Ленинград и Большая земля - Ковальчук В.М.

Всенародная помощь Ленинграду. Коммуникации — вопрос жизни и смерти

Глава вторая. Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.

Глава третья. Ледовая дорога через Ладогу 1941/42 г.

Глава пятая. Ладожская коммуникация зимой 1942/43 г.

Строительство ледовой железнодорожной переправы

Author: Ковальчук В.М.

Tags: великая отечественная война история санкт-петербурга ладожское озеро

Year: 1975

Similar

Большая охота

Катруся уже большая

Большая книга эрудита

Монеты. Большая энциклопедия

Text

11941 -19*3 ЭТИ ГР03НЫ1 ГОЛЫ МПОМНи]
ЗДЕСЬ ПРОХОДИЛА ДОРОГА ЖИЗН1
МУЖЕСТЮМ ХРАБРЫХ СПАСЕН Л1НИНГРА
ПАВШИМ ГЕРОЯМ вЕССМЕРТНАЯ CAAW
Л адо ж с к ое озеро.
Коккоребо
ЛаЁробо
ШлисселЬЗур

ВТОРАЯ
МИРОВАЯ
ВОЙНА
В ИССЛЕДОВАНИЯХ
ВОСПОМИНАНИЯХ
ДОКуΜ ЕМТЛХ

ЛЕНИНГРАД
В. M. КОВАЛЬЧУК
БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ
История Ладожской коммуникации
блокированного Ленинграда
в 1941—1943 гг.
Θ
Издательство «НАУКА»
Ленинградское отделение
Ленинград
1 975

Редакционная коллегия серии
«Вторая мировая война в исследованиях,
воспоминаниях, документах»
член-корреспондент АН СССР А. М. САМСОНОВ (председатель)
доктора исторических наук
A. Н. ГРЫЛЕВ, Г. Д. КОМКОВ, В. Т. ФОМИН
кандидаты исторических наук
B. М. КОВАЛЬЧУК, И. И. ЗЕЛКИН (ученый секретарь); В. И. ЗУЕВ
Ответственный редактор
Г. Д. КОМКОВ
Валентин Михайлович Ковальчук
ЛЕНИНГРАД И БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ
Утверждено к печати
Ленинградским отделением Института истории СССР АН СССР
Редактор издательства Е. Г. Д а г и н. Художник Д. А. Андреев
Технический редактор Η. Ф. Виноградова
Корректоры Г. А. Мошкина, Н. 3. Петрова и Г. В. Семерикова
Сдано в набор 17/11 1975 г. Подписано к печати 16/IV 1975 г. Формат бумаги 60x90Vie.
Бумага JVft 2. Печ. л. 203/4 +1 вкл. (lU печ. л.) = 21 усл. печ. л. Уч.-изд. л. 23.41.
Изд. M 6162. Tira. зак. JA 108. М-26666. Тираж 50000. Цена 1р. 79 к.
Ленинградское отделение издательства «Наука». 199164, Ленинград, В-164,
Менделеевская линия, д. 1
1-я тип. издательства «Наука». 199034, Ленинград, В-34, 9 линия, д. 12
К БЗ-86-17-74 © Издательство «Наука», 1975

ВВЕДЕНИЕ
Победа Советского Союза над германским фашизмом —
выдающееся событие мировой истории. Как подчеркивается в
постановлении ЦК КПСС «О 30-летии победы советского народа в
Великой Отечественной войне 1941—1945 годов», советский народ и
его доблестные Вооруженные Силы под руководством
Коммунистической партии нанесли сокрушительное поражение
гитлеровской Германии и ее сателлитам, отстояли свободу и независимость
социалистического Отечества, осуществили великую
освободительную миссию, с честью выполнили свой интернациональный долг.
Наша страна стала главной силой, преградившей путь
германскому фашизму к мировому господству, вынесла на своих плечах
основную тяжесть войны и сыграла решающую роль в разгроме
гитлеровской Германии, а затем и милитаристской Японии.
Хотя со дня окончания войны прошло уже тридцать
лет, интерес к этому героическому периоду в истории нашей
Родины не ослабевает. Советские люди всегда будут помнить о тех,
кто с беззаветным мужеством и отвагой на фронте и в тылу ковал
победу над фашизмом, о тех, кто в смертельной схватке с врагом
отдал свою жизнь за эту победу.
Советская историческая наука призвана в полной мере
показать подвиг нашего народа в Великой Отечественной войне,
раскрыть закономерности победы СССР в борьбе против гитлеровской
Германии. Решая эту важную в политическом и научном
отношениях задачу, советские историки постоянно расширяют тематику
своих исследований.
1*
5

Одной из существенных и вместе с тем недостаточно
изученных проблем истории Великой Отечественной войны .является
проблема доставки к месту сражений огромных масс вооружения,
боеприпасов, горючего, продовольствия, т. е. проблема
коммуникаций. Жизнь показала, что это было сложным делом в силу
труднейших условий, в которых проходила война, а именно:
обширности театра военных действий, большой массы
действовавших войск и техники, быстрых изменений боевой обстановки,
действий вражеской авиации и т. д.
Железнодорожники и моряки, авиаторы и автомобилисты,
дорожники и строители в ходе войны с честью справились с
поставленными задачами, проявив при этом исключительное мужество
и героизм.
Проблема коммуникаций имеет множество сторон и аспектов.
Одним из интереснейших и сложнейших является вопрос о
коммуникациях осажденных городов. Ход боевых действий в период
Великой Отечественной войны сложился так, что многие города
выдерживали более или менее длительную осаду, вели оборону
в условиях, когда нужда в коммуникациях, вопросы связи с
Большой землей становились особенно сложными и жизненно
важными.
Одесса и Севастополь, полностью отрезанные с суши и
поддерживавшие связь с Большой землей только по морю и воздуху;
ставший полем битвы Сталинград, связь с которым
поддерживалась через заволжские степи и перекрытую вражеским огнем
Волгу, — эти примеры достаточно наглядно свидетельствуют
о сложности и многообразии проблемы коммуникаций.
Оборона осажденных городов могла быть успешной только при
наличии налаженных коммуникаций для подвоза продовольствия,
боеприпасов и всех других видов снабжения. Это, конечно,
хорошо понимало и немецко-фашистское командование, всеми
силами стремившееся прервать пути снабжения войск и населения.
Поэтому борьба за сохранение и совершенствование этих путей
являлась характерной особенностью обороны осажденных
городов, органической частью сражений за эти города.
Но, несомненно, особенно важной, исключительно трудной,
не имевшей прецедента в истории и потому совершенно
непредвиденной, потребовавшей для своего решения титанических
усилий, являлась проблема связи с Ленинградом, оказавшимся
с осени 1941 г. в условиях полного окружения с суши.
Оборона Ленинграда — одна из самых славных и ярких
страниц истории Великой Отечественной войны, один из самых
выдающихся примеров стойкости и массового героизма советского
народа в борьбе за независимость своей Родины. Защитники
Ленинграда, несмотря на тяжелейшие условия вражеской блокады,
непрерывные артиллерийские обстрелы и бомбардировки с
воздуха, не только выстояли, но и разгромили немецко-фашистские
войска, осаждавшие город.
6

В многочисленных работах советских историков всесторонне
показано тесное взаимодействие фронта и тыла. Без непрерывной
поддержки фронта тылом победы на фронте были бы невозможны.
В ходе обороны Ленинграда взаимодействие фронта и тыла
проявилось с особой силой и наглядностью. В самом Ленинграде
понятия фронта и тыла слились. Для Ленинграда и Ленинградского
фронта тылом была Большая земля, весь великий и необъятный
Советский Союз. Помощь Большой земли, огромная по
количеству и многообразная в своих формах, явилась фундаментом
успешной обороны Ленинграда.
Одной из главных причин того, что Ленинград выстоял и
победил, было то, что в борьбе с врагом он не был одиноким, что
усилия всех его жителей, всех воинов Ленинградского фронта
и Балтийского флота в обороне города опирались на поддержку
всей страны. Центральный Комитет Коммунистической партии
и Советское правительство постоянно уделяли осажденному
Ленинграду большое внимание. Кроме чисто военных мероприятий,
много было сделано для оказания всесторонней помощи городу-
герою. Снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта,
Балтийского флота продовольствием, топливом, вооружением,
боеприпасами стало предметом неустанной заботы партии и правительства
в годы войны. «Ленинград победил потому, — говорил
Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, — что в борьбе своей,
даже в период жесточайшей блокады, постоянно опирался на
поддержку всего советского народа. Почти два с половиной года
Ленинград был осажден врагами. Но ни на один день, ни на один
час он не оставался одиноким. Городу помогала вся страна.
С Урала, Поволжья, из Сибири и Средней Азии сюда шли
продовольствие, вооружение, снаряжение, медикаменты...
Согретый любовью всего советского народа, Ленинград жил
и героически боролся».1
Второй по величине город Советского Союза, Ленинград был
почти полностью отрезан от страны, железнодорожное и
автомобильное сообщение с городом стало невозможным. В лучшем
случае поезда могли доходить только до восточного берега
Ладожского озера. А дальше основным путем, по которому могло
осуществляться в широких масштабах снабжение Ленинграда и
все виды его связи со страной, стало Ладожское озеро, а точнее —
южная его часть. При создавшихся условиях это была
единственная возможность связи с блокированным городом, так как
маршруты транспортных самолетов, все телефонные, телеграфные и
электрические кабели также проходили через Ладожское озеро.
Организация перевозок по Ладожскому озеру в период всей
блокады Ленинграда была делом чрезвычайно сложным, требовав-
1 Л. И. Брежнев. Речь на торжественном заседании в Ленинграде,
посвященном вручению городу медали «Золотая Звезда» 10 июля
1965 г.— Правда, 1965, 11 июля.
7

шим сосредоточения внимания и усилий огромного числа людей,
множества учреждений и организаций.
Первым этапом организации Ладожской коммуникации
являлись водные перевозки в осеннюю навигацию 1941 г. Они были
налажены в пору свирепых осенних штормов, в условиях, когда
на Ладоге не хватало судов и причалов, а немецкая авиация
развернула над озером активные действия.
Зимой 1941/42 г., когда озеро сковал лед, а в Ленинграде
почти полностью иссякли запасы продовольствия, гитлеровцы не
сомневались в скорой победе. Однако их расчеты провалились.
На льду Ладоги было создано уникальнейшее сооружение —
Военно-автомобильная дорога, по которой в Ленинград стали
поступать грузы.
Весной 1942 г. по озеру возобновились водные перевозки,
которые по своим масштабам и общему количеству перевезенных
грузов являлись самыми значительными за весь период блокады.
В конце 1942 г. с наступлением ледостава на Ладоге снова была
сооружена ледовая Военно-автомобильная дорога и начато
строительство ледовой железнодорожной переправы через озеро.
Таким образом, Ладожская коммуникация действовала в
течение всего периода фашистской блокады Ленинграда, летом
по воде, зимой по льду. По ней в город непрерывно поступали
продовольствие, горючее, боеприпасы, по ней же производилась
и эвакуация. Сохранение этой коммуникации было решающим
условием того, что Ленинград выстоял. Вот почему вопрос о
дорогах в Ленинград в период его блокады стал проблемой
первостепенной важности, от его решения зависела судьба города и
фронта.
История Ладожской коммуникации Ленинграда в 1941 —
1943 гг. (т. е. от начала фашистской блокады до ее прорыва и
возобновления железнодорожной связи по суше) является
предметом исследования настоящей монографии.
Изучение истории перевозок по Ладожскому озеру началось
еще в ходе войны. Но первые работы, принадлежавшие перу
самих участников событий, не носили еще исследовательского
характера. Это были очерки, содержавшие ценный фактический
материал об отдельных этапах истории Ладожской коммуникации.
Среди таких работ следует назвать статью И. В. Шикина 2 и
брошюру И. Мордашкина,3 где речь идет о ледовой дороге 1941 —
1942 гг.
После окончания Великой Отечественной войны вышли в свет
книги Н. Д. Худяковой4 и А. В. Сапарова,5 целиком или в зна-
2 И. Ш и к и н. Ледовая дорога. — Пропаганда и агитация, 1942, № 9.
3 И. Мордашкин. Ледовый поход через Ладогу. Л., 1943.
4 Н. Худякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1948.
Б А. С а π а ρ о в. Дорога жизни. Л., 1947. — В дальнейшем эта книга
несколько раз переиздавалась и была переработана автором в повесть.
8

чительной мере посвященные рассматриваемой теме. В небольшой
книге Н. Д. Худяковой о героических делах комсомольцев в
первую блокадную зиму говорится о ледовой дороге 1941 — 1942 гг.
Книга А. Сапарова представляет собой обширный очерк, в
котором освещается действие Ладожской коммуникации в течение
всего периода фашистской блокады Ленинграда. К сожалению,
книга в ряде мест страдает неточностями и в некоторых случаях
упрощениями. В 1952 г. была издана брошюра Р. Бархударова и
Г. Евгеньева,6 представляющая собой очерки, написанные по
воспоминаниям речников — участников навигации 1942 г. на
Ладожском озере.
С 1955 г. начали выходить книги, посвященные действиям
Балтийского флота и Ладожской военной флотилии в годы
Великой Отечественной войны, а также положению осажденного
Ленинграда,7 в которых в той или иной степени рассматриваются
проблемы связи блокированного Ленинграда со страной. В книгах
А. И. Манкевича, В. И. Ачкасова и Б. А. Вайнера, Н. П. Вьюненко
и Р. Н. Мордвинова рассматривается в основном участие
Ладожской военной флотилии в перевозках в навигации 1941 и 1942 гг.
и частично действия ледовой дороги 1941—1942 гг. Достоинством
этих работ является то, что они написаны главным образом по
документам архива Исторического отделения Главного Штаба
Военно-Морского Флота СССР, ныне — отделения Центрального
военно-морского архива. Однако отсутствие в указанных трудах
научного аппарата затрудняет использование содержащихся
в них данных исследователями. В книге Н. Д. Худяковой
затронут вопрос о действии ледовой Военно-автомобильной дороги,
приведены итоговые сведения о перевезенных по ней грузах.8
В 1959 г. было издано фундаментальное исследование А. В. Ка-
расева,9 в котором на основе большого, главным образом
документального материала, почерпнутого из различных архивов,
рассматриваются почти все стороны битвы за Ленинград. В
монографии нашли также отражение вопросы, связанные с
коммуникацией Ленинграда в 1941 — 1942 гг.
6 Р. Бархударов, Г. Евгеньев. Навигация на Ладожском озере.
М. —Л., 1952.
7 А. И. Манкевич. Краснознаменная ладожская флотилия в Великой
Отечественной войне. М., 1955; A. H. M у ш н и к о в. Балтийцы в боях
за Ленинград (1941—1944). М., 1955; В. Ачкасов, Б. Вайнер.
Краснознаменный Балтийский флот в Великой Отечественной войне. М.,
1957; Н. П. Вьюненко, Р. Н. Мордвинов. Военные флотилии
в Великой Отечественной войне. (Краткий военно-исторический очерк).
М., 1957; Η. X у д я к о в а. За жизнь ленинградцев. Л., 1958.
8 В 1960 г. была издана новая книга Н. Д. Худяковой — «Вся страна
с Ленинградом (1941—1943 гг.). КПСС — организатор всенародной
помощи Ленинграду в годы блокады» (Л., 1960). В ней наряду с
материалами о ледовой дороге 1941—1942 гг. приводятся данные о навигации
1941 и 1942 гг. и о ледовой дороге 1942—1943 гг.
9 А. В. Кара сев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959.
ί)

Начиная с 1960 г. выходит в свет целая серия книг,10
посвященных обороне Ленинграда и проблемам, так или иначе
связанным с историей Ладожской коммуникации. Хотя почти все эти
книги основаны в значительной мере на архивных документах,
материал, относящийся к истории Ладожской коммуникации, по
своей значимости неравноценен. Наиболее обстоятельной в этом
отношении является книга И. П. Барбашина и др. «Битва за
Ленинград», в которой кратко приводятся факты из истории всех
этапов Ладожской коммуникации.
В этот же период вышел в свет второй том «Истории
Великой Отечественной войны»,11 подготовленный Институтом
марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, в котором уделено большое
внимание обороне Ленинграда и, в частности, перевозкам по
Ладожской трассе.
В 1965 г. выходят в свет три работы, затрагивающие
настоящую тему.12 В книге «На защите Невской твердыни» приведены
некоторые новые факты из истории Ладожской коммуникации, но
они, особенно цифровой материал, к сожалению, не подкреплены
ссылками на источники. Такой же недостаток присущ и брошюре
А. Д. Харитонова. Наиболее основательной с исследовательской
точки зрения является книга В. Я. Нейгольдберга, в которой
подробнее, чем в других работах, с использованием новых
архивных документов, рассмотрены водные перевозки по Ладожскому
озеру в 1941 и 1942 гг. Главное внимание в книге уделено
рассмотрению участия в перевозках Северо-Западного речного
пароходства.
Новые интересные факты участия ученых Ленинграда в
создании и использовании ледового пути через Ладожское озеро
приведены в работе Г. Л. Соболева.13 Деятельности ленинградских
железнодорожников в период блокады Ленинграда посвящены
работы А. Августынюка,14 П. Байдакова и В. Яробкова,15 а также
10 Ф. И. Сирота. Ленинград — город-герой. Л., 1960; Η. Α. M а н а к о в.
В кольце блокады. Л., 1961; В. П. Свиридов, В. П. Якутович,
В. Е. Василенко. Битва за Ленинград. 1941—1944. Л., 1962; М. Г.
Рабинович. На фронте и в тылу. М., 1962; И. П. Барбашин,
А. И. Кузнецов, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н.
Яковлев. Битва за Ленинград. 1941—1944. М., 1964.
11 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945,
т. 2. М., 1961.
12 С. П. Князев, М. П. Ст реши некий, И. М. Франтишев,
П. Р. Шевердалкин, Ю.Н. Яблочкин. На защите Невской
твердыни. Л., 1965; А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса. Мм
1965; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны. М., 1965.
13 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной
войны. 1941—1945. М.—Л., 1966.
14 А. Августынюк. В огненном кольце. Л., 1948.
15 П. Байдаков^ В. Яробков. Деятельность политорганов и
партийных организаций железнодорожных войск Ленинградского фронта в
период обороны города Ленинграда (июнь 1941—январь 1944 г.). Л., 1971.
10

коллективный труд «Магистрали бесстрашных».16 Ленинградским
железнодорожникам уделено должное внимание и в
обстоятельной книге Г. А. Куманева.17
Новые документы и материалы по истории Ладожской
коммуникации были Еведены в научный оборот в пятом томе «Очерков
истории Ленинграда» 18 и в книге «Непокоренный Ленинград».19
В них на основе широкого круга источников освещаются все
основные стороны битвы за Ленинград, в том числе и перевозки.
В «Непокоренном Ленинграде» более подробно, с использованием
новых документальных материалов, рассмотрены
военно-автомобильные перевозки по льду Ладожского озера зимой 1941/42 г.
и водные перевозки в навигацию 1942 г.
Из работ, изданных в последнее время, в которых
затрагиваются вопросы истории Ладожской коммуникации, следует
назвать также пятый том «Истории КПСС»,20 коллективный труд
по истории Ленинградского военного округа 21 и статью Н. Я.
Комарова.22 |
Из сказанного видно, что история Ладожской коммуникации
еще не получила достаточной разработки, не стала еще
предметом специальных исторических исследований. История
Ладожской коммуникации, а точнее говоря, отдельные ее периоды,
преимущественно ледовая дорога зимой 1941/42 г. и навигация
1942 г., за исключением отдельных популярных очерков,
освещалась исследователями наряду с другими вопросами истории
обороны Ленинграда лишь в общих работах, посвященных
истории Великой Отечественной войны в целом или отдельным ее
периодам и проблемам. В силу этого многие существенные
аспекты этой важной темы — история создания и
функционирования Ладожского ледового и водного пути, выявление в полной
мере характера, объема и значения перевозок по Ладоге для обо-
16 М. Г. Ч ив ил ев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. Ф.
Синельников. Магистрали бесстрашных. (Очерки боевого пути
железнодорожных войск и службы военных сообщений Ленинградского фронта).
Л., 1971.
17 Г. А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой
Отечественной войны (1941—1945). М., 1963.
18 Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967.
19 А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев,
А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л.,
1970.— В 1974 г. книга вышла вторым переработанным и дополненным
изданием.
20 История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. 1. М.,
1970.
21 История ордена Ленина Ленинградского военного округа. М., 1974. —
Эта книга по своему содержанию является вторым изданием
исторического очерка «Ордена Ленина Ленинградский военный округ» (Л., 1968).
В ней имеются небольшие параграфы, посвященные Ледовой дороге
1941—1942 гг. и навигации 1942 г.
22 Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской
коммуникации. — История СССР, 1974, № 3.
11

роны Ленинграда, равно как и сама проблема «Ленинград и
Большая земля» в целом, требуют специального монографического
изучения.
История Ладожской коммуникации привлекает внимание
также и зарубежных авторов. Однако специальных работ на эту
тему за рубежом нет. Отдельные вопросы коммуникаций
Ленинграда освещаются в общих работах по истории второй мировой
войны и обороны Ленинграда. В них рассматриваются
преимущественно перевозки по Ладожской ледовой дороге. О ней говорится,
в частности, в работах А. Верта,23 Л. Гуре,24 Г. Солсбери.25
Общим для всех этих работ является то, что вопросы
коммуникаций Ленинграда освещаются в них в основном по
опубликованным советским материалам и в исследовательском плане
ничего нового не дают. При этом некоторые зарубежные авторы,
широко использовав советскую литературу, и в частности
мемуары, не смогли ее правильно осмыслить. Кроме того, в их
работах встречается много неточностей, особенно в датах.26
Освещение вопроса о Ладожской трассе и ее роли в обороне
Ленинграда, как правило, отражает отношение авторов к
Советскому Союзу. Английский журналист А. Верт, который в
основном правдиво изображал историю Великой Отечественной войны
Советского Союза, писал: «„Ладожская дорога жизни" — зимой по
льду, летом по воде — продолжала успешно функционировать
вплоть до января 1943 г., когда сухопутная блокада была
прорвана и по узкому „Шлиссельбургскому коридору" начали вскоре
ходить поезда».27
Л. Гуре в своей в целом клеветнической книге о Ленинграде
пишет, что эксплуатация ледовой трассы в ноябре—декабре
1941 г. была «актом безрассудства» со стороны ленинградского
руководства. Несостоятельность утверждений Л. Гуре не требует
доказательств. Бесспорным историческим фактом является то,
что без ледовой трассы снабжение Ленинграда зимой 1941/42 г.
было бы невозможным и осажденный город задохнулся бы в
тисках блокады. Значит, использование трассы было не «актом
безрассудства», а проявлением инициативы, изобретательности,
помноженной на героизм, организованность, волю к победе. Сам
Л. Гуре, не сведя концы с концами, вынужден был далее при-
23 А. В е ρ т. Россия в войне 1941—1945. М., 1967.
24 L. G о и г е. The Siege of Leningrad. Stanford, 1962.
25 Η. Ε. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad. N. Y— Evan-
ston, 1969.
26 В книге Солсбери, например, неверно указываются даты постановлений
Военного совета Ленинградского фронта о сооружении автомобильной
дороги по льду Ладожского озера и дороги в обход захваченного
гитлеровцами Тихвина (Η. Е. Salisbury. The 900 Days. The Siege of
Leningrad, p. 409).
27 А. В e ρ т. Россия в войне 1941—1945, с. 236.
12

знать, что благодаря ледовой «дороге жизни» Ленинград
выстоял.28
Г. Солсбери, претендующий на историческую объективность,
а на самом деле стремящийся поставить под сомнение героизм
советских людей и доказывающий, что в испытаниях
ленинградцев виноват кто угодно, кроме Гитлера и германского фашизма,
много страниц отвел в своей книге ледовой дороге. Но, раздувая
недостатки и трудности в первые месяцы ее работы, Г. Солсбери
называет меры советского командования, направленные на
улучшение перевозок, «крошечными улучшениями», которые «были
проведены слишком поздно», и делает вывод, что «дорога жизни,
казалось, могла стать дорогой смерти».29
Среди других работ, в которых затрагиваются отдельные
стороны борьбы за коммуникации Ленинграда, следует назвать
книгу Ю. Мейстера30 и один из томов многотомного издания
«Итальянский флот во 2-й мировой войне».31 В книге Ю.
Мейстера освещаются действия финских, немецких и итальянских
сил, пытавшихся нарушить перевозки по Ладожскому озеру
в 1942 г. Характеризуя боевые действия Ладожской военной
флотилии, автор замечает: «Русские действовали на Ладожском озере
в тактическом и стратегическом отношении исключительно
хорошо».32 В книге по истории итальянского флота рассматриваются
действия итальянских торпедных катеров на Ладожском озере.
В распоряжении исследователей, занимающихся изучением
истории Ладожской коммуникации, имеется довольно широкий
круг разнообразных документальных материалов. Одним из
главных источников, на основе которых построена настоящая
монография, являются еще не опубликованные или ранее совершенно
недостаточно использовавшиеся архивные документы.
В Центральном партийном архиве Института
марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦП А ИМ Л) и в бывшем Отделе
истории Великой Отечественной войны ИМЛ при ЦК КПСС
почерпнуты некоторые из важнейших партийных документов и
постановлений ГКО, относящихся к организации Ладожской
коммуникации. Отдельные документы взяты из Ленинградского
партийного архива (ЛПА).
Основной фактический материал по организации и
деятельности Ладожской коммуникации на всех ее этапах находится
в Архиве Министерства обороны СССР (АМО СССР), в
Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) и в его отделении.
Значительная часть документов этих архивов по исследуемой проблеме
28 L. G о и г е. The Siege of Leningrad, p. 151, 152.
29 Η. Ε. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad, p. 414, 420.
30 J. Meister. Der Seekrieg in den Osteuropäischen Gewässern. 1941—1945.
München, 1957.
81 La marina italiana nella seconda guerra mondiale, vol. XI. Roma, 1962.
32 J. Meister. Der Seekrieg in den Osteuropäischen Gewässern, S. 201.
13

еще не стала, однако, объектом изучения советскими
историками.
В Архиве Министерства обороны СССР особую ценность
представляют постановления Военного совета Ленинградского фронта,
распоряжения начальника тыла фронта по всем вопросам,
касающимся строительства и эксплуатации военно-автомобильных
дорог, организации водных перевозок, защиты коммуникаций.
Много важных сведений имеется в приказах, докладах,
донесениях, справках, сводках Управления тыла фронта, его отделов
и учреждений, Управления Военно-автомобильной дороги (ВАД)
Ленфронта, Управления перевозок, Северо-Западного речного
пароходства, Управления военных сообщений, в материалах,
содержащих переписку этих организаций с другими ведомствами.
При написании монографии использованы также донесения и
отчеты воинских частей, обеспечивавших перевозки, различные
материалы политорганов и итоговые отчеты о перевозках
Управления тыла Ленфронта.
В Центральном военно-морском архиве и в отделении ЦВМА
значительный интерес представляют различные материалы по
вопросам водных перевозок по Ладожскому озеру. Здесь и приказы
наркома ВМФ и командующего КБФ, доклады и донесения
командующего и штаба «Ладожской военной флотилии, отчеты
о боевой деятельности флотилии и об организации перевозок.
В Центральном государственном архиве народного хозяйства
СССР (ЦГАНХ) использованы документы о доставке по
железным дорогам грузов, и в первую очередь продовольствия для
Ленинграда, о строительстве Кобоно-Кареджского порта, железных
дорог на западном и восточном берегах Ладожского озера,
ледовой железнодорожной переправы.
Кроме этого, при написании монографии использованы
документы Ленинградского государственного архива Октябрьской
революции и социалистического строительства (ЛГАОРСС),
Ленинградского отделения Архива Академии наук СССР (ЛОААН
СССР), Архива Государственного музея истории Ленинграда
(АГМИЛ) и рукописного отдела Государственной Публичной
библиотеки имени M. Е. Салтыкова-Щедрина.
Наряду с материалами государственных и ведомственных
архивов автор использовал ряд личных архивов военных деятелей,
служивших в годы войны на Ленинградском фронте, и ветеранов
Ладожской коммуникации (Б. В. Бычевского, И. Н.
Воротникова, С. А. Базилевского, В. А. Порчунова, Ю. Д. Ломана).
Из опубликованных архивных документов, которых не так
много, следует указать на материалы сборника «900 героических
дней»,33 в котором содержатся отдельные документы о перевозках
по Ладожской коммуникации.
83 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической
борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. М.—Л., 1966.
14

При написании монографии были также использованы
относящиеся к теме исследования документы командования фашистской
Германии, в частности военный дневник верховного
командования вермахта,34 дневник генерала Гальдера 35 и материалы,
опубликованные в различных сборниках.36
Большую группу источников составили мемуары и дневники
деятелей Ладожской коммуникации, как опубликованные, так π
хранящиеся в различных архивах.
Из опубликованных мемуаров, полностью относящихся к теме
исследования, следует назвать в первую очередь сборники,
изданные за последние годы Лениздатом,37 в которых помещены
воспоминания Ф. Н. Лагунова, И. В. Шикина, В. С. Черокова,
А. Н. Шинкарева, А. М. Прорешного, Б. В. Якубовского, Г. Л.
Разина, И. И. Смирнова, Л. А. Левина, М. С. Мурова, С. А.
Боголюбова, В. К. Карпова, И. Н. Воротникова, А. С. Болдырева,
М. В. Ляпкало, В. И. Сердюка, Ю. Д. Ломана, Я. X. Иоселева,
Б. А. Вайнера, 3. Г. Русакова, Ю. А. Корогодского, А. Н.
Новоселова и др. В них содержится богатейший фактический материал,
относящийся главным образом к организации перевозок, к
строительству и деятельности ледовой дороги через Ладожское озеро
зимой 1941/42 г. и водным перевозкам осенью 1941 г. и в
навигацию 1942 г. Отдельные воспоминания ветеранов Ладожской
коммуникации и очерки опубликованы в сборниках, посвященных
героической обороне Ленинграда в целом или отдельным ее
аспектам.38
34 Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht. (Wehrmachtfürungs-
stab). Bd. II, Erst. Halb. Frankfurt am Main, 1963.
35 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3 (в двух книгах). М., 1971.
36 Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. I. М., 1954; Совершенно
секретно! Только для командования! М., 1967; В. И. Дашичев.
Банкротство стратегии германского фашизма, т. I, II. М., 1973.
87 Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской
флотилии. Сост. 3. Г. Русаков. Л., 1969; На дороге жизни. Сост.
П. Л. Богданов. Л., 1970; На боевой вахте. Водники Северо-Запада
в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Сборник
воспоминаний и документов. Л., 1972.
38 Ленинградцы в годы блокады. Л., 1947; 900 дней.
Литературно-художественный и документальный сборник, посвященный героической
обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Л., 1957;
изд. 2 —1962; Подвиг Ленинграда. Документально-художественный
сборник. М., 1960; В огненном кольце. Воспоминания участников
обороны города Ленина и разгрома немецко-фашистских захватчиков под
Ленинградом. М., 1963; Пламя над Невой. Коллективная
документальная повесть. Л., 1964; Оборона Ленинграда 1941—1944. Воспоминания
и дневники участников. Л., 1968; Пароль — «Победа!». Воспоминания
участников битвы за Ленинград. Л., 1969; Октябрьская фронтовая.
Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы
Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Л., 1970; Операция «Искра».
Воспоминания, очерки, стихи, отрывки из дневников, документы,
посвященные прорыву блокады Ленинграда. Л., 1973; Краснознаменный
Балтийский флот в битве ва Ленинград 1941—1944 гг. М., 1973.
15

Ценные сведения о Ладожской коммуникации содержатся
в изданных мемуарах Д. В. Павлова,39 А. А. Новикова,40
Н. Г. Кузнецова,41 В. Ф. Трибуца,42 которые прямо или косвенно
были связаны по роду своей деятельности в годы Великой
Отечественной войны с перевозками в Ленинград: Д. В. Павлов был
уполномоченным ГКО по обеспечению продовольствием
Ленинграда и Ленинградского фронта, А. А. Новиков — командующим
военно-воздушными силами Ленинградского фронта, Н. Г.
Кузнецов — народным комиссаром Военно-Морского Флота СССР,
В. Ф. Трибуц — командующим Краснознаменным Балтийским
флотом.
Значительное количество мемуаров находится в архивах, и
в частности в Ленинградском партийном архиве, Ленинградском
государственном архиве Октябрьской революции и
социалистического строительства, Архиве Государственного музея истории
Ленинграда.
Отдавая должное воспоминаниям, как исключительно важному
источнику, автор не мог, однако, не учитывать, что их точность
и достоверность далеко не равноценна. Поэтому тщательная
проверка воспоминаний, их сопоставление были совершенно
обязательными. Уточнению некоторых событий и фактов автору помогли
его беседы со многими ветеранами Ладожской коммуникации.
Широко использована в монографии пресса военного времени.
Газеты «Правда», «Известия», «Ленинградская правда»,
«На страже Родины», «Красный Балтийский флот», «За родину»,
«Фронтовой дорожник» публиковали информацию о Ладожской
коммуникации. Много интересного взято также из газет
послевоенного времени, в которых, особенно в юбилейные даты,
печатались различные воспоминания участников событий.
Комплексное изучение всех этих источников позволило
значительно полнее раскрыть проблему «Ленинград и Большая земля»
в период Великой Отечественной войны.
Автор приносит глубокую благодарность своим коллегам по
Ленинградскому отделению Института истории СССР АН СССР,
сотрудникам архивов и Музея истории Ленинграда, в которых
ему довелось работать, а также многим ветеранам Ладожской
коммуникации за полезные советы и помощь в поиске и подборе
нужных материалов.
39 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде. М., 1958, 1961, 1967, 1969.
40 А. А. Новиков. В небе Ленинграда. М., 1970.
41 Н. Г. Кузнецов. На флотах боевая тревога. М., 1971.
2 В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972.

ГЛАВА ПЕРВАЯ
ЛЕНИНГРАД В БЛОКАДЕ
Борьба за Ленинград — одно из решающих
сражений войны
В планах гитлеровского вермахта Ленинграду отводилось особое
место. Ленинградское направление, согласно плану «Барбаросса»,
являлось одним из трех главных направлений, на котором наряду
с московским и киевским началось вторжение
немецко-фашистских войск в пределы Советского Союза. Основным объектом
наступления фашистов являлась столица Советского государства —
Москва, с падением которой они связывали расчеты на
неизбежную капитуляцию Советского Союза и окончание войны. Но
Ленинград гитлеровцы планировали захватить раньше Москвы.
В плане «Барбаросса» указывалось, что после расчленения
советских сил в Белоруссии главной немецкой группировкой,
наступающей из района Варшавы, «будут созданы предпосылки для
поворота мощных частей подвижных войск на север, с тем чтобы
во взаимодействии с северной группой армий, наступающей
из Восточной Пруссии в общем направлении на Ленинград,
уничтожить силы противника, действующие в Прибалтике. Лишь
после выполнения этой неотложной задачи, за которой должен
последовать захват Ленинграда и Кронштадта, следует
приступить к операциям по взятию Москвы — важного центра
коммуникаций и военной промышленности».1
Планируя захват Ленинграда, враг учитывал огромное
экономическое и стратегическое значение города на Неве. Фашисты
стремились уничтожить Балтийский флот, овладеть наиболее
1 Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967, с. 151, 152.
2 В. М. Ковальчук 17

удобными морскими и сухопутными путями для снабжения войск
групп армий «Север» и «Центр» и приобрести выгодный плацдарм
для нанесения удара в тыл советским войскам, прикрывавшим
Москву.
Один из составителей плана «Барбаросса» Ф. Паулюс писал
впоследствии: «Особое значение в планах ОКБ придавалось
захвату Москвы. Однако этому должно было предшествовать
занятие Ленинграда. Овладением Ленинграда преследовалось
несколько военных целей: ликвидация основных баз русского
Балтийского флота, вывод из строя военной промышленности этого
города и ликвидация Ленинграда как пункта сосредоточения для
контрнаступления против немецких войск, наступавших на
Москву».2
Важное значение для гитлеровцев приобретал захват
Ленинграда с точки зрения организации снабжения своих войск
морским путем. Если вспомнить слова Г. Гудериана о том, что «для
всей группы армий „Центр" суточный подвоз в середине ноября
1941 года составил 23 эшелона, в то время как потребности войск
достигали 70 эшелонов в сутки»,3 то станет совершенно
очевидным, как нужен был фашистам Ленинград, и в частности его
морской порт, для подвоза их войскам различных видов снабжения.
Гитлеровцы рассчитывали также, что захватом города Ленина
они нанесут тяжелый моральный удар советскому народу, так как
Ленинград является колыбелью Великого Октября, городом
славных революционных, боевых и трудовых традиций. В июле 1941 г.
при посещении штаба группы армий «Север» Гитлер подчеркнул,
что с захватом Ленинграда «будет утрачен один из символов
революции, являвшихся наиболее важным для русского народа на
протяжении последних 24 лет и ... дух славянского народа в
результате тяжелого воздействия боев будет серьезно подорван,
а с падением Ленинграда может наступить полная катастрофа».4
Вот почему руководители вермахта постоянно требовали
сосредоточения все новых и новых сил для захвата Ленинграда.
В военном дневнике верховного главнокомандования вермахта
за 30 июня 1941 г. записано: «Фюрер по-прежнему намерен
повернуть крупные силы танковой группировки, действующей на
фронте группы армий „Центр", на север, на Ленинград, чтобы
быстро овладеть Ленинградским промышленным центром. Затем
танковые соединения должны наступать из района Ленинграда
в направлении Москвы»;5
2 W. Görlitz. Paulus: Ich stehe hier auf Befehl. Frankfurt am Main,
1960, S. 432, 133.
3 Г. Гудериан. Опыт войны с Россией. — В кн.: Итоги второй мировой
войны. Сборник статей. М., 1957, с. 124.
4 Разногласия в командной верхушке вермахта в июле—августе 1941 года
(из военного дневника верховного главнокомандования вермахта). —
Военно-исторический журнал, 1966, № 1, с. 76.
5 Совершенно секретно!.., с. 257, 258,
18

25 июля 1941 г. начальник штаба верховного
главнокомандования вооруженных сил Германии Кейтель в беседе с
командующим группой армий «Центр» заявил: «Ленинград необходимо
быстро отрезать и взять измором. Это имеет важное политическое,
военное и экономическое значение. Группа армий „Север"
должна поэтому вести наступление крупными пехотными силами
в полосе между Чудским озером и озером Ильмень. Для
этой цели танковая группа Гота совершает поворот на север
и одновременно перерезает основную транспортную магистраль,
связывающую Ленинград и Москву. Позже танковая группа
Гота должна быть снова передана в состав группы армий
„Центр"».6
4 августа 1941 г. Гитлер заявил, что первой достижимой
целью является Ленинград и русское побережье Балтийского
моря «в связи с тем, что в этом районе имеется большое число
промышленных предприятий, а в самом Ленинграде находится
единственный завод по производству сверхтяжелых танков,
а также в связи с необходимостью устранения русского флота на
Балтийском море».7
Группа армий «Север» под командованием
генерал-фельдмаршала фон Лееба, предназначенная для наступления на
ленинградском направлении, представляла весьма внушительную силу.
В ее состав входили 16-я и 18-я армии и 4-я танковая группа,
насчитывавшие 29 дивизий. С группой армий «Север» должна
была взаимодействовать часть сил группы армий «Центр»,
предназначенной для наступления на московском направлении. В
директиве по стратегическому сосредоточению и развертыванию
войск, разработанной главным командованием немецких
сухопутных войск, говорилось, что группа армий «Центр»
«осуществляет прорыв из района Варшавы и Сувалок в направлении
Смоленска; поворачивает затем танковые войска на север и
уничтожает совместно с группой армий „Север", наступающей из
Восточной Пруссии в общем направлении на Ленинград,
советские войска, находящиеся в Прибалтике».8 Вся эта группировка,
нацеленная против войск Прибалтийского особого военного
округа, состояла из 42 дивизий, в которых насчитывалось около
725 тыс. солдат и офицеров, свыше 13 тыс. орудий и минометов,
не менее 1500 танков.9
Совместно с войсками фашистской Германии на
ленинградском направлении должны были действовать войска Финляндии.
В планах гитлеровского командования финским войскам предпи-
6 Там же, с. 300.
7 В. И. Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма, т. 2.
М., 1973, с. 225.
8 Совершенно секретно! .., с. 160.
9 И. П. Барбашин, А. И. Кузнецов, В. П. Морозов, А. Д.
Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941—1944. М., 1964,
с. 19.
2*
19

сывалось «возможно быстрее захватить полуостров Ханко и
прикрыть развертывание немецких войск в Северной Финляндии,
атаковать не позже того момента, когда войсками группы армий
„Север" будет форсирована р. Двина, советские войска на юго-
восточном участке финского фронта, нанести главный удар
восточнее или западнее Ладожского озера, как этого требует ОКХ
(скорее всего на участке восточнее Ладожского озера), и
поддержать войска группы армий „Север" при уничтожении ею
противника».10
Непосредственно против Ленинграда были нацелены две
финские армии — Юго-Восточная и Карельская. Юго-Восточная
армия должна была уничтожить советские войска на Карельском
перешейке и прорваться к Ленинграду с севера. Карельская
армия получила задачу наступать между Ладожским и Онежским
озерами и, выйдя на р. Свирь, соединиться с немецкими войсками
группы армий «Север» и совместно с ними уничтожить советские
силы восточнее Ленинграда.
Главари фашистской Германии были настолько уверены
в быстром осуществлении своих планов, что Гитлер даже заявил:
«Через три недели мы будем в Петербурге».11
На северо-западном направлении силам противника
противостояли войска Прибалтийского особого и Ленинградского
военных округов, преобразованных в первые дни войны
соответственно в северо-западный (22 июня) и в Северный (24 июня)
фронты. Северный фронт под командованием генерал-лейтенанта
М. М. Попова силами 7-й, 14-й и 23-й армий, простиравшийся
на 1200 км от п-ва Рыбачий до Финского залива, имел
задачу не допустить вторжения противника со стороны
Финляндии. Северо-Западный фронт (командующий — генерал-полковник
Ф. И. Кузнецов, с 30 июня по 24 августа 1941 г. — генерал-майор
П. П. Собенников) силами 8-й, 11-й и 27-й армий, развернутых на
300-километровом фронте от Паланги до южной границы
Литовской ССР, должен был не допустить вторжения вражеских войск
из Восточной Пруссии. В тесном взаимодействии с войсками на
Северо-Западном направлении должны были действовать силы
Северного и Балтийского флотов.
Гитлеровская Германия начала войну против СССР внезапно,
вероломно нарушив договор о ненападении. Она использовала
военно-экономический потенциал всей оккупированной Европы.
Немецко-фашистские войска, давно готовившиеся к нападению
на СССР, имели серьезные преимущества. Заранее
сосредоточенные на границе, они имели уже опыт ведения современной войны,
располагали большим количеством танков и самолетов новейших
образцов.
10 Совершенно секретно! .., с. 167, 168.
11 Д. Μ. Π ρ о э к τ о р. Агрессия и катастрофа. М., 1968, с. 178.
20

Советское государство благодаря претворению в жизнь
ленинского плана социалистической индустриализации и
коллективизации сельского хозяйства располагало достаточными
экономическими, военными и морально-политическими возможностями
для того, чтобы дать отпор любому врагу. Но к моменту
нападения фашистской Германии значительная часть Советских
Вооруженных Сил еще не была отмобилизована, а войска,
расположенные в приграничных округах, были рассредоточены по фронту
и в глубину обороны, фактически находились на мирном
положении. Серийный выпуск самолетов новейшей конструкции,
а также тяжелых и средних танков, зенитной и противотанковой
артиллерии еще не был полностью налажен. Не были завершены
оборонительные работы по созданию укреплений на новых
границах.
На северо-западных рубежах СССР, в Ленинградском
военном округе, не было закончено строительство Выборгского,
Кексгольмского и Сортавальского укрепленных районов,
предназначенных для прикрытия Ленинграда с севера. Старые
укрепленные районы — Псковский и Островский, — прикрывавшие
подступы к городу с юго-запада, были законсервированы, а часть
их оборудования и вооружения демонтирована. По
свидетельству военачальников, возглавлявших в то время Ленинградский
фронт, к началу войны в Ленинградском округе не были
завершены строительство и реконструкция аэродромов, а большинство
самолетов и танков было устаревших типов.12 Недостаточная
подготовленность приграничных военных округов в известной
мере была результатом допущенных просчетов в оценке времени
возможного нападения на нас гитлеровской Германии.
Оказавшись в невыгодном положении, Красная Армия была
вынуждена отступать под ударами превосходящих сил врага.
Но, отступая, советские войска героически вели тяжелые
оборонительные бои, наносили противнику серьезные удары, лишали
его временных преимуществ, выигрывая время для подготовки и
подтягивания резервов, для развертывания вооруженных сил.
Огромную роль в мобилизации сил советского народа на
борьбу с врагом сыграли неотложные меры, принятые
Коммунистической партией в первые дни войны. Первоочередным
мероприятием была мобилизация военнообязанных рождения 1905—
1918 гг., объявленная 22 июня 1941 г. Указом Президиума
Верховного Совета СССР на территории 14 военных округов страны.
29 июня 1941 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) направили
партийным и советским организациям прифронтовых областей
директиву, основное содержание которой было по поручению
Политбюро изложено И. В. Сталиным в речи 3 июля. Напомнив о
смертельной опасности, нависшей над Родиной, партия и правитель-
12 Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967, с. 33.
21

ство указали на необходимость отрешиться от настроений
мирного времени, перестроив всю работу на военный лад. Партия и
правительство призвали всех советских людей драться за каждую
пядь земли до последней капли крови, проявлять смелость,
инициативу, сметку, свойственные нашему народу.
Для объединения усилий фронта и тыла 30 июня 1941 г. был
создан Государственный Комитет Обороны (ГКО) под
председательством И. В. Сталина. Под руководством ГКО, в руках
которого была сосредоточена вся полнота власти в стране,
развернулась широкая деятельность по организации отпора
фашистским захватчикам. Была перестроена вся система органов
стратегического руководства действиями Красной Армии и Военно-
Морского Флота. На второй день войны, 23 июня, была создана
Ставка Главного Командования. 10 июля она была
преобразована в Ставку Верховного Командования, а 8 августа — в Ставку
Верховного Главнокомандования.
В первые дни войны, когда советские войска вели упорные
бои в западных приграничных районах, Ленинград находился
относительно далеко от театра военных действий. Противник
в это время делал попытки подвергнуть город
бомбардировкам с воздуха, но они были парализованы противовоздушной
обороной города. В эти дни в Ленинграде появились первые
в Великой Отечественной войне Герои Советского Союза. Это
высокое звание было присвоено 8 июля 1941 г. трем летчикам-
истребителям П. Т. Харитонову, С. И. Здоровцеву и М. П.
Жукову за подвиги, совершенные в конце июня 1941 г. при
отражении налетов вражеской авиации на Ленинград.
Но войска Северо-Западного фронта, оказывая врагу упорное
сопротивление на дальних подступах Ленинграда, не смогли
остановить его продвижение в приграничной полосе и под натиском
превосходящих сил противника были вынуждены отступать.
26 июня соединения 56-го моторизованного корпуса 4-й
танковой группы противника форсировали р. Западную Двину и
заняли Даугавпилс. На рубеже р. Западная Двина развернулись
ожесточенные бои, но несмотря на героизм, проявленный
советскими войсками, сдержать натиск противника не удалось. 4 июля
немецко-фашистские войска овладели Ригой, 5 июля — Островом
и быстро двигались на Псков. На псковских и островских
позициях удержать противника также не удалось. Созданные еще
в 1939 г. и наспех укрепленные в первые дни войны
оборонительные сооружения Псковского и Островского укрепленных
районов были преодолены гитлеровцами с ходу. Одной из причин
этого было то, что части, назначенные для занятия позиций
в указанных укрепленных районах, не успели этого сделать.
9 июля противник занял Псков.
К 10 июля войска немецко-фашистской группы армий
«Север», имея значительный перевес над силами Северо-Западного
фронта (в пехоте в 2.4 раза, в орудиях — в 4 раза, в миноме-
22

тах — в 5.8 раза, в танках — в 1.2 раза), захватили почти всю
Прибалтику и вторглись в пределы Ленинградской области.18
Ставка Главного Командования Советских Вооруженных Сил,
обеспокоенная приближением фронта к Ленинграду, приняла
ряд мер, направленных на улучшение положения города. Было
принято решение привлечь для обороны Ленинграда с юго-запада
войска Северного фронта. Еще 4 июля, в связи с явной угрозой
прорыва противника в районе Острова и Пскова, Военному совету
Северного фронта было приказано немедленно занять своими
войсками рубеж обороны на фронте Нарва—Луга—Старая
Русса—Боровичи. 5 июля Ставка приказала для прикрытия
Ленинграда и важнейших направлений с юго-запада и юга до 15 июли
построить оборонительный рубеж на фронте Кингисепп—Толма-
чево—Бабино—Кириши и далее по берегу р. Волхов, а также
отсечную позицию на рубеже Луга—Шимск и надежно прикрыть
направление Гдов—Ленинград, Луга—Ленинград,
Шимск—Ленинград.14
Фактически Военный совет Северного фронта стал
заниматься этими вопросами с первых же дней войны. Уже 25 июня
Военный совет фронта по докладу заместителя командующего
фронтом генерал-лейтенанта К. П. Пядышева утвердил
принципиальную схему обороны юго-западных подступов Ленинграда и
принял решение немедленно начать инженерные работы на
намеченных рубежах. Решено было строить три оборонительных
рубежа, привлекая для этого население Ленинграда и области.
Основной рубеж — на всем протяжении р. Луги и далее через
Шимск до оз. Ильмень с развитым и укрепленным предпольем,
начинавшимся у р. Плюссы. Второй — по линии Петергоф—
Красногвардейск—Колпино. Третий — по линии
Автово—окружная железная дорога—ст. Предпортовая—Средняя Рогатка—
с. Рыбацкое.15
Создание оборонительных рубежей было чрезвычайно
трудным делом. Но особенно сложным было строительство Лужской
полосы обороны, так как нужно было в короткий срок построить
оборонительные укрепления большой протяженности и
сформировать необходимую группировку войск. Только благодаря
героизму и самоотверженности работавших на строительстве
ленинградских трудящихся Лужская оборонительная полоса была
построена, хотя и имела некоторые недостатки. Она протянулась
на 250 км от Финского залива до оз. Ильмень и состояла из двух
13 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945,
т. 2. М., 1961, с. 79.— На крайнем правом фланге советско-германского
фронта немецкие и финские войска перешли в наступление 29 июня
1941 г. В результате ожесточенных боев к 6 июля им удалось на
отдельных участках вклиниться в нашу оборону лишь на 25—30 км.
14 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 37, 38.
15 Б. В. Бычевский. Город-фронт. М., 1963, с. 9; Оборона Ленинграда.
1941—1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968, с. 44.
23

оборонительных рубежей и одной отсечной позиции,
проходивших по берегам многочисленных озер и рек — Луги, Оредежа и
Шелони. На ней было построено огромное количество различных
инженерных сооружений, в том числе 570 дотов и дзотов, 160 км
эскарпов, 94 км противотанковых рвов.16
Для борьбы с немецкими войсками на вновь созданном
оборонительном рубеже была сформирована Лужская оперативная
группа под командованием генерал-лейтенанта К. П. Пядышева.
10 июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны для
более оперативного руководства фронтами образовал
главнокомандования Северо-Западного, Западного и Юго-Западного
направлений. Главнокомандующим вооруженными силами Северо-
Западного направления был назначен Маршал Советского
Союза К. Е. Ворошилов, членом Военного совета — секретарь
ЦК ВКП(б), Ленинградского обкома и горкома партии
А.А.Жданов. Главнокомандованию Северо-Западного направления были
подчинены войска Северного и Северо-Западного фронтов и силы
Балтийского и Северного флотов.
Все эти мероприятия сыграли важную роль в борьбе за
Ленинград. Между тем 8 июля на совещании в ставке Гитлера было
принято решение о продолжении наступления на Ленинград
войсками группы армий «Север» и финской армией. При этом
Гитлер подчеркнул необходимость «отрезать Ленинград с востока и
юго-востока сильным правым крылом танковой группы Геп-
нера».17
10 июля силы 4-й танковой группы немецких войск
возобновили свое наступление на Лугу и Новгород. На лужском
направлении наступали части 41-го, а на новгородском — 56-го
моторизованных корпусов. Соединения и части Северо-Западного
фронта, действовавшие на лужском направлении, под давлением
превосходящих сил противника вынуждены были отступить и
к исходу 12 июля отошли к р. Плюссе, где совместно с
передовыми отрядами Лужской оперативной группы остановили
вражеские дивизии.
Упорная оборона советских войск на лужском направлении
заставила немецкое командование изменить направление
главного удара. Скрытно перебросив часть войск в район
юго-восточнее Кингисеппа, фашисты с ходу форсировали р. Лугу и 14 июля
захватили два плацдарма на ее правом берегу. Однако благодаря
мужеству и героизму советских воинов дальнейшее продвижение
противника и на этом участке было остановлено.
Таким образом, благодаря стойкой обороне советских войск
план немецко-фашистского командования прорваться к
Ленинграду с ходу через Лугу и Копорское плато был сорван.
16 А. В. К ар а сев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959,
с. 69; Ф. И. Сирот а. Ленинград — город-герой. Л., 1960, с. 33.
17 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1. М., 1971, с. 101.
24

Одновременно с боями на этом участке фронта создалось
критическое положение на левом фланге Лужского
оборонительного рубежа. Здесь, западнее Шимска, к линии обороны
советских войск подошел 56-й моторизованный корпус 4-й
танковой груйпы немецко-фашистской армии. Для того чтобы
разгромить эти силы и облегчить положение Лужской
оперативной группы, войсками 11-й армии Северо-Западного фронта,
которой командовал генерал В. И. Морозов, с 14 по 18 июля был
осуществлен контрудар в районе г. Сольцы. В результате этой
операции советские войска разгромили 8-ю танковую дивизию и
тылы 56-го корпуса, отбросили вражеские войска на запад на
40 км и тем самым на некоторое время ликвидировали угрозу
прорыва противника к Новгороду. Командовавший тогда 56-м
корпусом генерал Э. Манштейн в своих мемуарах писал: «Нельзя
было сказать, что положение корпуса в этот момент было весьма
завидным».18
Упорное сопротивление советских войск на Лужском рубеже
и контрудар в районе г. Сольцы вынудили германское
командование 19 июля прекратить наступление на Ленинград. Гитлер
приказал: «Продвижение в направлении Ленинграда возобновить
лишь после того, как 18-я армия войдет в соприкосновение
с 4-й танковой группой, а ее восточный фланг будет обеспечен
силами 16-й армии».19
Задержка немецкого наступления почти на месяц дала
возможность советскому командованию организовать прочную
оборону на Лужском оборонительном рубеже и более основательно
вести строительство укреплений на непосредственных подступах
к Ленинграду.
10 июля на олонецком и петрозаводском направлениях против
оборонявшейся здесь нашей 7-й армии начали наступление силы
Карельской армии финнов. Благодаря тройному численному
превосходству (70 тыс. против 23 тыс. человек) противнику
удалось прорвать фронт войск 7-й армии и разрезать ее силы на две
части. Упорные бои на Онежско-Ладожском перешейке
продолжались до 25 июля, когда обескровленные финские войска были
остановлены на рубеже Поросозеро, Шотозеро, р. Тулокса. Хотя
противнику удалось продвинуться здесь на 150 км, он не смог
все же выполнить главную задачу — окружить и уничтожить
основные силы 7-й армии в районе севернее Ладожского озера,
перерезать Мурманскую железную дорогу и выйти на р. Свирь.
Существенную роль в задержке вражеского наступления на
Ленинград сыграли оборонительные действия советских войск
в Эстонской ССР. Оборонявшаяся в Эстонии 8-я армия оттянула
на себя пять вражеских дивизий, что в известной мере облегчило
18 Э. Манштейн. Утерянные победы. М., 1957, с. 181.
19 Совершенно секретно!.., с. 263.
25

положение советских войск, защищавших непосредственные
подступы к Ленинграду.
Исключительно большую роль на первых этапах борьбы за
Ленинград сыграла стойкая оборона советских войск на других
участках советско-германского фронта, и в частности в районе
Смоленска. Упорное сопротивление советских воинов в районе
Смоленска заставило немецкие войска перейти к обороне,
продолжавшейся почти два месяца. Сковав под Смоленском главные
силы группы армий «Центр», советские войска сорвали замысел
противника о переброске на ленинградское направление 3-й
танковой группы. Один моторизованный корпус этой группы, с
опозданием направленный в группу армий «Север», не оказал
существенного влияния на ход боевых действий под Ленинградом.
В период борьбы на дальних подступах к Ленинграду
большое значение имели действия Краснознаменного Балтийского
флота под командованием вице-адмирала В. Ф. Трибуца. Флот,
несмотря на огромные трудности, помогал войскам в отражении
наступления вражеской армии, совместно с сухопутными силами
оборонял военно-морские базы и острова, прикрывал морские
подступы к Ленинграду, нарушал морские коммуникации
противника.
Немецко-фашистским войскам благодаря внезапности
нападения и временному превосходству в силах удалось в короткий
срок захватить почти всю Прибалтику и вторгнуться в пределы
Ленинградской области. Однако совместными усилиями
сухопутных войск, авиации и военно-морского флота в результате
упорной обороны, сочетавшейся с контратаками и контрударами,
наступление немецко-фашистских войск на Ленинград было
приостановлено на всех направлениях. Враг занялся
перегруппировкой своих сил и средств. Это означало крах плана гитлеровского
командования захватить Ленинград с ходу.
Воспользовавшись тем, что враг вынужден был
приостановить наступление на Ленинград, советское командование во
второй половине июля 1941 г. приняло ряд мер по укреплению
обороны города. Войска Северо-Западного направления стали
усиливаться новыми пополнениями, в числе которых были вновь
сформированные в Ленинграде дивизии народного ополчения.
В городе интенсивно велось военное обучение трудящихся.
Большое внимание уделялось созданию в Ленинграде и на
подступах к нему различных инженерных сооружений — огневых
точек, противотанковых и противопехотных заграждений,
бомбоубежищ и укрытий. Форсированными темпами велись работы
по завершению строительства Лужской оборонительной полосы
и созданию Красногвардейского укрепленного района.
Одновременно были проведены мероприятия по улучшению управления
войсками. 23 июля командование Северным фронтом, учитывая
большую протяженность фронта Лужской оперативной группы,
26

разделило ее на три самостоятельных участка: Кингисеппский,
Лужский и Восточный.
Все эти мероприятия несомненно сыграли большую роль
в организации обороны города. Однако положение на подступах
к Ленинграду- продолжало вызывать серьезную тревогу, так как
противник имел большой перевес в силах и готовился к новому
наступлению. В связи с этим 30 июля 1941 г. мероприятия,
проводимые по усилению обороны Ленинграда, рассматривались
в Ставке Верховного Командования, куда специально были
вызваны К. Е. Ворошилов и А. А. Жданов.20
Между тем 30 июля группа армий «Север» получила приказ
Гитлера «продолжать наступление в направлении Ленинграда,
нанося главный удар между озером Ильмень и Нарвой с целью
окружить Ленинград и установить связь с финской армией».21
Гитлеровское командование перегруппировало свои силы,
расположенные на юго-западных подступах Ленинграда, и
создало три ударные группировки — Северную, Лужскую и
Южную. Северная группировка должна была наступать на
Ленинград через Копорское плато, Красногвардейск. Лужская
группировка была нацелена на Ленинград с юга вдоль лужского шоссе.
Южная группировка должна была наступать на новгородско-чу-
довском направлении с целью обойти Ленинград с востока и,
соединившись с финскими войсками, перерезать все пути,
связывавшие город со страной.
К началу наступления на юго-западных подступах к
Ленинграду немецко-фашистские войска превосходили наши силы
в пехоте в 1.5 раза, в артиллерии и танках —в 2 раза.
Господство в воздухе также было на стороне противника.22
В августе 1941 г. бои под Ленинградом развернулись почти
одновременно на всех направлениях. Первыми в наступление
были брошены финские войска. 31 июля Юго-Восточная армия
финнов перешла в наступление на Карельском перешейке.
Положение советских войск на этом участке фронта было весьма
неблагоприятным. Финские войска имели значительный перевес над
силами 23-й армии, оборонявшей Карельский перешеек. Части
этой армии, вступив в тяжелые бои с превосходящими силами
противника, вынуждены были отступить. В результате боев,
длившихся целый месяц, наши войска понесли большие потери
в людях и вооружении. Более 38 тыс. советских воинов,
прижатых противником к побережью Ладожского озера в районах
Сортавалы и Кексгольма и к побережью Финского залива в
районе Койвисто, на кораблях Ладожской военной флотилии и
Балтийского флота были перевезены в Ленинград.
20 А. М. Василевский. Дело всей жизни. М., 1973, с. 132.
21 Совершенно секретно!.., с. 269.
22 Вторая мировая война 1939—1945 гг. Военно-исторический очерк. М.,
1958, с. 206.
27

Решением Военного совета фронта, утвержденным Ставкой,
23-я армия была отведена на рубеж Карельского укрепленного
района, проходившего по линии государственной границы 1939 г.
К 1 сентября наступление противника на этом рубеже было
остановлено, и фронт здесь стабилизировался вплоть до лета
1944 г.
Ожесточенными были бои на Онежско-Ладожском перешейке.
Наступлению финских войск на этом участке германское
командование придавало особое значение. В директиве Гитлера № 33
от 19 июля 1941 г. было определено, что «задачей главных
финских сил, подкрепленных 163-й немецкой дивизией, по-прежнему
остается наступление с нанесением главного удара восточнее
Ладожского озера и уничтожение во взаимодействии с войсками
группы армий „Север" противостоящего противника».23 Поэтому
финские войска в течение всего августа проявляли активность на
петрозаводском и олонецком направлениях, стремясь в короткий
срок разгромить силы 7-й армии, оборонявшей эти направления.
Однако упорное сопротивление и контрудар частей 7-й армии,
начавшийся 10 августа в районе юго-западнее Шотозера, сорвал
замысел противника. Чтобы добиться цели, поставленной
Гитлером, финское командование усилило свои войска на Онежско-
Ладожском перешейке за счет сил Юго-Восточной армии,
остановленной на Карельском перешейке.
Добившись тройного превосходства над силами 7-й армии,
финны 4 сентября возобновили наступление на петрозаводском
и олонецком направлениях. Советские войска вели здесь
упорные оборонительные бои в течение всего сентября. Но
превосходство противника было слишком велико, и 10 сентября финны
вышли к р. Свири, а 2 октября наши части оставили Петрозаводск.
Хотя финским войскам удалось перерезать Кировскую
железную дорогу, выполнить свою главную задачу — глубоко обойти
Ленинград с северо-востока — они не смогли. Войска 7-й армии,
в командование которой с 24 сентября вступил генерал армии
К. А. Мерецков, остановили противника на рубеже р. Свири, где
фронт стабилизировался вплоть до июня 1944 г.
Однако главные силы немецко-фашистских войск под
Ленинградом сосредоточились на южных подступах к городу, и
именно здесь в августе 1941 г. сложилась наиболее трудная,
напряженная обстановка. 8 августа противник перешел в
наступление на красногвардейском направлении, а 10 августа на лужско-
ленинградском и новгородско-чудовском.
На красногвардейском направлении войска противника начали
наступление с захваченных ими в середине июля плацдармов на
восточном берегу р. Луги, в 20—35 км юго-восточнее
Кингисеппа. Враг имел здесь полное господство в воздухе, а в танках
23 Совершенно секретно!.., с. 264,
28

превосходил наши силы в 15 раз. Советские войска оказывали
врагу ожесточенное сопротивление, но силы были слишком
неравны. 16 августа немецко-фашистские войска захватили
Кингисепп и к 21 августа подошли к Красногвардейскому укрепленному
району. Однако прорваться к Ленинграду с ходу не смогли, так
как встретили здесь сопротивление заранее развернутых частей
создаваемой 42-й армии. Противник вновь был вынужден
приостановить наступление.
С 22 августа начались упорные бои в районе Копорского
плато. Дивизии 8-й армии, понесшие большие потери в
предыдущих боях, подвергаясь ударам превосходящих сил
противника, не смогли сдержать вражеский натиск и были вынуждены
отступить. К 7 сентября наши части, поддержанные береговой
артиллерией Балтийского флота, закрепились на рубеже р.
Воронка, Бол. Горлово, Кипень и остановили наступление
фашистских войск.
Одновременно с боями на кингисеппском направлении
немецкие войска начали наступать на Ленинград с юга. Их попытки
прорвать нашу оборону под Лугой не увенчались успехом.
Стойкая защита советских войск заставила противника отказаться от
наступления на этом направлении. Однако на левом фланге
Лужской оборонительной полосы, на новгородско-чудовском
направлении, положение создалось тяжелое. 12 августа
немецким войскам удалось прорвать нашу оборону в районе Шимска,
15 августа занять Новгород, а 20 августа — Чудово.
В это же время, когда противник считал, что путь на
Ленинград открыт, войска 34-й и 11-й армий Северо-Западного фронта
нанесли под Старой Руссой контрудар по вражеским силам,
продвинувшись почти на 60 км. Советские войска создали угрозу
вражеской группировке, вышедшей в район Новгорода.
Наступление войск Северо-Западного фронта, начавшееся еще 12
августа, было внезапным для немецкого командования, которое
в первый момент не на шутку растерялось. Но, перебросив под
Старую Руссу войска с других участков фронта, противник
сумел восстановить положение. Хотя удар советских войск и не
привел к резкому изменению обстановки под Ленинградом, он
все же серьезно спутал планы врага. Гитлеровское командование
было вынуждено на некоторое время ослабить группировку,
наступавшую на Ленинград, и снизить темп ее наступления.
Для того чтобы ускорить захват Ленинграда, Гитлер
сосредоточивал все новые и новые силы. С этой целью 15 августа он
даже приостановил дальнейшее наступление группы армий
«Центр» на Москву. «Наступление группы армий „Север"
должно в ближайшее время привести к успеху, — говорилось
в приказе. — Только после этого можно будет думать о
возобновлении наступления на Москву». Гитлер приказал из 3-й
танковой группы немедленно передать группе армий «Север» «воз-
29

можно большее число подвижных соединений (примерно одну
танковую и две моторизованные дивизии)».24
В связи с непосредственной угрозой Ленинграду Главком
Северо-Западного направления 20 августа потребовал от воинов,
защищавших город Ленина, драться с ненавистным врагом за
каждую пядь земли и преградить фашистам дорогу на
Ленинград. 21 августа было опубликовано обращение командования
Северо-Западного направления, Городского комитета ВКП(б) и
Исполкома Ленинградского Совета, подписанное К. Е.
Ворошиловым, А. А. Ждановым и П. С. Попковым, «Ко всем
трудящимся города Ленина», в котором ленинградцы призывались
встать «как один на защиту своего города, своих очагов, своих
семей, своей чести и свободы!».
На призыв руководителей обороны воины отвечали новыми
ударами по фашистским захватчикам, а трудящиеся
Ленинграда — массовым вступлением в народное ополчение, созданием
боевых резервов на предприятиях и в учреждениях. В сердца
ленинградцев и защитников города вселяли бодрость и
уверенность в победе многочисленные обращения трудящихся со всех
концов страны с выражением братской любви и готовности
оказать необходимую помощь.
В это критическое время «для рассмотрения и решения...
всех вопросов обороны Ленинграда if эвакуации предприятий и
населения» 29 августа в город прибыла комиссия Центрального
Комитета партии и Государственного Комитета Обороны.
«Комиссия наметила ряд мер по эвакуации населения, вывозу
предприятий, снабжению города продовольствием, оказала помощь
в организации его артиллерийской и противовоздушной
обороны».25 В этот период были также проведены важные
организационные мероприятия. 23 августа Ставка Верховного
Командования в целях улучшения управления войсками разделила
Северный фронт на Карельский и Ленинградский. Командующим
Ленинградским фронтом был назначен генерал M. М. Попов, а
Карельским — генерал В. А. Фролов.
29 августа Государственный Комитет Обороны объединил
Главное командование Северо-Западного направления с
командованием Ленинградского фронта. Главнокомандующим Северо-
Западного направления и командующим войсками
Ленинградского фронта был назначен Маршал Советского Союза К.
Е.Ворошилов, членами Военного совета — А. А. Жданов, А. А.
Кузнецов, И. С. Исаков, И. Н. Клементьев, начальником штаба —
M. М. Попов.26
2* Там же, с. 274, 275.
25 История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. I. М.,
1970, с. 220; В. Акшинскии. Климент Ефремович Ворошилов. М.,
1974, с. 220.
26 АМО СССР, ф. 217, оп. 1227, д. 25, л. 269. — В начале сентября 1941 г.
Главное Командование Северо-Западного направления было упразднено.
30

31 августа Ставка Верховного Главнокомандования утвердила
предложение Военного совета Ленинградского фронта о
превращении слуцко-колпинского сектора Красногвардейского
укрепленного района в самостоятельный укрепленный район и о
формировании 42-й и 55-й армий для прикрытия важнейших
подступов к Ленинграду. Командующим 55-й армии был назначен
генерал И. Г. Лазарев, 42-й армии — генерал Ф. С. Иванов
(с 16 сентября — генерал И, И. Федюнинский).
Важным мероприятием Ставки было развертывание на
восточном берегу р. Волхова 54-й армии под командованием
Маршала Советского Союза Г. И. Кулика и 52-й армии под
командованием генерала Н. К. Клыкова, а несколько позднее и 4-й
армии под командованием В. Ф. Яковлева. Эти армии были
предназначены для обеспечения левого фланга Ленинградского
фронта и его стыка с Северо-Западным фронтом.
Все эти мероприятия были очень своевременными, так как уже
25 августа вражеская группировка в составе 9 дивизий
возобновила из района Чудова наступление на Ленинград и в этот же день
захватила Любань. Войска левого крыла Ленинградского фронта
не смогли здесь остановить численно превосходящего противника
и начали отступать. 29 августа фашисты подошли к Колпино,
но здесь были остановлены нашими войсками и вооруженными
рабочими Ижорского завода. 30 августа противник вышел
к Неве, захватил ст. Мга и перерезал последнюю железную
дорогу, связывавшую Ленинград со страной. 8 сентября немцы
захватили Шлиссельбург, блокировав тем самым Ленинград с суши.
С этого дня началась беспримерная оборона Ленинграда в
условиях осады — одна из самых героических и трагических страниц
истории Великой Отечественной войны Советского Союза. Для
миллионного населения города наступил длительный период
борьбы в кольце вражеской блокады с неисчислимыми
лишениями — голодом, холодом и ежеминутной угрозой смерти от
артиллерийских обстрелов и бомбардировок с воздуха.
После захвата Шлиссельбурга гитлеровцы продолжали
наступление, но, измотанные в предыдущих боях, уже не могли
наступать по всему фронту. Немецко-фашистское командование
решило нанести удар на узком участке фронта, из района западнее
Красногвардейска в направлении Красное Село—Урицк. Для
прорыва к Ленинграду на этом кратчайшем направлении
противник создал специальную группировку войск в составе 8 дивизий.
Вспомогательный удар 3 дивизиями наносился из района южнее
Колпино вдоль Московского шоссе.
Хотя по числу дивизий соотношение сил было примерно
равным, превосходство оказалось на стороне противника, так как
его войска были лучше укомплектованы людьми и боевой
техникой. Кроме того, противник обладал господством в воздухе и
имел 2 танковые дивизии, а войска Ленинградского фронта
танков имели очень мало.
81

Гитлеровское командование не сомневалось в успехе своего
наступления. Уже захват Мги и выход немецких войск к Неве,
а финских — к государственной границе 1939 г. вселил в
фашистов полную уверенность в падении Ленинграда в течение
нескольких дней. Поэтому 5 сентября Гитлер на совещании
генералитета заявил, что под Ленинградом цель достигнута и отныне
это направление становится второстепенным.27 6 сентября он
подписал директиву о подготовке генерального наступления на
Москву, в которой командованию группы армий «Север»
предлагалось совместно с наступавшими на Карельском перешейке
финскими войсками окружить в районе Ленинграда
действовавшие там советские войска и не позднее 15 сентября передать
группе армий «Центр» часть своих подвижных войск и
авиационных соединений.28
Уверенность фашистов в быстром захвате Ленинграда была
столь велика, что был даже намечен день банкета в гостинице
«Астория», назначен комендант города и отпечатаны специальные
пропуска на автомашины для въезда в город.
Наступление немецко-фашистских войск на
красногвардейском направлении началось 9 сентября, а на колпинском —
12 сентября. Силы наших частей были недостаточными, чтобы
сдержать напор противника, наш передний край был прорван, и
11 сентября немцы захватили Дудергоф — важную командную
позицию на подступах к Ленинграду, а 12 сентября — Красное
Село. 13 сентября части 42-й армии оставили Красногвардейск и
заняли Пулковский оборонительный рубеж, укрепления которого
начинались в Стрельне и проходили через Константиновку,
Финское Койрово, Верхнее Койрово, Верхнее Кузьмино и по
р. Кузьминке. Рубеж почти не был оборудован в инженерном
отношении и имел только земляные противотанковые
препятствия, отдельные огневые точки и небольшое количество минных
полей.29
В этот критический момент командующим Ленинградским
фронтом Ставка Верховного Главнокомандования назначила
генерала армии Г. К. Жукова.30 Как вспоминал впоследствии
Главный Маршал авиации А. А. Новиков, командовавший в 1941 г.
ВВС Ленинградского фронта, «с прибытием Жукова мы
почувствовали себя как-то увереннее, спокойнее, и работа пошла
веселее, четче, организованнее».31 Новый командующий, Военный
27 Ф. Г а л ь д е р. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 328.
28 Совершенно секретно!.., с. 328.
29 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 156.
30 Как пишет в своих мемуарах Г. К. Жуков, он командовал
Ленинградским фронтом с 10 сентября по 6 октября 1941 г. Приказ об
освобождении К. Е. Ворошилова от обязанностей командующего
Ленинградским фронтом и назначении Г. К. Жукова был подписан И. В.
Сталиным и Б. М. Шапошниковым И сентября 1941 г.
31 Α. Α. H о в и к о в. В небе Ленинграда. М., 1970, с. 161.
82

совет, командующие и начальники родов и служб фронта
приняли ряд важных мер по восстановлению нарушенного
управления войсками, по концентрации усилий на наиболее опасных
направлениях.
Однако обстановка продолжала оставаться весьма сложной.
Немецко-фашистское командование бросало в бой все новые и
новые силы, стремясь любой ценой ворваться в город, который
они могли уже видеть невооруженным глазом. 16 сентября
1941 г. противнику удалось прорваться к Финскому заливу, что
привело к образованию Приморского (Ораниенбаумского)
плацдарма, так как части 8-й армии были отрезаны от основных сил
Ленинградского фронта.
17 сентября, когда враг захватил Слуцк (Павловск) и
вклинился в центр г. Пушкина, Военный Совет фронта, учитывая
особо важное значение в обороне Ленинграда рубежа Лигово,
Кискино, Верхнее Койрово, Пулковские высоты, районы
Московская Славянка, Шушары, Колпино, своим приказом Военным
советам 42-й и 55-й армий категорически потребовал от
командного, политического и рядового состава стойко оборонять
указанный рубеж и не оставлять его без письменного приказа Военного
совета фронта и армии.32
Выполняя приказ Родины, советские воины проявили в
сентябрьских боях массовый героизм, презрение к смерти и
готовность отдать жизнь во имя победы над заклятым врагом. 18
сентября части 42-й армии закрепились на рубеже
Лигово—Нижнее Койрово—Пулково, а с 19 сентября стабилизировался фронт
и 55-й армии по линии Пулково—Большое Кузьмино—Путро-
лово—Новая.33 И хотя немецкие войска продолжали бои с целью
прорыва нашей обороны и захвата Ленинграда почти до конца
сентября 1941 г., они своей цели не достигли.
Оценивая положение Ленинграда в сентябре 1941 г., Маршал
Советского Союза Г. К. Жуков вспоминал: «В это время
ленинградцы переживали крайне трудные дни. Обстановка для войск
и жителей была настолько тяжелой, что, кроме советских
людей, никто бы ее, пожалуй, не выдержал...
Ленинград и войска, оборонявшие его ближние подступы,
дрались удивительно мужественно.
Были у нас и весьма тяжелые моменты, в особенности когда
враг пытался захватить Пулковские высоты и Урицк. Казалось,
вот-вот случится то, чего каждый из нас внутренне боялся. Но
героические защитники города и в этих труднейших
обстоятельствах находили в себе силы снова и снова отбрасывать
разъяренного противника на исходные позиции».84
32 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 220, л. 387.
33 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 157.
34 Г. К. Жуков. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 312, 315.
3 В. М. Ковальчук
88

Линия фронта к 10 июля
Направления ударов л/
Линия фронта во второй
3£бв£> Направления удар
Линия фронта 7-8 сентября
в июле-августе
половине июля и в первой декаде
гна в абгусте-сентябре
Боевые действия советских войск на подступая
оз.Оридесиш
КАРЕЛЬСКАЯ АРМИЯ
—ж—*— Линия фронта к 1 октября
^zzz^· Напрадления ударов противника в сентябре-октябре
^ ^ ^ ^ Линия фронта на 10 ноября
^■^^ Контрудары советских войск
·■--■·— Эвакуация боиск
к Ленинграду 10 июля—10 ноября 1941 г· Схема.
3·

Значительное влияние на исход нашей обороны оказали боевые
действия 54-й армии и соединений Ленинградского фронта,
вошедших затем в состав образованной Невской оперативной группы.
По указанию Ставки Верховного Главнокомандования они
перешли в наступление в направлении Синявина и Мги с целью
прорыва блокады Ленинграда. Наступление 54-й армии началось от
Волхова 10 сентября, дивизий Ленинградского фронта с правого
берега Невы — 20 сентября 1941 г. И хотя прорвать блокаду им
не удалось, действия 54-й армии и Невской оперативной группы
все же сковали значительные силы врага и тем способствовали
успеху обороны наших войск на южных подступах к
Ленинграду. В период сентябрьских боев войска Ленинградского фронта
форсировали р. Неву и на левом ее берегу, в районе Московской
Дубровки, захватили небольшой плацдарм, получивший
название «Невского пятачка», и удерживали его до конца апреля
1942 г. «Невский пятачок» стал символом бесстрашия и
стойкости советских людей.
Большое значение для борьбы советских войск на
ленинградском направлении имела оборона Таллина, которая велась под
руководством Военного совета Балтийского флота. Таллин
оборонялся до 28 августа и был оставлен по приказу Главкома
Северо-Западного направления. Переход кораблей Балтийского
флота в Кронштадт и Ленинград был исключительно трудным
из-за вражеской артиллерии, установленной на отдельных
участках побережья, торпедных катеров, авиации и мин противника.
Положение осложнялось и тем, что наша истребительная
авиация из-за вражеских обстрелов аэродромов в районе Таллина
перебазировалась в район Ленинграда и была не в состоянии
прикрыть флот на протяжении всего маршрута перехода. Ήβ
хватало в составе флота тральщиков, что не позволило провести
предварительного траления и вынудило наше командование
ограничиться только проводкой кораблей и судов за тралами.
Все эти трудности действительно казались непреодолимыми,
и берлинское радио передавало хвастливые заверения
гитлеровского командования о том, что «Балтийский флот окружен» и
«ни один корабль не вырвется из таллинской гавани».35
Однако балтийские моряки, преодолевая все препятствия,
презирая бесчисленные опасности, сохранили ядро
Краснознаменного Балтийского флота. «Да, враг просчитался, надеясь на
уничтожение флота, — пишет бывший командующий Балтийским
флотом адмирал В. Ф. Трибуц. — Поставленная
Главнокомандующим войсками Северо-Западного направления флоту задача
эвакуировать из Таллина войска, прорваться в Кронштадт была
решена. Нам удалось вывести из-под удара основное ядро флота —
87 процентов боевых кораблей, которые пришли к месту
назначения и сыграли важную роль в тяжелых боях за Ленинград.
85 Н. Михайловский. Таллинский дневник. М., 1956, с. 4.
36

Кроме того, в Кронштадт было доставлено более 18 тыс.
закаленных в боях красноармейцев, краснофлотцев и командиров.
До места назначения не дошло 53 единицы, в том числе 22
транспорта и 12 вспомогательных судов. На них погибло около пяти
тысяч человек».36
Оборона Таллина сыграла важную роль в борьбе советских
войск за Ленинград. Защитники эстонской столицы отвлекли на
себя и сковали 5 германских дивизий, чем на какое-то время
облегчили оборону подступов к Ленинграду. Беспримерный
переход флота, в результате которого был эвакуирован
таллинский гарнизон и сохранено боевое ядро флота, также сыграл
большую положительную роль в борьбе за Ленинград. В сентябрьских
боях моряки Балтики сражались с врагом на суше, били его
с воздуха на самолетах морской авиации, громили корабельной
и береговой артиллерией. Для боевых действий на суше
Балтийский флот осенью 1941 г. сформировал, кроме 1-й бригады,
эвакуированной из Таллина, еще 6 бригад морской пехоты,
отдельные полки, батальоны и роты общей численностью более 83 тыс.
человек.37 Артиллерия флота выпустила по противнику в
сентябре 1941 г. более 25 тыс. снарядов.38
Хотя основные силы флота перебазировались в Кронштадт и
Ленинград, советские воины продолжали удерживать Моонзунд-
ские острова и п-ов Ханко. Оборона Моонзундских островов
продолжалась до 19 октября 1941 г., а защитники Ханко были
эвакуированы лишь в декабре 1941 г. Упорная полуторамесячная
борьба за Моонзундские острова, где были скованы две немецкие
дивизии, и длительная оборона Ханко, также отвлекшая часть
вражеских сил от Ленинграда, облегчили положение его
героических защитников в самые напряженные дни боев за город,
помогли им остановить немецко-фашистские войска.
Огромная роль в борьбе с немецко-фашистскими войсками на
подступах к Ленинграду принадлежит рабочим, инженерам,
врачам, учителям, ученым — всем жителям города, вступившим в
народное ополчение и с оружием в руках самоотверженно
защищавшим свой любимый город. Этот факт впоследствии пришлось
признать и некоторым бывшим гитлеровским генералам. Так,
Типпельскирх писал: «Немецкие войска дошли до южных
предместий города, однако ввиду упорнейшего сопротивления
обороняющихся войск, усиленных фанатичными ленинградскими
рабочими, ожидаемого успеха не было».39 Бойцы народного ополчения
в тяжелое для Ленинграда время совместно с солдатами и
матросами не пропустили врага.
86 В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972, с. 160.
87 В. Ф. Трибуц. Краснознаменный Балтийский флот в обороне
Ленинграда. — В кн.: Краснознаменный Балтийский флот в битве за
Ленинград. 1941-1944 гг. М., 1973, с. 158.
38 АМО СССР, ф. 217, он. 1221, д. 1416, л. 76.
89 К. Типпельскирх. История второй мировой войны. M., 1956, с. 197.
37

Организатором и руководителем обороны города Ленина
являлась Ленинградская партийная организация— один из передовых
отрядов Коммунистической партии Советского Союза.
Таким образом, впервые с начала второй мировой войны одна
из крупнейших группировок немецко-фашистских войск — группа
армий «Север» — была окончательно остановлена под
Ленинградом. «Ленинград, — писал Г. К. Жуков, — оказался первым
стратегическим объектом на пути вермахта, который он не смог
взять».40
Буржуазные, особенно западногерманские, историки пытаются
по-разному объяснить, почему осенью 1941 г.
немецко-фашистские войска не смогли захватить Ленинград. Одни видят причину
этого в приказе Гитлера перебросить из-под Ленинграда на
московское направление танковые соединения.41 Другие,
противореча этому, видят причину неудачи гитлеровских сил в плохих
дорогах и грязи, помешавшим танковым соединениям с хода
прорваться к Ленинграду.42 Третьи выдвигают совершенно
смехотворный довод, будто гитлеровское командование не спешило
с захватом Ленинграда, дабы не взваливать на себя заботу о
пропитании его населения.43
В действительности причиной краха гитлеровских планов
в отношении Ленинграда явилось непреодолимое для фашистских
войск сопротивление защитников города и тяжелые потери
немецких армий под Ленинградом. Уже 23 сентября 1941 г.
начальник генерального штаба сухопутных войск фашистской
Германии Ф. Гальдер записал в своем дневнике: «В рацоне
Ладожского озера наши войска продвинулись незначительно и, по-вп-
димому, понесли большие потери. Для обороны сил тут вполне
достаточно, но для решительного разгрома противника их,
вероятно, не хватит. Но у нас нет большего».44
Именно поэтому штаб группы армий «Север» был вынужден
25 сентября 1941 г. сообщить главному командованию немецких
сухопутных войск, что с оставшимися в его распоряжении
силами он не в состоянии продолжать наступление на Ленинград.45
Срыв планов фашистов по захвату Ленинграда имел важное
военно-стратегическое значение. Застряв под Ленинградом,
гитлеровцы лишились возможности повернуть силы группы армий
40 Труд, 1971, 1 октября, № 231.
41 К. R i е с к е г. Ein Mann verliert einen Weltkrieg/ Frankfurt-am-Main.
1955; О. E. Moll. Die deutsche General-feldmarchäl. Rastatt, 1961;
G. Buch.heit. Hitler der Feldherr. Rastatt (Baden), 1958; W. Görlitz.
Der Zweite Weltkrieg. Stuttgart, 1951.
42 W. Ch. de Beaulieu. Der Vorstoss der Panzergruppe 4 auf Leningrad —
1941. Neckargemünd, 1961.
43 H. Pohl m an. Wolchow, 900 Tage kämpf um Leningrad. Bad—Nauheim,
1962.
44 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 371.
45 Г. Г у д е ρ и а н. Воспоминания солдата. М., 1954, с. 215.
38

«Север» на московское направление для усиления наступавших
там войск группы армий «Центр».
Потерпев крах со своими планами штурмом овладеть
Ленинградом, гитлеровское командование решило сломить
сопротивление героических защитников города длительной блокадой,
систематическими артиллерийскими обстрелами и бомбардировками
с воздуха.
Намерение уничтожить Москву и Ленинград Гитлер высказал
еще в начале войны.46 Но теперь было решено это сделать самым
варварским способом. В одном из документов руководства
морской войной от 29 еентября 1941 г. говорилось: «... фюрер решил
стереть город Петербург с лица земли. После поражения
Советской России нет никакого интереса для дальнейшего
существования этого большого населенного пункта. Финляндия точно так
же заявила о своей незаинтересованности в дальнейшем
существовании города непосредственно у ее новой границы...
Предположено тесно блокировать город и путем обстрела из
артиллерии всех калибров и беспрерывной бомбежки с воздуха
сравнять его с землей. Если вследствие создавшегося в городе
положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут
отвергнуты-, . ,».47 Намерение разрушить Ленинград и истребить его
население было подтверждено в октябре в директиве верховного
главнокомандования германских вооруженных сил.
Итак, город был окружен. Теперь результат битвы за
Ленинград, имевшей столь большое значение для исхода всей войны,
зависел от того, сумеет ли город выдержать блокаду. А это в свою
очередь зависело от того, удастся ли установить надежную связь
с Большой землей и наладить доставку в Ленинград
продовольствия, боеприпасов и всего того, в чем нуждались город и фронт
и что в достаточном количестве посылала им страна.
Всенародная помощь Ленинграду.
Коммуникации — вопрос жизни и смерти
Город великого Ленина, цитадель Октября, один из крупнейших
промышленных, культурных и политических центров Советского
Союза всегда был дорог каждому советскому человеку.
«Ленинград, — писал М. И. Калинин, — это имя глубоко вошло в сердце
каждого советского гражданина. Нет такого угла в Советском
Союзе, где бы не было человека, связанного теми или иными
нитями с Ленинградом».48 Поэтому смертельная опасность,
нависшая над городом, всколыхнула весь советский народ.
46 Ф. Г а л ь д е р. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 101.
47 Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. 1. М., 1954, с. 783.
48 М. И. Калинин. Все для войны, все для победы! Статьи и речи.
Л., 1942, с. 46.
39

Еще в период боев на ближних подступах к городу со всех
концов Советской страны в Ленинград шли послания трудящихся
с выражением братской солидарности, готовности поддержать
героических защитников колыбели Октября. Рабочие Уралмашза-
вода в своей резолюции, принятой на митинге, писали: «Нам
дорог родной Ленинград. Пусть нас отделяют тысячекилометровые
пространства, но наши сердца — с мужественными ленинградцами.
Уральские рабочие в цехах куют победу над озверелым фашизмом.
Стойко держитесь, родные! Бейте варваров без пощады, не
давайте им ступить на священную землю города Ленина... Клянемся
обеспечить вас всем необходимым для полной победы над
врагом».49
В обращении рабочих Красной Пресни, участников боев 1905
и 1917 гг., говорилось: «Наши силы — силы великого свободного
советского народа — неисчислимы. Вся страна — стар и млад —
подымаются вместе с вами, родные, на защиту нашего дорогого
Ленинграда от фашистского хищника».50
Слова братского привета шли из всех республик нашей страны,
ярко выражая великое единство и дружбу народов Советского
Союза. Свыше 200 тыс. трудящихся столицы Азербайджана
Баку 22. августа 1941 г.. писали ленинградцам: «Дорогие
товарищи, братья и сестры! Колыбель социалистической революции —
город Ленина, город-богатырь, краса и гордость русского народа
и всех народов Советского Союза — сегодня находится в
величайшей опасности... С затаенным дыханием следит вся страна
за вашим героическим сопротивлением врагу. В этой борьбе вам
обеспечена братская помощь могучего советского народа и всего
прогрессивного человечества... В эти грозные дни нефтяники
Баку, колхозники хлопковых полей, интеллигенция и все
трудящиеся Советского Азербайджана с вами, товарищи
ленинградцы».51
В сентябре 1941 г. к ленинградцам обратился с вдохновенным
посланием «Ленинградцы, дети мои!» народный певец Казахстана
Джамбул. Выражая непреклонную уверенность в грядущей
победе, он писал:
«Будут снова петь соловьи,
Будет вольной наша семья,
Ленинградцы, дети мои!
Ленинградцы, гордость моя!».62
Защита Ленинграда, оказание ему действенной помощи стали
всенародным делом и являлись важнейшей государственной
задачей. Всесторонняя помощь осажденному Ленинграду была пред-
49 Правда, 1941, 23 августа.
50 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I. Л.,
1944, с. 49.
61 Ленинградская правда, 1941, 26 августа.
Б2 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 75.
40

метом постоянной заботы Центрального Комитета
Коммунистической партии и Советского правительства. Помимо важных
военных мероприятий, направленных непосредственно на
защиту города и разгром стоявших у его стен фашистских войск,
особенно больщое внимание уделялось снабжению населения
Ленинграда, воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота
продовольствием, топливом, оружием, боеприпасами. Центральное
место в организации помощи Ленинграду занимало
продовольственное снабжение. Непосредственное руководство снабжением
защитников Ленинграда продовольствием ЦК ВКП(б) и
Государственный Комитет Обороны возложили на заместителя
Председателя Совнаркома СССР А. И. Микояна.53 Организацией
всенародной помощи Ленинграду занимались партийные и
советские органы республик, краевые, областрые и районные комитеты
партии, местные советские органы и общественные
организации.
Для государственного централизованного снабжения
Ленинграда были выделены определенные области, края и республики.
В 1941—1942 гг. продовольствие поступало в Ленинград как из
близлежащих областей — Вологодской, Кировской, Ярославской,
Горьковской, так и из более отдаленных — Саратовской,
Сталинградской, Куйбышевской, Омской, Свердловской,
Семипалатинской, Чкаловской (Оренбургской) и др., а также из Татарской
и Башкирской АССР, Краснодарского и Алтайского краев. Было
также определено, какое количество продовольствия, из каких
областей и в какой срок должно быть направлено в Ленинград.
Так, на февраль 1942 г. было запланировано доставить для
населения города и воинов Ленинградского фронта и Балтийского
флота более 30 тыс. τ муки, около 10 тыс. τ крупы, более 5.5 тыс. τ
мяса, около 3 тыс. τ жиров, около 2.5 тыс. τ сахара и др. Во
исполнение этого плана на 20 февраля 1942 г. для Ленинграда
было отправлено: из Саратовской области — 12414 τ муки, 760. τ
мяса; из Татарской АССР — 150 τ крупы, 230 ящиков яиц, 357 τ
мяса, 20 τ яичного порошка, 295 τ масла; Сталинградская, Горь-
ковская и Куйбышевская области отправили в Ленинград 996
вагонов разных видов продовольственных товаров; из Ярославской
области в феврале в осажденный город было направлено 6500 τ
муки, 400 τ квашеной капусты, 77 τ сухих овощей, 240 τ сыра,
300 τ картофельной муки, 33 вагона глюкозы.54
Несмотря на тяжелые условия войны, недостаток
продовольственных товаров в стране, в сторону Ленинграда непрерывно
шли эшелоны с мукой, маслом, крупой, сахаром и другими
продуктами. Поездам с продовольственными грузами для Ленинграда,
63 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945,
т. 2, с. 334, 335.
64 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 244; Н. Д. Худякова. Вся страна
с Ленинградом. Л., I960, с. 80—81.
41

несмотря на перегрузку железных дорог, была открыта «зеленая
улица».
Вторым источником снабжения Ленинграда продовольствием,
существенно дополнявшим централизованное снабжение, являлись
подарки, поступавшие в осажденный город от трудящихся самых
разных уголков Советской Родины. С энтузиазмом откликнулись
на призыв Коммунистической партии организовать всемерную
помощь городу Ленина советские люди — рабочие, служащие,
колхозники. Под руководством местных партийных организаций сбор
подарков для Ленинграда превратился в массовую политическую
кампанию, которая ярко демонстрировала великое единство
советского народа.
В виде подарков в Ленинград поступало то, в чем больше всего
нуждались защитники города,— продукты питания, теплые вещи,
предметы личного обихода. Сбор подарков начался с самого начала
войны и проводился систематически, принимая все больший и
больший размах. В сентябре 1941 г. в ответ на призыв ЦК ВКП(б)
по всей стране развернулся сбор теплых вещей для фронтовиков.
Собранные вещи отправлялись на все фронты Великой
Отечественной войны, в том числе и на Ленинградский.
В декабре 1941 г. трудящиеся страны начали сбор новогодних
подарков для воинов фронта. В далеком Приморском крае
инициатором этого движения явились рабочие и служащие
Владивостокского порта, которые 12 декабря обратились с призывом
к трудящимся края. При деятельной поддержке Крайкома
партии трудящиеся Приморья всего за 13 дней собрали 43 вагона
новогодних подарков, которые они решили направить на
Ленинградский фронт. В дальнейшем, в 1942—1943 гг., приморцы
отправили защитникам Ленинграда еще 157 вагонов с подарками.55
Подарки в Ленинград шли от трудящихся Урала и Сибири.
Из Омской области только за первую половину 1942 г. было
отправлено три эшелона с подарками. Большую помощь
Ленинграду оказали трудящиеся Поволжья. Эшелоны с подарками шли
из Горьковской, Ярославской, Саратовской, и других областей.
Активно помогали Ленинграду рабочие и колхозники
северо-восточных районов Ленинградской области, которые осенью и
зимой 1941 г. доставили, в город более 10 тыс. τ продовольствия.56
Широкая кампания помощи Ленинграду, развернувшаяся по
всей стране, раскрывала великую силу патриотизма советских
людей, которая возможна только в условиях социалистического строя.
В этой помощи ленинградцам ярко проявилась и нерушимая
дружба народов Советского государства. Трудящиеся всех
национальностей нашей страны пришли на помощь осажденному
Ленинграду, который в довоенные годы много сделал для их
хозяйственного и культурного строительства. Подарки для защитни-
65 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 132, 133, 139.
66 Η. Α. M а н а к о в. В кольце блокады. Л., 1961, с. 98.
42

ков Ленинграда собирали трудящиеся Башкирской, Татарской,
Чувашской АССР, Карело-Финской ССР. Движение за широкую
всенародную помощь Ленинграду охватило все республики
Средней Азии. Одними из первых сбор подарков для ленинградцев
начали трудящиеся Казахской ССР. В течение 1942—1943 гг. они
отправили в Ленинград более 200 вагонов с продовольственными
посылками.57 С большим подъемом происходил сбор подарков
в Киргизской, Узбекской и Таджикской ССР. В Киргизской ССР,
кроме сбора продовольствия для Ленинграда, во всех отделениях
Госбанка были открыты особые счета, куда поступали от
населения деньги для приобретения подарков героическим защитникам
Ленинграда.
Подарки, которые непрерывно шли в Ленинград со всех
концов Советского Союза, часто сопровождали делегации
трудящихся — знатные люди областей, краев и республик. В начале
февраля 1942 г. в Ленинград с подарками прибыла делегация
Приморского края. Доставив эшелон с продовольственными
подарками, делегаты встретились с воинами 54-й армии, побывали
в Ленинграде и Кронштадте. На одном из митингов командующий
54-й армии генерал И. И. Федюнинский от имени воинов армии
вручил делегации фронтовое Красное знамя, которое бюро
Приморского крайкома партии решило присуждать как переходящее
знамя предприятию, совхозу или колхозу, добившимся самых
высоких показателей в работе. Развернувшееся в крае
соревнование способствовало усилению работы по оказанию помощи фронту
и укрепило связи трудящихся Приморского края с защитниками
Ленинграда.58
Большим событием в жизни блокированного города было
прибытие в марте 1942 г. партизанского обоза с продовольствием и
делегации партизан и трудящихся Партизанского края,
образовавшегося на оккупированной территории Ленинградской области.
По призыву руководства 2-й партизанской бригады колхозники
края в труднейших условиях в короткий срок собрали более 3500
пудов хлеба, крупы, жиров и других продуктов и на 223 подводах
отправили в Ленинград. Двигаясь глухими тропами, просеками
и болотами, партизанский обоз пересек линию фронта и доставил
собранное продовольствие осажденным ленинградцам. Прибывшие
в Ленинград партизаны побывали на Металлическом, Кировском,
Балтийском заводах, на заводе им. Карла Маркса, на кораблях
Балтийского флота, и всюду ленинградцы встречали их с особым
энтузиазмом. 4 апреля делегацию в Смольном принял А. А.
Жданов.
В феврале—мае 1942 г. в осажденном городе побывало 17
делегаций, в том числе Казахской, Узбекской, Киргизской и Карело-
Финской ССР, Краснодарского и Красноярского краев, Омской,
57 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 249.
68 Там же, с. 254, 255.
43

Свердловской, Ярославской, Горьковской, Кировской, Саратовской,
Вологодской областей.59 Делегации встречались с воинами
Ленинградского фронта и Балтийского флота, с рабочими Ленинграда.
Встречи эти знаменовали подлинное единство фронта и тыла.
Самая разнообразная, подлинно народная помощь осажденному
Ленинграду умножала силы его защитников. «Любовь и забота
страны о славном городе Ленина, — писала «Ленинградская
правда» 24 марта 1942 г.,—наполняет сердца его граждан
чувством глубокой благодарности. Она придает им новые силы в их
борьбе. Она вдохновляет их на новые подвиги. Радостно сознавать,
что в тяжелые дни испытаний сердце всей страны бьется в один
такт с сердцами ленинградцев...
С признательностью принимая дорогие подарки, мы от души
благодарим трудящихся страны. Мы обещаем бороться стойко,
мужественно, разбить и уничтожить фашистскую орду,
ворвавшуюся на нашу землю, чтобы поработить* свободные советские
народы. Мы клянемся оправдать доверие и любовь народов нашей
страны».60
Таким образом, страна выделяла Ленинграду достаточное
в условиях войны количество продовольствия и другого снабжения
и в сторону осажденного города оно шло непрерывным потоком.
Однако в связи с тем, что все сухопутные пути в Ленинград были
перерезаны противником, доставка грузов в блокированный город
вырастала в сложнейшую проблему, от решения которой зависели
не только успех обороны Ленинграда, но и сама жизнь
ленинградцев и защитников города.
Между тем условия осажденного города были чрезвычайно
трудными. Фронт на южных подступах проходил по линии Урицк—
Пулковские высоты — подступы к Колпино и далее от устья
р. Тосно по берегу Невы до Шлиссельбурга. На севере финские
войска находились на линии государственной границы 1939 г.
На восток от Ладожского озера линия фронта шла примерно
по р. Свири и выходила на побережье Онежского озера.
Если на севере фронт в отдельных местах проходил в 45—50 км
от города, то на юге передний край наших войск находился всего
в нескольких километрах от городской черты. В блокированном
городе находилось более 2.5 млн человек гражданского населения61
59 Оборона Ленинграда 1941—1944 гг. Воспоминания и дневники
участников, с. 783.
60 Ленинградская правда, 1942, 24 марта.
61 По Всесоюзной переписи населения 1939 г. в Ленинграде и его
пригородах проживало 3 191 304 человека, в том числе в самом Ленинграде
3015 тыс., в Колпино — 38 013, в Кронштадте — 38 295, Пушкине — 57 443,
Петергофе — 44 677 человек (ЛГАОРСС, ф. 7384, оп. 1, д. 456, л. 1).
Следовательно, население Ленинграда вместе с жителями Колпино и
Кронштадта, имевших статут районов города, составляло около 3 млн
100 тыс. человек. Учитывая, что годовой прирост населения Ленинграда
достигал почти 100 тыс. человек (ЛГАОРС, ф. 4965, оп. 1, д. 4734, л. 13),
44

и войска 42-й, 55-й и 23-й армий, корабли и части Балтийского
флота, которым стало очень трудно оборонять город, так как связь
с ними с Большой земли могла поддерживаться только по
Ладожскому озеру и по воздуху. На Приморском плацдарме
в районе Ораниенбаума, отрезанном противником от Ленинграда,
оборонялись войска 8-й армии и части береговой обороны
Балтийского флота. 54-я армия, включенная 26 сентября 1941 г. в
состав Ленинградского фронта, находилась за пределами блокадного
кольца.
С самых первых дней блокады гитлеровцы приступили к
осуществлению своего варварского плана. Они подтянули в районы
Стрельны, Урицка, пос. Володарского, Пушкина и Дудергофских
высот свою артиллерию и начали почти непрерывно обстреливать
город. Первые снаряды разорвались в Ленинграде 4 сентября
1941 г. До конца 1941 г. противник выпустил по Ленинграду
более 30 тыс. снарядов, а за весь период блокады — около
150 тыс.62
Наряду с артиллерийскими обстрелами гитлеровское
командование приступило к бомбардировкам города с воздуха. 6
сентября подверглись массированной бомбардировке промышленные
предприятия и жилые кварталы Ленинграда. 8 сентября на город
было сброшено более 6300 зажигательных и 48 фугасных бомб,
вызвавших 183 пожара. За период с сентября по ноябрь 1941 г.
на город было произведено почти 100 воздушных налетов и
сброшено около 65 тыс. зажигательных и свыше 3 тыс. фугасных
бомб. Всего за время блокады на Ленинград было сброшено
более 107 тыс. зажигательных и фугасных бомб.63
И хотя действия немецкой артиллерии и авиации не
оставались безнаказанными, вражеские обстрелы и бомбардировки
изматывали ленинградцев, затрудняли работу промышленности и
городского хозяйства, вызывали немалые жертвы среди населения.
можно считать, что накануне войны в Ленинграде, Колпино и
Кронштадте проживало не менее 3 млн 200 тыс. человек. Из этого числа
свыше 430 тыс. человек до 1 октября 1941 г. ушли на фронт (В. М. К о-
вальчук, Г. Л. Соболев. Ленинградский реквием (о жертвах
населения в Ленинграде в годы войны и блокады). — Вопросы истории,
1965, № 12, с. 194) и (до 27 августа 1941 г.) 636 203 человека, в том
числе 147 500 беженцев из Ленинградской области и Прибалтики, было
эвакуировано (900 героических дней. Сборник документов и материалов
о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. М.—Л.,
1966, с. 106). Но Д. В. Павлов не без основания считает, что
численность коренного населения Ленинграда, эвакуированного до начала
блокады, составила не более 400 тыс. человек (Д. В. Π а в л о в.. Ленинград
в блокаде. М., 1969, с. 83). Следовательно, можно считать, что к началу
блокады в Ленинграде находилось не менее 2.5 млн человек, в том
числе 2.4 млн ленинградцев (в осажденном Ленинграде осталось свыше
100 тыс. беженцев) (ЛГАОРСС, ф. 330, оп. 1, д. 10, л. 4, 6, 8).
82 900 героических дней, с. 143.
63 Там же, с. 139, 143; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 176.
45

Всего от разрывов снарядов и бомб за время блокады погибло
около 17 тыс. и ранено около 34 тыс. человек.64
В условиях блокады особую остроту приобрела
продовольственная проблема. На 21 июня 1941 г. в Ленинграде имелось
муки, включая зерно портовых элеваторов, на 52 дня, крупы — на
89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла
растительного — на 29 дней. Это были небольшие запасы. До
начала блокады они были несколько пополнены. Из Ярославской
и Калининской областей было доставлено свыше 60 тыс. τ зерна,
муки и крупы и более 23 тыс. τ зерна и муки из портов Латвии
и Эстонии.65
С 18 июля 1941 г. в соответствии с решением Советского
правительства в Ленинграде была введена карточная система на
основные продовольственные товары. Хлеба рабочие стали
получать в день 800 г, служащие и ИТР — 600 г, иждивенцы и дети —
400 г. Но введение нормированной продажи продуктов не привело
к серьезной экономии продовольственных ресурсов. Если в июле
1941 г. среднесуточная выпечка хлеба составляла 2112 т, то в
августе она увеличилась до 2305 т.66 Это объяснялось рядом причин,
в том числе и тем, что в это время в Ленинград прибыло большое
число беженцев из Прибалтики и Ленинградской области.
Прибывшая в Ленинград Комиссия Центрального Комитета
партии и Государственного Комитета Обороны 29 августа 1941 г.
по телефону доложила И. В. Сталину о том, что в городе на 27
августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на
29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на
22 дня, масла животного — на 29 дней. Считая такое положение
ненормальным, как не обеспечивающее бесперебойное снабжение
Ленинграда продуктами, Комиссия предложила создать в
Ленинграде к 1 октября 1941 г. полуторамесячные запасы
продовольственных товаров. Для этого предлагалось отгрузить: 135 тыс. τ
муки, 7800 τ крупы, 20 тыс. τ мяса, 4 тыс. τ рыбы, 3.5 тыс. τ сельди,
3 тыс. τ масла животного.67
30 августа Государственный Комитет Обороны принял
постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», которое
обязывало Наркомат путей сообщения начиная с 31 августа
ежедневно направлять на ст. Лодейное Поле по 8 маршрутов
продовольствия, по 2 маршрута боеприпасов и вооружения и 1
маршрут горючего. Со ст. Лодейное Поле до Ленинграда грузы должны
64 Акт Ленинградской городской комиссии о преднамеренном истреблении
немецко-фашистскими варварами мирных жителей Ленинграда и ущербе,
нанесенном хозяйству и культурно-историческим памятникам города за
период войны и блокады. Л., 1945, с. 8.
65 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 127.
66 900 героических дней, с. 289; А. В. Кар а с ев. Ленинградцы в годы
блокады, с. 128.
•7 ИМ Л при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 16830, л. 2.
46

были перевозиться водным путем по Ладожскому озеру и
р. Неве.68
31 августа Советское правительство приняло специальное
постановление о снабжении Ленинграда, в котором, в частности, были
установлены новые нормы продажи хлеба населению на сентябрь
1941 г.: рабочим ^600 г,· служащим — 400 г, иждивенцам и
детям — 300 г. Эти нормы были введены со 2 сентября.69
Однако в связи с выходом противника к Неве, а затем и к
южному берегу Ладожского озера завезти в Ленинград
предусмотренное количество грузов не удалось и запасы продовольствия
в городе с каждым днем уменьшались. На 6 сентября для
снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней,
крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров —
на 21 день и кондитерских изделий — на 48 дней. Поэтому
с И сентября пришлось провести второе сокращение. норм
выдачи хлеба. Рабочие стали получать 500 г, служащие и дети —
300 г, иждивенцы — 250 г.70
Резкое уменьшение продовольственных ресурсов заставило
вскоре в третий раз сократить нормы снабжения хлебом. С 1
октября рабочие стали получать по 400 г, а остальное население —
по 200 г хлеба в день.71
Однако продовольственные запасы продолжали неумолимо
уменьшаться. На 1 ноября в городе оставалось муки и зерна
7983 т, крупы и макарон —1977 т, мяса и мясопродуктов —1067,
рыбы — 136 т, масла животного — 356 т. Это вынудило
руководство обороной города вновь снизить нормы снабжения населения
продовольствием. С 13 ноября рабочие стали получать по 300 г,
а остальное население по 150 г хлеба в день. 20 ноября в пятый
раз были снижены нормы выдачи хлеба. С этопгдня по карточке
для рабочих выдавалось 250 г, а для служащих, детей и
иждивенцев — по 125 г хлеба в день.72 Это была самая низкая норма
хлеба, которую ленинградцы получали за весь период блокады.
В городе начался голод, принимавший с каждым днем все более
катастрофические размеры.
Обстановка диктовала не только принятие самых жестких мер
в расходовании продовольственных продуктов, но и поиски
средств, позволявших в какой-то мере рациональнее их
расходовать, «растянуть» их на более длительный срок. Одним из таких
средств при выпечке хлеба было использование различного рода
68 Там же.
69 Там же, инв. № 774; Ленинград в Великой Отечественной войне
Советского Союза, т. I, с. 119.
70 Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 87, 91.
71 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I,
с. 119.
72 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 134; Ленинград
в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119; АМО
СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 66.
47

примесей. Уже с 6 сентября 1941 г. при выпечке хлеба
добавлялись следующие примеси. К пшеничной муке 2-го сорта — 15%
ячменной муки, к пшеничной муке 1-го сорта — 20% ячменной
муки, к ржаной обойной и обдирной муке — 30 % овсяной муки
и 3% солода.73
24 сентября Исполком Ленгорсовета увеличил процент
примесей до 40%. Теперь к муке добавлялись по 12% солодовой,
соевой и овсяной муки, 2.5% жмыхов и 1.5% пшеничных или
ржаных отрубей. Через короткое время произошло новое
повышение удельного веса примесей, и в частности таких
неполноценных, как жмыхи и отруби. С 8 октября было предусмотрено
выпекать ржаной хлеб с введением следующих примесей:
солодовая мука —14%, соевая мука —4%, овсяная мука —9%,
ячменная мука —4%, жмыхи —4%, отруби пшеничные или
ржаные —4%.74
Чтобы уменьшить расход муки, для выпечки хлеба были
использованы самые различные примеси — рисовые отруби,
мучная пыль с мельниц и др. Пришлось даже пойти на то, чтобы
добавлять в качестве примесей целлюлозу, использовавшуюся
ранее как сырье в бумажной промышленности. Под руководством
профессора Лесотехнической академии В. И. Шаркова группа
специалистов разработала технологию превращения целлюлозы
в пищевой продукт и ее производство было налажено на 6
предприятиях города. С конца ноября целлюлоза стала поступать на
хлебозаводы. Она вводилась в хлеб в количестве 20—25%,
а иногда и больше. За годы блокады было выработано и
потреблено около 16 тыс. τ пищевой целлюлозы.75 Применение
целлюлозы резко понизило питательность хлеба, но это была мера,
обусловленная чрезвычайными обстоятельствами. В целях экономии
муки был повышен припек хлеба, и в ноябре 1941 г. он был
доведен до 68%.76
Всего за годы блокады было использовано более 26 тыс. τ
различных примесей, что дало возможность получить
дополнительно около 50 тыс. τ хлеба. Это позволило удлинить снабжение
хлебом по действовавшим нормам примерно на полтора месяца.77
Если иметь в виду, что, кроме небольшого кусочка
суррогатного хлеба, другие продукты, полагавшиеся по карточкам,
фактически не всегда выдавались, то станет ясным серьезность
положения в Ленинграде, сложившегося в результате вражеской
блокады.
73 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 52.
74 Там же, л. 52, 53.
7Б Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной
войны. М.—Л., 1966, с. 61, 62; АМО СССР, ф. 219, оп. 1546, д. 7/1, л. 55.
76 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 56.
77 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной
войны, с. 62; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 56.
48

33*00'
Территория, занятая
противником при
наступлении на Тихвин
30°30'
Оборона Ленинграда зимой 1941/42 г. Схема.

Недостаток продовольственных запасов сказался и на
снабжении воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. Они,
хотя и меньше, чем жители Ленинграда, также страдали от
голода. Если 2 октября 1941 г. норма хлеба для частей передовой
линии была установлена в 800 г в сутки, а для других частей и
учреждений — 600 г, то уже 7 ноября эта норма была снижена
соответственно до 600 г и 400 г. Были также уменьшены нормы
выдачи мяса и совершенно исключены из рациона рыба и
рыбные консервы, которые было разрешено выдавать только в счет
мяса в равном весе.78 На 16 ноября в войсках Ленинградского
фронта имелось муки только на 10 дней, крупы, макарон и
сахара — на 7 дней.79 Поэтому с 20 ноября норму выдачи хлеба
воинским частям передовой линии пришлось снизить до 500 г
в сутки, а тыловым частям и учреждениям — до 300 г. При этом
часть хлеба заменялась сухарями.80
Чтобы как-то восполнить острый недостаток обычных
продуктов, в пишу стали применять различного рода заменители.
Ленинградские ученые, которые выявляли эти заменители, исследовали
их состав, определяли их безвредность и находили способы их
приготовления. Новые заменители допускались к употреблению
только после тщательных анализов.
В качестве пищи стал использоваться технический жир, из
сои получали молоко, приготавливали сырники, котлеты и даже
пирожные, пищевые жиры извлекали из лакокрасочных
продуктов и даже из технических сортов мыла. Из технического
альбумина (продукт переработки крови убойного скота), соленого
кишечного сырья и других заменителей выпускались колбасы,
паштеты, студень.81 «Чтобы заполнить пустые желудки,
заглушить ни с чем не сравнимые страдания от голода, — вспоминает
бывший уполномоченный Государственного Комитета Обороны по
продовольственному снабжению войск Ленинградского фронта
и населения Ленинграда Д. В. Павлов, — жители прибегали к
различным способам изыскания пищи: ловили грачей, яростно
охотились за уцелевшей кошкой или собакой, из домашних аптечек
выбирали все, что можно применить в пищу: касторку, вазелин,
глицерин; из столярного клея варили суп, студень. Но далеко не
все люди огромного города располагали этими дополнительными
источниками питания».82
Все это привело к появлению у ленинградцев голодного
истощения (так называемой алиментарной дистрофии), к резкому
78 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 37, 38.
79 Там же, оп. 1258, д. 73, л. 155.
80 Там же, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 38.
81 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной
войны, с. 63—65.
82 Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 178—179.
4 В. M. Ковальчук
49

увеличению смертности. В течение ноября 1941 г. в городе умерло
свыше 11 тыс. человек.83
Положение усугублялось начавшимися сильными морозами
и почти полным отсутствием топлива и электроэнергии. В октябре
в городе имелся всего полумесячный запас топлива. В три раза
по сравнению с июнем 1941 г. уменьшилась в Ленинграде
выработка электроэнергии,84 поэтому были приняты срочные меры
по ее экономии.
Коренное улучшение положения Ленинграда могло быть
достигнуто ударом по немецко-фашистским войскам с целью
освобождения города от блокады и восстановления сухопутных
коммуникаций со страной. 14 октября 1941 г. Ставка Верховного
Главнокомандования утвердила конкретный план операции по
деблокаде Ленинграда. Он предусматривал одновременный удар
с двух сторон силами 54-й армии извне и войск Ленинградского
фронта из блокадного кольца в районе Синявино, Подгорное,
Рабочий поселок № 6, 1-й Городок.
Операция началась 20 октября, однако она развивалась
в крайне неблагоприятных условиях и не была завершена.
Начавшееся в это время наступление немцев на тихвинском
направлении вынудило советское командование часть сил,
участвовавших в боях на синявинском направлении, использовать для
отражения вражеского наступления.
Еще 18 сентября 1941 г., через десять дней после окружения
Ленинграда, начальник генерального штаба сухопутных войск
фашистской Германии записал в своем дневнике: «Кольцо
окружения вокруг Ленинграда пока не замкнуто так плотно, как этого
хотелось бы... Положение здесь будет напряженным до тех пор,
пока не даст себя знать наш союзник — голод».85 Чтобы добиться
полного окружения города и лишить его всех коммуникаций,
связывавших Ленинград со страной, немецко-фашистское
командование разработало план наступления на тихвинском направлении.
Конечной целью наступления немецких войск являлся глубокий
обход Ленинграда с юго-востока и соединение с финнами на
р. Свирь в районе Лодейного Поля. Наступление противника
началось 16 октября 1941 г. 39-й моторизованный корпус 16-й
немецкой армии наносил удар в направлении Будогощь—Тихвин,
а 1-й армейский корпус 18-й армии наступал в северном
направлении по берегам р; Волхов. Часть немецких войск была
направлена в юго-восточном направлении на Малую Вишеру—Бологое
с целью соединения с левым крылом группы армий «Центр».
В это время между Ладожским озером и оз. Ильмень в
составе советских войск действовали 54-я армия Ленинградского
83 Там же, с. 179,
84 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 139.
85 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 360.
50

фронта, 4-я и 52-я армии, подчинявшиеся Ставке Верховного
Главнокомандования, и Новгородская армейская группа Северо-
Западного фронта. Но 70% всех сил было сосредоточено в
полосе 54-й армии, занимавшей по фронту всего 35 км и
готовившейся к наступлению на синявинском направлении.86 Это
облегчило действия противника, и фронт 52-й армии был прорван.
Ставка Верховного Главнокомандования срочно усилила 4-ю и
52-ю армии свежими дивизиями, и это позволило в конце октября
1941 г. остановить противника в 35—40 км юго-западнее
Тихвина и на рубеже р. Малой Вишерки. Однако
немецко-фашистское командование перегруппировало свои силы и в первых
числах ноября возобновило наступление. 8 ноября немецкие войска
захватили Тихвин. Захватом Тихвина противник перерезал
последнюю железную дорогу, по которой до Ладожского озера
перевозились грузы для блокированного Ленинграда. Создалась также
реальная угроза прорыва вражеских сил в тыл 7-й армии,
занимавшей позиции на р. Свирь, и соединения немецких и финских
войск. Появилась непосредственная опасность установления
врагом полной блокады Ленинграда.
Таким образом, положение Ленинграда осенью 1941 г. было
исключительно тяжелым. Судьба города Ленина волновала всех
советских людей. М. И. Калинин 14 ноября в письме на имя
Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина
писал: «Трудности в положении Ленинграда и опасность для него,
видимо, увеличиваются. Мне кажется необходимым, чтобы были
выяснены и тщательно разработаны возможные пути и способы
снабжения Ленинграда в условиях зимы: гужевое,
автотранспортное, самолетами... Немцы, очевидно, ведут линию дальнего
прицела, метят на Вологду, чтобы отрезать для нас непосредственную
связь с Америкой». Отвечая М. И. Калинину, И. В. Сталин
написал: «Письмо получил. Ваши соображения на счет Ленинграда
и Вологды совершенно правильны и вполне своевременны.
Принимаем все необходимые меры».87
В этих условиях важнейшей задачей являлся разгром
немецких войск на тихвинском направлении и срыв тем самым
замыслов гитлеровского командования по установлению полной блокады
Ленинграда. На второй день после захвата Тихвина фашистами,
9 ноября 1941 г. Ставка Верховного Главнокомандования
приказала командующему 7-й армией генералу К. А. Мерецкову
вступить в командование 4-й армией, которой была поставлена
задача ликвидировать противника в районе Тихвин—Будогощь и
прочно обеспечить за собой пути железнодорожного подвоза
через Тихвин на Волхов.
м И. П. Б а ρ б fLin и н, А. Д. Харитонов. Боевые действия Советской
армии под Тихвином в 1941 г. М., 1958, с. 17—19.
17 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 16389.
4*
51

Пополнение и организационное укрепление советских войск
позволили им в середине ноября остановить наступление
противника, а затем перейти в контрнаступление с целью его разгрома.
Однако враг упорно сопротивлялся, и вначале боевые действия
почти на всем фронте носили характер встречных боев. Перелом
на тихвинском направлении наступил в начале декабря 1941 г.,
когда советские войска перешли в контрнаступление под Москвой
с целью разгрома главной вражеской группировки на советско-
германском фронте. Одновременное наступление на широком
фронте войск 4-й, 52-й и 54-й армий не позволило немецкому
командованию свободно маневрировать своими силами, и это
облегчило действия 4-й армии на тихвинском направлении. 7
декабря части армии, преследуя фашистов, подошли к Тихвину и
9 декабря освободили его от противника.
К концу декабря 1941 г. в результате контрнаступления под
Тихвином советские войска продвинулись на 100—120 км,
отбросив фашистов на рубеж, с которого они 16 октября начали
свое наступление. Историческая победа советских войск в битве
под Москвой, разгром тихвинской группировки противника и
поражение гитлеровцев под Ростовом-на-Дону основательно
надломили силы германской армии. Это непосредственным образом
сказалось и на положении Ленинграда. В результате был сорван план
гитлеровского командования соединиться с финнами, лишить
Ленинград коммуникаций по Ладожскому озеру и тем самым
задушить голодом его население.

ГЛАВА ВТОРАЯ
ПЕРЕВОЗКИ ПО ЛАДОЖСКОМУ ОЗЕРУ
В 1941 г.
Ладожская водная трасса
В условиях, когда все сухопутные пути, ведущие в Ленинград,
были перерезаны врагом, надо было во что бы то ни стало и в
самое короткое время решить задачу установления связи с Большой
землей. Естественно, что сразу же возникла мысль о воздушном
транспорте, об установлении «воздушного моста».
Меры к налаживанию авиационной связи были приняты
советским командованием еще в первой половине сентября 1941 г.
13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта
принял постановление «Об организации транспортной воздушной
связи между Москвой и Ленинградом». Командир Особой
северной авиационной группы гражданского воздушного флота
А. А. Лаврентьев обязывался организовать отправку из
Ленинграда в Москву грузов оборонного значения (Особая северная
авиагруппа — ОСАГ — была создана 26 июня 1941 г. на базе
Северного управления гражданского воздушного флота). 15
сентября Уполномоченным Военного совета фронта по воздушным
перевозкам военных и других важнейших грузов был назначен
А. П. Петров.1
Кроме Особой северной авиагруппы, для воздушных перевозок
привлекался также Особый Балтийский авиационный отряд,
который в октябре 1941 г. был включен в состав ОСАГ ГВФ. Была
привлечена для перевозок и Московская авиационная группа осо-
1 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 156—158, 172.
53

бого назначения, выделившая для этого 6 транспортных
авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы.2
Основным самолетом, с помощью которого производились
перевозки, являлся «ЛИ-2». Использовались также тяжелые
бомбардировщики «ТБ-3». Для прикрытия транспортных самолетов
были выделены три истребительных авиаполка и эпизодически
привлекались другие части истребительной авиации.3
Характер перевозимых самолетами грузов не был постоянным.
На первых порах, согласно постановлению Государственного
Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г. «Об установлении
транспортной воздушной связи с городом Ленина», в Ленинград
доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, взрывчатые вещества,
стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы,
дефицитные детали для боевых машин и др. Из Ленинграда
вывозились танковые пушки, радиостанции, телеграфные и
телефонные аппараты, электрооборудование для самолетов,
авиаприборы и др. Ежесуточный объем воздушных перевозок был
установлен до 1 октября 1941 г. в количестве 100 т, а с 1 октября —
150 т.4
С ноября 1941 г. самолеты стали доставлять в Ленинград
в основном продовольствие. 9 ноября 1941 г. И. В. Сталин под-,
писал специальное постановление, определявшее план перевозок
продовольствия в Ленинград на пять дней. Согласно этому плану
в город ежедневно должно было доставляться 200 τ следующих
продуктов: концентраты — каша пшенная и суп гороховый — 135 т;
колбаса и свинина копченые — 20 т, сухое молоко, яичный
порошок — 10 т, масло сливочное — 15 т, комбижир, сало топленое—
20 т.5
С самого начала организации воздушной связи с
Ленинградом большое место в авиаперевозках занимала эвакуация
ленинградцев, среди которых были рабочие и специалисты Кировского
и Ижорского заводов. Осуществлялись также воинские перевозки.
Маршруты летавших в Ленинград самолетов проходили над
южной частью Ладожского озера. Полеты в Ленинград были
связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось
в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути
самолетов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность.
Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага,
стремившимся прервать связь Ленинграда с Большой землей. Поэтому
от экипажей наших самолетов требовалось высокое летное
мастерство и большое мужество.
2 В. Пузейкин, А. Проскурин. Воздушный мост. —
Военно-исторический журнал, 1973, № 2, с. 89, 90.
3 Там же.
4 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. JSfe 16801, л. 1.
5 Там же, инв. № 16931.
54

В Ленинграде с великой радостью встречали каждый
килограмм доставляемого самолетами продовольствия. Однако по
сравнению с потребностями огромного города и фронта его
поступало так мало, что оно не могло спасти ленинградцев от
голода, размеры которого росли с каждым днем. Наибольшее
количество грузов было перевезено самолетами Московской
авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в
Ленинград 6186 τ грузов, в том числе 4325 τ продовольствия и
1271 τ боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тыс.
человек, в том числе около 30 тыс. квалифицированных рабочих
и специалистов, более 13 тыс. военнослужащих и свыше 7 тыс.
раненых и больных, а также более 1 тыс. τ различных грузов.6
Как ни велико было значение авиации для поддержания
жизненно важной связи Ленинграда с Большой землей, для всех было
очевидным, что решение задачи снабжения такого большого
города силами одного только воздушного транспорта невозможно,
что авиация могла при всех условиях играть лишь
вспомогательную, а не главную роль.
По-настоящему решать задачу коммуникаций должна была
Ладога. На нее, на путь через озеро возлагались основные
надежды, здесь и были предприняты главные усилия.
Ладожское озеро, первое по величине в Европе и одно из
крупнейших в мире, вместе с озерами Сайма, Онежским,
Ильмень и Псковско-Чудским составляет систему великих озер
в Европе. По отношению к другим озерам системы (кроме
Псковско-Чудского) оно является замыкающим. Речные воды
с территории огромного бассейна сначала поступают в озера
Сайма, Ильмень и Онежское, являющиеся своего рода
коллекторами, а затем по рекам Свирь, Вуокса и Волхов попадают в
Ладожское озеро. Из Ладоги воды стекают в Финский залив по
Неве, единственной реке, вытекающей из озера. Площадь
Ладожского озера составляет более 18 тыс. кв. км. Его наибольшая
длина 219 км, средняя ширина 83 км. Запас воды в озере
исчисляется 908 куб. км. Наибольшая глубина в северной части озера
достигает 230 м, средняя глубина всего озера — 51 м.7
На Ладоге насчитывается более 600 островов, площадь
каждого из которых превышает 1 гектар.8 Значительная их часть
расположена в северо-западной части озера. В южной части островов
мало — Кареджский с маяком, острова Зеленцы, Птинов, Сухо
с маяком и др.
Берега северной части Ладоги скалисты, местами высоки и
сильно изрезаны. В остальной части берега низкие, пологие. На за-
6 В. П. Малко-Скрозь. Роль гражданской авиации в обороне
Ленинграда. — Труды высшего авиационного училища ГВФ, № 18, Л., 1963,
с. 34.
7 С. В. К а л е с н и к. Ладожское озеро. Л., 1968, с. 11, 16.
8 Там же, с. 17.
55

падном берегу много нагромождений валунов, уходящих в воду,
особенно на мысах Морьин Нос, Осиновец, Сосновец. Самые
низкие берега на юге озера. Здесь вдаются в сушу три большие, но
мелководные губы: бухта Петрокрепость (Шлиссельбургская),
Волховская и Свирская. Они характеризуются неширокими
песчаными пляжами, береговыми валами с большим количеством
валунов, скопления которых вблизи берегов образуют подводные
гряды, или «луды».
Климат Ладожского озера отличается значительными
колебаниями температуры воздуха. Наиболее холодным временем
являются январь и февраль, средняя температура которых —8—10°.
Но в суровые зимы морозы достигают —40° и даже —54°. Наряду
с морозами наблюдаются и оттепели. Лед обычно образуется в
ноябре, сначала в прибрежных мелководных заливах. Полный
ледостав на Ладоге бывает не каждый год. Вскрытие озера
происходит в апреле, хотя промоины и полыньи появляются уже
в середине марта. Лето на Ладоге сравнительно прохладное.
Самый жаркий месяц — июль, средняя температура которого +16—
17°, а наибольшая +32—33°. Но жара бывает редко и держится
недолго.9
Большую часть года, с сентября по апрель, над Ладогой дуют
ветры преимущественно южных направлений; летом довольно
часты северные и северо-восточные ветры. Сила ветра нарастает
от осени к зиме. Наиболее тихое время на озере — июль—август,
самое беспокойное в ноябре.10 Для района Ладожского озера
типично обилие осадков. Общее количество дней с осадками —
165 в год. Среднегодовая сумма осадков — более 500 мм.
Наибольшее количество осадков выпадает летом, самым дождливым
месяцем является август. Довольно велика на Ладоге облачность.
Число пасмурных дней даже летом составляет 8—10 в месяц,
а ясных дней не больше 6. Осенью и в декабре облачность
наибольшая и число пасмурных дней достигает 20, а ясных не больше
3 в месяц. Нередки на Ладоге туманы, на побережье они чаще
образуются в конце лета и в начале осени.11
Важной особенностью Ладожского озера являются колебания
уровня воды. Годовые колебания зависят от притока рек и от
стока Невы. Наивысший уровень бывает в июне. Кроме
ежегодных колебаний уровня, на озере наблюдаются ритмические
колебания с циклом по 29—30 лет, в которых многоводные фазы
сменяются маловодными. Многоводные фазы характеризуются более
прохладным климатом, увеличением стока рек. Маловодные фазы
отличаются более сухим климатом и уменьшением стока рек.
9 И. М. Распопов, В. Б. Вилинбахов, Э. М. Горелова, В. А.
(Кирилл о в а. Ладога. Петрозаводск, 1969, с. 31, 32, 37, 42.
10 Там же, с. 33, 34.
11 Ф. Савостов. Ладожское osepo. — Морской сборник, 1937, № 5, р. 117.
56

В период маловодных фаз в озере понижается горизонт воды,
в связи с чем значительно удаляется урез воды и обнажается ряд
мелей и банок. Особенно резко это наблюдается в бухте Петрокре-
пость, в районе маяка Кареджи. Одна из таких маловодных фаз
была в 1937-1952 гг.12
На Ладожском озере имеются также сгонно-нагонные
колебания уровня воды, которые зависят от силы ветра и его
продолжительности. Такие колебания уровня происходят в основном
в осенне-зимнее время и больше наблюдаются в южном
мелководном районе озера. Здесь сгоны и нагоны достигают 20 и даже
40 см. Бывают нагоны воды и до 90 см, что приводит к
затоплению берегов. Имеются на озере и так называемые сейшевые
колебания уровня. Сейши, или стоячие волны, — это колебания, при
которых уровень воды в одной части озера поднимается, а в
другой — опускается. Сейшевые колебания появляются в результате
сильного ветра и резкого изменения давления над озером.13
На Ладоге имеются и течения. Хотя скорость течений и
невелика, характер их довольно сложный. При впадении рек в озеро
появляются стоковые течения, от ветра возникают ветровые
течения, от неравномерного прогревания воды в разных районах
озера появляются плотностные течения. Но ни одно из них не
существует в чистом виде. В южной части озера преобладают
стоковые и ветровые течения.14
Ладожское озеро с давних пор имело большое транзитное
значение, которое особенно возросло с начала XVIII в. с
перенесением в Петербург столицы России. Оно стало одной из
важнейших водных магистралей страны. По нему бесконечным потоком
шли баржи с самыми разнообразными грузами. Но плавание по
озеру было связано с большим риском. Тысячи судов погибли
в его волнах. Действительно, частые ветры вызывают
значительное волнение на озере в течение большей части навигации. И хотя
пути перевозок проходили в южной, наиболее мелководной части
озера, считавшейся наименее опасной, суда продолжали тонуть.
Причина этого, как было выяснено впоследствии, заключалась не
в том, что озеро очень бурное. Высота волны в нем редко
достигает 5.8 м, и то в северной и центральной его частях. В южной
части озера только при сильных ветрах высота волны доходит
до 2.5 м. Опасность заключалась в характере волнения. Пологие
длинные волны, возникающие в глубоководной части озера,
в южных мелководных районах резко меняются. Волны
начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение
принимает беспорядочный характер и превращается в толчею,
особенно опасную для небольших судов.15
12 С. В. К а л е с н и к. Ладожское озеро, с. 62—64.
13 Там же, с. 64—66.
14 Там же, с. 68—71.
15 Там же, с. 144.
57

Так как плавание судов по Ладожскому озеру было сопряжено
с трудностями, еще при Петре I между Волховом и Невой стали
строить обходной канал. Закончено было строительство канала,
который потом стал называться Староладожским, в 1731 г.
В XIX в. в связи с тем, что Староладожский канал обмелел, между
ним и берегом озера был выстроен Новоладожский канал, который
д отличие от старого, имевшего шлюзовую систему, имел, уровень
воды, общий с уровнем Ладожского озера.16
Ладожское озеро издавна привлекало внимание ученых.
Первые достоверные сведения о нем были опубликованы в 1792 г.
академиком В. Н. Озерецковским в книге «Путешествие по
Ладожскому и Онежскому озеру». В XIX в. и первой половине
XX в. озеро изучали специальные экспедиции под руководством
А. П. Андреева, Ю. М. Шокальского, экспедиции
Гидрологического института под руководством Л. С. Берга и И. В. Молчанова,
Государственного океанографического института и некоторых
других учреждений. И хотя к началу Великой Отечественной
войны о Ладожском озере был собран большой материал, однако
не все его особенности были изучены в одинаковой степени. В
частности, недостаточно сведений имелось о ледовом режиме озера.
События сложились так, что Ладожское озеро с его сложными
особенностями, а точнее его южная часть, находившаяся в
непосредственной близости от противника, должна была стать
единственной артерией, питающей Ленинград.17 Так как до войны
16 В. К о з н а к о в. Исторический очерк Ладожских каналов. Старого и
Нового. СПб., 1873, с. 2—16.
17 В связи с тем, что Ленинград с началом блокады лишился не только
сухопутных дорог, но и постоянных линий проводной связи со страной,
по дну Шлиссельбургской губы стали прокладывать телефонные и
телеграфные кабели. Прокладка кабелей началась уже в первой декаде
сентября 1941 г. 5 сентября был проложен обыкновенный телеграфный
кабель «ПТГ-19». Но эта линия действовала всего двое суток. (Пароль —
«Победа!». Воспоминания участников битвы за Ленинград. Л., 1969,
с. 275; АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 130, л. 141). 7 сентября начальник
управления связи Ленинградского фронта И. Н. Ковалев подписал
приказ, в котором говорилось: «Для обеспечения устойчивости и
получения обходных направлений проводной связи в сторону Москвы, штаба
Карельского фронта и 48-й армии, приказываю: 1. Проложить две цепи
(четыре провода) кабелем через Ладожское озеро на участке ст.
Ладожское Озеро, Черное, включив кабельные линии в постоянные
провода...» (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 34, л. 116). На этот раз был
проложен речной бронированный кабель. Но и эта линия оказалась
недолговечной — она работала пять суток. Неудачной оказалась и
третья линия, для которой в порядке опыта был использован телефоп-
ный кабель в хлорвиниловой изоляции — она работала три дня (Пароль —
«Победа!», с. 275). Таким образом, установить надежную связь с
помощью облегченных кабелей не удалось — вода быстро разрушала
резиновую и пластиковую изоляцию. Надежную связь обеспечивала
лишь прокладка морского бронированного подводного кабеля. Такой
кабель («ТЗК», емкость 7X4X1) связисты Ленинградского фронта
обнаружили на Краснознаменном Балтийском флоте, и 3 октября 1941 г.
Военный совет фронта принял постановление о его прокладке через
58

больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда
следовали в основном приладожскими каналами, перерезанными
теперь немецко-фашистскими войсками, южное побережье Ладоги
оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нем
почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало
приспособленных для плавания на озере судов.
Однако других путей не было. Поэтому Государственный
Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление
«О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были
намечены конкретные меры по организации водных перевозок по
Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и·
речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж
грузоподъемностью по 1 тыс. τ и 25 буксиров, обеспечив курсирование
ежедневно по 12 барж с грузом от пристани «Додейное Поле до
Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить
1 танкер и 8 наливных барж.18
Для выполнения этого постановления Военный совет
Ленинградского фронта принял ряд неотложных мер, и прежде всего
организационного характера. ■ Однако, так как дело было новое и
никакого опыта в проведении подобных перевозок не было,
а также в связи с тем, что в районе Ладожского озера очень
быстро менялась военная обстановка, все необходимые меры было
трудно предусмотреть сразу.
В постановлении Военного совета фронта, принятом уже 1
сентября 1941 г. во исполнение решения ГКО, в целях обеспечения
нормального хода перевозок было намечено осуществить серию
разнообразных мероприятий. Для организации погрузки и
разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлис-
Ладожское озеро на участке мыс Осиновец—Белозерка (АЫО СССР,
ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 224). Эта сложная и трудоемкая работа
выполнялась совместными усилиями 14-го отдельного запасного полка связи,
Научно-исследовательского военно-морского института связи и
телемеханики, завода «Севкабель», судов и кораблей ЛВФ и СЗРП,
водолазов ЭПРОНа. Возглавили работу военные инженеры П. А. Анисимов,
И. Я. Розенблит, Н. Е. Плешков, А. П. Удалор, П. Н. Кулаков. Особенно
много времени заняли подготовительные работы — доставка кабеля из
Ленинграда в бухту Морье (1 км кабеля весил 8 т, а прибрежные концы
с двойной броней —10 т), проверка герметичности свинцовой оболочки,
погрузка кабеля на баржу. Когда подготовительные работы были
закончены, пришлось несколько дней ждать улучшения погоды, так как
штормило. Только в ночь на 29 октября 1941 г. с помощью буксира
«Буй», тянувшего баржу, кабель был проложен (Военные связисты
в дни войны и мира. М., 1968, с. 149, 150; Военно-исторический журнал,
1973, № 1, с. 121). В 1942 г. в ночь на И июня на участке Ваганово—
Коккорево—коса Кареджи был проложен второй, дублирующий
подводный кабель связи («ТЗК», емкостью 3X4x1.4), изготовленный на заводе
«Севкабель» (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 130, л. 143, 144). Прокладка
этих кабелей обеспечила надежную телефонную и телеграфную связь
Ленинграда с Москвой и со всей страной.
18 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 16830, л. 1.
59

сельбургской и Ленинградской речных пристанях и выделены по
два рабочих батальона на каждую пристань. Начальнику тыла
фронта было приказано организовать на этих пристанях, а также
на железнодорожных станциях Лодейное Поле и Волховстрой
складское хранение грузов и их транспортировку от перевалочных
пристаней до железной дороги и по железной дороге от
Шлиссельбурга до Ленинграда. Начальнику Северо-Западного речного
пароходства И. И. Логачеву вменено было в обязанность
обеспечение причального фронта в Ленинградском речном порту и
Шлиссельбургской пристани для ежесуточного приема 19 барж
с грузом и 1 наливной баржи с горючим, а также обеспечить
погрузку 7 барж на пристани Волхов. В постановлении были
предусмотрены меры по организации ПВО ст. Лодейное Поле и
пристани Шлиссельбург, а также прикрытие с воздуха водной трассы.
Вся полнота ответственности за организацию перевозок была
возложена на начальника тыла Ленинградского фронта.19
На следующий день, 2 сентября 1941 г., Военный совет издал
новое постановление. Командующему Ладожской военной
флотилией капитану 1-го ранга Б. В. Хорошхину было приказано
организовать конвоирование, противоминную оборону (ПМО),
противоторпедную оборону (ПТО) и навигационное и спасательное
обеспечение караванов судов по Ладожскому озеру, каналам и
рекам Неве, Свири и Волхову, а также установить дополнительное
число постов Службы наблюдения и связи (СНиС) для
наблюдения за всей трассой перевозок. Для непосредственного
руководства военно-морским обеспечением транспортных операций в штат
Ладожской военной флотилии вводилась должность заместителя
командующего флотилией, на которую был назначен капитан
1-го ранга Н. Ю. Авраамов.20
Как видно из приведенных документов, в них речь шла о
перевозке грузов Ладожским озером и по р. Неве до Шлиссельбурга
и Ленинграда. Но с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве
в районе Ивановского судоходный путь к Ленинграду был
практически прерван в день подписания постановления ГКО.
Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября
1941 г. он был занят противником. Поэтому на его причалы
с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с
продовольствием и боеприпасами.21 Потеря Шлиссельбурга поставила под
угрозу возможность дальнейших перевозок, так как никаких
других пунктов разгрузки судов не существовало. Поэтому
важнейшей задачей, от решения которой зависела связь Ленинграда со
страной, являлось создание хотя бы минимальных условий для
разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера.
19 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 5—7. -
20 Там же, л. 14—15.
21 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны. М., 1965, с. 52.
60

Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще
до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941 г. Государственный
Комитет Обороны предложил немедленно подготовить фронт
разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро
для направления сюда барж в случае необходимости.22 1 сентября
1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал
начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомреч-
флота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест
разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и
составить технические проекты постройки причалов для приема
12 озерных барж ежесуточно.23
5 сентября 1941 г. Военному совету фронта были доложены
результаты обследования западного побережья Ладожского озера
для определения возможности строительства там гаваней.
Обследованием было установлено, что пунктами, годными для
устройства пристаней, являлись гавани Осиновец и Гольсмана.
Осиновецкая гавань площадью около 5 тыс. кв. :да расположена
у Осиновецкого маяка, в 500 м от железной дороги Ленинград—
Ладожское Озеро и в 1.5 км от станции Ладожское Озеро. Рядом
с гаванью, в 250 м, проходило шоссе Ленинград—Морье.
Побережье в районе гавани было покрыто высоким лесом, что
создавало удобные условия для укрытия грузов. С севера и востока
гавань ограждена была каменной дамбой общей протяженностью
400 м. В некоторых местах дамба была разрушена. С юга гавань
защищена мысом Сосновец и частично мысом Осиновец. Имевшаяся
в'гавани для разгрузки судов 200-метровая деревянная эстакада
сгнила. Глубина гавани была небольшой. Вход в гавань на
протяжении 40 м и середина гавани имели глубину до 2 м, а около
дамбы и остатков эстакады — всего от 1 м и меньше. Таким
образом, для того чтобы в Осиновецкой гавани можно было вести
разгрузочные работы, нужно было построить причалы с
подъездными путями к ним и провести дноуглубительные работы, так
как большинство судов и кораблей, находившихся на Ладоге,
имело осадку более 2 м. Объем первой очереди землечерпательных
работ определялся в 70 тыс. куб. м грунта. Проведение этих
работ давало возможность ежесуточно разгружать до 12 озерных
судов.24
Гавань Гольсмана площадью около 2 тыс. кв. м расположена
в 5 км севернее Осиновецкой гавани в лесистой местности и
в 3 км от ст. Ладожское Озеро. В 150 м от гавани проходило
шоссе. В гавани имелась эстакада на одно судно. Глубины в
гавани были небольшие и колебались от 1 до 2 м. Вход в гавань
имел глубину всего 1.5 м. После проведения утлубительных работ
22 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 16830, л. 1.
23 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 6.
24 Там же, оп. 1250, д. 15, л. 16, 17.
61

в гавани, объем которых определялся в 8350 куб. м грунта, можно
было одновременно разгружать не более 3 судов.25
Третьим пунктом, где было возможно строительство причалов,
являлась довольно обширная бухта Морье, расположенная
севернее гавани Гольсмана, в 5 км от северного конца станционных
путей ст. Ладожское Озеро. Однако к началу установления
фашистской блокады Ленинграда никакого оборудования для разгрузки
судов в бухте Морье не было.
Несмотря на то что на западном берегу Ладоги почти полностью
отсутствовали даже минимальные условия для разгрузки судов,
Военный совет Ленинградского фронта в связи с захватом 8
сентября 1941 г. Шлиссельбурга немецко-фашистскими войсками
своим постановлением от 9 сентября вынужден был всю работу по
разгрузке и приему продовольственных и воинских грузов
перенести в Осиновецкую гавань. Уполномоченным Военного совета
фронта по оборудованию гавани и по организации разгрузочных
работ был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов, а его
заместителем — начальник СЗРП И. И. Логачев. В подчинение
Н. Ю. Авраамова передавались Балттехфлот Наркомстроя СССР
с землечерпательным флотом и обслуживающим персоналом для
дноуглубительных работ; ЭПРОН в части выполнения
необходимых водолазных работ; аппарат строительства, сформированный
начальником СЗРП, в распоряжение которого выделялись старые
речные баржи для использования в качестве временных
причалов, 2 строительных и 1 саперный батальон. Начальнику тыла
фронта было вменено в обязанность к 10 сентября сосредоточить
в районе Осиновецкой гавани штат и средства Шлиссельбург-
ского перевалочного района в составе аппарата управления, 2
рабочих батальонов, караульной роты, складов, 20 автомашин. Срок
готовности гавани к приему одного судна был установлен 11
сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г.2в
Большое внимание задачам налаживания водных перевозок
по Ладожскому озеру уделяла Ленинградская партийная
организация. 9 сентября 1941. г. в Смольном состоялось совещание
руководящих работников обкома и горкома партии, Ладожской
военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства,
посвященное обсуждению этих задач. На совещании выступил
А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников
СЗРП зависит судьба Ленинграда, и потребовал по-боевому
развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского
озера. После обмена мнениями были выработаны рекомендации,
как лучше организовать навигацию.27
25 Там же, л. 17, 18.
26 Там же, оп. 1258, д. 4, я. 99—101.
27 С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев,
ГГ. Р. Шевердалкин, Ю. Н. Яблочкин. На защите Невской
твердыни. Л., 1965, с. 203.
62

19 сентября 1941 г. ответственность за принятие всех
необходимых мер по упорядочению организации строительства и погру-
зочно-разгрузочных работ в Осиновце, а также по форсированию
перевозок по Ладожскому озеру Военный совет фронта возложил
на адмирала И. С. Исакова. И. С. Исакову было поручено
привлечь для этой цели все необходимые организации, силы и
средства. Ему был также поручен контроль за состоянием дела
с прикрытием ПВО и охраной перевозок кораблями Ладожской
военной флотилии.28
21 сентября 1941 г. во изменение постановления от 9 сентября
Военный совет фронта возложил на инженерный отдел
Краснознаменного Балтийского флота обеспечение портового
строительства в Осиновце материалами и оборудованием по заявкам
Н. Ю. Авраамова, а также руководство всеми
дноуглубительными работами на Ладожском озере. В связи с этим
инженерному отделу КБФ передавались все снаряды и шаланды с
обслуживающим персоналом и аппаратом Управления Балттех-
флота.29
Таким образом, командование Ленинградского фронта
принимало все необходимые меры для спешного строительства
портовых сооружений на западном берегу Ладоги, без чего
невозможны были водные перевозки. В районе Осиновца закипела
работа. В первую очередь предстояло провести дноуглубительные
работы, чтобы создать необходимые глубины для подхода судов.
В течение сентября 1941 г. эти работы в Осиновецкой гавани
были проведены земснарядами «Константин», «Рижская» и
«Северо-западный-4». За время навигации 1941 г.
землечерпательные работы были проведены также в гавани Гольсмана,
бухте Морье и созданы две новые гавани — Каботажная и Новая
Гавань. Основные работы здесь были проведены земснарядом
« Северо-западный-7 » .30
В течение короткого времени бойцы строительных и
саперных батальонов и ленинградские рабочие соорудили на
западном берегу Ладоги пирсы, соединили их узкоколейкой с основной
железнодорожной магистралью, выстроили различные склады,
вырыли землянки. Из Ленинграда были переправлены краны,
транспортеры, мотовозы и другое оборудование. Всего к концу
сентября 1941 г. в Осиновце было построено 2 причала с
глубинами на подходах 2.5 м, в гавани Гольсмана — 2 причала с
глубинами 2.5 и 1.7 м и в бухте Морье — одна дамба с глубинами
до 2 м.31
28 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 31.
29 Там же, л. 53.
80 На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной
войны 1941—1945 гг. Сборник воспоминаний и документов. Л., 1972,
с. 212; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 147, 148.
31 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 46.
(Ή

Для осуществления перевозок, кроме портов, нужны были
суда. Естественно, что главная тяжесть перевозок должна была
пасть на судовой состав Северо-Западного речного пароходства,
производившего в довольно широком масштабе водные перевозки
по Ладожскому озеру в мирное время. Это была мощная
организация, сфера действия которой охватывала обширные водные
пространства — Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское
озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта.
К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира,
960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. т,
39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов.
Половина всех перевозимых пароходством грузов шла в
Ленинград или в обратном направлении. В 1940 г. в Ленинградском
речном порту было перегружено 3.4 млн τ различных грузов.32
Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП
резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа
судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на
восток большого количества судов с населением и эвакогрузами.
Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие
средства СЗРП путем перевода судов из других водных бассейнов было
невозможно. В связи с выходом немецко-фашистских войск
к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено,
а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск
к р. Свири, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми
районами страны.
В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на
Ладожском озере и на Волхове всего 5 озерных и 72 речных
буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. По своему состоянию
суда, особенно несамоходные, были малопригодны для плавания по
Ладоге. Поэтому для перевозок были выделены только 43
деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные
нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20
сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру
в осенний период. Слабые крепления барж не выдерживали
напора волн, и баржи часто тонули или выходили из строя.33
Кроме судового состава СЗРП, на Ладожском озере
находилась военная флотилия. До Великой Отечественной войны здесь
находился отряд учебных кораблей, подчиненный начальнику
Управления военно-морских учебных заведений. Угрожающее
положение, возникшее на берегах Ладожского озера в связи
с наступлением финских войск, потребовало создать
специальный орган для руководства частями флота в Ленинграде и на
Ладожском и Онежском озерах, ибо командованию Балтийского
флота, находившемуся в Таллине, этим заниматься было трудно.
92 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 48.
33 Там же, с. 56, 57, 59.
64

Учитывая сложившиеся обстоятельства, народный комиссар
Военно-Морского Флота 5 июля 1941 г. приказал сформировать
Управление морской обороны Ленинграда и озерного района,
подчиненное непосредственно НКВМФ. Одной из главных эадач
нового органа являлось развертывание Ладожской военной
флотилии.34
Работа по формированию Ладожской военной флотилии
проводилась на Ладожском озере, в Ленинграде и Кронштадте и
состояла из укомплектования флотилии кораблями и личным
составом и подготовки их к боевым действиям. Балтийский флот
прислал на Ладогу не только корабли, катера и тральщики, но и
опытных командиров, старшин и матросов. Большая работа была
проделана рабочими ленинградских судостроительных заводов
по переоборудованию мобилизованных судов гражданских
ведомств.
К октябрю 1941 г. Ладожская военная флотилия состояла из
2 дивизионов канонерских лодок (6 кораблей),35 дивизиона
сторожевых кораблей (2 корабля),36 отряда транспортов (5
судов),37 дивизиона сторожевых катеров (8 «морских охотников»
и 2 бронекатера), дивизиона тральщиков (16 единиц) и двух
десятков малых кораблей разных типов. Кроме этого, флотилия
имела несколько береговых батарей, подразделения морской
пехоты и другие части.38
Главную боевую мощь флотилии составляли канонерские
лодки и сторожевые корабли. Канонерские лодки представляли
собой боевые корабли, переоборудованные в большинстве случаев
из мобилизованных морских грунтоотвозных паровых шаланд
дноуглубительного технического флота. Это были суда
водоизмещением до 1500 т, со скоростью хода до 9 узлов, вооруженные
современными морскими орудиями калибром до 100 мм. Из двух
сторожевиков один («Пурга») был современным кораблем,
построенным перед войной; второй («Конструктор», в прошлом
угольный эскадренный миноносец) был построен еще в 1906 г.
Отряд транспортов по своему составу был довольно пестрый.
В него входили пассажирские суда Северо-Западного речного
пароходства, курсировавшие до войны между Ленинградом и
Петергофом, Ораниенбаумом, Кронштадтом, и грузовые и
грузопассажирские суда каботажного плавания морских пароходств
Эстонии и Латвии. Только пароход «Совет» был современной
постройки, он вступил в строй в 1938 г., остальные суда отряда
транспортов были построены в конце XIX—начале XX в.
54 Отделение ЦВМА, д. 10252, л. 32.
35 «Вира», «Нора», «Селемджа», «Бурея», «Лахта» и «Шексна».
86 «Пурга» и «Конструктор».
87 «Совет», «Чапаев», «Вилсанди», «Стенсо», «Ханси».
38 Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской
флотилии. Л., 1969, с. 32.
5 В. М. Ковальчук
65

Тральщики представляли собой в основном мобилизованные
буксиры гражданского флота, вооруженные 45-миллиметровыми
пушками.
Главная база Ладожской военной флотилии находилась в Лах-
денпохья, а тыловая — в Шлиссельбурге. С выходом финских войск
к северному и северо-западному побережью Ладожского озера
флотилия перебазировалась в Шлиссельбург. После потери
Шлиссельбурга штаб флотилии временно разместился в Оси-
новце, но 30 сентября 1941 г. командование Ленинградского
фронта, имея в виду использовать Осиновец исключительно как
перевалочный пункт для снабжения города и фронта, приказало
перевести штаб и основное базирование флотилии в Новую
Ладогу.39
Вначале Ладожская военная флотилия находилась в ведении
командующего морской обороной Ленинграда и озерного района
(МОЛ и ОР), который подчинялся наркому ВМФ. С 30 августа
1941 г. командующий МОЛ и ОР был подчинен Военному совету
Ленинградского фронта. С 25 сентября 1941 г. Ладожская
флотилия во всех отношениях была подчинена Военному совету
Краснознаменного Балтийского флота.40
Командующим Ладожской военной флотилией с 8 августа
1941 г. был капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал Б. В. Хо-
рошхин, а с начала октября 1941 г. и до расформирования
флотилии — капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал В. С. Чероков.
Военным комиссаром флотилии с августа по октябрь 1941 г. был
батальонный комиссар Н. Д. Фенин. Затем на этой должности
были капитаны 1-го ранга Ф. Т. Кадушкин, Л. В. Серебрянников
и И. С. Петров. Начальниками штаба флотилии были капитаны
1-го ранга В. П. Боголепов, С. В. Кудрявцев, А. П. Александров,
А. В. Крученых.
Вначале Ладожская военная флотилия оказывала содействие
войскам приозерных армий: поддерживала их огнем
корабельной артиллерии, высаживала тактические десанты, эвакуировала
соединения, прижатые противником к берегу. С начала сентября
1941 г. главной задачей флотилии являлось обеспечение
перевозок через Ладожское озеро.
Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным
и длинным путем. До ст. Волхов грузы доставлялись по
железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин. Затем вагоны
подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались
на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные
буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на
волховском рейде грузы перегружались на озерные баржи. Даль-
» Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 16, 46; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258,
д. 12, л. 43.
*° Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 69; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258,
д. 12, л. 33.
66

i Водные трассы
Подводный кабель связи,
проложенный 29 октября Ш1 г
Трассы перевозок в навигацию 1941 г. Схема.

нейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру,
по которому их вели озерные буксиры или корабли Ладожской
военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке
доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке, по которой они уже
следовали прямо в Ленинград.
Навигационные условия на Ладожском озере для перехода
судов на трассе Новая Ладога—-Осиновец были очень трудными.
Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже
указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались
прибрежным каналом. Маяки и другие береговые огни с началом
войны были погашены и при плохом штурманском вооружении
судов нелегко было, следуя озером, обходить банки и отмели.
Командование Балтийского флота и Ладожской военной
флотилии принимало все необходимые меры к оборудованию фарватеров
между Новой Ладогой и Осиновцом. Вступили в строй как ма-
нипуляторные пункты Ладожские маяки (т. е. стали
действовать по требованию) : Осиновецкий маяк — 20 октября, Сухо —
8 ноября, Ново-Ладожские створные огни — 3 ноября, маяк Сто-
роженский — 20 ноября 1941 г.41 Однако полностью работы по
оборудованию фарватера были завершены лишь к навигации
1942 г.
Кроме основной трассы Новая Ладога—Осиновец, Военный
совет фронта постановил 13 октября 1941 г. для использования
при перевозках речных судов освоить новую трассу, проходящую
по Шлиссельбургской губе между Осиновцом и бухтой Черная
Сатама на восточном берегу. Для этого на Инженерный отдел
КБФ возлагалась задача устройства выхода из Ново-Ладожского
канала у с. Черное шириной 15 и глубиной 1.8 м.42
Оборудование этой трассы длиной 15 миль гидрографами
началось еще в конце сентября 1941 г. В работе участвовали
Е. П. Чуров, Ф. Хвещук, А. П. Витязев, В. И. Дмитриев и В.
Хоробрых. В короткий срок были проведены контрольные промеры,
вдоль трассы установлены вехи. На фарватере были выставлены
8 буев и 16 навигационных вех. В бухте Черная Сатама с
помощью местных жителей из подручных материалов были
сооружены два входных створа. 29 сентября 1941 г. к ветхому
рыбацкому причалу бухты Черная Сатама пришвартовался «ТЩ-37»,
имевший на буксире баржу с эвакуируемыми ленинградцами.43
Успех ладожской навигации во многом зависел от уровня
организации руководства перевозками. 3 сентября 1941 г.
руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в
Шлиссельбург и Ленинград Военный совет Ленинградского фронта
возложил на Ладожскую военную флотилию. Начальником
перевозок был назначен заместитель командующего ЛВФ Н. Ю. Авра-
41 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12314, л. 10.
« АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 154—156.
43 Ладога родная, с. 162, 163.
«8

амов. Северо-Западное речное пароходство в части выполнения
постановления ГКО от 30 августа 1941 г. было подчинено
Ладожской флотилии, а начальник СЗРП И. И. Логачев был
назначен помощником Н. Ю. Авраамова.44
Но в конце сентября 1941 г. эта организация перевозок была
заменена новой, просуществовавшей до конца навигации 1941 г.
Для упорядочения организации перевозок грузов для Ленинграда
по р. Волхову и Ладожскому озеру и ликвидации многоначалия
и происходящей отсюда безответственности 30 сентября 1941 г.
Военный совет Ленинградского фронта назначил своим
уполномоченным по перевозкам с местопребыванием в г. Новая Ладога
генерал-майора А. М. Шилова. На А. М. Шилова были
возложены следующие обязанности:
обеспечение выполнения постановления ГКО от 30 августа
о завозе грузов в Ленинград по Ладожскому озеру;
организация перевалки грузов, следующих в Ленинград, с
железной дороги на воду, погрузки и перевозки грузов по водной
трассе Волхов—Ладожское озеро—пристань Осиновец;
контроль за осуществлением Ладожской военной флотилией
возложенных на нее задач по обеспечению перевозок по
Ладожскому озеру;
организация охраны грузов на пристанях и в пути и службы
ПВО в портах Гостинаполье и Новая Ладога;
организация аварийно-спасательной службы.
А. М. Шилову были подчинены все представители военных
учреждений Ленинградского фронта и организаций Ленинграда,
осуществлявших перевозки грузов в Ленинград по трассе Гости-
нополье—Новая Ладога—Осиновец.
Все распоряжения А. М. Шилова в пределах возложенных
на него обязанностей подлежали немедленному и
беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями.
Командующему Ладожской флотилией было приказано
закрепить для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру
канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»;
транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и
буксиры №№ 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист».
Постановлением Военного совета порт Осиновец был
подчинен начальнику тыла фронта. Начальником порта был назначен
капитан госбезопасности М. Г. Евграфов, военным комиссаром
Комаров, первым заместителем начальника Н. Ю. Авраамов,
заместителем начальника по эксплуатации тоннажа И. И. Логачев,
заместителем начальника по строительству Сангалов. Начальник
порта Осиновец, имея в своем подчинении пристани Морье,
Гольсмана и Осиновец, отвечал за прием, разгрузку и погрузку
грузов, строительство, ремонт и поддержание в порядке гаваней,
причалов, путей, складов, гидротехнических сооружений, ава-
44 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 24.
69

рийно-опасательную службу, охрану, конвойную службу,
санитарную службу и ПВО.45
В помощь генералу А. М. Шилову для руководства
перевозками был назначен инспектор по водным перевозкам и создана
система военно-морских комендатур на пристанях. В круг
обязанностей инспектора и комендатур входили подготовка
плавучих средств, организация и отправка караванов, контроль за
перевалкой грузов и непосредственным обеспечением пассажирских
перевозок. В их обязанности входил также контроль за
своевременным производством ремонта и необходимым снабжением
транспортного и буксирного флота и кораблей Ладожской
военной флотилии. Как инспектор, так и комендатуры начали
действовать еще в начале сентября 1941 г. Первым инспектором по
водным перевозкам был А. Т. Караваев, а с 15 октября —
В. 3. Роговешко.46 Уполномоченные Военного совета фронта и
инспектор по водным перевозкам работали в контакте с
командованием Ладожской военной флотилии.
Хотя было сделано очень многое для организации руководства
перевозками, вое же оставалось еще достаточно нерешенных
проблем. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал
Ф. Н. Лагунов так охарактеризовал впоследствии создавшееся
положение: «Настоящего объединения всех перечисленных
организаций не было. Не было и единого руководящего
оперативного органа, который бы возглавил перевозки и полностью
отвечал за выполнение плана перевозок».47 Ввиду сказанного
усилия руководителей партии и правительства, как и усилия тех,
кто возглавлял оборону Ленинграда, были неизменно направлены
на организацию и совершенствование средств сообщений и связи
Ленинграда с Большой землей.
В связи с угрозой со стороны противника, особенно его
авиации, командование Ленинградского фронта с самого начала
навигации на Ладожском озере принимало меры по защите водных
перевозок. Однако в начале сентября 1941 г. в районе ст.
Ладожское Озеро, Морье, Осиновец действовал только один
зенитный артиллерийский дивизион, средств которого было
недостаточно для надежного прикрытия перевалочных баз на западном
берегу Шлиссельбургской губы. Поэтому Военный совет
Ленинградского фронта создает Осиновецкий бригадный район ПВО во
главе с командующим генерал-майором артиллерии С. Е.
Прохоровым.48
Генерал С. Е. Прохоров совместно с адмиралом И. С.
Исаковым разработали систему ПВО района, наметили схему разме-
45 Там же, д. 6, л. 84—86.
46 ЦВМ А, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 27, 28; ф. 1096, оп. 18468, д. 9, л. 158.
47 На боевой вахте, с.-34.
48 Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы. — Вестник
противовоздушной обороны, 1966, № 9, с. 91.
70

щения зенитной артиллерии. К концу -сентября Осиновецкий
бригадный район ПВО имел в своем составе 25-й, 20-й и 432-й
отдельные зенитные артиллерийские дивизионы, а в конце
октября ему были оперативно подчинены прибывшие на западный
берег Ладоги 1-я и 2-я отдельные зенитные железнодорожные
батареи.49
Перевалочные базы и склады, грунтовые и железные дороги
на восточном берегу Ладожского озера прикрывались силами
Свирьского бригадного района ПВО, в составе которого
находились 5 отдельных зенитных артиллерийских дивизионов — 205-й,
251-й, 253-й, 434-й и 65-й. Всего в составе Осиновецкого и
Свирьского бригадных районов ПВО насчитывалось 76
85-миллиметровых, 69 76-миллиметровых, 39 37-миллиметровых орудий, 75
зенитных пулеметов и 60 прожекторных станций.50
Кроме зенитных средств, Ладожскую водную коммуникацию
прикрывали самолеты 7-го истребительного авиакорпуса (ИАК)
ПВО и истребители авиации Краснознаменного Балтийского
флота. 7-й ИАК для патрулирования по намеченным маршрутам
ежедневно выделял до 2 полков истребителей; 6—8 самолетов
всегда находились на аэродромах в немедленной готовности
к вылету на перехват бомбардировщиков противника. Для борьбы
с вражеской авиацией в ночное время был выделен 26-й ИАП.
При появлении самолетов противника от 2 до 10 самолетов
полка немедленно поднимались в воздух и баражировали в
зонах ожидания эшелонированно цо высоте. Объекты на
восточном берегу Ладожского озера прикрывали истребители КБФ.
Для организации надежного прикрытия погрузочно-разгрузоч-
ных работ в Новой Ладоге и судов на переходе до маяка Ка-
реджи командующий ВВС КБФ генерал М. И. Самохин 9 октября
1941 г. создал специальную истребительную авиационную группу
в составе 12 самолетов «И-16» и 9 самолетов «И-15-бис».
Противовоздушная оборона судов в Шлиссельбургской губе
осуществлялась зенитной артиллерией и пулеметами кораблей Ладожской
военной флотилии и истребительной авиацией ПВО
Ленинграда.51
Для своевременного обнаружения вражеских самолетов в
местах наиболее вероятного их появления были развернуты посты
воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС).
49 Там же.
50 Там же. — В статье Н. Я. Комарова «Противовоздушная оборона
Ладожской коммуникации» (История СССР, 1973, № 3, с. 90) со ссылкой на
АМО СССР по. некоторым орудиям приводятся другие цифры —
35 76-миллиметровых, 69 37-миллиметровых орудий. Но, видимо, здесь
допущена какая-то опечатка, так как на с. 89 говорится, что только
в составе одного Свирьского бригадного района ПВО насчитывалось
76 76-миллиметровых орудий.
61 Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы, с. 92; Отделение ЦВМА,
д. 866, л. 64.
71

Была предусмотрена также оборона побережья, портов и
складов от наземного противника. Южное побережье охраняли
подразделения 54-й армии, западное — 1-й стрелковой дивизии,
4-й морской бригады 23-й армии и орудия береговой артиллерии
КБФ. Эти силы вели наблюдение за противником и
организовывали дозоры, заставы, караулы и патрульную службу.52
Таким образом, выход противника к южному берегу
Ладожского озера и захват Шлиссельбурга, в результате чего Ленинград
был блокирован с суши, потребовали от советского командования
принятия срочных мер по налаживанию связи Ленинграда со
страной через Ладожское озеро.
Благодаря усилиям командования Ленинградского фронта,
Балтийского флота и Ленинградской партийной организации в
короткие сроки были проведены большие подготовительные работы
для осуществления водных перевозок. В спешном порядке в районе
Осиновца на пустынном западном берегу Ладожского озера были
созданы минимальные условия для погрузочно-разгрузочных
работ; развернута как боевое соединение Ладожская военная
флотилия; проведено соответствующее оборудование водных трасс
перевозок; приняты меры по организации руководства перевозками
и по их защите от действий противника.
Первая навигация
Начало водных перевозок через Ладожское озеро после
установления фашистской блокады Ленинграда было положено
12 сентября 1941 г. В этот день к еще не оборудованному берегу
Осиновца прибыли две баржи с 626 τ зерна и 116 τ муки. Эти
баржи были отправлены из Лодейного Поля еще 4 и 6 сентября
и в пути, в связи с захватом немецкими войсками Шлиссельбурга,
были переадресованы на Осиновец.58 Выход финских войск
62 Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы, с. 92.
БЗВ. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941—-1942 гг.—
История СССР, 1965, № 3, с. 104. — О прибытии в Осиновец 2 барж
имеются самые противоречивые сведения. Д. В. Павлов в книге
«Ленинград в блокаде» (М., 1969) на с. 149 пишет: «В Осиновец 12 сентября
поступили первые две баржи с грузом 800 тонн зерна». В
воспоминаниях Л. Г. Разина сказано: «Уже 12 сентября из Новой Ладоги в
Осиновец прибыли первые баржи с мукой» (Ладога родная, с. 226). По
словам А. Н. Новоселова, «12 сентября 1941 года капитан СЗРП И. Д.
Ерофеев на пароходе „Орел" доставил из Н. Ладоги по Ладожскому озеру
в Осиновец первые две баржи с продовольствием» (На боевой вахте,
с. 26). А. Т. Караваев в своей книге «По срочному предписанию» (М.,
1967) на с. 56—59 обстоятельно рассказывает, как 10 сентября в Гостино-
полье были эагрущены зерном речные баржи, как 11 сентября это
.зерно на рейде Новой Ладоги было перегружено на озерные баржи
и как 12 сентября конвой в составе сторожевого корабля
«Конструктор», канонерской лодки «Шексна» и пароходов «Морской лев» и «Буй»
с баржами доставил в Осиновец 800 τ зерна. В данной монографии
72

к р. Свирь сделал в дальнейшем невозможным использование
пристаней Лодейного Поля, и основным пунктом отправления
груэов стала пристань Гостинополье на р. Волхове. Движение
судов из Гостинополья через Новую Ладогу в Осиновец началось
только с 14 сентября, хотя в Осиновец еще некоторое время
продолжали прибывать- суда, вышедшие из Лодейного Поля. Так,
13 сентября из Новой Ладоги в Осиновец были направлены
груженые баржи, прибывшие из Лодейного Поля и задержанные
в пути.54
В Ленинград стало поступать продовольствие, вооружение,
боеприпасы и другие грузы. Основным средством транспортировки
грузов являлись баржи Северо-Западного речного пароходства,
которые шли на буксирах пароходов СЗРП и тральщиков
Ладожской военной флотилии в охранении боевых кораблей.
Наиболее ценные грузы перевозились боевыми кораблями.
Перевозки происходили в исключительно трудных условиях.
Недостаточное число барж и буксиров, слабо развитая система
причалов, особенно на западном берегу Ладоги, частые штормы и
постоянные налеты вражеской авиации — все это серьезно
осложняло работу моряков и речников.
Одним из самых опасных врагов для кораблей и судов были
осенние штормы. Они наносили серьезные повреждения баржам
и даже переламывали их. Баржевой флот нес потери и в портах,
особенно на западном берегу, где в первое время в связи с
отсутствием причалов и укрытий приходилось разгружать суда у
берега в незащищенных местах. В штормовую погоду баржи
разбивало волной, срывало с якорей, выбрасывало на берег. Только за
пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 г., в Осиновце штормом были
разбиты 12 барж. Серьезные потери в людях и плавучих
средствах причиняла также авиация противника. Через две недели
после начала перевозок из-за штормов и действий вражеской
авиации в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных
барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что
по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание.55
В этих условиях каждый рейс по Ладоге требовал от людей
стойкости и подлинного мужества. Моряки военной флотилии и
речники Ладоги, выполняя свой высокий долг перед страной и
Ленинградом, вели себя как настоящие герои, проявляли много
инициативы и изобретательности. В одну из штормовых ночей
баржу № 4075, поврежденную вражеской бомбой, оторвало от
факт прибытия в Осиновец 12 сентября двух барж изложен по В. Я. Ней-
гольдбергу, который провел по этому вопросу специальное исследование
в Центральном архиве Министерства речного флота СССР.
54 В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941—1942 гг.,
с. 104.
м В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 57, 59.
73

буксира. Трое суток баржу носило в бушевавшем озере, много раз
бомбили ее вражеские самолеты. Но баржа не погибла.
Находившийся на ней шкипер И. В. Антошихин пошел на хитрость, он
разбросал по палубе дрова, залил их водой, и баржа, загруженная
до полной осадки, стала похожа на потонувшее судно.
Фашистские летчики, решив, что баржа затоплена, прекратили свои
атаки. К концу третьих суток баржу прибило к нашему берегу.
Многие на Ладоге знали матроса Татьяну Шубину. Ее баржу
сорвало с якоря и выбросило на мель в зоне досягаемости вражеской
артиллерии. Шубина не растерялась. Она смастерила небольшой
плот и, несмотря на атаки немецкого самолета, добралась до
своего порта. Баржа же была приведена обратно посланным под
покровом ночи буксиром.56
В ночь на 17 сентября на Ладоге разыгрался жестокий шторм,
разметавший корабли и суда конвоя, шедшего из Новой Ладоги
в Осиновец. Две баржи, на одной из которых везли
красноармейцев, а на другой — боеприпасы, были разбиты волнами в районе
банки Северная Головешка. Прибывший к месту бедствия
тральщик «ТЩ-122»· (командир Ф. Л. Ходов) обнаружил обломки
разбитой баржи и обессиленных, окоченевших людей, с трудом
державшихся на воде. Яростный ветер и большие волны не
позволяли спустить шлюпки, поэтому подбирать людей приходилось
прямо с борта корабля. Волны сильно осложняли работу
спасателей, но моряки действовали быстро и смело, вылавливая из воды
терпевших бедствие. Чтобы ускорить спасательные работы,
несколько моряков «ТЩ-122», обвязавшись тросамп, бросились
в студеную воду и отсюда помогали поднимать на палубу
тральщика спасенных. Подобрав всех державшихся на воде,
перегруженный тральщик направился к берегу. Но тут он был атакован
немецкими бомбардировщиками. Тральщик, получивший много
пробоин от вражеских бомб, стал тонуть, но так как место было
сравнительно неглубоким, над водой остались труба и верхние
надстройки.
Вражеским самолетам противостояло единственное орудие,
стоявшее на «ТЩ-122». Из него непрерывно стрелял расчет
комендора Николая Абакумова. Вскоре почти весь расчет был
выведен из строя, но Абакумов стрелял до тех пор, пока палуба
корабля не покрылась водой. Вскоре полузатонувший тральщик был
обнаружен нашими самолетами, и подошедшая к нему канонерская
лодка «Нора» сняла с него уцелевших людей.57
В сложных условиях осенней навигации, когда флот нес
большие потери, исключительное значение приобретало
восстановление поврежденных судов. Однако на Ладоге ремонтные возмож-
66 Там же, с. 61, 62.
57 А. И. Манкевич.,Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой
Отечественной войне. М., 1955, с. 37—39; Военно-исторический журнал,
1974, № 6, с. 123.
П

ности были крайне ограничены. Специальный ремонтный пункт,
которым руководил начальник отдела непарового флота СЗРП
С. И. Шилейкис, был спешно организован в Сясьских рядках. Во
второй половине октября на этом пункте было отремонтировано
9 речных барж.. В середине сентября из Свирицы в район Новой
Ладоги было перевезено 3 секции плавучего дока. Не хватало
рабочей силы и самых простейших инструментов, но ремонтники
Новой Ладоги до конца навигации отремонтировали 31 баржу.58
Для того чтобы на Ладожском озере усилить флот, была
предпринята попытка строительства новых больших озерных барж.
Для этого в район Волховстроя были командированы заместитель
начальника тыла Красной Армии генерал-майор П. А. Ермолин и
заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. В их
распоряжение были выделены 4 рабочих батальона по 1 тыс. человек
каждый и завезен лес. Строительство барж началось и шло
успешно. Но в связи с захватом немцами Тихвина работы пришлось
прекратить.59
За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено
всего 9800 τ продовольствия. Если учесть, что суточный расход
одной только муки в Ленинграде в это время составлял 1100 т,
то станет ясно, что этого было очень мало. С задачей ускорить
оборачиваемость судов и увеличить завоз продовольствия 13
октября по указанию Военного совета фронта в Новую Ладогу и
Гостинополье прибыла группа ответственных работников во главе
с председателем Ленгорисполкома П. С. Попковым. В результате
были приняты меры к быстрейшему восстановлению неисправных
барж, за движением каждого судна было установлено постоянное
диспетчерское наблюдение. Это позволило за неделю, с 14 по
20 октября, перевезти в Осиновец 5 тыс. τ продовольствия.60
Однако октябрь в целом не принес увеличения доставки
продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в
начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было
вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности
на рейде Новой Ладоги при плохой погоде догружать
прибывавшие баржи из Гостинополья они так и отправлялись в
Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъемностью
400—800 τ доставляли всего лишь 300—500 τ груза.61
Недостаток в причалах, почти полное отсутствие механизации
погрузочно-разгрузочных работ, а иногда и плохая их
организация задерживали оборачиваемость барж. Военная прокуратура
Ладожской военной флотилии и комиссар Управления тыла
58 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 60.
59 Α. Χ ρ у л е в. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал,
1962, № 11, с. 28.
60 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 152, 153.
61 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 62.
75

фронта H. И. Жмакин, проверившие 22 октября работу Осиновец-
кого порта, констатировали, что между Осиновцом и Новой
Ладогой курсирует ограниченное количество барж и что разгружаются
они очень долго. Так, баржи № 512 и № 768 с боеприпасами
прибыли в Осиновец 13 октября, а были разгружены только 17
октября; баржа № 367 с бензином прибыла 17 октября, а разгружена
21 октября. Из-за шторма затонуло несколько своевременно
неразгруженных судов. Так случилось 19 октября с баржой № 6252,
прибывшей в порт 18 октября с грузом ржи. Баржа № 5020,
прибывшая с мукой 18 октября, затонула в ночь на 20 октября. Все
эти трудности и недочеты приводили к тому, что оборачиваемость
барж вместо 4 суток составляла 6—12 суток.62
Отрицательно сказался на перевозках недостаток топлива для
кораблей Ладожской флотилии и самоходных судов СЗРП в конце
октября—ноябре. Буксиры и тральщики в ноябре простаивали
в ожидании угля по 2—3 суток, а канонерская лодка «Шексна»,
транспорт «Ханси» и другие корабли — по 6—7 суток.63
Кроме доставки продовольствия и других грузов для
Ленинграда, по Ладожскому озеру велись, как уже говорилось выше,
перевозки и в обратном направлении. Почти с первых дней
навигации началась эвакуация населения города. Пассажиры
перевозились в основном на транспортах и боевых кораблях Ладожской
флотилии, а первое время и на баржах. При этом происходили
существенные потери и, что особенно печально, потери,
связанные с гибелью людей. 17 сентября на переходе из Осиновца
в Новую Ладогу штормом была разбита баржа № 752, на борту
которой находилось около 300 человек. Часть людей спасти не
удалось.64
Трагическое событие произошло вечером 4 ноября 1941 г.
Сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга», имея на борту
эвакуируемых ленинградцев, в основном женщин и детей, вышли
из Осиновца в Новую Ладогу. Через 15 мин. после выхода
корабли были атакованы вражескими самолетами. Отбивая атаки,
сторожевики, маневрируя, уклонялись от бомб. Но при
последующих атаках одна бомба попала в «Конструктор», в результате
чего у него отвалилась носовая часть и корабль начал тонуть.
Подошедшая к месту катастрофы канонерская лодка «Нора»
оказала своевременную помощь поврежденному кораблю. Благодаря
мужеству и умелым действиям моряков корабль удалось спасти.
Кормой вперед, с большим дифферентом на нос, «Конструктор»,
буксируемый спасательным кораблем «Сталинец» и
буксирным пароходом «Орел», был приведен в бухту Морье. Но из
62 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 14, л. 339, 340; В. Я. Нейгольдберг.
Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 62.
м ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 42.
м Там же, л. 39.
76

числа эвакуируемых ленинградцев и команды корабля погибло
около 200 человек.65
Несмотря на сложные условия, эвакуационные перевозки
продолжались. В октябре начались перевозки материалов и
промышленного оборудования Кировского и Ижорского заводов.
Однако эти перевозки производились недолго, так как не хватало
транспортных средств и отсутствовало оборудование для
обработки крупногабаритных грузов. Всего с заводским имуществом
было отправлено только 6 барж. В ноябре, в связи с
необходимостью проведения оперативных перевозок, эвакуация
оборудования была прекращена совсем.
Оперативные перевозки начались в конце октября. Для
усиления наших войск на тихвинском и волховском направлениях,
где наступал противник, Ставка Верховного Главнокомандования
23 октября приказала перебросить из Ленинграда 2 стрелковые
дивизии (191-ю и 44-ю) и бригаду морской пехоты (6-ю
отдельную) . Эта задача — срочно переправить выделенные войска иэ
Осиновца на восточный берег Ладожского озера — была
поставлена перед командованием Ладожской военной флотилии.
Задание было чрезвычайно трудным. Обстановка в этом
районе в это время была очень тяжелой. Кораблей и судов было
недостаточно, авиация противника бомбардировала места
сосредоточения и погрузки войск, озеро непрерывно штормило. Тем не
менее вечером 24 октября, на следующий день после получения
приказа, на рейдах Морье и Осиновец началась посадка на
корабли флотилии частей 191-й стрелковой дивизии. Так как на
западном берегу не было оборудованных причалов, посадка на
канонерские лодки и транспорты производилась с мелких кораблей,
которые подвозили войска с берега. 25 октября первый конвой
в составе канонерских лодок «Бурея» и «Нора» и транспорта
«Совет», имея на борту 1070 бойцов и командиров, вышел в
Новую Ладогу.66
В следующие дни корабли непрерывно перевозили войска
с вынужденными, впрочем, перерывами из-за сильных штормов,
делавших невозможной посадку войск на корабли. В перевозках
участвовал почти весь корабельный состав ЛВФ. Стрелковые
дивизии перевозились в Новую Ладогу, а 6-я отдельная бригада
морской пехоты — в бухту Черная Сатама. Когда ударил мороз
и у берегов появился припай льда, флотилия была вынуждена
высаживать войска и на необорудованное поберожье в районе Ко-
боны прямо в воду и шугу.67
К 8 ноября 1941 г. перевозка личного состава дивизий и
бригады закончилась. К 18 ноября были перевезены их тылы. Всего
65 В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972, с. 352;
Ладога родная, с. 217—220; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 101,
102.
66 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 100.
67 Ладога родная, с. 37, 133.
77

Навпгацпя 1941 г. подходит к концу.
с 24 октября по 18 ноября 1941 г. корабли Ладожской военной
флотилии доставили на восточный берег озера более 20 тыс.
человек, 129 орудий, 115 аштомашин, танкеток и тракторов, около
1000 лошадей и другое военное имущество.68
Переправленные на восточный берег озера 191-я, 44-я
стрелковые дивизии и 6-я бригада морской пехоты приняли активное
участие в отражении вражеского наступления.
Начавшийся в ноябре ледостав сильно осложнил условия
навигации на озере. С 10 ноября стало невозможным использовать
баржи, а в середине ноября остановились и озерные буксиры.69
В это же время началось перебазирование кораблей
Ладожской флотилии к месту зимней дислокации в районе Морье—Оси-
новец. Первый эшелон кораблей в составе сторожевого корабля
«Пурга» и канонерских лодок «Селемджа» и «Вира» с катерами
на буксире 17 ноября вышел из Новой Ладоги. Из-за сложной ле-
68 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 101.
69 В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941—1942 гг.,
с. 106. — Отдельные баржи использовались до последней возможности.
Так, баржа «Знаменка», имея на борту 73 τ муки, была отправлена
из Новой Ладоги 29 ноября и прибыла в Осиновец 2 декабря 1941 г.
(АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 29, л. 35).
78

довой обстановки корабли прибыли в Морье только 21 ноября.
На подходах к бухте был раздавлен льдом катер «МО-216».70
К тому времени в осажденном Ленинграде уже свирепствовал
голод. Ввиду этого Военный совет Ленинградского фронта принял
решение продолжать водные перевозки наряду с движением
автотранспорта, начавшимся 22 ноября по ледовой дороге. В
телеграмме, присланной 23 ноября на имя командующего ЛВФ,
начальника порта Осиновец, командующего КБФ и
уполномоченного Военного совета предлагалось:
«Продолжать до последней возможности перевозки грузов кан-
лодками и транспортами из Новой Ладоги в Осиновец и обратно.
Рейсы организовать совместными распоряжениями начальника
тыла фронта генерал-майора интендантской службы товарища
Лагунова и командующего КБФ вице-адмирала товарища Три-
буца.
Командующий войсками Член Военного совета
Ленинградского фронта ХОЗИН Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ»71
Однако ледовый покров, все сильнее сковывавший Ладогу, не
позволил организовать регулярные рейсы кораблей между Новой
Ладогой и Осиновцом. На корабли, покидавшие Новую Ладогу
для зимовки на западном берегу, были взяты продовольственные
грузы. 24 ноября 1941 г. с Волховского рейда начал движение
2-й эшелон кораблей Ладожской флотилии в составе канонерской
лодки «Лахта», транспорта «Ханси», 4 тральщиков, 1 баржи и
2 катеров. В Осиновец эшелон прибыл 27 ноября. В этот же день
из Новой Ладоги вышел 3-й эшелон кораблей флотилии в составе
канонерской лодки «Вира», транспортов «Чапаев» и «Вилсанди»,
тральщиков и катеров. Из-за тяжелой ледовой обстановки корабли
прибыли в Осиновец только 4 декабря.72
После отправки в Осиновец последнего эшелона кораблей
командование Ладожской флотилии сделало попытку направить
в Новую Ладогу за продовольствием специальный отряд кораблей.
Такой отряд в составе канонерской лодки «Лахта», транспортов
«Стенсо» и «Ханси», тральщика «ТЩ-63» и спасательного судна
«Сталинец» с баржой вышел из Осиновца 28 ноября 1941 г.
Корабли двигались в сплошном льду, местами настолько плотном,
что приходилось его подрывать. Но кораблям так и не удалось
подойти к причалам. 1 декабря они сосредоточились в Волховской
губе в 5—13 милях от Новой Ладоги и, так как топливо было
полностью израсходовано, были затерты льдами. Погрузка на них
продовольствия из-за битого льда оказалась невозможной. Только
с 5 декабря береговой припай позволил подвозить к кораблям
топливо и продовольствие автомашинами.73
70 Ладога родная, с. 38.
71 Там же, с. 39.
72 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 107, 108.
73 Там же, л. 108.
79

Мороз, однако, делал свое дело, и прибывший 10 декабря
в Новую Ладогу командующий КБФ В. Ф. Трибуц приказал
прекратить приемку продовольствия на корабли, оставив их на
зимовку в Новой Ладоге. Ввиду полной невозможности плавания
в озере из-за ледовых условий В. Ф. Трибуц 20 декабря
приказал командованию Ладожской флотилии приступить к зимнему
ремонту кораблей.74
В связи с прекращением водных перевозок Военный совет
Ленинградского фронта 29 декабря распорядился расформировать
Осиновецкий порт тыла фронта и приказал Военному совету КБФ
сформировать в Осиновце военно-морскую базу. Задачами Осино-
вецкой военно-морской базы являлись оборона сухопутного
участка базы на западном берегу озера, обеспечение базирования и
ремонта кораблей, продолжение портового и гидротехнического
строительства по генеральному плану развития порта Осиновец,
обеспечение зимних перевозок по ледовой трассе через
Ладожское озеро. Командиром военно-морской базы был назначен
капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов.75
За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 г.
на западный берег Ладожского озера было доставлено около
60 тыс. τ различных грузов, из них 45 тыс. τ продовольствия.
В числе продовольственных грузов на судах и кораблях было
перевезено более 27 тыс. τ зерна, 15.5 тыс. τ муки, около 1300 τ
крупы, 214 τ мяса, около 140 τ масла животного, 88 τ рыбы, 44 τ
макарон, 68.5 тыс. банок мясных консервов, 135 тыс. банок
рыбных консервов, около 1 млн банок сгущенного молока.76
Кроме продовольствия, по Ладожскому озеру для Ленинграда
были перевезены и другие грузы, среди которых около 7 тыс. τ
горюче-смазочных материалов (главным образом бензин и
керосин), вооружение, боеприпасы и вещевое имущество. В числе
доставленных вооружения и боеприпасов насчитывалось около
4.5 тыс. винтовок, 1 тыс. пулеметов, около 10 тыс. снарядов,
более 3.3 млн патронов, более 108 тыс. мин, около 114 тыс. ручных
гранат.77
Из Ленинграда, кроме оперативных перевозок (на восточный
берег Ладоги, как уже отмечалось, было доставлено более 20 тыс.
74 Там же, л. 108, 109.
75 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 132; Отделение ЦВМА, ф. 13,
д. 11881, л. 109.
76 А. Хр у л ев. В борьбе за Ленинград, с. 28;. АМО СССР, ф. 217, оп. 1546,
д. 7/1, л. 115. — В литературе приводятся самые разные сведения
о количестве перевезенных через Ладожское озеро продовольственных
грузов. Наиболее часто встречается цифра 25 228 τ продовольствия.
В данной работе количество доставленных для Ленинграда грузов
приводится по итоговым данным Управления тыла Ленинградского
фронта.
77 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. НО, 111, 113.
80

военнослужащих), водным путем было эвакуировано около
33.5 тыс. ленинградцев.78
Конечно, доставленного в Ленинград продовольствия и других
грузов было совершенно недостаточно, чтобы удовлетворить
потребности осажденного города и предотвратить наступавший
голод. Но сами по себе результаты водных перевозок в сложнейших
условиях навигации 1941 г. были немалыми. Если учесть, что
с середины сентября до 2 ноября в городе ежедневно
расходовалось от 1100 до 622 τ муки, цереправленное по Ладожскому
озеру продовольствие в какой-то мере облегчило положение
осажденного города и дало ленинградцам дополнительную
возможность выиграть более месяца.
Немецко-фашистское командование, стремясь задушить
Ленинград голодом, делало все для того, чтобы нарушить
судоходство по Ладожскому озеру. Но осуществить это ему не удалось.
Парализовали действия противника силы противовоздушной
обороны. Истребительная авиация, выделенная для обороны Ладоги,
в сентябре—ноябре 1941 г. произвела 1836 самолето-вылетов и
сбила 39 вражеских самолетов. Успешно действовали и зенитные
части. Осиновецкий район ПВО до декабря 1941 г. уничтожил
56 самолетов противника, а части Свирьского района ПВО к 7
ноября 1941 г. сбили 47 самолетов.79
Сложность навигационных условий плавания, ветхость
судового состава и действия противника привели к тому, что в
навигацию 1941 г. Ладожская военная флотилия и Северо-Западное
речное пароходство понесли серьезные потери. От штормов,
вражеских бомбардировок и по другим причинам вышло из строя и
погибло 7 буксирных пароходов (из них один озерный) и
46 барж. Из несамоходного флота к концу навигации в строю
осталось только 7 барж. На затонувших на переходе озером 7
баржах было потеряно 1.8 тыс. τ продовольствия и 1 тыс. τ
боеприпасов. Из состава Ладожской военной флотилии был серьезно
поврежден сторожевой корабль «Конструктор», затонули 2
тральщика и 1 катер «МО».80
Однако никакие трудности и потери не сломили моряков
Ладожской флотилии, водников Северо-Западного речного
пароходства и всех, кто обеспечивал водные перевозки. Руководимые
Коммунистической партией, они проявляли безграничную
самоотверженность и мужество и всеми силами, порой ценой своей
78 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959,
с. 134.
79 Е. Э. Майоров. На трассе Ладожского озера. — Вестник
противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 73; Н. Я. К о м а ρ о в.
Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации, с. 91.
80 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 64; ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 683, л. 44; Отделение
ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 118—120.
6 Β. Μ. Ковальчук 81

жизни боролись за каждый килограмм грузов для ленинградцев.
Они первыми пробили брешь в фашистской блокаде Ленинграда,
соединив его водной трассой с Большой землей.
За образцовое выполнение заданий командования большая
группа моряков Ладожской военной флотилии и водников
Северо-Западного речного пароходства была награждена орденами
и медалями Советского Союза. Орденом Ленина были награждены
Н. Ю. Озоровский и Ф. Л. Ходов> орденом Красного Знамени —
Н. С. Абакумов, А. Я. Богданов, И. В. Дудников, В. П. Кардаш,
П. С. Колесник, М. П. Рупышев, В. С. Чероков и др. В числе
награжденных были также К. П. Алексеев, И. . В. Антошихин,
Б. А. Вайнер, И. ъ Д. Ерофеев, Б. Ф. Ивонин, В. Г. Ишеев,
И. А. Мишенькин, Г. М. Носко, И. М. Портнов, И. П. Тюньков,
В. А. Щербиков.81
Водные перевозки осенью 1941 г. явились первым этапом
борьбы за Ладожскую коммуникацию, которая велась в течение
всего периода блокады Ленинграда.
,81 Красный Балтийский флот, 1941, 31 декабря; За Родину, 1941, 18 ноября;
На страже Родины, 1942, 3 марта.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ЛЕДОВАЯ ДОРОГА ЧЕРЕЗ ЛАДОГУ
ЗИМОЙ 1941/42 г.
Подготовительный период
С наступлением ледостава на Ладожском озере и прекращением
водных перевозок Ленинград оказался в особенно трудном
положении. Теперь связь Ленинграда со страной могла
поддерживаться только самолетами. Однако, как уже отмечалось, решить
проблему снабжения города с помощью авиации было невозможно.
В этих условиях единственный выход из положения состоял
в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. В этом
и только в этом было спасение Ленинграда. Задача была
чрезвычайно сложной, со множеством непредвиденных трудностей, ибо
ничего подобного по своим- масштабам в истории еще не было.
Гитлеровцы были уверены, что из этого предприятия ничего не
выйдет, и в разбрасывавшихся ими листовках, злорадствуя,
писали, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать
миллионное население и армию».1 Но то, что казалось
невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми.
Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное
значение для жителей Ленинграда и его героических защитников.
Подготовку к строительству ледовой дороги через Ладожское
озеро Военный совет Ленинградского фронта решил начать уже
в октябре 1941 г., когда через озеро еще продолжались водные
перевозки.2
1 Правда, 1942, 9 мая.
2 Ф. Л а г у н о в. По льду Ладоги. Звезда, 1964, № 1, с. 163.
6*
83

В прошлом было немало примеров использования льда
замерзших рек, озер, проливов для переправы войск и перевозок
различных грузов.
Еще в период Северной войны, в марте 1710 г., корпус русских
войск под командованием Апраксина совершил 130-километровый
ледовый переход с острова Котлин на финское побережье для
осады Выборга.3 Большой переход по льду Ботнического залива
совершила русская армия во время русско-шведской войны
1808—1809 гг. Переход был проведен в конце февраля—начале
марта 1809 г. по трем разным направлениям.4
В 1940 г., во время советско-финского конфликта, по льду
Выборгского залива успешно прошла 70-я стрелковая дивизия
советских войск.
Можно привести много и других примеров перехода войск
с артиллерией и обозами по льду на значительные расстояния.
Но в данном случае для нас важнее факты использования льда
для транспортирования тяжелых грузов.
В течение двадцати одного года, с 1892 по 1913 г., каждую
зиму сооружали ле'довую железнодорожную переправу через
р. Волгу у Казани. Длина ее колебалась от 750 до 900 м.
Примерно в первой половине ноября, когда толщина льда на реке
достигала 9—12 см, приступали к строительству переправы. Рельсы
пришивались к поперечным бревнам, уложенным на льду.
Эксплуатация переправы начиналась, когда лед достигал 20 см.
Перекатка вагонов по льду производилась с помощью конной тяги.
Были случаи переправы по льду легких паровозов серии Д (в
холодном состоянии и без тендеров) при толщине льда не менее
36 см. Обычно переправа действовала почти 4 месяца, с 1 декабря
по 20—25 марта.5 Переправа у Казани является первым
примером инженерного сооружения для перекатки железнодорожных
вагонов через замерзшую реку по льду.
С 1895 г. подобная зимняя железнодорожная переправа
строилась через р. Волгу у Саратова. Вначале сооружалась узкая же-
8 Б. С. Тельпуховский. Северная война 1700—1721. М., 1946, с. 144.
4 Первый корпус под командованием Багратиона сначала переправился
из Або на о. Кумлинг, а затем на о. Аланд. Отсюда авангард корпуса
под командованием генерала Кульнева перешел пролив Аландсгаф и
вышел на шведское побережье. Всего от финского до шведского берега
было пройдено около 400 км.
Второй корпус под командованием Барклая де Толли выступил
из финского города Ваза, перешел по льду Ботнический залив в районе
Кваркена (всего около 70 км) и вышел на шведское побережье в районе
города Умео. При наступлении третьего корпуса Шувалова по суше
из Улеаборга на Торнео, а затем на Калике отряд генерала Алексеева
двигался по льду Ботнического залива с целью обхода правого фланга
шведских войск (Михайловский-Данилевский. Описание
Финляндской войны на сухом пути и на море в 1808 и 1809 годах.
СПб., 1841, с. 375—390, 397—405, 411—412).
» Л. В. Нагродский. Железнодорожные переправы. М., 1935, с. 39—40.
84

лезнодорожная колея, ас 1915 г. — широкая. Длина ледяного
пути составляла около 1500 м. Перекатка вагонов и здесь
осуществлялась с помощью конной тяги.6
Довольно часто зимние железнодорожные переправы через
реки строились в период гражданской войны, что было связано
с разрушением ряда мостов, например через Волгу, Каму,
Иртыш и др.
Приведенные примеры позволяли считать, что организация
ледовой трассы через Ладогу принципиально возможна. Вместе с тем
исторические параллели ледовых переправ не могли служить
убедительным образцом для строительства ледовой переправы через
Ладожское озеро. Ведь такие переправы в прошлом
использовались главным образом кратковременно, а иногда лишь
эпизодически. При продолжительном использовании они имели
сравнительно небольшую протяженность. Некоторые из них действовали
в районах глубокого тыла или в условиях мирного времени.
Было очевидно, что организация ледовой дороги через Ладогу
требовала тщательной и всесторонней подготовки, изучения
ледового режима, его особенностей, проведения разведки и т. д. Вся
работа по подготовке строительства ледовой дороги через
Ладожское озеро была сосредоточена в Управлении тыла
Ленинградского фронта, и в частности в Автодорожном отделе, начальником
которого был военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов.7
Прежде всего надо было собрать все имеющиеся сведения
о Ладожском озере, главным образом о его ледовом режиме. Как
уже было сказано выше, ледовый режим Ладожского озера был
изучен слабо, однако сведения о нем имелись. Еще в монографии
А. П. Андреева, изданной в 1875 г., говорилось: «Лишь только
температура на озере упадет дней на пять до —4 или —5°,
мелководная часть южного побережья и Шлиссельбургская губа
немедленно затянутся сплошным льдом, который, смотря по
состоянию атмосферы, или опять уничтожается, или окончательно
остается на зиму. Период окончательного замерзания южной
части озера бывает от конца октября до декабря. Северная же
часть никогда не покрывается льдом раньше половины декабря.
В иные годы середина озера не замерзает вовсе».8
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона следующим образом
характеризует режим льдообразования на озере: «Прежде всего
покрывается тонким льдом мелководная южная часть озера, обыкновенно
в начале ноября, иногда в конце октября, при температуре около
5е по Реомюру. Этот тонкий лед, или сало, течением вносится
в Неву, на которой начинается осенний ледоход,
продолжающийся недолго; в самом же озере, при увеличивающихся
морозах, льдом покрывается вся южная часть озера, как у самого
6 Там же, с. 40—43.
7 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184.
8 А. П. Андреев. Ладожское озеро, ч. 1. СПб., 1875, с. 140.
85

прибрежья, так и в пространстве между выдающимися от него
рифами и мелями. Далее же, к северу от параллели Сухского
маяка под влиянием ветров, легко разбивающих образующийся
лед, озеро долго не замерзает, а на больших глубинах северной
части замерзает только в декабре, нередко в январе, в иные же
годы всю зиму середина озера остается незамерзшею. Вообще
озеро покрывается сплошным льдом только в самые суровые
зимы, при обыкновенных же морозах льдом покрываются только
окраины, верст на 20—30 от берегов».9
В 1906 г. в «Известиях императорского Русского
географического общества» была помещена «Записка А. Захарова» —
смотрителя маяка Сухо, написанная в ответ на просьбу Комиссии
по изучению донного льда.10
О ледовом покрове А. Захаров писал: «Каждый год маяк Сухо
бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября
по 20-е января и даже до февраля. Без числа раз озеро
замерзает, и лед снова ломается и уносится, и так в продолжение
трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте.
Все озеро никогда не замерзает. В продолжение тридцати лет
я еще не видел, чтобы все озеро было покрыто сплошным льдом;
я спрашивал старых рыбаков, и они за всю жизнь не запомнят,
чтобы озеро все было покрыто льдом. Место, где озеро не
покрывается льдом, находится еще верст 15 или 20 на север от маяка
Сухо; не покрытое льдом пространство имеет продолговатый вид,
вытянуто с запада на восток и как бы отделяет северную часть
озера от южной. В длину не замерзающее место имеет верст
40—50, а в ширину верст 10—15. При сильных северных ветрах
не покрытое пространство сужается, и бьгвает иногда, что края
его сойдутся вместе, но при первой перемене погоды, при другом
ветре, снова расходятся».11
Характерной особенностью льдообразования на Ладожском
озере является донный лед. По наблюдениям того же А.
Захарова, донный лед «сначала появляется на каменистых грядах
и крупном песчаном грунте, глубиной от аршина до трех... он
разбросан очень редко по дну и часто отрывается и всплывает на
поверхность».12 Куски донного л!ьда, всплывающие на поверх-
9 Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, т. 17. СПб., 1896,
с. 239.
10 А. Захаров так писал о себе: «В продолжение тридцати лет я
безотлучно прожил на Ладожском озере и знаю его так хорошо со всеми
его причудами, как никто более... В детстве я прожил пять лет на
Валааме, на острове Вощаном, а затем три года в Коневском монастыре;
вот поэтому мне известно все озеро, как южная его часть, так и
северная, восточная и западная... Я всегда наблюдал за всеми явлениями
и более всего интересовался донным льдом; хотя я и не записывал
о подобных явлениях, но могу вспомнить многое» (Известия имп.
Русского географического общества, т. 41, СПб., 1906, с. 343).
11 Там же.
12 Там же, с. 344.
86

ность, перемешаны, как правило, с песком и мелкой галькой.
А. Захаров пишет, что, кроме этого, в составе донного льда
бывают «намокшие бревна, дрова, снасти, мелкие камни, железо,
гвозди, болты от разбитых судов и маленькие якоря, весом до
пуда и более»..13
Всплывший донный лед с понижением температуры смерза-
ется, и происходит образование заберегов. Однако забереги в
начале зимы постоянно разрушаются волной, и разбитый лед
выбрасывается на берег, образуя нагромождения в виде валов.
Подобные валы образуются и позже на уже установившихся
площадях заберегов. Вьюсота валов достигает 2—3 м. Донный
лед развивается и при затягивании льдом прибрежной зоны.
Он продолжает прибиваться к нижней поверхности ледового
покрова.
Донный лед оказывает большое влияние на структуру и
прочность ледового покрова, так как вмерзшие в него песок, камни
и другие предметы постепенно вымываются водой, а это
ослабляет способность ледового покрова выдерживать ту или иную
нагрузку.
Приведенные данные говорят о том, что в 1941 г. в
литературе можно было найти основные сведения о ледовом режиме
Ладожского озера, но эти данные были рассредоточены в
различных источниках и могли быть неизвестны организаторам
ледовой дороги, так как в большинстве своем они до войны этими
вопросами не занимались. Как вспоминал потом В. Г. Монахов,
«у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере
и о его режиме. По существу мы голи вслепую».14 Однако даже
при первом и поверхностном знакомстве с проблемой было
очевидно, что режим Ладожского озера очень сложный и
непостоянный.
До Великой Отечественной войны были опубликованы также
сведения о структуре и свойствах льда, об его упругости и
прочности.15
Имелись до войны также и сведения о грузоподъемности лэда.
Правда, они относились ко льду замерзших рек, но так как
Ладожское озеро пресноводное, то ими можно было пользоваться
и при организации Ладожской ледовой дороги.16
13 Там же, с. 345.
14 Стенограмма воспоминаний В. Г. Монахова. Личный архив бывшего
парторга 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломана.
15 И. В. Молчанов. О строении и структуре озерного льда в связи
с метеорологическими условиями. См.: Известия Российского
гидрологического института, 1925, № 14; А. Н. Комаров ский. Структура и
физические свойства ледяного покрова пресных вод. М.—Л., 1932, и др.
16 Эти сведения были приведены в различных работах: В. Фельберг,
С. Грен. Военно-инженерное дело. Учебник для бронетанковых школ
РККА. М., 1934; Д. Карбышев. Краткий справочник по
военно-инженерному делу. М., 1936; Н. Иванов. Краткий тактический справочник.
М., 1936, и др. Согласно этой литературе, необходимая толщина льда
87

Содержанием подготовительных работ к строительству
ледовой дороги, сосредоточенных в Автодорожном отделе Управления
тыла фронта, являлось в основном собирание сведений о ледовом
режиме. Были также начаты планирование и подсчет средств,
необходимых для организации перевозок по льду Ладожского
озера.
К работе были привлечены ленинградские
научно-исследовательские институты — Гидрологический, Коммунального
хозяйства, Дорожный и др.17 Были использованы материалы работ
профессоров И. В. Молчанова, А. Н. Бутникова, С. А. Советова.
Профессора С. А. Советов, H. Н. Иванов и Д. А. Попов лично
участвовали в разработке темы.18 Обобщение всех материалов
8 ноября 1941 г. было поручено 1-му управлению
Уполномоченного Главного управления шоссейных дорог (Гушоссдор)
НКВД СССР.19
для переправы должна быть: для одиночного человека — 4—10 см, для
отдельного всадника — 13—15 см, для легковых автомобилей, 1.5-тонных
грузовиков — 15—20 см, для 3-тонных грузовиков — 20—30 см.
17 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной
войны. 1941—1945. М.—Л., 1966, с. 60, 61.
18 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184.
19 Следует сказать, что задолго до этого поручения 1-е управление
Уполномоченного Гушоссдора выполнило ряд работ, согласно заданию
Автодорожного отдела, еще от 15 сентября 1941 г. Оно установило связь
с Гидрологическим институтом Главного управления Гидрометеослужбы
Красной Армии для систематического получения прогнозов погоды и
осенне-зимних ледовых и снежных явлений и получило долгосрочный
прогноз ледовых явлений на реках и озерах Северо-Западного района
Ленинградской области.
Была также установлена связь с Ленинградским
научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства, который представил
материалы, касавшиеся ледовых процессов на р. Неве. На основании
полученных материалов и результатов ряда совещаний со
специалистами 1-е управление Гушоссдора предложило свои соображения по
строительству ледовых переправ. В выводах по конструкции ледяных
переправ были приведены практические данные о допустимых
нагрузках на лед в зависимости от его толщины и соображения по усилению
ледяных переправ, сопряжению их с берегом и т. п. Ёыл также
составлен довольно подробный список литературы по ледовым переправам
(АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 13—18). Все эти материалы
несомненно были необходимы при строительстве ледовой дороги через
Ладожское озеро.
По воспоминаниям бывшего главного инженера Морской
обсерватории Балтийского флота М. М. Казанского, в начале сентября 1941 г.
начальник этой обсерватории Г. Д. Селезнев и он были вызваны
в Смольный к А. А. Жданову, который поручил им в течение двух
недель подготовить подробный отчет о ледовом режиме Ладожского
озера.
Как вспоминает M. М. Казанский, в результате работы в
библиотеках и бесед с рыбаками-старожилами Ладоги постепенно были
собраны данные для подробной докладной записки. Она подкреплялась
справочными материалами и картами, где были обозначены места
образования торосов, трещин, указан самый надежный по ледовой
прочности участок Коккорево—Кобона. M. М. Казанский считает, что эта
докладная записка стала своего рода первым проектом Дороги жизни
88

Это управление, привлекая к работе Ленинградский филиал
Дорожного научно-исследовательского института, лесные
организации и специалистов, имевших необходимый опыт, должно было
составить проект постройки и организации работ ледовой дороги.
В частности, к 20 ноября 1941 г. должен был быть представлен
рабочий проект, предусматривавший три самостоятельные
двухпутные дороги — тракторную, автомобильную и гужевую. Кроме
того, 1-е управление Уполномоченного Гушоссдора НКВД СССР
должно было произвести сравнение эксплуатационных
показателей автомобильных и тракторных саней и представить чертежи
автосаней, тракторных саней и саней-вездеходов инженера
Серова для организации их массового изготовления.20
Через некоторое время 1-м управлением Уполномоченного
Гушоссдора был подготовлен документ под названием
«Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское
озеро».21 В нем говорилось, что, по данным Гидрологического
института, замерзание Ладожского озера происходит от берегов
к середине, причем середина часто вовсе не замерзает или
замерзает на очень короткое время. Появляется лед сначала у
южного и восточного берега, а затем постепенно замерзает вся
Шлиссельбургская губа до маяка Кареджи, за исключением
фарватера Невы, примерно до м. Кошкин. В первой декаде ноября
начинается замерзание каналов и рек, впадающих в озеро с юга.
Узкая полоса льда вдоль берега появляется во второй декаде
ноября. Замерзание всей Шлиссельбургской губы происходит на
15 дней позже появления льда у берегов, т. е. в начале декабря,
однако толщина льда в этом месяце не превышает 20 см. В
январе толщина льда достигает 30—35 см, а в феврале — до 40 и
даже 50 см. Чем меньше глубина, тем относительно выше
толщина льда. Суточные колебания уровня озера во время ледостава
достигают 40—50 см и не превосходят обычно 70 см.
С учетом приведенных данных в документе высказывалось
предложение наметить два варианта трассы ледовой переправы.
Первый вариант — от Осиновецкой гавани, через банку Астречье,
на о-ва Зеленцы22 и далее на Кобону. Согласно второму вари-
(см.: Вечерний Ленинград, 1969, 23 января). К сожалению, эту
докладную записку до сих пор обнаружить не удалось.
20 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 30.
21 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 3—10.
22 В литературе встречаются неправильные названия этих островов. Чаще
их называют «остров Зеленец», а иногда даже и «острова Клочья»
(см.: А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса. М., 1965, с. 24).
На самом деле о-ва Зеленцы, лежащие в 7 км к северо-северо-востоку
от мыса Заячий, состоят из трех островов. Восточный из островов
называется Большой Зеленец, западный — Малый Зеленец, а южный —
Новый Зеленец, или Клочья. Остров Б. Зеленец окаймлен подводными
камнями, низменный, порос кустарником и небольшими деревьями.
Остров М. Зеленец, расположенный выше о. Б. Зеленец, каменист,
покрыт редким кустарником и тростником, окаймлен подводными кам-
89

анту, дорога должна была начинаться южнее бухты Ольховец и
пдти в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное.
Конструкция ледяной переправы предлагалась двух типов.
Первый тип — естественная переправа с предохранительным
настилом при наличии трещин. Второй тип — переправа с верхним
строением при недостаточной толщине льда. Далее в документе
давался расчет необходимого количества разных видов
транспорта.
По всей вероятности, еще до появления документа
«Обследование выбора направления ледяной перепрабы через Ладожское
озеро» в 1-м управлении Уполномоченного Гушоссдора был
составлен проект ледяной дороги пристань Осиновец—маяк
Кареджи. В объяснительной записке к этому проекту23 говорилось, что
ледовый режим в районе намеченной трассы, по собранным
материалам Ленинградского гидрологического института, Центрального
научно-исследовательского института водного лесотранспорта и
гидротехники, характеризуется следующими данными.
Образование льда в южной части Шлиссельбургской губы начинается
обычно в конце октября или в начале нЪября. В районе
прохождения трассы (по данным наблюдений на маяке Кареджи
с 1921 по 1937 г.) наиболее ранний ледостав наблюдался 19
ноября, средний —13 декабря и наиболее поздний — 1 января.
Первоначально образование льда происходит в каналах, а
затем начинает появляться донный лед и наступает ледостав
на мелях в Шлиссельбургской губе. В дальнейшем развитие
ледового покрова идет от берегов к середине губы. К кромкам этого
льда прибивается перемещающийся по озеру плавучий лед,
в силу чего на ледяном поле могут образовываться ледяные валы.
В районе мыса Осиновец, в 3—8 км от берега, эти валы
наблюдаются ежегодно. Максимальной толщины — 40—50 См, а в
отдельные годы 70—80 см — лед достигает во второй половине
зимы. Не исключена возможность образования трещин, причем
в некоторых случаях трещины наблюдаются в одних и тех же
местах (в частности, в 14—15 км на северо-запад от мыса Сто-
роженский). Так как замерзание идет от берега к центру,
толщина льда уменьшается по мере удаления от берега. На
основании отрывочных данных можно допустить, что нарастание
льда в открытой части озера идет вдвое медленнее, чем в
прибрежной. Если в феврале—марте в прибрежной зоне толщина
льда достигает 45^-50 см, то на расстоянии 8—10 км от берега
она равна 25—30 см.
Важным фактором, влияющим на характер и скорость
образования ледяного покрова, являются ветры, часто меняющие
направление вплоть до диаметрально противоположного.
нями. Остров Н. Зеленец, или Клочья, — нивменный, порос кустарником
и тростником, при подъеме уровня воды в озере покрывается водой.
23 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 10—29.
90

Вскрытие озера начинается с более глубоких мест (где
наименьшая толщина льда) и происходит в конце марта—начале
апреля., И, как вывод, в объяснительной записке говорилось:
«Прочный ледяной покров в районе намеченной дороги можно
принять предварительно с 1 декабря по 15 марта, т. е. в течение
3.5 месяцев».24
Далее в объяснительной записке сообщалось, что трасса
проложена по принципу наименьших глубин, где лед раньше
замерзает и имеет наибольшую толщину.25 Проект предусматривал
строительство четырех самостоятельных дорог с расчетом на
однопутное движение автомобильных и тракторных поездов,26
раздельное для каждого направления.
Так как в первой половине декабря толщина льда
предположительно не будет превышать в среднем 25—30 см, а для
тракторов ЧТЗ весом 9.6 τ она должна быть не менее 35—40 см,
то ходовые полосы, говорилось в записке, должны искусственно
намораживаться путем трех последовательных россыпей ледяной
меяочи с последующей заливкой их водой.
На протяжении 4.5 км (от 11-го до 15-го километра), где
глубины достигают 10 м, а толщина льда недостаточна, усиление
дороги не может быть произведено с помощью искусственного
намораживания. Поэтому здесь проектировались конструкции
верхнего строения — сплошной продольный деревянный настил.
Строительство ледовой дороги в объяснительной записке
предусматривалось в следующей последовательности. Сразу же после
образования льда толщиной 5—7 см должны начаться работы по
разбивке трассы на льду, установке снегозащитных
приспособлений в виде щитов, которые должны быть приготовлены заранее.
Кроме этого, в число подготовительных мероприятий
включались: организация специальной службы по наблюдению за
характером образования льда и определению его толщины,
расчистка ходовых полос после установки снегозащитных
приспособлений; заготовка лесоматериала для постройки конструкций
верхнего строения; установка линейно-телефонной связи.
Вслед за этим должно быть начато строительство самой
ледовой дороги — в первую очередь съездов с берега на лед, а затем
намораживание льда, постройка конструкций верхнего строения
ходовых полос.
Таким образом, в течение короткого времени была проведена
огромная работа по уяснению ледового режима Ладожского озера
и по составлению проектов ледовой дороги. Была определена
возможность осуществления перевозок по льду Ладожского озера,
намечены варианты трасс, предложены проекты необходимых
24 Там же, л. 22.
25 Там же.
26 За автомобильный поезд принимался автомобиль ЗИС-5 с санными
прицепами, за тракторный поезд — трактор ЧТЗ-60 с санными прицепами.
91

инженерных сооружений. Все это было чрезвычайно важным,
абсолютно необходимым этапом подготовки ледовой дороги. Без
такой предварительной научной разработки организация дороги
была бы немыслима.
Следует сказать, что в это время в гражданские и военные
руководящие учреждения Ленинграда стали поступать самые
различные предложения относительно организации зимних
перевозок через Ладожское озеро. Эти предложения исходили как
от учреждений и организаций, так и от частных лиц, и были
в одних случаях ответами на запросы, в других — присылались
по собственной инициативе. Так, профессор А. Н. Бутников
писал председателю Исполкома Ленинградского Совета: «Будучи
хорошо знаком с ледовым режимом Ладожского озера, считаю
необходимым дать некоторые полезные сведения в части
транспорта продовольственных и иных грузов по льду Ладожского
озера».27 Предложив два варианта прокладки ледовой трассы,
А. Н. Бутников писал далее: «Не исключена возможность
устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской
гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все
городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для
проводов легко вморозить в лед».28
Ленинградское отделение Научного инженерно-технического
общества машиностроителей (ЛОНИТОМАШ) за подписью
заместителя председателя В. Н. Комлева и ученого секретаря
Т. П. Тимофеевского составило объяснительную записку по
использованию буеров для перевозки грузов через Ладожское озеро
и эвакуации населения. В записке сообщалось, что ЛОНИТОМАШ
разработало конструкцию грузового буера, рассчитанного на
эксплуатационную скорость 40—50 км в час и грузоподъемность
0.75—1 т, и предлагает создать флотилию в составе 300 буеров.
По мнению авторов записки, такая флотилия при работе в
среднем по 12 часов в сутки сможет ежедневно перевозить в
Ленинград 900—1200 τ грузов и переправлять через озеро 8400
человек. «Буерная флотилия указанных размеров, — говорилось
в записке, — заменит, стало быть, не менее 600—700 машин
ГАЗ-АА, не требуя для перевозок бензина».29
Не все поступавшие предложения базировались на
правильной оценке конкретных условий и своеобразии ледовой
обстановки на Ладожском озере, не все они были подкреплены
достаточно обоснованными расчетами. Вместе с тем некоторые из
поступивших предложений нашли отражение в проектах ледовой
дороги, составлявшихся в Автодорожном отделе Управления тыла
фронта, независимо от 1-го управления Уполномоченного Гушосс-
дора, которому эта работа была поручена.
27 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 34.
28 Там же.
29 ЛПА, ф. 24, оп. 2-в, д. 5374, л. 44-45.
92

6 ноября 1941 г. Автодорожный отдел: подготовил первый
вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского
фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро»-.30
В нем намечалось соединить порт Осиновец на западном берегу
Шлиссельбургской губы и пункты Кобона и Лаврово — на
восточном берегу «узкоколейной железной дорогой и
автотракторными дорогами, проложенными по льду озера в десятидневный
срок с момента установления ледостава».31 В проекте
постановления предусматривались конкретные исполнители
проектирования, строительства и эксплуатации дорог, определялись
необходимые для этого средства и материалы и т. д.
8 ноября, после корректировки первого варианта проекта
постановления, по замечаниям начальника тыла фронта генерал-
майора Ф. Н. Лагунова, не менявшим основной идеи проекта, был
составлен второй вариант проекта постановления Военного совета
фронта.32
В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило
предложение, основанное на материалах Краснознаменного
Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк
Осиновецкий—маяк Кареджи, расстояние между которыми
равнялось всего 17 км.33
Начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный
инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, возглавлявший затем
строительство ледовой дороги, в «Докладной записке по вопросу
проектирования, постройки и эксплуатации ледяной дороги по
Ладожскому озеру», составленной в феврале 1942 г., писал, что
«это направление было принято за основное для дальнейшей
разработки этого вопроса».34
Поэтому во всех последующих вариантах проекта
постановления Военного совета предусматривалась прокладка дорог
именно между этими пунктами. 9 ноября были составлены 3-й,
4-й и, видимо, 5-й варианты проекта.85
Пятый вариант проекта постановления «для обеспечения
транспортировки грузов по льду Ладожского озера» предусматривал
постройку «одной 2-путной узкоколейной железной дороги с
оборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки, автотракторных дорог
80 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 28-30.
31 Там же, л. 28.
32 Там же, л. 31—33.
33 Там же, л. 184.
34 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184. — В своих воспоминаниях,
напечатанных позднее, Б. В. Якубовский, более подробно говоря о
предложении начальника Осиновецкого порта, заметил, что этот проект «даже
не рассматривался» (см.: На дороге жизни. Л., 1970, с. 61). Правильным,
на наш взгляд, является то, что Б. В. Якубовский написал в феврале
1942 г., по горячим следам событий, а не то, что им написано 28 лет
спустя. Это видно и из последующих вариантов проекта постановления
Военного совета фронта.
85 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 34—46.
93

с грузооборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки по трассе мыс
Осиновец, маяк Кареджи, Кобона, Лаврово, ст. Жихарево».36
Срок постройки дорог по трассе мыс Осиновец—мыс Кареджи
устанавливался в 7 дней с момента ледостава, а на участке маяк
Кареджи—Кобона—Лаврово—ст. Жихарево к работам решено
было приступить немедленно и закончить их к 25 ноября 1941 г.
Проект предусматривал выделение необходимых для
строительства дорог и перевалочных баз материалов, а также средств,
нужных для эксплуатации дорог. В частности, было намечено к 25
ноября выделить для вождения санных поездов по автотракторным
дорогам 80 автомашин ЗИС-5,40 тракторов НАТИ и 30 тракторов
ЧТЗ. Предусматривалось также выявление в Ленинграде
наличного парка буеров и аэросаней и производство 500 автомобильных
и тракторных саней.
Этот, пятый вариант проекта постановления, 10 декабря
докладывался генерал-майором Ф. Н. Лагуновым Военному совету
фронта, -но, по-видимому, проект не был тогда утвержден.37
13 ноября 1941 г. приказ по тылу фронта «Об организации
постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец—маяк
Кареджи» был подписан Ф. Н. Лагуновым; являвшимся
заместителем командующего войсками и начальником тыла
Ленинградского фронта.38
Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для
двухстороннего движения автомобильного и тракторного
транспорта. В районе ст. Ладожское Озеро и маяка Кареджи
надлежало устроить перевалочные базы, вдоль всей трассы с
промежутками в 5 км открыть питательно-обогревательные пункты и
установить масловодогрейки и пункты технической помощи
автотранспорту. «К работе по устройству ледяной дороги, —
говорилось в приказе, — приступить с 14 ноября с. г., произведя
усиление льда путем искусственного намораживания с учетом
окончания ее постройки одновременно с ледоставом».39
Руководство постройкой ледовой дороги, как отмечалось, было
поручено Б. В. Якубовскому. В его распоряжение для постройки
дороги передавался один рабочий батальон, 165-й строительный
батальон, 88-й отдельный мостостроительный батальон и
необходимое количество различных средств и техники. Общее
руководство постройкой ледяной дороги было возложено на начальника
Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г.
Монахова.
Этот приказ сыграл большую роль в истории ледовой дороги.
В соответствии с ним была проделана огромная подготовительная
работа, позволившая открыть дорогу сразу после ледостава.
36 Там же, л. 42.
87 Там же.
38 Там же, оп. 1291, д. 34, л. 287—289.
39 Там же, л. 28а
91

Наступил новый этап подготовительной работы —
непосредственная разведка и проверка предварительных наметок на
местности. На второй же день после подписания приказа на
Ладожское озеро выехала небольшая, оперативная группа во главе
с военинженером 3-го ранга Б. В. Якубовским. В ее состав вошли
военинженер 3-го ранга В. М. Беккер и воентехник 1-го ранга
С. Кумыш.40
В распоряжении группы имелись сведения воздушной
разведки о появлении льда в южной части Ладожского озера. Однако
14 ноября, когда группа прибыла на берег озера, по словам
Б. В. Якубовского, «перед нами открылась водная гладь озера.
По нему катили одна за другой волны. Дул северный ветер. Льда
не было».41 По данным начальника гидрометеослужбы
Ленинградского фронта Я. X. Иоселева, наблюдения за состоянием ледового
покрова Шлиссельбургской губы начались 7 ноября, когда
значительная ее часть была покрыта плавающим льдом. 13 ноября
сплошной лед стоял южнее линии Морье—Кареджи, но 14 ноября
лед взломало. На следующий день он опять смерзся.42
Такой характер ледового покрова в Шлиссельбургской губе
объяснялся северо-западным ветром, который местные рыбаки
называли «подсеверным». Чаще он взламывал лед в первой
половине зимы, но иногда это происходило и в середине зимы. Лед
в течение нескольких часов разламывался, уносился от берега,
нагромождался торосами. Иногда лед выносился ветром на север
или прижимался к восточному берегу.43
Вечером 14 ноября оперативная группа Б. В. Якубовского,
обосновавшаяся при штабе 88-го отдельного мостостроительного
батальона (ОМСБ),44 познакомила его командование с приказом
о постройке ледовой дороги. Здесь же были намечены
ближайшие задачи. Главной из них являлась непрерывная ледовая
разведка.
С 15 по 19 ноября южную часть Шлиссельбургской губы
обследовали 12 разведывательных групп и рыбаки колхоза в Кок-
корево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера.45 Они
собирали материал о толщине льда, характере спусков на озеро
и другие сведения.
Командир взвода 88-го ОМСБ М. С. Дмитриев, ежедневно
выходивший на лед с группой солдат, 16 ноября доложил
Б. В. Якубовскому, что его группа 14—15 ноября дошла по льду
40 На дороге жизни, с. 65, 66.
41 Там же, с. 66.
42 Там же, с. 306.
43 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 47, 48.
44 88-й ОМСБ был сформирован в конце августа 1941 г. в Ленинграде.
10 октября батальон прибыл на ст. Ладожское Озеро для строительства
пирсов в Осиновецкой гавани (см.: На дороге жизни, с. 89, 90).
45 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 189.
95

до банки Железница. Лед был очень неоднороден, встречались
полыньи, затянутые льдом толщиной в 2—3 см. На восток от
банки в пределах видимости наблюдались разводья и полыньи.
По словам старожилов, докладывал М. С. Дмитриев, наиболее
надежным путем на восточный берег является следование от мыса
Осиновец вдоль берега на банку Астречье и дальше чуть севернее
о-вов Зеленцы. Здесь фарватер пересекается в неглубоком
месте и лед взламывается только при сильном ветре. Проход
южнее о-вов Зеленцы ненадежен, так как под влиянием
течения реки Невы лед здесь имеет много промоин. Ненадежен также
путь через банку Железница на банку Кареджи вследствие
сравнительно позднего замерзания воды, пересечения фарватера
в более глубоком месте, а также большей вероятности взлома
льда северо-западным ветром.46
С 12 ноября систематическое изучение ледовой обстановки
в Шлиссельбургской губе начали моряки Ладожской военной
флотилии 47 и вскоре произвели разведку будущей трассы.
В специальном докладе начальнику штаба КБФ
вице-адмиралу Ю. Ф. Раллю о выполнении задач по разведке,
оборудованию ледовых дорог и проводке войск по льду в зиму 1941/42 г.
начальник Гидрографического отдела КБФ капитан 3-го ранга
Г. И. Зима и военный.комиссар отдела полковой комиссар Пяты-
шев в мае 1942 г. писали: «Ладожский ледово-дорожный отряд
в период с 15 по 18 ноября произвел разведку льда в направлении
Осиновец-—о-ва Зеленцы—д. Леднево—маяк Кареджи—Осиновец.
Материалы исследований послужили основой для оборудования
Ленфронтом ледовой трассы Коккорево—Лаврово, связывающей
Ленинград с центральными областями страны».48
46 Там же, л. 47—49.
47 Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской
флотилии. Составитель 3. Г. Русаков. Лм 1969, с. 168.
46 ЦВМ А, ф. 157, он. 0025147, д. 85, л. 109, 110. —Подлинных материалов
разведки ни в Архиве Министерства обороны СССР, ни в Центральном
военно-морском архиве обнаружить не удалось. Восстановить же ход
этой разведки по имеющимся материалам трудно, так как они очень
противоречивы. По ним, например, трудно установить даже состав
разведывательной группы. Если в статье Н. Михайловского «Дорога
жизни», опубликованной в журнале «Смена» (1942, № 15—16), сказано,
что исследовать трассу будущего поручили молодым гидрографам
Балтики лейтенантам Чурову и Кондратьеву, то бывший командующий
Ладожской военной флотилией В. С. Чероков утверждает, что первыми
прошли по льду с одного берега на другой лейтенант Е. П. Чуров
в сопровождении старшего лейтенанта Б. Н. Васильева со своими
помощниками (Ладога родная, с. 43).
Е. П. Чуров пишет, что в состав возглавленной им
разведывательной партии вошли лейтенант В. И. Дмитриев и три краснофлотца,
а старший лейтенант Б. Н. Васильев выходил на лед только для
устранения неисправности компаса. В воспоминаниях Е. П. Чурова далее
говорится, что в связи с тем что В. И. Дмитриев повредил ногу, вся
разведывательная партия возвратилась на Осиновецкий маяк, и он,
Чуров, с тремя другими краснофлотцами в полдень 16 ноября отпра-
96

12—13 ноября 1941 г. началась разведка льда и с восточного
берега Шлиссельбургской губы, а 16 ноября по приказанию
Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова
через озеро в западном направлении из состава отдельной роты
подвоза были направлены автомашины с мукой для Ленинграда.
Первый отряд из семи машин, на борту которых находилось по
вился снова в путь по льду и произвел разведку трассы (Ладога
родная, с. 169—170).
Однако тот же Н. Михайловский, который, по словам Е. П. Чурова,
присутствовал «при завершении наших работ в качестве корреспондента
газеты „Известия"», в вышеназванной статье писал, что, когда
лейтенант Дмитриев повредил себе ногу, «его подняли, уложили на сани
и снова тронулись в путь».
По существу то же самое (что разведка трассы была произведена,
«лейтенантом Дмитриевым и лейтенантом Чуровым») сказано и в
официальном документе — в «Отчете о навигадионпо-гидрографическом
обеспечении движения войск по льду Финского залива и Ладожского озера
в зиму 1941/42 г.» (ЦВМА, ф. 710, оп. 1, д. 75, л. 53).
Хотя сам факт ледовой разведки Ладожского озера моряками
Ладожской военной флотилии не вызывает сомнений, имеются основания
считать, что еще до этого по льду Шлиссельбургской губы с
восточного на западный берег перешел Всеволожский партизанский отряд
под командованием Д. И. Власова, возвращавшийся в Ленинград из
вражеского тыла.
Правда, имеющиеся источники не дают возможности установить
точную дату этого перехода. В «Отчете о боевых действиях 164-го
партизанского отряда под командованием тов. Власова и комиссара
Пржевальского» говорится: «... разведав путь через Ладожское озеро, мы
прошли его льдом через острова Зеленец общим протяжением пути
22 км, выйдя на Осиновецкий маяк», однако в отчете не сказано, когда
этот переход происходил.
Газета «Советский партизан», сообщившая об этом переходе в
декабре 1942 г., относит его к октябрю 1941 г., что маловероятно, так как
в октябре Ладожское озеро еще не было покрыто льдом. Сам командир
отряда Д. И. Власов в своих воспоминаниях, опубликованных в 1964 г.
в газете «Вечерний Ленинград», говорит, что это было 11—14 ноября
1941 г. Эти же даты приводятся в брошюре Г. И. Зеленина и А. Ф.
Федорова «Всеволожск». В письме группы бывших партизан Всеволожского
партизанского отряда № 164 (в том числе и Д. И. Власова) в
Ленинградский обком КПСС говорится, что переход имел место с 8 по
12 ноября 1941 г. Однако тот факт, что отряд двигался через
Ладожское озеро в течение нескольких дней по мере появления льда,
позволяет утверждать, что переход этот имел место до ледовой разведки,
проведенной моряками«
О боевых действиях отряда в тылу врага и переходе через озеро
было доложено начальнику разведотдела штаба Ленфронта генералу
П. П. Евстигнееву и начальнику Ленинградского штаба партизанского
движения M. Н. Никитину.
Хотя переход партизанского отряда и не преследовал цели
разведки ледовой трассы, сам факт возможности перехода
Шлиссельбургской губы по льду не мог не учитываться командованием
Ленинградского фронта при дальнейших работах по подготовке ледовой дороги
через Ладожское озеро (ЛПА, ф. 0-116, оп. И, д. 33; л. 28, 29; Советский
партизан, 1942, 1 декабря; Вечерний Ленинград, 1964, 16 января;
Г. И. Зеленин, А. Ф. Федоров. Всеволожск. 1966, с. 44—47; Письмо
группы бывших партизан Всеволожского партизанского отряда № 164
в Ленинградский обком КПСС).
7 В. М. Ковальчук
97

семь мешков муки, двигался по маршруту, проходившему
севернее о-вов Зеленцы. Старшим в отряде был шофер Д. П.
Суханов. Так как толщина льда не превышала 12—15 см, были
приняты меры предосторожности. Машины шли уступом. Водители
стояли на подножке и в случае опасности провала автомобиля под
лед должны были покинуть машину.
Отряд Суханова проехал по льду от Кобоны около 20 км.
Но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья.
Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно.
Через три часа в путь отправился второй отряд из семи
машин с таким же грузом. Но и он также вынужден был вернуться
обратно, выгрузив муку на лед.49
17 ноября из дер. Коккорево в направлении Зеленцы—Кобона
вышел в разведку отряд 88-го отдельного мостостроительного
батальона численностью 30 человек.50 Отряд был разделен на две
группы: группу западного берега и группу восточного берега.
Первая группа получила задание -достигнуть середины Шлиссель-
бургской губы, обследовать ледовый режим и проложить на этом
участке трассу. После этого группе следовало повернуть обратно
и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы
доставить необходимые сведения штабу руководства. Вторая
группа должна была достигнуть о-вов Зеленцы.и после ночевки
разделиться на две партии, одной из которых надлежало двигаться
обратно, к западному берегу, производя промеры глубин и
толщины льда, а другой — произвести эти же работы от о-вов
Зеленцы до села Кобоны.51
Такое разделение отряда (по существу на три группы) давало
возможность командованию получать материалы разведки
последовательно, участок за участком, не ожидая возвращения всего
отряда.
Возглавить отряд разведки было поручено командиру 3-й роты
88-го ОМСБ воентехнику 2-го ранга Л. Н. Соколову — опытному
дорожнику, имевшему практические навыки изыскателя и
организатора. Комиссаром отряда был назначен представитель
ленинградского рабочего класса, умелый политработник-воспитатель,
политрук 2-й роты того же батальона В. И. Брук. Командирами
групп были назначены командиры взводов М. С. Дмитриев,
С. И. Ашевский и И. И. Смирнов.
49 Архив Государственного музея истории Ленинграда (далее: АГМИЛ),
инв. № 707, с. 126, 127, 171—173. — Видимо, мука, выгруженная на лед,
после открытия сквозного движения по льду Шлиссельбургской губы
была перевезена в Ленинград.
м В некоторых работах неверно указывается, что это была разведка
64-го дорожно-эксплуатационного полка, которым командовал майор
А. С. Мажаев (см.: А. Сапаров. Дорога живни. Л., 1947; А. Д.
Харитонов. Легендарная ледовая трасса, с. 18).
61 АМО СССР, ф. Военно-автомобильная дорога № 102 Ленинградского
фронта (ВАД-102 ЛФ), оп. 7770, д. 6, л. 12, 13.
98

В отряд были отобраны наиболее здоровые и выносливые
бойцы. Подготовка отряда к переходу через озеро была
произведена в ночь с 16 на 17 ноября. Несмотря на трудности, разведчики
были обмундированы по тем временам лучшим образом, все
получили оружие, в основном винтовки и ручные гранаты, и
продукты питания, включая хлеб, сало, консервы и селедку. Кроме
того, отряд был снабжен необходимым запасом вешек, веревок и
спасательных кругов.
Разведчики в сопровождении двух проводников-рыбаков
вышли из дер. Коккорево в 12 часов 17 ноября. Как вспоминал
впоследствии командир одной из групп И. И. Смирнов, «в
маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели
воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки,
спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков дальнего
Севера».
Отряд двигался в колонне по одному на дистанции 3—5
шагов. Впереди шли Л. Н. Соколов, М. С. Дмитриев, И. И. Смирнов,
проводники, затем — с санками и вешками — разведчики группы
М. С. Дмитриева, за ними — все остальные.
Через каждые 300—400 м разведчики группы М. С. Дмитриева
вмораживали в лед вешки. На девятом километре, где путь
отряду преградила чистая вода, много времени было потрачено на
поиски путей ее обхода. Достигнув цели, группа M. С. Дмитриева
повернула назад. Группа С. И. Ашевского дошла до о-вов
Зеленцы и утром 18 ноября также отправилась в обратный путь на
западный берег.
В середине дня 18 ноября Л. Н. Соколов, В. И. Брук и
разведчики группы И. И. Смирнова прибыли в расположенное на
восточном берегу Шлиссельбургской губы село Кобона. На
рассвете 19 ноября они по своим же следам отправились обратно и
благополучно прибыли на западный берег.52
Еще до возвращения всего отряда Л. Н. Соколова 18 ноября
с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы проехал
62 На дороге жизни, с. 92—107; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 6,
л. 12; ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 145.— Первый подробный рассказ
о ледовой разведке Ладожского озера отрядом Л. Н. Соколова был
сделан И. Мордашкиным в очерке «Ледовый поход через Ладогу»,
опубликованном в журнале «Звезда» (1942, № 5—6), а затем изданном под
таким же названием отдельной брошюрой в 1943 г.
В дни, когда проводилась ледовая разведка отрядом Л. Н. Соколова,
разведку льда вели и пограничники, охранявшие западный берег
Шлиссельбургской губы. 18 ноября по приказу начальника войск охраны
тыла по льду озера по маршруту западный берег озера—о-ва Зеленцы—
Кобона и обратно прошли майор К. Ф. Шарапов, капитан В. А. Лебедев
и два красноармейца. Вслед за ними с задачей уточнения обстановки
на восточном берегу через озеро прошли лейтенант А. П. Козлов
и три красноармейца (см.: На дороге жизни, с. 166—167;
Комсомольская правда, 1971, 21 сентября; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1,
л. 145),
7*
99

по льду на лошади командир 64-го дорожно-эксплуатационного
полка (ДЭП) майор А. С. Мажаев.53
Таким образом, в течение 3-—5 дней была осуществлена
основательная разведка. Ледовая дорога была разведана по трассе
Коккорево—банка Астречье—о-ва Зеленцы—Кобона. В то время
это оказалось единственно возможным направлением дороги.
Перемещать ее на север было нельзя, так как там стояла еще чистая
вода или свежий тонкий лед, который часто взламывался волнами
из открытой части Ладожского озера. Перемещать дорогу южнее
также было невозможно, во-первых, из-за близости противника,
находившегося на южном берегу Шлиссельбургской губы, и, во-
вторых, из-за ненадежности льда, так как здесь вследствие
сильного влияния течения р. Невы Кошкинский фарватер и бухта
Глубокая замерзали позднее.
Во второй половине дня 19 ноября, когда материалы ледовой
разведки отряда Л. Н. Соколова были обработаны и
систематизированы, Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были
вызваны к А. А. Жданову. Среди других приглашенных
находился командующий Военно-Воздупшыми Силами Ленинградского
фронта генерал А. А. Новиков. На этом небольшом совещании
А. А. Жданову было доложено о ледовой обстановке на
Ладожском озере и соображения о направлении ледовой трассы,
размещении перевалочных баз и Строительных мероприятиях. Вечером
того же дня был подписан приказ о создании ледовой дороги.54
Приказ войскам Ленинградского фронта № 00172,
называвшийся «Об организации автотракторной дороги через Ладожское
озеро», был подписан командующим войсками Ленинградского
фронта генерал-лейтенантом М. С. Хозиным, членом Военного
совета фронта А. А. Ждановым и за начальника штаба фронта
генерал-майором А. В. Гвоздковым.
Этим приказом на начальника тыла фронта генерала
Ф. Н. Лагунова и комиссара тыла бригадного комиссара
Н. И. Жмакина возлагалось: организация автотракторной дороги
через Ладожское озеро по трассе мыс Осиновец—о-ва Зеленцы
с разветвлением на село Кобона и на село Лаврово, ç
грузооборотом в оба конца 4000 τ в сутки, с поручением строительства
дороги начальнику Автодорожного отдела Управления тыла фронта
военному инженеру 1-го ранга В. Г. Монахову, в подчинение
которого были выделены для этой цели 88-й отдельный
мостостроительный батальон, 165-й строительный батальон и 14-й батальон
обслуживания станций снабжения; организация на трассе силами
64-го дорожно-эксплуатационного полка дорожно-комендантской
службы cn открытием питательно-обогревательных пунктов через
каждые 7 км; открытие перевалочных баз в Осиновце, ст. Вага-
53 А В. Кара сев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. M., 1959,
с. 174.
и АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 186, 187; На дороге жизни* с. 70, 71.
100

ново, ст. Ладожское* Озеро, Кобона, Лаврово; сосредоточение
в районе Осиновца к 22 ноября для автотракторных перевозок
60 тракторов, 120 автомашин и 150 саней и к 25 ноября —
30 тракторов, 40 автомашин ЗИС-5 и 150 саней.
Начальник штаба фронта, помощник командующего войсками
по ПВО, командующий ВВС фронта и начальник Управления
связи должны были к 21 ноября организовать соответственно
надежное наземное прикрытие и оборону трассы,
противовоздушную оборону, прикрытие с воздуха и оборудовать дорогу
необходимыми средствами связи.
Ледодая адтомобильная дорога
Ледовая дорога зимой 1941/42 г. Схема.
Начальник охраны войскового тыла должен был к 22 ноября
организовать на трассе контрольно-заградительную службу.
Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз
создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла
фронта. Начальником дороги был назначен В. Г. Монахов
с оставлением в должности начальника Автодорожного отдела.
Ему были подчинены перевалочные базы, весь работающий на
• трассе автотракторный парк, дорожно-комендантская служба
(через командира 64-го ДЭП), ПВО, наземная охрана и оборона.
На Уполномоченного Военного совета фронта генерала
А. М. Шилова приказом возлагались: организация к 22 ноября за
счет тыла 54-й армии этапной службы по трассе Новая Ладога—
Черноушево—Лемассарь—Кобона с открытием в этих селениях
101

(кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов; открытие
к 21 ноября перевалочных баз на ст. Войбокало и ст. Жихарево;
обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и
Лаврове.
Приказ предусматривал открытие по ледовой дороге
пешеходного и гужевого движения 22 ноября и автомобильного
(полуторатонного) — 25 ноября 1941 г.55
Таков был документ, положивший начало знаменитой ледовой
дороге через Ладожское озеро.
Как видно, в приказе были предусмотрены почти все аспекты
строительства и эксплуатации ледовой дороги.
Следует обратить внимание на то, что начальник дороги, имея
в своем подчинении перевалочные базы на обоих берегах Шлис-
сельбургской губы, весь транспорт и силы охраны, отвечал только
за перевозки по льду. Подвозом же грузов к восточному берегу
Ладожского озера должно было заниматься не Управление
автотракторной дороги через Ладожское озеро, а Уполномоченный
Военного совета фронта генерал А. М. Шилов. С 26 ноября 1941 г.
приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала
именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101).56
В этот же день военным комиссаром дороги был назначен
батальонный комиссар П. С. Глухов. 7 декабря 1941 г. начальником
ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Т. Монахова
был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который
возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г.57
Таким образом, в приказе по существу была довольно четко
выражена идея, что организацией перевозок грузов в Ленинград
на трех участках (до восточного берега Ладожского озера, по
льду озера и от западного берега озера до Ленинграда) должны
были заниматься три самостоятельных ведомства. Но так как
перевозки по льду были делом необычным и наиболее сложным,
командование Ленинградского фронта все свое внимание
обратило прежде всего на организацию ледовой дороги через
Ладожское озеро.
С момента подписания приказа подготовительные работы,
развернутые ранее только на берегу, были перенесены также и
55 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 329—331. — В некоторых работах
без всяких ссылок на источники приводятся другие даты принятия
Военным советом фронта решения о строительстве ледовой дороги.
В статье А. Харитонова «Легендарная ледовая трасса», опубликованной
в «Военно-историческом журнале» (1966, № 11), говорится, что это
решение Военный совет Ленфронта принял 3 ноября 1941 г., а авторы
книги «Ордена Ленина Ленинградский военный округ» (Л., 1968, с. 272
и 557) утверждают, что такое постановление было принято даже
13 октября 1941 г. В книге «История ордена Ленина Ленинградского
военного округа» (М., 1974, с. 583) утверждается, что постановление
Военного совета фронта было принято 13 ноября 1941 г.
и АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 21737, д. 2, л. 4.
57 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 42,
Х02

на лед. На озере начались работы по уточнению трассы в местах
нагромождения торосов, у трещин, на въездах на берег. На
ледовой дороге устанавливались указательные вешки, козелки,58
заграждения. На трещинах устраивались ледовые и дощатые
мостики. На берегу велись работы по расчистке и расширению
дорог, строительству перевалочных платформ у маяка Осиновец,
на ст. Ладожское Озеро, Вагановский карьер, сооружению
землянок для личного состава воинских частей, прибывавших для
обслуживания дороги и автомобильных перевозок.
Всего в начальный период строительства ледовой дороги было
произведено изыскание 154 км дорог на льду озера, построено
и обстроено 78.5 км ледовых дорог, а также построено
блиндажей-землянок общей площадью 223 кв. м при объеме земляных
работ в 500 куб. м.59
Таким образом, до подписания приказа об организации
ледовой дороги через Ладожское озеро в сжатые сроки была
проделана громадная подготовительная работа. Она состояла прежде
всего в проведении большой научной работы по уяснению
характера ледового режима Ладожского озера, определению
возможности организации перевозок по его льду, разработке
различных вариантов ледовых трасс и проектов необходимых
инженерных сооружений. Для этого были привлечены не только
отдельные ученые-специалисты, но и целые институты. Кроме
того, подготовительная работа заключалась в осуществлении
разведки льда и изыскательных работах с целью окончательного
определения ледовых трасс, оборудования их различными
указателями и заграждениями, строительства множества разных
сооружений, и прежде всего — блиндажей-землянок для воинских
частей. Такая значительная по своим масштабам подготовительная
работа являлась совершенно необходимым этапом в организации
автомобильной дороги по льду Ладожского озера.
Начальный этап работы дороги
Работу ледовой дороги, в зависимости от степени ее организации
и результатов перевозок, можно разделить на два периода:
первый период — с 20 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г., второй —
с 5 января по 24 апреля 1942 г.
Для осуществления перевозок на Ладожское озеро во второй
половине ноября стали прибывать автотранспортные части. Ή3
отдельных гужевых подразделений, прибывавпгах из различных
соединений Ленинградского фронта, начал формироваться конно-
транспортный полк. Конники этого полка первыми приступили
к перевозкам продовольствия для Ленинграда. Уже 20 ноября,
58 Три тонких кола, связанных вместе на одном конце.
68 АМО СССР, ф. 217, он. 1289, д. 17, л. 187.
10ft

т. е. на два дня раньше назначенного срока, на восточный берег
озера был отправлен батальон коннотранспортного долка.
Командовал батальоном М. С. Муров, только утром 20 ноября
прибывший на берег Ладоги из-под Пулкова с гужевой ротой
13-й стрелковой дивизии 42-й армии. Состояние батальона оставляло
желать лучшего. Настоящих обозников в нем было не больше
половины. Остальные — немолодые городские жители — в
большинстве своем не умели даже запрячь лошадь. Одеты они были не
по-зимнему — в шинелях или ватниках, в кирзовых сапогах или
в ботинках с обмотками. Многие не имели шапок-ушанок, ходили
в пилотках. Неблагополучно было и с конским составом —
лошади были сильно истощены, а фуража почти не было, и вся
надежда была на то, что его можно будет получить на восточном
берегу озера.
Конно-санный обоз, спустившийся на лед с Вагановского
спуска у дер. Коккорево, насчитывал около 350 упряжек. «Перед
нами, — вспоминает М. С. Муров, — широко раскинулся, словно
отполированный, темный ледяной покров самого большого в
Европе озера. Лошади сразу же покрылись инеем, у верховых
мороз начал прихватывать ноги в стременах. Пришлось спешиться
и вести лошадь в поводу».60 Двигался обоз в колонне по одному
с дистанцией 30—35 м между упряжками и растянулся на
несколько километров. На девятом километре путь преградила
широкая трещина, и на поиски надежного перехода было
потрачено много времени. Затем обоз попал на тонкий лед,
потрескивавший под копытами лошадей. К командиру батальона стали
поступать сведения, что в хвосте колонны начали проваливаться
под лед люди и лошади, появились первые жертвы. В поисках
надежного льда пришлось снова петлять по озеру, строго
соблюдая дистанцию.
За о-вами Зеленцы, на одном из которых батальон устроил
двухчасовой привал, лед был значительно надежнее, и обоз
довольно быстро достиг восточного берега. В Кобону прибыли,
когда уже было темно. Личный состав батальона получил сухой
паек, а для лошадей пришлось добывать из-под снега мерзлую
траву и мох, так как никакого фуража здесь не оказалось.
Погрузив на сани мешки с мукой, коннотранспортный
батальон двинулся в обратный путь. - Двигаться ночью было
значительно сложнее и опаснее. И хотя на этот раз обоз пошел в
сопровождении воентехника 2-го ранга Д. Н. Стафеева, который
был в числе первых разведчиков ледовой обстановки озера и
хорошо ориентировался на трассе, люди и лошади снова стали
проваливаться под лед. В некоторых местах мешки с мукой
приходилось выгружать на лед и проводить упряжки порожняком,
а затем переносить муку на руках и снова грузить ее на сани.
Однако, несмотря на все трудности первого рейса, коннотран-
60 М. Муров. На санях через Ладогу. — Звезда, 1965, № 5, с. 9.
Ш

Санный обоз с продовольствием на пути в Ленинград.
спортный батальон утром 21 ноября прибыл в Осиновец.61 По
сведениям, представленным командиром коннотранспортного батальона
М. С. Муровым, на западный берег Шлиссельбургской губы было
доставлено 63 тонны муки. Значение первого рейса
коннотранспортного батальона невозможно переоценить: он положил
начало действию ладожской ледовой дороги.
В тот же день, 21 ноября, для практической проверки
возможностей движения по льду автомобильного транспорта
начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором
Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине (М-1)
проехали по ледовой трассе с западного на восточный берег
озера. Результаты этой поездки были доложены по телефону
Военному совету фронта,' и в связи с тем что мороз усиливался и
толщина льда нарастала с каждым часом, было решено начать
перевозки по ледовой дороге грузовыми автомобилями ГАЗ-АА.62
61 М. My ров. 1) На санях через Ладогу, с. 7—18; 2) Они были первыми.—
В кн.: На дороге жизни. Л., 1970, с. 108-119.
62 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 123; На дороге жизни,
с. 72—74. — В некоторых работах неверно указывается дата этой поездки
Ф. Н. Лагунова. В одних называется 20 ноября 1941 г. (см.: А. В.
Кара се в. Ленинградцы в годы блокады, с. 174; А. П. Барбашин,
А. И. К у з н е ц.о в, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н.
Яковлев. Битва за Ленинград. 1941—1944. М., 1964, с. 205). В других
говорится, что это произошло 19 ноября (см.: С. П. Князев,
М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердал-
105

Первые рейсы грузовых автомашин по ледовой дороге
совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного
батальона (командир В. А. Порчунов, комиссар Н. М. Каливердов)
17-й отдельной автотранспортной бригады (17-я ОАТБр). Уже
вечером 21 ноября на восточный берег озера отправилась специально
сформированная разведывательная колонна под командованием
начальника штаба батальона старшего лейтенанта Е. А. Бирю-
ковича. В колонне было десять автомашин ГАЗ-АА. Кроме
командования батальона, ее провожали командир 17-й ОАТБр
Д. А. Биберган и начальник ледовой дороги В. Г. Монахов.
«После отправки, — писал В. А. Порчунов, — мы с командиром
бригады и комиссаром пошли на командный пункт, который был
организован в одном из домов на берегу озера. Там стоял
телефон, связывавший западный берег с восточным. Мы ждали звонка
от старшего лейтенанта Бирюковича. И только в полночь
раздался звонок, что первая колонна в количестве 10 автомашин
прибыла в село Кобола».63
После этого В. А. Порчунов стал спешно формировать для
отправки на восточный берег автоколонну из большего числа
машин. В сумерках 22 ноября такая автоколонна в составе 60
автомашин под командованием В. А. Порчунова отправилась за
продовольствием для ленинградцев. К машинам были
прицеплены сани. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью.
«Накормив людей, дав им немного отдохнуть, ранним утром 23 ноября
загрузили автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 т,
к вечеру этого же дня мы были на западном берегу».64
Согласно приказу командования Ленфронта от 19 ноября
1941 г. было создано Управление ледовой дороги, которое
состояло затем из отделений:
организационно-планового, занимавшегося вопросами
планирования перевозок, использования транспортных средств и
рабочей силы, руководством работой перевалочных баз, вопросами
учета, отчетности, диспетчерской службой, организацией эвако-
перевозок;
дорожно-строительного, руководившего строительными и до-
рожно-эксплуатационными частями и ведавшего постройкой и
освоением ледовых трасс, грунтовых дорог к базам и
перевалочным пунктам, строительством погрузочных площадок и
вспомогательных сооружений;
эксплуатационного, ведавшего учетом и организацией
автомобильного и гужевого транспорта при перевозке грузов и
диспетчерской службой автотранспорта;
к и н, Ю. Н. Я б л о ч к и н. На защите Невской твердыни. Л., 1965, с. 258)
и даже 18 ноября (Ордена Ленина Ленинградский военный округ, с. 273).
Сам Ф. Н. Лагунов в своих воспоминаниях говорит о 19 ноября (Звезда,
1964, № 1, с. 164).
63 Из личного архива В. А. Порчунова.
64 Там же.
106

дорожно-комендантского, ведавшего всей системой движения
на ледовой дороге, в том числе организацией пунктов питания,
обогревания, службой регулирования движения.
Охраной дороги ведал заместитель начальника Управления
дороги по строевой части.65
Для выполнения различных строительных, дорожно-путевых,
транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, а также для
несения охраны дороги Управлению ледовой дороги были приданы
специальные воинские части, а именно: 88-й отдельный
мостостроительный батальон, 165-й отдельный строительный батальон,
64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й отдельный
дорожностроительный батальон, сводные гужтранспортные роты, 20-я
отдельная эвакотракторная рота, буерный отряд Краснознаменного
Балтийского флота, 11-й, 14-й и 16-й отдельные батальоны
обслуживания станций снабжения, 1-й отдельный батальон охраны
с приданной к нему ротой бронемашин и зенитно-пулеметным
взводом и другие части. В этих частях насчитывалось более
9 тыс. человек, 9 автомашин, 60 тракторов, 9 буеров и 1400
лошадей. Первоначально приданные ледовой дороге для
осуществления перевозок 120 автомашин и 150 саней в состав дороги
не входили, а находились в подчинении 17-й отдельной
автотранспортной бригады.66
С начала открытия ледовой дороги из состава 17-й ОАТБр
для перевозок былц выделены: 385-й, 388-й, 389-й и 390-й
отдельные автотранспортные батальоны; 1-й, 2-й, 3-й и 4-й специально
сформированные отдельные автотранспортные батальоны; 495-я
отдельная авторота подвоза горючего; 67-я отдельная авторота
связи и 804-й отдельный автотранспортный батальон, приданный
17-й ОАТБр.
Позднее 3-й и 4-й автобатальоны были расформированы, а для
перевозок по ледовой дороге дополнительно были выделены 386-й,
799-й и 848-й отдельные автотранспортные батальоны. Кроме
этого, для осуществления перевозок на Ладогу были направлены
специально сформированные автоколонны 8-й, 23-й, 42-й и 55-й
армий, Краснознаменного Балтийского флота и др.67
Техническое состояние автомашин в течение почти всего
первого периода работы ледовой дороги было крайне низким.
Автобатальоны укомплектовывались в основном автомашинами 3-й и
4-й категорий, поступившими из городских учреждений, так как
машины 1-й и 2-й категории, согласно мобплану, еще в начале
войны были направлены в различные воинские части.
Спешка в формировании не позволила произвести отбор
автомашин и даже их тщательный осмотр. Например, 804-й отдельный
автотранспортный батальон принял машины совсем без техниче-
85 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 7, 8.
66 Там же, л. 9, 10.
67 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 24, 25.
107

ского осмотра и даже без их оформления приемо-сдаточными
актами. 2-й отдельный автотранспортный батальон принял
автомашины в течение одной ночи при полном затемнении. Из 156
автомашин, принятых 388-м отдельным автотранспортным
батальоном, 86 требовали капитального ремонта.68
Автобатальоны были недостаточно обеспечены горючим,
инструментами, запасными частями и ремонтными средствами.
Направленный на Ладогу 281-й отдельный
ремонтно-восстановительный батальон 17-й бригады и приданный бригаде 14-й
(позднее 80-й) отдельный ремонтно-восстановительный батальон не
могли обеспечить ремонтом все нуждавшиеся в этом автомобили.69
Несмотря, однако, на огромные трудности в организации
перевозок по льду, дорога начала действовать и постепенно набирала
силу.
Как было сказано выше, приказом командования
Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. ответственность за
организацию подвоза грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово
была возложена на Уполномоченного Военного совета фронта
генерала А. М. Шилова. В первое время грузы к восточному
берегу Ладожского озера подвозились главным образом со складов
ст. Войбокало, куда они были доставлены ранее. Но с выходом
немецко-фашистских войск к этой станции и захватом ими
Тихвина базы снабжения были перенесены на станции Заборье и
Подборовье, находившиеся более чем за 300 км от восточного
берега озера. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта
24 ноября 1941 г. принял постановление «О строительстве зимней
фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной
дороги—Кобона, южный берег Ладожского озера» для подвоза
продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу
Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из
Ленинграда.70
Новая автомобильная дорога, которая вскоре стала
именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102),
согласно приказу, должна была проходить по трассе ст. Заборье —
Серебрянская— Великий Двор—Лахта—Никульское—Шаньгово—
Еремина Гора—Новинка—Ямское— Карпино—Новая Ладога—
Кобона.71 На ст. Заборье была создана перевалочная база. Общий
грузооборот дороги в оба конца был определен в 2000 τ в сутки.
68 Там же, л. 26.
69 Там же, л. 24, 25.
70 Там же, оп. 33419, д. 3, л. 134—138. — Постановление было подписано
командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом
М. С. Хозиным и членами Военного совета фронта А. А. Ждановым
и А. А. Кузнецовым.
71 В книге Д. В. Павлова «Ленинград в блокаде» (М., 1969, с. 172) неточно
указывается, что «Военный Совет принял решение построить
автодорогу по маршруту Осиновец—Леднево—Новая Ладога—Карпино—
Ямское—Новинка—Еремина Гора—Шугозеро—Никульское—Лахта—Вели-
108

Строительством дороги, которое должно было быть закончено
к 1 декабря 1941 г., руководила комиссия Ленинградского обкома
ВКП(б) во главе с секретарем обкома Г. Г. Воротовым.
Начальником дороги был назначен генерал-майор интендантской службы
А. М. Шилов, подчинявшийся начальнику тыла фронта. На
начальника дороги была возложена ответственность за состояние
дороги, движение транспорта, своевременную подачу грузов, до-
рожно-комендантскую службу, состояние автомобильного парка.
Ему подчинялись автобатальоны подвоза, перевалочная база
на ст. Заборье, питательно-обогревательные пункты и пункты
санитарной помощи.
Для вновь строящейся автомобильной дороги различные
учреждения и организации выделяли все необходимое. Председатель
Исполкома Ленинградского Совета депутатов трудящихся
П. С. Попков в соответствии с решением Военного совета к 26
ноября должен был мобилизовать из народного хозяйства 500
автомашин разных марок и 100 автоцистерн с водительским составом,
передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады;
к 27 ноября выделить в распоряжение начальника дороги
необходимый инвентарь и оборудование на 10 питательных пунктов
с суточной, пропускной способностью в 4000 человек каждый;
к 25 ноября выделить в распоряжение командира 17-й
автотранспортной бригады 3000 комплектов автомобильной резины.
Начальник Автобронетанкового управления Ленинградского фронта
полковник Дементьев к 26 ноября этим же постановлением
обязывался выделить из состава армейского транспорта 1000
автомашин и 100 автоцистерн. Заместителю начальника штаба
Ленинградского фронта генерал-майору В. В. Семашко к 27 ноября
надлежало сформировать 2 дорожно-эксплуатационных полка и
из выделенных дороге автомашин — 4 автомобильных батальона,
из которых 1 батальон для подвоза горючего, 2 — для подвоза
продовольствия и 1 — для подвоза боеприпасов. На него же было
возложено формирование Управления перевалочной базы.
Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов
к 27 ноября должен был выделить начальнику дороги лимит
продовольствия для пунктов питания и к 28 ноября организовать
пункты медицинского обслуживания по трассе дороги.
Начальнику Управления связи Ленинградского фронта генерал-майору
войск связи И. Н. Ковалеву было вменено в обязанность
обеспечить связь управления автомобильной дороги со штабом фронта
и линейную связь на протяжении всей трассы.
Автомобильная дорога разбивалась на 4
дорожно-эксплуатационных участка: Заборье—Лахта, Лахта—Еремина Гора, Еремина
Гора—Шаньгово, Шаньгово—Кобона. Председатели Ефимовского,
кий Двор—Серебрянская—Заборье—Подборовье». Новая дорога шла от
ст. Заборье только до Кобоны, расположенной на восточном берегу Шлнс-
сельбургской губы Ладожского озера.
109

Оснобная линия трассы
. Неоснодные трассы
Пути доставки грузов в блокированный Ленинград. Схема.

Капшинского, Пашского и Волховского райисполкомов
обязывались через начальника дороги поддерживать дорогу в пределах
своих районов в проезжем состоянии. Кроме того, для этой
же цели комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе
с Г. Г. Воротовым по заявкам начальника дороги должна была
привлекать местное население к несению трудовой и гужевой
повинности.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления
огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой,
пересеченной лесисто-болотистой местности. «По чащам да болотам
шел этот путь..., — писал бывший член военных советов
Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. — Болота под
снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег,
вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать
толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины».72
Еще более яркое представление о дорогах в районе
прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и
характеристики дорог между деревнями Холм и Усадище
протяжением 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г.
начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта.
«Дорога шириной 2.5 м, — говорилось в этом документе, — в
основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много
ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото
протяжением 1.5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами
12—15° общим протяжением 200 погонных метров». Для
устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес
на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км,
построить три моста, произвести земляных работ в объеме
до 2000 куб. м и другие работы.73
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около
300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные
полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок
от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП — от Ереминой Горы
до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными
эшелонами по 10—15 автомашин.74 Отсутствие опыта в организации
в подобных условиях дорожной службы на большом протяжении,
снежные метели, неприспособленность дорог для движения
автотранспорта — все это создавало большие трудности при движении
автоколонн. Многие автомашины застревали в пути, выходили
из строя. Темпы движения были крайне низкими, некоторые
автоколонны находились в пути от 10 до 20 суток.
Таким образом, доставкой грузов для Ленинграда стали
заниматься две дороги — ВАД-101, проходившая по льду Шлиссель-
бургской губы Ладожского озера, и ВАД-102, проходившая от вос-
72 Вечерний Ленинград, 1964, 23 января.
73 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7768, д. 24, л. 13.
74 Там же, оп. 23249, д. 1, л. 1, 2.
111

точного берега озера до ст. Заборье. Однако как отдельные,
самостоятельно функционирующие, эти дороги существовали недолго.
7 декабря 1941 г. заместитель Председателя СНК СССР
А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев
направили А. А. Жданову и Уполномоченному ГКО по
продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму,
в которой высказали ряд соображений, направленных на
улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В
частности, они предложили создать Управление дороги во главе с
начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение
транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз
в Подборовье—Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь
транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог — ВАД-101 и
ВАД-102. На должность начальника единой дороги А. И. Микоян
и А. В. Хрулев предлагали назначить генерала А. М. Шилова,
а на должность, военного комиссара — секретаря Ленинградского
обкома ВКП(б) Т. Ф. Штыкова. Военный совет Ленинградского
фронта согласился с постановкой вопроса и в тот же день, 7
декабря, своим постановлением подчинил ледовую дорогу через
Ладожское озеро на правах участка начальнику
Военно-автомобильной дороги № 102 генералу А. М. Шилову.75 Военным комиссаром
Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта был
назначен Г. Г. Воротов.76
Подчинение ледовой дороги на правах участка начальнику
ВАД-102 генералу А. М. Шилову не сразу привело к изменению
ее организационной структуры. Только в январе 1942 г. от нее
постепенно стали отзываться некоторые части с подчинением их
непосредственно начальнику Военно-автомобильной дороги
Ленинградского фронта. 22 февраля 1942 г. был издан приказ о
назначении начальника ледовой дороги М. А. Нефедова заместителем
генерала А. М. Шилова. Управление ВАД-101 было
переименовано в ледовый участок Военно-автомобильной дороги № 102 с
задачей обеспечивать содержание в надлежащем порядке и
обслуживание ледовых дорог, а также прокладку новых трасс.77
Трасса всей Военно-автомобильной дороги Ленинградского
фронта, проходившая от станций Заборье и Подборовье до
западного берега Ладожского озера, по своей протяженности была самой
длинной и составляла почти 308 км. За один рейс автомашины
должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому
автомашины находились в пути по 10—20 суток. Но перевозки от
75 А. Р. Дзенискевпч, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев,
А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л.,
1970, с. 204. — В книге 3. И. Кондратьева «Дороги войны» (М., 1968,
с. 144) ошибочно утверждается, что «с потерей Тихвина ВАД-102
прекратила свое существование и вошла в состав ВАД-101».
™ АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 31.
77 А. Р. Дзенискевпч, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев,
А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 205.
112

станций Заборье и Подборовье длились недолго и производились
только до освобождения Тихвина советскими войсками.
20 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта
своим постановлением перенес перевалочные базы со станций
Заборье и Подборовье в Тихвин и обязал начальника фронтовой
Военно-автомобильной дороги генерала А. М. Шилова изменить
трассы ддя переброски грузов от Тихвина до Новой Ладоги.
Новая трасса для движения автомашин с грузом общим протяжением
115 км проходила по маршруту Тихвин—Красная Нива—Новая
Ладога. Трасса для движения порожних машин протяжением
155 км проходила по маршруту Тихвин—Кайвакса—Новинка—
Костьково—Колчаново—Новая Ладога.78
21 декабря приказом по Военно-автомобильной дороге
командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады было предложено
перевозки по новой трассе начать 23 декабря и организовать их
на два плеча с перевалкой в Сясьстрое: первое плечо — Тихвин—
Сясьстрой, второе — Сясьстрой—Коккорево. Для этого весь
автотранспорт разбивался на две группы. Автомашины на каждом
участке должны были делать один оборот в течение суток.
Перевозки горюче-смазочных материалов продолжали происходить
сквозными рейсами от Тихвина до Коккорева.79
Через несколько дней, в связи с ликвидацией угрозы захвата
противником ст. Войбокало, для перевозок грузов стал
использоваться железнодорожный транспорт, однако только на участке
ст. Колчаново—ст. Войбокало—ст. Жихарево. Хотя в это время
вся линия железной дороги от Тихвина до Войбокало—Жихарево
была свободна от противника, производить по ней сквозные
перевозки было практически невозможно, так как мосты через реки
Сясь и Лынна (между ст. Тихвин и ст. Волховстрой) не были еще
восстановлены. Поэтому перевозки грузов для Ленинграда
осуществлялись комбинированным путем. От Тихвина до ст.
Колчаново — на автомашинах, от Колчаново до станций Войбокало,
Жихарево — железнодорожным транспортом, от ст. Войбокало,
Жихарево через Лаврово и по ледовой дороге — автомашинами (от
ст. Войбокало перевозки производились на автомашинах, а от
ст. Жихарево — тракторами и лошадьми).80
Таким образом, Военно-автомобильная дорога Ленинградского
фронта, имея своим началом ледовую дорогу длиной 30 км, почти
сразу же удлинилась до 308 км за счет сухопутных дорог,
проходивших к востоку от Ладожского озера. Это было связано с
наступлением немецко-фашистских войск и захватом ими Тихвина.
Но уже в декабре 1941 г., в связи с успешным контрнаступлением
советских войск и разгромом фашистов на тихвинском и волхов-
78 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 86, 87.
79 Там же, оп. 1250, д. 10, л. 81—84.
80 Там же, д. 6, л. 422, 423; оп. 1546, д. 7/1, л. 150, 151; оп. 1546, л. 21-а
л. 17.
8 В. М. Ковальчук
113

ском направлениях, длина Военно-автомобильной дороги
сократилась и к концу первого периода ее работы составляла 180 км.
Основным звеном дороги являлась та ее часть, которая
проходила по льду Ладожского озера. Организация интенсивных и
бесперебойных перевозок по этой дороге была главной задачей
управления дороги.
Ввиду того что в начале действия дороги лед был слабым,
работы по сооружению трассы продолжались до 15 декабря 1941 г.
В начале первого периода лед местами был толщиной всего
14 см, к концу же этого периода он уже достигал 60 см. До
15 декабря ледовая трасса была проложена по направлению Кокко-
рево—банка Астречье—о-ва Зеленцы—Кобона, общим
протяжением 30 км. Выход трассы йа лед в районе так называемого
Вагановского спуска (место подхода грунтовой дороги Ленинград—
Ладожское озеро к побережью вблизи дер. Ваганово) произошел
только в середине декабря, когда лед в этом месте стал достаточно
прочным.
Так как снега на льду было мало, то весь первый период
работы дороги дорожники называли «бесснежным».81 Особенностью
первого периода являлось то, что приходилось часто менять трассы
движения автотранспорта. Не вполне еще окрепший лед на
отдельных участках часто не выдерживал многократной нагрузки.
Поэтому при толщине льда 18—20 см по одному следу
пропускалось не более 50—60 автомашин.
Нагрузка на автомашину в первое время не превышала 0.5 т.
Ледовые трассы имели двустороннее раздельное движение
транспорта — отдельное для порожняка, двигавшегося с западного на
восточный берег, и отдельное для груженого, двигавшегося с
восточного на западный берег. Из-за раннего открытия ледовой
дороги расстояние между полосами вследствие слабости льда было
сначала установлено в 100, а местами даже в 150 м. По мере
утолщения льда расстояние между полосами уменьшалось, однако
достигнуть 50 м, предусмотренных проектом, по разным причинам
не удалось. При движении автотранспорта колоннами дистанция
между машинами была не менее 100 м. Это вызывалось тем, что
движение с более короткой дистанцией создавало опасность
одновременного провала сразу нескольких машин, и не только из-за
слабости льда, но и вследствие плохого торможения машин на
гладком льду.
Бесснежный, не имевший никаких ориентиров, темный лед
создавал много трудностей. По словам бывшего начальника гидро-
81 Правда, в ноябре было 12 дней с выпаданием снега, а в декабре даже
30 дней. По числу дней со снегом декабрь был самым снежным
месяцем за зиму 1941/42 г. Однако под влиянием ветра, который в ноябре
и декабре был в основном западных направлений, т. е. вдоль трассы,
распределение снежного покрова на льду Шлиссельбургской губы,
особенно в начале первого периода работы ледовой дороги, было очень
неравномерным (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 28, 30).
114

â A
■леифроЯт]
My
/ι Y
M
Ι
Въезд на ледовую дорогу.

метеослужбы наземных войск Ленинградского фронта Я. X. Иосе-
лева, «по зеркальной поверхности машины двигались с трудом,
буксовали, и шоферы иногда самовольно сворачивали в сторону,
где виднелись полоски снега. Между тем в начале зимы именно
на чистых участках был самый толстый лед, а под снегом он
становился заметно тоньше. И когда загруженные машины
выскакивали на участки, припорошенные снегом, они нередко
проваливались под лед. Поэтому шоферам на первых порах категорически
запретили выезжать из колонны за пределы вешек ограждения».82
Кроме того, отсутствие на льду каких-либо ориентиров
приводило к тому, что транспорт часто сбивался с пути, а иногда, из-за
отсутствия достаточного сцепления колес автомашин с гладкой
поверхностью льда, и сносился сильным ветром в сторону от
направления движения.
Много трудностей для движения транспорта создавали
трещины. В первый период работы дороги трещины в верхнем слое
льда пересекали его во всех направлениях. Они были
результатом резкого перепада температур верхнего и нижнего слоя. льда.
Если температура верхнего слоя часто доходила до 30° мороза, то
нижний слой имел температуру около 0°, что приводило к
вспучиванию и даже к разрыву льда. Однако эти так называемые
«температурные» трещины не представляли опасности для
двигавшегося по льду транспорта. Опасными были «мокрые» трещины
из которых выступала вода и заливала дорогу. Эти трещины, как
правило, продольные, появлялись в результате резкого колебания
уровня воды, «усталости» льда, вследствие длительного
воздействия динамических нагрузок, передаваемых от колес
автомобилей. Грузовики разбивали трещины до 8—10 см, делали их
сквозными, и дорога в этих местах становилась опасной.83 Вследствие
этого уже 26 ноября 1941 г., т. е. через 3 дня после начала работы
ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести
на новую трассу. За первый месяц работы ледовой дороги ее
трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще:
в районе банки Астречье — 6 раз, а на участке от о-ва Зеленцы
до Кобоны — 12 раз.84
На Ладоге в течение, всего времени действия ледовой дороги
были и так называемые «постоянные» трещины. Характер их
образования целиком зависит от гидрологических и метеорологических
условий озера. Это в основном связано с тем, что Ладожское озеро
полностью замерзает редко и в его центральной части даже в
суровые 8имы остается свободное ото льда пространство. Сильными
южными ветрами вода и лед отгоняются к северной части озера,
а это ведет к понижению уровня воды, а следовательно, и льда
82 На дороге живни, с. 315.
83 Там же, с. 315, 316.
84 А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев,
А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 201.
116

в Шлиссельбургской губе. На мелководных местах лед
опускается прямо на дно. Сильное воздействие на лед оказывал и се-
веро-северо-западный ветер. Эти колебания льда приводили к
появлению трещин и торосов. Наиболее характерными из
«постоянных» трещин на ледовой дороге были трещины на 9-м и 24-м
километрах (считая от западного берега). Первая из них
проходила перпендикулярно трассе, с севера на юг. Ширина ее в
ноябре—декабре колебалась от 15—20 см до 1.5 м. Изменение
ширины трещины приводило к образованию торосов, доходивших
по высоте до 2 м. Трещина на 24-м километре шла от о-вов
Зеленцы к северо-востоку. Но она представляла опасность только
в период до наступления сильных морозов, а затем она частично
заполнилась водой и замерзла.85
В условиях бесснежного льда, покрытого к тому же
трещинами, для безопасного движения транспорта особое значение имели
служба регулирования и дорожно-комендантская служба. Эти
задачи выполнялись 64-м Дорожно-эксплуатационным полком,
который занимался строительством и обслуживанием ледовой дороги.
В соответствии с этим 1-я путевая рота (командир 3. Г. Цен-
тер) 64-го ДЭП была размещена в Коккореве с задачей
обслуживания берега озера в районах Ириновского и Вагановского
спуска; 3-я путевая рота (командир Ф. П. Петров) была размещена
тоже в Коккореве с задачей обслуживания ледового участка до
10-го километра; 2-я путевая рота (командир Л. Ю. Гальперин),
расположенная на о-вах Зеленцы, имела задачу обслуживания
ледового участка от 10-го до 20-го километра; 4-я путевая рота
(командир В. П. Бухаев), размещенная в дер. Кобона, должна была
обслуживать участок ледовой дороги от 20-го километра до
восточного берега озера. Каждой путевой роте был придан взвод
регулирования. Всего в первый период действия ледовой дороги ее
обслуживало 350 регулировщиков.86
Регулировщики занимались рассредоточением транспортных
колонн и контролем за соблюдением установленных дистанций
между машинами. Это было особенно важно потому, что
торможение автомашин на льду при отсутствии снега было почти
невозможно, и езда машин на близких расстояниях друг от друга
грозила провалом одновременно нескольких машин. В задачу
регулировщиков входила также установка вех вдоль трассы. Днем
направление трассы указывалось козелками из кольев, ночью это
делалось с помощью фонарей, которыми были снабжены
регулировщики. В случае обнаружения на ледовой дороге опасных
мест регулировщики должны были отводить трассу в сторону,
85 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 188, 189; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770,
д. 5, л. 12—14. — Я. X. Иоселев в своих воспоминаниях трещину на
24-м километре не упоминает, а говорит о трещине на 22-м километре
(см.: На дороге жизни, с. 316, 317).
86 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 10, И.
117

Днем и ночью регулировщик на посту.
перенося козелки и переставляя фонари. В самые первые дни
работы ледовой дороги на ней было выставлено 20 регулировочных
постов. Но уже 26—27 ноября 1941 г. их число было увеличено
до 45. Регулировщики стояли теперь через каждый километр,
а на отдельных опасных участках и чаще. В ночное время
дополнительно на каждые 450—500 м устанавливались фонари с
синими стеклами. Такая система регулирования давала возможность
предупреждать провалы и отклонения автомашин от трассы,
однако не полностью обеспечивала нормальную работу транспорта,
так как лед был еще непрочный и трассу нужно было часто
менять, иногда даже после прохождения всего 5—6 машин. Поэтому
с 19 декабря количество регулировочных постов было увеличено
до 75. Теперь регулировщики стояли через каждые 300—400 м,
а в ночное время через каждые 150—200 м выставлялся фонарь.87
Такая система регулирования просуществовала до конца
первого периода действия ледовой дороги. Она обеспечивала
достаточную безопасность движения транспорта и сводила к минимуму
отклонения автомашин от трассы как днем, так и ночью. В
ночное время расставленные по трассе фонари образовывали цепочку
световых точек, которая обеспечивала водителям хорошую ориен-
87 Там же, л. 13.
118

Наведение моста через промоину.
тировку при движении. Достаточное количество регулировщиков
давало, кроме того, возможность в случае необходимости каждые,
сутки менять направление трассы.
Большое значение для безопасного движения автомашин имела
установка вех на ходовых трассах, оборудование дороги
различными ориентирами. В первый период козелками и вехами было
обставлено 120 км дорог.88
Большую роль в обеспечении безопасности движения по
ледовым трассам играли также специальные аварийные команды.
В их задачу входила постройка мостков через поперечные
трещины, изыскание и прокладка новых трасс, извлечение
провалившихся под лед автомашин. За первый период работы ледовой
дороги было построено мостков общей длиной 394 погонных метра.89
Успех работы Военно-автомобильной дороги во многом зависел
от надежного действия связи. Безотказная связь была необходима
для обеспечения управления деятельностью всех звеньев дороги
вне зависимости от состояния дороги, погоды, действий
противника и других факторов.
Организацией связи на ледовой дороге занимался 64-й дорож-
но-эксплуатационный полк. С самого начала была проложена
телефонная связь. Провода были протянуты прямо по льду вдоль
88 Там же, оп. 1546, д. 7/1, л. 170, 171.
89 Там же, оп. 1250, д. 483, л. 106.
119

автомобильной трассы. Однако в результате подвижек льда,
образования на нем трещин и торосов и особенно в результате
наездов автомашин часто происходили разрывы проводов. Поэтому
вскоре провода были натянуты на столбы, вмороженные в лед
по всей трассе. Это обеспечило дорогу быстрой и надежной
связью.
Центральный узел связи был развернут на командном пункте
64-го ДЭП в дер. Коккорево 20 ноября 1941 г. и к исходу дня
25 ноября уже обслуживал дорогу.90
Быстрое развитие перевозок и усложнение организации ВАД
вскоре потребовали реконструкции узла связи. 6 декабря 1941 г.
был установлен новый коммутатор (Р-20-М) и произведено
подключение телефонной связи ледовой дороги к узлам связи
Ленинградского фронта. Всего за месяц (с 20 ноября по 20 декабря
1941 г.) было проложено линий связи 47 километро-пар.91
Затем были созданы узлы связи и на восточном берегу Шлис-
сельбургской губы, в Кобоне и Лаврове, а также на о-вах
Зеленцы, где располагались подразделения дороги. К 1 января
1942 г. длина линий связи дороги увеличилась до 125 километро-
пар.92
В дополнение к телефонной связи при центральном
телефонном узле 6 декабря 1941 г. была развернута, а 7 декабря начала
действовать телеграфная станция, имевшая два комплекта
аппаратов СТ-35 и два аппарата Морзе.93
10 декабря 1941 г. на ледовой дороге была организована и
пущена в эксплуатацию радиосвязь. Ее основным назначением
являлось дублирование проводной связи, при нарушениях которой
на радио возлагалась основная задача по поддержанию связи,
особенно между подразделениями, обслуживавшими ледовую
дорогу. Для радиосвязи использовались рации средней и малой
мощности.94
Как уже отмечалось, в первые дни работы ледовой дороги,
в связи с тем что лед еще не был достаточно прочным, наряду
с автомобилями для перевозок широко привлекался конный
транспорт. Прибывавший на Ладогу из частей Ленинградского
фронта личный состав вместе с лошадьми, санями и упряжью на
месте формировался во взводы, роты и отдельные колонны. В
составе гужтранспортных подразделений на ледовой дороге
насчитывалось до 1400 лошадей с санями. Но использование лошадей
для перевозок было связано со многими трудностями, главной из
которых был недостаток фуража. Обычно на сани грузилось 5—
6 мешков муки (до 400 кг). Но не все лошади были в состоянии
90 Там же, оп. 1289, д. 13, л. 20.
91 Там же, л. 21.
92 Там же.
93 Там же, л. 22.
94 Там же, л. 23.
120

тащить такой груз по трудной дороге, где лед, не имевший еще
снежного покрова, часто давал трещины.95 Приходилось делать
большие объезды, многие упряжки из-за плохой ориентировки
сбивались с пути, блуждали по льду и, попадая на слабый лед,
нередко гибли.
При использовании для перевозок автомашин в первое время
также возникало много трудностей. Серьезной проблемой в
течение всего первого периода действия ледовой дороги являлось
обеспечение автотранспорта горюче-смазочными материалами. На
западном берегу Ладоги количество горючего было настолько
ограниченным, что только часть ходового парка автомашин могла
уходить в рейс.
Первая партия горючего с восточного берега озера была
привезена буерным отрядом.96 22—24 ноября буера доставили на кок-
коревский берег в 20-литровых бидонах около тонны бензина.
Ежесуточная же потребность в бензине в первый период
составляла 45—55 т. Подвоз горючего из глубинных перевалочных
складов (Подборовье, Ефимовская и др.) происходил непланово.
Вскоре на восточном берегу, в Кобоне, был организован склад
горюче-смазочных материалов, который одновременно выполнял
функции и промежуточного перевалочного (распределительного)
склада для автомобильных частей, работавших на Ладоге, и
заправочного пункта для отдельных автомашин. Однако
пропускная способность этого пункта, даже учитывая предварительную
расфасовку бензина в двадцатилитровые бидоны, была очень
ограничена.97
Поэтому проблема бензина в течение всего первого периода
работы ледовой дороги была очень острой. Вот заметки из
записной книжки начальника ВАД-101 М. А. Нефедова: 10 декабря
1941 г.: «Бензин — острая проблема»; 11 декабря: «Сплошной
подвох с бензином»; 22 декабря: «Лимитирует горючее»; 1 января
1942 г.: «Положение с горючим снова стало очень острым. Парк
стоит. Шилов горючее не добыл».98
Начальник Военной автоинспекции военный инженер 2-го
ранга Алиев доложил начальнику тыла Ленфронта, что на
18 час. 15 декабря на трассе Ленинград—Ладожское озеро—Ба-
баегао по обочинам простаивало 120 автомашин из-за отсутствия
горючего.99 О недостатке бензина неоднократно доносило и
командование 17-й ОАТБр.100
,9б Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 16, 17.
96 Отряд буеристов, организованный из ленинградских спортсменов в
самом начале действия ледовой дороги, когда еще лед был тонким и
бесснежным, поддерживал связь между западным π восточным берегом
Шлиссельбургской губы, частично осуществляя перевозку грузов.
07 АГМИД, инв. № 707, л. 16; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 62.
98 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 200, 207, 217.
99 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 40.
100 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7779, д. 9, л. 18.
121

Много затруднений приходилось преодолевать в связи с
ненадежным состоянием ледовых трасс. Каждый рейс проходил
с огромным напряжением, требовал от водителей необычайной
выдержки, предельной собранности, стойкости и мужества.
В ноябре 1941 г. лед еще был тонким и не выдерживал
автомашины с полной нагрузкой. Опасные места не были еще
обозначены вехами. Там, где проходило много машин, лед часто
проваливался. Особенно опасно было ездить ночью, так как с целью
светомаскировки автомашины двигались с затемненными
фарами. Водители ездили с открытыми дверцами кабины. В этих
условиях оправдал себя порядок колонного движения автомашин
через озеро. Однако все это приводило к тому, что скорость
движения на ледовых трассах была чрезвычайно низкой.
Вот как проходил рейс по ледовой дороге в ночь на 24 ноября
1941 г. водителя 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало: «Автомобили
осторожно съезжают... на ладожский лед. Колонну машин ГАЗ-АА
ведет политрук роты капитан Д. П. Смирнов... Соблюдается
маскировка — фары выключены. Держим курс по головной машине
и вехам. Кое-где мигает свет керосинового фонаря „летучая
мышь". Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от
100 до 150 м. Так безопаснее...
Огромное Ладожское озеро напоминает безжизненную
равнину. Резкий ветер разметал снег. Темные ледяные поля
настораживают: кажется, что это полыньи. Молодой, еще не окрепший
лед то и дело прогибается под колесами и трещит. Страшновато!
На всякий случай дверцы кабины открыты.
Пройдена примерно половина пути. На озере появляется
туман. Автомобиль вести все труднее и труднее. Нервы напряжены.
Ведущие колеса из-за слабого сцепления с ледяным покровом
нередко буксуют, машина плохо слушается руля.
Начальник колонны подал сигнал карманным фонариком —
увеличить дистанцию. Надо соблюдать все меры
предосторожности, без потерь прибыть на восточный берег. Проходит еще
немного времени, и спидометр показывает, что пройдено 30
километров пути. Вот и Кобона — долгожданный берег Большой
земли. Все водители очень устали; но никто не показывает вида.
Каждый горит желанием до конца выполнить почетное задание.
Грузим по 8 мешков муки на машину... Вес автомобилей
увеличился, а лед остался таким же тонким и хрупким. Почти
на середине озера провалилась и затонула машина опытного
водителя Филиппа Емельянова. Сам шофер с трудом выбрался из
полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли
в торосах. Понадобилось немало времени и труда, чтобы
вытащить их. После ряда злоключений, измученные и продрогшие,
мы 24 ноября достигаем... берега многострадальной земли».101
101 На дороге жизни, с. 124, 125.
122

Опасная ситуация.
Движение по ледовым трассам было настолько сложным, что
уже на 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомашины (из них
9 затонули, 41 провалились частично, 2 разбиты авиацией
противника) и 60 лошадей.102 Через неделю, 6 декабря, начальник
тыла Ленфронта генерал Ф. Н. Лагунов доложил Военному
совету фронта, что застряло и потонуло уже 126 автомашин.103
В конце ноября 1941 г. наступила оттепель, и 29 ноября
в районе севернее банки , Железница ослабленный лед вместе
с проложенными на нем трассами был взломан южными и юго-
западными ветрами и унесен к северо-востоку. У западного
берега озера образовалась полоса открытой воды шириной в 2 км.
А в дополнение к этому под воздействием ветров северных
направлений на поверхности льда, в том месте, где проходила
дорога на участке от ст. Коккорево до 3—4-го километра,
появилась вода слоем 4—6 см. Двигаться по такому льду было очень
трудно и крайне опасно. Поэтому пришлось на два дня (1 и
2 декабря) приостановить работу автомобильного транспорта.
Перевозки велись только конным транспортом, который двигался
по ледовой дороге с большим трудом.104
Чтобы облегчить движение по льду и уменьшить потери
транспорта, принимались различные меры предосторожности. Прежде
102 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 6, л. 47.
103 Там же, л. 109, 110.
>04 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, ох. 7770, д, 5, л. 12, 25, 28.
121

всего было организовано постоянное наблюдение за состоянием
льда. С этой целью была создана специальная группа гидрологов
и гидрометеорологов, задачей которых было наблюдение за
толщиной и состоянием льда.105 Всю же практическую работу по
наблюдению вели дорожные части, обслуживавшие ледовую дорогу.
«На льду озера, — вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ
А. Г. Торгашев, — были созданы небольшие станции (офицер и
2—3 солдата), которые тщательно следили за изменением
ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин
и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень
нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно
переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках,
трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий
немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти
сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые
участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам
ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения».106
28 ноября 1941 г. был издан приказ по частям и управлению
ВАД-101 об упорядочении дорожно-путевой службы на ледовой
дороге. Приказом эта работа возлагалась на 64-й ДЭП и 14-й
батальон обслуживания станций снабжения (БОСС). Путевой
батальон 64-го ДЭП должен был обеспечивать эксцлуатацию
действовавших на озере дорог и береговых съездов, а 14-й БОСС —
строить новые резервные ледовые дороги, строить и содержать
подъезды к перевалочным базам. 64-й ДЭП должен был
обеспечить раздельное двухпутное безаварийное движение по трассе
в любое время суток автомобильных и гужевых колонн.107
17 декабря 1941 г. начальник ВАД-101 капитан 2-го ранга
М. А. Нефедов и военком батальонный комиссар П. С. Глухов
утвердили «Инструкцию о порядке движения и
эксплуатационного содержания ледяной дороги по Ладожскому озеру». Согласно
инструкции, обязательным являлась установка на трассе
километровых столбов, указателей поворотов и ограничения
скоростей, обозначения границ взводных и ротных участков, щитов
с надписью «Проезд закрыт» на наезженных, но опасных или
закрытых участках и объездах.
Интервал между машинами при движении или остановке на
льду допускался 40—50 ми как минимум 30 м.
Не разрешалось: выпускать на лед неисправные или
незаправленные горючим машины;" совершать обгон на льду движущихся
машин или колонн грузовыми машинами; двигаться по льду вне
установленных трасс; допускать ночью скорость движения более
25 км в час.108
105 На дороге жизни, с. 309.
106 Там же, с. 179.
107 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 6, 7.
108 Там же, л. 14—18.
124

Таким образом, принятые меры вели к постепенному
превращению ледовой дороги в нормально действующую (но далеко,
конечно, не безопасную) автомагистраль. Одновременно
изыскивались и другие возможности для увеличения количества
перевозимого в Ленинград продовольствия.
В первое время из-за слабости льда загружать полностью
автомашины было нельзя. На полуторатонные машины грузили
только по 300—400 кг продовольствия. Чтобы увеличить
количество перевозимого груза, стали использовать санные прицепы, на
которые дополнительно укладывали 6—8 мешков муки.
Буксирный канат имел длину 20—30 м, это позволяло создать более
равномерную нагрузку на лед. Однако использование санных
прицепов продолжалось недолго. Когда лед окреп и появилась
возможность полностью загружать автомашины, от санных прицепов
отказались.109
Одной из причин низких темпов перевозок являлась усталость
шоферов, которые часто недоедали и порою не спали по двое-трое
суток. «Случалось, — писал Б. В. Якубовский, — что за
остановившейся по какой-либо причине автомашиной вырастал
„спящий хвост" — у усталых водителей головы невольно склонялись
на рулевое колесо, и они засыпали. Машина, из-за которой вырос
этот „хвост", смотришь, уже ушла вперёд, а остальные все еще
стоят».110
Командование ледовой дороги 30 ноября 1941 г. издало
приказ, в котором отмечались недостатки в работе дороги, в
частности нередкое отсутствие связи на трасое, потеря из виду
эшелонов, недостаточная осведомленность о том, какое количество
машин и лошадей достигает места назначения, простаивание
эшелонов длительное время под погрузкой и выгрузкой.
Командование дороги потребовало от командира 64-го ДЭП
установить для управления транспортом специальную
диспетчерскую связь. Начальники перевалочных баз должны были
передавать сведения о количестве подвезенных грузов только по
диспетчерской связи, через диспетчера Управления дороги,
находившегося на базе.
«Весь транспорт, — говорилось в приказе, — организовать по
эшелонам, закрепив постоянных начальников эшелонов... Состав
эшелонов установить: по автотранспорту — 10 машин, по
тракторам—10 тракторов, по гужевому транспорту — 50 саней».111
Через некоторое время в распоряжение командования Военно-
автомобильной дороги была направлена группа комиссаров
автоколонн. Из 84 человек 47 были отобраны отделом кадров
Ленинградского горкома ВКП(б).112
109 На дороге жизни, с. 75, 127; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 173.
110 На дороге жизни, с. 75.
111 АМО СССР, ф. ВАД-102-ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 8.
112 Там же, оп. 7769, д. 1, л. 20-25.
126

В первый период действия ледовой дороги, когда трасса еще
не обеспечивала полной безопасности, движение автомашин
эшелонами играло положительную роль. Это дисциплинировало
водителей и создавало у них большую уверенность при езде по еще
не окрепшему льду.
Укреплялась также служба регулирования. 14 декабря 1941 г.
начальник тыла Ленинградского фронта сообщил начальнику
ледовой дороги, что в его распоряжение для налаживания службы
регулирования направлена группа командиров милиции.113
С первых же дней работы ледовой дороги серьезное внимание
уделялось маскировке. Это было связано с тем, что противник,
стремясь прервать связь Ленинграда со страной, обстреливал
трассу из орудий и подвергал бомбардировкам с воздуха. Уже
25 ноября начальник дороги приказал в двухдневный срок
выкрасить белой краской весь транспорт, обслуживавший ледовую
дорогу, и изготовить белое покрытие для груза и лошадей.
Регулировщики и дорожно-комендантская служба должны
были строго контролировать соблюдение правил свето- и
звукомаскировки, не допуская появления автомобильного и гужевого
транспорта с включенными световыми сигналами, курения,
разведения костров. Предлагалось максимально ограничить дневное
движение транспорта, перенеся его преимущественно на ночные
часы.114
Однако следует заметить, что на первых порах, когда на
озере не было снега, маскировка с помощью белой краски
оказалась неэффективной и даже демаскировала транспорт,
выделявшийся на темном льду.
Постепенно темп перевозок нарастал. Если в ноябре на
западный берег Ладоги ежедневно завозилось не более 165 τ муки
(25 ноября — 70 т, 26 ноября— 124.8 т, 27 ноября— 126 т, 28
ноября— 164.7 т, 29-ноября — 128.3 т),115 то картина в первой
декаде декабря была уже иной. 1 декабря было перевезено 31.2 т,
2 декабря — 54.8 т, 3 декабря — 457.3 т, 4 декабря — 98 т, 5
декабря — 382.6 т, 6 декабря — 250 т, 7 декабря — 300 т, 8
декабря—252.3 т, 9 декабря — 201.5 т, 10 декабря — 254.6 т.116
Основной частью перевозимых грузов являлось
продовольствие. Из 2192.8 т, перевезенных за 10 дней декабря, бензин
составлял 62 т, остальное — продовольствие, главным образом
мука.
113 Там же, оп. 7768, д. 24, л. 5.
114 Там же, оп. 12801, д. 1, л. 3.
1,5 В литературе встречаются и другие цифры, но, к сожалению, авторы
не всегда сообщают их происхождение (см.: А. Д. Харитонов.
Легендарная ледовая трасса, с. 33). В данной работе эти цифры
приводятся по сводкам, которые командование ледовой дороги направляло
начальнику тыла Ленинградского фронта (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250,
д. 28, л. 3-6).
116 Там же, л. 7—16,
126

По сравнению с потребностями Ленинграда это все же было
очень мало. С 20 ноября, как уже отмечалось, ленинградцы
получали самую низкую норму хлеба в день (250 г — рабочие и
125 г — остальное население), и суточный расход муки составлял
510 т.117 По ледовой дороге за 10 дней декабря было перевезено
муки только на 4 дня. Положение в городе было исключительно
тяжелым. Кроме маленького кусочка хлеба, другие продукты,
полагавшиеся по карточкам, население Ленинграда получало
нерегулярно и не полностью.
Поэтому работа ледовой дороги, являвшейся единственным
путем снабжения Ленинграда, была предметом пристального
внимания и заботы руководства обороной Ленинграда. 10 декабря
Военный совет фронта издал специальный приказ, в котором
говорилось: «На работников военной автомобильной дороги,
водителей машин, возчиков и других работников возложена задача
первостепенной государственной важности — обеспечить войска
Ленинградского фронта и трудящихся города Ленинграда
продовольствием, горючим и боеприпасами. Задача заключается в том,
чтобы весь личный состав дороги понял всю ответственность,
которая лежит на нем по снабжению Ленинградского фронта и
города Ленинграда. Каждый килограмм продовольствия, горючего
и других материалов, подлежащих перевозке по дороге, должен
быть доставлен полностью, без потерь и в кратчайший срок».
Приказ требовал разъяснения всему личному составу дороги
исключительной важности задачи по снабжению продовольствием
трудящихся города и войск Ленинградского фронта; самоотверженной
работы всего личного состава и решительной борьбы с
расхлябанностью, недисциплинированностью; повышения
ответственности каждого из работников Военно-автомобильной дороги за
снабжение города и фронта продовольствием, горючим,
боеприпасами.118
15 декабря Военный совет фронта постановил к вечеру 16
декабря мобилизовать в распоряжение начальника
Военно-автомобильной дороги за счет народного хозяйства города и направить
из воинских частей и учреждений фронта 1000 водителей
автомашин.119
Принимались меры к улучшению питания работников дороги.
С 20 декабря 1941 г. постановлением Военного совета шоферы,
повозочные и регулировщики стали получать питание по нормам
бойцов передовой линии фронта.120
В целях стимулирования социалистического соревнования
приказом по Военно-автомобильной дороге с 25 декабря учрежда-
117 Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 175.
118 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 20.
119 Там же, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 64.
120 Теперь работники дороги в сутки получали: хлеба — 500 г, мяса —
150 г, жиров —40 г, сахара —35 г, крупы (включая замену овощей
крупами) — 190 г, водки —50 г (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 83).
127

лось переходящее Красное знамя лучшему автомобильному
батальону или отдельной автоколонне. Было также учреждено
200 персональных премий (именные часы и другие ценные
подарки) для награждения командиров, политработников и
водителей.121
Все эти усилия вскоре стали давать свои результаты. Если
во второй декаде декабря на западный берег Ладожского озера
было перевезено более 3110 τ грузов122 (что превышало
количество перевезенных грузов за первую декаду декабря), то начиная
с первых дней.третьей декады декабря объем перевозок стал
неуклонно возрастать, хотя до выполнения плана перевозок было
еще далеко. 21 декабря было перевезено 520 т, 22 декабря —
705.3 т, 23 декабря — 773.8 т, 24 декабря — 750.5 т.123 Если иметь
в виду, что перевозилось главным образом продовольствие, и
в частности мука, то станет ясно, что теперь ежедневно
поступало муки даже немного больше, чем ее ежесуточно
расходовалось при действовавших в это время самых мизерных нормах
выдачи хлеба.
Конечно, этого количества продовольствия было явно
недостаточно. Но так как население города несло большие потери от
голода, а темп перевозок в первые дни третьей декады декабря
стал возрастать и можно было рассчитывать на сохранение этого
роста и в будущем, Военный совет Ленинградского фронта
принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи
хлеба населению Ленинграда. С 25 декабря рабочие и ИТР стали
получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по
20Ö г.124 «Столь ответственный акт, — пишет Д. В. Павлов,— как
повышение расходования хлеба в условиях, когда приходилось
полагаться только на текущую доставку, не имея никаких
запасов на случай возможных срывов в завозе (а в тех условиях они
могли быть), казалось, походил на прыжок с закрытыми глазами
через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для
авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение,
вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться не
в состоянии его выполнить. Но этого не случилось. Расчет был
верным и полностью оправдался. Тихвин твердо находился в
руках советских войск, и наши части продолжали теснить немцев
121 Водители должны были: 1) делать 150 тонно-километров в сутки на
автомашине ГАЗ-АА и 500 тонно-километров — на ЗИС-5; 2) не иметь
аварий; 3) содержать машину в исправном состоянии; 4) добиться
максимума экономии горюче-смазочных материалов (АМО СССР, ф. 217,
оп. 1250, д. 10, л. 39).
122 11 декабря было перевезено 153.8 т, 13 декабря — 439.7 т, 14 декабря —
388 т, 15 декабря — 396.6 т, 16 декабря — 396.6 т, 17 декабря —296 т,
18 декабря — 322.9 т, 19 декабря — 253.4 т, 20 декабря — 461.6 τ (АМО
СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 17-26).
*23 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 27-30.
124 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза. Сб.
документов и материалов, т. I. Л., 1944, с. 119.
128

от железной дороги. Все зависело от организации перевозок, от
инициативы и предприимчивости работников ледовой трассы.
Но это уже были преодолимые трудности. Изголодавшееся
население нуждалось в немедленной поддержке, физической и
моральной. .. И если появилась малейшая возможность, пусть даже
шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно
немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так было и
сделано».125
И хотя прибавка была незначительной и новая норма хлеба
не могла серьезным образом повлиять на состояние ослабленных
голодом людей, мера эта имела все же исключительно большое
значение.
«25 числа меня подняли в 7 часов утра вестью — хлеба
прибавили, — записала в своем дневнике одна ленинградка. — Так
долгожданная прибавка свалилась совсем без подготовки. Как-то
сумели ее осуществить, избежав огласки и суматохи накануне, и
люди узнали об этом, только придя утром в булочную. Трудно
передать, в какое всенародное ликование превратилось это
увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали
от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как
будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая
надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших
успехов и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей
нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов
и взрывов».126
Заведующий отделом пропаганды и агитации Ленинградского
горкома ВКП(б) Н. Д. Шумилов, информируя А. А. Жданова и
других секретарей горкома о настроениях населения, 25 декабря
писал: «С огромным подъемом и радостью встретило население
Ленинграда увеличение нормы выдачи хлеба. В цехах, в
учреждениях, на улицах утром 25 декабря начались возбужденные
разговоры по поводу прибавки хлеба и об успехах наших войск под
Ленинградом. Трудящиеся поздравляют друг друга, около
магазинов возникали стихийно митинги. Сегодня на предприятиях и
в учреждениях были проведены собрания и беседы, которые часто
самостийно выливались в бурные митинги».127
На митингах ленинградцы выражали непоколебимую верность
Коммунистической партии, готовность до конца защищать
завоевания Великой Октябрьской социалистической революции, свой
родной город.
На одном из собраний на Кировском заводе жена старого
производственника Петрова Текия Антоновна сказала: «У меня
большое горе, умер муж. В его преждевременной смерти
виноваты фашистские бандиты, напавшие на нашу советскую землю.
125 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 225, 226.
126 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 202.
127 ЛПА, ф. 24, оп. 2-в, д. 4846, л. 2-5.
9 В. М. Ковальчук
129

Однако, невзирая на горе, я сегодня радуюсь вместе с вами,
вместе со всем народом. Я, как и все, радуюсь большой победе
Красной Армии. От всей души, от всего сердца мне хочется
крикнуть, чтобы голос мой был слышен героическим бойцам, нашим
защитникам: „Бейте фашистских гадов всех до единого, не
давайте им передышки, уничтожайте фашистскую гадину,
принесшую нам столько горя и лишений". Я уверена, что немецкую
грабьармию под Ленинградом ждет та же учесть, что и под
Москвой. Но для этого мы обязаны еще лучше работать, давать
фронту еще больше боеприпасов».128
Была увеличена на 100 г норма выдачи хлеба и в войсках.
С 25 декабря по полевому пайку выдавалось в день 600 г хлеба,
а по тыловому — 400 г.129
Прибавка хлеба населению Ленинграда вызвала большой
подъем и среди работников ледовой дороги. Среди автомобиль-
пых батальонов развернулось социалистическое соревнование за
выполнение установленных норм перевозки грузов, и отдельные
части добились значительных результатов. Так, 390-й ОАТБ за
25 декабря перевез 317 τ грузов (а вся 17-я отдельная
автотранспортная бригада за этот день перевезла 1160 т). Бойцы и
командиры батальона поклялись перевозить еще больше
продовольствия, сознавая, что увеличение выдачи хлеба трудящимся
Ленинграда зависит только от них, от того, насколько они хорошо
будут работать. Водители обязались, несмотря ни на какие
трудности, делать через озеро по два рейса в сутки. И уже на
следующий день, 26 декабря, водители комсомольских эшелонов 4-й роты
390-го ОАТБ, которыми командовали комсомольцы Гавриков и
Матюхин, за 21 час сделали по два рейса по маршруту ст. Вага-
ново—Войбокало. По их примеру в эти же сутки по два рейса
сделали еще несколько водителей 390-го батальона.130 Так было
доказано, что делать по два рейса в день вполне возможно, и
в этом были заключены огромные возможности для увеличения
количества перевозимых грузов.
Число водителей, перевыполнявших дневные нормы по
перевозкам продовольствия, благодаря популяризации опыта лучших,
ежедневно росло. 28 декабря водитель 388-го ОАТБ Никитин
сделал два рейса через озеро за 23 часа, водитель Крупин — за
18 часов.131
1М А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 202, 203.
129 Военно-исторический журнал, 1962, № И, с. 30, 31. — Редакция журнала
к этому факту, содержащемуся в статье генерала армии А. Хрулева
«В борьбе за Ленинград», сделала примечание, что войскам хлебный
паек был в первый раз увеличен только в январе 1942 г. В данном
случае, однако, неточность допустил не А. Хрулев, а редакция журнала
(АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 357).
130 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 8.
131 Там же, л. 7.
180

В развернувшемся соревновании «Делать в сутки каждому
водителю не менее 2 рейсов по маршруту ст. Ваганово—ст. Вой-
бокало» авангардная роль принадлежала коммунистам и
комсомольцам. Как сообщалось в донесении политического отдела 17-й
ОАТБр, «водитель 385-го ОАТБ кандидат в члены ВКП(б)
Н. В. Кузнецов на машине ГАЗ-АА за 20 часов делает 3 рейса,
протяженностью 140 км каждый, перевозя за день 4.5 τ
продовольствия. Это не случайный рекорд, а стиль работы молодого
большевика, дающего ежедневно такие показатели».132 Водитель
комсомольского эшелона 1-й роты 390-го ОАТБ комсомолец Ру-
дик, сообщалось далее в донесении, перевозит на своей машине
за один рейс 23 мешка муки вместо 20. В течение 29 и 30
декабря Рудик сделал 10 рейсов по маршруту Кобона—ст.
Ладожское Озеро и перевез 230 мешков муки. Водитель 6-й роты 385-го
ОАТБ А. Д. Тиханович 30 декабря за 22 часа сделал 3 рейса.133
В донесении политотдела 17-й ОАТБр, в котором сообщалось
о перевозках за 2, 3 и 4 января 1942 г., говорилось, что
коммунисты 385-го ОАТБ В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов, комсомолец
Полторацкий делают по три рейса по маршруту ст. Войбокало—
ст. Ладожское Озеро.134
Из этих примеров, свидетельствующих о горячем патриотизме
и самоотверженности водительского состава, видно также, что
на ледовой дороге, для того чтобы увеличить оборачиваемость
автомашин, а значит, и количество перевозимых грузов, стали
переходить от колонного к одиночному движению транспорта.
Это было результатом того, что командование
Военно-автомобильной дороги еще 21 декабря 1941 г. в целях развития инициативы,
повышения ответственности водителей и увеличения подвоза
грузов предоставило начальникам колонн право выпускать машины
в рейс по мере их загрузки одиночным порядком.135 30 декабря
1941 г. командование 804-го ОАТБ просило начальпика Военно-
автомобильной дороги отметить работу лучших водителей —
ефрейтора M. М. Буриличева, который первым в батальоне сделал
за сутки 2 рейса по маршруту Тихвин—Колчаново, и Махмудова
Мансура, который, сделав 3 рейса, все же отправился один в
четвертый рейс.136 Переход от колонного движения автомашин к
одиночным рейсам таил большие возможности для увеличения
количества перевозимых для Ленинграда грузов.
По инициативе партийной и комсомольской организаций
бойцы, командиры и политработники 385-го ОАТБ обратились
ко всему личному составу частей 17-й ОАТБр с призывом «дать
больше продовольствия фронту и городу». В обращении, едино-
132 Там же, л. 14.
133 Там же.
134 Там же, л. 17.
135 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 83.
т АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 36.
9· 181

гласно принятом на митинге с участием 525 человек и разосланном
всем частям и подразделениям бригады 2 января 1942 г., личный
состав батальона брал на себя следующие обязательства:
каждый водитель делает за сутки не менее 2 рейсов и
перевозит в сутки на автомашинах ГАЗ-АА — 3 т, на ЗИС-5 — 6 т
продовольствия;
водители обязываются оказывать товарищескую
взаимопомощь друг другу, добиваться, чтобы каждая машина совершала
весь рейс без аварий, поломок и вынужденных остановок в пути;
водители будут вести решительную борьбу за экономию
горюче-смазочных материалов.
Участники митинга призвали всех бойцов, командиров и
политработников 17-й ОАТБр последовать их примеру и
включиться в социалистическое соревнование за выполнение
указанных обязательств.157
Работники ледовой дороги, стремясь выполнить задания по
перевозкам, показывали образцы самоотверженной работы и
мужества. Так, когда водитель 1-й роты 390 ОАТБ Г. П. Царенко
26 декабря вез груз по льду Ладожского озера, его машина
подверглась бомбардировке и обстрелу вражеской авиацией. Машина
была пробита в нескольких местах и загорелась. Смелый водитель
не растерялся. Он быстро снял с себя шинель и под обстрелом
самолетов противника стал гасить пламя, охватившее двигатель.
В результате Царенко удалось сбить огонь и спасти машину.
После ликвидации пожара и ремонта автомобиля он в целости и
сохранности доставил груз по назначению.138
Однажды вечером, когда автомашина с солдатами 88-го ОМСБ
шла по льду через участок, подвергшийся артиллерийскому
обстрелу, она проломила задними колесами лед и скрылась под
водой. Это произошло так быстро, что некоторое время со дна был
виден свет фар. Солдаты, оказавшиеся в ледяной воде, были
спасены, по водитель М. И. Маров и сидевший с ним в кабине
машины офицер А. П. Гавриленко выскочить не успели. Одетые
в громоздкое зимнее обмундирование — в полушубки и валенки,
они пытались выбраться из тесной кабины, но не смогли открыть
дверцы. Тогда Маров, собрав последние силы, выдавил стекло
кабины, вытолкнул из нее Гавриленко, но сам, за что-то
зацепившись, выбраться не смог. Гавриленко пришел на выручку
водителю, и они, поддерживая друг друга, почти лишившись
сознания, достигли проруби. Здесь их вытащили стоявшие около
полыньи люди.139
После прибавки хлеба населению Ленинграда перевозки
продовольствия в первые два дня усилились. 25 декабря было пере-
137 Там же, л. 17.
138 Там же, л. 6.
139 На дороге жизни, с. 178.
182

везено 1160 τ,140 а 26 декабря — 1169.9 т. Однако в следующие
дни количество продовольствия, перевезенного на западный берег
Ладожского озера, резко сократилось. 27 декабря было доставлено
774.7 т, а в последующие два дня — еще меньше.141 Сильная
пурга, сопровождавшаяся заносами ледовой трассы, серьезно
затрудняла движение автомашин, часть из них застряла в
сугробах. Другая причина — усиление бомбардировок озера и ведущих
к нему дорог вражеской авиацией. Только за 28 и 29 декабря
фашистской авиацией было разбито 13 автомашин, убито 7 и
тяжело ранено 3 человека. Ввиду этих обстоятельств 28 и 29
декабря ледовая трасса продолжительное время была даже закрыта
для движения автотранспорта.142
Между тем положение в Ленинграде к концу декабря стало
особенно тяжелым. На 1 января 1942 г. продовольственные
запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки —
980 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т,
масла животного — 16 т, масла растительного —187 т, прочих
жиров — 102 т, сахара —337 т.143 Таким образом, ресурсы по всем
основным видам нормируемых продовольственных товаров были
почти полностью исчерпаны. По существовавшим тогда нормам
снабжения этих запасов могло хватить всего на несколько дней
(муки — на 2 дня, крупы — на 4 дня, мяса — на 9 дней, жиров и
сахара —на 6 дней).144 Лишения, выпавшие на долю
ленинградцев, были исключительными по своей тяжести. Голодная смерть
беспощадно уносила тысячи человеческих жизней. В декабре
1941 г. в городе умерло около 53 тыс. человек,145 что превысило
смертность в Ленинграде за весь предвоенный 1940 г.
Спасение состояло только в резком улучшении работы Военно-
автомобильной дороги, в увеличении количества перевозимого
в Ленинград продовольствия. Военный совет Ленинградского
фронта, державший работу ледовой дороги под своим неослабным
контролем, 29 декабря 1941 г. издал специальное постановление
«О работе Военно-автомобильной дороги за 28 и 29 декабря
1941 г.». В постановлении говорилось: «План подвоза грузов для
Ленинграда и фронта систематически не выполняется, а за
последние дни дорога работает очень плохо. За 28 декабря
перевезено грузов 622 т, из них муки и крупы только 465.2 т, в то время
как планом предусмотрен завоз грузов 1200 τ ежесуточно.
За 29 декабря перевезено грузов еще меньше — 602 т, из них
муки и крупы всего лишь 431.9 т.
140 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 8.
141 Там же, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 37-42.
142 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 6, 7.
143 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической
борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. Л., 1966, с. 298; АМО
СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 44.
144 900 героических дней, с. 298.
146 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 180.
133

Военный совет Ленинградского фронта, считая такую работу
дороги совершенно нетерпимой, обращает внимание начальника
дороги т. Шилова и т. Воротова на слабость их руководства
дорогой и предупреждает тт. Шилова и Воротова об их особой
ответственности за недопущение впредь малейшего срыва плана
перевозок, так как это усугубляет и без того крайне напряженное
положение со снабжением Ленинграда и фронта».146
Несмотря на то что число многорейсовиков с каждым днем
возрастало и в декабре 1941 г. только комсомольцев, делавших
по два-три рейса в день, насчитывалось 117 человек,147 ледовая
дорога продолжала работать неритмично, в ее работе не было
необходимой стабильности. Если 30 декабря частями 17-й ОАТБр
было перевезено 1165 τ грузов, а 31 декабря — 1132 т, то 2 января
1942 г. — всего 440 т, 3 января — 805 т, 4 января — 864 т.148
Такое количество перевозимого груза не могло улучшить
положение Ленинграда. Город питался «с колес» и по нормам, не
позволявшим избавить его жителей от истощения.
Причин недостаточно эффективной работы Во-енно-автомо-
бильной дороги было несколько. Одной из этих причин в первый
период являлась большая протяженность трассы перевозок, что
сокращало оборачиваемость автотранспорта. Другой причиной
было плохое снабжение 17-й ОАТБр горюче-смазочными
материалами.
В донесении начальника политотдела бригады от 5 января
1942 г. по этому вопросу говорилось: «Частое отсутствие бензина
не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые
машины. В результате вполне исправные машины вынуждены
целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м
ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за
отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час.
В 385-м ОАТБ 1 января 50 автомашин в течение дня простояли
на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2
января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22
машины — до 18 час. Имеют место случаи простоя машин,
перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады.
Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в
течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина».149
Серьезным тормозом, замедлявшим выполнение заданий
Военного совета Ленинградского фронта по перевозкам
продовольствия, являлось плохое техническое состояние автотранспорта,
занятого перевозками, отсутствие в автобатальонах достаточного
количества запасных частей для ремонта, узость ремонтной базы
вообще.
"в АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 127, 128.
"7 Там же, оп. 1546, д. 7/1, л. 343.
148 АМО СССР, ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 14, 17.
149 Там же, л. 18.
134

В ноябре 1941 г. на ледовой трассе с задачей оказания
технической помощи автомашинам работали три ремонтных
мастерских-летучек 281-го отдельного ремонтно-восстановительного
батальона (ОРВБ). Они производили текущий и средний ремонт
и до 30 ноября привели в годное состояние около 100 автомашин.
Затем число мастерских-летучек на трассе было увеличено до
шести. Всего до 9 декабря ими было отремонтировано 500
автомашин.150 С 15 декабря вся автомобильная трасса от ст.
Ладожское Озеро до ст. Войбокало была разбита на участки, к которым
были прикреплены свои мастерские-летучки. С 15 декабря 1941 г.
до 5 января 1942 г. на льду от Коккорево до Кобоны действовали
пять летучек, которые оказывали техническую помощь всем
работавшим на трассе автомашинам.
Кроме этого, на трассе курсировали летучки автобатальонов.
Однако они обслуживали автомашины только своих батальонов,
а это приводило к местничеству и неорганизованности.151
Ремонтные летучки 281-го ОРВБ были также приданы 385-му,
388-му и 390-му автобатальонам, в которых они с 4 декабря
1941 г. по 5 января 1942 г. отремонтировали (средний и
капитальный ремонт) 47 автомашин.
С целью эвакуации с ледовой трассы автомашин, оставленных
водителями из-за неисправности, в 281-м ОРВБ был создан эва-
ковзвод, состоявший из 2 автомашин ЗИС-5 и 12 человек
личного состава. За декабрь эваковзвод спас от затопления и
эвакуировал на берег 54 автомашины. Эвакуированные машины
восстанавливались на базе ремонтной группы батальона, где
действовали три мастерские-летучки.
Всего с 9 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. ремонтные
летучки 281-го ОРВБ отремонтировали 456 автомашин.152 Для
ремонтно-восстановительного батальона это была большая работа,
но она была совершенно недостаточной, если иметь в виду
потребности в ремонте автомашин, занимавшихся перевозками по
Военно-автомобильной дороге.
На 4 января 1942 г. только по 385-му, 388-му, 389-му, 390-му
ОАТБ и 281-му ОРВБ насчитывалось 404 машины, требовавшие
капитального, среднего и текущего ремонта.153
Весьма важной причиной, препятствовавшей возрастанию
объема перевозок, было плохое состояние трассы, по которой
двигались автомашины, и особенно ледовой ее части. Если в
начале первого периода работы дороги лед был слабым и
бесснежным, что серьезно осложняло движение транспорта и даже
приводило к потерям автомобилей, то в конце периода начались
метели и автомобильные трассы стали заноситься снегом. Расчи-
150 Там же, оп. 7770, д. 4, л. 5, 6.
151 Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 42.
152 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 5, 6.
153 Там же, оп. 7769, д. 9, л. 18.
135

стка дорог еще не была налажена должным образом, запасных
путей для объезда застрявших машин или для рассредоточения
пробок имелось недостаточно. В этих условиях служба
регулирования, будучи в известной мере уже налаженной, была еще,
однако, не в состоянии обеспечить требуемый порядок. Эти
причины намного сокращали скорости движения транспорта,
вызывали большие простои машин и приводили к серьезным потерям.
Если на 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось
2877 автомашин,154 то в эксплуатации находилось только 1198.155
Остальные автомашины распределялись следующим образом:
находилось в Ленинграде — 274, утонуло в озере и вмерзло
в лед — 296, не возвратилось из рейса
Подборовье—Заборье—Новая Ладога по техническим причинам — 396, осталось на трассе
Новая Ладога—Кобона—Коккорево из-за технической
неисправности — 143, находилось на сборных пунктах автобатальонов и
требовало ремонта — 595. Из 1198 автомашин ходового парка
87 машин ЗИС-5 были бензовозами и были заняты только
перевозкой горючего, а остальные при работе на два плеча
распределялись так: на маршруте Тихвин—Колчаново действовало
511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 τ (рейс Тихвин—
Колчаново и обратно занимал двое суток). На маршруте
Войбокало—Коккорево работало 600 машин общей
грузоподъемностью 900 τ при одном обороте в сутки.156
Из этого ясно, что автомобильный транспорт
Военно-автомобильной дороги, находившийся в таком состоянии, не мог
справиться с перевозками необходимого Ленинграду количества
продовольственных грузов. Нужно было в кратчайшие сроки
устранить эти причины, привести в порядок автомобильный парк и
наладить перевозки продовольствия.
Решающий этап
Второй период деятельности ледовой дороги начался после того,
как Военный совет Ленинградского фронта принял важные
решения, направленные на увеличение грузооборота дороги.
Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было
предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автома-
154 Из них 668 машин ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА. Это были основные типы
грузовых автомашин, использовавшихся для перевозок через
Ладожское озеро. Машины ЗИС-5 имели грузоподъемность 3 τ и
максимальную скорость 60 км/час, ГАЗ-АА — соответственно 1.5 τ и 70 км/час.
Но были на Ладоге еще автомашины ЗИС-6, трехосные, имевшие
грузоподъемность 4 τ и максимальную скорость 55 км/час, и ЯГ-4 —
грузоподъемность 5 τ и максимальную скорость 40 км/час.
156 Из них 265 ЗИС-5 и 933 ГАЗ-АА.
158 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 15, л. 7; он. 4540, д. 2, л. 19,
20.
136

шин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января —
1700 и с 1 февраля — 2000 автомашин. Перевалочные базы
создавались на станциях Войбокало и Жихарево, π к ним
предполагалось проложить новые автомобильные трассы.157
5 января 1942 г. к водителям автомашин, командирам,
комиссарам и политработникам и ко всему личному составу фронтовой
автомобильной дороги обратился секретарь ЦК и Ленинградского
городского комитета ВКП(б) А. А. Жданов. В обращении
говорилось:
«Дорогие товарищи!
Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень
плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов,
необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворять и без
того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и
войск фронта в продовольствии и в автогорючем. Это значит,
что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске,
а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более
нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало
быть, быстро исправить положение и облегчить нужду
Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги,
и только от вас.
Героические защитники Ленинграда, с честью и славой
отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать
от вас честной и самоотверженной работы.
От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы
поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу
первостепенной государственной и военной важности.
Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители
машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от
снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники,
работники Управления дороги, — каждый на своем посту должен
выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.
Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам,
честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы
быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в
количестве, установленном планом.
Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда».158
С текстом этого обращения на Ладожское озеро отправился
заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта
бригадный комиссар И. В. Шикин. Вместе с ним выехала
оперативная группа политработников. Через некоторое время И. В.
Шикин доносил начальнику Политуправления фронта: «По
прибытии ночью с 5 на 6 января с группой политработников в 28
человек на фронтовую автомобильную дорогу провел совещание
157 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 15—19.
158 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I,
с. 119, 120.
137

с руководящим командно-политическим составом частей,
расположенных в районе Коккорево—Осиновец. На совещании зачитал
письмо тов. Жданова, вручил этот документ всем комиссарам
частей, рассказал о постановлении Военного совета фронта от
4 января 1942 г. и дал подробные указания, как надо
организовать партполитработу, обеспечивающую полное выполнение
указаний и требований тов. Жданова. Совещания с
командно-политическим составом проведены были по всем частям, входящим в
состав дороги. Все прибывшие со мной политработники были
расставлены на решающие участки и тщательно проинструктированы
по содержанию их работ».159
6 и 7 января во всех частях, работавших на ледовой дороге,
прошли митинги, собрания. Командиры и политработники провели
групповые и индивидуальные беседы с личным составом. Особое
внимание было обращено именно на индивидуальную работу
с водительским составом как решающим звеном в выполнении
плана перевозок.
Тогда же, 6 и 7 января, во всех частях прошли партийные и
комсомольские собрания, посвященные обсуждению этого же
вопроса.160
Участники собраний принимали обязательства служить для
всех работников дороги примером самоотверженности в труде.
Перед партийными и комсомольскими организациями выдвигалась
задача мобилизовать весь личный состав на выполнение задачи
по снабжению города и фронта продовольствием в нужном
количестве. В ротах были выпущены стенные газеты и «Боевые
листки».
В подразделениях и частях развертывалось массовое
социалистическое соревнование, как индивидуальное, так и между
подразделениями, за выполнение и перевыполнение плана
перевозок.161
Итогом всей этой большой политической работы, как и
значительных организационных мероприятий, явился неуклонный
рост количества перевозимого груза. Если 3 января 1942 г.
части 17-й ОАТБр перевезли 805 τ продовольствия, а 4
января — 864 т, то 6 января было перевезено 1410 т, а 7
января—1418 т.162 Значительно увеличилось число водителей,
делавших по два рейса в сутки. Так, начальник эшелона 3-й роты
388-го ОАТБ комсомолец старший сержант Горчаков 6 января,
>59 АМО СССР, ф. 217, он. 1217, д. 278, л. 16.
160 Там же.
161 Там же.
162 В некоторых источниках встречаются и другие цифры (см., например,
воспоминания бывшего военного комиссара автомобильной дороги
И. В. Шикина «Подвиг на Ладоге», опубликованные в сборнике
«На дороге жизни», с. 34). Здесь и далее количество перевезенного
грува дается по донесениям политотдела 17-й ОАТБр, автомашины
которой перевозили грузы по ледовой дороге.
138

выступая на митинге, обязался делать ежедневно два рейса. Свое
обязательство он выполнил. 7 января все водители его эшелона
в течение 22 часов сделали по два рейса по маршруту ст. Войбо-
кало—ст. Ладожское Озеро.163
Количество двухрейсовиков увеличивалось с каждым днем.
Если раньше два рейса делали только отдельные водители, то,
как сообщалось в донесении политотдела 17-й ОАТБр от 9
января 1942 г., за последние три дня только по 385-му ОАТБ число
водителей, делавших два рейса, возросло до 25 человек.
Умножение числа двухрейсовиков давало возможность значительно
увеличить количество грузов, перевозимых в Ленинград. Если 5
января 1942 г. 385-м батальоном было переправлено всего 85 τ
грузов, то за 7 января — 176 т, а за 8 января — 226 т.164
8 января, собравшись на митинг, водители-двухрейсовики
послали А. А. Жданову ответное письмо. В нем они обещали отдать
все свои силы, чтобы снабдить фронт и город достаточным
количеством продовольствия.
«Мы работаем еще плохо, — говорилось в письме. — Но мы
обязаны и будем работать хорошо..., нас не остановят ни
непогода, ни жестокие морозы, ни бомбежки и обстрелы вражеской
авиации — никакие жертвы, чтобы выполнить наш долг перед
Родиной. Мы по-большевистски возьмемся за дело, оседлаем
ледяную трассу и снабдим фронт и город всем необходимым».165
Таким образом, в начале января 1942 г. в работе ледовой
дороги произошел перелом. Благодаря усилению
партийно-политической работы, развитию движения водителей-многорейсовиков,
что ускорило оборачиваемость автомашин, поток грузов для
Ленинграда стал с каждым днем увеличиваться.
Эффективность работы Военно-автомобильной дороги в
значительной степени зависела от протяженности трассы. Если в
первый период трасса была слишком велика и только к концу
периода несколько уменьшилась, то во второй период длина трассы
постепенно сокращалась за счет приближения перевалочных баз
к восточному берегу Ладожского озера.
Срочные меры, принятые Военным советом Ленинградского
фронта для быстрого восстановления взорванных
железнодорожных мостов через реки Льгана и Сясь, дали возможность открыть
163 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 23, 24.
164 Там же, л. 25.
165 В письме водители-двухрейсовики взяли на себя конкретные
обязательства по выполнению и перевыполнению планов перевозок,
экономии горючего, своевременному и качественному ремонту
транспортных средств. Письмо подписали 38 человек, в том числе командир
17-й ОАТБр полковник И. А. Лапшин, военком батальонный комиссар
Ланцет, начальник политотдела батальонный комиссар Ф. К.
Румянцев, водители С. П. Петров, С. И. Матека, М. Е. Твердохлеб, В. В. Чер-
носвитов, Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Д. Тиханович и Др.
(АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, ф. 9, л. 27, 29).
139

сквозное железнодорожное движение на линии Тихвин—Волхов-
строй — Войбокало—Жихарево. А это позволило значительно
приблизить к восточному берегу Ладоги перевалочные базы и
организовать их на ст. Войбокало и ст. Жихарево.166 Эти перевалочные
базы постановлением Военного совета фронта от 4 января 1942 г.
были подчинены начальнику Военно-автомобильной дороги,
а фронтовая база в Тихвине, перевалочная база в Осиновце и
распределительная на ст. Волховстрой подчинялись Управлению
тыла фронта.
Постановлением Военного совета фронта устанавливались
две кольцевые трассы для движения автотранспорта к новым
перевалочным базам.
Со ст. Жихарево на Ленинград путь общим протяжением
44 км проходил через Желанное, Троицкое, Валья, Лаврово,
ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В
обратном направлении на Жихарево трасса длиной 43 км шла через
Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврово, Городище. Длина
всего кольцевого рейса составляла 87 км.
Со стороны ст. Войбокало на Ленинград трасса длиной 58 км
проходила через Дусьево, Бор, Кобону, ледовый участок,
Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении путь
в 53 км проходил через Вагановский спуск, ледовый участок,
Лаврово, Колосарь, Бабаново. Общая длина этой кольцевой трассы
составляла 111 км.167
Сооружение этих зимних дорог было возложено на 21-й, 22-й,
64-й и 71-й ДЭПы, 88-й ОМСБ и 57-й ОДСБ.168 Работы велись
в тяжелейших условиях. Стояли жестокие морозы,
сопровождавшиеся сильными обжигающими ветрами, средств механизации
дорожных работ было недостаточно, а на некоторых участках
приходилось валить лес и пробивать трассы до целине. Однако,
несмотря на все эти трудности, воины дорожно-строительных частей,
работая по 16—18 часов в сутки, выполнили основные работы за
четыре дня. Уже 16 января 1942 г. сотни автомашин двинулись
по вновь проложенным трассам.
В соответствии с постановлением Военного совета фронта,
которым были установлены две новые кольцевые трассы для
движения транспорта, командование ВАД для работы на каждой из
них 14 января прикрепило определенные автобатальоны.
Автомашины, перевозившие грузы со ст. Войбокало, имели на лобовом
166 В Войбокале сосредоточивались продовольственные грузы и
боеприпасы, в Жихареве — продовольственные грузы, горюче-смазочные
материалы и военно-техническое имущество (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258,
д. 89, л. 18).
™ АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 17; оп. 1250, д. 57, л. 173;
ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 15.
168 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 57, л. 173; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249,
д. 62, л. 16.
140

стекле букву «В», а со ст. Жихарево — букву «Ж».169 Это
облегчало контроль за движением автотранспорта.
Сокращение протяженности путей подвоза, некоторое
устранение встречного движения, прикрепление автобатальонов к
определенным трассам и маркирование машин начальными буквами
обслуживаемой ими· перевалочной базы создали еще более
благоприятные условия для одиночного движения автомашип, что
увеличивало оборачиваемость транспорта и в конечном итоге вело
к росту количества перевозимых грузов.
Особенно большое значение для увеличения автомобильных
перевозок имело дальнейшее приближение перевалочных баз
непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы
Ладожского озера. Это было связано со строительством железной
дороги от ст. Войбокало к восточному берегу Ладоги. Предложение
о постройке этой дороги исходило от Военного совета
Ленинградского фронта и было согласовано с Наркоматом путей
сообщения.170
11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны
специальным постановлением обязал НКПС в месячный срок построить
железнодорожную ветвь протяжением 40 км от ст. Войбокало
Кировской железной дороги до окончания песчаной косы в
Ладожском озере, используя при необходимости под укладку
железнодорожного пути существующую грунтовую дорогу. Сооружение
нового железнодорожного пути возлагалось на Управление
строительства Коноша—Архангельск и строительство № 5 НКПС.
Для укладки линии разрешалось использовать верхнее строение
заводских путей Волховского алюминиевого комбината, вторые
пути ст. Волховстрой, вторые пути участка Волховстрой—Лодей-
ное Поле и подъездные пути Ленинградского узла.
Ввиду срочности строительство железнодорожной ветки
пришлось вести без проектов и смет по облегченным техническим
условиям для зимней эксплуатации.
Постановлением ГКО различные наркоматы и ведомства
обязывались выделить для строительства рабочую силу, инвентарь
и необходимые материалы. Наркомторг СССР должен был
выделить продовольственные и промтоварные фонды на 20 тыс.
человек. На строительство железнодорожной линии было отпущено
18 млн руб.171
Во исполнение постановления ГКО, Военный совет
Ленинградского фронта 20 января 1942 г. обязал начальника Строительства
169 А. Р. Д з е н и с к е в и ч, В. М. К о в а л ь ч у к, Г. Л. Соболев,
А. Н. Ц а м у τ а л и, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград,
с. 208.
170 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, он. 31, д. 4238, л. 9.
171 ИМЛ при ЦК КПСС, Документы и материалы Отдела истории
Великой Отечественной войны, инв. № 17005, л. 1—4.
141

№ 42 172 А. С. Черного закончить изыскания и выбор трассы не
позднее 22 января 1942 г., рабочее движение на участке Войбо-
кало—Лаврово открыть не позже 5 февраля, на участке Войбо-
кало—Кобона 10 февраля, а всю железнодорожную ветку
закончить к 15 февраля 1942 г.173
Строительство новой железной дороги было делом очень
сложным, требовавшим преодоления многочисленных трудностей.
Работы пришлось вести в крайне неблагоприятных условиях. Стояли
сильные морозы, сопровождавшиеся обильными снегопадами, дули
свирепые, пронизывающие ветры. Район строительства находился
под воздействием авиации и артиллерии противника. Нормальное
сооружение дорожного полотна было невозможно, так как для
балластировки пути песком требовались большие затраты и много
времени. Поэтому пошли на большой риск — шпалы и рельсы
укладывали на снежном балласте. Естественно, что такая линия могла
быть только временной, и в апреле 1942 г. снег был заменен
песком.
3 февраля 1942 г. к рабочим, инженерам и техникам
Строительства № 42 обратился с письмом А. А. Жданов.
«Правительство возложило на вас ответственную задачу:
в кратчайший срок построить железную дорогу от ст. Войбокало
до Ладожского озера. Эта линия позволит значительно увеличить
и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для
Ленинграда и Ленинградского фронта... Нет для вас теперь,
товарищи строители, более высокого долга, более священной
обязанности, чем постройка дороги в кратчайший срок, указанный
правительством». От лица жителей Ленинграда и воинов фронта
А. А. Жданов выразил уверенность в том, что «все рабочие,
инженеры, техники, все строители дороги с честью выполнят свой
долг перед Родиной и своей самоотверженной работой впишут
новую замечательную страницу в историю разгрома ненавистных
немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом».174
Среди строителей развернулось социалистическое
соревнование, итоги которого подводились каждые двое суток. Передовому
коллективу стройки, добившемуся наивысшей
производительности труда, вручалось специально учрежденное переходящее
Красное знамя Военного совета фронта.175 Преодолев все трудности
и препятствия, строители успешно справились с важным
государственным заданием.
Ввод новой железной дороги в эксплуатацию производился
отдельными участками. 5 февраля 1942 г. была закончена укладка
172 Так именовалось строительство железнодорожной ветки.
173 Личный архив бывшего начальника инженерных войск
Ленинградского фронта генерал-лейтенанта Б. В. Бычевского.
174 ИМЛ при ЦК КПСС, Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 2071.
175 М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. А.
Синельников. Магистрали бесстрашных. Л., 1971, с. 120, 121.
1*2

Строительство железной дороги Воибокало—Кобона.
главного пути на перегоне Воибокало—Лаврово, и вечером этого
же дня на ст. Лаврово прибыл первый поезд с продовольствием
для Ленинграда весом 1200 т.176 Военный совет Ленинградского
фронта поздравил руководителей, рабочих и служащих,
инженеров и техников Строительства № 42 с этим важным событием и
пожелал им дальнейших производственных побед и скорого
завершения стройки.177 20 февраля 1942 г. было открыто
железнодорожное движение до Кобоны и 6 марта — до оконечности
песчаной косы напротив острова Кареджи. При этом на восточном
берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера были построены
три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса.178
В районе новых железнодорожных станций были созданы
подъезды для автотранспорта и разгрузочные площадки.
От ст. Коса на маяк Осиновец была проложена новая ледовая
трасса.179 Ст. Коса была также связана вновь сооруженной
дорогой с дер. Леднево.
176 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 4238, л. 41.
177 М. Г. Чивилев и др. Магистрали бесстрашных, с. 121.
178 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 159.
179 Сооружение трассы Коса—маяк Осиновец началось задолго до
окончания строительства железной дороги. Еще 27 января 1942 г.
командование дороги на основании указания начальника тыла Ленинградского
фронта приказало начальнику ледового участка М. А. Нефедову при-
143

Перевалочная база в Кобоне.
Конечно, построенная железная дорога все время требовала
совершенствования, но ввод ее в эксплуатацию в
феврале—начале марта 1942 г. — одна из ярких страниц в битве за
Ленинград. Строительство этой дороги непосредственно сказалось на
развитии Военно-автомобильной дороги. После ее постройки
протяженность автотрассы резко сократилась и почти полностью
проходила по льду Ладожского озера. Длина рейса от станций
Ладожское Озеро и Борисова Грива до станций Коса, Кобона и Лав-
рово и обратно равнялась 68—74 км. Это создало новые
предпосылки для увеличения количества грузов, перевозимых
в Ленинград.
С вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии
перевозки автотранспортом со станций Жихарево и Войбокало
постепенно стали сокращаться. Но полностью от них отказаться было
нельзя, так как новая железная дорога вначале не могла еще
обеспечить вывоз всех грузов, поступавших для Ленинграда на
эти станции.
Однако вскоре длина трасс автомобильных перевозок снова
увеличилась за счет передачи в ведение Военно-автомобильной
дороги грунтовых дорог, ведущих с западного берега Ладожского
озера к Ленинграду. Это было вызвано тем, что действовавшая
Ириновская железнодорожная ветка не успевала отправлять в Ле-
ступить к техническому обследованию трассы. Она должна была иметь
четыре полосы для движения автотранспорта шириной 10 м каждая,
допускать скорость движения 30 км и иметь пропускную способность
6 тыс. τ в сутки. 14 февраля 1942 г. М. А. Нефедов распорядился
начать прокладку трассы с 15 февраля и возложил работы и
дальнейшую эксплуатацию дороги на участке порт Осиновец—банка Желез-
ница и Вагановский спуск—банка Железница, общим протяжением
12 км, на 1-й ДЭБ, а на участке банка Железница—ст. Коса, длиной
тоже 12 км, на 88-й ОМСБ (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214,
д. 1, л. 55, 56; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 15).
Ш

нинград все грузы, поступавшие на западный берег озера.
Естественно, что автомобильные перевозки требовали единого
руководства как в отношении эксплуатации транспорта, так и в
отношении содержания дорог. Поэтому Военный совет Ленинградского
фронта еще 7 февраля 1942 г. обязал начальника тыла фропта
генерала Ф. Н. Лапунова построить грунтовую дорогу Ленинград—
Ваганово и передать ее в подчинение начальника ВАД генерала
А. М. Шилова. На дороге предусматривалась организация двух
резервных заправочных пунктов, телеграфной и телефонной связи,
пункта ремонта автомашин. Этим же постановлением Военного
совета предусматривалось открыть в бухте Гольсмана
перевалочную базу на 10—12 тыс. τ груза.180
В конце февраля две комиссии произвели подробный осмотр
трассы, находившейся в эксплуатации с 13 февраля, на предмет
определения ее технического состояния и составили
соответствующие акты.181
С 1 марта в состав Военно-автомобильной дороги
Ленинградского фронта вошли две дороги, соединявшие Ленинград с
Ладожским озером.182 Одна из них, по которой автотранспорт
следовал в Ленинград, проходила от Вагановского спуска через
Борисову Гриву, Лепсари, Полигонное шоссе, Приютино, Ржевку.
Вторая, по которой автомашины шли из Ленинграда к
Ладожскому озеру, проходила через Ржевку, Колонию Смольная, Берн-
гардовку, Всеволожскую, Романовку, Пробу, Ириновку, Кокко-
рево. Общая протяженность каждой дороги равнялась 50—55 км.
Техническое состояние обеих дорог было очень плохим. Про
езжая часть была узкой (от 4 до 7 м) и неровной, с большим
слоем снега. Из-за отсутствия снегозащиты на значительном
протяжении вдоль дорог лежали снежные валы. Все это замедляло
движение автомашин и часто приводило к заторам. Проезд по
этим дорогам занимал 8—10 часов. Однако в течение 7—8 дней
в результате самоотверженной работы дорожных частей (1-й,
71-й и 127-й ОДЭБы и 165-й ОСБ) обе дороги были приведены
в хорошее состояние. Была расширена проезжая часть,
установлена снегозащита, поставлены ориентиры, указатели и т. д. В
результате время движения автомашин сократилось до полутора
часов.183
Следует иметь в виду, что не все находившиеся в
эксплуатации автомашины Военно-автомобильной дороги совершали
сквозные рейсы от восточного берега Шлиссельбургской губы до
Ленинграда и обратно. Основная их часть была занята перевозками
180 АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 43, л. 160, 161.
181 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 24, л. 123—125, 145—146.
182 Ранее эти дороги находились в ведении Автодорожного отдела фронта.
183 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7788, д. 24, л. 123-125, 145—146;
оп. 23249, д. 62, л. 19; ф. 217, д. 7/1, л. 163, 164.
Ю В. М. Ковальчук 145

грузов между железнодорожными станциями, расположенными
на восточном и западном берегах Ладоги, далее большая часть
грузов с западного берега озера доставлялась в Ленинград по
железной дороге.
Таким образом, приближение железной дороги
непосредственно к восточному берегу Ладожского озера намного сократило
протяженность автомобильных рейсов, что значительно увеличило
эффективность перевозок. Теперь все внимание частей Военно-
автомобильной дороги было сосредоточено непосредственно на
ледовой дороге, от состояния которой зависело поступление
грузов в Ленинград.
Ледовая трасса во втором периоде работы
Военно-автомобильной дороги (за исключением последнего месяца, когда началось
таяпие льда) функционировала как обычная автомагистраль,
с той, разумеется, существенной особенностью, что
находилась в зоне досягаемости вражеского огня. Толщина льда,
достигшая 1 м, давала широкие возможности для движения
автотранспорта. По одному следу можно было пропускать не только
автомашины, но даже тяжелые танки «KB». Второй период в
отличие от первого, «бесснежного», отличался обильными
снегопадами, и снежный покров на повегхпости льда достигал 30 см.
В целях безопасности и бесперебойности движения на льду были
сооружены отдельные трассы для гужевого, тракторного,
автомобильного и даже пешеходного движения. При этом каждая
трасса, чтобы исключить встречное движение, имела не менее
двух, а местами и больше дорожных полос, расчищенных от
снега на ширину 10—15 м. Все это давало возможность
водителям вплоть до 25 марта двигаться по ледовым дорогам на
больших скоростях. Обычно автомашины шли со скоростью 35—40 км,
а иногда и 50—60 км в час.
Для дорожников второй период работы дороги был не менее
напряженным, чем первый. Большая часть второго периода
изобиловала снежными метелями, пургой и поземками, длившимися
по неделе и больше, а это требовало непрерывной работы по
расчистке трасс и прокладке новых. Правда, в отличие от первого
периода эта работа облегчалась тем, что дорожные части были
лучше оснащены различными механизмами.
Поддержание ледовых трасс в проезжем состоянии
осуществлялось расчисткой путей с максимально возможным
расширением проезжей части и устройством по ее сторонам снежных
валов, круглосуточным патрулированием на трассах грейдеров,
а также автомобильных снегоочистителей. Постоянно велось
строительство новых участков трасс.184
184 Это вызывалось тем, что после окончания пурги средняя толщина
снежного покрова на старых трассах достигала 70—80 см, а на
открытых местах снега было в 3—4 раза меньше. Поэтому в этих
случаях было целесообразнее строить новые трассы, чем расчищать
старые.
146

Ш
■
Ледовая трасса действует.

Серьезно затрудняли движение транспорта, как уже
говорилось, продольные трещины, создававшие опасность провала
автомашин. Обычно трещины образовывались через сутки после
сильных ветров и продолжали появляться еще в течение 3—4 суток.
В таких случаях приходилось участки трасс с трещинами
закрывать для движения транспорта и сооружать объезды, иногда
длиной до 5 км, или строить совершенно новую трассу.
Закрытые же участки при морозной погоде ремонтировались путем
забивки трещин мокрым снегом и заливки водой и вновь вступали
в строй через 3—4 суток.
Большую работу проводили дорожники в связи с
разрушениями ледовых трасс, причиняемыми авиацией и артиллерией
противника. Особенно много повреждений наносилось
систематическими артиллерийскими обстрелами трассы в районе 5-го и
11-го километров от западного берега озера. В этом же районе,
и в частности на 9-м километре, известном как «участок мостов»,
было много естественных трещин. Здесь приходилось ежедневно
маневрировать трассами и держать наготове достаточное
количество мостов для перекрытия разрушенных мест. Для борьбы
с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в
период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭП было
построено 160 км объездов и новых дорог и сделано 60 пог. м
новых мостов.185
Всего дорожникамп 64-го ОДЭП, обслуживавшими ледовую
дорогу, с 5 января по 25 марта было проложено 1073 км новых
путей, расчищено от снега 2128 км дорог, устроено 263 км
временных объездов.186
Автомобильные трассы ледовой дороги постепенно
перемещались в северном направлении, подальше от южного берега,
занятого противником. Причинами перемещений являлись не столько
снежные заносы, сколько интенсивность движения автомашин и
трещины на льду. С начала эксплуатации ледовой дороги и до
конца января по Ладожскому озеру было проложено около
24 трасс для двухпутного движения, причем их общее смещение
на север составило 3—3.5 км.187
В последний месяц работы ледовой дороги перед
дорожниками встали новые задачи, вызванные ослаблением и
разрушением ледового покрова озера.
Задача дорожных частей в этих условиях заключалась не
только в обеспечении нормальных условий для работы
транспорта, но и в том, чтобы максимально продлить срок службы
ледовой дороги. Этого дорожники добивались переносом через
каждые 2—3 суток движения автотранспорта с одних ниток дороги
на другие (этим сводилось до минимума механическое разруше-
185 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 19.
186 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 15.
187 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 12.
148

Развилка на Кобону и Лаврово.

ние льда автотранспортом), заготовкой и заблаговременным
распределением лесоматериалов для устройства мостов через
трещины, непрерывным ремонтом береговых съездов, устройством
береговых мостов и гати для съездов с материка на лед. В
течение последнего месяца работы Военно-автомобильной дороги
дорожниками было построено 258 км новых ледовых дорог и
72 лог. м новых мостов.188
Всего дорожными частями Военно-автомобильной дороги до
21 апреля 1942 г. было расчищено от снега 3200 км дорог, из них
вручную были расчищены 1550 км, проходивших в основном на
грунтовых участках. С помощью дорожной техники было
проложено и расчищено 1650 км дорог, проходивших по льду
Ладожского озера. Из них 1200 км на главной трассе от дер. Коккорево
до Кобоны, 300 км на лавровском направлении и 110 км на
направлении Осиновец—Коса с веткой от бухты Гольсмана.189 Если
иметь в виду, что расстояние между западным и восточным
берегами Шлиссельбургской губы составляло всего около 30 км, то
фактически ледовая дорога строилась 55 раз. Кроме этого,
дорожниками было изготовлено 20 870 козелков из кольев для
обозначения трасс, построено 147 мостков общим протяжением 1200 м
для перекрытия трещин и отремонтировано 112 мостков.190
На всем протяжении второго периода работы
Военно-автомобильной дороги продолжала играть важную роль служба
регулирования. Однако в отличие от первого периода она претерпела
существенные изменения. Достаточная для движения тяжелых
грузовиков толщина льда, уменьшение количества опасных мест
(они оставались в основном лишь в районах образования трещин),
снежные валы, созданные по обеим сторонам каждой дорожной
полосы в процессе расчистки и служившие ориентирами при
движении транспорта, позволили отказаться от использования
регулировщиков как маяков в дневное время и значительно сократить
их число. Теперь регулировщик обслуживал участок ледовой
дороги длиной 1—2 км и должен был предупреждать возможные
аварии в случае появления трещин на льду, выявлять машины,
потерпевшие аварии, следить за соблюдением водителями
правил движения, а также за сохранностью перевозившихся грузов.
В последний месяц работы ледовой дороги в связи с ослаблением
и разрушением льда число регулировщиков было увеличено.191
Движение транспорта значительно облегчалось наличием
различного рода знаков — указателей направления движения, за-
188 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 17.
189 А. Р. Дзенискевич, В. М. К о в а л ь ч у к, Г. Л. Соболев,
А. Н. Ц а м у τ а л и, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград,
с. 211; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 23249, д. 62, л. 25, 32, 33.
190 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 33.
191 АМО СССР. ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 15—17.
150

Расчистка дороги.
Переезд через трещину.

Шлагбаум открыт. Проезд разрешен.
правочных пунктов и стоянок машин технической помощи,
километровых знаков, карт-схем на перекрестках и поворотах и пр.
Дорожно-комендантская служба была организована в виде
патрульных дозоров на отдельных участках ледовых трасс. В их
задачи входили эвакуация с трассы застрявших машин, сбор и
эвакуация утерянного имущества и др.192
При движении транспорта по ледовой дороге в ночное время
ориентирами для водителей служили морские ацетиленовые
мигалки и фонари «летучая мышь», создававшие своеобразную
световую цепочку.193
К этому времени был пересмотрен вопрос о
светомаскировке. В отличие от начального периода автотранспорту,
двигавшемуся по ледовой дороге ночью, было разрешено
включать фары. «По дороге вереницы огней, — отметил 6 января
1942 г. в своей записной книжке начальник ледовой дороги
М. А. Нефедов. — Машины идут одна за другой. Море огней».
«Дорога ожила, огоньки засветились по всему озеру», — такую
запись сделал М. А. Нефедов 7 января.194 17 января начальник
дороги записал: «Ночью надо ездить по озеру со светом. Это де-
192 Там же, л. 17.
193 Как вспоминал помощник начальника штаба 64-го ОДЭП С. И.
Школьников, «когда на трассе началось интенсивное движение автомашин,
многие наши „летучие мыши" вдруг „разлетелись": перемерзшие
на озере шоферы брали их в кабину, чтобы согреть руки, а
возвращать не спешили» (На дороге жизни, с. 140, 141).
194 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 226.
152

шевле стоит, меньше бьем машин, чем потеряем их от вражеской
авиации».195 Движение автомашин в ночное время с включенными
фарами повысило безопасность на ледовых трассах,
способствовало повышению скорости движения и в конечном счете —
увеличению количества перевозимых грузов.
Намного улучшило организацию перевозок создание в
феврале 1942 г. диспетчерской службы, ставшей главным средством
регулирования работы автотранспорта на ледовой дороге. На
обоих берегах Шлиссельбургской губы были созданы
диспетчерские пункты: один, Центральный, на восточном берегу при
Управлении ВАД, другой — на западном берегу, в дер. Коккорево,
при оперативной группе Управления ВАД. Оба пункта
планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные
участки, а также вели учет работы автомашин и количества
перевезенных грузов. Помимо этих диспетчерских пунктов, на всех
складах имелись так называемые концевые диспетчеры,
следившие за прибытием на склады грузов, погрузкой и разгрузкой
автомашин, делавшие заявки на необходимое для данного склада
количество машин. Кроме того, на самой трассе находились
участковые или линейные диспетчеры, направлявшие как груженые
машины, так и порожняк на те или иные склады. Особая
необходимость в них возникала в случаях воздействия противника
и образования заторов транспорта у складов.
Концевой диспетчер, находившийся на таком складе, давал
сигнал линейным диспетчерам, а последние направляли
проходившие по трассе машины па другие пункты. В задачи линейных
диспетчеров входило также наблюдение за движением
автотранспорта, ликвидация заторов автомашин и эвакуация застрявших
автомобилей.196 «Особое значение эта система сыграла при
организации перевозок через Ладожское озеро эвакуируемого из
Ленинграда в глубь страны населения и промышленного
оборудования, — писал бывший старший диспетчер Коккоревской
оперативной группы Военно-автомобильной дороги Ленфронта
С. А. Иофинов. — При подходе эшелонов с эвакуированным
населением или оборудованием концевой диспетчер ст. Борисова
Грива, куда приходили эти эшелоны из Ленинграда, давал сигнал
по линии, и порожняковый транспорт концентрированно
подавался на эту станцию. В этом случае по указанию диспетчера,
находившегося на Вагановском спуске, подавался на ст. Борисова
Грива и порожняковый транспорт, следовавший (находившийся
в пути) на восточный берег озера со ст. Ладожское Озеро. При
этом он делал дополнительно порожняковый пробег от
Вагановского спуска до ст. Борисова Грива — всего 7 км».197
195 Там же, д. 256.
198 Оборона Ленинграда. 1941—1944. Воспоминания и дневники
участников. Л., 1968, с. 640; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21а, л. 36.
197 Оборона Ленинграда. 1941—1944, с. 640, 641.
153

Диспетчерская служба и вся организация управления на
ледовой дороге могли действовать успешно только благодаря хорошо
налаженной телефонной и радиосвязи. В течение второго периода
связь на дороге продолжала оставаться в основном на том уровне,
которого она достигла к концу декабря 1941 г. Однако она стала
более развитой 198 и надежной и полностью обеспечивала работу
ледовой дороги.
Увеличение масштаба перевозок было невозможно без
упорядочения работы автотранспорта, его организационного укрепления.
А между тем, как было сказано в постановлении Военного совета
Ленинградского фронта от 4 января 1942 г., на дороге «нет
элементарного учета автопарка. Не организован ремонт.
Отсутствует правильное планирование работы автомашин».199
Что касается учета материальной части, то он находился
в очень запущенном состоянии. Причинами этого являлись спешка
в формировании автобатальонов, повлекшая за собой небрежное
оформление документации, разбросанность частей, большая
протяженность и плохое состояние трасс, способствовавшие потерям.
Без наведения порядка в учете автомашин немыслимо было ни
обеспечение реального плана перевозок, ни контроль, ни
действенное руководство батальонами. Поэтому Военный совет фронта
4 января приказал в первую очередь провести учет всех машин
и закрепить их за определенными водителями. Этой работой
занялись сотрудники автомобильного отдела Управления ВАД,
которые выезжали непосредственно в батальоны, разыскивали и
оформляли первичные документы, организовывали поиск
утерянных автомашин. В результате большой работы весь автопарк был
переучтен и соответствующим образом оформлен.
Значительную и кропотливую работу провел автомобильный
отдел по установлению безвозвратных потерь. На 1 февраля
им было выявлено 327 автомашин, затонувших при
следовании по ледовым трассам Ладожского озера. Кроме того, около
700 автомашин лишь номинально числились в частях,
фактическое же их местонахождение было неизвестно. Сюда не вошли
машины, сданные в ремонт различным организациям, всякий
след которых был потерян. Все эти потери имели место в
основном в первый период работы Военно-автомобильной дороги, но
не были своевременно оформлены документами.200
Этим же постановлением Военного совета фронта от 4 января
была расформирована 17-я отдельная автотранспортная бригада,
до сих пор обслуживавшая ВАД своими автомобилями. Придан-
198 Если к концу декабря 1941 г. длина кабельных линий на льду
составляла 38 километро-пар, то за январь, февраль и март 1942 г. она
увеличилась до 53 км. Общая длина линий проводной связи дороги
в течение второго периода составляла 168 километро-пар (АМО СССР,
ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 21).
1М Там же, оп. 1258, д. 89, л. 15.
300 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 112, 113.
154

На ледовой трассе ночью.

ная Военно-автомобильной дороге, она не входила в ее состав d
не подчинялась ее командованию. С 13 января 1942 г.
автотранспортные батальоны бригады были переданы
Военно-автомобильной дороге и полностью подчинены ее командованию.201 Эта мера
имела большое значение, так как привела к сосредоточению
в руках Управления ВАД всех подразделений, работавших на
дороге, что несомненно улучшило организацию использования
транспорта, а в конечном итоге способствовало увеличению
объема перевозок.
Одним из важнейших элементов упорядочения работы
транспорта, без которого не могло быть и речи об улучшении работы
Военно-автомобильной дороги, являлся ремонт автомобилей. Как
уже было сказано, автопарк, обслуживавший дорогу, с самого
начала формирования автобатальонов комплектовался машинами,
относившимися по своему техническому состоянию к 3-й и
4-й категориям. Работа автотранспорта в первый период
действия дороги, когда уровень его технической эксплуатации был
невысок, привела к дальнейшему ухудшению состояния
материальной части машин. Автомобили были настолько изношены, что
в большинстве своем требовали капитального и среднего ремонта.
Техническое состояние основного агрегата машины —
двигателя— было катастрофическим: 60% из них требовало
капитального ремонта, 30%—среднего и только 10% двигателей были
годны к эксплуатации.202 Но, кроме двигателей, требовали
ремонта и другие агрегаты и узлы автомобилей. Поэтому
существовавшая в течение первого периода работы дороги система
авторемонта была в корне реорганизована. Центр тяжести
ремонтных работ был перенесен в автотранспортные батальоны.
Для этого все ремонтные средства, имевшиеся в автобатах, были
объединены в специальные ремонтные подразделения, сюда были
переведены выявленные на других участках ВАД
квалифицированные кадры ремонтников, налажено централизованное
снабжение автотранспорта запасными частями и материалами.
Ремонтные подразделения автомобильных батальонов отремонтировали
14 236 единиц транспортных средств.203
Кроме этого, на ремонт автомашин были переключены одна
рота 281-го ОРВБ, расположенная в Вагановском трудовом
поселке, 14-й ОРВБ, дислоцировавшийся на восточном берегу
Ладоги в поселке Сясьстрой, и ленинградские авторемонтные
заводы. Отдельные ремонтно-восстановительные батальоны
отремонтировали 3402 транспортные единицы.204
Авторемонтные заводы № 1 и № 2, согласно постановлению
Военного совета фронта от 5 января 1942 г., организовали свои
201 Там же, оп. 23249, д. 1, л. 71.
202 Там же, оп. 7770, д. 4, л. 113.
203 Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 57.
204 Там же.
156

филиалы на берегах Ладоги. Уже 9 января на западный берег
озера прибыл первый эшелон ЛАРЗа № 1 во главе с инженером
П. И. Белкиным и разместился в районе Ваганово, в землянках
и сосновом лесу между Осиновцом и Вагановским спуском.
Позднее на восточном берегу Ладоги, в дер. Верола, был организован
второй филиал ЛАРЗа № 1. Оба филиала работали под
руководством директора завода Ю. А. Корогодского. В конце января на
восточном берегу Ладоги, в районе ст. Жихарево, в с. Троицкое, в
помещениях бывшей машинно-тракторной станции, был
организован филиал ЛАРЗа № 2. Возглавлял его директор Е. М.
Шпаков.205 Филиалы ЛАРЗа № 1 ремонтировали в основном
автомашины ГАЗ-АА, а филиал ЛАРЗа № 2 — автомашины ЗИС-5.
Одновременно стал налаживаться ремонт отдельных агрегатов
автомашин (двигателей, передних и задних мостов и др.) в роте
281-го ОРВБ, оставшейся в Ленинграде, и в стационарах
ЛАРЗов № 1 и № 2. Это дало возможность широко внедрить
метод агрегатпого ремонта, который сыграл очень важную роль
в поддержании автотранспорта в рабочем состоянии в течение
второго периода работы Военно-автомобильной дороги. Филиалы
ЛАРЗов № 1 и № 2 направляли в автобатальоны ремонтные
бригады, которые, используя заранее подготовленные агрегаты,
производили ремонт машин в полевых условиях. ЛАРЗ № 1 за
весь период работы на ледовой дороге (с 10 января по 24 апреля
1942 г.) произвел 4546 ремонтов (из них капитальных —125,
средних —1920 и текущих — 2501). За это же время ЛАРЗ № 1
поставил на трассу 665 отремонтированных двигателей, 3453
электроприбора, сотни радиаторов, рессор и других необходимых
и остродефицитных деталей и узлов.206 ЛАРЗ № 2
отремонтировал, главным образом капитально, 826 автомашин ЗИС-5.207
Работа авторемонтных заводов № 1 и № 2 имела большое
значение для функционирования автомобильной дороги, и командо-
206 Оборона Ленинграда, с. 649; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7770,
д. 4, л. ИЗ; АГМИЛ, инв. № 707, л. 40, 41.
206 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21а, л. 56. В оценке результатов
деятельности ЛАРЗа № 1 на ледовой дороге существует большой
разнобой. Почти в каждом документе, хранящемся в Архиве
Министерства обороны СССР (а их довольно много), приводятся свои, отличные
от других, итоговые цифры работы завода. Автор в данном случае
придерживается цифр, приведенных в отчете Автомобильного управления
Ленинградского военного округа «Автомобильные перевозки через
Ладожскую ледовую трассу 1941—42 и 1942—43 гг.», составленном в
октябре 1945 г. Это сделано потому, что, как сообщил автору один из
составителей этого отчета, ныне доктор технических наук профессор
С. А. Иофинов, служивший в период войны в штабе 17-й ОАТБр, а
затем старшим диспетчером Коккоревской оперативной группы
Управления ВАД и помощником начальника отдела Автомобильного
управления Ленинградского фронта, весь материал, особенно цифровой,
прежде чем его включили в отчет, был подвергнут тщательной
проверке и анализу.
207 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 113, 114.
157

вание ВАД в приказе от 16 февраля 1942 г. объявило
благодарность за хорошую работу директору и комиссару ЛАРЗ № 1
Ю. А. Корогодскому и Е. В. Харьковскому, тринадцати лучшим
стахановцам этого завода, в том числе В. Н. Солярскому, М. П.
Родионову, И. А. Яковлеву, И. И. Соловьеву, Е. П. Прокофьевой и
директору ЛАРЗ № 2 Е. М. Шпакову.208
Кроме организации ремонта автомашин, особое внимание было
обращено на улучшение технического обслуживания транспорта
непосредственно на трассе и особенно на ледовом участке, где
больше всего бывало «застрявших» машин. Для обслуживания
ремонтными средствами вся автомобильная дорога была разделена
на две части. Трассы на западном берегу Ладожского озера и
на льду Шлиссельбургской губы обслуживались пунктами
технической помощи 281-го ОРВБ, а трассы на восточном берегу
Ладоги — пунктами 14-го ОРВБ. Пункт технической помощи, или
«летучка», представлял собой крытый грузовой автомобиль-фургон, на
котором имелся набор необходимых инструментов. Были «летучки»
с набором кузнечного инструмента, включая и походные горны.
Каждый такой пункт технической помощи обслуживался двумя-
тремя квалифицированными шоферами-ремонтниками, имевшими
в своем распоряжении необходимый минимум запасных частей
(рессоры, детали электрооборудования, аккумуляторы, динамо,
камеры и др.)· На каждом пункте техпомощи имелась аптечка
с перевязочным материалом, иодом, мазью от обморожения и
другими средствами.
В связи с недостатком стандартных авторемонтных «летучек»
были подготовлены специальные мастерские, представлявшие
собой утепленные фургоны на прицепах на санном ходу.
Расстановка пунктов технической помощи на автомобильных трассах
не была неизменной, на отдельных участках в различные
периоды она менялась. Вот какой была схема обслуживания
автотранспорта на ледовых трассах во второй половине января 1942 г.
От Вагановского спуска до Кобоны размещалось 18 пунктов
технической помощи («летучек»), из которых 11 пунктов стояли на
грузовой нитке трассы на расстоянии 3—4 км друг от друга. На
нитке порожнего транспорта с интервалами в 4—5 км
располагались 7 «летучек». На участке ледовых трасс от 19-го километра
(считая от западного берега) до Лаврово размещалось двенад-
цать-четырнадцать пунктов техпомощи (из них 6—8 на грузовой
нитке и до 6 — на порожняковой) .209
Как правило, пункты техпомощи размещались в 6—7 м от
кромки дороги справа по движению и имели расчищенные от снега
площадки для ожидавших ремонта автомашин. Для лучшей
ориентировки водителей на «летучках» была прикреплена большая
надпись «техмопощь на трассе», а ночью они освещались электри-
»· Там же, оп. 32214, д. 2, д. 46.
™ Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 47.
158

Техническая помощь.
ческой лампочкой, работавшей от аккумулятора, или маяком
«мигалкой».
Неподалеку от каждого пункта техпомощи была проделана
прорубь для заправки автомашин водой, так как при остановке
нуждавшихся в помощи автомобилей, чтобы не заморозить радиаторы
и моторы, воду из системы охлаждения приходилось сливать.
Кроме «летучек», стоявших на определенных местах, на
ледовой дороге было введено кольцевое движение «эваколетучки»
цля буксировки остановившихся автомашин до ближайшего пункта
техпомощи или других ремонтных пунктов. Это было. вменено
в обязанность и всем водителям автотранспорта
Военно-автомобильной дороги.
Техническая помощь на ледовой дороге, таким образом, стала
всеобщей. Она оказывалась в любое время дня и ночи всем
проходившим по трассе и нуждавшимся в помощи автомашинам.
Здесь же водители получали первую медицинскую помощь и
обеспечивались кипятком. Такая организация технической помощи
благоприятно сказывалась на настроении водителей, создавала
у них уверенность, что в случае надобности помощь будет
обязательно получена в любое время и в любом месте трассы.
Работа ремонтников на ледовой дороге проходила в
труднейших условиях — при сильных морозах и пронизывающих ветрах,
под воздействием вражеской артиллерии и авиации. Но, несмотря
на это, удалось достигнуть многого. С ноября 1941 г. по апрель
1942 г., по данным уже упоминавшегося отчета Автомобильного
управления Ленинградского военного округа, пунктами техниче-
159

ской помощи только 281-го ОРВВ на ледовой дороге была оказана
помощь 10 600 автомашинам.210
В течение второго периода работы ледовой автомобильной
дороги была значительно усилена эвакослужба. Кроме эвакогруппы
281-го ОРВБ, ею занимались 20-я эвакорота, тракторы которой
буксировали остановившиеся машины до пунктов техпомощи и
ремонтных групп, и две группы ЭПРОН — одна на восточном
берегу, в Кобоне, другая — на западном берегу, в Коккореве,
занимавшиеся в основном подъемом со дна озера затонувших
автомашин и других материальных ценностей.
В марте 1942 г. эвакогруппа 281-го ОРВБ была усилена за
счет бойцов автобатальонов и придана 64-му ОДЭБ для
улучшения и координации работ с дорожными частями, обслуживавшими
ВАД. Эвакогруппа была оснащена трехосными автомашинами
ЗИС-6, подъемными кранами «Январец», лебедками, талями,
разборными треногами, бревнами, досками, шанцевым и другим
инструментом. Затем эвакогруппа и силы ЭПРОН были
объединены.211
Эвакослужбой была проделана огромная работа. По данным
отчета автомобильного отдела ВАД, с начала деятельности дороги
по 25 марта 1942 г. только из-подо льда было извлечено 103
автомашины.212
Организация технической помощи на трассе позволила
значительно снизить простои машин на льду. Если в январе 1942 г.
на трассе простаивало по 15—20 технически неисправных машин,
то в феврале—марте их насчитывались единицы.213
Вся система ремонта и восстановления автотранспорта и
наведение порядка в его эксплуатации привели к улучшению
состояния автомобилей. Благодаря этим мерам количество
работавших автомашин в январе—феврале удалось поддерживать на
устойчивом уровне, а с марта — даже значительно увеличить.
Если в условном исчислении (в машинах ГАЗ-АА) в январе
ходовой парк составлял 1800 единиц, то в марте 1942 г. он уже
насчитывал 2300 единиц.214
210 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 51. По этому вопросу
встречаются и другие цифры (см. АМО СССР, ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4,
л. 20; АГМИЛ, инв. № 707, л. 43).
2" АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 58-60; АГМИЛ, инв. № 707,
л 44, 45.
212 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 114.
213 Там же.
214 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 57. Следует, однако, при этом
иметь в виду, что проблема восстановления автопарка ВАД все время
оставалась очень трудной и полностью так и не была решена.
Например, из 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5),
составлявших автопарк ВАД на 26 марта 1942 г., на ходу было только
1103 (554 ГАЗ-АА и 559 ЗИС-5). Это объяснялось не только
чрезвычайной изношенностью автомашин, но главным образом отсутствием
запасных частей (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 4540, д. 2, л. 76).
160

Руководители обороны Ленинграда — Л. А. Говоров и А. А. Жданов.
1942 г.

Командующий Краснознаменным Балтийским флотом В. Ф. Трибун (второй справа) и начальник
штаба ΙΟ. Ф. Ралль (первый слева) на Ладожском озере. 1942 г.

Улучшению работы автотранспорта во многом способствовала
и организация снабжения его горючим. Если в течение первого
периода для работы автомашин ежесуточно требовалось 45—55 τ
бензина, то теперь эта цифра поднялась до 100—120 т. В связи
с этим была значительно расширена сеть заправочных пунктов.
Наряду со складом* горюче-смазочных материалов в Кобоне,
принадлежавшем вначале 17-й ОАТБр, а затем Управлению ВАД,
в непосредственной близости от него были организованы склады
автобатальонов. Кроме того, в 495-й отдельной роте автоцистерн,
базировавшейся также на восточном берегу Ладоги, на случай
перебоев с доставкой горючего из тыла имелись резервные запасы
горюче-смазочных материалов в пределах трехсуточной
потребности всего автотранспорта дороги. В дни, когда в связи с
бушевавшей на озере пургой и снежными заносами расход горючего
увеличивался вдвое и даже втрое и часть автомашин
останавливалась, для их заправки склад ВАД высылал подвижные
заправочные группы.215
Выполнение труднейших задач, возложенных на
автомобильную дорогу, было бы невозможно без решительного улучшения
партийно-политической и идейно-воспитательной работы с людьми,
которая в первый период работы дороги находилась на
недостаточном уровне. Как отмечало командование ВАД в своем отчете,
«нужно было создать партийную обстановку вокруг борьбы за
увеличение грузоперевозок, сохранение автопарка и укрепление
воинской дисциплины, нужно было повысить авангардную роль в этом
деле коммунистов и комсомольцев».216 Именно на это с самого начала
второго периода работы дороги была направлена вся политико-
воспитательная работа, и в первую очередь пропаганда и агитация
живым словом.
Прежде всего требовалось организационно укрепить политор-
ганы, партийные и комсомольские организации. 12 января 1942 г.
военным комиссаром автомобильной дороги по совместительству
был назначен заместитель начальника Политуправления
Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин.217 Был
реорганизован и укреплен опытными кадрами политотдел дороги,
во главе которого был поставлен старший батальонный комиссар
М. Д. Орловский, до этого работавший заместителем начальника
политотдела 42-й армии. За счет самых отважных воинов
значительно выросла партийная и комсомольская организации дороги.
Если в ноябре 1941 г. в партию было принято 26 человек, а в
декабре 25 человек, то в последующие месяцы приток в партию
намного увеличился. В январе 1942 г. в ряды ВКП(б) было принято
43 человека, а в феврале — 92, в марте — 97 человек.218
215 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 63, 64.
216 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 36.
217 Там же, ф. 217, оп. 1227, д. 35, л. 128-
218 Там же, оп. 1217, д. 278, л. 455.
И В. М. Ковальчук

Всего на 1 апреля 1942 г. партийная организация Военно-
автомобильной дороги насчитывала в своем составе 1454
коммуниста (из них 885 членов и 569 кандидатов в члены ВКП(б)).219
Такая же тенденция наблюдалась в росте комсомольской
организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в комсомол было принято
всего 17 человек, а в декабре — 21, то в январе 1942 г.— 74
человека, а в феврале — 132, в марте — 1.78 человек.220 Всего в
комсомольской организации Военно-автомобильной дороги
насчитывалось 1973 человека.221 Прием в ряды партии и комсомола самых
лучших воинов позволил создать в каждом подразделении
полнокровные партийные и комсомольские организации.
Комиссары и политработники, партийные и комсомольские
организации проводили широкую воспитательную работу, добивались
понимания каждым бойцом важности выполняемой автомобильной
дорогой задачи по обеспечению всем необходимым
трудящихся Ленинграда и воинов Ленинградского фронта и
Балтийского флота. Много в этом цаправлении делали также свыше 700
агитаторов, прибывших на Ладогу с заводов Ленинграда для
проведения систематической агитационно-пропагандистской работы.222
Важную роль в мобилизации работников дороги на выполнение
плана перевозок сыграла красноармейская газета «Фронтовой
дорожник» (редактор Б. А. Борисов), которая издавалась
политотделом дороги. Она выходила с 15 января 1942 г. два раза
в неделю тиражом 5 тыс. экземпляров. Газета освещала ход
выполнения плана перевозок, опыт водителей-многорейсовиков,
достижения и недостатки в работе частей. Выступления передовых людей
дороги, рассказы об их работе, консультации, технические советы,
заголовки и призывы газеты («Трасса — это линия огня», «План
перевозок — боевой приказ», «Тонны грузов для Ленинграда —
наш вклад в фонд победы») — все это сделало газету действенным
помощником командования, партийных организаций и
политработников в мобилизации всех сил и средств дороги на увеличение
масштабов перевозок.223
Одним из существенных факторов успеха борьбы за
выполнение плана перевозок являлось создание необходимых культурно-
бытовых условий для работников дороги, и особенно для
водителей. Партийные и комсомольские организации выдвинули лозунг
«Забота о водителе —это борьба за план». Между медиками,
поварами, клубными работниками развернулось соревнование за
лучшее обслуживание бойцов. В результате в ряде частей дороги были
созданы благоустроенные землянки для отдыха водителей, в клу-
21» Там же, л. 457.
220 Там же л. 479.
221 Там же' ф! ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 47.
222 На дороге жизни, с. 39; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 35.
223 На дороге жизни, с. 39; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 90, л. 10;
ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 41.
162,

бах стали демонстрироваться кинофильмы, устраивались вечера
самодеятельности, лекции, доклады.
Немаловажное значение для улучшения работы дороги имели
меры командования по поощрению работников дороги за хорошую
работу. Так, Военный совет фронта в целях поощрения
работников, отличившихся при перевозке грузов в Ленинград, с 12 января
1942 г. ввел выдачу водителям автомашин денежных
вознаграждений. За каждую тонну груза, перевезенную сверх плана,
водителям автомашин ГАЗ-АА выдавалось 5 руб., водителям автомашин
ЗИС-5 — 4—5 руб., водителям автомашин ЯГ — 3 руб. и, кроме
того, по 100 г хлеба и спецпаек. Деньги выдавались ежедекадно,
а натуральные премии — ежедневно, по предъявлению накладной
о доставке грузов.224
С 20 марта 1942 г. в связи с изменением пунктов отправки
грузов и сокращением протяженности рейсов система
премирования была изменена.225
В результате усилий военного командования и
Ленинградской парторганизации Военно-автомобильная дорога на этом этапе
своей работы превратилась в крупное, хорошо организованное
воинское соединение тыловой службы. На 20 января 1942 г. в ее
состав входили: четыре дорожно-эцсплуатационных полка (21-й,
22-й, 64-й, 71-й) общей численностью 5335 человек, два
строительных батальона (57-й ОДСБ, 88-й ОМСБ) — 1042 человека; девять
отдельных автотранспортных батальонов (1-й, 2-й, 385-й, 386-й,
388-й, 389-й, 799-й, 804-й), автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й
армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032
человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два
отдельных ремонтно-восстановительных батальона (14-й, 281-й) —
452 человека; три отдельные эвакотракторные роты .(1-я, 2-я,
20-я) — 285 человек; отдельный гужтранспортный батальон —
1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона
(Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы
и военно-санитарные учреждения — около 200 человек.
Всего части и учреждения Военно-автомобильной дороги
насчитывали около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины.226
Однако численный состав частей и учреждений,
обслуживавших дорогу, по разным причинам все время менялся. Например,
на основании приказания об изыскании людских ресурсов для
пополнения действующих частей фронта из состава ВАД на 14
февраля 1942 г. было передано в 8-ю и 54-ю армии 3500 человек.
В связи с этим 10 февраля дорожно-эксплуатационные полки были
переформированы в дорожио-эксплуатационные батальоны.227
224 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 90, л. 13; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214,
д. 1, л. 18.
226 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 3, л. 94.
226 Там же, оп. 4540, д. 2, л. 12—14.
227 Там же, оп. 7768, д. 22, л. 25; оп. 7769, д. 2, л. 133, 137, 141, 146.
11*
163

10 марта 1942 г. в состав ВАД была передана автоколонна Глав-
угля (так называемый «угольный батальон»). Но в то же время
на основании приказа командующего фронтом от 24 марта и
приказа по ВАД от 31 марта 1942 г. был расформирован гужтран-
спортный батальон.228 Все это, естественно, сказывалось на
составе ВАД. 20 февраля 1942 г. в ней насчитывалось 15 168
человек, 4283 различные автомашины (в том числе 3632 машины
автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей.229
На 26 марта 1942 г. на дороге работало 16 168 человек, 2278
грузовых автомобилей,230 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428
лошадей.231 В конце действия ледовой дороги, 20 апреля 1942 г.,
в составе ВАД насчитывалось 12 656 человек, 2957 грузовых и 348
специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь.232
Руководство частями и учреждениями дороги, как и сама
организация перевозок, осуществлялись Управлением ВАД. Это была
мощная организация со штабом и отделами (политический,
организационно-плановый, автомобильный, дорожный,
эксплуатационно-диспетчерский, интендантской службы). На 20 февраля
1942 г. Управление насчитывало 229 человек.233
Первоначально Управление дороги размещалось в Новой
Ладоге, но в первой половине января 1942 г. оно было переведено
в Жихарево, а в связи с дальнейшим приближением
перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера с 7 марта
переместилось в район Кобоны.234
В конце января в целях упорядочения планирования и
руководства перевозками со стороны Ленинграда на Кобону,
руководства работой автотранспортных батальонов, дислоцировавшихся
в районе Коккорево—Ваганово, в Коккореве была организована
оперативная группа Управления ВАД во главе с заместителем
начальника ВАД полковником И. А. Лапшиным.235
Все проводившиеся на Военно-автомобильной дороге
мероприятия, направленные на сокращение протяженности трасс,
улучшение состояния дорог, особенно ледовых, упорядочение ремонта
машин, снабжения горюче-смазочными материалами и
организации движения автотранспорта, укрепление руководства частями
и учреждениями и повышение политико-воспитательной работы
среди личного состава дороги, положительно сказались на
результатах перевозок. Количество перевозимых в Ленинград грузов,
228 Там же, оп. 23249, д. 1, л. 152, 158, 190.
22^ Там же, оп. 7768, д. 22, л. 29, 30.
230 Из них ГАЗ-АА — 1129 и ЗИС-5 — 1149.
231 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 4540, д. 2, л. 76.
232 Там же, л. 92.
233 Там же, оп. 23249, д. 62, л. 7; оп. 7768, д. 22, л. 29.
234 Управление ВАД размещалось в 1 км восточнее Кобоны, восточнее
дороги на Низово, первый поворот направо, 500 м в глубь леса (АМО
СССР, ф. 217, оп. 4291, д. 43, л. 167; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 1;
оп. 23249, д. 1, л. 137, 148).
235 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 106.
164

как было уже сказано выше, с самого начала второго периода
резко увеличилось. 8 января 1942 г. автотранспортом 17-й ОАТБр
было перевезено 1365 τ грузов, а 9 января — 1602 τ (из них 1384 т
продовольствия).236 Одной из причин этого увеличения являлся
рост числа водителей-двухрейсовиков. По данным политотдела 17-й
ОАТБр на 9 января, толька по 385-му, 388-му и 390-му
автобатальонам число водителей, делавших за сутки по два рейса,
возросло до 96 человек.
Борясь за первенство в соцсоревновании под лозунгом «Дать
больше продовольствия фронту и городу», бойцы показывали
образцы подлинного трудового энтузиазма. Так, по инициативе
парторганизации 385-го автобатальона началось движение трехрей-
совиков. Зачинателями этого движения явились кандидаты
в члены ВКП(б) В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов. 7 и 8 января
по три рейса сделал водитель Н. П. Шурыгин, а 9 января —
Завилов.237
За 10 января частями 17-й ОАТБр было перевезено через
Ладожское оверо 1650 τ грузов, а за 12 января — 1638 т. Образцы
самоотверженной работы показывали члены комсомольской
организации. Из 36 водителей-комсомольцев 385-го ОАТБ,
работавших на трассе, 19 человек систематически стали делать по два
рейса в сутки, а комсомольцы Малышев, Филиппов, Романенко
делали за сутки по три рейса. По два рейса ежедневно стали
делать комсомольцы 4-й роты 390-го ОАТБ. По инициативе
комсомольцев в частях стали создаваться комсомольские эшелоны.
Все десять водителей комсомольского эшелона 388-го ОАТБ
во главе с И. К. Кудельским делали по два рейса. 13 января через
озеро было перевезено 1634 τ грузов. 14 января объем перевозок
несколько снизился — 1471 т, но уже 15 января по ледовой трассе
на западный берег Ладоги было доставлено 1838 т, а 16 января —
1961 т.238
14 января в борьбе за выполнение плана перевозок лучшие
результаты показал 389-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Пор-
чунов, военком — старший политрук Η. М. Коливердов). Батальон
одним из первых добился выполнения плана перевозок. Это было
результатом хорошей организации работы, правильной
расстановки сил, умело организованной партийно-политической работы.
В батальоне были, в частности, приняты следующие меры: все
роты были равномерно укомплектованы членами партии;
водители были проверены квалификационной комиссией и закреплены
за автомашинами; организована круглосуточная выдача
водителям горячей пищи; установлен контроль за работой автомашин
на трассе лицами среднего начальствующего состава; установлено
236 Хотя 17-я ОАТБр была расформирована, учет перевозимых грузов
продолжал вестись по батальонам бригады.
237 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 24, 56.
238 Там же, л. 54, 59-61, 99, 100, 104.
165

круглосуточное дежурство помощников командиров рот по
технической части с целью наблюдения за техническим состоянием
машин; в ротах оборудованы землянки для подогрева воды и
масла; на видных местах вывешены хорошо оформленные
лозунги: «Водитель, помни, что ты выполняешь боевую
оперативную задачу по.перевозке грузов Ленинграду и фронту»; «Каждые
два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись
за два рейса».
В развернувшемся в батальоне соревновании подавляющее
большинство коммунистов и комсомольцев показали образцы
отличной работы. Коммунисты Исаков, Гайдебура, комсомольцы
Николаев, Попов, Патланов явились инициаторами двухрейсо-
вой езды в сутки.239
Улучшалась работа и в других автобатальонах. Так, если до
6 января 1942 г. в 388-м ОАТБ (командир — майор Колпачев,
военком — батальонный комиссар Бабаин) было всего 5—10 двух-
рейсовиков, то к 14 января их число возросло до 36. Среди них
коммунисты Александров, Симуткин, Иванов, комсомольцы Кун-
жин, Шичков, Пряхин и др. Если раньше батальон перевозил
в сутки' 70—80 τ продовольствия, то на 14 января он перевез
200 т.240
16 января первое место по перевозке грузов занял 390-й ОАТБ
(командир — капитан А. А. Кальван, военком — старший
политрук В. И. Коротков). В течение этого дня батальон перевез
369.7 τ грузов вместо 356 τ по плану. Это было результатом роста
рядов водителей-двухрейсовиков. С 8 по 16 января их число
увеличилось с 27 до 52. Особенно отличился в батальоне эшелон
красноармейца В. В. Черносвитова, водители которого
систематически делали по два рейса в сутки. 17 января 390-й ОАТБ
снова перевыполнил план перевозок, доставив на западный берег
Ладожского озера 390 τ грузов вместо 301 τ по плану.241
Однако, несмотря на то что отдельные автобатальоны
перевыполняли план перевозок, в целом этот план еще не
выполнялся.242 17 января из-за простоев автомашин при разгрузке на
ст. Ладожское Озеро было перевезено грузов для Ленинграда
даже меньше, чем за предыдущий день, всего 1680 т.243 Зато
18 января стал незабываемым днем в работе
Военно-автомобильной дороги. В этот день коллектив Ладожской магистрали не
только выполнил, но и значительно перевыполнил план суточных
перевозок. На западный берег озера было переправлено 3315 τ
239 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 59; ф. 217, оп. 1217, д. 278,
л. 26, 27.
240 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 59, 60.
241 Там же, л. 67, 104.
242 Этот план, как сказано выше, был установлен еще приказом об
организации ледовой дороги от 19 ноября 1941 г. и составлял 4000 τ в оба
конца.
243 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9к л. 67.
166

грузов, из которых 2500 τ составляло продовольствие.244 «Это был
большой и волнующий праздник на дороге. Да и не только на
ней! — вспоминал потом военный комиссар ВАД И. В. Шикин. —
Мы с начальником дороги в тот же день доложили об этом первом
успехе Военному совету фронта... Командующий фронтом
генерал-полковник М. С. Хозин и А. А. Жданов выразили нам
благодарность и предложили представить наиболее отличившихся
работников к правительственным паградам».245
22 января 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта от
имени Президиума Верховного Совета СССР наградил орденами
и медалями группу наиболее отличившихся водителей и дорож-*
ников. Всего был награжден 31 человек, и среди них
инициаторы многорейсового движения А. Д. Тиханович, В. Т. Коргин,
Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Ф. Гаидебура, И. К. Кудель-
ский, Г. П. Царенко и др.246
27 января политотдел ВАД провел совещание передовиков-
водителей автомашин, регулировщиков и путевиков, на котором
присутствовало 80 человек. С докладом о работе дороги и
предварительных итогах соцсоревнования выступил военком ВАД
И. В. Шикин. Совещание обобщило опыт первых дней работы
по выполнению и перевыполнению плана перевозок и на основе
этого выдвинуло лозунг: «Каждый водитель должен делать в сутки
два рейса — не меньше!». Партийные и комсомольские
организации, возглавив социалистическое соревнование, энергично
взялись за претворение этого лозунга в жизнь. Коммунисты и
комсомольцы личным примером увлекали на самоотверженную работу
всех воинов дороги. И результаты дали себя знать
незамедлительно.247
Тогда же, 27 января 1942 г., приказом командования Военно-
автомобильной дороги были объявлены предварительные итоги
соцсоревнования между отдельными автобатальонами и дорожно-
эксплуатационными полками. По автобатальонам наилучших по-
244 В этот день особенно отличились 390-й ОАТБ, водители которого
перевезли свыше 517 τ грузов, и 385-й ОАТБ (командир — капитан К. Я.
Сизов, военком — старший политрук Е. А. Кофман), на машинах которого
было перевезено более 521 т. В 390-м ОАТБ наибольшее количество
грузов 18 января перевезла 5-я рота (командир — лейтенант Г. И.
Игнатьев, политрук — младший политрук И. Е. Гришанович) — более
104 т, выполнив план на 202%. В 385-м ОАТБ, как значится в
донесении начальника политотдела 17-й ОАТБр Ф. К. Румянцева, «18 января
член ВЛКСМ В. И. Кошелевский сделал по своей инициативе
приспособление, чем увеличил грузоподъемность ЗИС-5, и, сделав три рейса,
перевез 10 880 кг груза» (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9,
л. 71). Можно предположить, что этим приспособлением явилось
наращение бортов кузова автомашины.
245 На дороге жизни, с. 34.
246 На страже Родины, 1942, 23 января.
247 АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 120, 121; оп. 1546, д. 21-а, л. 33;
ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 155; Фронтовой дорожник, 1942,
30 января.
167

казателей в соцсоревновании добились 389-й и 390-й ОАТБ,
систематически перевыполнявшие план перевозок продовольствия и
боеприпасов Ленинграду. 389-й ОАТБ добился значительной
экономии горючего и обеспечивал ежедневно выход на трассу не
менее 75% автомашин. В батальоне свыше 70% водителей делали
по два и три рейса.
Наилучших показателей по содержанию дороги и организации
службы регулирования добились 21-й ДЭП, который провел
большую работу по строительству и освоению новой трассы, и 64-й
ДЭП, который освоил и поддерживал в удовлетворительном
состоянии труднейший ледяной участок автодороги. 389-му
батальону было присуждено переходящее Красное Знамя
Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, учрежденное еще
25 декабря 1941 г., а его командиру капитану В. А. Порчунову
и военкому H. М. Коливердову была объявлена благодарность.
Благодарности были объявлены также командирам и комиссарам
390-го ОАТБ капитану А. А. Кальвану и батальонному комиссару
В. И. Короткову, 21-го ДЭП — подполковнику А. И. Хамеляйне
и старшему политруку А. И. Петросяну и 64-го ДЭП — майору
А. С. Мажаеву и старшему политруку Э. С. Гершковичу.
В распоряжение командования 389-го и 390-го автобатальонов
были выделены денежные средства (2500 и 1500 руб.
соответственно) для премирования отличившихся бойцов и командиров.
Кроме этого, в целом по дороге денежной премией было
награждено 47 человек и 6 человек получили благодарность.248
Число многорейсовиков на дороге с каждым днем
увеличивалось, и в январе 1942 г. 261 водитель делал два рейса в сутки,
а 54 водителя — по три рейса.249 Это естественно привело к росту
объема перевозок. Так, если в ноябре—декабре 1941 г. на
западный берег Ладожского озера было перевезено всего 16 499 τ
грузов, то уже за первую декаду января 1942 г. было доставлено
более 10 тыс. т, за вторую декаду — более 20 тыс. τ и за третью
декаду — около 23 тыс. т> а всего за январь — около 53 тыс. τ
грузов, из которых более 42 тыс. τ продовольствия и фуража.250
Увеличение объема перевозок дало возможность накопить в
Ленинграде некоторые запасы продовольствия. И хотя на 20
января эти запасы были еще не очень велики, всего на 4—6 дней,251
Военный совет Ленинградского фронта, учитывая все
нараставшие темпы перевозок, счел возможным увеличить нормы выдачи
хлеба населению города.
248 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 2, л. 10—14.
249 Там же, оп.-23249, д. 62, л. 38. — И. В. Шикин в своих воспоминаниях
приводит другие цифры (см.: На дороге жизни, с. 36).
250 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217,
оп. 1250, д. 483, л. 152.
251 В Ленинграде и в пути от ст. Ладожское Озеро было муки 3126 т,
крупы — 436 т, мяса — 463 т, жиров — 202 τ и сахара — 316 τ (Д. В.
Павлов. Ленинград в блокаде, с. 241).
168

С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей
карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и
иждивенцы — 250 г.252 С 20 января была увеличена норма выдачи мяса
в войсках. Для частей передовой линии она была доведена до
150 г, а для тыловых частей и учреждений — до 75 г в день.
Калорийность суточного рациона полевого пайка была повышена
до 2830 калорий, а тылового пайка — до 1863 калорий.253
Между тем бойцы ледовой дороги с каждым днем увеличивали
объем перевозимых для Ленинграда грузов. Первое место в
выполнении плана перевозок за первую декаду февраля снова занял
389-й ОАТБ, выполнивший план на 116%. Второе место занял
автобатальон 42-й армии (командир — капитан Л. А. Чуклинов,
военком — старший политрук Н. А. Яковлев), выполнивший план
на 115%, и третье место — 804-й ОАТБ (командир — капитан
В. А. Трубченко, военком — старший политрук И. С. Сергеев),
выполнивший план на 109%. На общем собрании личного состава
389-го ОАТБ переходящее Красное Знамя дороги было вручено
2-й роте, выполнившей план за декаду на 118%.254
Воины ледовой дороги, все, от кого зависел успех перевозок,
работали самоотверженно, не щадя своих сил. 22 февраля 1942 г.,
накануне дня Красной Армии, командование ВАД за
добросовестное отношение к выполнению заданий Военного совета фронта
по перевозкам продовольствия и боеприпасов объявило
благодарность и наградило денежной премией 108 человек — командиров,
политработников и рядовых — водителей, дорожников,
ремонтников, грузчиков, связистов и др.255
Движение за многорейсовую езду принимало все более
широкий, массовый характер. В феврале 1942 г. два рейса в сутки
делали уже 689 водителей, а по три рейса делали 207
водителей.256 Результатом этого явилось еще большее увеличение
объема перевозок. За февраль было доставлено на западный берег
Ладоги более 86 тыс. τ различных грузов, в том числе более
67 тыс. τ продовольствия.257
Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума
Верховного Совета СССР 2 марта 1942 г. наградил орденами и
медалями вторую группу наиболее отличившихся работников
ледовой дороги. Награждено было 25 человек, среди них водители
Б. Л. Богданов, В. И. Кошелевский, Е. Ф. Васильев, А. П. Кон-
дрин, командиры батальонов В. А. Порчунов, А. А. Кальван,
А. С. Мажаев, политработники Η. М. Коливердов, А. И. Петро-
252 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I,
с. 119.
»» АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 358, 360.
254 Там же, он. 1217, д. 278, л. 191.
255 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 32214, д. 2, л. 64—67.
25в Там же, он. 23249, д. 62, л. 38.
257 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217,
оп. 1250, д. 483, с. 152,
169

сян, M. Д. Орловский, начальник ледового участка ВАД М. А.
Нефедов и др.258
Резкое улучшение работы ледовой дороги дало возможность
вновь повысить нормы выдачи хлеба населению. 11 февраля была
объявлена третья по счету прибавка. Рабочие и ИТР стали
получать 500 г хлеба в день, служащие — 400 г, дети и иждивенцы —
300 г.259 Одновременно были улучшены качество и питательность
хлеба. Различные примеси при выпечке хлеба в течение первого
квартала 1942 г. составляли только 1.7%. Использование
целлюлозы при выпечке хлеба с самого начала 1942 г. было
прекращено. В феврале были также увеличены нормы выдачи
населению мяса, крупы, сахара и кондитерских изделий. Было улучшено
питание войск. С 10 февраля нормы хлеба были доведены по
полевому пайку до 800 г, а по тыловому — до 600 г. Калорийность
полсвого пайка стала составлять 3162 калории, а тылового —
2162 калории.260
Таким образом, результаты работы ледовой дороги уже в
феврале 1942 г. дали возможность руководству обороной Ленинграда
существенно улучшить снабжение продовольствием населения
города и войск Ленинградского фронта. Но голодные декабрь и
январь настолько тяжело отразились на здоровье ленинградцев,
в своем большинстве они были настолько истощены, что
выдаваемое продовольствие не могло сразу устранить последствия голода.
Голодная смерть продолжала уносить человеческие жизни. В
январе 1942 г. каждый день умирало не менее 3.5—4 тыс. человек,
а всего за январь и февраль 1942 г. в городе погибло 199 187
человек.261
Нужно было восстановить силы ленинградцев, а это в первую
очередь зависело от запасов продовольственных товаров. Поэтому
Военный совет фронта, Ленинградская партийная организация
не ослабляли своего внимания к перевозкам через Ладожское
озеро. В марте еще более увеличивается число водителей-много-
рейсовиков: 627 водителей ежедневно делали два рейса, а 355 —
три рейса. Кроме того, более 100 водителей совершали уже четыре
и даже пять рейсов в сутки.262 Это дало возможность в течение
марта перевезти через озеро уже свыше 118 тыс. τ грузов.263
Таким образом, ледовая дорога действовала все более четко и
уверенно, масштаб перевозок в Ленинград все время возрастал.
Если среднесуточная доставка грузов в ноябре—декабре 1941 г.
258 На страже Родины, 1942, 3 марта.
259 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. 1,
с. 119.
260 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 357, 358, 360; А. В. К а ρ а с е в.
Ленинградцы в годы блокады, с. 237.
261 А. В. К ар асе в. Ленинградцы в годы блокады, с. 184; Д. В. Павлов.
Ленинград в блокаде, с. 180.
» АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 38.
268 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30.
170

составляла всего 361 τ, то в январе 1942 г. она достигла 1771 т,
в феврале — 3380 т, а в марте — 3690 т.264
Но результаты перевозок по ледовой дороге зависели и от
того, насколько бесперебойно по железным дорогам из центра
страны подавалось достаточное количество грузов на
перевалочные базы, расположенные на восточном берегу Ладоги.
Централизованное снабжение Ленинграда продовольствием находилось
под постоянным контролем Центрального Комитета партии и
Совнаркома СССР. Вопросами снабжения Ленинграда занимались
и партийные организации республик, краев и областей, из
которых отправлялось продовольствие ленинградцам.
Продвижение поездов с продовольствием для Ленинграда
находилось под неослабным контролем Народного комиссариата
путей сообщения. Так, 20 января 1942 г. во исполнение
распоряжения СНК СССР о завозе продовольствия для Ленинграда
начальникам Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Оренбургской,
Ярославской, Сталинградской, Горьковской, Пензенской,
Казанской, Томской, Омской, Ташкентской, Красноярской и других
железных дорог, а также начальникам управлений НКПС было
приказано обеспечить в январе 1942 г. отгрузку Ленинграду 3405
вагонов различного продовольствия, в том числе 990 вагонов
муки, 565 вагонов крупы, 300 вагонов рыбы, 780 вагонов мяса,
110 вагонов масла животного. Маршруты и укрупненные группы
вагонов с продовольствием приравнивались по своему значению
к воинским транспортам, продвижение их было предписано
обеспечить ускоренным порядком с установлением диспетчерского
контроля.265 24 февраля 1942 г. начальники ряда железных дорог
и центральных управлений НКПС были предупреждены о
серьезном положении с отгрузкой и продвижением крупы, мяса и
других продуктов питания для Ленинграда и Москвы и их личной
ответственности за срочную отгрузку и доставку
продовольствия.266
Однако исключительные трудности на железнодорожном
транспорте не всегда давали возможность выдерживать график
продвижения эшелонов с продовольствием Ленинграду. Так,
начальник Политуправления Ленинградского фронта П. А. Тюркин
25 февраля 1942 г. писал А. А. Жданову, что «установленный
Военным советом фронта план автоперевозок... срывается.
Основная причина срыва — отсутствие грузов. На 24 февраля 1942 г.
на базах Войбокало, Жихарево, Лаврово грузов почти нет, за
исключением нескольких десятков тонн продовольствия, вещевого
имущества, соли и сена. В Кобоне имеется 950 τ запасов, на
подходе 50 τ муки и 18 вагонов боеприпасов».267
264 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 183.
265 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 40, д. 1506, л. 165, 166.
266 Там же, д. 1507, л. 25, 26.
267 АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 206.
171

В связи с создавшимся положением А. А. Жданову и А. Н.
Косыгину, находившемуся в это время в Ленинграде, приходилось
обращаться в Государственный Комитет Обороны с настоятельной
просьбой ускорить продвижение продовольствия и горючего
Ленинграду. В связи с одним из таких обращений нарком путей
сообщения 11 марта 1942 г. доложил Председателю ГКО, что всего
до 15 марта для Ленинграда должно быть отгружено 15 421 вагон
хлеба и продовольственных грузов. На 9 марта отгружено
13 928 вагонов, из которых 8918 вагонов доставлено в Войбокало,
Жихарево и Лаврово, а 5010 вагонов находится в пути. Далее в
докладе сообщалось, что НКПС установил план продвижения и
доставки каждого транспорта, по которому все продовольствие и
горючее должно быть отгружено и подвезено к местам перегрузки
не позже 20 марта. «За погрузкой и продвижением ленинградских
транспортов, — говорилось в докладе, — в НКПС и на дорогах
установлен специальный контроль. НКПС примет все меры
к тому, чтобы полностью отгрузить и доставить продовольствие
и горючее Ленинграду не позже 20 марта сего года».268
Однако сразу же по истечении этого срока А. А. Жданов
снова писал Председателю Государственного Комитета Обороны,
что «положение с доставкой продовольственных грузов и
горючего Ленинграду и фронту продолжает оставаться крайне
напряженным. Утвержденный график и приказ НКПС от 11 марта
1942 г. о доставке продовольствия и горючего Ленинграду и
Ленинградскому фронту в количестве 5000 вагонов к 20 марта с. г.
выполнен менее чем наполовину.
Такое положение с продвижением продовольствия и горючего
Ленинграду и фронту ставит нас в исключительно тяжелое
положение. У нас остается 10—15 дней для заброски продовольствия
и горючего по автомобильной дороге через Ладожское озеро.
Созданные запасы в Осиновце и Ленинграде по продовольствию
не обеспечивают нашу месячную потребность, а по горючему едва
покрывают текущую потребность». А. А. Жданов просил ГКО
обязать НКПС в десятидневный срок доставить на ст.
Волхов все находившееся в пути продовольствие и горючее для
Ленинграда и Ленинградского фронта, которое НКПС должен был
доставить к 20 марта.269
Из-за недостатка грузов на перевалочных базах в феврале
и особенно в марте 1942 г. транспортные возможности
ледовой дороги использовались не полностью. В связи с этим
командование дороги было вынуждено выключать из работы
часть автотранспорта, а иногда и несколько батальонов в полном
составе. В тех же случаях, когда на перевалочные базы
прибывало достаточно грузов, перевозки резко возрастали. Так, 31 марта
на западный берег Ладоги было перевезено 6243 т. Это почти
268 ЦГАНХ СССР, ф. 1881, оп. 31, д. 4238, л. 118.
269 АМО СССР, ф. 217, оп. 203156, д. 13, л. 289.
172

в два раза превышало среднесуточную отправку грувов
в марте.270
Серьезные затруднения в деятельности ледовой дороги
проистекали также от недостатков в организации работы на некоторых
складах, расположенных на западном берегу Ладожского озера.
Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта 25
февраля докладывал А. А. Жданову, что склад боеприпасов в районе
ст. Ладожское Озеро, находившийся в ведении Артиллерийского
управления и Управления тыла фронта, не принимал .все грузы,
доставляемые по льду Ладоги. 23 февраля, например,
автомобильной дорогой было перевезено 1418 τ боеприпасов, а склад
принял только 782 т; 24 февраля было перевезено 1750 т, а
принято 873 т. Сотни машин с боеприпасами, указывалось в докладе,
стоят под разгрузкой по 5—6 и более часов. 24 февраля 380
автомашин простояли в среднем каждая по 6 часов.271 Конечно, это
снижало оборачиваемость машин, а значит, мешало полностью
использовать транспортные возможности ледовой дороги.
И все же это были трудности временного характера, и
ледовая дорога уверенно наращивала темп перевозок грузов для
Ленинграда.
В течение второго периода работы ледовой дороги, кроме
перевозок в Ленинград, продолжались и перевозки из Ленинграда.
Через озеро на Большую землю эвакуировалось население города
и вывозилось промышленное оборудование.
Эвакуация населения началась еще в первый период работы
ледовой дороги. 6 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского
фронта принял постановление начать с 10 декабря эвакуацию
населения из Ленинграда по трассе Ваганово—ст. Заборье, доведя
число вывозимых людей к 20 декабря до 5000 человек в сутки.
В постановлении предусматривалось создание на трассе
перевалочных и питательных пунктов, установление норм питания
эвакуируемых и решение других: вопросов. Однако 12 декабря 1941 г.
Военный совет фронта постановил отложить эвакуацию впредь
до особого распоряжения.272
Тем не менее эвакуация населения происходила, хотя и не
в тех масштабах, которые первоначально были предусмотрены
постановлением Военного совета фронта. Население
переправлялось через Ладожское озеро ведомственным, «случайным»
транспортом, а часто и пешим порядком. Так как ледовая дорога не
была еще как следует оборудована, эвакуируемые испытывали
в пути большие лишения, а некоторые даже погибали. Вот в
каких условиях в то время происходили рейсы автомашин с людьми.
270 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 49.
2П Там же, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 206.
272 А. В. Кара се в. Ленинградцы в годы блокады, с. 199; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 26—29, 58. — Эвакуация населения была
отложена, видимо, в связи с необходимостью провести предварительную
подготовку.
178

«Темной декабрьской ночью, — вспоминает водитель 390-го ОАТБ
М. В. Ляпкало, — погрузив на станции Борисова Грива
эвакуировавшихся ленинградцев, я отправился в рейс на Большую землю,
строго придерживаясь проложенной трассы. Мой „газик" прошел
уже большую часть пути, когда я почувствовал, что руки у меня
замерзли.
Еще хуже было моим пассажирам в открытом грузовике.
У меня просто сжималось сердце при мысли о них.
Вдруг впереди возникла фигура регулировщика. Он сигналит'
фонарем, показывая, что нужно изменить курс. Я снизил скорость
и начал поворот, чтобы объехать опасное место.. И в этот
момент случилась беда: мой автомобиль провалился и да моих
глазах ушел под лед. Мне и рядом сидящему пассажиру удалось
выскочить из кабины, искупавшись по пояс, а остальные пять
человек оказались в ледяной воде.
Сзади шел „газик" комсомольца Сережи Шанцева. Остановив
машину, Сережа с веревкой в руках бросился к нам на помощь.
Одного за другим мы вытаскиваем несчастных людей на лед.
Последним извлекли из воды мальчика лет пятнадцати, который
держался руками за плавающую льдину. Один его валенок
остался в пучине...
Всех спасенных мы посадили на попутные машины и
отправили в Кобону, где им оказали медицинскую помощь и
накормили. К счастью, люди остались живы, а но они потеряли все,
что везли с собой. Их чемоданы и узлы вместе с автомобилем
поглотила Ладога».273
Отправлявшиеся через озеро пешком в условиях Ладожской
непогоды часто сбивались с трассы, блуждали по.льду, и их
розыски были нелегким делом.
В результате совещания, состоявшегося 17 января 1942 г.
у заместителя Председателя СНК СССР А. Н. Косыгина по
вопросу эвакуации ленинградского населения, было принято
решение выделить для этой цели автобусы и грузовые автомашины
за счет Москвы и других городов. Московский Совет депутатов
трудящихся направил на Ладогу 40 автобусов и 100 грузовых
автомашин с двухсменным водительским составом. Начальником
колонны автобусов был назначен В. Г. Иванов, начальником
колонны грузовых автомобилей — И. В. Кудряшов. По 50 грузовых
автомобилей прибыло из Горького и Ярославля.274
Для успешного проведения эвакуации населения Ленинграда
надо было создать эвакуационные пункты на западном и
восточном берегах Шлиссельбургской губы. Они должны были
принимать эвакуируемых, кормить их, оказывать медицинскую помощь
^73 На дороге жизни, с. 125, 126. s
274 H. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом (1941—1943 гг.). Л.,
I960, с. 106—108; На дороге жизни, с. 237; Беспримерный подвиг.—
Материалы научной конференции, посвященной 25-летию разгрома
немецко-фашистских войск под Москвой. М., 1968, с. 319—321.
174

больным и после небольшого отдыха отправлять дальше. Такие
эвакопункты были созданы в Борисовой Гриве, Жихареве,
Лаврове и Кобоне. Возглавляли их соответственно Л. А. Левин,
А. А. Заградин, Н. Н. Юрков и Я. Е. Романов.
Самым большим был эвакопункт в Борисовой Гриве. Его
организация была начата в декабре 1941 г. Первоначально он
размещался в Ваганове, где для него отвели помещение бывшего
пожарного депо, небольшой клуб и. общежитие, а некоторое время
спустя — и избы колхозников, которых переселили за озеро.
Однако в конце января—начале февраля 1942 г., в связи с тем
что поезда с эвакуируемыми ленинградцами стали
останавливаться не на ст. Ваганово, а на ст. Борисова Грива, где имелись
необходимые для этого тупики и ветки, эвакопункт из Ваганова
был переведен в Борисову Гриву. По мере роста масштабов
эвакуации увеличивался штат эвакопункта, и на 1 марта, включая
носильщиков, милицию, работников столовой и медицинской части,
он насчитывал 120 человек.275
Для руководства и принятия на месте необходимых решений
по вопросам, связанным с обороной Ленинграда, а также
эвакуацией его населения, Государственный Комитет Обороны 19
января 1942 г. направил в Ленинград своего уполномоченного
А. Н. Косыгина. Вместе с А. Н. Косыгиным в Ленинград вылетела
группа ответственных работников Совнаркома СССР и
Московского комитета партии — И. М. Андреев, А. С. Болдырев,
А. К. Горчаков, А. Г. Карпов, А. Ф. Куранчев, Г. А. Малявин,
А. М. Протасов.276
22 января, после проведения необходимых подготовительных
мероприятий, Государственный Комитет Обороны принял
постановление об эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда.277 Вывоз
такого большого числа людей имел огромное значение. Эвакуация
жителей означала не только их избавление от голода и опасности
гибели от фашистских снарядов и бомб, но и облегчала
продовольственное положение города, так как
доставлявшееся/продовольствие могло распределяться среди меньшего числа людей.
Весь путь ленинградцев, эвакуируемых на Большую землю,
состоял из нескольких этапов. От Ленинграда до Ладожского
озера они перевозились главным образом по железной дороге.
Поезда, состоявшие из отапливаемых пассажирских вагонов
пригородного парка, отправлялись с Финляндского вокзала и
прибывали на ст. Борисова Грива. Поезда обычно состояли из 30 и
более вагонов. В январе—феврале 1942 г. ежедневно отправлялось
по одному эвакопоезду, в марте — до двух-пяти поездов.278 Перед
отправкой каждому эвакуируемому, помимо горячего питания,
275 На дороге жизни, с. 242; Оборона Ленинграда, с. 656—659.
276 На дороге жизни, с. 237.
277 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 199.
278 АМО СССР, ф. 217, он. 269391, д. 21, л. 6.
175

выдавали на дорогу хлеб, концентрат гречневой каши, шоколад.
По прибытии в Борисову Гриву в штабе эвакопункта сверялись
списки пассажиров и проводилось их распределение для*
дальнейшего следования. Здесь же эвакуируемые получали пищу; в.
первое время это были хлеб, горячий суп, кипяток. Иногда до
ст. Борисова Грива ленинградцы доставлялись на автомашинах.
Следующим этапом пути являлась ледовая дорога через
Ладожское озеро, по которой ленинградцы перевозились на
автомашинах. Посадка людей на машины в Борисовой Гриве
проводилась диспетчерами и носильщиками на трех погрузочных
площадках. От каждой площадки автомашины следовали только
к определенному эвакопункту на восточном берегу — либо в Лав-
рово, либо в Кобону, либо в Жихарево.
Работа сотрудников эвакопунктов была сопряжена с
большими трудностями. Бывший начальник эвакопункта в Борисовой
Гриве Л. А. Левин вспоминал: «Если учесть, что все сотрудники
эвакопункта прибыли из Ленинграда и сразу же приступили к
исполнению своих обязанностей, то можно представить себе, с
каким трудом этим товарищам приходилось работать, затрачивая
максимум энергии и силы, в то время как сами они были почти
в таком же состоянии, как люди, которых им приходилось
эвакуировать. Они были так же истощены и ослаблены, как все
ленинградцы. ..
Несмотря на это, люди работали по 18—20 часов в сутки без
отдыха, а зачастую, когда бывало большое скопление людей,
работали без отдыха по 2—3 суток».279
Как правило, ленинградцев с детьми, ослабленных и
престарелых старались перевозить через Ладогу на автобусах,
остальных — на грузовых автомапгинах. Но автобусов не хватало, и
большинство эвакуируемых перевозились в открытых машинах,
доставлявших грузы для Ленинграда.
«Обратными рейсами мы везли на Большую землю
эвакуируемых ленинградцев, — вспоминал один из шоферов Ладожской
ледовой дороги В. И. Сердюк. — Трудно передать словами
чувства, которые мы испытывали, видя исхудалых, посеревших от
голода и холода людей. Многие из них с трудом держались на
ногах. Особенно тяжелое впечатление оставляли
дети—по-взрослому серьезные, молчаливые. Мы тщательно укутывали их,
стараясь уберечь от лютого холода на озере, вели машину как можно
осторожнее, чтобы их не трясло, не швыряло.
Мы, шоферы, были по-настоящему счастливы, когда во время
таких рейсов нам удавалось проскочить через озеро, не попав
под артиллерийский обстрел или бомбежку».280 Все работники
ледовой дороги с душевной чуткостью относились к
эвакуируемым ленинградцам, проявляли к ним максимум внимания и за-
279 Оборона Ленинграда, с. 661.
280 На дороге жизни, с. 143, 144.
176

боты. Однажды водитель А. Д. Тиханович, перевозивший через
Ладогу детей, чтобы они не замерзли, снял с себя шинель и
телогрейку и укрыл ими маленьких пассажиров, ^ сам в течение всего
пути по ледовой трассе сидел за рулем в одной гимнастерке.281
Другой водитель, А. Г. Чертов, вспоминая о своей работе
Ήa ледовой дороге,, писал: «Каждый шофер старался облегчить
участь людей, которые натерпелись всяких невзгод. Трудная это
была задача — перевозить ослабевших через озеро. Ехать
побыстрее нельзя: на большой скорости в кузове холоднее, резче
ветер. Ехать медленно — тоже плохо, больше времени уйдет, а
ведь у многих пассажиров силушки на исходе».282
На третьем, последнем этапе эвакуируемые ленинградцы
перевозились в глубь страны железнодорожным транспортом. По
времени это был самый продолжительный этап, он длился иногда
неделю, а иногда и больше. Вначале этот путь шел от ст. Жиха-
рево, а затем и от других станций, расположенных на
восточном берегу Шлиссельбургской губы. Перед посадкой в поезд
эвакуируемые получали еду. Количество и содержание пищи
в зависимости от наличия продуктов и в соответствии с
указаниями врачей несколько раз менялись. Обычно это был суп
на мясном бульоне, заправленный крупой, луком, специями, а
также хлеб, чай, сахар.
В связи с эвакоперевозками на Военно-автомобильной дороге
проводились большие противоэпидемические мероприятия. Это
было особенно важно, так как скопление эвакуированных и
невозможность их рассредоточения создавали угрозу вспышки
эпидемических заболеваний. На трассу были направлены дезин-
фекционно-обмывочные бригады с четырьмя
дезинфекционными камерами и двумя душевыми установками. Кроме того,
на станциях Ладожское Озеро, Ваганово и Борисова Грива были
установлены 10 уральских бань. 10 февраля Военный совет
Ленинградского фронта принял решение об организации санитарно-
контрольных пунктов на станциях Волховстрой, Жихарево и
Борисова Грива. Такие пункты были созданы также в Кобоне и
Лаврове. Особенно большой по масштабу была работа пункта
в Борисовой Гриве.283
Большое внимание было обращено на обслуживание
эвакуируемых при следовании по ледовой дороге. Полковые пункты
медпомощи, обслуживавшие трассу, выделяли санитарные машины
с младшим медицинским персоналом для сопровождения
автоколонн. Это давало возможность в случае необходимости оказывать
первую помощь внезапно заболевавшим или пострадавшим от
артиллерийских обстрелов и бомбардировок противника.
281 Там же, с. 43.
282 Там же, с. 222.
283 А. В. Кар а сев. Ленинградцы в годы блокады, с. 200; АМО СССР,
ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 12—19.
12 В. M. Ковальчук
177

Огромная роль в медицинском обслуживании людей на льду
принадлежала созданным в самом начале действия ледовой дороги
специальным перевязочно-обогревательным пунктам. Они
размещались в палатках на 7-м, 11-м, 20-м и 24-м километрах ледовой
трассы. В их задачу входило обогревание людей и оказание им
первой медицинской помощи.284 Эти пункты находились в
постоянной готовности, так как противник систематически
обстреливал и бомбардировал трассу. Помощь была нужна также при
особенно сильных морозах и в случаях провалов машин под лед.
Начальник одного из таких «ледовых лазаретов»,
расположенного на 7-м километре ледовой трассы, военфельдшер комсомолка
О. Н. Писаренко вспоминала: «Круглые сутки в нашей палатке,
топилась печурка, на которой всегда стоял чайник с кипятком.
К нам заходили продрогшие водители машин, бойцы-дорожники.
Палатка служила „полустанком" на трудном пути к Большой
земле. Здесь часто останавливались эвакуируемые из Ленинграда,
жители города — изнуренные голодом, исстрадавшиеся люди.
Ради спасения женщин, стариков и детей мы готовы были отдать
последний сухарь, последнюю кружку чая. Ради избавления
города на Неве от опасности стоило оставаться на льду Ладоги,
переносить здесь все испытания... Когда комиссар ледовой трассы
И. В. Шикин как-то спросил у меня, страшно ли нам, я ответила
ему, ничуть не лукавя: „Конечно. Еще как страшно! Но ведь
кому-то надо и здесь быть"».285
А испытаний было много. Однажды в результате бомбежки
О. Н. Писаренко оказалась в полынье. Подоспевшие бойцы
помогли ей выбраться, и отважная девушка сразу же бросилась
оказывать помощь раненым. Она перевязывала их, не обращая
внимания на пулеметный огонь вражеских самолетов. В другой
раз, когда над озером разразилась пурга, О. Н. Писаренко
работала трое суток, не смыкая глаз. Она перевязывала раненых,
обогревала в своей палатке замерзших.286 Всего с ноября 1941 г.
по март 1942 г. в палатке Писаренко получили медицинскую
помощь и обогрелись тысячи людей.287
Поток эвакуируемых ленинградцев непрерывно нарастал. Если
в январе 1942 г. через Ладогу было перевезено немногим более
11 тыс. человек, то в феврале — уже около 117.5 тыс., а в марте —
около 222 тыс. человек.288
Страна с большой сердечностью и любовью принимала
эвакуированных ленинградцев. На станциях, через которые проходили
поезда с эвакуированными, происходили волнующие встречи.
«Однажды узнали мы, — пишет одна из работниц депо ст. Ря-
284 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 200.
285 На дороге жизни, с. 136—138.
286 Там же с. 47.
287 АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 233.
288 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 247.
178

Указатель на ледовой трассе.
зань, — что через нашу станцию проследуют поезда с
эвакуированными ленинградцами. Все мы знали, как тяжело им
пришлось — блокада, голод. Мы решили встретить их особо. Конечно,
время военное, карточная система, дети у всех. Приносили, кто
что мог из дому, руководство станции помогло достать продуктов.
Наши женщины организовали круглосуточное дежурство на
станции. К поездам из Ленинграда выносили горячую еду, старались
всех накормить.
Не было такого человека в нашем коллективе, кто бы остался
в стороне, не помог. Последним куском делились люди. И не
делали из этого никакого подвига. Это была естественная помощь,
забота друг о друге».289
Размещение и трудоустройство ленинградцев в тыловых
районах страны были предметом неустанного внимания и контроля
со стороны Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР и
являлись одной из главных забот местных партийных и советских
организаций. Эти вопросы часто специально рассматривались
обкомами, крайкомами и центральными комитетами
коммунистических партий союзных республик. Ленинградцы везде принимались
с особым радушием, как родные, и это было проявлением
несокрушимой дружбы народов СССР, подлинного советского
патриотизма.
Одновременно с эвакуацией населения из Ленинграда по
ледовой дороге вывозилось промышленное оборудование. В условиях
289 Правда, 1972, 7 апреля.
12* 179

фронтового города, блокированного фашистами, где широкое
развертывание работы промышленности было невозможно, ценное
оборудование лежало мертвым грузом, а в тыловых районах
страны оно могло быть использовано для производства боевой
техники. Из Ленинграда, подвергавшегося артиллерийским
обстрелам и бомбардировкам врага, вывозились также материальные
и культурные ценности, чтобы спасти их от уничтожения.
В первую очередь вывозились грузы, которые подлежали
отправке из Ленинграда по железной дороге еще до установления
фашистами блокады города. Таких грузов к началу блокады
на Ленинградском железнодорожном узле насчитывалось 2177
вагонов. Темп грузовых эвакоперевозок с самого начала действия
ледовой дороги был довольно высок. В декабре 1941 г. этих грузов
было отправлено (с перевалкой на автомашины) 909
железнодорожных вагонов, в январе 1942 г. — 767, в феврале — 524,
в марте — 127 вагонов.290
С января 1942 г. по ледовой дороге начались и
военно-санитарные перевозки. Из Ленинграда эвакуировались главным образом
раненые бойцы и командиры, лечение которых требовало более
45 суток. Из Ленинграда до западного берега Ладожского озера
перевозки раненых производились по железной дороге. На этом
перегоне работало шесть санитарных летучек и два санитарных
поезда. Для приема раненых с поездов в районе Ваганово в
палатках были размещены два подвижных госпиталя на 500 мест
каждый. Отсюда до ст. Войбокало, где было развернуто три
эвакогоспиталя и эвакоприемник, раненые доставлялись на
автомашинах. Дно автомашин устилалось соломой или хворостом, больные
укутывались в ватные одеяла и снабжались химическими
грелками. Каждая автомашина сопровождалась санитарами. Со ст.
Войбокало раненые по железной дороге доставлялись до
станций Волхов и Тихвин, откуда военно-санитарными поездами
направлялись в тыл. На перегонах Войбокало—Волхов и
Войбокало—Тихвин работало четыре санитарные летучки.291
С конца марта 1942 г. наступил один из самых трудных и
героических периодов в работе ледовой дороги, период борьбы
за продление ее работы на возможно больший срок. Это было
связано с приближением весны и постепенным ослаблением
прочности льда. Сначала стало происходить таяние снега, появление
на льду воды, начался износ верхних слоев льда и постепенное
его структурное разрушение. Из-за резких суточных колебаний
температуры воздуха усилилось торошение льда. Началось
постепенное уменьшение толщины ледового покрова. В результате
действия теплых грунтовых вод и общего повышения
температуры стала разрушаться береговая кромка льда.
290 АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 2, 3, 20-22.
291 Там же, оп. 1250, д. 483, с. 173, 174.
180

Заместитель начальника Ёоенно-автомобильной дороги й йа-
чальник ее ледового участка М. А. Нефедов отмечал в своей
записной книжке: «23 марта 1942 г. — началось потепление...
24 марта 1942 г. — температура повышается, продолжается
таяние снега...
25 марта 1942 "г. — температура продолжает повышаться.
Дорога выходит из строя. Вечером в 18.00 началось торошение
на 9-м километре.
26 марта 1942 г. — образовались лужи в озере. Вся дорога
в озерах».292
Все это требовало принятия срочцых мер для поддержания
дороги в проезжем состоянии. Поэтому начальник дороги уже
24 марта 1942 г. в своем приказе писал: «Начало весенней
распутицы и появление воды на трассе требует особой дисциплины и
внимательности при движении, главным образом в связи с
наличием скрытых под водой ухабов, буксового пути и частым отказом
тормозной системы пз-за попадания воды в барабаны».293
Для поддержания должного порядка на трассе скорость
движения машин была ограничена 30 км, а в узких местах — 15 км
в час, для чего были установлены соответствующие знаки.
Грузовым автомашинам был запрещен обгон, установлен обязательный
80-метровый интервал между машинами, двигавшимися в одном
направлении. Категорически запрещено было одновременное
движение двух и более машин на подъемах и спусках.294
На следующий день, 25 марта, в целях максимального
удлинения срока службы ледовой дороги и обеспечения безопасного
движения по ней, командование ледового участка приняло ряд
новых мер. Командиры 64-го и 22-го отдельных дорожно-эксплуа-
тационных батальонов, обслуживавших ледовую трассу, майоры
А. С. Мажаев и А. В. Левашов получили указание с 28 марта
установить непрерывное наблюдение за состоянием ледовой
дороги. Они должны были организовать измерение толщины льда,
в районе скопления воды изыскивать объезды для автомашин,
контролировать выпуск на лед машин с допускаемой нагрузкой,
установить наблюдательные пункты у кромки льда в районах
Коккорево, Вагановский спуск, Кобона, Лаврово, ст. Коса. Кроме
этого, к 1 апреля должно было быть проложено не менее 4
запасных трасс для движения автомашин. Для наблюдения за
состоянием ледовых путей и оказания помощи транспорту, для
буксировки застрявших и эвакуации оказавшихся в аварийном
состоянии машин на каждом линейном участке вводилась
аварийно-патрульная служба (одна грузовая машина и команда
в составе 7—9 бойцов) и выделялся дежурный трактор НАТИ.295
292 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 35, 36.
293 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 3, л. 89.
294 Там же.
295 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 51.
181

4 апреля 1942 г. начальник Военно-автомобильной дороги
издал приказ, в котором говорилось, что задачей всего личного
состава дороги является использование льда до последней
возможности, возить грузы фронту и городу как можно дольше и
больше, преодолевая все трудности. Для этого требуется
железная дисциплина, большая выдержка и настойчивость в
выполнении боевой задачи. Начальник дороги потребовал от командиров
частей строго руководствоваться утвержденной им инструкцией
по эксплуатации и содержанию ледовых дорог Ладожского озера
в весенний период 1942 г.296 и привлекать к строгой
ответственности нарушителей правил движения по ледовым дорогам.297
В результате усилий всего личного состава ледовой дороги
нормальное движение на ней поддерживалось вплоть до 6
апреля. После этого эксплуатировать дорогу стало все труднее.
На поверхности льда образовались большие поля талой воды.
«Еще сильнее развезло», — отмечал 8 апреля в книжке-дневнике
М. А. Нефедов. 9 апреля он записал: «Вода по всем дорогам...
Постройка дорог уже не помогает делу. Надо снимать тракторы
и тяжелые грейдеры... Лед пока хороший, но уже сверху
начинает менять свою структуру. Надо опасаться массового провала
машин; ибо тонуть начнут одновременно во всех частях озера».298
Вечером 9 апреля пришлось снять с ледовой дороги автобусы,
а через сутки — тракторы и грейдеры.299
11 апреля состояние ледовых трасс еще более ухудшилось.
Вот что доносил начальнику ВАД-102 А. М. Шилову заместитель
начальника ледового участка А. И. Кальницкий вечером этого
дня: «Слои воды на льду от 5 до 12 см, на подходах к трещине —
до 25 см. На Лавровской ветке воды значительно больше —
до 30 см... От действия поверхностной воды лед на 8—12 см
имеет игольчатую структуру, общее уменьшение толщины льда
до 15 см... Во второй половине дня имелось 4 провала
автомашин. .. Жертв и потерь не было. Все автомашины подняты и
отправлены по назначению».300
В связи с таким состоянием льда начальник тыла
Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов и командование
Военно-автомобильной дороги решили перевозку грузов и населения по льду
Ладожского озера прекратить с 24 часов 12 апреля 1942 г., а в течение
следующих двух дней передислоцировать части и снять со льда все
хозяйство ВАД. Однако прибывший на дорогу член Военного
совета фронта Н. В. Соловьев не согласился с таким решением, так
как считал, что перевозки по льду настолько важны для
Ленинграда, что надо пойти на риск. «Дорога работает, — сообщал он
296 В инструкцию были включены почти все вышеперечисленные
мероприятия.
297 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 195.
298 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 41.
299 Там же, д. 6308, л. 61.
800 Там же, л. 65.
182

Последние дни ледовой дороги.
А. А. Жданову 12 апреля, — и будет работать, по-моему, до 20
апреля. Прекращение работы дороги может быть решено по
обстановке, когда проезд с грузом невозможен. Вчера вечером и сегодня
утром лично проезжал по Ладожскому озеру, никаких опасностей
в работе дороги по льду не нахожу. Вчера ехал 2 часа, сегодня —
1.5 часа».301 И ледовая дорога продолжала действовать. Правда,
лед с каждым днем все больше приобретал непрочную игольчатую
структуру, стали все более частыми провалы автомашин. В связи
с этим пришлось снимать с перевозок наиболее тяжелые машины
и уменьшать количество перевозимых грузов.
Наконец, наступил день, когда дальнейшая работа ледовой
дороги стала угрожать большими потерями. 20 апреля 1942 г.
специальная комиссия в составе заместителя начальника ВАД и
начальника ледового участка М. А. Нефедова (председатель),
заместителя начальника ВАД И. А. Лапшина, заместителя
начальника ледового участка А. И. Кальницкого, командира 64-го
301 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 134, л. 57, 58.
183

ОДЭБ А. С. Мажаева и гидролога дорожного отделения ледового
участка Н. Т. Черниговского произвела осмотр дороги для
определения возможности ее дальнейшей эксплуатации. Комиссия
установила, что лед прибрежной полосы западного берега на
протяжении от одного до двух километров легко разрушался при
самой незначительной нагрузке и что за последние два дня
произошло около 90 провалов автомашин задними и передними колесами.
Ввиду возможности провала и массовой гибели машин на ряде
участков 1—2-го, 4—5-го, 7—9-го километров ледовой дороги,
обойти которые не представлялось возможным, а также из
опасения внезапного разрушения ледяного поля в случае ветра
комиссия пришла к заключению о необходимости прекратить грузовые
перевозки по ледовой дороге 20 апреля 1942 г.302
В этот же день, 20 апреля, приказом по войскам
Ленинградского фронта движение автотранспорта через Ладожское озеро
было закрыто с 12 часов 21 апреля. После этого срока как
исключение разрешалось следование одиночных легковых машин и
людей по разовым пропускам. Для транспорта, двигавшегося на
западный берег, пропуска выдавались с разрешения начальника
ВАД А. М. Шилова, а для транспорта, направлявшегося на
восточный берег, — с разрешения начальника ледового участка
М. А. Нефедова.303
И все-таки, несмотря на огромные трудности, ледовая дорога
продолжала еще работать. В течение двух дней — 22 и 23
апреля — по ней из Ленинграда на восточный берег было
переброшено 10 850 бойцов с вооружением — пополнение для 54-й армии.
23 и 24 апреля на западный берег было доставлено около 60 τ
репчатого лука. С восточного берега до кромки льда у западного
берега его доставляли на санях, запряженных лошадьми, а
отсюда по рыхлым ледяным полям, преодолевая большие трещины
и разводья, лук был перенесен людьми на руках.304
24 апреля был последним днем работы ледовой дороги. В связи
с резким ухудшением состояния льда, участившимися случаями
провала автомашин, прогибанием льда даже под тяжестью
человека, образованием больших озер у берегов дальнейшая
эксплуатация ледовых путей стала невозможна. Поэтому приказом
командования Военно-автомобильной дороги с 16 часов 24 апреля
движение всех видов транспорта, а также пешеходное движение
по льду было прекращено. Начальник дороги приказал
командирам 22-го и 64-го ОДЭБ к 12 часам 25 апреля снять с ледовых
дорог службу регулирования, связь и все дорожное имущество.
Застрявшие на льду тракторы и автомашины разрешалось разо-
302 Там же, л. 69, 70.
303 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 234, 235.
304 На дороге жизни, с. 52, 54, 55; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309,
л. 70, 71.
Ш

брать и доставить на берег по частям.305 Комиссар
Военно-автомобильной дороги И. В. Шикин, вспоминая последние дни
деятельности ледовой дороги, писал: «У каждого, кто был на Ладоге,
не изгладятся из памяти апрельские дни 1942 г., когда солнце,
дающее жизнь всему земному, начало свою разрушительную
работу на ледовой трассе... Ладога покрылась водой, причем
глубина этого „озера над озером" доходила до 40—50 сантиметров...
Казалось, что машины идут не по льду, а плывут по необозримой
водной глади озера... Это было самое трудное и героическое
время. Весь командно-политический состав частей и
подразделений дни и ночи проводил на трассе. Он сумел обеспечить
многорейсовую работу буквально до последнего часа жизни ледовой
магистрали».306
Несмотря на невероятные трудности, вызванные разрушением
ледовых трасс под действием весеннего солнца, результаты
перевозок в апреле 1942 г. были довольно значительными. За три
недели апреля на западный берег Ладожского озера было
доставлено более 87 250 τ различных грузов и вывезено из Ленинграда
около 163 400 человек. Кроме этого, за 14 дней апреля из
Ленинграда было отправлено (с перевалкой на автомашины) 520
железнодорожных вагонов различных эвакогрузов.307
Защита дороги
Успешная работа ледовой дороги во многом зависела от
эффективности мероприятий по ее защите от действий противника.
Правда, вначале гитлеровцы были уверены, что «по льду
Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и
армию».308 Но, непрерывно наблюдая за районом Ладоги, они почти
сразу же после ледостава обнаружили, что ледовая дорога живот
и действует. Уже 26 ноября 1941 г., т. е. через четыре дня после
выхода на лед первых автомобилей, начальник генерального
штаба сухопутных войск фашистской Германии Ф. Гальдер
отметил в своем военном дневнике: «Противник организовал
движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью
Волхова».309 Если в этой записи еще трудно уловить отношение
Гальдера к этому событию, то в следующей, за 28 ноября, уже
305 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 4, л. 59. — Некоторые
ветераны Ладоги считают, что движение по ледовой дороге продолжалось
еще и после ее официального закрытия. Я. X. Иоселев писал:
«Официально трасса была закрыта 22 апреля, однако фактически движение
по ней прекратилось полностью лишь 28 апреля» (На дороге жизни,
с. 326).
306-На дороге жизни, с. 51, 52.
807 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; Д. В. Павлов.
Ленинград в блокаде, с. 247; АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 22.
ш Правда, 1942, 9 мая.
209 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 2. М., 1971, с. 72.
185

звучит удивление. «Действительно, — пишет он, — по
Ладожскому озеру проложен путь по льду, по которому осуществляется
сообщение с Ленинградом».310
В последующих записях чувствуется уже прямое беспокойство
и даже растерянность. 10 декабря Гальдер записал, что
«передвижение транспорта противника по льду Ладожского озера не
прекращается», а 16 декабря — что «переброска войск противника
через Ладожское озеро привела к усилению группировки
противника на Ладожском участке фронта. В ряде пунктов под
Ленинградом противник вновь усилил свои атаки».311
Поэтому неудивительно, что гитлеровское командование почти
сразу же стало принимать меры, чтобы нарушить связь
Ленинграда со страной по Ладожскому озеру. «Наша авиация начала
налеты на транспорт, идущий по льду Ладожского озера», —
читаем мы запись Гальдера в его дневнике за 4 декабря 1941 г.'312
Командование Ленинградского фронта, понимая, что
гитлеровцы сделают все, чтобы сорвать перевозки через озеро, с самого
начала организации ледовой дороги предпринимало необходимые
меры по ее защите. Уже в приказе от 19 ноября 1941 г. о
создании дороги были предусмотрены надежное наземное прикрытие
и оборона трассы, противовоздушная оборона и прикрытие с
воздуха силами авиации.313
В связи с тем что немецкие войска, выйдя на южный берег
Шлиссельбургской губы Ладожского озера, находились в
непосредственной близости от ледовых трасс и угрожали нападением
на дорогу, 19 ноября 1941 г. была подписана специальная схема
ее обороны.314
22 ноября 1941 г. заместитель командующего Ленинградским
фронтом начальник тыла генерал Ф. Н. Лагунов утвердил общий
план обороны ледовой дороги с целью не допустить
проникновения диверсионных групп противника и воспрепятствовать
налетам вражеских самолетов на автомобильные и пешие колонны.
Что касается наземной обороны, то, согласно плану, 8-я армия
отвечала за оборону участка от р. Невы до бухты Морье, 23-я
армия — от бухты Морье и далее на север, 54-я армия — от устья
р. Свирь до дер. Липки. Ответственность за оборону непосред-
310 Там же, с. 77.
311 Там же, с. 110, 126.
312 Там же, с. 94.
813 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 329-331.
314 Согласно этой схеме, между маяками Маяцкий Носок и Бугровскии
предусматривалось круглосуточное дежурство лыжников — по 5—7
человек от 1-й стрелковой дивизии и от 54-й армии. Между мысом Сос-
новец и о-вами Зеленцы должны были дежурить лыжники 64-го ОДЭП
и три взвода пехоты с двумя пулеметами каждый, а между о-вами
Зеленцы и мысом Заячий — взвод пехоты с двумя пулеметами. На
о. Большой Зеленец должна была быть установлена батарея
малокалиберной венитной артиллерии и расположен взвод пехоты с двумя
пулеметами (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 61, карта).
186

ственно ледовой дороги от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы π
мыса Заячий была возложена на отдельный стрелковый батальон.
План предусматривал круглосуточное патрулирование лыжников
группой в 5—7 человек по маршруту: для 8-й армии — мыс
Маяцкий Носок в направлении маяка Бугровский, для 54-й
армии — маяк Бугровский в направлении мыса Маяцкий Носок.
Отдельный стрелковый батальон с целью не допустить
проникновения к ледовой дороге групп противника на участок мыс
Сосновец—о-ва Зеленцы выделял две стрелковые роты, усиленные
бронемашинами, и организовывал узлы сопротивления силою
одного взвода с пулеметами в районе о-вов Зеленцы и
непосредственно на льду через каждые 2—3 км. Остальными силами,
с привлечением рабочих команд дорожно-комендантской службы,
батальон должен был организовать круговую оборону
перевалочной базы Осиновец, Ваганово и круглосуточное дежурство
лыжников вдоль всего маршрута ледовой дороги в 3—4 км южнее
трассы и с о-вов Зеленцы в направлении мыса Заячий. Для
уничтожения прорвавшихся мелких групп противника в районах
Коккорево, Ваганово, мыс Осиновец предусматривалось
сосредоточение резерва батальона силою двух взводов на автомашинах
и не менее пяти бронемашин.315
Естественно, что система обороны ледовой дороги все время
совершенствовалась. 8 декабря 1941 г. план обороны
автомобильной дороги Ваганово—Заборье был утвержден Военным
советом Ленинградского фронта. Для непосредственной обороны
самой дороги от наземного противника выделялся один
стрелковый полк охраны, в состав которого организационно включались
стрелковый батальон, 10 бронемашин и 1 артдивизион,
охранявшие ледовую дорогу. Вся дорога была разделена на три боевых
участка. Первый участок — от Ваганова до Кобоны, второй —
от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до За-
борья. На каждый участок был выделен стрелковый батальон.
На первом участке предусматривалось устройство инженерных
заграждений и огневых точек, а на втором и третьем —
организация узлов сопротивления и установление между ними
патрульной службы лыжников.316
В 1942 г. наземная оборона автомобильной дороги была еще
более усилена. Для обороны западного берега Ладожского озера
привлекались все силы 4-й отдельной морской бригады, часть
стрелковых подразделений и артиллерии 1-й стрелковой
дивизии, береговая артиллерийская группа КБФ под командованием
полковника М. И. Туроверова. В случае оперативной
необходимости предусматривалось привлечение всех войск, находившихся
на западном берегу озера, — пограничников, моряков,
подразделений управления тыла фронта. Оборона участка западного бе-
3,5 Там же, оп. 1221, д. 592, л. 86—88.
816 Там же, оп. 1258, д. 11, л. 14, 15.
187

рега от мыса Сосновец до бухты Морье, на котором
располагались силы 4-й отдельной морской бригады, была организована
путем создания четырех батальонных оборонительных районов,
каждый из которых в свою очередь был разделен на три ротных
оборонительных района.317
В связи с разгромом немецко-фашистских войск под
Тихвином и сокращением вследствие этого протяженности
Военно-автомобильной дороги силы отдельного стрелкового полка охраны,
который 'затем стал именоваться 284-м стрелковым полком
(командир А. А. Королев, военком — М. Николаев), были
сосредоточены для защиты непосредственно ледовой дороги. По плану
обороны дороги, утвержденному командующим 8-й армией
генералом А. Л. Бондаревым 15 января 1942 г., один стрелковый
батальон полка численностью около 600 бойцов, с 8 станковыми
пулеметами, 12 минометами и 14 ручными пулеметами оборонял
трассу от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы; второй стрелковый
батальон (550 человек, 6 станковых пулеметов, 10 ручных
пулеметов) оборонял ледовую трассу от о-вов Зеленцы через мыс
Заячий до Бугровского маяка; оба батальона должны были
поддерживаться артиллерийскими батареями 6-го полка
противотанковой обороны; третий батальон (более 450 бойцов и 8 станковых
пулеметов), размещаясь в районе мыса Сосновец, имел задачу
отсекать противника своим огнем, в случае его прорыва, к
первой линии.318
Несмотря на то что лед не допускал возможности устройства
на нем замаскированных фортификационных сооружений, каких-
либо укрытий и даже окопов обычного типа, для защиты ледовых
трасс были созданы две укрепленные оборонительные полосы.
Первая оборонительная полоса, проходившая от мыса Маяцкий
Носок до маяка Бугровский, имела снежно-ледяные стрелковые и
.артиллерийские окопы, утепленные палатки для обогрева личного
состава и 16 деревянных пулеметных огневых точек, усиленных
мешками с песком и льдом. Перед передним краем левого фланга
оборонительной полосы было установлено 830 фугасов натяжного
действия и 4 тыс. противопехотных мин. На второй
оборонительной полосе, проходившей от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы,
были выстроены снежно-ледяные окопы различного профиля
с ячейками на 6—В человек, минометные окопы, установлены
утепленные палатки и сооружено 18 огневых точек. Среди
огневых точек было 5 броневых установок на срубах и санях,
стоявших в ледяных окопах. Броневые точки представляли собой
башни танков «Т-26» и «Т-28». Следует особо отметить наличие
317 Там же, оп. 1221, д. 614, л. 24—28; оп. 203156, д. 12, л. 152, 153; оп. 1231,
д. 1295, л. 287—290.
818 19 января 1942 г. командование Ленинградского фронта приказало
усилить оборону участка от Коккорева до о-вов Зеленцы (АМО СССР,
ф. 217, оп. 1221, д. 614, л. 24—28; оп. 203156, д. 12, л. 152, 153).
188

Зенитчики на страже трассы.
на оборонительных полосах дерево-льдо-земляных огневых точек.
Это были деревянные срубы, обложенные снаружи землей, одетые
в ледяной панцирь. Они состояли из боевых казематов с тремя
амбразурами, убежища и двух тамбуров.319
Хотя серьезных попыток выхода на лед со стороны пехотных
частей противника не было, ледовая дорога имела достаточно
надежную наземную защиту.
Особое внимание советским командованием было обращено
на защиту ледовой дороги от нападения фашистской авиации.
Противовоздушная оборона дороги складывалась из прикрытия
перевалочных баз и путей движения транспорта зенитными
средствами и истребительной авиацией.
Если организация прикрытия зенитными средствами
железнодорожных станций и перевалочных баз особых затруднений
не представляла, то в расстановке зенитных орудий на льду опыта
еще не было. Поэтому были организованы специальные
испытательные стрельбы. Зенитные пушки малого калибра и зенитные
пулеметы испытание выдержали, а орудие среднего калибра, даже
поставленное на усиленную ледовую площадку, после выстрела
проваливалось под лед. В связи с этим было решено объекты на
берегах озера прикрывать зенитной артиллерией среднего ка-
319 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оц. 7769, д. 3, л. 19, 20; ф. 217, оп. 1221,
д. 804, л. 45-49.
189

либра, а для прикрытия ледовых трасс использовать орудия
малого калибра и зенитные пулеметы.320
Согласно плану обороны Военно-автомобильной дороги,
утвержденному командующим войсками Ленинградского фронта 8
декабря 1941 г., для прикрытия баз и железнодорожных станций
на западном берегу Ладожского озера были дислоцированы два
зенитных артиллерийских дивизиона и три железнодорожные
батареи, на вооружении которых были зенитные пушки калибра 37,
76 и 85 мм. Район Кобоны на восточном берегу и район Новой
Ладоги прикрывались каждый одним зенитным артиллерийским
дивизионом в составе 3 батарей 76-миллиметровых пушек.
Зенитными пушками и пулеметами прикрывались также районы Кол-
чаново, Еремина Гора, Заборье, Подборовье. Для сопровождения
автоколонн от Кобоны до Заборья должны были использоваться
десять установок счетверенных пулеметов.
Что касается непосредственно автомобильной дороги,
проходившей по льду Ладожского озера, то, согласно плану, ее
прикрытие должно было осуществляться одной батареей
37-миллиметровых пушек, расположенной на о-вах Зеленцы, тринадцатью
орудиями калибра 37 мм и пулеметной ротой, размещенными на льду
вдоль автомобильных трасс. Кроме того, колонны автомашин при
движении через Ладожское озеро должны были прикрываться
пятью счетверенными пулеметными установками на машинах.
В дальнейшем для прикрытия ледовых трасс были выставлены
три батареи малокалиберной зенитной артиллерии 21-го
отдельного зенитного артиллерийского дивизиона, отдельный зенитный
пулеметный батальон КБФ, 124-я отдельная зенитная
пулеметная рота, зенитные пулеметные взводы 25-го и 225-го отдельных
зенитных артдивизионов.321 Батареи зенитной артиллерии
расставлялись на льду по обе стороны автомобильной дороги
повзводно в шахматном порядке, с интервалом до 3 км. Зенитные
пулеметы были установлены попарно с интервалами в 1—1.5 км.
В январе 1942 г. командование фронта увеличило не только
плотность огня, но и калибр зенитных орудий на льду. В ночь
на 15 января на 14-м километре дороги были размещены
85-миллиметровые орудия 2-й батареи 432-го отдельного зенитного
артиллерийского дивизиона. Для установки орудий были
подготовлены необычные огневые позиции — специальные ледяные
подушки высотой 0.5 м и площадью 5X5 м. Но позиций орудий
и пулеметов не оставались постоянными. Они менялись в связи
с изменением направлений ледовых. трасс. Отдельные огневые
позиции менялись по десять и более раз. Чтобы орудия не
проваливались под лед, буксировка их производилась на длинных
тросах. Пулеметы устанавливались на особых салазках, с которых
320 Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М.,
1968, с. 150, 151.
321 АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 11, л. 15, 16; оп. 1250, д. 3, л. 321, 322;
Войска противовоздушной обороны страны, с. 151.
190

Ледяной домик.
они л вели огонь. Затем стали широко применяться кочующие
зенитные орудия и пулеметы.322
Артиллеристы и пулеметчики, находясь непрерывно на льду
озера почти в течение всей суровой зимы, испытывали большие
трудности и лишения. Они жили здесь же в районе огневых
позиций в ледяных домиках, палатках и деревянных домиках
(из утепленных фанерных щитов), установленных на салазках.
Наряду с прикрытием ледовой дороги зенитными средствами,
как уже сказано выше, была- организована ее защита
истребительной авиацией. По плану обороны автомобильной дороги,
утвержденному командующим Ленинградским фронтом 8 декабря
1941 г., для этой цели выделялись 13-й истребительный авиаполк
и 13-я авиаэскадрилья ВВС КБФ, имевшие в своем составе до
30 самолетов, и 159-й истребительный авиаполк 39-й
истребительной авиадивизии, насчитывавший 20 самолетов.323
В связи с возраставшей активностью вражеской авиации
воздушное прикрытие Военно-автомобильной дороги было усилено.
Приказом командующего Ленинградским фронтом от 1 ^января
1942 г. для защиты дороги, кроме указанных выше авиационных
322 Вестник противовоздушной обороны, 1960, № И, с. 73, 74; 1966, № 9,
с 93
323 ÂMO СССР, ф. 1258, д. И, л. 17; оп. 1221, д. 1, л. 366, 367.
191

По боевой тревоге.
частей, были выделены 123-й, 127-й и 154-й истребительные
авиаполки ВВС Ленинградского фронта, а также 5-й истребительный
авиаполк ВВС КБФ. 123-й ИАП прикрывал объекты на
западном берегу озера и ледовые трассы до о-вов Зеленцы. Ледовую
дорогу от о-вов Зеленцы до Кобоны и объекты на восточном
берегу озера прикрывали 5-й и 13-й ИАПы. Прикрытие района
станций Войбокало и Жихарево возлагалось на 159-й ИАП.
Железнодорожные узлы Званка, Волховстрой прикрывал
154-й ИАП. Базы и железнодорожный узел Тихвин прикрывал
127-й ИАП, а в феврале 1942 г. его заменил 196-й ИАП.324
Авиационное прикрытие объектов Военно-автомобильной
дороги вначале осуществлялось патрулированием групп самолетов,
состав которых менялся в зависимости от метеорологических
условий, действий вражеской авиации и характера объекта
прикрытия. Обычно в группах бывало 3—6 и 9 самолетов.
Патрулирование над ледовыми трассами и объектами на берегах
Ладожского озера вплоть до января 1942 г. производилось непрерывно
в течение светлого времени суток. Это требовало от летного
состава большого напряжения, так как количество вылетов на
одного летчика доходило доЗ—-4 в день. В плохую погоду
истребители находились на аэродромах в полной боевой готовности и
вылетали только по получении сведений о появлении
противника. В дальнейшем порядок патрулирования был изменен. Наши
324 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 101, 102; Войска
противовоздушной обороны страны, с. 154.
192

Руководители ледовой Воепио-антомобилыюй дороги зимой 1941/42 г. (слева иаправо) И. В. Ши-
Kuu, А. М. Шилов, М. А. Нефедов. 1942 г.

Командующий Ладожской военной флотилией В. С. Чероков
(первый справа) и начальник штаба С. В. Кудрявцев (второй
справа). 1942 г.

истребители высылались небольшими группами с рассвета (с
интервалами в 1—2 часа) для борьбы с разведчиками врага, а в
середине дня и к вечеру —более сильными группами для
противодействия бомбардировкам авиации противника. Такой метод
патрулирования уменьшил напряжение летного состава и
экономил моторесурсы самолетов.325
Управление авиацией прикрытия вначале производилось
командующим ВВС КБФ и командирами 7-го истребительного
авиакорпуса и 39-й истребительной авиадивизии, ответственных
за прикрытие своих участков. Они согласовывали свои действия
с начальниками Ладожского и Свирьского бригадных районов
ПВО. Общее руководство и контроль за действиями истребителей,
выделенных ВВС фронта, и организация их взаимодействия с
наземными средствами ПВО осуществлял командующий ВВС 8-й
армии.326 В феврале 1942 г. управление авиацией прикрытия
было изменено. Объединять и координировать действия всей
авиации, находившейся на Волховском аэроузле, стал прибывший
сюда заместитель командующего ВВС Ленинградского фронта
генерал Жданов. Централизация управления резко повысила
эффективность борьбы с вражеской авиацией.327
Система противовоздушной обороны Военно-автомобильной
дороги стала действовать с самого начала ее работы, так как
гитлеровское командование, стремясь нарушить связь Ленинграда
со страной, основную ставку делало на авиацию. С появлением
льда на Ладожском озере противник начал вести воздушную
разведку с целью выяснения направления нашей ледовой дороги.
Наносить удары по ней авиация противника стала с началом
перевозок по льду Ладожского озера. Первоначально авиация
противника летала над ледовой дорогой небольшими группами
и одиночными самолетами на малой высоте и применяла метод
серийного бомбометания мелкими фугасными и осколочными
бомбами с целью уничтожения автотранспорта. При этом полеты
производились вдоль трассы. Однако с первых же дней после
установки на льду зенитных пулеметов вражеская авиация стала
нести ощутимые потери. Это вынудило противника увеличить
высоту полетов до 3—4 тыс. м, летать не вдоль, а поперек или
под утлом трассы и сбрасывать серии более крупных бомб
с целью разрушения ледовой дороги. Истребители противника
вели разведку автоколонн и одновременно обстреливали их пу-
шечно-пулеметным огнем. При обнаружении крупных автоколонн
разведчики вызывали по радио бомбардировщики, которые и про-
325 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 104, 105.
326 Военно-воздушные силы 8-й армии были сформированы в феврале
1942 г. из частей расформированной 39-й истребительной авиадивизии.
См.: И. Г. Иноземцев. Авиация в обороне Ленинграда в годы
Великой Отечественной войны (1941—январь 1943 г.). Дисс. на соиск.
уч. степ. канд. истор. наук, Л., 1968, с. 278.
827 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 102, 103.
13 В. M. Ковальчук
198

изводили бомбометание. Разведку и обстрел трассы чаще всего
вели «Ме-109». Из бомбардировщиков наиболее часто действовали
«Ю-88», прикрывавшиеся, как правило, истребителями.
В отдельные дни самолеты противника появлялись над
ледовой дорогой многократно, стремясь, вероятно, оказать и
моральное воздействие на дорожников, водителей автомашин и других
работников трассы. Например, 18 февраля 1942 г. самолеты
появлялись с интервалами всего в несколько минут в течение всего
дня (с 9 ч. 25 м. до 17 ч. 27 м.).328 Однако результат действий
фашистской авиации против ледовой дороги благодаря
сопротивлению сил противовоздушной обороны был ничтожным.
Наряду с действиями непосредственно по, ледовой дороге
фашистская авиация держала под своим наблюдением Военно-
автомобильную дорогу на всем ее протяжении. Она
систематически совершала налеты на основные ее пункты. Но особенно
часто авиация противника появлялась над районами Коккорево,
Осиновец, о-ва Зеленцы, Кобона, Лаврово, Войбокало, Жихарево,
где находились различные базы и склады. По этим объектам
фашистская авиация и стремилась наносить бомбовые удары.
Так, 28 декабря 1941 г. две группы бомбардировщиков (шесть
«Хе-111» и восемь «Ю-88») произвели налет на районы Кобоны
и Коккорева. Наши зенитчики сбили два самолета, остальные
были вынуждены сбросить бомбы не по целям. Однако в районе
Коккорева в результате налета было убито 25 человек и ранено
30 человек. Наиболее крупные налеты были произведены 22 и
23 февраля 1942 г. на ст. Жихарево. В налетах участвовало
72 бомбардировщика и 7 истребителей, действовавших восемью
группами. Налеты были отражены совместными действиями
истребительной авиации и зенитной артиллерии.329
При отражении атак вражеской авиации воины ПВО, летчики
и зенитчики проявляли большое мужество, подлинный героизм.
Воздушные бои часто происходили при численном превосходстве
врага, но, невзирая на это, наши летчики смело вступали в бой и
в большинстве случаев имели успех, заставляя самолеты
противника сбрасывать бомбы не по целям. 1 декабря 1941 г. четыре
самолета «И-16» 123-го ИАП под командованием И. Д. Пид-
тыкана, прикрывавшие район Осиновца, по радио были
направлены на перехват вражеских самолетов. Встретив шесть
бомбардировщиков «Ю-88» под прикрытием четырех истребителей
«Ме-109», наши летчики смело вступили в бой. Но противник
боя не принял. Сбросив бомбы вне цели, фашистские самолеты
ушли на юго-восток. Через 25 минут эта же группа советских
самолетов южнее о-вов Зеленцы на высоте 1000 м встретила и
атаковала шесть бомбардировщиков «Ю-87». Но в это время наши
328 Там же, оп. 1250, д. 483, с. 147.
329 Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 74; АМО СССР,
ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 38.
Ш

Автоколонна под огнем врага.
истребители сами были атакованы шестью «Ме-109», с которыми
им пришлось вести бой. Когда же советские летчики заметили,
что вражеские бомбардировщики стали заходить для
бомбометания по мысу Осиновец, они прекратили бой с истребителями
противника, перехватили его бомбардировщиков и заставили их
сбросить бомбы вне цели. После ухода бомбардировщиков бой
с вражескими истребителями снова возобновился. В результате
этого боя группа И. Д. Пидтыкана сбила три «Ме-109».330
3 декабря 1941 г. над Ладожским озером весь день шли
ожесточенные воздушные бои. Группа из четырех самолетов «И-16»
123-го ИАП под командованием младшего лейтенанта Е. В.
Воронцова за время своего патрулирования в течение 40 минут
провела пять воздушных боев с истребителями противника. В
последнем из этих боев с четырьмя «Ме-109» в районе о-вов
Зеленцы Е. В. Воронцов израсходовал весь свой боеприпас, однако
из боя не вышел. Своим самолетом он таранил вражеский
истребитель, который камнем упал на лед. Но и машина Воронцова
была сильно повреждена. И все же советский летчик с
убранными шасси произвел посадку на лед озера. Фашистские
истребители пытались расстрелять отважного героя, но были
отогнаны огнем наших зенитчиков. Через два часа после посадки
Е. В. Воронцов вернулся на свой аэродром. 24 декабря 1941 г.
три самолета «МИГ-3» 5-го ИАП ВВС КБФ под командованием
w АМО СССР, ф. 217, он. 1221, д. 1340, л. 107,
- 13·
105

старшего лейтенанта Парамонова на высоте 1500—1800 м
вступили в бой с 12 бомбардировщиками «Ю-88», шедшими под
прикрытием 10 истребителей «Ме-109». Несмотря на численное
превосходство противника, з результате боя был сбит один «Ю-88»,
который упал в 10 км северо-восточнее Шлиссельбурга. 1 января
1942 г. четверка наших истребителей во главе с командиром
эскадрильи 154-го ИАП Героем Советского Союза капитаном
В. И. Матвеевым, патрулируя над ледовой дорогой, в районе
о-вов Зеленцы обнаружила два немецких истребителя «Me-i09»,
вылетевших на охоту за автомашинами. Когда В. И. Матвеев
повел свои самолеты в атаку, на его машину устремилась
появившаяся внезапно вторая пара «Ме-109». Один из ведомых
В. И. Матвеева, Герой Советского Союза П. Т. Харитонов,
направился наперерез врагу и меткой очередью сбил один самолет.
После этого обнаружилось, что против четырех наших самолетов
сражается уже более 12 «Ме-109». В. И. Матвеев, все время
находившийся в гуще боя, атаковал вражеский самолет,
пикировавший на автоколонну, и.с первой же очереди сбил его. Когда
В. И. Матвеев стал сближаться с новой целью, другой «Ме-109»
подкрался к его самолету снизу и открыл огонь. Машина
В. И. Матвеева вошла в штопор и не выщла из него. За гибель
своего командира три советских летчика сбили в этом бою еще
два фашистских самолета.331
Высокое чувство долга и храбрость проявляли при обороне
ледовой дороги все ее защитники. В одной из неравных схваток над
Ладожским озером был подбит самолет балтийского
летчика-комсомольца Семена Горгуля. Летчику удалось посадить машину на
лед. Фашистские истребители сделали шесть заходов, обстреливая
летчика и его самолет. Семен Горгуль был смертельно ранен, но
до последнего дыхания помнил о воинском долге, о Родине. Своей
кровью он написал: «Родина, комсомол, я дрался с врагом, как
клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной
жизни. Я умираю, но знаю, что мы победим. Я честно выполнил
свой долг. Прощайте, друзья! Прощайте,. ленинградцы! Умираю
за Родину. Победа за нами!».332
Кроме уже упомянутых здесь летчиков-истребителей, в защите
ледовой дороги принимали участие прославившиеся впоследствии
летчики Герои Советского Союза П. А. Покрышев, П. А. Пилю-
тов, И. П. Неустроев, И. М. Шишкань, Г. Г. Петров, В. Н.
Харитонов, М. П. Жуков, Н. А. Зеленов, А. И. Горбачевский и многие
другие.
Всего с 20 ноября 1941 г. по 1 апреля 1942 г. советские
истребители произвели 6485 самолето-вылетов для патрулирования над
831 Вестник противовоздушной обороны, 1964), № 11, с. 75, 76; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 107, 108; А. В. Буров. Твои герои,
Ленинград. Л., 1970, с. 624.
832 Н. Гречанюк, В. Дмитриев, Ф. Криницын, K)t Чернов,
Балтийский флот. М., I960, с. 263,
196

Военно-автомобильной дорогой и перехвата воздушного
противника и провели 143 воздушных боя. С декабря 1941 г. по апрель
1942 г. воинами Ладожского бригадного района ПВО был сбит
51 фашистский самолет, из которых 20 — истребителями и 31 —
зенитной артиллерией.333
Кроме авиации, для нарушения перевозок по льду Ладожского
озера гитлеровское командование использовало артиллерию,
с помощью которой оно стремилось в основном разрушить
ледовые трассы. Артиллерийский обстрел производился в течение
всего времени существования ледовой дороги. Особенно страдал
от артобстрелов участок дороги в районе 5—11-го километров,
который и без этого изобиловал трещинами и был известен как
«участок мостов». Но артобстрел производился противником не
только с целью разрушения самих трасс, но и для подавления на
них средств обороны. 10 декабря 1941 г., например, он. обстрелял
нашу батарею на о-вах Зеленцы.334
Что касается ущерба от артиллерийского обстрела на ледовых
трассах, то он был незначительным и серьезных нарушений
в эксплуатации дороги не вызывал. Часто снаряды, пробивая лед,
разрывались не от удара об него, а на дне. Через образовавшуюся
пробоину вылетали куски льда, песок, камни. Места разрушений
льда (а взламывался он на сравнительно небольшой площади)
немедленно выявлялись, и регулировщики направляли транспорт
в объезд разрушенных мест. Кроме того, дорожники использовали
то обстоятельство, что артиллерия противника в первое время
производила обстрелы в одно и то же время. Они заранее, ко
времени ожидаемого обстрела, переводили движение на запасные
нитки, что еще более снижало эффективность обстрела. Борьба
с вражеской артиллерией, обстреливавшей ледовую дорогу,
велась также методом подавления ее огневых позиций ударами
с воздуха и артиллерийским огнем.
Таким образом, как ни старались фашисты парализовать
Военно-автомобильную дорогу, им это не удалось. Принятая
система обороны дороги полностью себя оправдала. Все работники
дороги, преодолевая множество трудностей и проявляя мужество
и боевое мастерство, стойко ее защищали. Благодаря этому в
течение всей зимы 1941/42 г. ледовая дорога действовала
бесперебойно и эффективно.
Итоги перевозок
Общие итоги работы Военпо-автомобильной дороги
Ленинградского фронта были весьма значительными и привели к серьез-
333 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 105, 106; Войска
противовоздушной обороны страны, с. 155; Вестник противовоздушной обороны, I960,
№ 11, с. 74.
334 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 178, 276,
197

ному улучшению положения Ленинграда. Только в Ленинград
было доставлено более 361 тыс. τ различных грузов,335 в основном
продовольствие. Его было завезено около 262.5 тыс. т,336 что
составляло 73% от общего количества переправленных грузов.
На первом месте среди продовольственных грузов были мука и
зерно — около 142 тыс. т. Различных круп и концентратов было
завезено более 36 тыс. т. Лишь после того как были созданы
некоторые запасы муки и круп, развернулись в больших масштабах
перевозки других продуктов. Мясопродуктов было завезено около
35 тыс. т, жиров — более 14 тыс. т, овощей — около 5 тыс. т,
клюквы — 833 т, варенья-повидла — 752 т, орехов —: 126 т,
сухофруктов — 1470 т. По мере того как совершенствовалась
деятельность дороги, ассортимент продовольственных грузов неуклонно
расширялся. В него были включены шоколад, сыр, кондитерские
изделия, кофе, какао, творог, сметана, яичный порошок и др.337
Пополнение запасов продовольствия, как было сказано выше,
позволило увеличить нормы выдачи хлеба и удовлетворять
население положенными по карточкам другими продуктами питания.
Кроме того, было значительно улучшено питание ленинградцев
в столовых. В частности, были увеличены нормы закладки круп
и макаронных изделий для первых и вторых блюд, а с 1 марта
1942 г. отпуск первых блюд стал производиться без вырезки
талонов продовольственных карточек на жиры. Наряду с этим
подвоз продовольствия дал возможность создать в Ленинграде и
некоторые запасы, что было особенно важно в связи с неизбеж
ным весенним разрушением ледовых трасс и перерывом в
перевозках. На 1 апреля 1942г. эти запасы составляли: муки — 8057 т,
круп и макарон — 1687 т, мяса и мясопродуктов — 2050 т, рыбы
и сельди — 302 т, жиров — 2688 т, сахара — 3117 т. Конечно, это
было не так уж много, но по сравнению с тем, что имелось на
1 января 1942 г. (всего на несколько дней), эти запасы
следовало рассматривать как значительные.338
Кроме продуктов питания, по ледовой дороге были доставлены
различные лечебно-укрепляющие средства (рыбий жир — 8 т, ви-
335 Грузопропускная способность Военно-автомобильной дороги была
намного выше. Если бы в марте—апреле 1942 г. по дороге ежедневно
перевозилось столько грузов, сколько было перевезено 31 марта
(6243 τ при среднесуточной перевозке в марте в 3690 т) и 6 апреля
1942 г. (6812 τ при среднесуточной перевозке за первую декаду апреля
в 4870 т), то Ленинград дополнительно получил бы еще десятки тысяч
тонн грузов. Как уже отмечалось, использование возможной мощности
дороги полностью зависело главным образом от четкой организации
перевозок и от подачи грузов на перевалочные базы восточного берега
Ладожского озера из тыловых районов страны (АМО СССР, ф. 217,
оп. 1546, д. 7/1, л. 30).
436 Н. Худякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1958, с. 68;
Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30.
837 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с, 112; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 312, 313.
833 900 героических дней, с. 298—300,
198

тамин «С» — 86 τ, витаминный сок — 102 т, витаминовая кислота —
21 т, альбумин, глюкоза и др.) и важные хозяйственные товары
(мыло — 1120 т, сухой спирт — 245 т, свечи — 187 т, хлорная
известь и др.). В общей массе грузов, поступавших в Ленинград,
были и посылки с подарками, собранные трудящимися страны
для ленинградцев. Всего таких посылок было доставлено в
Ленинград более 1500 т.339
В Ленинград завозились также фуражные грузы (овес, сено,
комбикорм). И хотя их было перевезено всего немногим более
8350 т, это сыграло большую роль в сохранении конского
поголовья Ленинградского фронта.340
Значительное место среди перевезенных в Ленинград грузов
составляли боеприпасы и взрывчатые вещества. Всего их было
доставлено около 32 тыс. т, что составляло около 9% от общего
количества перевезенных грузов. Это намного увеличило
огневую мощь защитников города. «Если количество доставленных
боеприпасов исчислять по весу снаряда 76-миллиметровой пушки, —
писал И. В. Шикин, — то выйдет, что артиллеристы
Ленинградского фронта могли благодаря дороге жизни выпустить по врагу
2 миллиона 920 тыс. снарядов».341
Большую долю среди грузовых перевозок в Ленинград
занимали горюче-смазочные материалы. Их было завезено около
35 тыс. т, в том числе более 10 700 τ автобензина, около 7700 τ
авиабензина, более 5 тыс. τ мазута, более 5200 τ керосина и др.
С февраля 1942 г. по специальной трассе в Ленинград стал
доставляться уголь, которого до конца существования ледовой дороги
было завезено более 22800 т. Доставка угля улучшила топливное
положение города, которое было весьма тяжелым. Если в декабре
1941 г. было выработано 50 млн квт«ч. электроэнергии, то в
январе 1942 г. — только 13.07 млн квт-ч., а в феврале, когда запасы
угля были полностью исчерпаны, всего 7.48 млн квт»ч. Однако
начавшаяся доставка в Ленинград угля наряду с заготовкой дров и
торфа в пригородах позволила в апреле 1942 г. выработать около
13 млн κβτ·4., а в мае — свыше 17 млн квт«ч. электроэнергии.342
Наибольшее количество грузов, доставленных в Ленинград,
было отгружено с перевалочных баз Кобона (25.2%), Жихарёво
(24.7%), Лаврово (21.9%), Войбокало (20%).343
Значение ледовой дороги не ограничивается только
перевозками грузов в Ленинград. По ней осуществлялись перевозки и из
Ленинграда, среди которых первое место по своим масштабам
занимает эвакуация гражданского населения (41 % ). Всего по ле-
339 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 314
340 Там же, л. 315, 316. .
341 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; На дороге жизни, с. 56.
142 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 111;
Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1,
л. 294, 302, 309; 900 героических дней, с. 301, 306.
"3 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 320.
199

довой дороге зимой 1941/42 г. было эвакуировано более 550 тыс.
ленинградцев, из которых более 36 тыс. человек было вывезено
с декабря 1941 г. по 22 января 1942 г. и более 514 тыс. человек —
с января по апрель 1942 г. Кроме гражданского населения, из
Ленинграда было эвакуировано более 35 тыс. раненых.344 Это дало
возможность не только разгрузить город, но и спасти
эвакуированное население от постоянной угрозы гибели вследствие голода,
артиллерийских обстрелов и бомбардировок противника.
Наряду с перевозками людей из Ленинграда вывозились
различные промышленные грузы, в том числе станки и машины,
которые не могли быть использованы в условиях блокированного
города, а также имущество научных, культурно-просветительных и
других учреждений. Перевозились так*ке грузы, необходимые
самой Военно-автомобильной дороге. По ледовой дороге были
перевезены различные эвакогрузы, потребовавшие для своей погрузки
3677 железнодорожных вагонов, что составляло 32% от всех
перевозок из Ленинграда.345
Ледовая дорога, по которой производились также воинские
перевозки, сыграла значительную роль в осуществлении оперативно-
стратегического маневра вооруженными силами. Перевозки войск
из Ленинграда составили 20% от всех перевозок. Только в
декабре 1941 г.—январе 1942 г., в период подготовки
многофронтовой стратегической операции с целью разгрома главных сил
группы армий «Север» и освобождения Ленинграда от блокады,
для усиления 54-й армии, действовавшей за пределами блокадного
кольца, по ледовой дороге на автомашинах были переброшены
80-я, 115-я, 11-я, 177-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии с
вооружением и боевой техникой. В начале февраля 1942 г. была
перевезена также 124-я танковая бригада вместе с тяжелыми
танками «KB».346
Таким образом, значение Ладожской ледовой дороги для
осажденного Ленинграда трудно переоценить. Она являлась
органической частью фронта, а ее воины были боевыми и стойкими
защитниками города Ленина. Ладожская ледовая коммуникация,
по которой осуществлялась связь блокированного фашистами
Ленинграда со страной, оказала ему неоценимую помощь
в борьбе с врагом, помогла ему выстоять в самый критический
период блокады. «Она растаяла, эта дорога, — писал А. Фадеев,
побывавший весной 1942 г. в Ленинграде. — Когда тяжелые
льды Ладожского озера покатились по Неве к морю,.на
отдельных льдинах еще можно было видеть ее почерневшие следы.
Но на веки веков останется в памяти людей беспримерная по
344 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 199—201; АМО
СССР, ф. 217, он. 1250, д. 483, с. 172, 175, 177.
345 АМО СССР, ф. 217, он. 1250, д. 483, с. 176, 177.
346 На дороге жизни, с. 57; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 177. —
Танки переправлялись по льду своим ходом, имея на буксире
специальные сани-волокуши, на которых находились снятые башни с орудиями.
200

мужеству и выносливости и по человеческому благородству
работа десятков тысяч людей в сорокаградусную стужу, под
бомбами и снарядами противника, великая работа по спасению
Ленинграда».347
Подвиг на Ладоге был высоко оценен Военным советом
Ленинградского фронта. В-приказе войскам фронта от 26 апреля 1942 г.
говорилось: «На днях закончила свою работу фронтовая
автомобильная дорога (ВАД), образцово выполнив возложенные на нее
задания по зимнему подвозу через Ладожское озеро
продовольствия, горючего и других грузов для Ленинграда, Ленинградского
фронта и Краснознаменного Балтийского флота.
Фашистские людоеды, провалившиеся со своими планами
захвата Ленинграда штурмом, рассчитывали удушить героических
защитников Ленинграда голодной блокадой. Эта их ставка
оказалась битой, так же как и ставка на захват Ленинграда. Огромная
заслуга в этом принадлежит личному составу
Военно-автомобильной дороги.
Для того чтобы оценить все военное значение работы,
проделанной Военно-автомобильной дорогой, достаточно указать, что
работники дороги в течение 5 зимних месяцев осуществляли
в труднейших условиях вражеского окружения завоз грузов по
льду через Ладожское озеро для защитников Ленинграда в
количествах, позволивших обеспечить снабжение трудящихся
Ленинграда и войск фронта по установленным нормам.
Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и
бомбардировками вражеской авиации с воздуха, невзирая на непогоду и
стужу, работники дороги честно выполняли свой воинский долг,
неутомимо, под носом у противника доставляли для славных
защитников Ленинграда тысячи и десятки тысяч тонн
необходимых грузов. В условиях весенней распутицы, когда каждый
день приносил резкое" ухудшение ледовых условий на озере,
дорога работала до последней возможности, и притом с полной
нагрузкой, что позволило завезти в Ленинград дополнительное
количество грузов.
Военный совет фронта выражает удовлетворение честной и
самоотверженной работой водителей машин, регулировщиков,
ремонтников, грузчиков, связистов, командиров и политработников
дороги и ее руководящих работников, обеспечивших успешное
выполнение возложенных на них задач первостепенной военной и
политической важности.
Военный совет отмечает также четкую и ревностную работу
бойцов, командиров и политработников зенитных частей и летно-
технического состава истребительной авиации, выделенных на
прикрытие дороги и сумевших обеспечить ее бесперебойную
деятельность, не давших возможности противнику нанести дороге
сколько-нибудь существенный ущерб». Всему личному составу
347 Славяне, 1942, № 5—6, с. 59.
201

дороги- этим же приказом была объявлена благодарность, а
работа его поставлена в пример как образец честного и
самоотверженного выполнения воинского долга и высокого советского
патриотизма.348
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1942 г.
341 работник ледовой дороги за образцовое выполнение заданий
правительства по снабжению города Ленинграда и
Ленинградского фронта был награжден орденами и медалями. Три
человека — начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов,
начальник Военно-автомобильной дороги А. М. Шилов и военный
комиссар И. В. Шикин — были награждены орденом Ленина,
12 человек — орденом Красного Знамени, 114 человек — орденом
Красной Звезды, 62 человека — медалью «За отвагу» и 150
человек — медалью «За боевые заслуги».349
Газета «Правда» 9 мая 1942 г. писала: «История Ладожской
дороги — это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости
советских людей. Дорога жила полнокровной фронтовой жизнью. Это
и был фронт. И эти люди были одним из стойких отрядов
защитников Ленинграда. Они знали, что на них возложена
почетнейшая задача снабжения героического города, снабжения
бойцов фронта, и работали с величайшей самоотверженностью...
Когда-нибудь поэты и писатели сложат песни о ленинградской
дороге жизни. Они вспомнят о том, как шли по льду эшелоны
машин с грузами из Москвы, Свердловска, Горького, Сталинграда,
как везли по ней подарки из Средней Азии, как тянулись по ней
красные обозы партизан из оккупированных районов
Ленинградской области. Страна с глубокой благодарностью узнает о подвиге
каждого из тружеников и воинов, проложивших и оберегавших
дорогу, об огромном внимании, которое уделили ледовой
магистрали ленинградские партийные организации.
Бойцы, командиры и политработники ладожской магистрали
проявили ясность цели, настойчивость в достижении этой цели,
выдержку и мужество, смелость и стойкость — характерные
качества советских людей».350
348 Личный архив Б. В. Бычевского.
349 Правда, 1942, 9 мая.— Среди командно-политического и рядового
состава всех служб дороги были награждены А. В. Андреевский, П. И.
Белкин, Б. А. Борисов, А. П. Бриков, Г. В. Варламов, Н. И. Воротников,
Л. Ю. Гальперин, П. С. Глухов, Н. В. Гонтарев, Л. И. Гонтарь,
И. Е. Гришанович, Л. Б. Желдин, Ф. И. Ивонин, Г. И. Игнатьев,
С. И. Ичевский, Ф. П. Кокорев, И. А. Кормилицын, Ю. А. Корогодский,
В. И. Коротков, Е. А. Кофман, А. В. Кочетков, М. К. Кроуз, А. В.
Левашов, Д. Г. Магденко, И. В. Мордашкин, Г. Н. Началин, А. Н.
Овчинникова, Оспанов Кошкомбай, Я. Г. Пирожок, О. Н. Писаренко, Ф. К.
Румянцев, К. И. Сапожников, И. С. Сергеев, Д. А. Сокирко, А. Д. Суховой,
Г. И. Тищенко, В. А. Трубченко, А. Г. Фастовский, В. Г. Фугель,
Д. И. Фукс, В. В. Черносвитов, Л. А. Чуклинов, С. С. Шевченко,
И. И. Юревич, Н. Я. Яковлев.
350 Там же.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
НАВИГАЦИЯ 1942 г.
Ленинград в 1942 г.
Успешным контрнаступлением советских войск под Москвой,
Ростовом и Тихвином немецко-фашистским полчищам было
нанесено первое крупное поражение во второй мировой войне. Разгром
гитлеровских войск под Москвой вырвал из рук врага
стратегическую инициативу и навсегда похоронил гитлеровский план
молниеносной войны против Советского Союза.
В связи с разгромом немецко-фашистских войск под Москвой
улучшилось и международное положение Советского Союза.
Полностью провалились расчеты фашистской Германии на
международную изоляцию Советского Союза.
Тем не менее положение на советско-германском фронте
к началу 1942 г. продолжало оставаться весьма напряженным,
значительную часть нашей территории еще топтал сапог
фашистского солдата.
Положение Ленинграда в 1942 г. продолжало оставаться
трудным. Враг стоял у стен города, обстреливал его из дальнобойной
артиллерии и подвергал воздушным бомбардировкам. От
обстрелов и воздушных налетов город особенно страдал весной. С
декабря 1941 г. по март 1942 г. фашистская артиллерия выпустила
по Ленинграду 20817 снарядов. Если зимой 1941/42 г. борьба
с вражеской артиллерией носила оборонительный и потому
недостаточно эффективный характер, то затем действия нашей
артиллерии были перестроены. Управление контрбатарейной борьбой
было централизовано и сосредоточено в штабе командующего
артиллерией фронта, которому в оперативном отношении были
подчинены и авиационные части, и артиллерия Балтийского флота,
203

выделенные для борьбы с батареями противника.
Контрбатарейная борьба приняла наступательный характер: наши
артиллеристы теперь не ждали, когда немцы начнут обстреливать город,
а сами в соответствии с заранее составленным планом
обрушивали на них свой огонь, и не только с целью подавления, как это
было раньше, но и с целью уничтожения. В результате с июня
1942 г. обстрел города значительно сократился и за вторую
половину года по нему было выпущено только 7699 снарядов.1
Всего с апреля по декабрь 1942 г. было зарегистрировано
310 обстрелов общей продолжительностью 194 ч. 39 м. За это
время фашистская артиллерия выпустила по Ленинграду
34 761 снаряд, от которых погибло 595 человек и ранено было
1898 человек.2
В апреле 1942 г., после зимнего перерыва, гитлеровцы
возобновили налеты авиации на город, поставив своей основной целью
уничтожение кораблей Балтийского флота (операция «Айсштосс»
после 4 апреля носила кодовое название «Гец фон Берлихинген»).
В приказе по проведению операции говорилось: «Фюрер приказал,
чтобы тяжелые русские корабли, находящиеся в Ленинградском
порту, были до начала ледохода уничтожены соединениями
1-го авиакорпуса».3
4 апреля 191 вражеский самолет атаковал скованные льдом
корабли. Потеряв 18 самолетов, противник добился ничтожных
результатов. В последующих пяти налетах фашисты потеряли
еще 60 самолетов (до 30 апреля в этих налетах участвовало
около 600 самолетов, на корабли было сброшено 93 бомбы весом
по 1000 кг и больше).4 Операция по уничтожению Балтийского
флота не достигла цели, она была сорвана благодаря героизму и
высокому воинскому мастерству летного состава нашей
истребительной авиации, войск ПВО и моряков.
Однако фашистская авиация бомбардировала не только
военные объекты и промышленные предприятия, но и жилые
кварталы города, госпитали, школы, детские дома и др. Летом, в связи
с тем что вражеская авиация была занята на фронте, налетов на
Ленинград почти не производилось. С октября 1942 г.
возобновились ночные налеты одиночных фашистских самолетов. Всего
с апреля по декабрь 1942 г. авиация противника 46 раз
бомбардировала Ленинград, сбросив 760 фугасных и 218 зажигательных
бомб. В результате бомбардировок было убито 290 и ранен
991 человек.5
1 Военно-исторический журнал, 1959, № 11, с. 99.
2 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959,
с. 266.
3В. Ачкасов. Срыв планов немецко-фашистского командования по
уничтожению Краснознаменного Балтийского флота. —
Военно-исторический журнал, 1964, № 1, с. 43.
4 Там же.
5 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 267, 268.
204

Боевые действия советских войск на Северо-Западе,
начавшиеся еще в январе 1942 г., против главных сил группы армий
«Север» с целью освобождения Ленинграда от блокады не
достигли цели. Тем не менее войска Волховского фронта и 54-й
армии Ленинградского фронта, ведя упорную борьбу с врагом в
течение четырех месяцев, добились значительных результатов.
Выйдя в район Любани, они поставили под угрозу окружения
вражескую группировку в районе Киришей. Эти бои потребовали
от наших войск большого напряжения всех моральных и
физических сил, так как им пришлось вести борьбу в трудных условиях
лесисто-болотистой местности, без дорог, часто по пояс в снегу
или по колено в воде. Однако Любаньская операция (как
впоследствии стали называться эти боевые действия) не была
завершена, и группировку противника не удалось ни окружить,
ни уничтожить. Более того, в окружении оказались основные
силы нашей 2-й ударной армии, которым затем пришлось
пробиваться на соединение с главными силами Волховского фронта.
Основными причинами невыполнения советскими войсками
поставленных задач явились наличие у противника сильной
обороны и недостаток собственных сил и средств для ее
преодоления, отсутствие опыта ведения крупных наступательных
операций и недостаточная согласованность действий Ленинградского и
Волховского фронтов.
Немецко-фашистские войска стояли у стен Ленинграда,
подвергали его постоянным артиллерийским обстрелам и
бомбардировкам. Поэтому требовались решительные меры по укреплению
обороноспособности города. Но это можно было сделать, только
ликвидировав тяжелые последствия голодной зимы 1941/42 г.
Одной из самых главных и первоочередных задач, без
решения которой было невозможно укрепление обороны города,
являлось восстановление здоровья ленинградцев, в большинстве
своем страдавших алиментарной дистрофией, т. е. истощением,
вызванным недостатком питания. В конце апреля 1942 г.
решением Горкома партии и Исполкома Ленгорсовета в Ленинграде
были организованы специальные столовые дечебного питания.
В них в обязательном порядке на две-три недели направлялись
больные дистрофией первой и второй степени. Ленинградцы
с третьей степенью дистрофии подлежали госпитализации.
Результаты борьбы с дистрофией во многом зависели от правильной
организации системы лечебного питания, разработкой которой
были заняты ученые-медики и многие научные учреждения.
За три месяца в столовых лечебного питания поправили свое
здоровье около 260 тыс. человек.6
6 С 1 августа столовые лечебного питания прекратили свою работу, π
на их базе в каждом районе города было организовано по одной
диетической столовой (Η. A'. M а н а к о в. В кольце блокады. Л., 1961, с-108,
109).
205

Большое распространение получили столовые общего типа,
в которых в апреле 1942 г. питалось около миллиона человек.
Это экономило силы истощенных жителей, так как им не надо
было ни ходить в магазин за продуктами, ни приготавливать
из них пищу. В мае 1942 г. в столовых было организовано так
называемое рационное питание, при котором ленинградцы взамен
сданных в столовую продовольственных карточек ежедневно
получали трехразовое питание.7
Важная роль в улучшении питания ленинградцев
принадлежала овощеводству. Подготовка к сельскохозяйственным работам
началась еще зимой 1941/42 г. и широко развернулась в марте
1942 г., после принятия Исполкомом Ленгорсовета специального
постановления «О развитии индивидуального огородничества».
Под индивидуальные огороды были вскопаны даже Летний сад
и Марсово поле, все парки и скверы, бывшие цветники и
газоны — всего 1784 га. Индивидуальным огородничеством
занялось более 270 тыс. ленинградцев. Всего в 1942 г. совхозами,
созданными городскими организациями, подсобными хозяйствами
предприятий и учреждений и индивидуальными огородниками
было собрано около 77 тыс. τ овощей.8
Для борьбы с болезнями вцтаминной недостаточности, и в
первую очередь с цингой, были приняты меры по заготовке хвойного
настоя, богатого витамином «С». В апреле 1942 г. Бюро Горкома
партии и Исполком Ленгорсовета приняли по этому вопросу
специальное решение, согласно которому хвойный настой
выдавался во всех лечебных учреждениях и столовых, а в аптеках
продавалась хвоя для приготовления настоя. Всего в 1942 г. было
произведено 32 млн человеко-доз хвойного настоя.9
Необходимым условием для налаживания нормальной жизни
ленинградцев являлась также очистка города, не убиравшегося
в течение всей зимы, и восстановление его разрушенного
хозяйства. В марте 1942 г. были проведены первые воскресники по
уборке города, а с 27 марта на эту работу решением Исполкома
Ленгорсовета было мобилизовано все трудоспособное население
Ленинграда. В отдельные дни на уборку выходило более 300 тыс.
ленинградцев. К середине апреля город был очищен. Всего было
вывезено около 1 млн τ мусора, льда и снега. 15 апреля после
длительного перерыва по расчищенным улицам пошли
пассажирские трамваи.10
В апреле 1942 г. на заседании Исполкома Ленгорсовета были
рассмотрены меры по безотлагательному улучшению работы го-
7 Н. А. Манаков. В кольце блокады, с. НО; Очерки истории
Ленинграда, т. V. Л., 1967, с. 268.
8 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 243, 245.
9 И. Г. Меерович, Я. Г. Окулов. Мероприятия Ленинградской
партийной организации по снабжению трудящихся в период блокады
(1941—1942 гг.). Л., 1959, с. 14, 15.
10 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 264, 265.
206

родского хозяйства. Приведение в порядок городского хозяйства
началось с восстановления водопровода и канализации, которые
почти полностью были выведены из строя зимой 1941/42 г.
Несмотря на громадные трудности, связанные главным образом
с недостатком квалифицированных специалистов, эти работы
велись довольно успешно. Если в январе 1942 г. воду получали
только 85 жилых домов, то к началу мая водопровод действовал
уже в 3300 домах. В большинстве домов была восстановлена
канализационная сеть. Начался также ремонт жилых домов,
больниц и школ, пострадавших от вражеских обстрелов и
бомбардировок.11
С наступлением весны в жизни блокированного Ленинграда
перемены происходили во всем — во внешнем облике
ленинградцев, в их настроении, в оживлении общественно-политической и
культурной жизни. В марте—апреле 1942 г. состоялись сессии
районных Советов депутатов трудящихся, на которых
обсуждались вопросы улучшения бытового обслуживания населения и
восстановления городского хозяйства.12
В мае 1942 г. возобновились занятия в тех школах, где они
были прерваны зимой 1941/42 г. Всего в Ленинграде, включая
Колпино и Кронштадт, действовало 148 школ, в которых
занималось 65 тыс. учеников. В школах, не прекращавших своей
работы и в голодную зиму, в июне были проведены испытания.
Десятые классы окончили 532 школьника, 70 из которых
получили аттестаты отличника.13
Стала возрождаться концертно-театральная жизнь, открылись
кинотеатры. В клубах, домах культуры, в красных уголках
устраивались вечера самодеятельности, на фабриках и заводах
проходили встречи с писателями и поэтами. Большим событием
в культурной жизни блокированного Ленинграда явилось первое
исполнение Седьмой (Ленинградской) симфонии Д. Д.
Шостаковича. Исполненная 9 августа 1942 г. симфоническим оркестром
под управлением К. И. Элиасберга, она прозвучала как
провозвестник грядущей победы.14
Ликвидация последствий голодной зимы позволила развернуть
работу ленинградской промышленности. Это было особенно
11 Там же, с. 277.
12 Там же, с. 282.
13 А. В. Кар асе в. Ленинградцы в годы блокады, с. 239; Очерки истории
Ленинграда, т. V, с. 541.
14 К. И. Элиасберг рассказал следующий эпизод. Оставшийся в
блокированном городе симфонический оркестр под его управлением часто
выступал по радио, исполняя симфонии Бетховена, Брамса, Чайковского,
Шостаковича и др. Через много лет после окончания войны в
Ленинград приехала ' группа туристов из ФРГ и один из них попросил
Элиасберга принять его. На встрече турист вынул из кармана и показал ему
записную книжку, в которую были занесены все даты исполнения
классической музыки по ленинградскому радио в дни блокады. В ответ
на вопрос удивленного дирижера турист ответил: «Я находился в числе
207

важно, так как войска фронта стали испытывать недостаток в
боеприпасах и нуждались в ремонте военной техники.
Расконсервация промышленности и ее работа на нужды обороны также
требовали преодоления множества различных трудностей. Одной из
них явилась острая нехватка рабочей силы. Тысячи кадровых
рабочих ушли на фронт, эвакуировались в глубь страны или
погибли от голода. На Сталепрокатном и проволочно-канат-
ном заводе, где к началу войны насчитывалось 5 тыс. рабочих
и служащих, к январю осталось только 300 человек. В одном
из цехов Металлического завода в ноябре 1941 г. числилось
1365 человек, в феврале 1942 г. на работу выходило только
130 человек.15
Пополнение рабочей силы происходило в основном за счет
женщин, которые в 1942 г. на многих предприятиях составляли
большинство, и за счет подростков. На Невском
машиностроительном заводе им. В. И. Ленина женщины составляли 80% всех
рабочих, на Пролетарском паровозо-ремонтном заводе — 79 %.
Женщинам пришлось осваивать мужские профессии, связанные
с тяжелым физическим трудом, — литейщиков, кузнецов,
такелажников и др. 15 тыс. молодых рабочих были подготовлены
при активной помощи комсомольских организаций.16
Болезни и физическое истощение всех рабочих, переживших
голодную блокадную зиму, а также недостаточный
производственный опыт новых рабочих явились причиной низкого уровня
производительности труда на ленинградских предприятиях весной
1942 г. Однако постепенно промышленность Ленинграда
увеличивала выпуск продукции, необходимой фронту. В апреле 1942 г.
работало 50 предприятий, производивших военную продукцию,
а в мае — 57. Только за эти два месяца ленинградская
промышленность выпустила 99 орудий, 790 пулеметов, 214 тыс. снарядов,
свыше 200 тыс. мин. Кроме того, было отремонтировано и
построено большое количество различных кораблей.17
В июне 1942 г. 75 предприятий города выпускали военную
продукцию. К осени 1942 г. этой продукции производилось уже
около 100 видов,, в том числе танки, пушки, пулеметы,
автоматы.18 Но главное место в работе ленинградской
промышленности занимало производство боеприпасов, в которых фронт ис-
солдат, осаждавших Ленинград. Мы постоянно слушали ваши передачи
по радио, и каждая вселяла в меня все большую уверенность, что вы
выстоите. Если город, находившийся в таком чудовищном положении,
мог ежедневно транслировать концерты классической музыки, значит,
его никогда не взять. Когда я понял это, то сдался в плен. Благодаря
вам я остался жив» (Литературная газета, 1973, 14 февраля).
15 А. Р. Д з е н и с к е в и ч. Военная пятилетка рабочих Ленинграда. Л., 1972,
с. 87.
16 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 272, 273.
17 История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941—1945.
Т. 2. М., 1961, с. 472.
18 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 303.
208

пытывал острый недостаток. Всего в Ленинграде в 1942 г. было
произведено свыше 8 млн артиллерийских снарядов, мин и
авиационных бомб. Часть военной продукции даже вывозилась из
Ленинграда.19
Огромная работа была проделана ленинградцами по
непосредственному усилению обороны города, и в частности по
сооружению оборонительных укреплений. Работы эти велись в
ближайших пригородах Ленинграда и в самом городе, в котором
строились баррикады, дзоты, доты и другие оборонительные
сооружения. В июле 1942 г. на оборонительных работах было занято
более 44 тыс. ленинградцев. Осенью 1942 г. строительство
оборонительных укреплений в основном было завершено. Всего с
начала войны и до снятия блокады военно-строительными
организациями и трудящимися Ленинграда было сооружено 15 тыс. дотов
и дзотов, свыше 700 км противотанковых рвов, 27 тыс. км окопов,
более 300 км лесных завалов. Кроме этого, на улицах и
перекрестках города было построено баррикад и противотанковых
препятствий общей длиной 25 км, 4100 дотов и дзотов, оборудовано
более 22 тыс. огневых точек в зданиях.20
С марта 1942 г. широко развернулись занятия по изучению
военного дела. До конца года военное обучение прошли более
17 тыс. молодых ленинградцев.21
На предприятиях города создавались рабочие отряды,
основной задачей которых являлась борьба с противником в случае
его прорыва в город. К июлю 1942 г. было создано 77 отрядов
численностью около 8.5 тыс. человек, а к осени 1942 г. — уже
232 отряда с 19 тыс. человек. В октябре 1942 г. по решению
Городского комитета партии рабочие отряды были
переформированы в рабочие батальоны и роты. Вместо 232 отрядов было
создано 52 батальона.22
Особое внимание было уделено укреплению частей МПВО.
Если к марту 1942 г. во всей системе МПВО города
насчитывалось 5 тыс. человек, то на 1 августа этого же года только в
участковых командах состояло более 14 500 человек, а позднее, когда
участковые команды были сведены в батальоны, в них было уже
свыше 21 тыс. ленинградцев. Укреплены были также группы
самозащиты при домоуправлениях. К концу 1942 г. в них состояло
почти 230 тыс. человек. Всего в различных формированиях МПВО
Ленинграда в конце 1942 г. состояло более 300 тыс.
человек.23
19 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 236.
20 Η. Α. M а н а к о в. В кольце блокады, с. 42; Очерки истории
Ленинграда, т. V, с. 292.
21 А. В. К а ρ ас е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 250.
22 Там же, с. 251.
23 Там же, с. 252, 253.
14 В. М. Ковальчук
209

Военный совет фронта принимал меры к совершенствованию
огневой системы оборонительных сооружений, усилению
вооружения полевых войск, особенно автоматическим оружием.
Всю первую половину 1942 г. продолжалась эвакуация
населения. В постановлении Военного совета Ленинградского фронта
от 5 июля 1942 г. «О необходимых мероприятиях по г.
Ленинграду» указывалось, что в городе должен быть оставлен
минимум населения, достаточный для обслуживания действующих
промышленных предприятий, транспорта, производства
оборонительных работ, удовлетворения нужд МПВО и противопожарной
охраны города. На следующий день, 6 июля, состоялось заседание
бюро Горкома партии, на котором были намечены пути
выполнения этого постановления.24 Выступивший на этом заседании
А. А. Жданов сказал: «Речь идет о завершении задачи
превращения Ленинграда в военный город. По линии войск и
войсковой обороны это означает дальнейшее усовершенствование и
укрепление войсковой обороны... Это первая... составная часть
задачи превращения Ленинграда в военный город... Вторая часть
задачи... заключается в том, чтобы в Ленинграде осталось лишь
то количество населения, которое нужно непосредственно,
во-первых, на удовлетворение насущных нужд фронта и флота и,
во-вторых, на удовлетворение насущных нужд остающегося населения,
и чтобы это население было достаточно мобильно, чтобы в любой
момент могло на винтовку сменить свою профессию...
ЦК считает, что для этой цели нам в Ленинграде более
800 тыс. народа иметь нецелесообразно. Сейчас мы имеем
1 млн 100 тыс., 300 тыс. вывезем, останется 800 тыс. Это есть
примерно лимит населения, который в наших, сложных условиях
мы можем кормить и питать и который достаточен для
разрешения основных вопросов».25
Инициатором и проводником всех мероприятий по укреплению
обороны Ленинграда выступала его партийная организация, в
которой население и защитники города видели своего надежного
руководителя.
Завершение работ по превращению Ленинграда в военный
город имело жизненно важное значение, поскольку противник
по-прежнему находился буквально на его пороге и в любой
момент мог начать новый штурм. Правда, фашистская Германия,
лишившись за год войны многих своих преимуществ, которые
у нее были перед нападением на нашу страну, не могла уже
наступать на всем советско-германском фронте. Но на отдельных
участках противник еще был в состоянии добиться успеха.
Таким возможным участком мог быть и Ленинград. А. А. Жданов,
выступая 14 июля 1942 г. перед политработниками
Ленинградского фронта, говорил: «Обстановка на нашем фронте показы-
24 Там же, с. 254; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 294, 295.
25 ЦПА, ф. 77, оп. 1, д. 771, л. 2—9.
210

вает, что сейчас серьезных боев мы не имеем. Но вместе с тем
именно исходя из того, что противник перешел от общего
наступления к наступлению на отдельных участках, мы можем
предполагать, что противник будет пытаться взять Ленинград
штурмом».26
Как впоследствии выяснилось, согласно директиве № 41,
подписанной Гитлером 5 апреля 1942 г., главной операцией
немецко-фашистских войск летом 1942 г. должно было быть
наступление на южном участке советско-германского фронта. Что касается
Ленинграда, то окончательное его окружение откладывалось «до
тех пор, пока изменение обстановки в районе окружения или
высвобождение других достаточных для этого сил не создадут
соответствующих возможностей».27
В районе Ленинграда гитлеровское командование собиралось
è 1942 г. предпринять наступление на Ораниенбаумский
плацдарм с целью его ликвидации. По немецкой 18-й армии 21 июня
1942 г. был даже отдан приказ о подготовке этого наступления,
самым ранним сроком которого намечалось 6 сентября 1942 г.
Однако уже 19 июля 1942 г. генеральный штаб сухопутных сил
фашистской Германии сообщил командованию группы армий
«Север», что возникло предположение вместо этого наступления
предпринять «наступление на Ленинград с целью занять город,
восстановить связь с финнами севернее Ленинграда и этим самым
выключить Балтийский флот».28 23 июля Гитлер приказал группе
армий «Север» к началу сентября подготовить операцию по
захвату Ленинграда. Для этого группе передавались 5 дивизий
11-й армии вместе с тяжелой артиллерией и артиллерией особой
мощности и другие части резерва главного командования.29
В конце августа руководство войсками в операции против
Ленинграда Гитлер передал генерал-фельдмаршалу Манштейну,
считавшемуся специалистом по штурму крепостей. Ему было
поручено: «1-е — отрезать Ленинград и установить связь с
Финляндией; 2-е — занять Ленинград и сравнять его с землей».30 План
наступления на Ленинград, разработанный штабом 11-й армии,
как пишет сам Манштейн, «заключался в том, чтобы,
используя вначале сильнейшее артиллерийское и авиационное
воздействие на противника, прорвать силами 3 корпусов его фронт
южнее Ленинграда, продвинувшись при этом только до южной
окраины самого города. После этого 2 корпуса должны были
повернуть на восток, чтобы с хода внезапно форсировать Неву юго-
восточнее города. Они должны были уничтожить противника, на-
26 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 246.
27 Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967, с. 381.
28 Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht
(Wehrmachtführungsstab) (далее: KTB/OKW), B. II, Erster Halbband. Frankfurt>-am-Main,
1963, S. 77.
29 Совершенно секретно! Только для командования! с. 390.
30 KTB/OKW, В. И/1, S. 78.
14*
211

ходившегося между рекой и Ладожским озером, перерезать путь
подвоза через Ладожское озеро и вплотную охватить город
кольцом также и с востока. В таком случае захвата города можно
было бы добиться быстро и без тяжелых" уличных боев».31 Этот
план гитлеровского командования был, однако, сорван
начавшейся операцией по прорыву блокады Ленинграда.
. Замысел операции, которая затем получила название Синявин-
ской, состоял в том, чтобы встречными ударами Ленинградского
и Волховского фронтов разгромить мгинско-синявинскую
группировку противника, срезать его шлиссельбургско-синябинский
выступ и ликвидировать блокаду Ленинграда. Главная роль
отводилась войскам Волховского фронта. Преимущество этого
направления состояло в том, что оно кратчайшим путем выводило к Неве
и Ленинграду (войска двух фронтов разделяло пространство
всего в 12—16 км).
Действия на синявинском направлении 19 августа 1942 г.
начали войска Ленинградского фронта, форсировавшие р. Неву и
захватившие плацдарм на ее левом берегу в районе Ивановского.
Но развить здесь наступление нашим войскам не удалось.
Наступление войск Волховского фронта началось 27 августа.
Действовавшая в первом эшелоне 8-я армия прорвала оборону
противника и к исходу второго дня подошла к Синявину.
Противник стал подтягивать к месту прорыва войска с других участков
фронта, и его сопротивление значительно возросло. К 4 сентября
наибольшая глубина прорыва войск Волховского фронта
составила 9 км. До Невы оставалось не более 6 км.
В фашистской ставке забили тревогу, и Гитлер потребовал
любыми мерами восстановить положение. «И вот, вместо
запланированного наступления на Ленинград, — пишет Э. Ман-
штейн, — развернулось „сражение южнее Ладожского озера"».32
Чтобы избежать катастрофы и остановить наступление наших
войск, немецко-фашистское командование было вынуждено
использовать силы, предназначенные для штурма Ленинграда.
Наступление наших войск приостановилось. Введенная в бой
советская 2-я ударная армия не изменила положения, но
фашистский план штурма Ленинграда и его захвата был сорван.
Несмотря на то что Синявинская операция не привела к
прорыву блокады, она оказала большое влияние на обстановку под
Ленинградом. Главным положительным результатом
наступательных действий советских войск был полный срыв немецкого
плана захвата города Ленина. После этого, по словам Манштейна,
«о скором проведении наступления не могло быть и речи».33
Ликвидировать последствия первой блокадной зимы,
восстановить здоровье ленинградцев, привести город в порядок и раз-
81 Э. M а н ш τ е й н. Утерянные победы. М., 1957, с. 265, 266.
32 Там же, с. 266.
33 Там же, с. 267.
212

вернуть работу по превращению Ленинграда в неприступную
крепость и сорвать замысел гитлеровского командования
захватить его штурмом — все это можно было сделать только при
наличии надежной связи города с Большой землей, наличии
коммуникации, по которой можно было бы получать все, что
Ленинграду посылала страна, эвакуировать население и вывезти то,
что могло быть использовано для борьбы с фашистской
Германией за пределами блокадного кольца. Проблема
коммуникаций и летом 1942 г. оставалась жизненно важной. Для ее
решения требовались, огромные усилия. Единственной
коммуникацией после прекращения работы ледовой дороги оставалась
водная трасса через Ладогу, в частности через ее южную часть.
Подготовка к навигации
Подготовка к навигации, началась еще зимой 1941/42 г., в самый
разгар действия ледовой дороги. Это была колоссальная работа.
Надо было отремонтировать имевшийся на Ладожском озере флот;
построить новые плавучие средства, осуществить реконструкцию
и расширение портов, действовавших в осеннюю навигацию
1941 г.; построить новые портовые сооружения на обоих берегах
Шлиссельбургской губы; подготовить сами водные пути — очистить
и углубить фарватеры, восстановить гидротехнические
сооружения и пр.
Ремонт судов начался сразу же после окончания осенней
навигации 1941 г. Условия для этой работы были чрезвычайно
тяжелыми. Главная трудность заключалась в том, что
нуждавшиеся в ремонте суда не могли быть переведены в Ленинград,
где находились судостроительные и судоремонтные заводы.
На зимний период корабли и суда были расставлены по всей
акватории южной части Ладожского озера, где возможности для
судоремонта были крайне ограничены. 174 транспортных судна
Северо-Западного речного пароходства и часть кораблей Ладожской
военной флотилии зимовали в районе Новая Ладога—Свирица,
по каналам и на Волхове. Большинство кораблей флотилии,
в том числе сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга»,
канонерские лодки «Вира», «Нора», «Бурея» и «Селемджа»,
транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди», три тральщика, две шхуны
и катера, стояли во льдах у западного берега Шлиссельбургской
губы в районе Осиновец—Морье.34
Стоянка во льдах, особенно в бухтах западного побережья
озера, была очень тяжелой. От сильных северных ветров часто
происходили подвижки льда, появлялись трещины и торосы, а это
подвергало опасным сжатиям корпуса кораблей и судов. Судовые
34 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны. М., 1965, с. 145; Отделение ЦВМ А, ф. 13, д. 2014, л. 2.
213

команды испытывали большое напряжение, так как все время
приходилось бороться за живучесть своих кораблей.
Если кораблям, зимовавшим в восточной части озера, помощь
в ремонтных работах могли оказать Новоладожские и Свирицкие
судоремонтные мастерские, то на западном берегу в первое время
никаких судоремонтных баз не было. Поэтому в районе Осиновец—
Морье ленинградский завод «Юный водник» организовал свой
филиал, который возглавил начальник механико-судовой службы
Северо-Западного речного пароходства Б. М. Сарибан. Базой
этого судоремонтного пункта служил небольшой пароход
«Симферополь», на котором были установлены станки, привезенные из
Ленинграда. Мастерские размещались также в землянках:. Новые
судоремонтные мастерские были организованы и на южном берегу
озера, вблизи дер. Леднево.35
Однако судоремонтные работы шли медленно и в феврале
1942 г. почти прекратились. Одной из причин этого были
исключительно тяжелые условия зимы 1941/42 г. — острый недостаток
квалифицированных специалистов и необходимых для ремонта
материалов, холод и голод. Но бригада Областного комитета
партии, проверив организацию ремонтных работ, установила, что
причина медленного темпа работ заключается не только в
тяжелых условиях зимы, но и в отсутствии должного внимания
к этому важнейшему делу со стороны руководства СЗРП.
24 февраля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта
принял специальное постановление «О подготовке Северо-Западного
речного пароходства к навигации 1942 г.», в котором оценил ход
ремонта как явно неудовлетворительный. «Между тем
своевременность подготовки флота к навигации, — говорилось в
постановлении, — имеет исключительное значение для Ленинграда, и это
не могут не понимать руководители Северо-Западного речного
пароходства». Военный совет указал, что «дело и обязанность
каждого речника своим честным и самоотверженным трудом
обеспечить успех зимнего судоремонта».36
Военный совет фронта наметил ряд мероприятий по
подготовке флота Ладожского озера к навигации. В частности, он
обязал начальника Северо-Западного речного пароходства
А. Н. Новоселова в намеченные сроки произвести ремонт
самоходного и несамоходного озерного флота, зимовавшего в бухтах
Морье, Гольсмана, Осиновец, Новая Ладога и Свирица.37 Было
35 На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной
войны 1941—1945. Л., 1972, с. 64, 136; Ладога родная. Воспоминания
ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л., 1969, с. 230, 231.
36 ЦВМА, ф. 161, он. 6, д, 740, л. 374.
37 Несамоходный флот Осйновецкого участка должен был быть
отремонтирован к 1—10 июня 1942 г. Самоходный флот: озерные буксиры
«Орел» — к 19 апреля, «Морской лев» — к 15 июня. Несамоходный флот
Ладожского участка — к 15 апреля; в том числе: одна баржа — к 20 ап-
214

намечено к 25 февраля перебросить из Ленинграда на ремонт
флота в Новую Ладогу и Сясьстрой 300 человек. Кроме того, для
укомплектования судовых команд и линейных органов и
обеспечения зимнего и навигационного ремонта Северо-Западному
речному пароходству передавалось ремесленное училище № 62, в
котором обучалось 340 подростков. 450 студентов Института
инженеров водного транспорта и 90 студентов Речного техникума
направлялись на Ладожское озеро на практику на период всей
навигации. Областному и городскому военкоматам надлежало
забронировать от призыва в армию рабочих и инженерно-технических
работников судоремонтных предприятий, пристаней, портов и
плавсостав флота. Ленинградский областной Совет депутатов
трудящихся должен был завербовать 2000 рабочих.38
Кроме этого, постановлением Военного совета командующему
Балтийским флотом В. Ф. Трибуцу было поручено силами и
средствами ЭПРОНа произвести подъем затонувших судов Северо-
Западного речного пароходства и Балттехфлота.89 Начальник
инженерного отдела КБФ к 15 марта обязывался составить проект
дноуглубительных работ в бухтах Осиновец, Новая Гавань,
Гольсмана и к 1 апреля обеспечить Балттехфлот технической
документацией. Начальник инженерного отдела КБФ и
начальник Северо-Западного речного пароходства обязывались Военным
советом представить к 25 февраля проекты постройки
перевалочных баз в районах Кареджи, Кобоны и Сясьстроя. Начальнику
Управления речных путей СЗРП Сангалову вменено было в
обязанность к 15 апреля закончить ремонт и привести в порядок
гидротехнические сооружения на Приладожских каналах, р.
Волхов и Тихвинской системе, произвести сплошное траление и
убрать подводные препятствия на Приладожских каналах,
pp. Волхов, Сясь и Валдома, отремонтировать маяки и
обстановочный инвентарь. Исполкому Ленинградского областного Совета
депутатов трудящихся поручалось до 1 марта 1942 г. обследовать
лесные массивы области с целью изыскания материала для
судостроения.40
Постановление Военного совета фронта стало документом
большой мобилизующей силы, боевой программой действий. Оно
было обсуждено на собраниях партийных организаций и
коллективов пароходства. В марте 1942 г. Ленинградский обком партии
укрепил руководство Северо-Западного речного пароходства. На-
реля, одна — к 10 мая и одна — к 5 июня. Самоходный флот: озерные
буксиры «Буй» — к 20 апреля, «Никулясы» — к 15 апреля. На трех
буксирах — «Морской лев», «Орел» и «Никулясы» — к 25 апреля должны
были быть установлены специальные крепления для работы в ледовых
условиях.
38 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 374, 376, 377, 379, 380.
39 В районе бухт Осиновец, Гольсмана и Морье подъем затонувших судов
должен был быть закончен в период с 28 апреля по 15 июня 1942 г.
40 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 374—376, 381.
215

чальником пароходства был назначен секретарь Ленинградского
обкома ВКП(б) по транспорту А. Н. Шинкарев, заместителем
начальника пароходства — заведующий отделом Обкома А. М. Про-
решный, начальником политотдела — заведующий отделом Обкома
M. Н. Малютин.41
Организация ремонта была улучшена. Для приведения в
порядок отдельных судов и механизмов были созданы
специализированные бригады. Превозмогая слабость, в сильные морозы и
пургу люди доставляли судоремонтные грузы и материалы
к стоявшим во льдах кораблям. Наряду с рабочими
судоремонтных мастерских в подготовке кораблей и судов к навигации
принимали участие и их команды. Много изобретательности и
энергии проявили рабочие, речники и военные моряки. Например,
бригада ремонтников без судоподъемных средств поднимала
корму кораблей на 0.8—1 м для ремонта рулей и гребных винтов.
Военные моряки для устранения повреждений подводной части
корабля применяли такой способ: они скалывали лед вокруг
корабля; под образовавшейся выемкой снизу намерзал новый слой
льда. Эти ледяные чаши с каждым днем все больше углублялись
и обнажали борт ниже ватерлинии.
Несмотря на лишения и опасности блокадной зимы,
самоотверженный труд рабочих и команд судов и кораблей дал свои
результаты. Экипаж озерного буксира «Морской лев» во главе
с капитаном В. Г. Ишеевым закончил ремонт своего судна
раньше срока. «Морской лев» начал плавание до открытия
навигации, когда озеро еще было сковано льдом. Огромную работу
проделал небольшой коллектив судоремонтного пункта
Ленинградского речного порта. Несмотря на то что работать
становилось все сложнее, люди трудились, не считаясь со временем.
Истощенные, страдавшие от холода, они находили в себе силы вручную
приводить в движение станки, когда не было электроэнергии.
Душой всего коллектива был , потомственный речник
старший мастер Д. А. Декопов. Он не только руководил работами,
но и сам работал за токаря, слесаря и электросварщика. К
началу навигации суда, отремонтированные мастерской
Ленинградского речного порта, по железной дороге были отправлены на
Ладогу.42
В результате героических усилий рабочих, речников и
военных моряков к открытию навигации ладожский флот был
отремонтирован и подготовлен к перевозкам. Всего он насчитывал
116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского
флота общей грузоподъемностью 32 765 т. В составе самоходного
41 С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев,
П. Р. Шевер дал к.ин, Ю. Н. Яб дочкин. На защите Невской
твердыни. Л., 1965, с. 357; На боевой вахте. Водники Северо-Запада
в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., с. 132.
42 А. И. Манкевич. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой
Отечественной войне. М., 1955, с. 53, 54.
216

флота насчитывалось 5 озерных и 63 речных буксира
Северо-Западного речного пароходства и 10 тральщиков Ладожской
военной флотилии, предназначенных для буксировки несамоходных
барж, а также 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских
пароходов и 26 мотоботов, паровых шхун и шаланд, принадлежавших
в основном ЛадоЖской военной флотилии.43
Несамоходный флот, принадлежавший Северо-Западному
речному пароходству, состоял из 11 озерных и 58 речных барж
общей грузоподъемностью 29 551 т.44
Однако весь этот транспортный флот, состоявший в основном
из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях
вообще не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии
обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в
пополнении. И меры к увеличению транспортных средств постоянно
принимались. 24 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского
фронта разрешил Военному совету Балтийского флота
мобилизовать самоходный и несамоходный флот треста Ленрыба и Ленин-
43 Морские буксиры «Орел», «Морской лев», «Никулясы», «Буй» и
«Гидротехник» (последний принадлежал Балттехфлоту) были небольшими
судами, имевшими машины мощностью от 400 до 450 л. с, скорость
хода 8 узлов, грузоподъемность от 16.5 до 20.5 τ (кроме буксира
«Никулясы», имевшего мощность машин 240 л. с. и грузоподъемность 10.5 т).
Речные буксиры были разнотипными, маломощными, изношенными
судами, имели грузоподъемность 3—4 т, мощность машин от 100 до
180 л. с, скорость около 8 узлов.
Тральщики имели машины мощностью 200 л. с. и скорость 8 узлов.
Канонерские лодки «Бира», «Нора», «Селемджа» и «Бурея» имели
водоизмещение по 1550 т, грузоподъемность 300 т, могли брать на борт
400 пассажиров. Канлодки «Лахта» и «Шексна» были меньших размеров
и имели водоизмещение соответственно 650 и 470 т. Канлодки имели
скорость хода от 6 до И узлов, были вооружены артиллерией: «Бира»,
«Селемджа» и «Лахта» имели 100-миллиметровые орудия, «Нора»,
«Бурея» и «Шексна» — 76-миллиметровые орудия. Кроме этого, канлодки
имели 45-миллиметровые орудия (исключая «Шексну») и различные
пулеметы.
Из 15 пароходов наиболее крупными были транспорты Ладожской
военной флотилии — «Совет» (водоизмещение 300 т), «Чапаев»
(водоизмещение 215 т), «Ханси» (водоизмещение 365 т), «Вилсанди»
(водоизмещение 350 т), «Стенсо» (водоизмещение 315 т) и др. Они могли
брать от 20 до 100 τ грузов и от 120 до 500 пассажиров, имели скорость
от 5 до 10 узлов и были вооружены 45-миллиметровыми пушками и
пулеметами.
Мотоботы, паровые шхуны и шаланды представляли собой
небольшие моторные суда грузоподъемностью 3—7 т, обладали скоростью
4—6 узлов (АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 19, л. 46—50; отделение
ЦВМА, ф. 13, д. 21988, л. 42г 50).
44 Баржи были очень разнотипные. Среди них были «Берлины» — баржи
с тупым носовым и кормовым образованием грузоподъемностью от 350
до 900 т, «Фонтанки» — полупалубные речные суда грузоподъемностью
от 350 до 500 т, «Мариинки» — речные беспалубные суда слабой
конструкции грузоподъемностью до 600 т, ходившие раньше по Мариин-
ской речной системе, «Каюки» — большие тупоносые речные лодки
грузоподъемностью от 30 до 200 τ (АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 19,
л. 49, 50).
217

градского областного речного пароходства, состоявший из 17
самоходных единиц общей мощностью механизмов 362 л. с. и 42
несамоходных единиц общей грузоподъемностью 1143 т.45 24 мая
1942 г. было принято специальное постановление «Об
увеличении флота в Ладожском озере под перевозку грузов для
г. Ленинграда». Балтийскому флоту для использования на
Ладожском озере соответствующими ведомствами передавались
вместе с командами 15 мотоботов с Северо-Двинского и 5
мотоботов с Камского речных бассейнов, 8 катеров Волгостроя НКВД
СССР и 20 катеров Средне-Волжского и Верхне-Волжского паро-
ходств. Наркомат речного флота СССР должен был приспособить
мотоботы и катера для перевозки грузов, а Наркомат путей
сообщения — обеспечить их перевозку к 1 июля 1942 г. на станцию
Гостинополье.46 Но все это были суда небольшого тоннажа,
малопригодные для работы в условиях Ладожского озера. Поэтому
одновременно принимались меры к йополнению флота на Ладоге
новыми транспортными судами, пригодными к плаванию по
неспокойному озеру. 11 марта 1942 г. Государственный Комитет
Обороны поручил строительство новых судов наркоматам
судостроительной промышленности и речного флота. Первый должен
был построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 τ
каждая, второй — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью
10 тыс. т.47
Идея постройки деревянных барж зародилась у речников в
начале 1942 г. В феврале комиссия Ленинградского обкома партии
во главе со специальным уполномоченным Наркомата речного
флота по Северо-Западному речному пароходству М. П.
Антоновым выбрала место для создания верфи. Ее было решено строить
на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного
комбината, помещения которого позволяли разместить некоторые
цехи верфи и значительное число рабочих. 10 марта площадку
будущей верфи посетили заместитель Председателя Совнаркома
СССР А. Н. Косыгин и член Военного совета Ленинградского
фронта Н. В. Соловьев и на месте решили ряд важных
организационных вопросов.48
Работы по созданию верфи были начаты сразу же после
решения Государственного Комитета Обороны. Необходимое для
строительства барж оборудование было привезено с
ленинградских деревообрабатывающих заводов. Прибывшие из Ленинграда
инженеры помогли установить на верфи лесопильные рамы,
строгальные станки, механические пилы. Не хватало многого, даже
45 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 255; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1258, д. 94, л, 73.
46 ЦВМА, ф. 161, оп. б, д. 740, л. 249, 250.
47 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 150.
48 Там же.
218

основного орудия плотников — топоров, их собирали в
Волховском и Пашском районах, разыскивали на ленинградских
складах, 500 топоров доставили самолетом из Горького. Из
Ленинграда, а также из Великого Устюга и с других тыловых верфей
прибыли около 100 мастеров деревянного судостроения и около
2000 мобилизованных рабочих, из которых был организован
строительный батальон, разделенный на роты и взводы. Всеми
работами на верфи руководили опытные судостроители —
директор С. И. Шилейкис, главный инженер Н. А. Кузнецов,
конструктор Б. И. Еропкин. Длительное время на верфи находился
облеченный особыми полномочиями заместитель народного комиссара
речного флота А. А. Лукьянов.49
При выборе типа баржи остановились на проекте
Центрального технико-конструкторского бюро. Он был принят за основу,
а необходимые изменения в смысле рациональных упрощений
с учетом поступающих предложений было поручено внести в него
Н. А. Кузнецову. Строившиеся на Сясьской верфи деревянные
озерные баржи имели длину 40 м, ширину 8 м, высоту борта 3.2 м
и при осадке 180 см вмещали более 380 τ груза. Первые три
баржи были построены в мае, а к 31 сентября 1942 г. были
спущены все 30 барж. Их общий тоннаж был равен 11 600 т. 4 ноября
в результате предоктябрьского социалистического соревнования
была сдана в эксплуатацию 31-я баржа. В ответ на свой рапорт
сясьские судостроители получили телеграмму, подписанную
Л. А. Говоровым, А. А, Ждановым и Н. В. Соловьевым. От имени
Военного совета Ленинградского фронта они поздравили
судостроителей с успешным выполнением задания Государственного
Комитета Обороны по строительству озерных барж. В телеграмме
подчеркивалось, что «суда помогли решить насущную для
обороны Ленинграда задачу обеспечения бесперебойной доставки
продовольственных и военных грузов для Ленинграда и нашего
фронта и вывоза из Ленинграда народнохозяйственных грузов».50
В марте 1942 г. развернулось строительство и
металлических барж. Их поручено было строить трем ленинградским
судостроительным заводам — Балтийскому, Адмиралтейскому и
им. А. А. Жданова. Однако переход барж из Ленинграда в
Ладожское озеро по Неве оказался невозможным вследствие того,
что на ее левом берегу (от Ивановских порогов) находился
противник. Большие размеры барж препятствовали их перевозке по
железной дороге. Поэтому было решено изготовлять в Ленинграде
только секции барж, перевозить их по железной дороге к озеру
и тут же на берегу собирать и сваривать. Первоначально
предполагалось, что сборка барж будет производиться в Сясьстрое, но
49 На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной
войны 1941—1945 гг., с. 141—143.
50 Там же, с. 141—144, 238—240; В. Я. Нейгольдберг. Речной транс-
дорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 161.
219

Военный совет фронта 24 марта постановил перенести сборочную
площадку на западный берег Ладожского озера в район бухты
Гольсмана. Этим же постановлением Военный совет во
исполнение решения ГКО от 11 марта 1942 г. потребовал от лиц,
ответственных за судостроение в Ленинграде, к 15 мая полностью
закончить постройку барж на судостроительных заводах в
Ленинграде, а затем, разрезав их на габаритные секции, переправить
по железной дороге в бухту Гольсмана для^ сварки секций и
спуска барж на воду.51
Для строительства барж на берегу Ладоги сооружались
стапеля и спусковые устройства. Эта работа была поручена 16-му
строительному тресту. Всего на строительстве верфи под
руководством главного инженера треста А. Н. Герасимова работало
около 300 человек, преимущественно женщин. В мае 1942 г.
уполномоченным Военного совета фронта по строительству барж
и начальником Ладожской верфи был назначен директор завода
им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, главным инженером —
А. И. Риммер. Главными строителями барж в бухте Гольсмана
являлись опытные инженеры В. Е. Славгородский и В. Л.
Лукьянов.52
Нелегким делом оказался выбор проекта стальной баржи.
Строить нормальные баржи с обтекаемыми обводами,
требовавшими для своего выполнения специальных горячих работ, в
условиях блокады было очень трудно. Во-первых, для этого
требовался большой расход топлива, которого в Ленинграде было
очень мало, а во-вторых, истощенные рабочие не имели сил,
чтобы кувалдами подгонять нагретые листы обшивки и детали
набора корпуса барж. Поэтому привычные обводы надо было
заменить плоскостными, гранеными. Правда, плоскостные обводы
барж могли несколько снизить их мореходные качества. Но это
полностью окупалось дешевизной и скоростью постройки.53 Как
вспоминал потом бывший начальник Ладожской верфи С. А.
Боголюбов, «спрямленные обводы были в то время решающим
фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном
Ленинграде».54 Инициатором создания проекта металлических
барж являлся конструктор А. К. Осмоловский. Такие баржи
строили заводы им. А. А. Жданова и Адмиралтейский. На
Балтийском заводе (конструктор В. И. Васильев) в проект были
51 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 93, л. 50. — При строительстве баржи
сваривались только один раз. На заводах строились секции барж, затем
они временно ставились на стапель для подгонки и после этого
перевозились в бухту Гольсмана, где и происходила их окончательная
сварка.
52 Ладога родная, с. 316, 318, 319, 321.
63 Выступление бывшего главного конструктора Балтийского завода
С. А. Базилевского 21 января 1969 г. на Ленинградской научной
конференции, посвященной 25-летию освобождения Ленинграда от блокадщ,
Б4 Ладога родная, с. 318,
220

внесены некоторые изменения, уменьшившие трудоемкость
строительства. Хотя проект и был максимально упрощен,
строительство барж было связано все же с большими трудностями. На
заводах не хватало электроэнергии и квалифицированных
специалистов.55 Такое же положение было и на сборочной площадке
в бухте Гольсмана." Кроме того, противник подвергал верфь
бомбардировкам.
Несмотря на тяжелейшие условия — недостаток
продовольствия, топлива и электроэнергии, действия противника, —
металлические баржи строились весьма быстрыми темпами. Первая
баржа была сдана за 18—20 дней, а затем они собирались,
сваривались, спускались на воду и оснащались за 10 и даже за
6 дней. Такого раньше в судостроении не было. «Баржи
строились с такой быстротой, — вспоминал С. А. Боголюбов, — которая
в мирное время считалась бы чуть ли не фантастической».
До 23 июля 1942 г. было построено 11 барж, а затем еще три.
Это были совершенно уникальные суда не только из-за условий,
в которых они создавались, но и по своей конструкции. Они
имели длину по грузовой ватерлинии около 51 м, ширину 9.2 м,
высоту борта 3.2 м. Грузоподъемность баржи при осадке 2.16—
2.6 м была 600—800 т, а при осадке 2.82 м—900 т. Весила баржа
220 т.56
С целью увеличения объема перевозок в июле 1942 г. возникла
идея превратить металлические баржи в паромы. Паромная
переправа имела большие преимущества, она давала возможность
перевозить грузы без их перевалки, прямо в железнодорожных
вагонах и на платформах. Бывший главный конструктор
Балтийского завода С. А. Базилевский в своих воспоминаниях, любезно
предоставленных автору, Пишет, что с первого взгляда эта идея
показалась нереальной даже ему, так как это было связано с
громадными техническими трудностями и даже риском.
«Во-первых, — пишет С. А. Базилевский, — палуба баржи не была
рассчитана на перевозку на ней таких тяжестей, как груженые товарные
вагоны. Во-вторых, устойчивость баржи с палубным грузом могла
55 Вот что писал по этому поводу С. А. Боголюбов: «Отпущенной
электроэнергии им далеко не хватало, и каждый „промышлял", чем мог. На
одном восстановили энергоустановки плавучего крана „Демаг", па
другом отремонтировали дизель-электрическую установку замерзшей в
заводском ковше подводной лодки, на третьем пустили в ход аварийную
дизель-динамо, тоже корабельного происхождения... И вдобавок ко
всему не хватало опытных специалистов. Ведь ими чаще всего были
люди пожилые, а таких блокадная жизнь обычно выводила из строя
в первую очередь. Они уже не могли приходить в цех и лежали дома.
И тогда еще державшиеся на ногах работники завода запрягались
в саночки и тащились, сначала „порожняком", на квартиры к наиболее
квалифицированным рабочим, бригадирам, мастерам, возвращаясь
обратно с драгоценным „груэом" в заводские стационары»
(Ленинградская правда, 1968, 3 апреля).
56 Ладога родная, с. 311, 321, 325; А. В. Кара сев. Ленинградцы в годы
блокады, с. 255,
221

оказаться настолько низкой, что создавалась серьезная угроза
опрокидывания на волнении, от боковых рывков буксира и
особенно при погрузке подвижного состава. В-третьих, при
накатывании железнодорожных вагонов на обычный паром
соответствующая его оконечность всегда закрепляется на специальном
механизированном причале. Это нужно для того, чтобы изменяющаяся
осадка парома не вызывала перемещения концов рельс на нем
относительно рельсового пути на берегу, что привело бы к сходу
с рельс и падению вагонов. В нашем случае о механизированных
причалах нельзя было и мечтать».57
Все же с этой идеей был ознакомлен заместитель наркома
судостроительной промышленности А. В. Самарин. После
соответствующих расчетов предложение было доложено Военному совету
Ленинградского фронта и одобрено им, с добавлением, что
паромы, помимо груженых вагонов, должны были обеспечить
перевозку на Большую землю и бездействовавших в Ленинграде
паровозов. Это намного осложняло создание паромной переправы, так
как вес паровоза в два раза превышал вес самого тяжелого вагона,
а центр тяжести его находился значительно выше, что еще
больше уменьшало остойчивость парома.
Под паромы переоборудовались две баржи. Ввиду
особой срочности работы велись необычным способом — многие узлы
выполнялись без чертежей, по эскизам, сделанным от руки,
а больше — по непосредственным указаниям и" меловым
наброскам на месте. Только отдельные стальные конструкции
изготовлялись в Ленинграде и доставлялись на Ладогу автотранспортом,
все же остальное делалось на месте из дерева. Палубу барж
подкрепляли деревянными стойками, а сверху на нее укладывали
клетку из толстых брусьев, которая распределяла давление колес
на наиболее жесткие узлы палубного набора.
Постройка паромов велась вопреки высказываниям многих
скептиков, сомневавшихся в реальности предложенного проекта
и предсказывавших неудачу. Но активная поддержка со стороны
партийных органов Ленинграда и Военного совета фронта дала
возможность довести работу до конца. Первые два парома,
причалы для них в бухте Морье и в районе Кобоны и подъездные
пути были закончены за три недели после начала работ. Позже
был оборудован и третий паром. На каждой барже-пароме можно
было разместить три паровоза с тендерами, или четыре паровоза
при двух тендерах, или десять двухосных вагонов.
Первая погрузка паровозов происходила в начале августа
1942 г. в присутствии многих людей, в том числе тех, кто
сомневался в успехе дела. «Картина была действительно жуткой! —
рассказывал С. А. Базилевский, руководивший погрузкой. — Из-
67 Личный архив С. А. Бавилевского,
222

Железнодорожные вагоны на барже-пароме.
вестно, что происходит с прогулочной шлюпкой, на нос которой
вступает с берега тучный человек. Если он наступит не точно на
середину, а немного ближе к борту — недалеко до
опрокидывания. Для баржи-парома паровоз представляет собой то же, что
для шлюпки тучный пассажир. И пути на нем -были проложены
не посередине, а в две линии, ближе к бортам. Это значительно
увеличивало опасность опрокидывания, но зато увеличивало вдвое
перевозимый груз. А это было главным... При накатывании
паровоза нос баржи уходил в воду почти до самой палубы, а корма
задиралась высоко в воздух. В то же время баржа получала
значительный крен на загружаемый борт. С берегом паром был
связан парой стальных эластичных мостиков длиной 10 м. Необычное
сочетание прочности с эластичностью позволило им
скручиваться штопором так, что один конец оставался опертым на
причал, а другой следовал за всеми движениями носа парома.
Совпадение концов рельс при этом не нарушалось. Теперь представьте
себе на таком мостике громаду паровоза СУ или ему подобного,
наклоненную на 10—12° в сторону воды и на столько же в
продольном направлении. Половина колес при этом висит в
воздухе. .. Картина явно не для слабонервных! Но расчетами она
была предусмотрена!».58
Несмотря на то что первая погрузка прошла благополучно,
груженые паромы еще в течение недели стояли у причала. По-
68 Выступление С. А. Базилевского 21 января 1969 г. на Ленинградской
научной конференции, посвященной 25-летию освобождения Ленинграда
от блокады.
223

требовалось личное вмешательство члена Военного совета фронта
Н. В. Соловьева, чтобы оторвать их от стенки. Рейс паромов
прошел успешно.
Груженая баржа-паром, по свидетельству наблюдавших за
ее движением лиц, производила фантастическое впечатление.
Ее надводный борт был настолько мал, что казалось, будто
паровозы или вагоны, находившиеся на ее палубе, идут прямо по
воде.
Кроме барж, для Ладожского озера стали строить самоходные
малотоннажные суда, которые могли быть использованы и как
боевые корабли, и как транспортные средства. «В апреле
нескольких директоров судостроительных заводов, — вспоминает бывший
директор завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, —
пригласили в Смольный. В небольшой комнате, с окном, выходящим
на Неву, нас принял А. А. Жданов... Перед нами был поставлен
вопрос о строительстве небольших тендеров, плашкоутов,
необходимых для переброски грузов по Ладожскому озеру с Большой
земли в Ленинград. Основные требования, сформулированные
А. А. Ждановым, сводились к тому, что эти небольшие
суденышки должны быть простыми в управлении и увертливыми,
так как за ними будут охотиться „мессершмиты". Очень
хотелось бы, — продолжал Жданов, — сделать тендера способными
подходить к самому берегу...
Мы заверили Андрея Александровича, что ленинградские
судостроители до вскрытия льдов, за 1—1.5 месяца, сумеют
построить первую партию тендеров».59
7 мая 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта
специальным постановлением обязал заместителя наркома
судостроительной промышленности А. В. Самарина и директоров
ленинградских судостроительных заводов построить первые
пятьдесят самоходных тендеров. Двадцать тендеров по чертежам
технического отдела КБФ должны были быть построены
к 10 июня на Петрозаводе и Усть-Йжорской верфи. Тридцать
тендеров следовало переделать из готовых плашкоутов по
чертежам конструкторского бюро Петрозавода к этому же сроку
силами заводов Балтийского, им. А. А. Жданова и Усть-Ижорской
верфи.60
Головным предприятием в изготовлении тендеров являлся
Петрозавод, директором которого был К. В. Шевченко,
а главным инженером Б. С. Стебаков. Несмотря на тяжелые
условия блокады, на заводе за десять дней были построены два
тендера. В конце мая 1942 г. после ходовых испытаний их
осмотрели А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин и В. Ф. Три-
буц.61 После этого, 4 июня 1942 г., Военный совет фронта прика-
59 Ладога родная, с. 317.
60 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 136-138.
61 Ладога родная, с. 317.
224

зал к 25 июня построить еще девять новых тендеров на
Петрозаводе и заводе им. А. А. Жданова и двадцать шесть
тендеров переделать из готовых плашкоутов на заводах Балтийском,
Адмиралтейском и Усть-Ижорской верфи.62 28 июня 1942 г.
Военный совет дал указание о постройке на судостроительных
заводах к 25 июля еще двадцати пяти тендеров.63
Всего в течение навигации 1942 г. было построено и сдано
Ладожской военной флотилии 118 самоходных тендеров. Тендеры
представляли собой небольшие стальные баржи с простейшими
формами корпуса грузоподъемностью 15—25 т. Они имели по два
грузовых трюма. Машинное отделение находилось в кормовой
части, а кубрик — в носовой. Длина тендера достигала 15 м,
ширина — 4 м. На нем стоял 75-сильный автомобильный двигатель,
позволявший развивать скорость до 6 узлов (11 км в час).
Плоское дно тендера и небольшая осадка (50—60 см) позволяли ему
подходить близко к берегу. На некоторых из них на треногах
стояли ручные пулеметы. Обслуживались они командой из двух-
трех человек. Старые балтийские моряки и молодые матросы,
пришедшие на тендеры, вначале недоверчиво отнеслись к
«железным коробочкам», а потом с любовью и уважением называли их
«товарищ тендер».64
Таким образом, постройкой качественно новых плавучих
средств в течение навигации 1942 г. — деревянных и
металлических барж, а также самоходных тендеров — было ликвидировано
одно из узких мест в перевозках по Ладожскому озеру.
Составной частью подготовки к навигации 1942 г. на
Ладожском озере являлась реконструкция и расширение старых портов
и строительство новых. 3 марта Военный совет Ленинградского
фронта принял по этому вопросу специальное постановление.
В нем предусматривалось: проведение к 1 апреля
дноуглубительных и строительных работ по дооборудованию причалов Осино-
вецкого порта (бухты Осиновец, Гольсмана и Морье) с целью
обеспечения 3-метровой глубины на подходах к причалам и
возможности одновременной разгрузки или погрузки 8 судов;
восстановление к 15 апреля причалов пристани Гостинополье и
строительство новых перевалочных баз на восточном берегу Шлиссельбург-
ской губы. Первая очередь (к 1 апреля) нового строительства
на песчаной косе в районе маяка Кареджи предусматривала
одновременную стоянку под погрузкой 6 озерных барж, вторая
очередь (к 1 мая) — в районе с. Кобоны (Новоладожский канал)
62 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 109.
63 Там же, д. 96, л. 69.
64 Ладога родная, с. 46, 235, 247; ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 301—
303. — В литературе встречаются неверные данные о тендерах. В книге
Н. Д. Худяковой «Вся страна с Ленинградом; (1941—1943 гг.)», Л., 1960,
на с. 116 говорится, что строившиеся в Ленинграде самоходные тендеры
имели грузоподъемность 2—3 т.
15 В. М. Ковальчук
225

еще 6 барж. Все изыскательские и проектные работы поручались
инженерному отделу КБФ, а дноуглубительные работы — Балт-
техфлоту. Строительство в Осиновце было возложено на
Балтийский флот, а строительство нового порта в райоце Кареджи—
Кобона и восстановление причалов Гостинопольской пристани
Военный совет просил Государственный Комитет Обороны обязать
Наркомат путей сообщения поручить Строительству № 5.
Принимать перевалочные базы в эксплуатацию должны были Северо-
Западное речное пароходство и Управление речных путей
Северо-Западного бассейна.65
Развернувшиеся работы приняли широкие масштабы. К
началу навигации на западном берегу Ладожского озера действовали
четыре пирса общей длиной 1075 ног. м, а на восточном берегу —
пять пирсов общей длиной 2914 пог. м.66 Но строительные работы
продолжались в течение всего навигационного периода. В
результате к концу навигации на западном и восточном берегах Шлис-
сельбургской губы были выстроены большие порты, способные
обеспечить перевалку необходимого для Ленинграда количества
грузов и эвакуацию из Ленинграда населения и промышленного
оборудования.
Осиновецкий порт с бухтами Морье, Новая, Осиновец, Голь-
смана и гаванью Каботажная, расположенными на западном
берегу озера, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 м.
Если к ндчалу навигации порт одновременно мог принимать всего
8 барж, то к августу 1942 г. — уже 20, а к сентябрю — 22 баржи.67
Строительство порта потребовало развития железнодорожных
путей ст. Ладожское Озеро. Эта задача была возложена на 9-ю
железнодорожную бригаду. В результате строительства погрузочно-
разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго
пути от ст. Ладожское Озеро до бухты Морье и других работ был
создан мощный железнодорожный узел, включавший станции
Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная и Ладожское Озеро. Всего
в 1942 г. было уложено около 30 км железнодорожных путей
широкой колеи и около 9 км узкой колеи.68 Как выглядел
Ладожский железнодорожный узел, можно представить себе по воспо-
« АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 92, л. 53—56. 16 марта 1942 г.
Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве
перевалочных баз на Ладожском озере. Во исполнение этого
постановления Военный совет фронта поручил сооружение Кобоно-Кареджского
порта и восстановление причалов Гостинопольской пристани
Строительству № 42 НКПС. Однако в связи с последующей реорганизацией
военно-восстановительных организаций Ленинградского и Волховского
фронтов эти работы производились военным Строительством № 5,
входившим в Управление военно-восстановительных работ JSft 2 НКПС
(УВВР-2) (Личный архив Б. В. Бычевского; ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 88, д. 691, л. 3—22).
« АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 51.
•7 Там же; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11954, л. 15.
« ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 21, 22.
226

У Осиновецкого маяка.
минаниям бывшего заместителя начальника узла В. В. Чубарова:
«В двух километрах от основной станции Ладожское Озеро
появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две
стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и все. Эта
станция стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди
выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые
везли их к берегу, где ожидали пароходы и баржи.
Около бухты Гольсмана, среди густого кустарника, в трех
километрах севернее станции Ладожское Озеро, была построена
станция Костыль. Она имела много путей, два из них уходили
к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами.
Помещение дежурного, как и на других временных станциях узла,
находилось в вагоне.
В двух километрах, около бухты Морье, в хвойном лесочке,
построили станцию Болт, которая использовалась в основном для
перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же соорудили мощные
пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали огромные
паромы.
В стороне от прямой линии Каботажная—Ладожское Озеро-
Костыль—Болт, вблизи Осиновецкого маяка, была построена
станция Осиновец, имевшая несколько путей, часть которых была
расположена на двух пирсах, уходивших далеко в озеро...
На станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех
путей стало более двадцати. Были устройства для экипировки,
βόλοι 5·
7

снабжения, два треугольника для поворота паровозов. На опушке
лесочка высилась водонапорная башня, а с двух концов
станции — гидроколонки».69
Кобоно-Кареджский порт,70 выстроенный на восточном берегу
озера, к началу навигации имел 5 пирсов общей длиной более
2900 пог. м. К концу навигации в порту было уже 13 пирсов
общей длиной более 5500 пог. м. При строительстве порта было
уложено 12 км железнодорожных путей широкой колеи и столько же
узкой колеи.71
Так как Кобоно-Кареджский порт, выстроенный на пустынном
месте, представлял собой грандиозное сооружение, особенно
заметное в условиях слабо освоенного для судоходства Ладожского
озера, остановимся на его характеристике подробнее. Основные
причалы порта находились на юго-западной7стороне Косы. Места
их строительства определялись удобствами расположения
складских территорий и подъездных путей. Район этот мелководный,
и глубины, обеспечивавшие подход судов, находились на
расстоянии 300 м от уреза воды. Так как для производства капитальных
дноуглубительных работ не было ни времени, ни возможностей,
это определило очертания причалов в виде выдвинутых далеко
в озеро пирсов. Хотя пирсы имели значительные размеры, длина
их причального фронта была, однако, невелика. Например, три
пирса (№№ 1, 2, 3), выстроенные к началу навигации, при общей
длине каждого 445—460 м, имели причальный фронт для озерных
судов всего длиной по 130—150 м. А три пассажирских пирса
при длине от 275 до 351 м имели причальный фронт даже для
малокаботажных судов всего по 74—78 м.72
Ввиду того что сроки строительства порта были очень
жесткими, при выборе типа причалов преимущество было отдано
ряжевым конструкциям перед свайными. Исключение составляли
только подходные мелководные участки некоторых пирсов, где
небольшие расчетные нагрузки давали возможность устройства
легких свайных эстакад простейшего типа с забиваемыми на
небольшую глубину сваями, что возможно было произвести широким
фронтом вручную. По причальной части пирсов была уложена
колея нормального железнодорожного пути для работы кранов
грузоподъемностью 7.5 т. По всей длине пирсов проложено было
также по две линии узкоколейных железнодорожных путей.
Железнодорожный подъездной путь широкой колеи был проложен
от ст. Коса и шел параллельно главному пути, а от него к пирсам
отходили ответвления вдоль перегрузочных площадок, где и про-
19 Октябрьская фронтовая. Воспоминания железнодорожников о работе
Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны. Л., 1970,
с. 133, 134.
70 В некоторых документах этот порт называется Кобона-Коса.
71 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 18, 19.
72 Там же, д. 161, л. 7.
228

Строительство пирса в Кобоне.
исходили перегрузочные операции с широкой колеи на узкую для
подачи грузов на баржи.73
В конце июля—начале августа 1942 г. в Кобоно-Кареджском
порту были выстроены пирсы специального назначения. Пирс
№ 6 предназначался для перегрузки угля с железнодорожных
вагонов в баржи и состоял из двух частей — подходной, длиной
более 415 м, и причальной, длиной 78 м. По всему пирсу был
проложен железнодорожный путь широкой колеи. По обе
стороны причальной части пирса были устроены деревянные
козырьки с наклоном 30°, по которым уголь с саморазгружающихся
вагонов поступал в баржи самотеком.74
Пирс № 7 предназначался для перегрузки тяжеловесных
грузов. Общая длина пирса составляла 365 пог. м, из которых
129 м —причальная часть. По пирсу была проложена широкая
железнодорожная колея — на большей части пирса однопутная,
а на причальной части — двухпутная. Для перегрузочных работ
использовался 45-тонный железнодорожный кран.75
Пирс № 8 был рассчитан для выгрузки паровозов, а также
для выгрузки и погрузки подвижного железнодорожного состава
с барж-паромов. Он имел длину 315 пог. м. На пирсе был уложен
железнодорожный путь, соединенный с линией Коса—Войбо-
кало.76
73 Там же, д. 691, л. 14.
74 Там же, л. 15.
75 Там же.
70 Пирс аналогичной конструкции длиной около 202 м был построен и
на западном берегу, в бухте Морье (ЦГАНХ СССР, ф. 1384, он. 88,
д. 691, л. 18, 19).

Буксировка железнодорожных цистерн.
Вблизи железнодорожного пирса № 8 в конце августа 1942 г.
для приема порожних железнодорожных цистерн, переправляемых
из Ленинграда вплавь по озеру, был построен слиповый путь,,
также соединенный с железнодорожной линией Коса—Войбо-
кало.77
В состав Кобоно-Кареджского порта входили также причалы,,
выстроенные на Кобонском канале. Сооружение Кобонского
канала, соединявшего Ладожское озеро с Новоладожским каналом,
являлось одной из крупнейших строек 1942 г. на восточном берегу
озера. Кобонский канал не только обеспечивал перевозки по
Ладожскому озеру с использованием Новоладожского канала, но и
77 Одновременно на западном берегу озера в бухте Гольсмана для спуска
цистерн на воду был выстроен второй слиповый путь, соединенный
с железнодорожной линией Ленинград—Ладожское Озеро. Вначале для
этого предполагалось использовать слиповый путь, построенный здесь
ранее для спуска на воду катеров, прибывавших на озеро по железной
дороге. Однако обследование этого пути выявило необходимость его
переделки. Общая длина слипового пути на обоих берегах составляла
1233 пог. м, в том числе подводная часть — 603 м. Для перегона через
озеро цистерны формировались на берегу в поезда в составе 4—10
единиц. Перед спуском горловины и спускаемые клапаны цистерн
герметически закрывались, а ходовые части дополнительно крепились
цинковыми тросами. Впервые переправа железнодорожных цистерн на
плаву была осуществлена летом 1942 г. на Каспийском море (А. Хру-
л θ в. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал, 1962,
№ 11, с. 33, 34; М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов,
И. Ф. Синельников. Магистрали бесстрашных. Л., 1971, с. 129;
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 19—21; ЦВМА, ф. 161, оп. 6,
д. 786, л. 26-28).
280

давал возможность судам подходить непосредственно к кобонской
перевалочной базе, расположенной в устье р. Кобоны. Кроме того,
он был защищен от волн и мог быть использован для стоянки
и погрузки судов во время штормов. Такой канал, но узкий и
мелкий, которым до войны пользовались только ладожские
рыбаки, был прорыт еще в XIX в. Новый Кобонский канал,
допускавший вход озерных судов, был сооружен взрывным способом
и землечерпалками. Он имел длину 1.5 км, ширину по дну 20 м,
глубину 3 м. Хотя работы по строительству причалов на канале
были начаты в апреле 1942 г., закончены они были только в
начале октября 1942 г. Два причала, выстроенные вдоль канала,
допускали одновременную стоянку 6 барж. По конструкции они
представляли собой длинные (230 м) и широкие (25 м)
деревянные свайные эстакады. Для пропуска судов из Новоладожского
канала в Ладожское озеро на железнодорожной линии Кобона—
Лаврово через Кобонский канал был построен разводной
деревянный мост.78
Строительство портов было сопряжено с преодолением
огромных трудностей, так как одновременно приходилось вести большие
работы по восстановлению разрушений уже построенных пирсов.
Эти разрушения возникали от бомбардировок вражеской авиации,
весенних подвижек льда и штормов. Особенно сильные
разрушения получили уже почти законченные строительством пирсы
Кобоно-Кареджского порта в ночь с 3 на 4 мая 1942 г. В
результате сильного ветра северо-западной четверти, вызвавшего
подвижку сплошного поля льда толщиной до 90 см, были разрушены
головные части пирсов и эстакады, соединявшие причалы с
берегом. Пирс № 1 был разрушен целиком, а пирс № 4 — на 60%.
Для устранения повреждений и ведения -нового строительства
нужно было выявить картину разрушений, разобрать
нагромождения торосов, снега и обломков деревянных конструкций.
Восстановительные работы затруднялись прибрежным дробленым льдом:
возводимые днем мостки, по которым на пирсы доставлялись
материалы, ночью разрушались льдом и ледяной шугой.79
В процессе портового строительства на Ладожском озере были
проведены большие дноуглубительные и дноочистительные
работы. Технический флот Балтийского бассейна, осуществлявший
эти работы, создал Каботажную гавань и углубил Осиновецкуй),
прорыл глубоководные подходные каналы к бухтам Осиновецкой,
Гольсмана, прорыл Кобонский канал и канал через Волховский
бар и др. Наиболее капитальными сооружениями Балттехфлота
являлись Кобонский канал, для постройки которого потребовалось
вынуть 217.5 тыс. куб. м грунта, и канал через Волховский бар
длиной около 4 км, из которого было вынуто около 164 тыс. куб. м
78 M» Г. Ч и в и л е в и др. Магистрали бесстрашных, с. 125; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1258, д. 93, л. 40; ЦГАНХ СССР, д. 1884, оп. 88, д. 691, л. 17.
79 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, д. 161, л. 30—35; д. 693, л. 15.
281

грунта. Постройка этих каналов намного облегчила и ускорила
транспортные операции на Ладожском озере. Общий объем
выполненных Балттехфлотом в 1942 г. работ выражался огромной
цифрой — было вынуто 490 272 куб. м грунта.80
Всего на сооружение и восстановление портов на
Ладожском озере было израсходовано более 200 тыс. куб. м леса
и 500 тыс. куб. м камня, затрачено 45 млн руб.81
При подготовке к навигации и в ч период всей навигации
огромная работа была проделана по строительству и оборудованию
различных складов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. Еще
зимой 1941/42 г. было- выстроено много складов для хранения
различных грузов. Но большинство грузов, особенно
продовольственных, складывалось в штабеля на открытых площадках. Если
в зимних условиях с таким положением можно было мириться,
то с наступлением теплой погоды такое хранение грузов было
недопустимо, так как могло привести к массовой порче продуктов.
Всего в 1942 г. было выстроено 18 крытых хранилищ площадью
5664 кв. м и 84 складские площадки различного типа общей
площадью около 87 тыс. кв. м. В Кобоне были оборудованы
холодильники и посолочный пункт для переработки скоропортящихся
продуктов. В Осиновецком порту было выстроено два мазутохра-
нилища общей емкостью 4.5 тыс. т; в Кобоно-Кареджском порту —
три таких хранилища емкостью 3 тыс. т.82
Особое значение, для поддержания коммуникаций
приобретали шоссейные дороги. Если зимой все дело сводилось главным
образом к расчистке дорог от снега, то с наступлением весны
требовалось провести не только ремонтные работы, но и новое
дорожное строительство. В мае 1942 г. военные дорожники
капитально отремонтировали дорогу Ленинград—Ладожское Озеро,
и она была в состоянии обеспечивать бесперебойные грузовые
и пассажирские перевозки. Большие работы были проведены по
строительству и ремонту дорог и мостов на восточном берегу
Ладожского озера, особенно на участке Лаврово—Кобона—Коса.
Эти работы требовали огромных затрат труда, особенно в связи
с большим объемом земляных работ. Для них было также
необходимо значительное количество строительных материалов.
Таким образом, на Ладожском озере были проведены
грандиозные строительные работы. На западном и восточном берегах
Шлиссельбургской губы выросли крупные порты с
многочисленными складами, которые явились одним из основных условий
осуществления перевозок в навигацию 1942 г. Они были
оснащены различными средствами механизации, присланными пред-
ю ЛПА, ф. 24, оп. 2-в, д. 6109, л. 1—4.
81 Муэей обороны Ленинграда. М.—Л., 1948, с. 61; В. Я. Нейгольдберг.
Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 159.
82 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 94; Отделение ЦВМА, ф. 13,
д. 11954, л. 15, 16.
232

приятиями Ленинграда. В разгар перевозок на пирсах ладожских
портов действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т.
Если в начале навигации причальный фронт портов позволял
принимать сразу только 22 судна, то к концу навигации — уже
80 судов. За сутки% порты могли пропустить 15 тыс. человек и
15 тыс. τ грузов.83
В навигацию 1942 г. для бесперебойного снабжения горючим
Ленинградского фронта и города Ленина на Ладожском озере
был выстроен подводный трубопровод. По поводу того, кому
принадлежит первоначальная идея его прокладки, существует много
различных и довольно противоречивых версий. Но, по сведениям
бывшего начальника тыла Ленинградского фронта Φ. Н.
Лагунова, эта смелая идея возникла в органах Отдела снабжения
горючим Ленинградского фронта еще в конце 1941 г.84 Это мнение
разделял и бывший начальник Управления тыла Красной Армии
генерал армии А. Хрулев. «У нас уже был достаточный опыт
транспортировки горючего по трубопроводам, проложенным по
земле,— писал А. Хрулев.— Но перекачка бензина по
трубопроводу, уложенному по дну озера или моря, была совершенно новым
делом. Это нововведение не только высвобождало транспорт, но
и делало снабжение Ленинграда горючим независимым от
весеннего и осеннего ледоходов, штормов, метелей. Оно
высвобождало тыл фронта от необходимости строить новые наливные
средства, экономило большое количество автоцистерн и бортовых
машин, а также сводило на нет угрозу воздействия противника
с воздуха.
Идея прокладки трубопровода зародилась в штабе тыла
Ленинградского фронта. Она была одобрена Военным советом,
который предложил подготовить доклад для представления в
Государственный Комитет Обороны».85
63 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 159.
64 Личный архив бывшего начальника Управления трубопровода И. Н.
Воротникова. Воспоминания Φ. Н. Лагунова.
85 А. Хрулев. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал,
1962, № 11, с. 34.— Бывший заместитель начальника Управления
снабжения горючим Красной Армии С. М. Бланк и инженер Главнефтеснаба
при СНК СССР Д. Я. Шинберг в своих воспоминаниях, опубликованных
в «Новом мире» (1968, № 2), сообщают, что идея постройки
трубопровода, независимо от штаба тыла Ленфронта, возникла также в
Управлении снабжения горючим Красной Армии. Что же касается
напечатанного там же дневника Д. Я. Шинберга, то некоторые сведения,
содержащиеся в нем, требуют тщательной проверки. В нем, например,
сообщается, что 11—13 мая 1942 г. Ладожское озеро полностью
освободилось ото льда (с. 192), а 15—17 мая на нем началась навигация
(с. 195). На самом же деле, согласно журналу боевых действий
Ладожской военной флотилии (отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 59, 60),
из-за тяжелой ледовой обстановки на озере первая ледовая разведка
была проведена 20 мая буксирным пароходом «Гидротехник»,
вышедшим ив бухты Морье в Кобону. Только после этого на Ладожском озере
началась навигация.
233

Постановление ГКО о строительстве трубопровода было
подписано 25 апреля 1942 г. Этим постановлением ГКО обязал
Наркомстрой, в частности Главнефтеспецстрой, построить
к 20 июня сварной подводный 4-дюймовый трубопровод от
восточного до западного берега Ладожского озера длиной около
25 км и производительностью 300—350 τ в сутки и
перекачивающую станцию с металлической емкостью 1000 τ на мысе Ка-
реджи, а также раздаточное устройство с металлической
емкостью 600 τ на западном берегу озера. Многие наркоматы,
организации и учреждения должны были обеспечить
строительство необходимыми для выполнения работ средствами,
материалами, транспортом, рабочей силой и др.86 В развитие этого
постановления ГКО последовали приказ народного комиссара
Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 г. и
постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая, в
которых был предусмотрен ряд мероприятий, направленных на
обеспечение строительства трубопровода. Согласно этим
постановлениям, директор Ижорского завода должен был передать и
отгрузить строительству трубопровода 600 τ 4—5-дюймовых труб.
Ленинградская областная контора Главнефтеснаба обязывалась
передать строительству 1600 τ металлических емкостей и два
действующих агрегата с бензонасосами; гидрографическому
отделу КБФ надлежало произвести промер трассы трубопровода
и установить вехи. ЭПРОНу КБФ поручалось осуществить
водолазное обследование трассы, удалив в случае необходимости
подводные препятствия, или определить способы их обхода, уложить
и закрепить трубы на грунте и проверить магистраль по дну
озера во время ее испытания.87
Начальником строительства трубопровода88 был назначен
М. И. Недюжко, главным инженером — А. С. Фалькевич,
главным инженером проекта трубопровода — Д. Я. Шинберг.
Координировал все работы на строительстве уполномоченный Нарком-
строя СССР М. И. Иванов. Строительство велось большим
коллективом гражданских и военных строителей, насчитывавшим до
1000 человек. Сюда входили строители Наркомстроя, 27-й отряд
подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы
КБФ, корабли и гидрографические партии ЛВФ, строительные
роты тыла Ленфронта и специалисты Ленинградского управления
Главнефтеснаба (начальник А. И. Шпак, главный инженер
И. Н. Воротников).
Вначале были проведены большие подготовительные работы,
которые начались еще до подписания постановления ГКО.
86 А. В. Кар а се в. Ленинградцы в годы блокады, с. 256; ЦВМА, ф. 161,
оп. 6, д. 740, л. 191—193.
87 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 191-193; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258,
д. 94, л. 101, 102.
88 Оно именовалось «особым строительством № 6 Наркомстроя» («ОС-6»)*
2М

Работу по изысканию в Ленинграде всех необходимых
материалов координировал уполномоченный Госплана СССР Л. М.
Володарский. 21 апреля на Ладожском озере начали работать
гидрографы и эпроновцы. В период с 25 апреля по 5 мая на берег
Ладоги были завезены трубы.89
К началу строительства завершенного проекта трубопровода
не существовало. Он создавался одновременно с развертыванием
работ, поисками труб и материалов. «В обычных условиях, —
вспоминал впоследствии главный инженер проекта Д. Я. Шин-
берг, — любые чертежи крупного сооружения, выйдя из рук
проектировщиков, попадают к высококвалифицированным экспертам,
которые скрупулезно рассматривают их, дают полезные
рекомендации и дополнения, отклоняют ошибочные решения. Лишь
после этого проект утверждается. В осажденном Ленинграде
ничего подобного не могло быть. Не было времени и условий
для проверки важных проектных решений: мы не знали,
например, степени шероховатости внутренних стенок труб Ижорского
завода, а от этого зависела величина потерь на трение бензина
в трубе и, следовательно, правильность выбора давления на
головной насосной станции. Волновал вопрос: докачают ли
головные насосы горючее до Борисовой Гривы, или дальше середины
трассы бензин не пойдет? А ведь середина трассы — озеро, там
другую насосную станцию для подкачки не поставишь.
Приходилось решать, пользуясь для расчетов какими-то средними
данными. ..
В общем пока бензинопровод не начал действовать и мы не
убедились, что весь сложный его организм работает правильно,
страшная ответственность тяготила нас... От проектировщиков
требовалось поистине техническое мужество».90
Эскизный проект трубопровода, подлежавший дальнейшей
разработке в полевых условиях, был утвержден 1 мая 1942 г.
Как вспоминал вскоре после войны бывший главный инженер
строительства А. С. Фалькевич, была разработана следующая
схема устройства бензопровода. Бензин по железной дороге
подвозится к восточному берегу озера и из железнодорожных
цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары. Из этих
резервуаров он попадает в насосную станцию и под давлением
12—15 атмосфер перекачивается в трубопровод, уложенный по
дну озера. Затем по трубопроводу, уложенному в земле на
западном берегу, бензин попадает на ближайшую
железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен склад
горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и
наливной эстакады, для одновременной заправки 10
железнодорожных цистерн, или 20 автомашин.91
89 Ленинградская правда, 1972, 19 февраля.
«° Там же, 20 июня.
91 Ленинградская правда, 1972, 19 февраля; А. Фалькевич. Подводная
артерия. — Техника — молодежи, 1946, № 5—6, с. 26. — При проектиро-
235

Строительство сухопутной части трубопровода на обоих берегах
озера не представляло особых трудностей. Трубы развозились на
автомашинах или тракторами, укладывались в выкопанную
траншею и сваривались в секции длиной 40—45 м. Затем секции
стягивались тракторами в нитку и сваривались. После покрытия
труб защитной битумной изоляцией трубопровод испытывался
водой под удвоенным рабочим давлением.
Сложнее было строительство подводной части трубопровода.
Первоначально, в связи с тем что подготовительные работы
начались еще в период, когда Шлиссельбургская губа была
покрыта льдом, возникла идея вести прокладку подводной части
трубопровода со льда, однако первые же обследования льда
заставили от этой мысли отказаться, и было принято решение
проводить эти работы с плавучих средств после очистки озера ото
льда. Строительство подводной части трубопровода
осуществлялось 27-м отрядом подводно-технических работ
Аварийно-спасательной службы КБФ, командиром которого был В. Ф. Ющенко,
главным инженером В. К. Карпов. Оно велось с западного берега
озера на восточный. На песчаной площадке в районе Коккорева
трубы сваривались в секции длиной 200 м, испытывались
керосином под тройным давлением и покрывались битумной
изоляцией. Затем на роликовых дорожках секцию вытягивали в озеро
буксирным пароходом, а к хвостовому ее концу на берегу
приваривали следующую, и так далее, пока плеть не достигала
одного, а затем и двух километров. Чтобы секции не тонули,
к ним для плавучести привязывали бревна. Хвостовой конец
первой плети закреплялся на берегу, и ее укладывали на дно,
срезая поддерживавшие ее бревна. Головная часть плети
оставалась на плаву, и к ней приваривалась прибуксированная
следующая плеть, и т. д. 14 июня вся подводная часть трубопровода
длиной 21.5 км была уложена на дно озера. Водолазы
обследовали трубопровод и закрепили его на грунте грузами.
Трубопровод был испытан перекачкой под большим давлением сначала
воды, а потом керосина и 18 июня вступил в строй.92
Ладожский трубопровод был значительным инженерным
сооружением, созданным в короткие сроки в сложных условиях
военной обстановки, в непосредственной близости от позиций
противника. Он состоял из головной перекачивающей станции,
линейной части трубопровода, приемной станции и запасного на-
вании трубопровода рассматривался вариант устройства конечной
станции трубопровода непосредственно в Ленинграде, в районе нефтебазы
«Ручьи». Общая протяженность трассы в этом случае доходила до 55 км.
Однако, учитывая сжатые сроки строительства, недостаток нужных
труб и необходимость постройки еще одной промежуточной
перекачивающей станции, этот вариант был отклонен (ЛГАОРСС, ф. 963, оп. 1,
д. 5, л. 5, 6).
92 А. Фалькевич. Подводная артерия, с. 26, 27; ЛГАОРСС, ф. 963, оп. 1,
д. 5, л. 10—15.
236

ливного пункта. Головная перекачивающая станция,
расположенная на восточном берегу озера, на мысе Кареджи, состояла из
резервуаров для горючего, общей емкостью 1400 куб. м, двух
насосных станций (рабочая и резервная), двух электростанций
(рабочая и резервная), устройств для приема горючего
одновременно с 12 железнодорожных цистерц. Линейный трубопровод
общей длиной около 30 км состоял из подводной части (около
21.5 км) и береговой части. Длина последней была около 8.5 км,
из которых на восточном берегу — 690 м и на западном — более
7.7 км. Конечный пункт трубопровода включал приемную
станцию в Борисовой Гриве, состоявшую из резервуаров для
горючего емкостью 800 куб. м и устройств для налива горючего на
10 железнодорожных цистерн, а также резервного наливного
пункта на 10 железнодорожных цистерн, расположенного в
Ваганове. Для эксплуатации трубопровода было создано Управление,
которое возглавлял И. Н. Воротников.93
Таким образом, для осуществления перевозок через
Ладожское озеро в навигацию 1942 г. была проведена значительная
93 ЛГАОРСС, ф. 963, оп. 1, д. 5, л. 15—17. — В 1942 г. для передачи в
Ленинград электроэнергии восстановленной Волховской ГЭС, согласно
постановлению Военного совета Ленинградского фронта от 7 августа 1942 г.,
была построена высоковольтная линия электропередачи
Волхов—Ленинград.
От Волховской ГЭС до мыса Кареджи на восточном берегу Ладоги
шли воздушные линии напряжением 60 киловольт. Здесь электрический
ток понижался до 10 киловольт и по подводным силовым кабельным
линиям передавался до Ваганова на западном берегу Ладожского озера.
Затем электроток снова повышался до 60 киловольт и передавался
в Ленинград по воздушной линии. Наиболее трудной была прокладка
кабелей по дну Ладожского озера. По постановлению Военного совета
фронта от 7 августа 1942 г., было проложено 4 кабельные силовые
линии и, по решению от 7 октября, — еще одна, пятая линия.
Кабель был изготовлен в труднейших условиях на заводе «Севкабель».
Прокладка его по дну озера была осуществлена силами Ленэнерго,
Северо-Западного речного пароходства, Ладожской военной флотилии
и Балтийского флота. Для прокладки кабеля были использованы две
баржи. На одной из них производилась укладка кабеля, а на другой —
монтаж соединительных муфт. По окончании монтажа баржу с кабелем
выводили для прокладки, которая велась в ночное время. Прокладка
одной кабельной линии длилась 12—14 часов. Опускание
соединительных муфт проводилось с помощью тендера со стрелой и лебедкой.
23 сентября 1942 г. по первой кабельной линии, проложенной
по дну Ладоги, электроэнергия с Волховской ГЭС поступила в
Ленинград. В октябре, несмотря на штормы и действия авиации противника,
были проложены еще четыре линии подводного кабеля (С. В. Усов,
Л. Д. Наумовский, И. И. Ежов. Техническое описание
электропередачи «Волховская ГЭС—Ленинград» через Ладожское озеро. —
Энергетический сборник Ленинградского отделения Всесоюзного научного
инженерно-технического общества энергетики и электросвязи, вып. III и
IV, 1946, с. 113—118; На дороге жизни. Л., 1970, с. 207—212; А. Р. Дзе-
нискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали,
В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1974, с. 321; АМО
СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 97, л. 171—172; д. 98, л. 212, 213).
287

подготовительная работа, начавшаяся еще зимой 1941/42 г. Она
заключалась в ремонте имевшихся на озере и строительстве
новых судов, реконструкции причальных устройств и сооружения
новых портов, создании уникального трубопровода для
перекачивания в Ленинград горючего и др. В ходе этой работы в
тяжелых условиях блокады широко были использованы местные
материалы и проявлен громадный энтузиазм и творческая
инициатива. При возникновении сложных технических вопросов
принимались смелые решения, сочетавшие риск с точным расчетом.
В работе, проводившейся по прямым указаниям
Государственного Комитета Обороны и под руководством Военного совета
Ленинградского фронта и Ленинградской партийной
организации, принимали участие не только Балтийский флот и
Ладожская военная флотилия, Северо-Западное речное пароходство и
военные строительные организации, но и многоотраслевая
ленинградская промышленность. Больше того, готовить навигацию
1942 г. на Ладожском озере помогала вся страна. В результате
деятельности десятков тысяч людей было сделано все возможное
для превращения Ладожского озера в эффективно действующую
коммуникацию. По своему техническому оснащению и
организации эта коммуникация обладала необходимыми возможностями
для обеспечения Ленинграда и фронта минимумом
продовольствия и горючего, боеприпасов и вооружения, а также для
осуществления эвакуации населения города и промышленного
оборудования. Однако эти возможности еще надо было реализовать.
Водная трасса в действии
Перевозки по Ладожскому озеру по своему масштабу и значению
выходили далеко за рамки обычных перевозок, осуществляемых
органами фронтового тыла. От успеха этих перевозок зависело
обеспечение всем необходимым войск Ленинградского фронта и
Краснознаменного Балтийского флота, находившихся в кольце
вражеской блокады. От этого зависела жизнь и деятельность
населения Ленинграда, работа ленинградской промышленности и
функционирование сложного коммунального хозяйства одного
из крупнейших городов мира. Поэтому проблема перевозок по
Ладожскому озеру была предметом постоянного внимания
Центрального Комитета партии, Советского правительства,
Государственного Комитета Обороны. Перевозками повседневно
руководили военные советы Ленинградского фронта и Балтийского
флота, ими занимались ленинградские областной и городскрй
комитеты партии.
Основополагающим документом, определившим организацию
перевозок грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское
озеро в навигацию 1942 г., а также эвакуацию населения и
вывоз грузов из Ленинграда, явилось постановление
Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1942 г. Эта задача была
238

Корабли Ладожской военной флотилии в походе.
возложена на Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую
военную флотилию). В этих целях Балтийскому флоту
(Ладожской флотилии) на период навигации ГКО подчинил суда
Наркомата речного флота СССР, обслуживавшие перевозки по
Ладожскому озеру, Приладожским каналам и р. Волхов, а также
все порты, пристани, береговые устройства и вспомогательные
предприятия. Наркомату речного флота вменено было в
обязанность полностью отремонтировать и подготовить к навигации
весь Ладожский флот, не менее трех четвертей судов
переоборудовать с угольного отопления на дровяное, заготовить к
началу навигации в портах Ладоги не менее 30 тыс. куб. м дров и
создать перевалочные базы с необходимой механизацией погру-
зочно-разгрузочных работ. Прикрытие авиацией транспортов и
перевалочных баз (а последних и зенитными средствами)
возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта.
Командующему КБФ поручено было обеспечить зенитными
установками суда Наркомречфлота, предназначенные для перевозки
грузов, а также установить постоянную охрану водных путей
средствами Ладожской флотилии. Погрузочно-разгрузочные
работы на Ладожском озере должно было вести Управление тыла
фронта, План завоза грузов в Ленинград был определен не менее
4000 τ в сутки и вывоз из Ленинграда — не менее 3000 человек
и 1000 τ груза.94
94 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 153; ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 740, л. 147—149.
289

Народный комиссар Военно-Морского Флота СССР адмирал
Н. Г. Кузнецов 11 апреля 1942 г. приказал Военному совету КБФ
и центральным управлениям ВМФ принять все необходимые меры
для выполнения задач, возложенных постановлением ГКО на
Наркомат ВМФ и КБФ, и предусмотрел для этого ряд
конкретных мер. Н. Г. Кузнецов писал: «Своевременное выполнение
мероприятий, изложенных в данном приказе, считать одной
из первостепенных и важнейших задач, обеспечивающих
укрепление обороны города Ленинграда и фронта».95
19 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта
во исполнение постановления ГКО принял специальное
постановление «Об организации перевозок для Ленинграда и фронта
через Ладожское озеро в навигацию 1942 г.», в котором
ежесуточные перевозки были предусмотрены в объеме по ввозу не
менее 4200 т9;6 и вывозу 1 тыс. τ разных грузов и 3 тыс.
населения. В постановлении были предусмотрены различные
мероприятия по обеспечению перевозок, одним из которых являлось
создание Управления подвоза с дислокацией в Кобоне,
подчиненного начальнику тыла фронта. Начальником Управления подвоза
был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром —
бригадный комиссар А. Д. Окороков. На начальника Управления
подвоза была возложена ответственность за прием грузов с
железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж на
пристанях Гостинополье, Новая Ладога, Коса, Кобона, Осиновец, Гольс-
мана, Морье, за складирование, хранение, учет и сохранность
грузов на базах и складах, подчиненных Управлению подвоза.
В соответствии с этим начальнику Управления подвоза были
подчинены перевалочные базы Лаврово—Кобона, все склады на
пристанях Коса, Новая Ладога, Гостинополье и в Тихвине,
а также распределительная станция Волховстрой. За
Управлением подвоза были закреплены соответствующие автомобильные
подразделения, дислоцированные на восточном берегу Ладоги,
а также рабочие батальоны и роты. Одновременно с этим
Военный совет фронта сохранил Управление фронтовой базы ст.
Ладожское Озеро, а также пять фронтовых складов для приема и
хранения грузов на западном берегу Ладожского озера.
Начальник Управления фронтовой базы ст. Ладожское Озеро отвечал
за прием грузов, поступающих в Ленинград и из Ленинграда;
за погрузку и разгрузку барж; за подвоз грузов к пристаням
и от пристаней к железной дороге. Кроме того, в постановлении
было указано, что руководство судами речного флота
командующий Ладожской военной флотилией осуществляет через Северо-
Западное речное пароходство.97
95 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 149—152.
96 2.5 тыс. τ продовольствия, 300 τ боеприпасов, 100 τ военно-технического
и санитарного имущества, 1 тыс. τ угля и жидкого- топлива и 300 τ
горюче-смазочных материалов.
97 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 27—33.
240

Эта организационная структура имела серьезные недостатки,
которые мешали развитию перевозок. Не было единого центра,
координирующего все операции, связанные с перевозками по
Ладоге, — ими занимались начальники трех, по существу
самостоятельных, организаций — Управления подвоза, Ладожской
военной флотилии и -Северо-Западного речного пароходства. «Все
они были энергичными людьми, прекрасными организаторами, —
вспоминал начальник тыла Ленфронта Ф. Н. Лагунов. — Но из-за
неслаженности работы между ними на первых порах то и дело
возникали конфликты и трения, причем каждый из спорщиков
был глубоко убежден, что только его линия верна и отвечает
интересам дела. Мне как начальнику тыла не раз приходилось
выслушивать замечания по этому поводу члена Военного совета
фронта Α.- А. Жданова, а порой и выезжать на место, чтобы
разобраться в конфликте и установить, кто прав, кто виноват.
Но разобраться в этом удавалось далеко не всегда, и зачастую
спорщики оставались при своем мнении.
Причина этих недоразумений в большинстве случаев
объяснялась недоработкой самой системы руководства громоздким
механизмом трассы. Ведь каждый руководитель заботился о деле,
искал лучшее решение, но в азарте спора не всегда
прислушивался к мнению других. Положение осложнялось еще и тем, что
руководители ' организаций, если это было необходимо, имели
право обращаться непосредственно к члену Военного совета.
И они прибегали к такому способу, особенно в тех случаях,
когда выполнение суточного плана висело на волоске.
Чего греха таить, „правым" порой оказывался тот, кто был
предусмотрительнее своих коллег и первым дозванивался по
прямому проводу в Военный совет».98
Естественно, что такая организация перевозок
просуществовала недолго. В целях увеличения объема перевозок через
Ладожское озеро до 7 тыс. τ в оба конца (4 тыс. τ с восточного и
3 тыс. τ с западного) и доведения эвакуации населения до
10 тыс. человек в сутки Военный совет Ленинградского фронта
постановлением от 27 июня 1942 г. реорганизовал Управление
подвоза в Управление перевозок, возложив на него задачи не
только подвоза грузов с восточного берега Ладоги, но и вывоз их
с западного берега. Управлению перевозок были переданы порты
Осиновец, Кобона-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая
Ладога со всеми причальными и береговыми устройствами и
рабочими частями и поручена организация в них погрузочно-
разгрузочных работ. Начальником Управления перевозок был
назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром —
бригадный комиссар А. Д. Окороков. В Осиновце и Кобоне
формировались управления портов, начальниками которых были назначены
соответственно М. А. Нефедов и 3. А. Российский. В порту Оси-
88 На дороге жизни, с. 87.
16 В. Μ. Ковальчук
211

новец создавалась оперативная группа Управления перевозок.
Для выполнения погрузочно-разгрувочных работ Управлению
перевозок были переданы 17 отдельных рабочих батальонов и рот,
насчитывавших к концу навигации (на 1 ноября 1942 г.) около
7 тыс. человек. Из них на восточном берегу находилось 8
батальонов и рот общей численностью около 4250 человек и на
западном берегу — 9 батальонов и рот численностью около 2700
человек. Общая численность личного состава Управления
перевозок в навигацию 1942 г. составляла около 12 тыс. человек.
8 задачу Краснознаменного Балтийского флота (Ладожской
военной флотилии) теперь входили только перевозка грузов на
судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее
охрана, ремонт и снабжение судов ЛВФ и СЗРП морским
имуществом и продовольствием."
Эта система организации перевозок имела уже больше
централизации, чем первая, и, как отметил в своей записной книжке
М. А. Нефедов, оправдала себя, но и она не была доведена до
конца. Нужно было еще решительнее централизовать все
операции по перевозкам в одних руках.100
Исходя из этих соображений, 15 августа 1942 г. для обеспечения
должного взаимодействия в работе всех ведомств при начальнике
Управления, перевозок было создано постоянное совещание в
составе председателя — начальника Управления перевозок генерала
А. М. Шилова —и членов: командующего Ладожской военной
флотилией капитана 1-го ранга В. С. Черокова, начальника
Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарева,
начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова,
заместителя начальника Кировской железной дороги В. М. Виролайнена
и заместителя начальника Управления военно-восстановительных
работ № 2 полковника В. Е. Матишева. Совещание должно было
рассматривать планы обеспечения перевозок и разрабатывать
необходимые мероприятия по координации работы ведомств и
улучшению перевозок. Решения совещания должны были
оформляться и проводиться в жизнь приказами и распоряжениями
руководителей соответствующих ведомств.101
Все перевозки через Ладожское озеро тщательно
планировались. В основе планирования лежали декадные планы перевозок,
разрабатывавшиеся штабом тыла и утверждавшиеся
специальными постановлениями Военного совета фронта. Исходными
данными при составлении декадных планов являлись задания Воен-
w АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 101, 102; оп. 1258, д. 96, л. 44-55;
оп. 1264, д. 17, л. 9. 2 июля 1942 г. военным комиссаром Управления
перевозок был назначен бригадный комиссар П. А. Тюркин, а 10
октября заместителем начальника Управления перевозок по политической
части — полковник Б. А. Сердобинпев (АМО СССР, ф. 217, оп. 1217,
д. НО, л. 39, 97).
100 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 326, 327.
101 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 97, л. 223.
242

ного совета по объему ввоза и вывоза в сутки, сведения о
количестве и характере грузов, прибывавших из внутренних областей
страны,102 заявки на перевозки различных управлений и отделов
фронта, КБФ и гражданских организаций, а также прогнозы
навигационной обстановки на планируемую декаду.
При планировании особое внимание уделялось
продовольственным грузам. Декадный план их подвоза составлялся на основе
суточных лимитов и месячного плана расхода важнейших
продовольственных товаров, утвержденного Военным советом фронта.
Получение продовольствия с фронтовых баз западного берега
Ладожского озера производилось по нарядам Управления
продовольственного снабжения фронта. Распределение
продовольственных ресурсов между фронтом и городом и контроль за их
движением осуществлял специальный уполномоченный Военного
совета фронта П. Г. Лазутин. В основе декадных планов подвоза
горюче-смазочных материалов и каменного угля также лежали
планируемые на месяц лимиты их расхода.
При планировании вывоза из Ленинграда одновременно с
декадным планом Военному совету фронта представлялись планы
подачи железнодорожного порожняка под погрузку оборудования
и материалов в Ленинграде, планы подачи на западный берег
Ладоги груженых платформ и вагонов и другие сведения и
документы.
Такая система планирования перевозок позволяла давать
конкретные планы базам и портам на погрузочно-разгрузочные
работы, облегчала планирование работы флота и железнодорожного
транспорта и обеспечивала возможность повседневного контроля
за ходом выполнения всех заданий Военного совета по
перевозкам. Контроль за соблюдением лимитов и плана расхода
продовольствия, горюче-смазочных материалов и угля в Ленинграде
осуществлял П. Г. Лазутин, по войскам фронта — начальник тыла
фронта, по Краснознаменному Балтийскому флоту — начальник
102 Грузы для Ленинграда поступали в основном в порядке
централизованного снабжения. Однако Военный совет фронта назначил Т. Ф. Шты-
кова своим уполномоченным в г. Вологде, через который шли все грузы
для Ленинграда. Т. Ф. Штыков имел трех помощников — по
продовольственному и интендантскому имуществу, по горюче-смазочным
материалам и по артиллерийскому снабжению. Кроме того, в его
распоряжении имелось некоторое количество работников из управлений фронта
и хозяйственных организаций Ленинграда, которые направлялись на
крупные железнодорожные узлы для организации погрузки и контроля
за быстрейшим продвижением грузов. Т. Ф. Штыков ежедекадно
информировал Военный совет фронта о ходе отгрузки и передвижении грузов
для Ленинграда по железной дороге. 3-го числа каждого месяца оп
представлял отчет о доставленных для Ленинграда грузах за истекший
месяц. Наблюдение за движением грузов и обеспечение их скорейшей
доставки на западный берег Ладожского озера после прохождения их
через распределительную станцию фронта Волховстрой являлось
обязанностью начальника Управления перевозок фронта А. М. Шилова
(АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 93).
16*
248

тыла КБФ. Текущий контроль за ходом выполнения планов
перевозок осуществлял штаб тыла фронта. На основании
проводившихся проверок последний два раза в день (на 8 и 18 часов)
составлял сводки прибытия и отправления грузов и представлял
их Военному совету фронта.103
Если рассматривать вою навигацию 1942 г. с точки зрения
характера перевозок, то ее можно разделить на два
самостоятельных периода: первый — с начала открытия навигации и до
июня 1942 г. включительно, второй — с июля 1942 г. и до конца
навигации. Первый период, в течение которого объем суточного
задания, установленный постановлением Военного совета фронта
от 19 апреля 1942 г., составлял по ввозу в Ленинград 4200 τ
различных грузов и по вывозу из Ленинграда 1000 τ разных
эвакогрузов и 3000 человек, можно назвать по преимуществу
периодом подвоза. Во второй период объем суточного задания по
ввозу грузов в Ленинград сохранился тот же (4200 т), но резко
возрос объем по вывозу из Ленинграда грузов и населения. Теперь
он был доведен до 3000 τ и до 10 000 человек.104 Таким образом,
во второй период навигации 1942 г. подвоз и вывоз грузов стали
почти одинаковыми, что же касается пассажирских перевозок,
то они шли в основном в одном направлении (эвакуация
населения). Поэтому де случайным явилась реорганизация в конце
июня 1942 г. Управления подвоза в Управление перевозок.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г.
осуществлялись по двум трассам — малой и большой. Малая трасса,
протяженностью 29 км, проходила между восточным и западным
берегом Шлиссельбургской губы от Кобоны до Осиновца.
Большая трасса, длиной 150 км (из них 35 км по р. Волхов и 115 км
по Ладожскому озеру), шла от Гостинополья через Новую
Ладогу до Осиновца. Для того чтобы обеспечить плавание судов
с несовершенными навигационными приборами и недостаточно
квалифицированным плавсоставом, была проведена большая
работа по навигационному оборудованию трасс.
На малой трассе было выставлено 5 буев (через каждые
4.5 км) 105 и 34 вехи (с белыми флагами и без флагов).106 Входы
судов в гавани и подходы их к пирсам Осиновецкого порта
обеспечивались двумя буями, двумя манипуляторными
пунктами, работавшими по требованию, двумя входными створами,
18 вехами. Для ориентировки судов в темное время суток и
103 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 82—89.
104 Там же, оп. 1258, д. 94, л. 28, 29; д. 96, л. 44.
105 Буи (плавучие средства ограждения опасностей) представляют собой
металлические бочки различной формы с надстройками для установки
освещения или отличительных знаков.
106 Веха представляет собой длинный шест на поплавке, стоящий
вертикально в воде. Вехи окрашиваются в разные цвета, снабжаются
флагами, крестами, шарами и служат для ограждения опасных мест и
указания фарватеров.
244

ъг* δ. Морье^У
s> Новая Гавань V^l
* Гавань Гольстна\_
ς> Осинодецная Гавань^
Каботажная Гавань А=у*
КоккореВо yf
Шлиссельбург///
А °
Ξ^^^
о о. Сухо
/-^—sj^4—^.^ \
оЛеднедо % 1
Λ Кобона * %
=10 \ <о
Ί 4>
1 я§/
шов. Ладога
\ -°
1 <->
/ CR
' I Водные трассы
Подводный кабель связи,
проложенный в июне 1942г.
Подводный трубопровод
Подводные электрокабели, проложенные
летом и осенью 7,942 г
Трассы перевозок в навигацию 1942 г. Схема.

в тумане были установлены сирены и обслуживаемые подходные
огни. Подход судов к пирсам Кобоно-Кареджского порта
обеспечивался двумя подходными огнями, одним манипуляторным
пунктом и другим оборудованием. Для входа в Кобонский канал
был выставлен подходный буй, а сам вход в канал вначале
обеспечивался вехами, а позже входным створом. Работа по
ограждению малой трассы была выполнена в очень короткий срок —
за 4 дня, с 30 мая по 2 июня 1942 г. На случай закрытия
основного фарватера для движения судов гидрографы обследовали и
обставили вехами четыре запасных фарватера.107
На большой трассе были выставлены 52 вехи с желтыми
флагами, развернуто 8 манипуляторных пунктов, в том числе
2 радиомаяка направленного действия, на отмелях и подходах
к базам были установлены освещаемые буи. Так как
навигационное оборудование трасс часто повреждалось и стаскивалось
судами (особенно вехи), гидрографическая служба Ладожской
военной флотилии в продолжение всей навигации постоянно
проверяла его и восстанавливала. В работе по навигационному
оборудованию трасс особенно отличились гидрографы: военный
инженер 3-го ранга Ф. М. Корнев, лейтенант Е. П. Чуров, военный
техник 1-го ранга Косолапов, младший военный техник В. Н. Семин,
старший лейтенант К. Н. Мамян, капитан-лейтенант X. Н.
Ивановский, лейтенант В. И. Дмитриев.108
С самого начала навигации приказом цародного комиссара
ВМФ при штабе Ладожской военной флотилии было создано
Отделение по перевозкам и введена должность помощника
командующего флотилией по перевозкам. На эту должность сначала был
назначен капитан 1-го ранга М. А. Нефедов, а после его
назначения (в конце июня 1942 г.) командиром Осиновецкого порта —
капитан 1-го ранга А. И. Эйст. А. И. Эйст возглавил созданную
в Кобоне для руководства перевозками по озеру и контроля за
движением судов специальную оперативную группу, в которую
входили заместитель начальника СЗРП А. Н. Новоселов, главцый
диспетчер пароходства Л. Г. Разин и др. Для лучшего руководства
движением судов на базе главной диспетчерской СЗРП была
создана центральная диспетчерская, подчиненная помощнику
командующего Ладожской флотилией по перевозкам. Она
размещалась в дер. Леднево (близ Кобоны). При портах были созданы
специальные диспетчерские аппараты, подчиненные центральной
диспетчерской.109
Еще до начала навигации приказом командующего
Ладожской военной флотилией капитана 1-го ранга В. С. Черокова весь
107 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 34030, л. 18; д. 12314, л. 71-74.
108 Там же, д. 34030, л. 18, 20; д. 12314, л. 75, 76.
109 Ладога родная, с. " 44; На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы
Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., с. 124; Отделение ЦВМА,
ф. 13, д. 34030, л. 21, 22; д. 12313, л. 23.
246

флот на озере был распределен по трассам и портам. На
большой трассе действовали озерные баржи и буксиры
Северо-Западного речного пароходства, а также тральщики и канонерские
лодки Ладожской военной флотилии. Для перевозок на малой
трассе озерного тоннажа не хватало, особенно в начале
навигации, поэтому широко применялись речные баржи типа «Фонта-
нок», которые раньше никогда не использовались для перевозок
на Ладожском озере. Основным видом тяги на малой трассе
были маломощные речные буксиры, раньше плававшие только
на приладожских каналах. Затем по мере строительства стали
использоваться самоходные тендеры. На большой трассе
перевозки производились конвоями,110 на малой — одиночными
судами.111
Использование для перевозок речных судов было связано
с большими трудностями, так как метеорологические условия
плавания на озере в навигацию 1942 г. были неблагоприятными.
Они характеризовались частыми и продолжительными ветрами,
которые нарушали и даже вынуждали прекращать движение
судов и погрузочно-разгрузочные работы в портах.
Северо-западные ветры не мешали работам в бухтах Осиновецкого порта, но
затрудняли стоянку судов у причалов Кобоно-Кареджского
порта. И, наоборот, благоприятные для восточного берега ветры
юго-восточной и северо-восточной четвертей затрудняли
погрузочно-разгрузочные работы на западном берегу. С мая по
ноябрь 1942 г. количество дней с ветрами силой 5 баллов π
выше, когда в мирное время плавание судов на озере не
разрешалось, составило в районе Осиновца 55 суток, или 25.7%,.
а в районе Кареджи — 72 суток, или 33:7 %. В осенний период
(сентябрь—ноябрь) штормовые дни (5 баллов и выше)
составляли соответственно 33 суток, или 36.3%, и 51 сутки,
или 56.1 %.112
Наличие на Ладожском озере широкого причального фронта
позволило специализировать отдельные пирсы и причалы на
определенных категориях погрузочно-разгрузочных операций.
Военный совет фронта еще 19 апреля 1942 г. установил следующую
специализацию пристаней:
Осиновец — прием продовольствия, интендантского и
технического имущества, эвакуация больных, раненых и населения;
Гольсмана — прием горюче-смазочных материалов, угля,
жидкого топлива и отправка различных грузов из Ленинграда;
Морье— прием спецгрузов;
Гостинополье — отправка горюче-смазочных материалов, угля,
жидкого топлива;
110 Под конвоем понимаются не только корабли охранения, но и суда,
шедшие под охраной боевых кораблей.
111 Отделение ЦВМ А, ф. 13, д. 12313, л. 6.
112 Там же, л. 8, 9.
247

■
В порту Осиновец.
Новая Ладога — отправка продовольствия,
военно-технического морского имущества, прием эвакуированных жителей
Ленинграда;
Коса — отправка продовольствия и спецгрузов, прием грузов
из Ленинграда;
Кобона — отправка продовольствия, сантехнического
имущества, прием эвакуируемых из Ленинграда раненых и
гражданского населения.113
Специализация пристаней, совершенствовавшаяся по мере
портового строительства в течение всей навигации, имела
большое значение для организации погрузочно-разгрузочных работ и
во многом способствовала выполнению плана перевозок.
После того как ледовая дорога прекратила свое
существование, военные советы фронта и Балтийского флота требовали от
командования Ладожской военной флотилии начать перевозки
как можно раньше. Был даже составлен график, в котором
указывалось, какие грузы и когда должны быть доставлены до
12 мая 1942 г. Однако суровая зима задержала навигацию.
Попытки отдельных кораблей выйти в озеро, прокладывая себе
путь подрывом льда, успеха не имели. Только утром 20 мая из
бухты Морье на ледовую разведку удалось выйти буксирному
пароходу Балттехфлота «Гидротехник». Судно вел капитан
ί13 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 28.
248

На пирсе в Кобоне.
Ф. М. Вялков, а помогал ему флагманский штурман Ладожской
флотилии капитан-лейтенант Ю. П. Ковель. Бывший
командующий Ладожской флотилией В. С. Чероков так писал об этом
рейсе «Гидротехника»: «Ломая торосы, прокладывая путь
взрывчаткой и пешнями, команда буксира пробивалась от западного
берега озера к восточному, почти сутки (по чистой воде судно
прошло бы расстояние около 30 км менее чем за 2 часа). Трудно
было преодолеть нагромождение льдов в мелководном районе, но
люди с честью выполнили свой долг, проложив путь Осиновец—
Кобона».114 В 8 ч. 10 м. 21 мая «Гидротехник» подошел к
пирсам Кобоно-Кареджского порта, на следующий день, 22 мая,
в 18 ч. 20 м. он вышел из Кобоны и в 23 часа в этот же день
прибыл в бухту Морье, доставив для Ленинграда первые 40 τ
муки. 115 Если до восточного берега «Гидротехник» шел почти
114 Ладога родная, с. 44, 45.
115 О первом рейсе «Гидротехника» в литературе приводятся самые
разноречивые сведения. А. И. Манкевич в книге «Краснознаменная
Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне» (с. 57—58) пишет:
«21 мая с порта западного побережья курсом на восток вышел в
первый рейс ледокольный буксир „Гидротехник"». В книге В. Я. Нейгольд-
берга «Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны»
(с. 154) говорится: «Только 22 мая буксиру „Гидротехник" удалось на*
конец прорваться сквозь льды из Осиновца в Кобону». А в книге
С. Ф. Эдлинского «Балтийский транспортный флот в Великой
Отечественной войне 1941—1945 гг.» (М., 1957, с. 97) сказано, что первый
рейс «Гидротехника» имел место в середине апреля 1942 г. Приводимые
249

сутки, то обратный рейс длился всего около 5 часов. В день
прибытия парохода в Морье капитан получил телеграмму: «Повд-
равляем вас и личный состав парохода „Гидротехник" с первым
успешным рейсом. Желаем дальнейших успехов в вашей работе.
Жданов. Говоров. Соловьев».116
После рейса «Гидротехника», открывшего навигацию, между
Осиновцем и Кобоной начались регулярные перевозки. Уже
23 мая совершили рейс из бухты Морье в Кобону и обратно
транспорты «Совет», «Чапаев», тральщики № 81, 175, 176 и тот
же буксирный пароход «Гидротехйик».117
Движение судов по большой трассе началось позже, несмотря
на то, что в Новой Ладоге заранее на 35 барж, 2 транспорта и
паровую шаланду было погружено 14 340 τ различных грузов.
Это объясняется тем, что в Волховской губе лед держался
дольше. Первому конвою в составе двух канонерских лодок
«Лахта» и «Шексна», транспортов «Ханси» и «Стенсо», паровой
шаланды «Лигово», буксирного парохода «Никулясы» с двумя
баржами и тральщика № 65 с одной баржей удалось выйти из
Новой Ладоги в Осиновец только 28 мая 1942 г.118
В самом начале навигации на Ладожское озеро прибыл
командующий Краснознаменным Балтийским флотом
вице-адмирал В. Ф. Трибуц, который, ознакомившись с обстановкой,
согласился с установленным порядком перевозок.
Так с конца мая в Ленинград водным путем пошло
продовольствие, боеприпасы и вооружение, горюче-смазочные
материалы и уголь, военно-техническое имущество и
народнохозяйственные грузы. Однако темпы перевозок вначале были еще очень
небольшие, и объем перевозимых грузов был .еще далек от
заданий ГКО и Военного совета фронта. За последние дни мая на
западный берег Ладоги было доставлено всего 10 тыс. τ грузов.
«Итоги прошедшей пятидневной навигации на Ладожском
озере, — писал 31 мая 1942 г. член Военного совета фронта
Н. В. Соловьев, — показали явно неудовлетворительную работу
Управления подвоза, фронтовой базы и складов (западный берег
Ладожского озера) в организации погрузочно-разгрузочных
работ и правильного использования личного состава рабочих рот,
в результате чего имеют место длительные простои судов под
погрувкой и выгрузкой. В порту Осиновец баржа № 83 с
продовольствием 90 τ разгружалась 13 часов, судно «Лигово» (187 τ
продгруза) разгружалось 16 часов». Н. В. Соловьев предложил
начальнику тыла фронта разгружать суда ва 6 часов, внедрив
в настоящей работе данные о первом рейсе «Гидротехника» взяты из
журнала боевых действий Ладожской военной флотилии (см.: Отделение
ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 59, 60).
116 3. Русаков. Перевозки водным путем в Ленинград. —
Военно-исторический журнал, 1973, M 1, с. 83.
117 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 60, 61.
118 Там же, д. 12313, л. 8.
250

Начало навигации.
на погрузочно-разгрузочных работах механизацию и различные
приспособления.l19
Эти недостатки продолжали тормозить ход перевозок. Баржа
№ 5194 грузилась в Кареджи 68 ч. 50 м. (с 17 ч. 40 м. 2 июня
до 14 ч. 30 м. 5 июня) вместо 8 часов. Баржа № 5242,
прибывшая в Осиновецкий порт в 20 часов 8 июня, разгружалась
127.5 часов при норме 10 часов.120
.8 июня 1942 г. Военный совет фронта принял специальное
постановление о состоянии погрузочных работ в порту Кобона.
Признав ее неудовлетворительной, Военный совет строго
потребовал от генерала А. М. Шилова устранить недостатки.121
Но план перевозок, за исключением отдельных дней, по-
прежнему не выполнялся. 11 июня на западный берег Ладоги
было перевезено 2587.7 τ грузов, или 61.9% плана; 12 июня —
76.8%; 13 июня —91.4%; 14 июня-60.6%; 15 июня-104%.
Начальник Политуправления Ленинградского фронта бригадный
комиссар К. Л. Кулик 18 июня в политдонесении Л. А.
Говорову и А. А. Кузнецову о работе порта Кобона указал на ряд
причин, мешавших выполнению плана перевозок. Это были:
плохая организация погрузочно-разгрузочных работ (рабочую силу
часто перебрасывали с места на место). План работ не доводился
до рабочих рот, взводов, отделений, не организована была работа
119 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14; оп. 1258, д. 95, л. 65, 66.
120 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 28.
121 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 125.
251

административного аппарата перевалочных баз и складов
(погрузочные площадки были завалены разными грузами, а нужный
для отправки груз своевременно не подвозился). Слабо
использовался механизированный транспорт, не хватало судов.
Плохими были и культурно-бытовые условия личного состава
рабочих подразделений.122
Недостатки, снижавшие темпы и масштабы перевозок,
разумеется, изживались, но при этом терялось драгоценное время.
И хотя в отдельные дни план перевозок выполнялся и даже
перевыполнялся (например, 21 июня— на 113.7%, 22 июня —
на 118%), в целом за третью декаду июня он был выполнен
только на 87.3%. Особенно мешала выполнению плана задержка
судов под разгрузкой на западном берегу. Например, 24 июня
в Осиновецком порту разгружалось 9 судов, а 22 судна ожидали
разгрузки. В связи с отсутствием мест для стоянки судов порт
вынужден был отказаться от их приема.123
Для увеличения объема перевозок принимались энергичные
меры. Усиливались подразделения, занятые на погрузочно-раз-
грузочных работах. Как вспоминает парторг 37-го ОДЭБ
Ю. Д. Ломан, генерал А. М. Шилов 12 августа 1942 г. снял
батальон с дорожных работ и поставил на погрузку барж.124
Положительную роль в росте объема перевозок сыграло
улучшение питания работников, занятых перевозкой грузов. Еще
в апреле 1942 г. Военный совет фронта установил специальные
нормы снабжения продовольствием плавсостава судов СЗРП,
рабочих и инженерно-технических работников судоремонтных
предприятий и других лиц, связанных с работой флота на Ладожском
озере, приладожских каналах и р. Волхов.125
С 21 мая 1942 г. было введено натуральное премирование
красноармейцев рабочих рот, занятых на погрузке и разгрузке
водного и железнодорожного транспорта. За каждую
погруженную или разгруженную сверх нормы тонну выдавалось
дополнительно 100 г хлеба и 10 г сахара.126 С 10 июня 1942 г. Военный
совет фронта ввел премирование судовых команд и береговых
122 Там же, д. 141, л. 356—360.
123 Там же, оп. 1217, д. 279, л. 168—170; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313,
л. 28.
124 На дороге жизни, с. 273.
125 Установленный суточный рацион состоял из 400 г хлеба, 125 г мяса,
50 г жиров, 140 г крупы, 30 г макарон, 500 г овощей, 35 г сахара, 1 г
кофе или чая, 20 г табачных изделий (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546,
д. 141, л. ИЗ).
126 Установленные нормы погрузки и разгрузки зависели от характера
и тары груза. При необходимости его переноски на расстояние 15 м
действовали такие нормы: погрузка вагонов — 9—13 т, разгрузка
вагонов— 11—<15 т, погруэка барж —И—15 т, разгрузка барж —7—15 т,
перегрузка с барж на суда — 4—6 τ (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95,
л. 18—20).
252

работников портов и пристаней СЗРП.127 Выдача премиальных
продуктов имела огромное значение для людей, переживших
тяготы блокадной зимы 1941/42 г. Она помогала восстанавливать
большие затраты физических сил людей и стимулировала их на
достижение высоких показателей в труде.
16 июня бригада- красноармейца 2-го отдельного рабочего,
батальона Д. Смирнова выполнила план погрузки судов на 215%.
В связи с этим была выпущена специальная листовка, в которой
говорилось: «Товарищи бойцы! Ленинград и фронт ждут грузов.
Берите пример с бригады Смирнова! Работайте честно, не щадя
сил! Помните, Ваш труд помогает героям Ленинграда и фронта.
Ваш труд приближает час победы над врагом».128
Поток грузов стал непрерывно возрастать. В июне на
западный берег Ладоги было доставлено уже около 105 тыс. т,
а в июле — более 121 тыс. т. Однако при общем росте
грузопотоков среднесуточный объем перевозок еще не достиг уровня,
предусмотренного заданиями ГКО и Военного совета фронта. В июне
он равнялся примерно . 3.5 тыс. т, а в июле — немного более
3.9 тыс. т.129
127 Каждому члену судовой команды транзитного буксирного флота за
каждый рейс с караваном судов выдавалось дополнительно, сверх
установленных норм: на трассе Кобона—Осиновец — 150 г хлеба, 10 г сахара,
5 г табака; на трассе Новая Ладога—Осиновец — 300 г хлеба, 20 г
сахара, 10 г табака; на трассе Гостинополье—Новая Ладога (по р.
Волхов) — 200 г хлеба, 20 г сахара, 10 г табака. Кроме того, капитанам
н механикам этих судов за каждые 100 рейсов на первой трассе,
30 рейсов на второй трассе и 40 рейсов на третьей трассе выдавалась
денежная премия в размере 50% месячного оклада. Каждому члену
судовой команды мелкотоннажного грузового самоходного и
грузо-пассажирского флота за каждый третий и последующие рейсы, сделанные
в одни и те же сутки на трассе Кобона—Осиновец, выдавалось по 50 г
хлеба и по 5 г сахара и табака. Каждому члену судовой команды
несамоходного транзитного флота за каждый совершенный рейс
выдавалось дополнительно: на трассе Кобона—Осиновец — 200 г хлеба, 20 г
сахара и 10 г табака; на трассе Новая Ладога—Осиновец — 400 г хлеба,
40 г сахара, 20 г табака; на трассе Гостинополье—Осиновец — 500 г
хлеба, 50 г сахара, 25 г табака. Подобные натуральные премии
выдавались и каждому члену судовой команды рейдового буксирного флота
за каждые пять обработанных транзитных судов, и береговым
работникам, связанным с движением флота — начальникам портов^
пристаней, причалов и их заместителям, диспетчерам, капитанам рейдов,
техникам непарового флота, прорабам погрузочно-разгрузочных работ и
матросам, которые дополнительно получали по 100 г хлеба, 15 г сахара
и 10 г табака за каждые обработанные 600 τ сухих грузов, 600 τ мазута
или 700 τ светлого горючего. Выдача премий производилась командам
транспортных судов не позднее, чем в двухсуточный срок по окончании
рейса, командирам рейдовых пароходов и береговым работникам —в
течение следующего дня (АМОСССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 136, 137;
В. Я. Нейгольдберг. Речной TpaHcnopf СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 157).
128 АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 279, л. 167.
129 Там же, оп. 1264, д. 17, л. 14.
253

На ходе перевозок© огромной степени сказывались действия
противника, стремившегося во что бы то ни стало парализовать
судоходство на Ладожском озере, и плохие погодные условия. Если
в последний день первой декады июля 1942 г. на западный берег
Ладоги было доставлено около 6 тыс. τ грузов, то на 18 часов
18 июля декадный план был выполнен только на 62.1%.
Основной причиной этого являлся шторм, продолжавшийся 7 дней.
Сильный ветер, доходивший до 7—10 баллов, не давал
возможности судам подходить к пирсам. По этой же причине только на
69% был выполнен план перевозок для Ленинграда в третью
декаду июля: с 21 по 26 июля из-за шторма движение тендеров
и мотоботов между Осиновцем и Кобоной было запрещено.130
Хотя в отдельные дни и даже декады план транспортировки
грузов по различным причинам не всегда выполнялся,131 однако
среднесуточный объем перевозок с каждым месяцем неуклонно
возрастал. В августе при общем количестве перевезенных грузов
более 151 тыс. τ он достиг около 4.9 тыс. т.132
В сентябре общий объем перевезенных на западный берег
Ладоги грузов несколько уменьшился по сравнению с августом
(около 137 тыс. т). Причиной этого были действия противника
и плохая погода. Чтобы уменьшить влияние этих факторову
был принят ряд мер. 19 сентября Военный совет
Ленинградского фронта потребовал от начальника Управления
перевозок, командующего Ладожской военной флотилией и
начальника Северо-Западного речного пароходства сделать все от
них зависящее для бесперебойного действия Ладожской
коммуникации. Для того чтобы не допускать скопления судов на
западном берегу озера, они по короткой трассе должны были
прибывать в Осиновец, главным образом в темное время суток, по
длинной — в утренние часы. При летной погоде движение судов
разрешалось лишь в темное время суток. Усиливалась охрана
грузо-пассажирских судов на длинной трассе. На перевозку
грузов переключались 50 тендеров и все транспорты Ладожской
флотилии. Военный совет потребовал сократить простои судов
в портах, увеличить размеры буксирных составов. На речных
буксирах, которые командующий Ладожской флотилией
запретил выпускать в озеро при волне более двух баллов,
устанавливались компасы, суда снабжались аварийными буксирными
тросами. Для предохранения перевозимых грузов от воды на
баржах были подняты комингсы, сделаны деревянные крышки,
которые покрывались брезентовыми чехлами.133
130 Там же, оп. 1217, д. 279, л. 206, 224, 280; Отделение ЦВМА, ф. 13,
д. 2016, л. 8, 14.
131 За вторую декаду августа 1942 г. план перевозок для Ленинграда был
выполнен на 68.6%. На 68.3% был выполнен план перевозок за вторую
декаду сентября (АМО СССР, ф. 217, оп. .1217, д. 279, л. 402, 507).
132 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14.
133 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 167.
254

С наступлением осени участившиеся штормы продолжали
серьезно затруднять перевозки и причиняли немалый ущерб.
Так, в Осиновце 20 октября 1942 г. были выброшены на мель
две груженые баржи и три тендера, а 4 ноября — 14 барж и
один паром, а о другого парома сорвалось 5 железнодорожных
вагонов. 4 ноября-на рейде Морье утонула баржа с
боеприпасами, поврежденная штормом при переходе. 15 ноября шторм
оборвал буксирные концы у баржи с углем и унес ее, в озеро.
20 ноября буря унесла порожнюю баржу. Поиски их были
безрезультатны.134
Огромная роль в налаживании доставки грузов для Ленинграда
принадлежала партийным организациям и политорганам
Управления перевозок, Ладожской военной флотилии и
Северо-Западного речного пароходства, которые всю свою работу подчинили
интересам фронта, организации помощи блокированному городу.
Они вели большую агитационно-массовую работу,
пропагандировали опыт передовиков. Эта работа, во всех ее многообразных
формах, укрепляла в людях любовь к Родине, готовность идти на любые
жертвы во имя победы. В решающий для перевозок период
партийные организации Ладоги сосредоточили все свое внимание
на выполнении заданий Военного совета фронта. В Осиновце,
Кобоне, Новой Ладоге были проведены совместные партийные
активы военных моряков и речников, которые потребовали от
коммунистов сделать все, чтобы возить грузы в любую погоду,
надежно оборонять судоходство, быть примером для всех
тружеников трассы.135
Коммунисты и комсомольцы Ладоги были застрельщиками
широко развернувшегося социалистического соревнования,
которое стало могучим рычагом ускорения перевозок. 17 июля 1942 г.
на восточный берег озера прибыла делегация от рабочих
подразделений Осиновецкого порта, которые, взяв на себя
обязательство ежесуточно перевыполнять план погрузочно-разгрузоч-
ных работ не менее чем на 250 т, вызвали на соревнование
рабочие команды Кобоно-Кареджского порта. Для стимулирования
социалистического соревнования Военный совет фронта 15
августа 1942 г, учредил переходящее Красдое Знамя, которое
присуждалось портам Управления перевозок за лучшие
показатели выполнения и перевыполнения декадного плана перевозок
как по тоннажу, так и по ассортименту. Вместе со знаменем
лучшему порту выдавалась денежная премия в размере 5 тыс. руб.
для поощрения отличившихся в социалистическом соревновании.136
,м Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 11, 31.
186 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с 167, 168.
,8в А. И. M а н к е в и ч. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой
Отечественной войне, с. 61, 62; АМО СССР, ф. 217, он. 1217, д. 279,
л. 225; он. 1258, д. 97, л. 236.
255

Первым Красное Знамя Военного совета фронта завоевал
порт Кобона, добившийся лучших показателей в третью декаду
августа. В сентябре 1942 г. знамя перешло к порту Осиновец,
где и оставалось до конца навигации.137
Соревнование охватило всех, кто был занят перевозками.
Итоги соревнования в Северо-Западном речном пароходстве
подводились ежемесячно комиссией пароходства и бассейнового
комитета профсоюзов. В сентябре 1942 г. пароходство заняло
2-е место во всесоюзном социалистическом соревновании
речников, а в октябре и ноябре оно было признано победителем
в соревновании и ему было присуждено Красное Знамя ВЦСПС
и Наркомата речного флота.138
В октябре 1942 г. на западный берег Ладоги было перевезено
максимальное количество грузов за весь период навигации —
около 192 тыс. τ при среднесуточном объеме перевозок, равном
примерно 6.2 тыс. т. Однако в ноябре в связи с наступлением
осенних штормов, начавшимся образованием льда и снятием
с перевозок деревянных барж, не имевших специального ледового
крепления, для Ленинграда было доставлено только 67.5 тыс. т,
а в декабре — около 7 тыс. τ грузов.139
Среди грузов, доставлявшихся на западный берег Ладожского
озера в конце навигации, значительное место занимали
лесоматериалы. В связи с чрезвычайной нуждой в лесе Военный совет
Ленинградского фронта 13 августа 1942 г. принял решение о
доставке в Ленинград древесины из северо-восточных районов
Ленинградской области в количестве 200 тыс. складских куб. м
путем буксировки ее до 15 сентября через Ладожское озеро в бухту
Морье. Ответственность за буксировку древесины была
возложена на Ладожскую военную флотилию.140
26 августа исполком Ленинградского областного Совета
депутатов трудящихся и Бюро Обкома ВКП(б) всю работу по
формированию озерных плотов возложили на трест Ленлес, а
обеспечение необходимым такелажем — на трест Лентранзитсплав.141
Однако в первое время доставка древесины была сопряжена
с большими трудностями, так как плоты при буксировке по
длинной трассе из-за недоброкачественности сплотки разбивались
волнами. Из 10 плотов, отправленных из Новой Ладоги, 6 были
разбиты, хотя сила ветра и волны не достигали и 4 баллов. Более
успешно древесина стала доставляться с октября, после сооруже-
137 А. И. M а н к е в и ч. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой
Отечественной войне, с. 62; АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 98,
л. 54, 168.
138 На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой
Отечественной войны 1941—1945 гг., с. 16; В. Я. H ей го л ь дб ер г. Речной
транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 168.
ι39 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14.
140 Там же, оп. 1258, д. 97, л. 216.
141 ЛПА, ф. 24, оп. 2, д. 5135, л. 27.
256

йия Кобонского соединительного канала. Плоты буксировались
по Новоладожскому каналу и далее малой трассой — к западному
берегу.142
Речники при перевозке грузов для Ленинграда проявляли
самообладание и железную выдержку, находчивость и героизм.
Особенно прославилась команда озерного буксира «Буй» во
главе с капитаном коммунистом А. И. Патрашкиным. Защищая
буксируемые баржи, «Буй» 70 раз вступал в бой с фашистской
авиацией. На нем плечом к плечу трудились и сражались как
военные, так и гражданские моряки. «Буй» сделал за навигацию
73 рейса с баржами, на которых было доставлено ленинградцам
55.7 тыс. τ грузов. В конце навигации команда буксира была
удостоена, переходящего Красного Знамени Балтийского флота, ца
котором было написано: «От Военного совета КБФ — передовому
кораблю СЗРП за самоотверженную работу по перевозке грузов
для героических защитников г. Ленинграда в Отечественной
войне против фашистских оккупантов». 56 рейсов с баржами,
груженными более 40 тыс. τ различных грузов, сделал озерный
буксир «Орел» во главе с капитаном И. Д. Ерофеевым.
Самоотверженно трудились команды буксиров «Морской лев» во главе
с капитаном В. Г. Ишеевым, «Никулясы» во главе с капитаном
И. А. Мишенькиным, «Ижорец» № 8 во главе с капитаном
Н. Д. Бабошиным и др.143
Героически трудились команды барж, на которых
доставлялись основные грузы Ленинграду. Команды этих судов в своем
большинстве состояли из шкиперов и матросов Северо-Западного
речного пароходства, плававших до войны по каналам и рекам
Ленинградской области и Мариинской водной системе и
отдавших этому суровому труду многие годы жизни. На некоторых
баржах работали целые семьи. Команду нефтеналивной баржи
№ 4705 возглавлял ветеран речного флота П. А. Лепестов. Под
его управлением баржа сделала 22 груженых рейса и перевезла
10.2 тыс. τ нефтепродуктов. П. А. Лепестов добился
максимального использования эксплуатационного времени — 10.3%, что
намного выше среднего коэффициента. Когда П. А. Лепестов был
ранен, шкипером баржи стала его старшая дочь Татьяна.144 За
самоотверженную работу П. А. Лепестов был награжден
орденом Красной Звезды. Получая награду, он заявил: «Мне 70 лет,
я старик, но нахожусь и буду находиться в славных рядах со-
142 В. Я. Η е й г о л ь д б е ρ г. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 172; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 23.
143 В. Я. Η е й г о л ь д б е ρ г. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 169; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 18.
144 С начала войны на суда Северо-Западного речного пароходства пришло
много женщин. Они успешно заменяли мужчин, работая матросами,
кочегарами, рулевыми. Раньше эти профессии считались только
мужскими, однако женщины трудились самоотверженно на своих постах,
показав и здесь образцы смелости и отваги.
17 В. М. Ковальчук
257

ветских моряков до полной победы над врагом. Мое судно еще
больше будет перевозить грузов героическим защитникам
Ленинграда. Я буду крепко держать штурвал до тех пор, пока
священная русская земля не будет освобождена от врагов».145
Из сухогрузных барж наивщсший процент ходового времени
с грузом (16.1%) дал шкипер баржи № 4523 Быстров, а из
барж-паромов — шкипер баржи-парома № 4530 Григорьев
(28.8% ).146
Команды стремились как можно полнее использовать
грузоподъемность судов. Наиболее высоких показателей добились
шкиперы Андрианов на барже № 4524 (коэффициент 0.90),
Разумов на барже № 4525 (коэффициент 0.87), Рычков на барже
№ 4519 (коэффициент 0.85), Красильников на барже № 4091
(коэффициент 0.84). Рекордной загрузки судна добился шкипер
Кабиков на барже №4520. За 20 рейсовой дал коэффициент 1.0.147
Как уже отмечалось, наряду с доставкой грузов в Ленинград
важное место занимала эвакуация населения города. Цифры
эвакуации населения были определены постановлением Военного
совета Ленинградского фронта от 18 мая 1942 г. Согласно этому
постановлению, Ленгорисполком должен был в летний период
эвакуировать 300 тыс. человек, в том числе: а) 175 тыс. женщин,
имевших двух и более детей, нетрудоспособных лиц, членов
семей рабочих и служащих, ранее эвакуированных с
предприятиями; б) 75 тыс. членов семей военнослужащих; в) 25 тыс. детей
из детских домов; г) 6 тыс. инвалидов Отечественной войны;
д) 19 тыс. рабочих и служащих различных организаций, которые
по характеру своей деятельности не могли быть использованы
в условиях Ленинграда. Кроме того, было решено эвакуировать
30 тыс. раненых. Первым днем эвакуации было назначено 25 мая
1942 г. С этого дня и до 1 июня подлежало эвакуации 1500
человек в сутки, а с 1 июня — по 3000 человек.148
27 июня 1942 г. Военный совет фронта обязал
Ленгорисполком организовать ежесуточную эвакуацию населения в
следующем порядке: с 27 июня по 1 июля— по 5 тыс. человек, с 1 по
5 июля — по 6 тыс. человек, с 6 по 10 июля — 8 тыс. человек,
с 10 июля — по 10 тыс. человек.149
5 июля Военный совет фронта принял постановление «О
необходимых мероприятиях по г. Ленинграду», обязывавшее
завершить работы по превращению Ленинграда в военный город в
кратчайший срок. Требуя оставления в городе только
необходимого минимума населения, постановление предусматривало за-
145 В. Я. H е й г о л ь д б е ρ г. Речной транспорт СССР в годы Великой
Отечественной войны, с. 170; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 21.
146 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 20, 21.
147 Там же, л. 21.
148 Там же, оп. 1258, д. 95, л. 3.
149 Там же, д. 96, л. 48.
258

Эвакуируемые в Осиновецком порту.
кончить эвакуацию намеченного числа жителей к 15 августа
1942 г.150
Порядок эвакуации практически был таким же, как и весной
при эвакуации населения по ледовой дороге. Начальным пунктом
эвакуации был Финляндский вокзал в Ленинграде, откуда
эвакуируемое население перевозилось поездами до ст.
Борисова Грива. До 1 июня на вокзал подавалось по одному составу
в сутки, а затем — по два. Со ст. Борисова Грива ленинградцы
автотранспортом доставлялись до мыса Осиновец или пристани
Каботажная, где они пересаживались на водный транспорт. После
высадки в Кобоно-Кареджском порту эвакуируемые
перевозились поездами в Вологду, Ярославль и Иваново, откуда уже
следовали в пункты назначения. На каждый эшелон
распоряжением ленинградской эвакокомиссии назначались начальник
эшелона, старшие по вагонам, врачи и медсестры, ответственные за
доставку и обслуживание эвакуируемых до места назначения.151
При эвакуации населения предусматривалось питание людей
в пути. При выезде из Ленинграда эвакуируемые сдавали по
месту жительства или работы свои продуктовые и промтоварные
карточки и взамен их в районных эвакокомиссиях получали
дорожные талоны и талоны на питание. Обед и сухой паек на дорогу
150 А. В. Кар а сев. Ленинградцы в годы блокады, с. 254; АМО СССР,
ф. 217, он. 269391, д. 21, л. 29.
151 АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 25, 26.
17*
269

они получали на Финляндском вокзале и на восточном берегу —*
в Кобоне или Лаврове.152 Кроме того, при задержке в пути обед
выдавался также и в Борисовой Гриве.
Для обслуживания эвакуируемых в пути были созданы
эвакопункты на Финляндском вокзале, в Борисовой Гриве, Кобоне,
Лаврове и Волховстрое. Кроме того, за пределами
Ленинградского фронта эвакопункты были созданы на станциях Тихвин,
Вологда, Череповец и Бабаево. Летом 1942 г. эвакопункты
представляли собой довольно солидные учреждения, способные
обслужить большой контингент эвакуируемых. Например, общий
штат эвакопункта в Борисовой Гриве был доведен до 600
человек. Штат столовой насчитывал 70 человек, медпункта — 60
человек, носильщиков — 180 человек. Сильно осложняло работу
эвакопунктов и, в частности в Борисовой Гриве, большое
количество перевалок, а также значительно увеличившийся по
сравнению с зимой 1941/42 г. личный багаж эвакуируемых. В первые
дни эвакуации вес багажа достигал 100—150 кг на человека. Его
надо было выгрузить из поезда, поднести или подвезти на
тележках на расстояние 300 м к автомобильной площадке, затем
погрузить на машину, подвезти к озеру и, наконец, с машины
перегрузить на судно.153
Поэтому не случайно командование фронта постоянно уделяло
внимание организации перевозки личных вещей эвакуируемых.
9 июня 1942 г. член Военного совета фронта Н. В. Соловьев
распорядился, чтобы вещи перевозились вместе с эвакуируемым
населением, а не отдельно, так как баржи с вещами часто отста-
152 В соответствии с решением Военного совета от 18 мая 1942 г. обед
состоял из 75 г мяса, 30 г жиров, 50 г крупы, 20 г подболточной муки
и 200 г хлеба. На дорогу эвакуируемые получали на Финляндском
вокзале 1 кг хлеба, а в Кобоне — 1 кг хлеба и 200 г концентратов
(каши). Детям в Кобоне дополнительно выдавалось 100 г шоколада
(АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 4).
Согласно постановлению Военного совета от 27 июня 1942 г., обед
на Финляндском вокзале и в Лаврове состоял из 500 г хлеба, 75 г мяса,
50 г крупы, 20 г жиров, 20 г муки и 20 г сухих овощей. Сухой паек
на Финляндском вокзале состоял из 1 кг хлеба, а в Лаврове —из 1 кг
хлеба, 1 пачки печенья или 200 г заменяющих продуктов и 200 г
мясопродуктов. Дети до 12 лет в Лаврове дополнительно получали 100 г
шоколада и 1 банку сгущенного молока (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258,
д. 96, л. 49).
24 июля нормы питания были несколько изменены. Детям до 12 лет
на дорогу выдавалось вместо 1 кг черного хлеба — 500 г белого и вместо
100 г шоколада — 50 г шоколада и 250 г печенья. При вынужденной
задержке эвакуированных в пути свыше суток питание производилось
два раза в сутки — горячий обед (причем вместо 500 г к обеду
выдавалось 250 г хлеба) и сухой паек (250 г хлеба, 75 г мясопродуктов,
20 г сыра или масла). Дальнейшее питание эвакуируемые получали
в Тихвине, Вологде, Череповце и Бабаеве (АМО СССР, ф. 217, оп. 269391,
д. 21, л. 33).
153 АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 26; Оборона Ленинграда, 1941—
1944, с. 663, 664.
260

Тендеры в гавани Каботажная.

вали, и это задерживало отправку ленинградцев в глубь страны.
27 июня 1942 г. Военный совет фронта своим решением
ограничил вес багажа эвакуируемых 50 кг на человека.154
Для перевозки эвакуируемых через Ладожское озеро
Военный совет фронта 18 мая 1942 г. приказал командующему
Ладожской военной флотилии В. С. Черокову выделить транспорты
«Совет», «Чапаев», «Стенсо», «Ханси», «Вилсанди», моторные
шхуны «Учеба» и «Практика» и 30 мотоботов. В связи с
увеличением числа эвакуируемых ленинградцев Военный совет фронта
в конце июня 1942 г. приказал В. С. Черокову и А. М. Шилову
выделить мелкотоннажпый флот в отдельную линию, для чего
создать специальное соединение и закрепить за ним в портах
причалы и рабочую силу. На основании этого распоряжения
тендеры Ладожской флотилии были объединены в отряды по 10
единиц в каждом, а отряды — в бригаду, которой вначале
командовал Ф. Л. Юрковский, а затем В. С. Сиротинский. Впредь до
особого распоряжения мелкотоннажный флот и отряд транспортов
Ладожской флотилии предназначались исключительно для
перевозки эвакуируемого населения и никакими грузами на
восточном берегу Ладожского озера не загружались.155
Принятые меры позволили резко увеличить темп эвакуации
населения. Если в течение последних дней мая из Ленинграда
было вывезено всего 4 тыс. человек, то в июне через Ладожское
озеро проследовало более 99 тыс. человек, в июле — около
229 тыс. человек, в августе — более 100 тыс. человек.156 С
августа, в связи с тем что эвакуация населения была в основном
закончена, часть судов, выделенных для перевозки людей, была
переключена на грузовые перевозки.157
Людские перевозки через Ладожское озеро осуществлялись
и в сторону Ленинграда. В основном это были перевозки
воинских контингентов для пополнения Ленинградского фронта и
Балтийского флота. Эти перевозки производились регулярно
в течение всей навигации. Уже в мае 1942 г. в Ленинград было
перевезено более 19 тыс. человек. Наибольшее число—более
58 тыс. человек — было перевезено в июне. В июле в Ленинград
было доставлено около 43 тыс. человек, в августе — более
47 тыс., в сентябре и октябре — примерно по 36 тыс. человек.158
Среди судов, занявших ведущее место при перевозке людей
в навигацию 1942 г., были транспорт Северо-Западного речного
пароходства «Форель» и транспорты Ладожской военной
флотилии «Чапаев» и «Вилсанди». Транспорт «Форель» под командо-
154 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 143; д. 96, л. 48.
188 Там же, д. 95, л. 4; д. 96, л. 47; Ладога родная, с. 47, 246, 250.
1И АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 16. — В приведенные цифры входит
не только эвакуированное из Ленинграда гражданское население, но
и вывезенные из города военнослужащие, больные, раненые и др.
157 Там же.
158 Там же,
26Я

ванием капитана Кузнецова за навигацию сделал 329 рейсов и
перевез более 65 тыс. человек. Транспорт «Вилсанди» (командир —
капитан 2-го ранга О. М. Котельников) за 238 рейсов перевез
самое большое количество пассажиров — более 106 тыс. человек.
Транспорт «Чапаев» (командир — старший лейтенант И. В.
Дудников) совершил Максимальное количество рейсов (417) и
перевез около 60 тыс. человек.159
Наряду с эвакуацией населения в навигацию 1942 г. из
Ленинграда вывозились промышленное оборудование и различное
имущество и материалы. Так как промышленность Ленинграда
в условиях блокады не могла быть использована полностью,
Военный совет фронта 5 июля 1942 г. признал необходимым
оставить в городе 172 действующих промышленных предприятия и
ряд предприятий кооперативной промышленности, обеспеченных
электроэнергией и имевших лимит рабочих,
инженерно-технических работников и служащих 274 тыс. человек. Все остальные
предприятия должны были быть временно законсервированы или
эвакуированы.160 20 июля 1942 г. Государственный Комитет
Обороны обязал Военный совет Ленинградского фронта обеспечить
вывоз из Ленинграда 23 467 единиц различного оборудования.161
Вывоз этого оборудования и других грузов из Ленинграда
начался в мае 1942 г. и продолжался почти в течение всей
навигации на Ладожском озере нарастающими темпами. Если за
последние дни мая было перевезено всего около 1 тыс. т, то
в июне — более 9.5 тыс. т, в июле — 55.5 тыс. т, в августе —
76.5 тыс. т, а в сентябре — более 81 тыс. т.162
В начале ноября 1942 г. на Ладожском озере началось
ледообразование, что заставило командование Ладожской флотилии
снимать с перевозок деревянные баржи, не имевшие
специального ледового крепления. 8 ноября прекратили движение
тендеры, а во второй половине ноября — речные буксиры.
Продолжали перевозки канонерские лодки, тральщики и транспорты
Ладожской военной флотилии и озерные пароходы СЗРП.
Наконец, в конце ноября из-за тяжелых ледовых условий движение
судов по Ладожскому озеру было прекращено. На трассе Новая
Ладога—Осиновец последний конвой в составе канонерской
лодки «Нора», Тщ-63, Тщ-126 и Тщ-175 отправился 29 ноября.
На трассе Кобона—Осиповен, последний конвой в составе
канонерской лодки «Вира», буксирного парохода «Гидротехник»,
транспортов «Чапаев», «Вилсанди» и «Ханси» вышел 30
ноября.163
159 Там же, л. 17; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 24.
160 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 257: АМО СССР,
ф. 217, он. 269391, л. 37—39.
161 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 257.
162 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14.
1* Там Щ?} оц. 334§6, д. 4, Д. 37; Отделение ЦВМА, $, 13, Д< Ш*> *· 32.

Однако вскоре в связи с наступившим потеплением движение
кораблей на малой трассе для переброски пополнения частям
Красной Армии было возобновлено. Для перевозок были
выделены канонерские лодки «Нора», «Селемджа», «Вира», «Бурея»
и «Шексна», транспорты «Чапаев», «Вилсанди» и буксирные
пароходы «Гидротехник» и «Ижорец» № 8. Как правило,
перевозки осуществлялись конвоями, в состав которых включались
одна канонерская лодка, шедшая впереди как ледокол, и один-
два корабля меньших размеров. Первый конвой в составе
канонерской лодки «Вира», буксирных пароходов «Гидротехник» и
«Ижорец» № 8 вышел из бухты Морье 13 декабря 1942 г. в 7 ч.
45 м. и прибыл в Кобону 14 декабря в 22 часа, затратив на переход
38 ч. 15 м. Обратный рейс длился уже только 7 часов. Тринадцатый
по счету конвой прошел из бухты Морье в Кобону за 2 ч. 45 м. и
обратно — за 3 ч. 45 м. Корабли и суда брали на борт значительное
число людей. Если в 1941 г. канонерские лодки («Бурея», «Нора»,
«Селемджа») брали не более 300 человек, то в 1942 г. на переходе
короткой трассой — до 1000—1200 человек. Тральщики перевозили
150—200 человек, транспорт «Вилсанди» — 500—550 человек.
Навигация была полностью завершена 8 января 1943 г.164
Таким образом, развернувшиеся на Ладожском озере с
началом навигации перевозки с каждым днем возрастали и
достигли невиданных для Ладоги масштабов. В Ленинград
непрерывным потоком шли посылаемые Большой землей
продовольствие, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, уголь и
различные хозяйственные грузы. Значительное место занимали
перевозки пополнений для Ленинградского фронта и
Балтийского флота. Из Ленинграда вывозилось население, раненые,
промышленное оборудование и другое имущество и материалы.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. стали
основным условием укрепления обороноспособности Ленинграда,
окончательного превращения его в военный город.
Водные перевозки потребовали создания сложной системы
организации. Для обеспечения четкой работы всех элементов этой
системы были предусмотрены многие детали. Большую роль
сыграло правильное планирование доставки в Ленинград грузов и
воинских контингентов, вывоза из него населения и
промышленного оборудования, а также специализация пристаней.
Трудности, неизбежные в таком сложном деле, преодолевались
решительно и быстро.
Защита перевозок
Ладожская коммуникация в навигацию 1942 г. находилась под
непрерывным воздействием сил противника. Немецко-фашистское
командование стремилось во что бы то ни стало нарушить связь
164 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12328, л. 4; д. 12313, л. 19,
264

Ленинграда со страной. Гитлер приходил в неистовство, читая
донесения о деятельности Ладожской коммуникации, и
неоднократно требовал ее уничтожения. Уже 26 мая 1942 г. в дневнике
верховного командования вермахта было отмечено: «Так как
2.5 млн жителей Ленинграда могло быть эвакуировано за 10
недель, фюрер приказал воспрепятствовать всеми средствами этой
эвакуации для того, чтобы в Ленинграде не улучшилось
продовольственное положение и тем самым не укрепилась
обороноспособность. Это помешает также укреплению позиций на других
участках фронта благодаря вывозу войск и оборонительным
работам. Штабу группы „Север" указывается, чтобы финское
командование провело те же мероприятия».165 В связи с этим
командующий 1-м воздушным флотом генерал-полковник Келлер
получил строжайшую директиву гитлеровской ставки: «Сорвать
эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и особенно воздушными
налетами на Ладожский район судоходства, чтобы не дать
противнику возможности усилиться посредством перевоза войск или
работ по вооружению или достичь улучшения продовольственного
положения и тем самым обороноспособности Ленинграда».166
«Фюрер снова указал на интенсивное движение русских по
Ладожскому озеру, — записано в дневнике верховного командования
вермахта за 25 октября 1942 г.— Фюрер особенно указал на то,
что на Ленинград долгое время не было наступления и поэтому
противник там отдохнул и смог снова пустить на полный ход —
электростанции, трамваи и военную промышленность. Это
недопустимо. Он потребовал постоянного наступления на город и на
суда, движущиеся по Ладожскому озеру, так же как на Москву,
Горький, Куйбышев, Саратов и Баку».167
Гитлеровцы были абсолютно уверены в том, что им удастся
нарушить перевозки по Ладощскому озеру в навигацию 1942 г.
Командующий группой армий «Север» генерал-полковник Кюхлер
в интервью берлинскому корреспонденту хвастливо заявил:
«Единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого
Ленинград мог получать боеприпасы и средства питания, сейчас,
с наступлением весны, безвозвратно потерян. Отныне даже птица
не сможет пролететь через кольцо блокады, установленное
нашими войсками».168
Однако осуществить свой замысел фашистам не удалось.
Организуя перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г.,
советское командование с самого начала обеспечило их защиту
от воздействия сухопутных, воздушных и морских сил врага.
Так как фронтовым базам, расположенным на западном берегу
Ладожского озера, противник мог угрожать своими сухопутными
165 KTB/OKW, В. IL Erster Halbband, S. 384.
106 История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941—1945,
т. 2, с. 473.
167 KTB/OKW, В. II, Zweiter Halbband. Frankfurt-am-Main, 1963, S. 859.
16β Пламя над Невой. Л., 1964, с. 295.
265

силами, Военный совет Ленинградского фронта для их защиты
10 мая 1942 г. постановил создать участок обороны в границах:
Коккорево—мыс Морьин Нос—отметка 7.4—поселки № 11, 12,
16—отметка 14.7. Начальником участка обороны был назначен
капитан 2-го ранга А. Г. Ванифатьев. Для обороны участка были
выделены 389-й запасной стрелковый полк 36-й запасной
стрелковой бригады, 1-й батальон 104-го пограничного полка,
отдельный бронебатальон, 28-й отдельный батальон обслуживания
станций снабжения и другие подразделения. Защита участка должна
была строиться на принципе круговой обороны.169
Позже, в августе 1942 г., для обороны западного побережья
Ладожского озера от возможных морских и воздушных десантов
противника и обороны побережья в условиях зимы, а также для
обеспечения нормальной работы основной коммуникации
Ленинградского фронта через Ладожское озеро был создан 17-й
укрепленный район. Полоса обороны его простиралась по фронту более
чем на 40 км, от р. Ганнибаловки до Краськово. На переднем крае
обороны побережья и в глубине оборонительной полосы
укрепленного района были построены 145 пулеметных и 13 артиллерийских
дзотов. Кроме этого, было намечено построить, в основном в
глубине оборонительной полосы, еще 92 дзота.170
Как известно, серьезных попыток нападения на западное
побережье Ладожского озера противник не предпринимал.
Охрана грузов на перевалочных базах и складах в Тихвине,
Гостинополье, Новой Ладоге, Сясьстрое, Волховстрое, Войбокале,
Лаврове, Кобоне, Косе, Осиновце, бухте Гольсмана, Морье
и Ваганове была возложена на 23-ю дивизию войск НКВД.171
Большое значение для обороны Ладожской коммуникации
в навигацию 1942 г. имели о-ва Зеленцы, расположенные примерно
посредине между малой трассой и флангом противника в районе
Липок. Захват островов немецкими войсками дал бы им
возможность держать нашу трассу перевозок под действенным
артиллерийским огнем. Поэтому удержание о-вов Зеленцы являлось
необходимым условием нормальной работы малой трассы.
Установка на них артиллерии давала возможность серьезно затруднить
действия противника. Кроме того, вооружение островов
усиливало оборону правого фланга 8-й армии.
В начале июля 1942 г. гарнизон Большого и Малого Зеленцов
был передан Балтийскому флоту и подчинен командиру военного
порта Кобоны. В связи с тем что гарнизон островов был слаб,172
169 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 94, л. 157.
170 Там же, оп. 1221, д. 1223, л. 15.
171 Там же, оп. 1258, д. 94, л. 32.
172 На островах находились неполная строевая рота —120 человек с двумя
88-миллиметровыми и двумя 50-миллиметровыми минометами без
боезапаса и двумя станковыми пулеметами «Максим»; взвод зенитных
пулеметов и пост ВНОС Ладожской бригады ПВО.
2«в

пачальник штаба КБФ вице-адмирал Ю. Ф. Ралль дал
командующему Ладожской флотилией В. С. Черокову указание усилить
вооружение островов. Он предложил установить 4-орудийную
85-миллиметровую зенитную батарею и одну 4-орудийную
37-миллиметровую батарею на о. Б. Зеленец и одну
45-миллиметровую противотанковую батарею и три станковых пулемета
«Максим» на о. М. Зеленец.173 В результате о-ва Зеленцы стали одним
из надежных форпостов в системе защиты Ладожской
коммуникации.
Серьезные меры были предусмотрены для ее защиты и от
нападения противника с воздуха. Еще в апреле 1942 г. Военный
совет Ленинградского фронта утвердил распределение зенитных
средств и план прикрытия коммуникации истребительной
авиацией.
Станции и базы на западном берегу Ладожского озера
прикрывала Осиновецкая зенитная артиллерийская группа. В ее
состав входили батареи 20-го, 25-го, 432-го отдельных зенитных
артиллерийских дивизионов (ОЗАД), 1-я, 2-я и 3-я
железнодорожные батареи, в которых насчитывалось 48 зенитных орудий
среднего калибра, 3 орудия малого калибра, 15 пулеметов, 6
станций «Прожзвук» и 15 прожекторных станций. Объекты восточного
берега (Коса, Леднево, Кобона, Лаврово) прикрывала Кобонская
зенитная артиллерийская группа. В ее состав входили 225-й,
251-й, 434-й ОЗАД и 124-я зенитная пулеметная рота,
насчитывавшие в своем составе 30 орудий среднего калибра, 6 орудий
малого калибра, 19 пулеметов, 7 станций «Прожзвук» и 12
прожекторных станций. Зенитной артиллерией были также прикрыты
железнодорожные станции Войбокало, Жихарево, Волховстрой, Тихвин,
объекты в Гостинополье и Новой Ладоге и железнодорожные
мосты. Всего Ладожскую коммуникацию и ее базы прикрывало
150 зенитных орудий среднего калибра, 40 орудий малого калибра,
более 70 пулеметов, 25 станций «Прожзвук» и 65 прожекторных
станций.174
Довольно значительным было авиационное прикрытие
Ладожской коммуникации. 123-й истребительный авиаполк 7-го
истребительного авиационного корпуса ПВО прикрывал склады и
пристани на западном берегу озера. 3-й и 4-й гвардейские
истребительные авиаполки ВВС КБФ прикрывали суда и корабли на
переходах, Ладожский канал от Леднева до Новой Ладоги, склады
и пристани в районах Леднево, Кобона, Новая Ладога, Сясьстрой
и Колчаново. Три истребительных авиационных полка ВВС
Ленинградского фронта прикрывали склады и станции Лаврово,
173 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11913, л. 43, 44.
174 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 34, 35; Н. Я. К о м а ρ о в.
Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации. — История СССР,
1973, J* 3, с. 94.
ш

Жихарево, Войбокало, Пупышево, Волховстрой и Гостино-
полье.175
Для улучшения управления средствами ПВО,
расположенными на западном и восточном берегах Ладожского озера,
Военный совет Ленинградского фронта 4 июня 1942 г. решил создать
Ладожский дивизионный район ПВО в границах и на базе
Ладожского и Свирьского бригадных районов ПВО. Командующим
районом был назначен генерал-майор артиллерии G. Е. Прохоров,
военным комиссаром — полковой комиссар И. М. Телятников,
начальником штаба — подполковник Е. Э. Майоров. Командующий
группой истребительной авиации генерал-майор Жданов был
подчинен генералу С. Е. Прохорову на правах заместителя
командующего дивизионным районом ПВО по истребительной
авиации.176
Кроме этих мер, было также предусмотрено вооружение судов
СЗРП. Еще 9 апреля 1942 г. ГКО обязал командующего КБФ
вице-адмирала В. Ф. Трибуца обеспечить зенитными установками
суда Наркомречфлота, предназначенные для перевозки грузов
в навигацию 1942 г. Народный комиссар Военно-Морского Флота
адмирал Н. Г. Кузнецов 11 апреля 1942 г. выделил для этой цели
9 пушек калибра 45 мм и 109 пулеметов ДШК калибра 12.7 мм.
Из судов СЗРП было предусмотрено вооружить 4 буксира и
51 баржу (40 новых и 11 отремонтированных). На буксирах
устанавливалось по одной пушке и одному пулемету, на баржах —
по два пулемета. Вместе с вооружением Военно-Морской Флот
выделял для судов артиллерийские и пулеметные расчеты.
На 28 мая 1942 г. было вооружено 25 барж и 5 буксирных
пароходов («Морскойлев», «Орел», «Никулясы», «Буй» и «Гидротехник»).
В последующем при вводе в эксплуатацию новых барж они
вооружались пулеметами ДШК.177
Для защиты перевозок от нападения морских сил противника
также был предусмотрен ряд мер. Для наблюдения за подходами
к нашим базам и контроля за южной частью Ладожского озера
командованием Ладожской военной флотилии была организована
система дозоров. Основной задачей дозорных кораблей являлось
предупреждение о подходе противника. Дозоры имели также
функции постов ВНОС и противоминного наблюдения. Из-за нехватки
катеров «МО» и тральщиков, несших дозорную службу, и
недостатка горючего дозоры были неподвижными. Для борьбы
с минной опасностью были также созданы специальные плавучие
и береговые посты противоминного наблюдения.
175 Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М.,
1968, с. 156; Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской
коммуникации, с. 94.
176 Н. Я. К о м а ρ о в. Противовоздушная оборона Ладожской
коммуникации, с. 94; АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 95, л. 108.
177 ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 740, л. 149—151; Отделение ЦВМА, ф. 13,
д. 12313, л. 7.
268

На большой трассе, в районе которой возможно было
появление вражеских морских сил, движение судов происходило
конвоями. В составе типового конвоя были 2—3 буксирных парохода
с 1—-2 баржами на буксире и 1 канонерская лодка в охране. При
усиливавшейся угрозе со стороны противника в конвой
включался еще сторожевой катер «МО», а иногда и тральщик.
Канонерские лодки, следовавшие в составе конвоя, как правило, брали
на борт груз. В ряде случаев корабли охранения буксировали
баржи. Чтобы уменьшить опасность нападения, конвои выходили
из баз к вечеру. Используя для перехода темное время, корабли
завершали маршрут на рассвете. На малой трассе в летную
погоду более интенсивное движение судов производилось также
в ночное время.178
Кроме того, предпринимались боевые действия против баз
противника и его коммуникаций.
Таким образом, охрана и оборона водных путей на Ладожском
озере, портов, пристаней, перевалочных баз и железнодорожных
станций обеспечивались военно-воздушными силами, зенитными
средствами и кораблями Ладожской военной флотилии;
специально созданной сухопутной обороной на западном берегу
Ладожского озера; силами 23-й дивизии войск НКВД; оборудованием
судов Северо-Западного речного пароходства зенитными
средствами.
Защита судов на переходах, осуществлявшаяся силами
Ладожской военной флотилии и авиацией КБФ, достигалась активными
действиями против баз противника, прикрытием судов с воздуха,
конвоированием их боевыми кораблями Ладожской флотилии,
непрерывной дозорной службой и службой противоминного
наблюдения.
Немецко-фашистское командование, стремясь сорвать
перевозки по Ладожскому озеру, начало уже в мае 1942 г. наносить
удары своей авиацией по железнодорожным узлам, складам и
другим объектам коммуникации. В течение этого месяца ст. Вол-
ховстрой бомбардировалась 5 раз, Войбокало — 4 раза, Тихвин —
1 раз, Лаврово — 1 раз. Крупные налеты фашистская авиация
произвела на ладожские порты 28 и 29 мая, т. е. сразу же после
открытия навигации. В этих налетах участвовало более 400
самолетов. Утром 28 мая вражеская авиация несколькими группами,
от 5 до 12 самолетов каждая, бомбардировала Кобоно-Каредж-
ский порт. Всего в налете участвовало 104 самолета. В
результате бомбардировки были убитые и раненые, была повреждена
канонерская лодка, разбито 7 вагонов с продовольствием и 6
пустых вагонов, сгорело 8 вагонов с дымовыми шашками,
разбросано 2 штабеля мешков с мукой и крупой. Наша
противовоздушная оборона сбила 31 вражеский самолет (20 самолетов были
сбиты зенитной артиллерией и 11 — истребительной авиацией).
178 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 14, 16.
269

Вечером того же дня 102 фашистских самолета бомбардировали
Осиновецкий порт и ст. Ладожское Озеро. В результате налета были
убитые и раненые, имелись повреждения, но при этом противник
потерял 19 самолетов, из которых 6 сбила зенитная артиллерия,
а 13 — истребительная авиация. 29 мая, вечером немецкая авиация
нанесла повторный удар по обоим портам. В налете на Осиновец
участвовало 53 самолета, а на Кобоно-Кареджский порт — 150.
В Осиновце разрушений не было, а на восточном берегу имелись
убитые и раненые, был поврежден пирс, но противник потерял
при этом 2& самолетов: над Осиновцем — 14 (7 было сбито
зенитной артиллерией и 7 — истребительной авиацией) и над Кобо-
ной —12 (2 сбито истребителями и 10 — зенитными
средствами).179 Таким образом, в результате умелых и
самоотверженных действий нашей противовоздушной обороны фашисты за два
дня потеряли 76 самолетов, а ущерб, нанесенный нашим портам,
был незначительным.
Гитлеровская авиация бомбардировала объекты Ладожской
коммуникации в течение всего навигационного периода, но
наибольшую активность она проявляла в мае, июне, сентябре и
октябре 1942 г.
Так, в сентябре, по дрнесению командующего Ладожским
дивизионным районом ПВО генерала С. Е. Прохорова, вражеская
авиация произвела следующие налеты.
На ст. Войбокало было совершено 22 налета, в которых
участвовало в общей сложности 596 самолетов (418
бомбардировщиков и 178 истребителей). Имелись жертвы и повреждения.
На железнодорожный узел Волховстрой было произведено
5 групповых налетов, в которых участвовало 178
бомбардировщиков, и несколько налетов одиночных самолетов и мелких
групп (2—3 бомбардировщика) с участием 68 самолетов. Имелись
жертвы и разрушения.
На железнодорожную станцию и порт Гостинополье было
совершено 5 безрезультатных налетов одиночными самолетами и
мелкими группами (до 6 самолетов).
На железнодорожный узел Тихвин был совершен один ночной
безрезультатный налет.
На Кобоно-Кареджский порт было произведено 5 налетов
одиночных самолетов и мелких групп. Были жертвы и
разрушения.
Суда и корабли на водных трассах вражеская авиация
бомбардировала 7 раз. Имелись жертвы, причинены повреждения.
За месяц зенитной артиллерией Ладожского дивизионного
района ПВО было сбито 47 самолетов противника и 9 самолетов
подбито.180
179 АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 195, л. 385.
180 Там же, оп. 1221, д. 1436, л. 442, 443.
270

- Всего за период навигации авиация противника группами по
80—130 самолетов совершила 120 дневных и 15 ночных налетов
на наши порты и базы, а также на суда и корабли на переходах.
В результате действий вражеской авиации погибло 200 и было
ранено 248 человек. Было потоплено или сильно повреждено
12 самоходных и 9 OecaMoxoÄHbix судов. Наиболее крупными
потерями были гибель от вражеских бомб 5 сентября 1942 г.
буксирного парохода «Узбекистан» с командой из 10 человек и 5
ноября баржи-парома № 4529 с 10 гружеными вагонами. Однако
гитлеровцы не только бессильны были парализовать Ладожскую
коммуникацию, но и сколько-нибудь серьезно нарушить работу
флота и портов. При огромном грузообороте потери грузов от
вражеских налетов при перевозках были незначительными, всего
около 3800 т, что не превышало 0.4% перевезенных грузов.
Противник же за навигацию потерял от действий советских
истребителей и зенитной артиллерии 160 самолетов.181 Таким образом,
противовоздушная оборона Ладожской коммуникации оказалась
достаточно эффективной.
Немецко-фашистское командование, не добившись успеха с
помощью своей авиации, решило привлечь для нарушения
перевозок по Ладожскому озеру морские силы, используя их совместно
с авиацией. Вопрос об использовании морских сил рассматривался
немецким и финским командованием еще задолго до открытия
навигации на Ладожском озере. Но финские морские силы,
состоявшие в основном из катеров, транспортных судов и буксиров, были
слабыми. В «Общей инструкции для деятельности Ладожского
отряда флота на время навигации 1942 г.», подписанной 22 января
1942 г. финским главнокомандующим Маннергеймом и главным
квартирмейстером Айро, говорилось: «Главным заданием
Ладожского отряда флота будет несение сторожевой и охранной службы
и забота о своих водных транспортах и их защита на Ладоге.
Поскольку перемещение подходящих судов на Ладогу будет
возможным, следует особенно обратить внимание на наступательные
действия против коммуникаций противника, проходящих в
южной части Ладожского озера...
Военно-морскими силами получен приказ об исследовании
возможностей переброски некоторых легких быстроходных судов на
Ладогу и Онежское озеро для подкрепления находящегося там
кадра судов».182
181 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945,
т. 2, с. 473; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 25. — В статье
Н. Я. Комарова «Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации»
приводятся другие цифры потерь немецкой авиации: 114 самолетов
сбито истребительной авиацией и 125 — зенитной артиллерией (История
СССР, 1973, № 3, с. 95, 96).
182 ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 1, 2. Здесь и в дальнейшем при
цитировании документов германского и финского командования текст их
приводится по переводам, хранящимся в ЦВМА.
271

Однако, не дожидаясь усиления финских морских сил,
командир ладожской береговой бригады полковник Ярвинен составил
«план минирования Ладоги для навигационного сезона 1942 г.».
В нем говорилось: «Осенью 1941 г. при стабилизации фронтов
на восточном и западном побережьях Ладоги в настоящих
местностях обнаружено, что русские суда употребляют базами гавань
Морье, Осиновец и Новую Ладогу. После того как острова Ладоги
были заняты, пользование судами ограничилось главным образом
для транспорта снабжения и его защитой из Морье и Осиновца
в Новую Ладогу и обратно. Транспорт снабжения проходил вдоль
южного побережья Ладоги через маяк Сухо. По всей вероятности,
этим водным путем русские будут пользоваться и будущим летом,
так что постановка мин на данном водном пути будет мешать и
задерживать их транспорт». Поэтому наряду с прикрытием минами
своего базирования и возможных районов высадки советских
десантов была запланирована постановка мин севернее маяка
Сухо.183
2 апреля 1942 г. командир ладожской береговой бригады
полковник Ярвинен и начальник штаба подполковник Райнио направили
начальнику генерального штаба главной квартиры «Разъяснения
об обстоятельствах на Ладожском озере», из которых явствовало,
что финское командование в основном правильно оценивало
обстановку на Ладожском озере и что оно, испытывая страх перед
советскими силами на Ладоге, не спешило предпринимать
активные действия против нашего судоходства. Ярвинен и Райнио
считали, что теми силами, какими они располагали, невозможно
помешать перевозкам по льду Ладожского озера. Что же
касается «сильного речного и озерного флота русских», то, по их
мнению, было бы удобнее уничтожить его с воздуха в период
ледостава, хотя они и отмечали, что на советских «судах была
сохранена полная готовность к ПВО».
«Наши морские силы ничтожны, — писали Ярвинен и
Райнио, — у Ладожской береговой бригады совершенно отсутствуют
флот и авиасилы, необходимые для наступательной деятельности».
Поэтому они считали, что «нападение в навигационный период
морскими силами на неприятельский флот допустимо только
в том случае, если на Ладожском озере будут получены
подходящие для этой цели суда. Таковые надо было бы перевести со
стороны по железной дороге... На Ладогу возможно перевести только
маленькие суда. В первую очередь только моторные катера и
суда..., которые можно разобрать и быстро собрать... Было бы
183 План минирования 3 февраля 1942 г. был послан на отзыв
командующему ВМС, а 26 апреля он был утвержден Маннергеймом. Приказ
о минных постановках был подписан квартирмейстером Айро 8 мая
1942 г. Ночью на 27 сентября 1942 г. три катера КМ под охраной двух
торпедных катеров поставили 12 магнитных и акустических мин
в южной части Ладожского озера (ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2,
л. 7-11, 35, 166, 168, 169).
272

крайне необходимо получить моторные катера на Ладогу, дабы
воспрепятствовать навигации между Новой Ладогой и Осиновцем
и Морье. Весьма вероятно, что их деятельность оказалась бы
весьма продуктивной».184
В связи с тем что сами финны не могли усилить корабельный
состав на Ладожском озере, они обратились за помощью к своему
союзнику. Немецкое командование в свою очередь обратилось
к итальянцам, и те выделили для действий на Ладожском озере
4 торпедных катера «MAS» новейшей конструкции.185
В мае 1942 г. финское командование получило уведомление,
что гитлеровцы направляют на Ладогу 6 своих
катеров-тральщиков для постановки специальных мин.186 Из этих катеров
намечалось сформировать особый отряд, задачей которого, по словам
командующего военно-морскими силами Финляндии, являлось:
«воспрепятствовать или по крайней мере значительно ограничить
транспорт снабжения противника на Ладожском озере, а также
защитить при совместной деятельности с береговой артиллерией
собственный транспорт на Ладоге. Задание осуществляется:
минированием морских путей, используемых противником;
нападением на суда противника; тралением собственных путей
сообщения; охраной собственных, наиболее важных перевозок».187
Итальянские торпедные катера прибыли в Сортанлахти
22 июня 1942 г.188 4 первых немецких катера должны были
прибыть в конце июня.189
В начале июня немецкий офицер связи при штабе финских
ВВС майор Норденшельд сообщил в генеральный штаб финских
вооруженных сил, что «немецкие военно-воздушные силы
предполагают для поддержки своих нападений на советские судовые
пути снабжения Ленинграда ввести в дело специальные
суда».190 Речь шла о специальных десантных судах-баржах
водоизмещением 144 т, названных по имени их конструктора «зибель-
м ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 18-21.
185 Итальянские торпедные катера имели водоизмещение 20 т, скорость
хода 47 узлов и были вооружены одним 20-миллиметровым пулеметом
и 6 глубинными бомбами (La marina italiana nella seconda querra
mondiale, vol. XI. Roma, 1962, p. 132—134; ЦВМА, φ. 2, on. 028571, д. 2,
л. 44, 100).
186 Немецкие катера «КМ» имели скорость 25—32 узла и были вооружены
двумя зенитными пулеметами и 4 глубинными бомбами или минами
(ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 44, 101).
187 Там же, л. 41, 45, 46.
186 Путь итальянских торпедных катеров лежал из Специи до Штеттина
по шоссейным дорогам, от Штеттина до Хельсинки на транспортном
судне, затем на буксире шхерами до Выборга и Сайменским каналом
и железной дорогой до Лах^енпохья (La marina italiana nella seconda
guerra mondiale, vol. XI, p. 134—137).
189 Немецкие катера были доставлены в Хельсинки транспортным судном,
а затем до Ладожского озера по железной дороге (ЦВМА, ф. 2,
оп. 028571, д. 2, л. 59).
190 ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 74.
ι/2 18 В. М. Ковальчук
278

паромами» и предназначавшихся ранее для вторжения в Англию.
Они представляли собой спаренные мотопонтоны, соединенные
широким помостом, на середине которого стояли рубка и
дальномер. По углам помоста были установлены орудия и стеллажи для
боезапаса. «Зибель-паромы» имели броню и очень малую осадку.
Тяжелые десантные баржи были вооружены тремя
88-миллиметровыми орудиями и двумя 20-миллиметровыми пулеметами.
На легких десантных баржах стояли два 20-миллиметровых
пулемета и одна 37-миллиметровая пушка. Транспортные, санитарные
и штабные десантные баржи были вооружены одной пушкой
калибра 37 мм. Понтоны десантных барж состояли из отдельных
разборных секций, которые в разобранном виде легко
перевозились как по железной дороге, так и автотранспортом. Сборка
барж была сравнительно простым делом, не требовавшим
специально оборудованных мастерских, и состояла в основном в
навинчивании гаек на болты, соединявшие отдельные части судна.
15 июля 1942 г. на Ладожское озеро прибыли первые 15
десантных судов. Они были перевезены из Таллина в Хельсинки на
судне, а затем по железной дороге доставлены в Лахденпохья.191
«Введение в дело этих паромов, — писал в финский генеральный
штаб немецкий офицер связи при штабе финских ВВС, —
вероятно, нанесло бы такой ущерб путям судового снабжения
Советов, что Ленинград, в связи с нападением немецких воздушных
сил и могущими быть намерениями немецкого военного флота,
мог бы быть приведен к падению до осени 1942 г.».192
Десантные суда были сведены в специальный отряд под
названием «флотилия паромов». Флотилия состояла из двух
полуфлотилий, в каждую из которых входили по три-четыре тяжелые
десантные баржи, три легкие десантные баржи и по четыре-
пять десантных катеров.193 В состав флотилии входили также
десантные баржи специального назначения (транспортные и др.).
Личный состав флотилии насчитывал 2400 человек.194
Для руководства действиями «флотилии паромов» немецко-
фашистское командование сформировало специальный штаб —
«Оперативный штаб Фэрэ-Ост» (Паром-Ост), который
возглавлял конструктор десантных барж подполковник Зибель. Действия
флотилии должны были обеспечивать немецкие катера «КМ»,
итальянские и финские торпедные катера. Командир итальянских
торпедных катеров подчинялся командиру немецкой флотилии
«КМ», а последняя, так же как и флотилия паромов, подчинялась
191 А. И. M а н к е в и ч. Бой у острова Сухо. М., 1958, с. 12, 14, 15; Ладога
родная. Л., 1969, с. 83, 84; ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 45.
192 ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 75.
193 Немецкие десантные катера водоизмещением 68 τ имели скорость хода
10—12 узлов, были вооружены 20-миллиметровыми пулеметами π могли
перевозить 50 человек (А. И. Манке в пч. Бой у острова Сухо, с. 14).
194 P. L. В. Une opération combinée dans region du lac Ladoga. — La Revue
Maritime, 1957, № 131, p. 300.
274

финскому командиру ладожской береговой бригады полковнику
Ярвинену. Ярвинен подчинялся командующему 1-м немецким
воздушным флотом генерал-полковнику Келлеру, который
осуществлял общее руководство действиями всех военно-морских сил
на Ладожском озере.195
Главной базой военно-морских сил противника на Ладожском
озере являлась Лахденпохья. Кроме нее, для базирования
использовались Сортанлахти, Кексгольм, Сортавала, Сальми и др.196
Таким образом, к августу 1942 г. на Ладожском озере были
сосредоточены значительные надводные силы противника: а)
немецкие — 7 тяжелых десантных барж, 6 легких десантных барж,
8 специальных десантных барж, 8—9 десантных катеров и 6
сторожевых катеров «КМ»; б) финские — 1 торпедный катер, 60
катеров связи, канонерская лодка (вооруженный транспорт);
в) 4 итальянских торпедных катера.197 Эти силы представляли
реальную угрозу нашим коммуникациям на озере.
О сосредоточении военно-морских сил противника на
Ладожском озере стало известно советскому командованию задолго до
начала их активных действий. Еще 30 июня 1942 г. А. И. Микоян
сообщил А. А. Жданову, что немцы перебрасывают на Ладогу
итальянские торпедные катера. «Задача этих катеров, — писал
А. И. Микоян, — будет уничтожение флота, занятого доставкой
продовольствия... Чтобы не было никаких неприятностей, прошу
строго проверить подготовку моряков для отражения этой
опасности и обеспечить безопасность Ладожского водного пути
Ленинграда».198
С целью не допустить действий легких сил противника
против наших кораблей, производивших перевозки на озере,
Военный совет Краснознаменного Балтийского флота 1 июля 1942 г.
приказал командующему авиацией КБФ вести тщательную
разведку портов и бухт Ладожского озера с задачей обнаружения
подвоза катеров и их сосредоточения и предупреждения
кораблей и баз Ладожской военной флотилии об их появлении. По
обнаружении вражеских катеров авиация КБФ должна была
уничтожать их на железнодорожных путях, в базах и на озере, имея
для этого в постоянной готовности ударную группу штурмовиков
и бомбардировщиков. Командующий Ладожской военной
флотилией получил указание пересмотреть систему дозорной и
конвойной службы с целью ее усиления и разработки различных
вариантов (в зависимости от обстановки), имея главной задачей —
своевременно предупредить корабли на трассе, базы и ВВС о
появлении торпедных катеров противника для успешного отраже-
195 А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 12, 13; ЦВМА, ф. 2,
оп. 028571, д. 2, л. 109.
196 А. И. M а н к е в и ч. Бой у острова Сухо, с. 13.
197 Там же, с. 14, 15.
|9β АМО СССР, ф. 217, оп. 1227, д. 38, л. 22.
18* 275

ния их атак. Постам Службы наблюдения и связи (СНИС) было
приказано усилить наблюдение за водной поверхностью.
Усиливалась также противокатерная оборона баз и трассы. В
частности, предусматривалась установка ряда артиллерийских
батарей,199 а также использование зенитной артиллерии для стрельбы
по морским целям при отражении атак противника на базы.200
Кроме перечисленных мероприятий, Ладожская флотилия
противодействовала попыткам сорвать наши перевозки
организацией засад на вероятных путях следования противника и
активными действиями боевых кораблей в водах противника. Наносились
также бомбовые удары по вражеским кораблям и базам, особенно
усилившиеся с конца августа. Так, наши самолеты
бомбардировали и штурмовали пристани и катера противника в Сортанлахти
24, 26, 27, 28, 30, 31 августа, 1, 2, 3 сентября 1942 г. 29 августа,
7 и 17 сентября были совершены налеты на Лахденпохья.201
Для выполнения заданий Ставки Верховного
Главнокомандования по борьбе с морскими силами противника на территории
Ленинградского фронта была создана специальная ударная
авиационная группа СВГК в составе 11 авиаполков. Командиром
группы был назначен полковник Семенов, военным комиссаром —
бригадный комиссар Юхимчук, начальником штаба — полковник
Колесников. Авиагруппа нанесла ряд ударов по базам
противника, а затем была направлена в другое место.202
После сосредоточения на Ладожском озере немецкие и
итальянские легкие силы флота стали усиленно заниматься
боевой подготовкой. Во второй половине августа 1942 г.
командование гитлеровского 1-го воздушного флота приказало «флотилии
паромов» провести операцию по уничтожению советских судов
в бухте Морье. Однако руководство оперативного штаба «Фэрэ-
Ост» и командование финской ладожской береговой бригады,
оценив обстановку, на совместном совещании 21 августа пришли
к выводу, что операция «имеет мало шансов на успех».
Участники совещания считали, что выход паромов из Сортанлахти
даже ночью станет известен советскому командованию благодаря
выдвинутой вперед разведке. А это приведет к тому, что паромы
будут неизбежно вовлечены в ночной морской бой, перспективы
которого для них будут неблагоприятны, так как команды
паромов недостаточно обучены ночному бою. Считая, что в составе
Ладожской военной флотилии имеются миноносцы, участники
совещания выразили опасение, что паромы будут ими успешно
199 В сентябре 1942 г. противокатерные батареи вступили в строй: в районе
Остермановской гавани (2—100 мм), в районе маяка Кареджи (2 —
88 мм), на о. Сухо (3—100 мм) и в районе Шуряги (3 — 102 мм)
(Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 33335, л. 5).
200 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11905, л. 39—41.
201 Там же, д. 2016, л. 62, 70, 74, 75, 79, 81, 86, 98; д. 2017, л. 25.
102 Там же, д. 567, л. 28; д. 8019, л. 1-2; АМО СССР, ф. 217, он. 33426,
д. 4, л. 33.
276

обстреляны, не имея возможности эффективно вести ответный
огонь. «При приближении флотилии паромов к бухте Морье для
уничтожения находящихся там судов противника, — писали Яр-
винен и Зибель, — она подвергается, кроме того, огню береговых
и зенитных батарей, которые практически она подавить не
сможет... Опасность, .угрожаемая от мин, также должна быть
принята во внимание. Является вполне возможным, что русские
перед бухтой Морье... поставили минное заграждение». Ярвинен и
Зибель заключали, что «вследствие такового общего положения
предполагаемое введение в действие (паромов, — В. Я.), с
немецкой точки зрения, не принесет результатов в отношении
достижения ожидаемого успеха».203
Вместо операции против бухты Морье участники совещания
предложили «после устранения еще имеющихся пробелов в
обучении ... попытаться сначала задерживать и расстраивать
ночные проникновения русских морских сил в северную и среднюю
часть Ладожского озера путем занятия линии сторожевого
охранения приблизительно на широте 60° 45', прежде всего при совместных
действиях с итальянскими быстроходными торпедными катерами.
При благоприятном ходе боя, которого можно ожидать при этом,
можно надеяться на ослабление морских сил противника... Как
скоро находящиеся налицо и превосходящие как в отношении
артиллерий, так и в скорости морские силы противника ... будут
уничтожены, дорога будет открыта для нападения на пароходное
сообщение ... Ленинграда. Уничтожение упомянутых морских
сил должно быть осуществлено воздушными силами при
теснейшем сотрудничестве с оперативным штабом Паром-Ост.
Как пункт нападения на судоходные коммуникационные пути
представляется удобным водный район приблизительно в 10
морских милях к северо-западу от Черного, который проходится
караванами судов противника утром следующего дня после
выхода вечером из устья Волхова на Морье—бухта Осиновец».204
3 сентября 1942 г. состоялись переговоры между начальником
штаба военно-воздушных сил Германии генерал-полковником
Ешоннеком и руководителем оперативного штаба Фэрэ-Ост
подполковником Зибелем относительно операций на Ладожском
озере в сентябре 1942 г. Планы противника, выработанные на
этих переговорах, изложены в проекте актовой записи,
подписанной Ешоннеком: «1. Приблизительно до середины месяца
обучение соединения посредством возможно частых упражнений днем
и ночью будет доведено до того, что оно сможет в рамках
полуфлотилий (3 звена) предпринять нападения против так
называемого „внешнего навигационного пути" русских на Ладож-
203 ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 127, 128.
204 Там же, л. 128, 129. — Документ о результатах совещания 21 августа
1942 г., подписанный Ярвиненом и Зибелем, в брошюре А. И. Манке-
вича «Бой у острова Сухо» (с. 17, 18) цитируется неточно.
19 В. М. Ковальчук
27Î

ском озере... 2. Управление воздушного флота гарантирует, что
приблизительно к середине месяца русские торпедные катера и
вспомогательные канонерки все до единой [будут] уничтожены
и во второй половине сентября не смогут проявлять боевой
активности. 3. Приблизительно с 16 сентября 1942 г. начнутся
нападения силами до полуфлотилии против навигационного пути
русских, насколько это позволит состояние погоды... Целью
нападения является тревожить навигационный путь русских и
связывать русские воздушно-морские силы».205
Действительно, как уже было сказано, в сентябре немецко-
фашистское командование активизировало действия своей
авиации на Ладожском озере. В результате противнику удалось
потопить сторожевой корабль «Пурга». Этим и ограничились его
успехи. Обещание Ешоннека потопить корабли Ладожской
военной флотилии оказалось пустым бахвальством.
С середины августа 1942 г. вражеские корабли стали
появляться в районе большой трассы наших перевозок. Это, как
правило, были немецкие и итальянские катера, и действовали они
в ночное время. Первая встреча советских кораблей с катерами
противника произошла в ночь на 28 августа. Вышедшие на
большую трассу два итальянских торпедных катера атаковали наш
конвой на переходе из Новой Ладоги в Морье, однако огнем
канонерских лодок были отогнаны.206 В ночь на 27 сентября
немецкие и итальянские катера ставили мины в южной части
Ладожского озера. Через день, 29 сентября, в районе Северной
Головешки наш конвой был атакован двумя итальянскими
торпедными катерами. Выпущенная торпеда в цель не попала, а катера
были отогнаны огнем канонерской лодки «Лахта».207
Безрезультатность действий катеров на наших коммуникациях
заставила гитлеровцев потребовать от финского командования более
активных действий против перевозок на Ладоге. 7 октября 1942 г.
финский морской штаб связи писал своему штабу
военно-морских сил: «Морская группа „Норд" поручила морскому штабу
связи Финляндии воздействовать на Ладожскую береговую
бригаду, чтобы: 1) текущий период новолуния был бы использован
КМ-ботами для дальнейших минных операций и 2) отряд паро-
205 ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 154.
206 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 16; д. 11893, л. 2. Несмотря на то
что набег итальянских катеров был безрезультатным, это не помешало
командиру одного из катеров лейтенанту Бенвенуто донести, что он
выпустил по нашему конвою торпеду «и через 30 секунд можно было
наблюдать, как баржа в результате попадания торпеды, объятая
огромным пламенем, разлетается на куски» (La marina italiana nella seconda
querra mondiale, vol. XI, p. 154—156).
207 ЦВМА, φ. 2, on. 028571, д. 2, л. 166, 168, 169; Отделение ЦВМА, φ. 13,
д. 12313, л. 16; La marina italiana nella seconda mondiale, vol. XI,
p. 160-162.
278

мов „Зибель" в возможно скором времени был обращен йа
борьбу со снабжением Ленинграда».208
Это заставило подполковника Зибеля использовать для
нарушения наших перевозок все основные морские силы,
находившиеся на Ладожском озере, в том числе и флотилию паромов.
В ночь на 9 октября 1942 г. флотилия паромов вышла для
обстрела о. Сухо. Но утром 9 октября в связи с тем что появилось
сомнение в правильности определения местонахождения
кораблей, командование флотилии отказалось от операции.209
В ту ночь командование Ладожской флотилии выслало в озеро
3 группы сторожевых катеров с целью поиска и уничтожения
катеров противника. Утром 9 октября 2 катера («МО-175» и
«МО-214»), находившиеся в дрейфе в районе о. Коневца,
на отходе в 6 ч. 45 м. встретились с возвращавшейся на базу
курсом на северо-запад флотилией паромов. В завязавшейся
перестрелке в результате нескольких попаданий взорвался и
затонул сторожевой катер «МО-175», а катер «МО-214»,
прикрывшись дымовой завесой, оторвался от противника. Высланные
на поддержку через час после встречи 3 наших торпедных катера
вошли в соприкосновение с вражескими судами, но вскоре вышли
из боя, так как не имели оружия, способного причинить им
существенные повреждения. Канонерские лодки «Нора» и «Вира»,
высланные через 1.5 часа после обнаружения противника, из-за
малой скорости догнать флотилию паромов не смогли и были
возвращены обратно. В 9 ч. 12 м. в соприкосновение с
противником вошли сторожевые катера второй группы «МО-208» и
«МО-209». Однако из-за превосходства противника в артиллерии
нанести ему серьезный ущерб не удалось. Только наша авиация,
бомбившая в 12 ч. 20 м. вражеские корабли, потопила одно
десантное судно.210
После этого немецкое командование предприняло против
о. Сухо специальную операцию под кодовым названием «Бра-
зиль». Первоначально операция была намечена на 13 октября,
но затем перенесена на 22 октября 1942 г. О. Сухо,
расположенный у входа в Волховскую губу, представляет собой маленький
каменистый островок искусственного образования, имеющий
форму неправильной подковы. Его размеры — 90 на 60 м. На
острове имелись маяк и сигнально-наблюдательный пункт. Так как
остров был расположен на пути движения наших конвоев (в 37 км
к северу от Новой Ладоги), контролировал значительный район
южной части Ладожского озера и прикрывал подходы к
Волховской губе, в сентябре 1942 г. здесь были установлены 3-орудийная
100-миллиметровая батарея противокатерной обороны и 3
пулемета. Гарнизон острова насчитывал 90 человек. Кроме артиллерии
208 ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 184.
209 Там же, л. 205.
2,0 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11893, л. 2, 3; д. 11901, л. 76—78.
19*
279

й Пулеметов, создавалась противодесантная оборона, однако к
октябрю она еще не была закончена: не были установлены
проволочные заграждения, не закончено оборудование огневых точек,
не были минированы и подступы к острову.211
Предпринимая операцию против о. Сухо, вражеское
командование планировало разрушение маяка и радиостанции,
уничтожение артиллерийской батареи, овладение кодами и шифрами и
минирование подходов к острову.212 Достижение противником
этих целей несомненно затруднило бы наши перевозки, особенно
по большой трассе.
Для осуществления операции против о. Сухо противник
выделил почти всю флотилию паромов и десантный отряд,
насчитывавший более 100 человек. В составе флотилии имелось семь
тяжелых десантных барж, четыре легких, три транспортных, одна
штабная и одна санитарная десантные баржи и семь десантных
катеров — всего 23 судна. На них имелось: 88-миллиметровых
пушек — 21, 37-миллиметровых пушек — 9, 20-миллиметровых
пулеметов — 135. Обеспечивать действия судов и десанта должны
были около 15 самолетов, немецкие, итальянские и финские
катера.213
Действия вражеских сил начались в ночь на 22 октября.
С 18 по 21 октября из-за штормовых условий на Ладоге наша
авиация разведки озера не проводила. Пользуясь этим, а также
низкой облачностью, шквальным ветром с дождем и снегом,
противник утром 22 октября скрыто подошел к о. Сухо. Ладожская
военная флотилия за час до этого закончила учение по
отражению десанта противника на западное побережье Ладожского озера,
и ее основные силы располагались в местах своей дислокации.
В главной базе флотилии — Новой Ладоге — находился отряд
кораблей: канонерская лодка «Нора», три катера «МО» (№ 201,
205 и 206) и три тральщика (№ 37, 126, 127) под командованием
капитана 3-го ранга П. А. Куриата. В бухте Морье базировался
другой отряд (канонерские лодки «Вира» и «Селемджа» и два
торпедных катера —№ 61 и 81) под командованием капитана
1-го ранга Н. Ю. Озаровского. Здесь же находился резерв
командующего флотилией из двух канонерских лодок — «Шексна» и
«Бурея», одного торпедного катера и группы катеров (два катера
«МО» — № 198 и 214 и два бронекатера — № 99 и 100) под
командованием старшего лейтенанта Н. П. Епихина.214
Около 7 часов сигнальщики о. Сухо обнаружили на западе
большое число кораблей, шедших под прикрытием самолетов.
211 ЦВМ А, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 199; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 7192,
л. 9, 10.
212 От минирования подходов к о. Сухо вражеское командование
отказалось из-за невозможности использовать немецкие катера-заградители
(La marina italiana nella seconda querra mondiale, vol. XI, p. 171).
213 A. И. M a h к e в и ч. Бой у острова Сухо, с. 21, 22.
214 Там же, с. 24; Отделение ЦВМА, ф. 13, ф. 7192, л. 9.
280

Маяк на о. Сухо. После боя с противником.

Впереди строем фронта шли десантные катера, а за ними —
десантные баржи. Через несколько минут вражеские корабли
открыли по острову интенсивный огонь из 88-миллиметровых
орудий и пулеметов, в результате которого сразу же было сбито
антенное устройство радиостанции, что лишило возможности
командование гарнизона острова донести в штаб флотилии о
появлении противника. Сторожевой катер «МО-171» (командир —
старший лейтенант В. И. Ковалевский) и Тщ-100 (командир —
старший лейтенант П. К. Каргин), находившиеся в дозоре
восточнее и южнее о. Сухо, обнаружив корабли противника, открыли
по ним артиллерийский огонь и донесли об этом в штаб
флотилии.215
Тем временем артиллерийским огнем противника на острове
были выведены из строя командный пункт батареи и дальномер-
ный пост, были ранены многие его защитники, в том числе
командир батареи старший лейтенант И. К. Гусев. Однако
артиллерийская батарея острова продолжала вести эффективный огонь
по вражеским кораблям. Около 8 часов самолеты противника
нанесли по о. Сухо бомбовый удар. Сразу после этого его катера
и надувные лодки подошли к острову и под ружейным огнем
его гарнизона начали высадку десанта. Противнику удалось
высадить на остров 50—70 человек с ручным пулеметом,
автоматами и гранатами. Борьба приняла исключительно ожесточенный
характер и доходила до рукопашных схваток. Враг захватил было
два орудия, но в результате контратаки был отброшен нашими
бойцами. В 9 часов по вражеским десантным судам нанесла удар
наша авиация. Под натиском гарнизона острова противник стал
отходить к лодкам и катерам. В 9 ч. 20 м. десант противника был
полностью выбит с острова и его флотилия полным ходом
направилась на северо-запад.216
Гарнизон о. Сухо во главе со старшим лейтенантом И. К.
Гусевым и команда дозорных кораблей во главе со старшими
лейтенантами П. К. Каргиным и В. И. Ковалевским
действовали смело и решительно. «Командир батареи и гарнизона
старший лейтенант Гусев Иван Константинович, член ВКП(б),—
писал в политдонесении начальник Политотдела ЛВФ бригадный
комиссар Л. В. Серебрянников, — проявил храбрость, стойкость.
Имея четыре ранения, истекая кровью, появлялся там, где трудно
было бойцам, умело ими командовал, из автомата и пистолета
в упор расстреливал врагов. После пятого тяжелого ранения,
теряя сознание, Гусев упал. Руководство боем принял старшина
батареи коммунист Мартынов... В течение двух часов, до
подхода кораблей поддержки из Новой Ладоги, Тщ-100 вел бой
с кораблями противника. Им выпущено по вражеским кораблям
215 А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 25; Отделение ЦВМА, ф. 13,
д. 7192, л. 9, 10.
2,6 А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 25—31; Ладога родная,
с. 358; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 7192, л. 10—12,
282

400 снарядов. Командир тральщика Каргин показал блестящее
мастерство ведения боя, исключительную смелость и
настойчивость в бою».217
Однако бой с противником на этом не закончился.
Командование Ладожской флотилии сразу же после получения донесений
о нападении на о. Сухо приступило к развертыванию кораблей.
Уже около 9 ч. 30 м. в бой вступили три сторожевых катера
(«МО-201», «МО-205» и «МО-206»), высланных из Новой Ладоги
капитаном 3-го ранга П. А. Куриатом с целью сковать силы
противника до подхода канонерской лодки и тральщиков. Около
11 часов в соприкосновение с вражеской флотилией вступили
остальные корабли Новоладожского отряда и катера группы
старшего лейтенанта Н. П. Епихина из Морье, а около 12 часов —
отряд кораблей под командованием капитана 1-го ранга Н. Ю. Оза-
ровского. Бой прекратился лишь около 16 часов. Корабли
Ладожской флотилии дрались мужественно, но разрозненно. «Силы
были развернуты быстро и своевременно, — отмечал Военный
совет Балтийского флота, — средств было достаточно, но
отсутствие на поле боя единого руководства и командования не
позволило нанести решительный удар по ослабленному в процессе
боев противнику».218
Удары по отходившим вражеским кораблям наносила также
авиация Балтийского флота, Ленинградского и Волховского
фронтов и 7-й отдельной армии. Она бомбила суда противника и вела
бои с фашистскими самолетами. Особенно отличились балтийские
летчики Герой Советского Союза капитан Г. Д. Костылев и
подполковник Ф. А. Морозов. Всего в течение 22 октября авиацией
было произведено 200 самолето-вылетов. По указанию
начальника Генерального штаба А. М. Василевского, соединение
бомбардировщиков резерва Главного Командования было готово по
первому сигналу нанести удар по противнику на Ладожском
озере. Но эти крайние меры не потребовались.219
Таким образом, попытка немецко-фашистского командования
нарушить наши перевозки по Ладожскому озеру при помощи
своих кораблей также не увенчалась успехом. Она была сорвана
гарнизоном о. Сухо, кораблями Ладожской военной флотилии и
особенно авиацией, действиями которых успешно руководили
командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц,
командующий Ладожской военной флотилией капитан 1-го ранга
В. С. Чероков и командующий авиацией Балтийского флота
генерал-лейтенант авиации М. И. Самохин. Противнику были
нанесены серьезные потери. «Нападение на остров Сухо привело
к значительным потерям, — говорится в «Истории итальянского
217 Отделение ЦВМА, д. 24098, л. 245—251.
218 А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 34—37; Отделение ЦВМА,
ф. 13, д. 7192, л. 14—16; д. 11901, л. 61.
2lt* А. И. M а н к е в и ч. Бой у острова Сухо, с. 37—38; Отделение ЦВМА,
д. 1300, л. 20, 21; Красная звезда, 1972, 22 октября.
283

флота в период второй мировой войны». — В одном из докладов
финского офицера результаты этой операции были определены
как катастрофические. И действительно, сравнив их со значением
самой операции и с потерями русских, такое определение пе
покажется преувеличенным».220 Всего враг потерял потопленными,
поврежденными и захваченными в плен 17 десантных судов.
Из состава высаженного на о. Сухо десанта гитлеровцы потеряли
убитыми и ранеными 61 человека. Кроме этого, наши истребители
сбили 14 вражеских самолетов.221
Разгром немецко-фашистского десанта и вражеской флотилии
имел большое значение для бесперебойности наших перевозок по
Ладожскому озеру. Убедившись в бесперспективности
использования кораблей для нарушения коммуникаций, немецкое
командование расформировало «флотилию паромов» и убрало с
Ладожского озера свои десантные баржи и итальянские торпедные
катера. «Если бы летом 1942 г., — пишет швейцарский историк
Юрг Мейстер, — удалось заставить русских прекратить подвоз
продовольствия через Ладожское озеро, то Ленинград, полностью
окруженный со стороны суши, вынужден был бы вскоре
капитулировать из-за голода или по крайней мере его удалось бы взять,
не принося при этом больших жертв». Однако Юрг Мейстер
вынужден признать, что русские «не допустили того, чтобы
Ленинград заморили голодом и он попал в руки противника». Тем
самым, считает Юрг Мейстер, советская Ладожская флотилия
внесла значительный вклад в ход войны на Востоке.222
Таким образом, гитлеровской ставке не удалось выполнить
задуманный план — прервать Ладожскую коммуникацию и тем
самым задушить Ленинград голодом. Этот план был сорван
героическими защитниками города-героя. Благодаря четкой
организации перевозок, надежной защите Ладожской коммуникации от
нападения авиации и кораблей противника, самоотверженности
всех, кто нес службу на Ладоге, перевозки по озеру в навигацию
1942 г. осуществлялись регулярно и в небывало широких
масштабах.
Борьба против попыток гитлеровцев прервать связь
Ленинграда с Большой землей, нарушить Ладожскую коммуникацию
носила упорный и длительный характер. Эта борьба,
происходившая в воздухе, на земле и на воде, превратилась в длительное
сражение широких масштабов, то несколько затихавшее, то
выливавшееся в острые, ожесточенные схватки. Сражение на Ладоге
было одной из главных составных частей общей битвы за
Ленинград. Без этой, не столь богатой внешними событиями, эпопеи
1942 г. на Ладоге победа Ленинграда была бы невозможна.
220 La marina italiana nella seconda guerra mondiale, vol. XI, p. 162.
221 A. И. M a h к e в и ч. Бой у острова Сухо, с. 38.
222 Jurg Meister. Der Seekrieg in den Osteuropäischen Gewässern 1941—
1945. München, 1957, S. 192, 193, 201.
284

Итоги второй навигации
Общие итоги перевозок по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г.
были весьма значительными. В Ленинград, по данным отчета
Отдела военных сообщений Ленинградского фронта, было
перевезено более 790 тыс. τ различных грузов. Почти половину этих
грузов — более 353 тыс. τ — составляло продовольствие.223 При
этом на первом месте находились хлебные грузы — около
161 тыс. τ муки и более 23.5 тыс. τ зерна. Крупы разной и
макаронных изделий было доставлено соответственно более 45.5 тыс. τ
и 190 т. Наряду с этим было перевезено много различных
высококалорийных продовольственных грузов, в том числе жиров —
около 12 тыс. т, мяса — около 5.5 тыс. т, шоколада — около 600 т,
кондитерских изделий — более 1300 т, сгущенного молока — более
1150 т, яиц —более 1200 т. В составе продовольственных грузов
было также более 34 тыс. τ квашеных и свежих овощей, около
250 τ сушеных фруктов, около 3 тыс. τ концентратов, около
10 тыс. τ мясных, рыбных и овощных консервов, около 14 тыс. τ
соли и другие продукты. Кроме того, в Ленинград было
перевезено около 12 тыс. голов крупного рогатого и мелкого скота и
около 4.5 тыс. лошадей.224 Перевозки скота имели значение не
только для увеличения продовольственных ресурсов, но и для
восстановления поголовья, сильно сократившегося за зиму
1941/42 г.
Значительную долю среди доставленных в Ленинград грузов
занимали топливо (более 106 тыс. τ угля и около 34 тыс. τ леса
в плотах) и горюче-смазочные материалы (более 150 тыс. т).
Среди горюче-смазочных материалов более 117 тыс. τ было
перевезено водным транспортом и свыше 34 тыс. τ перекачано по
подводному трубопроводу. Водным транспортом было перевезено:
авиабензина — более 10 тыс. т, автобензина — около 10 тыс. т,
лигроина — 90 т, керосина — 2.2 тыс. т, мазута — более 63 тыс. т,
соляра — 27.2 тыс. т, автола — более 1700 т, смазочных масел —
1700 т, прочих горюче-смазочных материалов — более 2 тыс. т.
Подводный трубопровод в период навигации 1942 г. находился
в эксплуатации 167 суток, но фактически действовал только
99 суток. Остальные 68 суток он не работал из-за отсутствия
горючего для перекачки. Тем не менее по трубопроводу было
перекачано на западный берег Ладожского озера более 18 тыс. τ
автобензина, свыше И тыс. τ керосина и более 3200 τ лигроина.225
223 В мае 1942 г. было доставлено около 6750 τ продовольствия, в июне —
более 60 500 т, в июле — около 66 800 т, в августе — более 69 тыс. т,
в сентябре — около 55 тыс. т, в октябре — более 65.5 тыс. т, в ноябре —
около 28.5 тыс. τ (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 130).
224 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 123, 124; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 13; оп. 1546, д. 14/1, л. 129—131.
225 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 131а; оп. 1264, д. 17, л. 13.
285

В Ленинград было доставлено 89 тыс. τ боеприпасов и более
8 тыс. τ вооружения, в том числе 202 танка и 631 орудие, а также
34 тыс. τ военно-технического имущества и
народнохозяйственных грузов.226
В навигацию 1942 г., кроме различных грузов, в Ленинград
было перевезено около 290 тыс. военнослужащих для пополнения
Ленинградского фронта и более 20 тыс. гражданских лиц. Наряду
с этим было решено реэвакуировать в Ленинград в конце октября
и в начале ноября 1942 г. на свободные койки госпитальной базы
фронта 10 тыс. легко раненных воинов из госпиталей городов
Кирова, Перми, Свердловска, Челябинска и Вологды. На 23
ноября на западный берег Ладожского озера было перевезено 7.5 тыс.
легко раненных воинов.227
Если в навигацию 1942 г. перевозки в Ленинград были по
преимуществу грузовыми, то в перевозках из Ленинграда, как уже
отмечалось, преобладал вывоз людей. За период навигации из
города было вывезено около 540 тыс. человек, из которых более
448 тыс. человек — эвакуированных жителей, около 41 тыс. —
раненых и больных, около 50 тыс. — командированных
военнослужащих и гражданских лиц. В навигацию 1942 г. была
завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. Всего за время
войны и блокады из Ленинграда выехало около 1.5 млн
горожан.228
Кроме людей, из Ленинграда на Большую землю было
вывезено 309.5 тыс. τ эвакогрузов, значительную часть которых
составляло фабрично-заводское оборудование — 28 383 единицы,
в том числе более 22 тыс. различных металлообрабатывающих
станков. Большую роль в перевозке эвакогрузов сыграла
железнодорожная паромная переправа. С ее помощью из Ленинграда
было вывезено 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов, платформ
и цистерн. Кроме этого, паромная переправа позволила перевезти
в вагонах и на платформах без перегрузки в портах Ладожского
озера около 60 тыс. τ тяжеловесного оборудования и
значительное количество сыпучих, негабаритных и громоздких грузов.229
226 Там же, оп. 1546, д. 14/1, л. 130, 133; оп. 1264, д. 17, л. 13.
227 Там же, оп. 1546, д. 14/1, л. 135, 136; оп. 1264, д. 17, л. 13.
228 С. А. У род к ов. Эвакуация населения Ленинграда в 1941—1942 гг.—
Вестник Ленинградского университета, 1958, № 8, серия истории, языка
и литературы, вып. 2, с. 46; 900 героических дней. Сб.
документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда
в 1941—1944 гг. М.—Л., 1966, с. 106; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17,
л. 13, 14.
229 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 13—16. 17 октября 1942 г.
Военный совет Ленинградского фронта приказал использовать
железнодорожную паромную переправу не только для вывоза из Ленинграда
промышленного оборудования и паровозов, но и для завоза в
Ленинград грузов, в первую очередь оперативных, а также следовавших
в незатаренном виде (рожь, лшеница) (там же, оп. 1258, д. 99, л. 49).
286

Всего за навигацию 1942 г. по Ладожскому озеру в обоих
направлениях было перевезено 1099.5 тыс. τ различных грузов
и более 850 тыс. человек. Основная масса грузов (более 86%)
была перевезена на несамоходных судах — баржах,
принадлежавших в основном Северо-Западному речному пароходству. Больше
половины этих барж (62%) были отбуксированы озерными и
речными буксирами СЗРП, более 28%—канонерскими лодками
и тральщиками Ладожской военной флотилии и около 8%
—буксирным пароходом Балттехфлота «Гидротехник». Значительная
часть грузов была перевезена по малой трассе (Осиновец—Ко-
бона). Перевозки людей были осуществлены на самоходных
судах, из них 80% —на кораблях Ладожской военной флотилии,
ходивших по малой трассе.230 Результаты перевозок могли быть
более значительными, если бы была полностью использована вся
провозная способность флота. Главной причиной недостаточного
использования флота являлись большие простои судов, что
объяснялось чаще всего отсутствием единого центра управления
перевозками (управление флотом находилось в руках помощника
командующего ЛВФ, управление портами — в руках начальника
Управления перевозок, а планирование перевозок было оставлено
за тылом фронта). Особенно долго суда простаивали под
погрузкой и выгрузкой. Это было вызвано слабой организацией
труда и планирования погрузочно-разгрузочных работ в портах,
недостаточным внедрением механизации на
погрузочно-разгрузочных работах и др. Все это приводило к тому, что коэффициент
использования грузоподъемности баржевого флота не превышал
0.6—0.7. Загрузка барж нередко производилась без
предварительно составленных планов. Немало бывало случаев, когда вниз
грузились легкие грузы, а наверх — тяжелые, в итоге
нерационально использовалась грузоподъемность судов, а груз портился.
Много времени суда простаивали также в ожидании погрузочно-
разгрузочных работ и отправления. Все эксплуатационное время
судов несамоходного флота в навигацию 1942 г. распределялось
следующим образом (в % ) :
Находились в пути с грузом . .
Находились в пути порожняком
Ожидали погрузки и выгрузки
Находились под погрузкой и
выгрузкой
Находились на рейдах
Находились в ремонте
Простаивали из-за шторма . . .
Сухогрузные
суда
10.9
5.4
24.0
38.2
10.0
6.7
4.7
Нефтеналивные
суда
8.9
8.5
33.7
32.2
3.8
9.2
3.7
Всего ... 100 100
230 Там же, оп. 1264, д. 17, л. 17, 19; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 23.
237

Общие потери провозной способности флота от простоев,
недогрузки судов и других причин составили (имея в виду лишь
перевозки в Ленинград) более 300 тыс. т.231
Однако, несмотря на эти недостатки, перевозки по
Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. имели громадное значение. Они
позволили полностью избежать лишений первой блокадной зимы.
Перевозки в Ленинград продовольствия позволили наладить
регулярное снабжение войск фронта, Балтийского флота и
населения города. На 1 ноября 1942 г. в Ленинграде имелось 49 тыс. τ
муки, свыше 17 тыс. τ зерна, около 14 тыс. τ крупы и макарон,
около 1600 τ мяса и мясных изделий, 3.5 тыс. τ рыбы и сельди,
более 2 тыс. τ животного масла, около 1700 τ сахара и около
2.5 тыс. τ кондитерских изделий. Это позволило создать
неприкосновенные запасы продовольствия во всех секторах внутренней
обороны города на случай боевых действий в самом городе.
На 30 суток были созданы запасы в семи секторах, на 10
суток — в узлах сопротивления и на 20 суток — в опорных пунктах.
Были также созданы 4-месячные неснижаемые запасы
продовольствия в Кронштадте, Ораниенбауме и на островах Финского
залива (а на островах Сескар и Лавенсари — в размере
8-месячной потребности).232
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г.
обеспечили разгрузку Ленинграда от несамодеятельной части населения
и вывоз промышленного оборудования и других материалов,
которые не могли быть использованы в блокированном городе. Это
способствовало укреплению оборонной мощи Ленинграда,
содействовало налаживанию основных функций города в условиях
блокады, а подвоз топлива обеспечил работу ряда ранее
законсервированных промышленных предприятий. Эвакуация
населения способствовала также уменьшению количества возможных
жертв в осажденном городе, а эвакуация промышленного
оборудования и заводских материалов дала возможность не только
спасти их от уничтожения в Ленинграде в результате
артобстрелов и вражеских бомбардировок авиации фашистов, но и
позволила ввести их в строй в районах глубокого тыла. Важную роль
сыграла Ладожская коммуникация в непосредственном усилении
Ленинградского фронта и Балтийского флота. Доставка в
Ленинград значительных людских пополнений, боеприпасов и
вооружения позволила накопить силы и подготовиться к операции по
прорыву блокады города.
Таким образом, Ладожская коммуникация в навигационный
период 1942 г. прочно связала Ленинград с Большой землей,
обеспечила доставку в город всего того, что посылала ему страна,
231 АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 18, л. 41, 42; ЦВМА, ф. 505, оп. 027402,
д. 1, л. 13, 14; ф. 2, оп. 9, д. 140, л. 26-28.
232 А В К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 258; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 183, 185.
288

а также эвакуационные перевозки. Это серьезно укрепило
обороноспособность Ленинграда и дало возможность окончательно
разрешить проблему превращения его в военный город.
Многие из тех, кто самоотверженно нес службу на Ладоге,
обеспечивая водные перевозки, были награждены орденами и
медалями Советского Союза. 25 сентября 1942 г. приказом
командующего КБФ была награждена группа работников
Северо-Западного речного пароходства.233
3 ноября 1942 г. приказом командующего КБФ были
награждены 39 командиров и краснофлотцев Ладожской военной
флотилии.234
22 февраля 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета
СССР орденом Красного Знамени были награждены
вице-адмирал В. Ф. Трибуц и контр-адмирал Н. К. Смирнов.235
7 марта 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР
за образцовое выполнение заданий правительства по снабжению
Ленинграда и Ленинградского фронта орденами и медалями были
награждены 945 человек. Орденом Красного Знамени были
награждены заместитель Председателя СНК СССР А. Н. Косыгин,
член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев,
генерал-лейтенант Ф. Н. Лагунов, генерал-майор А. М. Шилов.236
233 Красный Балтийский флот, 1942, 27 сентября. — Среди награжденных
орденом Красной Звезды были Н. Д. Бабошин, Н. А. Кузнецов, П. А. Ле-
пестов, И. А. Мишенькин, А. И. Патрашкин, Л. Г. Разни.
234 За Родину, 1942, 12 ноября. — Среди награжденных орденом Ленина —
И. К. Гусев, орденом Красного Знамени —П. К. Каргин, П. С.
Колесник, А. М. Лоховин, И. И. Мартынов, Г. В. Ханталин.
235 Красный Балтийский флот, 1943, 25 февраля.
236 Среди награжденных орденами были также краснофлотец Н. П.
Абакумов, А. С. Болдырев, капитан 2 ранга А. Г. Ванифатьев, П. В. Войк,
Л. М. Володарский, И. Н. Воротников, старший лейтенант И. В. Дудников,
М. А. Длугач, И. Д. Ерофеев, майор Л. Б. Желдин, А. А. Заградин,
М. И. Иванов, капитан 2 ранга М. О. Котельников, инженер-майор
В. С. Криворучко, капитан 1 ранга С. В. Кудрявцев, Л. А. Левин,
Г. И. Ломоносов, А. А. Лукьянов, старший лейтенант В. С. Лупач,
А. Я. Макарьев, Г. А. Малявин, генерал-лейтенант М. П. Мидовский,
Б. М. Мотылев, М. И. Недюжко, капитан 1 ранга М. А. Нефедов, капитан
1 ранга Н. Ю. Озаровский, старший лейтенант А. И. Петунии, А. М. Про-
решный, А. М. Протасов, 3. А. Российский, капитан-лейтенант М. П. Ру-
пышев, бригадный комиссар Л. В. Серебрянников, полковник В. Я. Си-
ницын, полковник М. С. Смиртюков, капитан 3 ранга В. С. Сиротинский,
генерал-майор П. А. Тюркин, старший лейтенант Ф. Л. Ходов, капитан
1 ранга В. С. Чероков, С. И. Шилейкис, А. Н. Шинкарев, капитан 1 ранга
А. И. Эйст, капитан 1 ранга Ф. Л. Юрковский (Ленинградская Правда,
1943, 12, 13 и 14 марта).

ГЛАВА ПЯТАЯ
ЛАДОЖСКАЯ КОММУНИКАЦИЯ
ЗИМОЙ 1042/48 г.
Ледовая Военно-антомобильная дорога
К началу зимы 1942/43 г. Ленинград все еще находился в
блокаде. Противник продолжал вести артиллерийский обстрел города
и наносить по нему удары своей авиацией. Однако положение
Ленинграда стало более прочным. Войска Ленинградского и
Волховского фронтов, сорвав новые попытки противника захватить
Ленинград, заставили его перейти к обороне и сами приступили
к подготовке наступательных действий.
Благодаря постоянной помощи страны и непрерывности
действия Ладожской коммуникации намного улучшились условия
жизни и борьбы населения и воинов Ленинградского фронта и
Балтийского флота. В глубь страны были эвакуированы
несамодеятельное население и значительная часть промышленного
оборудования. В городе имелись достаточные переходящие и
неприкосновенные запасы продовольствия, топлива и других видов
материального обеспечения, что позволило наладить
бесперебойное снабжение населения и войск. Постепенно налаживалась
работа некоторых предприятий ленинградской промышленности,
восстанавливалось городское хозяйство. Ленинград был
окончательно превращен в военный город.
Однако в связи с тем что Ладожское озеро продолжало
оставаться единственным путем, соединявшим Ленинград с Большой
землей, перед руководством обороны города с приближением
зимы и неизбежным прекращением водных перевозок снова
встал вопрос об организации перевозок через замерзшую Ладогу.
290

Задача Ладожской коммуникации зимой 1942/43 г. состояла
не только в поддержании текущего подвоза и вывоза, но и в
обеспечении всеми видами материальных средств готовившихся
к прорыву блокады сил Ленинградского фронта и Балтийского
флота.
Подготовка к созданию зимней коммуникации 1942/43 г.
началась заблаговременно. Уже в конце августа 1942 г. начальник
и военный комиссар Управления автодорожной службы
Ленинградского фронта В. Г. Монахов и Е. И. Львов и начальник
дорожного отдела П. Г. Николаев подписали «План мероприятий
по организации автомобильной дороги через Ладожское озеро на
зимний период 1942/43 г.».1
По опыту первой блокадной зимы в плане предусматривались
прокладка ледовых авто-гужевых трасс через Шлиссельбургскую
губу и укладка на льду узкоколейного железнодорожного пути.
Работы по строительству ледовых трасс предполагалось
проводить поэтапно. Первый этап должен был состоять из подготовки
берегов и спусков на ледовую дорогу, устройства разворотных
площадок на пунктах погрузки и выгрузки, приведения в порядок
подъездных путей к перевалочным базам. Второй этап — из
заготовки строительных материалов, оборудования и инструмента для
строительства ледовых трасс, заготовки средств снегозащиты,
оборудования и устройства жилых и производственных
помещений. Третий этап включал собственно строительство ледовых
трасс. В плане содержались подробные расчеты нужного
количества дорожных механизмов, дорожных и строительных
подразделений.
Кроме этого, план предусматривал: организацию дорожно-ко-
мендантской службы на ледовой дороге, в том числе обеспечение
безопасности движения автотранспорта путем создания службы
регулирования, оборудование трассы телефонной связью,
создание санитарной службы, мероприятия по организации надежной
обороны трассы и аварийной службы; создание на обоих берегах
Шлиссельбургской губы перевалочных баз.
Так как авторы плана исходили из того, что начальным
периодом ледостава на Ладожском озере является вторая половина
ноября, они считали необходимым приступить к
подготовительным работам с начала сентября и закончить их к 1 ноября 1942 г.
31 октября 1942 г. Л. А. Говоров, А. А. Жданов, А. А.
Кузнецов, Т. Ф. Штыков и Н. В. Соловьев подписали постановление
Военного совета Ленинградского фронта «О строительстве
Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро на 1942—
1943 гг.».2 Направление трассы с односторонним движением
автотранспорта и грузооборотом в 4.5 тыс. τ в сутки было определено
от Вагановского спуска на Кобону. Строительство дороги возла-
1 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 150-152.
2 Там же, оп. 1258, д. 99, л. 119, 120.
291

галось на начальника тыла Ленфронта Ф. Н. Лагунова, а
непосредственным руководителем строительства был назначен
начальник Автодорожного управления фронта В. Г. Монахов.3 К
строительству дороги было приказано приступить с момента
образования на Ладожском озере льда толщиной 15 см и
закончить его в течение 10 рабочих дней. Для строительства дороги
привлекались три дорожно-эксплуатационных и два
дорожностроительных батальона.
Для эксплуатации Военно-автомобильной дороги выделялось
6 автотранспортных батальонов. С целью подготовки шоферов
второй смены (первая очередь — 1000 человек) при 17-й
отдельной автотранспортной бригаде с 5 ноября организовывались
курсы, которые должны были быть укомплектованы за счет
частей и учреждений Управления тыла (200 человек), тыловых
частей фронта и армий (300 человек) и за счет мобилизации
гражданского населения Ленинграда (500 человек).
Начальник Авто-бронетанкового управления фронта В. И.
Баранов должен был, согласно постановлению Военного совета,
развернуть ремонт выделенных для перевозки автомашин с расчетом
привести их в эксплуатационную готовность к 20 ноября и
организовать ремонтные точки на ледовой трассе из расчета
эксплуатации 1500 автомашин. Начальник связи фронта И. Н. Ковалев
обязывался обеспечить Военно-автомобильную дорогу связью.
Директора ленинградских авторемонтных заводов № 1 и № 2
Ю. А. Корогодский и Е. М. Шпаков для ремонта автотранспорта,
работавшего на ледовой дороге, должны были развернуть к 15
ноября 1942 г. филиалы своих заводов — ЛАРЗ № 1 на западном
берегу, а ЛАРЗ № 2 — на восточном берегу Ладожского озера.
21 ноября 1942 г. Государственный Комитет Обороны
утвердил предложение Военного совета Ленинградского фронта по
устройству Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро
и определил срок открытия движения на дороге ориентировочно
в первой половине декабря 1942 г.4
Постановлением Военного совета фронта от 22 ноября
организация перевозок по ледовой дороге была возложена на
Управление перевозок Ленинградского фронта.5 В соответствии с этим
были определены функции Управления перевозок. Они включали
оперативное руководство складами, расположенными на обоих
берегах Шлиссельбургской губы, и ведение погрузочно-разгру-
а 12 декабря 1942 г. постановлением Военного совета Ленинградского
фронта строительство автомобильной трассы было возложено на
начальника Управления перевозок А. М. Шилова. Опергруппа Автодорожного
управления по строительству Военно-автомобильной дороги до
окончания строительства была подчинена Управлению перевозок (АМО СССР,
ф. 217, оп. 1258, д. 100, л. 78).
4 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 17077, л. 2.
8 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 99, л. 191—193.
292

зочпых работ, осуществление перевозок автотранспортом,
содержание и эксплуатацию ледовой трассы и подъездов к складам,
эксплуатацию, содержание и ремонт автотранспорта,
организацию обороны складов и службы МПВО, а также установление
порядка и несения гарнизонной службы на складах и базах
восточного берега 'Шлиссельбургской губы.
Для осуществления этих функций Управлению перевозок
были подчинены все склады на обоих берегах озера (в
оперативном отношении), рабочие подразделения, 37-й, 38-й и 64-й
отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны (ОДЭБ), 135-й и
138-й отдельные дорожно-строительные батальоны (ОДСБ), 19-я
и 20-я отдельные эвакотракторные роты, 17-я отдельная
автотранспортная бригада (ОАТБр) в составе отдельных
автотранспортных батальонов (387-й, 390-й, 799-й, 848-й, 850-й, 851-й,
852-й), 495-я отдельная рота подвоза горючего и два ремонтно-
восстановительных батальона (80-й и 281-й), а также филиалы
ЛАРЗ № 1 и ЛАРЗ № 2, оперативная группа военных сообщений
в Волховстрое и другие подразделения.
Заместителями начальника Управления перевозок были
назначены командир 17-й ОАТБр И. А. Лапшин (по
автотранспорту) и В. С. Криворучко (по дорожной службе).
Развернувшиеся подготовительные работы шли широким
фронтом и проводились быстрыми темпами. К 30 ноября было
закончено строительство Вагановского и Кобонского спусков на
лед, на западном берегу Шлиссельбургской губы были построены
параллельная береговая дорога от Вагановского спуска до бухты
Гольсмана, а также подъездные пути к бухтам Новая и Голь-
смана, к ст. Ладожское Озеро и к площадкам 44-го километра
Ириновской железнодорожной ветки. На восточном берегу были
сооружены кольцевая дорога Кобона—Лаврово, Кобона—ст. Коса
и подъездные пути к станциям Лаврово и Коса. Общая длина
всех построенных подъездных путей на обоих берегах составила
более 11 км.6
С октября 1942 г. началась напряженная работа по подготовке
автомобильного парка, особенно интенсивно производился ремонт
автомашин 17-й отдельной автотранспортной бригады, которой
предстояло осуществлять перевозки. К 30 ноября из имевшихся
к этому времени в составе бригады автомашин на ходу были
441 автомашина ГАЗ-АА (из 446) и 262 автомашины ЗИС-5 (из
268). Материальная часть в основном ремонтировалась в
автобатальонах. Значительную помощь автобатальонам оказал 281-й
ОРВБ, заготовивший множество деталей и запасных частей.
Кроме того, коммунисты и комсомольцы 281-го ОРВБ обеспечили
хорошую подготовку 20 ремонтных летучек, оснастили их
инструментом и запасными частями.7
6 Там же, д. 134, л. 438.
7 Там же, л. 439; оп. 1217, д. 450, л. 3, 4.
291

Большая работа развернулась в бригаде по строительству
прицепных саней, благодаря котором машины ГАЗ-АА за один
рейс могли перевозить до 2 τ груза. Силами бригады было
изготовлено 1260 саней (из них 600 легких и 660 тяжелых) и 452
автоприцепа (из них 372 одноосных и 80 двухосных) .8
Партийные и комсомольские организации 17-й ОАТБр
возглавили всю работу по подготовке к зимним перевозкам. В
первой половине декабря в бригаде прошли собрания партийного и
комсомольского активов, на которых с докладом «Задачи
коммунистов (комсомольцев) в предстоящей работе на трассе»
выступил командир бригады И. А. Лапшин. Такие же собрания
прошли и в подразделениях. По отдельным вопросам подготовки
к зимним перевозкам были проведены специальные занятия
с диспетчерами и заправщиками, с парторгами, комсоргами и
членами президиумов ротных комсомольских организаций. Со
всем личным составом автобатальонов были проведены занятия
по правилам вождения машин в зимних условиях, по изучению
опыта работы на трассе зимой 1941/42 г. и по другим темам.9
Партийно-политические мероприятия помогли командованию
бригады, партийным и комсомольским организациям добиться
отличной подготовки к перевозкам. Между подразделениями и
отдельными водителями развернулось соревнование за получение
первого паспорта готовности к работе в зимних условиях
автобатальона, автороты, взвода и отдельной автомашины.10
Значительная работа была проведена автобатальонами по
налаживанию бытовых условий для личного состава. За короткий
срок в местах дислокации автобатальонов на западном и
восточном берегах Ладоги были вырыты землянки, оборудованные
нарами с ватными или хвойными настилами, устроены сетки для
просушки обмундирования. Для лучшего обеспечения питанием
водительского состава приготовление горячей пищи было
организовано поротно. Работники санитарной части провели с бойцами
беседы о предупреждении обмораживания, а также по
санитарному уходу за собой в зимних условиях. С наступлением
холодов личный состав бригады, в первую очередь водители и
ремонтники, получили зимнее обмундирование — шубы, валенки,
ватные брюки, меховые рукавицы, теплое белье.11
В результате большой и напряженной работы 17-я ОАТБр
к 20 декабря 1942 г. была готова к перевозкам через Ладогу.
Строительство ледовой дороги было поручено 37-му и 64-му
ОДЭБ. 37-й ОДЭБ строил участок от Кобоны до 12-го километра,
а 64-й ОДЭБ — от Вагановского спуска до 18-го километра. К
разведке льда оба батальона приступили в конце ноября 1942 г., од-
8 Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 85, 86.
• Там же, оп. 1217, д. 450, л. 2, 3.
10 Там же, л. 3; оп. 1546, д. 21-а, л. 89.
11 Там же, оп. 1217, д. 450, л. 4, 5.
m

нако неблагоприятные условия погоды, задержавшие образование
на Ладожском озере сплошного ледового покрова до 7 декабря,
не позволили вести разведку на большом удалении от берегов.
Лишь 7 декабря лед был разведан на расстоянии 6 км от обоих
берегов Шлиссельбургской губы, и ледовая трасса на этих
участках была обозначена козелками. 8 декабря в районе Коккорева и
Осиновца ветром и волной оторвало береговой припай и на глубину
2—3 км и до 1 км в сторону от оси трассы открылось свободное
от сплошного льда водное пространство.12
С 9 на 10 декабря на разведку льда из Кобоны вышла группа
моряков из 9 человек, во главе с капитан-лейтенантом В. Е. По-
ловщиковым, с участием лейтенанта Дмитриева и младшего
воентехника Сенина. Она благополучно достигла западного берега и
дала характеристику льда на трассе. В этот же день 10 декабря,
как явствует из дневника парторга 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломана,
перешли по льду Шлиссельбургскую губу с восточного на
западный берег командир 37-го ОДЭБ Ш. Л. Мушкин и гидрограф
Гагарин.13
Однако состояние льда все еще не позволяло открыть трассу.
На ней было много трещин, причем некоторые быстро
расширялись, превращаясь в широкие полыньи и разводья. 11 декабря
лед местами прогибался даже под тяжестью лошади. 12 декабря
на льду до 15-го километра трасса была обозначена козелками и
на ней были расставлены обогревательные палатки, часть
мигалок и телефонов. Однако уже через день, 14 декабря, все эта
имущество пришлось снять, так как на льду появилась вода и
образовалось множество трещин. Дорожно-эксплуатационные
батальоны, занимавшиеся оборудованием трассы, также были сняты
со льда и переведены на работу по строительству подъездов к
ледовым участкам и складам.14
15 декабря на расстоянии примерно 15 км от восточного берега
лед достиг 11—27 см, он был местами покрыт снеговой
кашицей, а местами — слоем воды от 5 до 30 см. На 3-м километре
была трещина шириной 6 м, а на 14-м — шириной до 5 м. Только
18 декабря оказалось возможным приступить к частичному
восстановлению на льду снятой обстановки — расстановке козелков
и вешек, палаток, средств связи и постов регулирования.
В этот же день командование 17-й ОАТБр отправило с западного
берега разведывательную группу из 15 человек во главе с
майором Кульковым, которая благополучно достигла восточного
берега.15
Наконец, 19 декабря лед на всей трассе достиг толщины,
допускавшей возможность движения. Местами лед имел толщину
12 Там же, оп. 1250, д. 494, л. 14.
18 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12314, л. 68; личный архив автора.
»4 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 15.
15 Там же, л. 15, 16; оп. 1217, д. 450, л. 5, 6.
295

34 см, но далеко не на всем протяжении трасса имела
достаточную прочность и монолитность ледового покрова. Так, на 4-м
километре, где до этого была большая трещина, лед имел толщину
не более 15 см, на 8-м — местами на поверхность льда выступила
вода, на 3-м, 12-м, 13-м и 18-м — имелись трещины. Но уже
в этот день по ледовой дороге было открыто пешеходное
движение.16
20 декабря по ледовой дороге началось движение конно-сан-
ного транспорта с нагрузкой до 300 кг. В этот день с 18 часов
через контрольные пункты Кобоны прошло 160 конных упряжек.
23 декабря в 11 ч. 45 м. с восточного берега с целью испытания
льда на прочность была отправлена колонна из 5 автомашин
ГАЗ-АА во главе со старшим лейтенантом Александровым.
Машины вели опытные водители Желнин, Котов, Потебня, Поляков
и Карась. Первая машина шла без груза, вторая — также без
груза, но с прицепленным 45-миллиметровым орудием, третья
имела в кузове 200 кг груза и на прицепе орудие, четвертая —
с грузом 400 кг и орудием и пятая — с грузом 500 кг. Машины
двигались на расстоянии 150—200 м друг от друга со средней
скоростью до 20 км в час. Лед оказался достаточно прочным.
Только на 12-м километре, где ранее проходила трещина, лед
прогибался на расстоянии 150—200 м от перекидного мостика.
Колонна автомашин в 13 ч. 30 м. благополучно достигла западного
берега, где ее встретил член Военного совета Ленинградского
фронта Н. В. Соловьев, объявивший благодарность всем
участникам рейса за четкое выполнение задания.17
Сразу же после этого пробного рейса был составлен акт о
возможности движения по ледовой трассе груженого автотранспорта,
и начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов издал приказ о начале
перевозок грузов автомашинами с 24 декабря. В свою очередь
командир 17-й ОАТБр И. А. Лапшин определил правила
движения машин на трассе в первые дни. На лед разрешалось
выпускать только автомобили ГАЗ-АА с санями на прицепе, с грузом
500 кг в кузове и до 1000 кг на санях. Скорость движения по
льду была установлена до 20 км в час.18
Ранним утром 24 декабря в автобатальонах прямо у машин
состоялись короткие митинги, на которых бойцы и командиры
с большим воодушевлением говорили о готовности до конца
выполнить свой долг перед Родиной и Ленинградом. Выступивший на
митинге в 848-м автобатальоне водитель-коммунист Рева сказал:
«Я не жил и не был в Ленинграде, но когда мне пришлось
перевозить эвакуируемых голодных ленинградцев, я понял, какое
огромное значение имеет наша дорога. С тех пор я стал
ежесуточно не менее трех раз пересекать озеро. Это было в прошлую
ι* Там же, оп. 1250, д. 494, л. 16, 17; оп. 1217, д. 388, л. 106.
17 Там же, оп. 1217, д. 450, л. 6; оп. 1546, д. 21-а, л. 91.
18 Там же, оп. 1217, д. 450, л. 6, 7.
296

зиму. Это я буду делать и в эту зиму, чтобы помочь войскам
нашего фронта прорвать блокаду и разбить врага у стен нашего
великого Ленинграда».19
После митингов выделенные 120 автомашин с санями на
прицепе двинулись в путь и доставили на западный берег 123 τ
груза. В начальный период работы ледовой трассы в связи со
слабостью ледового покрова, большим количеством трещин,
а также вследствие частых туманов и буранов число
выпускаемых на трассу машин увеличивалось постепенно. 25 декабря на
лед вышло 185 автомашин, которые перевезли 356.7 τ груза.
26 декабря работало уже 297 машин, а 27 декабря — 325 машин.
В это время использовались только автомашины ГАЗ-АА.20
Первая колонна автомашин ЗИС-5 (в количестве 143 единиц)
с ограниченной нагрузкой (2 т) была выпущена на трассу только
8 января 1943 г. При этом для них была сооружена специальная
нитка дороги. Но для движения таких машин лед оказался еще
недостаточно прочным, и после этого рейса по всей трассе
образовались трещины, местами провалы, а на 10-м километре
произошло даже оседание ледяного поля. Автомашины ЗИС-5 с
полной нагрузкой и прицепами стали ходить только с 12 января,
а машины ЯГ были доведены до полной грузоподъемности (5 τ
без прицепа) только 28 января 1943 г.21
В начальный период работы ледовой дороги были приняты и
другие ограничения. До 10 января движение производилось
только в светлое время суток, а скорость автомашин до 15 января
не превышала 23 км в час.22
Трасса автомобильной дороги по льду Шлиссельбургской губы
проходила между Кобоной на восточном берегу и Вагановским
спуском на западном. В первой половине января была проложена
дополнительная ледовая трасса от ст. Лаврово, которая в районе
севернее о-вов Зеленцы стыковалась с дорогой
Кобона—Вагановский спуск. После того как 18 января 1943 г. войска
Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда, была
проложена дополнительная ледовая трасса от о-вов Зеленцы до
Шлиссельбурга. Движение автотранспорта по ней началось
20 января. Когда на освобожденной от немецко-фашистских
войск территории южнее Ладожского озера была построена
железная дорога, по которой между Ленинградом и Большой землей
началось движение поездов, дополнительные трассы между
ст. Лаврово и о-вами Зеленцы и на Шлиссельбург были закрыты.
Основная же трасса между Кобоной и Вагановским спуском
сохранила свое значение до конца существования ледовой дороги.23
19 Там же, л. 8.
20 Там же, л. 9.
21 Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 92, 93.
22 Там же, л. 95, 96.
23 Там же, оп. 1250, д. 494, л. 23, 25.
20 В· М. Ковальчук

С первых же дней работы ледовой дороги началась борьба за
многорейсовую езду, от которой во многом зависело количество
перевозимых грузов. Пример в этом показывали коммунисты и
комсомольцы, задававшие тон в подготовке к перевозкам. Уже
26 декабря 1942 г. водители автомашин коммунисты 390-го
ОАТБ В. И. Сердюк и M. Е. Твердохлеб за 9 часов сделали по
два рейса. Вслед за ними по два рейса в день стали делать ком-
ст. Ладожской
Озеро h
Коккоребо
Шлиссельбург^ra^v^
TT ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО
\ Косал^
' J / о-ва Зеленцы о
M
N VU
. Кареджи
щ
i° Ко б она
ч/ 0Лабробо
» Ледовая автомобильная дорого
- Строившаяся по льду железная дорога
Ледовая дорога зимой 1942/43 г. Схема.
сомольцы этого батальона Елин и Кочкарь. 2 января 1943 г.
красноармеец 387-го ОАТБ Иванов за 24 часа сделал четыре
рейса и перевез 10 τ продовольствия.24
5 января 1943 г. коммунисты-водители 1-й роты 390-го
ОАТБ М. Е. Твердохлеб, В. И. Сердюк, С. И. Матека,
Ф. Е. Емельянов, С. П. Петров, В. Ф. Тишков, А. П. Бойкин,
3. X. Попов, М. И. Чикин, делавшие за последние два дня не
менее трех рейсов, обратились с письмом к А. А. Жданову.
«Используя прошлогодний опыт работы, — говорилось в письме, —
укрепляя организованность и дисциплину, мы даем Вам, Андрей
Александрович, обязательство — вывозить в сутки на машинах
ГАЗ-АА 7—8 тонн груза, делая не меньше 3 рейсов, и
призываем последовать нашему примеру весь водительский состав
ледовой трассы»
25
24 Там же, оп. 1217, д. 450, л. 9, 10.
26 Там же, л. 11, 12.
298

6 января пришел ответ А. А. Жданова, в котором говорилось:
«Работа ледовой трассы и в зиму 1942/43 г. имеет
первостепенное государственное значение. От успешной работы трассы
зависит снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта и
Краснознаменного Балтийского флота всем необходимым для
существования и борьбы с ^ненавистным врагом.
Уверен, что Ваш призыв ко всему водительскому составу
ледовой трассы последовать Вашему примеру будет единодушно
поддержан, и на трассе не будет ни одного водителя, который бы
делал менее двух-трех рейсов в сутки на машине любой марки
и с полной нагрузкой при экономии горючего...
С вниманием и любовью следит Ленинград и Ленинградский
фронт за работой славных неутомимых тружеников, бойцов и
командиров ледовой трассы и ждет от них хорошо слаженной,
дисциплинированной, успешной работы, которая во многом
решает дело разгрома ненавистных немецких захватчиков под
Ленинградом.
Желаю Вам полного успеха в работе, дорогие товарищи!
Твердо уверен в том, что все работники трассы подхватят
Ваш призыв и обеспечат успех ледовой трассы в этом году и тем
приумножат ее славу».26
К утру 7 января 1943 г. текст обращения А. А. Жданова был
отпечатан типографским способом тиражом 4 тыс. экземпляров
и разослан по частям. В этот же день были проведены
совещания командиров автобатальонов, дорожно-эксплуатационных
частей, рабочих батальонов и начальников складов, а также
заместителей частей по политической части. Во всех подразделениях
с большим воодушевлением прошли митинги, состоялись ротные
партийные и комсомольские собрания. В результате уже к
вечеру 7 января весь личный состав Управления перевозок знал
содержание письма-обращения А. А. Жданова.27
На призыв А. А. Жданова горячо откликнулись бойцы,
командиры и политработники. Патриотический подъем, охвативший
всех работников ледовой дороги, нашел свое выражение в
развитии движения за многорейсовость, в образцовой работе
ремонтников, дорожников и связистов, в росте количества
грузчиков-двухсотников, выполнявших нормы погрузки и
выгрузки на 200% и более. Если 6 января только 94 водителя
сделали за сутки более одного рейса, то уже 7 января их
насчитывалось 222, 8 января — 243, 9 января — 279. В дальнейшем число
водителей, делавших два и более рейсов, все время возрастало.
Если в первую декаду января по 17-й ОАТБр было сделано
8706 рейсов, то во вторую декаду—12 544 рейса, т. е. на
7з больше. А всего за январь было сделано 32 204 рейса, из них
на машинах ЗИС-5 — 14 232 рейса, а на машинах ГАЗ-АА «
26 Там же, л. 12, 13.
27 Там же, д. 388, л. 107, Щ
20* 8W

17 972 рейса. При этом число водителей-однорейсовиков
составило 16%, а многорейсовиков — 84%.28
В феврале, хотя движение многорейсовиков не ослабевало,
водители 17-й ОАТБр сделали 21 637 рейсов, из которых на
машинах ЗИС-5— 10381 рейс и на машинах ГАЗ-АА — 11256 рейсов.
Уменьшение общего количества рейсов по сравнению с январем
объясняется главным образом тем, что два автобатальона (390-й
и 849-й ОАТБ) были сняты с перевозок по ледовой дороге и
переключены на обслуживание наступавших войск, и на ледовой
трассе в составе 17-й ОАТБр осталось только четыре автоба-
гадьона — 387-й, 848-й, 851-й и 852-й.29 Кроме того, в это время
часть грузопотока пошла по железной дороге, проложенной вдоль
южного берега Ладожского озера, освобожденного от
немецко-фашистских войск в результате прорыва блокады Ленинграда.
Движение за многорейсовую езду сопровождалось борьбой за
аолногрузность каждого рейса π экономию горючего. Решающую
роль в выполнении этих задач сыграло широкое использование
саней и прицепов. Правда, вначале, в связи с тем что сани и
прицепы нередко выходили из строя, среди части водителей
появились «противосанные» и «противоприцепные» настроения. Но
благодаря большой разъяснительной работе командиров и
политработников эти настроения были преодолены, и автомашины, как
правило, выходили в рейс только с прицепами и санями, которые
способствовали рассредоточению нагрузки на лед, уменьшали
опасность провала машин и повышали рейсовую грузоподъемность.
До середины января 1943 г. в основном использовались сани.
С конца первой декады января, кроме саней, стали
использоваться автомобильные одноосные и двухосные прицепы. В среднем
ежесуточно работало более 350 саней и свыше 320 прицепов, на
которых было перевезено около 45 тыс. τ грузов.30
Использование саней и прицепов при многорейсовой езде
привело к увеличению количества перевозимого груза каждой
машиной. Уже в первую декаду января 1943 г. в среднем каждый
водитель на машине ЗИС-5 ежедневно перевозил 4.7 т, а на
машине ГАЗ-АА — 2.7 т. В целом за весь январь ежедневная
выработка на одну машину в среднем составила: по машинам ЗИС-5—
6.6 т, по машинам ГАЗ-АА — 3.4 т, в феврале по машинам
ЗИС-5 — 6.3 т, по машинам ГАЗ-АА — 3.6 т. Но это были средние
показатели. У передовых водителей и даже целых автобатальонов
они были значительно выше. Лучших результатов при
перевозках по ледовой дороге добились 390-й ОАТБ (командир — майор
А. А. Кальван, заместитель командира по политической части —
майор Белозеров) и 387-й ОАТБ (командир — майор В. И.
Короткое, заместитель командира по политической части — майор
28 Там же, д. 450, л. 15—17.
»Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 100, 101.
80 Там же, оп. 1217, д. 450, д. 56; оп. 1250, д. 494, л, 43,
800

Автомобиль с санным прицепом на марше.
Попов). 390-й ОАТБ, являвшийся инициатором многорейсовой
езды, совершенно ликвидировал однорейсничество и добился самой
высокой суточной выработки на одного водителя. На машинах
ЗИС-5 в батальоне за сутки в среднем перевозили 8.5 τ грузов,
а на машинах ГАЗ-АА — 4.5 т.31
Для поощрения лучших водителей был установлен
отличительный знак «Красная звездочка», наносившийся краской на дверцу
кабины автомашины. Этот знак присваивался приказом по бригаде
тем водителям, которые при расходе горючего не выше нормы и
при работе с прицепами и санями перевыполняли декадный план
на машине ЗИС-5 на 25 τ и на машине ГАЗ-АА — на 12.5 т. За
весь период действия ледовой дороги «Красная звездочка»
присваивалась 59 раз, в том числе 34 коммунистам и 7
комсомольцам. По одному разу знак присваивался 44 водителям, по два
раза — 8 водителям, по три раза — 6 водителям и четыре раза —
одному водителю.32
Увеличение ежедневной выработки на одного водителя
привело к нарастанию темпов выполнения плана перевозок. 11 января
план был выполнен на 120.7%, 12 января—-на 121.6%, 13
января—на 125%. Если в первую декаду января 17-я ОАТБр
перевезла 8245 τ грузов, то во вторую декаду — 8940 т. В целом за
январь 1943 г. было перевезено около 80.5 тыс. τ грузов.33
Все работники ледовой дороги, несмотря на сложнее условия,
31 Там же, оп. 1217, д. 450, л. 18, 28,
82 Там же, л. 64, 65.
*3 Т&м же, л. 19; д. 388? л. 108,
801

трудились с душой, не щадя своих сил. Ни тонкий лед, ни частые
оттепели, ни бураны и заносы, ни артиллерийские обстрелы и
налеты фашистской авиации не могли остановить перевозки.
Труженики ледовой дороги, верные традициям героев прошлогодней
ледовой трассы, выполняя свой долг перед Родиной, проявляли
массовый героизм и отвагу.
В начале работы ледовой дороги, когда тонкий лед под
тяжестью груза часто проламывался, машина Каюма Салахудинова
неожиданно провалилась в трещину задними колесами. Пытаясь
освободить грузовик, шофер отцепил сани, подкладывал под
колеса доски, но машина не трогалась с места. И тут водитель
заметил, что под тяжестью машины лед начал медленно оседать.
Салахудинов мгновенно снял с себя полушубок, взобрался в
кузов машины и быстро разгрузил ее, сбросив груз на лед. Затем
водитель, работая в ледяной воде, подложил доски под задний
мост и домкратами вытащил грузовик из трещины. Так
Салахудинов, не жалея себя, спас и груз, и машину.34
Однажды, когда колонна автомашин двигалась по льду,
немецкая артиллерия стала обстреливать дорогу.
Водитель-коммунист 848-го ОАТБ Батрак не слышал взрыва, но что-то обожгло
ему шею, а машина вздрогнула и остановилась. Вокруг рвались
снаряды, но водитель начал устранять повреждение в моторе.
Скоро началась пурга. Батраку пришлось лопатой расчищать
дорогу от сугробов. 6 часов боролся с пургой отважный водитель,
но все же привел в назначенное место поврежденную машину.35
Бывали случаи, когда водители погибали, но спасали груз и
машину. Комсомолец 387-го ОАТБ П. Беляев вел свою машину
с грузом на запад, когда над озером появились фашистские
истребители. Один из «мессершмитов» пошел на снижение. Но Беляев
резко бросил грузовик в сторону, и пули и снаряды вражеского
самолета прошили лед сбоку. Фашистский летчик, озлобленный
неудачей, сделал новый заход, но храбрый водитель развил
большую скорость, и пули врезались в лед позади саней. Вражескпп
самолет взмыл вверх и стал кружить над машиной, выбирая
удобный момент для атаки. Беляев, спасая груженую машину,
кидал ее то вправо, то влево. Однако прямая пулеметная очередь
прошила кабину водителя. Беляев встретил смерть на посту, не
выпуская руль из рук.36
Особенно трудными перевозки по ледовой дороге были в марте
1943 г., когда в связи с наступившим потеплением началось
разрушение ледового покрова. Правда, оттепели наблюдались и
в феврале. Впервые плюсовая температура воздуха в районе
трассы была отмечена еще 2—3 февраля, а 13 февраля на льду
уже появились трещины и небольшой слой воды. После этого
54 Там ще, д, 450, л. Q7,
*5 Там же, д. 68, §9,
И Там же, л, 69,
302

оттепели и похолодания стали чередоваться регулярно,
а с И марта температура воздуха от +1 до 1° днем стала
держаться ежедневно. Ночью температура снижалась
незначительно — до —2°. Под влиянием оттепели и солнечных лучей
поверхность льда начала разрушаться, машины оставляли па трассе
глубокие колеи. С » 12 марта лед на глубину до 16 см приобрел
мутный оттенок, а местами был пропитан водой на глубину до
30 см. Особенно опасными для движения автомашин стали участки
в районе 11—13-го километра, 18—19-го и 22—26-го километра.37
Однако, несмотря на трудности, перевозки шли полным ходом.
10 марта 17-я ОАТБр при плане 1800 τ перевезла 2263 т. В этот
день из 364 автомапган по одному рейсу сделали 65 мапган, по
два — 248 машин, по три — 49 машин и по четыре рейса — 2
машины. 16 марта при суточном плане 2500 τ автобатальоны
перевезли 2624 т. Водители в условиях тяжелейшей дороги
показывали образцы подлинного мастерства и героизма. Коммунист
848-го ОАТБ Иванов 16 марта на машине ЗИС-5 сделал 3 рейса
и перевез более 13 τ груза, 17 марта за два рейса он перевез
11.7 т. Водители 387-го ОАТБ Козырев и Барабашин 18 марта
на машинах ГАЗ-АА за 17 часов сделали по 5 рейсов. В
условиях бездорожья передовые водители не только делали в день по
2—3 полногрузных рейса, но и экономили горючее. Так,
подразделения 848-го ОАТБ только за 6 дней марта сэкономили 1142 кг
горючего.38
Между тем теплая погода и солнце с каждым днем все больше
разрушали ледовую магистраль, и с 17 марта на 1-м, 18—19-м
и 30-м километрах трассы было установлено круглосуточное
пребывание специального ледово-дорожного отряда. С 18 марта нитки
движения автомашин стали меняться каждый день, на льду было
установлено дежурство гидрографов. К 21 марта разрушение льда
стало приобретать угрожающий характер, и, для того чтобы
обеспечить безопасность движения и возможно более
продолжительное действие ледовой дороги, Управление перевозок провело ряд
новых мероприятий. С движения были сняты автобусы и
цистерны, тракторы и грейдеры (кроме тракторов НАТИ,
предназначенных для аварийных работ); на 1-м, 6-м, 12-м, 18—24-м и
30-м километрах трассы были выставлены аварийные команды со
спасательными средствами и материалами. На трассе были
оставлены только машины ЗИС-5 и ГАЗ-АА без прицепов. Движение
их было разрешено лишь с 4 до 19 часов со скоростью не более
20 км при дистанции между машинами 50—100 м.39
30 марта 1943 г. приказом по войскам Ленинградского фронта
ледовая дорога через Ладожское озеро была закрыта.
Огромное значение для успешной работы ледовой дороги имело
37 Там же, оп. 1250, д. 494, л. 27.
38 Там же, ou. 1217, д. 450, л. 22, 23.
39 Там же, оп. 1250, д. 494, л. 29.
303

состояние и оборудование трассы. Зима 1942/43 г. в отличие от
предыдущей была мягкой, что не только задержало образование
льда, но и отразилось на его толщине. Если в зиму 1941/42 г.
лед достигал 130—150 см, то теперь в течение всей зимы он не
превышал 50—60 см. Как и в прошлую зиму, на льду возникало
большое количество трещин, в связи с чем отдельные полосы
трассы приходилось переносить через 2—3 дня, а на
заключительном этапе работы дороги—даже по нескольку раз в день.
В общей сложности полосы ледовой трассы в течение зимы
переносились 65 раз.40
Большую помощь работникам ледовой дороги оказали
ученые Физико-технического института в Ленинграде, которые
провели специальные исследования механических свойств льда при
динамических нагрузках. По данным отчета о работе Физико-
технического института, подписанного членом-корреспондентом
АН СССР П. П. Кобеко, ими была разработана конструкция и
изготовлено 50 приборов, автоматически записывающих
деформацию льда. Это так называемые прогибографы, автором которых
являлся H. М. Рейнов. Прогибографы были установлены на
Ладоге, Неве и других местах в незамерзающих прорубях. Они
представляли собой металлическую или деревянную трубу, нижний
конец которой находился в воде, заполненную отработанным
легким минеральным маслом.41
На основании проведенных экспериментов впервые было
установлено, что при быстром перемещении груза в ледяном покрове
появляются упругие волнообразные колебания с длиной волны
150—200 м и скоростью распространения до 35 км в час, т. е.
равной средней скорости движения автомашины. Было обнаружено,
что ледовые волны могут налагаться друг на друга,
интерферировать, отражаться от берегов. Благодаря тому что скорость
распространения ледовых волн близка к скорости движения
автомашин, могут возникнуть резонансные явления, вызывающие резкое
усиление деформации ледового покрова и приводящие к его
разрушению. В связи с этим особенно опасными являлись обгоны
автомашин при скоростях, близких к 35 км в час, и езда вблизи
берегов, ввиду отражения от них волн. Причиной возникновения
волновых колебаний является реакция воды при перемещении
деформации в ледяном покрове. Определение длипы ледовых
волн и их скорости позволило определить модуль упругости всего
ледяного покрова.42 Исследования ученых позволили сделать важ-
40 Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 93.
41 Ленинградское отделение Архива АН СССР (ЛОААН СССР), ф. 895,
оп. 2, д. 41, л. 6; Государственная Публичная библиотека им. M. Е.
Салтыкова-Щедрина, отдел рукописей, ф. И. В. Даниловского, д. 20,
с 29 31
42 ЛОААН СССР, ф. 895, оп. 2, д. 41, л. 6—7; Государственная Публичная
библиотека им. М. Е. Салтыкова-Щедрина, отдел рукописей, ф. И. В.
Даниловского, д. 20, с. 28—29.
804

ные выводы по созданию и соблюдению мер безопасности
движения на ледовой дороге.
Для поддержания ледовой дороги в годном состоянии
проводились большие работы. Для перекрытия трещин изготовлялись
деревянные перекидные мостки, проводилась очистка трассы от
снега, изготовлялись различного рода ограждения. Всего в
течение зимы было изготовлено 540 мостков общей протяженностью
8100 м. Для снегоочистки имелось 42 трактора, 12 грейдеров,
3 тракторных снегоочистителя и 6 треугольников, 8
автомобильных снегоочистителей. Кроме того, к парку дорожных машин были
прикреплены 63 автомашины ГАЗ-АА и 5 ЗИС-5. С помощью
этой техники проводилась очистка дороги. При общей
протяженности ледовой трассы в 30 км было очищено около 12 тыс. км,
из них тракторными снегоочистителями — более 8700 км и
автомобильными снегоочистителями — около 3100 км. При прокладке
ледовой трассы и в процессе ее эксплуатации движение
автотранспорта, кроме расставленных по всей трассе регулировщиков,
обеспечивалось установкой 12 тыс. козелков. В ночное время путь
обозначался еще 150 фонарями и 35 ацетиленовыми мигалками.43
Все это давало возможность автомашинам с 10 января по
21 марта двигаться по льду круглосуточно. Скорость движения
с 15 января до 15 февраля достигала 40 км, с 15 февраля по
15 марта — 30 км в час.44
Однако, несмотря на принятые меры по обеспечению
безопасности движения, из-за слабости ледового покрова имелось
много случаев провалов машин под лед. За весь период работы
дороги было 357 провалов (из них поверхностных — 214 и
полных — 143). 327 машин было поднято и доставлено на берег еще
до закрытия трассы. 30 автомашин, провалившихся под лед в
последний день работы ледовой дороги, было извлечено из воды уже
после окончания работы дороги. Весь груз с поднятых автомашин
был спасен.45
Работа ледовой дороги во многом зависела от состояния
ремонтной базы, так как использовавшиеся для перевозок
автомобили были сильно изношены и непрерывно требовали устранения
различных неисправностей. Особенно много технических
недостатков, выявлявшихся зачастую в пути, имело 400 автомашин,
прибывших на Ладогу 5 января 1943 г. из армейских соединений.
Их водительский состав в большинстве своем оказался
малоопытным и неподготовленным к работе на ледовой дороге. По этой
причине, а также вследствие изношенности машины часто
выходили из строя и ставились на ремонт. Так, 16 января в шести
автобатальонах стояло 220 машин, нуждавшихся в капитальном,
среднем и текущем ремонте.46
43 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 17.
44 Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 95, 96.
45 Там же, оп. 1250, ф. 494, л. 66.
46 Там же, оп. 1217, д. 450, л. 51.
305

Ремонтом автомашин занимались сами автобатальоны,
филиалы ЛАРЗ № 1 и ЛАРЗ № 2 и 281-й отдельный ремонтно-вос-
становительный батальон. В автобатальонах существовали
ремонтные взводы, располагавшие землянками-мастерскими
(слесарная, кузнечная, токарная, аккумуляторная и др.), а в каждой
роте — ремонтная летучка. В 281-м ОРВБ для работы
непосредственно на ледовой трассе и в автобатальонах имелось 20
ремонтных летучек, обслуживавшихся высококвалифицированными
ремонтниками, а одна рота в Ленинграде восстанавливала
автокамеры, аккумуляторы, радиаторы, ремонтировала моторы и другие
агрегаты автомашин.47
За период работы ледовой дороги силами ремонтников
автобатальонов и ЛАРЗ было произведено 5265 капитальных,
средних и текущих ремонтов автомашин. 281-й ОРВБ произвел 7928
авторемонтов, из них на льду — 6687 ремонтов и в парках
автобатальонов — 1241 ремонт. По существу все действующие на
ледовой дороге автомашины подвергались ремонту, из них 6% были
отремонтированы капитально, 19% —средпим и 75% —текущим
ремонтом. Благодаря хорошо налаженной работе ремонтных
частей на трассу ежедневно выходило в среднем 88% автомобилей
ходового парка.48
Огромную роль в успешном осуществлении перевозок по
ледовой дороге сыграла их надежная защита от действий
противника. Для защиты ледовой дороги и отражения возможных атак
сухопутных сил немецко-фашистских войск было предусмотрено
создание на льду северной и южной позиций обороны. По
состоянию на 1 января 1943 г. северная позиция из-за отсутствия льда
в районе не выставлялась. Южную позицию обороняли два
отдельных стрелковых батальона 55-й отдельпой стрелковой бригады
67-й армии — 1-й и 4-й. 1-й ОСБ был расположен на восточном
берегу Ладожского озера, в районе Бугровского маяка, 4-й ОСБ —
на западном берегу, в районе мыса Маяцкий Носок. Из состава
батальонов на льду (на линии обороны, в боевом охранении
перед линией обороны, в засадах перед боевым охранением)
постоянно находилось более 900 человек, вооруженных минометами,
станковыми и ручными пулеметами и противотанковыми
ружьями. Подразделения, находившиеся на льду, сменялись через
сутки.
По плану оперативного отдела 67-й армии, по окончании
оборудования южной позиции на ней должно было находиться
более 2100 человек. Находившиеся на позиции батальоны
поддерживались с западного берега Ладожского озера
артиллерийским дивизионом КБФ, а с восточного берега — артиллерийским
дивизионом 138-й стрелковой дивизии 8-й армии.49
47 Там же, л. 53.
48 Там же, л. 55; оп. 1546, д. 21-а, л. 109.
49 Там же, оп. 201176, д. 43, л. 11.
306

Охрану грузов на перевалочных базах и складах несли силы
23-й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок.50
Противовоздушная оборона ледовой дороги осуществлялась
12-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильей ВВС КБФ
(в составе 10 самолетов И-153 и 6 МИГ-3) и частями Ладожского
дивизионного района ПВО, усиленными 970-м и 988-м
зенитными артиллерийскими полками ПВО (3ΛΠ ПВО). Уже в ночь
на 19 декабря 1942 г. на лед были поставлены 124-я отдельная
зенитная пулеметная рота (ОЗПР) и пулеметные роты 25-го,
251-го и 434-го отдельных зенитных артиллерийских дивизионов
(ОЗАД), имевшие 29 пулеметов. 20 декабря на о-вах Зеленцы
с восточного берега Ладоги была передислоцирована 1-я батарея
малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) 69-го ОЗАД.51
Но 21 декабря температура воздуха повысилась до +1°, на
льду появилась вода и пулеметные установки стали
проваливаться. Поэтому 22 декабря зенитные средства, стоявшие на
льду, были переведены на о-ва Зеленцы и на берега Ладожского
озера. В ночь на 25 декабря, когда температура упала до —7°, на
лед были поставлены пулеметные роты 25-го, 225-го, 251-го и
434-го ОЗАД и пулеметы 432-го ОЗАД и 124-й ОЗПР. В ночь на
30 декабря на лед дополнительно были выставлены 2-я батарея
69-го ОЗАД, батарея МЗА 20-го ОЗАД, взводы МЗА 25-го и
434-го ОЗАД и 2-я пулеметная рота 970-го зенитного
артиллерийского полка ПВО.52 Таким образом, к концу декабря 1942 г. на
лед были выставлены не только зенитные пулеметы, но и
малокалиберная зенитная артиллерия.
В начале января 1943 г. на о. Большой Зеленец была
установлена 3-я батарея 251-го ОЗАД (в составе 4 орудий калибра
85 мм) и подразделения 970-го ЗАП ПВО. 15 января на огневую
позицию в районе 14-го километра ледовой трассы (от западного
берега) была поставлена 2-я батарея среднекалиберной зенитной
артиллерии 432-го ОЗАД. Орудия этой батареи стояли на
специальных площадках, оборудованных на наиболее мелком месте.
Для каждой площадки забивалось по 16 свай, на которые
устанавливали деревянный настил. Орудия стояли на расстоянии
60 м друг от друга. От берега на огневые позиции орудия были
доставлены в разобранном виде.53
Открывшийся 19 января 1943 г. новый участок ледовой трассы
о-ва Зеленцы—Лаврово прикрывался 14 пулеметами 124-й ОЗПР
и 434-го ОЗАД. Для прикрытия участка о-ва
Зеленцы—Шлиссельбург были доставлены 8 орудий калибра 37 мм и 20
пулеметов ДШК 988-го ЗАП ПВО.54
50 Там же, оп. 1250, д. 494, л. 32.
61 Там же, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 98—100, 112.
Б2 Там же, л. 100, 101.
63 Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М.,
1968, с. 213; АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 101, 102.
54 АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 102.
807

Всего в январе 1943 г. ледовую трассу прикрывали
85-миллиметровые зенитные орудия (8), 37-миллиметровые орудия (35)
и зенитные пулеметы (всего 83; из них 47 крупнокалиберных
ДШК, 16 счетверенных М-4 и 20 одиночных и спаренных).
Это давало возможность, в отличие от зимы 1941/42 г., прикрыть
ледовую трассу огнем зенитной артиллерии среднего калибра и
двухслойным огнем малокалиберной зенитной артиллерии и
пулеметов. 55
Учитывая опыт зимы 1941/42 г., еще в подготовительный
период большое внимание уделили обеспечению маневренности
зенитных средств, управлению огнем и организации бытовых
условий.
Весь личный состав зенитных подразделений,
прикрывавших ледовую дорогу, был обеспечен теплым обмундированием
и белыми маскировочными халатами, а материальная часть
частично была окрашена в белый цвет. Для размещения личного
состава были построены специальные фанерные домики на
полозьях, получены утепленные палатки. Однако зенитным частям,
прикрывавшим дорогу, пришлось действовать в тяжелых
условиях. Неустойчивая погода отрицательно влияла на состояние
льда; на нем часто выступала вода, появлялись трещины и
выбоины, а от артобстрелов противника — воронки, местами лед
прогибался. В результате трасса перемещалась на 100—200 м.
Вместе с трассой передвигались и зенитные средства.
Отдельные пулеметные точки меняли свои огневые позиции свыше
20 раз, взводы малокалиберной зенитной артиллерии —
10 раз.56
Орудия малокалиберной зенитной артиллерии
устанавливались на льду повзводно, с интервалом до 3 км, а пулеметные
установки — крупнокалиберные (ДШК) — по одной-две,
одиночные и спаренные — по две-три с интервалом 1 — 1.5 км. Кроме
того, для сопровождения автомашин был организован
подвижный отряд в составе 11 счетверенных пулеметов М-4,
установленных на автомашинах ГАЗ-АА.57
Для управления огнем зенитной артиллерии и пулеметов
ледовая трасса была разделена на три участка. Первый участок — от
западного берега до 7-го километра, второй — от 7-го до 17-го
километра и третий — от 17-го километра до восточного берега.
Управлял всеми зенитными средствами на льду начальник ПВО
ледовой дороги, которым являлся командир 970-го ЗАП ПВО. Его
командный пункт находился на о. Большой Зеленец. Начальник
ПВО ледовой дороги подчинялся начальнику оперативной группы,
65 Войска противовоздушной обороны страны, с. 213; АМО СССР, ф. 72,
оп. 34963, д. 5, л. 98, 103.
56 АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 98, 99, 107.
57 Войска противовоздушной обороны страны, с. 213; АМО СССР, ф. 72,
оп. 34963, д. 5, л. 104, 107.
80S

которой руководил начальник штаба Ладожского дивизионного
района ПВО.58
С началом железнодорожного движения между Ленинградом
и страной после прорыва блокады и сокращением в связи с этим
движения по льду сократилось и зенитное прикрытие ледовой
дороги. К 1 марта· 1943 г. на ней осталось всего 12 орудий
малокалиберной зенитной артиллерии и 23 пулемета. 22 марта
зенитные средства были сняты со льда.59
Немецко-фашистская авиация начала наносить удары по
ледовой дороге еще до ее открытия. Уже 16 декабря 1942 г.
одиночные самолеты производили разведку и бомбардировку
объектов на восточном берегу Ладожского озера. 29 декабря 9
истребителей произвели налет на трассу, стремясь подавить средства
ПВО. Но вражеские самолеты были встречены массированным
огнем зенитной артиллерии и пулеметов, в результате которого
один истребитель был сбит, а два повреждены. После этого
активность авиации противника снизилась, а его самолеты стали
появляться на высотах 3 тыс. м и выше. Но бомбардировка с большой
высоты узкой полосы ледовой дороги была малоэффективной.
Истребители, опасаясь зенитного огня, проскакивали только
поперек дороги, обстреливая лишь ее небольшой участок.60
6 и 7 января немецкие самолеты в дневное время
бомбардировали и обстреливали ледовую дорогу, но безуспешно. При этом
огнем нашей зенитной артиллерии и пулеметов были сбиты 3 и
повреждены 2 вражеских самолета. Произведя еще один дневной
налет 14 января, авиация противника вынуждена была
ограничить свои действия только ночным временем. Но и ночные налеты
не дали существенных результатов. Большую роль в этом сыграли
выставленные на лед прожектора. Самолеты противника, шедшие
ночью над озером или вдоль берега, длительное время находились
в зоне освещения и оказывались под прицельным огнем зенитных
средств. Попадая в лучи прожекторов, они были вынуждены
беспорядочно сбрасывать бомбы и уходить.61
Зенитные части сыграли важную роль также и в борьбе с
вражескими артиллерийскими обстрелами ледовой дороги. Впервые
немецко-фашистская дальнобойная артиллерия обстреляла
ледовую дорогу из района Шлиссельбурга 27 декабря 1942 г., затем
артобстрелы производились периодически. В январе и феврале
1943 г. артиллерия противника несколько раз обстреливала
восточный берег Ладожского озера между Ледневым и Лавровым.
Но так как наши зенитные средства препятствовали корректи-
58 Войска противовоздушной обороны страны, с. 213; АМО СССР, ф. 72,
оп. 34963, д. 5, л. 107, 108.
59 АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 103, 104.
60 Войска противовоздушной обороны страны, с. 213, 214; АМО СССР, ф. 72.
оп. 34963, д. 5, л. 104, 109.
61 АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 109, 111.
309

ровке огня самолетами, ущерб от артобстрелов был совершенно
незначительный.62
Воины зенитных частей и подразделений, несмотря на
трудности боевой жизни, проявляли исключительное мужество и
надежно обезопасили автомобильные перевозки по льду Ладожского
озера. За три месяца действия ледовой дороги они сбили 10 и
подбили 7 самолетов противника.63
Наряду с зенитными средствами ледовую дорогу прикрывали
истребители 12-й отдельной авиаэскадрильи ВВС КБФ. В дни
наибольшей активности вражеской авиации в воздухе на высоте
2000—3000 м патрулировали группы по 5 истребителей И-153.64
За весь период работы ледовой дороги от воздействия авиации
и артиллерии противника было повреждено 30 автомашин, из них
15 автомашин было восстановлено.65
* * *
Продолжительность работы ледовой дороги зимой 1942/43 г.
была значительно меньше, чем зимой 1941/42 г. Она действовала
всего 101 день (с 19 декабря 1942 г. по 30 марта 1943 г.). Но
так как с 19 декабря 1942 г. по 10 января 1943 г. и с 21 по
30 марта 1943 г. движение транспорта из-за слабости ледового
покрова производилось только в светлое время суток, то чистое
эксплуатационное время составило лишь 80 суток. Тем не менее
общий грузооборот был довольно значительным. Всего с
восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было
доставлено 206 094 τ разных грузов, в том числе в
Шлиссельбург 4361 т.66
Как и раньше, большую часть грузов составляли
продовольствие и фураж —111813 т. Ассортимент продовольствия был
чрезвычайно разнообразен: мука (47 720 т), крупа (9437 т), зерно
(8655 т), мясо (2386 т), рыба (4765 т), сахар (2687 т), овощи
свежие и квашеные (7582 т), консервы мясные и рыбные,
молочные продукты, жиры животные, молоко сгущенное, соя-бобы,
какао-бобы, чай, яичный порошок, кондитерские изделия и др.67
Среди других грузов на западный берег было перевезено
боеприпасов — 54 355 т, вооружения — 2927 τ (в том числе 839 пушек,
166 установок реактивных минометов, 42 танка, 460 минометов),
военно-технического, интендантского и санитарного имущества —
10 036 т, имущества народного хозяйства — 1867 т, почты и посы-
62 Там же, л. 106.
63 Войска противовоздушной обороны страны, с. 214.
64 АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 112.
65 Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, с. 107.
66 Там же, оп. 1250, д. 494, л. 53, 59.
67 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом (1941—1943 гг.). Л., I960,
с. 127; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 61.
810

лок — 1420 τ, угля — 18 603 τ, горюче-смазочных материалов —
5078 т.68
Кроме того, на западный берег Ладожского озера прибыло
лошадей — 12 368 голов, аэросаней — 177, автомашин — 1431,
саней— 3591, кухонь — 266 и было перекачано по подводному
трубопроводу окойо 8.5 тыс. τ горючего (около 5 тыс. τ
автобензина, более 2.5 тыс. τ керосина и около 1 тыс. τ лигроина).69
Наряду с доставкой грузов на западный берег перевозились
люди. Всего за период действия ледовой дороги было перевезено
133144 человека, в том числе 112 333 человека войсковых
пополнений.70
Кроме перевозок в Ленинград, по ледовой дороге
осуществлялись перевозки и в обратном направлении, но в значительно
меньших масштабах. С западного на восточный берег Ладоги было
доставлено всего 10 126 τ грузов, в том числе около 7 тыс. τ
заводского оборудования и материалов. Большие масштабы
приобрели людские перевозки. Из Ленинграда по ледовой дороге было
вывезено около 89 тыс. человек, в том числе более 10 800
военнослужащих, около 41.5 тыс. раненых, более 3 тыс. инвалидов
войны, около 3 тыс. эвакуированных жителей.71
Автомобильные перевозки в Ленинград по ледовой дороге
зимой 1942/43 г. существенно пополнили запасы продовольствия,
топлива и других грузов, накопленных в период навигации
1942 г., а доставка пополнения усилила войска Ленинградского
фронта. Все это, а также вывоз из города раненых еще больше
укрепило положение Ленинграда и облегчило воинам
Ленинградского фронта и Балтийского флота совместно с войсками
Волховского фронта задачу прорыва блокады Ленинграда.
Строительство ледовой железнодорожной
переправы
Зимой 1942/43 г. наряду с созданием ледовой автомобильной
дороги было предпринято строительство железной дороги по льду
Ладожского озера. Идея постройки такой железной дороги, как
отмечалось, возникла еще в конце 1941 г. При подготовке
68 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 53.
69 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 127; АМО СССР, ф. 217,
оп. 1250, д. 494, л. 53, 61.— Подводный трубопровод, проложенный по дну
Шлиссельбургской губы в период навигации 1942 г., успешно работал
и в зимних условиях. Однако его загрузка была невелика. За всю зиму
он работал только 25 суток (в декабре 1942 г.— 5 суток, в январе
1943 г. — 3 суток, в феврале и марте — по 9 суток). Остальное время
трубопровод простаивал из-за отсутствия горючего для перекачки
(АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 62).
70 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 127; АМО СССР,
ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 61.
71 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 61.
811

строительства автомобильной ледовой дороги зимой 1942/43 г. эта
идея вновь была поставлена на повестку дня.
Уже 1 августа 1942 г. начальник Октябрьской железной
дороги Б. К. Саламбеков в докладной записке на имя А. А.
Жданова писал, что для постройки железнодорожной линии по льду
создана специальная проектно-изыскательская группа и что
строительство рассчитано на 20-дневный срок при организации
работ с обоих берегов озера.72
В конце августа 1942 г. в плане мероприятий по организации
автомобильной дороги через Ладожское озеро на зимний период
1942/43 г., составленном Управлением автодорожной службы
фронта, как уже было сказано, предусматривалась укладка
по льду узкоколейного железнодорожного пути.
Согласно пояснительной записке Отдела военных сообщений
(ВОСО) Управления тыла фронта, узкоколейную железную
дорогу длиной 24 км предполагалось проложить между ст. Коса на
восточном берегу и ст. Ладожское Озеро на западном.
Грузооборот дороги определялся в 2 тыс. τ в сутки. Дорога должна
была иметь две конечные станции и два разъезда. Основанием
для укладки рельс должны были явиться деревянные
поперечины, прогоны и шпалы, скрепленные скобами. Укладочный
материал и подвижной состав предполагалось снять с назиевских
торфоразработок, где имелась развитая узкоколейная
железнодорожная сеть общей протяженностью 132 км. Работы по
строительству намечалось начать при толщине льда в 20 см.73
В ходе длительных обсуждений идея постройки ледовой
железной дороги принимала различные формы, но в конце ноября 1942 г.
обрела конкретный характер. 21 ноября Государственный
Комитет Обороны принял постановление об обеспечении
коммуникаций Ленинграда и Ленинградского фронта зимой 1942/43 г.,
в котором утвердил предложение Военного совета
Ленинградского фронта и НКПС о сооружении через Ладожское озеро
железнодорожной переправы нормальной и узкой колеи.
Нормальная колея протяжением 35 км с двумя разъездами должна была
проходить севернее о-вов Зеленцы; на западном берегу она
должна была дойти до ст. Ладожское Озеро, а на восточном
берегу вестись со ст. Кобона. Железнодорожная переправа
(широкая колея) планировалась как дорога свайно-ледовой
конструкции. В 100—200 м южнее основной трассы было
приказано построить узкоколейную железную дорогу, которая,
помимо перевозок грузов, должна была использоваться для
вспомогательных целей при строительстве широкой железнодорожной
переправы. Суточная пропускная способность железнодорожной
переправы была определена в 6 тыс. т. Строительство железных
дорог через озеро было возложено на Наркомат путей сообщения.
72 АМО СССРГ ф. 217, оп. 1258, д. 136, л. 15, 16.
73 Там же, оп. 1289, д. 17, л. 167-169.
312

Открытие движения намечалось на вторую половину января
1943 г. В связи с этим НКПС обязывался немедленно приступить
к сооружению всех устройств для железнодорожной переправы
на берегах, разобрать промышленные подъездные
железнодорожные пути законсервированных предприятий общей
протяженностью 90 км, а также использовать все железнодорожное
имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда. Строительство
ледовой переправы разрешалось производить без
утвержденных проектов и смет, за счет сметы чрезвычайных расходов
НКПС.74
Во исполнение постановления Государственного Комитета
Обороны нарком путей сообщения А. В. Хрулев 25 ноября 1942 г.
подписал приказ, которым строительство переправы возлагалось
на начальника Управления военно-восстановительных работ
Ленинградского фронта (УВВР-2) И. Г. Зубкова. Автором проекта
переправы был назначен В. И. Балицкий. Контроль за ходом
работ был поручен начальнику Главного управления
военно-восстановительных работ генерал-лейтенанту технических войск
В. А. Головко.75
26 ноября 1942 г. по этому же вопросу принял постановление
Военный совет Ленинградского фронта. В нем УВВР-2
обязывался начать работы по укладке железных дорог по озеру при
толщине льда 20 см, вести эти работы круглосуточно и закончить
строительство узкой колеи ориентировочно 25 декабря 1942 г.
Для строительства переправы на западном берегу было приказано
привлечь 9-ю железнодорожную бригаду, на восточном берегу —
11-ю железнодорожную бригаду. Кроме того, для строительства
привлекались различные спецформирования. Председатель Леп-
горисполкома П. С. Попков этим постановлением обязывался
мобилизовать и передать в распоряжение УВВР-2 6 тыс. рабочих.
Начальнику тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунову
приказано было выделить в распоряжение УВВР-2 136-й дорожно-
мостовой батальон, 388-й автомобильный батальон и по
окончании навигации на Ладожском озере — один рабочий батальон
В постановлении Военного совета были предусмотрены
мероприятия по обеспечению строительства различными материалами
и приспособлениями, а также питание и обмундирование
строителей.76
4 декабря 1942 г. начальник Главного управления
военно-восстановительных работ НКПС утвердил назначенных начальником
УВВР-2 И. Г. Зубковым руководящих работников на
строительстве переправы. Главным инженером строительства был назначен
Д. М. Реховский, начальником работ западного берега — командир
74 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой
Отечественной войны, инв. № 17077, л. 1—5.
75 Личный архив Б. В. Бычевского.
76 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 102, л. 7—9.
21 Β. M. Ковальчук
313

9-й железнодорожной бригады генерал-майор технических войск
В. Е. Матишев, начальником работ восточного берега — командир
11-й железнодорожной бригады полковник Г. П. Дебольский.
Автор проекта переправы В. И. Балицкий был подчинен
главному инженеру строительства Д. М. Реховскому, при котором
создавался технический отдел с консультационным бюро по
вопросам строительства.77
Таким образом, были назначены части и подразделения для
строительства железнодорожной переправы, выделены материалы
и приспособления, а также предусмотрены необходимые
организационные мероприятия.
Большие работы были проведены в связи с проектированием
переправы. О разнообразии этих работ можно судить по тому,
что к проекту были приложены: записка о гидрографическом
режиме Шлиссельбургской губы; схема геологического
строения дна этой губы; записка «Две характерные зимы 1905—
1906 гг.»; график колебания уровня воды озера; график
суммарных среднемесячных температур за 200 лет; фактическая и
предполагаемая температура воздуха и другие материалы.78
Строительство переправы было начато с обоих берегов озера, и
на 6 декабря 1942 г. в нем участвовало 5350 человек. К этому
времени на западном и восточном берегах озера были
организованы базы строительства, завезены необходимые материалы
верхнего строения и велись работы по укладке путей широкой
и узкой колеи на берегах. На восточном берегу укладка
широкой колеи была выполнена на 20% и узкой — на 60%. На
западном берегу укладка обоих путей была выполнена на 75%. Были
начаты работы по сопряжению обеих колей с берегом. В
донесении И. Г. Зубкова командующему фронтом Л. А. Говорову
о ходе строительства за 9 декабря 1942 г. говорилось, что были
начаты работы по забивке свай. Работы шли широким фронтом,
однако отсутствие ледяного покрова у западного берега озера
задерживало строительство. Кроме того, кое-что из уже
сделанного приходилось делать заново. Так, 7 декабря 1942 г. у
западного берега штормом было снесено 250 забитых свай.79
В ходе строительства возникли поправки к проекту. Еще 2
декабря начальник Союзтранспроекта НКПС Леднев и
заместитель начальника Планово-технического бюро Главного
управления военно-восстановительных работ НКПС Протасов
подготовили замечания к проекту лереправы, а 3 декабря заместитель
наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе утвердил их. В этом
документе говорилось, что в проекте узкоколейная железная
дорога рассматривается как вспомогательное сооружение для по-
77 Личный архив Б. В. Бычевского.
78 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 51, л. 9.
79 Там же, л. 14; личный архив Б. В. Бычевского.
314

Строительство железной дороги по льду Ладожского озера зимой 1942/43 г.
стройки свайно-ледовой переправы, но что такой взгляд неверен,
ибо торошение льда может нарушить работу свайно-ледовой
переправы и вывести ее из строя на продолжительный срок. Кроме
того, не исключена возможность повреждения переправы
противником с воздуха и артиллерийским обстрелом со стороны
Шлиссельбурга, к которому трасса приближается до 15 км.
«Поэтому, — говорилось в документе, — сооружение
узкоколейной железнодорожной переправы необходимо рассматривать
как дублирующее средство железнодорожной связи с
Ленинградом».80
26 декабря 1942 г. начальник ГУВВР В. А. Головко
представил наркому путей сообщения А. В. Хрулеву доклад-справку по
вопросу строительства переправы через Ладожское озеро.
В докладе говорилось, что начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову
дано указание обратить внимание на устройство узкоколейной
железной дороги, строительство которой может оказаться
наиболее реальным по сравнению со свайно-ледовой ширококолейной
железной дорогой и которая, если зима будет мягкой, может
оказаться не вспомогательной, а основной железнодорожной
магистралью. В. А. Головко писал далее, что при условии суровой
зимы широкая колея оправдала бы себя, так как исключила бы
перегрузку на обоих берегах. Но в настоящее время, говорилось
80 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 51, л. 10, 11.
21* 315

в докладе, по прогнозам, морозов не ожидается, в январе
предвидится оттепель, лед на трассе неравномерен по толщине,
имеются разводья и вообще вся трасса неблагоприятна для
строительства свайно-ледовон переправы, поэтому целесообразно все
расчеты связывать со строительством узкоколейной железной
дороги.81
Действительно, как показал опыт, для свайно-ледовой
конструкции железнодорожной переправы большую опасность
представляли подвижки льда. Как вспоминал потом начальник
Дорожного управления Ленинградского фронта В. Г. Монахов,
«лед выдергивал в отдельных местах сваи, причем они были
длиной от 3 до 6 м, рассчитывались под грузоподъемность паровоза,
поэтому забивались на большую глубину — 3—4 м. Несмотря
на такую большую глубину, лед при передвижке совершенно
свободно вырывал эти сваи или ломал их. Поэтому железная
дорога по существу нормально работать не могла».82 Свайно-
ледовая конструкция железнодорожной переправы могла
себя оправдать лишь при устойчивых сильных морозах и
отсутствии штормовых ветров, которые могли бы вызвать подвижку
льда.
Строительство переправы с учетом указанных корректив шло
полным ходом вплоть до 18 января 1943 г. Строители работали
с большим напряжением, проявляли инициативу, большинство
подразделений перевыполняли нормы. Высоких показателей
добились бойцы и командиры 388-го отдельного
автотранспортного батальона (командир А. Л. Пейсах, заместитель командира
по политической части И. Е. Гришанович). В автобатальоне
была проделана большая работа по специализации автомашин
для перевозки длинномерных строительных материалов и
грузов.83
К 18 января 1943 г. строительство железнодорожной
переправы успело значительно продвинуться.84 Ввод ее в
эксплуатацию являлся вопросом недалекого времени. Однако военная
обстановка под Ленинградом существенно изменилась, и это,
естественно, отразилось на проблеме коммуникаций Ленинграда.
81 Там же, л. 23.
82 Личный архив Ю. Д. Ломана.
83 Архив Государственного музея истории Ленинграда, инв. № 707, л. 74.
84 По широкой колее: забита 17 871 свая, из которых 7453 от западного
берега и 10 418 — от восточного; построено 9274 пог. м эстакады, из них
1774 м от западного берега и 7500 м — от восточного; 3 км эстакады
от восточного берега были обкатаны паровозом. По узкой колее:
уложено на льду деревянных конструкций 15 700 пог. м, из них 6500 м
от западного берега и 9200 м — от восточного. Путь был проложен на
протяжении 14 540 пог. м, из которых 5740 м от западного берега и
8800 м — от восточного. Испытать узкую колею нагрузкой не
представлялось возможным из-за слабости льда, который не достиг
проектной толщины 30—35 см (АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 30, л. 5,
38-40).
316

* * *
Во второй половине января 1943 г. фашистская блокада
Ленинграда была прорвана.
План операции по прорыву блокады Ставка Верховного
Главнокомандования утвердила в начале декабря 1942 г.
Решающее значение для успешного проведения этой операции
имела победа Красной Армии в Сталинградской битве. Разгром
гитлеровских войск на берегах Волги явился важнейшим
вкладом в достижение коренного перелома в ходе Великой
Отечественной войны и всей второй мировой войны.
Сталинградская битва основательно подорвала военную мощь
фашистской Германии и моральный дух немецких солдат.
Разгром гитлеровских войск под Сталинградом перерос в мощное
наступление Красной Армии зимой 1942/43 г.
Замысел операции по прорыву блокады Ленинграда,
зашифрованной под кодовым наименованием «Искра», состоял
в том, чтобы встречными ударами двух фронтов —
Ленинградского (командующий — генерал Л. А. Говоров, член Военного
совета — А. А. Жданов) и Волховского (командующий — генерал
К. А. Мерецков, член Военного совета — Л. 3. Мехлис) —
разгромить группировку противника в районе шлиссельбургско-синя-
винского выступа, соединиться южнее Ладожского озера и таким
путем разорвать кольцо блокады. Для осуществления этой
задачи были созданы две ударные группировки. Ударная
группировка Ленинградского фронта состояла из войск 67-й армии под
командованием генерала М. П. Духанова. Она должна была
форсировать Неву, прорвать оборону противника, соединиться
с войсками Волховского фронта и восстановить по суше связь
Ленинграда с Большой землей.
Ударную группировку Волховского фронта составляла 2-я
ударная армия под командованием генерала В. 3. Романовского.
При содействии части сил 8-й армии она должна была
наступать на участке Гайтолово—Липки, разгромить противника
в восточной части шлиссельбургско-синявинского выступа и
соединиться с частями 67-й армии Ленинградского фронта.
В операции по прорыву блокады предусматривалось участие
артиллерии и авиации Балтийского флота, а также авиации 13-й
и 14-й воздушных армий.
Координировать действия фронтов и флота Ставка Верховного
Главнокомандования поручила Маршалам Советского Союза
К. Е. Ворошилову и Г. К. Жукову.
Прорыв блокады являлся очень трудной задачей.
Гитлеровское командование, считая шлиссельбургско-синявинский выступ
(где расстояние между Ленинградским и Волховским фронтами
составляло всего 12—16 км) самым уязвимым участком кольца
блокады, за полтора года сильно его укрепило, особенно левый
берег Невы. Да и замерзшая Нева, имевшая на участке прорыва
ширину до 800 м, являлась труднопреодолимой преградой, так как
817

на льду не было никаких укрытий и он просматривался и
простреливался с занятого противником левого обрывистого берега.
Все поселки, находившиеся в районе шлиссельбургско-синявин-
ского выступа, были превращены врагом в сильные опорные
пункты. Характеризуя после войны район наступления войск
Волховского фронта, К. А. Мерецков писал: «Я редко встречал
местность, менее удобную для наступления. У меня навсегда
остались в памяти бескрайние лесные дали, болотистые топи,
залитые водой торфяные поля и разбитые дороги. Трудной
борьбе с противником сопутствовала не менее трудная борьба
с природой. Чтобы воевать и жить, войска вынуждены были
строить вместо траншей дерево-земляные заборы, вместо
стрелковых окопов — насыпные открытые площадки, на протяжении
многих километров прокладывать бревенчатые настилы и гати и
сооружать для артиллерии и минометов деревянные
платформы».85
Наступлению советских войск предшествовала большая и
всесторонняя подготовка. Проводилась разведка сил и
укреплений противника, сосредоточивались материально-технические
средства, велось обучение войск приемам наступательных
действий в лесу и способам штурма опорных пунктов и узлов
сопротивления противника в условиях снежной зимы. Войска 67-й
армии, которым предстояло форсировать Неву, в тыловых
районах тренировались быстро преодолевать ледяное поле и крутые
ледяные подъемы.
Большая работа по подготовке войск к наступлению велась
политорганами, партийными и комсомольскими организациями.
Все подготовительные мероприятия проводились скрытно,
что обеспечило внезапность нашего наступления для противника.
Когда началось наступление, «нам стало ясно, — писал Г. К.
Жуков, — что враг не знает, какими силами мы располагаем, и что
время нанесения нашего мощного удара оказалось для него
неожиданным».86
Наступление советских войск началось 12 января 1943 г.
В 9 ч. 30 м. на противника обрушился огонь более 4.5 тыс.
орудий и минометов, а в 11 ч. 30 м. началась общая атака. Войска
67-й армии Ленинградского фронта и 2-й ударной армии
Волховского фронта, прорывая оборону противника, устремились
навстречу друг другу.
В первый же день боев обе ударные группировки прорвали
основные оборонительные рубежи противника и создали условия
для дальнейшего наступления. 13 и 14 января войска обоих
фронтов продолжали с боями продвигаться навстречу друг
другу.
85 К. Α. M е ρ е ц к о в. На службе народу. М., 1968, с. 299.
86 Операция «Искра». Воспоминания, очерки, стихи, отрывки из дневников,
документы, посвященные прорыву блокады Ленинграда. Л., 1973, с. 33.
818

Гитлеровское командование, стремившееся любой ценой
удержать шлиссельбургско-синявинский выступ и не допустить
соединения Ленинградского и Волховского фронтов, спешно
вводило в бой все новые и новые силы, подтягивало резервы с
других участков фронта. Советское командование, чтобы развить
достигнутый успех,' также ввело в бой новые силы.
Оборонительные рубежи «=_=_ Железная дорога, построенная
немецко-фашистских ôoùck после прорыва блокады
кмЗ 0 3 6 9 км
I I I I I
Прорыв блокады Ленинграда. Январь 1943 г. Схема.
15—17 января происходили особенно ожесточенные бои.
Очень упорными они были в Шлиссельбурге, куда 15 января
ворвались части 67-й армии, у рабочих поселков № 1 и № 2 — на
рубеже, где предполагалось соединение войск обоих фронтов.
Советские воины, преодолевая сопротивление врага,
проявляли массовый героизм. В 9 ч. 30 м. 18 января на восточной
окраине Рабочего поселка № 1 произошла первая встреча
частей Ленинградского и Волховского фронтов. В этот же день
319

после упорных уличных боев был полностью очищен от
вражеских войск г. Шлиссельбург. К концу дня 18 января южное
побережье Ладожского озера было освобождено от противника и
через создавшийся коридор шириной 8—11 км Ленинград
получил сухопутную связь со страной. Блокада Ленинграда была
прорвана.87
Ленинградцы, пережившие фашистскую блокаду, ликовали и
благодарили своих освободителей. Горячо приветствовали победу
под Ленинградом все советские люди. Беспримерный героизм
ленинградцев и их освободителей был высоко оценен всем
миром.
В районе Ленинграда был осуществлен первый в ходе
Великой Отечественной войны прорыв сильно укрепленной
обороны противника. Этим был развеян пропагандировавшийся
врагом миф о неприступности его укреплений под Ленинградом.
Особенностью операции «Искра», по словам Г. К. Жукова,
являлось то, что «под Ленинградом впервые в истории современных
войн был осуществлен разгром противника, блокировавшего
длительное время крупнейший город, ударом извне в сочетании
с мощным ударом из осажденного района».88
В ходе семидневных ожесточенных боев войска
Ленинградского и Волховского фронтов разгромили до семи фашистских
дивизий. Враг потерял одними лишь убитыми свыше 13 тыс.
солдат и офицеров. Наши войска уничтожили много оружия и
военной техники противника и захватили большие трофеи.
За проявленный героизм и отвагу при прорыве блокады
Ленинграда около 22 тыс. бойцов и командиров Ленинградского и
Волховского фронтов и Балтийского флота были награждены
орденами и медалями. 25 воинам было присвоено звание Героя
Советского Союза.
Прорыв вражеской блокады явился переломным моментом
в битве за Ленинград.
Поражение немецких войск под Ленинградом в январе 1943 г.
привело к тому, что расчеты гитлеровцев удушить город голодной
блокадой и захватить его окончательно провалились. Хотя
Ленинград все еще находился в осаде, враг стоял у его ворот и
продолжал обстреливать своей артиллерией, прорыв блокады оказал
существенное влияние на жизнь и борьбу трудящихся города и его
защитников.
На узкой полоске земли вдоль южного берега Ладожского
озера, освобожденной от фашистов, спешно была проложена
железная дорога ст. Шлиссельбург—ст. Поляна, по которой уже
87 Подробнее о прорыве блокады см.: Очерки истории Ленинграда, т. V.
Л., 1967; А. Р. Дзейискевич, В. М. К о в а л ь ч у к, Г. Л. Соболев,
А Н. Ц а м у τ а л и, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л.,
1974.
88 Операция «Искра», с. 36.
320

7 февраля 1943 г., после полутора лет перерыва, в Ленинград
прибыл первый поезд с Большой земли.
И хотя работа новой железной дороги велась в крайне
тяжелых условиях, так как поезда непрерывно обстреливались
артиллерией противника, новая магистраль позволила серьезно
улучшить положение Ленинграда. По ней стало поступать в
Ленинград продовольствие, топливо, боеприпасы, боевая техника и
людские пополнения.
С вводом в эксплуатацию железной дороги Шлиссельбург—
ст. Поляна Ладожская коммуникация перестала быть
единственным путем связи Ленинграда со страной. В связи с этим отпала
необходимость завершения строительства ледовой
железнодорожной переправы через Ладожское озеро. Снизился также объем
перевозок по действовавшей до конца марта 1943 г. ледовой
Военно-автомобильной дороге. Однако, несмотря на это,
Ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до
окончательного снятия блокады Ленинграда в январе 1944 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
27 января 1944 г. на берегах Невы прогремел торжественный
артиллерийский салют, возвестивший о полном освобождении
Ленинграда от фашистской блокады, о великой победе Советских
Вооруженных Сил. В течение нескольких дней гитлеровцы,
создавшие под Ленинградом мощную долговременную систему
обороны, так называемый «Северный вал», твердившие, что они
сдавили город непробиваемым стальным кольцом, были
разгромлены. Советские воины нанесли отборным фашистским
соединениям жестокое поражение и к концу января 1944 г. отбросили их
от стен Ленинграда на 70—100 км.
Разгром немецкой группировки, державшей город в осаде
в течение неслыханно тяжелых 900 дней, стал одним из важных
этапов на пути полного изгнания с советской земли и
уничтожения немецко-фашистских захватчиков. «Ленинградская победа, —
говорил М. И. Калинин, — это военная победа, имеющая значение
не только для Ленинграда, но и для всего хода борьбы советского
народа против немецких захватчиков».1
Великая ленинградская эпопея победоносно закончилась.
900 дней блокады остались позади. К концу февраля 1944 г.
линия фронта переместилась на 220—280 км от Ленинграда.
Советские войска очистили от фашистских захватчиков почти всю
Ленинградскую область и вступили на землю Советской Эстонии.
К концу 1944 г. войска 1-го, 2-го, 3-го Прибалтийских и
Ленинградского фронтов и Краснознаменный Балтийский флот освобо-
1 Ленинград дважды орденоносный. Л., 1945, с. 60.
822

дили территорию всех советских прибалтийских республик и
окружили группу армий «Север» на. Курляндском полуострове.
Группировка гитлеровских войск, блокировавшая почти два с
половиной года Ленинград, сама попала в окружение. В мае 1945 г.
группа армий «Север», переименованная в группу армий
«Курляндия», была вынуждена капитулировать перед войсками
Ленинградского фронта.
Жители Ленинграда и защитники города па Неве, испытывая
нечеловеческие трудности фашистской блокады, показали великое
мужество и стойкость. «Жестокие трудности борьбы с
ненавистными врагами нашей родины, — говорил А. А. Жданов на
заседании Верховного Совета СССР 18 июня 1942 г., — не сломили
энергии и мужества защитников Ленинграда. Ни бомбежки с воздуха,
ни артиллерийские обстрелы, ни трудности со снабжением города,
ни попытки врага расстроить наши боевые ряды морально при
помощи отравленной ядом пропаганды через фашистские листовки,
через своих шпионов и лазутчиков, ни разрушение врагом мировых
культурных ценностей Ленинграда не достигли цели, которую
поставил враг. Наоборот, суровые испытания, выпавшие на долю
ленинградцев, еще более закалили нашу волю к борьбе и победе,
еще выше подняли наш боевой дух и готовность идти на
преодоление любых трудностей во имя победы над гитлеровской
Германией, еще сильнее разожгли ненависть к врагу, ярость в борьбе
за истребление немецко-фашистских захватчиков.. .».2
Беспримерное мужество и героизм ленинградцев, их
беззаветная преданность идеям коммунизма вдохновляли советских людей
на борьбу с фашизмом.
Историческое значение обороны Ленинграда огромно.
Советские воины, остановив врг^кеские полчища под Ленинградом,
превратили его в мощный бастион всего советско-германского фронта
на северо-западе. Сковывая значительные силы отборных
фашистских войск на протяжении 900 дней, Ленинград тем самым оказал
существенную помощь развитию операций на всех других
участках обширного фронта. В победах под Москвой и
Сталинградом, под Курском и на Днепре — весомая доля защитников
Ленинграда.
Огромное практическое и моральное значение героической
обороны Ленинграда состоит в том, что город, несмотря на
неслыханные испытания и лишения, остался непокоренным и служил
образцом непоколебимого мужества. Даже в условиях вражеского
окружения промышленный потенциал Ленинграда продолжал
служить делу борьбы с врагом на всех фронтах.
Все эти обстоятельства позволяют с полным основанием
констатировать, что оборона Ленинграда стоит в ряду важнейших
узловых сражений Рели^ой Отечественной зоицзд,
I Рр&вда, 1942, 19 июня,
Ш

В той же мере, в какой оборона Ленинграда оказывала
воздействие на ход борьбы на других участках
советско-германского фронта, победы на всех фронтах в огромной степени
оказывали свое влияние на положение Ленинграда. Битва под
Москвой сделала для гитлеровцев, стоявших у предместий
Ленинграда, невозможным сосредоточение сил для штурма города.
Решающая победа советских войск под Сталинградом облегчила
прорыв блокады Ленинграда в январе 1943 г., а победы 1943 г. на
Курской дуге и на Украине создали необходимые условия для
окончательного разгрома немецких войск под Ленинградом
в 1944 г.
И то обстоятельство, что успех этой небывалой по своей
длительности и напряженности битвы за Ленинград в решающей
степени зависел от Ладожской коммуникации, достаточно
убедительно говорит о ее историческом значении.
900 огненных дней и ночей. С 30 августа 1941 г., когда
немецкие войска заняли ст. Мга, Ленинград лишился
железнодорожной связи со страной. С выходом сил врага к южному берегу
Ладожского озера и занятием Шлиссельбурга 8 сентября 1941 г.
были перерезаны вес остальные сухопутные связи города.
Почти 500 дней, вплоть до прорыва блокады 18 января
1943 г., гигантский город с многочисленным мирным населением,
среди которого было много женщин, детей и стариков, войска
Ленинградского фронта и Краснознаменный Балтийский флот,
насчитывавшие сотни тысяч человек, были отрезаны от Большой
земли. Связь Ленинграда со страной могла поддерживаться
только через Ладожское озеро и по воздуху.
В этих условиях надо было организовать оборону, обеспечить
население и воинов продовольствием, доставить подкрепления,
боеприпасы и вооружение сражавшимся войскам и флоту,
обеспечить сырьем и топливом продолжавшие работать промышленные
предприятия, надо было обеспечить эвакуацию значительной
части мирного населения, больных и раненых воинов, вывезти
большое количество промышленного оборудования и материалов,
которые не могли быть использованы в условиях блокады. Без
этого оборона и нормальная жизнедеятельность города и
вооруженных сил были бы невозможны. Все это упиралось в проблему
коммуникаций, ставшую ключевой, решающей проблемой оборопы
города. Фашистам казалось, что решить эту задачу невозможно.
Они были уверены, что Ленинград падет именно потому, что
проблему коммуникаций для окруженного со всех сторон города
решить невозможно.
Однако советские люди сделали невозможное возможным. Под
руководством Центрального Комитета Коммунистической партии,
Советского правительства, Государственного Комитета Обороны,
Военного совета Ленинградского фронта и Ленинградской
парторганизации трудящиеся города Ленина и воины фронта и флота
при поддержке всей страны, ценой огромного напряжения сил и
m

величайшего героизма создали надежную связь блокированного
Ленинграда с Большой землей.
В суровую осень 1941 г. моряки и речники Ладоги, используя
все силы и средства, осуществляли перевозки по бурному озеру
до самого последнего дня, когда лед, сковавший воды Ладоги,
сделал движение судов и кораблей невозможным.
Зимой 1941/42 г. ленинградцы, преодолев огромные трудности,
проложили по льду Ладоги знаменитую ледовую
Военно-автомобильную дорогу. В этот небывало тяжелый момент, когда
беспощадная рука голода сдавила Ленинград, тоненькая нить ледовой
трассы спасла город, сделала возможным продолжение его
обороны. Героизм, воля и мужество ленинградцев превратили зыбкий
и непрочный ладожский лед в несокрушимый фундамент
будущей победы.
Предусмотрительно, дальновидно началась подготовка к
навигации 1942 г. на Ладожском озере. Была проделана гигантская
по своим масштабам работа. Прокладывались шоссейные и
железные дороги, сооружались порты, ремонтировались и строились
новые суда. В эту работу были втянуты десятки тысяч людей, и
это позволило организовать перевозки в таких масштабах,
которые обеспечили необходимый минимум жизненно важных
припасов для Ленинграда. Перевозки в Ленинград, а также эвакуация
населения, вывоз промышленного оборудования и материалов дали
возможность еще более усилить обороноспособность Ленинграда,
превратить его в несокрушимую крепость. Доставка в Ленинград
значительных по численности людских контингентов, боеприпасов
и вооружения позволила накопить силы и подготовиться к
операции по прорыву блокады города.
Зимой 1942/43 г. для перевозок снова была использована
проложенная по льду Ладоги ледовая Военно-автомобильная дорога
и было предпринято строительство ледовой железнодорожной
переправы.
Ладожская коммуникация, не имевшая аналогов в мировой
истории по масштабам деятельности, по сложности сооружения,
опасностям, связанным с ее строительством и эксплуатацией,
могла родиться, жить и развиваться лишь благодаря неиссякаемому
творчеству советских людей. Вначале слабая и легко уязвимая
Ладожская коммуникация постепенно крепла, совершенствовалась
и превратилась в мощную, хорошо организованную транспортную
артерию стратегического значения, несмотря на постоянное воз-
действие противника, который стремился прервать связь
Ленинграда со страной. По ней непрерывным потоком текли в
блокированный Ленинград различные грузы, и прежде всего
продовольствие, доставлялись пополнения фронту и флоту, производилась
эвакуация. За весь период действия Ладожской коммуникации
с начала блокады и до 30 марта 1943 г., когда растаяла вторая
ледовая дорога, по ней было доставлено в Ленинград без малого
1.5 млн τ грузов и около 450 тыс, человек, глазным образом
825

военнослужащих, и вывезено из Ленинграда, не считая
переброски нескольких воинских соединений, более 1 млн 200 тыс.
человек, в основном жителей города, и большое количество эвако-
грузов.
Эти цифры поражают. За каждым килограммом доставленного
хлеба, за каждым ящиком снарядов, за каждой тонной
горючего — усилия десятков и сотен тысяч людей, подвозивших грузы
к Ладоге, прокладывавших дороги, ремонтировавших и строивших
суда, стоявших за штурвалами кораблей, пересекавших Ладогу,
сидевших за рулем автомашин, днем и ночью двигавшихся
в Ленинград, защищавших Ладожскую коммуникацию от
противника.
Лишения и жертвы, понесенные в период фашистской
блокады жителями Ленинграда и воинами, защищавшими город,
неизмеримы. И все же трудно представить те бедствия, которые
могли выпасть на их долю, если бы не было Ладожской
коммуникации. Без перевозок, осуществлявшихся по Ладожскому озеру
зимой и летом, не могло быть и речи о поддержании обороны
города, тем более не могло быть речи об активных боевых
действиях армии и флота, находившихся в блокадном кольце, о
подготовке разгрома фашистских войск под Ленинградом.
Решающее значение Ладожской коммуникации в обороне
Ленинграда были вынуждены признать и фашистские генералы.
«Гитлер надеялся на возможность вынудить Ленинград и его
население к сдаче голодной блокадой, — писал в своих мемуарах
генерал-фельдмаршал Манштейн. — Но Советы перечеркнули его
планы, организовав снабжение через Ладожское озеро — летом
с помощью судов, зимой по построенной на льду дороге».3
Значение Ладожской коммуникации невозможно переоценить.
По ней непрерывно поступала помощь Большой земли
окруженному врагом Ленинграду. Действовавшая зимой и летом, она до
прорыва блокады являлась единственной артерией,
обеспечивавшей жизнь и деятельность населения города и его героических
защитников, стала подлинной Дорогой жизни осажденного
Ленинграда. «Недаром Ладога родная Дорогой жизни названа», —
говорится в песне, появившейся еще в годы войны.
Ладожская магистраль стала одним из важнейших факторов
победы под Ленинградом. В течение всего периода блокады
Ленинграда она являлась органической частью фронта, а ее воины-
моряки и речники, автомобилисты и дорожники, зенитчики и лет-
чцки, строители, связисты, железнодорожники и все, кто служил
на Ладоге и обеспечивал перевозки, — были одним из боевых
отрядов героических защитников города Ленипа. Подвиг ладожан
был высоко оценен Партией и Правительством. Более 2 тыс. из
них были награждены орденами и медалямд Советского Союза.,
8 Э. Манштейн. Утерянные победы. M., 1957, с. 264,
m

«История знает немало примеров героической обороны
крепостей и городов, — говорил Л. И. Брежнев. — Сквозь века и
тысячелетия дошли до нас сказания и легенды о борьбе защитников
античной Трои, рассказы историков о жестоких боях под стенами
осажденного Карфагена. Никогда не будут забыты отвага
защитников Севастополя в годы Крымской войны в середине прошлого
века, доблесть русских и болгарских героев Шипки. Как пример
упорства и ожесточенности вошли в военную историю
многомесячные бои за Верден в первую мировую войну. Но легенды
седой старины и трагические страницы не столь далекого прошлого
бледнеют перед той несравненной эпопеей человеческого
мужества, стойкости и самоотверженного патриотизма, какой была
героическая 900-дневная оборона осажденного Ленинграда в годы
Великой Отечественной войны.
Это был один из самых выдающихся, самых потрясающих
массовых подвигов народа и армии во всей истории войн на
земле. Мужество ленинградцев, доблесть защитников города
Ленина навсегда сохранятся в благодарной памяти нынешнего и
грядущих поколений советских людей».4
Тридцать лет прошло с того дня, как над поверженной
столицей гитлеровского рейха было водружено красное знамя Победы.
С каждым годом волнующие события Великой Отечественной
войны отходят все дальше в историческое прошлое. Достоянием
истории стал и подвиг, совершенный Ленинградом, тружениками
и воинами Ладожской коммуникации. Однако память о верных
сынах народа, отстоявших под руководством ленинской партии
свободу и независимость нашего социалистического Отечества, не
щадивших сил своих и самой жизни ради мира на земле и
торжества идеалов коммунизма, будет жить вечно.
4 Л. И. Брежнев. Речь на торжественном заседании в Ленинграде,
посвященном вручению городу медали «Золотая Звезда» 10 июля
1965 г.— Правда, 1965, 11 июля.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 5
Глава и е ρ в а я
Ленинград в блокаде 17
Борьба за Ленинград — одно из решающих сражений
войны 17
Всенародная помощь Ленинграду. Коммуникации —
вопрос жизни и смерти 39
Глава вторая
Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г 53
Ладожская водная трасса 53
Первая навигация ; ,72
Глава третья
Ледовая дорога через Ладогу зимой 1041/42 г. 83
Подготовительный период 83
Начальный этап работы дороги 103
Решающий этап 136
Защита дороги 185
Итоги перевозок 197
Глава четвертая
Навигация 1942 г 203
Ленинград в 1942 г 203
Подготовка к навигации 213
Водная трасса в действии 238
Защита перевозок 264
Итоги второй навигации 285
Глава пятая
Ладожская коммуникация зимой 1042/43 г 290
Ледовая Военно-автомобильная дорога 290
Строительство ледовой железнодорожной переправы 311
Заключение 322

*»*7 /Л/