Text
ISSN 0131-2243
ТСНСТРИСГОР
X к К К r-'X л. к К_Гч__г*
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИЙ
М0Т0НАРТЫ-ГРУ30ВИК
ДОМАШНЯЯ МЕЛЬНИЦА
• КРЫЛАТАЯ РАКЕТА «БУРЯ
• ТАНКИ-ИСТРЕБИТЕЛИ
ВЕРМАХТА
• ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ
WILDCAT
КРЕЙСЕРА )
Выпуск 12
41. Бронепалубный крейсер «Сфакс»,
Франция, 1887 г.
42. Бронепалубный крейсер
«Амираль Сесиль»,
Франция, 1890 г.
43. Бронепалубный крейсер
«Декарт», Франция, 1898 г.
0 40 ы
Ежемесячный массовый
научно-технический журнал
Издается с августа 1962 г.
В НОМЕРЕ
Общественное конструкторское бюро
СЛусте. Мотонарты, но — грузовые................2
Малая механизация
Домашняя мельница...............................8
Мебель — своими руками
Стол со... стены...............................11
Фирма «Я сам»
А.Хабибрахманов. Ротор закрутится быстрее......13
М.Москвичев. «Огневая» вода....................14
Наша мастерская
Кисть — как новая..............................15
Советы со всего света..........................16
Читатель — читателю
М.Поваляев. Безопасный фумигатор...............17
Приборы- помощники
А.Зайцев. Мягкий сварочник.....................19
В мире моделей
И.Мневник. Первый российский...................19
Морская коллекция
В.Кофман. Французские бронепалубники...........22
На земле, в небесах и на море
Н.Якубоаич. «Буря» над планетой................24
Бронеколлекция
М.Барятинский. Танки-истребители Вермахта......29
Палубная авиация США
Н.Околелов, А.Чечин. «Дикий кот» фирмы Grumman.35
ОБЛОЖКА: 1-я стр. — фото С.Лусте; 2-я стр. — рис. Д.Долганова;
3-я стр. — рис. А.Чечина
В иллюстрировании номера принимали участие: Н-Кирсанов, А.Уздин,
Н.Сойко, Н.Околелов, В.Минаков
ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!
Завершается подписная кампания на первое полугодие 2007 го-
да. Но вы еще можете выписать по каталогу Роспечати и регулярно
получать наши издания: «Моделист-конструктор» (70558), «Мор-
ская коллекция» (73474) «Бронвколлвкция»(73160) и «Авиакол-
лвкция» (82274), а также спецвыпуски «Моделиста-конструктора»
(82273) и «Бронвколлекции» (81237).
Номера журналов и спецвыпусков за прошлые годы жители
Москвы и Подмосковья могут купить в редакции (см. перечень
изданий предыдущих лет на стр. 33 — 34); иногородним необходимо
для этого прислать заявку (образец указан на тех же страницах).
Журнал «Моделист-конструктор» зарегистрирован Министер-
ством Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания
и средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-
конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВ-
СТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный сек-
ретарь журнала «Моделист-конструктор» Б.В.РЕВСКИЙ; редакторы
отделов: Н.Н.СОЙКО, В.П.ЛОБАЧЕВ, научный редактор к.т.н. А.Е.УЗ-
ДИН, ответственные редакторы приложений: М.Б.БАРЯТИНСКИЙ
(«Бронеколлекция»), к.т.н. В.Р.КОТЕЛБНИКОВ («Авиаколлекция»)
Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВА; литературный редактор
Г.Т.ПОЛИБИНА; руководитель группы компьютерного дизайна
С.В.СОТНИКОВ; оформление — В.П.ЛОБАЧЕВ; верстка — С. В. СОТ-
НИКОВ
НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554, 685-2757
Подл, к печ. 25.10.2006. Формат 60x90 Бумага офсетная №1.
Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.-отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5.
Тираж 7500 экз. Заказ 1883. Цена в розницу — свободная.
ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2006, № 11, 1 — 40
Отпечатан в ОАО ордена Трудового Красного Знамени «Чеховский
полиграфический комбинат».
Адрес: 142300, г. Чехов, Московская обл., ул. Полиграфистов, д. 1.
Тел., факс: (501) 443-92-17. E-mail: marketing@chpk.ru.
Претензии ло типографскому браку принимаются отделом техничес-
кого контроля комбината в течение двух месяцев.
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письма-
ми и материалами для журнала и его приложений, но, к сожале-
нию, не всегда имеет возможность ответить их авторам.
Использование и перепечатка материалов — только с письменного
разрешения редакции.
40. Бронепалубный крейсер «Шасслу-Лоба» (Франция, 1895 г.)
Строился на верфи ВМФ в Бресте. Водоизмещение 4000 т, длина
максимальная 96,3 м, ширина 12,98 м, осадка 6,4 м. Мощность
двухвальной паросиловой установки тройного расширения 9000 л.с.,
скорость 19 узлов. Вооружение: шесть 164-мм и четыре 100-мм
скорострельных орудия, четыре 47-мм и десять 37-мм малокали-
берных артустановки, два 356-мм торпедных аппарата. Брониро-
вание: палуба 30 мм (80 мм на скосах), рубка 75 мм, щиты ору-
дий 50 мм. В 1895 — 1898 гг. построено 6 единиц в двух сериях по
три: «Фриан», «Бужо» и «Шасслу-Лоба» и «Кассар», «Д'Асса» и
Дю-Шайла» (последние три имели более толстую броневую палу-
бу— 70 мм в плоской части и до 100 мм на скосах). Исключены
из списков флота в 1920, 1907, 1911, 1924, 1914 и 1921 гг., соот-
ветственно.
41. Бронепалубный крейсер «Сфакс» (Франция, 1887 г.)
Строился на верфи ВМФ в Бресте. Водоизмещение 4560 т, длина
по ватерлинии 91,57 м, ширина 15,04 м, осадка 7,67 м. Мощность
двухвальной паросиловой установки-компаунд 6500 л.с., скорость
16,5 узла. Вооружение: шесть 164-мм, десять 138-мм, два 47-мм
и десять 37-мм малокалиберных скорострельных орудий, пять
356-мм торпедных аппаратов. Бронирование: палуба 60 мм. Сдан
на слом в 1906 г.
42. Бронепалубный крейсер «Амираль Сесиль» (Франция, 1890 г.)
Строился фирмой «Ла-Сен». Водоизмещение 5840 т, длина мак-
симальная 115,50 м, ширина 15,00 м, осадка 6,81 м. Мощность
двухвальной паросиловой установки компаунд 10 200 л.с., ско-
рость 19,4 узла. Вооружение: восемь 164-мм и десять 138-мм
орудий, шесть 47-мм и четырнадцать 37-мм револьверных скоро-
стрельных артустановок, три 381-мм торпедных аппарата. Брони-
рование: палуба — 55 мм в плоской части и 100 мм на скосах.
В 1890 г. построены два близких по характеристикам корабля: «Ами-
раль Сесиль» и «Таж». Исключены из списков в 1919 и 1910 гг.,
соответственно.
43. Бронепалубный крейсер «Декарт» (Франция, 1898 г.)
Строился фирмой «Форж э Шантье де ля Медитерране». В 1896 —
1899 гг. построены 4 близких по характеристикам единицы: «Де-
карт», «Паскаль», «Катина» и «Протэ». Первые два имели длину
98,3 м (последние — 100,1 м), проектную мощность машины
8500 л.с., скорость 19,5 узла , однако на испытаниях достигли
практически такой же скорости, как и последние, развивавшие
20 узлов при мощности двухвальной паросиловой установки трой-
ного расширения 9500 л.с.
Водоизмещение 4050 т,, ширина 13,59 м, осадка 6,45 м. Вооруже-
ние: четыре 164-мм и десять 100-мм орудий, десять 47-мм и четы-
ре 37-мм малокалиберных артустановки, два 356-мм торпед-
ных аппарата. Бронирование: палуба — 45 мм (60 мм — на ско-
сах), рубка — 70 мм. Исключены из списков флота в 1910 —
1911 гг., кроме «Декарта», прослужившего до 1920 г.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2006
www.modelist-konstruktor.ru
1
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
Снегоходная техника для жителей Крайнего Севера, Урала и Сибири
имеет огромное значение, особенно для проживающих в глубинке, в
отдаленных деревнях и поселках. Зима, которая в тех краях сопровож-
дается обильными снегопадами и длится большую часть года, отреза-
ет населенные пункты и от «большой земли» (от областных и район-
ных центров), и от ближайших соседей. И обычная автомототехника
проблему сообщения не решает.
Я живу в Вятском крае, в поселке Опарино, лесном краю. Зимой по
нашим снегам передвигаться можно только на лыжах да снегоходах.
Поэтому идея сделать мотонарты, способные легко идти даже по рых-
лому снегу, возникла у меня не случайно.
Взявшись за реализацию этой задумки, я, будучи давним читателем
журнала «Моделист-конструктор», первым делом изучил все его пуб-
ликации, посвященные данной теме. Больше всего мне понравились
идеи, изложенные в статьях «Санки Неждановского» и «Гусеница во-
круг лыжи», опубликованных в № 1 за 1988 год. Они-то и стали отправ-
ной точкой в моей разработке.
МОТОНАРТЫ, НО - ГРУЗОВЫЕ
Условно всю конструкцию снегохода
(рис.1) можно разделить на два главных
узла: первый — основная рама (8) на ко-
торой смонтированы силовая установка
(11), сиденье (7), рулевая колонка (13),
рулевая лыжа (17); и второй—движи-
тель с гусеничным приводом (24 — 32).
Описание конструкции начну (так же,
как и производил разработку и изго-
товление) с главного, определяющего
узла — с движителя. Он состоит из гусе-
ницы и внутренней опорной лыжи, кото-
рая через амортизаторы, ведущий вал и
раму-проставку шарнирно соединяется
с основной рамой снегохода
Опорная лыжа (рис.З) — целиковая,
как и у конструкции родоначальника это-
го вида транспорта С.С.Неждановского
(в отличие от саней Е.Мирошина кото-
рый в качестве опоры использовал де-
сять коротких деревянных лыж, объеди-
ненных в два блока). Подошва опорной
лыжи (1) — из 10-мм листового полиэти-
лена. Конечно, в нашем медвежьем углу
такого материала не найти Но для са-
модельщика это не препятствие Лист я
получил из сантехнической трубы диа-
метром 180 мм. Для этого разрезал ее
вдоль с одной стороны (сделать это до-
вольно просто электролобзиком, элект-
ропилой и даже ножовкой по металлу
или по дереву), затем нагрел, распрямил
и, зажав между двумя деревянными пли-
тами, охладил Подошву прикрепил к
раме (сваренной из стального уголка
25x25 мм) 8-мм дюралюминиевыми за-
клепками. Рама состоит из двух лонже-
ронов (3), соединенных шестью попере-
чинами (2). К лонжеронам подошва при-
клепывалась с шагом 140 мм, а к попе-
речинам — через 65 мм. В месте закруг-
ления лонжеронов делались треуголь-
ные вырезы в вертикальных стенках
уголков, а после их изгиба стыки зава-
ривались. К каждому лонжерону прива-
рены по 3 проушины (5) для крепления
задней рамки проставки и нижняя опор-
ная чашка амортизатора (7).
Основой проставки движителя (рис.2)
служат две рамки. Задняя из них шес-
тью проушинами жестко крепится к раме
лыжи, а передняя шарнирно соединена
с задней и опирается на два пружинных
амортизатора (16) (пружины—укоро-
ченные, от задних амортизаторов мото-
цикла «Днепр»),
К жесткой рамке крепится балка зад-
него моста (23). В резьбовые отверстия
М18 балки ввинчиваются и стопорятся
болтом М8 (25) две ведомые звездочки
(Z = 8) (1). Натяжение цепи осуществля-
ется перемещением заднего моста с по-
мощью двух болтов М20 (2) и регулиро-
вочных гаек (18).
Приблизительно в середине задней
жесткой рамки с помощью захватов (6),
изготовленных из 10-мм полиэтилена,
установлена поперечина (5) с приварен-
ными на концах пластинами (4). Этот
элемент конструкции предназначен для
крепления задних направляющих щек (8)
цепи гусеницы.
Основу шарнирной рамки проставки
составляют два лонжерона (11) из труб
диаметром 27 мм и две поперечины (20)
(трубы диаметром 22 мм). К внутренним
концам лонжеронов приварены втулки —
корпуса (28) с подшипниками скольже-
ния (27) для соединения с осью шарни-
ра (29) а к внешним концам — крон-
штейны (14) для установки ведущего ва-
ла движителя. Снизу приварены упоры
(15) с верхними чашками амортизаторов.
Сверху поперек лонжеронов закреплена
труба (19), а на ее концах — втулки (9)
для установки верхних амортизаторов.
Еще к трубе приварены пластины для
крепления верхних направляющих щек
(8) и (10)
Главный элемент движителя — гусени-
ца с двумя парами звездочек — ведущих
(Z = 12) и ведомых опорных (Z = 8). Гусе-
ница представляет собой две роликовые
пластинчатые цепи с шагом 38,1 мм, на
которые установлены самодельные тра-
ки. И цепи и звездочки — от жатки кор-
моуборочного комбайна. Достались они
мне случайно и долгое время пылились
в сарае. И вот настал их звездный час.
Именно эти узлы и определили в значи-
тельной степени конструкцию и общую
компоновку движителя Цепи оказались
очень подходящими и как будто специ-
ально приспособленными для гусеницы.
Дело в том, что каждое третье звено
цепи — с проушинами. Вот к ним-то бол-
тами М8 я и крепил траки (рис.6).
Поперечина трака (1) сделана из та-
кого же полиэтиленового листа толщи-
ной 10 мм, что и подошва опорной лыжи.
Это снижает трение в зоне их контакта.
На поперечине закреплено основание (5)
из стальной полосы 4x40 мм, к которому
приварен грунтозацеп (2) высотой 20 мм.
В отличие от общепринятой прямолиней-
ной формы, мои траки имеют серповид-
ную конфигурацию со стрелой прогиба
2
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Рис. 1. Снегоход на |усенице:
I задний фонарь; 2 прицепное устройство; 3 кузов (фанера, si6);
4 боковые катафоты; 5 - задний амортизатор (от мотоцикла «Днепр»,
2 шт.); 6 бензобак (от пускача трактора Т-150); 7 сиденье; 8 ос-
новная рама 9 коммутатор электронного зажигания (от мотоцикла
«Восход»); 10 катушка зажигания (от мотоцикла «Восход»); 11 си-
ловая установка (от мотоколяски, 14 л.с.); 12 глушитель (от мотоко-
ляски); 13 рулевая колонка; 14 рулевой шарнир в кожаном чехле,
заполненном смазкой (шарнир от «УАЗа»); 15 ограничитель вер-
тикального перемещения рулевой лыжи (цепочка); 16 - ограничитель
поворота рулевой лыжи; 17 рулевая лыжа; 18 боковая лыжа (2 шт.);
19 генератор; 20 рычаг сцепления (от мотоколяски); 21 шиток
цепи привода; 22 подножка 23 цепь привода ведущего вала;
24 - ведущий вал гусеницы; 25 нижняя направляющая цепи гусе-
ницы (полиэтилен, slO, 2 шт): 26 цепь гусеницы (от жатки кормо-
уборочного комбайна, 2 шт.) 27,31 верхние передняя и задняя на-
правляющие цепи (полиэтилен slO, по 2 шт.); 28 амортизатор
шарнирной рамы движителя (укороченные задние аморззззазоры мото-
цикла «Днепр», 2 комп.); 29 опорная лыжа, 30 -задняя рама про-
ставки; 32 - задний мост
Рис. 2. Прос заика движителя:
1 ведомая звездочка гусеницы (от жатки кормоуборочного комбай-
на, 2 шт.), 2 болт натяжителя гусеницы. М20, 2 шт.); 3 упор натя-
жителя (лист s8. 2 шт.); 4 —пластина крепления направляющих гусе-
ницы (лист. s5, 8 им ); 5 поперечина верхних задних направляюзцих
(полоса 5x25); 6 захват (полиэтилен, slO, 2 шт.); 7 лонжерон зад-
ней рамкзз проставки (труба 027, 2 шт.); 8 —«Задняя направляющая щека
(поли зтилен, полоса 10x50, 2 шт.); 9 втулка амортизатора (труба 022,
2 зпт.); 10 передняя направляющая щека (2 шт.); 11 лонжерон шар-
нирной рамки (труба 027, 2 шг.); 12 кронштейн передних направля-
ющих (труба 027, 2 шт.); 13 — крепление направляющих (болт М8,
14 шт.); 14 кронштейн ведущего вала (лист, s8, 2 шт.): 15 упор верх-
ней чашки амортизатора (2 шт), 16 нижнизз амортизатор (укорочен-
ный от мотоцикла «Днепр», 2 шт.); 17 - распорка нижней рамки (по-
лоса 5x25, 2 шт.); 18 - рез улировочззая гайка натяжззтеля (М20. 4 шт.;
19 верхняя труба шарнирной рамки (труба 027); 20 поперечины
зпарнирной рамкзз (труба 022, 2 шт.); 21 косынка верхней трубы
(лист s5, 4 шз.): 22 - поперечина задней рамки (труба 022): 23 бал-
ка заднего моста (круз 30); 24 ось звездочки; 25 стопор звездочкзз
(болт М8); 26 кронштейн щарнззра (лист s5. 2 шт ), 27 подшипник
шарнира (бронза, латунь, капрон. 4 шт ). 28 корпус шарнира (труба
38x5, L65. 2 шт.); 29 ось шарнира (круг 20); 30 кронштейн) шар-
нирной рамкзз (лист ч5); 31 опорная лыжа (показана условно)
«Моделист-конструктор» № 11’2006
3
010,5
31,5
330
2
Рис. 3. Опорная лыжа:
1 — подошва (полиэтилен s 10); 2 — поперечина (уголок 25x25, L33O, 6 шт.);
3 —лонжерон (уголок 25x25, 2 шт.); 4 — заклепка (дюралюминий 08, коли-
чество — по месту); 5 — проушина крепления проставки (сталь, лист s5,6 шт.);
6 — проушина крепления нижнего амортизатора (сталь, лист s5, 2 шт.);
7 — нижняя опорная чашка (сталь, лист si, 2 шт.)
Б —Б
увеличено
А-А
увеличено
3
480
200
370
105
1180
1610
120
4x120 = 480
08,5
5 отв
В-В
направление
движения
Рис. 4. Сравнительная схема работы серпо-
видного (а) и прямолинейного (6) траков
Рис. 5. Боковая лыжа:
1 — основа (фанера s 16); 2 — подошва (полиэтилен s4); 3 — растяжка носка
ление ограничителя и поперечины (болт М8,4 шт.); 5 — основание грун-
тозацепа (полоса 4x40); 6 — звено с кронштейном цепи гусеницы (от
кормоуборочного комбайна); 7 — ролик цепи
Рис. 6. Гусеничный трак:
1 — поперечина (полиэтилен si0); 2 — грунтозацеп (сталь, полоса 4x20);
3 — ограничитель поперечного смещения (полиэтилен, 2 шт.); 4 — креп-
Рис. 7. Ведущий вал (в сборе):
1 — корпус подшипников 204 (2 шт.); 2 — под-
шипник 204 (4 шт.); 3 — ведомая звездочка
(Z = 22, t = 19,05); 4 — ведущая звездочка гу-
сеницы (Z = 12, t = 38,1; 2 шт.); 5 — крепление
ведущей звездочки (болт М8,2 шт.); 6 — крон-
штейн на шарнирной рамке проставки (2 шт.),
7 — подшипник 306 (2 шт.); 8 — ведущий вал
(труба 030); 9 — втулка крепления корпуса
подшипника (труба 12x2, 8 шт.); 10 — корпус
подшипника 306 (2 шт.); 11 — крепление ве-
домой звездочки (болт М8); 12 — кронштейн
на основной раме (2 шт.); 13 — наконечник ве-
дущего ва ia (круг 30, 2 шт.)
4
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Рис. 8. Основная рама:
1 — заднее коромысло (сталь, труба 25x40);
2,9 — укосины (труба 022, разрезанная
вдоль оси); 3 — задняя поперечина (гру-
ба 022); 4 — проушина крепления аморти-
затора (сталь, лист s3,4 шт.); 5 — кронштейн
крепления заднего кожуха; 6 — задний
кожух (сталь, лист s2); 7 — подножка;
8,21 —площадки натяжителей (лист slO);
10 — основная поперечина (труба 034);
11 — переднее коромысло (труба 25x40);
12 — кронштейн колонки (лист s5, 4 шт.);
020
45
038
8
9
032
15
580
038
370
120
4х 120 = 480
014,5
10^_
320___ 1
034
027
□40
13 14
Вид А
020
13—лонжерон (труба 40x40); 14 — втулка
рулевой вилки; 15 — передний кожух
(лист s2); 16 — планка крепления боковой
лыжи (полоса 5x50, 2 шт.); 17 — бобышка
крепления подрамника двигателя (сталь,
круг 20, 2 шт.); 18 — боковая стяжка (тру
ба 027,2 шт.); 19 — ограничитель поворота;
20 — кронштейн крепления ведущего вала
(сталь, лист s5); 22 — проушина крепления
заднего кожуха (стальной лист s3, 6 шт.)
Рис. 9. Рулевая яилка:
1 — шлицевой вал (от сельхозтехники); 2 — перекладина (лист s6); 3 — проушина
(лист s4, 2 шт.)
Рис. 10. Приводной вал:
1 — двигатель (от мотоколяски СЗД); 2 — шлицевая втулка (от мотоко-
ляски СЗД); 3,4— трехпалые полумуфты (от муфты карданного вала
«ВАЗ-2101-2107» без резиновой проставки); 5 — шток механизма сцеп-
ления; 6 — втулка полумуфты; 7 — выносной вал (труба 020); 8 — втул-
ка ведущей звездочки; 9 — ведущая звездочка (Z = 16, t = 19,05, от дви-
гателя СЗД); 10 — переходная втулка; 11 — проушина дуги жесткости;
12 — крепление растяжек; 13 — наконечник верхней регулируемой рас-
тяжки; 14 — механизм выжимв сцепления (от мотоцикла «Днепр»);
15 — подшипник 160305; 16 — корпус подшипника; 17 — стенка вы-
носной опоры (полоса 5x20, 2 шт.); 18 — проушина крепления натяжи-
теля; 19 — основание опор подшипника 20 — подрамник силовой
установки; 21 —тросик механизма сцепления; 22 — дуга жесткости
(сталь, круг 16); 23 — крепление тросика; 24 — верхняя регулируемая
растяжка
2 т. Моделист-конструктор № 11
«Моделист-конструктор» № 11’2006
5
Рис. 11. Подрамник силовой установки:
1 — подрамник двигателя (уголок 30x45, L450); 2 — кронштейн крепления двигателя (лист s5,
4 шт.); 3 — поперечина (труба 25x40); 4 — бобышка крепления выносной опоры (круг 20,2 шт.);
5 — подрамник выносной опоры (уголок 25x40, L200)
Вид А
повернуто
90
70
R30
010,5
2 отв.
М10х1
022,5
030
08,5
2 отв.
S30
35
60
50
М10х1 022,5
06,5
10 мм. Конечно, такая форма траков
усложняет технологию их изготовления,
но я пошел на это, предполагая, что изо-
гнутый трак окажется более эффектив-
ным при передвижении саней по рыхло-
му снегу. Схема на рисунке 4 наглядно
иллюстрирует этот эффект: изгиб грун-
тозацепа формует снег к центру, уплот-
няет его, не дает ему уйти в стороны, как
это происходит при контакте с прямоли-
нейными траками. В результате гусени-
ца даже в рыхлом снегу работает без
проскальзывания. Кроме того, изгиб при-
дает траку большую устойчивость, не-
Рис. 12. Рулевая колонка:
1 — поперечина (уголок 30x30); 2 — рулевой вал (труба 022);
3 — опора (полиэтилен, капрон, текстолит, s30, 2 шт.);
4 — опорная шайба (2 шт.); 5 — шплинт (2 шт.);
6 — средняя опора; 7 — масленка (3 шт.);
8 — шлицевой наконечник
(от рулевой колонки «УАЗа»);
9 — сдвоенный кардан
(от «УАЗа»);
10 — основная рама
10
смотря на то, что высота его от поверх-
ности опорной лыжи составляет 34 мм.
Внешняя кромка грунтозацепа заточена
для улучшения проходимости по льду и
укатанному снегу.
На внутренних проушинах цепи (6)
установлены ограничители (3) попереч-
ного смещения гусеницы, уменьшающие
боковое трение о подошву опорной
лыжи.
Гусеница приводится в движение дву-
мя ведущими звездочками (4), установ-
ленными на ведущем валу (рис.7). Звез-
дочки расположены на расстоянии 475 мм
(так же, как и направляющие щеки на
проставке и ведомые звездочки на зад-
нем мосту). Ведущий вал вращается в
подшипниках 306 (7), корпуса которых
(10) расположены между звездочками и
через приваренные втулки (9) прикреп-
лены к кронштейнам (6) на шарнирной
рамке проставки. Вращение на ведущий
вал передается от силовой установки
через цепную передачу и ведомую звез-
дочку (3). Все звездочки соединены с
валом сквозными стопорными болтами
(5,11). Вал для облегчения сделан из
стальной трубы, в торцы которой вваре-
ны наконечники (13) для наружных
сдвоенных подшипников 204 (2). Корпу-
са (1) этих подшипников также с по-
мощью приварных втулок (9) крепятся к
основной раме снегохода. Таким обра-
зом, ведущий вал, кроме основных
функций, выполняет еще роль шарнира
между движителем и основной рамой.
Центральную часть основной рамы
(рис.8) составляют лонжерон (13), сва-
ренный из обрезков квадратной трубы
40x40 мм, и два коромысла — переднее
(11) и заднее (1) — из трубы 25x40 мм.
На заднем конце лонжерона приварена
центральная поперечина (10) из круглой
трубы диаметром 34 мм, а к торцу задне-
го коромысла — задняя поперечина (3).
Между собой поперечины связаны боко-
выми стяжками (18) из труб диаметром
27 мм. Жесткость коромысел дополни-
тельно усилена укосинами (2 и 9), изго-
товленными из обрезков труб диаметром
22 и 27 мм, разрезанных пополам вдоль
оси. Снизу рама закрыта передним (15)
и задним (6) кожухами из 2-мм листовой
стали.
На передний торец лонжерона под
углом 7° приварена втулка рулевой вил-
ки (14) с подшипниками скольжения
внутри. На переднем коромысле смон-
тированы кронштейны крепления руле-
вой колонки (12), коммутатор, катушка
зажигания и поперечина крепления об-
текателя (на рисунке не показана). Ниж-
няя часть рамы (лонжерон и передний
кожух) служит для размещения силовой
установки на подрамнике. Для его креп-
ления к кожуху дополнительно приваре-
ны две резьбовые бобышки (17). К бо-
ковым кромкам кожуха приварены план-
ки (16), к которым пятью болтами М8
крепятся боковые лыжи (рис.5). Они из-
готовлены из 16-мм фанеры, снаружи
обтянутой 4-мм полиэтиленовым покры-
тием. Эти лыжи выполняют роль боко-
вой облицовки, дополнительной жест-
кости и опоры при крутых поворотах.
К торцам основной поперечины (рис.8)
приварены подножки (7) и площадки
натяжителей (8 и 21). На задней части
рамы монтируются сиденье, бензобак и
кузов, изготовленный так же, как и лыжи,
из фанеры толщиной 16 мм. Крепится
кузов дном к заднему краю кожуха, а
верхней кромкой к проушинам (4) рамы
теми же болтами, что и амортизаторы
(от мотоцикла «Днепр»), которые свя-
зывают основную раму с проставкой
движителя.
Снизу к стяжкам (18) приварены крон-
штейны (20) для соединения рамы с ве-
дущим валом гусеницы, а сверху шесть
проушин (22), к которым прикручивает-
ся задний кожух.
6
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Рис. 13. Рулевая лыжа:
1 — подрез (сталь, лист s5,2 шт.); 2 — подошва (полиэтилен, лист s 10);
3 — качалка (сталь, труба 034); 4 — лонжерон (уголок 25x25, 2 шт.);
5 — хомут крепления вилки (полоса 5x45); 6 — крепление подреза
(болт М8 6 шт.); 7 — проушины крепления амортизаторов; 8 — амор-
тизатор (от мотоцикла «Минск», 2 компл.); 9 — стяжка хомута
(болт М10); 10 — верхняя поперечина качалки (сталь, круг 22);
11—ось амортизатора (болт М12, 2 шт.); 12 — шток аморти-
затора; 13 — проушина штока; 14 — крепление амортизатора (гай-
ка Ml2, 2 шт.); 15 — нижняя поперечина качалки (сталь, круг 18);
16 — ось качалки (специальный болт Ml2, 2 шт); 17 — поперечина
лыжи (уголок 25x25)
Силовая установка (двигатель и ко-
робка передач от мотоколяски) смонти-
рована поближе к центру основной рамы
(рис. 10), что придает снегоходу большую
устойчивость, а ведущая звездочка (9)
смещена от оси рамы на 285 мм, чтобы
обеспечить ее правильное расположе-
ние по отношению к ведомой звездочке
на валу гусеницы.
Приводной вал, по существу, явля-
ется продолжением выходного вала
коробки передач силовой установки.
Для их соединения служит трехпалая
жесткая муфта (от карданного вала
ВАЗ 2101-07 без резиновой проставки).
Одна полумуфта (3) расточена и прива-
рена к втулке (2) на выходном валу дви-
гателя, а другая полумуфта (4) через
втулку (6) — на выносном валу (7). Вал
изготовлен из стальной трубы диамет-
ром 20 мм, сквозь отверстие которой
проходит шток (5) механизма выжима
сцепления (от мотоцикла «Днепр»). На
правом конце этого вала установлена
втулка (8) ведущей звездочки. Свобод-
ный конец вала через переходную втул-
ку (10) опирается на подшипник 160305
(15) с закрытым сепаратором, установ-
ленный в выносную опору, сваренную из
корпуса подшипника (16), двух стенок
(17) и основания (19). Конструкция опор-
ного узла и выносного вала позволяет
довольно легко менять приводную звез-
дочку в зависимости От режима эксплуа-
тации.
Для увеличения жесткости всего узла
двигатель соединяется с выносной опо-
рой дугой (22) из стального прутка диа-
метром 16 мм с проушиной (11). Для это-
го на корпусе подшипника (16) приваре-
на втулка с внутренней резьбой М10.
К этой же втулке прикручен наконечник
(13) верхней регулируемой растяжки
(24). На дуге жесткости (22) сверху смон-
тирована втулка (23) для регулировки и
фиксации тросика сцепления.
Двигатель в сборе с выносной опорой
смонтирован на жестком подрамнике
(рис.11). Двигатель крепится к кронштей-
нам (2), приваренным к уголку 30x45 (1).
Выносная опора прикручивается к двум
резьбовым бобышкам (4), одна из кото-
рых приварена к поперечине (3), а дру-
гая — к уголку 25x40 (5). В уголках про-
резаны продольные пазы 8,5x50 мм, поз-
воляющие перемещать весь узел приво-
да при регулировке натяжения цепи.
Управление снегоходом осуществля-
ется рулевой лыжей через рулевую ко-
лонку. Рулевая колонка (рис. 12) смонти-
рована на переднем коромысле основ-
ной рамы (10). Рулевой вал (2) — из
стальной толстостенной трубы диамет-
ром 22 мм. К верхнему торцу приварена
поперечина (1) из уголка 30x30 мм с дву-
мя отверстиями 10,5 мм для крепления
мотоциклетного руля. К нижнему торцу
приварен отрезок шлицевого вала (8)
от рулевой колонки автомобиля «УАЗ».
«Моделист-конструктор» № 11’2006
7
Переход от вала на рулевую вилку
(рис.9) сделан проставкой из двух сва-
ренных между собой карданных шарни-
ров от «УАЗа». Они заключены в кожа-
ный чехол, заполненный литолом.
Рулевой вал смонтирован в трех опо-
рах: вверху и внизу — текстолитовые (3)
и между ними — металлическая (6). Во
всех трех опорах установлены маслен-
ки-тавотницы. В осевом направлении
рулевой вал зафиксирован двумя опор-
ными шайбами (4) и шплинтами (5).
Рулевая лыжа (рис.13) у моего снего-
хода одна, шириной 360 мм. Ее подошва,
так же как и у опорной лыжи, выполнена
из 10-мм листового полиэтилена. Подош-
ва 8-мм алюминиевыми заклепками
прикреплена к сварной рамке, состоя-
щей из лонжеронов (4) и поперечин (17).
Лыжа оснащена двумя съемными подре-
зами (1) из стального листа толщиной
5 мм. Подрезы болтами М8 крепятся к
вертикальным полкам лонжеронов. Для
этого в подошве в соответствующих мес-
тах сделаны узкие продольные пазы.
В зависимости от погоды и условий экс-
плуатации (на свежем рыхлом или ука-
танном снегу) можно установить подре-
зы большей или меньшей высоты.
На заднем конце лыжи между лонже-
ронами на двух осях (16) шарнирно за-
креплена нижняя поперечина (15) качал-
ки (3), согнутой из трубы диаметром
34 мм. На верхнем конце качалки закреп-
лена другая поперечина (10). К ее тор-
цам приварены болты М12, которые слу-
жат осями (11) для проушин (13) штоков
(12) амортизаторов (8). Амортизаторы —
от мотоцикла «Минск». На изгибе качал-
ки, на расстоянии 420 мм от нижней по-
перечины, приварен хомут (5), в который
устанавливается саленблок от рессоры
автомобиля «Газель». Он служит для
соединения с рулевой вилкой. На носке
лыжи сделана прорезь-ручка.
В заключение — краткая характерис-
тика снегохода:
Длина, мм......................3550
Ширина, мм......................950
Высота, мм......................900
Мощность двигателя, л.с..........14
Скорость
по рыхлому снегу, км/ч..........до 40
Грузоподъемность кузова, кг......150
Проходимость по рыхлому свежему
снегу выше, чем у заводских образцов.
Тормоза у моего снегохода отсутствуют,
в них нет необходимости, так как он об-
ладает очень низкой инертностью и при
сбрасывании газа быстро останавлива-
ется.
С.ЛУСТЕ,
с. О п а р и н о,
Кировская обл.
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
ДОМАШНЯЯ
МбАЬНИЦА
Измельчение различного зерна и при-
готовление комбикормов для скота и пти-
цы в личном подсобном хозяйстве, по-
лучение кукурузной, овсяной, пшеничной
и другой муки крупного или мелкого по-
мола для домашней выпечки — все это
под силу микромельнице «Малютка»,
созданной в Удмуртии О.Зайцевым и
А.Яговкиным. Небольшие габариты «Ма-
лютки» не являются помехой небывало
высокой производительности агрегата —
ведро кукурузы превращается в доброт-
ную муку всего лишь за 5 — 6 минут, а
пшеница, овес и им подобные зерновые
культуры — вдвое быстрее.
Что касается надежности, то о ней убе-
дительно свидетельствует хотя бы уже
тот факт, что за два года работы меха-
низма при полной его загруженности не
возникло ни единой неисправности.
Конструкция микромельницы пре-
дельно проста, поэтому изготовить ее
сможет любой самодельщик, знакомый
со сверлильными и токарными работа-
ми. А если есть возможность заказать
три основные детали (ротор, статор и
крышку подшипникового узла) «на сто-
роне», то собрать мельницу можно бу-
дет буквально «на коленке», в домаш-
ней мастерской.
Для тех, кто решит делать все само-
стоятельно, некоторые технологические
рекомендации. Первая касается изготов-
ления стального ротора. Вытачивают его
зацело с валом переменного сечения (из
стального кругляка или поковки марки
«45» диаметром около 120 мм и длиной
90 мм) в три этапа. После предваритель-
ной обработки в заготовке сверлятся от-
верстия диаметром 10 мм, равномерно
размещенные по окружности диаметром
Рис. 1. Микромельница «Малютка»:
1 —электродвигатель (от стиральной машины); 2 — крепление двигателя (болт Мб с пружин-
ной шайбой, 12 шт.); 3 — опора двигателя (стальной уголок 45x45, 2 шт.); 4—плита (сталь,
лист s6 — 8); 5 — стяжки (шпильки с гайками Мб); 6 — кожух (кровельное железо); 7 — соеди-
нительная муфта (СтЗ); 8 — ротор (сталь 45); 9 — крышка подшипникового узла (СгЗ);
10 — статор (сталь 45); 11 — патрубок (кровельное железо); 12 — крышка статора (сталь,
лист s3); 13 — крепление крышки статора (винт Мб, 4 шт.); 14 — дистанционное кольцо;
15 — крепление загрузочного бункера (болт Мб, 2 шт); 16 — подшипник № 203 (2 шт.);
17 — крепление крышки подшипникового узла (винт Мб, 3 шт.); 18 — установочные винты Мб
с контргайками; 19—кронштейн ручки (сталь, лист s2, 2 шт.); 20 — загрузочный бункер
(кровельное железо); 21—ось ручки (шпилька Мб с двумя гайками); 22 — ручка (дерево);
23 — крепление патрубка (болты Мб)
105 мм. После снятия верхнего слоя
(проточка до диаметра 104,5 мм) откры-
ваются рабочие выступы-зубья.
Готовый ротор необходимо подверг-
нуть термообработке — закалке и от-
пуску. Технология этого процесса тако-
ва. Деталь нагревается до температу-
ры 800 — 820°С (светло-красный цвет
каления), после чего опускается в мас-
ляную ванну (при закалке в воде деталь
может получиться излишне хрупкой, к
тому же некоторые из видов стали
склонны к образованию трещин). Пос-
ле закалки производится отпуск, для
чего ротор нагревается до 380 — 400°С,
а затем охлаждается на воздухе. В ре-
зультате твердость поверхности возра-
стает (до 350 — 400 единиц по Бринел-
лю). Качество закалки можно проверить
обычным напильником — он должен
скользить по режущей кромке зуба, не
оставляя следа.
Статор, пожалуй, — самая сложная
часть микромельницы. Как и при изготов-
лении ротора, здесь не обойтись без то-
карных и сверлильных работ, а сам про-
цесс получения детали осуществляется
также в три этапа. Сначала заготовка
предварительно обрабатывается на то-
карном станке. При этом со стороны ра-
бочей камеры оставляется технологи-
ческий припуск, для чего центральное
8
«Моделист-конструктор» № 11’2006
«Моделист-конструктор» № 11’2006
9
отверстие рассверливается до диамет-
ра 70 мм. После этого на заготовке раз-
мечается окружность диаметром 105 мм
и в соответствии с чертежом на ней на-
носят центры будущих отверстий, кото-
рые в дальнейшем образуют рабочую
поверхность статора Затем размечают
контуры верхнего и нижнего «окон». Да-
лее точно в соответствии с чертежом и
разметкой сйерлятся глухие отверстия
на глубину 28 мм.
После этого на токарном станке сни-
мается технологический припуск и по-
лость под рабочую камеру растачивает-
ся до диаметра 105 мм. Затем, развер-
нув заготовку, растачивают посадочное
гнездо под подшипники № 203, а также
выполняют канавку под уплотнительную
манжету, если она будет предусмотрена.
Практика показывает, что в крайнем слу-
чае можно обойтись и без этого конст-
рукторского «излишества».
Покончив с токарными работами,
надо насверлить резьбовые отверстия
для установки крышки статора, патруб-
ка, загрузочного бункера и крышки под-
шипникового узла. И в заключение ста-
тор также необходимо подвергнуть тер-
мообработке по технологии, изложенной
выше для ротора.
Плита основания (станина) для мон-
тажа микромельницы вырезается из
стального листа толщиной 6 — 8 мм.
Статор крепится к ней винтами Мб, ко-
торые одновременно фиксируют и пат-
рубок. Последний, кстати, можно сделать
съемным, легко устанавливаемым в от-
верстие станины, которое выполняется
в таком случае по месту — по фактичес-
ким габаритам патрубка, который будет
Технические характеристики
домашней мельницы
Габариты (без патрубка и бункера) мм
320x160x170
Мощность электродвигателя, Вт .180
Измельчитель — самодельный, роторно-
статорный, реверсивный
Производительность, ведер'мин
по кукурузе...................0,2
по пшенице, овсу и др........0,5
Число возможных сортов помола....2
Масса мельницы в сборе, кг......15
держаться в отверстии на одном трении.
В принципе, сечение патрубка может быть
не квадратным, а круглым, и сделать его
при этом можно из отрезка тонкостенной
трубы с внешним диаметром 28 мм.
При этом и отверстие под него в плите
должно быть круглым, в соответствии с
фактическим диаметром трубы.
Загрузочный бункер вырезается и сги-
бается из кровельного железа с после-
дующей пропайкой стыковочного шва.
Подобная конструкция достаточно про-
ста в изготовлении, а служит ничем не
хуже сваренной из толстого листа. Уста-
навливается бункер на статоре с помо-
щью двух болтов Мб.
Характерной особенностью микро-
мельницы «Малютка» является то. что
при вращении ротора в одном направ-
лении в процессе измельчения сырья и
получения готового продукта участвует
лишь половина рабочей камеры стато-
ра. Если же вращать ротор в противопо-
ложном направлении, то в работе будет
участвовать вторая половина статора.
Результат в первом и втором случае по-
лучается разным, поскольку размеры и
количество выступов в рабочей камере
справа и слева не одинаковые. Именно
это дает возможность достичь большую
или меньшую степень измельчения на
выходе, меняя лишь направление вра-
щения ротора.
Ротор микромельницы вращается на
двух радиальных шарикоподшипниках,
что существенно повышает несущую
способность узла и надежность всей
мельницы в целом.
И еще одна деталь: дистанционное
кольцо — толщиной 0,5 мм, устанавли-
ваемое на валу между подшипниками и
позволяющее им смещаться на расчет-
ную величину; при этом появляется не-
который натяг, приспосабливающий узел
к внутренним напряжениям, которые име-
ются у роторно-статорных механизмов.
Электрооборудование микромельни-
цы — конденсатор, тумблер и предохра-
нитель— монтируется на пластине из
диэлектрика рядом с электродвигателем
Реверс ротора осуществляется простым
переключением конденсатора, имеюще-
го из-за сравнительно небольшой нагруз-
ки на двигатель емкость около 3,8 мкф.
Валы двигателя и механизма дробле-
ния зерна располагаются соосно. Пере-
дачу вращения осуществляет соедини-
тельная жесткая муфта. Для регулиров-
ки соосности служат отверстия-направ-
ляющие под болты Мб, имеющиеся в
крепежных уголках. Причем для переме-
щения в горизонтальной плоскости ис-
пользуются отверстия, прилегающие к
плите-основанию мельницы, а в верти-
кальной — находящиеся на другой по-
лочке уголков.
Перед испытанием мельницы необхо-
димо с помощью болтов тщательно от-
регулировать положение статора: ротор
должен вращаться в нем легко, без за-
еданий. После этого микромельницу
можно закрепить на стуле или табурете,
включить ее в сеть и заполнить бункер
зерном. Мука будет высыпаться из вы-
ходного патрубка в подставленную сни-
зу емкость.
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ
В редакции имеются вы-
пуски Библиотечки домаш-
него умельца «МАСТЕР НА
ВСЕ РУКИ». В них— самые
разнообразные самодель-
ные конструкции и приемы
их изготовления из опыта
умельцаа.
1996 год:
«МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ НА ОГОРОДЕ И В
САДУ» (№ 1), «ВСЁ ДЛЯ ДАЧИ» (№ 4), «ДО-
МАШНЯЯ ФЕРМА» (№ 5);
1997 год:
«ДОМАШНЯЯ МАСТЕРСКАЯ» (№ 1), «ПО-
ЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА» (№ 2);
1998 год:
«АВТОСЕРВИС СВОИМИ РУКАМИ» (№ 1),
«ДОМ СТРОИМ САМИ» (№ 3), «МАЛАЯ МЕ-
ХАНИЗАЦИЯ НА ВАШЕМ УЧАСТКЕ» (№ 5),
«ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА»,
ч.2 (№ 7), «ВАШ ЗАГОРОДНЫЙ ДОМ» (№ 8);
1999 год:
«ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА»,
ч.З (№ 1), «ДОМАШНЯЯ МАСТЕРСКАЯ», ч. 2
(№ 2), «КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ (№ 3), «СЕКРЕ-
ТЫ ДОМАШНИХ УМЕЛЬЦЕВ» (№ 5);
2000 год:
«ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА»,
ч.4 (№ 3), «НА ВАШЕМ ЗАГОРОДНОМ УЧАСТ-
КЕ» (№ 4), «ДОМАШНИЕ ПОМОЩНИКИ»
(№ 5);
2001 год:
«ДОМАШНЯЯ АВТОМАТИКА» (№ ^.«ОБУ-
СТРАИВАЕМ ДАЧУ, УЧАСТОК» (№ 2), «ПО-
ЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА», ч.5
(№ 3), «ДОМАШНЯЯ МАСТЕРСКАЯ», ч.З
(№ 4), «ВСЁ ДЕЛАЕМ САМИ» (№ 6);
2002 год:
«НА ДАЧЕ, В ОГОРОДЕ И В САДУ» (№1),
«НАХОДКИ СМЕКАЛИСТЫХ» (№ 2), «ПОЛЕЗ-
НЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА», ч.б (№ 3),
«ДОМАШНЯЯ МАСТЕРСКАЯ», ч.4 (№ 4);
2003 год:
«НА ВАШЕМ ДАЧНОМ УЧАСТКЕ» (№2),
«А УМЕЛЬЦЫ ДЕЛАЮТ ТАК» (№ 3), «ВСЁ ДЕ-
ЛАЕМ САМИ» (№ 4), «ДЛЯ ДОМА И ДАЧИ»
(№ 5), «ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ СО ВСЕГО
СВЕТА», ч.7 (№ 6).
Перечисленные выпуски «Мастера на все
руки» можно приобрести в редакции или по-
лучить по почте, прислав заявку с вложен-
ным надписанным конвертом (с оплатой
после ответа из редакции). Адрес: 127015,
Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5А, «Мо-
делист-конструктор». Телефон для справок:
787-35-52.
10
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Может ли стол прятаться... за картиной? Вопрос
действительно звучит немного странно, ибо карти-
на, как правило, находится на стене, а стол на полу.
Однако, преследуя определенные цели, мы бываем
вынуждены изготавливать так называемую комби-
нированную мебель.
Пример тому — предлагаемая картина-стол, или
точнее — стол-картина. Необычная конструкция до-
статочно практична, так как в небольшой комнате или
на кухне подчас сложно выделить место для малень-
кого столика, хотя в нем есть повседневная необхо-
димость. А для рассматриваемого варианта много
места не потребуется.
Главное преимущество комбинированного стола
как раз в том и состоит, что после применения он
складывается и... поднимается, «превращаясь» в кар-
тину на стене, которая ничему не мешает. Изготовле-
ние же картины-стола, как это видно из описания кон-
струкции в венгерском журнале «Эзермештер», яв-
ляется несложным процессом.
Материалы
Необходимые материалы для столи-
ка легкодоступны, ибо ДСП (строитель-
ный материал, наполнителем которо-
го являются древесные отходы) соот-
ветствующей толщины, а также гото-
вую мебельную панель или обработан-
ную до ровной поверхности доску, как
правило, можно купить в любом спе-
циализированном магазине.
Основные детали
Рассматриваемая конструкция со-
ставляется из двух самостоятельных
блоков: настенной рамы и поднимае-
мой в нее столешницы (рис.1).
Две боковины настенной рамы
(рис. 2) должны иметь размеры
1200x140x19 мм; ее верхняя попереч-
ная панель— 850x140 мм, нижняя —
850x100 мм. Задняя стенка — из орга-
лита, перфорированной или же глад-
кой древесно-волокнистой плиты тол-
щиной 4 — 6 мм. Она имеет размеры
1144x850 мм. Для ее крепления ис-
пользуются опорные рейки из сосны
или ели размерами 20x20 мм.
Для столешницы (а значит — и для
картины, см. рис.З) необходим щит раз-
мерами 1142x848x19 мм. Его нижняя
окантовка должна быть составной и
«Моделист-конструктор» № 11’2006
11
Рис. 3. Основные элементы стола (стол по- ►
казан в перевернутом виде):
1 — ножки; 2 — соединительная планка;
3 — распорка ножки (2 шт.); 4 — столешни-
ца; 5 — петля; 6 — окантовочная рамка сто-
лешницы; 7 — уголок (усиление ножек);
8 — упорная лунка для распорки
◄ Рис. 4. Фиксированная часть окантовки сто-
лешницы:
1 — столешница; 2 — боковые планки рамки;
3 — торцевая планка рамки
выпилена из толстой фанеры или из
сосновой доски толщиной около 20 мм
(подойдут для этого и соответствующие
деревянные бруски). В поднятом виде
(рис.1) столешница входит в настен-
ную раму и фиксируется магнитной или
любой другой защелкой. Окантовка
при этом смотрится как рамка карти-
ны. А при опускании столешницы верх-
няя П-образная часть рамки, прикреп-
ленная на рояльной петле, опускает-
ся, превращаясь в ножки столика, ко-
торые фиксируются распорками. Дета-
ли ножек для большей надежности уси-
ливаются металлическими уголками.
Сама столешница крепится к на-
стенной раме также на рояльной
петле.
Сборка
Все стыкующиеся деревянные дета-
ли настенной рамы и столика могут со-
единяться между собой с помощью
вставных шипов и шурупов.
Начинаем работу со сборки настен-
ной рамы из заготовленных панелей.
При помощи шипов или шурупов скреп-
ляем две боковины с верхней и ниж-
ней поперечинами. На внутренней сто-
роне рамы ближе к стене крепим опор-
ные рейки. На них прибиваем неболь-
шими гвоздями вырезанную из оргали-
та, ДВП или фанеры в соответствии с
требуемыми размерами заднюю стен-
ку. На нее в декоративных целях могут
быть наклеены обои, пленка или копия
картины.
Передние кромки рамы, если она вы-
полнена из ДСП, оклеиваем полосками
шпона, которые вместе с панелями
тщательно отшлифовываем и покры-
ваем морилкой и бесцветным лаком.
Затем собираем столешницу: кре-
пим неподвижные планки окантовки;
соединяем детали П-образной ножки
и устанавливаем на столешницу с по-
мощью рояльной петли. На нижнюю
плоскость столешницы предваритель-
но также приклеиваем подходящую
копию красивой картины или постер.
Затем соединяем столешницу с ниж-
ней частью рамы также посредством
рояльной петли.
В опущенном состоянии столика его
сторона с наклеенной на нее картиной
оказывается внизу; столешница при
этом опирается на П-образные ножки.
Для фиксации в настенной раме к пе-
реднему краю ее верхней панели кре-
пим магнитные защелки, а на столеш-
нице — ответные детали для ее удер-
жания в поднятом положении.
Следующий этап — установка рас-
порки ножки. Их две; они могут быть
изготовлены из деревянного стержня
(как показано на рисунках) или из ме-
таллической пластины В обоих случа-
ях соответствующую часть боковых
кромок столешницы выпиливаем под
их толщину так, чтобы в сложенном
виде распорки не выходили за край
этих кромок. Осью для распорки может
служить просто шуруп Противополож-
ный конец распорки при раскладыва-
нии опоры фиксируем в упорной лун-
ке на ножке.
Картина-стол готова. Необходимо
учесть, что нижняя часть настенной
рамы должна находиться на расстоя-
нии 698 мм от пола. Саму раму кре-
пим к стене подобно навесным кухон-
ным полкам — на металлических уш-
ках или наглухо привинчиваем к сте-
не. В этом случае в четырех местах
(поблизости от углов картины) сверлим
отверстия через заднюю стенку и на-
ходящиеся за ней рейки. Установим
раму на нужной высоте и через отвер-
стия наметим на стене места для ее
крепления. Остается просверлить по
этим меткам отверстия и вставить в
них дюбели. Теперь можно окончатель-
но навесить раму, вкрутив через ее
отверстия в дюбели шурупы 60x5 мм с
полукруглой или цилиндрической фор-
мой головки.
12
«Моделист-конструктор» № 11’2006
ФИРМА «Я САМ»
РОТОР ЗАКРУТИТСЯ БЫСТРЕЕ
В нашей стране немало людей зани-
мается конструированием ветроагрега-
тов и, в связи с нехваткой и дороговиз-
ной углеводородного сырья, последних
будет еще больше. Я предлагаю само-
дельщикам конструкцию поворотной на-
садки на роторный ветрогенератор, су-
щественно повышающей его мощность
и КПД.
Роторный ветряк работает за счет
аэродинамической несимметричности —
разности усилий, воздействующих на
вогнутую и выпуклую поверхности лопа-
стей. Вогнутая лопасть оказывает пото-
ку воздуха большее сопротивление, чем
выпуклая, но и на выпуклую воздейству-
ют значительные силы, «съедающие»
часть мощности ротора.
Регулировка положения насадки про-
изводится с помощью поворотного меха-
низма, состоящего из установленного на
мачте ветряка валика с шестерней на
конце и зубчатого колеса, закрепленно-
го на корпусе нижнего подшипника на-
садки.
Поворот валика с ведущей шестерней
осуществляется штурвалом из четырех
Работа ротора без насадки (о) и с насад-
кой (б)
Устройство роторного ветрогеиератора с регулирующей насадкой:
1 — штурвал регулировки; 2 — мачта ветрогеиератора; 3 — зубчатое колесо поворотного меха-
(а — при слабом ветре; б — при сильном вет-
ре; в — при остановке вращения ротора)
низма; 4 — шестерня поворотного механизма; 5,7 — подшипниковые опоры насадки; 6 — ось
ротора; 8 — лопасть ротора (4 шт.); 9 — перемычка насадки (2 шт.); 10 — сектор насадки (2 шт.);
11,12 — подшипниковые опоры оси; 13 — ведущее зубчатое колесо привода электрогенератора;
14 — электрогенератор
Предлагаемая мною насадка, пере-
крывая от ветра лопасть, развернутую к
нему выпуклой стороной, существенно
снижает «вредное» давление, повышая
тем самым КПД ветряка.
В зависимости от силы и направления
ветра и других погодных условий, пово-
рачивая насадку и перекрывая воздуш-
ный поток, воздействующий на лопасть,
спиц. Во избежание самопроизвольного
поворота насадки под воздействием вет-
ра, на валике необходимо предусмотреть
фиксатор. Ось ротора вращается в под-
шипниках, установленных на верхней и
нижней площадках мачты. На нижнем
торце оси закреплено ведущее зубчатое
колесо повышенной передачи привода
электрогенератора.
можно регулировать обороты ротора
вплоть до его полной остановки.
А.ХАБИБРАХМАНОВ,
г. Кандалакша
3 т. Моделист-конструктор №11
«Моделист-конструктор» № 11’2006
13
Наверное, все хорошо помнят слова из
стихотворения «Чуковского «Путаница»:
«А лисички взяли спички, к морю си-
нему пошли — море синее зажгли».
Как бы это странно ни казалось, а
доля правды в этой рифмованной стро-
ке есть: получить из воды огонь и из огня
воду, оказывается, вполне возможно.
Для этого надо вооружиться «ситом» и
отделить молекулы водорода от молекул
кислорода, а затем, перемешав, сжечь —
в результате образуется опять вода. Су-
ществует несколько способов расщепле-
ния воды, но наиболее приемлем в до-
машних урловиях электролиз водного
раствора щелочи. Журнал «Моделист-
конструктор» не раз описывал данный
способ (№ 7 — 1980 г., № 10 — 1985 г.,
№ 3— 1997 г.) — огромное спасибо ав-
торам и редакции за идеи. Задавшись це-
1,13 — задняя и основная платы (текстолит slO); 2 — изоляционная шайба (оргстекло, s4,5,
14 шт.); 3 — смотровая пластина (оргстекло s2 — 3), 4 — разделительные шайбы (сталь, 2 шт.);
5 — задняя торцевая прокладка (резина, лист s2 — 3 шт.); 6 — рядовая пластина (сталь,
лист si,2, 17 шт.); 7 — электролит; 8 — стяжка (шпилька М8, L150, гайка, шайба — 4 компл.);
9 — заливной, сливной, газоотводный штуцер (ниппель от мотокамеры); 10 — изоляция (хлорви-
ниловая трубка 10,5x1,25); 11 — центральная стяжка (болт, гайка М8); 12 — прокладка (резина,
2 шт.); 14 — первая пластина; 15 — передняя торцевая прокладка; 16 — корпус (сантехническая
пластиковая труба 110x2,5, L100)
лью самостоятельно изготовить электро-
лизер, я неоднократно перечитывал эти
статьи, прикидывая возможные вариан-
ты конструкции. Но все упиралось в от-
сутствие толстой (4 — 6 мм) маслобен-
зостойкой резины. Ведь для изготовле-
ния электролизера на 36 вольт (17 — 18
пластин при диаметре уплотнительного
кольца 150 мм) потребовался бы лист
резины размерами почти 1x0,5 метра.
И шутка ли, еще вырезать из него
столько колец. Как это часто бывает, «не
было бы счастья, да несчастье помог-
ло». В один прекрасный зимний день
пришлось менять канализационную тру-
бу и тут-то я понял: сточная пластико-
вая труба — это, можно сказать, уже го-
товый корпус для электролизера.
Теперь набор пластин будет жить, как
Диоген в бочке, вернее в трубе. Выре-
зав квадратики из 1,2-мм листового же-
леза, стянул их болтами и проточил до
диаметра 105 мм. Все пластины собрал
на центральном болте М8, заизолиро-
ванном хлорвиниловой трубкой, чередуя
с изоляционными шайбами. В пластинах
имеются отверстия диаметром 6 мм для
циркуляции газа и жидкости (остались от
стяжных болтов при проточке). Для плат
использовал текстолит толщиной 10 мм.
Вся конструкция стягивается четырьмя
шпильками М8 (подошли от мотоцикла
«Минск»). Герметичность обеспечивает-
ся 2-мм резиновыми прокладками. За-
ливное, сливное и газоотводное отвер-
стия объединил в одно, установив нип-
пель от мотокамеры, последний служит
и «+» контактом. Вторым контактом яв-
ляется центральный болт, подключен-
ный через его головку к трем послед-
ним пластинам через стальные шайбы.
Остальные пластинки разделены шайба-
ми из оргстекла 4,5 м.
Пластины и шайбы надеты на хлор-
виниловую трубку болта с натягом для
герметизации. Для контроля за уровнем
электролита в задней плате имеется
смотровое отверстие диаметром 10 мм,
закрытое листом тонкого оргстекла. Из
электролизера газ попадает в водяной
затвор, обеспечивающий безопасность
при обратной вспышке в подводящей
трубке.
Хорошие варианты водяного затвора
описаны в публикациях журнала. В ка-
честве горелки применена медицинская
игла. Ее диаметр устанавливается опыт-
ным путем, чтобы зона воспламенения
находилась вне иглы. Газ взрывоопасен,
поэтому должны быть исключены все
объемы, где он может скапливаться:
сколько его образуется, столько же долж-
но и расходоваться Во время работы
следите за температурой электролита:
при перегреве пластиковая труба стано-
вится мягкой, и может нарушиться гер-
метичность электролизера.
Источником электропитания служат
трансформатор на 36 вольт и простей-
ший выпрямитель на диодах. Данный
электролизер способен выдавать факел
диаметром до 3 мм и длиной до 25 мм, с
температурой пламени порядка 2000°С.
Последнюю можно немного изменить
составом водяного затвора (смотри пре-
дыдущие публикации). Производитель-
ности электролизера достаточно для пай-
ки твердыми припоями небольших изде-
лий из драгоценных металлов. Можно
собрать компактный вариант с питанием
от 12-вольтового зарядного устройства
авто АКБ. Малые размеры (8x12x12 см)
прибора позволят легко уместить его на
рабочем столе.
М.МОСКВИЧЕВ,
г. Г о м е л ь,
Республика Беларусь
14
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Любая кисть может послужить
долго, если после пользования не за-
быть обработать ее для последую-
щего хранения. Характер же обра-
ботки, отмечает английский журнал
«Хоум мейкер», зависит от особен-
ностей использования кисти.
НАША МАСТЕРСКАЯ
КИСТЬ — КАК НОВАЯ
Например, если вы работали с
клеями — столярным, силикатным,
казеиновым или ПВА, — то по окон-
чании дела кисть достаточно просто
тщательно отмыть в горячей воде,
прополоскать и, расчесав металли-
ческой расческой, насухо выте-
реть — после такой «бани» обычно
не остается следов клея и кисть го-
това к длительному хранению.
Несколько иначе обстоит дело,
если вы кистью что-либо красили.
Тогда после работы требуется ее ку-
пание уже не в воде, а в растворите-
лях. Если краска была масляная, то
в качестве растворителя подойдет
обычное растительное масло, нали-
тое в какую-нибудь подходящую по-
судину. Для нитрокраски потребует-
ся ацетон или специальный раство-
ритель. В обоих случаях кисть опус-
кается в посудину с усилием, чтобы
волосяная часть как следует промя-
лась и с нее смылась краска. После
купания необходимо старательно вы-
тереть кисть газетами и тряпкой, а
затем устроить ей еще одну «баню»,
тщательно промыв уже в горячей и
холодной воде, и снова высушить с
помощью газет и ветоши.
Заключительная операция та же,
что и описанная вначале: металли-
ческой расческой старательно про-
чесывается волосяная часть кисти,
чтобы удалить пылевые остатки от-
мытой краски.
Теперь кисть — как новая. Хра-
нить ее лучше в лежачем положении,
аккуратно завернутой в газетный
лист.
«Моделист-конструктор» № 11’2006
15
СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА
«БАЛЕРИНКА»
НА ТРУБЕ
И ШИЛО, И ОТВЕРТКИ...
Если спицу старого зонта обрезать и снабдить удобной руч-
кой, то получится заготовка для шила или отвертки для мелких
винтов В первом случае кончик заготовки нужно заточить, а
во втором — расклепать.
...И ВЕШАЛКА
Придав спице Г-образную
форму, обрезав до нужной
длины и аккуратно вбив в до-
щечку толщиной 15 мм, полу-
чим удобную вешалку для руч-
ного полотенца, ключей или
платяной щетки.
При Т-образном соеди-
нении труб сваркой разме-
точная линия описывает
довольно сложную про-
странственную кривую.
Профессионалы в этом
случае применяют специ-
альное приспособление.
В условиях же домаш-
ней мастерской для этих
целей можно использо-
вать кронциркуль («бале-
ринку», как называют его
студенты) — для проведения окружностей
диаметром от 2 до 80 мм.
Его вращающаяся ножка имеет возмож-
ность смещаться вертикально, что как раз
и требуется. Для фиксации центральной
иглы на стенку трубы нужно наклеить ку-
сочек пластыря или скотча в несколько
слоев. Если грифель плохо вычерчивает
линию, его можно заменить закаленной
иглой — чертилкой, типа той, что исполь-
зуется в обычном циркуле.
ЧИСТИМ
РЕШЕТКИ
Соединив вместе два не-
больших ершика и прикрепив
к ним пластмассовую или
деревянную ручку, получим
удобное приспособление для
чистки и мытья решеток, го-
ловок газовой плиты, посуд-
ной сушилки и т.п.
А.АННИН
ИЗ ВЕШАЛКИ — СВЕТИЛЬНИК
КОНДУКТОР ИЗ ПРИЩЕПКИ
Просверлить поперечное отвер-
стие в металлической трубке или
прутке диаметром до 15 мм обыкно-
венной дрелью невозможно —
сверло соскальзывает с цилиндри-
ческой поверхности. В данной ситу-
ации выручит деревянная прищеп-
ка для белья. Зажав заготовку в от-
верстии прищепки, последнюю, в
свою очередь, нужно закрепить в
тисках и просверлить прищепку
вместе с деталью: прищепка не поз-
волит сверлу соскользнуть с ее
поверхности.
Из отслужившей или ставшей
ненужной напольной вешалки-
стойки можно сделать торшер,
если ее верхнюю часть несколь-
ко укоротить и прикрепить к ней
трубку от старой люстры, на
которую навинчивается патрон
под лампочку. Светорассеиваю-
щий колпак или абажур можно
подобрать готовый или сделать
самому.
М.ВОЛОДАРСКИЙ
Советы прислала наша читательница Т.СТАРОВОЙТОВА. г.М оз ы р ь, Беларусь
КЛУБ ДОМАШНИХ
МАСТЕРОВ
приглашает всех умельцев
быть нашими активными авторами:
пишите, рассказывайте, что интересного
удалось сделать своими руками
для вашего дома, для семьи
16
«Моделист-конструктор» № 11’2006
ЧИТАТЕЛЬ — ЧИТАТЕЛЮ
БЕЗОПАСНЫЙ
ФУМИГАТОР
Уже существует немало безопасных
средств защиты от кровососущих насе-
комых (комаров) в закрытых помещени-
ях. В продаже имеются пластины, смо-
ченные специальными веществами —
пиретринами, содержащимися в цветках
ромашки, или пиретроидами — их синте-
тическими аналогами, а также жидкое
вещество в небольших пластиковых ем-
костях. Пластины вставляют, а емкости
с жидкостью вкручивают в специальный
электронагревательный прибор — фуми-
гатор, который работает от сети 220 В.
Устройство и действие фумигатора про-
стое: в нем используют специальный
резистор, который нагревается от тока
до определенной температуры, тем са-
мым воздействуя на жидкость или плас-
тину: испаряется пиретрин (или пиретро-
ид). Прибор содержит также световой
индикатор включения.
При определенном насыщении возду-
ха действующим веществом происходит
уничтожение или отпугивание комаров.
Пластины обычно разовые, то есть сро-
ком использования на одну ночь: емкос-
ти с жидким веществом рассчитаны на
30 — 45 ночей. Однако, несмотря на бе-
зопасность этих средств защиты («Рап-
тор», «Натурин», «Raid» и т.п.), произ-
водители все же рекомендуют соблю-
дать меры предосторожности: при появ-
лении дискомфортного состояния —
проветривать помещение, накрывать
аквариум и т.п.
Безопасность эксплуатации фумига-
тора во многом зависит от следующих
параметров: продолжительности его ра-
боты, температуры испаряемой жидко-
сти, интенсивности испарения. Соблю-
дать оптимальный режим не всегда уда-
ется из-за размеров помещения, темпе-
ратуры окружающего воздуха, колебаний
сетевого напряжения. Другими словами,
для небольших помещений работу фу-
мигатора в ночное время следует огра-
ничить и защитить его от перегрева при
возможном повышении напряжения сети
до 240 В. Это позволит немного снизить
температуру нагревательного элемента
и, соответственно, уменьшить интенсив-
ность испарения жидкости.
В оздоровительно-образовательном
центре г. Ельца (Муниципальное учреж-
дение дополнительного образования
детей МУДОД, Липецкая область) в круж-
ке радиотехнического моделирования
разработано и изготовлено устройство
для дополнительного соблюдения мер
предосторожности — «Автомат выклю-
чения фумигатора с регулятором темпе-
ратуры».
Для временного отключения фумига-
тора от сети удобно применить отече-
ственные стандартные электронные
реле времени: ВЛ-64УХЛ4, ВЛ-68УХЛ4,
ВЛ-59УХЛ4, рассчитанные на выдержку
от 1 до 10 часов и работающие как от
переменного, так и от постоянного тока
при напряжении 110 В. Такие реле со-
держат: выпрямитель, преобразователь
частоты, выполненный на микросхеме
КР512ПС10, усилитель на транзисторах,
исполнительное слаботочное механи-
ческое реле с нормально замкнутыми и
разомкнутыми контактами. И схему вы-
полнить можно вроде бы просто (рис.1),
то есть подключить через предохрани-
тель FU1, тумблер SA и дополнительный
резистор R1 реле времени К1, а через
нормально замкнутые контакты К1.1 —
нагрузку Rh (фумигатор).
На фото вверху: стандартные отечественные электронные реле времени (слева направо):
ВЛ-64УХЛ4, ВЛ-68УХЛ4, ВЛ-59УХЛ4
Но при этом устройство будет посто-
янно подключено к сети как при времен-
ном ждущем режиме, так и после отклю-
чения им нагрузки: механическое реле
продолжит потребление тока, будет лиш-
ний расход электроэнергии.
Усовершенствовать схему можно та-
ким образом (рис.2). Дополнительно вве-
сти в схему обычную цепь управления
электроустройствами с блокировочным
реле К2, его контактами К2.1, К2.2, К2.3,
кнопками SB1 («Пуск»), SB2 («Стоп» —
для возможности ручной остановки ра-
боты устройства) и нормально замкну-
тым контактом реле времени К1.1. Но и
в этом случае будет лишний расход элек-
троэнергии на питание дополнительно-
го блокировочного реле К2 в режиме
включенной нагрузки RH.
Более экономично и рационально схе-
му временного отключения фумигатора
от источника питания можно выполнить
с применением тиристора, к тому же до-
полнительно ввести регулировку в не-
больших пределах напряжения на фуми-
гаторе (рис.З).
Переменное напряжение сети 220 В
подается на мост VD1 —VD4, выпрям-
ляется, сглаживается конденсатором
С1 фильтра (резистор R1 служит для
разряда С1 после выключения автома-
та из сети), затем через кнопку SB2
«Стоп», нормально закрытый контакт
К1.1 реле времени К1 —на анод тири-
стора VD5. Управляющий электрод VD5
через ограничительный по току резис-
тор R2, кнопку SB1 «Пуск» (при нажа-
тии) подключается к аноду VD5. Для
термостабилизации работы тиристора
«Моделист-конструктор» № 11’2006
17
Рис. 3. Принципиальная электрическая схема автомата выключения фумшаюра с ре1уляюром 1емпературы
Автомат выключения фумигатора на базе
ВЛ-68УХЛ4
Автомат выключения фумигатора на базе
ВЛ-64УХЛ4
Печатная luiaia и расположение элементов
электросхемы авэомата выключения фуми-
гатора
между управляющим электродом и ка-
тодом включен резистор R3. Катод VD5
соединен через дополнительный рези-
стор R4 с реле времени К1 (для уста-
новки 110 В) и параллельно соединен-
ными резисторами R5, R6. Регулируе-
мое напряжение с переменного резис-
тора R6 снимается на выходную розет-
ку Х2, в которую вставляется вилка
фумигатора А1.
Период работы фумигатора устанав-
ливается ручкой реле времени. Для при-
ведения прибора в действие вилка фу-
мигатора вставляется в розетку автома-
та и он включается в сеть. Нажимается
кнопка SB1 «Пуск». Положительное на-
пряжение, проходя через ограничитель-
ный резистор R2 к управляющему элек-
троду, откроет тиристор VD5. При отпус-
кании кнопки произойдет блокирование
тиристора за счет сглаживающего кон-
денсатора фильтра С1, то есть тирис-
тор останется открытым. Напряжение
поступит на фумигатор. Резисторы R5,
R6 выбраны таким образом, чтобы при
регулировании переменного резистора
R6 напряжение на фумигаторе было в
пределах 180 — 220 В. При истечении
времени работы, установленного на
реле К1, срабатывают нормально за-
крытые контакты К1.1, кратковременно
отключая напряжение на аноде тирис-
тора VD5. Этого достаточно, чтобы ти-
ристор выключился и полностью отклю-
чил фумигатор и само реле времени.
Дальнейшее потребление тока схемой
отсутствует. Кнопка «Стоп» введена
для принудительной остановки работы
устройства. В процессе эксплуатации
подстройкой резистора R6 подбирает-
ся оптимальная температура нагрева-
тельного элемента — а значит и интен-
сивность испарения действующего ве-
щества.
Преимущества автомата выключения
фумигатора с регулятором температуры:
— обеспечение автоматического вы-
ключения фумигатора в интервале 1 —
10 час;
— экономичный расход электроэнер-
гии;
— удобство в работе автомата в ноч-
ное время;
— экономичный расход действующе-
го вещества для уничтожения комаров;
— обеспечение регулирования интен-
сивности испарения действующего ве-
щества.
Из моего опыта эксплуатации автома-
та: жидкости «Раптор-ликвид от кома-
ров», рассчитанной на 30 ночей, хвата-
ет на 90 ночей для комнаты 25 кв. мет-
ров с установкой времени работы авто-
мата 3 — 4 часа.
Радиоэлементы (по схеме на рис.З
слева направо): Х1 — шнур сетевой с
вилкой; FU1 — предохранитель 0,25А с
держателем ДВП4-1; VD1 —VD4 — вы-
прямительный мост КЦ405В (или
КЦ405А.Б, КЦ402А,Б,В); С1 — конденса-
тор МБГО-400В-1 мкФ (возможно уве-
личение до 1,5 мкФ); R1, R2*, R3, R4*,
R5 — резисторы МЛТ; R2*, R4* подбира-
ются при регулировании (R2* — для на-
дежного открывания тиристора, R4 —
для установки на реле К1 напряжения
110 В); R6 — резистор СП-1 (1 Вт); SB1,
SB2 — кнопки ПКнб-1 (без фиксации);
VD5 —тиристор КУ201Л (Л, М); К1—
реле времени ВЛ-64УХЛ4 (ВЛ-59УХЛ4,
ВЛ-68УХЛ4), 1—10 час; Х2 —розетка
сетевая малогабаритная типа РД; А1 —
фумигатор для уничтожения кровосо-
сущих насекомых со световым ин-
дикатором напряжения; HL (неоновая
лампа).
Конструктивно автомат выполнен в
виде прямоугольного корпуса размера-
ми 95x95x100 мм, склеенного из листо-
вого полистирола клеем на основе ди-
хлорэтана. В качестве материала подой-
дут: пластиковая задняя крышка от те-
левизора, корпус магнитофона, видео-
монитора и т.д. На верхнюю панель вы-
ведены: ручка реле времени, ручка ре-
зистора регулирования температуры,
кнопки управления. На боковой передней
панели корпуса установлены: розетка
выходного напряжения, держатель пре-
дохранителя, выведен сетевой шнур.
Резистор R5 припаивается непосред-
ственно к выводам резистора R6.
Печатная плата закрепляется внутри
корпуса с помощью уголка и винтов. Реле
времени устанавливается произвольно.
Например, его можно смонтировать вер-
тикально в прямоугольном отверстии,
сделанном в верхней панели корпуса.
Его контакты вставляются в колодку-
разъем, прилагаемую в комплекте с
реле, которая прикрепляется винтами к
нижней панели корпуса.
М.ПОВАЛЯЕВ,
г. Е л е ц
18
«Моделист-конструктор» № 11’2006
ПРИБОРЫ-ПОМОЩНИКИ
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
Много лет назад, когда всерьез на-
чал заниматься техническим творче-
ством, понял, что без сварочного ап-
парата в этом деле мне не обойтись.
С той поры и начал ими интересовать-
ся. Вроде бы и не такое уж сложное
устройство, а по-прежнему нет преде-
ла его совершенству. Над ним лома-
ют головы и специалисты, и практи-
ки: как сделать его еще проще, но в
то же время и лучше.
МЯГКИЙ
СВАРОЧНИК
Вот и я, смастерив для себя первый
сварочный аппарат и поработав им, на-
чал обдумывать как улучшить его харак-
теристики. Просмотрел кое-какую до-
ступную литературу на эту тему, стал
вникать в теорию. Со временем сделал
другой аппарат, конечно же, не хуже пер-
вого, но почувствовал, что смогу сделать
и лучше. К тому же появился живой и по-
вышенный интерес ко всему тому, что
касалось процессов сварки и аппаратов
Прежде всего это касается включения
в схему между положительным и отри-
цательным проводом выпрямленного
тока конденсатора С1. Конденсатор
электролитический, емкостью 15 000 мк,
рассчитанный на напряжение 100 В. Он
обеспечивает надежный, но в то же вре-
мя плавный поджиг дуги. Если же такой
конденсатор нет возможности приобре-
ту
VD1 - \Ю4:Д161
С1‘ 20...50МК х 160В
для нее Стал не только читать, но и со-
бирать литературу, публикации на эту
тему. Благодарен и признателен всем
авторам статей про сварочные аппара-
ты, которые были напечатаны в журна-
ле «Моделист-конструктор».
Много времени провел у себя в гара-
же, изготавливая и испытывая разные
сварочные аппараты В итоге пришел к
такой схеме «сварочника», которой и сам
доволен, и не стыдно посоветовать дру-
гим.
Хочу отметить, что сварочные аппа-
раты с выпрямителями, то есть работа-
ющие на постоянном (пульсирующем)
токе, заведомо лучше «переменни-
ков» — те, что работают без диодного
моста. Но и «постоянники» нуждаются в
доводке и настройке. Поэтому предла-
гаю опробованные усовершенствования.
Рис. 1. Припциг1иа.1Ы1ая элекгри-
некая схема сварочною аппарата
постоянного гока с pel улируюшими
конденсаторами
- ci
15000мкх 100В
L1
деталь
электрод
сти. то можно вместо него поставить кон-
денсатор С1 = 50 мк х 160 В, но уже в
цепь положительного полупериода тока,
как указано на схеме.
И еще. Будет полезным поставить в
первичную цепь бумажный конденсатор
типа МБГО или МБГИ емкостью 160 мк.
рассчитанный на напряжение 500 В для
сглаживания скачков напряжения пита-
ющей сети.
Понижающий трансформатор и дрос-
сель могут быть различных конструкций,
описания их и характеристики не раз при-
водились в журнале «Моделист-конст-
руктор» (например № 11 за 1999 г.) и
другой технической литературе. Поэто-
му их выбор остается за умельцами.
А.ЗАЙЦЕВ,
г. Петрове к,
Саратовская обл.
ПЕРВЫЙ
РОССИЙСКИЙ
Модель парохода
Карла Берда
Создателем первого в мире парохода
все энциклопедии называют американца
Роберта Фултона Правда, историки ко-
раблестроения насчитывают, по меньшей
мере, два десятка изобретателей, благо-
даря которым еще до Фултона было со-
здано 31 судно с паросиловыми установ-
ками и с самыми различными движителя-
ми — от весел до винта Тем не менее днем
рождения парохода принято считать 4 сен-
тября 1807 года, когда «Клермонт» Фулто-
на вышел в свой первый регулярный рейс
по реке Гудзон
Немногим позже попытки создания суд-
на с паровой машиной были предприняты
и в России, для которой основным всегда
был исключительно водный транспорт.
Практически все крупные города России
строились на берегах рек — относительно
дешевые транспортные артерии позволя-
ли развивать как торговлю, так и промыш-
ленность. О значимости водных путей го-
ворит, в частности, знаменитый путь «из
варяг в греки», берущий свое начало на
Балтике и проходивший далее по Неве.
Ладожскому озеру, затем по Волхову, Иль-
мень-озеру и реке Ловать. после чего суда
волоком перетаскивались в Днепр и спус-
кались по нему в Черное море..
До появления судов с паровой тягой при-
менялись следующие способы движения
судов: самосплавом (по течению), с исполь-
зованием весел, под парусами и с приме-
нением тяги людьми или лошадьми. Од-
нако на реках весла и паруса имели вспо-
могательное значение а для движения
применялся преимущественно самосплав,
а также людская и конная тяга
Для рационального использования тяги
лошадей во второй половине XVIII века в
России стали применяться конно-машин-
ные суда, приводимые в движение лошадь-
ми. которые с помощью ворота выбирали
канат от предварительно заведенного яко-
ря Интересно, что на некоторых судах мог-
ли одновременно работать до 60 лошадей
сменами по 3 — 4 часа, а число лошадей
на судне достигало 120
Стационарная паровая машина, по-
явившаяся во второй половине XVIII века,
очень скоро превратилась в универсаль-
ный привод, способный заменить конную
и людскую тягу на железных дорогах (па-
ровоз англичанина Ричарда Тревитика,
1803 г), безрельсовом транспорте (трех-
колесный паровой тягач француза Нико-
ла Кюньо, 1770 г.) и, наконец, на водных
путях (паровой катамаран англичанина
Саймингтона, 1789 г).
«Моделист-конструктор» № 11’2006
19
В 1813 году Роберт Фултон получил от
российского правительства привилегию на
постройку изобретенного им парохода и
эксплуатацию его на реках России. Одна-
ко ему не было суждено развернуть про-
изводство пароходов в России — в 1815 го-
ду он скончался, а годом позже привиле-
гия была аннулирована.
В России начала XIX века также су-
ществовали условия для создания паро-
вых судов и велись работы по их проекти-
рованию. Первое российское судно с па-
ровой тягой было создано в 1815 году
Карлом Бердом, владельцем механико-
литейного завода в Санкт-Петербурге.
Создание парохода с позиций сегодняш-
него времени представляется не столь уж
сложным — изобретателю нужно было
лишь соединить то, что давно уже исполь-
зовалось людьми.
Основой нового транспортного сред-
ства стала так называемая «тихвинка» —
небольшое деревянное судно с корпусом
барочного типа, имевшее ложкообразный
нос, форштевень серповидной формы,
санную корму и палубный настил по всей
длине судна до утопленной в корпус ка-
зенки. Размеры этих судов соответствова-
ли габаритам шлюзов Тихвинской водной
системы, из-за чего они и получили свое
название.
Паровая машина мощностью 4 л.с.,
установленная в корпусе «тихвинки», име-
ла привод на бортовые колеса. Она пред-
ставляла собой паросиловую установку си-
стемы Уатта балансирного типа, которая
была изготовлена на заводе Карла Берда.
Частота вращения вала машины составля-
ла 40 об./мин. Топка оснащалась железной
трубой высотой около 25 футов (1 фут —
0,305 м), средний ее диаметр был равен
около 1 фута. При попутном ветре труба
могла использоваться в качестве мачты
при постановке парусов.
В газетах того времени приводились раз-
мерения судна: длина 60 футов, ширина
15 футов и осадка 2 фута; диаметр шести-
лопастных гребных колес составлял 8 фу-
тов, длина закрепленных на спицах лопа-
стей — 4 фута. Правда, в официальных ис-
точниках, обнаруженных позднее в архи-
вах, приводились несколько иные значения
размерений: длина 64,6 фута, ширина
16 футов, высота борта 8,5 фута. В совре-
менных энциклопедиях упоминается, что
судно получило название «Елизавета», од-
нако в некоторых архивных материалах
приводится иное название — «Фультон».
Испытания парового судна проходили на
Неве осенью 1815 года 3 ноября был со-
вершен рейс из Санкт-Петербурга в Крон-
штадт — паровая «тихвинка» развила при
этом скорость 8,7 версты в час (9,3 км/ч);
весь путь занял 5 часов 20 минут. При опи-
сании рейса газеты того времени впервые
использовали применительно к самоходно-
му судну термин «пароход», который вско-
ре стал общеупотребительным.
Для популяризации своего парохода
Карл Берд организовал ряд рейсов по
Неве, а также устроил показ судна в водо-
еме около Таврического дворца.
Опытная эксплуатация первого россий-
ского парохода показала, что это судно
имеет немало недостатков, которых Карл
Берд постарался избежать при строитель-
стве своего второго парохода в 1816 году.
Размеры его корпуса почти не изменились,
но вместо 4-сильной новое судно было
оснащено новой паровой машиной мощ-
ностью 16 л.с., сообщавшей пароходу ско-
рость до 15 верст в час.
Конструкция модели:
1 — палуба (фанера s4); 2,6,13 и 17 — шпангоуты (фанера s5);
3 — форштаг (капроновая нить); 4 — гребное колесо, 5 — крепле-
ние электродвигателя (винт-саморез 03); 7 — передняя над-
стройка (липа); 8 — труба (липа); 9 — крепление трубы
(винт-саморез 04); 10 — шайба (текстолит s4);
11 — имитация котла (липа); 12 — бакштаг (капроно-
вая нить); 14 — румпель (бук); 15 — рулевое перо
(фанера s4); 16 — корпус парохода; 18 — источник
питания (батарея из 18 элементов типа АА),
19,23 —рама гребных колес (береза, рейка 6x6);
20 — электродвигатель; 21 — муфта;
22 — червячный редуктор
14 13 12
Предлагаем читателям-судомоделистам
построить модель первого российского па-
рохода Карла Берда. К сожалению, сколь-
Карл Берд строил пароходы вплоть до
1835 года, однако в дальнейшем его завод
специализировался в основном на изготов-
лении паровых машин и котлов — в том
числе и для пароходов.
100мм
20
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Движитель модели па-
рохода:
1,2 — рамы гребных
колес (береза, рейка
6x6); 3 — подшипнико-
вая опора гребного вала
(текстолит); 4 — сту-
пица гребного колеса
(склеена из фанеры s3);
5 — гребной вал (дюра-
люминий. пруток 05);
6 — плица гребного ко-
леса (фанера s4); 7 — фиксатор (сталь, штифт 01); 8 — крепление подшипниковой опоры
(болт М2 с гайкой); 9 — центральная втулка (дюралюминий, пруток 012)
Силовая уста-
новка модели:
1 — электродвига-
тель (привод омы-
вателя ветрового
стекла автомоби-
ля); 2 — муфта
(стержень гелевой
шариковой руч-
ки); 3 — червяч-
ное колесо (брон-
за, z = 36, m = 1);
4 гребной вал (дюралюминий, пруток 05); 5 — фиксатор (сталь, штифт 01); 6 — подшипники
гребного вала (бронза, 2 шт.); 7 — крепление заднего подшипника (винт М3); 8 — задний подшип-
ник червяка (бронза); 9 — червяк (сталь, z = 1, m = 1); 10 — передний подшипник червяка (бронза)
ко-нибудь подробных чертежей этого суд-
на отыскать не удалось, однако найденных
набросков и описаний оказалось достаточ-
но, чтобы сделать на их основе масштаб-
ную модель-копию этого, в общем-то, не
слишком сложного для воспроизведения
парохода в популярном классе ЕК-500.
Корпус модели парохода сделан по клас-
сической технологии — с клинкерной обшив-
кой внакрой с поясьями из липовых реек,
нарезанных из пластин толщиной 2 мм.
Шпангоуты — фанерные, толщиной 5 мм,
киль — сосновый, штевень тоже вырезан
из фанеры Зашивка корпуса осуществля-
ется после изготовления и склейки карка-
са и закрепления его на доске-стапеле ки-
лем вверх таким образом, чтобы в процес-
се дальнейшей работы он не деформиро-
вался.
Обшивку каркаса рейками-поясьями
следует начинать с киля. Каждая из реек
предварительно закрепляется на каркасе
булавками, а затем стыки «проливаются»
эпоксидным клеем, слегка разбавленным
ацетоном. Несмотря на кажущуюся слож-
ность, работа эта идет достаточно быстро.
Следует учесть, что рейки надо устанав-
ливать на каркас симметрично: первая
справа — первая слева, вторая справа —
вторая слева и т.д.
Готовый корпус промазывается изнутри
эпоксидной шпаклевкой, причем совсем не
обязательно делать внутреннюю поверх-
ность гладкой — в XIX веке корпуса коно-
патились и смолились, так что на модели
достаточно заделать шпаклевкой лишь
места стыков реек-поясьев. Готовый кор-
пус зачищается шкуркой и проверяется на
герметичность.
Палуба парохода — фанерная, с имита-
цией дощатого настила; надстройки, копи-
рующие верхнюю часть парового котла и
паровой машины. — липовые. Труба паро-
хода конусной формы — из липы, в верх-
ней части она просверлена на глубину око-
ло 20 мм. Кстати, в некоторых книгах тру-
ба первого парохода изображалась кирпич-
ной, что ни в коей мере не соответствует
ни публикациям того времени, ни даже
здравому смыслу. Труба фиксируется на
палубе винтом-саморезом и расчаливает-
ся форштагом и двумя бакштагами.
Руль — из фанеры, с имитацией желез-
ных оковок; румпель — из буковой рейки.
Конструкция руля должна иметь фиксацию
его в положении, обеспечивающем прямо-
линейность движения.
Разумеется, паровой машины на нашей
модели нет, вместо нее используется элек-
тродвигатель, применяющийся на автомо-
билях в качестве привода насоса омыва-
теля ветрового стекла. Редуктор — червяч-
ный, с передаточным числом i = 36. Мы
воспользовались готовой червячной парой,
однако сделать такую можно и самостоя-
тельно — с помощью подходящего метчи-
ка: о таком приспособлении к токарному
станку уже рассказывалось в журнале «Мо-
делист-конструктор».
Приспособление предельно простое:
заготовка червячного колеса, закрепленная
в обойме, устанавливается в резцедержа-
тель станка, а метчик — в патрон. С помо-
щью маховичка поперечной подачи заго-
товка вводится в соприкосновение с мет-
чиком, постепенно углубляясь в заготовку,
метчик прорежет на заготовке зубья. Чер-
вяк редуктора должен иметь ту же резьбу,
что и у используемого метчика.
Корпус редуктора — самодельный, за
его основу был взят отрезок дюралюминие-
вой трубы прямоугольного сечения. Под-
шипники скольжения — точеные, бронзо-
вые. Упругая муфта, соединяющая элект-
родвигатель и редуктор, сделана из отрез-
ка пластикового стержня гелевой шарико-
вой ручки, натянутого на валь) в разогре-
том состоянии. Силовой блок крепится к
шпангоуту тремя винтами-саморезами.
Источник питания представляет собой
батарею, составленную из двух параллель-
но соединенных блоков, каждый из кото-
рых состоит из девяти последовательно со-
единенных батарей типа АА. Суммарное
напряжение батареи — 13,5 В. Миниатюр-
ный тумблер включения двигателя устанав-
ливается на палубе, в задней ее части.
Гребные колеса сделаны в основном из
фанеры. Каждое состоит из фанерных дис-
ков, усиленных в районе ступицы и ободьев
фанерными же накладками. Центральные
втулки дюралюминиевые, точеные. Плицы
также выпилены из фанеры. Сборка коле-
са осуществляется с помощью эпоксидно-
го клея. Рама, внутри которой вращаются
колеса, собрана из березовых реек.
И.МНЕВНИК
«Моделист-конструктор» № 11’2006
21
В прошлом выпуске мы оставили
французский крейсерский флот в
80-х годах XIX века, стоящим в ожида-
нии «на краю пропасти». Хотя новые ко-
рабли все же строились, их боевые ка-
чества оставались низкими. С деревян-
ными или композитными корпусами, без
какой-либо броневой защиты, срок их
жизни под огнем орудий едва ли превы-
шал полчаса, при полной невозможнос-
ти уйти от более сильного противника из-
за недостаточной скорости. Меры требо-
вались решительные, иначе Франция
окончательно теряла свой статус второй
морской державы мира.
решилось на постройку пары значитель-
но более крупных и быстроходных бро-
непалубных крейсеров. Если «Сфакс»
можно рассматривать как эксперимен-
тальный корабль, то предназначение
«Таж» и «Сесиль» не смог бы рассмот-
реть только слепой. Они являлись типич-
ными будущими корсарами, охотниками
за любыми, даже самыми скоростными
пароходами.
шей их Германии. Поэтому почти у всех
крейсеров, плававших под трехцветным
флагом, имелись проблемы в механи-
ческих установках. Не стал исключени-
ем и «Амираль Сесиль» он неоднократ-
но выходил на ходовые испытания, и
каждый раз ему не удавалось достичь
заветной скорости. Уже при 17 узлах
подшипники валов и мотыли машин на-
гревались настолько сильно, что увели-
чивать ход не пришло бы в голову даже
самому отчаянному командиру. Только
после долгих переделок механики и за-
мены винтов 19-узловой рубеж был не
только достигнут, но даже превзойден
ФРАНЦУЗСКИЕ БРОНЕПАЛУБНИКИ
Однако правительство не спешило
дать своим инженерам возможность про-
явить все их способности. Еще в 1875 го-
ду совсем молодой тогда морской инже-
нер Эмиль Бертэн, впоследствии став-
ший достойным продолжателем дела
знаменитого кораблестроителя Дюпюи
де Лома, предложил создать быстроход-
ный крейсер водоизмещением всего око-
ло 1300 т, способный хотя бы оторвать-
ся от преследования. Тогда его предло-
жение отвергли. Бертэну потребовалось
почти десять лет, чтобы достучаться до
вершителей судеб флота. Когда построй-
ка еще одного хромоногого «деревянно-
го комода», «Капитана Люка» уже каза-
лась неминуемой, давление энергичных
новаторов и возмущение прессы и обще-
ства перевесили. Вместо очередной по-
средственности удалось-таки «пробить»
закладку первого бронепалубного крей-
сера французского флота — «Сфакса».
Проект, составленный все тем же Бер-
тэном, оказался весьма удачным. Хотя
«Сфакс» все еще нес полное парусное
вооружение, под парами он мог развить
очень приличную для своего времени ско-
рость —17 узлов. Защита состояла из че-
тырехслойной стальной палубы общей
толщиной 60 мм. Она была плоской и на-
ходилась почти на метр ниже ватерлинии.
Корпус имел стальные шпангоуты и об-
шивку из кованого железа. Расположен-
ный вдоль борта на уровне ватерлинии
узкий коридор-коффердам, разделенный
переборками на маленькие помещения,
ограничивал возможность затопления.
(Впоследствии система защиты с коф-
фердамами по бортам стала стандартной
принадлежностью любого бронепалубно-
го крейсера всех флотов мира.) Сильное
вооружение делало первый современный
французский крейсер опасным противни-
ком для британских кораблей аналогич-
ного класса.
Заслужившие мировое признание
французские инженеры не остановились
на достигнутом. В 1885 году, когда
«Сфакс» вошел в строй, правительство
Первый из них, «Таж», имея водоизме-
щение почти в 7,5 тыс.т, нес всего на пару
орудий больше, чем «Сфакс», но был
длиннее на 17 м и имел огромный запас
топлива —до 1500 т. Защита состояла из
50-мм броневой палубы с 55-мм скосами
и коффердамми. Хотя артиллерия по-
прежнему находилась в незащищенной
батарее, с носа и кормы ее закрывали
90-мм поперечные броневые переборки.
Стальной корпус имел своеобразную
«округлую» форму, с большим завалом
бортов внутрь. Вперед выступал длин-
ный таран, простиравшийся под водой
почти до конца бушприта. Закругленные
борта и огромные «носы» стали харак-
терными особенностями подавляющего
большинства французских крейсеров,
позволявшими безошибочно определять
их национальную принадлежность.
Вторым супер-охотником стал «Ами-
раль Сесиль», внешне очень похожий на
«Таж», но имевший заметно меньшее
(примерно на 1300 т) водоизмещение, в
основном за счет сокращения запаса
топлива и более узкого корпуса. Боевые
качества совершенно не пострадали: со-
став вооружения остался таким же, а
толщина броневой палубы увеличилась,
причем значительно (на скосах — почти
вдвое). Улучшилась и живучесть: корпус
разделялся большим количеством пере-
борок, а число водонепроницаемых от-
секов достигло 120 — очень много для
конца 80-х годов позапрошлого века.
164-мм артиллерия располагалась в мак-
симально выгодных позициях, позволяя
стрелять по носу и корме из трех ору-
дий — хороший результат для корабля,
все еще сохранявшего полное парусное
вооружение
Главным достоинством грозной пары
стала неслыханная 19-узловая ско-
рость. Нельзя сказать, что достигнуть ее
оказалось легким делом По качеству
корабельных паровых машин Франция
в те времена заметно уступала веду-
щим индустриальным странам мира —
Англии и США и стремительно догоняв-
на пол-узла. Не сразу одолел ходовые
испытания и «Таж».
Стоит отметить, что Бертэну удалось
не только положить начало постройке во
Франции современных бронепалубных
крейсеров, но и исполнить свою много-
летнюю мечту: создать скоростной не-
бронированный корабль на основе са-
мых современных технологий. Заложен-
ный одновременно со «Сфаксом», но
вошедший в строй на два года раньше,
1700-тонный «Милан» имел стальной
корпус и две паровые машины-компаун-
да. На испытаниях он превысил 18 уз-
лов без форсирования машин, оправдав
все ожидания создателя и морского ми-
нистерства.
Понятно, что при столь ограниченном
водоизмещении не приходилось мечтать
о сильном вооружении Бертэн разметил
четыре 100-мм орудия, по одному на по-
лубаке, полуюте и по бортам. Любопыт-
но, что моряки соглашались даже на пол-
ное отсутствие артиллерии: подобный
скоростной разведчик был бы очень по-
лезным кораблем и совсем без пушек.
Но такие жертвы оказались ненужными.
Впрочем, впоследствии бортовые сто-
миллиметровки сняли, а оставшиеся но-
совую и кормовую установки передела-
ли в скорострельные. В результате и к
концу своей службы «Милан» по своим
характеристикам оставался вполне со-
временным небронированным крейсе-
ром-разведчиком, а по классификации
начала XX века— посыльным судном
(или авизо).
В общем, усилиями Бертэна Фран-
ция обзавелась очень интересными и
прогрессивными крейсерскими корабля-
ми. Но оставалось главное «но» — столь
успешное начало продолжения не име-
ло. «Милан» вообще остался в един-
ственном числе, а тройка «Сфакс»,
«Таж» и «Сесиль» в 1880-х годах явля-
ла собой весь французский океанский
крейсерский флот. Высокая стоимость
(«Таж» стоил столько же, сколько сред-
ний по размерам броненосец) вызвала
22
«Моделист-конструктор» № 11’2006
вопли противников-«экономистов». В об-
ласти строительства флота в это вре-
мя во Франции шла самая настоящая
внутренняя война: с одной стороны —
консерваторы, предпочитавшие по-пре-
жнему строить потихоньку броненосцы,
с другой — сторонники «молодой шко-
лы», радевшие за замену «утюгов» на
многочисленные миноносцы и легкие не-
бронированные боевые суда. Глава по-
следней стороны, адмирал Об, в 1886 го-
ду получил ключевой пост Морского ми-
нистра. К счастью для крейсеров, они
остались несколько в стороне от полей
идеологических сражений. Хотя тому же
Обу, вполне понятно, куда больше по
душе пришелся небронированный, не-
большой и быстрый «Милан» (новый
Морской министр стартовал с заказа на
шесть таких разведчиков), он вполне
благоприятно отнесся и к постройке бо-
лее традиционных бронепалубных крей-
серов. Естественно, не таких крупных,
как «Сесиль» и «Таж». В качестве про-
тотипа выбрали «Сфакс», но с учетом
всех столь любимых «молодыми» тех-
нологических новшеств. И, хотя «цар-
ствование» Оба в министерском кресле
оказалось очень недолгим, жертвой его
преемников стали только явно вызыва-
ющие «миланы». Средние по размерам
«Даву» и «Сюше» уцелели, дав начало
целой группе похожих единиц, построй-
ка которых продолжалась все 1890-е
годы. Хотя отдельные типы заметно от-
личались друг от друга по форме корпу-
са, иногда еще и по числу мачт и труб,
все они продолжали нести характерные
«галльские» отличия: огромный, резко
переходящий в таран нос и сильно зава-
ленные внутрь борта. Главным визуаль-
ным отличием от своих предшествен-
ников являлась форма кормы: вместо
изящной «нависающей» задней оконеч-
ности, характерной для лайнеров, все
новые «обовские» и «послеобовские»
крейсера получили более традиционную
для тех времен форму, близкую к своего
рода «антитарану». Такой выступ позво-
лял прикрыть корпусом винты и руль, за-
щищая их от всяческих ударов (хотя бы
того же тарана).
Более важным событием стало пол-
ное исчезновение парусов и их тяжелых
реев. Наконец-то пар стал главным и
единственным источником движения для
крейсеров. Однако исчезновение громозд-
кого рангоута проектанты попытались
«поправить» введением сомнительного,
хотя и чисто отечественного новше-
ства — боевых мачт. Они представляли
собой полые цилиндры солидного диа-
метра, внутри которых располагались
трапы, ведущие к массивным боевым
марсам с многочисленными легкими ору-
диями. Неудивительно, что с такими со-
оружениями небольшие корабли приоб-
ретали довольно нелепый вид. Хуже
того — заметно страдала остойчивость.
После нескольких попыток от боевых
мачт отказались, а с тех кораблей, на
которых таковые умудрились уже уста-
новить, их постепенно сняли.
В общем же, французские бронепа-
лубные крейсера конца XIX века являли
собой примерно такую же «коллекцию
образцов», как и броненосцы. В после-
довательности типов трудно заметить
какую-либо главную линию или идею.
Два главных «наследника» и соперника
Бертэна, корабельные инженеры Де-
Бюсси и Л’Ом, гнули каждый в свою сто-
рону, внося дополнительный хаос, и так
в достатке созданный депутатами и чи-
новниками. Это отчетливо видно на при-
мере артиллерийского вооружения. Ад-
миралы и конструкторы никак не могли
выбрать достойный из трех основных
крейсерских калибров: 164-мм, 138-мм
и 100-мм — не то что один, но даже лю-
бые два. Первая пара средних по раз-
мерам крейсеров, «Даву» и «Сюше»,
несла по шесть 164-мм орудий, кото-
рые у первого дополнялись четырьмя
65-мм, а на втором — таким же количе-
ством 100-мм. Чуть увеличенный тип
«Жан Бар» (именно до него «выродил-
ся» первоначально планировавшийся
«большой» крейсер, предполагавшийся
потомок «Сесиль» и «Таж») получил
только четыре 164-миллиметровки, но
зато имел еще шесть 138-мм орудий.
Следующая серия, состоящая из двух
троек — типов «Фриан» и «Кассар», при
чуть меньших размерах явила собой воз-
врат к варианту вооружения «Сюше».
Строившиеся в промежутке между трой-
ками «Декарт» и «Паскаль», ничем не от-
личавшиеся по размерам от «соседей»,
получили по четыре 164-мм, но зато це-
лый десяток 100-мм, как и аналогичная
им пара, заложенная уже в самом конце
века, — «Катина» и «Протэ».
В этой артиллерийской пестроте мож-
но отметить одну особенность, характер-
ную для французского флота и тесно свя-
заную со столь заметными заваленными
бортами. Конструкторы большинства
стран, прежде всего англичане, предпо-
читали размещать наиболее мощные ору-
дия в носу и корме, что позволяло им ве-
сти огонь на оба борта. А вот французы
предпочитали ставить самые тяжелые
пушки по старой традиции пониже, в спон-
сонах, чтобы не иметь проблем с остой-
чивостью. Поэтому завал борта имел важ-
ное значение, обеспечивая приличные
углы обстрела для «главного калибра».
Сравнивая вооружение крейсеров разных
держав, следует помнить, что при борто-
вом расположении требуется вдвое боль-
ше орудий, чтобы получить ту же мощь
огня. Правда, артиллерия другого борта
выгодна при попытке «окружить» такой
корабль с двух сторон, или как своего
рода резерв: он может развернуться на
16 румбов и вести стрельбу неповрежден-
ным бортом. Но, надо заметить, в реаль-
ных боях такие ситуации встречались не
часто.
Разнобой в механическом оборудова-
нии был ничуть не меньше, чем на палу-
бах. Инженеры республики одними из
первых приступили к попыткам внедрить
новые водотрубные котлы. Преимуще-
ства последних для крейсерской служ-
бы очевидны: корабль способен быстрее
дать ход и быстрее его набирать, что мо-
жет оказаться решающим для погони или
отхода. Первые водотрубные котлы си-
стемы Бельвиля появились на «Сюше»,
что стоило ему лишних 9 м длины (для
размещения 24 новых котлов вместо
восьми цилиндрических), дополнитель-
ных трех лет постройки и 20%-го уве-
личения стоимости. Аналогичное реше-
ние приняли и для «самых больших
из средних» крейсеров. Один из них —
«Альже» — также получил 24 котла
Бельвиля и, плюс к тому, вертикальные
машины тройного расширения, тогда как
остальные два, «Исли» и «Жан Бар», до-
вольствовались старыми цилиндричес-
кими котлами и более консервативными
паровыми машинами с горизонтальным
расположением цилиндров. Однако на
крейсере типа «Фриан» французы пре-
взошли самих себя. Все три единицы
серии имели различные котлы («Бу-
жо» — 24 Бельвиля, «Шаслу-Лоба» и
«Фриан» — по 20 типа Никлоса и Лагра-
фель д-Аллеста). В сущности, весь тип
стал объектом масштабного «научного
эксперимента», и это при том, что в то
время во Франции крейсера не числи-
лись в избытке. Только на следующих
типах конструкторское буйство несколь-
ко успокоилось, и серии «кассаров» и
«катина» уже имели однородные котель-
ные установки (хотя и разные в каждой
серии!).
Естественно, технические усовер-
шенствования затронули не только ко-
рабельную механику, но и другие облас-
ти военно-морской техники. Почти деся-
тилетие, прошедшее со времени заклад-
ки первых «полусерийных» бронепалуб-
ников, «Даву» 'и «Сюше», до начала
постройки последнего из них, «Протэ»,
изменялись не только котельные уста-
новки. Главным новшеством стало появ-
ление скорострельной артиллерии, поз-
волявшей при формально одинаковом
составе вооружения выпускать втрое-
вчетверо больше снарядов за то же вре-
мя. Впервые у французов такие пушки
установили на «фрианах». Однако как
орудия, так и котлы на старых кораблях
все же подлежали замене, и по мере мо-
дернизации более ранние крейсера к на-
чалу XX века по оборудованию догнали
своих поздних собратьев. Незначитель-
ность прогресса на пути, пройденном
французскими конструкторами за это де-
сятилетие, подчеркивается почти пол-
ным отсутствием различий между
«Сюше» и «Протэ» или «Дю Шайла» —
та же скорость, очень похожее вооруже-
ние, близкое водоизмещение, практичес-
ки одинаковое бронирование. А между
«Моделист-конструктор» № 11’2006
23
тем именно в эти 10 лет во многих дру-
гих странах крейсера успели изменить-
ся очень значительно, а кое-где — и
не раз!
Завершая разговоре французских бро-
непалубных крейсерах второго и треть-
его классов, следует сказать несколько
слов о потомках «Милана». Первона-
чально заказанные адмиралом Обом
шесть быстроходных единиц с его ухо-
дом успели претерпеть заметные изме-
нения еще на чертежных досках, приоб-
ретя более солидный, но и более консер-
вативный, или, если угодно, «обычный»
вид. На них появилась 40-миллиметро-
вая броневая палуба со скосами и коф-
фердамами над ней. Артиллерия фор-
мально вроде бы заметно усилилась, од-
нако все четыре 138-мм орудия распо-
лагались в бортовых спонсонах, так что
в залпе участвовала только половина
пушек.
Про использование кораблей в ка-
честве быстроходных разведчиков при-
шлось забыть: 20-узловая скорость в
1890-х годах уже никак не гарантирова-
ла им неуязвимости от более сильного
противника. Поэтому уже изначально эта
шестерка предназначалась для рейдер-
ских действий у себя под боком, в Сре-
диземном море. На всякий случай пред-
полагался еще один, совершенно экзо-
тичный для того времени способ исполь-
зования: в качестве быстроходных мин-
ных заградителей. При своем неболь-
шом водоизмещении (меньше 2000 т)
они в теории могли принимать до 150 мин.
Такой вариант в случае военных дей-
ствий вполне мог стать основным, по-
скольку стрельба на большой скорости
едва ли представлялась возможной. Лег-
кие корпуса начинали сильно вибриро-
вать, как, впрочем, и сами паровые ма-
шины, создавая постоянную угрозу ава-
рий. И хотя эти «хромоногие малыши»
со своими длинными «носами» имели
грозный вид, трудно представить, кого и
как они смогли бы таранить, поскольку
наверняка были бы остановлены артил-
лерией неприятеля.
Всего в 90-х годах XIX века Франция
обогатилась коллекцией из двух дюжин
бронепалубных «посудин» сомнительно-
го качества и полезности. Большая часть
их испытывала проблемы с остойчивос-
тью, не в последнюю очередь из-за ог-
ромных таранов. Хотя они и не уступали
по боевым свойствам аналогичным бри-
танским единицам, но проигрывали им в
числе и стоимости. И, главное, все фран-
цузские бронепалубники оставались не-
большими, по сравнению с более круп-
ными и сильными одноклассниками ост-
ровного соперника. Впрочем, Бертэну
удалось и здесь предложить свой вари-
ант решения проблемы. Его крейсера по-
лучили бортовую броню, открыв тем са-
мым новую эпоху в развитии класса.
В.КОФМАН
НА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ И НА МОРЕ
«БУРЯ»
НАД
ПЛАНЕТОЙ
В начале 1950-х годов единственным
средством доставки атомных бомб к цели
были самолеты. Первые баллистические
ракеты, созданные на базе немецкой
ФАУ-2 и принятые на вооружение армий
США и СССР, обладали дальностью по-
лета и грузоподъемностью, недостаточ-
ными для доставки тяжелых ядерных бое-
припасов на межконтинентальные рас-
стояния. Например, советская Р-2 имела
дальность стрельбы 600 км и несла к цели
головную часть массой до 1500 кг.-Аль-
тернативным средством доставки ядер-
ных боеголовок с одного материка на дру-
гой в те годы считался самолет-снаряд,
или, по современной терминологии, кры-
латая ракета с высокой — сверхзвуковой
скоростью полета.
Темпы развития авиационной и ракет-
ной техники в то время были очень высо-
кими, и неудивительно, что в июле 1948 го-
да главный конструктор А.Д.Надирадзе и
академик С.А.Христианович, конструктор
прямоточных воздушно-реактивных дви-
гателей М.М.Бондарюк и будущий прези-
дент Академии наук СССР М.В.Келдыш,
завершив научно-исследовательскую ра-
боту, сделали вывод о возможности со-
здания самолета-снаряда со скоростью
полета 3000 — 4000 км/ч на расстояние
до 6000 км. Масса взрывчатого вещества
в боевой части этого «изделия» достига-
ла 3000 кг. На первый взгляд это могло
Межконтинентальная крылатая ракета «Буря» на стартовой установке
показаться фантастикой. Ведь сам по
себе полет со скоростью звука в те годы
удивлял человечество, а тут — трехкрат-
ное его превышение. Но в основе сделан-
ных выводов лежали месяцы кропотли-
вой работы, огромное количество расче-
тов и экспериментальных исследований.
По этому поводу министр авиационной
промышленности М.В.Хруничев доклады-
вал Сталину:
«Основными предпосылками создания
самолета-снаряда является разработан-
ная схема нового типа сверхзвукового
воздушно-реактивного двигателя «СВРД»
(СПВРД — сверхзвуковой прямоточный
воздушно-реактивный двигатель. —
Прим, авт.), обладающего значительной
экономичностью на сверхзвуковых скоро-
стях, а также применение нового типа
крыльев и обводов снаряда...»
Примерно в это же время в НИИ-88
(ныне ЦНИИМАШ) по инициативе Б.Е.Чер-
тока начались исследования по астро-
навигационным системам.
Но от оценок до практического вопло-
щения идеи в межконтинентальную кры-
латую ракету пролег путь продолжитель-
ностью свыше пяти лет. Первыми к про-
ектированию подобной машины присту-
пили в ОКБ-1 (ныне РКК «Энергия»), воз-
главлявшемся С.П.Королевым, после
выхода февральского 1953 года поста-
новления Совета Министров СССР. Со-
гласно правительственному документу
требовалось построить крылатую ракету
с дальностью полета 8000 км.
Этим же документом задавалась раз-
работка экспериментальной крылатой
ракеты (ЭКР) со сверхзвуковым ПВРД,
прототипа будущей боевой машины. Для
сокращения сроков ее создания в каче-
стве разгонной первой ступени предпола-
галось использовать баллистическую ра-
кету Р-11.
Вторая, маршевая ступень, а это и
была, собственно говоря, ЭКР, рассчиты-
валась под двигатель М.М.Бондарюка с
лобовым воздухозаборником и нерегули-
24
«Моделист-конструктор» № 11’2006
7746
96Ш
08661
руемым центральным телом. Маршевая
ступень делалась по классической само-
летной схеме, но с крестообразным хво-
стовым оперением. Для упрощения сис-
темы управления полет ЭКР предпола-
гался на постоянной высоте и фиксиро-
ванной скорости. После выключения
СПВРД от временного устройства ракета
должна была переводиться в пикирова-
ние или планировать к цели.
Эскизный проект ЭКР был утвержден
С.П.Королевым 31 января 1954 года, и
вслед за этим началась подготовка к из-
готовлению ЭКР. Однако в самый разгар
работ на основании постановления Сове-
та Министров СССР от 20 мая 1954 года
разработку крылатой ракеты дальнего
действия передали в Министерство авиа-
ционной промышленности. В соответ-
ствии с этим же документом в ОКБ-301,
возглавлявшемся С.А.Лавочкиным, пере-
шли работать А.С.Будник, И.Н.Моишаев,
И.М.Лисович и другие специалисты.
Этим же документом предписывалось
главному конструктору ОКБ-23 В.М.Мяси-
щеву разработать межконтинентальную
крылатую ракету (МКР) «Буран» анало-
гичного назначения. Чуть позже к реше-
нию такой же задачи привлекли ОКБ
ГМ.Бериева, которому поручили разра-
ботку крылатой ракеты «Буревестник».
Наиболее сложной задачей, стоявшей
перед создателями МКР «Буря» («изде-
лие 350»), разработку которой возглавил
Н.С.Черняков, было создание СПВРД и
системы управления. Если от силовой
установки зависели скоростные летные
характеристики ракеты и ее дальность, то
от системы управления — вопрос достав-
ки заряда на территорию вероятного про-
тивника и точность попадания в цель.
Не менее сложной задачей оказался
выбор конструкционных материалов. При
длительном полете со скоростью, в три
раза превышавшей звуковую, аэродина-
мический нагрев не допускал использо-
вание в теплонапряженных агрегатах
хорошо освоенного промышленностью
«крылатого» сплава — дюралюминия.
Стальные конструкции, хотя и выдержи-
Межконтинентальная крылатая ракета «Буря» («изделие 351»):
1 — внутренняя секция стабилизатора; 2 — цельноповоротный стабилизатор маршевой ступе-
ни; 3 — гаргрот ускорителя; 4 — предохранительные клапаны; 5 — головной обтекатель уско-
рителя; 6 — эксплуатационный люк; 7 — сопло порохового двигателя разделения и увода уско-
рителя; 8 — бак окислителя; 9—консоль крыла; 10,16 — ПВД, И—внешняя секция
стабилизатора; 12—двигательный отсек ускорителя; 13— газовый руль, 14 — нижняя секция
цельноповоротного руля направления; 15 — антенны радиотехнической системы; 17 — отделя-
емая головная часть; 18 — обечайка воздухозаборника маршевого СПВРД; 19 — первый топ-
ливный бак емкостью 5386 л; 20 — обтекатель проводки электрожгутов из приборного
отсека в головную часть; 21 — второй топливный бак емкостью 8500 л; 22 — приборный отсек;
23 — иллюминатор астроинерциальной системы наведения; 24 — гаргрот маршевой ступени;
25 — верхняя секция руля направления; 26 — пилон руля направления; 27 — заправочная гор-
ловина горючего; 28 — бак горючего; 29 — эксплуатационный люк межбакового отсека;
30— межбаковый отсек; 31 —заправочная горловина окислителя; 32 — третий топливный бак
емкостью 9910 л; 33 — обтекатель сопла энергоузла; 34 — бак окислителя: 35 — обтекатель топ-
ливной арматуры; 36 — эксплуатационные люки головной части; 37 — четвертый топливный
бак емкостью 3790 л; 38 — передние стыковочные узлы ускорителя; 39 — задний стыковочный
узел ускорителя; 40 — регулируемый упор; 41 —киль ускорителя; 42 — стыковочное устрой-
ство стартовых ускорителей; 43 — сопло СПВРД РД-012У; 44 — сопло ЖРД С2.1150; 45 — теп-
лозащитное покрытие боевой части
вали высокую температуру, сохраняя
свои механические свойства, но оказыва-
лись тяжелыми. Так разработчики пришли
к необходимости применения титановых
сплавов. Об удивительных свойствах это-
го металла было известно давно, но вы-
сокая дороговизна и сложность механи-
ческой обработки сдерживали его исполь-
зование в авиационной и ракетной тех-
нике.
ОКБ-301 первым в Советском Союзе
разработало и освоило в производстве
как технологию сварки титана, так и его
механической обработки. Правильное
сочетание алюминиевых, стальных и ти-
тановых сплавов позволило создать тех-
нологичную и легкую конструкцию МКР.
Эскизное проектирование «Бури» за-
вершилось в 1955 году. Однако год спус-
тя, 11 февраля правительство потребо-
вало установить на изделие более мощ-
ную и тяжелую боевую часть массой
2350 кг (первоначально планирова-
лась — 2100 кг). Это обстоятельство за-
тянуло сроки представления изделия, по-
лучившего обозначение «351», на лет-
ные испытания. Возросла и стартовая
масса МКР. В окончательном варианте
эскизный проект «Бури» заказчик утвер-
дил в июле 1956 года.
Схему «Бури», как, впрочем, и мяси-
щевского «Бурана», и бериевского «Буре-
вестника», можно классифицировать по-
разному. С позиций ракетной техники —
это двухступенчатая машина, выполнен-
ная по пакетной схеме. Первая, или раз-
гонная, ступень «Бури» состояла из двух
блоков с четырехкамерными ЖРД снача-
ла С2.1100, а затем С2.1150 стартовой
тягой примерно по 68 400 кгс каждый.
Второй (маршевой) ступенью являлась
крылатая ракета, от которой отделялся
каплеобразный контейнер с ядерной бое-
вой частью.
С позиций самолетостроителей это
был вертикально взлетающий самолет-
снаряд со стартовыми ускорителями
Маршевая ступень классической схемы
имела среднерасположенное крыло ма-
лого удлинения стреловидностью 70° по
Основные данные МКР «Буря»
(«изделие 351»)
Длина, м.....................20,396
Размах крыла, м...............7,746
Высота, м.....................6,642
Площадь крыла, м2..............44,6
Стартовая масса, кг............98 280
Масса начальная
маршевой ступени, кг.........33 522
Масса головной части,кг........3403
Скорость маршевая, км/ч .......3300
Высота полета, км.......... 18 — 25,5
Дальность, км................. 7830
передней и прямой задней кромкам, на-
бранное из симметричных профилей, и
крестообразное хвостовое оперение.
Фюзеляж МКР представлял собой тело
вращения с лобовым воздухозаборником
и нерегулируемым центральным телом.
Маршевый СПВРД РД-012 (РД-012У) и
воздухозаборное устройство связывал
воздушный канал, между стенками кото-
рого и обшивкой размещалось топливо
(за исключением приборного отсека в
центральной части фюзеляжа). Любопыт-
но, что для работы СПВРД использовал-
ся не традиционный керосин, а дизель-
ное зимнее горючее. В центральном теле
воздухозаборного устройства находилась
боевая часть.
Для старта межконтинентальной кры-
латой ракеты «Буря» на Новокрамотор-
ском машиностроительном заводе в Дон-
бассе под руководством главного конст-
руктора В.И.Капустинского создали
транспортер-установщик на железнодо-
рожном ходу. Транспортер обеспечивал
перевозку собранной ракеты с техничес-
кой позиции на стартовую, установку ра-
кеты в стартовое положение. Разворот
транспортера с ракетой в плоскость
стрельбы осуществлялся специальным
устройством, смонтированным на старто-
вой позиции.
Стартовала крылатая ракета «Буря» с
транспортера-установщика вертикально
и, в соответствии с заданной программой,
проходила разгонный участок траектории,
на котором управление ракетой осущест-
влялось газовыми рулями, а после их
сброса — с помощью аэродинамических
поверхностей. Ускорители сбрасывались
после выхода СПВРД на режим макси-
мальной тяги, зависящей как от скорос-
ти, так и высоты полета. Например, на
крейсерском режиме на высоте 16 000 —
18 000 м расчетная тяга РД-012 состав-
ляла 12 500 кгс, а на 25 000 м — 4500 —
5000 кгс.
Полет второй ступени, по первоначаль-
ным замыслам конструкторов, должен
был проходить со скоростью 3000 км/ч с
постоянным аэродинамическим качест-
вом и с корректировкой траектории с
помощью астронавигационной системы.
Крейсерский полет начинался на высоте
18 000 м и по мере выгорания топлива
потолок на конечном участке траектории
«Моделист-конструктор» № 11’2006
27
достигал 26 500 м. В районе цели ракета
по команде автопилота переводилась в
пикирование и на высоте 7000 — 8000 м
отделялась ее боевая часть.
Испытания «Бури» начались 31 июля
1957 года на полигоне Грошево 6-го Гос-
НИИ ВВС, недалеко от железнодорожной
станции Владимировка (ныне город Ах-
тубинск) Астраханской области. Однако
первый старт МКР состоялся лишь 1 сен-
тября, но оказался неудачным. Ракета не
успела отойти от места старта, как про-
изошел преждевременный сброс газовых
рулей. Неуправляемая «Буря» упала че-
рез несколько секунд и взорвалась.
Следующее экспериментальное изде-
лие отправили на полигон 28 февраля
1958 года. Его пуск состоялся 19 марта,
при этом результаты сочли удовлетвори-
тельными. Лишь 22 мая следующего года
заработал СПВРД маршевой ступени с
отделением ускорителя. И следом — три
не очень удачных пуска...
В девятом пуске 28 декабря 1958 года
продолжительность полета превысила
пять минут, в последующих двух пусках
дальность полета составила 1350 км при
скорости 3300 км/ч и 1760 км — при ско-
рости 3500 км/ч. В те годы ни один атмос-
ферный летательный аппарат (за исклю-
чением баллистических ракет) в Совет-
ском Союзе не перемещался так далеко
с такой скоростью. 12-ю ракету укомплек-
товали системой астроориентации, но ее
пуск оказался неудачным. На следующей
машине установили ускорители с ЖРД
С2.1150 и СПВРД с укороченной камерой
сгорания — РД-012У. Полет без астрокор-
рекции продолжался около десяти минут.
У ракет, испытывавшихся в 1960 го-
ду, стартовая масса составляла около
95 000 кг, а масса их маршевой ступе-
ни — 33 000 кг. Изготавливали МКР на за-
водах № 301 в подмосковных Химках и
№ 18 в Куйбышеве. Ускорители строились
на заводе № 207.
Несмотря на установленные прави-
тельством сроки, создание МКР сильно
затянулось, а «Буревестник» и вовсе
дальше кульманов конструкторов не по-
шел. Потом сошел с дистанции «Буран»,
а за ним и «Буря». К этому времени на
вооружение ракетных войск стратегичес-
кого назначения поступила первая в мире
межконтинентальная баллистическая
ракета Р-7, способная преодолевать лю-
бую систему ПВО (противоракетной обо-
роны тогда не существовало). Только еще
разрабатывавшиеся зенитные ракеты и
перспективные истребители-перехватчи-
ки могли стать серьезным препятствием
на пути следования МКР.
Уже в 1958 году стало ясно, что МКР —
не конкурент баллистическим ракетам, и
ОКБ-301 предложило на базе «Бури» со-
здать радиоуправляемую мишень, пило-
тируемый бомбардировщик и беспилот-
ный фоторазведчик с возвратом и посад-
кой вблизи стартовой позиции.
Таким образом, работа по «Буре» про-
должилась, и пуск ракеты, состоявшийся
2 декабря 1959 года, оказался удачным.
После полета по программе с астрокор-
рекцией траектории по радиокоманде
ракету развернули на 210°. При этом
дальность полета достигла 4000 км.
Рассматривался вопрос и о примене-
нии на «Буре» гироинерциальной систе-
мы управления полетом «Марс». В фев-
ральском 1960 года постановлении пра-
вительства о прекращении работ по МКР
«Буря» разрешалось провести еще пять
пусков для отработки варианта фотораз-
ведчика.
С пятнадцатого по восемнадцатый пус-
ки провели по трассе Владимировка —
полуостров Камчатка. Три пуска состоя-
лись в феврале — марте 1960 года и еще
один, уже только для отработки «Бури» в
варианте мишени, предназначенной для
испытаний системы ПВО «Даль» (работы
по фоторазведчику прекратились в октяб-
ре), —16 декабря 1960 года. В последних
двух полетах дальность составила 6500 км.
Пока шли испытания «Бури», на ост-
рове Новая Земля началось сооружение
стартовых позиций МКР, которые пред-
стояло нацелить на США. Но вскоре от
этих планов отказались.
Параллельно с «Бурей» в ОКБ-301 во
второй половине 1950-х годов прораба-
тывалась крылатая атомная ракета
«КАР» с ядерным ПВРД, но все это так и
осталось на бумаге.
Справедливости ради следует отме-
тить, что во второй половине 1950-х го-
дов свои силы в ракетостроении пробова-
ло и ОКБ-156, возглавлявшееся А.Н.Ту-
полевым. Но предложенный проект МКР
«изделие Д», способной летать на рассто-
яние до 9500 км со скоростью 2500 —
2700 км/ч на высоте до 25 000 м, также
остался в чертежах.
В конце 1940-х годов в США компания
«Норт Америкен» приступила к разработ-
ке сверхзвуковой межконтинентальной
крылатой ракеты «Навахо» (Navaho), но
на вооружение ее так и не приняли. С са-
мого начала ее преследовали неудачи.
В первом полете, состоявшемся 6 нояб-
ря 1956 года, отказала система управле-
ния — и ракету пришлось уничтожить, во
втором обнаружилась выходящая за нор-
мы работа ускорителей, а в третьем и
четвертом дали о себе знать трудности с
запуском СПВРД. Из 11 пусков лишь
один — пятый, проведенный в августе
1957 года, был удачным. Менее чем че-
рез год программу закрыли. Оставшиеся
ракеты использовали для других целей.
Последний старт «Навахо» состоялся в
ноябре 1958 года.
МКР «Буря» повторила путь, пройден-
ный американцами: обе машины не вы-
шли из опытной стадии — слишком много
в них было нового и неизведанного. К то-
му же, после появления зенитных управ-
ляемых ракет появились большие сомне-
ния в их неуязвимости. Куда перспектив-
нее выглядели межконтинентальные бал-
листические ракеты, перехват головных
частей которых и сегодня представляет
нелегкую задачу.
Н.ЯКУБОВИЧ
Рекомендации
по моделированию
МКР «Буря» может послужить
прототипом для моделирования в
классе S7 и, что особенно важно,
в новом перспективном классе
S11. По моему мнению, для мо-
делирования подойдет масштаб
1:20.
Это позволит вписать в макет-
ные сопла 8 МРД диаметром
13 мм, обеспечивающие достаточ-
ную тяговооруженность модели-
копии, а на маршевой ступени ис-
пользовать один МРД диаметром
18 — 20 мм, суммарным импуль-
сом 20 — 40 Нхс, используемых
для класса моделей S8. Это, со
своей стороны, поможет реализо-
вать радиоуправляемый полет.
Осуществление планирующего
спуска потребует выполнить мар-
шевую ступень максиг ально лег-
кой, с нагрузкой на крыло не бо-
лее 30 г/дм2, что обусловлено
низким аэродинамическим каче-
ством трапециевидного крыла с
большой стреловидностью на
дозвуковых скоростях.
Из-за относительно небольших
размеров модели-копии для нее
потребуется система радиоуправ-
ления минимальных массы и га-
баритов. Кроме того, небольшой
размах крыла обуславливает при-
менение в системе управления
замкнутого контура стабилизации
по крену, с использованием гиро-
скопа. В противном случае, спорт-
смен не сможет управлять моде-
лью.
На модели-копии можно будет
вполне реализовать следующие
специальные эффекты: радио-
управление, отделение ускорите-
лей, отделение головной части
маршевой ступени, сброс газовых
рулей. Все это и сложность фор-
мы прототипа позволяют рассчи-
тывать на высокие показатели
оценки — полета и стендовую.
Для устойчивого полета моде-
ли-копии в масштабе 1:20 как на
взлете, так и на планировании не-
обходимо обеспечить положение
центра масс маршевой ступени на
расстоянии 461 —474 мм от но-
сика первого конуса центрально-
го тела маршевой ступени
В.МИНАКОВ
28
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Впервой половине 1942 года берлин-
ская фирма Alkett — главный произво-
дитель штурмовых орудий StuG III — нача-
ла осуществление программы модерниза-
ции этой весьма удачной самоходки, пред-
усматривавшей вооружение ее более мощ-
ным противотанковым орудием. Были раз-
работаны три варианта новой машины с
разными пушками, в том числе и с 75-мм с
длиной ствола в 70 калибров. Последняя
считалась наиболее перспективной. Одна-
ко в ходе проектирования выяснилось, что
для размещения на шасси StuG III это ору-
дие не годится — слишком велики были его
размеры и масса. Значительно лучше под
него подходило более грузоподъемное
шасси танка Pz.IV. Им и решили восполь-
зоваться
либерный снаряд при начальной скорости
990 м/с на такой же дистанции пробивал
броню толщиной 97 мм. Боекомплект пуш-
ки состоял из 79 выстрелов.
Оригинальным образом было размеще-
но дополнительное вооружение Слева и
справа от пушки в лобовом листе кор-
пуса имелись амбразуры, закрывавшиеся
трансмиссия, ходовая часть и электрообо-
рудование Jagdpanzer IV были заимство-
ваны у танка Pz.IV. Вместе с тем, имелись
и некоторые изменения. В отличие от Pz.IV
топливные баки, размещавшиеся под по-
ликом боевого отделения, располагались
рядом с местом заряжающего и непосред-
ственно под пушкой. Третий бак находил-
ся на том месте, где в танке был установ-
лен двухцилиндровый двигатель DKW
электромеханического привода поворота
башни. Была изменена также система вен-
тиляции боевого отделения и тормозов.
Эвакуационный люк в днище корпуса пе-
реместили под сиденье наводчика
Экипаж Jagdpanzer IV состоял из четы-
рех человек. В передней части корпуса
слева размещался механик-водитель, в
ТАНКИ-ИСТРЕБИТЕЛИ ВЕРМАХТА
М.БАРЯТИНСКИЙ
Модель новой машины, получившей
обозначение Sturmgeschutz auf Fahrgestell
Pz.Kpfw.IV mit der 7,5 cm KwK 42 L/70,
продемонстрировали Гитлеру 2 октября
1942 года. По сравнению с StuG III эта са-
моходка имела более мощную бронезащи-
ту. Кроме того, пушка устанавливались в
рамке, закрепленной в лобовом листе руб-
ки, а не на станке, размещенном на днище
корпуса, как у StuG III. Однако на пути но-
вой САУ к серийному производству име-
лось одно непреодолимое препятствие —
75-мм пушка KwK 42 L/70 еще не была го-
това. Тем не менее фюрер распорядился
не замораживать работы над машиной,
а временно вооружить ее 75-мм пушкой
Рак 39 L/48. Тогда же определили и завод-
изготовитель — Voglandische Maschinen-
fabrik AG (Vomag) в г.Плаэен в Саксонии.
Деревянный макет САУ с Рак 39L/48 в на-
туральную величину, изготовленный на
заводе Vomag, показали Гитлеру 13 мая
1943 года, а 20 октября продемонстриро-
вали первый прототип еще из неброневой
стали. В конце года на испытания поступи-
ли две полноценные боевые машины так
называемой «нулевой серии». Тогда же на-
звание САУ изменили на Jagdpanzer IV
(Sd.Kfz.162).
Характерной особенностью нового ис-
требителя танков была малая высота —
всего 1850 мм. Корпус машины сваривал-
ся из катаных броневых листов. Лобовой
лист корпуса толщиной 60 мм располагал-
ся под углом 45°, а лобовой лист рубки та-
кой же толщины — под углом 60° к верти-
кали. Борта рубки имели толщину 30 мм и
наклон 30°. В лобовом листе корпуса в рам-
ке, закрытой массивной литой маской,
устанавливалась 75-мм пушка Рак 39 с
длиной ствола 48 калибров. По конструк-
ции и баллистике она была идентична пуш-
кам KwK 40 и StuK 40. Вертикальные углы
наведения колебались в пределах от -5° до
+15°, горизонтальные — по 20° на сторону.
Бронебойный снаряд, покидавший ствол
орудия с начальной скоростью 790 м/с, на
дистанции 1000 м пробивал 88-мм броню,
расположенную под углом 30°. Подка-
сдвижными конусообразными литыми
крышками. В правой устанавливался пу-
лемет MG 34 или MG 42, а через левую
можно было вести огонь из пистолета-пу-
лемета МР 40 или штурмовой винтовки
МР 44. Боекомплект пулемета состоял из
1200 патронов, уложенных в восемь коро-
бок по 150 патронов в каждой.
Наведение пушки на цель осуществля-
лось с помощью перископического прице-
ла Sfl.Zf.1a, имевшего 5-кратное увеличе-
ние и поле зрения 8°. Для перемещения
головки прицела во время горизонтально-
го наведения орудия в крыше рубки имел-
ся дугообразный паз.
На Jagdpanzer IV устанавливался 12-ци-
линдровый карбюраторный V-образный
двигатель жидкостного охлаждения May-
bach HL 120TRM мощностью 300 л.с. при
3000 об./мин. Рабочий объем— 1867 см3.
Топливо — этилированный бензин с окта-
новым числом не ниже 74. Емкость топлив-
ных баков — 470 л.
Трансмиссия состояла из карданной
передачи, трехдискового главного фрикци-
она сухого трения, шестискоростной (6+1)
планетарной коробки передач ZF Aphon
SSG76, планетарного механизма поворо-
та, бортовых передач и тормозов.
Ходовая часть САУ применительно к од-
ному борту состояла из восьми сдвоенных
обрезиненных опорных катков диаметром
470 мм, сблокированных попарно в четыре
балансирные тележки, подвешенные на
четвертьэллиптических листовых рессорах,
и четырех сдвоенных обрезиненных под-
держивающих катков. Ведущие колеса пе-
реднего расположения имели два съемных
зубчатых венца по 20 зубьев каждый. Гу-
сеницы стальные, мелкозвенчатые, цевоч-
ного зацепления из 99 одногребневых тра-
ков каждая. Ширина гусеницы — 400 мм,
длина опорной поверхности — 3520 мм.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
обеспечивали САУ массой 24 т движение
с максимальной скоростью 40 км/ч. Запас
хода по шоссе составлял 250 км.
Следует отметить, что значительная
часть узлов и агрегатов корпуса, двигатель,
боевом отделении справа от пушки — за-
ряжающий (он же радист), слева от пуш-
ки — наводчик, за ним — командир ма-
шины.
Серийное производство Jagdpanzer IV
началось в январе, а закончилось в октяб-
ре 1944 года. За этот период были изго-
товлены 804 боевые машины. В результа-
те ударов авиации союзников по заводу
Vomag выпуск САУ отставал от запланиро-
ванного.
Первые изменения в конструкцию
Jagdpanzer IV внесли уже в январе
1944-го: в крыше рубки разместили «ору-
жие ближнего боя»—27-мм гранатомет
Nahverteidigungswaffe. Его боекомплект
состоял из 16 осколочных гранат. Со сле-
дующего месяца на лобовой броне начали
монтировать планку-зацеп для 14 запасных
траков. Вскоре, впрочем, из-за перегружен-
ности передних опорных катков ее пере-
несли на корму. При этом количество во-
зимых запасных траков возросло до 17.
В марте 1944 года левую амбразуру в
лобовом листе корпуса заглушили. Маши-
ны, выпущенные в конце марта — начале
апреля получили дистанционно-управляе-
мую установку пулемета MG 42, которая
монтировалась на крыше рубки. Огонь из
нее вел заряжающий. В апреле толщину
лобовой брони корпуса и рубки довели до
80 мм, а бортов рубки — до 40 мм. Левую
амбразуру ликвидировали окончательно.
Пушки Jagdpanzer IV, выпущенные до
конца мая, оснащались дульным тормозом.
Однако в боевых частях его обычно демон-
тировали. При стрельбе, из-за небольшой
высоты линии огня, от работы дульного
тормоза поднималось густое облако пыли,
которое затрудняло прицеливание и демас-
кировывало самоходку. В бою с танками
противника и то и другое было весьма су-
щественным. Поэтому с конца мая САУ
стали покидать цехи уже без дульного тор-
моза — его попросту свинчивали.
С сентября 1944 года для сборки САУ
стали поступать шасси танков Pz.IV Ausf.J
с тремя поддерживающими катками без
резиновых бандажей. Примерно с этого же
«Моделист-конструктор» № 11’2006
29
Истребитель танков Jagdpanzer IV:
1 — 75-мм пушка Рак 39; 2 — - маска пушки; 3 — головка перископичес-
кого прицела; 4 — кронштейн крепления бортового экрана; 5 — направ-
ляющее колесо; 6 — опорный каток; 7 — ведущее колесо; 8 — амбразу-
ра пулемета MG34; 9 — амбразура пистолета-пулемета MP4; 10 —люк
командира; 11 — прибор наблюдения командира; 12 — люк заряжающе-
го; 13 — глушитель; 14 — запасные опорные катки; 15—домкрат
30
«Моделист-конструктор» № 11’2006
времени боевые машины перестали покры-
вать циммеритом.
Некоторая часть машин была выпуще-
на в командирском варианте. Эти САУ кро-
ме штатной радиостанции FuG 5 получили
вторую — FuG 8 и были легко узнаваемы
по антенне с характерной «метелкой». Эки-
паж командирских «ягдпанцеров» состоял
из пяти человек.
В январе 1944 года первые серийные
Jagdpanzer IV поступили в дивизию «Гер-
ман Геринг», воевавшую в Италии. В со-
ставе противотанковых дивизионов —
Panzeijager Abteilung — они использова-
лись на всех фронтах. Каждый дивизион
состоял из двух батарей по 14 танков-
истребителей в каждой и трех штабных
машин. Всего в дивизионе имелся 31 «ягд-
панцер». Такую организацию имели от-
дельные противотанковые дивизионы.
В составе танковых дивизий эти подразде-
ления имели иную организацию — в их со-
став входили только 22 машины. Боевое
применение «ягдпанцеров» в целом было
весьма удачным, но САУ первых выпусков
с 60-мм лобовой броней были довольно
быстро потеряны. С осени 1944 года
Jagdpanzer IV стали заменять в противо-
танковых дивизионах танками-истребите-
лями Panzer IV/70.
По состоянию на 30 декабря 1944 года
в боевых частях находилось 268 Jagd-
panzer IV: 209 машин — на Восточном
фронте и 59 — на Западном. Из этого чис-
ла исправными были 174 САУ.
Как уже упоминалось выше, установка
75-мм пушки Рак 39 в Jagdpanzer IV бы-
ла временной мерой. Однако, к началу
1944 года мощная «пантеровская» 75-мм
пушка KwK 42 L/70 уже находилась в се-
рийном производстве и на повестку дня
вновь встал вопрос об оснащении этим
орудием истребителя танков. Для этого,
правда, в конструкцию пушки пришлось
внести некоторые изменения, после чего ее
индекс поменялся на 7,5 cm Stuk 42 L/70.
20 апреля 1944 года прототип Jagdpanzer
IV L/70 продемонстрировали Гитлеру. Фю-
рер на радостях потребовал выпускать
ежемесячно по 800 таких машин, что с уче-
том тогдашних возможностей германской
промышленности было совершенно нере-
ально. Поэтому вскоре приняли обоснован-
ную производственную программу, преду-
сматривавшую выпуск до мая 1945 го-
да 2020 машин. Но целый ряд обстоя-
тельств помешал осуществлению этих пла-
нов и затормозил начало серийного произ-
водства. Дело в том, что прототип Jagd-
panzer IV L/70, более известный под назва-
нием Panzer IV/70, представлял собой
серийный Jagdpanzer IV позднего выпуска,
в котором заменили пушку. Однако первые
же испытания показали, что в конструкцию
САУ требуется внести и другие изменения.
Установка новой, более тяжелой, чем штат-
ная, пушки (1000 кг против 750 кг у Рак 39)
еще больше утяжелила переднюю часть
машины. По расчетам конструкторов, для
более или менее равномерного распреде-
ления нагрузки на ходовую часть было не-
обходимо либо сдвинуть вперед на 100 мм
переднюю тележку опорных катков, либо
уменьшить толщину лобовой брони с 80 до
60 мм. Ни того ни другого нельзя было сде-
лать без кардинальных изменений в кон-
струкции корпуса. Пришлось идти на ком-
промисс: корпус оставили как есть, но из
машины изъяли переднюю боеукладку
(боекомплект сократился на 24 выстрела),
а обрезиненные катки передней тележки
заменили на необрезиненные. В таком
виде 11 августа 1944 года машина и была
представлена Гитлеру, который дал «зеле-
ный свет» серийному производству. Более
того, фюрер высказался за то, чтобы пол-
ностью прекратить выпуск танков Pz.IV и
все мощности занятых в этом предприятий
бросить на производство «ягдпанцеров».
Но против этого решительно высказался
генерал Гудериан, и идея Гитлера осталась
нереализованной.
Выпуск Panzer IV/70 (Sd.Kfz. 162/1) на-
чался в августе 1944-го на заводе фирмы
Vomag в Плауэне и продолжался до 18 мар-
та 1945 года. 19, 21 и 23 марта завод под-
вергся сосредоточенным ударам американ-
ской авиации и был разрушен. Всего на
этом предприятии изготовили 930 танков-
истребителей Panzer IV/70(V).
От своего предшественника Jagdpan-
zer IV новая машина отличалась практичес-
ки только одним — пушкой. Но зато какой!
Бронебойный снаряд Pz.Gr.39/42, покида-
вший ствол с начальной скоростью 925 м/с,
на дистанции 1000 м пробивал броню тол-
щиной 110 мм. Подкалиберный снаряд
Pz.Gr.40/42, имевший начальную скорость
1120 м/с, на этой же дистанции пробивал
150-мм броню. Боекомплект состоял из
55 выстрелов. Углы вертикального наведе-
ния орудия находились в пределах от— 5°
до +15°, горизонтального — по 10° влево и
вправо. В положении по-походному ствол
фиксировался под углом +13° с помощью
кронштейна, установленного на лобовом
листе корпуса. После выстрела ствол пуш-
ки продувался сжатым воздухом, поступа-
вшим от специального компрессора и от-
сасывавшимся из короба гильзоулавлива-
теля.
Пулемет MG 42 размещался так же, как
и в Jagdpanzer IV, — справа от орудия в
амбразуре лобового листа рубки. Его бое-
комплект состоял из 600 патронов. Не-
сколько машин позднего выпуска вооружа-
лись штурмовой винтовкой StG 44 с за-
кругленным стволом-насадкой, устанавли-
вавшимся в люке заряжающего.
Корпус, двигатель, трансмиссия и ходо-
вая часть Panzer IV/70(V) в целом были
идентичны таковым у Jagdpanzer IV. Бое-
вая масса Panzer IV/70(V) составляла
25,8 т, максимальная скорость — 35 км/ч,
запас хода по шоссе — 210 км. Экипаж САУ
состоял из четырех человек.
В ходе производства в Panzer IV/70(V)
вносились изменения, связанные главным
образом с упрощением конструкции и с
большей унификацией ее с другими типа-
ми боевых машин. Так, например, в конце
1944 года на танк-истребитель стали уста-
навливаться выхлопные трубы, а с конца
февраля 1945 года — направляющие коле-
са танка Pz.IV Ausf.J.
В начале 1944 года с целью увеличения
объемов выпуска к производству «ягд-
панцеров» решили привлечь их первона-
чального разработчика — фирму Alkett.
В это время там полным ходом велась раз-
работка так называемого «единого шасси»
для танков Pz.HI и Pz.IV — Einheitsfahr-
gestell III/IV. В связи с возможным отказом
от выпуска единого танка на нем-то и пред-
полагалось спроектировать танк-истреби-
тель Panzer IV/70(E). Но до готовности
шасси было еще далеко и поэтому в качест-
ве базы решили использовать средний
танк Pz.IV. Это было вполне разумно, так
как для серийного выпуска САУ предпола-
галось задействовать мощности завода
Nibelungenwerke в австрийском Сент-Ва-
лентине, на котором эти танки и изготав-
ливались.
В июне 1944 года Alkett построила про-
тотип машины. Видимо, для ускорения про-
цесса проектирования шасси Pz.IV остави-
ли без изменений, а «фомаговскую» рубку
вместе с крышей моторного отделения про-
сто наложили на него. Но в буквальном
смысле сделать это было нельзя — при-
шлось выполнить своего рода проставку
между корпусом шасси и рубкой. В резуль-
тате высота последней составила 1020 мм
(у машины Vomag — 620 мм). Несмотря на
очевидный недостаток такого решения, эта
конструкция имела много плюсов, в част-
ности, не пришлось пересаживать механи-
ка-водителя с его штатного места, на сво-
их местах остались топливные баки и не-
которые другие агрегаты танкового шасси.
Серийный выпуск Panzer IV/70(A) начал-
ся в августе 1944 года и прекратился в
марте 1945-го. За это время из цехов
Nibelungenwerke вышли 278 боевых машин
этого типа.
Даже в пределах этой сравнительно не-
большой партии машины разных перио-
дов выпуска имели отличия друг от друга.
На самых первых из них все опорные
катки имели резиновые бандажи. Но из-
за перегрузки передних катков, как и у
Panzer IV/70(V), сначала одну, а затем и
две передние тележки стали комплекто-
вать необрезиненными опорными катками.
С сентября 1944 года на части машин вмес-
то стандартных 5-мм бортовых противоку-
мулятивных экранов стали использовать
сетчатые экраны «типа Тома» — Thoma
Schurzen. Конусообразная крышка амбра-
зуры пулемета MG 42 имелась только на
САУ первых выпусков, затем ее заменили
плоской крышкой. Наконец, с осени 1944 го-
да перестало использоваться покрытие
корпусов боевых машин циммеритом.
При всех внешних отличиях машины
Panzer IV/70(A) от Panzer IV/70(V) обе были
почти идентичны по своим тактико-техни-
ческим характеристикам. Panzer IV/70(A)
имел несколько большую массу — 28 т, что
почти не отразилось на его динамических
характеристиках. Сильное вооружение
сделало обе САУ очень популярными в
противотанковых частях Вермахта и войск
СС. Они активно использовались в боевых
действиях на завершающем этапе войны.
При этом зачастую не в составе специаль-
ных противотанковых подразделений, а в
обычных танковых частях, куда эти маши-
ны поступали вместо танков. На 10 апреля-
1945 года на Восточном фронте вели бое-
вые действия 229 САУ, в Италии — 8 и на
Западе — 3! Это ли не свидетельство ре-
ального распределения сил гитлеровских
войск по фронтам Второй мировой войны!
«Моделист-конструктор» № 11’2006
31
w
КЗ
Panzer IV/70 ранних выпусков
«Моделист-конструктор» № 11’2006
5
9
10
11
Истребитель танкон Panzer IV/70(V):
1 — 75-мм пушка Stuk 42 L/70; 2 — бортовой экран;
3 — выхлопная труба; 4 — направляющее колесо; 5 — об-
резиненный опорный каток; 6 — необрезиненный опорный
каток; 7 — ведущее колесо; 8 — амбразура пулемета
MG42; 9 — люк заряжающего; 10 — амбразура «оружия
ближнего боя»; 11 — окно воздухопритока к двигателю;
12 — запасные опорные катки; 13 — прибор наблюдения
командира; 14 — люк командира; 15 — амбразура перис-
копического прицела; 16- кронштейн крепления ствола
пушки по-походному; 17 — маска пушки; 18 — головка
перископического прицела; 19 — смотровой прибор меха-
ника-водителя; 20 — фара со светомаскировочной на-
садкой; 21 —укладка банника на кормовом листе рубки;
22 — люк для установки дальномера
«Моделист-конструктор» № 11’2006
ы
ы
со
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Panzer IV/70(A), командирский вариант
В 1930-х годах американская фирма
Grumman Aircraft Engineering Cor-
poration приобрела широкую известность
как производитель палубных истребите-
лей. Выставив в 1933 году на рынок свой
биплан FF-1, она сумела оперативно пе-
рехватить инициативу у фирм Curtiss и
Boeing.
Через два года фирма Grumman вы-
пустила новые истребители F2F и F3F,
продолжившие тенденции, заложенные
в биплан FF-1.
Летные испытания F3F шли с больши-
ми трудностями. Весной 1935 года два
прототипа этого истребителя разбились,
что задерживало доводку самолета и
начало его серийного производства. При-
нимая на вооружение F3F, командование
флотом, по-видимому, расценивало са-
структивным особенностям G-18 напо-
минал F3F.
В июне 1936 года Бюро авиации фло-
та предложило установить на самолет
двигатель Pratt & Whitney R-1830-66 Twin
Wasp мощностью 1050 л.с. Доработан-
ный истребитель получил обозначение
XF4F-2.
пожар. Хотя пламя удалось быстро по-
тушить, программа испытаний вновь за-
тормозилась.
После ремонта XF4F-2 начали испы-
тывать на предельных скоростях и на
штопор. Здесь машина зарекомендова-
ла себя отлично. 6 апреля 1938 года ма-
шина вышла на палубные испытания. Но
до полетов с реального корабля дело так
и не дошло.
Пока инженеры фирмы Grumman ре-
шали возникающие задачи, фирме
Brewster удалось улучшить свой XF2A-1.
Только за счет совершенствования
аэродинамики она смогла увеличить ско-
рость полета своего самолета почти на
40 км/ч и тем самым полностью удовлет-
ворить требованиям, предъявляемым к
новому палубному истребителю.
«ДИКИЙ КОТ» ФИРМЫ GRUMMAN
Палубный истребитель F4F Wildcat
молет всего лишь в качестве временной
меры для преодоления нехватки истре-
бителей, вызванной постройкой новых
авианосцев. Подтверждением этому
предположению служит то, что уже в
1935 году военные начали разрабаты-
вать требования к принципиально ново-
му палубному истребителю, главной ха-
рактеристикой которого считалась высо-
кая максимальная скорость полета, со-
ставлявшая 482,7 км/ч.
После разработки требований был
объявлен конкурс, в котором приняли
участие американские фирмы Brewster,
Seversky и Grumman.
Grumman представила на конкурс ис-
требитель-биплан с фирменным обозна-
чением G-16, модификацию самолета
F3F.
На фирме Seversky под руководством
российского эмигранта Александра Карт-
велли создавался самолет на основе
армейского истребителя Р-35.
Фирма Brewster предложила истреби-
тель «Модель В-139», в котором исполь-
зовались элементы разведчика-бомбар-
дировщика SBA-1 образца 1934 года.
Самолет получался многообещающим, и
военные считали его наиболее перспек-
тивным.
Несмотря на явную непригодность
конкурсных моделей фирм Seversky и
Grumman, руководство ВМФ, тем не ме-
нее, в марте 1936 года заказало всем
трем фирмам-конкурентам по одному
прототипу истребителей для сравнитель-
ных испытаний. При этом самолет
Grumman получил обозначение XF4F-1,
Brewster — XF2A-1, а истребитель фир-
мы Seversky назвали NF-1.
Осознавая, что проект биплана
XF4F-1 заранее обречен на провал, фир-
ма Grumman немедленно приступила к
разработке моноплана под фирменным
обозначением G-18. По основным кон-
2 сентября 1937 года летчик-испыта-
тель фирмы Grumman Роберт Холл под-
нял первый образец XF4F-2 в воздух.
В ходе летных испытаний он достиг ско-
рости 466,6 км/ч.
Следующим, 24 сентября 1937 года,
полетел NF-1, истребитель фирмы
Seversky. Его максимальная скорость не
поднялась выше 402,3 км/ч. Причем лет-
чики жаловались на неустойчивость по
крену, и в конце концов флот забрако-
вал машину.
Истребитель фирмы Brewster ото-
рвался от взлетной полосы самым по-
следним — 2 декабря 1937 года. Но и он
показал скорость на 16 км/ч ниже, чем
XF4F-2. Казалось, что проект фирмы
Grumman выиграл конкурс, но дальней-
шие события вывели в победители са-
молет конкурентов.
23 декабря самолет XF4F-2 переда-
ли в распоряжение ВМС для проведения
оценочных испытаний на авиабазе Ана-
коста. В феврале 1938 года на военно-
морском испытательном полигоне в
Вирджинии начались испытания воору-
жения. К несчастью, 24 февраля на бор-
ту самолета в хвостовой части начался
Опытный образец истребителя XF4F-3 на заводском аэродроме
11 июля 1938 года с Brewster заклю-
чили контракт на поставку серийных ма-
шин. Несмотря на фактическую победу
фирмы Brewster, флот не желал прекра-
щения работ фирмы Grumman над до-
ведением самолета XF4F-2.
В октябре 1938 года с фирмой
Grumman заключили контракт на пере-
оснащение XF4F-2 двигателем Pratt &
Whitney SC2-G XR-1830-76 Twin Wasp c
двухступенчатым нагнетателем. Теперь
на уровне моря двигатель R1830 раз-
вивал мощность 1200 л.с., на высоте
3346 м —1050 л.с., а на высоте 5780 м —
1000 л.с.
В течение последующих пяти месяцев
истребитель F4F не только сменил си-
ловую установку, но и подвергся доста-
точно серьезным переделкам.
Обозначение истребителя изменили
на XF4F-3. Первый полет новой модифи-
кации состоялся 12 февраля 1939 года.
Во время летнЫх испытаний XF4F-3 по-
казал максимальную скорость 536,3 км/ч
на высоте 6388 м.
В августе 1939 года фирме заказали
45 серийных самолетов. Ровно через
год — в августе 1940 года — начались
«Моделист-конструктор» № 11’2006
35
36
«Моделист-конструктор» № 11’2006
Палубный истребитель Grumman F4F Wildcat:
1 — трехлопастный металлический винт изменяемого шага фирмы Curtiss; 2 — воздухозабор-
ник карбюратора; 3 — съемные панели капота двигателя; 4 — крышка доступа к заливной гор-
ловине маслобака; 5 — эксплуатационный лючок; 6 — козырек фонаря кабины; 7 — сдвижная
часть фонаря кабины; 8 — телескопический прицел (на самолетах первых серий); 9 — киль;
10 — руль направления; 11 —габаритный АНО; 12 — хвостовое колесо; 13 — окно дополни-
тельного обзора; 14 — колесо основной стойки шасси в убранном положении; 15 — выхлопной
патрубок; 16 — штанга ПВД (на самолетах первых серий); 17 — эксплуатационная ручка;
18 — крыльевой АНО; 19 — направляющие сдвижной части фонаря; 20 — поручни; 21 —фю-
зеляжная мачта антенны радиостанции; 22 — тросовая антенна; 23 — строевой огонь; 24 — ки-
левая мачта; 25 — узлы навески руля поворота; 26 — триммер руля поворота; 27 — такелажная
труба; 28 — маслорадиатор; 29 — антенна; 30 — сдвижная часть фонаря в открытом положе-
нии; 31 — стойка основного шасси; 32 — колесо основного шасси в выпущенном положении;
33 — крышка ниши основного шасси; 34--люк доступа в закабинный отсек оборудования;
35 — створка выпуска охлаждающего воздуха; 36 — ПВД (поздних серий); 37 — неуправляе-
мые ракеты; 38 — подвесной топливный бак емкостью 58 галлонов (219,5 л); 39 — пулеметы
Browning М-2 калибра 12,7 мм; 40 —двигатель Pratt & Whitney R-1830-86; 41 — консоль крыла
в сложенном положении; 42 - модифицированный ПТБ; 43 — пулеметные порты; 44 — элерон;
45 — триммер элерона (регулируется на земле), 46 — крышки отсеков вооружения; 47 — линия
сочленения центроплана и консоли крыла; 48 — стабилизатор; 49 — руль высоты; 50 — трим-
мер руля высоты; 51 — узлы навески руля высоты; 52 — управляемый триммер; 53 — крышка
узла поворота крыла; 54 — узлы крепления стойки хвостового колеса 55 — стоика, 56 — са-
моориентирующаяся вилка колеса; 57 — щитки закрылки; 58 — узлы навески закрылков;
59 — крышки патронных ящиков
приемные испытания первых серийных
машин.
Разгорающаяся война в Европе при-
вела к увеличению заказа до 578 истре-
бителей F4F. Однако фирма Pratt &
Whitney не могла обеспечить такое ко-
личество самолетов двигателями 76-й
серии и предложила Grumman устанав-
ливать двигатели R-1830-90 той же мощ-
ности, но с одноступенчатым нагнетате-
лем. Grumman выпустила 95 таких истре-
бителей — им присвоили обозначение
F4F-3A. Первые из них поступили на
флот в марте 1941 года.
В 1939 году к самолету проявили ин-
терес Франция и Великобритания. Фран-
цузы заключили с фирмой Grumman
контракт на поставку 85 самолетов
F4F под обозначением G-36. На экспорт-
ном варианте американцы установили
девятицилиндровый двигатель Wright
GR-1820-G205A-2 мощностью 1100 л.с.
с одноступенчатым нагнетателем.
G-36 оснащались французскими
7,5-мм пулеметами Darne и французским
оборудованием — такой самолет полу-
чил обозначение G-36A. Облет первого
образца состоялся 11 мая 1940 года.
Для ВМС Великобритании фирма вы-
пустила 100 машин под обозначением
G-36B, которые отличались от G-36A ка-
либром пулеметов (12,7 мм), оборудова-
нием, протектированными баками и бро-
нированием кабины. Кроме того, у G-36B
было складывающееся крыло. В Англию
продали также и самолеты, предназна-
чавшиеся для Франции. По британской
традиции, все самолеты получили дру-
гое наименование, и G-36A стал назы-
ваться Martlet I, a G-36B — Martlet II.
Боевое крещение Martlet приняли
23 декабря 1940 года, когда они сбили
высотный немецкий разведчик Ju-88A
над главной базой флота в Скала
Флоу.
5 декабря 1940 года в боевой состав
американского флота вошла первая
эскадрилья VF-4, заменившая свои
истребители-бипланы F3F на новенькие
F4F-3 — это подразделение базирова-
лось на авианосце «Рейнджер». Затем
свои бипланы заменила эскадрилья
VF-7 с авианосца «Восп». В конце янва-
ря следующего года оба корабля ушли
на Кубу, где к ним присоединился авиа-
носец «Йорктаун». В течение четырех
месяцев эти три авианосца патрулиро-
вали вдоль морских границ США со сто-
роны Атлантического океана в поисках
немецких подводных лодок.
Участие в Атлантическом патруле ста-
ло первой реальной проверкой новых
палубных истребителей. В ходе полетов
у F4F обнаружился ряд скрытых недо-
статков.
Большое беспокойство пилотам при-
чинял ручной механизм уборки шасси,
который требовал около 30 полных обо-
ротов специальной ручки. Крутить ее
приходилось в ответственный момент
набора высоты, когда летчику нужно
было убирать закрылки, следить за ра-
ботой двигателя и окружающей обста-
новкой. К сожалению, ни фирма, ни тем
более авиамеханики исправить этот не-
достаток уже не могли.
Америка стояла на пороге войны. По
просьбе правительства Греции первые 30
серийных истребителей F3F-3A отправи-
ли для вооружения греческих ВВС, но
прибыть к месту назначения самолеты не
успели. Машины выгрузили на Мальте и
передали по ленд-лизу британцам. Анг-
личане присвоили им обозначение Mart-
let III и отправили в Северную Африку.
1 октября 1941 года в США самолету
присвоили название Wildcat (англ. —
дикий кот).
На базе истребителя F4F-3 прямо в
полевых условиях было создано около
десятка тактических разведчиков F4F-3R
Аэрофотоаппарат устанавливался за крес-
лом пилота в нижней части фюзеляжа.
На начальном этапе боевых действий
на Тихом океане истребитель F4F-3 ока-
зался единственным американским ис-
требителем, способным хоть как-то про-
тивостоять японским А6М Zero. Но на
борту одного авианосца можно было раз-
местить не более 20 таких машин, по-
скольку их крылья не имели механизмов
складывания, а новая модификация
Wildcat XF4F-4 со складывающимся кры-
лом находилась только в стадии разра-
ботки.
Работая над XF4F-4, конструкторы
фирмы пользовались своими наработка-
ми по британской модификации, решая
целый комплекс проблем, вызванных
американской спецификой. К сожале-
нию, складывать крылья вверх было
нельзя — не позволяла высота ангарной
палубы, а при складывании крыльев
вдоль фюзеляжа масса гидравлическо-
го механизма и шарниров получилась
слишком большой —181,6 кг.
Конструкторам пришлось для сохра-
нения маневренности отказаться от гид-
равлического механизма складывания
крыла — теперь механики должны были
складывать его вручную.
Основные характеристики самолета
удалось сохранить на приемлемом уров-
не за счет установки нового, более мощ-
ного двигателя R-1830-86. В результате
модернизации на одном авианосце
можно было разместить 50 самолетов
Wildcat, и это решило все — самолет
F4F-4 немедленно запустили в серию.
Весной 1942 года самолеты со скла-
дывающимися крыльями стали поступать
в боевые части на Тихом океане. Всего
было построено 1169 самолетов F4F-4,
включая и 220 истребителей модифика-
ции F4F-4B — Martlet IV для Великобри-
тании. На последних устанавливался дви-
гатель Wright GR-1820-G205A-3 мощнос-
тью 1200 л.с.
Анализируя результаты воздушных
боев, американские специалисты при-
шли к выводу, что возникла необходи-
мость создания палубных истребителей
с более высокими летными характерис-
тиками. Сразу несколько фирм получи-
ли заказы на создание опытных экземп-
ляров машин. 30 июня 1941 года такой
заказ получила и фирма Grumman. В за-
казе говорилось, что фирма должна вы-
полнить модернизацию своего истреби-
теля F4F Wildcat. При этом предполага-
лась постройка двух опытных экземпля-
ров под новый 14-цилиндровый звездо-
образный двигатель Райт R-2600 Cyclone
взлетной мощностью 1622 л.с.
Новая модификация получила обо-
значение XF6F-1. На заводе фирмы
Grumman в Безпейдже началась подго-
товка к серийному производству этого
самолета. Кроме того, там набирало
темпы изготовление и других типов са-
молетов. Для освобождения производ-
38
«Моделист-конструктор» № 11’2006
ственных мощностей было решено пе-
редать серийный выпуск Wildcat на фир-
му General Motors.
Первый образец облетали 1 сентяб-
ря 1942 года. Всего построили 909 са-
молетов. Из них 312 машин передали
англичанам под обозначением Martlet V.
Самой массовой модификацией
Wildcat стал истребитель, вылущенный
компанией General Motors под обозначе-
нием FM-2, предназначавшийся специ-
ально для эскортных авианосцев с не-
большой полетной палубой. Основное
внимание при модернизации обраща-
лось на снижение массы истребителя.
FM-2 вооружался четырьмя пулеметами
с боезапасом 450 патронов на ствол и
оснащался двигателем Wright R1820-56
Cyclone мощностью 1318 л.с. Для сокра-
щения взлетно-посадочной дистанции на
крыле установили щелевые закрылки.
Первый опытный образец самолета
получил обозначение XF4F-8; он взле-
тел 8 ноября 1942 года. По сравнению с
F4F-4 его массу удалось уменьшить на
240 кг, а большая мощность двигателя
и новые закрылки улучшили характери-
стики. Скороподъемность возросла с
11,13 м/с до 15,88 м/с на уровне моря.
Дальность полета увеличилась на 160 км,
а практический потолок — на 600 м.
Испытания XF4F-8 завершились в на-
чале 1943 года, и самолет под обозна-
чением FM-2 запустили в серийное про-
изводство, построив 4127 истребителей,
поставив 340 из них в Англию. В марте
1944 года все британские Martlet изме-
нили название на Wildcat, a FM-2 стали
Wildcat VI.
Новый Wildcat FM-2 стал стандартным
вооружением для 114 легких американ-
ских авианосцев и использовался на про-
тяжении всей войны. Последний серий-
ный FM-2 был поставлен ВМС США
в мае 1945 года.
Конструкция
Палубный истребитель Grumman F4F
Wildcat представлял собой одноместный
цельнометаллический самолет-средне-
план со свободнонесущим крылом и уби-
рающимся шасси.
Фюзеляж самолета — цельнометалли-
ческий, с работающей дюралюминиевой
обшивкой. Силовой набор фюеляжа со-
стоял из простых и усиленных шпан-
гоутов, соединенных между собой де-
сятью стрингерами и лонжеронами.
Функционально фюзеляж разделялся на
три части: носовую, включавшую мотор-
ный отсек; центральную, где разме-
щалась кабина пилота, и хвостовую —
с установленным на ней оперением.
В хвостовой части устанавливалась так-
же радиостанция и другое электро- и
радиооборудование. Доступ в закабин-
ный (хвостовой) отсек осуществлялся
через люк, расположенный на правой
стороне фюзеляжа.
Первый силовой шпангоут, к которо-
му крепилась моторама, отделял каби-
ну пилота от моторного отсека, где кро-
ме двигателя находились также масло-
бак, отсек основного шасси и оборудо-
вание топливной автоматики, выполняя
функцию противопожарной перегородки.
Кабина летчика — закрытого типа.
Спереди она закрывалась неподвижным
козырьком с лобовым бронестеклом,
имевшим массу более 12 кг (на опытных
экземплярах машин бронестекло отсут-
ствовало). Для исключения запотевания
и обледенения козырек обдувался теп-
лым воздухом. Сдвижная часть фонаря
представляла собой клепаную раму со
вставленными в нее четырьмя плоски-
ми плексигласовыми панелями по бокам
и двумя выпуклыми сверху. Аварийный
сброс фонаря производился как из ка-
бины, так и снаружи самолета.
Кроме основного остекления, в полу
кабины с каждого борта имелись застек-
ленные плексигласом иллюминаторы —
для улучшения обзора при посадке
Комплект приборного оборудования
позволял выполнять полеты днем и но-
чью, в простых и сложных метеоуслови-
ях. Приборы и органы управления раз-
мещались на центральной приборной
доске, а также на правой и левой пане-
лях управления. Сверху, над централь-
ной приборной доской, устанавливался
рефлексивный прицел Мк 8. Ниже цент-
ральной приборной доски располагался
компас. Кресло пилота — регулируемое
по высоте. Само оно не бронировалось,
но за ним устанавливалась бронеллита
массой 42,6 кг. Бронеплита массой
20,4 кг устанавливалась и перед каби-
ной пилота. В нижней части секции,
под полом кабины, размещался топлив-
ный бак.
В хвостовой части фюзеляжа, за ка-
биной пилота, на специальной платфор-
ме устанавливались блоки приемника и
передатчика радиостанции, аккумуля-
торные батареи, радиокомпас и другое
оборудование. Сверху к фюзеляжу кре-
пилась стойка антенны. В гроте за каби-
ной пилота укладывалось спасательное
снаряжение летчика.
Крыло самолета свободнонесущее,
цельнометаллическое, двухлонжерон-
ное, трапециевидной в плане формы.
Конструктивно оно имело три секции —
центроплана и две складывающиеся
консоли. Поперечные силовые элемен-
ты крыла состояли из набора нервюр,
продольные силовые элементы допол-
нялись набором стрингеров. Обшивка —
из дюралюминиевых листов, крепивших-
ся к силовому набору заклепками.
Элероны типа Фризе имели металли-
ческий каркас и матерчатую обшивку.
Вверх элероны отклонялись на 15 и вниз
ЗАЯВКА на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (только для регионов России) Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу: почтовый индекс, город, обл., р-н, улица, дом, корпус, кв. Фамилия, имя, отчество
Название издания 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
«Моделист- конструктор» «Морская коллекция» «Бронеколлекция» «ТехноХОББИ» «Мастер на все руки» «Авиаколлекция» 1234567 89101112 1246 16 123 123456 1234567 8910 3 1234567 8 9 10 11-12 17 8 910 456 134567 89101112 3456 45 456 1234567 8 9101112 123456 123456 123456 1234567 89101112 123456 12 456 123456 1234567 89101112 1234567 89 123456 123456 123 1234567 89101112 1234567 89101112 123456 123456 1234567 891011 12 1234567 8 91011 12 123456 123456 1234567 8 91011 1234567 89 1 2345 1234567 891011
«Моделист-конструктор» № 11’2006
39
Летно-технические характеристики
истребителя F4F-4 Wildcat
Размах крыла, м...............11,58
Длина, м.......................8,83
Высота, м......................3,58
Площадь крыла, м2.............24,15
Масса, кг
— собственная..................2673
— нормальная взлетная..........3616
Максимальная скорость, км/ч.....512
Крейсерская скорость, км/ч......249
Практическая дальность, км.....1239
Практический потолок, м.......10 607
на 19 градусов. На левом элероне уста-
навливался управляемый триммер, от-
клонявшийся вверх и вниз на 20 граду-
сов. Триммер правого элерона отклонял-
ся только на земле. Общая площадь эле-
ронов — 1,232 м2. По всей длине задней
кромки крь!ла, между фюзеляжем и эле-
ронами, размещались щитки-закрылки
общей площадью 2,759 м2. Выпуск за-
крылков (их угол отклонения составлял
43 градуса) осуществлялся от пневмати-
ческой системы, а уборка выполнялась
автоматически после отключения пнев-
матической системы, под действием пру-
жин, удерживающих закрылки в убран-
ном положении.
На более поздних сериях самолета
была предусмотрена подвеска к цент-
роплану топливных баков общей емкос-
тью 219,5 л. Складывание консолей про-
изводилось вручную. При этом консоли
вначале поворачивали передней кром-
кой вниз, а затем складывали назад
вдоль фюзеляжа. В развернутом поло-
жении крылья фиксировались блокира-
торами, а в сложенном — удерживались
с помощью штыревых тяг, соединявших
законцовку крыла с петлей на передней
стороне стабилизатора. Профиль крыла:
в корне NACA 23015, у законцовки —
NACA 23009. Поперечное «\/»крыла +3
градуса.
Хвостовое оперение самолета — сво-
боднонесущее, цельнометаллическое,
включало в себя киль с рулем поворота
и стабилизатор с рулями высоты. Обшив-
ка киля и стабилизатора — дюралюми-
ниевая. Рули имели металлический си-
ловой набор и полотняную обшивку.
Управление рулями — жесткое, от педа-
лей и ручки управления. Площадь руля
направления 0,871 м2; влево и вправо он
отклонялся на 31 градус. На руле уста-
навливался триммер, отклонявшийся
влево на 22 и вправо на 16 градусов.
Управление триммером — гибкое, тросо-
вое, от штурвальчика в кабине летчика.
Площадь руля высоты 1,730 м2; откло-
нение его вверх — на 20 и вниз — на
26 градусов. Правая и левая секции руля
высоты оснащались триммерами, син-
хронно отклонявшимися вверх и вниз на
15 градусов.
Шасси самолета — трехстоечное, с
хвостовым колесом. Колеса и стойки
главного шасси в полете убирались в
нишу в фюзеляже, расположенную меж-
ду двигателем и первым силовым шпан-
гоутом. Для выпуска или уборки шасси
требовалось сделать от 28 до 30 оборо-
тов рукоятки, расположенной справа от
кресла летчика. Указатель положения
шасси был сопряжен с передачей меха-
низма выпуска. Колеса основного шас-
си снабжались воздушными тормозами
колодочного типа. Хвостовое колесо —
неубираемое.
Силовая установка самолета состоя-
ла из 14-цилиндрового звездообразно-
го двухрядного двигателя воздушного
охлаждения с двухступенчатым двухско-
ростным нагнетателем Pratt & Whitney
R-1830-76/86, а также из топливной и
масляной систем. Максимальную мощ-
ность в 1217 л.с. двигатель развивал на
высоте 1495 м.
Запуск двигателя — пиротехнический,
осуществлялся с помощью стартовых
патронов. Патронная камера находи-
лась на правом борту двигательного от-
деления.
Двигатели Pratt & Whitney R-1830-76
комплектовались трехлопастными вин-
тами правого вращения диаметром
2,972 м фирмы Curtiss. Угол атаки
лопастей менялся в диапазоне от 18,5
до 53,5 градуса. Рычаг регулировки шага
винта был совмещен с сектором газа.
Управление шагом осуществлялось с по-
мощью электропривода. Лопасти вин-
та — из алюминиевого сплава.
Топливная система двигателя включа-
ла в себя агрегаты автоматики и фюзе-
ляжный бак емкостью 443 л под креслом
пилота в районе центра тяжести само-
лета. За кабиной пилота находился ре-
зервный бак объемом 102 л. Кроме того,
самолет мог брать два подвесных сбра-
сываемых бака емкостью по 219,5 л.
Баки подвешивались под неподвижными
центропланными участками крыльев.
Масляная система двигателя состоя-
ла из маслобака, расположенного внут-
ри двигательного отсека, регулятора тем-
пературы масла, двух маслорадиаторов
поплавкового клапана, указателей тем-
пературы и давления, органов управле-
ния, маслопроводов и соединений. По
норме в масляную систему двигателя
заливали 41,6 л масла. Маслорадиато-
ры диаметром 254 мм располагались под
неподвижными участками крыльев.
Вооружение самолета состояло из
шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning
М-2 с боезапасом 240 патронов на
каждый.
Н.ОКОЛЕЛОВ,
А.ЧЕЧИН
ЗАЯВКА
на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для жителей России)
«Бронеколлекция»:
«Моделист-конструктор»:
«Морская коллекция»:
«Авиаколлекция»:
«Бронетанковая техника Третьего рейха»
«Легкий танк Т-26»
«Т-34». История танка»
«Бронеавтомобили Красной Армии. 1918—1945»
«Плавающий таи к ПТ-76»
«Бронетанковая техника Красной Армии. 1939—1945»
«Черная кошка «Панцерваффе»
«Огнеметные таикв»
«Боевые машины десанта»
«Автомобили Красной Армии. 1941—1945»
«Истребители. 1939—1945»
«Бомбардировщики. 1939—1945»
«Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики. 1939—1945»
«Гидросамолеты. 1939—1945»
«Скайрейдер: от Кореи до Вьетнама»
«Летающие крылья Джона Нортропа»
«Морские самолеты палубного и берегового базирования»
«Миражи» над Францией»
«Воеино-транспортные самолеты. 1939—1945»
«Реактивные в Корее»
«Дальние и высотные разведчики. 1939—1945»
«Корейский полигон»
«Самолеты стратегической разведки»
«МиГ-21 против F-4 Phantom»
«Линкоры типа «Шарихорст»
«Линкоры типа «Айова»
«Германские подводные лодки VII серии»
«Большие охотники проекта 122а/121бис»
«Морские сражения Русско-япоискои воины. 1904—1905»
«Линкоры типа «Саут*Дакота»
«Быстроходные тральщики типа «Фугас»
«Самолеты семейства Р-5»
Вышел в августе 2002 г.
Вышел в январе 2003 г.
Вышел в июле 2003 г.
Вышел в ноябре 2003 г.
Вышел в марте 2004 г.
Вышел в сентябре 2004 г.
Вышел в феврале 2005 г.
Вышел в ноябре 2005 г.
Вышел в мае 2006 г.
Вышел в ноябре 2006 г.
Вышел в сентябре 2002 г.
Вышел в октябре 2002i.
Вышел в марте 2003 г.
Вышел в августе 2003 г.
Вышел в октибре 2003 г.
Вышел в январе 2004 I.
Вышел в феврале 2004 г.
Вышел в июле 2004 г.
Вышел в августе 2004 г.
Вышел в январе 2005 г.
Вышел в феврале 2005 г.
Вышел в июле 2005 г.
Вышел в январе 2006 г.
Вышел в июле 2006 г.
Вышел в ноябре 2002 г.
Вышел в апреле 2003 г.
Вышел в мае 2003 г.
Вышел в апреле 2004 г.
Вышел в декабре 2004 г.
Вышел в апреле 2005 г.
Вышел в декабре 2005 г.
Вышел в августе 2005 г.
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993 г. (№ 3,4,5.6), 1994 г. (№ 9,10,11,12), 1995 г. (№ 1,2,3,4,6,7,8,9,10,11,12),
1996 г. (№ 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12). А также «ТехноХОББИ» за 1995 rj№ 1, 2, 3), 1996 г. (№ 1, 2, 3,4, 5,6); «Бронеколлекция» за 1996 г. (№ 6);
«Мастер на все рукн» за 1996 г. (№ 1, 2,3, 4, 5,6).
Все интересующие Вас номера издания обведите кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с Вашим адресом,
40
«Моделист-конструктор» № 11’2006
251
251М05
Самолет-разведчик F4F-3P из эскадрильи VMO-251, 1942 г.
Истребитель F4F-4, 1943 г.
Художник А. Чечин
Британский истребитель Martlet III
из 805-й эскадрильи.
Северная Африка, 1942 г. \
Истребитель F4F-3A лейтенанта Эдварда О’ Хара
из эскадрильи VF-3 авиагруппы
авианосца Lexington, 1942 г.
Танк-истребитель Panzer IV/70(A).
Одно из подразделений войск СС,
Венгрия, март 1945 г.
Танк-истребитель Panzer IV/70(V).
1-я танковая дивизия СС
«Лейбштандарт Адольф Гитлер»,
Арденны, декабрь 1944 г.
Танк-истребитель
Jagdpanzer IV (Sd.Kfz.162), 1944 г.
Индекс 7055I