СЛ108
Номинальное напряжение, в................... 24
Число двойных ходов в минуту, не менее......... 35
Угол размаха щеток по мокрому стеклу, град ....	58+66
Усилие прижима щеток, Г .............	250+350
Сила потребляемого тока, а..................... 1,2
Рис. 143. Стеклоочиститель:
/ — прокладка; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — гайка щетки; 5 — точки смазки; 6 — панель; 7 — прокладка; 8 — электродвигатель; 9 — рычаг щетки; 10 — регулировочный виит; // — клемма колодки; 12 — щетка; 13 — конечный выключатель; 14 — включатель стеклоочистителя; /5предохранитель; 16 — обмотка возбуждения; 17 — якорь
Техническое обслуживание
В процессе эксплуатации необходимо следить, чтобы щетки стеклоочистителя не работали по сухому стеклу, что может привести к отказу его в работе. Для обеспечения стабильности усилия прижима щеток к стеклу автомобиля не следует допус-i/29*	251
кать деформации пружины рычага. Один раз в месяц резиновую ленту щеток рекомендуется протирать 10-процентным раствором кальцинированной соды. Постоянно следить за состоянием поверхности стекла, не допуская иа нем масляных пятен, мешающих удалению влаги. В случае примерзания резиновой ленты к стеклу необходимо, не включая стеклоочистителей, приподнять щетку на 5—10 мм. Резиновую ленту щеток рекомендуется один раз в год заменять новой. При ТО-2 нужно смазывать шарнирные соединения 5 (см. рис. 143) рычага щетки трансмиссионным маслом ГОСТ 3781-53.
Возможные неисправности стеклоочистителей
Пр шины неисправности	Способ устранения
Стеклоочиститель не включается
Отъединился провод от стеклоочи- Провод подсоединить стителя
Примерзли щетки к стеклу	Осторожно приподнять щетку
Стеклоочиститель продолжает работать после выключения
Нарушение работы конечного вклю- I Разобрать стеклоочиститель и уст-чателя, встроенного внутрь	I ранить неисправность
Ремонт
Снимать стеклоочиститель с автомобиля рекомендуется только в случае его отказа в работе. Для снятия необходимо отъединить провода от соединительных панелей, отвернуть гайку 4 (см. рис. 143) крепления рычага 9 щетки и снять рычаг. Отвернуть гайку 3, снять фасонную шайбу 2 и резиновую прокладку 1. Вынуть стеклоочиститель из отверстия в панели 6 кабины. Разобрать стеклоочиститель и осмотреть состояние его деталей.
При разборке необходимо следить, чтобы не утерять шарик, находящийся в задней крышке корпуса. Шарик поджимается винтом 10 к валу якоря для устранения осевого зазора. Проверить якорь и в случае наличия замыканий — заменить. Очистить внутреннюю полость электродвигателя от щеточной пыли.
При подгорании коллектор якоря необходимо зачистить мелкой стеклянной шкуркой. Проверить контакты конечного включения системы останова щеток в крайнем положении. Изношенные контакты заменить. Собрать стеклоочиститель, установив шарик регулировки осевого зазора в заднюю крышку.
Проверить работу стеклоочистителя на батарее через амперметр Правильно собранный и исправный стеклоочиститель должен потреблять силу тока не более 1,2 а.
252
6.	КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Устройство
Автомобили оборудованы щитком приборов типа КП 118, на котором установлены следующие приборы:
указатель давления воздуха в баллонах пневматического привода тормозов;
указатель давления воздуха в тормозных камерах;
указатель давления масла в двигателе;
амперметр;
указатель температуры воды в блоке цилиндров двигателя;
указатель уровня топлива;
спидометр.
Рис. 144. Схема работы контрольно-измерительных приборов: а—указателя уровня топлива; б — указателя давления; в — указателя температуры;
/ — датчик указателя уровня топлива; 2 — датчик указателя давления; 5 — аккумуляторная батарея; 4 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости
В корпусе спидометра имеется гнездо для установки контрольной лампы дальнего света. На щитке так же смонтирована контрольная лампа указателей поворотов. Все приборы имеют гнезда для установки ламп внутренней подсветки-
Щиток приборов помещен на левой панели приборов и закреплен винтами. При освобождении винтов щиток откидывается на петле, обеспечивая доступ для обслуживания.
Указатель температуры. Прибор типа УК143 работает в комплекте с датчиком ТМ100. Прибор (рис. 144, в) состоит из корпуса, в котором смонтирован пластмассовый каркас, несущий на себе обмотки К\, Кг и Кз- Между обмотками помещена ось, на которую насажены постоянный дисковый магнит МД и стрелка прибора. В одном углу каркаса заформован постоянный магнит М.
При отсутствии тока в цепи взаимодействуют поля магнитов М и МД и располагают стрелку в крайнем левом положении. При включении тока последний проходит последовательно 253
соединенные обмотки /<2 и Аз и сопротивление температурой компенсации Атк. Одновременно ток проходит по обмотке К\ и через нее по полупроводниковому сопротивлению R, установленному внутри датчика 4. Полупроводник датчика изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры и тем самым регулирует силы тока в цепи обмотки Ль Так как ток в обмотках Л2 и не изменяет своей величины, то положение стрелки прибора зависит от взаимодействия, постоянных магнитных полей обмоток и /<з с полем обмотки Аь изменяющим свою величину. Результирующее поле всех обмоток устанавливает дисковый магнит МД вместе со стрелкой в соответствующее положение.
Указатель уровня топлива. Прибор типа УБ125 (рис. 144,а) работает в комплекте с датчиком БМ127А. Устройство прибора и принцип работы аналогичны описанному выше указателю температуры с той лишь разницей, что вместо полупроводникового сопротивления в датчик 1 встроен реостат, изменяющий свое сопротивление в зависимости от уровня топлива в баке.
На автомобиле-тягаче МАЗ-504 установлены два топливных бака. В каждом из них помещен свой датчик. Уровень топлива измеряют одним прибором при помощи переключателя, смонтированного на щитке.
Указатель давления воздуха и масла. На автомобилях устанавливают два одинаковых и независимых друг от друга указателя давления воздуха типа УК144 (рис. 144,6), работающие в комплекте с датчиками ММ35ОБ. Один из них показывает давление в баллонах пневматического привода тормозов, другой — в тормозных камерах после нажатия на педаль тормоза. Указатель давления масла показывает давление в системе смазки двигателя.
Приборы аналогичны по конструкции описанному выше указателю температуры, но вместо полупроводникового сопротивления в датчике помещен реостат, сопротивление которого изменяется под действием прогиба мембраны датчика в зависимости от действующего давления.
Амперметр. Амперметр типа АП109 предназначен для контроля зарядного и разрядного тока в цепи аккумуляторных батарей. Шкала амперметра двухсторонняя на 30 а.
Спидометр. На автомобилях МАЗ установлен спидометр с электрическим приводом, конструкция и схема соединений которого показаны на рис. 145. На ведомом валу коробки передач установлена ведущая червячная шестерня 8, находящаяся в зацеплении с червяком 9, выполненным заодно с валиком привода датчика спидометра 4.
На конце валика насажена прямозубая цилиндрическая шестерня 7, находящаяся в зацеплении с шестерней 10 привода датчика спидометра.
254
Рис. 145. Спидометр с приводом:
1 — штепсельная вилка; 2 — предохранитель; 3 — электродвигатель; 4 — спидометр; 5 — счетный узел; 6 — червячная передача; 7 — ведущая шестерня; 8 — ведущая червячная шестерня; 9 -червяк: 10 — ведомая шестер-ня; 11 —- сопротивление; 12 — коллектор; 13 — датчик спидометра
255
Датчик представляет собой распределитель, создающий вращающееся магнитное поле в электродвигателе 3 спидометра. Якорь электродвигателя вращается синхронно с коллектором 12 датчика. Вся система защищена предохранителем 2 на 2 а.
Техническое обслуживание
Приборы не требуют ухода при эксплуатации. Ремонт приборов и их датчиков в условиях эксплуатации невозможен. При отказе приборов в работе проверяют надежность их электрического соединения и целостность предохранителя. В случае исправности предохранителя и проводки приборы проверяют на правильность работы и неисправные заменяют новыми.
Указатели давления, уровня топлива и температуры воды проверяют по контрольному реостату со ступенчатым изменением величин сопротивления.
Для проверки отъединяют провод от датчика и подсоединяют к контрольному реостату. Другой провод от реостата подсоединяют к массе автомобиля. На контрольном реостате устанавливают поочередно величины сопротивлений (табл. 16).
Таблица 16
Величина сопротивлений для точек шкалы, ом
Указатель	температуры	Указатель		давления	Указатель уровня топлива	
0		0	не	более 169	0	0-15
40	320—440	2		—	1/4	18—24
80	128—142	4		95—101	1/2	36,5—43,5
100	82-91	6		65-71	3/4	—-
110	66—74	8		39—44	II	78—86
120	55—62	10		—		
При этом стрелка прибора должна устанавливаться на соответствующую сопротивлению точку шкалы. Если прибор искажает показания, то его необходимо заменить. Если прибор показывает правильно, значит неисправен датчик, который подлежит замене.
Работу амперметра проверяют по контрольному амперметру, включенному в цепь последовательно с проверяемым амперметром. При показаниях проверяемого амперметра 30 а фактическое значение силы тока должно лежать в пределах 28—32 а; неисправный амперметр подлежит замене.
При неисправностях системы привода спидометра следует убедиться в целостности предохранителя. Предохранитель должен быть двухамперным. Увеличение сечения проволоки плавкой вставки предохранителя приводит в случае замыкания к отказу в работе датчика спидометра. После проверки предохранителя необходимо убедиться в надежности закрепления 256
проводки к штепсельной вилке датчика и к электродвигателю спидометра.
В случае исправности предохранителя и надежного соединения проводов необходимо снять датчик с автомобиля и проверить его по контрольному спидометру на стенде, имеющем контрольный спидометр. Неисправные датчик или спидометр подлежат замене.
Уход за спидометром сводится к своевременной смазке цилиндрических шестерен 7 и 10 (см. рис. 145). Полость шестерен заполняют смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-59) через каждые 30 000 км (при ТО-2) пробега.
7.	ЭЛЕКТРОПРОВОДКА И ВКЛЮЧАТЕЛЬ МАССЫ БАТАРЕЙ
Устройство
Электропроводка. На автомобилях применена однопроводная система электрооборудования (рисунки 146 и 147). Отрицательный полюс батарей соединен с массой. Проводка выполнена из проводов марки ПГВА, связанных для удобства монтажа в пучки. Пучки проводов смонтированы на кабине и на раме автомобиля.
Под днищем вещевого ящика панели приборов и под щитком приборов помещены соединительные панели для разъема пучков проводов рамы и кабины.
Под съемной крышкой панели приборов установлены блоки предохранителей. Расположение предохранителей показано на рис. 148. Для обслуживания автомобиля в темное время суток в кабине и под кабиной помещены плафоны, а на кронштейне крепления аккумуляторных батарей в закрытой крышкой коробке установлена штепсельная розетка переносной лампы. Розетка подключена к аккумуляторным батареям так, что дает возможность пользоваться переносной лампой даже при выключенном выключателе массы аккумуляторных батарей.
Включатель минусовой клеммы аккумуляторной батареи (рис. 149) предназначен для отключения батареи от системы электрооборудования на стоянках и в случае необходимости, при коротких замыканиях в цепн.
Включатель устанавливают на переднем кронштейне аккумуляторного ящика и соединяют проводом с аккумуляторными батареями. На включателе имеются две кнопки. При нажатии на кнопку 3 батареи подключаются к системе электрооборудования, и при нажатии на кнопку 4 батареи отключаются от цепи. При остановке автомобиля на время свыше 30 мин рекомендуется батареи отключать.
257
n fa
-УЛ
£7
электрооборудования автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503:
Рис. 146. Схема
I — подфарник; 2 — фара; 3 — противотуманная фара; 4 — стеклоочиститель; 5 — блок предохранителей; 6 — плафон освещения кабины; 7 — плафон освещения двигателя; 8 _ электродвигатель отопителя; 9 —