«AVIATIK», «FLAMINGO»
СЕВАСТОПОЛЬ
2023
D
e
w
o
i
t
i
n
e
D
.
5
1
3
П
О
Т
Е
Р
Я
Н
Н
О
Е
З
В
Е
Н
О
Бернар Бомбо «Le Fana de l’Aviation»
Русский текст: О. Великолепный

У истоков знаменитого французского истребителя Dewoitine D.520
был забытый ныне его предшественник - D.513, первый
прогрессивный истребитель Эмиля Девуатина
с убирающимся шасси. Основанная на предыдущей
работе Жана Кюни и Раймона Данеля, эта история
пересматривается и обогащается в свете
дополнительного материала из заметок
и блокнотов пилота-испытателя
Марселя Доре.
Бернар Бомбо
В общих очертаниях нового Dewoitine D.513
уже просматриваются контуры будущего D.520.
Но для этого неудачного прототипа из Тулузы,
обреченного на забвение историей,
*«Капитолий будет так же близок к Тарпейской
скале, как Тарпейская скала к Капитолию».
*«Капитолий будет так же близок к Тарпейской скале, как Тарпейская скала к Капитолию». У французов эта
идиома означает, что две вещи или два места находятся очень близко друг к другу или тесно связаны между
собой, как очень близко расположенные Капитолий и Тарпейская скала, которые в истории Рима также были
тесно связаны между собой. В данном случае следует понимать, что между появлением Dewoitine D.513
и последующей удачной разработкой D.520, существовала неразрывная последовательная связь.
c
c
01
НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО
Dewoitine D.513

c
c
02
СОПЕРНИКИ
соперников. Первые испытания дали положи-
тельные результаты, и в феврале 1936-го он был
отправлен в Центр авиационных исследований
(«CEMA» - Centre d'essais du matériel aérien), где
произвел отличное впечатление. Максимальная
скорость самолета, оснащенного двигателем
Hispano Suiza HS-12Crs, быстро достигла 450
км/ч. После получения первых заказов на
производство в начале 1937 года самолет
прошел ряд модернизаций, в результате которых
в следующем году появился MS.406, ставший
рабочей лошадкой ВВС в 1939 году, к тому
времени, к сожалению, уже морально устарев-
ший. Его конструктивная сложность значительно
замедлила производство. На фото изображен
MS.405-01, состояние развития которого в
середине 1937 года уже предвещало появление
MS.406.
Spad 710. Последний биплан-истреби-
тель, разработанный инженером Андре
Эрбемоном, тип 710 с убирающимся шасси и V-
образным хвостом был выпущен в 1935 году вне
официальной программы. Единственный
двухместный самолет, участвовавший в
конкурсе «С1» 1934 года (с задним стрелком), он
выглядел устаревшим, несмотря на некоторые
примечательные особенности, такие как убира-
ющееся шасси, специально разработанное для
тонких крыльев. Его карьера была недолгой и
закончилась трагически - в июне 1937 года во
время испытательного полета погиб известный
пилот Луи Массотте. Отметим еще, что на Spad
710-01 стоял двигатель Hispano Suiza HS-12Ycrs
с лобовым радиатором и двухлопастным
пропеллером
Morane-Saulnier MS.405. Победитель конкурса.
Самолет MS.405-01 совершил первый полет 8
августа 1935 года, опередив всех своих
Loire-Nieuport LN.160/161. Изготовлен пол-
ностью из металла (за исключением полотняной
обшивки поверхностей управления) и первона-
Spad 710
Morane-Saulnier MS.405
та не менее 2 ч 30 мин (при скорости 320 км/ч); время подъема до высоты 8000 м не более
15 мин (6 мин на 4000 м - 19 мин на 10000 м) и теоретический потолок 11000 м.
Вооружение должно было включать на выбор одну 20-мм пушку и два 7,7-мм
пулемета или четыре пулемета. Авиастроительные фирмы, воодушевленные
заманчивыми возможностями получить хорошие производственные заказы,
Весной 1934 года по инициати-
ве министра ВВС генерала Денена
Департамент авиастроения предста-
вил обширный обзор новой програм-
мы создания одноместных истреби-
телей (C1), предназначенных для
замены Nieuport 62, Dewoitine D.500 и
их модификаций, которые только что
поступили на вооружение и оказа-
лись уже морально устаревшими в
техническом плане. Представленная
производственникам 13 июля 1934
года, а затем дополненная в августе
и декабре, программа «C1» была
окончательно утверждена 16 ноября
1935 года и включала следующие
основные требования к современ-
ному истребителю: двигатель мощ-
ностью от 800 до 1000 л.с.; макси-
мальная скорость не менее 450 км/ч
(против 400 ранее); дальность поле-
Эмиль Девуатен пришел к созданию Dewoitine D.513,
увидев Heinkel 70 на авиасалоне в Гранд Пале в 1934
году. Этот эффективный почтовый самолет с
особо продуманной аэродинамикой оказался полным
разочарованием, когда его применили в качестве
боевого во время гражданской войны в Испании

Dewoitine D.513-01 после выкатки с производственного цеха в декабре 1935 года. Самолет
оснащен массивным неубираемым временным монтажным шасси и в районе соединения
крыльев с фюзеляжем отсутствуют зализы
c
c
03
разрабатывали многочисленные проекты, в результате которых появились прототипы
Blériot-Spad 710 (биплан с хвостовым оперением «бабочка»), низкоплан Morane-Saulnier
MS.405, Nieuport 160, Loire250, Bloch MB.150 и новый Dewoitine D.513.
Именно в Гран-Пале, прогуливаясь между экспонатами XIV Парижского авиасалона в
декабре 1934 года, Эмиль Девуатин (1892-1979), как говорят, получил «откровение» о
ЧАРУЮЩИЙ HEINKEL He.70
c
c
03
денные в 1937 году в «CEMA», дали положитель-
ные отзывы. Однако высокая стоимость и две
серьезные аварии поставили под угрозу его
шансы на победу в конкурсе. Тем не менее, было
построено три прототипа, в том числе и Loire-
Nieuport LN.161-03, показанный на фотографии.
чально оснащенный двигателем Hispano Suiza
HS-12Xcrs с недостаточной мощностью всего
690 л.с., LN.160-01 летал осенью 1935 г., а затем
был отправлен на завод для установки крыла с
диэдральным углом*. Эта модификация с
двигателем Hispano Suiza HS-12Ycrs получила
индекс LN.161. Оснащенный радиаторами в
центральной части крыльев и сдвижным
козырьком, значительно опередившим свое
время, самолет Loire-Nieuport LN.161 был,
Loire 250 - последний истребитель «Loire» перед
объединением с фирмой Nieuport. Первый полет
Loire 250 состоялся в сентябре 1935 года с
мощным, но капризным двигателем Hispano
Suiza HS-14Ha по схеме двойной звезды
мощностью 980 л.с. Металлическое крыло было
инициировано крылом морского гидросамолета
Loire 210, заказанного ВМФ. Пилот, находящийся
в приподнятом положении, имел отличный обзор
в хорошо остекленной кабине. Хотя прототип и
обещал развить скорость 480 км/ч, от него
пришлось отказаться в пользу Loire-Nieuport
LN.161 после объединения с Nieuport и
национализации обеих фирм. На фото Loire 250
Loire-Nieuport LN.161
несомненно, самым быстрым истребителем
программы «С1» (478 км/ч). Испытания, прове-
*Крыло с диэдральным углом — это крыло, у которого
концы подняты выше, чем центральная часть (поперечное V
крыла). Это создает угол между плоскостью крыла и
горизонтальной плоскостью. Диэдральный угол может
улучшить устойчивость и управляемость самолета,
особенно при крене или боковом ветре. В случае с LN.161,
добавление диэдрального угла к крылу позволяло
улучшить его летные характеристики и маневренность.
Le Loire 250

Вид спереди по осевой линии полета на Dewoitine D.513-01 дает нам представление о большого
размаха 12 метровом крыле, диэдральный угол которого составляет 2°. Пилот из кабины
имеет отличный обзор вперед
c
c
04
будущем D.513. Компания Heinkel представила свой великолепный «почтовый самолет»
He.70, обладатель восьми международных рекордов. Самолет покорил посетителей
современными линиями и чистотой форм. Убирающееся шасси, обтекаемый двигатель,
аккуратный фюзеляж и, главное, два изящных эллиптических крыла придавали ему
завидные характеристики. Эмиль Девуатин, представлявший на той же выставке свой
истребитель D.511 - последнее детище семейства D.500, которое рассматривалось для
программы C1, был очарован немецкой машиной. Еще до закрытия дверей Гран-Пале он
распорядился отказаться от D.511 и одновременно запустил два новых проекта
истребителей под названием D.512 . Эти два проекта радикально отличались от
предыдущих достижений блестящего и талантливого инженера из Тулузы. Первые эскизы,
сошедшие с чертежных досок в январе 1935 года, объединяли закрытая кабина пилота
Bloch MB.150. Прибыв поздно на конкурс с
двигателем Gnome et Rhône 14K мощностью 850
л.с . и странным шасси, дорожный просвет
которого (клиренс) оказался недостаточным,
самолет MB.150-01 взлетел только в мае 1937
года, почти через год после своего выхода с
завода. Его разработка была длительной и
трудоемкой, со множеством испытаний на
«CEMA» и отправами обратно на завод для
доработок. Адаптация под самолет двигателя
GR-14N (890 л.с.) и значительная переделка
конструкции частично решили многие проблемы
с неустойчивостью. Его развитие привело в 1939
году к появлению MB.151 и затем MB.152 ,
заказанных ВВС. На фото, сделанном в 1938
году MB.150-01 с макетом двух крыльевых 20-мм
пушек.
представлен в своей первой версии до замены
двухлопастного деревянного винта на метал-
лический трехлопастный.
Bloch MB.150
После ликвидации в 1927 году компании
«CAD» (Construction aéronautique Dewoitine),
созданное на следующий год Французское
аэронавтическое общество «SAF» (la Société
aéronautique française) стало результатом
соглашения между Эмилем Девуатином и «PMI»
(Participation mobilière et immobilière) - финансо-
вой компанией Брандта с 81% капитала. Голов-
ной офис компании находился в Шатийон-су-
Баньё (Парижский регион), а ее промышленные
ресурсы были унаследованы от тулузского заво-
да «CAD». В 1930 году в рамках реорганизации
авиационной промышленности «PMI» получила
контроль над авиастроительной компанией Lioré et
Olivier (LéO), которая владела 63% акций
«SAF». По условиям соглашения «SAF» произ-
водила опытные образцы и небольшие серии
самолетов Dewoitine в Тулузе, но более крупные
партии передавала Lioré et Olivier в обмен на
лицензионные отчисления по скользящей
шкале. Таким образом, LéO получала львиную
долю государственных заказов, а взамен финан-
сировала тулузский завод в виде возвратных
авансов. В этой необычной организации Эмиль
Девуатин, миноритарный акционер, имел двой-
ной статус директора и технического директора
«SAF», отвечая за конструкторское бюро и его
скудные производственные ресурсы. На практике
группа Lioré et Olivier осуществляла реальный
контроль над тулузской компанией через ее
Французское общество аэронавтики

c
c
05
Расчеты, которые носили, мягко говоря, эмпирический характер, предполагали
поразительные характеристики. Грубая интерпретация аэродинамического баланса He.70
предполагала максимальную скорость (Vх) от 500 км/ч до 537 км/ч на высоте 5000 м при
мощности двигателя всего 580 л.с.! Опрометчиво не дождавшись результатов испытаний в
аэродинамической трубе модели первого проекта в масштабе 1/10, Эмиль Девуатин,
доверившись своей интуиции, в конце февраля приступил к постройке двух экземпляров
D.512 с эллиптическими крыльями. Для отличия они были названы D.513-01 (прототип) и
D.513-1 (серийный образец).
Под руководством Андре Вотье и Робера Кастелло группа специалистов из конструк-
торского бюро «SAF» в Тулузе (см. врезку ниже) получила задание оптимизировать
данную концепцию истребителя. Для фюзеляжа длиной 7,38 м было рассмотрено
ОТ ПРОЕКТА К ПРОТОТИПУ
(требовалось по программе), убирающееся шасси (очень хотелось), нижние закрылки
крыла, хвостовое оперение без стоек и пушечный двигатель Hispano-Suiza 12Ygrs
мощностью 860 л.с. Однако если в первом проекте было принято крыло, аналогичное
крылу самолета D.500/510, то во втором - эллиптическое крыло, сильно напоминающее
крыло самолета He.70!
управляющего директора (г-на Арена). Этот союз, задуманный как взаимодополняющий во времена
процветания, вскоре стал источником противостояния между Dewoitine и LéO в период кризиса
авиационной промышленности в 1934-1935 годах. С разной степенью успеха талантливый и
неординарный инженер-конструктор из Тулузы, Эмиль Девуатин создал за этот период не менее двадцати
прототипов, как гражданских, так и военных самолетов.
Лобовой радиатор водяного охлаждения и небольшие маслорадиаторы, выступающие под
капотом двигателя Hispano Suiza HS-12Ycrs, оснащенного трехлопастным винтом Ratier 1383
с переставляемым на земле шагом. Прототип совершил свой первый полет 6 января 1936 года

c
c
06
План первой
конфигурации
самолета D.513
с неубираемым шасси
и хвостовым костылем

c
c
07
НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, НОВЫЙ ВИНТ
Постройка прототипа 01 началась в марте 1935 года. Техническая служба авиации
(«STAé») хотела стандартизировать двигатели, используемые для своих будущих
истребителей, поэтому было решено заменить первоначально планировавшийся
двигатель Hispano-Suiza 12Ygrs на 12Ycrs (No 495.009) с 20-мм пушкой, ствол которой
проходил в развале V-образно расположенных цилиндров. При несколько большей
собственной массе (10 кг) и при практически той-же мощности новый двигатель не оказал
никакого влияния на расчетные характеристики истребителя.
не менее семи вариантов эллиптических крыльев и два вида хвостового оперения. В конце
апреля - начале мая 1935 года были проведены две серии испытаний опытных моделей в
аэродинамической трубе Эйфеля и на полигоне Лиоре и Оливье. Характеристики,
рассчитанные по графикам поляр*, вызвали спад обильного избытка оптимизма. В
лучшем случае максимальная скорость не превышала 500 км/ч на высоте 4850 м. Это
объяснялось главным образом дополнительным сопротивлением, создаваемым
объемным водяным радиатором Hispano. Независимо от того, как располагался радиатор
–
снизу вентрально или фронтально спереди, как на прототипе D.503 (еще одном эрзаце
D.501), характеристики все равно были значительно ниже ожидаемых. Разочарование
было велико... Единственным утешением было то, что скорость D.513 вполне укладыва-
лась в 450 км/ч, предусмотренные программой «C1».
* Поляра — графическая зависимость коэффициента подъёмной силы и коэффициента лобового сопротивления от различных
углов атаки крыла в потоке воздуха
На машине был установлен трехлопастный винт Ratier Series 1383 с регулируемым
на земле углом установки лопастей. Наконец, через 46450 человеко-часов работы,
истребитель D.513-01 покинул завод в последние дни 1935 года и предстал в виде
элегантного цельнометаллического одноместного самолета с фюзеляжем овального
сечения и щедро остекленной кабиной. Только лобовой водяной радиатор несколько
нарушал красоту форм элегантного совершенства планера.
Изящное однолонжеронное цельнометаллическое крыло эллиптической формы
имело обшивку из листового дюраля. Однако многое еще оставалось доработать...
Результаты продувок в аэродинамической трубе еще не позволяли определить
оптимальные обводы обтекателей (зализы) в местах соединение крыла с фюзеляжем
чтобы повысить эффективность горизонтального оперения и устранить прогнозируемый
Испытания двигателя в конце зимы 1936 года на Dewoitine D.513-01, оснащенный топливной
аппаратурой Кармана. Радиаторы недостаточно охлаждают двигатель Hispano Suiza HS-
12Ycrs, и пилот-испытатель Марсель Доре жалуется на «сильный запах бензина» в кабине.

c
c
08
Доре считает целесообразным не упорствовать. Он возвращает двигатель Hispano на
крейсерскую мощность, выполняя осторожный разворот, который возвращает его на
аэродром. Этот первый полет длился всего 13 минут! Его отчет был весьма резким:
«Двигатель сильно трясет при различных режимах, особенно при увеличении и
уменьшении оборотов. Рулевое оперение плохо настроено, чем больше самолет
набирает скорость, тем сильнее он тянет ручку».
недостаток в продольной устойчивости самолета. При низких скоростях отсутствие этих
обтекателей ограничивало отклонение закрылков, с приводом от сжатого воздуха до 35°.
Механизм уборки шасси (типа «Vaslin») сразу показал свою сложность и пришлось
прибегнуть к компромиссному решению, применив неубирающимся шасси ферменной
конструкции, вызывающее дополнительное аэродинамическое сопротивление в полете.
Во многих отношениях D.513-01 был далек от удачного прототипа. Но время истекало.
Эмиль Девуатин уже отставал от своих основных конкурентов на три-пять месяцев.
ПЕРВЫЕ ПОДЛЕТЫ МАЛОУБЕДИТЕЛЬНЫ
ЯЗВИТЕЛЬНАЯ КРИТИКА МАРСЕЛЯ ДОРЕ
«При рулении по прямой руль направления явно недостаточно эффективен, в
случае отказа тормозов невозможно справиться с неожиданным заносом при посадке.
Амортизаторы основного шасси работают плохо, а хвостовой амортизатор
западает. При взлете и посадке по-прежнему подтверждается недостаточная
эффективность рулевых поверхностей. Необходимо увеличить угол установки
стабилизатора. Сдвижная часть фонаря кабины сильно вибрирует, и механизм
открытия фонаря работает ненадежно».
Перечисленное внушало мало оптимизма. Наземная техническая команда срочно
принялась за ликвидацию самых главных замечаний: проверкой рулей, настройкой
амортизаторов, проверкой двигателя.
Самолет возвращается в ангар и механики проводят последние настройки.
Наземное испытание длилось 30 минут. Доре получил первое впечатление о новом
прототипе. Первый полет, будет полетом ознакомительным. Перед разворотом против
ветра он выполняет последнюю проверку. С опущенными на 10° закрылками, триммером
на нейтральной позиции и с винтом, установленным на малый шаг, пилот отпускает
тормоза, постепенно добавляет газ, компенсируя крутящий момент и слегка отдает от себя
ручку управления. После продолжительного руления D.513 выходит на линию взлета,
разбегается и отрывается от земли на полной мощности своих 800 л.с. Доре аккуратно
поднимается прямо и постепенно прибирает газ, уменьшая мощность двигателя. На
специальном планшете, следя одновременно за альтиметром и за указателем оборотов,
он делает свои первые заметки:
Именно в такой конфигурации, со взлетной массой 1904 кг (без вооружения), в
понедельник, 6 января 1936 года, на аэродроме Тулуза-Франказаль D.513-01 выкатывают
из своего ангара. Марсель Доре, знаменитый пилот-виртуоз, главный шеф-пилот
компании Dewoitine, занимает место в кабине. Зажав тормоз, он постепенно увеличивает
обороты двигателя до 1500 в минуту, проверяет магнето. Винт на малом шаге, он начинает
обычную процедуру перед первым полетом: проверка показаний тахометра, проверка
давлений воды и масла в системе и температуры. До этого все идет хорошо. Доре дает
знак снять колодки и увеличивает обороты, проверяя тормоза. Он объясняет: «Следуя
обычной программе, я несколько раз прокатываю всю длину взлетной полосы,
постепенно увеличивая скорость и не отрываясь от земли, а затем, наконец совершаю
два-три коротких подлета, чтобы проверить работу рулей и центровку самолета»*.
«Двигатель сильно трясет
Хвостовое оперение
расположено неудачно.»
на разных режимаж.
* Отрывок из книги «Trait d'union avec le ciel» Марселя Доре, издательства «France Empire», 1954.

c
c
09
РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ И ВИНТА
Во время работ на самолете по устранению замечаний, Марсель Доре был занят
Доре в это время проводил первые испытания нового коммерческого трехмоторного
самолета D.620. Он снова вернулся к D.513 11 января и до 23 числа совершил десять
новых полетов, общей продолжительностью 4 часа 15 минут. Улучшения были
незначительными. Было принято решение отправить двигатель и винт на обследования в
компании Hispano и Ratier. Фюзеляж вернулся в цех, чтобы установить на нем
изготовленные уже к тому времени зализы, новое неубираемое шасси с объемными
аэродинамическими обтекателями и убираемое хвостовое колесо на месте костыля. Эти
работы задержали на земле самолет на семь долгих недель, в течение которых его
основной конкурент, Morane Saulnier MS.405-01, начал уже свои первые официальные
испытания в Центре испытаний авиационного оборудования («CEMA»).
Скорость 425,1 км/ч:
неправдоподобный результат
Этот день, 16 марта 1936 года вызывает
неподдельный интерес... В своей книге «Les
avions Dewoitine» (изд. Docavia No 17) Раймон
Данель и Жан Кюни фиксируют на эту дату
«выдающийся полет», позволивший на самоле-
те D.513-01 достичь скорости 425,1 км/ч в
горизонтальном полете на высоте 4600 м и 421,8
км/ч на высоте 5000 м. Однако ни записная
книжка Доре, ни его отчеты не упоминают о таких
высоких скоростях, которые никакой измери-
тельный прибор на борту не мог бы в то время за-
регистрировать с такой точностью. Откуда же
эти цифры? Самая вероятная гипотеза заклю-
чается в том, что это вероятная «путаница» меж-
ду результатами летных испытаний и теорети-
ческими расчетами проектировщиков. Большин-
ство производителей в то время значительно
завышали свои показатели летных характерис-
тик. Из-за этого результаты испытаний, по своей
природе выходили более скромные и не соответ-
ствовали заявленным данным. Работа исследо-
вателей с течением времени обогащается появ-
лением новых разнообразных источников. Те из
них, которые имеются в нашем распоряжении,
побуждают к проявлению осторожности.
«Температура на земле 13°C. Шаг ус-
тановки винта 0°. Вибрации стали менее
ощутимыми после доработок в Hispano, но
все еще ощущаются при различных режи-
мах; при полном газе в наборе со ско-
ростью 160-180 км/ч, в горизонтальном по-
лете, при добавлении оборотов с 1800 до
1900 и при снижении их с 2000 до 1700
об/мин (...) При наборе высоты радиатор
неэффективен; на высоте 1800 м вода
нагревается уже до 98°C, а температура
масла достигает 70-100°C».
В горизонтальном полете на высоте
4000 м и при 2260 об/мин скорость не пре-
вышает 330 км/ч.
«Самолет сильно ведет влево и
кренит вправо. При настройке триммера
на кабрирование, тенденция к пикиро-
ванию сохраняется...» .
подготовкой другого истребителя - D.510.R
(R - для России) и - совместно с Жаном
Думерком облетывали Dewoitine D.620.
Только 11 марта он вернулся к D.513. На до-
работанной машине со взлетной массой
2250 кг им был выполнен полет продолжи-
тельностью 30 минут, во время которого бы-
ли зафиксированы следующие параметры:
Следующие два полета (57 и 60 минут) были выполнены 16 марта (см. вкладку слева).
Проблемы с неустойчивостью и перегревом продолжаются: при подъеме на скорости 180
км/ч и 1900 об/мин вода достигает 95°C уже на высоте всего 1000 метров. В
горизонтальном полете на высоте 5000 метров и скорости 310 км/ч она все еще составляет
Марсель Доре также жалуется на неудобное расположение ручки управления,
неисправность топливного крана, протечки в топливных баках и ... тревожный запах
бензина в кабине! Тем не менее, на следующий день он снова садится в истребитель.
Погода не очень хорошая, и «ветер, дующий порывами, немного раскачивает машину».
Доре снимает замеры температуры на высоте от 1500 до 2120 метров при разных
скоростях, от 230 до 340 км/ч, с углом установки винта -2°. На высоте 2100 метров стрелки
температуры показывают 90°C для воды и столько же для масла. Он отмечает в своих
послеполетных записях сохранившуюся «тенденцию к пикированию, стремление
машины к крену вправо» и подробно описывает: «Сломан винт крепежного замка капота
двигателя, треснул кронштейн радиатора и снова утечки топлива». Полет
продолжался 30 минут.

c
c
10
92°C (масло - 110 °C). Во время второй попытки D.513 поднимается на 5200 метров и
достигает максимальной скорости 300 км/ч при 2380 об/мин двигателя (давление воздуха
в нагнетателе 880 мм). Доре отмечает: самолет «вибрирует, при полном газе. Вибрация
сохраняется и при убранном газе на снижении, и машина все еще сильно отклоняется
влево (...) Подъем приходится прекратить на высоте 5200 метров из-за слишком высоких
температур двигателя». Испытания были снова прерваны. За два месяца испытаний
самолет налетал всего 7 часов летного времени и снова отправляется в цех для
устранение недостатков.
НОВЫЙ РАДИАТОР И НОВЫЙ ВНЕШНИЙ ВИД
Промежуточный вариант D.513
с лобовым радиатором,
закругленным килем,
хвостовым колесом
и обтекателем шасси
В таком виде 15 апреля 1936 года D.513-01 вернулся на летное поле для
продолжения испытаний с новым трехлопастным винтом Ratier серии 1413. В отсутствие
убирающегося шасси, механизм уборки которого по-прежнему оставался весьма
трудоемким, прежнее неубираемое шасси было сохранено, правда уже без его массивных
Эмиль Девуатен осознавал масштаб стоявших перед ним проблем. Но в основном он
объяснил их причину высоким сопротивлением воздуха, создаваемым громоздким
лобовым радиатором. Также, учитывая результаты продувки в аэродинамической трубе
различных моделей, он решил коренным образом изменить конструкцию фюзеляжа.
Сначала лобовой радиатор был перенесен вниз. Теперь его массивные обводы,
охватывающие двигатель, простирались от носа самолета до задних кромок крыльев.
Этот обтекатель, образующий настоящий туннель, питал воздухом как радиатор для воды
(затем этиленгликоля), так и два новых масляных радиатора, соединенных между собой
под фюзеляжем.
Этот вид сзади, с опущенными на 45° щитовыми закрылками,
подчеркивает элегантность великолепного эллиптического крыла

c
c
11
Март 1936 года. Марсель Доре позирует перед D.513-01.Самолет оснащен закапотированным
неубираемым шасси и убираемым хвостовым колемом. На его правом боку висит планшет,
куда он заносит записи о параметрах полета и о своих впечатлениях.
Однако, Техническая служба авиации «STAé» оценила эти результаты, как весьма
обнадеживающие! Так, 11 апреля, D.513 был официально добавлен в список самолетов
«имеющих возможность быть предметом контракта в рамках программы C1». Но
никакого соглашения пока не было подписано. Технические службы считали, что
характеристики D.513 могут быть еще улучшены. Они были весьма осторожны в
отношении его летных характеристик, которые, по их мнению, должны были быть «по
крайней мере, эквивалентны летным качествам Dewoitine D.510».
Тем временем, «SAF» предоставила технической инспекции новые данные о
характеристиках, из которых следует, что максимальная скорость, достигнутая во время
испытаний, составляла 430 км/ч (2400 об/мин при наддуве 880 мм ртутного столба) на
высоте 4100 м. При дальнейшем подъеме на 4500 м скорость упала до 417 км/ч. Эти
характеристики, все еще были ниже тех минимумов, которые установлены для конкурса
программой C1 (450 км/ч на высоте 4500 м).
С 20 по 25 апреля Доре снова летает на D.513-01 и проводит еще восемь полетов по
измерению наддува нагнетателя на на разных режимах; определяет кривую устойчивости
работы двигателя (при полном и уменьшенном дросселе газе) и занимается регулировкой
угла установки хвостового оперения. Он отмечает: «Очень сложные испытания, посколь-
ку измеритель усилий на ручке управления недостаточно чувствителен. Самолет
15 и 18 апреля Доре совершил два полета длительностью 33 и 48 минут при взлетной
массе самолета 2200 кг. На высоте 2000 м прибор скорости показывал 350 км/ч. Он
увеличивает газ и тянет ручку, чтобы подняться до 4500 м, где скорость падает до 320 км/ч.
Марсель отмечает: «Горизонтальный полет на высоте очень трудно выполнять из-за
обмерзания лобового стекла (...). Охлаждение радиатора явно недостаточно.» Доре не
настаивает на продолжении полета и возвращается. Его ждут другие испытания на D.500
(No 61) и воздушные выступления в воскресенье, 19 апреля, в Роморантене в департа-
менте Луар и Шер на его знаменитом пилотажном D.272 с регистрационным кодом F-AJTE.
обтекателей. Остальные изменения были внесены позже, так как время уже поджимало.
Кроме нелепого биплана Spad 710, который взлетел только в июле, все претенденты по
программе «C1» уже летали! Необходимо было быстро добиться положительных
результатов.

c
c
12
остается неустойчивым и двигатель греется в горизонтальном полете и на взлете.
Возникают сильные вибрации при выходе из планирования с работающим на холостых
оборотах двигателем». В лучшем случае, на высоте 1000 м и при 2200 об/мин двигателя,
прибор скорости все еще показывает только 360 км/ч! Снимают, разбирают радиаторы и
снова их устанавливают, открывают и закрывают обтекатели... Полеты следуют один за
другим: с полными баками, без вооружения и радио, хвостовое колесо в убранном
положении, но скорость все еще не превышает 380 км/ч!
С 6 по 15 мая 1936 года было проведено пятнадцать новых полетов, в основном пос-
вященных измерениям входного и выходного давления в туннеле воздушного охлажде-
ния; давления компрессора и измерений давления на переднем крае крыла (верхняя и
ПРОТИВОРЕЧИВЫЕ ДАННЫЕ
оборудуется дефлектором. Карбюратор оснащается обогревом от основного и вторичного
контура радиатора.
В перерыве между 16 мая и 10 июня Доре использовал это «время простоя», чтобы
принять участие во множестве авиационных митингов (Сен-Жермен, Орли, Тулуза, Бордо)
на D.272 и его дублере D.530 (F-ANAX). И лишь 11 июня он снова возвращается к уже
модифицированному прототипу D.513. В этот же день совершаются два полета, а на
следующий день - еще два (всего 3 часа летного времени). Во время этих новых испытаний
-
выпуск и уборка хвостового колеса - самолет чуть не попал в аварию: «При первой
попытке не получилось выпустить хвостовую стойку, посадка произошла на полосу (с
травяным покрытием) без повреждений для самолета». Независимо от положения
хвостовой опоры, скорость D.513 не превышает 345 км/ч на высоте 2000 м, при
максимальных оборотах двигателя в 2320 об/мин! Утром 13 июня D.513 снова находится в
ангаре...
нижняя поверхность). Все эти испытания
сопровождались техническими проблемами:
утечки из радиатора воды; поломки кранов и
т.д . 15 мая компания «SAF» сообщает о
максимальной скорости 435 км/ч достигнутой
на высоте 4740 м при режиме двигателя 2390
об/мин с наддувом нагнетателя 860 мм
ртутного столба. Она также объявляет о ряде
измеренных параметров по времени набора
высотыдо1000м(1мин19с)до5000м(7мин
21 с). Однако в тот же день в летном журнале
Доре указаны только три полета, названные
«настройкой» и предназначенные для
измерения кривой боковой устойчивости,
температур в наборе высоты и в горизонте.
Таким образом, в горизонтальном полете на
высоте 4500 м с 2420 об/мин двигателя
(наддув 850 мм) скорость указана всего 325
км/ч и максимальная до 345 км/ч на высоте
2000 м при 2280 об/мин двигателя и 880 мм
наддува (температура воды 93°C, масла
103°C).
В целом эти три полета не превысили 2
часов 21 минуты летного времени. Самолет
совершает перемещения с полосы в ангар и
обратно по нескольку раз. Эти тестирования
приводят к новым доработкам в конце мая и
начале июня. Выходное отверстие обтекате-
ля воздушного туннеля сокращается и
Отношения в «SAF» становилась все более и
более напряженными. Недостаток заказов,
задержки с оплатой и новая система премий за
прототипы при условии достижения ими опреде-
ленных результатов, привели альянс LéO/SAF к
серьезным проблемам с денежными средства-
ми. Чтобы лучшего «контролировать» своего
беспокойного и дорогостоящего партнера,
директорá Lioré et Olivier ужесточили свое
влияние над финансово убыточным «SAF».
Трудности в разработке D.513 ослабляли пози-
цию Эмиля Девуатена. Оказавшись в меньшин-
стве, снятый с должности вице-президента и
лишенный части своих полномочий, ему не
оставалось другого выбора, кроме как подать в
отставку 10 июля 1936 года, начав долгий
судебный процесс против группы директоров по
поводу нарушения контракта и неуплаты
лицензионных отчислений. Через пять дней он
создал свое собственное конструкторское бюро
в Тулузе. В своем выпуске от 24 сентября 1936
года журнал Les Ailes пророчил: «Г-н Девуатен
восстановил свою свободу. Но он не потерян для
авиации. Теперь, когда ему больше не нужно
беспокоиться о финансовых вопросах, он
сможет уделять больше времени своей профес-
сии инженера».
ОСТАВШИСЬ В МЕНЬШИНСТВЕ,
ДЕВУАТИН УХОДИТ ХЛОПНУВ
ДВЕРЬЮ

Разногласия, которые уже несколько месяцев существовали между Эмилем
Девуатеном и представителями Lioré et Olivier, достигли своего пика в начале лета. Будучи
в меньшинстве в своей компании, тулузский инженер подал в отставку в июле 1936 года и,
за свой счет, открыл свое собственное конструкторское бюро (см. вставку на стр 12). В том
же месяце к власти пришел Народный фронт, назначив Эдуара Даладье на пост министра
обороны и Пьера Ко на пост министра авиации. Последний поддерживал дружеские
отношения с Эмилем Девуатеном, ценил его навыки и предприимчивость. Законом от 11
августа 1936 года, включенный в программу Левых партий, были национализированы
частные авиационные предприятия. Но конструкторские компании он не затрагивал.
Эмилю Девуатену открылись новые перспективы, и он надеялся избавиться от уже
разочаровавшего его D.513: «Это моя самая большая неудача», - скажет он позже. Едва
заняв пост министра воздухоплавания, Пьер Ко, осознавая отставание французской
военной авиации, одобрил новую программу (A23) для истребителей C1, способных
превысить скорость 500 км/ч и подниматься на высоту 8000 м менее чем за 15 минут. Эти
показатели соответствовали новому проекту, который зрел в голове Девуатена и который
через два года воплотил его в Dewoitine D.520. Тем не менее, в официально объявленном
конкурсе от 1934 года по прежнему оставались два конкурирующих самолета: Morane-
Saulnier MS.405, уже являющийся несомненным фаворитом после успешного
представления «CEMA», и Dewoitine 513, замечательные характеристики которого
техническая комиссия ожидала увидеть после последних модификаций самолета.
c
c
13
Апрель 1936 года. D.513-01 снова на аэродроме. Нос фюзеляжа был изменен, чтобы убрать
лобовой радиатор и ввести длинный и некрасивый нижний туннельный обтекатель, внутри
которого расположены системы охлаждения двигателя. Самолет все еще имеет кожухи
обтекателей шасси и исходное вертикальное оперение
НОВЫЙ ИГРОК: НАРОДНЫЙ ФРОНТ

Многократные продувки в аэродинамической трубе позволили осенью 1936 года
«выкристаллизовать» новый вид всей задней части D.513. Длина фюзеляжа была сокра-
щена с 7,86 м до 7,45 м. С новым трапециевидным вертикальным оперением (очень похо-
жим, как на будущем D.520) и эллиптическим горизонтальным оперением с вырезанным
краем задней кромки стабилизатора на уровне соединения с рулем высоты (аэродина-
мический балансир). Стабилизатор в месте стыка с фюзеляжем оснащен широкими
зализами, устраняющими любые острые углы. Весь стабилизатор был слегка приподнят и
перемещен вперед. Эти значительные изменения, в сочетании с новым видом носовой
части самолета, придали D.513-01 более компактный и элегантный вид. В начале ноября
после пяти месяцев работы над прототипом, машина вновь вернулась на взлетную полосу
c
c
14
Dewoitine D.513-01 в конце октября 1936 г. после переделки. Обратите внимание на появление
под крыльями небольших гондол, предназначенных для установки двух пулеметов MAC 34,
которые впрочем, как и 20-мм пушка в развале цилиндров двигателя, так и не были
установлены
Третья доработанная версия. Прототип имеет новый внешний вид с измененной хвостовой
частью самолета и две стойки убираемого в полете шасси системы Messier. Эта компоновка
предполагалась для будущей производственной серии.
D.513-01 «ПЕРЕПРОВЕРЕННЫЙ И ИСПРАВЛЕННЫЙ»

c
c
15
12 ноября были проведены новые рулежки после фиксации вилки хвостового колеса
резиновым шнуром. «Никакого улучшения и теперь», отмечает Доре, «вибрации
усилились настолько, что вилка деформировалась. В системе блокировки шасси
появился необычный люфт. Тормоза еще не настроены. Пружины для открытия
фонаря кабины не отрегулированы». 13 ноября, после последней попытки и «без
заметных улучшений», D.513-01 снова вернулся в цех...
Франказаля, с временной гражданской регистрацией (F-AKHH). Истребитель был
оснащен трехлопастным винтом (Ratier Series 1383) и улучшенной системой охлаждения
двигателя с использованием этиленгликоля. Но главным образом, он, наконец, имел
складывающиеся шасси системы «Messier», которое убиралось в закрывающиеся
обтекателями ниши в корне крыла (под «брюхо» фюзеляжа), чтобы полностью закрыть в
полете отсек с колесами. Эта конструкция для того времени была очень прогрессивной с
аэродинамической точки зрения, но ее функционирование и синхронизация вызвали
большие технические проблемы.
Наконец, к большому огорчению Доре, привыкшего приземляться по старинке,
убирающийся хвостовой костыль был заменена на неубирающееся хвостовое колесо.
Самолет теперь потяжелел более чем на 160 кг и его взлетная масса составила (без
вооружения) 2446 кг. 10 ноября 1936 года, после регулировки амортизаторов, самолет
провел первые наземные испытания. Доре сразу заметил: «Тормоза нормально не
работают. Хвостовое колесо колеблется, невозможно выдержать прямую линию на
рулении». Навстречу ветру, самолет начал нормальный разбег, стоило лишь поднять
хвост, но «когда колесо снова коснулось земли, оно начало сильно вибрировать и эта
вибрация передалась на весь самолет». Пробные пробежки прекращаются.
Они длились всего 25 минут. Раздосадованный пилот сказал: «Я могу лишь подтвердить
то, что уже сказал перед испытаниями: Хвостовое колесо на истребителе не нужно».
Еще одно новшество появилось у D.513-01 перед его возвращением к испытаниям в ноябре 1936
года. Самолет теперь оснащен двумя радиоантеннами - для передачи (сверху за кабиной
пилота) и складывающуюся для приема (снизу, под фюзеляжем), а также хвостовым колесом,
которое Марсель Доре не оценил по достоинству на травяной полосе

Доре, наконец, добился своего. Десять дней спустя, в воскресенье, 22 ноября,
хвостовок колесо было заменено на стойку с башмаком «тип D.500». С удовлетворением,
он замечает: «Управление на земле стало намного проще». Однако первый взлет
пришлось прервать, так как самолет не успел набрать достаточной скорости. Вторая
попытка была тоже неудачной: одна из шин лопнула на рулежке, и все закончилось
«юрким разворотом»! Утром 25 ноября Марсель Доре снова садится в самолет,
оснащенный на этот раз новым винтом (PF 1650. Он намеривался совершить три
ознакомительных полета. Но «указатель скорости не работает; двигатель не
развивает достаточных оборотов и не выдает необходимую мощность для взлета.
Недостаточное давление топлива, особенно из баков левой группы». Он снова
повторяет попытку вылететь уже после обеда с другим винтом (PF 1750), выставленный на
- 2°. Dewoitine D.513-01 совершает три полета, в том числе делает пятиминутную
«площадку» на высоте 500 м и на 2000 об/мин. Достигнута скорость: 300 км/ч. Доре
сообщает: «Воздушный компрессор не поддерживает нормальное давление в системе».
На седьмом взлете «в момент, когда самолет начинал поднимать хвост, я
почувствовал сильную вибрацию шасси, которая передалась на крыло. После проверки
мы обнаружили, что левая стойка полностью разболталась и держалась только в
зацеплении несколькими зубьями механизма уборки».
На этот раз этого было слишком много; самолет и его проблемные шасси снова
возвращаются на завод. Все это было далеко от представленных в начале года
характеристик гипотетического серийного D.513! Доре взял несколько дней отпуска,
которые он использовал для изучения маршрута своего будущего перелета в Японию на
своем Caudron C-635 «Simoun» (F-ANXM), недавно им для этого приобретенном.
c
c
16
НА ЭТОТ РАЗ ЭТОГО БЫЛО СЛИШКОМ МНОГО!
ЭМИЛЬ ДЕВУАТИН

c
c
17
Если бы не эллиптическое крыло
и внушительный обтекатель
двигателя, D.513 в новой
версии можно было бы
легко спутать с его достойным
преемником - Dewoitine D.520

В компании «SAF» настроения были на самом низком уровне. Программа
истребителя D.513 оказывалась изо дня в день все более дорогостоящей, а результаты
все еще разочаровывали. Финансовый дефицит компании приближался к 1,50 млн
франков в то время, как ни один из ее военных прототипов пока еще не получил твердых
государственных заказов*. Тем не менее, несмотря на то, что 27 ноября 1936 года военные
заказали 16 предсерийных экземпляров истребителя Morane MS.405 и это казалось
решающим крестом для судьбы D.513, было решено продлить его испытания и доводку
без финансовой поддержки со стороны государства. Однако, сознавая конструктивную и
технологическую сложность MS.405, мало подходящего для быстрого развертывания
массового производства, министерство авиации справедливо пологало вполне разумным
подстраховаться. Не без некоторого оптимизма технические службы с определенной
долей мудрой рассудительности предполагали, что D.513 будет быстро доведен до
производства и его выпуск будет менее затратным, чем у его конкурента, благодаря
возможности собирать отдельно разные компоненты конструкции. При такой сборке
значительно упрощается распределение технологических нагрузок на субподрядчиков.
Однако покупка самолета французским правительством была обусловлена устранением
двух «непреодолимых препятствий»: нестабильности в полете и повторяющихся проблем
с шасси. Доре, который думал, что уже закончил с этим непокорным самолетом, снова
взялся за его доводку...
c
c
18
Прогонка двигателя на самолете Dewoitine D.513-01 в последние недели зимы 1936 года
Технические службы страны были настойчивы и добивались своего:
они всё ещё верили в скорую доводку D.513. Марселю Доре, который
думал, что уже расстался с этим непослушным самолётом, снова
пришлось приступить к его тестированиям, но без особого на то
энтузиазма.
*Помимо D.513, тулузское конструкторское бюро безуспешно работало над многоместным истребителем
(D.420) и двухместный истребитель (D.640). Многочисленные другие военные проекты, часто
экстраполированные на D.500, так и не получили продолжения

Утром 7 декабря Марсель Доре совершил 22 небольших подлета без проблемных с
створок закрытия шасси. Он отметил: «без створок шасси самолет ведет себя
нормально». Но во второй половине дня после того, как створки были снова установлены:
«Самолет сильно кренит вправо». С выпущенным шасси, Dewoitine совершил 17
неудачных подскоков по полосе: «Несмотря на замену поршневой группы, двигателю по-
прежнему не хватает достаточной мощности для взлета, с трудом поднимается в
воздух и очень плохо разгоняется». Кроме того, «нижняя гайка амортизатора Messier
все время откручивается; закрылки открываются слишком медленно, и вариометр не
работает». На следующий день механики измерили длины пробегов, при взлете - лучшее
значение 257 м при весе 2446 кг и при ветре в 5 м/с, а при посадке - 223 м. Немного
разочарованный Доре снова покинул аэродром и продолжил заниматься подготовкой
своего перелета в Токио...
c
c
19
ПРОБЛЕМЫ СО СТВОРКАМИ ШАССИ
Dewoitine D.513
с новым капотом
двигателя.

На некоторое время Марселя Доре заменил Жером Кавалли (1909-1943 гг.),
известный пилот, мастер высшего пилотажа и летчик-испытатель фирмы Gourdou-
Leseurre. 18 декабря он выполнил ознакомительный полет вокруг аэродрома на D.513.01,
а 21 декабря совершил шесть взлетов и посадок с уборкой и выпуском шасси без створок.
c
c
20
Вооружение:
Двигатель и привод:
Максимальная скорость: 468 км/ч на высоте 4 850 м;
подъем на высоту 4 850 м за 7 минут 05 секунд;
скорость посадочная: 106 км/ч; теоретический
потолок: 11 700 м; радиус действия и дальность
полета неизвестны.
Мотор-пушка Hispano-Suiza 12Ycrs мощностью 860
л.с . при 2400 об/мин; трехлопастной металлический
винт Ratier серии 1455 с автоматическим
изменением шага или серии 1383 с двумя
регулируемыми положениями шага на земле.
Топливо: три бака общим объемом 4601 л (один в
фюзеляже на 1101 л и два в крыльях по 1501 л
каждый) с возможностью установки
дополнительных топливных емкостей внутри
передней части крыла (1601 л).
Также следует отметить, что в 1935-1936 годах были
изучены различные проекты, основанные на D.513,
с заменой рядного двигателя на звездообразный
HS-14Ha (1100 л.с .), GR-18Las (1225 л.с .) или GR-
14Lars (1290 л.с .) . Ни один из них не был
реализован.
Одна пушка Hispano-Suiza HS-9 калибра 20 мм,
стреляющая через вал винта, и два пулемета
MAC.34 калибра 7,7 мм, установленные в
подвесных контейнерах под крылом. Две пусковые
установки для осветительных снарядов встроены в
крыле.
Характеристики (расчетные) с убираемым шасси
(Messier)*:
*Эти расчетные характеристики были представлены
официальным техническим службам в 1936 году и
оказались очень оптимистичными и значительно
превышающими результаты испытаний.
Была разработана серийная версия D.513.S ,
предназначенная в основном для экспорта, с
двигателем HS-12Y-29 мощностью 920 л.с . ,
позволяющим достичь скорости 454 км/ч на высоте
4500м.
Также были исследованы двухместный самолет с
тандемным расположением пилотов под двигатель
(HS-12Ybrs мощностью 860 л.с . или HS-14 Has
мощностью 1100 л.с .) и одномоторный (HS-12Ybrs) в
качестве скоростного связного самолета.
Размах крыльев: 12,06 м; длина: 7,45 м; высота в
полете: 1,89 м; высота на земле: 3,25 м; площадь
крыла: 16,70 м2, площадь горизонтального
оперения: 3,25 м2; сухой вес: 1 678 кг; нормальный
вес снаряженного самолета: 1 825 кг; максимальный
взлетный вес: 2 400 кг.
ШАССИ УБРАНО, ПРЕКРАСНОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ D.513 C1
(стандартная спецификация)
выходит за 5 секунд». В заключение Рулан отметил: «С убранным шасси самолет
производит отличное впечатление!». Не плохой комплимент, но его серьезно омрачили
проблемы со створками шасси и постоянной неустойчивостью: «При посадке с полностью
выпущенными закрылками и полностью выкрученным триммером на пикирование,
самолет имеет тенденцию к кабрированию. При 1600 об/мин и на скорости 200 км/ч, с
убранными закрылками и полностью выкрученным триммером на кабрирование,
самолет имеет тенденцию к пикированию».
1936 год закончился величайшей неразберихой.
Что делать с этим прототипом, на который «SAF», а
тем более Lioré et Olivier, уже потратили слишком
много денег? Принуждаемая неблагоприятными
обстоятельствами и под давлением властей, Lioré et
Olivier пожелала ускорить процесс доводки самолета.
Парижская компания откомандировала в Тулузу
одного из своих самых талантливых летчиков-
испытателей, Луи Рулана (1907-1940), который 8 ян-
варя 1937 года сменил Жерома Кавалли.
Он отметил: «После того как механики проверили
каждую посадку, докладывать было нечего». Однако
он также выразил сожаление по поводу плохой
работы закрылков (...), «недостаточной приемис-
тости двигателя и длительности разбега на взлете.
24 декабря он провел два теста на уборку шасси. В
первом, на высоте 300 м и скорости 220 км/ч, «шасси
не убирается полностью и не дожимает контакт
сигнализатора убранного положения, а когда хо-
чешь его выпустить, правая нога не фиксируется
на замке. Чтобы она зафиксировалась, приходится
создавать большую перегрузку, интенсивно
маневрируя самолетом». Во второй попытке, на
высоте 200 м, при снижении скорости до 180 км/ч,
ситуация улучшилась, но Кавалли заметил:
«Воздушный компрессор (Vient) не держит нормаль-
ное давление». Единственное утешение, после
устранения дефектов: «закрылки теперь работают
очень хорошо».
В этот же день он совершил свои первые четыре
полета на D.513, которые скромно назвал «ознакоми-
тельными». Сразу после второго полета он проверил
систему уборки основного шасси и отметил: «При
скорости 200 км/ч и 1650 об/мин шасси полностью
убирается и встает на замок за 16 секунд, но
створки остаются открытыми. Выпуск и фикса-
ция происходит нормально». Результаты подтверди-
лись в ходе последующих двух полетов в тот же день:
«На высоте 1000 м и на скорости 180 км/ч шасси
убирается нормально, но, как и в прошлый раз, две
складывающиеся створки остаются открытыми
(...) на той же высоте при скорости 200 км/ч шасси

На следующий день, 9 января, Рулан сделал одинаковые выводы из двух своих новых
полетов: проблемы с уборкой створок шасси продолжились весьма беспорядочным
образом. 13 и 14 января летчик отметил определенное улучшение и отметил «нормальную
работу всего шасси. Но очень скоро проблемы со створками возникли снова, заставляя
чаще всего держать их в открытом положении».
c
c
21
В конце 1936 года на переполненной аэродромной стоянке Франказаля можно было увидеть
(фрагмент самолета на заднем плане) Fokker F-XX, который следовал в Испанию. Он был
куплен фиктивной французской компанией «Air Tropique» для испанских республиканцев.
Между Фоккером и D.513-01 едва различается Potez 600 (F-APEZ) из популярного в Тулузе
акробатического аэроклуба
Высота (м) Обороты
двиг. /мин
Температура
масла
Температура
этиленгликоля (°C)
Температура
воздуха (°C)
Скорость км/час
4000
5000
4500
5500
2360
2390
2420
2420
102
100
102
104
75
85
88
80
-15
-3
-7
-10
390
370
380
380
ПАРАМЕТРЫ ПОЛЕТА НА ЗАДАННЫХ ВЫСОТАХ*
* Горизонтальный полет с убранным шасси (январь 1937г.)
км/час
Скорость Обороты
двиг./мин
Температура
масла
Температура
этиленгликоля (°C)
Температура
воздуха (°C)
305
190
395
180
145
150
2300
1320
1400
2110
1400
1400
102
75
95
75
75
75
88
80
63
50
60
63
-3
-7
-7
-2
-5
-2
* Все данные получены при полете на высоте 3000 метров
и с полетным весом самолета 2408 кг (январь 1937г.)
Максимальная скорость, шасси выпущены
Минимальная скорость, шасси убрано
Минимальная скорость с выпущенными закрылками, шасси убраны
Полный наддув, шасси убрано
Минимальная скорость, шасси выпущены
Минимальная скорость, шасси и закрылки выпущены
СООТНОШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ПРИ РАЗНЫХ РЕЖИМАХ ДВИГАТЕЛЯ*

Не унывая, Луи Рулан продолжил проводить испытания до конца января, составляя
методичные и точные отчеты: «15 января 1937 года испытания с преодолением 8 м
препятствия на взлете. Самолет перелетел препятствие на высоте около 1 м на
расстоянии 450 м от места старта». В тот же день при весе самолета 2246 кг, были
сняты показания режима набора высоты. Рулан убрал шасси на высоте 200 м, но левая
створка осталась открытой, что привело к увеличению продольных колебаний. Несмотря
на это, при постоянном угле набора и скорости (200 км/ч) самолет поднялся до высоты
8000 м с приемлемыми показателями температуры для воды и масла.
До настоящего времени эти показатели составляли для наивыгоднейшей высоты
полета 4500 м, и практическая высота не превышала 5000 м. Испытание, проведенное
утром 29 января, ознаменовало собой явный прогресс. С предельно задней центровкой и с
весом 2408 кг, с винтом выставленным на -1°, D.513 достиг горизонтальной скорости
16 января функционирование створок шасси оставалось таким же непредсказуемым.
Пилот добился их демонтажа. Самолет вернулся на испытания 27 января. Результат: «Без
створок и обтекателей, при уборке и выпуске, шасси работает нормально» Два дня
спустя Руланд начал определять характеристики самолета, чтобы, в частности, точно
определить практическую высоту полета D.513 [высота, на которой уменьшение
атмосферного давления приводит к уменьшению мощности двигателя ниже минимальных
значений, предписанных для задач, на которые предназначен самолет. Прим. автора].
c
c
22
Эмиль Девуатин весной 1940 года перед прототипом своего успешного самолета D.550,
который должен был проложить путь к преемнику D.520. Оба унаследовали от D.513 фюзеляж
и хвостовое оперение, характерные для лучших истребителей производителя.
ПРОДОЛЖАЮТСЯ ЗАМЕРЫ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА

ручки управления»
«Трудно держать курс.
Слишком велики отклонения
в полете с убранным шасси, 390 км / ч на высоте 4000 м (2360 об / мин). На высоте 5000
метров скорость достигла наконец значения 380 км/ при 2420 об/мин двигателя (см.
таблицу на странице 70). В течение дня Руланд продолжил попытки определить по
высотам градиент скоростей на разных режимах полета. На высоте 3000 м, с убранным
шасси и на полном наддуве при частоте вращения двигателя 2300 об/мин, D.513-01 достиг
скорости 395 км/ч без перегрева мотора (см. таблицу на стр. 21). Однако, эти
обнадеживающие испытания были прерваны 30 января из-за столкновения на земле с
бипланом Caudron C.272 «Luciole» (F-ALYA), которое повредило конец правого крыла у
Dewoitine D.513.
Неполадки с шасси и неустойчивость в полете все еще имели место быть. Самолет
по-прежнему не преодолел рубеж в 400 км/ч. В начале февраля 1937 года Марсель Доре
вернулся в Франкзаль. Его азиатское путешествие в компании с радионавигатором
Франсуа Мишелетти закончилось рискованной посадкой на пляже в Индокитае, на севере
залива Алонг. Но это уже другая история.
19 февраля Доре снова сидел в кабине D.513, крыло которого было уже
отремонтировано. А началось все не очень хорошо... В регионе Тулузы стояла серая
пасмурная погода. Доре сосредоточил свой полет в попытках убрать шасси. Но ничего не
получилось. Пропеллер Ratier (серия 1455 No 1) упорно отказывался переключаться с
малого шага на взлете на больший, а бортовой аккумулятор на 40 ампер оказался
c
c
23
МАРСЕЛЬ ДОРЕ ВЕРНУЛСЯ
Проблемы, связанные с уборкой шасси, быстро привели к тому, что створки по бокам
основных стоек были удалены, а те, что крепились к корню крыла/фюзеляжа, оставались
всегда открытыми. Самолет вновь обрел столь дорогой для его пилота хвостовой костыль

*«SNCA» в авиастроении Франции 1930-1940 годов обозначает «Société Nationale de Constructions
Aéronautiques» (Национальное общество авиационных конструкций). Это универсальное
название нескольких государственных авиационных компаний, которые были созданы во
Франции в начале 1937 года после национализации главных частных производителей самолетов.
Национализация была поставлена под контроль вновь созданного Государственного
секретариата по авиации. «SNCAM» - «Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi»,
(Национальное общество авиационных конструкций Миди). Это французская авиационная
компания, была образована в результате слияния нескольких авиационных компаний в регионе
Миди. Она занималась производством военных и гражданских самолетов, а также других
авиационных изделий.
машина продолжает сохраняться неустойчивость в продольной плоскости, самолёт
сильно кренится вправо. Тяжело выдерживать курс; слишком большой расход ручки
управления по крену». После посадки, D.513-01 был отправлен на консервацию в один из
ангаров «SFA» во Францазале. Из него он был извлечен только по настойчивой просьбе
«STAé», для доработки и создания улучшенной модификации.
В этой децентрализованной организации случай с Тулузой представлял особую
проблему. Изначально не планировалось размещать там «SNCA». Но забастовки
и синдикальные давления - на фоне соперничества между Пьер-Жоржем Латекоэром и
Эмилем Девуатином - заставили правительство создать новую государственную
компанию. Промышленная авиационная компания Латекоэра La Société industrielle
d'aviation Latécoère («Sidal») могла «естественно» претендовать на главенствующий пост
Национализация кардинально меняла промышленный облик Франции. Теперь пять
больших авиационных компаний («SNCA»)* объединяли около 80% всех французских
производителей самолетов, разбросанных от центра и до разных отдаленных уголков
страны. Вместо того, чтобы освободить от управления их могущественных руководителей,
государство поручило им руководство национальными компаниями в качестве
делегированных администраторов. «Благодушный повелитель», также оставил им в
собственности их частные конструкторские бюро
.
(см. Le Fana de I'Aviation No 571 и 587)
Следующий полет, 25 февраля, прошел с
шасси, заблокированным в выпущенном состоя-
нии. Снова производилась съемка характерис-
тик с новым пропеллером. Двигатель работал
без нагрузки, на 2150 об/мин и на скорости 180
км/ч по прибору. Доре набрал высоту 1000 м,
переключил винт на большой шаг, соответствую-
щий скорости 300 км/ч, но затем, пропеллер
отказался возвращаться на малый шаг. Полет
был прерван. Специалист из компании Ratier
пытался определить, в чем заключается
проблема, но безуспешно. Затем, когда самолёт
снова взлетел и поднялся на 1000 м, пропеллер
на этот раз отказался переключаться на боль-
шой шаг! В своем отчете Доре высказал все свои
претензии: «С шасси в выпущенном положении
недостаточным для уборки шасси. После воз-
вращения на землю, D.513-01 был выставлен на
козелки, и был установлен более мощный
аккумулятор (100А). Прогнали шасси на уборку и
выпуск. Шасси работало нормально, но сцепле-
ние электромотора механизма уборки вышло из
строя! Возмущенный Доре нервно возмутился:
«Невозможно выпустить шасси!». Электромо-
тор отправили на ремонт.
c
c
24
ЭМИЛЬ ДЕВУАТИН ВО ГЛАВЕ «SNCAM»
Одев свой традиционный шлем
Гено, Доре, при поддержке механика,
надевает свой парашют.

В такой неблагоприятной обстановке, Пьер Ко обратился к Эмилю Девуатину,
которого он назначил в январе 1937 года ответственным за создание будущей «SNCA» в
Тулузе. Через три месяца, несмотря на яростное сопротивление, Эмиль Девуатин был
назначен управляющим директором шестой национальной компании, «SNCA du Midi»
(«SNCAM»), базирующеся в Тулузе и находящееся под руководством г-на де Л'Эскадья,
президента всех национальных компаний. Эмиль Девуатин торжествовал. Помимо своего
статуса управляющего директора, он также сохранял свои прежние должности
генерального директора и технического директора в «SAF»! Последняя, лишенная
собственности и «освобожденная» от влияния Lioré et Olivier, внесла в «SNCAM»
«администратора», учитывая значимость ее площадей в Тулузе. Но Пьер-Жорж Латекоэр
настойчиво выступал против создания национальной компании на базе его предприятия.
c
c
практически все свои активы: 1800 квадратных метров ангаров и мастерских во
Франказале и более 6000 квадратных метров офисов и магазинов в Тулузе (Сен-Элуа).
При финансовой поддержке торгово-промышленной палаты и региональных банков
«SNCAM» смогла развивать новые производственные площадки и увеличить свой штат за
счет привлечения квалифицированной рабочей силы из учреждений Latécoère. Для
Девуатина и будущего D.520 открывались новые горизонты. Но что же делать с D.513?
Как писал журнал «L'Aéronautique» в своем выпуске за декабрь 1937 года, «все
работы над военными прототипами «SAF» были остановлены в связи с
национализацией». Это не вызывало недовольства у Эмиля Девуатина, который считал
бесполезным продолжать неудачные эксперименты. MS.406 вышел победителем
конкурса по программе 1934 года. Для Девуатина приоритетными стали новые проекты -
C1 «переработанный» и более прогрессивный проект D.520. Но министерство не
разделяло его мнения...
По соображениям экономии и удобства управления Пьер Ко стремился к слиянию
«SNCAM» с новой «SNCA du Sud-Est» («SNCASE»), в которой Lioré et Olivier занимали
доминирующее положение. Эта консолидация должна была слить воедино
«прототипный» опыт конструкторских коллективов и цехов «SNCAM» с промышленной и
производственной мощью «SNCASE». Но не было ли это также методом подтвердить
статус Эмиля Девуатина в качестве инженера-конструктора и вызвать сомнения в его
26
Точная посадка на три точки после небольшого испытательного полета в начале 1937 года
ПРОТИВОРЕЧИЯ В ПРОЦЕССЕ НАЦИОНАЛИЗАЦИИ

c
c
26
ТЕХНИЧЕСКИЕ СЛУЖБЫ НАСТАИВАЮТ
Любопытно, что в начале 1937 года самолету D.513-01 присвоили гражданский
регистрационный код, который нанесли на его плоскости, оставив на них прежние
трехцветные кокарды и трехцветные вертикальные полосы на хвостовом оперении.
Самолет все еще в это время ожидал поступления государственного заказа
В таком контексте никто не был заинтересован в урезании объемов заказов для
«SNCAM». Ничто не препятствовало возобновлению испытаний D.513. Министерство
авиации поддерживало позицию «STAé», которое считало, что самолет можно
усовершенствовать. Это было еще более удобно, поскольку до сего времени D.513
практически ничего не стоил государству!
управленческих навыках? Основное противодействие проекту слияния, однако,
неожиданно пришло со стороны местных властей из их опасений, что предприятия
Марселя будут более предпочтительными по сравнению с тулузскими заводами (в
конечном итоге, слияние состоялось в июне 1940 года в пользу «SNCASE», прим. ред.).
По мнению технических служб, проблемы неустойчивости D.513 в значительной
степени были преодолимы. По их мнению, простое увеличение поверхности руля
направления и лучшая компенсация рулей горизонтального оперения должны были быть
достаточными, чтобы устранить продольную неустойчивость самолета. Что касается
проблем с шасси, то его разработчик Messier обещал решить их с помощью некоторых
конструктивных доработок. Сомнения Эмиля Девуатина были развеяны обещанием
покупки его прототипа и опасением того, что будущее D.520 будет в большой степени
зависеть от опыта работ по развитию D.513 в технических службах. По правде говоря,
выбор у него был невелик: государство и торговая палата обеспечивали 90% капитала
«SNCAM». Кроме того, местные банки предпочитали теперь работать с предприятиями и
компаниями, занимающимися крупными инвестициями в технику и недвижимость. Менее

возвращаясь к неубираемому двухстоечному типу конструкции Messier с широкой колеей
(4,16 м).
Проблемы закрытия створок и уборки шасси таким образом переставали
существовать. При этом получалось еще дополнительное свободное крыльевое
пространство для размещения двух дополнительных бензобаков общим объемом 3001
литр. Согласно этому изменению - теперь ненужно иметь дополнительные баки в
передних носках крыла - конструкторский отдел ожидал улучшение устойчивости
самолета за счет изменения его центровки. В сентябре 1937 года качественные
сравнительные оценки и расчеты были представлены официальным службам, которые,
желая ускорить процесс доводки самолета, выбрали второй вариант с неубирающимся,
закрытым в обтекатели шасси, подобным тому, что ранее был установлен на D.503,
оставшемся в состоянии прототипа.
Согласно, как всегда, очень оптимистичным расчетам, D.513 «новая версия» должен
был достигнуть скорости 454 км/ч на высоте 4500 м (время подъема 6 мин 57 сек) с
теоретическим потолком 9100 м и взлетной массой 2382 кг. Эти показатели были немного
ниже, чем в первом варианте (469 км/ч на высоте 4500 м). Менее чем через месяц, 18
октября 1937 года, управление самолетостроения министерства авиации наконец-то
издало приказ No 10.403/CA2 о государственной закупке модифицированного D.513.01
для испытаний и технического анализа.* Однако затем, с одобрения официальных служб,
вместо автоматического винта изменяемого шага было окончательно решено установить
на вал двигателя Hispano 12Ycrs (номер 495.009) трехлопастной винт Ratier (серия 1455) с
двумя фиксированными положениями большого и малого шага, переключаемыми с
помощью муфты. С новым горизонтальным оперением (стабилизатор 1,60 м2 и руль
высоты 1,35 м2), D.513-01 выкатили на полосу в середине мая 1938 года с военной
регистрацией N-314. 28 мая, когда только что был размещен заказ на изготовление первых
прототипов D.520, Марсель Доре снова с большой неохотой разместился в кабине D.513-
01, вполне осознавая, что для военных самолет уже не представляет ни малейшего
операционного интереса.
* Уход в отставку Пьера Ко с поста министра авиации, затянул переговоры, которые завершились
только в мае 1938 года, через несколько недель после размещения заказа (3 апреля 1938 года) на
два первых прототипа D.520
c
c
27
Марсель Доре в кабине своего D.513-01 в
те времена, когда он уже все реже и реже
летал на этом самолете. Пилот посте-
пенно оставлял этот бесперспектив-
ный прототип, чтобы полностью пос-
вятить себя D.520, на котором он совер-
шил 2 октября 1938 года свой первый
полет продолжительностью 30 минут
чем за год, компания «SNCAM» практически
удвоила свой персонал (1700 сотрудников) и
усилила свои конструкторские отделы. Сам
Эмиль Девуатин взял на себя руководство одним
из них, возобновив разработку перспективного
D.520 – приостановленную в 1937 году в связи с
работами над модификациями D.513, рекомен-
дованных «STAé».
ВОЗВРАТ К НЕУБИРАЕМОМУ ШАССИ
Два варианта завершения работ над
проектом были представлены техническим
службам в конце лета 1937 года. Первый
характеризовался установкой нового двигателя
HS-12Y-25 мощностью 900 л.с. (с коэффициен-
том сжатия 7) и новым механизмом уборки шасси
Messier (которое еще предстояло разработать!).
Второй, менее амбициозный вариант, сохранял
оригинальный двигатель 12Ycrs (с коэффициен-
том сжатия 6), но на этот раз с автоматическим
винтом изменяемого шага. При этом, полностью
отказывались от убираемого в полете шасси,

Доре продолжил полеты 4 июля (20 минут), а затем 12 июля (35 минут). Этот полет был
последним, о котором он составил подробный отчет о испытаниях: «Взлетная масса 2309
кг, центровка 29%. В целом, значительное улучшение устойчивости. Однако при
минимальной скорости, ниже 140 км/ч по прибору, самолет явно неустойчив. Такое же
поведение самолета наблюдалось и при выпущенных закрылках с приборной скоростью
менее 160 км/ч!» В дневнике Доре еще упоминается о шести полетах до 30 июля, общей
продолжительностью 2 часа 30 минут, некоторые из которых не превысили 20 минут. Еще
шесть полетов были записаны между 1 и 3 августа, общей продолжительностью 2 часа 55
минут. Последнее упоминание о D.513-01 появляется на 4 августа 1938 года с записью о
налете 2 часов 08 минут без дополнительных комментариев. Последняя страница
журнала закрыта, но история D.513 еще не закончилась.
Максимальный взлетный вес самолета, который не летал 15 месяцев, составлял
2400 кг, что оказалось ниже, чем ранее. Первый (наземный) тест длился всего 10 минут.
Затем был проведен вылет (35 минут) 3 июня, а третий полетный тест (15 минут) - 8 июня.
Через два дня Марсель Доре написал загадочный отчет: «Полеты на D.513
приостановлены для укрепления нижних панелей баков и проверки циркуляции воды и
насоса, так как двигатель слишком быстро нагревается в нормальном режиме. Мы
летали кругами...» .
c
c
28
Весна 1937 года: D.513-01 теперь не более, как всего лишь испытательный
и служебный самолет. Убирающегося шасси больше нет; прототип
вернулся к неубираемому шасси, но все еще имеет открытые створки
на стыке крыла и фюзеляжа, оставшиеся от убираемого шасси
ВНЕЗАПНОЕ ВОЗОБНОВЛЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Возвращаясь назад, в 1935 год, нам придется вновь упомянуть, что тогда начинались
работы над двумя прототипами D.513. Работы над вторым (серийным) прототипом,
обозначавшийся как D.513-1, были вскоре свернуты из-за плохих результатов с первой
опытной машиной D.513-01. Однако, осенью 1937 года, технические службы возобновили
ОТ ИСТРЕБИТЕЛЯ К СЛУЖЕБНОМУ САМОЛЕТУ
«Самый неудачный из его
прототипов стал отправной
точкой для его самых
великолепных достижений»

работы над программой 1934 года, требующую создание самолета «lance-parachute» (с
выбросом парашюта) (см. вставку), для чего ранее в компании Dewoitine был разработан
D.504LP (развитие D.500), который позже «SAF» переименовала в D.514LP (развитие
D.510). Заказ, заключенный в 1934 году на постройку D.504LP, был подтвержден на
следующий год и передан для разработки на новой модели, повторяющую основные черты
D.513! Таким образом, элементы конструкции, изначально изготовленные для D.513-1,
были использованы для D.514LP No 01. Официальный заказ No 10.403.CA2, от 16 октября
1937 года для продолжения работ над D.513-01, был дополнен дополнительным
соглашением о превращении D.513-1 в самолет «lance-parachute».
Осенью 1937 года инженеры «SNCAM» разработали недорогой, эскизный проект
D.514LP
–
«lance-parachute» на базе хорошо отработанной модели D.513 с двигателем
c
c
29
Эта оригинальная концепция, не столь загадочная, как
теперь кажется, предназначалась главным образом для
экспериментов с различными типами парашютов,
запускаемых на большой скорости. Они крепились к
шарнирно-с очлененному манекену, размещавшемуся (в
эмбриональном положении) в отсеке между противопожар-
ной перегородкой двигателя и кабиной пилота, в прост-
ранстве, обычно предусмотренном для установки топливных
баков. Манекен вместе с парашютом выпускался вниз через
люк в полу. Система выпуска одновременно включала само-
писец Toussaint-Lepère (Туссен-Лепер) и барограф, чтобы
собрать параметры парашютирования. Необходимость
таких испытаний представлялась очевидной в связи с
постоянно растущими скоростями боевых самолетов. Хотя
эксперимент в первую очередь касался парашюта, он мог
быть использован и для изучения возможностей покидания
скоростного самолета без риска столкновения с хвостовым
рперением. Изучался принцип эвакуации (экипажа и/или
кабины), различные варианты которого будут использованы
после Второй мировой войны.
ЗАБЫТАЯ КОНЦЕПЦИЯ
«ПАРАШЮТНЫЙ САМОЛЕТ»
После постройки, самолет D.514LP имел общую длину 7,41 метра. Шасси были
идентичны тем, что были выбраны в 1937 году для последней модификации D.513-01:
«обутые» в аэродинамические обтекатели неубираемые стойки системы Messier, с колеей
4,16 метра и с ходом амортизаторов 170 мм; задняя опора (костыль) (тип D.510) с
гидравлическим амортизатором. Эллиптическое крыло и его системы механизации
оставались неизменными, однако полости внутри носка крыла снова могли при
необходимости выполнять свою первоначальную функцию вспомогательных бензобаков
(160 литров), дополняющих основные топливные баки (по 150 литров каждый). Основные
бензобаки, расположенные в крыле позади лонжерона, идентичны тем, что были выбраны
в 1937 году для последней модификации D.513-01.
Взвешивание самолета во Франказале показало, что взлетный вес D.514LP
составляет 1987 кг, из которых 100 кг приходятся на манекен и 12 кг на парашют. В конце
лета D.514LP выкатили на аэродром. А уже 5 и 8 сентября 1938 года были проведены его
первые наземные испытания (пробежки и подскоки) и три небольшие полета по 15 минут с
усредненным весом 1898 кг, с углом установки шага винта +1° при двигателе выведенным
на 1850 об/мин и с центровкой самолета по средней аэродинамической хорде 29%. Через
четыре дня, 12 сентября Марсель Доре сделал запись в своем дневнике о «настоящем»
первом полете, который продолжался 35 минут, но первый официальный документи-
рованный отчет об этом, который сохранился до наших дней, он составил только лишь
Hispano-Suiza 12Ydrs2, который на стенде
показал мощность 930 л.с. для высоты 1000
м (с вполне приличным избытком мощности
на взлете), оснащенный винтом Ratier
(серия 1413), ранее уже облетанным на
D.513-01.
Для охлаждения двигателя, самолет
оснащался лобовым радиатором и имел но-
совую частью как на первых версиях про-
тотипа. Была также использована задняя
часть фюзеляжа и хвостовое оперение об-
разца осени 1936 года от самолета D,513.
Только передняя часть самолета, начиная с
318 мм перед кабиной пилота и далее к
носу, была полностью разработана заново,
чтобы между двигателем и пилотом можно
было разместить отсек для манекена/бал-
ласта с парашютом.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
DEWOITINE D.514LP
ТРИ НЕБОЛЬШИХ ПОЛЕТА ПО КРУГУ И ПОЛЕТЕЛИ...

на следующий день после двух испытаний, общей продолжительностью 1 час 20 минут.
Его первые впечатления: «При взлете самолет имеет тенденцию уходить вправо и
приходится выжимать левую педаль. Он взлетает достаточно легко и быстро.
Механизм закрытия фонаря кабины плохо функционирует. Козырек над приборной
c
c
30
с убранным шасси дает нам представление о том,
Эта отретушированная фотография D.513
каким мог бы быть серийный самолет.
28 сентября Марсель Доре также записал в своем дневнике - «40 минут испытаний»
и «1 час 10 минут регулировки режимов полета». Однако на эту дату до нас не дошло
никаких официальных документов. В субботу, 1 октября, было потрачено 50 минут полета
для «регулировки» с полной нагрузкой и закрытой кабиной, до высоты 2000 м. На частоте
вращения двигателя 2450 об/мин и с наддувом 900 мм, при температуре воздуха за бортом
+7° С, стрелка указателя скорости показала 355 км/ч. Но «двигатель трясет уже при 2000
об/мин». В своем дневнике Доре записал: «Какое решение принимается для устранения
курсовой неустойчивости?»
22 сентября Марсель Доре снова продолжил испытания самолета D.514LP. При тех
же его массе и центровке, винт установлен в нейтральном положении, угол установки
стабилизатора 1°40' на кабрирование. Температуре наружного воздуха у земли +28°. На
высоте погодные условия ухудшились из-за сильного ветра. Тем не менее, пилот
выполнил несколько контрольных измерений скорости и температуры на разных высотах.
На высоте 1000 м при оборотах двигателя 2375 об/мин приборная скорость составила 365
км/ч, а температура охлаждающей жидкости и масла держалась соответственно 103° и
100° на высотах в интервале между 500 и 1500 м. В этот день Доре налетал 1 час 50 минут и
отметил: «Самолет очень чувствителен к работе двигателя; при резком увеличении
газа до полного режима он резко отклоняется вправо и кренится в достаточно
большóй степени; аналогично он ведет себя в обратную сторону после резкого сброса
газа».
панелью мешает обзору приборов, невозможно нормально осуществлять контроль за
скоростью полета, пусковое магнето труднодоступно, а также отсутствует
необходимый для проведения испытаний вариометр (!). При полете на полном газе по
прямой, колеса вращаются в своих обтекателях и вызывают сильные вибрации крыла.
Створки люка для манекена самопроизвольно открываются в полете».

c
c
31
Покинувший завод в сентябре 1938 года D.514LP No 01 («парашютоносец») был построен из
компонентов, самолета D.513-1, от которого были взяты хвостовое оперение,
первоначальный лобовой радиатор и одетое в обтекатели неубираемое шасси.
В начале ноября самолет, получивший военную регистрацию N-35, был передан в
Центр экспериментальных исследований в области авиации («Cema») в Виллакубле,
который оценил его характеристики ниже, чем у аналогичного с ним по назначению
MS.407LP (от компании Morane-Saulnier - развитие MS.405/406, победителя программы C1
1934 года!). Последнее упоминание о D.514LP неожиданно всплывает у Доре в его записях
за 15 февраля 1939 года с пометкой: «Два испытательных полета на D.514LP общей
продолжительностью 40 минут». Но, вполне возможно, это была путаница с D.520 (?).
В любом случае, Эмиль Девуатин с облегчением смог закончить авантюру с этим
самолетом, которую он сам и начал три года назад.
Так на фоне всеобщего безразличия закончилась в равнодушном забытьи, карьера
самолета, который остался для Эмиля Девуатина «потерянным звеном» между двумя
поколениями истребителей. В 1936 году D.513 воплощал в себе талант и передовые идеи
своего создателя. Конструктивные особенности нового цельнометаллического самолета
делали его несомненно передовым и относительно простым в серийном производстве.
ТОРЖЕСТВЕННЫЙ МОМЕНТ – ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ D.520.
ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ САМОЛЕТ ДЕВУАТИНА
АВАНТЮРА ПОДХОДИТ К КОНЦУ... МОЖНО ОБЛЕГЧЕННО ВЗДОХНУТЬ
На следующий день, в воскресенье 2 октября, летчик-испытатель Марсель Доре
ознакомился с новейшим самолетом D.520-01, впоследствии вошедшем в историю
французской авиации и совершил на нем первый 30-минутный полет. С того момента Доре
посвещал большую часть своего летного времени новому «породистому» представителю
семейства Dewoitine. Однако, это не помешало ему продолжать испытания и D.514LP .
6 октября им был совершен одночасовой полет на этом самолете. И снова 7 октября он
поднимает эту машину в воздух, но из-за утечки жидкости из системы охлаждения на
высоте 2000 метров, полет пришлось прекратить. В тот день он составил свой последний
отчет о самолете. И тем не менее, полученные на более низких высотах данные по
характеристикам машины были весьма обнадеживающими. Максимальная температура
двигателя достигала 98°C при скорости 360 км/ч на высоте 1500 м. В летной книжке
Марселя остались записи о еще двух полетах продолжительностью 30 минут и 1 час 40
минут за 20 октября.

c
c
32
Однако, как и другие самолеты того времени, он страдал от недостаточно мощного и плохо
охлаждаемого двигателя, требующего использования тяжелых, громоздких и
аэродинамически несовершенных радиаторов. Нехватка мощности сопровождалась еще
и сложностью разработки и монтажа некоторых элементов оборудования. Не менее пяти
типов шасси были опробованы, но так и не удалось найти оптимального конструктивного
решения для механизма их уборки. И прежде всего, D.513 стал жертвой «плохого начала»,
которое и определило в дальнейшем его конструкцию - выбор высокоэффективного с
аэродинамической точки зрения эллиптического крыла большого размаха, которое не
соответствовало тем задачам, для которых предназначался самолет...
В отчете, представленном в 1938 году новому министру авиации Ги Ла Шамбре,
инженер ВВС Стефан Тувено отмечает неудачу D.513 и осуждает «очень нерегулярные
его испытания». Он пишет: «На протяжении каждого этапа разработки,
потребовавшего создания трех различных его прототипов, всегда становилось
очевидным, что устойчивость опытной машины в полете оставалась все время
недостаточной. Даже самолет, характеристики которого были бы несомненно выше,
чем у MS.406, не мог быть запущен в серийное производство до тех пор, пока тесты на
устойчивость в полете не привели бы к удовлетворительному результату».
Dewoitine D.514LP No 01. Он был создан непосредственно на базе D.513.

c
c
33
Dewoitine D.514LP. Хорошо видно его широко расставленные стойки шасси. Однако, после
испытаний в Центре научных исследований в Виллакубле, в качестве предпочтительного
варианта был выбран MS.407LP, созданный на базе победителя конкурса С1 1934 года, Morane-
Saulnier MS.406C. К сожалению, концепция «парашютного самолета» не получила своего
дальнейшего развития и исчезла окончательно с началом войны...
DEWOITINE D.520 И D.550 ВОПЛОТИЛИ В СЕБЯ ПЕРЕДОВЫЕ ИДЕИ
И ДОСТИЖЕНИЯ, ПОЛУЧЕННЫХ В ХОДЕ РАЗРАБОТКИ D.513
Одним из наименее удачных прототипов Эмиля Девуатина оказался D.513, но именно
он стал отправной точкой для его наиболее впечатляющих достижений. Несомненно,
D.520, а позже и D.550, «любимые детища» Марселя Доре, в полной мере воплотили в
себя опыт, приобретенный в ходе испытаний D.513. Они, наряду с сохранившимся общим
обликом с утонченными чертами элегантных форм фюзеляжа, приобрели более мощные
двигатели и новые трапециевидные крылья, окончательно разрывая связь с прошлыми
ошибками. От двух неудачных предшественников D.520 остался один только фюзеляж
D.514LP - лишенный двигателя, который сиротливо находился в неприглядном виде до
середины 1970-х годов на аэродроме Ла Ферт-Але, в Эссонне. Что с ним произошло
затем? Списан на металлолом или продан за океан? Возможно, кто-то из наших читателей
и знает ответ...
D.520.01 в сентябре 1938 года, над тулузскими
равнинами. Эмиль Девуатин отказался от
эллиптического крыла в пользу трапециевидного,
оснастив его эффективными закрылками, которые
значительно изменяли кривизну профиля. Это
привело к созданию лучшего французского
истребителя 1940-х годов.

«Последний свидетель» - заброшенный одинокий
фюзеляж без двигателя от Dewoitine D.514LP No 01
находился в запустении, в дальнем уголке
аэродрома Ла Ферте-Але, где эта фотография и
была сделана в 1970 году
Камуфляж и маркировка No7. Bristol Blenheim. R.A .F. в Северной Европе
На производственных линиях Бристольской авиастроительной компании в Филтоне и на других
заводах, выпускавших двухмоторный бомбардировщик Blenheim, не было построено ни одной его
истребительной версии. Все они были переоборудованы Королевскими ВВС в истребители путем установки
под бомбоотсеком пулеметной установки с четырьмя пулеметами «Браунинг» 303 калибра (7,7 мм).
Пулеметные установки были изготовлены на заводе Южной железной дороги в Эшфорде, Графство Кент, и
поставлялись Королевским ВВС в виде отдельных комплектов, готовых к монтажу на самолете. Было
переоборудовано около 200 бомбардировщиков модификации Mk.I . Они получили обозначение Mk.IF.
Аналогичная программа переоборудования в истребитель была произведена и для более поздней
модификации бомбардировщика Mk.IV. Эта улучшенная версия получила обозначение Mk.IVF. Истребители
Blenheim Mk.IF впервые поступили на вооружение оперативной эскадрильи в сентябре 1938 года, когда 600-я
эскадрилья вспомогательных ВВС, бази-рующаяся в Хендоне, получила новый истребитель в качестве
замены для устаревших к тому времени самолетов Hawker Demon. В декабре 1938 года еще четыре
эскадрильи оснащенные Hawker Demon, NoNo 23, 25, 29 и 604, были перевооружены на двухмоторные
истребители «Бленхейм». Перевооружение на новый самолет продолжалось и на следующий год, и к началу
войны в сентябре 1939 года им было оснащено около семи эскадрилий, а вскоре после этого еще восемь.
Истребители Blenheim переделывались из бомбардировщиков, хранившихся на складах подразделений
AIRFRANCE. Под всеми небесами. Консолидация. 1933-1939 годы
По материалам французского авиационного издания «Le Fana de l'Aviation». При поиске точной даты
основания «Air France» в 1933 году мы с удивлением неожиданно замечаем, что она таинственным образом
размылась во времени и исчезла. Первый коммерческий рейс в июне? Юридический документ о создании
компании в августе? Официальная церемония, посвященная появление «Air France» в октябре? В конечном
итоге все это не столь важно. Главным является то, что политическая воля правительства структурировать и
организовать коммерческую авиацию во Франции в большом масштабе была успешно реализована. Вскоре
после Первой мировой войны несколько частных компаний организовали свои первые авиалинии, которые
субсидировало государство. В конце 1920-х годов правительство Франции все больше начинало понимать,
что бюджеты малых компаний могут быть использованы гораздо более эффективно ...
Profile Publications 75. The P.Z .L . P -11
Данный выпуск посвящен польскому истребителю II мировой войны P.Z .L . P -11. Причины, по которым о
каком-либо самолете столь часто вспоминают историки и любители авиации, многочисленны и разнообразны,
но чаще всего это необычайная элегантность его незабываемого внешнего вида, особые непревзойденные
летные качества, выявленные в процессе эксплуатации, или достижение какой-либо кардинально новой
ступени технического прогресса в процессе разработки и проектирования. Spitfire, к примеру, был несомненно
красив собой, P-51 Mustang обрел бессмертие благодаря своей повсеместной известности и успешной
службе. Messerschmitt Me 262 запомнился как первый в мире серийный реактивный истребитель. Польский
истребитель P.Z.L. P -11 представляет собой определенную сложную смесь чувств и воспоминаний, нашедших
себе особое место в сердцах польского народа и всех тех, кто принял близко к сердцу агонию и триумфы этой
измученной страны ...
Авро Энсон Mk.I, III, IV & X
Anson, несмотря на его многолетнюю службу, нельзя назвать гламурным самолетом. Однако за свою
долгую карьеру он служил во всех возможных командованиях Королевских ВВС, во многих иностранных
военно-воздушных силах и летал во многих частях мира под гражданской регистрацией. Avro Anson, хорошо
известный как «Верная Энни», был одним из самых распространенных и наиболее известных самолетов
Королевских ВВС, начиная с 1938 года и на протяжении многих последующих лет. Некоторые из последних
модификаций «Энсона» служили в RAF в 60-х годах. Эта книга представляет собой описание только первых
модификаций и охватывает начальную службу сначала в Береговом командовании, а затем и в Учебном
командовании. Тысячи летных экипажей прошли обучение на «Энсоне» в ВВС Великобритании и ВВС
Содружества. Канада разработала свою собственную модификацию, и десятки канадских «Энсонов» тоже
были куплены ВВС различных стран. Вся история службы самолета описана в этом труде
«Последний свидетель» - заброшенный одинокий
фюзеляж без двигателя от Dewoitine D.514LP No 01
находился в запустении, в дальнем уголке
аэродрома Ла Ферте-Але, где эта фотография и
была сделана в 1970 году
c
c
34
c
c
34
Издания библиотеки
«ЗОЛОТОЙ ВЕК АВИАЦИИ»
ТЕПЕРЬ УЖЕ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ:

GPM 2012-02 (173). Модель из бумаги. Bristol Blenheim Mk.I
Английский средний бомбардировщик Blenheim был разработан компанией Bristol для дневного
бомбометания и дальней разведки. Прототип поднялся в воздух в июне 1936 года, а уже через год первые
машины поступили на вооружение RAF. Самолет выпускался в нескольких вариантах, наиболее известными
из которых были Blenheim Mk.l, так называемый «коротконосый», модель которого в масштабе 1:33, вы будете
собирать, и Blenheim Mk.IV, так называемый «длинноносый». Всего было произведено около 4 000 самолетов.
Бленхеймы приняли на себя основную часть боевых действий в первые годы Второй мировой войны. Модель,
которую вы будете строить, среднего уровня сложности и изображает Blеnheim Mk.I из 84 эскадрильи,
дислоцированной в Медини, Греции - 1940 год.
История Zero началась в 1940 году, когда инженер Дзиро Хорикоси разработал этот самолет. В то время
военно-морской флот Японии искал замену стоявшему на вооружении самолету A5M «Claude». Требования,
предъявляемые к новому палубному истребителю, были очень высокими. Особое внимание уделялось
максимальной скорости в горизонтальном полете, которая должна быть не менее 500 км/ч. Взлету с палубы
носителя должен занимать не более 70 м. Самолет должен был летать на максимальных оборотах двигателя
не менее 1,5 часов. Радиус боевого применения должен составлять не менее 500 км. Эти истребители
принимали участие во всех сражениях, которые вела японская морская авиация. Ближе к концу войны многие
из этих самолетов использовались формированиями «камикадзе»
Aircraft Profile No 103. Истребитель R.A.F. S .E .5
«Profile Publications» Это серия малостраничных изданий посвященные авиационной технике, и
начавшая издаваться в 60-х годах прошлого века в Англии. Содержит черно-белые фотографии, две страницы
цветных схем (цветные в трех проекциях масштабные чертежи). Приведены технические данные
летательного аппарата, исторические сведения о его разработке и эксплутации. Это классический справочник
по самолетам. Каждый выпуск посвящен какому-то одному летательному аппарату и в изложенных
материалах дает нам самую конкретную основную информацию по данному представленному типу, его
особенностях. Серия предназначена для всех, кто интересуется авиацией, ее историей и славными
страницами. Этот выпуск посвящен английскому самолету-истребителю Первой мировой войны RAF S.E .5.
Этот выпуск предлагает собрать два истребителя. Английский Royal Aircraft Factory S.E .5a и немецкий
Albatros D.III . Модели в масштабе 1:33, не являются сложными в изготовлении и их вполне могут собрать
начинающие моделисты. Самолет S.E .5 был лучшим английским истребителем Первой Мировой войны. Он
был достаточно неприхотливым в эксплуатации. Самолет завоевал у британских пилотов замечательную
репутацию. На нем воевали с завидным успехом наиболее известные асы Британской империи, среди
которых были Маннок, Мк-Кудден, Бишоп и Mк.Элрой.
Modelik Nr 32 (2010). Модель из бумаги. Mitsubishi A6M2 Zero
Истребитель Albatros D.III
-
лучший немецкий истребитель второй половины 1917 года на Западном
фронте. Он по праву занимает достойное место в ряду прославленных истребителей Первой мировой войны
как смертоносный инструмент, который в руках немецких летчиков восстановил превосходство в воздухе над
союзниками в начале 1917 года.
Profile Publications No157. The Bréguet 14
...in action. S .E .5a на службе
Royal Aircraft Factory S.E .5a, один из самых известных боевых самолетов Первой Мировой войны. Он
являлся типичным представителем британских военных самолетов, разработанных для боевого применения.
Квадратно-угловых форм, он не обладал ни изяществом немецкого истребителя Albatros, ни миниатюрной
элегантностью французского Nieuport. Спереди S.E .5 скорее напоминал фермерский трактор с крыльями. Но,
несмотря на недостаток в эстетике, он обладал достаточно большой неприхотливостью в эксплуатации.
Хорошая крепкая конструкция была в состоянии принять на себя большие нагрузки. Пилоты могли пикировать
с хорошей скоростью, будучи уверенными, что не потеряют крылья. Самолет завоевал у британских пилотов
замечательную репутацию. На нем воевали с завидным успехом наиболее известные асы Британской
империи, среди которых были Маннок, Мк-Кудден, Бишоп и Mк.Элрой.
Первая мировая война способствовала развитию нескольких типов военных самолетов, которые стали
не только грозным оружием, но и продолжили свою службу и в мирное время в годы тяжелого экономического
упадка. В Королевских ВВС это Avro 504k, Bristol Fighter и D.H.9A, которые прослужили после войны довольно
дорлго. Во Франции их долголетие сопровождал заслуженный ветеран Bréguet 14. Все аэропланы Bréguet
отличались, как правило своей эстетической завершенностью и имели привлекательный вид на фоне
множества других своих собратьев. И среди предшествующих Bréguet 14 разработок, были свои
необыкновенно передовые аппараты. Луи Шарль Бреге родился 1 января 1880 года (хотя, официально
зарегистрированная дата его рождения – 2 января). Он рано заинтересовался авиацией. Большим другом Луи
и его брата Жака был Шарль Рише, который общался и участвовал с известными французскими пионерами
авиации XIX века Виктором Татином и Альфонсом Пено в их ранних экспериментах по аэронавтике. Жак
вызвал у братьев Бреге неподдельный живой интерес к идее механического полета.
Коллекция Самолеты Войска Польского. 100 лет польских крыльев» - это уникальная серия из
монографий, посвященных самолетам, на которых - начиная с зарождения военной авиации в Польше -
летали и сражались бесстрашные польские пилоты. Мы описываем как современные конструкции,
используемые в настоящее время польскими ВВС, так и те, которые уже давно украшают выставочные залы
музеев по всему миру. Для сотрудничества в создании этой уникальной коллекции мы пригласили известных и
уважаемых экспертов в области военной авиации: Михал Фишер, Ежи Грущиньский и Войцех Мазур. Рисунки
отдельных моделей созданы Робертом Гретцингером, Томашем Гротником и Ярославом Врубелем. В каждом
томе, посвященном отдельному самолету, читатель найдет его историю, курьезы, связанные с ним, десятки
фотографий, цветные и технические чертежи описываемой модели.
«100 лет польских крыльев» No 25. Breguet XIV
WAK 2009-10. Модель из бумаги. S .E .5a & Albatros D.III
c
c
35
c
c

h
t
t
p
s
:
/
/
a
v
i
a
t
i
k
u
s
.
r
u
«
П
о
т
е
р
я
н
н
о
е
з
в
е
н
о
»
D
е
w
o
i
t
i
n
e
D
.
5
1
3
О
п
у
б
л
и
к
о
в
а
н
о
:
0
1
н
о
я
б
р
я
2
0
2
3
г
о
д
а
д
л
я
«
Б
И
Б
Л
И
О
Т
Е
К
И
З
О
Л
О
Т
О
Г
О
В
Е
К
А
А
В
И
А
Ц
И
И
»
©
T
e
x
t
b
y
B
e
r
n
a
r
d
B
o
m
b
e
a
u
“
L
e
F
a
n
a
d
e
l
’
A
v
i
a
t
i
o
n
”
©
T
r
a
n
s
l
a
t
i
o
n
f
r
o
m
F
r
e
n
c
h
b
y
O
.
V
e
l
i
k
o
l
e
p
n
y
«
A
v
i
a
t
i
k
»
,
«
F
l
a
m
i
n
g
o
»
S
e
v
a
s
t
o
p
ol
2
0
2
3