Титул
Введение
Глава первая. Ленинград в блокаде
Всенародная помощь Ленинграду. Коммуникации — вопрос жизни и смерти
Глава вторая. Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г.
Первая навигация
Глава третья. Ледовая дорога через Ладогу 1941/42 г.
Начальный этап работы дороги
Решающий этап
Защита дороги
Итоги перевозок
Глава четвертая. Навигация 1942 г.
Подготовка к навигации
Водная трасса в действии
Защита перевозок
Итоги второй навигации
Глава пятая. Ладожская коммуникация зимой 1942/43 г.
Строительство ледовой железнодорожной переправы
Заключение
Оглавление
Text
                    11941 -19*3 ЭТИ ГР03НЫ1 ГОЛЫ МПОМНи]
ЗДЕСЬ ПРОХОДИЛА ДОРОГА ЖИЗН1
МУЖЕСТЮМ ХРАБРЫХ СПАСЕН Л1НИНГРА
ПАВШИМ ГЕРОЯМ вЕССМЕРТНАЯ CAAW
Л адо ж с к ое озеро.
Коккоребо
ЛаЁробо
ШлисселЬЗур


ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА В ИССЛЕДОВАНИЯХ ВОСПОМИНАНИЯХ ДОКуΜ ЕМТЛХ
ЛЕНИНГРАД В. M. КОВАЛЬЧУК БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941—1943 гг. Θ Издательство «НАУКА» Ленинградское отделение Ленинград 1 975
Редакционная коллегия серии «Вторая мировая война в исследованиях, воспоминаниях, документах» член-корреспондент АН СССР А. М. САМСОНОВ (председатель) доктора исторических наук A. Н. ГРЫЛЕВ, Г. Д. КОМКОВ, В. Т. ФОМИН кандидаты исторических наук B. М. КОВАЛЬЧУК, И. И. ЗЕЛКИН (ученый секретарь); В. И. ЗУЕВ Ответственный редактор Г. Д. КОМКОВ Валентин Михайлович Ковальчук ЛЕНИНГРАД И БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ Утверждено к печати Ленинградским отделением Института истории СССР АН СССР Редактор издательства Е. Г. Д а г и н. Художник Д. А. Андреев Технический редактор Η. Ф. Виноградова Корректоры Г. А. Мошкина, Н. 3. Петрова и Г. В. Семерикова Сдано в набор 17/11 1975 г. Подписано к печати 16/IV 1975 г. Формат бумаги 60x90Vie. Бумага JVft 2. Печ. л. 203/4 +1 вкл. (lU печ. л.) = 21 усл. печ. л. Уч.-изд. л. 23.41. Изд. M 6162. Tira. зак. JA 108. М-26666. Тираж 50000. Цена 1р. 79 к. Ленинградское отделение издательства «Наука». 199164, Ленинград, В-164, Менделеевская линия, д. 1 1-я тип. издательства «Наука». 199034, Ленинград, В-34, 9 линия, д. 12 К БЗ-86-17-74 © Издательство «Наука», 1975
ВВЕДЕНИЕ Победа Советского Союза над германским фашизмом — выдающееся событие мировой истории. Как подчеркивается в постановлении ЦК КПСС «О 30-летии победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов», советский народ и его доблестные Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии нанесли сокрушительное поражение гитлеровской Германии и ее сателлитам, отстояли свободу и независимость социалистического Отечества, осуществили великую освободительную миссию, с честью выполнили свой интернациональный долг. Наша страна стала главной силой, преградившей путь германскому фашизму к мировому господству, вынесла на своих плечах основную тяжесть войны и сыграла решающую роль в разгроме гитлеровской Германии, а затем и милитаристской Японии. Хотя со дня окончания войны прошло уже тридцать лет, интерес к этому героическому периоду в истории нашей Родины не ослабевает. Советские люди всегда будут помнить о тех, кто с беззаветным мужеством и отвагой на фронте и в тылу ковал победу над фашизмом, о тех, кто в смертельной схватке с врагом отдал свою жизнь за эту победу. Советская историческая наука призвана в полной мере показать подвиг нашего народа в Великой Отечественной войне, раскрыть закономерности победы СССР в борьбе против гитлеровской Германии. Решая эту важную в политическом и научном отношениях задачу, советские историки постоянно расширяют тематику своих исследований. 1* 5
Одной из существенных и вместе с тем недостаточно изученных проблем истории Великой Отечественной войны .является проблема доставки к месту сражений огромных масс вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, т. е. проблема коммуникаций. Жизнь показала, что это было сложным делом в силу труднейших условий, в которых проходила война, а именно: обширности театра военных действий, большой массы действовавших войск и техники, быстрых изменений боевой обстановки, действий вражеской авиации и т. д. Железнодорожники и моряки, авиаторы и автомобилисты, дорожники и строители в ходе войны с честью справились с поставленными задачами, проявив при этом исключительное мужество и героизм. Проблема коммуникаций имеет множество сторон и аспектов. Одним из интереснейших и сложнейших является вопрос о коммуникациях осажденных городов. Ход боевых действий в период Великой Отечественной войны сложился так, что многие города выдерживали более или менее длительную осаду, вели оборону в условиях, когда нужда в коммуникациях, вопросы связи с Большой землей становились особенно сложными и жизненно важными. Одесса и Севастополь, полностью отрезанные с суши и поддерживавшие связь с Большой землей только по морю и воздуху; ставший полем битвы Сталинград, связь с которым поддерживалась через заволжские степи и перекрытую вражеским огнем Волгу, — эти примеры достаточно наглядно свидетельствуют о сложности и многообразии проблемы коммуникаций. Оборона осажденных городов могла быть успешной только при наличии налаженных коммуникаций для подвоза продовольствия, боеприпасов и всех других видов снабжения. Это, конечно, хорошо понимало и немецко-фашистское командование, всеми силами стремившееся прервать пути снабжения войск и населения. Поэтому борьба за сохранение и совершенствование этих путей являлась характерной особенностью обороны осажденных городов, органической частью сражений за эти города. Но, несомненно, особенно важной, исключительно трудной, не имевшей прецедента в истории и потому совершенно непредвиденной, потребовавшей для своего решения титанических усилий, являлась проблема связи с Ленинградом, оказавшимся с осени 1941 г. в условиях полного окружения с суши. Оборона Ленинграда — одна из самых славных и ярких страниц истории Великой Отечественной войны, один из самых выдающихся примеров стойкости и массового героизма советского народа в борьбе за независимость своей Родины. Защитники Ленинграда, несмотря на тяжелейшие условия вражеской блокады, непрерывные артиллерийские обстрелы и бомбардировки с воздуха, не только выстояли, но и разгромили немецко-фашистские войска, осаждавшие город. 6
В многочисленных работах советских историков всесторонне показано тесное взаимодействие фронта и тыла. Без непрерывной поддержки фронта тылом победы на фронте были бы невозможны. В ходе обороны Ленинграда взаимодействие фронта и тыла проявилось с особой силой и наглядностью. В самом Ленинграде понятия фронта и тыла слились. Для Ленинграда и Ленинградского фронта тылом была Большая земля, весь великий и необъятный Советский Союз. Помощь Большой земли, огромная по количеству и многообразная в своих формах, явилась фундаментом успешной обороны Ленинграда. Одной из главных причин того, что Ленинград выстоял и победил, было то, что в борьбе с врагом он не был одиноким, что усилия всех его жителей, всех воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота в обороне города опирались на поддержку всей страны. Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство постоянно уделяли осажденному Ленинграду большое внимание. Кроме чисто военных мероприятий, много было сделано для оказания всесторонней помощи городу- герою. Снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта, Балтийского флота продовольствием, топливом, вооружением, боеприпасами стало предметом неустанной заботы партии и правительства в годы войны. «Ленинград победил потому, — говорил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, — что в борьбе своей, даже в период жесточайшей блокады, постоянно опирался на поддержку всего советского народа. Почти два с половиной года Ленинград был осажден врагами. Но ни на один день, ни на один час он не оставался одиноким. Городу помогала вся страна. С Урала, Поволжья, из Сибири и Средней Азии сюда шли продовольствие, вооружение, снаряжение, медикаменты... Согретый любовью всего советского народа, Ленинград жил и героически боролся».1 Второй по величине город Советского Союза, Ленинград был почти полностью отрезан от страны, железнодорожное и автомобильное сообщение с городом стало невозможным. В лучшем случае поезда могли доходить только до восточного берега Ладожского озера. А дальше основным путем, по которому могло осуществляться в широких масштабах снабжение Ленинграда и все виды его связи со страной, стало Ладожское озеро, а точнее — южная его часть. При создавшихся условиях это была единственная возможность связи с блокированным городом, так как маршруты транспортных самолетов, все телефонные, телеграфные и электрические кабели также проходили через Ладожское озеро. Организация перевозок по Ладожскому озеру в период всей блокады Ленинграда была делом чрезвычайно сложным, требовав- 1 Л. И. Брежнев. Речь на торжественном заседании в Ленинграде, посвященном вручению городу медали «Золотая Звезда» 10 июля 1965 г.— Правда, 1965, 11 июля. 7
шим сосредоточения внимания и усилий огромного числа людей, множества учреждений и организаций. Первым этапом организации Ладожской коммуникации являлись водные перевозки в осеннюю навигацию 1941 г. Они были налажены в пору свирепых осенних штормов, в условиях, когда на Ладоге не хватало судов и причалов, а немецкая авиация развернула над озером активные действия. Зимой 1941/42 г., когда озеро сковал лед, а в Ленинграде почти полностью иссякли запасы продовольствия, гитлеровцы не сомневались в скорой победе. Однако их расчеты провалились. На льду Ладоги было создано уникальнейшее сооружение — Военно-автомобильная дорога, по которой в Ленинград стали поступать грузы. Весной 1942 г. по озеру возобновились водные перевозки, которые по своим масштабам и общему количеству перевезенных грузов являлись самыми значительными за весь период блокады. В конце 1942 г. с наступлением ледостава на Ладоге снова была сооружена ледовая Военно-автомобильная дорога и начато строительство ледовой железнодорожной переправы через озеро. Таким образом, Ладожская коммуникация действовала в течение всего периода фашистской блокады Ленинграда, летом по воде, зимой по льду. По ней в город непрерывно поступали продовольствие, горючее, боеприпасы, по ней же производилась и эвакуация. Сохранение этой коммуникации было решающим условием того, что Ленинград выстоял. Вот почему вопрос о дорогах в Ленинград в период его блокады стал проблемой первостепенной важности, от его решения зависела судьба города и фронта. История Ладожской коммуникации Ленинграда в 1941 — 1943 гг. (т. е. от начала фашистской блокады до ее прорыва и возобновления железнодорожной связи по суше) является предметом исследования настоящей монографии. Изучение истории перевозок по Ладожскому озеру началось еще в ходе войны. Но первые работы, принадлежавшие перу самих участников событий, не носили еще исследовательского характера. Это были очерки, содержавшие ценный фактический материал об отдельных этапах истории Ладожской коммуникации. Среди таких работ следует назвать статью И. В. Шикина 2 и брошюру И. Мордашкина,3 где речь идет о ледовой дороге 1941 — 1942 гг. После окончания Великой Отечественной войны вышли в свет книги Н. Д. Худяковой4 и А. В. Сапарова,5 целиком или в зна- 2 И. Ш и к и н. Ледовая дорога. — Пропаганда и агитация, 1942, № 9. 3 И. Мордашкин. Ледовый поход через Ладогу. Л., 1943. 4 Н. Худякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1948. Б А. С а π а ρ о в. Дорога жизни. Л., 1947. — В дальнейшем эта книга несколько раз переиздавалась и была переработана автором в повесть. 8
чительной мере посвященные рассматриваемой теме. В небольшой книге Н. Д. Худяковой о героических делах комсомольцев в первую блокадную зиму говорится о ледовой дороге 1941 — 1942 гг. Книга А. Сапарова представляет собой обширный очерк, в котором освещается действие Ладожской коммуникации в течение всего периода фашистской блокады Ленинграда. К сожалению, книга в ряде мест страдает неточностями и в некоторых случаях упрощениями. В 1952 г. была издана брошюра Р. Бархударова и Г. Евгеньева,6 представляющая собой очерки, написанные по воспоминаниям речников — участников навигации 1942 г. на Ладожском озере. С 1955 г. начали выходить книги, посвященные действиям Балтийского флота и Ладожской военной флотилии в годы Великой Отечественной войны, а также положению осажденного Ленинграда,7 в которых в той или иной степени рассматриваются проблемы связи блокированного Ленинграда со страной. В книгах А. И. Манкевича, В. И. Ачкасова и Б. А. Вайнера, Н. П. Вьюненко и Р. Н. Мордвинова рассматривается в основном участие Ладожской военной флотилии в перевозках в навигации 1941 и 1942 гг. и частично действия ледовой дороги 1941—1942 гг. Достоинством этих работ является то, что они написаны главным образом по документам архива Исторического отделения Главного Штаба Военно-Морского Флота СССР, ныне — отделения Центрального военно-морского архива. Однако отсутствие в указанных трудах научного аппарата затрудняет использование содержащихся в них данных исследователями. В книге Н. Д. Худяковой затронут вопрос о действии ледовой Военно-автомобильной дороги, приведены итоговые сведения о перевезенных по ней грузах.8 В 1959 г. было издано фундаментальное исследование А. В. Ка- расева,9 в котором на основе большого, главным образом документального материала, почерпнутого из различных архивов, рассматриваются почти все стороны битвы за Ленинград. В монографии нашли также отражение вопросы, связанные с коммуникацией Ленинграда в 1941 — 1942 гг. 6 Р. Бархударов, Г. Евгеньев. Навигация на Ладожском озере. М. —Л., 1952. 7 А. И. Манкевич. Краснознаменная ладожская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1955; A. H. M у ш н и к о в. Балтийцы в боях за Ленинград (1941—1944). М., 1955; В. Ачкасов, Б. Вайнер. Краснознаменный Балтийский флот в Великой Отечественной войне. М., 1957; Н. П. Вьюненко, Р. Н. Мордвинов. Военные флотилии в Великой Отечественной войне. (Краткий военно-исторический очерк). М., 1957; Η. X у д я к о в а. За жизнь ленинградцев. Л., 1958. 8 В 1960 г. была издана новая книга Н. Д. Худяковой — «Вся страна с Ленинградом (1941—1943 гг.). КПСС — организатор всенародной помощи Ленинграду в годы блокады» (Л., 1960). В ней наряду с материалами о ледовой дороге 1941—1942 гг. приводятся данные о навигации 1941 и 1942 гг. и о ледовой дороге 1942—1943 гг. 9 А. В. Кара сев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959. ί)
Начиная с 1960 г. выходит в свет целая серия книг,10 посвященных обороне Ленинграда и проблемам, так или иначе связанным с историей Ладожской коммуникации. Хотя почти все эти книги основаны в значительной мере на архивных документах, материал, относящийся к истории Ладожской коммуникации, по своей значимости неравноценен. Наиболее обстоятельной в этом отношении является книга И. П. Барбашина и др. «Битва за Ленинград», в которой кратко приводятся факты из истории всех этапов Ладожской коммуникации. В этот же период вышел в свет второй том «Истории Великой Отечественной войны»,11 подготовленный Институтом марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, в котором уделено большое внимание обороне Ленинграда и, в частности, перевозкам по Ладожской трассе. В 1965 г. выходят в свет три работы, затрагивающие настоящую тему.12 В книге «На защите Невской твердыни» приведены некоторые новые факты из истории Ладожской коммуникации, но они, особенно цифровой материал, к сожалению, не подкреплены ссылками на источники. Такой же недостаток присущ и брошюре А. Д. Харитонова. Наиболее основательной с исследовательской точки зрения является книга В. Я. Нейгольдберга, в которой подробнее, чем в других работах, с использованием новых архивных документов, рассмотрены водные перевозки по Ладожскому озеру в 1941 и 1942 гг. Главное внимание в книге уделено рассмотрению участия в перевозках Северо-Западного речного пароходства. Новые интересные факты участия ученых Ленинграда в создании и использовании ледового пути через Ладожское озеро приведены в работе Г. Л. Соболева.13 Деятельности ленинградских железнодорожников в период блокады Ленинграда посвящены работы А. Августынюка,14 П. Байдакова и В. Яробкова,15 а также 10 Ф. И. Сирота. Ленинград — город-герой. Л., 1960; Η. Α. M а н а к о в. В кольце блокады. Л., 1961; В. П. Свиридов, В. П. Якутович, В. Е. Василенко. Битва за Ленинград. 1941—1944. Л., 1962; М. Г. Рабинович. На фронте и в тылу. М., 1962; И. П. Барбашин, А. И. Кузнецов, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941—1944. М., 1964. 11 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945, т. 2. М., 1961. 12 С. П. Князев, М. П. Ст реши некий, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердалкин, Ю.Н. Яблочкин. На защите Невской твердыни. Л., 1965; А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса. Мм 1965; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1965. 13 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. 1941—1945. М.—Л., 1966. 14 А. Августынюк. В огненном кольце. Л., 1948. 15 П. Байдаков^ В. Яробков. Деятельность политорганов и партийных организаций железнодорожных войск Ленинградского фронта в период обороны города Ленинграда (июнь 1941—январь 1944 г.). Л., 1971. 10
коллективный труд «Магистрали бесстрашных».16 Ленинградским железнодорожникам уделено должное внимание и в обстоятельной книге Г. А. Куманева.17 Новые документы и материалы по истории Ладожской коммуникации были Еведены в научный оборот в пятом томе «Очерков истории Ленинграда» 18 и в книге «Непокоренный Ленинград».19 В них на основе широкого круга источников освещаются все основные стороны битвы за Ленинград, в том числе и перевозки. В «Непокоренном Ленинграде» более подробно, с использованием новых документальных материалов, рассмотрены военно-автомобильные перевозки по льду Ладожского озера зимой 1941/42 г. и водные перевозки в навигацию 1942 г. Из работ, изданных в последнее время, в которых затрагиваются вопросы истории Ладожской коммуникации, следует назвать также пятый том «Истории КПСС»,20 коллективный труд по истории Ленинградского военного округа 21 и статью Н. Я. Комарова.22 | Из сказанного видно, что история Ладожской коммуникации еще не получила достаточной разработки, не стала еще предметом специальных исторических исследований. История Ладожской коммуникации, а точнее говоря, отдельные ее периоды, преимущественно ледовая дорога зимой 1941/42 г. и навигация 1942 г., за исключением отдельных популярных очерков, освещалась исследователями наряду с другими вопросами истории обороны Ленинграда лишь в общих работах, посвященных истории Великой Отечественной войны в целом или отдельным ее периодам и проблемам. В силу этого многие существенные аспекты этой важной темы — история создания и функционирования Ладожского ледового и водного пути, выявление в полной мере характера, объема и значения перевозок по Ладоге для обо- 16 М. Г. Ч ив ил ев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. Ф. Синельников. Магистрали бесстрашных. (Очерки боевого пути железнодорожных войск и службы военных сообщений Ленинградского фронта). Л., 1971. 17 Г. А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945). М., 1963. 18 Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967. 19 А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1970.— В 1974 г. книга вышла вторым переработанным и дополненным изданием. 20 История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. 1. М., 1970. 21 История ордена Ленина Ленинградского военного округа. М., 1974. — Эта книга по своему содержанию является вторым изданием исторического очерка «Ордена Ленина Ленинградский военный округ» (Л., 1968). В ней имеются небольшие параграфы, посвященные Ледовой дороге 1941—1942 гг. и навигации 1942 г. 22 Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации. — История СССР, 1974, № 3. 11
роны Ленинграда, равно как и сама проблема «Ленинград и Большая земля» в целом, требуют специального монографического изучения. История Ладожской коммуникации привлекает внимание также и зарубежных авторов. Однако специальных работ на эту тему за рубежом нет. Отдельные вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в общих работах по истории второй мировой войны и обороны Ленинграда. В них рассматриваются преимущественно перевозки по Ладожской ледовой дороге. О ней говорится, в частности, в работах А. Верта,23 Л. Гуре,24 Г. Солсбери.25 Общим для всех этих работ является то, что вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в них в основном по опубликованным советским материалам и в исследовательском плане ничего нового не дают. При этом некоторые зарубежные авторы, широко использовав советскую литературу, и в частности мемуары, не смогли ее правильно осмыслить. Кроме того, в их работах встречается много неточностей, особенно в датах.26 Освещение вопроса о Ладожской трассе и ее роли в обороне Ленинграда, как правило, отражает отношение авторов к Советскому Союзу. Английский журналист А. Верт, который в основном правдиво изображал историю Великой Отечественной войны Советского Союза, писал: «„Ладожская дорога жизни" — зимой по льду, летом по воде — продолжала успешно функционировать вплоть до января 1943 г., когда сухопутная блокада была прорвана и по узкому „Шлиссельбургскому коридору" начали вскоре ходить поезда».27 Л. Гуре в своей в целом клеветнической книге о Ленинграде пишет, что эксплуатация ледовой трассы в ноябре—декабре 1941 г. была «актом безрассудства» со стороны ленинградского руководства. Несостоятельность утверждений Л. Гуре не требует доказательств. Бесспорным историческим фактом является то, что без ледовой трассы снабжение Ленинграда зимой 1941/42 г. было бы невозможным и осажденный город задохнулся бы в тисках блокады. Значит, использование трассы было не «актом безрассудства», а проявлением инициативы, изобретательности, помноженной на героизм, организованность, волю к победе. Сам Л. Гуре, не сведя концы с концами, вынужден был далее при- 23 А. В е ρ т. Россия в войне 1941—1945. М., 1967. 24 L. G о и г е. The Siege of Leningrad. Stanford, 1962. 25 Η. Ε. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad. N. Y— Evan- ston, 1969. 26 В книге Солсбери, например, неверно указываются даты постановлений Военного совета Ленинградского фронта о сооружении автомобильной дороги по льду Ладожского озера и дороги в обход захваченного гитлеровцами Тихвина (Η. Е. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad, p. 409). 27 А. В e ρ т. Россия в войне 1941—1945, с. 236. 12
знать, что благодаря ледовой «дороге жизни» Ленинград выстоял.28 Г. Солсбери, претендующий на историческую объективность, а на самом деле стремящийся поставить под сомнение героизм советских людей и доказывающий, что в испытаниях ленинградцев виноват кто угодно, кроме Гитлера и германского фашизма, много страниц отвел в своей книге ледовой дороге. Но, раздувая недостатки и трудности в первые месяцы ее работы, Г. Солсбери называет меры советского командования, направленные на улучшение перевозок, «крошечными улучшениями», которые «были проведены слишком поздно», и делает вывод, что «дорога жизни, казалось, могла стать дорогой смерти».29 Среди других работ, в которых затрагиваются отдельные стороны борьбы за коммуникации Ленинграда, следует назвать книгу Ю. Мейстера30 и один из томов многотомного издания «Итальянский флот во 2-й мировой войне».31 В книге Ю. Мейстера освещаются действия финских, немецких и итальянских сил, пытавшихся нарушить перевозки по Ладожскому озеру в 1942 г. Характеризуя боевые действия Ладожской военной флотилии, автор замечает: «Русские действовали на Ладожском озере в тактическом и стратегическом отношении исключительно хорошо».32 В книге по истории итальянского флота рассматриваются действия итальянских торпедных катеров на Ладожском озере. В распоряжении исследователей, занимающихся изучением истории Ладожской коммуникации, имеется довольно широкий круг разнообразных документальных материалов. Одним из главных источников, на основе которых построена настоящая монография, являются еще не опубликованные или ранее совершенно недостаточно использовавшиеся архивные документы. В Центральном партийном архиве Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦП А ИМ Л) и в бывшем Отделе истории Великой Отечественной войны ИМЛ при ЦК КПСС почерпнуты некоторые из важнейших партийных документов и постановлений ГКО, относящихся к организации Ладожской коммуникации. Отдельные документы взяты из Ленинградского партийного архива (ЛПА). Основной фактический материал по организации и деятельности Ладожской коммуникации на всех ее этапах находится в Архиве Министерства обороны СССР (АМО СССР), в Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) и в его отделении. Значительная часть документов этих архивов по исследуемой проблеме 28 L. G о и г е. The Siege of Leningrad, p. 151, 152. 29 Η. Ε. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad, p. 414, 420. 30 J. Meister. Der Seekrieg in den Osteuropäischen Gewässern. 1941—1945. München, 1957. 81 La marina italiana nella seconda guerra mondiale, vol. XI. Roma, 1962. 32 J. Meister. Der Seekrieg in den Osteuropäischen Gewässern, S. 201. 13
еще не стала, однако, объектом изучения советскими историками. В Архиве Министерства обороны СССР особую ценность представляют постановления Военного совета Ленинградского фронта, распоряжения начальника тыла фронта по всем вопросам, касающимся строительства и эксплуатации военно-автомобильных дорог, организации водных перевозок, защиты коммуникаций. Много важных сведений имеется в приказах, докладах, донесениях, справках, сводках Управления тыла фронта, его отделов и учреждений, Управления Военно-автомобильной дороги (ВАД) Ленфронта, Управления перевозок, Северо-Западного речного пароходства, Управления военных сообщений, в материалах, содержащих переписку этих организаций с другими ведомствами. При написании монографии использованы также донесения и отчеты воинских частей, обеспечивавших перевозки, различные материалы политорганов и итоговые отчеты о перевозках Управления тыла Ленфронта. В Центральном военно-морском архиве и в отделении ЦВМА значительный интерес представляют различные материалы по вопросам водных перевозок по Ладожскому озеру. Здесь и приказы наркома ВМФ и командующего КБФ, доклады и донесения командующего и штаба «Ладожской военной флотилии, отчеты о боевой деятельности флотилии и об организации перевозок. В Центральном государственном архиве народного хозяйства СССР (ЦГАНХ) использованы документы о доставке по железным дорогам грузов, и в первую очередь продовольствия для Ленинграда, о строительстве Кобоно-Кареджского порта, железных дорог на западном и восточном берегах Ладожского озера, ледовой железнодорожной переправы. Кроме этого, при написании монографии использованы документы Ленинградского государственного архива Октябрьской революции и социалистического строительства (ЛГАОРСС), Ленинградского отделения Архива Академии наук СССР (ЛОААН СССР), Архива Государственного музея истории Ленинграда (АГМИЛ) и рукописного отдела Государственной Публичной библиотеки имени M. Е. Салтыкова-Щедрина. Наряду с материалами государственных и ведомственных архивов автор использовал ряд личных архивов военных деятелей, служивших в годы войны на Ленинградском фронте, и ветеранов Ладожской коммуникации (Б. В. Бычевского, И. Н. Воротникова, С. А. Базилевского, В. А. Порчунова, Ю. Д. Ломана). Из опубликованных архивных документов, которых не так много, следует указать на материалы сборника «900 героических дней»,33 в котором содержатся отдельные документы о перевозках по Ладожской коммуникации. 83 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. М.—Л., 1966. 14
При написании монографии были также использованы относящиеся к теме исследования документы командования фашистской Германии, в частности военный дневник верховного командования вермахта,34 дневник генерала Гальдера 35 и материалы, опубликованные в различных сборниках.36 Большую группу источников составили мемуары и дневники деятелей Ладожской коммуникации, как опубликованные, так π хранящиеся в различных архивах. Из опубликованных мемуаров, полностью относящихся к теме исследования, следует назвать в первую очередь сборники, изданные за последние годы Лениздатом,37 в которых помещены воспоминания Ф. Н. Лагунова, И. В. Шикина, В. С. Черокова, А. Н. Шинкарева, А. М. Прорешного, Б. В. Якубовского, Г. Л. Разина, И. И. Смирнова, Л. А. Левина, М. С. Мурова, С. А. Боголюбова, В. К. Карпова, И. Н. Воротникова, А. С. Болдырева, М. В. Ляпкало, В. И. Сердюка, Ю. Д. Ломана, Я. X. Иоселева, Б. А. Вайнера, 3. Г. Русакова, Ю. А. Корогодского, А. Н. Новоселова и др. В них содержится богатейший фактический материал, относящийся главным образом к организации перевозок, к строительству и деятельности ледовой дороги через Ладожское озеро зимой 1941/42 г. и водным перевозкам осенью 1941 г. и в навигацию 1942 г. Отдельные воспоминания ветеранов Ладожской коммуникации и очерки опубликованы в сборниках, посвященных героической обороне Ленинграда в целом или отдельным ее аспектам.38 34 Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht. (Wehrmachtfürungs- stab). Bd. II, Erst. Halb. Frankfurt am Main, 1963. 35 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3 (в двух книгах). М., 1971. 36 Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. I. М., 1954; Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967; В. И. Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма, т. I, II. М., 1973. 87 Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Сост. 3. Г. Русаков. Л., 1969; На дороге жизни. Сост. П. Л. Богданов. Л., 1970; На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Сборник воспоминаний и документов. Л., 1972. 38 Ленинградцы в годы блокады. Л., 1947; 900 дней. Литературно-художественный и документальный сборник, посвященный героической обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Л., 1957; изд. 2 —1962; Подвиг Ленинграда. Документально-художественный сборник. М., 1960; В огненном кольце. Воспоминания участников обороны города Ленина и разгрома немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом. М., 1963; Пламя над Невой. Коллективная документальная повесть. Л., 1964; Оборона Ленинграда 1941—1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968; Пароль — «Победа!». Воспоминания участников битвы за Ленинград. Л., 1969; Октябрьская фронтовая. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Л., 1970; Операция «Искра». Воспоминания, очерки, стихи, отрывки из дневников, документы, посвященные прорыву блокады Ленинграда. Л., 1973; Краснознаменный Балтийский флот в битве ва Ленинград 1941—1944 гг. М., 1973. 15
Ценные сведения о Ладожской коммуникации содержатся в изданных мемуарах Д. В. Павлова,39 А. А. Новикова,40 Н. Г. Кузнецова,41 В. Ф. Трибуца,42 которые прямо или косвенно были связаны по роду своей деятельности в годы Великой Отечественной войны с перевозками в Ленинград: Д. В. Павлов был уполномоченным ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта, А. А. Новиков — командующим военно-воздушными силами Ленинградского фронта, Н. Г. Кузнецов — народным комиссаром Военно-Морского Флота СССР, В. Ф. Трибуц — командующим Краснознаменным Балтийским флотом. Значительное количество мемуаров находится в архивах, и в частности в Ленинградском партийном архиве, Ленинградском государственном архиве Октябрьской революции и социалистического строительства, Архиве Государственного музея истории Ленинграда. Отдавая должное воспоминаниям, как исключительно важному источнику, автор не мог, однако, не учитывать, что их точность и достоверность далеко не равноценна. Поэтому тщательная проверка воспоминаний, их сопоставление были совершенно обязательными. Уточнению некоторых событий и фактов автору помогли его беседы со многими ветеранами Ладожской коммуникации. Широко использована в монографии пресса военного времени. Газеты «Правда», «Известия», «Ленинградская правда», «На страже Родины», «Красный Балтийский флот», «За родину», «Фронтовой дорожник» публиковали информацию о Ладожской коммуникации. Много интересного взято также из газет послевоенного времени, в которых, особенно в юбилейные даты, печатались различные воспоминания участников событий. Комплексное изучение всех этих источников позволило значительно полнее раскрыть проблему «Ленинград и Большая земля» в период Великой Отечественной войны. Автор приносит глубокую благодарность своим коллегам по Ленинградскому отделению Института истории СССР АН СССР, сотрудникам архивов и Музея истории Ленинграда, в которых ему довелось работать, а также многим ветеранам Ладожской коммуникации за полезные советы и помощь в поиске и подборе нужных материалов. 39 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде. М., 1958, 1961, 1967, 1969. 40 А. А. Новиков. В небе Ленинграда. М., 1970. 41 Н. Г. Кузнецов. На флотах боевая тревога. М., 1971. 2 В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972.
ГЛАВА ПЕРВАЯ ЛЕНИНГРАД В БЛОКАДЕ Борьба за Ленинград — одно из решающих сражений войны В планах гитлеровского вермахта Ленинграду отводилось особое место. Ленинградское направление, согласно плану «Барбаросса», являлось одним из трех главных направлений, на котором наряду с московским и киевским началось вторжение немецко-фашистских войск в пределы Советского Союза. Основным объектом наступления фашистов являлась столица Советского государства — Москва, с падением которой они связывали расчеты на неизбежную капитуляцию Советского Союза и окончание войны. Но Ленинград гитлеровцы планировали захватить раньше Москвы. В плане «Барбаросса» указывалось, что после расчленения советских сил в Белоруссии главной немецкой группировкой, наступающей из района Варшавы, «будут созданы предпосылки для поворота мощных частей подвижных войск на север, с тем чтобы во взаимодействии с северной группой армий, наступающей из Восточной Пруссии в общем направлении на Ленинград, уничтожить силы противника, действующие в Прибалтике. Лишь после выполнения этой неотложной задачи, за которой должен последовать захват Ленинграда и Кронштадта, следует приступить к операциям по взятию Москвы — важного центра коммуникаций и военной промышленности».1 Планируя захват Ленинграда, враг учитывал огромное экономическое и стратегическое значение города на Неве. Фашисты стремились уничтожить Балтийский флот, овладеть наиболее 1 Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967, с. 151, 152. 2 В. М. Ковальчук 17
удобными морскими и сухопутными путями для снабжения войск групп армий «Север» и «Центр» и приобрести выгодный плацдарм для нанесения удара в тыл советским войскам, прикрывавшим Москву. Один из составителей плана «Барбаросса» Ф. Паулюс писал впоследствии: «Особое значение в планах ОКБ придавалось захвату Москвы. Однако этому должно было предшествовать занятие Ленинграда. Овладением Ленинграда преследовалось несколько военных целей: ликвидация основных баз русского Балтийского флота, вывод из строя военной промышленности этого города и ликвидация Ленинграда как пункта сосредоточения для контрнаступления против немецких войск, наступавших на Москву».2 Важное значение для гитлеровцев приобретал захват Ленинграда с точки зрения организации снабжения своих войск морским путем. Если вспомнить слова Г. Гудериана о том, что «для всей группы армий „Центр" суточный подвоз в середине ноября 1941 года составил 23 эшелона, в то время как потребности войск достигали 70 эшелонов в сутки»,3 то станет совершенно очевидным, как нужен был фашистам Ленинград, и в частности его морской порт, для подвоза их войскам различных видов снабжения. Гитлеровцы рассчитывали также, что захватом города Ленина они нанесут тяжелый моральный удар советскому народу, так как Ленинград является колыбелью Великого Октября, городом славных революционных, боевых и трудовых традиций. В июле 1941 г. при посещении штаба группы армий «Север» Гитлер подчеркнул, что с захватом Ленинграда «будет утрачен один из символов революции, являвшихся наиболее важным для русского народа на протяжении последних 24 лет и ... дух славянского народа в результате тяжелого воздействия боев будет серьезно подорван, а с падением Ленинграда может наступить полная катастрофа».4 Вот почему руководители вермахта постоянно требовали сосредоточения все новых и новых сил для захвата Ленинграда. В военном дневнике верховного главнокомандования вермахта за 30 июня 1941 г. записано: «Фюрер по-прежнему намерен повернуть крупные силы танковой группировки, действующей на фронте группы армий „Центр", на север, на Ленинград, чтобы быстро овладеть Ленинградским промышленным центром. Затем танковые соединения должны наступать из района Ленинграда в направлении Москвы»;5 2 W. Görlitz. Paulus: Ich stehe hier auf Befehl. Frankfurt am Main, 1960, S. 432, 133. 3 Г. Гудериан. Опыт войны с Россией. — В кн.: Итоги второй мировой войны. Сборник статей. М., 1957, с. 124. 4 Разногласия в командной верхушке вермахта в июле—августе 1941 года (из военного дневника верховного главнокомандования вермахта). — Военно-исторический журнал, 1966, № 1, с. 76. 5 Совершенно секретно!.., с. 257, 258, 18
25 июля 1941 г. начальник штаба верховного главнокомандования вооруженных сил Германии Кейтель в беседе с командующим группой армий «Центр» заявил: «Ленинград необходимо быстро отрезать и взять измором. Это имеет важное политическое, военное и экономическое значение. Группа армий „Север" должна поэтому вести наступление крупными пехотными силами в полосе между Чудским озером и озером Ильмень. Для этой цели танковая группа Гота совершает поворот на север и одновременно перерезает основную транспортную магистраль, связывающую Ленинград и Москву. Позже танковая группа Гота должна быть снова передана в состав группы армий „Центр"».6 4 августа 1941 г. Гитлер заявил, что первой достижимой целью является Ленинград и русское побережье Балтийского моря «в связи с тем, что в этом районе имеется большое число промышленных предприятий, а в самом Ленинграде находится единственный завод по производству сверхтяжелых танков, а также в связи с необходимостью устранения русского флота на Балтийском море».7 Группа армий «Север» под командованием генерал-фельдмаршала фон Лееба, предназначенная для наступления на ленинградском направлении, представляла весьма внушительную силу. В ее состав входили 16-я и 18-я армии и 4-я танковая группа, насчитывавшие 29 дивизий. С группой армий «Север» должна была взаимодействовать часть сил группы армий «Центр», предназначенной для наступления на московском направлении. В директиве по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск, разработанной главным командованием немецких сухопутных войск, говорилось, что группа армий «Центр» «осуществляет прорыв из района Варшавы и Сувалок в направлении Смоленска; поворачивает затем танковые войска на север и уничтожает совместно с группой армий „Север", наступающей из Восточной Пруссии в общем направлении на Ленинград, советские войска, находящиеся в Прибалтике».8 Вся эта группировка, нацеленная против войск Прибалтийского особого военного округа, состояла из 42 дивизий, в которых насчитывалось около 725 тыс. солдат и офицеров, свыше 13 тыс. орудий и минометов, не менее 1500 танков.9 Совместно с войсками фашистской Германии на ленинградском направлении должны были действовать войска Финляндии. В планах гитлеровского командования финским войскам предпи- 6 Там же, с. 300. 7 В. И. Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма, т. 2. М., 1973, с. 225. 8 Совершенно секретно! .., с. 160. 9 И. П. Барбашин, А. И. Кузнецов, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941—1944. М., 1964, с. 19. 2* 19
сывалось «возможно быстрее захватить полуостров Ханко и прикрыть развертывание немецких войск в Северной Финляндии, атаковать не позже того момента, когда войсками группы армий „Север" будет форсирована р. Двина, советские войска на юго- восточном участке финского фронта, нанести главный удар восточнее или западнее Ладожского озера, как этого требует ОКХ (скорее всего на участке восточнее Ладожского озера), и поддержать войска группы армий „Север" при уничтожении ею противника».10 Непосредственно против Ленинграда были нацелены две финские армии — Юго-Восточная и Карельская. Юго-Восточная армия должна была уничтожить советские войска на Карельском перешейке и прорваться к Ленинграду с севера. Карельская армия получила задачу наступать между Ладожским и Онежским озерами и, выйдя на р. Свирь, соединиться с немецкими войсками группы армий «Север» и совместно с ними уничтожить советские силы восточнее Ленинграда. Главари фашистской Германии были настолько уверены в быстром осуществлении своих планов, что Гитлер даже заявил: «Через три недели мы будем в Петербурге».11 На северо-западном направлении силам противника противостояли войска Прибалтийского особого и Ленинградского военных округов, преобразованных в первые дни войны соответственно в северо-западный (22 июня) и в Северный (24 июня) фронты. Северный фронт под командованием генерал-лейтенанта М. М. Попова силами 7-й, 14-й и 23-й армий, простиравшийся на 1200 км от п-ва Рыбачий до Финского залива, имел задачу не допустить вторжения противника со стороны Финляндии. Северо-Западный фронт (командующий — генерал-полковник Ф. И. Кузнецов, с 30 июня по 24 августа 1941 г. — генерал-майор П. П. Собенников) силами 8-й, 11-й и 27-й армий, развернутых на 300-километровом фронте от Паланги до южной границы Литовской ССР, должен был не допустить вторжения вражеских войск из Восточной Пруссии. В тесном взаимодействии с войсками на Северо-Западном направлении должны были действовать силы Северного и Балтийского флотов. Гитлеровская Германия начала войну против СССР внезапно, вероломно нарушив договор о ненападении. Она использовала военно-экономический потенциал всей оккупированной Европы. Немецко-фашистские войска, давно готовившиеся к нападению на СССР, имели серьезные преимущества. Заранее сосредоточенные на границе, они имели уже опыт ведения современной войны, располагали большим количеством танков и самолетов новейших образцов. 10 Совершенно секретно! .., с. 167, 168. 11 Д. Μ. Π ρ о э к τ о р. Агрессия и катастрофа. М., 1968, с. 178. 20
Советское государство благодаря претворению в жизнь ленинского плана социалистической индустриализации и коллективизации сельского хозяйства располагало достаточными экономическими, военными и морально-политическими возможностями для того, чтобы дать отпор любому врагу. Но к моменту нападения фашистской Германии значительная часть Советских Вооруженных Сил еще не была отмобилизована, а войска, расположенные в приграничных округах, были рассредоточены по фронту и в глубину обороны, фактически находились на мирном положении. Серийный выпуск самолетов новейшей конструкции, а также тяжелых и средних танков, зенитной и противотанковой артиллерии еще не был полностью налажен. Не были завершены оборонительные работы по созданию укреплений на новых границах. На северо-западных рубежах СССР, в Ленинградском военном округе, не было закончено строительство Выборгского, Кексгольмского и Сортавальского укрепленных районов, предназначенных для прикрытия Ленинграда с севера. Старые укрепленные районы — Псковский и Островский, — прикрывавшие подступы к городу с юго-запада, были законсервированы, а часть их оборудования и вооружения демонтирована. По свидетельству военачальников, возглавлявших в то время Ленинградский фронт, к началу войны в Ленинградском округе не были завершены строительство и реконструкция аэродромов, а большинство самолетов и танков было устаревших типов.12 Недостаточная подготовленность приграничных военных округов в известной мере была результатом допущенных просчетов в оценке времени возможного нападения на нас гитлеровской Германии. Оказавшись в невыгодном положении, Красная Армия была вынуждена отступать под ударами превосходящих сил врага. Но, отступая, советские войска героически вели тяжелые оборонительные бои, наносили противнику серьезные удары, лишали его временных преимуществ, выигрывая время для подготовки и подтягивания резервов, для развертывания вооруженных сил. Огромную роль в мобилизации сил советского народа на борьбу с врагом сыграли неотложные меры, принятые Коммунистической партией в первые дни войны. Первоочередным мероприятием была мобилизация военнообязанных рождения 1905— 1918 гг., объявленная 22 июня 1941 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР на территории 14 военных округов страны. 29 июня 1941 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) направили партийным и советским организациям прифронтовых областей директиву, основное содержание которой было по поручению Политбюро изложено И. В. Сталиным в речи 3 июля. Напомнив о смертельной опасности, нависшей над Родиной, партия и правитель- 12 Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967, с. 33. 21
ство указали на необходимость отрешиться от настроений мирного времени, перестроив всю работу на военный лад. Партия и правительство призвали всех советских людей драться за каждую пядь земли до последней капли крови, проявлять смелость, инициативу, сметку, свойственные нашему народу. Для объединения усилий фронта и тыла 30 июня 1941 г. был создан Государственный Комитет Обороны (ГКО) под председательством И. В. Сталина. Под руководством ГКО, в руках которого была сосредоточена вся полнота власти в стране, развернулась широкая деятельность по организации отпора фашистским захватчикам. Была перестроена вся система органов стратегического руководства действиями Красной Армии и Военно- Морского Флота. На второй день войны, 23 июня, была создана Ставка Главного Командования. 10 июля она была преобразована в Ставку Верховного Командования, а 8 августа — в Ставку Верховного Главнокомандования. В первые дни войны, когда советские войска вели упорные бои в западных приграничных районах, Ленинград находился относительно далеко от театра военных действий. Противник в это время делал попытки подвергнуть город бомбардировкам с воздуха, но они были парализованы противовоздушной обороной города. В эти дни в Ленинграде появились первые в Великой Отечественной войне Герои Советского Союза. Это высокое звание было присвоено 8 июля 1941 г. трем летчикам- истребителям П. Т. Харитонову, С. И. Здоровцеву и М. П. Жукову за подвиги, совершенные в конце июня 1941 г. при отражении налетов вражеской авиации на Ленинград. Но войска Северо-Западного фронта, оказывая врагу упорное сопротивление на дальних подступах Ленинграда, не смогли остановить его продвижение в приграничной полосе и под натиском превосходящих сил противника были вынуждены отступать. 26 июня соединения 56-го моторизованного корпуса 4-й танковой группы противника форсировали р. Западную Двину и заняли Даугавпилс. На рубеже р. Западная Двина развернулись ожесточенные бои, но несмотря на героизм, проявленный советскими войсками, сдержать натиск противника не удалось. 4 июля немецко-фашистские войска овладели Ригой, 5 июля — Островом и быстро двигались на Псков. На псковских и островских позициях удержать противника также не удалось. Созданные еще в 1939 г. и наспех укрепленные в первые дни войны оборонительные сооружения Псковского и Островского укрепленных районов были преодолены гитлеровцами с ходу. Одной из причин этого было то, что части, назначенные для занятия позиций в указанных укрепленных районах, не успели этого сделать. 9 июля противник занял Псков. К 10 июля войска немецко-фашистской группы армий «Север», имея значительный перевес над силами Северо-Западного фронта (в пехоте в 2.4 раза, в орудиях — в 4 раза, в миноме- 22
тах — в 5.8 раза, в танках — в 1.2 раза), захватили почти всю Прибалтику и вторглись в пределы Ленинградской области.18 Ставка Главного Командования Советских Вооруженных Сил, обеспокоенная приближением фронта к Ленинграду, приняла ряд мер, направленных на улучшение положения города. Было принято решение привлечь для обороны Ленинграда с юго-запада войска Северного фронта. Еще 4 июля, в связи с явной угрозой прорыва противника в районе Острова и Пскова, Военному совету Северного фронта было приказано немедленно занять своими войсками рубеж обороны на фронте Нарва—Луга—Старая Русса—Боровичи. 5 июля Ставка приказала для прикрытия Ленинграда и важнейших направлений с юго-запада и юга до 15 июли построить оборонительный рубеж на фронте Кингисепп—Толма- чево—Бабино—Кириши и далее по берегу р. Волхов, а также отсечную позицию на рубеже Луга—Шимск и надежно прикрыть направление Гдов—Ленинград, Луга—Ленинград, Шимск—Ленинград.14 Фактически Военный совет Северного фронта стал заниматься этими вопросами с первых же дней войны. Уже 25 июня Военный совет фронта по докладу заместителя командующего фронтом генерал-лейтенанта К. П. Пядышева утвердил принципиальную схему обороны юго-западных подступов Ленинграда и принял решение немедленно начать инженерные работы на намеченных рубежах. Решено было строить три оборонительных рубежа, привлекая для этого население Ленинграда и области. Основной рубеж — на всем протяжении р. Луги и далее через Шимск до оз. Ильмень с развитым и укрепленным предпольем, начинавшимся у р. Плюссы. Второй — по линии Петергоф— Красногвардейск—Колпино. Третий — по линии Автово—окружная железная дорога—ст. Предпортовая—Средняя Рогатка— с. Рыбацкое.15 Создание оборонительных рубежей было чрезвычайно трудным делом. Но особенно сложным было строительство Лужской полосы обороны, так как нужно было в короткий срок построить оборонительные укрепления большой протяженности и сформировать необходимую группировку войск. Только благодаря героизму и самоотверженности работавших на строительстве ленинградских трудящихся Лужская оборонительная полоса была построена, хотя и имела некоторые недостатки. Она протянулась на 250 км от Финского залива до оз. Ильмень и состояла из двух 13 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945, т. 2. М., 1961, с. 79.— На крайнем правом фланге советско-германского фронта немецкие и финские войска перешли в наступление 29 июня 1941 г. В результате ожесточенных боев к 6 июля им удалось на отдельных участках вклиниться в нашу оборону лишь на 25—30 км. 14 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 37, 38. 15 Б. В. Бычевский. Город-фронт. М., 1963, с. 9; Оборона Ленинграда. 1941—1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968, с. 44. 23
оборонительных рубежей и одной отсечной позиции, проходивших по берегам многочисленных озер и рек — Луги, Оредежа и Шелони. На ней было построено огромное количество различных инженерных сооружений, в том числе 570 дотов и дзотов, 160 км эскарпов, 94 км противотанковых рвов.16 Для борьбы с немецкими войсками на вновь созданном оборонительном рубеже была сформирована Лужская оперативная группа под командованием генерал-лейтенанта К. П. Пядышева. 10 июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны для более оперативного руководства фронтами образовал главнокомандования Северо-Западного, Западного и Юго-Западного направлений. Главнокомандующим вооруженными силами Северо- Западного направления был назначен Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, членом Военного совета — секретарь ЦК ВКП(б), Ленинградского обкома и горкома партии А.А.Жданов. Главнокомандованию Северо-Западного направления были подчинены войска Северного и Северо-Западного фронтов и силы Балтийского и Северного флотов. Все эти мероприятия сыграли важную роль в борьбе за Ленинград. Между тем 8 июля на совещании в ставке Гитлера было принято решение о продолжении наступления на Ленинград войсками группы армий «Север» и финской армией. При этом Гитлер подчеркнул необходимость «отрезать Ленинград с востока и юго-востока сильным правым крылом танковой группы Геп- нера».17 10 июля силы 4-й танковой группы немецких войск возобновили свое наступление на Лугу и Новгород. На лужском направлении наступали части 41-го, а на новгородском — 56-го моторизованных корпусов. Соединения и части Северо-Западного фронта, действовавшие на лужском направлении, под давлением превосходящих сил противника вынуждены были отступить и к исходу 12 июля отошли к р. Плюссе, где совместно с передовыми отрядами Лужской оперативной группы остановили вражеские дивизии. Упорная оборона советских войск на лужском направлении заставила немецкое командование изменить направление главного удара. Скрытно перебросив часть войск в район юго-восточнее Кингисеппа, фашисты с ходу форсировали р. Лугу и 14 июля захватили два плацдарма на ее правом берегу. Однако благодаря мужеству и героизму советских воинов дальнейшее продвижение противника и на этом участке было остановлено. Таким образом, благодаря стойкой обороне советских войск план немецко-фашистского командования прорваться к Ленинграду с ходу через Лугу и Копорское плато был сорван. 16 А. В. К ар а сев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959, с. 69; Ф. И. Сирот а. Ленинград — город-герой. Л., 1960, с. 33. 17 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1. М., 1971, с. 101. 24
Одновременно с боями на этом участке фронта создалось критическое положение на левом фланге Лужского оборонительного рубежа. Здесь, западнее Шимска, к линии обороны советских войск подошел 56-й моторизованный корпус 4-й танковой груйпы немецко-фашистской армии. Для того чтобы разгромить эти силы и облегчить положение Лужской оперативной группы, войсками 11-й армии Северо-Западного фронта, которой командовал генерал В. И. Морозов, с 14 по 18 июля был осуществлен контрудар в районе г. Сольцы. В результате этой операции советские войска разгромили 8-ю танковую дивизию и тылы 56-го корпуса, отбросили вражеские войска на запад на 40 км и тем самым на некоторое время ликвидировали угрозу прорыва противника к Новгороду. Командовавший тогда 56-м корпусом генерал Э. Манштейн в своих мемуарах писал: «Нельзя было сказать, что положение корпуса в этот момент было весьма завидным».18 Упорное сопротивление советских войск на Лужском рубеже и контрудар в районе г. Сольцы вынудили германское командование 19 июля прекратить наступление на Ленинград. Гитлер приказал: «Продвижение в направлении Ленинграда возобновить лишь после того, как 18-я армия войдет в соприкосновение с 4-й танковой группой, а ее восточный фланг будет обеспечен силами 16-й армии».19 Задержка немецкого наступления почти на месяц дала возможность советскому командованию организовать прочную оборону на Лужском оборонительном рубеже и более основательно вести строительство укреплений на непосредственных подступах к Ленинграду. 10 июля на олонецком и петрозаводском направлениях против оборонявшейся здесь нашей 7-й армии начали наступление силы Карельской армии финнов. Благодаря тройному численному превосходству (70 тыс. против 23 тыс. человек) противнику удалось прорвать фронт войск 7-й армии и разрезать ее силы на две части. Упорные бои на Онежско-Ладожском перешейке продолжались до 25 июля, когда обескровленные финские войска были остановлены на рубеже Поросозеро, Шотозеро, р. Тулокса. Хотя противнику удалось продвинуться здесь на 150 км, он не смог все же выполнить главную задачу — окружить и уничтожить основные силы 7-й армии в районе севернее Ладожского озера, перерезать Мурманскую железную дорогу и выйти на р. Свирь. Существенную роль в задержке вражеского наступления на Ленинград сыграли оборонительные действия советских войск в Эстонской ССР. Оборонявшаяся в Эстонии 8-я армия оттянула на себя пять вражеских дивизий, что в известной мере облегчило 18 Э. Манштейн. Утерянные победы. М., 1957, с. 181. 19 Совершенно секретно!.., с. 263. 25
положение советских войск, защищавших непосредственные подступы к Ленинграду. Исключительно большую роль на первых этапах борьбы за Ленинград сыграла стойкая оборона советских войск на других участках советско-германского фронта, и в частности в районе Смоленска. Упорное сопротивление советских воинов в районе Смоленска заставило немецкие войска перейти к обороне, продолжавшейся почти два месяца. Сковав под Смоленском главные силы группы армий «Центр», советские войска сорвали замысел противника о переброске на ленинградское направление 3-й танковой группы. Один моторизованный корпус этой группы, с опозданием направленный в группу армий «Север», не оказал существенного влияния на ход боевых действий под Ленинградом. В период борьбы на дальних подступах к Ленинграду большое значение имели действия Краснознаменного Балтийского флота под командованием вице-адмирала В. Ф. Трибуца. Флот, несмотря на огромные трудности, помогал войскам в отражении наступления вражеской армии, совместно с сухопутными силами оборонял военно-морские базы и острова, прикрывал морские подступы к Ленинграду, нарушал морские коммуникации противника. Немецко-фашистским войскам благодаря внезапности нападения и временному превосходству в силах удалось в короткий срок захватить почти всю Прибалтику и вторгнуться в пределы Ленинградской области. Однако совместными усилиями сухопутных войск, авиации и военно-морского флота в результате упорной обороны, сочетавшейся с контратаками и контрударами, наступление немецко-фашистских войск на Ленинград было приостановлено на всех направлениях. Враг занялся перегруппировкой своих сил и средств. Это означало крах плана гитлеровского командования захватить Ленинград с ходу. Воспользовавшись тем, что враг вынужден был приостановить наступление на Ленинград, советское командование во второй половине июля 1941 г. приняло ряд мер по укреплению обороны города. Войска Северо-Западного направления стали усиливаться новыми пополнениями, в числе которых были вновь сформированные в Ленинграде дивизии народного ополчения. В городе интенсивно велось военное обучение трудящихся. Большое внимание уделялось созданию в Ленинграде и на подступах к нему различных инженерных сооружений — огневых точек, противотанковых и противопехотных заграждений, бомбоубежищ и укрытий. Форсированными темпами велись работы по завершению строительства Лужской оборонительной полосы и созданию Красногвардейского укрепленного района. Одновременно были проведены мероприятия по улучшению управления войсками. 23 июля командование Северным фронтом, учитывая большую протяженность фронта Лужской оперативной группы, 26
разделило ее на три самостоятельных участка: Кингисеппский, Лужский и Восточный. Все эти мероприятия несомненно сыграли большую роль в организации обороны города. Однако положение на подступах к Ленинграду- продолжало вызывать серьезную тревогу, так как противник имел большой перевес в силах и готовился к новому наступлению. В связи с этим 30 июля 1941 г. мероприятия, проводимые по усилению обороны Ленинграда, рассматривались в Ставке Верховного Командования, куда специально были вызваны К. Е. Ворошилов и А. А. Жданов.20 Между тем 30 июля группа армий «Север» получила приказ Гитлера «продолжать наступление в направлении Ленинграда, нанося главный удар между озером Ильмень и Нарвой с целью окружить Ленинград и установить связь с финской армией».21 Гитлеровское командование перегруппировало свои силы, расположенные на юго-западных подступах Ленинграда, и создало три ударные группировки — Северную, Лужскую и Южную. Северная группировка должна была наступать на Ленинград через Копорское плато, Красногвардейск. Лужская группировка была нацелена на Ленинград с юга вдоль лужского шоссе. Южная группировка должна была наступать на новгородско-чу- довском направлении с целью обойти Ленинград с востока и, соединившись с финскими войсками, перерезать все пути, связывавшие город со страной. К началу наступления на юго-западных подступах к Ленинграду немецко-фашистские войска превосходили наши силы в пехоте в 1.5 раза, в артиллерии и танках —в 2 раза. Господство в воздухе также было на стороне противника.22 В августе 1941 г. бои под Ленинградом развернулись почти одновременно на всех направлениях. Первыми в наступление были брошены финские войска. 31 июля Юго-Восточная армия финнов перешла в наступление на Карельском перешейке. Положение советских войск на этом участке фронта было весьма неблагоприятным. Финские войска имели значительный перевес над силами 23-й армии, оборонявшей Карельский перешеек. Части этой армии, вступив в тяжелые бои с превосходящими силами противника, вынуждены были отступить. В результате боев, длившихся целый месяц, наши войска понесли большие потери в людях и вооружении. Более 38 тыс. советских воинов, прижатых противником к побережью Ладожского озера в районах Сортавалы и Кексгольма и к побережью Финского залива в районе Койвисто, на кораблях Ладожской военной флотилии и Балтийского флота были перевезены в Ленинград. 20 А. М. Василевский. Дело всей жизни. М., 1973, с. 132. 21 Совершенно секретно!.., с. 269. 22 Вторая мировая война 1939—1945 гг. Военно-исторический очерк. М., 1958, с. 206. 27
Решением Военного совета фронта, утвержденным Ставкой, 23-я армия была отведена на рубеж Карельского укрепленного района, проходившего по линии государственной границы 1939 г. К 1 сентября наступление противника на этом рубеже было остановлено, и фронт здесь стабилизировался вплоть до лета 1944 г. Ожесточенными были бои на Онежско-Ладожском перешейке. Наступлению финских войск на этом участке германское командование придавало особое значение. В директиве Гитлера № 33 от 19 июля 1941 г. было определено, что «задачей главных финских сил, подкрепленных 163-й немецкой дивизией, по-прежнему остается наступление с нанесением главного удара восточнее Ладожского озера и уничтожение во взаимодействии с войсками группы армий „Север" противостоящего противника».23 Поэтому финские войска в течение всего августа проявляли активность на петрозаводском и олонецком направлениях, стремясь в короткий срок разгромить силы 7-й армии, оборонявшей эти направления. Однако упорное сопротивление и контрудар частей 7-й армии, начавшийся 10 августа в районе юго-западнее Шотозера, сорвал замысел противника. Чтобы добиться цели, поставленной Гитлером, финское командование усилило свои войска на Онежско- Ладожском перешейке за счет сил Юго-Восточной армии, остановленной на Карельском перешейке. Добившись тройного превосходства над силами 7-й армии, финны 4 сентября возобновили наступление на петрозаводском и олонецком направлениях. Советские войска вели здесь упорные оборонительные бои в течение всего сентября. Но превосходство противника было слишком велико, и 10 сентября финны вышли к р. Свири, а 2 октября наши части оставили Петрозаводск. Хотя финским войскам удалось перерезать Кировскую железную дорогу, выполнить свою главную задачу — глубоко обойти Ленинград с северо-востока — они не смогли. Войска 7-й армии, в командование которой с 24 сентября вступил генерал армии К. А. Мерецков, остановили противника на рубеже р. Свири, где фронт стабилизировался вплоть до июня 1944 г. Однако главные силы немецко-фашистских войск под Ленинградом сосредоточились на южных подступах к городу, и именно здесь в августе 1941 г. сложилась наиболее трудная, напряженная обстановка. 8 августа противник перешел в наступление на красногвардейском направлении, а 10 августа на лужско- ленинградском и новгородско-чудовском. На красногвардейском направлении войска противника начали наступление с захваченных ими в середине июля плацдармов на восточном берегу р. Луги, в 20—35 км юго-восточнее Кингисеппа. Враг имел здесь полное господство в воздухе, а в танках 23 Совершенно секретно!.., с. 264, 28
превосходил наши силы в 15 раз. Советские войска оказывали врагу ожесточенное сопротивление, но силы были слишком неравны. 16 августа немецко-фашистские войска захватили Кингисепп и к 21 августа подошли к Красногвардейскому укрепленному району. Однако прорваться к Ленинграду с ходу не смогли, так как встретили здесь сопротивление заранее развернутых частей создаваемой 42-й армии. Противник вновь был вынужден приостановить наступление. С 22 августа начались упорные бои в районе Копорского плато. Дивизии 8-й армии, понесшие большие потери в предыдущих боях, подвергаясь ударам превосходящих сил противника, не смогли сдержать вражеский натиск и были вынуждены отступить. К 7 сентября наши части, поддержанные береговой артиллерией Балтийского флота, закрепились на рубеже р. Воронка, Бол. Горлово, Кипень и остановили наступление фашистских войск. Одновременно с боями на кингисеппском направлении немецкие войска начали наступать на Ленинград с юга. Их попытки прорвать нашу оборону под Лугой не увенчались успехом. Стойкая защита советских войск заставила противника отказаться от наступления на этом направлении. Однако на левом фланге Лужской оборонительной полосы, на новгородско-чудовском направлении, положение создалось тяжелое. 12 августа немецким войскам удалось прорвать нашу оборону в районе Шимска, 15 августа занять Новгород, а 20 августа — Чудово. В это же время, когда противник считал, что путь на Ленинград открыт, войска 34-й и 11-й армий Северо-Западного фронта нанесли под Старой Руссой контрудар по вражеским силам, продвинувшись почти на 60 км. Советские войска создали угрозу вражеской группировке, вышедшей в район Новгорода. Наступление войск Северо-Западного фронта, начавшееся еще 12 августа, было внезапным для немецкого командования, которое в первый момент не на шутку растерялось. Но, перебросив под Старую Руссу войска с других участков фронта, противник сумел восстановить положение. Хотя удар советских войск и не привел к резкому изменению обстановки под Ленинградом, он все же серьезно спутал планы врага. Гитлеровское командование было вынуждено на некоторое время ослабить группировку, наступавшую на Ленинград, и снизить темп ее наступления. Для того чтобы ускорить захват Ленинграда, Гитлер сосредоточивал все новые и новые силы. С этой целью 15 августа он даже приостановил дальнейшее наступление группы армий «Центр» на Москву. «Наступление группы армий „Север" должно в ближайшее время привести к успеху, — говорилось в приказе. — Только после этого можно будет думать о возобновлении наступления на Москву». Гитлер приказал из 3-й танковой группы немедленно передать группе армий «Север» «воз- 29
можно большее число подвижных соединений (примерно одну танковую и две моторизованные дивизии)».24 В связи с непосредственной угрозой Ленинграду Главком Северо-Западного направления 20 августа потребовал от воинов, защищавших город Ленина, драться с ненавистным врагом за каждую пядь земли и преградить фашистам дорогу на Ленинград. 21 августа было опубликовано обращение командования Северо-Западного направления, Городского комитета ВКП(б) и Исполкома Ленинградского Совета, подписанное К. Е. Ворошиловым, А. А. Ждановым и П. С. Попковым, «Ко всем трудящимся города Ленина», в котором ленинградцы призывались встать «как один на защиту своего города, своих очагов, своих семей, своей чести и свободы!». На призыв руководителей обороны воины отвечали новыми ударами по фашистским захватчикам, а трудящиеся Ленинграда — массовым вступлением в народное ополчение, созданием боевых резервов на предприятиях и в учреждениях. В сердца ленинградцев и защитников города вселяли бодрость и уверенность в победе многочисленные обращения трудящихся со всех концов страны с выражением братской любви и готовности оказать необходимую помощь. В это критическое время «для рассмотрения и решения... всех вопросов обороны Ленинграда if эвакуации предприятий и населения» 29 августа в город прибыла комиссия Центрального Комитета партии и Государственного Комитета Обороны. «Комиссия наметила ряд мер по эвакуации населения, вывозу предприятий, снабжению города продовольствием, оказала помощь в организации его артиллерийской и противовоздушной обороны».25 В этот период были также проведены важные организационные мероприятия. 23 августа Ставка Верховного Командования в целях улучшения управления войсками разделила Северный фронт на Карельский и Ленинградский. Командующим Ленинградским фронтом был назначен генерал M. М. Попов, а Карельским — генерал В. А. Фролов. 29 августа Государственный Комитет Обороны объединил Главное командование Северо-Западного направления с командованием Ленинградского фронта. Главнокомандующим Северо- Западного направления и командующим войсками Ленинградского фронта был назначен Маршал Советского Союза К. Е.Ворошилов, членами Военного совета — А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, И. С. Исаков, И. Н. Клементьев, начальником штаба — M. М. Попов.26 2* Там же, с. 274, 275. 25 История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. I. М., 1970, с. 220; В. Акшинскии. Климент Ефремович Ворошилов. М., 1974, с. 220. 26 АМО СССР, ф. 217, оп. 1227, д. 25, л. 269. — В начале сентября 1941 г. Главное Командование Северо-Западного направления было упразднено. 30
31 августа Ставка Верховного Главнокомандования утвердила предложение Военного совета Ленинградского фронта о превращении слуцко-колпинского сектора Красногвардейского укрепленного района в самостоятельный укрепленный район и о формировании 42-й и 55-й армий для прикрытия важнейших подступов к Ленинграду. Командующим 55-й армии был назначен генерал И. Г. Лазарев, 42-й армии — генерал Ф. С. Иванов (с 16 сентября — генерал И, И. Федюнинский). Важным мероприятием Ставки было развертывание на восточном берегу р. Волхова 54-й армии под командованием Маршала Советского Союза Г. И. Кулика и 52-й армии под командованием генерала Н. К. Клыкова, а несколько позднее и 4-й армии под командованием В. Ф. Яковлева. Эти армии были предназначены для обеспечения левого фланга Ленинградского фронта и его стыка с Северо-Западным фронтом. Все эти мероприятия были очень своевременными, так как уже 25 августа вражеская группировка в составе 9 дивизий возобновила из района Чудова наступление на Ленинград и в этот же день захватила Любань. Войска левого крыла Ленинградского фронта не смогли здесь остановить численно превосходящего противника и начали отступать. 29 августа фашисты подошли к Колпино, но здесь были остановлены нашими войсками и вооруженными рабочими Ижорского завода. 30 августа противник вышел к Неве, захватил ст. Мга и перерезал последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. 8 сентября немцы захватили Шлиссельбург, блокировав тем самым Ленинград с суши. С этого дня началась беспримерная оборона Ленинграда в условиях осады — одна из самых героических и трагических страниц истории Великой Отечественной войны Советского Союза. Для миллионного населения города наступил длительный период борьбы в кольце вражеской блокады с неисчислимыми лишениями — голодом, холодом и ежеминутной угрозой смерти от артиллерийских обстрелов и бомбардировок с воздуха. После захвата Шлиссельбурга гитлеровцы продолжали наступление, но, измотанные в предыдущих боях, уже не могли наступать по всему фронту. Немецко-фашистское командование решило нанести удар на узком участке фронта, из района западнее Красногвардейска в направлении Красное Село—Урицк. Для прорыва к Ленинграду на этом кратчайшем направлении противник создал специальную группировку войск в составе 8 дивизий. Вспомогательный удар 3 дивизиями наносился из района южнее Колпино вдоль Московского шоссе. Хотя по числу дивизий соотношение сил было примерно равным, превосходство оказалось на стороне противника, так как его войска были лучше укомплектованы людьми и боевой техникой. Кроме того, противник обладал господством в воздухе и имел 2 танковые дивизии, а войска Ленинградского фронта танков имели очень мало. 81
Гитлеровское командование не сомневалось в успехе своего наступления. Уже захват Мги и выход немецких войск к Неве, а финских — к государственной границе 1939 г. вселил в фашистов полную уверенность в падении Ленинграда в течение нескольких дней. Поэтому 5 сентября Гитлер на совещании генералитета заявил, что под Ленинградом цель достигнута и отныне это направление становится второстепенным.27 6 сентября он подписал директиву о подготовке генерального наступления на Москву, в которой командованию группы армий «Север» предлагалось совместно с наступавшими на Карельском перешейке финскими войсками окружить в районе Ленинграда действовавшие там советские войска и не позднее 15 сентября передать группе армий «Центр» часть своих подвижных войск и авиационных соединений.28 Уверенность фашистов в быстром захвате Ленинграда была столь велика, что был даже намечен день банкета в гостинице «Астория», назначен комендант города и отпечатаны специальные пропуска на автомашины для въезда в город. Наступление немецко-фашистских войск на красногвардейском направлении началось 9 сентября, а на колпинском — 12 сентября. Силы наших частей были недостаточными, чтобы сдержать напор противника, наш передний край был прорван, и 11 сентября немцы захватили Дудергоф — важную командную позицию на подступах к Ленинграду, а 12 сентября — Красное Село. 13 сентября части 42-й армии оставили Красногвардейск и заняли Пулковский оборонительный рубеж, укрепления которого начинались в Стрельне и проходили через Константиновку, Финское Койрово, Верхнее Койрово, Верхнее Кузьмино и по р. Кузьминке. Рубеж почти не был оборудован в инженерном отношении и имел только земляные противотанковые препятствия, отдельные огневые точки и небольшое количество минных полей.29 В этот критический момент командующим Ленинградским фронтом Ставка Верховного Главнокомандования назначила генерала армии Г. К. Жукова.30 Как вспоминал впоследствии Главный Маршал авиации А. А. Новиков, командовавший в 1941 г. ВВС Ленинградского фронта, «с прибытием Жукова мы почувствовали себя как-то увереннее, спокойнее, и работа пошла веселее, четче, организованнее».31 Новый командующий, Военный 27 Ф. Г а л ь д е р. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 328. 28 Совершенно секретно!.., с. 328. 29 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 156. 30 Как пишет в своих мемуарах Г. К. Жуков, он командовал Ленинградским фронтом с 10 сентября по 6 октября 1941 г. Приказ об освобождении К. Е. Ворошилова от обязанностей командующего Ленинградским фронтом и назначении Г. К. Жукова был подписан И. В. Сталиным и Б. М. Шапошниковым И сентября 1941 г. 31 Α. Α. H о в и к о в. В небе Ленинграда. М., 1970, с. 161. 82
совет, командующие и начальники родов и служб фронта приняли ряд важных мер по восстановлению нарушенного управления войсками, по концентрации усилий на наиболее опасных направлениях. Однако обстановка продолжала оставаться весьма сложной. Немецко-фашистское командование бросало в бой все новые и новые силы, стремясь любой ценой ворваться в город, который они могли уже видеть невооруженным глазом. 16 сентября 1941 г. противнику удалось прорваться к Финскому заливу, что привело к образованию Приморского (Ораниенбаумского) плацдарма, так как части 8-й армии были отрезаны от основных сил Ленинградского фронта. 17 сентября, когда враг захватил Слуцк (Павловск) и вклинился в центр г. Пушкина, Военный Совет фронта, учитывая особо важное значение в обороне Ленинграда рубежа Лигово, Кискино, Верхнее Койрово, Пулковские высоты, районы Московская Славянка, Шушары, Колпино, своим приказом Военным советам 42-й и 55-й армий категорически потребовал от командного, политического и рядового состава стойко оборонять указанный рубеж и не оставлять его без письменного приказа Военного совета фронта и армии.32 Выполняя приказ Родины, советские воины проявили в сентябрьских боях массовый героизм, презрение к смерти и готовность отдать жизнь во имя победы над заклятым врагом. 18 сентября части 42-й армии закрепились на рубеже Лигово—Нижнее Койрово—Пулково, а с 19 сентября стабилизировался фронт и 55-й армии по линии Пулково—Большое Кузьмино—Путро- лово—Новая.33 И хотя немецкие войска продолжали бои с целью прорыва нашей обороны и захвата Ленинграда почти до конца сентября 1941 г., они своей цели не достигли. Оценивая положение Ленинграда в сентябре 1941 г., Маршал Советского Союза Г. К. Жуков вспоминал: «В это время ленинградцы переживали крайне трудные дни. Обстановка для войск и жителей была настолько тяжелой, что, кроме советских людей, никто бы ее, пожалуй, не выдержал... Ленинград и войска, оборонявшие его ближние подступы, дрались удивительно мужественно. Были у нас и весьма тяжелые моменты, в особенности когда враг пытался захватить Пулковские высоты и Урицк. Казалось, вот-вот случится то, чего каждый из нас внутренне боялся. Но героические защитники города и в этих труднейших обстоятельствах находили в себе силы снова и снова отбрасывать разъяренного противника на исходные позиции».84 32 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 220, л. 387. 33 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 157. 34 Г. К. Жуков. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 312, 315. 3 В. М. Ковальчук 88
Линия фронта к 10 июля Направления ударов л/ Линия фронта во второй 3£бв£> Направления удар Линия фронта 7-8 сентября в июле-августе половине июля и в первой декаде гна в абгусте-сентябре Боевые действия советских войск на подступая оз.Оридесиш КАРЕЛЬСКАЯ АРМИЯ —ж—*— Линия фронта к 1 октября ^zzz^· Напрадления ударов противника в сентябре-октябре ^ ^ ^ ^ Линия фронта на 10 ноября ^■^^ Контрудары советских войск ·■--■·— Эвакуация боиск к Ленинграду 10 июля—10 ноября 1941 г· Схема. 3·
Значительное влияние на исход нашей обороны оказали боевые действия 54-й армии и соединений Ленинградского фронта, вошедших затем в состав образованной Невской оперативной группы. По указанию Ставки Верховного Главнокомандования они перешли в наступление в направлении Синявина и Мги с целью прорыва блокады Ленинграда. Наступление 54-й армии началось от Волхова 10 сентября, дивизий Ленинградского фронта с правого берега Невы — 20 сентября 1941 г. И хотя прорвать блокаду им не удалось, действия 54-й армии и Невской оперативной группы все же сковали значительные силы врага и тем способствовали успеху обороны наших войск на южных подступах к Ленинграду. В период сентябрьских боев войска Ленинградского фронта форсировали р. Неву и на левом ее берегу, в районе Московской Дубровки, захватили небольшой плацдарм, получивший название «Невского пятачка», и удерживали его до конца апреля 1942 г. «Невский пятачок» стал символом бесстрашия и стойкости советских людей. Большое значение для борьбы советских войск на ленинградском направлении имела оборона Таллина, которая велась под руководством Военного совета Балтийского флота. Таллин оборонялся до 28 августа и был оставлен по приказу Главкома Северо-Западного направления. Переход кораблей Балтийского флота в Кронштадт и Ленинград был исключительно трудным из-за вражеской артиллерии, установленной на отдельных участках побережья, торпедных катеров, авиации и мин противника. Положение осложнялось и тем, что наша истребительная авиация из-за вражеских обстрелов аэродромов в районе Таллина перебазировалась в район Ленинграда и была не в состоянии прикрыть флот на протяжении всего маршрута перехода. Ήβ хватало в составе флота тральщиков, что не позволило провести предварительного траления и вынудило наше командование ограничиться только проводкой кораблей и судов за тралами. Все эти трудности действительно казались непреодолимыми, и берлинское радио передавало хвастливые заверения гитлеровского командования о том, что «Балтийский флот окружен» и «ни один корабль не вырвется из таллинской гавани».35 Однако балтийские моряки, преодолевая все препятствия, презирая бесчисленные опасности, сохранили ядро Краснознаменного Балтийского флота. «Да, враг просчитался, надеясь на уничтожение флота, — пишет бывший командующий Балтийским флотом адмирал В. Ф. Трибуц. — Поставленная Главнокомандующим войсками Северо-Западного направления флоту задача эвакуировать из Таллина войска, прорваться в Кронштадт была решена. Нам удалось вывести из-под удара основное ядро флота — 87 процентов боевых кораблей, которые пришли к месту назначения и сыграли важную роль в тяжелых боях за Ленинград. 85 Н. Михайловский. Таллинский дневник. М., 1956, с. 4. 36
Кроме того, в Кронштадт было доставлено более 18 тыс. закаленных в боях красноармейцев, краснофлотцев и командиров. До места назначения не дошло 53 единицы, в том числе 22 транспорта и 12 вспомогательных судов. На них погибло около пяти тысяч человек».36 Оборона Таллина сыграла важную роль в борьбе советских войск за Ленинград. Защитники эстонской столицы отвлекли на себя и сковали 5 германских дивизий, чем на какое-то время облегчили оборону подступов к Ленинграду. Беспримерный переход флота, в результате которого был эвакуирован таллинский гарнизон и сохранено боевое ядро флота, также сыграл большую положительную роль в борьбе за Ленинград. В сентябрьских боях моряки Балтики сражались с врагом на суше, били его с воздуха на самолетах морской авиации, громили корабельной и береговой артиллерией. Для боевых действий на суше Балтийский флот осенью 1941 г. сформировал, кроме 1-й бригады, эвакуированной из Таллина, еще 6 бригад морской пехоты, отдельные полки, батальоны и роты общей численностью более 83 тыс. человек.37 Артиллерия флота выпустила по противнику в сентябре 1941 г. более 25 тыс. снарядов.38 Хотя основные силы флота перебазировались в Кронштадт и Ленинград, советские воины продолжали удерживать Моонзунд- ские острова и п-ов Ханко. Оборона Моонзундских островов продолжалась до 19 октября 1941 г., а защитники Ханко были эвакуированы лишь в декабре 1941 г. Упорная полуторамесячная борьба за Моонзундские острова, где были скованы две немецкие дивизии, и длительная оборона Ханко, также отвлекшая часть вражеских сил от Ленинграда, облегчили положение его героических защитников в самые напряженные дни боев за город, помогли им остановить немецко-фашистские войска. Огромная роль в борьбе с немецко-фашистскими войсками на подступах к Ленинграду принадлежит рабочим, инженерам, врачам, учителям, ученым — всем жителям города, вступившим в народное ополчение и с оружием в руках самоотверженно защищавшим свой любимый город. Этот факт впоследствии пришлось признать и некоторым бывшим гитлеровским генералам. Так, Типпельскирх писал: «Немецкие войска дошли до южных предместий города, однако ввиду упорнейшего сопротивления обороняющихся войск, усиленных фанатичными ленинградскими рабочими, ожидаемого успеха не было».39 Бойцы народного ополчения в тяжелое для Ленинграда время совместно с солдатами и матросами не пропустили врага. 86 В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972, с. 160. 87 В. Ф. Трибуц. Краснознаменный Балтийский флот в обороне Ленинграда. — В кн.: Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград. 1941-1944 гг. М., 1973, с. 158. 38 АМО СССР, ф. 217, он. 1221, д. 1416, л. 76. 89 К. Типпельскирх. История второй мировой войны. M., 1956, с. 197. 37
Организатором и руководителем обороны города Ленина являлась Ленинградская партийная организация— один из передовых отрядов Коммунистической партии Советского Союза. Таким образом, впервые с начала второй мировой войны одна из крупнейших группировок немецко-фашистских войск — группа армий «Север» — была окончательно остановлена под Ленинградом. «Ленинград, — писал Г. К. Жуков, — оказался первым стратегическим объектом на пути вермахта, который он не смог взять».40 Буржуазные, особенно западногерманские, историки пытаются по-разному объяснить, почему осенью 1941 г. немецко-фашистские войска не смогли захватить Ленинград. Одни видят причину этого в приказе Гитлера перебросить из-под Ленинграда на московское направление танковые соединения.41 Другие, противореча этому, видят причину неудачи гитлеровских сил в плохих дорогах и грязи, помешавшим танковым соединениям с хода прорваться к Ленинграду.42 Третьи выдвигают совершенно смехотворный довод, будто гитлеровское командование не спешило с захватом Ленинграда, дабы не взваливать на себя заботу о пропитании его населения.43 В действительности причиной краха гитлеровских планов в отношении Ленинграда явилось непреодолимое для фашистских войск сопротивление защитников города и тяжелые потери немецких армий под Ленинградом. Уже 23 сентября 1941 г. начальник генерального штаба сухопутных войск фашистской Германии Ф. Гальдер записал в своем дневнике: «В рацоне Ладожского озера наши войска продвинулись незначительно и, по-вп- димому, понесли большие потери. Для обороны сил тут вполне достаточно, но для решительного разгрома противника их, вероятно, не хватит. Но у нас нет большего».44 Именно поэтому штаб группы армий «Север» был вынужден 25 сентября 1941 г. сообщить главному командованию немецких сухопутных войск, что с оставшимися в его распоряжении силами он не в состоянии продолжать наступление на Ленинград.45 Срыв планов фашистов по захвату Ленинграда имел важное военно-стратегическое значение. Застряв под Ленинградом, гитлеровцы лишились возможности повернуть силы группы армий 40 Труд, 1971, 1 октября, № 231. 41 К. R i е с к е г. Ein Mann verliert einen Weltkrieg/ Frankfurt-am-Main. 1955; О. E. Moll. Die deutsche General-feldmarchäl. Rastatt, 1961; G. Buch.heit. Hitler der Feldherr. Rastatt (Baden), 1958; W. Görlitz. Der Zweite Weltkrieg. Stuttgart, 1951. 42 W. Ch. de Beaulieu. Der Vorstoss der Panzergruppe 4 auf Leningrad — 1941. Neckargemünd, 1961. 43 H. Pohl m an. Wolchow, 900 Tage kämpf um Leningrad. Bad—Nauheim, 1962. 44 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 371. 45 Г. Г у д е ρ и а н. Воспоминания солдата. М., 1954, с. 215. 38
«Север» на московское направление для усиления наступавших там войск группы армий «Центр». Потерпев крах со своими планами штурмом овладеть Ленинградом, гитлеровское командование решило сломить сопротивление героических защитников города длительной блокадой, систематическими артиллерийскими обстрелами и бомбардировками с воздуха. Намерение уничтожить Москву и Ленинград Гитлер высказал еще в начале войны.46 Но теперь было решено это сделать самым варварским способом. В одном из документов руководства морской войной от 29 еентября 1941 г. говорилось: «... фюрер решил стереть город Петербург с лица земли. После поражения Советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населенного пункта. Финляндия точно так же заявила о своей незаинтересованности в дальнейшем существовании города непосредственно у ее новой границы... Предположено тесно блокировать город и путем обстрела из артиллерии всех калибров и беспрерывной бомбежки с воздуха сравнять его с землей. Если вследствие создавшегося в городе положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут отвергнуты-, . ,».47 Намерение разрушить Ленинград и истребить его население было подтверждено в октябре в директиве верховного главнокомандования германских вооруженных сил. Итак, город был окружен. Теперь результат битвы за Ленинград, имевшей столь большое значение для исхода всей войны, зависел от того, сумеет ли город выдержать блокаду. А это в свою очередь зависело от того, удастся ли установить надежную связь с Большой землей и наладить доставку в Ленинград продовольствия, боеприпасов и всего того, в чем нуждались город и фронт и что в достаточном количестве посылала им страна. Всенародная помощь Ленинграду. Коммуникации — вопрос жизни и смерти Город великого Ленина, цитадель Октября, один из крупнейших промышленных, культурных и политических центров Советского Союза всегда был дорог каждому советскому человеку. «Ленинград, — писал М. И. Калинин, — это имя глубоко вошло в сердце каждого советского гражданина. Нет такого угла в Советском Союзе, где бы не было человека, связанного теми или иными нитями с Ленинградом».48 Поэтому смертельная опасность, нависшая над городом, всколыхнула весь советский народ. 46 Ф. Г а л ь д е р. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 101. 47 Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. 1. М., 1954, с. 783. 48 М. И. Калинин. Все для войны, все для победы! Статьи и речи. Л., 1942, с. 46. 39
Еще в период боев на ближних подступах к городу со всех концов Советской страны в Ленинград шли послания трудящихся с выражением братской солидарности, готовности поддержать героических защитников колыбели Октября. Рабочие Уралмашза- вода в своей резолюции, принятой на митинге, писали: «Нам дорог родной Ленинград. Пусть нас отделяют тысячекилометровые пространства, но наши сердца — с мужественными ленинградцами. Уральские рабочие в цехах куют победу над озверелым фашизмом. Стойко держитесь, родные! Бейте варваров без пощады, не давайте им ступить на священную землю города Ленина... Клянемся обеспечить вас всем необходимым для полной победы над врагом».49 В обращении рабочих Красной Пресни, участников боев 1905 и 1917 гг., говорилось: «Наши силы — силы великого свободного советского народа — неисчислимы. Вся страна — стар и млад — подымаются вместе с вами, родные, на защиту нашего дорогого Ленинграда от фашистского хищника».50 Слова братского привета шли из всех республик нашей страны, ярко выражая великое единство и дружбу народов Советского Союза. Свыше 200 тыс. трудящихся столицы Азербайджана Баку 22. августа 1941 г.. писали ленинградцам: «Дорогие товарищи, братья и сестры! Колыбель социалистической революции — город Ленина, город-богатырь, краса и гордость русского народа и всех народов Советского Союза — сегодня находится в величайшей опасности... С затаенным дыханием следит вся страна за вашим героическим сопротивлением врагу. В этой борьбе вам обеспечена братская помощь могучего советского народа и всего прогрессивного человечества... В эти грозные дни нефтяники Баку, колхозники хлопковых полей, интеллигенция и все трудящиеся Советского Азербайджана с вами, товарищи ленинградцы».51 В сентябре 1941 г. к ленинградцам обратился с вдохновенным посланием «Ленинградцы, дети мои!» народный певец Казахстана Джамбул. Выражая непреклонную уверенность в грядущей победе, он писал: «Будут снова петь соловьи, Будет вольной наша семья, Ленинградцы, дети мои! Ленинградцы, гордость моя!».62 Защита Ленинграда, оказание ему действенной помощи стали всенародным делом и являлись важнейшей государственной задачей. Всесторонняя помощь осажденному Ленинграду была пред- 49 Правда, 1941, 23 августа. 50 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I. Л., 1944, с. 49. 61 Ленинградская правда, 1941, 26 августа. Б2 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 75. 40
метом постоянной заботы Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства. Помимо важных военных мероприятий, направленных непосредственно на защиту города и разгром стоявших у его стен фашистских войск, особенно больщое внимание уделялось снабжению населения Ленинграда, воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота продовольствием, топливом, оружием, боеприпасами. Центральное место в организации помощи Ленинграду занимало продовольственное снабжение. Непосредственное руководство снабжением защитников Ленинграда продовольствием ЦК ВКП(б) и Государственный Комитет Обороны возложили на заместителя Председателя Совнаркома СССР А. И. Микояна.53 Организацией всенародной помощи Ленинграду занимались партийные и советские органы республик, краевые, областрые и районные комитеты партии, местные советские органы и общественные организации. Для государственного централизованного снабжения Ленинграда были выделены определенные области, края и республики. В 1941—1942 гг. продовольствие поступало в Ленинград как из близлежащих областей — Вологодской, Кировской, Ярославской, Горьковской, так и из более отдаленных — Саратовской, Сталинградской, Куйбышевской, Омской, Свердловской, Семипалатинской, Чкаловской (Оренбургской) и др., а также из Татарской и Башкирской АССР, Краснодарского и Алтайского краев. Было также определено, какое количество продовольствия, из каких областей и в какой срок должно быть направлено в Ленинград. Так, на февраль 1942 г. было запланировано доставить для населения города и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота более 30 тыс. τ муки, около 10 тыс. τ крупы, более 5.5 тыс. τ мяса, около 3 тыс. τ жиров, около 2.5 тыс. τ сахара и др. Во исполнение этого плана на 20 февраля 1942 г. для Ленинграда было отправлено: из Саратовской области — 12414 τ муки, 760. τ мяса; из Татарской АССР — 150 τ крупы, 230 ящиков яиц, 357 τ мяса, 20 τ яичного порошка, 295 τ масла; Сталинградская, Горь- ковская и Куйбышевская области отправили в Ленинград 996 вагонов разных видов продовольственных товаров; из Ярославской области в феврале в осажденный город было направлено 6500 τ муки, 400 τ квашеной капусты, 77 τ сухих овощей, 240 τ сыра, 300 τ картофельной муки, 33 вагона глюкозы.54 Несмотря на тяжелые условия войны, недостаток продовольственных товаров в стране, в сторону Ленинграда непрерывно шли эшелоны с мукой, маслом, крупой, сахаром и другими продуктами. Поездам с продовольственными грузами для Ленинграда, 63 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945, т. 2, с. 334, 335. 64 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 244; Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом. Л., I960, с. 80—81. 41
несмотря на перегрузку железных дорог, была открыта «зеленая улица». Вторым источником снабжения Ленинграда продовольствием, существенно дополнявшим централизованное снабжение, являлись подарки, поступавшие в осажденный город от трудящихся самых разных уголков Советской Родины. С энтузиазмом откликнулись на призыв Коммунистической партии организовать всемерную помощь городу Ленина советские люди — рабочие, служащие, колхозники. Под руководством местных партийных организаций сбор подарков для Ленинграда превратился в массовую политическую кампанию, которая ярко демонстрировала великое единство советского народа. В виде подарков в Ленинград поступало то, в чем больше всего нуждались защитники города,— продукты питания, теплые вещи, предметы личного обихода. Сбор подарков начался с самого начала войны и проводился систематически, принимая все больший и больший размах. В сентябре 1941 г. в ответ на призыв ЦК ВКП(б) по всей стране развернулся сбор теплых вещей для фронтовиков. Собранные вещи отправлялись на все фронты Великой Отечественной войны, в том числе и на Ленинградский. В декабре 1941 г. трудящиеся страны начали сбор новогодних подарков для воинов фронта. В далеком Приморском крае инициатором этого движения явились рабочие и служащие Владивостокского порта, которые 12 декабря обратились с призывом к трудящимся края. При деятельной поддержке Крайкома партии трудящиеся Приморья всего за 13 дней собрали 43 вагона новогодних подарков, которые они решили направить на Ленинградский фронт. В дальнейшем, в 1942—1943 гг., приморцы отправили защитникам Ленинграда еще 157 вагонов с подарками.55 Подарки в Ленинград шли от трудящихся Урала и Сибири. Из Омской области только за первую половину 1942 г. было отправлено три эшелона с подарками. Большую помощь Ленинграду оказали трудящиеся Поволжья. Эшелоны с подарками шли из Горьковской, Ярославской, Саратовской, и других областей. Активно помогали Ленинграду рабочие и колхозники северо-восточных районов Ленинградской области, которые осенью и зимой 1941 г. доставили, в город более 10 тыс. τ продовольствия.56 Широкая кампания помощи Ленинграду, развернувшаяся по всей стране, раскрывала великую силу патриотизма советских людей, которая возможна только в условиях социалистического строя. В этой помощи ленинградцам ярко проявилась и нерушимая дружба народов Советского государства. Трудящиеся всех национальностей нашей страны пришли на помощь осажденному Ленинграду, который в довоенные годы много сделал для их хозяйственного и культурного строительства. Подарки для защитни- 65 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 132, 133, 139. 66 Η. Α. M а н а к о в. В кольце блокады. Л., 1961, с. 98. 42
ков Ленинграда собирали трудящиеся Башкирской, Татарской, Чувашской АССР, Карело-Финской ССР. Движение за широкую всенародную помощь Ленинграду охватило все республики Средней Азии. Одними из первых сбор подарков для ленинградцев начали трудящиеся Казахской ССР. В течение 1942—1943 гг. они отправили в Ленинград более 200 вагонов с продовольственными посылками.57 С большим подъемом происходил сбор подарков в Киргизской, Узбекской и Таджикской ССР. В Киргизской ССР, кроме сбора продовольствия для Ленинграда, во всех отделениях Госбанка были открыты особые счета, куда поступали от населения деньги для приобретения подарков героическим защитникам Ленинграда. Подарки, которые непрерывно шли в Ленинград со всех концов Советского Союза, часто сопровождали делегации трудящихся — знатные люди областей, краев и республик. В начале февраля 1942 г. в Ленинград с подарками прибыла делегация Приморского края. Доставив эшелон с продовольственными подарками, делегаты встретились с воинами 54-й армии, побывали в Ленинграде и Кронштадте. На одном из митингов командующий 54-й армии генерал И. И. Федюнинский от имени воинов армии вручил делегации фронтовое Красное знамя, которое бюро Приморского крайкома партии решило присуждать как переходящее знамя предприятию, совхозу или колхозу, добившимся самых высоких показателей в работе. Развернувшееся в крае соревнование способствовало усилению работы по оказанию помощи фронту и укрепило связи трудящихся Приморского края с защитниками Ленинграда.58 Большим событием в жизни блокированного города было прибытие в марте 1942 г. партизанского обоза с продовольствием и делегации партизан и трудящихся Партизанского края, образовавшегося на оккупированной территории Ленинградской области. По призыву руководства 2-й партизанской бригады колхозники края в труднейших условиях в короткий срок собрали более 3500 пудов хлеба, крупы, жиров и других продуктов и на 223 подводах отправили в Ленинград. Двигаясь глухими тропами, просеками и болотами, партизанский обоз пересек линию фронта и доставил собранное продовольствие осажденным ленинградцам. Прибывшие в Ленинград партизаны побывали на Металлическом, Кировском, Балтийском заводах, на заводе им. Карла Маркса, на кораблях Балтийского флота, и всюду ленинградцы встречали их с особым энтузиазмом. 4 апреля делегацию в Смольном принял А. А. Жданов. В феврале—мае 1942 г. в осажденном городе побывало 17 делегаций, в том числе Казахской, Узбекской, Киргизской и Карело- Финской ССР, Краснодарского и Красноярского краев, Омской, 57 Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 249. 68 Там же, с. 254, 255. 43
Свердловской, Ярославской, Горьковской, Кировской, Саратовской, Вологодской областей.59 Делегации встречались с воинами Ленинградского фронта и Балтийского флота, с рабочими Ленинграда. Встречи эти знаменовали подлинное единство фронта и тыла. Самая разнообразная, подлинно народная помощь осажденному Ленинграду умножала силы его защитников. «Любовь и забота страны о славном городе Ленина, — писала «Ленинградская правда» 24 марта 1942 г.,—наполняет сердца его граждан чувством глубокой благодарности. Она придает им новые силы в их борьбе. Она вдохновляет их на новые подвиги. Радостно сознавать, что в тяжелые дни испытаний сердце всей страны бьется в один такт с сердцами ленинградцев... С признательностью принимая дорогие подарки, мы от души благодарим трудящихся страны. Мы обещаем бороться стойко, мужественно, разбить и уничтожить фашистскую орду, ворвавшуюся на нашу землю, чтобы поработить* свободные советские народы. Мы клянемся оправдать доверие и любовь народов нашей страны».60 Таким образом, страна выделяла Ленинграду достаточное в условиях войны количество продовольствия и другого снабжения и в сторону осажденного города оно шло непрерывным потоком. Однако в связи с тем, что все сухопутные пути в Ленинград были перерезаны противником, доставка грузов в блокированный город вырастала в сложнейшую проблему, от решения которой зависели не только успех обороны Ленинграда, но и сама жизнь ленинградцев и защитников города. Между тем условия осажденного города были чрезвычайно трудными. Фронт на южных подступах проходил по линии Урицк— Пулковские высоты — подступы к Колпино и далее от устья р. Тосно по берегу Невы до Шлиссельбурга. На севере финские войска находились на линии государственной границы 1939 г. На восток от Ладожского озера линия фронта шла примерно по р. Свири и выходила на побережье Онежского озера. Если на севере фронт в отдельных местах проходил в 45—50 км от города, то на юге передний край наших войск находился всего в нескольких километрах от городской черты. В блокированном городе находилось более 2.5 млн человек гражданского населения61 59 Оборона Ленинграда 1941—1944 гг. Воспоминания и дневники участников, с. 783. 60 Ленинградская правда, 1942, 24 марта. 61 По Всесоюзной переписи населения 1939 г. в Ленинграде и его пригородах проживало 3 191 304 человека, в том числе в самом Ленинграде 3015 тыс., в Колпино — 38 013, в Кронштадте — 38 295, Пушкине — 57 443, Петергофе — 44 677 человек (ЛГАОРСС, ф. 7384, оп. 1, д. 456, л. 1). Следовательно, население Ленинграда вместе с жителями Колпино и Кронштадта, имевших статут районов города, составляло около 3 млн 100 тыс. человек. Учитывая, что годовой прирост населения Ленинграда достигал почти 100 тыс. человек (ЛГАОРС, ф. 4965, оп. 1, д. 4734, л. 13), 44
и войска 42-й, 55-й и 23-й армий, корабли и части Балтийского флота, которым стало очень трудно оборонять город, так как связь с ними с Большой земли могла поддерживаться только по Ладожскому озеру и по воздуху. На Приморском плацдарме в районе Ораниенбаума, отрезанном противником от Ленинграда, оборонялись войска 8-й армии и части береговой обороны Балтийского флота. 54-я армия, включенная 26 сентября 1941 г. в состав Ленинградского фронта, находилась за пределами блокадного кольца. С самых первых дней блокады гитлеровцы приступили к осуществлению своего варварского плана. Они подтянули в районы Стрельны, Урицка, пос. Володарского, Пушкина и Дудергофских высот свою артиллерию и начали почти непрерывно обстреливать город. Первые снаряды разорвались в Ленинграде 4 сентября 1941 г. До конца 1941 г. противник выпустил по Ленинграду более 30 тыс. снарядов, а за весь период блокады — около 150 тыс.62 Наряду с артиллерийскими обстрелами гитлеровское командование приступило к бомбардировкам города с воздуха. 6 сентября подверглись массированной бомбардировке промышленные предприятия и жилые кварталы Ленинграда. 8 сентября на город было сброшено более 6300 зажигательных и 48 фугасных бомб, вызвавших 183 пожара. За период с сентября по ноябрь 1941 г. на город было произведено почти 100 воздушных налетов и сброшено около 65 тыс. зажигательных и свыше 3 тыс. фугасных бомб. Всего за время блокады на Ленинград было сброшено более 107 тыс. зажигательных и фугасных бомб.63 И хотя действия немецкой артиллерии и авиации не оставались безнаказанными, вражеские обстрелы и бомбардировки изматывали ленинградцев, затрудняли работу промышленности и городского хозяйства, вызывали немалые жертвы среди населения. можно считать, что накануне войны в Ленинграде, Колпино и Кронштадте проживало не менее 3 млн 200 тыс. человек. Из этого числа свыше 430 тыс. человек до 1 октября 1941 г. ушли на фронт (В. М. К о- вальчук, Г. Л. Соболев. Ленинградский реквием (о жертвах населения в Ленинграде в годы войны и блокады). — Вопросы истории, 1965, № 12, с. 194) и (до 27 августа 1941 г.) 636 203 человека, в том числе 147 500 беженцев из Ленинградской области и Прибалтики, было эвакуировано (900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. М.—Л., 1966, с. 106). Но Д. В. Павлов не без основания считает, что численность коренного населения Ленинграда, эвакуированного до начала блокады, составила не более 400 тыс. человек (Д. В. Π а в л о в.. Ленинград в блокаде. М., 1969, с. 83). Следовательно, можно считать, что к началу блокады в Ленинграде находилось не менее 2.5 млн человек, в том числе 2.4 млн ленинградцев (в осажденном Ленинграде осталось свыше 100 тыс. беженцев) (ЛГАОРСС, ф. 330, оп. 1, д. 10, л. 4, 6, 8). 82 900 героических дней, с. 143. 63 Там же, с. 139, 143; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 176. 45
Всего от разрывов снарядов и бомб за время блокады погибло около 17 тыс. и ранено около 34 тыс. человек.64 В условиях блокады особую остроту приобрела продовольственная проблема. На 21 июня 1941 г. в Ленинграде имелось муки, включая зерно портовых элеваторов, на 52 дня, крупы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла растительного — на 29 дней. Это были небольшие запасы. До начала блокады они были несколько пополнены. Из Ярославской и Калининской областей было доставлено свыше 60 тыс. τ зерна, муки и крупы и более 23 тыс. τ зерна и муки из портов Латвии и Эстонии.65 С 18 июля 1941 г. в соответствии с решением Советского правительства в Ленинграде была введена карточная система на основные продовольственные товары. Хлеба рабочие стали получать в день 800 г, служащие и ИТР — 600 г, иждивенцы и дети — 400 г. Но введение нормированной продажи продуктов не привело к серьезной экономии продовольственных ресурсов. Если в июле 1941 г. среднесуточная выпечка хлеба составляла 2112 т, то в августе она увеличилась до 2305 т.66 Это объяснялось рядом причин, в том числе и тем, что в это время в Ленинград прибыло большое число беженцев из Прибалтики и Ленинградской области. Прибывшая в Ленинград Комиссия Центрального Комитета партии и Государственного Комитета Обороны 29 августа 1941 г. по телефону доложила И. В. Сталину о том, что в городе на 27 августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на 22 дня, масла животного — на 29 дней. Считая такое положение ненормальным, как не обеспечивающее бесперебойное снабжение Ленинграда продуктами, Комиссия предложила создать в Ленинграде к 1 октября 1941 г. полуторамесячные запасы продовольственных товаров. Для этого предлагалось отгрузить: 135 тыс. τ муки, 7800 τ крупы, 20 тыс. τ мяса, 4 тыс. τ рыбы, 3.5 тыс. τ сельди, 3 тыс. τ масла животного.67 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», которое обязывало Наркомат путей сообщения начиная с 31 августа ежедневно направлять на ст. Лодейное Поле по 8 маршрутов продовольствия, по 2 маршрута боеприпасов и вооружения и 1 маршрут горючего. Со ст. Лодейное Поле до Ленинграда грузы должны 64 Акт Ленинградской городской комиссии о преднамеренном истреблении немецко-фашистскими варварами мирных жителей Ленинграда и ущербе, нанесенном хозяйству и культурно-историческим памятникам города за период войны и блокады. Л., 1945, с. 8. 65 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 127. 66 900 героических дней, с. 289; А. В. Кар а с ев. Ленинградцы в годы блокады, с. 128. •7 ИМ Л при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16830, л. 2. 46
были перевозиться водным путем по Ладожскому озеру и р. Неве.68 31 августа Советское правительство приняло специальное постановление о снабжении Ленинграда, в котором, в частности, были установлены новые нормы продажи хлеба населению на сентябрь 1941 г.: рабочим ^600 г,· служащим — 400 г, иждивенцам и детям — 300 г. Эти нормы были введены со 2 сентября.69 Однако в связи с выходом противника к Неве, а затем и к южному берегу Ладожского озера завезти в Ленинград предусмотренное количество грузов не удалось и запасы продовольствия в городе с каждым днем уменьшались. На 6 сентября для снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней, крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров — на 21 день и кондитерских изделий — на 48 дней. Поэтому с И сентября пришлось провести второе сокращение. норм выдачи хлеба. Рабочие стали получать 500 г, служащие и дети — 300 г, иждивенцы — 250 г.70 Резкое уменьшение продовольственных ресурсов заставило вскоре в третий раз сократить нормы снабжения хлебом. С 1 октября рабочие стали получать по 400 г, а остальное население — по 200 г хлеба в день.71 Однако продовольственные запасы продолжали неумолимо уменьшаться. На 1 ноября в городе оставалось муки и зерна 7983 т, крупы и макарон —1977 т, мяса и мясопродуктов —1067, рыбы — 136 т, масла животного — 356 т. Это вынудило руководство обороной города вновь снизить нормы снабжения населения продовольствием. С 13 ноября рабочие стали получать по 300 г, а остальное население по 150 г хлеба в день. 20 ноября в пятый раз были снижены нормы выдачи хлеба. С этопгдня по карточке для рабочих выдавалось 250 г, а для служащих, детей и иждивенцев — по 125 г хлеба в день.72 Это была самая низкая норма хлеба, которую ленинградцы получали за весь период блокады. В городе начался голод, принимавший с каждым днем все более катастрофические размеры. Обстановка диктовала не только принятие самых жестких мер в расходовании продовольственных продуктов, но и поиски средств, позволявших в какой-то мере рациональнее их расходовать, «растянуть» их на более длительный срок. Одним из таких средств при выпечке хлеба было использование различного рода 68 Там же. 69 Там же, инв. № 774; Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119. 70 Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 87, 91. 71 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119. 72 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 134; Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 66. 47
примесей. Уже с 6 сентября 1941 г. при выпечке хлеба добавлялись следующие примеси. К пшеничной муке 2-го сорта — 15% ячменной муки, к пшеничной муке 1-го сорта — 20% ячменной муки, к ржаной обойной и обдирной муке — 30 % овсяной муки и 3% солода.73 24 сентября Исполком Ленгорсовета увеличил процент примесей до 40%. Теперь к муке добавлялись по 12% солодовой, соевой и овсяной муки, 2.5% жмыхов и 1.5% пшеничных или ржаных отрубей. Через короткое время произошло новое повышение удельного веса примесей, и в частности таких неполноценных, как жмыхи и отруби. С 8 октября было предусмотрено выпекать ржаной хлеб с введением следующих примесей: солодовая мука —14%, соевая мука —4%, овсяная мука —9%, ячменная мука —4%, жмыхи —4%, отруби пшеничные или ржаные —4%.74 Чтобы уменьшить расход муки, для выпечки хлеба были использованы самые различные примеси — рисовые отруби, мучная пыль с мельниц и др. Пришлось даже пойти на то, чтобы добавлять в качестве примесей целлюлозу, использовавшуюся ранее как сырье в бумажной промышленности. Под руководством профессора Лесотехнической академии В. И. Шаркова группа специалистов разработала технологию превращения целлюлозы в пищевой продукт и ее производство было налажено на 6 предприятиях города. С конца ноября целлюлоза стала поступать на хлебозаводы. Она вводилась в хлеб в количестве 20—25%, а иногда и больше. За годы блокады было выработано и потреблено около 16 тыс. τ пищевой целлюлозы.75 Применение целлюлозы резко понизило питательность хлеба, но это была мера, обусловленная чрезвычайными обстоятельствами. В целях экономии муки был повышен припек хлеба, и в ноябре 1941 г. он был доведен до 68%.76 Всего за годы блокады было использовано более 26 тыс. τ различных примесей, что дало возможность получить дополнительно около 50 тыс. τ хлеба. Это позволило удлинить снабжение хлебом по действовавшим нормам примерно на полтора месяца.77 Если иметь в виду, что, кроме небольшого кусочка суррогатного хлеба, другие продукты, полагавшиеся по карточкам, фактически не всегда выдавались, то станет ясным серьезность положения в Ленинграде, сложившегося в результате вражеской блокады. 73 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 52. 74 Там же, л. 52, 53. 7Б Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. М.—Л., 1966, с. 61, 62; АМО СССР, ф. 219, оп. 1546, д. 7/1, л. 55. 76 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 56. 77 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны, с. 62; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 56. 48
33*00' Территория, занятая противником при наступлении на Тихвин 30°30' Оборона Ленинграда зимой 1941/42 г. Схема.
Недостаток продовольственных запасов сказался и на снабжении воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. Они, хотя и меньше, чем жители Ленинграда, также страдали от голода. Если 2 октября 1941 г. норма хлеба для частей передовой линии была установлена в 800 г в сутки, а для других частей и учреждений — 600 г, то уже 7 ноября эта норма была снижена соответственно до 600 г и 400 г. Были также уменьшены нормы выдачи мяса и совершенно исключены из рациона рыба и рыбные консервы, которые было разрешено выдавать только в счет мяса в равном весе.78 На 16 ноября в войсках Ленинградского фронта имелось муки только на 10 дней, крупы, макарон и сахара — на 7 дней.79 Поэтому с 20 ноября норму выдачи хлеба воинским частям передовой линии пришлось снизить до 500 г в сутки, а тыловым частям и учреждениям — до 300 г. При этом часть хлеба заменялась сухарями.80 Чтобы как-то восполнить острый недостаток обычных продуктов, в пишу стали применять различного рода заменители. Ленинградские ученые, которые выявляли эти заменители, исследовали их состав, определяли их безвредность и находили способы их приготовления. Новые заменители допускались к употреблению только после тщательных анализов. В качестве пищи стал использоваться технический жир, из сои получали молоко, приготавливали сырники, котлеты и даже пирожные, пищевые жиры извлекали из лакокрасочных продуктов и даже из технических сортов мыла. Из технического альбумина (продукт переработки крови убойного скота), соленого кишечного сырья и других заменителей выпускались колбасы, паштеты, студень.81 «Чтобы заполнить пустые желудки, заглушить ни с чем не сравнимые страдания от голода, — вспоминает бывший уполномоченный Государственного Комитета Обороны по продовольственному снабжению войск Ленинградского фронта и населения Ленинграда Д. В. Павлов, — жители прибегали к различным способам изыскания пищи: ловили грачей, яростно охотились за уцелевшей кошкой или собакой, из домашних аптечек выбирали все, что можно применить в пищу: касторку, вазелин, глицерин; из столярного клея варили суп, студень. Но далеко не все люди огромного города располагали этими дополнительными источниками питания».82 Все это привело к появлению у ленинградцев голодного истощения (так называемой алиментарной дистрофии), к резкому 78 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 37, 38. 79 Там же, оп. 1258, д. 73, л. 155. 80 Там же, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 38. 81 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны, с. 63—65. 82 Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 178—179. 4 В. M. Ковальчук 49
увеличению смертности. В течение ноября 1941 г. в городе умерло свыше 11 тыс. человек.83 Положение усугублялось начавшимися сильными морозами и почти полным отсутствием топлива и электроэнергии. В октябре в городе имелся всего полумесячный запас топлива. В три раза по сравнению с июнем 1941 г. уменьшилась в Ленинграде выработка электроэнергии,84 поэтому были приняты срочные меры по ее экономии. Коренное улучшение положения Ленинграда могло быть достигнуто ударом по немецко-фашистским войскам с целью освобождения города от блокады и восстановления сухопутных коммуникаций со страной. 14 октября 1941 г. Ставка Верховного Главнокомандования утвердила конкретный план операции по деблокаде Ленинграда. Он предусматривал одновременный удар с двух сторон силами 54-й армии извне и войск Ленинградского фронта из блокадного кольца в районе Синявино, Подгорное, Рабочий поселок № 6, 1-й Городок. Операция началась 20 октября, однако она развивалась в крайне неблагоприятных условиях и не была завершена. Начавшееся в это время наступление немцев на тихвинском направлении вынудило советское командование часть сил, участвовавших в боях на синявинском направлении, использовать для отражения вражеского наступления. Еще 18 сентября 1941 г., через десять дней после окружения Ленинграда, начальник генерального штаба сухопутных войск фашистской Германии записал в своем дневнике: «Кольцо окружения вокруг Ленинграда пока не замкнуто так плотно, как этого хотелось бы... Положение здесь будет напряженным до тех пор, пока не даст себя знать наш союзник — голод».85 Чтобы добиться полного окружения города и лишить его всех коммуникаций, связывавших Ленинград со страной, немецко-фашистское командование разработало план наступления на тихвинском направлении. Конечной целью наступления немецких войск являлся глубокий обход Ленинграда с юго-востока и соединение с финнами на р. Свирь в районе Лодейного Поля. Наступление противника началось 16 октября 1941 г. 39-й моторизованный корпус 16-й немецкой армии наносил удар в направлении Будогощь—Тихвин, а 1-й армейский корпус 18-й армии наступал в северном направлении по берегам р; Волхов. Часть немецких войск была направлена в юго-восточном направлении на Малую Вишеру—Бологое с целью соединения с левым крылом группы армий «Центр». В это время между Ладожским озером и оз. Ильмень в составе советских войск действовали 54-я армия Ленинградского 83 Там же, с. 179, 84 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 139. 85 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 360. 50
фронта, 4-я и 52-я армии, подчинявшиеся Ставке Верховного Главнокомандования, и Новгородская армейская группа Северо- Западного фронта. Но 70% всех сил было сосредоточено в полосе 54-й армии, занимавшей по фронту всего 35 км и готовившейся к наступлению на синявинском направлении.86 Это облегчило действия противника, и фронт 52-й армии был прорван. Ставка Верховного Главнокомандования срочно усилила 4-ю и 52-ю армии свежими дивизиями, и это позволило в конце октября 1941 г. остановить противника в 35—40 км юго-западнее Тихвина и на рубеже р. Малой Вишерки. Однако немецко-фашистское командование перегруппировало свои силы и в первых числах ноября возобновило наступление. 8 ноября немецкие войска захватили Тихвин. Захватом Тихвина противник перерезал последнюю железную дорогу, по которой до Ладожского озера перевозились грузы для блокированного Ленинграда. Создалась также реальная угроза прорыва вражеских сил в тыл 7-й армии, занимавшей позиции на р. Свирь, и соединения немецких и финских войск. Появилась непосредственная опасность установления врагом полной блокады Ленинграда. Таким образом, положение Ленинграда осенью 1941 г. было исключительно тяжелым. Судьба города Ленина волновала всех советских людей. М. И. Калинин 14 ноября в письме на имя Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина писал: «Трудности в положении Ленинграда и опасность для него, видимо, увеличиваются. Мне кажется необходимым, чтобы были выяснены и тщательно разработаны возможные пути и способы снабжения Ленинграда в условиях зимы: гужевое, автотранспортное, самолетами... Немцы, очевидно, ведут линию дальнего прицела, метят на Вологду, чтобы отрезать для нас непосредственную связь с Америкой». Отвечая М. И. Калинину, И. В. Сталин написал: «Письмо получил. Ваши соображения на счет Ленинграда и Вологды совершенно правильны и вполне своевременны. Принимаем все необходимые меры».87 В этих условиях важнейшей задачей являлся разгром немецких войск на тихвинском направлении и срыв тем самым замыслов гитлеровского командования по установлению полной блокады Ленинграда. На второй день после захвата Тихвина фашистами, 9 ноября 1941 г. Ставка Верховного Главнокомандования приказала командующему 7-й армией генералу К. А. Мерецкову вступить в командование 4-й армией, которой была поставлена задача ликвидировать противника в районе Тихвин—Будогощь и прочно обеспечить за собой пути железнодорожного подвоза через Тихвин на Волхов. м И. П. Б а ρ б fLin и н, А. Д. Харитонов. Боевые действия Советской армии под Тихвином в 1941 г. М., 1958, с. 17—19. 17 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16389. 4* 51
Пополнение и организационное укрепление советских войск позволили им в середине ноября остановить наступление противника, а затем перейти в контрнаступление с целью его разгрома. Однако враг упорно сопротивлялся, и вначале боевые действия почти на всем фронте носили характер встречных боев. Перелом на тихвинском направлении наступил в начале декабря 1941 г., когда советские войска перешли в контрнаступление под Москвой с целью разгрома главной вражеской группировки на советско- германском фронте. Одновременное наступление на широком фронте войск 4-й, 52-й и 54-й армий не позволило немецкому командованию свободно маневрировать своими силами, и это облегчило действия 4-й армии на тихвинском направлении. 7 декабря части армии, преследуя фашистов, подошли к Тихвину и 9 декабря освободили его от противника. К концу декабря 1941 г. в результате контрнаступления под Тихвином советские войска продвинулись на 100—120 км, отбросив фашистов на рубеж, с которого они 16 октября начали свое наступление. Историческая победа советских войск в битве под Москвой, разгром тихвинской группировки противника и поражение гитлеровцев под Ростовом-на-Дону основательно надломили силы германской армии. Это непосредственным образом сказалось и на положении Ленинграда. В результате был сорван план гитлеровского командования соединиться с финнами, лишить Ленинград коммуникаций по Ладожскому озеру и тем самым задушить голодом его население.
ГЛАВА ВТОРАЯ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЛАДОЖСКОМУ ОЗЕРУ В 1941 г. Ладожская водная трасса В условиях, когда все сухопутные пути, ведущие в Ленинград, были перерезаны врагом, надо было во что бы то ни стало и в самое короткое время решить задачу установления связи с Большой землей. Естественно, что сразу же возникла мысль о воздушном транспорте, об установлении «воздушного моста». Меры к налаживанию авиационной связи были приняты советским командованием еще в первой половине сентября 1941 г. 13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Командир Особой северной авиационной группы гражданского воздушного флота А. А. Лаврентьев обязывался организовать отправку из Ленинграда в Москву грузов оборонного значения (Особая северная авиагруппа — ОСАГ — была создана 26 июня 1941 г. на базе Северного управления гражданского воздушного флота). 15 сентября Уполномоченным Военного совета фронта по воздушным перевозкам военных и других важнейших грузов был назначен А. П. Петров.1 Кроме Особой северной авиагруппы, для воздушных перевозок привлекался также Особый Балтийский авиационный отряд, который в октябре 1941 г. был включен в состав ОСАГ ГВФ. Была привлечена для перевозок и Московская авиационная группа осо- 1 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 156—158, 172. 53
бого назначения, выделившая для этого 6 транспортных авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы.2 Основным самолетом, с помощью которого производились перевозки, являлся «ЛИ-2». Использовались также тяжелые бомбардировщики «ТБ-3». Для прикрытия транспортных самолетов были выделены три истребительных авиаполка и эпизодически привлекались другие части истребительной авиации.3 Характер перевозимых самолетами грузов не был постоянным. На первых порах, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г. «Об установлении транспортной воздушной связи с городом Ленина», в Ленинград доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, взрывчатые вещества, стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы, дефицитные детали для боевых машин и др. Из Ленинграда вывозились танковые пушки, радиостанции, телеграфные и телефонные аппараты, электрооборудование для самолетов, авиаприборы и др. Ежесуточный объем воздушных перевозок был установлен до 1 октября 1941 г. в количестве 100 т, а с 1 октября — 150 т.4 С ноября 1941 г. самолеты стали доставлять в Ленинград в основном продовольствие. 9 ноября 1941 г. И. В. Сталин под-, писал специальное постановление, определявшее план перевозок продовольствия в Ленинград на пять дней. Согласно этому плану в город ежедневно должно было доставляться 200 τ следующих продуктов: концентраты — каша пшенная и суп гороховый — 135 т; колбаса и свинина копченые — 20 т, сухое молоко, яичный порошок — 10 т, масло сливочное — 15 т, комбижир, сало топленое— 20 т.5 С самого начала организации воздушной связи с Ленинградом большое место в авиаперевозках занимала эвакуация ленинградцев, среди которых были рабочие и специалисты Кировского и Ижорского заводов. Осуществлялись также воинские перевозки. Маршруты летавших в Ленинград самолетов проходили над южной частью Ладожского озера. Полеты в Ленинград были связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолетов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага, стремившимся прервать связь Ленинграда с Большой землей. Поэтому от экипажей наших самолетов требовалось высокое летное мастерство и большое мужество. 2 В. Пузейкин, А. Проскурин. Воздушный мост. — Военно-исторический журнал, 1973, № 2, с. 89, 90. 3 Там же. 4 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. JSfe 16801, л. 1. 5 Там же, инв. № 16931. 54
В Ленинграде с великой радостью встречали каждый килограмм доставляемого самолетами продовольствия. Однако по сравнению с потребностями огромного города и фронта его поступало так мало, что оно не могло спасти ленинградцев от голода, размеры которого росли с каждым днем. Наибольшее количество грузов было перевезено самолетами Московской авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в Ленинград 6186 τ грузов, в том числе 4325 τ продовольствия и 1271 τ боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тыс. человек, в том числе около 30 тыс. квалифицированных рабочих и специалистов, более 13 тыс. военнослужащих и свыше 7 тыс. раненых и больных, а также более 1 тыс. τ различных грузов.6 Как ни велико было значение авиации для поддержания жизненно важной связи Ленинграда с Большой землей, для всех было очевидным, что решение задачи снабжения такого большого города силами одного только воздушного транспорта невозможно, что авиация могла при всех условиях играть лишь вспомогательную, а не главную роль. По-настоящему решать задачу коммуникаций должна была Ладога. На нее, на путь через озеро возлагались основные надежды, здесь и были предприняты главные усилия. Ладожское озеро, первое по величине в Европе и одно из крупнейших в мире, вместе с озерами Сайма, Онежским, Ильмень и Псковско-Чудским составляет систему великих озер в Европе. По отношению к другим озерам системы (кроме Псковско-Чудского) оно является замыкающим. Речные воды с территории огромного бассейна сначала поступают в озера Сайма, Ильмень и Онежское, являющиеся своего рода коллекторами, а затем по рекам Свирь, Вуокса и Волхов попадают в Ладожское озеро. Из Ладоги воды стекают в Финский залив по Неве, единственной реке, вытекающей из озера. Площадь Ладожского озера составляет более 18 тыс. кв. км. Его наибольшая длина 219 км, средняя ширина 83 км. Запас воды в озере исчисляется 908 куб. км. Наибольшая глубина в северной части озера достигает 230 м, средняя глубина всего озера — 51 м.7 На Ладоге насчитывается более 600 островов, площадь каждого из которых превышает 1 гектар.8 Значительная их часть расположена в северо-западной части озера. В южной части островов мало — Кареджский с маяком, острова Зеленцы, Птинов, Сухо с маяком и др. Берега северной части Ладоги скалисты, местами высоки и сильно изрезаны. В остальной части берега низкие, пологие. На за- 6 В. П. Малко-Скрозь. Роль гражданской авиации в обороне Ленинграда. — Труды высшего авиационного училища ГВФ, № 18, Л., 1963, с. 34. 7 С. В. К а л е с н и к. Ладожское озеро. Л., 1968, с. 11, 16. 8 Там же, с. 17. 55
падном берегу много нагромождений валунов, уходящих в воду, особенно на мысах Морьин Нос, Осиновец, Сосновец. Самые низкие берега на юге озера. Здесь вдаются в сушу три большие, но мелководные губы: бухта Петрокрепость (Шлиссельбургская), Волховская и Свирская. Они характеризуются неширокими песчаными пляжами, береговыми валами с большим количеством валунов, скопления которых вблизи берегов образуют подводные гряды, или «луды». Климат Ладожского озера отличается значительными колебаниями температуры воздуха. Наиболее холодным временем являются январь и февраль, средняя температура которых —8—10°. Но в суровые зимы морозы достигают —40° и даже —54°. Наряду с морозами наблюдаются и оттепели. Лед обычно образуется в ноябре, сначала в прибрежных мелководных заливах. Полный ледостав на Ладоге бывает не каждый год. Вскрытие озера происходит в апреле, хотя промоины и полыньи появляются уже в середине марта. Лето на Ладоге сравнительно прохладное. Самый жаркий месяц — июль, средняя температура которого +16— 17°, а наибольшая +32—33°. Но жара бывает редко и держится недолго.9 Большую часть года, с сентября по апрель, над Ладогой дуют ветры преимущественно южных направлений; летом довольно часты северные и северо-восточные ветры. Сила ветра нарастает от осени к зиме. Наиболее тихое время на озере — июль—август, самое беспокойное в ноябре.10 Для района Ладожского озера типично обилие осадков. Общее количество дней с осадками — 165 в год. Среднегодовая сумма осадков — более 500 мм. Наибольшее количество осадков выпадает летом, самым дождливым месяцем является август. Довольно велика на Ладоге облачность. Число пасмурных дней даже летом составляет 8—10 в месяц, а ясных дней не больше 6. Осенью и в декабре облачность наибольшая и число пасмурных дней достигает 20, а ясных не больше 3 в месяц. Нередки на Ладоге туманы, на побережье они чаще образуются в конце лета и в начале осени.11 Важной особенностью Ладожского озера являются колебания уровня воды. Годовые колебания зависят от притока рек и от стока Невы. Наивысший уровень бывает в июне. Кроме ежегодных колебаний уровня, на озере наблюдаются ритмические колебания с циклом по 29—30 лет, в которых многоводные фазы сменяются маловодными. Многоводные фазы характеризуются более прохладным климатом, увеличением стока рек. Маловодные фазы отличаются более сухим климатом и уменьшением стока рек. 9 И. М. Распопов, В. Б. Вилинбахов, Э. М. Горелова, В. А. (Кирилл о в а. Ладога. Петрозаводск, 1969, с. 31, 32, 37, 42. 10 Там же, с. 33, 34. 11 Ф. Савостов. Ладожское osepo. — Морской сборник, 1937, № 5, р. 117. 56
В период маловодных фаз в озере понижается горизонт воды, в связи с чем значительно удаляется урез воды и обнажается ряд мелей и банок. Особенно резко это наблюдается в бухте Петрокре- пость, в районе маяка Кареджи. Одна из таких маловодных фаз была в 1937-1952 гг.12 На Ладожском озере имеются также сгонно-нагонные колебания уровня воды, которые зависят от силы ветра и его продолжительности. Такие колебания уровня происходят в основном в осенне-зимнее время и больше наблюдаются в южном мелководном районе озера. Здесь сгоны и нагоны достигают 20 и даже 40 см. Бывают нагоны воды и до 90 см, что приводит к затоплению берегов. Имеются на озере и так называемые сейшевые колебания уровня. Сейши, или стоячие волны, — это колебания, при которых уровень воды в одной части озера поднимается, а в другой — опускается. Сейшевые колебания появляются в результате сильного ветра и резкого изменения давления над озером.13 На Ладоге имеются и течения. Хотя скорость течений и невелика, характер их довольно сложный. При впадении рек в озеро появляются стоковые течения, от ветра возникают ветровые течения, от неравномерного прогревания воды в разных районах озера появляются плотностные течения. Но ни одно из них не существует в чистом виде. В южной части озера преобладают стоковые и ветровые течения.14 Ладожское озеро с давних пор имело большое транзитное значение, которое особенно возросло с начала XVIII в. с перенесением в Петербург столицы России. Оно стало одной из важнейших водных магистралей страны. По нему бесконечным потоком шли баржи с самыми разнообразными грузами. Но плавание по озеру было связано с большим риском. Тысячи судов погибли в его волнах. Действительно, частые ветры вызывают значительное волнение на озере в течение большей части навигации. И хотя пути перевозок проходили в южной, наиболее мелководной части озера, считавшейся наименее опасной, суда продолжали тонуть. Причина этого, как было выяснено впоследствии, заключалась не в том, что озеро очень бурное. Высота волны в нем редко достигает 5.8 м, и то в северной и центральной его частях. В южной части озера только при сильных ветрах высота волны доходит до 2.5 м. Опасность заключалась в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов.15 12 С. В. К а л е с н и к. Ладожское озеро, с. 62—64. 13 Там же, с. 64—66. 14 Там же, с. 68—71. 15 Там же, с. 144. 57
Так как плавание судов по Ладожскому озеру было сопряжено с трудностями, еще при Петре I между Волховом и Невой стали строить обходной канал. Закончено было строительство канала, который потом стал называться Староладожским, в 1731 г. В XIX в. в связи с тем, что Староладожский канал обмелел, между ним и берегом озера был выстроен Новоладожский канал, который д отличие от старого, имевшего шлюзовую систему, имел, уровень воды, общий с уровнем Ладожского озера.16 Ладожское озеро издавна привлекало внимание ученых. Первые достоверные сведения о нем были опубликованы в 1792 г. академиком В. Н. Озерецковским в книге «Путешествие по Ладожскому и Онежскому озеру». В XIX в. и первой половине XX в. озеро изучали специальные экспедиции под руководством А. П. Андреева, Ю. М. Шокальского, экспедиции Гидрологического института под руководством Л. С. Берга и И. В. Молчанова, Государственного океанографического института и некоторых других учреждений. И хотя к началу Великой Отечественной войны о Ладожском озере был собран большой материал, однако не все его особенности были изучены в одинаковой степени. В частности, недостаточно сведений имелось о ледовом режиме озера. События сложились так, что Ладожское озеро с его сложными особенностями, а точнее его южная часть, находившаяся в непосредственной близости от противника, должна была стать единственной артерией, питающей Ленинград.17 Так как до войны 16 В. К о з н а к о в. Исторический очерк Ладожских каналов. Старого и Нового. СПб., 1873, с. 2—16. 17 В связи с тем, что Ленинград с началом блокады лишился не только сухопутных дорог, но и постоянных линий проводной связи со страной, по дну Шлиссельбургской губы стали прокладывать телефонные и телеграфные кабели. Прокладка кабелей началась уже в первой декаде сентября 1941 г. 5 сентября был проложен обыкновенный телеграфный кабель «ПТГ-19». Но эта линия действовала всего двое суток. (Пароль — «Победа!». Воспоминания участников битвы за Ленинград. Л., 1969, с. 275; АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 130, л. 141). 7 сентября начальник управления связи Ленинградского фронта И. Н. Ковалев подписал приказ, в котором говорилось: «Для обеспечения устойчивости и получения обходных направлений проводной связи в сторону Москвы, штаба Карельского фронта и 48-й армии, приказываю: 1. Проложить две цепи (четыре провода) кабелем через Ладожское озеро на участке ст. Ладожское Озеро, Черное, включив кабельные линии в постоянные провода...» (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 34, л. 116). На этот раз был проложен речной бронированный кабель. Но и эта линия оказалась недолговечной — она работала пять суток. Неудачной оказалась и третья линия, для которой в порядке опыта был использован телефоп- ный кабель в хлорвиниловой изоляции — она работала три дня (Пароль — «Победа!», с. 275). Таким образом, установить надежную связь с помощью облегченных кабелей не удалось — вода быстро разрушала резиновую и пластиковую изоляцию. Надежную связь обеспечивала лишь прокладка морского бронированного подводного кабеля. Такой кабель («ТЗК», емкость 7X4X1) связисты Ленинградского фронта обнаружили на Краснознаменном Балтийском флоте, и 3 октября 1941 г. Военный совет фронта принял постановление о его прокладке через 58
больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда следовали в основном приладожскими каналами, перерезанными теперь немецко-фашистскими войсками, южное побережье Ладоги оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нем почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало приспособленных для плавания на озере судов. Однако других путей не было. Поэтому Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и· речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. τ и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани «Додейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж.18 Для выполнения этого постановления Военный совет Ленинградского фронта принял ряд неотложных мер, и прежде всего организационного характера. ■ Однако, так как дело было новое и никакого опыта в проведении подобных перевозок не было, а также в связи с тем, что в районе Ладожского озера очень быстро менялась военная обстановка, все необходимые меры было трудно предусмотреть сразу. В постановлении Военного совета фронта, принятом уже 1 сентября 1941 г. во исполнение решения ГКО, в целях обеспечения нормального хода перевозок было намечено осуществить серию разнообразных мероприятий. Для организации погрузки и разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлис- Ладожское озеро на участке мыс Осиновец—Белозерка (АЫО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 224). Эта сложная и трудоемкая работа выполнялась совместными усилиями 14-го отдельного запасного полка связи, Научно-исследовательского военно-морского института связи и телемеханики, завода «Севкабель», судов и кораблей ЛВФ и СЗРП, водолазов ЭПРОНа. Возглавили работу военные инженеры П. А. Анисимов, И. Я. Розенблит, Н. Е. Плешков, А. П. Удалор, П. Н. Кулаков. Особенно много времени заняли подготовительные работы — доставка кабеля из Ленинграда в бухту Морье (1 км кабеля весил 8 т, а прибрежные концы с двойной броней —10 т), проверка герметичности свинцовой оболочки, погрузка кабеля на баржу. Когда подготовительные работы были закончены, пришлось несколько дней ждать улучшения погоды, так как штормило. Только в ночь на 29 октября 1941 г. с помощью буксира «Буй», тянувшего баржу, кабель был проложен (Военные связисты в дни войны и мира. М., 1968, с. 149, 150; Военно-исторический журнал, 1973, № 1, с. 121). В 1942 г. в ночь на И июня на участке Ваганово— Коккорево—коса Кареджи был проложен второй, дублирующий подводный кабель связи («ТЗК», емкостью 3X4x1.4), изготовленный на заводе «Севкабель» (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 130, л. 143, 144). Прокладка этих кабелей обеспечила надежную телефонную и телеграфную связь Ленинграда с Москвой и со всей страной. 18 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16830, л. 1. 59
сельбургской и Ленинградской речных пристанях и выделены по два рабочих батальона на каждую пристань. Начальнику тыла фронта было приказано организовать на этих пристанях, а также на железнодорожных станциях Лодейное Поле и Волховстрой складское хранение грузов и их транспортировку от перевалочных пристаней до железной дороги и по железной дороге от Шлиссельбурга до Ленинграда. Начальнику Северо-Западного речного пароходства И. И. Логачеву вменено было в обязанность обеспечение причального фронта в Ленинградском речном порту и Шлиссельбургской пристани для ежесуточного приема 19 барж с грузом и 1 наливной баржи с горючим, а также обеспечить погрузку 7 барж на пристани Волхов. В постановлении были предусмотрены меры по организации ПВО ст. Лодейное Поле и пристани Шлиссельбург, а также прикрытие с воздуха водной трассы. Вся полнота ответственности за организацию перевозок была возложена на начальника тыла Ленинградского фронта.19 На следующий день, 2 сентября 1941 г., Военный совет издал новое постановление. Командующему Ладожской военной флотилией капитану 1-го ранга Б. В. Хорошхину было приказано организовать конвоирование, противоминную оборону (ПМО), противоторпедную оборону (ПТО) и навигационное и спасательное обеспечение караванов судов по Ладожскому озеру, каналам и рекам Неве, Свири и Волхову, а также установить дополнительное число постов Службы наблюдения и связи (СНиС) для наблюдения за всей трассой перевозок. Для непосредственного руководства военно-морским обеспечением транспортных операций в штат Ладожской военной флотилии вводилась должность заместителя командующего флотилией, на которую был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов.20 Как видно из приведенных документов, в них речь шла о перевозке грузов Ладожским озером и по р. Неве до Шлиссельбурга и Ленинграда. Но с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве в районе Ивановского судоходный путь к Ленинграду был практически прерван в день подписания постановления ГКО. Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября 1941 г. он был занят противником. Поэтому на его причалы с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с продовольствием и боеприпасами.21 Потеря Шлиссельбурга поставила под угрозу возможность дальнейших перевозок, так как никаких других пунктов разгрузки судов не существовало. Поэтому важнейшей задачей, от решения которой зависела связь Ленинграда со страной, являлось создание хотя бы минимальных условий для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера. 19 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 5—7. - 20 Там же, л. 14—15. 21 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1965, с. 52. 60
Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости.22 1 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомреч- флота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 озерных барж ежесуточно.23 5 сентября 1941 г. Военному совету фронта были доложены результаты обследования западного побережья Ладожского озера для определения возможности строительства там гаваней. Обследованием было установлено, что пунктами, годными для устройства пристаней, являлись гавани Осиновец и Гольсмана. Осиновецкая гавань площадью около 5 тыс. кв. :да расположена у Осиновецкого маяка, в 500 м от железной дороги Ленинград— Ладожское Озеро и в 1.5 км от станции Ладожское Озеро. Рядом с гаванью, в 250 м, проходило шоссе Ленинград—Морье. Побережье в районе гавани было покрыто высоким лесом, что создавало удобные условия для укрытия грузов. С севера и востока гавань ограждена была каменной дамбой общей протяженностью 400 м. В некоторых местах дамба была разрушена. С юга гавань защищена мысом Сосновец и частично мысом Осиновец. Имевшаяся в'гавани для разгрузки судов 200-метровая деревянная эстакада сгнила. Глубина гавани была небольшой. Вход в гавань на протяжении 40 м и середина гавани имели глубину до 2 м, а около дамбы и остатков эстакады — всего от 1 м и меньше. Таким образом, для того чтобы в Осиновецкой гавани можно было вести разгрузочные работы, нужно было построить причалы с подъездными путями к ним и провести дноуглубительные работы, так как большинство судов и кораблей, находившихся на Ладоге, имело осадку более 2 м. Объем первой очереди землечерпательных работ определялся в 70 тыс. куб. м грунта. Проведение этих работ давало возможность ежесуточно разгружать до 12 озерных судов.24 Гавань Гольсмана площадью около 2 тыс. кв. м расположена в 5 км севернее Осиновецкой гавани в лесистой местности и в 3 км от ст. Ладожское Озеро. В 150 м от гавани проходило шоссе. В гавани имелась эстакада на одно судно. Глубины в гавани были небольшие и колебались от 1 до 2 м. Вход в гавань имел глубину всего 1.5 м. После проведения утлубительных работ 22 ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16830, л. 1. 23 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 6. 24 Там же, оп. 1250, д. 15, л. 16, 17. 61
в гавани, объем которых определялся в 8350 куб. м грунта, можно было одновременно разгружать не более 3 судов.25 Третьим пунктом, где было возможно строительство причалов, являлась довольно обширная бухта Морье, расположенная севернее гавани Гольсмана, в 5 км от северного конца станционных путей ст. Ладожское Озеро. Однако к началу установления фашистской блокады Ленинграда никакого оборудования для разгрузки судов в бухте Морье не было. Несмотря на то что на западном берегу Ладоги почти полностью отсутствовали даже минимальные условия для разгрузки судов, Военный совет Ленинградского фронта в связи с захватом 8 сентября 1941 г. Шлиссельбурга немецко-фашистскими войсками своим постановлением от 9 сентября вынужден был всю работу по разгрузке и приему продовольственных и воинских грузов перенести в Осиновецкую гавань. Уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию гавани и по организации разгрузочных работ был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов, а его заместителем — начальник СЗРП И. И. Логачев. В подчинение Н. Ю. Авраамова передавались Балттехфлот Наркомстроя СССР с землечерпательным флотом и обслуживающим персоналом для дноуглубительных работ; ЭПРОН в части выполнения необходимых водолазных работ; аппарат строительства, сформированный начальником СЗРП, в распоряжение которого выделялись старые речные баржи для использования в качестве временных причалов, 2 строительных и 1 саперный батальон. Начальнику тыла фронта было вменено в обязанность к 10 сентября сосредоточить в районе Осиновецкой гавани штат и средства Шлиссельбург- ского перевалочного района в составе аппарата управления, 2 рабочих батальонов, караульной роты, складов, 20 автомашин. Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г.2в Большое внимание задачам налаживания водных перевозок по Ладожскому озеру уделяла Ленинградская партийная организация. 9 сентября 1941. г. в Смольном состоялось совещание руководящих работников обкома и горкома партии, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, посвященное обсуждению этих задач. На совещании выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников СЗРП зависит судьба Ленинграда, и потребовал по-боевому развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера. После обмена мнениями были выработаны рекомендации, как лучше организовать навигацию.27 25 Там же, л. 17, 18. 26 Там же, оп. 1258, д. 4, я. 99—101. 27 С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев, ГГ. Р. Шевердалкин, Ю. Н. Яблочкин. На защите Невской твердыни. Л., 1965, с. 203. 62
19 сентября 1941 г. ответственность за принятие всех необходимых мер по упорядочению организации строительства и погру- зочно-разгрузочных работ в Осиновце, а также по форсированию перевозок по Ладожскому озеру Военный совет фронта возложил на адмирала И. С. Исакова. И. С. Исакову было поручено привлечь для этой цели все необходимые организации, силы и средства. Ему был также поручен контроль за состоянием дела с прикрытием ПВО и охраной перевозок кораблями Ладожской военной флотилии.28 21 сентября 1941 г. во изменение постановления от 9 сентября Военный совет фронта возложил на инженерный отдел Краснознаменного Балтийского флота обеспечение портового строительства в Осиновце материалами и оборудованием по заявкам Н. Ю. Авраамова, а также руководство всеми дноуглубительными работами на Ладожском озере. В связи с этим инженерному отделу КБФ передавались все снаряды и шаланды с обслуживающим персоналом и аппаратом Управления Балттех- флота.29 Таким образом, командование Ленинградского фронта принимало все необходимые меры для спешного строительства портовых сооружений на западном берегу Ладоги, без чего невозможны были водные перевозки. В районе Осиновца закипела работа. В первую очередь предстояло провести дноуглубительные работы, чтобы создать необходимые глубины для подхода судов. В течение сентября 1941 г. эти работы в Осиновецкой гавани были проведены земснарядами «Константин», «Рижская» и «Северо-западный-4». За время навигации 1941 г. землечерпательные работы были проведены также в гавани Гольсмана, бухте Морье и созданы две новые гавани — Каботажная и Новая Гавань. Основные работы здесь были проведены земснарядом « Северо-западный-7 » .30 В течение короткого времени бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие соорудили на западном берегу Ладоги пирсы, соединили их узкоколейкой с основной железнодорожной магистралью, выстроили различные склады, вырыли землянки. Из Ленинграда были переправлены краны, транспортеры, мотовозы и другое оборудование. Всего к концу сентября 1941 г. в Осиновце было построено 2 причала с глубинами на подходах 2.5 м, в гавани Гольсмана — 2 причала с глубинами 2.5 и 1.7 м и в бухте Морье — одна дамба с глубинами до 2 м.31 28 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 31. 29 Там же, л. 53. 80 На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Сборник воспоминаний и документов. Л., 1972, с. 212; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 147, 148. 31 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 46. (Ή
Для осуществления перевозок, кроме портов, нужны были суда. Естественно, что главная тяжесть перевозок должна была пасть на судовой состав Северо-Западного речного пароходства, производившего в довольно широком масштабе водные перевозки по Ладожскому озеру в мирное время. Это была мощная организация, сфера действия которой охватывала обширные водные пространства — Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта. К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. т, 39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов. Половина всех перевозимых пароходством грузов шла в Ленинград или в обратном направлении. В 1940 г. в Ленинградском речном порту было перегружено 3.4 млн τ различных грузов.32 Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества судов с населением и эвакогрузами. Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путем перевода судов из других водных бассейнов было невозможно. В связи с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено, а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к р. Свири, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми районами страны. В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. По своему состоянию суда, особенно несамоходные, были малопригодны для плавания по Ладоге. Поэтому для перевозок были выделены только 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20 сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру в осенний период. Слабые крепления барж не выдерживали напора волн, и баржи часто тонули или выходили из строя.33 Кроме судового состава СЗРП, на Ладожском озере находилась военная флотилия. До Великой Отечественной войны здесь находился отряд учебных кораблей, подчиненный начальнику Управления военно-морских учебных заведений. Угрожающее положение, возникшее на берегах Ладожского озера в связи с наступлением финских войск, потребовало создать специальный орган для руководства частями флота в Ленинграде и на Ладожском и Онежском озерах, ибо командованию Балтийского флота, находившемуся в Таллине, этим заниматься было трудно. 92 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 48. 33 Там же, с. 56, 57, 59. 64
Учитывая сложившиеся обстоятельства, народный комиссар Военно-Морского Флота 5 июля 1941 г. приказал сформировать Управление морской обороны Ленинграда и озерного района, подчиненное непосредственно НКВМФ. Одной из главных эадач нового органа являлось развертывание Ладожской военной флотилии.34 Работа по формированию Ладожской военной флотилии проводилась на Ладожском озере, в Ленинграде и Кронштадте и состояла из укомплектования флотилии кораблями и личным составом и подготовки их к боевым действиям. Балтийский флот прислал на Ладогу не только корабли, катера и тральщики, но и опытных командиров, старшин и матросов. Большая работа была проделана рабочими ленинградских судостроительных заводов по переоборудованию мобилизованных судов гражданских ведомств. К октябрю 1941 г. Ладожская военная флотилия состояла из 2 дивизионов канонерских лодок (6 кораблей),35 дивизиона сторожевых кораблей (2 корабля),36 отряда транспортов (5 судов),37 дивизиона сторожевых катеров (8 «морских охотников» и 2 бронекатера), дивизиона тральщиков (16 единиц) и двух десятков малых кораблей разных типов. Кроме этого, флотилия имела несколько береговых батарей, подразделения морской пехоты и другие части.38 Главную боевую мощь флотилии составляли канонерские лодки и сторожевые корабли. Канонерские лодки представляли собой боевые корабли, переоборудованные в большинстве случаев из мобилизованных морских грунтоотвозных паровых шаланд дноуглубительного технического флота. Это были суда водоизмещением до 1500 т, со скоростью хода до 9 узлов, вооруженные современными морскими орудиями калибром до 100 мм. Из двух сторожевиков один («Пурга») был современным кораблем, построенным перед войной; второй («Конструктор», в прошлом угольный эскадренный миноносец) был построен еще в 1906 г. Отряд транспортов по своему составу был довольно пестрый. В него входили пассажирские суда Северо-Западного речного пароходства, курсировавшие до войны между Ленинградом и Петергофом, Ораниенбаумом, Кронштадтом, и грузовые и грузопассажирские суда каботажного плавания морских пароходств Эстонии и Латвии. Только пароход «Совет» был современной постройки, он вступил в строй в 1938 г., остальные суда отряда транспортов были построены в конце XIX—начале XX в. 54 Отделение ЦВМА, д. 10252, л. 32. 35 «Вира», «Нора», «Селемджа», «Бурея», «Лахта» и «Шексна». 86 «Пурга» и «Конструктор». 87 «Совет», «Чапаев», «Вилсанди», «Стенсо», «Ханси». 38 Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л., 1969, с. 32. 5 В. М. Ковальчук 65
Тральщики представляли собой в основном мобилизованные буксиры гражданского флота, вооруженные 45-миллиметровыми пушками. Главная база Ладожской военной флотилии находилась в Лах- денпохья, а тыловая — в Шлиссельбурге. С выходом финских войск к северному и северо-западному побережью Ладожского озера флотилия перебазировалась в Шлиссельбург. После потери Шлиссельбурга штаб флотилии временно разместился в Оси- новце, но 30 сентября 1941 г. командование Ленинградского фронта, имея в виду использовать Осиновец исключительно как перевалочный пункт для снабжения города и фронта, приказало перевести штаб и основное базирование флотилии в Новую Ладогу.39 Вначале Ладожская военная флотилия находилась в ведении командующего морской обороной Ленинграда и озерного района (МОЛ и ОР), который подчинялся наркому ВМФ. С 30 августа 1941 г. командующий МОЛ и ОР был подчинен Военному совету Ленинградского фронта. С 25 сентября 1941 г. Ладожская флотилия во всех отношениях была подчинена Военному совету Краснознаменного Балтийского флота.40 Командующим Ладожской военной флотилией с 8 августа 1941 г. был капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал Б. В. Хо- рошхин, а с начала октября 1941 г. и до расформирования флотилии — капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал В. С. Чероков. Военным комиссаром флотилии с августа по октябрь 1941 г. был батальонный комиссар Н. Д. Фенин. Затем на этой должности были капитаны 1-го ранга Ф. Т. Кадушкин, Л. В. Серебрянников и И. С. Петров. Начальниками штаба флотилии были капитаны 1-го ранга В. П. Боголепов, С. В. Кудрявцев, А. П. Александров, А. В. Крученых. Вначале Ладожская военная флотилия оказывала содействие войскам приозерных армий: поддерживала их огнем корабельной артиллерии, высаживала тактические десанты, эвакуировала соединения, прижатые противником к берегу. С начала сентября 1941 г. главной задачей флотилии являлось обеспечение перевозок через Ладожское озеро. Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным и длинным путем. До ст. Волхов грузы доставлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин. Затем вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на волховском рейде грузы перегружались на озерные баржи. Даль- » Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 16, 46; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 12, л. 43. *° Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 69; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 12, л. 33. 66
i Водные трассы Подводный кабель связи, проложенный 29 октября Ш1 г Трассы перевозок в навигацию 1941 г. Схема.
нейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру, по которому их вели озерные буксиры или корабли Ладожской военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке, по которой они уже следовали прямо в Ленинград. Навигационные условия на Ладожском озере для перехода судов на трассе Новая Ладога—-Осиновец были очень трудными. Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались прибрежным каналом. Маяки и другие береговые огни с началом войны были погашены и при плохом штурманском вооружении судов нелегко было, следуя озером, обходить банки и отмели. Командование Балтийского флота и Ладожской военной флотилии принимало все необходимые меры к оборудованию фарватеров между Новой Ладогой и Осиновцом. Вступили в строй как ма- нипуляторные пункты Ладожские маяки (т. е. стали действовать по требованию) : Осиновецкий маяк — 20 октября, Сухо — 8 ноября, Ново-Ладожские створные огни — 3 ноября, маяк Сто- роженский — 20 ноября 1941 г.41 Однако полностью работы по оборудованию фарватера были завершены лишь к навигации 1942 г. Кроме основной трассы Новая Ладога—Осиновец, Военный совет фронта постановил 13 октября 1941 г. для использования при перевозках речных судов освоить новую трассу, проходящую по Шлиссельбургской губе между Осиновцом и бухтой Черная Сатама на восточном берегу. Для этого на Инженерный отдел КБФ возлагалась задача устройства выхода из Ново-Ладожского канала у с. Черное шириной 15 и глубиной 1.8 м.42 Оборудование этой трассы длиной 15 миль гидрографами началось еще в конце сентября 1941 г. В работе участвовали Е. П. Чуров, Ф. Хвещук, А. П. Витязев, В. И. Дмитриев и В. Хоробрых. В короткий срок были проведены контрольные промеры, вдоль трассы установлены вехи. На фарватере были выставлены 8 буев и 16 навигационных вех. В бухте Черная Сатама с помощью местных жителей из подручных материалов были сооружены два входных створа. 29 сентября 1941 г. к ветхому рыбацкому причалу бухты Черная Сатама пришвартовался «ТЩ-37», имевший на буксире баржу с эвакуируемыми ленинградцами.43 Успех ладожской навигации во многом зависел от уровня организации руководства перевозками. 3 сентября 1941 г. руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград Военный совет Ленинградского фронта возложил на Ладожскую военную флотилию. Начальником перевозок был назначен заместитель командующего ЛВФ Н. Ю. Авра- 41 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12314, л. 10. « АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 154—156. 43 Ладога родная, с. 162, 163. «8
амов. Северо-Западное речное пароходство в части выполнения постановления ГКО от 30 августа 1941 г. было подчинено Ладожской флотилии, а начальник СЗРП И. И. Логачев был назначен помощником Н. Ю. Авраамова.44 Но в конце сентября 1941 г. эта организация перевозок была заменена новой, просуществовавшей до конца навигации 1941 г. Для упорядочения организации перевозок грузов для Ленинграда по р. Волхову и Ладожскому озеру и ликвидации многоначалия и происходящей отсюда безответственности 30 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта назначил своим уполномоченным по перевозкам с местопребыванием в г. Новая Ладога генерал-майора А. М. Шилова. На А. М. Шилова были возложены следующие обязанности: обеспечение выполнения постановления ГКО от 30 августа о завозе грузов в Ленинград по Ладожскому озеру; организация перевалки грузов, следующих в Ленинград, с железной дороги на воду, погрузки и перевозки грузов по водной трассе Волхов—Ладожское озеро—пристань Осиновец; контроль за осуществлением Ладожской военной флотилией возложенных на нее задач по обеспечению перевозок по Ладожскому озеру; организация охраны грузов на пристанях и в пути и службы ПВО в портах Гостинаполье и Новая Ладога; организация аварийно-спасательной службы. А. М. Шилову были подчинены все представители военных учреждений Ленинградского фронта и организаций Ленинграда, осуществлявших перевозки грузов в Ленинград по трассе Гости- нополье—Новая Ладога—Осиновец. Все распоряжения А. М. Шилова в пределах возложенных на него обязанностей подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями. Командующему Ладожской флотилией было приказано закрепить для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры №№ 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист». Постановлением Военного совета порт Осиновец был подчинен начальнику тыла фронта. Начальником порта был назначен капитан госбезопасности М. Г. Евграфов, военным комиссаром Комаров, первым заместителем начальника Н. Ю. Авраамов, заместителем начальника по эксплуатации тоннажа И. И. Логачев, заместителем начальника по строительству Сангалов. Начальник порта Осиновец, имея в своем подчинении пристани Морье, Гольсмана и Осиновец, отвечал за прием, разгрузку и погрузку грузов, строительство, ремонт и поддержание в порядке гаваней, причалов, путей, складов, гидротехнических сооружений, ава- 44 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 24. 69
рийно-опасательную службу, охрану, конвойную службу, санитарную службу и ПВО.45 В помощь генералу А. М. Шилову для руководства перевозками был назначен инспектор по водным перевозкам и создана система военно-морских комендатур на пристанях. В круг обязанностей инспектора и комендатур входили подготовка плавучих средств, организация и отправка караванов, контроль за перевалкой грузов и непосредственным обеспечением пассажирских перевозок. В их обязанности входил также контроль за своевременным производством ремонта и необходимым снабжением транспортного и буксирного флота и кораблей Ладожской военной флотилии. Как инспектор, так и комендатуры начали действовать еще в начале сентября 1941 г. Первым инспектором по водным перевозкам был А. Т. Караваев, а с 15 октября — В. 3. Роговешко.46 Уполномоченные Военного совета фронта и инспектор по водным перевозкам работали в контакте с командованием Ладожской военной флотилии. Хотя было сделано очень многое для организации руководства перевозками, вое же оставалось еще достаточно нерешенных проблем. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов так охарактеризовал впоследствии создавшееся положение: «Настоящего объединения всех перечисленных организаций не было. Не было и единого руководящего оперативного органа, который бы возглавил перевозки и полностью отвечал за выполнение плана перевозок».47 Ввиду сказанного усилия руководителей партии и правительства, как и усилия тех, кто возглавлял оборону Ленинграда, были неизменно направлены на организацию и совершенствование средств сообщений и связи Ленинграда с Большой землей. В связи с угрозой со стороны противника, особенно его авиации, командование Ленинградского фронта с самого начала навигации на Ладожском озере принимало меры по защите водных перевозок. Однако в начале сентября 1941 г. в районе ст. Ладожское Озеро, Морье, Осиновец действовал только один зенитный артиллерийский дивизион, средств которого было недостаточно для надежного прикрытия перевалочных баз на западном берегу Шлиссельбургской губы. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта создает Осиновецкий бригадный район ПВО во главе с командующим генерал-майором артиллерии С. Е. Прохоровым.48 Генерал С. Е. Прохоров совместно с адмиралом И. С. Исаковым разработали систему ПВО района, наметили схему разме- 45 Там же, д. 6, л. 84—86. 46 ЦВМ А, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 27, 28; ф. 1096, оп. 18468, д. 9, л. 158. 47 На боевой вахте, с.-34. 48 Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы. — Вестник противовоздушной обороны, 1966, № 9, с. 91. 70
щения зенитной артиллерии. К концу -сентября Осиновецкий бригадный район ПВО имел в своем составе 25-й, 20-й и 432-й отдельные зенитные артиллерийские дивизионы, а в конце октября ему были оперативно подчинены прибывшие на западный берег Ладоги 1-я и 2-я отдельные зенитные железнодорожные батареи.49 Перевалочные базы и склады, грунтовые и железные дороги на восточном берегу Ладожского озера прикрывались силами Свирьского бригадного района ПВО, в составе которого находились 5 отдельных зенитных артиллерийских дивизионов — 205-й, 251-й, 253-й, 434-й и 65-й. Всего в составе Осиновецкого и Свирьского бригадных районов ПВО насчитывалось 76 85-миллиметровых, 69 76-миллиметровых, 39 37-миллиметровых орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторных станций.50 Кроме зенитных средств, Ладожскую водную коммуникацию прикрывали самолеты 7-го истребительного авиакорпуса (ИАК) ПВО и истребители авиации Краснознаменного Балтийского флота. 7-й ИАК для патрулирования по намеченным маршрутам ежедневно выделял до 2 полков истребителей; 6—8 самолетов всегда находились на аэродромах в немедленной готовности к вылету на перехват бомбардировщиков противника. Для борьбы с вражеской авиацией в ночное время был выделен 26-й ИАП. При появлении самолетов противника от 2 до 10 самолетов полка немедленно поднимались в воздух и баражировали в зонах ожидания эшелонированно цо высоте. Объекты на восточном берегу Ладожского озера прикрывали истребители КБФ. Для организации надежного прикрытия погрузочно-разгрузоч- ных работ в Новой Ладоге и судов на переходе до маяка Ка- реджи командующий ВВС КБФ генерал М. И. Самохин 9 октября 1941 г. создал специальную истребительную авиационную группу в составе 12 самолетов «И-16» и 9 самолетов «И-15-бис». Противовоздушная оборона судов в Шлиссельбургской губе осуществлялась зенитной артиллерией и пулеметами кораблей Ладожской военной флотилии и истребительной авиацией ПВО Ленинграда.51 Для своевременного обнаружения вражеских самолетов в местах наиболее вероятного их появления были развернуты посты воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). 49 Там же. 50 Там же. — В статье Н. Я. Комарова «Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации» (История СССР, 1973, № 3, с. 90) со ссылкой на АМО СССР по. некоторым орудиям приводятся другие цифры — 35 76-миллиметровых, 69 37-миллиметровых орудий. Но, видимо, здесь допущена какая-то опечатка, так как на с. 89 говорится, что только в составе одного Свирьского бригадного района ПВО насчитывалось 76 76-миллиметровых орудий. 61 Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы, с. 92; Отделение ЦВМА, д. 866, л. 64. 71
Была предусмотрена также оборона побережья, портов и складов от наземного противника. Южное побережье охраняли подразделения 54-й армии, западное — 1-й стрелковой дивизии, 4-й морской бригады 23-й армии и орудия береговой артиллерии КБФ. Эти силы вели наблюдение за противником и организовывали дозоры, заставы, караулы и патрульную службу.52 Таким образом, выход противника к южному берегу Ладожского озера и захват Шлиссельбурга, в результате чего Ленинград был блокирован с суши, потребовали от советского командования принятия срочных мер по налаживанию связи Ленинграда со страной через Ладожское озеро. Благодаря усилиям командования Ленинградского фронта, Балтийского флота и Ленинградской партийной организации в короткие сроки были проведены большие подготовительные работы для осуществления водных перевозок. В спешном порядке в районе Осиновца на пустынном западном берегу Ладожского озера были созданы минимальные условия для погрузочно-разгрузочных работ; развернута как боевое соединение Ладожская военная флотилия; проведено соответствующее оборудование водных трасс перевозок; приняты меры по организации руководства перевозками и по их защите от действий противника. Первая навигация Начало водных перевозок через Ладожское озеро после установления фашистской блокады Ленинграда было положено 12 сентября 1941 г. В этот день к еще не оборудованному берегу Осиновца прибыли две баржи с 626 τ зерна и 116 τ муки. Эти баржи были отправлены из Лодейного Поля еще 4 и 6 сентября и в пути, в связи с захватом немецкими войсками Шлиссельбурга, были переадресованы на Осиновец.58 Выход финских войск 62 Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы, с. 92. БЗВ. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941—-1942 гг.— История СССР, 1965, № 3, с. 104. — О прибытии в Осиновец 2 барж имеются самые противоречивые сведения. Д. В. Павлов в книге «Ленинград в блокаде» (М., 1969) на с. 149 пишет: «В Осиновец 12 сентября поступили первые две баржи с грузом 800 тонн зерна». В воспоминаниях Л. Г. Разина сказано: «Уже 12 сентября из Новой Ладоги в Осиновец прибыли первые баржи с мукой» (Ладога родная, с. 226). По словам А. Н. Новоселова, «12 сентября 1941 года капитан СЗРП И. Д. Ерофеев на пароходе „Орел" доставил из Н. Ладоги по Ладожскому озеру в Осиновец первые две баржи с продовольствием» (На боевой вахте, с. 26). А. Т. Караваев в своей книге «По срочному предписанию» (М., 1967) на с. 56—59 обстоятельно рассказывает, как 10 сентября в Гостино- полье были эагрущены зерном речные баржи, как 11 сентября это .зерно на рейде Новой Ладоги было перегружено на озерные баржи и как 12 сентября конвой в составе сторожевого корабля «Конструктор», канонерской лодки «Шексна» и пароходов «Морской лев» и «Буй» с баржами доставил в Осиновец 800 τ зерна. В данной монографии 72
к р. Свирь сделал в дальнейшем невозможным использование пристаней Лодейного Поля, и основным пунктом отправления груэов стала пристань Гостинополье на р. Волхове. Движение судов из Гостинополья через Новую Ладогу в Осиновец началось только с 14 сентября, хотя в Осиновец еще некоторое время продолжали прибывать- суда, вышедшие из Лодейного Поля. Так, 13 сентября из Новой Ладоги в Осиновец были направлены груженые баржи, прибывшие из Лодейного Поля и задержанные в пути.54 В Ленинград стало поступать продовольствие, вооружение, боеприпасы и другие грузы. Основным средством транспортировки грузов являлись баржи Северо-Западного речного пароходства, которые шли на буксирах пароходов СЗРП и тральщиков Ладожской военной флотилии в охранении боевых кораблей. Наиболее ценные грузы перевозились боевыми кораблями. Перевозки происходили в исключительно трудных условиях. Недостаточное число барж и буксиров, слабо развитая система причалов, особенно на западном берегу Ладоги, частые штормы и постоянные налеты вражеской авиации — все это серьезно осложняло работу моряков и речников. Одним из самых опасных врагов для кораблей и судов были осенние штормы. Они наносили серьезные повреждения баржам и даже переламывали их. Баржевой флот нес потери и в портах, особенно на западном берегу, где в первое время в связи с отсутствием причалов и укрытий приходилось разгружать суда у берега в незащищенных местах. В штормовую погоду баржи разбивало волной, срывало с якорей, выбрасывало на берег. Только за пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 г., в Осиновце штормом были разбиты 12 барж. Серьезные потери в людях и плавучих средствах причиняла также авиация противника. Через две недели после начала перевозок из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание.55 В этих условиях каждый рейс по Ладоге требовал от людей стойкости и подлинного мужества. Моряки военной флотилии и речники Ладоги, выполняя свой высокий долг перед страной и Ленинградом, вели себя как настоящие герои, проявляли много инициативы и изобретательности. В одну из штормовых ночей баржу № 4075, поврежденную вражеской бомбой, оторвало от факт прибытия в Осиновец 12 сентября двух барж изложен по В. Я. Ней- гольдбергу, который провел по этому вопросу специальное исследование в Центральном архиве Министерства речного флота СССР. 54 В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941—1942 гг., с. 104. м В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 57, 59. 73
буксира. Трое суток баржу носило в бушевавшем озере, много раз бомбили ее вражеские самолеты. Но баржа не погибла. Находившийся на ней шкипер И. В. Антошихин пошел на хитрость, он разбросал по палубе дрова, залил их водой, и баржа, загруженная до полной осадки, стала похожа на потонувшее судно. Фашистские летчики, решив, что баржа затоплена, прекратили свои атаки. К концу третьих суток баржу прибило к нашему берегу. Многие на Ладоге знали матроса Татьяну Шубину. Ее баржу сорвало с якоря и выбросило на мель в зоне досягаемости вражеской артиллерии. Шубина не растерялась. Она смастерила небольшой плот и, несмотря на атаки немецкого самолета, добралась до своего порта. Баржа же была приведена обратно посланным под покровом ночи буксиром.56 В ночь на 17 сентября на Ладоге разыгрался жестокий шторм, разметавший корабли и суда конвоя, шедшего из Новой Ладоги в Осиновец. Две баржи, на одной из которых везли красноармейцев, а на другой — боеприпасы, были разбиты волнами в районе банки Северная Головешка. Прибывший к месту бедствия тральщик «ТЩ-122»· (командир Ф. Л. Ходов) обнаружил обломки разбитой баржи и обессиленных, окоченевших людей, с трудом державшихся на воде. Яростный ветер и большие волны не позволяли спустить шлюпки, поэтому подбирать людей приходилось прямо с борта корабля. Волны сильно осложняли работу спасателей, но моряки действовали быстро и смело, вылавливая из воды терпевших бедствие. Чтобы ускорить спасательные работы, несколько моряков «ТЩ-122», обвязавшись тросамп, бросились в студеную воду и отсюда помогали поднимать на палубу тральщика спасенных. Подобрав всех державшихся на воде, перегруженный тральщик направился к берегу. Но тут он был атакован немецкими бомбардировщиками. Тральщик, получивший много пробоин от вражеских бомб, стал тонуть, но так как место было сравнительно неглубоким, над водой остались труба и верхние надстройки. Вражеским самолетам противостояло единственное орудие, стоявшее на «ТЩ-122». Из него непрерывно стрелял расчет комендора Николая Абакумова. Вскоре почти весь расчет был выведен из строя, но Абакумов стрелял до тех пор, пока палуба корабля не покрылась водой. Вскоре полузатонувший тральщик был обнаружен нашими самолетами, и подошедшая к нему канонерская лодка «Нора» сняла с него уцелевших людей.57 В сложных условиях осенней навигации, когда флот нес большие потери, исключительное значение приобретало восстановление поврежденных судов. Однако на Ладоге ремонтные возмож- 66 Там же, с. 61, 62. 57 А. И. Манкевич.,Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1955, с. 37—39; Военно-исторический журнал, 1974, № 6, с. 123. П
ности были крайне ограничены. Специальный ремонтный пункт, которым руководил начальник отдела непарового флота СЗРП С. И. Шилейкис, был спешно организован в Сясьских рядках. Во второй половине октября на этом пункте было отремонтировано 9 речных барж.. В середине сентября из Свирицы в район Новой Ладоги было перевезено 3 секции плавучего дока. Не хватало рабочей силы и самых простейших инструментов, но ремонтники Новой Ладоги до конца навигации отремонтировали 31 баржу.58 Для того чтобы на Ладожском озере усилить флот, была предпринята попытка строительства новых больших озерных барж. Для этого в район Волховстроя были командированы заместитель начальника тыла Красной Армии генерал-майор П. А. Ермолин и заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. В их распоряжение были выделены 4 рабочих батальона по 1 тыс. человек каждый и завезен лес. Строительство барж началось и шло успешно. Но в связи с захватом немцами Тихвина работы пришлось прекратить.59 За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 τ продовольствия. Если учесть, что суточный расход одной только муки в Ленинграде в это время составлял 1100 т, то станет ясно, что этого было очень мало. С задачей ускорить оборачиваемость судов и увеличить завоз продовольствия 13 октября по указанию Военного совета фронта в Новую Ладогу и Гостинополье прибыла группа ответственных работников во главе с председателем Ленгорисполкома П. С. Попковым. В результате были приняты меры к быстрейшему восстановлению неисправных барж, за движением каждого судна было установлено постоянное диспетчерское наблюдение. Это позволило за неделю, с 14 по 20 октября, перевезти в Осиновец 5 тыс. τ продовольствия.60 Однако октябрь в целом не принес увеличения доставки продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности на рейде Новой Ладоги при плохой погоде догружать прибывавшие баржи из Гостинополья они так и отправлялись в Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъемностью 400—800 τ доставляли всего лишь 300—500 τ груза.61 Недостаток в причалах, почти полное отсутствие механизации погрузочно-разгрузочных работ, а иногда и плохая их организация задерживали оборачиваемость барж. Военная прокуратура Ладожской военной флотилии и комиссар Управления тыла 58 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 60. 59 Α. Χ ρ у л е в. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 28. 60 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 152, 153. 61 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 62. 75
фронта H. И. Жмакин, проверившие 22 октября работу Осиновец- кого порта, констатировали, что между Осиновцом и Новой Ладогой курсирует ограниченное количество барж и что разгружаются они очень долго. Так, баржи № 512 и № 768 с боеприпасами прибыли в Осиновец 13 октября, а были разгружены только 17 октября; баржа № 367 с бензином прибыла 17 октября, а разгружена 21 октября. Из-за шторма затонуло несколько своевременно неразгруженных судов. Так случилось 19 октября с баржой № 6252, прибывшей в порт 18 октября с грузом ржи. Баржа № 5020, прибывшая с мукой 18 октября, затонула в ночь на 20 октября. Все эти трудности и недочеты приводили к тому, что оборачиваемость барж вместо 4 суток составляла 6—12 суток.62 Отрицательно сказался на перевозках недостаток топлива для кораблей Ладожской флотилии и самоходных судов СЗРП в конце октября—ноябре. Буксиры и тральщики в ноябре простаивали в ожидании угля по 2—3 суток, а канонерская лодка «Шексна», транспорт «Ханси» и другие корабли — по 6—7 суток.63 Кроме доставки продовольствия и других грузов для Ленинграда, по Ладожскому озеру велись, как уже говорилось выше, перевозки и в обратном направлении. Почти с первых дней навигации началась эвакуация населения города. Пассажиры перевозились в основном на транспортах и боевых кораблях Ладожской флотилии, а первое время и на баржах. При этом происходили существенные потери и, что особенно печально, потери, связанные с гибелью людей. 17 сентября на переходе из Осиновца в Новую Ладогу штормом была разбита баржа № 752, на борту которой находилось около 300 человек. Часть людей спасти не удалось.64 Трагическое событие произошло вечером 4 ноября 1941 г. Сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга», имея на борту эвакуируемых ленинградцев, в основном женщин и детей, вышли из Осиновца в Новую Ладогу. Через 15 мин. после выхода корабли были атакованы вражескими самолетами. Отбивая атаки, сторожевики, маневрируя, уклонялись от бомб. Но при последующих атаках одна бомба попала в «Конструктор», в результате чего у него отвалилась носовая часть и корабль начал тонуть. Подошедшая к месту катастрофы канонерская лодка «Нора» оказала своевременную помощь поврежденному кораблю. Благодаря мужеству и умелым действиям моряков корабль удалось спасти. Кормой вперед, с большим дифферентом на нос, «Конструктор», буксируемый спасательным кораблем «Сталинец» и буксирным пароходом «Орел», был приведен в бухту Морье. Но из 62 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 14, л. 339, 340; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 62. м ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 42. м Там же, л. 39. 76
числа эвакуируемых ленинградцев и команды корабля погибло около 200 человек.65 Несмотря на сложные условия, эвакуационные перевозки продолжались. В октябре начались перевозки материалов и промышленного оборудования Кировского и Ижорского заводов. Однако эти перевозки производились недолго, так как не хватало транспортных средств и отсутствовало оборудование для обработки крупногабаритных грузов. Всего с заводским имуществом было отправлено только 6 барж. В ноябре, в связи с необходимостью проведения оперативных перевозок, эвакуация оборудования была прекращена совсем. Оперативные перевозки начались в конце октября. Для усиления наших войск на тихвинском и волховском направлениях, где наступал противник, Ставка Верховного Главнокомандования 23 октября приказала перебросить из Ленинграда 2 стрелковые дивизии (191-ю и 44-ю) и бригаду морской пехоты (6-ю отдельную) . Эта задача — срочно переправить выделенные войска иэ Осиновца на восточный берег Ладожского озера — была поставлена перед командованием Ладожской военной флотилии. Задание было чрезвычайно трудным. Обстановка в этом районе в это время была очень тяжелой. Кораблей и судов было недостаточно, авиация противника бомбардировала места сосредоточения и погрузки войск, озеро непрерывно штормило. Тем не менее вечером 24 октября, на следующий день после получения приказа, на рейдах Морье и Осиновец началась посадка на корабли флотилии частей 191-й стрелковой дивизии. Так как на западном берегу не было оборудованных причалов, посадка на канонерские лодки и транспорты производилась с мелких кораблей, которые подвозили войска с берега. 25 октября первый конвой в составе канонерских лодок «Бурея» и «Нора» и транспорта «Совет», имея на борту 1070 бойцов и командиров, вышел в Новую Ладогу.66 В следующие дни корабли непрерывно перевозили войска с вынужденными, впрочем, перерывами из-за сильных штормов, делавших невозможной посадку войск на корабли. В перевозках участвовал почти весь корабельный состав ЛВФ. Стрелковые дивизии перевозились в Новую Ладогу, а 6-я отдельная бригада морской пехоты — в бухту Черная Сатама. Когда ударил мороз и у берегов появился припай льда, флотилия была вынуждена высаживать войска и на необорудованное поберожье в районе Ко- боны прямо в воду и шугу.67 К 8 ноября 1941 г. перевозка личного состава дивизий и бригады закончилась. К 18 ноября были перевезены их тылы. Всего 65 В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972, с. 352; Ладога родная, с. 217—220; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 101, 102. 66 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 100. 67 Ладога родная, с. 37, 133. 77
Навпгацпя 1941 г. подходит к концу. с 24 октября по 18 ноября 1941 г. корабли Ладожской военной флотилии доставили на восточный берег озера более 20 тыс. человек, 129 орудий, 115 аштомашин, танкеток и тракторов, около 1000 лошадей и другое военное имущество.68 Переправленные на восточный берег озера 191-я, 44-я стрелковые дивизии и 6-я бригада морской пехоты приняли активное участие в отражении вражеского наступления. Начавшийся в ноябре ледостав сильно осложнил условия навигации на озере. С 10 ноября стало невозможным использовать баржи, а в середине ноября остановились и озерные буксиры.69 В это же время началось перебазирование кораблей Ладожской флотилии к месту зимней дислокации в районе Морье—Оси- новец. Первый эшелон кораблей в составе сторожевого корабля «Пурга» и канонерских лодок «Селемджа» и «Вира» с катерами на буксире 17 ноября вышел из Новой Ладоги. Из-за сложной ле- 68 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 101. 69 В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941—1942 гг., с. 106. — Отдельные баржи использовались до последней возможности. Так, баржа «Знаменка», имея на борту 73 τ муки, была отправлена из Новой Ладоги 29 ноября и прибыла в Осиновец 2 декабря 1941 г. (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 29, л. 35). 78
довой обстановки корабли прибыли в Морье только 21 ноября. На подходах к бухте был раздавлен льдом катер «МО-216».70 К тому времени в осажденном Ленинграде уже свирепствовал голод. Ввиду этого Военный совет Ленинградского фронта принял решение продолжать водные перевозки наряду с движением автотранспорта, начавшимся 22 ноября по ледовой дороге. В телеграмме, присланной 23 ноября на имя командующего ЛВФ, начальника порта Осиновец, командующего КБФ и уполномоченного Военного совета предлагалось: «Продолжать до последней возможности перевозки грузов кан- лодками и транспортами из Новой Ладоги в Осиновец и обратно. Рейсы организовать совместными распоряжениями начальника тыла фронта генерал-майора интендантской службы товарища Лагунова и командующего КБФ вице-адмирала товарища Три- буца. Командующий войсками Член Военного совета Ленинградского фронта ХОЗИН Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ»71 Однако ледовый покров, все сильнее сковывавший Ладогу, не позволил организовать регулярные рейсы кораблей между Новой Ладогой и Осиновцом. На корабли, покидавшие Новую Ладогу для зимовки на западном берегу, были взяты продовольственные грузы. 24 ноября 1941 г. с Волховского рейда начал движение 2-й эшелон кораблей Ладожской флотилии в составе канонерской лодки «Лахта», транспорта «Ханси», 4 тральщиков, 1 баржи и 2 катеров. В Осиновец эшелон прибыл 27 ноября. В этот же день из Новой Ладоги вышел 3-й эшелон кораблей флотилии в составе канонерской лодки «Вира», транспортов «Чапаев» и «Вилсанди», тральщиков и катеров. Из-за тяжелой ледовой обстановки корабли прибыли в Осиновец только 4 декабря.72 После отправки в Осиновец последнего эшелона кораблей командование Ладожской флотилии сделало попытку направить в Новую Ладогу за продовольствием специальный отряд кораблей. Такой отряд в составе канонерской лодки «Лахта», транспортов «Стенсо» и «Ханси», тральщика «ТЩ-63» и спасательного судна «Сталинец» с баржой вышел из Осиновца 28 ноября 1941 г. Корабли двигались в сплошном льду, местами настолько плотном, что приходилось его подрывать. Но кораблям так и не удалось подойти к причалам. 1 декабря они сосредоточились в Волховской губе в 5—13 милях от Новой Ладоги и, так как топливо было полностью израсходовано, были затерты льдами. Погрузка на них продовольствия из-за битого льда оказалась невозможной. Только с 5 декабря береговой припай позволил подвозить к кораблям топливо и продовольствие автомашинами.73 70 Ладога родная, с. 38. 71 Там же, с. 39. 72 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 107, 108. 73 Там же, л. 108. 79
Мороз, однако, делал свое дело, и прибывший 10 декабря в Новую Ладогу командующий КБФ В. Ф. Трибуц приказал прекратить приемку продовольствия на корабли, оставив их на зимовку в Новой Ладоге. Ввиду полной невозможности плавания в озере из-за ледовых условий В. Ф. Трибуц 20 декабря приказал командованию Ладожской флотилии приступить к зимнему ремонту кораблей.74 В связи с прекращением водных перевозок Военный совет Ленинградского фронта 29 декабря распорядился расформировать Осиновецкий порт тыла фронта и приказал Военному совету КБФ сформировать в Осиновце военно-морскую базу. Задачами Осино- вецкой военно-морской базы являлись оборона сухопутного участка базы на западном берегу озера, обеспечение базирования и ремонта кораблей, продолжение портового и гидротехнического строительства по генеральному плану развития порта Осиновец, обеспечение зимних перевозок по ледовой трассе через Ладожское озеро. Командиром военно-морской базы был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов.75 За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 г. на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тыс. τ различных грузов, из них 45 тыс. τ продовольствия. В числе продовольственных грузов на судах и кораблях было перевезено более 27 тыс. τ зерна, 15.5 тыс. τ муки, около 1300 τ крупы, 214 τ мяса, около 140 τ масла животного, 88 τ рыбы, 44 τ макарон, 68.5 тыс. банок мясных консервов, 135 тыс. банок рыбных консервов, около 1 млн банок сгущенного молока.76 Кроме продовольствия, по Ладожскому озеру для Ленинграда были перевезены и другие грузы, среди которых около 7 тыс. τ горюче-смазочных материалов (главным образом бензин и керосин), вооружение, боеприпасы и вещевое имущество. В числе доставленных вооружения и боеприпасов насчитывалось около 4.5 тыс. винтовок, 1 тыс. пулеметов, около 10 тыс. снарядов, более 3.3 млн патронов, более 108 тыс. мин, около 114 тыс. ручных гранат.77 Из Ленинграда, кроме оперативных перевозок (на восточный берег Ладоги, как уже отмечалось, было доставлено более 20 тыс. 74 Там же, л. 108, 109. 75 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 132; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 109. 76 А. Хр у л ев. В борьбе за Ленинград, с. 28;. АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 115. — В литературе приводятся самые разные сведения о количестве перевезенных через Ладожское озеро продовольственных грузов. Наиболее часто встречается цифра 25 228 τ продовольствия. В данной работе количество доставленных для Ленинграда грузов приводится по итоговым данным Управления тыла Ленинградского фронта. 77 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. НО, 111, 113. 80
военнослужащих), водным путем было эвакуировано около 33.5 тыс. ленинградцев.78 Конечно, доставленного в Ленинград продовольствия и других грузов было совершенно недостаточно, чтобы удовлетворить потребности осажденного города и предотвратить наступавший голод. Но сами по себе результаты водных перевозок в сложнейших условиях навигации 1941 г. были немалыми. Если учесть, что с середины сентября до 2 ноября в городе ежедневно расходовалось от 1100 до 622 τ муки, цереправленное по Ладожскому озеру продовольствие в какой-то мере облегчило положение осажденного города и дало ленинградцам дополнительную возможность выиграть более месяца. Немецко-фашистское командование, стремясь задушить Ленинград голодом, делало все для того, чтобы нарушить судоходство по Ладожскому озеру. Но осуществить это ему не удалось. Парализовали действия противника силы противовоздушной обороны. Истребительная авиация, выделенная для обороны Ладоги, в сентябре—ноябре 1941 г. произвела 1836 самолето-вылетов и сбила 39 вражеских самолетов. Успешно действовали и зенитные части. Осиновецкий район ПВО до декабря 1941 г. уничтожил 56 самолетов противника, а части Свирьского района ПВО к 7 ноября 1941 г. сбили 47 самолетов.79 Сложность навигационных условий плавания, ветхость судового состава и действия противника привели к тому, что в навигацию 1941 г. Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство понесли серьезные потери. От штормов, вражеских бомбардировок и по другим причинам вышло из строя и погибло 7 буксирных пароходов (из них один озерный) и 46 барж. Из несамоходного флота к концу навигации в строю осталось только 7 барж. На затонувших на переходе озером 7 баржах было потеряно 1.8 тыс. τ продовольствия и 1 тыс. τ боеприпасов. Из состава Ладожской военной флотилии был серьезно поврежден сторожевой корабль «Конструктор», затонули 2 тральщика и 1 катер «МО».80 Однако никакие трудности и потери не сломили моряков Ладожской флотилии, водников Северо-Западного речного пароходства и всех, кто обеспечивал водные перевозки. Руководимые Коммунистической партией, они проявляли безграничную самоотверженность и мужество и всеми силами, порой ценой своей 78 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М., 1959, с. 134. 79 Е. Э. Майоров. На трассе Ладожского озера. — Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 73; Н. Я. К о м а ρ о в. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации, с. 91. 80 В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 64; ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 683, л. 44; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 118—120. 6 Β. Μ. Ковальчук 81
жизни боролись за каждый килограмм грузов для ленинградцев. Они первыми пробили брешь в фашистской блокаде Ленинграда, соединив его водной трассой с Большой землей. За образцовое выполнение заданий командования большая группа моряков Ладожской военной флотилии и водников Северо-Западного речного пароходства была награждена орденами и медалями Советского Союза. Орденом Ленина были награждены Н. Ю. Озоровский и Ф. Л. Ходов> орденом Красного Знамени — Н. С. Абакумов, А. Я. Богданов, И. В. Дудников, В. П. Кардаш, П. С. Колесник, М. П. Рупышев, В. С. Чероков и др. В числе награжденных были также К. П. Алексеев, И. . В. Антошихин, Б. А. Вайнер, И. ъ Д. Ерофеев, Б. Ф. Ивонин, В. Г. Ишеев, И. А. Мишенькин, Г. М. Носко, И. М. Портнов, И. П. Тюньков, В. А. Щербиков.81 Водные перевозки осенью 1941 г. явились первым этапом борьбы за Ладожскую коммуникацию, которая велась в течение всего периода блокады Ленинграда. ,81 Красный Балтийский флот, 1941, 31 декабря; За Родину, 1941, 18 ноября; На страже Родины, 1942, 3 марта.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ ЛЕДОВАЯ ДОРОГА ЧЕРЕЗ ЛАДОГУ ЗИМОЙ 1941/42 г. Подготовительный период С наступлением ледостава на Ладожском озере и прекращением водных перевозок Ленинград оказался в особенно трудном положении. Теперь связь Ленинграда со страной могла поддерживаться только самолетами. Однако, как уже отмечалось, решить проблему снабжения города с помощью авиации было невозможно. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. В этом и только в этом было спасение Ленинграда. Задача была чрезвычайно сложной, со множеством непредвиденных трудностей, ибо ничего подобного по своим- масштабам в истории еще не было. Гитлеровцы были уверены, что из этого предприятия ничего не выйдет, и в разбрасывавшихся ими листовках, злорадствуя, писали, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию».1 Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для жителей Ленинграда и его героических защитников. Подготовку к строительству ледовой дороги через Ладожское озеро Военный совет Ленинградского фронта решил начать уже в октябре 1941 г., когда через озеро еще продолжались водные перевозки.2 1 Правда, 1942, 9 мая. 2 Ф. Л а г у н о в. По льду Ладоги. Звезда, 1964, № 1, с. 163. 6* 83
В прошлом было немало примеров использования льда замерзших рек, озер, проливов для переправы войск и перевозок различных грузов. Еще в период Северной войны, в марте 1710 г., корпус русских войск под командованием Апраксина совершил 130-километровый ледовый переход с острова Котлин на финское побережье для осады Выборга.3 Большой переход по льду Ботнического залива совершила русская армия во время русско-шведской войны 1808—1809 гг. Переход был проведен в конце февраля—начале марта 1809 г. по трем разным направлениям.4 В 1940 г., во время советско-финского конфликта, по льду Выборгского залива успешно прошла 70-я стрелковая дивизия советских войск. Можно привести много и других примеров перехода войск с артиллерией и обозами по льду на значительные расстояния. Но в данном случае для нас важнее факты использования льда для транспортирования тяжелых грузов. В течение двадцати одного года, с 1892 по 1913 г., каждую зиму сооружали ле'довую железнодорожную переправу через р. Волгу у Казани. Длина ее колебалась от 750 до 900 м. Примерно в первой половине ноября, когда толщина льда на реке достигала 9—12 см, приступали к строительству переправы. Рельсы пришивались к поперечным бревнам, уложенным на льду. Эксплуатация переправы начиналась, когда лед достигал 20 см. Перекатка вагонов по льду производилась с помощью конной тяги. Были случаи переправы по льду легких паровозов серии Д (в холодном состоянии и без тендеров) при толщине льда не менее 36 см. Обычно переправа действовала почти 4 месяца, с 1 декабря по 20—25 марта.5 Переправа у Казани является первым примером инженерного сооружения для перекатки железнодорожных вагонов через замерзшую реку по льду. С 1895 г. подобная зимняя железнодорожная переправа строилась через р. Волгу у Саратова. Вначале сооружалась узкая же- 8 Б. С. Тельпуховский. Северная война 1700—1721. М., 1946, с. 144. 4 Первый корпус под командованием Багратиона сначала переправился из Або на о. Кумлинг, а затем на о. Аланд. Отсюда авангард корпуса под командованием генерала Кульнева перешел пролив Аландсгаф и вышел на шведское побережье. Всего от финского до шведского берега было пройдено около 400 км. Второй корпус под командованием Барклая де Толли выступил из финского города Ваза, перешел по льду Ботнический залив в районе Кваркена (всего около 70 км) и вышел на шведское побережье в районе города Умео. При наступлении третьего корпуса Шувалова по суше из Улеаборга на Торнео, а затем на Калике отряд генерала Алексеева двигался по льду Ботнического залива с целью обхода правого фланга шведских войск (Михайловский-Данилевский. Описание Финляндской войны на сухом пути и на море в 1808 и 1809 годах. СПб., 1841, с. 375—390, 397—405, 411—412). » Л. В. Нагродский. Железнодорожные переправы. М., 1935, с. 39—40. 84
лезнодорожная колея, ас 1915 г. — широкая. Длина ледяного пути составляла около 1500 м. Перекатка вагонов и здесь осуществлялась с помощью конной тяги.6 Довольно часто зимние железнодорожные переправы через реки строились в период гражданской войны, что было связано с разрушением ряда мостов, например через Волгу, Каму, Иртыш и др. Приведенные примеры позволяли считать, что организация ледовой трассы через Ладогу принципиально возможна. Вместе с тем исторические параллели ледовых переправ не могли служить убедительным образцом для строительства ледовой переправы через Ладожское озеро. Ведь такие переправы в прошлом использовались главным образом кратковременно, а иногда лишь эпизодически. При продолжительном использовании они имели сравнительно небольшую протяженность. Некоторые из них действовали в районах глубокого тыла или в условиях мирного времени. Было очевидно, что организация ледовой дороги через Ладогу требовала тщательной и всесторонней подготовки, изучения ледового режима, его особенностей, проведения разведки и т. д. Вся работа по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро была сосредоточена в Управлении тыла Ленинградского фронта, и в частности в Автодорожном отделе, начальником которого был военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов.7 Прежде всего надо было собрать все имеющиеся сведения о Ладожском озере, главным образом о его ледовом режиме. Как уже было сказано выше, ледовый режим Ладожского озера был изучен слабо, однако сведения о нем имелись. Еще в монографии А. П. Андреева, изданной в 1875 г., говорилось: «Лишь только температура на озере упадет дней на пять до —4 или —5°, мелководная часть южного побережья и Шлиссельбургская губа немедленно затянутся сплошным льдом, который, смотря по состоянию атмосферы, или опять уничтожается, или окончательно остается на зиму. Период окончательного замерзания южной части озера бывает от конца октября до декабря. Северная же часть никогда не покрывается льдом раньше половины декабря. В иные годы середина озера не замерзает вовсе».8 Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона следующим образом характеризует режим льдообразования на озере: «Прежде всего покрывается тонким льдом мелководная южная часть озера, обыкновенно в начале ноября, иногда в конце октября, при температуре около 5е по Реомюру. Этот тонкий лед, или сало, течением вносится в Неву, на которой начинается осенний ледоход, продолжающийся недолго; в самом же озере, при увеличивающихся морозах, льдом покрывается вся южная часть озера, как у самого 6 Там же, с. 40—43. 7 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184. 8 А. П. Андреев. Ладожское озеро, ч. 1. СПб., 1875, с. 140. 85
прибрежья, так и в пространстве между выдающимися от него рифами и мелями. Далее же, к северу от параллели Сухского маяка под влиянием ветров, легко разбивающих образующийся лед, озеро долго не замерзает, а на больших глубинах северной части замерзает только в декабре, нередко в январе, в иные же годы всю зиму середина озера остается незамерзшею. Вообще озеро покрывается сплошным льдом только в самые суровые зимы, при обыкновенных же морозах льдом покрываются только окраины, верст на 20—30 от берегов».9 В 1906 г. в «Известиях императорского Русского географического общества» была помещена «Записка А. Захарова» — смотрителя маяка Сухо, написанная в ответ на просьбу Комиссии по изучению донного льда.10 О ледовом покрове А. Захаров писал: «Каждый год маяк Сухо бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20-е января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лед снова ломается и уносится, и так в продолжение трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте. Все озеро никогда не замерзает. В продолжение тридцати лет я еще не видел, чтобы все озеро было покрыто сплошным льдом; я спрашивал старых рыбаков, и они за всю жизнь не запомнят, чтобы озеро все было покрыто льдом. Место, где озеро не покрывается льдом, находится еще верст 15 или 20 на север от маяка Сухо; не покрытое льдом пространство имеет продолговатый вид, вытянуто с запада на восток и как бы отделяет северную часть озера от южной. В длину не замерзающее место имеет верст 40—50, а в ширину верст 10—15. При сильных северных ветрах не покрытое пространство сужается, и бьгвает иногда, что края его сойдутся вместе, но при первой перемене погоды, при другом ветре, снова расходятся».11 Характерной особенностью льдообразования на Ладожском озере является донный лед. По наблюдениям того же А. Захарова, донный лед «сначала появляется на каменистых грядах и крупном песчаном грунте, глубиной от аршина до трех... он разбросан очень редко по дну и часто отрывается и всплывает на поверхность».12 Куски донного л!ьда, всплывающие на поверх- 9 Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, т. 17. СПб., 1896, с. 239. 10 А. Захаров так писал о себе: «В продолжение тридцати лет я безотлучно прожил на Ладожском озере и знаю его так хорошо со всеми его причудами, как никто более... В детстве я прожил пять лет на Валааме, на острове Вощаном, а затем три года в Коневском монастыре; вот поэтому мне известно все озеро, как южная его часть, так и северная, восточная и западная... Я всегда наблюдал за всеми явлениями и более всего интересовался донным льдом; хотя я и не записывал о подобных явлениях, но могу вспомнить многое» (Известия имп. Русского географического общества, т. 41, СПб., 1906, с. 343). 11 Там же. 12 Там же, с. 344. 86
ность, перемешаны, как правило, с песком и мелкой галькой. А. Захаров пишет, что, кроме этого, в составе донного льда бывают «намокшие бревна, дрова, снасти, мелкие камни, железо, гвозди, болты от разбитых судов и маленькие якоря, весом до пуда и более»..13 Всплывший донный лед с понижением температуры смерза- ется, и происходит образование заберегов. Однако забереги в начале зимы постоянно разрушаются волной, и разбитый лед выбрасывается на берег, образуя нагромождения в виде валов. Подобные валы образуются и позже на уже установившихся площадях заберегов. Вьюсота валов достигает 2—3 м. Донный лед развивается и при затягивании льдом прибрежной зоны. Он продолжает прибиваться к нижней поверхности ледового покрова. Донный лед оказывает большое влияние на структуру и прочность ледового покрова, так как вмерзшие в него песок, камни и другие предметы постепенно вымываются водой, а это ослабляет способность ледового покрова выдерживать ту или иную нагрузку. Приведенные данные говорят о том, что в 1941 г. в литературе можно было найти основные сведения о ледовом режиме Ладожского озера, но эти данные были рассредоточены в различных источниках и могли быть неизвестны организаторам ледовой дороги, так как в большинстве своем они до войны этими вопросами не занимались. Как вспоминал потом В. Г. Монахов, «у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы голи вслепую».14 Однако даже при первом и поверхностном знакомстве с проблемой было очевидно, что режим Ладожского озера очень сложный и непостоянный. До Великой Отечественной войны были опубликованы также сведения о структуре и свойствах льда, об его упругости и прочности.15 Имелись до войны также и сведения о грузоподъемности лэда. Правда, они относились ко льду замерзших рек, но так как Ладожское озеро пресноводное, то ими можно было пользоваться и при организации Ладожской ледовой дороги.16 13 Там же, с. 345. 14 Стенограмма воспоминаний В. Г. Монахова. Личный архив бывшего парторга 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломана. 15 И. В. Молчанов. О строении и структуре озерного льда в связи с метеорологическими условиями. См.: Известия Российского гидрологического института, 1925, № 14; А. Н. Комаров ский. Структура и физические свойства ледяного покрова пресных вод. М.—Л., 1932, и др. 16 Эти сведения были приведены в различных работах: В. Фельберг, С. Грен. Военно-инженерное дело. Учебник для бронетанковых школ РККА. М., 1934; Д. Карбышев. Краткий справочник по военно-инженерному делу. М., 1936; Н. Иванов. Краткий тактический справочник. М., 1936, и др. Согласно этой литературе, необходимая толщина льда 87
Содержанием подготовительных работ к строительству ледовой дороги, сосредоточенных в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, являлось в основном собирание сведений о ледовом режиме. Были также начаты планирование и подсчет средств, необходимых для организации перевозок по льду Ладожского озера. К работе были привлечены ленинградские научно-исследовательские институты — Гидрологический, Коммунального хозяйства, Дорожный и др.17 Были использованы материалы работ профессоров И. В. Молчанова, А. Н. Бутникова, С. А. Советова. Профессора С. А. Советов, H. Н. Иванов и Д. А. Попов лично участвовали в разработке темы.18 Обобщение всех материалов 8 ноября 1941 г. было поручено 1-му управлению Уполномоченного Главного управления шоссейных дорог (Гушоссдор) НКВД СССР.19 для переправы должна быть: для одиночного человека — 4—10 см, для отдельного всадника — 13—15 см, для легковых автомобилей, 1.5-тонных грузовиков — 15—20 см, для 3-тонных грузовиков — 20—30 см. 17 Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. 1941—1945. М.—Л., 1966, с. 60, 61. 18 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184. 19 Следует сказать, что задолго до этого поручения 1-е управление Уполномоченного Гушоссдора выполнило ряд работ, согласно заданию Автодорожного отдела, еще от 15 сентября 1941 г. Оно установило связь с Гидрологическим институтом Главного управления Гидрометеослужбы Красной Армии для систематического получения прогнозов погоды и осенне-зимних ледовых и снежных явлений и получило долгосрочный прогноз ледовых явлений на реках и озерах Северо-Западного района Ленинградской области. Была также установлена связь с Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства, который представил материалы, касавшиеся ледовых процессов на р. Неве. На основании полученных материалов и результатов ряда совещаний со специалистами 1-е управление Гушоссдора предложило свои соображения по строительству ледовых переправ. В выводах по конструкции ледяных переправ были приведены практические данные о допустимых нагрузках на лед в зависимости от его толщины и соображения по усилению ледяных переправ, сопряжению их с берегом и т. п. Ёыл также составлен довольно подробный список литературы по ледовым переправам (АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 13—18). Все эти материалы несомненно были необходимы при строительстве ледовой дороги через Ладожское озеро. По воспоминаниям бывшего главного инженера Морской обсерватории Балтийского флота М. М. Казанского, в начале сентября 1941 г. начальник этой обсерватории Г. Д. Селезнев и он были вызваны в Смольный к А. А. Жданову, который поручил им в течение двух недель подготовить подробный отчет о ледовом режиме Ладожского озера. Как вспоминает M. М. Казанский, в результате работы в библиотеках и бесед с рыбаками-старожилами Ладоги постепенно были собраны данные для подробной докладной записки. Она подкреплялась справочными материалами и картами, где были обозначены места образования торосов, трещин, указан самый надежный по ледовой прочности участок Коккорево—Кобона. M. М. Казанский считает, что эта докладная записка стала своего рода первым проектом Дороги жизни 88
Это управление, привлекая к работе Ленинградский филиал Дорожного научно-исследовательского института, лесные организации и специалистов, имевших необходимый опыт, должно было составить проект постройки и организации работ ледовой дороги. В частности, к 20 ноября 1941 г. должен был быть представлен рабочий проект, предусматривавший три самостоятельные двухпутные дороги — тракторную, автомобильную и гужевую. Кроме того, 1-е управление Уполномоченного Гушоссдора НКВД СССР должно было произвести сравнение эксплуатационных показателей автомобильных и тракторных саней и представить чертежи автосаней, тракторных саней и саней-вездеходов инженера Серова для организации их массового изготовления.20 Через некоторое время 1-м управлением Уполномоченного Гушоссдора был подготовлен документ под названием «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро».21 В нем говорилось, что, по данным Гидрологического института, замерзание Ладожского озера происходит от берегов к середине, причем середина часто вовсе не замерзает или замерзает на очень короткое время. Появляется лед сначала у южного и восточного берега, а затем постепенно замерзает вся Шлиссельбургская губа до маяка Кареджи, за исключением фарватера Невы, примерно до м. Кошкин. В первой декаде ноября начинается замерзание каналов и рек, впадающих в озеро с юга. Узкая полоса льда вдоль берега появляется во второй декаде ноября. Замерзание всей Шлиссельбургской губы происходит на 15 дней позже появления льда у берегов, т. е. в начале декабря, однако толщина льда в этом месяце не превышает 20 см. В январе толщина льда достигает 30—35 см, а в феврале — до 40 и даже 50 см. Чем меньше глубина, тем относительно выше толщина льда. Суточные колебания уровня озера во время ледостава достигают 40—50 см и не превосходят обычно 70 см. С учетом приведенных данных в документе высказывалось предложение наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант — от Осиновецкой гавани, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы22 и далее на Кобону. Согласно второму вари- (см.: Вечерний Ленинград, 1969, 23 января). К сожалению, эту докладную записку до сих пор обнаружить не удалось. 20 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 30. 21 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 3—10. 22 В литературе встречаются неправильные названия этих островов. Чаще их называют «остров Зеленец», а иногда даже и «острова Клочья» (см.: А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса. М., 1965, с. 24). На самом деле о-ва Зеленцы, лежащие в 7 км к северо-северо-востоку от мыса Заячий, состоят из трех островов. Восточный из островов называется Большой Зеленец, западный — Малый Зеленец, а южный — Новый Зеленец, или Клочья. Остров Б. Зеленец окаймлен подводными камнями, низменный, порос кустарником и небольшими деревьями. Остров М. Зеленец, расположенный выше о. Б. Зеленец, каменист, покрыт редким кустарником и тростником, окаймлен подводными кам- 89
анту, дорога должна была начинаться южнее бухты Ольховец и пдти в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное. Конструкция ледяной переправы предлагалась двух типов. Первый тип — естественная переправа с предохранительным настилом при наличии трещин. Второй тип — переправа с верхним строением при недостаточной толщине льда. Далее в документе давался расчет необходимого количества разных видов транспорта. По всей вероятности, еще до появления документа «Обследование выбора направления ледяной перепрабы через Ладожское озеро» в 1-м управлении Уполномоченного Гушоссдора был составлен проект ледяной дороги пристань Осиновец—маяк Кареджи. В объяснительной записке к этому проекту23 говорилось, что ледовый режим в районе намеченной трассы, по собранным материалам Ленинградского гидрологического института, Центрального научно-исследовательского института водного лесотранспорта и гидротехники, характеризуется следующими данными. Образование льда в южной части Шлиссельбургской губы начинается обычно в конце октября или в начале нЪября. В районе прохождения трассы (по данным наблюдений на маяке Кареджи с 1921 по 1937 г.) наиболее ранний ледостав наблюдался 19 ноября, средний —13 декабря и наиболее поздний — 1 января. Первоначально образование льда происходит в каналах, а затем начинает появляться донный лед и наступает ледостав на мелях в Шлиссельбургской губе. В дальнейшем развитие ледового покрова идет от берегов к середине губы. К кромкам этого льда прибивается перемещающийся по озеру плавучий лед, в силу чего на ледяном поле могут образовываться ледяные валы. В районе мыса Осиновец, в 3—8 км от берега, эти валы наблюдаются ежегодно. Максимальной толщины — 40—50 См, а в отдельные годы 70—80 см — лед достигает во второй половине зимы. Не исключена возможность образования трещин, причем в некоторых случаях трещины наблюдаются в одних и тех же местах (в частности, в 14—15 км на северо-запад от мыса Сто- роженский). Так как замерзание идет от берега к центру, толщина льда уменьшается по мере удаления от берега. На основании отрывочных данных можно допустить, что нарастание льда в открытой части озера идет вдвое медленнее, чем в прибрежной. Если в феврале—марте в прибрежной зоне толщина льда достигает 45^-50 см, то на расстоянии 8—10 км от берега она равна 25—30 см. Важным фактором, влияющим на характер и скорость образования ледяного покрова, являются ветры, часто меняющие направление вплоть до диаметрально противоположного. нями. Остров Н. Зеленец, или Клочья, — нивменный, порос кустарником и тростником, при подъеме уровня воды в озере покрывается водой. 23 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 10—29. 90
Вскрытие озера начинается с более глубоких мест (где наименьшая толщина льда) и происходит в конце марта—начале апреля., И, как вывод, в объяснительной записке говорилось: «Прочный ледяной покров в районе намеченной дороги можно принять предварительно с 1 декабря по 15 марта, т. е. в течение 3.5 месяцев».24 Далее в объяснительной записке сообщалось, что трасса проложена по принципу наименьших глубин, где лед раньше замерзает и имеет наибольшую толщину.25 Проект предусматривал строительство четырех самостоятельных дорог с расчетом на однопутное движение автомобильных и тракторных поездов,26 раздельное для каждого направления. Так как в первой половине декабря толщина льда предположительно не будет превышать в среднем 25—30 см, а для тракторов ЧТЗ весом 9.6 τ она должна быть не менее 35—40 см, то ходовые полосы, говорилось в записке, должны искусственно намораживаться путем трех последовательных россыпей ледяной меяочи с последующей заливкой их водой. На протяжении 4.5 км (от 11-го до 15-го километра), где глубины достигают 10 м, а толщина льда недостаточна, усиление дороги не может быть произведено с помощью искусственного намораживания. Поэтому здесь проектировались конструкции верхнего строения — сплошной продольный деревянный настил. Строительство ледовой дороги в объяснительной записке предусматривалось в следующей последовательности. Сразу же после образования льда толщиной 5—7 см должны начаться работы по разбивке трассы на льду, установке снегозащитных приспособлений в виде щитов, которые должны быть приготовлены заранее. Кроме этого, в число подготовительных мероприятий включались: организация специальной службы по наблюдению за характером образования льда и определению его толщины, расчистка ходовых полос после установки снегозащитных приспособлений; заготовка лесоматериала для постройки конструкций верхнего строения; установка линейно-телефонной связи. Вслед за этим должно быть начато строительство самой ледовой дороги — в первую очередь съездов с берега на лед, а затем намораживание льда, постройка конструкций верхнего строения ходовых полос. Таким образом, в течение короткого времени была проведена огромная работа по уяснению ледового режима Ладожского озера и по составлению проектов ледовой дороги. Была определена возможность осуществления перевозок по льду Ладожского озера, намечены варианты трасс, предложены проекты необходимых 24 Там же, л. 22. 25 Там же. 26 За автомобильный поезд принимался автомобиль ЗИС-5 с санными прицепами, за тракторный поезд — трактор ЧТЗ-60 с санными прицепами. 91
инженерных сооружений. Все это было чрезвычайно важным, абсолютно необходимым этапом подготовки ледовой дороги. Без такой предварительной научной разработки организация дороги была бы немыслима. Следует сказать, что в это время в гражданские и военные руководящие учреждения Ленинграда стали поступать самые различные предложения относительно организации зимних перевозок через Ладожское озеро. Эти предложения исходили как от учреждений и организаций, так и от частных лиц, и были в одних случаях ответами на запросы, в других — присылались по собственной инициативе. Так, профессор А. Н. Бутников писал председателю Исполкома Ленинградского Совета: «Будучи хорошо знаком с ледовым режимом Ладожского озера, считаю необходимым дать некоторые полезные сведения в части транспорта продовольственных и иных грузов по льду Ладожского озера».27 Предложив два варианта прокладки ледовой трассы, А. Н. Бутников писал далее: «Не исключена возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед».28 Ленинградское отделение Научного инженерно-технического общества машиностроителей (ЛОНИТОМАШ) за подписью заместителя председателя В. Н. Комлева и ученого секретаря Т. П. Тимофеевского составило объяснительную записку по использованию буеров для перевозки грузов через Ладожское озеро и эвакуации населения. В записке сообщалось, что ЛОНИТОМАШ разработало конструкцию грузового буера, рассчитанного на эксплуатационную скорость 40—50 км в час и грузоподъемность 0.75—1 т, и предлагает создать флотилию в составе 300 буеров. По мнению авторов записки, такая флотилия при работе в среднем по 12 часов в сутки сможет ежедневно перевозить в Ленинград 900—1200 τ грузов и переправлять через озеро 8400 человек. «Буерная флотилия указанных размеров, — говорилось в записке, — заменит, стало быть, не менее 600—700 машин ГАЗ-АА, не требуя для перевозок бензина».29 Не все поступавшие предложения базировались на правильной оценке конкретных условий и своеобразии ледовой обстановки на Ладожском озере, не все они были подкреплены достаточно обоснованными расчетами. Вместе с тем некоторые из поступивших предложений нашли отражение в проектах ледовой дороги, составлявшихся в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, независимо от 1-го управления Уполномоченного Гушосс- дора, которому эта работа была поручена. 27 ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 34. 28 Там же. 29 ЛПА, ф. 24, оп. 2-в, д. 5374, л. 44-45. 92
6 ноября 1941 г. Автодорожный отдел: подготовил первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро»-.30 В нем намечалось соединить порт Осиновец на западном берегу Шлиссельбургской губы и пункты Кобона и Лаврово — на восточном берегу «узкоколейной железной дорогой и автотракторными дорогами, проложенными по льду озера в десятидневный срок с момента установления ледостава».31 В проекте постановления предусматривались конкретные исполнители проектирования, строительства и эксплуатации дорог, определялись необходимые для этого средства и материалы и т. д. 8 ноября, после корректировки первого варианта проекта постановления, по замечаниям начальника тыла фронта генерал- майора Ф. Н. Лагунова, не менявшим основной идеи проекта, был составлен второй вариант проекта постановления Военного совета фронта.32 В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий—маяк Кареджи, расстояние между которыми равнялось всего 17 км.33 Начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, возглавлявший затем строительство ледовой дороги, в «Докладной записке по вопросу проектирования, постройки и эксплуатации ледяной дороги по Ладожскому озеру», составленной в феврале 1942 г., писал, что «это направление было принято за основное для дальнейшей разработки этого вопроса».34 Поэтому во всех последующих вариантах проекта постановления Военного совета предусматривалась прокладка дорог именно между этими пунктами. 9 ноября были составлены 3-й, 4-й и, видимо, 5-й варианты проекта.85 Пятый вариант проекта постановления «для обеспечения транспортировки грузов по льду Ладожского озера» предусматривал постройку «одной 2-путной узкоколейной железной дороги с оборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки, автотракторных дорог 80 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 28-30. 31 Там же, л. 28. 32 Там же, л. 31—33. 33 Там же, л. 184. 34 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184. — В своих воспоминаниях, напечатанных позднее, Б. В. Якубовский, более подробно говоря о предложении начальника Осиновецкого порта, заметил, что этот проект «даже не рассматривался» (см.: На дороге жизни. Л., 1970, с. 61). Правильным, на наш взгляд, является то, что Б. В. Якубовский написал в феврале 1942 г., по горячим следам событий, а не то, что им написано 28 лет спустя. Это видно и из последующих вариантов проекта постановления Военного совета фронта. 85 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 34—46. 93
с грузооборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки по трассе мыс Осиновец, маяк Кареджи, Кобона, Лаврово, ст. Жихарево».36 Срок постройки дорог по трассе мыс Осиновец—мыс Кареджи устанавливался в 7 дней с момента ледостава, а на участке маяк Кареджи—Кобона—Лаврово—ст. Жихарево к работам решено было приступить немедленно и закончить их к 25 ноября 1941 г. Проект предусматривал выделение необходимых для строительства дорог и перевалочных баз материалов, а также средств, нужных для эксплуатации дорог. В частности, было намечено к 25 ноября выделить для вождения санных поездов по автотракторным дорогам 80 автомашин ЗИС-5,40 тракторов НАТИ и 30 тракторов ЧТЗ. Предусматривалось также выявление в Ленинграде наличного парка буеров и аэросаней и производство 500 автомобильных и тракторных саней. Этот, пятый вариант проекта постановления, 10 декабря докладывался генерал-майором Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, -но, по-видимому, проект не был тогда утвержден.37 13 ноября 1941 г. приказ по тылу фронта «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец—маяк Кареджи» был подписан Ф. Н. Лагуновым; являвшимся заместителем командующего войсками и начальником тыла Ленинградского фронта.38 Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двухстороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. В районе ст. Ладожское Озеро и маяка Кареджи надлежало устроить перевалочные базы, вдоль всей трассы с промежутками в 5 км открыть питательно-обогревательные пункты и установить масловодогрейки и пункты технической помощи автотранспорту. «К работе по устройству ледяной дороги, — говорилось в приказе, — приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом».39 Руководство постройкой ледовой дороги, как отмечалось, было поручено Б. В. Якубовскому. В его распоряжение для постройки дороги передавался один рабочий батальон, 165-й строительный батальон, 88-й отдельный мостостроительный батальон и необходимое количество различных средств и техники. Общее руководство постройкой ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова. Этот приказ сыграл большую роль в истории ледовой дороги. В соответствии с ним была проделана огромная подготовительная работа, позволившая открыть дорогу сразу после ледостава. 36 Там же, л. 42. 87 Там же. 38 Там же, оп. 1291, д. 34, л. 287—289. 39 Там же, л. 28а 91
Наступил новый этап подготовительной работы — непосредственная разведка и проверка предварительных наметок на местности. На второй же день после подписания приказа на Ладожское озеро выехала небольшая, оперативная группа во главе с военинженером 3-го ранга Б. В. Якубовским. В ее состав вошли военинженер 3-го ранга В. М. Беккер и воентехник 1-го ранга С. Кумыш.40 В распоряжении группы имелись сведения воздушной разведки о появлении льда в южной части Ладожского озера. Однако 14 ноября, когда группа прибыла на берег озера, по словам Б. В. Якубовского, «перед нами открылась водная гладь озера. По нему катили одна за другой волны. Дул северный ветер. Льда не было».41 По данным начальника гидрометеослужбы Ленинградского фронта Я. X. Иоселева, наблюдения за состоянием ледового покрова Шлиссельбургской губы начались 7 ноября, когда значительная ее часть была покрыта плавающим льдом. 13 ноября сплошной лед стоял южнее линии Морье—Кареджи, но 14 ноября лед взломало. На следующий день он опять смерзся.42 Такой характер ледового покрова в Шлиссельбургской губе объяснялся северо-западным ветром, который местные рыбаки называли «подсеверным». Чаще он взламывал лед в первой половине зимы, но иногда это происходило и в середине зимы. Лед в течение нескольких часов разламывался, уносился от берега, нагромождался торосами. Иногда лед выносился ветром на север или прижимался к восточному берегу.43 Вечером 14 ноября оперативная группа Б. В. Якубовского, обосновавшаяся при штабе 88-го отдельного мостостроительного батальона (ОМСБ),44 познакомила его командование с приказом о постройке ледовой дороги. Здесь же были намечены ближайшие задачи. Главной из них являлась непрерывная ледовая разведка. С 15 по 19 ноября южную часть Шлиссельбургской губы обследовали 12 разведывательных групп и рыбаки колхоза в Кок- корево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера.45 Они собирали материал о толщине льда, характере спусков на озеро и другие сведения. Командир взвода 88-го ОМСБ М. С. Дмитриев, ежедневно выходивший на лед с группой солдат, 16 ноября доложил Б. В. Якубовскому, что его группа 14—15 ноября дошла по льду 40 На дороге жизни, с. 65, 66. 41 Там же, с. 66. 42 Там же, с. 306. 43 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 47, 48. 44 88-й ОМСБ был сформирован в конце августа 1941 г. в Ленинграде. 10 октября батальон прибыл на ст. Ладожское Озеро для строительства пирсов в Осиновецкой гавани (см.: На дороге жизни, с. 89, 90). 45 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 189. 95
до банки Железница. Лед был очень неоднороден, встречались полыньи, затянутые льдом толщиной в 2—3 см. На восток от банки в пределах видимости наблюдались разводья и полыньи. По словам старожилов, докладывал М. С. Дмитриев, наиболее надежным путем на восточный берег является следование от мыса Осиновец вдоль берега на банку Астречье и дальше чуть севернее о-вов Зеленцы. Здесь фарватер пересекается в неглубоком месте и лед взламывается только при сильном ветре. Проход южнее о-вов Зеленцы ненадежен, так как под влиянием течения реки Невы лед здесь имеет много промоин. Ненадежен также путь через банку Железница на банку Кареджи вследствие сравнительно позднего замерзания воды, пересечения фарватера в более глубоком месте, а также большей вероятности взлома льда северо-западным ветром.46 С 12 ноября систематическое изучение ледовой обстановки в Шлиссельбургской губе начали моряки Ладожской военной флотилии 47 и вскоре произвели разведку будущей трассы. В специальном докладе начальнику штаба КБФ вице-адмиралу Ю. Ф. Раллю о выполнении задач по разведке, оборудованию ледовых дорог и проводке войск по льду в зиму 1941/42 г. начальник Гидрографического отдела КБФ капитан 3-го ранга Г. И. Зима и военный.комиссар отдела полковой комиссар Пяты- шев в мае 1942 г. писали: «Ладожский ледово-дорожный отряд в период с 15 по 18 ноября произвел разведку льда в направлении Осиновец-—о-ва Зеленцы—д. Леднево—маяк Кареджи—Осиновец. Материалы исследований послужили основой для оборудования Ленфронтом ледовой трассы Коккорево—Лаврово, связывающей Ленинград с центральными областями страны».48 46 Там же, л. 47—49. 47 Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Составитель 3. Г. Русаков. Лм 1969, с. 168. 46 ЦВМ А, ф. 157, он. 0025147, д. 85, л. 109, 110. —Подлинных материалов разведки ни в Архиве Министерства обороны СССР, ни в Центральном военно-морском архиве обнаружить не удалось. Восстановить же ход этой разведки по имеющимся материалам трудно, так как они очень противоречивы. По ним, например, трудно установить даже состав разведывательной группы. Если в статье Н. Михайловского «Дорога жизни», опубликованной в журнале «Смена» (1942, № 15—16), сказано, что исследовать трассу будущего поручили молодым гидрографам Балтики лейтенантам Чурову и Кондратьеву, то бывший командующий Ладожской военной флотилией В. С. Чероков утверждает, что первыми прошли по льду с одного берега на другой лейтенант Е. П. Чуров в сопровождении старшего лейтенанта Б. Н. Васильева со своими помощниками (Ладога родная, с. 43). Е. П. Чуров пишет, что в состав возглавленной им разведывательной партии вошли лейтенант В. И. Дмитриев и три краснофлотца, а старший лейтенант Б. Н. Васильев выходил на лед только для устранения неисправности компаса. В воспоминаниях Е. П. Чурова далее говорится, что в связи с тем что В. И. Дмитриев повредил ногу, вся разведывательная партия возвратилась на Осиновецкий маяк, и он, Чуров, с тремя другими краснофлотцами в полдень 16 ноября отпра- 96
12—13 ноября 1941 г. началась разведка льда и с восточного берега Шлиссельбургской губы, а 16 ноября по приказанию Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены автомашины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи машин, на борту которых находилось по вился снова в путь по льду и произвел разведку трассы (Ладога родная, с. 169—170). Однако тот же Н. Михайловский, который, по словам Е. П. Чурова, присутствовал «при завершении наших работ в качестве корреспондента газеты „Известия"», в вышеназванной статье писал, что, когда лейтенант Дмитриев повредил себе ногу, «его подняли, уложили на сани и снова тронулись в путь». По существу то же самое (что разведка трассы была произведена, «лейтенантом Дмитриевым и лейтенантом Чуровым») сказано и в официальном документе — в «Отчете о навигадионпо-гидрографическом обеспечении движения войск по льду Финского залива и Ладожского озера в зиму 1941/42 г.» (ЦВМА, ф. 710, оп. 1, д. 75, л. 53). Хотя сам факт ледовой разведки Ладожского озера моряками Ладожской военной флотилии не вызывает сомнений, имеются основания считать, что еще до этого по льду Шлиссельбургской губы с восточного на западный берег перешел Всеволожский партизанский отряд под командованием Д. И. Власова, возвращавшийся в Ленинград из вражеского тыла. Правда, имеющиеся источники не дают возможности установить точную дату этого перехода. В «Отчете о боевых действиях 164-го партизанского отряда под командованием тов. Власова и комиссара Пржевальского» говорится: «... разведав путь через Ладожское озеро, мы прошли его льдом через острова Зеленец общим протяжением пути 22 км, выйдя на Осиновецкий маяк», однако в отчете не сказано, когда этот переход происходил. Газета «Советский партизан», сообщившая об этом переходе в декабре 1942 г., относит его к октябрю 1941 г., что маловероятно, так как в октябре Ладожское озеро еще не было покрыто льдом. Сам командир отряда Д. И. Власов в своих воспоминаниях, опубликованных в 1964 г. в газете «Вечерний Ленинград», говорит, что это было 11—14 ноября 1941 г. Эти же даты приводятся в брошюре Г. И. Зеленина и А. Ф. Федорова «Всеволожск». В письме группы бывших партизан Всеволожского партизанского отряда № 164 (в том числе и Д. И. Власова) в Ленинградский обком КПСС говорится, что переход имел место с 8 по 12 ноября 1941 г. Однако тот факт, что отряд двигался через Ладожское озеро в течение нескольких дней по мере появления льда, позволяет утверждать, что переход этот имел место до ледовой разведки, проведенной моряками« О боевых действиях отряда в тылу врага и переходе через озеро было доложено начальнику разведотдела штаба Ленфронта генералу П. П. Евстигнееву и начальнику Ленинградского штаба партизанского движения M. Н. Никитину. Хотя переход партизанского отряда и не преследовал цели разведки ледовой трассы, сам факт возможности перехода Шлиссельбургской губы по льду не мог не учитываться командованием Ленинградского фронта при дальнейших работах по подготовке ледовой дороги через Ладожское озеро (ЛПА, ф. 0-116, оп. И, д. 33; л. 28, 29; Советский партизан, 1942, 1 декабря; Вечерний Ленинград, 1964, 16 января; Г. И. Зеленин, А. Ф. Федоров. Всеволожск. 1966, с. 44—47; Письмо группы бывших партизан Всеволожского партизанского отряда № 164 в Ленинградский обком КПСС). 7 В. М. Ковальчук 97
семь мешков муки, двигался по маршруту, проходившему севернее о-вов Зеленцы. Старшим в отряде был шофер Д. П. Суханов. Так как толщина льда не превышала 12—15 см, были приняты меры предосторожности. Машины шли уступом. Водители стояли на подножке и в случае опасности провала автомобиля под лед должны были покинуть машину. Отряд Суханова проехал по льду от Кобоны около 20 км. Но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно. Через три часа в путь отправился второй отряд из семи машин с таким же грузом. Но и он также вынужден был вернуться обратно, выгрузив муку на лед.49 17 ноября из дер. Коккорево в направлении Зеленцы—Кобона вышел в разведку отряд 88-го отдельного мостостроительного батальона численностью 30 человек.50 Отряд был разделен на две группы: группу западного берега и группу восточного берега. Первая группа получила задание -достигнуть середины Шлиссель- бургской губы, обследовать ледовый режим и проложить на этом участке трассу. После этого группе следовало повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Вторая группа должна была достигнуть о-вов Зеленцы.и после ночевки разделиться на две партии, одной из которых надлежало двигаться обратно, к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другой — произвести эти же работы от о-вов Зеленцы до села Кобоны.51 Такое разделение отряда (по существу на три группы) давало возможность командованию получать материалы разведки последовательно, участок за участком, не ожидая возвращения всего отряда. Возглавить отряд разведки было поручено командиру 3-й роты 88-го ОМСБ воентехнику 2-го ранга Л. Н. Соколову — опытному дорожнику, имевшему практические навыки изыскателя и организатора. Комиссаром отряда был назначен представитель ленинградского рабочего класса, умелый политработник-воспитатель, политрук 2-й роты того же батальона В. И. Брук. Командирами групп были назначены командиры взводов М. С. Дмитриев, С. И. Ашевский и И. И. Смирнов. 49 Архив Государственного музея истории Ленинграда (далее: АГМИЛ), инв. № 707, с. 126, 127, 171—173. — Видимо, мука, выгруженная на лед, после открытия сквозного движения по льду Шлиссельбургской губы была перевезена в Ленинград. м В некоторых работах неверно указывается, что это была разведка 64-го дорожно-эксплуатационного полка, которым командовал майор А. С. Мажаев (см.: А. Сапаров. Дорога живни. Л., 1947; А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса, с. 18). 61 АМО СССР, ф. Военно-автомобильная дорога № 102 Ленинградского фронта (ВАД-102 ЛФ), оп. 7770, д. 6, л. 12, 13. 98
В отряд были отобраны наиболее здоровые и выносливые бойцы. Подготовка отряда к переходу через озеро была произведена в ночь с 16 на 17 ноября. Несмотря на трудности, разведчики были обмундированы по тем временам лучшим образом, все получили оружие, в основном винтовки и ручные гранаты, и продукты питания, включая хлеб, сало, консервы и селедку. Кроме того, отряд был снабжен необходимым запасом вешек, веревок и спасательных кругов. Разведчики в сопровождении двух проводников-рыбаков вышли из дер. Коккорево в 12 часов 17 ноября. Как вспоминал впоследствии командир одной из групп И. И. Смирнов, «в маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков дальнего Севера». Отряд двигался в колонне по одному на дистанции 3—5 шагов. Впереди шли Л. Н. Соколов, М. С. Дмитриев, И. И. Смирнов, проводники, затем — с санками и вешками — разведчики группы М. С. Дмитриева, за ними — все остальные. Через каждые 300—400 м разведчики группы М. С. Дмитриева вмораживали в лед вешки. На девятом километре, где путь отряду преградила чистая вода, много времени было потрачено на поиски путей ее обхода. Достигнув цели, группа M. С. Дмитриева повернула назад. Группа С. И. Ашевского дошла до о-вов Зеленцы и утром 18 ноября также отправилась в обратный путь на западный берег. В середине дня 18 ноября Л. Н. Соколов, В. И. Брук и разведчики группы И. И. Смирнова прибыли в расположенное на восточном берегу Шлиссельбургской губы село Кобона. На рассвете 19 ноября они по своим же следам отправились обратно и благополучно прибыли на западный берег.52 Еще до возвращения всего отряда Л. Н. Соколова 18 ноября с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы проехал 62 На дороге жизни, с. 92—107; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 6, л. 12; ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 145.— Первый подробный рассказ о ледовой разведке Ладожского озера отрядом Л. Н. Соколова был сделан И. Мордашкиным в очерке «Ледовый поход через Ладогу», опубликованном в журнале «Звезда» (1942, № 5—6), а затем изданном под таким же названием отдельной брошюрой в 1943 г. В дни, когда проводилась ледовая разведка отрядом Л. Н. Соколова, разведку льда вели и пограничники, охранявшие западный берег Шлиссельбургской губы. 18 ноября по приказу начальника войск охраны тыла по льду озера по маршруту западный берег озера—о-ва Зеленцы— Кобона и обратно прошли майор К. Ф. Шарапов, капитан В. А. Лебедев и два красноармейца. Вслед за ними с задачей уточнения обстановки на восточном берегу через озеро прошли лейтенант А. П. Козлов и три красноармейца (см.: На дороге жизни, с. 166—167; Комсомольская правда, 1971, 21 сентября; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 145), 7* 99
по льду на лошади командир 64-го дорожно-эксплуатационного полка (ДЭП) майор А. С. Мажаев.53 Таким образом, в течение 3-—5 дней была осуществлена основательная разведка. Ледовая дорога была разведана по трассе Коккорево—банка Астречье—о-ва Зеленцы—Кобона. В то время это оказалось единственно возможным направлением дороги. Перемещать ее на север было нельзя, так как там стояла еще чистая вода или свежий тонкий лед, который часто взламывался волнами из открытой части Ладожского озера. Перемещать дорогу южнее также было невозможно, во-первых, из-за близости противника, находившегося на южном берегу Шлиссельбургской губы, и, во- вторых, из-за ненадежности льда, так как здесь вследствие сильного влияния течения р. Невы Кошкинский фарватер и бухта Глубокая замерзали позднее. Во второй половине дня 19 ноября, когда материалы ледовой разведки отряда Л. Н. Соколова были обработаны и систематизированы, Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были вызваны к А. А. Жданову. Среди других приглашенных находился командующий Военно-Воздупшыми Силами Ленинградского фронта генерал А. А. Новиков. На этом небольшом совещании А. А. Жданову было доложено о ледовой обстановке на Ладожском озере и соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и Строительных мероприятиях. Вечером того же дня был подписан приказ о создании ледовой дороги.54 Приказ войскам Ленинградского фронта № 00172, называвшийся «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро», был подписан командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом М. С. Хозиным, членом Военного совета фронта А. А. Ждановым и за начальника штаба фронта генерал-майором А. В. Гвоздковым. Этим приказом на начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова и комиссара тыла бригадного комиссара Н. И. Жмакина возлагалось: организация автотракторной дороги через Ладожское озеро по трассе мыс Осиновец—о-ва Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврово, ç грузооборотом в оба конца 4000 τ в сутки, с поручением строительства дороги начальнику Автодорожного отдела Управления тыла фронта военному инженеру 1-го ранга В. Г. Монахову, в подчинение которого были выделены для этой цели 88-й отдельный мостостроительный батальон, 165-й строительный батальон и 14-й батальон обслуживания станций снабжения; организация на трассе силами 64-го дорожно-эксплуатационного полка дорожно-комендантской службы cn открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км; открытие перевалочных баз в Осиновце, ст. Вага- 53 А В. Кара сев. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. M., 1959, с. 174. и АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 186, 187; На дороге жизни* с. 70, 71. 100
ново, ст. Ладожское* Озеро, Кобона, Лаврово; сосредоточение в районе Осиновца к 22 ноября для автотракторных перевозок 60 тракторов, 120 автомашин и 150 саней и к 25 ноября — 30 тракторов, 40 автомашин ЗИС-5 и 150 саней. Начальник штаба фронта, помощник командующего войсками по ПВО, командующий ВВС фронта и начальник Управления связи должны были к 21 ноября организовать соответственно надежное наземное прикрытие и оборону трассы, противовоздушную оборону, прикрытие с воздуха и оборудовать дорогу необходимыми средствами связи. Ледодая адтомобильная дорога Ледовая дорога зимой 1941/42 г. Схема. Начальник охраны войскового тыла должен был к 22 ноября организовать на трассе контрольно-заградительную службу. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен В. Г. Монахов с оставлением в должности начальника Автодорожного отдела. Ему были подчинены перевалочные базы, весь работающий на • трассе автотракторный парк, дорожно-комендантская служба (через командира 64-го ДЭП), ПВО, наземная охрана и оборона. На Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова приказом возлагались: организация к 22 ноября за счет тыла 54-й армии этапной службы по трассе Новая Ладога— Черноушево—Лемассарь—Кобона с открытием в этих селениях 101
(кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов; открытие к 21 ноября перевалочных баз на ст. Войбокало и ст. Жихарево; обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврове. Приказ предусматривал открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября и автомобильного (полуторатонного) — 25 ноября 1941 г.55 Таков был документ, положивший начало знаменитой ледовой дороге через Ладожское озеро. Как видно, в приказе были предусмотрены почти все аспекты строительства и эксплуатации ледовой дороги. Следует обратить внимание на то, что начальник дороги, имея в своем подчинении перевалочные базы на обоих берегах Шлис- сельбургской губы, весь транспорт и силы охраны, отвечал только за перевозки по льду. Подвозом же грузов к восточному берегу Ладожского озера должно было заниматься не Управление автотракторной дороги через Ладожское озеро, а Уполномоченный Военного совета фронта генерал А. М. Шилов. С 26 ноября 1941 г. приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101).56 В этот же день военным комиссаром дороги был назначен батальонный комиссар П. С. Глухов. 7 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Т. Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г.57 Таким образом, в приказе по существу была довольно четко выражена идея, что организацией перевозок грузов в Ленинград на трех участках (до восточного берега Ладожского озера, по льду озера и от западного берега озера до Ленинграда) должны были заниматься три самостоятельных ведомства. Но так как перевозки по льду были делом необычным и наиболее сложным, командование Ленинградского фронта все свое внимание обратило прежде всего на организацию ледовой дороги через Ладожское озеро. С момента подписания приказа подготовительные работы, развернутые ранее только на берегу, были перенесены также и 55 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 329—331. — В некоторых работах без всяких ссылок на источники приводятся другие даты принятия Военным советом фронта решения о строительстве ледовой дороги. В статье А. Харитонова «Легендарная ледовая трасса», опубликованной в «Военно-историческом журнале» (1966, № 11), говорится, что это решение Военный совет Ленфронта принял 3 ноября 1941 г., а авторы книги «Ордена Ленина Ленинградский военный округ» (Л., 1968, с. 272 и 557) утверждают, что такое постановление было принято даже 13 октября 1941 г. В книге «История ордена Ленина Ленинградского военного округа» (М., 1974, с. 583) утверждается, что постановление Военного совета фронта было принято 13 ноября 1941 г. и АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 21737, д. 2, л. 4. 57 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 42, Х02
на лед. На озере начались работы по уточнению трассы в местах нагромождения торосов, у трещин, на въездах на берег. На ледовой дороге устанавливались указательные вешки, козелки,58 заграждения. На трещинах устраивались ледовые и дощатые мостики. На берегу велись работы по расчистке и расширению дорог, строительству перевалочных платформ у маяка Осиновец, на ст. Ладожское Озеро, Вагановский карьер, сооружению землянок для личного состава воинских частей, прибывавших для обслуживания дороги и автомобильных перевозок. Всего в начальный период строительства ледовой дороги было произведено изыскание 154 км дорог на льду озера, построено и обстроено 78.5 км ледовых дорог, а также построено блиндажей-землянок общей площадью 223 кв. м при объеме земляных работ в 500 куб. м.59 Таким образом, до подписания приказа об организации ледовой дороги через Ладожское озеро в сжатые сроки была проделана громадная подготовительная работа. Она состояла прежде всего в проведении большой научной работы по уяснению характера ледового режима Ладожского озера, определению возможности организации перевозок по его льду, разработке различных вариантов ледовых трасс и проектов необходимых инженерных сооружений. Для этого были привлечены не только отдельные ученые-специалисты, но и целые институты. Кроме того, подготовительная работа заключалась в осуществлении разведки льда и изыскательных работах с целью окончательного определения ледовых трасс, оборудования их различными указателями и заграждениями, строительства множества разных сооружений, и прежде всего — блиндажей-землянок для воинских частей. Такая значительная по своим масштабам подготовительная работа являлась совершенно необходимым этапом в организации автомобильной дороги по льду Ладожского озера. Начальный этап работы дороги Работу ледовой дороги, в зависимости от степени ее организации и результатов перевозок, можно разделить на два периода: первый период — с 20 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г., второй — с 5 января по 24 апреля 1942 г. Для осуществления перевозок на Ладожское озеро во второй половине ноября стали прибывать автотранспортные части. Ή3 отдельных гужевых подразделений, прибывавпгах из различных соединений Ленинградского фронта, начал формироваться конно- транспортный полк. Конники этого полка первыми приступили к перевозкам продовольствия для Ленинграда. Уже 20 ноября, 58 Три тонких кола, связанных вместе на одном конце. 68 АМО СССР, ф. 217, он. 1289, д. 17, л. 187. 10ft
т. е. на два дня раньше назначенного срока, на восточный берег озера был отправлен батальон коннотранспортного долка. Командовал батальоном М. С. Муров, только утром 20 ноября прибывший на берег Ладоги из-под Пулкова с гужевой ротой 13-й стрелковой дивизии 42-й армии. Состояние батальона оставляло желать лучшего. Настоящих обозников в нем было не больше половины. Остальные — немолодые городские жители — в большинстве своем не умели даже запрячь лошадь. Одеты они были не по-зимнему — в шинелях или ватниках, в кирзовых сапогах или в ботинках с обмотками. Многие не имели шапок-ушанок, ходили в пилотках. Неблагополучно было и с конским составом — лошади были сильно истощены, а фуража почти не было, и вся надежда была на то, что его можно будет получить на восточном берегу озера. Конно-санный обоз, спустившийся на лед с Вагановского спуска у дер. Коккорево, насчитывал около 350 упряжек. «Перед нами, — вспоминает М. С. Муров, — широко раскинулся, словно отполированный, темный ледяной покров самого большого в Европе озера. Лошади сразу же покрылись инеем, у верховых мороз начал прихватывать ноги в стременах. Пришлось спешиться и вести лошадь в поводу».60 Двигался обоз в колонне по одному с дистанцией 30—35 м между упряжками и растянулся на несколько километров. На девятом километре путь преградила широкая трещина, и на поиски надежного перехода было потрачено много времени. Затем обоз попал на тонкий лед, потрескивавший под копытами лошадей. К командиру батальона стали поступать сведения, что в хвосте колонны начали проваливаться под лед люди и лошади, появились первые жертвы. В поисках надежного льда пришлось снова петлять по озеру, строго соблюдая дистанцию. За о-вами Зеленцы, на одном из которых батальон устроил двухчасовой привал, лед был значительно надежнее, и обоз довольно быстро достиг восточного берега. В Кобону прибыли, когда уже было темно. Личный состав батальона получил сухой паек, а для лошадей пришлось добывать из-под снега мерзлую траву и мох, так как никакого фуража здесь не оказалось. Погрузив на сани мешки с мукой, коннотранспортный батальон двинулся в обратный путь. - Двигаться ночью было значительно сложнее и опаснее. И хотя на этот раз обоз пошел в сопровождении воентехника 2-го ранга Д. Н. Стафеева, который был в числе первых разведчиков ледовой обстановки озера и хорошо ориентировался на трассе, люди и лошади снова стали проваливаться под лед. В некоторых местах мешки с мукой приходилось выгружать на лед и проводить упряжки порожняком, а затем переносить муку на руках и снова грузить ее на сани. Однако, несмотря на все трудности первого рейса, коннотран- 60 М. Муров. На санях через Ладогу. — Звезда, 1965, № 5, с. 9. Ш
Санный обоз с продовольствием на пути в Ленинград. спортный батальон утром 21 ноября прибыл в Осиновец.61 По сведениям, представленным командиром коннотранспортного батальона М. С. Муровым, на западный берег Шлиссельбургской губы было доставлено 63 тонны муки. Значение первого рейса коннотранспортного батальона невозможно переоценить: он положил начало действию ладожской ледовой дороги. В тот же день, 21 ноября, для практической проверки возможностей движения по льду автомобильного транспорта начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине (М-1) проехали по ледовой трассе с западного на восточный берег озера. Результаты этой поездки были доложены по телефону Военному совету фронта,' и в связи с тем что мороз усиливался и толщина льда нарастала с каждым часом, было решено начать перевозки по ледовой дороге грузовыми автомобилями ГАЗ-АА.62 61 М. My ров. 1) На санях через Ладогу, с. 7—18; 2) Они были первыми.— В кн.: На дороге жизни. Л., 1970, с. 108-119. 62 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 123; На дороге жизни, с. 72—74. — В некоторых работах неверно указывается дата этой поездки Ф. Н. Лагунова. В одних называется 20 ноября 1941 г. (см.: А. В. Кара се в. Ленинградцы в годы блокады, с. 174; А. П. Барбашин, А. И. К у з н е ц.о в, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941—1944. М., 1964, с. 205). В других говорится, что это произошло 19 ноября (см.: С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердал- 105
Первые рейсы грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир В. А. Порчунов, комиссар Н. М. Каливердов) 17-й отдельной автотранспортной бригады (17-я ОАТБр). Уже вечером 21 ноября на восточный берег озера отправилась специально сформированная разведывательная колонна под командованием начальника штаба батальона старшего лейтенанта Е. А. Бирю- ковича. В колонне было десять автомашин ГАЗ-АА. Кроме командования батальона, ее провожали командир 17-й ОАТБр Д. А. Биберган и начальник ледовой дороги В. Г. Монахов. «После отправки, — писал В. А. Порчунов, — мы с командиром бригады и комиссаром пошли на командный пункт, который был организован в одном из домов на берегу озера. Там стоял телефон, связывавший западный берег с восточным. Мы ждали звонка от старшего лейтенанта Бирюковича. И только в полночь раздался звонок, что первая колонна в количестве 10 автомашин прибыла в село Кобола».63 После этого В. А. Порчунов стал спешно формировать для отправки на восточный берег автоколонну из большего числа машин. В сумерках 22 ноября такая автоколонна в составе 60 автомашин под командованием В. А. Порчунова отправилась за продовольствием для ленинградцев. К машинам были прицеплены сани. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью. «Накормив людей, дав им немного отдохнуть, ранним утром 23 ноября загрузили автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 т, к вечеру этого же дня мы были на западном берегу».64 Согласно приказу командования Ленфронта от 19 ноября 1941 г. было создано Управление ледовой дороги, которое состояло затем из отделений: организационно-планового, занимавшегося вопросами планирования перевозок, использования транспортных средств и рабочей силы, руководством работой перевалочных баз, вопросами учета, отчетности, диспетчерской службой, организацией эвако- перевозок; дорожно-строительного, руководившего строительными и до- рожно-эксплуатационными частями и ведавшего постройкой и освоением ледовых трасс, грунтовых дорог к базам и перевалочным пунктам, строительством погрузочных площадок и вспомогательных сооружений; эксплуатационного, ведавшего учетом и организацией автомобильного и гужевого транспорта при перевозке грузов и диспетчерской службой автотранспорта; к и н, Ю. Н. Я б л о ч к и н. На защите Невской твердыни. Л., 1965, с. 258) и даже 18 ноября (Ордена Ленина Ленинградский военный округ, с. 273). Сам Ф. Н. Лагунов в своих воспоминаниях говорит о 19 ноября (Звезда, 1964, № 1, с. 164). 63 Из личного архива В. А. Порчунова. 64 Там же. 106
дорожно-комендантского, ведавшего всей системой движения на ледовой дороге, в том числе организацией пунктов питания, обогревания, службой регулирования движения. Охраной дороги ведал заместитель начальника Управления дороги по строевой части.65 Для выполнения различных строительных, дорожно-путевых, транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, а также для несения охраны дороги Управлению ледовой дороги были приданы специальные воинские части, а именно: 88-й отдельный мостостроительный батальон, 165-й отдельный строительный батальон, 64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й отдельный дорожностроительный батальон, сводные гужтранспортные роты, 20-я отдельная эвакотракторная рота, буерный отряд Краснознаменного Балтийского флота, 11-й, 14-й и 16-й отдельные батальоны обслуживания станций снабжения, 1-й отдельный батальон охраны с приданной к нему ротой бронемашин и зенитно-пулеметным взводом и другие части. В этих частях насчитывалось более 9 тыс. человек, 9 автомашин, 60 тракторов, 9 буеров и 1400 лошадей. Первоначально приданные ледовой дороге для осуществления перевозок 120 автомашин и 150 саней в состав дороги не входили, а находились в подчинении 17-й отдельной автотранспортной бригады.66 С начала открытия ледовой дороги из состава 17-й ОАТБр для перевозок былц выделены: 385-й, 388-й, 389-й и 390-й отдельные автотранспортные батальоны; 1-й, 2-й, 3-й и 4-й специально сформированные отдельные автотранспортные батальоны; 495-я отдельная авторота подвоза горючего; 67-я отдельная авторота связи и 804-й отдельный автотранспортный батальон, приданный 17-й ОАТБр. Позднее 3-й и 4-й автобатальоны были расформированы, а для перевозок по ледовой дороге дополнительно были выделены 386-й, 799-й и 848-й отдельные автотранспортные батальоны. Кроме этого, для осуществления перевозок на Ладогу были направлены специально сформированные автоколонны 8-й, 23-й, 42-й и 55-й армий, Краснознаменного Балтийского флота и др.67 Техническое состояние автомашин в течение почти всего первого периода работы ледовой дороги было крайне низким. Автобатальоны укомплектовывались в основном автомашинами 3-й и 4-й категорий, поступившими из городских учреждений, так как машины 1-й и 2-й категории, согласно мобплану, еще в начале войны были направлены в различные воинские части. Спешка в формировании не позволила произвести отбор автомашин и даже их тщательный осмотр. Например, 804-й отдельный автотранспортный батальон принял машины совсем без техниче- 85 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 7, 8. 66 Там же, л. 9, 10. 67 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 24, 25. 107
ского осмотра и даже без их оформления приемо-сдаточными актами. 2-й отдельный автотранспортный батальон принял автомашины в течение одной ночи при полном затемнении. Из 156 автомашин, принятых 388-м отдельным автотранспортным батальоном, 86 требовали капитального ремонта.68 Автобатальоны были недостаточно обеспечены горючим, инструментами, запасными частями и ремонтными средствами. Направленный на Ладогу 281-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон 17-й бригады и приданный бригаде 14-й (позднее 80-й) отдельный ремонтно-восстановительный батальон не могли обеспечить ремонтом все нуждавшиеся в этом автомобили.69 Несмотря, однако, на огромные трудности в организации перевозок по льду, дорога начала действовать и постепенно набирала силу. Как было сказано выше, приказом командования Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. ответственность за организацию подвоза грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово была возложена на Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова. В первое время грузы к восточному берегу Ладожского озера подвозились главным образом со складов ст. Войбокало, куда они были доставлены ранее. Но с выходом немецко-фашистских войск к этой станции и захватом ими Тихвина базы снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовье, находившиеся более чем за 300 км от восточного берега озера. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта 24 ноября 1941 г. принял постановление «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги—Кобона, южный берег Ладожского озера» для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда.70 Новая автомобильная дорога, которая вскоре стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102), согласно приказу, должна была проходить по трассе ст. Заборье — Серебрянская— Великий Двор—Лахта—Никульское—Шаньгово— Еремина Гора—Новинка—Ямское— Карпино—Новая Ладога— Кобона.71 На ст. Заборье была создана перевалочная база. Общий грузооборот дороги в оба конца был определен в 2000 τ в сутки. 68 Там же, л. 26. 69 Там же, л. 24, 25. 70 Там же, оп. 33419, д. 3, л. 134—138. — Постановление было подписано командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом М. С. Хозиным и членами Военного совета фронта А. А. Ждановым и А. А. Кузнецовым. 71 В книге Д. В. Павлова «Ленинград в блокаде» (М., 1969, с. 172) неточно указывается, что «Военный Совет принял решение построить автодорогу по маршруту Осиновец—Леднево—Новая Ладога—Карпино— Ямское—Новинка—Еремина Гора—Шугозеро—Никульское—Лахта—Вели- 108
Строительством дороги, которое должно было быть закончено к 1 декабря 1941 г., руководила комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе с секретарем обкома Г. Г. Воротовым. Начальником дороги был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов, подчинявшийся начальнику тыла фронта. На начальника дороги была возложена ответственность за состояние дороги, движение транспорта, своевременную подачу грузов, до- рожно-комендантскую службу, состояние автомобильного парка. Ему подчинялись автобатальоны подвоза, перевалочная база на ст. Заборье, питательно-обогревательные пункты и пункты санитарной помощи. Для вновь строящейся автомобильной дороги различные учреждения и организации выделяли все необходимое. Председатель Исполкома Ленинградского Совета депутатов трудящихся П. С. Попков в соответствии с решением Военного совета к 26 ноября должен был мобилизовать из народного хозяйства 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады; к 27 ноября выделить в распоряжение начальника дороги необходимый инвентарь и оборудование на 10 питательных пунктов с суточной, пропускной способностью в 4000 человек каждый; к 25 ноября выделить в распоряжение командира 17-й автотранспортной бригады 3000 комплектов автомобильной резины. Начальник Автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковник Дементьев к 26 ноября этим же постановлением обязывался выделить из состава армейского транспорта 1000 автомашин и 100 автоцистерн. Заместителю начальника штаба Ленинградского фронта генерал-майору В. В. Семашко к 27 ноября надлежало сформировать 2 дорожно-эксплуатационных полка и из выделенных дороге автомашин — 4 автомобильных батальона, из которых 1 батальон для подвоза горючего, 2 — для подвоза продовольствия и 1 — для подвоза боеприпасов. На него же было возложено формирование Управления перевалочной базы. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов к 27 ноября должен был выделить начальнику дороги лимит продовольствия для пунктов питания и к 28 ноября организовать пункты медицинского обслуживания по трассе дороги. Начальнику Управления связи Ленинградского фронта генерал-майору войск связи И. Н. Ковалеву было вменено в обязанность обеспечить связь управления автомобильной дороги со штабом фронта и линейную связь на протяжении всей трассы. Автомобильная дорога разбивалась на 4 дорожно-эксплуатационных участка: Заборье—Лахта, Лахта—Еремина Гора, Еремина Гора—Шаньгово, Шаньгово—Кобона. Председатели Ефимовского, кий Двор—Серебрянская—Заборье—Подборовье». Новая дорога шла от ст. Заборье только до Кобоны, расположенной на восточном берегу Шлнс- сельбургской губы Ладожского озера. 109
Оснобная линия трассы . Неоснодные трассы Пути доставки грузов в блокированный Ленинград. Схема.
Капшинского, Пашского и Волховского райисполкомов обязывались через начальника дороги поддерживать дорогу в пределах своих районов в проезжем состоянии. Кроме того, для этой же цели комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе с Г. Г. Воротовым по заявкам начальника дороги должна была привлекать местное население к несению трудовой и гужевой повинности. Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. «По чащам да болотам шел этот путь..., — писал бывший член военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. — Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины».72 Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дорог между деревнями Холм и Усадище протяжением 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. «Дорога шириной 2.5 м, — говорилось в этом документе, — в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1.5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12—15° общим протяжением 200 погонных метров». Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляных работ в объеме до 2000 куб. м и другие работы.73 Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП — от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10—15 автомашин.74 Отсутствие опыта в организации в подобных условиях дорожной службы на большом протяжении, снежные метели, неприспособленность дорог для движения автотранспорта — все это создавало большие трудности при движении автоколонн. Многие автомашины застревали в пути, выходили из строя. Темпы движения были крайне низкими, некоторые автоколонны находились в пути от 10 до 20 суток. Таким образом, доставкой грузов для Ленинграда стали заниматься две дороги — ВАД-101, проходившая по льду Шлиссель- бургской губы Ладожского озера, и ВАД-102, проходившая от вос- 72 Вечерний Ленинград, 1964, 23 января. 73 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7768, д. 24, л. 13. 74 Там же, оп. 23249, д. 1, л. 1, 2. 111
точного берега озера до ст. Заборье. Однако как отдельные, самостоятельно функционирующие, эти дороги существовали недолго. 7 декабря 1941 г. заместитель Председателя СНК СССР А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев направили А. А. Жданову и Уполномоченному ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму, в которой высказали ряд соображений, направленных на улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В частности, они предложили создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье—Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог — ВАД-101 и ВАД-102. На должность начальника единой дороги А. И. Микоян и А. В. Хрулев предлагали назначить генерала А. М. Шилова, а на должность, военного комиссара — секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Т. Ф. Штыкова. Военный совет Ленинградского фронта согласился с постановкой вопроса и в тот же день, 7 декабря, своим постановлением подчинил ледовую дорогу через Ладожское озеро на правах участка начальнику Военно-автомобильной дороги № 102 генералу А. М. Шилову.75 Военным комиссаром Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта был назначен Г. Г. Воротов.76 Подчинение ледовой дороги на правах участка начальнику ВАД-102 генералу А. М. Шилову не сразу привело к изменению ее организационной структуры. Только в январе 1942 г. от нее постепенно стали отзываться некоторые части с подчинением их непосредственно начальнику Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта. 22 февраля 1942 г. был издан приказ о назначении начальника ледовой дороги М. А. Нефедова заместителем генерала А. М. Шилова. Управление ВАД-101 было переименовано в ледовый участок Военно-автомобильной дороги № 102 с задачей обеспечивать содержание в надлежащем порядке и обслуживание ледовых дорог, а также прокладку новых трасс.77 Трасса всей Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, проходившая от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера, по своей протяженности была самой длинной и составляла почти 308 км. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому автомашины находились в пути по 10—20 суток. Но перевозки от 75 А. Р. Дзенискевпч, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1970, с. 204. — В книге 3. И. Кондратьева «Дороги войны» (М., 1968, с. 144) ошибочно утверждается, что «с потерей Тихвина ВАД-102 прекратила свое существование и вошла в состав ВАД-101». ™ АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 31. 77 А. Р. Дзенискевпч, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 205. 112
станций Заборье и Подборовье длились недолго и производились только до освобождения Тихвина советскими войсками. 20 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта своим постановлением перенес перевалочные базы со станций Заборье и Подборовье в Тихвин и обязал начальника фронтовой Военно-автомобильной дороги генерала А. М. Шилова изменить трассы ддя переброски грузов от Тихвина до Новой Ладоги. Новая трасса для движения автомашин с грузом общим протяжением 115 км проходила по маршруту Тихвин—Красная Нива—Новая Ладога. Трасса для движения порожних машин протяжением 155 км проходила по маршруту Тихвин—Кайвакса—Новинка— Костьково—Колчаново—Новая Ладога.78 21 декабря приказом по Военно-автомобильной дороге командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады было предложено перевозки по новой трассе начать 23 декабря и организовать их на два плеча с перевалкой в Сясьстрое: первое плечо — Тихвин— Сясьстрой, второе — Сясьстрой—Коккорево. Для этого весь автотранспорт разбивался на две группы. Автомашины на каждом участке должны были делать один оборот в течение суток. Перевозки горюче-смазочных материалов продолжали происходить сквозными рейсами от Тихвина до Коккорева.79 Через несколько дней, в связи с ликвидацией угрозы захвата противником ст. Войбокало, для перевозок грузов стал использоваться железнодорожный транспорт, однако только на участке ст. Колчаново—ст. Войбокало—ст. Жихарево. Хотя в это время вся линия железной дороги от Тихвина до Войбокало—Жихарево была свободна от противника, производить по ней сквозные перевозки было практически невозможно, так как мосты через реки Сясь и Лынна (между ст. Тихвин и ст. Волховстрой) не были еще восстановлены. Поэтому перевозки грузов для Ленинграда осуществлялись комбинированным путем. От Тихвина до ст. Колчаново — на автомашинах, от Колчаново до станций Войбокало, Жихарево — железнодорожным транспортом, от ст. Войбокало, Жихарево через Лаврово и по ледовой дороге — автомашинами (от ст. Войбокало перевозки производились на автомашинах, а от ст. Жихарево — тракторами и лошадьми).80 Таким образом, Военно-автомобильная дорога Ленинградского фронта, имея своим началом ледовую дорогу длиной 30 км, почти сразу же удлинилась до 308 км за счет сухопутных дорог, проходивших к востоку от Ладожского озера. Это было связано с наступлением немецко-фашистских войск и захватом ими Тихвина. Но уже в декабре 1941 г., в связи с успешным контрнаступлением советских войск и разгромом фашистов на тихвинском и волхов- 78 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 86, 87. 79 Там же, оп. 1250, д. 10, л. 81—84. 80 Там же, д. 6, л. 422, 423; оп. 1546, д. 7/1, л. 150, 151; оп. 1546, л. 21-а л. 17. 8 В. М. Ковальчук 113
ском направлениях, длина Военно-автомобильной дороги сократилась и к концу первого периода ее работы составляла 180 км. Основным звеном дороги являлась та ее часть, которая проходила по льду Ладожского озера. Организация интенсивных и бесперебойных перевозок по этой дороге была главной задачей управления дороги. Ввиду того что в начале действия дороги лед был слабым, работы по сооружению трассы продолжались до 15 декабря 1941 г. В начале первого периода лед местами был толщиной всего 14 см, к концу же этого периода он уже достигал 60 см. До 15 декабря ледовая трасса была проложена по направлению Кокко- рево—банка Астречье—о-ва Зеленцы—Кобона, общим протяжением 30 км. Выход трассы йа лед в районе так называемого Вагановского спуска (место подхода грунтовой дороги Ленинград— Ладожское озеро к побережью вблизи дер. Ваганово) произошел только в середине декабря, когда лед в этом месте стал достаточно прочным. Так как снега на льду было мало, то весь первый период работы дороги дорожники называли «бесснежным».81 Особенностью первого периода являлось то, что приходилось часто менять трассы движения автотранспорта. Не вполне еще окрепший лед на отдельных участках часто не выдерживал многократной нагрузки. Поэтому при толщине льда 18—20 см по одному следу пропускалось не более 50—60 автомашин. Нагрузка на автомашину в первое время не превышала 0.5 т. Ледовые трассы имели двустороннее раздельное движение транспорта — отдельное для порожняка, двигавшегося с западного на восточный берег, и отдельное для груженого, двигавшегося с восточного на западный берег. Из-за раннего открытия ледовой дороги расстояние между полосами вследствие слабости льда было сначала установлено в 100, а местами даже в 150 м. По мере утолщения льда расстояние между полосами уменьшалось, однако достигнуть 50 м, предусмотренных проектом, по разным причинам не удалось. При движении автотранспорта колоннами дистанция между машинами была не менее 100 м. Это вызывалось тем, что движение с более короткой дистанцией создавало опасность одновременного провала сразу нескольких машин, и не только из-за слабости льда, но и вследствие плохого торможения машин на гладком льду. Бесснежный, не имевший никаких ориентиров, темный лед создавал много трудностей. По словам бывшего начальника гидро- 81 Правда, в ноябре было 12 дней с выпаданием снега, а в декабре даже 30 дней. По числу дней со снегом декабрь был самым снежным месяцем за зиму 1941/42 г. Однако под влиянием ветра, который в ноябре и декабре был в основном западных направлений, т. е. вдоль трассы, распределение снежного покрова на льду Шлиссельбургской губы, особенно в начале первого периода работы ледовой дороги, было очень неравномерным (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 28, 30). 114
â A ■леифроЯт] My /ι Y M Ι Въезд на ледовую дорогу.
метеослужбы наземных войск Ленинградского фронта Я. X. Иосе- лева, «по зеркальной поверхности машины двигались с трудом, буксовали, и шоферы иногда самовольно сворачивали в сторону, где виднелись полоски снега. Между тем в начале зимы именно на чистых участках был самый толстый лед, а под снегом он становился заметно тоньше. И когда загруженные машины выскакивали на участки, припорошенные снегом, они нередко проваливались под лед. Поэтому шоферам на первых порах категорически запретили выезжать из колонны за пределы вешек ограждения».82 Кроме того, отсутствие на льду каких-либо ориентиров приводило к тому, что транспорт часто сбивался с пути, а иногда, из-за отсутствия достаточного сцепления колес автомашин с гладкой поверхностью льда, и сносился сильным ветром в сторону от направления движения. Много трудностей для движения транспорта создавали трещины. В первый период работы дороги трещины в верхнем слое льда пересекали его во всех направлениях. Они были результатом резкого перепада температур верхнего и нижнего слоя. льда. Если температура верхнего слоя часто доходила до 30° мороза, то нижний слой имел температуру около 0°, что приводило к вспучиванию и даже к разрыву льда. Однако эти так называемые «температурные» трещины не представляли опасности для двигавшегося по льду транспорта. Опасными были «мокрые» трещины из которых выступала вода и заливала дорогу. Эти трещины, как правило, продольные, появлялись в результате резкого колебания уровня воды, «усталости» льда, вследствие длительного воздействия динамических нагрузок, передаваемых от колес автомобилей. Грузовики разбивали трещины до 8—10 см, делали их сквозными, и дорога в этих местах становилась опасной.83 Вследствие этого уже 26 ноября 1941 г., т. е. через 3 дня после начала работы ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести на новую трассу. За первый месяц работы ледовой дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: в районе банки Астречье — 6 раз, а на участке от о-ва Зеленцы до Кобоны — 12 раз.84 На Ладоге в течение, всего времени действия ледовой дороги были и так называемые «постоянные» трещины. Характер их образования целиком зависит от гидрологических и метеорологических условий озера. Это в основном связано с тем, что Ладожское озеро полностью замерзает редко и в его центральной части даже в суровые 8имы остается свободное ото льда пространство. Сильными южными ветрами вода и лед отгоняются к северной части озера, а это ведет к понижению уровня воды, а следовательно, и льда 82 На дороге живни, с. 315. 83 Там же, с. 315, 316. 84 А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 201. 116
в Шлиссельбургской губе. На мелководных местах лед опускается прямо на дно. Сильное воздействие на лед оказывал и се- веро-северо-западный ветер. Эти колебания льда приводили к появлению трещин и торосов. Наиболее характерными из «постоянных» трещин на ледовой дороге были трещины на 9-м и 24-м километрах (считая от западного берега). Первая из них проходила перпендикулярно трассе, с севера на юг. Ширина ее в ноябре—декабре колебалась от 15—20 см до 1.5 м. Изменение ширины трещины приводило к образованию торосов, доходивших по высоте до 2 м. Трещина на 24-м километре шла от о-вов Зеленцы к северо-востоку. Но она представляла опасность только в период до наступления сильных морозов, а затем она частично заполнилась водой и замерзла.85 В условиях бесснежного льда, покрытого к тому же трещинами, для безопасного движения транспорта особое значение имели служба регулирования и дорожно-комендантская служба. Эти задачи выполнялись 64-м Дорожно-эксплуатационным полком, который занимался строительством и обслуживанием ледовой дороги. В соответствии с этим 1-я путевая рота (командир 3. Г. Цен- тер) 64-го ДЭП была размещена в Коккореве с задачей обслуживания берега озера в районах Ириновского и Вагановского спуска; 3-я путевая рота (командир Ф. П. Петров) была размещена тоже в Коккореве с задачей обслуживания ледового участка до 10-го километра; 2-я путевая рота (командир Л. Ю. Гальперин), расположенная на о-вах Зеленцы, имела задачу обслуживания ледового участка от 10-го до 20-го километра; 4-я путевая рота (командир В. П. Бухаев), размещенная в дер. Кобона, должна была обслуживать участок ледовой дороги от 20-го километра до восточного берега озера. Каждой путевой роте был придан взвод регулирования. Всего в первый период действия ледовой дороги ее обслуживало 350 регулировщиков.86 Регулировщики занимались рассредоточением транспортных колонн и контролем за соблюдением установленных дистанций между машинами. Это было особенно важно потому, что торможение автомашин на льду при отсутствии снега было почти невозможно, и езда машин на близких расстояниях друг от друга грозила провалом одновременно нескольких машин. В задачу регулировщиков входила также установка вех вдоль трассы. Днем направление трассы указывалось козелками из кольев, ночью это делалось с помощью фонарей, которыми были снабжены регулировщики. В случае обнаружения на ледовой дороге опасных мест регулировщики должны были отводить трассу в сторону, 85 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 188, 189; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 12—14. — Я. X. Иоселев в своих воспоминаниях трещину на 24-м километре не упоминает, а говорит о трещине на 22-м километре (см.: На дороге жизни, с. 316, 317). 86 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 10, И. 117
Днем и ночью регулировщик на посту. перенося козелки и переставляя фонари. В самые первые дни работы ледовой дороги на ней было выставлено 20 регулировочных постов. Но уже 26—27 ноября 1941 г. их число было увеличено до 45. Регулировщики стояли теперь через каждый километр, а на отдельных опасных участках и чаще. В ночное время дополнительно на каждые 450—500 м устанавливались фонари с синими стеклами. Такая система регулирования давала возможность предупреждать провалы и отклонения автомашин от трассы, однако не полностью обеспечивала нормальную работу транспорта, так как лед был еще непрочный и трассу нужно было часто менять, иногда даже после прохождения всего 5—6 машин. Поэтому с 19 декабря количество регулировочных постов было увеличено до 75. Теперь регулировщики стояли через каждые 300—400 м, а в ночное время через каждые 150—200 м выставлялся фонарь.87 Такая система регулирования просуществовала до конца первого периода действия ледовой дороги. Она обеспечивала достаточную безопасность движения транспорта и сводила к минимуму отклонения автомашин от трассы как днем, так и ночью. В ночное время расставленные по трассе фонари образовывали цепочку световых точек, которая обеспечивала водителям хорошую ориен- 87 Там же, л. 13. 118
Наведение моста через промоину. тировку при движении. Достаточное количество регулировщиков давало, кроме того, возможность в случае необходимости каждые, сутки менять направление трассы. Большое значение для безопасного движения автомашин имела установка вех на ходовых трассах, оборудование дороги различными ориентирами. В первый период козелками и вехами было обставлено 120 км дорог.88 Большую роль в обеспечении безопасности движения по ледовым трассам играли также специальные аварийные команды. В их задачу входила постройка мостков через поперечные трещины, изыскание и прокладка новых трасс, извлечение провалившихся под лед автомашин. За первый период работы ледовой дороги было построено мостков общей длиной 394 погонных метра.89 Успех работы Военно-автомобильной дороги во многом зависел от надежного действия связи. Безотказная связь была необходима для обеспечения управления деятельностью всех звеньев дороги вне зависимости от состояния дороги, погоды, действий противника и других факторов. Организацией связи на ледовой дороге занимался 64-й дорож- но-эксплуатационный полк. С самого начала была проложена телефонная связь. Провода были протянуты прямо по льду вдоль 88 Там же, оп. 1546, д. 7/1, л. 170, 171. 89 Там же, оп. 1250, д. 483, л. 106. 119
автомобильной трассы. Однако в результате подвижек льда, образования на нем трещин и торосов и особенно в результате наездов автомашин часто происходили разрывы проводов. Поэтому вскоре провода были натянуты на столбы, вмороженные в лед по всей трассе. Это обеспечило дорогу быстрой и надежной связью. Центральный узел связи был развернут на командном пункте 64-го ДЭП в дер. Коккорево 20 ноября 1941 г. и к исходу дня 25 ноября уже обслуживал дорогу.90 Быстрое развитие перевозок и усложнение организации ВАД вскоре потребовали реконструкции узла связи. 6 декабря 1941 г. был установлен новый коммутатор (Р-20-М) и произведено подключение телефонной связи ледовой дороги к узлам связи Ленинградского фронта. Всего за месяц (с 20 ноября по 20 декабря 1941 г.) было проложено линий связи 47 километро-пар.91 Затем были созданы узлы связи и на восточном берегу Шлис- сельбургской губы, в Кобоне и Лаврове, а также на о-вах Зеленцы, где располагались подразделения дороги. К 1 января 1942 г. длина линий связи дороги увеличилась до 125 километро- пар.92 В дополнение к телефонной связи при центральном телефонном узле 6 декабря 1941 г. была развернута, а 7 декабря начала действовать телеграфная станция, имевшая два комплекта аппаратов СТ-35 и два аппарата Морзе.93 10 декабря 1941 г. на ледовой дороге была организована и пущена в эксплуатацию радиосвязь. Ее основным назначением являлось дублирование проводной связи, при нарушениях которой на радио возлагалась основная задача по поддержанию связи, особенно между подразделениями, обслуживавшими ледовую дорогу. Для радиосвязи использовались рации средней и малой мощности.94 Как уже отмечалось, в первые дни работы ледовой дороги, в связи с тем что лед еще не был достаточно прочным, наряду с автомобилями для перевозок широко привлекался конный транспорт. Прибывавший на Ладогу из частей Ленинградского фронта личный состав вместе с лошадьми, санями и упряжью на месте формировался во взводы, роты и отдельные колонны. В составе гужтранспортных подразделений на ледовой дороге насчитывалось до 1400 лошадей с санями. Но использование лошадей для перевозок было связано со многими трудностями, главной из которых был недостаток фуража. Обычно на сани грузилось 5— 6 мешков муки (до 400 кг). Но не все лошади были в состоянии 90 Там же, оп. 1289, д. 13, л. 20. 91 Там же, л. 21. 92 Там же. 93 Там же, л. 22. 94 Там же, л. 23. 120
тащить такой груз по трудной дороге, где лед, не имевший еще снежного покрова, часто давал трещины.95 Приходилось делать большие объезды, многие упряжки из-за плохой ориентировки сбивались с пути, блуждали по льду и, попадая на слабый лед, нередко гибли. При использовании для перевозок автомашин в первое время также возникало много трудностей. Серьезной проблемой в течение всего первого периода действия ледовой дороги являлось обеспечение автотранспорта горюче-смазочными материалами. На западном берегу Ладоги количество горючего было настолько ограниченным, что только часть ходового парка автомашин могла уходить в рейс. Первая партия горючего с восточного берега озера была привезена буерным отрядом.96 22—24 ноября буера доставили на кок- коревский берег в 20-литровых бидонах около тонны бензина. Ежесуточная же потребность в бензине в первый период составляла 45—55 т. Подвоз горючего из глубинных перевалочных складов (Подборовье, Ефимовская и др.) происходил непланово. Вскоре на восточном берегу, в Кобоне, был организован склад горюче-смазочных материалов, который одновременно выполнял функции и промежуточного перевалочного (распределительного) склада для автомобильных частей, работавших на Ладоге, и заправочного пункта для отдельных автомашин. Однако пропускная способность этого пункта, даже учитывая предварительную расфасовку бензина в двадцатилитровые бидоны, была очень ограничена.97 Поэтому проблема бензина в течение всего первого периода работы ледовой дороги была очень острой. Вот заметки из записной книжки начальника ВАД-101 М. А. Нефедова: 10 декабря 1941 г.: «Бензин — острая проблема»; 11 декабря: «Сплошной подвох с бензином»; 22 декабря: «Лимитирует горючее»; 1 января 1942 г.: «Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючее не добыл».98 Начальник Военной автоинспекции военный инженер 2-го ранга Алиев доложил начальнику тыла Ленфронта, что на 18 час. 15 декабря на трассе Ленинград—Ладожское озеро—Ба- баегао по обочинам простаивало 120 автомашин из-за отсутствия горючего.99 О недостатке бензина неоднократно доносило и командование 17-й ОАТБр.100 ,9б Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 16, 17. 96 Отряд буеристов, организованный из ленинградских спортсменов в самом начале действия ледовой дороги, когда еще лед был тонким и бесснежным, поддерживал связь между западным π восточным берегом Шлиссельбургской губы, частично осуществляя перевозку грузов. 07 АГМИД, инв. № 707, л. 16; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 62. 98 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 200, 207, 217. 99 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 40. 100 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7779, д. 9, л. 18. 121
Много затруднений приходилось преодолевать в связи с ненадежным состоянием ледовых трасс. Каждый рейс проходил с огромным напряжением, требовал от водителей необычайной выдержки, предельной собранности, стойкости и мужества. В ноябре 1941 г. лед еще был тонким и не выдерживал автомашины с полной нагрузкой. Опасные места не были еще обозначены вехами. Там, где проходило много машин, лед часто проваливался. Особенно опасно было ездить ночью, так как с целью светомаскировки автомашины двигались с затемненными фарами. Водители ездили с открытыми дверцами кабины. В этих условиях оправдал себя порядок колонного движения автомашин через озеро. Однако все это приводило к тому, что скорость движения на ледовых трассах была чрезвычайно низкой. Вот как проходил рейс по ледовой дороге в ночь на 24 ноября 1941 г. водителя 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало: «Автомобили осторожно съезжают... на ладожский лед. Колонну машин ГАЗ-АА ведет политрук роты капитан Д. П. Смирнов... Соблюдается маскировка — фары выключены. Держим курс по головной машине и вехам. Кое-где мигает свет керосинового фонаря „летучая мышь". Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 м. Так безопаснее... Огромное Ладожское озеро напоминает безжизненную равнину. Резкий ветер разметал снег. Темные ледяные поля настораживают: кажется, что это полыньи. Молодой, еще не окрепший лед то и дело прогибается под колесами и трещит. Страшновато! На всякий случай дверцы кабины открыты. Пройдена примерно половина пути. На озере появляется туман. Автомобиль вести все труднее и труднее. Нервы напряжены. Ведущие колеса из-за слабого сцепления с ледяным покровом нередко буксуют, машина плохо слушается руля. Начальник колонны подал сигнал карманным фонариком — увеличить дистанцию. Надо соблюдать все меры предосторожности, без потерь прибыть на восточный берег. Проходит еще немного времени, и спидометр показывает, что пройдено 30 километров пути. Вот и Кобона — долгожданный берег Большой земли. Все водители очень устали; но никто не показывает вида. Каждый горит желанием до конца выполнить почетное задание. Грузим по 8 мешков муки на машину... Вес автомобилей увеличился, а лед остался таким же тонким и хрупким. Почти на середине озера провалилась и затонула машина опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам шофер с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало времени и труда, чтобы вытащить их. После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы 24 ноября достигаем... берега многострадальной земли».101 101 На дороге жизни, с. 124, 125. 122
Опасная ситуация. Движение по ледовым трассам было настолько сложным, что уже на 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомашины (из них 9 затонули, 41 провалились частично, 2 разбиты авиацией противника) и 60 лошадей.102 Через неделю, 6 декабря, начальник тыла Ленфронта генерал Ф. Н. Лагунов доложил Военному совету фронта, что застряло и потонуло уже 126 автомашин.103 В конце ноября 1941 г. наступила оттепель, и 29 ноября в районе севернее банки , Железница ослабленный лед вместе с проложенными на нем трассами был взломан южными и юго- западными ветрами и унесен к северо-востоку. У западного берега озера образовалась полоса открытой воды шириной в 2 км. А в дополнение к этому под воздействием ветров северных направлений на поверхности льда, в том месте, где проходила дорога на участке от ст. Коккорево до 3—4-го километра, появилась вода слоем 4—6 см. Двигаться по такому льду было очень трудно и крайне опасно. Поэтому пришлось на два дня (1 и 2 декабря) приостановить работу автомобильного транспорта. Перевозки велись только конным транспортом, который двигался по ледовой дороге с большим трудом.104 Чтобы облегчить движение по льду и уменьшить потери транспорта, принимались различные меры предосторожности. Прежде 102 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 6, л. 47. 103 Там же, л. 109, 110. >04 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, ох. 7770, д, 5, л. 12, 25, 28. 121
всего было организовано постоянное наблюдение за состоянием льда. С этой целью была создана специальная группа гидрологов и гидрометеорологов, задачей которых было наблюдение за толщиной и состоянием льда.105 Всю же практическую работу по наблюдению вели дорожные части, обслуживавшие ледовую дорогу. «На льду озера, — вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ А. Г. Торгашев, — были созданы небольшие станции (офицер и 2—3 солдата), которые тщательно следили за изменением ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках, трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения».106 28 ноября 1941 г. был издан приказ по частям и управлению ВАД-101 об упорядочении дорожно-путевой службы на ледовой дороге. Приказом эта работа возлагалась на 64-й ДЭП и 14-й батальон обслуживания станций снабжения (БОСС). Путевой батальон 64-го ДЭП должен был обеспечивать эксцлуатацию действовавших на озере дорог и береговых съездов, а 14-й БОСС — строить новые резервные ледовые дороги, строить и содержать подъезды к перевалочным базам. 64-й ДЭП должен был обеспечить раздельное двухпутное безаварийное движение по трассе в любое время суток автомобильных и гужевых колонн.107 17 декабря 1941 г. начальник ВАД-101 капитан 2-го ранга М. А. Нефедов и военком батальонный комиссар П. С. Глухов утвердили «Инструкцию о порядке движения и эксплуатационного содержания ледяной дороги по Ладожскому озеру». Согласно инструкции, обязательным являлась установка на трассе километровых столбов, указателей поворотов и ограничения скоростей, обозначения границ взводных и ротных участков, щитов с надписью «Проезд закрыт» на наезженных, но опасных или закрытых участках и объездах. Интервал между машинами при движении или остановке на льду допускался 40—50 ми как минимум 30 м. Не разрешалось: выпускать на лед неисправные или незаправленные горючим машины;" совершать обгон на льду движущихся машин или колонн грузовыми машинами; двигаться по льду вне установленных трасс; допускать ночью скорость движения более 25 км в час.108 105 На дороге жизни, с. 309. 106 Там же, с. 179. 107 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 6, 7. 108 Там же, л. 14—18. 124
Таким образом, принятые меры вели к постепенному превращению ледовой дороги в нормально действующую (но далеко, конечно, не безопасную) автомагистраль. Одновременно изыскивались и другие возможности для увеличения количества перевозимого в Ленинград продовольствия. В первое время из-за слабости льда загружать полностью автомашины было нельзя. На полуторатонные машины грузили только по 300—400 кг продовольствия. Чтобы увеличить количество перевозимого груза, стали использовать санные прицепы, на которые дополнительно укладывали 6—8 мешков муки. Буксирный канат имел длину 20—30 м, это позволяло создать более равномерную нагрузку на лед. Однако использование санных прицепов продолжалось недолго. Когда лед окреп и появилась возможность полностью загружать автомашины, от санных прицепов отказались.109 Одной из причин низких темпов перевозок являлась усталость шоферов, которые часто недоедали и порою не спали по двое-трое суток. «Случалось, — писал Б. В. Якубовский, — что за остановившейся по какой-либо причине автомашиной вырастал „спящий хвост" — у усталых водителей головы невольно склонялись на рулевое колесо, и они засыпали. Машина, из-за которой вырос этот „хвост", смотришь, уже ушла вперёд, а остальные все еще стоят».110 Командование ледовой дороги 30 ноября 1941 г. издало приказ, в котором отмечались недостатки в работе дороги, в частности нередкое отсутствие связи на трасое, потеря из виду эшелонов, недостаточная осведомленность о том, какое количество машин и лошадей достигает места назначения, простаивание эшелонов длительное время под погрузкой и выгрузкой. Командование дороги потребовало от командира 64-го ДЭП установить для управления транспортом специальную диспетчерскую связь. Начальники перевалочных баз должны были передавать сведения о количестве подвезенных грузов только по диспетчерской связи, через диспетчера Управления дороги, находившегося на базе. «Весь транспорт, — говорилось в приказе, — организовать по эшелонам, закрепив постоянных начальников эшелонов... Состав эшелонов установить: по автотранспорту — 10 машин, по тракторам—10 тракторов, по гужевому транспорту — 50 саней».111 Через некоторое время в распоряжение командования Военно- автомобильной дороги была направлена группа комиссаров автоколонн. Из 84 человек 47 были отобраны отделом кадров Ленинградского горкома ВКП(б).112 109 На дороге жизни, с. 75, 127; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 173. 110 На дороге жизни, с. 75. 111 АМО СССР, ф. ВАД-102-ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 8. 112 Там же, оп. 7769, д. 1, л. 20-25. 126
В первый период действия ледовой дороги, когда трасса еще не обеспечивала полной безопасности, движение автомашин эшелонами играло положительную роль. Это дисциплинировало водителей и создавало у них большую уверенность при езде по еще не окрепшему льду. Укреплялась также служба регулирования. 14 декабря 1941 г. начальник тыла Ленинградского фронта сообщил начальнику ледовой дороги, что в его распоряжение для налаживания службы регулирования направлена группа командиров милиции.113 С первых же дней работы ледовой дороги серьезное внимание уделялось маскировке. Это было связано с тем, что противник, стремясь прервать связь Ленинграда со страной, обстреливал трассу из орудий и подвергал бомбардировкам с воздуха. Уже 25 ноября начальник дороги приказал в двухдневный срок выкрасить белой краской весь транспорт, обслуживавший ледовую дорогу, и изготовить белое покрытие для груза и лошадей. Регулировщики и дорожно-комендантская служба должны были строго контролировать соблюдение правил свето- и звукомаскировки, не допуская появления автомобильного и гужевого транспорта с включенными световыми сигналами, курения, разведения костров. Предлагалось максимально ограничить дневное движение транспорта, перенеся его преимущественно на ночные часы.114 Однако следует заметить, что на первых порах, когда на озере не было снега, маскировка с помощью белой краски оказалась неэффективной и даже демаскировала транспорт, выделявшийся на темном льду. Постепенно темп перевозок нарастал. Если в ноябре на западный берег Ладоги ежедневно завозилось не более 165 τ муки (25 ноября — 70 т, 26 ноября— 124.8 т, 27 ноября— 126 т, 28 ноября— 164.7 т, 29-ноября — 128.3 т),115 то картина в первой декаде декабря была уже иной. 1 декабря было перевезено 31.2 т, 2 декабря — 54.8 т, 3 декабря — 457.3 т, 4 декабря — 98 т, 5 декабря — 382.6 т, 6 декабря — 250 т, 7 декабря — 300 т, 8 декабря—252.3 т, 9 декабря — 201.5 т, 10 декабря — 254.6 т.116 Основной частью перевозимых грузов являлось продовольствие. Из 2192.8 т, перевезенных за 10 дней декабря, бензин составлял 62 т, остальное — продовольствие, главным образом мука. 113 Там же, оп. 7768, д. 24, л. 5. 114 Там же, оп. 12801, д. 1, л. 3. 1,5 В литературе встречаются и другие цифры, но, к сожалению, авторы не всегда сообщают их происхождение (см.: А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса, с. 33). В данной работе эти цифры приводятся по сводкам, которые командование ледовой дороги направляло начальнику тыла Ленинградского фронта (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 3-6). 116 Там же, л. 7—16, 126
По сравнению с потребностями Ленинграда это все же было очень мало. С 20 ноября, как уже отмечалось, ленинградцы получали самую низкую норму хлеба в день (250 г — рабочие и 125 г — остальное население), и суточный расход муки составлял 510 т.117 По ледовой дороге за 10 дней декабря было перевезено муки только на 4 дня. Положение в городе было исключительно тяжелым. Кроме маленького кусочка хлеба, другие продукты, полагавшиеся по карточкам, население Ленинграда получало нерегулярно и не полностью. Поэтому работа ледовой дороги, являвшейся единственным путем снабжения Ленинграда, была предметом пристального внимания и заботы руководства обороной Ленинграда. 10 декабря Военный совет фронта издал специальный приказ, в котором говорилось: «На работников военной автомобильной дороги, водителей машин, возчиков и других работников возложена задача первостепенной государственной важности — обеспечить войска Ленинградского фронта и трудящихся города Ленинграда продовольствием, горючим и боеприпасами. Задача заключается в том, чтобы весь личный состав дороги понял всю ответственность, которая лежит на нем по снабжению Ленинградского фронта и города Ленинграда. Каждый килограмм продовольствия, горючего и других материалов, подлежащих перевозке по дороге, должен быть доставлен полностью, без потерь и в кратчайший срок». Приказ требовал разъяснения всему личному составу дороги исключительной важности задачи по снабжению продовольствием трудящихся города и войск Ленинградского фронта; самоотверженной работы всего личного состава и решительной борьбы с расхлябанностью, недисциплинированностью; повышения ответственности каждого из работников Военно-автомобильной дороги за снабжение города и фронта продовольствием, горючим, боеприпасами.118 15 декабря Военный совет фронта постановил к вечеру 16 декабря мобилизовать в распоряжение начальника Военно-автомобильной дороги за счет народного хозяйства города и направить из воинских частей и учреждений фронта 1000 водителей автомашин.119 Принимались меры к улучшению питания работников дороги. С 20 декабря 1941 г. постановлением Военного совета шоферы, повозочные и регулировщики стали получать питание по нормам бойцов передовой линии фронта.120 В целях стимулирования социалистического соревнования приказом по Военно-автомобильной дороге с 25 декабря учрежда- 117 Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 175. 118 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 20. 119 Там же, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 64. 120 Теперь работники дороги в сутки получали: хлеба — 500 г, мяса — 150 г, жиров —40 г, сахара —35 г, крупы (включая замену овощей крупами) — 190 г, водки —50 г (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 83). 127
лось переходящее Красное знамя лучшему автомобильному батальону или отдельной автоколонне. Было также учреждено 200 персональных премий (именные часы и другие ценные подарки) для награждения командиров, политработников и водителей.121 Все эти усилия вскоре стали давать свои результаты. Если во второй декаде декабря на западный берег Ладожского озера было перевезено более 3110 τ грузов122 (что превышало количество перевезенных грузов за первую декаду декабря), то начиная с первых дней.третьей декады декабря объем перевозок стал неуклонно возрастать, хотя до выполнения плана перевозок было еще далеко. 21 декабря было перевезено 520 т, 22 декабря — 705.3 т, 23 декабря — 773.8 т, 24 декабря — 750.5 т.123 Если иметь в виду, что перевозилось главным образом продовольствие, и в частности мука, то станет ясно, что теперь ежедневно поступало муки даже немного больше, чем ее ежесуточно расходовалось при действовавших в это время самых мизерных нормах выдачи хлеба. Конечно, этого количества продовольствия было явно недостаточно. Но так как население города несло большие потери от голода, а темп перевозок в первые дни третьей декады декабря стал возрастать и можно было рассчитывать на сохранение этого роста и в будущем, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда. С 25 декабря рабочие и ИТР стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 20Ö г.124 «Столь ответственный акт, — пишет Д. В. Павлов,— как повышение расходования хлеба в условиях, когда приходилось полагаться только на текущую доставку, не имея никаких запасов на случай возможных срывов в завозе (а в тех условиях они могли быть), казалось, походил на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться не в состоянии его выполнить. Но этого не случилось. Расчет был верным и полностью оправдался. Тихвин твердо находился в руках советских войск, и наши части продолжали теснить немцев 121 Водители должны были: 1) делать 150 тонно-километров в сутки на автомашине ГАЗ-АА и 500 тонно-километров — на ЗИС-5; 2) не иметь аварий; 3) содержать машину в исправном состоянии; 4) добиться максимума экономии горюче-смазочных материалов (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 39). 122 11 декабря было перевезено 153.8 т, 13 декабря — 439.7 т, 14 декабря — 388 т, 15 декабря — 396.6 т, 16 декабря — 396.6 т, 17 декабря —296 т, 18 декабря — 322.9 т, 19 декабря — 253.4 т, 20 декабря — 461.6 τ (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 17-26). *23 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 27-30. 124 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза. Сб. документов и материалов, т. I. Л., 1944, с. 119. 128
от железной дороги. Все зависело от организации перевозок, от инициативы и предприимчивости работников ледовой трассы. Но это уже были преодолимые трудности. Изголодавшееся население нуждалось в немедленной поддержке, физической и моральной. .. И если появилась малейшая возможность, пусть даже шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так было и сделано».125 И хотя прибавка была незначительной и новая норма хлеба не могла серьезным образом повлиять на состояние ослабленных голодом людей, мера эта имела все же исключительно большое значение. «25 числа меня подняли в 7 часов утра вестью — хлеба прибавили, — записала в своем дневнике одна ленинградка. — Так долгожданная прибавка свалилась совсем без подготовки. Как-то сумели ее осуществить, избежав огласки и суматохи накануне, и люди узнали об этом, только придя утром в булочную. Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов».126 Заведующий отделом пропаганды и агитации Ленинградского горкома ВКП(б) Н. Д. Шумилов, информируя А. А. Жданова и других секретарей горкома о настроениях населения, 25 декабря писал: «С огромным подъемом и радостью встретило население Ленинграда увеличение нормы выдачи хлеба. В цехах, в учреждениях, на улицах утром 25 декабря начались возбужденные разговоры по поводу прибавки хлеба и об успехах наших войск под Ленинградом. Трудящиеся поздравляют друг друга, около магазинов возникали стихийно митинги. Сегодня на предприятиях и в учреждениях были проведены собрания и беседы, которые часто самостийно выливались в бурные митинги».127 На митингах ленинградцы выражали непоколебимую верность Коммунистической партии, готовность до конца защищать завоевания Великой Октябрьской социалистической революции, свой родной город. На одном из собраний на Кировском заводе жена старого производственника Петрова Текия Антоновна сказала: «У меня большое горе, умер муж. В его преждевременной смерти виноваты фашистские бандиты, напавшие на нашу советскую землю. 125 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 225, 226. 126 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 202. 127 ЛПА, ф. 24, оп. 2-в, д. 4846, л. 2-5. 9 В. М. Ковальчук 129
Однако, невзирая на горе, я сегодня радуюсь вместе с вами, вместе со всем народом. Я, как и все, радуюсь большой победе Красной Армии. От всей души, от всего сердца мне хочется крикнуть, чтобы голос мой был слышен героическим бойцам, нашим защитникам: „Бейте фашистских гадов всех до единого, не давайте им передышки, уничтожайте фашистскую гадину, принесшую нам столько горя и лишений". Я уверена, что немецкую грабьармию под Ленинградом ждет та же учесть, что и под Москвой. Но для этого мы обязаны еще лучше работать, давать фронту еще больше боеприпасов».128 Была увеличена на 100 г норма выдачи хлеба и в войсках. С 25 декабря по полевому пайку выдавалось в день 600 г хлеба, а по тыловому — 400 г.129 Прибавка хлеба населению Ленинграда вызвала большой подъем и среди работников ледовой дороги. Среди автомобиль- пых батальонов развернулось социалистическое соревнование за выполнение установленных норм перевозки грузов, и отдельные части добились значительных результатов. Так, 390-й ОАТБ за 25 декабря перевез 317 τ грузов (а вся 17-я отдельная автотранспортная бригада за этот день перевезла 1160 т). Бойцы и командиры батальона поклялись перевозить еще больше продовольствия, сознавая, что увеличение выдачи хлеба трудящимся Ленинграда зависит только от них, от того, насколько они хорошо будут работать. Водители обязались, несмотря ни на какие трудности, делать через озеро по два рейса в сутки. И уже на следующий день, 26 декабря, водители комсомольских эшелонов 4-й роты 390-го ОАТБ, которыми командовали комсомольцы Гавриков и Матюхин, за 21 час сделали по два рейса по маршруту ст. Вага- ново—Войбокало. По их примеру в эти же сутки по два рейса сделали еще несколько водителей 390-го батальона.130 Так было доказано, что делать по два рейса в день вполне возможно, и в этом были заключены огромные возможности для увеличения количества перевозимых грузов. Число водителей, перевыполнявших дневные нормы по перевозкам продовольствия, благодаря популяризации опыта лучших, ежедневно росло. 28 декабря водитель 388-го ОАТБ Никитин сделал два рейса через озеро за 23 часа, водитель Крупин — за 18 часов.131 1М А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 202, 203. 129 Военно-исторический журнал, 1962, № И, с. 30, 31. — Редакция журнала к этому факту, содержащемуся в статье генерала армии А. Хрулева «В борьбе за Ленинград», сделала примечание, что войскам хлебный паек был в первый раз увеличен только в январе 1942 г. В данном случае, однако, неточность допустил не А. Хрулев, а редакция журнала (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 357). 130 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 8. 131 Там же, л. 7. 180
В развернувшемся соревновании «Делать в сутки каждому водителю не менее 2 рейсов по маршруту ст. Ваганово—ст. Вой- бокало» авангардная роль принадлежала коммунистам и комсомольцам. Как сообщалось в донесении политического отдела 17-й ОАТБр, «водитель 385-го ОАТБ кандидат в члены ВКП(б) Н. В. Кузнецов на машине ГАЗ-АА за 20 часов делает 3 рейса, протяженностью 140 км каждый, перевозя за день 4.5 τ продовольствия. Это не случайный рекорд, а стиль работы молодого большевика, дающего ежедневно такие показатели».132 Водитель комсомольского эшелона 1-й роты 390-го ОАТБ комсомолец Ру- дик, сообщалось далее в донесении, перевозит на своей машине за один рейс 23 мешка муки вместо 20. В течение 29 и 30 декабря Рудик сделал 10 рейсов по маршруту Кобона—ст. Ладожское Озеро и перевез 230 мешков муки. Водитель 6-й роты 385-го ОАТБ А. Д. Тиханович 30 декабря за 22 часа сделал 3 рейса.133 В донесении политотдела 17-й ОАТБр, в котором сообщалось о перевозках за 2, 3 и 4 января 1942 г., говорилось, что коммунисты 385-го ОАТБ В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов, комсомолец Полторацкий делают по три рейса по маршруту ст. Войбокало— ст. Ладожское Озеро.134 Из этих примеров, свидетельствующих о горячем патриотизме и самоотверженности водительского состава, видно также, что на ледовой дороге, для того чтобы увеличить оборачиваемость автомашин, а значит, и количество перевозимых грузов, стали переходить от колонного к одиночному движению транспорта. Это было результатом того, что командование Военно-автомобильной дороги еще 21 декабря 1941 г. в целях развития инициативы, повышения ответственности водителей и увеличения подвоза грузов предоставило начальникам колонн право выпускать машины в рейс по мере их загрузки одиночным порядком.135 30 декабря 1941 г. командование 804-го ОАТБ просило начальпика Военно- автомобильной дороги отметить работу лучших водителей — ефрейтора M. М. Буриличева, который первым в батальоне сделал за сутки 2 рейса по маршруту Тихвин—Колчаново, и Махмудова Мансура, который, сделав 3 рейса, все же отправился один в четвертый рейс.136 Переход от колонного движения автомашин к одиночным рейсам таил большие возможности для увеличения количества перевозимых для Ленинграда грузов. По инициативе партийной и комсомольской организаций бойцы, командиры и политработники 385-го ОАТБ обратились ко всему личному составу частей 17-й ОАТБр с призывом «дать больше продовольствия фронту и городу». В обращении, едино- 132 Там же, л. 14. 133 Там же. 134 Там же, л. 17. 135 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 83. т АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 36. 9· 181
гласно принятом на митинге с участием 525 человек и разосланном всем частям и подразделениям бригады 2 января 1942 г., личный состав батальона брал на себя следующие обязательства: каждый водитель делает за сутки не менее 2 рейсов и перевозит в сутки на автомашинах ГАЗ-АА — 3 т, на ЗИС-5 — 6 т продовольствия; водители обязываются оказывать товарищескую взаимопомощь друг другу, добиваться, чтобы каждая машина совершала весь рейс без аварий, поломок и вынужденных остановок в пути; водители будут вести решительную борьбу за экономию горюче-смазочных материалов. Участники митинга призвали всех бойцов, командиров и политработников 17-й ОАТБр последовать их примеру и включиться в социалистическое соревнование за выполнение указанных обязательств.157 Работники ледовой дороги, стремясь выполнить задания по перевозкам, показывали образцы самоотверженной работы и мужества. Так, когда водитель 1-й роты 390 ОАТБ Г. П. Царенко 26 декабря вез груз по льду Ладожского озера, его машина подверглась бомбардировке и обстрелу вражеской авиацией. Машина была пробита в нескольких местах и загорелась. Смелый водитель не растерялся. Он быстро снял с себя шинель и под обстрелом самолетов противника стал гасить пламя, охватившее двигатель. В результате Царенко удалось сбить огонь и спасти машину. После ликвидации пожара и ремонта автомобиля он в целости и сохранности доставил груз по назначению.138 Однажды вечером, когда автомашина с солдатами 88-го ОМСБ шла по льду через участок, подвергшийся артиллерийскому обстрелу, она проломила задними колесами лед и скрылась под водой. Это произошло так быстро, что некоторое время со дна был виден свет фар. Солдаты, оказавшиеся в ледяной воде, были спасены, по водитель М. И. Маров и сидевший с ним в кабине машины офицер А. П. Гавриленко выскочить не успели. Одетые в громоздкое зимнее обмундирование — в полушубки и валенки, они пытались выбраться из тесной кабины, но не смогли открыть дверцы. Тогда Маров, собрав последние силы, выдавил стекло кабины, вытолкнул из нее Гавриленко, но сам, за что-то зацепившись, выбраться не смог. Гавриленко пришел на выручку водителю, и они, поддерживая друг друга, почти лишившись сознания, достигли проруби. Здесь их вытащили стоявшие около полыньи люди.139 После прибавки хлеба населению Ленинграда перевозки продовольствия в первые два дня усилились. 25 декабря было пере- 137 Там же, л. 17. 138 Там же, л. 6. 139 На дороге жизни, с. 178. 182
везено 1160 τ,140 а 26 декабря — 1169.9 т. Однако в следующие дни количество продовольствия, перевезенного на западный берег Ладожского озера, резко сократилось. 27 декабря было доставлено 774.7 т, а в последующие два дня — еще меньше.141 Сильная пурга, сопровождавшаяся заносами ледовой трассы, серьезно затрудняла движение автомашин, часть из них застряла в сугробах. Другая причина — усиление бомбардировок озера и ведущих к нему дорог вражеской авиацией. Только за 28 и 29 декабря фашистской авиацией было разбито 13 автомашин, убито 7 и тяжело ранено 3 человека. Ввиду этих обстоятельств 28 и 29 декабря ледовая трасса продолжительное время была даже закрыта для движения автотранспорта.142 Между тем положение в Ленинграде к концу декабря стало особенно тяжелым. На 1 января 1942 г. продовольственные запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки — 980 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, масла животного — 16 т, масла растительного —187 т, прочих жиров — 102 т, сахара —337 т.143 Таким образом, ресурсы по всем основным видам нормируемых продовольственных товаров были почти полностью исчерпаны. По существовавшим тогда нормам снабжения этих запасов могло хватить всего на несколько дней (муки — на 2 дня, крупы — на 4 дня, мяса — на 9 дней, жиров и сахара —на 6 дней).144 Лишения, выпавшие на долю ленинградцев, были исключительными по своей тяжести. Голодная смерть беспощадно уносила тысячи человеческих жизней. В декабре 1941 г. в городе умерло около 53 тыс. человек,145 что превысило смертность в Ленинграде за весь предвоенный 1940 г. Спасение состояло только в резком улучшении работы Военно- автомобильной дороги, в увеличении количества перевозимого в Ленинград продовольствия. Военный совет Ленинградского фронта, державший работу ледовой дороги под своим неослабным контролем, 29 декабря 1941 г. издал специальное постановление «О работе Военно-автомобильной дороги за 28 и 29 декабря 1941 г.». В постановлении говорилось: «План подвоза грузов для Ленинграда и фронта систематически не выполняется, а за последние дни дорога работает очень плохо. За 28 декабря перевезено грузов 622 т, из них муки и крупы только 465.2 т, в то время как планом предусмотрен завоз грузов 1200 τ ежесуточно. За 29 декабря перевезено грузов еще меньше — 602 т, из них муки и крупы всего лишь 431.9 т. 140 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 8. 141 Там же, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 37-42. 142 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 6, 7. 143 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. Л., 1966, с. 298; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 44. 144 900 героических дней, с. 298. 146 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 180. 133
Военный совет Ленинградского фронта, считая такую работу дороги совершенно нетерпимой, обращает внимание начальника дороги т. Шилова и т. Воротова на слабость их руководства дорогой и предупреждает тт. Шилова и Воротова об их особой ответственности за недопущение впредь малейшего срыва плана перевозок, так как это усугубляет и без того крайне напряженное положение со снабжением Ленинграда и фронта».146 Несмотря на то что число многорейсовиков с каждым днем возрастало и в декабре 1941 г. только комсомольцев, делавших по два-три рейса в день, насчитывалось 117 человек,147 ледовая дорога продолжала работать неритмично, в ее работе не было необходимой стабильности. Если 30 декабря частями 17-й ОАТБр было перевезено 1165 τ грузов, а 31 декабря — 1132 т, то 2 января 1942 г. — всего 440 т, 3 января — 805 т, 4 января — 864 т.148 Такое количество перевозимого груза не могло улучшить положение Ленинграда. Город питался «с колес» и по нормам, не позволявшим избавить его жителей от истощения. Причин недостаточно эффективной работы Во-енно-автомо- бильной дороги было несколько. Одной из этих причин в первый период являлась большая протяженность трассы перевозок, что сокращало оборачиваемость автотранспорта. Другой причиной было плохое снабжение 17-й ОАТБр горюче-смазочными материалами. В донесении начальника политотдела бригады от 5 января 1942 г. по этому вопросу говорилось: «Частое отсутствие бензина не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые машины. В результате вполне исправные машины вынуждены целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час. В 385-м ОАТБ 1 января 50 автомашин в течение дня простояли на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2 января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22 машины — до 18 час. Имеют место случаи простоя машин, перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады. Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина».149 Серьезным тормозом, замедлявшим выполнение заданий Военного совета Ленинградского фронта по перевозкам продовольствия, являлось плохое техническое состояние автотранспорта, занятого перевозками, отсутствие в автобатальонах достаточного количества запасных частей для ремонта, узость ремонтной базы вообще. "в АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 127, 128. "7 Там же, оп. 1546, д. 7/1, л. 343. 148 АМО СССР, ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 14, 17. 149 Там же, л. 18. 134
В ноябре 1941 г. на ледовой трассе с задачей оказания технической помощи автомашинам работали три ремонтных мастерских-летучек 281-го отдельного ремонтно-восстановительного батальона (ОРВБ). Они производили текущий и средний ремонт и до 30 ноября привели в годное состояние около 100 автомашин. Затем число мастерских-летучек на трассе было увеличено до шести. Всего до 9 декабря ими было отремонтировано 500 автомашин.150 С 15 декабря вся автомобильная трасса от ст. Ладожское Озеро до ст. Войбокало была разбита на участки, к которым были прикреплены свои мастерские-летучки. С 15 декабря 1941 г. до 5 января 1942 г. на льду от Коккорево до Кобоны действовали пять летучек, которые оказывали техническую помощь всем работавшим на трассе автомашинам. Кроме этого, на трассе курсировали летучки автобатальонов. Однако они обслуживали автомашины только своих батальонов, а это приводило к местничеству и неорганизованности.151 Ремонтные летучки 281-го ОРВБ были также приданы 385-му, 388-му и 390-му автобатальонам, в которых они с 4 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. отремонтировали (средний и капитальный ремонт) 47 автомашин. С целью эвакуации с ледовой трассы автомашин, оставленных водителями из-за неисправности, в 281-м ОРВБ был создан эва- ковзвод, состоявший из 2 автомашин ЗИС-5 и 12 человек личного состава. За декабрь эваковзвод спас от затопления и эвакуировал на берег 54 автомашины. Эвакуированные машины восстанавливались на базе ремонтной группы батальона, где действовали три мастерские-летучки. Всего с 9 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. ремонтные летучки 281-го ОРВБ отремонтировали 456 автомашин.152 Для ремонтно-восстановительного батальона это была большая работа, но она была совершенно недостаточной, если иметь в виду потребности в ремонте автомашин, занимавшихся перевозками по Военно-автомобильной дороге. На 4 января 1942 г. только по 385-му, 388-му, 389-му, 390-му ОАТБ и 281-му ОРВБ насчитывалось 404 машины, требовавшие капитального, среднего и текущего ремонта.153 Весьма важной причиной, препятствовавшей возрастанию объема перевозок, было плохое состояние трассы, по которой двигались автомашины, и особенно ледовой ее части. Если в начале первого периода работы дороги лед был слабым и бесснежным, что серьезно осложняло движение транспорта и даже приводило к потерям автомобилей, то в конце периода начались метели и автомобильные трассы стали заноситься снегом. Расчи- 150 Там же, оп. 7770, д. 4, л. 5, 6. 151 Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 42. 152 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 5, 6. 153 Там же, оп. 7769, д. 9, л. 18. 135
стка дорог еще не была налажена должным образом, запасных путей для объезда застрявших машин или для рассредоточения пробок имелось недостаточно. В этих условиях служба регулирования, будучи в известной мере уже налаженной, была еще, однако, не в состоянии обеспечить требуемый порядок. Эти причины намного сокращали скорости движения транспорта, вызывали большие простои машин и приводили к серьезным потерям. Если на 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин,154 то в эксплуатации находилось только 1198.155 Остальные автомашины распределялись следующим образом: находилось в Ленинграде — 274, утонуло в озере и вмерзло в лед — 296, не возвратилось из рейса Подборовье—Заборье—Новая Ладога по техническим причинам — 396, осталось на трассе Новая Ладога—Кобона—Коккорево из-за технической неисправности — 143, находилось на сборных пунктах автобатальонов и требовало ремонта — 595. Из 1198 автомашин ходового парка 87 машин ЗИС-5 были бензовозами и были заняты только перевозкой горючего, а остальные при работе на два плеча распределялись так: на маршруте Тихвин—Колчаново действовало 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 τ (рейс Тихвин— Колчаново и обратно занимал двое суток). На маршруте Войбокало—Коккорево работало 600 машин общей грузоподъемностью 900 τ при одном обороте в сутки.156 Из этого ясно, что автомобильный транспорт Военно-автомобильной дороги, находившийся в таком состоянии, не мог справиться с перевозками необходимого Ленинграду количества продовольственных грузов. Нужно было в кратчайшие сроки устранить эти причины, привести в порядок автомобильный парк и наладить перевозки продовольствия. Решающий этап Второй период деятельности ледовой дороги начался после того, как Военный совет Ленинградского фронта принял важные решения, направленные на увеличение грузооборота дороги. Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автома- 154 Из них 668 машин ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА. Это были основные типы грузовых автомашин, использовавшихся для перевозок через Ладожское озеро. Машины ЗИС-5 имели грузоподъемность 3 τ и максимальную скорость 60 км/час, ГАЗ-АА — соответственно 1.5 τ и 70 км/час. Но были на Ладоге еще автомашины ЗИС-6, трехосные, имевшие грузоподъемность 4 τ и максимальную скорость 55 км/час, и ЯГ-4 — грузоподъемность 5 τ и максимальную скорость 40 км/час. 156 Из них 265 ЗИС-5 и 933 ГАЗ-АА. 158 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 15, л. 7; он. 4540, д. 2, л. 19, 20. 136
шин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000 автомашин. Перевалочные базы создавались на станциях Войбокало и Жихарево, π к ним предполагалось проложить новые автомобильные трассы.157 5 января 1942 г. к водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и ко всему личному составу фронтовой автомобильной дороги обратился секретарь ЦК и Ленинградского городского комитета ВКП(б) А. А. Жданов. В обращении говорилось: «Дорогие товарищи! Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворять и без того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск фронта в продовольствии и в автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от вас. Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы. От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности. Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях. Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда».158 С текстом этого обращения на Ладожское озеро отправился заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин. Вместе с ним выехала оперативная группа политработников. Через некоторое время И. В. Шикин доносил начальнику Политуправления фронта: «По прибытии ночью с 5 на 6 января с группой политработников в 28 человек на фронтовую автомобильную дорогу провел совещание 157 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 15—19. 158 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119, 120. 137
с руководящим командно-политическим составом частей, расположенных в районе Коккорево—Осиновец. На совещании зачитал письмо тов. Жданова, вручил этот документ всем комиссарам частей, рассказал о постановлении Военного совета фронта от 4 января 1942 г. и дал подробные указания, как надо организовать партполитработу, обеспечивающую полное выполнение указаний и требований тов. Жданова. Совещания с командно-политическим составом проведены были по всем частям, входящим в состав дороги. Все прибывшие со мной политработники были расставлены на решающие участки и тщательно проинструктированы по содержанию их работ».159 6 и 7 января во всех частях, работавших на ледовой дороге, прошли митинги, собрания. Командиры и политработники провели групповые и индивидуальные беседы с личным составом. Особое внимание было обращено именно на индивидуальную работу с водительским составом как решающим звеном в выполнении плана перевозок. Тогда же, 6 и 7 января, во всех частях прошли партийные и комсомольские собрания, посвященные обсуждению этого же вопроса.160 Участники собраний принимали обязательства служить для всех работников дороги примером самоотверженности в труде. Перед партийными и комсомольскими организациями выдвигалась задача мобилизовать весь личный состав на выполнение задачи по снабжению города и фронта продовольствием в нужном количестве. В ротах были выпущены стенные газеты и «Боевые листки». В подразделениях и частях развертывалось массовое социалистическое соревнование, как индивидуальное, так и между подразделениями, за выполнение и перевыполнение плана перевозок.161 Итогом всей этой большой политической работы, как и значительных организационных мероприятий, явился неуклонный рост количества перевозимого груза. Если 3 января 1942 г. части 17-й ОАТБр перевезли 805 τ продовольствия, а 4 января — 864 т, то 6 января было перевезено 1410 т, а 7 января—1418 т.162 Значительно увеличилось число водителей, делавших по два рейса в сутки. Так, начальник эшелона 3-й роты 388-го ОАТБ комсомолец старший сержант Горчаков 6 января, >59 АМО СССР, ф. 217, он. 1217, д. 278, л. 16. 160 Там же. 161 Там же. 162 В некоторых источниках встречаются и другие цифры (см., например, воспоминания бывшего военного комиссара автомобильной дороги И. В. Шикина «Подвиг на Ладоге», опубликованные в сборнике «На дороге жизни», с. 34). Здесь и далее количество перевезенного грува дается по донесениям политотдела 17-й ОАТБр, автомашины которой перевозили грузы по ледовой дороге. 138
выступая на митинге, обязался делать ежедневно два рейса. Свое обязательство он выполнил. 7 января все водители его эшелона в течение 22 часов сделали по два рейса по маршруту ст. Войбо- кало—ст. Ладожское Озеро.163 Количество двухрейсовиков увеличивалось с каждым днем. Если раньше два рейса делали только отдельные водители, то, как сообщалось в донесении политотдела 17-й ОАТБр от 9 января 1942 г., за последние три дня только по 385-му ОАТБ число водителей, делавших два рейса, возросло до 25 человек. Умножение числа двухрейсовиков давало возможность значительно увеличить количество грузов, перевозимых в Ленинград. Если 5 января 1942 г. 385-м батальоном было переправлено всего 85 τ грузов, то за 7 января — 176 т, а за 8 января — 226 т.164 8 января, собравшись на митинг, водители-двухрейсовики послали А. А. Жданову ответное письмо. В нем они обещали отдать все свои силы, чтобы снабдить фронт и город достаточным количеством продовольствия. «Мы работаем еще плохо, — говорилось в письме. — Но мы обязаны и будем работать хорошо..., нас не остановят ни непогода, ни жестокие морозы, ни бомбежки и обстрелы вражеской авиации — никакие жертвы, чтобы выполнить наш долг перед Родиной. Мы по-большевистски возьмемся за дело, оседлаем ледяную трассу и снабдим фронт и город всем необходимым».165 Таким образом, в начале января 1942 г. в работе ледовой дороги произошел перелом. Благодаря усилению партийно-политической работы, развитию движения водителей-многорейсовиков, что ускорило оборачиваемость автомашин, поток грузов для Ленинграда стал с каждым днем увеличиваться. Эффективность работы Военно-автомобильной дороги в значительной степени зависела от протяженности трассы. Если в первый период трасса была слишком велика и только к концу периода несколько уменьшилась, то во второй период длина трассы постепенно сокращалась за счет приближения перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера. Срочные меры, принятые Военным советом Ленинградского фронта для быстрого восстановления взорванных железнодорожных мостов через реки Льгана и Сясь, дали возможность открыть 163 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 23, 24. 164 Там же, л. 25. 165 В письме водители-двухрейсовики взяли на себя конкретные обязательства по выполнению и перевыполнению планов перевозок, экономии горючего, своевременному и качественному ремонту транспортных средств. Письмо подписали 38 человек, в том числе командир 17-й ОАТБр полковник И. А. Лапшин, военком батальонный комиссар Ланцет, начальник политотдела батальонный комиссар Ф. К. Румянцев, водители С. П. Петров, С. И. Матека, М. Е. Твердохлеб, В. В. Чер- носвитов, Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Д. Тиханович и Др. (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, ф. 9, л. 27, 29). 139
сквозное железнодорожное движение на линии Тихвин—Волхов- строй — Войбокало—Жихарево. А это позволило значительно приблизить к восточному берегу Ладоги перевалочные базы и организовать их на ст. Войбокало и ст. Жихарево.166 Эти перевалочные базы постановлением Военного совета фронта от 4 января 1942 г. были подчинены начальнику Военно-автомобильной дороги, а фронтовая база в Тихвине, перевалочная база в Осиновце и распределительная на ст. Волховстрой подчинялись Управлению тыла фронта. Постановлением Военного совета фронта устанавливались две кольцевые трассы для движения автотранспорта к новым перевалочным базам. Со ст. Жихарево на Ленинград путь общим протяжением 44 км проходил через Желанное, Троицкое, Валья, Лаврово, ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении на Жихарево трасса длиной 43 км шла через Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврово, Городище. Длина всего кольцевого рейса составляла 87 км. Со стороны ст. Войбокало на Ленинград трасса длиной 58 км проходила через Дусьево, Бор, Кобону, ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении путь в 53 км проходил через Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврово, Колосарь, Бабаново. Общая длина этой кольцевой трассы составляла 111 км.167 Сооружение этих зимних дорог было возложено на 21-й, 22-й, 64-й и 71-й ДЭПы, 88-й ОМСБ и 57-й ОДСБ.168 Работы велись в тяжелейших условиях. Стояли жестокие морозы, сопровождавшиеся сильными обжигающими ветрами, средств механизации дорожных работ было недостаточно, а на некоторых участках приходилось валить лес и пробивать трассы до целине. Однако, несмотря на все эти трудности, воины дорожно-строительных частей, работая по 16—18 часов в сутки, выполнили основные работы за четыре дня. Уже 16 января 1942 г. сотни автомашин двинулись по вновь проложенным трассам. В соответствии с постановлением Военного совета фронта, которым были установлены две новые кольцевые трассы для движения транспорта, командование ВАД для работы на каждой из них 14 января прикрепило определенные автобатальоны. Автомашины, перевозившие грузы со ст. Войбокало, имели на лобовом 166 В Войбокале сосредоточивались продовольственные грузы и боеприпасы, в Жихареве — продовольственные грузы, горюче-смазочные материалы и военно-техническое имущество (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 18). ™ АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 17; оп. 1250, д. 57, л. 173; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 15. 168 АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 57, л. 173; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 16. 140
стекле букву «В», а со ст. Жихарево — букву «Ж».169 Это облегчало контроль за движением автотранспорта. Сокращение протяженности путей подвоза, некоторое устранение встречного движения, прикрепление автобатальонов к определенным трассам и маркирование машин начальными буквами обслуживаемой ими· перевалочной базы создали еще более благоприятные условия для одиночного движения автомашип, что увеличивало оборачиваемость транспорта и в конечном итоге вело к росту количества перевозимых грузов. Особенно большое значение для увеличения автомобильных перевозок имело дальнейшее приближение перевалочных баз непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера. Это было связано со строительством железной дороги от ст. Войбокало к восточному берегу Ладоги. Предложение о постройке этой дороги исходило от Военного совета Ленинградского фронта и было согласовано с Наркоматом путей сообщения.170 11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны специальным постановлением обязал НКПС в месячный срок построить железнодорожную ветвь протяжением 40 км от ст. Войбокало Кировской железной дороги до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку железнодорожного пути существующую грунтовую дорогу. Сооружение нового железнодорожного пути возлагалось на Управление строительства Коноша—Архангельск и строительство № 5 НКПС. Для укладки линии разрешалось использовать верхнее строение заводских путей Волховского алюминиевого комбината, вторые пути ст. Волховстрой, вторые пути участка Волховстрой—Лодей- ное Поле и подъездные пути Ленинградского узла. Ввиду срочности строительство железнодорожной ветки пришлось вести без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимней эксплуатации. Постановлением ГКО различные наркоматы и ведомства обязывались выделить для строительства рабочую силу, инвентарь и необходимые материалы. Наркомторг СССР должен был выделить продовольственные и промтоварные фонды на 20 тыс. человек. На строительство железнодорожной линии было отпущено 18 млн руб.171 Во исполнение постановления ГКО, Военный совет Ленинградского фронта 20 января 1942 г. обязал начальника Строительства 169 А. Р. Д з е н и с к е в и ч, В. М. К о в а л ь ч у к, Г. Л. Соболев, А. Н. Ц а м у τ а л и, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 208. 170 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, он. 31, д. 4238, л. 9. 171 ИМЛ при ЦК КПСС, Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 17005, л. 1—4. 141
№ 42 172 А. С. Черного закончить изыскания и выбор трассы не позднее 22 января 1942 г., рабочее движение на участке Войбо- кало—Лаврово открыть не позже 5 февраля, на участке Войбо- кало—Кобона 10 февраля, а всю железнодорожную ветку закончить к 15 февраля 1942 г.173 Строительство новой железной дороги было делом очень сложным, требовавшим преодоления многочисленных трудностей. Работы пришлось вести в крайне неблагоприятных условиях. Стояли сильные морозы, сопровождавшиеся обильными снегопадами, дули свирепые, пронизывающие ветры. Район строительства находился под воздействием авиации и артиллерии противника. Нормальное сооружение дорожного полотна было невозможно, так как для балластировки пути песком требовались большие затраты и много времени. Поэтому пошли на большой риск — шпалы и рельсы укладывали на снежном балласте. Естественно, что такая линия могла быть только временной, и в апреле 1942 г. снег был заменен песком. 3 февраля 1942 г. к рабочим, инженерам и техникам Строительства № 42 обратился с письмом А. А. Жданов. «Правительство возложило на вас ответственную задачу: в кратчайший срок построить железную дорогу от ст. Войбокало до Ладожского озера. Эта линия позволит значительно увеличить и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для Ленинграда и Ленинградского фронта... Нет для вас теперь, товарищи строители, более высокого долга, более священной обязанности, чем постройка дороги в кратчайший срок, указанный правительством». От лица жителей Ленинграда и воинов фронта А. А. Жданов выразил уверенность в том, что «все рабочие, инженеры, техники, все строители дороги с честью выполнят свой долг перед Родиной и своей самоотверженной работой впишут новую замечательную страницу в историю разгрома ненавистных немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом».174 Среди строителей развернулось социалистическое соревнование, итоги которого подводились каждые двое суток. Передовому коллективу стройки, добившемуся наивысшей производительности труда, вручалось специально учрежденное переходящее Красное знамя Военного совета фронта.175 Преодолев все трудности и препятствия, строители успешно справились с важным государственным заданием. Ввод новой железной дороги в эксплуатацию производился отдельными участками. 5 февраля 1942 г. была закончена укладка 172 Так именовалось строительство железнодорожной ветки. 173 Личный архив бывшего начальника инженерных войск Ленинградского фронта генерал-лейтенанта Б. В. Бычевского. 174 ИМЛ при ЦК КПСС, Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 2071. 175 М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. А. Синельников. Магистрали бесстрашных. Л., 1971, с. 120, 121. 1*2
Строительство железной дороги Воибокало—Кобона. главного пути на перегоне Воибокало—Лаврово, и вечером этого же дня на ст. Лаврово прибыл первый поезд с продовольствием для Ленинграда весом 1200 т.176 Военный совет Ленинградского фронта поздравил руководителей, рабочих и служащих, инженеров и техников Строительства № 42 с этим важным событием и пожелал им дальнейших производственных побед и скорого завершения стройки.177 20 февраля 1942 г. было открыто железнодорожное движение до Кобоны и 6 марта — до оконечности песчаной косы напротив острова Кареджи. При этом на восточном берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера были построены три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса.178 В районе новых железнодорожных станций были созданы подъезды для автотранспорта и разгрузочные площадки. От ст. Коса на маяк Осиновец была проложена новая ледовая трасса.179 Ст. Коса была также связана вновь сооруженной дорогой с дер. Леднево. 176 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 4238, л. 41. 177 М. Г. Чивилев и др. Магистрали бесстрашных, с. 121. 178 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 159. 179 Сооружение трассы Коса—маяк Осиновец началось задолго до окончания строительства железной дороги. Еще 27 января 1942 г. командование дороги на основании указания начальника тыла Ленинградского фронта приказало начальнику ледового участка М. А. Нефедову при- 143
Перевалочная база в Кобоне. Конечно, построенная железная дорога все время требовала совершенствования, но ввод ее в эксплуатацию в феврале—начале марта 1942 г. — одна из ярких страниц в битве за Ленинград. Строительство этой дороги непосредственно сказалось на развитии Военно-автомобильной дороги. После ее постройки протяженность автотрассы резко сократилась и почти полностью проходила по льду Ладожского озера. Длина рейса от станций Ладожское Озеро и Борисова Грива до станций Коса, Кобона и Лав- рово и обратно равнялась 68—74 км. Это создало новые предпосылки для увеличения количества грузов, перевозимых в Ленинград. С вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии перевозки автотранспортом со станций Жихарево и Войбокало постепенно стали сокращаться. Но полностью от них отказаться было нельзя, так как новая железная дорога вначале не могла еще обеспечить вывоз всех грузов, поступавших для Ленинграда на эти станции. Однако вскоре длина трасс автомобильных перевозок снова увеличилась за счет передачи в ведение Военно-автомобильной дороги грунтовых дорог, ведущих с западного берега Ладожского озера к Ленинграду. Это было вызвано тем, что действовавшая Ириновская железнодорожная ветка не успевала отправлять в Ле- ступить к техническому обследованию трассы. Она должна была иметь четыре полосы для движения автотранспорта шириной 10 м каждая, допускать скорость движения 30 км и иметь пропускную способность 6 тыс. τ в сутки. 14 февраля 1942 г. М. А. Нефедов распорядился начать прокладку трассы с 15 февраля и возложил работы и дальнейшую эксплуатацию дороги на участке порт Осиновец—банка Желез- ница и Вагановский спуск—банка Железница, общим протяжением 12 км, на 1-й ДЭБ, а на участке банка Железница—ст. Коса, длиной тоже 12 км, на 88-й ОМСБ (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 1, л. 55, 56; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 15). Ш
нинград все грузы, поступавшие на западный берег озера. Естественно, что автомобильные перевозки требовали единого руководства как в отношении эксплуатации транспорта, так и в отношении содержания дорог. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта еще 7 февраля 1942 г. обязал начальника тыла фропта генерала Ф. Н. Лапунова построить грунтовую дорогу Ленинград— Ваганово и передать ее в подчинение начальника ВАД генерала А. М. Шилова. На дороге предусматривалась организация двух резервных заправочных пунктов, телеграфной и телефонной связи, пункта ремонта автомашин. Этим же постановлением Военного совета предусматривалось открыть в бухте Гольсмана перевалочную базу на 10—12 тыс. τ груза.180 В конце февраля две комиссии произвели подробный осмотр трассы, находившейся в эксплуатации с 13 февраля, на предмет определения ее технического состояния и составили соответствующие акты.181 С 1 марта в состав Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта вошли две дороги, соединявшие Ленинград с Ладожским озером.182 Одна из них, по которой автотранспорт следовал в Ленинград, проходила от Вагановского спуска через Борисову Гриву, Лепсари, Полигонное шоссе, Приютино, Ржевку. Вторая, по которой автомашины шли из Ленинграда к Ладожскому озеру, проходила через Ржевку, Колонию Смольная, Берн- гардовку, Всеволожскую, Романовку, Пробу, Ириновку, Кокко- рево. Общая протяженность каждой дороги равнялась 50—55 км. Техническое состояние обеих дорог было очень плохим. Про езжая часть была узкой (от 4 до 7 м) и неровной, с большим слоем снега. Из-за отсутствия снегозащиты на значительном протяжении вдоль дорог лежали снежные валы. Все это замедляло движение автомашин и часто приводило к заторам. Проезд по этим дорогам занимал 8—10 часов. Однако в течение 7—8 дней в результате самоотверженной работы дорожных частей (1-й, 71-й и 127-й ОДЭБы и 165-й ОСБ) обе дороги были приведены в хорошее состояние. Была расширена проезжая часть, установлена снегозащита, поставлены ориентиры, указатели и т. д. В результате время движения автомашин сократилось до полутора часов.183 Следует иметь в виду, что не все находившиеся в эксплуатации автомашины Военно-автомобильной дороги совершали сквозные рейсы от восточного берега Шлиссельбургской губы до Ленинграда и обратно. Основная их часть была занята перевозками 180 АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 43, л. 160, 161. 181 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 24, л. 123—125, 145—146. 182 Ранее эти дороги находились в ведении Автодорожного отдела фронта. 183 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7788, д. 24, л. 123-125, 145—146; оп. 23249, д. 62, л. 19; ф. 217, д. 7/1, л. 163, 164. Ю В. М. Ковальчук 145
грузов между железнодорожными станциями, расположенными на восточном и западном берегах Ладоги, далее большая часть грузов с западного берега озера доставлялась в Ленинград по железной дороге. Таким образом, приближение железной дороги непосредственно к восточному берегу Ладожского озера намного сократило протяженность автомобильных рейсов, что значительно увеличило эффективность перевозок. Теперь все внимание частей Военно- автомобильной дороги было сосредоточено непосредственно на ледовой дороге, от состояния которой зависело поступление грузов в Ленинград. Ледовая трасса во втором периоде работы Военно-автомобильной дороги (за исключением последнего месяца, когда началось таяпие льда) функционировала как обычная автомагистраль, с той, разумеется, существенной особенностью, что находилась в зоне досягаемости вражеского огня. Толщина льда, достигшая 1 м, давала широкие возможности для движения автотранспорта. По одному следу можно было пропускать не только автомашины, но даже тяжелые танки «KB». Второй период в отличие от первого, «бесснежного», отличался обильными снегопадами, и снежный покров на повегхпости льда достигал 30 см. В целях безопасности и бесперебойности движения на льду были сооружены отдельные трассы для гужевого, тракторного, автомобильного и даже пешеходного движения. При этом каждая трасса, чтобы исключить встречное движение, имела не менее двух, а местами и больше дорожных полос, расчищенных от снега на ширину 10—15 м. Все это давало возможность водителям вплоть до 25 марта двигаться по ледовым дорогам на больших скоростях. Обычно автомашины шли со скоростью 35—40 км, а иногда и 50—60 км в час. Для дорожников второй период работы дороги был не менее напряженным, чем первый. Большая часть второго периода изобиловала снежными метелями, пургой и поземками, длившимися по неделе и больше, а это требовало непрерывной работы по расчистке трасс и прокладке новых. Правда, в отличие от первого периода эта работа облегчалась тем, что дорожные части были лучше оснащены различными механизмами. Поддержание ледовых трасс в проезжем состоянии осуществлялось расчисткой путей с максимально возможным расширением проезжей части и устройством по ее сторонам снежных валов, круглосуточным патрулированием на трассах грейдеров, а также автомобильных снегоочистителей. Постоянно велось строительство новых участков трасс.184 184 Это вызывалось тем, что после окончания пурги средняя толщина снежного покрова на старых трассах достигала 70—80 см, а на открытых местах снега было в 3—4 раза меньше. Поэтому в этих случаях было целесообразнее строить новые трассы, чем расчищать старые. 146
Ш ■ Ледовая трасса действует.
Серьезно затрудняли движение транспорта, как уже говорилось, продольные трещины, создававшие опасность провала автомашин. Обычно трещины образовывались через сутки после сильных ветров и продолжали появляться еще в течение 3—4 суток. В таких случаях приходилось участки трасс с трещинами закрывать для движения транспорта и сооружать объезды, иногда длиной до 5 км, или строить совершенно новую трассу. Закрытые же участки при морозной погоде ремонтировались путем забивки трещин мокрым снегом и заливки водой и вновь вступали в строй через 3—4 суток. Большую работу проводили дорожники в связи с разрушениями ледовых трасс, причиняемыми авиацией и артиллерией противника. Особенно много повреждений наносилось систематическими артиллерийскими обстрелами трассы в районе 5-го и 11-го километров от западного берега озера. В этом же районе, и в частности на 9-м километре, известном как «участок мостов», было много естественных трещин. Здесь приходилось ежедневно маневрировать трассами и держать наготове достаточное количество мостов для перекрытия разрушенных мест. Для борьбы с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭП было построено 160 км объездов и новых дорог и сделано 60 пог. м новых мостов.185 Всего дорожникамп 64-го ОДЭП, обслуживавшими ледовую дорогу, с 5 января по 25 марта было проложено 1073 км новых путей, расчищено от снега 2128 км дорог, устроено 263 км временных объездов.186 Автомобильные трассы ледовой дороги постепенно перемещались в северном направлении, подальше от южного берега, занятого противником. Причинами перемещений являлись не столько снежные заносы, сколько интенсивность движения автомашин и трещины на льду. С начала эксплуатации ледовой дороги и до конца января по Ладожскому озеру было проложено около 24 трасс для двухпутного движения, причем их общее смещение на север составило 3—3.5 км.187 В последний месяц работы ледовой дороги перед дорожниками встали новые задачи, вызванные ослаблением и разрушением ледового покрова озера. Задача дорожных частей в этих условиях заключалась не только в обеспечении нормальных условий для работы транспорта, но и в том, чтобы максимально продлить срок службы ледовой дороги. Этого дорожники добивались переносом через каждые 2—3 суток движения автотранспорта с одних ниток дороги на другие (этим сводилось до минимума механическое разруше- 185 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 19. 186 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 15. 187 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 12. 148
Развилка на Кобону и Лаврово.
ние льда автотранспортом), заготовкой и заблаговременным распределением лесоматериалов для устройства мостов через трещины, непрерывным ремонтом береговых съездов, устройством береговых мостов и гати для съездов с материка на лед. В течение последнего месяца работы Военно-автомобильной дороги дорожниками было построено 258 км новых ледовых дорог и 72 лог. м новых мостов.188 Всего дорожными частями Военно-автомобильной дороги до 21 апреля 1942 г. было расчищено от снега 3200 км дорог, из них вручную были расчищены 1550 км, проходивших в основном на грунтовых участках. С помощью дорожной техники было проложено и расчищено 1650 км дорог, проходивших по льду Ладожского озера. Из них 1200 км на главной трассе от дер. Коккорево до Кобоны, 300 км на лавровском направлении и 110 км на направлении Осиновец—Коса с веткой от бухты Гольсмана.189 Если иметь в виду, что расстояние между западным и восточным берегами Шлиссельбургской губы составляло всего около 30 км, то фактически ледовая дорога строилась 55 раз. Кроме этого, дорожниками было изготовлено 20 870 козелков из кольев для обозначения трасс, построено 147 мостков общим протяжением 1200 м для перекрытия трещин и отремонтировано 112 мостков.190 На всем протяжении второго периода работы Военно-автомобильной дороги продолжала играть важную роль служба регулирования. Однако в отличие от первого периода она претерпела существенные изменения. Достаточная для движения тяжелых грузовиков толщина льда, уменьшение количества опасных мест (они оставались в основном лишь в районах образования трещин), снежные валы, созданные по обеим сторонам каждой дорожной полосы в процессе расчистки и служившие ориентирами при движении транспорта, позволили отказаться от использования регулировщиков как маяков в дневное время и значительно сократить их число. Теперь регулировщик обслуживал участок ледовой дороги длиной 1—2 км и должен был предупреждать возможные аварии в случае появления трещин на льду, выявлять машины, потерпевшие аварии, следить за соблюдением водителями правил движения, а также за сохранностью перевозившихся грузов. В последний месяц работы ледовой дороги в связи с ослаблением и разрушением льда число регулировщиков было увеличено.191 Движение транспорта значительно облегчалось наличием различного рода знаков — указателей направления движения, за- 188 АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 17. 189 А. Р. Дзенискевич, В. М. К о в а л ь ч у к, Г. Л. Соболев, А. Н. Ц а м у τ а л и, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 211; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 23249, д. 62, л. 25, 32, 33. 190 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 33. 191 АМО СССР. ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 15—17. 150
Расчистка дороги. Переезд через трещину.
Шлагбаум открыт. Проезд разрешен. правочных пунктов и стоянок машин технической помощи, километровых знаков, карт-схем на перекрестках и поворотах и пр. Дорожно-комендантская служба была организована в виде патрульных дозоров на отдельных участках ледовых трасс. В их задачи входили эвакуация с трассы застрявших машин, сбор и эвакуация утерянного имущества и др.192 При движении транспорта по ледовой дороге в ночное время ориентирами для водителей служили морские ацетиленовые мигалки и фонари «летучая мышь», создававшие своеобразную световую цепочку.193 К этому времени был пересмотрен вопрос о светомаскировке. В отличие от начального периода автотранспорту, двигавшемуся по ледовой дороге ночью, было разрешено включать фары. «По дороге вереницы огней, — отметил 6 января 1942 г. в своей записной книжке начальник ледовой дороги М. А. Нефедов. — Машины идут одна за другой. Море огней». «Дорога ожила, огоньки засветились по всему озеру», — такую запись сделал М. А. Нефедов 7 января.194 17 января начальник дороги записал: «Ночью надо ездить по озеру со светом. Это де- 192 Там же, л. 17. 193 Как вспоминал помощник начальника штаба 64-го ОДЭП С. И. Школьников, «когда на трассе началось интенсивное движение автомашин, многие наши „летучие мыши" вдруг „разлетелись": перемерзшие на озере шоферы брали их в кабину, чтобы согреть руки, а возвращать не спешили» (На дороге жизни, с. 140, 141). 194 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 226. 152
шевле стоит, меньше бьем машин, чем потеряем их от вражеской авиации».195 Движение автомашин в ночное время с включенными фарами повысило безопасность на ледовых трассах, способствовало повышению скорости движения и в конечном счете — увеличению количества перевозимых грузов. Намного улучшило организацию перевозок создание в феврале 1942 г. диспетчерской службы, ставшей главным средством регулирования работы автотранспорта на ледовой дороге. На обоих берегах Шлиссельбургской губы были созданы диспетчерские пункты: один, Центральный, на восточном берегу при Управлении ВАД, другой — на западном берегу, в дер. Коккорево, при оперативной группе Управления ВАД. Оба пункта планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные участки, а также вели учет работы автомашин и количества перевезенных грузов. Помимо этих диспетчерских пунктов, на всех складах имелись так называемые концевые диспетчеры, следившие за прибытием на склады грузов, погрузкой и разгрузкой автомашин, делавшие заявки на необходимое для данного склада количество машин. Кроме того, на самой трассе находились участковые или линейные диспетчеры, направлявшие как груженые машины, так и порожняк на те или иные склады. Особая необходимость в них возникала в случаях воздействия противника и образования заторов транспорта у складов. Концевой диспетчер, находившийся на таком складе, давал сигнал линейным диспетчерам, а последние направляли проходившие по трассе машины па другие пункты. В задачи линейных диспетчеров входило также наблюдение за движением автотранспорта, ликвидация заторов автомашин и эвакуация застрявших автомобилей.196 «Особое значение эта система сыграла при организации перевозок через Ладожское озеро эвакуируемого из Ленинграда в глубь страны населения и промышленного оборудования, — писал бывший старший диспетчер Коккоревской оперативной группы Военно-автомобильной дороги Ленфронта С. А. Иофинов. — При подходе эшелонов с эвакуированным населением или оборудованием концевой диспетчер ст. Борисова Грива, куда приходили эти эшелоны из Ленинграда, давал сигнал по линии, и порожняковый транспорт концентрированно подавался на эту станцию. В этом случае по указанию диспетчера, находившегося на Вагановском спуске, подавался на ст. Борисова Грива и порожняковый транспорт, следовавший (находившийся в пути) на восточный берег озера со ст. Ладожское Озеро. При этом он делал дополнительно порожняковый пробег от Вагановского спуска до ст. Борисова Грива — всего 7 км».197 195 Там же, д. 256. 198 Оборона Ленинграда. 1941—1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968, с. 640; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21а, л. 36. 197 Оборона Ленинграда. 1941—1944, с. 640, 641. 153
Диспетчерская служба и вся организация управления на ледовой дороге могли действовать успешно только благодаря хорошо налаженной телефонной и радиосвязи. В течение второго периода связь на дороге продолжала оставаться в основном на том уровне, которого она достигла к концу декабря 1941 г. Однако она стала более развитой 198 и надежной и полностью обеспечивала работу ледовой дороги. Увеличение масштаба перевозок было невозможно без упорядочения работы автотранспорта, его организационного укрепления. А между тем, как было сказано в постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 4 января 1942 г., на дороге «нет элементарного учета автопарка. Не организован ремонт. Отсутствует правильное планирование работы автомашин».199 Что касается учета материальной части, то он находился в очень запущенном состоянии. Причинами этого являлись спешка в формировании автобатальонов, повлекшая за собой небрежное оформление документации, разбросанность частей, большая протяженность и плохое состояние трасс, способствовавшие потерям. Без наведения порядка в учете автомашин немыслимо было ни обеспечение реального плана перевозок, ни контроль, ни действенное руководство батальонами. Поэтому Военный совет фронта 4 января приказал в первую очередь провести учет всех машин и закрепить их за определенными водителями. Этой работой занялись сотрудники автомобильного отдела Управления ВАД, которые выезжали непосредственно в батальоны, разыскивали и оформляли первичные документы, организовывали поиск утерянных автомашин. В результате большой работы весь автопарк был переучтен и соответствующим образом оформлен. Значительную и кропотливую работу провел автомобильный отдел по установлению безвозвратных потерь. На 1 февраля им было выявлено 327 автомашин, затонувших при следовании по ледовым трассам Ладожского озера. Кроме того, около 700 автомашин лишь номинально числились в частях, фактическое же их местонахождение было неизвестно. Сюда не вошли машины, сданные в ремонт различным организациям, всякий след которых был потерян. Все эти потери имели место в основном в первый период работы Военно-автомобильной дороги, но не были своевременно оформлены документами.200 Этим же постановлением Военного совета фронта от 4 января была расформирована 17-я отдельная автотранспортная бригада, до сих пор обслуживавшая ВАД своими автомобилями. Придан- 198 Если к концу декабря 1941 г. длина кабельных линий на льду составляла 38 километро-пар, то за январь, февраль и март 1942 г. она увеличилась до 53 км. Общая длина линий проводной связи дороги в течение второго периода составляла 168 километро-пар (АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 21). 1М Там же, оп. 1258, д. 89, л. 15. 300 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 112, 113. 154
На ледовой трассе ночью.
ная Военно-автомобильной дороге, она не входила в ее состав d не подчинялась ее командованию. С 13 января 1942 г. автотранспортные батальоны бригады были переданы Военно-автомобильной дороге и полностью подчинены ее командованию.201 Эта мера имела большое значение, так как привела к сосредоточению в руках Управления ВАД всех подразделений, работавших на дороге, что несомненно улучшило организацию использования транспорта, а в конечном итоге способствовало увеличению объема перевозок. Одним из важнейших элементов упорядочения работы транспорта, без которого не могло быть и речи об улучшении работы Военно-автомобильной дороги, являлся ремонт автомобилей. Как уже было сказано, автопарк, обслуживавший дорогу, с самого начала формирования автобатальонов комплектовался машинами, относившимися по своему техническому состоянию к 3-й и 4-й категориям. Работа автотранспорта в первый период действия дороги, когда уровень его технической эксплуатации был невысок, привела к дальнейшему ухудшению состояния материальной части машин. Автомобили были настолько изношены, что в большинстве своем требовали капитального и среднего ремонта. Техническое состояние основного агрегата машины — двигателя— было катастрофическим: 60% из них требовало капитального ремонта, 30%—среднего и только 10% двигателей были годны к эксплуатации.202 Но, кроме двигателей, требовали ремонта и другие агрегаты и узлы автомобилей. Поэтому существовавшая в течение первого периода работы дороги система авторемонта была в корне реорганизована. Центр тяжести ремонтных работ был перенесен в автотранспортные батальоны. Для этого все ремонтные средства, имевшиеся в автобатах, были объединены в специальные ремонтные подразделения, сюда были переведены выявленные на других участках ВАД квалифицированные кадры ремонтников, налажено централизованное снабжение автотранспорта запасными частями и материалами. Ремонтные подразделения автомобильных батальонов отремонтировали 14 236 единиц транспортных средств.203 Кроме этого, на ремонт автомашин были переключены одна рота 281-го ОРВБ, расположенная в Вагановском трудовом поселке, 14-й ОРВБ, дислоцировавшийся на восточном берегу Ладоги в поселке Сясьстрой, и ленинградские авторемонтные заводы. Отдельные ремонтно-восстановительные батальоны отремонтировали 3402 транспортные единицы.204 Авторемонтные заводы № 1 и № 2, согласно постановлению Военного совета фронта от 5 января 1942 г., организовали свои 201 Там же, оп. 23249, д. 1, л. 71. 202 Там же, оп. 7770, д. 4, л. 113. 203 Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 57. 204 Там же. 156
филиалы на берегах Ладоги. Уже 9 января на западный берег озера прибыл первый эшелон ЛАРЗа № 1 во главе с инженером П. И. Белкиным и разместился в районе Ваганово, в землянках и сосновом лесу между Осиновцом и Вагановским спуском. Позднее на восточном берегу Ладоги, в дер. Верола, был организован второй филиал ЛАРЗа № 1. Оба филиала работали под руководством директора завода Ю. А. Корогодского. В конце января на восточном берегу Ладоги, в районе ст. Жихарево, в с. Троицкое, в помещениях бывшей машинно-тракторной станции, был организован филиал ЛАРЗа № 2. Возглавлял его директор Е. М. Шпаков.205 Филиалы ЛАРЗа № 1 ремонтировали в основном автомашины ГАЗ-АА, а филиал ЛАРЗа № 2 — автомашины ЗИС-5. Одновременно стал налаживаться ремонт отдельных агрегатов автомашин (двигателей, передних и задних мостов и др.) в роте 281-го ОРВБ, оставшейся в Ленинграде, и в стационарах ЛАРЗов № 1 и № 2. Это дало возможность широко внедрить метод агрегатпого ремонта, который сыграл очень важную роль в поддержании автотранспорта в рабочем состоянии в течение второго периода работы Военно-автомобильной дороги. Филиалы ЛАРЗов № 1 и № 2 направляли в автобатальоны ремонтные бригады, которые, используя заранее подготовленные агрегаты, производили ремонт машин в полевых условиях. ЛАРЗ № 1 за весь период работы на ледовой дороге (с 10 января по 24 апреля 1942 г.) произвел 4546 ремонтов (из них капитальных —125, средних —1920 и текущих — 2501). За это же время ЛАРЗ № 1 поставил на трассу 665 отремонтированных двигателей, 3453 электроприбора, сотни радиаторов, рессор и других необходимых и остродефицитных деталей и узлов.206 ЛАРЗ № 2 отремонтировал, главным образом капитально, 826 автомашин ЗИС-5.207 Работа авторемонтных заводов № 1 и № 2 имела большое значение для функционирования автомобильной дороги, и командо- 206 Оборона Ленинграда, с. 649; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7770, д. 4, л. ИЗ; АГМИЛ, инв. № 707, л. 40, 41. 206 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21а, л. 56. В оценке результатов деятельности ЛАРЗа № 1 на ледовой дороге существует большой разнобой. Почти в каждом документе, хранящемся в Архиве Министерства обороны СССР (а их довольно много), приводятся свои, отличные от других, итоговые цифры работы завода. Автор в данном случае придерживается цифр, приведенных в отчете Автомобильного управления Ленинградского военного округа «Автомобильные перевозки через Ладожскую ледовую трассу 1941—42 и 1942—43 гг.», составленном в октябре 1945 г. Это сделано потому, что, как сообщил автору один из составителей этого отчета, ныне доктор технических наук профессор С. А. Иофинов, служивший в период войны в штабе 17-й ОАТБр, а затем старшим диспетчером Коккоревской оперативной группы Управления ВАД и помощником начальника отдела Автомобильного управления Ленинградского фронта, весь материал, особенно цифровой, прежде чем его включили в отчет, был подвергнут тщательной проверке и анализу. 207 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 113, 114. 157
вание ВАД в приказе от 16 февраля 1942 г. объявило благодарность за хорошую работу директору и комиссару ЛАРЗ № 1 Ю. А. Корогодскому и Е. В. Харьковскому, тринадцати лучшим стахановцам этого завода, в том числе В. Н. Солярскому, М. П. Родионову, И. А. Яковлеву, И. И. Соловьеву, Е. П. Прокофьевой и директору ЛАРЗ № 2 Е. М. Шпакову.208 Кроме организации ремонта автомашин, особое внимание было обращено на улучшение технического обслуживания транспорта непосредственно на трассе и особенно на ледовом участке, где больше всего бывало «застрявших» машин. Для обслуживания ремонтными средствами вся автомобильная дорога была разделена на две части. Трассы на западном берегу Ладожского озера и на льду Шлиссельбургской губы обслуживались пунктами технической помощи 281-го ОРВБ, а трассы на восточном берегу Ладоги — пунктами 14-го ОРВБ. Пункт технической помощи, или «летучка», представлял собой крытый грузовой автомобиль-фургон, на котором имелся набор необходимых инструментов. Были «летучки» с набором кузнечного инструмента, включая и походные горны. Каждый такой пункт технической помощи обслуживался двумя- тремя квалифицированными шоферами-ремонтниками, имевшими в своем распоряжении необходимый минимум запасных частей (рессоры, детали электрооборудования, аккумуляторы, динамо, камеры и др.)· На каждом пункте техпомощи имелась аптечка с перевязочным материалом, иодом, мазью от обморожения и другими средствами. В связи с недостатком стандартных авторемонтных «летучек» были подготовлены специальные мастерские, представлявшие собой утепленные фургоны на прицепах на санном ходу. Расстановка пунктов технической помощи на автомобильных трассах не была неизменной, на отдельных участках в различные периоды она менялась. Вот какой была схема обслуживания автотранспорта на ледовых трассах во второй половине января 1942 г. От Вагановского спуска до Кобоны размещалось 18 пунктов технической помощи («летучек»), из которых 11 пунктов стояли на грузовой нитке трассы на расстоянии 3—4 км друг от друга. На нитке порожнего транспорта с интервалами в 4—5 км располагались 7 «летучек». На участке ледовых трасс от 19-го километра (считая от западного берега) до Лаврово размещалось двенад- цать-четырнадцать пунктов техпомощи (из них 6—8 на грузовой нитке и до 6 — на порожняковой) .209 Как правило, пункты техпомощи размещались в 6—7 м от кромки дороги справа по движению и имели расчищенные от снега площадки для ожидавших ремонта автомашин. Для лучшей ориентировки водителей на «летучках» была прикреплена большая надпись «техмопощь на трассе», а ночью они освещались электри- »· Там же, оп. 32214, д. 2, д. 46. ™ Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 47. 158
Техническая помощь. ческой лампочкой, работавшей от аккумулятора, или маяком «мигалкой». Неподалеку от каждого пункта техпомощи была проделана прорубь для заправки автомашин водой, так как при остановке нуждавшихся в помощи автомобилей, чтобы не заморозить радиаторы и моторы, воду из системы охлаждения приходилось сливать. Кроме «летучек», стоявших на определенных местах, на ледовой дороге было введено кольцевое движение «эваколетучки» цля буксировки остановившихся автомашин до ближайшего пункта техпомощи или других ремонтных пунктов. Это было. вменено в обязанность и всем водителям автотранспорта Военно-автомобильной дороги. Техническая помощь на ледовой дороге, таким образом, стала всеобщей. Она оказывалась в любое время дня и ночи всем проходившим по трассе и нуждавшимся в помощи автомашинам. Здесь же водители получали первую медицинскую помощь и обеспечивались кипятком. Такая организация технической помощи благоприятно сказывалась на настроении водителей, создавала у них уверенность, что в случае надобности помощь будет обязательно получена в любое время и в любом месте трассы. Работа ремонтников на ледовой дороге проходила в труднейших условиях — при сильных морозах и пронизывающих ветрах, под воздействием вражеской артиллерии и авиации. Но, несмотря на это, удалось достигнуть многого. С ноября 1941 г. по апрель 1942 г., по данным уже упоминавшегося отчета Автомобильного управления Ленинградского военного округа, пунктами техниче- 159
ской помощи только 281-го ОРВВ на ледовой дороге была оказана помощь 10 600 автомашинам.210 В течение второго периода работы ледовой автомобильной дороги была значительно усилена эвакослужба. Кроме эвакогруппы 281-го ОРВБ, ею занимались 20-я эвакорота, тракторы которой буксировали остановившиеся машины до пунктов техпомощи и ремонтных групп, и две группы ЭПРОН — одна на восточном берегу, в Кобоне, другая — на западном берегу, в Коккореве, занимавшиеся в основном подъемом со дна озера затонувших автомашин и других материальных ценностей. В марте 1942 г. эвакогруппа 281-го ОРВБ была усилена за счет бойцов автобатальонов и придана 64-му ОДЭБ для улучшения и координации работ с дорожными частями, обслуживавшими ВАД. Эвакогруппа была оснащена трехосными автомашинами ЗИС-6, подъемными кранами «Январец», лебедками, талями, разборными треногами, бревнами, досками, шанцевым и другим инструментом. Затем эвакогруппа и силы ЭПРОН были объединены.211 Эвакослужбой была проделана огромная работа. По данным отчета автомобильного отдела ВАД, с начала деятельности дороги по 25 марта 1942 г. только из-подо льда было извлечено 103 автомашины.212 Организация технической помощи на трассе позволила значительно снизить простои машин на льду. Если в январе 1942 г. на трассе простаивало по 15—20 технически неисправных машин, то в феврале—марте их насчитывались единицы.213 Вся система ремонта и восстановления автотранспорта и наведение порядка в его эксплуатации привели к улучшению состояния автомобилей. Благодаря этим мерам количество работавших автомашин в январе—феврале удалось поддерживать на устойчивом уровне, а с марта — даже значительно увеличить. Если в условном исчислении (в машинах ГАЗ-АА) в январе ходовой парк составлял 1800 единиц, то в марте 1942 г. он уже насчитывал 2300 единиц.214 210 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 51. По этому вопросу встречаются и другие цифры (см. АМО СССР, ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 20; АГМИЛ, инв. № 707, л. 43). 2" АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 58-60; АГМИЛ, инв. № 707, л 44, 45. 212 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 114. 213 Там же. 214 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 57. Следует, однако, при этом иметь в виду, что проблема восстановления автопарка ВАД все время оставалась очень трудной и полностью так и не была решена. Например, из 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5), составлявших автопарк ВАД на 26 марта 1942 г., на ходу было только 1103 (554 ГАЗ-АА и 559 ЗИС-5). Это объяснялось не только чрезвычайной изношенностью автомашин, но главным образом отсутствием запасных частей (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 4540, д. 2, л. 76). 160
Руководители обороны Ленинграда — Л. А. Говоров и А. А. Жданов. 1942 г.
Командующий Краснознаменным Балтийским флотом В. Ф. Трибун (второй справа) и начальник штаба ΙΟ. Ф. Ралль (первый слева) на Ладожском озере. 1942 г.
Улучшению работы автотранспорта во многом способствовала и организация снабжения его горючим. Если в течение первого периода для работы автомашин ежесуточно требовалось 45—55 τ бензина, то теперь эта цифра поднялась до 100—120 т. В связи с этим была значительно расширена сеть заправочных пунктов. Наряду со складом* горюче-смазочных материалов в Кобоне, принадлежавшем вначале 17-й ОАТБр, а затем Управлению ВАД, в непосредственной близости от него были организованы склады автобатальонов. Кроме того, в 495-й отдельной роте автоцистерн, базировавшейся также на восточном берегу Ладоги, на случай перебоев с доставкой горючего из тыла имелись резервные запасы горюче-смазочных материалов в пределах трехсуточной потребности всего автотранспорта дороги. В дни, когда в связи с бушевавшей на озере пургой и снежными заносами расход горючего увеличивался вдвое и даже втрое и часть автомашин останавливалась, для их заправки склад ВАД высылал подвижные заправочные группы.215 Выполнение труднейших задач, возложенных на автомобильную дорогу, было бы невозможно без решительного улучшения партийно-политической и идейно-воспитательной работы с людьми, которая в первый период работы дороги находилась на недостаточном уровне. Как отмечало командование ВАД в своем отчете, «нужно было создать партийную обстановку вокруг борьбы за увеличение грузоперевозок, сохранение автопарка и укрепление воинской дисциплины, нужно было повысить авангардную роль в этом деле коммунистов и комсомольцев».216 Именно на это с самого начала второго периода работы дороги была направлена вся политико- воспитательная работа, и в первую очередь пропаганда и агитация живым словом. Прежде всего требовалось организационно укрепить политор- ганы, партийные и комсомольские организации. 12 января 1942 г. военным комиссаром автомобильной дороги по совместительству был назначен заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин.217 Был реорганизован и укреплен опытными кадрами политотдел дороги, во главе которого был поставлен старший батальонный комиссар М. Д. Орловский, до этого работавший заместителем начальника политотдела 42-й армии. За счет самых отважных воинов значительно выросла партийная и комсомольская организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в партию было принято 26 человек, а в декабре 25 человек, то в последующие месяцы приток в партию намного увеличился. В январе 1942 г. в ряды ВКП(б) было принято 43 человека, а в феврале — 92, в марте — 97 человек.218 215 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 63, 64. 216 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 36. 217 Там же, ф. 217, оп. 1227, д. 35, л. 128- 218 Там же, оп. 1217, д. 278, л. 455. И В. М. Ковальчук
Всего на 1 апреля 1942 г. партийная организация Военно- автомобильной дороги насчитывала в своем составе 1454 коммуниста (из них 885 членов и 569 кандидатов в члены ВКП(б)).219 Такая же тенденция наблюдалась в росте комсомольской организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в комсомол было принято всего 17 человек, а в декабре — 21, то в январе 1942 г.— 74 человека, а в феврале — 132, в марте — 1.78 человек.220 Всего в комсомольской организации Военно-автомобильной дороги насчитывалось 1973 человека.221 Прием в ряды партии и комсомола самых лучших воинов позволил создать в каждом подразделении полнокровные партийные и комсомольские организации. Комиссары и политработники, партийные и комсомольские организации проводили широкую воспитательную работу, добивались понимания каждым бойцом важности выполняемой автомобильной дорогой задачи по обеспечению всем необходимым трудящихся Ленинграда и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. Много в этом цаправлении делали также свыше 700 агитаторов, прибывших на Ладогу с заводов Ленинграда для проведения систематической агитационно-пропагандистской работы.222 Важную роль в мобилизации работников дороги на выполнение плана перевозок сыграла красноармейская газета «Фронтовой дорожник» (редактор Б. А. Борисов), которая издавалась политотделом дороги. Она выходила с 15 января 1942 г. два раза в неделю тиражом 5 тыс. экземпляров. Газета освещала ход выполнения плана перевозок, опыт водителей-многорейсовиков, достижения и недостатки в работе частей. Выступления передовых людей дороги, рассказы об их работе, консультации, технические советы, заголовки и призывы газеты («Трасса — это линия огня», «План перевозок — боевой приказ», «Тонны грузов для Ленинграда — наш вклад в фонд победы») — все это сделало газету действенным помощником командования, партийных организаций и политработников в мобилизации всех сил и средств дороги на увеличение масштабов перевозок.223 Одним из существенных факторов успеха борьбы за выполнение плана перевозок являлось создание необходимых культурно- бытовых условий для работников дороги, и особенно для водителей. Партийные и комсомольские организации выдвинули лозунг «Забота о водителе —это борьба за план». Между медиками, поварами, клубными работниками развернулось соревнование за лучшее обслуживание бойцов. В результате в ряде частей дороги были созданы благоустроенные землянки для отдыха водителей, в клу- 21» Там же, л. 457. 220 Там же л. 479. 221 Там же' ф! ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 47. 222 На дороге жизни, с. 39; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 35. 223 На дороге жизни, с. 39; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 90, л. 10; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 41. 162,
бах стали демонстрироваться кинофильмы, устраивались вечера самодеятельности, лекции, доклады. Немаловажное значение для улучшения работы дороги имели меры командования по поощрению работников дороги за хорошую работу. Так, Военный совет фронта в целях поощрения работников, отличившихся при перевозке грузов в Ленинград, с 12 января 1942 г. ввел выдачу водителям автомашин денежных вознаграждений. За каждую тонну груза, перевезенную сверх плана, водителям автомашин ГАЗ-АА выдавалось 5 руб., водителям автомашин ЗИС-5 — 4—5 руб., водителям автомашин ЯГ — 3 руб. и, кроме того, по 100 г хлеба и спецпаек. Деньги выдавались ежедекадно, а натуральные премии — ежедневно, по предъявлению накладной о доставке грузов.224 С 20 марта 1942 г. в связи с изменением пунктов отправки грузов и сокращением протяженности рейсов система премирования была изменена.225 В результате усилий военного командования и Ленинградской парторганизации Военно-автомобильная дорога на этом этапе своей работы превратилась в крупное, хорошо организованное воинское соединение тыловой службы. На 20 января 1942 г. в ее состав входили: четыре дорожно-эцсплуатационных полка (21-й, 22-й, 64-й, 71-й) общей численностью 5335 человек, два строительных батальона (57-й ОДСБ, 88-й ОМСБ) — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов (1-й, 2-й, 385-й, 386-й, 388-й, 389-й, 799-й, 804-й), автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона (14-й, 281-й) — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты .(1-я, 2-я, 20-я) — 285 человек; отдельный гужтранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего части и учреждения Военно-автомобильной дороги насчитывали около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины.226 Однако численный состав частей и учреждений, обслуживавших дорогу, по разным причинам все время менялся. Например, на основании приказания об изыскании людских ресурсов для пополнения действующих частей фронта из состава ВАД на 14 февраля 1942 г. было передано в 8-ю и 54-ю армии 3500 человек. В связи с этим 10 февраля дорожно-эксплуатационные полки были переформированы в дорожио-эксплуатационные батальоны.227 224 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 90, л. 13; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 1, л. 18. 226 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 3, л. 94. 226 Там же, оп. 4540, д. 2, л. 12—14. 227 Там же, оп. 7768, д. 22, л. 25; оп. 7769, д. 2, л. 133, 137, 141, 146. 11* 163
10 марта 1942 г. в состав ВАД была передана автоколонна Глав- угля (так называемый «угольный батальон»). Но в то же время на основании приказа командующего фронтом от 24 марта и приказа по ВАД от 31 марта 1942 г. был расформирован гужтран- спортный батальон.228 Все это, естественно, сказывалось на составе ВАД. 20 февраля 1942 г. в ней насчитывалось 15 168 человек, 4283 различные автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей.229 На 26 марта 1942 г. на дороге работало 16 168 человек, 2278 грузовых автомобилей,230 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей.231 В конце действия ледовой дороги, 20 апреля 1942 г., в составе ВАД насчитывалось 12 656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь.232 Руководство частями и учреждениями дороги, как и сама организация перевозок, осуществлялись Управлением ВАД. Это была мощная организация со штабом и отделами (политический, организационно-плановый, автомобильный, дорожный, эксплуатационно-диспетчерский, интендантской службы). На 20 февраля 1942 г. Управление насчитывало 229 человек.233 Первоначально Управление дороги размещалось в Новой Ладоге, но в первой половине января 1942 г. оно было переведено в Жихарево, а в связи с дальнейшим приближением перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера с 7 марта переместилось в район Кобоны.234 В конце января в целях упорядочения планирования и руководства перевозками со стороны Ленинграда на Кобону, руководства работой автотранспортных батальонов, дислоцировавшихся в районе Коккорево—Ваганово, в Коккореве была организована оперативная группа Управления ВАД во главе с заместителем начальника ВАД полковником И. А. Лапшиным.235 Все проводившиеся на Военно-автомобильной дороге мероприятия, направленные на сокращение протяженности трасс, улучшение состояния дорог, особенно ледовых, упорядочение ремонта машин, снабжения горюче-смазочными материалами и организации движения автотранспорта, укрепление руководства частями и учреждениями и повышение политико-воспитательной работы среди личного состава дороги, положительно сказались на результатах перевозок. Количество перевозимых в Ленинград грузов, 228 Там же, оп. 23249, д. 1, л. 152, 158, 190. 22^ Там же, оп. 7768, д. 22, л. 29, 30. 230 Из них ГАЗ-АА — 1129 и ЗИС-5 — 1149. 231 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 4540, д. 2, л. 76. 232 Там же, л. 92. 233 Там же, оп. 23249, д. 62, л. 7; оп. 7768, д. 22, л. 29. 234 Управление ВАД размещалось в 1 км восточнее Кобоны, восточнее дороги на Низово, первый поворот направо, 500 м в глубь леса (АМО СССР, ф. 217, оп. 4291, д. 43, л. 167; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 1; оп. 23249, д. 1, л. 137, 148). 235 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 106. 164
как было уже сказано выше, с самого начала второго периода резко увеличилось. 8 января 1942 г. автотранспортом 17-й ОАТБр было перевезено 1365 τ грузов, а 9 января — 1602 τ (из них 1384 т продовольствия).236 Одной из причин этого увеличения являлся рост числа водителей-двухрейсовиков. По данным политотдела 17-й ОАТБр на 9 января, толька по 385-му, 388-му и 390-му автобатальонам число водителей, делавших за сутки по два рейса, возросло до 96 человек. Борясь за первенство в соцсоревновании под лозунгом «Дать больше продовольствия фронту и городу», бойцы показывали образцы подлинного трудового энтузиазма. Так, по инициативе парторганизации 385-го автобатальона началось движение трехрей- совиков. Зачинателями этого движения явились кандидаты в члены ВКП(б) В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов. 7 и 8 января по три рейса сделал водитель Н. П. Шурыгин, а 9 января — Завилов.237 За 10 января частями 17-й ОАТБр было перевезено через Ладожское оверо 1650 τ грузов, а за 12 января — 1638 т. Образцы самоотверженной работы показывали члены комсомольской организации. Из 36 водителей-комсомольцев 385-го ОАТБ, работавших на трассе, 19 человек систематически стали делать по два рейса в сутки, а комсомольцы Малышев, Филиппов, Романенко делали за сутки по три рейса. По два рейса ежедневно стали делать комсомольцы 4-й роты 390-го ОАТБ. По инициативе комсомольцев в частях стали создаваться комсомольские эшелоны. Все десять водителей комсомольского эшелона 388-го ОАТБ во главе с И. К. Кудельским делали по два рейса. 13 января через озеро было перевезено 1634 τ грузов. 14 января объем перевозок несколько снизился — 1471 т, но уже 15 января по ледовой трассе на западный берег Ладоги было доставлено 1838 т, а 16 января — 1961 т.238 14 января в борьбе за выполнение плана перевозок лучшие результаты показал 389-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Пор- чунов, военком — старший политрук Η. М. Коливердов). Батальон одним из первых добился выполнения плана перевозок. Это было результатом хорошей организации работы, правильной расстановки сил, умело организованной партийно-политической работы. В батальоне были, в частности, приняты следующие меры: все роты были равномерно укомплектованы членами партии; водители были проверены квалификационной комиссией и закреплены за автомашинами; организована круглосуточная выдача водителям горячей пищи; установлен контроль за работой автомашин на трассе лицами среднего начальствующего состава; установлено 236 Хотя 17-я ОАТБр была расформирована, учет перевозимых грузов продолжал вестись по батальонам бригады. 237 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 24, 56. 238 Там же, л. 54, 59-61, 99, 100, 104. 165
круглосуточное дежурство помощников командиров рот по технической части с целью наблюдения за техническим состоянием машин; в ротах оборудованы землянки для подогрева воды и масла; на видных местах вывешены хорошо оформленные лозунги: «Водитель, помни, что ты выполняешь боевую оперативную задачу по.перевозке грузов Ленинграду и фронту»; «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». В развернувшемся в батальоне соревновании подавляющее большинство коммунистов и комсомольцев показали образцы отличной работы. Коммунисты Исаков, Гайдебура, комсомольцы Николаев, Попов, Патланов явились инициаторами двухрейсо- вой езды в сутки.239 Улучшалась работа и в других автобатальонах. Так, если до 6 января 1942 г. в 388-м ОАТБ (командир — майор Колпачев, военком — батальонный комиссар Бабаин) было всего 5—10 двух- рейсовиков, то к 14 января их число возросло до 36. Среди них коммунисты Александров, Симуткин, Иванов, комсомольцы Кун- жин, Шичков, Пряхин и др. Если раньше батальон перевозил в сутки' 70—80 τ продовольствия, то на 14 января он перевез 200 т.240 16 января первое место по перевозке грузов занял 390-й ОАТБ (командир — капитан А. А. Кальван, военком — старший политрук В. И. Коротков). В течение этого дня батальон перевез 369.7 τ грузов вместо 356 τ по плану. Это было результатом роста рядов водителей-двухрейсовиков. С 8 по 16 января их число увеличилось с 27 до 52. Особенно отличился в батальоне эшелон красноармейца В. В. Черносвитова, водители которого систематически делали по два рейса в сутки. 17 января 390-й ОАТБ снова перевыполнил план перевозок, доставив на западный берег Ладожского озера 390 τ грузов вместо 301 τ по плану.241 Однако, несмотря на то что отдельные автобатальоны перевыполняли план перевозок, в целом этот план еще не выполнялся.242 17 января из-за простоев автомашин при разгрузке на ст. Ладожское Озеро было перевезено грузов для Ленинграда даже меньше, чем за предыдущий день, всего 1680 т.243 Зато 18 января стал незабываемым днем в работе Военно-автомобильной дороги. В этот день коллектив Ладожской магистрали не только выполнил, но и значительно перевыполнил план суточных перевозок. На западный берег озера было переправлено 3315 τ 239 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 59; ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 26, 27. 240 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 59, 60. 241 Там же, л. 67, 104. 242 Этот план, как сказано выше, был установлен еще приказом об организации ледовой дороги от 19 ноября 1941 г. и составлял 4000 τ в оба конца. 243 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9к л. 67. 166
грузов, из которых 2500 τ составляло продовольствие.244 «Это был большой и волнующий праздник на дороге. Да и не только на ней! — вспоминал потом военный комиссар ВАД И. В. Шикин. — Мы с начальником дороги в тот же день доложили об этом первом успехе Военному совету фронта... Командующий фронтом генерал-полковник М. С. Хозин и А. А. Жданов выразили нам благодарность и предложили представить наиболее отличившихся работников к правительственным паградам».245 22 января 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями группу наиболее отличившихся водителей и дорож-* ников. Всего был награжден 31 человек, и среди них инициаторы многорейсового движения А. Д. Тиханович, В. Т. Коргин, Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Ф. Гаидебура, И. К. Кудель- ский, Г. П. Царенко и др.246 27 января политотдел ВАД провел совещание передовиков- водителей автомашин, регулировщиков и путевиков, на котором присутствовало 80 человек. С докладом о работе дороги и предварительных итогах соцсоревнования выступил военком ВАД И. В. Шикин. Совещание обобщило опыт первых дней работы по выполнению и перевыполнению плана перевозок и на основе этого выдвинуло лозунг: «Каждый водитель должен делать в сутки два рейса — не меньше!». Партийные и комсомольские организации, возглавив социалистическое соревнование, энергично взялись за претворение этого лозунга в жизнь. Коммунисты и комсомольцы личным примером увлекали на самоотверженную работу всех воинов дороги. И результаты дали себя знать незамедлительно.247 Тогда же, 27 января 1942 г., приказом командования Военно- автомобильной дороги были объявлены предварительные итоги соцсоревнования между отдельными автобатальонами и дорожно- эксплуатационными полками. По автобатальонам наилучших по- 244 В этот день особенно отличились 390-й ОАТБ, водители которого перевезли свыше 517 τ грузов, и 385-й ОАТБ (командир — капитан К. Я. Сизов, военком — старший политрук Е. А. Кофман), на машинах которого было перевезено более 521 т. В 390-м ОАТБ наибольшее количество грузов 18 января перевезла 5-я рота (командир — лейтенант Г. И. Игнатьев, политрук — младший политрук И. Е. Гришанович) — более 104 т, выполнив план на 202%. В 385-м ОАТБ, как значится в донесении начальника политотдела 17-й ОАТБр Ф. К. Румянцева, «18 января член ВЛКСМ В. И. Кошелевский сделал по своей инициативе приспособление, чем увеличил грузоподъемность ЗИС-5, и, сделав три рейса, перевез 10 880 кг груза» (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 71). Можно предположить, что этим приспособлением явилось наращение бортов кузова автомашины. 245 На дороге жизни, с. 34. 246 На страже Родины, 1942, 23 января. 247 АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 120, 121; оп. 1546, д. 21-а, л. 33; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 155; Фронтовой дорожник, 1942, 30 января. 167
казателей в соцсоревновании добились 389-й и 390-й ОАТБ, систематически перевыполнявшие план перевозок продовольствия и боеприпасов Ленинграду. 389-й ОАТБ добился значительной экономии горючего и обеспечивал ежедневно выход на трассу не менее 75% автомашин. В батальоне свыше 70% водителей делали по два и три рейса. Наилучших показателей по содержанию дороги и организации службы регулирования добились 21-й ДЭП, который провел большую работу по строительству и освоению новой трассы, и 64-й ДЭП, который освоил и поддерживал в удовлетворительном состоянии труднейший ледяной участок автодороги. 389-му батальону было присуждено переходящее Красное Знамя Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, учрежденное еще 25 декабря 1941 г., а его командиру капитану В. А. Порчунову и военкому H. М. Коливердову была объявлена благодарность. Благодарности были объявлены также командирам и комиссарам 390-го ОАТБ капитану А. А. Кальвану и батальонному комиссару В. И. Короткову, 21-го ДЭП — подполковнику А. И. Хамеляйне и старшему политруку А. И. Петросяну и 64-го ДЭП — майору А. С. Мажаеву и старшему политруку Э. С. Гершковичу. В распоряжение командования 389-го и 390-го автобатальонов были выделены денежные средства (2500 и 1500 руб. соответственно) для премирования отличившихся бойцов и командиров. Кроме этого, в целом по дороге денежной премией было награждено 47 человек и 6 человек получили благодарность.248 Число многорейсовиков на дороге с каждым днем увеличивалось, и в январе 1942 г. 261 водитель делал два рейса в сутки, а 54 водителя — по три рейса.249 Это естественно привело к росту объема перевозок. Так, если в ноябре—декабре 1941 г. на западный берег Ладожского озера было перевезено всего 16 499 τ грузов, то уже за первую декаду января 1942 г. было доставлено более 10 тыс. т, за вторую декаду — более 20 тыс. τ и за третью декаду — около 23 тыс. т> а всего за январь — около 53 тыс. τ грузов, из которых более 42 тыс. τ продовольствия и фуража.250 Увеличение объема перевозок дало возможность накопить в Ленинграде некоторые запасы продовольствия. И хотя на 20 января эти запасы были еще не очень велики, всего на 4—6 дней,251 Военный совет Ленинградского фронта, учитывая все нараставшие темпы перевозок, счел возможным увеличить нормы выдачи хлеба населению города. 248 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 2, л. 10—14. 249 Там же, оп.-23249, д. 62, л. 38. — И. В. Шикин в своих воспоминаниях приводит другие цифры (см.: На дороге жизни, с. 36). 250 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, л. 152. 251 В Ленинграде и в пути от ст. Ладожское Озеро было муки 3126 т, крупы — 436 т, мяса — 463 т, жиров — 202 τ и сахара — 316 τ (Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 241). 168
С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г.252 С 20 января была увеличена норма выдачи мяса в войсках. Для частей передовой линии она была доведена до 150 г, а для тыловых частей и учреждений — до 75 г в день. Калорийность суточного рациона полевого пайка была повышена до 2830 калорий, а тылового пайка — до 1863 калорий.253 Между тем бойцы ледовой дороги с каждым днем увеличивали объем перевозимых для Ленинграда грузов. Первое место в выполнении плана перевозок за первую декаду февраля снова занял 389-й ОАТБ, выполнивший план на 116%. Второе место занял автобатальон 42-й армии (командир — капитан Л. А. Чуклинов, военком — старший политрук Н. А. Яковлев), выполнивший план на 115%, и третье место — 804-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Трубченко, военком — старший политрук И. С. Сергеев), выполнивший план на 109%. На общем собрании личного состава 389-го ОАТБ переходящее Красное Знамя дороги было вручено 2-й роте, выполнившей план за декаду на 118%.254 Воины ледовой дороги, все, от кого зависел успех перевозок, работали самоотверженно, не щадя своих сил. 22 февраля 1942 г., накануне дня Красной Армии, командование ВАД за добросовестное отношение к выполнению заданий Военного совета фронта по перевозкам продовольствия и боеприпасов объявило благодарность и наградило денежной премией 108 человек — командиров, политработников и рядовых — водителей, дорожников, ремонтников, грузчиков, связистов и др.255 Движение за многорейсовую езду принимало все более широкий, массовый характер. В феврале 1942 г. два рейса в сутки делали уже 689 водителей, а по три рейса делали 207 водителей.256 Результатом этого явилось еще большее увеличение объема перевозок. За февраль было доставлено на западный берег Ладоги более 86 тыс. τ различных грузов, в том числе более 67 тыс. τ продовольствия.257 Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР 2 марта 1942 г. наградил орденами и медалями вторую группу наиболее отличившихся работников ледовой дороги. Награждено было 25 человек, среди них водители Б. Л. Богданов, В. И. Кошелевский, Е. Ф. Васильев, А. П. Кон- дрин, командиры батальонов В. А. Порчунов, А. А. Кальван, А. С. Мажаев, политработники Η. М. Коливердов, А. И. Петро- 252 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119. »» АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 358, 360. 254 Там же, он. 1217, д. 278, л. 191. 255 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 32214, д. 2, л. 64—67. 25в Там же, он. 23249, д. 62, л. 38. 257 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 152, 169
сян, M. Д. Орловский, начальник ледового участка ВАД М. А. Нефедов и др.258 Резкое улучшение работы ледовой дороги дало возможность вновь повысить нормы выдачи хлеба населению. 11 февраля была объявлена третья по счету прибавка. Рабочие и ИТР стали получать 500 г хлеба в день, служащие — 400 г, дети и иждивенцы — 300 г.259 Одновременно были улучшены качество и питательность хлеба. Различные примеси при выпечке хлеба в течение первого квартала 1942 г. составляли только 1.7%. Использование целлюлозы при выпечке хлеба с самого начала 1942 г. было прекращено. В феврале были также увеличены нормы выдачи населению мяса, крупы, сахара и кондитерских изделий. Было улучшено питание войск. С 10 февраля нормы хлеба были доведены по полевому пайку до 800 г, а по тыловому — до 600 г. Калорийность полсвого пайка стала составлять 3162 калории, а тылового — 2162 калории.260 Таким образом, результаты работы ледовой дороги уже в феврале 1942 г. дали возможность руководству обороной Ленинграда существенно улучшить снабжение продовольствием населения города и войск Ленинградского фронта. Но голодные декабрь и январь настолько тяжело отразились на здоровье ленинградцев, в своем большинстве они были настолько истощены, что выдаваемое продовольствие не могло сразу устранить последствия голода. Голодная смерть продолжала уносить человеческие жизни. В январе 1942 г. каждый день умирало не менее 3.5—4 тыс. человек, а всего за январь и февраль 1942 г. в городе погибло 199 187 человек.261 Нужно было восстановить силы ленинградцев, а это в первую очередь зависело от запасов продовольственных товаров. Поэтому Военный совет фронта, Ленинградская партийная организация не ослабляли своего внимания к перевозкам через Ладожское озеро. В марте еще более увеличивается число водителей-много- рейсовиков: 627 водителей ежедневно делали два рейса, а 355 — три рейса. Кроме того, более 100 водителей совершали уже четыре и даже пять рейсов в сутки.262 Это дало возможность в течение марта перевезти через озеро уже свыше 118 тыс. τ грузов.263 Таким образом, ледовая дорога действовала все более четко и уверенно, масштаб перевозок в Ленинград все время возрастал. Если среднесуточная доставка грузов в ноябре—декабре 1941 г. 258 На страже Родины, 1942, 3 марта. 259 Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. 1, с. 119. 260 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 357, 358, 360; А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 237. 261 А. В. К ар асе в. Ленинградцы в годы блокады, с. 184; Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 180. » АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 38. 268 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30. 170
составляла всего 361 τ, то в январе 1942 г. она достигла 1771 т, в феврале — 3380 т, а в марте — 3690 т.264 Но результаты перевозок по ледовой дороге зависели и от того, насколько бесперебойно по железным дорогам из центра страны подавалось достаточное количество грузов на перевалочные базы, расположенные на восточном берегу Ладоги. Централизованное снабжение Ленинграда продовольствием находилось под постоянным контролем Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР. Вопросами снабжения Ленинграда занимались и партийные организации республик, краев и областей, из которых отправлялось продовольствие ленинградцам. Продвижение поездов с продовольствием для Ленинграда находилось под неослабным контролем Народного комиссариата путей сообщения. Так, 20 января 1942 г. во исполнение распоряжения СНК СССР о завозе продовольствия для Ленинграда начальникам Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Оренбургской, Ярославской, Сталинградской, Горьковской, Пензенской, Казанской, Томской, Омской, Ташкентской, Красноярской и других железных дорог, а также начальникам управлений НКПС было приказано обеспечить в январе 1942 г. отгрузку Ленинграду 3405 вагонов различного продовольствия, в том числе 990 вагонов муки, 565 вагонов крупы, 300 вагонов рыбы, 780 вагонов мяса, 110 вагонов масла животного. Маршруты и укрупненные группы вагонов с продовольствием приравнивались по своему значению к воинским транспортам, продвижение их было предписано обеспечить ускоренным порядком с установлением диспетчерского контроля.265 24 февраля 1942 г. начальники ряда железных дорог и центральных управлений НКПС были предупреждены о серьезном положении с отгрузкой и продвижением крупы, мяса и других продуктов питания для Ленинграда и Москвы и их личной ответственности за срочную отгрузку и доставку продовольствия.266 Однако исключительные трудности на железнодорожном транспорте не всегда давали возможность выдерживать график продвижения эшелонов с продовольствием Ленинграду. Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта П. А. Тюркин 25 февраля 1942 г. писал А. А. Жданову, что «установленный Военным советом фронта план автоперевозок... срывается. Основная причина срыва — отсутствие грузов. На 24 февраля 1942 г. на базах Войбокало, Жихарево, Лаврово грузов почти нет, за исключением нескольких десятков тонн продовольствия, вещевого имущества, соли и сена. В Кобоне имеется 950 τ запасов, на подходе 50 τ муки и 18 вагонов боеприпасов».267 264 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 183. 265 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 40, д. 1506, л. 165, 166. 266 Там же, д. 1507, л. 25, 26. 267 АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 206. 171
В связи с создавшимся положением А. А. Жданову и А. Н. Косыгину, находившемуся в это время в Ленинграде, приходилось обращаться в Государственный Комитет Обороны с настоятельной просьбой ускорить продвижение продовольствия и горючего Ленинграду. В связи с одним из таких обращений нарком путей сообщения 11 марта 1942 г. доложил Председателю ГКО, что всего до 15 марта для Ленинграда должно быть отгружено 15 421 вагон хлеба и продовольственных грузов. На 9 марта отгружено 13 928 вагонов, из которых 8918 вагонов доставлено в Войбокало, Жихарево и Лаврово, а 5010 вагонов находится в пути. Далее в докладе сообщалось, что НКПС установил план продвижения и доставки каждого транспорта, по которому все продовольствие и горючее должно быть отгружено и подвезено к местам перегрузки не позже 20 марта. «За погрузкой и продвижением ленинградских транспортов, — говорилось в докладе, — в НКПС и на дорогах установлен специальный контроль. НКПС примет все меры к тому, чтобы полностью отгрузить и доставить продовольствие и горючее Ленинграду не позже 20 марта сего года».268 Однако сразу же по истечении этого срока А. А. Жданов снова писал Председателю Государственного Комитета Обороны, что «положение с доставкой продовольственных грузов и горючего Ленинграду и фронту продолжает оставаться крайне напряженным. Утвержденный график и приказ НКПС от 11 марта 1942 г. о доставке продовольствия и горючего Ленинграду и Ленинградскому фронту в количестве 5000 вагонов к 20 марта с. г. выполнен менее чем наполовину. Такое положение с продвижением продовольствия и горючего Ленинграду и фронту ставит нас в исключительно тяжелое положение. У нас остается 10—15 дней для заброски продовольствия и горючего по автомобильной дороге через Ладожское озеро. Созданные запасы в Осиновце и Ленинграде по продовольствию не обеспечивают нашу месячную потребность, а по горючему едва покрывают текущую потребность». А. А. Жданов просил ГКО обязать НКПС в десятидневный срок доставить на ст. Волхов все находившееся в пути продовольствие и горючее для Ленинграда и Ленинградского фронта, которое НКПС должен был доставить к 20 марта.269 Из-за недостатка грузов на перевалочных базах в феврале и особенно в марте 1942 г. транспортные возможности ледовой дороги использовались не полностью. В связи с этим командование дороги было вынуждено выключать из работы часть автотранспорта, а иногда и несколько батальонов в полном составе. В тех же случаях, когда на перевалочные базы прибывало достаточно грузов, перевозки резко возрастали. Так, 31 марта на западный берег Ладоги было перевезено 6243 т. Это почти 268 ЦГАНХ СССР, ф. 1881, оп. 31, д. 4238, л. 118. 269 АМО СССР, ф. 217, оп. 203156, д. 13, л. 289. 172
в два раза превышало среднесуточную отправку грувов в марте.270 Серьезные затруднения в деятельности ледовой дороги проистекали также от недостатков в организации работы на некоторых складах, расположенных на западном берегу Ладожского озера. Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта 25 февраля докладывал А. А. Жданову, что склад боеприпасов в районе ст. Ладожское Озеро, находившийся в ведении Артиллерийского управления и Управления тыла фронта, не принимал .все грузы, доставляемые по льду Ладоги. 23 февраля, например, автомобильной дорогой было перевезено 1418 τ боеприпасов, а склад принял только 782 т; 24 февраля было перевезено 1750 т, а принято 873 т. Сотни машин с боеприпасами, указывалось в докладе, стоят под разгрузкой по 5—6 и более часов. 24 февраля 380 автомашин простояли в среднем каждая по 6 часов.271 Конечно, это снижало оборачиваемость машин, а значит, мешало полностью использовать транспортные возможности ледовой дороги. И все же это были трудности временного характера, и ледовая дорога уверенно наращивала темп перевозок грузов для Ленинграда. В течение второго периода работы ледовой дороги, кроме перевозок в Ленинград, продолжались и перевозки из Ленинграда. Через озеро на Большую землю эвакуировалось население города и вывозилось промышленное оборудование. Эвакуация населения началась еще в первый период работы ледовой дороги. 6 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление начать с 10 декабря эвакуацию населения из Ленинграда по трассе Ваганово—ст. Заборье, доведя число вывозимых людей к 20 декабря до 5000 человек в сутки. В постановлении предусматривалось создание на трассе перевалочных и питательных пунктов, установление норм питания эвакуируемых и решение других: вопросов. Однако 12 декабря 1941 г. Военный совет фронта постановил отложить эвакуацию впредь до особого распоряжения.272 Тем не менее эвакуация населения происходила, хотя и не в тех масштабах, которые первоначально были предусмотрены постановлением Военного совета фронта. Население переправлялось через Ладожское озеро ведомственным, «случайным» транспортом, а часто и пешим порядком. Так как ледовая дорога не была еще как следует оборудована, эвакуируемые испытывали в пути большие лишения, а некоторые даже погибали. Вот в каких условиях в то время происходили рейсы автомашин с людьми. 270 Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 49. 2П Там же, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 206. 272 А. В. Кара се в. Ленинградцы в годы блокады, с. 199; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 26—29, 58. — Эвакуация населения была отложена, видимо, в связи с необходимостью провести предварительную подготовку. 178
«Темной декабрьской ночью, — вспоминает водитель 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало, — погрузив на станции Борисова Грива эвакуировавшихся ленинградцев, я отправился в рейс на Большую землю, строго придерживаясь проложенной трассы. Мой „газик" прошел уже большую часть пути, когда я почувствовал, что руки у меня замерзли. Еще хуже было моим пассажирам в открытом грузовике. У меня просто сжималось сердце при мысли о них. Вдруг впереди возникла фигура регулировщика. Он сигналит' фонарем, показывая, что нужно изменить курс. Я снизил скорость и начал поворот, чтобы объехать опасное место.. И в этот момент случилась беда: мой автомобиль провалился и да моих глазах ушел под лед. Мне и рядом сидящему пассажиру удалось выскочить из кабины, искупавшись по пояс, а остальные пять человек оказались в ледяной воде. Сзади шел „газик" комсомольца Сережи Шанцева. Остановив машину, Сережа с веревкой в руках бросился к нам на помощь. Одного за другим мы вытаскиваем несчастных людей на лед. Последним извлекли из воды мальчика лет пятнадцати, который держался руками за плавающую льдину. Один его валенок остался в пучине... Всех спасенных мы посадили на попутные машины и отправили в Кобону, где им оказали медицинскую помощь и накормили. К счастью, люди остались живы, а но они потеряли все, что везли с собой. Их чемоданы и узлы вместе с автомобилем поглотила Ладога».273 Отправлявшиеся через озеро пешком в условиях Ладожской непогоды часто сбивались с трассы, блуждали по.льду, и их розыски были нелегким делом. В результате совещания, состоявшегося 17 января 1942 г. у заместителя Председателя СНК СССР А. Н. Косыгина по вопросу эвакуации ленинградского населения, было принято решение выделить для этой цели автобусы и грузовые автомашины за счет Москвы и других городов. Московский Совет депутатов трудящихся направил на Ладогу 40 автобусов и 100 грузовых автомашин с двухсменным водительским составом. Начальником колонны автобусов был назначен В. Г. Иванов, начальником колонны грузовых автомобилей — И. В. Кудряшов. По 50 грузовых автомобилей прибыло из Горького и Ярославля.274 Для успешного проведения эвакуации населения Ленинграда надо было создать эвакуационные пункты на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы. Они должны были принимать эвакуируемых, кормить их, оказывать медицинскую помощь ^73 На дороге жизни, с. 125, 126. s 274 H. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом (1941—1943 гг.). Л., I960, с. 106—108; На дороге жизни, с. 237; Беспримерный подвиг.— Материалы научной конференции, посвященной 25-летию разгрома немецко-фашистских войск под Москвой. М., 1968, с. 319—321. 174
больным и после небольшого отдыха отправлять дальше. Такие эвакопункты были созданы в Борисовой Гриве, Жихареве, Лаврове и Кобоне. Возглавляли их соответственно Л. А. Левин, А. А. Заградин, Н. Н. Юрков и Я. Е. Романов. Самым большим был эвакопункт в Борисовой Гриве. Его организация была начата в декабре 1941 г. Первоначально он размещался в Ваганове, где для него отвели помещение бывшего пожарного депо, небольшой клуб и. общежитие, а некоторое время спустя — и избы колхозников, которых переселили за озеро. Однако в конце января—начале февраля 1942 г., в связи с тем что поезда с эвакуируемыми ленинградцами стали останавливаться не на ст. Ваганово, а на ст. Борисова Грива, где имелись необходимые для этого тупики и ветки, эвакопункт из Ваганова был переведен в Борисову Гриву. По мере роста масштабов эвакуации увеличивался штат эвакопункта, и на 1 марта, включая носильщиков, милицию, работников столовой и медицинской части, он насчитывал 120 человек.275 Для руководства и принятия на месте необходимых решений по вопросам, связанным с обороной Ленинграда, а также эвакуацией его населения, Государственный Комитет Обороны 19 января 1942 г. направил в Ленинград своего уполномоченного А. Н. Косыгина. Вместе с А. Н. Косыгиным в Ленинград вылетела группа ответственных работников Совнаркома СССР и Московского комитета партии — И. М. Андреев, А. С. Болдырев, А. К. Горчаков, А. Г. Карпов, А. Ф. Куранчев, Г. А. Малявин, А. М. Протасов.276 22 января, после проведения необходимых подготовительных мероприятий, Государственный Комитет Обороны принял постановление об эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда.277 Вывоз такого большого числа людей имел огромное значение. Эвакуация жителей означала не только их избавление от голода и опасности гибели от фашистских снарядов и бомб, но и облегчала продовольственное положение города, так как доставлявшееся/продовольствие могло распределяться среди меньшего числа людей. Весь путь ленинградцев, эвакуируемых на Большую землю, состоял из нескольких этапов. От Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге. Поезда, состоявшие из отапливаемых пассажирских вагонов пригородного парка, отправлялись с Финляндского вокзала и прибывали на ст. Борисова Грива. Поезда обычно состояли из 30 и более вагонов. В январе—феврале 1942 г. ежедневно отправлялось по одному эвакопоезду, в марте — до двух-пяти поездов.278 Перед отправкой каждому эвакуируемому, помимо горячего питания, 275 На дороге жизни, с. 242; Оборона Ленинграда, с. 656—659. 276 На дороге жизни, с. 237. 277 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 199. 278 АМО СССР, ф. 217, он. 269391, д. 21, л. 6. 175
выдавали на дорогу хлеб, концентрат гречневой каши, шоколад. По прибытии в Борисову Гриву в штабе эвакопункта сверялись списки пассажиров и проводилось их распределение для* дальнейшего следования. Здесь же эвакуируемые получали пищу; в. первое время это были хлеб, горячий суп, кипяток. Иногда до ст. Борисова Грива ленинградцы доставлялись на автомашинах. Следующим этапом пути являлась ледовая дорога через Ладожское озеро, по которой ленинградцы перевозились на автомашинах. Посадка людей на машины в Борисовой Гриве проводилась диспетчерами и носильщиками на трех погрузочных площадках. От каждой площадки автомашины следовали только к определенному эвакопункту на восточном берегу — либо в Лав- рово, либо в Кобону, либо в Жихарево. Работа сотрудников эвакопунктов была сопряжена с большими трудностями. Бывший начальник эвакопункта в Борисовой Гриве Л. А. Левин вспоминал: «Если учесть, что все сотрудники эвакопункта прибыли из Ленинграда и сразу же приступили к исполнению своих обязанностей, то можно представить себе, с каким трудом этим товарищам приходилось работать, затрачивая максимум энергии и силы, в то время как сами они были почти в таком же состоянии, как люди, которых им приходилось эвакуировать. Они были так же истощены и ослаблены, как все ленинградцы. .. Несмотря на это, люди работали по 18—20 часов в сутки без отдыха, а зачастую, когда бывало большое скопление людей, работали без отдыха по 2—3 суток».279 Как правило, ленинградцев с детьми, ослабленных и престарелых старались перевозить через Ладогу на автобусах, остальных — на грузовых автомапгинах. Но автобусов не хватало, и большинство эвакуируемых перевозились в открытых машинах, доставлявших грузы для Ленинграда. «Обратными рейсами мы везли на Большую землю эвакуируемых ленинградцев, — вспоминал один из шоферов Ладожской ледовой дороги В. И. Сердюк. — Трудно передать словами чувства, которые мы испытывали, видя исхудалых, посеревших от голода и холода людей. Многие из них с трудом держались на ногах. Особенно тяжелое впечатление оставляли дети—по-взрослому серьезные, молчаливые. Мы тщательно укутывали их, стараясь уберечь от лютого холода на озере, вели машину как можно осторожнее, чтобы их не трясло, не швыряло. Мы, шоферы, были по-настоящему счастливы, когда во время таких рейсов нам удавалось проскочить через озеро, не попав под артиллерийский обстрел или бомбежку».280 Все работники ледовой дороги с душевной чуткостью относились к эвакуируемым ленинградцам, проявляли к ним максимум внимания и за- 279 Оборона Ленинграда, с. 661. 280 На дороге жизни, с. 143, 144. 176
боты. Однажды водитель А. Д. Тиханович, перевозивший через Ладогу детей, чтобы они не замерзли, снял с себя шинель и телогрейку и укрыл ими маленьких пассажиров, ^ сам в течение всего пути по ледовой трассе сидел за рулем в одной гимнастерке.281 Другой водитель, А. Г. Чертов, вспоминая о своей работе Ήa ледовой дороге,, писал: «Каждый шофер старался облегчить участь людей, которые натерпелись всяких невзгод. Трудная это была задача — перевозить ослабевших через озеро. Ехать побыстрее нельзя: на большой скорости в кузове холоднее, резче ветер. Ехать медленно — тоже плохо, больше времени уйдет, а ведь у многих пассажиров силушки на исходе».282 На третьем, последнем этапе эвакуируемые ленинградцы перевозились в глубь страны железнодорожным транспортом. По времени это был самый продолжительный этап, он длился иногда неделю, а иногда и больше. Вначале этот путь шел от ст. Жиха- рево, а затем и от других станций, расположенных на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали еду. Количество и содержание пищи в зависимости от наличия продуктов и в соответствии с указаниями врачей несколько раз менялись. Обычно это был суп на мясном бульоне, заправленный крупой, луком, специями, а также хлеб, чай, сахар. В связи с эвакоперевозками на Военно-автомобильной дороге проводились большие противоэпидемические мероприятия. Это было особенно важно, так как скопление эвакуированных и невозможность их рассредоточения создавали угрозу вспышки эпидемических заболеваний. На трассу были направлены дезин- фекционно-обмывочные бригады с четырьмя дезинфекционными камерами и двумя душевыми установками. Кроме того, на станциях Ладожское Озеро, Ваганово и Борисова Грива были установлены 10 уральских бань. 10 февраля Военный совет Ленинградского фронта принял решение об организации санитарно- контрольных пунктов на станциях Волховстрой, Жихарево и Борисова Грива. Такие пункты были созданы также в Кобоне и Лаврове. Особенно большой по масштабу была работа пункта в Борисовой Гриве.283 Большое внимание было обращено на обслуживание эвакуируемых при следовании по ледовой дороге. Полковые пункты медпомощи, обслуживавшие трассу, выделяли санитарные машины с младшим медицинским персоналом для сопровождения автоколонн. Это давало возможность в случае необходимости оказывать первую помощь внезапно заболевавшим или пострадавшим от артиллерийских обстрелов и бомбардировок противника. 281 Там же, с. 43. 282 Там же, с. 222. 283 А. В. Кар а сев. Ленинградцы в годы блокады, с. 200; АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 12—19. 12 В. M. Ковальчук 177
Огромная роль в медицинском обслуживании людей на льду принадлежала созданным в самом начале действия ледовой дороги специальным перевязочно-обогревательным пунктам. Они размещались в палатках на 7-м, 11-м, 20-м и 24-м километрах ледовой трассы. В их задачу входило обогревание людей и оказание им первой медицинской помощи.284 Эти пункты находились в постоянной готовности, так как противник систематически обстреливал и бомбардировал трассу. Помощь была нужна также при особенно сильных морозах и в случаях провалов машин под лед. Начальник одного из таких «ледовых лазаретов», расположенного на 7-м километре ледовой трассы, военфельдшер комсомолка О. Н. Писаренко вспоминала: «Круглые сутки в нашей палатке, топилась печурка, на которой всегда стоял чайник с кипятком. К нам заходили продрогшие водители машин, бойцы-дорожники. Палатка служила „полустанком" на трудном пути к Большой земле. Здесь часто останавливались эвакуируемые из Ленинграда, жители города — изнуренные голодом, исстрадавшиеся люди. Ради спасения женщин, стариков и детей мы готовы были отдать последний сухарь, последнюю кружку чая. Ради избавления города на Неве от опасности стоило оставаться на льду Ладоги, переносить здесь все испытания... Когда комиссар ледовой трассы И. В. Шикин как-то спросил у меня, страшно ли нам, я ответила ему, ничуть не лукавя: „Конечно. Еще как страшно! Но ведь кому-то надо и здесь быть"».285 А испытаний было много. Однажды в результате бомбежки О. Н. Писаренко оказалась в полынье. Подоспевшие бойцы помогли ей выбраться, и отважная девушка сразу же бросилась оказывать помощь раненым. Она перевязывала их, не обращая внимания на пулеметный огонь вражеских самолетов. В другой раз, когда над озером разразилась пурга, О. Н. Писаренко работала трое суток, не смыкая глаз. Она перевязывала раненых, обогревала в своей палатке замерзших.286 Всего с ноября 1941 г. по март 1942 г. в палатке Писаренко получили медицинскую помощь и обогрелись тысячи людей.287 Поток эвакуируемых ленинградцев непрерывно нарастал. Если в январе 1942 г. через Ладогу было перевезено немногим более 11 тыс. человек, то в феврале — уже около 117.5 тыс., а в марте — около 222 тыс. человек.288 Страна с большой сердечностью и любовью принимала эвакуированных ленинградцев. На станциях, через которые проходили поезда с эвакуированными, происходили волнующие встречи. «Однажды узнали мы, — пишет одна из работниц депо ст. Ря- 284 А. В. К а ρ а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 200. 285 На дороге жизни, с. 136—138. 286 Там же с. 47. 287 АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 233. 288 Д. В. Π а в л о в. Ленинград в блокаде, с. 247. 178
Указатель на ледовой трассе. зань, — что через нашу станцию проследуют поезда с эвакуированными ленинградцами. Все мы знали, как тяжело им пришлось — блокада, голод. Мы решили встретить их особо. Конечно, время военное, карточная система, дети у всех. Приносили, кто что мог из дому, руководство станции помогло достать продуктов. Наши женщины организовали круглосуточное дежурство на станции. К поездам из Ленинграда выносили горячую еду, старались всех накормить. Не было такого человека в нашем коллективе, кто бы остался в стороне, не помог. Последним куском делились люди. И не делали из этого никакого подвига. Это была естественная помощь, забота друг о друге».289 Размещение и трудоустройство ленинградцев в тыловых районах страны были предметом неустанного внимания и контроля со стороны Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР и являлись одной из главных забот местных партийных и советских организаций. Эти вопросы часто специально рассматривались обкомами, крайкомами и центральными комитетами коммунистических партий союзных республик. Ленинградцы везде принимались с особым радушием, как родные, и это было проявлением несокрушимой дружбы народов СССР, подлинного советского патриотизма. Одновременно с эвакуацией населения из Ленинграда по ледовой дороге вывозилось промышленное оборудование. В условиях 289 Правда, 1972, 7 апреля. 12* 179
фронтового города, блокированного фашистами, где широкое развертывание работы промышленности было невозможно, ценное оборудование лежало мертвым грузом, а в тыловых районах страны оно могло быть использовано для производства боевой техники. Из Ленинграда, подвергавшегося артиллерийским обстрелам и бомбардировкам врага, вывозились также материальные и культурные ценности, чтобы спасти их от уничтожения. В первую очередь вывозились грузы, которые подлежали отправке из Ленинграда по железной дороге еще до установления фашистами блокады города. Таких грузов к началу блокады на Ленинградском железнодорожном узле насчитывалось 2177 вагонов. Темп грузовых эвакоперевозок с самого начала действия ледовой дороги был довольно высок. В декабре 1941 г. этих грузов было отправлено (с перевалкой на автомашины) 909 железнодорожных вагонов, в январе 1942 г. — 767, в феврале — 524, в марте — 127 вагонов.290 С января 1942 г. по ледовой дороге начались и военно-санитарные перевозки. Из Ленинграда эвакуировались главным образом раненые бойцы и командиры, лечение которых требовало более 45 суток. Из Ленинграда до западного берега Ладожского озера перевозки раненых производились по железной дороге. На этом перегоне работало шесть санитарных летучек и два санитарных поезда. Для приема раненых с поездов в районе Ваганово в палатках были размещены два подвижных госпиталя на 500 мест каждый. Отсюда до ст. Войбокало, где было развернуто три эвакогоспиталя и эвакоприемник, раненые доставлялись на автомашинах. Дно автомашин устилалось соломой или хворостом, больные укутывались в ватные одеяла и снабжались химическими грелками. Каждая автомашина сопровождалась санитарами. Со ст. Войбокало раненые по железной дороге доставлялись до станций Волхов и Тихвин, откуда военно-санитарными поездами направлялись в тыл. На перегонах Войбокало—Волхов и Войбокало—Тихвин работало четыре санитарные летучки.291 С конца марта 1942 г. наступил один из самых трудных и героических периодов в работе ледовой дороги, период борьбы за продление ее работы на возможно больший срок. Это было связано с приближением весны и постепенным ослаблением прочности льда. Сначала стало происходить таяние снега, появление на льду воды, начался износ верхних слоев льда и постепенное его структурное разрушение. Из-за резких суточных колебаний температуры воздуха усилилось торошение льда. Началось постепенное уменьшение толщины ледового покрова. В результате действия теплых грунтовых вод и общего повышения температуры стала разрушаться береговая кромка льда. 290 АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 2, 3, 20-22. 291 Там же, оп. 1250, д. 483, с. 173, 174. 180
Заместитель начальника Ёоенно-автомобильной дороги й йа- чальник ее ледового участка М. А. Нефедов отмечал в своей записной книжке: «23 марта 1942 г. — началось потепление... 24 марта 1942 г. — температура повышается, продолжается таяние снега... 25 марта 1942 "г. — температура продолжает повышаться. Дорога выходит из строя. Вечером в 18.00 началось торошение на 9-м километре. 26 марта 1942 г. — образовались лужи в озере. Вся дорога в озерах».292 Все это требовало принятия срочцых мер для поддержания дороги в проезжем состоянии. Поэтому начальник дороги уже 24 марта 1942 г. в своем приказе писал: «Начало весенней распутицы и появление воды на трассе требует особой дисциплины и внимательности при движении, главным образом в связи с наличием скрытых под водой ухабов, буксового пути и частым отказом тормозной системы пз-за попадания воды в барабаны».293 Для поддержания должного порядка на трассе скорость движения машин была ограничена 30 км, а в узких местах — 15 км в час, для чего были установлены соответствующие знаки. Грузовым автомашинам был запрещен обгон, установлен обязательный 80-метровый интервал между машинами, двигавшимися в одном направлении. Категорически запрещено было одновременное движение двух и более машин на подъемах и спусках.294 На следующий день, 25 марта, в целях максимального удлинения срока службы ледовой дороги и обеспечения безопасного движения по ней, командование ледового участка приняло ряд новых мер. Командиры 64-го и 22-го отдельных дорожно-эксплуа- тационных батальонов, обслуживавших ледовую трассу, майоры А. С. Мажаев и А. В. Левашов получили указание с 28 марта установить непрерывное наблюдение за состоянием ледовой дороги. Они должны были организовать измерение толщины льда, в районе скопления воды изыскивать объезды для автомашин, контролировать выпуск на лед машин с допускаемой нагрузкой, установить наблюдательные пункты у кромки льда в районах Коккорево, Вагановский спуск, Кобона, Лаврово, ст. Коса. Кроме этого, к 1 апреля должно было быть проложено не менее 4 запасных трасс для движения автомашин. Для наблюдения за состоянием ледовых путей и оказания помощи транспорту, для буксировки застрявших и эвакуации оказавшихся в аварийном состоянии машин на каждом линейном участке вводилась аварийно-патрульная служба (одна грузовая машина и команда в составе 7—9 бойцов) и выделялся дежурный трактор НАТИ.295 292 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 35, 36. 293 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 3, л. 89. 294 Там же. 295 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 51. 181
4 апреля 1942 г. начальник Военно-автомобильной дороги издал приказ, в котором говорилось, что задачей всего личного состава дороги является использование льда до последней возможности, возить грузы фронту и городу как можно дольше и больше, преодолевая все трудности. Для этого требуется железная дисциплина, большая выдержка и настойчивость в выполнении боевой задачи. Начальник дороги потребовал от командиров частей строго руководствоваться утвержденной им инструкцией по эксплуатации и содержанию ледовых дорог Ладожского озера в весенний период 1942 г.296 и привлекать к строгой ответственности нарушителей правил движения по ледовым дорогам.297 В результате усилий всего личного состава ледовой дороги нормальное движение на ней поддерживалось вплоть до 6 апреля. После этого эксплуатировать дорогу стало все труднее. На поверхности льда образовались большие поля талой воды. «Еще сильнее развезло», — отмечал 8 апреля в книжке-дневнике М. А. Нефедов. 9 апреля он записал: «Вода по всем дорогам... Постройка дорог уже не помогает делу. Надо снимать тракторы и тяжелые грейдеры... Лед пока хороший, но уже сверху начинает менять свою структуру. Надо опасаться массового провала машин; ибо тонуть начнут одновременно во всех частях озера».298 Вечером 9 апреля пришлось снять с ледовой дороги автобусы, а через сутки — тракторы и грейдеры.299 11 апреля состояние ледовых трасс еще более ухудшилось. Вот что доносил начальнику ВАД-102 А. М. Шилову заместитель начальника ледового участка А. И. Кальницкий вечером этого дня: «Слои воды на льду от 5 до 12 см, на подходах к трещине — до 25 см. На Лавровской ветке воды значительно больше — до 30 см... От действия поверхностной воды лед на 8—12 см имеет игольчатую структуру, общее уменьшение толщины льда до 15 см... Во второй половине дня имелось 4 провала автомашин. .. Жертв и потерь не было. Все автомашины подняты и отправлены по назначению».300 В связи с таким состоянием льда начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов и командование Военно-автомобильной дороги решили перевозку грузов и населения по льду Ладожского озера прекратить с 24 часов 12 апреля 1942 г., а в течение следующих двух дней передислоцировать части и снять со льда все хозяйство ВАД. Однако прибывший на дорогу член Военного совета фронта Н. В. Соловьев не согласился с таким решением, так как считал, что перевозки по льду настолько важны для Ленинграда, что надо пойти на риск. «Дорога работает, — сообщал он 296 В инструкцию были включены почти все вышеперечисленные мероприятия. 297 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 195. 298 Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 41. 299 Там же, д. 6308, л. 61. 800 Там же, л. 65. 182
Последние дни ледовой дороги. А. А. Жданову 12 апреля, — и будет работать, по-моему, до 20 апреля. Прекращение работы дороги может быть решено по обстановке, когда проезд с грузом невозможен. Вчера вечером и сегодня утром лично проезжал по Ладожскому озеру, никаких опасностей в работе дороги по льду не нахожу. Вчера ехал 2 часа, сегодня — 1.5 часа».301 И ледовая дорога продолжала действовать. Правда, лед с каждым днем все больше приобретал непрочную игольчатую структуру, стали все более частыми провалы автомашин. В связи с этим пришлось снимать с перевозок наиболее тяжелые машины и уменьшать количество перевозимых грузов. Наконец, наступил день, когда дальнейшая работа ледовой дороги стала угрожать большими потерями. 20 апреля 1942 г. специальная комиссия в составе заместителя начальника ВАД и начальника ледового участка М. А. Нефедова (председатель), заместителя начальника ВАД И. А. Лапшина, заместителя начальника ледового участка А. И. Кальницкого, командира 64-го 301 АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 134, л. 57, 58. 183
ОДЭБ А. С. Мажаева и гидролога дорожного отделения ледового участка Н. Т. Черниговского произвела осмотр дороги для определения возможности ее дальнейшей эксплуатации. Комиссия установила, что лед прибрежной полосы западного берега на протяжении от одного до двух километров легко разрушался при самой незначительной нагрузке и что за последние два дня произошло около 90 провалов автомашин задними и передними колесами. Ввиду возможности провала и массовой гибели машин на ряде участков 1—2-го, 4—5-го, 7—9-го километров ледовой дороги, обойти которые не представлялось возможным, а также из опасения внезапного разрушения ледяного поля в случае ветра комиссия пришла к заключению о необходимости прекратить грузовые перевозки по ледовой дороге 20 апреля 1942 г.302 В этот же день, 20 апреля, приказом по войскам Ленинградского фронта движение автотранспорта через Ладожское озеро было закрыто с 12 часов 21 апреля. После этого срока как исключение разрешалось следование одиночных легковых машин и людей по разовым пропускам. Для транспорта, двигавшегося на западный берег, пропуска выдавались с разрешения начальника ВАД А. М. Шилова, а для транспорта, направлявшегося на восточный берег, — с разрешения начальника ледового участка М. А. Нефедова.303 И все-таки, несмотря на огромные трудности, ледовая дорога продолжала еще работать. В течение двух дней — 22 и 23 апреля — по ней из Ленинграда на восточный берег было переброшено 10 850 бойцов с вооружением — пополнение для 54-й армии. 23 и 24 апреля на западный берег было доставлено около 60 τ репчатого лука. С восточного берега до кромки льда у западного берега его доставляли на санях, запряженных лошадьми, а отсюда по рыхлым ледяным полям, преодолевая большие трещины и разводья, лук был перенесен людьми на руках.304 24 апреля был последним днем работы ледовой дороги. В связи с резким ухудшением состояния льда, участившимися случаями провала автомашин, прогибанием льда даже под тяжестью человека, образованием больших озер у берегов дальнейшая эксплуатация ледовых путей стала невозможна. Поэтому приказом командования Военно-автомобильной дороги с 16 часов 24 апреля движение всех видов транспорта, а также пешеходное движение по льду было прекращено. Начальник дороги приказал командирам 22-го и 64-го ОДЭБ к 12 часам 25 апреля снять с ледовых дорог службу регулирования, связь и все дорожное имущество. Застрявшие на льду тракторы и автомашины разрешалось разо- 302 Там же, л. 69, 70. 303 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 234, 235. 304 На дороге жизни, с. 52, 54, 55; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 70, 71. Ш
брать и доставить на берег по частям.305 Комиссар Военно-автомобильной дороги И. В. Шикин, вспоминая последние дни деятельности ледовой дороги, писал: «У каждого, кто был на Ладоге, не изгладятся из памяти апрельские дни 1942 г., когда солнце, дающее жизнь всему земному, начало свою разрушительную работу на ледовой трассе... Ладога покрылась водой, причем глубина этого „озера над озером" доходила до 40—50 сантиметров... Казалось, что машины идут не по льду, а плывут по необозримой водной глади озера... Это было самое трудное и героическое время. Весь командно-политический состав частей и подразделений дни и ночи проводил на трассе. Он сумел обеспечить многорейсовую работу буквально до последнего часа жизни ледовой магистрали».306 Несмотря на невероятные трудности, вызванные разрушением ледовых трасс под действием весеннего солнца, результаты перевозок в апреле 1942 г. были довольно значительными. За три недели апреля на западный берег Ладожского озера было доставлено более 87 250 τ различных грузов и вывезено из Ленинграда около 163 400 человек. Кроме этого, за 14 дней апреля из Ленинграда было отправлено (с перевалкой на автомашины) 520 железнодорожных вагонов различных эвакогрузов.307 Защита дороги Успешная работа ледовой дороги во многом зависела от эффективности мероприятий по ее защите от действий противника. Правда, вначале гитлеровцы были уверены, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию».308 Но, непрерывно наблюдая за районом Ладоги, они почти сразу же после ледостава обнаружили, что ледовая дорога живот и действует. Уже 26 ноября 1941 г., т. е. через четыре дня после выхода на лед первых автомобилей, начальник генерального штаба сухопутных войск фашистской Германии Ф. Гальдер отметил в своем военном дневнике: «Противник организовал движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью Волхова».309 Если в этой записи еще трудно уловить отношение Гальдера к этому событию, то в следующей, за 28 ноября, уже 305 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 4, л. 59. — Некоторые ветераны Ладоги считают, что движение по ледовой дороге продолжалось еще и после ее официального закрытия. Я. X. Иоселев писал: «Официально трасса была закрыта 22 апреля, однако фактически движение по ней прекратилось полностью лишь 28 апреля» (На дороге жизни, с. 326). 306-На дороге жизни, с. 51, 52. 807 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 247; АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 22. ш Правда, 1942, 9 мая. 209 Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 2. М., 1971, с. 72. 185
звучит удивление. «Действительно, — пишет он, — по Ладожскому озеру проложен путь по льду, по которому осуществляется сообщение с Ленинградом».310 В последующих записях чувствуется уже прямое беспокойство и даже растерянность. 10 декабря Гальдер записал, что «передвижение транспорта противника по льду Ладожского озера не прекращается», а 16 декабря — что «переброска войск противника через Ладожское озеро привела к усилению группировки противника на Ладожском участке фронта. В ряде пунктов под Ленинградом противник вновь усилил свои атаки».311 Поэтому неудивительно, что гитлеровское командование почти сразу же стало принимать меры, чтобы нарушить связь Ленинграда со страной по Ладожскому озеру. «Наша авиация начала налеты на транспорт, идущий по льду Ладожского озера», — читаем мы запись Гальдера в его дневнике за 4 декабря 1941 г.'312 Командование Ленинградского фронта, понимая, что гитлеровцы сделают все, чтобы сорвать перевозки через озеро, с самого начала организации ледовой дороги предпринимало необходимые меры по ее защите. Уже в приказе от 19 ноября 1941 г. о создании дороги были предусмотрены надежное наземное прикрытие и оборона трассы, противовоздушная оборона и прикрытие с воздуха силами авиации.313 В связи с тем что немецкие войска, выйдя на южный берег Шлиссельбургской губы Ладожского озера, находились в непосредственной близости от ледовых трасс и угрожали нападением на дорогу, 19 ноября 1941 г. была подписана специальная схема ее обороны.314 22 ноября 1941 г. заместитель командующего Ленинградским фронтом начальник тыла генерал Ф. Н. Лагунов утвердил общий план обороны ледовой дороги с целью не допустить проникновения диверсионных групп противника и воспрепятствовать налетам вражеских самолетов на автомобильные и пешие колонны. Что касается наземной обороны, то, согласно плану, 8-я армия отвечала за оборону участка от р. Невы до бухты Морье, 23-я армия — от бухты Морье и далее на север, 54-я армия — от устья р. Свирь до дер. Липки. Ответственность за оборону непосред- 310 Там же, с. 77. 311 Там же, с. 110, 126. 312 Там же, с. 94. 813 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 329-331. 314 Согласно этой схеме, между маяками Маяцкий Носок и Бугровскии предусматривалось круглосуточное дежурство лыжников — по 5—7 человек от 1-й стрелковой дивизии и от 54-й армии. Между мысом Сос- новец и о-вами Зеленцы должны были дежурить лыжники 64-го ОДЭП и три взвода пехоты с двумя пулеметами каждый, а между о-вами Зеленцы и мысом Заячий — взвод пехоты с двумя пулеметами. На о. Большой Зеленец должна была быть установлена батарея малокалиберной венитной артиллерии и расположен взвод пехоты с двумя пулеметами (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 61, карта). 186
ственно ледовой дороги от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы π мыса Заячий была возложена на отдельный стрелковый батальон. План предусматривал круглосуточное патрулирование лыжников группой в 5—7 человек по маршруту: для 8-й армии — мыс Маяцкий Носок в направлении маяка Бугровский, для 54-й армии — маяк Бугровский в направлении мыса Маяцкий Носок. Отдельный стрелковый батальон с целью не допустить проникновения к ледовой дороге групп противника на участок мыс Сосновец—о-ва Зеленцы выделял две стрелковые роты, усиленные бронемашинами, и организовывал узлы сопротивления силою одного взвода с пулеметами в районе о-вов Зеленцы и непосредственно на льду через каждые 2—3 км. Остальными силами, с привлечением рабочих команд дорожно-комендантской службы, батальон должен был организовать круговую оборону перевалочной базы Осиновец, Ваганово и круглосуточное дежурство лыжников вдоль всего маршрута ледовой дороги в 3—4 км южнее трассы и с о-вов Зеленцы в направлении мыса Заячий. Для уничтожения прорвавшихся мелких групп противника в районах Коккорево, Ваганово, мыс Осиновец предусматривалось сосредоточение резерва батальона силою двух взводов на автомашинах и не менее пяти бронемашин.315 Естественно, что система обороны ледовой дороги все время совершенствовалась. 8 декабря 1941 г. план обороны автомобильной дороги Ваганово—Заборье был утвержден Военным советом Ленинградского фронта. Для непосредственной обороны самой дороги от наземного противника выделялся один стрелковый полк охраны, в состав которого организационно включались стрелковый батальон, 10 бронемашин и 1 артдивизион, охранявшие ледовую дорогу. Вся дорога была разделена на три боевых участка. Первый участок — от Ваганова до Кобоны, второй — от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до За- борья. На каждый участок был выделен стрелковый батальон. На первом участке предусматривалось устройство инженерных заграждений и огневых точек, а на втором и третьем — организация узлов сопротивления и установление между ними патрульной службы лыжников.316 В 1942 г. наземная оборона автомобильной дороги была еще более усилена. Для обороны западного берега Ладожского озера привлекались все силы 4-й отдельной морской бригады, часть стрелковых подразделений и артиллерии 1-й стрелковой дивизии, береговая артиллерийская группа КБФ под командованием полковника М. И. Туроверова. В случае оперативной необходимости предусматривалось привлечение всех войск, находившихся на западном берегу озера, — пограничников, моряков, подразделений управления тыла фронта. Оборона участка западного бе- 3,5 Там же, оп. 1221, д. 592, л. 86—88. 816 Там же, оп. 1258, д. 11, л. 14, 15. 187
рега от мыса Сосновец до бухты Морье, на котором располагались силы 4-й отдельной морской бригады, была организована путем создания четырех батальонных оборонительных районов, каждый из которых в свою очередь был разделен на три ротных оборонительных района.317 В связи с разгромом немецко-фашистских войск под Тихвином и сокращением вследствие этого протяженности Военно-автомобильной дороги силы отдельного стрелкового полка охраны, который 'затем стал именоваться 284-м стрелковым полком (командир А. А. Королев, военком — М. Николаев), были сосредоточены для защиты непосредственно ледовой дороги. По плану обороны дороги, утвержденному командующим 8-й армией генералом А. Л. Бондаревым 15 января 1942 г., один стрелковый батальон полка численностью около 600 бойцов, с 8 станковыми пулеметами, 12 минометами и 14 ручными пулеметами оборонял трассу от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы; второй стрелковый батальон (550 человек, 6 станковых пулеметов, 10 ручных пулеметов) оборонял ледовую трассу от о-вов Зеленцы через мыс Заячий до Бугровского маяка; оба батальона должны были поддерживаться артиллерийскими батареями 6-го полка противотанковой обороны; третий батальон (более 450 бойцов и 8 станковых пулеметов), размещаясь в районе мыса Сосновец, имел задачу отсекать противника своим огнем, в случае его прорыва, к первой линии.318 Несмотря на то что лед не допускал возможности устройства на нем замаскированных фортификационных сооружений, каких- либо укрытий и даже окопов обычного типа, для защиты ледовых трасс были созданы две укрепленные оборонительные полосы. Первая оборонительная полоса, проходившая от мыса Маяцкий Носок до маяка Бугровский, имела снежно-ледяные стрелковые и .артиллерийские окопы, утепленные палатки для обогрева личного состава и 16 деревянных пулеметных огневых точек, усиленных мешками с песком и льдом. Перед передним краем левого фланга оборонительной полосы было установлено 830 фугасов натяжного действия и 4 тыс. противопехотных мин. На второй оборонительной полосе, проходившей от мыса Сосновец до о-вов Зеленцы, были выстроены снежно-ледяные окопы различного профиля с ячейками на 6—В человек, минометные окопы, установлены утепленные палатки и сооружено 18 огневых точек. Среди огневых точек было 5 броневых установок на срубах и санях, стоявших в ледяных окопах. Броневые точки представляли собой башни танков «Т-26» и «Т-28». Следует особо отметить наличие 317 Там же, оп. 1221, д. 614, л. 24—28; оп. 203156, д. 12, л. 152, 153; оп. 1231, д. 1295, л. 287—290. 818 19 января 1942 г. командование Ленинградского фронта приказало усилить оборону участка от Коккорева до о-вов Зеленцы (АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 614, л. 24—28; оп. 203156, д. 12, л. 152, 153). 188
Зенитчики на страже трассы. на оборонительных полосах дерево-льдо-земляных огневых точек. Это были деревянные срубы, обложенные снаружи землей, одетые в ледяной панцирь. Они состояли из боевых казематов с тремя амбразурами, убежища и двух тамбуров.319 Хотя серьезных попыток выхода на лед со стороны пехотных частей противника не было, ледовая дорога имела достаточно надежную наземную защиту. Особое внимание советским командованием было обращено на защиту ледовой дороги от нападения фашистской авиации. Противовоздушная оборона дороги складывалась из прикрытия перевалочных баз и путей движения транспорта зенитными средствами и истребительной авиацией. Если организация прикрытия зенитными средствами железнодорожных станций и перевалочных баз особых затруднений не представляла, то в расстановке зенитных орудий на льду опыта еще не было. Поэтому были организованы специальные испытательные стрельбы. Зенитные пушки малого калибра и зенитные пулеметы испытание выдержали, а орудие среднего калибра, даже поставленное на усиленную ледовую площадку, после выстрела проваливалось под лед. В связи с этим было решено объекты на берегах озера прикрывать зенитной артиллерией среднего ка- 319 АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оц. 7769, д. 3, л. 19, 20; ф. 217, оп. 1221, д. 804, л. 45-49. 189
либра, а для прикрытия ледовых трасс использовать орудия малого калибра и зенитные пулеметы.320 Согласно плану обороны Военно-автомобильной дороги, утвержденному командующим войсками Ленинградского фронта 8 декабря 1941 г., для прикрытия баз и железнодорожных станций на западном берегу Ладожского озера были дислоцированы два зенитных артиллерийских дивизиона и три железнодорожные батареи, на вооружении которых были зенитные пушки калибра 37, 76 и 85 мм. Район Кобоны на восточном берегу и район Новой Ладоги прикрывались каждый одним зенитным артиллерийским дивизионом в составе 3 батарей 76-миллиметровых пушек. Зенитными пушками и пулеметами прикрывались также районы Кол- чаново, Еремина Гора, Заборье, Подборовье. Для сопровождения автоколонн от Кобоны до Заборья должны были использоваться десять установок счетверенных пулеметов. Что касается непосредственно автомобильной дороги, проходившей по льду Ладожского озера, то, согласно плану, ее прикрытие должно было осуществляться одной батареей 37-миллиметровых пушек, расположенной на о-вах Зеленцы, тринадцатью орудиями калибра 37 мм и пулеметной ротой, размещенными на льду вдоль автомобильных трасс. Кроме того, колонны автомашин при движении через Ладожское озеро должны были прикрываться пятью счетверенными пулеметными установками на машинах. В дальнейшем для прикрытия ледовых трасс были выставлены три батареи малокалиберной зенитной артиллерии 21-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона, отдельный зенитный пулеметный батальон КБФ, 124-я отдельная зенитная пулеметная рота, зенитные пулеметные взводы 25-го и 225-го отдельных зенитных артдивизионов.321 Батареи зенитной артиллерии расставлялись на льду по обе стороны автомобильной дороги повзводно в шахматном порядке, с интервалом до 3 км. Зенитные пулеметы были установлены попарно с интервалами в 1—1.5 км. В январе 1942 г. командование фронта увеличило не только плотность огня, но и калибр зенитных орудий на льду. В ночь на 15 января на 14-м километре дороги были размещены 85-миллиметровые орудия 2-й батареи 432-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Для установки орудий были подготовлены необычные огневые позиции — специальные ледяные подушки высотой 0.5 м и площадью 5X5 м. Но позиций орудий и пулеметов не оставались постоянными. Они менялись в связи с изменением направлений ледовых. трасс. Отдельные огневые позиции менялись по десять и более раз. Чтобы орудия не проваливались под лед, буксировка их производилась на длинных тросах. Пулеметы устанавливались на особых салазках, с которых 320 Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М., 1968, с. 150, 151. 321 АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 11, л. 15, 16; оп. 1250, д. 3, л. 321, 322; Войска противовоздушной обороны страны, с. 151. 190
Ледяной домик. они л вели огонь. Затем стали широко применяться кочующие зенитные орудия и пулеметы.322 Артиллеристы и пулеметчики, находясь непрерывно на льду озера почти в течение всей суровой зимы, испытывали большие трудности и лишения. Они жили здесь же в районе огневых позиций в ледяных домиках, палатках и деревянных домиках (из утепленных фанерных щитов), установленных на салазках. Наряду с прикрытием ледовой дороги зенитными средствами, как уже сказано выше, была- организована ее защита истребительной авиацией. По плану обороны автомобильной дороги, утвержденному командующим Ленинградским фронтом 8 декабря 1941 г., для этой цели выделялись 13-й истребительный авиаполк и 13-я авиаэскадрилья ВВС КБФ, имевшие в своем составе до 30 самолетов, и 159-й истребительный авиаполк 39-й истребительной авиадивизии, насчитывавший 20 самолетов.323 В связи с возраставшей активностью вражеской авиации воздушное прикрытие Военно-автомобильной дороги было усилено. Приказом командующего Ленинградским фронтом от 1 ^января 1942 г. для защиты дороги, кроме указанных выше авиационных 322 Вестник противовоздушной обороны, 1960, № И, с. 73, 74; 1966, № 9, с 93 323 ÂMO СССР, ф. 1258, д. И, л. 17; оп. 1221, д. 1, л. 366, 367. 191
По боевой тревоге. частей, были выделены 123-й, 127-й и 154-й истребительные авиаполки ВВС Ленинградского фронта, а также 5-й истребительный авиаполк ВВС КБФ. 123-й ИАП прикрывал объекты на западном берегу озера и ледовые трассы до о-вов Зеленцы. Ледовую дорогу от о-вов Зеленцы до Кобоны и объекты на восточном берегу озера прикрывали 5-й и 13-й ИАПы. Прикрытие района станций Войбокало и Жихарево возлагалось на 159-й ИАП. Железнодорожные узлы Званка, Волховстрой прикрывал 154-й ИАП. Базы и железнодорожный узел Тихвин прикрывал 127-й ИАП, а в феврале 1942 г. его заменил 196-й ИАП.324 Авиационное прикрытие объектов Военно-автомобильной дороги вначале осуществлялось патрулированием групп самолетов, состав которых менялся в зависимости от метеорологических условий, действий вражеской авиации и характера объекта прикрытия. Обычно в группах бывало 3—6 и 9 самолетов. Патрулирование над ледовыми трассами и объектами на берегах Ладожского озера вплоть до января 1942 г. производилось непрерывно в течение светлого времени суток. Это требовало от летного состава большого напряжения, так как количество вылетов на одного летчика доходило доЗ—-4 в день. В плохую погоду истребители находились на аэродромах в полной боевой готовности и вылетали только по получении сведений о появлении противника. В дальнейшем порядок патрулирования был изменен. Наши 324 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 101, 102; Войска противовоздушной обороны страны, с. 154. 192
Руководители ледовой Воепио-антомобилыюй дороги зимой 1941/42 г. (слева иаправо) И. В. Ши- Kuu, А. М. Шилов, М. А. Нефедов. 1942 г.
Командующий Ладожской военной флотилией В. С. Чероков (первый справа) и начальник штаба С. В. Кудрявцев (второй справа). 1942 г.
истребители высылались небольшими группами с рассвета (с интервалами в 1—2 часа) для борьбы с разведчиками врага, а в середине дня и к вечеру —более сильными группами для противодействия бомбардировкам авиации противника. Такой метод патрулирования уменьшил напряжение летного состава и экономил моторесурсы самолетов.325 Управление авиацией прикрытия вначале производилось командующим ВВС КБФ и командирами 7-го истребительного авиакорпуса и 39-й истребительной авиадивизии, ответственных за прикрытие своих участков. Они согласовывали свои действия с начальниками Ладожского и Свирьского бригадных районов ПВО. Общее руководство и контроль за действиями истребителей, выделенных ВВС фронта, и организация их взаимодействия с наземными средствами ПВО осуществлял командующий ВВС 8-й армии.326 В феврале 1942 г. управление авиацией прикрытия было изменено. Объединять и координировать действия всей авиации, находившейся на Волховском аэроузле, стал прибывший сюда заместитель командующего ВВС Ленинградского фронта генерал Жданов. Централизация управления резко повысила эффективность борьбы с вражеской авиацией.327 Система противовоздушной обороны Военно-автомобильной дороги стала действовать с самого начала ее работы, так как гитлеровское командование, стремясь нарушить связь Ленинграда со страной, основную ставку делало на авиацию. С появлением льда на Ладожском озере противник начал вести воздушную разведку с целью выяснения направления нашей ледовой дороги. Наносить удары по ней авиация противника стала с началом перевозок по льду Ладожского озера. Первоначально авиация противника летала над ледовой дорогой небольшими группами и одиночными самолетами на малой высоте и применяла метод серийного бомбометания мелкими фугасными и осколочными бомбами с целью уничтожения автотранспорта. При этом полеты производились вдоль трассы. Однако с первых же дней после установки на льду зенитных пулеметов вражеская авиация стала нести ощутимые потери. Это вынудило противника увеличить высоту полетов до 3—4 тыс. м, летать не вдоль, а поперек или под утлом трассы и сбрасывать серии более крупных бомб с целью разрушения ледовой дороги. Истребители противника вели разведку автоколонн и одновременно обстреливали их пу- шечно-пулеметным огнем. При обнаружении крупных автоколонн разведчики вызывали по радио бомбардировщики, которые и про- 325 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 104, 105. 326 Военно-воздушные силы 8-й армии были сформированы в феврале 1942 г. из частей расформированной 39-й истребительной авиадивизии. См.: И. Г. Иноземцев. Авиация в обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны (1941—январь 1943 г.). Дисс. на соиск. уч. степ. канд. истор. наук, Л., 1968, с. 278. 827 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 102, 103. 13 В. M. Ковальчук 198
изводили бомбометание. Разведку и обстрел трассы чаще всего вели «Ме-109». Из бомбардировщиков наиболее часто действовали «Ю-88», прикрывавшиеся, как правило, истребителями. В отдельные дни самолеты противника появлялись над ледовой дорогой многократно, стремясь, вероятно, оказать и моральное воздействие на дорожников, водителей автомашин и других работников трассы. Например, 18 февраля 1942 г. самолеты появлялись с интервалами всего в несколько минут в течение всего дня (с 9 ч. 25 м. до 17 ч. 27 м.).328 Однако результат действий фашистской авиации против ледовой дороги благодаря сопротивлению сил противовоздушной обороны был ничтожным. Наряду с действиями непосредственно по, ледовой дороге фашистская авиация держала под своим наблюдением Военно- автомобильную дорогу на всем ее протяжении. Она систематически совершала налеты на основные ее пункты. Но особенно часто авиация противника появлялась над районами Коккорево, Осиновец, о-ва Зеленцы, Кобона, Лаврово, Войбокало, Жихарево, где находились различные базы и склады. По этим объектам фашистская авиация и стремилась наносить бомбовые удары. Так, 28 декабря 1941 г. две группы бомбардировщиков (шесть «Хе-111» и восемь «Ю-88») произвели налет на районы Кобоны и Коккорева. Наши зенитчики сбили два самолета, остальные были вынуждены сбросить бомбы не по целям. Однако в районе Коккорева в результате налета было убито 25 человек и ранено 30 человек. Наиболее крупные налеты были произведены 22 и 23 февраля 1942 г. на ст. Жихарево. В налетах участвовало 72 бомбардировщика и 7 истребителей, действовавших восемью группами. Налеты были отражены совместными действиями истребительной авиации и зенитной артиллерии.329 При отражении атак вражеской авиации воины ПВО, летчики и зенитчики проявляли большое мужество, подлинный героизм. Воздушные бои часто происходили при численном превосходстве врага, но, невзирая на это, наши летчики смело вступали в бой и в большинстве случаев имели успех, заставляя самолеты противника сбрасывать бомбы не по целям. 1 декабря 1941 г. четыре самолета «И-16» 123-го ИАП под командованием И. Д. Пид- тыкана, прикрывавшие район Осиновца, по радио были направлены на перехват вражеских самолетов. Встретив шесть бомбардировщиков «Ю-88» под прикрытием четырех истребителей «Ме-109», наши летчики смело вступили в бой. Но противник боя не принял. Сбросив бомбы вне цели, фашистские самолеты ушли на юго-восток. Через 25 минут эта же группа советских самолетов южнее о-вов Зеленцы на высоте 1000 м встретила и атаковала шесть бомбардировщиков «Ю-87». Но в это время наши 328 Там же, оп. 1250, д. 483, с. 147. 329 Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 74; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 38. Ш
Автоколонна под огнем врага. истребители сами были атакованы шестью «Ме-109», с которыми им пришлось вести бой. Когда же советские летчики заметили, что вражеские бомбардировщики стали заходить для бомбометания по мысу Осиновец, они прекратили бой с истребителями противника, перехватили его бомбардировщиков и заставили их сбросить бомбы вне цели. После ухода бомбардировщиков бой с вражескими истребителями снова возобновился. В результате этого боя группа И. Д. Пидтыкана сбила три «Ме-109».330 3 декабря 1941 г. над Ладожским озером весь день шли ожесточенные воздушные бои. Группа из четырех самолетов «И-16» 123-го ИАП под командованием младшего лейтенанта Е. В. Воронцова за время своего патрулирования в течение 40 минут провела пять воздушных боев с истребителями противника. В последнем из этих боев с четырьмя «Ме-109» в районе о-вов Зеленцы Е. В. Воронцов израсходовал весь свой боеприпас, однако из боя не вышел. Своим самолетом он таранил вражеский истребитель, который камнем упал на лед. Но и машина Воронцова была сильно повреждена. И все же советский летчик с убранными шасси произвел посадку на лед озера. Фашистские истребители пытались расстрелять отважного героя, но были отогнаны огнем наших зенитчиков. Через два часа после посадки Е. В. Воронцов вернулся на свой аэродром. 24 декабря 1941 г. три самолета «МИГ-3» 5-го ИАП ВВС КБФ под командованием w АМО СССР, ф. 217, он. 1221, д. 1340, л. 107, - 13· 105
старшего лейтенанта Парамонова на высоте 1500—1800 м вступили в бой с 12 бомбардировщиками «Ю-88», шедшими под прикрытием 10 истребителей «Ме-109». Несмотря на численное превосходство противника, з результате боя был сбит один «Ю-88», который упал в 10 км северо-восточнее Шлиссельбурга. 1 января 1942 г. четверка наших истребителей во главе с командиром эскадрильи 154-го ИАП Героем Советского Союза капитаном В. И. Матвеевым, патрулируя над ледовой дорогой, в районе о-вов Зеленцы обнаружила два немецких истребителя «Me-i09», вылетевших на охоту за автомашинами. Когда В. И. Матвеев повел свои самолеты в атаку, на его машину устремилась появившаяся внезапно вторая пара «Ме-109». Один из ведомых В. И. Матвеева, Герой Советского Союза П. Т. Харитонов, направился наперерез врагу и меткой очередью сбил один самолет. После этого обнаружилось, что против четырех наших самолетов сражается уже более 12 «Ме-109». В. И. Матвеев, все время находившийся в гуще боя, атаковал вражеский самолет, пикировавший на автоколонну, и.с первой же очереди сбил его. Когда В. И. Матвеев стал сближаться с новой целью, другой «Ме-109» подкрался к его самолету снизу и открыл огонь. Машина В. И. Матвеева вошла в штопор и не выщла из него. За гибель своего командира три советских летчика сбили в этом бою еще два фашистских самолета.331 Высокое чувство долга и храбрость проявляли при обороне ледовой дороги все ее защитники. В одной из неравных схваток над Ладожским озером был подбит самолет балтийского летчика-комсомольца Семена Горгуля. Летчику удалось посадить машину на лед. Фашистские истребители сделали шесть заходов, обстреливая летчика и его самолет. Семен Горгуль был смертельно ранен, но до последнего дыхания помнил о воинском долге, о Родине. Своей кровью он написал: «Родина, комсомол, я дрался с врагом, как клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной жизни. Я умираю, но знаю, что мы победим. Я честно выполнил свой долг. Прощайте, друзья! Прощайте,. ленинградцы! Умираю за Родину. Победа за нами!».332 Кроме уже упомянутых здесь летчиков-истребителей, в защите ледовой дороги принимали участие прославившиеся впоследствии летчики Герои Советского Союза П. А. Покрышев, П. А. Пилю- тов, И. П. Неустроев, И. М. Шишкань, Г. Г. Петров, В. Н. Харитонов, М. П. Жуков, Н. А. Зеленов, А. И. Горбачевский и многие другие. Всего с 20 ноября 1941 г. по 1 апреля 1942 г. советские истребители произвели 6485 самолето-вылетов для патрулирования над 831 Вестник противовоздушной обороны, 1964), № 11, с. 75, 76; АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 107, 108; А. В. Буров. Твои герои, Ленинград. Л., 1970, с. 624. 832 Н. Гречанюк, В. Дмитриев, Ф. Криницын, K)t Чернов, Балтийский флот. М., I960, с. 263, 196
Военно-автомобильной дорогой и перехвата воздушного противника и провели 143 воздушных боя. С декабря 1941 г. по апрель 1942 г. воинами Ладожского бригадного района ПВО был сбит 51 фашистский самолет, из которых 20 — истребителями и 31 — зенитной артиллерией.333 Кроме авиации, для нарушения перевозок по льду Ладожского озера гитлеровское командование использовало артиллерию, с помощью которой оно стремилось в основном разрушить ледовые трассы. Артиллерийский обстрел производился в течение всего времени существования ледовой дороги. Особенно страдал от артобстрелов участок дороги в районе 5—11-го километров, который и без этого изобиловал трещинами и был известен как «участок мостов». Но артобстрел производился противником не только с целью разрушения самих трасс, но и для подавления на них средств обороны. 10 декабря 1941 г., например, он. обстрелял нашу батарею на о-вах Зеленцы.334 Что касается ущерба от артиллерийского обстрела на ледовых трассах, то он был незначительным и серьезных нарушений в эксплуатации дороги не вызывал. Часто снаряды, пробивая лед, разрывались не от удара об него, а на дне. Через образовавшуюся пробоину вылетали куски льда, песок, камни. Места разрушений льда (а взламывался он на сравнительно небольшой площади) немедленно выявлялись, и регулировщики направляли транспорт в объезд разрушенных мест. Кроме того, дорожники использовали то обстоятельство, что артиллерия противника в первое время производила обстрелы в одно и то же время. Они заранее, ко времени ожидаемого обстрела, переводили движение на запасные нитки, что еще более снижало эффективность обстрела. Борьба с вражеской артиллерией, обстреливавшей ледовую дорогу, велась также методом подавления ее огневых позиций ударами с воздуха и артиллерийским огнем. Таким образом, как ни старались фашисты парализовать Военно-автомобильную дорогу, им это не удалось. Принятая система обороны дороги полностью себя оправдала. Все работники дороги, преодолевая множество трудностей и проявляя мужество и боевое мастерство, стойко ее защищали. Благодаря этому в течение всей зимы 1941/42 г. ледовая дорога действовала бесперебойно и эффективно. Итоги перевозок Общие итоги работы Военпо-автомобильной дороги Ленинградского фронта были весьма значительными и привели к серьез- 333 АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 105, 106; Войска противовоздушной обороны страны, с. 155; Вестник противовоздушной обороны, I960, № 11, с. 74. 334 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 178, 276, 197
ному улучшению положения Ленинграда. Только в Ленинград было доставлено более 361 тыс. τ различных грузов,335 в основном продовольствие. Его было завезено около 262.5 тыс. т,336 что составляло 73% от общего количества переправленных грузов. На первом месте среди продовольственных грузов были мука и зерно — около 142 тыс. т. Различных круп и концентратов было завезено более 36 тыс. т. Лишь после того как были созданы некоторые запасы муки и круп, развернулись в больших масштабах перевозки других продуктов. Мясопродуктов было завезено около 35 тыс. т, жиров — более 14 тыс. т, овощей — около 5 тыс. т, клюквы — 833 т, варенья-повидла — 752 т, орехов —: 126 т, сухофруктов — 1470 т. По мере того как совершенствовалась деятельность дороги, ассортимент продовольственных грузов неуклонно расширялся. В него были включены шоколад, сыр, кондитерские изделия, кофе, какао, творог, сметана, яичный порошок и др.337 Пополнение запасов продовольствия, как было сказано выше, позволило увеличить нормы выдачи хлеба и удовлетворять население положенными по карточкам другими продуктами питания. Кроме того, было значительно улучшено питание ленинградцев в столовых. В частности, были увеличены нормы закладки круп и макаронных изделий для первых и вторых блюд, а с 1 марта 1942 г. отпуск первых блюд стал производиться без вырезки талонов продовольственных карточек на жиры. Наряду с этим подвоз продовольствия дал возможность создать в Ленинграде и некоторые запасы, что было особенно важно в связи с неизбеж ным весенним разрушением ледовых трасс и перерывом в перевозках. На 1 апреля 1942г. эти запасы составляли: муки — 8057 т, круп и макарон — 1687 т, мяса и мясопродуктов — 2050 т, рыбы и сельди — 302 т, жиров — 2688 т, сахара — 3117 т. Конечно, это было не так уж много, но по сравнению с тем, что имелось на 1 января 1942 г. (всего на несколько дней), эти запасы следовало рассматривать как значительные.338 Кроме продуктов питания, по ледовой дороге были доставлены различные лечебно-укрепляющие средства (рыбий жир — 8 т, ви- 335 Грузопропускная способность Военно-автомобильной дороги была намного выше. Если бы в марте—апреле 1942 г. по дороге ежедневно перевозилось столько грузов, сколько было перевезено 31 марта (6243 τ при среднесуточной перевозке в марте в 3690 т) и 6 апреля 1942 г. (6812 τ при среднесуточной перевозке за первую декаду апреля в 4870 т), то Ленинград дополнительно получил бы еще десятки тысяч тонн грузов. Как уже отмечалось, использование возможной мощности дороги полностью зависело главным образом от четкой организации перевозок и от подачи грузов на перевалочные базы восточного берега Ладожского озера из тыловых районов страны (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 30). 436 Н. Худякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1958, с. 68; Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30. 837 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с, 112; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 312, 313. 833 900 героических дней, с. 298—300, 198
тамин «С» — 86 τ, витаминный сок — 102 т, витаминовая кислота — 21 т, альбумин, глюкоза и др.) и важные хозяйственные товары (мыло — 1120 т, сухой спирт — 245 т, свечи — 187 т, хлорная известь и др.). В общей массе грузов, поступавших в Ленинград, были и посылки с подарками, собранные трудящимися страны для ленинградцев. Всего таких посылок было доставлено в Ленинград более 1500 т.339 В Ленинград завозились также фуражные грузы (овес, сено, комбикорм). И хотя их было перевезено всего немногим более 8350 т, это сыграло большую роль в сохранении конского поголовья Ленинградского фронта.340 Значительное место среди перевезенных в Ленинград грузов составляли боеприпасы и взрывчатые вещества. Всего их было доставлено около 32 тыс. т, что составляло около 9% от общего количества перевезенных грузов. Это намного увеличило огневую мощь защитников города. «Если количество доставленных боеприпасов исчислять по весу снаряда 76-миллиметровой пушки, — писал И. В. Шикин, — то выйдет, что артиллеристы Ленинградского фронта могли благодаря дороге жизни выпустить по врагу 2 миллиона 920 тыс. снарядов».341 Большую долю среди грузовых перевозок в Ленинград занимали горюче-смазочные материалы. Их было завезено около 35 тыс. т, в том числе более 10 700 τ автобензина, около 7700 τ авиабензина, более 5 тыс. τ мазута, более 5200 τ керосина и др. С февраля 1942 г. по специальной трассе в Ленинград стал доставляться уголь, которого до конца существования ледовой дороги было завезено более 22800 т. Доставка угля улучшила топливное положение города, которое было весьма тяжелым. Если в декабре 1941 г. было выработано 50 млн квт«ч. электроэнергии, то в январе 1942 г. — только 13.07 млн квт-ч., а в феврале, когда запасы угля были полностью исчерпаны, всего 7.48 млн квт»ч. Однако начавшаяся доставка в Ленинград угля наряду с заготовкой дров и торфа в пригородах позволила в апреле 1942 г. выработать около 13 млн κβτ·4., а в мае — свыше 17 млн квт«ч. электроэнергии.342 Наибольшее количество грузов, доставленных в Ленинград, было отгружено с перевалочных баз Кобона (25.2%), Жихарёво (24.7%), Лаврово (21.9%), Войбокало (20%).343 Значение ледовой дороги не ограничивается только перевозками грузов в Ленинград. По ней осуществлялись перевозки и из Ленинграда, среди которых первое место по своим масштабам занимает эвакуация гражданского населения (41 % ). Всего по ле- 339 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 314 340 Там же, л. 315, 316. . 341 Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; На дороге жизни, с. 56. 142 Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 111; Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 294, 302, 309; 900 героических дней, с. 301, 306. "3 АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 320. 199
довой дороге зимой 1941/42 г. было эвакуировано более 550 тыс. лен