/
Text
ГИСС4ЖИРСКИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
И. П. ЕВТЕЕВ, С. И. ОСИПОВ,
М. П. ПУСТОВОЙТОВ
ПАССАЖИРСКИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЧС1 и ЧСЗ
ВСЕСОЮЗНОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
М о с кв а 1 9 6 2
Scan by Grankl Оит
В книге приведены характеристики электровозов
ЧС1 и ЧСЗ, описаны механическая часть, электриче-
ские аппараты, тяговые двигатели, вспомогательные
машины, электрические и пневматические схемы. Да-
ны также необходимые рекомендации по уходу и об-
служиванию электровозов.
Книга рассчитана на локомотивные бригады, а так-
же может быть использована инженерно-техническими
работниками депо.
Рецензент инж. С. Е. Пушное
Редактор инж. С. М. Зублевский
Редакция литературы по электрификации и энергетике
железных дорог
Начальник редакции инж. Н. И. СИДОРОВ
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. ОСОБЕННОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Пассажирские электровозы рассчитаны для работы с высокими
скоростями в поездах весом ст 500 до 1 100 т. Они должны иметь
максимальную скорость 120—180 км/ч, а скорость часового режима
60—80 км/ч. Сила тяги часового режима пассажирского электро-
воза обычно составляет 13—20 т.
Рис. 1. Общий вид электровоза ЧС1
Для снижения воздействия электровоза на путь при движении
с высокими скоростями применяют опорно-рамную подвеску тяговых
двигателей. Повышение плавности движения и уменьшение воздей-
ствия электровоза на путь достигаются соответствующим выбором
конструкции рессорного подвешивания и опор кузова.
Электрическое оборудование электровоза также рассчитывается
на работу при высоких скоростях движения. В частности, к пан-
з
тографу предъявляются требования надежного токосъема при вы-
соких скоростях. Наряду с обычными требованиями, предъявля-
емыми к электрическому оборудованию электровоза, оно обеспечи-
вает ряд дополнительных требований, связанных с созданием
необходимых удобств для пассажиров. Так. предусмотрено обору-
дование для централизованного (с электровоза) снабжения вагонов
электроэнергией, необходимой для обогрева вагонов и конди-
ционирования воздуха.
Четырехосные пассажирские электровозы ЧС1 (рис. 1) и ЧСЗ
производства заводов им. В. И. Ленина в г. Пльзень Чехословацкой
Социалистической Республики эксплуатируются на ряде направ-
лений с большими потоками пассажиров (Москва — Калинин,
Москва — Харьков — Иловайское, Москва — Рязань — Сасово).
В недалеком будущем четырехосные, а также и шестиосные
электровозы ЧС2 будут обслуживать пассажирские поезда и дру-
гих направлений и прежде всего транссибирской магистрали.
2. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЧС1 И ЧСЗ
Кузов электровоза опирается на две двухосные несочлененные
тележки, обеспечивающие легкое вписывание электровоза в кривые
малого радиуса. Все четыре колесные пары электровоза сцепные
и имеют индивидуальный привод. Тяговые двигатели жестко уста-
новлены на рамах тележки. Вращающий момент от двигателя
к оси колесной пары на электровозе ЧС1 передается через торсион-
ный вал с упругими пластинчатыми муфтами и зубчатую передачу.
На электровозе ЧСЗ момент вращения якоря тягового двигателя на
малую шестерню передается при помощи карданного вала и двух
шарнирных муфт с игольчатыми подшипниками, из которых одна
находится в корпусе полого вала якоря, а вторая в углублении
подшипникового щита двигателя. Такое расположение шарнирных
муфт, примененное впервые на электровозах ЧСЗ, дает возмож-
ность увеличить длину якоря, а следовательно, повысить мощ-
ность тягового двигателя.
В кузове электровозов ЧС1 и ЧСЗ имеется по две кабины маши-
ниста, два отделения вспомогательных машин и высоковольтная
камера. Все управление оборудованием электровоза сосредоточено
в кабинах машиниста. Для управления тяговыми двигателями при-
менена система с групповым переключателе?.!, имеющим электро-
пневматический привод, а для вспомогательных машин электромаг-
нитные контакторы. На крыше электровоза установлены два двух-
лыжных пантографа с электроп невм этическим приводом.
Тяговые двигатели могут соединяться последовательно, при
этом напряжение на выводах каждого двигателя составляет 750 в,
или в две параллельные цепи по два двигателя последовательно,
в этом случае напряжение на выводах двигателя соответствует
номинальному напряжению 1 500 в. При трогании с места и разгоне
Рнс. 2. Характеристики электровозов:
а—ЧС1; 6—ЧСЗ
в цепь тяговых двигателей включаются пусковые сопротивления.
Для регулирования скорости движения используется также ослаб-
ление поля возбуждения тяговых двигателей.
Управление работой тяговых двигателей осуществляется с по-
мощью контроллера машиниста, установленного на посту управ-
ления каждой кабины. Аппаратура управления работает при на-
пряжении 48 в и питается от аккумуляторной батареи или генера-
тора управления, приводимого в движение мотором вентилятора че-
рез клиноременную передачу. Все электрические цепи имеют защиту
от коротких замыканий, перегрузок и перенапряжений.
Тяговые двигатели и пусковые сопротивления охлаждаются
воздухом, засасываемым специальна установленными вентиля-
торами через окна в крыше кузова. Сжатый воздух, необходимый
для питания воздушной системы электровоза и тормозной системы
поезда, получают от двух мотор-компрессоров, установленных
в отделениях вспомогательных машин.
Электровоз имеет тормоза автоматический, прямодействующий
и ручной. Электрическое торможение схемой не предусмотрено.
В связи с применением электропневматических тормозов для пас-
сажирских поездов электровозы оборудуются также типовым
электропневматическим тормозом с электровоздухораспределите-
лем и краном машиниста с контроллером.
На участках, где применяется автоматическая локомотивная
сигнализация и автостоп, электровозы оборудуются соответствую-
щими приборами.
Тяговые характеристики электровозов ЧС1 и ЧСЗ приведены
на рис. 2. За счет рассыщения тяговых двигателей и ослабления
поля, доходящего до 35% на электровозах ЧС1 и до 40% на ЧСЗ,
часовая мощность электровоза может быть использована в зоне
высоких скоростей движения вплоть до максимальной. Это дает
возможность полнее использовать мощность тяговых двигателей
при всех скоростях движения.
Основные данные электровозов ЧС1 и ЧСЗ приведены в табл. 1.
Таблица 1
Показатели
Серия электровоза
ЧСЗ
Номинальное напряжение контактной сети
в в...................................
Осевая формула........................
' 1 Мощность часового режима в кет ....
Мощность длительного режима в кат . .
'• Сила тяги часового режима а кг ....
n Сила тяги длительного режима в кг . . .
Скорость часового режима в км/ч ....
Скорость длительного режима в км/ч . .
Максимально допустимая скорость в экс-
плуатации в км/ч......................
3 000
2о-2о
586 X4=2 344
508X 4=2 032
13 500
11200
62,2
65,4
120
700 X 4=2 800
610X4=2 440
14 400
11 900
70,3
74,3
120
Продолжение
Показатели Серия электровоза
ЧС! ЧСЗ
• Сцепной вес а т 85 85
Нагрузка от оси на рельсы в т 21,25 21,25
Ширина колеи в .им 1524 1 524
Диаметр движущих колес в .и.и 1250 1 250
Минимальный радиус кривой гм .... Минимальный радиус кривой, проходимый со скоростью не более 10 км/ч без со- 120 120
става, в .и Длина электровоза по осям автосцепки 90 90
в мм 17 080 17 080
Ширина кузова в .«.и Высота электровоза при опущенных токо- 3 030 3 030
приемниках в .«.и 5 100 5 100
База электровоза в мм 11 500 И 500
Жесткая база в м.и 3 330 3 330
Расстояние между шкворнями в мм . . . Передаточное отношение зубчатой пере- 8170 8170
дачи Вес электровоза на единицу мощности 2,27 2,27
в кг/квт 36,2 30,4
ГЛАВА II
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ1
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
К механической части электровоза относятся кузов и
тележки.
Каждая тележка состоит из рамы, колесных пар с буксами,
рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Кузов
электровоза выполнен цельнометаллическим и через шкворневые
балки рамы опирается на двеj двухосные несочлененные те-
лежки.
Вертикальная нагрузка кузова воспринимается боковыми опо-
рами поперечной балки каждой тележки. Поперечная балка опи-
рается на продольные люлечные рессоры, через которые нагрузка
передается на раму тележки и далее через детали рессорного* "под-
вешивания и буксу на колесную пару.
Тяговое усилие, создаваемое двигателями, передается от тележки
через центральный шкворень с шаровым вкладышем на раму кузова
и автосцепку, установленную в раме по обоим концам кузова.' Для
устранения разгрузки отдельных осей на электровозе предусмот-
рено специальное пневматическое противоразгрузочное устройство
с автоматическим изменением нажатия в зависимости от реализу-
емого тягового усилия.
Электровоз имеет цилиндрические буксовые направляющие
с обильной смазкой, которые в эксплуатации работают длительное
время без заметных износов.
Примененная на электровозе опорно-рамная подвеска тяговых
двигателей значительно снижает воздействие электровоза на путь,
особенно при высоких скоростях движения. Плавный ход и снижение
1 Электровозы ЧС1 и ЧСЗ имеют подобные механические части, поэтому
описание кузова и тележек дается применительно к электровозу ЧС1.
Особенностями механической части электровоза ЧСЗ по сравнению с элек-
тровозом ЧС1 являются: применение гребневых тормозных колодок, в связи
с чем расстояние между внутренней гранью бандажа и кожухом зубчатой
передачи увеличено за счет сдвига большого зубчатого колеса к середине
оси; установка бункеров песочниц с ббльшим объемом (по 140 л каждый).
боковых воздействий на путь при входе электровоза в кривые обес-
печиваются люлечным подвешиванием, а также специальным
упругим соединением обеих тележек.
Рис. 3. Тележка
Это соединение и скользуны боковых опор кузова, кроме того,
снижают виляние тележек при движении электровоза на прямых
участках пути. Общий вид тележки электровоза показан на рис. 3.
2. РАМЫ ТЕЛЕЖЕК
Рама тележки служит для передачи нагрузки от кузова и обо-
рудования тележек на оси колесных пар, размещения и укрепления
на ней необходимого оборудования, передачи силы тяги, тормозных
сил и боковых усилий от колесных пар к кузову.
Рама тележки электровоза ЧС1 сварная и состоит из двух
боковин / (см. рис. 3), скрепленных средней (шкворневой) 2 и двумя
концевыми поперечными балками 3. Кроме того, на боковинах бол-
тами укрепляются две поперечные балки 4 для установки тяговых
двигателей.
Каждая боковина выполняется из двух штампованных элемен-
тов листовой стали толщиной 10 мм. Элементам придается корыто-
образная форма в сечении. Оба элемента складываются открытыми
частями и свариваются в стык горизонтальными швами на верти-
кальных стенках, образуя балку коробчатой формы прямоугольного
сечения, которая, как известно, обладает большой механической
прочностью при малом весе. Для придания боковине одинаковой
прочности в вертикальной плоскости по всей длине нижний элемент
имеет в средней части большую высоту, как это видно на рис. 3.
Над буксами боковины имеют меньшее сечение за счет выштампо-
ванных в нижних элементах радиальных проемов, обеспечивающих
9
получение необходимых зазоров для свободного перемещения букс
по вертикали без ударов о боковины при деформации рессор. По
бокам от буксовых проемов в боковины снизу вварены специальные
конические стаканы, в которые запрессовываются цилиндрические
буксовые направляющие.
К нижней части боковин привариваются кронштейны для кре-
пления деталей рессорного подвешивания, подвесок люлечных рес-
сор и деталей тормозной рычажной передачи.
Средняя поперечная (шкворневая) балка сваривается из сталь-
ных листов и имеет коробчатую форму. Для повышения жесткости
крепления к боковинам по концам балки предусмотрены развитые
горизонтальные поверхности. В середине этой балки вваривается
литое гнездо центрального шкворня. На балке предусмотрены
также места для установки кронштейнов тяговых двигателей
и крепления редукторов.
Концевые поперечные балки изготовляются из двух корыто-
образных штампованных элементов, сваренных по горизонтальным
полкам, и имеют коробчатое сечение. С боковинами поперечные
балки соединяются сваркой. На этих балках снизу привариваются
уголки, к которым крепятся тормозные цилиндры, кроме того,
привариваются кронштейны для подвески тормозной рычажной
передачи. На передней концевой балке каждой тележки укреп-
ляются также кронштейны для подвески оборудования автомати-
ческой локомотивной сигнализации. На задней концевой балке
крепятся кронштейны, к которым шарнирно укрепляются поводки
межтележечного упругого соединения. Упругие элементы состоят
из резиновых блоков, поглощающих поперечные силы, возникаю-
щие между тележками.
Такая конструкция рамы тележки обеспечивает большую проч-
ность в горизонтальной и вертикальной плоскостях и дает воз-
можность укрепить на ней все необходимые узлы и детали механи-
ческого оборудования.
3. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Через колесные пары нагрузка от веса кузова и тележек пере-
дается на рельсы. Кроме того, они воспринимают вращающий мо-
мент от тяговых двигателей при реализации тягового усилия. Во
время движения подвижного состава колесные пары воспринимают
также жесткие удары от всевозможных неровностей пути (стыков,
крестовин и т. д.).
В связи с тем, что колесные пары должны выдерживать значи-
тельные статические и динамические нагрузки, их детали должны
обладать большой прочностью. Излом или повреждение деталей ко-
лесной пары может привести к сходу подвижного состава с рельсов
и тяжелым последствиям. Поэтому к деталям колесных пар предъ-
являются высокие требования, а в процессе эксплуатации ипри|ре-
монте тщательно проверяется состояние всех их элементов.
10
Каждая колесная пара (рис. 4) состоит из оси /, на которую на-
сажены спицевой колесный центр 2 со специальной удлиненной
ступицей и коническим
диском для крепления вен-
ца зубчатого колеса и спи-
цевой центр 3. На колес-
ные центры насаживаются
бандажи 4.
Ось колесной пары
представляет собой обра-
ботанную поковку из спе-
циальной осевой стали. По
концам ее имеются шейки
диаметром . 180 мм под
буксовые роликовые под-
шипники. Для крепления
подшипников гайкой на
конце оси предусмотрена
резьба М165 и прорезь для
установки стопорной план-
ки. которая крепится к
оси двумя болтами Ml6.
Предподступичные ча-
ста выполнены диаметром
220 леи, а подступичные
диаметром 228 мм. Для
запрессовки удлиненной
ступицы колесного центра
предусмотрена дополни-
тельная подступичная часть
диаметром 230 леи. Средняя
9SI*
— 09214
часть оси имеет диаметр
210 леи.
Для снижения концен-
трации напряжений в мес-
тах изменения диаметров
все переходы выполнены
с галтелями радиусами
8—40 леи. Шейки под бук-
совые подшипники и под-
ступичные части после об-
точки шлифуются. Переход-
ные галтели обрабатывают-
ся чисто и полируются, а
некоторые из них упрочня-
ются накаткой роликом.
На подступичные части оси
отлитые из стали. Каждый ю
напрессовываются колесные центры,
элесный центр состоит из ступицы,
12 спиц и обода, наружная поверхность которого обрабатывается
под насадку бандажа. Внутренняя поверхность колесного центра 2
с удлиненной ступицей растачивается под два диаметра: в плоскости
колеса под диаметр оси 228 мм (с учетом допусков на посадку), а в
зоне удлиненной ступицы — под диаметр оси 230 мм.
Наружная поверхность удлиненной ступицы обрабатывается
и на нее устанавливаются два роликовых подшипника кожуха ре-
дуктора. На коническом диске предусмотрен лабиринт для уплот-
нения между колесным центром и одной из стенок кожуха редук-
тора и предохранения от вытекания смазки из кожуха. В ступицах
колесных центров предусмотрены отверстия 5 для подачи масла на
посадочную поверхность ступицы и оси перед распрессовкой колес-
ного центра. Введение масла на эти поверхности под большим
давлением значительно уменьшает величину необходимого усилия
распрессовки и исключает их задиры. Для улучшения проникно-
вения масла между осью и ступицей по внутреннему диаметру
ступицы 228 мм предусмотрены четыре концентричные канавки
глубиной 0,8 мм и одна продольная канавка в плоскости
отверстия 5.
Аналогичная смазочная канавка предусмотрена на наружной
поверхности удлиненной ступицы для облегчения снятия внутренних
колец подшипников кожуха. Масло подается через отверстие, име-
ющееся в торце удлиненной части ступицы.
Колесный центр с насаженным бандажом напрессовывается
на ось колесной пары под давлением 80—115 т. В случае напрес-
совки на ось колесного центра без бандажа запрессозочное дав-
ление снижается до 70—105 т.
Посадочная поверхность бандажа растачивается по диаметру
1 100 мм с учетом допуска (натяга) на посадку 1,3—1,6 мм. Бан-
дажи насаживаются на колесные центры в горячем состоянии после
нагрева их до температуры 200—220° С. Наружный диаметр обра-
батывается по профилю, стандартному для локомотивов СССР
широкой колеи.
С внешней стороны колесной пары на посадочной поверхности
бандаж имеет бурт, предохраняющий его от сдвига внутрь колес-
ной пары. С другой стороны бандаж предохраняется от сдвига с ко-
лесного центра бандажным кольцом 6, вставляемым после уста-
новки бандажа на центр в специальную канавку, выточенную на
внутренней цилиндрической поверхности бандажа. На бандаже
и центре наносится риска для обнаружения сдвига бандажа при
его ослаблении. Новый бандаж имеет толщину 75 мм. В экс-
плуатации допускается минимальная толщина бандажа 36 мм.
Перед формированием колесной пары каждый колесный центр
подвергается балансировке. Небаланс колесного центра допустим
не более 0,25 кг на расстоянии 500 мм от центра. Место центра тя-
жести неуравновешенной части центра обозначается краской и от-
мечается печатью приемщика. При напрессовке колесных центров
12
на ось обычно добиваются совпадения центров тяжести неуравно-
вешенных частей в одной плоскости.
Бандажи сформированной колесной пары обтачиваются по ра-
бочей поверхности и внутренней плоскости. Разность диаметров
бандажей по кругу катания одной колесной пары допускается
не более 0,37 мм. Наибольшая разность диаметров бандажей по
кругу катания всех колесных пар одного электровоза при вы-
пуске с завода допускается не более 0,62 лып
4. БУКСЫ
Через буксу передаются вертикальные силы от веса кузова
и тележки на оси колесных пар, горизонтальные силы (сила тяги,
тормозное усилие) и боковые — от колесной пары на раму тележки.
Коробка 1 буксы (рис, 5) отливается из стали и имеет цилиндри-
ческую форму. По внутреннему диаметру буксовая коробка раста-
чивается’ под роликовый подшипник. На наружной части с обеих
сторон предусмотрены приливы для установки буксы на буксовые
направляющие, а в нижней части — приливы для крепления под-
буксовой рессоры.
С задней стороны торец буксы закрывается крышкой 2 с вой-
лочным уплотнением, предохраняющим потерн смазки из полости
подшипника. Уплотнение вставляется в прорезь на внутренней по-
верхности крышки 2 и скользит по специальной фигурной втулке 3,
насаженной на предподступичную часть оси. Наружная часть фи-
гурной втулки образует с крышкой своеобразный лабиринт. Внутри
буксы на втулку "<? насажено дистанционное кольцо 4 с конической
наружной поверхностью, соответствующей конусу в крышке 2.
Зазор между этими коническими поверхностями также способствует
уменьшению потерь смазки из корпуса буксы, так как при попадании
в него смазки она под действием центробежных сил при вращении
оси будет смещаться в сторону подшипника.
С передней стороны буксовая коробка закрывается большой
крышкой 5, на которой устанавливается малая крышка 6. Крышки
2 и 5 крепятся шпильками размером М22Х328 мм. Малая крышка
6 укреплена шестью шпильками М12.
В каждой буксе устанавливается по одному двухрядному сфе-
рическому подшипнику 7 типа 22338K/C3 с наружным диаметром
400 льи. Посадка внутреннего кольца на ось осуществляется с по-
мощью конической разрезной втулки 8, которая удерживается ко-
рончатой гайкой, навертываемой на резьбу, предусмотренную по
концам оси. Как известно, сферические подшипники являются само-
устанавливающимнся и в случае наклона оси колесной пары от-
носительно корпуса буксы при прохождении одним из колес неров-
ности пути или кривых участков пути подшипник не испытывает до-
полнительных нагрузок от перекосов и работает в нормальных ус-
ловиях.
Наружное кольцо одного буксового подшипника (со стороны
редуктора) жестко закрепляется в буксе, а вторая букса может
перемещаться относительно подшипника за счет зазора между на-
ружным его кольцом и крышками буксы. Такую фиксацию поло-
жения колесной пары относительно тележки только в одной буксе
предусматривают для компенсации монтажных неточностей и пре-
дупреждения заедания подшипников при температурных удлине-
ниях оси.
В приливы для буксовых направляющих корпуса буксы запрес-
совываются резино-металлические блоки, состоящие из внутренней
Рис. 5. Букса
10 и наружной 11 стальных втулок, между которыми находится слой
резины 12, привулканизированной к обеим втулкам. Резина сгла-
живает удары от оси, дает возможность небольших перемещений
буксы в продольном и поперечном направлениях, а также изолирует
подшипник от прохождения через него тягового тока. При отсут-
ствии такой изоляции ток, проходящий через буксу к оси колесной
пары, может разъедать рабочие поверхности беговых дорожек ко-
лец и роликов подшипника, вследствие чего может нарушиться
нормальная работа и подшипник выйдет из строя.
Внутренняя втулка резино-металлического блока напрессо-
вывается на стакан 13, который скользит по шлифованной поверх-
ности цилиндрического стержня 9, запрессованного в боковину
тележки и являющегося буксовой направляющей. В нижнюю часть
стакана 13 заливается масло для смазывания трущихся частей
14
направляющих. В верхней части стакана предусмотрено резиновое
уплотнение 14 з виде гармошки, предохраняющее от попадания
пыли на трущиеся поверхности. Такая конструкция буксовых на-
правляющих обеспечивает длительный срок службы буксового
узла практически без взносов.
В приливах нижней части буксы предусмотрены отверстия,
в которые запрессовываются втулки 15. В эти втулки входят цап-
фы 16, связанные с хомутом подбуксовой рессоры.
На двух буксах электровоза предусмотрена установка приводов
к скоростемерам. От правой буксы второй оси электровоза вращение
передается механическим приводом к регистрирующему скоросте-
меру типа «Тейлок», установленному в кабине № 1. Привод скоро-
стемера присоединен к оси колесной пары через специальный палец,
ввертываемый в торцовую часть оси и служащий одновременно для
крепления стопорной планки. Вращение оси передается через палец
на валик и шестерни редуктора, установленного на крышке буксы,
телескопический вал с карданными шарнирами, муфту, укреплен-
ную на раме кузова, и далее через гибкий вал к прибору, установ-
ленном}' в кабине машиниста.
Кроме того, з каждой кабине электровоза установлены элект-
рические скоростемеры типа «Алнико», к датчику которых сделан
привод от редуктора третьей колесной пары. Эти скоростемеры не-
регистрирующие.
На остальных буксах предусмотрены специальные скользящие
контакты для отвода тягового тока через колесные пары в рельсы.
Для этого в торце оси ставится специальная контактная плита,
укрепляемая двумя болтами на стопорной планке. В малой крышке 6
буксы устанавливаются специальные медно-графитные щетки, при-
жимаемые пружинами к контактной плите. К щеткам подсоединя-
ются гибкие шунты от рамы тележки, которая в свою очередь соеди-
нена гибкими шунтами с рамой кузова. Таким образом, силовая цепь
электровоза, заземленная на раму кузова, оказывается надежно
соединенной с колесными парами электровоза, минуя подшип-
ники.
а. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
Рессорное подвешивание предназначается для смягчения ударов,
воспринимаемых колесной парой при прохождении неровностей
пути, и служит для передачи нагрузки от веса кузова и тележки на
буксы и равномерного распределения этой нагрузки между осями.
Электровозы ЧС1 и ЧСЗ имеют тройное рессорное подвешивание.
Кузов опирается на каждую тележку через люлечную балку 2
(рис. 6), лежащую на двух продольных люлечных рессорах 3;
от тележки нагрузка передается на каждую буксу 1 (рис. 7) через
амортизатор 5, набранный из резиновых шайб, и подбуксовую ли-
стовую рессору 6.
Люлечная подвеска применена для более плавного входа элект-
15
ровоза в кривые участки пути, что особенно важно при движении
с высокими скоростями. Схема люлечного подвешивания приведен?
на рис. 8. Нагрузка от веса кузова через люлечную балку 1 и люлеч-
ные рессоры 2 передается на шарнирные люлечные подвески 3,
установленные под углом 16,5° к вертикали. Верхней частью под-
вески шарнирно крепятся к раме тележки.
Рис. 6- Рессорное подвешивание кузова
При движении по прямому участку пути подвески левой и пра-
вой сторон находятся под одинаковым углом к вертикали (рис. 8, б),
продольные оси кузова и тележки совпадают. При входе в кри-
вую тележка, направляемая наружным рельсом и гребнем бандажа
передней колесной пары, поворачивается и одновременно сме-
щается в сторону. Кузов же продолжает прямолинейное движение.
При этом подвески отклоняются от среднего положения, как
показано на рис. 8, а пунктиром, и углы наклона подвесок изме-
няются (рис. 8, а). За счет такого отклонения подвесок появляется
горизонтальная сила, стремящаяся вернуть люльку в положение
равновесия. Эта сила действует на люлечную балку, а следова-
тельно, и на кузов, заставляя его отклоняться вслед за тележкой.
16
IX. 437
Применение такой нежесткой связи кузова с тележкой в попереч-
ном направлении дает возможность снизить воздействие электровоза
на путь при входе в кривые участки, так как в первый момент на
рельс воздействует сила только от массы тележки, а затем постепенно,
по мере отклонения люлечного подвешивания, включается масса
кузова.
Люлечная балка 2 (см. рис. 6) состоит из штампованного 11-
образного стального элемента с толщиной стенки 10 лыг, закрытого
с)
Нагрузка,
отвеса
кузова
сверху стальным ли-
стом, который прива-
рен сплошным швом;
она образует в сече-
нии замкнутый четы-
рехугольник. Снизу
балки приварены
кронштейны 10, к ко-
торым крепятся рес-
соры 3. Каждая рес-
сора крепится к крон-
штейну шестью бол-
тами М20. К балке 2
приварены сбоку
кронштейны 4, в ко-
торых предусмотрены
нагрузка
от веса
кузова
2 /
„ „ отверстия с втулками.
Рис. 8. Схема люлечного подвешивания 1 -
С помощью валиков
кронштейны соединя-
ются со специальными тягами 5. Вторыми концами, имеющими
резиновые амортизаторы, тяги 5 шарнирно укреплены на .-.раме
тележки. Таким образом, эти тяги снимают продольные усилия
с листовой рессоры и фиксируют положение балки 2 относительно
рамы тележки, но не препятствуют ее перемещению по вертикали
(за счет прогиба рессор) и в поперечном направлении за /счет
отклонения люлечных подвесок.
Люлечная рессора состоит из 12 листов профильной кремни-
сто-хромистой стали толщиной 16 мм и шириной 120 мм, из них
три листа коренных длиной 1 400 льи. Верхний лист по концам
имеет ушки для шарнирного крепления (на валиках) к люлечным
подвескам. Хомут рессоры имеет специальный фланец с шестью
отверстиями для крепления к кронштейну 10 поперечной балки.
От продольного сдвига в хомуте листы предохраняются с помощью
выдавленных шарообразных углублений и выступов, заходящих
в соседний верхний лист или отверстие в хомуте: снизу листы удер-
живаются в хомуте клином с прокладками. Жесткость каждой
рессоры составляет 150 кг/мм.
Каждым концом люлечная рессора связана через валик 6 и шар-
нир 7 с люлечными подвесками 8. Последние опираются в верхней
части на фигурное седло 9, укрепленное на кронштейне в нижней
18 ' -
части боковины рамы тележки. К раме тележки крепятся также
предохранительные скобы 1, устраняющие возможность падения
рессоры на путь в случае обрыва люлечных подвесок.
Передача вертикальной нагрузки от тележки на буксы 1 осу-
ществляется следующим образом, В боковинах рамы тележки пре-
дусмотрены кронштейны 2 (см. рис. 7), расположенные около буксо-
вых направляющих. К этим кронштейнам шарнирно на валиках 3
крепятся опорные болты 4. Опорные болты изолированы от рамы
тележки с помощью пластмассовых втулок и шайб, установленных
на валиках 3 для того, чтобы исключить прохождение тягового то-
ка от тележки к колесной паре через рессорную систему и ролико-
вые подшипники буксы. В средней’ части этого болта имеется
резьба, на которой находятся гайка и контргайка, с помощью ко-
торых можно изменять расстояние от кронштейна 2 до пакета
резиновых амортизаторов и регулировать нагрузку на шейку оси.
Пакет резиновых амортизаторов состоит из четырех резиновых
шайб 9, располагаемых между стальными шайбами 8. Стальные
шайбы имеют по наружному и внутреннему диаметру буртики, ко-
торые предохраняют резиновые шайбы от сдвига. Верхняя и ниж-
няя стальные шайбы имеют большую толщину по сравнению со
средними шайбами. Нижняя шайба, кроме того, имеет поперечный
полукруглый паз, через который пакет опирается на фигурную
шайбу 7, устанавливаемую на концевую часть подбуксовой ли-
стовой рессоры 6.
Эта рессора имеет жесткость 290 кг!мм. Она состоит из девяти
листов профильной стальной полосы толщиной 16 мм и шириной
120 мл:, из них три листа коренные длиной 1 158 мм. Листы рес-
соры обхватываются хомутом и от продольного сдвига предохраня-
ются выдавленными выступами и углублениями. Листы закрепля-
ются в хомуте с помощью прокладки и клина. На концах коренных
листов рессоры предусмотрены отверстия, через которые проходят
опорные болты 4.
Рессора подвешивается на буксу. Для этого хомут рессоры об-
хватывается с обеих сторон специальными щеками 10, имеющими
цапфы, которые входят в соответствующие отверстия приливов
в нижней части буксы. Обе щеки /(/связаны между собой болтами/2.
Для устранения износов приливов буксы в их отверстия запрессо-
ваны втулки 11, в которых вращаются цапфы щек 10.
Валики и втулки рессорного подвешивания для уменьшения
износа, закаливаются до высокой твердости и в процессе эксплу-
атации смазываются.
6. ПОДВЕСКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА
Как отмечалось выше, тяговые двигатели электровоза ЧС1 имеют
спорно-рамное подвешивание (см. рис. 3). С одной стороны каж-
дый тяговый двигатель своими кронштейнами опирается на спе-
циальные опорные брусья, приваренные к шкворневой балке,
2* 19
и крепится двумя болтами размером М45х 195. Для разгрузки бол-
тов от продольных горизонтальных усилий кронштейны'тягового
двигателя имеют буртики, которые обхватывают опорные брусья.
а четырех болтах М45х
Х355 к поперечной тра-
версе, которая в свою
очередь болтами крепит-
ся к боковинам рамы
тележки.
В связи с тем, что
рама тележки изменяет
свое положение относи-
тельно колесной пары,
между валом тягового
двигателя и осью колес-
ной пары необходимо
иметь упругие элемен-
ты, которые бы компен-
сировали изменение
взаимного положения
этих агрегатов. С этой
целью внутри якоря
двигателя устанавли-
вается торсионный вал.
связанный с одной сте-
роны с якорем двигате-
ля, и с другой —с ше-
стерней зубчатой пере-
дачи через пластинчатые
упругие муфты, подроб-
ное описание которых
дается в главе III.
Зубчатая передача
(рис. 9) состоит из шес-
терни 1 и большого зубчатого колеса с венцом 2, которые на-
ходятся в зацеплении, и кожуха, в который они заключены.
Шестерня 1 изготовляется из высококачественной стали с пре-
делом текучести не менее 55 кг.л/.и2, удлинением не менее 9%, су-
жением не менее 35%, ударной вязкостью не менее 6 кгм сл<2. Тер-
мообработка заключается в цементации на глубину 1,2 мм и закалке
до твердости 62 единиц по Бринеллю. Она устанавливается в ко-
жухе в сферических подшипниках размером 140 250>:68 льк и со-
единяется с пластинчатой муфтой через торцовые крестовидные
шлицы. Совпадение центров шестерни и крестовины муфты до-
стигается с помощью шипа крестовины, который входит в торцовое
отверстие шестерни.
Венец 2 зубчатого колеса изготовлен из стали, имеющей вре-
менное сопротивление разрыву 75—85 кг!мм°, предел текучести
120
не менее 50 кг! мм2, удлинение не менее 12 %, сужение не менее 30%,
ударную вязкость не менее 4 кгм/см2. Поверхность зубьев венца
и шестерни шлифуется. Обработанный венец насаживается на ко-
нический прилив ступицы колесного центра и укрепляется че-
тырьмя призонными штифтами и восемью болтами М20Х75 лш.
Зубчатая передача имеет следующие технические данные:
Тип передачи .........
Передаточное отношение
Модуль передачи . . .
Угол зацепления . . .
Контур зуба...........
Централь ..... . .
Прямозубая односто-
ронняя
84: 37=2,27
11,6667 мл
15э
Эвольвента
726 мм
Кожух зубчатой передачи сварной конструкции, состоит из
двух половин (верхней и нижней) с наклонным разъемом по диаметру
отверстия, через которое проходит ось колесной пары. При опор-
но-рамной подвеске тягового двигателя, имеющего привод с тор-
сионным или карданным валом, кожух должен быть значительно
прочнее, чем у двигателей с опорно-осевой подвеской, так как он
воспринимает усилия, возникающие при передаче вращающего
момента, и обеспечивает постоянство централи, т. е. расстояние
между осями шестерни и зубчатого колеса.
С одной стороны кожух опирается через роликовые подшипники
на ось колесной пары, а с другой — шарнирно подвешен с помощью
подвески к кронштейну, укрепленному на шкворневой балке рамы
тележки.
Подвеска воспринимает опрокидывающий момент, возникающий
в редукторе при передаче вращающего момента. В ее шарнирах пре-
дусмотрены резиновые амортизаторы, сглаживающие удары, по-
являющиеся при движении электровоза по неровностям пути. Для
предотвращения падения кожуха при обрыве подвески он имеет
предохранительный шип, котофдй находится над приливом кронш-
тейна.
Каждая половина кожуха состоит из двух боковин и обечайки.
К боковине с внутренней стороны болтами М16 крепится ступица 3
(см. рис. 9), в которой установлены два сферических роликовых
подшипника 4 типа 23956 м/СЗ диаметром 280x380 мм.
Шестерня 1 с подшипниками 6 устанавливается в верхней
половине кожуха. Она с одной стороны находится в подшипниковом
щите 5, а с другой — в утолщенной части стенки кожуха. Подшип-
никовый щит 5 плотно устанавливается в стенке верхней части ко-
жуха и крепится болтами М16. Со стороны колесного центра торец
шестерни закрыт крышкой 7, которая одновременно является огра-
ничителем осевого перемещения роликового подшипника. Таким
образом, вращающий момент от вала якоря тягового двигателя
через торсионный вал и упругие муфты передается на шестерню
зубчатой передачи и далее через венец зубчатого колеса на ось
колесной пары.
21
Смазка зубчатой передачи производится трансмиссионным ав-
тотракторным маслом ГОСТ 542—50, которое заливается в нижнюю
часть кожуха таким образом, чтобы венец зубчатого колеса был
погружен в смазку. Уровень масла определяется с помощью спе-
циального мерника. В зависимости от температуры воздуха при-
меняется более вязкое летнее или менее вязкое зимнее трансмис-
сионное автотракторное масло. При работе электровоза зубья
венца зубчатого колеса покрываются слоем смазки, которая пере-
ходит на зубья шестерни и разбрызгивается по стенкам кожуха.
Роликовые подшипники смазываются этим же маслом, которое сте-
кает со стенок по специальным каналам в полости подшипников.
Для устранения утечек смазки из кожуха и полостей подшипников
предусмотрены лабиринтовые уплотнения.
При работе зубчатой передачи в масло могут попасть мелкие
металлические частички, образующиеся вследствие износа деталей.
Вместе с маслом они могут попасть в подшипники и на зубья зуб-
чатой передачи и вызвать повышенный износ или привести к по-
вреждению деталей. Для очистки масла от этих металлических вклю-
чений в нижнюю часть кожуха устанавливаются специальные на-
магниченные пробки, к которым притягиваются металлические
частички.
7. ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА
Снижение скорости движения и остановка поезда, а также пре-
дохранение остановившегося электровоза от самопроизвольного
движения осуществляются с помощью воздушных и механических
тормозов.
Для повышения эффективности торможения на электровозе ЧС1
применено двустороннее нажатие тормозных колодок на бандаж
с установкой на каждой стороне по две колодки. Этим достигается
большая поверхность соприкосновения колодок с бандажом,
чем соответственно снижается удельное давление и повышается
коэффициент трения между ними, а также улучшается отвод тепла
при нагреве колодок.
Каждая колесная пара имеет отдельную рычажную передачу,
которая приводится в действие от собственного тормозного цилиндра.
Все детали тормозной рычажной передачи соединены шарнирно
через валики. В отверстия рычагов, балансиров и тяг запрессованы
сменные втулки. Валики и втулки закаливаются до высокой поверх-
ностной твёрдости, вследствие чего в эксплуатации они обладают
большой износоустойчивостью.
За счет соотношения плеч рычагов и балансиров передаточное
отношение рычажной передачи составляет 7,13 и при давлении
в тормозном цилиндре 3,5 ат тормозное нажатие на ось составляет
17 300 кг, что соответствует 81,4% нагрузки от оси на рельсы.
В случае применения прямодействующегс тормоза давление в тор-
мозном цилиндре может быть допущено до 5 ат. При этом суммар-
22
ное нажатие колодок будет равно 24 720 кг, что составляет 116,3%
нагрузки на ось. Естественно, что такое давление в тормозном ци-
линдре можно допускать только при высоких скоростях движения,
когда коэффициент трения колодок о бандаж составляет небольшую
•величину. Использование такого давления в зоне малых скоростей
движения приведет к заклиниванию колесных пар и появлению вы-
боин на бандажах.
Тормозной цилиндр (рис. 10) состоит из корпуса 1 и горло-
вины 8. К корпусу^ приварены кронштейны для крепления цилиндра
к поперечине рамы тележки.. Каждый тормозной цилиндр крепится
Рве. 10. Тормозной цилиндр
к тележке болтами Ml6. Внутри цилиндра находится поршень 2
с кожаным уплотнением Г-образной формы. Уплотнение 3 укреп-
ляется на поршне 2 с помощью кольца 5 и прижимается к стенкам
цилиндра пружинящим уплотняющим кольцом 4 и, кроме того, дав-
лением сжатого воздуха в левой полости цилиндра. Сжатый воз-
дух от воздухораспределителя или от крана прямодействующего
тормоза подводится через трубу' диаметром 1/а" и патрубок, вварен-
ный в торцовую часть цилиндра. Для устранения перекоса поршня
имеется направляющая труба 7, которая при перемещении поршня
скользит в отверстии горловины 8. При отсутствии сжатого воздуха
в цилиндре поршень смещается в крайнее левое положение с по-
мощью пружины 6.
Внутрь направляющей трубы свободно вставляется поршневой
шток, через который усилие от поршня тормозного цилиндра 25
(рис. 1-1) передается на вертикальный рычаг 7, который состоит
из двух пластин толщиной по 20 мм, расположенных на расстоя-
нии 62 мм. Пластины рычага 7 обхватывают с обеих сторон спе-
циальный кронштейн, приваренный к концевой поперечной балке
рамы тележки и укрепляемый болтом к поперечной балке крепле-
ния тягового двигателя. В точке А рычаг через валик укреплен
на кронштейне. Эта точка является центром поворота рычага при
леремещении штока поршня. В точке В рычаг шарнирно связан
23
с балансиром 28. Между точками А и В к рычагу 7 укреплен через
регулировочный крюк один конец пружины /5; второй конец пру-
жины закреплен на кронштейне, приваренном к раме тележки. На-
тяжение пружины, а следовательно, п усилие, возвращающее си-
стему в состояние отпуска при выпуске воздуха из тормозного
цилиндра, могут регулироваться с помощью гайки навертываемой
Рис. 11. Общий вид тормозной рычажной передачи
на регулировочный крюк. В верхней части рычага 7 предусмотрено
отверстие для валика, соединяющего тормозную передачу с при-
водом ручного тормоза.
В точке В усилие от вертикального рычага 7 передается на
среднюю часть балансира 28, к концам которого крепятся тяги 27.
Эти тяги представляют собой стальные стержни диаметром 22 .«.и
с приваренными по концам стальными пластинами, имеющими от-
верстия под валики. Тяги 27 соединяются с балансиром 28 и тра-
версой 26. Траверса 26 выполнена из трубы диаметром 44,5 .и.ч;
на ее концах привариваются наконечники, к которым на валиках
крепятся тяги 27 и литые наклонные рычаги 16. В средней части ры-
чага 16 имеются ушки с отверстием под валик. Валик соединяет
с рычагом одновременно подвеску 17 и коромысло 18 тормозных
24
башмаков. Коромысло 18 (рис. 12) состоит из двух стальных пла-
стин толщиной 10 мм. В верхней и нижней частях его подвеши-
ваются на валиках 34 литые тормозные башмаки 19, на которых
укрепляются тормозные колодки 20.
Колодки отливаются из чугуна и имеют на тыльной стороне
стальные вставки и приливы с отверстием для прохода клина 31,
Рис. 12. Крепление тормозных башмаков и колодок
закрепляющего колодку 20 на башмаке. Стальные вставки исклю-
чают падение частей колодки в случае появления в ней трещин.
Клин предохраняется от выпадания валиком 32 со шплинтом.
Новая тормозная колодка имеет ширину 90 мм, толщину 66 мм,
длину 266 мм и весит 11,5 кг. Прилегающая к бандажу поверхность
новой колодки выполнена в средней части радиусом 250 мм, а в кон-
цевых частях радиусом 1 250—1 400 мм. Такие размеры колодки
Дают возможность использовать их на бандажах разных диаметров.
25
так как новая колодка соприкасается с бандажом точками пере-
лома радиусов и сравнительно быстро прирабатывается по всей
поверхности.
Положение каждого башмака 19 относительно коромысла 18
фиксируется пластиной 35, соединенной шарнирно одним концом
с пальцем, приваренным к башмаку 19, а вторым концом, на кото-
ром предусмотрен продольный вырез, с пальцем, приваренным к
коромыслу. На этот палец устанавливается пружина, прижимающая
пластину 35 к буртику пальца. Трение между пластиной и буртиком
пальца, возникающее под действием пружйны, удерживает баш-
мак в положении, которое он принял при торможении. За счет
этого колодка при отпущенном тормозе отходит от бандажа колес-
ной пары по всей длине и не касается его верхней точкой.
Аналогичное устройство имеется для фиксации коромысла
между башмаком 19 и подвеской 17 ил и 21 (см. рис. 11). Здесь между
пальцем тормозного башмака и подвеской предусмотрена пластина
33 (см. рис. 12), на которой установлен небольшой цилиндр с порш-
нем и пружиной. Это устройство обеспечивает равномерный зазор
между бандажом и колодками.
Регулируемая тяга 22 (см. рис. 11) состоит из двух круглых
стержней диаметром 32 мм, соединенных между собой через регу-
лирующую муфту. Один из стержней имеет правую резьбу,'дру-
гой — левую. Аналогичная резьба имеется на муфте. Муфтой ре-
гулируется длина тяги. Для устранения самопроизвольного по-
ворота муфты на нее накладывается предохранительная рамка.
Тяга соединяется шарнирно с поперечиной, которая крепится на
нижней части наклонных рычагов 16, и с поперечиной 30, выпол-
ненной из трубы диаметром 89 мм и подвешенной к раме тележки
на подвеске 23. К поперечине 30 приварена горизонтальная рас-
порка 29, выполненная из трубы и соединенная с нижним ушком
рычага 21. В средней части рычага крепится коромысло с башма-
ками и колодками.
Тормозная рычажная передача каждой колесной пары дей-
ствует следующим образом. От поршня тормозного цилиндра уси-
лие через шток передается на нижний конец вертикального рычага 7,
который поворачивается относительно точки А по часовой стрелке.
При этом балансир 28, тяги 27 и траверса 26 перемещаются влево,
увлекая за собой оба наклонных рычага 16, оба коромысла 18,
башмаки 19 и колодки 20 до упора колодок в бандажи колесной
пары. Как только правые (по чертежу) колодки дойдут до банда-
жей, наклонные рычаги 16 начнут поворачиваться против часовой
стрелки относительно средних валиков, соединяющих рычаги 16
с подвесками 17 и коромыслами 18. При этом нижние части рычагов
16 будут перемещаться вправо и потянут за собой тягу 22, попере-
чину 30 с горизонтальными распорками 29 и нижние части рычагов
21. Последние будут поворачиваться относительно верхней точки
против часовой стрелки до упора левых колодок в бандажи. Ана-
логично работает тормозная система остальных колесных пар.
26
Соотношения плеч рычагов и балансиров выбраны с таким рас-
четом, чтобы давление распределялось поровну на каждую колодку.
При регулировке тормозов выход штока тормозного цилиндра уста-
навливается от 70 до 100 мм.
Электровоз имеет также ручной тормоз. В каждой кабине маши-
ниста установлен привод ручного тормоза с маховиком, усилие
от которого распространяется на рычажную передачу ближайшей
тележки. Приложение к маховику усилия 50 кг создает тормозное
нажатие на две колесные пары электровоза, равное 22 224 кг, что
составляет 52,2% нагрузки, передаваемой от оси на рельсы.
Схема ручного тормоза показана на рис. 11. От маховика 8,
расположенного сбоку пульта управления, через конический ре-
дуктор с передаточным отношением 1:3,5 приводится во вращение
вертикальный винт 9. По винту движется специальная гайка 10,
имеющая цапфы, с которыми соединены тяги 11. Эти тяги связаны
с рычагом 14, укрепленным на валу 13. На этом же валу насажен
рычаг 12, связанный с горизонтальной тягой б и далее с тягой 3
и левым по чертежу рычагом 2. Оба рычага 2 подвешены средними
валиками на распорке, закрепленной на поперечной балке кузова,
причем валик подвески левого рычага имеет возможность пере-
мещаться по продольному пазу в распорке, а правый валик непод-
вижен. Рычаги 2 через горизонтальные тяги 1 и 4, балансиры 24
и тяги 5 соединены с верхними концами вертикальных рычагов 7
и далее с рычажной передачей тележки, описанной выше. Ручным
тормозом затормаживают одновременно две колесные пары од-
ной тележки.
Рычаги и тяги ручного тормоза не воспринимают усилий в слу-
чае применения воздушного тормоза, так как в тяге 5 предусмотрен
овальный вырез, в котором свободно перемещается валик верхнего
конца рычага 7, не вызывая перемещения тяг ручного тормоза.
8. КУЗОВ
Электровоз ЧС1 имеет цельнометаллический сварной кузов,
состоящий из главной рамы и собственно кузова. Главная рама
воспринимает нагрузки от веса кузова и установленного в нем
оборудования и передает его на тележки. Кроме того, эта рама
воспринимает тяговые и тормозные усилия от тележек и передает
их на автосцепку.
Главная рама (рис. 13) состоит из двух продольных балок,
связанных между собой семью поперечными балками. Каждая про-
дольная балка сварена из двух швеллеров 1 высотой 300 мм и пред-
ставляет в сечении замкнутый прямоугольник. Продольная балка
усилена еще одним продольным швеллером 2, установленным го-
ризонтально и соединенным со швеллерами 1 фигурными стой-
ками 3, образующими прочную раскосную ферму и придающими
жесткость балке как в продольном направлении, так и в вертикаль-
ной плоскости при минимальном весе. Рама рассчитана на усилие
200 т в продольном направлении.
27
Концевые поперечные балки 4 выполнены сварными и имеют
развитые поверхности для воспринятая продольных усилий, пере-
даваемых на автосцепку. Эта балка в средней части имеет полость
для установки фрикционного аппарата и автосцепки СА-3. Фрик
цнопный аппарат автосцепки устанавливается снизу и закрывается
плитой, укрепляемой десятью болтами.
Ближе к середине электровоза расположены шкворневые по-
перечные балки 5, которые сварены из стальных листов и имеют ко-
робчатую форму. Для усиления балки предусмотрены ребра жест-
кости. В средней части балки вварено литое стальное гнездо 6 для
центрального шкворня. Между шкворневыми балками имеются
три поперечные балки 7, обеспечивающие повышение прочности
рамы в поперечной горизонтальной плоскости. Кроме того, к по-
перечным балкам рамы крепятся цилиндры противоразгрузоч-
иого устройства, К продольным балкам крепится ряд более мелких
поперечных соединений, являющихся каркасом для стальных ли
стон, закрывающих раму сверху. Около шкворневой балки пастил
пола поднят на 500 мм для удобного размещения тяговых двига-
телей. На продольных балках против шкворневых балок имеются
опоры, которыми кузов опирается на тележки. С боковых сторон
к раме приваривается по два кронштейна с. каждой стороны для
захвата кузова при подъеме мостовым краном.
К раме с помощью сварки крепятся элементы каркаса кузова,
выполненные из штампованных листовых профилей, к которым при
вариваются листы обшивки. Листами снаружи закрыта также верх-
няя ферменная часть продольных балок.
Оба конца кузова выполнены иолуобтекасмой формы с двумя
широкими лобовыми окнами. В лобовой части встроены буферные
фонари и прожектор. Внизу па раме кузова закреплены путеочи-
стители. В каждую кабину машиниста предусмотрен вход через
одну дверь с левой стороны по ходу — со стороны помощника ма-
шиниста. Со стороны машиниста имеется только окно с опускаю-
щейся рамой. В средней части кузова предусмотрено по четыре
окна в каждой продольной стенке. Одно из них па каждой стороне
делают наполовину открывающимся для проветривания кузова.
В крыше кузова предусмотрены отверстия и полости для забора
воздуха, охлаждающего тяговые двигатели и пусковые сопротив-
ления. Между этими полостями располагается камера с пусковыми
сопротивлениями. Эта камера поддерживается пустотелыми спо-
рами, которые закреплены в главной раме.
Внутреннее пространство кузова разделено на три части: ио
концам расположены кабины машиниста, а среднюю часть за-
нимают вспомогательные машины и электрические аппараты.
Кабины машиниста имеют утепленные стенки, пол и потолок,
а в холодное время отапливаются электрическими печами. Лобо-
вые стекла кабин выполнены двойными со стеклообогревом и стек-
лоочистителями. С правой стороны кабины предусмотрен пульт
управления электровозом с необходимыми аппаратами и измерн-
28
тельными приборами, расположенными в поле зрения машиниста.
Кабины машиниста отделены от машинного помещения утеплен-
ной перегородкой. В пей имеются две двери, ведущие в боковые про-
ходы средней части кузова.
Рядом с кабинами на приподнятой части главной рамы установ-
лены вспомогательные машины — мотор-вентиляторы, мотор-ком
прессоры и др.
В середине кузова располагается высоковольтная камера,
в которой устанавливается высоковольтная аппаратура. Кроме бо-
ковых коридоров, предусмотрены проходы между высоковольтной
камерой и вспомогательными машинами. Высоковольтная камера
отделяется от коридоров и проходов сетчатыми дверками и щитами,
которые имеют блокировки безопасности.
Под съемным полом одного из продольных коридоров образо-
ван канал, по которому проходят воздушные трубы электровоза.
В простенке между дверями, ведущими из кабин машиниста в ма-
шинное отделение, предусмотрены шкафы. На одном посту установ-
лены умывальник с подогревом воды и электрическая плитка для по-
догрева пищи, на другом посту—шкафы для одежды и инструмента.
На электровозе для служебных надобностей кабины маши
инета нумеруются, причем № 1 присвоен кабине, в которой нахо-
дится регистрирующий механический скоростемер «Тейлок», в ка-
бине № 2 такого скоростемера не имеется.
На боковых стенках в кабинах машиниста н в средней части
кузова установлены плоские резервуары для песка. Песок в них
загружается через отверстия в крыше электровоза, которые закры-
ваются крышками. В нижней части песочных резервуаров преду-
смотрены трубы, подходящие к форсункам песочниц, укрепляемым
под кузовом. К форсункам через соответствующие вентили подхо
днт сжатый воздух, под действием которого песок подается по ре-
зиновым шлангам под первую по направлению движения колесную
пару каждой тележки. Таким образом, электровоз имеет восемь
форсунок и восемь песочных резиновых шлангов.
Расположение оборудования в кузове будет рассмотрено ниже.
9. ОПОРЫ КУЗОВА
Как уже указывалось, кузов опирается па люлечные балки те-
лежек боковыми опорами. Каждая люлечная балка 2 (см. рис. 6)
удерживается тягами 5 в перпендикулярном положении к продоль-
ной оси тележки и не может повернуться относительно нее. Для
того чтобы при входе в кривую тележка могла поворачиваться отно-
сительно кузова, в опорных пятах предусмотрены специальные
скользуны.
Каждая боковая опора (рис. 14) состоит из литого стального
основания /, привариваемого к боковой продольной балке главной
рамы кузова. К основанию крепится болтами М10 с потайными го-
ловками стальной верхний скользун б размером 160x280 мм.
29
Нижняя стальная часть опоры 5 устанавливается на люлечную
балку и выступом диаметром 60 лг.и плотно входит в соответствую-
щее отверстие. Кроме того, она крепится к балке четырьмя бол-
тами размером М 16x60 мм. Сверху имеет вогнутую шаровую
поверхность радиусом 150 ми, на которую устанавливается сталь-
ной шаровой вкладыш 4. На плоскую часть вкладыша устанавли-
вается текстолитовый скользун 3 диаметром 160 мм. Этот скользун
удерживается кольцевым буртом шарового вкладыша 4 и крепится
к нему в центре болтом М10 с потайной головкой. Шаровой вкладыш 4
обеспечивает равномерное распределение нагрузки по всей поверх-
ности соприкосновения скользунов.
Наличие скользунов дает возможность поворачивания тележки
под кузовом во время движения электровоза. Центром вращения
является шкворень. Максимальное отклонение нижнего скользуна
от среднего положения 78 мм.
За счет трения в скользунах создаются силы, снижающие виля-
ние тележек, чем достигается плавный ход электровоза при высоких
скоростях движения. Для уменьшения износа скользунов и ша-
рового вкладыша они работают в масле, которое заливается в бак 7,
привариваемый к нижней части опоры 5. В баке 7 предусмотрены
патрубок 2 для заливки и измерения уровня масла и пробка 8 для
зо
спуска масла. Чтобы устранить попадание в бак пыли, грязи,
снега и т. д., он закрыт кожаным чехлом 9.
Через люлечное подвешивание на кузов передаются горизон-
тальные поперечные силы, возникающие при движении электровоза.
Под действием этих сил продольные оси кузова и тележек могут
отклоняться до 30 .w.u в каждую сторону. Если боковые силы будут
Рис. 15. Шкворневой узел
превышать возвращающее усилие люлечного подвешивания при
таком максимальном отклонении, то эти силы будут восприниматься
центральным шкворнем (рис. 15).
Через центральный шкворень 1 передаются продольные и, как
указано выше, поперечные силы от тележек к кузову. Шкворень
представляет собой обработанную стальную поковку длиной 814 мм.
Верхняя часть шкворня выполнена конической, а нижняя — цилин-
дрической. В средней части к шкворню приваривается горизон-
тальный фланец 5 с отверстиями для крепления шкворня к шквор-
невой балке рамы кузова. Для повышения жесткости фланца
предусмотрены шесть усиливающих ребер 4, расположенных по ок-
ружности шкворня.
Конической частью шкворень запрессовывается в гнездо 2 рамы
кузова и закрепляется шпильками М24. Нижней цилиндрической
31
частью шкворень J входят в шаровой вкладыш, установленный в раме
тележки. Шаровой вкладыш состоит из шара 5 с отверстием под
шкворень и гнезда шара 6, состоящего из верхней и нижней поло-
вин, скрепленных болтами. Гнездо шара может перемещаться в по-
перечном направлении внутри прямоугольной литой коробки 7,
вваренной в шкворневую балку тележки. На передней и задней
вертикальных стенках гнезда шара предусмотрена установка смен-
ных пластин 8, скользящих по стенкам коробки при боковом сме-
щении кузова относительно тележек. Гнездо шара установлено
в коробке с боковыми зазорами по 30 мм на сторону для нормаль-
ной работы люлечного подвешивания при таких отклонениях.
Применение шарового вкладыша обеспечивает работу шкворня
без заеданий при наклонах кузова относительно тележки. Гнездо
шара удерживается в коробке нижней крышкой 9, являющейся
одновременно дном масляной камеры, образуемой стенками ко-
робки 7. Работа шарового вкладыша и гнезда шара в масле значи-
тельно снижает износ деталей. Между верхней частью коробки 7
и фланцем шкворня устанавливается кожаный чехол 10, предохра-
няющий шкворневой узел от попадания пыли и грязи в масло и на
трущиеся детали.
10. противоразгрузочное устройство
Равномерное распределение нагрузки между колесными парами
электровоза (в статическом состоянии), которого добиваются за счет
регулирования рессорного подвешивания, нарушается при движе-
нии электровоза вследствие действия динамических сил, связан-
ных с реализацией тягового усилия, и вертикальных колебаний.
Если не учитывать сопротивление движению и ускоряющее
усилие электровоза, то при реализации тягового усилия действуют
две продольные силы: первая — касательная сила в точке касания
движущих колес с рельсами и вторая — сила тяги на автосцепке;
эти силы равны по величине и противоположны по направлению,
а следовательно, находятся в равновесии. Однако вследствие наличия
разности высоты приложения этих сил они создают опрокидываю-
щий момент, который разгружает переднюю часть электровоза
и догружает заднюю часть. Этот опрокидывающий момент можно раз-
делить на два: первый — с плечом, равным расстоянию ст рельсов
до шарового вкладыша центрального шкворня, вызывает разгрузку
первой по ходу колесной пары каждой тележки, второй — с плечом
от шарового вкладыша до оси автосцепки приводит к перераспреде-
лению нагрузки от кузова на тележки, разгружая первую по ходу
тележку и нагружая вторую. За счет действия этих моментов наи-
более разгруженной будет первая ось первой по ходу тележки элек-
тровоза, а наиболее нагруженной — вторая колесная пара задней
тележки.
Разгруженные колесные пары при увеличении силы тяги, есте-
ственно, начинают боксовать раньше, снижая, таким образом, мак-
32
симальную силу тяги электровоза. В целях уменьшения разгрузки
^первых по ходу колесных пар каждой тележки и снижения склон-
ности к боксованию электровоз ЧС1 имеет специальное противораз-
грузочное устройство, состоящее из четырех воздушных цилиндров 3
и 4 (рис. 16), установленных на главной раме кузова 5, усилия от
которых передаются на концевые балки рам тележек 6.
Над рамой каждой тележки установлены два цилиндра. При
движении в одном направлении воздух подается в цилиндр, пере-
дающий усилия на переднюю часть тележки по ходу, вследствие
чего компенсируется разгружающее действие опрокидывающего мо-
Рис. 16. Схема противоразгрузочного устройства
мента и нагрузки на каждую ось сохраняются близкими к стати-
ческим. При изменении направления движения воздух направляется
во второй цилиндр.
В связи с тем, что величина опрокидывающего момента, а сле-
довательно, и разгрузка осей зависят от реализуемой силы тяги,
давление воздуха в цилиндрах должно зависеть от нагрузки тяговых
двигателей. С этой целью в системе противоразгрузочного устрой-
ства предусмотрен специальный электромагнитный клапан 1, ав-
томатически изменяющий давление в цилиндрах при изменении тока
тяговых двигателей. Так, при токе тяговых двигателей 360 а в ци-
линдрах устанавливается давление 2,53 ат. При увеличении тока
до 600 а давление повышается до 4,1 ат. Устройство электромаг-
нитного клапана будет рассмотрено ниже.
При реализации тягового усилия сжатый воздух через электро-
магнитный клапан 1 и один из электромагнитных вентилей 2 (в за-
висимости от направления движения) подается в соответствующую
пару цилиндров 3 или 4.
Цилиндр противоразгрузочного устройства (рис. 17) состоит
из корпуса 1. который крепится к раме кузова. Внутри корпуса ци-
линдра находится поршень 2 с кожаным уплотнением 3, закрепля-
з Зпк. 437 33
емым с помощью кольца 5. В канавку кольца 5 вставляется пру-
жинящее кольцо 4, которое прижимает кожу к стенкам цилиндра.
Снизу цилиндр закрыт крышкой 6. Поршень через шток с шаро-
образной поверхностью 7 соединен с верхним скользуном 8; ниж-
ний скользун 9 с опорной плитой 10 укрепляется на концевой балке
рамы тележки. Скользуны 8 и 9
взаимно перемещаются в том слу-
чае, когда тележка смещается отно-
сительно кузова. Для снижения
износа скользунов они помещаются
в масло, которое заливается в ван-
ну 11, привариваемую к опорной
плите. Попадание пыли, грязи и
посторонних предметов к скользу-
нам предотвращается за счет уста-
новки листа 12, который может
перемещаться по обработанным
верхним кромкам стенок ванны и
прижимается к ним пружиной 13.
Поршень 2 и все подвижные
детали при выключенном противо-
разгрузочном устройстве отжима-
ются вниз пружиной 14 до сопри-
косновения скользунов 8 и 9. При
включении устройства воздух по-
дается через патрубок 15 в верх-
Рис. 17. Цилиндр противоразгру- нюю полость цилиндра и нажи-
зочного устройства мает на поршень сверху. Давление
от поршня через шток передается
на опорную плиту, и передняя часть тележки догружается. Постоян-
ное соприкосновение скользунов 8 и 9 устраняет удары, которые мог-
ли бы быть при включении противоразгрузочного устройства в слу-
чае появления зазоров между скользунами.
11. ВЕНТИЛЯЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА
Тяговые двигатели электровоза рассчитаны на независимое ох-
лаждение воздухом, который прогоняется через них с помощью
вентиляторов, установленных в кузове. В период пуска и разгона
электровоза наряду с тяговыми двигателями воздух обдувает пу-
сковые сопротивления, которые при прохождении тока нагрева-
ются. За счет искусственного охлаждения можно пусковые сопро-
тивления дольше держать включенными и работу их в эксплуата-
ции сделать более надежной. Иными словами, при этом повышается
тепловая мощность пусковых сопротивлений.
Электровоз имеет два мотор-вентилятора, установленных в сред-
ней части кузова около кабин машиниста (рис. 18). Двигатели мстср-
вентиляторов 1 получают питание от контактной сети и вращают
34
жгатедей н
роторы центробежных вентиляторов2, каждый производительностью
300 ма!мин при противодавлении 110 мм вод. ап. Воздух засасывается
снаружи через проемы, предусмотренные в крыше электровоза под
пантографами, и по стальному фигурному каналу 3 поступает к тор-
цовой части вентилятора. Кожаное уплотнение 4 в воздухопроводе
предусмотрено в связи с установкой мотор-вентилятора в кузове на
резиновых амортизаторах, вследст-
вие чего возможно некоторое пере-
мещение вентилятора относительно
патрубка воздухопровода.
Воздух для охлаждения тяго-
вых двигателей направляется в спе-
циальные раздваивающиеся кана-
лы 5 с кожаными уплотнениями 6.
Внутрь двигателя 7 воздух посту-
пает со стороны, противоположной
коллектору, и разделяется на два
потока. Один омывает катушки и
поверхность якоря, а другой,
проходя через отверстия внутри
якоря и коллектора, охлаждает
их внутренние части. Нагретый
воздух отводится наружу со сте-
роны коллектора через отверстия
в остове двигателя.
Все вентиляционные каналы
Рис. 19. Привод заслонки венти- электровоза имеют плавные изги-
лятора: бы и в необходимых местах на-
I-пружина; 2-цилиндр; з-пор- правляющие листы, обеспечиваю-
шонь; 4—рычаг; 5 —ограничители ‘ ’
поворота заслонки: s—ось заслонки щие наименьшее аэродинамическое
сопротивление каналов.
Часть воздуха от вентилятора направляется к пусковым сопро-
тивлениям 15, располагаемым в верхней части кузова, через кожа-
ное уплотнение 9, стальной канал 10, горизонтальный распредели-
тельный канал 11, в котором предусмотрены отверстия 12 с на-
правляющими листами 13. Через эти отверстия воздух подходит под
каждый ящик пусковых сопротивлений и, охладив элементы, вы-
ходит через отверстия в крыше 14 наружу.
Доступ воздуха в канал 10 регулируется заслонкой 8, рас-
положенной в кожухе вентилятора. Заслонка 8 имеет два положения,
соответствующих меньшему или большему количеству воздуха, по-
даваемого к пусковым сопротивлениям. В первом положении за-
слонка удерживается пружиной 1 (рис. 19), которая, стремясь
сжаться, поворачивает ось заслонки 6 и рычаг 4 по часовой стрелке
до нижнего ограничителя поворота 5, уменьшая сечение входа в ка-
нал 10 (см. рис. 18). Это положение заслонки соответствует работе
электровоза на ходовых позициях. На всех реостатных позициях
и на позиции контроллера х возбуждается соответствующий
36
электромагнитный вентиль и в цилиндр 2 пневматического привода
(см. рис, 19) снизу поступает сжатый воздух. Под действием дав-
ления сжатого воздуха поршень 3 перемещается вверх и, преодо-
левая действие пружины 1, поворачивает рычаг 4 до верхнего
ограничителя 5 п заслонку против часовой стрелки. При этом
увеличивается отверстие входа в канал, идущий к пусковым сопро-
тивлениям. Мотор-вентиляторы электровоза включаются в работу
с позиции 3 контроллера машиниста.
При установке штурвала на ходовые позиции питание вентиля
прекращается через 90 сек. Сжатый воздух выходит из цилиндра
привода и под действием пружины рычаг 4 приходит в исходное по-
ложение, а заслонка уменьшает отверстие входа в канал 10
(см. рис. 18). На электровозе предусмотрено также ручное управле-
ние заслонками, которым машинист может воспользоваться для ин-
тенсивного обдува пусковых сопротивлений и на ходовых позициях
в случае большого нагрева сопротивлений при тяжелых условиях
трогания поезда.
Поступающий снаружи воздух очищается от пыли, грязи и снега
с помощью фильтров, установленных в специальных окнах крыши
кузова.
12. СМАЗКА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА
Для уменьшения износа трущихся деталей применяется жидкая
или консистентная смазка. Рекомендуемые смазки для различных
Рис. 20а. Точки смазывания деталей кузова
Деталей на летний и зимний периоды приведены в приложении' 12.
В эксплуатации периодически проверяется наличие смазки и уро-
вень масла в агрегатах и деталях электровоза. В случае необхо-
димости их добавляют.
37
I1
лаш.
Подлежат смазыванию ниже перечисленные детали н узлы элек-
тровозу в следующем количестве:
на кузове (рис. 20а):
I ’ пози- Коли-
ция честно
точек
1 Валик рычажной передачи ручного тормоза.........14
2 Подшипник штурвала ручного тормоза .............. 4
3 Винт ручного тормоза . ’......................... 2
4 Центрирующая балка автосцепки.................... 2
о Подшипник привода электрического скоростемера . . 1
6 Телескопический вал привода скоростемера......... 2
7 , 8 Подшипники редуктора скоростемера............ 4
9 Цилиндры противоразгрузочного устройства......... 4
10 Пальцы привода водоспускных кранов воздушных
резервуаров..................................... 4
11,13 Подшипники горизонтального и вертикального валов
механического скоростемера............................. 3
12 Подшипник привода водоспускных кранов воздушных
резервуаров..................................... 2
на тележке (рис. 206):
1 Валик рычажной передачи тормоза ..........84
2 Валик опорного болта рессоры ....................16
3 Цапфа подбуксовой рессоры................. .... 16
4 Валик упругого соединения тележек................ 6
5 Скользун противоразгрузочного устройства ........ 4
б Буксовый подшипник............................... 8
7 Нижняя опора упругого соединения тележек .... 1
8 Верхняя » - * .... 1
9 Боковая опора кузова ........................ . 4
10 Буксовая направляющая ..........................16
11 Редуктор (зубчатая передача) ................... 4
12 Подшипник кожуха редуктора .....................16
13 Шкворень тележки ............................... 2
14 Валик подвески люлечной рессоры ................16
15 Поводок люлечной балки . '...................... 2
13. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
Оборудование электровозов располагают таким образом, чтобы
машинисту было удобно управлять локомотивом и чтобы обеспечи-
вался свободный доступ к аппаратам, машинам и агрегатам, а на
монтаж электрических цепей требовалось по возможности меньше
проводов. Эти основные требования должны выдерживаться при
сравнительно простой конструкции кузова и равномерной развеске
оборудования.
Расположение оборудования в кузове электровоза ЧС1 при-
ведено на рис. 21. Вспомогательные машины расположены рядом
с кабинами машиниста на возвышенной части рамы и установлены
на резиновых амортизаторах, которые уменьшают вибрации и шум
при работе машин.
Мотор -вентилятор 1, помимо основной роли (охлаждение тя-
говых двигателей и пусковых сопротивлений), выполняет роль дви-
гателя и постамента для генератора управления 2, укрепленного
39
сверху на корпусе мотор-вентилятора. Вращение передается кли-
ноременной передачей, закрытой для безопасности предохранитель-
ной сеткой. Рядом с мотор-вентилятором установлен мотор-компрес-.
сор 5. Здесь же размещен реверсор 10. Со стороны кабины № 2 уста-
новлен вспомогательный мотор-компрессор 15 для подъема пан-
Рис. 21. расположение оборудования в кузове электровоза:
I-мотор-вентилятор; 2 —генератор управления; 2 —пантограф: 4 — аплитовый раз-
рядник: 5 — мотор-компрессор: 6 — запасной воздушный резервуар; 7—групповой пе-
реключатель; 6 — быстродействующий выключатель; S —пусковые сопротивления;
10—реверсор; // — пульт управления: 12 — главный воздушный резесзулс: /3 —ак-
кумуляторная батарея; 14 — индуктивный шунт; 15 — вспомогательный компрессор
для подъема пантографа; 15 — ручной насос пантографа; /7—шкаф с умывальником;
18 — панель защитной аппаратуры; 19 — шкаф для инструмента: 20— распределитель-
ный щит аккумуляторной батареи
тографа при отсутствии сжатого воздуха на электровозе. Его дви-
гатель питается от аккумуляторной батареи. Рядом с вспомогатель-
ным мотор-компрессором расположен ручной насос 16 для подъема
пантографа.
В средней части кузова расположена высоковольтная камера,
в которой находится основная аппаратура высоковольтных цепей
электровоза. Со стороны кабины № 1 в высоковольтной камере уста-
новлен групповой переключатель 7, занимающий всю ширину ка-
меры. Доступ к дугогасительным камерам и контакторным ' эле-
ментам сделан из боковых коридоров, а к электрон невматическому
приводу — с торцовой стороны высоковольтной камеры. Сбоку от
привода группового переключателя расположены запасные резер-
40
вуары б. Под групповым переключателем стоят индуктивные шунты
14 и сопротивления ослабления поля.
В'специальном отсеке высоковольтной камеры, закрытом асбо-
цементными листами, установлен быстродействующий выключа-
тель 8. С этого же конца находится панель защитной аппаратуры 18.
Рис. 22. Расположение аппаратов и приборов в кабине машиниста:
I — регистрирующий скоростеяеп; 2 — щиток управления вспомогательны-
ми цепями: с —рычажок управления быстродействующим выключателем:
•/—рычажок выключателя тока управления; 5 — рычажок выключателя мо-
тор-компрессора И: б—рычажок выключателя мотор-компрессора I; 7 —
рычажок выключателя пантографов; 3 —рычажок выключателя мотор-всн-
тиляторов: 9 —личина под блокировочный ключ КУ'. 10 — вольтметр кон-
-указатель температуры
ных сопротивления; /5—скоростемер с электрическим приводом; /6 —ма-
нометры напорной и тормозной магистралей и тормозных цилиндров; 17 —
амперметр вспомогательных цепей; 18 — рычажок управления тифоном и
свистком; 19—кран прямодействующего тормоза: 20— кран машиниста:
21—сиденье машиниста; 22 — штурвал контроллера машиниста; 1'3 —указа-
тель позиция контроллера машиниста; . реверсивная рукоятка’; 25 —
кнопка аварийного отключения быстродействующего выключателя; 23 —
лампа реостатных позиция группового переключателя; 23 — панель выклю-
чателей освещения, отопления и стеклообогрева; 29 — кнопка ручного-
управления заслонками вентиляторов: 30—кнопка управления песочница-
ми: 3.' —маховик ручного тормоза
В верхней части высоковольтной камеры расположены пусковые
сопротивления 9, доступ к которым предусмотрен с крыши через
люки со съемными крышками.
На крыше, кроме пантографов 3, установлены вилитовые раз-
рядники 4, а также разъединители пантографов и заземлитель.
4 в
Под кузовом подвешены главные воздушные резервуары 12,
а также ящик аккумуляторной батареи 13. Для удобства обслужи-
вания аккумуляторной батареи ее элементы могут выдвигаться на
откидывающуюся вниз до горизонтального положения боковую
крышку.
Между вспомогательными машинами и кабиной машиниста № 1
предусмотрен шкаф для инструмента 19 и распределительный щит
аккумуляторной батареи 20. В стенку кабины машиниста № 2
встроен шкаф с умывальником 17.
В кабине машиниста весь передний правый угол занимает пульт
управления 11. На рис. 22 показано расположение аппаратов
и приборов в кабине машиниста. С помощью реверсивной рукоятки
24 и штурвала 22 контроллера машиниста машинист управляет тя-
говыми двигателями. Набранная позиция контроллера определяется
по указателю позиций 23, расположенному под штурвалом. Кроме
того, на реостатных позициях горит сигнальная лампа 27.
Управление вспомогательными машинами, пантографами, бы-
стродействующим выключателем и выключателем тока управления
производится переключением рычажков на щитке 2. расположен-
ном в левом переднем углу пульта. Выключатель тока’управления
машинист переключает с помощью рычажка 4. Управление подъемом
пантографов в различных комбинациях осуществляется рычажком
7, а включение быстродействующего выключателя — рычажком 3.
Мотор-компрессоры включаются рычажками 5 и 6, мотор-вентиля-
торы — рычажком 8. Весь щиток блокируется в выключенном поло-
жении специальным ключом, вставляемым в личину 9. Перед маши-
нистом находится указатель положения быстродействующего вы-
ключателя 26 и кнопка аварийного отключения быстродействующего
выключателя 25.
Справа от машиниста находится кран машиниста 20 и кран 19
прямодействующего тормоза. На пульте находится рычажок 18
управления тифоном и свистком, а также кнопка 30 управления пе-
сочницами и кнопка 29 ручного управления заслонками вентиля-
торов. Слева от машиниста на панели 28 расположены восемь вы-
ключателей освещения, отопления и стеклообогрева.
Для контроля за работой оборудования и скоростью движения
электровоза перед машинистом находятся следующие измеритель-
ные приборы: вольтметр 10, показывающий напряжение контактной
сети; амперметры 11 и 12, показывающие нагрузку тяговых двига-
телей обеих параллельных цепей; амперметр 17 вспомогательных це-
пей; приборы 13 и 14, показывающие нагрев тяговых двигателей
и пусковых сопротивлений; скоростемер 15 с электрическим при-
водом; регистрирующий скоростемер I с механическим приводом
(имеется только в кабине № 1); манометры 16, показывающие дав-
ление в напорной и тормозной магистралях и тормозных цилиндрах.
На левой стенке пульта управления находится маховик 31
ручного тормоза.
ГЛАВА III
ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС1*
1. ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
На электровозе ЧС1 установлены тяговые двигатели типа
AL4846ZT, шестиполюсные с последовательным возбуждением. Ше-
стиполюсные двигатели имеют ряд преимуществ по сравнению с че-
тырехполюсными, построенными из одних и тех же материалов и рас-
считанными на одинаковые условия работы, и являются более со-
вершенными, так как имеют большую мощность и лучший к. п. д.
Рис. 23. Общий вид тягового двигателя:
а—со стороны коллектора;’ б—со стороны, противоположной коллектору
Тяговый двигатель AL4846ZT (рис. 23) при рабочем напряжении
на коллекторе 1 500 в имеет часовую мощность 586 кет и скорость
вращения якоря 600 об/мин. Следует отметить, что двигатель имеет
малый вес на единицу мощности, равный 8,9 кг/кет, за счет при-
* Особенности электрической части электровоза ЧСЗ описаны в главе VII.
43
менения высококачественных материалов и хорошо продуманной
конструкции отдельных частей.
Технические данные тягового двигателя приведены в приложе-
нии б.
Остов тягового двигателя. Остов тягового дви-
гателя представляет собой цилиндр, отлитый из стали с высокой ме-
ханической прочностью и хорошей магнитной проницаемостью.
В остове тягового двигателя (рис. 24) размещены главные и до-
полнительные полюсы с катушками, межкатушечные соединения
Рис. 24. Остов тягового двигателя:
а —вид со стороны, противоположной коллектору: б—вид со стороны коллектора:
I-остов; 2 и 3 —выступы для закрепления на раме тележки: 3— основание для креп-
ления коробки зажимов кабелей; •/ — кабель с наконечником; 5 —катушка дополни-
тельного полюса: 6 — вентиляционное отверстие: 7 — проущняы для транспостировки
двигателя: S—рамка с отверстием для крепления межкатушечного соединения:
10—межкатушечное соединение главных полюсов; /.'—выступы для установки тя-
гового двигателя; 12 — рамка под катушку главного полюса: ’/3 —кзтушка главного
полюса; // — фланец дополнительного полюса: 15— сердечник главного полюса;
16 — поворотная траверса; 17 — щеткодержатель; .'3 —шестерня поворотной Траверсы
и поворотная траверса со щеткодержателями. Внутренняя по-
верхность остова имеет цилиндрическую форму. Чтобы создать
опору для катушек главных и дополнительных полюсов, в ос-
тове приварены специальные рамки. Они изготовлены из профиль-
ной и полосовой стали.
На наружной поверхности остова находятся выступы 11 для
установки тягового двигателя на полу, выступы 2 и 8 для закреп-
ления тягового двигателя на раме тележки, основание 3 для кре-
пления коробки зажимов вывода кабелей 4. В остове видна часть
отверстия 6 для подачи воздуха, охлаждающего двигатель (другая
часть отверстия находится в подшипниковом щите).
Для осмотра щеток и коллектора в верхней части остова со
стороны коллектора имеется люк с крышкой. В крышке сделано
отверстие для выхода охлаждающего воздуха, закрытое сеткой.
44
I
В . остове со стороны коллектора рядом с выточкой для посадки
подшипникового щита имеется еще одна выточка, в которую встав-
ляется повбротная траверса 16 со щеткодержателями 17.
Главные полюсы. Рабочий магнитный поток тягового
двигателя создается шестью главными полюсами.
Главный полюс (рис. 25) состоит из сердечника а, катушки
и фланца 4. Сердечник набирают
б
из листовой стали толщиной 1 мм
и двух крайних стальных боко-
вин толщиной 6 мм. Собранные
листы сердечника обжимаются
под прессом и склепываются
Рис. 25. Главный полюс тягового двигателя:
я —сердечник: б —катушка: / — стальные листы: 2—заклепка; 3 —боковина сердеч-
ника: » —фланец: 5—планка с отверстием: б —стержень: 7 —катушка; в —латунные
патроны
шестью заклепками 2, отверстия для которых выштампованы в ли-
стах сердечника. Пять крайних листов сердечника с каждой сторо-
ны для придания конструкции большей жесткости сварены.
Боковины сердечника согнуты под углом 90° для создания опор-
ных полок под катушки. На эти полки и выступающие части сердеч-
ника устанавливают фланец 4 толщиной 4 мм и приваривают к ли-
стам сердечника. На одной из сторон фланца приварены две планки 5
с отверстиями для крепления межкатушечных соединений допол-
нительных полюсов. Сердечник главного полюса ставится в остов
так, чтобы планки с отверстиями находились со стороны коллек-
тора.
Для крепления сердечника к остову в середине листов выштам-
пованы отверстия, в которые пропускается стальной стержень 6.
Два болта, крепящих сердечник к остову, ввинчиваются в резь-
бу, предусмотренную в теле этого стержня.
Катушка/главного полюса намотана измягкой меди прямоуголь-
ного сечения размером 4,8x28 лш. Медь наматывается на широкую
сторону сечения в два слоя. Катушка имеет 28 витков (по 14 витков
в каждом слое). Витки изолируются друг от друга асбестовой лентой,
45
пропитанной изоляционным лаком. Между слоями прокладывается
микафолий толщиной 0,3 лмк
Корпусная изоляция катушек главных полюсов состоит из
шести слоев шелкослюдяной ленты толщиной 0.1 мм, уложенных
в полуперекрышу, и четырех слоев стеклоткани толщиной 0,12 мм,
также уложенных в полуперекрышу. Пространство между слоями
промазывается густым изоляционным лаком и в него укладывается
слюда (щипаная). В углах катушки изоляция усилена проклад-
ками из гибкого миканита. К выводным
концам катушек припаяны серебря-
Рис. 26- Катушка (а) и сердечник (б) дополнительного полюса тягового
двигателя
Уплотнение катушек на полюсных сердечниках достигается за
счет постановки прокладок из электрокартона ЭВ по плоскостям
прилегания катушки к сердечнику и остову.
Дополнительные полюсы. Между главными по-
люсами тягового двигателя установлены шесть дополнительных, ко-
торые служат для улучшения коммутации машины. Каждый до-
полнительный полюс состоит из сердечника, полюсной катушки
и фланца.
Сердечники дополнительных полюсов (рис. 26) изготовлены из
стального проката и укреплены к остову двигателя двумя болтами
М24. Для установки катушек на заплечики сердечника надевается
фланец 14 (см. рис. 24) из немагнитного материала (дюралюминий)
толщиной 4 мм. На одном конце фланца имеется отверстие 9 для
крепления межкатушечных соединений глазных полюсов.
Катушка дополнительного полюса изготовлена из мягкой шинной
меди прямоугольного сечения 3,2x40 лыс Медь наматывают на ши-
рокую сторону в два слоя. Катушка имеет 22 витка (по i 1 витков
в каждом слое). Межвитковая изоляция состоит из асбестовой ленты,
пропитанной изоляционным лаком. Корпусная изоляция катушек
46
дополнительных полюсов такая же, как и у катушек главных по-
люсов.
Под при п н и к о в ы е щиты. Подшипники, в которых
вращается якорь тягового двигателя, смонтированы в стальных
подшипниковых щитах. Подшипниковые щиты (рис. 27) крепятся
к остову тягового двигателя со стороны коллектора десятью бол-
тами М.12х50 с пружинными шайбами, а со стороны, противополож-
ной коллектору, семью болтами М20Х55 и двумя болтами М20Х45.
Рис. 27. Подшипниковые щиты тягового двигателя:
а — со стороны коллектооа; б — со стороны, противоположно!! коллектору, / — щит:
-•—крышка: 2—заглушка; 4 —масленка с пробкой; 5 —патрубки для долива и спус-
ка масла; 6— спускная пробка: 7—цилиндрическая втулка; £— роликовый подшип-
ник; S —заглушка; 10—отверстие для выхода воздухе из масляной камеры
В подшипниковом щите со стороны коллектора впрессован од-
норядный радиальный роликовый подшипник № 200МСЗ, а со сто-
роны. противоположной коллектору, двухрядный сферический под-
шипник №23038МЗС4, у которого для более надежной посадки обыч-
ная коническая втулка заменена цилиндрической. В нижней части
подшипникового щита имеется заглушка 9, через которую возможно
удалить посторонние предметы, попавшие в остов тягового дви-
гателя.
Ввиду больших диаметров подшипников и большой окружной
скорости для них применяется жидкая смазка. Подшипники закрыты
снаружи стальными крышками, которые имеют две трубки для до-
лива'и спуска масла. Масло нужно доливать так, чтобы его уровень
поднялся до начала резьбы для пробки. В эксплуатации допускается
понижение уровня масла на 7 мм. Подшипник со стороны коллек-
тора имеет объем масла при максимальном уровне 920 с.и3, а при ми-
нимальном — 820 ли3, подшипник со стороны, противоположной
коллектору, соответственно имеет объем масла 1 020 см3 и 890 ли3.
Подшипники защищены лабиринтовыми уплотнениями, не допу-
скающими вытекания масла как внутрь тягового двигателя, так и на-
47
ружу. Действие лабиринта улучшается тем, что внутренняя полость
подшипниковых щитов сообщается с атмосферой через специальное
отверстие.
Щеточный аппарат. Для удобства обслуживания и мон-
тажа щеточного аппарата щеткодержатели с кронштейнами смон-
тированы на поворотной траверсе 16 (см. рис. 24), размещенной
в остове тягового двигателя над коллектором. Перемещениетразерсы
осуществляется специальным ключом, который надевается на ось
шестерни 18. При повороте ключа поворачивается шестерня, входя-
щая в зацепление с внешним зубчатым венцом траверсы 16. Пред-
варительно необходимо от двух верхних кронштейнов щеткодер-
жателей отсоединить кабели, идущие к катушкам полюсов. При
этом можно осмотреть все щеткодержатели тягового двигателя
через верхний люк.
Рис. 28. Поворотная траверса Рис. 29. Щеткодержатель тягового дви-
тягового двигателя гателя:
/ — корпус щеткодержателя; 2—нажимная
спиральная пружина; 3— регулировочное ус-
троЯстао; 4—фиксатор; 5 —шунт; 6 — щетка
На стальной траверсе / (рис. 28) укреплены шесть щеткодер-
жателей 4 при помощи кронштейнов 3, устанавливаемых на двух
изоляционных пальцах 2. В средней части траверсы имеется выточка
в виде желоба, в которую укладываются кабели, соединяющие
между собой соответствующие щеткодержатели.
Кронштейн 3 щеткодержателя разъемный, состоит из двух по-
ловин, соединенных между собой болтом. На рифленом торце’крон-
штейна установлена шпилька, на которой крепится щеткодержатель.
Пальцы представляют собой металлические стержни, на которые на-
девается трубка из электротехнического картона, залитая эпок-
сидной смолой. Снаружи для предохранения изоляции от механи-
ческих повреждений надета стальная оцинкованная трубка. На вы-
ступающий из траверсы конец пальца надет фарфоровый изолятор.
Щеткодержатель (рис. 29) состоит из корпуса 1, отлитого из
латуни, нажимных спиральных пружин 2 и регулировочного уст-
48
ройства 3, предназначенного для изменения силы нажатия на щет-
ку 6. Для регулирования расстояния от корпуса щеткодержателя
до рабочей'поверхности коллектора (нормально 3—4 мм) отверстие
в корпусе щеткодержателя для крепления его на шпильку кронштей-
на имеет продолговатую форму. На нажимных спиральных пру-
жинах, в средней их части, крепятся на двух заклепках упоры, кото-
рые при отводе пружины упираются в фиксатор 4 и полностью сни-
мают нажатие пружины, что представляет большое удобство при
смене щеток. Нормальное давление пружины на щетку составляет
1,6—1,9 кг. Щетки 6 армированы и имеют шунт 5, который
крепится к щеткодержателю. В каждом щеткодержателе находится
по три щетки, размещенных в отдельных гнездах.
Рис. 30. Якорь тягового двигателя
с монтажным валом
Рис. 3! • Вал' якоря тягового
двигателя
Якорь. Якорь тягового двигателя (рис. 30) состоит из по-
лого вала, сердечника с обмоткой, двух нажимных шайб и коллекто-
ра {вал, изображенный на рис. 30, является вспомогательным и
применяется только в процессе изготовления).
Вал якоря (рис. 31) отлит из электротехнической стали и пред-
ставляет собой пустотелую цилиндрическую коробку с полыми цап-
фами под подшипники на концах. На его ребристой поверхности
выфрезерована шпоночная канавка для шпонки сердечника якоря
и задней нажимной шайбы. На вал якоря напрессовывается задняя
нажимная шайба, потом стальной пакет листов сердечника и пе-
редняя нажимная шайба. На специальный уступ напрессовывается
втулка коллектора.
На полые цапфы вала якоря насаживаются внутренние кольца
подшипников, в которых вращается якорь.
Сердечник якоря набран из отдельных штампованных листов
электротехнической стали толщиной 0,5 мм, изолированных один
от другого лаком. Крайние листы сердечника для придания пакету
большей жесткости выштампованы из стали толщиной 1 мм и сва-
рены между собой точечной сваркой. Для прохода воздуха в листах
пакета выштамповано в два ряда 48 отверстий треугольной формы,
4 Зах. 437 49
образующих в сердечнике вентиляционные каналы. Сердечник имеет
87 пазов для обмотки якоря.
Обмотка якоря. Большие рабочие токи двигателя обус-
ловили конструкцию якоря с петлевой обмоткой, позволяющей
за счет увеличенного количества параллельных ветвей обмотки на-
гружать машину большим током.
Характерной особенностью петлевой обмотки является необ-
ходимость применения уравнительных соединений. У двигателя
AL4846ZT они расположены со стороны, противоположной коллек-
тору, что усложняет технологию изготовления и монтаж якоря.
Обмотка якоря состоит из 174 полусекций 1 (рис. 32), размещенных
в пазах сердечника, и 204 уравнительных соединений 2.
Каждая полусекция состоит из семи медных шин прямоугольного
сечения 0,8 х 13,5 мм с закругленными углами радиусом 0,4 льм,
изолированных одна от другой шелкослюдяной лентой толщиной
0,1 мм (один слой в полуперекрышу).
Корпусная изоляция полусекции на лобовых частях сделана стек-
лолентой толщиной 0,12 мм (один слой в полуперекрышу) с усиле-
нием в углах изгиба шелкослюдяной лентой 0,1 мм (один слой в по-
луперекрышу).
Пазовая часть плотно стягивается хлопчатобумажной лентой тол-
щиной 0,12 мм (один слой в полуперекрышу) и в горячем состоянии
опрессовывается микафолием 3 (рис. 33), образуя как бы микафо-
лиевую трубку толщиной 0,97 мм. В каждый паз закладываются
две полусекции. Перед закладкой полусекций на дно паза кладут
прокладу 1 из электротехнического картона толщиной 0,2мм и этим
же картоном изолируют паз. Укладывают нижнюю и верхнюю полу-
секции, между которыми кладут миканитовую прокладку 6 толщи-
ной 0,7 мм. После этого внахлестку укладывают концы пазовой
изоляции 2, накладывают сверху прокладку 8 из электротехниче-
S0
ского картона и закрепляют полусекции в пазу текстолитовым кли-
ном 9. На выходе полусекций из паза прокладывают полоски гиб-
кого микайита, между которыми находятся фибровые вкладыши,
а пустоты заполняют специальной замазкой, изготовленной из по-
рошковой слюды и изоляционного
лака,
Обмотка якоря тягового двигателя
имеет шаг по пазам 14 3/4 и по кол-
лектору 1-2, т. е. к первой коллектор-
ной пластине присоединены первая
шина нижней полусекции из первого
рке. 33- Изоляция пазовой
части секций обмотки якоря
тягового двигателя:
В— прокладке из элекгвекгр-
тона; 7 —электрокартон; 3-ми-
кгфолиевая трубке; 4— хлопчато-
бумажная лента; 3—шелкослюдя-
ная лента; 6— миканит; 7 — медная
шина; S—клин
УройпитегаЧве урабштмхов
Рис. 34. Схема обмотки якоря тя-
гового двигателя
паза и третья шина верхней полусекции из пятнадцатого паза.
На задней лобовой части первую шину нижней полусекции из
первого паза соединяют пайкой с четвертой шиной верхней полу-
секции из пятнадцатого паза.
Пайка петушков коллектора производится припоем из 75% оло-
ва и 25% свинца. Шины полусекций со стороны, противоположной
коллектору, паяются чистым оловом и изолируются специальными
микафолиевыми гильзами.
Уравнительные соединения изготовлены из мягкой электротех-
нической меди сечением 1 х б мм и изолированы шелкослюдяной
лентой толщиной 0,1 льи (один слой в полуперекрышу). Уравнитель-
ные соединения расположены на стороне, противоположной кол-
лектору, но они связывают между собой коллекторные пластины,
расположенные одна от другой на расстоянии 1/3 окружности кол-
лектора. К каждой третьей шине обмотки припаяно уравнительное
соединение, шаг уравнительных соединений по коллектору 1—204.
Схема обмотки якоря показана на рис. 34, а схема соединений об-
мотки двигателя — на рис. 35.
51 4.
Крепление обмотки якоря на сердечнике, как уже отмечалось,
производится текстолитовым клином высотой 6,8 мм, а в лобовых
частях — двухслойными бандажами из стальной проволоки диа-
ВиВ со стороны, прстиВополазхной
ноллектору
Вод со стороны шлектора
Рис. 35. Схема соединения обмоток тягового двигателя
метром 2,5 мм. Бандаж наматывается на якорь с натяжением
200 — 250 кг.
Коллектор (рис. 36) состоит из коллекторных пластин /,
изолированных одна от другой миканитовыми прокладками 2, кор-
пуса коллектора 3 и нажим-
ного конуса 4 со стягивающи-
ми болтами. Коллектор име-
ет 609 коллекторных пластин,
изготовленных из твердотя-
нутой красней меди с не-
большим содержанием сереб-
ра. Внутренняя часть кол-
лекторных пластин имеет
форму ласточкина хвоста,
при помощи которого пласти-
ны зажимаются между корпу-
сом и нажимным конусом
коллектора. От корпуса и
Рис. 36. Коллектор тягового двигателя: нажимного конуса коллектор-
/ — коллекторная пластина; 2 — миканитовая НЫе ПЛЭСГИНЫ ИЗОЛИРУЮТСЯ
прокладка; 3—корпус коллектора; 4 -на- МИКЭНИГОВЫМИ МЭНЖетаМИ И
жимно конус цилиндром. В петушках кол-
лекторных пластин профрезерованы специальные шлицы, в кото-
рые впаиваются концы проводников обмотки якоря.
Корпус и нажимной конус коллектора стягиваются 16-ю кол-
лекторными болтами. Под головки болтов установлены стопорные
52
шайбы, которые предотвращают самоотвертывание болтов. Собран-
ный коллектор после его балансировки и испытания напрессовывает-
ся на пустотелый вал якоря. Диаметр рабочей поверхности коллек-
тора 830 хи, ширина 128 мм. Чтобы миканитовые прокладки не
выступали на рабочей
поверхности коллекто-
ра, они фрезеруются на
Глубину 1,5 мм.
Вентил я ци я.
Тяговый двигатель
AL4846ZT имеет незави-
симую систему вентиля-
ции. Подача воздуха
осуществляется от вен-
тиляторов, установлен-
ных в кузове электро-
воза, которые подают
до 120 яг3 воздуха в ми-
нуту. Воздух в двигатель
подается сверху через
прямоугольное отвер-
стие со стороны, проти-
воположной коллектору,
и направляется двумя
потоками. Один поток
охлаждает уравнитель-
ные соединения обмот-
ки якоря, катушки глав-
ных и дополнительных
полюсов и обмотку яко-
ря, другой направляет-
ся через внутренние ка-
налы якоря и охлаждает рнс 37, Карданная муфта тягового двигателя:
сердечник. Нагретый /-торсноннып вал; 2 — стальные пластины; 3 —
воздух ВЫХОДИТ Нару- ВТУЛК3' * а- ®^.”Р/е₽-Ошлицы<Г-вОЛТ: г-шай’
жу через отверстие в
крышке коллекторного
люка и два отверстия в нижней части остова, закрытые сетками.
Отверстия в нижней части остова, помимо сеток, имеют предо-
хранительные металлические козырьки для предохранения от по-
падания в двигатель посторонних предметов.
Карданная муфта. Момент вращения якоря тягового
двигателя передается при помощи торсионного вала и двух пластин-
чатых муфт (рис. 37) на малую шестерню и через венец зубчатого
колеса на колесную пару.
Связь привода с якорем тягового двигателя осуществляется
следующим образом: на торцовой части пустотелого вала якоря
тягового двигателя (см. рнс. 31) со стороны коллектора распола-
□з
гаются шлицы в двух взаимно перпендикулярных направлениях. В
углах между шлицами высверлены четыре отверстия с резьбой. К пу-
стотелому валу двигателя крепится четырьмя болтами крестовина
9 (см. рис. 37), которая имеет соответствующие шлицы и отверстия
под болты. Таким образом, крестовина 9 жестко связана с якорем
тягового двигателя.
Крестовина 8 изготовлена целиком с торсионным валом /, который
проходит через отверстие в крестовине 9 и внутри полого вала тяго-
вого двигателя. Крестовины и стальные пластины 2 на концах имеют
по три отверстия. При монтаже в эти отверстия вставляют крепежные
втулки 3. С одного конца втулки имеют бурт, а внутри резьбу для
ввертывания стяжных болтов 6. Затянутые болты закрепляют от раз-
вертывания стопорными шайбами 7. Собранные в квадрат стальные
пластины представляют собой упругий элемент или пластинчатую
муфту.
Конец торсионного вала 1, выходящий из тягового двигателя со
стороны, противоположной коллектору, имеет утолщение, на торце
которого расположены шлицы, аналогичные шлицам на торце по-
лого вала тягового двигателя. В средней части торца имеется сверле-
ние и нарезана резьба под болт. При помощи шлицев и болта кре-
стовина 4 жестко крепится к торсионному валу. Совершенно ана-
логично крестовина 5 крепится к малой шестерне зубчатой передачи,
но дополняется центральным болтом. Крестовины 4 и 5 соединя-
ются стальными пластинами 2, образуя упругий квадрат, т. е.
пластинчатую муфту такую же, как и в первом случае.
Назначение торсионного вала двойное. Во-первых, он передает
момент вращения от квадрата упругих пластин со стороны коллек-
тора на квадрат упругих пластин со стороны шестерни, и во-вторых,
его торсионное (на скручивание) действие обеспечивает более мяг-
кое зацепление зубчатой передачи. Между торсионным валом и внут-
ренней поверхностью вала якоря имеется зазор.
Торсионный вал и крестовины изготовлены из легированной
стали, обладающей высокими механическими свойствами.
Пластины 2 состоят из двух отдельных стальных пластин, изго-
товленных из специальной хромоникелевой стали, закаленной осо-
бым способом.
В местах соединения пластин и крестовин проложены специаль-
ные тарельчатые пружинящие шайбы.
2. МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРЫ
Для принудительной вентиляции тяговых двигателей и пуско-
вых сопротивлений на электровозе установлены.два центробежных
вентилятора, приводимых во вращение двумя двигателями с последо-
вательным возбуждением. Агрегат, состоящий из двигателя и венти-
лятора, носит название мотор-вентилятора. Двигатель типа
А2934/4 выполнен на рабочее напряжение на коллекторе 1 500 в
и поэтому при рабочем напряжении в контактной сети 3 000 в их
54
соединяют последовательно. Технические данные двигателя приве-
дены в приложении 6.
На рис. 38 изображен двигатель 1 мотор-вентилятора, на котором
четырьмя болтами крепится генератор тока управления 2, соединен-
ный с двигателем клиноременной передачи 4, которая закрыта
предохранительным кожухом 3. Генератор тока управления типа
ЛАЛ имеет длительную мощность 1,2 кет при напряжении 48 в.
Остов 1 двигателя вентилятора (рис. 39) отлит из стали с высо-
кой магнитной проницаемостью и имеет восьмигранную форму. Со
Рис. 3S. Мотор-вентилятор с генера-
тором тока управления:
/—двигатель мотор-вентилятора: 2 —ге-
нератор тока управления. 3—предохра-
нительный кожух: 4 — клнкореыенная
передача
Рис. 39. Остов двигателя венти-
лятора:
/—остов: ’—сердечник главного по-
люса: 3 — сердечник дополнительного
полюса: 4 — катушка дополнительного
полюса: 5 —катушка главного полюса
стороны коллектора якоря остов имеет цилиндрическую форму
с двумя люками для осмотра коллектора и щеткодержателей. Люки
закрываются крышками с сетками, через которые поступает воздух
для охлаждения двигателя. В верхней части остова имеются четыре
прилива для установки и крепления генератора цепи управле-
ния, а также четыре проушины, предназначенные для транспорти-
ровки. В нижней части остова имеются лапы для крепления двига-
ли к раме.
Внутри остова размешены четыре главных и четыре дополни-
тельных полюса. Сердечники 2 главных полюсов набраны из сталь-
ных листов, а сердечник и 3 дополнительных полюсов сплошные
нешихтованные.
Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны из мед-
ной изолированной проволоки диаметром 2,60/2*95 лш. Они изо-
лированы шестью слоями микаленты в полуперекрышу, четырьмя
55
слоями стеклоленты в полуперекрышу и пропитаны специальным
лаком.
С торцов остов закрывается подшипниковыми щитами. На под-
шипниковом щите со стороны, противоположной коллектору, имеют-
ся отверстия, предназначенные для выхода вентиляционного воздуха
двигателя. В подшипниковых щитах располагаются роликовые
подшипники, в которых вращается якорь двигателя. Воздух для ох-
лаждения двигателя засасывается вентилятором, который 'закреплен
на якоре (рис. 40), со стороны, противоположной коллектору.
Рис. 40. Якорь двигателя вентилятора:
/—вал; 2—коллектор: 8— сердечник; 4~
вентилятор
Рис. 4!- Щеточный аппарат дви-
гателя вентилятора:
/ — траверса; 2—палец с изолвторой;
3 —щеткодержатель
Обмотка якоря волновая. Секция якоря в пазовой части изоли-
руется микафолиевой трубкой, как на тяговых двигателях. Крепле-
ние обмотки якоря в пазах клиновое, а на лобовых частях про-
волочными бандажами.
Два щеткодержателя (рис. 41) кронштейнами укреплены с помо-
щью изолированных пальцев на траверсе, которая крепится к под-
шипниковому щиту.
Производительность вентилятора при 1 250 об/лшн составляет
300 ма воздуха в минуту.
Охлаждающий воздух от каждого вентилятора поступает к двум
двигателям и половине ящиков пусковых сопротивлений. Регули-
ровка количества воздуха, подаваемого к двигателям и пусковым
сопротивлениям, производится заслонкой, расположенной в кожухе
вентилятора.
3. МОТОР-КОМПРЕССОРЫ
Сжатый воздух, необходимый для торможения поезда и соб-
ственных нужд электровоза, вырабатывается двумя компрессо-
рами, приводимыми в движение электродвигателями с последова-
тельным возбуждением. Каждый двигатель смонтирован на одном
общем основании со своим компрессором (рис. 42).
Двигатель компрессора. Двигатель типа
1А2629/2 Х2 представляет собой двухполюсную машину постоян-
ного тока с рабочим напряжением на коллектора 2 600 в л номнналь-
56
ной мощностью 12,5 кет. Ввиду того что напряжение на коллекторе
не соответствует номинальному напряжению контактной сети,
в цепь двигателя включают демпферное сопротивление. Технические
данные двигателя приведены в приложении 6.
Остов 1 двигателя (рис. 43) отлит из стали с высокой магнитной
проницаемостью и имеет четырехгранную форму. Остов имеет четы-
ре проушины, предназначенные для транспортировки, и четыре
лапы для крепления остова к плите основания.
Внутри остова расположены два главных полюса и два допол-
нительных. Сердечники 2 главных полюсов набраны из стальных
листов, а сердечники 4 дополнительных полюсов сплошные неших-
тованные. Катушки 3 и 5 главных и дополнительных полюсов намо-
таны медным изолированным проводом диаметром 1,6/1,85 мм.
Торцовые поверхности остова закрываются подшипниковыми
щитами. Нд подшипниковом щите (рис. 44) со стороны, противопо-
ложной коллектору, заодно с ним отлит кожух редуктора зубчатой
передачи.
Якорь двигателя (рис. 45) вращается в роликовых подшипниках,,
расположенных з подшипниковых щитах. Обмотка якоря петлевая
и намотана медным изолированным проводом диаметром 0,9/1,1 лш.
Она укреплена в лобовых частях стальными бандажами, а в пазо-
вых — текстолитовыми клиньями. •
Двигатель снабжен двумя щеткодержателями 4 (рис. 46), ук-
репленными на траверсе 1 через изолированные пальцы 3.
Траверса крепится к подшипниковому щиту двумя болтами. От-
верстия 2 под эти болты в траверсе сделаны удлиненными для того,
.чтобы траверсу можно было поворачивать.
Охлаждение двигателя производится вентилятором, напрессо-
ванным на вал якоря со стороны, противоположной коллектору.
Вентилятор выбрасывает воздух через отверстия в остове. На ко-
нец вала со стороны, противоположной коллектору, насаживается
косозубая шестерня, которая входит в зацепление с зубчатым коле-
сом, насаженным на вал компрессора.
Компрессор. Воздушный двухступенчатый компрессор
типа «Ковопол» (рис. 47) имеет два чугунных цилиндра/, расположен-
ных на картере 14 V-образно под углом 90°. В цилиндрах находятся
дифференциальные поршни 3, отлитые из легкого сплава, имеющие
компрессионные и маслосъемные кольца. В верхней части над каждым
цилиндром располагается головка 4 с всасывающим клапаном 5 и
нагнетательным клапаном 6 I ступени сжатия. В средней части ци-
линдра располагаются всасывающий клапан 7 и нагнетательный кла-
пан 8 II ступени сжатия.
Цилиндры и головки снаружи имеют ребра, увеличивающие
поверхность охлаждения. Поршни 3 соединены шатунами 9 с колен-
чатым валом 11. Нижние головки шатунов сделаны разъемными и
имеют вкладыши из баббитовой заливки, а верхние головки не-
разъемные и имеют бронзовые втулки. Коленчатый вал 11 вращается
в роликовых подшипниках 12. На выступающий конец коленчатого
57
Рис. 43. Остов двигателя ком-
прессора;
I — остов: 2 — сердечник главного
полюса: S —катушка главного по-
люса; ч —сердечник дополнитель-
ного полюса: 5—-катушка допол-
нительного полюса
Ряс. 45. Якорь двигате-
ля компрессора:
/ — коллектор; 2 —сердеч-
ник якоря; 2 —вентилятор
Рис. 44. Подшипниковый щит
с кожухом редуктора зубчатой
передачи двигателя компрес-
сора:
/—подшипниковый щит; ’ — под-
шипник: 3—крышка буксы
вала насаживается зубчатое колесо 15, входящее в зацепление с ше-
стерней 16 вала двигателя.
Чтобы предупредить повышение давления в картере сверх ат-
мосферного,’ на нем установлен воздухоохладитель (сапун) 18,
через который уходят из картера в атмосферу излишки воздуха,
а частицы масла, которые перемещаются вместе с воздухом, конден-
сируются в нем и через перепускное отверстие стекают обратно
в -картер.
Рис. 46- Щеточный аппарат двигателя компрессора:
!—траверса: .’—отверстие под болт: 3— изолированный па-
лец; 4—щеткодержатель; 5—щетка; 6—изолятор; 7—пружина
Воздух из атмосферы засасывается компрессором через всасы-
вающий фильтр 2 (на рис. 47, а показан отдельно), где он предва-
рительно очищается. Затем через всасывающие клапаны I ступени
сжатия поступает в разряженную полость над поршнем; при обрат-
ном направлении движения поршней он сжимается. Вследствие
увеличения давления в цилиндрах всасывающие клапаны его за-
крываются и воздух выбрасывается через нагнетательные клапаны
в змеевик, где охлаждается. Из змеевика воздух поступает через
всасывающие клапаны II ступени сжатия под грибообразную часть
поршня, где он сжимается дополнительно до рабочего давления
и через нагнетательные клапаны II ступени сжатия переходит
в главные воздушные резервуары электровоза.
Смазывание трущихся поверхностей осуществляется путем раз-
брызгивания масла в картере лопатками, установленными на ша-
тунах. В результате этого разбрызгивания в картере образуется
масляный туман, частицы которого смазывают роликовые подшип-
ники, головки шатунов, поршневые кольца и нижнюю часть ци-
линдра диаметром 125 мм. Верхняя полость цилиндров диаметром
155 мм смазывается распыленным маслом по специальной трубке,
59
которая из картера подходит к всасывающим клапанам I ступени.
Количество подаваемой смазки можно регулировать специальным
винтом 20, расположенным в головке каждого цилиндра.
' Компрессор имеет следующие технические данные:
Количество всасываемого воздуха ...........
Максимальное давление . ............
Число цилиндров ...........................
-Диаметр цилиндров I и II ступеней..........
Ход поршня.................................
Скорость вращения..........................
Охлаждение.................................
Смазка ....................................
Передаточное отношение.....................
Вес агрегата ..............................
120 м3/ч
9 ат
2
155/125 лш
100 ЛЛ
700 об /мин
Воздушное
Распылением
1 : 3,39
700 кг
60
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
1. ПАНТОГРАФ
Пантограф типа 9РР (рис. 48) служит для создания электрического
соединения между контактным проводом и электрическими цепями
электровоза. Он состоит из основания, нижней подвижной рамы,
верхней подвижной рамы, кареток с двумя полозами (лыжами) и
привода.
Основание пантографа устанавливают на четырех изоляторах.
Оно состоит из двух боковин, скрепленных двумя поперечинами.
Боковинь! служат опорой роликовых подшипников двух валов
20. На валах закреплены рычаги 6 нижней подвижной рамы, к кото-
рым шарнирно через роликовые подшипники крепят верхние под-
вижные рамы 4. Верхние концы этих рам также шарнирно на роли-
ковых подшипниках соединены с кареткой 1.
Основными частями привода являются цилиндр 9 с поршнем и
система рычагов с пружинами, при помощи которых на валы 20
передается усилие пружины 13 при опускании пантографа или пру-
жины 12 при его подъеме. Пневматическая часть пантографа изоли-
рована от заземленного трубопровода проходным изолятором.
Пружина 13 расположена внутри цилиндра 9 и упирается одним
концом в поршень 14, а другим в заднюю крышку цилиндра. Нажатие
пружины 13 регулируется перестановкой задней крышки с помо-
щью установочных болтов 11. При отсутствии сжатого воздуха пру-
жина 13 передвинет поршень 14 вправе. При этом шток поршня,
соединенный пальцем 22 с рычагом вала 20, поворачивает левый вал
против часовой стрелки, а тяга 10 (соединяющая правый и левый
валы) — правый вал по часовой стрелке. Пантограф опустится,
при этом подъемная пружина 12, соединенная с рычагами валов 20,
растягивается, так как пружина 13 действует с большей силой.
Подъем пантографа производится подачей сжатого воздуха в ци-
линдр пантографа. С повышением давления поршень начнет пере-
двигаться влево, сжимая пружину 13. Специальный вырез на конце
штока поршня освободит палец 22 и пружина 12, соединенная тягой
15 и муфтой 16 с рычагом 7, повернет валы 20 внутрь, и пантограф
будет подниматься.
62
63
Скорость движения пантографа как при подъеме, так и при опу-
скании зависит от скорости изменения давления на поршень 14.
Это достигается установкой на воздухопроводе редукционного кла-
пана с калиброванным отверстием диаметром 1 мм. В начальный пе-
риод клапан пружиной отжат от седла, воздух проходит под клапан
и по калиброванному отверстию, быстро заполняя цилиндр, и
пантограф начинает быстро подниматься. Но в это время давлением
воздуха клапан прижимается к седлу и наполнение цилиндра про-
должается только через калиброванное отверстие, в результате пан-
тограф медленно подходит к контактному проводу. Опускание панто-
графа происходит в обратном порядке.’ Благодаря такой характе-
ристике разрешается поднимать пантограф при максимальных ско-
ростях движения электровоза.
По незначительным неровностям контактного провода полозы
проходят без отрыва за счет кареток 1, укрепленных с пружинами
17 на общем стержне 18. Пружины 17 должны быть отрегулированы
с помощью установочных втулок 19 так, чтобы полозы пружинили
в пределах около 5 см при нормально отрегулированной характе-
ристике пантографа.
Движение пантографа строго в вертикальном направлении обес-
печивается тягой 8, соединяющей оба вала 20. Удержание полозов
в одной горизонтальной плоскости обеспечивается пружинами 3,
соединенными с верхними подвижными рамами 4 и кронштейнами
кареток 1.
Пантограф имеет следующие технические данные:
Номинальный ток . ............................. 1 000 а
Номинальное напряжение......................... 3 000 в
Максимальный подъем.............................. 1,9 .и
Максимальный рабочий подъем ..................... 1,6 »
Минимальный » s ...............................0,65 »
Нажатие на контактный провод.....................8—12 кг
Вес.............................................316,57 кг
2. КРЫШЕВОЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ
Крышевой разъединитель типа IFC (рис. 49) служит для отклю-
чения пантографа от электрического оборудования электровоза
или же для его заземления. На электровозе установлены три разъе-
динителя, причем два выполняют функции разъединителей и один —
заземлителя. Разъединитель может отключать только обесточенные
цепи, так как не имеет дугогашения.
Контактные части разъединителя укреплены на одном неподвиж-
ном и одном подвижном изоляторах. Неподвижный изолятор 3 с пру-
жинящими контактами 2 закреплен на специальной раме 4 на кры-
ше электровоза. Подвижной изолятор 9 с ножом 1 укреплен на оси
в подшипнике 7. Рычаг 5 из изоляционного материала выведен
в кузов электровоза. Контактный нож 1 медный, посеребренный
64
Пружинящие контакта 2 состоят из четырех пар медных пальцев
с плоскими пружинами.
В кожухе 6 помещены четыре блокировочных контакта, за-
мыкающих цепь катушек вентилей пантографов и сигнальной лам-
пы при включенных разъединителях и выключенном заземлителе
и цель защелок щитов высоковольтной камеры при выключенном
положении разъединителей и включенном заземлителе.
Крышевой разъединитель имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение.............................. 3 000 в
Номинальный ток.................................. ] ООО а
Управление........................................ Ручное
Давление главных контактов ......................3—4 кг
Раскрытие блокконтактов............................1,5—2 мм
Вес................................................. 15 кг
3. РЕВЕРСОР
Реверсор типа 5МР (рис. 50) служит для изменения направления
тока в обмотках главных полюсов двигателей, а следовательно, и из-
менения направления движения электровоза, а также для отключе-
ния группы двигателей в случае их неисправности.
На электровозе установлено два реверсора — по одному на каж-
дую пару двигателей. Каждый из реверсоров имеет три положения:
Движение электровоза вперед, когда замкнуты пальцы АА—ВВ,
CC—DD и EE—FF. назад —замкнуты пальцы AA—FF, ВВ—ЕЕ
и СС—DD и нулевое положение, при котором замкнуты пальцы
ВВ—СС и выключены из работы оба двигателя.
5 Зак. 437 65
Корпус 2 реверсора сварной. На корпусе размещены два изо-
ляционных стержня 10 с закрепленными на них контактными паль-
цами силовой цепи, вал барабана с сегментами и электропневмати-
ческий привод. На валу, кроме силовых сегментов, размещен бара-
бан цепи управления 11, а на изоляционных стержнях закреплены
блокировочные пальцы 3 и 12.
Переключение контактов реверсора производится электропнев-
матическим приводом (рис. 51), устройство которого в принципе
такое же, как и на реверсорах отечественного производства. При
возбуждении одного из вентилей 8 воздух поступает в соответст-
вующий цилиндр и перемещает поршень 3 в крайнее положение.
Вместе с поршнем передвигается зубчатая рейка 5, которая повора-
чивает зубчатый сегмент и вал реверсора, на котором он насажен.
Диаметр цилиндров 60 леи, ход поршня 50 мм.
В нулевое положение реверсор устанавливается вручную. Для
этого хвостовик 14 вала сделан квадратным. В качестве ключа для
поворота вала используется реверсивная рукоятка контроллера
машиниста, Фиксируется нулевое положение защелкой 1, имеющей
зацепление с установочной шайбой 13 (см. рис. 50).
Реверсор имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение .............. ..... 3000 в
Номинальный ток................................ 450 а
Нажатие контактных пальцев.....................2—2,5 кг
Номинальное давление воздуха пневматического при-
вода .......................................... 3,5 ат
Вес реверсора................................... 50 кг
4. ГЛАВНЫЙ КОНТРОЛЛЕР
Электровозы ЧС не имеют индивидуальных контакторов в силовой
цепи тяговых двигателей. Все переключения осуществляются глав-
ным контроллером. Главный, или групповой, контроллер типа 13КН
(рис. 52) предназначен для сбора схемы последовательного соеди-
нения двигателей, вывода пусковых сопротивлений, пересоедине-
ния двигателей на параллельное соединение по два в каждой группе,
а также для ослабления поля двигателей на ходовых позициях. Его
корпус собран из двух стальных литых боковых рам 11 и 18 и трех
^продольных балок 10. покрытых изоляционной бакелитовой бума-
гой. На переднем торце расположен пневматический двигатель 16
и зубчатая передача, соединяющая коленчатый вал двигателя с ва-
лом контроллера. Вал контроллера изготовлен из стальной трубы,
К которой по концам приварены цапфы. Он вращается в роликовых
Подшипниках. На валу жестко закреплены кулачковые шайбы,
которые управляют контакторными элементами. Последние располо-
жены вдоль вала с обеих сторон.
Для гашения дуги контакторные элементы снабжены дугогаси-
тельными катушками с полюсными наконечниками 4 и 9 и дугога-
сительными камерами 1 и 3, причем камеры 1 реостатных, мосто-
5* 67
Рис. 52. Главный контроллер:
о —вид со стороны, противоположно!! приводу; б —вид со сто-
роны привода; / —малые дугогасительные камеры: 2— держа-
тель малых камер; 3 — большие дугогасительные камеры; 4— по-
люсные наконечники линейных контакторных элементов: 5—ду-
гогасительный рог; б —зажим для больших камер; 7 —неподвиж-
ный держатель контакторного элемента; S — зажим дл г. ~:: те-
ля малых камер; 9 — полюсные наконечники малых контактор-
ных элементов; 10 — продольные балки; 11 — задняя рама: 12 —
защелка: 13— подвижные держатели контакторных элементов:
/4—сдвоенные электромагнитные вентили: /5 —блокконтакты
синхронизации: 16 — пневматический двигатель; 17 — зубчатая
передача; IS — передняя рама , 19 - продольные балки для креп-
ления контакторных элементов: .’0 —бакелитовый чехол полюс-
вых контакторных элементов, а также контакторных элементов ос-
лабления поля имеют меньшие размеры по сравнению с камерами 3
линейных контакторных элементов. Дугогасительные камеры 1
малого размера укреплены на общем держателе 2 (на рис. 52,а
он поднят)"
При подъеме держателя 2 все малые дугогасительные камеры
поднимаются вверх, позволяя свободно осматривать контакторные
элементы. Держатель 2 вместе с камерами удерживается в верхнем
Рис. 53. Контакторный элемент с большой камерой:
.' — подвижной держатель; 2 и 16— дугогасительные рога; 3 —
включающая пружина: 4 — шунт; □ —накладка; 6 а 15 — продоль-
ные балки: 7 —кронштейн подвижного держателя: 8 и 14— бол-
подвижным держателем:
гасительная катушка: 17 — дугсгасительная камера: 18 — непо-
движный держатель: 19 и 2 0—контакты: 22 —полюсный наконеч-
ник дугогасительной катушки: 22—изоляционный чехол полюс-
положении защёлкой 12. В рабочем положении камеры закрепля-
ются зажимами 8. Дугогасительные камеры больших размеров 3
закреплены каждая в отдельности при помощи зажимов 6.
Контакторные элементы. Контакторный элемент
с большой дугогасительной камерой (рис. 53) имеет контакты 19
и 20, прикрепленные к держателям винтами. Контакт 19 укреплен
на неподвижном держателе 18, ток к которому подводится через ду-
гогасительную катушку 13. Сердечник 12 катушки вставлен между
двумя полюсными наконечниками 21. Контакт 20 укреплен на под-
вижном держателе 1, один конец которого вращается на валике 9,
а другой лежит на включающей пружине 3. Держатель 1 соединен
болтом с рычагом управления 10, на нижнем конце которого поме-
щен ролик 11. опирающийся на кулачковую шайбу (на рис. 53 пока-
69
зана пунктирной линией) и прижимаемый к ней пружиной 3. Если
ролик во время вращения шайбы попадает во впадину шайбы, то
рычаг 10 освободится и пружина 3, поворачивая держатель 1. замк-
нет контакты 19 и 20.
Контакторный элемент с малой дугогасительной камерой оди-
наков с рассмотренным контакторным элементом и отличается от
него лишь размерами. Он
предназначен для разрыва
дуги меньшей мощности и не
имеет дугогасительных рогов,
а полюсные наконечники,
дугогасительная катушка и
дугогасительная камера сде-
ланы меныпих размеров.
Пневмат ячеек и й
привод служит для по-
ворота кулачкового вала
главного контроллера. Он
состоит из пневматического
двигателя, электромагнитных
клапанов и зубчатой пере-
дачи.
Двигатель имеет четыре
цилиндра 11 и 16 (рис. 54) с
поршнями 12, коленчатый вал
18 с роликовыми подшипни-
ками 9 и 14 и картер 4 и 5.
Движение коленчатому валу
передается от поршней через
шатуны 17. Смазка осущест-
вляется за счет разбрызги-
вания масла, находящегося
в картере. Уровень масла
контролируется с помощью
пробки 6. Для спуска масла
и промывки 'картера в ниж-
ней его части имеется проб-
ка 7. Для выхода воздуха
из картера в случае про-
пуска колец в его крышке имеется винт 10 с контрольным отверсти-
ем. Вытеканию масла по шейкам коленчатого вала 18 препятст-
вует лабиринт 8. Коленчатый вал двигателя соединен с кулачковым
валом главного контроллера зубчатой передачей с соотношением
числа зубьев 1 : 12.
Сжатый воздух подводится каналом 3 к электромагнитным вен-
тилям 1, которые впускают его в соответствующие цилиндры. Каж-
дому такту двигателя соответствует поворот коленчатого вала на
90°, что вызывает поворот вала главного контроллера на 7,5°, или
70
одну ступень. Более подробно работа привода описана в § 8 главы V.
Пневматический привод глазного контроллера имеет следующие
технические данные:
Число цилиндров .................................. 4
Внутренний диаметр цилиндров..................... 72 лм<
Ход поршня.......................................100 »
Минимальное давление воздуха]..................... 4 ат
5. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ВЕНТИЛИ
На электровозе установлены аппараты, управление которыми
осуществляется сжатым воздухом (пантографы, реверсоры, главный
контроллер и др.). Впуск сжатого воздуха в цилиндры аппаратов,
а также и выпуск его из цилиндров осу-
ществляются электромагнитными вентиля-
ми, Для большинства аппаратов примене-
ны вентили включающего типа 8VZ (рис. 55).
Вентиль 8VZ состоит из двух частей:
пневматической и электрической. В корпу-
се 10 пневматической части помещены два
клапана 7 с резиновым уплотнением. Они
связаны между собой стержнем 5. Корпус
имеет отверстия 11 для подключения к
источнику сжатого воздуха, 12 —к цилин-
дру аппарата и 8—атмосферное отверстие.
Электрическая часть состоит из основа-
ния 13, катушки 3, якоря 4 и кожуха 6.
Сверху имеется кнопка для ручного управ-
ления вентилем. Она соединена с якорем
шурупом. Как показано на рис. 55, при
обесточенной катушке нижний клапан 7 под
действием пружины 9 находится в верхнем
Рис. 55. Электромагнит-,
ный вентиль типа 8VZ:
положении, при этом клапан при-
жат к седлу* и перекрывает доступ сжатого
воздуха в цилиндр, а верхний отжат от
седла, соединяя цилиндр отверстиями 12 и 8
с атмосферой. При включении катушки 3
якорь 4 притянется магнитным потоком к
основанию 13, давление якоря передается
/ — кнопка; 2 и 9 — пружи
на; 3 — катушка: 4 — якорь;
5—стержень: 6—кожух; 7—
клапан; 8— атмосферное
отверстие; ГО — корпус:
II—отверстие к источнику
сжатого воздуха; 19 — от-
верстие к цилиндру аппара-
та: /3—основание; 14 —
направляющая латунная
трубка
через кнопку / и пружину 2 на стержень 5,
который переместит клапаны 7 вниз. При этом верхний клапан
разобщит цилиндр аппарата с атмосферой, а нижний клапан
сообщит его с источником сжатого воздуха.
На приводе главного контроллера установлен вентиль типа
5VC (рис. 56). Он состоит из двух частей: управляющей и распреде-
лительной. Управляющая часть представляет собой вентиль типа
8VZ, устройство и работа которого описаны выше. Распределитель-
ная часть позволяет одновременно управлять двумя цилиндрами
71
аппарата. Она состоит из корпуса 8, верхней крышки 1, нижней
крышки 3, поршней малого 10 и большого 5 с резиновыми уплотняю-
щими кольцами 4 и 9 и трех золотников 11 с уплотняющими коль-
цами 7. Поршни и золотники укреплены на общей штанге 6.
Когда катушка вентиля не возбуждена, клапаны управляющей
части находятся вверху и разобщают каналы Е и F. Сжатый воздух
от источника питания
по каналам Л, В и С по-
ступает з полость над
поршнем 10, передвигая
его вниз, при этом ка-
нал К, подходящий к
цилиндру аппарата, че-
рез канал L, нижний
золотник 11, канал М
будет сообщен с атмо-
сферой. Канал 1 к дру-
гому цилиндру верхним
золотником 11 будет раз-
общен от атмосферного
канала yV, а средним
золотником сообщен с
каналом А (от источни-
ка сжатого воздуха) че-
рез камеру G и ка-
нал Н.
В случае возбужде-
ния катушки вентиля
под воздействием маг-
Рис. 56. Электромагнитный вентиль типа 5VC:
У—верхняя крышка; 2 —катушка; 3 — нижняя
крышка; -У, 7 и 3 —уплотняющие кольца; 5—воль-
той поршень: «—штанга; а —корпус распредели-
тельной части; 10 — малый поршень: У У—золотник
нитного поля якорь и клапаны опустятся вниз, при этом верхний
клапан разобщит канал F от атмосферного отверстия Z, а нижний
клапан сообщит каналы Е и F.
Сжатый воздух по каналам A, D и Е и через нижний клапан вен-
тиля поступит в канал F и под большой поршень 5. Ввиду разности
площадей поршней 5 и 10 давлением воздуха под поршнем 5 вся
система поднимется вверх, при этом канал Н будет разобщен с ка-
мерой Си сообщится с атмосферным каналом А', воздух из цилиндра
аппарата уйдет в атмосферу, камера G сообщится каналом L с ка-
налом /( и с цилиндром аппарата, а атмосферный канал .44 нижним
золотником разобщится от канала L.
Электромагнитные вентили имеют следующие технические данные:
Номинальное напряжение........................... 48 в
Номинальная мощность:
вентилей типа 5VC............................12,6 вт
» » 8VZ............................12,0 >
Давление воздуха................................. 2,6 ат.
Сечение каналов:
вентилей типа 5VC .......................... 50 л.ч2
» > 8VZ ............................. 15 »
72
6. ПУСКОВЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Пусковые сопротивления (рис. 57) состоят из чугунных элемен-
тов. помещенных в 20-ти ящиках. Применено десять видов эле-
ментов, кдторые отличаются поперечным сечением. В ящике
элементы сопротивлений 4 укреплены на трех изолированных мика-
нитом шпильках 1. Между головками элементов вставлены изоля-
ционные миканитовые или стальные оцинкованные шайбы 5, которые
чередуются так, что все элементы соединяются последовательно.
Рис. 57. Яшин пускового сопротивления
Собранные в ящик элементы изолированы от рамы 2 изоляторами 3 и
затянуты на шпильках гайками давлением около 300 кг. Наиболь-
шее количество элементов в ящике 38.
Пусковые сопротивления имеют следующие технические данные:
Максимальное сопротивление всего комплекта . 15,34 ом
Максимально допустимый кратковременный ток 650 а
Номинальное напряжение..................... 3 000 в
Допускаемая температура в эксплуатации . . . 400° С
Охлаждение.........'.........’............. Воздушное
принудительное
Число ящиков............................... 20
Максимальный вес одного ящика ....... 152 кг
7. ШУНТИРУЮЩЕЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
Шунтирующее сопротивление (рис. 58) включается параллельно
обмотке полюсов тягового двигателя и служит для ослабления его
Магнитного поля.
Оно установлено на сварной раме<?, изолированной от корпуса
бакелитовыми изоляторами 5. К раме прикреплены распорные по-
лосы 2 с седлами 1, на которые опираются спирали сопротивлений
73
6 из специального сплава. Отдельные ветви сопротивлений F—Е,
D—С и т. д. выведены при помощи медных шин 7 к фарфоровым дер-
жателям 4, укрепленным на специальной панели 3.
Рис. 58. Шунтирующее сопротивление:
/ — седло для спирали; 2—распорные полосы; 3—панель фарфоровых
держателей; 4 — фарфоровый держатель; 5 —бакелитовый изолятор:
6—спираль сопротивления; 7 —шика; б—рама; F. Е. D. С, В. Л —вы-
воды ветвей сопротивлений
Шунтирующее сопротивление имеет следующие технические дан-
ные:
Номинальное напряжение.....................
Общее сопротивление (зажимы А—F)...........
Номинальный ток (зажимы А—г)...............
Ток при одной включенной ветви сопротивления
(выводы А—В)..............................
3 000 б
0,278 с.м
8 а
280 а
8. ДЕМПФЕРНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
Демпферное сопротивление (рис. 59) включено в силовую цепь
вспомогательных машин для ограничения бросков тока в момент
запуска машин. Сопротивление собрано на двух металлических бо-
ковинах 9, стянутых двумя шпильками 11 с изоляционными шайба-
ми 6, 7 и 10. На шпильки 11 насажены изоляторы 14, между которыми
расположены держатели 4 с керамическими изоляторами 2. На эти
изоляторы намотана высокоомная проволока 3, которая вместе с дер-
жателем 4 и с фарфоровыми втулками/и 5 образует самостоятель-
ный элемент сопротивления. Сопротивление изолируется от кар-
каса бакелитовыми изоляторами 13 и колпачками 12.
В цепь моторов компрессоров дополнительно включены сопротив-
ления, по своему устройству не отличающиеся от демпферного соп-
ротивления. Эти дополнительные сопротивления предназначаются
для понижения напряжения на моторах компрессоров до 2 600 е,
так как моторы компрессоров не рассчитаны для работы с напряже-
нием 3 000 в.
74
Демпферное сопротивление собрано из 24-х отдельных элементов,
соединенных между собой по смешанной схеме; сопротивления в цепи
моторов компрессоров состоят из восьми элементов, одинаковых по
сопротивлению, соединенных по два параллельно.
Рис. 59. Демпферное сопротивление:
проволока;
боковина; II— шпилька:
•бакелитовый колпачок;
Сопротивления имеют следующие технические данные:
Демпферное
Номинальное напряжение ........... 3 000 в
Общее сопротивление................ 5 ом
Сопротивление одного элемента . . 15 »
Номинальный ток.................... 25 а
Диаметр проволоки................. 1,5 мм
Вес..................’............ 17,5 кг
в цепи двигателя
компрессора
3 000 в
75,6 ом
37.9 »
6 а
1,5 мм
13,4 кг
9. БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
Быстродействующий выключатель служит для отключения сило-
вых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин при пере-
грузках и коротких замыканиях в этих цепях. Установленный на
электровозах ЧС быстродействующий выключатель типа 4НС
(рис. 60) в отличие от аппаратов отечественного производства не
имеет электропневматического привода. Включение его осуществ-
ляется электромагнитным приводом.
Быстродействующий выключатель состоит из подвижного 2 и
неподвижного 6 контактов, устройства для включения, а также ав-
томатического отключения при появлении токов, превышающих ток
уставки, дугогасящего устройства с дугогасительной камерой и
низковольтных блокконтактов.
Высоковольтная часть БВ смонтирована на раме 15, от которой
она изолирована четырьмя изоляторами 18. Тяги включающего уст-
ройства сделаны изоляционными. Подвижной контакт 2 поворачи-
вается на оси 24 и удерживается в отключенном положении пружи-
ной 3.
Включение БВ происходит при возбуждении включающей ка-
тушки 12 и перемещении якоря 73, тяги 8, двуплечего рычага 7,
75
тяги 5 и зубчатой тяги 27, зуб которой захватывает храповик 28,
соединенный с подвижным контактом 2, и последний замыкается
с неподвижным контактом. Нажатие силовых контактов регулиру-
ется двойной пружиной 4.
Величина тока отключения устанавливается изменением вели-
чины воздушного зазора между магнитопроводом 22 и ударным яко-
рем 17. Воздушный зазор регулируется установочным винтом 16
по шкале указателя 21 тока уставки. Ударный якорь 17 в нижнем
положении удерживается пружиной 25.
Автоматическое отключение БВ происходит или при разрыве цепи
удерживающей катушки блокконтактами других аппаратов за-
щиты, или в результате срабатывания собственного защитного уст-
ройства. В последнем случае силовой ток, превысивший величину
тока уставки, создает в катушках 23 магнитный поток, что застав-
ляет якорь 17 подняться вверх, при этом ударом регулировочного
винта 16 он выбивает зубчатую тягу 27 из зацепления с храповиком
28 и под действием отключающей пружины 3 контакты размы-
каются.
Возникающая в этот момент электрическая дуга выдувается маг-
нитным потоком дугогасительных катушек в дугогасительную ка-
меру. Дугогасительная камера 1 сделана из асбоцементных плит
с внутренними перегородками.
Кроме описанного электрического включения БВ, предусмотре-
на возможность включения его вручную в случае, если напряжение
батареи мало. Для этого реверсивная рукоятка надевается на квад-
рат 10 и поворачивается по часовой стрелке. Этим самым произво-
дится воздействие на систему рычагов такое же, как и при действии
включающей катушки 12. Служебное отключение БВ обеспечивается
прекращением питания удерживающей катушки 12.
Блокконтакты 14 механически связаны с системой включающих
рычагов и тяг. Назначение блокконтактов рассматривается при опи-
сании схемы цепей управления.
Быстродействующий выключатель имеет следующие техниче-
ские данные:
Номинальное напряжение......................... 3 000 в
Номинальный ток ............................... 1 000 а
Ток уставки.................. ................. 1 500 »
.Минимальное расстояние между силовыми контактами 24 ял
Нажатие силовых контактов...................... 33 кг
Полное время выключения........................ 0,004 сек
Сопротивление удерживающей катушки ............. 4,6 ом
Включающий ток .................................. 10 о
Удерживающий ток.............................. 2,2а
10. ПАНЕЛЬ ЗАЩИТНОЙ АППАРАТУРЫ
Вся основная защитная аппаратура, за исключением быстродей-
ствующего выключателя, располагается на одной общей панели, что
очень удобно как при монтаже, так и в эксплуатации. На рис. 61
изображены обе стороны панели. На ней установлены:
77
1 — сигнальная лампа, рассчитанная на напряжение 110 в,
для сигнализации о наличии высокого напряжения на аппа-
ратуре;
2 — добавочное сопротивление TR203, включенное в цепь сиг-
нальной лампы;
3 — панель сопротивлений 44RP, включенных в цепь реле бок-
сования, реле напряжения и вольтметров;
4 — сопротивление 43RP в цепи обмотки напряжения счетчика
электрической энергии;
5 —два тепловых реле ЕТ60-32, включенных в цепь моторкомп-
рессоров и рассчитанных каждое на ток уставки 6 с с допуском ре-
гулировки ±20%;
6 — тепловое реле ЕТ60-32 в цепи мотор-вентиляторов, рассчи-
танное на ток уставки 13 а с допуском регулировки — 20%;
7 — сигнальное табло, фиксирующее срабатывание защитных
аппаратов, реле перегрузки тяговых двигателей, дифференциаль-
ного реле цепи тяговых двигателей, дифференциального реле цепи
вспомогательных машин, реле максимального тока цепи отопления
поезда и тепловых реле в цепях моторов компрессоров и вентилято-
ров. Оно представляет собой комплект из десяти электромагнитных
реле, размещенных в общем корпусе. При срабатывании одного из ап-
паратов, включенных в показания табло, катушка соответствующего
реле получит питание, якорь притянется и выпадет номер сработав-
шего аппарата;
8 — два реле боксования 11СВ;
9 — клеммы для предохранителя в цепи конденсатора (С =
= 3 000 в; / = 10 а);
10 — клеммы для предохранителя высокого напряжения (f =
- 3 000 в; I = 2 а) в цепи реле напряжения и вольтметров:
11 — клеммы для предохранителя высокого напряжения в цепи
вспомогательных машин (U = 3 000 в; I = 40 а);
12 — аварийная шина для включения мотор-вентиляторов при
порче электромагнитного контактора;
13 — реле напряжения 9CN;
14 — счетчик электрической энергии AD (U = 3 000 е; / =
= 1 200 а);
15 — реле перегрузки 15 СМ, включенное в цепь отопления
поезда;
16 — дифференциальное реле вспомогательных цепей 10СВ;
17 — дифференциальное реле главных цепей 12СВ;
18 — два реле перегрузки 14СМ, включенных в цепь каждой
группы тяговых двигателей;
19 — три электромагнитных контактора 30SM, включенных в
цепи мотор-компрессоров и мотор-вентиляторов;
20 — два электромагнитных контактора 23SM, включенных в
цель отопления кабины электровоза;
21 — электромагнитный контактор 6SM, включенный в цепь
отопления поезда;
78
22 — сопротивление 40 ом в-цепи блокконтактов БВ;
23 — добавочное сопротивление в цепи включающей катуш-
ки БВ;
24 — промежуточное реле RLON2, предназначенное для вывода
сопротивления из цепи включающей катушки БВ в момент его
включения;
25 — щунт в цепи счетчика электрической энергии;
26 — шунты амперметров, включенных в цепь тяговых двига-
телей;
27 — шунт амперметра цепи вспомогательных машин.
Перечисленные аппараты в схемах силовых цепей и целей управ-
ления имеют другую нумерацию, что необходимо иметь в виду при
чтении схем.
11. РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ
Реле перегрузки служат для защиты тяговых двигателей, цепей
отопления и электрической аппаратуры от больших токов, превы-
шающих допустимую величину. На электровозе установлены реле
перегрузки типов 14СМ и 15СМ.
Реле перегрузки типа 14СМ (рис. 62) служит для
защиты тяговых двигателей и электрической аппаратуры и срабаты-
вает в двух случаях: во-первых, при коротких замыканиях в сило-
вых цепях уже при половинном значении тока, на который отрегу-
лирован быстродействующий выключатель, во-вторых, при пере-
грузках тяговых двигателей большим током. Число реле перегрузки
двигателей на электровозе равно числу цепей параллельно включен-
ных тяговых двигателей, т. е. двум.
Реле состоит из следующих основных частей: электромагнитной
системы, токовой катушки и контактов. Магнитная система реле
состоит из неподвижного ярма 1, набранного из листов стали П-об-
разной формы, и якоря 5, вращающегося на призме. На верхнюю
часть магнитопровода надета токовая катушка 2, имеющая два вит-
ка медной шины размером 10x32 мм, изолированных между собой.
Эта катушка включена в цепь тяговых двигателей. Поэтому она
и выводы ее изолированы.
На якорь 5 действует пружина S, которая стремится повернуть
его верхний конец от ярма 1 до упора в регулировочную шпильку 3.
Натяжение пружины 8 регулируется гайкой 7. Шпилька 4, ввер-
нутая в якорь, служит для регулировки воздушного зазора между
якорем и ярмом (в притянутом положении).
Реле действует следующим образом. При возрастании тока тя-
говых двигателей свыше величины уставки реле якорь 5, преодо-
левая усилие пружины 8, притянется к ярму 1. Нижний хвостовик
якоря переместится по чертежу налево и освободит от нажатия тягу
9 и блокконтакты 11. Под воздействием пружин, расположенных
в контактной системе, блокконтакты и тяга продвинутся влево, при
этом разомкнутся контакты 11, включенные в цепь удерживающей
80
катушки быстродействующего выключателя, что вызовет отключе-
ние БВ, а контакты 10 замкнут цепь сигнализатора, который зафик-
сирует отключение реле перегрузки. При обесточивании катушки 2
реле самовосстанавливается.
Реле перегрузки имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение.......................... 3 000 в
Номинальный ток................................. 450 а
Ток отключения.................................. 750 »
Пределы регулировки ............................ 400—800 а
Вес ............................................6.53 кг
Реле перегрузки типа 15СМ конструктивно выпол-
нено, как и реле перегрузки типа I4CM, но на нем установлена дру-
гая катушка. Реле перегрузки 15СМ имеет пределы регулировки
200—100 а, номинальный ток 250 а, вес 5,075 кг. Устанавливают его
Для защиты цепей отопления поезда оттоков короткого замыкания.
12. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ РЕЛЕ
Дифференциальное реле служит для защиты силовой и вспомо-
гательной цепей электровоза от токов короткого замыкания.
Дифференциальное реле типа 12СВ (рис. 63)
^служит для защиты тяговых двигателей от токов короткого замы-
6 Зак. 437 81
кания. Конструктивно оно представляет собой электромагнитное
реле клапанного типа и состоит из ярма 1, набранного из листовой
Рис. 63. Дифференциальное реле типа 12СВ:
а —общий вид: б—черте» реле;
/—ярмо магнптопровадп; 2 и 3 — катушки; 4 я 5 —регулировочные шпильки;
6 — якорь; 7—регулировочная гайка’пружины; 3 — пружина; $ п — блок-
стали, якоря 6, двух катушек 2 и 3, регулировочных шпилек 4 и
5, пружины 8, регулировочной гайки 7 и блокконтактов 9 и 10.
Рис. 64- Схема включе-
ния дифференциального
Во время работы электровоза весь ток
силовой цепи проходит через катушку 2
(рис. 64), включенную между пантографом
и тяговыми двигателями, и катушку 3,
включенную между тяговыми двигателями
и землей. При этом магнитные потоки ка-
тушек равны и направлены навстречу друг
другу и якорь б не притягивается к ярму/.
Если же в силовой цепи произойдет
короткое замыкание на землю (цепь тока
изображена пунктиром), то через катушку 3
будет проходить ток меньший, чем через
катушку 2, и в магнитопроводе возникнет
магнитный поток, равный разности по-
токов катушек 2 и 5, в результате
реле: чего якорь 6 притянется к ярму и
'2~ л-катушки“т«-яко^- разомкнет контакты 10, включенные в цепь
9 и /б—блокконтакты ’ удерживающей катушки БВ, что в
конечном результате вызовет отключение
82
БВ. Одновременно включатся контакты 9, замыкая электри-
ческую цепь сигнализатора, который зафиксирует отключение
дифференциального реле. После отключения силовой цепи якорь 6
отойдет от ярма под действием восстанавливающей пружины.
Дифференциальное реле 12СВ имеет следующие технические
данные:
Номинальное напряжение.........................' 3000 в
Номинальный ток........................... .... 850 а
Ток уставки .................................... 50 »
Вес.............................................. 14,2 кг
Дифференциальное реле типа 10СВ служит для
защиты оттоков короткого замыкания цепи вспомогательных машин.
Конструктивно оно выполнено, как и 12СВ, но у него установлены
другие катушки.
Дифференциальное реле 10СВ имеет следующие технические дан-
ные:
Номинальное напряжение.......................... 3 000 в
Номинальный ток ................................... 40 а
Ток уставки......................................... 5 »
Вес...................’.......................... 8,35 кг
13. РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ
Реле боксования типа 11СВ (рис. 65) служит для зашиты тяго-
вых двигателей при боксовании отдельных колесных пар. На каж-
дую пару двигателей устанавливается одно реле. Оно состоит из-
83
ярма магнитопровода 1, двух якорей 3 и 9, двух токовых катушек
2, пружин 5. Нижняя часть якорей 3 и 9 с помощью тяг соединяется
с блокконтактами 6 и 7.
Катушки реле включаются по мостовой схеме между двумя тя-
говыми двигателями, как показано на рис. 66. При равной скорости
вращения якорей напряжение на катушках равно нулю и реле не
срабатывает. Когда возникает боксование колесной пары, напряже-
ние на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной парой,
возрастает, при этом нарушается равновесие моста и по катушкам
потечет ток, магнитный поток которого создает усилие, достаточное
K=3000Qan
Рис. 66. Схема включения реле боксования
для преодоления натяжения пружины и притягивания якоря
реле. Один якорь регулируется на разность напряжений 220 в, а вто-
рой на 900 в.
В случае боксования колесной пары и появления напряжения
220 в будет притянут якорь 9 (см. рис. 65), в результате чего замк-
нутся блокконтакты реле и в кабине машиниста будет подан звуко-
вой сигнал. Если же боксование увеличится и разность напряжений
достигнет 900 в, то притянется якорь 3 и его контакты разорвут цепь
промежуточного реле. В результате быстродействующий выключа-
тель отключится. С прекращением боксования колесной пары якоря
реле под действием пружин возвращаются в первоначальное поло-
жение.
Реле боксования имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение..............
Напряжение притягивания в а....
Напряжение отпадания а в ......
Разрыв блокконтактов в мм .......
Провал » » »....... .
Вес в кг ...............
3000 в
якорь
220+5%
125+5%
84
14. РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ
Реле напряжения типа 9CN служит для защиты тяговых двига-
телей и аппаратуры при повышении напряжения в контактной
сети или его значительного понижения.
Конструктивно реле напряжения выполнено, как и реле боксо-
вания, но имеет дополнительную катушку, которая включена после-
довательно с добавочным сопротивлением 33 600 ом.
Если напряжение в контактной сети 2 200 в и выше, якорь 9
(см. рис. 65) притянется и замкнет блокконтакты, включенные
в цейь промежуточного реле, которое здмкнет блокконтакты в цепи
быстродействующего выключателя. Последний может быть вклю-
чен. В случае падения напряжения в контактной сети ниже 1 800 в
якорь 9 отпадет и его контакты разомкнутся. В результате быстро-
действующий выключатель отключится.
Якорь 3 притянется при напряжении в контактной сети свыше
3 800 в и разомкнет блокконтакты, включенные в цепь промежуточ-
ного реле. В результате быстродействующий выключатель отклю-
чится. Таким образом, реле напряжения воздействует на быстро-
действующий выключатель как при понижении напряжения, так и
при его повышении.
Реле напряжения имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение...................... 3 000 в
Левый Правый
якорь якорь
Напряжение притяжения в в . .. .... 2200+5% 3 800±5%
Напряжение отпадания в в.............1 800±5% 2 800+5%
Разрыв контактов в .......................... 0,8
Провал » » ......................... 0,3
Вес в кг ............................‘ 10,619
15. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ
Замыкание цепей вспомогательных машин, печей отопления ка-
бин машиниста и отопления поезда производится при помощи элект-
ромагнитных контакторов. Применение электромагнитного привода
дает возможность включать вспомогательные машины при отсут-
ствии сжатого воздуха в пневматической сети локомотива. На элект-
ровозе установлены электромагнитные контакторы типов:
30SxM для включения вспомогательных машин,
23SM для включения отопления кабин,
6SM для включения отопления вагонов поезда.
Контактор типа 23SM (рис. 67) смонтирован на изоли-
рованном стержне 2; на нем же укреплены держатель неподвижного
контакта 3, дугогасительная катушка 5, включающая катушка 11
с сердечником 9 и якорем 10. К якорю прикреплен изолированный
85
рычаг 7, в верхней части которого находится подвижной контакт
14. Подвижной и неподвижный контакты располагаются в дугога-
сительной камере.
Контактор действует следующим образом: во время возбуждения
включающей катушки 11 к ее сердечнику- 9 притягивается якорь 10.
При этом произойдет замыкание силовых контактов 14 и 15. В ре-
зультате создается цепь: дугогасительная катушка 5, неподвижный
контакт 15, подвижной
контакт 14, подвижной
держатель 12, изолиро-
ванный рычаг/, к кото-
рому в нижней части
прикреплен гибкий
шунт, соединяющий
подвижной контакт с
выводной клеммой. При-
тирание контактов обес-
печивается пружиной 13,
размещенной на рыча-
ге 7. Одновременно с
замыканием главных
контактов 14 и 15 за-
мыкаются и блокиро-
вочные контакты 8.
Дугогасительное уст-
ройство контактора
смонтировано на крон-
штейне 4. Оно состоит из
Рис. 67- Электромагнитный контактор типа
23SM:
У—полюсные наконечники; 2—изолированный стер-
я:ень для крепления контактора: 3— держатель не-
подвижного контактора; 4 — кронштейн; S — дуго-
гасительная катушка; б—пружина блокконтактов;
7—рычаг изолированный: 8 — блокконтакты: S —
сердечник включающей катушки; 10 — якорь: II—
включающая катушка; 12 — подвижной держатель;
13 — притирающая пружина; 14 — подвижней кон-
такт; 15—неподвижный контакт; !б — дугогасител =-
дугогасительной катуш-
ки 5 с сердечником, по-
люсных наконечников 1
и дугогасительной каме-
ры 16. На держателях
контактов расположены
дугогасительные рога.
Дугогасительная ка-
мера изготовляется из
л истового асбоцемента.
В средней части дугога-
сительная камера имеет
две поперечные перего-
родки из керамики с ме-
таллическими наконеч-
никами, предназначен-
ными для разрыва дуги-
Размыкание контактов после выключения включающей катушки
11 происходит под действием притирающей пружины 13 и собствен-
ного веса подвижной части контактора.
86
87
Контактор типа 23SM имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение....................... 3 000 а
Номинальный ток.........................., . 15 а
Наибольший отключаемый ток...................... 6Q »
Нажатие контактов............................... 1 кг
Вес............................................ 8,7 кг
Контактор типа 30SM отличается от контактора 23SM
только устройством дугогасительной камеры. Камера сделана боль-
шего размера и имеет четыре поперечные перегородки. Наибольший
отключаемый ток 100 а, вес 9,25 кг. Все остальные технические дан-
ные такие же, как и у контактора 23SM.
Контактор типа 6SM (рис. 68), установленный на элект-
ровозе для включения цепи отопления загонов поезда, рассчитан
на отключение больших рабочих токов.
Включение контактора производится с помощью электромагнит-
ного привода, смонтированного в нижней его части. Привод состоит
из катушки 11, ярма 12, сердечника 13 и якоря 10 плунжерного типа,
который через штангу 14 и изоляционную тягу 17 соединен с дер-
жателем подвижного контакта 20. При включении катушки 11
якорь 10 перемещается вверх и подвижной контакт 5 замыкается
с неподвижным контактом 19. Подвижной контакт соединен с изо-
ляционной тягой шарнирно и имеет притирающую пружину 22.
На якоре 10 закреплен палец 8, который при подъеме якоря размы-
кает блокконтакты 9. В результате в цепь катушки 11 вводятся соп-
ротивления 7 и ток включающей катушки уменьшается. Однако
якорь /0 остается в притянутом положении, так как для удержания
его требуется меньшее усилие, чем для притяжения.
Контактор отключают, разрывая цепь включающей катушки И.
при этом якорь вместе со штангой 14. изоляционной тягой и подвиж-
ным контактом под действием притирающей пружины и собствен-
ного веса отпадает вниз и контакты размыкаются. Для ограничения
хода подвижного контакта 5 служит упор 18, на который опускается
держатель 20.
Дугогасительная камера 3 для повышения надежности гашения
дуги сделана двухщелевой с тремя поперечными перегородками.
Контактор типа 6SM имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение........................... 3000 в
Номинальный ток.................................. 250 а
Наибольший отключаемый ток....................... 800 »
Нажатие контактов ................................. 3 кг
Вес..............................................35,3 >
16. КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА
Контроллер машиниста установлен на пульте управления каж-
дой кабины и предназначен для дистанционного и косвенного управ-
ления аппаратами цепи тяговых двигателей. Он состоит из следую-
щих основных частей: ведущего барабана 19 (рис. 69), командного
барабана 24, электромагнитного блокирующего устройства 7, ре-
88
версивного бграбана 23 и каркаса 21, сваренного из угловой и лис-
товой стали.
Ведущий барабан 19 укреплен шпонкой на валу 25. На этом же
валу укреплен штурвал 1. Вал вращается в шариковых подшип-
никах.
Командный барабан 24 сво-
бодно насажен на вал 25 и сое-
динен с ведущим барабаном ра-
бочей пружиной 10. Пружина
натягивается двумя поводками,
прикрепленными к нижней части
командного барабана, и двумя —
к ведущему барабану. Непо-
средственно к командному ба-
Рис. 69. Контроллер .машиниста:
д —Общий вед; б— схема устройства; /—штурвал; 2—подшипник : 3 — Храповик; I —
защелка: S — шестерни большая: 6 —шестерня малая; 7 —электромагнитное блоки-
рующее устройство; 8. II и '22 — контактные пальцы; 9 — переключающее устройство;
10— рабочая пружина, соединяющая валы ведущего и командного барабанов;
— корпус электромагнитного блокирующего устройства, 13 — винты для регулиров-
ки нажатия контактных пальцев; 14— болты для крепления проводов; ,с ..
ханической блокировки, 16 — храповик механической блокировки;
рейка 13 —блокировочный зубчатый диск для фиксирования позиций ведущего ба-
рабана; 19 — ведущий барабан; 20 — вал реверсивного барабана: 21 — каркас; 23 —
реверсивный барабан: 24 — командный барабан: 25 —вал; 25 —реверсивная рукоятка;
27 —указатель положения командного барабана: 28 — указатель положения ведущего
барабана
рабану двумя винтами крепится переключающее устройство
9, состоящее из блокировочных контактов и переключателя. Пово-
рот командного барабана фиксируется на каждой позиции храпови-
ком 3, в который заскакивают защелки 4 электромагнитного бло-
89
кирующего устройства 7. Командный барабан изготовлен из изоля-
ционного материала с прикрепленными к нему медными сегментами,
На вертикальной стойке рамы закреплены контактные пальцы 8
(К, L, М, Н, Р, S и т. д.) командного барабана и пальцы И ведущего
барабана. На валу 25 ведущего барабана укреплен блокировочный
зубчатый диск 18, а с залом реверсивного барабана 23 соединен
блокировочный рычаг 15. Эта механическая блокировка не позволяет
сделать перевод штурвала и ведущего барабана дальше 24-й пози-
ции при постановке реверсивного барабана в положение «Аварий-
ный ход». В верхней части на валу 25 укреплена большая шестерня
5 для механической блокировки ведущего барабана рычагом 15 и
храповиком 16 при нулевом положении реверсивного барабана.
Реверсивный барабан 23 расположен на валу 20, который вра-
щается съемной рукояткой 26 в подшипниках скольжения.
Электромагнитное блокирующее устройство 7 состоит из корпуса
12, двух электромагнитов с защелками 4. которые действуют попе-
ременно, позволяя командному барабану вращаться в заданном нап-
равлении строго по позициям, обеспечивая синхронное вращение
главного контроллера. Катушки электромагнитов защелок 4 рас-
считаны на напряжение 24 в. Для понижения напряжения включают
в цепь каждой катушки сопротивление 23 ом.
8В Контактные пальцы 8, 11 и 22 имеют устройство для регулировки
нажатия с помощью винтов. Для удобства монтажа проводов в кор-
пусе контроллера укреплена клеммовая рейка 17.
17. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ
| Распределительный щит (РЩ) предназначен для поддержания
постоянного напряжения на зажимах генераторов управления, под-
ключения батареи к генераторам, поддержания заданной величины
зарядного тока и отключения батареи от генераторов с прекращени-
ем их работы. Для выполнения этих процессов на щите (рис. 70)
установлены реле напряжения 5, стабилизирующее трехконтактное
реле 4, шунтовое трехконтактное реле 9, реле тока 8, реле обратного
тока 6, сопротивления 1, предохранители, амперметр, вольтметр,
контрольные лампы и выключатель. Реле объединены в два комплекта
по числу генераторов управления и расположены симметрично на
правой и левой половине щита. Реле напряжения El (Е2) и реле
тока 11 (12) воздействуют на напряжение генератора управления,
шунтируя или вводя сопротивления в цепь обмотки возбуждения
в зависимости от величины напряжения и тока.
Для более плавного регулирования возбуждения генератора
к этим двум реле подключено шунтовое трехконтактное реле RD1
(RD 2). Оно уменьшает ток возбуждения путем последовательного
отключения от одного до трех сопротивлений Ri, RVl, Rm (рис. 71).
включенных параллельно добавочным сопротивлениям R-iV и R\-
в цепи обмотки возбуждения генератора. ОбмоткаЗ, по которой про-
ходит ток возбуждения, при запуске генераторов вызывает замыка-
90
ние всех трех контактов/, II, III, что приводит к максимальному
возбуждению генератора. По мере возрастания числа оборотов ге-
нератора начинает сказывать воздействие обмотка V, в результате
чего происходит по-
следовательное от-
ключение шунтирую-
щих сопротивлений.
Стабилизнрующе е
трехконтактнсе реле
/?£/ (RS2) включено
в цепь управления, в
которой требуется
поддерживать посто-
янный уровень на-
пряжения. По его
обмотке S проходит
весь ток, потребляе-
мый в стабилизиро-
ванной цепи управле-
ния. С возрастанием
тока реле последова-
тельно подключает
сопротивления Ri, Rs
и Rs в цепи, парал-
лельной сопротивле-
нию R, регулируя
падение напряжения
на нужное значение.
Обмотка V предназна-
чена для своевремен-
ного включения и от-
ключения контактов
Рпс. 70. Распределительный щит:
стабилизирующее трехковтактное реле RSI. RS2;
реле напряжения El, Е2; « — реле обратного ток:
в зависимости от ве-
личины падения на-
пряжения на сопро-
тивлениях. Якоря
указанных реле вклю-
чены в цепь тока и
имеют с обеих сторон
контакты. На каждый
якорь воздействуют с
•контрольные лампы: 4 —реле тока II, /2: 9 —
нтактное шунтовое реле RD!, RD2: 10—эажи-
мы для предохранителя аккумуляторной батареи:
//—зажимы для предохранителей якорей генерато-
ров: /2—зажимы для предохранителей обмоток воз-
буждения генераторов: 13 — предохранитель цепей
управления: 14—выключатель батареи
одной стороны пружина, заключенная внутри реле, а в противо-
положном направлении сумма сил магнитных полей обмоток
(катушек). Силу нажатия пружины, а следовательно, и вели-
чину нажатия на левый контакт можно регулировать винтом
с зубчатым колесиком, расположенным с правой стороны реле.
Реле имеют от двух до пяти обмоток. Основными являются токо-
вые обмотки (S) и обмотки напряжения (V). Они обозначены одной
буквой без индексов. Остальные обмотки являются вспомогательны-
ми и обозначены буквами с индексами Zs, Zv, Ss.
Схема распределительного ‘щита. Питание
сети при неработающих генераторах происходит от аккумулятор-
ной батареи (рис. 71) по цепи: плюс батареи, зажил; -f- L, выключа-
тель батареи 805, шунт амперметра 806, предохранитель батареи
Рис. 71. Схема распределительного щита
807, токовые обмотки 5 реле RS1 и /?S2, левые замкнутые контакты
реле обратного тока А2 и А1, клемма -j- /( и к цепям управления.
Одновременно напряжение ст обмотки S реле RS2 подается на
якоря и обмотки V реле RS2 и RS1. .Магнитные потоки обмоток S
и V направлены в противоположном направлении (на схеме показано
стрелками) и реле RS1 и RS2 не включаются, при этом создается
параллельная цепь сопротивлениям R, Ri, R», R 3. После запуска ге-
нераторов, когда на их зажимах напряжение достигнет 54в, вклю-
чаются реле обратного тока А1 и А2, вследствие чего образуется
цепь зарядки батареи и питание цепей электровоза от генераторов.
92
Рассмотрим включение аппаратов РЩ от генератора /, т. е. ра-
боту одной половины схемы РЩ, так как генераторы и их аппарату-
ра включены параллельно. Цепь включения реле обратного тока AI:
плюс генератора, зажим -4-G, предохранитель 40 а, обмотка 3 реле
тока II, обмотка3 реле напряжения EI, сопротивление Ra и обмотка
V реле А1, якорь и обмотка 3 этого реле, зажим —F и минус генера-
тора. Магнитные потоки обмоток V и 3 реле А1 действуют водном
направлении и реле включится. При этом замкнутся его правые кон-
такты и разомкнутся левые.
Поскольку левые контакты реле AI разомкнулись, в цепь пита-
ния включается сопротивление R. Цепь питания стабилизированных
цепей электровоза при включенном реле обратного тока будет: плюс
генератора, зажим —G, предохранитель 40 а, обмотка 3 реле II, об-
мотки 3 и Зэ реле Е1 и дальше параллельными путями от зажима
-J-Л на нестабилизированную цепь (электроплитка, обогрев окон
в кабинах, вспомогательный компрессор) и на стабилизированную
цепь через обмотки 3 реле RS1 и RS2, якоря и катушки V реле
RSI и RS2 и параллельно через сопротивление R на клемму +К-
С увеличением нагрузки в стабилизирующей цепи (зажим A-R)
происходит падение напряжения в обмотке V реле RSI и RS2. За счет
магнитного потока обмотки S этих реле последние включаются
и последовательно замыкают от одного до трех контактов, подклю-
чая параллельно сопротивлению R от одного до трех сопротивле-
ний 7?1, R2, R3. Общее сопротивление уменьшается и восстанавли-
вается напряжение стабилизирующей цепи.
После включения реле обратного тока образуется цепь зарядки
батареи: плюс генератора, зажим —G, предохранитель 40 а, обмот-
каЗ реле II, обмотки 3 и Sp реле EI, предохранитель батареи 807,
шунт амперметра 806, выключатель батареи 805, зажим -J-L, плюс
батареи, минус батареи, клемма —М, правые контакты реле А1,
якорь и обмотка S-этого реле, зажим —F, минус генератора.
Регулирование напряжения на зажимах генераторов происходит
следующим образом. Генераторы во время запуска самовозбуждают-
ся за счет остаточной намагниченности главных полюсов. С появле-
нием напряжения ток поступает по замкнутой цепи возбуждения
генераторов: зажим -j-G, предохранитель 40 а, токовая обмотка 3
реле II, контакт К2, якорь и корпус этого реле, контакт репе Е1,
якорь, корпус и обмотка Zs реле EI, магнитный поток которой дей-
ствует в сторону контакта К2, чем усиливает нажатие контактов.
Дальше ток поступает на обмотку Z, реле И, магнитный поток ко-
торой также воздействует на якорь в сторону контакта /G, затем
на обмотку S реле RD1, на предохранитель 4 а н обмотку возбужде-
ния. При прохождении по катушке 3 реле RDI тока более 0,7 а
реле начинает поочередное замыкание своих контактов, в результа-
те чего сопротивления RL, R\t, Rm подключаются параллельно
цепи обмотки возбуждения, увеличивается ток возбуждения и
напряжение на зажимах генератора возрастает.
Если напряжение на зажимах генератора достигнет 54 в дейст-
93
вием .магнитного потока обмотки V реле EI, направленного против
магнитного потока обмотки Zs этого же реле и против действия пру-
жины, якорь передвинется вправо и его контакты /Ц разомкнутся,
а контакты/<2 еще не замкнутся. Якорь реле остается как бы в
среднем положении.
Так как реле обратного тока А1 включено, начинается зарядка
батареи и при токе зарядки 20 а и более магнитный поток обмотки
S реле II передвинет якорь вправо, левые контакты реле И разомк-
нутся. При этом путь тока возбуждения будет: плюс генератора,
катушка S реле.//, сопротивления Rlv, Ry, корпус и якорь реле
EJ, обмотка Z, реле £7, обмотка Z, реле //, обмотка S реле RD1,
предохранитель 4 а, зажим Di, обмотка возбуждения, минус гене-
ратора. Следовательно, цепь возбуждения будет включена через
сопротивления Riv, Rv. Напряжение на зажимах должно умень-
шиться, а следовательно, уменьшится ток зарядки. Но этого не
произойдет, так как вначале было указано, что вследствие повыше-
ния напряжения на зажимах генераторов за счет магнитного потока
обмотки 5 реле RD1 это реле включилось и его контакты /, //, ///
подключили в цепь возбуждения сопротивления /?:, /?п, Rui па-
раллельно сопротивлениям RIV, Ry.
-С повышением нагрузки, когда ток зарядки выше 20 а, под воз-
действием магнитного потока обмоток S и Z., реле II замкнет правые
контакты К2. При этом ток пойдет по цепи: 4-G, предохранитель
40 а, обмотка S реле II, сопротивление Riv, корпус, якорь и правые
контакты /<2 реле //на обмотку V реле RD1 и далее на минус гене-
ратора. Реле RD! разомкнет свои контакты и отключит параллельно
подключенные к обмотке возбуждения сопротивления Ri, Rn, /?щ.
Цепь тока возбуждения будет включена через сопротивления Riv,
Ry по цепи: -]-0, предохранитель 40 а, обмотка S реле //, сопротив-
ление Riv, Ry. корпус, якорь, обмотка Zs реле Е1, обмотка Zs реле //,
обмотка S реле RD1, предохранитель 4 а, зажим Di, обмотка воз-
буждения генератора. Из описанного видно, что реле тока 11 при
изменении величины тока зарядки воздействует на возбуждение ге-
нератора, а следовательно, и на напряжение генератора.
По окончании зарядки батареи, когда ток достигает минимальной
величины (2—3 а), вступает в работу реле напряжения Е! в случае,
если напряжение на зажимах генераторов более 54 в. Как уже го-
ворилось, при напряжении 54 в обмотка V своим магнитным пото-
ком заставляет якорь передвинуться в сторону контактов К2, но не
замыкает их. При напряжении более 54 в магнитный поток обмотки
V заставит якорь передвинуться вправо и реле Б! замкнет правые
контакты, при этом обмотка возбуждения генератора будет вклю-
чена последовательно с сопротивлением Ry по" цепи: зажим — G,
предохранитель 40 а, обмотка S реле //, контакты Xlt якорь
и корпус этого реле, сопротивление Ry, корпус, якорь и обмот-
ка Zs реле Е1, обмотка Zs реле //, обмотка S реле RD1, предо-
хранитель 4 а, обмотка возбуждения. Одновременно для предотвра-
щения включения реле RDI подается напряжение на обмотку V
этого реле по цепи: якорь и контакты /<2 реле Е1, обмотка V реле
RD!, зажим —F, минус генератора.
В случае остановки генератора происходит отключение реле об-
ратного тока А1 за счет обратного тока батареи по цепи: — батареи,
зажим --L, выключатель 805, шунт амперметра 806, предохранитель
807, обмотки Sp и 5 реле Е1, обмотка5 реле II, предохранитель 40 а,
зажим -j-G, якорь генератора, зажим —F, обмотка S, якорь и пра-
вые контакты реле обратного тока А1, зажим —М, минус батареи.
Обратный ток батареи более 2,5 а, проходящий по обмоткеS реле
А1, заставит реле А1 отключиться, при этом правые контакты реле
AI разомкнутся и цепь обратного тока разорвется.
Выше описана работа схемы РЩ для одного генератора. Работа
второго генератора регулируется такими же реле (/2, Е2 и т. д.),
смонтированными на второй половине РЩ.
В период эксплуатации отдельные реле РЩ нуждаются в допол-
нительной регулировке. Простейшая регулировка производится не-
посредственно на электровозе за счет изменения натяжения пружины
того или иного реле, в результате чего изменяется напряжение на
зажимах генератора. Изменение нажатия пружины достигается по-
ворачиванием зубчатого колесика, находящегося с правой стороны
реле, причем при повороте по часовой стрелке пружина нажимается
и увеличивается напряжение генераторов.
Регулировка реле напряжения El (Е2). Эти
реле регулируются каждое в отдельности, для чего у генератора,
реле которого не регулируется, следует удалить предохранители
в цепи якоря и обмотки возбуждения; снять нагрузку с работающего
генератора, отключив выключатель батареи; поворотом зубчатого
колесика в ту или другую сторону установить напряжение по вольт-
метру РЩ 56—58 в, при этом необходимо проверить напряжение
стабилизированной цепи, для чего второй вольтметр подключить
к зажимам —М и —К. Это напряжение должно быть 50±1 в.
Регулировка реле тока II (12). Реле тока, так же
как и реле напряжения, регулируются каждое в отдельности. При
регулировке необходимо учитывать состояние батареи и,'если послед-
няя полностью заряжена, желательно, чтобы 1/я элементов была
отключена переключением плюсового вывода батареи. Затем необ-
ходимо удалить предохранители в цепи якоря и возбуждения вто-
рого генератора и при включенном выключателе батареи поворотом
зубчатого колесика отрегулировать реле так, чтобы значение тока
по амперметру было не более 25 а. При регулировке реле тока необ-
ходимо обращать внимание на реле напряжения, которое при этом
не должно срабатывать, т. е. его левые контакты должны быть замк-
нуты.
Регулировка реле обратного тока Al (А2).
Предварительно необходимо отрегулировать напряжение на зажи-
мах генераторов на величину 54 в. Регулируют реле AI и А2 каждое
в отдельности, для чего удаляют предохранители в цепях того гене-
ратора, реле которого не подлежит регулировке. Отключают выклю-
чатель батареи и отсоединяют провода, подходящие к клеммам щита
A, L, К, т. е. генераторы оставляют без нагрузки. При достижении
напряжения 54 в реле должно включиться. Если реле не включилось,
необходимо поворотом зубчатого колесика отрегулировать его на
включение при этой величине напряжения.
После выключения генераторов следует проследить за тем, чтобы
реле отключилось при обратном токе батареи не более 2,5 о. Для
этого перед остановкой генераторов надо включить выключатель
батареи. Регулировка величины обратного тока производится вин-
тами на трехконечных звездочках так, чтобы не нарушался зазор
между контактами, который должен быть не менее 1,5 мм.
Шунтовые трехконтактные реле№/ и RD2
регулируются на специальных стендах с помощью устройства, поз-
воляющего осуществлять плавное изменение числа оборотов гене-
ратора. Это же требование относится и к регулировке трехконтакт-
ных реле сети RS1 и RS2.
Описание работы РЩ будет неполным, если не упомянуть о том,
что наряду со стабилизированной цепью, соединенной с клем-
мами —К и — L, имеется нестабилизированная цепь, соединенная
с клеммой 4-Х, к которой во внешней цепи подсоединены потре-
бители, не нуждающиеся в стабильном напряжении, как, например,
электрическая плитка, двигатель вспомогательного компрессора
и обогреватель стекол в кабинах. Путь тока нестабилизированной
цепи: плюс генератора, обмотка S реле И, обмотки 5 и Sp реле Е1,
клемма —X.
18. КЛАПАН ВЫРАВНИВАНИЯ ОСЕВЫХ ДАВЛЕНИЙ
Клапан для выравнивания осевых давлений (рис. 72) представ-
ляет собой пневматический редуктор, позволяющий автоматически
регулировать давление воздуха в цилиндрах перераспределения
нагрузок на оси электровоза в зависимости от величины тока двига-
телей. Клапан состоит из пневматической и электрической частей.
Пневматическая часть. Корпус 21 имеет цилиндр
с запрессованной втулкой 20. в котором помещен большой поршень
18 с уплотняющим кольцом 19. Хвостовик поршня притерт по втул-
ке 16, запрессованной в нижнюю крышку 17. Поршень и его хвос-
товик имеют центральное отверстие для сообщения надпоршневого
пространства с атмосферой. Это отверстие при подъеме поршня зак-
рывается большим клапаном 22. Последний имеет верхнюю и нижнюю
конусные притирочные поверхности. Нижний кс-яус, как указано,
закрывает отверстие в поршне, а верхний — во втулке 23.
В верхнюю часть корпуса 21 ввернута втулка 24, в которой раз-
мещен механизм управления малым клапаном 25. От выпадения кла-
пан удерживается крышкой 14. Он имеет два притирочных конуса.
Нижний конус клапана закрывает отверстие во втулке 24. верхний
конус — атмосферное отверстие в малом поршне 26. Малый поршень
может свободно передвигаться во втулке 24.
96
Воздух из резервуара поступает через патрубок 15, в котором
установлена пылеловка. В цилиндры для выравнивания осевых дав-
лений воздух поступает по второму патрубку (на рис. 72 не показан).
Электр и ческа я
часть. Кожух электро-
магнита 12 отделен от
пневматической части ла-
тунным стаканом 11, раз-
деляющим в магнитном
отношении пневматическую
и электрическую части кла-
пана. Ко дну кожуха 12
прикреплен винтами непо-
движный сердечник 10.
Над сердечником закреп-
лена в кожухе направляю-
щая латунная втулка 9, в
которой помещен цилин-
дрический якорь 8. Сверху
в якорь 8 ввернут устано-
вочный винт 5, закреплен-
ный контргайкой 4.
Штангой 6 давление
якоря 8 передается на
малый поршень 26. На
якорь 8 давит пружина 3,
давление которой регули-
руется колпачком 2, ввер-
нутым во втулку 35. Гай-
кой 1 и контргайкой на
Рис. 72. Клапан выравнивания осевых
давлений:
установочном винте 5 уста-
навливается предел пере-
мещения вниз цилиндри-
ческого якоря 8, -чем ре-
гулируется предел макси-
мального давления в ци-
линдрах осевых давлений
при максимальных токах
двигателей.
На неподвижный сер-
дечник 10 и направляющую
втулку 9 надета изоляци-
онная труба 34, на которую
S —штанга; 7 —изоляция; В — якорь; 9 — направ
ляющая втулка; 10 — сердечник: 11 — латунный
гтахаи: .'2—кожух электромагнита; /J—пусто-
телая гайка: 14 — крышка с притиркой для ма
лого клапана; 15 — входящий и исходящий
патрубки: 16— втулка: /7 —нижняя крышка:
18—большой поршень; !9 — уплотняющее коль-
шой клапан; 2-3 —втулка с притирочной поверх
ностью; 2i—втулка для малого поршня и кла-
27 —болт для крепления концов катушки
подводящего кабеля; 28 —изоляционная боко-
вина: 29 — изоляционная поперечина для креп
ления выводов катушки: 30 —токовая катушка;
31 — изоляционные шайбы; 32—изоляционная
втулка; 33 — изолятор: 34—изоляционная тру-
ба; 35 — втулка: 33 — контргайка
насажены два изолятора 33.
Между изоляторами на изоляционной втулке 32 установлена
токовая катушка 30 из полосовой меди. Катушка клапа-
на постоянно включена в электрическую цепь тягового двига-
теля № 1.
7‘ Зак. 437
97
Действие к л а п а.н а. Воздух из главного резервуара
патрубком /бподводится в камеру А между клапанами 22 и 25. Кла-
пан 22 закрывает отверстие во втулке 23, а клапан 25 поднимается,
причем верхний его конус закрывает атмосферное отверстие малого
поршня 26, а нижний конус клапана не доходит до своего гнезда.
Воздух будет заполнять камеру под малым поршнем 26, а по кана-
лам В и С поступит в камеру D под поршень 18 и поднимет его.
На поршень 26 снизу действует давление воздуха, а сверху —
его собственный вес, вес штанги 6, якоря 8, винта 5, давление пру-
жины 3 и, кроме того, при проходе по катушке тока двигателей воз-
действует созданное им магнитное поле. Малый поршень 26 с кла-
паном 25 будет перемещаться вверх до тех пор, пока нижний конус
клапана 25 не перекроет отверстие во втулке 24. В этот момент силы,
действующие на малый поршень 26 сверху и снизу, будут в рав-
новесии.
Давлением воздуха из камеры D большой поршень 18 подни-
мется. Нижний конус клапана 22 закроет атмосферное отверстие
в поршне 18, а верхний конус при дальнейшем перемещении поршня
вверх отойдет от гнезда и сообщит камеру А с камерой Е, которая
каналом соединена со вторым патрубком 15, вентилями осевых на-
грузок и с цилиндрами. Это будет продолжаться до тех пор, пока
силы, действующие на большой поршень, не уравняются. При дости-
жении равновесия сил или некоторого избыточного давления за счет
разности рабочих площадей поршень 18 опустится вниз, клапан 22
сядет верхним конусом в седло и прекратит доступ воздуха из ка-
меры А в камеру Е.
Из описанного видно, что чем больше сила тока и больше давле-
ние сверху на поршень 26, тем большее давление создается в камере
D и цилиндрах противоразгрузочного устройства.
При уменьшении тока двигателей давление на малый поршень
26 сверху уменьшится. Давление воздуха под поршнем 26 подни-
мет его вверх, верхний конус малого клапана 25 откроет атмосфер-
ное отверстие и соединит камеру D каналами В и С с атмосферой
через отверстие в малом поршне. Давление воздуха из камеры Е
опустит большой поршень 18 вниз так, что нижний конус большого
клапана откроет атмосферное отверстие в большом поршне 18 и сое-
динит камеру Е и цилиндры с атмосферой. Следовательно, при из-
менении тока двигателей изменяется и давление в цилиндрах
нагрузок.
Клапан для выравнивания осевых давлений имеет следующие тех-
нические данные.
Нижний предел регулировки (при 360 а) ...........2.5 am
Верхний » » ( » 600 »)............4,06 ;
Номинальное напряжение по изоляции ............... 3 000 в
ГЛАВА V
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
В электрических схемах электровоза различают силовые высо-
ковольтные цепи тяговых двигателей, вспомогательных машин и
отопления, питаемые от контактной сети, и низковольтные цепи
управления, сигнализации и освещения, питание которых осуществ-
ляется от аккумуляторной батареи и генераторов управления.
Чтобы привести электровоз в рабочее состояние, необходимо под-
нять пантограф, перевести реверсивный барабан контроллера ма-
шиниста в избираемое положение («Вперед» или «Назад»), включить
быстродействующий выключатель и зарядить воздушную магистраль
сжатым воздухом давлением не ниже 4,5 ат. После выполнения этих
операций электровоз может быть приведен в движение. Рассмот-
рим цепи включения отдельных аппаратов.
1. ПОДЪЕМ ПАНТОГРАФА
С включением аккумуляторной батареи выключателем 5<?5(рис.73)
ставятся под напряжение через шунт амперметра 806 и предохра-
нитель 807 клеммы -(-А и на распределительном щите. Прово-
дом 300 подводится напряжение к панели предохранителей основ-
ных цепей управления. От предохранителя 550 проводами 540, 543
напряжение через блокконтакты включенного крышевого разъеди-
нителя 0114(012'4) и отключенного заземлителя 0134, блокконтакты
3536-3531 защитных щитов высоковольтной камеры, блокконтак-
ты 330 лестницы и GF включенного выключателя управления 308
(309) подается к контакту А выключателя пантографов 345 (346).
Выключатель имеет четыре положения: «Отключено», «Панто-
граф задний», «Оба пантографа», «Пантограф передний». При пе-
реводе рычажка выключателя пантографов в положения «Задний»,
«Оба» или «Передний» возбудится один или оба вентиля 938 и 939.
При этом вентили впустят воздух из резервуара управления в ци-
линдры пантографов.
В случае отсутствия воздуха в резервуаре управления необхо-
димо воспользоваться вспомогательным компрессором, двигатель
7’ 99
812 которого питается от аккумуляторной батареи. Цепь двигателя
вспомогательного компрессора следующая: клемма —Л наРЩ, про-
вод 806, предохранитель 810, выключатель 811 (расположен на ста-
нине первого двигателя вентилятора), двигатель компрессора, земля.
2. ВКЛЮЧЕНИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
Для включения быстродействующего выключателя необходимо
включить выключатель управления 308 (309) и перевести реверсив-
ный барабан 3031(3032) контроллера машиниста в положение «Назад»
или «Вперед». Контроллер машиниста и главный контроллер должны
находиться при этом в нулевом положении.
Как описывалось выше, быстродействующий выключатель имеет
электромагнитный привод. Для включения БВ необходимо, чтобы
по включающей катушке (она же и удерживающая) протекал ток
10—12 а, а для удержания БВ во включенном положении достаточ-
но, чтобы ток удерживающей катушки был в пределах 2—3 а. Это
достигается тем, что в цепь включающей катушки после включения
БВ вводятся два столбика сопротивлений 359.
Включение БВ осуществляется в два этапа. Сначала включается
промежуточное реле 339 и только после замыкания его блокконтак-
тов создается цепь для включения БВ.
Назначение реле 339 состоит в том, чтобы его блокконтактами
АВ и CD временно в момент включения БВ обойти сопротивления
359. Для его включения необходимо подать напряжение на палец О
командного барабана контроллера машиниста. После включения
ВУ 308 (309) включается реле 300 по цепи: клемма H-К на рас-
пределительном щите, провод 300, предохранитель 311, провод.
411, контакты АВ включенного ВУ, провод 412, контакты С А
ВУ нерабочей кабины, провод 414, катушка реле 300. Включен-
ное реле 300 замкнет свои блокконтакты АВ в цепи катушки
реле 339. Рассмотрим эту цепь.
Напряжение подается от клеммы —К распределительного щита
проводом 300 на предохранитель 310, далее через блокировку А-В
реле 300, провод 302, палец S реверсивного барабана контроллера,
палец Т, провод 303(304), палец L командного барабана контроллера
и по перемычкам, соединяющим все сегменты командного барабана,
на палец О и проводом 347 на включатель 341(342) быстродействую-
щего выключателя. При включении включателя 341(342) напряжение
подается на блокировку F-G главного контроллера, провод 445,
катушку реле3-39 и далее на минус аккумуляторной батареи по цепи:
провод 424, сопротивление 359, отключающие кнопки БВ 344 и
343 (в обеих кабинах), блокконтакты реле перегрузки 031 и 032.
блокконтакты дифференциальных реле силовой цепи 033, вспомо-
гательных машин 200, реле перегрузки цепи отопления поезда 700,
блокконтакты Н-К главного контроллера. Цепь замыкается и реле
339 будет включено.
100
Блокировка F-G главного контроллера позволяет включить БВ
только при нулевом положении главного контроллера во избежание
движения электровоза сразу же после включения БВ в случае,
если главный контроллер находится на промежуточных позициях.
Блокировка Н-К главного контроллера позволяет включать БВ
при опущенном пантографе, так как при этом не будет включено
реле 331 и его блокконтакты А-В разомкнуты, а также при отсут-
ствии воздуха в тормозной магистрали электровоза, когда’отключены
контакты автоматического выключателя управления АВУ 948.
После включения реле 339 замыкаются его блокконтакты А-В,
через которые подается напряжение на включающую катушку БВ
0241 по цепи: клемма +А РЩ, провод 806, предохранитель 810,
провод 820, блокконтакты А-В реле 339, провод 423, включающая
катушка БВ 0241, провод 424, блокконтакты CD реле 339 и минус
аккумуляторной батареи. В этот момент включается БВ.
При отпускании включающей кнопки 341(342) отключается реле
339 и его блокконтакты А-В и С-D размыкаются. Цепь питания ка-
тушки Б В будет следующая: провод 300, предохранитель 329, про-
вод 438, сопротивление 359, собственные блокконтакты БВ (0231),
провод 423, удерживающая катушка БВ 0241, провод 424, сопротив-
ление 359, провод 427, отключающие кнопки БВ 344 и 343, блоккон-
такты реле перегрузки 031 и 032 дифференциальных реле 033 и 200,
контакт реле перегрузки отопления поезда 700, блокконтакты Н-К
главного контроллера, минус аккумуляторной батареи.
После постановки контроллера машиниста, а следовательно,
и главного контроллера на позицию х блокконтакты Н-К главного
контроллера разомкнутся. В этот момент и во все время, пока глав-
ный контроллер будет находиться на рабочих позициях, будет соб-
рана параллельная цепь через блокконтакты А-В реле 331, провод
434, контакты А-В автоматического выключателя управления 948,
провод 436, контакты D-Е выключателя пантографов 345 кабины
№ 1 (или 346 кабины № 2), минус батареи.
Реле 331 включается после подъема пантографа при условии,
если напряжение в контактном проводе 2 200—3 800 в. Питание
катушки реле происходит по цепи: провод 300, предохранитель
509, провод 510, контакты Pj—2 выключателя 529 прибора безопас-
ности, провод 501,"блокконтакты M-L реле напряжения 150 (3 800 в),
провод 533. блокконтакты С-D реле напряжения 150 (2 200 в), про-
вод 535, блокконтакт L-M. реле боксования 122 (90 е). провод 536,
блокконтакты L-M реле боксования 121 (900 в), провод 537, катуш-
ка реле 331, провод 534, сопротивление 539, минус батареи.
Для предупреждения отключения реле 55/ при кратковременных
отрывах пантографа параллельно катушке реле 331 включен кон-
денсатор. Он разряжается на катушку реле 331 в момент разрыва
цепи блокконтактами реле 150 с временем выдержки 1 сек.
Поскольку БВ удерживается во включенном состоянии при токе
2—3 а, удерживающая катушка имеет сравнительно Небольшие раз*
меры и БВ достаточно чувствителен.
101
3. ВКЛЮЧЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
После подъема пантографа и включения БВ возможно включение
вспомогательных машин и отопления. Питание катушек контак-
торов вспомогательных машин и отопления происходит через блок-
контакты реле 400. После включения реле напряжения 150 его
блокконтактами замыкается цепь для включения реле 400: провод
300, предохранитель 328, провод 338, катушка реле 400, провод
339, блокконтакты С-D включенного быстродействующего выклю-
чателя, блокконтакты реле напряжения 150 (2 200 в), блокконтакты
второго якоря реле напряжения 150 (3 800 в), контакты Е-G вклю-
чателя пантографов 345(346), минус аккумуляторной батареи.
Через замкнувшиеся блокконтакты реле 400 будут поставлены
под напряжение выключатели вспомогательных машин по следую-
щей цепи: провод 300, предохранитель 320, провод 337, блоккон-
такты реле 400, провод 320, предохранители вспомогательных ма-
шин и их выключатели.
Поясним значение.реле 400. Высоковольтные цепи вспомогатель-
ных машин и отопления включаются через БВ. В случае отключе-
ния' его в момент работы вспомогательных машин БВ может не по-
гасить дугу из-за малого тока в устройствах магнитного выдувания.
Поэтому необходимо, чтобы вслед за отключением БВ немедленно
отключались электромагнитные контакторы вспомогательных ма-
шин. Это достигается отключением реле 400 путем размыкания в цепи
реле блокконтакта БВ при его отключении. Кроме того, при сниже-
нии напряжения менее 2 200 в или его повышении более 3 800 в
также необходимо, чтобы отключились вспомогательные машины,
что достигается разрывом цепи реле 400 блокконтактами реле на=,
пряжения 150.
Включение мото p-в ентиляторов. Выключатель
вентиляторов на пульте управления имеет четыре положения:
«Отключено», «Продолжительно», «Автоматически», «Прекратить».
В положении «Отключено» все контакты выключателя будут
разомкнуты. Такое положение выключателя необходимо для того,
чтобы исключить возможность включения контактора 250 вентилято-
ров в случае их неисправности. Дело в том, что контактор 250 может
включаться как при положении выключателя «Продолжительно»
(по воле машиниста), так и при положении «Автоматически» с 3-й
позиции ведущего барабана контроллера машиниста.
Нормальное положение выключателя вентиляторов «Автомати-
чески». Только при этом положении возможно разблокировать, а
также заблокировать щиток КУ (кнопочный выключатель).
При переводе выключателя вентиляторов в положение «Прекра-
тить», как из положения «Продолжительно», а также и из положе-
ния «Автоматически», рвется цепь питания катушки, и контактор
250 отключается. Из положения «Прекратить» выключатель авто-
матически возвращается в положение «Автоматически».
Рассмотрим цепь включения контактора 250 при постановке
102
выключателя вентиляторов в положение «Продолжительно». Путь
тока будет следующий: провод 300, предохранитель 320, провод 337,
'блоккоитакт A-В реле 400, предохранитель 321, провод 321, вклю-
чатель 337 (контакты .4-В), провод 330, катушка контактора 250,
провод 447, блокировка теплового реле 240, минус батареи.
В положении выключателя вентиляторов «Автоматически» путь
тока будет следующий: провод 300, предохранитель 320, провод, 337,
блоккоитакт A-В реле 400, провод 320, предохранитель 321, кон-
такты А-С выключателя вентиляторов 337, провод 331, пальцы E-F
ведущего барабана контроллера машиниста, замкнутые с 3-й пози-
ции, провод 328, контакты Е-D выключателя вентиляторов 337,
провод 329, контакты D—E выключателя ветиляторов 338 (каби-
на № 2), провод 330, катушка контактора 250, блокконтакты
теплового реле 240, минус аккумуляторной батареи.
После, постановки контроллера машиниста в нулевое положение
пальцы Е и F ведущего барабана разомкнутся, однако контактор
250 остается включенным, так как цепь его катушки будет замкнута
через собственные блокконтакты по цепи: предохранитель 327, про-
вод 327, блокконтакты контактора 250, провод 326, контакты E-D
выключателя вентиляторов, провод 329, контакты D-Е выключате-
ля вентиляторов, провод 330, катушка контактора 250, блокконтак-
ты теплового реле 240, минус батареи.
Включение мотор-компрессоров. Двигатель
каждого из двух мотор-компрессоров включается индивидуальным
контактором, управление которым производится выключателями на
пульте управления 333(334) и 335(336). Выключатели компрессоров
имеют три положения: «Отключено», «Автоматически», «Вручную».
Нормальное положение выключателей компрессоров «Отклю-
чено».
В положении выключателя «Автоматически» цепь питания кату-
шки контактора 211 компрессора № 1 будет: предохранитель 323
(324), провод 323(324), контакты A-В выключателя 333(334) комп-
рессора, провод 333, контакты регулятора давления С-D, провод
334, катушка контактора 211, провод 454, блоккоитакт теплового
реле 201, минус батареи.
Тепловые реле в силовой цепи вспомогательных машин испол-
няют роль реле перегрузки.
Цепь катушки контактора 212 компрессора № 2 идет от предо-
хранителя 325(326) и аналогична цепи компрессора № 1. В положе-
нии выключателей компрессоров «Вручную» замкнуты их контакты
А-С, тем самым контакты регулятора давления шунтируются про-
водами 334 и 336.
4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАСЛОНКАМИ ВЕНТИЛЯТОРОВ
Охлаждение тяговых двигателей, а также пусковых сопротивле-
ний воздушное принудительное. Воздух подается двумя вентиля-
торами, причем каждый вентилятор охлаждает два двигателя и по-
103
ловину пусковых сопротивлений. На реостатных позициях главного
контроллера заслонки вентиляторов переключают воздух так, что
около 70% его поступает в пусковые сопротивления и только 30%
к тяговым двигателям, и, наоборот, когда главный контроллер на-
ходится на безреостатных (ходовых) позициях, а также на позициях
ослабления поля, 70% воздуха поступает к тяговым двигателям
и 30% к пусковым сопротивлениям. Такое переключение осу-
ществляется автоматически командным барабаном контроллера
машиниста.
На подготовительной позиции х контроллера машиниста ста-
вится под напряжение палец Q командного барабана и включается
реле управления вентиляторными заслонками 360. Цепь питания
катушки реле: палец Q командного барабана, провод 385, предохра-
нитель 364, провод <356, катушка реле 360 и минус батареи. Блоккон-
такты A-В реле 360 замыкают цепь катушки реле 361, которое
управляет вентиляторными заслонками от провода 300, через
предохранитель 365, провод 387, блокконтакты A-В реле 360,
катушку реле 361, минус батареи.
Одновременно блокконтактами A-В реле 360 создается параллель-
ная цепь для включения электромагнитного вентиля переключателя
вентиляторных заслонок 942 через блокконтакты L-М теплового
реле 363. После включения реле 361 его блокконтакты A-В замы-
кают вторую параллельную цепь для питания катушки электромаг-
нитного. вентиля переключателя заслонок. Включенный вентиль
откроет доступ воздуха в цилиндры приводов заслонок, заслонки
повернутся и направят большую часть воздуха к пусковым сопро-
тивлениям. На безреостатных позициях контроллера машиниста
палец Q командного барабана теряет питание, вследствие чего рвется
цепь питания реле 360. Последнее отключается и размыкаются era.
блокконтакты A-В, но замыкаются блокконтакты L-М в цепи на-
гревательного сопротивления теплового реле 363. При этом реле
361 остается включенным, так как катушка продолжает получать
питание через собственные блокконтакты А-В и блокконтакты теп-
лового реле M-L.
Реле 363 отрегулировано так, что нагревательное сопротивление
разомкнет контакты М-L по истечении 90сек.после отключения реле
360. Контакты М-L разорвут цепь реле 361, которое, отключившись,
размыкает блокконтакты А-В в цепи вентиля 942. Вентиль выклю-
чается и воздух из цилиндров привода заслонок выпускается, а зас-
лонки под воздействием пружин возвращаются в первоначальное
положение, при котором увеличивается подача воздуха для охлаж-
дения тяговых двигателей. Блокконтакты D-С реле 361 разорвут
цепь нагревательного сопротивления теплового реле, подготовляя
систему для повторной работы.
Если пусковые сопротивления при выходе на безреостатные по-
зиции нагрелись до температуры выше нормальной (350—400гС),
есть возможность принудительно переключить заслонки для охлаж-
дения пусковых сопротивлений. Для этого на пульте управления
104
нажимается кнопка 3621(3622) и замыкается цепь: предохранитель
365, провод 387, указанная кнопка, провод 388, катушка вентиля
942, минус батареи. Одновременно, если нагревательное сопротив-
ление остыло и замкнулись контакты L-М теплового реле, подго-
тавливается и цепь питания катушки реле 361.
5. ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ
Сигнализатор включения а к к у м у л я т о р-
н о й батареи и БВ. На пульте управления в обеих кабинах
расположены сигнализаторы, показывающие, включены ли батарея
и БВ или нет. Сигнализатор 551(552) представляет собой вращаю-
щийся якорь с двумя электромагнитами.
При включении выключателя батареи подается напряжение на
одну из катушек сигнализатора 551(552). Цепь тока: провод 300,
предохранитель 550, провод 540, нормально закрытые блокконтакты
Е-F БВ, провод 544, катушка 1 сигнализатора, минус батареи.
Якорь сигнализатора из положения по диагонали повернется так,
что его черная полоса займет горизонтальное положение.
После включения БВ его блокконтакты Е-F разомкнутся, а блок-
контакты L-М замкнутся, тем самым будет подано питание на вто-
рую катушку сигнализатора по цепи: предохранитель 550, провод
540, блокконтакты L-М, провод 543, катушка II сигнализатора, ми-
нус батареи. Якорь повернется и его черная полоса займет верти-
кальное положение, сигнализирующее с включении БВ. При отклю-
чении БВ указатель сигнализатора займет снова горизонтальное
положение, что указывает машинисту на отключение аппарата.
Сигнализатор срабатывания аппаратов
зашиты. В высоковольтной камере электровоза установлено
сигнальное табло 575, показывающее положение защитных реле.
Сигнализатор представляет собой десять электромагнитных реле,
размещенных в одной коробке. Каждое реле электрически связано
с защитным аппаратом. При срабатывании какого-либо защитного
реле катушка соответствующего реле сигнализатора получит пита-
ние, притягивается его якорь и выпадает номер сработавшего реле.
Цепь питания катушек электромагнитных реле сигнализатора: пре-
дохранитель 327. провод 327, блокконтакты защитных реле 031,
032, 033, 200, 700, а также блокконтакты тепловых реле вспомога-
тельных машин 201, 2'02, 240, катушки электромагнитов, ограничи-
вающее сопротивление 576 (200 ом), минус батареи.
Сигнализация положения главного конт-
роллера. О положении главного контроллера сигнализирует
сигнальная лампа, расположенная на пультах управления. Сиг-
нальная лампа горит на всех реостатных и переходных позициях
главного контроллера и не горит на нулевой позиции, а также на
безреостатных и позициях ослабления поля. Питание сигнальная
лампа получает по цепи: провод 300, предохранитель 365, провод
105
387, сигнальная лампа 561(562), блокконтакты A-В главного конт-
роллера ГК, замкнутые на позициях х — 23, Л — 32, т. е. на реостат-
ных и переходных.
Сигнализация положения крышевых разъ-
единителей. При включенных крышевых разъединителях (или
одном включенном) загорается красная сигнальная лампа 583 в ко-
ридоре электровоза, сигнализирующая о том. что ввод высокого
напряжения соединен с пантографом. Питание лампа 583 получает
от провода 300 через предохранитель 550 и блокконтакты крышевых
разъединителей 0114, 0124 или одного из них.
6. ЦЕПИ ЗАЩИТЫ
Защита от б о к с о в а н и я. Каждая пара двигателей за-
щищается от возможных повреждений при боксовании соответствую-
щим реле боксования 121 или 122. Как уже указывалось при описа-
нии схемы включения БВ, цепь его удерживающей катушки после
постановки главного контроллера на позицию х проходит не через
блокконтакты Н-К главного контроллера, а через блокконтакты
реле 331, контакты автоматического выключателя управления 948
и контакты D-Е выключателя пантографов.
Каждое реле боксования имеет два якоря, которые управляют
соответствующими блокконтактами, из которых два находятся
в цепи зуммера реле сигнализации боксования 542 и еще два в цепи
реле 331.
В начале боксования, когда разность напряжений между выво-
дами боксующего и небоксующего двигателей достигнет 220 в, при-
тягивается один якорь и включаются его блокконтакты в цепи реле
542. Напряжение на катушку реле 542 будет подано по цепи: провод
300, предохранитель 310, блокконтакты реле 300, провод 302, пре-
дохранитель 541, провод 530, через замкнувшиеся блокконтакты
A-В реле боксования 121(122), сопротивление 543, катушку реле
сигнализации боксования 542, его собственные нормально замкну-
тые блокконтакты M-L и минус батареи.
Реле 542 включается, замыкаются его блокконтакты А-В в цепи
электрического звукового сигнала (зуммера), который получит пи-
тание по цепи: провод 300, предохранитель 540, провод 532, блок-
контакты A-В реле 542, провод 506, зуммер и минус батареи. Зуммер
подает звуковой сигнал, но в этот момент реле 542 отключится, так
как разомкнулись его блокконтакты M-L. Реле 542 отключается
с некоторым замедлением за счет того, что параллельно катушке
этого реле включен конденсатор. После отключения реле 542 замк-
нутся его блокконтакты Л1-А,что дает возможность вновь включить-
ся реле 542. Таким образом, зуммер будет подавать импульсные
звуковые сигналы до прекращения боксования.
Если боксование усилилось и разность напряжений достигнет
900 в, притянется второй якорь реле боксования, его блокконтакты
в цепи реле 331 разомкнутся, реле отключится и разорвет своими
106
блокконтактами цепь удерживающей катушки БВ, что вызовет
отключение БВ.
Защита от снятия или повышения напря-
жения в контактной с е т и. В цепь реле 331 введены
блокировки реле напряжения 150. Реле напряжения имеет два
якоря. Блокконтакты одного из них нормально включены и выклю-
чаются при повышении напряжения в контактной сети более 3 800 в,
а блокконтакты второго якоря нормально отключены и включаются
при напряжении 2,200 в и выше.
Следовательно, при понижении или повышении напряжения
сверх допустимого разрывается цепь реле 331, которое в свою оче-
редь своими блокконтактами рвет цепь удерживающей катушки БВ.
Защита от перегрузок и коротких замыка-
н и й. От перегрузок двигатели защищаются двумя реле перегрузки
031 и 032. На последовательном соединении тяговых двигателей ра-
ботает одно реле 032. При пересоединении двигателей на параллель-
ное соединение включается в работу второе реле 031. Блокконтакты
этих реле находятся в цепи удерживающей катушки БВ.
От коротких замыканий тяговые двигатели, а также двигатели
вспомогательных машин и цепи отопления электровоза защищаются
дифференциальными реле 033 и 200, блокконтакты которых также
находятся в цепи удерживающей катушки БВ.
Дифференциальное реле 033 силовой цепи тяговых двигателей
срабатывает при разности токов 60 а, а дифференциальное реле 200
вспомогательных машин и цепи отопления при разности токов 6 а.
Кроме того, при неисправности дифференциальных реле все си-
ловые цепи защищаются БВ, ток уставки которого регулируется
на 1 500 а. На электровозе применена защита двигателей вспомога-
тельных машин от перегрузок с помощью тепловых реле 240, 202,
201, блокировки которых введены в цепи катушек соответствующих
контакторов вспомогательных машин.
7. УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНЫМ КОНТРОЛЛЕРОМ
После включения аккумуляторной батареи напряжение подает-
ся на клемму Н-К распределительного щита и проводом 300 к па-
нели предохранителей на РЩ. От предохранителя 311 напряжение
подается к контактам A-В выключателя управления кабины № 1,
далее проводом 412 к контактам С-А выключателя управления ка-
бины № 2 и проводом 414 к катушке реле 300 цепи управления. Реле
300 включается и замыкает блокконтактами А-В цепь питания конт-
роллера машиниста и реле сигнализации боксования. Проследим
эту цепь.
От предохранителя 310 напряжение подается проводом 301
на блокконтакты A-В реле 300 и далее проводом 302 на палец S
реверсивного барабана контроллера машиниста. После постановки
реверсивного барабана в положение «Вперед» или «Назад» получает
питание от пальца S палец Т и проводом 303 (304) напряжение
107
подается на палец L командного барабана контроллера машиниста.
На нулевом положении контроллера от пальца L подается пита-
ние на палец /И и проводом 402 (462) через сопротивление 307!
(3072) провод 418, блокконтакты А-В привода главного контроллера
045, провод 407, пальцы реверсивного барабана Д1 и Bi, провод
404(464), палец В ведущего барабана, контакты переключателя ВС,
палец С, провод 405 (465) и на катушку защелки 3051 (3052).
Защелка возбужденной катушки освобождает командный барабан
для поворота на одну позицию. Это будет подготовительная по-
зиция х.
Взаимодействие контроллера машиниста с приводом главного
контроллера показано на рис. 74. На нулевой позиции контроллера
машиниста вентили 041 и 042 привода глазного контроллера не
возбуждены, так как пальцы N и Р командного барабана контрол-
лера машиниста не получают питания. При этом сжатый воздух по-
ступает в цилиндры 1 и 4 пневматического двигателя главного'конт-
роллера. Поршни этих цилиндров будут в нижнем положении (см.
рис. 74, схема Г), шатуны скрещены, моменты действия поршней
равны, вал привода находится в состоянии покоя.
На позиции х командного барабана напряжение с пальца М сни-
мается, но получают питание пальцы N и К. От пальца .V по проводу
305 (307) получит питание катушка электромагнитного вентиля 042
привода главного контроллера, катушка вентиля защищена предо-
хранителем 314 (318). Вентиль 042 впустит воздух в цилиндр’ 2 и
выпустит из цилиндра 4. В цилиндре 1 воздух остается. Поршень
цилиндра 2 действует на вал с большим моментом, чем поршень
цилиндра 1, за счет положения шатунов и шеек коленчатого вала.
В результате вал повернется на 90°. При этом поршень цилиндра 2
будет находиться внизу, как и поршень 1, наступит равновесие
моментов и вал остановится в положении, указанном на схеме II
рис. 74. 4
Вал главного контроллера повернется всего на 7,5°, так как
между валом привода и валом главного контроллера помещен ре-
дуктор с передаточным отношением 1 : 12.
После поворота вала привода 045 на одну позицию (это соответ-
ствует позиции х главного контроллера) его блокконтакты А-В
разомкнутся, а блокконтакты С-Ь замкнутся. Тогда от пальца К
командного барабана получит питание катушка второй защелки
3041 (3042) по цепи: палец К, провод 401(461), сопротивление
3061(3062), провод 419, блокконтакты CD привода главного конт-
роллера 045, провод 408, пальцы Ci и DT реверсивного барабана
контроллера, провод 403(463), палец А ведущего барабана,
контакты переключателя, палец D ведущего бара’бана, провод 406
(466), катушка второй защелки 3041(3042). Вторая защёлка осво-
бодит командный барабан контроллера машиниста для движения.
С поворотом штурвала на следующую позицию командный бара-
бан повернется на одну позицию, что соответствует 1-й позиции конт-
роллера. На этой позиции палец К питание теряет, палец М получает
108
питание, продолжается питание пальца W и дополнительно получит
питание палец Р. От пальцев N и Р получают питание катушки обо-
их вентилей 041 и 042 [катушка вентиля 041 защищена предохрани-
MJ
а пояснении I.B
зонмдти Н~в
Вкаомены B.S
замкнуты С-0
Рис. 74. Схема взаимодействия контроллера машиниста и при-
вода главного контроллера
телем 315 (319)].
При возбужденных обоих вентилях воздух поступает в цилиндр 3,
выпускается из цилиндра 1 и остается в цилиндре 2. Вал привода
поворачивается еще на 90°, и шатуны займут положение, показан-
ное на схеме III рис. 74, а вал главного контроллера повернется
еще на 7,5е, что соответствует 1-й позиции, при которой собирается
силовая схема, и электровоз приходит в движение.
109
С переводом контроллера машиниста на новую позицию и пово-
роте командного барабана прекращается питание вентиля 042 от
пальца N. При этом воздух останется з цилиндрах 4 и 3. Поршень
цилиндра 4 действует на вал с большим моментом, чем поршень 3,
в результате вал привода повернется на 90°; при этом шатуны займут
положение, показанное на схеме IV рис. 74. Наступит равновесие
сил, и вал привода будет задержан в этом положении.
На следующей позиции теряет питание и вентиль 041, так как
прекратится питание пальца Р. Воздух останется в цилиндрах 1 и
4; поршень цилиндра 1 действует на вал с большим моментом и
вал привода повернется еще на 90°, при этом наступит равновесие
сил, шатуны займут положение, указанное на схеме I.
Из описанного видно, что переключением вентилей 041 и 042
обеспечивается ступенчатый поворот коленчатого вала привода глав-
ного контроллера, причем за один полный поворот вала фиксирует-
ся четыре его положения. При переводе контроллера машиниста на
новые позиции процесс работы привода главного контроллера будет
повторяться. Во время сбрасывания позиций вал привода будет
вращаться в обратном направлении.
Блокконтакты A-В вала привода 045 всегда замкнуты на нулевой
и всех нечетных позициях, а блокконтакты С-D замкнуты на пози-
ции х и всех четных позициях.
Во время перевода штурвала контроллера машиниста в сторону
нулевой позиции возможно нарушение синхронизации работы кон-
троллера машиниста с главным контроллером, в результате чего вал
контроллера машиниста дойдет до нулевой позиции, а главный конт-
роллер останется на промежуточных позициях. Происходит это
чаще всего вследствие неправильной регулировки подъема защелок
контроллера машиниста, срабатывания зубьев храпового колеса или
самих защелок, ввиду чего командный барабан контроллера маши-
ниста не фиксируется по позициям, а проскакивает через пози-
цию. Такое же явление может наблюдаться и при нарушении элект-
рических цепей в пальцах командного барабана на отдельных по-
зициях.
В этом случае для предотвращения возможного движения
электровоза из-за остановки главного контроллера на рабочих пози-
циях при нулевом положении контроллера машиниста предусмот-
рено отключение реле 331, которое своими блокконтактами разорвет
цепь БВ. Для этого на катушку реле 331 подается напряжение со
стороны минуса батареи по цепи: палец О (см. рис. 73) контроллера
машиниста, провод 347, нормально открытые блокконтакты L-M
главного контроллера, провод 534 и катушка реле 331. Наличие соп
ротивления между катушкой и минусом батареи позволяет создать
положительное напряжение на минусовой стороне катушки, что
приведет к прекращению тока и отключению реле 331.
Схемой предусмотрено предотвращение поворота главного конт-
роллера в случае неполного поворота валов одного или двух ревер-
соров. Для этого в цепь синхронизации врезана блокировка глав-
но
ного контроллера £—D (см. рис. 73), шунтирующая катушку
защелки 3041(3042) контроллера машиниста на позиции х.
Шунтирующая цепь катушки защелки: палец /< командного
барабана, провод 401(461), сопротивление 3061(3062), провод 419,
блоккснтакт С-D синхронизации вала привода 045главного контрол-
лера, провод 408 и далее шунтирующий блокконтакт E—D главного
контроллера, провод 460, пальцы Fi и £i ведущего барабана конт-
роллера машиниста, провод 468(469), пальцы X и Z реверсивного
барабана, провод 417, блокировочные пальцы £ и D реверсоров,
провод 467, блокконтакты В-Сглавного контроллера, минус батареи.
Из описанного видно, что катушка 3041(3042) защелки контрол-
лера машиниста, которая на позиции х контроллера должна полу-
чать питание от пальца К командного барабана, этого питания не
получит, так как ток, предназначавшийся для этой катушки, 'пошел
по описанной цепи на минус батареи. Из этого следует, что команд-
ный барабан дальше позиции х не повернется, не повернется и глав-
ный контроллер, вследствие чего не соберется цепь тяговых дви-
гателей.
Блокконтакты Е-D главного контроллера предотвращают также
неправильные переключения в силовой цепи тяговых двигателей
при постановке одного из реверсоров в нулевое (аварийное) положе-
ние. В этом случае командный барабан контроллера машинис-
та дальше позиции х не повернется, так как будет собрана
шунтирующая цепь, описанная выше. Этим предотвращается пере-
ход на параллельное соединение при движении на двух двигателях.
В случае работы на двух двигателях (аварийная схема) необхо-
димо реверсивную рукоятку перевести в положение «Аварийный ход»
(вперед или назад). При таком положении реверсивного барабана
Шунтирующая цепь будет разорвана пальцем Z реверсивного бара-
бана контроллера машиниста, и цепь катушки 3041(3042) защелки
контроллера машиниста будет собрана нормально.
В положении реверсивной рукоятки «Аварийный ход» барабан
контроллера машиниста не повернется дальше 24-й позиции, так как
на этой позиции он будет заблокирован механической блокировкой
между реверсивным и ведущим барабанами контроллера.
8. УПРАВЛЕНИЕ ДРУГИМИ АППАРАТАМИ
Управление реверсорами. На электровозе уста-
новлены два реверсора, каждый из которых переключает обмотки
главных полюсов двух двигателей. Управление реверсорами осуще-
ствляется при помощи реверсивного барабана контроллера маши-
ниста и электропневматических вентилей 081 и 082, 071 и 072.
Рассмотрим цепь включения реверсоров из кабины № 1 для поло-
жения «Вперед». Цепь тока будет следующая: пальцы S и U ревер-
сивного барабана, провод 312, предохранитель 313, катушки венти-
лей 081 реверсора / и 071 реверсора II, провод 416, блокировочные
пальцы А и В реверсоров, провод 467, блокконтакты В-С главного
контроллера, минус батареи.
В положении «Назад» цепь будет следующая: пальцы S и R
реверсивного барабана контроллера, провод 311, предохранитель
312, провод 315, катушки вентилей 082 реверсора I и 072 ревер-
сора II, провод 415, блокировочные пальцы С а В реверсоров,
провод 467, блокконтакты В-С главного контроллера, минус
батареи.
Если реверсоры находятся в нулевом положении, их блокировоч-
ные пальцы А, В. С разомкнуты, но замкнуты пальцы D и Ё. Это
дает возможность собрать минусовую цепь катушек вентилей и поста-
вить реверсоры в нужное положение. Для движения «Вперед» будет
цепь: вентиль 081 (071), провод 416. пальцы У и Z реверсивного ба-
рабана, провод 417, блокировочные пальцы Е и D реверсора,
провод 467, блокконтакты В-С главного контроллера и минус
батареи. В случае движения «Назад» цепь будет следующая:
вентили 082(072), провод 415, пальцы V и Z реверсивного барабана
и далее по цепи, описанной выше.
Управление песочницей. На электровозе приме-
нен электрический привод для управления песочницами. При на-
жатии кнопки песочницы получит питание один вентиль, который
пропустит воздух к форсункам передних песочных труб каждой
тележки. Цепь катушек вентилей следующая: провод 300, предохра-
нитель 580, провод 580, контакты кнопки песочницы 3521(3522),
катушка вентиля 993(994), минус батареи.
Выравнивание осевых н а г р у з о к. Для автома-
тического выравнивания осевых нагрузок в зависимости ст величины
тока двигателей в цепь тяговых двигателей включен электромагнит-
ный вентиль 034, устанавливающий величину давления в цилиндрах
нагрузки. Распределение воздуха производится двумя электропнев-
матическими вентилями 943 и 944, каждый из которых подает воз-
дух в соответствующие два цилиндра в зависимости от положения
реверсивного барабана контроллера, а следовательно, и направле-
ния движения электровоза. Если реверсивный барабан установлен
в положение «Вперед», питание получает катушка вентиля 943 по
цепи: пальцы 5 и U реверсивного барабана, провод 312, предохра-
нитель 313, провод 316, предохранитель 367, провод 451, катушка
вентиля 943, минус батареи.
Для движения «Назад» получает питание катушка вентиля 944
по цепи: пальцы S и R реверсивного барабана, провод 311, предо-
хранитель 312, провод 5/5, предохранитель 368, провод 450, катушка
вентиля 944, минус батареи (цепи даны для кабины № 1).
Чтобы замыкание на землю в цепи катушек вентилей 943 и 944
не отражалось на работе реверсоров, вентили 943 и 944 защищают
дополнительно предохранителями 367 и 368 на 6 я, а вентили ревер-
соров предохранителями на 10 а.
Блокирование защитных сеток высоко-
вольтной камеры. Все шесть защитных сеток высоковольт-
112
ной камеры имеют блокконтакты 3531-3536 в цепи вентилей панто-
графов и, кроме того, сами защитные сетки (щиты) блокируются
специальными электромагнитными защелками 3541-3546 при обес-
точенных катушках этих защелок. Для того чтобы снять защитные
сетки, необходимо при включенной батарее выключить БВ, крыше-
вые разъединители и включить заземлитель. В этом случае создается
цепь: провод 300. предохранитель 550, провод 540, блокконтакты
E-F БВ. провод 544. блокконтакты разъединителей 0114, 0124 и за-
землителя 0134, провод 533, катушки защелок 3541-3546. Якоря
катушек, являющиеся защелками, втянутся внутрь и разблокиру-
ют щиты высоковольтной камеры. Параллельно катушкам защелок
включены сопротивления 250 ом.
Защита б л о к к о н т а к т о в от подгорания.
В низковольтных цепях на контактах аппаратов, осуществляю-
щих разрыв тока, возникает значительное перенапряжение, вы-
ключение сопровождается дугой, которая оплавляет контакты.
Для уменьшения дуги параллельно катушкам аппаратов подклю-
чаются разрядные контуры в виде омических сопротивлений, а в не-
которых случаях и контуры, состоящие из конденсаторов и омичес-
ких сопротивлений. Например, параллельно удерживающей катуш-
ке БВ подключено сопротивление 340-, в цепях командного барабана
контроллера машиниста подключены сопротивления 391 и кон-
денсаторы; в цепях управления компрессоров подключены сопро-
тивления 392 и конденсаторы.
Контуры из конденсаторов и омических сопротивлений подклю-
чаются к приборам, которым приходится часто включаться и отклю-
чаться.
0. ДЕЙСТВИЕ ПРИБОРА БЕЗОПАСНОСТИ
На электровозе установлен прибор безопасности, предусматри-
вающий выключение БВ и экстренное торможение электровоза
[ (поезда) при потере машинистом бдительности и систематическую
проверку бдительности локомотивной бригады.
Включение прибора безопасности производится выключателем
529, который во включенном положении должен быть запломбиро-
ван. Прибор приводится в действие автоматически при скорости более
i5 км/ч и после этого срабатывает через каждые 85—90 сек, застав-
ляя машиниста нажимать кнопку бдительности.
Рассмотрим положение аппаратов для случая, когда электровоз
не двигается, или скорость его не более 15 км/ч. При включенной
аккумуляторной батарее и включенном выключателе управления
308(309), а также включенном выключателе 529 положение аппара-
тов прибора безопасности будет следующее.
У выключателя 529 будут замкнуты контакты Рг1, Р.,-1,
Рл-1. В импульсном устройстве 523 замкнуты контакты А-В.
Включатся реле 511, 512, 513. Реле 511 будет включено по цепи:
провод 300, предохранитель 508, провод 500, сопротивление 516,
8 Зак. 437 ИЗ
катушка реле 511, минус батареи, при этом блокконтакты M-L реле
будут разомкнуты. Реле 512 будет включено по цепи: провод 300,
предохранитель 509, провод 510, контакты Р3-1 выключателя
529, контакты В-A импульсного устройства 523, катушка реле 512,
сопротивление 517 и минус батареи. При этом блокконтакт M-L реле
512 будет разомкнут, а блокконтакт A-В в цепи реле 513 замкнут.
Следовательно, будет включено реле 513 по цепи: предохранитель
509, провод 510, контакты D-Е выключателя управления 308(309),
контакты кнопок бдительности 502, 501, 503 (506, 505, 507), провод
515, контакты Р3 -1 выключателя 529, блокконтакты A-В реле
512, катушка реле 513, минус батареи. Блокконтакт A-В реле 513
будет замкнут, а блокконтакты M-L и O-N разомкнуты.
Катушка вентиля 940 прибора безопасности (автостоп) получает
питание по проводу 300, через предохранитель 509, провод 510,
контакты Pi-1 выключателя 529, блокконтакты А-В реле 513,
провод 501, катушку вентиля 940, минус батареи.
На скорости 15 км/ч включается реле скорости 522, при этом
отключится реле 511, так как его катушка будет зашунтирована
на землю проводом 511 и контактами реле скорости 522. Блоккон-
такты M-L реле 511 замкнутся, вследствие чего получит питание
двигатель импульсного устройства 523 по цепи: провод 300, предо-
хранитель 509, провод 510, контакты Pt-1 выключателя 529,
блокконтакты A-В реле 513, контакты 1-Р. выключателя, блок-
контакты M-L реле 511, двигатель, минус батареи.
Двигатель, вращаясь, поворачивает импульсное устройство
523, контакты В-A которого разомкнутся (кратковременно), но замк-
нутся контакты G-H и С-D. Контакты В-A разорвут цепь питания
катушки реле 512.
Блокконтакт A-В реле 512, разомкнувшись, разорвет цепь пита-
ния реле 513, а блокконтакт M-L реле 512, включившись, подаст на-
пряжение на минусовой зажим катушки реле 512, предотвращая его
повторное включение. Цепь для подачи напряжения будет: предо-
хранитель 509, провод 510, контакты D-Е выключателя управления
308(309), кнопки бдительности 502, 501, 503 (506, 505, 507), провод
515, контакты Ръ-1, блокконтакт L-M реле 512, минус катушки
реле 512.
При отключении реле 513 замкнутся его блокконтакты M-L и
0-N, а блокконтакт A-В разомкнется. При размыкании блокксн-
такта A-В реле 513 вентидь 940 питание не потеряет, так как для
него создана вторая цепь: пальцы Pt -1, блокконтакты L-M реле
513, контакты G-H импульсного устройства 523, контакты Р.г - /
выключателя 529, провод 501, катушка вентиля 940. От блокконтак-
тов O-N реле 513 проводом 508 получат питание сигнальные лампы
526(527) и катушка электромагнитного писца 528 в скоросте-
мере.
Одновременно блокконтакт A-В реле 513 рвет цепь питания дви-
гателя импульсного устройства 523, но двигатель получает питание
114
подругой цепи: блокконтакт L-M реле513, контакты G-H импульс-
ного устройства и блокконтакт M-L реле 511.
По истечении б сек после загорания сигнальных ламп замкнутся
контакты Е-F импульсного устройства. При этом создается цепь на
звуковой сигнал (зуммер): блокконтакт O-N реле 5/5, контакты E-F
импульсного устройства, провод 506, зуммер, минус батареи. Пи-
тание на зуммер подается в течение 4 сек. Если в течение этих 10 сек
не нажать на одну из кнопок бдительности 502(506), 501(505),
503(507), импульсное устройство разомкнет контакты G-H, прекра-
тится питание вентиля 940, ввиду чего произойдет экстренное тор-
можение поезда. Одновременно в параллельной цепи потеряет пи-
тание реле 55/, а его блокировка Л-В разорвет цепь удерживающей
катушки БВ. и быстродействующий выключатель отключит тяго-
вые двигатели от контактной сети.
Если машинист своевременно нажал на кнопку бдительности,
разрывается цепь и прекращается подача напряжения на минусо-
вый зажим катушки реле 512, реле включится (цепь включения
описана в начале настоящего раздела) и действие прибора восста-
навливается. Все действие прибора осуществляется за период пово-
рота импульсного устройства в пределах 320°.
Чтобы импульсное устройство возвратилось в исходное нулевое
положение (повернулось на 360°) при снижении скорости ниже
15 км. или при остановке электровоза, после отключения реле ско-
рости 522 (при этом реле 511 включено, а его блокконтакт L-M от-
ключен) двигатель импульсного устройства 523 получает питание по
цепи: контакты Рг/ выключателя 529, блокконтакты A-В реле 513
(реле 513 уже включено так же, как и реле 512, а контакты Д-В им-
пульсного устройства замкнуты), контакты 1-Р, выключателя, кон-
такты D-С импульсного устройства, двигатель, минус батареи.
После достижения импульсным устройством исходного положения
контакты D-С размыкаются, двигатель останавливается (при оста-
новленном электровозе или при скорости меньше 15 км/ч).
Для проверки работы прибора безопасности в депо перед отправ-
лением с поездом необходимо нажать на кнопку 502(506), установ-
ленную на полу под ногами машиниста. Включением этой кнопки
создается цепь, шунтирующая катушку реле 511 не через контакты
реле скорости 522, а на общий минус электровоза. При длительном
удержании кнопки бдительности в нажатом положении реле 513
не получает питание даже при включенном блокконтакте A-В реле
512 и, следовательно, не восстанавливается цепь питания вентиля
940 и реле 55/ через блокконтакты A-В реле 5/5, а вращающееся
импульсное устройство 523 разрывает цепь питания катушки вен-
тиля 940 и реле 331 контактами G-H.
Контакты D-Е выключателей управления 308(309) в цепи кнопок
безопасности прибора необходимы для того, чтобы питание прибора,
а главное снятие напряжения с минусового зажима реле 512 возмож-
но было произвести из той кабины, из которой осуществляется уп-
равление электровозом.
8*
115
10. СИЛОВЫЕ ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Питание всех силовых цепей (рис. 75) происходит через два пан-
тографа 001 и 002. Они могут быть отключены крышевыми разъеди-
нителями пантографов 011 и 012, ручки управления которыми вы-
ведены в кузов. На крыше электровоза установлен заземлитель 013,
рукоятка которого также выведена в кузов. Для защиты от пере-
напряжений на крыше установлены два вилитовых разрядника 171
и 172, а в высоковольтной камере — конденсатор 180 с разрядным
сопротивлением 182. Конденсатор включен после быстродействую-
щего выключателя (в цепи вспомогательных машин) и защищается
высоковольтным предохранителем 181 на 10 а.
Наличие напряжения контактной сети показывает, загораясь,
высоковольтная неоновая лампа 571, включенная за разъедините-
лями через ограничительное сопротивление 572. За разъединителями
также включены катушка реле напряжения 150 с добавочным соп-
ротивлением 1315, вольтметры 851 и 552 для измерения напряжения
в контактном проводе с добавочным сопротивлением 1315 (делитель
напряжения), а также вольтметровая обмотка счетчика электроэнер-
гии 870 через делитель напряжения (сопротивление) 161. Эти ап-
параты защищаются высоковольтным предохранителем 145 на 2 а.
После подъема пантографа и включения БВ 021 ставятся под на-
пряжение первая катушка дифференциального реле 033 силовой цепи
тяговых двигателей, катушки двух реле перегрузки 031 и 032,
неподвижные части контакторных элементов 2 и 4 главного контрол-
лера, а также первая катушка дифференциального реле 200 в цепи
вспомогательных машин. Все контакторы вспомогательных машин
и отопления ставятся под напряжение через демпферное ограничи-
тельное сопротивление 242 и высоковольтный предохранитель 241
на 40 а.
На 1-й позиции главного контроллера включаются его контактор-
ные элементы КЭ 2, 5, 6, 19, 1; КЭ 29 включен с нулевой позиции.
Двигатели соединяются последовательно через две группы пусковых
сопротивлении.
Путь тока двигателей на схеме показан жирной линией, В эту
цепь включены: пантограф 001(002), разъединитель 011(012), быстро-
действующий выключатель (БВ) 021, первая катушка дифференци-
ального реле 033, реле перегрузки 032, КЭ 2, сопротивление А-В
(девятый ящик), пальцы и сегменты CC-DD реверсора 08, якорь
двигателя 4 и его дополнительные полюсы, якорь двигателя 3 и до-
полнительные полюсы, пальцы и сегменты FF-EE реверсора 08,
обмотки главных полюсов двигателей 3 и 4, пальцы 08 и сегменты
реверсора АА-ВВ, КЭ 29, вторая группа сопротивлений 05, КЭ 6
5 и 19, первая группа сопротивлений 05, КЭ 1, пальцы и сегменты
CC-DD реверсора 07, якоря и дополнительные полюсы двигателей
2 и 1, шунт электрического термометра двигателей 194, пальцы
и сегменты FF-EE реверсора 07, обмотки главных полюсов двига-
телей 2 и 1, пальцы и сегменты АА-ВВ реверсора 07, катушка вен-
116
тиля осезых нагрузок 034, шунт амперметров 191, вторая катушка
дифференциального реле 033, шунт счетчика электроэнергии, земля.
До 24-й позиции включительно^происходит вывод пусковых сопро-
тивлений последовательным включением реостатных КЭ (см. табл. 2).
Позиция 24 без реостатная. Дальше следуют четыре позиции ос-
лабления поля, на которых параллельно обмоткам возбуждения
каждой пары двигателей включаются шунтирующие сопротивления
101 и 102 и индуктивные шунты 111 и 112. Последовательность вклю-
чения контакторов приведена в табл. 2.
Переход на параллельное соединение тяговых двигателей про-
исходит следующим образом. На 24-й позиции включаются мостовые
КЭ 7 и 8, подготовляя схему для перехода на параллельное соедине-
ние двигателей. На I-й позиции ослабления поля отключаются
КЭ5иб. На 4-й позиции ослабления поля включается КЭ 10, подго-
товляя включение группы сопротивлений для уравнивания токов
в момент перехода на параллельное соединение двигателей (после
отключения КЭ /). На переходной позиции А включаются КЭ 4 и 9,
вследствие чего параллельно каждой паре двигателей подключаются
пусковые сопротивления. На переходной позиции В включается
КЭ 17 и отключается КЭ Г, тем самым в параллельной цепи умень-
шается сопротивление, а в соединительном проводе (мост) сопротив-
ление увеличивается на 4,05 ом. На позиции С включается КЭ 12
и отключается КЭ 10, чем дополнительно уменьшается сопротивле-
ние в параллельных ветвях, а в соединительном проводе сопротив-
ление увеличивается; кроме того, отключаются КЭ 34 и 44 ослабле-
ния поля двигателей. На 25-й позиции (1-я реостатная позиция па-
раллельного соединения) разъединяется соединительный провод
(мост), так как отключаются КЭ 7 и 8. Образуются две параллель-
ные цепи с двумя двигателями в каждой и с последовательно вклю-
ченными сопротивлениями.
На параллельном соединении имеется восемь позиций, с 25 по
32, реостатных, одна (33-я) безреостатная и пять позиций ослабле-
ния поля.
Описанная схема перехода носит название мостовой. Ее преи-
мущество перед другими схемами состоит и том, что в момент пере-
соединения двигателей происходит небольшая потеря силы тяги.
Изменение направления движения электровоза производится
при помощи двух реверсоров 07 и 08, которые изменяют направле-
ние тока в обмотках главных полюсов. В случае порчи одного из
двигателей можно реверсором зашунтировать оба двигателя одной
тележки. Для этого реверсор поврежденной группы устанавливается
в нулевое (аварийное) положение, при котором будут соединены
пальцы СС и ВВ (см. рис. 75). Реверсивную рукоятку контроллера
также необходимо установить в аварийное положение, иначе элект-
ромагнитные защелки контроллера машиниста не получат питания.
При постановке реверсивного барабана в аварийное положение дви-
жение контроллера машиниста возможно только до 24-й позиции, что
достигается механическим блокированием устройств контроллера.
117
ТАБЛИЦА ЗАМЫКАНИЙ КОНТАК
118
Таблица 2
ТОРОВ ГЛАВНОГО КОНТРОЛЛЕРА
я о е ! Ослабление [ Пере-1 Параллельное поля ход | Ослабление поля
’• 29 SO 33 I II III IV
1 1 1 1 1 1 11 : — — 2 2 2 2 2; 2 2 2 2 2 2, 2 2 2 — — I— !—| 4 4 4 4 4 | 4 5 5 5' 5 — — 6 6 6 6 7 7 7 7 7' 7 7 7 81 8 8! 8 8 8 8 8; — —I 1—— - 1 gj 9 9 Q g 9 IIHII III) 2 4 9 2 4 9 2 4 9 2 4 9 2 4 -• 2 4 9 2 4 9 2 4 9 2 4 9
2j 2 4 4
9 9
1 5iX ЬО 1 1 5» £ S 1 1 ’ 1 7ij 1 1 Illi 1 1 T 1 1 I 1 1 1 1 s_ 1 1 _I_I_S_ 1 , ' 1 1,11 1 1 Si 1 1 1 Si 1 -- 12 12 12 12 15 - II 15 12 14 15 12 14 15 12 14 15 12 14 15 12 14 15 12 14 15
-H—1616,—н————— 16 -| 1_;__|-|17|17|17|17 - 16 17 16 17 16 t; 16 16 16 16 16 16
18 18;18| , — — — 18 18 191919 19 19 19 19 19 19 191919 19 - 20 20]20;20|20 20'20!20|20|20|20 20 20 20 22,22 22;22'22';22 22'— — — 22^22 22'22 20 22 IS 19 20 19 20 22 19 20 22 18 19 20 22 16 19 20 22 19 20 22 19 20 22 19 20 22 19 20 22
2-i 2- 24 24 24 24
' 1 : ',11'. < 1 1 '• 1 1 1 , 1 _SJJ_L Sill SI 1 Г1 SI 1 1 'x I I 1 1 SStj 1 i i 26 27 28 26 28 29 25 26 29 26 28 29 28 29 no 26 28 29 26 28 29 26 28 29 58 1 26 28 29 26 28 29
l Illi! । Ш I M i i i i i i I । i i I 1 1 l III i i i i i 11 i i_i 1 1 1 ! - 1 1 1 1 ?' 1 1 1 III. 7 iiesiiiasi _ Lt" i । ' 111ii i si i i 1 11 1 1 1 sg 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 П I I I I I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Mill 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - - 31 41 31 32 41 42 32 33 42 43 33 34 43 44 34 35 44 45
119
На параллельном соединении величина тока з каждой группе
двигателей измеряется отдельными амперметрами 861(862) и 863(864).
К зажимам RQ каждой пары двигателей подключены реле боксова-
ния 121 и 122.
С обеих сторон кузова установлены розетки 091(092) для ввода
электровоза в депо низким напряжением. В высоковольтной камере
установлен однополюсный рубильник 014. соединяющий подкузов-
ные розетки с контакторным элементом 19 глазного контроллера.
При вводе электровоза низким напряжением оаботают двигатели
1 и 2.
Контроль за нагревом тяговых двигателей производится электри-
ческими термометрами 881 и 882, установленными з каждой кабине.
Их действие основано на изменении сопротивления обмотки дополни -
тельного полюса тягового двигателя 1 з зависимости от температуры.
Нагрев пусковых сопротивлений измеряется по температуре воз-
духа возле наиболее нагруженной части сопротивлений. Измере-
ние производится электрическими термометрами 883 и 884, в кото-
рых датчиками 885 и 886 являются термопары из константана и
меди.
11. СИЛОВЫЕ ЦЕПИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
И ОТОПЛЕНИЯ
Все вспомогательные машины включены в силовую цепь после
БВ, питание их происходит через общее демпферное сопротивле-
ние 242.
Защита двигателей вспомогательных машин и электропечей от
коротких замыканий осуществляется дифференциальным реле 200,
от перегрузок — тепловыми реле 201, 202, 240. Кроме того, зсе
машины и электропечи защищаются высоковольтным предохрани-
телем 241.
Каждый мотор-компрессор имеет свой индивидуальный электро-
магнитный контактор 211 и 212, который управляется от специаль-
ного выключателя. Мотор-компрессор рассчитан на напряжение
2 600 в. Так как оно не соответствует напряжению в контактной сети
(3 000 в), то в цепь двигателей включены дополнительные сопротив-
ления 221 и 222. Двигатели вентиляторов рассчитаны на напряже-
ние I 500 в, поэтому они соединены последовательно. Для пуска
мотор-вентиляторов применен индивидуальный электромагнитный
контактор 250. Двигатели вентиляторов при помощи ременного при-
вода приводят в движение генераторы управления. ’
Кабины машиниста отапливаются двумя группами электропечей.
Каждая группа имеет две параллельные цепи электропечей для
обогрева двух кабин. Этим обеспечивается отопление кабины хотя
бы одной цепью в случае повреждения одной группы и создаются
лучшие условия для регулировки теплового режима в кабинах. Обе
цепи включаются при помощи электромагнитных контакторов 731
и 732.
120
В кабинах установлены амперметры 865 и 866, включенные в си-
ловую цепь вспомогательных машин и электропечей через шунт 290.
Схемой электровоза предусмотрена возможность работы без
аккумуляторной батареи, получая необходимое напряжение от ге-
нераторов цепей управления. Для этого в высоковольтной камере
имеются две шины '243 и 251 и провод к пантографам. В случае
неисправности батареи необходимо шину 243 переставить с зажимов
А-В на зажимы А-С чем создается цель вспомогательных машин
с пантографом, минуя БВ, а шину 251 переставить из горизонталь-
ного положения в вертикальное, чтобы подключить двигатели вен-
тиляторов, минуя контактор 250.
Электромагнитный контактор 710 установлен для включения
электрического отопления вагонов. Напряжение подается на под-
кузовные розетки 760 и 761 и в электропечи вагонов. Цепь отопле-
ния вагонов защищается реле перегрузки 700, блокконтакты кото-
рого находятся в цепи удерживающей катушки БВ.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА И ОБОРУДОВАНИЕ
1. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
На электровозе для получения сжатого воздуха установлены два
компрессора 1 (рис. 76) производительностью каждый 2 000 л/мин
при противодавлении 8 ат и 700 оборотах вала компрессора в ми-
нуту. Каждый компрессор по производительности вполне
обеспечивает потребность в сжатом воздухе.
Засасывание воздуха осуществляется через фильтры 41, между
ступенями сжатия предусмотрены охлаждающие змеевики 32 от-
дельно для каждого компрессора. На входном конце каждого ох-
лаждающего змеевика помещен трехходовой пробковый кран 33,
позволяющий исключить из работы змеевик, что и необходимо про-
изводить при работе электровоза зимой. Конденсат из змеевиков
удаляется через спускные краны 65. На нагнетательных трубах от
каждого компрессора установлен обратный клапан 19, предотвра-
щающий перетекание воздуха из главного резервуара в компрессо-
ры. Каждый компрессор отключается от главного резервуара
разобщительным краном 72.
На нагнетательных трубах установлены предохранительные кла-
паны 5, регулируемые на 9,5 ат. Главный резервуар 2 состоит из
двух резервуаров, соединенных между собой двумя парубками и
образующих как бы один резервуар объемом 930 л. Каждый из ре-
зервуаров имеет спускные краны 15 с общим приводом, выведенным
в кузов электровоза. К главному резервуару через трехходовой
кран 57 и фильтр 6 подключен регулятор давления 35. На напорной
трубе помещен кран 14 с головкой 58 для присоединения к деповской
магистрали, спиртораспылитель 62 и кран 72 дляе отсоединения глав-
ного резервуара от питательной магистрали.
Спиртораспылитель 62 представляет собой баллон объемом 3 л,
в верхней части которого имеется крышка, к которой с двух сторон
укрепляются патрубки напорной трубы ст главного резервуара.
Баллон спиртораспылителя наполняется спиртом (в зимнее время).
Воздух, идущий от главного резервуара в питательную магистраль,
а из нее во все пневматические аппараты и аппараты тормоза, за-
хватывает спиртные пары, которые осаждаются на стенках труб и
122
электровоза ЧС1
123
деталях аппаратов, вследствие чего влага, попадающая в трубопро-
воды вместе со спиртными парами, способна выдержать довольно
низкую температуру.
Влагосборник 40 с краном для спуска конденсата установлен на
входе напорной трубы в питательную магистраль. Из питательной
магистрали воздух поступает к пневматическим приборам обеих ка-
бин, а также в резервуар управления 3 объемом 120 л.
Автоматический тормоз состоит из двух воздухораспределителей
8, каждый из которых обслуживает два тормозных 12-дюймовых
цилиндра 43 на каждой тележке. Любой из воздухораспределителей
отключается краном 14. Для каждого воздухораспределителя уста-
новлен запасной резервуар 7 объемом 120 л. Воздухораспределители
8 подключены к тормозной магистрали через пылеловку 37 и разоб-
щительные краны 14.
Управление автоматическим тормозом производится краном
машиниста 9. Управление торможением самого электровоза произ-
водится пробковым краном 10, который в случае неисправности мож-
но отключить краном 49. Для ограничения предельного давления
в тормозных цилиндрах при торможении краном локомотивного тор-
моза в каждой кабине установлен редуктор 25 типа золотниково-пи-
тательного клапана и запасной резервуар 74 объемом 14 л. На ма-
гистрали, соединяющей краны локомотивного тормоза обеих кабин,
установлен переключательный клапан 24, такие же клапаны 24
установлены на трубопроводе, связывающем тормозные цилиндры
43 с краном локомотивного тормоза 10 и с воздухораспределите-
лями 8. В случае необходимости выпуска воздуха из тормозных ци-
линдров вручную предусмотрены выпускные клапаны 29, которые
возможно отключить краном 14.
Наблюдение за давлением в главном резервуаре, тормозной маги-
страли и тормозном цилиндре ведется по манометрам 46.
На трубе, соединяющей тормозную магистраль с воздухораспре-
делителями, установлен автоматический выключатель управления
34, включающийся при давлении в магистрали 4,5 ат и отключаю-
щийся при понижении давления до 3,5 ат. Электрическая цепь
АВУ включена в цепь удерживающей катушки БВ. На этой же трубе
устанавливается клапан экстренного торможения 67, упр являемый
электромагнитным вентилем 66 прибора безопасности. Для отключе-
ния неисправного клапана 67 или неисправного прибора безопасно-
сти предусмотрен разобщительный кран 56.
Соединение тормозной магистрали электровоза с магистралью
поезда производится соединительными рукавами. На концах элект-
ровоза установлено по два соединительных рукава 51, каждый из
которых может быть рабочим.
Большая часть электропневматических приборов управляется
сжатым воздухом давлением 3,5 ат. Поэтому для снижения давле-
ния сжатого воздуха до 3,5 ат на трубопроводе, соединяющем пи-
тательную магистраль с резервуаром управления 3, установлен зо-
лотниково-питательный клапан 30. Для предотвращения перетека-
124
ния водуха в обратном направлении из резервуара управления уста-
новлен обратный клапан 31, а для очистки воздуха — фильтр 6.
Давление в резервуаре управления контролируется манометром
, 52 и предохранительным клапаном 23. Для спуска конденсата из
резервуара предусмотрен спускной кран 65. Из резервуара управле-
ния <5 сжатый воздух расходуется на приведение в действие приводов
главного контроллера, реверсоров и пантографов, а также привода
заслонок вентиляторов 64. На выходной трубе из резервуара управ-
ления установлен спиртораспылитель 63. Приводы главного контрол-
лера, реверсоров, пантографов и заслонок имеют разобщительные
трехходовые пробковые краны /7 и 18. Приводы заслонок управ-
ляются электромагнитным вентилем 71.
Приводы пантографов в зависимости от положения трехходового
пробкового крана И могут питаться или от резервуара пантографа
4, от дополнительного компрессора 54, ручного насоса 36, или при
соответствующе.! переключении крана II от резервуара управления
3. Для того чтобы при наличии воздуха в резервуаре управления не
оставлять под постоянным давлением дополнительный компрессор
54 и ручной насос 36, необходимо переключательный кран 11 пе-
, реставить ручкой в сторону кабины машиниста № 2.
Цилиндры осевых давлений 69 питаются от питательной маги-
страли через фильтр 42, разобщительный кран 17, силовой электро-
пневматический вентиль 70 и низковольтные электропневматичес-
кие вентили 68. которыми распределяется воздух в соответствующие
цилиндры 69 в зависимости от положения реверсивной рукоятки
контроллера машиниста. Наблюдение за давлением в цилиндрах
осевых давлений 69 осуществляется по манометрам 47.
Подача песка под колесные пары осуществляется с помощью
клапанов песочницы 75 и 76. Сжатый воздух для песочницы заби-
рается от питательной магистрали через редуктор 27 и разобщитель-
ный кран 17. Редуктор 27понижает давление воздуха, поступающего
из главного резервуара, до 6 ат. На каждом конце электровоза име-
I ются пневматический свисток 44 и тифон 45. Сжатый воздух для них
забирается из питательной магистрали через клапаны, приводимые
в действие кнопками 26. Для отключения свистка и тифона установ-
лен кран 14. Стеклоочистители лобовых окон 61 включаются
| краном/б.
В каждой кабине управления установлены электропневмати-
ческие клапаны автостопа 73, каждый из которых включен в тор-
мозную магистраль через разобщительный кран 72 и в питательную
магистраль через разобщительный кран 16.
Питательная магистраль с каждого конца электровоза в кузове,
а также под кузовом с правой стороны электровоза имеет отростки,
соединенные через разобщительные краны 14 с головками 58 для
присоединения резиновых рукавов, предназначенных для обдувки
оборудования, а также тележек в зимнее время от снега.
Перечень пневматического оборудования приведен в приложе-
нии 3.
125
2. КРАН МАШИНИСТА ТИПА НО
Все рабочие детали крана машиниста (рис. 77) собраны в корпусе.
В нижней части корпуса имеются: патрубок V, соединяющий кран
с главным резервуаром, и патрубок Р — с тормозной магистралью.
В патрубке ^смонтировано дополнительное режимное устройство,
позволяющее использовать кран как для пассажирских, так и для
грузовых поездов.
В верхней части корпуса имеется регулировочное устройство,
позволяющее регулировать давление в магистрали. В нижней части
помещено выравнивающее устройство, позволяющее питать маги-
страль или отсоединять магистраль от главного резервуара и сое-
динять ее с атмосферой.
В корпус вмонтирован ускорительный клапан 5, срабатывающий
при экстренном торможении.
Ручка крана имеет четыре положения: 1-е зарядка и отпуск;
2-е поездное; 3-е служебное торможение; 4-е экстренное торможение.
3-е положение ручки крана имеет отдельные градации, каждая из
которых дает возможность понизить или повысить давление в тор-
мозной магистрали на 0,2 ат.
•Управление краном машиниста соответствует управлению кра-
ном машиниста системы Казанцева, применяемого на отечественных
локомотивах, за исключением 4-го положения.
Режимное устройство. Клапан 13 притерт к седлу
втулки 14 и прижат пружиной 12. Клапан 13 открывается вниз под
действием штифта 15, на который в свою очередь воздействует болт
16, имеющий левую резьбу.
При постановке вручную режимной защелки 17 в положение
грузового режима (на защелке сверху’ видна буква N) и ручки крана
машиниста в 1-е положение болт 16 повернется, опустится вниз и
передаст свое движение штифту 15, а последний нажмет на клапан
13, который отойдет от седла. При изменении положения ручки
крана машиниста прекратится воздействие на болт 16, так как за-
щелка 17 застопорит болт 16 и выведет его из зацепления с ручкой
крана, и, следовательно, клапан 13 будет постоянно открыт незави-
симо от положения ру'чки крана машиниста.
Чтобы использовать кран машиниста в пассажирских поездах,
необходимо режимную защелку поставить в положение, обозначен-
ное на защелке буквой О. В этом положении защелка 17 освободит
болт 16, который войдет в зацепление с ручкой крана, и при пово-
роте ручки в 1-е положение болт 16 передвинется вверх. Под дейст-
вием пружины 12 клапан 13 закроет отверстие втулки. При 2-м по-
ложении ручки крана машиниста ход клапана должен быть в пре-
делах 0,7 мм.
После каждой разборки крана или его дополнительного устрой-
ства необходимо проверить величину подъема клапана 13 у кранов,
работающих на пассажирских режимах, и отрегулировать на задан-
ную величину верхним шурупом.
126
127
Регулировочная часть состоит из малого двухпри-
тирочного клапана 19, притирочные седла для которого образованы:
верхнее в поршне 20 и нижнее во втулке.
Регулировочная пружина 2 нижним концом упирается в поршень
20 и верхним концом в колпачок 1, которым регулируется нажатие
пружины. При повороте ручки крана машиниста колпачок пере-
мещается вверх или вниз, чем увеличивает или уменьшает давле-
ние пружины 2 на поршень 20.
Уравнительное устройство расположено в ниж-
ней части крана машиниста. Оно состоит из большого двухприти-
рочного клапана 18 и большого поршня 8с центральным отверсти-
ем. Хвостовик поршня притерт по втулке 10. Отверстие 1 в поршне
и хвостовике является атмосферным каналом, который может быть
закрыт или открыт нижней притирочной поверхностью клапана 18.
Поршень 8 разделяет цилиндр на две камеры. Верхняя камера
L связана с тормозной магистралью и является магистральной,
нижняя камера D является уравнительной.
Ускорительный клапан 5 представляет собой диф-
ференциальный поршень, как бы два поршня с разными диаметра-
ми. Камера Т под клапаном всегда соединена с магистральной ка-
мерой L, а нижняя притирочная поверхность клапана 5 закрывает
атмосферное отверстие х. Камера Е над клапаном 5 сообщается
с уравнительными камерами под малым поршнем 20 с камерой В
и под большим поршнем 8 с камерой D.
Работа крана машиниста в грузовом режиме
Зарядка. Как описано выше, при положении защелки 17
режимного устройства в положении N клапан 13 постоянно открыт,
поэтому камера А все время соединена с главным резервуаром пат-
рубком V. Кроме того, с главным резервуаром соединена каналом
с камера С под малым клапаном 19. Давлением регулировочной пру-
жины 2 малый поршень 20 перемещается вниз, при этом его атмос-
ферный канал е закрывается верхней частью клапана 19.
Клапан 19 под давлением поршня 20 опускается и открывает
канал g, по которому воздух из. камеры С поступает в камеру В под
малый поршень 20. Каналом Ь воздух заполнит камеру Е над уско-
рительным клапаном 5 и каналом а уравнительную камеру D под
большим поршнем 8.
Давлением воздуха из камеры D большой поршень 8 поднимется
вверх, при этом клапан 18 закроет атмосферный канал в поршне 8
и, поднимаясь вместе с поршнем, сообщит камеру А с магистраль-
ной камерой L. Воздух из камеры А будет поступать в тормозную
магистраль. Как только давление воздуха в камере В под малым,
поршнем 20 достигнет величины, несколько превышающей силу
давления пружины 2, поршень передвинется вверх, а вместе с ним
под действием воздуха из камеры С и клапан 19.
Клапан 19 нижней притирочной поверхностью сядет в седло и
128
прекратит поступление воздуха из камеры В в камеру D. Как только
давление в камере L, а следовательно, и в магистрали уравнове-
сится сдавлением в камере D, поршень 8 за счет собственного веса
начнет передвигаться вниз до тех пор, пока клапан 18 не сядет в сед-
ло и не закроет канал, сообщающий камеру А с магистральной ка-
мерой L.
Пополнение утечек. При понижении давления в
магистрали понижается давление и в магистральной камере L. Дав-
лением из камеры D поршень 8 с клапаном 18 поднимутся вверх,
откроется канал и воздух из камеры А будет поступать в магист-
ральную камеру £ и в магистраль до тех пор, пока не уравняется
давление в камерах £ и О. Таким же образом пополняются утечки
в регулировочном устройстве, где срабатывают поршень 20 и кла-
пан 19.
Торможение. Ручка крана машиниста переводится в тор-
мозное положение, при котором уменьшается нажатие пружины 2
на поршень 20. Давлением воздуха из камеры В поршень 20 пере-
мещается вверх, его седло отходит от верхнего конуса клапана 19
и воздух из камер В. E»D получает выход в атмосферу через отвер-
стие в поршне. Давление в камере D понижается. Давлением из
магистральной камеры L поршень 8 перемещается вниз, при этом
нижний конус клапана 18 открывает атмосферный канал 1 в поршне
и воздух из камеры Ли тормозной магистрали будет выходить в ат-
мосферу. Как только давление в камере В под малым поршнем 20
уравняется с давлением пружины 2, поршень 20 переместится вниз
и клапан 19 закроет атмосферный канал в малом поршне, прекра-
тится разрядка камеры D. При наступлении равновесия давления
в камерах L и D поршень 8 поднимется вверх, клапан 18 закроет
атмосферный канал /, прекратится разрядка магистрали.
Описанный процесс соответствует ступени торможения. Каждая
тормозная градация ручки крана понижает давление в магистрали
на 0,2 ат. При ступенчатом и полном служебном торможении уско-
рительный клапан 5 не срабатывает, так как происходит одновре-
менная медленная разрядка камеры Е над клапаном 5 и камеры Т
под тем же клапаном. Кроме того клапан 5 имеет большую площадь
состороны камеры Е и малую площадь снизу, что также препятствует
подъему клапана при служебном торможении. В положении экстрен-
ного торможения совершенно ликвидируется давление пружины 2
на малый поршень 20, так как колпачок 1 будет полностью вывер-
нут, вследствие чего поршень переместится вверх на полную вели-
чину своего хода. Это дает возможность полностью открыться атмос-
ферному отверстию в малом поршне. Камеры В, Е i<D полностью
освобождаются от давления, а давлением из магистрали поднимается
вверх клапан 5, сообщая с атмосферой широким каналом х маги-
стральную камеру L. Кроме того, срабатывает и поршень 8, как при
служебном торможении.
Отпуск тормоза представляет такой же процесс, как
при зарядке тормоза,^причем перемещение ручки крана машиниста
9 Зак. 437 129
на каждую тормозную градацию в сторону отпуска повышает дав-
ление в магистрали на 0,2 ат. Следовательно, при положении режим-
ного устройства в грузовом режиме N можно получить ступенчатый
отпуск.
Работа крана машиниста в пассажирском режиме
Перевод крана на пассажирский режим производится постанов-
кой режимной защелки в положение О. В данном случае работа кра-
на одинакова с. описанной выше при зарядке и отпуске тормоза. При
постановке ручки крана в тормозное положение режимное устрой-
ство повернет болт 16 так, что он переместится вверх, тем самым
создаст возможность клапану 13 подняться вверх под действием
пружины 12 и закрыть канал, соединяющий главный резервуар
с камерой А.
Следовательно, при положении ручки крана машиниста в тор-
мозном положении утечки, появляющиеся в тормозной магистрали,
пополняться не будут. Такое положение соответствует работе крана
машиниста типа Вестингауза.
Из описанного видно, что режимное устройство предотвращает
пополнение утечек в магистрали поезда при нахождении этого уст-
ройства в положении О, а ручки крана в тормозном положении, Это
необходимо при наличии в подвижном составе воздухораспредели-
телей пассажирского типа, которые при малейшем повышении дав-
ления в магистрали приходят в состояние отпуска.
Наряду с этим режимное устройство позволяет использовать
кран в подвижном составе, оборудованном воздухораспределите-
лями грузового типа, которые работают с пополнением утечек и не
реагируют на незначительное повышение давления при тормозных
режимах.
Следование двойной тягой
Стедуя двойной тягой, кран КР двойной тяги на втором электро-
возе должен быть перекрыт так же, как и в нерабочей’кабине, при
одиночном передвижении, а ручка крана машиниста поставлена
в положение экстренного торможения. Режимное устройство должно
быть установлено в положение пассажирского режима. При необ-
ходимости применить торможение на втором электровозе достаточно
кран /(Р двойной тяги перевести в поездное положение (вертикаль-
ное положение ручки).
3. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Воздухораспределитель, установленный на электровозе, пред-
ставляет собой обыкновенный тройной клапан № 5, устанавливаемый
раньше на пассажирских локомотивах, устройство и работа кото-
рого описаны в литературе по автотормозам.
130
4. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВНЫЙ ТОРМОЗ
Оборудование локомотивного тормоза в каждой кабине управле-
ния состоит из пробкового тормозного крана, золотникового пита-
тельного клапана ЗПК и запасного резервуара.
На трубопроводе от главного резервуара к тормозному крану
установлен золотниковый питательный клапан для ограничения дав-
ления в тормозных цилиндрах. Работа и устройство его описаны
в литературе по автотормозам. Регулируется ЗПК на давление в тор-
мозных цилиндрах 4 ат. Так как ЗПК по своей конструкции не
в состоянии быстро пополнить тормозные цилиндры, пневматической
схемой предусмотрена установка между ЗПК и тормозным краном
запасного резервуара объемом 14 л, в котором создается запас сжа-
того воздуха для быстрого наполнения тормозных цилиндров.
Пробковый кран имеет три положения: отпускное, когда тормоз-
ные цилиндры каналом в пробке связаны с атмосферой; перекрыши,
когда все каналы разобщены; тормозное, когда запасной резервуар
соединен с тормозными цилиндрами.
ГЛАВА VI1
ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
ЭЛЕКТРОВОЗА ЧСЗ
Тяговый двигатель. Основным отличием электричес-
кой части электровоза ЧСЗ от электровоза ЧС1 является установка
более мощных и быстроходных тяговых двигателей типа AL4846eT
с шарнирным приводом для передачи вращающего момента якоря
на малую шестерню.
, Эти двигатели имеют мощность часового режима 700 кет, ток
500 а, скорость вращения 680 об/.«ин; мощность длительного режима
610 кет, ток 435 а, число оборотов 720 об/мин.
Рис. 78. Общий вид тяговых двигателей типов AL4846eT и AL4846ZT:
а —со стороны коллектора; б—со стороны, противоположной коллектору
Тяговый двигатель AL4846eT (рис. 78) конструктивно выполнен
так же, как и тяговый двигатель AL4846ZT. Но сечение проводников
якоря увеличено до размера (1x6,5)2 мм2, а сами проводники сде-
ланы разрезанными с целью уменьшения дополнительных потерь.
Уменьшено количество проводников до 1 044 и коллекторных плас-
тин до 522. Число пазов якоря оставлено то же 87, а количество
проводников в одном пазу уменьшено до 12. Увеличено сечение про-
вода катушек главных полюсов с 4,8x2,8 до 5,8 - 2,8 мм2 и умень-
шено количество витков с 28 до 24. В связи с увеличением тока тяго-
132
вого двигателя увеличено количество воздуха, прогоняемого через
тяговый двигатель.
На рис. 79 изображен продольный разрез тягового двигателя
AL4846eT с приводом. Здесь можно отметить дополнительно два
конструктивных изменения:
уравнительные соединения находятся со стороны коллектора,
а у тягового двигателя AL4846ZT они расположены со стороны, про-
тивоположной коллектору;
подшипник якоря со стороны, противоположной коллектору,
однорядный роликовый, а у тягового двигателя AL4846ZT двухряд-
ный роликовый.
Привод тягового двигателя AL4846eT. К валу
якоря 18 (см. рис. 79) шлицевым соединением крепится цилиндр 12.
С ним шарнирно соединена на двух кулачках карданная крестовина
13. Другая пара кулачков укреплена на поводке карданного вала,
который сделан заодно с валом 19. Второй конец карданного вала 19
соединен шлицевым соединением с поводком 22. Последний соеди-
нен кулачками с карданной крестовиной 27. В свою очередь кар-
данная крестовина двумя другими кулачками связана с поводком
26, который терцовыми шлицами и центральным болтом 25 крепится
к малой шестерне редуктора.
Конструкция редуктора на электровозе ЧСЗ такая же, как и на
электровозе ЧС1.
Часть полого вала 18, в которой помещен цилиндр 12 с размещен-
ными в нем деталями карданной муфты, отделена стаканом 16 и
закрыта крышкой 11. В стакан через трубку 9 заливается около
5 л масла, которое под действием центробежных сил попадает в шли-
цевое соединение. Одновременно из стакана масло поступает и
к игольчатым подшипникам 17 шеек карданного шарнира 15.
В карданном приводе с двумя шарнирными муфтами отсутствуют
резонансно-вибрирующие явления, которые наблюдаются при плас-
тинчатых муфтах привода, установленного на электровозах ЧС1.
Также следует отметить, что доступ к моторно-якорным подшипни-
кам тягового двигателя значительно облегчен по сравнению с элект-
ровозом ЧС1.
В случае заклинивания якоря тягового двигателя при этой пере-
даче можно разъединить муфту (выкрутить четыре болта, крепящих
шейки карданного шарнира). На рис. 80 показаны общий вид при-
вода в сборе и его детали.
Электрические аппараты и схемы. Установ-
ленная аппаратура на электровозе ЧСЗ в основном такая же. как на
электровозе ЧС1. однако отдельные аппараты имеют измененную
нумерацию; защитная аппаратура отрегулирована на большие токи
срабатывания, так как рабочие токи электровоза больше. Появились
дополнительные блокировки в цепи отдельных аппаратов, которые
рассмотрены ниже.
1. На электровозах ЧС1 были случаи, когда при недостаточном
напряжении на удерживающей катушке БВ нажатие силовых кон-
133
79. Продольный разрез
134
тактов было слабым, в результате силовые контакты сильно подго-
рали, а иногда и сгорали. Чтобы устранить этот недостаток, на элект-
ровозах ЧСЗ предусмотрена дополнительная блокировка в цепи
удерживающей катушки БВ, связанная с сердечником удерживаю-
Рис. 80. Привод тягового двигателя:
а — привод в сборе; б —детали привода (обозначение позиций,
как на рис. 79); /- — цилиндр; 17— игольчатый подшипник, /9 —
к.1 р данный вал: .'/’ — поводок со шлицами; 23—карданный шар-
нир; 24— стопорная гайка; 26 — поводок со стороны шестерни;
27—карданная крестовина
щей катушки БВ. Если напряжение на удерживающей катушке
занижено, сердечник будет не в состоянии включить блокировку
и силовые контакты быстродействующего выключателя не включатся,
а если напряжение упадет при включенном БВ, то он отключится.
135
2. Для обеспечения нормальной работы компрессоров в зимнее
время на электровозах ЧСЗ предусмотрен обогреватель масла в кар-
тере компрессоров. Включающая кнопка помещена на каждом пуль-
те управления, которая имеет по два блокконтакта. Один блоккон-
такт находится в цепи обогревателя картера, а другой — в цепи
включающих катушек электромагнитных контактов, включающих
компрессоры. Если включен обогрев масла картера компрессоров,
то блокконтакты, находящиеся в цепи катушек электромагнитных
контакторов, разомкнуты и наоборот. Таким устройством исключает-
ся возможность пуска компрессоров при включенном обогревателе
масла в картере компрессоров, т. е. исключается возможность пе-
регрева масла.
3. На электровозах ЧС1 контроллеры машиниста обеих кабин
соединены между собой проводом, подключенным к пальцам О. По-
этому при нулевом положении контроллеров контроллер в нерабо-
чей кабине также находится под напряжением. Чтобы это устранить,
на электровозах ЧСЗ предусмотрен разрыв этой цепи установкой
блокировок от выключателя управления в провод, соединяющий оба
контроллера на нулевой позиции.
4. На электровозах ЧСЗ вместо обычного печного отопления ка-
бин применен калориферный способ отопления. Двадцать нагрева-
тельных элементов сосредоточены в одном ящике под пультом управ-
ления, где тайке расположен и специальный вентилятор, который
гонит нагретый воздух в кабину. Вентилятор приводится в движе-
ние электродвигателем с напряжением на коллекторе 50 в.
Выключатель калорифера помещен на пульте управлений и
имеет четыре положения: выключено; включено-30% нагреватель-
ных элементов; включено 50% нагревательных элементов; включе-
ны все нагревательные элементы, а также и калорифер нерабочей
кабины.
В цепи включающих катушек контакторов включения нагрева-
тельных элементов и вентилятора калорифера находятся блоккон-
такты терморегулятора, обеспечивающие нормальную температу-
ру в кабинах машиниста.
5. На электровозах ЧСЗ установлен предохранитель в мину-
совой цепи аккумуляторной батареи, который обеспечивает защиту
при коротких замыканиях в аккумуляторной батарее.
6. Установленный на электровозах ЧСЗ холодильник для хра-
нения продуктов питания локомотивных бригад подключен к акку-
муляторной батарее.
Приложение 1
ПЕРЕЧЕНЬ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ АППАРАТОВ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
МАШИН
Наииенозгние
Примечание
2 Пантографы.....................
9РР
1 000 а, 3 кв
34 Контакторные элементы
контроллера
главного
1 Главный контроллер .............
— Комплект пусковых сопротивлений
1 Реверсор 1-го и 2-го двигателей . .
1 Реверсор 3-го и 4-го двигателей . .
2| Разъединитель пантографов ....
1 Заземлитель.....................
1 Выключатель ввода низкого напря-
жения ............................
1 Быстродействующий выключатель .
2 Реле перегрузки тяговых двигателей
1 Дифференциальное реле цепи тяго-
вых дайгателей .'..................
I Электромагнитный вентиль для вы-
равнивания нагрузок на ось . . .
4 Тяговые двигатели ...............
2 Штепсельные розетки для ввода
электровоза в депо ................
2j Сопротивление ослабления поля . .
2| Индуктивные шунты...............
2 Реле боксования .................
4 Сопротивление добавочное к реле
I боксования ......................
1 Сопротивление добавочное к реле
напряжения (делитель напряже-
ния) .............................
11 Предохранитель высоковольтный .
11 Реле напряжения.................
1 Делатель напряжения для счетчика
электроэнергии ...................
2 Разрядник вентильный ............
1 Конденсатор цепей высокого напря-
жения .............................
1! Предохранитель высоковольтный . .
1; Сопротивление разрядное .......
2 Шунт- амперметра тягового двигате-
ля ................................
1 Шунт счетчика электроэнергии . .
1 i Шунт электрического термометра
двигателя..................... . .
13 КН
5 RI
5МР
5МР
1FC
0D1/400
4НС
14СМ
12СВ
7VC
AL4846ZT
AL-CV34
пев
44RP
44RP
FTCUs
9CN
43RP
ЯМБУ
FTCUs
ТК620
450 а, 3 кв
450 а, 3 кв
1 000 а, 3 кв
1 000 а, 3 кв
I 000 а, 3 кв
450 а, 3 кв
850 а, 3 кв
350 а, 3 кв
0,278 0Л1
190 а
3 000/2 в
2Х15 ком
2 а, 3 кв
3 кв
10 а, 21 кв
10 а, 3 кв
192 кол, ковш
800 а, 150 мв
3 000» 800 »
137
200
Обозва-
ло схеме
Наименование Тип
Примечание
1 II Дифференциальное реле цепей вспо- I
। могательных машин..................|
2 . Тепловое реле цепи мсторкомпрес-1
1 сора ..............................।
11 21 Электромагнитный контактор мотор-।
,1 „I _ компрессора................... 30SM
| 2| Дополнительное сопротивление . . 42RP
( 2| Электродвигатель компрессора . . . ' ‘ ‘ —-
1 Тепловое реле цепи мотор-вентиля-1
! тора............................I
‘ П Предохранитель высоковольтный це-1
I пей вспомогательных машин ...
I 1| Демпферное сопротивление цепи
। вспомогательных машин...............
I1 Переключатель цепей вспомогатель-1
1 I ных машин........................I
1| Электромагнитный контактор мотор- ।
| вентилятора ............ .....|
1| Клеммная доска мотор-вентиляторсз ।
ойо1 о1 (для аварийного переключения)
оал! 7 Электродвигатели вентиляторов . . I
200 1 1 Шунт амперметра вспомогательных |
। цепей ...................................
!| Сигнальная лампа (неоновая) ...
1| Сопротивление в цепи сигнальной!
। лампы ...........................
1, Реле перегрузки цепи отопления
11 Контактор цепи отопления поезда .
2i Электромагнитные.контакторы стоп- |
। ления электровоза ...............
201. 202
211, 212'.
221, 222
231, 232
240
241
242
243
250
251
572
700
710 I
731, 732,
741—746.
751—756]
771—7761
781—786),
760 ।
761
851, 852
861—864
865 , 866,
870
881, 882\
883. 884'
885, 88б\
887, 888[
24Электропечи......................
2 Штепсельная розетка для цепи отоп-
лёййя поезда .................. .
21 Штепсельная вилка для цепи отоп-
I лення поезда....................
2| Вольтметр......................
4, Амперметры тяговых двигателей . .
2| » вспомогательных цепей
I Счетчик электроэнергии .........
2 Электрические термометры для изме-
рения температуры тяговых дви-
гателей ..........................
21 Электрические термометры для изме-
| рения температуры пусковых соп-
1 ротивлений .....................
2> Термопараэлектрического термометра
2 Градуированное сопротивление для
электрического термометра . . .
10СВ ‘ I
ЕТ60-32 |
1А2629/2Х2;
ЕТ60-32 ’
75,6 о.н
13 а
FTCVs
40RP
30SM
А2934/4
15СМ
6SM
5 ом, 25 а
' 250 » 3
235М
650 вт.600 в
' IZC 250 а, 3 кв
80Q-4 ООО в
DPpi4,D 300 а, 150мв
50 а, 150 мп
3,6 кв
tDKPp'4/D 60-160:С
tDppi 4/D
—
- 223 ом
138
Приложение 2
ПЕРЕЧЕНЬ НИЗКОВОЛЬТНЫХ АППАРАТОВ
Обозиа- , ?
по схеме S ;
Наименование
I Примечание
0114,012^
031, 032
033 ।
045
046
G71, 081
072, 082\
073, 083
121, 122
150 |
200 ’
201,'202,\
240
211, 212
250
300
3011,3012
3021,3022\
3031,3032,
3041,304%
3051.3052
3051,3062
3071,3072
330
331
2; Блокконтакты разъединителей пан-
тографов .........................
1 Блокконтакты заземлителя ....
— Блокконтакты БВ..................
— Включающая катушка быстродейст-
вующего выключателя (БВ) . . .
2 Блокконтакты реле перегрузки тя-
говых двигателей .................
li Блокконтакты дифференциального
I реле цепей тяговых двигателей
2 Электромагнитный вентиль привода
, главного контроллера (04) ....
— Блокконтакты привода главного кон-
троллера ..........................
— Блокконтакты главного контроллера
I (04).............................
4 Электромагнитный вентиль привода
| реверсора .......................
2 Блокконтакты реверсора..........
2 Блокконтакты реле боксования тяго-
вых двигателей ...................
1 Блокконтакты реле напряжения . .
1 Блокконтакты дифференциального
реле цепи вспомогательных машин
3 Блокконтакты тепловых реле . . .
2 Блокконтакты электромагнитного
контактора мотор-компрессора . .
1 Блокконтакты электромагнитного
контактора мотор-вентиляторов
1 Реле цепей управления ..........
2 Барабан управления контроллера
машиниста ........................
2 Командный барабан контроллера
машиниста ........................
2 реверсивный барабан контроллера
, машиниста ......................
4 Электромагнитные защелки команд-
ного барабана ....................
4 Ограничительное сопротивленце в
цепях катушек защелок команд-
ного барабана ....................
1 Блокконтакты лестниц электровоза
II Рёле цепи управления БВ с выдерж-
кой времени 1 сек.................
II Промежуточное реле в цепи вклю-
| чающей катушки БВ ..............
1FC IFC 48 в. 6 а 48 » 6 »
4НС 48 » 6 »
14СМ 48 » 6 »
12СВ —
5VC 48 в
15NP 48 в, 6 а
— 48 в, 6 а
8VZ 48 в
— 48 в, 6 а
пев 48 » 6 »
9CN 48 в, 6 а
10СВ
ЕТ60-32 48 в, 6 а
ЗОСМ 48 в, 6 а
зосм 48 в. 6 а
S1S 12-3 -
| 2KR 48 в, 6 а
- -
- 24 в. 1 а
23 ал, 4 а
Д6-250203
S1S 12-3
L'KDh621/
1616
139
Обозваче вне по i- Наименование * Примечание
340 3531-3536 6 Разрядное сопротивление включаю- щей катушки БЗ Блокконтакты защитных сеток вы- 40 ом, 1 а
3541-3546'
3551 -3556\
359
360, 361\
363
391
392
393
394
400
511, 512,1
513
516, 517
I соковольтной камеры
6 6 Электромагнитные
здщелки щитов
камеры .... .........
5 6 J Разрядные сопротивления защелок .
2 I Дополнительное сопротивление в це-1
пи управления БВ ....................
I 2 Реле управления вентиляторными
заслонками .........................[
1 | Тепловое реле управления вентиля-
торными заслонками (с выдержкой |
| времени) .........................'
8 i Разрядный контур цепей контрол-1
лера машиниста.......................
2 | Разрядный контур цепи регулятора 1
7 | Разрядное сопротивление цепи кон-
| такторов вспомогательных машин 1
1 Дополнительное сопротивление я
цепи контактора отопления поезда
I I Реле цепи управления вспомогатель-|
| ними машинами и отоплением . .
3 । Реле прибора безопасности ....
2 I Дополнительное сопротивление в це-
пи реле 511, 512 прибора безопас- [ 1 2
1 Реле скорости «Алннко»............
1 ' Двигатель с импульсным переклю- j
чателем прибора безопасности . ..
1 | Электромагнитное реле скоростемера
। для записи работы прибора безо-1
ПаСНОСТИ ............................. ICUJL
2 Звуковой сигнализатор ........... TTAJIFCI
1 | Сопротивление цепи синхронизация
| включения БВ.......................... —
I ' Реле сигнализации боксования колес S1S 12-3
1 Дополнительное сопротивление - — 1
522
523
528
531, 532'
539 |
. , ..........Д6-256203
блокировочные|
высоковольтной I
I 2ZB
1 TR617
SIS 12-3
TR616
BZ12-1
4KD
BZ12-2
48 в
250 ом
2Х120 ом.
12 ом, 1 а
32MF, 450 в
;500 ом, 8 вот
15 ом. 2 а
TELOC
542
543
551, 552\
575 I
5751,5758\
576 |
48 в
23 ом. 4 а
---------------------------- в це-
пи реле сигнализации боксования
Сигнализатор включения аккумуля- ,
торной батареи БВ--I
S1S 12-3
VSL
Тесла
1 Сигнальное табло ..............
8 Электромагниты светового табло .
1 I Дополнительное сопротивление в це-
- I | ПИ светового табло .................
024 . 634 2 I Дополнительное сопротивление в це-
пи прожектора .............................।
TR613
i200 см, 12 вт
140
Продолжение
Тип Примечание
Штепсельные розетки в кабине ма-
шиниста, машинном помещении и
под кузовом электровоза .........
Блокконтакты реле перегрузки цепи
отопления поезда .......
Блокконтакты контактора отопления
поезда ..........................
Генератор цепей управления . . . .
Аккумуляторная батарея ..........
Распределительный щит...........
[Шунт амперметра.................
Амперметр аккумуляторной батареи
Вольтметр аккумуляторной батареи
Двигатель вспомогательного ком-
I прессора ....................>
5020-80
15СМ
6SM
02.9098.00
NKT120.36
REL21-3
DF165
DF165
Пал
25 в. 10 а
48 в, 6 а
48 в, 6 а
48 в, 1,2 кет
(Электрическая плитка..............
(Водоподогреватель.................
Стеклообогреватель кабины ....
Вентилятор кабины.................
Генератор электрических измерите-
I леи скорости ....................
Электрические измерители скорости
Пал
425
TV15/8
ODsPpi 4/D
70-0-70 а
0-90 в
0,5 кет, 48 в,
25 а.
1 500 об/мин
60 в, 600 вт
220» 1 000 »
48 в, 300 вт
48 » 2 а,
15 вт
1 250 об/мин
0-150 км/ч
Электромагнитный вентиль привода
пантографа...................... —
Электромагнитный вентиль прибора
безопасности (автостоп).......... —
Электропневматический вентиль пе-
I реключателя вентиляторных зас-
( ловок ......................... —
ЭлектропневматическиЙ вентиль при-
вода выравнивания давления на
I оси............................ —
Отключатель БВ при пониженном
давлении в тормозной магистрали
1 (АВУ) ......................... -
Регулятор давления..............| —
Электромагнитный вентиль песочниц! —
Выключатель тока управления (ВУ) UKDh6-51/
1586
Выключатель компрессора.UKDh6-21/
. 1616
Выключатель вентиляторов .... UKDh6-31/
I 1626
Выключатель БВ ....................UKDh6-ll/
1577
Кнопка отключения БВ.............( D6-256303
141
Обоз Ha-
ri о схеме
II?
а: о
На вмени ваиве
_ Продолжение
Тип Примечание
345, 346 2
3521.3522\ 2
3621.3622 2
381, 382 2
383. 384 2
501—503 6
Выключатель пантографа .........
Кнопка управления песочницами
Кнопка управления вентиляторными
заслонками .....................
Выключатель отопления поезда . .
» » кабин . . .
Кнопка безопасности ............
CKDh6-4i
1602
D6-256303
D6-256303
UA1122-013
UАII24-08
D6-256203
505, 507, 1
529
622, 632' 2
623, 633 4
625, 635
627 . 637I 2
629 | 1
630, 640 2
681, 632| 2
805 I
811 । 1
821 | I
831. 841 2
836 . 84б1 2
I
Выключатель прибора безопасности BZ-122 |
Переключатель прожектора . . . . I L'AI 122-09 I
Вьйслючатели буферных фонарей . . , UA1124-08
Выключатель освещения приборов и
освещения кабины.......... | 1
Выключатель освещения машинного
помещения .......................MTS-HSO
I 25.301-1Са
Выключатель освещения тележек . VA1122-01 а
Переключатель освещения коридора —
Выключатель аккумуляторной бата-1
реи.................................. —
Выключатель электродвигателя вспо-
могательного компрессора .... Н5025-303
Выключатель электрической платки HS025-303
» стеклообогревателей . —
» вентилятора кабины . —
Приложение 3
ПЕРЕЧЕНЬ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Обозначение
по схеме
909, 901
903
904
907
929
915
905
920
919
921
972
964
965
974. 975.
976. 977.
978
991
988, 989
980,981,982.
983.984,985.
986. 987
973
925
930
932
931
926
917 . 918
995
996
938, 939
922
918
927
902
966
948
Компрессор......................
Резервуар главный...............
Резервуар цепей управления . . .
Резервуар пантографа ...........
Клапан предохранительный ....
Фильтр ’/г'.....................
Резервуар запасной .............
Воздухораспределитель ..........
Кран машиниста..................
> вспомогательного тормоза . .
> трехходовой пантографа Уг" .
» концевой правый ..............
> » левый .................
» разобщительный Уг"............
» спускной .....................
» разобщительный J4”............
» трехходовой Л”................
вод®
949
934
923
910
» трехходовой J4* ...........
Клапан обратный ................
» предохранительный..........
Кран предохранительный .........
То же ..........................
Клапан переключательный.........
Золотниково-питательный клапан
Кнопка свистка..................
Дроссельный клапан .............
Клапан пантографа...............
» выпускной .................
Золотниково-питательный клапан .
Клапан обратный.................
Холодильник промежуточный . . .
Кран трехходовой . ’............
Автоматический выключатель управ-
ления ..........................
Регулятор давления .............
Насос ручной....................
Пылеловка ......................
Сборник ........................
Примечание
143
Продолжение
§r- 21- Обозначение по схеме Наименование is Примечание
39 Цилиндр пантографа 2
40 912 Сборник 1 —
41 — Фильтр всасывающий 4 —
42 916 Фильтр 54" —
43 908 Тормозной цилиндр 12” 4
44 936 Свисток 2
45 935 Тифон 2 —
46 952 Манометр тройной 2 —
47 954 Манометр одноствелочный дс 8 ат 2
48 924 Форсунка песочницы 8
49 969. 970 Кран разобщительный %' 4 —
50 960 Рукав резиновый J4" 2
51 959 » > 1” 4
52 953 Манометр одностоелочный до 10 ат 4
53 961 Рукав резиновый '/" 2
54 933 Компрессор вспомогательный , . .
00 950 Изолятор проходной 2
56 968 Кран разобщительный 1
57 979 » трехходовой 3/8’ —
58 962 Соединительная головка 3
59 911 Сборник —
60 971 Кран режимный 2 К-0
61 955 Стеклоочиститель 4
62 913 Распылитель спирта Г
63 914 » » Уг"
64 946. 947 Привод заслонки вентиляторов . . 2
65 992 Коан спускной %" 7
66 940 Электромагнитный вентиль .... —
67 941 Клапан экстренного торможения . . 1 ВУХ
68 943. 944 ЭлектропневматическиЙ вентиль . . 2 —
69 951 Цилиндр выравнивателя нагрузки . 4
70 945 ЭлектропневматическиЙ вентиль вы-
равнивания нагоузки на оси . . . —
71 942 Электромагнитный вентиль привода
заслонок 1
72 967. 990 Кран разобщительный Г 5
73 937 ЭлектропневматическиЙ клапан авто-
стопа 2 ЭПК-150
74 906 Резервуар вспомогательный .... 2 К=14 л
75 993 Клапан песочницы «Вперед» .... ।
76 994 Клапан песочницы «Назад» .... —
77 958 Рукав резиновый 1J4’ 4
78 956 Стальной гибкий рукав 154’ • • • . л
79 957 2
144
Прилы
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ НИЗКОВОЛЬТНЫЕ
Количе-
Наимекование
Главный предохранитель цепи управления
I Предохранитель реле цепи у правления . .
» вентилей реверсоров . . .
» привода главного
। контроллера ..........................
, Главный предохранитель цепей управле-
I ния вспомогательных машин и отопле-'
1 ния..........................
i Предохранители цепей управления веити-1
1 ляторамя и компрессорами . . I
1 Предохранитель цепи контактора управле- J
1 ния вспомогательных машин.............;
Предохранитель цепи БВ .......
> цепи управления вентилятор-1
I ними заслонками ......................I
Предохранитель цепи вентиля 943 (944) |
; выравнивания нагрузки на осн . '
। Предохранители цепей управления отоп-
। лением ...............................i
Предохранитель цепи прибора безопасно-1
I сти....................................
1 Предохранитель цепи сигнализации боксо-,
1 ванна . . ......................।
। Предохранитель цепи пантографов и сиг-1
1 налиэацин положения БВ...............1
I Предохранитель цепи управления песоч-
| ницами ...............................1
) Главный предохранитель цепей освещения |
| Предохранитель прожектора.............
, Предохранитель цепей буферных сигналь-
I иых фонарей ..........................
Предохранители цепей освещения кабин,
приборов, расписания поездов, стола
кондуктора, машинного помещения, ко-
ридора и тележек.......................
Предохранитель цепи штепсельных розеток
Главный предохранитель аккумуляторной
батареи ...............................
Предохранитель цепи вспомогательного
компрессора и включения БВ.............
Предохранитель цепи электрической плитки
> » водоподогревателя .
» » вентилятора кабины
и стеклообогревателей..................
Приложение 5
ЛАМПЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
Сигнализация прибора безопасности
» положения главного
контроллера . .................
583
652, 665
653, 654,
663, 664
655, 656,
665, 666
Сигнализация положения отключа-
телей пантографов...............
Освещение прожектора ...........
а буферных фонарей (бе-
Освешение буферных фонарей (крае-
657. 658,
659, 667,
668, 683
Освещение кабин, приборов, машин-
ного помещения и коридора . . .
Освещение тележек..........
693, 694,
697, 698
Освещение расписания поездов Н|
стола помощника машиниста . . . |
146
Приложение 6
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Показателя Тяговый двигатель Двигатель вен- тилятора Двигатель ком- прессора
Напряжение на коллекторе AL4846ZT А2934/4 1А2629/2Х2
з s . . 1 500 1 500 2 600
Мощность в кет 586 13 12,5
Ток в а 415 10 5,6
Скорость вращения в об, мин Диаметр сердечника якоря 600 1 250 2 400
В -Н.Ч 900 300 250
Число пазов Размер паза (высота, ши- 87 37 33
рина) в м.и 41,5X11.8 28,0X12.8 27,0X12,2
Число проводов в пазу . . 14 56 98
Размер провода в .и.и . . . 0,8'<13,5 0,9X1,6/1,3X2 0 0,9/1,1
1 ип обмотки Петлевая Волновая Петлевая
Диаметр коллектора в жл: . 830 280 235
Число пластин Шаг обмотки по коллекто- 609 259 231
РУ 1-2 1-130 1-2
Го же по пазам 1-15 1-10 1-17
Число главных полюсов. . 6 4 2
» витков на полюсе . . 28 297 653
Размер провода в .ил . . . Зазор между главным по- 4,8X28 0 2,6/2,95 0 1,6/1,85
люсом и якорем в .мл: Число дополнительных по- 8 3 4
ЛЮСОВ 6 4 2
Число витков на полюсе . 22 165 483
Размер провода в мм . . . Зазор между дополнитель- ным полюсом и якорем 3,2X40 0 2,6/2,95 0 1.6/1,85
в Л1.м 13 6 8
Число щеткодержателей Количество щеток в щетко- 6 2 2
держателе 3 2 2
Размер щеток (новых! в .ил: Сопротивление обмотки 14X38X50 12,5X16X35 12,5X16X35.
якоря в ом ...... . Сопротивление обмотки 0,0418 3,45 13,47
главных полюсов в ом . Сопротивление обмотки до- полнительных полюсов 0,0398 2,984 10.14
в ом . . 0,0202 1,112 520 5,412.’
Вес машины в кг 5100 480
10*
147
Приложение 7
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАТУШЕК ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТЕ»
1 2 1 “?
— -6 в
Наименование аппарата 5 5* ? g -
1 нв 1 1 = ю р|
= 58 1 11
Быстродействующий Включающая . . ' , А
выключатель 4НС Отключающая ' 7 3.3 1 — 48
Дугогасительная 3 000
главная . . , . Дугогасительная 50x5 12 6,1 ' — 3 000
Главный контроллер вспомогательная Дугогасительная 3X16 4 3 000
13КН большая . , . . Дугогаснтельная 2X4S 2X6 4.24'0.00021 3 000
Электромагнит ый малая Дугогасительная 2X45 • 6, 2.120,00042 II 0.036 I С6Э. 18J И 0,0.6 1 060. 18 J 4.5 - 750 33 415 29 3 000
контактор 30SM Эл ектрома гн итный контактор 23SAV .Электромагнитный Включающая. . . Дугогасительная . Включающая . . Дугогаснтельная 0,35 2.24 0,35 6 750 60 6 750 10 4 250 3 300 48 3000 48
контактор 6SM Контроллер машини- ста 2KR (катушки Включающая . . Включающая . . . 0,7 0.55 48 24
защелок)
Реле напряжения 9CN 0,2 25000 8 950^ 4 970 3 000
Реле перегрузки 14 СМ » 10x32 2 0,75 1 — зосю
Реле перегрузки 15СМ » 25 2, 0.745 — 3 000
Дифференциальное реле 12СВ 12X40 2| 0.917 — 3 000
Дифференциальное реле 10СВ » 2,5x8 5.8 0.045 3003
Реле боксования пев 0,2 12 000. 4 3001 2480 3 000
Электромагнитный вентиль 8VC * 0,3 6 900 770 180 48
Электромагнитный вентиль 7 VC 6X30 5| 1,7 1 — 3 000
Катушки реле 300, 339. 360, 361, 400, » J5 15 000 — 1600 48
513
Катушка реле 331 • 0,15 17 0001 — | 1 800 , 48
! ' - 22 000 — 3 140 18
512 * 0.224 7 500 — 1 380 48
148
Приложение 8
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАТУШЕК РЕЛЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО
______ ЩИТА
Катушки реле IL а хн Материал Диаметр или сече- ние про- вода. мм у = г а и.рЗ
/ Медь 0 1.0 18 -
00.15 1 950
-Т -— —
00,15 50
3
5 4 'j 'з 1 » 00,25 2 400 85
5 1X12 1X12 3.5
~~~1—1 ~— ~Г Реле А1 и А2 Медь 0 0.2 4 600
2 / 2 • 1X12 15.5 -
Реле // н 12 1 2 Медь 0 1.0 0 0.1 33 3 500 1 000
з г 1 3 » 1X12 15,5 —
Реле RD1 и RL2 Медь 0 0,9 470
2 ' 2 * 0 0,45 240 -
т ' ~~~ “1 Медь 0 0,18 1 500 110
г 1 2 » 0,8x12 34,-5 -
Реле RS2 Медь 0 0,18 1 500 но
2 / 2 » 1X12 29,5
Примечание. Допустимее отклонение от указанных величин
сопротивления катушек ± 5%.
149
Наименование
Глубина продорожки миканита кол-
лектора ........................
Величина износа рабочей поверхно-
сти коллектора под щетками . . .
Биение коллектора, измеряемое на
рабочей поверхности собранного
электродвигателя ...............
Расстояние между корпусом щетко-
держателя и рабочей поверхностью
коллектора.........................
Наименьший зазор между коллектор-
ными петушками и корпусом щет-
кодержателя ....................
Ширина камеры щеткодержателя для
щеток............... ...........
Длина камеры щеткодержателя для
щеток...........................
Высота щетки....................
Давление пальца на щетки в кг .
Воздушный зазор между якорем и
главным полюсом
Воздушный зазор между якорем и |
дополнительным полюсом . . . . |
Зазор между щеткой и щеткодержа-1
телем:
а) по ширине ...............|
б) » длине щетки (вдоль коллек-
тора) ..........................।
Радиальный зазор роликоподшип-
ника со стороны шестерни:
а) до сборки . .................
б) после сборки ...............
Радиальный зазор в роликоподшип-
нике со стороны коллектора:
а) до сборки ...................
б) после сборки ...............
ОСНОВНЫЕ НОРМЫ ДОПУСКОВ и
Тяговый двигатель типа AL4846ZT |
Чертежный размер, | Браковочный раз- мер. ш
1.5 0,5
17.5 Диамет коллек- 1 тора менее 795
0,03 Более 0,1
3 Более 4. менее 3
7 Менее 7
Klo.’oo Более 14^~0'3 |
по-ЬО ,15 3°-й.00 50 > 38^0-6 Менее 21
1,6-7-1.9 —
8 —
13 -
0,05 -0,20 Более 0.3
0,20 -0,50 » 1
0,170-0.2-10 0.066—0,218 Более 0,240, менее 0,170 , Более 0,218, менее 0.С66
0,150-0.180 0.110-0,135 Более 0.180, ме.чее 0,150 Более 0,135, менее 0,110 ।
15С
Приложение 9
ИЗНОСОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Двигатель вентилятора типа А2934 4 Двигатель компрессора типа 1 А2629’2х2
Чертежный размер, мм Браковочный размер, ,м.« Чертежный размер, мм Браковочный размер, мм
1.5 7,5 0,03 2.5 12.5-0.05 ,„+0.15 16-0.00 0,6—0.7 3 6 0,05—0,2 0,2—0,5 0.050-0,065 0,015—0,030 0,050—0.065 0,015—0,030 Менее 0,5 Диаметр коллектора менее 265 Более 0,1 Более 3,5, менее 2,5 Менее 5 Более 12,б+°-И5 » 1б+0'6 21 Менее 0.6 Более 0,3 Более 0,065, менее 0,050 Более 0,030, менее 0,015 Более 0,065, менее 0,050 Более 0.030, менее 0,015 7.5 0,03 2.5 с+0,00 U-&-0,05 16 + 0-15 10 -0.00 35 0,6—0,7 5 6.5 0,05—0.2 0,2 —0,5 0,050—0,065 0,015—0.030 0,050—0,065 0,015-0,030 Менее 0,5 Диаметр коллектора менее 200 Более 0,1 Более 3,5, менее 2,5 Менее 5 Более 12,5+°*025 * 16+0-6 21 Менее 0,6 Более 0.3 » 1 Более 0,065, менее 0,050 Более 0,030, менее 0,015 Более 0,065, менее 0,050 Более 0,030, менее 0,015
151
Приложение 10
ОСНОВНЫЕ НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
АППАРАТОВ
Наименование
Чертежный
размер
Браковочный
Пантограф 9РР
Толщина медных накладок полоза в мм ....
Отклонение верхни.х поверхностей полозов от
горизонтальной плоскости на длине 1 л: в лик:
при установке пантографов на стойках в
цехе.....................................
при установке на крыше электровоза . . .
Смещение центра полоза относительно центра
основания пантографа поперек его оси в пре-
делах рабочей высоты в .ил:.............
Зазор между валом и отверстием в силуминовых
деталях в .и.и........’.........'.......
Наибольший суммарный аксиальный зазор в
любом шарнире рамы в лин............ .
Давление полоза на контактный провод:
при подъеме; в кг .........................
» опускании в кг ............
Разность давлений при подъеме и опускании в
каждой точке в пределах рабочей высоты,
840—2 440 .ил: в кг ..................\
Давление пружин верхнего шарнира в любом I
месте плоскости полоза:
при верхнем положении в кг . ....... |
» нижнем » ...........'
Быстродействующий выключатель 4НС
Нажатие главных контактов в кг........।
Раствор контактов в мм ............
Толщина стенок дугогасительной камеры в л:.и I
Зазор между выключающим рычагом и отклю-
чающей защелкой замка в мм .............
Главный контроллер 13КН
Толщина контактов в мм .................
Раствор » »» .................
Притирание » >> .................
Давление блокировочных пальцев на сегмент
в кг....................................
— Более 15
- » 20
0.05—0.12 » 0,5
- » 0,5
8-9 -
10—12
Не более 3 -
10
12.5 -
27—33 Менее 25
24 —
6 —
3 Менее 2.5
« > 4,5
и » 13
1 —
0,2—0,3 -
152
Продолжение
Наименование
Чертежный
размер
Браковочный
размер
Толщина стенок дугогасительной камеры в л.ч
» внутренней перегородки камеры в лл
Нажатие глазных контактов в кг..............
Наибольший зазор в шарикоподшипниках глав-
ного вала пневматического двигателя 9NP . .
Местный износ ролика рычага подвижного кон-
такта в мм..................................
Реверсор 5МР
Толщина контактной части силового сегмента
в лл........................................
Толщина контактной части силового пальца
в мм........................................
Внутренний диаметр цилиндра привода в мм. .
Наружный диаметр поршня привода в мм . . .
Электромагнитные контакторы
23SM и 30SM
Толщина контактов в лл .....................
1 стенки дугогасительной камеры в лл
Раствор контактов в лл......................
Нажатие контактов в кг......................
6
15
5-6
6
5
gg+0.002
бО-о.оз
—0.06
6
4
12
Менее 3
> 6
Менее 5.
более 6-
Более 0,3
» 0,2
Менее
> 3
60,4
Менее 59.6
2.5
3
Контроллер машиниста 2КР
Толщина блокировочных сегментов з цепях уп-
равления в мм...............................
Толщина контакта кулачкового элемента в лл .
Раствор контактов кулачкового элемента в лл .
Нажатие контактов в кг.......................
Допускаемое отклонение от номинальных разме-
ров валоз и осей при диаметре ст:
5 до 10 лл..............................
Более 10 до 18 мм.......................
» 18 > 30 > ...........................
» 30 » 50 »............................
4 Менее 2
5 » 2.5
2 -
0,20 Менее 0,15
0,015-0.055 —
0,02 —0,07 —
0,025—0,085 —
0,032-0,1 —
Электромагнитный вентиль 8VZ
Ход якоря вентиля з мм .......
клапанов вентиля э лл
Менее 1,0,
более 2,8
153
Приложение 11
ОСНОВНЫЕ НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСОВ КОМПРЕССОРА
Наименование Чертежный размер. Браковочный раз-
1. Цилиндры
Эллиптичность цилиндров высокого п низкого давления Не более 0,12 Более 0,12
II. Поршни
Зазор между поршнем и стенками цилиндра:
высокого давления 0,26—0.383 Более 0,383, менее 0,26
низкого » 0,20—0,413 Более 0.413, менее 0,20
III. Шатун
Зазор между втулкой шатуна и пор- шневым пальцем 0,012—0,046 Более 0,046, менее 0,012
Зазор между шейкой коленчатого вала и подшипником шатуна . . . 0,030—0,122 Более 0.2, менее 0.030
Суммарный осевой разбег шатуна по шейке коленчатого вала ..... 0,1 —0.414 Более 0,414, менее 0,100
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
сировой
155
Продолжение
Сорт смазки или масла
Место смазки для летнего период’. для зимнего периода
Название ГОСТ или ВТ У Название ГОСТ или вту
Цилиндры пневматического Индустриальное масло 12 1707-51, Индустриальное масло 12 1707—51,
привода группового не- или осевое северное 610- 48 или автол АКЗП-6 1862—60
реключателя
Реверсивный барабан, под- Консталнн УТ-1 или смаз 1957—52, Консталнн УТ-I или • 1957 52.
шипники и храповики кон- троллера машиниста ка 1-ЛЗ РТУ РСФСР № НП 14—61, смазка 1-лЗ РТУ РСФСР № НП 14 61
Медные контакты высокого Консталнн УТ-1 1957—62 Смазка УТВ(ЫЗ) 1631-61
напряжения и подшипни- ки реверсоров
Цапфы контакторов вспо- могательных машин и Индустриальное масло 12 1707—51 Индустриальное масло 12 1707—51
отопления поезда
Измерительные приборы Масло приборное МВП 1805—51 Масло приборное МВП 1805 51
Аккумуляторная батарея Консталнн У I • 1 пли вазелин технический 1957-52, 782—59 Смазка УТВ (1-13) или вазелин технический 1631—61, 782 59
Сердечники вентилей (кла Смазка У ТВ (1 13) 1631—61, Смазка УТВ (1-13) пли 1631 61.
паны, золотники) или смазка 1-ЛЗ РТУ РСФСР смазка 1-ЛЗ РТУ РСФСР
Стержень заслонки венти- лятора Индустриальное масло 12 Меха № НП 14-61, 1707-51 ичсская часть Индустриальное масло 12 № 1111 11-61. 1707-51
Редуктор зубчатой переда- чи тягового двигателя Трансмиссионное автотрак- торное масло (нигрол) или 542-50, Трансмиссионное автотрак- торное масло (нигрол) или 542-50.
Буксовые подшипники осернепная летняя смазка ТУ МПС осерпениая зимняя смазка 1 у АН К
Смазка 1-ЛЗ или смазка УТВ (1 1.3) РТУ РСФСР № НП I I 61. 1,631—61. Смазка |-ЛЗ или смазка УТВ (1 13) РТУ РСФСР № 1111 1-1-61. 1631-61,
11анравля1<>|ц.тя цапфа буксы Осевое масло марки Л 610 48 Осевое масло марки 3 610—48
Подпятник шкворня и бо- ковых опор кузова 1о же То же
Опорная плита поршня ни- Осевое масло марки Л 610—48 Осевое масло марки 3 610-48
динаров уравнителя осе вых давлений Смазка поршня цилиндра Скоростемер «Тейлок» Ларипры, подвески и опор пая поверхность центри- рующей балочки авто- сцепки Шарниры звеньев рычаж- ной передачи ручного тор- моза и межтележечного соединения Подшипник маховика ко- лонки ручного тормоза Вал привода ручного тор То же Часовое масло Ся Осевое масло марки Л Консистентная смазка УС (солидол) То же (.10—18 Московского за вода 610-48 1033-51 1033—51 1033—51 Осевое масло марки Л Часовое масло Ся Осевой масло марки 3 Консистентная смазка УС (солидол) То же 610 18 Московского за пода 610-48 1033-51 1033-51 1033-51
Подшипники привода элек- трического скоростемера Телескопический вал при- вода скоростемера Подшипник редуктора ско- ростемера Подшипник вала механиче- ского скоростемера Подшипники приводов во- . доспускных кранов воз- душных резервуаров Все остальные места тре- ния, оборудованные мас- ленками типа «Штауфер» при подшипниках качения Смазка 1-ЛЗ или смазка УТВ (1-13) То же » Смазка УС (солидол) Смазка ПЛЗ или смазка УТВ (1-13) РТУ РСФСР № НП 14-61, 1631—61 То же » 1033—51 РТУ РСФСР № НП 14-61. 1631—61 Смазка 1 ЛЗ или смазка УТВ (1-13) То же » Смазка УС (солидол) Смазка 1-ЛЗ или смазка УТВ (1-13) РТУ РСФСР № НП 14-61. 1631-61 То же 1033—51 РТУ РСФСР № НП 14—61. 1631-61
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава I. Общие сведения
1. Особенности пассажирских электровозов ..................... 3
3. Основные характеристики электровозов ЧС1 и ЧСЗ . .......... 4
Глава II. Механическая часть
I. Общие сведения ...........................................
2. Рамы тележек .............................................
3. Колесные пары.............................................
4. Буксы ....................................................
5. Рессорное подвешивание .................. ................
6. Подзеска тяговых двигателей и зубчатая передача...........
7. Тормозная рычажная передача...............................
8. Кузов ....................................................
9. Опоры кузова .............................................
10. Противоразгрузочное устройство ...........................
11. Вентиляционные устройства.................................
12. Смазка механической части электровоза ....................
13. Расположение оборудования ................................
Глава III. Тяговые двигатели и вспомогательные машины
электровоза ЧС1
1. Тяговые двигатели........................................
2. Мотор-вентиляторы........................................
3. Мотор-компрессоры ..........................................
Глава IV. Электрические аппараты
1. Пантограф ...............................................
2. Крышевой разъединитель....................................
3. Реверсор .................................................
4. Главный контроллер .......................................
5- Электромагнитные вентили .................................
6. Пусковые сопротивления....................................
7. Шунтирующее сопротивление.................................
8. Демпферное сопротивление..................................
9. Быстродействующий выключатель.............................
10- Панель защитной аппаратуры................................
11. Реле перегрузки...........................................
12. Дифференциальное реле.....................................
13. Реле боксования ..........................................
14. Реле напряжения...........................................
15. Электромагнитные контакторы .............................
158
Стр.
16- Контроллер машиниста.......................................88
17. Распределительный щит......................................90
18. Клапан выравнивания осевых давлений.......................96
Глава V. Электрические схемы
1. Подъем пантографа...........................................99
2. Включение быстродействующего выключателя...................100
3. Включение вспомогательных машин............................102
4. Управление заслонками вентиляторов..........................ЮЗ
5. Цепи сигнализации..........................................105
б. Цепи защиты................................................106
7. Управление главным контроллером............................107
8. Управление другими аппаратами .............................111
9. Действие прибора безопасности...............................ИЗ
10. Силовые цепи тяговых двигателей ..........................116
11. Силовые цепи вспомогательных машин и отопления............120
Глава VI. Пневматическая схема и оборудование
1. Пневматическая схема ......................................122
2. Кран машиниста типа НО ....................................126
3. Воздухораспределитель......................................130
4. Вспомогательный локомотивный тормоз........................131
Глава VII. Особенности электрической части электровоза ЧСЗ 132
Приложения:
1. Перечень высоковольтных аппаратов и электрических машин . .
2- Перечень низковольтных аппаратов..........................
3. Перечень пневматического оборудования ....................
4. Предохранители низковольтные..............................
5. Лампы электрические.......................................
6 Технические данные электрических машин....................
7. Технические данные катушек электрических аппаратов........
8. Технические данные катушек реле распределительного щита . .
9. Основные нормы допусков н взносов электрических машин . . .
13. Основные нормы допусков и износов электрических аппаратов
11. Основные нормы допусков и взносов компрессора.............
12. Рекомендуемые смазочные материалы.........................
137
139
143
145
146
147
148
149
150
152
154
155
Иван Петрович Евтеев. Сергей Иванович Осипов.
Михаил Петрович Пустовойтов
ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЧС1 и ЧСЗ
Обложка художника Г. П. Казакоецева
Технический редактор Л .4. Усенко
Корректор Р А. Юдина
Сдано в набор 28/V 1962 г. Подп к печ. 4/IX 1S62 г.
Формат бумаги 60 X 90": 1С Печатных листов 107, (2 вкл.).
бумажных листов 5.375. уч.-изд. листов 10.96
Тираж 8 000. Т10387. ЖДИЗ 55378. Зак. тип. 437
Пена 38 коп. Переплет 10 коп.
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва. Басманный туп., 6а
1-я типография Трансжелдориздата МПС.
Москва, Б. Переяславская. 4$