школы
ПОД ПАРУСАМИ

J
Сегодня,
когда мировое
судостроение
вновь обращает
свой взгляд
к парусу
как экологически
чистому движителю,
растет интерес
и к прошлому
парусного флота.
Эта книга
приоткрывает
страницу истории
учебного парусного
флота России
XVIII-XXbb.

В. П. Митрофанов
П. С. Митрофанов
школы
ПОД ПАРУСАМИ
Учебный парусный флот XVIII-XX вв.
ЛЕНИНГРАД. „СУДОСТРОЕНИЕ". 1989

ББК 39.42
М67
УДК 629.123.13
Рецензенты В. Г. Крайнюков, А. А. Чечулин
Научный редактор д-р техн. наук А. Н. Холодилин
Акварельные рисунки парусных судов художника Е. В. В о й ш в и л л о,
рисунки формы одежды художника В. Е. Корнилова
Scan AAW
В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов
М67 Школы под парусами: Учебный парусный флот XVIII—
XX вв.— Л.: Судостроение, 1989.— 232 с, ил.
ISBN 5—7355—0126—7
Рассказано о постройке учебных парусных судов XVIII—XX вв. и
создании в России Навигацкои школы. Приведены уникальные чертежи
парусников. Книга богато иллюстрирована.
Предназначена для учащихся мореходных училищ, студентов
кораблестроительных вузов, а также для тех, кто интересуется историей
отечественного судостроения и занимается постройкой моделей судов.
м 2705140300-023 54g9
048(01)-89
ББК 39.42
ISBN 5—7355—0126—7
© Издательство «Судостроение», 1989

ПРЕДИСЛОВИЕ
В жизни каждого моряка было свое первое судно, нередко таким
судном становилось учебное. Быть может, потому отношение к морским
школам особое. Как правило, это — не всегда самые большие, самые
современные корабли, но всегда самые памятные. Учебные суда часто
перевозят грузы, но их трудовые доблести редко годятся для газетных
реляций. Плавучие школы никогда не покоряли Арктику, а вокруг света
они начали ходить лишь спустя 300 лет после первых кругосветных
плаваний, поэтому о них редко пишут историки.
А между тем есть суда морской учебы, достойные внимания, но мы
знаем их биографии, к своему стыду, намного хуже, чем, скажем,
биографии боевых кораблей. Подобное неведение чревато потерями, в том
числе и моральными. Мы утрачиваем традиции в морском флоте, опыт в
создании морских плавучих школ и в парусном судостроении. Сегодня не
знать о русских школах под парусами так же непозволительно, как
и о строительных опытах русского мужика Е. Никонова или о
деятельности харьковского профессора В. Левкова. Не так далеки от нас
времена, когда моряку не было известно само понятие «учебное судно». Но
теперь эти корабли есть, они существуют и уже будут существовать
всегда.
Труд по восполнению пробела в определенной части истории
морских школ взяли на себя авторы этой книги. Уместно, однако, сразу
заметить, что ниже пойдет речь прежде всего о первых парусных учебных
судах, о рождении традиций практических плаваний, о людях, которые
стояли у истоков достойного дела обучения моряков. Базой для написания
книги послужили материалы, хранящиеся в Центральном государственном
архиве (ЦГА) ВМФ СССР, Центральном военно-морском музее,
Центральной военно-морской библиотеке, Библиотеке Академии наук.
Многое дали труды классиков морской истории Ф. Ф. Веселаго и А. С. Крот-
кова. В значительной степени наш взгляд на корни русского
мореходства сложился под впечатлением работ В. В. Мавродина. Опорой было
и все вышедшее когда-то из-под пера моряка и писателя Д. А.
Лухманова. Во внимание были приняты публикации парусных капитанов и
моряков О. П. Ванденко, М. И. Григора, Н. А. Полонского, О. В. Крас-
ницкого, Л. Р. Аксютина. Слов искренней благодарности заслуживают
сотрудник ЦГАВМФ Е. .И. Зугман, которая оказала неоценимую
помощь в поиске архивных материалов, а также художник Е. В. Войш-
вилло, знаток морских судов и автор полосных акварелей в настоящем
издании.
Материалы, включенные в работу, могут представить интерес и для
судомоделистов. Надеемся, что неповторимость судеб во многом забытых,
но достойных уважения кораблей сделают эту книгу небезынтересной не
только для знатоков и любителей морской истории, но и для широкого
круга читателей, тяготеющих к морской тематике. Менее осведомленным
в морском деле читателям будет полезен словарь морских терминов,
приведенный в конце книги, и краткий экскурс в теорию вождения
крупных парусников.
5

Чуждые историки о народе нашем не с прилежным
любопытством писали.
Предисловие к Морскому уставу, 1720 г.
НАЧАЛО
Первой морской школой в России по праву
считается Переславская флотилия, созданная Петром I
в Переславле-Залесском. Летом 1689 г. на воду
Переславского (Плещеева) озера были спущены
два небольших фрегата и две яхты, началось
строительство «Потешного» флота. Летом 1692 г. было готово уже
несколько десятков кораблей, прошли маневры Переслав-
ской флотилии и Бутырского полка. Это не означает,
конечно, что история отечественного флота ведет свое
начало с этой даты.
Англичанин Фред Т. Джейн в своей книге
«Императорский русский флот. Его прошлое, настоящее и будущее»
(Лондон, 1904) пишет: «Русский флот может
претендовать на более древнее происхождение, чем британский
флот. За сто лет до того, как Альфред Великий построил
первые английские военные корабли, русские уже бились в
отчаянных морских битвах, и тысячу лет тому назад
лучшими моряками своего времени считались русские».
Действительно, еще в VII в. восточные славяне на
своих судах ходили в Черное и Средиземное моря.
Косвенным свидетельством этого служит тот факт, что на
итальянских картах вплоть до XV—XVI вв. Черное море
называлось Русским. Другим свидетельством прочных морских
навыков славян может стать приглашение праславянина
Доброгаста командовать Византийской черноморской
эскадрой.
В IX в. корабли славян совершали походы с товарами
по Хвалынскому (Каспийскому) морю. В XI в. русским
был знаком торговый путь из этого моря по Волге до
Варяжского (Балтийского) моря, а по морям и озерам
Севера — до Белого и Студеного морей. Древний водный
путь «из варяг в греки» проходил через Новгород и Киев.
Исторические хроники говорят, что торговые суда новго-
„ - родцев можно было встретить на морских путях Балтики
«Дедушка» русского ^ r n
флота —ботик не Реже> чем голландские, шведские, немецкие. Русские
Петра Великого колонии существовали в городах Висби и Гарда (Готланд),
7

Шхиманы (гол.—
корабельщик,
капитан) из
«потешных», первые
«птенцы гнезда
Петрова».
в Сигтуне (Швеция), в Линданиссе (Колывань, будущий Ревель, затем
Таллинн). К концу XI в. новгородцы уже ходили по Северной Двине и Оби, давших
выход к «Дышючему», или Студеному, морю — к Северному Ледовитому океану.
В XII в. поморы вели промысел в Студеном море, а с XV в. ходили на Грумант
(Шпицберген) и Новую Землю.
Казалось, нет преграды, способной сдержать русских в их стремлении к
морю. Но наступил XIII в. Орды монголо-татар хлынули в Причерноморье, к
Волге, и южные славянские княжества оказались отрезанными от моря. На севере
европейской части России свободными оставались Новгород и Псков.
Воспользовавшись тем, что силы русских были отвлечены на борьбу с
монголо-татарским нашествием, во владения свободных городов Новгорода и
Пскова в 1240 г. вторглись шведские и немецкие крестоносцы. Остановил
неприятеля в устье Невы новгородский князь Александр Ярославич с дружиной.
Северный участок пути из «варяг в греки» по-прежнему оставался под контролем
новгородцев.
Много памятных дат в истории отечественного флота: 1349 г.—
освобождение новгородско-псковскими войсками крепости Орешек. XV—XVI вв.—
борьба за выход в Черное море. 1545 г.— поход украинских казаков на своих
чайках к крепости Очаков и захват ее. В дальнейшем запорожские и донские
казаки отвоевали у татар и турок земли, некогда освоенные славянами.
Обычно в подобных походах для оборонительных целей использовались
различные парусно-гребные суда, на которых русские люди вели морской
промысел и торговлю с заморскими странами.
С созданием Московского государства в развитии производительных сил
страны начали ощущаться сдвиги, особенно заметные после присоединения
Украины и Сибири к России. Укрепились экономические связи между отдельными
княжествами и вотчинами. Особенно крупных размеров достигла торговля с
европейскими странами, прежде всего с Голландией и Англией.
Первая попытка создать флот была предпринята для охраны русского
судоходства на Балтийском море при Иване IV (Грозном). В 1570 г. была
сформирована флотилия из шести кораблей, которая, правда, просуществовала
недолго, но успела захватить два десятка польских и шведских каперских судов.
Результатом осмысления причин неудачи России в Ливонской войне (1558—
1583) за выходы к Балтийскому морю было решение строить суда в Вологде,
Нарве, на Западной Двине и Волге. В том же XVI в. появляются
судостроительные верфи в Казани, Нижнем Новгороде и Астрахани.
8

С расширением внутреннего и внешнего рынков назрела необходимость
развития отечественного судостроения и мореплавания, подготовки морских
специалистов и корабельных мастеров. Еще царь Алексей Михайлович (1629—
1676) приглашал мастеров корабельных дел из Голландии, которые были
признаны всеми европейскими странами лучшими. Интересно, что он же
начал собирать коллекцию «кораблей малых» или, как мы сейчас говорим,
моделей судов.
Для обучения морскому делу, искусству вождения кораблей отправляли в
Европу стольников, прислуживавших и при дворе московского государя и при
дворах бояр. До той поры их посылали по судным делам, назначали в приказы,
они прислуживали при трапезах, разливали напитки в чаши (отсюда и
произошло название «стольники»). Теперь их могли послать и в заморские школы.
В 1667 г. в селе Дединово на Оке по инициативе боярина и воеводы А. Л. Ор-
дин-Нащокина и с соизволения царя Алексея Михайловича, отца Петра I, был
заложен первый морской военный корабль «Орел». Решено было создать
военную флотилию для охраны судоходства на Каспийском море. Этот корабль был
переведен по Волге в Астрахань. Косвенные свидетельства позволяют считать,
что «Орел» все же успел совершить несколько боевых походов до параллели
Дербента, прежде чем был уничтожен примерно в 1670 г. в порту Астрахань.
О постройке этого судна в книге «Устав морской...» Петр I писал: «От
начинания того, аки от доброго семени, произошло нынешнее дело морское».
Застучали топоры на Севере. В Архангельске, на Соломбальском острове,
в 1693 г. были заложены первые торговые морские суда. Сюда были
переведены русские мастера из Переславля-Залесского.
В 1695 г. корабли строились в Воронеже, Брянске, Преображенском. Их
экипажи комплектовались из солдат Преображенского и Семеновского полков.
Готовился второй Азовский поход для продолжения борьбы России за выход в
Азовское и Черное моря.
Взятие Азова 18 июля 1696 г. укрепило положение России на Азовском море,
что убедило Петра I в мысли о необходимости создания флота. 20 октября того
же года по настоянию Петра I Боярская дума издала указ, который гласил
«морским судам быть». Этот день — дата рождения регулярного Российского
флота. Был организован Военный приказ-разряд во главе с воеводой Т. Н.
Стрешневым. На деньги, собранные «кумпанствами», решено было построить более
50 кораблей. России нужны были моряки, нужна была морская школа.

РОССИИ НУЖНЫ МОРЯКИ
Идея создания навигационной школы в России была
высказана Петром I еще в 1697 г. Поставив перед собой цель овладеть наукой
кораблестроения, молодой царь предпринял полуторагодовую поездку в
Голландию. В течение шести с половиной месяцев он под именем Петра Михайлова
работал плотником на верфи Ост-Индской компании в Саардаме. Туда же он
направил сто молодых людей, которым предстояло познакомиться с морским
делом. Затем Петр I переехал в Англию, где на королевской верфи в Детфорде
под руководством А. Дина составлял чертежи кораблей и совершенствовался
в теории кораблестроения. Мысль о создании отечественной морской школы не
покидала его, и в следующем, 1698-м, году он пригласил на русскую службу
трех англичан — профессора Абердинского университета Генри Фарварсона,
в России именовавшего себя Андреем Даниловичем Фарварсоном, Стефена
Гвына (Степана Гвына) и Ричарда Гриса (Рыцаря Грейса).
До этого на корабли, идущие с товаром за границу, посылали трех-четырех
русских для знакомства с корабельной оснасткой и командными словами.
Иногда русские суда отдавали на откуп иностранным шкиперам, которые должны
были обучать по ходу дела русский экипаж. В результате появлялись русские
шкиперы, которым доверяли суда.
Для работы в будущей школе был приглашен выделявшийся талантом,
знаниями и добрыми человеческими качествами Леонтий Филиппович Магницкий,
выпускник московской Славяно-греко-латинской академии, один из
образованнейших людей того времени. Изучив, по существу, самостоятельно
математику, он составил учебник «Арифметика, сиречь наука численная и т. д.» (1703),
в котором изложил основы арифметики, элементарной алгебры, практической
геометрии, собрал данные о вычислении тригонометрических таблиц, а также
начальные сведения из астроьомии, геодезии и навигации. Петр I питал
симпатию к Л. Ф. Магницкому, который,«как магнит»,притягивал к себе учеников.
Указ об учреждении школы «Математических и навигацких, то есть
мореходных хитростно искусств учения» был подписан 14 января 1701 г. Этот день и
считается днем рождения Навигацкои школы, которая должна была готовить
кадры прежде всего для флота, без чего невозможен был возврат утраченных
Петр Михайлов
работает на верфи в
Амстердаме.
Художник
Д. А. Шмаринов.
10

Обучение русских
стольников в
Венеции
мореходным наукам
у М. Мартиновича,
1698 г.
Россией земель и морей. В труде «Тайная дипломатия XVIII века» К. Маркс
писал: «Ни одна великая нация никогда не существовала и не могла
существовать в таком отдаленном от моря положении, в каком первоначально
находилось государство Петра Великого; никогда ни одна нация не мирилась с тем,
чтобы ее морские побережья в устьях рек были от нее оторваны; Россия не могла
оставлять устья Невы, этого естественного выхода для продукции Северной
России, в руках шведов... Петр I завладел всем тем, что было абсолютно
необходимо для нормального развития его страны».
Организационно и административно школа подчинялась Оружейной
палате, во главе которой был боярин Федор Алексеевич Головин «со товарищи».
Разместить школу первоначально предполагалось в Замоскворечье, на
Полотняном дворе. Помещение, однако, оказалось совершенно не приспособленным для
размещения школы, в том числе ее жилых и хозяйственных служб.
Замоскворечье в те времена считалось окраиной столицы.
Окончательный выбор пал на Сухареву (Сретенскую) башню со всеми
пристройками и землями при ней. Появление здания, в котором ученикам первой
морской школы предстояло осваивать азы математики и мореходства,
связано с существовавшим некогда земляным валом, в котором городские ворота
венчали сторожевые башни и укрепления. Сретенские ворота защищали вход в
Москву со стороны 1-й Мещанской улицы (ныне пр. Мира). При них была
размещена застава — Сретенская караульная служба со съезжей и мытной
избами, где находились управление воеводы заставы, его покои, палаты для
разбора административных и судных дел, место, где взимались пошлины с проезжих
возов и клади. В 1698 г., когда начался стрелецкий бунт, в Сретенской слободе
размещался полк под командованием Л. П. Сухарева, который отказался
выступать против Петра I. С того времени и стали называть каменную башню,
построенную в 1692—1695 гг. на месте Сретенских ворот, его именем —
Сухаревой.
Четырехъярусное строение с шатром отвечало требованиям хозяев школы.
Оно размещалось на «пристойном» и высоком месте. Последнее, а также
наличие башни, «где можно свободно горизонт видеть», позволяло обитателям
дома делать обсервации, наблюдать за небесной сферой по всему горизонту.
Высокие потолки и светлые помещения, в которых, правда, было холодно от
ветров, давали отличную возможность для работы с картами, чертежами. Гале-
11

Здание Сухаревой
(Сретенской)
башни. Из
коллекции
Архитектурного
института
им. А. В. Щусева
реи второго яруса, опоясывающие здание, как бы напоминали шканцы —
самое почетное место на паруснике. Восточная оконечность дома могла «быть
увиденной» как нос корабля, западная часть — как его корма. Третий ярус вмещал
в себя классные комнаты и «рапирныи зал», предназначенный для проведения
уроков фехтования, гимнастических упражнений. Есть упоминания о том, что
с западной («кормовой») части здания был пристроен амфитеатр —
хранилище «машкерадного кораблика», т. е. модели парусного корабля,
использовавшейся «для потех».
В особо торжественные дни, например в день заключения мира со
Швецией в 1721 г., этот кораблик, украшенный парусами, расцвеченный днем
флагами, а ночью фонарями, возили по улицам Москвы, дабы напомнить
обывателю о роли флота в судьбе России.
12

Приметное строение было на виду у горожан, в том числе и тех, кто осуждал
новые порядки. Неприязнь и недоверие к новому переносили на «башню».
Непривычного вида строение почитали жилищем нечистой силы, чернокнижников.
Таблицы логарифмов обыватель легко принимал за знаки, творимые
«немецкими», т. е. не говорящими по-русски, колдунами, «смотрение в небо через
диковинные трубы», как и дым из химической лаборатории,— за колдовство.
Подобные выдумки, до которых охоч неграмотный обыватель, были на руку
боярам, противникам петровских реформ.
В учение были определены не только родовитые недоросли, но и те, кто
проявлял стремление к знаниям и любовь к отчизне. Обращают на себя внимание
слова указа об учреждении школы: «Избрать добровольно хотящих, иных же
паче и со принуждением».
Дело в том, что единственная в своем роде Навигацкая школа испытывала
серьезные затруднения с набором учеников. Привлечение недорослей в школу
состоятельные родители рассматривали как призыв на цареву службу. До
Петра I единственно допустимой считалась освященная временем процедура,
согласно которой молодые люди из знатных привычно, по заблаговременному
оповещению прибывали в назначенное место и время (обычно по весне), каждый на
своем коне, в доспехах и с оружием, вместе с дворовыми людьми и запасом
провизии на все время сборов. Как правило, особых тягот такой воин не ощущал,
службой себя не обременял и уже ранней осенью отбывал к чадолюбивым
родителям, выслушав напоследок благодарность за службу царю. С начала XVII в.
молодого дворянина призывали на пожизненную службу в регулярную армию,
избавлением от которой могла стать только тяжелая болезнь или смерть.
Выйти в отставку он мог лишь по достижении глубокой старости.
По принятому уставу Навигацкая школа должна была комплектоваться за
счет «детей дворянских, дьячих, подьячих, из домов боярских и других чинов» в
возрасте от 12 до 17 лет, однако из-за сопротивления бояр и страха перед
непривычным набрать 500 учеников не удалось, и тогда верхнюю границу
возрастного ценза подняли до 20 лет. Но и на сей раз задача оказалась невыполненной.
Вот поэтому-то в школу и начали принимать «все сословия», кроме крепостных
крестьян.
Обучение в Навигацкой школе предусматривало прохождение трех
ступеней: «российской школы», «цифирной школы», «специальных классов». Не
ведающие грамоты новобранцы шли в школу первой ступени для того, чтобы
освоить чтение, письмо и основы грамматики. На второй ступени ученики
изучали арифметику, геометрию и тригонометрию. Для учеников из низших сословий
на этом учеба заканчивалась, и их назначали на разные должности в
Адмиралтейство, писарями в приказы, аптекарями, а также на другие должности в иные
департаменты. России, небогатой специальными учебными заведениями, но
начинающей новую жизнь, нужны были знающие люди, потому школа,
прозываемая Навигацкой, поставляла не только мореходов. Дети «шляхетские»,
успешно выдержавшие промежуточный экзамен, продолжали учебу, приобретали
знания по географии, астрономии, геодезии и навигации. (Шляхта —
дворянское сословие, введенное реформой Петра I взамен сословий боярской Руси:
родовые дворяне, бояре, обычные люди, родовые с отчеством).
В школе предусматривалось последовательное прохождение дисциплин:
только изучив одну, класс приступал к освоению следующей. Так было удобно
преподавателю; эмоции учеников, удрученных однообразием учебного бытия, в
расчет не принимались. На большинстве уроков предпочтение отдавалось
зубрежке определений и бездоказательных правил. Ученику не следовало
вдаваться в рассуждения, ответ его должен был звучать, «как писано в книге». На
вопрос учителя: «Что есть арифметика?» — полагалось отвечать: «Арифметика,
13

или числительница, есть художество честное, независтное и всем удобопонятное,
многополезнейшее и многохвальнейшее, от древнейших же и новейших, в
разные времена являвшихся изряднейших арифметиков изобретенное». Более
«продвинутых» в знаниях учеников преподаватель спрашивал: «Что есть
навигация плоская?» и «В каких местах, обретающихся на земле, употребляется
она?» Ответ должен был содержать ровно 80 слов: «Ничто же ино именуется
навигация плоская, но токмо кораблеплавание прямолинейное на плоской су-
перфиции моря и употребляется оное от всех нынешних навклеров в бытность
их близ экватора, зело преизрядно и правдиво... Навигация круглая есть
мореплавание всех короче, однако дело трудно, на силу можно кораблем плавать».
Обучение в морской, пока еще только по названию, школе давалось
первопроходцам с трудом. За ходом занятий следил не только преподаватель, но и
присутствующий в классной комнате «дядька» с хлыстом, который за шалости на
уроке, разговоры или «чинение неудобства соседу по скамье» без
предупреждения и жалости воздавал должное, не разбирая чинов и званий родителей
провинившихся. Здесь необходимо, однако, заметить, что демократизм в обращении
с учениками на этом и заканчивался. Ученики разных сословий, собранные в
одном классе, по существу не были равноправными. Не только назначение
выпускника зависело от сословия, но даже место на скамейке в классе, за
обеденным столом. За любое нарушение наказывали розгами, обычно по субботам
после бани. «Благородные» могли откупиться от порки, выставить замену или, на
худой конец, принять наказание одетыми. Учащихся «худого рода» драли
«снем штаны».
Учеников ожидали штрафы за прогул, за повторный, за третий и т. д. О
масштабе наказаний говорит такой пример: в 1707 г. только за пять месяцев
школа собрала «штрафных денег» 8545 рублей наличными, а за год, вероятно, около
17 тыс. рублей, т. е. 75% суммы содержания Навигацкой школы (за 1706 г.
смета составляла 22 459 рублей). Как видно, система обеспечения посещаемости
занятий была выгодной для государства. С задолжниками обходились круто.
В ответ на просьбы о сокращении по уважительным причинам штрафов
Ф. М. Апраксин, сподвижник Петра I, отвечал отрицательно и рекомендовал
«бить на правеже, покамест те штрафы не заплатят сполна».
Оставляла желать лучшего деятельность иностранных учителей,
призванных на русскую службу. Некоторых можно было упрекнуть в равнодушном
отношении к заботам русских учеников, в элементарной распущенности и лени
(этим грешили помощники А. Фарварсона), отсутствии инициативы. Слепая
вера начальствовавших чиновников в западные авторитеты неизменно служила
им надежной опорой.
Но в целом роль Навигацкой школы в обучении положительна. Именно она
(не умаляя роли Славяно-греко-латинской академии) дала государству
собственных инженеров, строителей, архитекторов, артиллеристов, геодезистов,
государственных деятелей. Школа подготовила первых русских морских
офицеров. Позорная для любой страны необходимость нанимать иностранцев для
защиты чужого отечества отпала. Уже первые выпускники школы прославили
Россию своими достижениями в науке и ратных делах. Первые геодезисты,
гидрографы и топографы, вышедшие из стен Навигацкой школы, приняли
участие в изучении отдаленных районов государства, составлении карт, первого
атласа России. Ручейки знаний, полученных, иногда и выстраданных, в этой
школе, дали начало рекам знаний, растекавшимся по стране,— ученики часто
становились учителями.
Без значительных изменений школа просуществовала до 1715 г., затем по
решению Петра I она была переведена в Санкт-Петербург, тремя годами
раньше объявленный новой столицей России. В Сухаревой башне были оставлены
14

Кикины палаты в
Санкт- Петербурге,
где первоначально
размещалась
Морская академия
после переезда из
Москвы в 1715 г.
С литографии
Прохорова
«русская» и «цифирная» школы. Руководителем учебного заведения в Москве,
которое просуществовало до 1752 г., остался Л. Ф. Магницкий.
Часть школы, перенесенная в Петербург и получившая название Морской
академии (Академии морской гвардии), разместилась в палатах А. В. Кикина,
большого знатока мачт-макерского — мачтового — дела. В этом очень тесном
здании, располагавшемся на месте одного из зданий Зимнего дворца,
академия пребывала недолго. В 1723 г., через восемь лет после переезда школы в
Петербург, академия была переведена на Васильевский остров.
Сама Сухарева башня с 1828 по 1893 г. служила в качестве водонапорной,
в ней были оборудованы резервуары Мытищинского водопровода. В 80-х гг.
XVIII в. около ворот разросся торг, в XIX—XX вв. на этом рынке появились
старые вещи. Закрыли его уже в наше время, в 1920 г., а позже снесли и башню.
«ХОДИТЬ НА МОРЕ
НА ВСЯКИХ КОРАБЛЯХ»
Воспитанники Навигацкой школы, успешно сдавшие
экзамены, получали сертификат с подписями всех учителей, но моряками
становились не все. Во флот продвигали обыкновенно дворянских отпрысков, и уже из
их числа, как пишет Ф. Ф. Веселаго, тех, кто был «поспособнее и побогаче, для
практического усовершенствования посылали за границу под именем
навигаторов». Таких прозывали «господами». Их отличали от выпускников
происхождением попроще, также практиковавшихся за рубежом в качестве
штурманских учеников. Практика могла проходить в Испании, Голландии, Англии,
Дании, Франции, Венеции (в то время — автономной союзнице Австрии, Польши
и России). Формой прохождения практики было волонтерство, в принципе
ведомое, вероятно, не одним русским мореходам.
Практикант обычно знал, что ждет его на родине. В соответствии с будущим
назначением он поступал на службу на парусные суда или галеры сроком на
пять лет. Некоторые молодые люди до поступления на такую действительную
службу считали полезным пройти курс обучения в заграничной морской школе.
По возвращении в Россию навигаторов ждал суровый экзамен, держать
который полагалось перед комиссией, возглавляемой самим государем. Особо
отличившиеся на этом экзамене могли претендовать на низшее офицерское звание
15

88-пушечныи
линейный корабль
«Св. Андрей» под
парусами в
Финском заливе
унтер-леитенанта, остальные — в лучшем случае на звание
мичмана, тогда считавшееся неофицерским. Прошедшие
курс штурманского искусства по возвращении на родину
шли в штурманы на те же корабли, что и «господа».
Обладая знаниями, до которых порой не «добирались»
многие из «господ», штурманы оказывались обреченными
на подчиненное положение и двусмысленное
существование: они не были матросами, но не были и «господами».
Система прохождения практики была по-своему
стройной, разумной. Вступая в должность, молодой офицер уже
хорошо знал характер и тонкости службы на кораблях
своих возможных противников. Но пользу эту учеба
приносила не всем. Оторванность молодых людей, не всегда
отличавшихся природными трудолюбием и серьезностью,
от родителей и учителей, сказывалась на прохождении
практики.
Некоторые навигаторы «жили весело» и, как
докладывал письменно государю князь И. Львов — куратор
группы выпускников, направленных в 1711 г. в Англию,
«посылать новых опасно, для того что там и старые научились
больше пить и деньги тратить». Русский посланник в
Лондоне также свидетельствует: «Тщился я ублажить
англичанина, которому один из московских глаз вышиб, но он
500 фунтов стерлингов запросил».
Впрочем, добрых учеников было достаточно. Из числа
первых практикантов вышли К. Н. Зотов — отличный
офицер и автор многих сочинений по морскому делу, Н. Ф.
Головин — адмирал флота и президент
Адмиралтейств-коллегий, М. М. Голицын — генерал-адмирал и также
президент Адмиралтейств-коллегий, Ф. И. Соймонов —
гидрограф и писатель, известные адмиралы М. Белосельский,
С. Лопухин, бывшие в молодости в числе «мучителей»
Львова. Высокой оценки достойна и деятельность
куратора. Обделенный правами, он на свой страх и риск должен
был устраивать молодых людей в частные морские школы,
обнадеживать их содержателя обещаниями «милости
царской», устраивать подопечных на суда, в том числе и
купеческие, где «штурманское дело такое же», как на
военных, рекомендовать практикантов на русские фрегаты,
служба на которых, как считал И. Львов, «и честь и пожи-
ток» приносит государству.
Практика такого рода просуществовала еще не год и
не два. Известно, например, что русский мореплаватель
Юрий Федорович Лисянский в 1793 г.,будучи
двадцатилетним лейтенантом, в числе 16 флотских офицеров по
повелению Екатерины II отправился в Англию на службу
волонтером. За пять лет он побывал у берегов Северной
Америки, у мыса Доброй Надежду, в Ост-Индии, жил какое-то
время в Филадельфии, участвовал в морских сражениях с
французами и даже был контужен. Вернувшись домой,
Ю. Ф. Лисянский получил чин капитан-лейтенанта и
назначение командиром фрегата. В 1803—1806 гг. он
предпринял плавание вокруг света на шлюпе «Нева».
17

В проекте 1713 г. об образовании Морской академии говорилось: «Да будут
их (практикантов) разделять на корабли... и да служэт они на оных, как
солдаты, и будут делать все функции безотменны...». Авторы проекта позаботились о
стройности программы прохождения практики: «В то время, как они будут на
море, тогда для содержания и приращения знаний, которые они поняли в
пристани, комендант их, с согласия с капитаном от корабля, да назначат четыре
часа, определенные для разных экзерциций их». Нужно отметить, что такая
практика уже мыслится под началом руководителя — коменданта.
Часы практической учебы были точно расписаны: «Первый час — на
пилотаж и гидрографию, чем да учит их пилот, сущий на корабле. Офицер,
радеющий о кадетах, да присутствует тем показаниям и смотрит, дабы пилот,
имеющий оных учить, исправлял свою должность и тщился научить их всему, что он
сам знает в деле своем.
Второй — да будет определен на мушкетную науку и на воинские учения...
Третий — да будет употреблен на пушечную экзерцицию, толико в теории,
которую да будет учить корабельный первой констапель, как в практике,
которая возможет чиниться с деку или между двух палубов, как лучше рассудят.
Четвертый — да употребится на корабельные морские дела...».
Подразумевался и серьезный контроль за занятиями. В соответствии с
проектом надлежало «по возвращении из всякой кампании да делать роспись
кадетам, которые служили; на одной стороне той росписи да значит, как всякий
из них поступал, какой успех они учинили и какое радение они имели во учении.
Ту же роспись да подпишут и свидетельствуют комендант от эскадры, капитан
от всякого корабля и офицеры, приставленные к кадетам».
Такая учеба считалась вполне достаточной для юношей, примеряющихся
к флотской жизни, которых затем «берут в офицеры для флота, повышая их от
градуса до градуса по старости и по успехам, которые всякой может учинить,
несмотря ни на кого».
Русские корабли, на которые расписывали практикантов, по нашему
определению, заслуживают добрых слов. Петр I обычно стремился разместить
учеников на флагманском корабле, где удобно было лично следить за ходом
практики. К примеру, в 1722 г. на флагманском корабле проходила практику группа
учеников, руководил которыми А. И. Чириков. Помощником у него был не
менее известный моряк и исследователь Д. Я. Лаптев.
Если собрать документальные сведения о практиках, то, наверное, чаще
других будет упоминаться фамилия С. Г. Малыгина — полярного исследователя,
педагога и автора первого руководства по навигации на русском языке (1733),
о котором нам еще предстоит услышать. На его судах практиковались
гардемарины в 1733—1748 гг.; это были линейный корабль «Шлиссельбург», фрегат
«Кронделивде» и гукор «Кроншлот», пакебот «Новый Почтальон», фрегаты
«Амстердам Галей», «Азов», «Астрахань», «Норд Адлер», «Св. Сергий».
Многое сделал для обучения моряков в 1739—1757 гг. Василий Винков, который
командовал линейным кораблем «Ревель», фрегатом «Аполлон» (оба
участвовали в промерах и описи побережья Балтийского моря с
кадетами-геодезистами), «Варвара Великомученица», гукором «Кроншлот». К обеспечению практик
в первой половине XVIII столетия привлекались корабли «Счастье», «Св. Иса-
акий», «Св. Пантелеймон», «Рафаил», яхты «Диана» и «Дружба», галиоты
«Лоцман» и «Олонец», пакетботы «Курьер» и «Почтальон», прам «Дикий бык»
и др.
В инструкции об организации практики гардемаринов Петра I, появившейся
в ответ на запрос князя И. Львова, было недвусмысленно сформулировано:
«Учиться (гардемаринам) навигации зимою, а летом ходить на море на всяких
кораблях». Для плаваний годился «всякий» корабль, мысль о целесообразно-
18

Модель
88-пушечного
корабля
«Св. Андрей»,
выполненная
корабельным
мастером
Р. Рамзом, боковой
вид. Центральный
военно-морской
музей в
Ленинграде
сти выделения в составе флота специализированных учебных судов еще не
сформировалась.
Но в 1738 г. С. Г. Малыгин обратился к Адмиралтейств-коллегий с
предложением организовать в условиях длительного плавания обучение «малолетних
учеников или из подштурманов» при том условии, «чтобы в команду его дано
было судно, на котором бы ему ежегодно ходить к городу Архангельскому,
откуда в одно лето с возвращением сюда тот вояж оканчивать».
Согласие Адмиралтейств-коллегий по этому запросу было получено. В
распоряжение С. Г. Малыгина выделили два судна: «Амстердам Галей» и «Крон-
шлот». Об этом походе будет подробно сказано ниже. Идея включения в состав
флота специализированных учебных судов в 1738 г. обрела жизнь. Впрочем, в
первой половине XVIII в. практиковаться продолжали молодые моряки на
«всяких» судах.
Один из них — линейный корабль «Св. Андрей». Его, как и большинство
перечисленных выше, еще нельзя назвать учебным судном. Упоминание о нем
здесь, однако, уместно.
Закладка корабля «Св. Андрей» состоялась на Адмиралтейской верфи 3
апреля 1716 г. в присутствии губернатора Петербурга А. Д. Меншикова.
Строителем судна был назначен англичанин Р. Рамз, который годом раньше принял
русское подданство и до конца своих дней в меру способностей содействовал
развитию корабельного дела в России. «Св. Андрей», однако, был не самым
удачным его детищем. Строительство судна на стапеле задерживалось сверх
обычных сроков.
Шла Северная война, русские уже познали радость побед в морских
сражениях. Для развития успеха нужны были новые корабли. Этим и объяснялось
нетерпение Петра I. В феврале 1721 г., когда должны были начаться
переговоры в Ништадте, Петр I потребовал немедленного спуска судна на воду.
Противиться высочайшему повелению никто не решился, а вот «воды», на
которую полагалось спускать корабль, не было — Нева, скованная льдом, еще не
собиралась высвобождаться из его плена. Впрочем, государь прислал на верфь
роту солдат, которые пилили, кололи, взрывали пороховыми зарядами лед, и
спуск судна «с торжествием» все же состоялся.
Пока «Св. Андрей» достраивался, начались мирные переговоры. В конце
лета, 30 августа, долгожданный договор был заключен. Северная война
закончена. Ее результаты оправдали надежды Петра I. Россия вернула себе выход
в Европу, под ее контролем теперь находилось побережье Балтийского моря от
Риги до Выборга. Установлению утраченных некогда экономических контактов
с Западной Европой теперь ничто не мешало. Главная угроза похрдам русских
«купцов» по Балтике была нейтрализована, и... «Св. Андрей», на который
19

Носовое украшение
корабля
«Св. Андрей».
Изображены
фигуры рычащего
льва в окружении
амуров и Геракла с
палицей
прежде возлагались особые надежды, остался не у боевых дел. Судно успешно
прошло ходовые испытания на Красногорском рейде 7 июня 1721 г. (кстати,
вместе с кораблем «Астрахань») и показало хорошие ходовые качества, но
оказалось вне поля зрения царя.
На долю линейного корабля вместо сражений и морских битв выпали
плавания в районе Финского залива не далее Гогланда. Дальним плаваниям теперь
противодействовали Англия и Франция. Память же о корабле осталась прежде
всего потому, что он сразу же после ввода в строй был включен в так
называемую практическую эскадру. «Св. Андрею» везло с командирами. Первым,
начиная еще со стапельного периода, был великолепный морской офицер Н. А. Се-
нявин, прошедший путь от солдата бомбардирской роты Преображенского
полка до вице-адмирала.
Н. А. Сенявин — один из первых русских морских офицеров, получивший
образование не за рубежом, а на родине. По случаю окончания Северной
войны Петр I, радевший об укреплении флота, был рад по заслугам оценить
русского человека и произвести героя этой войны наряду с иностранцами Гордоном,
Крюйсом, Сандерсом, Сиверсом в шаутбенахты — контр-адмиралы.
Любопытно, что Н. А. Сенявин командовал кораблем «Ингерманланд», на котором
Петр I впервые поднял вице-адмиральский флаг. В 1719 г. корабль, которым
20

командовал Н. А. Сенявин, встретил гамбургское конвойное судно. Когда его
капитан отказался салютовать, потому что «не знает русского флага»,
Н. А. Сенявин приказал сделать выстрелы из трех пушек по вымпелу обидчика.
Начиная с 1741 г. «Св. Андреем» командовал Я. С. Барш, впоследствии
вице-адмирал, который в разные годы был удостоен высочайшего внимания за
«содействие и непосредственное руководство практической подготовкой
гардемаринов и кадетов в летних плаваниях».
Размерения линейного корабля «Св. Андрей»
Длина по палубе, м 47,87
Ширина без обшивки, м .... 13,61
Глубина интрюма, м 5,79
Высота, м
борта от основной плоскости до гондека 6,80
киля с фальшкилем 0,58
Осадка наибольшая средняя, м 5,63
Представление о форме корпуса корабля «Св. Андрей» дает модель
довольно больших размеров (116X32X35 см), выполненная по традиции строителем
судна Р. Рамзом. Хранится в Центральном военно-морском музее в
Ленинграде.
Корпус корабля был украшен круглой скульптурой — фигурами воинов,
воинственных женщин в шлемах, амуров — и многочисленными рельефами —
изображениями воинских атрибутов, знамен, пушек, бочек с порохом, щитов,
ядер. Например, в простенках между окнами стояли атланты,
поддерживающие фриз. Сложную многофигурную композицию представляло носовое
украшение. Убранство корабля «Св. Андрей», предложенное его строителем Р.
Рамзом в стиле барокко, свидетельствует об искусстве мастера, которое и сегодня
восхищает посетителей музея в Ленинграде.
Морская жизнь линейного корабля, проплававшего положенные 15 лет,
завершилась в 1736 г. в Кронштадте — как было тогда принято, его разобрали
на дрова.
«СУХОПУТНЫЕ МЕЛИ»
«В январе 1716 года осматривал нас государь в доме
графа Ф. М. Апраксина, и я, быв написан в числе 40 человек во флот, послан с
ними в Ревель. Здесь определен я на корабль «Архангел Михаил» гардемарином,
и с того времени восприяли гардемарины начало», — записал в своем дневнике
С. И. Мордвинов.
Новое для русского флота слово «гардемарин» означало воспитанник
старших рот Морской академии, определенный во флот, но не состоявший на
действительной службе. По окончании академии, как уже было сказано, ему
присваивали чин мичмана унтер-офицерского ранга. Офицером молодой человек
становился еще позже, после производства в мичманы обер-офицерского ранга
(чин унтер-лейтенанта). Итак, воспитанники академии должны были
заниматься исключительно книжным учением, и лишь потом приступать к практике, в
течение которой гардемарин успевал принять участие в двух или трех кампаниях
и получить от командиров одобрительный аттестат.
21

Титульный лист учебника «Арифметика»
Л. Ф. Магницкого, 1703 г. На листе
изображены: в центре — эмблема
Российской империи, слева — купец,
символизирующий «политику», справа —
ученый, олицетворяющий «логистику». На
виньетке надпись: «Арифметика, политика с
ней другая логистика, именитейших
издателей в разные времена писанные».
На развевающихся по бокам лентах написано:
Пифагор и Архимед
Процесс обучения был построен так, чтобы человек, не знакомый с морской
жизнью, не мог стать командиром. Гардемарины «без состояния и особой
протекции» на судне тянули лямку унтер-офицера. Им, как и другим рядовым членам
команды, полагалось небольшое жалованье, в походе они ели простую пищу,
но пользовались «полуторной матросской порцией», причем гардемарин мог
не есть из братского (матросского) котла, а иметь со своими товарищами
«особый котелок».
Словом, все подчеркивало дистанцию между гардемаринами и офицерами,
не говоря уже о командире корабля. Такую субординацию предписывала
морская теория. В реальной жизни от нее часто отходили.
Трудности с набором учеников в Морскую академию оборачивались тем, что
среди них встречались люди в возрасте 17, 25, 30 и даже старше 50 лет.
Гардемарин Иван Трубников к моменту отставки имел от роду 54 года и
служебного стажа 30 лет. При оформлении выпускных документов было записано, что
он увольняется «по болезням и старости и как ко обучению наук находится уже
не надежен». Великовозрастным гардемаринам (старше 25 лет) дозволялось
жениться.
Все это были «мели» на пути молодых людей к выбранной профессии. Если
глубже вникнуть в страницы истории, то можно увидеть «мели» потруднее.
К ним следует отнести издержки периода ученичества страны в целом при
Петре I, когда приходилось приглашать иноземных учителей, «много званых, да
мало избранных», среди которых бескорыстием отличались не все. Нередко
считалось, что лишь «немец» одолеет науку и корабли водить будет, а потому
русским людям на русской службе пробиться было почти невозможно.
22

Но академия работала, каждый год новые молодые являлись на флот,
гардемаринского полку прибывало...
В июле 1724 г. Петр I посетил Морскую академию и был немало изумлен
малочисленностью присутствующих на занятии и скудостью одежды большинства.
По его приказу было проведено следствие, которое установило: 85
воспитанников «за босотою и неимением дневного пропитания» не ходили на занятия, кто
три, четыре, а кто и пять месяцев. Две трети из них «объявили, что кормились
вольною работою». После учиненного государем разбора нашлись деньги для
выплаты задержанного жалованья и ученикам и учителям. Видно, чтобы решить
хозяйственные проблемы в единственной морской школе, необходимо было
личное внимание царствующего моряка.
Решать приходилось и другие, более насущные проблемы обучения,
например проблему-учебников. «Введение во всякую историю» и «Краткое введение
в арифметику» (1699), «Книгу, учащую морскому плаванию» (1701) на
старославянском языке напечатал амстердамский «типографщик» Тессинг, который
здраво рассудил: коли разворачивается в стране новое дело, то понадобятся
и книги, и обратился с предложением к Петру I. Государь дал голландцу
привилегию печатать «карты всего света, как сухопутные, так и морские,
изображения всех славных особ и все книги, до сухопутной и морской войны относящиеся,
а равно до архитектуры и математики, строения крепостей и касающиеся
изящных искусств и художеств». Помогал Тессингу студент белорус Копиевский,
который ранее обучался в Голландии. Позже он обзавелся своей типографией,
а на первых порах исполнял функции переводчика и принимал участие в
печатании книг.
В предисловии к «Книге, учащей морскому плаванию», содержащей
таблицы логарифмов, значения склонений Солнца, общие сведения по математике и
географии, Копиевский написал: «Зде всяк обрящет ищущий премудрости,
много зело полезная». Нельзя не подивиться оперативности Копиевского, ведь
прошение Тессинг подал в 1698 г., а спустя всего год уже был издан учебник в
русском переводе. Потому со снисхождением следует отнестись к его попытке
перевести на русский язык и такие слова, как мореходные инструменты (посуды),
экватор (верстатель), зодиак (животворный круг) и др.
В 1703 г. появилась знаменитая «Арифметика» Л. Ф. Магницкого, славная
уже тем, что позвала в науку 14-летнего М. В. Ломоносова. Ее первая часть,
«Арифметика — Политика», вооружала учащихся знаниями в объеме,
достаточном для «гражданина, купца и воина». Вторая ее часть, «Арифметика —
Логистика», была под силу только тем, кто готовился стать мореплавателем.
В ней толковались начала геометрии, тригонометрии, навигации и астрономии.
В книге приводились указания, кажется впервые введенные в учебник, о том,
«как познается расстояние мест и путь корабля в простых и сферических
линиях», т. е. были даны первое в России руководство по мореходной астрономии
и первый русский астрономический календарь, в котором приводились
вспомогательные таблицы для решения астрономических задач.
Можно было ожидать, что новый учебник будет включен в учебный процесс,
что по нему будут изучать и арифметику и высшую математику, а также «нави-
гацкие» науки. Однако книгу, выдержавшую множество изданий, в том числе и
1814 г., использовали в Навигацкой школе в «усеченном» виде. Собственно
навигацию преподавали по запискам А. Фарварсона, которые ученикам старших
классов школы предлагалось переписывать «под именем навигации
Фарварсона». Почему было так? Ответ очевиден. На первых порах из-за «отсутствия
русских трудов» иностранные профессора использовали собственные трактаты.
Со временем, к 40-м гг. XVIII в., в школе сформировался отряд талантливых
русских педагогов (Кривов, Четвериков, Костюрин, Красильниковы Андрей и
23

Титульный лист учебника географии.
Название книги гласит: «География
генеральная, небесный и земноводный круги
купно с их свойствы и действа в трех
книгах описующая, переведенная с
латинского языка на российский и напечатана
в Москве повелением царского пресветлейшего
величества, лета 1 дня 1718 в июне»
Василий, Шишков, Бильцов, Бухарин, Аничков, Боучаров, Сатаров и Николай
Курганов).
Талантливый и трудолюбивый человек, Леонтий Филиппович Магницкий
выгодно отличался от иностранцев. А. С. Кротков пишет, что Л. Ф. Магницкий
мог заменить любого преподавателя, так как все предметы он знал в
совершенстве. Отношения между ним и преподавателями Фарварсоном, Грисом и Гвыном
переросли в конфликт, выплеснувшийся за пределы школы. Когда информация
дошла до куратора школы Ф. А. Головина, последний призвал к порядку
«заморскую» коалицию и заявил, что «высоко ценит знания и личность
Магницкого, который может быть приравнен только к Фарварсону, а Грыз и Гвын,
хотя и навигаторами писаны, но до Леонтия наукою не дошли».
Тем не менее, когда зашла речь о переносе школы в Петербург, к переезду
были намечены А. Фарварсон и С. Гвын. Л. Ф. Магницкий же был оставлен в
Москве и таким образом окончательно отрезан от собственно «навигацких»
наук. Отношение к нему начальства характеризуют сведения о денежном
содержании: А. Фарварсон получал в год 955 рублей 84 копейки, С. Гвын — 400
рублей, Гейсман, преподававший в академии фехтование,—550 рублей, а Л. Ф.
Магницкий — 260 рублей.
Продолжая разговор об учебниках, необходимо сказать, что пример судьбы
«Арифметики» в стенах Навигацкой школы — не единственный.
С. Г. Малыгин, вспомнить о котором нам придется еще не один раз, в 1731 г.
написал книгу «Сокращенная навигация по картие де Редюкцион» (построение,
по которому счисление пути корабля определялось графически), одобренную
как первое на русском языке и «обстоятельное руководство» по штурманскому
24

делу. Однако автору было выдано лишь 10 экземпляров. Остальная часть
тиража в течение 10 лет пролежала в кладовых типографии, и только в 1743 г. по
распоряжению Адмиралтейств-коллегий 200 экземпляров книги С. Г. Малыгина
были отправлены в Навигацкую школу «для раздачи учителям, подмастерьям
(помощникам учителей геодезии), ученикам и прочим». Остальные экземпляры
были направлены для продажи в Петербург и Кронштадт. Известен отзыв об
этом учебнике, написанный самим Л. Эйлером: «В сей книге Малыгина все
проблемы чисто и правильно решены, и полезна есть оная книжица, чтоб по ея
предводительству обучение производить». И этот замечательный труд пробыл 10
лет в «заточении»!
В 1736 г. С. И. Мордвинов, тогда еще лейтенант, был уже автором «Книги
полного собрания о эволюции или об экзерциции флота на море», а в 1744 г.
«Каталога, содержащего о Солнце, Луне, звездах, а также о полном и знатных
местах, заливах и реках наводнений и прочая к мореплаванию
принадлежащая». В научном труде в четырех частях «Полное собрание о навигации» он
рассматривал геометрию общую и плоскую, тригонометрию сферическую,
навигацию плоскую и меркаторскую, астрономию, описал все мореходные
инструменты, составил расчетные таблицы и поместил богатый справочный материал.
Написание этих книг автор предпринял, как он сам говорил, «ради молодых
людей, которые желают быть добрыми навигаторами». Рукопись была одобрена
комиссией Адмиралтейств-коллегий и напечатана в 1744 г., однако тираж был
погребен в сыром подвале типографии. Только в 1762 г., после смерти
Петра III, книги были извлечены на свет и розданы ученикам академии. Почему так
поступили с учебниками, с уверенностью трудно сказать. В Древнем Риме
говорили: «Ис фецит кун продест» — сделал тот, кому это выгодно.
Теперь скажем о другого сорта «мелях» — учебно-методического порядка.
Выше уже упоминалось о том, что дисциплины в школе и академии изучались по
очереди: по завершении одной начиналось чтение другой. Изобретателем и
защитником такой «методы» преподавания был профессор А. Фарварсон. В
1724 г. Петр I отдал устное распоряжение «для каждой дисциплины
назначить особенный день». Но после его смерти приказание было признано
«ошибочным», и в академию на годы была возвращена английская система обучения,
вызывавшая отвращение у учеников, да и у педагогов.
После смерти А. Фарварсона в декабре 1739 г. появилась надежда отойти от
чужеземной системы преподавания, но не было уже и Л. Ф. Магницкого (умер
в октябре 1739 г.). Русскому посланнику в Лондоне Л. Нарышкину была
передана просьба приискать профессора для Морской академии, «понеже оныя науки
состоят на английском (!) языке». Властительные чиновники не собирались
отходить от «иностранной линии». За три года посланник Нарышкин приискал
четырех малоизвестных кандидатов, потребовавших такого содержания,
которого коллегия, к счастью, им предложить не могла. В конце концов было решено
направить за моря на стажировку молодых русских преподавателей. В 1745 г. в
Англию выехали Кривое, Четвериков и Костюрин, которые по возвращении на
родину представили множество переводов книг, ценных для академии. Но на их
обучение ушло шесть лет.
В это время царствовала уже Елизавета Петровна (1709—1761/62),
младшая дочь Петра I, «умная и добрая, но беспорядочная и своенравная русская
барыня». Она вступила на престол в 1741 г. Морскую академию в это время
возглавлял вице-адмирал швед Д. Вильстер, который почти не говорил по-русски.
Любопытно, что первым директором Морской академии был французский
барон Сент-Илер, приглашенный Петром I в Россию для того, чтобы
содействовать открытию Морской академии. Барон, который «пожитки и чины
принужден был оставить... за дело, касающееся чести» (бежал после дуэли, за что во
25

Франции строго наказывали), оказался человеком несносным. Он сумел
поссориться почти со всеми, с кем встречался.
Приступив к работе над проектом академии, Сент-Илер проявил себя
скорым на руку. Проекты появлялись один за другим, но все они характеризовали
лишь заинтересованность барона в финансах. Четвертый, грандиозный по
размаху, вариант проекта предусматривал постройку в Фиуме нескольких кораблей
под его руководством. Затем корабли должны были совершить переход в Россию
с заходами в Геную и Марсель (для закупки французских вин), Неаполь,
Ливорно, Мессину, Барселону, Аликанте, Кадикс и Лиссабон. Для этого Сент-
Илер просил кредит и обещал покрыть расходы за счет продажи привезенных
товаров. Петр I, внимательно ознакомившись с проектом Сент-Илера, заключил
подробный отзыв словами: «Хочет ли он свое дело делать без прихотных
вышеописанных запросов? И буде будет, чтоб делал; буде — нет, то чтоб отдал
взятое жалованье и выехал из сей земли».
Затем от Петра I из Амстердама поступил приказ: «Академиею ведать
Матвееву, а барона С.-Гиллера (Сент-Илера) отпустите...». Как следует из Общего
морского списка, Сент-Илер в 1720 г. оказался на английской эскадре,
направлявшейся в Финский залив для нанесения удара по Кронштадту. Бывший
«наставник» русской Морской академии теперь выступал в качестве консультанта
боевых противников России.
Значительно дороже обошлось России, флоту и академии приглашение на
службу Петерса (Петра Ивановича) Сиверса. Происходил он из
датско-шведской семьи. Поступил на русскую службу в 1704 г. по приглашению
вице-адмирала К- И. Крюйса. Командовал кораблями, но активного участия в боевых
операциях не принимал. В 1715 г. командовал кораблем «Леферм». Посадил судно
на мель вблизи о. Нарген. В 1716 г. готовил зимовавшую в Ревеле эскадру к
переходу в Копенгаген. Петр I был весьма недоволен темпами подготовки эскадры
и хозяйственной нерасторопностью Сиверса. В письме генералу-адмиралу
Ф. М. Апраксину он писал: «Ежели бы я ведал, что так будет, лучше бы на себя
взял сие дело; по-моему надлежит вычесть у Сиверса за это из жалования».
В 1720 г. П. Сивере командовал котлинской эскадрой, которая собиралась
противостоять шведскому и английскому флотам. По заключении Ништадтского
мира был произведен в вице-адмиралы, назначен членом Адмиралтейств-
коллегий. В 1727 г. был произведен в адмиралы «сверх комплекта». В том же
году назначен вице-президентом Адмиралтейств-коллегий, а затем и
президентом. С того времени и до начала 1732 г. он «почти безотчетно управлял
морской частью» России.
Петере Сивере представил в Сенат еще в августе 1731 г. предложение иметь
в Москве в Навигацкой школе вместо 500 только 100 учащихся, в петербургской
Морской академии — вместо 330, как было при Петре I, и даже вместо 200, как
сложилось к тому времени, лишь 150 воспитанников. Еще раньше, в 1729 г.,
П. Сивере отдал приказ «содержать гардемаринов по числу комплекта
солдатской роты» — 144 человека. Таким образом, русский флот недосчитался
более 700 морских офицеров.
В результате принятия предложения Сиверса, сделанного в 1728 г.
Верховному тайному совету, в целях соблюдения необходимой экономии и
поддержания флота в должной исправности корабли и фрегаты стали содержать в таком
состоянии, «чтобы в случае нужды немедленно могли к походу вооружены быть».
Это следовало толковать как приказ кораблям прекратить походы, ибо далее
говорилось: «Провиант же и другие припасы, необходимые для похода,
обождать заготовлять», «в море без указа не выходить». Не удивительно, что
Екатерина II (1729—1796), взошедшая на престол в 1762 г., заметила: «У нас в
излишестве кораблей и людей, но нет ни флота, ни моряков». Последнее относи-
26

лось к жалкой эскадре из пяти кораблей «для обыкновенного крейсерства и
практики моряков».
И все же, несмотря на те «мели», о которых шла выше речь, да и многие
другие, флот, наконец, стал реалией жизни россиян. На службу в него пошла
молодежь, готовая в усердном учении превзойти морские науки. Отныне уже ни
внутренние, ни внешние силы реакции не могли вернуть страну даже во
временное сухопутное существование. Долгожданное «начало» состоялось.
Теперь на очереди была другая, несравненно менее масштабная проблема,
но и без ее решения нельзя было двигаться дальше. Опыт морской жизни и
простой здравый смысл подсказывали: чтобы подготовить для флота грамотных
и смелых, самоотверженных и искусных в морском деле «водителей фрегатов»,
ни книжной наукой, ни заморской корабельной учебой не обойтись. Все ясней
становилось, что для русского флота уже нет будущего без учебных кораблей,
без собственных «школ под парусами». Но одно дело осознание этой
необходимости и совсем другое — практические шаги в наметившемся направлении.
Чтобы сделать их, потребовалось время, впрочем, не столь долгое. Путь со дня
рождения регулярного флота до дня выхода в море первого, ставшего учебным
судна, как мы увидим, русскими моряками был пройден за рекордный срок:
практически за четыре десятка лет.

Для обучения гардемарин (ов) и обучавших до
навигации кадетов содержать при корпусе яхту
(трехмачтовую шхуну), которую построить и
снабдить всеми потребностями.
Из постановления
Адмиралтейств-коллегий по
Морскому кадетскому корпусу,
26 июня 1764 г.
ПЕРВЫМИ БЫЛИ...
12-ПУШЕЧНЫЙ ГУКОР
«КРОНШЛОТ»
Первыми русскими учебными судами были фрегат
«Амстердам Галей» и гукор «Кроншлот». В
прошении С. Г. Малыгина, представленном в Адми-
ралтейств-коллегию 15 мая 1738 г., говорилось:
«Чтобы в команду его дано было судно», на котором он с
малолетними учениками мог «ежегодно ходить к городу
Архангельскому». Положительное решение — «для
экзерциции в науке и практике... отправить из Кронштадта
фрегат ,,Амстердам Галей", на котором командиром
определить лейтенанта Малыгина»,— было получено 16
февраля следующего, 1739-го, года. Спустя два месяца, в
апреле, появился еще один документ, в котором значилось:
«По силе оной резолюции послать при указе к
определенному на фрегате „Амстердам Галей" от флота
лейтенанту Малыгину инструкцию, которому с той инструкции
другому лейтенанту, имеющемуся на гукоре „Кроншлот",
дать копию и велеть им обще на показанных фрегате и
гукоре с погруженными припасами и определенными
служителями, приняв морские провианты, следовать к городу
Архангельскому». В этой же инструкции в качестве
отправной точки уже фигурировал не Кронштадт, как было ранее,
а Ревель (Таллинн). Для нас важно, что первым пунктом
при изложении цели похода кабинетные министры
поставили «экзерциции в науке и практике», а не «отвоз
припасов». По современной терминологии, эти два судна
попали в категорию учебно-производственных.
Итак, выход учебных судов состоялся все-таки из
Кронштадта в мае 1739 г. Потребовался заход и на Ревельский
рейд с целью пополнения запасов продовольствия и
питьевой воды. Видимо, моряки опасались брать в дальний
поход кронштадтскую воду из-за ее повышенной (тогда) со-
12-пушечный гукор лености и заиления. (Еще в 50-е гг. XX в. при наводнении
«Кроншлот» в кронштадтцы были вынуждены пить солоноватый чай.)
клеверной -w—w j-\
Атлантике под По окончании приема запасов суда оставили Ревель и
парусами продолжили плавание. Для гардемаринов и учеников
29

штурманского класса сразу же началась учеба. Однако вследствие появления
в предпроливной зоне Балтийского моря французской эскадры начавшийся
рейс был прерван. Оба судна вернулись в Ревель, где и провели всю зиму
1739/40 гг. Весной поход был продолжен.
В очередной раз отряд вышел из Ревеля 18 мая 1740 г. При слабом ветре
фрегат и гукор двигались совместно до района о. Дагерорт (Хиума). Из-за
тумана суда несколько раз теряли друг друга. На шестые сутки плавания, 24 мая,
когда отряд предположительно (по счислению) находился у шведского о. Эланд,
туман сгустился, и суда разошлись окончательно. Продолжая следовать по
счислению и не имея возможности выполнить ни одной обсервации,
«Амстердам Галей» оказался, как считал его капитан, вблизи о. Борнгольм
(Борнхольм). Усилился северо-восточный ветер, но туман не рассеялся, тем не менее
фрегат продолжал свое движение. В целях предосторожности на судне стали
периодически выполнять промер глубины ручным лотом, а затем легли в дрейф.
Приблизительно в 2 часа ночи (уже 25 мая) открылся берег. Сомнений в том,
что это о. Борнхольм, поначалу не было. Но дальнейшие промеры озадачили —
они показали резкое уменьшение глубин, чего к востоку от Борнхольма быть
никак не могло. Для выхода из неприятной ситуации следовало сняться с
дрейфа и, осторожно прибавив парусов, отлавировать от опасного места. Но маневр
не удался. Меж тем глубины продолжали катастрофически уменьшаться.
Были отданы якоря, но из-за незамедлительного усиления ветра они
поползли. Судно медленно, но без надежды на спасение стало сносить на камни. Уже
перед рассветом фрегат выбросило на прибрежную каменную гряду, и судно
сильно ударилось о камни. Вслед за этим появилась течь, бороться с которой
не было возможности. Вскоре фрегат погрузился по фальшборт. Волны,
ставшие к этому времени огромными, теперь гулко перекатывались через палубу,
смывая с нее все, что попадалось на пути. Надежды на спасение судна
окончательно растаяли, и С. Г. Малыгин принял решение спасать учеников и команду
фрегата. Помогли вовремя подоспевшие местные рыбаки. Все без исключения
ученики благополучно достигли берега. Из команды погибло трое «нижних чинов».
Как оказалось, фрегат «Амстердам Галей» был выброшен на прибрежную
гряду у о. Грейфсвальдер-Ойе, что расположен к северо-западу от порта Свино-
уйсьце (Свиноустье).
О «Кроншлоте» в донесении С. Г. Малыгина, естественно, ничего не
говорилось, поскольку о нем ничего не было известно. Но гукор и его капитан В. Вин-
ков оказались удачливей руководителя похода. Корабль благополучно прибыл
на Соломбальский рейд порта Архангельска 2 августа 1740 г. Задача, стоявшая
перед ним, была выполнена.
Гибель фрегата «Амстердам Галей» на дальнейшей карьере С. Г. Малыгина
не отразилась.
Первым же учебным судном следует считать гукор «Кроншлот», успешно
завершивший поход. Теперь надо уточнить, можно ли считать гукор учебным
судном, ведь в приказе Адмиралтейств-коллегий об этом ничего не говорится.
С определенной долей уверенности ответ на этот вопрос можно дать
положительный. Во-первых, он был включен в учебную эскадру. Находились ли на нем
практиканты? Скорее всего — да. Прямых указаний на это нет, а вот
косвенных предостаточно. Прежде всего следует заметить, что общее число
практикантов, как следует из документов, достигало 40 человек. Очевидно, что
разумно разместить их на двух совместно следующих судах. В таком случае легче
присмотреть за учениками. Более доступными были бы и «дефицитные»
навигационные инструменты. Примерно так поступали и ранее и впоследствии.
Любопытно, что на обычные корабли, направлявшиеся с военными грузами,
например в тот же Архангельск, отправляли учеников, распределяя их по судам
30

эскадры. Об этом говорят архивные документы. Так, на запрос Адмиралтейств-
коллегий (ЦГАВМФ, ф. 432, оп. 1, д. 1311) из Морского кадетского корпуса
сообщалось, что на учебном бриге «Симеон и Анна» (длина — 78 футов, т. е.
23,8 м) можно разместить до 50 учеников. Однако оговаривалось: это возможно
лишь при плавании в районе Петергофского рейда с ночной стоянкой и
ежедневным пополнением запасов провизии.
Во время дальних плаваний, в том числе и от Кронштадта до Архангельска,
густо «населять» военные парусные суда категорически противились
медицинские службы из-за страха перед эпидемиями, цингой. Количество членов
экипажей определяли в каких-то пределах.
Спустя 100 лет размещением практикантов на учебных кораблях занимался
известный русский моряк, ученый и педагог Ф. П. Литке. В 1829 г. ему пришлось
командовать отрядом учебных кораблей Морского кадетского корпуса
(ЦГАВМФ, ф. 432, оп. 1, д. 2025). Он считал, что при плавании за пределами
Балтийского моря допустимо размещать на фрегатах не более 20—25 человек,
на бригах — не свыше 10—12 человек. Опираясь на эти данные (а ведь
традиции на флоте всегда были прочными), можно допустить, что на судне
«Амстердам Галей» было около 25 практикантов, а на «Кроншлоте» — 15. Пусть в
действительности цифры были несколько иные, главное очевидно: в походе
1739/40 гг. ученики были и на фрегате и на гукоре. Следовательно, «Кроншлот»
имеет основание быть занесенным в список русских учебных кораблей. А из двух
участников рейса более удачливый гукор, кажется, имеет несколько «дюймов»
преимуществ перед фрегатом «Амстердам Галей», который вполне мог стать
первым.
Как же выглядел гукор «Кроншлот»? К сожалению, о нем говорить можно,
только основываясь на реконструкции судна. Чертеж этого маленького
парусника, несмотря на архивные изыскания, не был найден. Гукор как тип судна
хорошо известен. Поэтому попробуем охарактеризовать «Кроншлот», оперируя
немногими известными данными.
Гукорами (иначе — гукр, гукер-яхт, гукар, гукер, гуккер — от гол. hoeker)
называли небольшие двухмачтовые суда, использовавшиеся в качестве
вспомогательных, для прибрежного дозора и посыльной службы. В гражданском
флоте они служили для перевозки грузов по Ладоге и Онеге еще в начале XX в.,
плавали по Белому морю. Гукор военно-морского флота имел водоизмещение
около 350 т, был вооружен пушками, которые размещались на верхней палубе
(до 12), экипаж насчитывал до 90 человек.
Для парусного вооружения гукора были характерны высокая грот-мачта,
располагавшаяся почти на миделе, и непропорционально длинный бушприт с
выдвижным еще утлегарем. Смещенная в корму бизань-мачта по высоте обычно
составляла около двух третей грот-мачты. Суда этого типа отличались
хорошими мореходными качествами. Они были довольно быстроходными и
послушными рулю. Работа с парусами на гукоре была необременительной. С убранным
утлегарем и опущенной стеньгой (с брам-стеньгой) гукор был остойчивым в
шторм.
О самом «Кроншлоте» определенно можно сообщить лишь дату его
рождения — заложен в Архангельске 12 июля 1736 г., спущен на воду 5 мая 1737 г.
Эти данные взяты из труда Ф. Ф. Веселаго «Список русских военных судов с
1668 по 1860 гг.» (Спб., 1872). Однако в «Списке...» фигурируют два «Кроншло-
та», поэтому трудно было выбрать чертеж — прототип чертежа «Кроншлота».
На нашу беду, в практике работы архангелогородских верфей существовала
традиция, затруднившая поиск. По свидетельству историка С. Ф. Огородникова,
«летописца» города и порта Архангельск, существовало правило: судам,
строящимся в Архангельске для Балтийского моря, названия не присваивать до их
31

План
Соломбальской
верфи в 1741 г.:
1 — кузница; 2 —
офицерские дома; 3 —
адмиралтейская
слобода; 4 — казармы;
5 — лесные сараи; 6* —
мастерские и конторки,
7 — фонарная; 8 —
магазины для железа;
9 — модель-камера;
10 — такелажная; 11 —
эллинги; 12 — сухой док;
13 — капитан над
портом; 14 —
лоцманская станция;
15 — разные магазины;
16 — мачтовые
конторки; 17 — смольня;
18 — мачтовый сарай;
19 — пеньковый амбар;
20 — канатный завод;
21 — прядильная; 22 —
морской госпиталь; 23 —
город Архангельск. Из
книги
С. Ф. Огородникова.
История
Архангельского порта.
Спб.. 1875
прихода в Кронштадт. До тех пор суда числились от момента рождения, как мы
скажем, под строительными номерами: 1, 2, 3 и т. д. Под этими номерами им
выдавался «Временный патент», с которым они и совершали переход вокруг
Скандинавии.
«Кроншлот», пробившийся к Архангельску по завершении своего похода,
не был первым кораблем, освоившим это направление. В 1728, 1729 и 1730 гг.
этим путем пришли по два фрегата, в 1731 г.— фрегат и пакетбот, в 1733 г.—
два фрегата.
В качестве прототипа чертежа гукора «без названия» был выбран чертеж
судна со строительным номером 1, точнее его копия, снятая с «ластовых судов
учеником Антоном Быковым» (ЦГАВМФ, ф. 327, оп. 1, д. 5700).
Проанализировав историю судов Соломбальской верфи, можно установить, что «Кроншлот»
относится именно к этой серии. Технические характеристики прототипа гукора
«Кроншлот» приведены ниже.
Основные характеристики прототипа гукора «Кроншлот»
Длина корпуса между штевнями, м 25,6
Ширина корпуса («без досок»), м 7,2
Глубина трюма, м 3,6
Высота, м
борта 4,0
киля 0,3
Средняя осадка в полном грузу, м . 3,0
Водоизмещение полное, т 320
Число шестифунтовых пушек, шт 12
Число Брюса ч 2,92
Экипаж, чел 80
Число практикантов 15
32

Здесь и далее приведено число Брюса,
показывающее соотношение площади основных парусов S, м2,
и объемногсгводоизмещения V, м3, выраженное по формуле
Br=n/S/V V. У обычных, но добротных и примерных
ходоков его значение варьируется в пределах 3,0—3,5. Более
быстроходные суда имеют более высокое число, и
наоборот.
Гукор «Кроншлот» был исключен из списков судов
флота в 1755 г. Точно дальнейшая его судьба неизвестна.
Существуют две версии. В соответствии с первой судно
разобрали на дрова в Кронштадте, в соответствии со второй,
более заманчивой, но до конца не проверенной,
«Кроншлот» в 1755 г. в группе таких же судов был затоплен для
укрепления дамбы кронштадтского канала. (См.:
Материалы для истории русского флота. Ч. X. Спб., 1883, с. 271.)
Любопытна процедура выбора технических данных по
судну, существовавшая на Соломбальских верфях, а так-
зз
Теоретический
чертеж и вид сверху
гукора
«Кроншлот».
Авторская
прорисовка по
типовому чертежу
«Гукор без
названия № 1».
ЦГАВМФ, on. I,
д. 5700

Парусное
вооружение и
боковой вид гукора
«Кроншлот».
Реконструкция
авторов
же и сама процедура его строительства. Обычно с
получением указания «сверху» о постройке судна капитан
военного порта давал корабельному мастеру верфи устное
задание «сделать чертеж». При этом он заранее
оговаривал самые важные требования к будущему кораблю.
Исполненный мастером чертеж затем рассматривали другие
мастера, сведущие каждый в своей части. Они не только
могли, но обязаны были высказывать свои замечания,
невзирая на одобрение начальства, если такое уже было
получено. После этого чертеж представляли на
утверждение в Адмиралтейств-коллегию. По возвращении чертежа
в контору военного порта его еще раз рассматривали, что
влекло за собой появление новых исправлений и
корректировок, если таковые почитались нужными. Когда же
единства взглядов наконец удавалось достичь, чертеж
подписывали мастера участков и мастер верфи. Начиная
с этого момента чертеж становился обязательным
документом для закладки судна.
После закладки киля, которая сопровождалась
совершением молебна, все мастера — участники сооружения
судна должны были окончательно согласовать и
утвердить «известные пропорции длины, ширины и глубины
трюма». На их основе каждому мастеру предлагалось
готовить «все потребное» для постройки. Эти росписи
предъявляли в контору. В конце каждого этапа работы
мастера подавали рапорты о ходе их выполнения. Сооб-
34

щать нужно было об успехах, а «равно и об упущениях». Как видим, в те
времена удавалось обходиться минимумом казенных бумаг, даже в чертежно-
технологической части нередко руководствовались лишь знанием «пропорций»
судна. Но это не мешало делу, ведь каждое решение принималось с учетом
опыта мастеров.
Среди поморов существовал древний обряд: перед важным походом на виду
у моря ставить деревянный крест на удачу предприятия. Жены моряков, стоя
на берегу, просили у ветра «доброго пути и подмоги», уговаривали ветер «не
серчать» и не скупиться на помощь ближним. Они прибивали флюгерки,
чтобы тянул «поветер» откуда надо, бросали за спину лучинки, чтобы хорошо
легли, и пели песню, в которой призывали на помощь «восток да обедник»
(ветер с оста и зюйд-оста) и желали обессилеть «западу-шалонику» («весту да
зюйд-весту»):
«Востоку да обеднику
Каши наварю
И блинов напеку,
А западу, шалонику,
Спину оголю,
У востока да обедника
Жена хороша,
А у запада, шалоника,
Жена померла».
Кто знает, крепко ли был поставлен крест на отход рожденного на Севере
судна «Кроншлот», помогли ли песни, но парусник не подвел своих создателей,
а прибавил славы себе и краю, его родившему.
Представление о размерах деталей рангоута «Кроншлота» дают данные
приложения 3. Примерно таким парусным вооружением и обладал
«Кроншлот». Авторами выполнена реконструкция парусного вооружения, размере-
ния которого приведены ниже:
Площадь парусов, м2, гукора «Кроншлот»
Кливер 33
Второй кливер 26
Грота-стаксель 24
Грот 106
Грот-марсель 89
Грот-брамсель 28
Грот-трисель 50
Крюйсель 30
Бизань-трисель 17
Всего 403
Парусное вооружение гукора не было неизменным. В более поздние
времена эти суда были вооружены как «полуторамачтовый» кеч с косыми парусами.
Известно, что ранние гукоры несли на обеих мачтах прямые паруса. На грот-
мачте могли быть один-два или даже три прямых паруса, бизань-мачта имела
прямой крюйсель и бизань-трисель.
Суда этого типа, построенные в разных странах, имели свои особенности.
Поэтому, конечно, можно спорить о том, насколько точна реконструкция
облика «Кроншлота», воспроизведенная здесь. Лишь новые архивные документы
способны сказать свое слово. Но любые, пусть даже важные, детали не
затронут главного — два с половиной века назад русские моряки пришли к мысли о
том, что учебные суда полезны, нужны, настоятельно необходимы. И такое
судно появилось. Это и был «Кроншлот» — предтеча многих других учебных
судов, в том числе нашего времени.
35

10-ПУШЕЧНЫЙ ФРЕГАТ
«НАДЕЖДА»
До обидного мало мы знаем о фрегате «Надежда» —
первом русском учебном судне специальной постройки. Оно
появилось тогда, когда специализированные учебные
суда перестали почитаться прихотью...
15 декабря 1752 г. указом императрицы Елизаветы
Петровны были упразднены Московская школа на
Сухаревой башне и петербургская Морская академия. Этим
же указом была упразднена гардемаринская рота. На их
основе было создано новое учебное заведение,
получившее название Морской шляхетный кадетский корпус.
В Морской корпус (теперь будем его называть так)
из Московской школы перешли только дворянские дети.
Прочие были определены либо в «мастерские школы» при
адмиралтействах, либо в так называемую штурманскую
роту. Из петербургской Морской академии в Морской
корпус, кажется, попали также не все. Воспитанники
гардемаринской роты были включены в состав корпуса, что
было благом для молодых людей, так или иначе
страдающих от организационной неопределенности. Переход с
личного «кошта» на казенное содержание освобождал
их и от решения своих финансовых проблем. Многое
изменилось со времени пионерского плавания гукора «Крон-
шлот». Структурно и организационно главная русская
морская школа стала другой. Группа воспитанников
теперь была строго определена по численности — 360
кадетов, объединенных в три строевые роты по 120 человек.
Воспитанники первого (высшего) класса назывались
гардемаринами, средней возрастной группы — кадетами
второго класса, самые младшие — кадетами третьего
класса. Каждый класс разделялся на три учебные роты по
40 человек. Не совсем ясно, как это обставлялось
практически, но перевод воспитанников из класса в класс
производился лишь при наличии в старшем классе свободного
места. Если же вакансии не было, то «и достойные по
наукам» вынуждены были сидеть в прежнем классе.
По примеру созданного ранее Сухопутного корпуса
дирекцию Морского кадетского корпуса положено было
иметь «из Морского генералитета, кому ее императорское
величество повелеть соизволит». Очевидно, на первое
время соизволения не было, и всеми делами распоряжался
капитан 1 ранга Алексей Иванович Нагаев, бывший
воспитанник Морской академии, успевший к началу
заведования проявить себя при описании Каспийского моря,
Камчатки, побережья Америки, низовьев Амура,
Балтийского моря, Ладоги (список можно продолжить).
Преподавание математических и навигационных наук
фрегат^Надежда» вели профессор, два учителя, шесть подмастерьев и шесть
под парусами учеников, ожидавших случая выйти в подмастерья. Для
37

Первоначальный
вид
Адмиралтейского
двора в
Санкт-Петербурге
(со старинной
гравюры).
преподавания артиллерийского дела и фортификации были назначены два
учителя и два подмастерья. Для преподавания «географии, генеалогии, штиля и
риторики, истории и политики и толкования авизей (здесь —
предварительных торговых уведомлений), морали, геральдики и прочих шляхетских
наук» были приставлены два учителя (остается вслед за Ф. Ф. Веселаго не
только удивляться кругозору этих преподавателей, но и гадать, что же
кроется за «прочими шляхетскими науками»). Преподавание иностранных
языков (английского, немецкого, французского) поручалось шести учителям,
преподавание русского языка и правописания — одному, чья зарплата, непонятно
почему, была на одну треть меньше зарплаты одного из его шести коллег.
Помимо этого в корпусе преподавали рисование (два учителя), фехтование, танцы
(танцмейстер), такелажные работы (один боцман). Считалось, что к обучению
артиллерии и фортификации должен привлекаться один из корпусных офицеров
(т. е. имелась еще такая группа воспитателей), а к обучению корабельной
архитектуре — мастер из адмиралтейства. В общем, если не брать в расчет
подмастерьев и учеников, то на 360 кадетов приходилось 27 педагогов, или
приблизительно 13 учеников на одного преподавателя.
Первыми преподавателями в Морском корпусе были известные нам по
академии Кривов, Четвериков, Расторгуев, Бильцов, Бухарин, Курганов, Красиль-
ников. А вот на профессорское место выписали из Лондона англичанина Ныо-
бери, с именем которого не связаны какие-либо яркие события в жизни корпуса.
Подбором корпусных офицеров занималась сама Адмиралтейств-коллегия. На
«воспитательную» службу в Морской корпус были направлены моряки,
наилучшим образом проявившие себя на флоте, что может подтвердить имя Харитона
Лаптева в списке офицеров корпуса. Харитон Прокофьевич — некогда
гардемарин, участник Великой Северной экспедиции. Его имя легко найти на карте
нашей страны. В честь братьев Лаптевых названо одно из морей Северного
Ледовитого океана.
В целом, однако, дела корпуса шли не так, как хотелось бы. Отчасти это
объяснялось тем, что А. И. Нагаев был скорее географом, чем руководителем учеб-
38

Здание Морского
кадетского корпуса
в 1752 г. после
объединения его с
бывшим дворцом
графа Б. К. Миниха
(слева) и домом
сахароторговца
(справа).
С литографии
Прохорова
ного заведения, и, видимо, неважным политиком и царедворцем, что
осложняло ведение дел. В 1760 г. он с облегчением передал дела капитану 1 ранга
А. М. Давыдову. И в этом же году вступавший в директорство контр-адмирал
Ф. С. Милославский устроил инспекцию корпуса и обнаружил ряд недостатков:
«Ходят кадеты без мундиров, не обучаются языкам иностранным, слушают
навигацию по писаной книге покойного бригадира Фарварсона, которая очень
не полна и без доказательств». Хорошим хозяином Морского корпуса стал в
1761 г. капитан 2 ранга Иван Логинович Голенищев-Кутузов, начавший
воинскую службу в Сухопутном корпусе, но закончивший уже Морскую академию,
гардемарин с 1743 г., мичман с 1746 г., помощник А. И. Нагаева в съемке
Финского залива, затем командир небольшого судна и адъютант адмирала 3. Д. Ми-
шукова. При нем корпус получил новый штат, «подсобную» деревню, дом в
Кронштадте для жилья офицеров и гардемаринов, ожидающих направления в
практическую кампанию. Было увеличено число преподавателей. Кроме
английского, немецкого й французского должны были начать преподавание датского
и шведского языков. Только одну проблему никак не мог решить- новый ди-
Здание Морского
кадетского корпуса
в Кронштадте
после перестройки
его из
Итальянского
дворца
А. Д. Меншикова в
1771 г.
С литографии
Прохорова
39

ректор — ликвидировать пожары. На Васильевском острове, где в то время
располагался корпус, 23 мая 1771 г. случился большой пожар. Выгорели
все дома с 7-й до 21-й линии. Сгорело основное здание Морского корпуса,
располагавшееся на углу набережной Большой Невы и 12-й линии (дом
фельдмаршала Б. К. Миниха), перестали существовать вспомогательные
здания, на приобретение которых много сил потратил еще А. И. Нагаев.
Корпусное имущество, канцелярский архив, кадетская амуниция, платье —
все было истреблено и кадеты «выведены в лагерь в Галерную гавань».
К 1 ноября того же 1771 г. кадеты совершили вынужденный переезд в
Кронштадт, где они разместились в Итальянском дворце (ныне Дом
офицеров, расположенный на берегу Итальянского пруда), заняли также
«губернские флигели, в скобе по западную сторону канала». Адмиралтейство
находилось неподалеку, рядом в гавани стояли корабли. Последнее здание, которое
занимала Морская академия, сохранилось (его хорошо знают ленинградцы):
оно расположено на набережной Невы, теперь здесь Высшее военно-морское
училище им. М. В. Фрунзе.
Учеба тем не менее продолжалась. Но оторванность от Петербурга
сказалась: труднее стало привлекать хороших педагогов, дороже содержать корпус,
реже появлялся в Морском корпусе директор, который к тому времени был
вице-президентом Адмиралтейств-коллегий, почти прекратились визиты
благодетеля «государя-наследника», вследствие чего исчезли авральные генеральные
приборки в жилых и учебных помещениях, воспитанники «дичали».
Впрочем, жизнь в Морском корпусе шла своим чередом. Выпускники
Морского корпуса при производстве в мичманы, по словам Ф. Ф. Веселаго, в 50-х гг.
XVIII в. письменно отвечали на 40 (!) вопросов, среди которых были такие:
о приливах и отливах, дрейфе корабля при данной парусности; определении
склонения компаса на берегу и на море; исправлении высот Солнца; меркатор-
ском счислении. Они должны были уметь в бейдевинд под всеми парусами
принять шквал; рыскливый корабль исправить нагрузкой; при открывшейся
сильной течи спасти корабль; исправить линию баталии при перемене ветра.
Среди преподавателей выделялся педагогическим искусством Николай
Гаврилович Курганов. Усердно занимаясь французским языком, Н. Г. Курганов
перевел на русский «Элементы геометрическия, физическая астрономия и часть
светильника морского (лоции)». Изучил немецкий и латинский языки, преуспел
в астрономических наблюдениях, следствием чего была просьба профессора
Гришева перевести Н. Г. Курганова в Академию наук «навечно». Назначенный
«подмастерьем математических и навигацких наук», он усердно трудился в
академии над написанием учебника «Универсальная арифметика, содержащая
основательное учение, как легчайшим способом разные вообще случающиеся,
математике принадлежащия арифметическия, геометрическия и алгебраиче-
ския выкладки производить». После одобрения Коллегией в 1757 г. эта книга
была напечатана «на кошт» (на деньги) автора. С того же года она заменила
«Арифметику» Л. Ф. Магницкого, по которой в Навигацкой школе в течение
более чем полувека воспитанники осваивали основы математики.
Воспитанники Морского корпуса занимались по «...новому сочинению о
навигации, содержащему теорию и практику штурманского искусства» П. Бугера
в переводе Н. Г. Курганова. По его же «представлению» была устроена
обсерватория для астрономических наблюдений. Он подготовил пособие по
геометрии и тригонометрии, составил руководство для преподавания фортификации.
Н. Г. Курганов долго был старшим «математическим» учителем, затем
профессором. В период с 1771 по 1775 г. он привлекался к исполнению обязанностей
главного инспектора Морского корпуса, а с 1792 по 1796 г. официально занимал
этот пост.
40

Титульный лист учебника на русском языке
«Бугерово новое сочинение о навигации...».
Пер. с франц. Н. Курганова. Отпечатана в
Санкт-Петербурге при Морском
шляхетном корпусе, 1764 г.
Круг интересов Н. Г. Курганова был значительно шире рамок учебных
дисциплин. В 1769 г. он издал «Грамматику российскую универсальную». В
последующих изданиях эта «Грамматика» называлась «Письмовником», который в
России знали все. В нем можно было найти нетрадиционное изложение русской
грамматики, собрание русских пословиц, «краткие замысловатые повести»,
которые во многом способствовали популярности книги, упражнения по риторике,
толкование основ стихосложения и стихотворную хрестоматию, «всеобщий
чертеж наук и художеств» (своеобразную энциклопедию), словарь иностранных
и славянских слов. Биографы Н. Г. Курганова пишут, что он «провел жизнь в
тяжелой и длительной борьбе с царской бюрократией и иностранщиной».
Велико было влияние Н. Г. Курганова на воспитанников корпуса.
Некоторые историографы, рассказывая о русских флотоводцах Ф. Ф. Ушакове и
Д. Н. Сенявине, на практике показавших преимущества передовой для тех лет
маневренной тактики ведения морского боя, связывают их успехи с именем этого
замечательного педагога, чьими учениками они были.
А что же собственно практика и учеба на море? С самого начала
преобразования академии в Морской корпус предполагалось гардемаринов (теперь это —
ученики старшего класса) и кадетов 2-го класса, «готовящихся в артиллерию»,
отправлять летом на эскадру в кампанию. Такая процедура, видимо,
незначительно отличалась от практики прошлых лет, если не считать нового
юридического положения гардемаринов. Подробных сведений о практических
плаваниях в эти годы мы почти не имеем. Очевидно потому, что такие занятия не
регламентировались, как прочие, классные, не писались специальные учебники.
Кроме того, пожар 1771 г. вполне мог уничтожить бумаги, которые могли бы
рассказать более поздним читателям об учебных плаваниях и кораблях.
41

Здание Морского
кадетского корпуса
в 1801 г.,
капитально
перестроенное
после пожара
1771 г. С гравюры
В. Диллона.
В 1783 г. численность воспитанников была увеличена до 600 человек, а
воспитанников, «которые обучаются морским наукам», предлагалось для практики
посылать в компанию на гребной (!) эскадре в шхеры Финского залива и на
озеро Сайма. Это предложение было отголоском событий войны со Швецией,
показавшей полезность гребного флота. В документах есть упоминание о том,
что в первый кронштадтский, после пожара 1771 г., период летом
гардемарины и старшие кадеты (в их числе «артиллерийские») ходили в поход.
В постановлении Адмиралтейств-коллегий от 21 июня 1764 г. есть такие
строки: «Для обучения гардемарин <ов> и обучавшихся до навигации кадетов
содержать при корпусе трехмачтовую яхту, которую построить и снабдить
всеми потребностями». Это судно было специально задумано как «школа под
парусами». Ничего подобного ранее 1764 г. не было обнаружено, да и не могло,
пожалуй, быть.
Сомнений в том, что постройка судна состоялась, не было. На
постановлении имелась резолюция императрицы Екатерины II: «Быть посему!»
Оставалось загадкой, что это была за «трехмачтовая яхта», как она называлась,
когда была построена, каковы были ее размеры? Нужно было найти
документальные следы ее существования. Основой для поисков не могли служить
официальные списки судов — в них не был выделен тип «учебного судна». Пришлось
обратиться к архиву и просматривать подлинные чертежи и дубликаты
чертежей судов постройки начиная с 1764 г. Сомнения в успехе оставались
по-прежнему, ведь на чертеже, как и в «списках», также могло не быть отметки о
назначении судна. Тем не менее трудоемкий поиск был предпринят, и наградой за
труд была счастливая находка чертежа в общем-то известного судна —
фрегата «Надежда». В его заголовке, однако, значилось: «Сей чертеж исполнен,
одобрен по оному утвержденному штату для Морского шляхетнаго кадетского
корпуса строить определили. Сентября 13 дня 1765 года»! На чертеже имеется
подпись строителя судна корабельного мастера Ламбе Ямеса (как на русской
службе называли Джеймса Лэмба). Обращает на себя внимание одна
особенность: в заголовке стояло слово «фрегат», правда, ниже изображалось судно,
имеющее на вооружении лишь 10 пушек. Сопоставление даты постановления
Адмиралтейств-коллегий и датировки чертежа, документальная привязка судна
к кадетскому корпусу, а также необычное внимание военно-морского
начальства к строительству скромного по своим данным судна, о чем
свидетельствовало большое число подписей-согласований,— все это дало повод осмелиться
42

Форма одежды
гардемаринов 1724 г.
и кадетов 1752 г.
сделать заключение: это чертеж той самой «трехмачтовой
яхты», которую намечено было иметь при Морском
корпусе для обучения гардемаринов. Иначе говоря, 10-пушеч-
ный фрегат «Надежда» имеет законное право именоваться
первым в России, специально построенным учебным
судном.
Ниже приведены основные характеристики фрегата
«Надежда», который нес 12 основных парусов.
Основные размерения фрегата «Надежда»
Длина между перпендикулярами, м . . .
Ширина (без обшивки), м
Глубина интрюма, м
Высота, м
борта
киля
Осадка средняя (с килем), м
Водоизмещение (ориентировочно), м3 . .
Число Брюса
43
23,8
6,71
2,82
3,10
0,30
2,40
270
3,2

М 0 Q
Теоретический
чертеж фрегата
«Надежда». На
подлинном чертеже
собственноручная
подпись автора
чертежа и
строителя судна
Дамбе Ямеса.
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1380
Фрегат был заложен в Петербурге на верфи главного
Адмиралтейства 23 декабря 1765 г. и спущен на воду
через семь месяцев после этого — 4 июня 1766 г.
Знакомство с чертежами судна позволяет отметить его
особенности, в которых нашла отражение некоторая
противоречивость судостроительных воззрений того времени.
Удлинение корпуса (отношение его длины к ширине)
равно 3,5, что позволяет говорить о том, -что прототипом
фрегата могли быть тихоходные ост-индские суда Англии.
Но оконечности его корпуса не имеют присущей им
затупленной формы. На чертеже еще просматриваются бочко-
образность корпуса, постепенно выходящая тогда из
корабельной моды, и чрезмерный завал верхних частей
шпангоутов (топтимберсов) внутрь. Такие очертания
судна были приспособлены для ведения абордажных боев,
а вот для учебных целей оказались не очень нужны.
Здесь под фрегатами мы понимаем только парусные
корабли. В переходный период от парусов к пару
появились пароходофрегаты, которые подразделяли на
деревянные, смешанные (композитные) и железные. Много
позже, в середине XX в., стали строить корабли охранения и
сопровождения конвоев, которые также стали называть
фрегатами, но они не имеют ничего общего с парусными
фрегатами.
Для корпуса судна характерна умеренная седлова-
тость — относительно низкие кормовая и носовая
оконечности. Погибь бимсов почти соответствует «норме»,
дошедшей до наших дней. Судно имеет притопленный
квартердек с легкой платформой под ним для жилых
помещений. Там располагались каюта командира, каюта для двух
офицеров, «людская» для трех вестовых и повара, куб-
44

рик на 25 кадетов. В миниатюрных раковинах,
сочлененных с транцем по бортам, располагались кладовая и
санузел («стуле») командира (удобства предоставлялись
только старшему по званию). Под полубаком, также на
платформе, размещались кубрик для нижних чинов и
камбуз с кирпичной плитой. В штате судна подобных размеров
полагалось иметь командира обер-офицерского чина,
помощника в чине поручика, штурмана без звания,
шкиперского помощника, боцманмата, старшего унтер-офицера
морской артиллерии, двух бомбардиров, 10 матросов
1-й статьи, 7 матросов 2-й статьи, 3 денщиков и повара.
«Надежду» можно назвать фрегатом все же с
оговоркой. Вообще фрегат — парусное военное трехмачтовое
судно, второе по значимости после линейного корабля.
Много позже, когда возникла идея преобразования
придворных яхт «Ласточка» и «Симеон и Анна» в учебные
суда фрегатского ранга, последовало возражение
известного корабельного мастера И. А. Амосова. Он считал,
что тремя мачтами можно вооружить лишь суда по
палубе длиной не менее 90 футов (27,4 м), в то время как
длина яхт была соответственно 64 и 68 футов (19,5 и 20,7 м).
Поэтому «Надежда», длина которой по палубе должна
была составить 77 футов (23,5 м), также не дотягивала
до ранга фрегата. Это был, скорее, бриг. Но, очевидно,
хотелось при корпусе иметь судно более представительного
Парусное
вооружение и
боковой вид
фрегата
«Надежда».
Авторская
прорисовка по
моделям кораблей,
изготовленным
Л. Ямесом, и
прототипам
45

вида, что-то вроде уменьшенной действующей копии большого боевого
корабля-тренажера, как сказали бы сегодня. Поэтому на судне все же разместили
три мачты, и «Надежда» стала миниатюрным учебным фрегатом.
Сказанное выше о рангоуте — догадки. К сожалению, чертежей парусного
вооружения «Надежды», кажется, теперь не существует. На рисунке
представлена авторская реконструкция, основанная на точных указаниях о
расположении мачт и уклоне бушприта, следующих из имеющегося чертежа, а также на
моделях, выполненных Л. Ямесом, и хранящихся в Центральном
военно-морском музее чертежах парусов, принятых за прототипы, живописных полотнах
А. П. Боголюбова, П. Ж. Волэра и др. Было принято во внимание то, что к
1765 г. фрегаты имели только три яруса парусов: нижние, марсели и брамсели.
На бушприте были размещены три паруса: блинда-зейль, кливер-зейль и стаг-
зейль. Предположение о наличии под бушпритом блинда-зейля сделано на том
основании, что он был и на судах существенно более поздней постройки —
«Ласточка» (1784) и «Симеон и Анна» (1798). Бизань-мачта на прорисовке
вооружена крюйселем, крюйс-брамселем и «английского типа» бизань-триселем,
подвязанным к наклонному латинскому бизань-рею (другое название — бизань-
рю). Выбор английского варианта основан на известных привязанностях
строителя судна, а также внимательном знакомстве со штатом вооружения судов
1777 г. Учтено было и мнение профессора Ю. С. Крючкова, высказанное по
поводу аналогичной реконструкции. Стремление не загромождать чертеж привело
к отказу от изображения на нем дополнительных парусов, хотя лисели на фок-
и грот-мачтах были. Впрочем, в условиях плавания в Невской губе они вполне
могли оказаться лишними. Размерения рангоута приведены в приложении 3,
площадь 12 парусов «Надежды» — ниже:
Площадь парусов, м2, учебного фрегата «Надежда»
Блинда-зейль 8,0
Кливер 25,0
Фор-стень-стаксель 30,0
Фок 65,0
Фор-марсель 55,0
Фор-брамсель 20,0
Грот 80,0
Грот-марсель 60,0
Грот-брамсель 21,0
Крюйсель 41,0
Крюйс-брамсель 15,0
Бизань 25,0
Всего 445,0
К сожалению, «Надежда» плавала недолго. Через восемь лет после спуска
на воду, т. е. в 1774 г., фрегат закончил свою службу так же, как и многие другие
суда Балтийского флота,— его разобрали на дрова в Кронштадте. Но
заурядность обстоятельств «ухода» этого фрегата не мешает нам помнить о том,
какую страницу истории русского флота открыл 10-пушечный фрегат
«Надежда» — первое отечественное учебное судно специальной постройки.
Заметим, что такое имя, начиная с 1766 г. и до сегодняшних дней,
неоднократно присваивалось учебно-парусным судам нашей страны. Последним
судном, носящим имя «Надежда» (ныне «Ленинград»), была маленькая гафель-
ная шхуна Ленинградского Нахимовского училища. Остается надеяться, что,
быть может, когда-нибудь будет построено парусное судно с добрым именем
«Надежда».
46

38-ПУШЕЧНЫЙ ФРЕГАТ
«БОГОЯВЛЕНИЕ»
К началу XIX в. успехи естественных наук и математики
стали очевидны. Появился и ряд работ по теории кораблестроения. Это —
труды П. Бугера «Трактат о корабле» (1749), Л. Эйлера «Морская наука» (1749)
и др. Более поздняя работа Л. Эйлера «Полное умозрение строения и вождения
кораблей» (1778) представляла собой пособие по теории корабля для
учащихся навигационных школ. Ряд ее положений интересен и для нынешнего
заинтересованного читателя. Развитие этих наук, а также морской артиллерии не
могло не сказаться на методах постройки судов. Изменился и уровень
преподавания в Морском корпусе. Флот России нуждался в кадрах, способных
решать навигационные задачи, владеть тактикой ведения морских сражений,
разбираться в столь сложном сооружении, каким стал корабль к этому времени.
В конце XVIII в. в России по-прежнему набирали учеников в Морской
кадетский корпус, по-прежнему в учебных классах преподаватели вели занятия,
а вот своей школы под парусами не было. К тому времени «Надежда» была
давно уже по ветхости разоружена. Другого учебного судна на тот момент не было.
Поэтому понятно, сколь радостным и вселяющим надежды в души оптимистов,
веривших в будущее русского флота, в надежность русской морской школы
было решение Адмиралтейств-коллегий о передаче корпусу построенного в
1798 г. в Петербурге фрегата «Богоявление». Предназначавшийся
первоначально для Ораниенбаумской гребной флотилии, которая в основном
обеспечивала материальным довольствием царские и придворных чинов яхты, фрегат
был передан Морскому кадетскому корпусу, и гардемарины опять получили в
свое распоряжение корабль, годный не только для стоянок на Петергофском
рейде, но и для настоящих плаваний по Балтике. Организационно все
устроилось наилучшим образом. Корпус тогда размещался в Кронштадте,
многочисленные гавани которого стали тесны даже для боевых кораблей. Поэтому
«Богоявление» оставили на стоянке в Ораниенбауме, где ему были обеспечены
внимание, уход и снабжение.
Так в конце последней трети XVIII столетия в русском флоте появилось
учебное судно «Богоявление», которому судьба уготовила право быть по-своему
первым. Фрегат, родившийся в период бурных потрясений, притязаний и
экспансии со стороны наших соседей, стал учебным судном, совершившим первый
рейс дружбы. Эта достойная уважения миссия так понятна нам, людям
конца XX в., приветствующим международное движение «Балтийское море — море
дружбы и мира».
Было бы наивно думать, что с визитом фрегата «Богоявление» к вчерашнему
противнику, все вдруг изменится к лучшему. Так не бывает. И спустя всего
восемь лет Швеция вновь навязала войну России и опять потерпела неудачу.
Эта война оказалась последней между странами-соседями, и кто знает, может
быть, наши соотечественники с фрегата внесли свою лепту в борьбу народов за
мир.
Итак, фрегат «Богоявление» стал учебным судном. После очередного
зимнего отстоя в Ораниенбауме в последнее лето уходящего XVIII в. судно
совершало учебные плавания, как и было намечено, по Балтийскому морю. До их
начала гардемарины совершенствовали свое умение в обслуживании парусной
оснастки, продолжали ставшие уже привычными парусные учения.
Начинающие моряки шли от простого к сложному: сперва учились привязывать паруса
к рею, убирать отвязанные паруса в кладовые, познавали другие «премудрости»
47

искусства марсовых и салинговых. Затем учились быстро
подниматься на мачты, бегать по вантам и
бесстрашно расходиться по реям. Будущие водители боевых
кораблей, нащупывая ногами перты и унтер-перты,
смотрели далеко вперед в прямом и переносном смысле — в
будущее своей страны.
Каждый день пребывания на полюбившемся ученикам
судне приносил что-то новое. И это новое приходило не
из потрепанного учебника или учебного альбома, а из
повседневной жизни на живом корабле. Овладев
терминологией и началами парусного мастерства, ученики
переходили к освоению более сложных действий, сами учили
судно совершать повороты оверштаг и через фордевинд,
ложиться в дрейф и выходить из него. Не беда, что при
этом судно пока оставалось стоять на якоре, морские мили
еще ждали их. Таково было требование методики.
Боевой штат фрегата насчитывал 136 человек
офицеров и нижних чинов, но с прибытием на судно 40
учеников для практического плавания штат нижних чинов
сокращали, так что общее число обитателей «Богоявления»
оставалось неизменным. При этом последовательно
выдерживался принцип, согласно которому фрегат, даже в
новом качестве учебного судна, обязан был в основном
сохранять боеспособность. Отсюда ясна задача,
стоявшая перед командованием корабля. Ему нужно было в
короткий срок из «новобранцев» подготовить равноценную
замену морякам, сошедшим на берег, и научить
действовать, как требовал когда-то Петр I, «в бою как солдаты,
в ходу как матросы». Гардемарины получали ружья и
амуницию. Они считались на корабле как бы
гвардейскими морскими солдатами и одновременно исполняли
все обязанности морских унтер-офицеров.
Штат «Богоявления» был составлен из опытных,
много послуживших офицеров, унтер-офицеров, рядовых.
Поэтому вопроса, у кого учиться молодым, не возникало.
Начинающим морякам полагалось набираться «ума» у
старослужащих, старших по возрасту. Существовало
занятное правило: «Фендрикам (здесь —
шутливо-пренебрежительное название молодого офицера,
бытовавшее в царской армии; вообще устар.— прапорщик) на
корабле более двух не собираться. Понеже ослушаются,
то их надобно разгонять и бить батогами, ибо о деле
говорить не сумеют, а бесчинство учинить не замедлят!», что
следовало понимать так: «Вертись на виду у старших,
набирайся опыта и сноровки». Этим и занимались «фенд-
рики» (или «фендрихи») первые две недели на стоянке.
По их прошествии, в течение которых гардемарины
приобретали навыки работы с парусами и по боевым
расписаниям, фрегат вместе с приданным ему бригом «Ласточка»
вышел в свое первое учебное плавание по Балтийскому
3ф'егатеЧНЬШ морю, его заливам и проливам.
«Богоявление» на Бриг — не такое приметное судно, как «Богоявле-
ходу под парусами ние»,— был получен Морским кадетским корпусом чуть
49

ранее фрегата, переоборудован и вступил в действие практически в одно время
с ним. Известна точная дата передачи судна корпусу. Адмиралтейств-коллегия
10 апреля 1797 г. распорядилась предоставить Морскому шляхетному
кадетскому корпусу придворную яхту «Ласточка» «для употребления оной ко
обучению гардемарин(ов> и кадетов вооружению и для крейсерства». Основные
размерения судна: длина корпуса 19,5 м; ширина 5,64, глубина интрюма
(трюма) 2,64 м. Построена «Ласточка» была в 1784 г., тимберована в 1795 г.,
служила корпусу с 1797 по 1805 г. По окончании службы разобрана в 1806 г.
в Петербурге. Возможности брига, по понятным причинам, были ограничены,
поэтому в записке директора корпуса И. Л. Голенищева-Кутузова от 6 марта
1805 г. не чувствуется сожаления по поводу расставания с этим судном:
«Руководство кадетским корпусом просит Адмиралтейств-коллегию разрешения
возвратить яхту «Ласточка» как непригодную».
Подробных сведений о плавании 1799 г. нет. Известно, что длилось оно три
месяца — три месяца труда и учебы.
Наступил новый, XIX, век. Вступление в новое столетие всегда сопряжено
с какими-то особыми переживаниями, надеждами на будущее. Для питомцев
корпуса 1800 г. принес и переживания и надежды. По классам и дортуарам
разошлась весть: предстоящим летом во время практики русские учебные корабли
зайдут в столицу Швеции. О том, как проходил этот поход, мы узнали из кратких
свидетельств, найденных у Ф. Ф. Веселаго, Ф. П. Литке, Г. В. Форстена,
В. Н. Верха.
Сухой и солнечный апрель 1800 г. был отведен для покраски судов, их отаке-
лаживания. По реям были раскреплены паруса, всю зиму пролежавшие в
корабельных парусных кладовых и на береговых складах. Отряд был готов к походу.
В середине июня суда подняли якоря и начали совместное движение от
Большого Кронштадтского рейда. С рассветом, который в начале кронштадтского
лета следует сразу за закатом, солидный 38-пушечный фрегат и миниатюрный
6-пушечный бриг подняли паруса и взяли курс на запад.
Через несколько дней отряд пришел в Ревель (Таллинн).
Непродолжительная стоянка не помешала учебным занятиям и тренировкам. Специальная группа
гардемаринов, как было записано в учебной программе, под руководством
корабельных офицеров и корпусных преподавателей на судовых шлюпках
занималась съемкой Ревельской бухты. Гардемарины изучали режим течений на
подходе к ней. Штатная команда использовала время стоянки для
выполнения судовых неотложных дел, которые нельзя было провести в море.
Помощники командиров кораблей организовали дополнительную приемку
продовольствия (на суда были приняты животные). Особой заботой было пополнение
запасов пресной воды. Как уже упоминалось, перед дальними походами принято
было запасаться не заиленной, часто солоноватой кронштадтской водой, а брать
ревельскую, более чистую, свежую.
По окончании стоянки корабли вышли в море, устремив теперь бушприты
в направлении шведского берега. Эта часть пути была отведена учебным
стрельбам. Гардемарины выпускного класса, сдавая зачет по артиллерийской
подготовке, с упоением палили по южному берегу Финского залива, который был
усеян обломками кораблей, не устоявших в борьбе со стихией,— дань, которую
море собирает за право ходить морскими дорогами.
В конце июня — начале июля на Балтике обычно хорошая погода со
слабыми или умеренными ветрами, неустойчивыми по направлению. Быть может, этим
объясняется то, что остаток пути до шведской столицы прошел в парусных
учениях. «Учебный» ветер помогал гардемаринам практиковаться в роли
вахтенных офицеров. Часто менялись галсы, за оверштагом следовал поворот через
фордевинд, младшие и старшие ученики, вспоминая «якорную» школу, выраба-
50

тывали автоматизм в уже освоенных действиях. Командиры кораблей не
стремились форсировать скорости движения, целью похода неизменно были «экзер-
циции в науке и практике». Укрепившись в основах знаний, воспитанники
становились участниками действий повышенной сложности, осваивали приемы
совместного маневрирования двух кораблей, их относительного движения,
имитировали боевое столкновение, борьбу за «дистанцию и пеленг». Каждый старался
занять и сохранять такую позицию, чтобы солнце ослепляло противника.
Жарким июльским днем русские суда стали на внешний рейд у шведских
островов Санде и Корее, расположенных у входа на стокгольмский шхерный
фарватер. Приблизительно сутки ушли на переговоры с представителем
шведских властей, прибывшим на маленькой галере из крепости Сандхамн.
Когда все формальности были окончательно соблюдены, «Богоявление» и
«Ласточка» подняли якоря. Суда следовали в следующем порядке: впереди —
шведская галера в роли почетного эскорта с представителями шведских
властей на борту; за ней — «Богоявление» под флагом командира отряда русских
судов, замыкал строй бриг «Ласточка». С началом движения, как только
выровнялся кильватерный порядок, фрегат и бриг отсалютовали крепости. Сразу же
последовал ответный салют в честь командира русского отряда, и корабли
продолжили следование к Стокгольму. Здесь, нужно заметить, наших моряков
ожидали 30 миль сложного шхерного пути, проложенного между камнями и
островками, а сразу за входом в шхеры начиналась зона полного штиля. К тому же
день был маловетреным, а двигаться предстояло на судах, не знавших
машинного телеграфа с его «малым» и «самым малым». В то время в таких
ситуациях чаще всего прибегали к буксировке своими же шлюпками. На воду
спускали барказы и гребные катера, заводили концы, и начиналась утомительная
работа, которую делали, естественно, нижние чины. Иногда выполняли
верпование: при помощи шлюпок вперед, по ходу судна, завозили средних размеров
якорь — верп. После удачной его покладки на грунт в работу включались
матросы, находившиеся на судне. Они, натягивая якорный трос, протаскивали
судно как можно дальше вперед. Затем утомительную процедуру повторяли.
Моряки «Богоявления» и «Ласточки» также были вынуждены применить
свои мускулы, но несколько иначе. На время фрегат и бриг были превращены в
гребные суда, поскольку по старой памяти 4ia судах галерного флота имелись и
весла, и приспособления для их использования: металлические уключины или
«шкармы» — деревянные стойки, каждую из которых охватывала (вместе с
веслом) стропка. На более крупных плавучих сооружениях имелись надлежащие
отверстия в фальшборте, через которые пропускались весла и которые успешно
исполняли функции шарнира. Гребли, стоя на палубе, часто по два человека
на весло: один — лицом вперед, другой — спиной к направлению движения.
Судя по чертежам «Богоявления», таких отверстий было по девять с каждого
борта для 18 весел, для которых требовалось 36 человек в одну смену.
В основном на веслах, а где можно, и с помощью паруса корабли русского
отряда продвигались вперед. Где-то на полпути они сблизились с зоной, в
которой в ходе Северной войны (в 1719 г.) галерная эскадра под командованием
героя Гангута вице-адмирала Матвея Христофоровича Змаевича вела
рекогносцировку крепостных укреплений Ваксхольма для производства «разорений про-
тивникова укреплений». В мирном, 1800-м, году корабли россиян и шведская
крепость обменялись холостыми залпами приветствия. Должное было воздано
коменданту крепости, защищавшей подходы к шведской столице в самом узком
месте фарватера. Последовала и «салютация» в честь командира русского
отряда. Движение не прекращалось и белой ночью, такой же светлой, как и
петербургские. На переход к Стокгольму было запланировано 10—11 часов.
Примерно так и получалось — к полудню по местному времени корабли прибыли на
51

Форма одежды кадетов и
гренадеров 1780 г. и
гардемаринов 1807 г.
(слева направо)
назначенный рейд. В живописной бухте перед королевским замком был
произведен третий запланированный салют, теперь в честь короля Швеции. Матросы
и гардемарины фрегата и брига были выстроены на реях. Берега заполнила
многочисленная публика, шлюпки и яхты тесным кольцом окружили гостей.
Праздник встречи состоялся...
Исполнив возложенную на них миссию, корабли «Богоявление» и
«Ласточка» двинулись на юг Балтийского моря вдоль о. Готланд. Обогнув о. Эланд, они
вышли к Борнхольму и направились к берегам Дании, для которой приход
русских кораблей был отнюдь не внове.
На обратном пути (был уже конец августа) участились дожди.
Посвежевшие западные ветры постепенно стали переходить в шторм умеренной силы. Для
морских учеников это было еще одним испытанием, очередным классом в
изучении науки хождения по морям. В районе о. Рюген «Ласточка» зарывалась
носом в волны, сверх меры принимая воду на палубу. Так повелитель ветров
Стрибог со своими помощниками ускорял путь судов на родину.
Подталкиваемые свежими ветрами, фрегат и бриг быстро дошли до устья Финского залива, а
там уже рукой было подать до родной гавани.
Фрегат «Богоявление» был заложен в Петербурге на Адмиралтейской
верфи 7 марта 1795 г. и спущен на воду 24 сентября 1798 г. Затем фрегат,
построенный, как мы знаем, для Ораниенбаумской гребной флотилии, был передан в рас-
52

25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 шА С EG I L N P Я ST
поряжение Морского кадетского корпуса. Будучи
формально приписанным к гребной флотилии (по всем видам
довольствия и ремонта), судно «Богоявление» в течение
18 лет честно служило делу морской учебы молодых
военных моряков. Путь фрегата закончился в Кронштадте, где
после списания был разобран на дрова в 1816 г., как
многие из его не менее славных собратьев.
Строителем судна был известный в те времена
корабельный мастер М. Сарычев. По этим чертежам на
верфях Петербурга и Кронштадта была построена целая
серия кораблей. Все они несли боевую охрану шхерных
районов, а между баталиями вели гидрографические
работы в шхерах: выполняли промер глубин со шлюпок,
опись и съемку различных участков побережья для
уточнения лоции.
Теоретический
чертеж фрегата
«Богоявление».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1680, 1681
Основные характеристики фрегата «Богоявление»
Длина между штевнями, м 39,60
Ширина у миделя (без досок), м 9,74
Глубина интрюма (трюма), м 3,35
Высота, м
борта 4,20
киля 0,30
Осадка наибольшая (с килем), м 3,70
Водоизмещение полное, т 720
Число Брюса 3,34
Артиллерийское вооружение, шт 38
24-фунтовые (калибр в фунтах) пушки на опер-деке в носу
(И 760 г) 2
18-фунтовые на опер-деке по бортам (8820 г) 20
12-фунтовые на квартердеке в корме (5880 г) 2
6-фунтовые на форкастеле в носу (2940 г) 2
6-фунтовые на квартердеке по бортам (2940 г) 12
53

Ниже объясним основные термины, применявшиеся
некогда в русском судостроении: опер-дек — верхняя
батарейная палуба; квартердек — открытая палуба в корме,
использовалась для выполнения действий по управлению
судном; форкастель — палуба, небольшой помост,
расположенный на некотором возвышении над опер-деком в
носовой части судна. Мидель-дек — средняя палуба, на ней
на больших судах в основном размещалась корабельная
артиллерия; на линейных кораблях она еще называлась
гон-деком. Орлоп-дек — кубрик. Трюм — дно трюма.
Платформа — легкой конструкции палуба, возведенная в
пределах части трюма.
Артиллерийское вооружение, т. е. корабельные орудия,
заметим, различались по калибру — весу снаряда, или
артиллерийскому весу, выраженному в фунтах (обычно в
русских фунтах плюс 19 золотников, т. е. 490 г).
Теоретический чертеж фрегата «Богоявление» дает
возможность познакомиться с особенностями формы его
корпуса, а попутно и с особенностями старинных
чертежей. На нем изображены проекции, называемые теперь
«бок», «корпус» и «полуширота», что делает похожими
былые чертежи на современные. Но сразу осознаешь
насыщенность чертежей информацией о судне. Так, на
чертежах XVIII в. рядом с «теоретическими» кривыми про-
Парусное
вооружение,
боковой вид и вид
сверху фрегата
«Богоявление».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1749, 1681

рисовывались и конструктивные элементы, в частности, на теоретическом
чертеже «Богоявления» показаны килевые брусья, кормовой и носовой дейдвуды,
строение штевней, способ сочленения брусьев во всех основных узлах.
Бывало, на таких чертежах указывали места размещения сходных трапов и
светлых люков, положение переборок — деление внутреннего объема судна на
отсеки. Нередко на них отмечали границы брот-камеры (место хранения сухой
провизии), крюйт-камеры (место хранения боеприпасов), провизионных
отсеков, жилых помещений офицеров. Прорисовывали даже кирпичную плиту
камбуза с ее дымоходом. Правда, «геометрия» корпуса на таком чертеже
воспринимается с некоторым затруднением.
Парусное вооружение «Богоявления» не поражает чем-то необычным, но
следует отметить определенный прогресс в российском мачт-макерском
ремесле (или искусстве?). Ниже дан перечень 12 парусов фрегата и их площади.
Площадь парусов, м2, учебного фрегата «Богоявление»
Передний кливер 20
Кливер 30
Фор-стень-стаксель 25
Фок 120
Фор-марсель 100
Фор-брамсель 50
Грот 190
Грот-марсель 160
Грот-брамсель 60
Крюйс-марсель 65
Крюйс-брамсель 25
Бизань-трисель 50
Всего 895
Заметим, что строители «Богоявления» отказались от использования блин-
да под бушпритом и снабдили судно кливерами и стакселем. Паруса мачт
располагались в три яруса: нижние (фок и грот), марсели на всех трех мачтах и
брамсели над ними. На бизань-мачте нет бизани — нижнего прямого паруса,
поэтому ее нижний рей назван бегин-реем, его задача состояла лишь в
разнесении шкотов крюйс-марселя. Отсутствие нижнего прямого восполнялось
наличием трисельного паруса бизани, растянутого между гиком и гафелем и
привязанного передней шкаториной к бизань-мачте. В перечне парусов нет бизань-
гаф-топселя — в те времена он еще не вошел в употребление. Перечень
деталей рангоута фрегата «Богоявление» и их размерения приведены в
приложении 3.

Судно — существо нежное и чувствительное,
и с его особенностями надо считаться, если хотите,
чтобы оно с честью для вас и для себя вышло из
бурных испытаний.
Д. Конрад. Зеркало морей
МОРСКИЕ ДОРОГИ
20-ПУШЕЧНЫЙ БРИГ
«ФЕНИКС»
20-пушечный бриг
«Феникс» в
Северном море под
парусами
Чем красив парусный корабль? Конечно же
мачтами, парусами и бушпритом, нацеленным вперед и
чуть вверх. Красивы его палуба и борта,
окрашенные со знанием дела, с любовью. А если небо
залито голубым светом и солнце в зените, да реи
развернуты веером по правилам парусной науки и такелаж
готов держать, тянуть, звенеть, то от парусника глаз не
отвести. Своя красота есть в линиях струй, разводимых
бортами и ныряющих под темное днище. Она же — в волнах,
беззвучно и бесстрастно распластываемых лезвием
форштевня, в движении, которому нет конца и начала. Она в
узлах и милях за кормой, в легком крене, в бело-зеленой
пене и брызгах, в поскрипывании снастей и связей, в
мерном ритме качки судна, чье естество — на грани между
живым и неживым.
Но есть у счастливых кораблей и другая красота, более
глубинная. Ее не разглядеть через оптические стекла, не
выразить метрами или дюймами. Эта особая красота —
образованность и обаяние, самоотверженность и отвага
людей, дающих жизнь кораблю. Для русского флота такие
суда, ладные по внешности, с настоящими моряками —
не редкость. Но каждый раз встреча с подобным кораблем
дает некий толчок, импульс мыслям и чувствам.
Эти слова не случайно предваряют рассказ об
очередной русской школе под парусами. Они родились от встречи
с кораблем, увы, обделенным вниманием,— бригом
«Феникс». А он действительно заслуживает большего, нежели
до сих пор ему было воздано! В этом бриге прекрасным
было все: и обводы корпуса, под стать тогда еще не
родившимся клиперским (почти клиперским), и скорость бега,
и люди, связанные с ним своими судьбами.
Ниже пойдет речь в основном о кампании лета 1817 г.,
потому что именно на это лето пришелся, наверное, самый
интересный поход судна. Плавание «Феникса» длилось
пять месяцев, и организовано оно было для 12
гардемаринов. Программа предусматривала заходы с обычной,
57

учебной, целью в Стокгольм, Карлскруну и Копенгаген. Практически в те же
самые дни шведские гардемарины гостили в Петербурге, поэтому такой поход
не остался незамеченным русской морской прессой. Газета «Кронштадтский
вестник» в 12 номерах опубликовала заметки юных участников похода
гардемаринов С. С. Лихонина и П. М. Новосильского. Эти заметки и оказались
большим подспорьем при воссоздании обстоятельств службы судна «Феникс» под
учебными парусами. Чертежи судна таились в недрах все того же ЦГА
ВМФ СССР.
Итак, командиром брига был лейтенант Павел Афанасьевич Дохтуров —
один из лучших тогда командиров флота. После получения офицерского чина
он плавал волонтером на английском флоте, кажется, еще при Нельсоне.
Руководил практикой офицер-воспитатель Морского кадетского корпуса лейтенант
Сергей Александрович Ширинский-Шихматов. Этот военный человек, имевший
княжеский титул, как нельзя лучше подходил на роль воспитателя. Служба для
него была лишь частью жизни, не меньше для С. А. Шихматова значили
научные и литературные труды. В 1809 г. этот моряк, гордость флота, как о нем
отзывались современники, удостоился звания действительного члена Российской
Академии наук. В 1817 г. (т. е. в год похода) историк, поэт, математик,
астроном, философ, знаток юриспруденции, он был награжден этой же академией
большой золотой медалью, как было отмечено, «за отличную пользу
российскому слову принесенную».
Не менее приметная фигура — старший мачтовый офицер лейтенант Морда-
рий Васильевич Милюков. И у него за плечами было волонтерство в английском
флоте, участие в Трафальгарском сражении. Этот человек являл собой пример
хладнокровия, присутствия духа. У него практиканты учились быстроте без
суетливости, обдуманности в исполнении поручений, обычной
исполнительности, сознанию ответственности моряка за судно и человеческие жизни.
Среди практикантов следует назвать Рыкачева, автора воспоминаний «Год
Наварина», Станицкого и Завалишина — будущих героев Наварина,
Адамовича, который через годы сам стал воспитателем морского юношества,
Лихонина и Новосильского, о которых уже упоминалось выше. Павел Михайлович
Новосильский после трех кампаний был произведен в мичманы, затем совершил
кругосветное плавание на шлюпе «Мирный» (под командованием адмирала
М. П. Лазарева), будучи в чине лейтенанта, выдержал выпускные экзамены
при университете, после окончания которого полностью посвятил себя научной
деятельности. Участником похода был тогда еще юный Владимир Даль,
который, достигнув впоследствии чина лейтенанта, поступил в университет, стал
доктором медицины. Мы же знаем Владимира Ивановича Даля больше как
писателя, этнографа, лексикографа, создателя уникального Толкового словаря.
Самым преданны^ флоту из 12 участников плавания «Феникса» летом 1817 г.
был гардемарин Павел Степанович Нахимов — один из пяти сыновей
Степана Михайловича и Федосии Ивановны Нахимовых (в семье еще было шесть
дочерей), владевших имением «Городок» (села Спас-Волжанское Вяземского
уезда Смоленской губернии). Он смог пройти путь от гардемарина до адмирала,
стал героем Синопского сражения, обороны Севастополя. В 1815 г. Павел
Нахимов поступил в Морской корпус, в первое лето плавал на учебном бриге
«Симеон и Анна», который ходил в Финском заливе под командованием
лейтенанта Харламова. В том плавании мальчишек приучали не столько к морю, сколько
к бригу — по указанию морского министра маркиза де Траверсе заплывать за
Кронштадт возбранялось, вот корабли и маневрировали в «маркизовой луже».
Случайностью ли было то, что провидение собрало на одной палубе так
много интересных людей, или, наоборот, поход всколыхнул силы потенциально
талантливых граждан России — не известно. Но поход состоялся.
58

Форма одежды
обер-офицера и кадета
1812 г.
Гардемарины прибыли на судно 20 мая. Бриг, практически готовый к
походу, уже стоял на рейде, но выхода в море пришлось ждать довольно долго. Два
дня ушло на парусные учения и занятия по морской практике.
Гардемарины, уже свыкшиеся с судном, чувствовали себя полноправными
членами экипажа. В их распоряжении была большая общая каюта со
стационарными двухъярусными койками и выдвижными ящиками у палубы.
Столовались практиканты вместе с офицерами, много времени проводили в
кают-компании. В отличие от старших по званию гардемаринам за обедом не полагалось
вина, что оборачивалось для них заметной экономией порционных денег.
Двенадцать учеников сразу же были расписаны на три вахты. Время юношей было
распределено так плотно, что для скуки минут не оставалось: в число их
обязанностей входили и матросские и офицерские дела.
В среду 31 мая был пройден траверз Нарвы, бриг подошел к шхерам против
о. Килписари, где на борт судна был взят лоцман. На следующий день корабль
салютовал форту Слава, расположенному на о. Котка. В субботу 10 июня
«Феникс» подошел к крепости Свеаборг (Суоменлинна). Здесь состоялось
знакомство практикантов с питомцами местного училища юнг, выпускники
которого ходили шкиперами на купеческих судах. Гости уважительно отнеслись к
59

постановке практической части учебы. В общем-то небольшое училище (80
учеников) имело свой учебный корабль — бриг «Юнга», на котором, впрочем,
далеких походов не предпринималось. Стоянка в Свеаборге продлилась 17 суток.
Учеба шла своим чередом: гардемарины занимались переводами морской
лоции, упражнялись в прокладке курса по меркаторской карте, а также в
астрономии, определяли широту места по взятой высоте, не забывали поработать с
парусами, побывали с экскурсией на берегу, в Гельсингфорсе, осмотрели
местный музей, городские памятники, порт.
Во вторник 27 июня корабль снялся с якоря и продолжил плавание.
В четверг 29 июня в море у Дагерорта (о. Даго — Хиума) разминулись со
шведской эскадрой, направлявшейся в сторону Петербурга с аналогичным
визитом, в котором приняли участие шведские гардемарины. Миновав о.
Готланд и Ирбенский пролив, «Феникс» вошел в Рижский залив. Воскресенье
2 июля — рейд Риги, вторник — снятие с якоря. Бриг направился к главному
пункту похода, к Стокгольму.
В четверг 6 июля показались узкие стокгольмские шхеры, «брамсельный»
ветер позволял идти под парусами. Подойдя к крепости Ваксхольм, название
которой было памятно русским морякам, стали на якоря в ожидании ответа на
запрос о дальнейшем движении. Утром следующего дня на борт прибыл
шведский офицер, передавший «добро», и «Феникс» продолжил движение
по-прежнему под парусами (сперва «для показа» под марселями, затем под
брамселями). Через два с половиной часа — крепость Кастельхольм. Гости и хозяева
девятью выстрелами салютовали друг другу, после чего наконец стали на якорь
вблизи королевского дворца в Стокгольме.
Двадцать дней стоянки в шведской столице невольно нарушили четкий
учебный ритм. Но занятия продолжались, да и все виденное практикантами шло
в копилку знаний. Гардемарины присматривались к «подводным течениям»
военно-морской суеты, упражнялись, как могли, в иностранных языках. Уже в
первый день они стали гостями русского посланника, в сопровождении его
адъютанта Ф. С. Мочульского осмотрели город. В понедельник состоялось
представление офицеров брига королю Швеции, во вторник — представление
принцу Оскару. В следующие дни состоялись прогулки по городу, осмотр
места захоронения королей Швеции, посещение риксдага и
Национального музея, знакомство с Морским музеем, Географическим институтом и
обсерваторией, гуляние в парке Ваза. Перед уходом из Стокгольма состоялось
посещение Военно-морского училища, располагавшегося на островке Шепсхольмен.
Были осмотрены классы, кабинеты и комнаты для занятий и жилья шведских
гардемаринов. Побывали учащиеся на местной судостроительной верфи,
оглядели портовые доки со шлюзами, после чего в их дневниках появились записи
следующего характера: «Шлюзы и доки против нашего Петровского в
Кронштадте много слабее и без новинок».
Любопытно, что на судне побывал строитель «Феникса» корабельный
инженер генерал-майор А. В. Зенков, в то время оказавшийся в Стокгольме.
В субботу 29 июля сразу после обеда корабль прощался со Стокгольмом.
Поставив марсели, брамсели и бом-брамсели и отсалютовав крепости
Кастельхольм, русские моряки покинули гостеприимную столицу Швеции. В памяти
шведов, заполнивших ближайшую набережную, надолго остались матросы и
гардемарины на нижних вантах «Феникса» и троекратное прощальное «ура».
За час до полуночи бриг вышел в открытое море и лег на курс «зюйд».
Учеба вошла в свой ритм. Гардемарины делали записи в своих журналах, в
которых отмечали детали корабельной жизни последних дней. Интересно, что
ведение личного журнала-дневника было обязательным для учеников.
Гардемаринов проверял сам С. А. Шихматов, что, вероятно, способствовало развитию
60

Заглавный лист книги «Записки
флота капитана Головнина о
приключениях его в плену у
японцев в 1811,1812,1813 годах»,
Санкт-Петербург, 1816 г.
вкуса к литературному труду у многих из них. Под его руководством шли
занятия по истории и географии, астрономии. Пример почти недосягаемо
высокого уровня руководителя будил у юных моряков интерес к наукам,
формировал в них прочное интеллектуальное начало. Так воспитывались юноши,
готовые превратиться в государственных мужей.
Но все же это были мальчишки, в которых клокотала неистребимая тяга к
озорству. Несмотря на контроль старших и систему запретов, гардемарины,
подзуживая друг друга, делали подчас то, что делают и курсанты нашего времени
и что категорически запрещено правилами, существовавшими и нынешними, —
бегали по планширю фальшборта, переходили по снастям с одной мачты на
другую, спускались по фордунам. Особенно лихие последнее делали, удерживаясь
на вертикальном тросе вниз головой. По счастью, эти выходки в тот раз не
привели к трагическим последствиям. В дневнике Завалишина описан случай,
когда гардемарин П. Нахимов привычно бежал по планширю, намереваясь
соскочить с него в «чистом месте». Но впереди неожиданно показался С. А. Шихма-
тов, и Павел вынужден был соскакивать второпях куда попало. При этом он
запутался ногой в коечной сетке, упал и крепко поранил голову, ударившись о
рым, ввинченный в палубу. Превозмогая боль, он тут же закричал коллегам:
«Братцы, не сказывайте, пожалуйста, князю, как это случилось!»
В воскресенье 30 июля «Феникс» был уже на рейде Карлскруны. В
понедельник для гардемаринов организовали посещение судоверфей и осмотр сухого
дока, который был расположен в военной гавани. Питомцы кадетского корпуса
рассматривали все со вниманием, сравнивали с кронштадтскими
сооружениями, которые, как оказалось, больше соответствовали мировому уровню. На сле-
61

22 20 18 16 П 12 10 в 642**BVFHKMQ
Теоретический
чертеж брига
«Феникс».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. l, д. 2782
дующий день гардемарины посетили ратушу, старинный
морской музей, Школу матросов (школу юнг), парки.
В среду 9 августа бриг снялся с якоря и покинул
Карлскруну с тем, чтобы взять курс на Копенгаген. Шли
туда под марселями, салютовали форту Трекронер и
получили ответ. Сутки отстояли на Копенгагенском рейде,
потом втянулись во внутреннюю гавань, чтобы занять место
вблизи Мореходного училища. Посетили город, ратушу,
гавань. Были еще и библиотека, кунсткамера,
ботанический сад, парк Тиволи и замок Кристианеборг,
осмотренный, правда, только снаружи. Незадолго до отхода
корабль «Феникс» посетил наследный принц Дании
Христиан. В пятницу 1 сентября состоялся отход. Огибая о.
Борнхольм, «Феникс» развил в бейдевинд скорость 12 уз.
В четверг 7 сентября судно было уже на траверзе
Ревеля. И здесь случилась неприятность — бриг сел на мель,
но в беспомощном состоянии находился недолго — его
стянули с мели без посторонней помощи, «завозом». Для
гардемаринов это также была учеба. Пять суток бриг
отстоял в Ревельском порту и в четверг 14 сентября на верпе
был вытянут на рейд. В середине следующего дня
поставили марсели в два рифа и фок, вышли в море, показывая
поначалу скромные 9 уз. В субботу 16 сентября бриг
«Феникс» салютовал крепости Кронштадт. Поход закончился.
Закладка брига «Феникс» состоялась 6 октября 1809 г.,
спуск на воду был проведен 12 июня 1811 г. Строился он
по чертежам известных в России корабелов И. А.
Амосова и В. Ф. Стоке. Постройка велась в Кронштадте под ру-
62

ководством, как уже было сказано, корабельного мастера капитана А. В. Зен-
кова. Творение фантазии и рук российских умельцев, 20-пушечный бриг,
пленяющий взор своими очертаниями, оказался добрым судном. Он показал
способность ходить со скоростью до 14—15 уз.
Название «Феникс» не было новым для русского флота. В 1787 г. в Англии
был куплен, кажется, первый «Феникс», употребленный для учебных целей. Это
было 12-пушечное крейсерское судно с вооружением брига. Особо славных дел
за ним зафиксировано не было, и куплено оно было уже в солидном для
деревянного судна возрасте. Не удивительно, что вскоре его вычеркнули из
списков флота и направили в Кронштадт для разборки на дрова.
1805 г. был отмечен рождением нового «Феникса», но этот корабль никогда
не использовался для учебы. Логическими предшественниками брига постройки
А. В. Зенкова были «Надежда» (списанная в 1774 г.), придворная яхта
«Ласточка» (после переделки в миниатюрный бриг в качестве учебного судна
плававшая с 1797 г.) и царская яхта «Симеон и Анна» (также после переделки
получившая бриговое вооружение).
Основные характеристики брига «Феникс»
Длина между перпендикулярами, м 30,12
Ширина без обшивки, м 9,34
Глубина интрюма (трюма), м 3,86
Высота, м
борта 4,66
киля 0,30
Осадка средняя в полном грузу с килем, м 4,09
Коэффициент общей полноты 0,47
Водоизмещение полное, т 467
Абсцисса центра величины (от середины к носу), м 0,30
Аппликата центра величины (от верхней кромки киля), м . . . 2,41
Возвышение метацентра над ЦТ, м 2,79
Высота мачт от верхней кромки киля, м
фок-мачты 44,0
грот-мачты 47,2
Число Брюса 4,1
Весла галерные легкие, шт 18
Артиллерийское вооружение:
24-фунтовые карронады* 20
Экипаж, чел 85
Число практикантов 15
* Короткие чугунные пушки большого калибра, стрелявшие
небольшим зарядом. Вели бой навесным огнем. Подобное вооружение
позволяло проводить артиллерийские учения, осваивать тактику ведения
морских сражений.
Уже упоминалось о том, что «Феникс» был отличным ходоком. Что
сделало его таким, с чем это было связано? Это можно понять, обратившись только
к теоретическому чертежу, заметим, созданному в самом начале XIX в. (он
датирован 28 августа 1808 г.). Оценить же значение этого факта можно,
обратившись к истории. В 1839 г. в Англии появился термин «клипер», который ныне
символизирует скорость судна, специфичность и элегантность обводов его
корпуса. Лишь с 1845 г., года постройки американского судна «Рейнбоу», этот
термин приобрел для корабелов классическую законченность. Изучая же форму
первой ватерлинии «Феникса» с ее характерной вогнутостью у оконечности
(а отчасти формы второй и третьей ватерлиний), можно сказать, что
петербургские и кронштадтские корабелы в чем-то предвосхитили находки своих коллег
следующих поколений, разработавших обводы клиперов. Наивным было бы ут-
63

1 I 1 I—I—I
0 1 2 J 4 5m
A
P_ ? ? П П
"—Г
Мидель-шпангоут,
продольный разрез
и вид сверху брига
«Феникс».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 2783, 2856
верждение, что российским умельцам принадлежит
авторство в деле изобретения клиперских корпусов, но нет
сомнений в том, что им не были чужды идеи инженерного
поиска, который велся с 70-х гг. XVIII в. до 40-х гг. XIX в.
Созданию быстроходных чайных клиперов
предшествовало появление каперских судов, кутеров, почтовых
парусников, быстроходных судов пиратов и работорговцев.
Поэтому, без сомнения, можно назвать учебный 20-пушеч-
ный бриг «Феникс» — памятником судостроения начала
XIX в.
Внимания заслуживают и паруса брига. Судя по
фигурирующему в основных технических данных числу Брюса,
«Феникс» был перегружен парусами.
Площадь парусов, м2, брига «Феникс»
Бом-кливер 32,0
Кливер 40,5
Средний кливер 36,5
Фока-стаксель 26,1
Фок 110,7
Фор-марсель 117 2
Фор-брамсель 58,4
Фор-бом-брамсель 58,4
Фока-трисель 78,0
Грот 162,0
64

Грот-марсель 117,2
Грот-брамсель 58,0
Грот-бом-брамсель . . 28,0
Грота-трисель 143,0
Всего 1066,0
Конечно, в наши дни такое судно не получило бы
разрешения на выход в море, но моряки тех далеких лет с
успехом плавали на подобных кораблях. Раньше больше
доверяли искусству капитана и умению экипажа, у которых
был свой опыт. Вот почему в море при приближении
шквала как бы сами собой исчезали бом-брамсели и брамсели,
уходили вниз брам- и бом-брам-реи, опускались брам- и
бом-брам-стеньги, убирались утлегарь и бом-утлегарь,
рифились до четырех рифов марсели и нижние паруса, и
судно, как маленькая крепость, оказывалось готово ко
встрече с любой непогодой. Каждый раз перед наступлением
темноты исчезали верхние паруса, а с наступлением утра
разворачивались. На рейде брам- и бом-брам-стеньги
поднимались с подъемом флага и с его спуском опускались.
Особой заботы требовали (не показанные на парусной
Парусное
вооружение и
боковой вид брига
«Феникс».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 2782, 2791
65

схеме «Феникса») ундер-лисели, марса- и брам-лисели,
фок- и грот-мачты. Таков был ритм службы моряков,
меньше надеявшихся на нормы и инструкции, но больше
требовавших от самих себя.
Картину парусного облика брига «Феникс» дополняют
данные о длине и диаметре элементов рангоута судна,
приведенные в приложении 3.
Е. В. Тарле писал о П. С. Нахимове, что «никакой
жизни, помимо морской службы, он не знал и знать не
хотел и просто отказывался признавать для себя
возможность существования не на военном корабле или не в
военном порту». Были в жизни П. С. Нахимова фрегат
«Крейсер» и корабль «Азов», фрегат «Паллада» и линейный
корабль «Силистрия», Наварин, Синоп и Севастополь, но
вначале был бриг «Феникс».
24-ПУШЕЧНЫЙ ФРЕГАТ
«УРАНИЯ»
В первой трети XIX в. уже были спущены на воду
учебные суда «Малый» (1805), «Урания» (1820),
«Надежда» (1828), «Россия» (1830), «Постоянство» и,
наконец, «Отважность» (1834). Все они принадлежали
Морскому кадетскому корпусу.
Эти фрегаты были построены на Адмиралтейской
(«Россия» и «Постоянство») и Охтинской (остальные)
верфях Петербурга под началом известнейших корабелов
И. А. Амосова и В. Ф. Стоке. Можно ли здесь искать
признаки серийности? Материал дает повод для наблюдений,
некоторых обобщений. Ширина этих судов колебалась в
очень узких пределах: от 8,11 до 8,17 м. Глубина интрюма,
непосредственно характеризующая высоту борта и осадку,
менялась от судна к судну в более широком диапазоне:
от 4,00 до 4,95 м. Последнее, правда, легко объяснимо.
Души заказчиков и строителей фрегатов разрывались
между естественным стремлением строить суда, способные
плавать далеко, а следовательно, с довольно большой
осадкой, позволяющей рационально сформировать обводы
корпуса, разумно распределить корабельные тяжести, и
желанием влиятельных морских чиновников, видевших
эти суда разве только на мелководном Петергофском
рейде, обычном месте стоянки. Поэтому создатели учебных
фрегатов вынуждены были против своей воли
отказываться ОТ НИЗКО погруженных Объемов КОрпуСОВ, ЧТО, В Общем, 24-пцшечный
уродовало эти суда. Длины корпусов по ватерлинии всех фрегат «Урания»
шести фрегатов были идентичными — 30,75 м. Это под парусами
66

обстоятельство, а также ряд других, ожидающих своего толкования фактов
позволяют говорить о петербургских фрегатах, как о серии, назовем ее
«стофутовой», и, следовательно, о высоком уровне производства верфей.
«Малый» — первое судно из шести, судя по датам. Правда, первоначально
в документации Адмиралтейств-коллегий значилось: «18 мая 1805 г. на воду
был спущен 24-пушечный фрегат ... боевого значения», и только 17 августа
того же года судно было передано в состав учебного отряда Морского
кадетского корпуса, сформированного в 1799 г. Следующие корабли строились уже
специально для учебных целей. «Малый» был как бы плавучей лабораторией по
отработке оптимального варианта размерений корпуса, длин и калибров
рангоута, площади парусов, обустройства внутренних помещений.
Опыт постройки и эксплуатации «Малого» должен был прежде всего
подсказать ответ на вопрос: насколько фрегат как тип судна отвечает учебным
целям? Неполные, обрывочные сведения, которые можно было собрать из
разрозненных документов тех лет, позволяют думать, что строительству судна
предшествовала широкая дискуссия. Ее участники оказались едины в том, что
судно должно быть легким на ходу, непременно иметь полное парусное вооружение
(все три мачты со стеньгами и брам-стеньгами), чтобы гардемарины могли
пройти настоящую школу, а не только познакомиться с чем-то таким, лишь
отдаленно напоминающим рангоут и снасти реального боевого судна. Все
считали, что бриг, подвижный и маневренный, не очень годится для обучения,
поскольку имеет сокращенный вариант комплекта мачт и парусов.
Линейный корабль имел полное парусное вооружение, но он слишком тяжел для
учебных походов, элементы его рангоута и такелажа неохватны для крепнущих рук
практикантов. И поэтому итогом дискуссии стало решение строить фрегат как
наилучший тип учебного судна. Правда, в учебных кампаниях (1800—1815 гг.)
ходили и такие суда, как голеты, люгеры, яхты, гукоры, пакетботы, а в более
поздних кампаниях — шхуны и барки.
В какой мере «Малый» послужил прототипом для пяти последующих судов,
можно судить по записке последнего командира этого фрегата Василия
Давыдова, на долю которого выпало препровождать «Малый» на разборку. Он же
был, видимо, привлечен к составлению задания на проектирование новых судов,
а может быть, замечания В. Давыдова к проекту — это пример
неравнодушного отношения русского офицера к делу. Так или иначе, в его записке,
содержащей восемь пунктов, высказываются любопытные соображения. Прежде всего
он пишет, что «в чертеже подводной его части не должно никаких делать
(относительно «Малого») перемен, тем более, что он мало сидел в грузу и весьма
удобно при ординарной воде мог переходить мелководья». Изменения
следовало внести, по мнению В. Давыдова, в надводную часть корпуса и во внутреннее
расположение судна: уменьшить седловатость, приведя ее к «современной»
норме; нижнюю палубу, на которой располагались каюты офицеров и
гардемаринов, поднять на два дюйма выше; для света и свежего воздуха в кубрике
сделать в бортах полупортики с толстыми выпуклыми стеклами. Сегодня мы бы
сказали, что эти пожелания — следствие эргономических рекомендаций: на
«Малом» 14-летним кадетам трудно было дотягиваться до крючков, за которые
цеплялись коуши подвесных коек.
В. Давыдов предлагал расширить кубрик «для большего простора
служителей» за счет помещения пресной воды, позади грот-мачты устроить арсенал —
помещение для кадетской амуниции и ружей, за ним отделить место для
хранения провизии, в носовой части судна расположить шкиперскую каюту,
приделать к румпелю шестерню. На небольших русских судах еще относительно
редко использовали штурвалы, а румпелем управляли при помощи специальных
румпель-талей.
68

Форма одежды унтер-
офицера (из гардемаринов) и
штаб-офицера русского флота
1852 г.
Примечательно, что «Малому» суждено было продолжить свою жизнь в
новых фрегатах: на них использовали помпы, решетки для люков, поручни и ко-
фель-нагели, сохранившиеся на нем в хорошем состоянии.
Фрегаты «стофутовой» серии совершали плавания к берегам Англии,
Ирландии, Франции. Например, в кампании 1829 г. участвовали два фрегата и бриг,
на которые, по предложению Федора Петровича Литке, возглавившего отряд,
намечено было взять учащихся — 20—25 человек на фрегат и 10—12 человек
на бриг. Федор Петрович к этому времени уже участвовал в кругосветной
экспедиции В. М. Головнина (1817—1819), руководил исследованиями Новой
Земли, Баренцева и Белого морей (1821 —1824), кругосветной экспедицией
на шлюпе «Сенявин» (1826—1829). В 1829 г. он стал членом-корреспондентом
Петербургской Академии наук. Впереди у него было звание академика,
председательство в Морском ученом комитете, участие в организации Русского
географического общества.
69

Начало похода было назначено на весну, сразу после вскрытия льда,
возвращение — на август. Участникам похода предписывалось 20 апреля
собраться на Кронштадтском рейде с тем, чтобы незамедлительно следовать к Ревелю,
где кадеты должны были заниматься уничтожением и определением
остаточной девиации компасов и традиционной съемкой Ревельского рейда. Затем
предстояло идти в Копенгаген, по пути к нему выполнить описания берегов. Далее
через пролив Каттегат судам надлежало проследовать к северной оконечности
Шотландии, оттуда через проход между Оркнейскими и Фарерскими
островами или между Оркнейскими и Шетландскими островами («как будет
способствовать ветер и течение») — к Исландии, для съемки рейда и мысов, и далее уже
в южном направлении.
От Исландии, как предписывалось инструкцией, Ф. П. Литке должен был
перенести свой флаг на другой фрегат, «чтобы иметь возможность разделить
на оба судна свои наблюдения». Океанская часть похода должна была
завершиться заходами во Францию (Брест и Шербур), а все плавание — в
Кронштадте. Во время похода гардемарины определяли удельный вес воды и ее
температуру на разных глубинах океана, каждый из них вел свою «сочиненную»
карту всего плавания и личный журнал астрономических наблюдений, а также
исторический журнал отряда, где описывали виденные города и земли.
Участвовали они и в парусных учениях: многократно выполняли взятие рифов «во все
времена погоды» на марселях и нижних парусах, повороты, замену парусов,
исправляли, якобы, поломанные реи, бросали лот с русленей, вели стрельбу из
артиллерийских орудий, ружей. Нередки были ночные тревоги.
Этих перечислений достаточно для того, чтобы оценить сложность учений и
масштаб плавания в целом. Похоже, времена плаваний в «маркизовой луже»
прошли...
Второй учебный парусник «стофутовой» серии, 24-пушечный фрегат
«Урания» был заложен в Петербурге на Охтинской судоверфи 22 ноября 1818 г. и
спущен на воду 5 мая 1820 г. Свое звучное имя фрегат получил в честь одной из
девяти муз, покровительству которой древние греки вверяли астрономию.
Многим этот фрегат походил на свой прототип — фрегат «Малый». В свой срок
фрегат занял ту же строку, что занимал его предшественник, в списках судов
действующего флота и судов учебного отряда Морского кадетского корпуса.
Новый корабль должен был стать продолжателем морских и учебных традиций.
Основные размерения фрегата «Урания»
Длина по грузовой ватерлинии, м 30,75
Ширина без обшивки, м 8,27
Глубина интрюма, м
до верхней палубы 4,16
» главной » 2,15
Высота борта от верхней кромки киля, м
до верхней палубы 4,39
» главной » 2,40
Осадка средняя в полном грузу без киля, м 2,58
Высота киля, м 0,36
Водоизмещение в полном грузу, т 330
Число Брюса 4,2
Экипаж в каботажном плавании, чел.
офицеров 6
нижних чинов 42
Число учеников 95
Корпус «Урании», очевидно, находился в хорошем согласии с канонами
кораблестроительной науки, установившимися в России к началу XIX в. И
убедиться в этом не составляет труда, чертеж судна — тому основание. Сохрани-
70

лась и модель фрегата — ее можно видеть в
Центральном военно-морском музее в Ленинграде.
Площадь парусности на фрегате «Урания»
распределялась следующим образом:
Площадь парусов, м2, фрегата «Урания»
Бом-кливер 23,8
Кливер 30,0
Фор-стень-стаксель 25,0
Фок 80,4
Фор-марсель 60,6
Фор-брамсель 29,8
Фор-бом-брамсель 10,3
Фор-трисель 40,4
Грота-стаксель 28,2
Грот-стень-стаксель 22,2
Мидель-стаксель 12,3
Грот-брам-стаксель 11,8
Гром-бом-брам-стаксель 9,4
Грот 108,4
Грот-марсель 80,8
Грот-брамсель 38,4
Грот-бом-брамсель 13,0
Грот-трисель 50,6
Апсель 14,4
Крюйс-стень-стаксель 16,0
Крюйс-брам-стаксель 10,0
Крюйс-марсель (крюйсель) 38,4
Крюйс-брамсель 13,2
Крюйс-бом-брамсель 6,2
Бизань-трисель 58,6
Всего 832,2
Любопытно сравнить параметры парусников «Урания»
и «Кропоткин» — учебного судна середины XX в. Длина
корпусов — 30,75 и 37,5 м, ширика — 8,27 и 8,97 м,
осадка — 2,58 и 3,18 м, площадь парусов — 832 и 820 м2.
Можно заметить, что у более современного парусника
указанные размерения больше, а вот площадь парусности, хоть
и не намного, меньше.
В чем здесь дело? Если судно вооружено
механической энергетической установкой, то ее мощность со време-

26 22
Теоретический
чертеж фрегата
«Урания».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1423
Конструктивный
чертеж фрегата
«Урания»,
продольный разрез,
мидель-шпангоут и
план палуб.
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1790
нем меняется тем меньше, чем лучше за ней ухаживают
механики и мотористы, и ни волны, ни ветер, которые
поджидают корабль, напрямую на нее не влияют. А
парусники? С ними сложнее. Легко подсчитать квадратные метры
парусов, но оценить в цифрах точно мощность «двигателя»
парусного судна почти невозможно. Грубо она подчинена
кубу скорости ветра. Если скорость его изменилась в 5 раз,
то мощность — в 125 раз? А если ветер стал в 10 раз
сильнее, то мощность тяги парусов — в 1000 раз больше? Да,
так оно и есть. Но мощность «парусной установки»
увязана с остойчивостью судна, его шириной, с допустимым воз-
72

вышением его центра тяжести. Вследствие этого судно,
спроектированное только на слабый ветер, рискует многим
в условиях сильного. Судно же, настроенное на сильный
ветер, беспомощно уже в средний.
Как же выходили из этого положения моряки? Раньше
снизу к основному парусу пришнуровывали куски
парусины — бонеты, если ветра было мало и нужны были более
широкие «сети», улавливающие энергию воздушных
потоков. Позже пришли к «взятию рифов». Делали, в
сущности, то же самое, что и при удалении бонетов: подтягивали
паруса вверх, скрадывая при этом полоску-две парусины
(«брали один-два рифа»). Появлялись и исчезали из
морского обихода летучие кливера, трюмсели и лисели, мун-
сели, которые относительно легко было поставить и так же
легко убрать.
Моряки учились быстро регулировать площадь
парусности, тщетно пытаясь удержать мощность
«парусной установки» вблизи номинала, пусть не известного,
но ощущаемого ими.
Видимо, к моменту появления «Урании» уже
существовали две школы разработки проектов парусников.
Сторонники одной из них ориентировались на слабые ветра.
На судах, построенных ими, при усилении ветра брали
рифы, вплоть до четвертого, спускали пониже брам- и
бом-брам-реи, брам- и бом-брам-стеньги, втягивали бом-
утлегарь и даже утлегарь, убирали лишние паруса.
Сторонники другой школы, напротив, готовили свои суда к
свежим ветрам, а на случай слабых предусматривали
паруса, которые могли наращивать льняные облака. В этих
вооружение и
боковой вид
фрегата «Урания»
Авторская
прорисовка по
чертежам серии и
документальным
описаниям верфи

случаях нужными оказывались летучие кливера, заоблачных высот трюмсели и
мунсели, зрительно невесомые лисели. Подобные трудности, возникавшие перед
строителями «Урании», стоят и перед проектировщиками современных
парусников.
Каким был рангоут «Урании», нам известно достоверно — см.
приложение 3.
Каким было убранство этого корабля, построенного в период расцвета
классического стиля в судостроении, можно узнать из книги Т. М. Матвеевой
«Убранство русских кораблей» («Судостроение», 1979). Вот что она пишет:
«Фигурой Урании украшена носовая часть фрегата. На голове у нее венок из
звезд, пышными складками развевается плащ за спиной, тело как бы
перерастает в акантовый лист. Мотив акантовых листьев повторяется на херброкете,
корме и боковых галереях. Гакаборт украшен двуглавым геральдическим
орлом и лавровыми венками, символами славы и бессмертия». Все это делало
корабль строгим и нарядным.
Суда, строившиеся под началом И. А. Амосова и В. Ф. Стоке, были
крепкими и мореходными. «Урания» прошла тимберование — ремонт корпуса с
заменой отдельных шпангоутов, частей наружной и внутренней обшивки, с дефек-
тацией и заменой негодных узлов рангоута, с полной перетяжкой стоячего
такелажа — через положенные 14 лет. Разобран фрегат был в 1838 г., т. е. он
плавал лет на пять дольше срока, обычного для судов, обшивка которых
выполнена из сосны.
Фрегат «Урания» не стяжал непомерной славы, но он честно исполнил свой
долг, являя собой типичный образец русской судостроительной школы
начала XIX в.
Жизнь и поиск на этом, однако, не остановились. Отплавала свое
«Урания», возник разговор о продолжении серии и появились записки... об
уменьшении площадей парусов, об укорочении рангоута будущих
фрегатов.
24-ПУШЕЧНЫЙ ФРЕГАТ
«НАДЕЖДА»
Еще находились в строю суда «стофутовой» шестерки, а
начало «стопятнадцатифутовой» серии русских учебных фрегатов уже было
положено. Первыми были спущены на воду «Верность» и «Успех» (1834 и 1839),
затем замыкающий эту мини-серию 24-пушечный фрегат «Надежда» (1845),
который, как видим, продолжил традицию, существовавшую, по крайней мере,
с 1705 г., иметь в списках русского флота судно с этим добрым именем.
Симпатия к этому имени, заметим, была столь велика, что третьему судну
«стопятнадцатифутовой» серии пришлось даже какое-то время безымянным стоять на
стапеле, поскольку «Надежду» предыдущей серии формально тогда еще не
исключили из числа действующих судов. И как только старый фрегат, отработав свое,
занял печальную позицию в ковше кронштадтской судоразделки, новый за два
месяца до спуска на воду— 15 марта 1845 г.— первый раз был поименован
«Надеждой».
74

Фрегат как тип судна пришелся по душе «отцам» Морского кадетского
корпуса. За время существования последнего до 1845 г. в списке судов учебного
отряда значились 1 гукор, 4 брига и 12 фрегатов. Легкие на ходу, простые в
управлении, фрегаты были маневреннее, чем грозные линейные корабли, надежнее
в дальних походах, нежели бриги и гукоры, не говоря уже о более мелких судах.
Век фрегатов не обещал быть долгим, технический прогресс начинал брать свое,
но строители «Надежды» не могли знать, что в учебном отряде корпуса это
судно будет последним классическим парусником. Позже для отряда строились
пароходофрегаты, винтовые клипера, броненосные суда, вооруженные уже не
только парусами, но и паровой машиной. Однако для середины XIX в., даже
если говорить только об учебных плаваниях, характерно было еще
безраздельное царствование паруса.
Процедура рождения серии этих судов, сформировавшаяся на протяжении
десятилетий, была такой. В конце 1832 — начале 1833 г. руководство
кадетского корпуса вышло с предложением о ее постройке. В марте 1834 г. директор
Кораблестроительного и учетного комитета в ответной записке сообщил о
положительном решении вопроса. Ссылаясь на волю государя-императора, он
известил, что новые суда будут превосходить старые размерами, а их вместимость
следует увеличить, чтобы увеличить и число практикантов, принимаемых на
судно.
По желанию того же высокого лица, эти изменения предполагалось
сделать, однако, «без увеличения глубины подводной части». Иными словами,
в который раз изначально решили строить учебные суда, пригодные лишь для
безопасных «домашних» плаваний.
Уже в мае 1833 г. появилась на свет записка из морского министерства,
адресованная И. А. Амосову, тогда помощнику управляющего Охтинской верфью.
В ней сообщалось, что поначалу речь пойдет о двух фрегатах (длина между
перпендикулярами 115Х ширина без досок ЗОХ осадка без киля 8 футов, т. е.
35,07X9,29X2,44 м).
На следующем этапе формирования технического задания переговоры вели
уже непосредственно между собой кадетский корпус и верфь. И. А. Амосов был
инициатором замены на будущих фрегатах пеньковых якорных канатов
якорными цепями, балласта в виде песка и камней — на чугунные чушки
лекальной отливки, изготовить которые должен был Ижорский завод. На каждом
фрегате предполагалось запасти по 13 т такого балласта. Деревянные
палубные швартовные битенги подлежали замене на литые чугунные кнехты,
деревянные поручни на баке и юте — на железные прутковые. На судах вместо
привычных деревянных бочек — хранилищ питьевой воды — должны были
появиться металлические «ящики» (цистерны) клепаной конструкции.
По предложению директора корпуса И. Ф. Крузенштерна в проекте решено
было предусмотреть глухие стеклянные иллюминаторы, возвышающиеся над
ватерлинией наибольшей осадки всего на 1,2 м, в помещениях нижней палубы, где
предполагалось разместить каюты командира, офицеров, кубрик кадетов.
Размеры иллюминаторов: 25X35 см. Новинкой должен был стать дополнительный
пель-компас, предназначенный исключительно для упражнений в пеленговании
береговых объектов.
Таковы самые общие черты фрегатов «Верность», «Успех», «Надежда».
Справедливости ради здесь, скорее, надо было бы говорить о первом головном
судне этой группы «Верность», но авторы решили остановиться на последнем
из них, фрегате «Надежда», который, как уже было сказано, оказался
последним фрегатом для Морского корпуса и о котором удалось собрать больше всего
архивных материалов. Нужно добавить, что строительство этого судна
оказалось этапом и для самой верфи. Охтинская верфь с начала ее существования
75

специализировалась на постройке судов относительно
малых размеров и иногда, по особым заявкам —
требованиям заказчиков — бригов, ластовых судов (небольших
вспомогательных плавсредств, находившихся в
распоряжении так называемых ластовых экипажей), царских и
придворных яхт. Но с приходом пара на флот специализация
верфи изменилась. Сразу же после спуска на воду
«Надежды» на том же стапеле был торжественно заложен
первый в России пароходофрегат «Архимед» с паровой
машиной и двухлопастным гребным винтом. Автором
проекта и строителем «Архимеда» был все тот же
И. А. Амосов, который к данному моменту стал
управляющим верфью, сменив на этом посту В. Ф. Стоке. Он
передал дела по сооружению «Надежды» корабельному
инженеру капитану Федорову, который, однако, едва успел
заложить киль фрегата и сразу же был возведен в
помощники управляющего по проектированию и постройке
«Архимеда». Строителем фрегата «Надежда» стал совсем
молодой корабельный инженер поручик Митрофанов,
который и довел судно уже до сдачи заказчику. Эта
документальная встреча с однофамильцем, безусловно, доставила
удовольствие авторам этих строк, но продолжим
знакомство с судьбой парусника, замыкающего маленькую «сто-
пятнадцатифутовую» серию судов.
Конструктивные достоинства, если так можно сказать,
судов «Верность», «Успех» и «Надежда» были
одинаковыми, схожими оказались и их судьбы. И все же «Надежда»
чем-то все-таки выделялась, взять хотя бы спуск на воду.
Когда, к примеру, готовился спуск судна «Верность», на
верфь прибыла бумага, в которой устанавливалось:
«Спуск произвести без особой церемонии». Последнее
означало, что никого из царской фамилии и городского
управления на спуске не будет. А вот когда настал черед
спустить на воду «Надежду», морской министр известил
директоров Кораблестроительного комитета и Морского
корпуса о том, что император Николай I изъявил желание
присутствовать на церемонии «спуска означенного
фрегата».
Этого извещения, естественно, было достаточно для
того, чтобы начать готовить процедуру спуска по полной
схеме. На фрегате навели «косметику». Адмиральскую и
командирскую каюты, а также кают-компанию обшили
декоративным сукном и шелком (колер — цвет — был
выбран художниками Адмиралтейства). В этих
помещениях разместили столы для приема именитых гостей и
администрации верфи. Для офицеров и посетителей рангом
пониже столы были расставлены на верхней палубе
шканцев. Для церемонии заказали 200 бутылок вина, 3 бочки
и 1 «погребец водки гданской», а также «живности» и
множество «прочего». Для руководства кулинарным цехом
2фре!ат^Надежда>> бЫЛ пРизван ДВОрЦОВЫЙ кухмистер, гонорар КОТОрОГО,
на ходу под кстати сказать, составил сумму, в несколько раз превы-
парусами шающую премиальные, полученные строителями судна.
77

Для обслуживания высоких гостей организовали специальную команду, во
главе которой «для исполнения маршальской должности» поставили молодого
офицера в чине капитана флота. На шканцах почти те же функции должны
были исполнять денщики офицеров и нижние чины.
В назначенный день на верфь прибыла команда кадетов, из которых был
сформирован караул «под корпусным знаменем с музыкой» для охраны части
территории верфи. На противоположном берегу на месте нынешнего
Смольного собора выстроились кондукторы Рабочего гребного экипажа,
доставленные из Ораниенбаума. К месту спуска привели суда Морского кадетского
корпуса и царские яхты (всего восемь судов). Их расставили по
соответствующей «диспозиции» поперек Невы. Парадом поручили командовать
командиру отряда учебных судов корпуса, который свой флаг держал на
«Богоявлении». Участники «салютации» получили строгие инструкции «не палить в
публику».
Было принято, чтобы лица, пожелавшие принять участие в торжествах:
великий князь Константин с супругой, начальник Главного морского штаба,
морской министр, генерал-гидрограф, дежурный генерал, генерал-интендант,
генерал-инспектор морской артиллерии, прочие генералы и адмиралы — до начала
основной части процедуры заняли места на личных катерах, «чтобы без каких-
либо интервалов следовать за катером его императорского величества». При
этом первыми садиться должны были низшие по рангу. Во избежание суеты и
накладок специальные «махальщики» уведомляли каждый своего патрона о
том, что низший по рангу чиновник посадку произвел. Каждую важную
персону из числа прибывающих на спуск «Надежды» в соответствии с
субординацией встречал чиновник соответствующего класса, генерал-интендант встречал
самого государя-императора и вручал письменный рапорт, составленный одним
из немногих осведомленных по существу происходящего — строителем судна
поручиком Митрофановым.
Все обошлось благополучно. Фрегат легко и плавно соскользнул на воду.
В момент страгивания судна с места марсовые и салинговые судов парада
разошлись по реям. С появлением фрегата у уреза воды прозвучал салютующий
выстрел флагмана, за ним прозвучала веселая пальба с остальных судов.
Инструкция была выдержана точно, пострадавших и недовольных не было.
«Надежду», благосклонно принятую водной стихией, отбуксировали к причалу. На
ней произвели обязательное богослужение, затем последовало застолье, в
котором потомки Петра I всеми своими силами стремились быть достойными
памяти своего великого предка. Не остались все-таки забытыми и создатели
«Надежды». Капитану Федорову и поручику Митрофанову были вручены
серебряные чаши весом по 3 фунта и 90 золотников (1,612 кг) и скромные денежные
награды.
В соответствии с традициями русских корабелов процедура закладки судна
завершалась раздариванием дубликатов закладных досок именитым гостям.
Нередко верфь на их изготовление вынуждена была тратить значительные
средства, поскольку чем солиднее был гость, тем благороднее становился металл
памятных пластин. На этот раз обошлось без больших расходов: И. А. Амосов
попросил приготовить «по прилагаемому образцу пять едных закладных
дощечек».
Судя по архивным материалам, фрегат «Надежда» должен был иметь
такую же длину корпуса, как у предшественников, и чуть большую ширину, чем
у них. Вероятно, все-таки было признано, что «Верность» и «Успех» с их
злополучной осадкой несколько перегружены парусами. А так как был
запланирован рангоут (см. приложение 3) прежних габаритов, объективно необходимым
стало некоторое увеличение остойчивости и ширины судна.
78

22 1д П 10 6 2 ттш д F К 0 S U W
Основные характеристики фрегата «Надежда»
Длина, м
по верхней палубе 36,74
между перпендикулярами 35,07
по килю 33,91
Ширина, м
с обшивкой 10,26
без обшивки 10,06
Высота борта, м 4,47
Глубина интрюма, м 3,88
Осадка, м
носом 2,54
кормой 2,69
Водоизмещение в полном грузу, т 565
Число Брюса 3,1
Экипаж, чел.
штаб- и обер-офицеров 12
унтер-офицеров 9
рядовых 75
нестроевых 17
Число практикантов 75
Напомним, что фрегат строился по чертежу,
составленному И. А. Амосовым, сооружался под крышей
эллинга. На постройку судна пошли сосна, лиственница, дуб.
При скреплении элементов корпуса широко
использовалось железо, в качестве постоянного балласта, как уже
было сказано, применялось чугунное литье. Еще на стапеле
подводная часть наружной обшивки была обита медью.
Подпалубный объем корпуса «Надежды» составлял
1450 м . Абсцисса центра величины равнялась 0,56 м
(в нос), а его заглубление под плоскость основной
ватерлинии — 0,87 м. Стандартной посадке соответствовал ме-
тацентрический радиус 4,85 м.
Соотношение площади парусности и объемного
водоизмещения оказалось близким к стандартам нашего
времени. Быть может, это объясняется тем, что новый дирек-
Теоретический
чертеж фрегата
«Надежда».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1370
79

24-пушечный
фрегат «Цадежда»,
чертеж общего
расположения —
продольный разрез,
бак, ют и верхняя
палуба:
1 — люк над
шкиперской кладовой;
2 — битенги и краспицы
якорных цепей; 3 —
камбузная плита; 4 —
штурманская рубка;
5 — «людская»
(вестовые, денщики,
повара); 6 —
адмиральская спальня;
7 — туалет; 8 — буфет;
9 — коридор
адмиральского блока;
10 — шкаф; 11 —
адмиральский салон;
12 —люк ЦГАВМФ,
ф. 327, on. 1, д. 1371,
1372, 1373
тор корпуса контр-адмирал Н. П. Римский-Корсаков,
участник сражений под Бородином, Смоленском и
Малоярославцем, обошедший вокруг Земли на шлюпе
«Предприятие», был внимательнее к расчетам инженеров, чем
его предшественник, полагавшийся более на интуицию.
Фрегат «Надежда» был вооружен 20 парусами.
Площадь парусов, м2, фрегата «Надежда»
Передний кливер 35,0
Кливер 34,0
Фор-стень-стаксель 31,0
Фок 105,0
Фор-марсель 92,0
Фор-брамсель ' 45,0
Фор-бом-брамсель 20,0
Грот-стень-стаксель 90,0
грот-брам-стаксель 28,0
Грот 157,0
Грот-марсель 100,0
Грот-брамсель 45,0
Грот-бом-брамсель 25,0
Апсель 11,5
Крюйс-стень-стаксель 30,0
Крюйс-брам-стаксель 10,0
Крюйс-марсель (крюйсель) 52,5
Крюйс-брамсель 30,5
Крюйс-бом-брамсель 16,5
Бизань 74,0
Общая площадь парусности 1032,0
Площадь основных парусов 862,5
80

¦-i-.-L_U_TirrZir_l
На фрегате как учебном судне полагалось иметь
увеличенный комплект навигационных инструментов и
оборудования.
Судовой перечень навигационного снабжения фрегата «Надежда»
Циркуль
измерительный простой медный 3
«однорукий» фирмы Н. Хатчесон 2
Линейка
обыкновенная деревянная с каймой 2
параллельная малая 2
» большая 2
Прямоугольник штурманский деревянный 2
Транспортир роговой в футляре 3
Компас ординарный в медном корпусе 1
Пель-компас в медном корпусе (один учебный) 2
Скамейка пель-компаса дубовая с освещением (нактоуз в виде
шкафчика) 2
Компас в висячем корпусе 1
Лаг (ручной секторный) из дуба 3
Вьюшка лаглиня точеная дубовая 2
Лаглинь готовый и в запас 4
Лоты свинцовые
8-фунтовые (3,3 кг) 3
15-фунтовые (6,1 кг) 3
25-фунтовые (10 кг) 2
40-фунтовые (16,4 кг) 2
Лотлинь разный:
6 нитей в мотках 2
12 нитей в мотках 2
запасные мотки 4
Хронометр английский 2
Судовые часы пружинные настенные 6
24- пушечный
фрегат
«Надежда» — план
палуб (нижней и
жилой):
1 — шкиперские
залавки (рундуки); 2 —
люк; 3 — клозеты; 4 —
шкиперские кладовые;
5 — сходные люки; 6 —
светлые люки с
решетками вентиляции;
7 — кадетские залавки;
8 — кадетский кубрик;
9 — офицерские каюты;
10 — командирские
каюты; 11 — кают-
компания;
12 — кормовая
гардемаринская каюта;
13 — люк в броткамеру,
14 — шкиперские
припасы; 15 — каюта
кондукторов; 16 — каюта
шкипера; 17 —
матросские залавки,
18 — место для
кабельтовое; 19 — место
для пеньковых канатов;
20 — аптека; 21 —
каюты; 22 — склады
амуниции; 23 — арсенал;
24 — кладовые сухой
провизии; 25 — крюйт-
камера; 26 —
броткамера (сухарная).
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1374, 1375
81

Склянки
четырехчасовые песочные 2
часовые » 2
получасовые » 2
минутные » 3
полуминутные » 5
четвертьминутные песочные 5
Секстан английский 2
Колокол медный с валком 1
Для желающих приобщиться к тайнам одной из самых
морских наук — навигации — препятствий не чинилось.
Наоборот, и техника и условия практики к этому
располагали. Важно, чтобы было рвение у ученика, да усердие.
Практикантам «Надежды» в принципе было ясно, что
путь на капитанский мостик лежит через синусы и
тангенсы, через штурманскую рубку.
Артиллерийское хозяйство 24-пушечного, как
указывалось в документах, фрегата состояло из... 20 пушек и
карронад 8-фунтового калибра. Четыре бортовых порта
заглушили вследствие оборудования на «Надежде»
адмиральской каюты. Любопытно устройство крюйт-камеры,
предназначенной, как известно, для хранения судовых
взрывчатых материалов. Помещение ее было строго
изолировано от соседних кают. Стенки образовывались
стойками квадратного сечения по 13 см толщиной. Снаружи
и изнутри они были обшиты досками толщиной 3 см
«в паз». При строительстве наружную поверхность
ограждения промачивали крепким раствором квасцов и
покрывали листами жести, а стыки пропаивали.
Внутренняя поверхность была зашита свинцовыми листами
толщиной 1,6 мм. Здесь стыки заделывали с помощью паяль-
Парусное
вооружение и
боковой вид
фрегата
«Надежда».
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 1376
82

ника. Нижняя часть камеры не доходила до флоров и также была защищена
жестью и свинцовыми листами. Поверх свинца все помещение дополнительно
было закрыто плотным войлоком. В крюйт-камеру вели тамбур и две двери,
одна из которых завешивалась грубошерстным сукном — шторой,
препятствующей свободному проникновению воздушных потоков. Освещалась камера
фонарем со свечкой, расположенным за пределами помещения и отделенным от
него двойным слоем толстого стекла. На случай пожара камера была снабжена
трубой, соединяющей ее с забортным пространством. Клапан клинкета
располагался в смежной каюте, полное затопление камеры достигалось за 20 минут.
На зашивку крюйт-камеры, как показывает материальная ведомость, пошло
40 пудов (640 кг) свинца и 48 «штук» войлока.
Помещения практикантов на «Надежде» располагались отдельно от кубрика
нижних чинов, в средней части судна, на опер-деке. Спали ученики на
подвесных койках. Такая койка вместе с подушкой не могла весить более девяти
фунтов (3,7 кг). В увязанном виде она должна была иметь длину 1,5 аршина или
1,25 аршина для малых судов, т. е. 1,07 или 0,90 м. Увязывали койку пятью
шлагами черными плетеными сезнями или шнуром. В дневные часы койки
полагалось выстраивать по фальшборту с наклоном в сторону кормы 60° на
«Надежде» и других крупных судах, 30° — на более мелких. Матрац койки обычно
был заполнен крошеной пробкой или капковой ватой. Подушка набивалась
капкой. Во время баталии такая койка защищала хозяина от пуль и осколков
снарядов. Если команда покидала корабль, то койка могла стать на какое-то
время и поплавком, удерживающим ее владельца на поверхности в ожидании
счастливой оказии.

Синопский бой был последним в истории сражением
парусных флотов.
Винтовой клипер
Н. В. Новиков. Боевая летопись
русского флота.
ОТ ВЕКА ПАРУСА
К ВЕКУ ПАРА
ВИНТОВОЙ КЛИПЕР
«СТРЕЛОК»
Н
а карте восточной оконечности нашей страны, там,
где в направлении с юго-запада на северо-восток
вытянулось Берингово море, можно разыскать
бухту Стрелок. Это название — след, оставленный
русской экспедицией 1881 г. под командованием капитан-
лейтенанта А. К. Де-Ливрона, которая занималась
обследованием и охраной этого края, богатого пушным зверем.
В составе экспедиции работал и клипер «Стрелок».
Судно «Стрелок» было построено на Балтийском
судостроительном и механическом заводе в Петербурге в
1879 г. На стапелях этого завода был собран корпус, в его
цехах изготовлены паровая машина и котлы (в 1893 г.,
также на Балтийском заводе, были заменены котлы).
Судно строилось и в первые годы службы числилось как
винтовой клипер, но в начале 90-х гг. «Стрелок» после
сокращения числа артиллерийского вооружения и переделки
парусного вооружения был переведен в разряд крейсеров
2-го ранга. Этот ранг сохранялся за судном до 1899 г.,
когда оно перешло под эгиду Морского инженерного училища
и стало именоваться учебным.
Первое заграничное плавание крейсер «Стрелок»
совершил через год после спуска на воду, точнее, 24 июня
1880 г. Командовал судном капитан-лейтенант А. К. Де-
Ливрон 3-й, экипаж его насчитывал 18 офицеров и 167
человек нижних чинов. Клипер прошел Индийский океан,
посетил многие порты Ост-Индии и Индокитая. В
китайских и японских водах судно находилось более семи
месяцев. Позже им было получено задание на инспекцию и
охрану русских промыслов Тихоокеанского побережья
России, и «Стрелок» переместился в Берингово море,
одна из бухт которого со временем и была обозначена его
именем. Приходилось клиперу бывать еще северней.
Судьба судна переплелась с судьбой американской яхты «Жан-
нетта», на которой Д. У. Де-Лонг в 1879 г. отправился в
«Стрелок» на ходу экспедицию с целью достигнуть Северный полюс и встре-
под парусами тить экспедицию Н. Норденшельда. Летом 1881 г.
85

Первое здание
Морского
инженерного
училища (ныне
жилой дом.
Ленинград, наб.
канала Грибоедова,
119)
«Жаннетта» навсегда была остановлена льдами к северо-востоку от о. Геральд,
а участники экспедиции с трудом добрались до устья Лены, но погибли. Тогда-
то команде клипера «Стрелок» было сообщено о том, что «Жаннетта» пропала
без вести, и она предприняла попытку отыскать судно, совершив плавание в
Ледовитом океане до мыса Сердце-Камень. В апреле 1882 г. судно получило
распоряжение вернуться в Петербург, обойдя мыс Доброй Надежды. Уже 27 апреля
«Стрелок» был в Гонконге, где было организовано докование.
Возвращение на родину состоялось 2 октября 1882 г. Всего было пройдено
50 580 миль за 831 день, под парусами — 41 280, а под парами — 9300 миль.
Зимой 1883 г. клипер был переведен в Гвардейский экипаж, а летом под
командованием капитан-лейтенанта Скрыдлова «Стрелок» ушел в Средиземное
море для стационерства, где приступил к патрульной службе. В этот год клипер
первый раз принял на свой борт гардемаринов-практикантов. В феврале 1884 г.
«Стрелок» перешел в Красное море, через месяц вернулся в Палермо и в самом
конце года направился в Вест-Индию. По пути был сделан заход в Пирей для
ремонта гребного винта. Из порта Пирей клипер ушел в Марсель, 28 января
оттуда он направился на о. Мадейра, 11 февраля прибыл на Фуншальский рейд,
в марте — в Гавану, где в доке была осмотрена подводная часть его корпуса.
Из Гаваны «Стрелок» отправился в Норфолк и далее в Нью-Йорк, где получил
приказ о возвращении в Россию, куда он и прибыл в конце 1885 г.
В августе 1886 г. судно вновь отправилось в заграничное плавание: 9
октября клипер прошел Гибралтар и вошел в Средиземное море, где находился
до 1888 г., сделав множество заходов. В мае «Стрелок» вернулся в Россию.
Впоследствии вплоть до 1895 г. «Стрелок», теперь уже крейсер 2-го ранга, в
заграничном плавании не бывал, однако эти семь лет судно отнюдь не
бездействовало. Материалы кадетского корпуса информируют о том, что в тот период
на судне, входившем в состав практической эскадры Балтийского флота,
проходили практику кадеты и гардемарины. В 1895 г. судно получило было
назначение плавать в северных широтах, но планы морского начальства измени-
86

лись, и в Ледовитый океан направился «Джигит» (систер-шип — однотипное
судно со «Стрелком»). Сам же «Стрелок», в тот момент пребывавший в Либаве,
был возвращен в Кронштадт и приписан к 14-му экипажу. Четыре последующих
года судно в плаваниях не участвовало. В 1899 г. заслуженный, проверенный
морями и океанами крейсер «Стрелок» был официально переведен в отряд
учебных кораблей для обеспечения практик Морского инженерного училища.
Наверное, подобное судно в статусе учебного могло бы появиться и раньше.
Россия готовила корабельных инженеров с 1797 г. Тогда в Петербурге было
открыто Училище корабельной архитектуры, от которого ведет свое начало
Морское инженерное училище (ныне Высшее военно-морское инженерное училище
им. Ф. Э. Дзержинского). Но будущие инженеры и механики, осваивая морскую
подготовку в одном строю с палубными офицерами и штурманами, практику по
специальности долгое время проходили на заводах. Сохранилась переписка
руководства Морского инженерного училища, из которой явствует, что
приобретение учебного судна «Стрелок» воспринято было с удовлетворением. Ведь в
этом шаге нашла отражение борьба Эола с Прометеем, в которой титан одер-
Жал победу и без которого дальнейшее развитие русского флота было
невозможно.
В 50-х гг. XIX в. каждое лето кадеты — питомцы Морского корпуса —
продолжали плавать на четырех фрегатах, составлявших учебную эскадру,
действовавшую под флагом директора корпуса. Фрегатами командовали ротные
командиры, а обязанности вахтенных начальников исполняли корпусные
офицеры. Фрегаты каждое утро снимались с якоря и крейсировали между
Петергофом и Кронштадтом. С 1852 г. гардемаринов, отличившихся в учебе, начали
направлять во время практики на суда, идущие в дальние плавания. Так,
гардемарины ходили на фрегате «Паллада» в Тихий океан (речь идет о плавании,
описанном И. А. Гончаровым в его путевых очерках), осенью 1853 г. 13
гардемаринов отправились в дальние плавания на фрегатах «Аврора», «Диана» и
корвете «Наварин».
Война России с Англией, Францией и Турцией, начавшаяся в 1853 г.,
нарушила такой, освященный долгими годами порядок. В 1854 и 1855 гг.
гардемарины, расписанные по кораблям, провели практику в лагере в Царском Селе —
в отряде военно-учебных заведений, так как фрегаты, принадлежавшие
Морскому кадетскому корпусу, начиная с 1853 г. не вооружались. В период с 1856
по 1861 г. лето кадеты проводили в бараках за Ораниенбаумом, где морская
практика для них подменялась учениями на модели фрегата и хождением на
Здание Морского
кадетского корпуса
после перестройки
в 1852 г.,
сохранившееся до
наших дней на
Васильевском
острове в
Ленинграде.
Литография
Прохорова
87

шлюпках. Ненормальность такого положения понимали все, поэтому после
некоторого промедления решено было вернуться к идее отдельного плавания на
учебных судах, специально выделяемых для этой цели.
Для возобновления традиции поначалу были избраны два судна: корвет
«Баян» и фрегат «Кастор». Фрегат использовался для практических занятий
двух отделений младшего курса и часто стоял на якоре в Тронзунде (Высоцк).
На нем молодые люди познавали азы жизни и службы на море. Окончившие
второй курс знакомились с техникой вооружения «Кастора», учились поднимать и
спускать части рангоута. Они ходили на шлюпках под парусами, принимали
участие в артиллерийских учениях. Старшекурсники проходили практику на
корвете «Баян», на деле знакомились с морской службой. Здесь их
включали во все расписания наравне с матросами. Обычно на «Касторе» бывало
250 воспитанников, «Баян» принимал 80 учеников.
Первое плавание заново созданного отряда учебных судов состоялось в
1861 г. Позже в состав отряда учебных судов были введены дополнительно
четыре винтовые лодки и две яхты, предназначенные в основном для
упражнений по гидрографии и навигации.
В 1864 г. в отряде вместо пришедшего в негодность фрегата «Кастор»
появился «Громобой». С ним связаны ранее непрактиковавшиеся мероприятия,
так называемые пробные плавания. Они были задуманы с тем, чтобы дать
претендентам на звание воспитанника корпуса возможность заранее испытать
себя в море. Тех, кто изъявлял желание предпринять пробное плавание
(допускались молодые люди не моложе 14 лет), расписывали на суда учебного
отряда, прежде всего на «Громобой». Плавание длилось два с половиной
месяца, в течение которых кандидатов в кадеты ставили на полное содержание
«от казны», выдавали форменную одежду, белье и обувь. Любители бесплатных
путешествий, уклонявшиеся затем от поступления на учебу, могли совершить
не более двух таких походов.
В 1868 г. местом плавания отряда были избраны финские шхеры. В ходе его,
как всегда, проводились парусные и артиллерийские учения, съемки и промеры,
катания и гонки на гребных судах. Судами отряда была обследована местность
у п-ова Гангут (Ханко), где в 1714 г. была одержана первая морская победа
русского флота в Северной войне (1700—1721), и воспроизведен маневр
обхода мыса, проделанный тогда русской галерной эскадрой. На месте погребения
героев сражения был заложен памятник, в торжественном открытии которого
уже в 1870 г. приняли участие все суда отряда Морского корпуса. (С 1867 г.
корпус назывался Морским училищем; в 1891 г. прежнее название было
восстановлено). В зимний период существовали своеобразные формы практики:
занятия воспитанников на модели брига «Наварин» в столовом зале училища
и самодеятельное строительство шлюпок.
Позднее в отряд училища назначили «особую баржу», с которой
воспитанники выполняли промеры и астрономические наблюдения, производили съемки
берегов; в период 1875—1877 гг. были построены полупалубная финка,
палубный ботик и пятивесельная гичка; специально для воспитанников
приготовительных классов (они появились в 1875 г.) в состав отряда был введен парохо-
дофрегат «Рюрик». На нем отсутствовала «машина», но это никак не мешало
юным питомцам отряда в условиях того же Тронзундского рейда упражняться в
управлении шлюпками, знакомиться с системой стоячего и бегучего такелажа,
учиться обращаться с компасом.
В 70—80-х гг. состав отряда учебных судов корпуса полностью изменился.
В нем уже числились парусные корветы «Аскольд», «Варяг», винтовые корветы
«Боярин», «Гиляк». Три первых судна имели фрегатское вооружение: все три
мачты несли прямые паруса. На бизань-мачте «Гиляка» были только косые
88

паруса. В состав отряда входили также более мелкие суда:
яхта «Забава» и тендеры «Кадет», «Горлица», «Малютка».
В то время обучение в корпусе было рассчитано на два
приготовительных, один общий и три специальных класса.
А. Н. Крылов, учившийся именно в те годы, писал, что
старшие гардемарины плавали на «Аскольде»,
воспитанники среднего специального класса — на «Варяге», к
которому стали приписывать «баржу» для проведения
астрономических наблюдений, и «Гиляке», где воспитанники
расписывались по снастям вперемежку с матросами.
Практикантам отводилась бизань-мачта. Плавания проходили
в Финском заливе, иногда — в Балтийском море.
Совершались походы и до Копенгагена.
В 1890 г. было утверждено новое положение об учебном
отряде. В нем были сформулированы назначение отряда,
взаимоотношения командующего отрядом и начальника
училища, права и обязанности судовых офицеров и
воспитателей, правила распределения воспитанников по судам,
программы обучения, способы проведения на судах
проверочных испытаний и экзаменов. В приложениях к
положению были подробно изложены обзанности старшего
училищного офицера, вахтенные обязанности
воспитанников, распределение времени занятий на судах и
дисциплинарные взыскания, которым могли подвергать учащихся.
Таким образом протекала практика будущих
капитанов и флотоводцев. С приходом в отряд судна «Стрелок» в
практике стали принимать участие и питомцы Морского
инженерного училища, будущие корабелы и механики.
Винтовой клипер
«Стрелок».
Продольный разрез
и план палуб.
ЦГАВМФ, ф. 327,
on. 1, д. 3124, 3126,
3155; ф. 876, on. 171,
д. 33, 35, 71
89

Итак, на пороге XX в. в отряд учебных кораблей вошло (наконец-то!) судно
с механической установкой. (Нельзя не заметить, что сделано это было спустя
85 лет после того, как пароход «Елизавета» сделал первый рейс на линии
Петербург — Кронштадт.) В этом решении нашел отражение переход русского флота
от парусов к пару, который даже для медлительного XIX в. оказался слишком
медленным, что не могло не сказаться на итогах Крымской войны (1853—1856).
Дата рождения «Стрелка» — 20 октября 1879 г. (в этот день клипер был
спущен на воду), исключен из списков в 1916 г. Однотипными судами были
«Крейсер», «Джигит», «Разбойник». Обширные данные о судне содержатся
в «Походной справочной книжке для воспитанников 3-го класса
механического отделения Морского инженерного училища им. императора Николая I,
плавающих на учебном судне ,,Стрелок"» (Кронштадт, 1899), составителем которой
был полковник А. И. Пароменский, позже генерал-майор по Адмиралтейству,
возглавлявший Морское инженерное училище. Чрезвычайно полезный
материал собрал Р. М. Мельников о клипере «Разбойник» («Судостроение», 1979, № 5).
Сохранились и архивные материалы о «Стрелке».
Основные характеристики винтового клипера «Стрелок»
Длина, м
между перпендикулярами 65,27
по верхней палубе 67,66
полная от гакаборта до носовой фигуры 70,34
Наибольшая ширина, м
без обшивки 9,72
с обшивкой 10,06
Глубина трюма (интрюма), м 5,57
Осадка (без киля), м
носом 4,12
средняя 4,27
кормой 4,42
Коэффициент общей полноты 0,47
Водоизмещение в полном грузу, т 1334
Скорость (показана при осадках носом и кормой 3,86 и 4,47 м
соответственно), уз 11,8
Экипаж, чел.:
офицеры 8
строевые нижние чины 53
нестроевые нижние чины 8
машинная команда 23
прислуга при воспитанниках 5
Число практикантов 50
Корпус «Стрелка» имел композитное исполнение (смешанной постройки):
набор и все продольные связи судна железные, обшивка деревянная.
Внутренний слой последней был набран из тика, наружный — из лиственницы,
надводная часть обшивки полностью изготовлена из тика, фальшборт — из сосны.
Крепление досок обеспечивалось болтами из красной меди и мунц-металла.
Подводная часть обшивки была покрыта тонкими листами красной меди на
медных гвоздях.
Плавучесть и остойчивость клипера характеризуются следующими
цифрами: площадь ватерлинии (по КВЛ) —508,7 м2, площадь мидель-шпангоута —
30,7 м^. Центр величины в полном грузу заглублен под КВЛ на 1,52 м и смещен в
корму от миделя на 0,61 м. Центр тяжести судна в полном грузу возвышался
над уровнем нижней кромки киля на 4,27 м. Начальная (поперечная) мета-
центрическая высота—1,22 м. Начальному участку диаграммы статической
остойчивости соответствовали значения: 5° — 124,4; 10° — 252,9; 15° — 398,2;
20° — 563,4 т/м.
90

Как видим, «Стрелок» для нас не только памятник эпохи перехода от паруса
к пару, но еще и перехода от деревянных конструкций к металлическим.
Следует заметить, что композитные суда появились не как промежуточный тип при
переходе от дерева к металлу, а после того, как уже был опробован вариант
цельнометаллического корпуса, переход к которому на какое-то время
задержался из-за проблемы обрастания. Днище металлических судов для защиты от
обрастания обшили медными листами, как обычно делали на судах из дерева, но
из-за интенсивной коррозии металла, возникшей под этими листами, от такого
способа защиты пришлось отказаться.
На клипере были установлены четыре котла, главный двигатель и гребной
винт. Судовые котлы, изготовленные на Балтийском заводе, имели
цилиндрическую конструкцию с обратным ходом дыма. В каждом котле было по три
топки. Наибольшее рабочее давление в них — 4,6 кг/см2, пробное давление —
9,1 кг/см*. Масса одного котла (без воды) — 14,7 т, масса воды в котле — 13 т.
Мощность главного судового двигателя горизонтального типа тронковой
системы двойного расширения — 1500 инд. л. с. Механикам было не по душе
горизонтальное расположение цилиндров: поршни, лежащие «на боку»,
срабатывались неравномерно, оперативному осмотру поддавалась лишь верхняя
часть движущегося поршня. Но военные специалисты, в том числе и С. О.
Макаров, были довольны машиной, почти полностью расположенной ниже
ватерлинии, что, по их мнению, делало ее более безопасной во время боевых действий.
Диаметр гребного винта «Стрелка» двухлопастной системы Грифитса — 4,22 м,
длина по, ступице — 0,90 м. В кормовой части клипера имелась шахта,
облегчавшая съем и подъем наверх гребного винта в тех случаях, когда
необходимость в нем отпадала на достаточно долгое время. Масса винта в сборе с рамой
и принадлежностями — 6,386 т.
Приход пара на флот был, несомненно, положительным явлением, которому,
однако, сопутствовали порой неожиданные проблемы. Одна из них —
профессиональные заболевания моряков, обслуживающих машину и ее системы. На
пароходах, оборудованных котлами с топками и снабженных лишь
примитивной пассивной вентиляцией, тепловой удар стал не редкостью для членов
машинных команд. Воздухозаборники типа парусинового виндзейля и
парусиновой же трубы, распертой деревянными обручами и спущенной с палубы вниз,
не мешали подъему температуры у топок до 50—60°. С появлением
стационарных раструбов и дефлекторов положение существенно не изменилось: они как-
то работали при встречном ветре, но их производительность падала до нуля,
когда скорость судна, идущего попутным ветром, приближалась к скорости
движения воздушных масс. Известны рассказы о том, что суда, следовавшие
Красным морем, вынуждены были периодически, хотя бы на короткое время,
ложиться на обратный курс с тем, чтобы доводить условия в кочегарке до приемлемых
для людей.
Появились на флоте кочегары и машинисты, которые вынуждены были
постоянно метать вручную уголь в раскаленные железные топки котлов. Им
приходилось постоянно обливаться едкой соленой водой (пресная шла только на
приготовление пищи и для питья), выбегать на палубу, чтобы глотнуть свежего
воздуха. Следствием этого стали кожные и простудные заболевания кочегаров
и машинистов, минеров из электроминной команды, работавших у пародинамо,
которых ранее моряки, всю жизнь проводившие на палубе и реях, не знали.
Винтовые клипера одними из первых на флоте получили себе в помощь
механическую тягу, их экипажи одними из первых вынуждены были расплачиваться
за прогресс.
Нужно упомянуть о богатом электрическом хозяйстве, появившемся на
клипере. На нем были установлены четыре пародинамо системы Сименса: на 3,0,
91

Винтовой клипер
«Стрелок».
Парусное
вооружение и
боковой вид.
ЦГАВМФ, ф. 876,
on. 171, д. 35, 38
1,75 (две) и 1,25 кВт. Они питали в основном системы
боевого освещения — прожекторы с мощной вольтовой
дугой — и палубного — лампы накаливания в восемь
«свечей» в судовых помещениях. Здесь разнообразия не
наблюдалось: все лампы бытового освещения имели
стеклянные колбы с медными патронами и несли в себе
угольные нити из бамбуковой тростинки. Они были рассчитаны
на напряжение 50 В и силу тока 0,8 А. Хрупкие и
капризные, эти лампы не переносили колебаний напряжения в
сети свыше 3—4 В. Электрикам полагалось следить, чтобы
96 корабельных ламп, заправленных в бра с пружинными
патронами, кенкеты или особого устройства фонари,
постоянно были накалены до «ясного белого света».
Пищеварные котлы на камбузе клипера имели паровой
подогрев, но могли отапливаться и углем. Паровое
отопление на судне питалось в основном от вспомогательного
котла, но допускалось подключение его и к магистрали
главных котлов.
В комплект якорей входили становые адмиралтейские
с деревянным штоком: правый (плехт) и левый (дагликс).
Кроме них имелись запасные стоп-анкеры в количестве
двух штук и три верпа разных размеров. Длина якорных
цепей по 250 м и толщина звена — 38 мм. Судно имело
надежные стопоры Легофа (кстати, «Седов» и
«Крузенштерн» сейчас имеют именно такие). Якоря убирались на
якорную машинку пертулинем и рустовом. Рулевое
управление «Стрелка», несмотря на то что на судне имелась
паросиловая установка, было ручным. Основной пост
управления рулем расположен на ходовом мостике
непосредственно позади дымовой трубы. Штурвал, изготовленный
из красного дерева, спаренный, диаметром 2,2 м, посажен
на одну ось с муфтой намотки штуртроса. Усилие от
штурвала передавалось посредством кожаных ременных штур-
92

тросов через систему роликов, тянущихся к сектору руля. Запасной пост
управления по размерам и конструкции, аналогичным основному, располагался на
верхней палубе позади бизань-мачты. В слабый ветер рулем управляли два
человека, в свежий с большим трудом с этим занятием справлялись три-четыре.
Штурманская рубка «Стрелка» располагалась в кормовой части верхней
палубы на значительном удалении от ходового мостика. Это удаление, можно
сказать, символизировало социальную дистанцию, с давних пор установленную
между командиром, его помощниками, вахтенными офицерами, с одной
стороны, и штурманами — с другой. Роль штурмана на кораблях дальнего плавания
чрезвычайно велика. Нередко хорошего штурмана найти было сложнее, чем
знающего старшего офицера, но и опыт не мог стать поводом для уничтожения
«пропасти отчуждения», увы, столь характерной для флота того времени.
В судовое снабжение «Стрелка» входили следующие навигационные
приборы:
Компас
главный Томсона 10-дюймовый 1
путевой марки «Четвинда» 2
Лаг
ручной (секторный) с лаглинем 2
механический Уокера системы «Черуб» 3
Ручной лот 3—5 кг с лотлинем 3
Диплоты 8 и 12 кг с диплотлинем 3
Механический лот Томсона «Марка-IV» 1
Глубомер Клаузена малый 2
Секстан навигационный 4
Хронометр большой столовый 2
Полухронометр, четырехдесятник 2
Звездный глобус 2
В штурманской рубке судна обязательным было наличие набора лоций и
карт, приборов и пособий.
Артиллерийское вооружение «Стрелка», подвергавшееся неоднократным
изменениям, в построечном варианте включало в себя следующее: три орудия
107-мм калибра; скорострельные 44-мм пушки Энгстрема для противоминной и
противоабордажной обороны и 25,4-мм картечницы системы Пальмкранца. Из
минно-торпедного оружия судам этой серии положено было иметь
бросательные мины, мины на шпиронном шесте на форштевне, буксируемые мины Гарвея,
мины на кормовом буксируемом щите и «самодвижущиеся мины» — торпеды
Уайтхеда, выпускавшиеся из «торпедной рамы», спускаемой за борт.
Парусное вооружение «Стрелка» было обычным для клипера и, видимо,
мало отличалось от вооружения однотипных судов. Поэтому авторы решили
воспользоваться фотографией боевого корабля «Вестник», который строился по
аналогичному проекту, был однотипным с винтовым клипером «Стрелок».
Узлы и детали вооружения гармонично разнесены на приземистом и вытянутом
стрелой корпусе, что говорит о хорошем вкусе конструктора.
Площадь парусов, м2, винтового клипера «Стрелок»
Бом-кливер 50
Кливер 60
Фор-стень-стаксель 60
Фок 220
Нижний фор-марсель 80
Верхний фор-марсель 65
Фор-брамсель 65
Фор-бом-брамсель (летучий) 20
Фор-трисель 130
Грот-бом-брам-стаксель 70
Грот 260
93

Схема оснастки
бушприта (а, б) и
подъема гребного
винта из колодца
винтового клипера
(в, г). ЦГАВМФ,
ф. 327, on. 1, д. 3130,
3154
Нижний грот-марсель 80
Верхний грот-марсель 65
Грот-брамсель 65
Грот-бом-брамсель (летучий) 20
Грот-трисель 140
Крюйс-брам-стаксель 40
Бизань 120
Бизань-гаф-топсель 40
Всего (без лиселей) 1650
94

Некоторый интерес представляет техника подъема
гребного винта. Это делалось примерно так. Выходящий
из дейдвудной трубы гребной вал заканчивался
специальной насадкой в форме квадрата. Гребной
двухлопастный винт, имеющий самостоятельную опору на два
подшипника, посажен на короткий вал. Его передняя часть
оканчивается муфтой сцепления с гребным валом.
Муфта имеет ограждение с трех сторон для охвата квадрата
гребного вала, третья сторона пояска муфты свободна для
прохода в муфту квадрата. Гребной винт,
смонтированный в специальной жесткой раме, опускается своими
ползунами по направляющим желобкам колодца вниз до
«упора», чем и фиксируется достижение соосности
гребного вала и вала винта. После закрепления стопорами
рамы система считается готовой к вращению гребного
винта и при 100 об/мин работает вполне надежно.
(Указанная площадь парусности превышает на 420 м2
официальные построечные данные за счет включения нами
летучих бом-брамселей и триселей фок- и грот-мачт, а
также грот-бом-брам-стакселя и крюйс-брам-стакселя.
Данные паруса на судне фактически существуют, но в
обсчет парусности по остойчивости конструкторами не
включены. Официальная площадь парусности — 1230 м2.)
С переводом «Стрелка» в разряд учебных судов его
парусное хозяйство было изменено: уменьшено количество
парусов. Прототипом для переделки послужили в какой-то
мере винтовые клипера постройки 1856 г., которые имели
вооружение марсельной шхуны с брифоком. В
приложении 3 охарактеризовано рангоутное вооружение
построечного варианта судна (масса рангоута—55 т). После
переделки все мачты лишились реев, стали «сухими»,
сохранились бушприт, фок-, грот-, бизань-мачта, фор-, грот-,
крюйс-стеньга, однодеревые брам- и бом-брам-стеньги на
фоке и гроте, гафели на всех трех мачтах и гик на бизани.
Винтовой клипер
«Вестник»,
однотипный с
судном «Стрелок».
Из собрания
Н. А. Залесского
95

КЛИПЕР
«МАРИЯ НИКОЛАЕВНА»
Клипер «Мария
Николаевна» под
парусами в
умеренный ветер
«Клипер в русском флоте?» — удивится читатель. Да,
стройный и по-морскому прекрасный, с подобающей
биографией клипер в русском флоте был. Но он не
занимался работой, обычной для судов клиперского склада: не
доставлял ни чая с Востока, ни шерсти из далекой
Австралии. В России его ждали другие дела.
В 1899 г. английский клипер «Хесперус» был куплен
Россией за 9 тыс. ф. ст. и передан Одесскому училищу
торгового мореплавания, созданному в 1866 г. Так будущие
торговые моряки России получили добротную базу для
проведения морской практики. «Хесперус» был построен
на верфи знаменитого строителя чайных клиперов
Роберта Стиила по заказу судоходной компании «Девит и Мур»
в Гриноке. Со дня спуска на воду 11 ноября 1873 г. в
течение почти 20 лет судно работало на клиперских трассах,
в основном на австралийской линии Лондон — Мельбурн.
В 1892 г. в жизни «Хесперуса» произошли важные
изменения, как бы предвосхитившие его будущее: клипер стал
попутно с обычными своими обязанностями выполнять
и функции учебного судна. Одновременно оно совершало
рейсы, теперь уже из Сиднея в Лондон.
«Хесперус» был неплохим ходоком. В 1894 г. он прошел
из Лондона до бухты Хобстон-Бей (рейд Мельбурна) за
81 сутки. Это был неплохой результат. В среднем клипера
покрывали эту дистанцию за 92 дня.
В России судно было названо
торжественно-официально «Великая княжна Мария Николаевна».
Первым капитаном учебного клипера был назначен
отставной капитан 2 ранга П. 3. Балк, потомственный
военный моряк, отменный специалист парусного дела и
прекрасный методист. С его приходом на судно служба и
учеба сразу же оказались введенными в строгие
полувоенные рамки. В 1908 г. командование судном принял
Д. А. Лухманов, будущий основатель советской парусной
школы. Под стать новому капитану был и его старший
помощник М. В. Васильев. Именно ими, наверное можно
так сказать, были заложены в те годы основы нынешней
школы торгового флота.
Командовали судном капитан и его помощники:
старший, второй и третий. Высшим авторитетом на судне был
капитан, состоявший на постоянной государственной
службе. Уровень его статуса подчеркивал капитанский
оклад, который был не ниже оклада начальника
училища. Старший помощник, также находившийся
на постоянной службе, числился вольнонаемным. Двух
других помощников, обладавших меньшими правами,
нередко нанимали лишь на шесть летних месяцев.
Попечительский совет училища разрешал капитану при наличии
97

определенного количества практикантов на судне нанимать на плавание и
четвертого помощника за счет вакансии матроса I класса. Все помощники не
только несли прямые обязанности по службе на судне, но и участвовали в обучении
учеников. На время практики к судну прикомандировали преподавателя
училища, в обязанности которого входило наставление практикантов в
штурманском деле. В среднем на 30 учеников приходился один преподаватель.
Постоянный состав команды складывался из двух боцманов, старшего
матроса, старшего рулевого, мастера-парусника, судового плотника, машиниста
(его хозяйство—паровой котел, лебедка, паровой катер), матроса II класса
(заведовал подшкиперской). На летнее время на судно нанимали
дополнительно семь матросов I класса, всю прислугу кают-компании. Учеников на судно
набирали из числа практикантов Одесского училища, иногородних практикантов
и так называемых кандидатов пробного плавания. Последние на довольно
льготных условиях, практически не рискуя ничем, могли проверить свою
пригодность к морской жизни. В летнее время обычно на судне насчитывалось
40—60 человек (строевая команда и ученики), осенью, когда на судне
появлялись «кандидаты» — 60—ПО человек. Поэтому, естественно, на долю
практикантов выпадала работа по содержанию судна в чистоте и порядке. Это
отвечало требованиям министерской инструкции, которая гласила: «Служба и занятия
учеников на судне должны быть поставлены так, чтобы судно не нуждалось бы
в матросах и в то же время ученики выпускного класса могли бы исполнять
самостоятельно специальные штурманские обязанности и, по крайней мере,
обязанности младшего помощника».
До этого времени ученики Одесского училища торгового мореплавания
(открыто в 1866 г.), как, впрочем, и второго на юге России училища в Херсоне
(1834 г.), по окончании учебного сезона, весной, самостоятельно нанимались на
торговые суда. Такая практика рассматривалась как обязательная, это был
своего рода плавательный ценз, дающий право на получение первичного
диплома штурмана малого плавания. Ученики же устраивались на торговые суда
еще и затем, чтобы за лето накопить денег на предстоящую зимнюю учебу. Ведь
ни стипендий, ни форменной одежды, ни бесплатного питания воспитанникам
училищ не полагалось.
На севере страны торговые училища появились раньше: в 1781 г. в
Архангельске и в 1829 г. в Петербурге. Архангельская рота торгового
мореплавания приобрела для проведения морской практики в 1846 г. небольшую гафель-
ную шхуну «Ломоносов», а Петербургское училище — в 1832 г. судно «Граф
Канкрин».
Плавания клипера «Мария Николаевна» проходили в Черном море. Обычно
25 мая судно становилось на рейд в Одессе. Стоянка длилась 8—10 дней. Затем
оно переходило в Феодосию или Геленджик, где в течение 15 дней с
практикантами проводили главным образом шлюпочные учения. После этого рейс
вдоль берегов Крыма и Кавказа продолжался, причем дней семь-восемь
уходило на крейсерство в море. К началу второй недели августа судно обычно
возвращалось в Одессу для того, чтобы принять на борт прошедших приемные
экзамены «кандидатов», а также учеников выпускного класса, завершивших к этому
времени учебные плавания на пароходах. Начиная с 25 августа «Мария
Николаевна» делала обход анатолийских и болгарских берегов с обязательными
стоянками в Синопе и Бургасе, во время которых проводились шлюпочные учения, и
вела крейсерство по шесть-восемь дней. Плавание заканчивалось практическим
экзаменом в присутствии «правительственной» комиссии. Как правило, 24
октября все ученики списывались на берег.
Учебный процесс был построен так, чтобы каждый поступающий в училище
мог познакомиться не только с обязанностями матроса, но и помощников ка-
98

Черноморский
клипер «Мария
Николаевна» под
марселями. Фото
примерно 1900 г.
Из собрания
Н. Л. Залесского
питана. Часы пребывания практикантов на судне расписывались «на ходу» и
«на якоре» и мало чем отличались от регламента военных кораблей.
Обязательными на судне стали пробы пищи капитаном перед раздачей ее команде,
принятые на военных судах. Каждые полчаса на баке отбивались склянки. К
подъему флага практиканты выстраивались повахтенно на верхней палубе. Перед
подъемом подавалась команда «на флаг смирно». С подъемом флага
производились развод на работы и учебные занятия. Боцманы были «вооружены»
дудками на цепочках. Капитан обычно съезжал на берег на капитанской гичке
красного дерева с «уборами» из темно-синего бархата, с горящими на солнце
медными уключинами и румпелем, под шелковым флагом. В гичке сидели шесть
отборных гребцов.
Новобранцу мог дать поручение капитан и старший помощник, боцман и
матрос, даже старший по курсу ученик. Ученик I класса, пока еще все тот же
матрос, допускался к исполнению обязанностей младшего штурмана. Нередко при
этом им руководил ученик II класса, который, оставаясь в положении матроса,
уже вел прокладку и счисление, командовал гребной и парусной шлюпками.
Ученик III класса часто выступал в роли руководителя каких-либо судовых
работ. Он нес вахту с помощниками капитана, вел судовой вахтенный журнал,
заведовал судовыми хронометрами. Нередко капитан предлагал кому-нибудь
из старших учеников выбрать путь движения, назначить курсы и время их
изменения при переходе судна из одного порта в другой.
Было бы ошибкой, однако, считать, что тогда как, впрочем, и сегодня все
положительно воспринимали программу плаваний клипера «Мария
Николаевна». Некоторые ставили под сомнение в целом полезность службы учебного
парусного судна. Так, в отзыве начальника Каспервикской двухклассной
мореходной школы о предполагаемой реформе мореходного образования в 1909 г.
говорится, что «любительская яхта» Одесского училища должна обучать
учеников тому, чтобы суда, по возможности, больше зарабатывали... ибо
немыслимо допустить, что судно приобретено лишь для того, чтобы ознакомить учеников
с фалами и парусным учением — наука, вполне постигнутая не только
боцманами, а даже порядочными матросами... Цель учебного судна раньше всего долж-
99

на заключаться в том, чтобы ознакомить учеников с фрахтованием, нагрузкою
и выгрузкою разных товаров, а этого-то на наших учебных судах и нет». В
заочную дискуссию вынужден был вступить начальник Одесского училища: «Мы
исключаем сознательно критику некоторых лиц, что вся постановка учебного
дела на судах неправильна, ибо судно не занимается ни грузовыми, ни
коммерческими операциями... Мы считаем, что обязательное занятие учебного
судна грузовыми операциями станет в прямой ущерб всем другим отраслям
обучения на судне...». Если вспомнить, какой на морском транспорте в начале века
была технология проведения погрузочно-разгрузочных работ и сколько времени
на них уходило, то станет очевидно, что совместить перевозки грузов и учебу
нельзя.
По-своему интересны следы другой дискуссии, вспыхнувшей как реакция на
порядки, заведенные на учебном судне, в экипаж которого были введены кок,
кастелян-швальник (он заведовал бельем учеников и чинил его), швальник и
три «прача» с окладом содержания по 25 рублей в месяц. Существо дела ясно
из слов преподавателя Одесского училища: «Столь же мало основательны
упреки... ставящие нам в минус то, что носильное и постельное белье учеников
моется на судне нанятыми для этого людьми. Что же это, упрек, что ученики не
сами собственноручно моют свое белье, тратя малопроизводительно часы
обучения морскому делу?» Обратим внимание на то, что никто не делал попытки
оградить учеников от тягот матросского труда, а лишь бережно относился к
часам дорогостоящей морской учебы. Ведь судно — дорогостоящий учебный
«морской прибор»!
Всего за годы пребывания в училище молодые люди должны были
провести в практических плаваниях 14 месяцев.
Ученики делились на три вахты с таким расчетом, чтобы одна вахта
занималась выполнением судовых обязанностей, другая — учебой, а третья
отдыхала.
Быт практикантов был достаточно суров, но организован рационально. Уче:
ники на судне спали в подвесных парусиновых койках, которые ночью
укреплялись на манер гамаков под подволоком, а днем убирались в коечные сетки, при
этом высвобождалось пространство в кубрике, у владельцев же коек не
возникало «преступного» желания в неурочный час забраться на одеяло с ногами.
С первых плаваний клипера «Мария Николаевна» сразу стало ясно, что все
происходящее на нем — не игра в «солдатики». Видимо, именно на этом
учебном судне впервые появился учебный совет из штатных штурманов и
преподавателей училища, который возглавлял капитан. Этот совет следил за ходом
практики, руководил учебно-практическим процессом. На судне были введены
уставные «командные слова», отработанные на военных кораблях для управления
парусами, авралами, всеми судовыми работами на верхней палубе. За
употребление неуставных команд с нарушителей строго взыскивали. В то время на
российских коммерческих судах бытовали стихийно сложившиеся команды.
Например, на черноморских парусниках помимо русских в ходу были выражения,
состоящие из греческих, итальянских и даже турецких слов, на
балтийских — из немецких, шведских, голландских и английских слов. Нередко
команды были неоднозначны, двусмысленны, от чего давно следовало избавиться. Эта
цель и была поставлена командованием и учебным советом парусника.
Обычными на судне были авральные спуски спасательных шлюпок на воду,
днем и ночью, в штиль и при разгулявшемся волнении. Знакомые со статистикой
морских катастроф, очевидно, приветствовали бы такую настойчивость
судовой администрации клипера. Ведь и сегодня нередки примеры спуска шлюпок
лишь для показа инспектору портнадзора, представителю Регистра! Главным
инициатором хождений шлюпок под парусами был Д. А. Лухманов. Он всячески
100

13 П 15 16
поощрял тягу учеников к шлюпке и парусу. Это он ввел на
судне в практику изобретенную адмиралом Г. И. Бутако-
вым автоматическую «благодарность капитана».
Выглядело это так: с кормы судна выстреливался метра на три
бамбуковый шест, на конце которого укреплялся
колокольчик. И шлюпки под парусами, управляемые курсантами,
«срезали» корму судна так, чтобы вантой слегка зацепить
шест. Звон колокольчика и означал «благодарность». Над
промахнувшимися подшучивали, а грубый навал на шест
и его поломка считались большим позором, смыть который
можно было только удачно выполненным маневром.
Игра развивала у курсантов глазомер, они учились
слушать и понимать ветер, чувствовать волну.
На первый взгляд, менее очевидной была польза еще
одной игры, предложенной Д. А. Лухмановым. Помимо
современных (для тех лет) навигационных штурманских
приборов он держал на судне и старинные, ставшие уже
музейными инструменты и приборы, снятые с вооружения
судов. Он предлагал молодым морякам не только
познакомиться, но и поработать с ними. Может быть, Д. А.
Лухманов видел в этом способ познания профессии моряка
или способ постижения морской стихии, образа движения
корабля, без чего, как считают сейчас психологи, вести
корабль среди волн и ветров невозможно. Уже в наше время
на парусниках «Товарищ-I», «Седов» и «Крузенштерн»
была воспроизведена такая игра. И, что оказалось
неожиданным, курсанты 50-х и 60-х гг. охотно включались в
нее.
Д. А. Лухманов недолго командовал клипером.
В 1909 г. его назначили помощником начальника
Мариупольского порта, и на судно вернулся его первый капитан
П. 3. Балк. О дальнейшей судьбе клипера, ставшего
прекрасной школой под парусами, известно до обидного мало.
В ежегоднике Ллойда за 1924—1925 гг. имеются сведения
о том, что в 1913 г. клипер прошел большой капитальный
ремонт в Англии на верфи «Свэн энд Хантер», располо-
Теоретический
чертеж клипера
«Мария
Николаевна».
ЦГАВМФ, ф. 876,
on. 172, д. 608
101

Конструктивный
мидель-шпангоут
клипера. ЦГАВМФ,
ф. 876, on. 172,
д. 604
женной в небольшом местечке Уоллсенд, на р. Тайн. После ремонта,
закончившегося до начала первой мировой войны, судно проследовало не на Черное
море, а на Балтику. Остается надеяться, что будут обнаружены какие-либо
документы, и тогда портрет судна можно будет дорисовать.
О конструкции судна, его мачтах и парусах, корпусе и такелаже мы, конечно,
знаем несравнимо больше, чем, скажем, о «Богоявлении», но все же
недостаточно, чтобы полностью воссоздать конструктивный облик клипера. Увы, и здесь
предстояло расшифровать непростые загадки.
Уже в самом начале поисков архивных материалов возник вопрос, как все-
таки величать судно — клипер или фрегат? Судя по документам о постройке,
корпусу и парусам, это был клипер. А вот Д. А. Лухманов, знаток парусных дел,
хорошо знакомый с этим судном, отдавал предпочтение термину «фрегат». И все
же, как показали архивные материалы,— это клипер. Но найти эти архивы
оказалось непросто. Долгое время считалось, что ни подлинные чертежи судна, ни
102

их копии не сохранились. В свое время еще Д. А. Лухманов сожалел о том, что
не имеет чертежей судна. Он предпринял попытку найти их в архивах
министерства финансов и управления торговли и портов, которым подчинялось
судно, а также в архивах министерства морского флота, но она оказалась
безуспешной. Безрезультатно закончились поиски преподавателя Херсонского морского
техникума В. В. Бителева, долгое время плававшего на клипере.
Авторы этой книги предприняли такие же изыскания в Центральном
государственном архиве ВМФ СССР. Для ориентации была взята фотография из
собрания знатока морскбй истории капитана 1 ранга в отставке Н. А. Залесско-
го. И вот, к счастью, настал день, когда на глаза попалась записка, в которой
говорилось о принятии на временное хранение, как не относящихся к военному
ведомству, папок с чертежами учебного судна «Великая княжна Мария
Николаевна»! Теперь можно было только догадываться о том, как чертежи попали в
архив. Скорее всего, П. 3. Балк, по образованию военный моряк, отдал их на
хранение в «родное» ведомство. Итак, желанные листы благодаря опытному
и отзывчивому «лоцману» — сотруднице архива Е. И. Зугман — были найдены
в архивном океане.
Комплект (12 л.) чертежей, взятых на «временное» хранение, которое
продлилось три четверти века, выполнен на синей кальке. В той же папке оказался
и чертеж переоборудования кубрика курсантов с подвесными койками на
кубрик с койками стационарными. Большинство чертежей было датировано 1913 г.,
на них есть подписи П. 3. Балка.
Основные характеристики клипера «Мария Николаевна»
Длина, м
регистровая по верхней палубе 79,96
между перпендикулярами 78,37
Ширина на мидель-шпангоуте, м . 12,10
Глубина интрюма (трюма), м 7,17
Высота, м
борта 7,85
киля 0,24
Осадка средняя в полном грузу (без киля), м 6,05
Надводный борт, м 1,50
Протяженность, м
бака 12,20
юта 22,60
Водоизмещение полное, т 2870
Вместимость, per. т
полная 1859
чистая 1777
подпалубная 1574
Число Брюса 3,80
Экипаж, чел.: 150
постоянный состав (около) 37
преподаватели 3
Число курсантов ПО
Клипер построен из железа под наблюдением Английского Ллойда на
высший класс 100 А1. Его корпус набран по поперечной системе. Судно
двухпалубное с баком и ютом, с двумя водонепроницаемыми переборками, в носу и корме.
У него были сказочной красоты обводы, устремленный вперед и вверх
форштевень, лекальными продолжениями которого являлись однодеревый бушприт
с утлегарем и бом-утлегарем. Одним словом, формы корпуса клипера были
само совершенство. В книге «Соленый ветер» Д. А. Лухманов пишет о нем: «Стоя
103

Продольный
разрез, вид сверху,
главная и нижняя
палубы клипера
«Мария
Николаевна» после
капитального
ремонта 1913 г.
ЦГАВМФ, ф. 876,
on. 172, д. 602, 603,
607
на днище дока, я не мог налюбоваться красотой и
плавностью форм нашего клипера. На протяжении всех
восьмидесяти шести метров его длины не было места, где
метровая линейка могла бы совершенно плотно прилечь к
днищу. Несколько впалые линии обводов носовой части
плавно и незаметно переходили, скорей, можно сказать,
переливались в выпуклые; затем незаметно выпрямлялись к
середине длины корабля, снова закруглялись и снова
переходили в вогнутые у кормы».
Корпус был изготовлен из так называемого двухсва-
рочного железа, которое в судостроении применялось
реже односварочного.
Клипер новой конструкции имел более прочный корпус,
чем у композитных судов. Вместимость железных судов
как бы сама собой поднялась по сравнению с
вместимостью последних с 1000—1300 до 1700—2000 per. т. Этот
рост вместимости (и водоизмещения) клиперов при
переходе от композитных к металлическим конструкциям имел,
как известно, последствие: выше стали делать мачты, а реи
длиннее. Причем конструкторы делали это почти на
глазок, расчеты прочности конструкций и напряжений в
ответственных элементах судов были, по понятным
причинам, весьма скромные. Проектирование судов велось
методом, который условно можно назвать «геометрическим».
В результате за 12 месяцев кампании 1873—1874 гг., к
примеру, на 11 английских парусниках мачты оказались
снесенными штормом, причем в первом же рейсе. Р. Стиил
104

радовался, что среди неудачников не оказалось судов его постройки. Но это
была, пожалуй, случайная удача. Принципы, которыми он руководствовался,
выбирая размеры мачт и реев для своих судов, были теми же, что и у его
коллег-кораблестроителей.
Данные о рангоуте клипера «Мария Николаевна» приведены в
приложении 3. Следует добавить, что в сборе от верхней кромки киля до клотика
полная высота фок-мачты составляла 55,3 м (уклон 3,5°), грот-мачты — 56,3 м
(4,5°), бизань-мачты—48,7 м (6°). Весь рангоут, за исключением
выполненных из прочного красного дерева трюм-, бом- и брам-стеньги, флагштоков,
верхних и нижних брам-, бом-брам- и трюм-реев, был железным клепаным. По
старой традиции рангоут клиперов окрашивали в черный цвет. Ноки и топы были
белыми. Площадь парусов клипера приведена ниже.
Площадь парусов, м2, клипера «Мария Николаевна»
Бом-кливер 65
Кливер 77
Средний кливер 86
Фор-стень-стаксель 90
Фока-стаксель 55
Фок 243
Нижний фор-марсель 120
Верхний фор-марсель 144
Нижний фор-брамсель 87
Верхний фор-брамсель 68
Фор-бом-брамсель 62
Фор-трюмсель 40
Грот-стень-стаксель 95
Грот-брам-стаксель 75
Грот-бом-брам-стаксель 58
Грот • 272
Нижний грот-марсель 120
Верхний грот-марсель 144
Нижний грот-брамсель 87
Верхний грот-брамсель 68
Грот-бом-брамсель 62
Грот-трюмсель 40
Апсель 66
Крюйс-стень-стаксель 75
Крюйс-брам-стаксель 62
Крюйс-бом-брам-стаксель 48
Нижний крюйсель 95
Верхний крюйсель 90
Крюйс-брамсель 85
Крюйс-бом-брамсель 55
Крюйс-трюмсель 34
Бизань (трисельная) 138
Всего 2906
Парусное хозяйство судна время от времени видоизменялось. Классический
клипер «Хесперус» расстался с бом-брамселями («королевскими» парусами)
еще в 1892 г., когда впервые испытал свои силы на учебном поприще.
Примерно тогда же при буксировке по р. Тайн был сломан длинный бом-утлегарь,
который после восстановления стал заметно короче. В 1908 г. рангоут клипера,
которому шел 36-й год, претерпел самые значительные изменения. При осмотре
деревянных реев брамселей обнаружили непозволительно изношенные места.
В связи с этим было решено снять их, отказаться от использования. Потому
разрезные верхние и нижние брамсели фок- и грот-мачты были сшиты в
одинарные брамсели большего размера. На бизань-мачте сняли все реи, убрали прямые
105

Рангоут и боковой
вид клипера после
капитального
ремонта в 1913 г.
ЦГА ВМФ, ф. 876,
on. 172, д. 606
паруса, превратив кормовую мачту в «сухую» бизань. Б
результате клипер превратился в барк. Капитан Д. А.
Лухманов, инициатор переделки, не сомневался в том, что
новый вариант вооружения как нельзя лучше будет
соответствовать статусу учебного судна. Его ходовые качества
при этом если и ухудшались, то незначительно. При
легком, не более 3 баллов, ветре судно с парусностью,
составлявшей максимум две трети той, что оно имело в
«молодости», показывало скорость 6 уз.
Заметим, что клипер носил «небесные» паруса, не
дошедшие до наших дней,— трюмсели. Они возвышались
над бом-брамселями. Поэтому клипер некогда имел и
трюм-стеньги и трюм-реи. «Летучие» паруса, вообще
говоря, ставили только при слабом ветре. Они не имели
брасов, а управлялись шкотами, наглухо закрепленными за
ноки расположенного чуть ниже бом-брам-рея, у которого
были свои брасы, поэтому его можно было поворачивать
по своему желанию.
Трюмсель же лишь как-то повторял развороты паруса,
работавшего под ним.
В 1913 г. был воссоздан прежний облик парусника.
В ходе ремонтных работ частично заменили листы
наружной обшивки и полностью переклепали старые
изношенные заклепки; восстановили рангоут и сменили весь
стоячий и бегучий такелаж; сшили новые паруса (основной и
запасной комплекты) для полного построечного варианта
вооружения судна; поставили паровой котел,
предназначенный для обеспечения работы брашпиля и лебедок, а
также ряда систем и устройств; оборудовали
осушительную систему с двумя паровыми насосами с подачей 22 и
28 т/ч; смонтировали новую балластную систему во вновь
выгороженных междудонных отсеках. На судне
установили пародинамо, провели электрическое освещение и
электропитание к сигнальным огням, а также паровое отопле-
106

ние. Кроме того, тогда же соорудили второе дно и смонтировали балластные
цистерны общей емкостью 280 м жидкого балласта. На судне появилась
радиостанция. Два становых якоря и две якорь-цепи к ним поменяли на новые.
Родившееся, по существу, заново судно было принято под надзор
Английского Ллойда, что было зафиксировано в надлежащем сертификате.
БАРК
«КСЕНИЯ АЛЕКСАНДРОВНА»
Драматична судьба этого судна, родившегося барком и
закончившего свой путь баркентиной. Кораблю дали звучное имя «Великая
княгиня Ксения Александровна», и это означало, что у него были покровители
самого высокого уровня. Строили барк как учебное судно, но жизнь
распорядилась иначе. Началась мировая война, затем свершилась Октябрьская
революция, и история страны, биографии людей и даже кораблей оказались
рассеченными надвое.
Автором проекта судна и главным наблюдающим за его постройкой был
корабел Роман Михайлович Ловягин — грамотный специалист, входивший в
руководство Русского Регистра. Он постоянно сотрудничал с журналом «Русское
судоходство», участвовал в международных съездах и встречах по проблемам
судоходства. Тем не менее, приходится признать, что в тот раз его детище
оказалось нескладным.
Известны высказывания о «Ксении Александровне» члена совета
министерства торговли и промышленности А. Е. Конкевича. Их привел в книге
«Соленый ветер» Д. А. Лухманов. По словам Александра Егоровича, малая осадка
мешала барку ходить под парусами (очевидно, острыми курсами), а тяжелый,
развитый сверх нормы рангоут вызывал беспокойство по поводу его
остойчивости. Судно оказалось чрезвычайно валким. Под парами оно ходило не
лучшим образом. Паровая машина была слабенькой и под стать ей гребной винт,
поэтому барк с тем же рангоутом оказывался не способным выгребать против
ветра силой 3—4 балла.
Объективные причины этого, в общем-то, очевидны. Судно проектировалось
для Каспийского моря, южная и северная части которого различаются, как
день и ночь. Юг Каспия с частыми жестокими ветрами и тяжелой волной
требовал создания парусного судна со значительной осадкой, мелководный же
север лимитировал ее. Р. М. Ловягин пошел, видимо, на компромисс: допустимая
разность рабочих осадок его судна составила почти 40 см (при трехметровой
в среднем осадке). Оправданность этого компромисса, однако, не была
подтверждена реальностью. Такова объективная сторона дела. Но была и
субъективная: для моряков не было тайной то, что проект судна разрабатывался под
непосредственным наблюдением заинтересованного лица — великого князя
Александра Михайловича, супруга сестры императора Ксении Александровны.
Легко сейчас говорить, что инженер был обязан придерживаться
принципиальной позиции, а не строить, как выразился А. Е. Конкевич, «какую-нибудь дрянь...
если прикажут». Быть может, самому строителю было тяжело придерживаться
такой стратегии в жизни.
Но ситуация не была, как заметим дальше, однозначной. Хотелось
разобраться в ней и очень хотелось получить живые свидетельства, хотя бы из
107

Барк «Ксения
Александровна»
под парусами в
слабый ветер на
Каспийском море
третьих рук, о Р. М. Ловягине, о его корабле. Мы
решились на авантюрную затею обзвонить Ловягиных,
числящихся в ленинградской телефонной книге. Думалось, что в
городе корабелов должны жить люди, родством связанные
со строителем барка, владеющие какими-то крупицами
сведений о нем. На 13 звонков ответили
доброжелательные Ловягины, потомственные врачи, художники,
мостостроители, педагоги, журналисты, далекие от
корабельного мира. Под четырнадцатым номером значился человек,
близкий к инженеру Ловягину, но со своим звонком мы
опоздали лет на пять. Выяснилось даже, что мы не раз
бывали в доме на улице Восстания неподалеку от
Невского проспекта, где он жил, но возможность задать
интересующие нас вопросы этому человеку была упущена...
Пришлось обратиться к свидетельствам,
зафиксированным на бумаге. По счастью, кое-что обнаружилось в
журналах «Русское судоходство» и «Море и его жизнь».
И сказочным подарком стали переданные нам капитаном
дальнего плавания О. В. Красницким записки о стамбуль-
ско-бизертском периоде службы интересующего нас
судна. В одном из рейсов судно, на котором он служил, зашло
в Бизерту, где по сей день живут моряки бизертской
эскадры. Олег Владимирович сумел разыскать и разговорить
некоторых из них. Наградой за его любознательность
стали, казалось, навсегда утраченные описания
обстоятельств последних лет службы судна, чуть ли не
последним носившего андреевский флаг.
Так нам стала известна хронология жизни барка
«Ксения Александровна». 29 сентября 1904 г. его спустили на
воду в акватории Сормовского судостроительного завода.
Построен барк был для мореходных учебных заведений
Каспийского моря.
Реформа мореходного образования 1902 г. успела
изменить многое в жизни мореходных школ. К этому времени
достаточно прочно утвердилось мнение о необходимости
морской практики не только для будущих офицеров, но и
для кандидатов в офицеры торгового флота. Для учебных
плаваний строились специализированные суда. На Черном
море будущие моряки — черноморцы, балтийцы, северяне
и каспийцы — обучались на паруснике «Мария
Николаевна». Чтобы уменьшить нагрузку на черноморское судно,
решено было ввести в строй еще одно, предназначавшееся
в первую очередь для учеников Бакинского и
Астраханского училищ. Официальным заказчиком стал отдел
торговых портов Главного управления торгового
мореплавания и портов (заказ был сделан в 1903 г.), исполнителем —
Акционерное общество железоделательных,
сталелитейных и механических заводов «Сормово». Стоимость заказа
составила сумму в 182 500 рублей.
По завершении работ была проведена проверка в
Сормовском затоне особой комиссией начальной
остойчивости, которая оказалась вроде бы удовлетворительной. По
окончании этой приемки состоялся подъем флага.
109

Корпус барка
«Ксения
Александровна» у
достроечной стенки
в Сормове. Из
собрания
Н. А. Залесского
Через некоторое время судно, «подвешенное железными цепями за две
барки», было отправлено на буксире по Волге из Сормовского затона на
12-футовый (3,7 м) рейд. Переход начался в середине октября и завершился 30
октября. Уже 2 ноября на судне начала работу основная комиссия:
представители управления, начальник Астраханского училища малого плавания,
начальник Бакинского торгового порта и техник того же порта. При приемке
присутствовали и уполномоченные от Сормовского завода. Судно снялось с якоря и,
двигаясь под парами, взяло курс на Петровск (Махачкала). Когда были
поставлены паруса, ветер усилился до 6—7 баллов. О дальнейших событиях мы имеем
противоречивые сведения. Автор статьи в журнале «Море и его жизнь» за
январь 1905 г., скрывшийся за псевдонимом «Г.», писал, что размахи судна
доходили до 20—24°, но качка была приятной и судно легко всходило на волну,
скорость его бега доходила до 10 уз. Барк хорошо слушался руля, судно «вполне
выказывало свои хорошие морские качества». В Петровске после
освидетельствования и опробования шлюпок и осмотра «всех недоделанных работ»,
оставшихся после предварительной приемки в Сормове, комиссия окончательно
приняла учебное судно в казну, сдав его попечительскому комитету Бакинского
училища дальнего плавания.
Пятый номер журнала «Русское судоходство» рисует иную картину, которая
больше согласуется с заключением о барке, принятым двумя годами позже.
В соответствии с этой статьей, сразу по выходе в море выяснилось, что «судно с
трудом совершает плавание собственными средствами, потому было взято на
буксир паровой шхуной „Николай", которая и прибуксировала его до Баку».
Там же говорится, что и во время плавания собственными средствами и на буксире
учебное судно давало значительный крен (называются те же 23°), который
комиссия объясняла «чересчур высоким рангоутом» и тем, что на судно еще не
было взято полное количество балласта. Далее «Русское судоходство»
перечисляло «хворобы» учебного барка: плохо отдаются якоря, туго поднимаются
шлюпки, котел недостаточно производителен, вследствие чего «нельзя
одновременно качать якорь и иметь электрическое освещение», на палубе тесно и
«постройки» (надстройки, рубки?) распределены так неумело, что работать с
парусами очень неудобно.
С сожалением приходится больше верить второму рассказу, потому что все
эти недостатки барка подтвердились в самом начале его учебной карьеры.
В десятом номере того же года журнала «Русское судоходство» есть статья
о первом учебном плавании. Судно, забрав практикантов, вышло в море 15 июня.
по

Барк «Ксения
А лександровна»
перед выходом на
ходовые испытания
в море. Из собрания
Н. А. Залесского
«Жестоким разочарованием веет от этого плавания, какой-то злой рок
продолжает тяготеть над судном и мешает ему исполнить ту огромную роль, которую
не без основания возлагали на него моряки; в особенности горькое
разочарование выпало на долю воспитанников,— говорится в статье.— Не имелось
места, где бы ученики свободно могли располагаться для своих занятий, да и сами
занятия были как-то затерты и поставлены на второй план». Судовая
администрация и преподаватели как будто забыли о существовании учащихся, и, если
бы не вахты, которые старшие воспитанники держали у главного компаса и на
полуюте, «им совершенно бы нечего было делать». Из статьи следовало, что
судовое начальство, по существу, имело о парусном деле «весьма туманное
представление». Ученики же к концу рейса не смогли научиться даже сличать часы
с хронометрами. Последние находились в кают-компании, обитатели которой
были недовольны частыми визитами практикантов. При этом на судне велась
жесткая борьба за дисциплину. Провинившегося «сажали на салинги», что
всегда считалось на море одним из самых позорных наказаний. На барке
«Ксения Александровна» к нему прибегали и в серьезных случаях и по мелочам.
Салинги, салинги, без конца салинги...
Но барк продолжал работать. По установившейся традиции сезон учебных
плаваний продолжался с 15 мая по 15 сентября, в ходе которых судно обычно
заходило в такие порты, как Баку, Петровск, форт Александрова (форт
Шевченко), Энзели, Астрабад. Судно принимало не только воспитанников
Бакинского училища дальнего плавания, но и питомцев других учебных заведений
страны. Все, однако, расстроилось к началу третьего сезона. 3 июня 1907 г.
специальной комиссией, созданной при капитане Бакинского порта, судно было
признано «неспособным для плавания в море под парусами ввиду его малой
остойчивости».
Было принято решение заменить рангоут, но, по странной логике, делать
это собирались на финской верфи. Только в 1908 г. барк начали буксировать по
Волге и Мариинской системе в Гельсингфорс, где предполагалось делать
ремонт. В конце концов исполнителем работ стал завод Крейтона в Або (Турку).
В 1910 г. было принято решение передать барк Одесскому училищу торгового
мореплавания, но что-то помешало теперь уже ремонтникам вовремя завершить
работы. Только в 1914 г. барк, ставший баркентиной, получил возможность
вернуться к учебным делам. Однако главные беды судна были впереди. К
Черному морю в Мариуполь оно отправилось вокруг Европы. На полпути узнали о
ill

Баркентина
«Ксения
Александровна» в
несколько
перелицованном
виде, 1910—1930 гг.
Из собрания
Н. А. Залесского
начале первой мировой войны. Судно было задержано в Греции, в Пирее оно
находилось до 1917 г. В том году на его борту появилось новое имя «Свобода»,
которое дали ему белогвардейцы. Распоряжались судном люди, занявшие
враждебную позицию по отношению к Советской власти.
С началом англо-французской интервенции на юге России судно передали
командованию флота белых.Оно занялось перевозкой офицеров и солдат с Са-
лоникского фронта для пополнения деникинской, а затем врангелевской армий.
Вместо сотни практикантов судно перевозило полторы сотни солдат и
офицеров. В обратных рейсах судно брало фрахты на болгарские, турецкие, греческие
порты. После бегства остатков врангелевской армии и флота в Стамбул в
ноябре 1920 г. баркентина задержалась в бухте Золотой Рог. Ее включили в отряд
судов, следовавших в Бизерту. Узнав о том, что судно покидает Россию,
большая часть экипажа — весь палубный командный состав, почти все матросы,
машинисты и кочегары — покинула его. Пополнение команды поступило с линкора
«Генерал Алексеев» (бывш. «Александр III», затем «Воля») и вспомогательного
крейсера «Алмаз» из числа гардемаринов и кадетов Морского кадетского
корпуса, оказавшихся вдали от родины и решивших бежать от революции. Поскольку
рядового и унтер-офицерского состава на баркентине не хватало,
практикантам пришлось стать матросами, машинистами и кочегарами, а одному из них
выполнять обязанности боцмана. Командиром оказался бывший штурман
линкора «Императрица Мария».
На долю случайно собранной команды выпала задача оперативно привести в
рабочее состояние судно, к тому времени имевшее запущенный вид. Утром 10
декабря снялись с якоря (вручную, работая вымбовками) и, буксируемые
канонерской лодкой «Страж», вышли в Мраморное море. На переходе продолжали
обтягивать такелаж, пытались овладеть техникой работы с парусами: ставили
их вначале по одному, затем на каждой мачте отдельно и, наконец,полностью.
В проливе Кафирефс (Доро) на третьи сутки перехода судно выдержало
сильный шторм. И тут выяснилось, что при наведении на судне
«военно-морского» порядка перед выходом в море оказалось выброшено «какое-то старое
железо», которое на самом деле было импровизированным балластом,
заменявшим, видимо, расхищенный дополнительный свинцовый балласт, принятый
еще при модернизации «Ксении Александровны» в Або. Канонерская лодка с
трудом удерживалась против встречной волны и ветра. С нее попросили баркен-
тину подрабатывать машиной, но машинная команда еще не научилась
обслуживать котлы и машину.
112

Учебное судно
«Моряк» (бывш.
«Ксения
Александровна»)
вместе с
миноносцами
«Звонкий» и
«Зоркий» на
судоразделке в
Бизерте.
Фото
Ф. И. Илловайского.
Из коллекции
О. В. Красницкого
После Коринфского канала судно испытало еще один шторм, уже в
Ионическом море, но все же почти благополучно прибыло в гавань Аргостолион
(о. Кефалиния). Здесь продолжили тренировки по работе с парусами и
обслуживанию паровой машины. Машина была введена в действие, с парусами дело
обстояло хуже. В пробных выходах поворот оверштаг осуществить не удалось
ни разу. Возвращаться в гавань пришлось под машиной. Через два дня стало
известно — на «Страже» сожгли котел, и далее судно уже буксировал флагман
врангелевского флота крейсер «Генерал Корнилов» (бывш. «Очаков», затем
«Кагул»). Аргостолион покинули вечером 25 декабря. Оставаясь на буксире,
баркентина в дневные часы и при попутном ветре несла паруса, на ночь их
убирали.
Через три дня на выходе из Мальтийского пролива получили сильный
встречный ветер, и на траверзе о. Пантеллерия лопнули оба стальных буксира.
Командир баркентины принял решение подойти к подветренному борту крейсера под
парусами и машиной, чтобы принять новый буксир. Но маневр был неточен,
судно навалило на крейсер и начало бить волной. Все стойки и шлюпбалки левого
борта парусника оказались смяты, а винт крейсера — в опасной близости от
баркентины. Завели пеньковый буксир, после чего движение было продолжено,
но уже со скоростью 5 узлов. Баркентина опять начала подрабатывать
машиной.
Утром 29 декабря 1920 г. баркентину подвели к Бизерте, и французский
буксир ввел ее в озеро Бизерта, границы которого покинуть ей было уже не суждено.
На судне был поднят карантинный флаг. Сообщение с берегом французские
власти категорически запретили. Днем и ночью вокруг кораблей эскадры несли
дозор сторожевые катера, берег тщательно охранялся сенегальскими стрелками.
И так продолжалось три недели...
В феврале 1921 г. судно получило новое имя — «Моряк». На этом судне,
восстановленном в ранге учебного, обитатели русской колонии попытались
возродить в какой-то мере традиции Морского корпуса. Но плавать баркентине было
дозволено лишь на бизертском пятачке диаметром в десяток миль. В декабре
1921 г. «Моряк» был поставлен в док (первый раз за последние семь лет).
Очищали и красили корпус бизертские кадеты и гардемарины. В начале
следующего года пришло распоряжение французских властей о сокращении личного
состава эскадры и ликвидации гардемаринских рот в течение года. Но корпус
уцелел под странным названием «Сиротский дом», и «Моряк» продолжал нести
учебную службу. Его последнее плавание (в тех же границах) состоялось 21
113

Парусное
вооружение и
боковой вид барка
периода 1904—
1908 гг.
Реконструкция
авторов по
фотографиям и
описаниям
сентября 1922 г., правда, «Моряк» исполнял функции
учебного судна еще до октября 1924 г., оставаясь у стенки.
В сентябре 1924 г. между Францией и Советским
Союзом были установлены дипломатические отношения. По
распоряжению французских властей на всех кораблях
эскадры и торговых судах, контролируемых французской
стороной, были спущены андреевские флаги. В том же году
начались переговоры о возвращении русской эскадры и
нескольких транспортных судов на родину. Баркентина
должна была направиться в Черное море. Образована
была Военно-техническая комиссия, возглавить которую
поручили А. Н. Крылову. Для буксировки кораблей
сформировали отряд (в него входили стоявшие в Одессе
ледоколы «С. Макаров» и «Ф. Литке») под командованием
М. В. Викторова. Но сенат Франции не поддержал
инициативу, и операция не состоялась. Баркентину пустили на
слом в Бизерте или, точнее, в Мензель-Бургибе, вероятно,
в 1930 г. Так бесславно закончился путь этого парусника.
Был ли повинен инженер Р. М. Ловягин в том, что
мореходные качества барка оказались не на высоте? Какую
роль сыграл здесь авторитет великого князя Александра
Михайловича, идейного вдохновителя проекта? Была бы
удачливей судьба этого судна, окажись на его пути такие
моряки, как П. 3. Балк или Д. А. Лухманов? Кто знает?
Очевидно одно — это была бы уже иная судьба. Мы же
встретились с рядовым по своим корабельным
достоинствам парусником, но все же решили рассказать о нем,
потому что опыт его эксплуатации тоже может пойти в
копилку наших знаний и потому что годы его службы при-
114

шлись на самый драматический момент в судьбе нашего государства.
Основные характеристики барка «Ксения Александровна»
Длина между перпендикулярами, м 52,9
Ширина у миделя, м 9,14
Высота борта, м 6,3
Осадка средняя, м
при стандартном водоизмещении 2,90
» полном » 3,28
Водоизмещение, м
стандартное 697
полное 792
Экипаж, чел .50
Число практикантов 100
Судно имело двойное дно и пять водонепроницаемых переборок. Машинно-
котельное отделение располагалось в средней части корпуса, рядом с ним за
непроницаемой переборкой находился грузовой трюм, рассчитанный
приблизительно на 80 т груза. Над трюмами около ученического помещения
располагались ученический и командный камбузы, прачечная, фонарная, малярная,
дровяник, ледник и ледоделательная машина. Там же размещался карцер. Камбуз
имел плиту для приготовления пищи на 150 человек с духовыми печами для
печения хлеба. В прачечной стояли «стирочная» машина, выжимной пресс и
механический каток. В носу под главной палубой располагалось помещение
объемом около 300 м3 для 100 практикантов. Рундуки, вытянутые вдоль бортов,
имели подъемные спинки вагонного типа. Под бимсами предусматривались крючки
для подвесных коек. В ученическом помещении имелось небольшое,
отделенное переборками, помещение буфета. Там же находились шкафы для книг и
учебных пособий, лагуны для питьевой воды.
Под ученическим помещением располагалась парусная каюта, в которой
имелись стеллажи для укладки комплекта парусов, рабочего и штормового.
Здесь же стояли ящики для хранения личных вещей учеников. Неподалеку
находились помещения для сухой и мокрой провизии. Под полубаком были устроены
каюта для 16 человек нижних чинов и две отдельные каюты для боцмана и
машиниста. Там же — умывальная для учеников в светлом закрытом помещении
с мозаичной палубой. В ней имелись 12 кранов и душ морской воды с особой
помпой.
В кормовой части за машинным отделением под второй палубой находились
запасной грузовой трюм и офицерский погреб, под полуютом — офицерские
помещения: кают-компания и девять кают, в том числе две большие для
командира и начальствующих лиц. Рядом с кают-компанией — буфет, по коридору —
ванна, помещение для служителей и офицерская кухня. Каюты были отделаны
щитами, окрашенными белой краской и обложенными ясеневой полированной
«калевкой».
Под полуютом, с левой стороны (над машинным отделением), была устроена
ремонтная слесарная мастерская с токарным и сверлильным станками. Там
же — динамо-машина (напряжение ПО В). Все жилые помещения освещались
электричеством и имели электрическую вентиляцию. На судне действовало
паровое отопление. На верхней палубе между фок- и грот-мачтами был устроен
навигационный мостик, на нем — светлая рулевая рубка, в которой помещался
«паровой штурвал». В рубке под мостиком имелись впереди — штурманская
каюта со стояком для карт, «шифоньером» для книг и инструментов, позади —
лазарет на две койки, изолятор, приемная фельдшера и ванна. На полубаке
располагался паровой брашпиль, на полуюте — паровой шпиль и ручной
штурвал.
115

Перечень парусов барка и их площади, а также
парусов после его переоборудования в баркентину приведен
ниже.
Площадь парусов, м2, учебного судна «Ксения Александровна»
Барк Баркентина
Бом-кливер 57 57
Кливер 59 59
Фор-стень-стаксель 42 42
Фок 108 108
Нижний фор-марсель 51 51
Верхний фор-марсель 63 63
Фор-брамсель 59 59
Фор-бом-брамсель 27 —
Фор-трисель 50 —
Грота-стаксель — 65
Грот 150 —
Нижний грот-марсель 51 —
Верхний грот-марсель 63 —
Грот-брамсель 59 —
Грот-бом-брамсель 27 —
Грот-трисель 75 136
Грот-гаф-топсель — 24
Апсель — 20
Бизань 60 60
Бизань-гаф-топсель 21 21
Всего 1022 765
Как видно, судно «Ксения Александровна» после
переоборудования приобрело такие паруса, как грота-стаксель,
грот-гаф-топсель и апсель, и лишилось фор-бом-брамселя
и фор-триселя, а также — по понятным причинам —
прямых парусов грота. Размерения рангоута парусника (для
барка — построечного варианта) приведены в
приложении 3. Нижние мачты и бушприт судна были стальными,
остальной рангоут деревянный.
Паровая машина парусника «Ксения Александровна»
была вертикального типа, системы «Компаунд» с
поверхностным охлаждением. Машина развивала мощность
100 индикаторных сил при давлении пара в котле 120
фунтов на квадратный дюйм (9 кг/см2). Машина должна
была обеспечивать судну скорость 7 уз. Расход топлива
составлял приблизительно 820 г на одну индикаторную
силу в час. Гребной винт — системы Бевиса.
Водоотливные средства состояли из двух ручных помп системы
Стона, паровой донки, балластного насоса, двух
эжекторов и ручного брандспойта Даутона. Помпы и донки
могли использоваться для тушения пожара. Шлюпок на
судне всего было семь: четыре шестерки, четырехвесельный
вельбот, двенадцативесельный катер и еще один катер с
механическим двигателем.
Строк, посвященных описанию конструкции судна,
технической стороне дела, здесь было не так много. Но
приведи мы еще одну цифру, еще одну техническую
характеристику, это не изменило бы существа рассказа о
баркентине. Серые тона, яркие краски — чего больше
должно быть в описании учебного судна «Ксения Александ-
116

ровна»? Какое можно сделать заключение о судьбе этой школы под
парусами? Однозначного ответа нет.
Еще раз перелистаем документы, страницы газет, свидетельствующие об
уже ушедших годах. О судне «Ксения Александровна» говорили, что она
недостаточно остойчива. Кто говорил? Судовая администрация. Но еще в
1905 г. бакинская газета «Каспий» писала: «Судовая администрация могла бы
дать практикантам немногое, потому что она сама-то имела о парусном деле
весьма туманное представление». Команда, второпях набранная с трех судов:
линкора, броненосца, миноносца. А был ли кто-нибудь из них достаточно
хорошо знаком с парусным искусством?
Любой опытный моряк-парусник скажет, что нет в мире парусного судна,
способного плавать без балласта, когда трюмы свободны от груза. Такие
классические суда чайного флота, как «Ариэль», «Фермопилы», «Катти Сарк»,
достойно боролись с волнами в открытом море, в океане, но, оказавшись в тихой
гавани и освободив трюмы, валились набок. Только спуск стеньг и верхних реев
спасал их от опрокидывания.
Называли еще один недостаток парусника «Ксения Александровна» —
малую мощность вспомогательного двигателя. Судно при водоизмещении 792 т
имело машину мощностью в 100 л. с, что позволяло развивать скорость 7 уз в
безветренную погоду. Но вот четырехмачтовый барк «Седов» при
водоизмещении 7320 т имеет двигатель мощностью всего 500 л. с, что позволяет развить
скорость без парусов 5 уз. Чтобы уравнять «в правах» парусники «Ксения
Александровна» и «Седов», баркентину достаточно было бы оборудовать двигателем
мощностью всего 50 л. с. Таковы факты.
Судьбу же судна определили время и люди. Это по их воле оно было
обойдено удачей, провело долгие годы в отдалении от русских берегов, так и не
оставив заметного следа в истории учебного парусного флота страны. Так что же,
удел парусника, чьи паруса так и не смогли послужить родине,— быть забытым,
незаметно уйти из нашей памяти? Это тоже решат время и люди...

Объявить общенациональной неделимой
собственностью Советской Республики судоходные
предприятия... владеющие морскими и речными
судами всех типов.
Из Декрета о национализации
торгового флота, подписанного
В. И. Лениным 5 февраля 1918 г.
РОССИЯ СОВЕТСКАЯ
ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК
«ТОВАРИЩ-1»
о
ктябрьская революция не изобрела слово
«товарищ», точно так же как и слово «совет». Но уж
так получилось, что новая жизнь наполнила
старые звуки иным содержанием, мы свыклись с этими
словами и не мыслим себе того, что они могут означать
что-либо другое.
Первое парусное судно, ставшее учебным уже в
советское время, названо «Товарищ». Кто знает, долго ли
размышляли над тем, как назвать его, или нет. Но,
несомненно, более удачный выбор сделать было бы нельзя.
Товарищ — это друг, соратник по борьбе, это — тот, кто в
нужный момент будет рядом и никогда не подведет. Парусник
же «Товарищ» для сотен моряков, свидетелей и
участников эпопеи создания морского флота нашей страны —
первое судно, познакомившее их с морем и научившее
уважать его.
Один из авторов этих строк имел счастье быть
учеником в этой школе под парусами по имени «Товарищ-1».
Поэтому всем ясно, какие эмоции в нем будят старые
фотографии и чертежи этого судна, любые свидетельства
той, школьной, жизни...
Осенью 17 октября 1892 г. в ирландском городе
Белфаст на верфи «Уоркмен и Кларк» был торжественно
спущен на воду джутовый клипер классических пропорций
«Лауристон». Лондонская судоходная компания «Джил-
брейт и Мурхед» обзавелась для поддержания торговли
с Востоком великолепным судном полного парусного
вооружения. Того же, что парусник окажется в России
спустя 24 года, конечно, никто не предполагал.
В первых плаваниях парусник продемонстрировал
хорошие ходовые качества. Известно, к примеру, что рейс
«Лауристона» по маршруту Ливерпуль — Рангун занял
95 суток, в то время как средняя, выверенная многочис-
б^Р1^^рищ^1» ленными переходами сотен других судов цифра
составляла ходу под ла Ю7 суток. Маршрут Холихед—Калькутта «Лаури-
парусами стон» преодолел за 96 суток (при «норме» 116). Но пути
119

судов коммерческого флота неисповедимы, и в 1905 г. владельцем «Лауристона»
стала другая лондонская компания «Джордж Дункан и К °», по заказу которой
в 1908—1909 гг. на судне уменьшили парусность, одновременно изменив тип
парусного вооружения. Корабль превратился в четырехмачтовый барк
(классический барк имеет только три мачты). Кормовая мачта парусника вместо
прямого вооружения получила косое, что уменьшило хлопоты с парусами.
Сократилась и численность экипажа судна. Но дела пошли не так, как хотелось бы
фирме, и она рассталась с судном. В июне 1910 г. «Лауристон» за 4 тыс. ф. ст.
был перекуплен новым владельцем — компанией «Кук и Дандас».
В разгар первой мировой войны, в 1916 г., «Лауристон» вместе с другим
парусником — «Катанга» — был приобретен теперь уже русским
правительством, чтобы использовать в качестве буксируемых лихтеров для доставки из
Англии материалов, необходимых для строящейся Мурманской железной дороги.
Первые годы плавания под русским флагом оказались заурядными.
«Лауристон» и «Катанга» были превращены в угольные лихтеры, которые снабжали
суда топливом.
В годы гражданской войны и интервенции «Лауристон» временно
перекочевал к берегам бывшего отечества — его захватили английские оккупанты и
угнали в Англию. Такая же участь постигла многие другие советские суда. Немало
пришлось потрудиться дипломатическим и торговым представителям нашей
страны, прежде чем удалось вернуть суда, законно принадлежащие Советской
России. «Лауристон» вернулся из «плена» в 1921 г. Осенью этого же года
парусник, еще оставаясь «Лауристоном», совершил первое плавание под
советским флагом в столицу буржуазной тогда Эстонии. Республика Советов только
начинала налаживать жизненно необходимые для страны торговые и
экономические связи. Судов, пригодных к использованию, в распоряжении было
немного, потому и было принято решение воспользоваться вместительными
трюмами «Лауристона» для доставки в Таллинн груза металлических рельсов.
В обратный путь трюмы судна заполнили ценнейшим грузом, с нетерпением
ожидавшимся в Петрограде,— мешками с мукой. Команда парусника была
собрана из бывших рыбаков Лужской губы и Ладоги — русских, эстонцев,
латышей и финнов, привычных к морю, знавших парус, отлично
зарекомендовавших себя в сражениях гражданской войны. Интернациональным был и
командный состав парусника: капитан — эстонец К. Андерсон, старпом — латыш
В. Спрогис, помощник — русский Ю. Пантелеев (будущий адмирал). Кстати,
благодаря воспоминаниям профессора и яхтсмена Юрия Александровича
Пантелеева мы и знаем подробности об этом рейсе.
Первое плавание, кроме всего прочего, было важным и тем, что в ходе него
складывался костяк будущей команды. Пока трюмы заполнялись рельсами,
экипаж учился работать с парусами. Ставили и убирали паруса, брали рифы,
имитировали, насколько это было возможно у стенки, выполнение поворотов
оверштаг и через фордевинд, привыкали к мудреной терминологии, готовили
себя к физическим нагрузкам. Ю. А. Пантелеев пишет: «О том, что Плавать нам
предстоит в третьем десятилетии двадцатого века, свидетельствовала,
пожалуй, только радиорубка да небольшой паровой котел, который давал пар для
лебедок грузовых стрел (точнее, нок-талей)». Все остальное делалось руками
моряков. Вручную поднимался якорь— 16 матросов с трудом вращали
якорный шпиль, упираясь ногами в палубу, а грудью в ясеневые вымбовки. Без
электричества работали с парусами. Не для слабых рук был штурвал
«диаметром в человеческий рост», удержать который при ударах волн в перо руля не
хватало силы. На этот случай были предусмотрены специальные тали, с
которыми уже работали два человека. На судне не было ни отопления, ни
принудительной вентиляции (в кубрике команды на случай холодов был предусмотрен ка-
120

мелек, отапливаемый каменным углем), ни электрического освещения. Свет
в каютах давали керосиновые лампы, чад от которых усиливался при штилевой
болтанке и влажной духоте.
Во время перехода до Таллинна западный ветер и узкие проходы,
проложенные через минные поля, не дали возможности бывшему джутовому клиперу
проявить свои способности. «Лауристон» шел на буксире у посыльного судна
Балтийского флота «Ястреб». Переход его участникам запомнился тем, что дважды
пришлось энергично маневрировать, чтобы уклониться от плавающих мин, не
пожелавших считаться с границами протраленных зон. Стоянка у стенки
Купеческой гавани в Таллинне, разгрузка — погрузка судна были почти обычными,
если бы не то пристальное внимание жителей города к морякам Советской
России, про которую враги успели насочинять множество небылиц, одна страшней
другой. Кого-то визит этого судна раздражал, кому-то пришелся по душе. Темп
разгрузочно-погрузочных работ, выполняемых береговыми грузовыми
службами, был по не совсем понятным для экипажа причинам невысоким.
Как впоследствии, спустя много лет, выяснилось, эта медлительность
радовала капитана. Дело в том, что как раз в те дни в Таллинне заканчивался
судебный процесс, в ходе которого был вынесен смертный приговор шести
коммунистам. Таллиннская партийная организация, работавшая в подполье,
готовила побег приговоренных, и единственной возможностью для беглецов
покинуть город было наше судно. Вот поэтому-то задержка с отходом и не смущала
капитана. По окончании погрузки ночью, когда беглецов доставляли по
одному — по двое на судно эстонские рыбаки, на вахту заступили коммунисты и
комсомольцы. Все шестеро благополучно поднялись на борт «Лауристона» и в
импровизированных убежищах переждали инспекцию береговых властей —
пограничников и чиновников таможни. Как только парусник, буксируемый
«Ястребом», вышел из территориальных вод Эстонии, с трюма был стянут
брезент, открыты люки, и спасенные коммунисты вышли на палубу. «Волнующий
момент... Капитан Андерсон жал руку старому другу — среди спасенных
оказался капитан дальнего плавания В. Нук. Уже через несколько месяцев после
нашего возвращения в Петроград его назначили капитаном большого
парохода»,— писал в книге «Моя жизнь» Ю. А. Пантелеев (Лениздат, 1984).
Обратный переход «Лауристон» произвел своим ходом, под парусами.
В следующем, 1922-м году было принято решение переоборудовать один из
двух парусников в учебное судно. «Катанга», как выяснилось, была в худшем
состоянии, чем «Лауристон», и выбор пал на него. Нужно знать, что
представлял собой Петроград начала 20-х гг., чтобы оценить те трудности, с которыми
пришлось столкнуться корабелам и морякам, приступившим к ремонту судна.
Огромное уважение испытываешь к руководителям морского хозяйства
Республики, которые в холодном и голодном Петрограде рассматривали ввод в строй
учебного судна как первоочередную задачу. Ветеран парусника И. А. Ман,
позже один из самых известных капитанов страны, писал: «Нелегкое это было
дело: не хватало материалов, снастей, парусины... И все же к началу 1923 года
благодаря энтузиазму старых моряков и молодых слушателей морского
техникума реконструкция и переоборудование парусника успешно закончились».
Морской техникум — это Ленинградская мореходка, к которой было
приписано судно. Даже ввод в эксплуатацию уже готового судна оказался не простым
делом. Сложности возникли при восстановлении класса Ллойда парусника, с
неожиданными трудностями столкнулись и при подборе кандидата на
вакантное место капитана. Так получилось, что и первым и вторым по счету
капитанами судна стали иностранцы. Вероятно, возобладали амбиции модной тогда на
флоте болезни — «англоманства». Правда, довольно скоро все встало на свои
места.
121

В 1924 г. четырехмачтовый барк, получивший имя «Товарищ», совершил в
английский порт Талбот первый поход в качестве учебного судна. На его
борту было 60 воспитанников техникума. Как свидетельствуют очевидцы и
подтверждает английский историк Г. Андерхилл, капитан по приходе в порт Тал-
бот позорно покинул судно, и даже полиция не могла его разыскать. На
обратном пути судно, загруженное углем, вел старший помощник С. Никитин.
Команда в целом показала себя с наилучшей стороны, поэтому в следующий раз
решено было организовать дальний рейс в шведский порт Лизекиль, а оттуда с
грузом диабаза в аргентинский порт Росарио. Но начало этого рейса под
командованием второго капитана оказалось чрезвычайно неудачным. В Северном
море начались тяжелейшие штормы, за две с половиной недели совершенно
измотавшие команду. Судно снесло далеко на север, и на семнадцатые сутки
после начала рейса потерявший в себя веру капитан вынужден был укрыть
судно в норвежском порту Вардё, откуда «Товарищ» был переведен в Мурманск.
Здесь на судно прибыл Д. А. Лухманов, временно оставивший обязанности
директора Ленинградского морского техникума для того, чтобы решить
поставленную перед ним задачу: вернуть судно в «боевую» готовность, обеспечить
океанский переход. Поднявшись на палубу «Товарища», опытный капитан
отчетливо осознал, что с имеющейся командой можно плавать сколь угодно
далеко. Необходимы только по-настоящему морская организация судовой жизни,
дисциплина и регулярные тренировки. Паруснику, изрядно потерпевшему в
схватке со стихией, нужен был небольшой ремонт. За сутки была закончена
процедура передачи дел, и, как только его предшественник отбыл в сторону
берега, Д. А. Лухманов приступил к реализации намеченного.
В море парусник «Товарищ» с грузом на борту вышел 29 июня 1926 г. Путь
лежал в аргентинский порт Росарио, но по пути судно зашло в Саутгемптон на
ремонт, где простояло с 1 августа по 18 сентября.
После окончания ремонта «Товарищ» продолжил рейс в Южную Америку,
затратив на переход 97 суток, включая посещение о. Мадейра и остановки в
океане с целью проведения тренировок, связанных со спуском шлюпок на воду.
В порт Монтевидео (Уругвай) судно прибыло 25 декабря 1926 г. Дальнейший
путь по рекам Ла-Плата и Парана был пройден на буксире. Торжественными
были встречи, оказанные «Товарищу» в портах Уругвая и Аргентины. Как
пишет Евг. Шуан в книге «В Аргентину на паруснике» (Ленинград, 1928),
специально созданный Общественный комитет по организации встречи советских
моряков выпустил листовку с таким текстом: «В первый раз придет в наши
воды корабль рабочей России. «Товарищ» на нашем языке означает друг —
таково имя корабля, который прибудет в порт Росарио. На нем развевается
красное знамя интернационального пролетариата — официальный герб России
рабочих и беднейшего крестьянства. Рабочие Росарио! Достойно встретим первый
советский корабль!» Завершив заходы в Монтевидео, Росарио и Буэнос-Айрес,
«Товарищ» с грузом ценного, необыкновенной прочности квебрахового дерева
взял курс на родину.
Д. А. Лухманов, сумевший привести судно в образцовое состояние,
сформировать отменный экипаж, получил разрешение вернуться к своей основной
работе в техникуме. В командование судном вступил бывший старший
помощник капитана Э. И. Фрейман. В Ленинград «Товарищ» прибыл 26 июля 1927 г.
Океанская часть-перехода (до Английского канала) на этот раз была
завершена за 74 дня — достаточно хороший показатель для учебного судна.
Следующий дальний рейс (также намечавшийся в Южную Америку)
парусник начал в феврале 1928 г. из немецкого порта Хольтенау. Для судна, однако,
началась полоса невзгод. Накануне оно вместе с другими судами оказалось в
плену тяжелого льда, сковавшего Кильскую бухту. Вырваться из него оказа-
122

Капитан учебного
судна «Товарищ-1»
Д. А. Лухманов с
практикантами в
порту
Саутгемптон в
1926 г. Слева
направо:
Овчинников,
Сенютович, Физик,
Лухманов,
Абакумов,
Литвиненко,
Егунов. Из
коллекции
Ф. Д. Рутковского
лось не просто. Но беда была еще впереди. В ночь на 24 февраля в Английском
канале на траверзе мыса Данджнесс произошло столкновение судна с
итальянским грузовым пароходом «Алькантара». Пароход, сделав неожиданный
поворот, попал под форштевень «Товарища» и мгновенно затонул. Случайно спасся
один человек — вахтенный машинист, который в момент столкновения оказался
на верхней палубе и успел зацепиться за внезапно нависшие у него над
головой снасти бушприта.
Своеобразным пособием, проясняющим техническую сторону происшедшей
трагедии, может послужить картина самодеятельного художника-мариниста
капитана дальнего плавания В. А. Лунина «Гибель „Алькантары"». Она
написана на основе личных впечатлений автора — Лунин, тогда матрос-практикант,
участвовал в том памятном плавании парусника «Товарищ».
Интереснейшим документом для нас стали записки практиканта, участника
печального рейса, известного впоследствии моряка, ныне покойного В. Ф. Там-
мана. Для людей, интересующихся историей нашего флота, имя капитана
дальнего плавания Виктора Федоровича Таммана не ново. В годы Великой
Отечественной войны он командовал героической подводной лодкой Л-20
Краснознаменного Северного флота, прославившейся многочисленными успешными
походами к фиордам Норвегии, целью которых была постановка минных
заграждений на трассах фашистских кораблей, а также доставка оружия,
медикаментов и продовольствия норвежским партизанам. Прославила себя лодка и
дерзкими торпедными атаками на военные транспорты фашистской Германии. Обо
всем этом великолепно рассказал сам В. Ф. Тамман в книге «В черной пасти
фиорда», выпущенной Воениздатом в 1979 г. Но мало кто знает о юности
боевого капитана, о том, что он был свидетелем и невольным участником событий
февральской ночи 1928 г. По крайней мере, авторам этих строк такие
обстоятельства стали известными после того, как вдова моряка 3. И. Тамман и его друг
капитан дальнего плавания В. И. Агафонов передали нам (с просьбой
обнародовать) пять бесценных страничек, вышедших из-под пера Виктора
Федоровича.
Ввиду краткости записок, а также уникальности свидетельств приведем
написанное В. Ф. Тамманом почти без сокращений.
123

«Оставив за кормой Дуврский пролив, мы весь день шли в бакштаг
по Английскому каналу, который, постепенно расширяясь, сливался с
океаном. Поздно вечером сквозь мглу вахтенные заметили огни
идущего навстречу парохода. Он показывал то зеленый, то красный
отличительный огонь. Там, вероятно, еще не решили, какими бортами разойтись
с нами. Решив показать, что мы являемся парусником, которому
паровое судно обязано уступить дорогу, мы зажгли фальшфейер. Более
двадцати упруго выпуклых парусов феерически высветились в кромешной
тьме.
Корабли сближались. Вдруг, когда расстояние между нами
сократилось до нескольких кабельтовых, транспорт (теперь он отчетливо
вырисовывался) резко повернул и пошел нам на пересечку курса. Это
произошло так неожиданно, так скоротечно, что избежать катастрофы
оказалось невозможно, тем более что мы не имели двигателя, чтобы дать
задний ход. Пароход, двигавшийся справа налево, оказался прямо перед
нами. Вначале наш мощный бушприт, начисто срезав мачту, стал
крошить мостик, трубу, спасательные шлюпки. И в тот же момент
стальной форштевень «Товарища» врезался в левый борт транспорта, как
тяжелый топор в консервную банку.
Наш корабль огромной массой (свыше пяти тысяч тонн) на вось-
миузловой скорости почти надвое расколол корпус парохода. Какое-то
мгновение мы видели его высоко поднявшуюся корму, но она тотчас
же скрылась в волнах.
Мы дали своей небольшой судовой рацией сигнал бедствия и
просьбу находившимся вблизи судам подойти к месту аварии для поиска и
спасения утопающих.
Как потом нам стало известно, из воды подняли несколько человек,
но они оказывались или мертвыми или умирали на руках своих
спасителей. Слишком велико было переохлаждение, да и огромное нервное
потрясение сделало свое дело».

Эта часть свидетельства В. Ф. Таммана принципиально важна. При
последовавшем судебном разбирательстве нашим морякам пришлось столкнуться с
наветом, сколь нелепым, столь и обидным. Из прочитанного же видно, что
советские моряки контролировали ситуацию вплоть до момента неожиданного
поворота парохода вправо. Парусник «Товарищ», не имевший механического
двигателя, не мог произвести экстренной остановки, тем более что и такелаж был
поврежден. Но своевременно было дано радиооповещение о случившемся с
просьбой к находившимся поблизости судам оперативно оказать помощь гибнувшим
людям. Другое дело, что пребывание в ледяной воде неизбежно должно было
привести к печальному исходу.
«И все же погиб не весь экипаж.Когда наступила тишина, кто-то
услышал крик, несущийся из-под бушприта. Заглянув вниз, мы
обнаружили висящего на оборванных снастях человека. Вниз спустился матрос
кадрового состава Иван Ман. Он установил, что это был один из членов
экипажа погибшего корабля. Несчастный еле держался и вылезти
самостоятельно не мог. Иван крепко обхватил его, и мы вытащили обоих
наверх. От единственного спасенного — его звали Джованни Паоло — с
трудом удалось выяснить, что потоплен итальянский пароход «Алькан-
тара», который следовал с полным грузом железной руды в Булонь.
После столкновения мы легли в дрейф и наконец подумали о себе.
Старпом К. Ф. Саенко осмотрел с фонарем носовую часть корабля.
Пробоина оказалась внушительной, форпик затопленным, но таранная
переборка воду не пропускала. Английская спасательная компания
предложила по радио свою помощь за весьма солидное вознаграждение. Наш
капитан Э. И. Фрейман отказался и принял решение идти в Саутгемп-
тон самостоятельно.
Под остатками парусов «Товарищ» двинулся в порт».
В Саутгемптоне моряков не очень дружелюбно встретили английские власти
и журналисты, среди которых были и те, кто не питал симпатий к новой
России. Следовало ожидать, что будет сделана попытка объявить экипаж
«Товарища» виновником инцидента.
«Происшедшее с нами было сенсацией, чем-то беспрецедентным.
Случалось потопление парохода парусником и ранее, но чтобы пустить ко
дну транспорт за полминуты (по вахтенному журналу — за 23 секунды)
и практически со всем экипажем, такого история мореплавания не
помнит. Не удивительно, что нас встречали многочисленные корреспонденты».
Началось судебное разбирательство. Всех интересовало, что происходило в
момент столкновения на мостике «Алькантары». Свидетелей не было,
оставалось только строить догадки.
Разбирательство по делу столкновения судов происходило в двух
инстанциях Английского адмиралтейского суда и затянулось на два с лишним
года.Первая инстанция, руководствуясь, скорее, политическими соображениями, нежели
анализом имеющихся фактов, занялась выискиванием доказательств
виновности именно советской стороны. Не располагая данными, компрометирующими
экипаж «Товарища», судьи основывали свои обвинения на том факте, что
паруса и рангоут были освещены фальшфейерами белого цвета, что не
предусмотрено Правилами для предупреждения столкновения судов в море. Это якобы
и ввело в заблуждение администрацию итальянского парохода.
Высший апелляционный суд, тем не менее, вынужден был отменить
заключение первой инстанции. Вина была возложена на людей, стоявших на
мостике «Алькантары».
Казалось бы, четкая и ясная итоговая характеристика ситуации,
сформулированная авторитетно и официально, не оставляла места иным толкованиям
тех событий. Но газетные обсуждения продолжались, их отголоски
перекочевали даже в хорошие книги. В частности, в связи с этим инцидентом английский
морской историк Б. Лаббок в книге, изданной в 1960 г., позволил себе усомнить-
125

ся в квалификации членов экипажа советского парусника, в том числе и
практикантов. Но вот что вспоминает В. Ф. Тамман:
«Контингент практикантов в этом рейсе был особым. Мы не были
слушателями, а уже прошли курс морских наук и имели свидетельства
об окончании учебных заведений. Нам немного не хватало парусного
стажа... Многие из членов экипажа и практикантов стали
прославленными капитанами: И. Ман водил дизель-электроход «Обь» в
Антарктику и командовал большими лайнерами, М. Григор и А. Демидов —
хорошие моряки, авторы книг, В. Лунин — талантливый капитан и
художник. Когда грянула война, капитаны, прошедшие школу «Товарища»,
водили суда через океаны, отражая налеты фашистской авиации и
уклоняясь от атак подводных лодок. Не обошлось и без потерь. А
некоторые, даже потеряв судно, оставались в строю. Например, бывший
старшина второй вахты И. Максимихин после торпедирования его
парохода добрался с командой до родных берегов и продолжал плавать на
других судах.
Некоторые командовали военными кораблями, сражались не щадя
жизни... Мы вечно будем помнить наших товарищей, замечательных
командиров подводных лодок: Б. Бакунина, И. Беззубикова, М. Бибе-
ева и других, погибших в бою за отчизну».
Для парусника «Товарищ» инцидент закончился следующим. Отстояв около
недели в Саутгемптоне, он под буксиром перешел в Гамбург, чтобы залечить
раны. Покинув этот порт 21 июля 1928 г., парусник направился уже в Черное море.
Гибралтар был пройден 13 августа. В Средиземном море вблизи о. Крит
«Товарищ» поймал благоприятный ветер и показал скорость былых времен: 14 уз.
Прибыв в Одессу, «Товарищ» недолго оставался у стенки. Став флагманом
учебного флота страны, он уже не покидал пределов Черного и Азовского морей,
но это не мешало ему оставаться первоклассной, исключительно популярной
школой под парусами.
Великая Отечественная война застала барк в городе Мариуполе. Захватив
город осенью 1941 г., гитлеровцы решили воспользоваться беззащитностью
судна и с его помощью перекрыть вход в порт. С этой целью его затопили поперек
канала, точнее, попытались это сделать, но корабль, словно из последних сил,
оказывал сопротивление врагу: при погружении чуть развернулся и сместился
с оси фарватера. Судно село на грунт так, что остался узкий проход. По
рассказам моряков, освобождавших Мариуполь от фашистских захватчиков, группа
бронекатеров во время прорыва в порт воспользовалась этим проходом и
успешно завершила боевую операцию.
В городском сквере вблизи ворот торгового порта на каменном пьедестале
установлен один из становых якорей барка-ветерана. Этот — памятник герою
трудовых будней, парусной школе моряков Страны Советов.
Ниже приведены данные о корабле, позволяющие хотя бы мысленно
воссоздать замечательный облик, сравнить с данными кораблей, плававших до
него и еще только собирающихся плавать. Вот основные из них.
Основные характеристики парусника «Товарищ-!»
Длина, м
по верхней палубе (регистровая) 86,73
по КВЛ 84,00
Ширина на миделе 12,80
Высота
борта, м 7,93
наружного брускового киля, мм 254
Осадка максимальная с килем, м 6,60
Водоизмещение, т
в полном грузу 4750
порожнем .... 1150
126

Дедвейт, т 3600
Вместимость, per т
валовая 2472
чистая 2118
Число Брюса 3,3
Экипаж, чел 32
Число практикантов 120
Стальной клепаный корпус судна набран по
поперечной системе, он имеет короткий полубак (10 м) и ют (15 м).
Судно имело две непрерывные палубы — главную и
нижнюю. Толщина стальной наружной обшивки у миделя —
14—15 мм. Сечение стального наружного брускового киля
65X254 мм. На нижней палубе размещались помещения
команды: три кубрика курсантов по 40 человек и столовая
на 80 мест. Под ютовой палубой помещались каюта
командного состава, кают-компания и изолятор.
Навигационное оборудование «Товарища» с позиций
нынешних дней кажется более чем скромным. Магнитные
компасы с масляным освещением — два главных, один из
которых (8-дюймовый типа ГГУ) на новом ходовом
мостике и два путевых компаса Томпсона у штурвала. Для
измерения скорости судна использовались механические
лаги «Черуб». На судне имелся и совсем уже древний,
но прекрасного исполнения ручной лаг с сектором из
красного дерева (со свинцовым приливом и лаглинем, обычно
намотанным на красивую красного дерева ручную
вьюшку), песочными часами с полуминутной склянкой и
медными гвоздями, вбитыми в палубу. Последние
предназначались для проверки развязки ручного лага. Так как при
употреблении лаглинь намокает и вытягивается, а при
высыхании садится, необходимо периодически проверять
по палубным меркам правильность расстояний между
вплесненными кожаными ленточками с узелками,
отстоящими один от другого на 48 футов (14,63 м). Развязка
ручного лага и есть проверка его по шаблону ряда
медных гвоздей, забитых в палубу с интервалом 14,63 м.
Теоретический
чертеж барка
«Товарищ-1»,
восстановленный по
зарисовкам одного
из авторов,
выполненным в
1931—1934 гг.
127

тггг
Чертеж общего
расположения:
продольный разрез,
вид сверху, главная
и нижняя палубы.
Восстановлен по
личным записям
одного из авторов
книги
В распоряжении штурманов на судне также был
механический лот Томпсона «Марка-IV», лот-предостерегатель
Джемса, ручные лот и диплот.
Парусное вооружение судна было переделано на
вооружение четырехмачтового барка англичанами в 1908—
1909 гг., при этом практически не были затронуты первые
три мачты. На них лишь устранили «вышедшие из моды»
лисели, да бом-брам-стаксели, ранее размещавшиеся
между мачтами. Наибольшие изменения, естественно,
коснулись бизань-мачты. На ней удалили все пять реев
прямого вооружения и укоротили крюйс-брам-стеньгу. Всего
сохранили лишь 30 парусов.
Площадь парусов, м2, четырехмачтового барка «Товарищ-1»
Бом-кливер 57,9
Кливер 66,3
Мидель-кливер 62,8
Фор-стень-стаксель 68,6
Фок 226,0
Нижний фор-марсель 127,0
Верхний фор-марсель 142,0
Нижний фор-брамсель 76,4
Верхний фор-брамсель 92,8
Фор-бом-брамсель 70,0
Грот-стень-стаксель 1-го грота 66,6
Грот-брам-стаксель 1-го грота 58,0
Первый грот 243,0
Нижний марсель 1-го грота 127,0
Верхний марсель 1-го грота 142,0
128

S^??fflll»
Нижний брамсель 1-го грота 76,4 Парусное
Верхний брамсель 1-го грота 92,8 вооружение и
Грот-бом-брамсель 1-го грота 70,0 боковой вид
Грот-стень-стаксель 2-го грота 66,6 «Товарища-/».
Грот-брам-стаксель 2-го грота 58,0 Восстановлены по
Второй грот 231,0 личным записям
Нижний марсель 2-го грота 127,0 одного из авторов
Верхний марсель 2-го грота 142,0 книги
Нижний брамсель 2-го грота 76,4
Верхний брамсель 2-го грота 92,8
Грот-бом-брамсель 2-го грота 70,0
Апсель 68,6
Крюйс-стень-стаксель 53,6
Бизань 105,0
Бизань гаф-топсель 48,4
Всего 3005,0
Рангоут в основном стальной клепаный. Исключение составляли брам- и
бом-брам-стеньги (однодеревки), крюйс-брам-стеньги, брам- и бом-брам-реи,
бизань- и флаг-гафель. Изготовленные из красного дерева, они, однако,
окрашивались в общий для рангоута белый цвет. Общая характеристика и
технические данные рангоута сведены в приложение 3.
Общая высота мачт в сборе от основной плоскости и до клотиков и наклон
их в корму от вертикали составляет: фок-мачты— 52,5 м и 3° соответственно;
первой грот-мачты — 53,3 м и 3,5°; второй грот-мачты — 52,9 м и 4°; бизань-
мачты — 42,5 м и 5°.
Отметим некоторые отличия чертежа общего расположения, приведенного
здесь, от известных прорисовок и схем. Так, на нашей схеме гик бизани показан
довольно длинным, его нок доходит до гакаборта. На верхней палубе обозначены
три пары шлюпбалок. Отличительные огни размещены под палубой полубака
в специальных нишах, врезанных в корпус судна у носовых развалов,
наподобие современных утопленных якорных клюзов (а не в специальных тумбах-
фонарях). Паровой котел, установленный при дооборудовании, размещен в
районе четвертого трюма, в носовой рубке находились пекарня и камбуз, в
средней — учебный класс, а под радиорубку было приспособлено маленькое
помещение на рострах под гротами.
129

Л дмиралтейский
якорь барка
«Товарищ-1» —
памятник
знаменитому
учебному судну
К 1960 г. относятся строки, взятые у Б. Лаббока («Последние винджам-
меры», 1960): «Боюсь, что я понапрасну трачу время в доказательствах в
пользу возрождения учебной парусной практики кадетов; нельзя не испытать
чувства горького сожаления, когда видишь, что даже в России признают пользу
и большое значение практических плаваний под парусами. Флот учебных
парусников всего мира великолепен, но ни на одном из них не видно флага Британии».
Бестактное «даже» вряд ли случайно употреблено англичанином, но, как
уже мог убедиться читатель, традиция обучения моряков в школе под парусами
зародилась в нашей стране давно, сегодня ее продолжают барк «Товарищ-П»,
четырехмачтовые барки «Седов» и «Крузенштерн».
Теперь скажем несколько слов о капитане дальнего плавания с высшим
дипломом, капитане клипера «Мария Николаевна» и барка «Товарищ-I»
Дмитрии Афанасьевиче Лухманове, патриархе русского и советского учебного флота,
человеке исключительной судьбы и яркой биографии. С юных лет он
бороздил моря и океаны на парусниках под флагами России, Англии, Греции,
Италии, США и др.
Президиум ВЦИК СССР в 1935 г. присвоил ему почетное звание Героя
Труда за выдающуюся деятельность в социалистическом строительстве, за
проявленную личную смелость и риск при спасении Дальневосточного
торгового флота от захвата белогвардейцами, за ряд научных трудов и, наконец,
за неустанный труд на ниве морского просвещения. Коммунист с 1920 г., он
был одним из первых, кто из числа российской интеллигенции перешел на
сторону революции.
Д. А. Лухманов оказался и довольно интересным литератором. Он автор
работ по судостроению, морской практике и многих художественных
произведений. С 1908 г. его жизнь неразрывно связана с воспитанием морских
специалистов. В этой области он стал заметным новатором, чем заслужил
глубочайшее уважение и признательность всех моряков.
Его именем назван один из танкеров на Черном море. К сожалению,
его имя не присвоено ни одному из современных девяти учебных
парусников нашей страны, нет и мемориальной доски на здании бывшего Морского
техникума в Ленинграде.
130

БАРКЕНТИНА «ИППОЛИТ»
В списке судов за 1911 г. «Русский торговый флот»
упоминается судно под названием «Св. Ипполит». В журналах «Торговый флот» за
1924—1925 гг. можно встретить заметки, в которых фигурируют имена
«Ипполит Чайковский» и просто «Ипполит». Что это — разные корабли или одно и
то же судно? Строго документально ответить на этот вопрос, как ни жаль, не
удалось. И все же по крупице собранные воедино сведения, пусть не всегда
строгие, позволяют сказать что-то определенное. В статье из журнала «Русское
судоходство» за 1911 г., посвященной проблеме обучения на морском
транспорте, мимоходом отмечается «благородный поступок... некоего И. Чайковского».
Есть, однако, еще свидетельства В. В. Бителева — бывшего штурмана судна
«Ипполит», позволяющие свести эти факты в одну простую и ясную схему. Этот
обаятельный человек и хороший моряк преподавал еще в 30-х гг. в
херсонской мореходке. По его рассказам и выходило, что вначале на свет появилось
судно-купец «Св. Ипполит», которое ходило по Азовскому и Черному морям,
возило зерно. Примерно в 1905 г. линия его морской судьбы пересеклась с
жизненной линией И. Чайковского, члена правления Русского общества
пароходства и торговли (РОПиТ), представителя этого общества на Босфоре и
Ближнем Востоке. Он на свои сбережения и деньги жены, получившей неожиданное
наследство, приобретает баркентину, а затем передает ее в дар Таганрогским
мореходным классам. Вероятно, в благодарность училище дает судну новое имя:
«Ипполит Чайковский». Потом проходят очень сложные годы революции,
послереволюционные годы, и название баркентины укорачивается как бы само
собой до «Ипполита».
Итак, баркентина «Ипполит» построена в 1892 г. в Таганроге.
Приблизительно до 1905 г. она принципиально ничем не выделялась из великого
множества парусников Азово-Черноморского бассейна, занятых перевозкой в
основном сельскохозяйственной продукции юга России. Затем баркентина
перешла в разряд учебных судов. Потом была революция, через которую прошел
только наш «Ипполит» (парусник «Мария Николаевна» пропал без вести,
парусник «Ксения Александровна» томился во французско-тунисском плену).
Потом Таганрогское, Одесское училища. Приблизительно в 1928 г. основной
экипаж баркентины перевели на другой парусник — «Вега-I». Последние
несколько лет жизни, примерно до 1932 г., судно провело у стенки в роли
блокшива, пока не развалилось.
Такова версия биографии судна, о котором мы знаем мало. Хотелось бы
знать больше, хотя бы потому, что «Ипполит» был, кажется, одним из первых
учебных судов, на котором несколько десятилетий тому назад, в 1922 г., был
поднят красный флаг.
При всей ординарности судьбы парусник «Ипполит» сослужит нам все-таки
добрую службу, так как его биография позволит почувствовать атмосферу,
окружавшую питомцев мореходных школ юга России, познакомиться с
технологией создания подобных судов, а также с особенностями морской
терминологии, без знания которой немыслима была работа моряка, служившего в тех
краях.
Говоря о технологии постройки судов в конце XIX — начале XX в., имеет
смысл вспомнить о том, что далеко не каждое судно возводилось по чертежам.
Большинство из них, в том числе и довольно крупные суда, строились по
«рецептам» предыдущих поколений корабелов, о делах и умении которых продолжают
с уважением говорить потомки. И кто знает, сколько интересного и
разумного ушло вместе с мастерами тех лет.
131

Баркентина
«Ипполит» под
парусами в
Азовском море
Так, «Ипполит» построен в те годы, когда на Волге и
Дону, на побережьях Азовского и Черного морей велось
массовое строительство деревянных судов: шхун и бригов,
мартыг и голет, катуров и барок, байд и завозней, а также
бесчисленных черноморских дубков. Строили их в портах
Днепровско-Бугского лимана и Азовского моря: в
Херсоне, Николаеве, Голой Пристани, Алешках (Цюрупинск),
в Ростове-на-Дону, в Мариуполе, Бердянске, Таганроге —
везде, где можно было выбрать ровный и пологий берег
с удобным урезом воды. Подряжались строить суда
небольшие артели, объединявшие пять-шесть умельцев из
«гильдии» вольных мастеров. Это были выходцы из мещан,
казаков, вольных матросов, крестьян, снявшихся со своих
мест в надежде получить пропитание тяжелым трудом,
требовавшим умения и знания, точного глаза и сильных
рук. Самые удачливые из таких вольных корабелов,
совершенствуясь в новом для них деле, проходили путь от
рядового члена артели до мастера и «указателя работ»,
имевшего уже моральное право руководить артелью.
Любопытно, как эти люди, имевшие за спиной один-
два класса церковно-приходской школы, на свой манер
умудрялись вести своеобразные математические расчеты.
Если нужно было иметь дело с футами и дюймами,
мудрые мастера сразу все размеры обращали в дюймы. Если
возникала необходимость работать с дробями, то они
незамедлительно избавлялись от целых частей и оперировали
неправильными дробями. При этом каждый раз они
старались привести все к какому-то одному знаменателю. А
определяя, например, величину разрывного усилия для
какой-нибудь снасти, пропорционального квадрату ее
диаметра или длины окружности, охватывающей ее
поперечное сечение, мастера говорили: «Надо перемножить
окружность каната саму на себя».
Своеобразно мастера выбирали размерения судна,
отвечающие заданной заказчиком грузоподъемности,
при проектировании формы корпуса или, как говорили,
«наружного образования судна».
Казенные верфи также строили торговые суда, но по
типовым чертежам. На каждой верфи служил инженер,
в задачу которого входило снабжать чертежами внешних
заказчиков, вести наблюдение за процессом постройки
судна и по окончании строительства выдавать его
владельцу сертификат, позволяющий вести «заморскую»
торговлю. Естественно, это требовало дополнительных
финансовых затрат, повышающих стоимость судна, что для
большинства владельцев было неприемлемо. Корабельные
же искусные мастера редко были грамотными, без
большого почтения относились к чертежам, находя в них много
лишнего, ведь и их создания великолепно вели себя в
море. Поэтому они на свой страх и риск нанимали артель,
начинали незаконное строительство и лишь потом, когда
судно оказывалось готовым к спуску, отравлялись на
поклон к инженеру за исправными документами.
133

а) Середина
Прямые кормойые шпангоуты | Прямые нособые шпангоуты
^. ттП17\16\ЩЩЩ12\11\Щ9\д\7\6\5\ЦЗ\2\1\ I I I I I \1\2\ЗЩ5\6Ш\№11\1А1№Ш •&
б) ¦
Построение обводов
корпуса судна по
методу вольных
мастеров юга
России без
теоретического
чертежа: а —
разметка
шпангоутов на
килевом брусе;
б — построение
«сбавок»; в —
изготовление
«скобки» срезки
пяток шпангоутов;
г — построение
шаблона шпангоута
Срезная пятна
Технология постройки судов, использовавшаяся
этими мастерами, по-своему была корректной. Известны, по
крайней мере, три способа воссоздания «наружного
образования». Согласно первому из них теоретический
чертеж все же вычерчивался, но сразу в натуральную
величину. На его базе после неизбежных обсуждений и
исправлений делали шпангоутные лекала. Так работали
ростовские казаки-мастера. По второму способу вначале
изготовляли масштабную модель будущего судна. Распилив
ее, мастера получали уменьшенные копии лекал,
необходимых для работы. Так поступали мариупольские
корабелы. Третий же, сатмый распространенный способ, но
сейчас забытый, подразумевал формирование «наружного
образования» непосредственно в процессе строительства
судна.
Проследим процедуру постройки вольными
мастерами деревянного судна на примере некоего условного
судна, имеющего размерения баркентины «Ипполит».
Длина судна по килю — 99 футов 8 дюймов, ширина без
обшивки — 26 футов, глубина интрюма — 10 футов 6
дюймов, высота борта с учетом высоты фальшборта — 13
футов. (Поскольку речь идет о старой технологии, будем
здесь пользоваться футами и дюймами.)
Строительство судна начиналось с укладки на берегу
так называемой постели — основания стапель-блока из
достаточно толстых бревен такой высоты, чтобы под
формируемым днищем мог разместиться и работать
человек. Эта конструкция вытягивалась по нормали к
береговой черте, над ней протягивалась струна, отмечающая
диаметральную плоскость будущего судна. На стапель-
блоки в плоскости провисания струны укладывался
килевой брус. Так как длина киля значительная (в данном
случае 99 футов 8 дюймов), его сочленяли из двух-трех
134

кусков. На нем размечали положение прямых шпангоутов. Выполняли это так:
посредине килевой балки делали насечку, соответствующую положению
главного миделя, затем насечки, соответствующие расположению дополнительных
миделей, как бы ограничивающих район цилиндрической вставки, а также
остальных шпангоутов в нос и корму от главного миделя из числа прямых.
Будем считать, что насечки отстояли друг от друга на величину практической
шпации — 23 дюйма (13 дюймов — ширина самого шпангоута, 10 дюймов —
просвет между соседними шпангоутами). Всего, предположим, было размечено
6 миделевых, 16 носовых и 21 кормовой (всего 43) прямых шпангоутов.
Оставшиеся неразмеченными концы килевой балки (по 10 футов) были базой для
установки так называемых поворотных шпангоутов.
На этой стадии мастеру полагалось прервать собственно возведение судна
и заняться подготовкой технологической оснастки: шпангоутного лекала и еще
одного, вспомогательного лекала, так называемой скобки. Считалось, что
одного шпангоутного лекала (и системы «сбавок», отмеченных на нем)
достаточно для того, чтобы воспроизвести форму любого из прямых шпангоутов.
«Скобка» же, на которой отмечались «срезки», как полагалось, облегчала
выполнение последней операции.
Шпангоутное лекало создавалось приблизительно так. На ровной
площадке намечался прямоугольник с основанием, равным полуширине судна, и
вертикальным размером, равным высоте борта в районе миделя (в нашем
случае — 13X13 футов). В пределах этой рамки мастер, сообразуясь со своим
опытом, прорисовывал контур правой ветви миделевого шпангоута, точнее
внешнюю кромку лекала. Отступив внутрь рамки приблизительно на толщину
реального шпангоута, мастер проводил еще одну линию (внутреннюю
кромку лекала). Затем от получившейся фигуры отсекалась нижняя часть —
вытянутый по горизонтали треугольник высотой, равной «срезке» миделевого
шпангоута. Полученный контур и становился контуром шпангоутного лекала,
которое полагалось сколотить из досок, подтесав их по известным линиям.
«Срезку» миделевого шпангоута назначал сам мастер, обычно это было
4—7 дюймов (в данном случае выберем 6 дюймов). Чтобы осознать, что
означал этот размер, достаточно представить себе шпангоутное лекало,
размещенным «по месту». Его «срезка» возвышалась бы над верхней гранью килевого
бруса как раз на эти 6 дюймов. Сколоченная довольно тяжелая конструкция
была только заготовкой. Настоящим лекалом она становилась лишь после
нанесения на нее двух шкал: «сбавок» и скуловой. Под «сбавками» понималось
уменьшение полуширины некоторого очередного шпангоута по сравнению со
сходным размером предыдущего. К примеру, полуширина первого шпангоута,
следующего за крайним «миделевым», назначалась меньшей на !/8 дюйма по
сравнению с первым («сбавка» первого шпангоута), следующего — еще на
2/8 дюйма («сбавка» второго шпангоута) и т. д. Эти-то «сбавки» и
отмечались на нижней части лекала: проводилась вертикальная черта с отметкой за
(как бы след сечения плоскости лекала диаметральной плоскостью судна),
правее, отступив на размер первой «сбавки»,— риска с отметкой /, еще правее,
дополнительно отступив на размер второй «сбавки»,— риска с отметкой 2.
Последняя такая отметка в нашем случае имела бы номер 21. Расстояние
между крайними рисками — величина сужения корпуса судна к 21-му
шпангоуту на один борт — могла показаться мастеру слишком большой. Тогда он
заменял исходную «сбавку» (l/s дюйма) на меньшую и повторял построение.
Для нанесения на лекало скуловой шкалы мастер сначала фиксировал на нем
стык- флортимберса и топ-тимберса, затем — выше и ниже него — границы
чака, скрепляющего части шпангоута. Стык отмечался цифрой (в нашем
примере— 21), риска нижнего конца чака — знаком :& . Промежуток между
135

fa/i,
Пример
манипулирования
шаблоном при
построении
шпангоутов (а).
Образец
применения
шаблона для
вычерчивания
контура
шпангоута (б)
ними разбивался равноотстоящими рисками,
получающими последовательную слева направо нумерацию: 1,
2, ..., 20.
Лекало «скобка» как бы хранило величину «срезок»
шпангоутов. Отсечка для миделевого шпангоута должна
была отстоять от основания «скобки» на заданную
величину — 6 дюймов. Риски для других шпангоутов должны
располагаться выше нее. Для того чтобы определить,
насколько выше, на широкой доске прочерчивали
горизонтальную прямую и на ней, начиная с некоторой
точки А наносили «сбавки». Последняя, самая большая из
них, отмечалась буквой В. Затем над первой из точек
восставлялся перпендикуляр высотой, равной известной
«срезке» миделевого шпангоута. Над последней
граничной точкой восставлялся перпендикуляр высотой, равной
«срезке» самого последнего прямого шпангоута, также
назначаемой мастером, обычно— 18—30 дюймам
(у нас — 26 дюймам). Восставив перпендикуляры над
всеми промежуточными точками до прямой линии,
соединяющей, вершины крайних высот, мастер получал
полный комплект «срезок».
Для простоты пользования этим построением
полученные вершины (у нас — в количестве 22) переносили
на перпендикуляр к исходной горизонтальной прямой.
С него же полученные таким образом отметки перено-
136

сили на «скобку». Каждая риска (Ш , 1, 2, ..., 21),
точнее ее отстояние от основания лекала, подсказывало, на
сколько полагалось поднять пятку лекала над уровнем
верхней грани килевого бруса, приступая к прорисовке
контура очередного шпангоута: миделевого, 1-го, 2-го, ...,
21-го.
Теперь мастер, располагая подготовленной оснасткой,
был готов приступить к изготовлению прямых
шпангоутов. С возведением каждого из них, в свою очередь, как
бы само собой формировалось «наружное образование»
судна от миделя к оконечностям. Миделевый шпангоут
размечался так. На заготовке флортимберса
проводились горизонтальная прямая АВ и вертикаль DC.
Последняя воспроизводила след диаметральной
плоскости. На горизонтальной прямой вправо от диаметрали
откладывалась полуширина килевого бруса
(появлялась точка п). Параллельно горизонтали и выше
проводилась еще одна прямая линия pq, она отстояла от
первой на размер «срезки» мидель-шпангоута. К этой
линии шпангоутное лекало прикладывалось пяткой
(точка К) так, чтобы риска шкалы сбавок пришлась на
след диаметрали. После выравнивания лекала по
внешнему контуру его скулы проводили кривую от динии
Теоретический
чертеж и вид
сверху. Авторская
прорисовка по
методу вольных
мастеров
применительно к
размерениям
«Ипполита»
137

стыка флортимберса с топ-тимберсом приблизительно до знака мидель-
шпангоута ш скуловой шкалы. Затем шпангоутное лекало разворачивалось
в горизонтальной плоскости приблизительно на 180° так, чтобы риска,
соответствующая знаку ш скуловой шкалы, пришлась на точку п, а внутренний
контур коснулся ранее прочерченной кривой. Линия, проведенная теперь по
внутренней стороне лекала от точки п до точки касания, завершала
прорисовку внешней части мидель-шпангоутного флортимберса. Оставалось только
как-то наметить внутренний его контур, отметить правый стык и вспомнить
о том, что флортимберс симметричен относительно диаметрали судна.
Флортимберсы прочих шпангоутов прорисовывали так же, только
принимали во внимание уже другие риски. Наример, при работе с пятым
шпангоутом пятка лекала сдвигалась вверх на величину «срезки» пятого
шпангоута (здесь-то и требовалось лекало «скобка»). При этом со следом
диаметрали совмещалась риска шкалы «сбавок», помеченная цифрой 5. После
поворота лекала на те же 180° на ту же точку п выводилась риска скуловой
шкалы, также помеченная цифрой 5. С топ-тимберсами поступали еще
проще: принимали, что они для всех прямых шпангоутов одинаковы.
Процедура прорисовки шпангоутов, расписанная в такой
последовательности, на первый взгляд кажется запутанной. На самом деле она и
продумана и рациональна. Если затратить из любопытства полчаса на модельное
рисование, то наградой будет почти законченная достаточно точная
проекция «корпус» теоретического чертежа.
Корабельные мастера хранили эту технологию в тайне, чтобы избежать
конкуренции и гарантировать свой заработок. Далее строительство судна
продолжали уже обычным путем. Заготовки шпангоутов собирали в шпангоут-
ные рамки. Их с помощью болтов «сажали» на килевую балку: вначале
одинаковые прямые шпангоуты, затем первые носовой и кормовой, вторые
носовой и кормовой и т. д. Прямые шпангоуты схватывались рыбинами,
проходящими по линии борта, по стыкам частей шпангоута и между этими
двумя рыбинами (с другого борта симметрично).
В изготовлении так называемых поворотных шпангоутов науки было
меньше, чем искусства. После того как на килевую балку сажались штевни, от
крайних прямых шпангоутов к ним протягивали «бухтовые рыбины» в
количестве четырех-пяти штук на борт. Выровняв последние, по своему желанию
подгоняли по ним лекала. По этим лекалам изготовляли и устанавливали
поворотные шпангоуты. На этом, собственно, процедура формирования
обводов корпуса завершалась.
Далее следовали зашивка корпуса, монтаж основных деталей
внутренней конструкции, установка мачт и наконец наступал момент спуска судна
на воду...
Любопытно, что не только технология постройки судов, но и язык
мастеров-корабелов Азовского и Черного морей были своеобразными. Выше
мы писали: шпангоут, флортимберс, мачта. Между тем, быть может, зная эти
слова, строители баркентины «Ипполит» пользовались своей терминологией:
вместо шпангоут они говорили «тагун», его составные части называли «под-
шивой» и «ножками», фальшборт — «парапетом», который венчался
планширем — «накрытиной». Форштевень именовался «деревом», княвдигед
(передняя верхняя часть форштевня) — «темераре», фальстем — «штукой». Вся
носовая часть судна — «прова», кормовая — «пупа». На ахтерштевне
рулевыми петлями навешивался «тимон», а не деревянный руль (потому
рулевой был «тимоней»). Киль и наложенные на него флортимберсы — «под-
шивы» — сверху усиливались кильсоном — «пармизаном». Якоря называли
«сидро» или «сидоро», а якорь-цепи — «кадинами». Поэтому и команда к от-
138

даче якоря звучала замысловато: «Фунда сидоро!» Сходной люк в носовой
кубрик — «тамбуча», капитанская каюта на корме — «камора», флаг-фал —
«стрела-бандера», иногда «фалик-бандера», деревянная уключина на
шлюпке — «шкарма», ручной насос — «шкундра», тали — «паранки».
Необычно для нашего слуха звучали названия парусов и частей рангоута.
Бушприт — банберс.
Утлегарь и бом-утлегарь — бастуня и контра-бастуня.
Фок-мачта — тринькет-шегла.
Фор-стеньга — стеньг-паринькет.
Фор-брам и бом-брам-стеньга — арбурет и контра-арбурет.
Флагшток — чубук.
Грот-мачта — майстро-щегла.
Грот- и грот-брам-стеньга — грот-арбурет.
Бизань-мачта — бизань-щегла.
Бизань- и бизань-брам-стеньга — бизань-арбурет.
Фока-рей — тренькет-рей
Нижний марса-рей — паринькет-рей.
Верхний марса-рей — контра-паринькет-рей.
Фор-брам-рей — папафига-рей.
Фор-бом-брам-рей — контра-папафига-рей.
Грота-гик — майстро-бума-рей.
Грота-гафель — майстро-ранда-пик.
Бизань-гик — бизань-бума-рей.
Бизань-гафель — бизань-ранда-пик.
Здесь довольно отчетливо просматривается происхождение некоторых
терминов, таких, как чубук — от западно-украинского чуб — чупрына — шест с
флагом или знаком, майстро, по-видимому,— украинское мастер. Слово
«щегла» находим в Толковом словаре В. Даля: щегла — шагла — старинное и
старославянское шелга, сохранилось в вологодском говоре и означает дерево,
бревно, шест для флага, маяка, мачта; в волжском — дерево, стырь, штырь,
в украинском щогла — мачта.
Сидоро, по-видимому, от слова «сидерит» — ископаемое железо. Корни
других слов менее очевидны.
Это было удивительное смешение языков. Если присмотреться и
прислушаться, то просматриваются корни не только русского и украинского, но и
греческого, турецкого, итальянского, немецкого и французского языков. Так,
фальшборт — «парапет» — от французского parapet — перила; деревянный
руль — «тимон» — от французского timon — румпель, рукоятка руля, отсюда
рулевой — тимоня — от timoner; север — «трамонтане» — от французского
tramontane — полярная звезда, север; восток — «леванте» — от французского
levante — восток; капитанская каюта — «камора» — от латинского camera —
комната, покой. Часть этих слов пришла к нам, вероятно, в допетровское
время.
Основные характеристики баркентины «Ипполит»
Длина, м
регистровая по палубе 32,33
между перпендикулярами 31,54
Ширина без обшивки, м 7,93
Глубина интрюма (трюма), м 2,68
Высота, м
борта 3,40
киля 0,30
Осадка средняя в полном грузу (без киля), м 2,40
Водоизмещение в полном грузу, т 330
139

Парусное Вместимость, per. т
вооружение и полная 155,2
боковой вид чистая 130,9
баркентины Чистая грузоподъемность, т 210
«Ипполит». Коэффициент общей полноты 0,556
Авторская Число Брюса 3,0
прорисовка по Экипаж, чел 21
фотографии и Число практикантов 50
аналогам
«Ипполит» был снабжен парусным вооружением
баркентины, а не гафельной шхуны, что было бы более
естественно для судна Азово-Черноморского бассейна. Это
указывает на его предназначение для большого каботажа.
Всего судно имело 14 основных парусов. Подлинные
чертежи парусов не сохранились, приведенные ниже
цифры были получены на основании прорисовки, сделанной
по двум фотоснимкам «Ипполита».
Площадь парусов, м2, баркентины «Ипполит»
Передний кливер (контра-флок) 16,5
Кливер (флок) 19,5
Фор-стень-стаксель (тринькетина) 22,8
Фок (тринькет) 77,0
Нижний фор-марсель (паринькет) 25,0
Верхний фор-марсель (контра-паринькет) 45,0
Фор-брамсель (папафига и бабафига) 31,2
Фор-бом-брамсель (контра-папафига) 12,0
Грота-стаксель (стралет) 21,0
Грот-стень-стаксель (стеньг-стралет) 15,0
Грота-трисель (майстро-ранда) 60,0
Грот-гаф-топсель (майстро-контра-ранда) 18,0
Бизань-трисель (бизань-ранда) 75,0
Бизань-гаф-топсель (бизань-контра-ранда) 23,0
Всего 451,0

Баркентина
«Ипполит» на рейде
В приложении 3 приведены характеристики элементов рангоута баркен-
тины «Ипполит».
Непривычны и названия элементов такелажа. Заметим, что мачты с боков
и спереди поддерживались вантами — «сартами» и штагами — «стралями».
Фордуны имели свой эквивалент — «потарации». Гики поддерживались в
горизонтальном положении гика-топенантами — «мантычинами». Гафели
поднимались гафель-гарделью и дерик-фалом — «стрелой» и «гордовиной». С
боков гафели поддерживались эрнс-бакштагами, иначе «сингалетами». Верхние
шкаторины прямых парусов привязывались «ревантами», грантивы — «кон-
дылицами». Паруса, раскрепленные на бушприте, поднимались и спускались
фалами и ниралами — «гиндациями» и «каргабашами».
Говоря об оснастке «Ипполита», нужно заметить, что винтовых талрепов
на судне не было. Их функции выполняли, как в старину, юферсы
различного калибра. На судне не было шлюпбалок. Две шлюпки, хранившиеся на
комингсах грузовых трюмов, поднимались с воды сей-талями, заведенными
между сей-шкентелями грот-мачты и бизань-мачты. Для выполнения
операций спуска и подъема шлюпок обычно судно слегка накреняли на
соответствующий борт. Он достигался обескураживающе простым средством —
перемещением к борту бочки с питьевой водой, а после начала подъема и весом самой
141

шлюпки. Для защиты борта при этой операции
использовали подвязанные за концы две длинные, достающие до
воды пластины твердых пород дерева (сечением
приблизительно 50ХЮ0 мм). Именовались они также
любопытно — «фазулины».
Быть может, кого-то заинтересует происхождение или,
как говорят языковеды, этимология этих терминов, кто-
нибудь займется их исследованием, и тогда мы узнаем,
как и когда попали эти слова на флот.
БАРКЕНТИНА «ВЕГА»
В самом начале Великой Отечественной войны баркентина
«Вега» перевозила оборудование ряда заводов Ростова-
на-Дону в Геленджик, но получила повреждение корпуса
при посадке на камни в Керченском проливе. Спасти ее
уже было нельзя, и она затонула рядом с причалом
черноморского порта. После войны решено было баркентину
не поднимать, ее корпус забутовали камнем и песком и
таким образом удлинили пирс, а бывшая баркентина
продолжала и продолжает служить по сей день людям.
Об этом мало кто знает, а жаль. Память о труженице
морей, названной в честь одной из самых ярких звезд
Северного полушария, была бы не только памятью о
прошлом, но и знаком уважения к предкам.
Парусник «Вега» на девять лет моложе парусника
«Товарищ-I». Год рождения баркентины—1901-й,
первый год XX в. Первоначально она называлась «Таара».
Место рождения судна точно не известно: называют
местечко Кабли, отстоящее на 7 км к северу от бывшего
уездного города Айнажи (Эстония), и порт Аренсбург
(ныне Кингисепп, о. Сааремаа). Строителями «Таары»
были эстонские мастера, отцы, деды и прадеды которых
были корабелами. Умельцы строили шхуны и четырех-
мачтовые баркентины, часто даже не пользуясь
чертежами, а по памяти, «как раньше» или «как соседи»,
добавляя обязательно что-нибудь и от себя.
Оборудованных верфей не было, строили прямо на ровном месте у
уреза воды. Опыт заменял расчеты, но это не мешало
судам быть крепкими, добротными, мореходными. Они
свободно плавали на Балтике, по всей Атлантике от
Гренландии до Огненной Земли, служили по 40—50 лет.
Владелец «Таары» был доволен своим судном.
Рейсы из портов Балтийского моря к островам Вест-Индии,
к берегам Западной Африки и даже Южной Америки
приносили неплохой доход. После революции судно
реквизировали, передали в ведение Госторгфлота, несколько позже
преобразованного в акционерное общество Совторгфлот,
Баркентина
«Вега-I» под
парусами на
Черном море
142

Здание
Санкт-
Петербургского
училища дальнего
плавания Отдела
торгового
мореплавания и
портов, построенное
в 1905 г. (В. О.,
22-я линия, 9).
Ныне это здание —
филиал Высшего
морского
инженерного
училища
им. С. О. Макарова
и перевели в Петроград. В период новой экономической политики судно было
арендовано частным лицом. Новый хозяин баркентины предпринял несколько
попыток разбогатеть с ее помощью, но прогорел.
Новая программа восстановления народного хозяйства страны
предусматривала строительство мощного торгового флота. Для него требовались
новые кадры, которые предстояло обучить и воспитать. Тогда и было решено
преобразовать грузовую баркентину в учебно-производственное судно.
Судьбу судна решали две организации: Цутранпрос и Цумор. Первая из них
ведала учебными заведениями, вторая — непосредственно флотом. В то время
у Масляного Буяна (вниз по Неве от Горного института) рядышком стояли
две похожие баркентины «Таара» и «Маац», также построенная некогда в
Эстонии. Совторгфлот продал баркентину «Таара» Цутранпросу за 4 тыс.
рублей. Со второй баркентины, хуже сохранившейся, разрешено было
добрать все необходимое из оборудования. «Таара» уже имела возраст 25 лет,
ее хозяйство было сильно запущено, но корпус находился в очень приличном
состоянии.
Работы по восстановлению судна пришлось вести хозяйственным
способом, поэтому в них включился экипаж, прибывший из Ростова (баркентину
передали Ростовскому политехникуму), ему помогали вольнонаемные, часто
случайные люди из числа существовавших тогда безработных —
ощущалась нехватка квалифицированных специалистов. Не хватало материалов,
инструментов. Тем не менее к весне 1928 г. баркентина была готова к приему
курсантов, укомплектован штат экипажа. Судну вновь был присвоен класс
Регистра (тогда РСФСР) и даже класс французского Бюро Веритас. Теперь
благодаря восстановлению класса баркентина могла принимать на борт
попутные грузы иностранных грузоотправителей и страховать этот груз в
зарубежных страховых конторах.
Судно получило новое имя — «Вега». Капитаном назначили Г. С.
Коновалова, его старшим помощником — Андрунина, первым помощником —
Шабовта (к сожалению, инициалы помощников не установлены). Старшим
144

штурманом в первый рейс шел старший преподаватель техникума К. В. Буд-
ников — один из опытнейших моряков-парусников, который плавал еще на
клипере «Мария Николаевна», работал в Цутранпросе, писал книги и
учебники по навигации, составлял лоции. Не менее опытным был и
преподаватель моряк-парусник Л. А. Ведерников, Заведовал маленькой радиорубкой
с полулюбительской радиостанцией Е. Андреев.
Первый учебный рейс, начавшийся в Ленинграде и закончившийся в
Ростове-на-Дону, описан подробно в книге С. Ромма «Вокруг Европы на ,,Вегеи».
Поэтому мы отметим лишь основные его «вехи».
Учебный рейс вокруг Европы предпринимался с целью не только
навигационной практики курсантов, но и расширения кругозора молодежи. Поэтому
маршрут пролегал из Ленинграда в Копенгаген или Киль, затем в Гавр,
Гибралтар, Алжир, Константинополь, Ростов-на-Дону. Почему же планом
рейса допускались заходы в порты Копенгаген или Киль? Не следует
забывать, что парусное судно без вспомогательного двигателя зависит от
режима ветров. Поэтому капитану предоставлялось право выбора на месте. При
благоприятном ветре восточных румбов судно следовало в Копенгаген и далее
проливами Зунд, Каттегат, Скагеррак выходило на просторы Северного моря.
В противном случае судно шло в Киль и далее Кильским каналом в
Северное море, выгадывая несколько суток и одновременно выплачивая солидные
средства за проход каналом и дополнительно за буксировку судна по
нему.
Ленинград «Вега» покинула, ведомая маломощным работягой-буксиром.
Был пройден Ленинградский Морской канал, и 15 июля на Красногорском
рейде под восторженные крики очень юной команды «Вега» в первый раз
расправила свои паруса. Дул встречный ветер. Большого хода судну он не
давал, а вот возни с парусами было предостаточно, но команда работала с
удовольствием, и мудрый капитан был рад возможности без
надуманных вводных лекций включить молодежь в тренировки. Не одни сутки ушли на
топтание на месте, потом и этот ветер спал, как бы проверяя на прочность
энтузиазм моряков, замахнувшихся на многомильный бросок. Но через
некоторое время юго-восточный ветер стал набирать силу, и баркентина легко
и свободно устремилась на запад. Молодые моряки под неодобрительные
взгляды старших коллег начали прикидывать, как скоро «Вега» сможет
попасть в Киль или Копенгаген. Моряки постарше не зря опасались дразнить
хозяина ветров Стрибога пустыми разговорами. На траверзе южной
оконечности о. Гогланд ветер вначале стих, а потом возродился противным
западным. И началось: три-четыре часа шли выгодным галсом, два-три —
невыгодным. В результате баркентина перемещалась в направлении заветного выхода
из Финского залива со скоростью неторопливого пешехода — две мили в час.
Ветер развил уже солидную волну, и «Вега» принялась «клевать» носом,
появилась сильная качка. Те, кто послабее, начали протаптывать дорожку к
подветренному фальшборту. Но шефство над потерпевшими взял второй
штурман, преподаватель морской практики в техникуме. Он умел самую тяжелую
вахту превратить в состязание, внести в нее оттенок азарта и отвлекающей
новизны, что быстро приводило экипаж в норму.
Финский залив для парусного судна — все равно что бутылка для
попавшей в нее пробки: сколько ни тряси посудину, пробка сама не выскочит.
Удача улыбнулась судну только 24 июля, т. е. через 9 суток после старта. По
этому поводу на судне выпустили очередной бюллетень: «Справка по
обсервации на 24 июля 1928 г.— широта 56°08/ северная, долгота 19°03/
восточная, пройдено по курсу за вахту 4 часа 8 миль, от Кронштадта 448 миль.
Ст. штурман К. В. Будников».
145

Но ветер был не всегда жаден: что отбирал сегодня, то отдавал завтра.
Дальше «Вега» побежала веселее, галсы уже измерялись не часами, а
сутками. Вскоре капитан оказался перед дилеммой, куда направиться: до Киля
оставалось 180 миль, до Копенгагена 80. И моряки решили не противиться
стихии и двигаться, «куда пустит ветер». В итоге 29 июля «Вега» достигла
Копенгагена.
Итак, шесть недель ушло на переход под парусами от Кронштадта до
Копенгагена длиной 675 миль «по прямой». По лагу — с лавировкой и поиском
хорошего ветра — вышло 2 тыс. миль.
Стоянка в столице Дании заняла 5 суток. Пресса не оказала внимания
судну, а вот жители города устремились воочию познакомиться с
моряками судна под красным флагом. Невольно нашим ребятам пришлось
подтянуться. На палубе — импровизированной сцене — состоялись концерты
художественной самодеятельности. Танцы русские и грузинские, цыганские и
венгерские, которыми блеснули курсанты Миронов и Магула, были приняты на
бис. Нашли время моряки для того, чтобы осмотреть город, запомнился им
и прием, организованный в советском полпредстве.
Дальше было решено следовать Кильским каналом. До него «Вега»
добежала бодро и весело, а вот ожидание у входа в канал заняло 2 суток. Еще
через сутки, 7 августа, баркентина, выведенная из устья Эльбы, вступила
под паруса, чтобы двинуться к Дувру, ко входу в Английский канал.
Переход Северным морем получился неожиданно бесхлопотным, и это
было удачей. Спокойное плавание позволило выделить время для проведения
комсомольского собрания, на котором учащиеся обсудили решения VIII
съезда Ленинского комсомола, о которых комсомольцы-«веговцы» узнали из
советских газет, полученных в Копенгагене в полпредстве. На повестке собрания
стояли вопросы: Как комсомол может практически помочь в борьбе с
бюрократизмом? Как использовать студентов в повседневной их работе с
молодежью? В чем причина того, что наши учебные заведения в социальном
отборе проявляют «пассивность и безразличие» к рабочей прослойке? И многие
Другие.
Собрание постановило: «Ни одного дня плавания без пользы для учебы
и роста сознательности!» Отстающие по астрономии давали обещание
изучить звездное небо, те, кто был не в ладах с английским языком, обязались
перевести на русский язык 30—40 страниц английской лоции Средиземного
моря вместо положенных 15. Увлеченный этой атмосферой старый
коммунист мастер-парусник С. Ф. Божченко взял «на буксир» отстающих по
морской практике.
Инициативам не было конца, в том числе и «горячим»,
сурово-лирического плана: «Не влюбляться и не жениться до окончания политехникума!»
Комсомольским вожаком на судне был Коля Лунин, будущий Герой
Советского Союза, контр-адмирал Н. А. Лунин, в годы войны — командир
подводной лодки К-21, предпринявший атаку фашистского линкора «Тирпиц».
Ночью 16 августа «Вега» прошла Дувр, в 14 часов следующего дня к
ней подошли два почему-то огромных буксира. Моряки на буксирах и сами
были озадачены несоразмерностью своих судов и парусника. Видимо,
начальство намеревалось увидеть большой парусник типа «Товарища».
Буксировка вверх по Сене прошла без приключений.
Стоянка в Гавре оказалась какой-то бесцветной, правда, экскурсии в
город состоялись, был и прием в советском представительстве. Пребывание
в Гавре закончилось, и 22 августа баркентина направилась через
Бискайский залив, пользующийся дурной репутацией у старых
моряков-парусников.
146

Бискай по-дружески встретил маленький парусник.
Знаменитые «португальские норды» оказались
желанными для парусного судна, двигавшегося на юг.
Далее его путь пролегал на юг вдоль берегов Древней Лу-
зитании — страны старейших мореходов —
португальцев, затем — между Геркулесовыми столбами в порт
Гибралтар — колонию, военно-морскую и воздушную
базу Великобритании.
Учеба была продолжена, шлюпочные учения
сменялись аварийными тревогами и «спасением на шлюпках».
Менее ответственным курсантам пришлось вспомнить,
что размер их стипендии находится в зависимости от
степени выполнения программы практики.
Гибралтар, принял «Бегу» в полдень 10 сентября.
Курсанты, несколько уставшие от судовых работ,
учебы и многочисленных учений, прикидывали, что их
может ждать на берегу, но власти военно-морской базы
Великобритании на сей раз позволили нашим
морякам совершить лишь экскурсию «на пристань и
обратно». Стоянка заняла всего 2 суток, и «Вега»
двинулась дальше к порту Алжир, который оказался еще
более негостеприимным. Местные власти боялись
«красной пропаганды», хотя среди членов экипажа
практически никто не владел французским языком. Пополнив
запасы, баркентина покинула Африканский берег.
Впереди были родные берега. Быстро пройдены Дар-
Парусное
вооружение и
боковой вид
баркентины
«Вега-1».
Авторская
прорисовка по
фотографии и
описаниям
147

данеллы, Мраморное море и Босфор. Состоялся короткий заход в
Константинополь, и вот 3 ноября 1928 г. парусное судно «Вега» прибыло в Ростов-
на-Дону.
С лета 1929 г. начались регулярные практические плавания «Веги» с
курсантами Ростовского политехникума на борту. Традиционными пунктами
захода были порты Крыма и Кавказа, изредка Ближнего Востока. Судно
имело статус учебно-производственного, и поэтому нередко занималось
перевозкой грузов, благодаря чему снижалась стоимость пребывания курсанта
на учебном судне — фрахт за груз поддерживал фининсовое положение
техникума. Такой режим работы продолжался 12 учебных навигаций.
Тринадцатая, пришедшаяся на первый год Великой Отечественной войны, оказалась
для судна последней.
Летом 1941 г. «Вегу» загрузили, как уже было сказано, промышленным
оборудованием ростовских заводов, подлежащих эвакуации. Баркентина,
укомплектованная в основном студентами техникума, под командованием
В. Б. Скворковского вышла в рейс, чтобы доставить ценный груз на Кавказ.
От устья Дона до Керченского пролива парусник прошел благополучно.
Фашистских летчиков, по-видимому, не соблазнила цель в виде одинокого
суденышка, следовавшего без охраны. Оставалось миновать пролив, за
которым «Вегу» ждало Черное море. Но стих до штиля ветер, и течение вынесло
судно на банку. С большим трудом экипаж смог снять поврежденный
парусник с камней и как-то дотянуть его до Геленджика. Здесь «Вега»,
приткнувшись к пирсу, через недолгий срок осела на дно. Поднимать судно
было некогда и некому, да оно, пожалуй, и не выдержало бы подъемных
работ. Поэтому судьба его решилась сама собой. К нему стали швартоваться
военные катера. Так всю войну «Вега» прослужила в качестве
импровизированного причала. А когда пришел мир, баркентину, занесенную песком и
илом, окончательно превратили в пирс.
Подлинные чертежи баркентины «Вега» разыскать не удалось. Ниже
представлены лишь авторские прорисовки, сделанные на основании немногих
фотографий и данных, найденных в документах Регистра СССР и Ллойда.
Основные характеристики баркентины «Вега»
Длина, м
регистровая по палубе 43,27
между перпендикулярами 41,92
Ширина без обшивки, м 9,75
Глубина интрюма (трюма), м 4,33
Осадка средняя, м 4,20
Водоизмещение в полном грузу, т 1100
Грузоподъемность, т 660
Вместимость (построечная), per. т
полная 414
чистая 385
Число Брюса 3,23
Экипаж, чел 38
Число практикантов ¦ 102
Баркентина была судном рядовой постройки. При ее сооружении
использовались только подручные местные материалы: дуб — для набора, сосна —
для обшивки, но корпус «Веги» оказался прочным и долговечным. Сколько
бы еще плавала «Вега», не вмешайся в ее судьбу война, не известно, но и
41 год на воде для корпуса из сосны (а не из тикового, красного дерева,
не из акации) — великолепный результат.
148

Баркентина
«Вега-I» под
парусами. Фото из
коллекции
Е. В. Войшвилло
Парусное вооружение баркентины не случайно импонировало
прибалтийским судовладельцам начала нашего века, оно было одинаково приемлемо
как для балтийского каботажа, так и для океанских плаваний. Суда с
таким вооружением мореходны и экономически целесообразны, численность
их экипажа может быть небольшой. Площадь парусов «Веги» приведена
ниже.
Площадь парусов, м2, баркентины «Вега»
Передний кливер 40,0
Кливер 35,0
Фор-стень-стаксель 40,0
Фок 160,0
Нижний фор-марсель 60,0
Верхний фор-марсель 75,0
Фор-брамсель 70,0
Фор-бом-брамсель 25,0
Грота-стаксель 40,0
Средний грота-стаксель 30,0
Грот-стень-стаксель 40,0
Грот 165,0
Грот-гаф-топсель 55,0
Бизань 165,0
Бизань гаф-топсель 55,0
Всего 1055,0
Перечень элементов рангоута «Веги» и их характерные размеры
приведены в приложении 3.
149

Чтобы сделаться хорошим моряком, надо подолгу
оставаться в море и этим приобрести привычку быть
между небом и водой...
С. О. Макаров. Рассуждения по
вопросам морской тактики
ПАРУСА СВОИХ
ПОЗИЦИЙ НЕ СДАЮТ
ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК
«СЕДОВ»
В
XX в. не было уже места «Ураниям»,
«Фениксам», «Кроншлотам» и «Богоявлениям». Не
стало и таких гигантских парусников прошлого,
как пятимачтовые парусники «Франция-П»
(Франция, 5633 per. т, 1912—1922 г., разбился на рифах у
о. Новая Каледония), «Р. Ц. Рикмерс» (Германия, 5548
рег.т, 1906—1917 гг., торпедирован у входа в Английский
канал), «Пройссен» (Германия, 5081 per. т, 1902— 1910 гг.,
погиб от столкновения в Английском канале), «Томас
У. Лоусон» (США, 5218 per. т, 1902—1907 гг., погиб на
скалах у входа в Английский канал), «Мария Рикмерс»
(Германия, 3822 per. т, 1892—1892 гг., пропал без вести
в первом рейсе). Какое-то время еще оставались в
океанском строю пятимачтовые барки «Потоси» (Германия,
4026 per. т, 1895—1924 гг.), «Копенгаген» (Дания,
3965 per. т, 1921 —1929 гг.) и шестимачтовая
деревянная шхуна «Вайоминг» (США, 3730 per. т, 1909—1924 гг.).
В марте 1924 г. в тяжелый шторм из-за течи в
разошедшихся пазах деревянной обшивки старое судно
«Вайоминг» затонуло у восточных берегов США. В следующем,
1925-м, году у берегов Аргентины пожар уничтожил
прекрасный «Потоси». Через неполные пять лет в зоне
«ревущих сороковых» пропал без вести последний из
славных винджаммеров — пятимачтовик «Копенгаген».
С того времени и до наших дней список действующих
парусников мирового флота неизменно возглавляет четы-
рехмачтовый барк «Седов», лидер отряда советских
учебных парусных судов.
Рассказывая о нем, авторам трудно удержаться в
рамках холодной беспристрастности, и тому есть
основательные причины. Одному из них посчастливилось
четыре десятилетия назад, в послевоенные годы, принять
командование барком «Седов» и стать активным участ-
Четырехмачтовый ником эпопеи возвращения его к жизни, а два десятка
барк «Седов» под лет назад пришлось возглавить группу энтузиастов, бла-
парусами годаря действиям которых удалось сохранить «непер-
151

спективное» судно. Для другого из авторов «Седов» стал первой морской
школой, где были первые трап и палуба, шлюпка и весло, штурманские
инструменты и мудреная парусная терминология. Парусник «Седов» помог
кронштадтскому школьнику выбрать профессию корабела.
В феврале 1921 г. в Киле (Германия) состоялась торжественная
церемония спуска на воду четырехмачтового барка, получившего имя «Магдалена
Виннен». Его заказчик — немецкий судовладелец Ф. А. Виннен —
предполагал, что «Магдалена Виннен» будет работать на линиях, соединяющих
порты Европы с портами Южной Америки, Австралии, Юго-Восточной Азии
и Океании.
Не следует забывать того, что годы строительства парусника пришлись
на второе десятилетие XX в., века пара и электричества, как тогда его
именовали. Уже 50 с лишним лет функционировал Суэцкий канал, который
предопределил конец плаваниям клиперов «чайного» флота. Пользуясь каналом,
даже весьма захудалые пароходы, не способные обогнуть юг Африки,
обеспечивали «чайный» фрахт, методично курсируя между портами Европы и стран
Азиатского континента. Уже позади была и эпоха «шерстяных» клиперов,
специально построенных для того, чтобы делать броски через океан без
промежуточных бункеровок, без которых пароходы пока что не могли
обойтись. Состоялось уже и опробование Панамского канала, своим
появлением грозящего сделать бессмысленным героизм моряков, под парусом
огибающих мыс Горн. Словом, паровая машина потеснила парус. Но он,
вопреки ожиданиям многих, не исчез. Парусники (не будем сейчас говорить
о будущем) по-прежнему совершали протяженные рейсы с грузами, на
спешной доставке которых не настаивали их отправители и получатели:
южноамериканская селитра, австралийская пшеница, тяжелые руды и каменный
уголь. Успешно работали и парусники, бравшие по 3—5 тыс. т
австралийского зерна и прибывающие в Европу каждый в свое время, что было
даже на руку хозяевам приемных элеваторов, которые в сезон не
справлялись с обработкой грузов из-за одновременного прибытия нескольких
судов в порты. Они уступали в водоизмещении пароходам, размеры которых
становились все внушительнее, но зато могли заходить в мелководные порты.
Иными словами, четырехмачтовому барку была уготовлена судьба «выжи-
мателя ветров» — винджаммера.
В те годы в Европе прочной репутацией еще пользовались судоходные
компании, пытающиеся в новых условиях продолжать извлечение прибыли
из эксплуатации традиционных «чистых» парусников, не имеющих даже
самой маломощной машины в помощь могучим парусам. Такие суда
оставались в числе активно действующих, их даже продолжали строить. Для
повышения рентабельности создатели шли на увеличение размеров
парусников, пытались совершенствовать парусное вооружение. Наряду с этим
были и другие компании, поддавшиеся новым веяниям. Они пытались
«совместить» парус и машину. Паруса, естественно, исполняли роль
основного движителя, механическая установка использовалась в качестве
вспомогательного элемента. При этом неизбежны были дополнительные затраты: на
создание на судне машинного отделения, топливо, эксплуатацию и ремонт
двигателя, оплату труда судовых механиков. Понятны были и надежды
новаторов — механизированный парус терял безысходную зависимость от
капризов ветра. Он представлял более прочную базу для коммерческого успеха
предприятия.
Начало океанской службы четырехмачтового барка оказалось успешным.
Как и было задумано, он перевозил массовые грузы с предельно низким
фрахтом из Европы в Австралию, Южную Америку, на острова Океании. Первый,
152

18 19 20
15-летний, период его эксплуатации подтвердил полное
соответствие судна выбранному режиму работы. Оно
имело хорошие экономические показатели.
В 30-е гг. наступил мировой экономический
кризис. Большое число судов тогда оказалось на приколе,
а их команды — на бирже труда. Компания «Ф. А. Вин-
нен» продала несколько своих парусников по очень
низким ценам. В 1936 г. пришлось продать и
«Магдалену Виннен». Ее приобрела пользовавшаяся
государственными дотациями фирма «Норддойчер Ллойд». Че-
тырехмачтовый барк стал называться «Коммодор Енсен»
и был превращен в учебное судно, но трюмы сохранили
для перевозки грузов.
Какое-то время ушло на переоборудование: две
надстройки — спардек и ют — были соединены общей
палубой. Благодаря этому удалось выгородить помещение
вначале для 60, а позже и для 100 практикантов.
Появились подвесные койки, обеденные столы и банки,
цистерна питьевой воды на 40 т, санузлы.
После разгрома фашистской Германии и окончания
второй мировой войны в соответствии с решениями
Потсдамской конференции был произведен раздел военного
и вспомогательного германских флотов между
союзниками. Советский Союз в порядке компенсации за
утраченные в ходе войны парусные суда получил четырехмачто-
вый барк «Падуя» (3257 per. т), приобретший имя
«Крузенштерн», барк «Горх Фок» (1392 per. т), его новое имя
«Товарищ-П» и «Коммодор Енсен», переименованный в
честь прославленного русского полярного исследователя
Георгия Яковлевича Седова (1877—1914).
Г. Я. Седов родился в семье азовского рыбака,
окончил Мореходные классы Ростова-на-Дону, в 1901 г.
экстерном сдал экзамены за курс Морского кадетского корпуса,
после чего был произведен в поручики по
Адмиралтейству. В ходе русско-японской войны командовал
миноносцем на Амуре. В 1902—1903 гг. участвовал в работах
Теоретический
чертеж парусника
«Седов»
153

гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, в 1909 г.
обследовал устье р. Колымы, в 1910 г. производил съемку Крестовой губы у
западного берега Новой Земли. В 1912 г. Г. Я. Седов возглавил Русскую
экспедицию к Северному полюсу, снаряженную на средства частных пожертвований.
Зимовку 1912/13 г. судно экспедиции «Св. Фока» провело у западных берегов
северного острова Новой Земли, обследуя побережье. На вторую зимовку
судно было поставлено в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа. 16 февраля
1914 г. Г. Я. Седов, будучи уже больным, в сопровождении двух матросов на
санях предпринял бросок отчаяния на Север. Умер он 5 марта 1914 г. в 3 км от
о. Рудольфа, и был похоронен на м. Аук.
В 1938 г. на месте захоронения был найден флагшток, с помощью
которого герой трагической эпопеи намеревался водрузить русский флаг на
Северном полюсе. Интересно, что флагшток все-таки был туда доставлен, но уже
в 1977 г. атомоходом «Арктика»...
Первоначально 11 января 1946 г. парусник «Седов» в ранге учебного был
передан Советскому Военно-Морскому Флоту. Известно, сколь трудными были
послевоенные годы для страны в целом, широкий круг проблем должен был
решать и флот. Несмотря на это, средства на восстановление парусника и
необходимые материалы были выделены.
Большую помощь морякам в этом оказали бывшие главнокомандующие
ВМФ СССР Адмиралы Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов и С. Г. Горшков.
Переделки были фундаментальными. Специальных забот потребовали
пришедшие в ветхость за годы войны такелаж и парусное хозяйство. Ушло
время и на подготовку экипажа, способного управлять четырехмачтовым барком
в любых условиях. Но даже тогда, когда готовыми были и судно и экипаж,
с выходом в море пришлось повременить. Послевоенная Балтика была еще
полна мин. Плавание крупного парусника с большим числом курсантов на
борту в условиях сложной минной обстановки до начала 50-х гг. было
чрезвычайно рискованным предприятием. Кроме того, парусник оказался бы
лишен свободы маневра из-за ограничения фарватера.
Но пришел 1952 г., и долгожданный выход в море барка состоялся.
В первом пробном рейсе по Балтийскому морю перед молодыми моряками
были поставлены задачи овладеть на практике навигационными приемами
судовождения. Эти задачи были решены успешно.
За короткое время тысячи курсантов первых — вторых курсов военных
училищ прошли на этом паруснике школу первой морской выучки. Среди
питомцев парусника того периода — нынешние капитаны 1 ранга и адмиралы.
Судно с курсантами на борту уходило к берегам Северной и Южной
Америки, Африки, посетило многие порты и гавани. Это была и школа воспитания
моряков, где сформировались как капитаны-парусники дальнего плавания
П. В. Власов, П. М. Миронов, В. И. Нечаев, А. Б. Перевозчиков, В. Т. Роев,
Я. А. Смелтерис, И. Г. Шнейдер, Д. О. Цауне. Добрых слов заслуживают
мастера парусного дела — боцманы В. И. Калинин, И. И. Кошиль, К. С.
Якубов.
В 1957 г. «Седов», оставаясь в классе учебного судна, как бы по
совместительству начал исполнять функции океанографического судна. Первый его
такой опыт был связан с участием в программе III Международного
геофизического года. Участники рейсов помнят атмосферу на судне. Тогда в работах
принимал участие замечательный советский ученый, создатель физики моря
как науки, академик В. В. Шулейкин. Научными работами основного состава
экспедиции руководил энергичный и знающий специалист-океанограф,
обаятельный и никогда не унывающий человек, кандидат физико-математических
154

наук доцент М. М. Казанский. В ходе океанографических Конструктивный
о чертеж
исследовании коллектив «седовцев» — моряков и научных парусника «Седов»,
работников — стер немало «белых пятен» с карты Ат- продольный разрез
лантического океана. и боковой вид
В 1966 г. четырехмачтовый барк «Седов» был передан
в качестве учебного в ведение уже Министерства
рыбного хозяйства СССР. Но прежде чем говорить о новом
этапе его жизни, следует восстановить картину
прошлых лет. Сделать это несложно, достаточно обратиться
к документальным кадрам, отснятым под руководством
тогда еще начинающего режиссера А. А. Салтыковой-
Лазо, на которых запечатлено судно в плачевном
состоянии, с разоренным судовым хозяйством, с рубками,
заколоченными досками, провисшими снастями,
лежащими вперемежку с копотью и снегом на палубе. Судно
стояло в Ленинграде у моста Лейтенанта Шмидта с
повисшими у клюзов якорями, поломанным фока-реем,
ржавыми бортами, некогда сверкавшими
безукоризненной белизной. В общем, это был памятник,
свидетельствующий о безразличии к нему его новых
владельцев. Вместо того чтобы побеспокоиться о его судьбе,
люди, занимавшие каюты приготовленного к ремонту
парусника, по существу планировали его сдачу на слом,
доказывая в канцелярских реляциях бесперспективность
идеи обновления учебного судна. На защиту этой идеи
встало более 100 известных моряков, руководителей
морских училищ. Их усилия возымели действие. Судно было
поставлено на ремонт в Кронштадт. Хлопоты по
выполнению нестандартных ремонтно-восстановительных
операций взяли на себя корабелы Кронштадтского Морского
завода.
«Штабом» ремонта судна руководили вначале капитан
П. С. Митрофанов, затем капитан В. Т. Роев. Одним из
помощников был В. А. Цвиркунов — воспитанник
Ленинградского кораблестроительного института и Высшего
художественного училища им. В. И. Мухиной, инженер
и художественно одаренный человек, «заболевший» пару-

сами. На плечи этого боцмана, мастера-парусника и дизайнера в одном лице
легли заботы по восстановлению рангоута и такелажа, конструированию
элементов интерьера, решению оперативных задач.
Итогом ремонта было третье рождение, теперь уже 60-летнего четырех-
мачтового барка. На нем появились удобные учебные классы, учебная рубка
и мостик, обширная библиотека и просторный кинозал. Курсанты получили
кубрики, отвечающие всем установленным нормам (164 места). Для
полноценных тренировок были предусмотрены учебная штурманская рубка с
натурно-действующими самыми современными приборами судовождения. По-своему
интересен оказался каждый из учебных классов: морской практики,
судовождения, судомеханический и радиотехнический. Это был праздник солнца и
цвета, который зафиксировала на кинопленке все та же неутомимая А. А.
Салтыкова-Лазо.
Летом 1981 г. состоялся первый пробный выход парусника в море. На
Кронштадтском Морском заводе состоялся митинг. Обратившись к рабочим,
капитан «Седова» В. Т. Роев сказал: «Вам обязан наш барк своим новым
рождением, ведь вы построили, повторяю, построили судно заново!»
Свой первый рейс, теперь уже в качестве флагмана учебного флота
Министерства рыбного хозяйства СССР, «Седов» с курсантами Ленинградского и
Таллиннского мореходных училищ, готовящих рыбаков, сделал в Данию, где в
то время отмечалось 300-летие со дня рождения датчанина Витуса Йонассена
Беринга (1681 —1741), служившего в русском флоте и руководившего 1-й и
2-й Камчатскими экспедициями (1725—1730 и 1733—1741 гг.). Именем этого
мореплавателя и первооткрывателя назван пролив между восточной точкой
Азии и Северной Америкой, ранее, в 1648 г., открытый Семеном Дежневым.
Это было начало, за ним последовали не менее интересные рейсы. В 1984 г.
«Седов», которым командовал А. Б. Перевозчиков, совершил плавание, также
приуроченное к юбилею, на этот раз к 400-летию со дня основания города
Архангельска. Рейс, начавшийся на Балтике, проходил вокруг Скандинавии.
В июле парусник прибыл в Архангельск, где начинался праздник.
За время стоянки на судне побывали архангелогородцы и гости города,
которые оставили в гостевом журнале многочисленные записи, отражающие
степень их восхищения судном. Острота ощущения виденного усиливалась тем, что
«Седов» стоял у Красной пристани, той самой, от которой когда-то на парусно-
паровом судне «Св. Фока» начинал свой поход Георгий Яковлевич Седов.
В ходе этого рейса, объявленного рейсом мира, посетители советского
барка «Седов» расписывались на Парусе мира. Была там и подпись датского
художника-карикатуриста Херлуфа Бидструпа.
Весь рейс длился 87 суток, за 41 ходовые сутки было пройдено 5790 миль.
За юбилейными хлопотами и другими приятными, но требующими сил и
времени заботами экипаж и курсанты не забывали главного — учебы. Она шла
строго по расписанию.
Так «Седов», можно сказать переживший третье рождение, в очередной
раз включился в строгий ритм морских учебных дел. С каждым годом его
послужной список становился все более внушительным, и хотелось бы, чтобы
в новый, XXI век флагман советского парусного флота вошел столь же
сильным, как сегодня.
Четырехмачтовый барк «Седов», по словам английского морского
историка Г. Андерхилла, является «одним из самых прекрасных крупнейших четырех-
мачтовиков нашего столетия».
Корпус корабля стальной клепаный, с полубаком и удлиненным ютом. При
модернизации 1936 г. ют соединили со средней надстройкой, что несколько
«утяжелило» корпус, но не лишило судно былой грациозности. Корпус набран
156

по поперечной системе. Наружная обшивка,
выполненная также из стали, имеет толщину 14—16 мм.
Корпус имеет две непрерывные палубы: главную и нижнюю
(твиндечную). Платформы над диптанками встроены при
дооборудовании в бывшие четыре грузовых трюма.
Корпус судна разделен шестью водонепроницаемыми
переборками на семь отсеков. Стальной кованый форштевень
имеет форму клиперштевня. Корма эллиптической формы,
ахтерштевень стальной литой с рудерписом и
ограждением полубалансирного руля. После модернизации на
паруснике установлен винт фиксированного шага диаметром
2200 мм с четырьмя съемными лопастями. Сечение
наружного брускового киля 75X250 мм.
Верхняя палуба покрыта сосновым настилом. Первая
из двух рубок, установленных на верхней палубе шкафута,
включает в себя помещение медицинской службы.
Вторая рубка учебная штурманская, на 12 постов. Верх
первой рубки приспособлен под ходовой мостик курсантов.
На верхней палубе удлиненного юта сохранена прежняя
рубка, включающая в себя штурманскую и жилой блок
капитана, наверху — ходовой мостик. Позади второй грот-
мачты расположена еще одна рубка, вмещающая в себя
радиорубку и рубку дежурного по кораблю. Позади
бизань-мачты и на корме размещены два световых люка.
При капитальном переоборудовании на судне
установили электрический брашпиль. Судно имеет два становых
якоря традиционного для парусников адмиралтейского
типа массой по 3,5 т. Масса запасного, хранящегося у
переборки полубака, стоп-анкера 1250 кг, масса верпа
на корме 500 кг. Якорные цепи цельнолитые с контрафор-
сами калибра 57 мм длиной по 250 м каждая. Кат-балка
с кат-талями установлена на полубаке. На палубе
предусмотрены шкотовые шпили фок- и грот-мачт для
осаживания галсов и обтягивания шкотов нижних парусов.
Общее
расположение:
вид сверху и план
палуб
157

Основной пост управления рулем расположен на приподнятом банкете
открытой палубы юта перед ходовым мостиком. Механизм ручного привода —
посаженные на один вал штурвалы красного дерева диаметром 1,8 м. Ручная
рулевая машинка состоит из шестеренной передачи и цилиндра, на который
наматываются концы штуртроса.
Основные характеристики барка «Седов»
Длина между перпендикулярами, м 97,90
Ширина по миделю, м 14,66
Высота, м
борта 8,74
брускового киля 0,25
Осадка максимальная с килем, м 7,52
Водоизмещение полное, т 7320,0
Дедвейт, т 5340,0
Масса судна порожнем, т 1980,0
Вместимость, per. т
валовая (построечная) 3709,0
чистая (построечная) 2972,0
Число Брюса 3,34
Мощность вспомогательного дизеля, л. с.
построечная 500
после переоборудования в 1980 г 1080
Скорость, уз
под парусами (максимальная практически достигнутая) 14,2
под машиной в штиль (построечная) 5,0
» » » » (после переоборудования) ... 7,0
Экипаж, чел 64
Практиканты, чел 160
Как уже отмечалось выше, по типу вооружения судно — четырехмачтовый
барк. Оно имеет фок-мачту, первую и вторую грот-мачты, бизань-мачту. Весь
рангоут (см. приложение 3), включая колонны мачт, стеньги всех степеней,
рей, гик, гафели и бушприт, стальной клепаный. Исключением являются
деревянные флагштоки мачт и клотики. Масса рангоута вместе с такелажем —
210 т. Полная высота фок-мачты (с учетом колонны собственно мачты,
стеньги, брам-стеньги, бом-брам-стеньги и флагштока с клотиком) от верхней
кромки киля до клотика — 62,6, первой и второй грот-мачт — 63,5, бизань-мачты —
54,7 м. Мачтам придан уклон: фок-мачты в корму (от вертикали) — 3,5, первой
грот-мачты — 4,0, второй — 5,0, бизань-мачты — 6,0°.
Мачты со стеньгами, как и брам-стеньги с бом-брам-стеньгами, выполнены
в одно дерево. Кстати, бушприт «Седова», как и на всех современных
парусных судах, исполнен также в однодеревом варианте или, как его еще
называют, «однорогим», т. е. без выстреливаемых утлегаря и бом-утлегаря.
Однако для обозначения соответствующих участков монолитного бушприта,
границы которых зафиксированы бугелями штагов, сохранены прежние
наименования.
Для судомоделистов-любителей напоминаем, что основная плоскость, от
которой отмеряется высота мачты со стеньгой, проходит на уровне верхней
кромки киля. Длина каждого рея показана полная, т. е. от нока до нока. Желая
получить длину работающей части рея, к которому привязывается парус,
следует из общей длины вычесть сумму длин ноков (правого и левого).
Окрашен рангоут под цвет дерева, т. е. светло-оранжевой или
темно-палевой краской. Флагштоки, ноки и топы, как и все талрепы, вант-путенсы, пу-
тенс-ванты и бензеля, скрепляющие нижние ванты,— белые. Участок первой
грот-мачты, где выходит дымоход камбуза, окрашен черным лаком. Все ок-
летневанные части стоячего такелажа, а также перты, подперты, унтер-перты
и заспинники покрыты такелажным тиром черного цвета, состоящим в
основном из канифоли, сажи, жира и других компонентов, в зависимости от рецепта.
158

Парусное СУДНО ВЫГЛЯДИТ очень нарядно, Особен- Парусное
но если свободные от клетневины части стоячего та- вооружение и
келажа (фордуны, штаги и пр.) протированы евин- ^Тхмантового
цовыми белилами. барка «Седов»
Тридцать два паруса «Седова» изготовлены из
льняной парусины. В будущем их намечено заменить
новыми, изготовленными из прочной и существенно
более легкой, не боящейся влаги дакроновои ткани.
Площади каждого из 32 парусов приведены ниже.
Площадь парусов, м*, четырехмачтового барка «Седов»
Бом-кливер 73
Кливер 64
Мидель-кливер 63
Фор-стень-стаксель 75
Фок 278
Нижний фор-марсель 147
Верхний фор-марсель 195
Нижний фор-брамсель 105
Верхний фор-брамсель 125
Фор-бом-брамсель 90
Грот-стень-стаксель 1-го грота 156
Грот-брам-стаксель 1-го грота 127
Первый грот 285
Нижний марсель 1-го грота 147
Верхний марсель 1-го грота 195
Нижний брамсель 1-го грота 105
Верхний брамсель 1-го грота 125
Грот-бом-брамсель 1-го грота 90
Грот-стень-стаксель 2-го грота 156
Грот-брам-стаксель 2-го грота 127
Второй грот 294
Нижний марсель 2-го грота 147
Верхний марсель 2-го трота 195
Нижний брамсель 2-го грота 105
Верхний брамсель 2-го грота 125
Грот-бом-брамсель 2-го грота 90
Апсель 67
Крюйс-стень-стаксель 77
159

Ч етырехмачтовый
барк «Седов» под
парусами. Фото
авторов
Крюйс-брам-стаксель 90
Нижняя бизань 107
Верхняя бизань 78
Бизань-гаф-топсель 89
Всего 4192
Несмотря на почтенный возраст, каждый раз наводящий на размышления
представителей Регистра СССР при осмотре парусника, ему по-прежнему дают
«добро» на выход в океан. Доковые осмотры и контрольные сверления листов
обшивки корпуса каждый раз приводят в восхищение строгую инспекцию.
Специалисты-металловеды, наверное, могли бы объяснить этот феномен, но
для Регистра достаточно самого факта — корпус парусника по сей день в
отличном состоянии. Есть надежда, что старейшее учебное парусное судно нашей
страны «Седов» вступит в новый XXI в., ведь до его наступления осталось
немногим более 10 лет.
160

ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК
«КРУЗЕНШТЕРН»
Если вы приближаетесь к Кронштадту со стороны
Ленинграда и видите мачты левее силуэта купола Морского собора, то не
сомневайтесь — это или «Седов» или «Крузенштерн», которые стоят здесь во время
ремонта.
Внешне они очень похожи — четырехмачтовые барки «Седов» и
«Крузенштерн». Те же четыре мачты, такое же количество идентичных парусов.
Корпус первого из них на 2 м длиннее и чуть более чем на 0,5 м шире
корпуса второго, но на глаз это неощутимо.
Похожи и их судьбы. Оба парусника были построены в Германии тогда,
когда набрали силу суда с механическим двигателем. Предназначались они для
перевозки селитры и других малопривлекательных грузов на
южноамериканских линиях.
Но при всей своей похожести парусник «Крузенштерн» имеет свое лицо,
свою судьбу, в которой сыграл определенную роль один из авторов,
командовавший соединением кораблей, куда входили и «Крузенштерн» и «Седов».
Год рождения «Крузенштерна» — 1926 г. Место рождения — верфь «Иоган К.
Текленборг» в Геестемюнде (Германия). Первое имя, появившееся на борту
парусника,— «Падуя». Первый хозяин судна — судоходная компания
Фердинанда Иогана Лайеша. Высказывания современников свидетельствуют о
том, что большинство лучших быстроходных парусников XIX — начала XX в.
принадлежали этой компании, которая, если судить по официальным спискам,
владела 56 парусными судами. По установившейся традиции, названия
многих из них начинались с буквы «П»: «Пончо», «Пират», «Профессор», «По-
тоси», «Писагуа», «Персифал», «Питлохри». Все они имели хорошие
скоростные качества.
Каждое судно несло голубой отличительный вымпел, на котором
красовались инициалы судовладельца FL и которые при желании можно было
принять за начальные буквы английского слова flying, входящего в титул Flying
Pi Line, т. е. «Летающий Пи-линии», присвоенный компании.
Парусная судоходная компания Фердинанда Иоганна Лайеша уже давно
распалась на отдельные дочерние компании, но имя Лайеша звучит до сих
пор. Родился он в Гамбурге 1 января 1801 г., и его в шутку называли первым
человеком века. С 14 лет он плавает юнгой, а затем как не имеющий полного
школьного образования идет в подмастерья к переплетчику; в 1821 г. открывает
собственное переплетное дело в Гамбурге, где параллельно занимается
изготовлением и сбытом модных тогда шляп. Дело пошло, видимо, «сработали»
купеческие гены. Ф. Лайеш приобретает торговые дома в Германии и Латинской
Америке. Для доставки туда своей продукции он в 1840 г. строит парусник,
который называет в честь сына «Карл». Затем было построено парусное судно
«Пудель».
Со временем фирма приобретает земли уже в Юго-Западной Африке.
В 1864 г. управление компании перешло в руки Карла Фердинанда Лайеша.
Ему и принадлежит идея строительства крупнотоннажных пятимачтовых
парусников, названия которых начинались с буквы П. Фердинанд Иоганн
Лайеш оставался почетным наблюдателем фирмы, был перуанским консулом.
В 1887 г. он скончался.
Из серии знаменитых парусников в числе действующих остался лишь
«Крузенштерн» (бывш. «Падуя»).
161

Успех пришел не сам по себе. Приступая к
постройке «Падуи», проектанты задумали, а строители позднее
реализовали некоторые усовершенствования в
обслуживании парусов, благодаря которым удалось облегчить
работу с ними при меньшей численности экипажа.
Последнее при переходе от клиперов «чайной» эпохи к
относительно крупным парусникам «селитрового»
периода было одним из факторов, позволивших
продлить жизнь парусу. Так, экипаж «Падуи» был в четыре
раза меньше экипажа типичного «чайного» клипера, а
жалованье назначено выше обычного, благодаря чему
удалось укомплектовать команду полностью, да еще
лучшими специалистами-парусниками. Интерес же
промышленности к селитре — сырью для производства азотных
удобрений и взрывчатых веществ — был стабилен. Все это
вместе взятое и определило успех дела.
Судно совершило несколько рейсов вокруг мыса Горн и
на Австралию, причем с рекордными результатами. Один
из рейсов из Англии (от выхода из Английского
канала) до австралийского Порт-Линкольна завершился
за 67 суток, что было хорошим показателем (в среднем
эту трассу суда преодолевали за 88 суток), рекордное
время, которое показало судно «Фермопилы»,— 60 суток.
Рейс из Англии (отсчет ведется с момента выхода
судна из Английского канала) до чилийского порта Таль-
кауано завершился за 87 суток (при средней норме
82 дня). Нередко на борту «Падуи» появлялись
ученики (до 40—50 чел.), что для экипажа было изрядным
подспорьем, поскольку они работали наравне со
штатными матросами.
Привычная для судна служба оборвалась с началом
второй мировой войны. Последний мирный рейс «Падуи»
начался в октябре 1938 г., когда она покинула Бремен,
взяв курс на Чили. В январе 1939 г. парусник
продолжил путь, направившись оттуда в Австралию. В Европу
судно возвратилось 26 июля, в сентябре началась война.
Парусу нечего было делать на ее дорогах, поэтому
«Падую» стали использовать как заурядный лихтер в
прибрежных перевозках.
С окончанием войны в соответствии с
постановлением Потсдамской конференции «Падуя» в составе
группы судов (куда, как было сказано, входил и будущий
«Седов») была передана Советскому Союзу.
Состояние парусника оставляло желать лучшего,
поэтому в течение долгого времени он оставался на
приколе.
При смене «подданства» парусник получил новое имя
«Крузенштерн» — в честь русского мореплавателя,
выпускника Морского кадетского корпуса, почетного члена
Петербургской Академии наук, адмирала Ивана
Федоровича Крузенштерна (1770—1846). Он служил на воен-
«Крузенштерн» под ных кораблях, принимал участие в боях у Гогланда,
парусами Ревеля (нынешний Таллин), Красной Горки и в Выборг-
163

Теоретический
чертеж
четырехмачтового
барка
«Крузенштерн»
ском заливе. По возвращении в Россию продолжил
службу, мечтая о русской кругосветной экспедиции. Мечта
осуществилась в связи с инициативой Н. П. Резанова,
одного из учредителей и первого директора Российско-
Американской компании. В 1827 г. И. Ф. Крузенштерн
был назначен директором Морского кадетского корпуса.
На этом посту он проявил ряд полезных инициатив.
При нем в корпусе были организованы музей, физическая
лаборатория и астрономическая обсерватория. Новый
директор был инициатором создания Офицерских
классов, которые со временем превратились в Морскую
академию.
Впоследствии было принято решение о
переоборудовании парусника в учебное судно. Это были годы, когда
решался вопрос, «быть или не быть школам под
парусами». Флотские руководители, сказав «да», проявили
настоящее, пусть служебное, но мужество. Ведь в 1958 г.
пришло известие о том, что едва не погиб в океане
парусник «Пассат» — во время жестокой качки у него
произошла подвижка сыпучего груза. Годом раньше исчез в
пучине волн западногерманский четырехмачтовыи барк
«Памир». Как и «Пассат», он был «родственником»
нашего «Крузенштерна». Из членов экипажа и кадетов
спаслись единицы. Но, увы, от подобных несчастий не
застрахованы даже самые современные корабли мира с
механическими двигателями.
Задуманый капитальный ремонт был выполнен в
1959—1961 гг. с высоким качеством. По его завершении
четырехмачтовыи барк «Крузенштерн» уже полагалось
отнести к категории парусно-моторых судов — у него
появилась вспомогательная двухвальная (в отличие от
одновальной «Седова») силовая установка.
В 1961 г. парусник уже под флагом Военно-Морского
Флота СССР с курсантами на борту под
командованием капитана П. В. Власова совершил первое
послевоенное океанское плавание. С этого момента для него
началась новая жизнь. Паруса «Крузенштерна» видели
у берегов Северной и Южной Америки, Африки. Привыч-
164

ной стала церемония перехода через экватор. В ряде
рейсов «Крузенштерн» действовал в гордом одиночестве,
но чаще в группе судов, в которую, кстати, входил
«Седов», обеспечивающих научно-исследовательские
программы Академии наук СССР. На судне в этих
походах работали и учились, получали полноценную
морскую закалку будущие капитаны самых современных
кораблей, которые могли здесь увериться в правильности
выбора своей профессии.
После передачи парусника в 1966 г. Министерству
рыбного хозяйства СССР также в качестве учебного
и переоборудования в 1971 г. «Крузенштерн» под
командованием опытного капитана И. Г. Шнейдера
принимал участие в международных регатах учебных парусных
судов, в так называемых Операциях Парус, проводимых
Международным союзом учебных парусников (Sail
Training Association — STA).
Впервые «Крузенштерн» участвовал в такой гонке,
посвященной 30-летию Польской Народной Республики.
Трасса их пролегала по Балтийскому морю, тесному для
парусных гигантов, от Копенгагена до Гдыни. Всего в тот
раз соревновалось 37 судов, в том числе 6 крупных
парусников с прямым вооружением. Дебют парусника
«Крузенштерн» был признан удачным, хотя он и не занял
первого места в гонках. За активное участие наших моряков
Парусное
вооружение,
боковой вид и вид
сверху парусника
«Крузенштерн»
165

в обширной культурно-спортивной программе и достигнутые при этом
результаты экипажу был вручен главный приз соревнований — серебряная модель
популярного клипера «чайной» эпохи «Катти Сарк».
Участвовал «Крузенштерн» и в Операциях Парус 1976, 1978, 1980 гг.
Накапливаемый от года к году опыт дал себя знать. Звездный час
«Крузенштерна» (уже под командованием молодого и энергичного капитана Г. В.
Коломенского) пришелся на настоящую океанскую гонку 1984 г. по маршруту
Сидни (Канада) — Ливерпуль. В тот раз среди конкурентов судна были
такие известные и титулованные парусники, как барки «Сагреш» (Португалия),
«Горх Фок» (ФРГ), «Глория» (Колумбия), фрегат новейшей постройки
«Дар Млодзежи» (Польская Народная Республика). Каждый хотел быть
первым в этом престижном соревновании. Проиграй ее «Крузенштерн», никто бы
не упрекнул экипаж, так как конкуренты были на 30—50 лет моложе него.
Тем не менее 30 июля к Ливерпулю первым пришел наш парусник. За кормой
его остались 3 тыс. миль, пройденные за 443 часа 53 минуты. Он достиг
средней скорости 6,7 узла, что было когда-то под силу лишь пятимачтовикам «Пройс-
сен» и «Потоси». Паруснику «Крузенштерн» был присужден большой
серебряный Кубок мира, членам экипажа вручены золотые медали. В Операции
Парус 1986 г. парусник сделал успешный дубль.
Возникает вопрос, можно ли считать четырехмачтовый барк
«Крузенштерн» винджаммером или нельзя? Поскольку в энциклопедии нет
определения этого термина, обратимся к неканоническим старым морским книгам.
Из них мы узнаем о том, что винджаммер — это выжиматель ветра, клипер
новой формации. В этих книгах можно прочитать и о том, что на
определенном витке борьбы ветра и пара на флоте появились капитаны, не
менее умелые, чем капитаны первых легких клиперов, но более расчетливые,
умеющие «выжимать из ветра» все возможное. Они-то и стали командовать
винджаммерами, более основательными судами, с более полными обводами,
чем у «чайных» клиперов. В их число входил «Крузенштерн».
Корпус парусника черного цвета разделяет белая полоса, подчеркивающая
линию палубы. Она прерывается штриховкой пушечных портов. Вначале так
был окрашен «Седов», потом и «Крузенштерн».
Основные характеристики четырехмачтового барка
«Крузенштерн»
Длина между перпендикулярами, м 95,00
Ширина по миделю, м 14,05
Высота борта, м 8,50
Осадка максимальная с килем, м 7,40
Водоизмещение, т
при максимальной осадке 6250
порожнем (построечное) ... 1950
Дедвейт, т (построечный) 4300
Вместимость, per. т
валовая (после модернизации) 3257
чистая (построечная) 2675
Число Брюса 3,28
Мощность вспомогательных дизелей, кВт . ... .... 2X588
Скорость, уз
под парусами (максимальная практически достигнутая) 15,0
под машинами в штиль 10,0
Экипаж, чел 68
Число курсантов (после переоборудования) 208
Корпус судна стальной клепаный, имеет короткий полубак и
удлиненный ют.
Нумерация шпангоутов (всего 150) ведется с кормы в нос. Величина
шпации в корме (в районе 0—8-го шпангоутов) составляет 610, в остальной части
166

Кормовая
оконечность и
гребной винт
парусника
«Крузенштерн»
после
переоборудования
в 1961 г.
корпуса — 635 мм. На судне две непрерывные палубы: главная (палуба
переборок) и нижняя (твиндечная) — и платформы над встроенными при его
дооборудовании диптанками. В соответствии с исходным проектом на судне
предусмотрен один сплошной грузовой трюм между форпиком и ахтерпиком,
отделенный носовой и кормовой переборками; впоследствии были дополнительно
установлены шесть переборок, в результате чего корпус ныне разделен на
девять водонепроницаемых отсеков. Форштевень имеет типичную форму клипер-
штевня, ахтерштевень стальной литой. Сечение наружного брускового киля
75X240 мм. Первоначально судно было трехостровным, в 1971 г. ют
соединили со средней надстройкой. На верхней палубе юта расположены два
световых люка камбуза. Позади первой грот-мачты установлена основная
рулевая машинка со сдвоенным штурвалом. В районе 52—74-го шпангоутов
расположена большая рубка, в которой размещены жилой комплекс каюты
капитана и штурманская рубка, наверху — ходовой мостик. В диаметральной
плоскости находятся световой люк и сходный трап машинного отделения, в
самой оконечности ютовой палубы — радиорубка и запасной пост управления
рулем.
Электропривод подключен через систему передач к существующему
брашпилю, в остальном якорное устройство осталось без изменений: три становых
якоря адмиралтейского типа по 3,25 т (им приданы цельнолитые
якорь-цепи калибра 57 мм длиной по 250 м), один из них — запасной, хранящийся
с левой стороны у полубака, стоп-анкер массой 1250 кг (хранится под
полубаком) и верп массой 500 кг (на корме) способны обеспечить стоянку корабля
в любых условиях. Якоря убираются на палубу полубака кат-балкой и кат-
талями, где берутся на пертулинь и рустов по-походному.
Швартовное устройство обычное. Малые палубные шпили, используемые
для шкотов и галсов нижних парусов, попарно расположены на ютовой
палубе и на шкафуте, для швартовных операций же предусмотрены носовой и
кормовой швартовные шпили.
Основной пост ручного рулевого управления расположен на палубе юта
перед ходовым мостиком. Два посаженных на один вал штурвала (диаметр
1550 мм) изготовлены из тикового дерева. Механизм рулевой машинки
состоит из простой системы шестеренных передач и цилиндра, на который
наматываются концы стального штуртроса. Запасной пост рулевого управления
системы Девиса установлен на верхней палубе юта, непосредственно над
баллером руля.
167

Палубные
механизмы,
облегчающие
ручной труд
моряков-
парусников на
современных
винджаммерах:
а —
самотормозящаяся
ручная
марсафальная
лебедка; б —
шестеренная марса-
и брам-фальная
ручная лебедка;
в — ручная
б расовая лебедка;
г — двухзаходный
ручной шпиль;
д — ручная
фальшбортная
лебедка для
шкотов и галсов
нижних парусов
Для гашения импульса удара волны в перо руля,
передаваемого через штуртросы и механизм рулевой
машинки на штурвал, имеется тормозное приспособление с
ножными педалями. На рулевой тумбе имеется механический
указатель положения руля.
Рангоут и такелаж «Крузенштерна» соответствуют
ставшему международным стандарту вооружения четы-
рехмачтового барка. В соответствии с системой, устано-.
вившейся в нашей стране, мачты парусника имеют
следующие наименования (от носа к корме): фок-мачта,
первая грот-мачта, вторая грот-мачта, бизань-мачта. Все они,
а также реи и бизань-гик выполнены клепаными из стали.
Флагштоки на мачтах, верхний и нижний бизань-гафели
деревянные со стальными оковками и погоном. Уклоны,
в корму от вертикали: фок-мачты 3,5°, первой
грот-мачты 4, второй грот-мачты 5, бизань-мачты 5,5°. Мачты со
стеньгами сделаны в «одно дерево».
Интересно сравнить перечень и площади парусов
этого судна с аналогичным перечнем парусов и
характеристиками судна «Седов». Общая площадь парусов
последнего заметно превышает площадь парусов первого: 4192
и 3631,6 м2 соответственно. Но относительные площади
(отношение к полному водоизмещению) оказываются
практически одинаковыми: 0,575 и 0,580 м2/т.
Площадь парусов, м2, четырехмачтового барка «Крузенштерн»
Бом-кливер 75,0
Кливер 71,4
Мидель-кливер 67,0
Фор-стень-стаксель 55,1
Фок 265,8
Нижний фор-марсель 155,0
Верхний фор-марсель 163,1
Нижний фор-брамсель 91,8
Верхний фор-брамсель 104,0
Фор-бом-брамсель 80,6
Грот-стень-стаксель 1-го грота 125,0
Грот-брам-стаксель 1-го грота 78,1
Первый грот 296,9
Нижний марсель 1-го грота 155,0
168

Верхний марсель 1-го грота 163,1
Нижний брамсель 1-го грота 91^8
Верхний брамсель 1-го грота 104,0
Грот-бом-брамсель 1-го грота 80^6
Грот-стень-стаксель 2-го грота 125Д)
Грот-брам-стаксель 2-го грота 78Л
Второй грот 300^6
Нижний марсель 2-го грота 155^0
Верхний марсель 2-го грота 163Л
Нижний брамсель 2-го грота 91,8
Верхний брамсель 2-го грота Ю4Д)
Грот-бом-брамсель 2-го грота 80,'б
Апсель 964
Крюйс-стень-стаксель 65^3
Нижняя бизань 79^5
Верхняя бизань 44Л
Бизань-гоф-топсель 64^2
Всего
3631,6

Перечень парусов «Крузенштерна» и «Седова» практически идентичны.
У последнего на один косой парус, крюйс-брам-стаксель, меньше. Хотя при
желании на «Крузенштерне» можно было бы подвязать этот парус на
существующий крюйс-брам-штаг
В парусном судостроении давно выработана норма, проверенная
многолетней морской практикой: длина самого верхнего рея, в данном случае
бом-брам-рея, должна быть не более половины длины самого нижнего рея, в
данном случае фока-рея или грота-рея. Оба судна построены на немецких
верфях, на которых придерживались коэффициента 0,5 как нормы и
допускались отступления лишь в меньшую сторону. Англичане же, придерживаясь в
основном требуемой нормы, допускали некоторые незначительные отступления
в сторону увеличения. Они мотивировали это возможностью «захватить»
верхние слои ветра в тех случаях, когда на уровне палубы он очень слаб.
Нетрудно понять, что такие суда с «перегруженной» парусностью в верхних
ярусах становятся «беспокойными» для команды и наиболее опасны в шквальных
ситуациях. На «Седове» и «Крузенштерне» эти коэффициенты равны 0,48
и 0,50 соответственно. Казалось бы, что «Седов» вправе рассчитывать на
репутацию более спокойного судна, чем его собрат, но в действительности это не
так. Оказывается, линейные размеры реев еще ничего не говорят.
Существует другой, более точный и объективный критерий — сравнение по площадям.
Сумма площадей трех бом-брамселей «Седова» и «Крузенштерна» составляет
270 и 241,8 м2 соответственно; сумма трех нижних парусов — 857 и 863,3м2.
Следовательно, их отношения будут у «Седова» 0,31, а у «Крузенштерна» 0,28,
разница как будто и невелика, но все же свидетельствует о том, что более
спокойным судном можно считать все же «Крузенштерн». При более
подробном рассмотрении причин такой метаморфозы заметим, что геометрия паруса
бом-брамсель на судне «Седов» отличается от геометрии аналогичного паруса
на «Крузенштерне», у первого этот парус примерно на 1 м длиннее по высоте.
Остается сравнить ветроэнерговооруженность обоих судов, неразлучных
друзей и непримиримых соперников.
Не отвлекая читателя лишними подробностями, скажем, что число Брюса
у «Седова» равно 3,32, а у «Крузенштерна» 3,28. Здесь напрашивается
естественный вопрос, почему тогда пределы практически достигнутых скоростей
составляют у «Седова» 14,6 уз, а у «Крузенштерна» 15 уз? Эти сведения
неофициальные, однако испытывать недоверие к ним у нас нет оснований.
Обратим внимание на то, что скорость «Седова» была зафиксирована, когда его
капитан находился уже в солидном возрасте, а 15 уз «Крузенштерн» развил
при более молодом капитане, еще свободном от чрезмерной осторожности,
хотя к судам семидесятилетнего возраста надобно и относиться соответственно.
К тому же, как свидетельствуют капитаны В. И. Нечаев, В. Т. Роев, плававшие
на этих судах с 1960 по 1986 г., при совместном плавании не было случая,
чтобы «Крузенштерн» опережал «Седова». Учтем это, но согласимся, что никакое
число Брюса не измерит искусства моряков, обуреваемых гоночными
страстями.
Сведения о рангоуте приведены в приложении 3.
Все это говорит о том, что для вождения таких судов нужны искусство
и немалое умение. А это, безусловно, требует от ныне плавающих моряков
творческого подхода к своим обязанностям и хорошей морской практики.
170

БАРК «ТОВАРИЩ-Н»
Мы уже говорили о том, что во флоте издавна сложилась
традиция передачи славных имен как эстафеты от одного корабля к другому,
нередко технически более совершенному. Это помогает поддерживать лучшие
из морских традиций прошлого. Такое не раз бывало в истории русского и
советского флота. Именно так произошло и с именем судна «Товарищ»,
которое носил парусник, потопленный гитлеровцами во время Великой
Отечественной войны у входа в порт Мариуполь. Это имя унаследовал другой
парусник, после войны поднятый со дна моря в районе балтийского порта
Штральзунд. Бывшее учебное судно германского военно-морского флота барк
«Горх Фок-I» передали по репарации Советскому Союзу и впоследствии оно
под именем «Товарищ-П» получило право плавать под Государственным
флагом СССР.
Барк, построенный в 1933 г. в Гамбурге, относится к известной серии из
пяти судов, построенных на верфи «Блом и Фосс». Все пять судов серии,
весьма близкие по своим характеристикам, занимают видное место в
парусном мире. Все они сегодня учебные и, несмотря на почтенный возраст, до сих
пор остаются в строю, участвуют в Операциях Парус.
Первое судно этой серии — герой нашего рассказа, второе — «Игл» (ранее
«Хорст Вессель»), с 1936 (года постройки) было учебным и принадлежало
германскому военно-морскому флоту. После войны оно перешло к США
в качестве трофея, было капитально отремонтировано и используется сейчас
весьма интенсивно как учебное судно военно-морской академии США.
Участвовало во многих встречах по программе Операция Парус, но призовых
мест не занимало. Третье судно — «Сагреш-И» (ранее «Альберт Лео Шлаге-
тер») —с 1937 (года постройки) входило в состав учебных кораблей военно-
морского флота Германии. По окончании второй мировой войны передано
США и получило имя «Гуанабара». В 1948 г. судно было продано Бразилии и
стало называться «Санта Андре». В 1962 г. состоялась третья смена флага —
его перекупила Португалия, владеющая парусником и поныне; носит имя
города Сагреш, в котором была впервые в мире организована морская школа.
«Товарищ-П»
171

«Игл»
Четвертое судно — «Мирча», построенное по заказу Румынии еще при
буржуазном правительстве как учебное, бессменно плавает под
военно-морским флагом этой страны.
Наконец, пятое, последнее судно этой серии «Горх Фок-И» было
построено в 1958 г. После капитального ремонта, проведенного в 1966 г. в Гамбурге,
этот барк считается одним из лучших ходоков среди современных учебно-
парусных судов.
Первые послевоенные мили в 1951 г. «Товарищ-Н» прошел по Балтике.
А первым его капитаном был известный моряк И. В. Трескин. Легко себе
представить, насколько трудными были эти мили, если припомнить минную
обстановку того послевоенного времени. После ремонта в Висмаре и Лиепае,
а также после недолгого пребывания в Ленинграде «Товарищ-П», приписанный
к Херсонскому мореходному училищу, направился вокруг Европы в Одессу.
Кажется, первое значительное плавание парусника состоялось в 1957 г.,
когда им уже командовал опытный парусный моряк В. В. Васильев. Третьим
помощником капитана тогда был О. П. Ванденко, будущий бессменный в
течение многих лет капитан «Товарища-Н». Рейс был продолжительным и
далеким: из Черного моря вокруг Африки, к берегам Индонезии, Индии и
обратно в Одессу. Тогда «Товарищ-П» после восстановления впервые пересек
экватор.
Самые яркие факты новой биографии парусника связаны, наверное, с
именем капитана О. П. Ванденко, появившегося некогда на судне курсантом,
начавшего службу на нем четвертым помощником капитана и более 20 лет
командовавшего парусником.
В 1972 г. в Нью-Йорке барк принял участие в юбилейных торжествах по
случаю 175-летия американского фрегата «Констеллейшн», ныне
корабля-музея, через два года — в Операции Парус в Гдыне, еще через два года, в 1976 г.,
в Нью-Йорке, и в обеих регатах победил. Примечательно, что в этих гонках
«Товарищ-Н» непосредственно соревновался со своим собратом парусником
«Горх Фок-И», фаворитом гонок предыдущих лет. Западногерманское судно
чуть крупнее барка «Товарищ-П», больше и площадь его парусов и число рук,
готовых работать с ними. А если анализировать скоростные возможности
«Товарищ-П» под
парусами
173

«Сагреш-П»
судов, то имеет смысл обратить внимание на подводные части корпусов этих
судов: у последнего парусника серии гладкий, сварной, а не клепаный
корпус, как у предыдущих судов. По-видимому, капитан барка «Товарищ-Н» — из
числа тех, кто, как было принято раньше говорить, может прибавить
полузла любому судну. И таких капитанов, будем надеяться, по сей день
готовит эта школа под парусами.
В одном из давних интервью О. П. Ванденко спросили о том, насколько
резонно человеку, которому завтра предстоит водить атомоходы, учиться на
«Мирна»
174

«Горх Фок-П»
«гриновском кораблике». Ответ был таким: «На паруснике
моряк и море — глаза в глаза, здесь гораздо острее,
каждой жилкой чувствуешь ежесекундное взаимодействие
судна, ветра и волн, здесь в повседневном тяжелом труде
взращиваются в человеке ценнейшие качества:
коллективизм, взаимовыручка, умение не теряться в сложных
переделках... Бывает, после парусной практики некоторые
курсанты подают заявления с просьбой отчислить их из
училища... Считаю, что эти парни достойны уважения.
Каждый из них нашел в себе мужество честно сказать: я
взялся не за свое дело».
Для остальных успешное окончание плавания на
паруснике означает, что они сдали очень важный экзамен, не
фигурирующий в учебных планах, экзамен, не пройдя
который, ошибкой было бы приниматься за специальные
морские науки.
Теоретический
чертеж
барка
«Товарищ-П»
i i i i i i i
О 2 4 6 8 10 12м

Парусное
вооружение и
боковой вид барка
«Товарищ-П»
Барк «Товарищ-П» (бывш. «Горх Фок-I») строился
специально для учебных целей. В соответствии с таким
заданием и было спроектировано относительно небольшое,
но мореходное и надежное судно с хорошими ходовыми
качествами. Видимо, желание обеспечить паруснику
приличную остойчивость заставило конструкторов
остановиться на весьма малой величине удлинения корпуса
(L/B=5,l), однако обводы при этом удалось сделать
существенно острее обычных для грузовых парусников тех
лет. Коэффициент полноты корпуса судна составляет
0,45 (!) (коэффициент полноты корпуса барка «Седов»,
строившегося для грузовой карьеры, равен 0,69).
Два габаритных размера были базовыми для серии:
ширина корпуса по миделю — 12 м и высота борта — 7,3 м.
Другие же характеристики, включая длину, осадку,
водоизмещение, площадь парусности и мощность
вспомогательного двигателя, менялись от корабля к кораблю (см.
таблицу на с. 177).
Не исключено, что вариации этих величин для
каждого очередного судна есть свидетельства приближений,
которыми конструкторы шли, стремясь к совершенству.
Если это так, то цифры, приведенные в таблице, имеют
самостоятельную ценность и заслуживают профессионального
анализа. Упомянем здесь только случайно замеченное:
удлинение корпуса последнего судна равно 5,85, что
характерно для «чайных» клиперов. Корпус барка
«Товарищ-П» стальной клепаный, двухостровного типа с
удлиненными баком и ютом, которые составляют
соответственно 45 и 35% длины судна. Имеются две непрерывные
палубы и платформы.
176

Основные элементы и характеристики барков
Характеристика судна
Страна-владелец
Год постройки
Длина наибольшая, м:
с бушпритом
без бушприта
между перпендикулярами
Ширина по миделю, м
Высота борта, м
Осадка без киля, м
Водоизмещение, т
Площадь парусности, м2
Мощность двигателя, кВт
Скорость под двигателем, уз
Экипаж, чел.
Число курсантов
«Товарищ-П»
СССР
1933
82,6
73,7
62,0
12,0
7,3
4,50
1510
1812
369
7,0
45
145
типа «Товарищ-П»
Название судна
«Игл»
США
1936
90,0
80,9
70,4
12,0
7,3
4,80
1784
1983
545
10,0
65
180
«Сагреш-П»
Португалия
1937
89,5
80,9
70,1
12,0
7,3
4,70
1725
1976
550
10,0
158
90
«Мирча»
СРР
1938
81,5
73,0
62,3
12,0
7,3
4,80
1604
1750
810
10,5
90
140
«Горх Фок-П»
ФРГ
1958
89,5
81,3
70,2
12,0
7,3
4,85
1810
1964
589
11,0
74
200
По типу парусного вооружения это — классический барк. Его фок- и грот-
мачты несут прямые паруса, бизань-мачта — косые. Названия парусов
учитывают логическую разделенность однодеревых мачт на собственно мачту и ее
стеньгу, а однодеревых брам-стеньг на собственно брам-стеньги и бом-брам-
стеньги. Это объясняет наличие в перечне брамселей и бом-брамселей, а не
нижних и верхних брамселей, о которых, упоминают авторы некоторых
публикаций. Это же справедливо и для названия стакселей, размещенных между
мачтами.
Площадь основных парусов указана ниже.
Площадь парусов, м2, барка «Товарищ-П»
Бом-кливер 46,3
Кливер 45,2
Средний кливер 49,0
Фор-стень-стаксель 33,4
Фок 147,0
Нижний фор-марсель 90,5
Верхний фор-марсель 94,4
Фор-брамсель 93,8
Фор-бом-брамсель 65,1
Грот-стень-стаксель 60,9
Грот-брам-стаксель 66,3
Грот-бом-брам-стаксель 106,3
Грот 164,0
Нижний грот-марсель 90,5
Верхний грот-марсель 94,4
Грот-брамсель .... 93,8
Грот-бом-брамсель 65,1
Апсель 66,3
Крюйс-стень-стаксель 46,3
Крюйс-брам-стаксель 43,6
Нижняя бизань 113,6
Верхняя бизань 63,7
Бизань-гаф-топсель 72,5
Всего 1812,0
Основной рангоут стальной, брам- и бом-брам-стеньги, а также все брам-
реи деревянные. Рангоут отличается своей рациональностью, простотой в
обслуживании и смотрится великолепно. Его технические характеристики
приведены в приложении 3.
177

Итак, паруса умерли, но да здравствуют
паруса! Они вернутся на моря и океаны и очень скоро.
Ю. С. Крючков, И. Е. Перестюк.
Крылья океана, 1983
ВИТОК СПИРАЛИ
ИСТОРИИ
БАРКЕНТИНА «КРОПОТКИН»
И ДРУГИЕ
Баркентина
«Кропоткин» под
парусами в
умеренный ветер
Моряки и корабелы старшего поколения помнят
приметный факт — в послевоенный период в
нашем флоте появились однотипные по корпусу
парусные суда — шхуны и баркентины, всего около
100 единиц. Впечатляет масштаб этого предприятия, но
гораздо существеннее другое. Строительство подобного
масштаба парусных судов никогда больше уже не
велось.
Заказ на постройку этой серии небольших парусников,
включающей в себя и учебно-парусные суда, Советский
Союз передал Финляндии, для которой это, безусловно,
был «заказ века», так как означал рабочие места и
работу для многих сотен людей. Для Советского Союза такой
контракт был интересен не только тем, что он получал
грузовые суда, пригодные к использованию в малом
каботаже, способные заходить в самые небольшие и
мелководные порты, но и тем, что на практике позволял
познакомиться с техникой работы финских корабелов, больших
знатоков деревянного судостроения. Нам представляется,
что многое из их опыта, как и вообще из опыта старых
мастеров, может пригодиться в наше время и
экстраполировано на годы вперед. Говорят, новое — это хорошо
забытое старое, вот почему при постройке судов самыми
современными методами могут неожиданно пригодиться
прежние способы, приемы.
Финские верфи «Лайватеолисус» (Турку) и «Ф. В. Хол-
минг» (Раумо), ранее вряд ли когда-либо получавшие
такие заказы, с честью справились с решением
непростой задачи. Построенные ими суда были переданы
советским морякам и введены в эксплуатацию в 1946—
1953 гг. Из-за отсутствия систематизированных
материалов о самой серии мы можем перечислить только
некоторые названия парусников, предназначенных для учебы,
это — баркентины «Альфа», «Вега-Н», «Горизонт»,
«Зенит», «Капелла», «Кропоткин», «Менделеев», «Меридиан»,
«Секстан», «Сириус», «Тропик», «Чайка» и бермудские
179

Группа учебных
парусных судов
финской постройки,
сверху вниз и слева
направо:
«Горизонт»,
«Капелла»,
«Тропик»,
180

Чайка»
шхуны «Восток», «Глобус», «Запад», «Кодор», «Север», «Штурман», «Юг»,
«Юнга», под учебные перестроенные уже в СССР. Последние иногда
именовались «исландскими», потому что могли нести раздергивающийся прямой парус
брифок, незаменимый при «убегании» от шторма полным ветром.
Широкой была география базирования этих судов. Их можно было
встретить на Балтике, в северных морях, в Азово-Черноморском бассейне, на Дальнем
Востоке. Обычными для этих «школ под парусами» были каботажные плавания,
«Восток» и «Юг»
(обе — бермудские
шхуны)
181

Кропоткин»
но есть сведения и об их океанских учебных походах.
В 1954 г. баркентина «Альфа» совершила переход с
курсантами от Балтики до Азовского моря. В 1961 г. ряд
учебно-парусных судов рассматриваемой группы под
командованием капитана В. В. Чудова совершил коллективное
«Вега-П» и плавание из Калининграда в Атлантический океан вокруг
«Менделеев» Азорских островов и возвратился в родной порт. В 1967 г.
182

Сириус»
баркентина «Кропоткин» ходила в учебное плавание из Ленинграда в Мурманск
и обратно. Уже в 1970 г. это же судно под командованием капитана В. Я. Крик-
ленко с курсантами на борту совершило длительное плавание вокруг Европы.
Выйдя из Ленинграда, оно сделало заходы в порты Англии, Франции, посетило
множество портов Средиземного моря и прибыло в Севастополь.
Ленинградские учебные суда «Капелла» и «Кодор» в 1957—1960 гг. под
командованием капитанов А. А. Аристова, А. А. Чечулина совершили интересные
рейсы по маршруту Антверпен — Архангельск — Берген — Висмар — Гдыня —
Гент — Гетеборг — Гибралтар — Копенгаген — Лидс — Мурманск —
Неаполь — Одесса — Пирей — Росток — Саутгемптон — Тронхейм — Тромсё —
183

Фалмут. Письменных свидетельств участников этих плаваний, к сожалению,
нет. Устных рассказов предостаточно, слушая их, жалеешь о том, что не
находится человека, наделенного писательским даром, способного воспроизвести
все это на бумаге.
Среди нынешних капитанов огромных, оснащенных по последнему слову
техники судов есть те, кто прошел школу на баркентинах и шхунах, и они
признательны за первые и очень важные уроки морской практики их капитанам,
таким, как А. А. Аристов, О. К. Будников, В. С. Букарин, В. Я. Крикленко,
A. Э. Рауд, Ф. А. Самойлов, И. В. Скачевский, В. А. Толмасов, А. А. Чечулин,
B. В. Чудов, Л. А. Шарбаронов, И. Г. Шнейдер, которые и сами
совершенствовали свое парусное мастерство вместе с учениками.
Суда этой серии были рассчитаны на 18—20 лет активной морской жизни.
Некоторые из них, баркентина «Кропоткин», «Вега-П», шхуна «Кодор»,
прослужили около 30 лет. Часть парусников тихо и незаметно покинула театр учебных
действий, часть судов, театрально загримированных, под конец жизни была
выставлена на поругание — их сделали плавучими ресторанами. Это обижало
истинных моряков, ведь гораздо разумнее было бы разместить на
судах-ветеранах школы юных моряков, передать их киностудиям страны, наконец, сделать
плавучими мастерскими.
Теперь перейдем к технической характеристике судов этой серии. Их разме-
рения были идентичными, в основном они повторяли друг друга и в части
конструкции корпуса. Существенные различия можно было заметить лишь в
рангоуте и деталях внутреннего обустройства. Судя по теоретическому чертежу,
это были элегантные парусники, которые не портило малое удлинение корпуса
(L/B=4,2). Легкая седловатость как бы подчеркивала готовность судна к
стремительному бегу. При рассматривании ватерлиний замечаешь, что у
корпусов шхун и баркентин фактически отсутствовала ставшая теперь привычной
цилиндрическая вставка.
Основные характеристики баркентины «Кропоткин»
Длина, м
регистровая по палубе 43,57
между перпендикулярами 37,50
Ширина по миделю с обшивкой, м 8,97
Высота, м
борта 3,90
киля 0,40
Осадка средняя без киля, м 3,20
Водоизмещение по КВЛ, т 595
Дедвейт, т 269
Вместимость (полная/чистая), per. т 322/41
Число Брюса 3,4
Мощность вспомогательного двигателя, кВт/л. с.
построечный вариант 165/225
после переоборудования 220/300
Скорость под двигателем, уз
построечный вариант 7,0
после переоборудования 7,5
Экипаж, чел 15
Число
курсантов 36
преподавателей 2
Корпуса судов характеризуют следующие цифры: коэффициент общей
полноты составляет 0,556; полноты грузовой ватерлинии — 0,797; полноты
мидель-шпангоута — 0,828.
Чертеж продольного разреза дает возможность составить представление о
184

rtrv
1 11/
LLLj
^
/i ^
/ >^
^f
_j^^
^ i
^^^
=«¦=5====^
^tc^=r^
^^ "^***^j
"** *^""*^.
.^¦Nt^
^M^N
конструкции деревянного корпуса. Следует учесть, что от
судна к судну менялся ряд элементов. Так,
использованные на первых судах кокорные кницы со временем
заменили более надежными и дешевыми металлическими
кницами сварной конструкции. Также со временем
появились сварной фундамент под двигатель, металлические
сходные тамбуры и светлые люки. Вместо шпангоутов
футоксового набора с нагельными соединениями на
последних трех баркентинах («Менделеев», «Кропоткин»,
«Вега-П») были использованы клееные конструкции. Опыт
эксплуатации судов показал разумность такой замены.
Таким образом, типичным был футоксовый вариант.
Шпангоуты выполняли двухслойными, из отдельных
частей — футоксов. Киль, резенкиль и кильсон собирали из
брусьев. На последних судах серии применяли и клееные
килевые брусья, собранные из отдельных пластин.
Форштевень также собирали из брусьев различного сечения.
Его стем, основа конструкции узла, имел наклон к
горизонту около 55°. Спереди к нему примыкал водорез
дубового бруса, сзади — сосновый фальстем. Все они
сочленялись с килевой балкой посредством носового дейдвуда,
набранного из четырех брусьев. Ахтерштевень и набор
кормовой оконечности (старн-пост и фалстарнпост) с
помощью кормового дейдвуда соединяли с килем. Кормовой
набор заканчивался транцем, основной опорой которому
служила наклоненная под углом 30° к горизонту
сосновая балка контртимберса с прилегающими с боков горн-
тимберсами.
Наружная обшивка была одинарной, выполненной
вгладь, что типично для конструкции корпуса морского
деревянного судна. Традиционные утолщения обшивки
были предусмотрены у шпунтового пояса и бархоута.
Палуба покрыта сосновым настилом. Полубак, возвышающийся
Теоретический
чертеж, бок,
корпус (миделевое
сечение) и
полуширота
деревянных
баркентин и шхун
финской постройки.
Из коллекции
Н. А. Полонского
185

Конструктивный
чертеж. Верхняя
палуба и вид
сверху баркентины
«Кропоткин».
Из коллекции
В. Я. Крикленко
на 1 м над палубой, простирался до 12—13-го шпангоутов.
На нем располагались электроручной или с приводом от
дизеля брашпиль, тамбур схода в нижние помещения и
палубное швартовное хозяйство. Под полубаком
размещались две трехместные каюты экипажа и парусная
кладовая.
На верхней палубе находились четыре спасательные
шлюпки на рострах, укрепленные на палубе, и
поворотные шлюпбалки. В носовой рубке размещались столовая
команды, камбуз, санитарная каюта и резервная
двухместная каюта. Среднюю рубку занимали учебный класс,
отделенные от него проходами санузлы. Кормовая рубка
вмещала в себя каюту капитана, кают-компанию и
радиорубку. На небольшом возвышении, напоминающем
полуют, находились рулевая и штурманская рубки с
вынесенным через переднюю переборку запасным штурвалом.
За рубкой на шлюпбалках подвешивалась рабочая
шлюпка. Под главной палубой в нижних помещениях на
платформе размещались столовые и жилые помещения
курсантов, хозяйственные кладовые. Машинное отделение
было полностью обшито оцинкованной жестью на асбесте.
Площадь парусов, м2, баркентины «Кропоткин»
Кливер 35
Средний кливер 30
Фор-стень-стаксель 44
Фок 107
Нижний фор-марсель 50
Верхний фор-марсель 52
Фор-брамсель 41
Фор-бом-брамсель 23
Грот-стень-стаксель 48
Грот-брам-стаксель 39
Грот 109
Грот-гаф-топсель 45
Бизань 105
Бизань-гаф-топсель 45
Бизань-стаксель (дополнительный парус) 47
186
Всего
820

Общая площадь парусности, видимо, соответствовала
установившимся нормам (см., например, Д. А. Лухманов.
Вооружение парусно-моторых судов. М., 1943). Тем не
менее, как свидетельствуют моряки, эти суда при довольно
высоком числе Брюса (3,4) все же не были отличными
ходоками: при ветре 4—6 баллов под парусами они
показывали только 6—7 уз. Виной тому, очевидно, было
упомянутое выше малое удлинение корпуса и влияние
застопоренного винта. Впрочем, для учебных судов это
обстоятельство не имело большого значения. Информация о раз-
мерениях частей рангоута имеется в приложении 3.
Общая высота от основной плоскости (от верхней
кромки киля) до клотика составляет: фок-мачты — 33,2 м,
наклон мачты от вертикали — 3°; грот-мачты — 32,65 и 3,5°;
бизань-мачты — 32,65 м и 4° соответственно. Все мачты
деревянные клееной конструкции.
Вот, пожалуй, и все, что мы можем сегодня сказать о
баркентинах и бермудских шхунах, т. е. создать лишь
коллективный образ этих парусников. Еще раз посетуем на то,
что полного набора подлинных чертежей теперь нет ни у
бывших судовладельцев, ни у основного калькодержате-
ля — они были уничтожены за ненадобностью. И еще раз
выразим признательность капитанам дальнего плавания,
бывшим капитанам судов серии В. С. Букарину,
В. Я. Крикленко, А. А. Чечулину, инженеру Н. А.
Полонскому, которые предоставили в наше пользование многие
материалы. Скажем добрые слова и о монографии
инженера-кораблестроителя Г. Б. Терентьева «Морские
деревянные суда» (Л., Судпромгиз, 1961). Не будь ее, в никуда
ушел бы слой конкретных знаний о том, как выглядели
и как строились в наше время деревянные корпуса судов.
Чертеж парусного
вооружения и
боковой вид
баркентины
«Кропоткин».
Из коллекции
В. Я. Крикленко
187

Каждая из морских держав в свое время и по-своему прощалась с
коммерческим парусом. Расставались без сомнений и сожалений, руководствуясь
известным принципом: «с глаз долой — из сердца вон», иногда даже поспешно.
Так в предвкушении новой мебели торопливо избавляются от старой. Исчезли
сами суда, уничтожались их чертежи, одновременно росла самонадеянность,
хорошо уживающаяся с невежеством. Но уже через короткий срок стало ясно,
что память наша не так крепка (а чертежи как ненужный мусор кто-то
уничтожил) и что несколько кадров кинофильмов, одна-две книги (без чертежей и раз-
мерений), разрозненные, часто «анонимные» фотографии не позволяют
воссоздать ту или иную страницу истории.
ПАРУСНИКИ ТИПА «ДРУЖБА»
Фрегат «Дар Млодзежи» построен в 1982 г. на деньги,
собранные населением ПНР. В свое время на деньги,
собранные жителями Поморья (Pomorze), был куплен «Дар
Поможа».
Польские журналы и газеты, а вслед за ними и наша
пресса «Дар Поможа» и «Дар Млодзежи» называют
фрегатами. Между тем все словари, да и прочая морская
литература, имеющаяся на русском языке, трактуют термин
«фрегат» как ранг боевого корабля, следующего за
«линейными» (см. сочинения В. В. Бахтина, К' С. Моркотуна,
И. Сморгонского, К. И. Самойлова, Г. Нойкирхена,
О. Курти). Интересно, что старые русские фрегаты и
новомодные польские учебные суда имели и имеют полное
парусное вооружение, все мачты несли и несут прямые
паруса, т. е. «корабельное» вооружение. Поэтому правильнее
было бы писать «корабль „Дар Поможа"», «корабль „Дар
Млодзежи"». Но мы вслед за польскими коллегами будем
писать «фрегат». Заметим, что среди построенных в
течение последних ста лет парусников 95% приходится на
барки и лишь 5% на «корабли».
В 1983/84 г. фрегат «Дар Млодзежи» совершил
семимесячный рейс. Этот поход начался 22 июля на Балтике,
целью похода было посещение Японских островов и
участие в международном слете парусных кораблей «Осака
Уорлд Сейл-83». Курсантам пришлось провести в океане
очень длинный семестр, во время которого они обязаны
были вести палубные работы и работу с парусами. Прямо
на борту судна для них были организованы занятия по
математике, навигации, теории корабля, связи и английскому
языку. Руководители практики остались довольны своими
подопечными, в восторге были и будущие морские
специалисты, которые воочию познакомились с морем, морской
службой, да и с географией мира. Один сказочный порт
сменял другой: Лиссабон, Сингапур, Осака, Иокогама,
Находка, Шанхай, Порт-Саид, Джибути, Коломбо,
Манила, Пинанг, Роттердам. Крепость духа курсантов
Учебно-парусное
судно черноморцев
типа «Дружба» в
первом плавании
под парусами
188

Головное судно
серии «Дар
Млодзежи». Общий
вид судна под
парусами
испытала и стихия. В районе Филиппинских островов парусник оказался в зоне
действия тропического урагана. Своевременное изменение курса позволило
избежать зоны сильнейших ветров. При прохождении Тайваньского пролива
парусник был застигнут уже набравшим силу тропическим возмущением —
тайфуном. Здесь пришлось прибегнуть к старинному правилу: «Забудь курс, куда
идешь, и думай лишь, как разойтись с губительным вихрем». Под одним только
парусом судно, окруженное внушительными волнами, двигалось со скоростью
10—11 уз. Маневр расхождения с тайфуном удался.
Хорошо показало себя судно в Осаке. Парусников там собралось не очень
много, сказалась удаленность Японских островов от Европы, а именно
европейские экипажи обычно задают тон на подобных встречах. Но знаменитости
были: из Колумбии прибыл прекрасный барк «Глория», из Индонезии — баркен-
тина «Деварутжи», из Мексики — «Куатемок». Все были рады видеть
парусник «Сагреш-П» под португальским флагом. Из Гонконга прибыло маленькое
учебное судно «Джи Фанг». Конечно же, на встрече присутствовали четырех-
мачтовые барки хозяев: «Кайво мару» и «Ниппон мару» и миниатюрная «Си-
нара».
Организаторы встречи сделали все от них зависящее, чтобы гости
чувствовали себя наилучшим образом. Так, даже кранцы пирсов и буксиров,
помогавших при швартовке парусных судов, были обтянуты белой тканью, чтобы
черная резина не оставила полос на их белоснежных бортах.
Событиями слета был парад парусных судов, предварявший 100-мильные
гонки. Сигналом к началу парада был условный удар в корабельный колокол
на флагманском корабле «Ниппон мару», произведенный мэром города Осака.
Зрителей собралось очень много, журналисты называли цифру 200 тыс. человек.
По удару колокола суда, построенные в кильватерную колонну, в одно
мгновение облачились в свои белоснежные парусные наряды. Вслед за этим парусники,
сохраняя дистанцию, прошли перед главными трибунами, продемонстрировав
все, на что они способны. Журналисты отдали предпочтение «Дару Млодзежи»,
которым командовал молодой, но уже достаточно опытный капитан Т. Олехно-
вич, ученик и преемник известного капитана «Дар Поможа» Казимира Юр-
кевича.
На третьи сутки торжеств в порту Осака был проведен польский ,день.
«Дар Млодзежи» посетили с официальным визитом городские и
военно-морские власти. Накануне польские моряки восхищались гостеприимством хозяев.
Теперь появилась возможность показать с лучшей стороны и себя.
190

Салон флагмана и
капитана судна
«Дар Млодзежи»
Десятидневное пребывание в Японии стало для польских курсантов
праздником. На обратном пути, когда «Дар Млодзежи» оказался неподалеку от
экватора, было принято решение на короткое время уклониться от
генерального курса и пересечь нулевую параллель, что должно было сопровождаться
неизбежной встречей с Нептуном.
Праздник Нептуна мореплаватели отмечают с давних времен. А сохранился
он потому, что в условиях длительных и изнурительных плаваний, когда
вокруг только океан, очерченный горизонтом, когда ежедневно встречаешься
со своими постоянными соплавателями, от которых некуда уйти или спрятаться,
экипажу необходима разрядка. Вот и отмечают пересечение экватора как этап-
Головное судно
серии «Дар
Млодзежи»,
маневр поворота
под парусами в
слабый ветер
191

ный момент в переходе судна из одного полушария в другое, вспоминая о
морском владыке, от которого некогда «зависел» успех плавания. Сценарий встреч
с Нептуном почти без изменений дошел до наших дней, и сегодня новички на
судне ждут этого события с большим интересом. Обряд морского крещения
запоминается надолго, а рассказов об этом празднике хватает моряку до
самой старости.
С приближением к экватору весь экипаж приглашается на ютовую палубу,
а участники представления собираются под полубаком для гримировки и
переодевания. В момент пересечения экватора вахтенный штурман оповещает всех
троекратным сигналом судового тифона — торжество начинается.
Нептун со своей супругой Амфитритой появляется в сопровождении свиты:
писаря с огромной папкой «Дело № ...», эскулапа в белоснежном халате с
непомерной величины стетоскопом и термометром метрового размера, скальпелем,
парикмахера с ведром, наполненным мыльной пеной, и огромными бритвой,
ножницами и расческой на ремне через плечо, флейтиста, барабанщика. Далее
следуют чины рангом пониже: прелестные русалки, нереиды, сирены и черти с
чертенятами, вымазанными смесью сажи с вазелином.
Командир корабля встречает Нептуна на шканцах — самом почетном
месте на парусном судне. Нептун трижды ударяет трезубцем о палубу и
вопрошает: «Какой корабль? Какой державы флаг несете? Куда держите путь и зачем?»
Командир рапортует ему и вручает судовую роль (список команды) с пометками
у фамилий тех, кто пересекает экватор впервые. Морской царь сообщает, что
он давно наслышан о морских подвигах моряков, просит представить ему
новичков и милостиво дает разрешение на продолжение рейса с пожеланием
благоприятных ветров и удачи в походе.
С этого момента на корабле начинается подлинное светопреставление.
Черти и чертенята с воем и визгом устремляются в толпу зевак, выхватывая свои
жертвы из числа «некрещеных», попутно мажут своим ядовитым гримом
окружающих. Новички убегают, прячась от чертей, но им от них не уйти. Жертву
волокут к Нептуну. Писарь проверяет ее имя по списку и передает эскулапу,
который, в свою очередь, переправляет брадобрею и, наконец, новичка бросают в
«соленую купель».
Такая суматоха длится около часа, после чего наступает время «отмывки» от
следов встречи с чертями и брадобреем. Затем командир приглашает Нептуна
и его свиту к столу с обильным угощением. Поздно вечером под тропическим
небом цвета черного бархата в торжественной обстановке вручаются грамоты
всем участникам перехода экватора.
Поход завершился 23 февраля 1984 г. Итоги рейса показали, что корабль,
его экипаж и курсанты справились с поставленной задачей. Парусник в
условиях очень серьезного рейса продемонстрировал надежность, способность
следовать воле моряков, им управляющих.
Это стало весомым аргументом в переговорах о постройке серии из пяти
парусников для нашей страны.
Сегодня в ПНР по типу парусника «Дар Млодзежи» построены для СССР
парусники «Дружба» (для ОВИМУ), «Мир» (для ЛВИМУ), «Херсонес»
(для Черноморского отряда учебных судов), спущен на воду и достраивается
парусник «Паллада» (для ДВИМУ), заложен, пока без названия, пятый
парусник (для Высшего морского училища им. Г. И. Невельского).
Ниже мы рассмотрим технические характеристики судна, которые
любезно предоставил нам заслуженный капитан-парусник А. А. Чечулин, страстный
собиратель всего, что имеет отношение к парусам, участник разработок
проектов этих судов. Часть сведений почерпнута нами из польского морского
журнала «Може».
192

izkiz^i^^cii] a
Основные характеристики парусника «Дружба»
Длина, м
корпуса 94,8
между перпендикулярами . 79,4
Ширина на миделе, м 14,0
Высота борта, м
до верхней палубы 10,95
до палубы переборок 7,8
Средняя осадка от основной, м . . . . 6,0
Водоизмещение при расчетной осадке, т 2946
Число Брюса 3,8
Мощность вспомогательного двигателя, кВт 2X564
Скорость на испытаниях при 85%-ной мощности, уз ... . 11
Автономность плавания, сут 45
Экипаж, чел 50
Число
преподавателей 6
курсантов 144
Общее
расположение,
продольный разрез
и боковой вид,
планы палубных
рубок, главной и
нижней палубы
учебного судна
«Дружба». Из
коллекции
А. А. Чечулина
Судно строилось под надзором Польского Регистра
судов по правилам, согласованным и одобренным
Регистром СССР на класс * KM Q] F, как учебный парусник,
но может использоваться и как туристическое и как
научно-исследовательское судно. По своим техническим
данным оно соответствует требованиям всех современных
международных конвенций, в том числе по безопасности
мореплавания, предотвращению загрязнений морскими
судами, правил прохождения Кильского и Суэцкого
каналов и др. Район плавания почти неограниченный, за
исключением приполярных зон.
Судно однокорпусное, трехмачтовое, трехпалубное.
Рангоут, такелаж и паруса обслуживаются вручную. Три
непрерывные палубы имеют седловатость, верхняя палу-
193

Парусное
вооружение,
боковой вид и вид
сверху учебного
парусного судна
«Дружба». Из
коллекции
А. А. Чечулина
ба — нормальную погибь бимсов. Корма транцевая с ах-
терштевнем открытого типа из листовой стали.
Форштевень типичный для парусных судов клиперского типа.
Бушприт круглого сечения архитектурно скомпонован как
продолжение тянущегося вперед и вверх корпуса. На
верхней палубе размещены три одноярусные рубки. На
кормовой рубке, имеющей «крылья», вынесенные к бортам,
размещен ходовой мостик.
Судно имеет полное парусное вооружение. Площадь
парусов судов, продолжающих серию, будет на 10%
меньше площади парусности судна «Дар Млодзежи»
(2963 м2 — у следующего судна серии). Площадь
отдельных парусов приведена ниже.
Площадь парусов, м2, парусника «Дружба»
Летучий кливер 64,3
Бом-кливер 71,3
Кливер 72,5
Средний кливер 79,3
Фор-стень-стаксель 71,7
Фок 201,5
Нижний фор-марсель 111,8
Верхний фор-марсель 113,1
Фор-брамсель 114,2
194

Фор-бом-брамсель 111,5
Грот-стень-стаксель 120,0
Грот-брам-стаксель 78,0
Грот-бом-брам-стаксель 72,0
Грот 201,5
Нижний грот-марсель 111,8
Верхний грот-марсель 113,1
Грот-брамсель 114,2
Грот-бом-брамсель 111,5
Крюйс-стень-стаксель 67,2
Крюйс-брам-стаксель 60,4
Крюйс-бом-брам-стаксель 58,2
Нижний крюйсель (нижний крюйс-марсель) 100,8
Верхний крюйсель (верхний крюйс-марсель) 91,2
Крюйс-брамсель 106,6
Крюйс-бом-брамсель 75,7
Бизань 154,0
Всего , . 2647,0
В рангоутном хозяйстве судна много новинок и интересных деталей.
Польские мастера наконец-то отказались от традиционного способа сочленения
мачт с их продолжением — стеньгами всех степеней. Оставлены (и не только в
качестве символики) марсовые площадки, марсы, салинги и брам-салинги.
Но полностью устранены эзельгофты, чиксы, краспицы, шлагтовы и другие
атрибуты крепления мачт и прочего, к ним относящегося. Мачты стальные
сварные, состоят из двух частей с модифицированным фланцевым соединением.
Их характерные размеры и толщины выбраны в соответствии с правилами
Германского Ллойда, сохраняющими силу в части рангоута с 1905 г; приведены в
приложении 3.
Все мачты наклонены в корму под одинаковым углом (2°) к вертикали.
Высота мачт в сборе от КВЛ следующая: фок-мачты — 49,2, грот-мачты — 49,5
и бизань-мачты — 48,4 м. В отличие от традиционных парусников прямого
вооружения на судне отсутствуют подъемные реи. Они стационарно закреплены
на бейфутах и могут при помощи брасов свободно вращаться по горизонту.
Весь стоячий такелаж стальной жесткий. Бегучий такелаж — в основном из
синтетических тросов.
Рулевая электрогидравлическая машина обеспечивает перекладку руля от
35° одного борта до 35° другого за 28 секунд. Руль балансирный, пустотелый.
Якорное и швартовное устройства оборудованы на базе электрического
брашпиля, имеющего две швартовные турачки. Якорь поднимается со скоростью
10 м/мин при глубине 100 м. Имеются три якоря Холла массой по 1500 кг, один
из них — запасной. В корме установлен швартовный шпиль. Расположение
швартовных кнехтов киповых планок и роульсов обычное судовое. На судне
4 спасательные пятидесятишестиместные шлюпки и 12 десятиместных
спасательных плотиков, размещенных на верхней палубе в пластмассовых
контейнерах с гидравлическими размыкателями.
Жилые, служебные и хозяйственные помещения расположены на верхней
и главной палубах и твиндеке. В состав жилых помещений входят: отдельный
салон, каюта капитана с кабинетом, спальней, санузлом; одноместная каюта с
изолированным санузлом для старшего помощника капитана; 5 одноместных
кают с санузлами для старшего командного состава, 10 одноместных кают
для среднего командного состава; 14 двухместных кают для рядового судового
состава. Для курсантов предусмотрено 12 двенадцатиместных кубриков.
Помещения командного состава находятся на главной палубе и в кормовой части
твиндека, помещения команды — в средней и носовой частях твиндечной палу-
195

бы. На главной палубе расположены жилые кубрики курсантов, отсек
медицинской службы, кают-компания курсантов и учебные классы. На твиндечной
палубе находятся санитарные и хозяйственные помещения, кладовые,
мастерская, такелажная, тросовая, камбуз и помещение отдыха команды.
В трех рубках предусмотрены штурманская рубка с походной каютой
капитана или лоцмана, радиорубка с мастерской по ремонту радиоаппаратуры,
а также учебная штурманская рубка.
Машинное отделение оборудовано двумя дизелями по 564 кВт в помощь
парусам. Они замыкаются на одноступенчатый редуктор. Гребной винт —
регулируемого шага; в целях уменьшения сопротивления при движении под
парусами его лопасти могут быть развернуты во флюгерное положение.
Парусным судам «Дружба», «Мир», «Херсонес», «Паллада» и последнему,
еще живущему в заводских чертежах, предстоит плавать в следующем веке!
Какими будут эти плавания, кто будет управлять судами, кого они будут учить,
покажет время.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
«Имеют ли паруса будущее?» — вопрос не праздный и не
простой. В обсуждении его принимают участие экономисты и
гидроаэродинамики, материаловеды и конструкторы, энергетики и «морские» педагоги.
Попытка разобраться в этом вопросе даже только с точки зрения последних,
как мы знаем, обернулась дискуссией, которая длится все послевоенные
десятилетия. Существуют противоположные мнения о том, нужно ли курсантам
современных мореходных училищ, будущим «потребителям» спутниковой
информации бегать по вантам или нет?
Приверженцы отрицательного на этот счет мнения рассуждают примерно
так: «Был парусный флот и нет его, значит и нет проблемы. Задачу физической
подготовки молодых моряков можно решить иначе, в спортивных залах с
кольцами и шведской стенкой, наконец, во время шлюпочных учений, быстро
набивающих мозоли на руках. Нужды в дорогостоящих и рискованных мероприятиях
нет. Мы выросли в трех метрах от машинного телеграфа и стали капитанами.
Романтикой можно увлекаться в свободное от службы время и не за
государственный счет. В стране лишних денег не бывает...» Следы таких позиций найти
легко. В дискуссионной статье, напечатанной в журнале «Морской флот»
(1972 г.), например, читаем: «Не мешает напомнить о том, что дискуссия о
парусных учебных кораблях уже проводилась, и давно решен вопрос... не в их
пользу (лет 40 тому назад)». Но чем шире технический прогресс вторгается в
судостроение и мореплавание, тем больше разговоров об учебных парусах, тем
чаще в мире появляются учебные парусники. Плавают под парусами японцы,
американцы и немцы, которые, казалось, могли бы отгородиться от всех
проблем тройным слоем электроники. Плавают под парусами французы и шведы,
португальцы и поляки...
Сторонники учебных парусов, конечно же, согласны с автором упомянутой
цитаты в том, что неразумно было бы первую практику начинающих водителей
автобусов проводить на конных каретах, а будущих творцов ЭВМ «гонять» по
арифмометру Лейбница. Но, право же, ничего надуманного и комичного нет в
практическом труде моряка-курсанта, наращивающего крепость мускулов,
изгоняющего из себя страх перед стихией, которая «со времен конных карет» не
изменилась. Моряки работают в той же самой естественной среде, вечной и
неизменной. И нет ничего хуже, когда человек, понадеявшийся на сверхсов-
196

ременную электронику, встречается один на один со
стихией, которая вдруг будит животный страх, отнимает
разум и силы. Тогда непривычно наклоненная палуба,
чернота ледяной ночи, ветер и вода, которая лет двадцать
надежно поддерживала его корабль на плаву,— все
становится враждебным...
Противники учебного паруса скажут: «Это —
эмоции», и будут правы. Но, к сожалению, нет
статистических данных о том, сколько жизней спасли моряки, те,
кто под парусами научился чувствовать само море и себя
в море. Есть только горькая статистика утрат. Потому и
жива дискуссия о парусе вообще и учебном парусе в
частности, хотя давно уже сформировано международное
сообщество моряков, верящих в учебный парус и делающих
немало для его активизации. Ничего подобного не знал
XIX в., в котором отгремели последние выстрелы парусных
морских баталий, не знал XVIII в., давший нам сам
учебный парус. Ни о чем похожем не знали и в более ранние
столетия. Нужно было прийти XX в., чтобы в наш быт
вошли слеты учебных парусных судов. Оставив на время
учебный труд, моряки и курсанты один раз в два года
собираются на мирные ристалища, чтобы помериться в
понимании законов ветра и моря, познать умное, сильное и
доброе в себе и себе подобных.
Идея собрать «школы под парусами» вместе,
принадлежащая шведскому капитану А. Шумбургу, была
реализована в 1938 г. Тогда был создан Союз
североевропейских учебных судов, в который вошли моряки из Германии,
Дании, Норвегии, Польши, Финляндии, Эстонии и
Швеции. И в мае того же года в Стокгольме состоялась регата.
Героем ее стал польский фрегат «Дар Поможа».
Участники встречи признали единодушно неоспоримую полезность
и практическую необходимость подобных встреч. Многие
морские державы выразили готовность поддержать
состоявшееся, но пришел сентябрь следующего года, и на той
же Балтике началась война, в короткий срок
захлестнувшая мир, на годы отстраненный от своих мирных забот.
После войны к оставленной на время идее вновь
обратились. На этот раз с идеей обновления Союза выступили
два человека: лондонский юрист Б. Морган и старый
морской волк У. Гершуайт. Первый из них был известен
как большой поклонник моря и парусов, второй — как
страстный энтузиаст и пропагандист учебных плаваний
кадетов на парусных судах. В 1955 г. при поддержке
Адмиралтейства и морской общественности Великобритании
Союз стал реальностью. Он получил теперь статус
международного. Его полное название зазвучало так:
Ассоциация учебно-парусных судов — Sail Training Association.
В 1956 г. состоялся первый послевоенный слет учебных
парусников. Он проходил в бухте Top-Бей (Английский
канал). Во встрече приняли участие 22 судна из 11 стран,
первых членов СТА. В ходе ее состоялись беседы и
дискуссии по проблемам теории и практики морской подготовки

кадетов, украшением слета стала регата — 750-мильная гонка парусников на
океанской дистанции от бухты Top-Бей до Лиссабона. По завершении слета
руководством СТА было принято решение о проведении подобных праздников
каждые два года.
Штаб-квартира СТА располагается в Гаспорте близ Саутгемптона. Союз
возглавляют президент, вице-президент и шеф — член королевской семьи; в
состав его руководства входят видные английские адмиралы и члены палаты
лордов. В эмблеме СТА схематично изображен парус прямого покроя, на фоне
которого отчетливо просматриваются буквы STA; венчает его корона,
сформированная из морских коньков, мачт, парусов и якорей. Имеется у Союза и свой
флаг.
Общие задачи СТА — поддержание интереса заинтересованных сторон к
парусной учебе молодых моряков и организация международных встреч
учебных парусных судов, известных у нас больше под американским названием
Операция Парус (Operation Sail), англичане эти сборы называют Tall Ships
Race. Целями встреч являются обмен материалами и информацией, полезной
для использования в практике национальных морских школ; проведение
соревнований по спортивным играм и прикладным видам водного спорта между
курсантами и кадетами; организация парадов и регат парусных судов на одной или
двух для каждой встречи дистанциях. В ходе гонок судов на заранее
обусловленных этапах дистанции проводится так называемый интерченч — частичный
обмен курсантами судов.
Главная особенность технической стороны проведения регат сводится к
разделению судов-участников на два класса: А и В.
Класс А объединяет корабли полного вооружения и барки вместимостью
более 150 так называемых темзовских тонн, которая рассчитывается по очень
простой формуле
где L и В — характерные длина и ширина судна, выраженные в футах.
В класс А также включаются суда другого типа вместимостью свыше 150
темзовских тонн, а для шхун — свыше 500.
Класс В объединяет суда, не вошедшие в старшую группу и отвечающие
практически одному требованию: их длина по ватерлинии не должна быть
менее 30 фут (9,15 м). Часто суда этого класса разделяют на две подгруппы:
имеющие спинакер и не имеющие его.
Разумеется, каждая конкретная гонка обрастает своими дополнительными
пунктами правил, из которых от регаты к регате переходит правило гандикапа,
согласно которому, в определенной пропорции, заранее известной экипажам,
время прохождения дистанции более крупными и быстроходными судами
искусственно «ухудшается» (увеличивается) с тем, чтобы регата была не
соревнованием уникальной техники, а людей, которые каждый раз ответственно
готовятся к гонке. Уникальность гонок заставила ее организаторов ввести систему
штрафов, с помощью которых также корректируют время, затраченное
нарушителем правил на прохождение трассы. Существенным является положение,
запрещающее использование авторулевого. Для крупных судов важным
является пункт, оговаривающий допустимое время работы вспомогательного
двигателя. На дистанции его запрещается использовать, не допускается пользование
им в предстартовое время или даже в ответственный момент старта, когда точное
управление тысячетонной махиной при тесном соседстве больших парусников
и в окружении любопытствующих яхт нечеловечески сложно.
198

Поскольку главные фигуры на регатах — курсанты и кадеты, ради которых,
собственно, и проводится праздник, специально оговариваются возрастные
рамки и доля молодежи в составе экипажа. Обычным является требование,
согласно которому молодые люди в возрасте 15—25 лет должны составлять не
менее 50% общей численности работающих на борту судна. По правилам во
время регаты на борту судна не должно быть лиц моложе 15 лет (в этом смысле
Дик Сенд имел бы право занимать должность капитана на одном из гоняющихся
судов). При формальном разделении экипажа на штатный состав и
практикантов под последними понимают молодых людей,
которые готовятся стать военно-морскими офицерами или приближаются
к командным высотам торгового флота;
которые хотели бы совершенствовать свои парусные знания и набирать
соответствующий опыт;
которые не готовят себя для морской карьеры, но в то же время не чужды
морской романтики.
Иначе говоря, в рамках регаты действует формула: «Все о море, но не для
моря», т. е. для организаторов регаты забота о подготовке
моряков-профессионалов далеко не единственная и отнюдь не главная задача.
Правила гонок не делают оговорок по части пола практикантов
(совершенно в духе нашего времени), и однажды футбольной команде курсантов
парусника «Товарищ-П» выпал жребий играть с... практикантками английской
шхуны. Наши ребята не мыслили себе игры в полную силу с девчонками и
отказались от встречи. Но это наказывалось исключением из футбольного
турнира. Как выяснилось позже, они поступили достаточно мудро и избежали
худшего — поражения. В следующем туре англичанки встретились, кажется,
с канадцами и обыграли их.
Операции Парус каждый раз становятся праздником для моряков, кадетов-
курсантов, а заодно и для жителей городов, принимающих участников
встречи. Окунуться в их атмосферу можно, перечитав записки наделенных
писательским даром моряков и парусных капитанов О. П. Ванденко, Л. Р. Ак-
сютина.
«Имеют ли паруса будущее?» — это, еще раз заметим, вопрос не простой
и не праздный. Регаты Операций Парус по-своему дают на него
определенно и недвусмысленно положительный ответ. Будем надеяться, что парус —
это не только прошлое, которое мы должны знать, наше настоящее, но и наше
будущее.

Приложение 1
ПАРУСА МИРА
Уделив основное внимание русским и советским учебным парусным
кораблям (эта книга о них), посмотрим теперь, что делается «за морями»,
на каких кораблях плавают наши соперники моряки-парусники. Это
можно сделать, обратившись к нижеприведенной краткой справке.
Аргентина. Располагает крупным и относительно новым учебным
парусным кораблем «Либертад» (здесь и далее в скобках указаны год
постройки—1960, водоизмещение — 3720 т, площадь парусности —
2652 м2). На нем проходят практику курсанты военно-морских учебных
заведений, очевидно, потому на борту «Либертад», единственном из всех
судов, участвующих в СТА, имеется артиллерия. Парусник — отличный
ходок: если верить опубликованной информации, ему известна скорость
18 уз, но в числе победителей судно не значилось ни разу.
Народная Республика Болгария. Примерно в 1982 г. построено
учебное судно «Калиакра» по заказу на Гданьской судоверфи им. В. И.
Ленина из серии баркентин типа «Искра-П» (водоизмещение — 500 т,
площадь парусности — 700 м2).
Великобритания. Известен успешно плававший некогда барк
«Аретлис» (1866 г.), прослуживший до 20-х гг. XX столетия. В начале
XX в. английский флот плавающих учебно-парусных судов пришел в
упадок, но в 70-х гг. появились однотипные трехмачтовые марсельные
шхуны «Сэр Уинстон Черчилль» (1966 г.) и «Малькольм Миллер»
(1968 г.). Шхуны имеют гафельные фок и грот, а также бермудскую
бизань. В 1971 г. Англия получила еще одно учебно-парусное судно
«Роялист» (водоизмещение — 320 т, площадь парусности — 581 м ) —
миниатюрный бриг. Автор проекта К. Мьюди, известный создатель
проектов ветроходов будущего. На «Роялисте» смешанная система
вооружения: его довольно быстро можно преобразовать из брига в
бригантину (достаточно поднять на кормовой мачте вместо прямых парусов
косой) или в стаксельную шхуну (удалить реи с обеих мачт). Как
гонщик «Роялист» себя не проявил.
Венесуэла. Имеет учебный барк «Симон Боливар» (1980 г., 1260 т,
1650 м2).
Германская Демократическая Республика. Владеет небольшой
(1951 г., 507 т, 569 м2) бригантиной «Вильгельм Пик», названной в честь
первого президента ГДР. Приписана к мореходной школе им. А. Лютген-
са в Варнемюнде. Особенностью ее парусного вооружения является
маленький треугольный парус мунсель («лунный» парус), своей длинной
нижней шкаториной растягиваемый по фор-бом-брам-рею над фор-бом-
брамселем. Бригантина неоднократно посещала порты Советского
Союза на Балтике и в Черном море. Малые размеры бригантины, даже
с учетом гандикапа, не позволяют ей на равных соревноваться с
парусными гигантами, но благодаря высокой квалификации экипажа
надежда на успех этого 37-летнего судна остается.
Гонконг. Имеет учебное судно «Джи Фанг».

Греция. Эксплуатирует трехмачтовую марсельную шхуну «Еугене
Еугенидес» (1929 г., 1300 т, 1540 м2). В регатах СТА эта шхуна не очень
активна.
Дания. В СТА участвуют парусник «Данмарк» — флагман датского
отряда, корабль полного парусного вооружения (1932 г., 1000 т, 1636 м2),
в годы второй мировой войны судно плавало под флагом США, также
выполняя функции учебного; учебное парусное судно «Георг Стейдж-П»
(1935 г.), получило в наследство имя парусного корабля «Георг
Стейдж-I», названного в честь сына хорошо известного в стране
капитана Стейджа, который подарил судно правительству (оно погибло в
1905 г.). Судно «Георг Стейдж-П» зрительно воспринимается как модель
«Данмарка», исполненная в масштабе 1:1,5. (Водоизмещение — 784 т,
площадь парусности — 865 м2). Третье учебное парусное судно
постройки 1935 г.— совсем маленькая двухмачтовая марсельная шхуна «Лилля
Дан» вместимостью 95 per. т.
Индонезия. Каботажные плавания по-прежнему обеспечивают
преимущественно парусные суда. Имеется учебная баркентина «Деварутжи»
(«Кри Деваручи»), построенная в ФРГ в 1953 г. по заказу ВМС
Индонезии. (Водоизмещение — 886 т, площадь парусности — около 1100 м2).
Испания. Некогда владела крупнейшим парусным флотом военных
судов. В настоящее время представлена в СТА четырехмачтовой
марсельной шхуной «Хуан Себастьян де Элькано» (1927 г., 3697 т, 2467 м ),
названной так в честь испанского моряка, сподвижника Ф. Магеллана.
Италия. Во флоте СТА представлена кораблем «Америго Веспуччи»
(1931 г., 3600 т, 2581 м2), внешне напоминающим старинный трехдеч-
ный линейный корабль, его трудно спутать с каким-либо другим
парусником. Однако для гонок это судно, полное и тяжелое, не годится, что не
мешает ему работать по своему прямому назначению — обеспечивать
практику курсантов военно-морской академии.
Колумбия. Владеет прекрасным и молодым барком «Глория».
Построен в 1972 г. на верфи Бильбао, на которой в разгар дискуссии о
пользе парусных практик одно за другим построили несколько новых
учебных парусных судов. (Водоизмещение — около 1300 т, площадь
парусности — 1400 м2). В регатах СТА «Глория», несмотря на свою силу и
молодость, красоту и звучное имя, себя еще не проявила.
Мексика. Имеет учебное судно «Куатемок».
Норвегия. Эта страна моряков и корабелов, известный мировой
поставщик морской электроники и автоматики, занимает чуть ли не
первое место в мире по числу квадратных метров учебных парусов,
приходящихся на каждого жителя. В СТА представлена тремя судами:
барком «Статсраад Лемкуль» (1914 г., 3230 т, 2000 м2), героем регаты СТА
1960 (на одной из дистанций) и 1970 гг.; кораблем «Сорландет»,
который, несмотря на свои скромные размеры (568 per. т), смог стать
победителем регаты 1966 г.; более крупным кораблем «Кристиан Радиш»
(1937 г., 1280 т, 1234 м2). В годы второй мировой войны это судно
вынуждено было служить базой подводных лодок фашистского флота,
затем оказалось затоплено. «Кристиан Радйш» — фаворит гонок 1956 и
1964 гг., активнейший участник мероприятий СТА.
Польская Народная Республика. Владеет отличным флотом учебных
парусных судов. Не так давно (до 1977 г.) еще плавала трехмачтовая
гафельная шхуна «Искра-I» голландской постройки (1917 г., 560 т,
680 м2). Хорошо известна шхуна «Завиша Чарны», которую называют
учебно-прогулочной молодежной яхтой; принадлежит Союзу польских
харцеров; названа по имени польского рыцаря, погибшего в битве под
Грюнвальдом.
Самое популярное из польских учебных судов — фрегат «Дар По-
можа» (1909 г., 2975 т, 1900 м2), победитель гонок регат СТА 1938,
1972, 1980 гг. Фрегат гамбургской постройки сразу же проектировался
как учебное судно (для германских ВМС), но служил и базой
подводных лодок, и яхтой частного лица. В 1929 г. был куплен Польшей.
В годы второй мировой войны фрегат был интернирован и несколько
лет пробыл в Швеции. После войны он вновь стал флагманом польского
учебного флота. Из 300 с лишним тысяч миль, пройденных парусником,
большая часть была проделана под командованием «коменданта», так
по традиции в Польше называют капитанов парусных учебных судов,
замечательного моряка К. Юркевича. Сейчас судно «Дар Поможа»,

бывшее учебное судно Высшего мореходного училища (г. Гдыня), стало
музеем, для него построен специальный док. Эстафету флагмана от него
приняло новое судно «Дар Млодзежи», в 1982 г. спущенное на Гдань-
ской верфи им. В. И. Ленина. На год старше «Дара Млодзежи»
учебное судно Высшей военно-морской школы имени героев Вестерплятте
(г. Гдыня) —баркентина «Искра-1Ь (500 т., 700 м2), также детище
Гданьской верфи им. В. И. Ленина.
Особого внимания заслуживает баркентина «Погория», спущенная
на воду в январе 1980 г. на Гданьской верфи им. В. И. Ленина. (Длина
с бушпритом — 46,8 м, между перпендикулярами — 34,5 м, ширина —
8 м, осадка — 3,7 м, водоизмещение стандартное — 342 т, общая
площадь парусов — 1050 м2). Завышенная площадь парусности рассчитана
на слабые ветра; при усилении убираются все прямые паруса на фок-
мачте и большие стаксели с кливерами и триселями обеспечивают
безопасное плавание при достаточной скорости. Судно снабжено
двигателем — дизелем 228 кВт. Экипаж — 21 человек, число курсантов — 33
человека.
Португалия. Некогда владела учебным судном «Сагреш-I», своим
именем повторявшим название географического пункта, в котором
возникла одна из самых первых в мире мореходных школ. В 1962 г.
приобрела учебное судно «Сагреш-Н» (1938 г., бывш. «Альберт Лео Шлагетер»,
Германия, 1946 г.— «Гуанабара», США, 1948 г.— «Санта Андре»,
Бразилия). Водоизмещение— 1725 т, площадь парусности— 1976 м2.
Соединенные Штаты Америки. Владеют барком «Игл» (бывш.
«Хорст Вессель», Германия), приписанным к Академии береговой
охраны, также однотипным с черноморским барком «Товарищ-Н».
(Водоизмещение— 1784 т, площадь парусности— 1983 м2). Под
американским флагом плавает с 1946 г. Числится хорошим ходоком (под
парусами показывал скорость до 18 уз), но в регатах себя не проявил.
Социалистическая Республика Румыния. Имеет судно постройки
1938 г.— барк «Мирча», однотипный с барком «Товарищ-Н». Оно
названо по имени предводителя войск, успешно противостоявших турецким
войскам (князь Мирча, Добруджа, XIV в.). Водоизмещение— 1604 т,
площадь парусности— 1750 м2.
Федеративная -Республика Германии. С 1900 г. существует Союз
учебных кораблей. В разное время под эгидой Союза плавали следующие
суда: «Великая герцогиня Элизабет» (1901 г., 2390 т, 2060 м2)
—трехмачтовый корабль полного вооружения, который успешно плавал в
период с 1901 по 1932 г., затем был превращен в стационарное учебное
судно Гамбургской мореходной школы. В 1946 г. судно по репарации
было передано Франции, где плавало под именем «Герцогиня Анна».
Классического вида барк «Великий Герцог Фридрих Август» (1914 г.,
3230 т, 2000 м2) более известен под своим последним именем «Статсраад
Лемкуль» — еще в 1920 г., через шесть лет после рождения, был куплен
Норвежским союзом учебных судов (Берген). Учебный корабль «Дейч-
ланд» (1927 г., 2420 т, 1950 м2) успешно плавал до войны, в 1945 г.
превратился в плавучий госпиталь (Любек), с 1952 г. он — стационарная
плавучая школа Союза учебных кораблей. Трагичной была судьба
барка — учебного судна «Поммерн» (3100 т, 1950 м2). Цепочка его прошлых
имен: «Саксон» (Великобритания), «Амазис» (Норвегия), «Эльфрида»
(Германия, собственность братьев Виннен). В ранге учебного судно
проплавало лишь три месяца. В феврале 1928 г. в борьбе с ураганом,
заставшим его в Английском канале, оно потеряло мачты и получило
тяжелые повреждения. Никто из команды и учеников не погиб, но судно
чуть позже пошло на слом.
Северогерманский Ллойд перед войной эксплуатировал учебное
судно «Коммодор Енсен» (нынешний «Седов»). Наконец, сейчас успешно
плавает барк «Горх Фок-Н» {1810 т, 1964 м2), учебное судно Высшего
военно-морского училища (Киль), фаворит гонок 1960, 1962 и 1966 гг.,
имеет хорошие ходовые качества, способно за сутки пройти, как было
зафиксировано однажды, 298 миль и почти 1000 миль за четверо ходовых
суток (результаты гонки 1974 г.).
Франция. Имеет два парусных учебных судна постройки 1932 г.
«Бель пуль» и «Этуаль». Это — однотипные гафельные шхуны с
марселем на фок-мачте, учебные суда ВМС (227 т, 425 м2). Активно
участвуют в мероприятиях СТА.
202

Чили. Владеет баркентиной «Эсмеральда» (3673 т, 2870 м2). Некогда
учебное судно, с приходом режима Пиночета на какое-то время
превращенное в плавучую тюрьму, что стало причиной изоляции, в которой
судно оказывалось на последних слетах парусников.
Швеция. Располагает двумя гафельными шхунами «Гладан» и
«Фалькен» (постройки 1946 и 1947 гг.). Использовались для учебных
целей ВМС в первые послевоенные годы. Шхуна «Гладан» (500 т,
700 м2) в 1972 г. стала победителем в своем классе «Б».
Эквадор. Учебный барк «Гуайас» (1976 г., 1400 т, 1555 м2).
Социалистическая Федеративная Республика Югославия.
Трехмачтовая гафельная шхуна «Ядран» (1931 г., 720 т, 850 м2).
Япония. Два больших четырехмачтовых барка «Ниппон мару» и
«Кайво мару» (оба постройки 1930 г., 4300 т, 2500 м2). Они
спроектированы и используются как учебные. В регатах СТА не участвуют, так
как место сбора судов и район проведения регат очень далеки от Японии.
Однако оба эти парусника, достигнув 56-летнего возраста, в 1986 г.
прекратили плавание. Но им на смену (1986 г.) пришел парусник
«Ниппон мару-II». Следует отметить, что проект судна создавался в
основном с помощью ЭВМ, самых современных технологии и материалов. По
своему внешнему виду судно копирует своих предшественников. Этот
четырехмачтовый барк общей площадью парусов 2760 м2 имеет два
дизеля суммарной мощностью 2200 кВт, оно может принять на борт 120
кадетов. Судно построено на верфи «Сумитомо» по заказу ВМС страны.
Есть еще одно, менее приметное учебно-парусное судно,— «Синара».
Приложение 2
КАК УПРАВЛЯТЬ
ПАРУСНЫМ СУДНОМ?
Крупное парусное судно, наверное, поражает непосвященного обилием
мачт и снастей. Быть моряком на таком судне, тем более управлять вет-
роходом классических пропорций крайне непросто. Путь к не самым
большим командным высотам в парусном деле измеряется тысячами
миль ученичества и годами службы. Даже способность понимать смысл
происходящего на палубе и мачтах, когда экипаж готовится к повороту
или встрече со шквалом, умение воспринимать многозвенные парусные
команды, следующие одна за другой, не приходят сами собой. Для
этого нужны учеба, наставления специалистов и главное — практика,
практика, практика...
Молодой человек, впервые вступающий на палубу «Седова»,
«Крузенштерна», более новых парусников (а для него прежде всего и
написана эта книга), вправе рассчитывать на помощь и подсказку со стороны.
Учеба по программе, рассказы преподавателей и опека судовых
знатоков парусного хозяйства практиканту, без сомнений, обеспечены.
Однако, на наш взгляд, не лишней будет небольшая подсказка, облеченная
в форму тоненькой книжки в книжке. При ее помощи встреча курсанта
с миром большого паруса может произойти чуть раньше, чем он вместе
с сокурсниками прибудет на судно.
Быть может, эта «книжка в книжке» окажется полезной не только
курсантам, овладевающим азами морской науки, но и поклонникам книг
маринистов прошлого времени. Ведь одно дело бездумно читать текст,
другое вслушиваться в музыку почти забытых ныне слов, отчетливо
представляя происходящее.
Ветер — парус — скорость. Для парусного судна ветер — все: и
движение, и скорость, и свобода маневра. В какой мере он полезен ему,
зависит от курса корабля относительно ветра. Если ветер дует почти

строго с кормы, то говорят, что судно идет на фордевинд (или «по ветру»).
Если курс не фордевинд, но воздушный поток приходит с кормовых
углов, то судно идет курсом в бакштаг. При ветре с борта (в секторе
примерно ±10° от оси траверза) судно идет в галфвинд (или «в полветра»).
Если ветер скорее встречный, чем попутный, но паруса способны еще
работать, курс — бейдевинд. При бесполезном и даже вредном для
парусника встречном ветре («противном» ветре) судно оказывается в
положении левентик.
Если ветер дует со стороны правого борта, то принято говорить, что
судно следует правым галсом, если со стороны левого, то — левым
галсом. На правом галсе правый борт считается наветренным, а левый —
подветренным. На левом галсе, естественно, наветренным оказывается
левый борт, подветренным — правый
Соотнося направление ветра и курс судна (примеряя ветер к
судну), следует помнить, по крайней мере, о двух обстоятельствах. Прежде
всего, имеющее ход судно, его паруса, взаимодействуют с эффективным
относительным, так называемым вымпельным ветром — по направлению
его вытягивается вымпел, парящий высоко над палубой, с ним имеют
дело паруса, по нему, а не по истинному ветру обычно определяется курс.
На полном курсе (полный бакштаг и особенно фордевинд) вымпельный
ветер заметно слабее истинного, поскольку здесь судно как бы убегает
от надвигающихся на него воздушных масс. На остром курсе (бейдевинд)
вымпельный ветер сильнее истинного: скорость судна и ветра
суммируются. Достаточно выполнить такое суммирование геометрически на
бумаге, чтобы убедиться в том, что курс судна по отношению к
вымпельному ветру оказывается более острым, чем по отношению к истинному,
и это тем заметнее, чем больше скорость самого судна. Второе
обстоятельство таково: сила давления ветра на паруса практически
пропорциональна квадрату скорости эффективного ветра. Поэтому не
удивительно, что нагрузка на рангоут на острых и полных курсах различна:
при одной и той же погоде чем острее курс, тем сильнее гудит такелаж,
тем сильнее напряжены корабельные снасти.
Аэродинамическая реакция — сила, прикладываемая ветром к
некоему парусу как к крылу,— зависит также от угла атаки, угла
установки паруса по отношению к вымпельному ветру. Принято считать, что она
складывается из двух составляющих: лобового сопротивления и
подъемной силы (ориентированных соответственно вдоль направления и
поперек эффективного воздушного потока). Разворачивая парус по отноше-
Основные узлы
рангоута, такелажа
и парусов корабля
полного парусного
вооружения:
1 — бом-утлегарь; 2 —
утлегарь; 3 — бушприт,
4 — мартин-гик; 5 —
ватерштаг; 6 — бом-
утлегарь-штаг; 7 —
мартин-штаг; 8 —
мартин-бакштаги; 9 —
фор-трюм-штаг; 10 —
бом-брам-штаг; 11—
бом-кливер-леер; 12 —
бом-кливер; 13 —
кливер-леер; 14 —
кливер; 15 — мидель-
кливер-леер; 16 —
мидель-кливер; 17 —
фор-степь-штаг; 18 —
фор-стень-стаксель;
19 — фока-штаг; 20 —
фок-мачта; 21 — фок;
22 — нижний фор-
марсель; 23 — фор-
стеньга; 24 — верхний
фор-марсель; 25 — фор-
брамсель; 26 — фор-
брам-стеньга; 27 — фор-
бом-брам-стеньга,
28 — фор-бом-брамсель;
29 — фор-трюм-стеньга;
30 — фор-трюмсель;
31 — рей;
32 — флагшток с
клотиком; 33 — фока-ванты;
34 — фор-стень-фор-
дуны; 35 — грота-штаг,
36 — грот-стень-стак-
сель; 37 — грот-брам-
204

стаксель; 38 — грот-
брам-штаг; 39 — грот-
бом-брам-стаксель;
40 — грот-бом-брам-
штаг; 41 — грот-трюм-
штаг; 42 — брасы всех
реев фок-мачты; 43 —
грота-ванты; 44 — грот-
стень-фордуны; 45 —
грот-мачта; 46 — грот;
47 — грот-трисель;
48 — нижний грот-
марсель; 49 — грот-
стеньга; 50 — верхний
грот-марсель; 51 —
грот-брамсель; 52 —
грот-брам-стеньга;
53 — грот-бом-брам-
стеньга; 54 — грот-бом-
брамсель; 55 — грот-
трюмсель; 56 — грот-
трюм-стеньга; 57 —
брасы всех реев грота;
58 — бизань-ванты;
59 — крюйс-стень-
фордуны; 60 — бизань;
61 — бизань-мачта;
62 — контра-бизань
(при отсутствии бизани
на бегин-рее просто
бизйнь на трехмачтовом
судне); 63 — нижншг,
крюйс-марсель; 64 —
крюйс-стеньга; 65 —
верхний крюйс-марсель;
66 — крюйс-брамсель;
67 — крюйс-брам-
стеньга; 68 — крюйс-
бом-брам-стеньга;
69 — крюйс-бом-
брамсель; 70 — крюйс-
трюмсель; 71 — крюйс-
трюм-стеньга
нию к судну, обе эти составляющие силы в принципе можно заставить
работать на создание полезной тяги. Но они способны дать вклад и в
поперечную силу, кренящую судно, вынуждающую его идти с углом
дрейфа «под ветер» от генерального курса, выдерживаемого по компасу
рулевым. При движении на фордевинд парус ставится поперек диамет-
рали судна, подъемная сила равна нулю, полезная тяга своим
появлением полностью обязана аэродинамической силе лобового
сопротивления. При движении судна в бейдевинд тяга обеспечивается лишь
подъемной силой, сила же лобового сопротивления здесь только вредит делу.
Складывая аэродинамические реакции парусов, получаем суммарные:
полезную тягу и полную поперечную силу.
Гидродинамическая реакция — сила, передаваемая водой корпусу
судна, так же как своеобразному крылу,— зависит от скорости его
движения и угла дрейфа. Она, в свою очередь, характеризуется
гидродинамическими силами лобового сопротивления и подъемной, дающими вклад
в соответствующие продольную силу сопротивления движению судна
и поперечную гидродинамическую силу. В установившемся движении
парусник должен стремиться к взаимной компенсации сил: суммарной
полезной тяги и силы сопротивления движению судна, а также
поперечных аэро- и гидродинамической сил. Так как точки приложения
реакции разнесены по высоте, появляются кренящий и дифферентующий
моменты, не очень опасные для остойчивого судна. Действует и момент
рыскания, с которым отчасти можно бороться, перекладывая руль.
Если центр парусности и центр бокового сопротивления (центр тяжести
диаметрали судна) лежат приблизительно на одной вертикали, то
момент рыскания минимален, в галфвинд и бейдевинд такое судно само
может двигаться устойчиво. По разным причинам баланс этих же сил
неустойчив на полном бакштаге и особенно при ходе на фордевинд.
Такие ситуации требуют от рулевого уже значительной сноровки.
Постановка парусов и техника... «без опасности». Парус работает
как движитель лишь тогда, когда он хорошо растянут и подставляет
всю свою площадь ветру. Для этого нужно растянуть его по высоте и
ширине, или, как выражаются моряки, «поставить парус». Заметим, что
прямые паруса, исходно привязанные к рею,— ставят и убирают, а
косые — трисели, стаксели, кливера и т. п.— поднимают и спускают.
Прямой парус своей верхней шкаториной привязывается к рею
ревантами. Верхние боковые углы его особенно надежно привязываются
специальным тросом — нок-бензелем — к ноку рея. Отсюда они получили
название нок-бензельных. Нижние углы прямого паруса называют
шкотовыми углами. При лавировке у нижних прямых парусов (фок и оба
грота) фактически они попеременно бывают шкотовыми и галсовыми.
Для уборки паруса существуют снасти бегучего такелажа — гитовы и
гордени, из которых первые подтягивают нижние, шкотовые углы паруса
к ноку, а вторые — нижнюю шкаторину паруса к самому рею. Они
именуются: нок- и бык-гордени. Если имеется по три горденя с каждой
стороны рея, то их называют наружный, средний и внутренний гордени.
С помощью гитовов и горденей парус можно убрать, подтянуть к рею, а
затем закрепить его сезнями.
Для того чтобы растянуть парус, на подвижном рее (верхний марса-
рей, верхний брам-рей, бом-брам-рей) добавляется еще одна снасть —
марса-фал, брам-фал, бом-брам-фал.
Чтобы освободить закрепленные на реях паруса, играется аврал, но
не телекиношный «парусный аврал», а настоящий: марсовых посылают
на мачты по команде: «Пошел наверх прямые паруса отдавать!»
Матросы и курсанты, расписанные по мачтам и реям, поднимаются по
наветренным вантам, расходятся по реям, отдают сезни, и по команде командира
мачты-вываливают парус с рея. Оставив паруса висящими на гитовах и
горденях, все марсовые одновременно опускаются на палубу и
расходятся по своим снастям. Собственно постановка парусов производится
уже с палубы.
Для постановки прямого паруса, убранного к рею на гитовах и
горденях, достаточно отдать гитовы и гордени, а затем растянуть нижние,
шкотовые, углы шкотами к нокам расположенного ниже рея. В тех
случаях, когда ставится парус с подвижным реем (прикрепленным своей
серединой на ползуне к стеньге бейфутом), поступают иначе: сначала
парус, висящий под реем, растягивается шкотами и крепится у ниже
205

расположенного рея, затем фалом поднимается сам рей. При этом парус
постепенно растягивается до полного своего раскрытия.
Для организованной постановки одного или нескольких парусов с
мостика вначале подается предварительная команда, например: «На
фалы и шкоты верхних марселей!» Затем, когда матросы займут свои
места по снастям, подается следующая команда: «Верхние марсели
ставить!» Командиры мачт, подчиняясь распоряжению с мостика, отдают
приказания расписанным по своей мачте: «Гитовы и гордени травить,
шкоты выбирать и крепить!» После этого подается команда: «Пошел
марса-фал!» Марса-рей поднимается до заданной отметки,
свидетельствующей, что парус поставлен хорошо. За этим следуют команды: «Стоп
марса-фал!», «Концы и снасти убрать и уложить, подвахтенным вниз!»
Так или примерно так осуществляют постановку каждого прямого
паруса или всех парусов одновременно.
Косые паруса, такие, как трисели, стаксели, кливера и т. п.,
поднимаются фалами и растягиваются шкотами. Для спуска косых парусов
существует снасть — нирал, с помощью которой осаживают парус к
палубе.
Палуба, мачты, реи парусного судна всегда были и будут зоной
повышенной опасности, но беды можно и нужно избежать, если
беспрекословно выполнять простые правила. Вот основные из их числа.
К работам на мачтах следует допускать только юношей, уже
достигших 18-летнего возраста. Курсанты морских училищ и школ
профтехобразования, проходящие плавательную практику на учебных
парусных судах, допускаются к работам на мачтах лишь под руководством
судовых специалистов, независимо от возраста практикантов.
При выполнении верхолазных работ на мачтах требуется четко
соблюдать правила техники безопасности, уставные требования и годами
выработанные нормы хорошей морской практики. Каждого матроса или
курсанта нужно снабдить специальным страховочным поясом, чем-то
напоминающим обычные пояса пожарных. Поднявшись на мачту,
необходимо сразу пристегнуть себя карабином к надежным деталям
рангоута и стоячего такелажа.
Одежда моряка-парусника играет особую роль для безопасности
работы на реях и вантах. Она должна быть легкой, а в зимнее время
теплой, но не стесняющей движений. Обувь не должна скользить по
выбленкам и пертам. Летом лучше всего на вахту надевать крепкие ботинки,
а зимой — сапоги. Обувь без каблуков при работе наверху не
допускается. Подъем на мачту в спортивной обуви с тонкой и гибкой подошвой
или босиком способствует появлению сильных болей в голеностопном
суставе, вызывает повышенную утомляемость. Категорически
запрещается работать на мачтах в спортивной обуви, так как ноги в такой обуви
легко соскальзывают, что может стать причиной несчастного случая.
Категорически запрещено применять и обычные парусиновые рукавицы,
так как из них выскальзывают руки. Лучше всего при работе на мачтах
вообще не пользоваться ни рукавицами, ни однопалыми варежками,
ни старыми изношенными, не по руке перчатками. В зимнее время
допускается использовать сухие, плотно облегающие кисть руки пятипалые
перчатки. Небезопасна работа на мачтах любителей модных длинных
волос, не упрятанных надежно под головной убор, вблизи блоков и
подвижных снастей.
В снаряжение моряка-парусника, работающего на мачте, должен
входить только боцманский нож со свайкой на специальном шкерте,
прикрепленном к поясу матроса. В случае необходимости разрешается
подъем на мачту с другим такелажным инструментом, который следует
снабдить специальной лямкой (надеваемой через плечо). Весь
поднимаемый на мачту инструмент боцман учитывает поштучно. Он же собирает
его по счету по окончании работ, чтобы оставленный кем-нибудь по
рассеянности на мачте инструмент во время качки не упал вниз и не ранил
человека на палубе.
Каждого моряка, прибывающего на судно, ждет особый инструктаж
по вопросам парусной техники безопасности, ему вручается «Памятка
для работы на мачтах», которую он обязан понять и запомнить до
мелочей, а самое главное — выполнять ее. В парусном флоте ценятся
смелые и крепкие ребята. Но на вантах и реях синоним смелости —
дисциплина и разумная морская осмотрительность.
206

Когда корабль послушен моряку. Управляя парусным судном, моряк
принимает в расчет многое: направление и силу ветра, интенсивность и
характер волнения, судоходную обстановку в зоне видимости и за ее
пределами, наличие течения, глубину места, извилистость фарватера,
особенности ходкости судна, его поворотливость и остойчивость, характер
загрузки и всхожесть на волну, высоту надводного борта и осадку,
инерционность судна в части поступательного движения. Моряк обязан
предвидеть возможные изменения направления ветра, всегда неожиданный
приход шквала, появление тумана, возможные и невозможные
последствия низвержения с небес тропического ливня или снегопада. Мы
сможем, однако, здесь остановиться лишь на главном из всего
перечисленного, на том, что непосредственно относится к системе судно — паруса —
ветер. При этом с минимально возможной полнотой будут рассмотрены
основные стандартные маневры и те ситуации, когда экипажу вроде бы
и делать ничего не нужно.
При следовании судна прямым курсом многое зависит от его
позиции относительно ветра. Морякам часто желают «попутных ветров», но
всегда ли они хороши? Отнюдь нет. На фордевинде кормовые паруса
отнимают ветер у передних, а само судно, мы уже знаем, неустойчиво
на курсе. Попутная волна к тому же часто делает судно предельно
валким, и оно легко входит в режим интенсивной качки с борта на борт, что
грозит брочингом — катастрофически быстрым разворотом судна
бортом, лагом к волне. Авторулевой, способный уверенно работать в таких
условиях, еще не создан, надежда в подобных ситуациях — только на
опытного рулевого. Бакштаг обеспечивает судну более равномерную
загрузку парусов, незначительный дрейф и наивысшую скорость. В
галфвинд парусное судно идет почти так же быстро, как и в бакштаг, с
умеренным, каким-то даже комфортным, креном. В бейдевинд крен
значительнее и постоянная забота рулевого — не «потерять» ветер при бросках
судна «на ветер». Этот курс самый невыгодный для скорости движения
и дрейфа, но идя именно им, в лавировку (зигзагом) парусник может
если не следовать против ветра, то хотя бы подниматься на ветер,
правда, возможности крупных судов скромны: грузовая гафельная шхуна
не может идти круче к ветру, чем 4—5 румбов (один румб— 11,25°),
лучшие клипера ходили до 5'/г румбов, грузовые суда типа винджам-
меров способны идти только до 6 румбов (67,5°!) к ветру. На всех
относительно полных курсах рулевой правит по компасу. На курсе бейдевинд
он следит только за парусами, держа их на грани заполаскивания,
выведение среднего курса по компасу за вахту для прокладки на карте —
уже забота штурмана.
Моряку-паруснику полагается внимательно следить за ветром. Если
он становится более попутным, то говорят, что ветер отходит. Если ветер
меняется так, что курс становится более острым,— ветер заходит. При
быстром заходе вахтенная смена может не успеть принять необходимые
меры, и судно выйдет из ветра и станет опасно неуправляемым. По этой
причине «отходящий» ветер более терпим. Реагируя на изменение ветра
или преследуя иные цели, можно заставить судно идти более полным
курсом — спуститься или увалиться под ветер. Изменяя направление
движения судна так, чтобы курс стал более острым,— приводятся к ветру
или поднимаются к ветру. Неустойчивое на прямом курсе судно
называют рыскливым, этот термин используют и в несколько другом
значении: так, если судно покатилось под ветер, то говорят, что оно увалилось,
если бросилось носом к ветру, то оно рыскнуло. Излишняя
увальчивость и, тем более, непомерная рыскливость делают плавание
беспокойным и утомительным. Настроить судно можно, убирая или добавляя
какие-то паруса (меняя положение центра парусности по длине судна),
либо просто работая с имеющимися парусами, добирая или потравливая
их шкоты, особенно те, что размещены в оконечностях судна. Как-то
изменить положение центра бокового сопротивления можно, иначе
разместив грузы, например перенеся какие-то самые тяжелые из них с кормы
в нос или наоборот.
Поворотом парусного судна называют только такое изменение курса,
при котором происходит изменение галса. В частности, повороты
выполняются в процессе лавировки, при периодической смене галсов.
Объем и трудоемкость манипуляций с парусами и рангоутом
зависят от того, как судно пересекает линию ветра — носом или кормой.

Поворот оверштаг сопровождается переходом через положение ле-
вентик. Соответственно время, затрачиваемое на такой поворот,
складывается из периода приведения к ветру и периода спускания под ветер.
Ниже перечислим необходимые при этом действия экипажа: при этом
выделим четыре ключевых момента (для определенности будем полагать,
что поворот совершает барк, исходно следовавший в умеренный ветер
под всеми парусами в бейдевинд левого галса):
1. Оверштаг выполняется тем успешнее, чем больше исходный запас
скорости, инерции судна. Поэтому нередко до начала поворота ему
позволяют приспуститься под ветер и набрать ход. Затем руль кладут на
ветер (здесь влево), освобождают передние паруса, мешающие судну
привестись — раздергивают фока и кливеров шкоты (оставляя фока-галс
закрепленным). Переложенный руль и в не меньшей степени
целенаправленно нарушенный баланс сил ветрового давления на паруса
заставляют судно уверенно покатиться к ветру.
2. При повороте оверштаг критической ситуацией для судна
прямого вооружения оказывается та, при которой прямые паруса начинают
обстениваться, ложиться на стеньги, работать в обратную сторону, а
заодно и тормозить начатый поворот. Здесь применяют такой порядок
действий. Как только фока-реи пересекут линию ветра и с бака доложат
«Фок на вантах!», что означает — паруса фок-мачты обстенены,
отдаются грота-галс и шкот, грот убирается на гитовы и гордени
(подтягивается к рею). С пересечением линии ветра диаметральной плоскостью
судна паруса грот-мачты переносятся на новый галс и бизань-гик
устанавливается почти в диаметральной плоскости. Если эти действия были
быстрыми и успешными, судно продолжит свое вращение (влево).
3. Как только гротовые паруса начнут забирать ветер на новом
(правом) галсе, отдается фока-галс, при помощи брасов все фоковые
паруса перебрасопливаются на новый галс и равняются по гротовым
Шкоты кливеров и стакселя переносят на левую сторону. Судно
продолжает катиться по инерции влево. Рулевой рулем одерживает судно.
4. Когда судно приобретает уверенный передний ход, все реи
брасопятся, разворачиваются на бейдевинд правого галса, рангоут правят на
брасах и топенантах. Рулевой переходит к управлению судном по
парусам. Поворот окончен.
Волна и порывистый ветер или неточности в действиях экипажа могут
привести к неудаче. В этом случае работа начинается сначала. Но
бывает так, что и опытный капитан отказывается от первоначальных
намерений, предпочитает оверштагу другой вариант поворота.
Поворот через фордевинд складывается из двух операций: увалива-
ния под ветер до пересечения линии ветра кормой и последующего
приведения судна к ветру до желаемого курса другого галса. Здесь также
можно отметить четыре ключевых момента:
1. Следуя пока что прямым курсом (по-прежнему на левом галсе),
убирают на гитовы и гордени грот. Спускают бизань, которую иначе
нужно было бы потом рывком перебрасывать с борта на борт. Фоковые
паруса и паруса бушприта остаются на своих местах — в бейдевинд
(левого) галса.
2. Руль кладут под ветер (право руль), тянут брасы грот-мачты
Перебрасопка гротовых парусов продолжается до того момента, когда
грот-марсели начинают заполаскивать, перестают тормозить вращение
судна. Руль и паруса фок-мачты со своей стороны эффективно
способствуют развороту судна. Брасы гротовых парусов продолжают выбирать,
удерживая гротовые реи все время в положении левентик, следя таким
образом за циркуляцией судна.
3. Когда судно приходит на курс бакштаг еще исходного (левого)
галса, брасопят фоковые реи, ставя их прямо — на фордевинд. Кливера
при этом попадают в ветровую тень и обвисают, соответствующая слабина
шкотов подбирается. Руль остается переложенным на (правый) борт.
4. С приходом судна на курс фордевинд гротовые реи брасопятся
на бейдевинд правого галса, затем так же поступают с фоковыми
парусами. Шкоты кливеров и стакселя стягиваются слева. Если судно не
отличается чрезмерной рыскливостью, то незамедлительно поднимается
бизань. В противном случае бизанью начинают пользоваться только после
прихода судна на бейдевинд нового (правого) галса, после чего поворот
считается законченным.

Яхтсмены и капитаны шхун, имеющие дело с косыми парусами,
справедливо считают поворот оверштаг относительно простым и легким
маневром, а поворот через фордевинд, сопряженный с переброской
гика,— относительно сложным. При выполнении лавировки им не
приходится задумываться, каким поворотом сменить галс. Экипажу крупного
судна прямого вооружения каждый раз есть над чем подумать. При
повороте оверштаг судно проходит сектор в 115—130° и мало теряет
наветренную высоту, при повороте через фордевинд судно разворачивается на
215—245°, быстро убегая под ветер, теряя ту же «высоту». Вроде бы
оверштаг предпочтителен. Но для его выполнения требуется большая
подготовленность экипажа, да и не при любых условиях он получается.
Тогда что же — остается поворот через фордевинд? Ответить на этот
вопрос может только капитан, который должен принять во внимание
все факторы, с перечисления которых мы начали разговор о корабле,
послушном моряку.
Нельзя не упомянуть еще об одном маневре — лежании в дрейфе.
Если судно пришло в назначенную точку раньше времени, если есть
необходимость спустить шлюпку или дать команде, измученной переходом,
отдохнуть, нет более благодарного действия, чем лечь в дрейф. Судно
при этом с частью парусов, работающих как бы шиворот-навыворот,
утрачивает ход вперед и начинает устойчиво без вмешательства
человека потихоньку пятиться в основном назад и под ветер.
Исходное положение для перевода судна в дрейф — бейдевинд.
Если оно шло более полным ветром, то необходимо вначале привестись.
Дальнейшие действия выполняют в три этапа:
1. Убирают и крепят брамсели и бом-брамсели на всех мачтах.
Нижние паруса (фок и грот) берут только на гитовы и гордени.
2. Гротовые реи ставятся прямо, на фордевинд, в связи с чем грот-
марсели обстениваются. Руль ставят прямо либо отводят несколько на
ветер, в зависимости от склонности судна к рысканию или
увальчивости.
3. Судно само выбирает позицию относительно ветра, при которой
устанавливается новый вариант баланса: фоковые паруса и бизань
заставляют судно восходить на ветер, обстененные же гротовые тянут
судно назад и уваливают его под ветер. При устойчивом ветре и
умеренной волне такое равновесие может сохраняться как угодно долго.
Стихия и парус. Безусловно, парусное судно более, чем
механическое, беззащитно перед грозными явлениями природы. В частности,
паруснику приходится быть на «Вы» с такими проявлениями стихии, как
шквалы, смерчи и ураганы. Здесь как нельзя более разумно вспомнить
старое морское правило — считать себя ближе к опасности, чем может
быть на самом деле. Диапазон возможных скоростей ветра учитывает
известная шкала Бофорта, изначально введенная в употребление
английским адмиралом именно для парусных судов. Первые ее варианты (со
шкалой 0—12 баллов) содержали в себе явную подсказку, при каком
ветре — какие нести паруса.
Чаще всего паруснику «мешает» шквал — порыв ветра, внезапно
налетающий на судно в том же направлении, по которому дует ветер,
или против него. Шквал, дующий по направлению ветра, называется
наветренным, дующий против ветра — подветренным. Любой шквал
представляет определенную опасность, но подветренный шквал особенно
опасен, так как угрожает не только рангоуту и парусам, но даже и
остойчивости судна. Опытный моряк может не только угадать
приближающийся шквал, но и предсказать возможную его силу, что уже значительно
сложнее. Самое верное средство не прозевать приближение шквала —
бдительно наблюдать за горизонтом и облачностью. Полезны для
моряков-парусников старые правила: «Из-под каждой тучки ожидай шквала»
и «Вовремя убери лишние верхние паруса». Нужно, однако, помнить, что
бывают и «белые шквалы», не имеющие каких-либо внешних признаков,
по которым моряк мог бы определить его характер.
С прогрессом в судостроении такие природные явления, как водяные
смерчи, в какой-то мере утратили свое устрашающее воздействие, но для
парусного судна встреча с ними может иметь катастрофические
последствия. Смерчи даже средних размеров могут причинить повреждения
парусам, такелажу и, конечно, вызвать сильные травмы людей,
находящихся на открытой палубе.

Водяной смерч — это чрезвычайно быстро вращающаяся воздушно-
водяная воронка, поначалу как бы свисающая из кучевого дождевого
облака. Своего полного развития смерч достигает, сблизившись с водной
поверхностью. Скорость его движения может достигать 30—40 уз.
Скорость движения воздушных масс во вращающейся воронке порой
достигает фантастической скорости — 300 м/с. Как показывает статистика,
водяные смерчи появляются при различных условиях, но чаще всего
при теплой погоде, во время шторма или в тихую погоду, в любое время
года. Смерчи на воде появляются почти всегда днем, что облегчает
наблюдение за ними. Угадать направление движения вращающегося
«хобота» очень трудно, поэтому желательно его заведомо обойти, памятуя,
что жизненный цикл водяного смерча редко длится более одного часа.
Ураганы, тайфуны, «вилли-вилли» — все это названия одного и того
же опаснейшего для моряков природного явления тропического
возмущения, или вращающихся тропических штормов. Совсем не случайно на
море сохраняется золотое правило: «При встрече с тропическим
ураганом забудь, куда идешь, и думай лишь о том, как разойтись с его
губительным центром». Средства радиоинформации современного парусного
судна намного облегчили процедуру обнаружения центра урагана —
«глаза бури», оценку его размеров. Но это не сделало корабль, тем
более парусный, более защищенным от нравов урагана.
Зону действия тропического урагана условно делят на четыре
четверти: передние, правая и левая, тыловые, правая и левая. В северном
полушарии правая передняя четверть считается опасной, так как в ней
ветры, вращаясь против часовой стрелки, «загоняют» судно в центр
вращения урагана. Левая передняя четверть — безопасная, так как в ней
ветер помогает судну удалиться от пути движения центра урагана.
В южном полушарии ветры в урагане вращаются по часовой стрелке, и,
следовательно, передняя левая четверть считается опасной и т. д.
Практически вблизи центра урагана трудно надежно определить,
в какой четверти зоны его влияния оказалось судно. Всегда полезнее
считать себя в худших условиях, т. е. в опасной четверти. Если такое
предположение будет соответствовать действительности, то судно выйдет
на наивыгоднейший курс, если же предположение не оправдается, то
еще будет возможность лечь в бакштаг или даже на фордевинд для
ухода с пути движения урагана.
Рекомендуется, находясь в передней опасной четверти зоны урагана:
в северном полушарии — лечь на курс бейдевинд правого галса;
в южном полушарии — лечь на курс бейдевинд левого галса.
Хуже всего, если судно попало в «глаз бури», где зона временного
затишья ветра диаметром около 20 миль заполнена сталкивающимися го-
роподобными бесформенными волнами непомерной высоты,
беснующимися в беспорядке. Можно утверждать, что если парусное судно за это время
не успели развернуть на обратный курс по компасу и перебрасопить
реи на другой галс, то при выходе из этой зоны оставшиеся целыми
штормовые паруса будут обстенены и судно опрокинуто. В то же время
чрезвычайно трудно выполнить поворот почти неуправляемого судна в
хаотическом нагромождении волн, готовых переломить его пополам. Но
моряки всегда борются за живучесть судна до последнего. Их мужество,
отвага и дисциплинированность, разумные действия капитана — залог
того, что судно выйдет туда, где горизонт чист и небо ясно, а ветер опять
готов стать помощником человеку. Морская история такие примеры знает.

Приложение 3
РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
№
|п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
111
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-брам-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
» бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
1
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
8,7
9,0
—
—
—
—
18,4
—
—
15,3
—
—
—
—
—
10,7
4,1
—
5,2
—
—
—
1,2
1,6
—
—
—
—
—
—
13,8
—
10,0
—
6,8
—
7,8
—
5,7
—
—
—
5,9
—
4,0
—
—
«Кроншлот»
Длина топов
и ноков, м
0,3
—
1 —
—
—
2,8
—
—
1,6
—
—
—
—
—
1,6
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,3
—
0,5
—
0,2
—
0,3
—
0,2
—
—
—
0,3
—
0,2
—
—
Диаметр 1
максимальный/
минимальный,
1 мм
450/340
210/160
— 1
—
— 1
— 1
450/340
— 1
— 1
310/220
— 1
— 1
— 1
— 1
— 1
280/220
180/120
— 1
200/150
— 1
— 1
— 1
110/100
100/90
— 1
— 1
— I
— 1
— 1
— 1
280/190
— 1
230/160
— 1
130/90
— 1
160/110
— 1
150/100
— 1
— I
— 1
200/100
— I
110/80
— 1
1
Примечания. 1. Высота мачты показана от основной плоскости, проходящей на уровне верхней
кромки киля, длина бушприта — от носового перпендикуляра, проходящего через точку пересечения
форштевня с конструктивной ватерлинией.
211

РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-брам-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
» бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
5,9
6,8
—
2,3
15,4
—
16,4
—
—
13,7
—
—
9,3
3,9
—
9,8
4,0
—
7,8
4,0
—
1,3
1,3
1,2
11,8
—
8,9
—
5,6
—
12,8
—
9,6
—
6,0
—
10,6
—
6,4
4,8
—
—
—
—
—
—
«Надежда»
Длина топов
и ноков, м
0,4
—
—
2,6
—
2,6
—
—
1,7
—
—
1,2
—
—
1,2
—
—
1,2
—
—
—
—
—
0,8
—
1,4
—
0,4
—
0,9
—
1,4
—
0,4
—
0,6
—
0,8
0,3
—
—
—
—
—
—
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
340/270
200/150 |
—
юо !
380/300
—
400/320
—
—
300/250
—
—
250/170
150/100
—
270/220
160/120
—
240/200
170/120 1
—
100/75
100/75
100/75
250/180
—
200/160
—
150/105
—
270/220
—
220/170
—
150/105 j
—
230/150
—
150/125
125/75
—
—
—
—
—
— !
2. Диаметры, мм, рангоутных дерев показаны в двух сечениях: а) мачты — максимальный у
пяртнерса, минимальный у места накладки чиксов; б) стеньги — максимальный у места сочленения с мачтой и
минимальный у чиксов или места накладки вант, фордунов, штагов, в) реи — посредине рея у борга, мини-
212

Продолжение, приложения 3
1 Длина полная,
1 включая топы
и ноки, м
9,5
9,1
5,5
2,3
21,6
24,7
20,5
10,6
5,1
13,1
5,8
8,7
3,8
3,4
3,8
2,6
19,6
14,4
9,3
22,6
16,2
10,5
16,2
10,5
6,8
5,5
6,2
8,0
«Богоявление»
Длина топов
и ноков, м
0,4
3,5
4,0
3,2
1,7
2,2
1,4
1,1
1,3
0,5
1,2
1,3
0,5
1,5
0,7
0,3
0,5
0,8
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
580/470
330/260
200/150
120/80
580/460
600/480
400/320
350/280
260/200
360/300
240/200
300/240
200/150
180/100
180/100
130/100
450/320
350/240
180/130
500/350
350/240
180/130
360/250
180/130
120/90
130/90
150/100
180/130
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
9,2
10,2
2,1
19,4
23,2
—
13,0
13,8
13,0
13,6
2,9
2,9
17,0
13,2
9,2
5,4
17,0
13,2
9,2
5,4
—
7,2
11,0
16,6
—
«Феникс»
Длина топов
и ноков, м
0,4
2,7
2,9
—
1,7
1,8
0,7
1,0
0,4
0,3
0,7
1,0
0,3
0,2
—
0,4
0,8
0,5
—
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
450/380
300/210
100
460/370 !
535/410
—
310/240
180/150
320/250
180/150
150/100
150/100
350/200
280/200
200/120
120/100
350/200
280/180
180/110
120/100
—
130/100
160/120
280/150
—
мальный у последнего внешнего бугеля оконечности рея; г) гиков и гафелей — максимальный у '/з от усов у
места обхвата ими мачты и минимальный на месте внешнего бугеля дерик-фала.
3. Фрегат «Надежда-Ь: длина блинда-рея 5,6 м, нока 0,2 м, диаметр 150/75 мм; длина бизань-рея (би-
зань-рю) 13,8 м, ноков 0,5 и 0,2 м, диаметр 175/75 мм.
213

РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-брам-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
» бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
10,0
9,5
5,9
3,3
17,2
—
19,5
—
—
16,4
—
—
9,9
—
8,2
10,7
—
8,6
7,4
—
6,4
2,7
3,0
2,6
15,4
—
11,2
—
7,2
4,8
17,4
—
12,5
—
8,0
5,0
12,5
—
8,0
5,0
3,6
6,0
6,0
—
7,2
—
10,9
«Урания»
Длина топов
и ноков, м
—
0,4
0,2
2,8
—
3,1
—
—
2,4
—
—
1,9
—
—
2,1
—
—
1,2
—
—
—
—
—
1,0
—
1,0
—
0,6
0,3
1,0
—
1,0
—
0,5
0,2
0,7
—
0,6
0,3
0,2
0,3
0,4
—
0,5
—
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
510/330
240/170
150/100
120/80
500/400
—
520/400
—
—
450/360
—
—
300/240
—
230/180
320/260
—
230/180
220/170
—
160/100
100/90
100/90
100/90
340/270
—
280/180
—
200/120
140/90
380/280
—
280/180
—
180/100
145/90
270/170
—
180/100
140/100
100/60
120/100
130/100
—
160/90
—
240/170
4. Бриг «Феникс»: длина трисель-мачты фока и грота соответственно 12 и 11 м, диаметр одинаковый —
200 мм.
5. Фрегат «Урания»: длина блинда-гафеля (усов) 8 м, ноков 0,3 м, диаметр 120/80 мм; длина фока
трисель-мачты 9,4 м, грота 11,7 м, бизани 8,9 м, диаметр одинаковый — 210 мм.
214

Продолжение приложения 3
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
9,9
9,6
9,3
3,0
19,7
21,2
18,4
11,8
8,8
12,5
10,4
9,4
9,4
1,7
1,7
1,7
18,8
14,2
9,0
6,2
21,3
15,2
9,4
7,0
13,8
10,0
7,3
4,2
9,8
13,6
«Надежда-II
Длина топов
и ноков, м
0,6
2,9
3,2
2,6
2,1
2,4
2,3
1,4
1,7
0,5
0,3
1,4
1,7
0,5
0,3
1,4
0,5
0,3
0,2
0,5
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
550/450
260/200
140/100
120/90
550/410
560/440
420/340
320/260
220/180
360/290
220/175
280/225
220/180
170/100
170/100
170/100
340/220
240/170
215/150
100/75
410/300
260/190
240/170
120/80
260/190
240/170
125/80
90/70
200/140
240/170
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
4,9
11,9
11,5
2,7
24,4
25,6
22,8
12,2
10,4
12,2
10,4
12,2
1,9
1,9
1,9
23,4
20,0
16,4
11,4
9,0
23,8
20,0
16,4
11,4
9,0
11,9
11,9
9,8
13,8
«Стрелок»
Длина топов
и ноков, м
0,3
0,2
4,3
4,3
2,4
2,2
2,2
—
0,8
1,0
0,4
0,3
0,2
1,0
1,0
0,4
0,3
0,2
0,2
0,2
0,5
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
560/480
300/260
240/160
180/100
630/500
640/510
480/390
350/280
240/190
350/280
240/190
240/190
180/100
180/100 !
180/100 1
450/315
410/290
320/230
210/150
165/85
460/320
410/290
320/230
210/150
165/85
230/185
230/185
215/170
310/260
6. Клипер «Стрелок»: длина блинда-гафелей (усов) 4 м, диаметр 160/100 мм; длина реек бизань-гаф-
топселя 6 м, ноков 0,15 м, диаметр 110/80 мм.
215

РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
№
п/п
1
1 2
3
4
5
6
7
1 8
9
10
11
1 12
| 13
14
15
16
17
! 18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-брам-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
у> бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
«Мария Николаевна»
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
7,5
20,0
—
3,0
26,7
—
27,2
—
—
26,0
—
—
14,8
—
16,0
16,0
—
16,6
12,6
—
13,8
1,6
1,6
1,6
26,0
22,6
22,0
18,6
17,2
13,0
26,0
22,6
22,0
18,6
17,2
13,0
22,4
19,6
18,6
13,0
9,8
—
8,0
—
10,8
—
16,0
Длина топов
и ноков, м
0,6
—
0,2
4,5
—
4,5
—
—
4,5
—
—
2,6
—
—
2,6
—
—
2,4
—
—
—
—
—
0,7
0,7
0,8
0,4
0,7
0,3
0,7
0,7
0,8
0,4
0,7
0,3
0,8
0,4
0,7
0,6
0,2
—
0,6
—
0,8
—
0,6
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
740/520
340/150
—
200/100
760/510
—
790/535
—
—
740/500
—
—
430/310
—
300/210
430/310
—
430/310
450/315
—
260/180
160/100
160/100
160/100
535/350
350/245
330/235
320/225
315/220
280/190
535/350
350/245
330/235
320/225
320/225
300/210
460/300
420/280
380/250
320/210
280/190
—
200/130
—
230/190
—
330/220
7. Клипер «Мария Николаевна»: длина трюм-стеньги включена в общий размер брам-, бом-брам- и
трюм-стеньги (п. 15, 18 и 21 приложения 3). Длина фок- и грот-трюм-реи 9,8 м, ноков 0,2 м, диаметр
250/100 мм, длина крюйс-трюм-рея 7,4 м, ноков 0,2 м, диаметр 200/100 мм.
216

Продолжение приложения 3
«Ксения Александровна»
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
8,0
11,2
3,0
22,2
—
24,1
—
—
20,1
—
12,9
10,1
12,9
10,1
11,2
—
1,9
1,9
1,9
18,5
1 16,8
14,9
—
12,6
11,0
18,5
16,8
14,9
—
12,6
н,о
8,0
8,0
7,8
7,8
Длина топов
и ноков, м
1
0,3
0,1
3,2
—
3,2
—
—
2,1
—
2,3
—
2,3
—
—
—
—
—
—
0,6
0,8
0,6
—
0,3
0,2
0,6
0,8
0,6
—
0,3
0,2
0,3
0,3
0,2
0,2
Диаметр
максимальный/
минимальный, мм
410/300
260/160
170/110
630/440
—
630/440
—
—
400/280
—
400/280
270/190
400/280
270/190
260/180
—
150/100
150/100
150/100
380/300
300/210
290/200
—
260/180
200/140
380/300
290/200
290/200
—
240/180
220/160
230/190
230/190
210/190
240/200
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
9,3
—
—
39,9
—
40,3
40,1
—
34,5
—
16,2
—
16,2
—
10,0
1,7
1,7
1,5
26,5
24,2
22,7
19,9
18,3
13,9
26,5
24,2
22,7
19,9
18,3
13,9
—
—
10,0
14,2
«Товарищ-Ь
Длина топов
и ноков, м
0,4
—
—
—
3,5
—
3,5
3,5
—
3,0
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,5
0,5
0,7
0,4
0,4
0,2
0,5
0,5
0,7
0,4
0,4
0,2
— !
—
0,8
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный, мм
640/260 J
— ¦
J
— |
810/540
—
810/540
810/540
—
660/260
—
420/350
—
420/350
—
300/250
270/160
270/160
250/140
560/290
510/265
485/250
410/215
400/210
330/170
560/290
510/265
485/250
410/215
400/210
330/170
—
—
215/160
245/180
8. Барк «Ксения Александровна»: длина блинда-гафелей (усов) 2,8 м, диаметр 160/120 мм.
<). Четырсхмачтовый барк «Товарищ-Ь: длина флаг-гафеля 6,2 м, нока 0,6 м, диаметр 140/1ОГ» мм.
217

РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
No
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
| 29
1 30
31
32
33
34
1 35
36
37
38
39
40
41
42
43
| 44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-брам-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
» бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
4,0
8,0
—
1,7
13,2
—
16,7
—
—
16,7
—
—
8,7
—
6,8
10,8
—
—
10,8
—
—
1,4
1,4
1,4
14,0
12,6
10,8
—
9,0
7,6
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
6,6
7,0
8,8
—
9,2
«Ипполит»
Длина топов
и ноков, м
0,3
—
—
2,1
—
2,0
—
—
2,0
—
—
1,3
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,4
0,7
0,5
—
0,3
0,2
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,5
0,2
0,4
—
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
360/300
220/140
—
180/100
400/300
—
400/350
—
—
400/350
—
—
280/230
—
220/180
310/200
—
—
310/200
—
—
160/90
160/90
160/90
360/250
300/210
250/180
—
220/160
180/130
—
—
—
—
—
—
—
—
—
— 1
—
—
200/150 1
230/180 '
210/160
—
250/200
218

Продолжение приложения 3
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
13,3
—
20,0
—
25,6
—
—
25,6
13,5
10,0
15,9
—
15,9
1,5
1,5
1,5
19,6
17,2
14,7
—
11,4
10,0
—
—
—
—
—
—
12,5
12,5
12,5
—
12,5
«Вега»
Длина топов
и ноков, м
0,5
—
3,8
—
4,0
—
—
4,0
2,3
—
—
z
z
—
—
0,7
0,8
0,7
—
0,3
0,2
—
—
—
—
—
—
1,0
0,4
1,0
—
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
450/200
—
500/400
—
510/410
—
—
510/410
360/290
250/200
360/200
360/200
180/100
180/100
180/100
400/280
310/220
260/180
—
220/155
200/140
—
—
—
—
—
—
250/200
300/230
250/200
—
300/230
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
15,4
1,2
—
44,6
—
44,6
44,6
32,7
—
22,3
—
22,3
26,9
4,0
4,0
3,6
30,4
28,4
26,4
23,0
20,6
14,9
30,4
28,4
26,4
23,0
20,6
14,9
—
—
11,2
13,0
15,7
«Седов»
Длина топов
и ноков, м
0,6
—
—
4,3
—
4,3
4,3
5,0
—
—
—
—
—
—
0,7
0,4
0,8
0,4
0,6
0,4
0,7
0,4
0,8
0,4
0,6
0,4
—
—
0,7
0,5
0,3
Диаметр ]
максимальный/
минимальный,
мм
650/260
50
—
830/460
—
750/460
750/460
680/400
—
420/300
—
420/300
400/140
280/120
280/120
120/90
580/300
560/250
500/210
420/190
360/160
250/150
580/300
560/250
500/210
420/190
360/160
250/150
—
—
220/150
260/180
310/220

РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
1 23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
1 43
44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-бра м-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
» бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
14,1
—
—
1,0
—
43,6
—
44,7
43,5
30,9
—
—
—
—
17,6
—
—
17,6
20,2
—
—
2,4
2,4
2,5
29,9
27,9
25,1
22,3
18,9
15,0
29,9
27,9
25,1
22,3
18,9
15,0
—
—
—
—
—
—
—
—
9,5
9,8
14,2
«Крузенштерн>
Длина топов
и ноков, м
0,6
—
—
—
—
4,2
—
4,2
4,2
4,2
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,6
0,4
0,5
0,4
0,3
0,3
0,6
0,4
0,5
0,4
0,3
0,3
—
—
—
—
—
—
—
—
1,1
0,3
0,4
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
700/280
—
—
50 1
—
840/470
—
760/470
760/470
670/445
—
—
—
—
430/140
—
—
430/140
400/140
—
—
140/100
140/100
140/100 '
620/300 1
600/320
540/270
480/240
400/200
300/160
620/320
600/300
540/270
480/240
400/200
300/160
—
—
—
—
—
—
—
—
200/120
260/120
280/230
•J20

Продолжение приложения 3
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
9,2
1,2
33,8
33,8
—
39,7
13,6
_
13,6
1,5
1,5
1,5
21,0
18,8
16,0
12,6
9,2
21,0
! 18,8
16,0
12,6
9,2
13,3
14,5
17,3
«Товарищ-П»
Длина топов
и ноков, м
0,7
2,2
2,2
—
—
—
—
0,7
0,7
0,6
0,6
0,4
0,7
0,7
0,6
0,6
0,4
1,2
1,0
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
650/300
700/350
700/350
—
600/200
300/200
300/200
180/75
180/75
180/75
550/300
400/200
350/150
300/120
250/100
550/300
400/200
350/150
300/120
250/100
180/120
220/180
260/200
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
6,1
19,2
22,2
22,1
10,8
7,7
12,7
12,7
0,8
0,8
0,8
15,3
13,6
11,5
9,8
8,3
—
9,0
10,1
9,0
10,5
«Кропоткин»
Длина топов
и ноков, м
0,3
3,2
2,9
2,9
2,0
—
—
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
—
0,3
0,2
0,4
0,3
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
450/360
500/400
500/400
500/400
360/240
230/160
350/240
350/240
140/80
140/80
140/80
350/200
260/200
240/170
200/150
180/140
—
200/140
250/180
200/140
250/180

РАЗМЕРЕНИЯ РАНГОУТА ПАРУСНИКОВ
Окончание приложения 3
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Наименование рангоутных дерев
Бушприт (от носового перпендикуляра)
Утлегарь (с бом-утлегарем)
Бом-утлегарь
Мартин-гик
Фок-мачта (от основной)
Фок-мачта со стеньгой
Грот-мачта (от основной)
Грот-мачта со стеньгой
Вторая грот-мачта со стеньгой
Бизань-мачта (от основной)
Бизань-мачта с крюйс-стеньгой
Бизань-мачта с крюйс- и брам-стеньгой
Фор-стеньга (с брам-стеньгой)
Фор-брам-стеньга
Фор-брам- (и бом-брам-стеньга)
Грот-стеньга (с грот-брам-стеньгой)
Грот-брам-стеньга
Грот-брам- (и бом-брам-стеньга)
Крюйс-стеньга (с крюйс-брам-стеньгой)
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам- и бом-брам-стеньга
Флагшток фока
» гротов
» бизани
Фока-рей
Нижний фор-марса-рей
Верхний фор-марса-рей, фор-марса-рей
Нижний фор-брам-рей
Верхний фор-брам-рей, фор-брам-рей
Фор-бом-брам-рей
Грота-рей обоих гротов
Нижний грот-марса-рей
Верхний грот-марса-рей, грот-марса-рей
Нижний грот-брам-рей
Верхний грот-брам-рей, грот-брам-рей
Грот-бом-брам-рей
Бегин-рей
Нижний крюйс-марса-рей
Верхний крюйс-марса-рей, крюйс-марса-рей
Крюйс-брам-рей
Крюйс-бом-брам-рей
Фока-гафель
Грота-гафель
Грота-гик
Бизань-гафель, верхний бизань-гафель
Нижний бизань-гафель
Бизань-гик
Длина полная,
включая топы
и ноки, м
23,0
—
—
3,5
25,5
—
25,7
—
—
23,0
—
—
12,3
7,2
9,0
12,3
7,2
9,0
11,3
8,2
9,3
1,2
1,3
2,6
23,7
21,8
19,0
—
16,4
12,4
23,7
21,8
19,0
—
16,4
12,4
19,7
18,2
16,2
12,4
9,7
—
—
—
13,7
—
18,0
«Дружба»
Длина топов
и ноков, м
0,9
—
—
0,2
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,6
0,5
0,4
—
0,4
0,3
0,6
0,5
0,4
—
0,4
0,3
0,4
0,7
0,6
0,4
0,3
—
—
0,4
—
1,7
Диаметр
максимальный/
минимальный,
мм
700/400
—
—
40
700/500
—
700/500
—
—
550/400
—
—
500/400
400/300
300/200
500/400
400/300
300/200
400/300
300/200
200/100
200/100
200/100
100/70
450/315
400/280
350/245
—
300/210
250/175
450/315
400/280
350/245
—
300/210
250/175
400/280
350/245
300/210
250/175
200/140
300/240
350/280

СЛОВАРЬ МОРСКИХ
И СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ
ТЕРМИНОВ
Абордаж — тактический прием времен гребного и парусного флота,
предусматривающий сцепление судов для рукопашного боя.
Адмиралтейский департамент — орган военно-морского управления
в России, входящий в Морское министерство. Создан в 1805 г. после
образования Морского министерства, упразднен в 1828 г.
Адмиралтейств-коллегия — высший орган руководства морским
ведомством и флотом. Создан Петром I в 1717 г. и просуществовал до 1802 г.
После 1802 г. стал совещательным органом при Морском министерстве.
Адмиралтейство — район территории порта, где расположены
эллинги, верфи, мастерские и склады для постройки, ремонта и снабжения
военных кораблей. В России были созданы в конце XVII — начале
XVIII в. в Воронеже, Архангельске, Санкт-Петербурге, Кронштадте,
Херсоне, Севастополе, Николаеве и т. д.
Английский Ллойд — классификационное общество
Великобритании, занимающееся регистрацией судов и оценкой их качества при
помощи института сюрвейеров на основании разработанных им правил
постройки судов. Создан в 1760 г. и реорганизован в 1834 г.
Арсенал корабельный — помещение на корабле, в котором
хранилось все необходимое для содержания в исправности артиллерийского
и минного вооружения.
Архитектура корабельная — область науки, занимающаяся
изучением конструкции судна и способами его постройки.
Ахтерштевень — набор брусьев и книц, ограничивающих корпус
судна с кормы.
Байда — парусная рыбацкая лодка на Черном и Азовском морях,
предназначалась для ловли рыбы и перевозки груза около 3 т.
Бак— 1. (стар.) Носовая часть палубы от форштевня до
фок-мачты. 2. Надстройка в носовой части палубы, идущая от форштевня и
называемая иногда полубаком. 3. Сниженный или утопленный частично
под палубу бак. В настоящее время различают лишь длинный и
короткий бак.
Баллер руля — ось для вращения руля, скрепленная с пером руля.
Баллер шпиля — вертикальный барабан шпиля, насаженный на ось
или шпиндель шпиля.
Барк — трехмачтовое парусное судно, имеющее полное прямое
вооружение на фок- и грот-мачте. Барк бывает четырех- и пятимачтовым.
В этом случае все передние мачты имеют прямое вооружение, кроме
последней бизань-мачты.
Баркентина (шхуна-барк) — судно с тремя и более мачтами, из
которых фок-мачта имеет прямое вооружение, а все остальные — косое.
Встречаются четырех-, пяти- и даже шестимачтовые баркентины.
Бегин-рей — нижний рей на бизань-мачте, к которому парус не
привязывался и который поэтому называется еще «сухим». На этом рее
растягиваются крюйсель-шкоты.
Бермудское вооружение — тип парусного вооружения яхт, а затем
и судов с треугольным парусом, который напоминает совмещенные га-

фельные паруса (трисельного покроя) с гаф-топселем, но без гафеля.
Введен-примерно в 1830 г. яхтсменами на Бермудских островах; очень
удобно в обслуживании.
Бизань-манта — задняя мачта на иолах и кечах и на всех парусных
судах, имеющих три мачты и более.
Бизань-трисель — парус трисельного покроя, -своей -верхней шкато-
риной закрепляется на рее (рю), идущем от бугеля в корму, а передней
шкаториной крепится к мачте. Причем бизань-рей остается неизменным,
как у латинского паруса, только его передняя часть от бугеля в нос
остается «сухой», т. е. без паруса. Начиная с середины XVIII в. применяли
бизани двух покроев: обычной формы — старинного латинского покроя
(бизань «французского типа») и современного трисельного,
трапециевидной формы (бизань «английского типа»). В обоих случаях бизань-
рей (бизань-рю) остается без изменения, но англичане превратили
латинский парус в усеченный, отрезав передний треугольник; остаток
паруса получил форму неправильной трапеции.
Боканцы — деревянные или металлические балки, выдающиеся за
борт для подвешивания корабельных шлюпок. Боканцами также
называют на парусных судах небольшие выстрелы для крепления снастей
бегучего такелажа, выведенного далеко за борт.
Боцман — лицо младшего командного состава на судне. В его
обязанности входит содержание судна в чистоте, руководство и
наблюдение за общесудовыми работами и обучение команды морскому делу.
Старший среди всего младшего комсостава судна.
Боцманмат — звание строевого унтер-офицера 1-й статьи в русском
флоте.
Бриг — двухмачтовое парусное судно с прямым вооружением, но
имеющее гафель на гроте.
Бригантина — L В раннюю эпоху парусного флота XVI в. так
назывались легкие быстроходные суда; принадлежали пиратам (от англ.
бригэнд — разбойник, пират), с парусами латинского вооружения.
2. Современное двухмачтовое парусное судно, у которого фок-мачта с
вооружением, как у брига, а грот-мачта с косым, как у шхун.
Брот-камера — помещение на корабле для хранения сухарей, муки
или сухой провизии.
Бухтовые рыбины — рейки прямоугольного сечения, изогнутые по
форме обводов судна; применяются для временных поддержек
шпангоутов во время их установки.
Бушприт — горизонтальное или наклонное дерево, выдающееся с
носа судна; служит для отнесения центра парусности в нос. На крупных
деревянных судах делается составным, продолжают его утлегарь и бом-
утлегарь.
Ватервейс — крайний к борту утолщенный пояс палубного настила;
может состоять из двух и более параллельно соединенных между собой
брусьев.
Винтранец — брус, помещенный своей верхней гранью на высоте
косяков нижней палубы.
Водопроток — вырез в нижней части флортимберса для протока
воды.
Вместимость полная (валовая) — объем всех судовых помещений
под палубой, между палубами и в надстройках, за исключением
помещений, расположенных в междудонном пространстве, служащих для
приема водяного балласта, не вполне защищенные от непогоды
помещения на верхней палубе и содержащие механизмы для управления
судном, и некоторые другие. Выражается в регистровых тоннах (1 per. т
равна 100 куб. фут, или 2,83 куб. м).
Вместимость чистая — получается вычитанием из полной
вместимости объема всех помещений, находящихся в пользовании судового
экипажа, объема штурманской рубки, подшкиперской, балластных цистерн,
расположенных вне двойного дна, и условного объема машинного и
котельного отделений вместе с тоннелем гребного вала. Выражается в
регистровых тоннах. Применяется при расчете по взиманию различных
сборов.
Водоизмещение — масса воды, вытесняемая судном, и равная массе
самого судна. Объем • вытесняемой судном воды называется объемным
водоизмещением, выражается в куб. метрах.
224

Волонтер — лицо, поступившее на военную службу по своему
желанию, доброволец.
Вооружить парусное судно — снабдить необходимым рангоутом и
такелажем, установить их на место, закрепить паруса, загрузить судно
балластом и привести его в состояние, годное к плаванию.
«Все вдруг» — маневр или действие, выполняемое всеми
одновременно по сигналу.
Выстрел — длинное рангоутное дерево, укрепленное на вертлюге
шпором к фальшборту у фок-мачты; служит для постановки ундер-
лиселей, а когда судно стоит на якоре, под выстрел ставят шлюпки.
Вытягиваться на рейд — выходить из гавани посредством завоза
верпа (верповаться) или с помощью буксира.
Гакаборт — верхняя закругленная часть кормовой оконечности
судна. На старинных парусниках самая верхняя часть кормы от раковины
над верхними окнами до планширя; на гакаборт накладывали резьбу,
служившую кормовым украшением.
Галера — тип военного гребного судна, появившийся на
Средиземном море около VII в. н. э. В России просуществовал до конца XVIII в.
Гафельное вооружение — вооружение парусного судна, состоящее
из косых парусов, поднимаемых с помощью гафелей. Является одним
из наиболее распространенных на современных парусных судах. См.,
например, самое крупное в мире семимачтовое судно «Томас У. Лоусон»
водоизмещением 10 250 т.
Гальюн — 1. Тип средневекового испанского и португальского
военного корабля, у которого в носу имелась длинная, выступающая
вперед надстройка. 2. На парусных судах носовой свес, на котором
устанавливалось носовое украшение. На этом же свесе по оба борта находились
отхожие места для нижних чинов. 3. Ватерклозет на корабле.
Голет (галет, гулет) — парусное судно шхунского вооружения;
между мачтами имело грот-стаксель, а на бушприте — два кливера или
кливер и стаксель. Часто имелись стеньги, на которых поднимались гаф-
топсели. Длина около 18—20 м.
Грот-мачта — вторая мачта, считая от носа. На крупных судах, где
более трех мачт, первая называется фок-мачтой, последняя
бизань-мачтой; все мачты, стоящие между ними,— «номерные» грот-мачты.
Дейдвуд кормовой — набор брусьев, соединяющих старнпост и
фалстарнпост с килем и кильсоном.
Дейдвуд носовой — набор брусьев, соединяющих стем и фальстем
с килем и кильсоном.
Диплот — лот для измерения больших глубин. Отличается от ручных
лотов только массой гири, равной 15—30 кг. Диплотлинь размечают на
метры, начиная с 10 и до 150 м.
Докование — постановка судна в док для последующего проведения
необходимых доковых работ по очистке корпуса, ремонту или окраске
подводной части судна.
Дрейф — явление сноса судна с линии его курса под влиянием
ветра. Особенно заметен у парусных судов. Углом дрейфа, или величиной
дрейфа, называют угол между кильватерной струей и диаметральной
плоскостью судна. Если ветер дует с правого борта, то говорят: «Дрейф
правого галса», если же он дует с левого борта, то — «левого галса».
Дрейфовать— 1. Перемещаться под влиянием ветра или течения,
когда якорь не держит и ползет по грунту. 2. Перемещаться по ветру или
течению без помощи какого-либо двигателя.
Дуб, дубок — наиболее распространенные на Черном и Азовском
морях парусные деревянные суда прибрежного плавания. Строятся до
30 м длиной с двумя или даже тремя мачтами гафельного вооружения.
Журнал шканечный — книга, которую в старину вели в русском
военном флоте; в нее вносятся в хронологической последовательности
все события, имевшие место во время нахождения судна в кампании на
ходу или на якоре.
Завернуть несколько шлагов снасти на утку, кнехт, кофель-нагель
и т. п. — закрепить, чтобы снасть нелегко было потравить или отдать
совсем произвольно, но она не должна быть при этом задавленной
затянувшейся петлей шлага.
Завезти верп — завозить верп или класть якорь впереди судна для
тяги или для хода по завозу. Судно завозится или верпуется.

Завоз верпа — маневр погрузки верпа на шлюпку и отвоза его на
заданное от корабля расстояние в целях перемещения или
разворачивания корабля в требуемом направлении.
Задние паруса — паруса грот- и бизань-мачт. Называются так в
отличие от передних на фок-мачте, бушприте, утлегаре и бом-утлегаре.
Замок — соединение штук дерева набора между собой. Различают
вертикальный (вертикальное соединение плоскостей) и горизонтальный
(горизонтальное соединение плоскостей).
Интрюм — (стар.) трюм.
Иол — небольшое парусное судно с двумя мачтами (точнее, полуто-
рамачтовое) — гротом и бизанью. Обе мачты имеют косое вооружение.
Бизань-мачта, обычно небольшого размера, расположена позади гельм-
порта и выступает за гакаборт. Грот гафельный или бермудского
покрова с кливером и стакселем.
Исправление румбов — переход от компасных направлений к
истинным. Такую штурманскую задачу можно решать либо графически либо
алгебраически.
Канарей-блок — небольшой блочок, через который проходят флаг-
фалы, подвешивается к ноку гафеля или специального флаг-гафеля.
Караул — вооруженная часть экипажа боевого корабля,
назначаемая для охраны корабля и отдачи почестей.
Карлингс — продольная палубная балка, поддерживающая
поперечный набор палубы, а также являющаяся опорой для полубимсов.
Кают-компания — помещение на корабле для коллективного отдыха,
занятий, совещаний и приема пищи начальствующего состава.
Квартердек — приподнятая на 0,8—1,0 м кормовая часть верхней
палубы.
Квартирмейстер — первый унтер-офицерский чин в царском флоте,
младший унтер-офицер.
Кварторписы — часть конструкции с боку кормы, которая служила
для крепления боковых галерей, часто украшалась фигурами.
Кеч — небольшое парусное судно с двумя мачтами (точнее, полуто-
рамачтовое) — гротом и бизанью; бизань-мачта расположена впереди
гельмпорта. Как и иол, кеч может быть гафельным и бермудским.
Киль — основная нижняя непрерывная продольная связь (балка),
проходящая в диаметральной плоскости по всей длине судна от
форштевня до ахтерштевня и соединенная с ними.
Кильсон — продольная внутренняя связь набора, идущая
непрерывно по всей длине судна, по верхней кромке флортимберсов над килем.
Клипер — быстроходное парусное судно, первоначально появилось в
середине XIX в. или немного ранее; отличается своеобразными острыми
обводами и большой парусностью.
Клиперштевень — особая форма изгиба форштевня. Наклоненный
вперед клиперштевень постепенно переходит в бушприт и утлегарь, что
создает иллюзию динамичного корпуса, готового к быстрому бегу.
Кница — кусок кокорного дерева или листовой стали, служащий
для соединения отдельных частей набора, расположенных под углом
друг к другу: бимсов со шпангоутами, стоек переборок с палубой и т. д.
Различают горизонтальные и вертикальные кницы.
Княвдигед— 1. Носовая кница, служащая опорой для бушприта и
дающая архитектурное оформление носу корабля. 2. На старинных
парусных судах выдающаяся вперед наделка в верхней части форштевня,
которая служила опорой для гальюна (имела собственное название —
лисель-индигет) и к которой присоединялось носовое украшение.
Коечная сетка — помещения для хранения матросских коек, на
боевых парусных судах они устанавливались на фальшборте в специально
оборудованных гнездах.
Крамбол — на деревянных парусных судах толстый короткий брус,
выходящий за борт на полубаке и поддерживаемый снизу кницей,
называемой сапортус. На его внешнем конце врезаны шкивы кат-талей для
подтягивания якоря до уровня палубы.
Кубрик — 1. Жилое помещение для команды. 2. Вторая платформа.
3. Название одной из палуб военного корабля — орлоп-дек.
Лавировать — продвигаться на парусном судне к цели переменными
курсами вследствие неблагоприятного ветра.
Лаг ручной — мореходный инструмент для определения скоро-
226

сти судна, состоящий из сектора, служащего поплавком, тонкого линя,
называемого лаглинем, и вьюшки, на которую этот лаглинь
наматывается.
Линейный корабль — парусный линейный корабль, имеет две-три
палубы, где пушки расположены в одну линию, по бортам на палубах;
принимали бой в линию кильватерной колонны. По парусному
вооружению относится к судам, имеющим не менее трех мачт с полным
комплектом прямых парусов (кроме бизани).
Лисели — паруса, употребляющиеся в помощь основным прямым
парусам при попутных ветрах. Ставятся по бокам на особых рангоутных
деревьях — лисель-спиртах.
Лот ручной — состоит из свинцовой или чугунной гири — лота и
лотлиня, который размечен на сажени или метры кожаными ленточками.
Манта — вертикальное дерево на судне, устанавливаемое в
диаметральной плоскости и возвышающееся над верхней палубой; является
основой для всего рангоута и служит для несения парусов.
Наветренная сторона — сторона судна, откуда дует ветер.
Навигатор— (стар.) мореплаватель.
Нагель— 1. Круглый длинный деревянный гвоздь, которым
судостроители деревянных судов крепили детали корпуса судна. 2.
Деревянный или металлический фигурный болт для крепления снастей.
3. Ось шкива блока.
Нок — оконечность рея, задние концы гиков, верхние концы
гафелей и внешний конец бушприта.
Носовое украшение, или гальюнная фигура,— украшение в виде
символической фигуры, зачастую высокохудожественного исполнения,
помещавшейся в прежние времена на носу кораблей.
Обсервация — наблюдение береговых предметов или небесных
светил, на основании которых путем вычислений и графических построений
определяют обсервованное место корабля в момент наблюдения.
Обшивка медная — обшивка подводной части деревянного судна
медными листами, предохраняющая от обрастания ракушками и от
проникновения червя-древоточца.
Обшивка наружная — плотно пригнанные друг к другу доски,
идущие по наружным кромкам шпангоутов по всему периметру от киля до
палубы.
Пилот — штурман.
Пилотаж — здесь навигационная прокладка пути судна.
Планширь — брус, прикрывающий сверху фальшборт или леерное
ограждение.
Подштульц — на боковой галерее плоскость между рым-реельсами
и фут-реельсами.
Полубимс — короткий бимс в районе люков, шахт и т. п.
Пояс шпунтовый — один или несколько поясьев наружной
обшивки, прилегающих к килю и усиливающих его.
Пяртнерс — закладка между бимсами с вырезом для прохода мачты.
Раковина — верхняя и нижняя части боковых галерей.
Рангоут — круглые деревянные или стальные трубчатые части
вооружения судов, предназначенные для несения парусов. К рангоуту
относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприт, утлегарь, бом-
утлегарь и т. п.
Резен-киль — продольный брус, установленный поверх киля для его
усиления.
Рей — рангоутное дерево, подвешенное за середину при
помощи бейфута к мачте или стеньге, -служит для привязывания к нему
парусов.
Рым — металлическое кольцо, продетое в обух, служит для
крепления блоков, снастей.
Рым-реельсы — карнизы, шедшие под окнами боковых галерей.
Сапортус — фигурная кница с резным украшением,
поддерживающая крамбол.
Склянка — песочные часы; различают четырехчасовые, часовые,
получасовые, минутные, полуминутные и четвертьминутные.
Стационер — судно, постоянно или временно находящееся на
стоянке в каком-нибудь иностранном порту или на службе в определенном
районе.
227

Стем — наружный брус форштевня при конструктивном оформлении
его в виде двух брусьев.
Степс — брус, в который упирается шпор мачты.
Тимберовка — капитальный ремонт корпуса и рангоута парусного
судна.
Тимберс-индигеды — вертикальные рейки или прутья гальюнной
решетки.
Топ — верхний конец всякого вертикального рангоутного дерева,
например мачты, стеньги.
Топ-тимберс — футокс, образующий верхние части шпангоутов.
Транец — поперечная плоская или несколько выгнутая поверхность,
ограничивающая кормовую часть судна.
Трап — лестница на судне.
Унтер-лейтенант — младший лейтенант, первый офицерский чин в
царском флоте, когда мичман не считался офицером.
Унтер-офицер — лицо младшего комсостава в русском флоте.
Утлегарь — рангоутное дерево, служащее продолжением бушприта.
Фальшборт — легкая обшивка борта открытых палуб.
Флагман — лицо высшего командного состава, командующее
соединением кораблей.
Флортимберсы — футоксы, образующие нижнюю днищевую часть
шпангоутов.
Фок-мачта — передняя мачта на судне, считая от носа к корме.
Форкастель — приподнятая палуба на парусных кораблях и
простирающаяся от бикгеда за фок-мачту (бикгед — переборка в носовой
части такого военного парусного корабля, у которого форкастель не
доходит до форштевня).
Форштевень — набор брусьев и книц в диаметральной плоскости,
ограничивающих корпус судна с носа.
Фрегат — в парусном военном флоте трехмачтовый корабль,
второй по величине после линейного корабля. Рангоут был таким же, как и
на линейных кораблях, но мачты несколько легче и выше.
Фрегатцы — в старом парусном флоте малые средиземноморские
10-пушечные фрегаты.
Футокс — средняя часть деревянного шпангоута.
Фут-реельсы — карнизы на боковой галерее под окнами, если они
расположены на уровне палубного настила.
Херброкет — плоскость в носовой части судна, образующаяся
чиксами и ограниченная сверху и снизу двумя регелями — длинными
тонкими рейками, как карнизами, у нижней кромки кормовых окон.
Шхиман — унтер-офицерское звание в русском парусном флоте. По
старшинству числился между боцманматом и шхиманматом.
Шхуна — парусное судно с двумя и более мачтами, несет паруса
трисельного или бермудского покроя. Самая большая в мире гафельная
шхуна была семимачтовой. На некоторых шхунах, марсельных,
встречаются прямые паруса на стеньгах.
Ют — надстройка в корме. В настоящее время отличают
удлиненный ют и короткий. Считается, что если ют не доходит до бизань-мачты,
то это — полуют.
Якорная машинка (боцманская машинка) на баке — специальное
приспособление, служащее для одновременной отдачи пертулиня и русто-
ва, т. е. цепочек, удерживающих якорь в горизонтальном положении за
бортом бака.
АРХИВНЫЕ ФОНДЫ
Центральный государственный архив Военно-Морского Флота СССР
(ЦГАВМФ). Ф. 16i, on. 1, д. 63, 628, 631, 804, 1075, 1567, 2013; оп. 2,
д. 226, 387, 417, 628, 644, 813, 992, 1003, 1167, 2005, 2142, 2252, 2260.
Ф. 327, оп. 1, д. 1370—1380, 1423, 1456, 1459—1461, 1564, 1680, 1681,
1749, 1755, 1790, 2769, 2770, 2782, 2783, 2791, 2856, 3088, 3124, 3126, 3130,
3133, 3148, 3150, 3152, 3154, 3155, 3178, 5700. Ф. 432, оп. 1, д. 706, 1103,
1223, 1311, 1460, 1527, 1625, 1630, 1631, 2025, 2246, 2478, 2483, 2502, 2506,
2609, 2706. Ф. 876, оп. 171, д. 33—39, 50, 63, 64, 71, 249—251; оп. 172,
д. 602—610.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Аксютин Л. Р. Двадцать тысяч миль под парусами. Л.:
Судостроение. 1981. 128 с.
Барабашев Н. И. К истории мореходного образования в России.
М.: Изд-во АН СССР. 1959. 123 с.
Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и
прибрежном. Спб.: Изд-во Морского ученого комитета. 1859. 202 с.
Буренин К. М., Попов Г. П. Старейшее мореходное. Архангельск:
Северо-запад, кн. изд-во. 1976. 184 с.
Быховский И. А. Петровские корабелы. Л: Судостроение. 1982.
100 с.
Бахтин В. Б. Морская практика: Руководство для учеников
мореходных классов. Спб.: Изд-во Н. Г. Мартынова. 1896. Т. 1. 432 с. Т. 2. 1897.
226 с.
Он же. Морской словарь. Спб.: Изд-во Н. Г. Мартынова. 1894. 342 с.
Беселаго Ф. Ф. Краткая история русского флота. Спб.: Изд-во
Морского ученого комитета. 1895. Вып. 2. 366 с.
Он же. Очерк истории Морского кадетского корпуса. Спб.: Изд-во
Мор. кадет, корпуса. 1852. 354 с.
Воронов А. Историко-статистическое обозрение учебных заведений
Санкт-Петербургского округа с 1715 по 1828 г. Спб.: 1849. 603 с.
Глотов А. Я. Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля.
Спб.: Изд-во Мор. мин-ва. 1816. 269 с.
Григор М. И. «Товарищ-II» идет в Балтимору. Одесса: Маяк. 1973.
87 с.
Зеленой А. И. Исторический очерк штурманского училища 1798—
1871 гг. Кронштадт: Изд-во Адмиралт. департамента, 1872.
Кроткое А. С. Морской кадетский корпус, краткий исторический
очерк. Спб.: Изд-во Мор. мин-ва, 1901. 229 с.
Лухманов Д. А. Вооружение парусно-моторных судов. М.: Мор.
транспорт. 1943. 112 с.
Он же. Морская практика для юнг. М.: Мор. транспорт. 1943. 156 с.
Он же. Парусные суда. М.: Военмориздат. 1941. 179 с.
Он же. Под парусами через океаны: Первое советское заокеанское
плавание на парусном судне «Товарищ». Л.: Изд-во Губпрофсовета.
1928. 79 с.
Он же. Соленый ветер. М.: Молодая гвардия. 1933. 200 с.
Мавродин В. В. Начало мореходства на Руси. Л.: Изд-во ЛГУ.
1949. 148 с.
Максимов Г. С. Морской корпус и Николаевская морская академия
в С.-Петербурге. Спб. 1908. 188 с.
Матвеева Г. М. Убранство русских кораблей. Л.: Судостроение.
1979. 224 с.
Материалы для истории русского флота/Сост. Ф. Ф. Веселаго.
Спб, 1879. Ч. VII. С. 34—38, 64, 83, 218, 440, 441, 463—470; 1880. Ч. VIII.
С. 489—492, 497—499, 535, 606, 675, 692. 1882. Ч. IX. С. 170, 324—339,
229

372, 382, 428, 457, 462, 488, 498, 564, 634; 1883. Ч. X. С. 21, 58, 59, 96, 126,
127, 183, 209, 248, 271; 1883. Ч. XI. С. 150.
Материалы для истории русского флота/Сост. С. И. Елагин. Спб.
1866. Ч. 3. С. 128, 129, 289—355; 1867. Ч. IV. С. 525, 531, 646.
Миддендорф Ф. А. Рангоут и такелаж судов. Спб.: Изд-во «Рик-
кер». 1905. 408 с.
Моркотун К. С. Морская гигиена. Спб.: Изд-во Мор. мин-ва.
1907. 860 с.
Огородников С. Ф. История Архангельского порта. Спб.: Изд-во
Техн. комитета Гл. инж. управления. 1875. 399 с.
Пароменский А. И. Исторический очерк Морского инженерного
училища императора Николая 1-го (1798—1898). Спб.: Изд-во Мор. кадет,
корпуса. 1898. 326 с.
Повседневные записи замечательных событий в русском флоте/
Сост. А. С. Кротков. Спб.: Изд-во Мор. мин-ва. 1898. 529 с.
Ромм С. Шхуна в океане (плавание учебного судна «Вега» вокруг
Европы). Харьков — Одесса: Гос. изд-во Украины. 1930. 255 с.
Русский военный флот: Иллюстрированная история со времен Петра
Великого до нашего времени 1689—1905 гг. (фотокопии с оригинала
Н. Н. Апостоли). Спб. 1905. 149 л.
Русский торговый флот: Список судов на 1 января 1911 г. Спб.:
Изд-во Русского Регистра. 1911. 66 с.
Самойлов К. И. Морской словарь. В 2-х т. М.— Л.: Воениздат.
Т. 1. 1939. 654 с. Т. 2. 1941. 645 с.
Сарычев Г. 2-й. Атлас чертежей к морской практике. Спб.: Изд-во
Мор. кадет, корпуса. 1888. 124 л.
Сморгонский И. К. Кораблестроительные и некоторые морские
термины нерусского происхождения. М.— Л.: Изд-во АН СССР. 1936. 180 с.
Список русских военных судов с 1668 по 1860 г./Сост. Ф. Ф. Весела-
го. Спб. 1872. 897 с.
Терентьев Г. Б. Морские деревянные суда. Л.: Судостроение, 1961.
248 с.
Шишков А. С. Список кораблям и прочим судам российского флота
от начала заведения онаго до наших времен, с историческими, вообще
о действиях флотов и о каждом судне, примечаниями. Ч. 1, содержащая
в себе царствование государя Петра Великого. Спб.: Изд-во Мор.
департамента, 1799. 323 с.
Штат Морского шляхетного кадетского корпуса 1753 г. М.— Спб.,
Изд-во Мор. корпуса. 1753. 17 л.
Шуан Евг. В Аргентину на паруснике «Товарищ». Л.: Изд-во Губ-
профсовета. 1928. 256 с.
Яковлев Г. О купеческом судостроении в России, речном и
прибрежном. Спб.: Изд-во Техн. комитета Гл. инж. управления. 1863. 194 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие 5
Начало 7
России нужны моряки 10
«Ходить на море на всяких кораблях» 15
«Сухопутные мели» 21
Первыми были 29
12-пушечный гукор «Кроншлот» 29
10-пушечный фрегат «Надежда» 37
38-пушечный фрегат «Богоявление» 47
Морские дороги 57
20-пушечный бриг «Феникс» 57
24-пушечный фрегат «Урания» 66
24-пушечный фрегат «Надежда» 74
От века паруса к веку пара 85
Винтовой клипер «Стрелок» 85
Клипер «Мария Николаевна» 97
Барк «Ксения Александровна» 107
Россия Советская 119
Четырехмачтовый барк «Товарищ-1» 119
Баркентина «Ипполит» 131
Баркентина «Вега» 142
Паруса своих позиций не сдают 151
Четырехмачтовый барк «Седов» 151
Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» 161
Барк«Товарищ-И» 171
Виток спирали истории 179
Баркентина «Кропоткин» и другие 179
Парусники типа «Дружба» 188
Вместо послесловия 196
Приложение 1. Паруса мира 200
Приложение 2. Как управляют парусным судном? 203
Приложение 3. Размерения рангоута парусников 211
Словарь морских и судостроительных терминов 223
Архивные фонды 228
Список литературы 229
231

Научно-популярное издание
Митрофанов Валентин Петрович
Митрофанов Петр Сергеевич
ШКОЛЫ ПОД ПАРУСАМИ
Учебный парусный флот XVIII—XX вв.
Заведующий редакцией Д. В. Павлов
Редактор Т. И. Ильичева
Чертежи выполнены И. Р. Зыковой
Художественный редактор Е. Я. Радомысльский
Художник обложки Э. А. Бубович
Технический редактор Р. К. Чистякова
Корректор Е. П. Смирнова
ИБ № 1326
Сдано в набор 28.06.88. Подписано в печать 24.01.89. М-26815. Формат 70X100/16. Бумага
офсетная № 1. Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 18,85. Уч.-изд. л. 20,5.
Усл. кр.-отт. 66,47. Тираж 108 000 экз. Изд. № 4245-87. Заказ 618. Цена 3 руб.
Издательство «Судостроение». 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Предприятие малообъемной книги дважды ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградского производственного объединения «Типография имени Ивана Федорова» Союз-
полиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии
и книжной торговли. 192007, Ленинград, ул. Боровая, 51.

школы
ПОД ПАРУСАМИ
Учебный парусный флот
XVIII -XX ев "