глкгл1\лглн/1и
УИ^^ИГ иь/

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ ЖУРНАЛ

эжт

(ШЗТ2ЭС5

Необслуживаемые
аккумуляторы для тепловозов

Прио^тепЯм
развития ОАО «РЖД»

Электровозы 2ЭС10:
преимущества очевидны!

Удручающая статистика
железнодорожных переездов

Преобразователь собственных
нужд на электровозе ЭП2К

Методика обучения
машинистов
на тренажере

Ри д ропе ре да ч а: естьли^буд-у щее?

‘	•	I 	.. «-	...	„	-	-	,	 \

(см. с. 38 - 42)


ЗАО «Трансмашхолдинг» и фирма «Alstom» передали заказчику
— ОАО «Российские железные дороги» — первый электровоз ЭП20
«Олимп». Торжественная церемония состоялась недавно на Ново-
черкасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав
ЗАО «Трансмашхолдинг»), где производятся эти локомотивы. Меро-
приятие состоялось в присутствии Председателя правительства РФ
Д.А. Медведева с участием старшего вице-президента ОАО «РЖД»
В.А. Гапановича, вице-президента Компании А.В. Воротилкина, гу-
бернатора Ростовской области В.Ю. Голубева, президента фирмы
«Alstom» П. Крона, президента Трансмашхолдинга А.Р. Бокарева,
генерального директора Трансмашхолдинга А.А. Андреева и других
официальных лиц.

Электровоз ЭП20 открывает первую линейку совместных продуктов
Трансмашхолдинга и «Alstom». «Олимп» — локомотив пятого поколе-
ния, первый российский скоростной пассажирский электровоз двой-

ного питания, способный водить поезда со скоростями до 200 км/ч на
линиях постоянного и переменного тока. Локомотив оснащен асин-
хронным тяговым приводом на основе IGBT-транзисторов, имеет ча-
совую мощность 7200 кВт. В его конструкции учтены лучшие решения
мирового машиностроения, что позволяет в несколько раз сократить
объем технического обслуживания и обеспечивает существенную эко-
номию энергопотребления электровоза.

До конца этого года российским железным дорогам должны быть
переданы 36 локомотивов ЭП20, а к 2020 г. их парк увеличится до 200
машин.

Вторым совместным проектом, реализуемым Трансмашхолдингом
и «Alstom», является магистральный грузовой электровоз переменно-
го тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 (см. с. 38 — 42
журнала). Первый локомотив 2ЭС5 также был продемонстрирован
Д.А. Медведеву в рамках его визита на НЭВЗ.

Фото Трансмашхолдинга
^^окрмрТив

Ежемесячный

производственно-
технический и научно-
популярный журнал

□

ГАПАНОВИЧ В.А. Приоритеты инновационного развития Компании...............2

Инструменты бережливого производства доказывают свою эффективность
(опыт моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский).....................6

АННИН В.А. Безопасный труд — залог успеха................................8

ЖИТЕНЁВ Ю.А. Транспортная неделя в Москве...............................10

СОВЕТЫ ПСИХОЛОГА

ЯСТОЧКИНА И.А. Критика — как конструктивный диалог.....................12

ЯНВАРЬ 2013 г.
№ 1 (673)

Издаётся с января 1957 г.
г. Москва

НА КОНТРОЛЕ — БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

БЕЛОЗОР В.А. Удручающая статистика железнодорожных переездов........14

В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ

УЧРЕДИТЕЛЬ:

□АО «Российские железные дороги»

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР;

БЖИЦКИЙ В.Н.

ВАСИН Н.К. Методика обучения машиниста пассажирского поезда с применением
тренажеров..............................................................15

Система отопления на электропоездах ЭР2 и ЭР2Р..........................18

Модернизированные электропоезда переменного тока........................19

Электровозы 2ЭС10: преимущества очевидны! ..............................20

ЕРМИШКИН И.А. Монтажные схемы электрических цепей электровоза ВЛ 11М... 22

ВЕРХОТИН А.А. Тепловозам — необслуживаемые аккумуляторные батареи.......28

СЕРГЕЕВ Н.А. Преобразователь собственных нужд ПСН-100/3 электровоза ЭП2К . 29

АЛЕШИН С.В., ДАВЫДОВ И.Н. Буксовые поводки станут надежнее..............30

ЯЦКОВ Д.Н. Гидравлическая передача мощности: прошлое, настоящее. А будущее?32

НА НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

ТИМКОВ С.И., ЧУЕВ С.Г. Инструменты IRIS для тормозных систем.......36

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

ВОРОТИЛКИН А.В.

ГАПАНОВИЧ В.А.

КАРЯНИН В.И.

(редактор отдела тепловозной тяги)

КОБЗЕВ С.А.

МАШТАЛЕР Ю.А.

ЛОСЕВ В.Г.

НАЗАРОВ О.Н.

НИКИФОРОВ Б.Д.

ОСТУДИН В.А.

(зам. главного редактора)

РУДНЕВА Л.В.

(ответственный секретарь)

СЕРГЕЕВ Н.А.

(редактор отдела электрической тяги)

ЧАПЛИНСКИЙ С.И.

НОВАЯ ТЕХНИКА

J МАРЧЕНКО А.В., СОЛТУС К.П. Знакомьтесь: электровоз 2ЭС5........................38

СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ

ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. Паровозы восстановлены в правах...................43

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ |__________________________________________________

ФЕЛЬДМАН С.О., ЯЧКУЛА Н.И. Автоматическое регулирование напряжения
в тяговой сети переменного тока..................................44

ХОРОШЕВСКИЙ Р.А., ЧЕКУЛАЕВ В.Е. Работа устройств электроснабжения
в зимних условиях................................................46

ЗА РУБЕЖОМ

I Новости стальных магистралей....................................48

На 1-й с. обложки: грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 «Скиф»

с асинхронным тяговым приводом — локомотив 5-го поколения

Фото А.В. ОМЕЛЬЧЕНКО

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:

Иоффе А.Г. (Москва)
Ермишкин И.А. (Ожерелье)
Коссов В.С. (Коломна)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Орлов Ю.А. (Новочеркасск)
Посмитюха А.А. (Киев)
Потанин А.А. (Воронеж)
Удальцов А.Б. (С.-Петербург)

Наш адрес в Интернете:
www.lokom.ru; e-mail: info@lokom.ru
Наш адрес в СПД ОАО «РЖД»:
E-mail: loko_msk@msk.rzd

РЕДАКЦИЯ:

ЖИТЕНЁВ Ю.А.

(экономика)

ЗАХАРЬЕВ Ю.Д.

(орг. отдел)

КВАЧ В.В.

(ведущий программист)

СИВЕНКОВ Д.П.

(компьютерный набор)

: Адрес редакции:

1 291 1 О, г. Москва, ул. Пантелеевская, 26,
редакция журнала «Локомотив»

Тел./факс: (499) 262-1 2-32;

Тел.: (499) 262-30-59, 262-44-03

Подписано в печать 28.12.12. Офсетная печать.

Усл.-печ. л. 5,62. Усл. кр.-отт. 22,48. Уч.-изд. л. 10,5.

Формат 64x90/8.

Тираж 7070 экз. Заказ № 5273.

Отпечатано в типографии «Синержи».

Москва, 3-й Новомихалковский проезд, д. ЗА. Тел.:
(495) 921-35-63, (499) 153-00-51, 153-47-70, 153-71-24.
http://www.synergy-company.ru.

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по
надзору за соблюдением законодательства в сфере
массовых коммуникаций и охране культурного
наследия.

Свидетельство о регистрации

ПИ № ФС77-21834 от 07.09.05.
ПРИОРИТЕТЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ

В.А. ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

В рамках реализации Стратегии и

Программы инновационного развития
Компании на период до 2015 г. целенаправ-
ленно проводится разработка технических
средств и технологий, соответствующих
мировому уровню (рис. 1). ОАО «РЖД» —
одна из немногих российских компаний,
которая в своем секторе деятельности по
объемам вложений в научно-исследова-
тельские и опытно-конструкторские рабо-
ты стоит в одном ряду с ведущими желез-
нодорожными компаниями мира.

Приоритетной задачей на современ-
ном этапе, с учетом вступления России во
Всемирную торговую организацию, стано-
вится правовая охрана технических нов-
шеств и совершенствование механизмов
защиты интеллектуальной собственности.
За последние 5 лет количество патентов
возросло почти в 4 раза. Мы планомерно
увеличиваем объемы патентования наших
разработок за рубежом. Планируется уже
в следующем году увеличить патентный
портфель холдинга до 2,5 тыс. охранных
документов. Соответственно растут и не-
материальные активы, которые только по
научно-техническим разработкам прибли-
жаются к 11 млрд. руб. (рис. 2).

Одним из важнейших критериев оценки
технологической и экономической устой-
чивости ОАО «РЖД», как крупнейшего
потребителя энергоресурсов в России,
служит уровень ее энергоэффективности.
В целях снижения себестоимости пере-
возок за счет оптимизации использова-
ния топливно-энергетических ресурсов в
Компании внедрена система энергоме-
неджмента. Она решает основные задачи
Энергетической стратегии ОАО «РЖД». К
2015 г. поставлена задача снизить энер-
гоемкость перевозочной деятельности на
7,2%, что выше задания (-6,6 %), установ-
ленного для Компании Федеральной служ-
бой по тарифам России (рис. 3).

Выполнение соответствующих целевых
программ и инвестиционных проектов по-
зволило нам в 2012 г. при росте приведен-
ной работы на 2,5 % увеличить объем по-
требления энергоресурсов только на 1,8 % и
тем самым снизить энергоемкость перево-
зочной деятельности с суммарным эконо-
мическим эффектом свыше 1,9 млрд. руб.
(рис. 4).

Показательно и место России при оцен-
ке энергоэффективности среди железных
дорог ведущих экономических держав
мира. На рис. 5 представлены данные
Международного энергетического агент-
ства и Международного союза железных
дорог. Они очевидно обозначили лидер-
ство России в этой сфере, и мы не намере-
ны его уступать.

Одним из приоритетов повышения эф-
фективности перевозочного процесса
стало применение магистральных двух-
секционных грузовых электровозов по-
стоянного тока нового поколения 2ЭС10 с
асинхронным тяговым приводом. При доле
эксплуатационного парка 10 % на участке
Екатеринбург — Балезино электровозы

СТРАТЕГИЯ
инновационного
развития
ОАО «Российские
железные дороги»
на период
до 2015 г.
(Белая книга ОАО «РЖД»)

2010

Протокол

ИТОГОВОГО ЗА 2011 ГОД
ЗАСЕДАНИЯ ПРАВЛЕНИЯ
ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО
ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

ПРОГРАММА
инновационного
развития
ОАО «Российские
железные дороги»
на период
до 2015 года

2011

21-22 декабря 2011 г.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

> Реализация Стратегии и Программы инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г.

> Разработка технических средств и технологий, соответствующим мировому уровню

> Достижение целевых показателей энергетической эффективности деятельности холдинга «РЖД»

> Проведение эффективной политики в сфере технического регулирования на железнодорожном
транспорте

> Обеспечение правовой охраны результатов интеллектуальной деятельности и международной
регистрации прав на результаты интеллектуальной деятельности, полученных за счет средств ОАО«РЖД»

> Проведение фундаментальных и поисковых исследований, создающих основу долгосрочного
эффективного инновационного развития холдинга «РЖД»

> Повышение уровня безопасности производственных процессов

Доля затрат ОАО «РЖД» на НИОКР от общей выручки: план 0,53 %; факт 0,54 %

(с учетом доли НИОКР в стоимости приобретаемой инновационной техники)

Рис. 1. Приоритетные задачи инновационного развития холдинга «РЖД»

Количество полученных патентов и свидетельств
на ПЭВМ и БД, ед. (на конец 2012 года)

- количество патентов и свидетельств на ПЭВМ и БД

прогноз

Первоначальная стоимость нематериальных активов,
млн.руб. (на конец 2012 года)

[ ПРОРЫВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ПРЕТЕНДУЮЩИЕ НА МИРОВОЙ ПРИОРИТЕТ )

1.	Газотурбовоз на сжиженном природном газе

2.	Система цифровой оперативно-технологической связи железнодорожного транспорта

3.	Технология управления перевозочным процессом на больших полигонах на основе
интеллектуальных систем, реализующих прогноз графика движения пассажирских
и грузовых поездов и оперативную увязку технологических процессов его обеспечения

4.	Система поддержки принятия решения в управлении жизненным циклом (УРРАН)

5.	Технология обеспечения безопасности работы на станциях на базе цифровых
моделей пути и спутниковой навигации (МАЛС)

6.	Технология интервального регулирования движения поездов на основе интегрального
применения рельсовых цепей, спутниковой навигации, локального и распределенного
цифрового радиоканала

Рис. 2. Показатели инновационной деятельности научно-технического комплек-

са холдинга «РЖД»

Рис. 3. Направления энергетической политики холдинга «РЖД»
выполнили более 18 % работы. Полностью
подтверждены заявленные характеристи-
ки, даже в условиях сложной поездной об-
становки 2012 г.

Производительность электровозов
2ЭС10 по сравнению с используемыми
трехсекционными локомотивами ВЛ 11
выше более чем в 3 раза, удельный расход
электроэнергии ниже до 30 %, а удельная
рекуперация выше в 2,2 раза.

Следующий этап — использование но-
вых электровозов на полигонах сети со
сложным горным профилем пути, где впер-
вые появляется возможность вождения по-
ездов массой до 7 тыс. т двухсекционными
локомотивами, а потребный парк снижает-
ся вдвое.

Успешно завершены сертификаци-
онные испытания нового пассажирского
электровоза двойного питания ЭП20. 30
ноября 2012 г. он был представлен пред-
седателю правительства Д.А. Медведеву.
Это первый отечественный электровоз,
способный водить пассажирские поезда со
скоростями до 200 км/ч. Локомотив явля-
ется пилотным в рамках создания единой
базовой платформы российских электро-
возов 5-го поколения (рис. 6). Стоимость
его жизненного цикла на 15 % ниже, чем у
существующих моделей. 14 декабря 2012 г.
локомотив совершил свой первый рейс с
поездом «Невский экспресс».

На Южно-Уральской и Западно-
Сибирской дорогах развернут эффективный
проект по организации движения грузовых
поездов по расписанию с использовани-
ем сквозных суточных энергооптимальных
графиков. Проект является логическим про-
должением развития создаваемой автомати-
зированной системы управления поездопо-
токами на направлении, где интегрированы
планирование тяговых ресурсов и работа
технических станций. Принципиально, что
при планировании суточного графика дви-
жения поездов реализуются алгоритмы, обе-
спечивающие максимальное использование
пропускных способностей лимитирующих
перегонов и участков дорог.

Результаты опытной эксплуатации
в прошлом году на Южно-Уральской и
Западно-Сибирской дорогах подтвердили
эффективность применения этой техноло-
гии. Так, удельный расход электроэнергии
в сопоставимых условиях на тягу поездов
нечетного груженого направления снижен
на 4,7 %. Экономические эффекты от вне-
дрения технологии учтены в программе со-
кращения издержек. Задача наступившего
года — расширить полигон до Самары и от
Входной до Балезино.

Развитие организации движения гру-
зовых поездов по расписанию диктует
необходимость повышения уровня ин-
формированности машинистов о поезд-
ном положении на участке и передачи
ему заданий на исполнение графика. Эти
задачи решает созданная впервые техно-
логия, являющаяся структурным элемен-
том аппаратно-программного комплекса
«Эльбрус», которая апробирована на поли-
гонах Южно-Уральской и Свердловской до-
рог (рис. 7). Ее отличает высокий уровень
интеграционных решений и реализация
полностью на отечественных программных
продуктах. К этой технологии адаптиро-
ваны грузовые электровозы постоянного

Экономический эффект к уровню 2011 г.
от снижения удельных энергозатрат
во всех сферах деятельности

Приведенная работа, млрд, т-км

Потребление ТЭР, млн. т у.т.

К уровню 2011 г.

Экономия электроэнергии на тягу поездов
в грузовом движении к 2011 г. - 335,5 млн. кВт ч

Экономия электроэнергии за счет внедрения
энергооптимальных расписаний для

1885 пассажирских поездов - 33,2 млн. кВт ч

Экономия ТЭР на нетяговые нужды к 2011 г.:

89,0 млн. кВт ч электроэнергии

10,1 тыс. т дизельного топлива

4,2 млн. м3 природного газа

2012 г.

2916,7

23,1

Абсолютная рекуперация: 1,5 млрд. кВт-ч (+ 222,4 млн. кВт-ч, или +17 % к 2011 г.)
Удельная рекуперация: 4,1 кВт-ч /10 тыс. т-км брутто (+10,8 % к 2011 г., +17,1 % к 1988 г.)

Экономия дизельного топлива на тягу поездов к 2011 г. - 26,9 тыс. т

564,1 млн. кВт-ч электроэнергии

37,0 тыс. т дизельного топлива

30,9 тыс. т у.т. котельно-печного топлива

1 952,0 млн. руб. эксплуатационных расходов на ТЭР

Рис. 4. Показатели использования топливно-энергетических ресурсов в ОАО «РЖД» в 2012 г.

Источник: Международное энергетическое агентство (2011b) и МСЖД (2011а)

Рис. 5. Удельные энергозатраты железных дорог мира

	Электровоз ЭП20 является частью процесса создания семейства перспективных
пассажирских и грузовых локомотивов на основе принципа платформинга

	Ключевые компоненты электровоза ЭП20 и грузового локомотива 2ЭС5 будут
разработаны таким образом, чтобы их можно было максимально использовать при
создании семейства перспективных локомотивов

ЭЗ

Рис. 6. Электровозы ЭП20 — базовая платформа семейства электровозов нового поколения
тока 2ЭС6 и 2ЭС10. В 2013 г. данной систе-
мой будет оснащено около 1000 локомоти-
вов на полигонах Урала и Сибири.

В целях повышения уровня безопас-
ности движения решен ряд вопросов в
системе управления тормозами грузовых
поездов (рис. 8). Для предотвращения их
отправления с перекрытыми концевыми
кранами, что послужило причиной круше-
ния грузовых поездов на Куйбышевской
дороге в 2010 г., разработана и испытана
мобильная система контроля целостности
тормозной магистрали с автоматической
регистрацией проведенных измерений. В
следующем году установочная партия при-
боров будет поставлена на Северную доро-
гу для подконтрольной эксплуатации.

Внедрен и проходит опытную эксплу-
атацию ряд других инновационных тех-
нических средств управления тормозами
поездов. Одно из них — разработанный
совместно с компанией «Кнорр-Бремзе»
воздухораспределитель нового поколения.

В условиях интенсификации перевозоч-
ного процесса необходим поиск решений,
повышающих надежность работы инфра-
структуры. Впервые на базе скоростного
электровоза ЧС200 в Компании решена
задача по определению состояния пути в
режиме реального времени с учетом осе-
вых нагрузок до 27 тс и на скоростях до 200
км/ч. При этом себестоимость проверок по
сравнению с применением вагона КВЛП
снижается в полтора раза. В связи с пред-
стоящим развитием тяжеловесного движе-
ния аналогичная лаборатория создана на
базе электровоза ВЛ11.

Развитие скоростного движения дик-
тует необходимость поиска оптимальных
решений модернизации инфраструкту-
ры. Одним из путей повышения скоростей
может стать увеличение непогашенного
ускорения в кривых с их минимальным
'переустройством. Чтобы определить допу-
скаемые скорости движения с учетом воз-
действия на человека непогашенного уско-
рения и вибраций, совместно с Центром
подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина
проводится комплекс исследований, ко-
торые определят соответствующие нор-
мативные требования как для машиниста
локомотива, так и для пассажира.

Результатом станет возможность повы-
шения допускаемых скоростей движения
пассажирских поездов без негативных по-
следствий для комфорта пассажира и ра-
ботоспособности локомотивной бригады
при безусловном обеспечении безопасно-
сти движения.

Уникальный пилотный проект реали-
зован в этом году на магистрали Санкт-
Петербург — Москва. Его основная идея:
не допускать диких животных на желез-
нодорожные пути при помощи системы,
имитирующей звуковые сигналы, обо-
значающие для животных опасность и не-
обходимость ухода с этого места. Участки
внедрения системы выбраны на путях ми-
грации крупных диких животных, в насто-
ящее время там установлено 90 звуковых
устройств. Этот проект является альтерна-
тивой постройки стационарных мостовых
переходов, поскольку стоимость только
одного из них — более 300 млн. руб. Цена
же реализации проекта на одном участке —
на порядок меньше.

С ЭЛЬБРУС - СИМ

База данных

Блок связи

Поезд №2168

Текущее время

Текущая скорость

Рекомендуемая скорость

Расположение и показания

Координата пути

Профиль пути

Режим управления

Защищенная сеть
СПД ОАО <РЖД»

Открытая сеть
интернет

Центр
управления
движением и
причастные
службы

Блок
управления

Энергооптимальный
суточный график

Блок защиты
информации

ЭЛЬБРУС

Блок анализа

Машинист

макушино

Монитор машиниста

Фактическое

Мобильный
терминал

Информация о
занятости блок-

___.участков

Перегон !
следования।
поезда I

Рис. 7. Организация движения грузовых поездов по расписанию с использованием энергооп
тимальных графиков движения поездов на полигоне Инская — Челябинск

ГИД - Урал

Ограничение скорости

Время
отставания

Время
прибытия

Схема станции
и маршрут
следования J

Система распределенного управления тормозами
грузовых поездов повышенного веса и длины

Радиомодем
локомотивный

Блок хвостового
вагона (БХВ)

Кран машиниста
КМ 230Д

Радиоканал передачи информации
в МВ диапазоне 160 МГц

--------- РУТП --------------

Радиоканал передачи информации
в ГМВ диапазоне 2 МГц.

Система СКЦТМ позволяет проверять
целостность тормозной магистрали поезда
с документальным подтверждением
измерений параметров

Рис. 8. Инновационные решения в системе управления тормозами грузовых поездов

Устойчивость радиоканала обеспечена
помехоустойчивым кодированием, специальными
методами обработки сигналов и резервным каналом
?	в ГМВ диапазоне

Воздухо-
распределитель
нового типа КАВ60

Осмотрщик-
ремонтник
вагонов

Система контроля
целостности тормозной магистрали (СКЦТМ)

йблок\
индикации

и управления

^Хвостовой блок

Планирование инвестиций

Проектирование

ЗАДАЧА

ПЛАНИРОВАНИЕ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Создание инструмента анализа эффективности
функционирования объектов инфраструктуры
на стадиях жизненного цикла с учетом условий
эксплуатации

ПИР

СТРОИТЕЛЬСТВО

КАПИТАЛЬНЫЙ ремонт
МОДЕРНИЗАЦИЯ

УТИЛИЗАЦИЯ

Эксплуатация

Стадии жизненного цикла системы УРРАН

Планирование инвестиций J

>	Выбор объекта модернизации, строительства

>	Обоснование ожидаемых финансово-экономических и технологических эффектов при внедрении
планируемого объекта инфраструктуры

>	Осуществление предварительной оценки требований по надёжности и безопасности для объекта
инфраструктуры в предполагаемых условиях эксплуатации	.

(^2) Проектирование ~|	\^,7

>	Выбор оптимального варианта конфигурации объекта инфраструктуры при подготовке
технического задания на строительство, модернизацию

>	Обоснование технологии эксплуатации объекта инфраструктуры	___

(3 ) Эксплуатация [__________________________________________________

>	Выработка мероприятий по эксплуатации и техническому содержанию объекта инфраструктуры в
условиях эксплуатации

>	Определение соответствия объекта инфраструктуры требованиям по надёжности и безопасности

>	Определение резерва по ресурсу

Рис. 9. Система поддержки принятия решений УРРАН
Одним из ключевых инновационных
проектов, консолидирующий вопросы эко-
номики, управления рисками, надежно-
стью и безопасностью, является развитие
системы УРРАН, которая вышла сейчас на
качественно новый уровень. Определен
состав ключевых показателей, разработа-
ны методики и периодичность их расчета
с учетом трех уровней управления (рис.
9). УРРАН стал составной частью системы
поддержки принятия решений руководи-
телями для оценки эксплуатационной де-
ятельности инфраструктурных хозяйств, а
также обоснования финансово-экономи-
ческих и технологических эффектов при
планировании и реализации инвестицион-
ных проектов.

Данные требования в 2012 г. были реа-
лизованы в практике работы Экспертного
совета при защите инвестиций дирекция-
ми и железными дорогами. Работа по вне-
дрению методологии УРРАН в хозяйствах
ОАО «РЖД» будет продолжена в соответ-
ствии с утвержденным планом, включая
пилотные проекты по локомотивному ком-
плексу.

Одним из ключевых направлений повы-
шения эффективности работы Компании
является стратегическое управление ка-
чеством потребляемой продукции. Оно ба-
зируется на гармонизации стратегий раз-
вития транспортного машиностроения и
железнодорожного транспорта. Мы плани-
руем перейти на приобретение продукции
только у предприятий, сертифицирован-
ных системой менеджмента качества на
соответствие требованиям стандарта IRIS.
В 2013 г. нами запланирована сертифика-
ция по стандарту IRIS еще 20 предприятий.

В 2012 г. значительное развитие полу-
чил проект «Бережливое производство».
Полигон внедрения расширен более чем
в 5 раз и охватывает 553 структурных под-
разделения всех железных дорог и на-
правлений хозяйственной деятельности.
Основные результаты — это 1628 про-
ектов улучшений, 1640 пересмотренных
нормативов и технологическим процессов
с экономическим эффектом более 260
млн. руб., но главное — формируется ко-
стяк неравнодушных и заинтересованных
в улучшениях работников Компании (рис.
10). Проведенная нами работа получила
высокую оценку в рамках прошедшего в г.
Москве VIII Российского Лин-форума.

В декабре 2012 г. была проведена
заключительная общесетевая видео-
конференция, на которой в режиме он-
лайн-голосования были подведены итоги
конкурса «Лучшее подразделение в проекте
“Бережливое производство” в ОАО “РЖД”».

В номинации «Лучшее структурное
подразделение локомотиворемонтного
комплекса» победителем стал коллектив
депо Зиминское Восточно-Сибирской ди-
рекции по ремонту тягового подвижного
состава. Второе место заняли деповча-
не Петрозаводска Октябрьской дирек-
ции, третье — Нижнеудинска Восточно-
Сибирской дирекции.

Лучшим структурным подразделе-
нием Дирекции тяги стало депо Тында
Дальневосточной дирекции тяги, вто-
рое место завоевало депо Нижнеудинск
Восточно-Сибирской дирекции, третье —
Кемь Октябрьской дирекции.

Нормативные документы программы проектов

Структурные подразделения, участвующие в Программе

Конкурс «Лучшее подразделение в проекте
«Бережливое производство» в ОАО «РЖД»

Номинации Конкурса:

«Лучшая железная дорога»

«Лучший функциональный филиал
производственного блока ОАО «РЖД»

«Лучшее структурное подразделение»

Активность участников конкурса:

На участие в конкурсе подано 464 заявки

(этап И этап III этап Голосование

464________251________189	68

до 1 сентября до 10 октября До 20 ноября	декабрь

2012 г.	2012 г.	2012 г.	2012 г,

Рис. 10. Бережливое производство в ОАО «РЖД»

2004 г.	2007 г.	2012 г.	2013 г. 2015 г.

Принята	Ожидаемое	План Прогноз

экологическая

стратегия

Рис. 11. Реализация экологической стратегии ОАО «РЖД»

В номинации «Лучшее подразделе-
ние хозяйства по ремонту моторвагонно-
го подвижного состава» победило депо
Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской
дирекции, вторым стало депо Вихоревка
Восточно-Сибирской дирекции, третьим —
депо Канаш Горьковской дирекции.

В хозяйстве электрификации и элек-
троснабжения лучшей стала Тюменская
дистанция. Второе место завоевала
Вологодская дистанция, третье — Улан-
Удэнская.

Наступивший 2013 г. в России по-
свящается охране окружающей среды.
Соответствующий указ подписан прези-
дентом России В.В. Путиным. Российские
железные дороги, как экологоориентиро-
ванная компания, подготовила разверну-
тую Программу по реализации положений
данного указа. С учетом инвестиционных
проектов, расходы Компании на приро-
доохранную деятельность в этом году
запланированы в объеме 3,2 млрд. руб.
Результаты реализации экологических
программ представлены на рис. 11.

Вместе с другими членами Между-
народного союза железных дорог (UIC) ОАО
«РЖД» подписало Декларацию, поддер-
живающую десять принципов Глобального
договора ООН по устойчивому развитию в

Результаты реализации программы проектов
«Бережливое производство» в 2012 г.

Количество обученных работников предприятий
технологиям бережливого производства, чел.

Количество реализованных проектов улучшений
в структурных подразделениях , ед.

Снижение производственного травматизма, %	18

отношении прав человека, труда, окружа-
ющей среды. Учитывая факторы между-
народной, государственной и обществен-
ной значимости экологической политики
Компании, с 1 января 2013 г. в ОАО «РЖД»
объявлен «Год охраны окружающей среды».

Ключевым инструментом реализации
технической политики является создание
нормативной базы в сфере технического
регулирования. В настоящее время на по-
вестке дня — переход на единые техниче-
ские регламенты железнодорожного транс-
порта Таможенного союза. Для реализации
их обязательных требований необходимо
разработать 24 свода правил и более 300
национальных и межгосударственных стан-
дартов. Здесь значительный объем работы
ОАО «РЖД» приняло на себя, осуществляя
руководство деятельностью Национального
и Межгосударственного технических коми-
тетов по стандартизации ТК-45 и МТК-524,
созданных по инициативе Компании.

Все перечисленные и другие направле-
ния инновационного развития Российских
железных дорог реализуются в рамках
Плана научно-технического развития ОАО
«РЖД» на 2013 г. Задача железнодорожни-
ков — творческой, ответственной работой
обеспечить соответствие Компании луч-
шим мировым образцам.
ИНСТРУМЕНТЫ БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА
ДОКАЗЫВАЮТ СВОЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Опыт моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский

Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Балтийский является
пилотным предприятием по внедрению концепции бережли-
вого производства. С целью реализации программы внедрения
бережливого производства в 2012 г. в депо создана рабочая груп-
па, в состав которой входят руководители депо, старшие мастера,
слесари, работники экономического отдела, отдела организации и
нормирования труда.

Основные усилия рабочей группы направлены на дальнейшее
улучшение технологических процессов депо, что позволит:

>	реализовать потребность в увеличении объемов производ-
ства при имеющихся ресурсах;

>	повысить производительность труда;

>	снизить непроизводительные потери.

В качестве осязаемых показателей деятельности было опреде-
лено достижение следующих целей:

повышение производительности труда на 4% к уровню 2011г.;

S снижение дефектов в оказании услуг на 15% к уровню 2011 г.;

S сокращение часов простоев на 5 % к уровню 2011 г.;
вовлечение 70 % персонала в постоянные улучшения;

	S охват 90 % персонала системой обучения непрерывным
улучшениям.

Потери в процессах выявлялись с применением инструмен-
та «Картирование потока создания ценности», были построены
диаграммы перемещений работников, транспортировки обору-
дования (рис. 1). По результатам анализа процессов выполнили
перемещение оборудования и выстраивание его в поток, обеспе-
чивающий минимальную транспортировку. Для ускорения процес-
са транспортировки в процесс включили самоходный транспорти-
ровщик паллет. Была организована быстрая переналадка (SMED)
оборудования.

Проведены работы по организации рабочих мест в соответ-
ствии с требованиями системы 5С и визуализации. Это позволило
сократить потери времени на поиск инструментов и запасных ча-
стей, сократить перемещения работников.

Обслуживание станочного и технологического оборудования
организовано по системе ТРМ, чтобы повысить коэффициент его
готовности. Внедряются элементы системы «Канбан», средствами
малой механизации сокращаются затраты ручного труда.

В депо разработан системный подход к мониторингу реализа-
ции мероприятий. Ежемесячно выполняется контроль с отчетом
мастеров о выполненной работе и разбором оценки организации
рабочих мест (рис. 2).

s Комплексное совершенствование 6 процессов
»б функциональных проектов

'57 мероприятий

Критерий выполнения	Наименование участка				
	СТП	ТР-3, ТР-2	Колесный	ЦТР	ПБ
Выполнено	9	8	11	6	5
Частично выполнено	2	1	1	0	1
Не выполнено	0	0	0	0	0
Всего мероприятий		12	15	9	8

Рис. 1. Использование инструмента «Картирование потока создания
ценности»

Для более эффективного внедрения выполняются:

7 мониторинг выполнения плана мероприятий по улучшению

к 5С-аудиты

•к контроль результативности системы ТРМ

Рис. 2. Схема контроля за выполнением мероприятий

В депо находится в опытной эксплуатации первый отечественный
электропоезд постоянного тока с асинхронным тяговым приводом
ЭТ4А

Позиция сборки моторных тележек электропоездов
Заготовительный участок депо

Комната отдыха и приема пищи участка по ремонту колесных пар

Так, с целью постоянного повышения уровня организации ра-
бочих мест проводятся ежеквартальные 5С-аудиты, результаты
которых анализируются и разбираются на ежемесячных отчетах
мастеров, чтобы выявить часто повторяемые ошибки и вырабо-
тать мероприятия, необходимые для приведения рабочих мест
в соответствие с требованиями, предъявляемыми системой 5С.
Рассматривается выполнение мероприятий программы внедре-
ния бережливого производства с выявлением причин невыпол-
нения.

Используя описанный механизм, в депо в 2012 г. было разра-
ботано 5 функциональных проектов с суммарным экономическим
эффектом 2,7 млн. руб. Среди них:

V	«Улучшение процесса ремонта токоприемников» (эффект —
384тыс. руб.);

V	«Применение производственной системы контроля при не-
разрушающем контроле деталей МВПС» (1,4 млн. руб.);

V	«Улучшение процесса текущего ремонта ТР-3 компрессоров
ЭК-7» (133 тыс. руб.);

Позиция сборки тележек прицепных вагонов электропоездов

Участок ремонта якорей тяговых двигателей

Участок ремонта ТР-3, ТР-2

Позиция сборки тяговых электродвигателей
В депо упорядочено хранение инструмента и запасных частей

Показатель	2011 г.	2012 г.	+/-
Производительность труда	4,62	4,77	+3 %
Отказы технических средств	11	10	-9 %
Простой в ремонте	ТР-1 - 13,0 ч  ТР-2 - 5,1 сут.  ТР-3 - 6,8 сут.	ТР-1 - 7,85 ч  ТР-2 - 3,0 сут.  ТР-3 - 4,3 сут.	- 39,6 %  - 41,2 %  - 36,7 %
Вовлечение персонала в постоянные улучшения (%)	41	53	+ 29 %

Рис. 3. Результаты внедрения инструментов бережливого производ-
ства в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

V	«Изменение процесса обточки колесных пар» (577 тыс. руб.);

V	«Организация восстановления автоматических дверей» (198
тыс. руб.).

Развитие скрытого творческого потенциала персонала явля-
ется одним из важнейших ключей к построению эффективного
производства. На предприятии функционирует система подачи
предложений по улучшению производственных процессов. Ее
цель — использование творческого потенциала работников депо,
а также повышение их заинтересованности в результатах своего
труда. Система использует принцип «одного бланка» для подачи
любого предложения. Мотивация основана на 3-уровневой оценке
предложений в соответствии с утвержденным положением.

Ввод данной системы способствует получению как небольших
предложений по улучшению, так и стимулированию развития ра-
ционализаторской деятельности. В результате развития этой си-
стемы менее чем за два года было подано более 500 предложений
по улучшению производственной деятельности предприятия и 230
рационализаторских предложений.

Проводимая на предприятии работа позволила добиться
устойчивой динамики улучшения основных показателей (рис. 3).
Особенного внимания заслуживает существенное снижение време-

ни простоя подвижного состава в ремонте (более чем на 35 %), что
является прямым доказательством эффективности инструментов
бережливого производства и выбранного работниками депо пути.

Среди планов на ближайшее время — поддержание 100%-ного
уровня обучения сотрудников предприятия инструментам береж-
ливого производства. На основе сформированного в 2012 г. стан-
дартизированного для депо набора конспектов и презентаций осу-
ществлен переход на обучение работников силами руководителей
подразделений. В 2013 г. эта работа продолжится, будут обучаться
группы вновь поступивших работников.

В 2012 г. было завершено картирование семи технологических
процессов. В наступившем году запланировано картирование так-
же семи процессов (4 повторных улучшения). В прошлом году ре-
ализованы 6 функциональных проектов. В 2013 г. будут выполнены
не менее семи проектов.

Инструменты бережливого производства (картирование про-
цесса, система 5С, стандартизация, визуализация, системы
SMED, ТРМ) доказали свою эффективность, и их внедрение будет
продолжено на всех участках предприятия.

По материалам моторвагонного депо

Санкт-Петербург-Балтийский

• ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••а

БЕЗОПАСНЫЙ ТРУД — ЗАЛОГ УСПЕХА

На сетевой школе, состоявшейся недавно в эксплуатационном локомотивном
депо Иркутск, участники обсудили актуальные вопросы в области охраны труда,
пожарной и экологической безопасности. В совещании приняли участие руково-
дители и специалисты Департамента охраны труда, промышленной безопасности
и экологического контроля ОАО «РЖД», главные инженеры, начальники секторов и
специалисты региональных дирекций тяги, фирм — производителей средств инди-
видуальной защиты. Во время проведения школы была организована презентация
современных образцов спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защи-
ты. Работа школы проводилась под председательством главного инженера Дирек-
ции тяги А.Н. Ходакевича

В своем выступлении Алексей Николаевич
особое внимание уделил вопросам ат-
тестации рабочих мест по условиям труда
локомотивных бригад, в том числе с учетом
полигонной системы обслуживания.

Появившиеся в начале 2012 г. проблемы
с аттестацией стационарных рабочих мест
руководителей и специалистов на сегодня
практически разрешены — отнесение ста-
ционарных рабочих мест к тому или иному
классу условий труда проведено правиль-
но. А вот с аттестацией рабочих мест локо-
мотивных бригад полной ясности пока нет.
Уже были прецеденты со стороны транс-
портной прокуратуры и государственной
инспекции труда, которые считают, что ат-
тестация в тех депо, где нет своего припис-
ного парка, проведена неверно и резуль-
таты ее следует отменить. Кроме того, уже

появились вопросы и со стороны локомо-
тивных бригад в части доплаты в размере
четырех процентов тарифной ставки за ра-
боту во вредных и опасных условиях труда
при установлении на рабочих местах 2-го
класса условий труда.

Одна из серьезнейших проблем в обла-
сти охраны труда, напрямую способству-
ющая росту производственного травма-
тизма — обучение локомотивных бригад, в
частности, проведение стажировки по ох-
ране труда, дублирования в качестве элек-
тротехнического персонала и последую-
щего допуска к самостоятельной работе.

Проверки локомотивных эксплуатаци-
онных депо показывают, что работники
зачастую путают стажировку с дублирова-
нием, допускаются нарушения сроков при
присвоении групп электробезопасности,

без всяких на то оснований допускаются
к самостоятельной работе в электроуста-
новках до и свыше 1000 В специалисты,
имеющие вторую и третью группы элек-
тробезопасности .

А.Н. Ходакевич отметил актуальность
вопроса повышения качества обучения ло-
комотивных бригад методам безопасного
производства работ. В связи с этим необ-
ходимо выработать единый подход к разра-
ботке программ стажировки по охране тру-
да для локомотивных бригад, и программ
дублирования по электробезопасности.

Следующий вывод, который сделал до-
кладчик, связан с тем, что травмирующий
фактор и причины известны, намечены
исчерпывающие меры по их реализации,
но, как показывают результаты расследо-
ваний, анализ случаев производственного
травматизма и проверки состояния охра-
ны труда, руководители эксплуатационно-
го комплекса регионального и линейного
уровней работу по охране труда проводят
недостаточно качественно.

Контроль выполнения принятых реше-
ний производится с низкой эффективно-
стью, меры по повышению ответствен-
ности как командно-инструкторского
состава, так и непосредственных испол-
нителей за выполнение законодательства
охраны труда недостаточны. В связи с этим
необходимо:

	выстроить эффективно действующую
структуру управления вопросами охраны
труда и повысить ответственность на всех
уровнях руководства;

	подготовить в полном объеме норма-
тивную базу;

	обеспечить эффективность принима-
емых мер с учетом повышения уровня про-
филактической работы;

	разработать и реализовать комплекс
технических и организационных мер по
улучшению условий труда.

Чтобы обеспечить функционирование
систем управления, а также создать ус-
ловия для реализации единой политики
в области охраны труда, экологической и
пожарной безопасности, сформированы
региональные комиссии: пожарно-техни-
ческая, охраны труда и здоровья работни-
ков, безопасности производственных про-
цессов, природоохранной деятельности. В
данных комиссиях принимают участие ру-
ководители региональных дирекций тяги.

На основании проведенных совместных
совещаний специалистами Дирекции тяги
и Департамента охраны труда, промыш-
ленной безопасности и экологического
контроля ОАО «РЖД» выработаны реко-
мендации по укомплектованию вновь соз-
данных секторов региональных дирекций и
специалистов локомотивных депо за счет
сотрудников, ранее работавших в отделах
охраны труда, промышленной безопасно-
сти, экологии отделений и локомотивных
служб дорог.

На секторы охраны труда, промышлен-
ной безопасности и экологии возложен
огромный объем задач. Понятно, что с та-
кой работой по данным направлениям од-
ному человеку не справиться, даже если он
будет незаурядной личностью. А это зна-
чит, что на каждое направление для орга-
низации действенной работы должны быть
привлечены квалифицированные в этой
области специалисты.

Докладчик обратил внимание слушате-
лей на экологические проблемы. Он отме-
тил, что одними из источников загрязнения
воздушного бассейна являются тепловозы.
Выбросы четырех загрязняющих веществ
(сажи, оксидов азота в пересчете на диок-
сид азота, оксида углерода и суммы угле-
водородов в пересчете на пропан) с отра-
ботавшими газами тепловозных дизелей
нормируются ГОСТом Р 50953—96.

Для оценки соответствия концентрации
вредных веществ в отработавших газах
тепловозных дизелей после ремонта в ло-
комотивных депо созданы пункты эколо-
гического контроля (ПЭК), совмещенные
с пунктами реостатных испытаний. Их за-
дача — ограничение выброса в атмосферу
загрязняющих веществ, содержащихся в
выхлопных газах тепловозов.

Такие пункты позволяют осуществлять
качественный контроль выбросов вредных
веществ. Они оборудованы многофункци-
ональными приборами (газоанализаторы,
дымомеры, системы газоотбора) и систе-
мой пробоподготовки, позволяющими из-
мерять концентрации загрязняющих газов.
Используемые газоанализаторы с высокой
точностью замеряют концентрацию вред-
ных выхлопов.

На данных пунктах можно производить
регулировку тепловозных дизелей, когда
превышены нормы дымности и токсично-
сти. Методика такого регулирования, на-
пример, позволяет целенаправленно вести
поиск тех цилиндров дизеля, в которых
концентрации загрязняющих веществ пре-
вышают норму с дальнейшим их ремонтом
и устранением причин, а также регулиро-
вать работу топливной аппаратуры.

Кроме контроля вредных выбросов от
тепловозного парка, для улучшения эко-
логической ситуации необходимо вне-
дрение инженерно-технических решений,
совершенствующих процессы сжигания
топлива в дизелях тепловозов и регулиро-
вание их работы. Повышение коэффициен-
та использования топлива на тепловозах,
использование стационарных установок
для подогрева тепловозных дизелей, со-
вершенствование систем учета расхода
топлива, совершенствование методики
нормирования топлива, разработка и вне-
дрение режимных карт вождения поездов
— все это позволит резко сократить потре-
бление дизельного топлива.

Одна из приоритетных задач, стоящих
перед локомотивным комплексом — все-
объемлющее решение вопросов улучшения
пожарной безопасности на локомотивах.

Всего в 2012 г. допущено более 80 по-
жаров на тяговом подвижном составе.
78% от их общего количества произошли
по причинам технических неисправностей
локомотивов, 13 % — по вине самих ра-
ботников эксплуатационного локомотив-
ного комплекса, около 9 % — по причинам
технических неисправностей локомотивов
из-за некачественного ремонта в услови-
ях заводов ОАО «Желдорреммаш». Общий
ущерб от пожаров на локомотивах в 2012 г.
превысил 150 млн. руб.

Принимаемые в региональных дирекци-
ях тяги оперативные меры по стабилизации
положения с пожарами на локомотивах,
возмещению страховых выплат, проводи-
мой работе по восстановлению локомоти-
вов от последствий пожаров еженедельно
рассматриваются Дирекцией тяги в режи-
ме аудиоконференций.

В соответствии с утвержденным планом
на 2012 г. специалисты локомотиворемонт-
ных заводов ОАО «Желдорреммаш» обору-
довали современными системами пожар-
ной автоматики в условиях капитального
и среднего ремонтов около 320 электро-
возов и 250 секций тепловозов. Примерно
такой же план предусмотрен и на 2013 г.

В заключение своего выступления А.Н.
Ходакевич обратил внимание слушате-
лей на нормотворчество, которому в ОАО
«РЖД» уделяется пристальное внимание. В
плановом порядке разрабатываются наи-
более актуальные документы, которые от-
вечают изменениям, связанным с рефор-
мированием Компании.

В ОАО «РЖД» и Дирекции тяги дей-
ствуют нормативные документы по охране
труда, пожарной и экологической безопас-
ности, на основании которых в региональ-
ных дирекциях и эксплуатационных локо-
мотивных депо с учетом местных условий
должны разрабатываться инструкции и
соответствующие приказы. Однако про-
веденные проверки показали, что работа
в этом направлении проводится неудов-

летворительно. Необходимо в кратчайшие
сроки разработать приказы, утвердить и
неукоснительно их выполнять.

В рамках сетевой школы были органи-
зованы шесть «круглых столов». Их
участники разработали конкретные пред-
ложения по вопросам эффективности
проведения стажировки по охране труда
и дублирования по электробезопасности
локомотивных бригад, повышения дей-
ственности работы по обращению с опас-
ными отходами и пунктов экологического
контроля, предупреждения пожаров и эф-
фективности принимаемых мер, а также
повышения результативности работы по
возмещению ущерба от пожаров.

Итогом сетевой школы стало решение,
в основе которого предусмотрено:

❖	разработать единый порядок про-
ведения аттестации рабочих мест по ус-
ловиям труда локомотивных бригад на
Восточном полигоне, организации и про-
ведения обучения, стажировки по охране
труда, дублирования по электробезопас-
ности и допуска к самостоятельной работе
машинистов и их помощников;

❖	создать типовой перечень меро-
приятий по улучшению условий труда по
результатам аттестации рабочих мест и
формы протоколов оценки напряженности
трудового процесса локомотивных бригад;

разработать типовые программы
стажировки по охране труда и дублирова-
ния по электробезопасности для локомо-
тивных бригад с учетом видов движения и
серий эксплуатируемого тягового подвиж-
ного состава;

❖	обратиться в Департамент управ-
ления персоналом ОАО «РЖД» с предло-
жением о необходимости присвоения в
процессе обучения в профильных учебных
заведениях помощнику машиниста тепло-
воза III группы и помощнику машиниста
электровоза IV группы по электробезопас-
ности с выдачей соответствующих доку-
ментов установленного образца до трудо-
устройства на работу в эксплуатационное
локомотивное депо;

❖	пересмотреть технические требова-
ния к автоматизированному обучающему
информационному комплексу по охране
труда в части включения вопросов элек-
тробезопасности, позволяющие повысить
качество обучения, тестирования и про-
верки знаний у работников локомотивных
бригад;

❖	определить возможности интегриро-
вания в АСУ «Экология» результатов тести-
рования тепловозов на пунктах экологиче-
ского контроля;

 внести установленным порядком в
электронный паспорт локомотива допол-
нения о выбросах загрязняющих веществ в
атмосферный воздух;

привлечь экспертные организации
для расследования случаев возгорания ло-
комотивов;

❖ определить типовой перечень доку-
ментов, необходимых для предоставления
в страховую компанию для возмещения
ущерба от пожаров на тяговом подвижном
составе.

Материалы совещания обобщил

В.А. АННИН,

спец. корр. журнала
Пленарное заседание участников форума.

Недавно в Москве прошли VI Международный форум и выстав-
ка «Транспорт России». Мероприятие было организовано
Министерством транспорта Российской Федерации, оператором
выступила компания «Бизнес Диалог», активное участие в форуме
приняло ОАО «РЖД». Выставку, развернувшую свою экспозицию на
3500 м2, что на 14,7 % превысило площадь прошлого 2011 г., посе-
тило порядка 4000 человек. В форуме приняли участие более 1000
делегатов из 20 стран. Работу форума и выставки освещали свы-
ше ста СМИ. В адрес участников «Транспортной недели — 2012»
прислали приветствия Президент РФ В.В. Путин и Председатель
правительства РФ Д.А. Медведев.

В работе выставки и форума приняли участие руководитель
Администрации Президента Российской Федерации С.Б. Иванов,
министр транспорта РФ М.Ю. Соколов, президент ОАО «РЖД»
В.И. Якунин и другие руководители транспортной отрасли, а также
представители общественности, научных кругов, производители
транспортной техники, делегации регионов страны.

«Одной из важнейших актуальных задач в транспортной сфере
является удовлетворение растущего спроса при повышении ка-
чества и безопасности перевозок», — подчеркнул, открывая вы-
ставку, руководитель Администрации Президента С.Б. Иванов.
По словам Сергея Борисовича, все необходимые современные
требования в этой сфере должны быть заложены в Транспортную
стратегию России до 2030 г.

«Главные ориентиры - это повышение доступности, качества
и безопасности всех видов перевозок, более эффективная инте-
грация России в международную транспортную сеть», - отметил
руководитель кремлевской администрации. «Все это открывает
богатейшие возможности для смелой деловой активности, для
реализации по-настоящему стратегических проектов, в том чис-
ле, конечно же, с привлечением зарубежного капитала», — доба-
вил он.

С.Б. Иванов пожелал участникам выставки эффективного про-
движения на рынок своих разработок и новых деловых контактов.
Глава администрации Кремля осмотрел экспозицию, посетив ряд
стендов. В частности, на стенде Орловской области губернатор
региона А.П. Козлов рассказал С.Б. Иванову о планах по развитию
железнодорожной и автодорожной сетей. По словам Александра
Петровича, область рассчитывает на сближение с Москвой по-
средством высокоскоростного железнодорожного сообщения
типа «Сапсан». В то же время, С.Б. Иванов подчеркнул, что такие
поезда — это весьма сложные проекты, требующие очень серьез-
ных расчетов.

Эту тему в числе других глава кремлевской администрации об-
судил и на стенде ОАО «РЖД». «Все просят “Сапсан”, но это надо
просчитать», — отметил он. Кстати, в ОАО «РЖД» считают, что та-
кие поезда имеет смысл внедрять только в случае четко просчи-
танной экономической составляющей.

Тематические разделы выставки были посвящены транспорт-
ной инфраструктуре и науке, машиностроению, услугам для пас-
сажиров, новейшим технологиям и связи. Были представлены ин-
новационные разработки для всех сегментов рынка транспортных
услуг. Выставка призвана содействовать привлечению финансиро-
вания в проекты транспортной отрасли, установлению и развитию
партнерских межрегиональных и межотраслевых связей, а также
способствовать интеграции российского транспорта в междуна-
родную транспортную систему.

1РАНСП0Р1ШЯ

НЕДЕЛЯ В МОСКВЕ

Среди экспонентов выступили производители транспортных
средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и опе-
раторы транспортной инфраструктуры, регионы, представляющие
значимые инфраструктурные проекты, инвестиционные компании
и банки, строительные организации, изготовители и поставщики
средств и систем связи, коммуникаций, безопасности и сигналь-
ных устройств. Также на выставке были представлены ремонтные
и обслуживающие предприятия, логистические и страховые ком-
пании, научные институты, учебные заведения, специализирован-
ные СМИ.

Министр транспорта РФ М.Ю. Соколов, выступая до открытия
форума в рамках «правительственного часа» в Совете Федерации
РФ, сообщил, что Минтрансом подготовлена обновленная Транс-
портная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.
Именно эта ключевая тема форума стала лейтмотивом всего ме-
роприятия. Начав разговор о программном документе отрасли на
пленарном заседании, участники продолжили его в формате от-
крытого обсуждения, а затем — в ходе тематических конференций,
круглых столов, специальных сессий и экспертного диалога.

Тематика форума отразила проблемы и решения во всех без ис-
ключения сегментах транспортного комплекса. Кроме традицион-
ныхтем, посвященных экономике транспорта, его инновационному
развитию, расширению рынка региональных перевозок и преиму-
ществам рельсового транспорта, были подняты самые актуальные
вопросы, требующие на сегодняшний день начать дискуссию в ши-
роких кругах о трансформации транспортной идеологии в крупных
городах страны, организации высокоскоросного движения на Юг и
в Сибирь, реализации дорогостоящих железнодорожных проектов
с участием государственно-частного партнерства.

В рамках форума при участии министра транспорта РФ М.Ю.
Соколова состоялась презентация исследования ВЦИОМ «Ком-
плексный аудит качества предоставляемых услуг на транспорте»,
где транспорт страны был представлен в зеркале общественного
мнения. Исследования проводились для выявления оценки эф-
фективности деятельности Министерства транспорта РФ, подве-
домственных агентств и служб, частных компаний-перевозчиков.

Глава администрации Кремля С.Б. Иванов ознакомился с экспоната-
ми, представленными на стенде ОАО «РЖД».
Станет ли рельсовый транспорт наиболее востребованным в
России? Что нового ожидать пассажиру в ближайшем будущем в
части развития городского трамвая, электрички, а также метропо-
литена? Как эффективно обновить подвижной состав при условии
окупаемости новых вагонов? Эти вопросы обсудили участники
специальной сессии «Преимущества рельсового транспорта: ком-
форт, скорость, экология». В дискуссии приняли участие россий-
ские и зарубежные специалисты.

Чтобы реализовать преимущества рельсового транспорта: эко-
логичность, цену, скорость — необходимо стремиться к замене
вагонов старого поколения, считает заместитель генерального ди-
ректора по техническому развитию — главный инженер ОАО «Феде-
ральная грузовая компания» С.В. Калетин. А для этого, во-первых,
воплотить идею субсидирования утилизации отслужившего срок
подвижного состава. Сергей Владимирович озвучил такие цифры:
из 1 млн. 150 тыс. вагонов, курсирующих сегодня по дорогам Рос-
сии, у 950 тыс. в 2013 г. истечет срок эксплуатации. Программа ути-
лизации поможет владельцам подвижного состава в приобретении
инновационного подвижного состава вместо того, чтобы продлять
срок их службы. Программа утилизации также будет содействовать
сохранению рынка отечественного вагоностроения.

Генеральный директор ООО «Объединенная вагонная компа-
ния» Р.А. Савушкин также высказался в поддержку внедрения ин-
новационного подвижного состава. По его словам, новые вагоны
в 40 — 50 раз эффективнее стандартных. Роман Александрович
уверен, что отечественные производители в течение двух-трех
лет смогут разработать программу развития тяжеловесного дви-
жения.

Заместитель министра транспорта РФ А.С. Цыденов сообщил,
что одна из мер стимулирования операторов железнодорожного
подвижного состава к приобретению инновационных вагонов — это
введение на них специальных тарифов, которые сейчас разрабаты-
вает Минтранс совместно с другими причастными организациями.

Генеральный директор ОАО «НПК “Уралвагонзавод”» О.В. Си-
енко рассказал о том, какие новейшие разработки в области
рельсового транспорта внедряет корпорация, чтобы они смогли
выдержать конкуренцию с интенсивно развивающимся автомоби-
лестроением.

Зарубежные гости — управляющий директор по России и СНГ
«Alstom Russia» Бернар Тонне, старший директор по развитию но-
вого бизнеса «Bombardier Transportation» Флавио Канетти, основа-
тель и директор «Priestmangoode» Пол Пристман поделились сво-
им видением развития транспорта в будущем.

Так, одним из пунктов повестки дня международного фору-
ма «Транспорт России-2012» стал транспортный дизайн. В дис-
куссиях главного делового события отрасли эта тематика ранее
не обсуждалась. В разговорах о развитии транспортного рынка в
России — в рамках форума и за его пределами — приоритет спра-
ведливо отдается экономическим и инфраструктурным факторам.
При этом проблематика транспортного дизайна зачастую остается
за скобками. Пол Пристман, один из крупнейших мировых экспер-
тов в области промышленного и транспортного дизайна, расска-
зал на форуме о том, какую роль играет дизайн в развитии рынка
транспортных услуг, и представил ряд революционных идей о том,
как может выглядеть поезд XXI века и как пересадка пассажиров
может осуществляться без остановки транспортных средств.

Пересадка пассажиров с высокоскоростного поезда на городской
трамвай в движении. Проект компании «Priestmangoode».

Выставку открывал обширный стенд ОАО «РЖД».

В 2011 г. разработчики компании «Priestmangoode» создали кон-
цепцию «движущихся платформ». Это полностью интегрированная
железнодорожная система, принцип работы которой заключается
в стыковке городских трамваев со скоростными поездами, идущи-
ми без остановок, благодаря чему пассажиры могут путешество-
вать от остановки возле дома до пункта назначения (даже если он в
другой стране), не сходя с поезда. Реализовать эту идею будет не-
просто, однако чтобы скоростные железные дороги доказали свою
эффективность и изменили подход к путешествиям, обязательным
условием является совместимость инфраструктуры с новыми тех-
нологиями и устранение препятствий, которые она может создать.
Инфраструктура должна обеспечивать быструю и комфортную до-
ставку пассажиров в пункт назначения.

Некоторые черты поезду будущего необходимо придать из
практических соображений. Второй этаж повышает его вмести-
мость, что очень важно в свете увеличения количества пассажи-
ров и постоянного демографического роста в целом. Поезду не
обойтись без обтекаемого аэродинамичного корпуса, учитывая
высокую скорость его передвижения. По мнению Пола Пристма-
на, для дизайнера, работающего над транспортным средством,
важно не поддаваться «веяниям моды». Специалисты компании
«Priestmangoode» создают поезда, которые будут эксплуатиро-
ваться в течение 50 лет. Если их сделать похожими на последние
модели автомобилей, очень скоро они станут казаться устарев-
шими. Поэтому необходимо избегать использования популярных
представлений о будущем.

«Если мы хотим, чтобы пассажиры перестали отдавать предпо-
чтение автомобилям и самолетам, — отмечает Пол Пристман, —
необходимо создать хорошо продуманные поезда на базе удобной
интегрированной инфраструктуры, обеспечивающие надежность
и доступность услуг перевозки. И этот день уже близок».

Участники дискуссии также обсудили значение рельсового
транспорта для городских агломераций. Подытоживая обсужде-
ние, А.С. Цыденов подчеркнул, что развитие рельсового транспор-
та является ключевым фактором для расшивки транспортных про-
блем мегаполисов, а также для сохранения экологии и повышения
безопасности движения. Чтобы в городе рельсовый транспорт
стал в полной мере востребованным, его необходимо гармонич-
но «вписать» в городскую инфраструктуру, которая должна рас-
полагать удобными остановками, прямыми подходами к детским
садам, поликлиникам, торговым центрам.

Во время проведения форума был достигнут ряд договорен-
ностей. Так, были подписаны соглашения о сотрудничестве между
Министерством транспорта Российской Федерации и Общерос-
сийской общественной организацией малого и среднего пред-
принимательства «Опора России». Форум и выставка получили
высокую оценку участников и гостей, а также широкое освещение
в СМИ.

Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
спец. корр. журнала


КРИТИКА - КАК КОНСТРУКТИВНЫЙ ДИАЛОГ

Железнодорожный транспорт динамично развивается.
Увеличиваются скорости движения, протяженность участков
обслуживания и объемы перевозок. Современные локомоти-
вы оснащают микропроцессорными устройствами, которые
усложняют систему «человек — машина». Труд локомотив-
ной бригады сопровождают шум, вибрация, неблагоприят-
ный климат, запыленность, монотонный ритм работы, малый
объем кабины, физические и психологические нагрузки.

Сложность и высокая скорость происходящих при веде-
нии поезда процессов выдвигают повышенные требования к
точности действий машиниста и его помощника, к быстроте
в принятии решений. Все это в значительной мере увеличи-
вает степень ответственности за совершаемые действия, по-
скольку ошибка при выполнении даже самого простого акта
может привести к нарушению работы системы «человек—ма-
шина», создать ситуацию, угрожающую безопасности дви-
жения.

Так как работа локомотивной бригады характеризуется
значительными нервно-психическими нагрузками, по-иному
ставится проблема критериев тяжести выполняемой работы.
Основным критерием становится не физическая составляю-
щая, а умственная, эмоциональная, нервная и психологиче-
ская напряженность. Поэтому для максимального обеспече-
ния надежности работы локомотивной бригады необходимо
психофизиологическое и психологическое сопровождение
её профессиональной деятельности.

С целью профилактики утомления, психофизиологи-
ческой коррекции в эксплуатационных депо работают ка-
бинеты психофизиологической разгрузки и мобилизации
функционального состояния. Здесь квалифицированные
специалисты применяют комплексы мер, направленные на
повышение профессиональной надежности, резервных воз-
можностей организма, профилактику здоровья, сохранение
профессиональной пригодности и работоспособности локо-
мотивных бригад.

Критика — отрицательное суждение о чем-нибудь, указание не-
достатков. Большинство людей негативно воспринимают кри-
тику, даже в том случае, если она используется с благими наме-
рениями.

На самом же деле критика бывает очень полезной — она за-
ставляет нас совершенствоваться, двигаться вперед и достигать
больших результатов. По этой причине каждому было бы полезно
научиться позитивно реагировать на критику и спокойно ее вос-
принимать.

Настройтесь на конструктивный диалог. Если вы желаете
превратить критику в конструктивный диалог, то рекомендуется
взять на заметку следующие правила.

х" Стремитесь выдержать паузу. Не стоит тут же давать от-
пор собеседнику, защищая и оправдывая себя. Вместо того чтобы
грубить, сделайте паузу, переведите дыхание, успокойтесь. Эта
короткая пауза поможет вам не только прийти в себя, но и при-
готовиться выслушать собеседника. Умение выдержать паузу го-
ворит собеседнику о том, что вы умеете контролировать себя, вы
уверены в себе.

S Руководствуйтесь сугубо вашим разумом, но никак не
чувствами. Очень важно уметь сдерживать свои эмоции в момент,
когда вас критикуют. В противном случае вы будете не в состоянии
правильно оценить ту информацию, которую вам сообщает гово-
рящий. Учитесь сосредоточивать ваше внимание лишь на словах и
фактах, но не на эмоциях, которые вы испытываете в ходе критики.

J Внимательно слушайте говорящего. Учитесь вниматель-
но слушать говорящего. Чаще всего в момент критики мы тут же
включаем свой мозг на поиск всевозможных оправданий своих
ошибок и недочетов. И в этот момент часто упускаем важную для
нас информацию.

Положительный эффект достигается за счет психофизи-
ологических мероприятий, таких как индивидуальное кон-
сультирование, аудиовизуальная терапия, психологический
тренинг, аутогенная тренировка и других методов. Система
психологического обеспечения машинистов и помощников в
целом направлена на повышение предрейсовой готовности,
профилактику функциональных систем организма, сохране-
ние профессионального долголетия.

В этом номере нашего журнала открывается постоянная
рубрика «Советы психолога», где мы будем предлагать ва-
шему вниманию материалы по вопросам психологического
обеспечения локомотивных бригад. Редакция приглашает к
участию в этой рубрике психологов и психотерапевтов, спе-
циалистов по управлению персоналом, охране и организа-
ции труда локомотивных бригад.

Темами статей могут стать: развитие профессионально
важных качеств машинистов и помощников, приемы и ме-
тоды саморегуляции, профилактика утомления. В рубрике
предусматривается также освещать широкий круг вопросов,
касающихся повседневной жизни и социально-психологиче-
ского климата в депо, психологических аспектов взаимоот-
ношений в локомотивной бригаде.

Кроме того, вниманию читателей журнала будут пред-
ложены статьи, из которых можно будет узнать о способах
решения проблем, возникающих в семейной жизни: при вос-
питании детей, в отношениях с супругой и другими близкими
людьми. Заинтересованные читатели получат возможность
познать себя через призму психологических тестов. Рубри-
ка предполагает открытый диалог, специалисты ответят на
актуальные вопросы, дадут практические рекомендации, по-
участвуют в дискуссии.

Публикуемая в новой рубрике статья, надеемся, поможет
читателям нашего журнала построить диалог при получении
в свой адрес критического замечания от коллег или от руко-
водителей депо.

S Учитесь признавать свои ошибки. Знайте, что когда вы
признаете свои ошибки, то не являетесь неудачником. Если вы
чувствуете, что критика в принципе заслуженная, не стоит искать
себе оправданий или, еще хуже, искать виноватых. Лучше в таком
случае дипломатично ответить, к примеру, «мне жаль, что мои дей-
ствия привели именно к такому результату». Вполне уместно будет
попросить совет о том, как можно исправить ситуацию, чтобы в
следующий раз результат был намного лучше.

Сообщите о ваших намерениях. После того как вы внима-
тельно выслушали критику в свой адрес, обязательно сообщите о
ваших намерениях в самой ближайшей перспективе относительно
исправления ситуации и вашей «работы над ошибками».

Дайте положительную оценку критике в ваш адрес.
Обязательно поблагодарите говорящего за критику и сообщите,
что она была очень полезной для вас, поскольку еще есть над чем
работать, и есть к чему стремиться. Ответив подобным образом,
вы даете понять, что готовы к диалогу.

Ошибочное реагирование. Существует несколько типов оши-
бочной реакции на критику.

О Оправдание. В ответ на критику человек начинает говорить,
что он не виноват, что он хороший, что замечание несправедли-
во. Приводит многочисленные доводы в свою защиту. «Почему
оправдываться ошибочно?» — спросите вы. Во-первых, потому
что, оправдываясь, мы занимаем униженную (сродни детской) по-
зицию. Во-вторых, наши оправдания чаще всего никому не нужны,
их не хотят слушать.

© Контратака. В ответ на критику человек сам обрушивает
критику: «Сам такой», «От такого же и слышу», «А вы на себя по-
смотрите». Многие сразу вспоминают поговорку: «Лучшая защита
— нападение». Однако контратака всегда провоцирует конфликт.
Что ж, если вы стремитесь к конфликту — атакуйте. Только пом-
ните, разжигать конфликт можно тогда, когда вы уверены, что
справитесь с ним, когда знаете и умеете разрешить конфликт так,
чтобы обе стороны смогли получить пользу, выйти на новый сози-
дательный уровень.

© Молчание. Человек молча выслушивает критику, думая при
этом: «Слово серебро, а молчание золото». Но молчание тоже не-
верная реакция на критику. Во-первых, молчание в ответ на бур-
ные эмоции очень раздражает некоторых людей и, следовательно,
может привести к бурному конфликту. Во-вторых, молчать, когда
на вас оказывают давление в виде критики, вредно для здоровья.
Потому что, не отреагировав, вы как бы «глотаете» критическое за-
мечание и оставляете его в себе.

Три типа правильного реагирования на критику. Умение
правильно реагировать на критику усиливает такое важное каче-
ство личности, как уверенность в себе. Как же правильно реагиро-
вать на критику? Существуют три типа критики и, соответственно,
три способа достойного реагирования на нее.

ф «Полностью несправедливая» критика. К этому типу кри-
тики относятся:

« обзывания и оскорбления («тупица», «неряха», «некомпе-
тентный», «бестолковый» и т.п.);

обобщенная критика («безобразие», «что вы себе позволяе-
те», «это черт знает что»).

Человек, прибегающий к оскорблениям, как правило, нахо-
дится под влиянием эмоций, а не рассудка. Значит, в первую оче-
редь, необходимо его успокоить и заставить думать, а не кричать.
Другими словами, следует избрать стратегию, позволяющую ра-
зобраться в причине его гнева и скорее разрешить эту ситуацию.
Надо спокойно и доброжелательно задать критикующему несколь-
ко вопросов, чтобы он конкретизировал свои замечания и перешел
от эмоций к размышлениям.

Специалисты предлагают задавать вопросы следующих типов.

Уточняющие: «Что именно вы имеете в виду?» или «Что вы
хотите этим сказать?». Конечно, не всегда после такого вопроса
раздраженный человек в состоянии сразу успокоиться и сформу-
лировать свое замечание четко и ясно. Продолжайте терпеливо,
спокойно и доброжелательно задавать другие вопросы, пока не
получите нужного ответа.

Фактические: «Назовите, пожалуйста, конкретные факты»,
«Приведите примеры». Если и на эти фразы вы не получите опреде-
ленной формулировки, а услышите примерно следующее: «Фактов
множество», «Вы и сами знаете, кто (где, когда)», «Примеров хоть
отбавляй», — то переходите к следующему типу вопросов.

Альтернативные: «Вам не нравится это, это или это?».
Например: «Вам не нравится, как я разговариваю с коллегами или
как веду записи в бортовом журнале?». Таким образом вы помо-
гаете любителю критики сформулировать конкретные замечания.
После этого, скорее всего, он сможет конкретно указать на то, чем
недоволен.

Опустошающие: «Вам не нравится, как я заполняю марш-
рутный лист, как содержу рабочее место и как я одеваюсь? Что еще
вам не нравится?». Эти вопросы необходимы для того, чтобы чело-
век высказал сразу все, чем недоволен, и подольше к вам не при-
ставал. Если он добавит еще замечания, то с готовностью примите
к сведению и их («Вам еще не нравится, что я часто опаздываю»).

Этот способ реагирования самый трудный, но ведь и кри-
тика была сформулирована в самой несправедливой форме.
Возможно, ваши наводящие вопросы, заданные в спокойной и
доброжелательной форме, вызовут удивление и даже некоторое
раздражение у собеседника. Это значит, что он почувствовал ваше
превосходство в данной ситуации.

Внимание! Используйте подобные вопросы только в случае
действительно несправедливой критики.

® Частично справедливая критика. Критические замечания
этого типа направлены на оценку ваших привычек, характера. К
ним, в частности, относятся и высказываемые собеседником субъ-
ективные мнения (помните, что он имеет право так думать): «Вечно
вы опаздываете (спорите, говорите глупости и др.)», «Вы плохо
себя ведете (одеваетесь, говорите, пишете и т.д.)». Полностью
признать такие замечания нельзя, даже если доля справедливости
в них есть.

Есть три способа достойного реагирования на частично спра-
ведливую критику.

Метод «торта». Он означает: «откуси кусочек, а остальное
пусть летит дальше». Иными словами, признай только справедли-

вую часть критики, а на остальное не реагируй. Начните свой ответ
обязательно с «Да». Всегда, признавая что-либо, следует сначала
сказать это волшебное слово, чтобы успокоить собеседника, рас-
положить его к себе и продемонстрировать свою уверенность. На
замечание «Вечно вы опаздываете», достойным ответом будет
«Да, сегодня я опоздал».

'Ъ Второй метод применяйте в тех случаях, когда не согласны
даже с частью критики. Например, говорят: «У вас плохая мане-
ра задерживаться у информационного стенда» или «Зачем вам в
поездке галстук?». А вы считаете, что ваши манеры правильные и
одеваетесь так, как надо?

Думать о вас как угодно — право вашего собеседника. Начните
опять с утверждения: «Да, вы вправе так думать», «Да, не всем нра-
вятся мои манеры».

Еще один метод достойного реагирования на частично спра-
ведливую критику — это умение обратить критику в достоинство.
Ответ начните с «Да»: «Любите вы поболтать с нарядчиком» — «Да,
я человек коммуникабельный»; «Вы всегда со мной спорите» —
«Да, в разговоре с вами удается докопаться до истины».

® Полностью справедливая критика. Вам указывают на
Ваши слова или проступок, т.е. говорят, что вы что-то неправиль-
но сказали или сделали. Сразу признайте это: «Да, вы правы» или
«Да, это правда, я сожалею». Многие добавляют: «Извините меня».
Не советуем извиняться часто, если в этом нет особой необходи-
мости. Слишком часто извиняющийся человек выглядит не уве-
ренным в себе.

Если критика полностью справедливая, проанализируйте ситу-
ацию от начала до конца, найдите возможные для себя варианты
поведения, запомните, что именно вызвало недовольство вашего
собеседника.

Случаются и более сложные ситуации. Представьте, что к вам
применили все три типа критики одновременно. Например: «Вы не
соблюдаете режим труда и отдыха. Ваши действия в поездке были
неудовлетворительными. Вечно вы опаздываете на технические
занятия. Сегодня опять опоздали на десять минут. Так нельзя от-
носиться к своим обязанностям».

Психологи считают, если вам предъявили все претензии сразу,
радуйтесь. Ответив правильно, вы, скорее всего, закончите непри-
ятный разговор. Помните суть метода — соглашайтесь с тем, что
справедливо. Поэтому наилучший ответ: «Да, действительно, так
нельзя относиться к обязанностям». Вряд ли тираду захотят по-
вторить сначала до конца. Критикующему останется лишь сказать:
«Вы согласились с тем, что полностью справедливо».

Основные правила при ответе на критику. Запомните три
правила, которые желательно соблюдать при ответе на любой тип
критики:

тон вашего голоса — спокойный, доброжелательный и за-
интересованный, а если тон агрессивный или раздраженный, то
можно накалить обстановку и спровоцировать конфликт;

« фраза ответа — краткая. Около пяти слов. Не рекомендует-
ся говорить: «да, но...». «Но» означает «нет», что вызывает новую
волну критики. Краткость нужна для того, чтобы не дать оппонен-
ту нового повода для замечаний, чтобы он не мог «зацепиться» за
ваши же слова;

й лучше сразу не отвечать на риторические вопросы: «Что вы
себе позволяете?», «До чего вы докатились?», «Сколько раз вам
повторять?». На них, по определению, не может быть ответа.

Критикующий торжествующе «сверлит» вас глазами и ждет
реакции. Спокойно и доброжелательно спросите его: «Вас это
действительно интересует?». Установлено, что примерно в 70 %
случаев он скажет «Нет», почувствовав некорректность своего ри-
торического вопроса. Значит, вам и не стоит на него отвечать. Но
если скажет «Да, интересует», — то следует коротко ответить по
смыслу вопроса.

К критике нужно относиться внимательно, потому что иногда не
ясно сразу, справедлива она или нет. Поэтому принимайте слова та-
кой критики к сведению, анализируйте, размышляйте — справедли-
вы они или нет, и если вы пришли к выводу, что критика не справед-
лива — постарайтесь простить этого человека и забыть его слова.

Мы все критикуем, и все бываем объектами для критики. Важно,
чтобы и в первом, и во втором случае наше поведение было до-
стойным и конструктивным. Давайте учиться поступать красиво
и разумно!

И.А. ЯСТОЧКИНА,
психолог локомотивного депо Киев-Пассажирский
Юго-Западной дороги
!] ri контроле - безопасность движения

УДРУЧАЮЩАЯ СТАТИСТИКА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ

По итогам 2012 г. в эксплуатационном ло-
комотивном комплексе допущен рост
производственного травматизма по срав-
нению с отчетным периодом прошлого
года почти на 21 %. В 2012 г. погибли семь
работников (2011 г. -— 6), шесть получили
инвалидность (2011 г. — 10).

Из пострадавших на производстве в
2012 г. 16 работников травмированы в ДТП
по вине сторонних лиц, в том числе пять —
на железнодорожных переездах, а десять
других — следуя на автотранспорте. Кроме
того, произошли два групповых случая
ДТП, в которых пострадали в августе еще
девять работников локомотивных бригад

воза А.Л. Курак и помощник А.А. Есипов.
Особенно пострадал машинист. Ему уста-
новлена третья группа инвалидности с поте-
рей 40 % трудоспособности.

08.03.2012 г. на железнодорожном
переезде перегона Гумрак - Орловка
Приволжской дороги в результате стол-
кновения с автомобилем КамАЗ были
травмированы машинист электровоза
эксплуатационного депо Максим Горький
В.А. Горячев и помощник машиниста
А.В. Половинкин.

04.12.2012 г. на неохраняемом пере-
езде, оборудованном исправно действую-
щей световой и звуковой автоматической

шкафа, сигнальная установка, повреждена
контактная сеть на расстоянии 400 м.

Для предотвращения случаев травмирова-
ния локомотивных бригад на переездах руко-
водством Дирекции тяги дано указание руко-
водителям региональных дирекций:

❖ провести внеплановый инструктаж
всем локомотивным бригадам, обратив
особое внимание на то, что в случае вне-
запного возникновения препятствия ло-
комотивная бригада обязана действовать
в соответствии с п. 99 приложения 6 ПТЭ
(при возникновении угрозы столкновения
локомотива кузовного типа с препятстви-
ем бригаде рекомендуется покинуть каби-

Столкновение на перегоне Чернь — Мценск

(Восточно-Сибирской дирекции тяги) при
следовании на автомобиле к месту ра-
боты, а в декабре локомотивная бригада
Свердловской дирекции тяги погибла при
столкновении с грузовым автомобилем на
железнодорожном переезде.

За 2012 г. на необслуживаемых дежур-
ными работниками железнодорожных пе-
реездах в результате ДТП травмированы
семь работников локомотивных бригад, из
них двое - со смертельным исходом, один
— с тяжелым. Во всех случаях причиной
ДТП явились грубейшие нарушения води-
телями автотранспорта правил дорожного
движения. Приведу несколько примеров.

03.01.2012 г. на железнодорожном
переезде перегона Чернь — Мценск
Московской дороги в результате столкно-
вения электровоза ЧС7, следовавшего с
пассажирским поездом на скорости 100
км/ч, с автомобилем КамАЗ получил закры-
тую черепно-мозговую травму помощник
машиниста электровоза эксплуатацион-
ного депо Москва-Пассажирская-Курская
А.А. Стрельников.

28.01.2012 г. на железнодорожном пере-
езде перегона Лобаново — Бабарыкино
Юго-Восточной дороги в результате столк-
новения тепловоза ТЭП70, следовавшего с
пассажирским поездом на скорости 80 км/ч,
с автомобилем КамАЗ получила травмы раз-
личной степени тяжести локомотивная бри-
гада эксплуатационного депо Новомосковск
Московской дороги: машинист электро-

Столкновение на перегоне Лобаново — Бабарыкино

сигнализацией, на 77 км перегона Перебор
— Кунавино Свердловской дороги про-
изошло столкновение электровоза ВЛ 10,
следовавшего с грузовым поездом, с ав-
томобилем марки MAN с полуприцепом,
груженым рудой. В результате столкнове-
ния погибла локомотивная бригада экс-
плуатационного депо Каменск-Уральский
— машинист электровоза Р.В. Захаров,
1983 года рождения, (стаж в должности 9
мес., женат, на иждивении двое детей 2010
и 2012 годов рождения) и помощник маши-
ниста А.В. Калистратов, 1985 года рожде-
ния (стаж в должности 6 лет 7 мес., имел
права управления).

При установленной скорости 80 км/ч по-
езд следовал по перегону со скоростью 52
км/ч. При приближении к неохраняемому
железнодорожному переезду Р.В. Захаров в
непосредственной близости увидел неожи-
данно выехавшую на переезд автомашину
MAN и применил экстренное торможение.
Через 118 м от начала торможения, на ско-
рости 42,1 км/ч произошло столкновение.

В результате сокрушающего удара кабина
электровоза оказалась деформированной
вплоть до задней стенки, отделяющей каби-
ну от машинного отделения. Локомотивная
бригада оказалась зажата в кабине.

Вследствие крушения допущен сход элек-
тровоза — двух колесных пар первой тележ-
ки и одной колесной пары второй тележки,
нарушен габарит первого пути, повреждены
пять опор контактной сети, два релейных

Столкновение на перегоне Перебор — Кунавино

ну машиниста, пройдя в безопасное место
на локомотиве. Первым покидает кабину
помощник машиниста, следом машинист.
Безопасное место на локомотиве бригада
выбирает с учетом сложившихся обстоя-
тельств);

❖	в месячный срок провести со всеми
локомотивными бригадами практические
занятия по отработке навыков срочной
эвакуации из кабины машиниста в наибо-
лее безопасное место;

❖	при разработке планов технических
занятий с локомотивными бригадами на
2013 г. и далее ежегодно включать прак-
тические занятия по отработке навыков
срочной эвакуации из кабины машиниста
в случае возникновения угрозы столкнове-
ния локомотива с препятствием.

Существовавший на 2012 г. план работ
по повышению безопасности движения на
переездах, которых по всей сети насчиты-
вается 11114 ед., не в полной мере отвечал
сложившемуся положению с безопасно-
стью локомотивных бригад.

Поэтому из-за многочисленных случа-
ев травмирования поездных бригад в ДТП
в августе 2012 г. на заседании Правления
ОАО «РЖД» было принято решение о раз-
работке программы закрытия малодея-
тельных железнодорожных переездов.

В.А. БЕЛОЗОР,
начальник отдела охраны труда
Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»
И в помощь машинисту и ремонтнику

МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ МАШИНИСТА
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА С ПРИМЕНЕНИЕМ ТРЕНАЖЕРОВ

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 11, 12, 2012 г.)

ЭТАП № 3

ТОРМОЗНОЕ И МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ЭЛЕМЕНТЫ ПРОВЕРОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗА ДО ПРИВЕДЕНИЯ ЛОКОМОТИВА
В ДВИЖЕНИЕ СРАЗУ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ

ИЛИ СМЕНЫ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ

При обучении необходимо использовать анимационное изображение
возможных последствий нарушений (отказ тормозов после приведения
локомотива в движение и др.). Человек так устроен, что когда его застав-
ляют выполнять ту или иную операцию, не объяснив для какой цели она
нужна, он и выполняет ее машинально, без понимания. В этом случае
важность качества выполнения отходит на второй план, что и происхо-
дит с так называемым ТРС (указание о проверке крана машиниста с про-
тяжкой скоростемерной ленты), требуемым от локомотивных бригад при
приемке.

Кран машиниста № 254. Сразу после включения компрессоров ма-
шинист имеет возможность убедиться в качестве работы компрессоров
по производительности сжатого воздуха. Повышение давления в главных
резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 не более чем за 15 — 16 с свидетельствует
о нормальной производительности компрессоров. Постановкой ручки
крана машиниста (РКМ) № 254 в положение III (первое тормозное) убеж-
даются в том, что кран отрегулирован на поддержание давления в тор-
мозных цилиндрах в пределах 0,8 — 1,0 кгс/см2. Переводя ручку крана
в положение II (не в I), убеждаются в полном отпуске тормозов. В это же
время помощник машиниста визуально убеждается в полном уходе што-
ков в тормозные цилиндры на всех тележках и с обеих сторон.

Таким образом, одновременно визуально определяют полный отпуск
и в том числе ручных тормозов. Затем машинист переводит ручку кра-
на в крайнее положение VI (IV тормозное) и простым счетом (21; 22; 23;
24...) убеждается в том, что время наполнения тормозных цилиндров до 4
кгс/см2 не превышает 4 с. Переводом ручки крана машиниста в положе-
ние II еще раз убеждаются в полном отпуске тормозов уже по манометру
тормозных цилиндров и в том, что время полного отпуска тормозов со-
ставляет не более 13 с. Аналогичным образом проверяется кран № 254
после смены в другой кабине управления.

Кран машиниста № 395. Время зарядки уравнительного резерву-
ара (УР) возможно вычислить, определив время, за которое давление в
нем повышается на любую одну атмосферу от одной до пяти. Давление
должно повышаться на одну атмосферу за 5 — 7 с. Повышенное время
зарядки УР может привести к перезарядке ТМ в головной части пасса-
жирского поезда и при переводе РКМ из первого в положение II может
вызвать срабатывание тормозов головной части поезда за счет сброса
излишнего давления.

Сразу после зарядки УР надо проверить уравнительный поршень на
чувствительность, несколько раз подряд выполнив разрядку уравнитель-
ного резервуара в сторону уменьшения давления по 0,2 — 0,3 кгс/см2 и
наблюдая по манометру за изменением давления в тормозной магистра-
ли. Неудовлетворительная чувствительность УР может привести к от-
пуску автотормозов в пассажирском поезде. Убедившись в нормальной
чувствительности УР переводим РКМ № 395 в положение I до повышения
давления в уравнительном резервуаре до 6,5 кгс/см2.

После интенсивного сброса сверхзарядного давления в тормозной
магистрали (оно равнялось давлению главных резервуаров) дальнейшее
уменьшение сверхзарядного давления кран машиниста будет выполнять
темпом мягкой разрядки в соответствии с регулировкой стабилизатора.
Он должен быть отрегулирован на понижение давления на 0,1 кгс/см2 в
УР (в полости над уравнительным поршнем) за 50 — 60 с.

После зарядки тормозной магистрали и перевода ручки крана маши-
ниста № 395 в положение V надо проверить темп служебной разрядки с 5
до 4 кгс/см2, который должен быть в пределах 4 — 6 с, наблюдаемый по
манометру уравнительного резервуара. Сразу после прекращения выпу-

ска воздуха из уравнительного резервуара темпом служебной разрядки и
постановки РКМ в положение IV переходят к проверке давления в УР, его
завышение не допускается.

После прицепки к поезду на темп служебной разрядки может повли-
ять положение атмосферной трубки, которая может иметь плохую про-
ходимость (замасливание, уперлась в пол кабины машиниста из-за ос-
лабления ее крепления). В этом случае после снижения давления в УР на
необходимую величину воздух из ТМ выходить не будет (в «штанах» крана
будут шипение и дутье).

Продолжив разрядку уравнительного резервуара до 1,5 кгс/см2, пере-
водом РКМ в положение IV убеждаются в отсутствии интенсивного повы-
шения давления. При этом повышение давления допускается темпом не
более 0,3 кгс/см2 за 40 с (объясняется свойствами газа, разогреваю-
щегося при выпуске из резервуара через зауженное отверстие — закон
Бойля-Мариотта).

Далее необходимо выполнить проверку плотности кольца уравни-
тельного поршня. При нахождении ручки крана машиниста № 395 в
положении IV помощник машиниста должен открыть концевой кран.
Наблюдая по манометру уравнительного резервуара, надо убедиться
в неизменности оставшегося давления (при выдаче электровоза по-
сле плановых ремонтов данная проверка выполняется путем создания
искусственной утечки воздуха при помощи специальной головки с от-
верстием, установленной на рукаве тормозной магистрали). Это необ-
ходимо выполнить для проверки состояния плотности внутренней по-
верхности рабочей зоны перемещения кольца уравнительного поршня.
Неплотность кольца уравнительного поршня вызывает перетекание воз-
духа из уравнительной камеры крана машиниста в ТМ, те. отсутствует
положение перекрыши с питанием тормозной магистрали, что может
вызвать ее истощение.

Темп экстренной разрядки при полностью заряженной тормозной ма-
гистрали проверяется переводом ручки крана машиниста в положение
VI. Тормозная магистраль до нуля должна разрядиться за 2 — 3 с. Эта
проверка обязательна, так как случается нарушение эксплуатационных
характеристик по причинам технического характера (например, частично
перекрыт выход воздуха в атмосферу сместившимся трубопроводом или
смещена пробка комбинированного крана).

Признаки неисправности механического оборудования, выявляемые
в пути следования:

ощущение тепла. Замечено, что кожа щек лица человека и обратная
сторона ладоней очень чувствительны к изменению температуры окружа-
ющего воздуха. Человек легко способен уловить тепло при приближении
к разогретому металлу, крышек и стенок букс;

запах. Разрушения якорных подшипников тяговых двигателей, мо-
торно-осевых подшипников, буксовых подшипников, перекос кожухов
редукторов приводят к выгоранию смазки. Вокруг локомотива распро-
страняется устойчивый запах сгоревшего масла. Перегретые тормозные
колодки издают запах металла. Такой запах можно уловить рядом с за-
точным станком. Обгоревший изоляционный материал силовых кабелей
тяговых двигателей наполняет своим запахом пространство в месте от-
стоя локомотива;

звук. Свежие перегретые тормозные колодки, перегретый металл
подшипников или перекошенного редуктора при остывании характерно
потрескивают;

цвет. Свежие перегретые тормозные колодки отличаются от не-
перегретых лиловым цветом и отсутствием на поверхности характер-
ной пыли (грязи). Лиловый цвет свежеперегретых тормозных колодок
свидетельствует о температуре перегрева свыше 200 °C. Спустя день-
два такие колодки станут ярко рыжими, характерно отличающимися от
неперегретых. В глаза бросается поверхность корпусов редукторов,
крышек подшипников, корпусов букс с обгоревшей, свернувшейся в
трубочки шелушащейся краской. Перегретый металл спустя день-два
так же приобретает ярко рыжий цвет. Белая краска на поверхности
перегретого бандажа колесной пары вздувается и приобретает корич-
невый цвет. Вся вздувшаяся и изменившая цвет поверхность бандажа
свидетельствует о температуре перегрева свыше 200°С и о возмож-
ном сдвиге бандажа относительно колесного центра.

Нужно быть внимательным при осмотре изношенных до минималь-
но допустимой толщины бандажей колесных пар. Это как изношенная
обувь. Усталостные свойства металла таких бандажей могут привести
к сдвигу и при более низких температурах перегрева до начала изме-
нения цвета краски. В наличии возможного сдвига можно убедиться по
контрольным рискам на поверхности бандажа и колесного центра, рас-
положенных на одной линии. О провороте-сдвиге бандажа также сви-
детельствует свежая металлическая стружка на внутренней стороне
бандажа в зоне соприкосновения со стопорным кольцом.

Ослабление натяга бандажа на колесный центр проверяется остуки-
ванием смотровым молотком. Звук остукиваемого бандажа с прижатыми
тормозными колодками всегда будет глухим, свидетельствуя об ослабле-
нии натяга бандажа. Для обеспечения качества проверки необходимо до-
биться исключения касания колодками поверхности бандажа. Не полно-
стью отпущенный или не полностью затянутый ручной тормоз обеспечит
перегрев и сдвиг бандажей после первого же торможения на расстоянии
в 20 — 40 км. В отпущенном положении ручных тормозов рекомендуется
убеждаться только визуально по положению тормозных колодок.

Опасность ослабления и сдвига бандажей колесных пар заключает-
ся в том, что, выйдя из зацепления после полного оборота, колесный
центр при повторном перегреве уже при более низкой температуре
практически мгновенно может развить обороты внутри вращающегося
с меньшей скоростью или стоящего на месте бандажа. А это, в свою
очередь, приведет к его разрушению.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ И СМЕНЕ КАБИНЫ
ПАССАЖИРСКОГО ЛОКОМОТИВА

Перед началом движения машинист обязан проверить действие
прямодействующего и автоматического тормозов. Приведя локомотив
в движение и развив скорость до 5 км/ч, машинист должен проверить
действие локомотивного тормоза до полной остановки. После чего,
убедившись в полном отпуске тормозов на локомотиве по манометру
тормозных цилиндров, можно двигаться и следовать согласно показани-
ям маневровых светофоров до полного использования маршрута либо
остановиться по распоряжению дежурного по станции. При смене каби-
ны управления после остановки электровоза в определенном дежурным
по станции месте, выключив вспомогательные машины и опустив токо-
приемники, в оставляемой кабине управления машинист должен:

❖	произвести экстренное торможение краном машиниста № 395.
После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана
перевести в положение двойной тяги. Нельзя переводить РКМ из VI во II
положение после перекрытия комбинированного крана, не дождавшись
полного выпуска воздуха из ТМ и УР. Иначе возможно появление вибра-
ции уравнительного поршня и, как следствие, повреждение его хвосто-
вика. Перед уходом из кабины машинист убеждается в наполнении тор-
мозных цилиндров до полного давления, ручку крана № 254 переводит
в последнее тормозное положение и фиксирует ее в этом положении
специальным устройством, при наличии электропневматического тор-
моза отключает выключатель управления питания этого тормоза;

❖	убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тор-
мозных цилиндрах (допускается снижение не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин).

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

О открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным
цилиндрам от крана № 254;

О перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в
поездное. Для этого надо открыть комбинированный кран, поставив
его ручку вертикально вверх. Когда уравнительный резервуар напол-
нится до зарядного давления, перевести в поездное положение ручку
крана №254.

При выполнении машинистом данных операций его помощник ожи-
дает перехода машиниста в другую кабину, ведя наблюдение за обе-
спечением заторможенного состояния электровоза по манометру,
контролирующему давление в тормозных цилиндрах. И только убедив-
шись в проверке действия тормозов машинистом из другой кабины по
отпуску и наполнению давления в ТЦ, он может начать переход в дру-
гую кабину. При этом, обнаружив самопроизвольный отпуск тормозов
электровоза, он должен предотвратить движение применением ручно-
го тормоза. Во всех случаях начало движения в обратном направлении
после смены кабины управления также должно начинаться только с
распоряжения дежурного по станции, несмотря на разрешающее по-
казание маневрового светофора.

Проверка действия кранов машиниста № 254 и № 395 должна вы-
полняться неукоснительно на стоянке и при трогании с места при каж-
дой смене кабины управления, так как были случаи внезапной утраты
работоспособности машинистов. Особенно это важно при организа-
ции работы машиниста в одно лицо.

ВЕДЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА
И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Обучение управлению контроллером машиниста электровоза
(КМЭ) в пути следования. Главное внимание при обучении надо уделять
особенностям набора и сброса позиций КМЭ, а также применению осла-
бления поля с соблюдением плавности ведения пассажирского поезда.

Машинисту при трогании поезда необходимо проявлять аккурат-
ность и начинать движение с набором первых двух позиций с одно-
временным отпуском прямодействующего тормоза, плавно выбирая
зазоры в автосцепных устройствах. Особенно это важно, если по-
езд находился в сжатом состоянии. При переключении позиций КМЭ
надо вести наблюдение за током по амперметрам, чтобы не допустить
боксования и перегрузок тяговых двигателей. Для предупреждения
боксования колесных пар по интуитивно избранному алгоритму надо
подсыпать песок, осознавая при этом, что излишне насыпанный песок
увеличит сопротивление движению поезда, на преодоление которого
будет израсходована дополнительная электроэнергия.

Немаловажное значение имеет обеспечение плавности уменьше-
ния тяги вплоть до перехода на выбег. Рекомендуется, за исключени-
ем случаев, требующих экстренной остановки, обеспечивать плавное
уменьшение тяги. При следовании в режиме тяги на СП, а также СП и
пятой ступени ослабления поля необходимо поочередно с выдержкой
времени на каждой ступени 15 — 20 с отключать ослабление поля. Для
облегчения условий пересоединения групповых переключателей из П-
на СП-соединение надо перевести КМЭ на несколько реостатных по-
зиций ниже ходовой. Причем, даже при таком плавном переключении
тяги в сторону уменьшения поезд отреагирует подталкиваниями.

Порядок управления автотормозами пассажирского поезда.
Для грамотного управления автотормозами, чтобы максимально плав-
но вести поезд, машинист должен знать принцип действия автоматиче-
ского непрямодействующего тормоза.

Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перего-
на, в составе которого 11 и более вагонов, надо проверить целостность
тормозной магистрали. Для этого необходимо кратковременно пере-
вести ручку крана машиниста в положение I и по показанию манометра
тормозной магистрали проследить за темпом повышения давления и
его сброса. Если после перевода ручки крана машиниста из положения
I во II будет наблюдаться выброс воздуха через атмосферное отвер-
стие крана машиниста, то приводить поезд в двцжение без проведения
сокращенного опробования тормозов запрещается.

При управлении автотормозами:

❖	необходимо обеспечить выполнение первой ступени торможе-
ния не более 0,3 — 0,5 кгс/см2;

❖	следующая ступень торможения может быть выполнена только
после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали;

❖	при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях
после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через
кран машиниста надо перевести его ручку в положение III;

❖	переводить в необходимых случаях РКМ в положение III можно
только после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали;

❖	при необходимости выполнения повторного торможения после
полного отпуска тормозов РКМ надо установить на несколько секунд в
положение III для выравнивания давления по всей тормозной магистрали,
особенно в поездах с более 20 вагонами. При неполностью заряженной
ТМ давление в головной части поезда выше и при торможении передние
вагоны срабатывают раньше, чем хвостовые, в результате происходит их
набегание друг на друга. Если за время отпуска автотормозов запасные
резервуары не успевают зарядиться до установленного давления, то сле-
дующее торможение надо проводить ступенью не менее 0,6 кгс/см2;

❖	при отпуске автотормозов после служебных торможений ручку
крана машиниста необходимо выдерживать в положении I до получе-
ния давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см2, при от-
пуске после экстренного торможения — до 3,0 — 3,5 кгс/см2, а в ко-
роткосоставных поездах — до 1,5 — 2,0 кгс/см2, после чего РКМ надо
переводить в поездное положение;

❖	необходимо избегать частых торможений без зарядки тормоз-
ной сети поезда, так как происходят истощение тормозов и снижение
тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза перед повторным тор-
можением, если они к этому времени не успеют зарядиться;
❖	нельзя приводить пассажирский поезд в движение после оста-
новки с применением служебных и экстренных торможений ранее вре-
мени, определенного Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/277.

Особенности управления электропневматическими тормозами:

♦	при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении
по цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) должен проходить
переменный ток, при этом горит сигнальная лампа с буквой «О», а ис-
точник питания обеспечивает напряжение не менее 50 В;

♦	для регулирования скорости движения поезда по перегону и при
остановках в пути следования надо проводить ступенчатое торможе-
ние постановкой РИМ в положение V3 с последующим переводом в по-
ложение IV (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень слу-
жебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных
цилиндрах локомотива 0,7 — 1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени можно вы-
полнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения
сдавлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8 — 4,0 кгс/см2;

♦	в пути следования машинист контролирует нормальное действие
ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по по-
казаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны
изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более
чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения
на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недо-
статочной эффективности ЭПТ или неудовлетворительной плавности
торможения, а также при погасании сигнальной лампы надо перейти
на пневматическое управление тормозами; об этом машинист должен
сделать отметку в справке формы ВУ-45;

♦	если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневма-
тического тормоза или с выключенным ЭПТ, то после достижения не-
обходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста
надо перевести в положение III. При большем количестве вагонов ЭПТ,
а также при наличии в составе вагонов габарита РИЦ с включенными
автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможе-
нии. Об этом на станции отправления осмотрщик вагонов делает от-
метку в справке формы ВУ-45;

♦	при остановочных торможениях электропневматическим тормо-
зом перед запрещающими сигналами торможение следует проводить
постановкой ручки крана машиниста в положение V. По достижении не-
обходимого давления в тормозных цилиндрах РКМ надо перевести в
положение III (перекрыша без питания магистрали);

♦	если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо
перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник
питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гас-
нет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в
режиме электропневматического торможения, надо применить экстрен-
ное торможение и после остановки выключить источник питания ЭПТ, о
чем сделать соответствующую запись в справке формы ВУ-45;

♦	по условиям ведения поезда машинист выполняет полный или
ступенчатый отпуск электропневматических тормозов, при этом сту-
пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2 — 0,3 кгс/см2 по дав-
лению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда необхо-
димо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки — полный;

♦	ступенчатый отпуск ЭПТ проводят кратковременным перемеще-
нием РКМ из положения перекрыши в поездное и обратно в перекры-
шу. Причем, последнюю ступень отпуска выполняют с выдержкой ручки
крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнитель-
ном резервуаре на 0,2 кгс/см2 выше зарядного;

♦	полный отпуск ЭПТ в один прием необходимо выполнять переме-
щением РКМ в положение I до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см2
выше зарядного, а в короткосоставных поездах — до зарядного дав-
ления с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное
положение;

♦	если на станции меняется локомотивная бригада без отцепки ло-
комотива от состава, то сменяющийся машинист обязан остановить по-
езд на этой станции, после остановки довести торможение до полного
служебного с общим снижением давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2 от
установленного зарядного давления. При торможении электропневмати-
ческим тормозом надо повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8
— 4,0 кгс/см2, контролируя это по показанию манометра на локомотиве.

Действия при перезарядке тормозной магистрали. В этом слу-
чае необходимо остановить поезд на удобном профиле пути. Если по-
езд оборудован электропневматическими тормозами, надо перейти на
зарядное давление с использованием ЭПТ следующим порядком:

О	перекрыть комбинированный кран;

0	установить РКМ в положение «Т» до создания максимального
давления в ТЦ;

©	после создания максимального давления в ТЦ выключить пере-
ключатель ЭПТ на пульте управления;

0	повторить включение и выключение ЭПТ до перехода на нор-
мальное зарядное давление;

©	открыть комбинированный кран, зарядить тормозную маги-
страль и провести сокращенное опробование тормозов с проверкой
отпуска тормозов у всех вагонов.

Если поезд следовал без ЭПТ, переход на нормальное зарядное
давление выполняется перетормаживанием краном машиниста по
следующей схеме. Если давление, к примеру, завышено до 8 кгс/см2,
снижают его до 7, отпускают 6,5 кгс/см2, далее снижают до 5,5, отпу-
скают 6,0, и так далее до восстановления нормального зарядного дав-
ления. Временной промежуток между действиями краном машиниста
должен составлять 15 — 20 с.

Перед началом операции по переходу на нормальное зарядное
давление помощник машиниста направляется в хвост поезда. После
окончания действий по переходу на нормальное давление он по сиг-
налу машиниста начинает проверку отпуска у каждого вагона, начиная
с хвоста поезда. При обнаружении неотпуска открытием выпускного
клапана на запасном резервуаре за поводок помощник машиниста вы-
пускает воздух, убеждается в отходе колодок от бандажей и отсутствии
выхода штока ТЦ.

Постороннее питание ЭПТ. Признаком наличия постороннего
питания ЭПТ является резкое замедление движения поезда вплоть до
полной остановки, проявление подпитки ТМ в кране машиниста при по-
ложении II РКМ. После остановки необходимо отключить блок питания
ЭПТ на электровозе.

Как правило, причиной постороннего питания ЭПТ является касание
штепселей электросети пассажирских вагонов, соединенных между
собой, головки концевого рукава, являющейся контрольным проводом
в цепи электропневматического тормоза. После остановки из-за нали-
чия посторонней цепи ЭПТ необходимо осмотреть все концевые рука-
ва между вагонами и при обнаружения касания штепселей освещения
отвести их в сторону, закрепить для исключения касания головок ру-
кавов. При необнаружении касания штепселей электропитания ваго-
нов головок рукавов необходимо разъединить концевые рукава между
электровозом и вагоном. Затем методом разделения ТМ и разъедине-
нием концевых рукавов по частям поезда выявить вагон, с которого по-
ступает постороннее питание в цепь ЭПТ, и отключить на этом вагоне
аккумуляторную батарею.

Обучение навыкам управления краном машиниста № 254 оди-
ночного локомотива. Отправление одиночного локомотива со стан-
ции поездным порядком на перегон от отправления с поездом отлича-
ется тем, что за подготовку тормозного оборудования вагонов состава
несут ответственность работники вагонной службы. За подготовку тор-
мозного оборудования одиночного локомотива ответственность лежит
на локомотивной бригаде.

Между началом зарядки тормозной магистрали и началом проверки
действия автотормозов на одиночном локомотиве должно пройти не
менее 6 мин. Наполнение воздуха в тормозные цилиндры должно про-
исходить до давления 2,5 кгс/см2 при величине разрядки тормозной
магистрали первой ступенью 0,7 — 0,8 кгс/см2.

Необходимо понимать, что приведение в действие тормозов для
остановки массы электровоза в 184 т всегда требует какого-то вре-
мени. От начала перевода ручки крана машиниста № 254 в любое из
тормозных положений до поступления воздуха в тормозные цилиндры,
а затем и до получения эффекта от прижатия тормозных колодок к по-
верхности бандажей также требуется дополнительное время. Поэтому
устойчивый тормозной эффект проявляет себя только через 4 — 6 с по-
сле начала торможения.

Управление локомотивным тормозом требует от машиниста сразу
одновременного решения нескольких иногда противоречивых задач.
Машинисту необходимо обеспечить плавность торможения и не про-
ехать место остановки, эффективно затормозить электровоз и не до-
пустить юза колесных пар, чтобы избежать образование ползунов.

На первом этапе обучения надо усвоить наиболее правильное по-
ложение управляющей правой руки на рукоятке крана машиниста, по-
рядок постепенного увеличения давления в тормозных цилиндрах, а,
значит, и тормозного эффекта. Также освоить порядок выполнения
внезапно возникшей необходимости экстренной остановки с созда-
нием максимального давления в тормозных цилиндрах на станции при
маневровых передвижениях, а также на станциях и перегонах при сле-
довании поездным порядком одиночным локомотивом.

Инж. Н.К. ВАСИН,

г. Москва
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ
ЛА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ ЭР2 и ЭР2Р

Система отопления вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР2Р состоит из элек-
трических печей для обогрева салонов и нагревательных блоков для
подогрева поступающего снаружи воздуха. Электропечи расположены в
салонах под диванами. Нагревательные блоки собраны из трубчатых нагре-
вателей и разделены на две ступени — малую и большую.

Малая ступень включается вместе с печами автоматически под контро-
лем терморегулятора ТЖВ, который поддерживает температуру в салоне в
пределах от +11 до +15°C. Большая ступень работает под контролем термо-
контакторов ТК52а, расположенных в потолочном вентиляционном канале и
поддерживающих температуру в нем от +8 до +16 °C.

Отопление туалетного узла осуществляется двумя печами ПЭТ-1 УЗ.
Кроме того, предусмотрен обогрев бака с водой. Обогреватель бака вклю-
чает в себя шесть электронагревательных элементов ТЭН-78А, соединенных
в три группы по два элемента последовательно, включенных на напряжение
220 В. Общая мощность электронагревательных элементов — 1,2 кВт. При
отстое поезда обогреватель бака и одна из электропечей туалетного узла
могут быть подключены к внешнему источнику питания напряжением 220 В

На электропоездах ЭР2, начиная с № 1028, изменена система отопле-
ния и вентиляции кабины машиниста. Одна и та же установка использует-
ся в зимнее время для отопления, а в летнее — для вентиляции кабины.
Вентиляция кабины приточная, принудительная. Для подачи свежего возду-
ха в кабину над служебным тамбуром в чердачном помещении установлены:
вентиляционный агрегат, состоящий из вентилятора и электродвигателя,
канал поступления наружного воздуха и рециркуляционный канал. В канале
поступления наружного воздуха предусмотрен фильтр для очистки поступа-
ющего воздуха. Оба канала снабжены заслонками. Для привода вентилято-
ра применен электродвигатель П11 постоянного тока.

В служебном тамбуре рядом со шкафом 1 расположен вертикальный ка-
нал, который в верхней и нижней частях имеет прорези для выхода воздуха.
Напротив них на перегородке кабины машиниста находятся две шторы жа-
люзи, закрывающиеся со стороны кабины. Нижняя штора служит для выхода
подогретого воздуха в зимний период. Напротив верхней закреплен пово-
ротный щиток, позволяющий менять направление поступающего воздуха.

В вертикальном канале в камере вмонтирован электрокалорифер для по-
догрева воздуха и отопления кабины. В чердаке служебного тамбура на зад-

ней перегородке со стороны кабины установлена рециркуляционная камера,
закрытая сеткой. В кабине машиниста предусмотрены два режима вентиля-
ции: летний (температура наружного воздуха выше +15°C) и зимний (ниже
+ 15°C). Подачу воздуха в кабину можно регулировать от 200 до 600 м3/ч.

Отопление кабины имеет два режима — нормальный и интенсивный.
Нормальный нагрев включается выключателем «Отопление кабины нор-
мальное». В этом случае включена малая ступень калорифера мощностью
4,66 кВт. Для форсированного обогрева кабины необходимо дополнитель-
но включить выключатель «Интенсивное отопление». При этом включается
большая ступень калорифера ЭК4 мощностью 7,5 кВт. Отопление происхо-
дит под контролем термоконтакторов, которые поддерживают комфортную
температуру в кабине (до +20°C).

Кабина машиниста отапливается электрокалориферами ЭК4 и ЭК5, ко-
торые включаются контакторами МК4 (см. рисунок). Катушка контактора
МК4 получает питание по цепи: провод 22, предохранитель Пр23, провод
22Б, кнопка «Отопление кабины», провод 22В, блокировка ПТРК, провод 22Г,
блокировка ТРВК, провод 22Д, Т39, провод 22Е, Т310, провод 22Ж, катушка
контактора МК4, провод 22Л, блокировка РПО, провод 30.

Регулирование температуры воздуха в кабине машиниста осуществляют
два термоконтакта — ТК16° и ТК20° и промежуточное реле ПТРК. Вентилятор
кабины машиниста МВК включен в цепь провода 15. Включение происходит
контактором КВ. В цепь обмотки якоря двигателя включена катушка реле
ТРВК, которое не разрешает включение электрокалориферов кабины при
неработающем вентиляторе.

Реле перегрузки отопления РПО защищает электрокалориферы, одним
контактом отключая контакторы, а другим подавая сигнал в кабину машини-
ста. Термоконтакторы Т39 и Т310 служат для отключения контакторов ото-
пления при нагреве электрокалориферов выше допустимой температуры.

Для улучшения условий труда машиниста и его помощника на поднож-
ках установлены по два электронагревательных элемента ТЭН-32А, которые
включаются при необходимости выключателем «Дополнительный обогрев
кабины». Циркуляция воздуха осуществляется благодаря специальным от-
верстиям, предусмотренным на подножках. При этом обогрев туалетного
узла отключается.

Цепи вентиляции и отопления во всех вагонах поезда одинаковы и от-
личаются лишь буквенными обозначениями проводов, а на моторных и при-
цепных вагонах — отсутствием кнопок управления. На головных вагонах
дополнительно установлены контакторы МК4 и МК6 служебного отопления.

Для управления контакторами вентиляторов служит поездной провод
35, получающий питание по проводу 15 при включении на головном вагоне
кнопки «Вентиляция». Контакторы В, включаясь, подают питание на двигате-
ли вентиляторов. Главные контакты контактора В в проводах 16Б, 16Ц под-
ключают к проводу 16 два последовательно соединенных двигателя венти-
ляторов МВ1 и МВ2.

Это обеспечивает работу вентиляторов только при включенном генера-
торе управления. Обмотки возбуждения включены параллельно двигателям
через регулировочный резистор, позволяющий осуществлять сезонную ре-
гулировку подачи воздуха.

Последовательно с обмотками якорей двигателей вентиляторов включе-
но токовое реле вентиляторов ТРВ, предназначенное для отключения цепей
отопления при неисправных вентиляторах (чтобы не вывести из строя кало-
риферы). Реле ТРВ блок-контактом 16Г — 16В отключает контакторы ото-
пления, а блок-контактом 64 — 64А замыкает цепь сигнальной лампы «РПО»,
установленной в кабине машиниста. Следует заметить, что реле ТРВ может
также срабатывать при выключении и быстром повторном включении кнопки
«Вентиляция».

Отопление салонов включается при нажатии кнопки «Отопление». По
проводу 16 через предохранители Прб и Пр9 подается напряжение на про-
вод 36. От этого провода на всех вагонах получают питание промежуточные
реле отопления ПРО. Через их контакты 16В — 16Г, замкнутые при включен-
ных вентиляторах, через контактор реле ТРВ, контакты терморегулятора
ТР, контакты промежуточного реле ПТР, реле перегрузки отопления РПО и
термоконтакты с легкоплавкой вставкой Т31 — Т38 напряжение подается на
катушки контакторов отопления МКЗ и МК5.

При нагреве калориферов выше допустимой температуры термоконтак-
ты Т31 — Т38 отключают контакторы отопления. Температура воздуха в сало-
не регулируется автоматически двумя терморегуляторами. Терморегулятор
ТР установлен в салоне и управляет малой группой электрокалориферов
J'jj и ilillili d 13 JUJ JJ Ъ J UJ1111 11 Lil; 11
1ШШЖ 711111Ц

Столица Универсиады-2013 обновляет пригородный подвижной состав

В начале декабря минувшего года в депо Горький-Москов-
ский и Казань Горьковской дороги поступили модернизиро-
ванные электропоезда переменного тока ЭД9Э. Подвижной
состав нового поколения выгодно отличается от предыдущих
серий рядом особенностей, главная из которых — меньшее
электропотребление. Предлагаем вниманию читателей об-
зорную статью, в которой рассмотрены преимущества ново-
го электропоезда.

Вначале немного об истории его создания. Опытная электросекция

ЭД9Э № 0001 (головной и моторный вагоны) была изготовлена
ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (ОАО «ДМ3») в мае
2006 г. На ней установили опытный комплект энергосберегающе-
го электрооборудования КЭО-25 производства ОАО «Электросила».
Механическая часть нового поезда не отличается от экипажа серий-
ного состава ЭД9Т(М). После проведения тягово-энергетических и
сертификационных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИ
железнодорожного транспорта новый подвижной состав решено на-
править на Горьковскую дорогу.

Основные технические характеристики ЭД9Э:

Конструкционная скорость— 130 км/ч;

Основная составность электропоезда (9 вагонов) — 2Г+4М(ЗМ)+ЗП(4П);
Возможные варианты составности электропоезда — 4, 6, 7, 8, 10, 11
вагонов;

Число мест для сидения в поезде:

в головном вагоне — 80,

в прицепном вагоне — 110,

в моторном вагоне — 116;

Общая мощность тяговых двигателей — 4240 кВт.

На новом электропоезде установлен энергосберегающий комплект
электрооборудования с выпрямительно-инверторным преобразовате-
лем ВИП-1000 и микропроцессорной системой управления МПСУ. Они
обеспечивают плавное бесконтактное регулирование режимов тяги и
рекуперативного торможения практически до остановки поезда.

Вместо шинного высоковольтного ввода, проходящего через изоли-
рованный шкаф № 3 в салоне моторного вагона серийных электропо-
ездов ЭД9М и ЭД9МК, на новом составе применен кабельный высоко-
вольтный ввод ВК-25 от шины 25 кВ, 50 Гц на крыше вагона до вводной
коробки подвагонного тягового трансформатора ОДЦЭ-2000/25. Он
проложен по боковой стене в межоконном проеме.

На ЭД9Э внедрен тяговый трансформатор повышенной мощно-
сти ОДЦЭ-2000/25 (2000 кВ А, без сглаживающего реактора для цепи
тяговых двигателей с номинальным напряжением изоляции 1100 В).
Сглаживающие реакторы открытого исполнения (сухие), расположены
на изоляторах на крыше вагона и охлаждаются набегающим потоком
воздуха.

Несомненное достоинство обновленного электропоезда — унифи-
цированные тяговые двигатели ТЭД-10У1 повышенной мощности. Их
мощность — 265 кВт, они имеют высоколежащие характеристики. На
полное поле ослабления выходят при скорости 50 км/ч. При макси-
мальной скорости движения 130 км/ч реализуется мощность 185 кВт.
Двигатели имеют меньшие габариты и массу (1830 кг).

Электрические машины ТЭД-10У1 прошли заводские испытания и
были рекомендованы приемочной комиссией для установки на опыт-

ном поезде для проведения тягово-энергетических и эксплуатацион-
ных испытаний. Использование тяговых двигателей повышенной мощ-
ности позволит уменьшить число моторных вагонов в составе ЭД9Э и,
соответственно, снизить капитальные и эксплуатационные затраты по
сравнению со стоимостью обслуживания серийных электропоездов
ЭД9М, ЭД9МК.

Разработчики энергоэкономных электросекций установили в голов-
ных вагонах унифицированные пульты управления новой конструкции.
Они какнельзя лучше сочетаются с традиционными системами обеспе-
чения безопасности движения электропоезда: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485,
ТСКБМ, РПДА-ПТ, УСАВП/2, ССЗН-И-В. Этот набор оборудования до-
полняет система оповещения и связи «пассажир-машинист», система
наружного телевидеонаблюдения за посадкой-высадкой пассажиров
с платформы. Кроме того, в кабине машиниста установлена система
кондиционирования воздуха.

На всем составе внедрена система вентиляции и воздушного ото-
пления салонов с применением малогабаритных блоков «вентиляци-
онный агрегат — электрокалорифер». Они размещены в чердачных
помещениях переднего и заднего тамбуров вагонов. Интерьер салонов
представляет собой набор многослойных стеклопластиковых панелей,
на пол уложили износостойкий линолеум с антискользящим покрытием.

В вагонах установлены мягкие шестиместные диваны, двухка-
мерные (с тремя стеклами) окна в резиновом профиле. Здесь также
установлены по диагонали специальные широкие окна — аварийные
выходы, экологически чистые туалетные комплексы. Пассажирские по-
мещения освещаются светильниками, получившими название «свето-
вая линия», со встроенными пожарными извещателями и динамиками
голосового оповещения. Для информирования пассажиров использу-
ют электронные информационные табло.

В электропоездах установлены наружные прислонно-сдвижные две-
ри с блоком автоматического управления. Это обеспечивает надежную
герметичность вагона, исключает появление сквозняков во время дви-
жения. Такие конструкции изготовлены из коррозионно-стойкой стали,
что позволяет существенно увеличить их эксплуатационный ресурс.
Управлять открытием и закрытием дверей можно как с пульта машини-
ста, так и при помощи кнопок в пассажирском салоне. Конструкция две-
рей и блока управления обеспечивает безопасность перевозки пасса-
жиров, а также выдает сигнал машинисту о незакрытых дверях.

Иное оборудование — кузова, тележки моторных и прицепных ваго-
нов, компрессоры, токоприемники, высоковольтные выключатели, фа-
зорасщепители, аккумуляторные батареи и др. — соответствует анало-
гичным элементам серийных электропоездов ЭД9М, ЭД9МК.

По сведениям пресс-службы ОАО «Российские железные дороги»,
в ближайшее время на Горьковскую дорогу должны поступить более
10 новых составов. После предварительной подготовки их передадут
в моторвагонное депо Казань — столицу одного из крупнейших субъ-
ектов Российской Федерации — Республики Татарстан. Здесь собира-
ются кардинально обновить парк подвижного состава для перевозки
участников и гостей Всемирной Универсиады-2013.

По материалам ОАО «Российские железные дороги»,

ЗАО «Трансмашхолдинг»
и ОАО «Демиховский машиностроительный завод»

. ЭК1 и электропечами ЭП. Терморегулятор настраивают на включение при
температуре ниже +12"С и на отключение при температуре выше +14’С.
Ртутные контакторы ТК8° и ТК16°, установленные в вентиляционном канале,
совместно с реле ПТР контролируют работу большой группы электрокало-
риферов ЭК2 и ЭКЗ.

Реле ПТР, управляющее контактором МКЗ, включается при температуре
+16"С. При температуре воздуха, подаваемого в вагон, выше +16"С термо-
контакт замкнут и реле ПТР включено. Контакты ПТР 36Д — 36И образуют
параллельную цепь питания катушки ПТР через резистор и контактТК8°. При
включении реле ПТР контактор МКЗ отключается.

При температуре воздуха ниже +16"С размыкается контактТК16° без от-
ключения реле ПТР. Промежуточное реле контактных термометров отключа-

ется при температуре подаваемого воздуха ниже +8 "С, т.е. при размыкании
обоих термоконтактов.

Как только реле ПТР отключится, своим контактом 163 — 16Ш оно
включит контактор МКЗ, который подает напряжение на вторую и восьмую
группы калориферов. Дальнейшее повышение температуры (выше +8°С)
не произведет каких-либо изменений в схеме, так как цепь контактов ТК8а
разомкнута контактом ПТР в цепи проводов 36Д, 36И. Включение реле ПТР
и отключение второй и третьей групп калориферов произойдет при нагреве
подаваемого воздуха до +16"С.

Резисторы в проводах 36Д, 36И; 36И, 36Е; 36Е, 30 и селеновый выпря-
митель Д1 обеспечивают защиту термодатчиков. Селеновый выпрямитель
установлен только на головных вагонах.	
ЭЛЕКТРОВОЗЫ 2ЭС10:

ПРЕИМУЩЕСТВА ОЧЕВИДНЫ!

Грузовые двухсекционные электровозы постоянного тока с
асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит» в настоящее
время являются самыми мощными в мире, в их конструкции со-
единены лучшие технические решения. Это интегрированный
асинхронный тяговый привод компании «Siemens AG» на основе
тяговых преобразователей на IGBT-транзисторах, усовершен-
ствованная система бортовой диагностики с передачей данных по
выделенному радиоканалу, система автоведения поезда с посто-
янным отслеживанием координат локомотива с помощью систем
GPS/ГЛОНАСС, модульная кабина нового образца, модульное
расположение оборудования и многое другое.

Электровоз имеет осевую формулу 2(20-20), конструкционную
скорость 120 км/ч, максимальную мощность на валах тяговых дви-
гателей 8800 кВт, мощность продолжительного режима — не ме-
нее 8400 кВт. Максимальная сила тяги локомотива при трогании
в течение 15 мин составляет 784 кН, сила тяги продолжительного
режима при 55 км/ч — не менее 538 кН. Мощность рекуператив-

ного тормоза на валах тяговых двигателей составляет 8400 кВт,
реостатного — 5600 кВт.

Выпуск электровозов 2ЭС10 освоен в ООО «Уральские локомо-
тивы» в г. Верхняя Пышма. Локомотивы способны водить поезда
массой 9000 т на участках с равнинным профилем пути (до 6 %о) и
6300 т на участках с горным профилем (до 10 %о). В ходе опытных
поездок в прошлом году этот электровоз доказал возможность
вождения поездов в более сложных условиях.

Первые локомотивы 2ЭС10 поступили на бвердловскую дорогу
в 2011 г., сразу же началась их регулярная эксплуатация. К концу
2011 г. в парке было уже 11 электровозов «Гранит». Локомотивы
этой серии приписаны к эксплуатационным локомотивным депо
Свердловск-Сортировочный и Пермь-Сортировочная.

С самого начала создания в конструкцию электровоза 2ЭС10
закладывались решения, обеспечивающие более высокую его
энергоэффективность по сравнению с существующими сериями
локомотивов. Поэтому при эксплуатации 2ЭС10 особое внимание

□ ВЛ11 ПВЛ11М ИВЛ11К □ 2ЭС6 И2ЭС10

Рис. 2. Распределение выполненной электровозами работы в депо
Пермь-Сортировочная в ноябре 2012 г.

Рис. 1. Инвентарный парк электровозов Свердловской дирекции тяги
по состоянию на 1 декабря 2012 г.
r  количество 2ЭС10 рекуперация, тыс, кВт*ч.

Рис. 3. Зависимость объема рекуперации от увеличения парка элек-
тровозов 2ЭС10 в депо Пермь-Сортировочная

Рис. 4. Распределение электроэнергии от применения рекуператив-
ного торможения по сериям электровозов на участках обслуживания
Свердловской дирекции тяги

Рис. 5. Сравнение показателей энергоэффективности электровозов
2ЭС10 и 1,5ВЛ11 в 2012 г. на участке Екатеринбург — Балезино

Рис. 6. Сравнение показателя удельной рекуперации на электровозах
серий 2ЭС10 и 1,5ВЛ11 в 2012 г. на участке Екатеринбург — Балезино

обращается на его потребление электроэнергии, показатели ре-
куперации и т.д.

По состоянию на 1 декабря 2012 г. инвентарный парк электро-
возов Свердловской дирекции тяги составлял 870,5 конструктив-
ных единиц (рис. 1), в том числе ВЛ11 всех индексов — 682,5 ед.,
2ЭС6 — 153 ед., 2ЭС10 — 35 ед.

Оценить показатели энергоэффективности электровозов
«Гранит» можно на примере работы данной серии в депо Пермь-
Сортировочная. На рис. 2 представлено распределение выпол-
ненной этим депо работы в ноябре 2012 г. Из диаграммы видно,
что при инвентарном парке всего 35 локомотивов 2ЭС10 (или
8,3% от приписного парка депо Пермь-Сортировочная) доля ра-
боты этих электровозов составила 21,9% от общей работы депо.

На рис. 3 представлена зависимость возврата энергии реку-
перации от увеличения парка электровозов серии 2ЭС10 в депо
Пермь-Сортировочная. Можно отметить, что за период с начала
подконтрольной эксплуатации электровозов «Гранит» заметен
стабильный рост абсолютного показателя рекуперации. Так, с ок-
тября 2011 г. по ноябрь 2012 г. общий объем рекуперации вырос
почти в 2 раза — с 1,2 до 2,2 млн. кВт ч в месяц.

По итогам работы за 11 месяцев 2012 г. возврат электроэнер-
гии в контактную сеть по Свердловской дирекции тяги составил
86,17 млн. кВт ч (рис. 4). Из анализа диаграммы распределения
электроэнергии по сериям электровозов можно отметить, что
доля возврата электровозами 2ЭС10 (35 локомотивов, или 2,9 %
от общего эксплуатируемого парка дирекции) составляет 18,3 %
(15,8 млн. кВт ч) от общего объема рекуперации по Свердловской
дирекции тяги.

Представляет интерес сравнение удельной рекуперации по
сериям электровозов. За 11 месяцев 2012 г. самый низкий пока-
затель удельной рекуперации оказался у электровозов ВЛ11 (всех
индексов) — 1,8 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто. Наибольший показа-
тель имеют электровозы 2ЭС10 —11,8 кВт ч/10 тыс. т-км брутто.
У локомотивов серии ВЛ10 — 3,3, у 2ЭС6 — 7,0 кВт ч/10 тыс. т-км
брутто.

При анализе распределения общего объема рекуперации по
участкам обслуживания Свердловской дирекции тяги можно вы-
делить самый энергоэффективный участок — Екатеринбург-Сор-
тировочный — Балезино. Объем рекуперации здесь составляет
33% от суммарного объема возврата всех участков.

С начала эксплуатации электровозов 2ЭС10 на данном участке
достигнуты высокие показатели энергоэффективности (рис. 5).
Так, удельный расход электроэнергии по результатам работы за
11 месяцев 2012 г. на участке Екатеринбург — Балезино составил
63,5 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто, что на 28 % ниже аналогичного по-
казателя для электровозов 1,5ВЛ 11 (трехсекционный локомотив),
удельный расход которых за тот же период оказался 88,2 кВт-ч/10
тыс. т-км брутто.

В мае 2012 г. заметен значительный рост удельного расхода
электроэнергии на электровозах 2ЭС10. Это объясняется тем,
что в апреле и мае на дороге проводились мероприятия по из-
менению алгоритма работы приборов учета электроэнергии на
тягу и рекуперацию согласно решению протокола совещания
№ ВГ-402/пр от 11.11.2011 г.

На рис. 6 представлено изменение показателя удельной реку-
перации на электровозах серий 2ЭС10 и 1,5ВЛ 11 за 11 месяцев
2012 г. на участке Екатеринбург — Балезино. Среднее значение
удельной рекуперации у электровозов 2ЭС10 составило 11,52
кВт-ч/10 тыс. т-км брутто. Данный показатель значительно пре-
вышает среднее значение удельной рекуперации для электро-
возов серии ВЛ11 в трехсекционном исполнении, составляющее
2,2 кВт ч/10 тыс. т-км брутто.

Таким образом, уже начальный этап эксплуатации электрово-
зов 2ЭС10 доказал существенное преимущество новых машин по
энергоэффективности в сравнении с остальными сериями. Тем
не менее, имеются дальнейшие пути повышения эффективности
эксплуатации электровозов 2ЭС10. В частности, специалисты
Свердловской дирекции тяги предлагают организовать вождение
поездов на участке от Екатеринбурга до Перми одной локомотив-
ной бригадой (без смены по станции Шаля). Большие перспекти-
вы имеет вождение тяжеловесных поездов массой 9000 т по си-
стеме многих единиц (2ЭС10 в трехсекционном исполнении) на
участках Каменск-Уральский — Дружинине, Каменск-Уральский
— Балезино, Екатеринбург-Сортировочный — Балезино.

По материалам Свердловской дирекции тяги
МОНТАЖНЫЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11М

Электрическая аппаратура электро-
воза ВЛ11М установлена в блоках
аппаратов № 1 и № 2, находящихся в
высоковольтной камере локомотива.
Монтажная схема показывает как сое-
динены между собой аппараты. Данный
монтаж выполнен силовыми шинами и
кабелями различного сечения, согласно
принципиальной схеме.

Монтажная схема чаще всего нужна
ремонтному персоналу для определе-
ния конкретного места неисправности
в электрической цепи. Однако и маши-
нист должен знать расположение аппа-
ратов в высоковольтной камере элек-
тровоза (см. рис. на с. 23, 26).

В блоке № 1 аппараты расположены
совместно, поскольку они включены в
силовую цепь по отношению к тележкам
электровоза. Так, в общей сварной раме
по краям блока расположены: отключа-
тель ПКД-047 тягового двигателя и ре-
версор ПКД-023; подними — тормозной
переключатель ПТ-022 и блок защиты
от боксования ДБ. Рядом с указанны-
ми аппаратами установлены групповые
переключатели ПКГ-040 и блоки венти-
лей перехода Д1 — Д12 (Д13 — Д24). В
середине блока размещены пневмати-
ческие и быстродействующие контакто-
ры, защитные реле и другая аппаратура
силовой цепи.

В блоке № 2 установлен быстродей-
ствующий выключатель БВП-5-02 и,
преимущественно, аппаратура силовой
цепи вспомогательных машин, часть
пневматических контакторов, счетчики
электроэнергии, а также низковольтная

Рис. 1. Упрощенная силовая схема ВЛ11М на СП- и П-соединениях

аппаратура и центральная рейка зажи-
мов.

В зависимости от режима работы
электровоза включается тот или иной
электрический аппарат или реле. Так,
при сборе схемы тягового режима на
1-й позиции контроллера машиниста
в каждой секции электровоза вклю-
чаются три линейных контактора: К1,
К18 и К19. Образуется последователь-
ная силовая цепь из восьми тяговых
двигателей с полностью включенными
четырьмя группами пусковых резисто-
ров. Тяговые двигатели электровоза на
С-соединении также соединяются по-
следовательно через БВ и РДФ1 секции
«А». После перехода на СП-соединение
двигатели в каждой секции получают
питание от БВ данной секции.

Силовая цепь С-соединения (цвет-
ные схемы электрических цепей элек-
тровоза ВЛ11М были напечатаны на
вкладке в наш журнал № 8 за 2008 г.):
токоприемник Пк1, провод 001, дрос-
сель радиопомех L1, провод 002, кры-
шевой разъединитель Рз1, провод 003,
контакты БВ, провод 008, дифференци-
альное реле РДФ1, зажим 1 на панели
П1.1, провод 009, контакты линейно-
го контактора К1, провод 011, первая
группа пускового резистора R2, провод
018, контактный элемент № 1 группо-
вого переключателя ПкГ2, провод 021,
пусковой резистор R25, провод 020,
вторая группа пускового резистора
R1, провод 028, контакты линейного
контактора К18, провод 031, катуш-
ка реле перегрузки РТ35, провод 032,
контактный элемент отключателя дви-

гателей ПкД1, провод 033, контактный
элемент реверсора ПкР1, развернутый
в положение «Вперед», провод 034, об-
мотки якорей тяговых двигателей М1 и
М2, провод 036, контактный элемент
реверсора ПкР1, провод 041, контакт
тормозного переключателя ПкТ1, про-
вод 042, обмотка возбуждения двига-
теля М1, провод 044, контакт тормоз-
ного переключателя ПкТ1, провод 045,
обмотка возбуждения двигателя М2,
провод 046, контакт тормозного пере-
ключателя ПкТ1, провод 047, контакт-
ный элемент отключателя двигателей
ПкД1, провод 048, контактный элемент
№ 4 ПкГ2, провод 076, контакты ли-
нейного контактора К19, провод 077,
катушка токового реле РТ38 догружа-
ющего устройства, провод 087, катуш-
ка реле перегрузки РТ36, провод 078,
контактный элемент отключателя дви-
гателей ПкД2, провод 079, контактный
элемент реверсора ПкР2, провод 080,
обмотки якорей тяговых двигателей М3
и М4, провод 082, контактный элемент
реверсора ПкР2, провод 084, контакт
тормозного переключателя ПкТ2, про-
вод 092, обмотка возбуждения двига-
теля М3, провод 093, контакт тормоз-
ного переключателя ПкТ2, провод 094,
обмотка возбуждения двигателя М4,
провод 095, шунт Шн1 амперметра А1
«Возбуждение», провод 099, контакт
тормозного переключателя ПкТ2, про-
вод 096, контактный элемент отклю-
чателя двигателей ПкД2, провод 115,
шунт Шн2 амперметра А2 «Якорь», про-
вод 116, контактный'элемент № 4 ПкГ 1,
провод 125, зажим 6 на БлКл2. Зажимы
6 соединены межкузовным кабелем, но
в секции «Б» к этому зажиму подключен
кабель 124.

В секции «Б» цепь тока: зажим 6 на
БлКл2, провод 124, зажим 3 на панели
П1, провод 009, контакты линейного
контактора К1, провод 011, первая груп-
па R2 пускового резистора, провод 018,
контактный элемент № 1 ПкГ2, провод
021, вторая группа пускового резисто-
ра R1, провод 028, контакты линейного
контактора К18 и далее по цепи тяго-
вых двигателей (реверсоры в секции
«Б» развернуты в положение «Назад»),
аналогичной цепи в секции «А» до шун-
та Шн2. Затем ток протекает по прово-
ду 116, через контактный элемент № 1
ПкП, провод 049, зажим 1 на панели
П1, провод 122, зажим 9 на БлКл2 и на
головную секцию «А».

В секции «А» цепь тока: зажим 9 на
БлКл2, провод 122, зажим 4 на панели
П1.2, выводной провод 121, дифферен-
циальное реле РДФ1, шунт ШнЗ элек-
тросчетчика тяги Wh1, провод 127, шунт
Шн4 электросчетчика рекуперации Wh2,
провод 100, заземляющие устройства
Пк2 — Пк5, рельсовая цепь.
От блока №2
Монтажная схема блока аппаратов № 1 электровоза ВЛ11М(с№ 280)

Монтажная схема блока аппаратов № 2
Таким образом, тяговые двигатели
работают при полном возбуждении, и в
их цепь введен пусковой резистор обеих
секций сопротивлением 17 Ом с учетом
резистора R25 сопротивлением 2,1 Ом.

На 2-й позиции контроллера машини-
ста включаются реостатные контакторы
К11 секции «А» и К7, К9 секции «Б», выво-
дя из силовой цепи резисторы R25 сек-
ции «А» и R2 секции «Б». На 3-й позиции
включается контактор К17 в секции «Б»,
выводя пусковой резистор R1. Таким об-
разом, на данной позиции пусковые ре-
зисторы в секции «Б» полностью выведе-
ны из силовой цепи. Дальнейший разгон
электровоза на С-соединении происхо-
дит за счет выведения пусковых рези-
сторов только в секции «А». На ходовой
18-й позиции включается контактор К21,
подготавливая силовые цепи к переходу
на СП-соединение.

Особенностью перехода на СП-
соединение является поочередный
разворот кулачковых валов ПкП.
Первоначально разворачивается вал
ПкП на головной секции «А». Затем на
переходной позиции Х1 подается пита-
ние на вентили ПкП секции «Б» через
вспомогательный контакт ПкГ 1. При вы-
ходе на ходовую 33-ю позицию включа-
ются контакторы К10 (линейный) и К17
(уравнительный), подготавливая цепи к
переходу на П-соединение (рис. 1).

В процессе перехода на
П-соединение одновременно развора-
чиваются валы групповых переключате-
лей ПкГ2 во всех секциях электровоза.
При этом происходит следующее:

•	выключаются контактные элемен-
ты № 1 и 4, разрывая последовательную
цепь тяговых двигателей 1 — 4 каждого
кузова;

•	включаются элементы № 2 и 3, по-
давая питание тяговым двигателям 3 и 4;

•	включаются элементы № 5 и 6, сое-
диняя тяговые двигатели 1 и 2 с «землей».

В конце перехода в каждом кузове об-
разуются параллельные соединения ТД с
питанием от линейных контакторов К1 и
К10 через резисторы R1, R2, уравнитель-
ные контакторы К17 и элементы ПкГ2.

Электровоз ВЛ11 М предусматривает
работу трех секций по системе многих
единиц. После объединения секций по
схеме А + (А + Б) и включения линейных
контакторов К1, К18 и К19 к контактной
сети подключается цепь из 12 последо-
вательно соединенных тяговых двигате-
лей (рис. 2). Рассмотрим путь протека-
ния тока на каждой секции.

Головная секция «А»: токопри-
емник Пк1, контакты БВ, вводный про-
вод 008 РДФ1, зажим 1 на пластине П1,
провод 009, все группы пусковых рези-
сторов: R2 — R25 — R1, провод 028,
цепь тяговых двигателей М1 — М4, про-
вод 116, контакт Ns 4 ПкГ, провод 125,
зажим 6 на БлКл2 и далее на среднюю
секцию «А».

Средняя секция «А»: зажим
6 на БлКл1, провод 028, цепь тяговых
двигателей М1 — М4, контакт Ns 4 ПкГ,
зажим 6 на БлКл2 и далее на головную
секцию «Б».

Г оловная секция «Б»: зажим 6 на
БлКл2, провод 124, зажим 3 на пластине
П1, провод 009, две группы пусковых
резисторов R2 — R1, провод 018, цепь
тяговых двигателей М1 — М4, провод
116, контакт Ns 1 ПкГ, провод 049, зажим
1 на пластине П1, провод 122, зажим 9
на БлКл2 и далее на среднюю секцию А.

Средняя секция «А»: зажим 9 на
БлКл2, провод 122, зажим 3 на пластине
П1, провод 122, зажим 9 на БлКл1 и да-
лее на головную секцию А.

Головная секция «А»: зажим 9
на БлКл2, провод 122, зажим 4 на пла-
стине П1, выводной провод 121 РДФ1 и
далее в рельсовую цепь.

При работе трехсекционного элек-
тровоза с объединенными секциями

(А + Б) + Б путь протекания тока на 1-й
позиции следующий.

Головная секция «А»: токо-
приемник Пк1, контакты БВ, вводный
провод 008 РДФ1, зажим 1 на пластине
П1, провод 009, все группы пусковых
резисторов R2 — R25 — R1, провод 028,
цепь тяговых двигателей М1 — М4, про-
вод 116, контакт Ns 4 ПкГ, провод 125,
зажимы 6 на БлКл2 и далее на среднюю
секцию «А».

Средняя секция «Б»: зажим 6 на
БлКл2, провод 124, зажим 4 на пластине
П1, провод 028, цепь тяговых двигате-
лей М1 — М4, провод 116, контакт №4
ПкГ, провод 125, зажим 6 на БлКл1 и да-
лее на головную секцию Б.

Головная секция «Б»: зажим 6 на
БлКл2, провод 124, зажим 3 на пластине
П1, провод 009, две группы пусковых
резисторов R2 — R1, провод 028, цепь
тяговых двигателей М1 — М4, провод
116, контакт № 1 ПкГ, провод 049, зажим
1 на пластине П1, провод 122, зажим 9
на БлКл2 и далее на среднюю секцию Б.

Средняя секция «Б»: зажим 9 на
БлКл1, провод 122, зажим 1 на пластине
П1, провод 122, зажим 9 на БлКл2 и да-
лее на головную секцию А.

Головная секция «А»: зажим
9 на БлКл 2, провод 122, зажим 4 на
пластине П1, провод 121 и далее через
окно дифференциального реле в рель-
совую цепь.

Таким образом, при любом из вари-
антов формирования трехсекционно-
го локомотива на 1-й позиции главной
рукоятки контроллера машиниста КтМ
в цепь тяговых двигателей введены пу-
сковые резисторы головных секций «А»
и «Б». Резистор средней секции закоро-
чен проводом 028.

(Окончание следует)

Инж. И.А. ЕРМИШКИН,

г. Ожерелье
ТЕПЛОВОЗАМ — НЕОБСЛУЖИВАЕМЫЕ

АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

Одним из поставщиков свинцово-кис-
лотных аккумуляторных батарей
для ОАО «РЖД» с 2002 г. является ЗАО
«ТрансЭнерго». В 2006 г. специалисты
предприятия впервые в России начали раз-
работку необслуживаемых аккумуляторных
батарей для пассажирских вагонов с кон-
диционированием воздуха. В 2009 г. были
установлены первые вагонокомплекты, ко-
торые находятся в эксплуатации по настоя-
щее время и имеют только положительные
отзывы от эксплуатирующих предприятий.

В 2009 г. специалисты ЗАО
«ТрансЭнерго» приступили к разработке
необслуживаемых аккумуляторных ба-
тарей для маневровых и магистральных
тепловозов. В настоящее время заканчи-
ваются мероприятия по постановке необ-
служиваемых аккумуляторных батарей для
тепловозов на производство согласно ОСТ
32.181-2001. При разработке аккумулято-
ров был учтен не только многолетний за-
рубежный опыт, но и проведена адаптация
к российским климатическим условиям и к
требованиям подвижного состава общей
сети российских железных дорог.

ЗАО «ТрансЭнерго» предлагает для
широкомасштабного применения на экс-
плуатирующихся и вновь строящихся те-
пловозах свинцово-кислотные необслу-
живаемые стартерные аккумуляторные
батареи 48 «ZeMa200», 32 «ZeMa400», 48
«ZeMa400». Данный тип аккумуляторных
батарей разработан специально для при-
менения во всех климатических зонах РФ,
в диапазонах от -50 до +45 °C и характери-
зуется самой низкой стоимостью жизнен-
ного цикла, экологичностью, сроком служ-
бы 10 лет, гарантийным сроком службы 5
лет, высокими пусковыми токами, способ-
ными произвести запуск дизеля при тем-
пературе -50 °C.

Аккумуляторные батареи 48
«ZeMa200», 32 «ZeMa400», 48 «ZeMa400»
устанавливаются на существующие поса-
дочные места эксплуатирующихся тепло-
возов ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ9, ТЭМ18,
2М62, ТЭП70, 2ТЭ116 без их модерни-
зации и приспособлены для работы с
существующим электрооборудованием.
Эти батареи представляют собой герме-
тизированные свинцово-кислотные акку-
муляторные батареи. Они без ущерба для
себя допускают глубокий разряд и при
этом поставляют значительную пусковую
мощность.

Необслуживаемые аккумуляторные
батареи 48 «ZeMa200», 32 «ZeMa400»,
48 «ZeMa400» имеют следующие пре-
имущества перед щелочными и свинцо-
во-кислотными батареями, эксплуатиру-
ющимися на маневровых и магистральных
локомотивах:

>	высокая емкость — 200/400 А/ч;

>	стойкость к воздействию климати-
ческих факторов внешней среды по ГОСТ

15150, ГОСТ 15543.1 в диапазоне измене-
ния температуры окружающей среды от
-50 до +45 °C;

>	сохранение работоспособности по-
сле пребывания в полностью разряженном
состоянии в окружающей среде с темпера-
турой -50 °C;

>	использование электролита в тече-
ние всего срока эксплуатации без коррек-
тировки и замены;

>	применение при изготовлении тех-
нологии, позволяющей обеспечивать
увеличенный срок службы, эксплуатацию
аккумуляторных батарей в жестких кли-
матических условиях при критических от-
рицательных температурах и ускоренный
заряд в широком температурном диапа-
зоне;

>	изготовление с применением совре-
менных технологий, позволивших пройти
ряд строгих испытаний, продемонстриро-
вав высокую прочность и превосходную
способность выдерживать механические
нагрузки;

Необслуживаемый аккумулятор производ-
ства ЗАО «ТрансЭнерго» «ZeMa400»

>	возможность хранения полностью
заряженных аккумуляторных батарей до
двух лет при температуре 25 °C, в отличие
от применяемых аккумуляторных батарей,
требующих подзаряда каждые 6 — 12 не-
дель;

>	продление срока хранения при бо-
лее низких температурах. Чем ниже тем-
пература, тем продолжительней срок хра-
нения;

>	возможность перезарядки аккумуля-
торных батарей, хранившихся в неблаго-
приятных условиях;

>	быстрое восстановление заряда по-
сле глубокого разряда;

>	возможность установки на существу-
ющие в тепловозах посадочные места без
их модернизации и приспособленность
для работы с существующим электрообо-
рудованием;

>	способность при запуске дизеля в
течение 5 с поставлять мощность, в 2 — 3
раза превышающую поставляемую при-
меняемыми аккумуляторными батареями,
даже при критически низких температурах

до -50 °C. В обычном режиме заряда при
постоянном напряжении сила пускового
тока не ограничена, что гарантирует бы-
строе восстановление заряда.

Благодаря отсутствию обслуживания
аккумуляторных батарей 48 «ZeMa200», 32
«ZeMa400», 48 «ZeMa400» не требуются:

V	затраты на эксплуатацию;

'	/ приготовление электролита и его за-
мена в процессе эксплуатации;

V	проверка и корректировка уровня
электролита на протяжении всего срока
службы;

V	проведение подготовительных за-
рядно-разрядных циклов при установке на
тепловоз, так как батарея поставляется за-
казчику в заряженном состоянии;

V	приготовление дистиллированной
воды и электролита как при установке на
тепловоз, так и при эксплуатации в течение
всего срока службы;

V	заряд от стационарных зарядных
устройств в зимнее и летнее время после
длительных перерывов в эксплуатации;

V	затраты на экологическую безопас-
ность и дорогостоящая утилизация.

Технические характеристики батарей
48 «ZeMa200», 32 «ZeMa400»,

48 «ZeMa400»:

Z	номинальное напряжение 96 В (48
«ZeMa200»); 64 В (32 «ZeMa400»); 96 В (48
«ZeMa400»);

Z	номинальная емкость 200/400/400 А/ч;

Z	расчетный срок службы 10 лет;

Z	гарантийный срок эксплуатации 5
лет;

Z	увеличенные пусковые токи до 2100 А
в течение 5 с;

Z	диапазон рабочих температур от -50
до +45 °C;

Z	КПД 95 %;

Z	низкий саморазряд — 3 % в месяц;

Данные батареи поставляются полно-
стью подготовленными для установки на
тепловоз, они не требуют смены электро-
лита в течение всего срока службы, про-
ведения регламентных работ при ТО-2,
ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, выполнения заряд-
но-разрядных циклов после длительных
перерывов в эксплуатации со снятием с
тепловоза. У батарей отсутствует «эф-
фект памяти», они обладают повышенной
вибростойкостью. Батарея соответствует
группе условий эксплуатации М25 по ГОСТ
17516.

Применение необслуживаемых аккуму-
ляторных батарей на эксплуатирующихся
и вновь строящихся тепловозах позволяет
снизить трудоемкость по сравнению с при-
меняемыми обслуживаемыми батареями
более чем в 10 раз, значительно сократить
расход электроэнергии на их установку и
эксплуатацию.

А.А. ВЕРХОТИН,
технический директор ЗАО «ТрансЭнерго»

» 3
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ СОБСТВЕННЫХ НУЖД ЛСН-100/3

ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП2К

Повышение требований к качеству электроэнергии, а также к ка-
честву перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте
привело к необходимости разработки и внедрения современных
преобразователей электроэнергии. Одним из примеров может слу-
жить статический преобразователь собственных нужд типа ПСН-
100/3 электровоза ЭП2К (на электровозе установлены два ПСН).

Он предназначен для преобразования постоянного тока кон-
тактной сети с номинальным напряжением 3 кВ в трехфазный пе-
ременный с действующим линейным напряжением 380 В, часто-
той 50 Гц и питания через три выходных канала вспомогательного
электрооборудования локомотива. Такая структура ПСН позволяет
реализовать режим резервирования при выходе из строя одного
из ПСН путем перегруппировки нагрузок.

Преобразователь содержит блок входных высоковольтных контак-
торов, блок защиты от импульсных выбросов входного напряжения.

В состав каждого шкафа ПСН (см. рисунок) входят:

О входной сетевой фильтр Ф1;

О высоковольтный понижающий преобразователь ВПП, со-
стоящий из шести модулей входного преобразователя на IGBT-
транзисторах с гальваническим разделением входных и выходных
цепей;

О автономный инвертор напряжения АИН1 (канал № 1) для
питания нерегулируемым напряжением 380 В потребителей соб-
ственных нужд суммарной мощностью не более 30 кВ-А;

О автономный инвертор напряжения АИН2 (канал № 2) для
питания и регулирования электродвигателя осевого вентилятора
охлаждающего воздуха;

О автономный инвертор напряжения АИНЗ (канал Ng 3) для
обеспечения плавного пуска и питания асинхронного электродви-
гателя тормозного компрессора;

О микропроцессорная система управления преобразователя СУ;

О три синусоидальных трехфазных фильтра Ф2 — Ф4.

Структурная схема преобразователя собственных нужд ПСН-100/3 У2

Технические характеристики ПСН-100/3 приведены в таблице.
Фиксированные выходные частоты (кодовая установка выходной
частоты) для АИН2 и АИНЗ составляют 10, 20, 30, 35, 40, 45 и 50 Гц.

Следует отметить, что создатели преобразователя ПСН-100/3
уделили большое внимание разработке улучшенных алгоритмов
синусоидальных широтно-импульсных модуляторов для выход-
ных инверторов. Исследования выходного тока инвертора АИН2
при его работе на двигательную нагрузку (данные специалистов
Ивановского государственного энергетического университета)
показали, что фактический коэффициент гармоник выходного тока
значительно ниже указанного в таблице, даже без дополнительно-
го L—С-фильтра.

Данный преобразователь имеет разветвленную систему защит
и диагностики. Параметры системы защит, например, такие, как
уровень ограничения тока, допустимая несимметричность выход-
ных токов, уровни допустимого превышения выходных напряже-
ния и токов при необходимости могут быть легко перепрограмми-
рованы даже в процессе эксплуатации. Преобразователь ПСН-100
оборудован также скоростным трехпроводным CAN-интерфейсом
для управления и обмена информацией с системой управления
высокого уровня локомотива.

Основные технические характеристики преобразователя ПСН-100/3 У2

Общие параметры	
Номинальное входное напряжение постоянного тока, В	3000
Диапазон изменения входного напряжения питания, В	2200... 4000
Номинальная выходная мощность, кВ-А	100
Число выходных каналов	3
Номинальный потребляемый ток, А	30
Максимальный потребляемый ток при напряжении сети 2200 В, А	40
Род тока на выходе каналов	трехфазный, переменный
Рабочая температура, °C	-50... +60
Вид охлаждения	воздушное принудительное
Расход охлаждающего воздуха, мЗ/с	0,4
КПД преобразователя при коэффициенте мощности нагрузки cos<p = 0,83, %, не менее	92
Масса, кг, не более	862
Габаритные размеры, мм	1400 x 550x1600
Параметры питания системы управления	
Род тока	ПОСТОЯННЫЙ
Номинальное напряжение, В	110
Диапазон изменения напряжения, В	77... 122
Максимальный потребляемый ток, А	3
Выходные параметры автономных инверторов напряжения	
Канал 1 (АИН11	
Регулирование напряжения и частоты	отсутствует
Тип нагрузки	активно-индуктивная
Номинальное линейное напряжение, В	380 + 20
Выходная частота, Гц	50 + 2
Номинальный ток, А	45
Номинальная мощность при coscp = 0,83, кВА не менее	30
Максимальная мощность, кВ-А	45
Искажение формы линейного напряжения, %, не более	8
Коэффициент гармоник фазного тока каналов, не более	5
Канал 21АИН2)	
Регулирование напряжения и частоты	плавное, с постоянным отношением u/f
Номинальное выходное линейное напряжение, В	380 ± 20
Тип нагрузки	активно-индуктивная
Диапазон изменения выходного напряжения, В	76... 380
Номинальная выходная частота, Гц	50 ±2
Диапазон изменения выходной частоты, Гц	10... 50
Номинальная мощность при coscp = 0,83, кВ А, не менее	30
Максимальная мощность, кВ-А	45
Максимальный ток в течение 30 с, А	70 + 7
Искажение формы линейного напряжения, %, не более	8
Коэффициент гармоник фазного тока каналов, не более	5
Канал 3 1АИНЗ)	
Тип нагрузки	активно-индуктивная
Регулирование напряжения и частоты	плавное, с постоянным отношением u/f
Номинальное выходное линейное напряжение, В	380 + 20
Номинальный ток, А	60
Максимальный ток в течение 30 с, А	90 ±9
Диапазон изменения выходного напряжения, В	38... 380
Номинальная выходная частота, Гц	50 ±2
Диапазон изменения выходной частоты	5... 50 В
Номинальная мощность при costp = 0,83, кВ-А	40
Максимальная мощность, кВ-А	60
Искажение формы линейного напряжения, %, не более	8
Диапазон напряжения питания системы управления, В	60... 150

Инж. Н.А. СЕРГЕЕВ,
г. Москва
БУКСОВЫЕ ПОВОДКИ СТАНУТ НАДЕЖНЕЕ

С пятидесятых годов прошлого века конструкция и технология из-
готовления буксовых поводков подвижного состава не претер-
пела каких-либо изменений. Типовая конструкция этого поводка
представлена на рис. 1. Поводок состоит из корпуса 1, короткого
2 и длинного 3 амортизаторов, торцевых амортизаторов 4. На ва-
ликах короткого и длинного амортизаторов торцевые амортизато-
ры 4 устанавливаются в поджатом состоянии и фиксируются при
помощи полуколец 5. Валики как короткого, так и длинного амор-
тизаторов по концам имеют клиновидную форму для установки в
соответствующие пазы на корпусе буксы и раме тележки, что обе-
спечивает беззазорную упругую связь буксы с рамой тележки.

При вертикальных перемещениях буксы относительно рамы
тележки валики короткого и длинного амортизаторов поворачи-
ваются в головках корпуса поводка, что обеспечивается упругой
деформацией резины, работающей на кручение. Чтобы не допу-
стить скольжения резиновой втулки по валику и по наружной ме-
таллической втулке, резина подвержена высокой степени сжатия
для обеспечения высокого контактного давления по сопрягаемым
поверхностям, что создает большие силы трения, способные ис-
ключить проскальзывание.

На рис. 2 показана резиновая втулка в свободном состоянии, а
на рис. 3 — после сборки (формирования). Сравнение этих рисун-
ков наглядно показывает, насколько высок уровень напряжений,
возникающих в резине после формирования. Попытки обеспечить
сцепление резины с металлом путем вулканизации не дали поло-
жительных результатов, ресурс таких амортизаторов был крайне
низким из-за того, что резиновые элементы быстро выходили из
строя.

Для сборки таких амортизаторов применяются специальная
технология и оснастка. Сначала резиновая втулка через коничес-
кую оправку напрессовывается на валик, а затем через коничес-
кую втулку валик с напрессованной резиновой втулкой запрессо-
вывается в наружную металлическую втулку. Перед прессованием
резиновая втулка и сопрягающиеся с ней металлические поверх-
ности валика и наружной втулки смазываются смесью касторово-
го масла с этиловым спиртом (в противном случае сформировать
амортизатор, не повредив резины, практически невозможно).

До дальнейшей механической обработки сформированный
амортизатор выдерживается при комнатной температуре и без
света в течение трех недель с целью старения и релаксации ре-
зины, стабилизации ее положения и геометрических размеров.
Только после этого амортизатор механически обрабатывается по
наружному диаметру.

Затем короткий и длинный амортизаторы запрессовываются
в головки корпуса поводка, на валики амортизаторов в поджатом
состоянии устанавливаются торцевые амортизаторы (отверстие
в корпусе 6 амортизатора, см. рис. 1, имеет клиновидную форму,
аналогичную клиновидной форме конца валика амортизатора) и
фиксируются при помощи полуколец 5, которые вставлены в ка-
навки валика. По наружному диаметру полукольца привариваются
к корпусу торцевого амортизатора.

Корпус амортизатора по клиновидному отверстию устанавли-
вается на конец валика с некоторым зазором, необходимым по
условиям сборки. В процессе эксплуатации этот зазор постоянно
увеличивается. При поворотах корпуса поводка относительно оси
валика (в пределах этого зазора) вместе с корпусом поводка по-
ворачивается и корпус торцевого амортизатора совместно с при-
варенными к нему полукольцами. Это вызывает износ как полуко-
лец с канавками валика, так и износ сопрягающихся поверхностей
рамы тележки и корпуса буксы. С появлением и увеличением из-
носа уменьшается поджатие торцевых амортизаторов, что отрица-
тельно сказывается на стабильности жесткостных характеристик
буксовых поводков, а износ рамы тележки и корпусов букс требует
их периодического ремонта.

Известно также, что жесткостные характеристики связи колес-
ной пары с рамой тележки значительно влияют на динамические
качества локомотива. Вместе с тем, многочисленными испытани-
ями установлено, что данные поводки имеют разброс жесткостных
характеристик ±40%. Очевидно, что такой большой разброс не
способствует улучшению динамики локомотива.
Р=±1500кгс

Рис. 5. Схема установки нового поводка на ресурсном стенде и схема
его нагружения



Кроме того, при номинальной поперечной жесткости буксового
поводка 200 кгс/мм на одной буксе могут быть установлены один
поводок с поперечной жесткостью 280 кгс/мм, а второй поводок с
поперечной жесткостью 120 кгс/мм. В таких условиях подшипники
буксы будут работать с существенными перегрузками, что значи-
тельно снизит их ресурс. Решением данной проблемы может быть
только введение при изготовлении и ремонте тарировки буксовых
поводков и их подбор, что повлечет повышение трудозатрат и от-
браковку поводков.

Специалистами ООО «ТрансЭлКон» разработана конструкция
буксового поводка, не имеющего указанных выше недостатков.
Предлагаемый поводок представлен на рис. 4. Поводок состоит
из корпуса 1 и двух амортизаторов: короткого 2 и длинного 3. Оба
амортизатора состоят из двух частей, каждая из которых пред-
ставляет усеченный конус. Причем, у короткого амортизатора оба
усеченных конуса основаниями большего диаметра расположены
к середине амортизатора, а у длинного — к концам амортизатора.

Эта конструкция позволяет успешно воспринимать как ради-
альные, так и осевые нагрузки без применения торцевых амор-
тизаторов. Такой амортизатор легко собирается без применения
специальной технологии и оснастки, без смазки сопрягающихся
поверхностей маслом и трехнедельной выдержки, а сцепление ре-
зины с металлом обеспечивается за счет высокого коэффициента
трения резины по металлу.

Более того, для реализации максимального его значения со-
прягающиеся поверхности резины и металлических деталей пе-
ред сборкой обезжириваются. Это позволяет уже при небольшом
сжатии резины получить высокое ее сцепление с металлом, что
гарантирует отсутствие проскальзывания при кручении. При этом
нет необходимости подвергать резину высокой степени сжатия,
что очень благоприятно сказывается на ее работоспособности и
ресурсе.

Предлагаемый буксовый поводок функционально и по присо-
единительным размерам полностью взаимозаменяем с традици-
онным. Вместе с тем, он обладает большими возможностями по
варьированию жесткостных характеристик, а отсутствие торцевых
амортизаторов не только упрощает конструкцию, но и позволяет
избавиться от проблем, связанных с износом как самих элементов
поводка, так и мест сопряжения с буксой и рамой тележки.

Опытная партия буксовых поводков новой усовершенство-
ванной конструкции имела разброс жесткостных характеристик
±10%. По мнению специалистов ООО «ТрансЭлКон», при серий-
ном изготовлении можно уверенно говорить о разбросе не более
±20%, а при необходимости, в случае их подбора и разделения по
группам, этот показатель можно улучшить вплоть до ±5%.

Два поводка из опытной партии прошли стендовые испытания
на ресурс. Схема установки поводков на ресурсном стенде и схе-
ма их нагружения представлены на рис. 5. Поводки нагружались
знакопеременной силой ±1500 кгс, что соответствует рамной силе
в связи колесной пары с рамой тележки без учета других жестких
связей (буксовые пружины, привод колесной пары) 6000 кгс.

После каждых 25 тыс. циклов испытаний замерялась жесткость
поводков. У обоих поводков после первых 25 тыс. циклов жест-
кость упала на 4 — 6 %. При последующих испытаниях вплоть до
100 тыс. циклов жесткость практически не менялась и оставалась
стабильной.

После 100 тыс. циклов испытаний поводки были сняты со стенда
и разобраны. Резиновые элементы поводков не имели каких-либо
дефектов (надрывов, расслоений, трещин, остаточной деформа-
ции и др.), были в хорошем состоянии и могли работать дальше.

Еще одним существенным преимуществом предлагаемого по-
водка является его высокая ремонтопригодность. Ремонт нового
поводка состоит только в замене резиновых элементов. При этом
поводок распрессовывается, отработавшая резина заменяется
новой, поводок собирается вновь, тарируется (при необходимо-
сти) и сразу готов к работе по прямому назначению.

Таким образом, можно однозначно утверждать, что замена тра-
диционных поводков на поводки новой усовершенствованной кон-
струкции позволит решить все отмеченные вопросы и проблемы, а
это в эксплуатации и ремонте даст значительный экономический
эффект.

С.В. АЛЕШИН,

генеральный директор ООО «ТрансЭлКон»

И.Н. ДАВЫДОВ.

главный конструктор
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА г-ЮЩ5!

ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ. А БУДУЩЕЕ?

Цель этой статьи — не рассказать о прошлом и настоящем гидравлической передачи мощности, а привлечь к
ней внимание специалистов и руководителей, связанных с организацией технического перевооружения желез-
нодорожного транспорта. Развитие гидропередачи в отечественном машиностроении незаслуженно останов-
лено из-за ошибок при проектировании и неправильной эксплуатации опытных локомотивов

Когда создавались первые тепловозы, перед конструкторами
стояла очень сложная задача, как связать двигатель внутрен-
него сгорания (дизель) с движущими колесными парами. Любая
автономная тяговая единица — паровоз, тепловоз или газотурбо-
воз представляет собой тепловую энергетическую установку, по-
ставленную на железнодорожный экипаж и приспособленную для
привода его движущих (сцепных) осей.

Естественно, на заре создания автономных локомотивов в ка-
честве силовой установки пытались использовать известные и уже
применявшиеся в промышленности или на водном транспорте
стационарные энергетические установки. Однако режимы работы
стационарного теплового двигателя и локомотивного кардиналь-
но отличаются. Эти различия обусловлены, прежде всего, харак-
тером изменений мощности и силы тяги локомотива в зависимо-
сти от скорости движения, профиля пути и веса поезда, особенно
в моменты трогания с места и разгона. Для приспособления те-
плового двигателя к работе на тяговом подвижном составе нужна
передача мощности.

Современные локомотивы оборудуют, в основном, только дву-
мя типами передач — электрической и гидравлической (гидроди-
намической). Причем, в практике отечественного машинострое-
ния магистральные грузовые и пассажирские тепловозы, а также
маневровые мощностью более 800 кВт оборудуют только электри-
ческой передачей. Гидравлическая нашла свое применение на те-
пловозах промышленного транспорта и локомотивах, которые ра-
ботают в сложных климатических условиях на Сахалинской дороге.

Гидравлическая передача получает вращающий момент от
коленчатого вала дизеля и передает его к колесным парам ло-
комотива, используя энергию движущегося потока жидкости.
Преобразование вращающего момента происходит в специальных
аппаратах — гидротрансформаторах. На колесные пары мощность
передается посредством карданных валов, осевых и промежуточ-
ных редукторов. Таким образом, гидравлической передачей назы-
вается такая передача, в которой как полная, так и частичная мощ-
ность во всем диапазоне скоростей передается гидравлическими
машинами или аппаратами.

Гидравлическая передача имеет как определенные преимуще-
ства перед электрической, так и некоторые недостатки. К досто-
инствам гидравлических передач можно отнести их более высо-
кую надежность, невысокую стоимость (расход цветных металлов
0,15 вместо 2,2 кг/кВт у электропередач), меньшие по сравнению
с электропередачами габариты и удельный вес (3... 5 кг/кВт, у

электропередач — 8... 12 кг/кВт), а также простоту в эксплуата-
ции. К основным недостаткам следует отнести более низкий КПД
по сравнению с электропередачей. Это объясняется особенностя-
ми характеристик и КПД гидроаппаратов (К.М. Попов, «Вестник
ВНИИЖТ»№ 3,2003 г).

Почему же в отечественном машиностроении при всех своих
достоинствах гидропередача не нашла широкого применения на
магистральных локомотивах? Первым магистральным тепловозом
с гидропередачей был опытный двухсекционный ТГ100 (рис. 1),
построенный в 1959 г. Луганским тепловозостроительным заво-
дом имени Октябрьской революции. В качестве первичных дви-
гателей локомотив был оборудован четырьмя дизелями (по два в
каждой секции) М751 (рис. 2). При номинальной частоте вращения
коленчатого вала 1400 об/мин дизель развивал мощность 552 кВт
(750 л.с.).

Мощность от дизеля на колесные пары передавалась через ги-
дромеханическую передачу и распределялась на две оси посред-
ством карданных валов. Расчетный КПД тепловоза в диапазоне
скоростей 30 — 100 км/ч при полной мощности составлял 28 %. В
опытной эксплуатации тепловоз показал низкую надежность, в ос-
новном из-за неудачно выбранного дизеля М751, который имеет
низкий моторесурс, повышенный расход топлива и не приспосо-
блен к работе на локомотивах. Гидромеханическая двухпоточная
гидропередача также не смогла обеспечить надежную работу.
Кроме того, она была довольно сложной в обслуживании и ремон-
те.

В том же 1959 г. Луганский тепловозостроительный завод по-
строил грузопассажирский двухсекционный ТГ102 (рис. 3), ко-
торый был также оснащен четырьмя дизелями М756 мощностью
736 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения 1500 об/мин. Таким об-
разом, полная мощность тепловоза составляла 2944 кВт (4000
л.с.). На этом локомотиве завод отказался от применения гидро-
механической передачи и перешел к чисто гидравлической без
использования планетарных редукторов. Построив первый опыт-
ный тепловоз, Луганский завод передал документацию и чертежи
Ленинградскому тепловозостроительному. Всего было построено
79 двухсекционных локомотивов.

В процессе производства тепловозы ТГ102 много раз подвер-
гались модернизации, но в основном они касались гидропереда-
чи, конструкции кузова и тележек. Использовались гидропередачи
Л60 Луганского завода на тележках (ТГ102), Л60 на раме кузо-
ва (ТГ102Р), а также L217 фирмы «Voith» (Германия) на тележках

Рис. 1. Первый опытный магистральный двухсекционный тепловоз
ТГ1ОО с гидропередачей постройки Луганского завода, 1959 г.

Рис. 2. Компоновка дизеля и гидропередачи на тепловозе ТГ100
Рис. 5. Схема взаимного расположения основного оборудования на тепловозе ТГ105:

1 - котел-подогреватель; 2 - вентилятор охлаждения с гидростатическим приводом; 3 - тормозной компрессор; 4 - холодильник воды дизеля и масла ги-
дропередачи; 5 — гидропередача; 6 - стартер-генератор; 7 — двухтактный дизель типа 10Д100А; 8 - холодильник воды охлаждения наддувочного воздуха;

9 - холодильник масла дизеля; 10 - шкаф с электрооборудованием

(ТГ102Ф) и L217 на раме кузова (ТГ102ФР), УГП-1000 Калужского
завода — только на раме кузова (ТГ102К). После проведения в
1964 г. тягово-теплотехнических испытаний было установлено, что
КПД тепловоза достигает 29,2 %, а при работе на гидромуфте при
скорости 100 — 110 км/ч — 33 %, сила тяги — 284,2 кН при скоро-
сти 25 км/ч.

Эксплуатация тепловоза ТГ102 магистральной модификации
была затруднена также из-за капризности дизелей М756, совер-
шенно не приспособленных для поездной работы. Сказывались,
кроме того, низкое качество профилактических и текущих ремон-
тов, полное отсутствие культуры технического обслуживания. В
процессе эксплуатации локомотива допускались превышения ве-
совых норм и межремонтных пробегов. В результате к 1967 г. из
76 эксплуатировавшихся тепловозов ТГ102 около 20 стояли «под
забором».

В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод разработал
проект, а в 1961 г. построил шестиосный грузовой тепловоз с ги-

Рис. 6. Односекционный шестиосный тепловоз с гидропередачей
ТГ106, построенный Луганским заводом в 1961 г.

дропередачей ТГ105 (рис. 4). На локомотиве установлены двух-
тактный дизель 7 (рис. 5) типа 10Д 100А с номинальной мощностью
2208 кВт (3000 л.с) и две гидропередачи 5, размещенные на рамах
тележек. В конструкции гидропередач впервые применили сдво-
енные комплексные гидротрансформаторы. Тепловоз ТГ105 был
изготовлен в единственном экземпляре и при испытаниях показал
КПД в расчетном диапазоне скоростей 27,5 — 30 %. Сила тяги со-
ставляла 230,3 кН при скорости 25 км/ч.

Также Луганский тепловозостроительный завод в 1961 г. спро-
ектировал и построил односекционный шестиосный тепловоз с ги-
дропередачей ТГ106 (рис. 6). Его силовое оборудование: два двух-
тактных V-образных дизеля 4Д40 мощностью 1470 кВт (2000 л.с.)
каждый и две гидропередачи, расположенные на главной раме.
Тепловоз мог развивать длительную силу тяги 343 кН при скорости
20 км/ч, имел КПД в расчетном режиме 27,4 % для скоростей дви-
жения от 24 до 100 км/ч. В 1963 г. были построены еще два тепло-
воза серии ТГ106 с дизелями 1Д40, которые проходили опытную
эксплуатацию в депо Волховстрой Октябрьской дороги.

Кроме Луганского завода, локомотивы с гидропередачей пы-
тался изготавливать и Коломенский тепловозостроительный, ко-
торый в конце 1962 г. выпустил опытный односекционный шести-
осный пассажирский тепловоз с гидропередачей ТГП50 (рис. 7).
Этот локомотив был оборудован двумя дизелями типа 1Д40 и
двумя гидропередачами с тремя гидротрансформаторами каж-
дая, расположенными на главной раме (рис. 8). Конструкционная
скорость тепловоза — 140 км/ч. Он мог развивать длительную
силу тяги 294 кН при скорости 21,5 км/ч. Расчетный КПД дости-
гал 24 — 25 % в интервале скоростей от 21 до 125 км/ч. В 1963
г. Коломенский завод изготовил еще два тепловоза ТГП50, ко-
торые до конца 1965 г. проходили опытную эксплуатацию в депо
Волховстрой.

В 1967 г. специально для железной дороги о. Сахалин
Людиновский завод изготовил двухсекционный восьмиосный
тепловоз с гидропередачей ТГ16 мощностью 2x1207 кВт и дву-
мя дизелями в секции типа М756В мощностью 603,5 кВт каждый
(рис. 9). Локомотив предназначен для эксплуатации на колее ши-
риной 1067 мм. Мощность от дизелей к колесным парам пере-
Рис. 7. Опытный односекционный шестиосный пассажирский тепло-
воз ТГП50, построенный в 1962 г. Коломенским заводом

Рис. 8. Взаимное расположение дизеля 1Д40 и гидропередачи на те
пловозе ТГП5О

Рис. 10. Относительная тяговая характеристика и зависимость КПД от
относительной скорости тепловоза, оборудованного гидропередачей
с двумя гидротрансформаторами (ГТР1, ГТР2) и гидромуфтой (ГМ)

Рис. 9. Двухсекционный восьмиосный тепловоз с гидропередачей
ТГ16, изготовленный в 1967 г. Людиновским тепловозостроительным
заводом для железной дороги о. Сахалин

дается через гидропередачи типа УГП-1000 Калужского завода.
Гидропередачи располагаются на раме кузова между тележками.
Тепловоз развивает в длительном режиме силу тяги 303,8 кН при
скорости 20 км/ч. При этом его КПД составляет 27,7 %.

Локомотивы ТГ16, оборудованные гидропередачей, до сих пор
эксплуатируются на железной дороге о. Сахалин и для их замены
нет достойного проекта, особенно учитывая местные климатиче-
ские условия. Было спроектировано и построено несколько секций
тепловозов ТГ21 (22) мощностью 2 х 772 кВт с дизелями типа 221Д
(по компоновке аналогичные тепловозу ТГ16), но из-за конструк-
тивных недостатков локомотив в серию не пошел, а эксплуатиро-
вавшиеся секции встали «под забор».

Сравнительные характеристики локомотивов, которые обору-
дованы электрической и гидравлической передачами мощности,
приведены в табл. 1. Степень совершенства тепловоза, как тяговой
машины, можно оценить таким параметром, как коэффициент ис-
пользования мощности. Это отношение средней касательной мощ-
ности к эффективной мощности дизеля: Кк = Nk/Ne = FkVfl/270Ng.
Данный параметр учитывает потери в передаче, затраты мощно-
сти на привод вспомогательного оборудования и степень откло-
нения касательной мощности от среднего постоянного значения.

При сравнении коэффициента использования мощности тепло-
возов с электропередачей и гидропередачей можно заметить, что
у серийных локомотивов его значения отличаются в незначитель-
ной степени. При этом значения коэффициента использования
мощности опытных тепловозов с гидропередачей (ТГ106 и ТГП50)
значительно ниже, чем у серийных локомотивов. Это объясняет-
ся недостаточной проработкой конструкции некоторых узлов и
оборудования опытных локомотивов (к примеру, использование
комплексных гидротрансформаторов на тепловозе ТГ106 с более
низким КПД), несогласованностью характеристик дизеля и гидро-
передачи, завышенным расходом мощности на привод вспомога-
тельного оборудования

Основным недостатком гидравлической передачи является
более низкий КПД по сравнению с электрической. На практике
расход топлива зависит не только от КПД передачи, но также и от
режимов работы дизеля и соответствия характеристик локомотива
режимам его эксплуатации. Часть работы дизеля, затрачиваемая
в гидротрансформаторе на преодоление гидравлического сопро-
тивления, преобразуется в тепло, нагревающее масло. При трога-
нии тепловоза с места энергия, превращаемая в тепло, составляет
от 10 до 25 % энергии, вырабатываемой дизелем.

Тепловая энергия отводится с рабочей жидкостью гидропере-
дачи в охлаждающее устройство. Таким образом, наиболее эко-
номичный режим работы гидропередачи начинается с относи-
тельной скорости движения локомотива около 0,2 (рис. 10). При
меньших скоростях движения гидропередача имеет увеличенные
потери и более низкий КПД по сравнению с электрической переда-
чей, так как гидротрансформаторы и гидромуфты имеют высокий
КПД только в сравнительно узком диапазоне скоростей. Поэтому
обеспечить высокие эксплуатационные качества на базе только
одного гидроаппарата невозможно.

Количество используемых гидроаппаратов в гидропередаче
определяет количество кругов циркуляции рабочей жидкости. Для
расширения диапазона скоростей работы гидропередач приме-
няют двух- и трехциркуляционные схемы гидропередач. При этом
возможны следующие варианты:

Ч> двухциркуляционная с гидротрансформатором и гидромуф-
той (ТГМ23А);

двухциркуляционная с двумя гидротрансформаторами
(ТГМ40, ТГМЗБ, ТГ105, ТГ106, ТГ102);

Ч> трехциркуляционная с двумя гидротрансформаторами и ги-
дромуфтой (ТГ102К, ТГМЗА, ТГМ6);

ч> трехциркуляционная с тремя гидротрансформаторами (ТГП50);

Ч> трехциркуляционная с гидротрансформатором и двумя ги-
дромуфтами (ТГМ1, ТГМ23).
Характеристики выпускавшихся ранее тепловозов с электрической и гидравлической передачами

Таблица 1

Серия тепловоза	2ТЭ10Л	2ТЭ116	2ТЭ121	ТЭП70	ТГ102	ТГ105	ТГ106	ТГП50	ТГ16
Год выпуска	1961	1971	1977	1973	1959	1961	1961	1961	1967
Род службы	Грузовой			Пассажир- ский	Универ- сальный	Грузовой		Пассажир- ский	Универ- сальный
Осевая формула	2(3„-3„)			з0-з„	2(2„-2п)	Зо з0			2(2„-2„)
Тип передачи	Электрическая				Гидропередача				
Тип дизеля	10Д100	1А-5Д49	2В-5Д49	2А-5Д49	М756	10Д100А	1Д40		М756В
Мощность, кВт	2 х 2208	2x2250	2 х 2942	2940	4x736	2208	2x1470		4x603
Конструкционная скорость, км/ч	100			160	120	100	120	140	85
Длительная сила тяги, кН	2x248	2x255	2x296	166,6	2x160	230,3	348	294	2x151,9
Длительная скорость, км/ч	24,7	24	27,2	50	25		20	21,5	20
Сцепная масса, т	2x130	2x138	2х 150	129	2x82	120	134	129,5	2x74
КПД, %	0,265	0,289	0,307	0,279	0,292	0,275	0,274	0,250	0,277
Коэффициент использования мощности	0,771	0,755	0,760	0,787	0,755	0,724	0,657	0,597	0,700

Рис. 11. Тепловоз с гидропередачей компании «Voith Turbo» Maxima
40СС для магистральной грузовой и пассажирской служб

Таблица 2

Основные характеристики магистральных тепловозов серии Maxima
компании «Voith Turbo»

Серия	Maxima ЗОСС	Maxima 40СС
Вес, т	126	
Осевая формула	3-3	
Осевая нагрузка, тс	21	
Мощность по дизелю, кВт	2750	3600
Конструкционная скорость, км/ч	120	120
Сила тяги, кН: при трогании с места длительная	408  312	408  325
Скорость длительного режима, км/ч	20	28
Тип дизеля	ABC 12VDZC	ABC 16VDZC
Тип передачи	LS-640reU2	

На тепловозах отечественного и зарубежного производства
гидропередачи с одним кругом циркуляции не применяются.
Многопоточные гидравлические передачи не нашли широкого
применения на тепловозах и были выполнены в единичных экзем-
плярах компаниями «Voith» и «Кгирр» (Германия). В передачах та-
кого типа к каждой движущей оси тепловоза мощность передается
через отдельные гидротрансформаторы. Существенным призна-
ком многопоточной гидропередачи является независимость вра-
щения выходных валов гидропередачи.

К многопоточным передачам мощности также относятся ги-
дромеханические передачи, в которых мощность передается
двумя потоками через гидроаппараты и механическую зубча-
тую планетарную передачу. Передачи такого типа применя-
лись на маломощных тепловозах промышленного транспорта
(ТГМЗ, ТГК2, ТГМ2), а также на магистральном тепловозе ТГ100.
Гидромеханические передачи имеют более высокий КПД по
сравнению с гидродинамическими, но наличие жесткой связи ко-
лесных пар с дизелем не обеспечивает полного использования
мощности дизеля.

Основная причина низкой надежности гидравлической пере-
дачи — наличие реверсивного механизма, не обеспечивающего
заданной надежности при интенсивной эксплуатации. Шлицевые
валы, промежуточные шестерни, обязательное наличие механиз-
ма доворота вала для безударного зацепления шлицевого вала за-
трудняло реверсирование локомотива и усложняло конструкцию
гидропередачи. Решением проблемы явилось создание гидроре-
версивных передач, в которых для каждого направления движения
имеется свой комплект гидроаппаратов.

Процесс реверсирования осуществляется простым опорож-
нением одного аппарата и наполнением другого. При этом не
требуется даже полной остановки локомотива. Наполняемый
гидротрансформатор осуществляет функции гидродинамиче-
ского тормоза. Он преобразует кинетическую энергию в тепло-
вую, которая отводится с маслом в охлаждающее устройство.
Гидрореверсивные передачи позволили резко упростить кон-
струкцию передачи в целом, в несколько раз повысить надежность

работы и снизить трудоемкость технического обслуживания по
сравнению с гидропередачами с реверсивными механизмами.

Лидером в производстве тяговых гидропередач в настоящее
время является холдинг «Voith Turbo» (подразделение немецкого
концерна «Voith AG»), Специализировавшаяся ранее на произ-
водстве силовых гидравлических приводов компания «Voith Turbo»
стала производить собственные локомотивы с гидропередачами
двух серий — Maxima и Gravita. Тепловозы серии Maxima 40СС и
Maxima ЗОСС предназначены для магистральной грузовой и пас-
сажирской служб, а серии Gravita 20ВВ (15ВВ, 10ВВ) — для манев-
рово-вывозной работы.

Тепловозы Maxima 40СС (рис. 11) и Maxima ЗОСС оборудова-
ны гидрореверсивными передачами с электронным управлени-
ем и двумя гидротрансформаторами для каждого направления
движения. В табл. 2 приводятся основные характеристики маги-
стральных тепловозов Maxima ЗОСС и Maxima 40СС. Технологии,
применяемые в конструкции тяговой гидропередачи фирмы «Voith
Turbo», позволяют достичь ее высокой долговечности, а также низ-
ких расходов на обслуживание и ремонт в процессе эксплуатации.
Время наработки между капитальными ремонтами составляет
около 30 тыс. моточасов.

Таким образом, применение новейших технологий в производ-
стве тяговых гидропередач позволит создать локомотив для
магистральной и маневрово-вывозной работы с более низкой
себестоимостью производства, если сравнивать с тепловозами с
электропередачей, длительным жизненным циклом и меньшими
затратами на эксплуатацию и ремонт.

Групповой привод колесных пар тепловоза с гидравлической
передачей снизит склонность к боксованию и улучшит тяговые воз-
можности при вождении поездов критического веса. Применение
гидрореверсивных передач позволит резко уменьшить износ тор-
мозных колодок и сократить время на реверсирование локомотива
посредством заполнения гидротрансформатора противохода еще
во время движения.

Инж. Д.Н. ЯЦКОВ,

г. Москва
ИНСТРУМЕНТЫ IRIS ДЛЯ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

Проектируя новую тормозную систему для подвижного состава, специалисты
МТЗ ТРАНСМАШ рассчитывают её показатели безотказности, готовности,
ремонтопригодности, безопасности (RAMS) и стоимости жизненного цикла (LCC)

Сегодня одним из важных критериев повышения безопас-
ности движения на железнодорожном транспорте является
повышение качества эксплуатируемой техники, изготавли-
ваемой отечественными предприятиями. Не секрет, что зна-
чительное количество нарушений безопасности приходится
на долю некачественной продукции, поэтому с 2015 г. ОАО
«РЖД» переходит, в основном, на приобретение изделий для
железнодорожного транспорта, имеющих сертификат каче-
ства, соответствующий международным стандартам.

Старший вице-президент ОАО «РЖД», президент Неком-
мерческого партнерства «Объединение производителей
железнодорожной техники» В.А. Гапанович поставил перед
предприятиями железнодорожного машиностроения задачу
- используя инновационные, прорывные технологии, выйти
на новый уровень качества изготовления подвижного соста-
ва, не уступающего мировому уровню.

«Принципиальная позиция ОАО “РЖД” - локализация оте-
чественными предприятиями технологий и производств, кото-
рые сегодня приобретаются на Западе, - и по созданию высо-

Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ - предприятие, занима-
ющее ведущее положение в разработке и производстве высокоэффек-
тивных и инновационных тормозных систем, обеспечивающих безопасность
движения на транспорте. Особую роль предприятие отводит качеству выпу-
скаемой продукции. В последние годы здесь провели подготовительные ра-
боты, а в 2011 г. успешно осуществили аудит и получили сертификат между-
народного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.

Для внедрения международного стандарта на предприятии подвергли
реорганизации подразделения, выполняющие ключевую роль в жизненном
цикле продукта (от «идеи» до «утилизации»). В частности, в специальном
конструкторском бюро (СКБТ) организовали группу проектного менеджмен-
та, мониторинга и расчета RAMS/LCC, анализа тормозных систем мирового
рынка. Ведь показатель качества продукта, соответствующий стандарту IRIS,
закладывается в начальной стадии разработки, а для этого необходимо вы-
полнить процессы тщательного планирования (менеджмент проекта), про-
ектирования, анализа и прогнозирования системы на надежность (RAMS).

В публикуемой статье больше внимания уделяется общим вопросам
RAMS/LCC, ориентированным на потребителей, так как они заинтересованы
в продукции с продолжительным сроком службы, высоким уровнем безопас-
ности, новыми функциональными возможностями, гарантированной рента-
бельностью и удобством технического обслуживания. Для оценки системы,

Группа специалистов конструкторского бюро ОАО МТЗ ТРАНСМАШ,
осуществляющая проектный менеджмент, мониторинг и расчет без-
отказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS)

коскоростного и другого современного подвижного состава, и
по целому ряду комплектующих, — заявил недавно В.А. Гапа-
нович. — Это даст возможность в самое ближайшее время по-
лучить конкурентоспособный подвижной состав с улучшенны-
ми характеристиками по энергопотреблению, экологичности,
межремонтной эксплуатации и другим показателям.

В то же время, требуется и задел для создания совершен-
но новых образцов железнодорожной техники, которая не
имеет аналогов в мировой практике. Естественно, решение
такой масштабной задачи невозможно без внедрения наибо-
лее прогрессивных международных стандартов и, в первую
очередь, стандарта IRIS», - уверен В.А. Гапанович.

Этой публикацией специалисты ОАО МТЗ ТРАНСМАШ
открывают серию статей, в которых рассказывают о вне-
дрении стандарта IRIS, в частности, использованию его
подсистемы RAMS/LCC («Безотказность, готовность, ремон-
топригодность, безопасность/стоимость жизненного цикла»)
и проектного менеджмента в разработках тормозных систем
подвижного состава.

наряду с функциональными возможностями и капиталовложениями, учиты-
ваются такие важные критерии как надежность, готовность, ремонтопригод-
ность и безопасность тормозных систем, а также издержки эксплуатации,
долговечность, сохранение функциональности.

Система должна гарантировать высокий уровень готовности, безопас-
ности во всех функциональных и ремонтных состояниях (эффективное рас-
познавание неисправностей, простое и быстрое ожидаемое исполнение тех-
нического обслуживания). Непременное требование — в качестве составной
части стоимости жизненного цикла (LCC), по возможности, низкие затраты
на техническое обслуживание.

В специальном конструкторском бюро ОАО МТЗ ТРАНСМАШ сегодня
применяется одна из перспективных в мировой практике методик анализа
и расчета надежности, для практической реализации которой приобрете-
но дорогостоящее программное обеспечение. Программный продукт «Ram
commander» позволяет быстро и системно решать вопросы RAMS, выпол-
нять весь необходимый спектр исследований и отчетов по надежности, стро-
ить «деревья» отказов и многое другое.

Приведенные возможности в полном объеме соответствуют стандарту
IRIS и требованиям ведущих европейских и мировых компаний в области же-
лезнодорожного транспорта. Заказчикам и потребителям уже на этапе раз-
работки могут быть предоставлены отчеты по надежности и безопасности
(отчет «RAMS/LCC»), позволяющие спрогнозировать ресурс узлов тормоз-
ных систем, гарантирующий продолжительный срок службы и более низкие
показатели стоимости жизненного цикла, что, несомненно, приоритетно в
условиях конкуренции.

Итак, для более детального понимания анализа надежности и безопасно-
сти в разрабатываемых специалистами СКБТ ОАО МТЗ ТРАНСМАШ тор-
мозных системах рассмотрим некоторые положения и определения из евро-
пейских и отечественных стандартов, относящихся к RAMS/LCC.

Уровень отказов по времени. Если поведение при сбоях и изна-
шиваемость компонентов, в основном, зависят от времени, то представлять
надежность как уровень отказов по времени или среднего времени эксплуа-
тации между двумя отказами (MTBF, «Mean operating Time Between Failures»)
является обязательным. Значение MTBF и уровень отказов по времени И
рассчитываются приблизительно из соотношения количества одинаковых
объектов (п) и суммы возникающих отказов (х) в отношении к периоду на-
блюдения (t). Уровень отказов по времени нормируется обычно в единицах
FIT («Failures in Time») на 109 или 106 ч.

Классификация отказов. Они распределяются по категориям ре-
жимов отказов системы в отношении их воздействия на функционирование
системы или при необходимости — на безопасность эксплуатации поезда.
Изменение категорий отказов поезда осуществляется заказчиком.
Категория 1 - общий отказ системы. Отказ категории 1 суще-
ствует, если воздействие отказа или функционального сбоя компонента или
системы остается ограниченным не только функционированием системы и
не может быть ограничено или устранено имеющимися в распоряжении на
борту средствами, так что элементарные функции поезда могут выходить из
строя или немедленно деактивироваться по причинам безопасности.

Категория 2 — полная потеря функций системы. Отказ
категории 2 существует, если соответствующий компонент или система из-
за отказа или функционального сбоя терпит полный отказ функционирова-
ния, который, однако, не представляет собой никакого риска в отношении
безопасности.

Категория 3 — ограничение функционирования системы.
Отказ категории 3 существует, если соответствующий компонент или си-
стема из-за отказа ограничены в своих функциях. Возможно ограниченное
функционирование, например, со сниженной мощностью.

Категория 4 — отказ системы без ограничения функцио-
нальности. К категории отказов 4 относятся события, которые возникают
при эксплуатации, однако определяются и устраняются только после завер-
шения эксплуатации. Они не имеют влияния на процесс эксплуатации.

Цели надежности. Целевые значения параметров надежности систе-
мы определяются в специфических для проекта и системы документах и под-
тверждаются их соблюдением. Если не существует никаких целевых значе-
ний заказчика или потребителя, то указываются и верифицируются целевые
значения. Специалисты ОАО МТЗ ТРАНСМАШ проводят верификацию (ве-
рификация — проверка, проверяемость, способ подтверждения, проверка с
помощью доказательств каких-либо теоретических положений, алгоритмов,
программ и процедур путем их сопоставления с опытными — эталонными
или эмпирическими данными, алгоритмами и программами) показателей
надежности.

Источником информации служат данные, отражающие показатели рабо-
ты или испытаний надежности существующих объектов в условиях эксплуа-
тации, которые сравнимы с реальными. Если разработка новая, то первич-
ной информацией являются расчеты. Далее отмеченные данные или расчеты
обрабатываются с помощью программного обеспечения «Ram commander».

Если уровень отказов системы при верификации или валидации (вали-
дация — подтверждение путем экспертизы и представления объективного
доказательства того, что особые требования, предназначенные для кон-
кретного применения, соблюдены) превышает целевой уровень отказов, со-
вместно с заказчиком анализируются причины отказов и согласовываются
мероприятия по достижению необходимого уровня параметров надежности.
Принимаются меры, согласованные с заказчиком, предупреждающие преж-
девременные отказы.

Безотказность («Reliability»). Под этим термином понимается свой-
ство изделия сохранять работоспособность в течение определенного време-
ни в заданных условиях эксплуатации. Безотказность в той или иной степени
свойственна объекту в любом из возможных режимов его существования. В
основном, безотказность рассматривается применительно к его использо-
ванию по назначению, но во многих случаях необходима оценка безотказно-
сти при хранении и транспортировании объекта.

Необходимо отметить, что для каждого изделия существуют показатели
безотказности: вероятность безотказной работы, гамма-процентная или
средняя наработка до отказа, средняя наработка на отказ, параметр потока
отказов, усредненный параметр потока отказов. Данные показатели вводят-
ся либо по отношению ко всем возможным отказам объекта, либо по отно-
шению к какому-либо одному типу (типам) отказа с указанием на критерии
отказа (отказов).

Готовность («Availability») и снабжение запчастями.
Специалисты ОАО МТЗ ТРАНСМАШ оказывают содействие заказчику во вре-
мя этапа разработки, проведения испытаний и гарантийного срока эксплуа-
тации тормозной системы при оптимизации степени готовности подвижного
состава. Последнее зависит, в частности, от надежности, ремонтопригодно-
сти и готовности тормозного оборудования, а также от используемого ин-
струментария.

Ремонтопригодность («Maintainability») — свойство изделия, за-
ключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению
и устранению неплановых отказов или неисправностей путем проведения
технического обслуживания или ремонта. Тормозная система должна со-
блюдать требования к ремонтопригодности, указанные в специфических для
проекта и системы документах, например, максимальное время замены.

Одна из важнейших задач разработчика — ОАО МТЗ ТРАНСМАШ — обе-
спечить лучшую ремонтопригодность системы, а также при проектировании
и конструировании системы соблюдать ее техническую рациональность и
соответствие определенным или заданным критериям.

Безопасность («Safety»). Для выполнения требований в отношении
ответственности за продукцию, а также при необходимости требований по
допускам заказчик должен самостоятельно проводить процесс доказатель-

ства безопасности согласно стандарту IRIS. Исполнитель обязан оказывать
поддержку заказчику при осуществлении процесса доказательства безопас-
ности в отношении системы по всем затронутым аспектам. Как раз отчеты по
RAMS разработчиков СКБТ ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и являются той «лакмусо-
вой бумагой».

В дальнейшем для ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, согласно стандарту IRIS, при
разработке имеют силу следующие требования:

❖	система должна обеспечивать надежность при техобслуживании, вво-
де в эксплуатацию и при ее осуществлении. Угрозы персоналу и окружающей
среде или другим деталям оборудования ОАО МТЗ ТРАНСМАШ исключает
или уменьшает соответствующие воздействия на состояние техники и из-
вестные правила;

❖	по согласованию с заказчиком ОАО МТЗ ТРАНСМАШ идентифицирует
отмеченные угрозы. Основой служат положения EN 50126 (Железные доро-
ги. Требования и подтверждение надежности, пригодности к эксплуатации,
ремонтопригодности и безопасности). Соблюдение данного норматива
является нокаут-вопросом стандарта IRIS. Для идентифицированных угроз
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ документирует, что возникновение угрозы исключено
и достаточно маловероятно. Если для исключения или уменьшения угрозы
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ нуждается в оборудовании или условиях вне границ
системы, то согласовывается это с заказчиком письменным разрешением;

❖	ОАО МТЗ ТРАНСМАШ по согласованию с заказчиком проводит анализ
возможных неисправностей и воздействия (FMECA) для вновь разрабатыва-
емых и критических систем, особенно таких как пневмомеханическое тор-
мозное оборудование с электронной системой управления и диагностиро-
вания;

❖	ОАО МТЗ ТРАНСМАШ оказывает поддержку заказчику при разработке
анализа «деревьев» неисправностей (FTA) и предоставляет исходные данные
для базовых событий (прогнозируемые вероятности, MTBF, уровни отказов,
длительность отказов и угрозы).

Все приведенные требования разрабатываются и прилагаются в полном
объеме в едином отчете RAMS/LCC при выполнении конкретного проекта.

Итак, в СКБТ ОАО МТЗ ТРАНСМАШ надежность на этапе проектирования
является новой дисциплиной и относится к процессу разработки качествен-
ных изделий. Этот процесс включает в себя несколько инструментов и прак-
тических рекомендаций, которыми конструкторы ОАО МТЗ ТРАНСМАШ вла-
деют, чтобы повысить надежность и ремонтопригодность разрабатываемого
продукта. В результате достигаются высокие показатели его готовности,
снижаются затраты на обслуживание, увеличиваются сроки службы.

Как правило, первым шагом в работе является нормирование показате-
лей надежности, которая проектируется в системе. Назначаются требования
к надежности верхнего уровня, затем они разделяются на определенные
подсистемы разработчиками, конструкторами и инженерами по надежно-
сти, работающими вместе. Проектирование надежности начинается с раз-
работки модели. При этом используют структурные схемы надежности или
«деревья» неисправностей, при помощи которых представляется взаимоот-
ношение между различными частями (компонентами) системы.

В следующих публикациях рассмотрим практическое применение под-
системы RAMS/LCC стандарта IRIS в инновационных разработках ОАО
МТЗ ТРАНСМАШ (например, в проектах «Кран машиниста с дистанционным
управлением 230Д», который, может применяться на любых типах локомо-
тивах, или «Модуль тормозного оборудования Е.310», предназначенный для
нового грузового локомотива 2ЭС5):

❖	построение «дерева» изделия (возможность проработки до мельчай-
шего компонента) по проекту;

❖	создание и анализ отчетов по надежности «дерева» изделия, напри-
мер, диаграммы «дерева»;

❖	отчеты по Парето, температурной кривой и безотказности;

❖	анализ видов отказов и критичности последствий (FMEA/FMECA);

❖	анализ «дерева» отказов (FTA) - «Minimal Cut Sets» (отчеты по анализу
минимальных сечений), «Events for tree» (отчет по элементам «дерева» отка-
зов);

❖	анализ блок-схемы надежности (RDB) - «Reliability Block Diagram»
(блок-схема надежности);

❖	анализ стоимости жизненного цикла (LCC).

В заключение еще раз следует особо отметить постулат, которому строго
придерживается в своей работе ОАО МТЗ ТРАНСМАШ: надежность на этапе
проектирования - важнейший инструмент качества и безопасности выпуска-
емой продукции.

Кандидаты технических наук

С.И. ТИМКОВ

руководитель группы проектного менеджмента,
RAMS-исследований и технической документации

ОАО МТЗ ТРАНСМАШ,

С.Г. ЧУЕВ,
генеральный конструктор
Повышение эффективности железнодорожных грузоперевозок в
настоящее время невозможно без своевременного обновления
действующего парка электроподвижного состава и повышения его
технического уровня. Рост мировой экономики, активизация сухо-
путного сообщения в транспортном коридоре Юго-Восточная Азия
— Европа и реальная перспектива Транссибирской магистрали
стать важным транспортным связующим звеном между странами
Евроазиатских регионов делает вопрос обновления парка элек-
троподвижного состава (ЭПС) для ОАО «РЖД» крайне актуальным.
С учетом тяжелых эксплуатационных условий на железных доро-
гах сибирского и дальневосточного регионов и продолжающего-
ся ежегодного увеличения грузопотока наиболее перспективным
видом локомотивов для этих условий могут стать электровозы с
асинхронным тяговым приводом.

В мировом опыте железнодорожного машиностроения раз-
витию электровозов с асинхронными тяговыми двигателями
(АТД) давно придается приоритетное значение. Благодаря мало-
му удельному расходу активных материалов АТД, по сравнению с
коллекторными двигателями, имеют лучшие массогабаритные по-
казатели, требуют меньших затрат на их обслуживание, а высокая
жесткость электромеханических характеристик позволяет реали-
зовать большие значения коэффициента сцепления. Совокупность
этих факторов позволяет повысить осевую мощность электровоза,
обеспечивает лучшие тяговые характеристики, дает возможность
снизить затраты на обслуживание и получить ряд других важней-
ших эксплуатационных преимуществ.

Однако электровозы с асинхронным приводом имеют перво-
начальную стоимость, существенно превышающую стоимость
локомотивов с аналогичной осевой мощностью с коллекторными
двигателями постоянного (пульсирующего) тока. Тем не менее,
это обстоятельство нисколько не снижает конкурентоспособность
локомотивов с асинхронным приводом и абсолютно не сдержива-
ет их использование для обновления действующего парка, при-
нимая во внимание стоимость жизненного цикла различных типов
электровозов нового поколения и предшествующих.

Локомотивы с АТД, по сравнению с традиционным для железных
дорог России тяговым приводом с зонно-фазовым регулирова-
нием коллекторных двигателей, имеют дополнительные силовые
преобразовательные устройства, которые обеспечивают получе-
ние трехфазного напряжения. Причем, количество этих устройств
на тяговой единице, как правило, определяется не предельно воз-
можной величиной единичной мощности этих устройств, а числом
тяговыхдвигателей.

Необходимым условием максимального использования сцеп-
ного веса подвижного состава является равномерное распределе-

ние нагрузок между его тяговыми двигателями. В то же время, вы-
сокая жесткость электромеханических характеристик АТД и всегда
имеющаяся их неидентичность, а также появляющийся в процессе
эксплуатации локомотива неравномерный износ бандажей приво-
дят к тому, что тяговые двигатели нагружаются неодинаково.

Используемые в настоящее время современные тяговые си-
стемы устраняют возникающее различие нагрузок АТД. Такие
системы основаны на применении для электропитания каждого
из двигателей напряжений разных частот, требуют наличия для
каждого двигателя индивидуального преобразователя частоты и
числа фаз. Именно такие преобразователи (инверторы) впервые
применены в России для грузовых электровозов переменного тока
на локомотиве 2ЭС5.

ЭЛЕКТРОВОЗ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

Магистральный грузовой двухсекционный электровоз пято-
го поколения 2ЭС5 (по согласованию с ОАО «Российские желез-
ные дороги» его назвали «Скиф») выпущен на Новочеркасском
электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО
«Трансмашхолдинг»), Локомотив предназначен для вождения гру-
зовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифици-
рованных на переменном токе напряжением 25 кВ промышленной
частоты 50 Гц.

Наличие в тяговой системе электровоза 2ЭС5 индивидуаль-
ных преобразователей для питания тяговых двигателей вызывает
индивидуальную реакцию каждого из двигателей на изменение
внешних условий работы хотя бы одного из них. Это снижает веро-
ятность возникновения боксования, а при его появлении обеспе-
чивает быстрое гашение.

Таким образом, асинхронный тяговый привод с индивидуаль-
ными инверторами напряжения и поосным регулированием по-
зволяет улучшить тяговые характеристики, снизить энергопотре-
бление и затраты на техническое обслуживание. Электровоз 2ЭС5
разработан совместно ЗАО «Трансмашхолдинг» и французским
машиностроительным концерном «Alstom» на базе совместного
инжинирингового центра «ТРТранс», расположенного в России.
Центр создан на паритетных началах Трансмашхолдингом и
«Alstom Transport».

Электровоз 2ЭС5 отличается высокими технико-экономически-
ми показателями. Параметры, указанные в техническом задании
на разработку локомотива, были сформулированы заказчиком
электровоза ОАО «РЖД» на основании планов Компании по реа-
лизации грузоперевозок на ближайшую перспективу с учетом тен-
денций ежегодного роста грузооборота. По некоторым комплек-
тующим, например, таким как система управления электровоза
2ЭС5, в техническое задание на локомотив включены требования
по его оснащению новейшими устройствами с учетом последних
мировых достижений в области электроники, машиностроения и
других высокотехнологических отраслей.

В конструкцию заложены существенно увеличенные по срав-
нению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные
пробеги. Это позволяет значительно сократить затраты на обслу-
живание локомотивов и существенно повысить эффективность
управления парком.

Механическая тяговая передача первого класса подвески обе-
спечивает снижение динамических воздействий на путь и все
узлы и детали электровоза. Противоюзная защита позволяет со-
кратить тормозной путь при неблагоприятных погодных условиях
и высокой скорости движения, снижает интенсивность износа ко-
лес. Безбандажные (цельнокатаные) колеса с ресурсом не менее
1 млн. км также дают возможность увеличить пробег электровоза
между крупными видами ремонтов.

Модульная кабина управления с автоматическим климат-кон-
тролем, соответствующая всем современным нормам, включая
санитарные, эргономические и нормы безопасности, позволяет
обеспечить локомотивной бригаде комфортные и безопасные ус-
ловия труда и сократить цикл сборки электровоза.

Используется новая, полностью интегрированная микропро-
цессорная система управления и диагностики. Основные технико-
экономические параметры электровоза 2ЭС5 приведены в табл. 1.

Новая машина значительно превосходит по тягово-энергетиче-
ским характеристикам локомотивы более раннего производства,
что позволяет на ряде полигонов эксплуатации использовать элек-
тровоз 2ЭС5 (две секции) вместо трехсекционных сцепов серий-
ных электровозов.

Особенности конструкции электровоза:

>	в качестве тяговых используются асинхронные трехфазные
электродвигатели с короткозамкнутым ротором;

>	питание АТД осуществляется от регулируемых статических
преобразователей напряжения и частоты, входящих в состав тяго-
вой системы, разработанной компанией «Alstom» (рис. 1);

>	вспомогательный привод реализован с возможностью ре-
гулирования производительности трехфазных нагрузок благода-
ря использованию вспомогательного преобразователя компании
«Alstom» (рис. 2);

>	электровоз оборудован системой автоведения, управления
распределенной тягой, системой управления поездом повышен-
ного веса и длины, а также другими электронными системами,
управляемыми центральной системой управления электровоза
(верхнего уровня) по интерфейсу (рис. 3);

>	применена тележка, которая имеет низкое расположение
наклонной тяги, моторно-осевые подшипники качения, тормозные
блоки с композиционными колодками, цельнокатаные колеса, си-
стему смазки гребней с подачей смазки на каждое колесо, тяговый
привод первого класса с односторонней передачей вращающего
момента. Передача силы тяги и торможения от тележек к кузову
осуществляется цельными наклонными тягами. Тяга расположе-
на по продольной оси электровоза и устанавливается на одной
концевой балке рамы тележки. Моторно-редукторный блок одной
стороной опирается на колесную пару, а другой крепится на раме
с помощью подвески, на концах которой имеются упругие втулки
для относительного перемещения между колесной парой и рамой
(рис. 4);

>	модульный пневматический и электрический монтаж;

>	модульная кабина.

Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция имеет каби-
ну управления и комплект оборудования, обеспечивающий работу
одного локомотива, а также работу по системе многих единиц в со-
ставе двух электровозов или в составе трех секций.

ТЯГОВАЯ СИСТЕМА

Основу тяговой системы каждой секции электровоза 2ЭС5 со-
ставляют тяговый трансформатор с четырьмя тяговыми обмотка-
ми, два тяговых преобразователя, каждый из которых имеет два
независимых канала питания тяговых двигателей тележки. Схема
тяговой системы электровоза представлена на рис. 1. Тяговый
трансформатор содержит сетевую обмотку (СО), четыре тяговые
обмотки ТО1 — ТО4 и обмотку фильтра (ФО), предназначенную
для подавления радиопомех.

Таблица 1

Основные технико-экономические показатели электровоза 2ЭС5

Характеристики	Значение показателя
Год начала выпуска	2012
Тип тягового привода	асинхронный
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее	8400
Коэффициент мощности в продолжительном режиме, не менее	0,95
КПД в продолжительном режиме, не менее	0,86
Сила тяги, кН  при трогании с места в продолжительном режиме	833  595
Межремонтные пробеги:  ТО  ТР  СР	1,5-104 км 100-Ю3 км 1000-103км
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч	120
Статическая нагрузка от колесной пары на рельс, кН (ТС)	245(25)
Максимальное тормозное усилие, кН	500
Мощность рекуперативного тормоза, кВт	7600
Масса электровоза, т	200
Регулирование тягового усилия	поосное
Питание двигателей вспомогательного привода	статический преобразователь
Система противоюза	есть
Срок службы электровоза, лет	40
Моторно-осевые подшипники качения	есть
Модульная кабина машиниста	
Винтовой компрессор с системой осушки воздуха	
Модульность компоновки оборудования электровоза	
Плавное регулирование силы тяги и торможения	
Укладка силового монтажа в желоба	
Автоведение	
Наличие статического преобразователя собственных нужд	
IM.1___________ _____________________________1Л.2________ Рис. 2. Схема питания вспомогательных нагрузок электровоза 2ЭС5

К выходу каждой тяговой обмотки подключен входной преобра-
зователь — стабилизатор напряжения. К выходу входного преоб-
разователя (звену постоянного напряжения) подключен инвертор
напряжения для питания тягового двигателя М. К звену постоян-
ного напряжения каналов преобразователей для питания второ-
го и третьего тяговых двигателей подключены вспомогательные
преобразователи ВП1 и ВП2. Элементная база преобразователя
— силовые биполярные транзисторы с изолированным затвором
(IGBT) с жидкостно-воздушной системой охлаждения.

К выходным зажимам каждого инвертора АИН подключены ста-
торные обмотки одного из тяговых двигателей М. При переходе
из тягового режима в режим рекуперативного торможения и при
обратных переходах никаких переключений в силовой схеме не
производится. Тяговые двигатели переводятся в генераторный
режим путем понижения основной частоты напряжения относи-
тельно синхронной частоты, соответствующей данной скорости
движения. При этом инверторы переходят в режим трехфазного
выпрямителя.

При рекуперативном торможении сетевые преобразователи за
счет изменения алгоритма управления переводятся в инвертор-
ный режим, и поток энергии из промежуточного контура направля-
ется к тяговому трансформатору и далее в контактную сеть.

Защита силовых цепей преобразователя и тяговых электро-
двигателей от коротких замыканий, токов перегрузки и от замы-
каний на «землю» выполнена с помощью аппаратно-программных
средств преобразователя, подчиняющихся системе управления,
при срабатывании которых отключается ГВ QF1.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПРИВОД

Система питания собственных нужд выполнена на базе двух-
канального статического преобразователя U4. Преобразователь
первого канала питания подключен к звену постоянного напряже-
ния второго тягового преобразователя. Преобразователь второго
канала подключен к звену постоянного напряжения третьего тя-
гового преобразователя. Нагрузки первого канала имеют посто-
янную (фиксированную) частоту вращения 50 Гц. Потребителями
второго канала являются нагрузки с регулируемой частотой вра-
щения: двигатели мотор-вентиляторов, вентиляторы наддува в ку-
зов и жидкостные насосы охлаждения тяговых преобразователей.

Напряжение звена постоянного напряжения тяговых преобра-
зователей U1 и U2 через инверторы напряжения ВП1 и ВП2 вспо-
могательного преобразователя U4, разделительные трансформа-
торы Т1.6 и Т1.7 преобразуется в трехфазное напряжение 380 В.

В случае неисправности какого-либо из преобразователей ВП1
(ВП2) линейный контактор KM SCV11 (KM SCV12) отключается,
а контактор резервирования KMSCV22 включается. После этого
все нагрузки переходят в режим работы с постоянной частотой
питающего напряжения 50 Гц. Оставшийся в работе преобразова-
тель ВП2 (ВП1) питает все нагрузки.

ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

На электровозе применен тяговый асинхронный двигатель
6 FRA 4567 G. Он предназначен для преобразования электриче-
ской энергии, получаемой от статического преобразователя, в ме-
ханическую, передаваемую с вала тягового двигателя на колесную
пару электровоза. Техническая характеристика двигателя пред-
ставлена в табл. 2.

Тяговый двигатель выполнен для опорно-осевого подвешива-
ния и представляет собой шестиполюсный двигатель переменно-
го трехфазного тока с короткозамкнутым ротором и независимой
системой вентиляции. Охлаждающий воздух подается в тяговый
двигатель со стороны редуктора через вентиляционный люк и вы-
ходит из тягового двигателя со стороны, противоположной редук-
тору через вентиляционные отверстия, закрытые сеткой.

Статор. Механическая сборка выполняется с помощью вось-
ми продольных пластин, которые расположены вокруг магнитной
цепи, приварены к концевым пластинам и также приварены сна-
ружи вдоль всей магнитной цепи. Механическая прочность обе-
спечивается за счет снятия напряжений (прокаливание при темпе-
ратуре примерно 600 ’С). Данное решение позволяет обеспечить
жесткую конструкцию двигателя.

Ротор. Состоит из листов магнитной стали толщиной 0,5 мм,
изолированных друг от друга, с низким коэффициентом элек-
трических потерь. Листы собраны на валу под действием высо-
Рис. 3. Архитектура системы управления электровоза 2ЭС5

Рис. 4. Тележка электровоза 2ЭС5

кой температуры и зажаты между двумя концевыми пластинами.
Изоляция обеспечивается за счет фосфатирования после вырезки
и снятия заусенцев или путем использования предварительно изо-
лированных стальных листов.

Клетка ротора выполнена из медных стержней и колец, соеди-
ненных с помощью высокочастотной индукционной пайки твердым
припоем. Конечная форма придается стержням непосредственно
на последней стадии изготовления. Кольца штампуются необхо-
димого размера и подвергаются тепловой обработке для обеспе-
чения конечных механических характеристик. Двигатель динами-
чески сбалансирован.

Таблица 2

Основные параметры тягового двигателя электровоза 2ЭС5

Наименование показателя	Значение	
Номинальный режим работы	часовой	продолжительный
Номинальная мощность, кВт	981	949
Номинальное напряжение, В	1860	
Фазный ток, А	360	350
Номинальная частота вращения, об/мин	1038	
кпд, %	95,4	
Расход вентилирующего воздуха при полном напоре 1850 Па, не менее, (м3/мин)	90	
Класс изоляции	класс 200 (класс С)	
Масса двигателя, кг	2660 ±5 %	

Подшипники. Подшипник роликового типа установлен с про-
тивоположной стороны редуктора. Подшипник заправляется кон-
систентной смазкой с высокими температурными показателями.
Еще одним новшеством является то, что для смазывания подшип-
ника предусмотрено специальное смазывающее устройство, по-
зволяющее периодически добавлять смазку, не снимая двигатель.
Подшипник со стороны редуктора, являющийся частью конструк-
ции двигателя, также является роликовым и смазывается веще-
ством редуктора.

Коробка выводов. Электрические силовые соединения выпол-
няются с помощью водонепроницаемой соединительной коробки.
Подсоединение и разъединение проводов, без съема двигателя,
выполняется с помощью разъединительного устройства, предпо-
лагающего предварительный разогрев соединенных частей, под
кузовом локомотива.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Система управления (см. рис. 3) построена с использованием
многоуровневых сетевых интерфейсов, объединяющих подсисте-
мы электровоза 2ЭС5 в единый управляющий комплекс. В качестве
межсекционной шины используется шина WTB, а в качестве вну-
трисекционной — шина MVB. По шине MVB происходит основной
обмен сообщениями: внутри секции между дублированным блоком
управления электровозом (БУЭ), блоком индикации (БИ) и блоком
дискретного ввода (БДВ) в кабине машиниста, блоками управле-
ния оборудованием (БУО) и блоками управления тяговыми (БУТП) и
вспомогательным преобразователем (БУВП) в кузове электровоза.

Блоки БДВ и БУО, кроме дискретных входов и выходов, содер-
жат в своем составе преобразователи интерфейса шины MVB,
соответственно, в CAN, LIN и CANOpen интерфейсы. Данные ин-
терфейсы используются для связи с органами управления, вспо-
могательным оборудованием электровоза и системами автове-
дения, торможения и безопасности движения. Для этих систем в
целях повышения надежности предусмотрена отдельная дубли-
рованная CAN-шина. В состав системы управления входит такой
сетевой интерфейс, как Ethernet, предназначенный для сбора диа-
гностических сообщений, поступающих с различного оборудова-
ния электровоза, и для передачи информации с системы видео-
наблюдения.

По шине WTB передается информация, необходимая для управ-
ления сцепом электровоза из нескольких секций. Модуль тормоз-
ного оборудования (МТО) ведущей секции имеет возможность
обмена информацией с МТО в ведомых секциях с помощью выде-
ленной дублированной CAN-шины. Секции связаны между собой
также и с помощью сети Ethernet.

Таким образом, архитектура системы управления электровоза
2ЭС5 обладает высокой скоростью обмена информацией между
управляющими устройствами и надежностью. Чтобы обеспечить
надежную эксплуатацию в климатических зонах РФ, проведен
комплекс работ по адаптации электронных компонентов к работе
в зимних условиях.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Тележка (см. рис. 4) имеет общую конструкцию с тележкой
электровоза Prima 4200/6000, хорошо зарекомендовавшей себя
за продолжительный период эксплуатации на железных дорогах

Китая, Европы и Северной Африки. Пневматический монтаж те-
лежки (трубопроводы) выполнен из нержавеющей стали.

При разработке электровоза 2ЭС5 существенно расширено, по
сравнению с ранее реализованными проектами подвижного со-
става, применение математического моделирования на стадии
проектирования. В частности, выполнено моделирование тепло-
вых процессов кабины и кузова при различных температурах на-
ружного воздуха, а также проведен комплексный расчет прочности
кузова.

Моделирование тепловых процессов позволило без транспор-
тирования электровоза в район эксплуатации с экстремальными
значениями температуры окружающего воздуха выполнить оценку
работоспособности оборудования, расположенного в кузове. В то
же время это дало выигрыш по срокам проектирования и исключи-
ло возможные конструктивные недочеты.

Расчет прочности кузова позволил оптимизировать конструк-
цию несущих элементов кузова, исключить необоснованный рас-
ход материалов при сохранении необходимых запасов по прочно-
сти. Указанные работы способствовали оптимизации конструкции
электровоза.

В электровозе 2ЭС5 реализованы последние технические дости-
жения мировых отраслей машиностроения и информатики в ча-
сти конструкции, дизайна, энергосбережения и информационных
технологий на транспорте. Локомотив способен удовлетворить
растущие потребности ОАО «РЖД» в сегменте грузовых перевоз-
ок переменного тока. В ближайшей перспективе будет дан старт
следующим, не менее масштабным проектам Трансмашхолдинга
по созданию локомотивов и электропоездов.

А.В. МАРЧЕНКО,

заместитель генерального директора
— директор филиала ООО «ТРТранс» в г. Новочеркасске,

К.П. СОЛТУС,

ведущий конструктор ООО «ТРТранс»

Фото А.В. Омельченко

НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА

Открыт новый электровозостроительный завод в Казахстане

Казахстанские железные дороги (КТЖ), «Alstom» и Трансмашхол-
динг торжественно открыли новый электровозостроительный завод в
столице Казахстана — городе Астане. Об этом сообщили в Департа-
менте по внешним связям холдинга.

Церемония прошла в присутствии президента Казахстана Нурсул-
тана Назарбаева, президента КТЖ Аскара Мамина, президента ТМХ
Андрея Бокарева, президента компании «Alstom» Патрика Крона и
президента «Alstom Transport» Анри Пупар-Аафаржа.

Общий объем инвестиций в создание завода составил 50 милли-
онов евро. Управление осуществляется через компанию «ЭКЗ». в ко-
тором КТЖ, Трансмашхолдинг и «Alstom» владеют, соответственно, 50,
25 и 25 % акций. О своем решении инвестировать средства в произ-
водственные мощности для модернизации железнодорожного под-
вижного состава Казахстана партнеры объявили в 2010 г.

На первом этапе завод будет исполнять заказ Казахстанских же-
лезных дорог на 200 грузовых электровозов переменного тока KZ8A
и 95 пассажирских электровозов переменного тока KZ4AT общей

Электровоз KZ8A на заводе в Бельфоре

стоимостью 1,3 млрд. евро. Конечной целью партнеров является рас-
ширение присутствия и выход на рынки локомотивов соседних стран.

Общая площадь производственных помещений нового предпри-
ятия составляет 27,5 тыс. м2, проектная мощность до 100 локомотивных
секций в год. Завод отвечает самым высоким стандартам отрасли. По
мере роста выпуска продукции будет расти и штат предприятия: с 47
сотрудников сегодня до 650 к концу 2016 г. Согласно плану производ-
ство начинается в январе 2013 г.

Десять предсерийных электровозов будут произведены на пло-
щадке «Alstom Transport» в Бельфоре (Франция). В рамках программы
по передаче компетенций сотрудники «ЭКЗ» пройдут курс обучения
в Бельфоре и на входящем в состав Трансмашхолдинга Новочеркас-
ском электровозостроительном заводе.

Для проведения церемонии в Астану был доставлен первый элек-
тровоз KZ8A, изготовленный на заводе в Бельфоре. Двухсекционные
грузовые электровозы переменного тока с двухосными тележками и
асинхронными тяговыми двигателями являются одними из самых мощ-
ных в мире (8,8 тыс. кВт). Они могут вести поезда до 9 тыс. т, заменяя
трехсекционные электровозы ВЛ80С. Электровозы KZ8A специально
рассчитаны на эксплуатацию в условиях резко континентального кли-
мата Казахстана при температурах от -50 до +50 °C. Конструктивная
скорость локомотива 120 км/ч.

В электровозе созданы комфортные условия для локомотивной
бригады, необходимые в дальних поездках. Просторная кабина обо-
рудуется микроволновой печью, холодильником, подогреваемым по-
лом, удобными подогреваемыми креслами и подставками для ног.
Динамические испытания KZ8A начнутся в Казахстане в январе 2013 г.

В обоих электровозах KZ8A и KZ4A применяются оборудование и
технологии компании «Alstom», такие как асинхронный тяговый при-
вод, а также множество других компонентов, которые производятся
«Alstom» и Трансмашхолдингом в России.

По материалам Департамента
по связям с общественностью

ЗАО "Трансмашхолдинг"
Паровоз — это еще и символ Великой Победы, и всегда желанный участник торжеств

странички истории

В юбилейный год 175-летия желез-
ных дорог России руководство Компании
сделало очень ценный подарок. В конце
ноября президент ОАО «РЖД» В.И. Яку-
нин подписал знаковое распоряжение от
23.11.2012 г. №2380р «О сохранении и
восстановлении работоспособности паро-
возного парка ОАО “РЖД”».

Несколько десятилетий продолжалась героическая деятельность не-
большой группы людей, которые на голом энтузиазме, из любви к
старой технике спасали оставшиеся машины от резки в металлолом, ожив-
ляли уснувшие, кажется, навсегда локомотивы, как могли пробивали и по-
пуляризировали ретро-движение на паровозной тяге. Выход распоряжения
В.И. Якунина знаменует успех всей этой работы и начало нового этапа воз-
рождения парка паровозов.

Самой важной частью документа стали три перечня, утвержденные пре-
зидентом ОАО «РЖД», на них указывает первый пункт распоряжения. В них
по сериям и номерам перечислены все паровозы, теперь уже можно смело
сказать, спасенные от мартеновских печей. В первом названы паровозы,
находящиеся в эксплуатируемом парке, они подлежат дальнейшему сохра-
нению и должны поддерживаться в работоспособном состоянии (33 еди-
ницы). Второй составили ранее списанные паровозы, подлежащие вклю-
чению в инвентарный парк, сохранению и приведению в работоспособное
состояние (28). Третий включает локомотивы, находящиеся в инвентарном
парке и подлежащие сохранению в запасе ОАО «РЖД». Их — 81 единица.
Всего получается 142 паровоза 22 различных серий.

Они теперь будут сохраняться для следующих поколений на закон-
ном основании, хотя и в различном статусе, но при самых благоприят-
ных условиях. Из чего я это заключаю? Из других пунктов распоряжения.
Познакомимся с ними в изложении.

Уже в следующем пункте начальникам Октябрьской, Московской,
Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской,
Забайкальской и Дальневосточной дорог предписано передать на баланс
региональных дирекций тяги ранее исключенные из инвентарного парка
уникальные паровозы серий П36, 0в, 0п, СО, Су, ФД, ТЭ, ЛВ, 3м, Эу, Эр, 9П,
Ь, 159, Гр, Кп4, сохранившиеся в единичных образцах.

А руководству Дирекции тяги поручается обеспечить прием на баланс
и включение в инвентарный парк региональных дирекций тяги паровозов,
указанных выше. При этом необходимо обеспечить их восстановление до
работоспособного состояния, сохранение и, при необходимости, пере-
дислокацию паровозов, указанных в трех перечнях. Все это делается для
того, чтобы использовать паровозы в праздничных мероприятиях, кино- и
видеосъемках, для пропаганды российских железных дорог, обеспечивать
экскурсионные и туристические перевозки, а также для комплектования му-
зейных экспозиций и демонстрационных площадок, создания памятников.

Насколько обоснованы намерения руководства Компании сберечь исто-
рическое наследие видно из следующего пункта распоряжения, который
приведем дословно.

«Старшему вице-президенту ОАО “РЖД” В.В. Михайлову, начальникам
Департамента корпоративных финансов 0.3. Гнедковой и Департамента
экономики И.А. Костенец на основании расчетов, представленных
Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава,
предусмотреть в бюджетах средства на дооснащение цехов по ремонту
паровозов в ремонтных локомотивных депо, восстановление до работо-
способного состояния паровозов, указанных в п. 1 (там, где приведены три
перечня паровозов — Ю.З.) настоящего распоряжения, их содержание и
продление срока службы».

По моей просьбе ведущий инженер Дирекции тяги В.В. Хазов, прини-
мавший непосредственное участие в подготовке распоряжения, пояснил
историю появления документа и мотивы его создания.

В сентябре 2011 г. на одном из совещаний старший вице-президент
В.А. Гапанович дал задание составить списки паровозов, находящихся
на дорогах. При получении данных, выяснилось, что из 380 локомотивов,
стоявших на балансе, только 16 «живых», которые могли использоваться

на праздниках, в ретро-поездках или на съемках фильмов. Благодаря под-
держке вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина проведена большая
работа по восстановлению парка. За год удалось отремонтировать 17 паро-
возов. Они и составили первую группу.

Оказалось, что среди них отсутствуют некоторые уникальные серии, ко-
торые еще сохраняются. Было принято решение восстановить их и вклю-
чить в инвентарный парк. Другими словами — оживить еще 28 паровозов.
Третью группу составляют 81 паровоз, они находятся в инвентарном парке
и будут сохраняться в запасе ОАО «РЖД». Из этого перечня при необходи-
мости будет пополняться эксплуатируемый парк (целиком или запасными
частями).

— В подготовке документа, — добавляет Виталий Вальтерович, — самое
деятельное участие принимали сотрудники Всероссийского общества лю-
бителей железных дорог (ВОЛЖД) и его руководитель А. Б. Вульфов, работ-
ники дорожных музеев. Они владели необходимой информацией, давали
сведения о реальном техническом состоянии паровозов...

Да, появление этого документа — несомненная победа всех, кого объе-
диняет ВОЛЖД, всех, кому дорога история железных дорог страны, потому
что теперь появилась твердая уверенность: паровозы удастся спасти, они
еще принесут большую пользу.

— Это историческое, рубежное решение! — как всегда эмоционально
прокомментировал выход распоряжения А.Б. Вульфов. — Паровозы для
истории России — это как флот при Петре I или танк Т-34 для Отечественной
войны. Это символы нашей страны. И мы можем гордиться: ни в одном виде
транспорта не удалось сохранить до сего дня образцы старой действующей
техники. Нет самолетов, нет речных судов, неуверен, есть ли морские, а мы
можем прокатить пассажиров на настоящем паровозе...

Появление этого документа — не только повод для радости, но сигнал
к началу серьезной работы. Об этом говорили мои собеседники. Для того
чтобы паровозы продолжали служить людям и радовали новых пассажи-
ров, нужна хорошая ремонтная база. Сегодня только четыре депо на сети
могут качественно выполнить эту работу: на Московской дороге — участок
депо Ильича на станции Подмосковная, на Октябрьской — депо Санкт-
Петербург-Сортировочный-Московский, на Северо-Кавказской — депо
Тихорецк и на Южно-Уральской — депо Троицк. Именно здесь под руковод-
ством и координацией специализированной организации ООО «ЖД Ретро-
Сервис» при финансовой поддержке ОАО «РЖД» начали выполняться все
виды ремонта и обслуживания паровозов, приписанных к своим и ближним
к ним дорогам.

Данное распоряжение позволяет заглянуть в будущее, ведь после
его реализации на дорогах появятся работоспособные паровозы. Весной
2011г. на участке Подмосковная депо Ильича была организована паровоз-
ная колонна — машинисты, помощники и кочегары. За это время подтвер-
дилась экономическая эффективность и целесообразность такой органи-
зации дела. Фирма ООО «Дельта-Копия» организовала за это время сотни
туристических и экскурсионных ретро-поездок на паровой тяге с различны-
ми маршрутами по Москве, Подмосковью и ближайшим областям. Думаю,
теперь реальной стала организация подобных колонн и на других дорогах,
имеющих хорошую перспективу развития ретро-движения. Например, на
Октябрьской, Северо-Кавказской...

И тогда сотни и сотни новых пассажиров, прокатившись в поезде с па-
ровозным дымком, скажут добрые слова в адрес руководителей отрасли и
организаторов ретро-движения.

Ю.Д. ЗАХАРЬЕВ,

корр. журнала

Фото А. Р. Иванова
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

НАПРЯЖЕНИЯ В ТЯГОВОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Поддержание в заданных пределах напряжения на шинах тяговых
подстанций и в контактной сети является одной из наиболее важ-
ных задач обеспечения движения электроподвижного состава с задан-
ными скоростями, снижения потерь электроэнергии на тягу поездов и
обеспечения нормального режима электроснабжения нетяговых по-
требителей железнодорожного транспорта. Для этого, наряду с дру-
гими устройствами и аппаратами, служат устройства регулирования
напряжения под нагрузкой (РПН) тяговых трансформаторов.

Предпринимавшиеся ранее попытки автоматического регулиро-
вания напряжения (АРПН) на шинах тяговых подстанций переменного
тока не дали положительного результата, так как разработчикам при-
ходилось решать насколько взаимоисключающих задач:

V	обеспечить максимально возможную скорость реагирования
устройства АРПН на изменение напряжения;

V	АРПН должно быть пригодно для использования на двух- и трех-
обмоточных трансформаторах;

V устройства должны автоматически «подстраиваться» к заданно-
му числу переключений или отклонению напряжения на шинах тягового
напряжения;

V не превысить допустимое число переключений РПН за время
службы трансформатора.

Последнее условие связано с тем, что капитальный ремонт РПН
практически ничем не отличается от капитального ремонта всего
трансформатора ни по стоимости, ни по объему работ и составляет 14
— 18 % от стоимости самого трансформатора.

Принципы, применяемые в устройствах АРПН в традиционных трех-
фазных системах электроснабжения, например, регулирование только
по напряжению одной из фаз, в данном случае непригодны. Это связа-
но с тем, что напряжение фаз шин тягового электроснабжения может
отличаться на 3,5 — 4 кВ (12,7 — 14,5 %) из-за того, что тяговая нагруз-
ка является однофазной.

Тем более неприемлем принцип встречного регулирования, по-
скольку изменение напряжения при таком управлении зависит не
только от напряжения на стороне высокого напряжения, но и, в пер-
вую очередь, от величины нагрузки, которая является резкоперемен-
ной. Встречное регулирование и регулирование по напряжению только
одной фазы зачастую могут ухудшить режим электроснабжения, что
хорошо видно при сравнении рис. 1 (изменение напряжения на шинах
подстанции без отсутствия регулирования) и рис. 2 (изменение напря-
жения при применении традиционных методов АРПН).

На рис. 1 представлен некий процесс изменения напряжения на
шинах тяговой подстанции. На рис. 2 изображена предполагаемая кри-
вая изменения того же напряжения при использовании обычного алго-
ритма регулирования. Как видно, условия электроснабжения нагрузки
не только не улучшаются, но даже ухудшаются, так как разброс измене-

ния напряжения увеличивается и наблюдается превышение предельно
допустимых значений.

В конце 80-х годов на тяговой подстанции Смолевичи Белорусской
дороги было установлено устройство, которое позволило разрешить
указанные противоречия. Регулирование напряжения производилось
по изменению полусуммы величин напряжения тяговых фаз и действу-
ющего напряжения на принципе числового интегрирования с учетом
знака отклонения. Иными словами, величина А, которая и сравнива-
лась с заданными уставками, вычислялась по формуле:

А = EUH - (UAC+ UB0)/2

Применение такого устройства АРПН дало лучшие результаты, чем
регулирование, основанное на традиционных алгоритмах. Однако они
были недостаточны для массового внедрения АРПН. Предполагаемое
изменение напряжения на шинах тяговых подстанций при использова-
нии предлагаемого принципа представлено на рис. 3. При ресурсе РПН
30 тыс. переключений и сроке капитального ремонта трансформатора
25 лет, исходя из последнего условия, число переключений РПН не
должно превышать 20 — 40 в неделю.

Этого можно достичь двумя методами:

ф увеличить до нескольких минут выдержку времени реакции АРПН
(такие попытки были, но не дали положительных результатов);

ф АРПН должно реагировать не на изменение текущего значения
напряжения, а на интегральную величину этого изменения (А).

Интегрирование необходимо вести непрерывно, с учетом знака
изменения напряжения. При этом достигается еще несколько важных
условий:

* время реакции РПН на изменение напряжения становится обрат-
но пропорциональным величине этого изменения;

★ такое устройство не будет реагировать на «качания» в энергоси-
стеме.

Рассмотрим более подробно этот принцип. Предварительно зада-
ется значение величины А = 0. Текущее значение напряжения обо-
значим U,. Как и в традиционных методах, не учитываются колебания
напряжения, не выходящие за пределы одного переключения (UH4)
при увеличении и уменьшении напряжения. При попадании величины
U = UH - UT в данный промежуток эти значения в расчетах не учитыва-
ются.

Измеряя напряжение через определенные промежутки времени,
вычисляем текущее значение на основании первого из приведенных
выражений. РПН может быть переключено только при условии превы-
шения А некоторой величины (для регулирования в минус) или в том
случае, когда А становится меньше минимального значения (для повы-
шения напряжения), заданного при наладке. В общем случае абсолют-
ные значения максимальной и минимальной уставок, дающие команду
на регулирование, могут и не совпадать.

Рис. 1. Изменение напряжения одной фазы на шинах тяговой подстан-
ции в СТЭ переменного тока 27,5 кВ

Рис. 2. Изменение напряжения на шинах тягового электроснабжения
при обычном алгоритме АРПН
Как показывают расчеты и их экспериментальная проверка, при
средних размерах движения и равномерной загрузке обоих плеч пи-
тания, в качестве UT лучше всего принять UT = (0,85UCA + 0,85UBC +
1,3UAB)/3, т.е. 85 % тягового напряжения и 130 % свободного.

При выходе напряжения одной из фаз за пределы максимально до-
пустимого значения Umax через какое-то время должна быть повторная
проверка величины напряжения. Если оно окажется также больше кри-
тического, то необходимо произвести регулирование. Когда напряже-
ние оказывается меньше Umln, т.е. значение не учитывается, должны
работать устройства защиты.

Одновременно необходимо накладывать следующие ограничения
для регулирования:

Е> если значение А превысило (стало меньше) уставку, а текущее
измеряемое напряжение снижается (повышается);

Е> если в результате регулирования возможен выход напряжения
за установленные пределы на третьей стороне трансформатора (в слу-
чае применения трехобмоточных трансформаторов);

Е> когда ток, проходящий через трансформатор, больше допусти-
мого для коммутации данным устройством РПН. После уменьшения
тока до приемлемой величины необходимо проверить знак изменения
напряжения.

Кроме того, для стабильного характера регулирования по току на-
грузки желательно изменять напряжение в зависимости от макси-
мальной измеренной величины тока в данный момент. Следовательно,
необходимо контролировать четыре значения напряжения (три на тя-
говой стороне и одно — на третьей) и три значения тока на стороне
высшего напряжения (в том числе и для блокирования работы РПН при
превышении любого из них значения максимально допустимого для
данного устройства).

Кроме того, будет крайне удобно, чтобы устройство АРПН автома-
тически настраивалось на заданное число переключений в сутки или на
максимально допустимое суточное среднеквадратичное отклонение
напряжения, т.е. было адаптивным.

Основываясь на этих рассуждениях, в ООО НТЦ «Механотроника»
разработали микропроцессорный блок БМРЗ-ЦРНЖД на базе терми-
нала БМРЗ-100. Схема рейки зажимов и расположение разъемов для
подключения внешних цепей приведены на рис. 4. Как видно, в отличие
от указанного выше, к данному устройству подключаются два напряже-
ния тяговой стороны трансформатора и два тока. Третьи напряжение
(Цдв) и ток (1с) вычисляются терминалом по известным выражениям.

Регулятор имеет следующие эксплуатационные характеристики:

0 расширенные возможности настройки зон нечувствительности и
задержек выдачи сигналов переключения, что позволяет учитывать дина-
мические характеристики нагрузки и обеспечивать высокое качество ре-
гулирования напряжения при небольшом числе операций переключения;

0 возможность управления приводами РПН однотипных парал-
лельно работающих трансформаторов в режиме синхронизации пере-
ключений без дополнительного оборудования;

0 две программы уставок напряжения поддержания, возможность
задания трех вариантов смены программы уставок;

0 статистику, позволяющую регистрировать как общее число переклю-
чений РПН, так и число коммутаций переключателя с разделением пере-
ключений на переключения без нагрузки и переключения под нагрузкой;

Рис. 3. Изменение напряжения на шинах тягового электроснабжения
в случае применения алгоритма АРПН, основанного на интегральном
принципе

Рис. 4. Схема расположения реек зажимов и разъемов БМРЗ-ЦРНЖД

0 два варианта задержки выдачи сигнала переключения — посто-
янный и интегральный;

0 блокировку по максимальному току, минимальному напряжению,
неисправности цепей напряжения.

Как видно из характеристик регулятора, возможно построение раз-
личных алгоритмов его работы, ориентируясь на особенности конкрет-
ных схем и режимов электроснабжения тяговой сети. Несомненно,
алгоритм должен учитывать параллельную работу тяговых подстанций
по контактной сети и дифференцированный выбор уставок регулиро-
вания с учетом наличия отстающей и опережающей фаз плеч питания
тяговых подстанций.

Важная характеристика БМРЗ-ЦРН-ЖД — наличие в его составе
статистического анализатора напряжений тяговой подстанции. Этот
регистратор величин напряжений предназначен для измерения, ус-
реднения и отображения реальных средних величин напряжений на
всех шинах подстанции. Внедрение этой функции позволит определять
значения напряжений на подстанциях и у потребителя и влиять на них с
помощью устройств регулирования напряжений (автоматических РПН
и «ручных»), определять оптимальное положение «ручных» переклю-
чателей регуляторов, а также эффективность устройств поперечной и
продольной емкостной компенсации по режиму напряжения.

Кроме указанных, в данном терминале реализованы функции кон-
троля застревания РПН, блокирования при достижении регулятором
крайних положений. Данный блок может работать как автономно, так
и в составе АСУ подстанции (интерфейс RS-485 или ВОЛС). Сейчас
одновременно с реализацией функции регулирования напряжения от-
дельным микропроцессорным терминалом, производятся работы по
внедрению этих алгоритмов в рамках информационно-диагностиче-
ского комплекса подстанции (ИДК).

Также в БМРЗ-ЦРНЖД находятся кнопки для ручного регулирова-
ния напряжения. Существует возможность подачи команды на пере-
ключение РПН с помощью широко применяемых в настоящее время
систем телемеханики ЭСТ-62, ЛИСНА и МРК. В БМРЗ-ЦРНЖД реали-
зованы статистические регистраторы напряжения шин и токов вводов
тягового напряжения, позволяющие контролировать процессы их из-
менения.

Технико-экономический эффект АРПН трансформаторов опреде-
ляется повышением надежности устройств электроснабжения, а также
работы ЭПС в связи с нормализацией уровня напряжения на токопри-
емнике ЭПС и повышением экономичности тягового электроснабже-
ния за счет уменьшения уравнительного тока в тяговой сети.

С.О. ФЕЛЬДМАН,
заместитель генерального конструктора ООО НТЦ «Механотроника»,
Н.И. ЯЧКУЛА,
консультант генерального конструктора
№0H УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

У1ИЖЖ<

Работа устройств электроснабжения
в зимних условиях должна быть на-
дежной и обеспечивать безопасность
движения поездов. Распоряжением ОАО
«РЖД» от 16.11.2012 № 2312р утвержде-
на Инструкция по обеспечению надеж-
ности работы устройств электроснабже-
ния железных дорог в зимних условиях.
Данный документ действует с 1.12.2012 г.
Инструкция была разработана Проектно-
конструкторским бюро по электрификации
железных дорог — филиалом ОАО «РЖД»
с учетом предложений и замечаний, по-
лученных с магистралей страны, а также
Управления электрификации и электро-
снабжения Центральной дирекции инфра-
структуры — филиала ОАО «РЖД».

Нормативный документ определяет по-
рядок подготовки и устанавливает основ-
ные требования к организации надежного
обеспечения тягового электроснабжения,
устройств сигнализации, централизации и
блокировки, связи, вычислительной техни-
ки как потребителей электрической энер-
гии первой категории надежности, а также
электроснабжения остальных нетяговых
потребителей железнодорожного транс-
порта при подготовке хозяйства электри-
фикации и электроснабжения к работе в
зимних условиях.

В отличие от Инструкции № ЦЭ-713 от
8.12.1999 г., новый документ устанавлива-
ет три основных регламента: подготовка
хозяйства к работе зимой, действие персо-
нала при наступлении зимнего периода, а
также в случае экстремальных зимних ус-
ловий.

При подготовке хозяйства к зиме сделан
акцент на повышение надежности работы
устройств электроснабжения, особенно
контактной сети и СЦБ. В частности, на
дистанциях электроснабжения проводит-
ся комплексная проверка состояния кон-

тактной сети (КС) и воздушных линий (ВЛ)
электропередачи, выполняются объезды
контактной сети вагоном-лабораторией
(ВИКС). Выявленные отступления от техни-
ческих норм устраняют незамедлительно.

На воздушных стрелках проверяют со-
стояние устройств одновременного подъе-
ма контактных проводов (рис. 1), на стерж-
невых фарфоровых изоляторах — наличие
репеллентной защиты (рис. 2). При подго-
товке средств борьбы с гололедом, исходя
из опыта прошедших зимних периодов,
разрабатывают схемы профилактического
подогрева контактного провода или схемы
плавки льда токами короткого замыкания.
Проверяют готовность устройств механи-
ческой очистки гололеда на контактном
проводе (МОГ). В локомотивных депо
комиссионно проверяют состояние кры-
шевого оборудования, токоприемников
электроподвижного состава, готовность
устройств вибропантографов и пневмоба-
рабанов к работе по удалению гололеда с
контактного провода.

На дистанциях электроснабжения кор-
ректируют ветровые участки контактной
подвески, при необходимости монтируют
ромбовидное расположение контактных
проводов, устанавливают жесткие рас-
порки между несущим тросом и основным
стержнем фиксатора, внедряют другие
технические решения. На воздушных ли-
ниях электропередачи выполняют двойное
рессорное крепление проводов к штыре-
вым изоляторам.

Для обеспечения надежного электро-
снабжения устройств СЦБ, нетяговых по-
требителей первой категории надежно-
сти проверяют состояние КТП постов ЭЦ,
котельных, компрессорных, водозаборов
и других объектов, а также силовых опор
сигнальных точек, расчищают просеки (ох-
ранные зоны) ВЛ электропередачи.

Совместно с работниками смежных
хозяйств проверяют достаточность ос-
вещенности станционных путей, парков,
пассажирских платформ, грузовых дворов,
переездов и других железнодорожных объ-
ектов.

При наступлении зимнего периода
дистанции электроснабжения работают в
штатном режиме. Ведется мониторинг и
анализ информации о метеорологической
обстановке, получаемой с линейных под-
разделений дистанций электроснабжения,
служб электрификации и электроснабже-
ния дорог и синоптиков.

Проводят плановые обходы (в два лица)
с осмотром КС и прокачкой грузов ком-
пенсаторов (рис. 3), осмотром воздушных
стрелок, сопряжений анкерных участков,
а также проверкой расстояния от токове-
дущих частей до заземленных конструк-
ций, стрел провеса некомпенсированных
проводов (усиливающих, питающих, экра-
нирующих и других проводов, узлов). При
необходимости проводят объезды КС с
использованием вагонов-лабораторий
ВИКС, в том числе с повышенным нажати-
ем токоприемника.

Инструкцией установлен перечень
сложных метеорологических зимних усло-
вий, в которых работают устройства элек-
троснабжения:

=> перепады температуры воздуха до
15 °C;

"Ф понижение температуры воздуха до
—30 °C;

=> усиление ветра до скорости 25 м/с;

=> зернистая изморозь на проводах КС
и ВЛ;

=> вибрация («плябка») проводов ВЛ
электропередачи;

снегопад.

При ухудшении метеорологической об-
становки Инструкцией установлен перечень

Рис. 1. Воздушная стрелка, оборудованная устройством одновременного подъема контактных
проводов

Рис. 2. Репеллентная защита на стержневом
фарфоровом изоляторе
экстремальных условий, в которых работают
устройства электроснабжения (рис.4):

перепады температуры воздуха 15 °C
и более;

i?’ понижение температуры воздуха до
-30°C (-35°C на дорогах Сибири) и более;

& усиление ветра до скорости 25 м/с и
более;

£ налипание мокрого снега на прово-
дах КС и ВЛ электропередачи, на деревьях;

(₽ образование гололеда;

гр автоколебания проводов контактной
сети, воздушных линий электропередачи.

При наступлении экстремальных погод-
ных условий на дистанциях электроснаб-
жения проводят мониторинг метеороло-
гической обстановки на местах. Сведения
с информацией о погодных условиях и
работе устройств электроснабжения полу-
чают от дежурных линейных подразделе-
ний дистанции электроснабжения, руко-
водителей дистанции электроснабжения,
службы хозяйства на дороге и Управления
электрификации и электроснабжения ЦДИ
— филиала ОАО «РЖД».

Все плановые работы в устройствах
электроснабжения прекращаются, за ис-
ключением аварийно-восстановительных.
Организуют сбор эксплуатационного пер-
сонала (ЭЧК, ЭЧЭ, ЭЧС) для оперативных
действий в сложных метеорологических
условиях. Всё выполняется в соответствии
с оперативным планом действий в сложных
условиях персонала службы электрифика-
ции и электроснабжения дороги и дистан-
ции электроснабжения.

Устанавливается контроль за отклю-
чениями контактной сети и электроснаб-
жения устройств СЦБ. Эксплуатационный
персонал дистанции электроснабжения
тесно взаимодействует с работниками
движения, локомотивных депо, дистанции
сигнализации, централизации и блокиров-
ки и других смежных хозяйств.

В линейных подразделениях (ЭЧК, ЭЧС,
ЭЧЭ) на рабочих местах организуют кругло-
суточное (при необходимости) дежурство
бригад, аварийно-восстановительных
средств, а также руководителей дистанции
электроснабжения, службы электрифика-
ции и электроснабжения дороги.

По энергодиспетчерской связи прово-
дят оперативные селекторные совещания,
корректируют действия эксплуатационно-
го персонала в линейных подразделениях
дистанции электроснабжения. К выезду
готовят аварийно-восстановительные
средства, уточняют наличие запаса мате-
риалов, топлива, утепление двигателей,
свободность подъездного пути. На тяго-
вых подстанциях, пунктах питания готовят
к работе резервные источники питания

Рис. 3. Работа блочно-полиспастного компенсирующего устройства в зимних условиях

устройств СЦБ, проверяют запас топлива
для ДГА.

Дежурные энергодиспетчеры опера-
тивно поддерживают связь с энергодис-
петчерами смежных дистанций электро-
снабжения и диспетчерами внешнего
электроснабжения тяговых подстанций и
пунктов питания.

Рис. 4. Работа контактной сети в зимних ус-
ловиях (Восточно-Сибирская дорога)

В экстремальных метеорологических
зимних условиях работа персонала ре-
гламентируется «Оперативным планом
действий эксплуатационного персонала
хозяйства электрификации и электроснаб-
жения при наступлении неблагоприятных

метеорологических, экстремальных погод-
ных условий».

При образовании гололеда или налипа-
нии мокрого снега на проводах контактной
сети, с возникновением угрозы образова-
ния льда, на ЭЧК организовывают выезды
на линию ССПС, оборудованных установ-
ками МОГ.

После окончания экстремальных по-
годных условий на дистанции электро-
снабжения и в службе хозяйства дороги
Инструкцией предусмотрен оперативный
анализ работы устройств электроснабже-
ния, действия персонала. По результатам
определяют меры усиления устройств
электроснабжения, для недопущения от-
казов технических средств, дается оценка
и корректируются действия причастного
персонала.

После выхода устройств электроснаб-
жения из зимнего периода проводят про-
верку состояния заземлений опор контакт-
ной сети, устойчивости опор КС, ВЛ, КТП,
АТП и других сооружений, установленных в
осенне-зимний период, выявляют участки,
на которых могут быть затопления, пожары
и другие неблагоприятные последствия.

Канд. техн, наук Р.А. ХОРОШЕВСКИЙ,
начальник конструкторского отдела

ПКБ ЭЖД — филиала ОАО «РЖД»,

В.Е. ЧЕКУЛАЕВ,
главный конструктор проекта

Читайте	t

*

иом&ршс	*

Локомотивное хозяйство становится бережливее

Экономия энергоресурсов в эксплуатационном комплексе

Монтажные схемы электрических цепей электровоза ВЛ11М

Кран машиниста 230Д — новая тормозная система дистанционного управления

Цепи управления реверсивными и тормозными переключателями электровоза ВЛ11К

Особенности цепей управления вспомогательных машин электровоза 2ЭС6

Электронный регулятор мощности дизеля на тепловозе ТЭМ2
Тягово-энергетические лаборатории: задачи, возможности, перспективы
Система диагностики контактного провода «Износ»


НОВОСТИ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

|||||||||||||||||||||||||||||||||
« ЮЖНАЯ КОРЕЯ

Проводятся испытания нового эксперимен-
тального высокоскоростного поезда, являюще-
гося третьим в ряду корейских высокоскоростных
поездов. Электропоезд «Нети430Х» с распре-
деленной тягой, конструкционной скоростью
430 км/ч, а максимальной эксплуатационной
— 370 км/ч предназначен для сообщения между
крупными городами страны в пределах полу-
тора часов езды. Первый поезд КТХ (300 км/ч)
был создан на базе высокоскоростного поезда
TGV-R фирмы «Alstom» и находится в эксплуата-
ции с 2004 г., второй поезд, разработанный в
Корее, «КТХ-Sancheon», в эксплуатации с 2010 г.

Кузов и ходовая часть электропоезда
«Нети430Х» — облегченного типа. Аэродина-
мическое сопротивление носовой части при 300
км/ч в сравнении с предыдущими высокоско-
ростными поездами снижено на 10 %. Скорость
300 км/ч достигается за 233 с. За счет прочного
алюминиевого профиля вес поезда на 5 % ниже,
чем у поезда «КТХ-Sancheon», улучшена и звуко-
изоляция кузова. Начало коммерческой эксплу-
атации электропоезда намечено на 2017 г.

 IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
 ИТАЛИЯ

Специалисты компании «Bombardier
Transportation» разработали для компании

Итальянский электровоз Е464

«Trenitalia» (Италия) систему «Telediagnostica»
для дистанционной диагностики парка электро-
возов серий Е464 и Е405. Система включает
бортовое и напольное оборудование, позво-
ляющее оптимизировать текущее содержание
данного подвижного состава на основе страте-
гии «Condition Based Maintenance».

gig lllllllllllllllllllllllllllllllll

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Определены условия финансирования
первого этапа программы «Intercity Express
Programme» по обновлению парка междугород-
ных пассажирских поездов общей стоимостью
4,5 млрд. ф. ст. Консорциум «Agility Trains» по-
ставит в общей сложности 92 поезда для почти
полной замены эксплуатируемого парка поез-
дов «High Speed Trains» (HST), рассчитанных на
максимальную скорость 200 км/ч.

4-

На 7-й международной конференции по при-
менению водородного топлива на железнодо-
рожном транспорте, прошедшей в Бирмингеме
(Великобритания), были представлены темати-
ческие доклады по перспективам применения
водородного топлива с экологической и эконо-
мической точек зрения. В рамках конференции
был продемонстрирован работающий на во-
дородном топливном элементе локомотив на
ширину колеи 260 мм, построенный студентами
Бирмингемского университета.

Топливный элемент мощностью 1,1 кВт ис-
пользуется для зарядки четырех свинцовых ак-
кумуляторов, от которых работают два элек-
тродвигателя постоянного тока, создающих
необходимую силу тяги локомотива массой 320
кг с прицепным вагоном массой 4 т. Были пред-
ставлены также доклады об экспериментах по
переработке в водород биоматериалов (пище-
вых и садовых отходов, сточных вод).

По материалам журналов «International Railway Journal»,
«Railway Gazette International», «Ingegneria Ferroviaria».

№= lllllllllllllllllllllilllllllllll

===== США

Компания «Electro-Motive Diesel» (EMD) вы-
пустила модернизированный тепловоз серии
SD59MX мощностью 2240 кВт с низким уровнем
выбросов вредных веществ. Он передан ком-
пании «Union Pacific» (UP) для опытной эксплуа-
тации на полигоне с плечом 320 км с исходным
пунктом на сортировочной станции JR Davis
(г. Розвилл, штат Калифорния). Цель испытаний
— оценить эффективность таких используемых
технических решений по нейтрализации вы-
бросов, как: рециркуляция отработанных газов
(EGR), окислительные катализаторы дизельного
двигателя (DOC) и сажевые фильтры дизельного
двигателя (DPF).

Чтобы разместить дополнительное оборудо-
вание по уменьшению вредных выбросов EGR,
DOC и DPF, инженеры компаний UP и EMD раз-
работали дизель меньшего габарита. Тепловоз
SD59MX оборудован всеми тремя устройствами
и является самым экологически чистым из 25, ис-
пользуемых компанией UP для испытаний раз-
личных систем снижения уровня токсичности в
штате Калифорния. Разработчики ожидают, что
на предварительных испытаниях этого тепло-
воза снижение выбросов оксида азота долж-
но достичь 45 %, а твердых частиц — 85 %, что
приближается к стандарту Tier 4 Агентства по
защите окружающей среды США (ЕРА). Ранее
выброс вредных веществ тепловоза соответ-
ствовал стандарту Tier 2. •

Локомотив на водородном топливном элементе

Южнокорейский высокоскоростной электропоезд «Нети430Х»

Тепловоз SD59MX с оборудованием, снижающим вредные выбросы
ЧУГУНКА В МОДЕЛЯХ

В Политехническом музее Москвы недавно
состоялась ежегодная выставка «Чугунка в
моделях», организованная московским от-
делением Всероссийского общества люби-
телей железных дорог при поддержке ОАО
«РЖД». Выставка посвящалась 175-летию
российских железных дорог и наглядно по-

казывала развитие отечественного железно-
дорожного транспорта с 1870 по 2010 гг.

Экспозиция состояла из двух частей. Первая
— точные копии локомотивов и вагонов, изго-
товленные мастерами-энтузиастами в мас-
штабе 1:87. Детали моделей либо вытачивали
с помощью специальных инструментов, либо
делали форму и заливали её расплавленной
пластмассой. В обоих случаях — это ручная
ювелирная работа, требующая не только
высокого мастерства и трудолюбия, но и де-
тального знания конструкции прототипа,

Вторая часть — действующий модульный
макет железнодорожной станции с соот-
ветствующей инфраструктурой: населен-
ным пунктом, разноуровневым ландшафтом,
светофорами, шлагбаумами, переездами
и тоннелями. Над каждым модулем работал
отдельный мастер из клуба «Левша» Ураль-
ского государственного университета путей
сообщения (г. Екатеринбург). Самоходные
поезда разных лет, послушные семафорам и
шлагбаумам, выполняли манёвры под управ-
лением настоящего машиниста в униформе.
Это увлекательное действо производило на
посетителей любого возраста неизгладимое
впечатление.

175 лет железным дорогам России

Модели и макеты отечественных железных дорог
2013-й — ГОД ЭКОЛОГИИ

Наступивший 2013 г. объявлен в странах СНГ годом
экологической культуры и окружающей среды. Обсуж-
дению экологических проблем на железнодорожном
транспорте была посвящена прошедшая недавно в
Петербургском государственном университете путей
сообщения III Международная научно-практическая
конференция «Техносферная и экологическая безопас-
ность на транспорте»», руководил которой старший ви-
це-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович.

Политика ОАО «РЖД» в сфере экологии — нане-
сение минимального ущерба окружающей среде. В
Компании с 2009 г. реализуется Экологическая страте-
гия ОАО «РЖД» на период до 2015 г. и на перспекти-
ву до 2030 г. Так, к 2015 г. негативное воздействие на
природу должно снизиться на 35 %, а к 2030 г. — на
70 %. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов
планируется сократить на 14,4 %, топлива — на 9,1 %.
Только в прошлом году затраты на природоохранные
мероприятия превысили 2 млрд. руб.

К работе конференции была приурочена выставка
экологоориентированных технологий, средств индиви-
дуальной защиты, современной аппаратуры и рабо-
чего инструмента, прошедшая в университете и депо
Санкт-Петербург-Балтийский.