/
Author: Ерохов В.И.
Tags: техника средств транспорта автодорожный транспорт транспорт детали автомобиля эксплуатация автомобилестроение устройство и эксплуатация легковые автомобили
ISBN: 5-277-02158-2
Year: 2000
Text
В. И. ЕРОХОВ
Карбюраторы
легковых
автомобилей
УСТРОЙСТВО
И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
УДК 629.113.004.5: 621 43 037
ББК 39.33-08
Е 78
Заведующий редакцией Л. В. Васильева
Редактор Н. В. Пинчук
Ерохов В. И.
Е 78 Карбюраторы легковых автомобилей: Устройство и sifen-
луатация. М.: Транспорт, 2000. 215 с.: ил
ISBN 5-277-02158-2
Рассмотрены особенной и конструкции и раб<иы карбюраторов отечест-
венных легковых автомобилей Изложены рекомендации по поддержанию их
работоспособности в процессе жсплуатацни, проведению технического обслу-
живания, ремонта, выявлению и устранению неисправностей. Приведены сведе-
ния о регулировочных парами рах, размерах дозирующих элементов систем
карбюраторов.
Для владельцев легковых автомобилей.
ББК 39.33-08
© В. И. Ерохов. 2000
© Оформление, иллюстрации.
ISBN 5-277-02158-2 Издательство "Транспорт" 2000
’ то
ВВЕДЕНИЕ
Современный карбюратор представляет собой сложный прибор,
обеспечивающий автоматическое дозирование топлива, его испарение
и смешивание с воздухом, а затем подачу образовавшейся горючей
смеси в цилиндры двигал сия Его конструкция содержит сложные
функциональные узлы и системы, управляемые средствами электроии
кп Правильная эксплуатация карбюратора гарантирует надежное и. и
эффективность его работы и течение заданного периода. Повышение
|ехнической культуры эксплуатации карбюратора и связанных i ним
приборов системы питании приобретает исключительную акчуаль
цо< гь.
Производство карбюриюрои для легковых автомобилей сосргчп
точено на Димитров рцдеком автоагрегатном (ДААЗ) и Санкт-1 leirp
бургском карбюраторном (ОАО "ПеКАР") заводах.
В структуре парка легюшых автомобилей страны значительное
распространение получили Жигули" ВАЗ-2105, -2107, -21063, "Пина"
ВАЗ-21122, АЗЛК-21 10 и 214OSL и их модификации, оснащенные
Карбюраторами ВАЗ 2105 и ВАЗ-2107, известные под условным на ши
Ни см "Озон".
В последние годы апгомобильный парк значительно пополнил* и
Переднеприводными л<ч новыми автомобилями ВАЗ-2108, -2109, 1111
АЗЛК-2141 и их модификациями, оснащенными карбюраторами «е
рии ВАЗ-2108 и получняшими условное название "Солеке". Нопере
ЧИО! размещение силоши о агрегата на автомобиле привело к неоочо-
дн мости применения карбюратора нового типа, существенно омичи
ющегося по конструк । инным и компоновочным параметрам oi
традиционных Технических решений.
Карбюратор серии ВАЗ-2108 "Озон" по сравнению с предылущн-
ми моделями, например "Вебер", обеспечивает более каче* iценное
смесеобразование и точное дозирование топлива на всех >ксн ivn iани-
онных режимах, что удовлетворяет требованиям существующих и пер-
спективных норм токсичности отработавших газов (ОГ) в к>плианой
экономичности.
Значительное место в структуре парка занимают легковые пято мо-
били "Волга" ГАЗ-2410, -3102, -31022, -31029, -3110 и их модификации,
оснащенные карбюраторами серии К-151. Карбюраторы серии К-151
выпускаются ОАО "ПеКАР" взамен прежней серин К-126 и предка-
значены для установки на двигатели Заволжского моторного завода
(ЗМЗ) и Уфимского завода автомобильных моторов (УЗАМ).
Только исправный и правильно отрегулированный карбюратор
может обеспечить получение необходимых топливно-энергетических
и экологических параметров автомобиля, топливная экономичность и
токсичность ОГ которого может быть существенно улучшена путем
правильной его эксплуатации.
В процессе эксплуатации происходят закономерное изменение тех-
нического состояния карбюратора и отклонение регулировочных
параметров от рекомендуемых значений. К наиболее характерным не-
исправностям карбюраторов можно отнести потерю герметичности и
изнашивание в соединениях, отложение смолистых веществ в дозиру-
ющих элементах, различные обрывы в электрической цепи средств
электроники, а также деформацию и разрушение корпусных деталей.
Большинство этих неисправностей приводит к заметному увеличению
расхода топлива и повышенному выбросу веществ (ВВ), поэтому под-
держание работоспособности карбюратора на необходимом уровне
имеет первостепенное значение.
Приведенные рекомендации и советы возводя i владельцу авто-
мобиля принять правильное решение, г. е. провесги необходимые
работы по восстановлению работоспособности карбюратора и'взаи-
модействующих с ним приборов самостоятельно или обратиться за
помощью к специалистам на станции технического обслуживания
автомобилей (СТОА). ’
В ряде случаев проведение ремонтных работ владельцем автомо-
биля по времени и материальным затратам можс! оказаться сущест-
венно эффективнее по сравнению с сервисным обслуживанием его на
СТОА. В то же время рекомендации, изложенные в данной книге,
позволят техническому персоналу СТОА (фиблизи i ь технологию вос-
становления работоспособности карбюраторов к индустриальной.
В книге впервые наиболее полно и систематизировано приведены
материалы по всем вопросам конструкции, эксплуатации и ремонта
карбюраторов типов "Озон", "Солеке" и К-151.
Глава 1
f КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ
СОВРЕМЕННЫХ КАРБЮРАТОРОВ
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Наибольшее распространение получили многокамерные карбюра-
торы с последовательным открыванием дроссельных заслонок. Такие
конструкции имеют более совершенный рабочий процесс и топливо-
подачу за счет оснащения дополнительными сложными устройствами,
например автономной системой холостого хода (АСХХ), экономайзе-
ром принудительного холоп ого хода (ЭПХХ), системами впуска до-
полнительного воздуха, пуска и прогрева двигателя и др. Тенденция
развития их конструкции предопределяет жесткие требования по
улучшению экологичности н экономической эффективности транс-
портных средств.
Карбюраторы семейства ДА АЗ имеют 35 различных модификаций,
предназначенных для nri новых автомобилей "Жигули", "Москвич",
"Запорожец" и "Ока" Все модификации однотипны: двухкамерные,
двухдиффузорные, с падающим потоком горючей смеси и пневматичес-
ким торможением toii iiibb, сбалансированной поплавковой камерой,
закрытой системой вен шлянии картера и с последовательным открыва-
нием дроссельных заслонок. Ускорительный насос (УН) — диафраг-
менного типа с приводом <н кулачка, расположенного на оси дроссель-
ной заслонки первичной камеры, поплавковый механизм — с верхним
Игольчатым клапаном. < ш iгмц пуска — автоматическая, с диафраг-
менным механизмом. Карбюраторы рассчитаны на эксплуатацию при
импсрлтуре окружаюши о воздуха +45 °C ... -45 °C.
Карбюраторы ВАЗ 2105 и ВАЗ-2107 "Озон" различаются только
размерами проходных < счениЙ главных воздушных каналов. Семейство
ьврбюрй1Оров типа "О юн" насчитывает 14 модификаций различной
комплектации и в том числе две базовые модели ДААЗ-2105, -2107.
Маркировка, карбюратора включает его индекс, семизначный
номер и далее через дефис две цифры, указывающие на кон-
структивную особенность, т. е. комплектацию карбюратора, напри-
мер 2105-1107010-10. Под комплектацией следует понимать наличие
различных устройств и систем; клфган разбалансировки поплавковой
камеры (2101, 2103); ЭПХХ с электромагнитным клапаном (2108),
АСХХ без ЭПХХ (2105-20, 2107-20); ЭПХХ с электропневмоклананом
(ЭНК) и АСХХ (2105, 2107); электромагнитный клапан (ЭМК), закры-
вающий топливный жиклер XX (2103, 2106, 2107-10 и др.); систему
недогруза XX (2101, 2103, 2106, 2108, 21081 и др.); автоматическое
пусковое устройство (2105-40, 2107-40); отбор управляющего разреже-
$
5
пия для распределителя зажигания с вакуумным корректором (2105-
1107010, 2107-1107010, 2107-1107010-20); ограничители хода винтов
количества и качества горючей смеси (2101-03, 2105, 2107 и др.); систе-
му приоткрывания дроссельной заслонки на режимах 1IXX (2106-80,
2107-80); систему перепуска топлива в топливный бак и адсорбирую-
щее устройство (2105-30, 2107-30); винт производственной подстройки
переходной системы (2105, 2106, 2107,и др.); пневмопривод вторичной
камеры (ПП2Д); микропереключателе (МП).
Базовый семизначный номер 1107010 и индекс 00 часто не упоми-
нают. Маркировку нанося ] на горце нижнего фланца корпуса карбю-
ратора на табличке, закрепленной на его корпусе.
Первая серийная модель карбюратора ДААЗ-2101-1107010 осна-
щена клапаном разбалансировки поплавковой камеры, обеспечиваю-
щим внешнюю вентиляцию поплавковой камеры на режимах XX или
при остановке двигателя. Корпус дроссельных заслонок снабжен бло-
ком подо! рева корпуса сщ гемы XX.
Карбюратор ВАЗ-2103 1107010 предназначен для автомобилей
ВАЗ-2103 выпуска 1972 1974 гг., оснащенных распределителем
зажигания без вакуум-корректора (первого выпуска). С 1974 г. по
1976i. на автомобилях ВАЗ-2106 стали устанавливать карбюрато-
ры ВАЗ-2103-1107010-01, а г 1976 г. по 1980 г. ВАЗ-2106.
Карбюратор ВАЗ-2103 отличается от карбюратора ВАЗ-2101 уста-
новкой ЭМК и некоторыми техническими данными, ЭМК имеет
•1000* 10 витков, диаметр провода без изоляции 0.14 мм, сопротив-
ление (при 20 °C) - 150 160 Ом.
При включении зажигания под действием тнсктрического тока
игла втягивается в катушку и открывает выходное отверстие. Топливо
из эмульсионного колодца через канал и калиброванное отверстие
жиклера СХХ поступап по каналам в задроссельиое пространство.
При выключении зажигания питание катушки отключается и под
действием пружины игла перекрывает выходное отверстие, прекра-
щая поступление топлива и задроссельиое пространство и обеспечи-
вая мгновенную остановку двигателя. Запорный ЭМК должен четко
срабатывать при напряжении 12 В.
Карбюраторы с индексом 2101, 2103 и 2106 и их модификации для
автомобилей семейства "Жигули* получили широкое распростране-
ние. В настоящее время они сняты с производства. Однако в эксплуа-
тации находится значительная их часть. Совершенствование кон-
струкций этих карбюраторов позволило разработать модификацию
карбюратора с индексом 2105 и 2167.
Карбюраторы ДААЗ-2105, -2107 "Озон" выпускаютс 1980 г. и nd на-
стоящее время. Они предназначены для автомобиля ВАЗ классической
компоновки (с задним приводом, передним расположением ДВС). Базо-
вые карбюраторы ДААЗ-2105 и -2107 рассчитаны на использование на
ДВС рабочим объемом 1,2—1,3 и 1,45—1,6 л соответственно (табл. 1.1).
6
Таблица 1.1. Применяемость карбюраторов "Озон" и особенности
их конструкции
Монет. ннтсЛобиля (модет! двигателя и ЦЙ> рабочий обуем) ВАЗ-2103 (2103; 1,45 л), ВАЗ-21035 (2101; 1,2 л), ВАЗ-21033 (21011; 1,3 л) (без вакуум-корректора) ВАЗ-2103 (2103; 1,45 л), ВАЗ-21011 (2101; 1,2 л), ВАЗ-21033 (21011; 1,3 л), ВАЗ-2063 (21011; 1.3 л) (с ни МУУМ-Кррректором) ВАЗ-2104 (2105; 21011; 1,3 л), ВАЗ 2105 (2105; 21011; 1,3 л), ВАЗ- 11072 (2105; 1,3 л), ВАЗ-21074 inofc 1.6 л> Марка карбюратора ДААЗ-2105-1107010-10 "Озон" (взамен карбю- ратора модели 2101) Компле* ГЙ1ШИ карбюрин))») АСХХ, ПП2Д, Г1П ИЗ
ДААЗ-2105-1107020-20 "Озон" АСХХ, ПП2Д, пит, ОУР
ДААЗ-2105-1107010 "Озон" АСХХ, ПП2Д, ППВЗ, ОУР, ЭПХХ, ЭБУ МП, эпк
(2103; 1,3 л). комплект ним М» 37 ДААЗ-2105-1107010-30 "Озон" АСХХ. ПП2Д. 1И11Г1, ОУР, ЭПХХ, ЭБУ. МП, ЭПК, СУПЬ, СПТБ
И АЗ-2105 (2105; 21011 1,1 и) ИАЗ-21ОЗ (2103; 1,45 и -'10ft It) и) (Он мкуум-коррсктори) ЯА1*21061 (2103), ВАЗ )|()Ю1()1, 1,41 л), ВАЗ-106; (1,5 л). НА 1 31063(21011; 1,3 л), ВАЗ .'Ul и ни ЛУУМ-КОРРектором) JA3-2107 (2103; 1,45 л) ДААЗ-2105-1107010-40 "Озон" 2107-1107010-10 "Озон" 2107-1107020-20 "Озон" 2107-1107010 "Озон" АСХХ, ПП2Д, AIIH I, ОУР, ЭПХХ, ЭКУ МП, ЭПК, СУНЬ. СПТБ АСХХ, ПП2Д, пит ЭМК, эк АСХХ. ПП2Д, пит ОУР. ЭМК, эк АСХХ, ПП2Д.ОУ1' эпхх.эбу, мп, ж АСХХ. ПП2Д. OVI- мп.эпхх.энк ЭБУ, СУПЕ, СП II» АСХХ, ПП2Д. ОУ1‘ МП. ППВЗ.ЭПЧХ -ЭМОБУ АСХХ. Г1П2Д, ОУР СПДЗ
рАЗ*2107 (2103; 1,3 л), комптчнй- ЦМ Я Mj 37 IA14107 (2103; 1,3 л) BA14I07 (2103:4,3 л) 2107-1107010-30 "Озон" 2107-1107010-40 "Озон" 2107-1107010-80 "Озон" (прИОТКрыватель .дросселя)
Москвич-2140; -2140SL (412'), 1,5 л) Москвич-2140; -2140SL (УЗАМ- 4123]; 1,5 л) • 214^-1107010 л 21^-1107010-10 АСХХ, 1111 .’Д < Н «’; ЭПХХ. мн »мк 1 ЭБУ АСХХ, 1111 'Д. ОУР асхх. и пт, МП2Д, ОУР, ЭПХХ. эпк, мн 1
Мосввич-2140 (УЗАМ-412Э; 1,5 л), МосЙич-2138 (УЗАМ-412Э; 1.5 л) • 2140-1107010-40
Карбюраторы ДААЗ-2105-1107010 и 2107-1107010 предназначены
для установки на двигатели ВАЗ-2105 и -2107. Карбюратор ДААЗ-
2105 "Озон" предназначен для двигателей с рабочим объемом 1,2—
1,3 л, а ДААЗ-2107 "Озон" 1,45—1,6 л. В случае необходимости
каждая модификация упомяну 1ых карбюраторов может быть установ-
лена на любую модель автомобиля семейства ВАЗ с двигателем рабо-
чим объемом 1,2—1,6 л без переделок и доработок, но с учетом пра-
вильного соединения штуцеров отбора и подвода разрежения ваку-
умного регулятора опережения зажигания и клапана ЭПХХ на
карбюраторе. В эксплуатации подобная замена карбюратора может
сопровождаться лишь небольшими отрицательными последствиями.
Карбюратор ДААЗ-2105 устанавливают на двигатели 2101 и 21011
последнего выпуска, распределитель зажигания которых оснащен ва-
куум-корректором. Он оборудован штуцером для подключения ваку-
ум-корректора и имсе'1 обедненную регулировку по сравнению с кар-
бюратором ДААЗ-2105 1107010-Ю первичной камеры
Карбюратор ДААЗ-2107 1107010 устанавливаю! на двигатели
2103 и 2106, оснащенные распределителем зажигания без вакуум-кор-
ректора (первого выпуска)
С 1980 г. на автомобили "Жигули" устанавливают карбюраторы
типа ДААЗ-2107-1107010-20 "Озон" с распределителем зажигания, со-
держащим вакуумный pei у ни юр опережения зажигании. На двигатель
с распределителем зажигании (без вакуумного регулятора первого вы-
пуска) устанавливают карбюратор ДААЗ-2107-1107010-10, поступаю-
щий также в запасные часш и отличающийся от карбюратора ДААЗ-
2107 отсутствием патрубка отбора разрежения для вакуумного регуля-
тора. На автомобилях ВАЗ-21063 устанавливают карбюратор
ДААЗ-2105-1107010-20, отличающийся от карбюратора ДААЗ-2107-
1107010-20 лишь тарировочными данными. Карбюратор ДААЗ-2107
устанавливают на двитгигии 2103, 2105 и 2107, распределитель зажи-
гания которых оснащен накуум-корректором и имеет обедненную ре-
гулировку.
Последующие конструкции карбюраторов типа "Озон" претерпе-
ли существенные изменения Для последних моделей этих карбюрато-
ров характерно применение микропроцессорной системы управления
системами дозирования и воспламенения рабочей смеси.
Обеспечение эффективности и Стабильности работы карбюратора
имеет важное практическое значение для удовлетворения потреби-
тельских качеств современных автомобилей. Формирование нового
подхода к вопросам технической эксплуатации современных карбю-
раторов предполагает знание конструктивных особенностей, принци-
па работы и методов поддержания их работоспособности.
Первая серийная модель карбюратора ДААЗ-2101-1107010 произ-
водства 1974 г., предназначенная для двигателей ВАЗ-2101, -21011 с
распределителем зажигания без вакуум-корректора, была оснащена
Миланом разбалансировки поплавковой камеры, обеспечивающим
Кнтиляцию поплавковой камеры на режимах холостого кода (XX)
Ям при остановке двигателя. Корпус дроссельных заслонок снабжен
|*мерой подогрева системы холостого хода (СХХ).
Д В дальнейшем для предотвращения выброса паров бензина в ат-
мосферу в модификации карбюратора ДААЗ-2101-1107010-03 был ис
Ключей клапан разбалансировки поплавковой камеры. СХХ снабжена
Регулировочным винтом для ее подстройки. Положение винта уста-
навливают на предприятии и и отовителе. При этом узел подстройки
Пломбируют, и его вскры гпе может быть осуществлено только в усло-
виях специализированной мастерской.
В варианте конструкции карбюратора ДААЗ-21ОЗ СХХ снабжена
ШЮрным ЭМК. В карбюраторе ДААЗ-2101-1107010-01 введены винт
Производственной подстройки и ограничительная втулка в системе
XX
КНрЙЬраторы ДААЗ-2101 и -2106 предназначены для двигателей
ОЗи -2106, на которых установлены распределители зажигания
йй Нйуум-коррекюрп (ttcpiioi‘0 выписка). В настоящее время карбю
рДТОрЫ ДААЗ-2101, *103 н 2106 И71Х модификации сняты с пронз
кдетва. Вместо них m.iiivihhhrn'R карбюраторы ДААЗ-2105 и -2107
"OinH". Они отличаюпя or ранее'выпускаемых наличием АСХХ,
Ш11ЛЭПХХ, мп
Карбюраторы проншош тин "ПеКАР" имеют несколько моднфп
ЙМНИ И Предназначены для легковых автомобилей "Москвич",
Ш" и "ЗАЗ".
f АятОмобили семеш inn "Москвич" оснащаются карбюраторами
(имн, К-126Н модемен 2101, 2140, 2140-1107010-10, 2140-1107010-1(1,
1141 и 21412.
Цврбюритор К-12611 предназначен для двигателя 408 автомобили
*<|Еивич408" и последующей его модификации "Москвич-2138".
7^1 двигателях 41 ?Д >. УЗАМ-412 (являющихся дальнейшим раз
МЙРНЙ Моделей 408 И 412 и освоенных в 1976 г.) автомобиля
ШЬн»Ич4140" установлен карбюратор К-126Н. На этом автомобиле
IfWil Г частично усыновлен карбюратор 2101-110701011. После
Ifll i ни автомобиле "Москвич-2140" устанавливали карбюр.иор
1140, шнащвнный 'ЭПХХ и ПП2Д, и карбюратор 2140-1107010 10
ЭПХХ.
Дингигель ВАЗ-2106-/0 автомобиля АЗЛК-2141 оборудован кар
ОщрагороМ ДААЗ-2141 с пневматическим приводом открытия дрое-
геДЬИОЙ шСЛОнки вторичной камера!, а двигатель УЗАМ-331 10 авто-
МОбнля АЗЛК 21412 — карбюраторам ДААЗ-21412 с двойной Ншлаи-
•Нр*>МНной поплавковой камерой.
Карбюраторы серии ДААЗ-2108 представляют собой современные
м••лени последовательного развития систем питания Дими1ронград-
TKOHI awroarpeiа।ного завода. Они предназначены для нередпепри-
8
9
ч .Ж
водных малолитражных легковых автомобилей "Жигули" ВАЗ-2108
-2109, АЗЛК-2141 и их модификаций, "Таврия" ЗАЗ-1102 и "Ока" ВАЗ
1111 с рабочим объемом двигателя 0,65...1,6 л. Карбюратор серии
ВАЗ-2108 оснащен двухсекционной поплавковой камерой, позволяю
щей устанавливать его на переднеприводных с поперечным или про
дольным расположением двигателя (ВАЗ-2108, -2109, УЗАМ-331-10
ЗАЗ-1102). При небольшой модернизации карбюратор может быть
смонтирован на автомобиле классической компоновки (например
ВАЗ-2104, -2105).
Система питания этих автомобилей снабжена штуцером с кали
брованным отверстием и шлангом обратного слива топлива в бак
Шланг возврата топлива снабжен обратным клапаном, исключаю-
щим слив топлива из бака через карбюратор при опрокидывании
автомобиля.
Необходимая темпера!ура воздуха на входе в карбюратор поддер-
живается с помощью н-рморсгулятора в пределах 25...35 °C. Коррек-
ция угла опережения шжшнния обеспечивается с помощью вакуум-
корректора, подключении! о к штуцеру карбюратора
Карбюраторы серии ДА АЗ-2108 в настоящее время получили ши-
рокое распространение и выпускаются с середины восьмидесятых
годов по лицензии французской фирмы "Solex". Они маркируются
базовым индексом 2108, а штем следует семизначный номер и через
дефис две цифры, указывающие (по аналогии ВАЗ-2105) конструктив-
ную особенность карбюратора.
Карбюраторы этой серии снабжены традиционной системой СХХ,
системой ОУР для распределителя зажигания с вакуумным приводом
ОУР, электронным блоком управления (ЭБУ), ЭППХ, системой подо-
грева зоны дроссельной заслонки первой камеры и механизмом бло-
кировки включения в юрой камеры, закрытой системой принудитель-
ной вентиляции картерных газов, механической или полуавтоматичес-
кой системой привода воздушной заслонки (МПВЗ или ППВЗ),
диафрагменным механизмом пуска и прогрева холодного двигателя,
системой рециркуляции (1’Ц) ОГ, экономайзером мощностных режи-
мов (ЭМР) и эконостатом ( Ж),
Карбюраторы типа "('опеке1* не имеют взаимозаменяемых деталей
с предыдущими моделями, например серий "Вебер" и "Озон". В маши-
ностроении подобные технические решения оправданы и применяют
их часто для изделий массового производства. Карбюраторы серии
2108 выпускают нескольких модификаций, они отличаются между
собой в основном регулировками, геометрическими параметрами до-
зирующих элементов (например, диаметром диффузоров, жйклеров,
типом эмульсионных трубок) или изменением конструкции рычага
привода дроссельных заслонок.
Карбюраторы ДААЗ-2108-1107010, -21083-1107010 и -2081-1107010
>гут быть установлены на двигатели, работающие с бесконтактной
схемой зажигания (БСЗ), а ДААЗ-21083-1107010-05 — на двигатели
микропроцессорной системой управления двигателем (МСУД) с
1нтроллером МС4004.
При установке карбюратора на классические заднеприводные
ПИТом обили штуцер перепуска топлива в бак (ПТБ) необходимо за-
крыть резиновой маслобенчосгойкой заглушкой. Детали привода за-
слонки первой камеры, выполнены взаимозаменяемыми.
Карбюраторы ДААЗ 21053, -21051 являются модификацией
Серии 2108 и предназначены для двигателей классической компо-
новки,
Карбюратор ДААЗ-2 lost1107010 эмульсионного типа с послсдо-
Вйцльным механическим открыванием дроссельных заслонок и пада-
ющим Потоком горючей смеси. Он снабжен двойной поплавковой
«Мерой, механизмом последовательного механического привод;»
фНССЛЬНОЙ заслонки в юрой камеры (МП2Д), штуцером подачи гоп-
ИИВИ. диафрагменным мечпннзмом запуска и прогрева холодного дни-
limit ЭМР, ЭК и >1IXX
Главное отличие luiphiopiriopa типа 21053 от базовой серии 2108
itKHHO с отсутствием в. ?к» конструкции системы перепуска топлива
Карбюратор ДААЗ 2IO5.I 11(17010 устанавливают с 1986 г. на двпга-
Ш IA3•2103 с рабочим объемом 1,45 л автомобиля ВАЗ-2107, а <
Г устанавливаю! вместо карбюратора ДААЗ-2107 на антомо
ф»*АЗ•21061 сдвиппелем объемом 1,45 л.
|ОМ6 того, карбюраюр ДААЗ-21053 с 1989 г. устанавливаю! на
[ ИТОМобилей ВАЗ 21065 с двигателем рабочим объемом 1,6 и
I имеет системы ношрлгв топлива в бак и по существу предела»
ЮОой переходную модель серии 2108.
1рв»р|ТбрДААЗ 2 1051 отличается от карбюратора ДААЗ-21051
И ШрирОбОчными ванными И имеет несколько комплектаций ('
j, его устанавливаю! НН автомобили ВАЗ-21072 с двига1снем
1I0S рабочим объемом 1,3 Л. Его конструкция аналогична модн
фнийиин ДАА>2 1053 карбюратор ДААЗ-21051 с 1989 г. yciaiiaiiiiii
||ий также'на автомоОиин ВАЗ-21063, оснащенные бесконтактно
Системой зажигания (Ь( ’3)
Карбюратор ДААЗ-2 |0М 1107010-30 предназначен для ашомоПп
н*Й ВАЗ /104, ВАЗ-2105 « двигателем ВАЗЁ21О5 рабочим объ
еМИМ 1<3 л. Его устанавливают со агорой половины 1988 г. Карснори
W Отличается от базовой модели ДААЗ-2108-1107010 конструкцией
Привода дроссельной заслонки первой камеры, тарировочнымн н ре-
гулировочными данными.
*
11
10
'л
$ £>.
Карбюратор ДААЗ-2108 базовой серии 2108 предназначен для
автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, оснащенных двигателем рабочим
объемом 1,3 л.
Карбюратор ДААЗ-21081 предназначен для двигателей МеМЗ-245
и ВАЗ-21081 соответственно автомобилей "Таврия" ЗАЗ-1102,
ВАЗ-21081 и ВАЗ-21091.
Карбюратор ДААЗ-21083 предназначен для автомобилей ВАЗ-2108,
ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141, оснащенных двигателями с рабочим объемом
1,3 и 1,5 л.
Карбюратор ДААЗ-2108Т1107010-61 устанавливают на некоторых
моделях автомобилей серии ВАЗ-2109, оснащенных системой нейтра-
лизации отработавших газон ((’НОГ) согласно нормам США. Он обо-
рудован микропроцессорной системой управления двигателем, топли-
воподачи и нейтрализации юксичности ОГ.
Карбюратор ДАЛ 3-1111 предназначен для двигателей ВАЗ рабо-
чим объемом 0,65 л, анзомобидя "Ока" ВАЗ-1111 и представляет
собой разновидность карбюратора типа "Солеке". Он имеет ряд отли-
чительных конструктивных особенностей, в том числе оригинальную
конструкцию поплавковой камеры, инерционный экономайзер и при-
вод дроссельных заслонок
Карбюратор ДААЗ-? ЮМ-110701-61 устанавливают на автомоби-
лях ВАЗ-2107, -21072 и Л 074 с комплектацией № 37, оснащенных
соответственно двигателями рабочим объемом 1,45; 1,3 и 1,6 л. Для
автомобилей этой комплектации характерно применение системы пи-
тания и зажигания ново о типа, а также эффективной системы выпус-
ка ОГ. Карбюратор оснащен системой ППВЗ.
Автомобили модификации ВАЗ-2107 с комплектацией № 37 осна-
щены СУПЕ, включающей адсорбер, сепаратор и устройство внешней
вентиляции поплавковой камеры (ВВПК). Система питания включает
также клапан перепуска воздуха из воздушного фильтра во ВТ. СУПЕ
обеспечивает конденсацию паров бензина из поплавковой камеры, ВТ
и топливного бака при стоянке автомобиля. Наличие обратного кла-
пана в системе топливоподачи предотвращает вытекание бензина из
бака при опрокидывании автомобиля.
Система исключает выброс CmHn в атмосферу и обеспечивает за-
метное снижение СО в ОГ, что удовлетворяет требованиям многих
национальных стандартов. Применяемость карбюраторов типа "Со-
леке" и особенность их комплектации приведены в табл. 1.2.
Система питания оснащена также клапаном перепуска воздуха из
воздушного фильтра во впускной тракт (ВТ). Выброс вредных ве-
ществ и расход топлива на 100 км пути в лез нее время при движении
автомобилей ВАЗ-2108, -2109, ЗАЗ-1102 и ВАЗ-1111 с полной массой,
оборудованных карбюраторами серии 2108 в зависимости от условий
эксплуатации приведены в табл. 1.3.
12
Таблица 1.2. Применяемость карбюраторов "Солеке" и особенное in
их комплектации
’Модификация карбю- * 1 ратора Модель автомобиля (модель двигателя и его рабочий объем) Комплектация кнр(>х >|><i i > >|>,i
2108-1107010 ВАЗ-2108 (2108; 1,3 л); ВАЗ-2109 (2109; 1,3 л) ЭПХХ, ЭБУ, БСЗ, МН.VI МПВЗ, ОУР, ПТБ, >М1». )1\
21081-1107010 ЗАЗ-1102 (МеМЗ-245; 1,1 л); ВАЗ-1081 (21081; 1,1 л); ВАЗ- 21091 (21081; 1.1л) ЭПХХ, ЭБУ, БСЗ, МП.-л, МПВЗ, ОУР, ПТБ, ЭМР, Ж
21083-1107010 ВАЗ-2108 (2108; 1,3 л); ВАЗ- 21083 (21083; 1,5 л); АЗЛК-2141 (ВАЗ-2108; 1,5 л) ЭПХХ, ЭБУ, БСЗ, МН.VI МПВЗ, ОУР. ПТБ. ЭМР Ж
21083-1107010-05 ВАЗ-21093 (21083; 1,5 л) ЭПХХ, МСУД, БСЗ, МП.’Д МПВЗ, ОУР, ПТБ, CHOI , СУПЕ, ВВПК, РЦ
21083-1107010-61 ВАЗ-21099 (21083; 1,5 л); ВАЗ- 21093(21093; 1,5 л) ЭПХХ, МСУД, БСЗ, МГ12Д ППВЗ, ОУР, ПТБ, CHOI СУПЕ, ВВПК, РЦ
21051-1107010 ВАЗ-2107 (2103; 1,45 л); ВАЗ- 21072 (2105; 1,3 л); ВАЗ-21061 (2103; 1.45 л); ВАЗ-21063 (21011; 13 л) ЭПХХ, ЭБУ, БСЗ, МП2Д. МПВЗ, ОУР, ЭМР, ЭК
210514107010-30 ВАЗ-2104 (2103; 1,3 л); ВАЗ-2105 (2103; 1.3 л) ЭПХХ, ЭБУ, БСЗ, МП2Д МПВЗ. ОУР
21053-U07010 ВАЗ-2107 (2103; 1,45 л); ВАЗ- 2105(2103; 1,45 л) ЭПХХ, ЭБУ, БСЗ, МП2Д, МПВЗ, ОУР, ЭМР ЭК
21053-110701.0-61 ВАЗ-2107 (2103; 1,45 л); ВАЗ- 21072 (ВАЗ-2105; 1,3 л); ВАЗ- 21074 (ВАЗ-2106; 1,6 л) с комплектацией № 37 ЭПХХ, МСУД, БСЗ, МН.VI ППВЗ, ОУР, СНОГ, СУШ. ВВПК, РЦ
1111-1107010 ВАЗ-1111 (ПН; 0.6л) ЭПХХ, ЭБУ БСЗ, МПВЗ !птб, МП’Д, ЭМР ЭК
Л412-1107010 АЗЛК-21412 (УЗАМ-ЗЗ 1.Ю; 2108; 1,5 л) ЭПХХ, ЭБУ. БСЗ, МП В) -ПТБ, М112Д, ЭМР, ЭК
Таблица 1.3. Эксплуатационные показа тел н автомобилей
с карбюраторами "Солеке"
Показатели Модель автомобиля
ВАЗ-2108 ВАЗ-2109 ЗАЗ-1102 ВА <1111
Рмход топлива, л/100 км: •
при скорости 90 км/ч 6.1 5,9 „ 4,6 1 1
" " 120 км/ч 8,2 8,0 6.6 <1
гдродской цикл 8,6 8.6 6,8 <1
Йыпрос вредных веществ, 1/ж пытание:
(О 25,2 24,1 18,3 10,4
СшНп + Ntx 14,9 13,8 12,2 х.ю
13
Карбюраторы серии К-151 представлЯ*°т со%й модели современ-
ных приборов последовательного разв^™* Чстем питания ОАО
"ПеКАР" (бывшего Ленинградского карб#Раторйо-арматурного заво-
да "ЛКЗ"). Они предназначены для дв0гатед^й семейства ЗМЗ и
УЗАМ и их модификаций с рабочим объеМом двЧгателя 2,445 и 2,30 л.
Система питания этих двигателей снабжера штУцером с калиброван-
ным отверстием 1,1 мм и шлангом обр^“ог° возврата топлива в
бензиновый бак. Карбюраторы серии К-' Работают по принципу
эмульсирования топлива и выпускаются 0 нескЧльких модификациях
(К-151,-151В,-151Д,-151Н и-156).
Карбюратор модификации К-151Н предназЧачен для двигателей
УЗАМ автомобилей марок "ИЖ" и "МосК^ич •
Карбюраторы серии К-151 в настоят^ вре^я получили широкое
распространение на легковых, грузопасса^ирскНх, автобусах и грузо-
вых автомобилях массой до 3500 кг и вЫ^^^тся с середины вось-
мидесятых годов Карбюраторы типа К'1 п<4 компоновке и кон-
струкции существенно отличаются от рсех ^угих карбюраторов
отечественного производства, хотя отдель^ые и системы выпол-
нены по типовым схемам
Карбюратор К-151 но (равнению с предь*дУбдей моделью, напри-
мер К-126, обеспечивает качественное см^ео°р^зование и точное до-
зирование топлива на всех жсплуатацион^ь1х реч<имах. Карбюраторы
этой серии снабжены автономной СХХ, ^У^ром отбора разреже-
ния, ЭБУ, ЭМК, ЭПХХ, НИВЗ, диафрагМен“ь*М механизмом пуска и
прогрева холодного дшн а геля, СРОГ и Э^’ 1J ЗД, штуцером подачи
и возврата топлива в бак, диафрагменным меха,|измом запуска и про-
грева холодного двига1сля и системой по^гревЦ горючей смеси.
Необходимая температура воздуха на₽ходе Ц карбюратор поддер-
живается с помощью средств, обеспечивЗющих подачу подогретого
или холодного воздуха Коррекция угла оаережЛч1ия зажигания обес-
печивается с помощью вакуум-корректора подК1поченного к штуцеру
карбюратора.
Карбюраторы типа К 151 не имеют вза“мо вменяемых деталей с
предыдущими моделями, ннпример сери*1 “Их изготавливают
нескольких модификаций, отличающих^ межАу собой в основном
регулировками, геометрическими параме^ами дозирующих элемен-
тов (например, диаметром смесительных *самер' диффузоров, жикле-
ров, типом эмульсионных трубок и др.).
Одно из отличий карбюратора типа К*1 оъ базовой серии К-126
связано с наличием в его конструкции с1*стемь^ отключения подачи
топлива на режимах ПХХ и переруска то|1Ива'
Карбюратор К-151 с 1986 г. устанавл^ю3 “^двигателях ЗМЗ-402
(е = 8,2) и -4021 (е = 6,7) с рабочим объеМ^ 2,4^5 л и двигателе авто-
мобиля "Волга" ГАЗ-2410, а с 1992 г. Устанавливают вместо
карбюратора К-126 на автомобиле "ВоЛ^ 1Ач\3-31029 с двигателем
14
1^13-402.10 и -4021.10 объемом 2,445 л. В настоящее время мцююрм
|Ьр типа К-151 устанавливают на автомобилях "Волы" I А I 1|о? и
|ДЗ-3110, оснащенных двигателями ЗМЗ-402 (е = 8,2) и 4021 (i (»./)
I газовой системой подогрева горючей смеси.
Кроме того, карбюраторы типа К-151 предназначены для дшп a । г
Лей ЗМЗ-4025.10 (е = 6,7) и -4026.10 (с = 8,2) рабочим объемом 2,44s л.
устанавливаемых на базовые автомобили "Газель" ГАЗ-3302 панной
массой 3,5 т и их модификации. Карбюратор снабжен жидкоеiнои
системой подогрева горючей смеси.
Карбюратор типа К-151В предназначен для двигателей
УМЗ-4178.10 рабочим объемом 2,445 л (ё = 7,0) автомобилей УАЗ-31512
полной массой 2340 кг с открытым четырехдверным кузовом, автомо-
билей-фургонов УАЗ-3771 полной массой 2850 кг, грузовых автомоби-
лей УАЗ-ЗЗОЗ полной массой 2850 кг и грузопассажирских автомобилей
УАЗ-3909 полной массой 2850 кг с цельнометаллическим кузовом.
Карбюратор К-151 Д устанавливают на двигатели ЗМЗ-4061.10
(6 = Й,0) и -4063.10 (е = 9,3) с рабочим объемом 2,3 л автомобиля Та-
кль" ГАЗ-33021 полной массой 3,5 т. Он снабжен жидкостной систе-
мой подогрева горючей смеси. На двигателях ЗМЗ-4061.10 и -4063.10
отсутствует заслонка "зима-лето".
Карбюратор К-156 устанавливают на форкамерно-факельный дви-
гатель ЗМЗ-4022.10 автомобиля "Волга" ГАЗ-ЗЮ2Ф. Он содержит две
основные — первичную и вторичную камеры и одну вспомогатель-
ную-— форкамерную секцию. Применяемость карбюраторов типа
К-151 и особенность их комплектации приведены в табл. 1.4.
^Система питания оснащена также клапаном перепуска воздуха из
Воздушного фильтра во ВТ. Выброс ВВ и расход топлива на 100 км
Пути в летнее время при движении автомобилей модификаций
’’Волга", УАЗ с полной массой, оборудованных карбюраторами серии
в зависимости от условий эксплуатации, приведены в табл. 1.5.
I Таблица 1.4. Применяемость карбюраторов типа К-151 и особенности
" их комплектации
Модификация карбю- ратора Модель автомобиля (двигателя) Комплектация карбюратора
К-151 J. , "Волга" ГАЗ-2410, -31029, ГАЗ- 3102 (ЗМЗ-402), "Газель" ГАЗ- 3302 (ЗМЗ-406.10) МИНЗ, МП2Д, АСХХ, ЭБУ МП, ЭК, СРОГ
kisib УАЗ-31512, -3303, -3903 (ЗМЗ- 402, -4021) МПВЗ, МП2Д, АСХХ, ЭБУ, МП, ЭК, СРОГ МПВЗ, МП2Д, АСХХ, ЭБУ, МП, ЭК, СРОГ
К1Ч1Д "Газель" ГАЗ-33021 (ЗМЗ- 4 4061.10 и -4063.10)
К 156 ’ • "Волга" ГАЗ-3102 (ЗМЗ-4022.10) МПВЗ. МП2Д, АСХХ, ЭБУ, МП, ЭК, СРОГ
15
Таблица 1.5. Эксплуатационные показатели автомобилей с карбюраторами
гшш К-151
Параметры "Волги" ГАЗ-ТОО K-IM "Волга" ГАЗ-,3102 К-151 "Газель" ГАЗ-33021 К-151Д УАЗ-31512 K-15IB УАЗ- 33032 К-151В
Расход топлива, л/100 км при скорости, км/ч
60 — -/11,0* 11,0 11,2
80 — - 15,6 16,25
90, 10.?/’), 1* 19.2/9,3* - /15,0* 16,2 18,9
120 1 1,’)/и,ч* .13,9/12,9 — —
Выброс вредных ве- ществ, г/испытанис:
СО 1 и 14,5 26,0
СшНц г NOx 1./5 4,28 — .... 7,97
* В чп( пнггле itpitiifiiriiM >шннь№ пня 1MS-4021, в знаменателе — ЗМЗ-402.
Автомобили "IhHiiii" I A I-24.1O и -24.11 оснащены двигателями с
искровым inAlli П11ЦРМ IM1 402.10 и -4021.10, а автомобиль "Волга"
ГАЗ-3102 дни! ничем IM 14022.10 с форкамерно-факельным зажига-
нием. Пн днн1И1₽инч с щнроным зажиганием первоначально был ус-
тановлен кирбюрлi<ip КД16Г ^"модернизированный его вариант
К-126ГМ, а < 10H*i । -= карбюратор К-151. Двигатель ЗМЗ-4022.10
оборудован кароюритрим 56, Газовый двигатель ЗМЗ-2407 обо-
рудован карбюраторами мвеителем К-126С.
Карбюратор К 111 пр®И1ВОДСТва ОАО "ПеКАР" предназначен
для двигателя ннтомопняи “Запорожец" ЗАЗ-968М и выпускается с
1984 г. Двигатель MrMi 141, установленный па автомобиле "Таврия"
ЗАЗ-1102, пернопачаиьни АМН укомплектован карбюратором К-133М,
а затем ДААЗ- 210Н1
1.2. ПРИНЦИП лиИОТВИЯ ПРОСТЕЙШЕГО КАРБЮРАТОРА
Для грамотной эмппуйГМШИ карбюратора необходимо изучить
прежде всего конструы инныв его особенности и понять принципы
работы систем на раззп.. режимах, знать возможные неисправнос-
ти и разрегулировки, причины возникновения, а также методы их
обнаружения и устранении
Простейший карбюраюр (рис. 1.1) содержит минимально возмож-
ное количество элементов Поплмкоиую камеру /, поплавок 3, связан-
ный через рычаг 2 со с i емкой ндпшшковой камеры, топливный кла-
пан 5 с иглой 4, топливный жиклер //, топливный канал 6 с распыли-
16
Рис. 1.1. Принципиальная схема простей-
, шсго карбюратора
воздух
Гелем 7 и главный воздушный канал 8 с размещенными в нем диффу-
Юром 9 и дроссельной заслонкой 10.
U поплавковой камере за счет поплавка с иглой и топливного
клапан! поддерживается постоянный уровень топлива h, поступающе-
го И1 бензинового бака.
Гддвный воздушный канал обеспечивает подачу воздуха в карбю-
|ШЮР< В средней части он сужается, образуя диффузор, предназначен-
ной ДЛЯ увеличения скорости воздушного потока и обеспечивающий
улучшение условий испарения топлива и смесеобразования.
Дроссельная заслонки 10 предназначена для изменения количества
Горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя в соответствии с
требуемой мощностью.
Истечение из жиклера топлива сопровождается затратой энергии
Н1ЛГО поднятие к распылителю 7. Распад струи топлива начинается
В разности скоростей движения топлива и воздушного потока рав-
6—6 м/с. В современном карбюраторе размер капель составляет
120 мкм. Оптимальной является величина капель равная 50 мкм.
дтом мелкость распиливания (дробления) топлива уменьшается с
Повышением температуры топлива за счет снижения коэффициента
ИШМрхностного натяжения и увеличения разности относительной ско-
•©СТИ топлива и воздушного потока. Скорость истечения топлива в
15 раз меньше скорости воздушного потока.
Работа карбюратора осуществляется в соответствии с эжекцион-
ИЫМ (пульверизационным) принципом. Под действием разрежения,
надставляющим разнос н> между давлением в'поплавковой камере п
б Диффузоре карбюратора, топливо из поплавковой камеры через юп
ММН4ЫЙ жиклер и распыли тель поступает в диффузор, а затей в i пап
МЫЙ воздушный канал.
< В современных карбюраторах истечение топлива начинае нм при
ДВДШении разрежения 100 Па (10 мм вод. ст.). При меньших зпаче-
Д|йам Через карбюратор поступает только чистый воздух. Уменьшение
ШЙЛвНИЯ в зоне распылителя обусловлено ростом скорости воздушно-
А) Потока в диффузоре и местного сопротивления.
С При неработающем двигателе давление в поплавковой камере и в
Доне распылителя в диффузоре одинаковое. При пуске двигателя раз-
I .'72
17
режение, возникающее в цилиндре при ходе всасывания, передается
через впускной трубопровод и главный воздушный жиклер в зону
распылителя. В результате за счет возникшей разности давления в
поплавковой камере и диффузоре топливо поступает из поплавковой
камеры к распылителю и вытекает из него в главный воздушный
канал, смешивается с воздухом и поступает в цилиндры. Повышение
скорости потока воздуха при его прохождении через диффузор приво-
дит к дальнейшему снижению давления в зоне распылителя. Умень-
шать сечение диффузора можно только до определенного предела, так
как в дальнейшем это вызывает повышенное сопротивление для про-
хода воздуха, что сопровождается снижением мощности двигателя
из-за уменьшения коэффициента наполнения цилиндров.
1.3. ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ И IB ВЛИЯНИЕ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ
Важнейшим пй|шмс1|юм карбюратора является приготовляемый
им состав горючей imfch. характеризуемый коэффициентом избытка
воздуха о Он прнм iaanu₽t отношение действительного количества
воздуха (<»м). нриходищгии и на I кг топлива (GT), к теоретически не-
обходимому ею 1н)1Н1Че«1яу /ц для полного сгорания 1 кг топлива:
а = Gn/(>] /(|)
Численное нымише о может быть как больше I (смесь переобед-
ненная), так н мснынр I Кмесь пореобогащенная). Приготовление со-
става горючей ( M₽iH простейшим карбюратором в зависимости от
расхода воздуха поюиано Ив рис. 1.2. На малых нагрузках (степень
открытия дросеепьноН шелоики менее 50 %) горючая смесь чрезвы-
чайно обеднена (кривии /), а НВ средних и больших нагрузках (свыше
50 %), наобороз. (Нюннцемв. Основной причиной такого характера
изменения состава юртчай смеси является непропорциональное изме-
нение удельного расхода воздуха
и топлива в зависимости от раз-
режения. Так, при изменении раз-
режения в диффузоре 9 (см.
рис. 1.1) удельный расход возду-
ха практически не изменяется, а
удельный расход топлива изме-
няется пропорционально разре-
жению. Вследствие этого при
больших расходах воздуха удель-
ный расход топлива возрастает
более интенсивно. Кроме того,
обеднение горючей смеси на
малых нагрузках обусловлено
также и тем, что относительные
Рис. 1.2. Изменение соспшп емпн при
различных режимах работы дннпнми
автраты энергии на подъем топлива к распылителю по сравнению с
Высокими нагрузками существенно больше.
Даже если простейший карбюратор на малых нагрузках отрегули-
ровать на приготовление смеси необходимого состава, то при перехо-
де к большим нагрузкам горючая смесь чрезвычайно переобогатится
И будет находиться даже за пределами воспламеняемости. Если же
карбюратор отрегулировать на необходимый состав горючей смеси
При работе двигателя на больших нагрузках, то при переходе к малым
нагрузкам горючая смесь будет сильно обеднена и окажется за преде-
лами воспламеняемости.
Состав горючей смеси имеет важное практическое значение для
эффективного протекания рабочего процесса. Для обеспечения нор-
мальной работы двигателя на различных режимах карбюратор дол-
жен Приготавливать горючую смесь оптимального состава (кривая 2
на рис, 1.2). Простейший карбюратор (кривая 7) не обеспечивает тре-
ПумМОГО состава горючей смеси (кривая 2) во всем диапазоне работы
двигателя.
Если карбюратор на малых нагрузках отрегулировать на смесь
Оптимального состава (<хоп), то при переходе к большим нагрузкам
она неизбежно переобш ащается, превышая предел воспламеняемости.
Веди карбюратор отрегулировать на аоп для работы на больших на-
IpyiKax, то при переходе к малым нагрузкам горючая смесь будет
дривычайно обеднена н окажется также за пределами ее воспламеня-
ецрети.
/л» обеспечения нормальной работы двигателя идеальный карбю-
ИТОр должен приготавливать горючую смесь оптимального состава
(фИвая 2). Участок кривой 2 А—Б соответствует работе двигателя на
режимах XX и малых нагрузок при минимально возможном расходе
ТППЛИва. Участок Б—В характеризует переход с экономичной регули-
ровки карбюратора на мощностную, характерную для полного от-
крытия дросселя (кривая 4). Кривая 4 обеспечивает оптимальное из-
менение а при работе двигателя по внешней скоростной характерис-
тике (ВСХ).
При пуске и прогреве холодного двигателя в связи с конденсацией
Части бензина и образованием пленки топлива на холодных стенках
. впускного тракта и цилиндров горючая смесь должна быть настолько
ЙОГатой, чтобы она обеспечивала достаточноежоличество испаренно-
го топлива для надежного воспламенения.
При низкой частоте вращения коленчатого вала на режимах XX
ИЛИ малых нагрузках количество горючей смеси невелико, а относи-
тельное количество остаточных газов возрастает. Горючая смесь н
1Том случае горит крайне медленно, двигатель работает неустойчиво,
Поэтому горючая смесь должна быть обогащенной (а < 0,85). На сред-
них нагрузках горючая смесь должна быть обедненной (а > 1,0), что
©бсспечив^т наименьший расход топлива в эксплуатации. При пол-
19
ных нагрузках для достижения максимальной мощности горючая
смесь на участке полных нагрузок (80—100 %, кривая 2) должна иметь
обогащенный состав.
При резком увеличении нагрузок от минимальных до максималь-
ных горючая смесь кратковременно должна быть обогащена. Сопо-
ставительный анализ кривых / и 2 показывает, что простейший кар-
бюратор не обеспечивает требуемого состава горючей смеси на раз-
личных режимах работы двигателя.
В наибольшей степени ному требованию отвечает участок мощ-
ностного состава горючей смеси на кривой 3, представляющей собой
дроссельную характеристику реального карбюратора ДААЗ-2105.
На практике состав горючей смеси выбирают с учетом удовлетво-
рения требований к мощностным, экономичным и экологическим по-
казателям автомобиля, I соретнческое (расчетное) количество возду-
ха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, /0 = 14,02ч-
14,7 кг/кг и завит i оч ги» химического состава. Типичная зако-
номерность влияния коэффициента а на показатели работы двигателя
приведена в гибл. I 6
Опытные специи пипы иосяеимо определяют коэффициент а по
цвету юбки июня юра емчн зажигания. Нормальное ее состояние ха-
рактеризуется ЦПГ1ОН0Й i и мм ой от светло-серых до светло-коричне-
вых опенков, гнншнныч с различными отложениями на конусе и
юбке. При о * шечн имеет коричневый цвет, а при обогащенном
составе черный Ь<ч пвреПоЙим и эффективная работа двигателя обес-
печивается в узком ннинизонс Изменения а от 0,8 до 1,10. При макси-
мальном коэффициент пм состав смеси соответствует его верхней
Т а С) и и п й I А ПАШИН* ft XI показатели работы двигателя
Качественная хараме ристика смеси 11редв1| II IMrpHIH* в Изменение показателей раГкны двигателя, % Г = .... Характеристики работы двигателя
Мощность Удельный расход топлива
Богатая(псрсобо! н- щенная) 0,6 0 И Уменьшается на 30-25 Увеличивается на 25—15 Хлопки в глушите- ле, черный дым
Обогащенная 0,8 0 Ммеимель- мм Увеличивается на 12—15 Бесперебойная ра- бота, хорошая ди- намика
Нормальная (теоре- тическая) I.0 Уменьшается на 4—5 Увеличивается на 4—8 Бесперебойная ра- бота
Бедная (обедненная) 1,05.. 1.1 Уменьшается на Ю Минимальный Бесперебойная ра- бота
Переобедненная 1,20... 1.40 1начителы1п уменьшения Увеличивается на 8 12 Хлопки в карбю- раторе, перегрев двигателя
20
||№нице предела, а экономичный — нижней. Цвет пламени горящей
мбочей смеси имеет тесную связь с ее составом и процентной кон-
фвнтрацией СО в ОГ.
ier пламени.............
)нцсп1рация СО, % .... 0
)эффициента............ 1,10
Голубой Желтый Оранжевый
2 4 6 7 8 9 10
0,95 0,90 0,85 0,82 0,79 0,76 0,74
Голубоватое пламя горящей смеси, характерное для обедненного
|е состава, при а = 1,0 переходит в голубое. По мере обогащения
горючей смеси голубое пламя превращается в светло-желтое, а затем в
Желтое, для которого характерно содержание СО в ОГ 7—8 %, затем
вио становится оранжевым и красным.
Представленная закономерность цветовых оттенков пламени го-
рящей смеси положена в основу конструкции прибора, получившего
названий индикатора качес тва горючей смеси (ИКС-1 и ИКС-2). При-
бор еовйещен со свечой зажигания и снабжен специальным зеркаль-
цем АЛжЙаблюдения за изменением цвета пламени горящей смеси.
МЖностной состав горючей смеси (ам) обеспечивает получение
МйКОИШльиой скорости се сгорания и сопровождается неполнотой
troptlK топлива. При экономичном составе (аэ) топливо сгорает
$олно, обеспечивая экономичную работу двигателя, но сопро-
ВМЙКЙтся снижением его мощности.
ЛСарактер изменения коэффициента а в процессе разгона двигате-
М И HI устойчивом режиме его работы заметно отличается. При рез-
gill открытии дросселя первоначально происходит заметное обогаще-
М20 %) горючей смеси, связанное с действием ускорительного
а затем наступает значительное ее обеднение. Частично это
ЦЩНО с увеличением давления во вторичной камере, сопровождаю-
ЦНМИ конденсацией паров топлива, выпадением бензина в топливо-
НРУВОД И задержкой ее но вторичной камере. На устойчивом режиме
ЦрДюратор приготавливает обедненную горючую смесь по сравне-
ЙНЮ С режимами разгона автомобиля.
1.4. УСТРОЙСТВО СОВРЕМЕННОГО КАРБЮРАТОРА
Общее устройство. Улучшение характеристик простейшего карбю
Ёра достигается путем применения различных систем и структур-
элементов, обеспечивающих приготовление горючей смеси нсоб-
МОГб состава в соответствии с режимом работы двигателя и tpc*
ИИВМИ к содержанию вредных веществ в ОГ.
л К «Таким системам и структурным элемен там относя н и система
прогрева двигателя, СХХ, главная дозирующая система
гДСКуа орительный насос (УН), механизм поддержания постоя! шо-
м УРОВНЯ топлива в поплавковой камере, ЭПХХ, ЭМР, ЭК и переход-
ная система вторичной камеры.
? 21
Отечественные карбюраторы конструктивно выполняют преиму-
щественно двухкамерными с последовательным открыванием дрос-
сельных заслонок и падающим потоком горючей смеси. Коррекцию
состава горючей смеси обеспечивают путем изменения разрежения в
диффузорах карбюратора.
Двухкамерные карбюраторы содержат две камеры — первичную
и вторичную. Первичная камера обеспечивает работу двигателя на
XX, режимах малых и средних нагрузок. Вторичная камера вступает в
работу при больших нагрузках, включая полную. Первичная камера
обеспечивает эффективную работу автомобиля в 1 юродских условиях,
вторичная — при высоких скоростях движения в междугородном со-
общении.
Особенностью работы двигателей с двухкамерными карбюратора-
ми с последовательным открыванием дросселей является возможное
появление провала па режимах разгона, сопровождаемого резким от-
крыванием дросселя В ном случае происходит бьн । рое перераспре-
деление воздуха в i пивном воздушном канале по камерам карбюрато-
ра. При этом в первичной камере разрежение в ГДС оказывается
недостаточным для полноценной ее работы, а во вторичной — не
успевает возрасти до значений полноценной работы, поэтому горю-
чая смесь резко обедняется. ’)та проблема решается введением в кон-
струкцию карбюратора УН с двойным впрыскиванием топлива как в
первичную, так и во вторичную камеры, а также введением во вторич-
ную камеру дополнительной переходной системы но аналогии с СХХ.
Особенности устройства карбюратора "Озон". Все модификации
карбюратора семейства ДААЗ-2105, -2107 "О юн" однотипны: они
двухкамерные, двухдиффузорные, с падающим потоком горючей
смеси и пневматическим торможением топлива, сбалансированной
поплавковой камерой, закрытой регулируемой i истомой вентиляции
картера и с последовательным открыванием дроссельных заслонок.
Принципиальное отличие этих карбюраторов <»г ранее выпускаемых
связано с наличием в их конструкции оригинальных систем и уст-
ройств: АХХ, ПП2Д, ЭПХХ и МП.
Карбюратор ВАЗ-2105 устанавливают на дшпагсли 2101 и 21011
последнего выпуска, распределитель зажигания которых оснащен ва-
куум-корректором. Карбюратор оборудован штуцером для подключе-
ния вакуум-корректора и имеет обедненную регулировку по сравне-
нию с карбюратором ВАЗ 2105-11070110-10 первичной камеры.
Карбюратор ВАЗ-2107 устанавливают на дв жители 2103 и 2106,
оснащенные распределите нем зажигания без вакуумного корректора
(первого выпуска).
Принципиальная схема карбюраторов ДААЗ-2105 и -2107 пред-
ставляет собой двухкамерный, даухдиффузорпый карбюратор; с пада-
ющим потоком горючей смеси, балансированной поплавковой каме-
рой, последовательным о i прыгнем дроссельных заслонок, пневмопри-
0ВДОМ дроссельной заслонки вторичной камеры, диафрагменным УН,
ЭК, полуавтоматическим пусковым устройством с пневмоприводом,
Мтрубком отбора разрежения для вакуум-корректора прерывателя-
|ВСПределителя, латунным поплавком и поплавковым механизмом с
верхним подводом топлива.
Карбюратор содержит крышку, представляющую собой входной
ПВТрубок, отлитый как одно целое с ней, корпус поплавковой камеры
И корпус дроссельных заслонок, автоматическое пусковое устройство
и пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры,
Карбюраторы типа "Озон" второго поколения оснащены микро-
процессорными системами управления топливоподачи.
Особенности устройства карбюратора "Солеке". Карбюратор
еерии 2108 по своей конструкции и компоновке принципиально отли-
чается от известных моделей "Вебер” и "Озон". Он состоит из двух
«Н'Ниин^Х деталей: крышки и корпуса.
Крышка снабжена фланцем, шпильками для крепления воздушного
фИЛЬТрв и штуцерами подвода топлива в поплавковую камеру и его воз-
врата В бензиновый бак, системой пуска и прогрева холодного двигате-
ля В корпусе размещены диффузоры, поплавковая и смесительная ка-
меры» Дроссельные заслонки с механическим приводом, дозирующие
МЯМРНТЫ и системы карбюратора, а также экономайзер ПХХ.
Крышка крепится к корпусу с помощью пяти винтов через тонкую
уплотнительную картонную прокладку с обеспечением герметичности
еовДМнаний. Карбюратор ('одержит систему перепуска топлива, разме-
ИРШПуШ на входе в поплавковую камеру. Такая система обеспечивает
ГЧНМНие горячего пуска двигателя и небольшую экономию топлива.
1Цигг«ма XX снабжена ЭМК с подвижным наконечником и топ-
Кл ром Опа обеспечивает с помощью винта качества
юн регулирования XX по составу смеси, исключающий
20 и СП1НП а ОГ. Конструкция системы XX исключает
рованное вмешательство водителя при регулировке дви-
кимах XX.
юоссельноп шелонки второй камеры снабжен механичес-
|с последовательным ее открыванием. Наличие мехаииз-
№ второй камеры исключает открытие ее дроссельной
я Сжчае закрытого положения воздушной заслонки.
» КнрПюрхтер серии 210К содержит ЭМР с пневматическим нрико-
iiOit нсЧЙвающим улучшение параметров протекания харак icpiic-
Sf MipH io ритора. ЭПХХ снабжен контактным датчиком, размещен-
Hi упорном винте регулировки количества смеси и pci нстрирую-
Sni Икрыюе положение дроссельной заслонки.
" Й Вариантном исполнении в шланге возврата топлива устанавлн-
Ний обратный клапан, перепускающий топливо только в одном на-
уряилянии.lio конструкция обеспечивает стабильность давления
WuimHii на входе в карбюратор.
22
23
В штуцере подачи топлива установлен фильтр тонкой очистки
топлива, обеспечивающий задержку частиц величиной свыше 10 мкм.
Более мелкие частицы поступают вместе с топливом в поплавковую
камеру и образуют на ее поверхности плотную корку. К нижней части
корпуса со стороны каналов СХХ крепится бобышка, подогреваемая
теплой охлаждающей жидкостью двигателя. Такая конструкция улуч-
шает работу двигателя на режимах XX и предотвращает обмерзание
выходных каналов СХХ в холодную и влажную погоду.
Воздушный фильтр снабжен терморегулятором с воздухозаборни-
ком, позволяющим автоматически поддерживать температуру на
входе в карбюратор в пределах 25...35 °C. Терморегулятор закреплен
на входном патрубке корпуса при помощи стяжного болта. Нижний
патрубок терморегулятора сообщен при помощи гофрированного
шланга с воздухозаборником теплого воздуха, обеспечивающим его
подачу из зоны выпускного трубопровода.
Конструкция воздухозаборника, установленного на автомобиле
ВАЗ-2109 и ВАЗ-2108, несколько отличается. Корпус воздушного
фильтра автомобиля ВАЗ-2109 снабжен патрубком подачи воздуха и
коллектором вытяжной вентиляции картера двигателя. Картерные
газы поступают но шлангу через трубопровод в полость воздушного
фильтра, размещенного за фильтрующим элементом, и далее в карбю-
ратор,
Переходная система XX выполнена в виде продольной щели ши-
риной 0,6 и высотой 4,5 мм, что существенно улучшает характеристи-
ки карбюратора в зоне малых нагрузок двигатели и исключает воз-
можные провалы в его работе при переходе к ширузочным режимам.
Диафрагмы функциональных элементов карбюратора серии 2108 об-
ладают достаточной прочностью и надежностью п работе.
В корпусе карбюратора выполнена система функциональных от-
дельных или пересекающихся каналов, чистоту поверхности которых
в процессе его изготовления обеспечивают по специальной техноло-
гии. Перед сборкой карбюратора металлическую стружку .и техно-
логические заусенцы в его каналах удаляют при помощи взрыва
гремучей смеси на специальной установке. Все ответственные детали
карбюратора проходят 100 %-ный пооперационный контроль. Пол-
ностью собранный на конвейере карбюратор серии |108 проходит
окончательную проверку на безмоторной вакуумной установке.
Особенности устройства карбюратора К-151. Карбюратор серии
К-151 по своей конструкции и компоновке принципиально отличается
от известных моделей К-126. Он состоит из трех основных деталей:
крышки, корпуса поплавковой камеры и корпуса смесительных
камер.
Карбюратор серии К-IM двухкамерный, с падающим потоком го-
рючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой. Для образо-
вания горючей смеси на ш еч режимах в нем предусмотрены следую-
щие дозирующие системы: ГДС, переходная система первичной и вто-
ричной камер, ЭК, УН, АСХХ и система пуска и прогрева холодного
двигателя. Все дозирующие системы карбюратора сообщены с по-
ддавковой камерой.
Крышка карбюратора содержит три шпильки для крепления
воздушного фильтра, ЭК, систему пуска и прогрева холодного дви-
гателя, воздушную заслонку, превмокорректор, а также систему ры-
чагов, образующих ППВЗ. В корпусе поплавковой камеры разме-
щены большие и малые диффузоры, поплавковая камера с ГДС и
АСХХ, а также ЭПХХ. Крышка крепится к корпусу поплавковой
МВМсры с помощью семи винтов через тонкую уплотнительную
Партонную прокладку. Корпус смесительных камер содержит дрос-
Нльные заслонки с механическим приводом, СХХ и ЭПХХ, штуцеры
подачи топлива в поплавковую камеру и его возврата в бензиновый
бак. I
Система перепуска топлива обеспечивает улучшение горячего
ИНКИ двигателя и небольшую экономию топлива. Система XX снаб-
*ана Количественной регулировкой постоянного состава смеси, полу-
ЧИВшеЙ название АСХХ. Она снабжена винтом эксплуатационной ре-
ЦяН|МКИ (винт количества), винтом качества, топливным и воздуш-
ным жиклерами. АСХХ с помощью винта качества обеспечивает
ЙИйИ Диапазон регулирования XX по составу смеси, исключающего
НЙШШМие содержания СО и CmHn в ОГ.
й вДЖТОричной камере карбюратора выполнена переходная систе-
Вдая с поплавковой камерой и вступающая в работу в
»1тия ее дроссельной заслонки.
ие дроссельными заслонками осуществляют при помощи
иатически связанной через рычаг и гибкий трос с секто-
карбюратора. Привод дроссельной заслонки второй ка-
н механической системой с последовательным ее откры-
тие механизма блокировки второй камеры исключает
! дроссельной се заслонки при отпущенной педали управ-
ДШНШ Цииойем.
СЙНМ1АВгключения подачи топлива состоит из ЭБУ, ЭМК, МИ
И ШМХ МН» ЭПХХ размещают на карбюраторе, ЭМК в подкапог-
Д|М |фО( фДЙвне' на стенке кабины, а ЭБУ в салоне автомобиля.
ВГ1МХ снабжш контактным датчиком, регистрирующим закрытое
НйЛНжепис дробильной заслонки.
2 МйрбюрДТОр|снабже11 штуцером возврата топлива в топливный
Йи, Таких конструкция обеспечивает стабильность давления топлива
НЙ Входе в карбюратор.
Н штуцере людачи топлива установлен фильтр тонкой очистки
Топлива, обеспечивающий задержку частиц величиной свыше 10 мкм.
Волн мелкие частицы поступают вместе с топливом в поплавковую
Иймеру и обязуют на ее поверхности плотную корку.
Воздушный фильтр снабжен патрубком подачи воздуха с заслон-
кой и штуцер вытяжной вентиляции картера двигателя. Заслонка за-
креплена во входном патрубке с возможностью поворота в зависимос-
ти от времени года. Патрубок при помощи гофрированного шланга
сообщен с воздухозаборником теплого воздуха. Система вентиляции
картера закрытая, принудительная, действующая за счет разрежения
во ВТ.
Переходная система XX первичной камеры выполнена в виде пос-
ледовательно расположенных отверстий, что значительно улучшает
дроссельную характеристику карбюратора в зоне малых нагрузок
двигателя и исключает возможные провалы в его работе при переходе
к нагрузочным режимам. Диафрагмы функциональных элементов
карбюратора серии К-151 обладают достаточной прочностью и на-
дежностью и работе
Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения го-
рючей смеси при полной нагрузке и высокой частоте вращения колен-
чатого нала но вторичной камере карбюратора предусмотрен ЭК.
В корпусе поплавковой камеры карбюратора выполнена система
функциональных отдельных или пересекающихся каналов, чистоту
поверхности которых в процессе-изготовления карбюратора обеспе-
чиваю! по специальной технологии.
Карбюратор К-151 В отличается от базового К-LSI наличием ЭМК
раз(»алансировки поплавковой камеры, подключении) о к выключате-
лю зажигания, и тарировочными данными. В его крышке выполнен
канал вентиляции поплавковой камеры, снабженный подпружинен-
ным клапаном. При включении зажигания клапан перекрывает венти-
ляционный канал, а при выключении зажигания он сообщает поплав-
ковую камеру с адсорбером или атмосферой.
Закрытая система вентиляции исключает выброс CmHn в атмосфе-
ру и обеспечивает заметное снижение СО в (>1 , что удовлетворяет
требованиям многих национальных стандартов карбюратор снабжен
газовой системой подогрева горючей смеси. «.
Карбюратор К-151Д отличается от базовик» К-151 конструктив-
ными и регулировочными параметрами и предни шнчек для двигате-
лей ЗМ 1-4061.10 и ЗМЗ-40(13,|0 рабочим объемом Карбюратор
снабжен жидкостной сип смой подогрева горючей смеси.
Карбюратор К-156 со» шит из трех разъемных частей, соединен-
ных через уплотнительные прокладки винтами.
Крышка содержит зри капала с воздушной ьн лф<кой, размещен-
ной в первичной камере крышка и поплавковая к|мера отлиты из
цинкового сплава, а корт» hi алюминия.
Система холостого холи выполнена в первичной и форкамерной
камерах с самостоятельными злгмен himii Вторичная камера снабже-
на переходной системой В перинчной счо камере размещен пневмо-
экономайзер, а во вторичной Ж
Система холодного пуска двигателя содержит полуавтоматичес-
кую систему с пневмокорректором, систему рычагов и воздушную
Ислонку, управление которой осуществляют вручную. В крышке вы-
полнен разбалансировочный клапан, подключенный к выключателю
ЭДкигания.
На автомобиле установлен двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-
факельным зажиганием, обеспечивающим оптимальную скорость сго-
рания и эффективное сгорание бедных смесей, что обеспечивает эко-
номичность работы двигателя.
Работа на основных эксплуатационных режимах осуществляется
НВ бедных смесях, а получение максимальной мощности достигается
Ий смеси обогащенного состава.
•, Все ответственные детали карбюратора серии К-151 проходят
100 %-ный пооперационный контроль. Полностью собранный на кон-
вейере карбюратор серии К-151 проходит окончательную проверку на
||амоторной вакуумной установке.
1.5. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ КАРБЮРАТОРОВ
Ж В эксплуатации происходит заметное изменение технического со-
1ЙОЯНИЯ взаимодействующих элементов и систем карбюратора, сопро-
вождающееся отклонением регулировочных и технических его пара-
Жетров от нормативных значений, что приводит к увеличению расхо-
да топлива, повышенному выбросу ВВ и ухудшению ездовых качеств
ЯЬриемистости).
Карбюраторы оснащены дозирующими элементами и регулировка-
ми, характерными преимущественно для эксплуатации в средней поло-
ид" нашей страны. Однако и других условиях они не в полной мере обес-
печивают оптимальный состав гррючей смеси, например в условиях
Жаркого климата, низких 1смператур и высокогорной местности.
К В реальных условиях эксплуатации повышение температуры воз-
Ж ха перед карбюратором сопровождается рои ом требований к без-
Евсгонационной работе двигателя^за три пункта.
Работа карбюратора в условиях умеренного климата всегда сопро-
вождается снижением температуры топлива в поплавковой камере на
К> 15 °C по сравнению с температурой воздуха в подкапотном про-
странстве. После остановки горячего двигателя в течение 15—20 мин
^температура топлива в поплавковой камере заметно возрастает. По-
. шторный пуск горячего двигателя в этот период,может быть затруд-
нен. ..
|, Повышение температуры воздуха на входе в карбюратор с 30 до
°C ведет к снижению мощности, увеличению расхода топлива на
Основных эксплуатационных режимах на 4—80 %. При полном от-
крытии фюсселя расход топлива повышается на 10 % и одновременно
27
в 1,5 раза увеличивается выброс ВВ. Это связано с уменьшением плот-
ности воздуха, вызывающей значительное увеличение разрежения в
распылителе карбюратора.
Снижение температуры охлаждающей жидкости с 85 до 45 °C со-
провождается увеличением удельного расхода топлива на 8—10 %.
Нормируемые регулировки современных карбюраторов характерны
для эксплуатации в средней полосе нашей страны. В условиях жарко-
го климата, низких температур и высокогорной мест ности они имеют
ряд отличий. С увеличением скорости движения автомобиля наблюда-
ется повышение температуры топлива в поплавковой камере карбю-
ратора.
Подогрев воздуха перед карбюратором позволяет уменьшить про-
изводительность УН и выбрать оптимальный закон подаваемого им
топлива.
Повышение относительной влажности атмосферного воздуха со-
провождается ухудшением мощностных и экономических качеств дви-
гателя. Увеличение температуры воздуха на каждые 10 “С сопровож-
дается ухудшением мощности на 0,6—1,0 % и удельно! о расхода топ-
лива на 0,7—1,1 %.
В эксплуатационных условиях даже при температуре атмосферно-
го воздуха 5... 10 °C температура охлаждающей жнцко< ги у большин-
ства двигателей автомобилей составляет, как принцип, 45...60 °C. По-
добное явление связано с неоптимальным режимом работы автомоби-
ля и частично с неправильной работой термос гита. Снижение
температуры охлаждающей жидкости с 85 до 4S "<' сопровождается
увеличением удельного расхода топлива на 8— 1(1
Наиболее эффективен подвод тепла к горючей смеси путем подо-
грева воздуха перед карбюратором. В этом случае ослабляется влия-
ние тепловой инерции ВТ на работу двигателя. При подогреве возду-
ха перед карбюратором заметно улучшение качп та смесеобразова-
ния. Последнее сопровождается расширением юны эффективного
обеднения горючей смеси и смещением минимальных удельных расхо-
дов топлива в сторону бедных смесей. 1 $
Работа карбюратора в условиях жаркого к /пппт^ сопровожда-
ется повышением температуры воздуха в подкат»гНОЖЙространстве
до 100 °C. Максимальная температура в юж ним р^Нюне страны
достигает 35 °C в течение четырех месяцев. Темпя&тура топлива
в поплавковой камере измей&ется в пределах 15.^5 °C. Макси-
мальная разница температуры воздуха под капотом И|меняется также
в широких пределах. При температуре окружающей ВрЬды 20...30 °C
температура воздуха в подкапотном пространстве автомобиля до-
стигает 65 ..75 °C. При этом температура воздуха на входе’’в кар-
бюратор автомобиля "Волга" ГАЗ-3102 составляет 45...50 6С, а у
автомобиля УАЗ-ЗЗОЗ она достигает 75 °C (температура подкапот-
ного пространства).
28
Основной подогрев топлива происходит непосредственно в бензо-
насосе и в зависимости от режима работы достигает 15 °C. При на-
ружной температуре 45 °C температура топлива в бензонасосе
составляет 60 °C, что сопровождается высокой вероятностью появле-
ния паровых пробок. С повышением расхода топлива наблюдается
< снижение температуры его подогрева. На участке "бензонасос—кар-
t бюратор" топливо в трубопроводах нагревается незначительно. При
, температуре окружающей среды 25 °C в подкапотном пространстве
) она равна плюс 75 °C.
L Динамика изменения температуры топлива по впускному тракту у
L* автомобиля "Волга" ГАЗ-3102 такова. При температуре окружающей
шфреды 35 °C ей соответствует температура топлива в бензобаке. На
Ж .участке между топливным баком и бензонасосом температура топли-
IkjBa повышается на 10... 15 °C, а на входе в поплавковую камеру она
Рудостигает уже 60 °C.
|й При температуре окружающей среды 25 °C разница между темпе-
I ратурой топлива в поплавковой камере и воздуха на входе в карбюра-
М4тор составляет ±2 °C. Частично это связано с повышением на 2...3 °C
Я ^температуры топлива в поплавковой камере от нагретых ее стенок, а
I <С другой — уменьшение температуры топлива на 3...45 °C за счет
более интенсивного его испарения. Таким образом при определенных
> условиях эти факторы взаимно компенсируют друг друга.
( Колебания температуры топлива в пределах 15...75 °C не оказыва-
!уЩт заметного воздействия на расходные характеристики. Пропускная
Ж способность дозирующих элементов и расход топлива практически не
йшзменяются. Однако с увеличением температуры топлива его расход
^несколько увеличивается. Это объясняется тем, что в поплавковой
камере топливо интенсивно испаряется и через балансировочный
нал его пары поступаю г в двигатель.
Одновременно с этим в поплавковой камере увеличивается и давле-
1Щще паров, что способствует более интенсивному истечению топлива
йерсз дозирующие элементы карбюратора. Если окружающая темпера-
jt^pa выше 25 °C, то расход топлива повышается за счет обогащения го-
>чей смеси. Последнее связано с уменьшением массового заряда и по
плением в двигатель из поплавковой камеры паров топлива.
Повышение температуры воздуха на входе в карбюратор с 20 до
) °C увеличивает расход топлива на основных эксплуатационных ре
имах на 4...8 °C. При полном открытии дросселя расход топ ииин
-./повышается до 10 % и одновременно в 1,5 раза увеличиваск я НН.
у Механизм подобного явления обусловлен уменьшением ihioiihk iii
воздуха, в результате чего разрежение в распылителе резко потрясгн-
СТ. Увеличение расхода топлива и одновременное уменьшение рнсхо-
ИшДа воздуха ведут к заметному обогащению горючей смс< и Коэффпци-
’ Кит наполнения уменьшается на 6...8 % при увеличении температуры
•ДсОзд^ха перед карбюратором с 20 до 60 °C.
29
Работа карбюратора в условиях низких температур характеризу-
ется тем, что пуск и прогрев холодного двигателя затруднен в связи с
ухудшением условий испарения и возрастанием механических потерь.
Одновременно с этим относительно большое количество остаточных
газов сужает пределы воспламенения рабочей смеси и повышает ниж-
нюю границу холодного пуска и прогрева двигателя, т. е. смещает ее
в сторону более высоких температур. Понижение температуры возду-
ха с +5 °C до 10... 15 °C сопровождается увеличением в 15—20 раз
ВВ. При темпера гуре воздуха 25 °C температура топлива в бензобаке
составляет 10 ОС. а на входе в бензонасос она достигает +10 °C.
При отрицательной температуре -25 °C в зависимости от режима ра-
ботытемпсрапра воздуха на входе в карбюратор может быть равной
Нейрон 1ноди1С)11,ныс потери топлива, связанные с предпусковыми
операциями, при (н*н иражном хранении автомобилей составляет 1__
2 % обща о о о pm хода.
Несоблюцгииг режимов эффективного пуска и прогрева двигате-
ля, троыиня автомобиля с места и начала его движения приводит к
перерасходу юннини до 2 % общего его расхода.
Во время движения легковых автомобилей среднею класса (на-
пример, I AMI02) в городских условиях эксплуатации при температу-
ре окружающего воздуха -15 °C продолжительность прогрева их ос-
новных трспиов до оптимальных температур составляет 10—12 км
пни .Ц 40 мин. К концу 4-го километра пути температура охлаждаю-
щей жидкости двигателя повышается до 80 °C. Температура моторно-
ю мт ин до 75 иС стабилизируется после npo6ei а К км, главной пере-
дачи (40 *С) и коробки передач (35 °C) после процент 12 км. Эти авто-
мобили ив 1 л топлива могут совершать пробст 7,0—7,2 км при
он । иманьной температуре охлаждающей жидкое। и Если температура
соттпнпиет 25...30 °C, то пробег составит 5,9—6,0 км и лишь 4,7 км он
сое in Bin при холодном двигателе, т. е. сразу пос не его пуска.
Апюмобиль среднего класса "Волга" ГАЗ-3102 с холодным двига-
телем при температуре окружающего воздуха I s "(' на^Т-м километре
pai хочун в 2,5 раза больше топлива по сравнению Сдвижением на
npoi рмом двигателе. Абсопютный расход топлива у этого автомоби-
ля с хинонным двигателем изменяется следующим образом. На 1-м
киломнрг он расходует 2S.S л/100 км, через 3 км пробега 20 л/100 км
и лишь после 10—12 км пробега расход топлива стабилизируется и
достштч нормируемой величины. ?
В утопиях низких температур пуск и прогрен холодного двигате-
ля злрудпен в связи с заметим ухудшением условий испарения топ-
лива и возрастанием механических потерь.
В зимний период автомобили расходуют около 50 % топлива при
неопгимальных температурных режимах двипиеля. Для коробки
передач, заднего моста и шин пи режимы вообще не достигают опти-
мальных значений. Эксплуатация автомобиля с пониженной темпера-
турой охлаждающей жидкости всегда связана с увеличением расхода
Топлива. Это происходит из-за прикрытия воздушной заслонки кар-
бюратора и повышенных потерь на трение, связанных с повышением
Пакости моторного масла. Снижение температуры охлаждающей
Жидкости двигателя на 1 °C в интервале 90...30 °C в среднем ведет к
увеличению расхода топлива на 0,05 л/100 км. Снижение температуры
Моторного масла на 1 °C в интервале с 75...25 °C увеличивает расход
топлива на 0,03 л/100 км.
Нарушение режимов эффективного пуска и прогрева холодного
двигателя, трогания автомобиля с места и начала его движения
Приводит к перерасходу до 3 % общего расхода топлива. При
движении легкового автомобиля малого класса в зимний период
при температуре окружающего воздуха -15 °C продолжительность
Просева его основных агрегатов до оптимальных температур со-
втшйет 10—12 км или 25—30 мин. К концу 4-го километра пути
иД^ратура охлаждающей жидкости двигателя может достигать
Й^С. Температура моторного масла до 75 °C стабилизируется,
ИЙК правило, после пробега 8 км, главной передачи (40 °C) и ко-
(Мки передач (35 °C) 12 км.
W Применение топлива с большим содержанием ароматических уг-
дородов, например Ли-93, приводит к снижению температуры
НрЮчей смеси на 14.. 16 °C и деталей впускного тракта на 5...10 °C.
1еденение карбюратора связано с закономерным понижением тем-
(Нфйтуры его элементов и горючей смеси. Наибольшее снижение тем-
Шфатуры во впускном тракте наблюдают в случае богатой или обога-
ШННой горючей смеси. I акай состав горючей смеси приводит к облс-
(доению деталей впускного тракта и особенно при неблагоприятных
ЖЙГеорологических условиях, т. е. при высокой влажности и низкой
пера туре воздуха (до 5 “С). Понижение температуры воздуха в
I «ораторе при наличии ц нем водяных паров вызывает их кондеи
бКрю, они оседают на i ichkhx карбюратора и при низких,темпера чу
воздуха замерзают.
, Теплорегулирующин комплекс двигателя (утеплительные чехлы,
ЩТОрки, теплоизоляция м шорного отсека, устройство для отключг
ЦИ1 вентилятора и защитные поддоны) обеспечивает рациональный
Орловой режим двипиеля при температуре наружного воздуха ;ю
ДО ’С независимо от режима работы автомобиля.
4 В процессе карбюрации по впускном тракте происходи! ыюшп
(Верное понижение температуры его элементов и горючей емп и Пн
Инжение температуры тем значительнее, чем выше скрытая ictiama
Парообразования (испарения) топлива.
Применение топлива с большим содержанием ароматически» yi
||еподородрв’ приводит к снижению температуры горючей емг< и hr
Д4 16 “Си деталей впускного тракта на 5... 10 °C. Наибольшее < ниже*
30
31
ние температуры наблюдают в случае богатой или обогащенной
смеси. Такой состав горючей смеси приводит к обледенению деталей
впускного тракта и особенно при неблагоприятных метеорологичес-
ких условиях, т. е. при высокой влажности и низкой температуре
воздуха (до -5 °C). Понижение «емпературы воздуха в карбюраторе
при наличии в нем водяных паров вызывает их конденсацию, они
оседают на стенках карбюратора и замерзают при низких температу-
рах воздуха.
Отложение льда первоначально происходит в зоне наиболее ин-
тенсивного испарения топлива, т. е. в диффузоре, на осях дроссельных
заслонок, в зоне выходных отверстий СХХ. Последнее приводит к
остановке двигателя при работе с минимальной частотой вращения
коленчатого вала. Но ному смесительная камера оснащена системой
подогрева горючей смеси
Отмеченные участки карбюратора покрываются ледяной коркой.
Сужение проходною <гчгчши диффузора и канала смесительной каме-
ры сопровождаем и увеличением расхода топлива на 20 -30 % и ухуд-
шением ездовых клчгч tn тпомобиля на 40—50 %, а в некоторых слу-
чаях это явление привили 1 к остановке двигателя.
Наиболее iiniriK ниш» обмерзание происходит в холодную и влаж-
ную ши оду при iiiiiiirnhiiiill работе с прикрытым дросселем. Чтобы
убеди ты я в oopmoiuuinii льда, необходимо снять воздушный фильтр
И С ПОМОЩЬЮ ПОЛ< HPIM1 1»11рСДСЛНТЬ эти зоны.
Чем выше о инн hi «льни* влажность, тем больше водяных паров
и тем HHieiHnmicc пройсмодиг образование льда в карбюраторе.
При <р 90,100 н(0ыток влаги содержится в виде тумана и
обмерзание происходи। наиболее интенсивно. Прпф = 50 % и менее
этот процесс шмедлюни Наиболее интенсивно образование льда
происходит при темпер»type О..,*Ю °C, т. с когда температура
ниже нуля. При более шпкик температурах шпенсивность образо-
вания льда снижается и» ш уменьшения количества водяных паров.
Подогрев воздуха нопншт исключить образование льда в воз-
душном фильтре и и юная интенсивного испарения топлива и
улучшить процесс емп гнбрмования. <
Современные системы ннуем воздуха оснащают средствами под-
держания постоянной н мнераТУры на входе 35..40 "С. Дальнейшее ее
повышение может нрипи in к образованию паровых пробок в каналах
карбюратора и нарупшн. пн работу.
В процессе движении и (бежать образование л ьда можно путем
периодической остановки лнюмобиля После его остановки слой льда
быстро уменьшается та юм твПЛоты, получаемой 6т двигателя. Де-
фекты исчезают после iв продолжительной остановки автомобиля на
2—3 мин.
32
1.6. ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И СИСТЕМЫ КАРБЮРАТОРА
। 1.6.1. Устройства системы пуска и прогрева
Приготовление горючей смеси при пуске двигателя основано на
спользовании пусковых фракций бензина. Их количество в бензине
рвелико и составляет не более 10 % общего его расхода. С понижени-
И температуры окружающего воздуха условия испарения бензина во
пускном тракте заметно ухудшаются и 90—95 % топлива оседает в
яде топливных продуктов (ТП) на стенках впускного тракта, карбю-
цтора и камеры сгорания двигателя. Одновременно с появлением
Срвых вспышек ТП достигает цилиндра и практически полностью
^паряется. Заметное переобогащение горючей смеси в период пуска
Ирпровождается повышенным содержанием CmHn в ОГ.
К Эффективность процесса пуска холодного двигателя оценивают по
личине и характеру изменения различных ВВ. Характерной особен-
Ьстью режимов пуска является высокий уровень концентраций CmHn в
Г. После 10 циклов содержание CmHn достигает 35 000 ppm (3,5 %) и
лее, а затем оно резко сокращается, достигая постоянного значения
еле 40—50 циклов. Повышенное содержание кислорода в ОГ при пер-
ix циклах после пуска холодного двигателя является следствием боль-
шого коэффициента а и неполного сгорания горючей смеси. Основные
ичины перебоев воспламенения рабочей смеси связаны с ее переобо-
щением и неоптимальпым углом опережения зажигания. ч
К Подача дополнительной части топлива пусковой системой во4
ем я первых 2—3 рабочих циклов является достаточной для созда-
ния горючей смеси нормального состава (а = 1) для 12—15 рабочих
Нелов двигателя.
г Первые рабочие циклы происходят в диапазоне изменения а от
75 до 1,0. Для обеспечения воспламенения горючей смеси при пер-
Ьх циклах целесообразно подавать в цилиндры относительно бед-
Втю горючую смесь, так как в начальный период пуска в камере
Июрания количество оста i очных газов незначительно, а коэффициент
шолнения горючей смесью достигает значительной величины. Со-
Иржание СО в ОГ при пуске по мере обеднения горючей смеси сни-
Иктся. Содержание NOX из-за невысокой температуры в цилиндре
пуске также незначительно,
ft Пусковая характеристика является одним из важнейших парамез-
Кв карбюратора. Она представляет собой зависимость массового
схода топлива от массового расхода воздуха, поступающего в кар-
Шёоратор при закрытой воздушной заслонке.
Характер протекания Процессов пуска и прогрева холодного дви-
теля зависит от внешних условий. В условиях низких температур
и имею| ряд особенностей. Во время пуска двигателя частота вра-
Вния коленчатого вала составляет лишь 50—75 мин-1. Поэтому ско-
I ’ 33
рость потока воздуха во впускном трубопроводе и и ш pai меньше,
чем на режимах холостого хода, когда ч;иниа и|<аншнп1 Н00——
1000 мин-1. Понижение температуры окружающею i'1'нпн. отсутст-
вие подогрева и плохое распыливание топлив.। ...... нудшвЮТ
условия его испарения. В результате этого 90 ‘г> и.ичнни и* испа-
ряется и оседает на стенках ВТ и цилиндров в вши inaonH шишки. В
результате образующаяся горючая смесь чреин.1чшпы обедняется, и
пуск двигателя затруднен. Поэтому для обеспечении -.нппщиго пуска
необходимо подавать обогащенную смесь с a o.ii I .ши (котя предел
воспламенения горючей смеси наступает при а о о как и этом
случае в цилиндры двигателя поступают лишь ли 1. иг <||ранини бензи-
на, а остальная его часть выбрасывается вместе с <»I в t душитель.
В общем виде пусковая система представляй . .чн»И юадушную
заслонку с приводом, конструктивное выполнение • <<шрого является
критерием для их классификации. По типу привод.! щ< новые системы
можно разделить на четыре группы: воздушная ы< мшни с ручным
приводом, полуавтоматическая воздушная заслони и шГОМН ГИческая
воздушная заслонка и специальный пусковой карьюрвиф,
До недавнего времени наибольшее распропрлн» ннс получали ме-
ханические пусковые устройства в виде воздушной ».<« чинки, снабжен-
ной подпружиненным тарельчатым клапаном и < ш i омой рычагов,
обеспечивающих приоткрытие дроссельной злокни.и при закрытой
воздушной заслонке. Подобные конструкции 1Ш1.опщ систем пока
еще находятся в эксплуатации.
Воздушную заслонку 4 (рис. 1.3) размешан»! ншшитрично во
входном патрубке 3 первичной камеры карбюрапцш Для предотвра-
щения переобогащения горючей смеси при почин» ihio шкрытой воз-
душной заслонке в ней предусмотрен тарельча i i.iii клапан 1 с пружи-
ной 2, открывающийся ав томатически под дет ишем перепада давле-
ний и обеспечивающий перепуск воздуха черс< «нмрстия в заслонке
во впускной тракт.
Воздушная заслонка кинематически связана • дроссельной заслон-
кой 8 первичной камеры с помощью рычага ** привода воздушной
заслонки, тяги б, связанной с двуплечим рыча! ом ' привода дроссель-
ной заслонки, и рычага (> привода дроссельной ин и о НИИ, связанной с
педалью управления карбюратором. Следует о i мстить, что при пол-
ностью закрытой воздушной заслонке дроссельная должна быть при-
открыта на определенный угол. Необходимый у юл обеспечивают с
помощью регулировочною винта, установленною до корпусе смеси-
тельной камеры. <
Обогащение горючей смеси при пуске холоднййго двигателя или
его прогреве достигается путем полного закрытия Воздушной заслон-
ки. В этом случае разрежение в диффузоре резко возрастает, увеличи-
вая количество топлива, вытекающего через распылитель. Разрежение
. 34
В диффузоре можно регулировать
изменением силы натяжения пру-
жины 2 клапана 1 пускового уст-
ройства.
При закрытой воздушной за-
слонке доступ воздуха в главный
воздушный канал прекращается,
что приводит к резкому повыше-
нию в нем разрежения и, как
следствие, к значительному пере-
обогащению горючей смеси. При
перепуске воздуха через клапан 1
достигаются уменьшение разре-
жения в главном воздушном ка-
нале и увеличение поступления
воздуха в него. Горючая смесь
становится более пригодной к
воспламенению. После пуска
двигателя в первый момент води-
тель должен приоткрыть воздуш-
ную заслонку, иначе может про-
изойти забрызгивание свечей
топливом, а затем и остановка
двигателя. По мере прогрева дви-
гателя воздушную заслонку необ-
ходимо постепенно открывать, а
затем необходимо открыть ее i,
полностью.
Рис. 1.3. Механическое пусковое уст-
ройство
Рассмотренная конструкция, хотя и обеспечивает пуск холодного
двигателя, но лишь частично исправляет пусковую характеристику и
не исключает значительное переобогащение горючей смеси.
Для устранения указанных недостатков последние модели карбю-
раторов оснащают преимущественно полуавтоматическими пусковы-
ми устройствами, обеспечивающими эффективное управление про-
цессами топливоподачи на режимах пуска и прогрева холодного дви-
гателя. В качестве исполнительного механизма в таких пусковых
устройствах используют диафрагменный механизм, автоматически
приоткрывающий воздушную заслонку на определенный угол после
пуска двигателя.
В отечественной практике пусковые устройства с полуавтомати-
ческими системами управления воздушной заслонкой (рис. 1.4) впер-
вые были применены на карбюраторах автомобилей ВАЗ-2101 и
ВАЗ-2103. .
Пусковое устройство содержит создушную заслонку 2, размещен-
ную во входном патрубке 1 первичной камеры, дроссельную заслонку
35
15 и диафр.н мгшвин мйММвм.
Последний ампрон» ьир1Яг'щ"и
крышку 9, |ы мм^нные уВЙДУ
собой мембран» ш 'I < '|Пр>|||йи<>
ем подмсмС)]м1ип<н1 fi и Н|ЦЙм-
бранной /2 11<>ц<>< ini II иркИЦке 9
размещены р<ч \ 1н|.нннчныИ'>ИНт
10 И Пружин.I II »<ПН|1ЙН>Щ^ЯСЯ
на тарелку м< мпраны 8, кИМММа-
тически сигмнщш ц₽рм штОКТб,
тягу 4 и рыч.п i приниДй б воз-
душной чш и..iiiuhi J Ипдмем-
бранная нош., и. II черм жикдер
5 и канал 14 > <>< пнн<нй g задрос-
сельным пр<». 1рнниодм 16 кар-
бюратора.
Перед млщдного дви-
гателя воздушная теленка 2 за-
крывается (П.штимть топли-
во УН в кнрыорйнфн с такими
устройствами i рнйне нежелатель-
но. Это особенно важно в случае засорения /|рпы*нпго канала во
впускном трубопроводе.) В момент пуска двш.ш ин в ^дроссельном
пространстве 16 разрежение резко возрастаем и цгр#дйвгуц по каналу
14 через жиклер 5 в надмембранную полость /2 I ь.д действием разре-
жения мембрана 8 прогибается, и ее тарелка школит до винта 10,
перемещая при этом тягу 4 через шток 6. Воппшим шелоика 2 под
действием рычага 3 поворачивается в резульин» ни определенный
угол.
Дальнейшим шагом в развитии конструкции карбюратора яви-
лось создание автоматических систем управлении пуском и прогревом
холодного двигателя (рис. 1.5). Такие системы оыли использованы в
некоторых модификациях карбюраторов типа "Оюи", маркируемых
индексами ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Это устройпио отличается от полу-
автоматического наличием термосилового ।цемента, снабженного
температурным датчиком 12 с твердым наполни 1елемщо аналогии с
датчиком термостата сис темы охлаждения двнннеля^ д
После пуска холодною двигателя разрежение из задроссельного
пространства по каналу 18 передается в наддиафрагменную полость
14, воздействует на диафрагму 15 и через тягу /6 и .рычаг 5 приоткры-
вает воздушную заслонку 4, размешенную на оси 3k Одновременно с
этим дроссельная заслонка 1 через рычаги 3 и 2 пригодностью закры-
той воздушной заслонке 4 несколько приоткрывается. Подвод и отвод
жидкости из системы охлаждения осуществляются через входной и
выходной штуцеры 13 и 11 соответственно. Температурный датчик^
36
нагревается и расширяется, преодолевает усилие пружины 9, разме-
щенной в корпусе 10, и через шток 8, рычаги 6 и 5 обеспечивает
дополнительное открывание воздушной заслонки 4. Промежуточное
положение воздушной заслонки 4 обеспечивается с помощью телеско-
пической тяги 17, снабженной пружиной.
Параметры открытия воздушной заслонки определяются подбо-
ром характеристик температурного датчика. Однако из-за недоста-
точной надежности работы автоматические системы холодного пуска
двигателя в отечественных карбюраторах не получили широкого при-
менения.
Система пуска карбюраторов ДААЗ-21081 и -1111 (рис. 1.6)
J применяется на автомобилях соответственно ЗАЗ-1102 "Таврия" и
ВАЗ-1111 "Ока". Система пуска снабжена рычагом с тремя рабочими
профилями.
? Наружная кромка 12 рычага 6 управления воздушной заслонкой 8
^’воздействует через регулировочный винт 15 на рычаг 16 управления
I дроссельными заслонками 17 и обеспечивает эффективный запуск хо-
I лодного двигателя. Внутренняя 7 и внешняя 9 поверхности рычага.б
г воздействуют на рычаг 10 воздушной заслонки 8 и обеспечивают ее
Рис. 1.5. Автоматическая система пуска и прогрева
Рис. 1.6 Системы пуска и прогрева карбюраторон НА I ’ |(1Й1 н >1111
открывание при промежуточных положениях рычж и О нк определен-
ный угол. На корпусе закреплен шарнир для фннанни тросика 13
управления воздушной заслонкой, причем ось ислонки 8
смещена относительно оси горловины воздушно! и naipyChci, поэтому
после пуска она может приоткрываться на on pt кг ионный угол. При
пуске двигателя разрежение из задроссельшн нргн грвнства через
жиклер 2 воздействует;на мембрану 1, нагруженную пружиной 4, и
через шток 5, преодолевая усилие пружины //, i ।иминрымнсг воздуш-
ную заслонку 8 на определенный угол. Регул пршн1‘|НЫ11 |ИЙт 3 позво-
ляет регулировать величину приоткрывания шпдушиой заслонки.
Максимальная величина приоткрывания воздушной Неломки опреде-
ляется положением рычага 6 и шириной его па ы '*
Аналогичные полуавтоматические пусковые уз фойства применя-
ют на карбюраторах тина "Солеке", устанав ипнцмЫХ с 1988 г. на
двигателях ВАЗ-2105, ? 108,-2109, МеМЗ-2 Г> V IAM-331. Карбюра-
торы К-126ГМ, -151, -156, разработанные "НекАР" для двигателей
ЗМЗ-402.10, -4021.10, -40?? 10, оснащены ус i poihTBBMH пуска и про-
грева полуавтоматически! о типа, ।
Карбюратор К-151 снабжен воздушной з.п системой рыча-
гов и мембранным мехапшмом управления ноздМВНой заслонкой. В
воздушной заслонке отсун гвует клапан пергнускОоздуха.
Воздушная заслонка с полуавшамапшчес^цм Приводом содержит
диафрагменный механизм (ннсвмокоррск к>р) й привод, представляю-
щий собой систему кинематически связанных между собой рычагов.
38
Закрытие воздушной заслонки перед пуском холодного двигателя
проводится водителем при помощи ручного привода.
Карбюраторы типа К-151 также оснащены устройствами пуска
и прогрева полуавтоматического типа. Система пуска карбюратора
К-151 (рис. 1.7) содержит пневмокорректор, воздушную 20 и дроссель-
ную 25 заслонки.
Пневмокорректор 6 снабжен мембраной 7, размещенной с образо-
ванием надмембранной и подмембранной полостей, сообщенных со-
ответственно через жиклер с атмосферой и через жиклер 8 и соедини-
тельный канал 27 с задроссельным пространством. Мембрана 7 со
стороны подмембранной полости нагружена пружиной 5. Воздушная
заслонка 20 размещена асимметрично в крышке 21 карбюратора. На
ее оси размещен секторный рычаг 17 и рычаг 16 воздушной заслонки,
кинематически связанный через двуплечий (промежуточный) рычаг
11, снабженный стяжным болтом 13, и тягу 10 с жестким центром
мембраны 7, а через секторный рычаг 19 и тягу 18 с уплотнительным
элементом с профильным рычагом 2, снабженым упором со штифтом
3. Резьбовая часть 22 тяги 18, связанной с рычагом 19, применялась на
карбюраторах первых выпусков,
Между рычагом 16 на переднем конце воздушной оси и выступом
14 рычага образован регулировочный зазор А.
Профильный рычаг 2 через винт 1 с роликом связан с дроссельной
заслонкой 25. Минимальное ее открытие регулируют с помощью
упорного винта 23, снабженного пружиной 24, размещенной на кор-
пусе 26.
Натяжение пусковой пружины
12 регулируют с помощью рычага
9. В момент пуска холодного дви-
гателя пневмокорректор под дей-
ствием разрежения работающего
двигателя автоматически приот-
крывает воздушную заслонку 20
на необходимую величину угла,
^обеспечивая устойчивую его ра-
|боту при прогреве..
При появлении разрежения в
диафрагменном механизме в пе-
риод пуска диафрагма 7 и ее
шток перемещаются вниз, пово-
рачивая связанный со штоком со-
ставной двуплечий рычаг 11 про-
тив часовой стрелки. При этом
усик 15 на Правом плече рычага,
контактирует с нижним (левым)
плечом рычага 16 на оси воздуш-
Рис. 1.7. Пусковое устройство карбюра-
тора К-151
ной заслонки, приоткрывая ее на определенный угол и обеспечивая
снижение степени обогащения горючей смеси в заключительной ста-
дии пуска.
Привод воздушной заслонки содержит рукоятку, закрепленную на
щитке управления и связанную с рычагом 4. Управление воздушной
заслонкой осуществляется с помощью ручки и тяги с места водителя.
Когда рукоятка находится в исходном положении, т. е. прижата к
панели приборов, воздушная заслонка должна быть полностью от-
крыта.
В момент пуска двигателя пневмокорректор под действием разре-
жения, созданного работающим двигателем за карбюратором, авто-
матически приоткрывает воздушную заслонку на необходимый угол,
обеспечивая устойчивую работу двигателя при его прогреве.
Карбюратор К-126ГМ снабжен воздушной заслонкой, располо-
женной эксцентрично во впускном патрубке, и системой рычагов и
приводом.
1.6.2. Система холостого хода
Система XX предназначена для приготовления и подачи горючей
смеси при работе двигателя на режимах полностью закрытой или
приоткрытой дроссельной заслонки. Система XX выполнена только в
первичной камере и снабжена элементами ограничения содержания
вредных веществ в ОГ (рис. 1.8).
Система XX на рис. 1.8, а содержит вертикальный эмульсионный
канал 4, регулировочный винт 1 качества, канал 5 переходной систе-
мы, выходящий в задроссельное пространство 7. Переходная система
выполнена в виде нескольких последовательно соединенных отверс-
тий или в виде прямоугольной щели.
Традиционный винт / качества снабжен головкой 2 со шлицем, на
которую напрессован упор 3, й конусом, размещенным в регулировоч-
ном отверстии 6. Диапазон регулирования состава смеси винтом каче-
Рис. 1.8. Схема размещения регулировочных винтов карбюратора
4(1
,7 ства 7 чрезмерно высок: от смеси переобедненной, вызывающей неус-
«тойчивую работу двигателя, и характеризующейся повышенным со-
держанием СН в ОГ, до переобогащенной, при которой содержание
СО в ОГ может достигать 9 % и более. Конструкция карбюратора не
исключает возможности самопроизвольного или случайного измене-
ния положения винта качества 7, на головку которого напрессовыва-
? ют упор, фиксирующий головку 2.
I Для сужения возможного диапазона изменения состава горючей
t смеси винтом качества вводят дополнительные дросселирующие
I винты (например, карбюраторы типа "Солеке"). Винт 8 (рис. 1.8, б) с
Ц регулировочным отверстием 9 обеспечивает предельное обеднение ro-
ll рючей смеси карбюраторов при полностью ввернутом винте качества.
Б В выходном отверстии находится регулировочный винт 8 (рис. 1.8, в)
Ц токсичности для обеспечения регулировки содержания СО в ОГ при
| наличии сответствующего оборудования. После этой регулировки у
г карбюраторов ^-винтом качества 7 устанавливается максимально воз-
i можное обеднение смеси. Эти смеси далее обедняются винтом 8 до
!, заданной величины. Винт 10 заводской подстройки с регулировочным
| бтверстием 77 предназначен для компенсации технологических по-
& грешностей при изготовлении дозирующих отверстий.
| Система XX на рис. 1.8, б ограничивается зазором между цилинд-
’! рической частью винта 9 качества и стенкой смесительной камеры.
7. Современные карбюраторы, кроме винта качества 7 (см.
г рис. 1.8, а и в), содержат винт упора, обеспечивающий приоткрывание
дроссельной заслонки и регулирование количества смеси на холостом
д Ходу и тем самым устанавливающий величину минимальной частоты
Й Вращения коленчатого вала
| При регулировке СХХ с помощью упорного винта содержание
£ СО в ОГ также несколько уменьшится, хотя и существенно меньше по
КJ Сравнению с винтом качес тва, так как состав горючей смеси зависит
I Вт положения кромки дроссельной заслонки относительно переход-
Мых отверстий 5 (см. рис. 1 8, а).
Карбюраторы с дополнительной СХХ исключают такой недоста-
Rtok. В таких карбюраторах на предприятии-изготовителе винтом
Г*упора устанавливают заданное положение дроссельной заслонки от-
’ фъосительно переходных отвсрс1ий, а винтом качества — требуемый
| Достав горючей смеси.
L1 Регулирование частоты вращения коленчатого вала на режимах
|д XX двигателя с таким карбюратором осуществляют путем изменения
Г 1 количества горючей смеси постоянного состава.
’ J*- Регулировка СХХ оказывает заметное влияние на токсичность ОГ
’ Мри работе двигателя практически на любых режимах, встречающих-
• : ’Т|я в городских условиях. Вывертывание винта качества сопровожда-
ется увеличением расхода топлива и повышенным содержанием
|ЮвОГ.
Винт вывертывают на один оборот при неработающем двигателе
с последующим медленным его ввертыванием, пока снижение частоты
вращения коленчатого вала не достигнет максимума. При дальней-
шем ввертывании винта еще на 1/8 оборота частота вращения умень-
шается на 20—30 мин-1.
Содержание СО в ОГ для различных экземпляров составляет 2—
4 %. Дальнейшее ввертывание винта качества, хотя и сопровождается
дополнительным уменьшением содержания СО в ОГ, нежелательно,
так как это приведет к неустойчивой работе двигателя и к увеличению
содержания СО в ОГ.
Неустойчивая работа двигателя при регулировке карбюратора
связана не только с переобогащением горючей смеси, но и с различ-
ными неисправностями или неправильной регулировкой приборов
системы зажигания.
Поэтому регулировку карбюратора на обороты XX двигателя сле-
дует проводить после устранения неисправности и правильной регу-
лировки приборов системы зажигания, а также установления правиль-
ных тепловых зазоров в приводе клапанов. Кроме гою, регулировку
следует проводить при полностью прогретом двигагсне, так как по
мере последующего после регулировки прогрева двшатсля частота
вращения увеличивается по сравнению с ранее установленной.
Винт характеризует предельное обеднение горючей смеси. В кар-
бюраторах применяют дне типовые схемы СХХ. Первая схема пред-
ставляет собой традиционную СХХ с задроссельным, а вторая — до-
дроссельным смесеобразованием, представляющим собой АСХХ.
Для питания двигателя горючей смесью в случае прикрытой дрос-
сельной заслонки в современных карбюраторах предусмотрена СХХ.
Различают два вида СХХ: с задроссельным смесеобразованием и
автономную.
Система холостого хода с задроссельным смесеобразованием
(рис. 1.9) содержит топливный жиклер 4, сообщенный через канал 6 с
топливным жиклером 7 главной дозирующей сиг гемы (ГДС), воздуш-
ный жиклер 5 и эмульсионный канал 2 с размещенными в нем под-
строечным винтом 3 и вин гом 1 регулировки качества (состава) горю-
чей смеси.
Подстроечный винт 3 (получил распространение в карбюраторах
семейства ДААЗ) предназначен для уменьшения разбррса характерис-
тик холостого хода карбюратора в условиях массового производства.
Он позволяет компенсировать производственные неточности располо-
жения переходных отверстий II по высоте ошорртельно верхней
кромки дроссельной заслонки. С помощью винта 3 регулируют пода-
чу воздуха из диффузорного пространства в эмульфюнный канал 2.
Такую операцию выполняют при настройке карбюратора на заводе-
изготовителе. В дальнейшем винт 3 пломбируют, и вскрывать его
нельзя, так как на регулировку СХХ в эксплуатации он не влияет.
42
*
Количество горючей смеси, по-
[ даваемой в двигатель, регулиру-
ет с помощью регулировочного
г(упорного) винта 9, размещенно-
го на корпусе карбюратора. На-
|личие средств регулирования со-
|става и количества горючей
1смеси обусловлено тем, что раз-
|Личные двигатели имеют неоди-
уаковые механические потери, на
преодоление которых затрачива-
ется и различное количество топ-
Ьива на режимах холостого хода.
| При работе двигателя на ре-
жимах XX дроссельная заслонка
[полностью прикрыта, и разреже-
Рис. 1.9. Система холостого хода с за-
дроссельным смесеобразованием
1ие из задроссельного простран-
ства 8 через выходное отверстие 10 и каналы передается к топливному
ЙИклеру 7 дозирующей системы. Под действием этого разрежения
топливо через жиклер 7, канал 6 и топливный жиклер 4 холостого
года поступает в эмульсионный канал 2 и через выходное отверстие
Ю в задроссельное пространство. Скорость движения воздуха в за-
россельном пространстве невысокая, поэтому топливо здесь распы-
1ется неэффективно и, следовательно, возможно неравномерное его
^определение по цилиндрам двигателя. Это требует обогащения го-
|очей смеси, сопровождающегося неизбежным увеличением содержа-
ня СО и CmHn в ОГ.
1: Ужесточение экологических требований привело к созданию эле-
внтов, препятствующих неквалифицированному вмешательству в ра-
иту СХХ. В карбюраторах производства ДААЗ для этой цели на
рт 1 качества смеси ус 1ннавливают пластмассовую ограничитель-
но втулку, которая позволяет вращать винт только в пределах одно-
Вбборота, а на карбюраторах производства "ПеКАР" в эмульсион-
е каналы СХХ устанавливают винты токсичности.
В Приведенная принципиальная схема СХХ является наиболее рас
Ьстраненной и реализована в современных карбюраторах пронз
Бства ДААЗ и ОАО "ПеКАР”.
V Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2101 (рис. 1.10, а} нмс
КЯ только в первичной камере карбюратора. Она обеспечивай нере-
ид двигателя с режима XX к работе его под нагрузкой. СХХ содер-
Гит подстроечный регулировочный винт 5, топливный жиклер о с
мнтом 7, сообщенный через топливный канал 10 и главный тончив
|»1Й жиклер 12 с поплавковой камерой 11. Эмульсионный каина .<
|рез нерегулируемое отверстие 2 переходной системы и регулируемое
входное отверстие 75 сообщен с задроссельным пространством. Ре-
43
Рис. 1.10. Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2101, (а), -2103 и -2106 (о)
44
f гулировочный винт 1 обеспечивает необходимый состав горючей
1‘смеси. Питание СХХ осуществляется от ГДС и выполнено после жик-
ЖАера 12.
Жь В корпусе поплавковой камеры выполнено вентиляционное от-
лверстие и размещен клапан, кинематически связанный через шток с
дроссельной заслонкой 14. В случае прикрытия дроссельной заслонки
w клапан обеспечивает сообщение поплавковой камеры 11 с атмосфе-
В рой. С помощью винта 5 обеспечивают дополнительную подачу воз-
духа в эмульсионный канал 3 из главного воздушного канала 6 в
•J корпусе 4. Воздушный жиклер 8 располагается в зоне устойчивого
I воздушного потока. В системе холостого хода карбюратора ВАЗ-2101
I его питание осуществляется из надтопливного пространства поплав-
I новой камеры 11.
Г г,- Для улучшения испарения, смешивания и распределения топлива
|-(По цилиндрам двигателя корпус смесительной камеры в зоне регули-
Ъруемого отверстия 15 СХХ обогревается теплом охлаждающей жид-
кости двигателя, поступающей через канал 16. Количество горючей
1^меси, поступающей в двигатель, регулируют с помощью винта 13.
Под действием разрежения, создаваемого работающим двигате-
^Дем, топливо из поплавковой камеры 11 через жиклер 12, топливный
з1Йсанал 10 и топливный жиклер 9 поступает в эмульсионный канал 3,
и/де смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер 8.
’^Образовавшаяся горючая смесь поступает в задроссельиое простран-
ство карбюратора. При полном открытии дросселя 14 СХХ работает
дополнительный воздушный жиклер ГДС.
Система холостого хода карбюратора ВАЗ-2103 и -2106
мне. 1.10,6) отличается от аналогичной системы карбюратора
LA 3-2101 наличием электромагнитного клапана 17'. Клапан состоит из
3»дектромагнита с подвижным стержнем, нажимной пружины и корпу-
лЯ» На работающем двигателе на клапан 17 подается напряжение, и
аЯмржень перемещается, открывая клапан. Клапан при выключенном
ЯИБкигании перекрывает канал 10 подачи топлива и его паров и тем
^Ж<ым исключает возможность самовоспламенения горючей смеси (ка-
j^KbtbHoro зажигания) в горячем двигателе после сю остановки.
Рассмотренные СХХ включены последовательно после топлияно-
WK жиклера ГДС. Такое включение обеспечивает плавный переход оз
^^Нжимов XX к режимам с нагрузкой. Вместе с гем в подобных сне ге-
наблюдается неудовлетворительное перемешивание топлива с
^Д^З духом.’
в? Автономные системы холостого хода (АСХХ) (рис. 1.11), пред-
МНг являющие по существу автономный карбюратор, реализованы в
дИарбюраторах "Озон"^ ДААЗ-2108, -2141, К-131, -151, -156 и др. Они
ЯЬодержат топливный жиклер 4, сообщенный через топливный канал 6,
ДИрпливный жиклер 7 ГДС с поплавковой камерой, и эмульсионный
Мй.нал 2 с подстроечным винтом 3, оббодной воздушный канал 12 с
45
Рис. 1.11. Автономная система холостого
хода
Рис. 1.12. Система чпшм tore хода карбю-
ратора ДАЛ I 21081
размещенным в нем профильным дозирующим витом // и выходное
регулируемое отверстие 9, сообщенное с задроссеш.ным пространст-
вом 8. В эмульсионном канале 2 размещены воздушный жиклер 5 и
регулировочные винты 1 и 11 соответственно cot i пни и количества
горючей смеси.
Под действием разрежения, создаваемого в ^дроссельном про-
странстве работающим двигателем, топливо черт мшил б поступает
к жиклеру 4, смешивается с воздухом, поступающим через эрЗдущный
жиклер 5..При этом основная часть воздуха проходит Mcpei обводной
канал 12 и кольцевой распылитель 10 со скорое ШМИ, близкими к
звуковым. Одновременно с этим к кольцевому распылителю по
эмульсионному каналу 2 поступает горючая смс»ь, Оде она допол-
нительно испаряется и равномерно перемешинаггся с воздухом, а
затем через регулируемое отверстие 9 постуши* i в задроссельное
пространство. Конструкция профиля дозирующей о винта И в зоне
кольцевого распылителя 10 обеспечивает стабильны^ Состав горючей
смеси независимо от величины проходного секция регулируемого
отверстия 9,
Особенность смесеобразования АСХХ замиочмтся в том, что в
задроссельное пространство 8 поступает хороши испаренная и пере-
мешанная горючая смесь. Равномерное се распределение по цилинд-
рам двигателя позволяет снизить концентрации СО и CmHn, повысить
топливную экономичность и устойчивое и. работы двигателя на режи-
мах XX.
46
В многокамерных карбюраторах система холостого хода предус-
мотрена только в первичной камере. Во вторичной камере вместо
СХХ предусмотрена переходная система, которая вступает в работу в
момент открывания вторичной заслонки карбюратора.
Система холостого хода карбюратора ДААЗ-21081 (рис. 1.12) со-
держит топливный жиклер 4 с электромагнитным клапаном 3, сооб-
щенный через канал 7 с поплавковой камерой, воздушный жиклер 5,
выходящий в главный воздушный канал 6, винты качества и количе-
ства 11 и 1 соответственно и каналы 9 и 10 выхода горючей смеси в
главный воздушный канал. Жиклер 8 не связан с системой АСХХ.
Под воздействием разрежения в задроссельном пространстве топ-
ливо поступает по каналам 7, через топливный жиклер 4 электромаг-
нитного клапана 3 и эмульсионный канал 2 и каналы 9 и 10 в главный
воздушный канал 6.
Винт 11 качества горючей смеси не подлежит регулировке в экс-
плуатации. Его регулируют на предприятиях-изготовителях или на
специализированных станциях, а затем пломбируют. В эксплуатации
в таких карбюраторах регулируют только минимальную частоту вра-
щения коленчатого вала с помощью винта 1 упора дроссельной за-
слонки. Винт I не позволяет обогащать горючую смесь, поступающую
в цилиндры двигателя.
47
Система холостого хода карбюратора К-151 (рис. 1.13) содержит
блок 1 с воздушным 3 и эмульсионным 2 жиклерами соответственно,
эмульсионный канал 4, обводной канал 21, винты 22 и 13 качества
горючей смеси, диффузор 17 обводного канала и винт 75 количества
(эксплуатационной настройки).
СХХ тесно взаимодействует с ЭПХХ, содержащим блок 16 с вин-
том 75 и выходным отверстием 14, запорный элемент 12. Пнев мокла-
пан имеет мембрану 9, нагруженную пружиной 10, и отверстие 77.
ЭПК 6 через трубопровод 7 сообщен с задроссельным пространством
20 вторичной камеры и шланг 5 и трубку 8 с наддиафрагменной
полостью пневмоклапана.
Под действием разрежения при закрытой дроссельной заслонке 79
первичной камеры эмульсия поступает через обводной канал и его
диффузор 17, отверстие 14 и выходит в задроссельное пространство
первичной камеры. При открывании дроссельной заслонки 19 эмуль-
сия из канала 4 через переходные отверстия 18 поступает в задрос-
сельное пространство.
Система холостого хода карбюратора К-156 снабжена дополни-
тельной СХХ в дополнительной секции. Обе снпемы соединены с
эмульсионным колодцем главной дозирующей сисюмы. Топливные
жиклеры выполнены в блоке с воздушными и представляют собой
трубки с калиброванными отверстиями.
Система XX имеет двойное эмульсирование, обеспечивающее
улучшение смесеобразования и обеднение горючей смеси.
1.6.3. Главная дозирующая система
Главная дозирующая система обеспечивает постепенное обедне-
ние горючей смеси при переходе от малых нагрузок к средним. Совре-
менные карбюраторы имеют в основном схожие дозирующие системы
(рис. 1.14). Они содержат большой 7 и малый 2 диффузоры, размещен-
ные в главном воздушном канале 3, главный юпливный жиклер 8,
Рис. 1.14. Главная дозирующая система
48
ощенный с поплавковой камерой 7 и эмульсионной трубкой 6 с
ерстиями, размещенной в эмульсионном колодце 9, воздушный
шер 5 и распылитель 4, выходящий в главный воздушный канал 3.
Постоянный состав горючей смеси обеспечивается путем пневма-
еского торможения топлива с помощью воздушного жиклера 5,
положенного в верхней части эмульсионной трубки 6. При откры-
ли дроссельной заслонки воздух поступает не только через диффу-
»i 1 и 2, но и через воздушный жиклер 5 в эмульсионную трубку 6
м самым снижает разрежение у топливного жиклера 8. Чем выше
эежение в диффузоре карбюратора, тем больше проходит воздуха
ез жиклер 5 и тем больше тормозится истечение топлива из по-
вковой камеры.
Система не имеет подвижных элементов, поэтому она обладает
таточной стабильностью в работе карбюратора.
Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов
ic. 1.15) содержит главные топливные жиклеры 1 и 13, заглушки 12,
мещенные в нижней части поплавковой камеры 2 и сообщенные с
льсионными колодцами, в которых концентрично с зазором уста-
пены эмульсионные трубки 3 и 7. Трубки представляют собой
,ie закрытые снизу цилиндры, имеющие радиальные отверстия на
ичной высоте. Главные воздушные жиклеры 4 и 6 устанавливают
[мущественно над эмульсионными трубками. Распылители выпол-
>1 в малых диффузорах 5 и снабжены каналами подвода горючей
и. Дроссельные заслонки 14 и 15 соответственно первичной и
•ичной камер кинематически связаны между собой таким образом,
вторая камера вступает в работу после открывания первой за-
4ки на 2/3 ее хода.
При небольшом открывании дроссельных заслонок разрежение в
>фузорах невелико, поэтому оно не обеспечивает повышения уров-
ю
11
Рис. 1.15. Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов
49
ня топлива в колодцах, а следо-
1 5 вательно, и его подачу к распы-
| | лителю. Топливо через фильтр 9
и топливный клапан 10, кинема-
1 тически связанный с поплавком
11, поступает в поплавковую ка-
3 меру, сообщенную через баланси-
ровочную трубку (канал) 8 с
входным патрубком карбюрато-
ра. В дальнейшем топливо из по-
плавковой камеры через жикле-
ры 1 и 13 поступает в эмульсион-
Рис. 1.16. Эмульсионная трубка ные К0Л0ДцЬ1, где смешивается с
воздухом, и через распылители
поступает в малые диффузоры карбюратора. Главная дозирующая
система имеет широкие возможности для обогащения горючей смеси.
Однако в ряде случаев на режимах больших нагрузок она не обеспе-
чивает необходимый состав горючей смеси. С этой целью применяют
дополнительные устройства.
При работе ГДС воздух через главный воздушный жиклер 7 посту
пает в эмульсионные трубки, размещенные в эмульсионном колодце.
Эмульсионная трубка (рис. 1.16) содержит корпус 4 с выходными
отверстиями 2 и центральным каналом 5, посадочный / и уплотни-
тельный 3 буртики. Короткая эмульсионная трубка, размещенная в
колодце вторичной камеры, содержит четыре ряда отверстий, а длин-
ная (в первичной) — пять.
1.6.4. Эконостат
Эконостат обеспечивает необходимое 0601 ащгпие горючей смеси
при повышенной частоте вращения коленчатш о вала при полностью
открытых дроссельных заслонках. Конструктивно эконостат представ
ляет собой вертикальный топливный канал, начинающийся над уров-
нем топлива в поплавковой камере и поднимающийся практически на
максимально возможную высоту в пределах габаритов карбюратора. В
отечественных карбюраторах различают два типа эконостатов.
Эконостат производства ОАО "ПеКАР" (рис. 1.17) содержит вер-
тикальный топливный канал 1 и распылитель в виде трубки со срезом
2, выходящий в главный воздушный канал карбюратора над малым
диффузором.
В эконостатах производства ДААЗ (рис. 1.18) распылитель 6 раз-
мещен в корпусе малого диффузора над распылителем главной дози-
рующей системы. Эконостат содержит топливный канал 3 с топлив-
ным жиклером 1, эмульсионный канал 4 с воздушным 2 и эмульсион-
ным 5 жиклерами.
50
Рис. 1.18. Схема эконостата карбюрато-
ра ДААЗ
IC. 1.17. Схема эконостата карбюрато-
ра ОАО "ПеКАР"
V Принцип действия эконостатов обеих конструкций одинаков. По
мере увеличения расхода воздуха (увеличивается разрежение в диффу-
Ьрах) происходит увеличение столба топлива в вертикальном топ-
«вном канале. После заполнения топливом этого канала дальнейшее
Й&личение расхода воздуха приводит к пропорциональному возрас-
нию расхода топлива через распылитель.
Наибольшее распространение в конструкциях карбюраторов авто-
мобилей семейства ВАЗ получил эконостат, конструктивно совмещен-
К»1й с ГДС (рис. 1.19). Он содержит топливный 8, воздушный 7 и
Эмульсионный 5 жиклеры, канал 6 и эмульсионный канал 4 распыли-
мся 1, выходящего в малый 2 и большой 1 диффузоры. Воздушный
^Виклер 7 размещен над уровнем топлива в поплавковой камере 14,
Выдача топлива в которую осуществляется через штуцер 77, топлив-
I фильтр 70, топливный клапан 9 с иглой 72. Необходимый уро-
Нйь топлива поддерживается с помощью поплавка 13. По мере от-
крытия дросселя 18 под действием разрежения топливо через топлив-
№ жиклер 75 ГДС поступает в эмульсионный колодец 16,
Кульсионную трубку 17 и распылитель 3 в главный воздушный
Внал.
К'1 Разрежение в эмульсионном канале 4 уменьшается за счет по-
Впления воздуха через воз душный, жиклер 7. Поэтому вступление
ЯЦработу. эконостата происходит при больших расходах воздуха
Врез главный воздушный канал карбюратора. Отсутствие в эко-
МЬстате подвижных элементов обеспечивает надежную и стабильную
В> работу.
Др Система эконостата карбюратора ВАЗ-2105, -2108 (рис. 1.20) со-
держит топливный жиклер 8, сообщенный через топливный канал 9 с
зИплавковой камерой 10, воздушный жиклер 7, размещенный в крыш
Я 4 поплавковой камеры и сообщенный через канал 6 с эмульсион-
ЧД(м жиклером 5, и распылитель 3 с каналом 2, выходящим в главный
ЛД^душный канал 7.
51
Рис. 1.19. Схема эконостата, совмещенно-
го с ГДС
Рис. 1.20. Схема эконостата карбюрато-
ра ВАЗ-2105 и -2108
Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через
топливный канал 9, топливный жиклер 8 перетекает в канал 6, где
смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 7.
проходит через эмульсионный жиклер 5 и эмульсионный канал 2 в
главный воздушный канал. Эконостат не может обеспечить быстрый
переход на обогащенную горючую смесь при полном открывании
дросселя. Для этой цели применяют специальную дозирующую систе
му, получившую название экономайзера.
1.6.5. Экономайзер мощностных родимое
Экономайзер обеспечивает обогащение горючей смеси при нагруз-
ках, близких к полной, при резком открытии дросселя. Конструктив-
но экономайзеры могут быть выполнены с механическим, пневмати-
ческим или инерционным приводом.
Экономайзер с механическим приводом (рис. 1,21, а) кинематичес-
ки связан с дроссельной заслонкой 7 и содержит подпружиненный
шток 5 привода, клапан 6 с пружиной 7, топливный Канал 8, топлив
ный жиклер 4 и распылитель 3, выходящий в гл||рный воздушный
канал 2. При полном открывании дроссельной заслонки шток 5 воз-
действует на клапан 6, и топливо под действием^ разрежения через
канал 8, топливный жиклер 4 и распылитель 5 поступает в главный
воздушный канал карбюратора. Для упрощения конструкции привоз
экономайзера и ускорительного насоса объединены.
По этой схеме выполнены карбюратор К-126П, -126Н, -133М и
-126ГМ производства ОАО "ПеКАР".
52
V Экономайзеры с пневматическим приводом реализованы в карбю-
fropax производства ДААЗ (рис. 1.21, б). Он содержит мембрану со
Током 5, надмембранную полость 3 с пружиной 4, подмембранную
Мость, сообщенную через канал 8 с распылителем карбюратора и
Ьез центральный канал с поплавковой камерой 7.
Wf Надмембранная полость 3 через канал 2 в крышке 6 и корпусе 1
ЖУбюратора сообщена с задроссельным пространством. По мере от-
бытия дроссельной заслонки разрежение в задроссельном простран-
|Пе уменьшается. Мембрана под действием пружины перемещается
мраво и открывает центральный канал, перекрываемый запорным
ментом 10. Топливо из поплавковой камеры 7 поступает в подмем-
кнную полость и по каналу 8 и 9 к распылителю. Экономайзер,
Волоченный в ГДС, содержит корпус, крышку, запорный элемент,
Сгруженный пружиной, соединительный канал, топливный жиклер и
пульсионный колодец, с воздушным и топливным жиклерами.
гу При закрытой дроссельной заслонке разрежение из задроссельно-
(' пространства передается по каналу в наддиафрагменную полость,
Поймает пружину и удерживает клапан в закрытом положении. При
щижении разрежения под действием пружины клапан открывается.
Топливо из поплавковой камеры поступает в главный воздушный
pt- ал. Применение дополнительного воздушного канала обеспечива-
улучшение эмульсирования топлива в ГДС.
Экономайзер карбюраторов ДААЗ-2108, -21081 для двигателей
Ьомобилей ВАЗ-2108, -2109 и ЗАЗ-1102 (рис. 1.22) представляет
Дюй отдельную дозирующую систему, подключенную параллельно
ДЖ первичной камеры непосредственно к поплавковой камере 8
ДЬез клапан 5 с запорным элементом (шариком) и каналом 6. Основ-
1Вм узлом экономайзера рабочих режимов является мембрана 4 с
ателем, взаимодействующая с шариковым клапаном. Мембрана 4
Служена пружиной 2.
»; Рис. 1.21. Экономайзер с механическим (а) и пневматическим (о) приводами
53
Рис. 1.22. Экономайзер мощностных ре-
жимов карбюраторов ВАЗ-2108 и -21081
Надмембранная полость 3 со-
общена с задроссельным про-
странством при помощи канала
1, заканчивающегося демпфиру-
ющим жиклером 16, предназна-
ченным для сглаживания пульса-
ций разрежения и размещенным
в выемке выходящей к стенке
первичной камеры у края прива-
ленного фланца.
Подмембранная полость, вы-
полненная в корпусе /карбюрато-
ра, через топливный жиклер 14
подключена к главной дозирую-
щей системе, содержащей топлив-
ный жиклер 13, эмульсионный ко-
лодец 12 с трубкой, воздушный
жиклер 9 и распылитель 11 в
малом диффузоре 10.
При больших открытиях дроссельной заслонки 15 под действием
пружины мембрана 4 с толкателем воздействует на шарик и открыва-
ет доступ топлива через канал 6 в подмембранную полость, а затем и
в эмульсионный колодец 12.
Запорный элемент (шарик) при работающем двигателе с закрытой
дроссельной заслонкой удерживается в закрытом положении под дей-
ствием пружины, В этом случае разрежение из ^дроссельного про-
странства не передается по каналу в надмембранпую полость.
На режимах XX и малых нагрузок разрежение над мембраной 11
достаточно велико, что обеспечивает преодоление усилия надмем-
бранной пружины и удаление толкателя от запорного шарикового
клапана. При полной нагрузке разрежение в надмембранной полости
не обеспечивает удержание мембраны. Запорный элемент под дейст-
вием пружины мембраны через толкатель открывает запорный кла-
пан. Пружина перемещает мембрану 4. Топливо пэ поплавковой каме-
ры поступает по каналу и через открытый капал заполняет подмем-
бранную полость. Затем под действием разрежения топливо через
жиклер экономайзера поступает в эмульсионный колодец параллель
но топливному потоку, проходящему через ГГЖ, к распылителю и в
главный воздушный канал, обогащая горючую сме#ь.
Порог срабатывания клапана выбирают гакцм образом, чтобы
его открытие происходило при достижении более низких величин
разрежений за дросселем. Топливный клапан экономайзера начинаем
открываться, когда дроссельная заслонка второй камеры и разре
жение составляют примерно 16,0 кПа (120 мм рт. ст.). Расход топ
лива через экономайзер 0,6—0,8 кг/ч. В экономайзере применяю!
54
Ьпливный жиклер с маркировкой 40 и демпфирующий жиклер 16
Г маркировкой 30.
>7 Экономайзер с пневматическим приводом реализован преимуще-
ственно в карбюраторах производства ДААЗ. Применение экономай-
ра сопровождается ступенчатым протеканием нагрузочной ха-
шстеристики. Применение экономайзера с механическим или пнев-
итическим приводом сопровождается ступенчатым протеканием
Ьгрузочной характеристики, что ведет к повышенному расходу топ-
шва и ВВ.
I В некоторых конструкциях, например в карбюраторе ДААЗ-1111-
В07010 автомобиля ВАЗ-1111 "Ока", применяют одновременно эко-
гостат с пневматическим приводом и инерционный экономайзер
Etc. 1.23).
К. Устройство содержит трубку 3, сообщенную с поплавковой каме-
ГОЙ ниже уровня топлива, и распылитель эконостата 2, размещенный
1|ред малым диффузором вторичной камеры. Эконостат обогащает
горючую смесь второй камеры на режимах, близких к максимальным,
№ полностью открытых дроссельных заслонках.
Л Инерционный экономайзер содержит трубку 4, размещенную в по-
Шавковой камере над уровнем топлива, и распылитель 1 с косым сре-
|0М* размещенный в малом диффузоре. Распылитель выполнен в виде
Йрвмоугольной щели высотой 4,0 и 5,25 мм и шириной 2,4 мм соответ-
Венно в первой и второй камерах карбюратора. Площади прямо-
ГОЛьных щелей эквивалентны площади круга диаметром 3,5 и 4,0 мм,
ИМХфые приняты в качестве маркировки распылителей 3,5 и 4,0.
ГО Данный экономайзер обеспечивает обогащение горючей смеси
0 движении автомобиля на подъеме, при резких ускорениях, а
55
также для обеспечения устойчивой работы двигателя на левом вираже
автомобиля.
Применение экономайзера с механическим или пневматическим
приводом сопровождается ступенчатым протеканием нагрузочной ха-
рактеристики, что ведет к повышенному расходу топлива и выбросу
вредных веществ.
В двухкамерных карбюраторах с последовательным открыванием
дроссельных заслонок очень часто подобный экономайзер не при-
меняют. В этом случае его функции выполняет вторичная камера,
отрегулированная на обогащенную горючую смесь, а первичная —
на обедненную. В таких карбюраторах обогащение происходит не
при полном открывании дроссельной заслонки вторичной камеры,
а в момент вступления ее в работу карбюратора. Подобная кон-
струкция обеспечивает снижение расхода топлива в эксплуатации,
поскольку карбюратор преимущественно работает в первичной ка-
мере.
1.6.6. Поплавковая камера
Поплавковая камера предназначена для аккуму пирования (хране-
ния) топлива, размещения средств его дозирования н поддержания
уровня топлива в заданных пределах. Ее вместимость составляет в
среднем 75—150 см3. Поплавковые камеры и н огавнивают заодно
целое с корпусом. В качестве средств поддержания шдаиного уровня
топлива применяют поплавковый механизм
Поплавковая камера современных карбюра торов выполнена с ка-
чающимся поплавком и гидравлически сообщена со всеми топливопо-
дающими системами. Она содержит каналы подачи топлива, топлив-
ный канал и поплавок. Запорная игла топлившн о клапана выполнена
с верхним или нижним вертикальным расположением, Конструкция с
верхним расположением запорной иглы обеспечивает удобство в экс-
плуатации. Поплавок может быть выполнен одиночным или сдвоен-
ным. В качестве материала поплавка используют металл или порис-
тый материал.
При нижнем расположении запорной иглы происходит накопле-
ние грязевого осадка, снижающего надежность работы клапана. Пре-
имущественное распространение получили поплавковые камеры с
верхним подводом топлива. При верхнем расположении запорной
иглы топливный клапан расположен в крышке карбюратора. Такая
конструкция обеспечивает удобство в эксплуа гации.
Уровень топлива в поплавковой камере не сохраняется постоян-
ным при различных режимах работы двигателя. На режимах XX он
максимальный и уменьшается на несколько миллиметров на полной
мощности двигателя. Для обеспечения большого расхода запорная
56
игла с поплавком должна смещаться вниз, увеличивая проходное сече-
ние у запорного конуса иглы. Последнее не оказывает отрицательного
влияния на работу карбюратора, так как учитывается при подборе
регулировок дозирующих систем.
В период пуска горячего двигателя в его впускной системе образу-
ется богатая горючая смесь, что резко затрудняет пуск, а иногда дела-
ет его совсем невозможным. Чтобы устранить это явление следует
"проветрить" впускную систему и поплавковую камеру. Для этого ее
необходимо соединить с зоной более низкого давления, т. е. с адсор-
бером. В этом случае давление внутри системы будет снято, а часть
паров поступит в адсорбер.
Размещение поплавковой камеры по отношению к диффузору кар-
бюратора играет важную роль. Оно может быть боковым или кон-
центричным. Боковое размещение может сопровождаться самопроиз-
вольной остановкой двигателя при движении автомобиля по кругу с
левым поворотом.
Наиболее заметное влияние поплавковая камера оказывает на ра-
боту форкамерного карбюратора. Отличие форкамерного карбюрато-
ра от обычного заключается в том, что форкамерная секция при ли-
нейном расположении всех трех камер оказывается заметно удален-
ной от центра объема поплавковой камеры.
Принципиальная схема форкамерной секции содержит поплавко-
вую камеру, сообщенную через ГТЖ форкамерной секции, эмульсион-
ную трубку с воздушным жиклером и через распылитель с главным
воздушным каналом, жиклер и канал СХХ. Наиболее рациональным
является приближение расположения поплавковой камеры к главному
воздушному каналу, так как в этом случае наблюдаются меньшие
колебания уровня топлива.
Изменение положения уровня топлива в поплавковой камере при
['боковом ускорении, возникающем при повороте автомобиля, сопро-
[Мождается снижением уровня топлива в эмульсионной трубке относи-
Гтельно горизонтального уровня. Через жиклер в СХХ поступает воз-
[дух из эмульсионной трубки. При этом нарушается устойчивая работа
рвигателя или происходит самопроизвольная его остановка. Положе-
ние уровня топлива зависит от интенсивности бокового ускорения
кггомобиля. Наиболее эффективно это решается путем использования
» форкамерной секции собственной поплавковой камеры, располо-
пкенной непосредственно с главным воздушным каналом. Подобное
техническое решение несколько усложняет конструкцию карбюрато-
ра. ОАО "ПеКАР" применена поплавковая камера сливного типа, рас-
положенная в непосредственной близости к форкамерной секции и
Читаемой топливом от топливного клапана основной камеры.
и. Схема дополнительной топливной камеры снабжена перегородкой
с образованием дополнительной камеры, сообщенной через топлив-
|ный жиклер с эмульсионной трубкой и через жиклер с системой XX. В
крышке выполнен канал и размещен топливный клапан с каналами.
Отдельная камера сливного типа расположена в непосредственной
близости к главному воздушному каналу.
При горизонтальном положении карбюратора и отсутствии боко-
вых ускорений уровень топлива устанавливается общим для основной
и сливной камер. Уровень топлива при действии бокового ускорения
или наклона автомобиля соответствует наклонной линии, не ухуд-
шающей подачу топлива в СХХ.
Для обеспечения надежной работы поплавкового механизма боль-
шинство карбюраторов снабжено устройством перепуска топлива в
бензобак.
Поплавковый механизм предназначен для поддержания постоян-
ного уровня топлива в поплавковой камере независимо от количества
топлива в бензобаке и значения давления, развиваемого бензонасо-
сом. Уровень топлива автоматически устанавливается путем измене-
ния проходного сечения отверстия клапана, перекрываемого запо-
рной иглой с демпфирующим подпружиненным шариком на хвосто-
вике, перемещаемой язычком кронштейна-держателя латунного
поплавка. Когда топливо поступает к камере в небольшом количест-
ве, поплавок поднимается вверх, язычок перемещает иглу и прижима-
ет ее к седлу клапана, прекращая подачу топлива.
При понижении уровня топлива топливный клапан снова откроет-
ся. Конструктивно поплавок может быть выполнен одиночным или
сдвоенным. В качестве материала используют металл, пластмассу или
пористые композиции.
- Все схемы карбюраторов типа "Озон" снабжены качающимися по-
плавками. Запорная игла топливного клапана выполнена с верхним
расположением.
Конструктивное выполнение поплавкового механизма карбюрато-
ров типа "Озон" содержит входной штуцер с фильтром, топливные
каналы, выполненные в крышке поплавковой камеры, топливный
клапан с запорной иглой, подвешенной на оси и кинематически свя-
занной с поплавком через язычок.
Конструктивное выполнение поплавкового механизма карбюрато-
ров ДААЗ показано на рис. 1.24. Механизм содержит входной штуцер
7. фильтр 9, топливные каналы, выполненные в крышке 2 поплавко-
вой камеры, прокладку 3, топливный клапан 4 с игольчатым клапа-
ном 5, подвешенным на оси 8 и кинематически связанным с поплав-
ком 6 через язычок 7.
После остановки двигателя в поплавковой камере может происхо-
дить интенсивное испарение топлива. Излишнее количество паров в
поплавковой камере приводит к переобогащению горючей смеси и,
как правило, к ухудшению пуска горячего двигателя. Наиболее эф-
фективным средством улучшения пусковых качеств горячего двигате-
ля является вентиляция поплавковой камеры. Конструктивно эта си-
Рис. 1.24. Поплавковый механизм
Рис. 1.25. Клапан разбалансировки
59
клапана карбюратора серии 2108 выполнена с верхним расположением
конуса, перемещаемого в вертикальном направлении.
Топливный клапан расположен в крышке карбюратора. Такая
конструкция обеспечивает удобство в эксплуатации. Уровень топлива
в поплавковой камере устанавливается автоматически за счет измене-
ния проходного сечения отверстия клапана, перекрываемого запо-
рной иглой. Топливо на входе в карбюратор 2108 разделяется на два
потока. Один из них поступает в карбюратор, а второй — сливается
обратно в топливный бак.
Одновременно с изменением расхода топлива, проходящего через
запорный клапан, автоматически изменяется подача топлива со сто-
роны бензонасоса, что исключает повышение давления топлива на
входе в карбюратор и улучшает пуск горячего двигателя. Давление
топлива на входе в карбюратор поддерживается постоянным в преде-
лах 24—34 кПа (0,24—0,34 кгс/см2).
При понижении уровня топлива в камере поплавки опускаются
вниз, и язычок 10 освобождает иглу, открывая сечение запорного
клапана и обеспечивая поступление большего количества топлива. По
мере наполнения поплавковой камеры пластмассовые поплавки 1
поднимаются вверх и через язычок прижимают иглу к седлу клапана,
прекращая подачу топлива. При понижении уровня топлива топлив-
ный клапан снова открывается.
Во время работы двигателя уровень топлива в поплавковой каме-
ре не остается постоянным. На режимах XX он достигает максималь-
ного значения и уменьшается на несколько миллиметров на полной
мощности двигателя. Для обеспечения большего расхода топлива за-
порная игла с поплавком смещается вниз, увеличивая проходное сече-
ние запорного конуса иглы, что возможно только при понижении
уровня топлива.
Подобное явление не оказывает отрицательного влияния на рабо-
ту карбюратора, так как это уже учтено при подборе регулировок
других систем. Конструктивно поплавки выполнены сдвоенными. В
качестве материала используют пластмассу или материал из пористых
композиций.
Поплавковый механизм и устройство перепуска топлива в бак
К-151 представлены на рис. 1.28. Поплавковый механизм содержит
поплавок 2, топливный клапан 6 с иглой 3, язычок 2 (ограничитель)
для регулировки хода клапана и штуцеры подвода и отвода топлива.
Топливный клапан б снабжен запорным элементом в виде стальной
иглы с эластичной шайбой 7 ("лепесткового" типа).
Ось поплавка 1 снаружи закрыта пробкой 8 с. уплотнительной
шайбой 9. Игла 3 клапана через скобу 4 связана с язычком 5 для
регулировки уровня топлива.
Излишки топлива через жиклер диаметром IД мм, размещенный в
штуцере, и трубопровод отводятся в топливный бак. Это улучшает
62
^работу карбюратора и пуск горячего двигателя в условиях высоких
^температур.
В зависимости от режима работы карбюратора уровень топлива в
^Поплавковой его камере непостоянный, но он поддерживается в опре-
^деленных пределах постоянным автоматически за счет изменения про-
бодного сечения отверстия клапаном.
При перемещении поплавка вниз наполнение поплавковой каме-
tpw осуществляется через штуцер и открытый топливный клапан 6.
Рт!ри наполнении поплавковой камеры поплавок 1 перемещается вверх
Й через запорный клапан 3 перекрывает подачу топлива.
' На режимах XX уровень топлива достигает максимального значе-
ния и уменьшается на несколько миллиметров по сравнению с режи-
мами полной мощности. Это не оказывает существенного влияния на
Ваботу карбюратора, так как это учитывают при подборе регулиро-
вок дозирующих элементов. При понижении уровня поплавок 1 опус-
63
кается вниз, язычок 5 приподнимается вверх, обеспечивая большее
поступление топлива.
Для улучшения герметизирующей способности и устранения воз-
можности заклинивания иглы разработана конструкция клапана с
эластичным запорным элементом. Эластичная шайба 2 (рис. 1.29, а)
закреплена на конусе 3 стержня 2 с таким расчетом, чтобы при рабо-
чих нагрузках она не испытывала большую деформацию изгиба.
Изгиб шайбы 2 (рис. 1.29, б) амортизирует легкие удары при вибраци-
ях. Она является упругим элементом и работает как демпфирующая
пружина (рис. 1.29, в, г). Подобное позволяет отказаться от примене-
ния пружин в конструкции топливного клапана 5 (см. рис. 1.29, а) и
упростить регулирование уровня топлива, а также обслуживание кар-
бюраторов в эксплуатации. В качестве материала шайбы 2 использу-
ют эластомер СКУ-6 из специальной полиуретановой резины в виде
тонкой шайбы, обеспечивающий герметичность клапана при переко-
сах (см. рис. 1.29, в, г). Размеры и форма стержня иглы выбраны с
учетом необходимости легкого надевания на него эластичного запи-
рающего элемента.
Конусная часть стержня позволяет эластичной шайбе несколько
деформироваться при перемещении его вверх. Герметичность клапана
достигается при меньшей подъемной силе (т. е. при меньшей его вели-
чине), которая прижимает запирающий элемент к седлу 5.
Взаимодействующие элементы клапана выполнены таким обра-
зом, что исключена возможность заклинивания иглы в закрытом по-
ложении. Недостаток традиционных поплавковых механизмов связан
с невозможностью регулирования уровня топлива без вскрытия кар-
бюраторов.
После остановки двигателя повышается температура не только
карбюратора, но и всех деталей, находящихся в подкапотном про-
странстве, и, в частности, бензопровода от бензинового насоса до
карбюратора. Это приводит к тому, что бензин в нем начинает испа-
ряться, а давление резко повышаться. Опыт показывает, что оно
может достигать значительной величины (например, до 0,7 атм).
Рис. 1.29. Конструктивное выполнение топливного клапана
64
Большое давление открывает топливный клапан карбюратора, и
^йсть повышенного давления в поплавковой камере способствует вы-
*>гканию топлива через распылитель главной дозирующей системы в
•ВТ, что также способствует переобогащению горючей смеси и затруд-
. пенному пуску горячего двигателя. Это явление может повториться
•Несколько раз, так как вытекание топлива из бензопровода снижает
[Давление в нем и он снова заполняется топливом из прогретого бензо-
насоса.
h Для устранения указанного явления необходимо снизить давление
Ь топливном клапане. Это достигается путем установки в карбюратор
rrynepa. При повышении давления топливо через калиброванное от-
Ьгрстие, минуя топливный клапан, возвращается обратно в топлив-
ный бак. Переобогащение горючей смеси в этом случае не наблюдает-
*, а сам пуск горячего двигателя не ухудшается.
1.6.7. Устройство вентиляции поплавковой камеры
Остановка горячего двигателя сопровождается интенсивным испа-
рением топлива в поплавковой камере. Повышенное количество
грЙров топлива поступает во впускной тракт и сопровождается замет-
ЕЙЫм переобогащением горючей смеси. Эффективным средством улуч-
мния пусковых качеств горячего двигателя является применение сис-
Ке>1ы внутренней и внешней вентиляции поплавковой камеры.
К. Система внутренней вентиляции карбюратора сообщена через ба-
Жрсировочную трубку с главным впускным каналом, а внешняя — с
Й^мосферой.
ш Система внешней вентиляции получила название разбалансиро-
Ят ной поплавковой камеры и реализована в конструкциях карбюра-
торов ВАЗ-2101, -2103 и -2106. В последующих конструкциях карбю-
Якгоров производства ДААЗ клапан разбалансировки поплавковой
Нкмеры исключен.
KL В некоторых конструкциях карбюраторов топливные испарения,
^Жалующиеся после выключения двигателя, поступают в систему вен-
Яияции через фильтр с активированным углем. Такое устройство
^волнительно содержит пневматический клапан, сообщенный через
Ярмо стат, управляющую и регенерирующую линию с главным воз-
ИЯиным каналом карбюратора. Превматический клапан через соеди-
нительный канал сообщен с вентиляционным клапаном карбюратора,
^Ьчерез другой канал с фильтром, заполненным активированным
iVfeeM.
При температуре охлаждающей жидкости выше 50 °C накоплен-
ия? топливные испарения из фильтра с активированным углем посту-
^Я-т в двигатель для их сжигания. По мере открытия дросселя пары
^Ярина из задроссельного пространства поступают в двигатель.
Ж 65
Современные конструкции многих карбюраторов оснащены сис-
темами улавливания паров бензина, содержащими емкости с уголь-
ным абсорбентом. Часть паров бензина при неработающем двигателе
поглощается из поплавковой камеры и ВТ адсорбирующим элемен-
том воздушного фильтра.
Блок управления смесеобразованием обеспечивает включение со-
леноидного клапана, а разрежением из впускного трубопровода от-
крывается пневмоклапан. При этом через патрубок и жиклер происхо-
дит продувка адсорбера.
Проверка системы заключается в определении исправности узлов
и при необходимости замене их новыми. При негерметичности шлан-
гов необходимо подтянуть хомуты крепления или заменить повреж-
денные шланги. Клапан адсорбера при подаче разрежения под диа-
фрагму должен быть закрыт, а клапан продувки адсорбера при подаче
разрежения — открыт. Гравитационный клапан в вертикальном поло-
жении должен быть открыт, а при наклоне его более чем на 90° —
закрыт. Прогрессивные конструкции современных карбюраторов ос-
нащены системами улавливания паров бензина, содержащими емкос-
ти с угольным абсорбентом.
1.6.8. Ограничитель разрежения
Данное устройство представляет собой систему впуска дополни-
тельного воздуха во впускной тракт двигателя. Эта система предна-
значена для устранения хлопков в выпускной системе при работе дви-
гателя на режимах ПХХ. Принципиальная схема системы впуска воз-
духа во впускной тракт двигателя (рис. 1.30) состоит из электронного
блока 2 управления, ваккуумного выключателя 12 и электромагнит-
ных клапанов 3 и 5, снабженных седлами 14 и 7 с различными проход-
ными сечениями.
Электронный блок 2 управления представляет собой устройство,
электронная схема которого в зависимости от частоты вращения —
частоты электрических импульсов, поступающих от Системы зажига-
ния, обеспечивает включение ЭМК 3 и 5 при разомкнутых контактах
вакуумного выключателя 12. Последний имеет конструкцию нераз-
борного типа и состоит из корпуса, диафрагмы 11с закрепленной на
ней контактной пластиной, регулировочного винта 13, крышки 10
диафрагменного механизма, пружины и электрических выводов. Ва-
куумный выключатель предназначен для блокирования открывания
электромагнитных воздушных клапанов при небольшом разрежении в
ВТ. При этом пружина прижимает диафрагму Л к крышке 10, и
контактная пластина замыкает контакты крышки. При увеличении
разрежения во впускном трубопроводе диафрагма сжимает пружину,
и контакты размыкаются. Один из контактов соединен с корпусом
автомобиля, а другой с электрической схемой автомобиля.
Клапаны^ и j объединены в отдельный блок и размещены на ВТ
1ft:? р
«Двигателя 9. Штуцер этого блока при помощи резиновой трубки 4
Е ‘бщен с воздушным фильтром. Клапаны нормально закрытые. Во
ЯГтюченном состоянии они пневматически связывают впускной тру-
бопровод 8 через воздушный .фильтр с атмосферой. Электромагниты
их клапанов снабжены электрическими выводами для подключе-
на к электронному блоку 2 управления. Запорные элементы 15 и 6
Клапанов перекрывают седла 14 и 7.
L Ьлок Управления имеет 6 выводов и соединен с электропроводкой
Кггомобиля с помощью шестиконтактного разъема. Первый контакт
йерху вниз) предназначен для подключения блока питания с номи-
Ььным напряжением 12 В, второй - с "массой” автомобиля, третий
кспечивает связь с клапаном 5, четвертый — с клапаном 3, пятый —
«Выключателем 12, а шестой — с катушкой 1 зажигания.
Hv' 1-6-9. Экономайзер принудительного холостого хода
Ш, Режим ПХХ представляет собой вынужденное вращение коленча-
вала двигателя при движении автомобиля по инерции с отпущен-
/Дг педалью управления дросселем и выключенной передачей. ЭПХХ
ЯЯеспечивает отключение подачи топлива через систему холостого
^да во время движения автомобиля под уклон, во время торможения
66
67
автомобиля двигателем, при переключении передач, а также при оста-
новке двигателя.
Порог срабатывания ЭПХХ является одним из важнейших его
параметров, характеризуемых величиной открытия дросселя и часто-
той вращения коленчатого вала, сущность установления которого за-
ключается в следующем. Во время режима ПХХ впускной тракт очи-
щается от ТП. В этом случае цилиндры остывают, а топливо в кана-
лах XX отсутствует. Если нажать на педаль управления дроссельной
заслонкой и открыть клапан ЭПХХ, то в каналах автономной СХХ и
в ВТ новый поток эмульсии образует ТП, поступающие в цилиндры
двигателя с некоторой задержкой. На восстановление нормальной
топливоподачи необходимо определенное время, поэтому подачу топ-
лива необходимо возобновить до снижения частоты вращения колен-
чатого вала выше минимально устойчивой. Частоту вращения, при
которой происходит включение АСХХ, называют порогом срабаты-
вания. При разомкнутой трансмиссии его целесообразно выбирать
высоким, а при замкнутой — низким.
Различают два типа ЭПХХ: с электронной системой, устанавли-
ваемой на карбюраторах "Солеке" мод. 2108, и электронно-пневмати-
ческой системой, устанавливаемой практически на всех моделях
карбюраторов легковых автомобилей. Этими системами оснащены
карбюраторы типа "Озон" моделей ВАЗ-2105, -2107, К-151 для двига-
телей; ЗМЗ-402.10, -4021.10, карбюраторы ДААЗ-2140, -2141 для авто-
мобилей "Москвич"; карбюратор К-133 для двигателя МеМЗ-245.
Принципиальная схема ЭПХХ легковых автомобилей представле-
на на рис. 1.31. ЭПХХ содержит запорный ЭМК 3, концевой выклю-
чатель 2, закрепленный на карбюраторе, и электронный блок 5, уп-
Рис. 1.31. Принципиальная схема ЭПХХ
68
равняемый от частоты импульсов системы зажигания и расположен-
ный в моторном отсеке автомобиля.
Система управления ЭПХХ карбюратора серии 2108 содержит
ЭМК 3 с запорным пластмассовым элементом, датчик положения
дроссельной заслонки, представляющий собой контактную пару на
упорном винте 2 (концевой выключатель) дроссельной заслонки и
механически замыкаемый на "массу" при полностью закрытой заслон-
ке, и электронный блок 5 типа 50.3761, управляемый по частоте элект-
рических импульсов от катушки 4 зажигания.
Электронный блок 5, содержащий семь штекеров, обеспечивает
непрерывный контроль частоты вращения коленчатого вала путем
измерения периода повторения импульсов системы зажигания, снима-
емых с катушки 4 зажигания и подаваемых на вывод блока 5, подклю-
ченного через один из своих выводов к подводу источника питания
12В от блока предохранителей. Блок 5 размещен в моторном отсеке
автомобиля. При отпущенной педали дроссельных заслонок контакты
электрической связи изолированного винта 2 и МП должны быть
разомкнуты.
• Монтажный блок 6 содержит монтажные колодки. Ш1—ШИ, к
которым подключены выключатель I системы зажигания, катушка 4
Зажигания через блок управления, МП и ЭМК.
Электрический провод датчика закрытого положения дроссельной
Заслонки соединен двумя пружинящими усиками с металлической го-
ловкой винта I дроссельной заслонки и блоком управления 5. ЭМК 3
Выполнен в виде нормально закрытого элемента. В момент замыкания
^электрической цепи игла с наконечником втягивается во внутрь кла-
Мана, открывая топливный жиклер. ЭМК 3 имеет неразборную кон-
1|трукцию и ремонту в эксплуатации не подле'жит, поэтому в случае
ыкяисправности его необходимо заменить новым элементом.
При отпущенной педали привода дроссельных заслонок выключа-
тель 1 отключает питание ЭМК. Отключение топливоподачи на режи-
мах ПХХ производится при помощи установленного на топливном
Ивиклере системы XX ЭМК 3. Блок управления 5 обеспечивает подачу
Црка в обмотку ЭМК 3 путем соединения электрической цепи с эле-
Явнтами управления системы топливоподачи. •
Яж Электрические импульсы тока от катушки зажигания 4 дают ин-
др^мацию о частоте вращения коленчатого вала, а МП дроссельной
ДИглонки сигнализирует о переходе карбюратора на режим XX.
Ду Электронный блок 5 отключает через ЭМК 3 подачу топлива при
Вкжении частоты вращения до 2100 мин1 и снова включает, когда
д^троты снизятся до 1900 мин-1. Управляющие импульсы (пропорци-
Ярьные частоте вращения) подаются на блок 5 управления с конца
Б'Ичной обмотки катушки 4 зажигания.
юшБлок 5 управления отключает ЭМК 3 только в том случае, если
(ИЙт замкнут на "массу" концевой выключатель 1 карбюратора, т. е. не
69
нажата педаль дроссельной заслонки. Если нажать на нсдвль дросселя,
то клапан открываться не будет (или включаться, если был отключен).
На режиме ПХХ обмотка ЭМК 3 обесточена, и иодача топлива
через СХХ прекращается. Выключение подачи топлива является ре-
зультатом одновременной регистрации блоком 5 управления двух
факторов: повышенной частоты вращения коленчатого вала (более
2000 мин-1) и положения полного закрытия дроссельной заслонки.
Пластмассовый наконечник иглы закрывает топливный жиклер систе-
мы XX, напрессованный на втулку корпуса.
При отпущенной педали привода дроссельных заслонок концевой
выключатель отключает питание на ЭМК 3. На режиме ПХХ при
частоте вращения коленчатого вала свыше 2100 мин 1 и при замкну-
том на "массу" концевом выключателе карбюратора (педаль отпуще-
на) запорный ЭМК 3 выключается, подача топлива прекращается.
При снижении частоты вращения на ПХХ до 1900 мин 1 блок управ-
ления 5 включает ЭМК 3 (хотя МП включен на "массу"), начинается
подача топлива через жиклер СХХ, двигатель постепенно выходит на
режим XX.
При выключенном зажигании происходит обесточивание ЭМК,
подача топлива прекращается, что исключает возможность самовос-
пламенения горючей смеси. Система управления )11XX не оказывает
влияния на работу двигателя на других режимах.
ЭПХХ автомобилей семейства ВАЗ, оснащенный электронно-ва-
куумной системой, представлен на рис. 1.32. Он содержит ЭБУ 9, свя-
занный электрической цепью с источником питания, катушкой зажи-
гания 10, МП 2, размещенным на корпусе карбюратора и кинемати-
чески связанным с рычагом 1 дроссельных заслонок. Запорный
элемент 4 выполнен в виде профильной иглы, обеспечивающей на
режимах АСХХ закон подачи топлива через регулируемое сечение
распылителя 3. Ход диафрагмы ЭПХХ регулируют с помощью винта
8 качества горючей смеси. Количество подаваемого топлива регули-
руют с помощью винта 18 количества горючей смеси.
Датчик 2 положения дроссельной заслонки представляет собой
МП, размещенный на рычаге управления дроссельной заслонки пер-
вичной камеры и размыкаемый при полностью отпущенной педали
дроссельной заслонки. Электронный блок 9 управления и МП 2 явля-
ются независимыми элементами системы управления ЭПХХ и под-
ключены электрической цепью к обмотке ЭНК 14 параллельно. Кла-
пан содержит катушку 13, связанную электрической цепью с блоком
управления 9. Он имеет три штуцера: центральный (входной) 17, сооб-
щенный с впускным трубопроводом 16, боковой 11 и атмосферный 12
и два запорных элемента, снабженных войлочными фильтрами 15 и 21
и размещенными на сердечнике 20 ЭПК 14.
Первый запорный элемент с фильтром 15 выполнен нормально
закрытым и служит для разобщения центрального штуцера 17 от бо-
70
Рис. 1.32. ЭПХХ с электронно-вакуумной системой управления
; кового, сообщенного пневматической связью со штуцером 19 эконо-
, майзера.
Второй запорный элемент с фильтром 21, нагруженный пружиной
( 22, выполнен нормально открытым и служит для разобщения штуцера
111 относительно атмосферного штуцера 12.
Г . Наддиафрагменная полость 7 запорного элемента 4 имеет пневма-
тическую связь через штуцер 19 с впускным трубопроводом 16 и через
^Штуцер 12 с атмосферой. Поддиафрагменная полость 6 пневмоклапа-
через канал 5 сообщена с задроссельным пространством карбюра-
bj, Микропереключатель 2 имеет нормально замкнутые контакты.
При полностью отпущенной педали управления дроссельной заслон-
Ьюй толкатель (кнопка) 23 утоплен, и его контакты разомкнуты. При
шажатии на педаль дроссельной заслонки толкатель 23 переключателя
Ишсвобождается, и контакты переключателя замыкаются, что приво-
яйт к протеканию тока через обмотку катушки 12 независимо от
М||рка 9 управления.
ЭПК 14 имеет неразборную конструкцию и ремонту не подлежит,
* Лютому в случае неисправности его следует заменить новым. Подача
жа в обмотку ЭПК 14 регулируется блоком 9 управления, соединен-
электрической цепью с клапаном, катушкой зажигания 10, датчи-
ка! (МП) положения дроссельной заслонки на карбюраторе, а также
I "Вассой" автомобиля.
э 71
При протекании тока через обмотку катушки / < < »рдечник 20
клапана 14 перемещается вправо, и наклонный штуцер II (боковой)
имеет пневматическую связь с центральным штуцером // При отсут-
ствии тока под действием пружины 22 сердечник перемещнггся влево,
обеспечивая пневматическую связь между боковым 11 н .и мосферным
12 штуцерами.
В первом случае разрежение из впускного трубопровода 16 пере-
дается к мембране, и запорный элемент 4 ЭПХХ нс препятствует
прохождению горючей смеси через систему XX в двш .пень, В во вто-
ром случае — запорный элемент 4 перекрывает подачу н юл ива.
Электронный блок 9 управления непрерывно кош ротирует часто-
ту вращения коленчатого вала путем измерения периода повторения
электрических импульсов системы зажигания, которые снимаются с
катушки зажигания 10 и подаются на вывод блока 9
При нормальных режимах работы карбюратора >ПК 14 открыт,
поэтому давление в полостях 6 и 7 уравновешено, и шля 4 находится
в открытом состоянии. На режимах ПХХ клапан 14 шкрыт, ВТ 16 и
полость 7 разобщены, поэтому игла 4 под действием разрежения, воз-
действующего на диафрагму, перекрывает выходное отверстие и по-
дача горючей смеси прекращается.
До пуска двигателя при полностью закрытых дроссельных за-
слонках контакты МП 2 разомкнуты и игла 4 ЭПХХ перекрывает
выходное отверстие СХХ. При пуске двигателя > нейтронный блок
9 управления включает цепь ЭПК 14, соединяющего трубопровод
с ЭПХХ, и игла 4 открывает выходные отиср< ши распылителя.
При работе двигателя в режиме XX смесь попукает через распы-
литель СХХ.
Работа электронного блока 9 осуществляется щ частоты импуль-
сов системы зажигания, ЭПК 14 и мембранного механизма с запор-
ным элементом 4. Топливоподача отключается ни режимах ПХХ и
возобновляется вновь на XX путем соответственно перекрытия и от-
крытия выходного отверстия топливовоздушно! о канала СХХ иглой
4 ЭПК 14, управляемого пневматическим диафрагменным механиз-
мом. Если разрежение в полости под диафрагмой отсутствует, то кла-
пан под действием разрежения в зоне распылителя Перекрывает вы-
ходное отверстие СХХ. При наличии разрежения под диафрагмой
клапан открывается.
Подача разрежения из задроссельного пространства в диафраг-
менный механизм осуществляется через ЭПК 14, смонтированный на
правом брызговике под капотом автомобиля. В режиме ПХХ води-
тель отпускает педаль управления дросселем и воздействует через
рычаг 1 на контакты МП 2, размыкает их и отключает электрическую
цепь питания ЭПК 14, соединяющего надмембранную полость мем-
бранного механизма с атмосферой. При этом ЭПХХ и задроссельное
пространство разобщаются.
72
Разрежение из задроссельного пространства передается в проме-
жуточную полость, сообщенную при помощи обводного канала с до-
дроссельным пространством, а затем и в подмембранную полость,
воздействует на мембрану и через шток с помощью запорного элемен-
та перекрывает выходное отверстие. Подача горючей смеси, посту-
пающей через эмульсионный канал, прекращается.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала рычаг осво-
бождает МП 2 и через его нормально замкнутые контакты включает-
ся цепь питания ЭПК 14 параллельно блоку. Режим ПХХ, при кото-
ром обмотка ЭПК 14 обесточивается, подача топлива через СХХ пре-
кращается, наступает при частоте вращения свыше 1600 мин-1 и
закрытой дроссельной заслонке, т. е. при разомкнутых обеих парал-
лельных цепях питания ЭПК 14. При частоте вращения свыше
1600 мин-1 цепь замыкается и питание ЭПК осуществляется через
контакты МП 2.
Режим ПХХ прекращается, и подача топлива возобновляется в
том случае, если водитель, не нажимая на педаль управления, умень-
шит частоту вращения коленчатого вала, выключит сцепление, пере-
ведет рычаг КПП в нейтральное положение или перейдет на режим
XX (в этом случае срабатывает датчик отключения режима ПХХ по
частоте вращения за счет сигнала ЭБУ); нажмет на педаль управления
дросселем; продолжит движение с высокой частотой вращения (в этом
случае через МП произойдет отключение режимов* ПХХ по положе-
нию дроссельной заслонки).
Для повышения устойчивости работы двигателя и исключения
рывков электронный блок отключается при одной частоте вращения
(около 1600 мин-1), а включается уже при частоте, меньшей на 200—
300 мин-1. ЭПК обесточивается при выключении зажигания, что ис-
ключает возможность возникновения работы двигателя с самовоспла-
менением.
При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1000—
1200 мин-1 и включении ЭПХХ (низкооборотные двигатели) и 1200—
1500 мин-1 (высокооборотные двигатели) электронный блок 8, под-
ключенный через электрическую цепь к катушке 10, контактам МП 2
и катушке электропневматического клапана, замыкает его электричес-
кую цепь. В этом случае разрежение из задроссельного пространства
через открытый ЭПК 14 и канал передается в надмембранную по-
лость, воздействует на мембрану и открывает выходное отверстие
СХХ.
В случае нажатия на педаль управления дросселем через рычаг 1
МП 2 замыкает электрическую цепь. При частоте вращения коленча-
того вала 1500—1800 мин-1 электрическая цепь ЭБУ размыкается, а
ЭПК остается замкнутой и элемент ЭПХХ открыт.
В режиме ПХХ дроссельные заслонки закрыты, рычагом размыка-
ются контакты МП 2 и отключается цепь питания ЭПК 14. ЭПХХ и
6-272
73
ВТ разобщаются, игла 4 перекрывает выходные отверстия распылите-
ля и подача смеси прекращается (торможение двигателем). При сни-
жении частоты вращения коленчатый вал начинает работать в режи-
ме XX. Ход диафрагмы регулируется с помощью винта Я качества
смеси.
Система ЭПХХ карбюратора К-151 (рис. 1.33) содержит электрон-
ный блок 16 управления, МП 15, ЭПК 17 и экономии iep ПХХ.
Поступление тока в обмотку ЭПК регулируется )ЬУ, соединен-
ным электрической цепью с источником питания, катушкой зажига-
ния (КЗ), МП 15, а также с "массой" автомобиля.
Импульсы тока от КЗ подают информацию о частоте вращения
коленчатого вала, а МП 26, размыкаясь при полти чью отпущенной
педали дросселя 18, сигнализирует о переходе карбюратора в режим
XX. ЭБУ 16 в зависимости от частоты импульсов, поступающих от
катушки зажигания, т. е. от частоты вращения коленчатого вала дви-
гателя ЭБУ, управляет ЭПК 19.3741.
МП 422.3709 устанавливают на карбюраторе и обеспечивают
включение электромагнитного клапана управления подачей топлива.
ЭМК 19.3741 системы ЭПХХ предназначен для управления разреже-
нием в ЭПХХ. При отсутствии электропитания на выходах ЭМК вы-
ходные штуцеры ЭМК должны быть перекрыты.
Экономайзер ПХХ содержит блок 2, присоединенный к карбю-
ратору со стороны первичной камеры. Экономайзер МК 17 сообщен
пневматически с задроссельным пространством /9 и электрически
с МП 15, размещенным на рычаге привода карбюратора. Блок 2
содержит диафрагменный механизм 4, винт 9 качества смеси, за-
крытый заглушкой 8, и эксплуатационный вит /_’ количества смеси,
размещенный с возможностью образования pei улировочной щели
11.
Диафрагменный механизм 4 снабжен мембраной 5, нагруженной
пружиной и размещенной с образованием надмембранной 3 и под-
мембранной 6 полостей, штоком 7 с кольцевым запорным клапаном 1.
Пружина размещена на штоке 7 запорного клапана 1 и обеспечивает
перекрытие выходного канала 10.
Экономайзер МК 17 содержит штуцер 22, сообщенный через труб-
ку со штуцером 20 и каналом 21 с задроссельным пространством
смесительной камеры 19, и штуцер, сообщенный через магистраль 13
с наддиафрагменной полостью. Электрическая цепь содержит ЭБУ 16
и МП 15. Электронный блок 16 и МП 15 являются самостоятельными
и независимыми элементами системы управления ЭПХХ и подключе-
ны к обмотке ЭПК 17 параллельно.
Прекращение или восстановление топливоподачи на режимах
ПХХ (или АСХХ) обеспечивают путем перекрытия или открытия вы-
ходного отверстия 10 с помощью запорного клапана 1, управляемого
диафрагменным механизмом 4.
74
Рис. 1.33. Система отключения подачи топлива ЭПХХ карбюратора К-151
При отсутствии разрежения в наддиафрагменной полости 3 диа-
фрагма 5 под действием разрежения в эмульсионном канале СХХ,
преодолевая сопротивление пружины, перемещает запорный элемент
вниз, перекрывает выходное отверстие 10 и подача топлива в СХХ
прекращается. При наличии разрежения над диафрагмой запорный
элемент 1 под действием разрежения в канале СХХ, а также под
действием усилия пружины открывается и подача топлива возобнов-
ляется.
Подача разрежения из задроссельного пространства в наддиа-
фрагменную полость 3 определяется положением запорного элемента
14 ЭПК 17. Поступление тока в ЭМК от катушки зажигания дает
информацию о частоте вращения коленчатого вала, а МП, размыка-
ясь при отпущенной педали, сигнализирует о переходе двигателя на
режим ПХХ.
Режим ПХХ, при котором обмотка ЭПК 17 обесточивается и по-
дача топдива через СХХ прекращается, наступает, когда ЭБУ реги-
стрируют повышенную частоту вращения (более 1600 мин-1) и дрос-
сельная заслонка 19 закрыта, т. е. когда разомкнуты обе параллель-
ные цепи питания электромагнита.
При отпущенной педали привода и частоте вращения коленчатого
вала более 1600 мин-1 ЭБУ не подает напряжение на ЭМК, что приво-
75
дит к его отключению. Подача атмосферного воздуха в ЭПХХ обес-
печивает атмосферное давление в наддиафрагменной полости 3. Из
задроссельного пространства высокое разрежение передается в под-
диафрагменную полость 6, преодолевает сопротивление пружины и
через запорный элемент 1 перекрывает канал 10 СХХ
При подаче разрежения обе трубки соединены с шмосферой. На-
пряжение срабатывания клапана не более 8 В. Conpoiпиление обмот-
ки — 42 Ом. Сила потребляемого тока не должна превышать 0,4 А.
Режим ПХХ прекращается, и подача топлива возобновляется если:
не нажимая на педаль управления дроссельной з:н нонкой, умень-
шают скорость движения автомобиля, выключаю! сцепление или
включают нейтральную передачу. При этом и двигатель переходит на
режим активного XX (сработает отключение режима ПХХ по частоте
вращения);
нажимают на педаль дроссельной заслонки и продолжают движе-
ние с высокой частотой вращения (происходит отключение режима
ПХХ по положению МП).
Для повышения устойчивой работы ДВС и исключения рывков
ЭБУ отключает питание ЭПХХ при частоте вращения 1600 мин-1, а
выключает уже при 1200 мин-1. ЭПК обесточивается в том случае,
если выключают зажигание из-за чего исключается но шикновение ра-
боты двигателя с самовоспламенением горючей смечи
1.6.10. Переходные системы
Последовательное соединение СХХ и ГДС сопровождается нерав-
номерной (ступенчатой) подачей топлива из ГДС при вступлении ее в
работу. Для устранения неблагоприятных последе гний современные
карбюраторы оборудуют переходной системой.
Переходная система первичной камеры выполнена в виде последо-
вательно расположенных выходных цилиндрических отверстий или
щели в стенке корпуса и сообщена с СХХ. Конструктивно отверстия
расположены всегда выше кромок дроссельных »аслонрк в закрытом
их положении. В двухкамерных карбюраторах с последовательным
открыванием дроссельных заслонок выполняю ! две переходные систе-
мы, размещенные в первичной и вторичной камерах. Переходная сис-
тема первичной камеры обеспечивает плавный и беспровальный пере-
ход с режима холостого хода на нагрузочные режимы, а вторичной
камеры — исключает переобеднение горючей смеси в момент откры-
вания вторичной камеры. Они располагаются всегда выше кромок
дроссельных заслонок в их закрытом положении.
Переходные системы первичной и вторичной камер карбюратора,
например ДААЗ-1111, с последовательным открыванием дросселя
представлены на рис. 1.34. Переходная система первичной камеры вы-
76
Рис. 1.34. Переходные системы двухкамерного карбюратора
полнена в виде последовательно расположенных отверстий 13, разме-
щенных над кромкой дроссельной заслонки при закрытом ее положе-
нии и сообщенных с СХХ. Последняя содержит воздушную заслонку
6, дроссельную заслонку с рычагом 11, взаимодействующим с регули-
ровочным винтом 10, выходное отверстие 12 под дроссельной заслон-
кой, топливный жиклер 14 и винт 75 качества горючей смеси. Топли-
во из поплавковой камеры через топливный жиклер 16 поступает в
эмульсионный колодец, где смешивается с воздухом, проходящим
через воздушный канал 5. Горючая смесь из эмульсионного колодца
через жиклер 4, перекрываемый с помощью ЭМК 2 иглой 3, поступает
в переходную систему при открывании дроссельной заслонки. Коли-
чество воздуха, поступающего в систему XX при настройке карбюра-
тора, регулируют с помощью винта 7 заводской настройки. Управле-
ние топливоподачей осуществляют кромкой дроссельной заслонки
при ее перемещении.
Переходная система вторичной камеры в конструктивном отно-
шении во многом похожа на систему XX. Основными элементами
переходной системы являются топливный 8 и воздушный 7 жиклеры,
соединительные каналы и выходные отверстия 9, размещенные над
дроссельной заслонкой и выходящие в главный воздушный канал.
। Переходная система устраняет переобеднение горючей смеси в мо-
। мент вступления в работу дроссельной заслонки первой или второй
камеры. Переходная система первичной камеры обеспечивает плав-
ный и беспровальный переход от режима XX на нагрузочный режим,
а вторичной камеры — исключает переобеднение горючей смеси в
77
момент открывания дроссельной заслонки вторичной камеры. Пере-
ходные отверстия выполняют, как правило, нерегулируемыми.
Переходная система вторичной камеры карбюратора ВАЗ-2105
(рис. 1.35, а) содержит топливный жиклер 2, размещенный в корпусе
4, топливный канал 1, сообщенный с поплавковой камерой 8, воздуш-
ный жиклер 3, эмульсионный канал 5 и два выходных отверстия б,
размещенные у верхней кромки дроссельной заслонки при закрытом
ее положении. Топливный и воздушный жиклеры установлены в резь-
бовом держателе со стороны вторичной камеры на верхней плоскости
корпуса карбюратора. При открывании дроссельной заслонки 7 вто-
ричной камеры топливо под действием разрежения поднимается по
каналу 1 и проходит топливный жиклер 2, смешивается с воздушным
потоком и образовавшаяся эмульсия по каналу 5 через отверстие 6
поступает в задроссельиое пространство. При полных нагрузках дви-
гателя переходная система карбюратора работает как дополнитель-
ный воздушный жиклер.
Форма и зона размещения переходного отверстия относительно
верхней кромки дроссельной заслонки имеют важное практическое
значение для эффективной ее работы.
Технологические операции по сверлению переходных отверстий
(в заводских условиях) осуществляются индивидуально на каждом
образце карбюратора по расположению кромки дроссельной за-
слонки. Дозирование топлива из переходных отверстий обеспечи-
вается в область с резким изменением давления, перепад которого
превышает критическое значение. По этой причине поле разброса
Рис. 1.35. Переходная система вторичной камеры карбюратора ВАЗ-2105 (а),
ДААЗ-2108 (б) и ДААЗ-21081 («)
78
характеристик дозирования топлива в зоне работы переходных от-
верстий, например малотоксичного карбюратора ВАЗ-2103, состав-
ляет + 12 %. Такие разбросы оказывают заметное влияние на ездовые
качества автомобиля и токсичность ОГ. Это требует сложного тех-
нологического оборудования для обработки переходных отверстий.
Выполнение подстроечного элемента, выполненного в виде винта
и воздушного жиклера, позволило уменьшить поле разброса ха-
рактеристик в 1,8—2,0 раза.
Уменьшение нагрузки двигателя сопровождается автоматическим
отключением переходной системы как первичной, так и вторичной
камер карбюратора. Переходные системы не имеют подвижных и ре-
гулируемых элементов, поэтому надежны и стабильны в эксплуата-
ции. Подобный способ корректировки состава горючей смеси в кон-
структивном отношении является простым, что и объясняет широкую
его распространенность.
Поступление топлива в переходную систему вторичной камеры
осуществляют из нижней части эмульсионного колодца ГДС вторич-
ной камеры. Переходная система вторичной камеры обогащает горю-
чую смесь при максимальном скоростном режиме, когда обе дроссель-
ные заслонки открыты. Под действием разрежения топливо проходит
через топливный канал 1, топливный жиклер 2 переходной системы,
смешивается с воздухом, прошедшим жиклер 3, и по каналу 5 через
отверстие 6 выходит в задроссельиое пространство.
Переходная система карбюратора ДААЗ-2108 (рис. 1.35, б) содер-
жит топливную трубку с топливными жиклером и отверстиями,
воздушный жиклер 4, запрессованный в крышке, вертикальный канал
5, эмульсионный канал 2 и переходное выходное отверстие 7, выпол-
ненное в виде щели.
Топливный жиклер сообщен непосредственно с поплавковой ка-
мерой 6. Воздушный жиклер 4 размещен над уровнем топлива в по-
плавковой камере 6. Выходное отверстие 7 размещено над кромкой
закрытой дроссельной заслонки 1 вторичной камеры в закрытом ее
положении. Назначение и работа выходного отверстия аналогичны
по существенным признакам переходного отверстия системы XX.
Топливо в переходную систему забирается из правой секции поплав-
ковой камеры через жиклер по трубке 3 и смешивается с воздухом,
поступающим из главного воздушного канала и поступает к выходно-
му отверстию.
На начальном участке открытия дроссельной заслонки 1 переход-
ное отверстие попадает в зону высокого разрежения. Под действием
разрежения топливо из поплавковой камеры 6 через топливный жик-
ftep (дополнительно через боковые отверстия в трубке 3) поднимается
вверх и смешивается с воздухом. Образовавшаяся эмульсия по каналу
2 м через отверстие 7 поступает в задроссельиое пространство карбю-
ратора. Дозирование топлива из переходных отверстий происходит в
79
области с резким изменением давления, перепады которого превыша-
ют критическое значение.
Переходная система карбюратора ДААЗ-21081 (рис. 1.35, в) содер-
жит топливный жиклер 4, размещенный в поплавковой камере 5, воз-
душный жиклер 3, эмульсионный канал 6, выходное отверстие пере-
ходной системы и дроссельную заслонку 7. Система работает анало-
гично ранее описанным. Форма сечения переходного отверстия и его
размещение относительно кромки дроссельной заслонки имеют важ-
ное значение для эффективной работы переходной системы. Переход-
ные системы вторичной камеры не имеют подвижных и регулируемых
элементов, поэтому надежны и стабильны в эксплуатации.
Форма и размещение переходного отверстия относительно верх-
ней кромки дроссельной заслонки имеют важное практическое значе-
ние для эффективной работы переходной системы. Технологические
операции по сверлению переходных отверстий осуществляют индиви-
дуально на каждом образце карбюратора по кромке дроссельной за-
слонки.
С уменьшением нагрузки происходит автоматическое выключение
переходной системы как в первичной, так и во вторичной камере
карбюратора.
Переходные системы не имеют подвижных и регулируемых эле-
ментов, поэтому надежны и стабильны в эксплуатации. Такой способ
корректировки состава горючей смеси является конструктивно про-
стым, что и объясняет широкое его применение.
Конструктивное выполнение переходной системы первичной и
вторичной камер карбюратора К-151 аналогично ранее рассмотрен-
ным системам карбюраторов "Озон" и "Солеке" Переходная система
первичной камеры выполнена в виде последовательно расположен-
ных цилиндрических отверстий, сообщенных с СХХ. Она содержит
выходные отверстия цилиндрической формы в смесительной камере,
размещенные над дроссельной заслонкой. Топливо из поплавковой
камеры через топливный жиклер поступает в эмульсионный колодец,
где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный канал.
Горючая смесь из эмульсионного колодца через жиклер, перекрывае-
мый с помощью винта, поступает в переходную систему при открыва-
нии дроссельной заслонки. Переходная система выполняет функции
пневмогидравлического корректора состава горючей смеси, обеспечи-
вая плавный и беспровальный переход от режима XX к нагрузочному.
Переходная система вторичной камеры включает в себя воздуш-
ный жиклер, размещенный над уровнем топлива в поплавковой каме-
ре, топливный жиклер и выходное отверстие, выполненное в виде
щели и расположенное над дроссельной заслонкой вторичной камеры
при полном ее закрытии. Под действием разрежения топливо из по-
плавковой камеры проходит через топливный канал и топливный
жиклер, смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жик-
80
лер и образовавшаяся эмульсия по каналу через выходное отверстие
поступает в задроссельное пространство. Вторичная камера исключа-
ет переобеднение горючей смеси в момент открывания дроссельной
заслонки вторичной камеры.
Форма и размещение переходного отверстия относительно верх-
ней кромки дроссельной заслонки вторичной камеры имеют важное
практическое значение для эффективной работы переходной системы.
Однако переходные отверстия не обеспечивают плавного протекания
дроссельной характеристики, так как при вступлении в работу очеред-
ного отверстия горючая смесь обогащается, а затем обедняется. Более
эффективно эти вопросы могут быть решены с помощью автономной
СХХ.
1.6.11. Ускорительный насос
При резком открывании дроссельных заслонок происходит обед-
нение горючей смеси, обусловленное различной плотностью топлива
и воздуха, а следовательно, и скоростью поступления их в цилиндры
двигателя. Ускорительный насос предназначен для увеличения подачи
топлива в зону диффузора карбюратора и обеспечивает обогащение
горючей смеси. Его относят к числу наиболее важных обогатительных
систем.
Конструктивно насос может быть выполнен плунжерным или диа-
фрагменным (рис. 1.36). Он имеет полости изменяемого объема с оп-
ределенным запасом в них топлива. Способ изменения объема полос-
ти определяет конструктивные особенности насоса.
Насос поршневого типа (см. рис. 1.36, а) содержит полость изме-
няемого объема, сообщенную через обратный клапан 9 и канал с
поплавковой камерой, а через нагнетательный канал с нагнетатель-
ным клапаном 3. Поршень 2 жестко закреплен на штоке 4 и снабжен
манжетой 1, изготовленной из эластичного материала (кожа, резина и
др.). В некоторых конструкциях манжета 1 отсутствует.
Привод УН состоит из тяги 8, нажимной планки 7 и демпфирую-
щей пружины 6, предотвращающей повреждение деталей ускоритель-
ного насоса при резком открывании дроссельной заслонки или при
Засорении распылителя УН. Производительность УН регулируют
путем изменения хода штока ускорительного насоса при помощи ре-
гулировочной гайки 5. В процессе заполнения полости изменяемого
объема обратный клапан 9 открыт, а нагнетательный закрыт. При
^рабочем ходе усилие через планку 7 передается на пружину 6 и сжима-
ет ее. Пружина в дальнейшем, выпрямляясь, обеспечивает затяжное
впрыскивание топлива через распылитель в главный воздушный
канал первичной камеры. Привод УН поршневого типа конструктив-
но объединен в один узел с приводом экономайзера.
81
Рис. 1.36. Ускорительный насос поршне-
вого (а) и диафрш менного (6) типов
Конструкция УН поршневого типа реализована в карбюраторах
К-126П, -126Н, -126ГМ, ‘133, -133М и др. Насос диафрагменного типа
с механическим приводом (см. рис. 1.36, б) содержит полость перемен-
ного объема с возвратной пружиной 13, перепускной жиклер 10, об-
ратный клапан И, канал 12, мембрану 14, нагруженную демпфирую-
щей пружиной 15, и кулачок 19 привода, жестко посаженный на ось
дроссельной заслонки. Перепускной жиклер выполнен в корпусе насо-
са и обеспечивает перепуск топлива при случайных колебаниях дрос-
сельной заслонки из-за неровности дороги. Насос монтируют на
фланце поплавковой камеры карбюратора. Он снабжен диафрагмой
14 с жестким центром, выполненным в виде двух тарелок, демпфи-
рующей пружиной 75, толкателем 16 и роликом, размещенным на
конце рычага 18.
Диафрагма 14 нагружена пружиной 13, размещенной в рабочей
полости переменного объема. Всасывающий клапан 77 выполнен в
виде шарика, размещен в вертикальном канале и сообщен через канал
с поплавковой камерой.
Впускной клапан обеспечивает свободное пропускание топлива из
поплавковой камеры в рабочую полость при ходе всасывания. Клапан
И препятствует выходу топлива обратно при ходе нагнетания в пери-
од открытия дроссельной заслонки.
Нагнетательная линия 72 насоса содержит распылитель с калибро-
ванным отверстием и нагнетательный шариковый клапан, размещен-
ный в полости топливоподающего винта и препятствующий подаче
82
воздуха в полость при ходе всасывания. Он пропускает топливо к
распылителю только при ходе нагнетания. Наличие подобного от-
верстия исключает мгновенный выброс топлива через распылитель в
зону малого диффузора первичной камеры. Топливо из УН поступает
в основную камеру через распылитель с калиброванным отверстием,
препятствующим быстрому впрыскиванию топлива.
В головке диафрагмы 14 между подпятником, контактирующим с
рычагом 17, и жестким центром размещена жесткая демпфирующая
пружина 15. Наличие такой пружины 15 обеспечивает затяжное
впрыскивание топлива УН, предотвращающее провалы в работе дви-
гателя. Насос снабжен также дренажным каналом с перепускным жик-
лером 10, соединяющим рабочую полость насоса с поплавковой каме-
рой. Выходное отверстие дренажного канала выполнено в стенке по-
плавковой камеры недалеко от топливозаборного отверстия.
Дренажный канал с жиклером и регулировочным винтом предназна-
чен для корректировки (уменьшения) подачи топлива УН при медлен-
ном открытии дроссельных заслонок, когда нет необходимости пода-
чи дополнительного топлива.
Жиклер 10 выполнен в корпусе насоса и обеспечивает перепуск
Топлива при случайных колебаниях дроссельной заслонки из-за не-
ровности дороги. Топливо из поплавковой камеры забирается через
канал в ее стенке и проходит через впускной клапан 11 и поступает в
Полость. Ход всасывания происходит за счет упругости пружины 13
диафрагмы, а ход нагнетания за счет пружины 15.
При повороте дроссельной заслонки по часовой стрелке кулачок
\19 через рычаги 18 и 17, толкатель 16 воздействует на пружину 75 и
Сжимает ее. Выпрямляясь, пружина 75 через мембрану 14 вытесняет
топливо по каналу 12 через шариковый клапан и распылитель, пре-
пятствующий быстрому впрыскиванию топлива. Вытесненное мем-
ЙВраной 14 топливо по каналам через выпускной шариковый клапан с
gynopoM и через канал 12 и распылитель обеспечивает затяжное впрыс-
кивание топлива в главный воздушный канал.
|Ь Распылитель, выведенный в главный воздушный канал между
шалым диффузором и стенкой, крепится при помощи полого винта
Крепления 8 с шариковым нагнетательным клапаном. Кулачок 19 УН
Ййполнен плоским стальным с креплением путем расклепки конца оси
йрроссельной заслонки. Конструкция УН диафрагменного типа реали-
а на всех модификациях карбюраторов семейства ДААЗ и ОАО
ртеКАР" (типа К-151).
I, Наиболее важными характеристиками УН являются закон подачи
(мрлива и его производительность. При резком открытии дроссель-
ЖЙ заслонки, когда диафрагма УН удерживается относительно мед-
ЯНно удаляемым топливом, не может быстро переместиться на рас-
ЮЦние, определяемое ходом рычага, пружина 13 сжимается и затем,
мере удаления топлива чиз полости насоса, медленно распрямляет-
83
ся, обеспечивая, во-первых, защиту диафрагмы от разрыва большим
давлением топлива, а во-вторых, растягивание процесса впрыскива-
ния на 1,0—1,2 с, что требуется для обеспечения устойчивой работы
двигателя.
Ускорительный насос диафрагменного типа с механическим при-
водом обладает более высокой стабильностью в работе и благоприят-
ными характеристиками, что обеспечило преимущественное его рас-
пространение. Его конструкция может быть представлена двумя наи-
более типичными схемами. Ускорительный насос карбюраторов
ВАЗ-2105, ДААЗ-2140, -2141, К-151 и К-156 (рис. 1.37, а) содержит
полость 75 изменяемого объема, сообщенную через канал 77, обрат-
ный клапан 4 с седлом 2 и перепускной жиклер 3 с поплавковой
камерой 7 и через канал 7 с клапаном 9 топливного жиклера 8 с
распылителем 10, мембрану 14, нагруженную пружинами 16 и 77, на-
конечник, размещенный в крышке 13, и рычаг 12. Впрыскивание топ-
лива осуществляется только в первичную камеру карбюратора. Насос
содержит регулировочный винт 5 и упор 6. *
Ускорительный насос карбюраторов 2108, 2109 и 21081
(рис. 1.37, б) содержит полость 6 изменяемого объема с пружиной 75,
сообщенную через канал 77, обратный клапан 13 с седлом 72, нагнета-
тельный клапан 10 с корпусом 7, распылителями 9 и 8, выведенными
в каждую камеру карбюратора, мембрану 5, нагруженную пружиной
7. При рабочем ходе усилие через рычаги 14 и 3, наконечник 2, разме-
щенный в крышке 4, воздействует на мембрану 5 и обеспечивает за-
тяжное впрыскивание топлива в каждую камеру карбюратора.
Из рассмотренных характеристик УН наиболее важными являют-
ся производительность и закон подачи топлива. Насосы поршневого
типа снабжены средствами регулирования производительности, а у
диафрагменных они имеются только на карбюраторах ДААЗ первых
выпусков.
Ускорительный насос, устанавливаемый на автомобилях ВАЗ-
2101 (рис. 1.38), снабжен подвижным роликом, размещенным на
конце рычага 13 и кинематически связанным с кулачком 72 привода.
Профиль кулачка выбран таким, что обеспечивает максимальную по-
дачу топлива в начальный момент открывания дросселя. Диафрагма 7
кинематически связана через демпфирующую пружину (на рисунке не
показана) с толкателем 15 и нагружена со стороны первичной камеры
цилиндрической пружиной 14, размещенной в полости переменного
объема.
Нагнетательная линия насоса содержит впускной шариковый кла-
пан 2, перепускной клапан 3, камеру 4 паров топлива, нагнетательный
клапан, размещенный в топливоподающем винте 6, и распылитель 5 с
калиброванным отверстием. Кулачок 72 привода также связан кине-
матически через рычаг 77 и шток 10 с клапаном 8 разбалансировки
84
1.37. Схема УН диафрагменного типа карбюраторов BA3-2I0J (п) „ ВАЗ-2108©
85
поплавковой камеры 9, перекрывающим выход 7 канала разбаланси-
ровки. Калиброванное отверстие исключает мгновенный выброс топ-
лива через распылитель 5 в зону диффузора первичной камеры. Одно-
временно с этим наличие демпфирующей пружины обеспечивает за-
тяжное впрыскивание топлива УН, предотвращая провалы в работе
двигателя.
Впускной клапан выполнен в виде шарика 2 и ограничителя его
хода, запрессованного в стенке поплавковой камеры. Клапан 2 обес-
печивает свободное пропускание топлива из поплавковой камеры
через отверстие в ее стенке со стороны УН в полость переменного
объема при закрытой дроссельной заслонке и препятствует выходу
топлива при начале ее движения. Для обеспечения надежной работы
насоса предусмотрена камера 4 паров топлива.
Нагнетательная линия насоса содержит нагнетательный шарико-
вый клапан, размещенный в полости топливоподающего винта 6, про-
пускающий топливо к распылителю и препятствующий подаче возду-
ха в полость при всасывании топлива, и распылитель 5.
Распылитель выполнен в виде удлиненного носика, выведенного в
главный воздушный канал первичной камеры и закрепленного с по-
мощью полого винта. Он снабжен калиброванным каналом, препятст-
вующим быстрому впрыскиванию топлива. Одновременно с этим на-
личие демпфирующей пружины обеспечивает затяжное впрыскивание
топлива УН, предотвращающим провалы в работе двигателя. Пере-
пускной жиклер 3 выполнен в корпусе насоса и обеспечивает перепуск
топлива в поплавковую камеру 9 при случайных колебаниях дроссель-
ной заслонки из-за неровности дороги.
Рис. 1.39. Схема УН карбюратора
ВАЗ-2108
Рис. 1.38. Схема УН карбюратора
ВАЗ-2101
86
Насос снабжен дренажным каналом с жиклером диаметром
0,4 мм, соединяющим рабочую полость переменного объема с поплав-
ковой камерой. Выходное отверстие канала расположено в стенке
поплавковой камеры. Дренажный канал с жиклером предназначен для
корректировки (уменьшения) подачи топлива УН при медленном от-
крытии дроссельной заслонки, когда отсутствует необходимость по-
дачи дополнительного топлива. Ход всасывания топлива происходит
за счет упругости пружины 14 диафрагмы, а нагнетание топлива — за
счет силового воздействия рычага привода на торец толкателя 15
диафрагмы.
При повороте дроссельной заслонки по часовой стрелке кулачок
через рычаги и толкатель 15 воздействует на демпфирующую пружину
и сжимает ее. Выпрямляясь, демпфирующая пружина через диафрагму
1 вытесняет топливо по каналу, через шариковый клапан и распыли-
тель 5 в главный воздушный канал.
Увеличение общего количества топлива, подаваемого УН, не всег-
да устраняет дефекты при разгоне автомобиля. Важным параметром
является бесперебойная и эффективная подача топлива при неболь-
ших открытиях дросселя, характерных для реальных условий эксплуа-
тации автомобиля и особенно в момент открытия второй камеры
карбюратора.
В последующих конструкциях УН карбюраторов семейства ВАЗ
сезонная их регулировка была исключена. В последующих конструк-
циях карбюраторов ДААЗ применено двойное впрыскивание топлива
в каждую камеру и изменена конструкция кулачка привода.
Ускорительный насос карбюратора ДААЗ-2108 (рис. 1.39) содер-
жит диафрагму 3, топливный жиклер с обратным клапаном 8, топли-
воподающий полый винт с шариковым нагнетательным клапаном 2,
двуплечий рычаг 5 механического привода, кинематически связанный
с толкателем 4, нагруженным пружиной со стороны диафрагмы 3, и
распылители 1, размещенные в первичной и вторичной камере соот-
ветственно. Рычаг 5 кинематически связан с профильным кулачком 6,
размещенным на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Ос-
новные элементы насоса размещены во фланце, закрепленном на кор-
пусе поплавковой камеры 2 карбюратора.
Распылители 1 установлены в длинных трубках на держателе, в
котором размещен шариковый нагнетательный клапан. Держатель
распылителей 1 размещен в гнезде корпуса карбюратора, уплотнен
резиновым кольцом и зафиксирован только его крышкой.
Всасывающий клапан 2 УН размещен в нижней части вертикаль-
ного канала под распылителем и свободно пропускает топливо из
Поплавковой камеры в полость под диафрагмой при ходе всасывания
(в период закрытия дроссельной заслонки). Клапан препятствует вы-
ходу топлива обратно при ходе всасывания и пропускает топливо к
распылителям 1 при ходе нагнетания.
87
В головке между диафрагмой 3 и подпятником, контактирующим
с рычагом 5, размещена жесткая пружина. При резком открывании
дроссельных заслонок 7 и 9 демпфирующая пружина привода сжима-
ется, а затем, разжимаясь, обеспечивает затяжное впрыскивание топ-
лива, гарантируя беспровальную работу двигателя.
Забор топлива из поплавковой камеры осуществляется через гори-
зонтальный канал У, сообщенный с вертикальным каналом перед вса-
сывающим клапаном 8. Ход всас ывания происходит за счет упругости
пружины диафрагмы, а ход нагнетания — за счет силового воздейст-
вия рычага привода на торец головки диафрагмы.
Эффективность работы УН в значительной мере определяется
профилем кулачка привода, реализующим заданный закон впрыс-
кивания топлива. В конструкции карбюратора автомобиля "Ока"
ВАЗ-1111 применен УН с двойным впрыскиванием топлива. Много-
профильный кулачок обеспечивает впрыскивание топлива при разго-
не автомобиля при частичном открывании дросселя (рис. 1.40). УН
содержит диафрагму 3, обратный клапан 4, регулировочный винт 5 и
регулируемый топливный жиклер 10, толкатель 2, кинематически свя-
занный с мембраной, рычаг привода 1, кинематически связанный с
кулачком 9 и дроссельной заслонкой 8, шариковый клапан 7 и распы-
литель 6 с выходом струи в первичную и вторичную камеры. При
закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму влево,
обеспечивая заполнение объема камеры насоса топливом через шари-
ковый обратный клапан 4. При открывании дроссельной заслонки
кулачок действует на рычаг, а диафрагма обеспечивает через клапан и
Рис. 1.40. Схема УН карбюратора ВАЗ-1111
88
распылитель подачу топлива в смесительные камеры, обогащая горю-
чую смесь.
Сезонная регулировка подачи топлива УН не предусмотрена, по-
этому она определяется только профилем кулачка. При резком откры-
тии дроссельной заслонки 8 кулачок 9 через двуплечий рычаг 1 и
толкатель 2 воздействует на диафрагму 3 и перемещает ее. Топливо
под действием диафрагмы 3 вытесняется из камеры и поступает через
шариковый клапан 7 к распылителю 6 первичной и вторичной камер.
Заданный профиль кулачка 9 позволяет осуществлять впрыскива-
ние топлива в каждую камеру карбюратора в зависимости от исход-
ного режима разгона автомобиля. Наличие в системе УН пружины
обеспечивает затяжную подачу топлива, исключающую провалы в
работе двигателя. При закрытии дросселя под действием пружины
диафрагма отводится влево, и освободившийся объем камеры запол-
няется топливом через шариковый клапан 4.
Производительность УН является наиболее важной его характе-
ристикой. Ее влияние на ВВ при испытании легкового автомобиля по
ездовому циклу показывает, что уменьшение производительности УН
с 14 до 3 см3 за 10 полных ходов мембраны снижает содержание СО и
CmHn в ОГ в 1,8 раза. Минимальное содержание СО и CmHn в ОГ
достигается при производительности УН 3 см3 за 10 полных ходов
поршня УН. При такой производительности УН сохраняются дина-
мические качества автомобиля "Москвич-2141" и резко снижается со-
держание вредных веществ в ОГ.
1.6.12. Механизм управления карбюратором
Управление карбюратором осуществляют с помощью ручного и
ножного приводов соответственно воздушной и дроссельной заслон-
!• ками, а также системы автоматов и полуавтоматов карбюратора. По-
s. добная конструкция существенно облегчает труд водителя и позволя-
f ет легко управлять двигателем на всех режимах его работы.
К Механизм управления карбюратором (рис. 1.41) содержит привод
S управления воздушной и дроссельными заслонками первичной и вто-
ь гричнсй камер. Привод управления воздушной заслонкой предназна-
чен для обеспечения пуска и прогрева холодного двигателя. Привод
Ь 'Состоит из гибкой тяги 26, связанной с рычагом 24 привода на карбю-
I раторе и закрепленной с помощью винта 25. Один конец гибкой тяги
Связан с рычагом привода 24 воздушной заслонки, а второй конец
"Снабжен ручкой 11 управления, выведенной на панель приборов и
размещенной справа от водителя. Гибкая тяга заключена в оболочку
. 4, уплотняется в отверстии передней стенки резиновым уплотнением
Г специальной формы, предотвращающим попадание воздуха из подка-
£ потного пространства в салон автомобиля.
7-272
89
Рис. 1.41. Привод карбюратора
Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную при
помощи гибкой тяги 26, размещенной в кронштейне 27. Когда ручка
11 находится в исходном положении, т. е. прижата к панели прибо-
ров, воздушная заслонка должна быть полностью открыта. Для ее
закрытия необходимо нажать на педаль 18 дросселя и вмтянуть руко-
ятку 11 на стенке 12, предотвращающую поломку привода воздушной
заслонки. Привод содержит систему регистрации промежуточного по-
ложения воздушной заслонки, сигнализатор, размещенный на щитке
приборов, контактную пластину 10, электрический датчик 9 с элект-
рическим выводом 8 и рукоятку 11 управления.
Механизм привода управления дроссельными заслонками предна-
значен для управления подачей горючей смеси и изменением мощнос-
ти двигателя. Привод управления дроссельной заслонкой первичной
камеры включает гибкий трос 3, размещенный в промежуточндй обо-
лочке 2 и гибкой оболочке 4, педаль 18 с рычагом 14, размещенным в
кронштейне 15, с фиксирующей пластиной 16 и зажимным болтом 17,
приводной трос 26 с оболочкой 2, снабженный наконечником 6 с
уплотнителем и закрепленный одним концом с помощью кронштейна
1 к стенке кузова, а другим — к стенке 5 щитка приборов. Трос 3 с
90
оболочкой 29 одним концом закреплен к соединительной муфте 7, а
другим — через подвижный сектор 23 рычага привода к скобе 20 с
винтом 21 крепления. Тяга 26 размещена в рычаге 14 привода воздуш-
ной заслонки с помощью винта 25 и закреплена. Тяга соединена с
приводом дроссельной заслонки, размещенной на оси 19. Натяжение
тросика обеспечивают с помощью регулировочных гаек 28. Переме-
щение рычага 14 ограничено буфером 13. Ход педали 18 ограничен
полом салона.
Первичная дроссельная заслонка связана непосредственно через
ручьевой сектор 23 с ограничителем 22 перемещения, приводной трос
3 с педалью 18 управления дросселем, а вторичная заслонка открыва-
ется через рычажный привод на последней трети хода педали 18. На
осях первичной и вторичной дроссельных заслонок размещены пру-
жины — круглая, стремящаяся закрыть их при отпускании внешнего
воздействия со стороны водителя. Вторичная дроссельная заслонка
открывается штифтом на рычаге оси заслонки первичной камеры,
входящим при ее повороте в' вильчатый паз, образуемый усиками
рычага на оси вторичной заслонки.
Управление дроссельными заслонками осуществляется с помощью
педали и связанной с ней системой рычагов и тяг. Педаль с помощью
двух болтов крепится к полу кузова и не имеет жесткой связи со всей
рычажной системой. Такая конструкция позволяет уменьшить усилие,
прилагаемое водителем к педали, и упростить кинематическую цепь
привода.
При нажатии на педаль она поворачивается вокруг петли, залитой
резиной в нижней части педали, и нажимает на рычаг, установленный
на валике на двух опорах, размещенных в кронштейне на передней
стенке щитка кабины. Опорами служат втулки из капрона, которые
зафиксированы от осевых перемещений с одной стороны буртиками,
имеющимися на втулках, а с другой — плоскими шайбами, застопо-
ренными шплинтами, размещенными в отверстиях валика.
Валик, поворачиваясь, открывает дроссельную заслонку первич-
. ной камеры, которая через 2/3 ее хода с помощью привода открывает
заслонку вторичной камеры.
1.6.13. Привод дроссельной заслонки вторичной камеры
Привод управления дроссельными заслонками предназначен для
регулирования количества горючей смеси, поступающей в двигатель,
f(, е. для изменения мощности двигателя. В карбюраторах применяют
*рдин из двух приводов заслонки вторичной камеры — механический
(МП2Д) и пневматический (ПП2Д). Механический привод представ-
ляет собой систему рычагов первичной и вторичной заслонок, кине-
матически связанных между собой, а пневматический — мембранный
91
механизм, который связан с главным воздушным каналом карбюрато-
ра пневматической связью, а с приводом дроссельной заслонки вто-
ричной камеры механической.
Особенность механизма управления дроссельными заслонками
карбюраторов типа "Озон" состоит в наличии пневмопривода вто-
ричной камеры. Своевременное и правильное вступление в работу
вторичной камеры обеспечивается эффективной работой пневмо-
привода.
Пневматический привод дроссельной заслонки карбюраторов ВАЗ-
2105, -2107, -2140 (рис. 1.42) содержит исполнительный механизм 1 со
штоком 16, рычаг 7 дроссельной заслонки первичной камеры и рычаг
8 с усиком, жестко размещенные на оси дроссельной заслонки первич-
ной камеры, рычаг 10 управления (блокировки) вторичной камеры со
штифтом 12 и оттяжной пружиной 11.
Шток 16 через рычаг 15, пружину 13, размещенную на оси дрос-
сельной заслонки вторичной камеры, паз рычага 14 и штифт 12 кине-
матически связан с рычагом 10 управления вторичной камеры. С уве-
личением нагрузки разрежение у жиклеров 9 возрастает и передается
по каналу 17 в рабочую камеру 6. Под действием разрежения диа-
фрагма 2 перемещается и через шток 16 поворачивается рычаг 15 на
определенный угол, закручивая при этом пружину 13.
Рис. 1.42. Схема пневматического привода вторичной камеры карбюраторов ВАЗ-2105
и ДААЗ-2140
92
Дроссельная заслонка вторичной камеры в этом случае остается
закрытой, так как выступ рычага 14 упирается в палец (штифт) 12
рычага 10 блокировки заслонки первичной камеры. При дальнейшем
открытии дроссельной заслонки первичной камеры рычаг 10 осво-
бождает рычаг 14, и дроссельная заслонка вторичной камеры откры-
вается на угол, определяемый углом поворота рычага 10 и величиной
разрежения в больших диффузорах карбюратора. Подобная система
обладает некоторой инерционностью в работе.
Пневматический привод дроссельной заслонки карбюраторов ДА АЗ-
2140 содержит жиклер 9, размещенный только в первичной камере.
Для проверки правильной работы пневмопривода, сжимая пружину 5,
перемещают шток 16 вверх до упора. При этом дроссельная заслонка
не должна открываться. Не отпуская шток 16, поворачиваем рычаг 10
сначала до его соприкосновения с наружным усиком рычага 8, а затем
до упора. Одновременно с поворотом рычага 10 под действием закру-
ченной пружины 13 начинает приоткрываться дроссельная заслонка
вторичной камеры.
Удерживая шток 16, медленно опускаем рычаг 10 и следим за
последовательностью закрытия заслонки: Ьначала должна закрыться
полностью вторичная заслонка, а потом первичная. При этом важно,
чтобы между рычагом 14 и его штифтом 12 сохранился контакт до тех
пор, пока заслонка камеры полностью не закроется.
Исполнительный механизм 1 содержит крышку 4 и корпус 3,
скрепленные между собой винтами, с размещенной между ними
диафрагмой с образованием рабочей полости 6 пневмопривода вто-
ричной камеры и нагруженной пружиной. Шток 16 одним концом
жестко связан с диафрагмой, а другим — с рычагом 75 привода.
На оси дроссельной заслонки вторичной камеры размещено два
рычага, один из которых (основной) жестко закреплен на оси, а
другой (промежуточный) в пределах некоторого угла может свободно
поворачиваться на ней. Оба рычага стягиваются до соприкосновения
i, один с другим промежуточной пружиной. Шток диафрагменного
механизма, имеющий на свободном конце серьгу с отверстием,
Г надет на палец промежуточного рычага и закреплен стопорным
i кольцом.
Корпус и крышка снабжены каналами для подачи разрежения
№ в рабочую полость исполнительного механизма. В плоскости
•ж.разъема корпуса и крышки размещено уплотнительное резиновое
К кольцо.
На карбюраторах типа "Озон" первых выпусков в месте стыка
каналов в корпусе и крышке запрессован демпфирующий жиклер диа-
метром 0,8 мм, исключенный в последующих их модификациях. Раз-
режение в рабочую камеру поступает от двух жиклеров 9, выходящих
^главный воздушный канал первичной и вторичной камер соответст-
венно.
93
Пневмопривод обеспечивает автоматическое расположение дрос-
сельной заслонки вторичной камеры в зависимости от режима работы
двигателя.
Механизм пневмопривода работает следующим образом. На ре-
жимах XX и малых нагрузок блокирующий рычаг 10 (см. рис. 1.42) на
оси первичной заслонки оттягивается вверх при помощи возвратной
пружины, а через штифт он упирается в основной рычаг на оси дрос-
сельной заслонки вторичной камеры и тем самым удерживает ее в
закрытом положении. С повышением нагрузки, сопровождающейся
ростом разрежения в диффузоре карбюратора и рабочей полости ис-
полнительного механизма, шток 76, преодолевая сопротивление пру-
жины диафрагмы и промежуточной пружины на оси вторичной каме-
ры, поворачивает промежуточный рычаг 14.
Однако основной рычаг и жестко связанная с ним заслонка оста-
ются неподвижными. В этом положении механизм оказывается готов
открыть дроссельную заслонку вторичной камеры немедленно после
освобождения основного рычага.
При дальнейшем нажатии на педаль дросселя и повороте первич-
ной дроссельной заслонки на угол более 48° усик приводного рычага
8 нажимает на блокирующий рычаг, освобождая основной рычаг.
При нажатии на педаль дросселя блокирующий рычаг поворачивает-
ся на 30° и обеспечивает возможность поворота основного рычага на
угол, определяемый характеристикой механизма пневмопривода по
частоте вращения коленчатого вала.
Положение заслонки вторичной камеры определяет пневматичес-
кий диафрагменный механизм, управляющее разрежение в который
поступает из диффузоров обеих камер.
При низкой частоте вращения коленчатого вала, даже если пол-
ностью нажать на педаль дросселя, вторичная камера остается закры-
той, т. е, карбюратор работает как однокамерный. По мере увеличе-
ния частоты вращения дроссельная заслонка постепенно открывается
полностью. После этого момента работа карбюра гора с пневмоприво-
дом не отличается от известного однокамерною карбюратора.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала разрежение в
полости пневмопривода возрастает, и усилие на диафрагме преодоле-
вает сопротивление пружины. Применение пневмопривода обеспечи-
вает повышение скорости потока воздуха в диффузоре первой каме-
ры. Это вызывает более равномерное распределение топлива по ци-
линдрам и позволяет уменьшить подачу топлива УН при разгоне.
Применение пневмопривода позволяет снизить расход топлива, повы-
сить мощностные показатели и уменьшить минимальную устойчивую
частоту вращения коленчатого вала двигателя. С этого момента шток
16 (см. рис. 1.42) начинает перемещаться и через промежуточный
рычаг и промежуточную пружину поворачивает основной рычаг
вместе с осью и вторичной дроссельной заслонкой. При дальнейшем
94
увеличении частоты вращения и угла поворота дроссельной заслонки
вторичной камеры разрежение в ее диффузоре повышается и переда-
ется по каналу 17 в полость пневмопривода, вследствие чего ускоряет-
ся открытие вторичной заслонки.
Если педаль дросселя частично приоткрывается, то поводок при-
водного рычага освобождает блокирующий рычаг, который за счет
возвратной пружины принудительно приоткрывает дроссельную за-
: слонку вторичной камеры, преодолевая сопротивление промежуточ-
• ной пружины и вызывая появление зазора между рычагами на оси
дроссельной заслонки. Когда педаль полностью чпущена, то разре-
жение в полости пневмопривода быстро уменьшается, шток 16 пере-
; мещается вниз и упоры рычагов на оси вторичной камеры вновь
приходят в соприкосновение.
С увеличением нагрузки разрежение у жиклеров 9 возрастает и
передается по каналу 17 в рабочую полость 6. Под действием разреже-
ния диафрагма перемещается и через шток 16 поворачивает рычаг 15
на определенный угол, закручивая при этом пружину.
F Дроссельная заслонка вторичной камеры в этом случае остается
открытой, так как выступ рычага упирается в штифт рычага 10 бло-
кировки заслонки первичной камеры. При дальнейшем открытии
дроссельной заслонки первичной камеры рычаг 10 освобождает рычаг
। и дроссельная заслонка вторичной камеры открывается на угол, опре-
: деляемый величиной перемещения рычага 10 и величиной разрежения
j в больших диффузорах карбюратора.
। Пневмопривод по мере изменения скоростного режима работы
двигателя не сразу изменяет положение дроссельной заслонки вторич-
’ ной камеры. Такая система пневмопривода обладает некоторой инер-
ционностью в работе. При резком закрытии дроссельной заслонки
К первичной камеры рычаг блокировки закрывает дроссельную заслон-
кку вторичной камеры, предотвращая увеличение частоты вращения
коленчатого вала.
В,. Механический привод вторичной камеры карбюратора К-151 пред-
гставляет собой систему рычагов первичной и вторичной заслонок,
у Кинематически связанных между собой (рис. 1.43).
Рычаг привода 1 вторичной камеры содержит закрывающий 2 и
^Открывающий 3 усики, взаимодействующие с усиком 4 первичной
ВчЬмеры. Привод первичной камеры содержит сектор 7 с рычагом и
Шизиком 4, размещенным на оси 6 дроссельной заслонки первичной
Емр^меры, и рычаг 5.
Рычаг 5 одним концом жестко закреплен на оси 6 дроссельной
^Шкслонки первичной камеры, а другим — через усик 4 и открывающий
. Вйик 3, кинематически связанный с осью дроссельной заслонки 8 вто-
। .Личной камеры. Рычаг 1 привода взаимодействует с упорным ограни-
1* Чйтельным -винтом 9. С помощью этого винта обеспечивают мини-
I МКЙьное открытие дросселя вторичной камеры. Момент вступления в
95
Рис. 1.43. Механический
привод дроссельных засло-
нок второй камеры карбю-
ратора К-151
работу вторичной заслонки определяется геометрическими парамет-
рами рычага 3.
На карбюраторах К-151 ранних выпусков вместо вильчатого
рычага на оси вторичной камеры устанавливали простой односту-
пенчатый рычаг без дополнительного усика. Подобная конструкция
не обеспечивала жесткой кинематической связи осей дроссельных
заслонок первичной и вторичной камер на последней трети хода
педали дросселя. Применение вильчатого рычага привода обеспечило
надежное закрытие первичной дроссельной заслонки, зависшей в
открытом положении, в случае заклинивания вторичной заслонки.
Введение вильчатого рычага с усиком позволило устранить этот
дефект.
Механический привод вторичной заслонки обеспечивает одно-
значную связь между положением дроссельных заслонок первичной и
вторичной камер. Подбором регулировок первичной и вторичной
камер можно достигнуть необходимого состава юрючей смеси. Ры-
чажная система выбрана таким образом, что обеспечивает вступление
в работу вторичной камеры при открывании первичной камеры на
2/3. Вступление в работу вторичной камеры сопровождается неблаго-
приятным смесеобразованием.
При помощи механизма привода дроссельной заслонки вторичной
камеры водитель управляет количеством горючей смеси, поступаю-
щей в цилиндры двигателя. С педалью управления через систему тяг
кинематически связана только первичная камера.
Механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры кар-
бюратора "Солеке" содержит рычаг управления воздушной заслонкой
с профильным пазом, штифт, размещенный в пазе и кинематически
связанный через рычаг с осью воздушной заслонки, и оболочку троса
привода воздушной заслонки, закрепленную в кронштейне.
Первичная заслонка связана непосредственно через ручьевой сек-
тор и трос привода дроссельной заслонки с педалью управления пода-
чей топлива в салоне автомобиля, а вторичная заслонка открывается
непосредственно через рычажный привод на последней трети полного
хода педали. Возвратная пружина обеспечивает закрытие дроссельной
заслонки вторичной камеры при отпущенной педали управления.
96
Рычаг блокировки второй камеры связан через штифт с осью дрос-
сельных заслонок второй камеры.
Трос привода дроссельной заслонки закреплен на кронштейне его
крепления. Сектор удерживает заслонку первой камеры в закрытом
положении при отпущенной педали управления. Особенность меха-
низма управления дроссельными заслонками карбюраторов типа "Со-
леке" обусловлена наличием механизма привода вторичной камеры,
представляющего собой систему рычагов первичной и вторичной за-
слонок, кинематически связанных между собой. Привод содержит
рычаг дроссельной заслонки вторичной камеры с окном, в котором
размещен штифт рычага привода вторичной камеры. Последний
жестко закреплен на оси дроссельной заслонки первичной камеры и
через штифт рычага связан с осью дроссельной заслонки вторичной
камеры. Рычаг кинематически взаимодействует с регулировочным
винтом дроссельной заслонки второй камеры. Минимальное откры-
тие дросселя первичной камеры обеспечивают с помощью упорного
винта.
Момент вступления в работу вторичной заслонки определяется
геометрическими параметрами рычагов. Механический привод обес-
печивает однозначную связь между положениями дроссельных за-
слонок первичной и вторичной камер, т. е. независимо от нагрузки
двигателя. Путем подбора регулировочных параметров первичной
и вторичной камер можно получить необходимый состав смеси,
вторичная заслонка открывается посредством специального рычага,
Связывающего оси первой и второй заслонок. Она блокируется в
закрытом положении независимо от хода педали управления кар-
бюратором при вытянутой рукоятке управления пускового устрой-
ства. Это достигается наличием в механизме привода дополнитель-
ного рычага блокировки, снабженного штифтом, предохраняющим
it преждевременного включения второй камеры и улучшающим
ia6oj-y непрогретого двигателя под нагрузкой.
При неработающем пусковом устройстве рычаг повернут против
часовой стрелки за счет действия пружины. При повороте оси
Первичной заслонки на 2/3 полного угла открытия штифт рычага
>ивода входит в контакт с пазом рычага дроссельной заслонки
юрой камеры, обеспечивая поворот рычага и открытие дроссельной
слонки вторичной камеры. При вытягивании рукоятки управления
пускового устройства на штифт рычага блокировки воздействует
поворотный рычаг-кулачок и приподнимает его, выводя из зоны
возможного зацепления с выступом рычага на оси первичной за-
слонки, препятствуя открытию дроссельной заслонки вторичной ка-
iepbi. Положение заслонки вторичной камеры обеспечивается по-
ожением рычага привода вторичной заслонки.
97
1.6.14. Система вентиляции картера
и рециркуляции отработавших газов
Во время работы двигателя через различные неплотности поршне-
вых колец и зазоры из камеры сгорания в картер поступают ОГ.
Картерные газы во много раз токсичнее ОГ двигателя. По своему
составу они содержат пары бензина и продукты сгорания. Их выброс
в окружающую среду запрещен в законодательном порядке.
Картерные газы создают избыточное давление, способствующее
вытеканию масла из картера двигателя через различные уплотнения.
Кроме того, при холодном пуске двигателя в картер попадают также
пары бензина и топливной пленки, разжижающие моторное масло и
ухудшающие смазывающие его свойства.
Пары воды, содержащиеся в ОГ, конденсируются в картере и
вспенивают моторное масло, что приводит к образованию густых и
липких смесей. Последние, соединяясь с сернистым газом, образуют
кислоты, ускоряющие изнашивание рабочих поверхностей двигателя.
Для удаления картерных газов и паров бензина, а также снижения
давления во внутренней полости картера в современных двигателях
применяют вентиляцию картера закрытого типа. Ее осуществляют
путем удаления картерных газов во ВТ через воздушный фильтр или
смесительную камеру карбюратора.
Система вентиляции картера двигателей ВАЗ, осуществляемая
через карбюраторы семейства ДААЗ (рис. 1.44), содержит устройство
регулирования 7 подачи картерных газов, снабженное подпружинен-
ным дисковым золотником 8 с сегментной выемкой, размещенной на
лыске оси !1 дроссельной заслонки 7. Входная полость золотника
Рис. 1.44. Система вентиляции картера (а) и золотниковое устройство (б)
98
через штуцер 3, шланг и трубопровод 6 сообщена с картером двигате-
ля, а нижняя полость золотника сообщена через жиклер 9 с задрос-
! сельным пространством 2.
' Устройство обеспечивает регулирование количества картерных
газов, поступающих в задроссельиое пространство в зависимости от
режима работы двигателя. При закрытой дроссельной заслонке кар-
терные газы по шлангу 6, трубопроводу, через штуцер 3 и жиклер 10
золотника 8 поступают в задроссельиое пространство. При большом
открытии дроссельной заслонки картерные газы поступают в воздухо-
очиститель 4, где смешиваются с воздухом, прошедшим через фильт-
рующий его элемент 5, и затем поступают в двигатель.
, В корпусе смесительной камеры вокруг оси выполнены верхняя и
нижняя выемки, сообщенные между собой через калиброванное отверс-
тие (жиклер) 10 диаметром 1,0 мм в разделительной стенке. Верхняя вы-
емка через канал, штуцер и шланг подвода картерных газов в задрос-
сельное пространство сообщена с воздушным фильтром 4, снабженным
, фильтрующим элементом 5 и вытяжным шлангом 6 с пламегасителем
' для подвода картерных газов, а нижняя — через соединительный канал
9 с впускным трубопроводом. Система вентиляции картера содержит
большую ветвь, проходящую через воздушный фильтр 4, и малую ветвь,
I проходящую через золотниковое устройство 8. Наличие двух ветвей
обусловлено тем, что на режимах XX и малых нагрузок разрежение в
[ воздушном фильтре невелико. Поэтому большая ветвь не обеспечивает
| удаление картерных газов. Повышение эффективности работы системы
| гарантируется изменением сечения малой ветвью в зависимости от угла
। поворота дроссельной заслонки 7.
[ Такое конструктивное выполнение позволяет регулировать коли-
I чество подаваемых картерных газов в зависимости от режима-работы
| двигателя.
При работе двигателя картерные газы отсасываются: на XX и
малых нагрузках — через калиброванное отверстие карбюратора во
Напускной трубопровод, на полных нагрузках — через воздушный
фильтр 4, а на режимах частичных нагрузок — через воздушный
фильтр 4 и калиброванное отверстие 10 карбюратора.
|L На режимах XX и малых нагрузок подача картерных газов осу-
Ьтществляется через калиброванное отверстие в смесительную камеру
1Шд дроссельную заслонку (положение I на рис. 1.44, б). Сечение этого
В дополнительного канала вследствие высокого разрежения во впуск-
J Ирй системе относительно небольшое по сравнению с сечением боль
В ЦК>й ветви. Для эффективного удаления картерных газов на режимах
XX достаточно отверстия в малой ветви диаметром 1 мм.
По мере увеличения открытия дроссельной заслонки до среднего
Положения разрежение в смесительной камере резко уменьшается, а
| разрежение в полости воздушного фильтра 4 еще невелико. Эффектив-
| ность работы такой системы вентиляции при среднем открытии дрос-
99
у-
сельной заслонки 7 может быть достигнута путем увеличения сечения
малой ветви. Это приводит к ухудшению работы на режимах XX из-за
большого подсоса воздуха в обход карбюратора.
По мере открытия дроссельной заслонки 7 открывается дополни-
тельное отверстие, через которое картерные газы начинают интенсив-
но подмешиваться в задроссельное пространство (положение II на
рис. 1.44, б.) По мере увеличения открытия дроссельной заслонки раз-
режение в смесительной камере уменьшается. Расход картерных газов
через малую ветвь уменьшается, несмотря на максимальное сечение
золотника 8.
При полностью открытых дроссельных заслонках скорость пото-
ка и количество воздуха, проходящего через фильтрующий элемент 5,
увеличиваются, обеспечивая наибольшую подачу картерных газов
через воздушный фильтр 4. Бо'льшая ветвь вентиляции начинает эф-
фективно работать, и картерные газы улавливаются через полость
воздушного фильтра 4.
Устройство вентиляции картера двигателей семейства ВАЗ-2108,
осуществляемое через карбюратор типа "Солеке", содержит вытяжной
шланг, сообщенный с полостью картера и полостью клапанного меха-
низма, маслоотделитель с сеткой, шланги подачи картерных газов в
задроссельное пространство и в корпус воздушного фильтра за его
фильтрующим элементом.
При работе двигателя картерные газы отсасываются: на режимах
XX и малых нагрузок — через калиброванное отверстие во впускной
трубопровод; на полных нагрузках — через воздушный фильтр; на
частичных нагрузках — через воздушный фильтр и калиброванное
отверстие.
На режимах малых нагрузок разрежение в воздушном фильтре
невелико. Поэтому основная схема системы вентиляции не обеспечи-
вает удовлетворительного удаления картерных газов. Для повышения
эффективности работы систему дополняют гак называемой малой
ветвью, соединяющей штуцер отвода газов от двигателя с задроссель-
ным пространством карбюратора.
Сечение этого дополнительного канала не превышает 3 мм. Шту-
цер для подключения малой ветви систем ы вентиляции картера распо-
ложен на карбюраторе в нижней его части, в зоне дроссельной заслон-
ки первичной камеры под УН. При работе вентиляции картерные
газы поступают по каналу в выемку на нижнем фланце и выходят
непосредственно в задроссельное пространство под дроссельной за-
слонкой первой камеры. 1
Вентиляция картера осуществляется путем удаления картерных
газов по вытяжному шлангу и подачи их через сетку маслоотделителя,
по шлангу в корпус воздушного фильтра или по шлангу в задроссель-
ное пространство карбюратора. В корпусе маслоотделителя благода-
100
ря завихрению потока и наличию сетки происходит отделение масла.
Далее они могут быть удалены двумя путями.
Первый путь осуществляется по шлангу при закрытых дроссельных
заслонках при работе на режимах XX с минимальной частотой враще-
ния коленчатого вала. Картерные газы через калиброванное отверстие
патрубка поступают в задроссельное пространство первой камеры, где
смешиваются с эмульсией и поступают в цилиндры двигателя.
Второй путь осуществляется по шлангу при полностью открытых
дроссельных заслонках. Под действием разрежения в главном воздуш-
ном канале картерные газы через шланг поступают в полость воздуш-
ного фильтра, где смешиваются с очищенным воздухом. Маслоотде-
литель одновременно выполняет роль пламегасителя, не допуская
прорыва пламени в случае обратных хлопков в карбюратор. Устрой-
ство обеспечивает подачу картерных газов в полость воздушного
фильтра и в задроссельное пространство через штуцер диаметром
1,5 мм для их дожигания. Такое конструктивное выполнение позволя-
ет регулировать количество подаваемых картерных газов в зависи-
[. мости от режима работы двигателя.
На режимах XX и малых нагрузок подача картерных газов проис-
[ ходит в смесительную камеру под дроссельную заслонку. Удаление
! картерных газов осуществляется через малую ветвь дополнительного
I канала диаметром 2—3 мм. На режимах больших нагрузок скорость
I воздушного потока, проходящего через фильтр, увеличивается, обес-
। печивая наибольшую подачу картерных газов через воздушный
I фильтр.
I Возврат картерных газов увеличивает срок службы моторного
| масла, сохраняет физико-химические его свойства, способствующие
[ увеличению долговечности двигателя. Закрытая система вентиляции
I исключает попадание картерных газов в салон автомобиля.
I Устройство вентиляции картера двигателей семейства ЗМЗ и
г УЗАМ представлено на рис. 1.45. В корпусе 5 смесительных камер
в выполнены верхняя и нижняя выемки (рис. 1.45, а), сообщенные
Рис. 1.45. Устройство вентиляции картера
101
между собой при помощи калиброванного канала (жиклера) 7. Верх-
няя выемка сообщена через штуцер 2 и шланг 1 с воздушным фильт-
ром, а нижняя — через выходной канал сообщена с задроссельным
пространством карбюратора.
Дисковый вращающийся золотник 6 размещен на лыске дроссель-
ной заслонки и обеспечивает подачу картерных газов в зависимости
от режима работы двигателя. Герметичность соединения корпуса 5
смесительных камер и поплавковой камеры 3 обеспечивается с помо-
щью прокладки 4.
Система вентиляции действует за счет разрежения во ВТ и воз-
душном фильтре. В зависимости от режима работы двигателя картер-
ные газы поступают по двум направлениям. На холостом ходу и
малых нагрузках они поступают через калиброванное отверстие кар-
бюратора во ВТ, на полных нагрузках — через воздушный фильтр, а
на промежуточных нагрузках — через воздушный фильтр и калибро-
ванное отверстие карбюратора.
При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых
дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначи-
тельно. На режимах XX и малых нагрузок небольшой объем картер-
ных газов подается через частично открытое отверстие золотникового
устройства в смесительную камеру под дроссельную заслонку. На ре-
жимах XX подача картерных газов осуществляется только через жик-
лер 7, так как выемка дискового золотника 6 не выходит за пределы
верхней выемки.
С повышением частоты вращения коленчатого вала золотник по-
ворачивается и открывает полностью перепускное отверстие, увеличи-
вая поступление картерных газов. По мере открывания дросселя про-
исходит поворот дискового золотника (рис. 1.45, 6), в результате чего
между выемкой золотника 6 и стенкой образуется дополнительный
канал, через который проходят картерные газы.
По мере увеличения открытия дроссельной заслонки разрежение в
смесительной камере уменьшается. Скорость потока и количество
воздуха, проходящего через фильтр, увеличивается, обеспечивая наи-
большую подачу картерных газов через воздушный фильтр.
Золотниковое устройство карбюратора обеспечивает регулирова-
ние количества удаленных картерных газов в полость воздушного
фильтра и в задроссельное пространство с последующим их дожига-
нием. В более поздних конструкциях золотниковое устройство замене-
но штуцером диаметром 1,5 мм. Такое конструктивное выполнение
позволяет регулировать количество подаваемых картерных газов в
зависимости от режима работы двигателя.
Работу вентиляции картера проверяют при работающем двигате-
ле. Для этого на режиме XX при минимальной частоте вращения
коленчатого вала следует пережать шланг, подводящий картерные
газы во впускной трубопровод. Если частота вращения резко умень-
102
шится или двигатель заглохнет, то система вентиляции работает нор-
мально.
Исправность работы системы вентиляции характеризуется разре-
жением в картере двигателя при работе на минимальной частоте вра-
щения коленчатого вала. Для ее определения необходимо подключить
водяной пьезометр к патрубку масляного щупа. Если система работа-
ет неправильно, то в картере будет избыточное давление. Это возмож-
но в случае закоксовывания каналов вентиляции или чрезмерного
количества прорывающихся в картер двигателя газов.
Эксплуатация двигателя с отсоединенной от патрубка крышкой,
резиновым шлангом или открытой пробкой маслозаливной горлови-
ны не допускается. Это может привести к повышению давления в
картере и течи масла через уплотнения, засорению пылью полости
[ при открытой пробке.
| На режимах XX картерные газы подают через жиклер 7. При
? больших нагрузках картерные газы поступают через дополнительное
отверстие между сегментом и жиклером (см. рис. 1.45, б).
Клапан очистки воздуха CAV (рис. 1.46), запатентованный в
£ США, представляет собой монолитное устройство, содержащее кор-
I пус 2 и крышку 4, фильтрующий элемент 3, выходной 5 и входной 1
| штуцеры.
J. Выходной штуцер 5 снабжен регулировочным винтом 6 и патруб-
I ком 7 с каналом 8. В корпусе нижнего штуцера выполнено верхнее 11
| и нижнее 15 входные отверстия и находятся подвижная тарелка 13 с
| отверстием 14 и пружина 12 с сед-
I лом 10. Клапан устанавливают на
I двигатели в разрыв основного
В шланга вентиляции. Корпус 2
размещают в положении, близ-
я ком к вертикальному. Расход
к картерных газов регулируют с
В помощью винта путем изменения
К выходного сечения 9.
В' При его установке в систему
Квентиляции картера обеспечива-
В ют эффективную фильтрацию
Втяжелых углеводородов, содер-
• Жащихся в картерных газах. Тя-
> Желые углеводороды при пра-
г Вильной регулировке возвраща-
ются в картер двигателя и не
। попадают в камеру сгорания. Это
I приводит к существенному сни-
1 жению отложения смол в систе-
* ме питания. Выкручивание винта
Рис. 1.46. Фильтр очистки картерных
103
обеспечивает минимальное содержание СО и СН в ОГ. Оптимальное
положение регулировки соответствует положению, при котором на-
блюдается рост CmHn.
Под действием давления картерных газов тарелка 13 поднимается,
и газ через отверстие 14 поступает через фильтрующий элемент в
выходной патрубок 7. Клапан очистки воздуха CAV устанавливают
как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Клапан обеспечива-
ет экономию расхода топлива до 7 % при значительном сокращении
СН с 56 до 46 %, а также снижение окислов азота и других загрязни-
телей. Продолжительность установки клапана занимает 15 мин. Фир-
мой разработана модификация клапана очистки картерных газов для
дизелей.
Система рециркуляции ОГ (рис. 1.47) предназначена для снижения
ВВ путем подачи части ОГ из выпускного трубопровода в цилиндры
двигателя. Она содержит редукционный клапан 21, размещенный на
впускном трубопроводе 17, термовакуумный выключатель 8, вверну-
тый в водяную рубашку 13, и соединительные шланги 5 и 6.
Клапан рециркуляции ОГ снабжен диафрагмой 4 с жестким цент-
ром 19, нагруженной пружиной 23 и размещенной с образованием
Рис. 1.47. Схема системы рециркуляции ОГ
104
надмембранной 20 и подмембранной 22 полостей, штоком 3 с уплот-
нителем 18. кинематически связанным с седлом 2. Выключатель 8
содержит подвижный поршень 11, размещенный с образованием уп-
равляющей полости 12 и нагруженный пружиной 10. В днище поршня
11 выполнены перепускные отверстия 24. Поршень кинематически
связан через шток 25 с термостатическим цилиндром 14.
Рециркуляция ОГ во ВТ осуществляется на двигателе, прогретом
до температуры 35. . .40 °C на режимах частичных нагрузок (положе-
ние Z). Газы поступают через выходной канал 16, открытое седло 2,
входной канал 1 и впускной тракт.
По мере увеличения разрежения газы поступают через канал 1, пат-
рубок 7, полость 9 и, преодолевая усилие пружины 10, перемещают пор-
шень 11. Далее ОГ идут через перепускное отверстие 24 и штуцер 15,
шланг,5 в надмембранную полость 20 и обеспечивается перемещение
клапайа 18. По мере увеличения температуры термостат 14 расширяется
и через шток 25 сжимает пружину 11 и обеспечивает перемещение порш-
Система рециркуляции ОГ не работает на режимах XX и при пол-
ном открытии дросселя (положение II), так как отверстие, передаю-
щее разрежение на диафрагменный механизм клапана рециркуляции,
расположено над дроссельной заслонкой.
Правильная работа проверяется на прогретом двигателе путем уве-
личения частоты вращения коленчатого вала с малой частоты враще-
ния до 3000 мин-* (не более) и путем визуального наблюдения за
перемещением штока 3 клапана 21. Если шток 3 клапана не перемеща-
ется, то необходимо проверить наличие управляющего разрежения на
диафрагменном механизме клапана рециркуляции. Наличие разреже-
ния свидетельствует о неисправности клапана, который необходимо
заменить. При отсутствии управляющего разрежения необходимо за-
менить термовакуумный выключатель 8.
1.7. РАБОТА УЗЛОВ И СИСТЕМ КАРБЮРАТОРА
Пуск холодного двигателя с ручным управлением воздушной за-
хлонки (см. рис. 1.3) осуществляют путем полного ее закрывания. При
ртом в процессе пуска разрежение в диффузоре резко возрастает, уве-
личивая теМ самым интенсивность истечения топлива. Снижение раз-
режения обеспечивается путем впуска дополнительного воздуха через
[клапан 1. После пуска холодного двигателя по мере его прогрева
^Воздушную заслонку постепенно приоткрывают, а затем полностью
Открывают. Состав горючей смеси после пуска близок к пределу вос-
^аменяемости (а = 0,45). Движение автомобиля с прикрытой воз-
душной заслонкой недопустимо, так как это сопровождается резким
увеличением расхода топлива.
При пуске холодного двигателя воздушная заслонка карбюратора
ВАЗ-2101 в зависимости от температуры окружающей среды должна
В ’272
105
быть частично или полностью закрыта, а дроссельная заслонка при-
открыта (си. рис. 1.4). В этом случае разрежение из задроссельного
пространства 16 по каналу 14 через жиклер 5 передается в наддиа-
фрагменную полость. Одновременно с этим разрежение передается по
каналу 3 (см. рис. 1.10) к топливному жиклеру 9 системы холостого
хода. Под действием разрежения происходят истечение топлива из
дозирующей системы и его смешивание с необходимым количеством
воздуха, а затем создается обогащенная горючая смесь необходимого
состава для пуска двигателя. Под действием разрежения после пуска
двигателя диафрагма 8 (см. рис. 1.4) через шток 6, тягу 4 приоткрыва-
ет воздушную заслонку 2 для поступления большего количества воз-
духа и тем самым для исключения чрезмерного переобогащения горю-
чей смеси. В случае неудачного старта и переполнения ВТ переобога-
щенной смесью впускной тракт продувают воздухом путем полного
открывания дроссельной заслонки.
Режим холостого хода предусматривает следующую регулировку
(рис. 1.48). После прогрева двигателя воздушную заслонку 4 полнос-
тью открывают, а дроссельную 10 полностью закрывают. При работе
двигателя на режиме XX: разрежение из задроссельного пространства
Рис. 1.48. Схема регулировки СХХ
106
через регулируемое отверстие 12 и каналы передается к топливному
жиклеру, 8 ЭМК 9. Под действием разрежения топливо из поплавко-
вой камеры поступает к жиклеру 5, где смешивается с воздухом, про-
ходящим через воздушный канал 6 и воздушный жиклер 7. Образо-
вавшаяся при этом горючая смесь поступает в вертикальный канал,
где вторично смешивается с воздухом, поступающим через регулируе-
мое отверстие подстроечного винта 3 (винт заводской регулировки).
Воздух, поступающий из главного воздушного канала 5 через не-
регулируемые отверстия 11 переходной системы первичной камеры,
дополнительно обедняет горючую смесь, которая через щелевой
канал 12 и распылитель 13 выходит под дроссельную заслонку 10.
Качественный состав горючей смеси регулируют с помощью винта 2.
На карбюраторах ВАЗ-2105, -2107 состав (качество) горючей
смеси регулируют с помощью винта 2 качества, а количество — с
помощью винта 1 количества, профиль которого при любом положе-
нии позволяет лишь незначительно изменять содержание СО в ОГ.
Представленная работа СХХ характерна для АСХХ. Она позволя-
ет получить хорошо перемешанную горючую смесь обедненного со-
става и равномерно распределить ее по цилиндрам двигателя. Поэто-
му двигатель устойчиво работает на обедненной горючей смеси. В
других конструкциях СХХ работает аналогичным образом.
Автомобиль при работе на режимах XX не производит полезной
транспортной работы, поэтому во всех случаях необходимо стремить-
ся к сокращению продолжительности его работы на данном режиме.
Продолжительность работы легкового автомобиля на XX в городских
условиях эксплуатации составляет 22 %, а у легковых автомобилей-
такси достигает 35 %.
Расход топлива, приходящийся на СХХ, составляет 14—15 %.
Такое заметное влияние этой системы на расход топлива обусловлено
тем, что она продолжает работать и на нагрузочных режимах работы
др 40 % мощности.
Режим средних нагрузок предусматривает следующую регулиров-
ку (рис. 1.49). С увеличением нагрузки (увеличением открытия дрос-
сельных заслонок) выходное отверстие 12 оказывается вне зоны дейст-
вия высокого разрежения. Поступление горючей смеси, определяемой
.Положением винтов количества 1 и качества 2, в задроссельное про-
странство постепенно уменьшается. Переходные отверстия 11 попада-
ют в зону высокого разрежения. Топливо под действием этого разре-
шения по каналам XX и через переходные отверстия 11 поступает под
(дцрссельную заслонку 10, где смешивается с воздухом, проходящим
. Через главный воздушный канал 4, подстроечный винт 3 и воздушный
Жйклер 7. При дальнейшем открывании дроссельной заслонки расход
Воздуха через главный воздушный канал увеличивается. Зона высоко-
го разрежения, перемещается к распылителю 9 главной дозирующей
системы, в результате чего разрежение в малом диффузоре оказывает-
107
Рис. 1.49. Схема регулировки режимов средних нагрузок
ся достаточным для вступления в работу главной дозирующей систе-
мы. Топливо из поплавковой камеры через главный топливный жик-
лер поступает в эмульсионную трубку 8, куда также йоступает воздух
через воздушный канал 6 и воздушный жиклер 5. Образовавшаяся
горючая смесь через распылитель 9 поступает в главный воздушный
канал 4, где она еще раз смешивается с воздухом, проходящим через
диффузор карбюратора. Расход топлива через ГДС возрастает по
мере увеличения открывания Дроссельной заслонки.
Переходная система вторичной камеры работает аналогично пере-
ходной системе первичной камеры. При ее вступлении в работу вы-
ходные отверстия 9 (см. рис. 1.34) оказываются в зоне высокого разре-
жения. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой ка-
меры поступает к топливному жиклеру 8, где смешивается с воздухом,
проходящим через воздушный жиклер 7, и поступает к нерегулируе-
мым выходным отверстиям 9. С увеличением нагрузки переходная
система автоматически отключается. Исправная переходная система
обеспечивает плавное включение второй камеры карбюратора.
Пневмопривод вторичной камеры обеспечивает включение дрос-
сельной заслонки вторичной камеры в зависимости от нагрузки дви-
гателя и частоты вращения его коленчатого вала.
108
На режимах XX и малых нагрузок рычаг 10 с штифтом 12 (см.
рис, 1.42), размещенный на оси дроссельной заслонки вторичной ка-
меры, при помощи пружины оттягивается вверх и упирается штифтом
12 в выступ рычага 14. По мере повышения нагрузки разрежение у
жиклеров 9 пневмопривода, размещенных в диффузоре первичной ка-
меры, постепенно возрастает.
Под действием разрежения, поступающего в наддиафрагменную
полость, диафрагма 1, преодолевая сопротивление пружины, через
шток 7 поворачивает рычаг 6 на угол, зависящий от уровня разреже-
ния, закручивает пружину на оси дроссельной заслонки вторичной
камеры. Однако дроссельная заслонка вторичной камеры остается за-
крытой, так как выступ рычага 5 упирается в штифт 4 рычага 3
блокировки первичной камеры. При дальнейшем открывании дрос-
сельной заслонки первичной камеры рычаг 3 освобождает рычаг 5, и
дроссельная заслонка вторичной камеры открывается на угол, опреде-
ляемый значением угла поворота рычага 3 и уровнем разрежения в
больших диффузорах карбюратора.
Частота вращения коленчатого вала характеризует разрежение в
главном воздушном канале. Полное открывание дроссельной заслон-
ки вторичной камеры происходит только при полном открывании
дроссельной заслонки первичной камеры и высоком разрежении,
передаваемом в наддиафрагменную полость. Изменение положения
дроссельной заслонки вторичной камеры происходит автоматически в
зависимости от режима работы двигателя. При резком закрывании
дроссельной заслонки первичной камеры рычаги 3 и 5 обеспечивают
закрывание дроссельной заслонки вторичной камеры.
Ускорительный насос обеспечивает впрыскивание топлива в каме-
ру карбюратора. При резком открывании дроссельной заслонки 8 (см.
рис. 1.40) многопрофильный кулачок 9 через двуплечий рычаг 1 и
L толкатель 2 воздействует на демпфирующую пружину диафрагмы 3 и
' сжимает ее. В дальнейшем под действием пружины диафрагма 3 вы-
М тесняет топливо из камеры и подает его через нагнетательный клапан
Йк7 и распылители 6 в первичную и вторичную камеры карбюратора,
й Сложный профиль кулачка 9 позволяет производить впрыскивание
L Топлива в каждую камеру карбюратора, обеспечивая при этом вы-
J бранный закон подачи топлива. Наличие в системе УН демпфирую-
щей пружины обеспечивает затяжное впрыскивание топлива, что ис-
Р ключает провалы в работе двигателя. При закрывании дроссельной
h заслонки под действием пружины диафрагма отводится, освободив-
f Шаяся камера заполняется топливом из поплавковой камеры через
’ Клапан 4 и готова к дальнейшей работе.
В большинстве карбюраторов впрыскивание топлива производит-
ся ускорительным насосом только в первичную камеру. В последую-
щих конструкциях карбюраторов, например ДААЗ-1 1 11, -2108, впрыс-
| кивание топлива производится в каждую камеру карбюратора.
109
Экономайзер ПХХ в городских условиях эксплуатации характери-
зуется частотой вращения коленчатого вала двигателя, превышающей
1600 мин-1 при полностью закрытой дроссельной заслонке. На режи-
мах ПХХ двигатель также не совершает полезной транспортной рабо-
ты, но одновременно с этим потребляет в среднем 3—5 % общего
расхода топлива.
Область возможных режимов работы двигателя на XX (рис. 1.50)
характеризуется кривой I режима ПХХ и кривой II режима АСХХ.
Для режима ПХХ характерна более высокая частота вращения колен-
чатого вала по сравнению с активным (нормальным) режимом холос-
того хода при закрытой дроссельной заслонке. Режим ПХХ может
формироваться одним из двух способов: при движении автомобиля с
замкнутой трансмиссией (после режима нагрузки) и при повышенных
оборотах (против нормальных) в случае отсутствия нагрузки при
одном и том же положении дроссельной заслонки. Режимы ПХХ ха-
рактеризуются повышенным расходом топлива и выбросом вредных
веществ. Сгорание горючей смеси протекает неэффективно. Примене-
ние ЭПХХ позволяет решить многие проблемы. Замедление вращения
коленчатого вала на режимах ПХХ при отсутствии ЭПХХ в среднем
составляет 400 мин-1 за секунду, а при наличии ЭПХХ — 600 мин-1.
При наличии ЭПХХ процесс сгорания топлива в двигателе прекраща-
ется и замедление протекает более интенсивно. Таким образом, при-
менение ЭПХХ улучшает тормозные качества автомобиля.
Экономайзеры ПХХ в промышленном исполнении применяются
практически во всех карбюраторах современных легковых автомоби-
лей. Рассмотрим его действие на примере ВАЗ-2108. На режиме ПХХ
(при отпущенной педали управления дроссельной заслонкой) конце-
вой выключатель 2 (см. рис. 1.31) карбюратора ВАЗ-2108 находится в
замкнутом состоянии. При частоте вращения коленчатого вала свыше
2100 мин"1 и при отпущенной педали управления дроссельными за-
слонками концевой МП 2 замыкается, в результате чего блок управле-
ния 5 отключает питание ЭМК 3, жиклер СХХ закрывается и подача
топлива полностью прекращается. При снижении частоты вращения
на режимах ПХХ до 1900 мин-1 блок управления 5 включает ЭМК 3,
жиклер XX включается, а двигатель выходит на режим активного XX.
Рис. 1.50. Область возможных режимов работы
двигателя на XX
110
Работа ЭПХХ карбюраторов ВАЗ-2105, -2107, К-133, -131, -151
несколько отличается от ЭПХХ карбюраторов ВАЗ-2108, -21081. В
режиме ПХХ водитель отпускает педаль управления дроссельными
заслонками 1 (рис. 1.51) и воздействует через рычаг 18 на контакты
1 МП 11, размыкает их и отключает электрическую цепь питания ЭПК
6, соединяющего надмембранную полость 13 мембранного механизма
через фильтр 8 с атмосферой. Экономайзер и задроссельиое простран-
ство 17 разобщаются. Разрежение из задроссельного пространства
передается в промежуточную полость, сообщенную при Помощи об-
водного канала 3 с додроссельным пространством, а затем и в под-
мембранную полость 4, воздействует на мембрану 14 и через шток 15
с помощью запорного элемента 16 перекрывает выходное отверстие.
Подача горючей смеси, поступающей через эмульсионный канал 2,
прекращается.
При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1000—
1200 мин-1 (низкооборотные двигатели) и 1200—1500 мин-1 (высоко-
1 оборотные двигатели) ЭПХХ включается. При этом электронный
. блок 7, подключенный через электрическую цепь 9 к катушке зажига-
ния 10 и контактам микропереключателя 11 и катушке ЭПК, замыка-
ет электрическую цепь ЭПК. В этом случае разрежение из задроссель-
ного пространства 17 через открытый ЭПК и канал 5 передается в
(’ надмембранную полость 13, воздействует на мембрану 14 и открывает
выходное отверстие СХХ.
В случае нажатия на педаль управления дросселем 1 МП 11 через
$рычаг 18 замыкает электрическую цепь. При частоте вращения колен-
чатого вала 1500—1800 мин'1 цепь электронного блока размыкается,
но цепь ЭПК остается замкнутой и запорный элемент 16 ЭПХХ от-
крыт.
111
Ограничитель разрежения установлен в системе впуска дополни-
тельного воздуха. Рассмотрим работу этой системы на примере авто-
мобиля ГАЗ-3102. На режимах ПХХ высокое разрежение во ВТ авто-
мобиля ГАЗ-3102 "Волга" достаточно для размыкания контактов ва-
куумного выключателя 12 (см. рис. 1.30), что обеспечивает включение
в работу электронного блока 2. Получив информацию от системы
зажигания о частоте вращения коленчатого вала, электронный блок 2
подает напряжение на электромагниты одного или обоих клапанов 3
и 5 одновременно. При частоте вращения выше 1700 мин-1 и высоком
разрежении за дросселем напряжение подается на ЭМК 3, в результа-
те чего открывается клапан 75 с малым проходным сечением. При
этом очищенный в фильтре воздух, минуя карбюратор, поступает во
ВТ и понижает разрежение в нем. При частоте вращения свыше
2500 мин-1 и высоком разрежении во ВТ электронный блок 2 подает
напряжение на электромагниты обоих клапанов 3 и 5, которые, от-
крываясь, подают дополнительное количество воздуха и тем самым
быстрее снижают разрежение во ВТ.
Наличие ограничителя разрежения практически полностью пре-
кращает выброс СО на режимах ПХХ и в несколько раз уменьшает
выброс канцерогенных веществ. Применение этих устройств обес-
печивает снижение расхода масла на угар на 18—20 %. Наряду с
прямой экономией масла на угар, в процессе эксплуатации лучше
сохраняются физико-химические свойства моторного масла, позво-
ляющие с большей периодичностью производить его смену и тем
самым несколько уменьшать трудоемкость технического обслужи-
вания и ремонта. Применение ограничителей разрежения в целом
позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели автомо-
билей.
Золотниковое устройство обеспечивает вентиляцию картера дви-
гателя путем отсасывания картерных газов на всех режимах работы
двигателя во ВТ двигателя. На режимах XX отсос картерных газов
осуществляется через калиброванное отверстие 10 (см. рис. 1.44) кор-
пуса дроссельных заслонок. С увеличением частоты вращения колен-
чатого вала увеличивается и количество картерных газов, поступаю-
щих во ВТ. В этом случае пропускная способность золотникового
устройства увеличивается за счет поворота золотника 8 на оси 77
дроссельной заслонки, обеспечивая необходимую интенсивность отсо-
са картерных газов.
Режим максимальной мощности достигается за счет совместной
работы ГДС и эконостата. В этом режиме воздушная и обе дрос-
сельные заслонки полностью открыты. Под действием разрежения
в малом диффузоре топливо из поплавковой камеры через жиклер
эконостата и воздух через воздушный жиклер по каналам
поступают к эмульсионному жиклеру и далее через канал в малый
диффузор.
112
При наличии ЭМР приготовление горючей смеси мощностного
состава обеспечивается путем совместной работы ГДС, эконостата и
экономайзера мощностных режимов.
Клапан разбалансировки поплавковой камеры приводится в действие
от специального выступа на кулачке УН, контактирующего с одним
из двух плеч промежуточного рычага (см. рис. 1.25). Второе плечо
соединено со штоком, верхний конец которого контактирует с клапа-
ном разбалансировки. После закрытия дроссельной заслонки до поло-
жения режимов XX выступ кулачка УН приподнимает левое плечо, а
правое плечо рычага опускается, увлекая шток. При этом торец
стержня клапана освобождается, и под действием пружины клапан
открывается.
Глава 2
УСТРОЙСТВО СОВРЕМЕННЫХ КАРБЮРАТОРОВ
И КАРБЮРАТОРОВ-СМЕСИТЕЛЕЙ
Карбюраторы автомобилей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 (рис. 2.1) двухка-
мерные, двухдиффузорные с падающим потоком горючей смеси, сба-
лансированной поплавковой камерой, последовательным открытием
/Дроссельных заслонок, пневмоприводом дроссельной заслонки вто-
ричной камеры, закрытой регулируемой системой вентиляции карте-
да, диафрагменным УН, полуавтоматическим пусковым устройством
С пневмокорректором, патрубком отбора разрежения для вакуум-кор-
ректора прерывателя-распределителя, латунным поплавком и поплав-
ковым механизмом с верхним подводом топлива. Карбюратор состо-
ит из крышки 2, корпуса 29 дроссельных заслонок 26 и 28 и корпуса
27 поплавковой камеры, автоматического пускового устройства 36 и
Пневмопривода 35 дроссельной заслонки вторичной камеры.
В корпусе 27 поплавковой камеры размещен главный топливный
:иклер 22 первичной камеры, сообщенный с распылителем малого
иффузора через эмульсионную трубку с главным воздушным жикле-
ом 14 первичной камеры. В главном воздушном канале первичной
амеры размещена воздушная заслонка 13, кинематически связанная с
усковым устройством 36, сообщенным через канал с жиклером 15 с
дроссельным пространством, дроссельная заслонка 26, малый диф-
/зор с нагнетательным клапаном 11 и распылителем 12 УН, а также
щливный жиклер 31 ГДС вторичной камеры.
Насос 12 содержит рычаг 34 привода с вращающимся роликом,
Вйускной и перепускной клапаны 33 и 32 соответственно и винт /
регулировки хода впускного клапана 33 УН.
В главном воздушном канале вторичной камеры размещен малый
диффузор 9 с эмульсионным жиклером 8 эконостата, главным воз-
113
Рис. 2.1. Карбюратор ДААЗ-2105
114
душным жиклером 7, топливный жиклер 6 эконостата, воздушный
жиклер 5 эконостата, топливный 3 и воздушный 4 жиклеры переход-
ной системы первичной камеры.
К корпусу на кронштейнах двумя винтами крепится мембранный
блок пневмопривода 35 дроссельной заслонки вторичной камеры.
Наддиафрагменная полость через жиклеры 10 сообщена с главными
воздушными каналами первичной и вторичной камер.
В поплавковой камере размещены штуцер 37 подвода топлива,
топливный фильтр 19, клапан 18 подачи топлива, поплавок 20, глав-
ный топливный жиклер 31 вторичной камеры и эмульсионная трубка
30.
Система холостого хода содержит топливный и воздушный жик-
леры 17 и 16 соответственно, винт 21 заводской подстройки, регули-
ровочный винт 23 состава горючей смеси и регулировочный винт 24
количества горючей смеси, размещенный в бобышке 25 и выполняю-
щий функции запорного элемента ЭПХХ.
Основные характеристики карбюраторов автомобилей ВАЗ-2105 и
-2107 приведены в табл. 2.1.
Таблица 2.1. Регулировочные и технические данные карбюраторов 2105, 2107
Параметр Д А АЗ-2105- i 107010 ДААЗ-2107-110701-20
* Первая камера Вторая камера Первая камера Вторая камера
Диаметр, мм: смесительных камер узкого сечения диф- 28,0 32.0 28,0 36,0
фузоров
большого 21,0 25,0 22 25,0
малого 8,0 10.5 8 10,5
Диаметр калибровочного отверстия жикле-
ра, мм:
” главного топливного 1,07 1,62 1,12 1.5
топливного холостого хода 0,5 0,6 0,5 0,6
i, главного воздушного ц»1 1,7 1.7 1,5 1,5
'а, воздушного холостого хода 1,7 0,7 1,7 0,7
эконостата второй камеры
топливного 1,5 1,5
воздушного 1,2 1,2
эмульсионного 1, 2 1 5
пневмопривода 1,2 1.0 1,5 1.2
форсунки 0,4 0.4
\ перепускного жиклера УН 0,4 0.4
1 I*.
Окончание табл. 2.1
Параметр ДААЗ-2105-1107010 ДААЗ-2107-110701-20
Первая камера Вторая камера Первая камера Вторая камера
Номер тарировки эмульсионной трубки вто- ричной камеры F15 | I
То же распылителя смеси — | 3,5 | 4,5
Подача топлива УН за 10 циклов, см3 7,О±2,5
Масса поплавка, г 11—13
Диаметр отверстия в седле топливного кла- пана, мм 1,75
Расстояние от поплавка до плоскости разъ- ема карбюратора, мм 5,0+0,5
Ход поплавка, мм Пусковые зазоры у заслонок, мм: 8,0±2,5
воздушной (зазор В) 5,0±0,5
дроссельной (зазор С) 0,7—0,8 | 0,9—1,1
Масса карбюратора, кг 2,6
Карбюратор автомобиля ВАЗ-2108 (рис. 2.2) выпускается с 1985 г.
по лицензии фирмы "Солеке" в нескольких модификациях и предна-
значен для автомобилей ВАЗ-2108, -2109 и ЗАЗ-1102. Карбюратор
двухкамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком, сбалансиро-
ванной поплавковой камерой, последовательным открытием дрос-
сельных заслонок, закрытой системой вентиляции картера, диафраг-
менным УН, эконостатом, системой подогрева системы холостого
хода, полуавтоматическим пусковым устройством с пневмокорректо-
ром, с патрубком отбора разрежения для вакуум-корректора прерыва-
теля-распределителя, поплавковым механизмом с верхним игольча-
тым клапаном и ЭПХХ.
В первичной камере размещена дроссельная заслонка с винтом 19
регулировки количества горючей смесц, малый диффузор с распыли-
телем главной дозирующей системы, воздушный жиклер 1 главной
дозирующей системы, воздушный жиклер 8 системы холостого хода,
винт 20 качества горючей смеси, трубка 22 отвода вакуума к вакуум-
корректору распределителя зажигания и трубка 23 отбора управляю-
щего вакуума к антитоксичным устройствам.
Поплавковая камера снабжена поплавком 2 и сообщена через ка-
налы с УН 3 и клапаном 4 разбалансировки, сообщенным с ЭМК 7
СХХ. Поплавковая камера содержит штуцер 12 подачи и перепуска
топлива и клапан 13 подачи топлива.
116
Рис. 2.2. Карбюратор ДААЗ-2108
117
Пневмоэкономайзер 14 мощностных режимов выполнен в виде
пневмоклапана, связанного с задроссельным пространством и с труб-
кой 23 антитоксичного устройства через жиклер 15.
Основные характеристики карбюраторов автомобилей ВАЗ-2108
приведены в табл. 2.2.
Таблица 2.2. Регулировочные и технические параметры карбюраторов 2108
Показатель ДААЗ-2108 ДААЗ-21081 ДААЗ-21083
Модель автомобиля ВАЗ-2108 ЗАЗ-1102 ВАЗ-2109;
Рабочей объем двигателя автомобиля, л 1,3 1.1 АЗЛК-2141 1,5
Диаметр смесительной камеры, мм Диаметр диффузора, мм: большого малого Тип распылителя 32/32 21/23 10,5/10,5 Симметричный
Главная дозирующая система: маркировка главного топливного жикле- ра То же воздушного жиклера 95,5/97,5 165/135 | 155/125
тип эмульсионной трубки Система холостого хода: маркировка топливного жиклера условный расход воздушного жиклера перетечка воздуха, кг/ч Переходная система второй камеры: условный расход топливного жиклера 23/ZC 40±3/— 170/— 1,35 —/50
" " воздушного " Экономайзер мощностных режимов: маркировка топливного жиклера усилие сжатия пружины длиной 9,5 мм, Н Маркировка топливного жиклера эконоста- —/60 —/150 —/40 (1,5*10) % —/70 I —/60
та Ускорительный насос: условный расход распылителя диаметр распылителя, мм подача топлива за Ю циклов, см3 ход диафрагмы ускорительного насоса, мм I маркировка кулачка 35/40 3 (11,5±10) % 3,3 № 7
118
Окончание табл. 2.2
а Показатель ДААЗ-2108 ДААЗ-21081 ДААЗ-21083
1 Тип пускового устройства I Пусковые зазоры заслонок, мм: | г воздушной (зазор В) Г Й, дроссельной (зазор С) Г ‘Маркировка рычага управления воздушной I заслонкой | Диаметр отверстия д ля вакуумного коррек- | ТОра, мм № То же топливного клапана, мм а ЙНаметр перепускного отверстия штуцера Ш|&плива в бак, мм ЙЛеретечка воздуха, кг/ч ВИиаметр отверстия штуцера вентиляции ЙЯВртера, мм ^уровень топлива от верхней плоскости по- 1 ^ММВКовой камеры до разъема карбюрато- Ручной 3,0±0,02 0,8—0,9 №6 1,2 1,75 0,70 1,35 1,5 22,5
' |Йк мм ЬдЫмса поплавка, г Ц " карбюратора, кг Ш! ' 6,2 3,2
i, Примечания. I. Условный расход топливного жиклера определяют с помощью эталонного
Лера по специальной методике и контролю в процессе эксплуатации не подлежит.
11'1 Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмери-
Настройка микроизмерителей осуществляется по талонным жиклерам. Обозначение жиклера,
ЦКМер индекс *4 70", означает его диаметр в миллиметрах, умноженный на 100.
га» Карбюратор серии 2108 имеет ряд модификаций: 21412, 21081,
|МЗ. НИ, 21053, 105130 и 21083-61.
Карбюратор 21412 отличается измененной конструкцией привода
висельных заслонок и регулировочными параметрами, снабжен
Доводом в виде сектора для тросового привода. Карбюратор 21412-
ИЙЮ10 представляет собой малотоксичный и экономичный прибор,
вщенный ЭПХХ. Он состоит из двух частей: крышки и корпуса.
яТема XX выполнена с последовательным включением ее в ГДС.
Й содержит топливный жиклер с ЭМК, воздушный жиклер и вы-
ШМые отверстия с винтом качества горючей смеси. Каждая камера
МЬкена ГДС, содержащей ГТЖ, эмульсионные трубки с воздушны-
ИЙкиклерами, распылители и каналы.
ДрУскорительный насос содержит диафрагму, крышку и рычаг, ки-
ггически связанный с дроссельной заслонкой и диафрагмой, ша-
[Квый клапан и распылители, выходящие в главный воздушный
мл первичной и вторичной камер. Пусковое устройство включает
119
управляющую камеру, сообщенную через канал с задроссельным про-
странством, и диафрагму с регулировочным винтом.
В крышке карбюратора размещен штуцер перепуска топлива с
жиклером, штуцер подачи топлива с фильтром и топливный клапан,
кинематически связанный с поплавком. Экономайзер содержит управ-
ляющую камеру, сообщенную с задроссельным пространством, шари-
ковый впускной клапан и топливный жиклер. В эконостате имеются
топливный жиклер и впрыскивающая трубка, выходящая в главный
воздушный канал второй камеры. Переходная система вторичной ка-
меры содержит топливный и воздушный жиклеры, соединительные
каналы и выходное отверстие, размещенное над дроссельной заслон-
кой вторичной камеры.
В корпусе смесительной камеры находятся патрубок отбора разре-
жения, патрубок, регулировочный винт качества смеси и блок подо-
грева карбюратора. Основные характеристики карбюратора ДААЗ-
21412-1107010 приведены в табл. 2.3.
Карбюратор ДААЗ-21081 предназначен для двигателя МеМЗ-245
автомобиля "Таврия" ЗАЗ-1102. Карбюратор выполнен двухкамерным
с последовательным открытием дросселей, эмульсионного типа и
снабжен сбалансированной поплавковой камерой, системой вентиля-
ции картера и подогрева зоны дроссельной заслонки первой камеры.
Принципиальная схема карбюратора представлена на рис. 2.2, а
основные тарировочные данные приведены в табл. 2.2.
Карбюратор ДААЗ-1111-1107010 предназначен для двигателя ВАЗ
с рабочим объемом 0,65 л автомобиля "Ока" ВАЗ-1111. Он представ-
ляет собой разновидность карбюраторов типа "Солеке" и имеет ряд
отличительных особенностей: оригинальную конструкцию поплавко-
вой камеры, инерционный экономайзер и привод дроссельных засло-
нок. Карбюратор (см. рис. 1.34) состоит из трех частей: крышки, кор-
пуса поплавковой и смесительной камер.
Пусковое устройство снабжено подпружиненной диафрагмой, раз-
мещенной в корпусе с образованием под- и надмембранной камер, и
кинематически связано с воздушной заслонкой. В надмембранной ка-
мере размещен винт регулировки пускового устройства. Подмембран-
ная полость сообщена через канал и жиклер с задроссельным про-
странством карбюратора. В крышке карбюратора размещен патрубок
подачи топлива с фильтром, клапан подачи топлива, связанный с
поплавком, и балансировочный канал. ь
Главная дозирующая система содержит топливные жиклеры пер-
вой и второй камер, эмульсионные трубки с воздушными жиклерами,
распылители и дроссельные заслонки.
В системе XX имеются топливный жиклер с запорным элементом
ЭМК, воздушный жиклер, выходное отверстие СХХ и выходное от
верстие переходной системы, регулировочный винт качества и вин':
количества горючей смеси, кинематически связанный с рычагом дрос
сельной заслонки.
120
Таблица 2.3. Регулировочные н технические параметры карбюратора ДААЗ-21412
Показатель Первая камера Вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм 32 0
Диаметр диффузора, мм:
большого 21,0 1 23,0
малого 10 ,5
Главная дозирующая система:
маркировка ГТЖ 95,5 97,5
воздушного жиклера 165 135
тип эмульсионной трубки ZC
" распылителя Симмет ричный
Система холостого хода:
маркировка топливного жиклера 42,0±3 —
условный расход воздушного жиклера 170 —
Переходная система второй камеры;
условный расход топливного жиклера — 50
” воздушного — 120
Экономайзер мощностных режимов:
। маркировка топливного жиклера — 70
I диаметр распылителя, мм — 3,0
Эконостат:
маркировка топливного жиклера, мм — 0,90
[ " воздушного жиклера, мм — 0,90
j " распылителя эконостата, мм — 3,0
i диаметр эмульсионного жиклера эконостата, — 1,5
t мм
[Ускорительный насос:
I подача топлива за 10 циклов, см3 11,5±1,5 —
г ход диафрагмы, мм 3,3 —
г. маркировка кулачка №4 —
нип пускового устройства Ручной —
[Пусковые зазоры заслонок, мм:
li воздушной заслонки (зазор В) 2,0±0,2 —
I дроссельной заслонки (зазор С) 1,5 —
ВЛаркировка рычага управления воздушной за- №7 —
Илонкой
Киаметр отверстия для вакуумного корректора, 1,2 —
Км
Ииаметр отверстия топливного клапана, мм 1,75
К " перепускного отверстия топлива в бак, мм 0,70
еретечка воздуха, кг/ч 1.35
Ииаметр отверстия штуцера системы вентиляции — 1,5
Ьртера, мм
(вровень зоплнва от верхней плоскости поплавко- 22,5±1,5 —
камеры до разъема карбюратора, мм
ЙИасса поплавка, г 6,2 —
и! " карбюратора, K1 3,2 —
См. примечания к табл. 2.2,
1.272
121
Экономайзер снабжен трубкой и распылителем. Ускорительный
насос содержит диафрагму, кинематически связанную через рычаг и
кулачок с дроссельной заслонкой, обратный клапан, закрытый проб-
кой, и перепускной жиклер с регулировочным винтом, полый винт с
шариком, распылитель, выходящий в каждую камеру. Эконостат со-
держит трубку и распылитель, размещенный в малом диффузоре.
Переходная система вторичной камеры включает топливный и воз-
душный жиклеры, эмульсионный канал и выходные отверстия.
Основные характеристики карбюратора ДААЗ-1111-1107010 при-
ведены в табл. 2.4.
Таблица 2.4. Регулировочные и технические параметры карбюратора
ДААЗ-1111-1107010
Показатель Первая камера Вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм 28,0 32,0
'* диффузора, мм:
1 большого 20 25
малого 10,5
Главная дозирующая система:
маркировка ГТЖ 95,0
" воздушного жиклера 170 85
тип эмульсионной трубки ZC
" распылителя Симмет ричный
Система холостого хода:
маркировка топливного жиклера 41,0±3 —
диаметр воздушного жиклера 1,5 —
Переходная система второй камеры:
диаметр топливного жиклера - 0,50
” воздушного " 0,70
Эконостат:
маркировка топливного жиклера, мм 0,90
воздушного жиклера, мм
распылителя эконостата, мм 3
диаметр эмульсионного жиклера эко- 1,5
ностата, мм
Ускорительный насос:
диаметр распылителя, мм 0,4 0,35
" перепускного отверстия, мм 0,4 —
подача топлива за 10 циклов, см3 8,2 ±2,0
ход диафрагмы, мм 3.3 —
маркировка кулачка №4 —
122
Окончание табл. 2.4
Показатель
Первая камера
Вторая камера
Тип пускового устройства
Пусковые зазоры заслонок, мм:
воздушной заслонки (зазор В)
дроссельной заслонки (зазор С)
Маркировка рычага управления воздуш-
ной заслонкой
Диаметр отверстия для вакуумного коррек-
тора, мм
Диаметр отверстия топливного клапана,
мм
.Перетечка воздуха, кг/ч
Диаметр отверстия штуцера системы вен-
тиляции картера, мм
Уровень
топлива
от верхней
плоскости по-
авковой камеры до разъема карбюрато-
>а, мм
Масса поплавка, г
" карбюратора, кг
Ручной
2,2+0,2
0,7—0,8
№ 7
1,0
1,60
1,35
22—24
6,2
2,1
1,5
См, примечания к табл. 2.2.
Карбюраторы ДААЗ-21053-1107010 и 21051-1107010-30 эмульсион-
ого типа, двухкамерные, с последовательным открытием дроссель-
ых заслонок. Они имеют сбалансированную поплавковую камеру,
стройство удаления картерных газов в систему питания, подогрев
>ны дроссельной заслонки первой камеры и систему блокировки вто-
>й камеры. Основные характеристики карбюраторов ДААЗ-21053 и
1051 приведены в табл. 2.5.
Таблица 2.5. Регулировочные и технические параметры карбюраторов
ДААЗ-21053 и -21051
Параметр
ДААЗ-21053 ДААЗ-21051-30
Первая камера Вторая камера Первая камера Вторая камера
Iодель автомобиля
абочий объем двигателя, л
Диаметр, мм:
смесительных камер
узкого сечения большого/малого
диффузора
ВАЗ-21065
1,3
ВАЗ-2104; -2105;
-21072
1,6
32
23,0/10,5 । 24.0/10,0 ! 23,0/10,5 | 23,0/10,0
123
Окончание табл, 2.5
Параметр ДААЗ-21053 ДААЗ-21051-30
Первая камера Вторая камера Первая камера Вторая камера
Главная дозирующая система:
маркировка ГТЖ 100/115 105/100
" воздушного жиклера 150/135
тип эмульсионной трубки ZD/ZC
” распылителя Симмсл ричный
Система холостого хода: маркировка топливного жик- 40/— 40±5/—
лера диаметр воздушного жиклера 140 /—
Переходная система второй камеры: условный расход топливного жик- —/50
лера условный расход воздушного жик- —/150 —/15070
лера Экономайзер мощностных режимов: маркировка топливного жик- 40/
лера диаметр распылителя, мм
Ускорительный насос: маркировка распылителя 45/40 35/40
диаметр перепускного отверстия, —
мм подача топлива за 10 циклов, см3 14,5 14,5
ход диафрагмы, мм — —
маркировка кулачка №4 № 4
Пусковые зазоры у заслонок, мм: воздушной (зазор В) 3,0 .3,6
дроссельной (зазор С) 1,2 1.1
Маркировка рычага управления воз- № 7 №7
душной заслонкой Диаметр отверстия для вакуумного 1,2 1,2
корректора, мм Тип пускового устройства Руч ное
Диаметр отверстия топливного клапа- 1 8
на, мм Диаметр перепускного отверстия шту- 0,70
цера топлива в бак, мм Диаметр отверстия вентиляции карте- 1 ,5
ра, мм Масса карбюратора, кг 2,6
См. примечания к табл. 2.2.
124
Карбюратор ДААЗ-21083-1107010-61 эмульсионного типа, двухка-
мерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Он
имеет сбалансированную поплавковую камеру, устройство удаления
картерных газов в систему питания, подогрев горючей смеси на выхо-
де из СХХ и механизм блокировки второй камеры. В карбюраторе
отсутствует ЭМР.
В крышке размещен ЭМК системы XX, штуцер отвода паров бен-
зина из поплавковой камеры, штуцер подачи топлива в поплавковую
камеру и полуавтоматическое устройство пуска и прогрева холодного
двигателя, снабженное упором 5 (см. рис. 2,2) пускового устройства. В
корпусе карбюратора размещен привод дроссельных заслонок, снаб-
женный сектором рычага управления дроссельными заслонками вто-
рой камеры, штифтом рычага блокировки второй камеры и регулиро-
вочным винтом количества смеси XX, а также патрубок вентиляции
картера двигателя. Привод УН содержит рычаг, взаимодействующий
с жестким центром мембраны.
Воздушная заслонка кинематически связана через шток с диафраг-
менным механизмом и через штифт рычага с профильным пазом. Винт
обеспечивает крепление троса, а кронштейн — крепление оболочки
троса привода воздушной заслонки. Оболочка троса закреплена в крон-
штейне, а трос на рычаге с помощью винта. Основные характеристики
карбюратора ДААЗ-21083-1107010 приведены в табл. 2.6.
Таблица 2.6. Регулировочные параметры карбюратора ДА АЗ-210083-1107010
Показатель Первая камера Вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм Диаметр диффузора, мм: 32; )
большого 21,0 23,0
малого Главная дозирующая система: 10,5 10,5
маркировка ГТЖ 95 97,5
воздушного жиклера 155 125
тип эмульсионной трубки 23 ZC
" распылителя Симметр ичный
Маркировка топливного жиклера СХХ 42,0 —
Условный расход воздушного жиклера СХХ Переходная система второй камеры: 170 —
условный расход топливного жиклера — 50
то же воздушного Эконостат: — 120
условный расход топливного жиклера — 70
диаметр распылителя эконостата, мм 3 —
эмульсионного жиклера эконос- тата, мм — 1,5
125
Окончание табл. 2.6
Показатель Первая камера Вторая камера
Ускорительный насос: подача топлива за 10 циклов, см3 11,5±1,5
ход диафрагмы, мм 3,3 —
маркировка кулачка №7 —
Тип пускового устройства Полуавтомата- —
Пусковые зазоры заслонок, мм: ческое 2,0±0,2
воздушной заслонки I ступени (зазор В) 2,5 —
воздушной заслонки II ступени (зазор В) 5,5
дроссельной заслонки (зазор С) М
Маркировка рычага управления воздушной №6
заслонкой Диаметр отверстия для вакуумного корректо- 1,2 —
ра, мм Диаметр отверстия топливного клапана, мм 1,75
" перепускного отверстия топлива в 0,70
бак, мм Перетечка воздуха, кг/ч 1,35 —
Диаметр отверстия штуцера системы вентиля- — 1,5
ции картера, мм Уровень топлива от верхней плоскости по- 23,0- 27,5 —
плавковой камеры до разъема карбюратора, мм Масса поплавка, г 6,2
" карбюратора, кг 3,3 —
См. примечания к табл. 2.2.
В главном воздушном канале вторичной камеры размещен глав-
ный топливный жиклер 18 (см. рис. 2.2), трубка эконостата 16, воз-
душный 10 и топливный 11 жиклеры системы XX, нагнетательный
клапан 9 с распылителем УН, а также штуцер 17 отвода картерных
газов. ЭМК 7 с топливным жиклером электрически связан с электрон-
ным блоком управления 6.
В нижней части корпуса карбюратора размещен сдвоенный шту-
цер с каналами 21 для подвода и отвода жидкости из системы охлаж-
дения двигателя для обогрева каналов холостого хода. Открывание
дроссельной заслонки вторичной камеры начинается при открывании
заслонки первичной камеры на 57°.
Карбюратор К-126Н (рис. 2.3) — двухкамерный, двухдиффузор-
ный, с падающим потоком, сбалансированной поплавковой камерой,
последовательным включением камер, механическим приводом вто-
ричной камеры, СХХ в первичной камере и переходной во вторичной,
УН поршневого типа, поплавковым механизмом с верхним подводом
126
Рис. 2.3. Карбюратор K-I26H
127
топлива, пусковым поплавком. Карбюраторы устанавливали на авто-
мобилях "Москвич" до 1985 г., и они находятся в эксплуатации в
большей своей части до настоящего времени.
Карбюратор имеет две смесительные камеры с последовательным
открыванием дроссельных заслонок. Такая конструкция обеспечивает
лучшие показатели. При этом первичная камера работает на частич-
ных нагрузках (характерных для реальных условий эксплуатации), а
вторичная — при полной нагрузке (при разгоне, преодолении подъ-
ема, езде с максимальной скоростью).
Корпус состоит из трех частей: крышки 11, поплавковой 27 и
смесительной 23 камер.
В крышке 11 размещена воздушная заслонка 8, снабженная теле-
скопическим механизмом, обеспечивающим эффективный пуск и про-
грев двигателя, топливный штуцер с фильтром 13, распылители 4
эконостата 9 экономайзера и УН.
Поддержание постоянного уровня топлива в поплавковой камере
обеспечивается с помощью поплавка 14, топливного клапана 16 с
иглой 17. Смотровое окно 15 позволяет контролировать уровень топ-
лива в поплавковой камере без разборки карбюратора.
Приготовление горючей смеси на различных режимах обеспечива-
ется ГДС, СХХ, переходной системой, эконостатом, экономайзером и
УН.
Главная дозирующая система выполнена в каждой камере карбю-
ратора. Она включает главный топливный жиклер 2, эмульсионную
трубку 3 с отверстиями, главный воздушный жиклер 12, малый 5 и
большой 18 диффузоры, размещенные в главном воздушном канале, и
дроссельную заслонку 22.
Экономайзер предназначен для обеспечения состава горючей
смеси при большом открывании дроссельных заслонок и размещен в
первичной камере. Он содержит клапан 26, канал подачи топлива и
распылитель 9, выходящий в главный воздушный канал первичной
камеры. Привод 1 экономайзера конструктивно объединен с ускори-
тельным насосом, обеспечивающим приемистость двигателя в момент
резкого открытия дросселя. Ускорительный насос снабжен поршнем с
манжетой 24, обратным клапаном 25, нагнетательным клапаном 21,
топливоподающим винтом 7 и распылителем 9.
Эконостат предназначен для дополнительного обогащения горю-
чей смеси при работе двигателя на режимах полной нагрузки и высо-
кой частоте вращения коленчатого вала. Он расположен во вторич-
ной камере и содержит топливный канал, сообщенный с поплавковой
камерой, распылитель 4, выходящий в наддиффузорную полость
малого диффузора вторичной камеры.
Система XX содержит топливный 10 и воздушный 12 жиклер,
эмульсионный канал и винты 19 и 20 качества и токсичности 1 смеси,
расположенные в корпусе смесительной камеры. Система подключена
к ГДС после топливного жиклера.
128
Переходная система первичной и вторичной камер имеет выход-
ное отверстие. В первичной камере система совмещена с системой XX.
Пуск осуществляется с помощью воздушной заслонки. При закры-
той воздушной заслонке дроссельная заслонка первичной камеры при-
открывается на угол 8—10°. Начало самостоятельной работы сопро-
вождается резким увеличением частоты вращения и разрежения в глав-
ном воздушном канале, вследствие чего заслонка приоткрывается.
Основные характеристики карбюратора К-126Н представлены в
табл. 2.7.
Таблица 2.7. Регулировочные данные карбюратора К-126Н
Параметр Первая камера Вторая камера
Диаметр, мм:
входного патрубка 8 8
смесительной камеры 28 32
узкого сечения большого/малого диффу- 21,0/8,0 23,0/8,0
зора
Расстояние от уровня топлива до плоскости 20,0+1,5
разъема карбюратора, мм
Пропускная способность жиклера, см3/мин:
главного топливного 200 215
топливного холостого хода 75 75
Диаметр калиброванного отверстия жикле-
ра, мм:
главного топливного 1,0 1.1
" воздушного 1,4 1,35
холостого хода:
топливного 0,5 0,5
воздушного 1,8 2,1
форсунки ускорительного насоса 0,45±0,06
экономайзера 2,0
эконостата 1,6
седел топливных клапанов 2 0
Выходное отверстие системы холостого
хода, мм:
среднее (нерегулируемое) 1,0
нижнее (регулируемое) 1,6
Подача топлива УН за 10 циклов, см3 8,0±0,5
Масса поплавка, г 13,3±0,7
" карбюратора, кг 2,8
129
При работе на XX планка привода экономайзера и УН находятся
в крайнем верхнем положении, и разбалансировочный канал, выпол-
ненный внутри штока, сообщает поплавковую камеру с атмосферой,
что позволяет отводить пары из камеры. Насыщение парами бензина
внутреннего объема воздухоочистителя, смесительных камер и впуск-
ного трубопровода затруднило бы последующий пуск двигателя.
Переход на режим частичной нагрузки осуществляется открыванием
дроссельной заслонки первичной камеры. Этим увеличивается расход
воздуха через воздушный канал камеры, что сопровождается сниже-
нием разрежения в зоне отверстий и увеличения разрежения в диффу-
зоре. При этом вступает в работу ГДС камеры и продолжает, но с
меньшей эффективностью, работать СХХ, обеспечивая необходимый
состав горючей смеси. Совместная работа указанных систем продол-
жается до поворота дроссельной заслонки 13 (см. рис. 2.3) первичной
камеры на угол до 40°. Для повышения мощности двигателя при от-
крытии дросселя первичной камеры до угла 33—38° в действие всту-
пает ЭМР.
Карбюратор ДААЗ-2140 (рис. 2.4) разработан на базе модели 2105.
Внешне он отличается только смесительной камерой, приводом дрос-
сельных заслонок и размещением микропереключателя. Карбюра-
тор— двухкамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горю-
чей смеси, сбалансированной поплавковой камерой, последова-
тельным открытием дроссельных заслонок, пневмоприводом 17
дроссельной заслонки вторичной камеры, закрытой регулируемой
системой вентиляции картера, диафрагменным УН, эконостатом,
полуавтоматическим пусковым устройством, патрубком отбора раз-
режения для вакуум-корректора прерывателя-распределителя, латун-
ным поплавком и поплавковым механизмом с верхним подводом топ-
лива, а также ЭПХХ.
Карбюратор имеет входной штуцер 28 с фиш» гром 29, два раздель-
ных главных воздушных канала, прокладку 53 и общую поплавковую
камеру 6. Топливный запорный клапан 27 размещен в крышке 7 по-
плавковой камеры и кинематически связан с язычком поплавка 32.
Поплавок выполнен в виде цилиндра со сферическими донышками и
расположен в поплавковой камере горизонтально.
Малые диффузоры 18 и 23 соответственно в торичной и первичной
камер съемные и смонтированы в вертикальных пазах корпуса по-
плавковой камеры.
Ускорительный насос — мембранного типа, смонтирован сбоку
поплавковой камеры на вертикальном фланце. Привод насоса осу-
ществляется от рычага дроссельной заслонки через профильный кула-
чок, рычаг и толкатель 3. Мембрана 5 насоса со стороны толкателя 3
нагружена демпфирующей пружиной 2, а со стороны корпуса поплав-
ковой камеры — возвратной пружиной 1. В насосе имеется впускной
канал с жиклером и обратным клапаном 4 и винт регулировки пере-
130
Рис. 2.4. Карбюратор ДААЗ-2140
пускного клапана 56. Распылитель 21 снабжен калиброванным жикле-
ром и нагнетательным клапаном 19. Распылитель обеспечивает затяж-
ное направленное впрыскивание топлива в первичную камеру между
стенкой поплавковой камеры и малым диффузором.
Пусковое устройство содержит воздушную заслонку 22, размещен-
ную в главном воздушном канале первичной камеры, систему тяг,
канал 47 и мембранный механизм 25 привода. На корпусе смонтиро-
ван кронштейн для крепления оболочки троса привода воздушной
заслонки.
Эконостат имеет топливный 13, воздушный 12 и эмульсионный 16
жиклеры и эмульсионный канал 15. Он имеет независимое питание из
поплавковой камеры карбюратора. Выход эмульсии из системы эко-
ностата осуществляется в узкую часть малого диффузора 18 через
отдельный канал, что позволяет подавать горючую смесь в соответст-
вии с режимом работы двигателя.
Главная топливная система содержит топливный жиклер 37 и 55
соответственно в первичной и вторичной камерах, эмульсионную
трубку 39 и 54 с главным воздушным жиклером 24 и 14 соответствен-
но в первичной и вторичной камерах.
Пневмопривод 17 вторичной камеры снабжен мембранным меха-
низмом, жиклерами и каналом, сообщающим наддиафрагменную по-
лость с главным воздушным каналом первичной камеры.
Система XX содержит воздушный жиклер 26, канал 38, топлив-
ный Экиклер 34, эмульсионный канал с жиклером 46, расположенным
над дроссельной заслонкой 48, винт 33 заводской подстройки карбю-
ратора и регулировочный эмульсионный винт 40.
Экономайзер ПХХ 42 снабжен запорным элементом 44, жестко
связанным через шток с мембраной 43 и перекрывающим выходное
отверстие 45.
Наддиафрагменная полость 41 сообщена при помощи патрубка 36
с ЭМК 31, снабженным патрубками 30 и 35.
Электронный блок 9 снабжен четырьмя выводами. Первый связан
электрической цепью с ЭМК, второй — через МП 20 также с ЭМК,
третий — с "массой” автомобиля, а четвертый — с катушкой зажига-
ния 8.
Переходная система содержит воздушный 11 и топливный 10 жик-
леры, выходные отверстия 57, размещенные в корпусе смесительной
камеры 52 над кромкой дроссельной заслонки 50 (табл. 2.8).
Карбюратор К-133М (рис. 2.5) разработан ОАО "ПеКАР” для дви-
гателя МеМЗ-245 автомобиля "Таврия" ЗАЗ-1102. Карбюратор —
однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей
смеси и сбалансированной поплавковой камерой, ЭПХХ, полуавтома-
тическим пусковым устройством, латунным, паяным поплавком и по-
плавковым механизмом с верхним подводом топлива и АСХХ.
132
Таблица 2.8. Регулировочные данные карбюраторов ДААЗ-2140
Параметр Первая камера Вторая камера
Диаметр, мм:
смесительных камер 28 36
узкого сечения большого/малого диффу- 22,0/8,0 25,0/10,5
зоров
Расстояние от поплавка до плоскости разъ- 6,5±0,25
сма крышки, мм
Диаметр калиброванного отверстия жикле-
ра, мм:
главного топливного 1,09 1,58
топливного системы холостого хода 0,5 0,6
главного воздушного 1,50 1,70
воздушного системы холостого хода 1,1 —
эконостата второй камеры: — 1,20
топливного — 2,0
воздушного — 0,40
форсунок ускорительного насоса — 1,75
седел топливных клапанов 35 40
Подача топлива УН за 10 циклов, см3 7,0±1,75
Масса поплавка, г 11- -13
" карбюратора, кг 2,65
Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг,
образующих полуавтоматическую систему привода воздушной за-
слонки 7. В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5
разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, свя-
занный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива
^соответственно и топливный фильтр 16.
i’ В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный
Канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором
; Э2 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выпол-
распылителей главной дозирующей
нены каналы, играющие
роль
сис-
Темы и экономайзера.
Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздуш-
ного 11 жиклеров и эмульсионной трубки 10. Система содержит топ-
ливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности ОГ.
Экономайзер и УН объединены общим приводом 2, кинематически
связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси
29. Насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетатель-
ным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и вин-
133
Рис. 2.5. Карбюратор ЗАЗ-1102
134
том 24 количества горючей смеси, ЭПК 23, МП 22 и электронным
датчиком 21 СХХ.
В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономай-
зера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинема-
тически связанный с топливным клапаном 19. В корпусе 31 смеситель-
ной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода
картерных газов.
Основные характеристики карбюратора К-133 следующие:
Диаметр, мм:
смесительной камеры.....................................32,0
узкого сечения блльшого/малого диффузоров..............23,0/10,5
Расстояние от уровня поплавка в поплавковой камере до верхней
плоскости корпуса, мм ...................................2221 ;о
Диаметр калиброванного отверстия жиклера, мм:
главного топливного.....................................215
топливного системы холостого хода.......................52
главного воздушного.....................................230
воздушного системы холостого хода.......................370
Диаметр калиброванного отверстия, мм:
форсунки ускорительного насоса.........................0,40
жиклера экономайзера....................................0,60
седла топливного клапана................................1,80
топливного жиклера эконостата...........................0,50
воздушного " " ..........................1,20
Выходное отверстие системы холостого хода, мм:
верхнее(переходное) ................................... 1,0
нижнее (регулируемое)...................................5,5
Подача топлива НУ за 10 циклов, см3 ........ ...............6,0±1,0
Масса поплавка, г...................................... 13,3
" карбюратора, кг ............................... 1,90
Карбюратор К-126ГМ (рис. 2.6) предназначен для автомобилей
"Волга" ГАЗ-2401. Карбюратор — двухкамерный, двухдиффузорный,
с последовательным открыванием камер, с падающим потоком горю-
чей смеси. Карбюратор имеет общую поплавковую камеру, экономай-
зер с механическим приводом, УН поршневого типа, винт токсичнос-
ти и поплавковый механизм с верхним подводом топлива. Поплавок
карбюратора латунный, паяный.
Система пуска холодного двигателя содержит воздушную заслон-
ку 8 и систему рычагов, образующих полуавтоматическое пусковое
устройство.
Система XX размещена только в первичной камере. Она состоит
из топливного и воздушного 9 жиклеров и имеет три отверстия в
смесительной камере. В нижнем отверстии находится регулировочный
винт 18 для регулирования состава горючей смеси на режимах XX. В
канале системы XX имеется винт 19 для регулировки двигателя на
содержание окиси углерода в ОГ.
Основные характеристики карбюратора К-126 ГМ представлены в
табл; 2.9.
135
Таблица 2.9. Регулировочные данные карбюратора К-126ГМ
| Параметр Первая камера Вторая камера
Диаметр, мм:
В входного патрубка 76
В смесительных камер 32
В узкого сечения большого/малого диффу- 24/11
зоров
В Расстояние от уровня поплавка до плоское- 20,0±1,5
В ти разъема карбюратора, мм
В Производительность жиклера, см3/мин:
главного топливного 240 280
топливного системы холостого хода 50 95
В Диаметр калиброванного отверстия жикле-
В ра, мм
главного топливного 1,15 1,25
В " воздушного 1,0 1,45
Ш системы холостого хода, мм:
В топливного 0,4 0,60
В воздушного 1 2
В форсунки ускорительного насоса 0,6 —
В эконостата 1,7
В седел топливных клапанов 2,0 —
В Выходное отверстие системы холостого
В хода, мм:
В верхнее (нерегулируемое) 0,6 —
В среднее 0,9
нижнее (регулируемое) 1,2 —
В Подача топлива УН за 10 циклов, см3 5,0
В Масса поплавка, г 13,3+0,70
В " карбюратора, кг 2,65
| В каждой камере карбюратора имеется ГДС, которая состоит из
I большого 77 и малого 4 диффузоров и двух главных жиклеров: топ-
I ливных 2 и воздушных 3 и 77. Через главные воздушные жиклеры
I .гвоздух поступает в эмульсионные трубки, в которых имеется ряд от-
I верстий.
[ Переходная система включает в себя топливный 5, воздушный
| жиклеры и отверстие в смесительной камере. При открытии дроссель-
[ них заслонок 21, близкому к полному, под действием разрежения
I дополнительное количество топлива через жиклер эконостата и его
t . распылитель 6 поступает во вторичную камеру, обогащая горючую
• смесь.
Ускорительный насос включает в себя обратный шариковый кла-
пан 24 и нагнетательный клапан 20. Топливо из ускорительного насо-
(са 23 поступает в первичную камеру через распылитель 7.
10-272
Г
137
136
Положение поршня УН регулируется изменением зазора между
регулировочной гайкой поршня и планкой привода. Тяга 1 привода
снабжена балансировочным каналом. В корпусе поплавковой камеры
находится топливный клапан 15 с иглой 16, поплавок 13 и смотровое
окно 14. Во входном штуцере расположен топливный фильтр 12.
Между смесительной камерой 22 и корпусом поплавковой камеры
размещена прокладка.
Карбюратор К-151 (рис. 2.7) предназначен для двигателей ЗМЗ-
402.10, -4021 автомобилей "Волга" ГАЗ-24-10, ГАЗ-3110. Карбюра-
тор — двухкамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком и пос-
ледовательным механическим открыванием дроссельных заслонок
вторичной камеры, сбалансированной поплавковой камерой, поплав-
ковым механизмом с нижним подводом топлива, АСХХ, ЭПХХ, за-
крытой регулируемой системой вентиляции картера, системой рецир-
куляции ОГ, полуавтоматическим пусковым устройством, переходной
системой, УН диафрагменного типа, эконостатом и латунным паяным
поплавком.
В первичной камере размещены: воздушная заслонка 12 с полу-
автоматическим диафрагменным приводом и ручным управлением;
главный топливный жиклер 18, сообщенный с эмульсионной трубкой
17, в которую через главный воздушный жиклер 13 поступает воздух;
воздушные жиклеры 14 и 16 СХХ; эмульсионный жиклер 15 системы
холостого хода; нагнетательный клапан 11 с распылителем УН, а
также винт 26 качества горючей смеси.
Ускорительный насос содержит рычаг привода 24, кинематически
связанный с мембраной 23, обратный клапан 22 с ограничителем
19 и ‘перепускной жиклер 21 с ограничителем (винтом регулировки)
20.
Экономайзер ПХХ 25 снабжен винтом 27 качества и винтом 28
количества горючей смеси. Во вторичной камере размещены воздуш-
ный 5 и топливный 6 жиклеры переходной системы, эмульсионная
трубка 7 с главным воздушным жиклером 9, связанная с главным
топливным жиклером 32 вторичной камеры, распылитель 8 и малый
диффузор 10.
Поплавковый механизм выполнен с нижним подводом топлива и
снабжен штуцером подвода топлива 1, клапаном подачи топлива 3 с
эластичным запирающим элементом, топливным фильтром 2 и по-
плавком 4. СХХ выполнена автономной, с двойным эмульсированием
топлива в канал карбюратора. В корпусе смесительной камеры кар-
бюратора размещены трубка 29 подвода разрежения к пневматическо-
му электроклапану, трубка 30 отбора вакуума к вакуум-корректору
распределителя зажигания, а также трубка 33 отбора вакуума к клапа-
ну рециркуляции ОГ.
Основные характеристики карбюратора К-151 представлены в
табл. 2.10.
138
Рис. 2.7. Карбюратор К-151
91 SI H
139
Таблица 2.10. Регулировочные и технические параметры карбюратора К-151
Параметр Первая камера Вторая камера
Пропускная способность жиклеров, см3/мин:
главного топливного 230±3,0 380±5,0
" воздушного Блок жиклеров СХХ, см3/мин: 330d :4,5
топливного жиклера 95±1,5 —
воздушного " 85±1,5 —
эмульсионного " 280±3,5 —
топливного " переходной системы — 150+3,5
воздушного " " " — 270±3,5
Подача топлива УН за 10 циклов, см3 Диаметр отверстия, мм: 10,5±2,5 —
распылителя УН ОЗ+о.озз —
" эконостата — 0,3+004
винта эконостата — 1|+°,06
топливного жиклера СХХ в блоке 0,74
перепуска топлива в бак 11+0,0! —
эмульсионного жиклера СХХ 1,24 —
СХХ (нижнее) в смесительной камере । j+0,06 —
топливного жиклера переходной систе- мы — 1,0
воздушного " " — 1,23
седла топливного клапана Диаметр, мм: 2+0.06 —
смесительных камер 32 26
малых/больших диффузоров 10.5м’-" /23.О0045
штуцера перепуска топлива в бак 2+<>,г. —
отверстия штуцера вентиляции картера Пусковой зазор, мм: ] । *11,06 —
дроссельной заслонки 1.710.1
воздушной " 0,2 0,8
у нижней кромки воздушной заслонки после пуска, мм Величина хода, мм: 1.0 —
диафрагмы УН, мм 3,30 —
иглы клапана подачи топлива 1.5Н’5 —,
Расстояние от уровня топлива до плоскости разъема карбюратора, мм 21,5±1,5 —
Масса карбюратора, кг 4 —
" поплавка, г 12,5 ——
140
Карбюратор К-151В — эмульсионный, двухкамерный. двух>Диффу-
зорный, вертикальный с падающим потоком горючей смеси и> после-
довательным открытием дроссельных заслонок, с балансированной
, поплавковой камерой, Карбюратор содержит крышку, поплавковую
камеру, корпус дроссельных заслонок, две ГДС в первичной и историч-
ной камерах, АСХХ в первичной камере, переходные системы гпервич-
ной и вторичной камер, УН, эконостат и систему пуска хол?одного
, двигателя.
т В поплавковом механизме с нижним подводом топлива [Имеется
запорный клапан с эластичным запорным элементом в виде (шайбы.
/ Поплавок латунный, паяный. Все элементы дозирующих систем рас-
'/ положены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпу/се сме-
сительных камер.
j Корпус и крышка отлиты из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Между
корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных
камер установлены уплотнительные картонные прокладки. В «крышке
расположена воздушная заслонка с полуавтоматическим приводом.
Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки
первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске’ холод-
ного двигателя открывают дроссельную заслонку на определенный
угол, необходимый для поддержания пусковой частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя. Вторичная дроссельная заслонка пр?и этом
плотно закрыта.
В корпусе карбюратора крепится поплавковый механизм, со-
стоящий из поплавка, подвешенного на оси, и топливного к/лапана.
Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной
0,2 мм. Клапан подачи топлива — разборный, состоит из коррпуса и
запорной иглы. Диаметр седла клапана — 2,2 мм. Конус иглы»! имеет
специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состгава на
основе фтористой резины.
| В корпусе" поплавковой камеры расположены: два больший и два
1 малых диффузора; два главных топливных жиклера и две эмулльсион-
| ные трубки, находящиеся в колодцах; топливный и воздушный жикле-
I ры СХХ; эконостат и направляющая втулка; ускорительный f-насос с
I (Нагнетательным и обратным клапанами.
Распылители ГДС выведены в малые диффузоры первичной^ и вто-
ричной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой
камеры.
Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения! досту-
па к ним без разборки карбюратора. Топливо, поступающее в цюплав-
ковую камеру, проходит через сетчатый фильтр.
Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вто-
ричную. Первичная камера работает на всех режимах двигателе. Вто-
ричная камера включается в работу при большой нагрузке (примерно
i после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).
141
В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные за-
слонки первичной и вторичной камер, эксплуатационный регулировоч-
ный винт количества СХХ, винт качества смеси и каналы СХХ, служа-
щие для обеспечения согласованной работы СХХ и ГДС первичной
камеры, отверстие подвода и разрежения к вакуум-регулятору опереже-
ния зажигания, а также переходная система вторичной камеры.
Основные системы карбюратора работают по принципу пневмати-
ческого (воздушного) торможения топлива. Система эконостата рабо-
тает без торможения, как элементарный карбюратор, и имеет топлив-
ный канал и отдельный распылитель, выведенный в главный воздуш-
ный канал вторичной камеры. Система эконостата включается в'работу
при полном открытии дроссельной заслонки вторичной камеры.
Система XX, ускорительный насос и система пуска холодного
двигателя имеются только в первичной камере карбюратора. Вторич-
ная камера снабжена переходной системой холостого хода. Система
XX выполнена автономной, с двойным эмульсированием горючей
смеси, с количественной регулировкой постоянного состава смеси.
Система XX карбюратора состоит из топливного жиклера, перво-
го и второго воздушных жиклеров и двух отверстий в первичной
смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабже-
но винтом для регулирования состава горючей смеси. Топливный
жиклер XX расположен под уровнем топлива и включен после глав-
ного топливного жиклера первичной камеры. Эмульсирование топли-
ва обеспечивается с помощью воздушного жиклера. Необходимая ха-
рактеристика работы системы достигается топливным жиклером
СХХ, воздушными жиклерами, а также размерами и расположением
переходных отверстий в первичной смесительной камере.
Система XX и ГДС первичной камеры обеспечивают необходи-
мый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.
ГДС каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмуль-
сионных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров.
Главный воздушный жиклер регулирует поступление воздуха в
центральный канал эмульсионной трубки, расположенной в эмульси-
онном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия,
предназначенные для получения необходимой характеристики работы
системы.
Ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приво-
дом и выводом распылителя в первичную камеру. Система УН состоит
из диафрагмы, механизма привода впускного и нагнетательного (вы-
пускного) клапанов и распылителя, выведенного в главный воздушный
канал первичной камеры, и работает при разгоне автомобиля.
Карбюратор К-151Д — конструктивно в целом аналогичен базо-
вой модели К-151. Основные его отличия связаны с конструктивными
изменениями в системах отключения подачи топлива, рециркуляции
ОГ и подогрева горючей смеси.
142
Система отключения подачи топлива состоит из ЭМК, управляю-
щего блоком управления (контроллером) 209.3763-004 или МКД-105
зажигания и экономайзером ПХХ, размещенным на карбюраторе.
Клапан и контроллер зажигания размещены под капотом на стенке
кабины автомобиля.
При отпущенной педали привода дроссельных заслонок и частоте
вращения коленчатого вала свыше 1680 мин-1 контроллер не подает
напряжение в ЭМК. В этом случае атмосферный воздух через каналы
ЭМК поступает в ЭПХХ, запорный элемент которого перекрывает
канал СХХ.
Система рециркуляции ОГ содержит термовакуумный выключа-
тель, размещенный в рубашке подогрева впускного трубопровода и
сообщенный одним шлангом с карбюратором, другим шлангом — с
клапаном рециркуляции ОГ, размещенным на впускном трубопрово-
де. Клапан рециркуляции содержит канал подачи ОГ, подпружинен-
ный запорный элемент и впускной канал.
Часть ОГ из выпускного трубопровода по трубопроводу и через
открытый клапан поступает во ВТ и далее в цилиндры двигателя. При
отсутствии управляющего разрежения в шланге запорный элемент
под действием цилиндрической пружины закрыт, и система рецирку-
ляции ОГ не работает. Для проверки работоспособности системы не-
обходимо на прогретом до температуры охлаждающей жидкости
50. . .60 °C двигателе резко увеличить частоту вращения — с малой на
XX до 2500 мин1, и наблюдать за перемещением штока клапана ре-
циркуляции.
При отсутствии перемещения штока необходимо проверить нали-
чие управляющего разрежения на этих же режимах на диафрагменном
механизме клапана рециркуляции. Если разрежение в полости клапа-
на имеется, то он неисправен и его необходимо заменить. Отсутствие
разрежения свидетельствует о неисправности термовакуумного вы-
ключателя и его также надо заменить.
На двигателях ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 заслонка подогрева горючей
смеси "зима-лето" отсутствует. В системе питания для подогрева
горючей смеси предусмотрен жидкостной подогрев впускного тру-
бопровода. При температуре окружающего воздуха ниже 5 °C
шланг воздушного фильтра необходимо переставить на патрубок
экрана.
Карбюратор К-156 предназначен для форкамерного двигателя
ЗМЗ-4022.10 автомобиля ГАЗ-3102. Карбюратор трехкамерный сба-
лансированного типа с падающим потоком и последовательным меха-
ническим открыванием дроссельной заслонки вторичной камеры
(рис. 2.8).
Конструктивно он состоит из трех функциональных секций: двух
основных — первичной 10 и вторичной 15 и одной вспомогательной
секции — форкамерной. Каждая секция имеет свою ГДС.
143
10 II 12 13 14 15 16 17 IB 19 20 21 22
Рис. 2.8. Карбюратор К-156
Все системы первичной и вторичной камер питаются из основной
поплавковой камеры, а форкамерной секции — из дополнительной
топливной камеры, сообщенной с основной камерой.
Поплавковый механизм выполнен с нижним подводом топлива и
снабжен поплавком 3, игольчатым топливным клапаном 2 с эластич-
ным запорным элементом и с размещенным на входе фильтром 41.
Штуцеры обеспечивают подвод и перепуск топлива в бак.
Воздушная заслонка 8 размещена в главном воздушном канале
первичной камеры. Система пуска и прогрева двигателя — полуавто-
матического типа. Заслонка установлена эксцентрично и управляется
вручную. В крышке размещен мембранный механизм, кинематически
связанный с рычагом воздушной заслонки и пневматически с задрос-
сельным пространством.
Главная дозирующая система содержит ГТЖ, эмульсионные труб-
ки с главными воздушными жиклерами 26 и 34, эмульсионные трубки
27 и 32 с главными воздушными жиклерами 14 и 7 и малые диффузо-
ры с фиксаторами 12 и распылитель 13. ГДС форкамерной секции
имеет ГТЖ 23, эмульсионную трубку 25, воздушный жиклер 26 и
малый диффузор 18 с распылителем.
Карбюратор имеет две системы XX, расположенные в первичной
камере и форкамерной секции. СХХ первичной камеры содержит
блок жиклеров 33 с топливным и воздушным жиклерами, эмульсион-
ные жиклеры б и 5, каналы и винт 31 качества горючей смеси с
колпачком (ограничительным). СХХ форкамерной секции содержит
блок жиклеров 21 с топливным и воздушным жиклерами, воздушный
17 и эмульсионный 22 жиклеры, каналы и винт 24 качества горючей
смеси.
Ускорительный насос содержит рычаг привода 40, кинематически
связанный через тягу 39 с дросселем 38 первичной камеры и мембра-
ной 37, обратный клапан 36, перепускной жиклер 35 и регулировоч-
ный винт 3 перепускного клапана, каналы и распылитель 9 и блок
^УН.
Во вторичной камере размещена переходная система, включаю-
'щая топливный жиклер 11 и переходные отверстия во вторичной ка-
мере. Дроссельная заслонка 28 через рычаг 29 кинематически соедине-
на с рычагом 42 дросселя первичной камеры.
Эконостат содержит распылитель 16, выведенный во вторичную
^камеру и соединительные каналы. Топливный жиклер имеет большую
производительность, а распылитель выведен в зону высокого разреже-
ния над малым диффузором. Эконостат позволяет плавно изменять
Достав смеси при резком увеличении нагрузки.
Пневмоэкономайзер 45 содержит мембрану, рабочую полость 46,
^сообщенную через канал 38 с ГДС, управляющую полость 48, сооб-
; щенную через канал 44 с задроссельным пространством, запорные 47
:;и регулировочные 43 элементы.
145
Для улучшения пуска и прогрева двигателя карбюратор снабжен
системой разбалансировки поплавковой камеры с электромагнитным
приводом. При включении зажигания электромагнит обесточивается,
и клапан под действием пружины перемещается в верхнее положение.
Поплавковая камера через адсорбирующее устройство сообщается с
атмосферой. При включении зажигания электромагнит включается в
цепь и через кинематическую связь перемещает клапан в нижнее поло-
жение, поплавковая камера разобщается с атмосферой. Корпус смеси-
тельной и поплавковой камеры разделен с помощью теплоизоляцион-
ной прокладки. Основные характеристики карбюратора К-156 приве-
дены в табл. 2.11.
Карбюратор-смеситель К-126С (рис. 2.9, а) предназначен для дви-
гателей ЗМЗ-4027.10 автомобиля "Волга" ГАЗ-24-17, работающего на
сжиженном нефтяном газе (СНГ) и бензине. Карбюратор-смеситель,
кроме штатных бензиновых дозирующих систем карбюратора К-126Г,
содержит дополнительно три газовых дозирующих системы: холосто-
го хода, главную и эконостатную. Газовая СХХ сообщена с задрос-
сельным пространством. Выходные отверстия главной дозирующей
системы расположены в больших диффузорах по окружности. Газовая
эконостатная система расположена в корпусе карбюратора смесителя.
Карбюратор-смеситель включает первичную и вторичную камеру
с главными воздушными каналами, в которых размещены малые 12 и
большие 19 съемные диффузоры и дроссельные заслонки 28. Он со-
держит две системы топливоподачи — бензиновую и газовую, обеспе-
чивающие равноценную работу на бензине или га че.
Газовая система питания содержит газоподводящий патрубок 27,
в котором размещены топливный жиклер 26 эконостата, топливные
жиклеры 23 и 25 ГДС соответственно первичной и вторичной камер и
регулировочный винт 22 системы холостого хода. Съемный большой
диффузор 19 размещен в главном воздушном канале с образованием
полости 30 эконостата и полости 31 главной дозирующей системы.
Диффузоры 19 содержат по 12 радиальных выходных отверстий
36 диаметром 2,8 мм (см. рис. 2.9, б). Эконостат содержит горизон-
тальный канал, сообщенный с полостью 30 (см. рис. 2.9, а), вертикаль-
ный канал и распылитель газа 5, выходящий в главный воздушный
канал вторичной камеры.
Бензиновая система питания содержит входной штуцер с фильт-
ром 14, поплавок 15, подвешенный на оси и взаимодействующий с
топливной иглой 18 клапана 17, смотровое окно 16. В крышке 11
поплавковой камеры размещены воздушная заслонка 9 и балансиро-
вочное отверстие 3.
В корпусе 35 размещен ускорительный насос, снабженный штоком
1 с разбалансировочным каналом 34, поршень с Манжетой 32, обрат-
ный клапан 33, нагнетательный клапан 24, распылитель 8 УН и рас-
пылитель 7 эконостата. ГДС содержит главный топливный жиклер 2,
146
Таблица 2.11. Регулировочные и технические параметры карбюратора К-156
Показатель Первая камера Вторая камера Форкамерная секция
Диаметр, мм:
входного патрубка 42 44 —
смесительной камеры 32 38 —
большого диффузора 23 27 5
малого " —
Производительность, см3/мин:
главного топливного жиклера 145±2 330±4,5 40+2
" воздушного " 80±2 180±0,2 715+2
воздушного жиклера СХХ 170
топливного " СХХ 45±0,50 360±4,5 70+1
то же эконостата q ^+0,015
воздушного жиклера переходной системы Диаметр, мм: 360±4,5
калиброванных отверстий ГТЖ 0,90 1,36 0,90
то же главного воздушного жиклера 1 0 2,0
топливного жиклера СХХ в блоке 0,5 — 0,60
то же воздушного жиклера । +0,02 — | д+0,018
двух отверстий эмульсионного жиклера в блоке । ^+0,02 — lO+W
топливного жиклера переходной системы — Q ^+OtOI8 —
то же воздушного жиклера — 1,22 —
эмульсионного жиклера СХХ второй каме- ры 105+о-°2 1,0'1,44
то же воздушного жиклера — 1,45
" третьей камеры — — 1,45
топливного жиклера пневмоэкономайзера Q 5*0,015 —
распылителя УН — 0,55+оэ03 —
" эконостата — 3+0,15 —
" в топливном жиклере ] j+0,04
Подача топлива УН за I0 циклов, см3 10—14
Тип пускового устройства С ручным управлс нием
Пусковые зазоры, мм;
воздушной заслонки (размер В) 3,0±0,2 3,0+0,2
дроссельной " (размер С) 0,8—0,9 0,9—1,2 1,1—1,2
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм 1,5
’ Расстояние от уровня топлива до плоскости разъема карбюратора, мм 21,5±1,0
Масса поплавка, г 12,5
" карбюратора, кг 3,4
147
Рис. 2.9. Карбюратор К-126С (а) и его диффузор (б)
эмульсионную трубку 4 с отверстиями и главным воздушным жикле-
ром 13. Переходная система снабжена топливным жиклером 6, канала-
ми, воздушным жиклером 10 и выходным отверстием, расположенным
над верхней кромкой дроссельной заслонки 28.
СХХ имеет топливный и воздушный 11 жиклеры, соединительные
каналы, подстроечный винт 21 и винт качества 20 горючей смеси,
I размещенный в корпусе 29. , Одновременная работа карбюратора-смесителя на двух видах топ- лива недопустима. Основные характеристики карбюратора представ- лены в табл. 2.12.
?; Т а б л и ц а 2.12. Регулировочные данные карбюратора-смесителя К-126С
Параметр I -я камера 2-я камера
, Диаметр, мм:
1 смесительных камер 32 36
узкого сечения большого/малого диффузоров 23/10,5 26/10,5
[ Расстояние от уровня поплавка до плоскости разъема кар- бюратора, мм 21,5±1,5
Диаметр калиброванного отверстия жиклера, мм:
главного топливного М 1,43
" воздушного 1, 36
топливного холостого хода в блоке 0,74 —
воздушного в блоке 8,5±1,5 —
> " второго холостого хода 1,36 —
1 эмульсионного " " 1,24 —
топливного переходной системы — 1,0
воздушного * " — 1,23
• распылителя эконостата — 2*0,14
" ускорительного насоса О,3+0'03 —
, в топливоподводящем винте эконостата — 1 |+0,06
X в штуцере перепуска топлива в бензобак । । +0,06
’i седла топливного клапана 2 q+0,06
К Регулируемое отверстие в системе холостого хода, мм:
В верхнее (в поплавковой камере) । -j-t-0,06 —
к нижнее " " " 1 3+0,06 —
К Подача топлива УН за 10 циклов, см3 10,0±2,5
Т Масса поплавка-, г 12,5
| " карбюратора, кг 4,0
149
Практически все модели легковых автомобилей имеют газобал-
лонные модификации. В качестве карбюратора-смесителя применяет-
ся штатный карбюратор бензиновой системы питания, на котором
устанавливают дополнительный элемент в виде газосмесительной
проставки. Проставки размещают перед карбюратором на входе в
главный воздушный канал или в разъем между поплавковой камерой
и корпусом смесительных камер. Конструктивно проставка может
быть выполнена в виде диффузоров (по числу камер) или тангенци-
альных каналов с периферийным подводом газа через штуцер.
Для карбюраторов, у которых отсутствует разъем между поплав-
ковой камерой и корпусом смесительных камер или по конструктив-
ным соображениям, подвод газа осуществляется через форсунки, раз-
мещенные в зоне максимального разрежения.
Газовая аппаратура легковых автомобилей "Волга" ГАЗ-24-17, вы-
пускаемая Рязанским заводом автомобильной аппаратуры по лицен-
зии итальянской фирмы"Полиавто", оснащена газосмесительной про-
ставкой (рис. 2.10, а), размещенной перед карбюратором-смесителем
К-145. Она содержит корпус 1 с фланцем, закрепленным на крышке
поплавковой камеры, диффузор 2 с кольцевой полостью 7, сообщен-
ной через сегментный кольцевой канал 5 с главным воздушным кана-
лом 8 и через штуцер 6 с газовым редуктором. Крышка 3 жестко
закреплена на диффузоре тремя штифтами 4 с образованием кольце-
вого канала 9 для прохода воздуха.
Аналогичная газовая проставка выпускается акционерным обще-
ством "Компрессор" (г. Санкт-Петербург) для всех модификаций кар-
бюраторов семейства ДААЗ.
Московский машиностроительный завод, выпускающий газовую
аппаратуру для автомобилей ГАЗ-24-17, для карбюраторов К-126ГМ
и К-151 разработал два вида газосмесительных проставок, устанавли-
ваемых перед карбюратором и между поплавковой и смесительной
камерами.
Проставка на рис. 2.10, б содержит корпус /, закрепленный на
горловине карбюратора с помощью трех винтов /0, съемный диффу-
зор 2, размещенный в корпусе с образованием полости 6, сообщенной
через сегментные дозирующие каналы 7 с главным воздушным кана-
лом 11 и через соединительный канал 8, газоподводящий патрубок 9 с
газовым редуктором. Крышка 4 снабжена отверстием 5, обеспечиваю-
щим проход (поступление) воздуха к эконостату, и закреплена на сме-
сителе жестко тремя штифтами 3.
Газосмесительная проставка, показанная на рис. 2.10, в, содержит
верхнюю и нижнюю части корпуса, образующие между собой га-
зоподводящие полости, газоподводящий патрубок 1 и стяж-
ные винты 2. ж
Сибирский автомобильно-дорожный институт (г. Омск) разрабо-
тал и серийно выпускает газосмесительную проставку для двигателей
Рис. 2.10. Газосмесительные проставки:
а — конструкции РЗАА; б — для двигателей
ЗМЗ: в — для автомобилей "Москвич-412" и Г АЗ-
21-10;г — для автомобилей ВАЗ; д — для автомо-
билей "Москвич-412"; е — для автомобилей ОАО
"Компрессор"
150
151
автомобилей семейства ВАЗ и газосмесительную проставку для авто-
мобилей "Волга" ГАЗ-24-10 и "Москвич-412".
Газосмесительная проставка для автомобилей ВАЗ (рис. 2.10, г)
содержит верхнюю 3 и нижнюю 4 части, скрепленные между собой
при помощи стяжной пластины 7 и винтами 5. С целью удобства
монтажа газопровода низкого давления подводящий патрубок 2 раз-
мещен параллельно оси диффузоров 1. Проставка снабжена регулиро-
вочными винтами 6, размещенными в первичной и вторичной каме-
рах.
Газосмесительная проставка на рис. 2.10, д содержит верхнюю 5 и
нижнюю 4 части корпуса, газоподводящий патрубок 2, вертикальный
канал 8, проходное сечение которого регулируют с помощью винта 7
с пружиной 6, диффузоры Л верхнюю и нижнюю прокладки 3.
Газосмесительная проставка на рис. 2.10, е предназначена для
автомобилей "Волга" ГАЗ-24-17, работающих на СНГ и содержит пат-
рубок 7, диффузоры 2 с тангенциальными каналами 3.
Глава 3
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРОВ
3.1. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Поддержание технического состояния карбюраторов на требуе-
мом уровне обеспечивается путем проведения профилактических ме-
роприятий через определенный пробег автомобиля. Обязательным ус-
ловием надежной работы карбюратора является чистота его элемен-
тов, узлов и систем.
Периодичность и объем технического обслуживания (ТО) опреде-
ляются преимущественно конструктивными особенностями и условия-
ми эксплуатации. Ее определяют из условий сохранения стабильности
регулировок его систем: ГДС, обогатительных систем, а также СХХ.
Техническое обслуживание карбюратора заключается в периоди-
ческой проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его
элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой
камере, проверке и регулировке минимальной частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя, проверке работы УН и эконостата, очистке
деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной
способности жиклеров. Одновременно проверяют состояние воздуш-
ного фильтра, ВТ и системы рециркуляции.
Заниженная периодичность ТО и проведение неоправданных раз-
борочно-сборочных работ сопровождается повторной приработкой
152
трущихся поверхностей деталей. Указанное явление приводит к повы-
шенному их изнашиванию. Излишне редкое проведение ТО может
привести к увеличенному износу трущихся поверхностей в случае до-
стижения одной из взаимодействующих деталей предельного состоя-
ния.
Критериями проведения ТО приборов очистки воздуха и топлива
принимают гидравлическое их сопротивление и производительность
при достижении предельно допустимых значений. Поэтому следует
периодически сливать отстой и воду из системы питания.
Критериями проведения ТО карбюраторов является стабильность
сохранения первоначальных их регулировок. Отказы карбюратора яв-
ляются случайными событиями и подчиняются определенным веро-
ятностным законам распределения. Следовательно, фактическая по-
требность (частота проведения) в ТО, проводимом с целью предуп-
реждения отказа, должна подчиняться одним и тем же законам
распределения. Признано целесообразным проводить принудительное
ТО в том случае, если отказы подчиняются нормальному закону рас-
пределения.
Вероятность безотказной работы системы питания повышают за
счет большей частоты проведения профилактических работ. Однако
при такой организации ТО возможно недоиспользование полного ре-
сурса деталей и узлов.
Различный срок службы деталей карбюратора требует проведения
профилактических воздействий с различной периодичностью, что
практически нецелесообразно. На практике в целях поддержания за-
данной вероятности безотказной работы в отдельных случаях допус-
кается недоиспользование полного срока службы деталей.
Методологии поддержания работоспособности карбюраторов
автомобилей индивидуальных владельцев и автомобилей транспорт-
ных средств общего пользования имеют некоторое различие. Реко-
мендуемая для грузовых автомобилей планово-предупредительная
система поддержания работоспособности карбюраторов по периодич-
ности и объему проводимых работ ТО подразделяется на следующие
типы: ЕО — ежедневное обслуживание; ТО-1 — первое техническое
обслуживание; ТО-2 — второе техническое обслуживание; СО — се-
зонное техническое обслуживание.
Периодичность проведения ТО-1 и ТО-2, км, в зависимости от
’Типа автомобилей и категории (I—V) условий эксплуатации следую-
щая:
ТО-1 ТО-2 ТО-1 ТО-2
I . . . ... 10000 20000 IV.................. 7000 14000
11 ............. 9000 18 000 V............ 6000 12000
III ............ 8000 16 000
Отклонение от величины наработки, определяющей периодич-
ность технических обслуживаний, допускается в пределах ±500 км.
11 - 272
153
Сезонное обслуживание выполняют один раз в год (осенью), со-
вмещая его с проведением очередных работ по ТО-1 и ТО-2.
В последние годы вновь получила развитие концепция необслужи-
ваемого автомобиля, т. е. обслуживание его по потребности. Подоб-
ная концепция в большей степени отвечает интересам и характеру
эксплуатации автомобилей индивидуальных владельцев. На первый
взгляд, выдвинутая стратегия позволяет упростить и удешевить сер-
висное обслуживание. В этом случае владельцам автомобилей необхо-
димо знать динамику изменения технического состояния и узлов, оп-
ределяющих эффективность его эксплуатации. За основу стратегии
необслуживаемого автомобиля принимают тот факт, что все узлы и
его элементы имеют одинаковый технический ресурс, поэтому отсут-
ствует необходимость проведения плановых регулировок и ТО в тече-
ние всего срока службы карбюратора.
Однако фактически наработка СХХ нарушается при пробеге
10000—15000 км из-за самопроизвольного изменения положения вин-
тов количества и качества. Клапан подачи топлива имеет срок служ-
бы 30—35 тыс. км. Негерметичность нарушает регулировки карбюра-
тора на эксплуатационных режимах.
Различный срок эффективной работы узлов и систем карбюратора
требует профилактических воздействий по их устранению с различной
периодичностью, что на практике нецелесообразно. Для существую-
щих систем питания более предпочтительна традиционная концепция
поддержания работоспособности карбюраторов. Для обеспечения
надлежащего технического состояния карбюраторов необходимо
своевременное выполнение регламентных работ по их ТО (при соот-
ветствующем обслуживании автомобилей).
3.2. ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
В процессе продолжительной эксплуатации за карбюратором осу-
ществляют уход, который включает:
наружный осмотр, удаление грязи, проверку герметичности всех
соединений, пробок и заглушек с целью определения следов подтека-
ния топлива;
проверку и при необходимости регулировку уровня топлива в по-
плавковой камере, в том числе проверку герметичности топливного
клапана;
периодическую чистку и промывку карбюратора (каналов и дози-
рующих элементов) при СО, а также в случае повышенного расхода
топлива, резкого уменьшения мощности на переходных режимах и
неустойчивой работы на минимальных оборотах XX, проверку и ре-
гулировку СХХ, очистку и промывку каналов и дозирующих элемен-
тов карбюратора.
154
Ежедневное обслуживание выполняют один раз в сутки после ра-
боты или перед выездом на линию. Операции заключаются в следую-
щем. Внешним осмотром оценивают состояние карбюратора или кар-
бюратора-смесителя. Необходимо убедиться в отсутствии наружного
подтекания топлива или пропуска газа. При этом наиболее тщательно
следует проверять герметичность соединения топливопроводов и га-
зопроводов, а также других его узлов. Подтекание топлива создает
опасность возникновения пожара или взрыва. Различные неплотности
соединений устраняют путем подтяжки гаек, штуцеров и хомутов.
Проверяют работу привода дроссельной и воздушной заслонок.
Первое техническое обслуживание включает в себя внешний ос-
мотр системы питания, в том числе и карбюратора^ во время которого
надо убедиться в отсутствии подтекания топлива, надежном крепле-
нии узлов системы питания, исправном состоянии привода дроссель-
ной заслонки, проверить частоту вращения коленчатого вала и содер-
жание ВВ в ОГ,
Данный регламент работ требует также проверки правильности
регулировки привода воздушной и дроссельной заслонок. Воздушная
заслонка при вытянутой рукоятке привода должна быть полностью
закрыта, а дроссельная заслонка приоткрыта на определенный угол.
При возвращении рукоятки в исходное состояние воздушная заслонка
должна быть полностью открыта. Прикрытие воздушной заслонки
сопровождается переобогащением горючей смеси. В дальнейшем не-
обходимо проверить работоспособность системы рециркуляции ОГ.
На заключительной стадии необходимо отрегулировать мини-
мальную частоту вращения коленчатого вала на XX и проверить со-
держание СО и CmHn в продуктах сгорания.
Второе техническое обслуживание заключается в осмотре системы
питания, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. Затем
надо проверить надежность крепления агрегатов (узлов) системы пи-
тания к двигателю и их деталей между собой. Проверить правиль-
ность работы привода дроссельной и воздушной заслонок. При необ-
ходимости очистить воздушный фильтр. Проверить и отрегулировать
частоту вращения коленчатого вала и содержание вредных веществ в
ОГ. Проверить герметичность топливного клапана поплавкового ме-
ханизма и уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Про-
верить легкость пуска двигателя и его работу.
Проверить крепление ВТ и в случае необходимости подтянуть
ослабленные гайки на холодном двигателе.
Уход за приводом воздушных и дроссельных заслонок заключается
в своевременной замене его деталей, проверке зазора между воздушной
и дроссельной заслонками. Также надо проверить правильность рабо-
ты механизма открытия вторичной дроссельной камеры дроссельной
заслонки и отсутствие заеданий в совместной работе первичной и вто-
ричной камер дроссельных заслонок.
155
Кроме того, необходимо выполнить: очистительные работы по
воздушному фильтру, проверку работоспособности системы рецирку-
ляции ОГ, герметичности топливного клапана поплавкового механиз-
ма и уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. Затем надо
провести внешний осмотр системы питания и убедиться в отсутствии
подтекания топлива. Проверить плотность соединений между узлами
карбюратора, исправность прокладок, плотность прилегания засло-
нок. Проверить легкость пуска двигателя и его работу.
На заключительной стадии необходимо отрегулировать мини-
мальную частоту вращения коленчатого вала на XX и проверить со-
держание СО и CmHn в продуктах сгорания.
Сезонное обслуживание проводится один раз в год во время ТО-2
(при подготовке автомобиля к зимнему сезону). Необходимо снять
карбюратор с автомобиля, полностью его разобрать и проверить де-
тали (включая и жиклеры) на приборах.
В дальнейшем необходимо проверить пропускную способность
жиклеров, работу УН, угол открытия дроссельной заслонки при пол-
ностью закрытой воздушной заслонке, отрегулировать частоту враще-
ния коленчатого вала и содержание вредных веществ при работе дви-
гателя с малой частотой вращения коленчатого вала. После сборки
карбюратора его необходимо проверить в сборе.
Во время сезонных регулировок два раза в год изменить по-
ложение регулируемых деталей в соответствии с наступающим се-
зоном.
Разборка, очистка и промывка карбюратора должны проводиться
на чистом, специально оборудованном верстаке. Для выполнения
этих работ карбюратор необходимо полностью разобрать. После раз-
борки тщательно промыть чистым керосином или неэтилированным
бензином наружные и внутренние поверхности крышки поплавковой
камеры, корпуса поплавковой камеры и корпуса смесительных камер,
также очистить их от смолистых веществ и различных отложений, а
затем частично разобранный карбюратор и его каналы необходимо
продуть сжатым воздухом.
Промывать карбюратор в сборе ацетоном или другими раствори-
телями не допускается. Категорически запрещается применять прово-
локу или другие металлические предметы для прочистки жиклеров,
каналов или калиброванных отверстий. Запрещается также продувка
сжатым воздухом собранного карбюратора, так как это может при-
вести к повреждению поплавкового механизма.
При обслуживании системы вентиляции картера необходимо вы-
полнить следующие операции: снять воздушный фильтр, шланги
вентиляции картерами системы РЦ, крышку клапанов и карбюратор;
очистить от смолистых отложений маслоотражатель, патрубок и
штуцер в крышке клапанов, шланги вентиляции и каналы в кар-
бюраторе.
156
Снятый с автомобиля карбюратор следует тщательно очистить от
грязи и поместить в ванну с моющей жидкостью на 20—30 мин, а
затем продуть сжатым воздухом. Шланги промыть керосином и про-
дуть сжатым воздухом. Полностью разобрать карбюратор, проверить
детали (включая и жиклеры) на приборах. Калиброванное отверстие в
корпусе смесительных камер прочистить медной проволокой диамет-
ром 1,5 мм. После сборки необходимо обеспечить герметичность всех
соединений системы вентиляции.
Чтобы проверить правильность сборки и нормальную работу сис-
темы вентиляции картера, необходимо пережать на работающем дви-
гателе при минимальной частоте вращения коленчатого вала на XX
шлацг, подводящий картерные газы к карбюратору. Если обороты
двигателя резко падают или двигатель глохнет, то система работает
нормально.
Техническое состояние воздушного фильтра оказывает существен-
ное влияние на работу карбюратора. Фильтр действует нормально до
тех пор, пока капроновые нити набивки фильтрующего элемента по-
крыты пленкой масла. При сухом фильтрующем элементе пыль во
время работы двигателя проходит в его цилиндры и значительно уве-
личивает его износ. При движении по особо пыльным дорогам обслу-
живать фильтр необходимо ежедневно или через один день.
В процессе эксплуатации надо периодически проверять крепления
фильтра и промывать фильтрующий элемент.
В инерционно-масляных фильтрах необходимо слить загрязненное
масло из корпуса (ванны) фильтра, промыть корпус керосином или
бензином и залить 0,15 л (УАЗ-ЗЗОЗ, -4179) свежего моторного масла,
которым заправляется двигатель. Воздушный фильтр действует нор-
мально до тех пор, пока капроновые нити набивки фильтрующего
элемента покрыты пленкой масла. Обслуживание воздушного фильт-
ра сухого типа заключается в визуальном осмотре фильтрующего эле-
мента и замене его при прорыве или прожоге. При таком сухом
фильтрующем элементе пыль во время работы двигателя проходит в
его цилиндры и значительно увеличивает его износ. При движении
автомобиля по особо пыльным дорогам обслуживание фильтра также
необходимо выполнять ежедневно или через один день.
При удовлетворительном состоянии фильтрующий элемент необ-
ходимо промыть водой с добавлением синтетических моющих
средств, протереть или очистить многократным стряхиванием при от-
сутствии сквозных повреждений.
Через одно ТО-2 замена фильтрующего элемента обязательна.
При сезонном (осеннем) обслуживании необходимо отсоединить воз-
духозаборный трубопровод от патрубка фильтра для того, чтобы в
фильтр поступал подогретый воздух от радиатора. При подготовке к
летнему сезону трубопровод необходимо подсоединить к патрубку
фильтра.
157
Обслуживание ЭПХХ в условиях эксплуатации заключается в
поддержании чистоты. При СО необходимо промыть детали ЭМК
в чистом бензине и заменить (если требуется) уплотнительные кольца.
Уход за фильтром тонкой очистки топлива состоит в периодической
его очистке через 20000 км от грязи и осадков, продувке сжатым
воздухом или замене фильтрующих элементов. При наличии в сис-
теме питания сезонных регулировок два раза в год изменить по-
ложение регулируемых деталей в соответствии с наступающим се-
зоном.
При температуре окружающего воздуха ниже 5 °C для подачи в
карбюратор подогретого воздуха воздухозаборный шланг необходи-
мо отсоединить от патрубка, находящегося на щитке брызговика, и
подсоединить к патрубку экрана, установленного на выпускном тру-
бопроводе двигателя.
Система подогрева горючей смеси содержит ВТ с испарительной
площадкой, расположенной над правой ветвью выпускного трубопро-
вода и закрепленной к головке блока при помощи семи шпилек, сек-
тор регулировки подогрева горючей смеси с поворотной заслонкой,
размещенной на оси.
Периодически (два раза в год) следует очищать внутренние по-
верхности впускного трубопровода от смолистых отложений, которые
уменьшают проходное его сечение и приводят к уменьшению мощнос-
ти двигателя. При сезонном обслуживании следует установить заслон-
ку в положение, соответствующее наступающему времени года.
Средняя часть ВТ подогревается ОГ, проходящими по впускному
трубопроводу. Степень подогрева можно регулировать вручную
путем поворота заслонки в зависимости от наступающего сезона. При
температуре окружающего воздуха выше 5 °C следует переставить за-
слонку подогрева горючей смеси: находящуюся на выпускном трубо-
проводе — в положение "Лето", а при температуре менее 5 °C — в
положение "Зима",
При повороте сектора в положение, при котором метка "Зима"
находится против стопорной шпильки, подогрев горючей смеси наи-
больший. При повороте в положение метки "Лето" — подогрев мини-
мальный.
Уход за карбюратором заключается в периодической смазке вту-
лок валика, шарнирных соединений и гибкой тяги в оболочке. Втулки
валика и тяги смазывают солидолом или смазкой ЦИАТИМ-201.
Чтобы смазать тягу, ее необходимо вытащить из оболочки, предвари-
тельно отсоединив от карбюратора. Чистке подвергают поплавковую
и смесительные камеры, крышку поплавковой камеры, диффузоры,
воздушные топливные и эмульсионные жиклеры и каналы в корпусах.
Для выполнения этих работ карбюратор следует полностью разо-
брать. Во всех случаях следует устранить обнаруженные при ТО неис-
правности карбюратора и сопряженных с ним элементов.
158
3.3. ЧАСТИЧНАЯ РАЗБОРКА КАРБЮРАТОРА
Частичная разборка карбюратора связана с устранением непред-
виденных отказов и различных разрегулировок карбюратора, нару-
шающих нормальную работу двигателя на режимах средней и боль-
шой его нагрузки.
К числу наиболее распространенных дефектов следует отнести
снижение топливоподачи из-за загрязнения поплавковой камеры и
нарушение производительности дозирующих элементов ГДС, осмоле-
ние дозирующих элементов рециркуляции ОГ, нарушения регулиро-
вок поплавкового механизма, пускового устройства и СХХ. Эти рабо-
ты не требуют демонтажа карбюратора с автомобиля.
Предварительно необходимо промыть карбюратор снаружи с по-
мощью любой растворяющей маслянистые отложения жидкости или
специальных химических составов, смываемых водой. Моечные опе-
рации проводить следует аккуратно, чтобы исключить попадание аб-
разивов и песка в трущиеся пары.
После мойки карбюратор желательно обдуть воздухом. Периодич-
ность частичной разборки определяется самим водителем, исходя из ус-
ловий эксплуатации, и обычно проводится не более двух раз в год.
Основными и наиболее трудоемкими операциями частичной раз-
борки являются снятие крышки карбюратора и последующая очистка
и промывка поплавковой камеры. Данные технологические операции
могут быть выполнены непосредственно на автомобиле или при сня-
том карбюраторе.
Для обеспечения доступа к поплавковой камере на автомобиле
необходимо освободить и снять воздушный фильтр. Далее надо от-
вернуть семь винтов крепления крышки и извлечь ее вместе с шайба-
ми. Предварительно следует отвернуть винт крепления тяги привода
воздушной заслонки к рычагу привода и снять его. В карбюраторах
первого выпуска необходимо отвернуть винт крепления ее к кулачку,
а в' более поздних модификациях — вынуть шплинт. Однако тягу
пусковой системы можно не отсоединять от крышки, так как это
связано со значительно затрудненным доступом к узлу крепления.
"З^тем надо осторожно приподнять крышку (вместе с тягой) в .верти-
кальном положении на высоту 10—15 мм и повернуть крышку влево
по ходу автомобиля. Снимите аккуратно находящуюся под крышкой
прокладку, стараясь ее не повредить.
Чтобы исключить случайное выпадение винтов, потерю или слу-
чайное попадание шайб во ВТ, необходимы некоторые меры предосто-
рожности. Три коротких винта, размещенные над поплавковой каме-
рой, и один длинный (центральный) винт, размещенный между входны-
ми горловинами, лучше всего извлечь вместе с пружинными шайбами.
Извлекать винты С шайбами следует левой рукой с помощью пинцета, а
отвертку для поддержания шайбы держать в правой руке.
159
Для обеспечения очистки поплавковой камеры и доступа к ГТЖ
необходимо снять поплавок. В этом случае с помощью отвертки надо
отвернуть пробку-заглушку оси и вынуть ее пинцетом или пассатижа-
ми. Вынуть топливную иглу клапана подачи топлива.
Внимание! На оси поплавка размещена уплотнительная
шайба, которая может быть извлечена с осью или остаться в отверс-
тии под пробку. Ее потеря может привести к протечке топлива через
резьбу пробки оси поплавка.
Снять поплавок по указанной схеме и приступить к очистке и
мойке поплавковой камеры. Очистить ее можно с помощью рези-
новой груши, снабженной длинным тонким усиком. Затем необхо-
димо приступить к последовательному удалению осадка со дна
поплавковой камеры, стараясь не поднимать его. В дальнейшем с
помощью кисточки надо очистить внутреннюю полость поплавковой
камеры, а затем ее можно промыть чистым бензином и снова
удалить осадок.
Затем необходимо вывернуть главные топливные жиклеры и про-
верить их техническое состояние. Вывернуть главные воздушные жик-
леры и также проверить их техническое состояние.
Если при частичной разборке выявленный дефект не позволяет
устранить его на двигателе, то карбюратор необходимо снять с авто-
мобиля. Перед снятием карбюратора надо твердо убедиться в пра-
вильности данного решения, затем отвернуть гайки крепления, снять
его с двигателя и обязательно закрыть листом плотной бумаги или
картона отверстие входного патрубка ВТ, который следует надеть на
шпильки.
При частичной разборке снятого карбюратора выполняют разъем
преимущественно корпусных деталей (блока СХХ, крышки поплавко-
вой камеры, пускового устройства, привода вторичной камеры, кла-
панов АСХХ и ЭПХХ, корпуса дроссельной заслонки и др.). В случае
необходимости можно вывернуть дозирующие жиклеры, форсунки и
распылители.
Перед частичной разборкой снятого с автомобиля карбюратора
следует тщательно промыть его снаружи. Для мойки можно использо-
вать любую растворяющую маслянистые изложения жидкость; бен-
зин, дизельное топливо или керосин. Наилучший эффект дает приме-
нение специальных химических препаратов.
После установки карбюратора на двигатель внешним осмотром
следует убедиться в правильном выполнении монтажных работ. Если
. выявленные дефекты не позволяют устранить их при частичной раз-
борке, то карбюратор необходимо снять с автомобиля. Предваритель-
но надо освободить электрическую цепь от ЭПХХ. В дальнейшем он
может быть подвергнут частичной углубленной или полной разборке.
Перед проведением этих операций следует твердо убедиться в пра-
вильности принятого решения.
160
3.4. ПОЛНАЯ РАЗБОРКА КАРБЮРАТОРА
Снятый с автомобиля карбюратор перед разборкой должен быть
очищен от грязи на специально оборудованном верстаке исправными
и хорошо подогнанными ключами и инструментами. Если карбюра-
тор работал на этилированном бензине, то перед началом разборки
его следует опустить в керосин на 10—20 мин.
Полная разборка крышки включает операции частичной разборки
и является по существу ее продолжением. Существуют общие правила
и последовательность разборки карбюратора и его узлов. Прежде
всего необходимо рассоединить три основные части карбюратора и
снять крышку карбюратора К-151. Затем необходимо отвернуть семь
винтов, крепящих крышку карбюратора. С помощью пассатижей вы-
тащите шплинт, а затем выведите тягу пускового устройства из от-
верстия в рычаге. Далее надо аккуратно разъединить крышку и кор-
пус поплавковой камеры и также аккуратно снять уплотнительную
прокладку.
При разборке крышки следует снять с рычага возвратную пружину
воздушной заслонки, отвернуть два винта крышки клапана баланси-
ровочного канала поплавковой камеры и снять крышку вместе с про-
кладкой. Отвернуть винт-держатель и снять крышку распылителя эко-
ностата вместе с прокладкой.
Разобрать привод воздушной заслонки, отвернув при этом сто-
порный винт, и снять шайбу. Вынуть шплинт, снять шайбу и вывести
рычаг привода устройства из соединения. Отвернуть два винта и
снять воздушную заслонку вместе с рычагом, а затем освободить ось
воздушной заслонки.
Отвернуть три винта, снять крышку пускового устройства, из-
влечь пружину и диафрагму пускового устройства.
Следующим этапом является разборка корпуса поплавковой ка-
меры.
Для разборки корпуса карбюратора К-151 его необходимо осто-
рожно зажать в тиски с мягкими губками и отвернуть винт крепления
клапана подачи топлива. Затем снимаем его вместе с прокладкой и
.вынимаем сетчатый фильтр из полости. Ключом "на 22" отворачива-
ем пробку крепления фильтра и вынимаем его вместе с прокладкой и
сетчатым фильтром.
Ключом "на 12" отворачиваем пробку на стенке поплавковой ка-
меры и снимаем ее вместе с прокладкой. Для разборки поплавкового
механизма необходимо отвернуть пробку-заглушку оси поплавка и
извлечь из корпуса шайбу, ось и поплавок. Торцовым ключом "на 12"
•следует вывернуть седло топливного клапана поплавкового механиз-
ма и снять его вместе с запорной иглой и прокладкой.
Выверните держатель распылителя УН с нагнетательным клапа-
ном и вытащите его вместе с распылителем. Отверстие распылителя
161
УН прочистите медной проволокой диаметром 0,3—0,35 мм. Шарик в
нагнетательном канале УН должен свободно перемещаться в канале
держателя. Это проверяется на отвернутом держателе по стуку при
его покачивании.
Отверните четыре винта крепления крышки УН, снимите крышку
и вытащите мембрану вместе с пружиной. Отверните пробку, вытащи-
те прокладку и выверните жиклер.
Выверните главные воздушные жиклеры ГТЖ, а затем вытащите
из эмульсионных колодцев эмульсионные трубки: длинную — из пер-
вичной и короткую — из вторичной камеры.
Вытащите малые диффузоры. При демонтаже малых диффузоров
не потеряйте картонные прокладки, установленные в месте стыка ка-
налов в ножке диффузора и корпусе карбюратора, а также пружины-
фиксаторы. Очистите малые диффузоры от нагара и налета.
Выверните и вытащите блок воздушного и топливного жиклера
XX, а также жиклеры переходной системы. Выверните второй воз-
душный жиклер XX и симметрично расположенный воздушный жик-
лер переходной системы вторичной камеры.
Ключом "на 12" отверните пробку и выверните расположенный
под ней эмульсионный жиклер СХХ. Ключом "на 12" отверните проб-
ку и выверните топливный жиклер переходной системы второй каме-
ры, расположенный под пробкой.
Выверните главные топливные жиклеры первичной и вторичной
камер карбюратора.
Выверните регулировочную иглу в дренажном канале УН. Про-
чистите под ней дренажный жиклер проволокой диаметром 0,3—
0,35 мм. Выверните ограничитель хода всасывающего шарикового
клапана.
Пассатижами вытащите из корпуса малые диффузоры первичной
и вторичной камер вместе с удерживающими их плоскими пружинами
(фиксаторами).
Для разъединения корпусов поплавковой и смесительных камер
необходимо повернуть карбюратор и ослабить отверткой два винта
крепления, а затем вывернуть их отверткой, снабженной широким
лезвием. Снять корпус дроссельных заслонок, а затем*и теплоизоляци-
онную прокладку вместе с картонными прокладками.
При разборке смесительной камеры отверните три винта крепления
корпуса автономной СХХ и снимите ее вместе с прокладкой.
Отверните четыре винта крепления корпуса ЭПХХ и отделите его
от корпуса смесительной камеры. Сняв крышку, ключом "на 6" отвер-
ните гайку крепления запорного клапана и вытащите его из диафраг-
менного устройства.
Выверните из корпуса узла автономной СХХ винт качества с уп-
лотнителем и винт количества с пружиной. Для разборки корпуса
смесительных камер следует отвернуть гайки (винты) крепления рыча-
162
га привода карбюратора, рычага связи и снять рычаги, снять вильча-
тый рычаг. Затем из корпуса выверните винты и упорный винт.
Для извлечения осей дроссельных заслонок из корпуса следует
вывернуть винты крепления заслонок, вынуть заслонки из корпуса,
после чего вынуть оси.
При разборке карбюратора необходимо пользоваться только ис-
правным инструментом. При этом необходимо обратить внимание на
соответствие размера отвертки шлицу жиклера, пробки или паза. Сле-
дует обратить внимание на то, чтобы при разъеме корпусных деталей
не повредить прокладки.
3.5. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ,
КОНТРОЛЬ И ОСМОТР ДЕТАЛЕЙ
Прежде чем приступить к проверке технического состояния кар-
бюратора надо после разборки тщательно промыть наружные и внут-
ренние поверхности крышки поплавковой камеры, корпуса поплавко-
вой камеры и корпуса смесительных камер, а также очистить их от
смолистых веществ и различных отложений.
Для мойки внутренних поверхностей карбюратора необходимо ис-
пользовать чистый керосин или неэтилированный бензин. Однако они
не растворяют смолы и лаковые отложения. Для этой цели подходят
растворители от 645 до 652 или ацетон, но они могут повредить неме-
таллические детали (прокладки, диафрагмы). Промывка карбюратора
В сборе ацетоном или другими растворителями не допускается. Пос-
ледние следует мыть отдельно и только в бензине. Каналы карбюра-
тора надо продуть сжатым воздухом.
Не рекомендуется протирать детали обтирочными концами, так
хак на них может остаться пыль или микроскопические волокна.
Один раз в год на специальных приборах проверяют работу и
детали карбюратора, включая жиклеры. Частая разборка карбюрато-
ра не рекомендуется, так как в этом случае разрабатываются шлицы,
ослабляются резьбы и повреждаются прокладки.
i|- С помощью технических средств или визуально надо оценить тех-
ническое состояние деталей, которое должно удовлетворять опреде-
ленным требованиям. Все детали должны быть чистыми, без нагара и
SonHCTbix отложений, жиклеры после промывки и продувки сжатым
здухом должны иметь заданную пропускную способность или раз-
р, все клапаны до'лжны быть герметичными, прокладки целыми и
иметь следов (отпечатков) уплотняемых плоскостей, в соединениях
карбюратора (ось поплавка-кронштейна) не должно быть заметных
Цзносов (люфтов).
(Перед сборкой карбюратора необходимо проверить правильность
^регулировки дозирующих элементов карбюратора.
163
После установки карбюратора на двигатель надо внешним осмот-
ром убедиться в правильном выполнении монтажных работ.
Крышка карбюратора. Очистите от грязи и масла крышку и все
отверстия и каналы. Промойте крышку в бензине или ацетоне и про-
дуйте сжатым воздухом. Осмотрите уплотняющие поверхности крыш-
ки. Если обнаружены повреждения, то следует заменить крышку
новой.
Топливный фильтр. Промойте фильтр в бензине и продуйте его
сжатым воздухом. Проверьте состояние фильтра и уплотняющего ко-
нического пояска пробки фильтра. Если фильтр или пробка повреж-
дены, то замените их новыми.
Пусковое устройство. Все детали пускового устройства очистите,
промойте бензином и продуйте сжатым воздухом. Осмотрите детали,
поврежденные замените новыми.
Корпус карбюратора. Очистите корпус от грязи и масла. Промой-
те корпус и его каналы бензином или моющими средствами и продуй-
те каналы сжатым воздухом. При необходимости каналы и эмульси-
онные колодцы очистите специальными развертками. Осмотрите уп-
лотняемые поверхности корпуса, при их повреждении замените его
новым.
Система вентиляции картера. Очистите корпус и шланги от грязи
и масла. Промойте в бензине или моющими средствами корпус, мас-
лоотделитель и шланги.
Жиклеры и эмульсионные трубки. Очистите жиклеры и эмульсион-
ные трубки от грязи и смолистых отложений. Калиброванные отверс-
тия должны соответствовать тарировочным данным путем замера
пропускной их способности [см3/мин под напором (1000±2) мм при
температуре 20 °C] на специальных приборах или измерением их ка-
либрами.
Промойте их в бензине или моющими средствами и продуйте сжа-
тым воздухом.
Предупреждение! Не допускается прочищать жиклеры
металлическим инструментом или проволокой, а также протирать
жиклеры й другие детали карбюратора вагой, тканью или ветошью,
так как ворсинки могут засорить топливно-эмульсионный тракт. При
сильном засорении можно очистить жиклеры смоченной ацетоном
иглой из мягкого дерева. ч
Поплавковый механизм. Промойте детали поплавкового механизма
в бензине или моющими средствами. Проверьте его состояние. По-
плавок не должен иметь повреждений и любых искажений формы.
Масса поплавка должна составлять 12,5 г. Запорная эластичная
шайба должна сохранять упругость. На уплотняющей поверхности
шайбы не допускаются повреждения, нарушающие его герметичность.
Клапан должен Свободно перемещаться в свбем гнезде. Неисправные
детали заменить новыми.
164
Ускорительный насос. Очистите детали УН, промойте их бензином
или моющими средствами и продуйте сжатым воздухом. Проверьте
легкость перемещения шарика в клапане винта и состояние уплотняе-
мых поверхностей прокладок.
Проверьте легкость перемещения шарика в распылителе и по-
движных элементов насоса (рычага, ролика, деталей диафрагмы).
Любые заедания рабочих элементов не допускаются. Диафрагма
должна быть целой и не иметь повреждений. Проверьте состояние
уплотняемых поверхностей и прокладок. Поврежденные детали заме-
ните новыми.
Запорный ЭМК карбюратора. При проверке клапан необходимо
поставить в вертикальное положение. При исправном состоянии он
должен срабатывать при контрольном напряжении не более 9 В [при
температуре (100±2) °C].
При перебоях в работе клапана необходимо проверить наличие
заеданий клапана, а также электрическое сопротивление катушки, ко-
торое должно быть 150—160 Ом при 20 °C. Если оно отличается от
номинального, то необходимо заменить ЭМК.
3.6. СБОРКА И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА
Сборка крышки и корпуса. Сборку карбюратора осуществляют в
последовательности, обратной его разборке. Сначала необходимо
предварительно подсобрать три базовых элемента: крышку, корпус
поплавковой камеры и корпус смесительной камеры, а затем соеди-
нить их между собой. Детали, подвергнутые разборке, необходимо
аккуратно поставить на место с полным соблюдением технологичес-
ких правил сборки. Все резьбовые соединения должны быть плотно
^затянуты, но без чрезмерного усилия.
Исправные элементы крышки должны отвечать определенным
требованиям. Сборка крышки проводится в последовательности, об-
ратной ее разборке..
При сборке корпуса устанавливать жиклеры следует в соответст-
вии с таблицей тарировочных данных. Завертывать винты крепления
дроссельных заслонок надо равномерно, избегая деформации осей за-
слонок. При сборке УН прежде всего наживите винты крепления
црышки, нажмите на рычаг его привода до упора, а затем заверните
Винты и опустите рычаг.
| При сборке карбюратора необходимо следить за сохранностью и
Давильной установкой прокладок. Дроссельные и воздушная заслон-
ки после сборки и установки их на место должны поворачиваться
совершенно свободно, без заеданий, плотно прикрывая свои каналы.
Затягивать резьбовые соединения следует плотно, но без чрезмерных
| усилий. В дальнейшем необходимо проверить и при необходимости
отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.
165
Чтобы не перепутать при сборке местами ГТЖ, имеющие различ-
ную производительность, надо обращать внимание на их маркировку
и при установке руководствоваться схемой, представленной на
рис. 3.1, и данными, приведенными в технических характеристиках
карбюраторов. Узлы и детали, подвергнутые разборке и снятию, не-
обходимо аккуратно поставить на место с полным соблюдением сле-
дующих правил.
При монтаже распылителя сверху и снизу установите медные
шайбы. В головке корпуса нагнетательного клапана УН проверьте
наличие и плотность запрессовки свинцовой заглушки.
Поплавок, который всегда снимают при разъеме крышки поплав-
ковой камеры, должен свободно вращаться на своей оси, не задевая
стенок карбюратора. Топливный клапан должен легко скользить в
гнезде и размещаться без перекосов и заеданий. Момент затяжки
седла топливного клапана должен быть 14,7 Нм (1,5 кгс/см2).
Чтобы при сборке не перепутать местами ГТЖ первичной и вто-
ричной камер, обращайте внимание на маркировку жиклеров и при
их установке руководствуйтесь тарировочными данными, приведен-
ными в таблице или в технических характеристиках карбюраторов.
Установите ГТЖ 1 и 11 (см. рис. 3.1) в гнезда первичной и вторич-
ной камер карбюратора. Они имеют маркировку на верхней плоскос-
ти головки жиклера (например, "150”), которая обозначает диаметр
Рис. 3.1. Схема сборки корпуса карбюратора
166
отверстия жиклера равный 1,5 мм. На верхней плоскости ГТЖ нано-
сятся также цифры, которые означают производительность жиклера.
При правильной установке малых диффузоров входные отверстия
их каналов должны быть обращены в сторону ГТЖ. Прокладку сле-
дует устанавливать таким образом, чтобы края ромбовидного отверс-
тия в ее центре не перекрывали отверстие в центре эмульсионного
канала в корпусе карбюратора. Плоская сторона пружины фиксатора
должна быть обращена к телу малого диффузора.
Установите в эмульсионные колодцы эмульсионные трубы 8 (ко-
роткую) и 5 (длинную) в первичную и вторичную камеры и заверните
в гнезда главные воздушные жиклеры 7 и 6.
Установите второй воздушный жиклер 3 и эмульсионный жиклер
2 СХХ, а также блок жиклеров СХХ. Установите топливный 10 и
воздушный 9 жиклеры переходной системы вторичной камеры, а
затем блок жиклеров 4 СХХ.
Эмульсионные трубки 5 и 8 первичной и вторичной камер у кар-
бюратора серии К-151 различные. Поэтому на цилиндрической по-
верхности в нижней части трубок наносятся цифры (например, "15”),
которые обозначают номер тарировки трубки. Резьбовая игла в дре-
нажном канале УН не должна выступать за верхнюю плоскость кор-
пуса. При сборке УН наживите винты крепления крышки, надавите
на рычаг привода до упора, заверните винты и опустите рычаг. Насос
должен работать плавно и без заеданий.
Сборка корпуса смесительных камер. Соберите золотниковое уст-
ройство. Отрегулируйте положение дроссельных заслонок. Зазор
между дроссельной заслонкой вторичной камеры и корпусом смеси-
тельной камеры не допускается.
Регулировка привода пускового устройства. Различают два способа
регулировки пускового устройства: наснятом карбюраторе и непосред-
ственно на автомобиле. Регулировку первым способом осуществляют
При снятом карбюраторе по величине регулировочных зазоров у кро-
мок воздушной и дроссельной заслонок, вторым способом по положе-
нию воздушной заслонки и частоте вращения коленчатого вала.
Регулировка пускового устройства на снятом карбюраторе. При
Проверке регулировки привода пускового устройства карбюратора
, типа "Озон" необходимо с помощью троса 4 (рис. 3.2), закрепленного
И кронштейне 5, через трехплечий рычаг и телескопическую тягу 3
^закрыть воздушную заслонку 6, связанную кинематически через
вдычаг 1 с дроссельной заслонкой 12. Затем необходимо проверить
^сложение тяги 5 привода воздушной заслонки. При этом конец тяги
Привода воздушной заслонки должен находиться в конце паза штока
7 (левое крайнее положение). При необходимости можно подогнуть
тягу привода плоскогубцами. Затем с помощью калибра необходимо
[ проверить зазор В, для чего надо, удерживая рычаг 2 неподвижно,
[передвинуть шток вправо до упора (до соприкосновения с винтом 5).
167
Рис. 3.2. Схема регулировки пускового устройс гва
В процессе пуска разрежение из задроссельного пространства по
каналу 11 передается в наддиафрагменную полость 9, преодолевая
сопротивление пружины, перемещают диафрагму 14, а вместе с ней и
шток 7 с тягой, обеспечивая приоткрывание воздушной заслонки.
При регулировке необходимо следить за гем, чтобы воздушная
заслонка поворачивалась свободно, без заеданий и плотно перекрыва-
ла горловину главного воздушного канала.
Если зазор В не соответствует нормативным значениям (табл. 3.1),
то следует отрегулировать его винтом 5 с помощью отвертки.
Затем необходимо опустить шток 7 и проверить зазор С между
дроссельной заслонкой 12 и стенкой камеры. Если зазор не соответст-
вует нормативным значениям (см. табл. 3.1), то следует отрегулиро-
вать его подгибанием тяги 1 (плоскогубцы и калибр).
Проверку правильности работы пускового устройства проводят
при полностью закрытой воздушной заслонке 6. При надавливании на
нее пальцем после закрытия в сторону открывания она должна повер-
нуться на весь ход телескопической тяги. Если ощущается сопротивле-
ние, это означает, что из-за перекоса трехплечего рычага 2 происходит
заедание телескопической тяги 7. Бывает, что трехплечий рычаг упи-
рается в телескопическую тягу в результате износа деталей. Устра-
нить этот недостаток можно путем укорачивания тяги. Для этого
168
Таблица 3.1. Регулировочные параметры пускового устройства карбюраторов
Модель карбюратора
Индекс модели
двигателя
Зазор у заслонки, мм
воздушной В
дроссельной С
Автомобили ВАЗ
2101-1107010-03 2101 7,010,25 0,75—0,85
2101-1107010 2103 8,010,50 0,80—0,85
2103-1107010 2106 7,010,25 0,85—0,95
2106-1107010-10 2106 7,010,25 0,85—0,95
2106-1107010 2106 7,010,25 0,75—0,85
2105-1107010-20 2101 5,010,5 0,70—0,80
2105-1107010-10 21011 5,010,5 0,70—0,80
2107-1107010-20 2105 5,510,25 0,90—1,00
2107-1107010-10 2105 5,510,25 0,90-1,00
2108-1107010 2108 310,10 0,80—0,90
21081-1107010 21081, 210,10 0,90—1,20
МеМЗ-245
21083-1107010-05 21083 2,510,1 1,1—1,20
21081-1107010-00 21083 2,510,1 1,1—1,20
21053-1107010 2103 3,1 ±0,1 1,1—1,20
21053-1107010-61 2103 3,110,1 1,1—1,20
21051-1107010-10 2105 3,610,1 1,1—1,20
1111-1107010 2,210,20 0,70—0/80
Автомобили ЗАЗ
21081-1107010 МеМЗ-245 2,010,20 0,90—1,00
Автомобили АЗЛК
К-126П 408 5,210,8 1,30—1,50
К-126Н 412 5,210,8 1,30-1.50
412-1107010 412 7,010,25 0,75—0,85
2140-1107010 412 4,010,20 1,50—1,60
2141-1107010 2106-10 5,5±0,25 0,90-1,00
21412-1107010 2108, 331.10 3,010.10 0,80—0,90
Автомобили ГАЗ
К-126ГМ ЗМЗ-402.10 1,810,20 0,810,20
К-126С ЗМЗ-4027.10 1,810,20 0,8±0,20
К-151 ЗМЗ-402.10 0,2.. 0,8 1,710,1
12-272
169
нужно между разрезной втулкой и шайбой телескопической тяги вста-
вить кольцо из проволоки диаметром 1,0—1,5 мм.
Необходимо помнить, что увеличенный зазор воздушной заслон-
ки затрудняет пуск двигателя, особенно в холодное время из-за обед-
нения смеси. При недостаточном же зазоре происходит переобогаще-
ние горючей смеси, также затрудняющее пуск двигателя: во время
прогрева он дает вспышки, работает при повышенной частоте враще-
ния коленчатого вала.
В процессе пуска разрежение из задроссельного пространства по
каналу передается в наддиафрагменную полость, преодолевая сопро-
тивление пружины, перемещает диафрагму, а вместе с ней и шток 4 с
тягой 3, обеспечивая приоткрытие воздушной заслонки.
В процессе проведения регулировочных работ необходимо сле-
дить за тем, чтобы воздушная заслонка вращалась совершенно сво-
бодно, без заеданий и плотно перекрывала горловину главного воз-
душного канала. Зазоры наиболее распространенных моделей легко-
вых автомобилей должны соответствовать значениям, указанным в
табл. 3.1.
Регулировка пускового устройства карбюратора типа "Солеке" за-
ключается в следующем. При повороте рычага 6 (см. рис. 1.6) управ-
ления воздушной заслонки 8 до отказа против часовой стрелки воз-
душная заслонка должна быть полностью закрыта под действием пру-
жины II,
Если заслонка не закрыта, то необходимо установить причину
заедания. При полностью закрытой воздушной заслонке надавите на
шток 5 до упора. При этом воздушная заслонка 8 должна открываться
на величину пускового зазора В (см. табл. 3.1).
При необходимости следует отрегулировать пусковой зазор С
винтом 3. Затем отпустите шток 5 и проверьте зазор С между дрос-
сельной заслонкой 17 и стенкой камеры. Зазор С должен соответство-
вать значениям, указанным в табл. 3.1. При необходимости следует
отрегулировать зазор подгибанием тяги 5 с помощью плоскогубцев и
калибра.
Дроссельная заслонка 17 первой камеры при полностью закрытой
воздушной заслонке должна быть приоткрыта на величину пускового
зазора С (см. табл. 3.1). Отрегулируйте этот зазор винтом 15 до
(1,1+0,1) мм.
В случае загрязнения или заклинивания оси воздушной заслонки,
усилие пружины оказывается недостаточным для ее закрытия. В этом
случае со штифтом начинает контактировать нижняя кромка паза и
закрытие воздушной заслонки происходит принудительно. Однако за-
крытие заслонки в этом случае будет неполным.
Пусковой зазор контролируют круглым щупом (сверлом). У ниж-
ней кромки дроссельной заслонки он должен соответствовать пара-
метрам, приведенным в табл. 3.1. Он регулируется винтом с шести-
170
гранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто
корродирует, поэтому при отвертывании необходимо прилагать неко-
торое усилие. Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулиру-
ют на 2 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой
системы после ослабления контргайки. После регулировки винт дол-
жен быть зафиксирован упомянутой контргайкой.
Регулировка положения воздушной заслонки с полуавтоматичес-
ким приводом карбюратора ДААЗ-21053-61 имеет ряд особенностей.
Для проверки правильной работы пускового устройства необходимо
пустить холодный двигатель и через 15—20 с проверить частоту вра-
щения коленчатого вала, которая при температуре 18...25 °C должна
быть равной (19001200) мин-1. Если частота вращения не соответству-
ет приведенному значению, то надо снять карбюратор и отрегулиро-
вать пусковой зазор С дроссельной заслонки I первой камеры.
Регулировку пускового зазора С у дроссельной заслонки первой
камеры необходимо выполнять на снятом карбюраторе.
Закройте дроссельную заслонку первой камеры. Отверткой повер-
ните кулачок против часовой стрелки и установите упор кулачка на
наибольшую по радиусу ступень. Винтом отрегулируйте зазор С у
дроссельной заслонки, который должен быть равным 1,1 мм.
г Проверенные и отрегулированные узлы и детали поставьте на
место. Пуск карбюратора с полуавтоматическим пусковым устройст-
вом имеет ряд особенностей. На панели приборов отсутствует рукоят-
<а привода воздушной заслонки. Перед пуском двигателя нажмите на
ведаль дросселя и отпустите ее. После этого включите стартер, не
(Вжимая при пуске на педаль дросселя. Запустите двигатель и про-
гдерьте через 15—20 с после пуска частоту вращения коленчатого вала
ролодного двигателя, которая должна быть равной (24001100) мин-1.
? Частота вращения вала прогретого двигателя на режимах XX должна
*4Йыть равной (760140) мин-1.
W Степень открытия дроссельной заслонкой карбюратора К-151
^Дроверяют замером зазора между кромкой дросселя и стенкой смеси-
Ьгельной камеры. Для этого следует полностью закрыть воздушную
Ндслонку; при этом дроссельная заслонка первичной камеры системой
рычагов и тяг должна приоткрываться на угол 18—20°, чему соответ-
ртмует зазор между кромкой дросселя и стенкой камеры 1,8 мм. При
1’Иарушении регулировки указанный размер восстанавливают подгиба-
пием соединительной тяги.
Приоткрыв дроссельную заслонку первой камеры на небольшую
реличину, необходимо повернуть рычаг управления привода пусково-
му устройства до упора. Воздушная заслонка должна быть полностью
Накрыта под действием пружины. Затем следует зафиксировать
Г(любым способом) закрытое положение пускового устройства. Если
| воздушная заслонка не закрыта, то необходимо установить причину
|МДДания. Отпустите дроссельную заслонку и с помощью калибра
171
(тыльной стороной сверла) проконтролируйте зазор С между ее кром-
кой и стенкой смесительной камеры. Он должен находиться в диапа-
зоне 1,5—-1,8 мм.
Отвернув контргайку и вращая винт-упор 1 с роликом (см.
рис. 1.7), отрегулируйте положение воздушной заслонки. При выборе
необходимого положения винта-упора следует учитывать, что пра-
вильное его взаимодействие с кулачком определяется тем, что плос-
кость головки винта при окончательной затяжке контргайки должна
быть перпендикулярна плоскости кулачка. Затем необходимо при-
ступить к проверке и регулировке активной длины тяги^ связы-
вающей рычаг-кулачок управления пускового устройства с рычагом
на оси воздушной заслонки. При повернутом до упора рычаге
управления и полностью закрытой воздушной заслонке длина тяги
по зазору А между рычагами 14 и 16 на оси воздушной заслонки
должна быть равна 0,2—0,8 мм.
При отсутствии указанного зазора на карбюраторах первых вы-
пусков необходимо увеличить длину тяги путем отвертывания ее резь-
бовой головки, а на карбюраторах более поздних выпусков отверты-
ванием винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и
перемещением ее вверх с последующим заворачиванием винта. При
большом зазоре между указанными рычагами активную длину тяги
следует уменьшить.
Отрегулируйте зазор В у нижней кромки воздушной заслонки
после пуска, т.е. при наличии разрежения в полости диафрагменного
механизма и полностью втянутом его штоке. Для этого, не отпуская
рычага управления пускового устройства, нажмите лезвием отвертки
сверху на Г-образный шток диафрагмы пускового устройства, имити-
руя действие разрежения. При этом указанный зазор между кромкой
воздушной заслонки и стенкой должен быть (6,0±1,0) мм.
Регулировка пускового устройства на автомобиле. Второй способ
регулировки пускового устройства осуществляют на автомобиле. Для
этого необходимо снять воздушный фильтр и пустить холодный дви-
гатель. Слегка нажмите на дроссель и вытяните рукоятку управления
воздушной заслонкой. Принудительно приоткройте воздушную за-
слонку лезвием отвертки (насколько позволяет рычажный механизм).
Частота вращения коленчатого вала через 15—20 с при температуре
18...25 °C должна-составлять 2500—2700 мин >.
Если частота вращения коленчатого вала отличается от этих
значений, то следует отвернуть контргайку на регулировочном винте-
упоре 1 (см. рис. 1.7) и вывернуть его на несколько полуоборотов
для повышения частоты вращения или завернуть для ее понижения.
После завершения регулировки контргайку на винте-упоре следует
затянуть.
Дроссельная заслонка первой камеры при полностью закрытой
воздушной заслонке должна быть приоткрыта на размер пускового
172
1 зазора. В случае загрязнения или заклинивания оси воздушной за-
, слонки усилие пружины оказывается недостаточно для ее закрытия. В
этом случае со штифтом начинает контактировать нижняя кромка
. паза и закрытие воздушной заслонки происходит принудительно. Од-
! нако закрытие заслонки в этом случае будет неполным.
i
г 3.7. РЕГУЛИРОВКА ПОПЛАВКОВОГО МЕХАНИЗМА
I
Наиболее распространенными причинами повышенного уровня
топлива в поплавковой камере являются негерметичность поплавка
или увеличенная его масса, негерметичность топливного клапана, за-
I девание поплавка о стенки поплавковой камеры, залипание топливно-
| го клапана в открытом положении, перекос иглы топливного клапана
| при посадке ее в седло и повышенное трение в оси поплавка. Пониже-
II ние уровня топлива в поплавковой камере связано с повышенным
Д сопротивлением топливных каналов и неправильной регулировкой,
t Регулировка уровня топлива в поплавковой камере включает три
основные операции: проверку положения поплавка относительно стет
нок поплавковой камеры и стоек; регулировку поплавкового механиз-
ма при закрытом топливном клапане; регулировку поплавкового ме-
ханизма при полностью открытом топливном клапане.
t. Регулировка положения поплавков. Эта операция в сдвоенной по-
iV илавковой камере позволяет устранить возможные деформации крон-
t Штейна. При регулировке устанавливают одинаковое расстояние от
ф поверхности поплавков до прокладки крышки в любом положении
держателя. Выполняют эту операцию путем подгибания половины
fl кронштейнов вверх или вниз.
I Подгибание кронштейнов в боковом направлении позволяет рас-
1 Положить оба поплавка симметрично по центру верхнего среза стенок
Иоплавковой камеры. При этом боковые стенки поплавков должны
быть параллельны продольным линиям контура поплавковой камеры.
Ж Правильная регулировка положения поплавков обеспечивает оди-
Ж наковое погружение их в топливо и исключает их задевание за стенки
К корпуса в процессе эксплуатации. Подобная операция позволяет уст-
ж ранить возможные деформации кронштейна поплавков.
Я > После проверки и устранения неисправности поплавкового меха-
гднизма необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере
I при необходимости отрегулировать его.
К ’ Регулировка положения поплавкового карбюратора типа ДААЗ
',Юзон" осуществляется при вертикальном положении крышки. При
^регулировке следует установить зазор между верхней поверхностью
К поплавка и прокладкой. В. этом случае язычок должен касаться шари-
Н ка клапана, не утапливая его. Уровень топлива регулируют путем
И изменения размера. Расстояние между поплавком и крышкой с про-
173
кладкой регулируют путем подгибания язычка. Ход поплавка регули-
руют подгибанием упора иглы, размещенной в седле и связанной
через скобу с язычком. Размер должен быть равен (8,07+0,25) мм.
Чтобы гарантировать взаимное положение язычка, поплавка и шари-
ка иглы, указанную проверку уровня удобно выполнять при верти-
кальном положении штуцера крышки.
После проверки и устранения неисправности поплавкового меха-
низма необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере
и при необходимости отрегулировать его, как указано ранее.
Уровень топлива, необходимый для нормальной работы карбюра-
тора, обеспечивают путем правильной установки исправных элемен-
тов запорного устройства поплавкового механизма. Регулировку по-
ложения поплавков карбюратора ДААЗ-2108 осуществляют при гори-
зонтальном положении крышки поплавками вверх.
Правильную установку поплавков проверяют с помощью калиб-
ра. Для этого надо установить калибр (приспособление) в наивысших
точках элементов поплавков перпендикулярно плоскости разъема
крышки.
Между приспособлением, боковыми и верхними поверхностями
поплавков должен быть минимальный зазор. При необходимости сле-
дует отрегулировать положение поплавков с помощью приспособле-
ния, размещенного перпендикулярно крышке. Между калибром по
контуру и поплавками должен быть зазор не более 1 мм.
Затем надо соединить крышку и корпус карбюратора. Для провер-
ки правильного размещения элементов поплавкового механизма при
полностью открытом топливном клапане следует установить карбю-
ратор дроссельными заслонками вверх. Закройте пальцем штуцер
перепуска топлива. Вставьте в патрубок топлива наконечник кистево-
го насоса и сделайте 2—3 качка.
При заедании поплавка топливный клапан будет открыт, обеспе-
чивая свободный проход через него воздуха. Для устранения выявлен-
ного заедания снимите крышку карбюратора и повторите операции.
Если регулировка поплавкового механизма не дает желаемого резуль-
тата, то причиной повышенного уровня топлива может быть измене-
ние его массы.
Регулировка уровня топлива в карбюраторе ДААЗ-1111-11070100
имеет ряд особенностей. Поверните крышку топливным клапаном
вверх и замерьте высоту его выступания над плоскостью крышки. Эта
высота должна составлять 10,0—10,2 мм. Регулировочная операция
проводится с помощью штангенциркуля ШЦ-1.
Затем необходимо установить поплавок поверхностью на пове-
рочную плиту и замерить расстояние от ее поверхности до язычка,
которое должно быть в пределах 2,0—2,2 мм.
Расстояние С от плиты до оси поплавка должно быть 6,9—
7,0 мм. Его регулируют подгибанием язычка или кронштейна (набор
174
инструментов: плита поверочная, набор щупов, штангенциркуль
ШЦ-1).
Для контроля в процессе проведения регулировочных работ следу-
ет использовать калибр. Крышку карбюратора необходимо располо-
жить горизонтально таким образом, чтобы язычок поплавков слегка
касался топливного клапана, не утапливая его. Максимальный ход
поплавка следует регулировать подгибанием упора. Вилка топливно-
го клапана не должна препятствовать свободному перемещению по-
плавков.
При установке крышки карбюратора проверьте, не задевают ли
. поплавки за стенки поплавковой камеры. Поплавки должны свободно
'вращаться на оси.
*' Примечание. Правильность установки поплавков следует проверять всегда
jj При замене поплавков или топливного клапана. В последнем случае необходимо заме-
нить также уплотнительную прокладку топливного клапана.
t Установка уровня топлива в поплавковой камере. Правильное поло-
жение уровня топлива оценивают по косвенным параметрам. Уровень
Топлива в двойной сбалансированной камере карбюраторов типа "Со-
Лекс" устанавливают при закрытом топливном клапане. Для этого
крышку поплавковой камеры необходимо расположить горизонталь-
но поплавками вверх, которые должны легко вращаться на оси.
В этом положении надо проверить зазор между поплавками и
)Жрокладкой, плотно прилегающей к крышке. Этот зазор должен быть
мрйвен (2,1± 1,0) мм. Для получения требуемого зазора осторожно подо-
гните язычок кронштейна, взаимодействующий с запорной иглой
^ерез утопленный в ее теле шарик. В момент касания шарика плос-
кость язычка должна быть строго перпендикулярна оси иглы клапана.
Ход иглы клапана соответствует примерно 2 мм, что достаточно для
{обеспечения расхода в режиме максимальной мощности. Опорная по-
верхность язычка должна быть перпендикулярна оси топливного кла-
пана и не иметь вмятин и забоин. Осуществить эту проверку можно с
помощью набора щупов.
Качество регулировки может быть определено при вертикальном
(асположении крышки карбюратора. В этом случае шарик должен
ыступать из тела иглы, а линия шва на поплавке от прессформы
;олжна быть параллельна прокладке. Заметная непараллельность
Той линии и плоскости крышки (при правильно выполненной регу-
лировке) свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим ша-
Ьком иглы, связанной с западанием шарика в теле иглы.
В случае неисправности клапана подачи топлива правильное под-
Йбание язычка может быть обеспечено параллельностью шва на по-
щавках и плоскостью крышки. Такая регулировка обеспечивает удов-
летворительную работу карбюратора при неисправной игле, т.е. в
случае утопленного или выпавшего шарика. После регулировки эле-
ментов необходимо установить крышку карбюратора на место и убе-
175
диться, что поплавки свободно вращаются и не задевают о стенки
поплавковой камеры.
Перед проверкой уровня топлива надо снять крышку карбюрато-
ра К-151 и убедиться, что поплавок 1 (см. рис. 1.28) свободно враща-
ется на оси, а игла 3 свободно перемещается в корпусе 6 клапана без
перекосов и заеданий.
В процессе работы уровень топлива в поплавковой камере уста-
навливается автоматически за счет изменения проходного сечения от-
верстия клапана, перекрываемого запорной иглой с уплотнительной
эластичной шайбой 7. Когда топлива в поплавковой камере мало,
поплавок опускается вниз и игла 3, связанная с ним через язычок 5 и
скобу 4, поднимается вверх на максимальную величину, ограничен-
ную положением язычка упора 2. В этом случае обеспечивается мак-
симальное поступление топлива. Поплавок 1 свободно вращается на
оси, закрытой со стороны поплавковой камеры пробкой с проклад-
кой. По мере заполнения поплавковой камеры поплавок 1 поднимает-
ся вверх и язычок 5 перемещает иглу 3 в направлении седла клапана и
при помощи шайбы 7 перекрывает подачу топлива в поплавковую
камеру.
Регулировка поплавкового механизма предназначена для установ-
ления необходимого уровня топлива в поплавковой камере и включа-
ет три основные операции: проверку положения поплавка относитель-
но стенок поплавковой камеры, регулировку поплавкового механизма
при закрытом топливном клапане и регулировку поплавкового меха-
низма при полностью открытом топливном клапане.
Правильность установки уровня топлива в поплавковой камере
может быть оценена по положению поплавка без визуального контро-
ля уровня топлива или по положению поплавка с последующим визу-
альным контролем уровня в специальной прозрачной трубке с цифро-
выми делениями, подключенной к отверстию в стенке поплавковой
камеры.
Уровень топлива в поплавковой камере проверяют на автомоби-
ле, установленном на горизонтальной площадке при неработающем
двигателе и снятой крышке карбюратора. Уровень топлива должен
находиться в пределах 20,5—22,5 мм от плоскости разъема поплавко-
вой камеры.
Регулировка уровня производится подгибанием язычка 5 рычага 2
поплавка (см. рис. 1.28). При этом поплавок 1 должен находиться в
горизонтальном положении, а ход иглы 3 клапана должен быть 2,0—
2,3 мм. Его регулируют подгибанием язычка 5 рычага привода. Во
время регулировки поплавкового механизма необходимо соблюдать
осторожность, чтобы не повредить уплотнительную шайбу 7.
Уровень топлива можно контролировать с помощью трубки 5
(рис. 3.3), устанавливаемой через переходник вместо пробки 8 (см.
рис. 1.28) с уплотнительной шайбой 9. В случае негерметичности топ-
176
Рис. 3.3. Регулировка уровня топлива в поплав-
ковой камере
дивного клапана необходи-
мо заменить шайбу 7 или
слегка отшлифовать поясок
запорного конуса иглы.
Вручную следует подка-
чать топливо в поплавко-
! вую камеру. После стабили-
зации уровня топлива в
поплавковой камере надо
. прекратить подкачку. Уро-
I вень топлива можно опре-
делить с помощью глубино-
мера или хвостовика штан-
генциркуля, выставленного
на 21,5 мм и размещенного
в зазоре между иглой и
стенкой поплавковой камеры. При правильно отрегулированном
уровне топлива заплечики глубиномера или штангенциркуля должны
упираться в верхнюю плоскость поплавковой камеры.
Если хвостовик глубиномера погружается в топливо раньше
упора заплечиков, то уровень топлива выше установленного на глуби-
номере значения. Если хвостовик не достиг топлива, то уровень топ-
лива ниже нормы. Низкий уровень ведет к ухудшению ездовых ка-
честв, а высокий — к перерасходу топлива.
При необходимости увеличения уровня топлива, не снимая по-
плавка, лезвием отвертки приподнимите и отогните вверх язычок
поплавка, воздействуя на хвостовик запорной иглы. Для уменьшения
уровня топлива отверткой нажмите на упомянутый язычок, отгибая
его вниз. После подгибания повторно отрегулируйте уровень топ-
лива.
При визуальном контроле уровень топлива должен находиться
в пределах hT = 20—23 мм от плоскости разъема поплавковой
камеры (см. рис. 3.3). Для определения уровня топлива при снятой
крышке поплавковой камеры к штуцеру 3 корпуса 2 поплавковой
камеры при вывернутой пробке через гибкий трубопровод 4 под-
ключают прозрачную трубочку 5, внутренний диаметр которой дол-
жен быть не менее 9 мм. Регулировку обеспечивают путем подги-
бания язычка рычага поплавка. При этом поплавок должен нахо-
диться в горизонтальном положении, а ход клапана должен быть
•1 2—3 мм. Его регулируют путем подгибания другого язычка рычага
рривода. Во время регулировки поплавкового механизма необходимо
ь ^соблюдать осторожность, чтобы не повредить уплотнительную
4 шайбу. Подачу и слив части топлива в топливный бак осуществляют
& через штуцеры / и 6.
177
Если регулировка уровня топлива не дает желаемого результата,
надо проверить поплавковый механизм карбюратора. Обычно причи-
нами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой
камере являются негерметичность поплавка, ‘завышенная его масса
или негерметичность топливного клапана.
Для устранения причины повышенного уровня топлива и регули-
ровки его уровня надо снять крышку поплавковой камеры и разо-
брать поплавковый механизм. Все детали следует очистить от грязи,
смолистых веществ и отложений, промыть детали в бензине, керосине
или с помощью моющих средств.
Регулировка при полностью поднятом поплавке. Зазор при полнос-
тью отведенном поплавке регулируют с помощью язычка, упирающе-
гося в седло иглы. При поднятых поплавках зазор составляет 15 мм.
Герметичность клапана подачи топлива может быть проверена на
специальном простейшем приборе, содержащем бачок, контрольную
трубку, клапан, насос и мерную шкалу. Для проверки герметичности
клапана его необходимо установить на прибор и создать разрежение
100 мм вод. ст. (1 кПа). При этом уровень воды в контрольной трубке
в течение 30 с не должен уменьшаться более, чем на 10 мм. Если
клапан негерметичен, то следует заменить уплотнительную шайбу или
притереть конус иглы клапана.
Если регулировка поплавкового механизма не дает желаемого
результата, то причиной повышенного уровня топлива может быть
негерметичность поплавка, или завышенная его масса. Герметичность
поплавка проверяют погружением его в горячую воду с температурой
не ниже 80 °C и продолжительностью выдержки не менее 30 с.
При нарушении герметичности поплавка, на что указывают выхо-
дящие пузыри воздуха, поплавок необходимо запаять, предвари-
тельно удалив из него бензин и воду. После пайки следует вновь
проверить его герметичность и массу. Масса поплавка в сборе с
рычагом должна быть не более 12,5 г. Если она больше, то не-
обходимо удалить излишки припоя. После проверки и устранения
неисправности поплавкового механизма надо отрегулировать его и
при необходимости проверить уровень топлива в поплавковой ка-
мере, как указано выше.
Правильная оценка уровня топлива в поплавковой камере осу-
ществляется по косвенным параметрам поплавкового механизма.
Поэтому данную операцию предпочтительнее выполнять на СТОА
специалистам, имеющим опыт подобной работы. Эта операция может
быть совмещена с другими видами работ на СТОА при обслуживании
карбюратора.
Правильно выполненная регулировка уровня топлива в поплав-
ковой камере сохраняется долго. Неквалифицированное вмешатель-
ство в работу карбюратора сопровождается нарушением его регу-
лировки.
178
3.8. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНЫХ ЗАСЛОНОК
Регулировка положения дроссельной заслонки первой камеры. Про-
верке подлежит частичное и полное открытие дроссельных заслонок.
Регулирование частичного открытия дроссельной заслонки первой ка-
меры карбюратора типа "Озон" надо проводить в такой последова-
тельности:
повернуть рычаг 7 (рис. 3.4, а) против часовой стрелки до касания
верхнего усика 5 рычага 3;
проверить с помощью калибра зазор С между заслонкой и стен-
кой смесительной камеры;
отрегулировать при необходимости зазор С подгибанием верхнего
усика 5 и рычага 3 с помощью плоскогубцев. После этого отпустить
рычаг 7, который через рычаг 1 одним концом кинематически связан
с ограничительным винтом, а другим взаимодействует со штифтом 2.
Частичное открытие дроссельной заслонки первичной камеры со-
ответствует тому положению, при котором усик касается рычага, но
не поворачивает его. При этом зазор между нижней кромкой и стен-
кой смесительной камеры должен быть равен (6,0±0,10) и (7±0,25) мм
соответственно для карбюраторов 2105 и 2107. Этот зазор важен, так
как он определяет момент вступления в работу вторичной камеры.
Проверку проводят с помощью калибра или сверла (тыльной сторо-
ной).
При необходимости можно отрегулировать зазор подгибанием
верхнего усика рычага с помощью плоскогубцев. После этого необхо-
димо отпустить рычаг, кинематически связанный с ограничительным
винтом, а другим со штифтом 2 (рис. 3.4, а и б).
Для регулирования полного открытия дроссельных заслонок
обеих камер (см. рис. 3.4, б) необходимо, преодолевая усилие пружи-
ны 4, повернуть рычаг 7 против часовой стрелки до упора и прове-
рить положение заслонки первой камеры 6. Заслонка должна быть
полностью открыта и параллельна оси смесительной камеры. Если
этого не произошло, то нужное положение устанавливается подгиба-
нием нижнего усика 5 рычага 3.
В дальнейшем необходимо зафиксировать положение полного от-
крытия заслонки первой камеры (с помощью скобы). После того как
положение заслонки первой камеры отрегулировано и зафиксировано
с помощью скобы, надо нажать на шток пневмопривода до упора и
проверить положение заслонки 8 второй камеры. Она также должна
быть полностью открыта и параллельна оси симметрии'камеры. При
необходимости положение заслонки отрегулировать изменением
длины штока привода вторичной камеры. Расход воздуха через зазо-
ры в смесительной камере при закрытых дроссельных заслонках и
разрежении за ними 75 кПа не должен превышать 7,5 кг/ч.
Для определения правильности зазора при открытой дроссельной
заслонке первой камеры карбюратора типа "Солеке" следует повер-
нуть рычаг 6 (см. рис. 1.6) против часовой стрелки до упора. Дрос-
сельная заслонка должна приоткрываться на величину пускового за-
зора С (см. табл. 3.1). При необходимости с помощью винта 15 и
набора калибров отрегулируйте этот зазор.
Для проверки частичного открытия дроссельной заслонки первой
камеры необходимо приоткрыть ее на 2/3 полного ее хода. В этот
момент она должна касаться штифта дроссельной заслонки второй
камеры.
Регулировка положения дроссельных заслонок карбюратора
ДААЗ-1111 имеет ряд особенностей. Для проверки частичного от-
180
крытия дроссельной заслонки первой камеры надо приоткрыть ее
до соприкосновения верхнего усика рычага с рычагом привода
Е дроссельной заслонки второй камеры. Частичное открытие
К дроссельной заслонки должно обеспечиваться зазором (6,0+0,25) мм.
К При необходимости следует подогнуть верхний усик рычага плос-
1' когубцами.
В В дальнейшем следует полностью открыть дроссельную заслонку
И рервой камеры. При этом дроссельные заслонки первой и второй
J камер должны занять вертикальное положение. Минимальное откры-
J тие дроссельной заслонки второй камеры регулируют с помощью
I упора.
1 Частичное открытие дроссельной заслонки первичной камеры со-
J ответствует положению, при котором рычаг касается винта, но не
J поворачивает его. При этом зазор между нижней кромкой и стенкой
’ смесительной камеры должен быть (6,0±0,25) мм для карбюраторов
ДААЗ-1111. Этот параметр очень важен, так как он определяет мо-
мент вступления в работу вторичной камеры. Проверяют зазор с по-
' мощью калибра или сверла (тыльной стороной).
При необходимости можно отрегулировать зазор подгибанием
верхнего усика рычага с помощью плоскогубцев. После этого надо
отпустить рычаг, одним концом кинематически связанный с ограни-
чительным винтом, а другим со штифтом.
Для регулирования полного открытия дроссельных заслонок
обеих камер необходимо повернуть рычаг против часовой стрелки до
упора и проверить положение заслонки первой камеры. В дальнейшем
надо надавить на рычаг привода первой заслонки до упора и прове-
рить положение заслонки второй камеры, которая должна быть пол-
? ностью открыта и параллельна оси симметрии камеры. При необхо-
1 димости положение дроссельной заслонки можно отрегулировать из-
। менением винта упора вторичной камеры.
Ж Заслонка первой камеры должна быть полностью открыта и па-
1 раллельна оси смесительной камеры. При необходимости положение
1заслонки отрегулировать подгибанием усика рычага. Зафиксировать
' положение полного открытия заслонки первой камеры.
Регулировка положения дроссельных заслонок второй камеры. Пол-
ное открытие дроссельных заслонок следует проверять поворотом ры-
I чагов привода в положение до упора. Максимальное открытие дрос-
сельной заслонки первичной камеры следует регулировать с помощью
регулировочного винта.
; Минимальное открытие дроссельной заслонки вторичной камеры
следует фиксировать путем завинчивания или отворачивания винта
рупора. Этот зазор должен быть 0,15 мм по всему ее периметру. Его
наличие обусловлено тем, что в процессе резкого открытия дроссель-
ной заслонки первичной камеры на небольшую величину вторичная
'заслонка остается' неподвижной. Отсутствие упомянутого зазора
t 181
может привести к скоплению топлива на поверхности дроссельной
заслонки вторичной камеры.
Дроссельные заслонки первичной и вторичной камер при полном
их открытии должны занять вертикальное положение. При необходи-
мости следует отрегулировать положение дроссельных заслонок с по-
мощью регулировочных винтов.
В дальнейшем надо надавить на рычаг привода первой заслонки
карбюратора К-151 до упора и проверить положение заслонки второй
камеры, которая должна быть полностью открыта и параллельна оси
симметрии камеры.
Дроссельные заслонки первичной и вторичной камер должны сво-
бодно вращаться и плотно перекрывать каналы. Допустимые зазоры
не должны превышать 0,06 мм.
Проверка и регулировка механизма блокировки. Проверку правиль-
ной установки механизма блокировки второй камеры карбюратора
ДААЗ-21083 осуществляют путем поворота рычага управления воз-
душной заслонки против часовой стрелки до упора, а затем путем
поворачивания рычага по часовой стрелке до полного открытия дрос-
сельной заслонки первой камеры. Затем необходимо повернуть рычаг
управления дроссельными заслонками до полного открытия дроссель-
ной заслонки первой камеры. При этом дроссельная заслонка второй
камеры должна оставаться в закрытом положении. Далее надо повер-
нуть рычаги управления воздушной и дроссельными заслонками до
упора.
Если дроссельная заслонка второй камеры при этом не откроется,
то необходимо устранить причину данного дефекта. Это может быть
заедание рычага блокировки второй камеры или отсоединение пружи-
ны рычага блокировки второй камеры. Следует выявить и устранить
неисправность.
Блокировка второй камеры должна осуществляться при положе-
нии воздушной заслонки, карбюратора ДААЗ-21083-61, определяе-
мым зазором (4,5+1,0) мм между верхней кромкой и крышкой карбю-
ратора. При необходимости зазор можно отрегулировать подгибани-
ем упора рычага блокировки второй камеры.
3.9. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
Проверка УН связана в основном с определением его произ-
водительности. Для этого необходимо разместить карбюратор на
стенде для проверки карбюраторов модели НИИАТ-577Б. Стенд
оснащен столиком, в горизонтальной плоскости которого выпол-
нены. концентрические канавки с наклоном к центру для сбора
топлива. Карбюратор можно разместить над простой мерной ем-
костью (рис. 3.5).
182
Установка содержит поплав-
ковую камеру карбюратора с
диафрагменным УН, снабжен-
ным рычагом привода 1, взаимо-
действующим с профильным ку-
лачком 9, толкатель 2, диафрагму
3, клапан 4 с ограничителем хода
5, распылитель 7, сообщенный
через канал 8 с подмембранной
полостью и главным воздушным
каналом 6.
В процессе проверки необхо-
димо заполнить поплавковую ка-
меру карбюратора жидкостью
ЖТК-3 или реактивным топли-
вом ТС-1 до уровня 1520 мм
ниже плоскости разъема крышки
и поплавковой камеры. Допуска-
ется для проверки работы УН и
герметичности клапана поплав-
ковой камеры использовать бен-
зин вместо жидкости ЖТК-3 при
условии соблюдения правил тех-
ники безопасности и пожарной
безопасности.
Для проверки производитель-
ности УН необходимо прежде за-
Рис. 3.5. Схемы проверки (а) и регулиров-
ки (б) ускорительного насоса
полнить жидкостью каналы кар-
бюратора, сделав 6—8 ходов рычага УН над технологической ванной.
В дальнейшем произвести 10 полных ходов поршня УН путем
поворота оси дроссельных заслонок первой камеры при темпе ка-
чаний 20 ходов в минуту (3—5 с) и через 1—2 с снова повторить
впрыскивание топлива. Струя топлива, выходящая из распылителя,
должна быть ровной и впрыскиваться в щель между дроссельной
заслонкой и корпусом, не касаясь стенки диффузора. Попадая на
стенки воронки 10, топливо стекает в мерную мензурку 11. Объем
жидкости в мерной емкости должен быть в пределах значений,
приведенных в таблицах по регулировочным данным карбюраторов
(см. гл. 2).
Диафрагменные УН не имеют средств регулирования производи-
тельности. Первые модели карбюраторов ВАЗ-2101 имели сезонную
регулировку. При отклонении от нормы следует проверить качество
fe' сборки УН. .
L. Положение поршня УН поршневого типа (см. рис. 3.5, а) регули-
||эуют путемизменения зазора между регулировочной гайкой и план-
183
способности. Для сравнения жиклеров, пропускная способность кото-
рых выражена в разных единицах измерения, следует использовать
переводную шкалу:
Условный диаметр Пропускная способность,
отверстия, мм см/мин
0,45 35
0,50 44
0,55 53
0,60 63
0,65 73
0,70 84
0,75 . . . 96
0^80 . . . . ПО
0,85 126
0,90 143
0,95 ... . 161
1,00 180
1,05 202
1,10 225
1,15 245
1,20 267
Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность см3/мин
1,25 .... 290
1,30 315
1,35 . 340
1,40 365
1.45 390
1,50 . ... 417
1,55 . . . . 444
1,60 . ... 472
1.65 500
1,70 530
1.75 562
1,80 594
1,85 627
1,90 660
1,95 695
2,00 730
Проверка герметичности топливного клапана. Для проверки техни-
ческого состояния клапана подачи топлива необходимо собрать про-
стейшую схему-приспособление. Прежде всего заглушите штуцер
перепуска топлива. Заполните топливом (жидкость типа ЖТК-3) по-
плавковую камеру карбюратора до полного закрытия топливного
клапана. Падение давления из-за негерметичности клапана в течение
15 с должно быть не более 0,008 МПа (0,08 кгс/см2). При больших
значениях падения давления клапан следует заменить.
3.11. ПРОВЕРКА КАРБЮРАТОРА ПОСЛЕ СБОРКИ
Проверка карбюратора в сборе наиболее ответственный момент.
Известно несколько типов установок, обеспечивающих проверку кар-
бюраторов на режимах, близких к реальным.
Установка для проверки карбюраторов, например модели
НИИАТ-489А, представляет собой стенд, позволяющий имитировать
установившиеся режимы работы двигателя от XX до максимальной
его мощности. Она содержит ресивер, сообщенный с вакуумным насо-
сом, топливосборник, трубопровод с дроссельной заслонкой, пере-
пускные краники. Карбюратор размещен на фланце трубопровода,
снабженном мерной диафрагмой с дифференциальным манометром.
Для настройки установки применяют эталонные карбюраторы.
Установка оснащается набором из шести нормальных диафрагм с
расходом воздуха I—450 м3/ч и охватывает весь диапазон возможных
режимов работы карбюраторных двигателей.
186
Качество регулировки карбюратора оценивают путем сравнения
фактических расходов топлива на нескольких режимах, задаваемых
величинами расхода воздуха и разрежения за дросселем в сравнении с
контрольными цифрами расхода топлива.
На практике получил распространение стенд для испытаний кар-
бюраторов МБКВ-2 (производство Венгерской Народной Республи-
ки) и сервисный стенд для карбюраторов (г. Чешские Будейовицы.
Чехия, народное предприятие "Мотор").
3.12. УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА НА ДВИГАТЕЛЬ
3.12.1. Установка и регулировка привода карбюратора
Установку карбюратора следует выполнять в порядке обратном
снятию. Предварительно необходимо установить на него воздушный
фильтр. При установке воздушного фильтра для снижения шума впус-
ка его крышку располагают таким образом, чтобы стрелки на прием-
ном патрубке корпуса и самой крышке были направлены навстречу
друг друга. Перед установкой проверьте состояние теплоизоляцион-
ной проставки карбюратора и плоскостей соединения впускного тру-
бопровода с карбюратором. В этом случае не допускается крепление и
подтягивание гаек крепления на прогретом двигателе. После установ-
ки карбюратора надо отрегулировать привод его управления, а также
параметры режимов системы XX. Привод управления карбюратором
должен работать без заеданий.
Привод карбюратора (см. рис. 1.41) включает привод воздушной и
дроссельных заслонок, кинематически связанных между собой.
Привод воздушной заслонки включает рукоятку управления 11,
стопорную пружину и тягу с оболочкой. Привод обеспечивает управ-
ление режимами пуска и прогрева холодного двигателя. Механизм
привода дроссельной заслонки первичной камеры обеспечивает уп-
равление количеством горючей смеси, поступающей в цилиндры дви-
гателя.
Система привода выбрана таким образом, что обеспечивает
вступление в работу вторичной камеры при открытии первичной ка-
меры на 2/3 полного ее хода. При неправильной регулировке вступле-
ние в работу вторичной камеры сопровождается неблагоприятным
смесеобразованием.
Особенностью "механизма управления дроссельными заслонками
карбюраторов типа К-151 состоит в наличии механической системы
привода рторичной камеры. Положение заслонки вторичной камеры
определяется с помощью рычагов привода.
187
3.12.2. Установка и регулировка привода дроссельных заслонок
Операции установки привода карбюратора серии К-151 на авто-
мобили "Волга" и их модификации практически совпадают. Последо-
вательность их проведения сводится к следующему. Установите нако-
нечники 6 и 29 (см. рис. 1.41) соответственно в стенке 5 кабины и
кронштейне 1 крепления карбюратора. Установите защитную оболоч-
ку между наконечником 6 и 29 и предварительно оденьте ее на эти
наконечники. Проденьте со стороны кабины трос 3 через отверстие
наконечника 6 и внутреннюю пластмассовую трубку 4 и наконечник
29. Установите и закрепите концы внутренней трубки оболочки 4 в
углубления наконечников 6 и 29 путем надевания наружной трубки 4
на концы наконечников 6 и 29. Заложите конец троса с наконечником
6 в гнездо соединительной муфты 7 и закрепите ее пальцем со шплин-
том на рычаге 16 педали прорезью вверх. Удерживая педаль 18 при-
жатой к коврику пола и переведя сектор в положение полного откры-
тия дроссельных заслонок, закрепите тросик 3 на секторе 23 посредст-
вом скобы.
Далее надо убедиться в плотном прилегании упора рычага приво-
да дроссельных заслонок к винту.
Обеспечить полное открытие и закрытие дроссельных заслонок
можно более точно путем перемещения наконечника 29 трубки в
кронштейне 1 при помощи гаек 28, создав' натяжение троса ?. Закон-
чив регулировку, сектор 23 следует установить з положение полнос-
тью закрытых дроссельных заслонок (педаль в верхнем положении) и
закрепить ограничитель рычага 16 в положение соприкосновения с
кронштейном 15. Удерживая педаль прижатой к коврику в положении
полного открытия дроссельных заслонок, а сектор 23 в положении
полного открытия, закрепите трос 3 на секторе 23 посредством скобы.
При полном открытии дроссельных заслонок педаль обязательно
должна упираться в коврик. Этим предупреждается возникновение
лишних напряжений в деталях привода и увеличивается долговеч-
ность.
Для обеспечения правильной регулировки следует обратить вни-
мание на соосность троса, муфты 7 и наконечника 6. При необходи-
мости отрегулируйте соосность изменением положения кронштейна
педали.
При закрытии дроссельных заслонок в случае заклинивания оси
вторичной камеры штифт воздействует на верхнюю поверхность паза
рычага вторичной камеры, принудительно закрывая вторичную за-
слонку за счет усилия со стороны пружины и оси заслонки первичной
камеры.
Проверить полное открытие дроссельных заслонок и при необхо-
димости отрегулировать полное их открытие. При полностью нажа-
той педали 18 дроссельная заслонка первичной камеры должна быть
188
ч
полностью открыта, а рычаг дроссельной заслонки не должен иметь
дополнительного хода. При отпущенной педали дроссельная заслонка
должна быть полностью закрыта. В противном случае надо согласо-
вать положение педали 18 и дроссельной заслонки изменением длины
троса 3.
Полное открытие дроссельной заслонки может быть отрегулиро-
вано путем перемещения троса 3 в кронштейне 1 при помощи гаек 28.
В случае если резьбовой части наконечника 29 недостаточно для
получения необходимой регулировки, следует вернуть гайки 28 в ис-
ходное положение. Затем ослабьте крепление троса в зажиме 21, вда-
вите верхний рычаг 14 и закрепите трос в зажиме 21, убедитесь в
плотном прилегании упора рычага дроссельных заслонок к парному
винту. При необходимости обеспечьте плотное прилегание перемеще-
нием наконечника троса в кронштейне 7 при помощи гаек 28 и при
нажатой педали убедитесь в полном открытии дроссельных заслонок.
Если после проделанной регулировки педаль не упирается в ков-
рик, то необходимо, ослабить муфту 7, оттянуть назад до конца верх-
ний конец рычага 14 и» удерживая его в этом положении, прижать
педаль к коврику. Удерживая педаль прижатой к коврику, а конец
рычага оттянутым до отказа назад, затяните муфту 7.
Ослабьте гайку наконечников и оттяните назад до отказа верхний
конец рычага 14 и, удерживая его в этом положении, переместите назад
по регулировочным пазам до упора педали в коврик. Уход за приводом
заслонок заключается в замене деталей, отказавших в работе.
3.12.3. Регулировка привода воздушной заслонки
Воздушной заслонкой управляют с места водителя. Когда ручка
находится в исходном положении, рычаг 25 (см. рис. 1.4.1) привода
воздушной заслонки должен занимать положение, соответствующее
полному открытию воздушной заслонки. Промежуточное ее положе-
ние регистрируют при помощи сигнализатора, размещенного на пане-
ли приборов. При вдвинутой рукоятке 11 воздушная заслонка должна
быть полностью открыта. При этом ручка может не доходить до
панели на расстояние не более 2 мм. Вытянутая рукоятка 11 должна
удерживаться в любом положении от полного открытия до полного
закрытия воздушной заслонки.
Если воздушная заслонка не открывается полностью, то ослабьте
стопорный винт и рычагом 15 поставьте воздушную заслонку в поло-
жение полного открытия и закрепите тягу 26 в рычаге 25. Одновре-
менно проверьте и при необходимости отрегулируйте длину тяги.
Трос и его оболочку необходимо закрепить так, чтобы при полностью
вытянутой рукоятке 11 воздушная заслонка была полностью закрыта,
а при утопленной — полностью открыта.
189
Дроссельная и воздушная заслонки карбюратора кинематически
связаны между собой, поэтому для обеспечения легкого закрытия воз-
душной заслонки необходимо предварительно нажать на педаль дрос-
селя, что предохраняет тягу воздушной заслонки от разрушения.
3.13. РЕГУЛИРОВКА СИСТЕМЫ ХОЛОСТОГО ХОДА
Регулировку карбюратора на минимальное содержание СО и
CmHn в ОГ проводят при годовом техническом осмотре, изменении
климатических условий эксплуатации автомобиля, включении или от-
ключении системы подогрева воздуха, разборке или ремонте карбю-
ратора, а также после снятия и установки его на двигатель.
Винты количества и качества горючей смеси, а также подстроеч-
ный винт состава горючей смеси обеспечивают регулирование карбю-
ратора. Сочетание этих винтов предопределяет конструктивные осо-
бенности карбюратора. Перед регулировкой необходимо убедиться в
исправном состоянии системы зажигания, обратив внимание на состо-
яние свечей зажигания и правильность зазоров между электродами, а
также проверить и в случае необходимости отрегулировать угол опе-
режения зажигания. Тепловые зазоры между коромыслами и клапана-
ми газораспределительного механизма следует отрегулировать на хо-
лодном двигателе в соответствии с техническими условиями.
Наиболее эффективно отрегулировать карбюратор можно на за-
водах и станциях обслуживания. В эксплуатации (при выборочной
проверке органами ГИББД МВД России) допускается предельное со-
держание СО в ОГ до 3 %. При повышенной частоте вращения колен-
чатого вала концентрация СО может составлять 2 %, a CmHn — до-
стигать 600 ppm (частей на миллион).
Независимо от типа и конструкции карбюра торов их регулировка
имеет много общих принципов. В ее основе лежит зависимость кон-
центраций СО и CmHn от состава горючей смеси. По мере увеличения
расхода воздуха через СХХ выброс СО уменьшается. Минимальный
выброс CmHn на режимах XX находится в зоне 12,0—13,5 кг на 1 кг
для традиционных систем XX и 14—15 кг воздуха на 1 кг топлива для
АСХХ.
Регулировку карбюратора следует проводить в такой последова-
тельности: установить автомобиль на пост регулировки, затормозить
его стояночным тормозом, перевести рычаг переключения передач в
нейтральное положение, установить на выпускную трубу глушителя
шланг удаления ОГ. Пустить двигатель и прогреть его до теплого
состояния при температуре охлаждающей жидкости 80...90 °C, мотор-
ного масла 70. . .75 °C и заглушить двигатель. Открыть капот автомо-
биля, подключить тахометр согласно инструкции и проверить полно-
ту открывания воздушной заслонки. Дроссельная заслонка на режи-
190
мах прогрева должна быть приоткрыта на величину пускового зазора.
Затем надо установить пробоотборный зонд газоанализатора в вы-
пускную трубу на глубину не менее 300 мм, что позволяет избежать
подсоса воздуха (при регулировке вне помещения).
Регулировка карбюратора на малую частоту вращения коленчато-
। го вала позволяет добиться устойчивой работы двигателя при этой
частоте вращения и минимального выброса СО и CmHn.
j Полную регулировку системы XX карбюратора следует прово-
дить только на СТОА согласно периодичности, указанной в сер-
висной книжке, или по желанию владельца автомобиля. В условиях
; СТОА и индивидуальных гаражей регулировку карбюратора про-
водят на одном из постов ТО с использованием средств диагнос-
тирования или на специально оборудованном для этой цели месте.
В условиях индивидуальных гаражей эти работы проводят на спе-
i циально оборудованном для этой цели рабочем месте или непо-
средственно на стоянке автомобиля. Проверка и регулировка кар-
бюратора на режимах XX осуществляется механиком или квали-
фицированным слесарем по ремонту или ТО систем питания либо
владельцем автомобиля.
Карбюраторы после установки их на двигатель должны быть от-
' регулированы на содержание СО и CmHn при минимальной и повы-
шенной частоте вращения коленчатого вала. Вредный выброс регла-
ментирован ГОСТ 17.2.2.03—87. Он устанавливает требования для
• двигателей с числом цилиндров до четырех: СО — 1,5 % и CmHn —
• 1200 ppm на режиме минимальной частоты вращения при регулировке
карбюраторов на заводах и станциях обслуживания.
Регулировка XX проводится на прогретом двигателе с отрегули-
рованными зазорами в механизме газораспределения и с правильно
^установленным углом опережения зажигания.
При контроле вредных веществ и регулировании частоты враще-
ния коленчатого вала на режиме XX можно использовать газоанали-
заторы непрерывного действия, работающие по принципу инфракрас-
ной спектроскопии с погрешностью не более ±5 % верхнего предела
Измерений и постоянной работе прибора не более 60 с.
К Регулировка СХХ карбюратора "Озон". Элементы регулировки
СХХ (см. рис. 2.4) включают винты 40 и 43 соответственно состава и
качества смеси.
Чтобы владелец не нарушил заводскую регулировку, на винты 40
I'jH 43 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки, позво-
Вйдющие поворачивать их только на пол-оборота.
Г Ограничительные втулки 2 (рис. 3.6) устанавливают на винт 1
количества горючей смеси карбюраторов без ЭПХХ. Если не удается
Отрегулировать содержание GO в ОГ при наличии втулок 2, то сло-
ийайте головки втулок, выверните винты, снимите втулки и снова за-
ев ер ните винты в карбюратор.
191
1
Рис. 3.6. Схема установки ограничитель-
ной втулки СХХ
Регулировку СХХ выполняйте в следующем порядке. Винтом 40
(см. рис. 2.4) по тахометру установите минимальную/повышенную
частоту вращения коленчатого вала двигателя, мин1, в зависимости
от его модели:
Автомобили ВАЗ
"Вебер":
2101-1107010; 2106-1107010 .......................... 720—800/2900—3100
"Озон":
2105-1107010:2107-1107010-2 ......................... 820—900/2900—3100
"Солеке":
2108-1107010; 21081-1107010; 1111-1107010 .......... 750—800/2900—3100
Автомобили АЗЛК
2140-1107010;21412-1107010 ......................... 800—900/2900—3100
Автомобили ЗАЗ
21081-1107010 .................................... 750—-800/2900—3100
Автомобили ГАЗ
К-126ГМ ............................................. 650—700/2500—2600
К-151................................................ 550—600/2500—2600
К-126С............................................... 750-800/2500—2600
При таком положении винта 40 добейтесь винтом 43 концентра-
ции СО в ОГ в пределах 0,5...1,2 %. При отлонении частоты вращения
от заданной винтом 40 восстановите ее в пределах 820—900 мин-1.
В дальнейшем через 20—30 с регистрируют содержание СО и
CmHn в ОГ. Затем последовательным осторожным поворотом винта
качества на 1/2, 1/4 и 1/8 доводят содержание вредных веществ в ОГ
до требуемых значений.
После этого корректируют положение винта количества (упора),
чтобы изменить установленную частоту вращения коленчатого вала
двигателя. Если содержание вредных веществ в ОГ изменилось или
двигатель работает неустойчиво (с вибрациями) из-за переобеднения
горючей смеси, то в этом случае надо повторить реулировочные
операции, добиваясь при этом необходимого состава смеси, содер-
жания вредных веществ в ОГ и частоты, вращения коленчатого
вала двигателя.
Проведите окончательную регулировку содержания СО в ОГ. При
необходимости восстановите винтом 43 (см. рис. 2.4) концентрацию
СО 0,5—1,2%.
192
После регулировки проверьте содержание СО и CmHn при мини-
мальной/повышенной частотах вращения коленчатого вала, которое
не должно превышать предельно допустимые нормы: 1,5/2,0 % и
1200/600 млн-1 соответственно.
Превышение уровня СО и CmHn при 1800—1900 мин-1 указывает
на неисправность карбюратора, влияющую на его работу при малых
нагрузках.
Для проверки правильности и качества регулировки необходимо
нажать на педаль управления дросселя, а затем сразу отпустить
ее. Если двигатель остановится, то частоту вращения на XX следует
несколько увеличить за счет незначительного ввертывания винта
3 упора дросселя, но не менее чем до 650 мин-1. Невозможность
получения устойчивой работы двигателя на XX указывает на не-
обходимость проверки двигателя и его систем и устранения выяв-
ленных дефектов.
После окончания регулировки напрессуйте на винт 1 (см. рис. 3.6)
ограничительные втулки 2, ориентируя шлицы втулки винта количе-
ства.
У карбюраторов с последовательным открытием дроссельных за-
слонок регулировка имеет ряд принципиальных особенностей. Она
может быть выполнена с использованием газоанализатора, тахометра
или субъективно на основе личного опыта. Независимо от типа и
конструкции карбюратора регулировка имеет много принципов. В ее
основе лежит зависимость концентраций СО и CmHn от состава горю-
чей смеси. По мере увеличения расхода воздуха через СХХ выброс СО
уменьшается.
На регулировку СХХ современных карбюраторов оказывают вли-
яние:
число оборотов регулировочных винтов карбюратора;
положение винта качества горючей смеси, соответствующее мак-
; симальной частоте вращения на данном режиме;
I применение быстродействующих газоанализаторов;
? применение индикаторов качества смеси и альфаметров.
г При использовании газоанализаторов основные операции, после-
i довательность и методы их проведения в современных карбюраторах
имеют много общего.
В процессе эксплуатации владельцам автомобилей разрешается
самостоятельно лишь корректировать устойчивую работу двигателя
на минимальной частоте вращения с помощью винта количества го-
рючей смеси. Винтом качества смеси с контролем токсичности ОГ
карбюратор регулируют только на СТОА. Винт качества закрыт за-
глушкой. При нарушении или отсутствии этой заглушки за перерас-
I ход топлива и повышенный выброс вредных веществ предприятие-из-
/ готовитель ответственности не несет.
193
Ввертывание винта 1 (см. рис. 3.6) допускается только на угол,
ограниченный перемещением флажка ограничительного колпачка от
упора до упора (примерно на 270°). Попытка повернуть ограничи-
тельный колпачок на больший угол приведет к его разрушению.
Процедура регулирования различных типов карбюраторов легко-
вых автомобилей имеет некоторое отличие, обусловленное конструк-
тивными особенностями.
При невозможности получения указанных концентраций СО и
CmHn из-за недостаточного хода винта качества необходимо остано-
вить двигатель.
Измерение концентраций СО и CmHn необходимо проводить не
ранее, чем на 20—30 с при устойчивой работе двигателя путем враще-
ния упорного винта и при необходимости восстановить минимальную
частоту вращения коленчатого вала.
Особенности регулировки карбюраторов типа “Озон” (2105, 2107
и их модификации) обусловлены конструктивным выполнением СХХ.
Она содержит распылитель 13 (рис. 3.7) с отверстиями, регулировоч-
ную иглу 5 с наконечником 2 и мембраной, размещенной в корпусе 7
с образованием подмембранной 9 и надмембранной 11 полостей, со-
общенных соответственно через канал 10 с системой управления
ЭПХХ и через зазоры вокруг иглы 5 с полостью 12. Регулировочный
винт снабжен уплотнителем 6 и втулкой 8 со шлицем. Топливо посту-
пает через полость 3, топливный канал 4, полость, отверстия в распы-
лителе 13 и смешивается с воздухом, а затем образовавшаяся горючая
смесь через регулируемый канал 14 поступает в задроссельиое про-
странство 1.
Минимальную частоту вращения коленчатого нала двигателя ус-
тановить (860±40) мин-1, а при ее отклонении изменением положения
винта 5 качества горючей смеси обеспечить необходимую частоту
вращения. При недостаточном ходе винта 5 качества горючей смеси
необходимо срезать головку ограничительной втулки 8 и вывернуть
винт 5, удалив при этом остаток втулки. Вращая подстроечный винт,
размещенный в верхней части корпуса в длинной бобышке и закры-
тый заглушкой, добавляем воздух в эмульсионный канал, обедняя
горючую смесь в переходной системе и СХХ. При неустойчивой рабо-
Рис. 3.7. Установка ограничительной
втулки карбюратора типа "Озон"
194
те двигателя и повышенном выбросе СО и CmHn надо завернуть под-
строечный винт до начала устойчивой работы двигателя. Проверить
работоспособность ЭПХХ для двигателей с карбюратором 2105-
1107010 и 2107-1107010 можно в такой последовательности.
Установить минимально возможную частоту вращения коленчато-
го вала (wmin) и отсоединить провод от ЭПК. Двигатель должен за-
глохнуть. Если двигатель не глохнет, то необходимо проверить рабо-
ту электросхемы ЭПХХ, блока управления, ЭМК и МП.
После окончания регулировки следует установить ограничитель-
ные втулки 2 на винты 1 качества горючей смеси (рис. 3.7).
Регулировка карбюратора без применения газоанализатора воз-
можна с помощью индикатора качества смеси ИКС-1 или ИКС-2. В
Этом случае индикатор позволяет подобрать оптимальный состав го-
рючей смеси по цвету пламени горящей рабочей смеси в цилиндре
Двигателя. Основными элементами индикатора являются свеча, ввер-
стываемая в цилиндр, трубка, зеркало, высоковольтный привод и зер-
: кало, обеспечивающее наблюдение за изменяющимся в процессе регу-
лировки цветом пламени.
h При регулировке необходимо вывернуть винт качества горючей
смеси до появления пламени ярко-оранжевого цвета, что свидетельст-
вует о чрезвычайно обогащенной смеси, для которой характерен вы-
1брос СО в пределах 9—10 %. Затем необходимо медленно вывернуть
[винт качества до появления желтого и ярко-голубого цвета пламени,
[Свидетельствующего о нормальном составе горючей смеси, обеспечи-
вающим выброс СО, равный 3 %.
L Данный метод обеспечивает приблизительную регулировку СХХ.
и>н может быть полезен начинающим водителям или работникам, не
^Обладающим опытом проведения регулировочных работ.
Регулировка СХХ карбюратора "Солеке" Эта операция на режи-
Кме XX позволяет добиться устойчивой работы двигателя с минималь-
Ьюй частотой вращения коленчатого вала и минимальным содержани-
ем СО и CmHn в ОГ. Элементы регулировки системы XX включают
Регулировочные винты 2 (рис. 3.8) качества (состава) смеси и 1 коли-
Вства смеси. На регулировочные винты 2 напрессованы пластмассо-
вое ограничительные втулки 3, позволяющие поворачивать их толь-
[Jhic. 3.8. Регулировочные элементы кар-
бюратора ДААЗ-2108
ко на пол-оборота. Заглушка 4 исключает свободный доступ к регули-
ровочному винту 2 качества смеси. В процессе эксплуатации владель-
цу автомобиля самостоятельно разрешается проводить лишь подрегу-
лировку минимальной частоты вращения в пределах, определяемых
ограничительными втулками 3 на винтах качества смеси.
Попытки повернуть заглушку на больший угол или ее демонтиро-
вать неизбежно приведут к ее разрушению. Следует помнить, что при
нарушении или отсутствии этой заглушки предприятие-изготовитель
за перерасход топлива и повышение содержания СО и CmHn в ОГ
ответственности не несет. Минимальную частоту вращения коленча-
того вала XX устанавливают с помощью винта 2 количества смеси,
а контроль токсичности ОГ осуществляют только на СТОА. При ре-
гулировке системы XX на СТОА заглушку удаляют стопором.
Порядок измерения и регулирования содержания вредных веществ
в ОГ двигателя, работающего с карбюратором типа “Солеке” (2108,
21051, 21083, 1111) следующий. При проведении регулировочных
работ необходимо установить минимальную частоту вращения колен-
чатого вала двигателя (согласно приведенным ранее данным). При ее
отклонении от нормируемой вращением упорного винта 3 количества
(рис. 3.9) восстановите необходимую частоту вращения. Поворотом
винта 11 качества следует обеспечить требуемую концентрацию СО и
CmHn.
Ввертывание винта 11 допускается только на угол, ограниченный
перемещением -флажка ограничительного колпачка от упора до упора
(примерно на 270°).
Регулировку карбюратора серии 2108 следует проводить в следую-
щем порядке. Винтом 3 количества смеси по тахометру установите
частоту вращения 720—800 мин-1. Винтом 11 качества добейтесь со-
держания СО в ОГ 0,5—1,2 % при данном положении винта 3. В
случае отклонения частоты вращения от заданной винтом 3 восстано-
вите ее в пределах 720—800 мин-1.
Затем через 20—30 с надо измерить содержание вредных веществ в
ОГ. В дальнейшем последовательным осторожным поворотом винта
11 качества на 1/2, 1/4 и 1/8 оборота доводите содержание СО и стнп
в ОГ до требуемых значений. После этого проконтролируйте положе-
Рис. 3.9. Схема регулировочных элемен-
тов карбюратора типа "Солеке"
196
ние винта 3 количества, чтобы не изменилась установленная частота
вращения.
Если содержание вредных веществ в ОГ изменилось или двигатель
работает неустойчиво (с вибрациями) из-за переобеднения горючей
смеси, то в этом случае надо повторить регулировочные операции,
добиваясь при этом необходимого состава смеси и частоты вращения.
Вращением винта 11 качества смеси установите нормируемое со-
держание СО в ОГ при данном положении винта 3 количества смеси.
Минимальная частота вращения должна быть в пределах 720—
800 мин-1. Владельцу автомобиля разрешается самостоятельно регу-
лировать частоту вращения только винтом количества смеси 3.
При невозможности получения указанных концентраций СО и
стнп из-за недостаточного хода винта 11 качества необходимо оста-
новить двигатель.
Затем надо срезать головку ограничительной втулки 1 и вывер-
нуть винт И, удалив при этом остаток втулки, завернуть винт 77 до
упора, а затем отвернуть его на 3,5—4,0 оборота и запустить двига-
тель.
Измерять концентрацию СО и CmHn можно не ранее, чем через
20-2 -30 с при обеспечении устойчивой работы двигателя путем враще-
ния упорного винта, и при необходимости надо восстановить частоту
вращения коленчатого вала. Минимальную частоту вращения уста-
навливают в пределах (760±40) мин-1, а при ее отклонении изменени-
ем положения винта 77 качества горючей смеси обеспечивают норми-
руемую частоту вращения коленчатого вала двигателя.
При необходимости восстановите винтом 77 концентрацию СО в
пределах 0,5—12 %. После регулировки надо проверить содержание
СО и CmHn при минимальной и повышенной частотах вращения ко-
ленчатого вала, которое не должно превышать предельно допустимые
нормы.
Превышение уровня СО и CmHn при частоте вращения 1800—
1900 мин-1 указывает на неисправность системы XX, влияющей на ею
работу при малых нагрузках. Затем окончательно отрегулируйте со-
держание СО и проконтролируйте количество CmHn в ОГ.
После окончания регулировки установите ограничительные втул-
ки 7 на винт 77 качества смеси, как показано на рис. 3.9. Для провер-
ки правильности и качества регулировки необходимо резко нажать на
•педаль управления дросселя, а затем быстро отпустить ее. Если двига-
тель остановится, то минимальную частоту вращения коленчатого
вала двигателя на режимах XX следует несколько увеличить за сче'1
незначительного вывертывания винта 3 упора дросселя, но нс более
чем до 760 мин *. Невозможность получения устойчивой работы дви-
гателя на режимах XX указывает на необходимость проверки двигате-
ля и его систем с последующим устранением выявленных дефектов.
Одновременно с регулировкой системы XX надо проверить работо-
197
способность ЭПХХ. Для двигателей с карбюратором 2108-1107010 и
21081-1107010 его проверка заключается в следующем.
Установите минимально возможную частоту вращения и отсоеди-
ните провод от ЭМК. Двигатель должен заглохнуть. Если работа
двигателя продолжается, то необходимо проверить состояние
электросхемы ЭПХХ, блока управления ЭМК и концевого МП.
Регулировать карбюратор следует повертыванием винта качества
в разные стороны, добиваясь при этом максимальной частоты враще-
ния коленчатого вала на режимах XX. Затем при помощи винта коли-
чества устанавливают несколько завышенную (на 160 мин 1) частоту
вращения по сравнению с минимальной.
После этого при работе двигателя на режимах XX с повышенной
частотой вращения, не трогая винт количества 1 (см. рис. 3.8), следу-
ет завернуть винт качества 2, добиваясь снижения частоты вращения
коленчатого вала на 150—180 мин-1, т. е. до нормальной его величи-
ны. На этом регулировка карбюратора завершается.
Такой способ особенно удобен при наличии точного тахометра, ре-
гистрирующего изменения частоты вращения с интервалом 50 мин-1.
Он позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержа-
ние СО не более 1,5 %, т. е. ниже нормального значения (3,0 %).
При проведении регулировочных работ надо установить минималь-
ную частоту вращения коленчатого вала двигателя (760±40) мин-1 [для
карбюраторов ДААЗ-111 1 (775+25) мин" ). При отключении от п min
вращением упорного винта и винта 1 количества смеси (рис. 3.10) кар-
бюратора ДААЗ-1 111 установить необходимую частоту вращения; вра-
щением винта 3 качества горючей смеси добиться нормативной кон-
центрации СО в ОГ при данном положении винта количества смеси;
окончательно отрегулировать содержание СО и проконтролировать
количество CnHm, после регулирования винт 3 опломбировать уста-
новкой ограничительной втулки 2.
Регулировать карбюратор на минимум вредных веществ необхо-
димо при изменении климатических условий, включении или отклю-
чении системы подогрева воздуха, переборке или ремонте карбюрато-
ра, а также после ремонта двигателя.
Регулировка СХХ карбюратора К-151. Для обеспечения устойчи-
вой работы двигателя с минимальной часто гой вращения коленчатого
вала и минимальным выбросом вредных веществ необходимо регули-
ровать систему XX карбюратора при работе двигателя с малой часто-
той вращения коленчатого вала.
Расположение регулировочных винтов карбюратора К-151 пред-
ставлено на рис. 3.11. Устройство содержит блок 6 ЭПХХ со штуце-
ром 5, съемный блок 7 СХХ, прикрепленный с помощью винтов 3 и 8
к корпусу 4 смесительной камеры, подпружиненный винт I эксплуа-
тационной регулировки (винт количества) и винт 2 состава (качества)
горючей смеси, закрытый ограничительным колпачком 10. Элемента-
198
А-А
Рис. 3.10. Установка заглушки на винты карбюраторов ДААЗ-1111
[ ми регулировки системы XX являются регулировочные винты 2 каче-
I ства смеси и 1 количества смеси.
к Регулировка карбюратора на режиме XX позволяет добиться ус-
I тойчивой работы двигателя с минимальной частотой вращения и ми-
I нимальным содержанием СО и CmHn в ОГ. После завершения регули-
| ровки на винт 2 напрессовывают пластмассовый ограничительный
| колпачок 10, позволяющий поворачивать его в пределах только 270°.
В Колпачок 10 исключает свободный доступ к регулировочному винту
Ь 2. В процессе эксплуатации владельцу автомобиля самостоятельно
К разрешается проводить лишь подрегулировку минимальной частоты
вращения путем ввертывания винта качества 2, который можно ново-
Ж рачивать только на угол, ограниченный неподвижным упором 9 и
i,-рупором 10 ограничительного колпачка. Затем необходимо: проверить
Жполноту открывания воздушной заслонки карбюратора; снять ограни
Рис. 3.11. Регулировочные винты карбю-
ратора К-151
194
чительный колпачок 10 с винта 2 состава смеси (винт качества); ввер-
нуть до упора, но не слишком туго, винт 1 эксплуатационной регули-
ровки частоты вращения XX (винт количества), и винт 2 качества, а
затем отвернуть винт 1 на 5—6 оборотов, а винт 2 на 2—3 оборота;
пустить двигатель и винтом 1 установить минимальную устойчивую
частоту вращения коленчатого вала двигателя на режимах XX при
частоте вращения на прогретом двигателе 550—650 мин-1 (двигатели
ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-4021) или 700—800 мин-1 (двигатели ЗМЗ-4061 и
-4063); проверить содержание СО и CmHn в ОГ. При необходимости
надо отрегулировать содержание СО в ОГ в пределах 0,5—1,0 % и
CmHn в пределах 800—1000 ppm, ввертывая винт 2 качества и поддер-
живая указанную частоту вращения винтом 1 количества; увеличить
частоту вращения до 2650—2750 мин-1 (двигатели ЗМЗ-402 и -4021)
или 2700—2800 мин-1 (двигатели ЗМЗ-4061 и -4063), выдерживая
режим в течение 20—30 с, и проверить содержание СО и CmHn. Пре-
вышение норм указывает на неисправность карбюратора, влияющую
на его работу при малых нагрузках; после окончания регулировки на
винт 2 поставить ограничительный пластмассовый колпачок 10 с
упором. Цвет вновь установленного колпачка должен отличаться от
цвета колпачка, установленного предприятием-изготовителем.
Проверка состава ОГ на содержание СО и CmHn должна прово-
диться только на установившихся режимах, не раньше, чем через 20 с
после установки минимальной частоты вращения 550—650 мин-1 или
700—800 мин-1. Перед началом проверки СХХ на повышенных обо-
ротах следует предварительно выдержать этот режим не менее 15 с.
Не следует допускать резких переходов с одного режима на другой.
Для проверки правильности и качества регулировки СХХ необхо-
димо нажать на педаль управления дросселя, а затем резко ее отпус-
тить. Если двигатель остановится, то частоту вращения коленчатого
вала двигателя при работе на режиме XX следует несколько увели-
чить за счет незначительного вывертывания ниша 1 эксплуатацион-
ной регулировки, но не более, чем до частоты вращения 650 мин-1
(двигатели ЗМЗ-402 и -4021) или 700 мин 1 (двигатели ЗМЗ-4061 и
-4063). Невозможность получения устойчивой работы двигателя на
режимах XX указывает на необходимость проверки его систем и уст-
ранения выявленных дефектов.
Внимание! В процессе эксплуатации регулировочными винта-
ми водителю самостоятельно разрешается производить лишь коррек-
тировку заводской регулировки для получения устойчивой работы
двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала.
Ввертывание винта 2 (см. рис. 3.11) допускается только на угол,
ограниченный перемещением упора 10 ограничительного колпачка до
упора 9 (примерно, на 270°). Попытка повернуть ограничительный
колпачок на больший угол или демонтировать его неизбежно приве-
дут к разрушению колпачка. Следует помнить, что при нарушении
200
4
"Ж
или отсутствии этого ограничительного колпачка предприятие-изго-
товитель не несет ответственности за перерасход топлива и повыше-
ние СО и CmHn в ОГ.
При проведении регулировочных работ надо установить мини-
мальную частоту вращения. При ее отклонении от нормируемой вра-
щением винта 1 (количества) восстановите необходимую частоту вра-
щения. Вращением винта 2 качества горючей смеси обеспечьте кон-
центрацию СО и CmHn в ОГ. Превышение уровня вредных веществ
при частоте вращения 2650—2750 мин-1 (двигатели ЗМЗ-402 и -4021)
или 2700—2800 мин-1 (двигатели ЗМЗ-4061 и -4063) указывает на не-
исправность карбюратора, влияющую на его работу при малых на-
грузках.
3.14. ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЭКОНОМАЙЗЕРА
ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА
Системы управления ЭПХХ карбюратора К-151 в конструктивном
отношении выполнены по одной принципиальной схеме. Проверяют
ЭПХХ на работающем двигателе с помощью вольтметра, подключен-
ного одним выводом ЭМК к проводу, соединяющему электрическую
цепь с блоком управления, а другим выводом ЭМК к “массе”.
При работе двигателя на режиме XX напряжение на проводе
ЭМК не превышает Ю В. Открывают дроссельную заслонку и уста-
навливают частоту вращения 3000 мин-1, а затем резко ее закрывают.
При снижении частоты вращения до 1100 мин 1 напряжение на об-
мотке ЭМК должно быть не более 0,5 В. Наличие упомянутых двух
параметров подтверждает исправность системы управления ЭПХХ на
режиме XX.
Если в результате проверки установлено, что напряжение на об-
мотке ЭМК при отпущенной дроссельной заслонке остается неизмен-
ным, то необходимо отсоединить один из упомянутых проводов, МП
положения дроссельной заслонки и блок управления.
Если при повторной проверке при частоте вращения более
2300 мин-1 напряжение на проводе ЭМК уменьшается до 0,5 В и
менее, то ..неисправность может заключаться в нарушении контакта
датчика положения заслонки с “массой” или обрыве провода датчика.
/ В ином случае неисправность связана с блоком управления или его
f проводкой.
Вторая неисправность ЭПХХ, вызванная отсутствием отключения
питания обмотки ЭМК, может привести только к небольшому по-
вышению расхода топлива и возможному появлению самовоспламе-
нения после выключения зажигания.
Микропереключатель 422.3761, установленный на карбюраторе
(рис. 3.12), служит для включения электромагнитного клапана ЭПХХ
14 -272
201
Рис. 3.12. Микропереключатель
в зависимости от положения привода дроссельной заслонки. Он со-
держит корпус 1 с размещенной в нем плоской пружиной 4, кинемати-
чески связанной через толкатель 5 с рычагом 3 и роликом 6, подвиж-
ные контакты 9 с выводами 11 и ограничитель 7 их хода 10, перебра-
сывающую пружину 8, кинематически связанную с контактами 9,
связанными в свою очередь с ограничителем 10. При отпущенной
педали он выключает подачу питания на ЭПХХ, а при малейшем
нажатии на педаль включает клапан. Момент включения или отклю-
чения МП регулируют путем перемещения его в овальных отверстиях
2 крепления.
Исправность работы МП проверяют с помощью омметра. Сопро-
тивление при замкнутых контактах должно быть не более 0,1 Ом, и
при разомкнутых не более 100 Ом.
Микровыключатели проверяют на режиме минимальной частоты
вращения коленчатого вала на режиме XX. Для этого МП надо снять
с выводов. Освободившийся вывод МП необходимо соединить с
одним из выводов контрольной лампы 12 В, а второй вывод лампы
соединить с “массой” автомобиля. На этом режиме работы двигателя
лампа гореть не должна.
В дальнейшем, наблюдая за контрольной лампой, необходимо
плавно увеличивать частоту вращения путем открытия дроссельной
заслонки. При этом контрольная лампа загорается уже на режиме
минимальной частоты вращения на XX, что характеризует раннее
срабатывание МП. Если контрольная лампа не загорается при любом
положении дроссельной заслонки, то МП неисправен и его необходи-
мо заменить.
При полностью отпущенной педали дросселя толкатель 5 МП
утоплен и его контакты разомкнуты. При нажатии на педаль дросселя
толкатель МП высвобождается и его контакты замкнуты, что приво-
дит к протеканию тока через обмотку клапана независимо от блока
управления.
Положение МП необходимо отрегулировать таким образом,
чтобы рычаг привода дроссельной заслонки контактировал со сред-
ней частью ролика 5, причем при перемещении рычага в пределах
свободного хода (5°), при котором не открывается дроссельная за-
слонка первичной камеры. В этом случае должны быть слышны чет-
кие щелчки от замыкания и размыкания контактов 9 МП.
Устранив визуально обнаруженные неисправности, в случае если
не удалось добиться нормальной работы карбюратора, необходимо
приступить к проверке его систем, причем в первую очередь тех, кото-
рые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты.
Электромагнитный клапан 19.3741 предназначен для управления
подачей разрежения в ЭПХХ. При отсутствии электропитания на вы-
водах ЭМК 17 его штуцеры 22 и 13 (см. рис. 1.33) должны быть
плотно перекрыты. При подаче напряжения оба штуцера должны со-
единиться с атмосферой. Напряжение питания ЭМК составляет 8 В,
сопротивление 82 Ом, а сила тока 0,4 А.
Неисправность электромагнитного клапана связана с негерметич-
ностью запорного элемента или с обрывом его обмотки.
В случае негерметичности запорного клапана прекращения пода-
чи топлива на режимах ПХХ не происходит. Если при замыкании
электрической цепи запорный элемент ЭМК остается неподвижным,
то необходимо проверить легкость его перемещения. Свободное пере-
мещение запорного элемента свидетельствует о дефекте обмотки
ЭМК. Проверить обрыв обмотки можно с помощью омметра.
Сопротивление обмотки исправного клапана должно быть в пре-
делах 20 Ом. При обрыве обмотки подача топлива не может быть
обеспечена. У исправного ЭМК при подаче напряжения 12 В должны
быть слышны характерные щелчки. Обмотка ЭМК клапана системы
XX не должна иметь обрыва и замыкания на “массу". При подаче
напряжения на клапан, собранный совместно с жиклером, должны
быть слышны характерные его щелчки, свидетельствующие об ис-
правном состоянии обмотки ЭМК.
Если обрыва обмотки нет, надо проверить герметичность запо-
рного клапана (элемента). После проверки снятый штекер следует
установить на место.
Подобная конструкция клапана при любой его неисправности по-
зволяет снять штекеры с клапанов и продолжить нормальную работу.
Если на режиме минимальной частоты вращения оба вывода клапа-
; нов соединить с "массой" автомобиля!, то двигатель должен заглох-
। нуть в течение 1- -2 с.
Блок управления проверяют, вставив разъем в электронный блок
и включив зажигание, но не пуская двигатель. Затем со стороны мо-
торного отсека надо резко открыть дроссельную заслонку на 1/3 и
снять один из штекеров с ЭМК. Присоединяя и отсоединяя штекер
убедитесь, что ЭМК действует (имеются вибрации, щелчки).
Присоедините штекер к ЭМК и снимите любой штекер с МП.
Пустите двигатель, прогрейте его. Далее надо нажать дроссель при-
мерно на 1/3 хода, создать частоту вращения не более 2000 мин1 и
удерживать педаль в этом положении некоторое время.
202
203
Один из выводов блока 16 предназначен для обеспечения протека-
ния тока через обмотку ЭМК 17 (см. рис. 1.33). Нарушение этой связи
приводит к отключению подачи топлива. Восстановление указанной
связи обеспечивает возобновление подачи топлива и повышение час-
тоты вращения коленчатого вала.
Если блок исправен, то при неизменном положении дросселя час-
тота вращения будет периодически увеличиваться или уменьшаться.
Указанный процесс циклически возобновляется с периодом 1—2 с.
Если вызвать автоколебательный процесс не удается, а ЭМК 17 с
запорным элементом не имеет дефектов, то блок управления 16 неис-
правен и его необходимо заменить.
Перед проверкой блока управления надо убедиться в правильнос-
ти подключения к нему проводов системы управления. Блок управле-
ния может отключать ЭМК только в том случае, если замкнут на
“массу” концевой МП, т. е. нажата педаль управления. Если нажать
на педаль управления, то ЭМК отключаться не будет.
Если двигатель глохнет на режимах холостого хода, а на режимах
средних и больших оборотов работает нормально и при включении
зажигания не слышны щелчки срабатывания ЭМК, то необходимо
проверить все соединения в электрической цепи системы управления и
сам блок управления.
Исправный блок управления 50.3761 должен отключать ЭМК при
увеличении частоты вращения свыше 1600 мин1 и включать клапан
при снижении частоты вращения до 1200 мин1. Работоспособность
блока управления проверяют с помощью вольтметра (с пределами
измерения 0—15 В). Для этого надо: отсоединить провод от концевого
выключателя карбюратора и соединить наконечник этого провода с
“массой” автомобиля; подключить к блоку управления вольтметр с
помощью специального переходного разъема; пустить двигатель и,
постепенно увеличивая частоту вращения, следить за показаниями
вольтметра (после пуска двигателя вольтметр должен показывать на-
пряжение не менее 10 В, а в момент отключения клапана — скачкооб-
разное снижение напряжения до величины не более 0.5 В), после от-
ключения клапана постепенно снизить частоту вращения до включе-
ния клапана (вольтметр должен показать при этом скачкообразное
увеличение напряжения до величины не менее 10 В); установить час-
тоту вращения в пределах 2200— 2300 мин-1, отсоединить от “массы”
наконечник провода, идущего к МП, а затем снова соедините с его с
“массой”. При отсоединении провода от “массы” клапан должен
включаться, а при соединении с “массой” — отключаться.
Примечание. Допускается проверка работоспособности ЭБУ
без вольтметра и переходного разъема по характерному щелчку кла-
пана при отключении и включении соответственно во время плавного
увеличения и уменьшения частоты вращения коленчатого вала двига-
теля.
204
Если ЭБУ не отключает ЭМК на режиме ЭПХХ, то также необхо-
димо проверить все соединения проводов в системе “ЭБУ—МП”.
Проверить работу ЭБУ можно непосредственно на автомобиле
при его движении. Блок управления работает параллельно с МП, ко-
торый может открыть подачу топлива в СХХ независимо от режима
работы ЭБУ (при нажатии на педаль управления подачей топлива).
При увеличении частоты управляющих импульсов от 0 до
(53,0±6,36) Гц, что соответствует скорости движения автомобиля на
прямой передаче 42—54 км/ч, блок управления подает питание на
ЭМК и топливо поступает в СХХ. При дальнейшем увеличении числа
импульсов (скорости движения) ЭБУ прекращает подачу импульсов,
если отпущена педаль дросселя. При снижении числа импульсов от
максимальных до значений, соответствующих скорости 35—38 км/ч,
ЭБУ вновь начинает подавать питание на ЭМК и топливо вновь
подается в СХХ.
Для проверки работоспособности ЭБУ необходимо параллельно
ЭМК включить светодиод АЛ 102 через резистор 1 кОм, а затем от-
ключить провода от МП.
Прогреть двигатель и, двигаясь на прямой передаче, плавно уве-
личить скорость движения. При достижении скорости 42—54 км/ч
светодиод должен погаснуть. После этого необходимо уменьшить ско-
рость до 35—38 км/ч. Светодиод должен загореться. Если эти условия
выдерживаются, то блок управления работает нормально, если нет, то
его следует заменить.
Проверку работоспособности блока управления можно проводить
на стендах типа К-295, -297. При отсутствии упомянутых стендов кос-
венным показателем работы ЭБУ является подача напряжения на
ЭМК при отпускании передачи дроссельных заслонок и включенном
выключателе зажигания. Проверку блока управления осуществляют
на режимах минимальной частоты вращения на XX. Для этого необ-
ходимо снять с выводов МП штекер, а затем, плавно открывая дрос-
сельную заслонку, увеличить частоту вращения коленчатого вала дви-
гателя до 1500 мин-1 и зафиксировать это положение.
Правильную работу систем ЭПХХ оценивают следующим обра-
зом. Для проверки системы управления следует пустить двигатель и
прогреть его до нормальной температуры охлаждающей жидкости
(80...90 °C). Затем необходимо увеличить частоту вращения до 1500—
1600 мин"1 и резко отпустить педаль управления дроссельными за-
слонками. Блок управления выключает ЭМК, закрывая каналы СХХ,
и процесс сгорания топлива прекращается. При этом происходит вы-
ключение световой сигнализации в ЭБУ. При снижении частоты вра-
щения ниже 1000 мин-1 сигнализация вновь включается.
При уменьшении частоты вращения ниже 100 мин-1 или при нажа-
тии на педаль управления дроссельными заслонками ЭБУ включает
электромагнитные клапаны и процесс подачи топлива возобновляет-
205
ся. Одновременно с этим сигнализация вновь включается. Повторное
включение ЭМК возможно только после нажатия на педаль управле-
ния дроссельными заслонками карбюратора.
На всех режимах, кроме ПХХ, система управления ЭПХХ влияния
на работу двигателя не оказывает. Для достижения максимально воз-
можной экономии топлива необходимо следить за тем, чтобы в режи-
ме ПХХ педаль управления дроссельной заслонкой была полностью
отпущенной, так как при малейшем ее открытии срабатывает МП и
ЭПХХ отключается.
Электронный блок управления непрерывно контролирует частоту
вращения коленчатого вала путем измерения периода повторения им-
пульсов системы зажигания, которые снимаются с катушки зажигания
и подаются на ЭБУ через один из выводов, подключенный к цепи
питания 12 В от блока предохранителей. Один из выводов блока
предназначен для обеспечения протекания тока через обмотку ЭМК
управления, обеспечивающего отключение подачи топлива. В резуль-
тате этого происходит восстановление указанной связи, т. е. наступает
возобновление подачи топлива и частота вращения повышается.
Исправный блок управления должен отключать клапан при частоте
вращения свыше 1600 мин , а включать его при 1200 мин . Если МП
15 (см. рис. 1.33) разомкнут (дроссельная заслонка приоткрыта), то кла-
пан выключаться не должен. При частоте вращения меньше 1900 мин-1
выводы ЭБУ имеют электрическую связь, обеспечивающую протекание
тока через обмотку ЭМК. После повышения частоты вращения до
1600 мин-1 электрическая связь выводов разрывается и вновь восста-
навливается после снижения частоты вращения до 1200 мин .
Для достижения максимально возможной экономии топлива необ-
ходимо следить за тем, чтобы в режиме ПХХ педаль управления дрос-
сельной заслонкой была полностью отпущенной, гак как даже при
небольшом ее открытии срабатывает МП и ЭПХХ отключается. По-
вторное включение ЭМК возможно только после нажатия на педаль
управления дроссельными заслонками карбюратора.
3.15. ПОДГОТОВКА КАРБЮРАТОРА К СЕЗОННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Перед началом осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов эксплуа-
тации при очередном ТО-2 необходимо промыть топливный бак.
Одновременно с этим карбюратор надо снять с автомобиля, очистить
его от грязи, промыть и обдуть сжатым воздухом. В дальнейшем
следует разобрать карбюратор, удалить смолистые отложения и грязе-
вой осадок. Промывать детали карбюратора необходимо в чистом
керосине или бензине.
После сборки карбюратора нельзя продувать сжатым воздухом
топливоподводящие каналы, отверстия и балансировочную трубку,
206
так как это может привести к повреждению поплавка. При этом
запрещается прочищать проволокой форсунки и жиклеры карбю-
ратора.
Одновременно с этим необходимо выполнить комплекс работ по
обслуживанию воздушного фильтра. При наличии в карбюраторе се-
зонных регулировок следует два раза в год изменять положение регу-
лируемых деталей в соответствии с наступающим сезоном. Ускори-
тельный насос регулируют в соответствии с наступающим сезоном.
Один раз в год надо проверять и очищать в случае необходимости
дренажный канал, размещенный во ВТ. Интенсивность подогрева го-
рючей смеси двигателей ЗМЗ-402 и их модификаций следует отрегули-
ровать вручную при помощи подвижной заслонки, размещенной в
средней части ВТ. При повороте сектора в положение, при котором
метка “Зима” находится против стопорной шпильки, подогрев смеси
небольшой. При положении совпадения метки “Лето” со шпилькой —
подогрев смеси наименьший.
Регулировать карбюратор на XX достаточно два раза в год —
весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом, то
регулировку проводят в начале сезона.
Глава 4
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КАРБЮРАТОРА,
МЕТОДЫ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
4.1. РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ КАРБЮРАТОРОВ
Полнокомплектный ремонт выполняют на специализированных
предприятиях, СТОА или в АТП. При наличии необходимой квали-
фикации, оборудования и опыта его можно выполнить собственными
силами.
В процессе эксплуатации корпусные детали карбюраторов подвер-
жены короблению. Перед ремонтом их надо очистить от отложений и
i промыть. Особое внимание следует обращать на состояние корпусных
Ji деталей карбюратора. Привалочные плоскости корпусов и крышки
карбюратора не должны иметь выступающих забоин. Ремонту подле-
жат корпусные детали карбюраторов, привалочные поверхности ко-
торых по допуску плоскостности превышают 0,15 мм относительно
общей прилегающей плоскости.
Технология ремонта корпуса карбюраторов ДААЗ:
установить в переходную втулку 3 (рис. 4.I) переходной системы
технологический стержень, по диаметру ранный внутреннему диамет-
ру втулки, и извлечь втулку из корпуса;
207
Рис. 4.1. Фланец карбюратора с техноло-
гическими элементами для механической
обработки
Рис. 4,2. Схема рихтовки фланца карбю-
ратора
извлечь переходные втулки 2 системы холостого хода 7 отсоса
картерных газов методом, указанным выше;
определить по пятну контакта места наибольших отклонений по-
верхности 2 прилегания корпуса дроссельных заслонок к корпусу
(рис. 4.2) от общей прилегающей плоскости;
установить корпус 1 карбюратора обрабатываемой поверхностью
2 на шлифовальную ленту 3, выполнить 2—3 круговых движения кор-
пуса, снять его и определить по пятну контакта места наибольшей
деформации. При пятне контакта менее 30 % отрихтовать обрабаты-
ваемую поверхность с последующей доводкой шлифованием, а при
пятне контакта более 50 % только обеспечить доводку поверхности
шлифованием;
установить корпус карбюратора обрабатываемой поверхностью
на металлическую плиту и произвести рихтовку нанесением ударов
через латунный стержень в местах 7 и 2, указанных на рис. 4.3;
осмотреть корпус карбюратора. При наличии трещин карбюратор
выбраковывается. Проверить обрабатываемую поверхность;
шлифовать поверхность 2 (см. рис. 4.2). Расположение темных необ-
работанных пятен должно быть неравномерным по поверхности обра-
ботки. Обработанные поверхности должны составлять 80 %. Допуск
плоскостности после шлифовки должен быть не более 0,05 мм;
обработанная поверхность прилегания крышки УН после шли-
фовки должна составлять не менее 95 %. Допуск плоскостности после
шлифовки должен быть не более 0,02 мм;
промыть и продуть корпус карбюратора; установить в корпусе
переходные втулки 7, 2 и 3 (см. рис. 4.1).
Ремонт корпуса дроссельных заслонок карбюраторов семейства
ДААЗ связан с шлифовкой корпуса дроссельных заслонок, его про-
мывкой и продувкой.
4.2. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Нарушение нормальной работы карбюратора связано прежде
всего с изменением его технического состояния и отклонениями в
регулировках.
К основным причинам неисправностей карбюратора относят
(табл. 4.1): отклонения в работе СХХ; негерметичность клапана эко-
номайзера; различные неисправности в приводе воздушной и дрос-
сельной заслонок; дефекты УН и ЭПХХ, поплавкового механизма;
осмоление дозирующих элементов, наличие износов в подвижных эле-
ментах карбюратора.
Таблица 4.1. Возможные неисправности карбюратора, их причины
и способы устранения
Причина неисправности
Способ ус । ранения
Затруднен пуск холодного двигателя
Отсутствует топливо в поплавковой каме-
ре, отсутствует топливо в бакс, неиспра-
вен привод воздушной заслонки, открыт
дроссельная заслонка из-за неправильно-
го монтажа привода управления, карбю-
ратор неплотно прикреплен к фланцу ВТ,
заедает топливный клапан
Наполнить юплином поплавковую каме
ру, заправить бак, промьиь, прочистить
подводящий топливопровод Отрегули-
ровать приводы шелопок, клапан, уста-
новил. причину HciiHoi hoi о прилегания
карбюратора к фланцу
Двигатель не пускается, свеча забрызгана топливо и
Неисправна свеча зажигания, переобога- Заменить свечу. Продуть впускной тракт,
щенная горючая смесь
Рис. 4.3. Схема шлифовки фланца карбю-
ратора
Затруднен пуск горячего двигателя
Засорен жиклер холостого хода, малая
частота вращения коленчатого вала на
XX
Промыть жиклер XX, продуть СХХ
Двигатель после запуска работает с перебоями ит останавливается
Насос не подает топливо в поплавковую Заправить оак, устранить неисправность
камеру карбюратора из-за отсутствия топ- насоса. Прочистить бак
лива в баке, неисправен топливный на-
сос. Наличие воды в топливном баке
209
Окончание табл. 4.1
Причина неисправности Способ устранения
Двигатель запускается, наблюдаются хлопки в карбюраторе
Переобеднение смеси из-за подсоса возду- Подтянуть соединения, в случае необхо-
ха вследствие ослабления крепления кар- димости заменить прокладку, устранить
бюратора или деформации его фланца деформацию фланца
Двигатель не работает на холостом ходу
Нарушение положения регулировочных винтов СХХ Отрегулировать систему холостого хода
Засорены каналы СХХ Промыть, продуть каналы СХХ
Двигатель работает неустойчиво под нагрузкой
Засорены топливопровод, топливный Промыть, продуть, прочистить топливо-
фильтр карбюратора провод и фильтр, а также каналы глав-
Засорены каналы главной дозирующей системы ной дозирующей системы
Переполнена поплавковая камера из-за Промыть седло клапана, заменить запор-
засорения топливного клапана ный элемент (шайбу)
Потери мощности двигателя
Нарушена регулировка, засорены клапа- ны экономайзера. Дроссельная заслонка не открывается полностью Отрегулировать привод
Засорены жиклеры Промыть, продуть жиклеры
Повышенный расход топлива
Неправильная регулировка карбюратора. Отрегулировать привод, промыть, про-
Велика пропускная способность топлив- чистить, проверить или заменить жик-
ных жиклеров. Высокий уровень топли- ва. Неполностью открыта воздушная за- леры
слонка. Имеется засмоление СХХ
Остановка двигателя на режимах принудительного холостого хода
Обрыв в электрической цепи ЭПХХ Проверить цепь и устранить неисправ- ности
Заклинивание дозирующих элементов. Нарушение герметичности Устранить неисправности
Неисправный карбюратор влияет на обеднение или переобога-
шение горючей смеси. К внешним признакам переобедненной смеси
относятся вспышки пламени в карбюраторе, сопровождающиеся
хлопками, выключение зажигания. Работа двигателя на переобога-
щенной горючей смеси сопровождается повышенными ВВ и расходом
топлива.
При определенных навыках водитель может самостоятельно уста-
новить, какая из систем карбюратора приготавливает бедную горю-
чую смесь. Если хлопки наблюдаются в глушителе при движении на
210
спуске, то неисправна СХХ или мала частота вращения коленчатого
вала. Об этом свидетельствуют и хлопки в карбюраторе при трогании
автомобиля с места или в начале разгона. Если эти дефекты наблюда-
ют при большой частоте вращения, то в этом случае неисправна ГДС.
4.3. ВЛИЯНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЭЛЕМЕНТОВ И СИСТЕМ КАРБЮРАТОРА
НА РАСХОД ТОПЛИВА
Система холостого хода относится к числу наиболее нестабиль-
ных систем карбюратора. Конструктивно-технологические или экс-
плуатационные дефекты СХХ приводят к обогащению или переобед-
нению горючей смеси. Нарушение регулировки СХХ сопровождается
изменением частоты вращения коленчатого вала, увеличением расхо-
да топлива и ВВ.
Система XX уже после пробега 10—12 тыс. км значительно изме-
няет первоначальные (установочные) свои параметры. Нарушение
первоначальной регулировки СХХ происходит из-за самопроизволь-
ного изменения положения винта качества горючей смеси, засмолений
в выходных каналах XX, а также изменения оптимального положения
дроссельной заслонки.
Переобеднение смеси на холостом ходу из-за неправильной ре-
гулировки и изменения технического состояния этой системы в
процессе эксплуатации встречается гораздо реже и составляет лишь
10 % от общего числа неисправностей эксплуатирующихся карбю-
раторов.
Работа двигателя в случае обедненной или переобедненной горю-
чей смеси протекает неустойчиво и сопровождается вибрациями,
ухудшаются динамические качества автомобиля, удобство управления
автомобилем. Поэтому регулировать систему холостого хода карбю-
раторов существующих конструкций на обедненную смесь при экс-
плуатации автомобилей нежелательно. Упомянутый дефект ведет к
увеличению расхода топлива на 1,5 %.
Если при отпущенной педали дроссельных заслонок двигатель не
заводится, то наиболее вероятной причиной является засорение топ-
ливного жиклера холостого хода, имеющего диаметр 0,45—0,60 мм.
Конструкция большинства карбюраторов позволяет вывернуть этот
винт (жиклер), не разбирая карбюратор, и прочность его. Для поддер-
жания СХХ в исправном состоянии необходимо проверять правиль-
ность ее регулировки при каждом ТО.
Расход топлива, приходящийся на систему экономайзера рабочих
режимов в условиях реального городского движения, доходит до 24—
32 % общего расхода. Система включает клапан и его привод. Она
обогащает горючую смесь при полном или близком к полному откры-
ванию дросселя. Если система' экономайзера не имеет привода, ее
211
называют эконостатом, который в последнее время получает все
более широкое распространение.
Герметичность клапана экономайзеров, момент его включения в
работу, а также производительность жиклера оказывают заметное
влияние прежде всего на мощностные и экономические качества авто-
мобиля. В эксплуатационных условиях негерметичность клапана эко-
номайзера является наиболее распространенным дефектом экономай-
зера. При его негерметичности на режимах малых и средних нагрузок
расход топлива повышается на 6—8 %. Негерметичность клапана ха-
рактерна и для 20—25 % новых карбюраторов.
Раннее открывание клапана даже на 0,8 мм существенно обогаща-
ет горючую смесь на режимах малых и средних нагрузок, при кото-
рых это обогащение крайне нежелательно. Расход топлива повышает-
ся в этом случае на 4—5 %. Позднее включение клапана экономайзера
приводит к ухудшению топливной экономичности до 3^-5 %.
Применение в карбюраторе одновременно эконостата и эконо-
майзера рабочих режимов обеспечивает наиболее эффективное полу-
чение Высоких мощностей и экономических качеств двигателя. Харак-
терные неисправности эконостата — закоксовывание его распылителя
и уменьшение производительности топливного жиклера.
Поплавковый механизм карбюратора. Количество отказов, прихо-
дящихся На эту систему карбюратора, составляет 50—60 %. Количест-
во дефектов, связанных с повышением уровня топлива в поплавковой
камере, достигает 33—42 % от общего числа эксплуатирующихся кар-
бюраторов. Повышение уровня топлива на 2 мм против нормы увели-
чивает расход топлива в городских условиях эксплуатации на 4 %.
Понижение уровня топлива в поплавковой камере встречается реже и
составляет 15—20 %. Уменьшение уровня топлива на 3 мм против
нормы вызывает увеличение его расхода до 6,0 %.
Главная дозирующая система. Система работает на всех режимах.
В процессе эксплуатации ее жиклеры практически нс изнашиваются.
В отдельных случаях наблюдается отложение нагара или осмоление
жиклеров.
Распространенными дефектами главной дозирующей системы яв-
ляются технологические заусенцы на диффузорах карбюратора, а
также нарушение геометрических параметров в топливных и эмульси-
онных каналах.
Экономайзер ПХХ. Надежность ЭПХХ в эксплуатации равноцен-
на надежности основных дозирующих элементов карбюратора. При
выходе из строя ЭПХХ система холостого хода не ухудшает эксплуа-
тационные показатели автомобиля.
Регулировка электронной части системы ЭПХХ в условиях экс-
плуатации нс требуется. Традиционную регулировку карбюраторов
на режимах минимальной частоты вращения коленчатого вала произ-
водят по тем же параметрам и значениям, которые рекомендованы
212
предприятиями-изготовителями. Применение ЭПХХ обеспечивает
экономию топлива в городских условиях эксплуатации до 3 %.
Наиболее распространенными неисправностями ЭПХХ являются
обрыв обмотки ЭМК и негерметичность запорного элемента. При
обрыве обмотки подача топлива через систему холостого хода не
прекращается. В случае негерметичности клапана полного прекраще-
ния подачи топлива также не происходит. К числу неисправностей
ЭПХХ также относят зависание запорного элемента в открытом со-
стоянии. При определенном навыке дефекты ЭПХХ легко распозна-
ваемы.
Ограничитель разрежения. В случае нарушения нормальной ра-
боты системы впуска дополнительного воздуха (появление хлопков,
дергание автомобиля в начале движения, резкое ухудшение динами-
ческих качеств) необходимо проверить надежность контактов в
клеммных соединениях элементов системы. Убедившись в надежности
контактов, надо проверить работоспособность электромагнитов и
герметичность воздушных клапанов блока ЭМК.
Работоспособность электромагнитов проверяют на неработаю-
щем двигателе при помощи провода, присоединяя его одним концом
к плюсовой клемме батареи, а другим — поочередно к клеммам
электромагнитов клапанов. Если электромагниты исправны, то в мо-
мент присоединения провода к их клеммам должен прослушиваться
характерный щелчок, который свидетельствует о том, что клапан ра-
ботает.
Герметичность клапанов проверяют при работе двигателя на хо-
лостом ходу. Для этого отсоединяют от воздушного фильтра шланг,
идущий к блоку электрома! нитных клапанов, и глушат отверстие
шланга. Если при этом характер работы двигателя не меняется, зна-
чит клапаны герметичны и закрывают отверстия в седлах. Если при
указанной проверке неисправности не обнаружены, то необходимо
проверить работу электронно! о блока.
Ремонтный комплект. Карбюраторы имеют три ремонт-
ных комплекта. В комплект № 1 входят прокладки и диафрагмы кар-
бюратора, в комплект № 2 — прокладки клапана, фильтрующий эле-
мент, топливный клапан, поплавок, клапан распылителя, корпус жик-
| лера и жиклер XX. Ремонтный комплект № 3 карбюратора содержит
диафрагму, пружину, регулировочный винт, шарик диаметром 5 мм,
ось кулачка, диафрагму экономайзера, пружину диафрагмы, винт,
пружину винта, регулировочные винты, рычаг, пружину и втулку.
Полный комплект объединяет все три комплекта.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение..................................................................3
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности современных
карбюраторов..................................... ......................5
1.1. Общие сведения.....................................................5
1.2. Принцип действия простейшего карбюратора............................16
1.3. Горючая смесь и ее влияние на работу двигателя......................18
1.4. Устройство современного карбюратора................................ 21
1.5. Особенности эксплуатации карбюраторов...............................27
1.6. Основные узлы и системы карбюратора.................................33
1.6.1. Устройства системы пуска и прогрева...........................33
1.6.2. Система холостого хода........................................40
1.6.3. Главная дозирующая система....................................48
1.6.4. Эконостат.....................................................50
1.6.5. Экономайзер мощностных режимов............................... 52
1.6.6. Поплавковая камера.......................................... 56
1.6.7. Устройство вентиляции поплавковой камеры .....................65
1.6.8. Ограничитель разрежения...................................... 66
1.6.9. Экономайзер принудительного холостого хода . . 67
1.6.10. Переходные системы......................................... 76
1.6.11. Ускорительный насос......................................... 81
1.6.12. Механизм управления карбюратором ... .89
1.6.13. Привод дроссельной заслонки вторичной камеры.................91
1.6.14. Система вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов . 98
1.7. Работа узлов и систем карбюратора ... .......................105
Глава 2. Устройство современных карбюраторов и карбюраторов-«Месителей ..113
Глава 3. Техническое обслуживание и регулировка карбюраторов............152
3.1. Периодичность и виды технического обслуживания.....................152
3.2. Перечень основных операций технического обслуживания...............154
3.3. Частичная разборка карбюратора.....................................159
3.4. Полная разборка карбюратора .......................................161
3.5. Проверка технического состояния, контроль и осмотр деталей.........163
3.6. Сборка и регулировка карбюратора...................................165
3.7. Регулировка поплавкового механизма ................................173
3.8. Проверка и регулировка положения дроссельных заслонок..............179
214
3.9. Проверка и регулировка ускорительного насоса........................182
3.10. Проверка жиклеров................................................ 184
3.11. Проверка карбюратора после сборки ................................ 186
3.12. Установка карбюратора на двигатель................................ 187
3.12.1. Установка и регулировка привода карбюратора.................187
3.12.2. Установка и регулировка привода дроссельных заслонок 188
3.12.3. Регулировка привода воздушной заслонки .... .189
3.13. Регулировка системы холостого хода................................ 190
3.14. Проверка и регулировка экономайзера принудительного холостого хода 201
3.15. Подготовка карбюратора к сезонной эксплуатации..... . 206
Глава 4. Возможные неисправности карбюратора, методы и способы
их устранения......................................................... 207
4.1. Ремонт корпусных деталей карбюраторов.............................. 207
4.2. Устранение неисправностей.................................. . 209
4.3. Влияние неисправностей элементов и систем карбюратора на расход топлива 211
Производственно-практическое издание
ЕРОХОВ ВИКТОР ИВАНОВИЧ
КАРБЮРАТОРЫ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Устройство и эксплуатация
Обложка художника С. //. Орлова
Технический редактор М. А. Шуйская
Корректор И. А Попова
Компьютерная верстка СП Шаровой
Изд. лиц. № 010163 оз 21.02.97. Подписано в печагь 06.03.00. Формат 60x88 1/16.
г Усл. печ. л. 13,23. Уч.-изд. л. 14,70. Тираж 10 000 экз. Заказ272
1 С 019. Изд. № 1-3-3/6 № 6948.
Государственное унитарное предприятие
ордена "Знак Почета" издательство "ТРАНСПОРТ",
107078, Москва, Новая Басманная ул., д. 10
ОАО типография № 9,
109033, Москва, ул. Волочаевская. 40