Author: Кочнев Е.  

Tags: военное искусство   военные науки   оборона страны   вооруженные силы   история   детали автомобиля   история второй мировой войны   издательство эксмо  

Year: 2010

Similar

Британские и американские танки Второй мировой войны

На флангах Сталинграда. Операции на Северном Кавказе 1 января - 4 февраля 1943 года

Машины для товарищей. Биография советского автомобиля

Моделист - конструктор №05 за 1982 год

Text
                    -----~-
-------
_ГвtfиНд._1
МОТОРОВ


ЕВГЕНИЙ К □ ЧНЕВ
Автомобиnи
Веnииой
Отечественной
Москва
«ЯУЗА»
«ЭКСМО»
2010


УДК 355/359
ББК68
К75
Оформление серии П. Волкова
На переплете иллюстрация художника
В. Петелина
Кочнев Е.Д.
К 75 Автомобили: Великой Оrечесп~енной / Евгений Коч-
нев. - М.: Эксмо,:ЮЮ.-864с.:ил.-(Войнамоторов).
ISBN 978-5 -699-41715-5
Два БЕСТСЕЛЛЕРА ОДНИМ ТОМОМ! Первая энциклопедия
автотранспорта Великой Оrечественной войны. Исчерпwаающая ин­
формация об автомобилях Красной Армии и Вермахта.
Вторую Мировую заслуженно величают «ВОЙНОЙ МОТО­
РОВ•, имея в виду решающую роль танков и авиации, однако за­
частую забывая, что не меньший вклад в победу внес автомобиль­
ный транспорт. Успехи Вермахта летом 1941 года не в последнюю
очередь объясняются подавляющим превосходством в количестве
и качестве автомобилей. И наоборот - катастрофическая нехват­
ка автотранспорта в начале войны помешала Красной Армии реа­
лизовать свое преимущество в бронетехнике: без надежного снаб­
жения и непосредственной поддержки механизированных пехоты
и артиллерии многотысячные танковые армады теряли большую
часть своей ударной мощи.
Как менялась ситуация в ходе войны, что позволило Красной
Армии сократить отставание в области автотехники, какую роль
на советско-германском фронте играли автомобили союзников
Третьего Рейха и СССР , а также трофейные машины - читайте в
книге ведущего отечественного специалиста.
ISBN 978-5 -699 -41715 -5
© Кочнев Е.Д., 2010
УДКЗSS/359
ББК68
~ ООО «Издател.сnо «Яуза•, 2010
© ООО сИздател.сnо •Эксмо•, 2010


КНИГА 1
Автомобили
Красной армии


ВВЕДЕНИЕ
Как известно, автомобили любят все, но военные автомобили лю­
бят еще больше. Это доказали недавно возобновленные парады воен­
ной теХ)-lики, которые собирают у экранов миллионы телезрителей, а
тысячи молодых людей готовы многие часы простоять на улицах род­
ных городов в ожидании прохода колонн мощных и тяжелых машин.
Между тем в российской литературе, уделяющей особое внимание
танкам и бронетехнике, пока еще не бьmо серьезного фундаменталь­
ного издания по отечественным военным автомобилям. Теперь оно
перед вами - вы держите в руках первую книгу, посвященную станов­
лению советской военной автомобильной техники. В ней вы наЙдете
систематизированные сведения о создании и развитии конструкции
практически всех советских серийных и опытных колесных и полугу­
сеничных военных автомобилей с различными видами надстроек и
вооружения, о первых колесных бронемашинах на автомобильной ба­
зе, об инженерной и специальной армейской автотехнике, а также о
зарубежных машинах, которые находились на вооружении Красной
Армии с 1918 года до окончания Великой Отечественной войны и еще
совсем недавно носили гриф <<Совершенно секретно ,>.
Эта книга является первой попыткой обобщить и проанализиро­
вать сохранившиеся сведения и более подробно рассказать о началь­
ном , самом трудном , этапе становления отечественной оборонной
промышленности и создания первых образцов военной автомобиль­
ной техники в период между Первой мировой войной и победным за­
вершением Великой Отечественной войны. Это было неимоверно
сложное и напряженное время формирования нового независимого
Советского государства, восстановления полностью разрушенного
народного хозяйства и создания буквально на голом месте мощной
отечественной автомобильной индустрии . Через многие десятилетия
глубоко разобраться в тех событиях и проникнуть в их суть оказалось
7


чрезвычайно трудно . В нашей автомобильной истории, тем более во­
енной, до сих пор остается еще множество белых пятен, разночтений,
прямо противоположных суждений , расхождений и противоречий .
Чаще всего они связаны с высоким уровнем политизации страны и
приказным методом управления на всех стадиях создания новой тех­
ники, засекреченностью всех военных разработок, а также острым же­
ланием во что бы то ни стало не отстать от наиболее развитых стран
мира, что неизбежно приводило к преднамеренному искажению ре­
альных результатов в угоду высшему руководству и предвзятости ряда
как исторических документов, так и современных публикаций на эту
тему. Проблему поиска истины усложняет еще и то обстоятельство,
что на данный период пришелся первый критический момент исто­
рии СССР , когда осенью 1941 года по указанию свыше бьmи спешно
уничтожены многие важные и секретные документы, сегодня уже не
представляющие никакой тайны, а сохранившиеся архивные материа­
лы не всегда дают объективную картину происходившего. До наших
дней не дощли технические данные и изображения многих отечест­
венных военных автомобилей , а история не пощадила <<живые >> машины
бьmых времен , за исключением лишь нескольких полностью аутен­
тичньiх музейных экспонатов .
С давних пор наша Родина входила в число стран, обладающих са­
мыми мощными вооруженными силами , боеспособность и мобиль­
ность которых бьmи бы немыслимыми без широкого применения все­
возможных видов военной автомобильной техники. Особо важную
роль автотехника играет в ходе многонациональных военных столкно­
вений, недаром еще со времен крупнейшего сражения ХХ века приви­
лось крьmатое выражение «Великая Отечественная война - это война
моторов•>, которое приписывают И. В. Сталину . Да и в мирные време­
на с их многочисленными мелкими локальными конфликтами авто­
мобили остаются основными средствами оперативной переброски
войск и вооружения.
Во времена, когда в Советском Союзе еще не существовало специ­
альной армейской автотехники, выпуск любого автомобиля обяза­
тельно связывался с возможностью его использования в военных це­
лях. В межвоенн_ый период главным заказчиком автомобильной тех­
ники выступала Рабоче-Крестьянская Красная Армия (РККА),
образованная декретом Совета Народных Комиссаров (СНК) от
15 (28) января 1918 года, хотя ее официальным днем рождения тради­
ционно считается 23 февраля 1918 года. В то время РККА являлась ос-
8


новой Сухопутных войск РСФСР (с декабря 1922 года - СССР) и
включала Рабоче-Крестьянский Красный Военно-Воздушный Флот ,
переименованный в 1924 году в Военно-Воздушные Силы РККА
(ВВС РККА) . Вторым , менее крупным, заказчиком автотехники яв­
лялся Рабоче-Крестьянский Красный Флот (РККФ) , созданный
29 января (l l февраля) 1918 года, с 1937 года - Военно-Морской Флот
СССР (ВМФ СССР) . Автомобили и колесная бронетехника поступа­
ли также в подразделения Объединенного Государственного Полити­
ческого Управления (ОГПУ) при СНК СССР, а с 1934 года - в части
Народного Комиссариата Внутренних Дел (НКВД). В их ведении на­
ходились внутренние и пограничные войска СССР.
Нельзя забывать, что в довоенный период отечественная автомо­
бильная и военная промышленность развивалась на фоне длительной
политической и экономической изоляции Советской России , всеоб­
щей нищеты и крайне низкого уровня промышленного производства ,
полного отсутствия нормальных дорог, качественного топлива, ква­
лифицированных кадров , системы технического обслуживания , не­
хватки финансовых средств и необходимого технологического обору­
дования. К этому следует добавить всеобщее преклонение перед дос­
тижениями Запада, на помощь которого высшее руководство СССР
делало большую ставку в развитии экономики страны .
В период становления советской автомобильной отрасли Красная
Армия довольствовалась стандартными или чуть приспособленными
для военной службы самыми обычными машинами, которые работали
также во всех отраслях народного хозяйства . Их поставки в РККА су­
щественно возросли лишь в 1930-е годы , когда вступил в строй круп­
нейший Горьковский автомобильный завод, был реконструирован
Московский автозавод имени И . В. Сталина и модернизирован Яро­
славский автозавод. Их серийные легковые и грузовые автомобили
еще как-то могли выполнять свою воинскую повинность , но со спе­
циальной военной автотехникой для передвижения по местности и
установки специального оснащения или вооружения дела долго не
клеились. Тяжелее всего продвигались работы над военными машина­
ми повышенной проходимости, которыми в 1930-е годы занимался
Научный автотракторный институт (НАТИ) . Опытные разработки пе­
редовой армейской техники, требовавшие крупных инвестиций и за­
купки сложного и дорогого иностранного оборудования, проводились
буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимовер­
ных усилиях догнать и перегнать Запад . Но в результате вместо созда-
9


ния принципиально новых полноприводных и полугусеничных авто­
мобилей-тягачей в СССР долго и упорно приспосабливали серийные
грузовики , вовсе не годившиеся для этих целей. Нескрываемое подра­
жательство и копирование наиболее дешевых зарубежных прототипов
также не принесло желаемых результатов, ибо параллельно требовало
серьезных вложений в собственные разработки и доработки, в закупку
импортного оборудования и организацию серийного выпуска слож­
ных машин и агрегатов. К началу 1940-х годов все советские перспек­
тивные разработки в военно-автомобильной области попали в полную
зависимость от закупок важных комплектующих изделий и производ­
ственного оборудования . Преодолеть ставку на импорт так и не уда­
лось, а она, как известно, всегда оценивалась как угроза националь­
ной безопасности. С началом войны эта теория подтвердилась на
практике .
Великая Отечественная война доказала, что молодая отечествен­
ная автомобильная индустрия, всегда находившаяся на вторичном
финансировании, не способна самостоятельно насытить собственную
армию необходимыми транспортными средствами, а ее скромные ре­
зультаты нельзя бьшо сопоставлять с высокими достижениями совет­
ской танковой и авиационной промышленности. Все разработки наи­
более перспеК!'ивной полноприводной автотехники бьши замороже­
ны еще накануне войны , а в ходе военных действий советские
автозаводы бьши уже не в состоянии организовать массовый выпуск
принципиально новых видов военных машин. Массовые простейшие
полуторки ГАЗ-АА и трехтонки ЗИС-5 не могли сравниться с боль­
шинством иностранных машин, поступавших в СССР по договору
ленд-лиза из США, Великобритании и Канады, а редкие советские
полугусеничные грузовики не могли тягаться с целой армией полугу­
сеничных тягачей и бронетранспортеров наших союзников и против­
ников.
Одним из важнейших достижений советской военной индустрии
периода Великой Отечественной войны безоговорочно считаются
создание и серийный выпуск принципиально новых реактивных сис­
тем залпового огня, более известных как <<катюши,>. Они устанавлива­
лись в основном на автомобильные шасси, однако никакой заслуги
нашей автомобильной отрасли в этом не было: первые реактивные
боевые машины пришлось монтировать на устаревшие к тому време­
ни трехосные грузовики ЗИС-6, и стоило только появиться американ­
ским ленд-лизовским грузовикам, как легендарные <<катюши,> быстро
10


перекочевали на более эффективные заокеанские шасси высокой
проходимости. К другим важным достижениям советской научно-тех­
нической мысли мирового уровня в военно-автомобильной области
следует отнести создание на Ярославском автозаводе второго в мире
четырехосного полноприводноrо грузовика-тягача, оригинальных
опытных бронированных амфибий, колесных и полугусеничных ар­
тиллерийских установок, бронеавтомобилей с колесной формулой
8х8, передовых переправочных средств на автомобильных шасси. Но
высшее военное руководство СССР подчас оказывалось неспособным
оценить их перспективность, ученые побоялись доказьmать свою пра­
воту, а промышленность не смогла наладить серийный выпуск столь
сложной техники. К нашим лучшим достижениям военного периода
можно бьmо бы отнести скопированный с американского прототипа
легкий командирский вездеход ГАЗ-64, который тут же пришлось мо­
дернизировать в более солидную машину ГАЗ-67. Сыграть важную
роль в войне им не удалось, так как уже на второй год войны в огром­
ных количествах в РККА стали поступать более легкие, совершенные
и эффективные ленд-лизовские джипы <•Виллис•>. Особую любовь на­
ших военных водителей заслужили вовсе не <•газоны» или ЗИСы, а
американские грузовики <•Студебекер» со всеми ведуrnими колесами.
Немудрено, что с окончанием Великой Отечественной войны именно
они стали базой новых советских армейских грузовиков, которые, в
свою очередь, послужили основой обширного семейства отечествен­
ной военной многоосной полноприводной автомобильной техники.
Именно она на короткое время вывела нашу военно-автомобильную
промышленность на одно из первых мест в мире. Но это уже тема дру­
гой книги.
В этой книге использовались исторические документы и фотогра­
фии из архивов отечественных автомобильных заводов, различных во­
енных организаций и музеев, научно-исследовательских институтов и
частных коллекций, а также информация и иллюстративные материа­
лы из солидных публикаций, достоверных печатных источников и
электронных средств информации. Некоторые фотографии публику­
ются впервые. Технические параметры по отечественной автотехнике
приведены в основном по заводским данным, сведения по зарубеж­
ной технике и ленд-лизу получены из соответствующих иностранных
источников.
11


Автор выражает благодарность за содействие в подготовке этой
книги В . П . Соловьеву, главному конструктору АМО ЗИЛ по спецтех­
нике ; А. А. Ипатову ,'генеральному директору ГНЦ РФ ФГУП НАМИ ;
полковнику А . А. Колтукову , начальнику отдела военно-технической
информации ФГУП 21 НИИИ ; М . В. Коломийцу , ге н . директору
ООО « Стратегия КМ »; Р. Г. Данилову , ведущему конструктору ОГК
АМО ЗИЛ по спецтехнике , а также П . А. Букатину , И. Г . Денисовцу ,
А. В . Карасеву , Н . К. Кочневой, А. А. Латрыгину , В. В. Маслову ,
Е . В . Певзнеру , Ю . Поволоцкому, Е. И. Прочко , Ю . Н. Раковой,
М. В . Соколову, Д . А. Спиридонову, М. А. Шелепенкову (Россия),
А. Г . Попову (Латвия), Johan van Loon (Нидерланды) и Jean-Francois
Colombet (Франция), сотрудникам ФГУП 21 НИИИ, пресс-службы
ФГУП НАМИ , Военно-исторического музея артиллерии, инженер­
ных войск и войск связи, Военно-исторического музея бронета1-1ково­
rо вооружения и техники и Военно-медицинского музея.
(Должности и звания указаны на момент совместной работы)


ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ
АВТОМОБИЛИ (1918-1932 rr.)
Все предпосылки создания мощной отечественной автомобиль­
ной промышленности , независимой от иностранных поставщиков и
способной насытить собственные вооруженные силы наиболее совер­
шенной автотехникой, были заложены еще во времена Царской Рос­
сии. Несмотря на то что император Николай 11, российское прави­
тельство и военное ведомство во всех важных делах всегда старались
идти в ногу с Западом, ввиду особого исторического статуса России со
«специфическими российскими условиями», наша Родина всегда от­
ставала от мирового уровня. Еще в 1899 году русское Военное мини­
стерство, начавшее анализировать зарубежные сведения о разработках
и применении механического транспорта на военной службе, сделало
оптимистическое заключение о необходимости создания собственных
самоходных военных машин. Это ни к чему не привело, ибо в России,
где вся промышленность находилась в зачаточном состоянии, отклик­
нуться на этот призыв было просто некому . В те времена казалось, что
России автомобили вообще не нужны, но, чтобы идти в ногу со време­
нем, в 1901-1902 годах для русской армии за границей закупили не­
сколько легковых машин, хотя в последующие спокойные мирные го­
ды надобность в них отпала. В результате один из первых в мире бро­
неавтомобилей, предложенный подъесаулом М. А. Накашидзе, при­
шлось собирать во Франции .
В дальнейшем все мизерные потребности армии легко удовлетво­
рялись за счет импортных автомобилей, и тут же в Россию нагрянули
иностранные миссионеры, пытавшиеся выгодно сбыть военную про­
дукцию своих хозяев. Так вновь аукнулись специфические россий­
ские условия, заключавшиеся в многовековой привязанности к кон­
ным экипажам, в полном отсутствии проезжих дорог , преклонении
перед иностранным приоритетом и нежелании царской администра­
ции вообще что-либо изменять. Результат- в 1910 году в русской армии
служило всего лишь 24 автомобиля, все иностранного производства.
13


Вряд ли Николай II устыдился, узнав об этой статистике, но в
феврале 191 О года он подписал приказ о создании в войсках автомо­
бильных рот, а в октябре того же года в Санкт-Петербурге при Воен­
ном ведомстве была сформирована Учебная автомобильная рота. Ее
главными задачами являлись выбор наиболее подходящих для России
машин, испытание образцов военной техники, работа над перспек­
тивным типажом . Учебная авторота играла важную роль в подготовке
командного состава и водителей автомобильных частей , занималась
вопросами эксплуатации, освоения новой техники и обеспечения
вооруженньрс сил страны. По сути, это был первый российский науч­
но-исследовательский и испытательный институт, далекий предшест­
венник будущего Научного автомоторного института (НАМИ).
В 1913-1914 годах были разработаны «Положение о самодвижушихся
повозках в армии ,> , «Строевой устав для автомобильных частей» и
«Наставление для автомобильной службы,>. Однако одними организа­
ционными мерами наладить серийный выпуск собственной военной
продукции не удалось, а в случае войны наличие большого количества
иностранных автомобилей в российской армии могло бы привести к
тяжким последствиям. И привело ...
Косность, коррупционность и недальновидность царского прави­
тельства и военного аппарата. не способного до конца осознать и оце­
нить потребности собственной армии и прогрессивные технические
идеи в военной области, еще долгое время сдерживали развитие отече­
ственной военной автомобильной техники. В результате были отверг­
нуты некоторые весьма прогрессивные русские проекты в этой облас­
ти, например уникальный полноприводный грузовик с электрической
трансмиссией изобретателя Д. М. Балаховского. Зато военные уделя­
ли особое внимание и покровительствовали шоферу Его Император­
ского Величества французу Адольфу Кегрессу (Adolphe Kegresse), раз­
работавшему леrкие rусеничные движители для легковых автомобилей,
которые в отдаленном будущем послужили некой разрушительной си­
лой в деле создания работоспособных советских полугусеничных ма­
шин. Лишь в предчувствии новой войны Военное ведомство активи­
зировало свою патриотическую деятельность. С 1911 rода, помимо
импортных, в армию стали поступать автомобили Русско- Балтийско­
го ваrонноrо завода (РБВЗ), но четыре сотни русских машин оказа­
лись каплей в море неудовлетворенного спроса.
Первая мировая война на практике доказала необходимость ши­
рокого использования в войсках всех видов автомобильной техники и
придала сильный толчок реформированию русской армии: было при­
нято решение о спешном создании 50 автомобильных рот , 55 автомо­
бильно-санитарных отрядов и свыше 30 подвижных авторемонтных
14


мастерских. В августе 1914 года была образована Первая автомобиль­
ная пулеметная рота, в марте 1915 года - первая зенитная батарея на
грузовиках Русско-Балтийского завода. К ноябрю 1917 года в дейст­
вующей армии уже имелись 23 отдельные автороты по 132 автомобиля
в каждой, однако некомплект в них составлял около 30%. Все потреб­
ности в военных машинах по-прежнему удовлетворялись за счет весь­
ма хаотичных закупок за границей, причем из-за .экономии средств
зачастую заку1щлись машины устаревших моделей, наиболее простых
конструкций и малой мощности. Но кое-какой результат был достиг­
нут: если к началу войны в российской армии имелось всего лишь 711
автомобилей нескольких десятков марок, в том числе 418 грузовых, то
в период 1914-1917 годов в Россию было ввезено около 25 тысяч раз­
ношерстных иностранных машин, причем все пять сотен броневиков
имели иностранное происхождение, включая страны , превратившие­
ся с началом военных действий в противников. Уже к середине войны
из-за невероятной разномарочности военного автопарка найти запас­
ные части к автотехнике стало невозможно . К тому времени на петро­
градском Путиловском заводе и на Ижорском машиностроительном и
сталелитейном заводе в городе Колпино близ столицы бьшо налажено
производство собственных бронекорпусов, которыми заменяли весь­
ма слабые конструкции заграничных броневиков.
В ходе Первой мировой войны бьша, наконец, осознана важность
создания собственной военной автомобильной и колесной брониро­
ванной техники, которая, во избежание будущих неприятностей,
должна обладать всеми узлами собственного изготовления. Так, к се­
редине войны в военном руководстве страны впервые всерьез обсуж­
дался вопрос о необходимости организации отечественной автомо­
бильной промышленности, полностью независимой от импорта, и в
начале 1916 года бьшо принято решение о строительстве в России
шести крупных автозаводов. Однако и тут не обошлось без привлече­
ния иностранных специалистов, фирм и оборудования . Конечно, в те
бурные годы выполнить эти задумки не удалось: к Октябрьской рево­
люции ни одно из предприятий полностью построено не бьшо . Ближе
всех к заветной цели оказались московский завод АМО и ярославский
завод В. А. Лебедева.
ЦАРСКОЕ НАСЛЕДСТВО
Доставшееся от Царской России вооруженным силам молодой
Республики Советов автомобильное наследство действительно оказа­
лось царским: десятки тысяч поврежденных легковых и грузовых ма-
15


шин сотен иностранных марок и пара сотен сохранившихся броневи­
ков в основном британского производства. 8 ноября 1917 года Главное
военно-техническое управление докладывало, что в распоряжении
русских автомобильных частей имеются машины 214 марок, для кото­
рых только шин требуется 139 типов . К осени 1917 года доля неис­
правньrх и поврежденных военньrх машин достигала 75%, но это бьmо
лишь начало - впереди России предстояло пережить Гражданскую
войну, иностранную интервенцию , послевоенную разруху и нищету.
При этом подавляющая доля военньrх автомобилей бьmа уничтожена
в боевьrх действиях, ушла с Белой армией и интервентами или просто
была брошена там, где их застали серьезные поломки. К началу 1920-х
годов, по оценочным данным , в стране оставалось 2,0-2,5 тысячи ис­
правных автомобилей всех видов. Все это на длительное время ото­
двинуло на задний план проблему развития собственной автомобиль­
ной и военной промышленности, а недостатки в организации воен­
ных автомобильных частей , полученные по наследству от Царской
России , сохранялись еще долгое время . Так что от царского автомо­
бильного наследства Советской России почти ничего хорошего не ос­
талось . Осталась только дурная привычка - все российское делать с
оглядкой на Запад.
ВОЕННЫЕ ЛЕГКОВЫЕ И ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
В 1918 году началось создание автомобильных частей РККА, на
вооружении которых состояли отслужившие свой срок иностранные
машины, а пополнение парка происходило в основном за счет тро­
фейной техники . В первые послереволюционные времена и в ходе
Гражданской войны автомобильный парк Красной Армии состоял из
разношерстньrх машин десятков изготовителей , учесть которые бьmо
очень трудно , а отремонтировать их оказалось вообще невозможно
после первой же сложной поломки. Немногочисленные сохранив­
шиеся с царских времен импортные легковые автомобили поступали в
основном в руководящие органы вооруженных сил и служили разъ ­
ездными и штабными машинами для советских военных командиров ,
а потребности высшего партийного и военного командования Респуб­
лики Советов частично удовлетворялись за счет автомобилей спешно
разукомплектова нного Импер аторского гаража из Царского Села под
Санкт-Петербургом . Среди всего этого внешнего изобилия практиче­
ски не было двух одинаковых автомобилей , поэтому даже перечислить
марки всех применявшихся в те годы легковых машин невозможно.
Их гамм а простиралась от простых американских << фордов» до наибо-
16


Американский штабной легковой автомобиль « Пирс-Эрро у 38С,, образца
1916 года широко использовался как в царской армии, так и первые годы
сушествования Красной Армии.
И . В. Сталин на представительском автомобиле « Рол лс-Ройс Серебряный
при з рак » с открытым кузовом « тор педо ,, инспектирует кавалерийские части
Кр асной Армии , 1929 год.
17


Большой штабной автомобиль ~ Уайт» образца 1915 года с дополнительным
передним прожектором и плетеной корзиной для офицерских шашек
применялся в царской армии и в РККА .
лее дорогих и престижных царских лимузинов <,Паккард>> (Packard) и
<,Роллс-Ройс,> (Rolls-Royce), в том числе и на полугусеничном ходу.
По данным на 1917 год, самыми распространенными являлись немец­
кие и американские легковые автомобили << Бенц,> (Benz) , <,Пирс-Эр­
роу >> (Pierce-Arrow), <<Паккард ,>, <,Кейс>> (Case) и <,Опель» (Opel). От
трех сотен штабных легковых автомобилей марки <<Русско-Балтий­
ский ,>, выпушенных до революции единственным отечественным ав­
томобильным предприятием Русско-Балтийским вагонным заводом,
не осталось почти ничего. После эвакуации автомобильного отдела
РБВЗ из Риги в Петроград, на Калашниковские винные склады, вес­
ной 1917 года там началась сборка партии из 50 штабных автомобилей
«Русско-Балтийский С24-40>>, разработанных еще в царские времена .
Последний экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года петроградской ок­
ружной Комиссии управления воздушным флотом, после чего питер­
ский филиал РБВЗ ликвидировали и эвакуировали под Москву. Не­
сколько броневиков, построенных во время войны на легковых шасси
<<Русско-Балтийский,>, участвовали в революционных событиях в Пет­
рограде и в охране Смольного.
Такая же ситуация создавалась и в области военных грузовиков,
хотя до советских времен сохранилось относительно много более дол­
говечных машин, поставлявшихся из-за границы. Среди них русские
военные отдавали предпочтение наиболее прочным и надежным гру­
зовым автомобилям «Уайт,> (White), <<Паккард,>, <,Рено,> (Renault) ,
18


Американский грузовик ,,Уайт TAD ,, выпуска 1915-1916 годов состоял на
вооружении Красной Армии и в 1925 году пос лужил базой первого советского
тяжелого грузового автомобиля Я-3.
<<Джеффри» (Jeffery), ФИАТ (FIAT), << Пирлесс» (Peerless) и <<Пирс-Эр­
роу» из США, Франции и Италии . В основном это были обычные бор­
товые машины, но небольшую долю уже тогда составляла специаль­
ная военная техника: санитарные кареты, мастерские, автоцистерны,
автокухни, аэростатные прожекторы. Самой широкой оказалась гам­
ма поставленных в Царскую Россию машин <<Уайт», успевших пройти
цикл испытаний в военных пробегах 1910-х годов. Среди них были
большие штабные варианты, санитарные автомобили, топливные
цистерны, разные грузовики и тяжелые шасси для зенитных орудий.
Из 66 отечественных грузовых машин Русско-Балтийского завода ма­
ло что осталось, но все-таки они сыграли всю небольшую роль в защи­
те Страны Советов. Еще в декабре 1914 года на тяжелом полуброниро­
ванном 60-сильном шасси «Русско-Балтийский Т40-65» на Путилов­
ском заводе начали устанавливать скорострельную 76,2-мм зенитную
<< противоаэростатную пушку системы Лендера-Тарновскоrо,>. В 1915
году из таких систем была сформирована 1-я Отдельная батарея для
стрельбы по воздушному флоту , но сыграть какую-либо важную роль
на фронте она не смогла. В марте 1918 года, во время наступления
Юденича на Петроград, две автомобильные зенитные батареи о·трази­
ли атаку противника, и одна из них затем была награждена орденом
19


Самоходная пушка-трехдюймовка Лендера- Тарновского на шасси
полубронированного грузовика ~Русско-Балтийский Т40-60• с 1918 года
входила в состав автомобильных зенитных батарей РККА .
Красного Знамени. В боях против Врангеля 4-я автомобильная бата­
рея в боях в районе Каховки сбила два самолета противника. Автомо­
бильные зенитные установки на шасси <,Русско-Балтийский» и «Уайт»
оставались на вооружении РККА до 1925 года. Они оказались слиш­
ком тяжелыми, тихоходными, могли передвигаться только по ровным
дорогам с твердым покрытием и срочно требовали замены.
ИНОСГРАННЫЕ БРОНЕВИКИ
Чуть лучше ситуация складывалась в ряду пяти сотен иностран­
ных броневиков на автомобильных шасси, поступивших в Царскую
Россию из Великобритании, Франции, Италии и США. Многие из
них еще в ходе революционных боев 1917 года оказались в руках пов­
станцев и затем были приняты на вооружение РККА. Проблемы с ре­
монтом их ходовой части сохранялись, зато прочные бронированные
корпуса служили еще долгое время. Самыми распространенными бро­
невиками стали английские машины «Остин,> (Austin) на шасси 50-силь­
ного серийного грузовика ЗОНР. Их поставки начались сразу после то­
го, как разразилась Первая мировая война, и к концу 1917 года их на­
считывалось 168 экземпляров. Они достаточно широко использова­
лись всеми сторонами многочисленных военных конфликтов, модер-
20


Тяжелый пушечный бронеавтомобиль « Путилов-Гарфорд • участвовал
в революционных боях 1917 год а в Петрограде и до 1931 года оставался
на вооружении Красной Армии .
низировались на отечественных заводах и оставались на вооружении
Красной Армии до 1930-х годов .
Из других бронемашин вьшуска царских времен в РККА служили
тяжелые броневики << Путилов-Гарфорд» на американском грузовом
шасси << Гарфорд>> (Garford), снабжавшиеся 76-мм пушкой и 3-4 пуле­
метами . Они участвовали в революционных боях в Петрограде и ис­
пользовались во время Гражданской войны . В 1923 году оставшиеся в
Советской России машины были переведены на железнодорожный
ход и оставались на вооружении Красной Армии до 1931 года. Две
оригинальные полугусеничные пушечные бронемашины конструк­
ции полковника Н . Гулькевича бьши построены на американском 5-тон­
ном шасси «Аллис-Чалмерс » (Allis-Chalmers) в конце 1916 года и в на­
чале 1917 года. После революции первый броневик получил название
« Красный Петербург>> и состоял в охране Смольного, второй вариант,
<<Ахтырец>> , перевели в Москву, где он участвовал в уличных боях, а за­
тем в составе 3-ro автобронеотряда РККА поступил на Восточный
21


фронт. В 1922-1923 годах обе машины пошли на слом. В Красной Ар­
мии несколько лет оставались также захваченные у Белой армии мас­
сивные полугусеничные тракторы-тягачи «Холт» (Holt), «Растон>>
(Ruston) и броневики <<Баллок-Ломбард» (Bullock-Lombard).
Поднять молодую Красную Армию и создать мощную российскую
промышленность можно было лишь самыми кардинальными мерами,
вовсе не исключавшими новое тесное сотрудничество с иностранны­
ми изготовителями и поставщиками автомобильной техники. В пер­
вые же дни после Октябрьской революции бьmи образованы военно­
революционные комитеты (ВРК), специальные отделы которых стали
заниматься вопросами эксплуатации и ремонта автомобилей . Декре­
том СНК от 28 июня 1918 года все крупные российские предприятия
бьmи национализированы, а в середине 1919 года бывшие царские,
строившиеся новые автомобильные заводы и кузовные фирмы объе­
динили в один трест под руководством Главного управления Госавто­
заводов. Оптимистическое становление автомобильной промышлен­
ности Советской России началось еще в 1918 году, когда на эвакуиро­
ванном в Петроград Русско-Балтийском вагонном заводе была
выпущена партия штабных легковых автомобилей «Русско-Балтий­
ский», а в октябре 1922 года, после его перевода в Москву, такие ма­
шины появились уже под маркой «Промбронь». Ремонтом и модерни­
зацией грузовиков <<Уайт>> с 1919 года занимался московский завод
АМО, а во времена Гражданской войны в Петрограде продолжалась
сборка иностранных броневиков с русскими корпусами . 6 ноября
1918 года на заседании коллегии Высшего Совета Народного Хо­
зяйства РСФСР (ВСНХ РСФСР) приняли решение об образовании в
Москве Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) под руково­
дством профессора Н. Р. Брилинга и его заместителя Е. А. Чудакова -
будущего центра советской научной мысли в автомобильной облас­
ти. А в то время НАЛ создавалась на базе эвакуированной из Петро­
града лаборатории Учебной автомобильной роты и вскоре была пре­
образована в Научный автомоторный институт (НАМИ), занимав­
шийся созданием новых перспективных образцов отечественной
военной автомобильной техники. Дальнейший толчок развитию со­
ветских армейских автомобилей дал переход на серийное производст­
во собственных образцов военной техники, поставлявшейся в РККА
с 1924 года.
22


АВТОМОБИЛИ «РУССКО-БАJIТИЙСКИЙ»
(1917-1918 IТ.)
После эвакуации из Риги в июле - сентябре 1915 года имущество
автомобильного и авиационного отделов Русско-Балтийского вагон­
ного завода (РБВЗ) оказалось в Петрограде, где был образован Рус­
ско-Балтийский моторный завод (РБМЗ). В феврале 1916 года он по­
лучил задание поставить в армию 1500 штабных автомобилей на шас­
си легковой модели С24-40 с дополнительными требованиями по
конструкции и комплектации. Сборка машин началась в мае 1917 го­
да. В документах доработанный и упрощенный вариант именовался
«С24-40 серии В» - военный. От базовой 18-й серии эти машины от­
личались новыми блоком цилиндров и задним мостом, на них уже не
было атрибутов царизма - фигурки орла на капоте и герба в эмблеме,
а также стартера и генератора. Электрические фары пришлось заме­
нить керосиновыми фонарями. Эту работу прервал пожар, случив­
шийся в октябре, но вскоре завод продолжил работу. Весь заказ Воен­
ного ведомства на 50 автомобилей был выполнен в конце апреля 1918
года, когда в стране уже была совсем друтая власть. Все эти машины
Испытания первого советского легкового автомобиля ,, Русско-Балтийский
С24-40 », собранного из довоенных узлов на петроградском отделении Русско­
Балтийского завода, 1918 год .
23


поступили на фронт, некоторые оснащались штабными, санитарны­
ми или бортовыми кузовами . 20 февраля 1918 года это предприятие
было национализировано, а 15 января 1919 года, с подходом войск
противника к городу, его закрыли.
АВТОМОБИЛИ ~nРОМБРОНЬ»
(1922-1926 IТ,)
Первые военные автомобили Советской России все еще являлись
своего рода отголосками царского времени. После того как в январе
1919 года петроградское автомобильное отделение Русско-Балтийско­
го вагонного завода было закрыто, его имущество эвакуировали в под~
московную деревню Фили, где с марта 1916 года, еще по распоряже­
нию царского Военного ведомства, велось строительство нового Рус­
ско-Балтийского завода с производственной мощностью, 1500 автомо­
билей в год. 19 февраля 1918 года недостроенный завод был национа­
лизирован и переименован в Первый бронетанковоавторемонтный
завод ( 1-й БТАЗ), входивший в объединение <<ПромбронЬ» и занимав­
шийся ремонтом военных автомобилей, броневиков и танков. В по­
следующие два года там проводились монтаж оборудования, ремонт
автотехники, разработка собственных автомобилей и изготовление
деталей для них. После этого аббревиатура БТАЗ получила другую
трактовку - Бронетанкоремонтный и автомобильный завод No 1.
8 октября 1922 года на 1-м БТАЗе был собран первый советский
легковой автомобиль с весьма неблагозвучной маркой <<ПромбронЬ».
Машину называли также <<Первый БТАЗ», <<Промбронь No 1,> или
«Промбронь-С,>. В техническом отношении это был модернизирован­
ный открытый 6-местный автомобиль «Русско-Балтийский С24-40>>
последней, 18-й серии, переименованный в «Промбронь С24-40».
В память о заслугах РБВЗ первый советский легковой автомобиль не­
официально носил звание «советского «Руссо-Балта,>. Интересно, что
в его конструкции были учтены требования царского Военного ведом­
ства, сформулированные еще зимой 1916 года применительно к штаб­
ным машинам С24-40 серии В, которые предполагалось выпускать на
петроградском отделении РБВЗ. Главными внешними отличиями ма­
шины «Промбронь» от оригинала была увеличенная колесная база
(3200 мм), более длинный кузов, расширенные шины задних колес
размером 800х135, электрические фары, сплошные алюминиевые за­
щитные диски на всех колесах, новая рама лобового стекла и трубча­
тый защитный бампер. На автомобиле стоял дореволюционный 4-ци­
линдровый двигатель рабочим объемом 4501 см3 с карбюратором <<Зе-
24


Первый советский легковой а втомоби л ь « Промбронь ,,, построенный в Москве
путем модернизации довоенной машины ,, Русско-Балтийский
С24-40 », октябрь 1922 года.
нит,> (Zenith), получивший новые распределительный вал , отлитый
заодно с кулачками, выпускной коллектор, водяной насос и вентиля­
тор. Эти изменения позволили поднять мощность до 45 л.с. при
1600 об/мин. Коробка передач осталась 4-ступенчатой, коническая
главная передача заднего моста имела измененное передаточное отно­
шение . Все детали, кроме карбюратора , магнето и шариковых под­
шищrnков, были отечественными. При снаряженной массе 1850 кг ав­
томобиль <<Промбронь» развивал скорость 75 км/ч и расходовал 25-
30 л бензина на 100 км.
По плану через два года 1-й БТАЗ должен бьш собрать 1000 авто­
мобилей, но успел сделать лишь три комплектных экземпляра плюс
два незаконченных . В 1923 году один из них участвовал во Всесоюз­
ном испытательном пробеге. Есть сведения, что в январе 1923 года та­
кой автомобиль бьш подарен В. И. Ленину , другой - Председателю
ВЦИК РСФСР М. И . Калинину, который пользовался им вплоть до
1945 года.
В 1923 году 1-й БТАЗ передали в концессию немецкой авиацион­
ной фирме << Юнкерс ,> (Junkers) . В результате в 1923-1926 годах на
предприятии 2-й БТАЗ в Москве, у Преображенской заставы, специа­
лизировавшемся на выпуске кузовов и ремонте бронетехники, изгото-
25


вили еще 20 или 22 легковые и грузовые машины «Промбронь С24-
40,>. Все они по праву мoryr считаться первыми советскими военными
автомобилями, так как многие из них поступали в Красную Армию
для штабных целей, службы связи и перевозки мелких грузов. Впо­
следствии оба предприятия БТАЗ перешли в ведение оборонных от­
раслей промышленности.
ПРОДУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО
МОСКОВСКОГО ЗАВОДААМО (1917-1923 rт.)
История московского завода АМО (в будущем - ЗИС и ЗИЛ) на­
чинается в ~мрачные времена царизма~, в разгар Первой мировой
войны, когда недальновидная политика военного руководства страны
привела его, наконец, к пониманию простой истины: России нужна
собственная автомобильная промышленность, способная насытить
свои вооруженные силы передовой техникой и преодолеть зависи­
мость от зарубежных стран, в один миг превратившихся в противни­
ков. Еще до войны начальник отдела автомобилей Главного военно­
технического управления Минобороны генерал Болотов активно про­
пагандировал идею полной независимости русской военной промыш­
ленности от иностранного капитала. Только с началом войны, в мае
1915 года , крупный российский промышленник П. П. Рябушинский
вновь выдвинул идею немедленной мобилизации отечественной про­
мышленности на нужды войны. Этот вопрос был поставлен в Цен­
тральном военно-промышленном комитете, где бьшо решено напра­
вить в союзные страны делеrацшр для ознакомления с изготовителя­
ми военной автотехники и отбора ее для воспроизводства в России.
Для того чтобы вопрос о независимости отечественной индустрии от
Запада не стоял столь остро , в конце 1915 года бьшо принято прави ­
тельственное решение о строительстве 6 новых автозаводов. Через два
года после этого каждый завод должен бьш выйти на проектную мощ­
ность. Естественно , в трудное военное время выполнить столь строгие
и оптимистичные требования оказалось невозможно . В мае 1917 года
комитет констатировал , что <•все заводы выстроены полностью или
частично, все оборудование для них заказано, но производство задер­
живается неполучением заказанных за границей материалов и стан­
ков... >>. Положение не изменилось и к концу 1917 года - ни одно
предприятие к работе готово не бьшо.
Ближе всех к поставленной цели оказался московский завод, в ко­
торый русские банкиры и промышленники братья Рябушинские ре­
шили вложить свои немалые деньги. 27 февраля 1916 года Главное во-
26


На военном параде на Кр ас но й площади армейские п улеме тные грузовые
автомобили ,, ФИАТ-\SТер ,, , собиравшиеся в 1917-1919 годах на московском
заводе АМО.
енно-техническое управление и Торговый дом <,Кузнецов, Рябушин­
ские и к· ,, заключили договор на поставку , проектирование и
строительство Автомобильного Московского завода (АМО) и изготов­
ление на нем 1500 автомобилей на сумму 27 млн рублей , приняв за ос­
нову чертежи итальянской фирмы ФИАТ. Первые автомобили пред­
писывалось выпустить не позднее 7 марта 1917 года. 18 мая 1916 года
был утвержден устав нового <<Товарищества на паях Автомобильного
Московского завода>) , созданного для строительства нового предпри­
ятия. 20 июня 1916 года (по новому стилю - 2 августа) братья Рябу­
шинские совместно с инженером А. И . Кузнецовым на окраине Мо­
сквы, в Тюфелевой роще, заложили первый камень в основание ново­
го автомобильного завода.
Первоначально он должен был выполнить заказ Военного ведом­
ства на поставку русской армии 750 штабных автомобилей и 750 трех­
тонных грузовиков ФИАТ. Вскоре приняли новое решение о сборке
на АМО итальянских 1,5-тонных машин ФИАТ-15Тер (FIAT-15Ter)
последней модификации 1916 года с 35-сильным мотором , поставляв­
шихся в Россию во время войны . Несколько сотен комплектов их де­
талей и чертежи прибьmи только летом 1917 года. В августе производ­
ственные корпуса завода АМО были построены на 95%, получено 85%
оборудования , из него установлено всего 50% станочного парка. Кок-
27


Тяжелый грузовик «Уайт TAD», отремонтированный и модернизированны й
на за воде АМО , имел обозн а чение « Уайт-АМО », 192 3 год.
тябрю 1917 года завод был практически готов, и на поступившем из-за
границы оснашении началась сборка армейских грузовиков ФИАТ-15Тер.
Они влили первую свежую струю в изношенный и устаревший авто­
парк российской армии, участвовали в революционных событиях и в
Гражданской войне . В их кузовах перевозили бойцов Красной и Белой
армий , устанавливали станковые пулеметы <<Максим>> (Maxim). До
1919 года таких автомобилей собрали 1317 единиц .
15 августа 1918 года ВСНХ РСФСР объявил завод АМО нацио­
нальной собственностью Республики Советов . В 1919 году он пере­
ключился на ремонт различных военных грузовиков и двигателей, в
том числе американских 1,5- и 3-тонных грузовых автомобилей
«Уайт,,, которые в годы Первой мировой войны поступали в Россию в
весьма больших количествах . Только на сентябрь 1917 года в русской
армии их насчитывалось около 2600 единиц . В начале 1920-х годов за­
вод уже выпускал добрую половину узлов и агрегатов для 3-тонных
машин << Уайт TAD» с 4-цилиндровым карбюраторным 3 , 7-литровым
мотором и цепным приводом, что позволяло говорить об их частично
собственном производстве. Отремонтированные и модернизирован­
ные грузовики носили неформальную марку <<Уайт-АМО» . Для них на
АМО самостоятельно изготовляли 30-сильные двигатели, 4-ступенча­
тые коробки передач, колеса, радиаторы, топливные баки . На некото­
рых машинах штатный цепной привод задних ведущих колес заменя­
ли ведущим мостом. Автомобиль имел колесную базу 4200 мм, разви­
вал на хорошей дороге скорость 21 км/ч и расходовал 60 л бензина на
100 км. До 1923 года был построен 131 грузовик-«Уайт-АМО» и произ­
ведены различные виды ремонта еще 315 автомобилей. Часть этого
28


производства поступала в части Красной Армии. С 1920 года АМО вы­
пускал также танковые моторы .
В конце апреля 1923 года завод АМО, переименованный в Авто­
мобильный Московский завод имени Ферреро, уже был близок к се­
рийному производству грузовиков «Уайт TAD» («Уайт-АМО»), нору­
ководство предприятия приняло смелое решение о выпуске собствен­
ных автомобилей АМО-Ф-15, лучше соответствовавших российским
условиям. При этом ремонт американских машин бьш переведен в
Ярославль, где на их основе в 1925 году начался выпуск грузовиков Я-3.
В годы Первой мировой войны из Великобритании в Россию по­
ступило достаточно большое количество броневиков «Остин». За не­
имением ничего иного они поначалу устраивали русских солдат и
офицеров, но вскоре в этих машинах стали замечать множество недос­
татков, а их бронирование совершенно не соответствовало реальным
боевым требованиям. В разгар войны, получив опыт модернизации и
усиления импортной бронетехники, российские заводы приступили к
модернизации броневиков «Остин». Эти варианты получили неофи­
циальное название «Остин-Путиловец» и собирались до окончания
Гражданской войны. Одновременно они сыграли суmественную роль
как в политической жизни Страны Советов, так и в сфере становле­
ния РККА, став первыми бронемашинами советского производства.
В 1917-1918 годах Ижорский завод собрал для Красной Армии 81
броневик на 72-сильном шасси ФИАТ американского производства с
корпусом собственной конструкции с двумя постами управления.
БРОНЕВИКИ «ОСГИН-ПУТИЛОВЕЦ» (1918-1920 п.)
В историю СССР прочно вошел один из бронеавтомобилей бри­
танской компании «Остин». Речь идет о броневике, на котором в ночь
с 3 на 4 апреля 1917 года, по возвращении в Россию из эмиграции, вы­
ступил В. И. Ленин, призвавший народ свергнуть ненавистный цар­
ский режим. До октябрьских событий 1917 года таких машин бьшо по­
ставлено из Англии около 170 экземпляров, но в ходе боевых действий
у них выявилось множество недостатков . В феврале 1916 года капитан
В. А. Халецкий разработал проект нового более вместительного и луч­
ше защищенного бронированного корпуса с двумя вращавшимися
башнями диагонального расположения с пулеметами <<Максим>>, что
позволяло вести из них фронтальный огонь одновременно. Осенью
того же года на петроградском Путиловском заводе были готовы чер­
тежи новых корпусов из катаных бронелистов ижорской стали толщи-
29


Бронев и к « Ос тин-Пути л овец • на британском шасси с бронированным
корпусом П ут иловскоrо з авода с двумя пулеметными башнями д иагонального
расположения , 1919 год .
ной 4,0-7 ,5 мм, которые предполагалось установить на 60 шасси «Ос­
тин » со сплошными шинами и двумя постами управления.
Захлестнувшие Россию революционные события заставили изме­
нить первоначальные планы. Первые два броневика «Остин» с этими
корпусами были собраны на Путиловском заводе лишь при Советской
власти - в марте 1918 года, в конце года - еще 17 штук, а в 1919 rоду к
их выпуску подключился и Ижорский завод. За два года было собрано
52 бронемашины. В то время они именовались «русскими остинами»,
но впоследствии за ними укрепилось название << Остин-Путиловец».
Их боевая масса составляла 5,2 т. Экипаж состоял из 5 человек. Габа­
ритные размеры составляли 4900 х 1750х2400 мм, дорожный просвет -
250 мм. Бронемашины «Остин-Путиловец» развивали по хорошей до­
роге максимальную скорость 55 км/ч и имели запас хода 200 км.
Советские историки утверждали , что именно такой броневик был
«стальной трибуной вождя >>, на которой В. И. Ленин выступал в апре­
ле 1917 года у Финляндского вокзала в Петрограде . Эту машину обна­
ружили в 1939 году на свалке металлолома , отреставрировали и в 1940 го­
ду. установили у здания Ленинrрадскоrо филиала Центрального музея
В. И. Ленина. В ero архивах указано , что шасси относится ко второй
30


Единственный в мире сохранившийся до сих пор бронеавтомобиль « Остин­
Путиловец,, - «стальная трибуна вождя»
-
в 1940-1992 год ах стоял на
постаменте у Ленинградского фи л иала Центрального му зея В. И . Ленина .
серии бронемашин « Остин ,> выпуска 1915 года в учебном варианте с
двумя постами управления , на которое, по-видимому, впосл едствии
установили русский корпус , изготовленный не ранее 1919 года. Сей­
час этот броневик хранится в Военно-историческом музее артиллерии
и инженерных войск в Санкт-Петербурге.
В 1916 году было принято решение об установке на английских
· броневиках « Ос ти н ,> усиленных полу гус енич ных движи телей системы
Кегресса (Kegresse) на балансирной подвеске с усиленными прорези­
ненными лентами и металлическими траками, с четырьмя сдвоенны­
ми опорными катками и двумя поддерживающими . Передача крутя­
щего момента к ведущему фрикционному барабану осуществлялась
роликовой цепью. Первый опытный образец был собран в августе
1916 года и затем успешно испытан. С появлением колесных броневи­
ков «Остин-Путиловец>> эту систему было решено устанавливать и на
них , но реализация этой идеи задержалась до установления Советской
власти в России. Второй полугусеничный образец появился л ишь
2 июля 1919 года, и до мая 1920 года Ижорский завод собрал 12 таких
бронеавтомобилей с гусеничными движителями Путиловскоrо завода
с резинометаллическими лентами шириной 241 мм . С обеих сторон
передних колес , спереди и сзади гусеничного движителя , крепились
дополнительные выносные катки , которые принимали на себя часть
31


Полугусеничный бронеавтомобиль «Остин-Путиловец,, с движителями системы
« Кегресс » собирался в 1919 - 1920 годах на Ижорском заводе и участвовал в боях
с Юдени чем и на Западном фронте.
нагрузки и препятствовали увязанию машины на слабых грунтах. Бро­
немашины весили 5,8 т, имели габаритные размеры 5200 х 2150 х 2700 мм
и клиренс 300 мм. Они преодолевали подъем крутизной до 30°, ров
шириной 1,6 ми брод глубиной 0,6 м. Их максимальная скорость не
превышала 25 км/ч.
Все броневики << Остин-Путиловец ,, участвовали в Гражданской
войне , в боях с Юденичем и на Западном фронте. Колесные машины
оставались на вооружении РККА до начала 1930-х годов , полугусе­
ничные броневики , оказавшиеся в польс кой армии , пытались исполь­
зовать в сентябре 1939 года, в первых боях Второй мировой войны .
СЕРИЙНЫЕ ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
СОВЕТСКИХ ЗАВОДОВ
Исто р ия п е р вых советских военны х автомобилей тесно перепле­
лась со становлением всей отечественно й автомобильной индустрии ,
которая с п ервых же лет существования поставляла во все виды Воо­
руже нных сил Страны Советов практически всю свою простую и не ­
прит язатель н ую продукцию - самые обычные легко в ые и грузовые
32


автомобили, первые образцы автобусов, специальных машин и броне­
автомобилей. Конечно , в те непростые времена все отечественные во­
енные автомобили неизбежно являлись копиями иностранных машин
или содержали в себе слишком много агрегатов зарубежного происхо­
ждения , так что говорить о полной независимости советской военной
автотехники от потенциального противника было преждевременно.
Руководители страны это понимали , и потому в первые же годы Со­
ветской власти началось поэта·пное формирование собственной мощ­
ной и независимой от иностранных поставок автомобильной про­
мышленности, реформирование вооруженных сил и насыщение их
новой автомобильной техникой , а также создание научно-производ­
ственной базы для разработки более совершенных специальных воен­
ных машин и вездеходов.
Разработанные в 1920-е годы отечественные автомобили , в боль­
шинстве являвшиеся копиями случайных и не всегда лучших ино­
странных аналогов, не отличались высокими техническими и экс­
плуатационными качествами, зато были недорогими и довольно
прочными . Во времена, когда отечественной автомобильной про­
мышленности фактически не существовало, с точки зрения военных
стратегов того времени, такая техника вполне годилась для использо­
вания в специфических условиях СССР, которые сводились к полному
отсутствию хороших дорог , систем заправочных станций, техническо­
го обслуживания и ремонта, квалифицированных кадров или просто
обученных людей, способных управлять таким сложным агрегатом,
как автомобиль. О том, что реальные боевые действия происходят ча­
ще' всего вне дорог на практически щобой местности, в те времени
старались не вспоминать, так как о вездеходной технике тогда даже не
помышляли. Несмотря на все трудности, именно в те времена были
заложены конструкти·вные основы большинства видов специальных
военных машин, а также начались активные разработки отечествен­
ной колесной бронетехники.
С переходом на мирные рельсы в РККА началась военная рефор­
ма , которая в соответствии с приказом Реввоенсовета от 3 ноября 1929
года привела к организации Управления моторизации и механизации
Красной Армии (УММ РККА). Полное отсутствие в РККА мощных
средств для буксировки артиллерийских систем разного калибра при­
вело к началу работ по созданию автомобильных средств механиче­
ской тяги, способных заменить тягловых лошадей. Их развитие стало
одной из забот созданной в 1925 году по решению правительства спе­
циальной комиссии по механизации и тракторизации армии, ведав­
шей также разработкой самоходной артиллерии. В 1920-е годы преж-
33


ние массивные и тихоходные зенитные установки, разработанные еще
до революции, стали постепенно заменять на более легкие, маневрен­
ные и эффективные боевые системы на автомобильных шасси. В мае
1929 года Реввоенсовет утвердил систему артиллерийского вооруже­
ния на 1929-1932 годы , где предусматривалось создание новых зенит­
ных орудий , включая их установку на автомобильные шасси, а также
внедрение специальных мобильных систем для дальнего обнаружения
самолетов противника. Формирование отдельных автотранспортных
полков и первых в мире механизированных корпусов с вооружением
на автомобильных шасси или на механической тяге относится к нача­
лу 1930-х годов. Созданию автомобильных средств для очистки мест­
ности от отравляющих веществ и для дегазации вооружения и воен­
ной техники способсrвовало основание в июле 1928 года Института
химической обороны Красной Армии (НИХИ РККА) имени Осо­
авиахима.
В марте 1921 года в Москве был создан Научный автомобильный и
моторный институт (НАМИ) - главный научно-исследовательский
центр советского и российского автомобилестроения, образованный
на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) . В ее организа­
ции в 1918 году принимал участие видный советский ученый Е. А. Чу­
даков, в будущем академик, создатель трудов по теории автомобиля.
В первое время НАМИ активно занимался исследованиями и испыта­
ниями в области авиамоторов и аэросаней, а автомобильная и военная
тематики пока занимали второстепенное место. Расширению этих ра­
бот способствовало предложение института от 19 февраля 1930 года по
привлечению специалистов УММ РККА к совместному проведению
научно-исследовательских и конструкторских работ.
Главной разработкой начального периода деятельности института
стал первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 с оригиналь­
ной хребтовой рамой и задней независимой подвеской, который по­
пытались приспособить к военной службе.
СОВЕТСКИЙ ПЕРВЕНЕЦ НАМИ-1
В основу легкой машины НАМИ-1 лег дипломный проект студен­
та К. А. Шарапова, который по окончании учебы поступил на работу
в НАМИ. Предложенная им в 1926 году конструкция содержала весь­
ма оригинальные идеи, впервые воплощенные тремя годами ранее на
простом чехословацком легковом автомобиле «Татра-11 » (Tatra).
Принцип предельной простоты воплотился в использовании сверх­
легкого мотора V2 воздушного охлаждения мощностью 18,5 л.с . с по-
34


Первый советский серийный легковой автомобиль НАМ И-1 с
двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения и хребтовой рамой во время
автопробега с участием представителей военного заказчика , 1929 год.
дачей топлива самотеком, в примитивном открытом 4-местном кузове
с двумя боковыми дверями, отсутствии дифференциала и единствен­
ном тормозе, действовавшем на полуоси задних колес. Роль рамы иг­
рала продольная металлическая труба, внутри которой проходил
трансмиссионный вал от двигателя к задней главной передаче. Снаря­
женная масса машины составляла всего 700 кг. Выпуск НАМИ-1 пе­
редали на московский автоагрегатный завод «Спа ртак,>, который в то
время являлся производственной базой института. В 1927-1930 годах
там было построено 412 машин НАМ И-1, не отличавшихся ни удобст­
. вом, ни качеством,
ни надежностью.
За отсутствием чего-либо более сушественноrо военные обратили
внимание на НАМИ-\ и участвовали в его испытаниях и пробегах. Их
привлекали простота конструкции, экономичность и легкость маши­
ны, приличная скорость в 70-75 км /ч и высокий дорожный просвет
(225 мм), обеспечивавший неплохую проходимость. В первое время
НАМИ-1 считался автомобилем, лучше всех прочих приспособлен­
ным к эксплуатации по российским дорогам и бездорожью. В конце
1920-х годов его предполагалось применять в РККА для связи и штаб­
ных целей. В ноябре 1929 года в мастерских научно-испытательного
35


Экспериментальные полугусеничные автосани НАМИ-\ на агрегатах
22-сильного легкового автомобиля НАМ И-1 - первая советская конструкция
подобного рода, 1929 год .
полигона (НИОП) на 22-сильном шасси НАМИ-1 был построен
опытный разведывательный вариант с пулеметом «Максим >> (Maxim)
и боезапасом общей массой 176 кг, но даже с сокращенным до трех че­
ловек экипажем он оказался слишком тяжелым . С января 1930 года
вопрос военного использования НАМИ-! больше не рассматривался.
В 1928 году легковой НАМИ-1 послужил опытной базой первой
простейшей экспериментальной полугусеничной машины, также но­
сившей индекс НАМИ-\, - прообраза всего будущего семейства по­
лугусеничных вездеходов повышенной проходимости. Это были двух­
местные автосани, которые сконструировал и построил инженер
А. С. Кузин на агрегатах легковой машины НАМИ-! с 22-сильным
мотором. Каждый движитель состоял из резиновой ленты , двух обре­
зиненных колес большого диаметра и двух подрессоренных опорных
катков . Ведущим являлось заднее колесо, передававшее крутящий мо­
мент на гусеничные ленты фрикционным способом. Его привод осу­
ществлялся бортовой цепной передачей от полуосей стандартного
заднего ведущего моста. Управляемыми являлись передние лыжи, ко­
торые можно было заменять колесами . При собственной массе 750 кг
36


вездеход развивал скорость на шоссе 60 км/ч, на глубоком снегу - до
15 км/ч, а среднее удельное давление на опорную поверхность не пре­
вышало О, l кr/см2• На первых же испытаниях зимой 1928 года снег за­
бивался в детали движителя, фрикционные колеса пробуксовывали,
гусеницы спадали. Несмотря на первую неудачу, идея фрикционного
привода на долгое время стала магистральным путем деятельности
НАМИ в области армейских полугусеничных вездеходов и упорно со­
вершенствовалась вплоть до начала новой войны.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОСКОВСКИЙ ЗАВОД (АМО)
В конце 1915 года, приняв за основу идею промышленника и бан­
кира П. П. Рябушинского, правительство Царской России приняло
решение о строительстве новых автомобильных заводов, способных
выполнять крупные военные заказы . 2 августа 1916 года, в разгар Пер­
вой мировой войны, на окраине Москвы был основан Автомобиль­
ный Московский завод (АМО), предшественник ЗИСа и ЗИЛа . Впо­
следствии это предприятие ошибочно называли Автомобильное мос­
ковское общество.
Первоначально его главной задачей была организация производства
простых итальянских 1,5-тонных армейских грузовиков «ФИАТ-15Тер»
(FIAT-15Ter), которые к тому времени уже прекрасно зарекомендова­
ли себя в военных действиях. Революция и Гражданская война не по­
зволили орrанизовать их выпуск на почти достроенном предприятии ,
и только в 1924 году эти автомобили стали основой первых советских
грузовиков АМО-Ф-15. В октябре 1925 года завод АМО был переиме­
нован в 1-й Государственный автомобильный завод и · стал самым
крупным отечественным предприятием такого профиля. В январе
1927 года на него пришел новый директор И. А. Лихачев, под руково­
дством которого и при активном участии американских компаний в
1929 году началась первая реконструкция предприятия с установкой
нового производственного оборудования. Ее проект, предусматривав­
ший увеличение производственной мощности завода до 25 тыс. авто­
мобилей в год, бьm одобрен И. В. Сталиным и обошелся в 87 млн ин­
валютных рублей. С 1930 года из привозных узлов на заводе собирали
2-,5-тонные грузовики АМО-2, а затем собственные машины АМО-3.
После реконструкции АМО в октябре 1931 года он бьm переименован
в Завод имени И. В. Сталина (ЗИС) , но до конца 1933 года все автомо­
били носили прежнюю марку АМО, а в их эмблеме имелась надпись
« Новый АМО,>. Так созданные летом 1933 года опытные модели
АМО-5 и АМО-6 в конце года получили новые обозначения ЗИС-5 и
37


ЗИС-6. Все автомобили марки АМО широко использовались в РККА
и послужили базой первых специальных военных машин и бронеавто­
мобилей.
АМО-Ф-15 (1924-1931 п.)
Первый советский серийный 1,5-тонный грузовой автомобиль
АМО-Ф-15 являлся первой и крайне важной победой молодой Рес­
публики Советов в деле создания собственной автомобильной про­
мышленности, однако это вовсе не относилось к конструкции самой
машины. Ее основой послужил итальянский армейский автомобиль
<<ФИАТ-15Тер)) с 35-сильным мотором, изначально созданный еще в
1911 году . Во время Первой мировой войны большая партия таких ма­
шин была поставлена в Россию, где они быстро приспособились к
российским дорожным условиям . Новый АМО-Ф-15 разрабатывался
с января 1924 года . Прототип был собран в ночь на 1 ноября 1924 года ,
а 6 ноября на свет появился десятый образец. Все 1О машин были
представлены 7 ноября 1924 года во время парада на Красной площа­
ди в Москве.
Первый советский 1,5-тонный грузовой автомоб и ль АМО-Ф-15 второй серии
с открытой кабиной и брезентовым верхом во время оценочных испытаний
в НАМИ , 1926 ГОД.
38


Простой и удобный в эксплуатации автомобиль АМО-Ф-15, раз­
работанный под руководством главного конструктора АМО В. И. Ци­
пулина, по сравнению с прямым итальянским прототипом образца
1916 года получил некоторые изменения в конструкции. Рядный 4-ци­
линдровый бензиновый двигатель (4396 см3, 35 л.с.) снабжался новым
карбюратором <<Зенит-42,> (Zenith) советского производства и радиа­
тором увеличенной площади , позволявшим длительное время дви­
гаться на малой скорости и работать в стационарном режиме. Он заво­
дился рукояткой, зажигание работало от магнето, а бензин поступал в
карбюратор самотеком из 70-литрового топливного бака , размещав­
шегося под лобовым стеклом. Сцепление состояло из 28 пар стальных
дисков, работавших в масляной ванне. Прежними оставались 4-сту­
пенчатая коробка передач, установленная в отдельном картере , бара­
банные тормоза задних колес с механическим приводом, рессорная
подвеска и закрытый карданный привод заднего моста. Прежние
итальянские деревянные спицевые колеса превратились в более проч­
ные дисковые, штамповавшиеся из стали и комплектовавшиеся пнев­
матическими шинами размером 880х185 мм. Машины первого выпус­
ка имели высокий капот и открытую кабину с правым расположением
рулевого колеса, ацетиленовые фары и деревянную грузовую плат­
форму с тремя откидными бортами.
Грузоподъемность АМО-Ф-15 по дорогам с хорошим покрытием
достигала 1,5 т, по грунтовым - 1,0 т. Колесная база составляла
3070 мм, габаритные размеры - 5050х 1760х2250 мм. Дорожный про­
свет под задним ведущим мостом - 245 мм. Снаряженная масса -
2050 кг. По шоссе автомобиль развивал скорость до 50 км/ч, на доро­
гах с плохим покрытием - 15-30 км/ч . Он преодолевал подъемы кру­
тизной до 12° и косогор до 10°, рвы и канавы шириной 0,4 ми брод
глубиной до 0,6 м. Запас хода по топливу при движении по шоссе со­
ставлял 300 км, средний расход - 28 л бензина на 100 км .
Серийное производство АМ О-Ф-15 развернулось в марте 1925 го­
да, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. На
выпусках 1927-1928 годов устанавливалась закрытая кабина, капот
стал почти плоским, рычаги управления коробкой передач и ручного
тормоза были перенесены внутрь кабины , топливный бак - под сиде­
нье водителя, сцепление стало сухим 6-дисковым. В 1928-1931 годах
были введены модернизированный рулевой механизм, электрические
стартер, звуковой сигнал и фары , бензобак переместился под капот, а
руль - на левую сторону (с 1930 года). До 1931 года был собран 6971
грузовик АМО-Ф-15. На его шасси впервые в СССР предлагалась дос­
таточно широкая для своего времена гамма различных исполнений,
кузовов и специальных надстроек.
39


Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства автомобиль АМО-Ф-15 был принят
на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким
многоцелевым военным грузовиком . Он выполнял практически все
функции от доставки в кузове личного состава , боеприпасов, продо­
вольствия , минометов и легких пушек до работы в качестве легкого
артиллерийского тягача или шасси дл я специальных кузовов , · над­
строек и вооружения. На долю АМО-Ф-15 пришлось создание прак­
тически всех принципиально новых видов специальных машин воен­
ного предназначения, которых в Вооруженных силах СССР до тех пор
не суmествовало. К сожалению, о них не сохранилось почти никаких
точных сведений .
АМО-Ф-15Ш (1926-1927 rr.) - компактный 6-местный штабной
автомобиль, еди нственный специальный военный вариант грузовика
АМО-Ф-15 заводской ра зработки и изготовления. Был спроектирован
в 1926 году специально для РККА и выпуmен заводом АМО в 1927 го ­
ду партией из 9 машин. Снабжался открытым 4-дверным кузовом с
Спе uиа ль ный 6-местный штабно й автомобиль АМО-Ф-\SШ с открытым
к узово м с вместительным багажником, брезентовым тентом и зад ними
д вускатными колесами. 1927 год.
40


Пожарный автомобиль-линейка Миусскоrо завода на шасси АМО-Ф-15
для военизированных пожарных команд крупных предприятий и воинских
подра зделе ний. 1927 год.
Аэродромный стартер на базе грузового автомобиля АМО-Ф-15
для механизированной заводки дв игателей легких самолетов. 1928 год.
41


Спаренная пулеметная установка , смонтированная на грузовой платформе
автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины и местами для боевого
расчета в ку зове 1929 год .
задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными
стеклами. В кузове размещались откидной столик и карманы для карт,
под основными электрическими фарами устанавливались две допол­
нительные небольщого размера . На всех колесах монтировались более
узкие _дорожные пневматические шины размером 880х 135 мм, причем
задние колеса сделали двускатными . Габаритные размеры машины
составляли 4550 х l 760x2250 мм, снаряженная масса - 2100 кг . Ско­
рость автомобиля в загруженном состоянии не превыщала 42 км/ч.
Различные предприятия на стандартном шасси АМО-Ф-15 не­
большими партиями с 1925 года выпускали первые советские санитарные
машины , поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские
подразделения Красной Армии. Они оказались слишком неудобными
и маловместительными , а жесткая подвеска обычного грузовика со­
вершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Кузова некоторых санитарных машин и простых 14-местных автобусов
с высокими кузовами собирали в собственном кузовном цехе под ру­
ководством И . Ф . Германа. Автомобильный завод No 6 Автопромторrа
на Миусской площади в Москве, основанный в 1925 году и затем из­
вестный как Миусский завод пожарных мащин , на базе АМО-Ф-15 с
1927 года собирал простые пожарные линейки для военизированных
пожарных команд крупных объектов и городов СССР. В кузовах
42


На Красной площади первые советские звукоула вливающие станции для
дальнего обнаружения самолетов противник а с четырьмя подвижными
рупорами на шасси АМО-Ф-1 S третьего выпуска . 1929 год.
АМ О-Ф-15 размещалось оснащение первых советских полевых мас­
терских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, ге­
нераторные станции, аэродромные стартеры , автокухни . На парадах
1928-1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с
одиночными и спаренными пулеметными установками « Максим»,
минометами и простыми зенитными прожекторами. В 1929 году на
Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие
установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет
противника на расстоянии до 25 км, но пока не способные определить
направление его перемещения. Самую большую известность приобрели
легкие бронеавтомобили на специальном шасси АМО-Ф-15. С окон­
чанием выпуска грузовиков их продолжали использовать в отдельных
учебных автотранспортных батальонах до конца 1930-х годов.
АМО-Ф-15СП (1927-193 1 rr.)
-
специальное усиленное и дора­
ботанное шасси для бронеавтомобиля БА-2 7. Разработано коллекти­
вом конструкторов АМО под руководством Б. Д . Страканова . Прото­
тип шасси был испытан летом 1927 года. При сохране нии всех ос нов­
ных агрегатов увеличенная масса бронемашины при вела к усилению
рамы и рессор , установке новых , более грузоподъемных шин и модер­
низации системы охлаждения двигателя. Кроме того, было изменено
расположение органов управления, предусмотрена установка допол ­
нительного наружного и внутреннего электрического освещения,
43


Серийные бронеавтомобили БА-27 на специальных усиленных шасси
АМО-Ф-15СП с бронекорпусами Ижорского завода с танковой 37-мм пушкой
и пулеметом ДТ на параде в Москве . 1932 год .
электростартера , двух топливных баков общей вместимостью 88 л и
второго заднего поста управления .
БА-27 (Б-27) (1928-1931 rr.)
-
первый советский бронеавтомо­
биль серийного производства на специальном варианте шасси грузо­
вого автомобиля АМО-Ф-15. Концепция бронемашины Б-27 была
разработана в начале 1927 года членом Артиллерийского комитета
(управления) Красной Армии (АУ РККА) А В . Рожковым и доработа­
на в ГКБ Оружобъединения. Изготовлением бронекорп усов и обшей
сборкой заним ал ся Ижорский завод . Испытания первого опытного
варианта машины Б-27 проводились весной 1928 года, после чего она
была доработана . Бронеавтомобиль принят на вооружение РККА под
индексом БА-27 и выпускался с октября 1929 года до лета 1931 года.
В РККА он сменил все ранее состоявшие на вооружении колесные
бронемашины иностранного и дореволюционного российского про­
изводства.
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом из стали
толщиной 3-8 мм и шестигранной башней со скорострельной 37-мм
пушкой <, Гочкисс ,> (Hotchkiss) от легкого танка МС-1, новым танко­
вым 7, 62-мм пулеметом ДТ конструкции В . А Дегтярева и прожекто­
ром. Вторым постом управления комплектовались только первые пар­
тии машин. Экипаж состоял из 4 человек. Боевая масса - 4400 кг .
Максимальная скорость по ровной дороге - 45 км /ч , запас хода по
44


шоссе - 200 км. В 1931 году появился первый железнодорожный ва­
риант бронеавтомобиля со сменными металлическими колесами с ре­
бордами. Всего бьmо собрано 215 машин БА-27.
Бронеавтомобиль БА-27 сыграл важную роль в оснашении Крас­
ной Армии новой бронетехникой. Он участвовал в боях с басмачами в
Средней Азии и в 1929 году принимал участие в разрешении военного
конфликта на КВЖД в Китае. В 1936-1937 годах часть из них переве­
ли на железнодорожный ход, а в 1937-1938 годах корпуса всех остав­
шихся бронемашин БА-27 были переставлены на трехосное шасси
ГАЗ-ААА.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший совет­
ский в·ариант довоенного итальянского ФИАТа не сможет решить
всех транспортных и военных проблем Страны Советов . Летом 1928
года в США выехала представительная советская делегация для поис­
ка прототипа нового, более солидного отечественного грузовика. Им
оказался далеко не лучший, но простой и надежный автомобиль «Ото­
кар SA» (Autocar) грузоподъемностью 2,0-2,5 т с 60-сильным двигате­
лем <<Геркулес,> (Hercules) и двумя размерами колесной базы (3810 и
4419,6 мм), собиравшийся из узлов и деталей производства различных
американских фирм. В этом деле имелась и еще одна положительная
сторона: вместе с <<Отокаром>> завод получил сразу весь набор типовых
автомобильных агрегатов ведущих фирм США. В 1930-1931 годах,
еще в процессе реконструкции АМО, в его цехах из поступавших из
США узлов осуществлялась сборка rрузового авгомобиля АМО-2 с 60-силь­
ным двигателем <<Геркулес,> и комбинированной тормозной системой
(передний привод гидравлический, задний - механический). Вскоре
эту машину заменил полностью отечественный вариант АМО-3, со
временем ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
Стоит заметить, что при выборе прототипа АМО-3 конкурентом
<<Отокара•> выступал немецкий грузовик «Мерседес-Бенц» (Mercedes-
Benz). И если бы выбрали его, то вся история советского грузового ав­
томобилестроения пошла бы по-другому ...
АМО-3 (1931-1934 rr.)
25 октября 1931 года с первого отечественного конвейера АМО со­
шла партия из 27 грузовых автомобилей АМО-3, собранных полно­
стью из узлов и деталей советского производства. Все работы по мо­
дернизации АМО-2, разработке, доводке и поставке на производство
45


АМО-3 выполнялись под руководством заведующего заводским кон­
структорским бюро Б. Д. Страканова и инженера Е. И . Важинского .
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 с колесной базой 3810 мм ос­
нащался карбюраторным 6-цилиндровым двиrателем (4882 смЗ,
60 л.с.) с батарейным зажиrанием, сухим двухдисковым сцеплением,
4-ступенчатой коробкой передач, карданным приводом двойной шес­
теренчатой rлавной передачи заднеrо моста, дисковыми колесами и
компрессором для подкачивания шин. В отличие от АМО-2 rидро­
привод передних барабанных тормозов с особо точными деталями и
реrулировками был заменен на более простой механический, унифи­
цированный с приводом задних колес. Двухместная кабина на дере­
вянном каркасе обшивалась металлическими листами, сначала она
имела целлулоидные, а затем стеклянные боковые окна. Серийный
АМО-3 внешне отличался от АМО-2 формой передних крьшьев, уве­
личенной на одну доску высотой бортовой платформы и широким пе­
редним бампером. Снаряженная масса автомобиля составляла 2840 кr.
Максимальная скорость - 60 км/ч. Производство АМО-3 продолжа­
лось до начала 1934 года. Всего их бьшо построено 34 969 экземпляров,
причем последние выпуски носили обозначение ЗИС-3. Главной ис­
торической миссией этоrо автомобиля стало ero использование в ка­
честве базы для опытных вариантов АМО-5 и АМО-6 (6х4), которые
затем выпускались как ЗИС-5 и ЗИС-6 .
Варианты и военные испол~ения АМО-3
Формирование перспективной rаммы советских армейских авто­
мобилей началось еще в 1930 rоду на удлиненном шасси АМО-2, ко­
торое послужило мобильной базой для автоцистерн , пожарных машин
и первых отечественных зенитных прожекторов . В 1929-1930 годах на
АМО-2 разрабатывался также неосуществленный проект пушечноrо
бронеавтомобиля. В 1932 году на вооружение РККА бьш принят стан­
дартный бортовой грузовик АМО-3, на короткое время ставший ос­
новным средним автомобилем Вооруженных сил СССР. На ero шасси
продолжалось создание специализированных кузовов и надстроек,
начатое еще на АМО-Ф-15 и АМО-2. Новый грузовик послужил базой
простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных авто­
цистерн вместимостью до 2000 л, снабжавшихся ручным перекачи­
вающим насосом для заправки автобронетанковой техники в полевых
условиях. В начале 1930-х годов на базе АМО-3 бьши созданы первые
советские авторазливочные станции АРС-2 и АРС-3 для проведения
химической очистки оружия и боевой техники, автодегазатор горячим
воздухом АГВ для термической чистки обмундирования и снаряже­
ния , а также первый прототип боевой химической машины БХМ-1
46


Первая со ветская мобильная зени т ная прожекторная станция на специальной
пониженной гр узовой платформе длинноба з ного а втомобиля АМО-2
со скл адным м а скировочным тентом , 1930 го д.
для заражения и дегазации местности . На этом шасси монтировали
также первые советские душевые установки , кинозвукопередвижки ,
водогрейные котлы и другое оснащение .
На безбортовом грузовике АМО-3 размещался первый механиче­
ский укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного
полотна , служивший для преодоления обычными автомобилями уча­
стков местности с низкой несущей способностью . Лента состояла из
многочисленных деревянных брусьев , закрепленных между собой
продольными тросами, и в сложенном состоянии перевозилась на
грузовой платформе автомобиля . Для ее установки в передней части
машины и над кабиной была смонтирована трубчатая конструкция с
роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении
укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась
на заболоченной или песчаной поверхности .
В 1932 году на кафедре механизации инженерного факультета Во­
енно-транспортной академии РККА был разработан первый совет­
ский армейский полноповоротный автокран на шасси АМО-3. Его
прототип был построен на ленинградском заводе <<Красный метал­
лист,> . Автокран с пространственной решетчатой стрелой имел грузо­
подъемность 2,5 т и максимальный вылет 5 м . Он был оборудован са­
мым совершенным для своего времени электрическим приводом ра­
бочих органов от собственного электрогенератора постоянного тока ,
приводившегося от коробки отбора мощности автомобиля , открытым
47


Простая армейская походная мастерская, размещавшаяся в бортовом кузове
серийного грузовика АМО-3 с тентом и боковыми целлулоидными окошками .
J93J ГОД.
постом управления и четырьмя откидными опорами. На испытаниях
автокран массой 7,5 т мог передвигаться со скоростью лишь 10 км/ч, а
его перевод из транспортного положения в рабочее занимал 40 минут.
Испытательная комиссия приняла решение об усилении этой конст­
рукции и использовании более мощного шасси ЗИС-5.
В 1931 году в НАТИ на укороченном и доработанном шасси АМ0-3
бьm создан опытный двухтонный полугусеничный автомобиль АМО­
СОМЮА с гусеничными движителями от французского 55-сильного
артиллерийского тягача СОМЮА MCG-4 (SOMUA) образца 1930 го­
да. Базовое шасси дополнительно снабжалось двухступенчатым де­
мультипликатором, усиленной задней частью рамы, буксирным при­
способлением и короткой приподнятой бортовой платформой для пе­
ревозки боезапаса. Движители с принудительным зацеплением имели
передние ведущие зубчатые колеса и задние натяжные, две каретки с
четырьмя опорными катками и резинометаллические гусеничные
ленты со стальными плицами и резиновыми башмаками. При собст­
венной массе 4330 кг (на 600 кг меньше, чем у французского прототи­
па) автомобиль развивал максимальную скорость по шоссе 35 км/ч и
мог буксировать прицеп массой 4-5 т. На первых же военных испыта­
ниях он бьm забракован и дальнейшего развития не получил.
48


Перв ая советская а вторазл ивочн ая машина АРС-3 для х имическ ой об р аботки
оружия и боевой техники на 60-сильном шасси АМО-3 . На зад н ем плане -
бронеавтомобиль БА-27 . 1932 год.
В 1932 году началось изготовление 22-местного городского авто­
буса АМО-4, созданного на удлиненном шасси АМО-2 с колесной ба­
зой 4420 мм. Эти пассажирские машины известны в многочисленных
исполнениях с различными кузовами разной вместимости и высоты
расположения над поверхностью дороги. Их собирали на кузовном
производстве АМО, московском заводе <<Аремкуз>> и на других мелких
предприятиях. В РККА длиннобазное шасси АМО-4 пригодилось для
Первый советский опытный военный 2,5-тонный автокран н а базе АМО-3
ленинградского завода « Кр ас ный металлист ,, с решетчатой стрелой.
1933 год .
49


Зенитные прожек торные станции 3-5-14 на длиннобазных шасси АМО-4
со специальными низкобортными кузовами пониженного расположения
с характерными надколесными нишами . 1934 год.
установки крупногабаритной военной техники, вооружения, вспомо­
гательного оснащения, боевого расчета и боекомплекта . Для этого бы­
ли созданы специальные низкобортные деревянные кузова, располо- .
жение которых удалось понизить за счет введения надколесных ниш.
В них размещались мастерские, авторазливочные станции, опытные
автоматические спаренные 25-мм зенитные пушки 94КМ образца
1932 года и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожек­
торов 3-5 -14. Они монтировались на низкой 4-колесной тележке, ко­
торую закатывали с земли прямо в кузов, снабжавшийся высоким
маскировочным тентом, распределительным щитом, катушкой для
электрического кабеля и местами для личного состава. Это шасси по­
служило также базой открытых линеек <<Пожарный автодоровец ,>
двойного назначения , ставших предшественниками известной пожар­
ной машины ПМЗ-1. В автобусах АМО-4 иногда размещали пере­
движные штабные пункты , мощные радиостанции, кинозвукоперед­
вижки и санитарное оборудование .
В 1932 году на агрегатах грузовика АМО-3 на Ижорском заводе
был разработан проект трехосного бронеавтомобиля с колесной фор­
мулой 6 х4 , несущим корпусом и двумя задними ведущими мостами от
лицензионного грузовика <,Форд- ТимкеН>> (Ford-Timken). В металле
он воплощен не был и дальнейшего развития не получил.
50


Экспериментальный трехосный грузовик АМО-6, испытывавшийся летом 1933
года, с конца того же года серийно выпускался под маркой ЗИС-6.
Различные исполнения автомобилей АМО-3 применялись на
фронте в первые месяцы Великой Отечественной войны .
АМО-5 (1932-1933 rr.)
-
опытный модернизированный вариант
перспективного 3-тонноrо грузовика , созданный Е. И. Важинским на
базе АМО-3. Создавался с учетом устранения конструктивных и экс ­
плуатационных недостатков автомобиля АМО-3 с целью более глубо­
кой его адаптации к российским условиям . Главными особенностями
АМО-5 являлись более мощный 73-сильный двигатель, упрощенное
сцепление, новые и усиленные агрегаты трансмиссии и шасси, новая
рама и модернизированное электрооборудование. Сухая масса авто ­
мобиля возросла до 3075 кг , полная составила 6075 кг. Максимальная
скорость - до 70 км/ч . Летом 1933 года АМО-5 был испытан и в конце
того же года поступил на конвейер Московского автозавода имени
Сталина под индексом ЗИС-5 .
АМО-6 (1932-1933 rг.) - опытный 4-тонный трехосный вариант
серийного грузового автомобиля АМО-3 и прототипа АМО-5. Был
разработан в НАТИ в 1931-1932 годах на шасси АМО-3 и построен в
двух экземплярах , испытанных летом 1933 года. На нем использова­
лись доработанная рам а и коробка передач от АМО - 5 с новым двух­
ступенчатым редуктором-демульт ипликатором . Первый образец
снабжался задними ведущими мостами с компактными главными
червячными передачами , выполненными по образцу продукции ком­
пании <<Тимкен >> . На втором варианте устанавливались мосты от аме-
51


риканского автомобиля «Морленд» (Moreland) с шестеренчатыми
главными передачами. В механический привод колесных барабанных
тормозов был введен вакуумный усилитель системы «Локхид»
(Lockheed). Вместимость топливного бака достигала 100 л. Габарит­
ные размеры АМО-6 - 5934х2128х2140 мм . Максимальная ско­
рость - 60 км/ч. После испытаний к производству бьm принят более
тяжелый, но по меркам того времени весьма надежный вариант с ком­
пактными червячными передачами, выпускавшийся с конца 1933 года
под маркой ЗИС-6.
Единственной военной машиной на шасси АМО-6 считается бро­
неавтомобиль среднего класса, разработанный в 1933-1934 годах на
ЗИСе под руководством инженера Б. М . Фиттермана совместно с
СКБ Ижорского завода. Его предполагалось оснастить 45-мм пушкой,
тремя пулеметами и двумя постами управления. Впоследствии он стал
прототипом бронемашины БА-5 на базе ЗИС-6, но с выпуском более
легких броневиков на шасси ГАЗ-АЛА работы по этой теме бьmи пре­
крашены.
ГРУЗОВИКИ ЯРОСЛАВСКОГО
ГОСУДАРСТВЕННОГО АВТОЗАВОДА (ЯГАЗ)
История Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) нача,лась
весной 1916 года, когда в Центральном военно-промышленном коми­
тете Царской России обсуждался вопрос о необходимости строитель­
ства в России нескольких независимых от импорта заводов для выпус­
ка военной автотехники. Один из них поручили построить в Ярославле
промышленнику и одному из первых русских авиаторов В. А. Лебеде­
ву с условием поставить в армию до 1 августа 1916 года не менее 1,5 тыс.
машин . Это предприятие строилось при посредничестве Британской
инжиниринговой компании в Сибири (British Engineering Company of
Siberia, BECOS), и потому первоначально <<Ярославский автомобиль­
ный завод Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедев>>
должен был собирать по лицензии санитарные и штабные автомобили
британской компании <<Кроссли» (Crossley). В бурные революцион­
ные годы эта идея так и не была реализована. К осени 1917 года корпу­
са ярославского завода были почти построены, но все оборудование
завезти туда не успели.
Летом 1918 года предприятие бьmо национализировано и пере­
именовано в 1-й Государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ),
которому достались недостроенные корпуса и наполовину пустые це­
ха. Несмотря на это, в 1917-1919 годах там изготовляли кабины и са-
52


(ОВШК~n AEТOn□Бnnь-on□Pfl в ОБОРОН[ [[[Р
Первый отечественный тяжелый автомобиль Я-3 Ярославского завода был
создан на основе американского 3-тонноrо грузовика «Уайт-
и предназначался для использования в Красной Армии, 1925 год.
нитарные кузова для собиравшихся на московском заводе АМО грузо­
виков ФИАТ-15Тер. В 1923 году с АМО в Ярославль были переведены
ремонт американских грузовых машин «Уайт TAD,> и изготовление
варианта <<Уайт-АМО,>. Когда же в конце 1924 года в Москве началось
серийное производство 1 ,5-тонного грузовика АМО-Ф- 15 , на яро­
славском заводе также решили самостоятельно создать собственную
машину, приняв за основу то, что оказалось под рукой - отремонти­
рованный и доработанный 3-тонный автомобиль «Уайт-А МО ,>. На
следующий год на его основе был разработан проект первого собст­
венного грузовика Я-3, за которым последовало еще несколько до ­
вольно совершенных по тому времени машин. Достаточно широкое
применение в 1920-е годы в первых автомобилях ярославского завода
иностранных агрегатов на короткое время вывело его продукцию в ли ­
де ры по использованию новинок мирового уровня. Почти все яро­
славские машины служили в Красной Армии, но в довое нные времена
их количество там было ничтожным.
С началом серийного изготовления грузовиков 1-й ГАРЗ был пе­
реименован в Ярославский государственный автомобильный завод
(ЯГАЗ), хотя до 1930 года продолжал ремонтировать грузовые маши­
ны разных изготовителей. В ходе дальнейшей реорганизации пред­
приятий автомобильной отрасли СССР он получил название Ярослав­
ский автомобильный завод No 3.
Я-3 (1925-1928 гг.) - второй советский серийный грузовик после
АМО-Ф-15, или первый отечественный тяжелый автомобиль. Разра­
батывался с осени 1924 года в Ярославле под руководством главного
53


конструктора В . В. Данилова, который принял за основу ремонтиро­
вавшиеся на заводе грузовики «Уайт», а также автомобильные агрега­
ты и детали, собиравшиеся на месте, на московском заводе АМО и в
других городах страны. Первые два образца были построены к 7 нояб­
ря 1925 года. Выпуск этой машины являлся очередным высоким дос­
тижением молодого отечественного автомобилестроения: новый тя­
желый 3-тонный грузовик при одинаковой мощности с первенцем
АМО-Ф-15 мог перевозить вдвое больше грузов. На его тяжеловес­
ность, примитивность, тихоходность, трудности с управлением и
страшный шум при движении внимания тогда не обращали.
На ярославском грузовике использовались 4-цилиндровый двига­
тель (3684 см3, 30 л.с.) и 4-ступенчатая коробка передач от модернизи­
рованного грузовика «Уайт-АМО» с характерной полукруглой перед­
ней частью рамы, игравшей роль бампера. Прочную клепаную раму из
стандартных стальных прокатных швеллеров, задний ведущий мост,
рулевое управление и тормоза в кооперации с другими предприятия-:
ми изготовляли в Ярославле . Впервые в отечественной практике для
компенсации недостаточной мощности мотора главную передачу сде­
лали двойной с коническими и цилиндрическими прямозубыми шес­
тернями . Другими конструктивными особенностями Я-3 стали две
толкающие штанги заднего моста , левостороннее расположение руле­
вого колеса , механический привод только задних тормозов и огром­
ные пневматические шины размером 40 х 8 . При скромных возможно­
стях тех лет открытую 3-местную кабину сделали из отлакированного
дуба, а сиденья обивали натуральной кожей . В результате грузовик по ­
лучился очень тяжелым (снаряженная масса - 4180 кг) и развивал
скорость не более 30 км/ч, зато мог неспешно преодолевать крутые
подъемы и глубокую грязь. Колесная база Я-3 в 4200 мм, также унас­
ледованная от «Уайта», сохранялась на большинстве последующих
ярославских базовых моделей довоенного периода. Всего было изго­
товлено 160 автомобилей Я-3 .
Уже в 1925 году грузовики Я-3 были приняты на вооружение
РККА. Малоизвестно , но изначально их планировалось использовать
как транспортеры легки х танков , но никаких сведений об этом приме­
нении Я-3 не сох ранилось. Они служи л и в основном для перево з ки
тяжелых воинских грузов и арт иллерийских орудий . На их шасси было
собрано несколько по жарных машин-л инеек и автобусов. О создании
каких-л ибо специальных военных вариантов Я-3 сведений нет .
Я-4 (1928-1929 rr.) - модернизированный 4-тонный более мощ­
ный вариант первого грузовика Я-3 с новой кабиной. Он был разрабо­
тан с целью устранения основных технических недостатков первого
54


Первым грузовиком Ярославского за вода , широко применявшимся в РККА ,
был 5-тонный автомобиль Я-5 с американским 93-сильным двигателем.
1929 ГОД.
автомобиля , а при отсутствии в СССР необходимых агрегатов на Я-4
использовались покупные иностранные моторы и трансмиссии. Не­
мецкий 7 , 1-литровый двигатель <,Мерседес-Бенц,> мощностью 70 л.с.
позволил этому тоже очень тяжелому автомобилю полной массой 8,7 т
двигаться по шоссе со скоростью до 45 км/ч. Впервые на Я-4 в меха­
ническом приводе задних тормозов появился вакуумный усилитель ,
закупленный у немецкой фирмы <<Бош» (Bosch) - западноевропей­
ская новинка, которую изобрел англичанин Клейтон Диуондр
(Clayton Dewandre) . В Красной Армии Я-4 применялся редко.
Я-5 (1929-1932 rr.)
-
второй модернизированный , облегченный
и наиболее мощный 5-тонный грузовик , ставший на многие годы ба­
зовым автомобилем Ярославского завода. На нем применялся амери­
канский 6-цилиндровый двигатель <,Геркулес УХС>> (7022 см3 , 93 ,5 л.с.),
обеспечивавший машине полной массой 9750 кг вполне приличную
скорость 50 км/ч. Механическая 4-ступенчатая коробка тоже была
американской - небольшой компании << Браун-Лайп ,> (Brown-Lipe) из
города Сиракьюз (штат Нью-Йорк). Впервые в советской практике на
Я-5 устанавливался дисковый стояночный тормоз в трансмиссии. Ав­
томобиль получил закрытую кабину на деревянном каркасе , электро­
стартер , электрические фары и заводскую эмблему в виде звезды. Не­
смотря на введение вакуумного усилителя и диаметр рулевого колеса
свыше полуметра, работа по управлению им по-прежнему была нелег-
55


Бортовые грузовики Я-4 испо льзовались в Красной Армии для перевозки
122-мм гаубицы с боевым расчетом и боекомплектом. 19 3 1 год.
кой . В 1931-1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 с грузовой
платформой пониженного расположения с надколесными нишами
была поставлена в Монголию. Машин Я-5 построили 2273 экземпля­
ра. Шасси Я-5 послужило основой большинства последующих машин
Ярославского завода, в том числе первых советских дизельных грузо­
виков и седельных тягачей Я- 12Д , трехосного армейского автомобиля
ЯГ-1 О и полугусеничного артиллерийского тягача Я СП.
В отличие от первой продукции Ярославского завода, автомобиль
Я-5 более широко применялся в РККА. Основными военными вари­
антами оставались бортовые машины, служившие с 1931 года для дос­
тавки в кузове возимой 122-мм гаубицы образца 1910 года вместе с
боевым расчетом . В 1932 году на базе Я-5 появились первые советские
автоцистерны-заправшики большой вместимости , применявшиеся в
бронетанковых подразделениях до начала войны.
Я-6 (1929-1933 rr.) - удлиненное автобусное шасси с колес ной
базой 4780 мм, созданное на основе грузовика Я-5 . Его главным пред­
назначением являлось использование в качестве базы для городских
35-местных автобусов полной массой 5 т , снабжавшихся характерны­
ми деревометаллическими кузовами пониженного расположения.
Обычно их собирал кузовной цех завода АМО. В Красной Армии это
специальное шасси пригодилось больше, чем обычные ярославские
56


. ..-:·..-
Длинноба з ное а втобусное шасси Я-6 со специальным кузово м пони же нного
располож е н ия препполагал ось исполь з овать в РККА пля монтажа зе нитны х
прожекторов и зву ко ул авлив а телей . 1932 гоп .
грузовики. На нем Ярославский завод собирал небольшие -па ртии гру­
зовых машин с длинными бортовыми кузовами пониженного распо­
ложения с откидными бортами, надколесными нишами и подножка­
ми , проходившими между крыльями передних и задних колес . Их
главным назначением являлась перевозка съемных зенитных прожек­
торов на колесном ходу и первых звукоулавливателей . С 1932 года ле­
нинградский завод <,Промет,> на шасси Я-6 собирал открытые пожар­
ные линейки. В 1934 году эту тяжелую машину сменили автомобили
ЗИС-12.
ЯСП (1934 r.)
-
опытный полутусеничный короткоба з ный тягач
для буксировки зенитных орудий , созданный на шасси грузовика Я-5 .
Военный заказ на изготовление такой машины Ярославский завод по­
лучил еще в начале 1930-х годов, но из-за перехода на новый модель ­
ный ряд так и не взялся за разработку принципиально ново й машины.
Лишь в январе 1934 года ед инст ве нный образец 93-сильного тяга ч а
ЯСП грузоподъемностью 2,0 т был построен на ленинградском заводе
<< Красный Путиловец». За его основу был принят французский 55-силь­
ный тягач СОМЮА MCG-4 образца 1930 года с гусеничным движителе м
на балансирной подвеске и принудительным зацеплением гусеничной
ленты производства завода <,Промтехника>>. При длине опорной по­
верхности гусеницы в 2 метра удельное давление на грунт при полной
57


Опытный полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП был построен
ле нингра дс ким заводом « Красный Путиловец» на шасси грузовика Я-5
по образцу французской машины СОМ ЮА. 1934 год.
нагрузке машины составляло всего 0,275 кгс/с м 2 . База движителя со­
ставляла 201 О мм, габаритные размеры тягача - 5600х2400 х 2550 мм .
Дорожный просвет - 310 мм . При полной массе 5970 кг ЯСП мог бук­
сировать прицепы и орудия массой 5-7 т и развивал максимальную
скорость по ровной дороге 34 км/ч, с прицепами - 10-15 км/ч . Воен­
ные испытания тягача дали в целом положительные результаты, но
его главным недостатком оказалось низкое качество отечественной
гусеничной ленты. Кроме того, тягач ЯСП совсем не вписывался в ма­
гистральное направление работ НАТИ по полугусеничным машинам,
и потому после первых проб о нем больше не вспоминали.
Прекращение поставок американских агрегатов в начале 1930-х
годов заставило Ярославский завод вновь обратиться к отечественным
ресурсам , что привело к созданию новой гаммы тяжелых автомобилей
гражданского и военного назначения.
ИНОСТРАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
В КРАСНОЙ АРМИИ
В середине 1920-х годов стало совершенно понятно , что молодой
Республике Советов не по силам самостоятельно и в короткий срок
организовать собственное конвейерное автомобильное производство
58


и наладить массовый выпуск простых и недорогих автомобилей раз­
личного назначения для народного хозяйства и срочной моторизации
и подъема боеспособности Красной Армии. Советские первенцы Мо­
сковского и Ярославского заводов, унаследовавшие устаревшие кон­
струкции довоенной разработки, являлись всего лишь вынужденной и
временной мерой на пути оживления российского транспорта и нача­
ла работ над новыми видами военной техники. Так вновь пришлось
Советской России идти на поклон к Западу. По меркам сегодняшнего
времени действия советской и военной администрации можно было
бы признать опрометчивыми и поспешными, но в те трудные времена
полного развала экономики, разрухи и нищеты приходилось искать
наиболее дешевые и эффективные способы в кратчайшие сроки обза­
вестись собственными автомобильными предприятиями и огромным
числом колесных средств транспорта. В результате выбор вновь пал на
недорогую массовую продукцию, каковой оказались легкие автомоби­
ли концерна <<Форд>> (Ford) из быстро растущего заокеанского гегемо­
на - Соединенных Штатов Америки, сумевших в годы Первой миро­
вой войны существенно поправить свои дела на военных поставках в
Европу. Ставка на крупнейший в мире американский автомобильный
концерн была вполне объяснима, но за этим последовали более чем
странные действия советских чиновников по выбору новых типов гру­
зовых автомобилей для Красной Армии, когда объектами для подра­
жания были избраны малоизвестные и подчас совсем не известные в
США компании. К тому же времени относится начало бесконечной и
безотчетной эпидемии единичных точечных закупок в США и в дру­
гих развитых странах наиболее дорогих и мощных представительских
легковых автомобилей, но не для воспроизводства, а для высших госу­
дарственных и военных деятелей Страны Советов. В основном это бы­
ли американские лимузины и парадные фаэтоны культовых марок
<<Кадиллак» (Cadillac), «Линкольн»>> (Lincoln) и «Паккард» (Packard), а
также седаны и спортивные кабриолеты <<Бьюик» (Buick), которыми
пользовались многие советские партработники и военачальники выс­
шего звена.
ЛИЦЕНЗИОННЫЕ АВТОМОБИЛИ «ФОРД•>
Уже в те далекие 1920-е годы американские автомобили притяги­
вали внимание руководителей страны, промышленности и вооружен­
ных сил, которые с первых послереволюционных времен пре,цпочита­
ли пользоваться только машинами из-за океана . Для массового произ­
водства в СССР столь дорогая техника, конечно, не годилась, и
S9


потому взоры наших былых руководителей рбратились к активной и
быстро разраставшейся автомобильной компании «Форд Мотор Ком­
пани» (Ford Motor Со.), собиравшей на конвейерах нескольких своих
заводов широкую гамму легких и слабосильных гражданских машин.
Увидав рекламные ролики испытаний первых <<фордов>> на американ­
ском бездорожье, советские руководители почему-то решили, что
именно такие простые, недорогие, непритязательные в эксплуатации
и достаточно надежные автомобили как раз и нужны молодой Стране
Советов с ее извечно особыми условиями эксплуатации. В то время не
обратили внимания, что в программе «Форда>>, кроме упрощенных
двухосных легковых и грузовых заднеприводных машин, не бьmо ни­
чего более нужного и полезного стране и Красной Армии - ни трех­
осных грузовиков, ни специальных шасси, ни вездеходов, причем в.
Вооруженных силах самих Соединенных Штатов собственные <<фор­
ды» всерьез вообще не принимались.
Впервые грузовые автомобили «Форд-АЛ>> образца 1927 года по­
ступили в Советский Союз в первой половине 1928 года, за год до под­
писания 9-летнего договора с компанией <<Форд» о строительстве в
СССР нового автозавода и ряда сборочных предприятий. Для них в
качестве оплаты предполагалось приобрести в течение первых четы­
рех лет комплекты узлов и деталей для сборки легковых автомобилей
<<Форд-А» и грузовиков <<Форд-АЛ». В 1928-1929 годах американские
машины прошли всесторонние испытания в НАМИ. 31 мая 1929 года
бьmо подписано соглашение с компанией <<Форд,> о сотрудничестве и
технической помощи, выражавшихся в передаче лицензии на выпуск
легковых и грузовых автомобилей и строительстве автомобильного за­
вода в Нижнем Новгороде . При этом, выкупив 72 тыс. наборов ком­
плектующих, советская сторона обязалась до пуска головного пред­
приятия начать сборку в СССР американских автомобилей <<Форд,>
для своих нужд. Так в преддверии организации массового производст­
ва легковых и грузовых автомобилей на Горьковском автозаводе в Со­
ветском Союзе очень короткое время просуществовала лицензионная
сборка аналогичных машин марки «Форд>>, которые изготовлялись на
двух сборочных предприятиях. Первым в феврале 1930 года вступил в
строй Автосборочный завод No 1 <<Гудок Октября» в районе Канавино,
на окраине Нижнего Новгорода. В ноябре того же года заработал
вновь построенный Московский автосборочный завод No 2 имени
Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ), рассчитан­
ный на годовой выпуск 24 тыс. машин и ставший вторым филиалом
нижегородского завода. В 1931 году из США поступили еще 1000 ком-
60


плектов узлов для сборки трехосного грузовика повышенной прохо­
димости .
За неимением ничего иного эта продукция в достаточно больших
количествах поступала в РККА, послужив отправной точкой в деле
создания специальной отечественной военной автотехники . На ли­
цензионных «фордах>> впервые в СССР были созданы армейские
транспортные и специальные автомобили, подвижные пулеметные и
артиллерийские системы, а также первое достаточно обширное и пока
разношерстное семейство перспективных легких и средних бронеав­
томобилей. Работы над ними проводились с сентября 1930 года в
Опытно-~онструкторском и испытательном бюро Научно-техниче­
ского комитета Управления моторизации и механизации Красной Ар­
мии (НТК УММ РККА) под руководством конструктора Н. И. Ды­
ренкова, а также в специальных КБ технического управления ОГПУ.
В конце 1932 года эпицентр разработки и производства бронекорпу­
сов и средних бронеавтомобилей переместился на Ижорский завод
(Ижзавод) в городе Колпино близ Ленинграда. На сборке легких бро­
немашин стал специализироваться Выксунский завод дробильно-раз­
молоточного (размольного) оборудования (ДРО) из города Выкса
[gрьковской области.
Сегодня можно однозначно утверждать, что сотрудничество с
компанией <<Форд>> позволило создать в СССР все условия для массо­
вого производства новых видов автомобильной техники и приступить
к активной автомобилизации вооруженных сил. Компании <<Форд,>
оно принесло вроде бы меньше преимуществ: в результате быстрого
перехода советской стороны на выпуск собственных узлов и отстране­
ния американцев от новых разработок она потеряла около 600 тыс.
дoJUiapoв, зато, по утверждению Генри Форда, эта кампания привела
«к всеобщему улучшению жизни,> в Советской России . К этому следу­
ет добавить: компания <<Форд>>, удачно избавившись от своих устарев­
ших моделей и технологий, с 1932 года уже могла серийно выпускать
сотни тысяч куда более совершенных автомобилей с двигателями V8.
В 1935 году действие договора с корпорацией «Форд,> бьшо досрочно
прекращено без обоюдных претензий.
Форд-А (1930-1933 п.)
В США легковой автомобиль <<Форд-А>> серийно выпускался с
20 октября 1927rода до конца 1931 года и снабжался двумя десятками
различных кузовов. В СССР его сборкой в 1930-1933 годах занима-
61


лись оба сборочных завода - « Гудок Октября >> в Нижнем Новгороде и
московский завод имени КИМ. Из импортных узлов они собирали ва­
риант с самым простым открытым 4-дверным кузовом с тентом . На
первом заводе его _сборка продолжалась до конца 1932 года , на вто­
ром - до 1933 года, после чего в Москве американский «Форд-А» бьш
заменен на советский ГАЗ-А. Легковые « форды » советско й сборки
почти не отличались от американских машин образца 1928-1929 годов .
Военные исполнения « Форд-А»
Лицензионный << Форд-А>> служил в РККА в своем стандартном
исполнении и выполнял штабные функции , обеспечивал фельдъегер­
скую связь , служил разъездной машино й среднего командного соста­
ва. В наследство от Америки советскому «Форду-А» досталась военная
служба в качестве быстроходной подвижной пулеметной точки для
патрулирования и разведки . Такие машины компания << Форд » выпус­
кала еще с 191 О года на базе своей знаменитой модели Т и поставляла
их в революционную Мексику. В СССР автомобильные установки с
пулеметами << Максим » (Maxim) бьши разработаны в конце 1929 года и
построены в мастерских Научно-испытательного полигона (НИОП) и
на Ковровско м инструментальном заводе No 2. В опытном порядке их
62
Открытый легковой автомобиль •Форд-А•> советской сборки с пулеметной
установкой •Максим,, на станке оте'!ественной разработки. 1930 год.


Уникальный легковой трехосный штабной автомобиль повышенной
проходимости на шасси «Форд-А». Пробная партия таких машин была
построена в НАТИ и поступила в пограничные войска. 1932 год.
монтировали на шасси <<Форд-А>>, но на практике они оказались легко
уязвимыми и в РККА не привились.
Еще в 1929 году в НАМИ по идее О. В. Дыбова, работника завода
<<Спартак>>, начались инициативные работы по переделке простого
легкового автомобиля <<Форд-А>> в армейскую машину повышенной
проходимости с колесной формулой 6х4. В результате в 1930-1931 го­
дах на шасси «Форд-А>> советской сборки конструкторы НАМИ
Б. В. Гольд, А. В. Раш, А. А. Душкевич, П. Ф. Бромлей и А. А. Липгарт
разработали проект первого легкого трехосного штабного автомобиля
с двумя задними ведущими мостами с шестеренчатыми главными пе­
редачами. В 1932 году на заводе <<Спартак,> была собрана пробная пар­
тия <<трехосок» марки <<Форд-А-НАТИ,>, поступивших в пограничные
войска ОГПУ, а через год такая машина послужила базой первого
опытного варианта многоцелевого автомобиля ГАЗ-ТК. С конца 1932
года по заказу УММ РККА в НАТИ на базе «Форд-А>> разрабатывался
полутусеничный автомобиль НАТИ-5. Опытный образец прошел ис­
пытания летом 1933 года, став последним советским легким вездехо­
дом на лицензионном шасси.
В отличие от США, где имелся широчайший выбор различной ав­
тотехники, в Стране Советов легкое и простое 40-сильное шасси
<< Форд-А>> неожиданно послужило базой для целого поколения опыт­
ных и серийных бронеавтомобилей. Первые проекты их бронирова-
63


Простой бе з башенный разведывательный бронеавтомобиль Д -8 конструкции
Н. И . Дыренкова с характерной наклонной установкой бронелистов на шасси
~ Форд-А » советской сборки . 1931 год.
ния были разработаны в НИОПе в конце 1929 года, но серьезные ра­
боты начались лишь осенью 1930 года в ОКБ Научно-технического
комитета УММ РККА под руководством конструктора и изобретателя
Н. И . Дыренкова.
Д-37 (1931 г.) - один из первых советских легких бронеавтомоби­
лей - предельно простая разведывательная <<колесная танкетка,> на
шасси <<Форд-А» с открытым корпусом и двумя пулеметами «Мак­
сим >>. Разработана летом 1930 года А. В . Рожковым, членом НТК
УММ РККА. В январе 1931 года на Ижорском заводе и в ОКБ УММ
бьmи построены опытные образцы с клепаным и сварным корпусом
соответственно. Затем на московском Экспериментальном · заводе
Наркомата путей сообщения (НКПС) , впоследствии - <<Можерез,>,
под индексом Д-37 собрали еще несколько экземпляров машин с бро­
нированием Дыренкова, которые испытывались до сентября 19 31 го­
да. С появлением новой бронетехники работы по колесным танкеткам
бьmи прекращены .
Д-8 (1931-1932 гг.) - предельно простой легкий разведыватель­
ный безбашенный бронеавтомобиль на шасси <<Форд-А». Разработан в
ОКБ Дыренкова и построен зимой 1931 года на заводе НКПС. Снаб-
64


жался полностью закрытым сварным корпусом с наклонной установ­
кой листов толщиной 3-7 мм и танковым 7,62-мм пулеметом ДТ кон­
струкции В. А. Депярева образца 1929 года. При боевой массе 1600 кг
развивал скорость по шоссе 85 км/ч. К середине 1932 года Москов­
ский железнодорожно-ремонтный завод (<<Можерез•>) собрал неболь­
шую пробную партию броневиков Д-8 и однотипных с ними машин
Д-12. Одна из бронемашин Д-8 в 1932 году впервые получила облег­
ченный железнодорожный ход, состоявший из четырех съемных ме­
таллических колес с ребордами (бандажей), которые надевались на
обычные колеса с пневматическими шинами, позволяя развивать ско­
рость на рельсах до 90 км/ч. Такие бронедрезины предполагалось ис­
пользовать для разведки и охраны бронепоездов. В 1933 году слишком
тяжелый и слабо вооруженный бронеавтомобиль Д-8 с низкой прохо­
димостью бьm снят с вооружения, но в 1935-1936 годах он проходил
испытания на внешней подвеске ПГ-12 под фюзеляжем тяжелого
бомбардировщика ТБ-3 для транспортировки по воздуху и десантиро­
вания посадочным способом.
Д-12 (1931-1932 rr.)
-
усиленный вариант бронеавтомобиля Д-8
с турелью для зенитного пулемета <<Максим» на крыше корпуса. Также
выпущен небольшой партией на заводе «Можерез•> и с вооружения
снят в 1933 году. В общей сложности в 1931-1932 годах было собрано 60
бронемашин Д-8 и Д-12. По состоянию на 1 июня 1941 года в РККАих
насчитывалось 45 единиц, которые использовались как учебные ма­
шины.
ФАИ (1931-1933 rr.)
-
первый опытный образец легкого башен­
ного бронеавтомобиля на шасси <<Форд-А,>. Проект разработан летом
1930 года А. В. Рожковым. Прототип построен зимой 1931 года мос­
ковским заводом НКПС, но с мая 1932sода доработкой машины стал
заниматься Ижорский завод. В феврале 1933 года там был собран мо­
дернизированный более технологичный вариант ФАИ (<< Форд-А
Ижорский»). Он снабжался закрытым сварным корпусом с 7 , 62-мм
пулеметом ДТ в цилиндрической башне и развивал скорость 85 км/ч.
После испытаний бронеавтомобиль .был передан для серийного про­
изводства на новый Выксунский завод ДРО , который осенью 1933 го­
да на шасси <<Форд-А•> собрал партию из 10 машин ФАИ без вооруже­
ния. С весны 1934 года их основой стал легковой автомобиль ГАЗ-А.
Форд-АА (1930-1933 rr.)
В США грузовик «Форд-М•> собирали с ноября 1927 года до апре­
ля 1932 года . Он имел три базовые бортовые версии грузоподъемно­
стью 1-2 т с разными типами кабин , степенями прочности рамы и
65


Бортовой грузовик « Фор д -АЛ » первого выпуска заво да « Гудок Октября »
(1930 г.) с задними односкатными колесами во время
Советско-финляндской войны . 1939 год.
подвески, деревянными оспицованными или металлическими диско­
выми колесами с шинами высокого давления , одно- или двускатной
ошиновкой задних колес . Из них для сборки в СССР был выбран
средний 1,5-тонный вариант АА-131 с колесной базой 131 ,5 дюйма
(3340 мм). Конструктивно он был максимально унифицирован с лег­
ковым вариантом : рядный 4-цилиндровый двигатель (3285 см З,
40 л .с.) с боковыми клапанами, механическая 3-ступенчатая коробка
передач , лонжеронная рама , передняя подвеска на поперечной полу­
эллиптической рессоре, барабанные тормоза на всех колесах с меха­
ническим приводом.
Первый грузовик «Форд-АА>> советской сборки был изготовлен из
импортных деталей 1 февраля 1930 года на конвейере завода << Гудок
Октября ,>. До начала 1932 года он выпустил более 11 тыс . легковых и
грузовых автомобил ей и в марте того же года был включен в состав
Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) на правах цеха. В 1933
году завод <<Гудок Октября,> стал автобусным филиалом ГАЗа и начал
выпуск пассажирских машин ГАЗ-03-30 , затем был переименован в
Горьковский завод автобусов (ГЗА), потом - в Горьковский завод
специализированных автомобилей (ГЗСА) . С 6 ноября 1930 года
«Форд-АА» собирал также московский завод имени КИМ. До 1933 го­
да он изготовил 14 ,5 тыс . машин, которые затем сменил и отечествен­
ные автомобили ГАЗ-АА.
66


Серийный 40-сильный грузовик « Форд-М• московского завода имени КИМ
с задними двускатными колесами - предшественник легендарной полуторки
ГАЗ-М. 1931 ГОД.
Первые грузовики <<Форд•> советской сборки ничем не отличались
от американских машин образца 1928 года: имели типичные для США
округлые радиаторы, деревометаллическую кабину, бортовые плат­
формы с решетчатыми бортами и оспицованные колеса, причем зад­
ние бьши односкатными . На последующих вьшусках использовались
цельнометаллические кабины, дисковые колеса и задняя двускатная
ошиновка от американских моделей 1929 года. Кроме бортовых вер­
сий, автомобили <<Форд-АЛ•> выпускались как шасси для монтажа раз­
личных специализированных кузовов и установки бронекорпусов.
Военные исполнения <,Форд-АА»
Грузовые « форды >> советской сборки в стандартных исполнениях
сразу же стали поступать в РККА Впервые обычные бортовые авто­
мобили <<Форд-АЛ>> использовались в реальных боевых действиях во
время воею;1ых конфликтов конца 1930-х годов , а некоторые приме ­
нялись и в начальный период Великой Отечественной войны . Разные
гражданские и военные ремонтные заводы, мастерские и автобазы на
шасси ,,Форд-АЛ>> строили для Красной Армии простые универсаль­
ные фургоны, цистерны, машины химической и медицинской служ­
бы, а также монтировали пулеметные установки.
Самыми распространенными автомобилями на базе ,, Форд-АЛ >>
стали простые санитарные машины двойного назначения , выпускав­
шиеся с 1930 года различными советскими сборочными предприятия-
67


Санитарные автомобили « Форд-АЛ • с разными видами закрытых кузовов
различных изготовителей широко использовались в советских военных
и гражданских лечебных заведениях. 1930 год.
ми , авторемонтными , кузовными мастерскими и даже местными ав­
тобазами <<Скорой помощи ,>. Сборкой такой техники занимался также
завод <<Гудок Октября >>, а проектирование ряда санитарных машин
проводил ось на кузовном производстве АМО под руководством
И. Ф . Германа. Наиболее известными автомобилями медицинской
службы , наиболее широко применявшимися в РККА, стали простые
машины с задними односкатными колесами и низкими обтекаемыми
кузовами , выполненными по образцу типовых американских легких
автофургонов . В то время они не имели какой-либо маркировки, по­
этому в технической литературе им был присвоен неофициальный ин­
декс СП-32. С 1933 года санитарное оборудование размещалось также
в простых высоких прямоугольных деревометаллических застеклен­
ных кузовах универсального назначения, созданных для РККА и
предназначенных для размещения штабных пунктов, радиостанций и
полевых мастерских-летучек .
СП-32 (1932-1934 rr.)
-
первый отечественный санитарный ав­
томобиль специальной конструкции на лицензионном шасси << Форд­
АА ,> дво йного гражданского и военного назначения для обслуживания
госпиталей и крупных больниц . Был разработан в 1931-1932 годах на
Московской автобазе << Скорой помоши >> (МАСП) по проекту
И. Ф . Германа , руковод ител я кузовного цеха завода АМО . Мелкосе­
рийная сборка машины началась на МАСП в 1932 году, а в дальней­
шем подобные автомобили выпускались различными местными мас­
терскими до 1937 года. Для повышения мягкости хода обычные зад ­
ние рессоры были заменены на новые удлиненные ( 1180 мм) с
68


Простая санитарная машина дЛЯ медиuинских служб РККА на шасси
« Форд-АЛ ,, первого выпуска с задними односкатными ко л есами и ни з ким
обтекаемым кузовом советского производ ства . 1931 год .
измененным числом листов и перенесенным на 280 мм вперед крепле­
нием на раме . Длину передних рессор увеличили до 780 мм , в обе под­
вески были введены гидравлические амортизаторы от легкового авто­
мобиля << Бьюик». Машина имела низкий кузов без внутренней перего­
родки с тремя боковыми окнами , задними распашными д верями и
крышей из водонепроницаемого брезента. Над лобовым стеклом уста­
навливался фонарь с изображением красного креста . В рабочем отсеке
с внутренними размерами 22 I0 x 1300 х 1300 мм можно было перевозить
двух лежачих раненых или 6-8 сидячих больных. В дополнительное
оснащение входили два электрических звуковых сигнала и сирена, ра­
ботавшая от выхлопных газов. Максимальная скорость автомобиля с
полной нагрузкой достигла 72 км /ч . Эти машины поступали как в гра­
жданские лечебные заведения , так и в медицинские подразделения
РККА . С 1936 года они официально поступили на снабжение город­
ских эвакуационных пунктов для перевозки большого количества по­
страдавших и беженцев. Со временем простая машина СП-32 послу­
жила осно~ой известного санитарного автомобиля ГАЗ-55 на базе
ГАЗ-ММ.
Первой специальной машиной, поступившей на вооружение хи ­
мических войск в 1932 году, стала автомобильная душевая АД (автоду­
шевая) на шасси <<Форд-АЛ,,. Она снабжалась паровым котлом и водя­
ным насосом, приводившимся цепной передачей непосредственно от
69


Первый опытный полугусеничный автомобиль-вездехо д НАТИ-2 на шасси
,, Форд-АА ,, советской сборки стал прародителем будущего обширного
семейства военных полугусеничных грузовиков. 1932 год.
ступиц задних односкатных колес автомобиля, и двумя выносными
душевыми отделениями для санитарно-химической обработки 16 че­
ловек личного состава. С 1932 года на это шасси также монтировалась
автомобильная электростанция АЭС-1 образца 1930 года, которая за­
тем выпускалась на базе ГАЗ-М.
В начале 1931 года в закрытом КБ отделения ОГПУ по Ленинград­
скому военному округу (ЛВО) была разработана система съемного же­
лезнодорожного хода для оперативного перевода грузовика <<Форд­
М» с дороги на железнодорожные рельсы. Для этого обычные колеса
автомобиля заменялись металлическими колесами с ребордами, для
чего грузовик приподнимался механическими домкратами. Процесс
перестановки всех колес занимал 15-20 минут. С полной нагрузкой
грузовик-дрезина развивал на рельсах скорость 80 км/ч. Эта конструк­
ция использовалась на многих армейских автомобилях и бронемаши­
нах до конца Великой Отечественной войны. В 1930 году в НАТИ на
шасси <<Форд-АЛ,> был построен первый советский макетный образец
полугусеничного автомобиля, оснащенный движителями с фрикци­
онным зацеплением гусеничной ленты , выполненными по образцу
французской системы <<Kerpecc ,> (Kegresse). В 1931 году, после устра­
нения недостатков, он пол учил обозначение НАТИ-2, став основопо­
ложником всего достаточно обширного семейства советских армей­
ских полугусеничных грузовиков-тягачей.
70


Оригиналь ный опытный образец броневика-дрезины БАд-1 на шасси
« Форд-АЛ ,, снабжался съемными железнодорожными колесами для движения
по рельсам , заменявшими обычные колеса с пневмошинами. 1931 год.
На легком шасси <<Форд-АЛ,> было построено всего несколько
опытных и весьма оригинальных бронеавтомобилей, оказавшихся
слишком маломощными и тяжелыми машинами с низкой проходимо­
стью, неспособными вьшолнять боевые операции на местности. Первый
бронеавтомобиль на шасси <<Форд-АЛ>> появился еще зимой 1929 года
и представлял собой импортный грузовик <<Форд-АЛ» с бронекорпу­
сом от машины БА-27, выпускавшейся на базе АМО-Ф-15. Его боевая
масса сократилась на 300 кг (до 4100 кг), максимальная скорость воз­
росла до 50 км/ч, запас хода - до 300 км.
БАД-1 (1931 r.) - опытный образец бронеавтомобиля-дрезины
или бронеавтодрезины (БАД) на шасси <<Форд-АЛ,>. Разработан в за­
крытом КБ технического отделения ОГПУ ЛВО как дальнейшее раз­
витие идеи грузовика-дрезйны. Прототип изготовлен осенью 1931 года.
Для передвижения по рельсам служили съемные железнодорожные
колеса , которые устанавливались вместо обычных автомобильных ко­
лес с пневмошинами. Единственными изменениями в конструкции
шасси являлись дополнительные рессоры передней подвески и д ом­
краты для вывешивания машины в процессе замены хода. Простой
сварной бронекорпус снабжался двумя цилиндрическими пулеметны­
ми башнями , одним пулеметом ДТ в лобовом листе и еше двумя за­
пасными. В комплектацию бронедрезины входили баллоны с соста­
вом для постановки дымовых завес и задние крюки для расчистки за­
валов и заграждений на пути следования. Боевая масса БАД-1
71


составляла 2070 кг, скорость на рельсах - 50 км/ч . После успешных
испытаний в октябре - ноябре 1931 года бронемашина была передана
в пограничную охрану ЛВО.
Форд-Тимкен (1931-1934 п.)
Уникальная искусственно созданная автомобильная марка
<<Форд- Тимкен>> (Ford-Timken) суrnествовала только в СССР. Ее но­
сили трехосные грузовики с колесной формулой 6х4, собиравшиеся из
американских комплектующих узлов на заводе «Гудок Октября >> с ию­
ля 1931 года. Задержка начала их выпуска в 1,5 года по сравнению с
моделями <<Форд-А» и «Форд-АЛ>> объяснялась тем, что при подписа­
нии лицензионного соглашения компания «Форд>> просто не имела в
своем распоряжении достаточно прочного и отработанного трехосно­
го автомобиля для эксплуатации в условиях бездорожья , который был
так необходим в Советском Союзе. В уже привыкшей к своим идеаль­
ным дорогам Америке 1930-х годов вся грузовая гамма <<Форд» предла­
галась только в двухосных исполнениях, причем большинство машин
имели задние односкатные колеса. Лишь в 1928 году в США была
спроектирована усиленная двухосная модель <<Форд-АЛ,> с задним ве­
дуrnим мостом с главной червячной передачей, который разработала
фирма «Тимкею>, специализировавшаяся на производстве узлов авто-
Трехосные грузовые автомобили повышенной проходимости
« Форд-Тимкен ,, на шасси « Форд-АА » с задними червячными ведущими мостами
«Тимкен » собирались на завод е « Гудок Октября », 1932 год .
72


Первый советский опытный трехосный грузовик «Форд-АА-НАТИ-30» являлся
отечественной модернизацией автомобиля «Форд- Тимкен»
и предшественником серийной машины ГАЗ-АЛА. 1932 год .
мобильной трансмиссии и подшипников. Через год на ее базе появил­
ся первый трехосный автомобиль с колесной формулой 6х4 и цепным
приводом третьей оси непосредственно от среднего ведушего моста.
Поняв бессмысленность этой схемы, американцы просто установили
сзади два одинаковых моста системы <<Тимкен,>. В США редкие грузо­
вики <<Форд-М>> с червячными передачами не привились, и их прода­
ли в СССР.
В конце 1930 года был подписан контракт на поставку в Совет­
ский Союз 1ООО комплектов узлов доработанных шасси << Форд-М>> и
задних ведущих мостов <<Тимкен,> с червячными главными передача­
ми . Одновременно в СССР была поставлена серия скоропалительно
созданных в США трехосных шасси << Форд-М,> для испытаний и
пробной установки бронекорпусов. Первая партия комплектующих
прибыла в июне 1931 года и сразу поступила на завод <, Гудок Октября >>
для сборки грузовиков << Форд- Тимкен ,>, которые в то время называли
<<Форд-М шестиколесный ,>. Вторая партия пришла в октябре того же
года. Трехосные машины << Форд- Тимкен ,> собирались до середины
1934 года, а тем временем советские специалисты работали над дора­
боткой американских грузовиков. На промежуточной стадии в НАТИ
73


были разработаны опытные машины <<Форд-АА-НАТИ-30», давшие
жизнь серийной машине ГАЗ-АЛА.
Форд-М-НАТИ-30 (1929-1932 rr.) - первый советский опытный
трехосный грузовик двойного назначения с колесной формулой 6х4 ,
разработанный , построенный и испытанный в НАТИ. Первый об­
разеu был собран в 1929 году на базе импортированного из США двух­
осного грузовика <<Форд-АЛ,> с дополнительным задним ведущим мос­
том <,Тимкен,> , который в 1931 году сменили собиравшиеся в СССР
автомобили <,Форд-Тимкен ,> . В 1932 году после испытаний опытный
вариант <,Форд-АА-НАТИ-30,> был передан на Горьковский авто­
завод , где после очередной доработки его серийно изготовляли как
ГАЗ-АЛА .
Военные автомобили на шасси «Форд- Тимкен»
Грузовики <<Форд- Тимкен ,> сыграли очень важную роль в деле мо­
торизаuии Красной Армии. В основном они поступали в РККА, где
стали первыми трехосными грузовиками повышенной проходимости
и автомобильными тягачами полевой артиллерии, служили для мон­
тажа артиллерийской установки СУ-12, походной зарядной станuии и
боевой химической машины БХМ-1 , но их главным предназначением
явилось использование спеuиально доработанных вариантов шасси
<, Форд- Тимкен,> для создания целого семейства первых советских бро­
неавтомобилей среднего класса. Все они были опытными или мелко­
серийными и послужили экспериментальной базой новых серийных
бронемашин на отечественном шасси ГАЗ-АЛА . Кроме того , в конце
1932 года в ОКБ Дыренкова на шасси «Форд- Тимкен,> был разработан
проект первой советской бронированной химической щ1шины Д-39
для заражения и дегазации местности.
Первый советский опытный трехосный бронеавтомобиль был раз­
работан на Ижорском заводе и построен еще в феврале 1931 года на
американском шестиколесном шасси <, Форд-АЛ,>. Он снабжался уп­
рощенным корпусом прямоугольной формы и башней от бронемаши­
ны БА-27. В последующие годы инициатива создания таких бронеав­
томобилей перешла к ОКБ Н . И . Дыренкова .
Д-13 (1931-1933 rr.) - первый трехосный пушечный бронеавто­
мобиль конструкции Дыренкова. Проект Д-13 разрабатывался в ОКБ
УММ РККА параллельно с работой над более тяжелым вариантом Д-9
на американском шасси << Морленд» (Moreland). Первый вариант Д-13
построен в феврале 1931 года на импортном шестиколесном шасси
74


«Форд-АЛ,> и поступил на испытания в мае 1931 года. Он имел корпус
из стали толщиной 4-6 мм с вращавшейся башней, снабженной 37-мм
пушкой <<Гочкисс» (Hotchk.iss), двумя пулеметами ДТ и полусфериче­
ской крышей. Кроме того, еще 6 пулеметов монтировались в шаровых
опорах в боковинах корпуса, в лобовом и кормовом листах. Впервые в
советской практике на бортах навешивали свободно вращавшиеся за­
пасные колеса, игравшие роль поддерживающих катков. Они перека­
тывались через высокие препятствия и позволяли преодолевать глубо­
кие рвы, окопы и траншеи. Для повышения проходимости все колеса
имели двускатную ошиновку с внутренними и наружными скатами
разного диаметра. Боевая масса машины составляла 4250 кг, длина -
4750 мм, максимальная скорость по шоссе - 58 км/ч, запас хода - 135
км. В конце июня 1931 года появился второй упрощенный вариант с
новой башней с плоскими бронелистами. В процессе подготовки вы­
пуска опытной партии на заводе <<Можерез•> бронеавтомобиль Д-13
подвергся многократной модернизации. До мая 1933 года было собра­
но 1О машин на базе <<Форд-Тимкею>, отправленных в войска. В об­
щей сложности бронеавтомобилей Д-13 собрали 12 экземпляров, из
которых на I июня 1941 года в РККА оставалось 9 единиц.
БАИ ( 1932-1934 rr.) - первый советский серийный «Бронеавто­
мобиль Ижорский,> среднего класса на укороченном шасси <<Форд­
Тимкен >>. Конструктивно являлся развитием первого прототипа
Ижорского завода образца 1931 года, а впоследствии стал основой
большинства бронеавтомобилей на базе ГАЗ-АЛА. Разработан в нача­
ле 1932 года в КБ Ижорского завода , построен в апреле и испытан в
августе того же года. Задняя часть усиленной рамы <<Форд- Тимкен»
была укорочена на 400 м , а в передней подвеске устанавливались до­
полнительные рессорные листы. Компактный сварной корпус с пони­
женной габаритной высотой и тремя дверями собирался из бронелис­
тов толщиной 4-8 мм. В башне размещалась 37-мм пушка «Гочкисс»
(ПС-!) и пулемет ДТ , второй пулемет располагался в лобовом листе
корпуса. Экипаж состоял из трех человек. По бокам корпуса крепи­
лись свободно вращавшиеся запасные колеса. Для повышения прохо­
димости по песку или снегу на задние колеса броневика за 8-1 О ми­
нут навешивались съемные гусеницы шириной 310 мм, которые назы­
вали вездеходными цепями «Оверолл,, (Overall) . Боевая масса БАИ
составляла 3860 кг. Максималь.ная скорость на гладкой дороге -
75 км/ч, запас хода - 140 км .
Острая потребность РККА в такой технике привела к тому, что
уже по результатам предварительной обкатки опытного образца БАИ
летом 1932 года машина была рекомендована к серийному производ-
75


Первый советский серийный бронеавтомобиль БАИ Ижорского завода на
укороченном шасси « Форд-Тимкен» стал прототипом будущих бронемашин ,
создававшихся на шасси ГАЗ-ААА , 1932 год.
ству и принята на вооружение и только после этого успешно прошла
цикл приемочных испытаний . Первоначально планировалось выпус­
тить на Выксунском заводе ДРО не менее 300 броневиков БАИ, но к
началу 1934 года было собрано только 110 машин . В конце 1930-х го­
дов бронекорпуса БАИ бьши переставлены на ГАЗ-МА .
БА-3 (1933-1936 rr.)
-
средний серийный пушечный бронеавто­
мобиль с более мощным вооружением на удлиненном шасси <<Форд­
Тимкею> . Первый экземпляр разработан на Ижорском заводе и по­
строен в апреле 1933 года. Серийно выпускался с октября 1934 года.
Колесная база шасси (расстояние от передней оси до центра качания
задней тележки) бьша чуть увеличена (с 3200 до 3220 мм) , база задней
тележки возросла до 1016 мм (на 76 мм). Бронеавтомобиль снабжался
корпусом из катаной стали толщиной до 8 мм и цилиндрической пол­
ноповоротной башней от танка Т-26 с 45-мм пушкой и пулеметом ДТ,
второй пулемет помещался в лобовом листе. Все колеса снабжались
пневматическими шинами размером 6,50-20, а боковые свободно
вращавшиеся <<запаски>> позволяли преодолевать высокие и глубокие
преграды. Съемные гусеницы, хранившиеся на задних крыльях, при
необходимости надевались на задние колеса за 10-15 минут. Машина
76


Автобронедрезина БАД-1 (слева) и опытный бронеавтомобиль - амфибия БАД-2
образца 1932 года на трехосном шасси « Форд- Тимкен ~ на военном параде
в Ленинграде. 1933 год .
с боевой массой 5820 кг развивала на дорогах с твердым покрытием
скорость 70 км/ч, на местности или проселочной дороге - не более
35 км/ч. Запас хода составил 248 км. В декабре 1934 года бьш построен
опытный железнодорожный бронеавтомобиль БА-3 ж-д со сменными
металлическими колесами для движения по рельсам. До начала 1936
года бьшо собрано 174 бронемашины БА-3. В 1938-1940 годах броне­
корпуса БА-3 бьши переставлены на ГАЗ-АЛА
БАД-2 (1932 г.) - опытный образец средней плавающей <<броне­
авто-водо-машины» или бронеавтодрезины (БАд) на шасси «Форд­
ТимкеН>>. Создавалась с начала 1932 года по проекту КБ ОГПУ ЛВО
как более тяжелый и универсальный вариант сухопуrной бронедрези­
ны БАд-1 . Детальное проектирование , доработка конструкции и из­
готовление единственного экземпляра проводились под руководством
инженера Н. Я. Обухова на заводе << Большевик ,> под Ленинградом .
Прототип бьш готов в апреле 1932 года и весной прошел испытания .
Новая машина , внешне похожая на колесный катер , имела сварной
герметизированный корпус из обычной стали толщиной 4-6 мм ,
снабженный основной башней с 37-мм пушкой Б-3 , допол нительной
задней башней с пулеметом ДТ и еще одним пулеметом в лобовом
листе корпуса. Для движения на плаву служил трехлопастной водяной
винт с приводом непосредственно от главной червячной передачи
заднего моста. При этом неотключавшиеся задние ведущие колеса ав­
томобиля на воде обеспечивали дополнительную силу тяги. Для
управления на плаву использовались передние колеса , для передвиже­
ния по рельсам служили съемные железнодорожные колеса. В ком-
77


Первый советский бронеавтомобиль с несущим водоизмещающим корпусом -
амфибия ПБ-4 на arperaтax грузовика «Форд- Тимкен•, созданная на Ижорском
заводе. 1934 rод .
плект входил ручной откачивающий насос. Боевая масса БАД-2 соста­
вила 4700 кг. На шоссе бронемашина развивала скорость 65 км/ч, за­
пас хода на суше составлял 300 км. Амфибия страдала крайне низкой
проходимостью в прибрежной зоне и неэффективной системой охла­
ждения силового агрегата. Прототип БАД-2 был передан на Ижор­
ский завод для изготовления партии из 25 машин, но по технологиче­
ским причинам эти планы не осуществились.
ПБ-4 (1933-1934 гг.) - опытный вариант более компактного пла­
вающего бронеавтомобиля на агрегатах грузовика «Форд- Тимкен».
Разработан в 1933 году на Ижорском заводе как развитие предыдущей
модели БАД-2. Первые три опытных образца бьmи построены в сен­
тябре 1933 года. Впервые в советской практике бронеавтомобиль ПБ-4
получил безрамный несущий водоизмещающий сварной корпус, кон­
структивно сходный с сухопутным вариантом БА-3. Элементы ходо­
вой части монтировались на наружных кронштейнах, приваривав­
шихся снизу к корпусу. Как и БА-3, бронеамфибия снабжалась баш­
ней с 45-мм пушкой и двумя пулеметами, а конструкция привода
гребного винта не отличалась от модели БАД-2. Управляемые колеса
помещались в передних нишах корпуса, на задние надевались цепи
78


<<Оверолл ,>, помогавшие также при движении по воде. Для повышения
плавучести по бокам корпуса крепились обитые железом деревянные
поплавки , а в систему охлаждения был введен дополнительный тепло­
обменник, омывавшийся забортной водой. Боевая масса ПБ-4 возрос­
ла до 5285 кг. На гладкой дороге машина развивала скорость 54 км/ч ,
на плаву в зависимости от нагрузки и волнения - от 1, 1 до 3,2 км /ч.
Запас хода на суше - около 200 км. В процессе доводки и модерниза­
ции до сентября 1934 года были собраны еще три модернизированные
машины ПБ-4, поступившие в войска в начале 1935 года . Развитием
этих амфибий стал вариант ПБ- 7 на шасси ГАЗ-ААА .
Автомобили +Морленд+ (1929-1935 п.)
До сих пор не совсем понятно, что в конце 1920-х годов толкнуло
советское военное руководство к закупке партии трехосных автомоби­
лей небольшой американской компании <<Морленд >>, которую в то
время даже в США мало кто знал. Видимо , и к тому были свои веские
причины: отсутствие в стране тяжелых трехосных шасси для установ­
ки артиллерийского вооружения, невысокая стоимость продукции не­
известной фирмы и достаточно- совершенная конструкция задней ве­
дущей тележки , которая могла пригодиться для новых советских гру­
зовиков. В РККА <• Морленд >> сослужил свою короткую службу , став
базой только двух не слишком удачных боевых машин , а советские
конструкторы поспешили воспользоваться важными для себя амери­
канскими агрегатами.
Калифорнийская компания <• Морленд Трак >> (More1and Truck
Со.), основанная Уоттом Морлендом (Watt More1and) в 1911 году, про­
существовала ровне;> 30 лет , но в американских вооруженных силах ее
продукция практически не использовалась . В 1924 году фирма полу­
чила известность , построив низкорамное автобусное шасси с колес­
ной формулой 6х4 и всеми широкопрофильными односкатными коле­
сами. Этот успех удалось закрепить в 1925 году созданием трехосного
грузовика ТХ-6 (6 х4) для работы на строительстве , в тяжелых дорожных
условиях и на дальних перевозках крупных партий грузов. В США авто­
мобиль предлагался с разными степенями прочности рамы и ходовой
части , что позволяло перевозить на нем от 6 до 1От грузов, а также мон­
тировать тяжелые строительные надстройки. Он был оборудован ряд­
ным 6-цилиндровым бензиновым двигателем << Континентал-14Н»
(Coltinenta1) мощностью 83 л . с . , типовой коробкой передач << Браун­
Лайп >> (Brown-Lipe) и задней ведущей тележкой собственной разработ-
79


Американский трехосный грузовой автомобиль ,, Морленд ТХ-6 ,,
с характерной округлой полированной облицовкой радиатора и советской
76 , 2-мм артиллерийской установкой СУ-12. 1933 год .
ки с одно- или двускатными колесами . В нее входили ведущие мосты с
двойными шестеренчатыми главными передачами , подвешенные на
оригинальной балансирной подвеске с продольными полуэллиптиче­
скими рессорами . Она обеспечивала увеличенный ход ведущих колес,
постоянный и надежный контакт с опорной поверхностью и соответст­
венно повышенную проходимость на тяжелой местности. Известность
грузовику ТХ-6 принесли успешные продажи в слаборазвитые стра­
ны - от Южной Америки до Австралии и Филиппин.
Эта кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской
России , которая в конце 1929 года подписала контракт на поставку
100 автомобилей ТХ-6 с задними двускатными колесами. Точнее, это
были лишь шасси без кабин с полезной нагрузкой 6-7 т , снабженные
только капотом , оперением и полированной облицовкой радиатора.
В зависимости от времени поставки в СССР на них монтировали от­
крытые или закрытые кабины от грузовиков АМО-2 и АМО-3 . Види­
мо, автомобиль « Морленд>> изна<1ально планировалось использовать в
качестве базы мощных мобильных артиллерийских установок СУ-12,
выпуск которых составил половину от поступившего из США количе­
ства американских машин. В начале 1930-х годов на << морлендах » мон ­
тировали также счетверенную зенитную установку 4М . Кроме того , на
80


Самоходные артиллерийские установки СУ-12 с полковой пушкой калибр
76,2 мм образца 1927 года на шасси «Морленд ТХ-6~ во время военных учений
под Ленинградом. 1936 год.
этом шасси бьmи построены единственные опытные образцы броне­
автомобиля Д-9 и боевой химической машины БХМ-1 для заражения
местности, дегазации и постановки дымовых завес. В марте- апреле
1930 года два шасси «Морленд,> поступили в НАМИ для исследова­
ний. В результате на ярославских трехосных грузовиках ЯГ-10 появи­
лись задняя тележка и карданные валы, очень напоминавшие конст­
рукцию <<Морленда,>, а на одном из опытных вариантов автомобиля
АМО-6 применялись «морлендовские ,> задние мосты с шестеренчаты­
ми главными передачами.
СУ-12 (СУ-1-12) (1933-1935 гг.) - самоходная артиллерийская
установка на шасси <<Морленд ТХ-6,,. Разработана в начале 1930-х го­
дов и выпускалась на ленинградском заводе <<Красный путиловец» .
Представляла собой полковую пушку калибра 76,2 мм образца 1927
года с лобовым броневым щитом (или без него), которая монтирова­
лась на поворотной платформе на автомобильном шасси с местами
для боевого расчета, зарядным ящиком и кабиной , крыша и задняя
часть которой снабжались бронезащитой от раскаленных газов при
выстреле . До 1935 года было изготовлено 99 самоходных установок
СУ-12, в том числе 48 экземпляров на базе <<Морленда ,>, остальные -
на двухтонном шасси ГАЗ-ААА.
Уязвимость систем СУ-12 и плохая проходимость на местности не
дали ход их дальнейшему развитию. Часть установок принимала уча­
стие в военных конфликтах конца 1930-х годов и в первых сражениях
Великой Отечественной войны . Явное противоречие с использовани-
81


Советские солдаты и офицеры на немецких трофейных многоце л евых
трехосных машинах « Крупп L2H 143 » на военном параде в Риге ·
1 мая 1941 года .
ем под тяжелую артиллерийскую систему одновременно 6-тонного
импортного шасси и отечественного двухтонного позволяет усом­
ниться в целесообразности закупки в далекой Америке никому не из­
вестного автомобиля .
Д-9 (1931 г.) - единственный опытный бронеавтомобиль средне­
го класса , построенный на американском шасси « Морленд ТХ-6 ,>.
Разрабатывался в ОКБ УММ РККА под руководством Н . И. Дыренко­
ва одновременно с проектом бронемашины Д-13 на трехосном шасси
<< Форд», и потому обе машины конструктивно почти не отличались
друг от друга. Прототип Д-9 со стальным бронекорпусом и полусфе­
рической башней с 37-мм пушкой << Гочкисс >> был построен зимой 1931
года и предъявлен приемочной комиссии в мае 1931 года . В отличие от
Д-13 , его удлиненный корпус без боковых запасных колес снабжался
8 пулеметами ДТ - по три в каждом борту и еiце по одному в лобовом
и кормовом л истах . В дальнейшем предполагалось оснащать бронеав­
томобил ь новыми пушками калибра 20 и 37 мм . Боевая масса Д-9 дос­
тигала 7 т , габаритная длина возросла до 6230 мм , максимальная ско ­
рость не превышала 38 км/ч. На испытаниях броневик оказался слиш­
ком тяжелой , неповоротливой и тихоходной машиной с низкой про­
ходимостью . Доработанный в июне вариант одобрения не получил , и
все работы над этим проектом пришлось. свернуть .
82


В период <<освободительных походов» 1939-1940 годов, когда в
состав СССР бьmи включены западные области Украины и Белорус­
сии, а затем страны Прибалтики, в Западный Особый военный округ
на короткое время поступила иностранная военная автомобильная
техника, состоявшая ранее на вооружении Польши, Латвии, Литвы
и Эстонии. Среди них оказались довольно совершенные армейские
легковые и грузовые автомобили немецких фирм <•Мерседес-Бенц»
(Mercedes-Benz), <<Хорьх>> (Horch), <<Крупп» (Krupp), «ХеншелЬ»
(Henschel) и многих других. Они не успели оказать какого-либо влия­
ния на улучшение структуры автопарка Красной Армии, и с началом
Великой Отечественной войны их пришлось оставить на оккупиро­
ванных территориях. В конце 1939 года некоторые образцы зарубеж­
ных колесных и полугусеничных военных машин доставили в НАТИ
для изучения . Из них удалось использовать только резинометалличе­
.ские шарниры гусеничного движителя отнюдь не лучшего польского
полугусеничного тягача «Польски-ФИАТ С4Р»· (Polski-FIAT), а в ос­
тальном в преддверии новой войны эти случайные трофеи пользы со­
ветской научно-технической мысли не принесли.


СОВЕТСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ
ПРОМЫПШЕННОСТЬ - КРАСНОЙ
АРМИИ (1932-1941 rr.)
Дальнейшая история советских военных автомобилей тесно пере­
плелась с трудным становлением всей отечественной автомобильной
индустрии, поставлявшей в Красную Армию практически все свои
легковые, грузовые, специальные автомобили, шасси, тягачи и авто­
бусы. Второй исторический период обычно отсчитывают от ввода в
строй в январе 1932 года крупнейшего советского промышленного
предприятия - Нижегородского автомобильного завода, переимено­
ванного осенью того же года в Горьковский автомобильный. На нем
впервые в стране началось массовое производство грузовых автомоби­
лей ГАЗ-АА, на базе которых специально для Вооруженных сил СССР
бьши созданы трехосные машины ГАЗ-ААА повышенной проходимо­
сти, ставшие базой для многочисленного семейства специальной во­
енной ·автотехники и бронеавтомобилей, а также армейские автобусы,
полугусеничные грузовики-тягачи и опьпные полноприводные везде­
ходы. В 1933 году, после реконструкции Московского автомобильного
завода имени И. В. Сталина, началось массовое производство второй,
более тяжелой серии грузовиков ЗИС-5 и трехосных машин ЗИС-6,
также широко применявшихся в РККА и послуживших основой спе­
циальной военной техники. К началу 1930-х годов относится также
начало выпуска на Ярославском автозаводе обновленной серии тяже­
лых грузовиков, за которыми последовали трехосные машины и уни­
кальный, один из первых в мире четырехосный полноприводный вез­
деход ЯГ-12. Научно-производственной базой в деле создания опыт­
ных образцов специальной военной автотехники с разными видами
силовых агрегатов и системами повышения проходимости являлся
Научный автомобильный и моторный институт (НАМИ), переимено­
ванный в марте 1931 года в Научно-исследовательский и эксперимен­
тальный автотракторный институт (НАТИ) .
В 1930-е годы все эти работы проводились в чрезвычайно сложных
условиях практически на голом месте в режиме максимальной эконо-
84


мни финансовых средств и · материалов при полном отсутствии эф­
фективной структурной сырьевой и производственной базы, качест­
венного топлива, хороших дорог, средств обслуживания и квалифи­
цированных кадров от ученых-теоретиков и инженеров до простых
рабочих и шоферов. В связи с этим становится вполне понятным по­
спешное стремление советских руководителей и инженеров к заимст­
вованию иностранных идей и постановке на конвейер наиболее про­
стых и дешевых автомобилей, хотя впоследствии это сказалось отри­
цательно на качестве, возможностях и боеспособности отечественной
автотехники. Более того, вся деятельность конструкторов по проекти­
рованию, изготовлению и испытаниям автомобильной техники воен­
ного назначения проходила под грифом <<Совершенно секретно» и на­
ходилась под постоянным контролем со стороны ОГПУ, НКВД и
Наркомата обороны СССР, образованного 20 июля 1934 года, а в не­
которых случаях - высшего руководства страны и ЦК ВКП(б). При
этом на всех стадиях работ широко использовался командный метод
руководства, что в конце концов приводило как к малым просчетам,
так и к серьезным ошибкам в стратегическом развитии отечественной
военной автотехники. Серьезный ущерб всей военной системе нанес­
ли репрессии 1937 года.
В довоенный период важнейшей вехой стало освоение серийного
выпуска трехосных грузовиков двойного назначения с двумя задними
ведушими мостами и колесной формулой 6 х 4 , которые в то время от­
носили к разряду автомобилей высокой проходимости. Первоначаль­
но именно на них военные сделали основную ставку при решении
проблем российского бездорожья. Работы в этом направлении прово­
дились на всех советских автозаводах в авральном режиме под лозун­
гом <,Даешь Красной Армии трехоску!,>. Еще большие надежды воен­
ное руководство страны возлагало на армейские полугусеничные ав­
томобили, которые являлись копиями не самых совершенных
зарубежных образцов. В результате к началу 1940-х годов эти работы
зашли в тупик, а проектирование более перспективных, но сложных и
дорогих машин со всеми ведушими колесами оставалось в зачаточном
состоянии и усердно подавлялось высшим руководством в пользу ус­
таревшей полугусеничной техники.
К этому же времени относится попытка интенсивного насыщения
Вооруженных сил СССР специальными видами военных автомобилей
отечественного производства. В 1930-е годы бьшо создано достаточно
большое количество простых автомобильных радиостанций, автомас-
85


терских, инженерной техники, автоцистерн и различных заправщиков
военных машин бензином, горячей водой или маслами в полевых ус­
ловиях . Работы над мобильными переправочными средствами нача­
лись в СССР в 1930 году с утверждением Народным комиссариатом по
военным и морским делам <<Системы инженерного вооружения>>
Красной Армии. Основными легкими боевыми системами на автомо­
бильных шасси стали зенитно-пулеметные установки. С появлением
новых видов боевых самолетов большое значение стало придаваться
созданию подвижных огневых точек, средств дальнего обнаружения и
уничтожения авиации противника . К ним относились мощные мо­
бильные артиллерийские зенитные системы, прожекторные, звуко­
улавливающие и различные радиотехнические средства на шасси гру­
зовиков, в том числе первые отечественные двухкоординатные радио­
локационные станции (РЛС) метрового диапазона волн, способные за
десятки километров определять направление движения самолетов
противника и дальность до воздушных целей с последующей переда­
чей данных на посты зенитной артиллерии и аэродромы истребитель­
ной авиации. С начала 1930-х годов в Советском Союзе активно фор­
мировалась производственная база для выпуска специальных видов
военных надстроек , кузовов, инженерных средств , мобильных артил­
лерийских систем , бронированных корпусов и колесных бронема­
шин. В результате уже к середине 1930-х годов было создано самое об­
ширное за всю историю СССР семейство бронеавтомобилей легкого и
среднего классов, базировавшихся на шасси серийных легковых и гру­
зовых автомобилей и оснащенных пулеметным или пушечным воору­
жением. Одним из важнейших достижений советской военной мысли
довоенного времени считается создание мобильных систем залпового
огня БМ-13 или реактивных минометов <<катюша•>, до войны монти­
ровавшихся на трехосных машинах ЗИС-6 . Решение об организации
их массового производства было принято лишь за день до начала Ве­
ликой Отечественной войны . Несмотря на титанические усилия и не­
поддел ьный энтузиазм инженероа и рабочи х , к июню 1941 года основ­
ными автомобилями Красной Армии оставались самые обычные серий­
ные полуторки ГАЗ-АА и трехтонки ЗИС-5 , сыгравшие важнейшую
роль во всех военных перевозках первого этапа войны .
Параллельно с организацией отечественной автомобильной про­
мышленности ускоренными темпами проводились коренные рефор­
мы в РККА , направленные на глобальную моторизацию армии, то
есть переход с популярной в России тягловой силы лошадей на макси-
86


Уникальный для своего времени полноприводный 8-колесный макетный
образеu автомобиля, созданного в Военной академии механизаuии
и моторизаuии РККА под руководством Е. А. Чудакова . 1934 год .
мальное использование автомобильных средств транспорта и воору­
жения во всех подразделениях вооруженных сил. С этой целью обра­
зов_анное в конце 1920-х годов Управление моторизации и механиза­
ции Красной Армии (УММ РККА) в ноябре 1934 года было
преобразовано в Автобронетанковое управление (АБТУ), занимав­
шееся поставками в армию новых образцов техники, организацией
системы эксплуатации , ремонта и снабжения РККА. 26 июня 1940 го­
да его преобразовали в Главное автобронетанковое управление Крас­
ной Армии (ГАБТУ РККА) . В 1938 году автобронетанковая служба
была создана и при Наркомате военно-морского флота . С мая 1932 го­
да ведет ·свою историю московская Военная академии механизации и
моторизации РККА (ВАММ РККА). В 1932-1934 годах под руково­
дством видного советского ученого профессора Е. А. Чудакова , на­
чальника кафедры бронеавтомобилей ВАММ, там был спроектирован
и построен опытный подвижный четырехосный испытательный макет
с колесной формулой 8 х8, в котором Чудаков попытался проверить
свои теоретические исследования по проходимости и устойчивости
87


автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным 6-цилинд­
ровым дизельным двигателем << Коджу,> мощностью 87 л . с. заднего рас­
положения , независимой подвеской всех односкатных колес с шина­
ми разного размера , кабиной от грузовика АМО-3 , брезентовым или
простым коробчатым деревянным кузовом.
В начале 1930-х годов началось формирование отдельных авто­
транспортных полков РККА и первых в мире механизированных кор­
пусов с вооружением на автомобильных шасси или на механической
тяге . В конце 1939 года стали создаваться автомобильные роты, ба­
тальоны , полки и бригады , а также система подвижных автобронетан­
ковых ремонтных мастерских. 4 октября 1932 года СНК СССР принял
Положение о создании системы противовоздушной обороны страны
(ПВО). Ее самостоятельной составной частью стали подразделения
местной противовоздушной обороны (МПВО) , в задачи которой вхо­
дили предупреждение населения об угрозе бомбардировок и ликвида­
ция последствий нападения на жилые и промышленные объекты с
воздуха, в том числе с применением отравляющих веществ. Для пре­
дупреждения и ликвидации последствий их воздействия на военные
формирования бьши созданы химические войска . Развитию химиче­
ских боевых средств и специального оснащения на автомобильных
шасси способствовала организация в мае 1932 года Военной академии
химической защиты Красной Армии (ВАХЗ РККА) . Благодаря ей бы­
ли разработаны и приняты на вооружение специальные средства на
автомобильных шасси для дегазации вооружения и военной техники и
заражения местности.
В период с 1928 по 1937 год количество автомобильной техники в
Красной Армии возросло с 1050 единиц до 40 тыс. машин. К началу
Великой Отечественной войны в РККА состояло на вооружении 272 ,6
тыс. автомобилей, в том числ е 257 ,8 тыс. грузовых и специальных , из
которых подавляющая масса машин носила марки ГАЗ-Ми ЗИС-5 .
Из них в 19 специальных автомобильных пол ках , 38 батальонах и двух
автотранспортных ротах служили 27 тыс . грузовиков. Кроме· того , в
а втобронетанковых войсках имел ись 104 мобильные ремонтные базы
разного уровня .
В 1930-е год ы , которые принято называть мирными , советская ав­
томобильная техника уже достаточно широко применялась в несколь­
ких военных конфликтах и войнах местного значения. Среди них
гл авными являлись Гражданская война в Испании ( 1936-1939 гг . ) ,
советско-японские столкновения у озера Хасан ( 1938 г . ) и на реке
88


Халхин-Гол (1939 г. ), Советско-финляндская война (1939-1940 гr.) ,
однако до тех пор, пока не грянула Великая Отечественная война,
уроки этих конфликтов воплотить в жизнь не удалось .
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ГОРЬКОВСКОГО
АВТОЗАВОДА ИМЕНИ В. М. МОЛОТОВА (ГАЗ)
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) в свое . время был леген­
дарной ударной стройкой , символом индустриализации СССР и пер­
вым отечественным предприятием с массовым конвейерным произ­
водством простых унифицированных автомобилей разных классов ,
которые помогли в достаточно короткое мирное время 1930-х годов
насытить автомобильной техникой собственного производства как
народное хозяйство Страны Советов, так и коренным образом переос­
настить Красную Армию.
4 марта 1929 года ВСНХ СССР принял решение о создании мощ­
ного автомобильного завода с ежегодным выпуском 100-120 тыс. ма­
шин. Для его строительства был выбран район близ Нижнего Новго­
рода. Труднее оказалось сделать смелое решение о выборе иностранно­
го партнера, так как ни собственных средств, ни опыта и возможности
ввести в строй столь крупное и современное промышленное предпри­
ятие у нашей страны не было. 31 мая 1929 года ВСНХ заключил согла­
шение о сотрудничестве и технической помощи сроком на 9 лет с аме­
риканским концерном <<Форд Мотор Компани,> (Ford Motor
Company), прославившимся выпуском массовых простых и недорогих
автомобилей и внедрением первого в мире конвейерного способа про­
изводства. Компания «Форд>> передала Советскому Союзу лицензию
на изготовление своих легковых автомобилей модели А и грузовиков
АА, а также обязалась оказывать советской стороне техническую по­
мощь в строительстве и технологическом оснащении завода , вводе его
в строй и обучении специалистов . В качестве оплаты Советский Союз
приобрел 72 тыс. комплектов деталей, из которых до пуска нового за­
вода в СССР должны были собираться автомобили <<Форд,>.
По инженерной философии большинства советских специалистов
конца 1920-х годов, условия производства и эксплуатации автомоби­
лей в далекой Америке и в Советской России считались практически
одинаковыми. Несмотря на острую критику так называемого фордиз­
ма , потогонной системы эксплуатации рабочего класса путем внедре­
ния конвейеров на заводах Форда, при выборе солидного партнера во-
89


зобладала проамериканская политика дальнейшего пути развития на­
шей автомобильной промышленности. За основу были избраны
приоритет технологии массового производства, сугубо прагматичный
подход к новым конструкциям и практичная консервативность в при­
нятии технических решений. Условия эксплуатации новых автомоби­
лей требовали создания нетребовательных к качеству бензина и масел,
простых по конструкции и практически не нуждавшихся в обслужива­
нии прочных и долговечных автомобилей , ориентированных на пре­
имушественную работу на местности и вполне удовлетворявших воен­
ным требованиям того времени.
В течение 1929 года в США выехали делегации специалистов, со­
гласовавших техническую документацию на строительство завода и
использование американских чертежей на две базовые модели - лег­
ковая <<Форд-А,> и 1,5-тонный грузовик «Форд-АА>>, выпускавшиеся в
США с 1927 года, собиравшиеся на ряде европейских предприятий
<<Форд>> и в достаточно больших количествах поступавшие в воору­
женные силы менее развитых стран мира. Строительство автоrиганта
на Оке началось 2 мая 1930 года, и к концу следующего года там тру­
дилось уже около 30 тыс. рабочих. По условиям контракта и для удов­
летворения потребностей необъятного советского рынка и Красной
Армии в массовых машинах многоцелевого назначения сборку амери­
канских <<фордов>> из импортных узлов наладили на нижегородском
предприятии <<Гудок Октября» и на московском заводе имени КИМ.
Новый советский автозавод, получивший гордое имя <<Советский
Детройт,>, бьш построен в рекордно короткое время - всего за 18 ме­
сяцев. Пуск первой очереди Нижегородского автомобильного завода
(НАЗ) состоялся 1 января 1932 года, а для полного ввода всего ком­
плекса в строй потребовалось еще 3,5 года. Первый грузовик сошел с
его конвейера 29 января 1932 года и носил марку НАЗ-АА. Она сохра­
нялась лишь до 7 октября 1932 года, когда город получил имя совет­
ского писателя Максима Горького, а предприятие бьшо переименова­
но в Горьковский автомобильный завод. Так на смену первенцу при­
шла легендарная полуторка ГАЗ-АА , и с тех пор вся продукция этого
завода сохраняет известную аббревиатуру ГАЗ. В конце 1932 года на­
чалось производство первого легкового автомобиля ГАЗ-А, а вскоре за
ним последовал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. В 1935 год.у Горьков­
скому автозаводу было присвоено имя В. М. Молотова. Он получил
аббревиатуру ЗИМ , а вся его продукция до 1957 года официально име­
ла в маркировке букву М - <<Молотовец». Впервые ее получила более
90


совершенная легковая модель М-1, а затем модернизированный в
1938 году грузовик ГАЗ-ММ. Большинство машин прямо с конвейера
поступали на службу РККА и широко применялись во всех подразде­
лениях советских вооруженных сил . Они послужили базой для мно­
гих видов опытной и серийной специальной военной техники , легко­
го вооружения и целой гаммы · первых советских бронеавтомобилей,
стали основой перспективных армейских автомобилей повышенной
проходимости с полугусеничными движителями и приводом на все
колеса .
Создание Горьковского автозавода обеспечило Стране Советов
достаточно быстрое и не слишком затратное создание массового оте­
чественного автомобильного производства на современном по тем
временам конструктивном и технологическом уровне. С вводом ГАЗа
в строй начался бурный этап моторизации Красной Армии и насыще­
ния ее отечественной автомобильной техникой .
В целом лицензионные автомобили марки ГАЗ в первый период
производства оправдали все ожидания: они были простыми " дешевы­
ми в производстве и максимально унифицированными, обеспечивая
перспективную технологическую преемственность и возможность бы -
строй наладки массового выпуска производных армейских и граждан­
ских моделей. Для военных более важными качествами , чем <<умерен ­
ный уровень комфорта >>, считались их высокая ремонтопригодность и
приспособленность к работе в российских условиях бездорожья и от­
сутствия ремонтных баз с использованием топлива и смазок практи­
чески любого качества. Лишь после применения автомобилей ГАЗ в
реальных боевых действиях конца 1930-х годов и в первый период Ве­
ликой Отечественной войны стали понятны огромные недостатки
этих автомобилей.
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ В РККА
Все модели легковых автомобилей Горьковского автозавода , вы­
пускавшиеся до начала Великой Отечественной войны , широко при­
менялись в советских вооруженных силах в основном как ком анд ир­
с кие, штабные машины и средства быстрой доставки донесений. В пе­
риод проведения первых поисковых работ по созданию новых легких
видов военной автотехники они послужили базой экспериментальных
военных машин, носителей новых образцов вооружения , армейской
техники повышенной проходимости и легких бронеавтомобилей.
91


ГАЗ-А (1932-1937 п.)
Легковой автомобиль ГАЗ-А с открытым 4-дверным кузовом на
4-5 мест с откидным тентом, идентичный американскому прообразу
<<Форд-А ,>, стал первой массовой легковой машиной отечественного
производства . Серийно выпускался с 8 декабря 1932 года и с первых
же дней производства в достаточно больших объемах поступал во все
подразделения советских вооруженных сил. В техническом отношении
ГАЗ-А был унифицирован с грузовиком ГАЗ-АА и оснащался про-
Серийный ко ман д ирски й л егковой автомобиль ГАЗ-А с 40-сильным
двигателем , осnицованными колесами и откидным тентом с боко выми окнами
по ступал во в се подр аздел ения РККА. 1934 год.
стым 4-цилиндровым мотором с алюминиевыми поршнями (3285 см 3 ,
40 л . с . ) , 3-ступенчатой коробкой передач, барабанными тормозами
и конической главной передачей. При снаряженной массе 1080 кг
он развивал скорость 90 км/ч. Колесная база составляла 2630 мм. Сре­
ди главных отличий от ГАЗ-АА были передняя и задняя подвески на
двух поперечных рессорах с rидроамортизаторами и облегченные ос­
пицованные колеса . До 1937 года было изготовлено 41 917 машин
ГАЗ~А.
92


Варианты и военные исполнения ГАЗ-А
Простота конструкции, практичность , надежность и хорошая
проходимость сделали ГАЗ-А в первой половине 1930-х годов основ­
ным легковым автомобилем Красной Армии. Автомобиль служил
разъездной машиной офицеров среднего командирского звена, ис­
пользовался для штабных целей , связи и доставки срочных приказов.
Обычно армейский ГАЗ-А снабжался глухим тентом с тремя целлуло­
идными боковыми окнами и одним задним, а на некоторых штабных
вариантах обычные боковые двери заменялись брезентовыми фарту­
ками. В опытном порядке на ГАЗ-А монтировали пулеметные уста­
новки, а также устанавливались первые армейские радиостанции
5АК.
SАК (1932-1939 гг.) - серия компактных мобильных армейских
радиостанций, устанавливавшихся в основном на легковых и грузо­
вых автомобилях ГАЗ. Первый вариант 5АК «Призма», весивший с
блоком питания всего 56 кг, стал первой советской штабной коротко­
волновой ламповой станцией, применявшейся в стрелковых подраз­
делениях, артиллерийских и кавалерийских частях. В 1929-1930 годах
ее разработкой занималась Центральная военно-индустриальная ра­
диолаборатория (ЦВИРЛ) в Нижнем Новгороде. С 1931 года станция
5АК <<Призма,> серийно выпускалась Нижегородским радиотелефон-
Первая советская мобильная штабная коротковолновая ламповая
радиостанция 5АК « Призма ~ на автомобиле ГАЗ-А с откидными стойками
для антенны , 1933 год .
93


Опытная командирская пожарная машина для военно-воздушных сил РККА
на шасси ГАЗ-А с глухим тентом снабжалась передни·м насосом и комплектом
рукавов. 1935 год .
ным заводом. На автомобиле ГАЗ-А она монтировалась между перед­
ними и задними сиденьями, аккумуляторная батарея размещалась на
левой подножке, а спереди и сзади крепились стойки для подъема и
натяжения антенны. В 1937 году появилась более мощная модель
5АК-1 с подзарядкой батареи от автомобильного генератора, а с 1939
года выпускался вариант 5АК-1М .с расширенным диапазоном частот.
В конце 1939 года бьш построен и испытан штабной автомобиль ГАЗ-А
с радиостанцией 5АК-1, который подвешивался на специальной под­
веске ДПТ-2 под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков дЛЯ достав­
ки по воздуху и посадочного десантирования. Кроме ГАЗ-А, радио­
станции серии 5АК устанавливались на другие штабные легковые ав­
томобили , пикапы , грузовики и автобусы марки ГАЗ.
В 1935 году в НАТИ на шасси штабного ле ·гковоrо автомобиля
ГАЗ-А была сконструирована и построена командирская пожарная
машина , поступившая на испытания в военно-воздушные подразде­
ления РККА. В современной терминологии это бьш первый советский
пожарный автомобиль быстрого реагирования. Перед радиатором на
передней части его рамы монтировался водяной насос, перекачивав­
ший воду из сети городского водоснабжения или открытого источни­
ка. Рукава перевозились в специальных коробах, игравших также роль
подножек .
94


Специальный высокий фургон на базе пикапа ГАЗ-4 с новой армейской
штабной радиостанцией 5АК-1 с дв у мя телескопическими антенными
стойками. 1937 год .
Шасси ГАЗ-А было принято за основу ряда оригинальных поис­
ковых армейских машин повышенной проходимости. В 1933 году оно
послужило базой трехосного автомобиля ГАЗ- ТК для монтажа безот­
катной пушки , который был создан путем добавления к серийному
шасси второго заднего ведущего моста. Затем на агрегатах ГАЗ-А поя­
вился опытный трехосный вариант ГАЗ-АААА. На базе ГАЗ-А был по­
строен также один из первых советских полугусеничных автомоби­
лей - опытный вариант << ГАЗ-А-Кеrресс>> с гусеничными движите­
лями системы <<Kerpecc•> (Kegresse), испытанный в феврале - марте
1934 года.
ГАЗ-4 (1932-1937 rr.)
-
пикап на шасси легкового автомобиля
ГАЗ-А. Создан в 1932 году под руководством конструктора Ю. Н. Со­
рочкина и серийно выпускался с 1933 года. Автомобиль, формально
предназначавшийся для обслуживания почтовых отделений , снабжал ­
ся цельнометаллическими двухместной _ кабиной и грузовой платфор­
мой для доставки мелких грузов массой до 500 кг. Второй областью
95


применения ГАЗ-4 бьmа доставка военных сообщений, легких грузов
или перевозка до 6 военнослужащих, размещавшихся в кузове на двух ­
продольных откидных скамейках. Пикап с коротковолновой радио­
станцией 5АК <<Призма,>, смонтированной в кузове, выполнял функ­
ции штабной машины. В 1932 году бьm построен опытный авиадесан­
тируемый пикап с пулеметом в кузове, усиленной подвеской на удли­
ненных рессорах, колпаками на колесах и обтекателем перед
радиатором. Его подвешивали под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1
на специальной подвеске ПД-А, а в середине 1930-х годов он испыты­
вался на подвеске ПГ-12 к бомбардировщику ТБ-3. В РККА применя­
лись также санитарные машины на базе ГАЗ-4 с закрытыми цельно­
металлическими кузовами разных типов. Обычно в них можно бьmо
разместить одни носилки или усадить на двух продольных сиденьях
4-6 раненых. С 1937 года в войска поступал фургон на шасси ГАЗ-4 с
повышенным расположением крыши и новой армейской радиостан­
цией 5АК-1 с двумя антенными стойками.
Бронеавтомобили
В области легких разведывательных бронеавтомобилей на долю
ГАЗ-А пришлось продолжение производства бронемашин, разрабо­
танных в начале 1930-х годов по заданию РККА применительно к
шасси <<Форд-А». К ним могли относиться прежде всего безбашенные
бронемашины Д-8 и Д-12 конструкции Н. И. Дыренкова. Во многих
российских публикациях сообщалось, что партия этих броневиков ,
построенных в 1933-1934 году, базировалась на шасси ГАЗ-А. На са­
мом деле Московский железнодорожно-ремонтный завод («Може­
рез») собирал их только в 1931-1932 годах , причем последняя партия
бьша изготовлена до второй половины 1932 года , то есть еще до появ­
ления автомобиля ГАЗ-А. Это шасси сменило американский <<Форд»
лишь на следуюшем бронеавтомобиле - ФАИ.
ФАИ (РБ-2) (1934-1936 rr.)
-
легкий башенный разведыватель­
ный бронеавтомобиль второй серии (РБ-2), созданный в начале 1930-х
годов общими усилиями конструкторов А. В. Рожкова, Н. И. Дырен­
кова и КБ Ижорского завода. Первый образец ФАИ (<<Форд-А Ижор­
ский •>) был построен в начале 1933 года на Ижорском заводе с исполь­
зованием шасси <<Форд-А,>, прошел испытания и был доработан. За­
тем его производство передали на только что введенный в строй
Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) в
r. Выкса , где с весны 1934 года он выпускался серийно на шасси ГАЗ-А.
96


На параде легкие развед ывательные брон е а в томоби ли ФАИ с пуле метной
башней , выпускавшиеся с 1934 год а Выксунским з авод ом ДРО на ш а сси
ГАЗ-А . 1936 ГОД.
Бронеавтомобиль ФАИ снабжался полностью закрытым сварным
корпусом с двумя боковыми дверями и поворотной башней с 7, 62-мм
пулеметом ДТ. Толщина брони находилась в пределах 3-6 мм, эки­
паж состоял из трех человек. Двигатель мощностью 40 л . с . позволял
машине с боевой массой 1750 кг развивать максимальную скорость
80 км/ч . Запас хода по шоссе достигал 225 км , по грунтовым доро­
гам - до 190 км. В 1936 году в мастерских военного склада No 60 было
собрано 8 железнодорожных бронемашин ФАИ ж-д , у которых
на обычные колеса с пневматическими шинами надевались металли­
ческие колеса с ребордами (бандажи). Для выполнения этой операции
бронеавтомобиль приподнимался домкратом, а при движении
по шоссе бандажи крепились на боковинах корпуса . Время переста­
новки составляло 30 минут. Максимальная скорость по рельсам дос­
тигала 86 км/ч. В общей сложности до 1936 года броневиков ФАИ бы­
ло собрано 697 экземпляров , поступавших в части РККА , ОГПУ и
НКВД . В дальнейшем они послужили основой бронеавтомобилей
ФАИ-М , корпуса которых были переставлены с модели ФАИ на шасси
ГАЗ М-1 .
97


fAЗ-Ml (1936-1943 п.)
Легковой автомобиль ГАЗ-Мl (<< Молотовеu первый •>) с закрытым
5-местным цельнометаллическим кузовом седан , созданный под ру­
ководством главного конструктора ГАЗа А. А. Липrарта и известный
как << Эмка,> , принадлежал ко второму поколению продукции Горьков­
ского автозавода и считался гордостью отечественного автомобиле­
строения. Три опытных образца были изготовлены в январе 1934 года,
а 15 марта 1936 года М-1 поступил в серийное производство. Автомо­
биль был отдаленным аналогом американской модели <<Форд_ V8-40» и
оборудовался рядным 4-uилиндровым карбюраторным мотором ГАЗ-М
(3285 см 3 , 50 л . с . ) ~ модернизированным вариантом двигателя ГАЗ-А
и практически идентичным силовому агрегату американской модели
«Форд- В». ГАЗ- М l получил усиленную лонжеронную раму с Х-образ­
ной поперечиной , новые 3-ступенчатую коробку передач с шестерня­
ми постоянного зацепления , рулевой механизм , тормоза и продоль­
ные полуэллиптические рессоры подвески. Впервые на нем появи­
лись контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения
зажигания и регулируемое сиденье водителя. При заднем расположе­
нии дверных петель все четыре двери открывались против движения .
Колесная база <<ЭМКИ •> составляла 2845 мм - на 215 мм длиннее, чем у
ГАЗ-А. Максимальнаi скорость достигала 105 км/ч . Производство
ГАЗ- М I было остановлено в конuе августа 1941 года , но мелкосерий­
ная сборка из остававшихся деталей продолжалось до начала июня
1943 года , когда завод серьезно пострадал от вражеских бомбардиро­
вок. Всего было изготовлено 62 888 « эмок» , из них к началу войны на
службе РККА насчитывалось 10,5 тыс . экземпляров.
Варианты и военные исполнения ГАЗ- М 1
В Красной Армии более мощный , добротный и удобный ГАЗ-МI
достаточно надежной конструкции с неплохой проходимостью про­
должил традиции своего предшественника ГАЗ-А: служил разъездной
и штабной машиной офицеров всех уровней до высшего командного
звена , а также использовался для срочной доставки донесений и при­
казов. В 1936-1939 годах проводились опыты с подвешиванием обыч­
ных автомобилей М-1 под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 на
внешних подвесках ПГ-12 (1936 r. ) и ДПТ-2 (1938 r.) для посадочного
десантирования. Для легких бронеавтомобилей использовалось как
стандартное шасси М-1 , так и специальное ГАЗ-МС с усиленными уз­
лами. В конuе 1930-х годов в НАТИ на базе М-1 были созданы опыт­
ные образцы полугусеничных штабных машин ГАЗ-ВМ .
98


Самый распространенный в Красной Армии легковой разъездной
и штабной автомобиль ГАЗ-М 1 ( «эмка•) с новыми 50-сильным двигателем
ГАЗ-Ми цельнометаллическим кузовом. 1936 год.
ГАЗ-415 (М-415) (1939-1941 rr.) - серийный пикап грузоподъем­
ностью 400 кг на шасси ГАЗ-Мl. Оснащался двухместной кабиной и
цельнометаллической грузовой платформой длиной l 6 l О мм с задним
откидным бортом и моr развивать скорость до 90 км/ч. В Вооружен­
ных силах СССР использовался для подвоза мелких грузов, неболь­
ших подразделений до 6 человек личного состава или установки ра­
диостанций армейского звена. С началом войны серийный выпуск
пикапов М-415 был прекращен.
ГАЗ-11-73 (1938-1943 rr.) - более совершенный и мошный вари­
ант леrковоrо автомобиля М-1, созданный для ero замены. Новый 5-ме­
стный седан ГАЗ-11-73 разрабатывался с 1937 rода , опытные образцы
были собраны и испытаны в 1938 rоду , а серийный выпуск бьш наме­
чен на l 94 l rод. На прототипах использовался американский рядный
6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель <<Додж,, (3485 см 3, 76 л.с.)
с чугунной головкой блока . Он устанавливался на серии легковых ав­
томобилей «Додж Сикс D5» (Dodge Six) образца 1937 rода и предла­
гался с чугунной или алюминиевой головкой блока, а изначально бьш
создан еще в 1933 rоду для легковых машин <<Додж Сикс DR,> . Освое­
ние производства этоrо мотора под маркой ГАЗ-11 началось в марте
99


Многоцелевой легковой автомобиль ГАЗ-\\- 73 - модернизированный вариант
«э мки ,, с американским 6-цилиндровым двигателем «Додж» мощностью
76 Л.С. 1938 ГОД .
1940 года. От американского аналога он отличался только зубчатым, а
не ременным приводом распределительного вала, и плавающим мас­
лоприемником. Выпуск нового силового агрегата позволил оснастить
им первые промышленные партии седана ГАЗ-11- 73 и производных
вариантов. Его трансмиссия включала новое однодисковое полуцен­
тробежное сцепление и 3-ступенчатую коробку передач от ГАЗ-М 1.
В рессорную подвеску были введены рычажные гидравлические амор­
тизаторы одностороннего действия и торсионный стабилизатор попе­
речной устойчивости . Колеса с более эффективными барабанными
тормозами снабжались шинами размером 7,00- 16. Внешне от «эмки,>
ГАЗ-11- 73 отличался измененной облицовкой передней части кузова .
Он был на 85 кг тяжелее << ЭМКИ >> и мог двигаться по шоссе со скоро­
стью 110 км/ч, а по грунтовым дорогам - 30 -35 км/ч. При дорожном
просвете 21 О мм и снаряженной массе 1455 кг автомобиль обладал не­
п л охой для своего времени проход имостью: преодолевал подъемы
крутизной до 17°, рвы и канавы шириной 0 ,5 м и брод глубиной до
0,5 м . Запас хода достигал 375 км . Собранные до июня 1941 года авто­
мобили ГАЗ-11- 73 поступали в основном в Красную Армию как ко­
мандирские и штабные машины. Главной же исторической заслугой
100


этих автомобилей стало создание на их базе первых полноприводных
легковых автомобилей ГАЗ-61 военного назначения.
ГАЗ-11-40 (1938-1940 гг.) - опытный легковой автомобиль с до­
вольно элегантным открытым 4-дверным 5-местным кузовом кабрио­
лет, называвшимся в свое время фаэтоном . Был унифицирован с седа­
ном ГАЗ-\ \ - 73 и представлял собой смелую попытку создать совет­
ский недорогой , скоростной и привлекательный автомобиль для
отдыха. В отличие от седана, он оснащал ся У-образ ным лобовым
стеклом, передним рас положением дверных петель , увеличе нным ба­
гажником , тентом и запас ными колесами в нишах передних крыльев.
В снаряженном состоянии автомобиль весил 1400 кг и развивал ско­
рость 11 О км/ч. Во времена своего появления он не имел никакого от­
ношения к военной технике, но пригодился в 1939-194 l годах при
создании опытной партии открытых полноприводных штабных ма­
шин ГАЗ-61-40, для которых были использованы кузова всех собран­
ных ранее нескольких кабриолетов ГАЗ-11-40.
ГАЗ-11-41 (1940-1941 гг.) - пикап на шасси ГАЗ-11-73 с усилен­
ной рамой, модернизированными рессорами и тормозами. Организа­
цию его серийного производства прервала Великая Отечественная вой­
на, поэтому к тому времени в Красную Армию поступила лишь неболь­
шая партия таких машин.
Бронеавтомобили на шасси ГАЗ- М 1
ФАИ-М (1938-1941 гг.) - легкий бронеавтомобиль на 50-силъ­
ном шасси ГАЗ-М I с бронекорпусом, переставленным с бронемаши­
ны ФАИ на базе ГАЗ-А, которая в 1936 году была снята с производст­
ва. При использовании шасси М-1 с удлиненной колесной базой и
прежнего короткого бронекорпуса с пулеметом ДТ на освободившем­
ся заднем свесе устанавливался 61-литровый топливный бак , защи­
щенный бронелистами и уложенным на них запасным колесом. Про­
тотип этой машины был собран в сентябре 1938 года на брянской бро­
невой ремонтной базе No 6 и после удачных испытаний и доработки
получил индекс ФАИ-М (модернизированный). По решению воен­
ной комиссии он обладал <,неполноценным бронированием>> и был
рекомендован к принятию на вооружение как дополнительная броне­
машина к основной модели БА-20. В дальнейшем изготовлением
ФАИ-М за нимались ремонтные базы Наркомата обороны . По сравне­
нию с ФАИ его боевая масса возросл а до 2280 кг, но, благодаря уста­
новке более мошного дви гателя и вместительного бензобака , макси-
101


Вос ста новленный упрощенный легкий бронеавтомобиль ФАИ-М на шасси
ГАЗ-М 1 с бронекорпусом от брон ема шины ФАИ и характе рным удл ин е нным
задним свесом с за п ас ным колесом. 193 8 год.
мальная скорость превысила 83 км/ч , а запас хода составил 315 км .
К началу войны в РККА насчитывалось 419 бронемашин ФАИ и
ФАИ-М . Они принимали участие в боевых действиях и практически
все были уничтожены в начальный период войны.
БА-20 (1936-1939 rr.) - массовый разведывательный броt{еавто­
мобиль на шасси ГАЗ- М 1. Разработан на Ижорском заводе еще в пе­
риод подготовки «эмки» к серийному производству . В июле 1936 года
техническая документация на него была передана на Выксунский за­
вод ДРО, который приступил к серийному производству БА-20 в стан­
дартном исполнении (линейный вариант) и с радиостанцией (радий­
ный) . Бронеавтомобиль снабжался новым, более вместительным
сварным корпусом из наклонных листов катаной стали толщиной 3-
6 мм с двумя лобовыми окнами со смотровыми щелями, двумя борто­
выми прямоугольными дверями, старой поворотной башней от моде­
ли ФАИ или новой конической с одним пулеметом ДТ. На машине
использовались пулестойкие шины ГК («губчатая камера,.) размером
7,00- 16 производства ленинградского завода «Красный Треуголь­
ник». Они представляли собой обычную покрышку, заполненную уп­
ругим резиновым наполнителем (губкой), выдерживавшим темпера­
туру нагрева до 120 ·с. Запасные колеса крепились на заднем кормо-
102


Са мый распростра н е нный советский ле гкий брон еавто мо б и л ь БА- 20 М
на спеuиальном усиленном шасси ГАЗ-МС с новой конической башней,
применявшийся в финской армии. 1940 го д.
вом листе, а ящики с з апасными частями и инструментом - на
подножках корпуса перед задними крыльями . Экипаж состоял из 2-3
человек. В комплект радийных командирских бронемашин входила
коротковолновая радиостанция 71- ТК-1 с поручневой антенной, мон­
тировавщейся на кронштейнах вокруг корпуса на уровне крыши. При
боевой массе 2270 кг БА-20 развивал скорость 90 км/ч и имел запас хо­
да в зависимости от вида дорог и нагрузки в пределах 270-350 км. Та­
ких машин было изготовлено 749 единиц.
БА-20 ж-д ( 193 8-1939 п. ) - железнодорожный вариант бронеавто­
мобиля БА-20. Снабжался комплектом из четырех металлических колес
с ребордами для передвижения по железнодорожным рельсам , которые
снаружи крепились болтами к кол есным ступицам. Для проведения
этой операции служил подъемный домкрат , а для ускоренного движе ­
ния по рельсам задним ходом в трансмиссии устанавливался демульти-
103


Железнодорожный бронеавтомобиль БА-20М ж- д отличался от базового
до рожного вариант а БА-20М съемными металлическими колесам и
с ребордами для передв ижения по рельсам . 1939 год.
пликатор . При движении по железной дороге рулевой механизм блоки­
ровался в нейтральном положении. Боевая масса машины возросла до
2780 кг, максимальная скорость по шоссе снизилась до 50 км/ч. Вы­
ксунский завод изготовил 61 бронеавтомобиль БА-20 ж-д .
БА-20М (1938-1942 rr.) - самый распространенный советский
легкий бронеавтомобиль - модернизированный вариант БА-20 , на
котором были устранены некоторые недостатки первой серии. Опыт­
ный образец был собран на Выксунском заводе в 1938 году, серийное
производс тво развернулось в январе 1939 года . Его базой послужило
новое шасси ГАЗ-МС (специальное) с усиленными балкой переднего
моста и рессорами подвес ки и дополнительным 30-литровым топлив­
ным баком. БА-20М отличался чуть измененной формой корпуса , более
высокой и лучше защищенной башней конической формы с пулеме­
том ДТ, усиленным до 9 мм бронированием и рад иостанцией 71-ТК-1
104


со штыревой антенной на левом борту (с 1940 года - 71-ТК-3). Боевая
масса возросла до 2320 кг . За счет дополнительного количества топли­
ва запас хода по шоссе возрос до 450 км. До июля 1942 года Выксун­
ский завод ДРО (в военное время - завод No 177) изготовил 1230 бро­
немашин БА-20М.
БА-20М ж-д (1939-1941 rг.) - железнодорожный вариант бро­
неавтомобиля БА-20М, идентичный по общей конструкции броне­
машине БА-20 ж-д. Накануне войны Выксунский завод собрал
74 таких бронеавтомобиля. Эти машины входили в состав бронепоез­
дов, использовались в железнодорожных войсках и пограничных час­
тях.
В общей сложности бронеавтомобилей серии БА-20 было собрано
2108 экземпляров, которые применялись в подразделениях РККА,
РККФ, ВМФ и в войсках погранохраны . По состоянию на 1 июня
1941 года на вооружении РККА имелось 1354 машины. Основная
часть исправных бронеавтомобилей принимала участие в боевых дей­
ствиях со второй половины 1930-х годов вплоть до войны с Японией.
Во время Великой Отечественной войны многие были уничтожены
и л и захвачены противником и затем применялись в немецких поли­
· цейских и горнострелковых частях , а также в подразделениях СС. Ос­
тавшиеся в финских войсках трофейные бронемашины БА-20 были
модернизированы и находились на воинской службе до начала 1950-х
годов.
СЕРИЙНЫЕ ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ В РККА
В конце января 1932 года с конвейера нового Нижегородского ав­
тозавода сошел первый 1 , 5-тонный грузовик, носивший тогда марку
НАЗ-АА. До конца года их было собрано свыше 1000 единиц. С при­
своением Нижнему Новгороду имени Максима Горького в октябре
1932 года завод бьш переименован в Горьковский, и первый грузовик
получил новую марку ГАЗ-АА. Это была легендарная полуторка - ос­
нователь первого поколения автомобил ей Горьковского завода и пра­
родител ь всего . грузового семейства отечественных машин массового
производства . Со временем ГАЗ-АА превратился в основной легкий
многоцелевой грузовик Красной Армии , где также широко использо­
вались все его многочисленные прои з водные модел и и специализи­
рованные испол нения . С конца 1934 года выпускался трехосный гру­
зовой автомобиль ГАЗ-ААА, послуживший базой цел ого семейства
105


бронеавтомобилей, а в 1938 году первую полуторку сменил модерни­
зированный вариант ГАЗ-ММ. Благодаря их массовому и ежегодно
возраставшему производству уже к 1940 году Горьковский автозавод ,
разработавший к тому времени 17 типо_в ра:μичных автомобилей, пре­
вратился в первый и наиболее крупный в СССР машиностроительный
комбинат, одновременно став главным поставщиком автомобильной
техники в Вооруженные смы СССР.
ГАЗ-АА (1932-1938 rr.)
Самый распространенный в 1930-е годы советский автомобиль
ГАЗ-М грузоподъемностью 1,5 т гражданского и военного назначе­
ния больше известен под наз ванием <, полуторка ,, . Первые 25 промыш­
л енных образцов сошл и с конвейера Горьковского автозавода 29-31
я нваря 1932 года под маркой НАЗ -М , а их серийный вып уск начался
с I апреля того же год а. С октября 1932 года , пос л е переименования
предприятия в Горьковский автозавод , серийные полуторки получили
и з вестный индекс ГАЗ-АА. Еше в мирные 1930-е годы автомоб и л ь
стал самым распространенным грузовиком РККА и всех д_ругих видов
воо р уженных сил страны.
Прототипо м грузовика ГАЗ-М являлся американский автомо·­
биль << Форд-М,>, но обе машины не были абсолютно од инаковыми.
От своего заокеанского прообраза советский вариант отличался уси -
1о6
Серийный 1 , 5-тонный многоuелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА
с 40-сильным двигателем - легендарная полуторка , выпускавшаяся
Горьковским автозаводом с января 1932 года.


лением ряда узлов (картер сцепления, рулевой механизм и др . ) и но­
вой грузовой платформой с внутренними размерами 2450х 1870х500 мм.
Вместо традиционно американских колес с проволочными спицами и
обычной односкатной ошиновки на ГАЗ-АА монтировались более на­
дежные дисковые колеса, причем задние были только двускатными .
ГАЗ-АА оснащался простым рядным 4-цилиндровым мотором (3285 см3 ,
40 л.с.) с низкой степенью сжатия 4,2 , применявшимся также для уни­
фицированного с ним легкового варианта ГАЗ-А. На грузовике ис­
пользовалась простейшая система электрооборудования, подача топ­
лива осуществлялась самотеком, толкатели клапанов были нерегули­
руемыми. Все это упрощало обслуживание, не требовало от водителя
особой квалификации и познаний в технике, а значит , автомобиль с
успехом мог использоваться на всевозможных перевозках граждан­
ских и военных грузов в наиболее неблагоприятных дорожных и кли­
матических условиях. Вместе с тем от американского прообраза полу­
торка получила достаточно совершенные по тем временам технические
решения: алюминиевые поршни, электростартер, сухое однодисковое
сцепление, 4-ступенчтая коробка передач, выполненная по образцу
американской коробки <<Уорнер» (Warner) образца 1929 года, косозу­
бые шестерни в главной конической передаче , расположение кардан­
ного вала внуrри жесткой продольной трубы. Передняя подвеска со­
стояла из одной поперечной полуэллиптической рессоры, задний
мост устанавливался на двух продольных кантилеверных (консоль­
ных) рессорах. Первые образцы имели угловатую деревометалличе­
скую двухместную кабину, которая в 1934 году была заменена на цель­
нометаллическую. Размер шин первых выпусков составлял 6,00-20,
затем - 6,50-20. Запасное колесо подвешивалось на кронштейнах
сзади под рамой . Колесная база ГАЗ-АА составляла 3340 мм, габарит­
ные размеры - 5335х2030х 1870 мм. Автомобиль со снаряженной мас­
сой 1830 кг развивал на шоссе максимальную скорость 70 км/ч и рас­
ходовал 19,5-20,5 л низкооктанового бензина на 100 км. Запас хода
достигал 250 км . В течение всего времени производства ГАЗ-АА по­
стоянно модернизировался и стал первым советским грузовым авто­
мобилем, на базе которого началось изготовление обширной гаммы
специализированных машин двойного назначения и специальных во­
енных надстроек.
Благодаря оперативной организации производства самого массо­
вого советского автомобиля уже 17 апреля 1935 года с конвейера ГАЗа
сошел 100-тысячный автомобиль, а в 1938 году, с пуском второй оче-
107


Армейский гру з овик ГАЗ-ММ - модерни з ированный вариант ГАЗ-АА
с 50-сильным двигателем ГАЗ-М, новыми агрегатами и более вместительным
цилиндрическим топливным баком . 1939 год.
реди предприятия, оно превзошло проектную мощность, выпустив
около 140 тыс. машин , из которых грузовики составляли 70-80%.
К концу 1930-х годов завод наладил на своей территории выпуск 76%
деталей базовых грузовых автомобилей ГАЗ-АА, получая остальные
комплектующие изделия от нескольких смежников. Параллельно с
1933 года сборка ГАЗ-АА осуществлялась на московском заводе име­
ни КИМ , филиале ГАЗа.
ГАЗ-ММ (1938-1941 n.)
В 1938 году советский грузовой первенец ГАЗ-АА пережил легкую
модернизацию, которую завод мог позволить себе с использованием
прежнего производственного оборудования без остановки конвейера .
Так появился новый 1,5-тонный грузовик ГАЗ-ММ («Молотовец мо­
дернизированный,>) , внешне не отличавшийся от своего предшест­
венника и конструктивно сходный с американским вариантом «Форд­
ВВ ,> образца 1932 года. Главной новинкой ГАЗ- ММ стал 50-сильный
двигатель ГАЗ- М от легкового автомобиля ГАЗ-М 1, мощность кото-·
рого была повышена до 50 л.с. за счет увеличения степени сжатия до
4,6. Кроме того , ГАЗ-ММ получил новый рулевой механизм и более
надежные карданные шарниры « Спайсер ,> (Spicer) от ГАЗ - Мl , креп ­
л ение задних рессор бьuю усилено . С 1939 года на нем устанавливался
108


цилшщрический топливный бак повышенной вместимости, с 1940 го­
да - заднее буксирное устройство. Снаряженная масса ГАЗ-ММ воз­
росла до 1880 кг, максимальная скорость -до 80 км/ч. В конце 1930-х
годов сборка автомобиля производилась также в Ростове-на-Дону из
деталей, поступавших из Горького . Как и ГАЗ-АА, вариант ММ сразу
же стал основным легким военным грузовиком РККА и базой для ус­
тановки военного оснащения и вооружения . С началом Великой Оте­
чественной войны ГАЗ-ММ претерпел существенные переделки и
впоследствии выпускался на других советских заводах.
Варианты и военные исполнения ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
До начала Великой Отечественной войны грузовые автомобили
ГАЗ-АА и ГАЗ- ММ применялись прежде всего на всевозможных во­
инских перевозках, а также послужили базой для нескольких видов
специальных автомобилей, принятых на вооружение, армейских и са­
нитарных кузовов и легких надстроек, мелкокалиберного вооружения
и ряда опытных машин военного назначения . Возможности более ши­
рокого распространения в РККА военных вариантов полуторок огра­
ничивали их невысокая мощность и полезная нагрузка, недостаточная
прочность и откровенно плохая проходимость на местности. К началу
войны в Красной Армии насчитывалось 151 , 1 тыс. автомобилей ГАЗ-АА
и ГАЗ-ММ , то есть более половины автопарка РККА.
Бортовые автомобили
Большинство машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ , находившихся в РККА
и в других видах Вооруженных сил СССР, представляли собой самые
обычные и совершенно не подготовленные для военной службы се­
рийные бортовые автомобили. Лишь в некоторых случаях в кабинах
предусматривались кронштейны для винтовки и ящик для боеприпа­
сов. Подавляющее большинство полуторок повсеместно использова­
лось для перевозки небольших воинских грузов, снаряжения и амуни­
ции , транспортировки личного состава, раненых и легкого вооруже­
ния. При перевозках воинских подразделений обычные грузовые
платформы оснащались тентами и съемными скамейками. На парады
выезжали грузовики с одной продольной скамейкой на IО посадочных
мест или тремя поперечными на 12 солдат, но для повседневных нужд
в кузове на четырех поперечных скамьях усаживали 16 бойцов с пол­
ной выкладкой и стрелковым оружием. При установке в кузовах лег­
кого вооружения число посадочных мест снижалось до 12-14. Их па-
109


Серийные военные бортовые грузовики ГАЗ-АА с центральной продольной
скамейкой для перевозки 10 солдат со штатным оружием на параде
в Москве. 1938 год .
раметры и грузоподъемность позволяли перевозить пулеметные систе­
мы, минометы или полевую пушку с орудийным расчетом. Полуторки
служили также для буксировки легких пушек, прицепов и прицепных
кухонь . В довольно короткий период до начала Великой Отечествен­
ной войны на шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ было создано несколько ви­
дов специальной военной техники легкого класса, необходимой, по
мнению специалистов того времени, для выполнения функций как
вспомогательных, так и боевых единиц в реальных военных действи­
ях . На самом деле номенклатура такой техники оказалась весьма огра­
ниченной, возможности являлись завышенными, а ее количество в
РККА было явно недостаточным. Лишь небольшая часть этих машин
служила штатными грузовиками для доставки несложного и не слиш­
ком тяжелого рабочего оборудования , специального армейского сна­
ряжения или инженерного оснащения.
Во второй половине 1930-х годов на полуторках испытывались
импортные вездеходные шины и широкопрофильные шины <<сверх­
баллою> пониженного давления. В целях повышения проходимости
грузовиков по труднопроходимой местности на их задние двускатные
110


колеса монтировали многозвенчатые стальные цепи противоскольже­
ния , тавровые или плицевые цепи конструкции НАТИ, представляв­
шие собой опорные траки с высокими rрунтозацепами . Некоторые
предприятия и отдельные изобретатели предлагали другие конструк­
ции легких и простых съемных устройств. В этом отношении наибо­
лее интересным считалось приспособление, разработанное конструк­
тором И . И . Кинфельдом из города Сальска Сталинградской области
и испытанное на военном полигоне в Кубинке. Оно представляло со­
бой стальные диски с периферийными лопатками, которые закрепля­
лись между внутренними и наружными скатами задних колес , созда­
вая дополнительное тяговое усилие при движении по проселочной до­
роге или вспаханному полю . В реальности из-за плотного забивания
влажным грунтом пространства между лопатками « прибор . Кинфель­
да » оказался непригодным , а его применение на твердой поверхности
оказалось невозможным. В 1933-1934 годах прошел испытания также
полугусеничный вариант << ГАЗ-АА-Кегресс».
В середине 1930-х годов проводились опыты с посадочным десан­
тированием серийных грузовиков ГАЗ-АА с обрезанной верхней ча­
стью кабины, которые устанавливались и транспортировались по воз­
духу на внешней подвеске ПГ-12 под фюзеляжем тяжелого бомбарди­
ровщика ТБ-3 .
ГАЗ-410 (1936-1946 rr.)
-
простой самосвал двойного назначе­
ния грузоподъемностью 1,2 т на шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ. Первые
партии имели обозначение ГАЗ-С 1. Самосвал снабжался оригиналь­
ным инерционным механизмом опрокидывания небольшого цельно­
металлического кузова , укрепленного шарнирно на шасси автомоби­
ля. При разблокировании водителем рукоятки запорного устройства,
установленного с левой стороны кузова, под действием силы тяжести
он откидывался назад , а после разгрузки возвращался в исходное по­
ложение. ГАЗ-410 стал первым гражданским самосвалом , поступив­
шим в 1930-е годы на вооружение инженерных и железнодорожных
войск. Он применялся во всех родах советских вооруженны х сил и
широко использовался в военном строительстве .
ГАЗ-42 (1939-1942 rr.) - газогенераторный бортовой автомобиль
грузоподъемностью l ,2 т , созданный на шасси ГАЗ-ММ как развитие
опытного варианта НАТИ Г-14 образца l 936 года. Снабжался укоро­
ченной грузовой платформой и весьма громоздкой газогенераторной
установкой , весившей 240 кг и работавшей на высушенных древесных
чурках твердых пород. При этом мощность двигателя сократилась до
111


30 л.с., снаряженная масса возросла до 2050 кг, максимальная ско­
рость движения по горизонтальной дороге с твердым покрытием не
превышала 45 км/ч, а в городских условиях - 15 -20 км/час. Расход
топлива (чурок) достигал 65,5 кг на 100 км, что определяло запас хода
не более 120 км. Время запуска установки составляло 3,5-5,5 минут и
считалось достаточно коротким. Несмотря на утяжеленность и низкие
ходовые качества, автомобиль даже в мирные времена использовался
на обших перевозках в войсковых частях, расположенных в отдален­
ных лесных регионах . Первое боевое применение ГАЗ-42 относится к
зимней Советско-финляндской войне 1939-1940 годов, а с началом
Великой Отечественной войны его роль стала еще более существен­
ной.
Радиотехнические средства
С появлением в РККА первых полуторок ГАЗ-М, а затем ГАЗ-ММ
на них стали монтировать мобильные штабные пункты, снабжавшие­
ся серийными коротковолновыми ламповыми радиостанциями 5АК,
вариант 1lAK устанавливался на двух автомобилях. С 1937 года полу­
торки служили базой подвижного приемо-передающего радиоузла
РУК армейской и корпусной связи, а с конца 1930-х годов - полевой
телефонно-телеграфной станции. Большинство радиостанций малой
мощности размещались прямо в бортовых кузовах с тентом или в уп­
рощенных многоцелевых деревянных кузовах-фургонах с боковыми
обрешеченными окнами. В конце 1930-х годов на таких шасси были
созданы первые советские РЛС для формировавшейся системы ПВО
страны.
РУС-1 (<Ревень" (1938-1941 гг.) - «радиоулавливатель самолетов»
первой серии - первая советская автомобильная двухкоординатная
РЛС метрового диапазона волн, смонтированная на шасси полуторки .
Принята на вооружение войск ПВО СССР в сентябре 1939 года. Раз­
рабатывалась с конца 1937 года и изготавливалась с 1938 года в Науч­
но-испытательном и исследовательском институте связи Красной Ар­
мии (НИИИС РККА). Станция воздушного наблюдения состояла из
одной передающей (излучающей) и двух приемных установок с набо­
рами оборудования и антенн, размещавшихся в специальных фурго­
нах на шасси ГАЗ-Мили ГАЗ-ММ и создававшими своеобразную
электромагнитную завесу. Дальность обнаружения воздушных целей
составляла 80-90 км. По мнению военных специалистов, система
«Ревень,> могла служить надежным средством раннего обнаружения
112


Пер вая с оветская автомобил ьная двух коо рд инатная радиолокационная
станция РУС-1 <• Ревень» на двух автомобилях ГАЗ-АЛ со специальными
кузовами-фургонами. 1939 год.
самолетов противника, исключающим внезапность и скрытность пе­
релета государственной границы. Станция впервые использовалась
зимой 1939/40 года во время Советско-финляндской войны . До на­
чала Великой Оrечественной войны было собрано 45 комплектов РУС-
1, которые применялись на фронтах и в системе ПВО крупных горо­
дов.
РУС-2 «Пегматит~ (П-1/П-2) (конец 1930-х rr.) - модернизиро­
ванная мобильная двухкоординатная РЛС метрового диапазона вто­
рого поколения. Использовалась для обнаружения воздушных целей и
наведения истребительной авиации. Станция выпускалась в исполне­
ниях П-1 и П-2 , отличавшихся конструктивными деталями и массой
оборудования. Их оснащение размешалось на двух автомобилях ГАЗ-М
или ГАЗ-ММ с кузовами-фургонами , снабженными электрическими
вентиляторами. На первой машине монтировалась аппаратная с вра­
щающимся антенным устройством с электроприводом, на второй -
два силовых агрегата. Антенна монтировалась на телескопической
стреле длиной 8,6 м , что обеспечивало высоту ее расположения над
землей 12 м. Источником переменного тока напряжением 220 В яв­
лялся силовой агрегат ЖЭС-2-10, состоявший из 4-цилиндровоrо
бензинового двигателя Л-12 / 3 водяного охлаждения мощностью
113


12 л.с. и 9-киловатгного генератора трехфазного тока СГД-10. Стан­
ции могли работать только на стоянке и обеспечивали дальность об­
наружения до 120 км при высоте цели 7 км в секторе обзора 360°. До­
пустимая скорость движения по шоссе составляла 35-40 км/час. Их
развитием стала станция РУС-2с (П-2М) на шасси ЗИС-5.
Автомастерские
Работы над автомобильными походными мастерскими (ПМ) для
проведения обслуживания, текушего и среднего ремонта военной тех­
ники в полевых условиях проводились с начала 1930-х годов, но к на­
чалу войны удалось разработать технические условия и начать выпуск
лишь нескольких типовых мастерских для автобронетанковой и авиа­
ционной техники, которые в то время назывались летучками. В ре­
зультате в 1930-е годы на автомобилях ГАЗ-Ми ГАЗ-ММ появилось
большое количество подвижных мастерских общего и специального
назначения, которые создавали различные военные предприятия и
ремонтные базы. С учетом ограниченной полезной нагрузки базового
шасси они обычно помещались в бортовом кузове с тентом или в спе­
циальных облегченных кузовах-фургонах и комплектовались мини­
мальным набором оборудования и инструментов.
Рабочие операции, выполнявшиеся внутри автомобиля, своди­
лись до минимума, а основную часть оборудования приходилось вы­
носить на грунт и развертывать под тентом или навесом рядом с авто­
мобилем. Для освещения и обеспечения питанием электрического
инструмента служили бензоэлектрический агрегат, помещавшийся в
прицепе к мастерской, или армейские автомобильные электростан­
ции. Обычно ремонт производился агрегатным методом - путем за­
мены поврежденных узлов и агрегатов новыми, а в отдельных случаях
мастерские только подвозили водителям запасные части для само­
стоятельной работы. Походные мастерские использовались также .для
буксировки поврежденной автотехники с исправным рулевым управ­
лением, тормозами и при наличии водителя в кабине.
ПМ-3 (ПАРМ-IА) (1935-1941 rr.) - самая распространенная со­
ветская довоенная типовая походная мастерская. Первоначально была
известна как <<летучка типа А», подвижная или передвижная авторе­
монтная мастерская типа А, а в годы войны за ней закрепилось армей­
ское обозначение - ПАРМ-1 или ПАРМ- IА. Служила для проведе­
ния мелкого текущего ремонта автомобильной техники самостоятель­
но или в составе отдельных автомобильных батальонов и рот.
114


Самая распространенная типовая довоенная походная мастерская ПМ-3
или «летучка типа А• на шасси ГАЗ-Мс простым раскладным кузовом для
ремонта автобронетанковой техники . 1935 год .
Монтировалась на шасси ГАЗ-АА и была принята на вооружение в
1935 году , а с 1939 года устанавливалась на грузовик ГАЗ-ММ . Ее обо­
рудование размешалось в специальном закрытом кузове с характер­
ным навесом (козырьком) над кабиной и откидывавшимися фанер­
ными боковинами с двумя окошками и задней стенкой , верхние части
которых служили навесами для наружных рабочих мест . Размеры ку­
зова составляли 2520 х 1930 х 1755 мм , высота расположения пола мас ­
терской от поверхности дороги - 1050 мм. В транспортном положе­
нии внутри него помешались слесарный верстак с тисками , точилом и
ручным прессом с усилием до 1 те , оснашение для проведения сварочных ,
эл ектромеханических и медницко-жестяницких работ , шкаф с запра­
вочными устройствами и емкостями дл я хранения топл ива и масл а ,
приборы для технического обслуживания и комплекты инструментов .
Ниша над кабиной использовалась для хранения запасны х часте й и
материалов . В задней части шасси монтировались разборная стрела
грузоподъемностью 1 т и ручная таль . Внутри мастерской размещались
только два рабочих места слесаря-монтажника и слесаря- электрика ,
вне машины располагались места рабочих других специальностей.
В зависимости от вида работ экипаж летучки составлял 4-5 человек .
115


Время развертывания достигало 30 минут, свертывания - не более
1 минуты . Габаритные размеры автомастерской - 5335 х 2040 х 2800 мм .
Максимальная скорость - 65 км/ч . Запас хода - до 200 км .
ПАРМ-А (1938-1942 rr.) - вторая по распространенности авто­
мобильная ремонтная мастерская довоенного времени на шасси ГАЗ­
АА/ММ . При общей унификации и одинаковом с авторемонтной
мастерской ПМ-3 обозначении она являлась передвижной авиацион­
ной ремонтной мастерской ПАРМ типа А (ПАРМ-А) и специализиро­
валась на обслуживании и текущем ремонте военной авиационной
техники. От типовой мастерской ПМ-3 отличалась комплектацией,
набором инструмента и возимым набором запчастей. В оснащение
авиационной ПАРМ-А также входили слесарный верстак с ручным
инструментарием, сварочный аппарат с набором горелок и кислород­
ным баллоном, стол сварщика и шкаф с емкостями для бензина и мас­
ла, а также задний !-тонный кран-стрела.
Автомобили службы rорючеrо
С середины 1930-х годов на шасси ГАЗ-АА монтировали простые
топливные цистерны двойного назначения вместимостью 900-1200 л,
снабженные задними раздаточными кранами, комплектом рукавов,
боковым ящиком для вспомогательного оснащения и огнетушителем .
Их опорожнение производилось самотеком. В связи с небольшой по­
лезной нагрузкой полуторок достаточно тяжелое оборудование бензо­
заправщиков с собственной насосной системой в довоенное время не
устанавливалось, зато такие шасси широко применялись для монтажа
более легкого оснащения мобильных бензоперекачивающих станций
(БПС) , которые использовались в армейских и авиационных форми­
рованиях. Они служили для механизированной заправки автоцистерн
светлыми сортами горючего и групповой раздачи его потребителям ,
для перекачки топлива из железнодорожных цистерн , стационарных
средств хранения или магистральных трубопроводов .
БПС-ПД (1936-1941 rr.) - упрощенная бензоперекачивающая
станция двойного назначения. Оснащалась одноступенчатым центро­
бежным насосом ПД производительностью 50 м 3/ч , смонтированным
открыто на специальной сварной раме перед радиатором серийных
грузовиков ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ . Насос с водяным охлаждением,
приводившийся через повышающий редуктор от двигателя автомоби­
ля, работал в режиме 3000-3200 об/мин и оснащался воздушной пом­
пой для удаления воздуха из системы , тройником , патрубками, напор-
116


Простая топливная автоцистерна двойного назначения на базе ГАЗ-М
для перевозки жидкого горючего и его распределения самотеком через задние
раздаточные краны. 1936 год.
но-всасывающими рукавами, контрольно-измерительными прибора­
ми , огнетушителем и прожектором. Бензостойкие рукава и -комплект
запасных частей укладывались в кузове грузовика под брезентом.
Масса станции в транспортном положении составляла 2830 кг. Время
развертывания из походного положения составляло 18 минут. Стан­
цию обслуживал один водитель-моторист.
БПС-АД (вторая половина 1930-х гг.) - модернизированная бен­
зоперекачивающая станция на бортовых автомобилях ГАЗ-Мили
ГАЗ-ММ. Являлась развитием модели БПС-ПД, от ~отарой отличалась
только установкой насоса 4-АД-90 производительностью 1100 л/мин,
размещавшегося на специальной сварной раме перед радиатором ба­
зового автомобиля.
БПС-4-АД-90 (вторая половина 1930-х гг.) - простая бензопере­
качивающая станция на автомобиле ГАЗ-ММ. В его задней части про­
дольно размещался центробежный насос 4-АД-90, который приво­
дился от трансмиссии шасси и снабжался объединенной системой во­
дяного охлаждения с автомобильным двигателем, обеспечивавшей
устойчивую работу обоих агрегатов в стационарном режиме без пере­
гревания. В средней части на раме шасси устанавливался горизонталь­
ный барабан с набором напорно-всасываюших рукавов. Станция ком­
плектовалась приемными и раздаточными патрубками, контрольно-
117


измерительными приборами, огнетушителем и прожектором на кры­
ше. Максимальное время работы на одной заправке топливного бака
достигало 6 часов. Снаряженная масса БПС составляла 2660 кг .
Аэродромная и инженерная техника
ГАЗ-М послужил базой первых несложных средств аэродромного
обслуживания авиационной военной техники, заменивших ручной
труд. Среди них были забытые ныне авиационные стартеры для завод­
ки винтовых самолетов и подвижные лебедки для запуска и посадки
заградительных аэростатов . Из первой инженерной техники на этом
шасси изготовляли легкие электростанции, зарядные станции , бу­
рильные установки для строите л ьства и поиска подземных источни­
ков вод ы , простые грузоподъемные механизмы и носители легких ин­
женерных плавсредств .
АС-1 (середина 1930-х rr.) - авиационный стартер на шасси ГАЗ-М
для механизированного запуска двигателей легких винтовых летатель­
ных аппаратов . Поступил на вооружение советской военной авиации
в середине 1930-х годов. Запуск осуществлялся путем захвата пропел­
лера самолета и прокручивания коленчатого вала авиамотора. Для
Авиационный стартер АС-\ на грузовике ГАЗ-АА для механизированного
запуска двигателей легких самолетов с использованием специальной приводной
системы от трансмиссии автомобиля. 1935 год.
118


О бор уд ование , имущ е ство и элект рич е ски е кабе л и первой сов е тской военной
автомобильной электростаннии АЭС-! в кузове грузовика ГАЗ-АА
<: тентом. 1934 год.
этого исполь з овалась простая тр убчатая Г-обра з ная конструкuия с
.:шумя привод ными валами. З а кабиной уста н авливалась мощная вер­
т икальная тумба с растяжками и валом , пол учавшим вращение неп·о­
средственно от раздаточной коробки автомобиля. При помощи кони­
ческой пары крутящий момент передавался на горизонтальный вал,
на конце которого имелся захват воздушного винта . Регулирование и
подгонка этой несложной системы производились вручную с перед­
ней рабочей площадки. Аналогичный стартер АС-2 монтировался на
щасси ГАЗ-АЛА.
АЭС-1 (первая половина 1930-х гг.) - первая армейская автомо ­
бильная электростанция образца 1930 года , разработанная и первона ­
чально монтировавшаяся на грузовиках <<Форд-АЛ,>. С 1933 года уста ­
навливалась на двух бортовых автомобилях ГАЗ-АА и служила для ос­
вешения территории штабов, воинских городков и медпунктов , а
также для подзарядки аккумуляторов. На первом автомобиле под тен­
том размещался электрогенератор АЛ-6 постоянного тока напряжени­
е м 120 В и мощностью 3 кВт , а также скатки с кабелями общей длиной
750 м и приспособления для питания 65 прожекторных световых то ­
чек. На втором бортовом грузовике r~еревозились элементы шестовой
сети (стойки , растяжки, кронштейны, крепления, лестницы и др . ),
119


служившие для прокладывания подвесных кабелей и установки про­
жекторов.
АЭС-3 (вторая половина 1930-х rr.)
-
более мощная армейская
автомобильная электростанция образца 1935 года. Также станции раз­
мещались в кузовах двух бортовых автомобилей ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ
и использовалась для подачи электроэнергии на 15 световых приборов
и 16 электроинструментов походных мастерских.
КС-1 (вторая половина 1930-х rr.) - простой многоцелевой кран­
стрела грузоподъемностью 850-1200 кг с высотой подъема крюка 4, 7 м.
Служил для перегрузки в полевых условиях самых различных воин­
ских грузов, боеприпасов и снаряжения, а также использовался на во­
енных аэродромах при ремонте авиатехники. Кран устанавливался на
опорных брусьях непосредственно на полу обычной грузовой плат­
формы грузовиков ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ЗИС-5 или на двухосных при­
цепах 2-АП-3. Он снабжался 4,3-метровой стреловой фермой из
стальных труб или тавровых профилей, ручной барабанной лебедкой,
тросовыми растяжками и подъемным механизмом. При работе крана
на переднем бампере автомобили крепились противовесы , а под зад­
ней частью шасси выдвигались винтовые домкраты.
ТЗИ (1938-1945 rr.)
-
труднозатопляемое имущество инженер­
ных войск РККА. Представляло собой комплект оборудования, кото­
рое являлось штатным средством стрелкового полка и обычно перево­
зилось на двух грузовых автомобилях ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ. Это иму­
шество состояло на вооружении с 1938 года и находилось в производстве
в течение всей войны. В комплект ТЗИ входили плотики, собранные
из поплавков в виде мешков из прорезиненной ткани, набитых сеном,
соломой или стружками, и оснащенные подкладочными досками, на­
стилами, веслами, баграми и якорями. Они служили для переправы
личного состава, пушек калибра до 76 мм или грузов массой до 1500 кг,
а также для наведения легких мостов для прохождения пехоты. На
один грузовик укладывалось 16 поплавков, 12 настилочных досок,
один якорь, набор канатов, 4 багра и 16 весел. До июня 1945 года было
собрано 1657 комплектов ТЗИ.
Машины химической службы
В начале 1930-х годов на вооружение химических войск и МПВО
стали поступать принципиально новые виды машин для борьбы с раз­
личными видами отравляющих веществ. Первой специальной маши­
ной на шасси ГАЗ-АА была примитивная автомобильная душевая АД
120


Простейший автомобильный дегазатор АХИ для распределения на местности
хлорной извести, так называемый автоизвесткоразбрасыватель ,
на базе обычного грузовика ГАЗ-АЛ. 1938 год.
(автодушевая), переставленная с лицензионного грузовика <<Форд­
М,>. В середине 1930-х годов ее заменила более совершенная конст­
рукция К-3 в кузове полуторки, представлявшая собой водяной бак с
дровяным котлом для нагревания воды до температуры 36 ·с и подачи
ее в два душевых отделения для санитарно-химической обработки
16 солдат. Ее производительность достигала 4800 л/ч, пропускная спо­
собность - до 240 человек в час.
Первые машины для дегазации (обеззараживания) военной техни­
ки и различных объектов представляли собой обычные серийные бор­
товые грузовики, в кузовах которых устанавливались паровые пожар­
ные насосы, перекачивавшие воду и специальные жидкости для хими­
ческой очистки крупных территорий, поверхностей и вооружения.
С 1934 года сотрудниками ВАХЗ РККА на шасси грузовика ГАЗ-М
разрабатывались различные виды специальных машин для дегазации
больших участков местности порошкообразными и жидкими дегази­
рующими веществами. Это были автомобильные дегазаторы (автоде­
газаторы) хлорной известью АХИ или автоизвесткоразбрасыватели ,
выполненные по образцу обычных коммунальных пескоразбрасыва-
121


телей. До 1939 года в ВАХЗ было разработано 6 вариантов такой тех­
ники, а к началу войны уже имелось 11 образцов таких машин . Начав­
ш аяся война доказала острую необходимость в автодегазаторах, но их
оказалось слишком мало: потребности армии в известковых разбра­
сывателях удовлетворялись всего лишь на 16%. В 1930-е годы на шасси
ГАЗ-М создавались также легкие автодегазационные машины АДМ
для обработки оружия и боевой техники и автодегазаторы горячим
воздухом АГВ для термической очистки обмундирования и снаряже­
ния . Химическую обработку до 24 комплектов воинского обмундиро­
вания горячим паром с добавлением формалина осушествляла под­
вижная пароформалиновая дезинфекционная камера И-24 , разме­
шавшаяся в закрытом кузове на шасси ГАЗ-М. Разогрев ее водяного
котл а та кже осуществлялся дровами , а пол ный цикл очистки за ним ал
1 час. В те годы появил ись та кже специ ал ьные подвижные санитарно­
гигиенические, эпидемиологические и аналитические лаборатории
АЛ-\ химической разведки дл·я определения степени зараженности ат­
\Юсферы. местности и различных предметов.
Автомобили с вооружением
Формирование авто~юбильных зенитных взводов началось еше на
базе собиравшихся в СССР грузовиков <<Форд-М,>, а затем активизиро­
вал ос ь с нач алом массового выпуска автомоб илей ГАЗ-Ми ГАЗ-ММ . Их
пред пола галось испол ьзовать для охраны военных объектов и подраз­
делений на марше , а также для оперативной борьбы с самолетами
противника на малых и средних высотах. Эти системы обычно входи ­
ли в состав взводов ПВО стрелковых полков. С начала 1930-х годов на
специальных тумбах или зенитных станках , установленных на грузо­
вой платформе автомобиля, стали монтировать одиночные, спарен­
ные и строенные зенитные пусковые установки (ЗПУ) с пулеметами
<, Максим ,> (Maxim) калибра 7 ,62 мм. Впервые боевой вариант полу­
торки со спаренной зенитной установкой был представлен на воен­
ном параде на Красной площади I мая 1933 года . К этому времени в
распоряжении РККА уже име л ись бортовые автомобили со счетве­
ренной 7 , 62 - мм зенитной пулеметной установкой 4М конструкции
Ф. В. Токарева , принятой на вооружение в 1931 году и монтирова!}­
шейся на разных грузовиках вплоть до начала войны. В конце 1930-х
годов появились полуторки с крупнокалиберными станковыми пуле­
метами ДШК (12,7 мм). Все они использовались на первом этапе Ве­
ликой Отечественной войны , но оказались практически не защищен-
122


Грузовики ГАЗ-АА с зенитными пулеметными установками «Максим» калибра
7,62 мм, боевым расчетом и боекомплектом, входившие в состав мобильных
автомобильных зенитных взво до в ПВО.
ными и легко уязвимыми. Кроме того, на горьковских грузовиках
монтировали автоматические пушки калибра 25 мм и первые опытные
системы запуска реактивных снарядов МТВ , а в первые дни Великой
Отечественной войны на шасси ГАЗ-АА была разработана самоходная
57 -мм артиллерийская установка 3 И С-31 .
Санитарные и штабные машины
В межвоенный период Красная Армия служила своеобразным по­
лигоном для опробования новых видов санитарной автомобильной
техники, основной базой которых послужили легкие полуторки . Од­
ной из первых машин «Скорой помощи,) на базе ГАЗ-АА стал вариант
с условным обозначением СП-32, собиравшийся с 1932 года на Мос­
ковской автобазе «Скорой помощи,) (МАСП) с использованием ли­
цензионного шасси <<Форд-АЛ,). С 1934 года часть этих машин базиро­
валась на шасси ГАЗ-АА, выпускавшихся московским заводом имени
КИМ . Для перевозки и медицинского облуживания большого количе­
ства больных и раненых впервые в РККА стали использовать серий­
ные автобусы, причем как и санитарные автомобили , эти машины с
достаточно вместительными кузовами применялись также для обору­
дования в них подвижных штабных пунктов и мощных систем армей­
ской радиосвязи.
123


Первый советский военный санитарный автомобиль с вместительным
кузовом автобусного типа на шасси ГАЗ-АА, получивший условный индекс
СП-34. 1935 ГОД .
СП-34 (1934-1936 гг.) - первый отечественный санитарный ав­
томобиль специальной конструкции с более вместительным кузовом
автобусного типа для доставки увеличенно~:о количества раненых и
больных. Был разработан на горьковском заводе <<Гудок Октября•>,
превратившемся к тому времени в автобусный филиал ГАЗа, с ис­
пользованием серийного шасси ГАЗ-АА с задними двускатными коле­
сами. Мелкосерийно изготовлялся с середины 1934 года, получив в
литературе неофициальный индекс СП-34. Его основой являлись аме­
риканские автобусы небольшой кузовной компании «Юнион Сити
Боди>> (Union City Body Со.), выпускавшиеся с 1931 года на шасси
<<Форд-АЛ» и послужившие также прототипами пассажирских машин
ГАЗ-03-30. Доработанный деревометаллический кузов с внутренней
перегородкой позволял разместить четверо носилок на нижнем и
верхнем ярусах с наклоненными назад трубчатыми направляющими
или 8 легкораненых на мягких подпружиненных сиденьях. Для повы­
шения плавности хода под ними были расположены ящики или меш­
ки с балластом (песком или щебнем) . От автобуса в кузове сохрани­
лись крупные боковые окна и небольшие окошки над лобовым стеклом
и над передними дверями. Внутри имелись естественная вентиляция и
отопление выхлопными газами двигателя. К автомобилю придавался
124


Первый советский специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 серийного
производства на базе ГАЗ-ММ, выпускавшийся автобусным отделением
Горьковского автозавода. 1939 год.
одноосный прицеп с четырьмя дополнительными носилками. Снаря­
женная масса одиночной машины достигала 2,5 т. Максимальная ско­
рость - 55 км/ч. В РККА в 1930-е годы на них устанавливали специа­
лизированное медицинское оборудование, а также использовали как
подвижные штабные пункты. На практике вариант СП-34 оказался не
слишком удобным, надежным и долговечным, поэтому еще в процес­
се его производства начались работы по его замене , которые привели
к созданию санитарного автомобиля ГАЗ-55.
В середине 1930-х годов в РККА в качестве санитарных использо­
вались также простые прямоугольные деревянные кузова с металличе­
ской обшивкой, боковыми окнами с характерными горизонтальными
решетками и двумя широкими задними распашными дверями. Запас­
ное колесо крепилось сзади под кузовом. В нем помещалось четверо
носилок в два яруса и 8- 1О сидячих легкораненых.
ГАЗ-55 (М-55) (1937-1941 гг . ) - первый советский санитарный
автомобиль серийного производства на шасси ГАЗ-ММ. Разработка
новых , более практичных и долговечных санитарных машин началась
в 1935 году в экспериментальном КБ Горьковского автозавода под ру-
125


Опытный мобильный рентгеновский кабинет в упрощенном кузове-фургоне
на шасси ГАЗ-АА с прицепом для перевозки силовой установки
и вспомогательного оборудования. 1935 год.
ководством Ю. Н. Сорочкина . В конце 1937 года опытный образец
ГАЗ-55С.бьш построен филиалом ГАЗа (бывший завод «Гудок Октяб­
ря»). Со следующего года там началось его серийное производство под
марками ГАЗ-55, или М-55. Для обеспечения повышенной плавности
хода серийное шасси снабжалось облегченной подвеской с удлинен­
ными задними рессорами и шестью масляными амортизаторами от
модели М-1: два монтировались на переднем и четыре на заднем мос­
ту. Автомобиль имел низкий компактный обтекаемый деревометалли­
ческий кузов с боковой распашной и задней двухстворчатой дверями,
внутренней перегородкой с кабиной водителя и отоплением выхлоп­
ными газами или калорифером. В задней части кузова в два яруса ус­
танавливались продольные трубчатые направляющие с колесными ка­
ретками для погрузки носилок, две продольные боковые 3-местные
откидные скамейки с мягкими пружинными сиденьями и два одноме­
стных сиденья у перегородки. Они позволяли оперативно приспосаб­
ливать салон под перевозку различного количества сидячих больных и
раненых или лежачих на носилках в разных комбинациях: 4 лежачих и
2 сидячих, 2 лежачих и 5 сидячих или 8-1 О сидячих. В комплект авто­
мобиля входили подвесные гамаки, комплекты медицинских инстру­
ментов, запасных частей и материалов. Запасные колеса выносились в ни­
ши передних крьшьев. Габар!-fТНЫе размеры машины - 5425х2040х2340 мм.
Снаряженная масса - 2370 кг. Максимальная скорость - 70 км/ч. Во
время войны ГАЗ-55 стал основным армейским санитарным автомо-
126


- ;.:.
-
..,~-:- -
,•._; - -
.:;
Санитарный вариант серийного автобуса ГАЗ-03-30 с более мягкой под веской
дл я перевозки бол ьных и раненых на носилк а х и прод ольных боковых
сиденьях. 1935 год.
билем и сыграл важную роль в оказании срочной помощи раненым
советским сощатам и офицерам.
В 1930-е годы на шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ были построены пер­
вые образцы специализированных машин медицинской службы , ко­
торые проходили опытную эксплуатацию в подразделениях Красной
Армии. К ним относились мобильные хирургические, стоматологиче­
ские и осмотровые кабинеты , средства переливания крови , лаборато­
рии и друтие. В середине 1930-х годов в простом прямоутольном дере­
вянном кузове-фургоне на шасси ГАЗ-АЛ был смонтирован первый в
РККА экспериментальный походный рентгеновский кабинет с сило­
вой установкой и комплектом вспомогательного оснащения , перево­
зившимися в одноосном прицепе .
ГАЗ-03-30 (1933-1941 rr.)
-
серийный автобус на шасси ГАЗ-АЛ
и ГАЗ- ММ для местного сообщения и служебного пользования с 17 по­
садочными местами . В РККА использовался как по своему прямому
предназначению , так и в качестве санитарного и штабного автобуса .
С 1933 года выпускался филиалом Горьковского автозавода в районе
127


Канавино (бывш:,~й завод <<Гудок Октября•>, с 1939 года - Горьков­
ский завод автобусов). Деревометаллический кузов ГАЗ-03-30 без
внутренней перегородки был снабжен одной боковой пассажирской
распашной и задней запасной двухстворчатой дверями. Он выполнял­
ся на каркасе из древесины твердых пород, снаружи обшитым метал­
лическими панелями. В середине 1930-х годов на базе ГАЗ-03-30 был
создан санитарный вариант с двумя продольными носилками и боко­
выми сиденьями, внешне отличавшийся матовыми оконными стекла­
ми . Его шасси снабжалось более мягкими рессорами и гидроаморти­
заторами , из-за невысокой массы некоторые образцы имели задние
односкатные колеса . Комплектацией салона занималась Московская
автобаза <<Скорой помощи,>. Этот вариант послужил также базой
штабных машин с коротковолновыми радиостанциями 5АК и антен­
ным блоком на крыше , звуковещательных станций , агитационных ма­
шин и кинопередвижек . Снаряженная масса серийного автобуса со­
ставляла 2270 кг. Максимальная скорость - 65 км/ч.
Кроме описанных выше машин, на базе полуторок с бортовыми
кузовами или фургонами было создано большое количество военных
автомобилей специального назначения , точных сведений о которых
не сохранилось. К ним относятся мобильные фронтовые звуковеща­
тельные станции с переносными динамиками, топографические стан­
ции, подвижные средства обогрева техники и помещений , походные
фотолаборатории и типографии, кинопередвижки, агитационные ма­
шины и т. д. В начале 1930-х годов началось формирование войсковых
частей противопожарной обороны , в которые первыми вошли легкие
открытые пожарные линейки ПМГ-1 на базе полуторки с задним рас­
положением насоса 4-АД-20 (\ООО л/мин), цистерной первой помощи
емкостью 146 л и боевым расчетом из 8 человек. На шасси ГАЗ-М и
ГАЗ-ММ бьши созданы полугусеничные вездеходы ГАЗ-60 и ГАЗ-65,
а также первые опытные полноприводные грузовые автомобили .
ГАЗ-ААА (1934-1941 rr.)
Бортовой двухтонный автомобиль ГАЗ-АМ бьш первым совет­
ским массовым трехосным грузовиком с двумя задними ведущими
мостами и колесной формулой 6х4 , одновременно став важной вехой
в развитии отечественного автомобилестроения . Все работы по нему
осуществлялись под контролем Наркомата обороны, ОГПУ и НКВД.
Формально ГАЗ-АМ был унифицирован с - полуторкой ГАЗ-М, но
128


фактически являлся принципиально новой машиной с рядом более
сложных и дорогих узлов , что привело к длительному процессу его
создания , доводки и постановки на конвейер. При этом впервые
вскрылись недоработки при заключении договора с компанией
«Форд,>, которые в конце концов послужили причиной более сущест­
венного участия советских конструкторов в создании этой машины .
История создания ГАЗ-АМ началась намного раньше , чем с кон­
вейера Горьковского автозавода стала сходить родственная ему полу­
торка ГАЗ-АА. К началу работы над соглашением о строительстве
Горьковского автозавода в программе компании <<Форд>> вообще не
существовало трехосной машины повышенной проходимости, кото­
рую настоятельно требовала советская сторона. Лишь в 1929-1930 го­
дах появились первые прототипы с двумя задними ведущими мостами
фирмы <<Тимкею> (Timken) с червячными передачами и всеми одно­
скатными колесами . Без особых испытаний и доработок их продали в
Советский Союз, где трехосные грузовики под неофициальной мар­
кой << Форд-Тимкен,> с 1931 года из импортных комплектующих соби­
рал нижегородский завод <<Гудок Октября,> . Доработками пришлось
заниматься нашим инженерам, создавшим на их базе собственный ва-
Опытный трехосный грузовик НАЗ-НАТИ-30 , со зда нный на базе серийного
двухосного автомобиля НАЗ-АА и снабженный простыми червячными
передачами задних ведущих мостов . 1932 год.
129


риант ГАЗ-АЛА, в целом мало оцшчавшийся от «тимкенов,>. Так сло­
жилось мнение, что советские конструкторы лишь приспособили аме­
риканский вариант под отечественные условия эксплуатации, что во­
все не лишено оснований.
Проектированием автомобиля занимался НАТИ, уже имевший
опыт создания трехосных машин. Первый отечественный опытный
трехосный вариант НАЗ-НАТИ-30 появился в 1932 году на шасси се­
рийного грузовика НАЗ-АА. На этом автомобиле применялись более
компактные и простые червячные главные передачи ведущих мостов,
которые по сравнению с обычными коническими механизмами по­
зволяли передавать более высокий крутящий момент и обеспечивали
простоту передачи со среднего проходного моста на задний. В процес­
се гонки за собственным"! грузовиками повышенной проходимости и
под постоянным давлением со стороны военных и спецслужб особого
значения не придавалось тому, что такая конструкция становится
слишком тяжелой, требует использования дорогостоящих материалов
и не обеспечивает высоких скоростей движения. На Горьковском за­
воде первые образцы ГАЗ-АЛА были собраны в ноябре 1934 года, а за­
тем началась долгая и мучительная борьба с недостатками конструк­
ции и неполадками. В доработке машины принимал участие инженер
В. А. Грачев, известный в будущем создатель многоосных военных
шасси. Серийное производство трехосного грузовика началось лишь в
конце 1935 года.
На первых партиях автомобиля ГАЗ-АЛА использовался 40-силь­
ный двигатель от грузовика ГАЗ-АА , но для более надежного охлажде­
ния устанавливались новые шестирядный радиатор и четырехлопаст­
ной вентилятор, обеспечивавшие стабильную работу мотора при дли­
тельном движении на малых скоростях или на стоянке при работе со
вспомогательным оборудованием. При использовании стандартной 4-сту­
пенчатой коробки передач в блоке с двухступенчатым редуктором-де­
мультипликатором в распоряжении водителя оказалось 8 передач впе­
ред и две назад . В отличие от полуторки, применялась новая усилен­
ная лонжеронная рама, а ведущие задние мосты с главными червяч­
ными передачами, располагавшимися поверх картеров неразрезных
мостов, монтировались на балансирной подвеске с двумя парами про­
дольных полуэллиптических рессор. По сравнению с американскими
и первыми советскими опытными образцами для сокращения стои­
мости и массы главных передач вместо бронзовых сферических вкла­
дышей в соединениях концов рессор с чулком полуо·си применялись
130


Первый советский серийный трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА
с 40-сильным мотором , 8-ступенчатой трансмиссией и двумя задними
веду щими мостами. 1935 год.
облегченные кованые серьги , игравшие роль карданных сочленений .
Остальные агрегаты ходовой части конструктивно не отличались от
ГАЗ-М , но были усилены . Автомобили ГАЗ-АМ оснащались двух­
местной цельнометаллической кабиной и деревянной бортовой грузо­
вой платформой с внутренними размерами 2450 х \870х 500 мм от ГАЗ­
М , но получили два топливных бака общей вместимостью 105 л . Ши­
ны имели размер 6 , 50-20 . Два запасных колеса хранились под кузо­
вом на откидных кронштейнах , рядом с ними размещался ящик для
инструментов , доступный с обеих сторон. Передние буксирные крю­
ки крепились на концах лонжеронов рамы. Грузоподъемность 2 ,0 т
исчислялась при движении на шоссе , но на плохих дорогах и на бездо­
рожье сокращалась до 1, 5 т. Колесная база , рассчитанная по нормам
того времени как расстояние от передней оси до центра качания задней
тележки , имела размер 3200 мм. При этом расстояние от переднего мос­
та до сред него составляло 2730 мм , база задней тележки - 940 мм
(в современной интерпретации - 2730+940 мм или 3670 мм) . Интерес­
но, что эту трехосную машину с внешними размерами 5335 х2040 х \970 мм
практически удалось уложить в габариты двухосной полуторки. Авто­
мобиль со снаряженной массой 2475 кг развивал максимальную ско-
131


рость 65 км/ч и расходовал в среднем 25-27 л низкосортного бензина
на 100 км, ана меj;ТНости мог преодолевать подъемы круrизной до 27° .
В 1938 году, как и ГАЗ-ММ, модернизированный автомобиль
ГАЗ-ААА получил двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л . с. Одновременно
на вторичном валу демультипликатора был установлен трансмиссион­
ный дисковый тормоз, под грузовой платформой появился дополни­
тельный 60-литровый топливный бак, при этом запасные колеса были
переставлены в ниши передних крьmьев. С 1940 года в дополнение к
переднему буксирному устройству монтировалось также заднее. Мак­
симум производства ГАЗ-ААА пришелся на 1939 год, когда было соб­
рано 9724 автомобиля. С началом войны ГАЗ-ААА выпускался в упро­
щенном исполнении, но летом 1943 года после сильных бомбардиро­
вок ГАЗа его серийный выпуск бьm прекращен .
ГАЗ-ААА проектировался с учетом требований военных специа­
листов по простоте обслуживания, проходимости, надежности, спо­
собности буксировать полевые пушки и нести на себе более тяжелое
оборудование и вооружение, чем на полуrорке. Действительно, по
меркам своего времени он обладал высокой проходимостью, но лишь
· на грунтовых дорогах и местности в сухое время года. О необходимо­
сти военной эксплуатации в период весенней распуrицы , в вязкой
грязи русского бездорожья , глубоком снегу или на песке конструкторы
старались не задумываться. Несмотря на свои недостатки , ГАЗ-ААА
стал базой нескольких новых видов армейских машин и большинства
советских бронеавтомобилей среднего класса.
ГАЗ-30 (1936-1937 гг.) - опытный образец трехосного шасси для
перспективной замены грузовика ГАЗ-ААА и создания новых видов
бронеавтомобилей. В отличие от серийной машины ГАЗ-ААА, на нем
предполагалось устанавливать новый 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11
мощностью 76 л.с., но необходимость полной переработки всех ос­
тальных агрегатов и технологические трудности привели к тому, что
шасси ЗИС-30 снабжалось 50-сильным мотором ГАЗ-М , передней
усиленной подвеской на продольных 17-листовых рессорах, диско­
вым трансмиссионным тормозом и дополнительным 60-литровым то­
пливным баком . Созданный на этом шасси грузовик ГАЗ-30 комплек­
товался расширенной на 100 мм бортовой платформой с меtалличе­
ским каркасом и двумя боковыми свободно вращавшимися
запасными колесами, установленными за укороченными передними
крыльями намного ниже уровня подножек и облегчавшими преодоле­
ние высоких препятствий и широких рвов . Агрегаты шасси применя-
132


лись в опытном плавающем бронеавтомобиле ПБ-7 с несущим корпу­
сом. Конструктивные решения ГАЗ - 30 частично бьши использова­
ны в модернизированном варианте ГАЗ -АЛА, выпускавшемся с 1938
года.
Военные исполнения ГАЗ-ААА
В 1930-е годы грузовик ГАЗ-АЛА выполнял в РККА практически
те же фунщии, что и родственные ему полуторки, но, обладая повы­
шенной полезной нагрузкой , служил для перевозки более тяжелых
грузов, установки более сложного оборудования, буксировки прице­
пов и орудий повышенной массы. В кузове он мог перевозить 16-20
солдат со штатным оружием , 120-мм полковой миномет или пущку с
прислутой и амуницией. Номенклатура специальных военных машин
на шасси ГАЗ-АЛА явно уступала полуторке , зато гамма созданных на
нем бронеавтомобилей не имела равных ни в прошлом, ни в будущем.
Для дополнительного nовышения проходимости на задних коле­
сах ГАЗ-АЛА устанавливались съемные гусеницы <<Оверолл,> (Overall).
В 1930-е годы проводились опыты с посадочным десантированием се­
рийных автомобилей ГАЗ-АЛА, подвешивавшихся на специальной
подвеске под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков.
В Красной Армии в кузове трехосного грузовика ГАЗ-ААА перевозился
полковой миномет калибра 120 мм с боевым расчетом.
133


Типовая тяжелая походная мастерская ПМ-5-6 или ~летучка типа Б~,
размещавшаяся на шасси ГАЗ-ААА с раздвижным деревянным кузовом
с характерным козырьком над кабиной и задним краном-укосиной . 1936 год .
Учитывая одинаковые размеры монтажной площади с полутор­
кой, на трехосном шасси ГАЗ-МА, как и на ГАЗ-АА,. с 1935 года уста­
навливались электростанции АЭС-3 и походные мастерские ПМ-3
(летучка типа А), а также более тяжелая мастерская ПМ-5-6 (летучка
типа Б), предназначавшаяся для установки на шасси ЗИС-5. Послед­
ние обычно оснащались увеличенным набором оснащения и материа­
лов, а некоторые размещались в специальных усиленных более вме­
стительных и тяжелых кузовах. Их расчет достигал 7 человек, а снаря­
женная масса - 4,5 т. К новинкам аэродромной техники на ГАЗ-МА
можно было бы отнести авиационный стартер АС-2, но и он практи­
чески ничем не отличался от модели АС-1 на базе полуторки . Лишь
поздний вариант АС-2 на 50-сильном шасси ГАЗ-МА обеспечивал
повышенный крутящий момент, необходимый для заводки более
крупных самолетов.
Радиотехнические средства
Трехосный ГАЗ-АЛА послужил для установки как старой радио­
станции 5АК , так и ряда новых более мощных и тяжелых типов стан­
ций армейского , корпусного и фронтового звена , а также новых видов
советских радиолокационных систем .
llAК (1936-1942 rr.)
-
первая советская мощная подвижная ко­
ротковолновая ламповая радиостанция. Размещалась на двух грузови­
ках ГАЗ-МА и использовалась для обеспечения связи между штабами
134


Мобильная р адиолокаuионная станuия
РУС-2 «Редут ,, дальнего обнаружения
самолетов противника
в поворотном к уз ове-фургоне
с антенным бл оком на шасси ГАЗ-АМ.
фронтов и армий. Станция была
разработана в 1933 году и серий­
но выпускалась с 1936 года . По­
сле очередной модернизации
применялась на первом этапе
Великой Отечественной , но
вскоре ее сменил более совер­
шенный вариант РСБ-Ф .
РУК (1937-1941 rr.)
МОЩНЫЙ ПОДВИЖНЫЙ приемопе­
редающий радиоузел на шасси
ГАЗ-АЛА Снабжался одним
мощным передающим устрой­
ством и пятью приемниками,
использовался для оперативной
штабной радиосвязи в армей­
ском и корпусном звене РККА .
РУС-2 « Редут » ( 1939-
1941 rr.)
-
РЛС дальнего обна­
ружения авиации противника ,
которая произвела переворот в
технике ПВО. Разработка и соз­
дание ее прототипов осуществ­
лялись с 1938 года в Ленинград­
ском физико-технологическом
институте (ЛФТИ) и КБ Управ-
ления ПВО, после испытаний
окончательный вариант появился в 1938 году. Через год ЛФТИ и
НИИис· РККА совместно построили подвижный вариант <, Редут »,
принятый на вооружение войск ПВО 26 июля 1940 года . Кроме обна­
ружения самолетов на высоте до 7 , 5 км в радиусе 95 км, станция могла
непрерывно определять расстояние до них , скорость и направление
полета с невероятной для тех пор точностью 2-3 км. Она размещалась
на трех грузовиках ГАЗ-АЛА. На первом автомобиле с четырьмя меха­
ническими домкратами в специальном экранированном пол нопово­
ротном фургоне монтировалась передающая (излучающая) установка
с передатчиком мощностью 50 кВт и антенным блоком . В таком же
фургоне В"Jорой ма шщiы помещалась приемная станции с двумя ан­
теннами , а на третьем грузовике имелся бензоэлектрический агрегат
135


питания мощностью 30-40 кВт . До войны было изготовлено 12 ком­
плектов станции РУС-2 , а затем ее ' сменил уnрощенный вариант РУС-
2с на одном автомобиле ГАЗ-ААА.
Автомобили службы горючего
Повышенная полезная нагрузка автомобиля ГАЗ-ААА позволила
использовать его в качестве базы военных топливозаправочных ма­
шин легкого класса, применявшихся до войны в крупных военных ав­
томобильных и бронетанковых подразделениях и на аэродромах.
В конструкции бензозаправщиков соединились функции простых ав­
тоцистерн для хранения и перевозки светлых видов автомобильного
и авиационного топлива и подвижных бензоперекачивающих стан­
ций.
БЗ-38 (1938-1941 п.) - первый советский серийный легкий бен­
зозаправщик двойного назначения на автомобиле ГАЗ-ААА. Был вы­
полнен в американизированном духе и отличался довольно элегант­
ной обтекаемой облицовкой цистерны и рабочих органов. До войны
довольно широко применялся в РККА и военно-воздушных силах.
Под металлическими панелями облицовки машины nомещалась цис­
терна с разными углами наклона задней стенки, что соответствовало
полезной емкости 1350 или 1500 л. Под облицовкой имелись также. от­
деления для перевозки рукавов, ящики с оборудованием и задний за­
крытый рабочий отсек (кабина управления) с двумя дверцами. В ком-
136
Первый советский серийный легкий армейский и авиационный
бензозаправщик БЗ-38 на 50-сильном автомобиле ГАЗ-ААА. 1939 год.


плектаuию машины входили фара-прожектор и огнетушители. Ее
снаряженная масса составляла 3290 кг, полная - 4800 кг.
БЗ-38У ( 1938-1943 rr.) - специальный военный бензозаправщик
на шасси ГАЗ-ААА , упрощенный вариант модели БЗ-38 . Принят на
вооружение в 1938 году и затем широко использовался на советских
аэродромах и в автобронетанковых подразделениях до конца Великой
Отечественной войны. Служил для хранения и транспортировки го­
рючего и заправки различных потребителей , мог работать как перека­
чивающая станция или смеситель разных видов топлива. От граждан­
ского варианта БЗ-38 отличался упрощенной конструкцией без внеш­
ней облицовки, открытой установкой цистерны вместимостью 1500 л
и отсутствием специальных ящиков и отсеков для хранения и транс­
портировки заправочных рукавов. Они помещались на кронштейнах
или укладывались прямо на цистерне, что обеспечивало повышенную
оперативность процесса заправки. Заправщик комплектовался шесте­
ренчатым насосом СКБ среднего расположения производительно­
стью до 400 л/мин с приводом от коробки передач автомобиля и с
управлением из кабины водителя. В его комплект входили раздаточ­
ные краны, топливные фильтры, контрольно-измерительные прибо­
ры и счетчики топлива.
МЗ-38 (1938-1941 гг.) - первый советский военный маслоза­
правщик на шасси ГАЗ-ААА, принятый на вооружение в 1938 году .
Служил для хранения, транспортировки и механизированной заправ­
ки горячим маслом авиационной техники непосредственно на летном
поле. Снабжался термоизолированной цистерной для масла и систе­
мой его подогрева, работавшей на жидком топливе.
Машины химической службы
С 1934 года, параллельно с использованием шасси ГАЗ~АА, в
ВАХЗ РККА на базе ГАЗ-ААА разрабатывались более тяжелые автоде­
газаторы хлорной известью АХИ (автоизвесткоразбрасыватели).
В 1938 году по аналогии с конными дегазационными повозками КДП-
250 в кузове ГАЗ-ААА устанавливалось оснащение легкой автодеrаза­
uионной машины АДМ- 750 для ликвидации воздействия известных
на то время стойких отра вляющих веществ. Оно состояло из цистер­
ны-бочки , двух ?l(естяных моечных ванн , ручного насоса и рукавов с
распылителями и брандспойтами . На ГАЗ-АЛА монтировалось также
оборудование душевых станций и средних автодеrазаuионных машин
АДМ, для которых основным шасси являлся грузовик ЗИС-5 . С 1940
137


Опытный обр аз ец боевой хими•1еской машины БХМ-1 на шасси ГАЗ-ААА
дл я за ражения ме стности отравляющими веществами , постановки дымо в ых
завес ил и проведения дегазации . 1936 год .
года выпускалась санитарно-эпидемиологическая л аборатория для
исследования или анализа степени зараженности местности.
С конца 1920-х годов большое внимание в РККА уделялось разра­
ботке дымовых шашек и дымообразующих составов, создававших аэ­
розольные дымовые завесы, для постановки которых проектирова­
лись специальные подвижные системы. В начале 1930-х годов, в про­
цессе проигрывания возможных путей тактического развития боевых
действий будушей войны, проводились работы no специальной техни­
ке для заражения местности отравляющими веществами с целью пре­
дотвращения наступательных действий противника. Одновременно
такие машины предназначалась для постановки дымовых завес , дега­
зации больших территорий и выполнения ряда иных функций . Эту
роль выполняли боевые химические машины (БХМ) , представлявшие
собой простые автоцистерны или автодегазаторы с насосными уста­
новками и емкостями для перевозки жидких отравляющих составов
или дегазирующих растворов , которые в процессе движения разбрыз­
гивались на обрабатываемую поверхность . Для перевозки и распреде­
ления дымообразующих составов служили баллоны со сжатым газом и
распылителями. Работы над этой техникой носили гриф << Совершен­
но секретно ,> , и потому до сих пор сведения по ней крайне скудны и
противоречивы . По доступным данным , первая БХМ бьша спроекти­
рована в конце 1932 года в московском ОКБ Н . И. Дыренкова , затем
138


оборудование для таких машин разрабатывалось и выпускалось на мо­
сковском заводе <<Компрессор,>, а испьпания, по всей видимости, осу­
ществлялись на секретном советско-германском химическом испыта­
тельном объекте «Томка>> в Саратовской области. Первая советская
боевая химическая машина БХМ-800 была собрана в 1933 году на во­
енном складе No 136 с использованием шасси ГАЗ-АМ. Она снабжа­
лась цистерной емкостью 800 л и дополнительным оборудованием для
огнеметания. Результаты ее испытаний ~казались неудовлетворитель­
ными. В 1934-1936 годах на заводе «Компрессор>> было собрано еще
два экземпляра боевой химической машины БХМ-1, выполненной на
базе автодеrазатора на базе ГАЗ-АМ со стандартной или бронирован­
ной кабиной. Вместимость низких цилиндрических цистерн для от­
равляющей жидкости или дегазирующего раствора составляла 800 л.
Бронирование осуществлялось на Выксунском заводе ДРО. Впослед­
ствии машины БХМ-1 выпускались на более мощном шасси ЗИС-6.
В реальных боевых действиях эта техника не использовалась.
Автомобили с вооружением
В бортовых кузовах грузовиков ГАЗ-АМ, как и на ГАЗ-АА, без су­
щественных переделок устанавливались одиночные и спаренные 7,62-мм
зенитные пулеметы «Максим», строенные зенитные пусковые уста­
новки 3М и счетверенные 4М конструкции Ф. В. Токарева, а также
12,7-мм станковые пулеметы ДШК. В кузовах размещались также
ящики с боеприпасами, шанцевый инструмент и места для боевого
На пара де в Москве грузовики ГАЗ-ААА со счетверенными зенитными
установками 4М конструкuии Токарева с пулеметами « Максим • калибра
7,62 мм и боевыми расчетами. 1938 год .
139


Самоходная 76 -мм артиллерийская установка СУ-12 ленинградского завода
« Красный путиловец » на шасси автомобиля ГАЗ-ААА с защитой кабины
и ящиками для боекомплекта. 1935 год .
расчета. К началу Великой Отечественной войны на вооружении
РККА состояло свыше 2000 пулеметных зенитных систем на автомо­
бильных шасси, которые активно применялись в начальный период
войны , но оказались легко уязвимыми и неэффективными. Кроме 25-мм
пушки , на грузовой платформе ГАЗ-АМ устанавливались автомати­
ческая 37-мм зенитная пушка 61 К образца 1939 года и артиллерийская
система СУ-12.
СУ-12 (СУ-1-12) (1933-1935 rr.)
-
первая самоходная артилле­
рийская установка на автомобильном шасси , посту пившая на воору­
же ние Красной Армии в 1933 году. Была разработана и построена на
ленинградском заводе << Красный путиловец ,, п утем уста новки н а шас­
с и серийного грузовика ГАЗ-АМ поворотн ой платформы с 76 , 2-мм
полковой пушко й образца 1927 года с лобов ым броневым щитом ,
форма которого менялась со временем. Крыш а и задняя часть кабины
автомобиля снабжались бронезащитой . За кабиной размещались за­
рядный ящик и места для боевого расчета. Впервые установка СУ-12
была показана 1 мая 1933 года на военном параде в Ленинграде. Не-
140


достаточная проходимость на местности и легкая уязвимость со сто­
роны противника уже через пару лет заставили отказаться от этой сис­
темы . Одновременно СУ-12 монтировалась на американском грузови­
ке «Морленд>> (Moreland). На шасси ГАЗ-ААА до 1935 года была
изготовлена 51 установка СУ-12. Они принимали участие в военных
конфликтах у озера Хасан и на реке Халхин-Гол конца 1930-х годов, в
<<зимней >> войне с Финляндией и в первых боях Великой Отечествен­
ной войны .
Санитарные и штабные машины
По доступной информации, специальных санитарных машин на
шасси ГАЗ-ААА не выпускалось. Известно лишь о создании в 1939 го­
ду передвижной армейской рентгеновской установки . Роль военных
машин медицинской службы обычно играл штабной авгобус ГАЗ-05-193.
ГАЗ-05-193 (1936-1943 rr.) - единственный автобус , созданный
на трехосном шасси ГАЗ-ААА и выполнявший функции штабной и
санитарной машины. Снабжался деревометаллическим кузовом от ав­
тобуса ГАЗ-03-30 с автономной калориферной системой отопления и
двумя запасными колесами, помещавшимися в нишах передних
крыльев. Первый вариант представлял собой штабную машину с 9 ра­
бочими местами , созданную на 40-сильном шасси, а впоследствии до
конца войны она оснашалась двигателем мощностью 50 л.с. Санитар­
ный вариант автобуса мог эвакуировать 2-4 человек на носилках и
12-15 сидячих раненых. В этом кузове также размещались гигиениче­
ская и бактериологическая лаборатория АЛ, агитационные машины и
кинопередвижки. Габаритные размеры машины - 5300х 2100 х 2590 мм .
Снаряженная масса - 2140 кг . Максимальная скорость - 65 км/ч .
На бортовых автомобилях ГАЗ-ААА монтировались также мо­
бильные фронтовые звуковещательные и топографические станции,
кран-балки и краны-укосины, передвижные типографии, кинопере­
движки и военные пожарные машины Миусского завода.
Серийные бронеавтомобили
С середины 1930-х годов трехосное шасси ГАЗ-ААА , заменившее
лицензионный <,Форд- Тимкен,>, послужило базой самого обширного
советского семейства пушечных бронеавтомобилей среднего класса и
другой колесной бронетехники. В общей сложности в него входило
более двух десятков базовых и производных новых серийных и опыт­
ных , а также прежних модернизированных моделей . Впервые все они
141


бьши полностью разработаны советскими инженерами с использова­
нием отечественных узлов и деталей. Головным разработчиком и из­
готовителем новых бронемашин являлся Ижорский завод из города
Колпино Ленинградской области. На момент разработки эти бронеав­
томобили находились на высоком мировом уровне и отличались наи­
более мошным вооружением в своем классе, хотя и обладали недоста­
точной мощностью и проходимостью на местности. Они поступали в
основном на вооружение разведывательных подразделений стрелко­
вых, танковых и кавалерийских соединений Красной Армии, а также
составляли основу первых мотоброневых батальонов PKkA. Все се­
рийные бронемашины принимали активное участие в боевых дейст­
виях во время Гражданской войны в Испании, у озера Хасан и на реке
Халхин-Гол, во время Советско-финляндской «зимней» войны, Вели­
кой Отечественной и войны с Японией.
БА-6 (1935-1938 п.) - первый бронеавтомобиль среднего класса
полностью советского производства. Представлял собой прежний ва­
риант БА-3 на шасси <<Форд- Тимкею>, корпус которого бьш перестав­
лен на более легкое серийное 40-сильное шасси ГАЗ-ААА с колесной
базой 3200 мм и укороченным на 400 мм задним свесом . Прототип
БА-6 был готов в конце 1935 года, серийное производство началось
зимой 1936 года. В отличие от предшественника, БА-6 оснащался пу­
лестойкими губчатыми шинами ГК ленинградского завода <<Красный
Треугольник ,>, в его корпусе изменились несущественные детали , а
задняя дверь бьша упразднена. За передними крыльями располагались
свободно вращавшиеся запасные колеса . Часть машин комплектова­
лась радиостанцией 71- ТК-1 с поручневой антенной. Боевая масса со­
кратилась до 5120 кг . Максимальная скорость составила 60 км/ч. До
начала 1938 года было собрано 394 бронеавтомобиля БА-6 . Впервые
они стали поступать на экспорт в Турцию и Монголию.
БА-6 ж-д ( 1935 r .) - опытный вариант бронеавтомобиля БА-6 для
передвижения по железнодорожным рельсам . Для этого служили ме­
таллические бан дажи с ребордами , надевавшиеся снаружи на все ко­
леса бронемашины. Боевая масса бронеавтомобиля возросла до 5900
кг. Скорость на рельсах составляла 55 км/ч , запас хода сократился с
265 до 150 км.
БА-9 (1936-1937 rr.)
-
опытный облегченный вариант бронеав­
томобиля БА-6. Первоначально предназначался для кавалерийских
частей РККА, но был построен только в двух экземплярах . На нем
прежняя пушка уступила место 12,7-мм зенитному пулемету ДК, вто­
рой пулемет размешался в лобовом листе бронекорпуса. Масса маши-
142


-
Бронеавтомобиль БА-6 с 45-мм пушкой на 40-сильном шасси ГАЗ-АЛА -
первая бронемашина среднего класса полностью советского производства.
1936 ГОД.
ны достигла минимума в этой гамме - 4300 кг. Из-за нехватки воору­
жения его серийное производство налажено не было.
БА-6М (1936-1937 rr.) - опытный облегченный и более компакт­
ный вариант бронеавтомобил я БА-6, созданный на более мощном 50-
сильном шасси ГАЗ-АЛА с укороченной до 3000 мм базой . Прототип ,
созданный осенью 1936 года , прошел длительные испытания и бы л
многократно доработан. От БА-6 он отличался усиленной балкой пе­
реднего моста с двумя гилроамортизатора ми от ГАЗ- М 1, чуть укоро­
ченным радиатором и установкой дополнительного бака на 52 л бен­
зина . На сварном корпусе монтировалась новая коническая башня с
прежними 45-мм пушкой и пулеметом ДТ . В штатный комплект ра­
д иостанция не вход ила . Длина машины уменьшилась с 4900 до
4655 мм , что позволило сократить ее боевую массу до 4800 кг . Макси­
мальная скорость составила 52 км /ч, запас хода - 250 км. Оконча­
тельно доработанный БА-6М послужил основой серийного бронеав­
томобиля БА-10 .
БА-10/БА-IОА (1937-1939 rr.) - наиболее известный и распро­
страненный советский серийный пушечный бронеавтомобиль . Про­
тотип БА-10 создан в 1937 году как последняя доработка бронемаши-
143


Серийные бронеавтомобили БА-1 ОА на 50-сильном шасси ГАЗ-АЛА с пушкой
калибра 45 мм и пулеметом ДТ в лобовом листе корпуса. 1940 год.
ны БА-6М и первоначально снабжался радиостанцией 71-ТК-1, а за­
тем также подвергся модификации. Окончательный вариант БА-IОА
был принят на вооружение РККА и серийно выпускался с января 1938
года. Он вобрал в себя все конструктивные достоинства, опыт долгих
исп~паний и эксплуатации бронеавтомобилей прежних выпусков.
Его основой также i!Влялось короткобазное 50-сильное шасси ГАЗ­
ААА, на котором дополнительно были усилены балка переднего
моста и поперечины рамы , устанавливались два топливных бака
вместимостью по 59 л и экранированные индукционная катушка и
свечи зажигания. Корпус из катаной стали толщиной 3-1 О мм с ко­
нической башней с 45-мм пушкой и пулеметом ДТ не отличался от
БА-бМ. Габаритные ра з меры БА-10 составили 4510 х 2017 х 2155 мм.
Боевая масса - 5120 кг. Максимальная скорость - 53 км/ч , запас хо­
да - около 300 км . В 1-м воздухоплавательном дивизионе артилле ­
рийского наблюдения использовался вариант БА-10 с открытой зад­
ней частью корпуса, где помещались аэростатная лебедка и освети­
тельный прожектор, а запасное колесо переместилось на переднюю
подножку.
144


Серийный модернизированный бронеавтомобиль БА-IОМ с повышенной
защищенностью экипажа и топливными баками , перенесенными на крылья
задних колес. 1940 год.
БА-10 ж-д (1937-1939 гг.) - железнодорожный вариант бронеав­
томобиля БА-lОА , выпущенный опытной партией. По общей конст­
рукции сходен с машиной БА-6 ж-д, но здесь бандажи надевались
только на передние и задние колеса, а двускатные колеса среднего
моста при движении по рельсам вывешивались над железнодорожным
полотном. Для перехода на железнодорожный ход служил гидравличе­
ский подъемник, располагавшийся под днищем. Боевая масса желез­
нодорожного БА-10 достигала 5800 кг.
БА-IОМ (1939-1941 rr.)
-
серийный модернизированный вари­
ант бронеавтомобиля БА- 1ОА с повышенной защищенностью экипа­
жа. С декабря 1939 года выпускался в базовом линейном исполнении
и в радийном с радиостанцией, которые сменили в производстве ва­
риант БА-1 ОА. Главным отличием БА-\ ОМ стали новые топливные
баки вместимостью по 54,5 л, перенесенные из корпуса на крылья зад ­
них колес и защищенные бронированными кожухами. Дополнитель­
ную бронезащиту имели также пулемет и все бензопроводы . Радийные
машины снабжались прежней станцией 71-ТК-1 или новой 71-ТК-3.
Боевая масса БА-! ОМ возросла до 5360 кг. Запас хода составил 285 км.
В 1940 году был построен опытный вариант БА-IОЦ с бронекорпусом
из цементированной стали.
145


По состоянию на 1 июня 1941 года в РККА имелось в наличии
2609 бронеавтомобилей серии БА-1 О, в том числе БА-1 ОА - 1407 штук
и БА-IОМ - 1203 экземпляра. С первых дней Великой Отечественной
войны они принимали участие в боевых действиях и в обороне Ленин­
града. До сентября 1941 года в общей сложности машин серии БА-10
было построено 3392 экземпляра .
Плавающий и санитарный бронеавтомобили
ПБ-7 (1936-1937 гг . ) - перспективный • опытный образец пла­
вающего бронеавтомобиля с несущим корпусом, одна из наиболее пе­
редовых советских конструкций мирового уровня. Построен на
Ижорском заводе осенью 1936 года с учетом опыта разработки и ис­
пытаний первой плавающей бронемашины ПБ-4 и в 1937 году был до­
работан. Его основой являлось опытное шасси ГАЗ-30 с двигателем
ГАЗ-МI мощностью 50 л.с. с усиленной системой охлаждения и ко­
лесной базой 3200 мм . Все основные агрегаты размещались внутри
герметичного сварного бронекорпуса с толщиной брони 4-8 мм,
снабженного новой конической поворотной башней с одним или дву­
мя 7 , 62-мм пулеметами . Привод трехлопастного водяного винта, как и
Од н а и з наибо л ее передовых советских конструкuи й мирового уровня -
прототип пл авающего п улеметно го броне а втомоби л я П Б- 7 Ижорс кого завода
на а грегатах 50-си л ьного шасси ГАЗ-30 с нес у щим корпусом , 193 7 год .
146


на предьщущих моделях, осуществлялся непосредственно от червяч­
ной главной передачи заднего моста. Изменение направления движе­
ния на плаву производилось как при помощи передних управляемых
колес, так и двух задних водяных рулей с тросовым приводом . Броне­
амфибия снабжалась двумя прожекторами на корпусе, двумя топлив­
ными баками общей вместимостью 102 л, боковыми вращавшимися
запасными колесами и водооткачивающим насосом . На суше машина
с боевой массой 4600 кг развивала скорость 47 км/ч, на плаву - 4 -
5 км/ч . Запас хода на шоссе составил 244 км.
БА-22 (1938-1939 rr.)
-
уникальный образец опытной санитар­
ной бронемашины на шасси ГАЗ-АМ. Формально машина БА-22 на­
зывалась <<бронированный мотомедицинский пункт для мехчастей
РККА», но фактически выполняла функции санитарного брониро­
ванного транспортера без вооружения, и потому ее по праву можно
считать первым советским бронетранспортером. БА-22 бьш спроекти­
рован на Выксунском заводе ДРО и построен в сентябре 1938 года. Он
снабжался вместительным бронированным корпусом с габаритной
высотой 2880 мм и двумя большими задними дверями, который слу­
жил для перевозки четырех раненых на подвесных носилках или 10-
12 бойцов с полным снаряжением на продольных сиденьях. С боевой
массой 5241 кг машина развивала скорость 41 км /ч . По результатам
испытаний броневик БА-22 бьш признан маломощным, слишком вы­
соким , слабо защищенным и неудобным.
Модернизированные бронеавтомобили
К середине 1930-х годов в РККА обострились проблемы с ремон­
том и снабжением запасными частями устаревших к тому времени
шасси для бронеавтомобилей, выпускавшихся в 1920-е и в первой по­
ловине 1930-х годов , хотя их бронекорпуса вполне можно был о ис­
пользовать еще долгое время. Так, в 1937 году началась эпопея пере­
становки корпусов старых бронемашин на более или менее новое
шасси ГАЗ-АМ при сохранении прежнего вооружения и оснащения.
Это привело к появлению сразу нескольких модернизированных мо­
делей бронеавтомобилей, которые впоследствии стали называть ре­
конструированными.
БА-27М (1937-1938 гг.) - первый советский реконструирован­
ный пушечный бронеавтомобиль . Был создан путем перестановки
корпуса бронемашины БА-27 с 37-мм пушкой со старого двухосного
шасси АМО-Ф-15 на 40-сильное трехосное ГАЗ-АМ с двумя топлив-
147


ными баками вместимостью по 75 л каждый. Все работы были выпол­
нены с июля 1937-ro по март 1938 года на подмосковной броневой ре­
монтной базе No 2. Боевая масса БА-27М поднялась до 4525 кг (на 125 кг),
немного увеличились габаритные длина и ширина, максимальная ско­
рость почти не изменилась , зато запас ход возрос двукратно (до 416 км).
По состоянию на 1 июня 1941 года в РККА имелось в наличии 193 та­
ких машины, но из-за отсутствия боеприпасов они были исключены
из боевого состава и использовались в ходе войны как учебные.
БАИ-М (1938-1940 rr.) - реконструированный пушечный броне­
автомобиль БАИ на базе «Форд-Тимкен,>. Создан в результате переста­
новки его бронекорпуса на шасси ГАЗ-АЛА с укороченной на 300 мм
задней частью рамы, пулестойкими шинами ГК и дополнительным то­
пливным баком на 38 л бензина . С середины 1938-ro до лета 1940 года
работы по переделке бронеавтомобиля проводились на броневой ре­
монтной базе No 6 в Брянске и на подмосковной No 2. По сравнению
с предшественником БАИ- М оказался на 820 кг тяжелее , максималь­
ная скорость снизилась до 60 км/ч, а запас хода удвоился (со 140 до
286 км) .
БА-ЗМ (1938-1940 rr.) - реконструированный пушечный броне­
автомобиль БА-3 на шасси «Форд- Тимкен,>. В 1938-1940 годах парал­
лельно с работой по машине БАИ- М бронеремонтные базы No 2 и No 6
произвели перестановку бронекорпусов БА-3 на шасси ГАЗ-АЛА с
укороченным задним свесом, шинами ГК и дополнительным 18-лит­
ровым топливным баком. По-видимому, это был наиболее удачный
вариант реконструкции, так как новый броневик БА-3М стал на 400 кг
легче предыдуmего, но его максимальная скорость почти не измени­
лась, а запас хода вырос всего на 32 км .
Бронекорпуса модернизированных таким образом бронеавтомо­
билей сушественно проигрывали новым серийным машинам по уров­
ню вооруженности и степени защиты экипажа и потому использова­
лись в основном в разведывательных батальонах стрелковых частей
как патрульные или учебные средства.
К началу Великой Отечественной войны уже устаревшие к тому
времени бронеавтомобили на шасси ГАЗ-АЛА, несмотря на постоян­
ные доработки и модернизации, обладали весьма ограниченными
боевыми качествами, имели малую полезную нагрузку и надежность ,
их слабый двигатель уже не поддавался форсированию, а проходи­
мость в распутицу или на глубоком снегу формально считалась нуле­
вой . При увеличении толщины брони и установке более мощного воо-
148


ружения масса бронемашин пропорционально возрастала, а эксплуа­
тационные параметры и проходимость снижались еще быстрее.
В первых же реальных сражениях все советские колесные бронемаши­
ны довоенного выпуска показали невысокую боевую эффективность
и к моменту окончания выпуска осенью 1941 года их возможности уже
бьши полностью исчерпаны.
ОПЪПНЫЕ ЛЕГКИЕ
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Во второй половине 1930-х годов на Горьковском автозаводе про­
водился широкий комплекс опытно-конструкторских работ по лег­
ким трехосным автомобилям с колесной формулой 6х4, предназна­
ченным прежде всего для переоснащения Красной Армии новыми ви­
дами транспортных и боевых машин повышенной проходимости при
· их максимальной унификации с серийной продукцией и минималь­
ных затратах на разработку и внедрение . Их идейной основой явля­
лись аналогичные разработки, проводившиеся с середины 1920-х го­
дов крупными иностранными фирмами в попытках поиска оптималь­
ной конструкции легких и быстроходных армейских автомобилей с
высокими боевыми качествами и проходимостью на местности. На
ГАЗе за основу столь перспективной техники бьши выбраны обычные
серийные легковые модели ГАЗ-А и ГАЗ-Мl, дооборудованные вто­
рым задним ведущим мостом. Так, в Горьком появилось небольшое
семейство легких трехосных транспортных машин, носителей новых
видов вооружения и бронеавтомобилей.
ГАЗ-ТК (1933-1935 rr.)
-
легкое многоцелевое трехосное шасси
или самоходная пушка Курчевскоrо (СПК) с колесной формулой 6 х4 .
Его короткая история началась в 1931 году, когда советский инженер
и изобретатель вооружения Л . В. Курчевский завершил разработку це­
лой гаммы газодинамических или динамореактивных пушек (ДРП)
кал ибра от 37 до 305 мм , которые сейчас известны как безоткатные
орудия . За основу носителя своего принципиально нового и достаточ­
но габаритного оружия Курчевский принял быстроходное открытое
колесное шасси повышенной проходимости , выполненное на агрега­
тах серийных автомобилей . В 1933 году в СКБ Курчевского , разме­
щавшемся на подмосковном военном заводе No 38, на опытном трех­
осном легковом автомобиле «Форд-А,> под руководством инженера
К. А. Шарапова бьшо спешно сконструировано недорогое многоцеле-
149


Самоходная артиллерийская установка с 76,2-мм безоткатной пушкой
Л. В . Курчевского на специальном трехосном шасси ГАЗ- ТК с открытой
кабиной и червячными главными передачами . 1935 год .
вое шасси ГАЗ- ТК (<<трехоска Курчевского>> ), которое впоследствии
по1IШ0 в производство на базе ГАЗ-А с удлиненной задней частью ра­
мы. Машина имела все односкатные колеса и предназначалась для ус­
тановки 76 , 2-мм безоткатной пушки ДРП-4 образца 1925 года. Шасси
получило открытую кабину, 3-ступенчатую коробку передач и два зад­
них ведущих моста на поперечных рессорах. Мосты снабжались кони­
ческими главными передачами от грузовика ГАЗ-Мс последователь­
ным включением, что конструктивно закладывало повышенные на­
грузки на средний проходной мост. Для увеличения проходимости на
задние колеса надевались гусеничные ленты. Пушка , зарядные ящики
и места для боевого расчета размещались за кабиной, запасные коле­
са - в нишах пере д них крыльев. База автомобиля составляла
2620+860 мм. Снаряженная масса ш асс и - 1500 кг. Габаритные раз­
меры - 4400 х 1700 х 1600 мм. Максимальная скорость - до 70 км/ч,
преодоле ваемый подъем - до 30 °.
При первых же испытаниях конструкция ГАЗ-ТК пок азала себя
сырой и слишком ненадежной , но по указанию заместителя председа­
теля Реввоенсовета СССР, начальника воо руже ний РККА М. Н. Туха­
чевского Горько вскому заводу было поручено освоить его выпуск. По­
сле многочисленных согласований в 1934-1935 годах на заводе <<Гу­
док Октября », филиале ГАЗа , было построено 247 шасси ТК. В 1935
году 23 самоходные пушки на базе ГАЗ- ТК поступили на вооружение
150


разведывательных батальонов стрелковых дивизий РККА, некоторые
служили штабными машинами. Позднее большая партия таких авто­
мобилей бьша поставлена в Монголию. Некоторые из них участвовали
в боевых действиях на реке Халхин-Гол и в Советско-финляндской
войне. Все они отличались чрезвычайно низкой надежностью: у них
постоянно ломались рамы и ведомые шестерни главных передач, пе­
рекашивало мосты, заклинивались тормоза. Несмотря на эти серьез­
ные недостатки, принципиально новое шасси ГАЗ-ТК предоставило
военным удачную возможность испытать его в качестве базы для лег­
кого трехосного бронеавтомобиля с повышенными боевыми качест­
вами.
БА ГАЗ-ТК (1935 г.) - экспериментальный бронеавтомобиль на
трехосном шасси ГАЗ-ТК. Опытный образец бьш разработан в СКБ
Л . В. Курчевского, построен в июне 1935 года на заводе No 38 и осенью
прошел испытания. В технической документации имел обозначение
БА ГАЗ- ТК. Снабжался удлиненным на 820 мм сварным корпусом от
бронемашины ФАИ с пулеметной башней, боковыми свободно вра­
щавшимися запасными колесами, 78-литровым бензобаком и радио­
станцией с Iiоручневой антенной. Его снаряженная масса достигала
2620 кг. Габаритные размеры - 46_00х 1730х2210 мм . Скорость
-
63 км/ч . Запас хода - 230 км. Новый бронеавтомобиль также не оп­
равдал надежд, оказавшись слишком тяжелым, маломощным, доста­
точно дорогим и слишком ненадежным . Вся эпопея с изобретениями
Курчевского завершилась его репрессированием в 1937 году. По раз­
ным данным, он погиб в ноябре 1937-го или в январе 1939-го и был
реабилитирован в 1956 году.
ГАЗ-АААА (1936 г.) - опытный экземпляр доработанного трехос­
ного автомобиля, построенный весной 1936 года в развитие идеи ма­
шины ГАЗ-ТК. После того как шасси ТК оказалось совершенно не при­
способленным для эксплуатации, на Горьковском автозаводе под ру­
ководством В. А. Грачева бьш создан собственный вариант ГАЗ-АААА
(6х4). Его главной конструктивной особенностью были не конические
главные передачи обоих задних мостов, а более надежные червяные ,
как на грузовике ГАЗ-ААА. Оба задних моста устанавливались на ба­
лансирной подвеске , также выполненной по образцу ГАЗ-ААА. Ка­
пот, крьшья, 40-сильный двигатель, рулевое управление и тормоза бы­
ли использованы от ГАЗ-А, кабина - от пикапа ГАЗ-4, коробка пере­
дач - от ГАЗ-ААА . Колеса и шины использовались от ГАЗ-А или
ГАЗ- М 1. По бокам капота под отдельными крьшьями располагались
151


Поисковое трехосное шасси ГАЗ-АААА конструкции В . А . Грачева с узл ами
от различных автомобилей Горьковского автозавода и коническими главными
передачами задних мостов. 1936 год.
свободно вращавшиеся запасные колеса для преодоления высоких и
глубоких препятствий. За кабиной размещались топливный бак _и два
откидных сиденья напротив друг друга. Одним из вариантов комплек­
тации бьш дорожный эвакуационный тягач с оспицованными колеса­
ми и легким механическим краном с ручной лебедкой для буксировки
поврежденных автомобилей. Снаряженная масса ГАЗ-ЛАМ состави­
ла 1600 кг, колесная база - 2440+860 мм, длина - 4200 мм . Автомо­
биль бьш испытан в пробеге по маршругу Горький - Хорог
-
Моск­
ва - Горький протяженностью около 14 тыс. км, послужив мобиль­
ной испытательной базой для следующего более совершенного
многоцелевого пикапа ГАЗ-21.
ГАЗ-21 (1937-1938 rr.) - опытный военный грузопассажирский
пикап с колесной формулой 6х4. Создан летом 1937 года под руко­
водством В . А. Грачева как развитие его предыдущей конструкции
ГАЗ-АААА В отличие от нее , ГАЗ-21 (ГАЗ-М21) был построен на спе­
циальном шасси с новой рамой, дополнительным задним ведущим
мостом и агрегатами от разных машин ГАЗ. От легкового ГАЗ-Мl он
получил 50-сильньiй двигатель, переднюю подвеску, капот , крьшья ,
облицовку радиатора , топливный бак , колеса и шины . Сцепление и
доработанная 4-ступенчатая коробка передач были использованы от
грузовика ГАЗ-М . Ведущие задние мосты с червячными передачами
подвешивались на балансирной подвеске. Пикап снабжался открытой
двухместной кабиной и доработанной цельнометаллической грузовой
152


Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ-21 конструкции В . А. Грачева на
специальном шасси с дополнительным задним ведушим мостом и агрегатами
от ра зных машин ГАЗ. 1937 год.
платформой от пикапа ГАЗ-4. Под днищем машины размещались два
пневматических катка небольшого диаметра для преодоления высо­
ких препятствий, а два запасных колеса крепились вертикально на
задних углах кузова. Снаряженная масса ГАЗ-21 составила 1730 кг. Га­
баритные размеры - 4500х1760х1865 мм. Благодаря достаточно боль­
шому дорожному просвету под ведущими мостами - 220 мм (под кат­
ками - 157 мм), он преодолевал подъемы крутизной до 31°, а на твер­
дой поверхности развивал скорость 87 км/ч. Заводские испытания
пикапа состоялись в сентябре - декабре , а в конце 1937 года ГАЗ-21
успешно прошел испытания в пробеге по Центр альной России , Ук­
раине и Кавказу на дистанции 10 тыс. км и был окончательно готов к
январю 1938 года. По результатам пробега было принято решение о
подготовке автомобиля ГАЗ-21 к производству и создании на его базе
новых вариантов, в том числе бронеавтомобилей для замены состояв­
ших к тому времени на вооружении бронемашин БА-20.
Еще в процессе испытаний и доводки опытного пикапа ГАЗ-21 на
Горьковском автозаводе началась разработка целой гаммы легких
трехосных автомобилей с разными кузовами и агрегатами. Среди них
153


Опытный легкий трехосный бронеавтомобиль БА-21 с двумя танковыми
пулеметами ДТ на шасси ГАЗ-21 с усиленной подвеской и пулестойкими
шинами. 1938 год .
были специальное шасси ГАЗ-22 для бронеавтомобилей и закрытый
штабной вариант ГАЗ-25. В ходе подготовки серийного производства
ГАЗ-21 на заводе изготовили более 100 комплектов деталей для изго­
товления первой пробной партии. Несмотря на это , массовый выпуск
серии ГАЗ-21 так и не был развернут , ни один из вариантов трехосок
дальнейшего развития не получил .
БА-21 (1937-1938 гr.) - опытный легкий трехосный бронеавто­
мобиль на шасси ГАЗ-21 для замены бронемашин семейства БА-20.
Разработан в конце 1937 года и построен в январе 1938 года Выксун­
ским заводом ДРО . Дополнительно шасси оборудовалось усиленной
подвеской и пулестойкими шинами ГК. Бронеавтомобиль имел свар­
ной корпус от модели БА-20 с двумя пулеметами ДТ , увеличенными
до 8 мм толщиной брони и углами наклона передних и задних листов,
что сушественно повышало его защищенность . На крыше задней час­
ти корпуса монтировалась коническая башня с пулеметом ДТ в шаро­
вой установке , второй пулемет располагался в лобовом листе корпуса .
154


Смотровые щели снабжались пуленепробиваемыми приборами на­
блюдения ПТ-К. В комплект БА-21 входили радиостанция 71-ТК-1 со
штыревой антенной и два топливных бака общей вместимостью 100 л.
С боевой массой 3240 кг бронеавтомобиль мог двигаться со скоростью
до 65 км/ч и имел запас хода на шоссе 350 км. На испытаниях по срав- .
нению с двухосными машинами БА-20 при возросшей почти на 1 т
боевой массе трехосный вариант обеспечивал уменьшенную удельную
нагрузку на грунт и повышенную проходимость, но уступал в скоро­
сти и надежности. Его главным недостатком оставалась малая мощ­
НО(?ТЬ. С весны 1938 года работы по БА-21 были заменены разработкой
бронемашины БА-23 на более мощном шасси ГАЗ-22.
ГАЗ-22 (1937-1938 rr.) - опытный вариант специального шасси с
колесной формулой 6х4 для перспективных бронемашин. Создава­
лось в рамках работ Горьковского автозавода над семейством легких
трехосных автомобилей военного назначения, являвшихся развитием
опьпноrо' пикапа ГАЗ-21. В отличие от него, укороченное шасси ГАЗ-22
было унифицировано с перспективным легковым автомобилем ГАЗ-
11- 73 и снабжалось американским 6-цилиндровым двигателем
<<Додж>> мощностью 76 л.с., который впоследствии выпускался в
СССР под маркой ГАЗ-11 . .Колесная база ГАЗ-22 была сокращена до
2400 мм, а его единственным предназначением стало использование в
качестве базы опытного бронеавтомобиля БА-23.
БА-23 (ЛБ-23) (1938-1939 rr.) - опытный трехосный разведыва­
тельный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-22, созданный для замены
прежней серии БА-20. Проектировался на Выксунском заводе с 1937
года как БА-23, а в 1938 году был переименован в ЛБ-23 (<<Лаврентий
Берия•>). Построен в середине 1939 года в Выксе и испытан осенью .
В целом этот бронеавтомобиль был сходен с предшественником БА-
21 , от которого отличался лишь более мощным 76-сильным двигате­
лем и усиленными узлами ходовой части. Он также снабжался до рабо­
танным сварным корпусо м от серийной модели БА-20 с увели ченной
до 11 мм толщиной брони и двумя пулем етами ДТ - в башне и в лобо ­
вой стенке, а также губчатыми шинами ГК . На ЛБ-2 3 монтировались
один 66-литровый бензобак и новая радиостанция 71- ТК- 3 . Увел иче­
ние боевой массы на 260 кг (до 3,5 т) и использование нового силового
агрегата позволяли машине двигаться по дорогам с твердым покрьпи­
ем со скоростью 72 км/ч , преодолевать подъемы крутизной 20 ° и бро ­
ды глубиной 0,8 м. Запас хода по топливу достигал 200 км .
155


ГАЗ-25 (1938-1939 гг.) - экспериментальный длиннобазный за­
крытый автомобиль двойного назначения с колесной формулой 6х4.
Построен весной 1938 года в рамках программы создания семейства
унифицированных трехосных многоцелевых машин и конструктивно
являлся очередным развитием конструкции пикапа ГАЗ-21. В отличие
от него, ГАЗ-25 снабжался 76-сильным мотором и вместительным 5-
местным цельнометаллическим кузовом от ГАЗ- М 1 с удлиненным ок­
руглым багажником, в котором помещались еще два откидных места.
Автомобиль был оборудован двумя задними ведущими мостами с чер­
вячными главными передачами и новыми шарнирами равных угловых
скоростей <<Спайсер>>. В Красной Армии его предполагалось исполь­
зовать в качестве штабной машины для высшего генералитета. При
достаточно высоких тяговых качествах усложненная конструкция, за­
тратное изготовление нестандартного кузова и повышенная масса
ГАЗ-25 привели к прекращению работ по нему в начале 1939 года.
С началом проектирования нового легкового автомобиля ГАЗ-61
(4х4) конструктор В. А. Грачев убедился в преимуществах двухосных
полноприводных машин над более крупными и тяжелыми трехосны­
ми вариантами малого класса, которые так и не смогли . обеспечить
боевой технике приемлемые массу и габариты, высокие боевые каче­
ства и проходимость. Грачеву удалось доказать руководству , что наи­
более перспективным направлением в военной области должна стать
переориентация завода на полноприводные армейские автомобили.
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Полугусеничные автомобили-тягачи в 1930-е годы считались ос­
новным средством для повышения ходовых качеств военной автотех­
ники на труднопроходимой местности. Головным разработчиком та­
ких машин являлся НАТИ , где полугусеничные автомобили проекти­
ровались с конца 1920-х годов под руководством Г. А. Сонкина. С 1932
года в тесном контакте с институтом эти работы параллельно осущест­
влялись и на Горьковском автозаводе на шасси серийных автомоби­
лей ГАЗ-А и ГАЗ-М. Как и по трехосным грузовикам, все разработки
и испытания новой техники проводились под непосредственным кон­
тролем со стороны Наркомата обороны и спецслужб.
В качестве прототипов машин Горьковского автозавода и НАТИ
были безоговорочно приняты французские полугусеничные автомо­
били <<Ситроен» (Citroёn) с движителями системы <<Кегресс». В НАТИ
156


Опытный полугусеничный автомобиль «ГАЗ-А-Кеrресс,, на базе легковой
машины ГАЗ-А с легким резинометаллическим движителем системы •Кегресс»
и передними лыжами . 1934 год.
более простыми, дешевыми и перспективными считались конструк­
ции с фрикционным приводом резинометаллических гусеничных
лент, а в Горьком разрабатывались более совершенные и надежные
движители с принудительным зацеплением гусениц, также заимство­
ванные у «Ситроена•>. Первые опытные полугусеничные автомобили
были построены в Горьком в 1933-1934 годах на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-М,
а через несколько лет завод наладил серийное производство своего са­
мого известного полугусеничного грузовика ГАЗ-60.
ГАЗ-А-Кеrресс (1933-1934 гг.) - поисковый полугусеничный ва­
риант легкового автомобиля ГАЗ-А - одна из первых полугусеничных
машин отечественного производства. Автомобиль, являвшийся разви­
тием опытной машины НАТИ-5 на шасси «Форд-А•>, бьш построен в
конце 1933 года и испытан в феврале - марте 1934 года на различных
дорогах и снежной целине. Снабжался легким резинометаллическим
движителем <<Кегресс» с фрикционно-принудительным зацеплением
переднего ведушего катка с гусеничной лентой и лыжами на передних
колесах. При движении с полной нагрузкой 300 кг по заснеженному
шоссе он развивал скорость 54 км/ч, сопоставимую с аналогичными
параметрами аэросаней, но при этом расход топлива увеличивался до
62 л на 100 км. Машина оказалась слишком громоздкой, маломощной
и на 300 кг более тяжелой, чем базовый легковой ГАЗ-А, а продолжи­
тельность замены штатных задних колес на гусеничный ход достигала
157


непростительно большого времени - двух часов, и потому военных
эта конструкция не удовлетворила.
ГАЗ-АА-Кеrресс (1933-1934 гг.) - полугусеничный вариант гру­
зового автомобиля ГАЗ-АА . Бьm разработан и изготовлен в опытных
образцах на Горьковском заводе для преимущественного использова­
ния в военных целях. Машина «ГАЗ-АА-Кегресс>> с принудительным
зацеплением гусениц, весившая 2320 кг, довольно успешно прошла
заводские и государственные испытания. С полной нагрузкой она раз­
вивала скорость 39 км/ч и имела расход топлива по щебеночному
шоссе 32 л на 100 км. Первоначально такая схема считалась наиболее
перспективной, и после реорганизации НАТИ в 1933 году тема по
дальнейшему совершенствованию вездеходов «ГАЗ-АА-Кегресс» по­
лучила индекс В-1. Многочисленные_ доработки и внедрение машины
в производство требовали проведения длительных и весьма затратных
работ по устранению ее недостатков и реорганизации технологии мас­
сового выпуска на ГАЗе. В связи с этим вскоре проекты развития это­
го автомобиля бьmи заморожены, а наиболее приемлемыми полугусе­
ничными машинами были признаны опытные варианты НАТИ. Столь
опрометчивое решение на несколько лет затормозило развитие систе­
мы принудительного привода гусениц, к которому конструкторам ГАЗа
пришлось вернуться лишь в предвоенном 1940 году.
БА-6С (1933-1935 гг.) - неосуществленный проект среднего
<<снежного,> полугусеничного бронеавтомобиля. Его разработка нача­
лась в конце 1933 года в НАТИ , а со следующего года к ней подклю­
чился Ижорский завод . За основу бронемашины бьmи приняты опыт­
ное шасси <<ГАЗ-АА-Кегресс>> и корпус бронеавтомобиля БА-3, соз­
данного на базе трехосного шасси <<Форд- Тимкен» . Дальнейшее
развитие этого проекта пришлось свернуть из-за нехватки полугусе­
ничных шасси и перехода на серийный выпуск трехосных броневиков
на базе ГАЗ-ААА.
К весне 1935 года в НАТИ бьши завершены длительные испытания
собственного варианта полугусеничного вездехода НАТИ-3 на шасси
ГАЗ-АА, доказавшие практичность и жизнеспособность этой конст­
рукции. В результате было принято решение о расширении работ над
этой машиной в рамках тем В-2 и В-3 , а тему В-1 ( « ГАЗ-АА-Кегресс » )
признали бесперспективной. После доработок появился окончатель­
ный вариант работоспособного полугусеничного грузовика НАТИ-В ,
который в начале 1938 года бьm передан на Горьковский автозавод с
указанием срочно организовать его серийное производство под мар­
кой ГАЗ-60.
158


fАЗ-60 (1938-1940 п.)
К своему полугусеничному грузовому автомобилю Горьковский
автозавод пришел двумя путями. Создание первой собственной кон­
струкции <<ГАЗ-АА-Кегресс>> закончилось плачевно: из-за многочис­
ленных недостатков машина так и не дошла до серийного производства .
Второй путь предопределялся работами НАТИ , где на шасси ГАЗ-АЛ
была построена небольшая партия вездеходов серии НАТИ-3, сущест­
венно доработанных по результатам испыганий и пробной эксплуатации
в северных регионах страны. Последний 50-сильный вариант НАТИ-В3
бьm подготовлен к серийному производству под упрощенным индек­
сом НАТИ-В.
Секретным распоряжением Наркомата среднего машиностроения
от 15 января 1938 года Горьковскому автозаводу бьmо предписано на­
чать подготовку производства вездехода НАТИ- В и в сентябре начать
серийный выпуск машины, получившей индекс ГАЗ-60. В начале 1938
года ГАЗ изготовил 12 комплектов деталей вездехода и передал их на
Ленинградский военный авторемонтный завод для сборки опытных
образцов. В июне - августе они прошли испытания в Подмосковье с
пробегом 2660 км. Автомобиль ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 т в це­
лом соответствовал машине НАТИ-В и снабжался 50-сильным двига­
телем от грузовика ГАЗ- ММ с усиленной системой охлаждения и
мощным шестирядным радиатором ОТ гАЗ-АЛА. Отсутствие передних
тормозов компенсировалось установкой двух дополнительных чугунных
колодок в дисковом трансмиссионном тормозе с ножным приводом. Де­
мультипликатор был заменен промежуточным валом, доработаны ру­
левые тяги , детали подвески и движителя. В отличие от НАТИ-В ,
стандартные полуоси заднего моста от ГАЗ-АЛ с надставками замени­
ли удлиненными кожухами и полуосями с зубчатыми колесами борто­
вых роликовых цепных передач. С них крутящий момент передавался
на зубчатые колеса передних и задних фрикционных барабанов гусе­
ничного движителя, состоявших из двойных стальных катков с шина­
ми специального профиля размером 720 х 130 . Цепные приводы поме­
щались в кожухах из листовой стали, состоявших из трех частей . Вме­
сто прежнего эксцентрикового приспособления натяжения гусеницы
на ГАЗ-60 устанавливался винтовой механизм, смонтированный на
раме движителя . Гусеничные ленты шириной 390 мм состояли из не­
скольких слоев корда, обрезиненных с обеих сторон на толщину 2-
3 мм. С внутренней стороны они снабжались резиновыми башмака­
ми, с внешней - стальными плицами и беговыми резиновыми на­
клад ками. Роликовые ограничители хода гусеницы были заменены
159


Единственный советский легкий серийный полугусеничный грузовой
автомобиль-тягач ГАЗ-60 с 50-сильным двигателем ГАЗ-ММ и фрикционным
зацеплением гусеничной ленты . 1938 год .
коробчатыми. На передние колеса с шинами размером 32х6 при необ­
ходимости монтировались лыжи шириной 375 мм. Из-за повышенного
расхода топлива (около 57л на 100 км) на автомобиле были смонтиро­
ваны два бензобака вместимостью 40 и 60 л. Габаритные размеры ГАЗ-60 -
5300х2400х2085 мм. Снаряженная масса - 3375 кг. С полнqй массой
4675 кг он развивал по дорогам с твердым покрытием скорость 35 км/ч.
По результатам приемочных испытаний было констатировано,
что полугусеничный грузовик ГАЗ-60 обладает хорошей_проходимо­
стью и крайне необходим РККА, где может использоваться на бездо­
рожье в любое время года, не уступая <<ПО прочности, надежности и
экономичности серийным трехосным автомобилям ,>. После устране­
ния недоработок его рекомендовали к серийному производству и при­
нятию на вооружение РККА. В 1939 году ГАЗ-60 был представлен на
только что открывшейся Всесоюзной сельскохозяйственной выставке
(ВСХВ) в Москве , став воплощением лучших достижений советской
автомобильной промышленности. Еше в процессе испытаний , в июне
1938 года , Наркомат машиностроения обязал ГАЗ собрать 100 машин
до конца месяца и установил общий объем производства в 2000 авто­
мобил ей , но в реальности к концу года было изготовлено лишь 238
единиц . В следующем , 1939 году - 691 экземпляр , в 1940 году - 205.
Они направлялись в основном в РККА, войска НКВД , подразделения
160


ВМФ и в систему ПВО СССР . Обычно ГАЗ-60 применялись для дос­
тавки грузов, личного состава , буксировки легких пушек, установки
зенитных пулеметов. Редкие штабные варианты оснащались радио­
станцией 5АК.
Серийный ГАЗ-60 отличался от ранних выпусков НАТИ повы­
шенным качеством изготовления , но в реальных боевых действиях
все-таки не оправдывал победных реляций своих создателей. Первые
претензии появились в конце 1939 года с началом Советско-финлянд­
ской войны и сводились в основном к низкому качеству гусеничной
ленты, пробуксовыванию ведущих фрикционных барабанов и малой
прочности всей конструкции. Ситуация усугубилась в январе 1940 го­
да во время сравнительных испытаний разных вездеходов в Москве,
когда на заснеженной площадке НАТИ ГАЗ-60 двигаться вообще не
смог . Тут же в войска было отправлено мудрое решение о целесооб­
разности работы машины на обычных дорогах или аэродромах , что
сводило на нет все ее вездеходные достоинства . Учитывая явные недо­
работки конструкции ГАЗ-60, на правительственном уровне было
принято решение о срочной перестройке производства на новую по­
лугусеничную машину ГАЗ-65 . Ее серийный выпуск осуществлялся
всего около двух месяцев начала 1940 года , но привел к приостановке
всех работ по доработке и производству ГАЗ-60 и других еще более
перспективных моделей.
После громкого провала вездехода ГАЗ-65 весной 1940 года руко­
водство страны вновь переориентировалось на ГАЗ-60 , приняв реше­
ние о его модернизации . В преддверии новой войны организовать вы­
пуск обновленной машины уже не удалось, и в результате к началу Ве­
ликой Отечественной войны Красная Армия фактически была
лишена легкого полугусеничного автомобиля-тягача.
ГАЗ-60П (1940-1941 rr.) - доработанный вариант полугусенич­
ного автомобиля ГАЗ-60 с принудительной системой привода гусе­
ниц . Он появился летом 1940 года в процессе поспешных работ по мо­
дернизации, возобновлению производства и спасению в целом непло­
хого по тем временам вездехода ГАЗ-60. Его главным новшеством стал
введенный по настоянию военных принудительный привод гусениц.
Он осуществлялся только передними ведущими зубчатыми барабана­
ми и предотвращал пробуксовывание гусеничных лент, что позволило
повысить проходимость и скорость машины на мягким грунтах. Кроме
того, в конструкцию бьши введены новые рулевой механизм и буксир­
ное приспособление , дополнительный бензобак , усиленный радиатор ,
лыжи под грузовой платформой и другие мелкие изменения . В сентяб­
ре ГАЗ-60П успешно прошел испытания , и на 1941 год за вод получил
161


Модернизированный полугусеничный вариант ГАЗ-60П с передними ведущими
зубчатыми барабанами для принудительного привода
гусеничных л ент. 1940 год .
военный заказ на первую партию обновленных машин. Но бьшо уже
поздно: в условиях надвигавшейся войны его реализация оказалась
невозможной .
ГАЗ-65 (1940 r .) - скандально известный и скоротечный полугу­
сеничный автомобиль , пример непростительной ошибки советско~:о
военного руководства, изменившей весь ход развития самых передо­
вых разработок Горьковского завода. После того как полугусеничный
автомобиль ГАЗ-60 не оправдал себя в реальной боевой обстановке,
зимой 1940 года НАТИ получил задание кардинально упростить его
конструкцию , установив на задние колеса серийного грузовика ГАЗ­
АЛ съемные металлические гусеничные движители , которые можно
бьшо бы легко монтировать в полевых условиях. Они состояли из сис­
темы крепления на продольных лонжеронах рамы шасси , задних веду ­
щих барабанов, передних натяжных колес , опорных роликов и мелко­
звенчатых гусеничных лент с грунтозацепами. Привод ведущих колес
движителя осуществлялся бортовыми цепными, механизмами от звез­
дочек, укрепленных между дисками задних двускатных колес автомо­
биля. На передние колеса посредством обычных цепей надевались
лыжи . Для передвижения на колесах гусеницы снимались и укладыва­
лись в кузов автомобиля, каретки тележек поднимались вверх и кре­
пились к платформе цепями, а при необходимости вообще снимались .
Процесс перехода на гусеничный ход силами двух солдат занимал 30-
50 минут, обратный переход требовал 8-15 минут .
162


Известный, но крайне неудачный полугусеничный грузовик ГАЗ-65 снабжался
съемными движителями с металлическими лентами и цепным приводом
от ступиц задних колес шасси , январь 1940 года.
Идейным вдохновителем этой схемы считается Н . С. Хрущев , в то
время 1-й секретарь ЦК КП (6) Украины. Когда в дождливом сентябре
1939 года он объезжал западные воинские подразделения РККА, его
водитель Журавлев рассказал о своей идее простого съемного гусенич­
ного движителя. Его эскизы набросали Шевяков и Маев , члены «ко­
манды ,> Хрущева, и вскоре первые два опытных образца были по­
строены на Харьковском танковом заводе. Их испытания на полигоне
в Кубинке формально признали положительными, а в декабре 1939
года Н. С. Хрущев настоятельно посодействовал принятию решения о
серийном производстве столь революuионноrо движителя.
Испытания двух опытных образцов ГАЗ-65 начались 5 февраля
1940 года, и сразу же стало ясно, что применение такого движителя
приводит не к заветному повышению проходимости, а к увеличению
нагрузок в трансмиссии, снижению надежности и грузоподъемности
машины. Несмотря на это, в конuе февраля высшее советское руково­
дство, под давлением неудач полугусеничной техники в ходе снежной
Советско-финляндской войны (ноябрь 1939 года - март 1940 года)
неожиданно быстро и бесповоротно уверовавшее в перспективность
этой конструкции, обязало завод срочно изготовить 15 тыс. полугусе­
ничных машин ГАЗ-65. Первая партия из 2600 вездеходов предназна­
чалась в основном для советских ВВС. Уже в процессе производства
многочисленные недостатки ГАЗ-65 безуспешно пытались компенси-
163


Поисковая конструкция полугусеничного автомобиля на шасси ГАЗ-ММ
со съемными гусеничными движителями с верхним ведущим зубчатым
барабаном и четырьмя опорными катками. 1939 год.
ровать изменениями передаточных отношений и усилением рамы
шасси. Лишь после отказа военных заказчиков от получения совер­
шенно сырой машины первый заказ сократился до 1650 автомобилей,
затем - до 1000 штук. До конца марта Горьковский завод собрал 1801
автомобиль ГАЗ-65, и лишь после этого, в марте - апреле 1940 года,
состоялись приемочные военные испытания этих машин, доказавшие
их полную практическую непригодность.
С выпуском ГАЗ-65 заводу пришлось приостановить не только до­
работку вездехода ГАЗ-60 , но и все куда более перспектив-ные разра­
ботки полноприводных грузовых автомобилей. В апреле 1940 года бы­
ло принято решение о возврате к более совершенной машине ГАЗ-60 ,
но начать выпуск ее модернизированного варианта уже не успели. Так
накануне войны Красная Армия вообще перестала получать из Горь­
кого какие-либо полугусеничные автомобили , хотя к тому времени за
рубежом легкие вездеходы с резинометаллическими гусеницами уже
давно перешли в разряд устаревших.
В процессе создания вездеходов ГАЗ-60 и ГАЗ-65 и в последую­
шие месяцы различные предприятия и организации проводили собст­
венные инициативные разработки подобных поисковых конструкций
на шасси полуторок. В 1939-1940 годах в НАТИ были построены до­
вольно сложные и тяжелые съемные многокатковые гусеничные дви­
жители с увеличенной опорной поверхностью , монтировавшиеся вме­
сто задних ведущих колес на грузовиках ГАЗ-Мили ГАЗ-ММ . Другая
164


Самодельная конструкция полугусеничного автомобиля ГАЗ-АА с узкими
движителями от английской танкетки «Карден-Лойд~ , появившаяся во время
Советско-финляндской войны. 1939 год.
необычная и бесперспективная суррогатная конструкция появилась в
ходе Советско-финляндской войны. Это бьm бортовой ГАЗ-М , осна­
щенный задними гусеничными движителями с передними ведущими
зубчатыми барабанами от английской танкетки << Карден-Лойд Mk-IV,>
(Carden-Loyd). В 1940 году на одном из военных заводов бьmа создана
другая оригинальная конструкция ТЗ-90 , базировавшаяся на переде­
ланном трехосном шасси ГАЗ-АМ , а идея привода съемной гусенич­
ной ленты была заимствована у автомобиля ЗИС-35. На серийном
ГАЗ-АМ оба задних моста были чуть смещены вперед, а на заднем
свесе рамы устанавливался дополнительный ведущий мост с главной
червячной передачей и двумя бортовыми звездочками. Его привод
осуществлялся карданным валом от штатного заднего моста автомо­
биля. Звездочки служили для приведения в движение легкой гусенич­
ной ленты , надевавшейся на оба задних моста и на передний барабан
для регулирования ее натяжения. Ун,икальный слишком тяжелый ав­
томобиль с тремя мостами оказался столь же не пригодным· к эксплуа­
тации и еще менее надежным , чем ГАЗ-65 . После первых же испыта­
ний стало ясно , что на труднопроходимой местности все машины та­
кого рода становятся практически беспомощн ыми , и с н а чалом войны
все работы над ними тут же прекратилис ь.
165


ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Идея разработки автомобилей с приводом на все колеса родилась
у конструктора В . А. Грачева в начале 1938 rода, коrда он, работая над
трехосными машинами с колесной формулой 6 х4 , убедился в их пол­
ной бесперспективности в условиях надвиrавшейся войны . Анализи­
руя зарубежный опыт, он пришел к выводу о необходимости срочной
разработки и внедрения в серийное производство принципиально но­
вых полноприводных военных автомобилей-вездеходов разных клас­
сов, которые обладали действительно высокой эффективностью и
проходимостью практически на любой местности, непревзойденными
на то время сцепными и тяrовыми качествами. Работа над ними нача­
лась в апреле 1938 года с полноприводного легкового автомобиля
ГАЗ-61 (4х4) и ero производных вариантов. В течение двух следующих
лет в КБ Грачева были разработаны и построены опытные образцы
принципиально новых грузовых автомобилей с колесными формула­
ми 4х4 и 6 х 6, а также двухосных бронеавтомобилей.
ЛЕГКОВЫЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Леrковые автомобили Горьковскоrо автозавода с колесной фор­
мулой 4 х 4 , не уступавшие лучшим зарубежным армейским полнопри­
водным машинам, стали первой большой удачей талантливого совет­
скоrо автоконструктора В. А. Грачева и высшим достижением совет­
скоrо автомобилестроения, на короткое время достигшего мировоrо
техническоrо уровня. Но и на этот раз основой отечественного легко­
вого вездехода послужил иностранный аналог - американская полно­
приводная штабная машина «Форд-Мармон-Херрингтон LD2» (Ford-
Marmon-Herrington) образца 1937 rода со специальным открытым ку­
зовом . Она базировалась на шасси обычного заднеприводного полу­
тонноrо пикапа <<Форд V8-77,>, переставленного на ведущие мосты
производства небольшой компании << Мармон-Херрингтою>, специа­
лизировавшейся на мелкосерийном изготовлении вездеходной воен­
ной автотехники . Интересно , что в то время она уже предлаrала 46 ва­
риантов своих полноприводных машин, поэтому сделать выбор оказа­
лось нелегко. По просьбе Грачева в США был закуплен вариант
<< Мармон·-Херрингтон LD2», близкий по параметрам с легковыми ма­
шинами ГАЗ. На Горьковский завод он поступил в апреле 1938 года.
И тут закипела работа: в течение нескольких месяцев был спроектиро­
ван первый советский полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61.
Но, видимо, тоrда угроза новой войны все еще считалась нереальной,
166


и потому первые экземпляры новой техники бьmи собраны и испыта­
ны лишь летом 1939 года, а организовать до начала войны их серийное
производство так и не удалось.
ГАЗ-61 (1939-1941 rr.)
В конце июля 1938 года конструкторы ГАЗа разработали техниче­
ское задание на новый автомобиль ,ГАЗ-61 с полезной нагрузкой 500
кг, а в сентябре началось его неспешное проектирование. Получив из
Америки уже доведенный до совершенства автомобиль, советские
изобретатели неожиданно стали обладателями самой сложной и доро­
гой части любой полноприводной машины - заветного переднего ве­
дущего и управляемого моста с шариковыми шарнирами равных угло­
вых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), созданными Альфредом Гансом
Рцеппа (Alfred Hans Rzeppa), инженером компании «Форд» . Приняв
за основу закупленный в США прототип с открытым кузовом, Грачев
решил начать с создания собственного штабного автомобиля ГАЗ-61-40
с похожим кузовом от обычного дорожного кабриолета. Лишь после
этого бьm разработан более известный полноприводный седан ГАЗ-61-73.
Легковые вездеходы серии ГАЗ-61 базировались на шасси разра­
батывавшихся с небольшим опережением заднеприводных машин -
кабриолета ГАЗ-11-40 и седана ГАЗ-11- 73. Первоначально на них ус­
танавливался американский 6-цилиндровый двигатель <<Додж,> с алю­
миниевой головкой блока мощностью 85 л.с. при 3600 об/мин от лег­
ковых автомобилей <<Додж Сикс D5>> образца 1937 года. С 1940 года
этот мотор собирался в Горьком под маркой ГАЗ-11 и комплектовался
в основном чугунной головкой блока, что привело к снижению мощ­
ности до 76 л.с. На автомобилях ГАЗ-61 использовалась стандартная
4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-АА и новая односту­
пенчатая раздаточная коробка. Or нее крутящий момент карданным
валом с игольчатыми подшипниками от автомобиля ЗИС-101 переда­
вался на неразрезные ведущие мосты с шарнирами «Рцеппа». Обору­
дование для их выпуска бьmо закуплено в США, но из-за Советско­
финляндской войны работы в этом направлении пришлось приоста­
новить, и впоследствии на промышленных партиях вездеходов монти­
ровались более простые американские шарниры <<Бендикс-Вейсс»
(Bendix-Weiss) конструкции Карла Вейсса (Carl Weiss), способные пе­
редавать повышенный крутящий момент. Мосты ГАЗ-61 подвешива­
лись на продольных полуэллиптических рессорах с rидроамортизато­
рами. Копировать с американского «Мармона,> гидропривод тормозов
наши конструкторы не решились и только добавили уравнитель в
167


Первый советский полноприводный автомобиль ГАЗ-61-40 конструкции
В. А. Грачева (сидит за рулем) - опытная легковая машина с открытым кузовом
и тентом. 1939 год.
обычный механический тормозной привод. Шины имели специаль­
ный вездеходный проектор.
В соответствии с постановлением Правительства СССР от 19 де­
кабря 1939 rода еще не испытанные и не доведенные до совершенства
вездеходы ГАЗ-61 были приняты на вооружение. Их запланировали к
внедрению в серийное производство с конца 1940 года, но затем судь­
бы ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-73 сложились по-разному.
ГАЗ-61-40 (1939-1941 rr.) - первый советский полl--iоприводный
автомобиль - опытная легковая машина с открытым кузовом и тен­
том, заложившая основу принципиально новой гаммы легких везде­
ходов ГАЗ-61 с колесной формулой 4х4. Рабочие чертежи на ГАЗ-61-40
были готовы в январе 1939 года . Первый прототип собран в июне и ис­
пытывался летом и осенью того же года . Летом 1940 года автомобиль
экспонировался на ВСХВ в Москве как один из лучших образцов оте­
чественной автомобильной промышленности.
ГАЗ-61-40 представлял собой армейский полноприводный вари­
ант опытного заднеприводноrо 5-местноrо кабриолета ГАЗ-11-40 с
открытым 4-дверным кузовом, который тогда именовали фаэтоном .
Кроме основного 60-литровоrо топливного бака, на нем устанавли­
вался дополнительный вместимостью 50 л, запасные колеса крепи-
168


Наиболее известный довоенный легковой полноприво д ный автомобиль
ГАЗ-61-73 с закрытым 5-местным кузовом , мелкосерийный выпуск которого
начался лишь во время войны. 1940 год.
лись в нишах передних крыльев, а облицовка радиатора была от <<ЭМ­
КИ>>. Использовались импортные шины размером 7,00-16 с высокими
грунтозацепами . Снаряженная масса ГАЗ-61-40 составляла 1540 кг,
максимальная скорость - 108 км/ч. На испытаниях летом 1939 года
он показывал невиданные вездеходные качества: автомобиль уверен­
но форсировал мелкие водоемы и песчаные карьеры на скорости до
40 км/ч, с ходу преодолевал подъем крутизной до 43° и даже подни­
мался по крутой лестнице Волжского откоса у горьковского Кремля.
Несмотря на то что выпуск фаэтона предполагалось развернуть в кон­
це 1940 года, из-за нехватки открытых кузовов эти планы был корен­
ным образом пересмотрены в пользу седана ГАЗ-61-73. Полнопривод­
ных кабриолетов было собрано всего 5 экземпляров, которые посту­
пили в распоряжение высшего командного состава РККА. Последний
фаэтон ГАЗ-61-40 был сдан Наркомату обороны 11 июня 1941 года.
ГАЗ-61-73 (1940-1941 rr.)
-
самый известный довоенный легко­
вой полноприводный автомобиль с кузовом седан. По-видимому , его
появление можно считать случайным, так как при создании легковых
армейских вездеходов главная ставка делалась на открытый вариант
ГАЗ-61-40 . Отсутствие кузовов-кабриолетов оказалось полной неожи­
данностью, и потому в 1940 году все работы пришлось переориентиро­
вать на седан ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим 4-дверным кузовом
169


от <<эмки» вместимостью 5 человек, созданный на базе заднепривод­
ной модели ГАЗ-11-73. На основании успешных испытаний прототи­
пов Наркомат среднего машиностроения принял решение о начале
серийного выпуска ГАЗ-61-73 в конце 1940 года, но первый полно­
стью доработанный и укомплектованный вездеход был готов только
9 июня 1941 года и передан в распоряжение командования РККА.
Снаряженная масса ГАЗ-61-73 составила 1650 кг, на 200 кг боль­
ше , чем у обычного седана ГАЗ-11-73 . Габаритные размеры -
4670х1770х1905 мм. Максимальная скорость - 105 км/ч. Средний
расход топлива - 17 л на 100 км. Автомобиль также мог подниматься
по крутой лестнице и на местности преодолевать подъемы крутизной
до 38°, брод глубиной 0,72 ми буксировать прицеп или 76-мм пушку
массой до 700 кг.
Мелкосерийное конвейерное производство ГАЗ-61-73 разверну­
лось уже после начала Великой Огечественной войны - 12 июля 1941
года. До конца года был собран 181 вездеход, а в военное время его вы­
пуск носил единичный характер. Все автомобили ГАЗ-61 - 73 служили
оперативными разъездными и штабными машинами высшего ко­
мандного состава Красной Армии.
ГАЗ-61-415 (1940 г . ) - опытный полноприводный многоцелевой
пикап двойного назначения грузоподъемностью 500 кг . В 1940 году бы­
ло собрано два экземпляра ГАЗ-61-415 на шасси легкового вездехода
ГАЗ-61 . Пикап оснащался двухместной кабиной и цельнометалличе­
ским кузовом с боковыми откидными скамейками от модели ГАЗ-415
и развивал скорость 100 км/ч. В преддверии войны работы по его вне­
дрению были прекращены в пользу модели ГАЗ-61 -417.
ГАЗ-61-417 (1941 г.) - легкий полноприводный артиллерийский
тягач на шасси ГАЗ-61. Был разработан в мае 1941 года, но его дора­
ботка и выпуск небольшой партии относились уже к периоду Великой
Огечественной войны.
ОПЫТНЫЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ГРУЗОВИКИ
Во второй половине 1930-х годов на Горьковском заводе началось
самостоятельное формирование перспективной гаммы грузовиков с
использованием наиболее совершенного и перспективного 6-цилинд­
рового двигателя ГАЗ-11 . За основу этой гаммы бьша принята новая
дорожная полуторка - автомобиль ГАЗ-11-51, разрабатывавшийся в
КБ Грачева с февраля 1937 года и впоследствии превратившийся в ле­
гендарный грузовик ГАЗ-51 . Параллельно Грачев в содружестве со
специалистами НАТИ начал разработку целого семейства армейских
170


внедорожных грузовых машин со всеми ведушими колесами и задней
двускатной ошиновкой , сделав ставку на импортные моторы «Додж,> и
шарниры равных угловых скоростей << Рцеппа >>, которые предполага­
лось изготовлять в Горьком на закупленном в США оборудовании.
Пока налаживался выпуск мотора ГАЗ-11, на опытные вездеходы
монтировали американский двигатель <<Додж>> с чугунной или алюми­
ниевой головкой блока, что соответствовало мощности 76 или 85 л.с .
Коробка передач осталась от ГАЗ-ММ, зато раздаточная коробка
снабжалась встроенным демультипликатором и обеспечивала четыре
режима работы с возможностью отключения переднего моста. Глав­
ные передачи имели увеличенные передаточные отношения, подвеска
осталась рессорной . <:;пециальные импортные вездеходные шины раз­
мером 34х 7 имели глубокий рисунок протектора. При движении в ве­
сеннюю распутицу и по снежной целине на задние двускатные колеса
рекомендовалось надевать браслетные цепи . Опытные военные ма­
шины снабжались более простой функциональной облицовкой, кабиной
и кузовами от серийной полуторки ГАЗ- ММ и крыльями от ГАЗ- М 1.
К их в'itешним особенностям относились более высокая посадка, рас­
ширенный капот , массивный бампер , предельно простая облицовка
радиатора , более крупные фары и цилиндрические топливные баки .
ГАЗ-63 (1939-1940 гг . ) - первый образец перспективного армей­
ского грузовика грузоподъемностью 1,5 т с колесной формулой 4 х4 .
По настоятельному требованию военны х прототип появ ился в марте
1939 года - чуть раньше, чем новый базовый дорожный автомобиль
ГАЗ-11-51, поэтому его фактической основой являлся серийный ГАЗ-ММ
с новыми силовым агрегатом и передним мостом . Полная масса ГАЗ-63
составляла 4650 кг. На испытаниях по шоссе он развивал максималь­
ную скорость 85 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30° и брод
глубиной до 0,8 м , мог буксировать прицеп массой до 2 т. Расход топ­
лива на ровной дороге был на уровне 25-30 л на 100 км, а на местно­
сти достигал 60 л . 19 декабря 1939 года Постановлением правительства
вездеходная полуторка ГАЗ-63 бьша принята на вооружение , но в про­
изводство так и не пошла. В годы войны на агрегатах этого шасси была
построена самоходная артиллерийская установка КСП-76 .
ГАЗ-62 (1940-1941 гг . ) - автомобиль-тягач с колесной базой
2750 мм грузоподъемностью 2,0 т, укороченный вариант машины
ГАЗ -63, созданный с использованием аналогичного шасси бронеавто­
мобиля БА-НАТИ. Опытные образцы построены в конце 1940 года и
снабжались укороченной лонжеронной рамой и задними колесами с
одно- или двускатной ошиновкой . Их испытания проводились зимой
и весной 1941 года. С полной нагрузкой ГАЗ-62 разгонялся на твердом
171


Опытный двухосный полноприводный 1,5-тонный грузовик ГАЗ-63
с задними двускатными колесами формально был принят на вооружение РККА ,
но так и не выпускался. 1939 год.
покрытии до 88 к:м/ч, преодолевал подъемы крутизной до 35° и букси­
ровал легкие артиллерийские орудия . Благодаря высокому клиренсу
(260 мм) он форсировал рвы глубиной до 0,4 см и снежную цел ину в
0,6 м . При установке двигателя мощностью 76 л . с. расход топлива на
шоссе составлял 16,2 л на 100 км , а с 85-сильным мотором с алюми­
ниевой головкой блока сокращался до 15 ,7 л. Автомобиль ГАЗ-62 стал
единственным из всего вездеходного семейства грузовиков , который в
довоенное время имел практическое применение: он послужил базой
двух опытных бронеавтомобилей ЛБ-62 . С их учетом шасси ГАЗ-62
было построено 2-3 экземпляра.
ЛБ-62 (1941 r .) - один из первых советских легких полнопривод­
ных бронеавтомобилей, ставший развитием первой опытной модели
БА- НАТИ (ЛБ-НАТИ). Считался наиболее удачной довоенной конст­
рукцией подобного рода . ЛБ-62 был разработан в 1940 году совмест­
ными усилиями ОКБ ГАЗа , НАТИ и Выксунского завода ДРО на гру­
зовом шасси ГАЗ-62 с 85-сильным двигателем ГАЗ-202 , танковым ва­
риантом мотора ГАЗ-11 с новым электрооборудованием. Два опытных
экземпляра были построены в январе 1941 года и отличались только
установкой одно- или двускатных задних колес с импортными везде­
ход ными шинами. Компактный бронеавтомобил ь снабжался корпу-
172


Короткобазный полноприводный автомобиль-тягач ГАЗ-62 испытывался
с американским двигателем «Додж» и оснащался основными импортными
агрегатами и узлами. 1940 год.
сом с бортовыми дверями, сваренным из листов катаной стали толщи­
ной 4-13 мм, установленными под разными углами наклона. В его
задней части устанавливалась коническая полноповоротная башня от
танка Т-40 с 12,7-мм пулеметом ДШК и спаренным с ним пулеметом
ДТ, второй такой же пулемет монтировался в шаровой установке ло­
бового листа . ЛБ-62 снабжался пуленепробиваемыми наблюдатель­
ными приборами ПТ -К, радиостанцией 71- ТК-3 и топливным баком
на 150 л бензина . При боевой массе 5150 кг на дорогах с твердым по­
крытием он достигал скорости 80 к:м/ч . Запас хода составлял от 350 до
500 км. Несмотря на весьма хорошие результаты испытаний , с нача­
лом войны выпуск бронемашин ЛБ-62 наладить не удалось.
ГАЗ-33 (1939-1940 rr.) - опытный образец перспективного ар­
мейского трехосного полноприводноrо грузовика с колесной форму­
лой 6х6 . Собран к ноябрю 1939 года в единственном экземпляре как
развитие двухосного варианта ГАЗ-63. Снабжался средним проход­
ным мостом , имел полезную нагрузку 2,5 т, колесную базу 3600 мм и
задние двускатные колеса . Применение основных агрегатов транс­
миссии от серийных грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА привело к их
чрезмерным перегрузкам и поломкам, а сравнительно низкая мощ­
ность двигателя сделала ГАЗ-33 неработоспособным на пересеченной
местности и на глубоком снегу. В Горьком работы по ГАЗ-33 при­
шлось прекратить в конце 1940 года. На его основе было построено
173


Компактный легкий полноприводный бронеавтомобиль Л Б-62 на грузовом
шасси ГАЗ-62 с 85-сильным танковым двигателем ГАЗ-202 , пулеметом ДШК
и всеми односкатными колесами. 1941 год.
только одно короткобазное шасси ГАЗ-34 для бронеавтомобиля, а
также разработан проект длиннобазного варианта ГАЗ-32. Впоследст­
вии вся документация по серии ГАЗ-33 была передана на московский
завод ЗИС , где впоследствии использовалась при создании грузовика
ЗИС-151 .
ГАЗ-34 (1940 r .)
-
опытный образец короткобазного трехосного
полноприводного шасси с колесной формулой 6 х 6 и всеми односкат­
ными колесами. Шасси являлось единственным развитием грузовика
ГАЗ-33. Собрано осенью 1940 года в единственном экземпляре , кото­
рый предполагалось использовать в качестве базы для перспективного
башенного бронеавтомобиля БА-13 с боевой массой до 9 т, который
разрабатывался в инициативном порядке в КБ Ижорского завода.
Проект новой бронемащины поддержки у военных не получил .
Работы по перспективным полноприводным автомобилям и шас­
си на Горьковском заводе выполнялись до середины 194 l года с ко­
ротким перерывом в начале 1940 года , официально связанным со
срочной организацией серийного производства суррогатного полугу­
сеничного автомобиля ГАЗ-65. На самом деле главным тормозом в
развитии новой техники являлось торговое эмбарго на поставку из
США оборудования для изготовления шарниров «Рцеппа », введенное
174


Перспективный опытный образец армейского трехосного 2,5- тонноrо
полноприводноrо грузовика ГАЗ-33 , построенный нак а нуне войны ,
так и остался в единственном экземпляре , 1940 год .
в связи с началом Советско-финляндской войны. В результате, не­
смотря на огромные усилия конструкторов , к началу Великой Отече­
ственной войны Красная Армия осталась не только без полугусенич­
ных вездеходов ГАЗ, но и без каких-либо полн_оприводных грузови­
ков . Тем не менее опыт создания передовой колесной автотехники не
прошел даром: в годы войны на Горьковском автозаводе удалось нала­
дить серийный выпуск целого семейства легких командирских полно­
приводных вездеходов и бронеавтомобилей.
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ МОСКОВСКОГО
АВТОЗАВОДА ИМЕНИ И. В. СТАЛИНА (ЗИС)
Еще с дореволюционных пор история Московского автомобиль­
ного завода была тесно связана с развитием всей автомобильной инду­
стрии СССР и выпуском хорошо известных автомобилей , среди кото­
рых всегда преобладали грузовые машины и их всевозможные специ­
альные исполнения . Одной из важнейших сфер его деятельности во
все времена являлся выпуск автомобильной техники для вооруженных
сил страны .
175


Московский автозавод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ) ведет свою
историю от товарищества на паях «Автомобильный Московский за­
вод,> (АМО), основанного 2 августа 1916 года, национализированного
вскоре после революции и в ноябре 1924 года начавшего выпуск пер­
вых советских грузовиков АМО-Ф-15. 1 октября 1931 года, после пер­
вой кардинальной реконструкции, он был переименован в Москов­
ский автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗИС) и со временем
стал флагманом отечественного грузового автомобилестроения. В его
цехах было установлено новейшее американское оборудование, по­
зволившее повысить годовой выпуск грузовиков более чем в 8 раз и
довести его до рекордного по тем временам уровня в 25 тыс. единиц.
Несмотря на переименование, на первых порах завод продолжал изго­
товлять прежние модели АМО-Ф-15, а также грузовики АМО-2 и
АМО-3, за основу которых бьш принят американский 2,5-тонный ав­
томобиль <<Отокар SA,> (Autocar). Последние грузовики АМО-3 сок­
тября 1931 года собирались полностью из отечественных деталей и
стали прообразами знаменитой трехтонки ЗИС-5.
Первой продукцией реконструированного предприятия были
простые и неприхотливые грузовики-трехтонки ЗИС-5 и трехосные
машины ЗИС-6, серийно выпускавшиеся с 1933 года, сразу же посту­
павшие на службу в Вооруженные силы СССР и очень быстро став­
шие основными транспортными средствами повышенной грузоподъ­
емности в Красной Армии. Они служили для перевозки личного со­
става, разнообразных воинских грузов, боеприпасов и снаряжения,
работали легкими артиллерийскими тягачами. Их шасси послужили
первой базой для достаточно широкой гаммы специализированных
автомобилей и установки самых разнообразных военных надстроек,
фургонов, цистерн и вооружения, в том числе легендарных систем
залпового огня <<катюша,>. В 1930-е годы на основе базовых серийных
грузовиков на Московском автозаводе были созданы производные ва­
рианты автомобилей ЗИС-11 и ЗИС-12 с удлиненной базой, приме­
нявшиеся для монтажа противопожарного оборудования и систем
противовоздушной обороны, а также автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16, слу­
жившие штабными и многоместными санитарными машинами для
работы в крупных госпиталях .
Еще в 1933 году СНК СССР принял решение о второй реконст­
рукции предприятия с целью доведения его ежегодной мощности до
80 тыс. машин. В 1936 году завод наладил изготовление легковых авто­
мобилей высшего класса ЗИС-1 О 1 для высшего руководства и военно­
го командования страны. На переломе 1930-1940-х годов на ЗИСе
развернулись опытные работы по созданию новых образцов автотех­
ники повышенной проходимости. Среди них были достаточно совер-
176


шенные для своего времени полноприводные грузовики ЗИС-32 (4х4)
и опытные трехосные машины ЗИС-36 (6х6), но магистрал~ным пу­
тем развития автотранспорта высокой проходимости в то время было
избрано популярное направление на полугусеничные автомобили.
Основным довоенным полугусеничным грузовиком для буксировки
артиллерийских систем стал ЗИС-22, давший жизнь наиболее совер­
шенной советской машине такого рода ЗИС-42, выпускавшейся на
протяжении всей войны.
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ЗИС
ДJ1Я ВОЕННОГО КОМАНДОВАНИЯ
Производство легковых автомобилей на Московском автозаводе
всегда играло второстепенную роль, зато это бьши самые мощные, со­
вершенные и комфортные советские машины - гордость отечествен­
ного автомобилестроения. Практически все они до недавнего времени
служили личными машинами для высшего руководства СССР и выс­
шего военного командования. Первым в этом ряду стал известный
представительский легковой автомобиль ЗИС-101, насыщенный мно­
гочисленными передовыми техническими решениями. К нему завод
обратился лишь после того, как бьшо налажено массовое производст­
во основных моделей грузовиков.
ЗИС-101 (1936-1941 rr.)
Первый советский представительский легковой автомобиль ЗИС-
101 конструктивно базировался на американской модели << Бьюик
ЭйТ» (Bнick Eight) серии 90 образца 1935 года. Его проектировала бри­
гада конструкторов под руководством Е. И. Важинского. Весной 1936
года опытные образцы были продемонстрированы И. В. Сталину, а
серийный выпускЗИС-101 начался в январе 1937 года. Машина снабжа­
лась рядным верхнеклапанным 8-цилиндровым двигателем (5766 см3,
90 л.с.) с термостатом в системе охлаждения и подогреваемым отрабо­
тавшими газами двухкамерным карбюратором. В состав трансмиссии
входили двухдисковое сцепление, 3-ступенчатая коробка передач с
синхронизаторами на второй и третьей ступенях и открытый кардан­
ный вал на игольчатых подшипниках . Эффективная тормозная систе­
ма снабжалась барабанными механизмами с вакуумным усилителем.
Прочная лонжеронная рама с Х-образной поперечиной в сочетании с
мягкой зависимой подвеской колес на удлиненных рессорах с гидрав­
лическими рычажными амортизаторами делала ход машины тихим и
177


Руко вод ители партии и правительст ва осматривают новый пред ста вительский
автомобиль ЗИС-1 О I с 8-цилиндровым двигателем мощностью 90 л. с. 1936 год.
комфортным . Закрытый 4-дверный кузов на 5-7 мест имел деревян­
ный каркас из бука и собирался вручную . Максимальная скорость ав­
томобиля массой около 3 т составляла 115 км/ч . С 1940 года выпускал­
ся модернизированный 116-сильный вариант ЗИС-IОIА с цельноме­
таллическим кузовом , измененной передней облицовкой , новым
карбюратором и однодисковым сцеплением. На базе легковых ЗИС-101
выпускались санитарные машины, а также был построен опытный
пикап. Достаточно сложная и тяжелая машина собиралась лишь до _
начала Великой Отечественной войны. К июлю 1941 года было сдела­
но 8752 автомобиля серии ЗИС-101. Из них в РККА к началу войны
состояло на учете примерно 600 машин .
Разработка, сборка и доводка автомобилей ЗИС-101 производи­
лись под пристальным сниманием ОГПУ и НКВД, так как на них
предстояло ездить первым людям страны и в первую очередь
И . В. Сталину . Их предполагалось использовать также для транспор­
тировки охраны высших лиц государства и сотрудников спецслужб ,
для работы в составе кортежей и сопровождения особо важных пер­
сон , в качестве штабных машин высшего военного звена. Для выпол­
нения этих функций легковой ЗИС- 1О I прошел испытания в гараже
Особого назначения , в Оперативном отделе НКВД и в системе Нарко­
мата обороны . 28 июня 1940 года Политбюро ЦК ВКП (6) приняло ре­
шение об организации производства 6-местных бронированных авто­
мобилей ЗИС-101 и обязало Наркомат среднего машиностроения к
178


Прототип спецавтомобиля ЗИС- 10\А для вы с шего советского партийного
и военного руководства , снабженный 120-сильным мотором , усиленной
защитой кузова и светомаскировочными фарами . 1940 год.
началу 1941 года изготовить партию из 1О машин , способных двигаться
со скоростью 90 км/ч. В 1940 году на базе серийной модели ЗИС-101А
были построены два опытных бронированных образца ЗИС-101Э
( « Экстра ,>) с форсированным до 120 л . с. двигателем , весившие около
4 т. Кузов из высококачественной легированной стали и пуленепроби­
ваемые стекла толщиной 70 мм могли вьщержать прямой винтовоч­
ный выстрел с дистанции 75 м . Автомобиль получил мощные допол­
нительные звуковые сигналы и светомаскировочные фары , шины
снабжались специальными двойными камерами . Несмотря на все ста­
рания, ЗИС-101, уступавший по многим показателям импортным ав­
томобилям, в высшем военном командовании практически не ис­
пользовался. С началом Великой Отечественной войны сам Верхов­
ный Главнокома·ндующий предпочитал посещать прифронтовые
части на американском легковом « Паккарде ,> (Packard) .
СЕРИЙНЫЕ ГРУЗОВЫЕ
АВТОМОБИЛИ ЗИС В РККА
Главной заслутой Московского автозавода в 1930-е годы стала ор­
ганизация серийного производства простых и неприхотливых грузо­
виков ЗИС-5 и ЗИС-6, на долгое время ставших главными транспорт-
179


ными средствами Красной Армии повышенной грузоподъемности.
Инициатором организации их серийного производства являлся новый
директор завода И. А. Лихачев. Не увлекавшийся техническими нов­
шествами, он мыслил более реалистично и стремился наладить вы­
пуск хоть и не самых современных, но наиболее соответствовавших
Стране Советов автомобилей. Первые 10 прототипов машин ЗИС-5 и
трехосной модификации ЗИС-6 были собраны в конце июня 1933 го­
да, и вскоре началось их серийное изготовление на конвейере. По
сравнению с массовыми полуторками ГАЗ-АА и трехосными грузови­
ками ГАЗ-ААА они имели почти вдвое более высокую полезную на­
грузку, увеличенную мощность, обладали повышенной надежностью
и работоспособностью. Их шасси послужили основой многочислен­
ных вариантов с газогенераторными установками, пассажирскими ку­
зовами, полугусеничными движителями и со всеми ведущими колеса­
ми. На шасси ЗИС-5 и ЗИС-6 бьmо создано рекордное количество бо­
лее тяжелых военных кузовов и надстроек, специального армейского
оборудования и различных систем вооружения от пулеметов до мощ­
ных установок залпового огня.
ЗИС-5 (1933-1941 rr.)
Простой по конструкции, достаточно совершенный для своего
времени, надежный, выносливый и удобный в эксплуатации 3-тон­
ный бортовой грузовой автомобиль ЗИС-5 и его варианты с первых же
лет производства состояли на вооружении РККА и во всех других во­
инских формированиях СССР, а также в небольших количествах по­
ставлялись в армии дружественных стран . Под руководством главного
конструктора Е. И. Важинского ЗИС-5 был разработан коллективом в
составе инженеров Г. Г. Михайлова, Б. Д . Страканова, А. П. Зигеля и
других. Первый ЗИС-5 появился на свет 26 июня 1933 года. 1 октября
он был поставлен на конвейер, и в первый месяц завод изготовлял по
6-7 машин в день. Серийный выпуск был развернут в декабре 1933
года, а в 1934 году ежедневно собиралось уже по 65 машин. Трехтонка
ЗИС-5 стала основной базовой моделью Московского завода и новой
легендой советского довоенного автомобилестроения.
Формально ЗИС-5 представлял собой весьма высокое и важное
достижение советской автомобильной промышленности , а по сути яв­
лялся очередной модификацией грузовиков АМО-2 и АМО-3, в осно­
ве которых лежал американский автомобиль <<Отокар>>. После очеред­
ных модернизаций и испытаний в 1932-1933 годах последний вари­
ант АМО-3 был модернизирован и подготовлен к производству под
180


Серийный 3-тонный бортовой грузовик ЗИС-5 первого выпуска снабжался
6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л.с., полукруглыми передними
крыльями и закрытой деревометаллической кабиной. 1934 год.
маркой АМО-5, но с переименованием завода получил обозначение
ЗИС. От своего дальнего прототипа ЗИС-5 получил типичную амери­
канизированную внешность, характерную для Америки конца 1920-х
годов. Со временем заокеанское происхождение ЗИС-5 забылось
(точнее, в советские времена об этом вообще не сообщалось) , и он
был признан типично русским автомобилем.
На ЗИС-5 устанавливался выносливый и неприхотливый рядный
6-цилиндровый карбюраторный двигатель водяного охлаждения с
диаметром цилиндров 101,6 мм , ходом поршней 114 ,3 мм и степенью
сжатия 4,6 , работавший на некачественном крекинговом бензине с
октановым числом 45-60 и даже на керосине. С технической точки
зрения он являлся очередной модификацией американского двигате­
ля «Геркулес» (Hercules), у которого диаметр цилиндров был расточен
на 6,35 мм. В течение десятков лет в литературе приводился оконча­
тельный результат этой операции - увеличение рабочего объема с
4882 до 5555 смЗ, но то ли неточность измерений, то ли сложности с
переводом дюймов в миллиметры привели к путанице с этим парамет­
ром. В 1933 году рабочий объем мотора ЗИС-5 указывался 5640 см 3 ,
хотя пара простых математических вычислений дает наиболее точную
181


цифру 5560 ,00 см 3 , к которой склоняются солидные автомобильные
историки. Так или иначе , но это привело к повышению мощности с 60
до 73 л . с . при 2300 об/мин. На двигателе использовались новые порш­
ни , пальцы , поршневые втулки и кольца. Топливный насос был диа­
фраrменным, а масляный фильтр имел простой войлочный сменный
элемент . При помощи электрического стартера мощностью 0,66 кВт
или пусковой рукоятки он сравнительно легко запускался в холодное
время года. Радиатор охлаждения вместимостью 23 л позволял двига­
телю долгое время работать на малых оборотах или на первой передаче
без перегревания. Трансмиссия состояла из сухого двухдискового сце­
пления, новой механической 4-ступенчатой коробки передач с ци­
линдрическими прямозубыми шестернями, нового открытого трубча­
того карданного вала с двумя жесткими асинхронными шарнирами и
двойной главной передачи с парами конических и цилиндрических
шестерен и общим передаточным отношением 6,41. Достаточно жест­
кая подвеска всех колес бьша на продольных полуэJUiиптических лис­
товых рессорах, в задней подвеске стояли дополнительные подрессор­
ники. Капризный и сложный американский гидропривод барабанных
тормозов пришлось заменить более простым механическим . Прочная
клепаная л онжеронная рама допускала существенные перекосы при
д вижении на местности и компенсировала повышенную жесткость
под вески. Дисковые кол еса снабжались шинами высокого давления
размером 34 х 7 с дорожным протектором . На ЗИС-5 устанавливались
рулевой механизм типа <,червяк-кривошип » и встроенный компрессор
для подкачки шин. Двухместная закрытая кабина без отопления име­
ла деревянный каркас и снаружи обшивалась метаJUiическими листа­
ми, полукруглые передние крылья изготовлялись штамповкой из
стальных листов, подножки делались метаJUiическими . Стандартной
являлась деревянная грузовая платформа с тремя откидывавшимися
бортами. Топливный бак вместимостью 60 л размещался в кабине под
сиденьем водителя. На автомобиле применялось электрооборудова­
ние напряжением 6 В . В 1939 году специально для работы с грузовика­
ми ЗИС-5 бьш разработан двухосный 3-тонный прицеп П-3 .
Официально грузоподъемность ЗИС-5 составляла 3,0 т по всем
видам дорог и в любое время года . Колесная база - 381 О мм . Габарит­
ные размеры - 6060 х 2235 х 2160 мм . Минимальный дорожный просвет
под задним мостом - 260 мм. Снаряженная масса 3 И С-5 - 3100 кг, .
полная - 6100 кг . На шоссе машина развивала скорость 60 км/ч , на
грунтовых дорогах - до 20 км/ч . Она могла преодолевать подъем и ко­
согор крутизной до 12°, рвы и канавы шириной 0,5 ми броды глуби-
182


ной до 0,6 м. Запас хода по топливу составлял 205 км, а средний расход
топлива - 33 л на 100 км.
В довоенное время ЗИС-5 постоянно модернизировался и стал ос­
новой первых отечественных специализированных автомобилей, ко­
торые также применялись в РККА. На военной и гражданской службе
ЗИС-5 зарекомендовал себя гораздо более надежным и эффективным
автомобилем, чем аналогичная продукция Горьковского и Ярослав­
ского заводов. Его обслуживание и ремонт также могли осуществлять­
ся силами неквалифицированного персонала, при этом требовалось
только 6 сортов масел и смазок, но замену масла надо было произво­
дить через 1200 км пробега, а не через 600 км, как у других машин .
Средний пробег до капитального ремонта достигал 70 тыс. км. В агре­
гатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной до
10 размеров номенклатурой резьбы, что позволяло разбирать и соби­
рать их в полевых условиях с использованием минимального набора
инструментов . При этом резьба бьша рассчитана на приложение чрез­
мерных усилий, работу в загрязненных условиях и русскую неаккурат­
ность. Кстати, весь автомобиль состоял из 4500 деталей. Он мог дли­
тельное время двигаться в колонне на низкой скорости и в жаркую по­
году без опасности перегрева двигателя . К недостаткам ЗИС-5
относились слабые ведущие конические шестерни главной передачи и их
подшипники , недостаточная прочность рулевого механизма , перенапря­
женные полуоси заднего моста , быстро изнашивавшиеся шкворневые
узлы передних управляемых колес.
С эвакуацией Московского автозавода в октябре 1941 года сбор­
ку ЗИС-5 перевели в Ульяновск и Миасс , а после возвращения оттуда
части оборудования в Москву в июне 1942 года начался выпуск упро­
щенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-58 .
Варианты и военные исполнения ЗИС-5
Практически все варианты грузовика ЗИС-5 и его многочислен­
ных производных вариантов применялись в РККА как для перевозки
личного состава и воинских грузов, так и для буксировки артиллерий­
ских систем, зенитных прожекторов и звукоулавливателей ЗТ-2 на
прицепах, навески специального рабочего оборудования, установки
разнообразных надстроек и разного вооружения. По сравнению с
ГАЗ-АА повышенная грузоподъемность ЗИС-5 и относительно высо­
кая проходимость позволяли существенно расширить спектр сфер
применения и набор специального оборудования , повысить его эф­
фективность и производительность. Для Красной Армии на ЗИС-5 ус­
танавливались различные ремонтные мастерские, полевые радиостан-
183


Обычный грузовик ЗИС-5 использовался в Красной Армии для буксировки
различных артиллерийских систем и прицепов , в том числе прицепных
звукоулавливателей ЗТ-2. 1934 год.
ции, топливо- и водомаслозаправщики, электрические станции, зенит­
ные прожектора, различное инженерное оснащение и оборудование.
На его базе выпускались также полугусеничные и полноприводные
армейские автомобили . К началу войны на вооружении Красной Ар­
мии находилось 104,2 тыс . машин серии ЗИС-5, в том числе только
13,5 тыс. со специальными военными надстройками.
Бортовые автомобили
Основным военным вариантом ЗИС-5 являлся абсолютно стан­
дартный серийный бортовой грузовик, игравший роль основного
среднего армейского транспортного автомобиля для доставки личного
состава и различных грузов , легкого артиллерийского тягача, носите­
ля легких и средних видов вооружения . При перевозке личного соста­
ва в кузове с тентом устанавливались продольные или поперечные
скамейки на 12-24 солдат . Помимо традиционных грузовых перево­
зок ЗИС-5 с серийным бортовым кузовом являлся штатным средст­
вом для перевозки ряда технических средств инженерных, химиче­
ских , строительных и других родов войск. В нем размещались зенит­
ные пулеметные установки и первые варианты реактивных систем
залпового огня .
Специально для- военных целей в 1930-е годы на базе стандартной
заводской грузовой платформы ЗИС-5 было создано несколько спе-
184


Армейский вариант гру з овика ЗИС-5 снабжался открытой грузовой п ла тформ ой
с дв у мя центральными продольными скамьями для пер е возки 16 солдат со
штатным оружием. 1935 год.
циализированных бортовых кузовов. Универсальный кузов ЗИС-5А
по сравнению с серийным имел увеличенную высоту бортов , попереч­
ные скамейки для личного состава , наружные защитные брусья на
бортах и тент. Под ним обычно навешивались крупные инструмен­
тальные ящики . Автомобили с такими кузовами использовались как
вспомогательные средства в противовоздушных и инженерных частях
для перевозки боевого расчета и личного состава в количестве 12-16
человек и расширенного набора инструментов и принадлежностей .
В кузове ЗИС-5У с повышенными бортами , тремя продольными
скамьями и тентом бьша предусмотрена установка зенитного пулемета
на специальном станке или турели, дополнительных решетчатых над­
ставок и складной подножки под задним бортом . В отличие от него ,
санитарный кузов ЗИС-5СУ снабжался съемными креплениями для
навески носилок в два яруса, заимствованными у санитарных автобу­
сов.
Для повышения проходимости на ЗИС-5 в армии устанавливались
вездеходные шины с более высокими rрунтозацепами . На задние дву­
скатные колеса монтировали различные многозвенчатые стальные це­
пи противоскольжения, стальные скобы или плицы (траки) с высоки­
ми острыми кромками . При движении по снежной целине на перед­
ние управляемые колеса предлагалось устанавливать легкие л ыжи .
В НАТИ на ЗИС-5 было разработано несколько типов съемных гусе­
ничных движителей с фрикционным приводом непосредственно от
задних ведущих колес . В их состав входили легкая резинометалличе­
ская гусеничная лента с наружными rрунтозацепами, натяжной бара-
185


Для повышения проходимости армейских грузовиков ЗИС-5 в НАТИ были
разработаны легкие съемные гусеничные ленты с фрикционным приводом
от задних колес автомобиля . 1939 год.
бан и двойной опорный каток, который в одной из конструкций заме­
нялся дополнительными двускатными колесами с пневматическими
шинами уменьшенного диаметра , что соответствовало колесной фор­
муле машины 6 х 2 . При демонтаже гусениц автомобиль мог свободно
передвигаться по шоссе.
Бортовые грузовики ЗИС-5 применялись для установки различ­
ного навесного Qборудования двойного назначения , например, снего­
уборочной техники для очистки от снега воинских путей сообщения и
аэродромов. Такие машины входили в состав инженерных войск и
служб регулирования дорожного движения и различались конструк­
цией и формой рабочих органов. Самыми распространенными в
РККА были плужные снегоочистители No 5 и СК-1 с передним двух­
отвальным плугом на поддерживающих лыжах с толкающей рамой .
На первом варианте сбоку стояло дополнительное крыло для отвали­
вания снега в сторону, на втором сзади имелся еще один прицепной
отвал на санях. На снегоочистителе СО-2 спереди размещался один
вогнутый отвал на лыжах с желобом для сваливания снега. На модели
ПС-2 спереди навешивался сварной снежный плут для очистки доро­
ги или аэродрома от снега толщиной до 30 см и собирания его в валки
с целью их последующего сбора другими средствами.
ЗИС-05 (1937-1941 гг.) - общее условное обозначение серии са­
мосвалов на шасси ЗИС-5 с задним опрокидыванием, которые в
опытном порядке с конца 1930-х годов собирали разные кузовные и
186


Оригинальный опытный вариант ЗИС-5 повышенной проходимости
с дополнительными неведущими двускатными колесами уменьшенного
диаметра и съемной гусеницей . 1940 год .
ремонтные предприятия СССР. Они служили прежде всего для граж­
данского строительства, но в небольших количествах применялись в
инженерно-строительных и железнодорожных войсках РККА. Само­
свалы грузоподъемностью до 2,75 т снабжались цельнометаллически­
ми кузовами размером 2400 х 1600 мм с гидравлическим подъемным
механизмом, приводившимся гидронасосом от коробки отбора мощ­
ности шасси . Продолжительность подъема кузова занимала 6-7 с.
Выпуск таких самосвалов был прерван войной и затем продолжался в
1945-1948 годах.
ЗИС-211 (1938-1941 rr.) - упрощенный и облегченный газогене­
раторный бортовой автомобиль грузоподъемностью 2,4 т на шасси
ЗИС-5, созданный для замены первого длиннобазного варианта ЗИС-
13. Выпускался только до начала Великой Отечественной войны, но
свою главную роль сыграл лишь в военные годы. Он оснащался уста­
новкой, размещенной за кабиной водителя и работавшей на высушен­
ных древесных чурках. При этом мощность доработанного двигателя
сокращалась до 45 л .с. , а максимальная скорость - до 45-S0 км/ч. За­
пас хода на шоссе с полной нагрузкой и полным запасом из 200 кг чу­
рок достигал всего лишь 180 км . Снаряженная масса автомобиля со­
ставляла 3700 кг, полная - 6200 кг . Периодичность чистки газогене­
раторной установки составляла 3 тыс. км пробега . В довоенные
времена ЗИС-21 использовался в отдаленных воинских подразделе­
ниях и на транспортных операциях в лесистой местности . Таких ма­
шин бьшо изготовлено 15 445 единиц.
187


Радиотехнические средства
В мирные 1930-е годы на шасси ЗИС-5 устанавливалось достаточ­
но большое количество более мощных, чем на ГАЗ-АА, радиостанций
и приемопередающих радиоузлов армейской и корпусной связи. На­
кануне войны к ним присоединились первые советские модернизиро­
ванные радиолокационные системы ПВО. Они обычно монтирова­
лись в специальных деревометаллических застекленных кузовах-фур­
гонах.
РАТ (1938-1940 rr.) - коротковолновая приемопередающая лам­
повая радиостанция образца 1935 года на шасси ЗИС-5 с повышенны­
ми точностью и устойчивостью рабочих LJастот. Находилась в произ­
водстве с 1938 года и предназначалась мя связи Генерального штаба с
фронтами. Снабжалась передатчиком с двумя антеннами на мачтах
высотой 20 м и приемником с ромбической антенной. Работала как в
стационарном режиме , так и в движении , обеспечивая радиус дейст­
вия до 2 тыс . км, в телеграфном и телефонном режимах - до 600 км.
Электроэнергию для нее вырабатывала мощная силовая установка
на шасси ЗИС-6 . Экипаж комплекта станций РАТ достигал 17 чело­
век.
РУС-2с ~пегматит~ (П-2М) (начало 1940-х rr.) - модернизиро­
ванная мобильная двухкоординатная РЛС семейства РУС-2 метрового
диапазона волн , размещавшаяся и перевозившаяся на одном автомо­
биле ЗИС-5 . Использовалась мя обнаружения воздушных целей и на­
ведения истребительной авиации на цели . Станция П-2М стала разви­
тием двух первых вариантов П-1 и П-2 на шасси ГАЗ-АА . В отличие от
них , она размешалась в од ном прямоугольном кузове -фургоне с двумя
внутренними помещениями , снабжалась более компактным и легким
оборудованием массой 900 кг , металлической антенной маLпой и регу­
лировкой скорости вращения антенны. Источником электроэнергии
являлся собственный агрегат ЖЭС-4,5, состоявший из двухцилиндро­
вого бензинового двигателя Л-6/2 мощностью 6 л.с. водяного охлаж­
дения и трехфазного генератора СГД-4,5 мощностью 3,6-4 , 5 кВт.
Станция также обеспечивала дальность обнаружения до 120 км при
высоте цели 7 км и могла передвигаться со скоростью до 40 км/час .
Автомастерские
Работы над более тяжелыми автомобильными походными мастер­
скими (ПМ) на шасси ЗИС-5 осуществлялись параллельно с создани­
ем подобных конструкций на базе автомобилей ГАЗ, поэтому все ар­
мейские мастерские на обоих шасси по общей конструкции первона­
чал ь но явл нлись практически идентичными , хотя набор оснащения
188


Походная мастерская ПМ-5-6 или «летучка типа Б" на шасси ЗИС-5
с упрощенным деревянным кузовом-фургоном и передним краном-укосиной
для проведения ремонта автобронетехники в полевых условиях. 1940 год.
на базе ЗИС был полнее и разнообразнее. Мастерские , предназначен­
ные для установки на шасси ЗИС-5 и ЗИС-6, формально вообще не
отличались друг от друга, но на практике их комплектация могла чугь
различаться. Войсковые заводы и мастерские комплектовали поход­
ные мастерские непосредственно на бортовых ·грузовых платформах с
тентом или в специальных полностью закрытых кузовах мелкосерий­
ного изготовления .
ПМ-5-6 (ПАРМ-lБ) (1938-1943 rr.) - подвижная (передвижная)
авторемонтная мастерская типа Б (<<летучка типа Б>> ), позднее полу­
чившая армейское обозначение - ПАРМ-1 Б. Была создана для уста­
новки на более грузоподъемное трехосное шасси ЗИС-6 , но в облег­
ченной комплектации монтировалась и на ЗИС-5 . Принята на воору­
жение во второй половине 1930-х годов . Служила для проведения
среднего ремонта автомобильной техники в полевых условиях в приф­
ронтовой зоне и в ближнем тылу. Оборудование размещалось в упро­
щенных кузовах-фургонах с металлическим или деревянным карка­
сом , закрепленным болтами на обычной грузовой платформе автомо­
биля . Боковые стены кузова состояли из деревянных рам , обтянутых
крашеным брезентом. Задняя стенка с входной дверью была фанерной
с брезентовой обшивкой и снабжалась окном для укладки и перевозки
189


Специализированная мастерская АПРИМ в специальном фургоне на шасси
ЗИС-5 для обслуживания и ремонта инженерной техники. 1939 год.
длинномерных грузов или материалов. Крыша набиралась из брусьев
с фанерной обшивкой. Над кабиной водителя имелся навес (козы­
рек), где помещался ящик с запасными частями, материалами и при­
надлежностями. В комплект оборудования ПАРМ-lБ входили токар­
но-винторезный станок, электрические переносные и пневматиче­
ские дрели, пневматический клепальный молот, сварочный аппарат с
аuетиленовым генератором и 40-литровым кислородным баллоном,
слесарный верстак, малярные принадлежности, наборы слесарного,
столярного и электромонтажного инструмента. Основным источни­
ками электроэнергии являлись бензиновый 3-киловатrный электро­
генератор АЛ-6/2, питание пневматических потребителей осуществ­
лялось от баллона со сжатым воздухом. При необходимости использо­
вались запасные аккумуляторы. При развертывании мастерской
боковые стенки, крепившиеся к крыше на петлях, поднимались вверх
и устанавливались на металлических опорах, создавая навесы для про­
ведения работ вне автомобиля. Борта грузовой платформы опускались
в горизонтальное положение и фиксировались uепями. При этом пра­
вый борт служил полом для персонала внутри кузова, а левый - сто­
лом для работавших на воздухе. При необходимости мастерская могла
буксировать легкие поврежденные машины. На 3 И С-5 монтировалась
также летучка типа А, обычно устанавливавшаяся на ГАЗ-АА.
АПРИМ (вторая половина 1930-х годов) - автономная подвиж­
ная ремонтная инженерная мастерская в спеuиальном фургоне на
шасси ЗИС-5. Представляла собой одну из первых советских специа­
лизированных мастерских для обслуживания и ремонта инженерной
190


техники. Снабжалась собственным бензоэлектрическим агрегатом на
J-осном прицепе , верстаком со слесарным оснащением , станочным ,
сварочным оборудованием с прессом и тисками . Сходная по конст­
рукции мастерская служила для ремонта артиллерийского вооруже­
ния.
ПАРМ-А ( 1938-1942 rr.) - подвижная (полковая) авиаремонтная
мастерская на шасси ЗИС-5 . Формировалась в составе авиационных
полков и дивизий . При общем индексе и схожей конструкuии с авто­
мобильной мастерской ПАРМ-1 Б служила для проведения среднего и
крупного агрегатного ремонта авиационной техники и отличалась из­
мененной комплектацией и другим набором приспособлений и инст­
румента. С помощью этой мастерской выполнялись даже такие специ­
фические работы, как наращивание лонжеронов крыльев или замена
обшивки самолетов.
Автомобили службы горючего
В довоенные времена на шасси ЗИС-5 для военных целей на не­
больших гражданских предприятиях и силами армейских мастерских
выпускалось несколько типов автоцистерн для хранения и перевозки
различных видов воды и топлива . Они имели простую конструкцию
со съемной цилиндрической или эллиптической стальной цистерной
вместимостью до 3000 л, которая укладывалась на раму шасси через
войлочные прокладки и крепилась к ней несколькими тросовыми или
ленточными стяжками. Их заполнение и опорожнение обычно произ­
водилось самотеком. Для перекачивания топлива и заправки военной
техники на ряде автоцистерн устанавливались простые ручные или
механические насосы с приводом от трансмиссии автомобиля, распо­
лагавшиеся открыто непосредственно за кабиной водителя. В ком­
плект дополнительного оснащения входили раздаточные рукава, за­
порные краны, один-два огнетушителя и обязательная цепочка зазем­
ления под рамой машины.
БЗ-39 (1939-1942 гг.) - специальный автомобильный бензоза­
правщик на шасси ЗИС-5 с цистерной вместимостью 2500 л, приня­
тый на вооружение в 1939 году и унифицированный с моделью БЗ-35
на шасси ЗИС-6. Широко применялся в армии и военно-воздушных
силах для заправки топливом автобронетанковой техники и летатель­
ных аппаратов. На нем использовался роторно-шестеренчатый насос
СБК среднего расположения производительностью 400 л/мин с при­
водом от коробки отбора мощности автомобиля, размешенной за
191


Простая топливная автоцистерна на шасси ЗИС-5 для перевозки различных
видов горючего и заправки автобронетанковой техники в полевых условиях с
использованием собственного механического насоса. 1935 год.
обычной коробкой передач. Управление им осуществлялось из задне­
го блока управления или из кабины водителя . В состав дополнитель­
ного и специального оборудования, размещенного в заднем отсеке с
дверцами и в боковых ящиках, входили приемно-раздаточные трубо­
проводы, фильтры грубой и тонкой очистки, счетчики топлива, арма­
тура, рукава, раздаточные краны , контрольно-измерительные прибо­
ры. Два огнетушителя помещались с боков кабины , место заправки
освещал специальный прожектор. Габаритные размеры заправщика -
6150 х 2220 х 2340 мм . Собственная масса - 4250 кг, полная - 6120 кг.
БЗ-39М (1940-1942 гг.) - модификация бензозаправщика БЗ-39
с приводом насоса от коробки отбора мощности, смонтированной
справа в блоке со штатной коробкой передач автомобиля , с изменен­
ной схемой трубопроводов и конструкцией ряда деталей. В годы вой­
ны его развитием бьш упрощенный бензозаправщик БЗ-43.
ВМЗ-40 ( 1940-194 l гг.) - модернизированный водомаслозаправ­
щик на шасси ЗИС - 5 , принятый на вооружение в 1940 году. Конст­
руктивно был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6 ,
оборудование которой бьшо доработано и переставлено на новое шас­
си. Вме стимость цистерны для воды составляла 1100 л, для масла -
650 л . Главное отличие ВМЗ-40 заключалось в установке более мощ­
ного масляного насо.са производит~льностью 200-300 л/мин и в дета-
192


Армейский бензозаправщик БЗ-39 на шасси ЗИС-5 с цистерной вместимостью
2500 л и собственным шестеренчатым насосом с приводом
от трансмиссии автомобиля . 1939 год .
лях облицовки. Он ограниченно применялся лишь в ВВС РККА для
заправки истребителей, и в первые же месяцы войны большинство
этих машин бьши уничтожены. Во время войны выпускался модерни­
зированный и упрощенный вариант ВМЗ-43.
Аэродромная техника
В области аэродромной военной техники на долю ЗИС-5 при­
шлась работа в качестве шасси для специальных кузовов-фургонов
для размещения оборудования различных подвижных станций для за­
правки бортовых систем самолетов сжатым воздухом и кислородом.
Первой на этом шасси бьша создана автономная авиационная ком­
прессорная станция АКС-2 для заправки летательных аппаратов сжа­
тым воздухом. Она снабжалась собственным 40-сильным двигателем
ГАЗ-А и компрессором производительностью 42 м3 воздуха в час ,
обеспечивавшим рабочее давление в системе 150 атмосфер . Затем поя­
вилась первая авиационная кислорододобывающая станция АК-05.
Она служила для выработки чистого кислорода в полевых условиях ,
его хранения и перевозки в баллонах с последующей зарядкой борто­
вых систем самолетов. Получение кислорода производилось из атмо-
193


сферного воздуха путем его сильного сжатия и разделения на состав­
ные части - кислород и азот. В годы войны работы над такой техни­
кой были интенсифицированы.
Инженерная техника
Повышенные возможности ЗИС-5 по мощности и грузоподъем­
ности позволили к началу войны создать самую обширную гамму пе­
редовой мобильной инженерной техники, которая в СССР еще не вы­
пускалась. К ней относились современные для того времени перепра­
вочные и мостовые средства, мобильные буровые установки,
передвижные электростанции, фильтрационные установки, автомо­
бильные краны и т. д.
МдПА-3 (1938-1943 гг.) - легкий переправочно-мостовой парк,
предназначенный для наведения паромных и наплавных мостовых пе­
реправ грузоподъемностью до 14 т. Принят на вооружение в 1938 году.
Главными элементами парка МдПА-3 были 9 надувных лодок А-3 из
прорезиненной ткани с забортными моторами, которые можно было
заполнять воздухом при помощи ножных насосов (мехов). При грузо­
подъемности 3,6 т каждая лодка вмещала 30 человек. Все имущество
парка перевозилось на 22 грузовиках ЗИС-5 или на автомобилях дру­
гого типа, на прицепах или гужевых повозках. По виду перевозимого
имушества автомобили подразделялись на лодочные - 9 машин, для
перевозки верхнего строения (прогоны, настилы и др.) - 7 машин
и по 3 грузовика для доставки козловых пролетов, аппарелей и навес­
ных моторов. Масса оборудования на один автомобиль не превышала
2800 кг.
НЛП (1934-1945 гг.) - наплавной легкий парк, предназначенный
для наведения паромных и наплавных мостовых переправ грузоподъ­
емностью до 16 т. Стал первым советским парком серийного произ­
водства. Принят на вооружение Красной Армии в конце 1935 года.
В рамках межзаводской кооперации с 1933 года его разрабатывал
Мордовщиковский судомостовой завод Горьковской области. Его
главным элементом были складные лодки из водонепроницаемой фа­
неры грузоподъемностью 5,0 т и длиной 7150 мм, разворачивавшиеся
всего за 3 минуты и способные переправлять стрелковый взвод (50 че­
ловек) и расчет понтонеров. В состав парка входили 28 лодок и вспо­
могательное имущество, которые перевозили на 30 грузовиках ЗИС-5.
Парк НЛП обеспечивал создание паромов грузоподъемностью 5-16 т
и мостов длиной до 135 м для прохождения техники массой до 16 т.
194


Складные деревянные лодки и имущество легкого наплавного парка НЛП на
грузовике ЗИС-5 для создания паромных и наплавных мостовых переправ
грузоподъемностью до 16 т. 1936 год.
Только в 1934-1936 годах было изготовлено 12 таких понтонных пар­
ков с полными наборами узлов, изделий и деталей для их монтажа, а
затем в различных объемах их выпуск продолжался до 1945 года. К на­
чалу Великой Отечественной войны парки НЛП считались одними из
лучших легких конструкций такого рода и имели более высокие так­
тико-технические характеристики по сравнению с иностранными
парками.
Н2П (1932-1937 гг . )- самый распространенный советский тяже­
лый наплавной понтонный парк довоенного и военного времени. Яв­
лялся табельным переправочным средством для всех видов советских
войск. Парк Н2П был разработан в 1932 году на Коломенском маши­
ностроительном заводе, но освоить его производство там не удалось.
В 1933 году на основании приказа заместителя наркома тяжелой про­
мышленности СССР все работы по понтонным паркам были переда­
ны с Коломенского завода на Мордовщиковский судомостовой завод
в поселке Мордовщиково на реке Ока в Горьковской области. Он вхо­
дил в состав существовавшей с 1911 года Мордовщиковской судовер­
фи и впоследствии превратился в Навашинский машиностроитель­
ный завод - до сих пор головной отечественный изготовитель пон­
тонных парков . В 1934-1937 годах завод изготовил 25 парков Н2П
195


Понтонные автомобили ЗИС-5 «л итер А» со специальной фермой для
перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П - самого совершенного
и распространенного парка своего времени . 1935 rод.
образца 1934 года с полными наборами узлов, изделий и деталей для
их монтажа.
Парк Н2П предназначался для оборудования паромных и наплав­
ных мостовых переправ и перевозился на автомобилях ЗИС-5. Его ос­
новой являлись герметичные цельнометаллические . носовые и сред­
ние полупонтоны, из которых можно было собирать разные паромы и
опоры мостовых секций. Их грузоподъемность составляла 6, l и 6,5 т
соответственно, масса - 950 и 1050 кг, длина 5300 и 5460 мм при об­
щей ширине 2200 мм и высоте 1050 мм. В комплект парка входили
16 носовых полупонтонов и 32 средних полупонтона, а также конст­
рукции пролетных строений, 16 въездных аппарелей, козловые опоры
и вспомогательное имущество. Для повышения оперативности сборки
переправ и моторизации понтонов предполагалось применять 16 за­
бортных агрегатов или мотор-весел МВ- 72. В качестве альтернативы
планировалось также использовать IО металлических буксирно-мо­
торных катеров БМК- 70 с 73-сильными двигателями ЗИС-5. Они раз­
вивали максимальную скорость на воде 18 км/ч и тяговое усилие до
600 кгс . До Великой Отечественной войны в составе парка Н2П име­
лось лишь несколько таких катеров.
Для перевозки всего парка использовались 85 доработанных авто­
мобилей ЗИС-5 с особыми военными индексами в зависимости от ус-
196


тановленного на них оборудования. Для доставки носовых полупон­
тонов служил автомобиль «литер А-!,> со скошенной верхней задней
частью кабины и сварной треугольной металлической фермой с при­
способлениями для крепления полупонтона , который устанавливался
и перевозился на ней в наклонном положении вверх днишем и носо­
вой частью вперед. Для загрузки полупонтонов служила лебедка с
приводом от трансмиссии автомобиля, а по суше их перемещали на
навесных колесных ходах . Аналогичная машина для перевозки сред­
них понтонов имела индекс «литер А-2». Длинномерные пролетные
строения, козловые опоры, щиты и аппарели доставлялись на полу­
прицепах-платформах, буксировавшихся седельными тягачами, кото­
рые получили индексы Б, В и Г. При отсутствии в армии специальных
тяг_ачей ЗИС-10 они представляли собой обычные грузовики ЗИС-5,
снабженные простыми седельными сцепными устройствами, смонти­
рованными на заднем свесе рамы. Забортные агрегаты и вспомога­
тельное оснащение перевозили обычные бортовые машиньJ ЗИС-5
«литер Д» . Катера крепились на специальных 3-тонных прицепах и
буксировались грузовиками ЗИС-5 «литер Д».
Из одного комплекта парка Н2П за время от 12 до 55 минут можно
бьmо собрать различные понтоны грузоподъемностью от 12,2 до 60 т,
обеспечивавшие переправу 50-75 бойцов и различной техники мас­
сой до 60 т. Собранные из элементов этого парка наплавные мосты
длиной 61-167 м допускали проход гусеничной техники массой до 60 т
и автомобилей с нагрузкой на мост не более 15 т. В зависимости от ви­
да переправы расчет понтонеров достигал 325 человек. Длина колон­
ны машин парка Н2П на марше достигала 3 км.
Первое боевое применение этого парка произошло в 1939 году
во время столкновения на реке Хал.хин-Гол. К началу Великой Оте­
чественной войны парк Н2П считался лучшим в мире и единствен­
ным среди участников Второй мировой войны , способным пропус­
кать грузы массой более 60 т. В первые годы Великой Отечественной
войны на базе Н2П были разработаны модернизированные парки
ДМП иТМП.
РММ-2 (вторая половина 1930-х годов) - армейский разборный
металлический мост для оперативного оборудования переходов через
водные и иные препятствия. Бьm принят на вооружение в середине
1930-х годов при отсутствии необходимого количества мобильных
мостовых укладчиков. Ферменные секции моста перевозились на по­
луприцепе с седельным тягачом, созданным на шасси серийного гру-
197


Армейская эле ктростанция АЭС-2 мощностью 29 кВт размещалась
на гр узовой платформе серийного грузовика ЗИС-5 . 1938 год .
зовика ЗИС-5 . Судя по историческим фотографиям , для транспорти­
ровки моста могли использоваться и опытные седельные тягачи ЗИС- \О .
ЛРМ-79 (середина 1930-х гг.) - лесопильная рама на специаль ­
ной станине с комплектом вспомогательного оборудования, перево­
зившаяся в кузове автомобиля ЗИС-5. Оборудовалась 25-сильным
тракторным двигателем и предназначалась для продольной распилов­
ки бревен длиной до 7,5 ми диаметром до 35 см для изготовления до;­
сок и брусьев, которые использовались для наведения мостовых пере­
прав или строительных целей, в том числе для деревянного понтонно-
го парка ДМП.
1
АЭС (АЭС-1) (1935-1940 гг.) - первая советская автомобильная
электростанция двойного назначения на шасси ЗИС-5. Разрабатыва­
лась в 1934-1935 годах по заказу Наркомата путей сообщения в КБ
экспериментального завода НКПС. С 1935 года собиралась на этом
заводе в единичных экземплярах, в 1936 году ее производство было
переведено на Калужский машиностроительный завод. В последую­
щие годы основная доля таких станций использовалась в советских
железнодорожных войсках , где они служили источниками питания
электрифицированного инструмента, оснащения и оборудования ,
применявшегося при обслуживании и ремонте железнодорожных пу­
тей. В соответствии со своим главным предназначением станция была
приспособлена к передвижению как по обычным дорогам, так и по
рельсам. Ее главным элементом являлся генератор ТГ-1000/29 мощ­
ностью 23 кВт, приводившийся от раздаточной коробки передач авто-
198


Оборудование первой советской автономной фильтрационной станции
АФС-5000 , перевозившейся на грузовике ЗИС-5, служила для очистки
и обеззараживания воды из природных источников . 1937 год.
мобиля. Он помещался в низком кузове-фургоне с откидными двер­
цами и вырабатывал трехфазный переменный ток напряжением 220
или 380 В. Снаряженная масса станции достигала 5300 кг. Максималь­
ная скорость - 60 км/ч . По военным требованиям мощность этой
электростанции оказалась недостаточной.
АЭС-2 (1938-1941 гг.) - модернизированный армейский варцант
электростанции АЭС-1, размещавшийся в кузове серийного грузови­
ка ЗИС-5. От первого образца АЭС-1 эта станция отличалась повы­
шенной до 29 кВт мощностью электрогенератора и служила в основ­
ном для питания оборудования подвижных мастерских , освещения
воинских территорий и электризации проволочных заграждений. До
войны особого распространения в РККА не получила.
АФС-5000 (вторая половина 1930-х гг.) - автомобильная фильт­
рационная станции (автофильтр) производительностью 5000 л чистой
воды в час. Это была первая советская автономная водоочистительная
установка, смонтированная на серийном грузовике ЗИС-5 с тентом.
Служила для очистки природной воды от естественных загрязнений и
обеззараживания с использованием специальных фильтров , хлориро­
вания и выдерживания воды в мягких резервуарах-отстойниках. Для
перекачивания воды служили переносные насосы. Станция входила в
199


Самоходная компрессорная станция СКС-36 двойного назначения на шасси
ЗИС-5 ддя подачи сжатого воздуха на строительные и инженерные объекты .
1936 год .
роту водоснабжения армейского уровня и впервые использовалась в
боях на озере Хасан и на реке Халхин-Гол.
АВБ-100 (конец 1930-х годов) - агрегат вращательного бурения
(буровая установка) на шасси ЗИС-5 . Предстамял собой миниатюр­
ную подъемную буровую вышку с приводом рабочих органов от
трансмиссии автомобиля . Установка могла выкапывать ямы , окопы,
военные укрытия или проделывать артезианские скважины глубиной
до 100 м . Ее суточная производительность составляла 20-40 м про­
ходки. Экипаж состоял из 12 человек.
СКС-36 (1936- 1940 гг . ) - самоходная компрессорная станция
д войного назначения на шасси ЗИС-5. Служила для подачи до 4,5 м 3
сжатого воздуха в минуту для привода пневматических рабочих инст­
рументов и механизмов , применявшихся в военном строительстве,
при наведении переправ, ремонте техники и путей сообщения . Ис­
пользовалась в инженерных , строительных и железнодорожных вой­
сках РККА.
Первый опытный армейский 2,5-тонный автокран на шасси ЗИС-5
был построен в 1936 году на ленинградском заводе <<Красный метал­
лист,> как развитие первого варианта на базе АМО-3 и прошел воен-
200


ные испытания в 1937 году. Для своего времени это была весьма со­
вершенная конструкция с электрическим приводом основных агрега­
тов от собственной генераторной установки постоянного тока и
выносными гидравлическими опорами , но шасси ЗИС-5 для нее ока­
залось слишком слабым. Дальнейшим развитием этой машины стал
автокран АК-3 на трехосном шасси ЗИС-6 .
Машины химической службы
С началом с~рийноrо производства грузовика ЗИС-5 на его базе в
ВАХЗ РККА были созданы образцы средних автодеrазаторов хлорной
известью АХИ-3 и АХИ-4 для химической очистки местности порош­
кообразными и жидкими дегазирующими веществами, в обиходе -
автоизвесткоразбрасыватели. В результате выполненных в ВАХЗ ис­
следований в 1934-1938-годах были разработаны и приняты на снаб­
жение РККА автодеrазаторы горячим воздухом АГВ-1 и АГВ-2 для
термической чистки обмундирования и снаряжения , бурильная уста­
новка БУ-1 и боевая химическая машина БХМ-1, оборудование кото­
рых размещалось на шасси ЗИС-5. До начала войны армейские спе­
циалисты испытали и рекомендовали к производству несколько типов
средних автодегазационных машин АДМ и авторазливочных станций
АРС-6 и АРС-8, служивших для дегазации оружия и боевой техники с
целью устранения воздействия известных на то время стойких отрав-
Автомобили химической службы на шасси ЗИС-5 - авторазливочная станция
АРС-6 (слева) и боевая химическая машина БХМ-1 (справа) для заражения или
обеззараживания местности. 1938 год.
201


ляющих веществ. Перед войной были разработаны и поступили на
снабжение химических войск аналитические лаборатории АЛ-2 хими­
ческой разведки. Несмотря на огромные усилия, к нач~у войны ко­
л ичество такой техники в армии совершенно не отвечало реальным
потребностям . Есть сведения , что в 1936 году по проекту сотрудника
управления НКВД по Москве Исая Берга на шасси ЗИС-5 устанавли­
вались фургоны с отводом отработавших газов внутрь кузова . Это бы­
л и первые автомобили-душегубки , идея которых чуть позднее получи­
ла развитие в фашистской Германии .
Грузовики с вооружением и бронеавтомобили
Обычные бортовые автомобили ЗИС-5 послужили базой для мон ­
тажа различных зенитных установок для охраны военны х колонн на
марше и крупных военных объектов от воздушного нападения . Актив­
ное развитие таких систем началось с принятием в мае 1929 года пер­
спективного типажа артиллерийского вооружения, в котором преду­
сматривались и самоходные артиллерийские установки на автомо­
бильных шасси . С 1934 года в кузовах ЗИС-5 устанавливалась
счетверенная 7,62-мм зенитная· пулеметная установка 4М конструк­
ции Ф . В . Токарева , принятая на вооружение в 1931 году . Четыре та­
ких машины входили в состав взводов ПВО стрелкового полка. Для
борьбы с самолетами противника на малых высотах использовались
одиночные и спаренные 7,62-мм зенитные пулеметы << Максим ,>
(Maxim) , а с конца 1930-х годов - крупнокалиберные станковые 12 ,7-мм
пулеметы ДШК , крепившиеся на специальных тумбах , зенитных
станках или турелях в кузовах ЗИС-5 . В первый период Великой Оте­
чественной войны они применялись особенно широко, но серьезно
уступали бронированной боевой технике .
В декабре 1938 года в Научно-исследовательском институте No 3
(НИИ-3) Наркомата боеприпасов СССР на шасси ЗИС-5 была по­
строена и испытана первая отечественная автомобильная пусковая
установка для запуска 132-мм реактивных снарядов с поперечным
расположением 24 однопланочных желобковых направляющих . Она
стала прообразом всех будущих систем залпового огня , известных
под названием << катюша » . Эта установка , имевшая плохую устойчи­
вость при стрельбе и большое рассеивание снарядов , была при знана
неудачной, а ее развитием стали новые боевые машины на шасси
ЗИС-6.
202


Легкий башенный бронеавтомоби л ь UNL-35 , построенный дл я
республиканской армии во время Гражданской войны в Испании н а
укороченном шасси ЗИС-5 с литыми шинами . 1937 год .
UNL-35 (1937-1939 гг . ) - легкий башенный бронеавтомобиль ,
построенный во время Гражданской войны в Испании для республи­
канской армии на укороченном шасси ЗИС-5. Решение о выпуске
бронемашины было принято в ноябре 1936 года Комиссией по броне­
танковому вооружению Испанской Республики. Ее разработкой под
кодом << Проект 35 ,>занимался судостроительный завод <<Унион Наваль
де Леванте » (Union Naval de Levante , UNL) в Валенсии под руково­
дством советского военного советника Н. Н . Алымова. После бомбар­
дировок сборку машин перенесли на завод <,Амат,> (Amat) в провин­
ция Аликанте . Колесная база ЗИС-5 была сокращена на 1400 мм с со­
ответствующим укорочением рамы и карданного вала . Клепанно­
сварной корпус в стиле советских броневиков ФАИ снабжался д вух­
слойным бронированием с наклонными листами из хромоникел евой
и котел ьной стали местного изготовления тол щиной 7 и 3 мм соответ ­
ственно . Вооружение состояло из двух пулеметов << Максим •> или двух
советских ДТ. Бронемашины снабжались пневматическими или мае-
203


Автономная походная редакция войсковой многотиражки в кузове автобусного
типа на серийном шасси ЗИС-5 производства одного
из военных авторемонтных предприятий. 1935 год.
сивными пулестойкими шинами. Их боевая масса с экипажем из трех
человек составляла 4,0 т, максимальная скорость - 50 км/ч, запас хо­
да - 230 км. С прекращением поставок грузовиков ЗИС-5 в Испанию
в качестве шасси использовались автомобили «Форд V8» (Ford) и
<<Шевроле» (Chevrolet). Всего с февраля 1937 года до марта 1939 года,
по разным источникам, бьшо собрано 120-150 бронемашин UNL-35,
в том числе 60-70 единиц на базе ЗИС-5 . В армии Франко они оста­
вались на вооружении до 1957 года.
К прочему военному оснащению на шасси ЗИС-5 относились ки­
нопередвижки, звуковещательные станции , походные типографии во­
енных газет-многотиражек, передвижные душевые, дезинфекцион­
ные камеры . На базе ЗИС-5 различные военные авторемонтные пред­
приятия , например авторемонтный завод No 101 , собирали укорочен­
ные обитаемые кузова автобусного типа, где размещались штабные
пункты , радиостанции и походные редакции . На производстве пожар­
ной техники на шасси ЗИС специализировался Московский автоза­
вод No 6 Автопромторга (Миусский завод пожарных машин), филиал
ЗИСа, с производственной мощностью 600 автомобилей в год.
В 1934-1941 годах на базе ЗИС-5 он выпускал пожарную автоцистер­
ну ПМЗ-2 с обогреваемой выхлопными газами открыто расположен-
204


ной цистерной на 1500 л воды, задним насосом Д-20 и местами для
6 членов боевого расчета, поступавшую в военизированные противо­
пожарные подразделения и МПВО.
Специальные исполнения ЗИС-5
В 1937 году на шасси ЗИС-5 Московский автозавод собрал опыт­
ный образец седельного тягача ЗИС-10, который предполагалось ис­
пользовать в инженерных войсках, а с 1934 года серийно выпускались
длиннобазные варианты шасси ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм колес­
ной базой (до 4420 мм). Они являлись развитием автобусного шасси
АМО-4 и носили индексы ЗИС-11 и ЗИС-12. Такие машины широко
использовались в военизированной пожарной охране и в службах
ПВО для установки зенитных пушек и прожекторов . Аналогичные
шасси послужили базой серийных автобусов ЗИС-8 и ЗИС- 16, часто
применявшихся в качестве штабных и санитарных машин.
ЗИС-10 (1937-1939 rr.) - опытный тягач на стандартном шасси
ЗИС-5 с седельным сцепным устройством над задним мостом. Был
разработан в НАТИ в 1935-1936 годах и в 1937 году построен на Мос­
ковском автозаводе в четырех экземплярах. От грузовика ЗИС-5 тягач
отличался укороченным задним свесом рамы и измененным переда­
точным отношением главной передачи (7 ,67 или 8,42). Габаритные
размеры автомобиля составляли 5280х2110х2160 мм . Снаряженная
масса - 2780 кг, полная - 6280 кг. Специально для него в НАТИ был
разработан одноосный 6-тонный бортовой полуприцеп НАТИ-ППД
Опытный седельный тягач ЗИС-1 О на стандартном шасси ЗИС-5 с бортовым
6-тонным полуприuепом 1-ПП-6, которые предполагалось использовать для
перевозки крупного имущества понтонных парков . 1937 год .
205


(l-ПП-6) с механическим тормозным приводом от тягача и вакуум­
ным усилителем, колесами от З.ИС-5 и длиной грузовой платформы
5012 мм. В 1937 году для агрегатирования с тягачами на опытном про­
изводстве НАТИ собрали небольшую партию полуприцепов с разны­
ми кузовами. До середины 1939 года проводились испытания автопо­
ездов с разными вариантами передаточных отношений главных пере­
дач тягачей и разными типами полуприцепов. Автопоезд полной
массой до 12-15 т развивал скорость 48 км/ч и имел запас хода 170 км.
Об их_ использовании в РККА достоверно неизвестно, хотя подобные
седельные тягачи с середины 1930-х годов уже применялись в инже­
нерных войсках для перевозки крупногабаритных мостовых конст­
рукций и представляли собой переделанные в военных мастерских
грузовики ЗИС-5 со сцепным приспособлением. Судя по историче­
ским документам, тягачи ЗИС-1 О в опытном порядке могли использо­
ваться для буксировки армейского разборного металлического парка
РММ-2 и элементов понтонного парка Н2П.
ЗИС-11 (1934-1939 гг.) - удлиненное шасси с колесной базой
4420 мм и коробкой отбора мощности, приспособленное для монтажа
противопожарного оснащения с приводом водяного насоса от транс­
миссии автомобиля. На нем базировалось оборудование типовой от­
крытой пожарной линейки ПМЗ-1, которая входила в состав военизи­
рованных частей противопожарной обороны и состояла на вооруже­
нии крупных воинских формирований и местных отделений службы
ПВО. Ее выпуском занимался моековский Миусский завод. На маши­
не устанавливался центробежный насос 4-АД-20 (Д-20) заднего рас­
положения с подачей 1250 л/мин и карданным приводом от коробки
отбора мошности автомобиля. Бак первой помощи на 360 л воды слу­
жил для заполнения всасываюшей системы и первого этапа борьбы с
огнем. Вдоль корпуса размещались места для 12 человек пожарной ко­
манды с широкими подножками и ящиками для мелкого инвентаря и
кронштейнами для лестниц . Сзади и с боков машины навешивались
катушки для выкидных рукавов. Автомобиль с боевой массой 6,0 т
развивал скорость до 60 км/ч .
ЗИС-13 (1936-1938 гг.) - длиннобазньrй 2 , 5-тонный газогенера­
торный грузовой автомобиль на шасси ЗИС-12, созданный в 1936 году
совместно с НАТИ. Снабжался силовой установкой с камерами сгора­
ния из жароупорной хромоникелевой стали, выполненной по образцу
немецкого газогенератора <<Имберт,> (lmbert) и работавшей на древес­
ных чурках. Он обеспечивал мощность двигателя 45 л.с . и максималь­
ную скорость движения не выше 50 км/ч. Расход чурок на шоссе дос­
тигал 80-85 кг на 100 км, запас хода составлял всего 90 км. Время роз-
206


жига генератора - 3-5 минут. Таких машин было построено
900 экземпляров, из них небольшая партия поступила в РККА для
обеспечения перевозки воинских грузов в отдаленных регионах.
С 1938 года взамен тяжелой и громоздкой машины. ЗИС-13 выпускал­
ся укороченный и упрощенный вариант ЗИС-21.
ЗИС-12 (1934-1941 IТ.)
Длиннобазный грузовой автомобиль ЗИС-12 сыграл в военном
деле не меньшую . роль, чем базовый вариант ЗИС-5. Конструктивно
он являлся развитием модели АМО-4 с колесной базой 4420 мм без
коробки отбора мощности. В отличие от стандартного грузовика,
ЗИС-12 снабжался, соответственно, удлиненными рамой и карданной
передачей с дополнительными промежуточными валом и опорой, а
также низкобортным деревянным кузовом с надколесными нишами,
что позволяло понизить его расположение над поверхностью дороги.
В зависимости от года выпуска конструкция кузовов несуmественно
менялась. В РККА эти автомобили применялись для установки зенит­
ных систем, оборудования электростанций, различных закрытых ку­
зовов и перевозки зенитных прожекторов или звукоулавливателей ЗТ-5
на специальном низком 4-колесном шасси. Во второй половине 1930 -
х годов параллельно выпускался аналогичный вариант ЗИС-14 с уве­
личенным клиренсом.
ЗИС-14 (1936-1941 rr.) - удлиненный бортовой грузовик или
шасси с пониженной установкой низкобортного кузова, конструктив­
но аналогичный модели ЗИС-12. Его главным отличием было исполь­
зование шин увеличенного диаметра размером 36х8 от автобуса ЗИС-
16 , что позволило незначительно повысить проходимость машины за
счет увеличения дорожного просвета на 25 мм. Для повышения проч­
ности и долговечности грузовой платформы ее боковые борта снабжа­
лись тремя вертикальными усилителями из стальных уголков. На шас­
си ЗИС-14 монтировались в основном спаренная 25-мм зенитная ус­
тановка и зенитные прожекторные станции, широко применявшиеся
во время войны.
94:КМ (1934-1940 rr.) - спаренная 25-мм зенитная установка на
шасси ЗИС-12 или ЗИС-14 с повышенной поражающей способно­
стью. С 1934 года состояла на вооружении зенитных подразделений
РККА и ПВО крупных городов. Снабжалась двумя легкими автомати­
ческими малокалиберными пушками образца 1932 года со скоро-
207


Спаренная самоходная 25-мм зенитная установка 94КМ на длиннобазном
шасси ЗИС-14 со специальной низкобортной грузовой платформой
пониженного расположения. 1938 год.
стрел ьностью до 250 выстрелов в минуту каждая, которые могли пора­
жать самолеты противника на высоте до 2 км, летящие со скоростью
540 км/ч. В 1940 году в КБ завода имени М. И . Калинина бьmа создана
новая автоматическая 25-мм зенитная пушка, которую также п_редпо­
лагалось монтировать на автомобильных шасси .
3-15-4 (1934-1946 гг.) - известная система мобильных зенитных
прожекторных станций, перевозившаяся в основном в низкобортных
кузовах длиннобазных автомобилей ЗИС-12 или ЗИС-14. Они входи­
ли в состав зенитных батарей и служили для поиска, обнаружения и
сопровождения вражеских самолетов в темное время суток, наведения
на них зенитной артиллерии, освещения отдаленных наземных целей
и даже для противотанковой обороны. С помощью нескольких про­
жекторов в небе создавались световые прожекторные поля (СПП) ,
обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия со­
ветской истребительной авиации.
Станции выпускались московским заводом «Прожектор,> в вари­
антах З-15-4А и З-15-4Б и представляли собой мощный прожектор с
системами наведения и регулирования положения . Он устанавливался
на низкорамной тележке с четырьмя обре зиненными колесами , кото­
рая закатывалась на низкие грузовые платформы автомобиля и транс-
208


Зенитная прожекторная установка З-15-4Б на длиннобазном шасси ЗИС-12
с грузовой платформой пониженного расположения первого образца ,
служившая для поиска и обнаружения самолетов противника. 1934 год .
портировалась на боевые позиции. Прожекторы снабжались пультом
управления и параболоидным стеклянным отражателем с электроду­
говой лампой высокой интенсивности с двумя утольными электрода­
ми. Между прожекторной тележкой и кабиной автомобиля помеща­
лась катушка с электрическим кабелем и ручной лебедкой, силовой
щит располагался на задней наружной стенке кабины. Для трех чело­
век экипажа прожекторной станции в задних утлах грузовой платфор­
мы имелись одиночные сиденья. На ЗИ С-12 устанавливался наиболее
распространенный электродуговой прожектор 3-15-4Б диаметром
1,5 м, который обеспечивал силу света до 650 млн свечей (Вт) при
дальности или высоте освещения до 10 км. Продолжительность горе­
ния электродов составляла 75 минуr. Питание к прожекторам подава­
лось от подвижных или стационарных источников электроэнергии .
Автомобильная прожекторная станция полной массой 6, 1 т развивала
скорость на шоссе 60 км/ч.
Самое эффектное применение таких прожекторов состоялось в
войсках 1-го Белорусского фронта накануне битвы за Берлин , ночью
16 апреля 1945 года, когда за три минуrы до окончания артподготовки
были включены 142 зенитных прожектора , что позволило практиче-
209


Мобильная зенитная станция З-15 -4Б с 1 , 5-метровым дуговым прожектором
на длин ноб азном шасси ЗИС-14 с уси ле нной грузовой платформой второго
образца . 1940 го д.
ски беспрепятственно советским танкам и пехоте пойти в атаку. Мар­
шал СССР Г. К. Жуков вспоминал : <,Это была картина огромной впе­
чатляюшей силы, за всю жизнь я не помню подобного зрелища! Про­
тивник был ослеплен и ошеломлен, и в первые часы атаки фашисты
не смогли оказать организованного сопротивления , их передовые по­
рядки были смяты ,,. Зенитные прожекторы оставались в производстве
до 1946 года и применялись в 1950-е годы в Корейской войне.
Санитарные и штабные машины
ЗИС-8 (1934-1940 rr.) - городской автобус на шасси ЗИС-5 с
увеличенной до 4420 мм колесной базой, являвшийся дальнейшим
развитием пассажирской машины АМО-4. Каркас 29-местноrо кузова
изготовлялся из дерева и снаружи обшивался стальными листами.
В салоне имелось 22 посадочных места. Автобус дополнительно ком­
плектовался топливным баком вместимостью 11 О л. Его снаряженная
масса составляла 4200 кг, полная - 6375 кг, максимальная скорость -
60 км /ч. В связи с проведением очередной реконструкции завода и пе­
реходом на новую пассажирскую модель выпуск ЗИС-8 во второй по­
ловине 1936 года был прекращен, но до 1940 года его собирал москов­
ский завод << Аремкуз », а также многочисленные местные авторемонт-
210


Полевая операuионная , смонтированная в салоне городского автобуса ЗИС-8
с дополнительным рабочим помещением в выносной палатке. 1936 год .
ные заводы и мастерские. При этом укороченные варианты кузовов
ЗИС-8 монтировались также и на шасси ЗИС-5.
В РККА сугубо гражданской пассажирской машине ЗИС-8 отво­
дилась весьма важная роль . Автобус применялся как для перевозки
личного состава , так и для размещения внутри кузова штабного обо­
рудования и мест для перевозки раненых и больных в крупные госпи­
тальные центры. Санитарный автобус имел внутреннее оснащение
двух типов с погрузкой через задние двери. В первом варианте четверо
носилок крепились в два яруса на откидных трубчатых штангах и пру­
жинных подвесах над продольными пассажирскими сиденьями , где
располагались 10-12 сидячих раненых . Во второй вариант оснащения
входили 8-1 О носилок, установленных в передней части кузова в три
яруса и в задней - в два яруса, а в проходе для 4-6 сидячих раненых
имелись опускавшиеся на пол скамейки . Для отопления могли уста­
навливаться калориферы с использованием выхлопных газов двигате ­
ля или дровяные печи. В 1936 году на шасси ЗИС-8 была создана пер­
вая полевая операционная с дополнительным помещением, которое
оборудовалось в выносной палатке. В 1939 году в кавалерийские части
РККА поступили опытные автомобили ветеринарной помощи , смон­
тированные в автобусах ЗИС-8. Их кузова имели усиленные ударо­
стойкие боковины , крыша снабжалась дополнительной термоизоля­
цией , внутренние поверхности окрашивались кислотоупорной крае-
211


кой. В передней части кузова располагался отсек для персонала, в
задней части - помещение с двумя отделениями для одновременной
перевозки двух лошадей. Для погрузки, осмотра и лечения лошадей
укладывали на специальные носилки, обитые войлоком, и втаскивали
по трапу внутрь кузова тросом при помощи кабестана, приводившего­
ся от двигателя шасси.
В 1935 году на шасси ЗИС-8 были построены два опытных образца
открытых автобусов с оригинальными кузовами обтекаемой формы с
боковыми дверями в обоих бортах на каждый ряд поперечных пасса­
жирских сидений ДЛЯ ускоренного выхода и входа пассажиров. Маши­
ны бьvrи разработаны в НАТИ и формально служили для доставки на­
рядов милиции, но могли применяться также для перевозки подразде­
лений внутренних и специальных служб. Стандартные автобусы ЗИС-
8 использовались как подвижные звуковещательные станции, а в годы
войны в них размещались различные мастерские и специальные фо­
толаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.
ЗИС-16 (1938-1941 rr.) - типичный городской автобус с харак­
терной американизированной обтекаемой внешностью, выполнен­
ный на агрегатах грузовика ЗИС-5 с удлиненным шасси (база - 4970
мм). Специальный кузов бьm выполнен на деревянном каркасе с об­
шивкой из штампованных металлических панелей. Его общая вмести­
мость составляла 34 пассажира, в том числе посадочных мест - 26. В
результате повышения степени сжатия двигателя ЗИС-5 до 5, 7 его
мощность бьmа доведена до 84 л.с. при 2600 об/мин. На автобусе впер­
вые устанавливались гидравлические рычажные амортизаторы двой­
ного действия, вакуумный усилитель привода тормозов и шины раз­
мером 36х8. Его габаритная длина достигала 8525 мм, снаряженная
масса - 5700 кг, полная - 7125 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.
Автобусов ЗИС-16 собрали 3250 штук.
В конце 1930-х и начале 1940-х годов эта сугубо гражданская ма­
шина оказала существенное влияние на развитие советской военной
автомобильной техники, для которой от автобуса ЗИС-16 использова­
лись новый более мощный силовой агрегат, узлы ходовой части и ши­
ны. К сожалению, выпуск всех этих узлов носил мелкосерийный ха­
рактер, а двигателей ЗИС-16 оказалось слишком мало, чтобы удовле­
творить все требования военных по повышению мощности военной
техники . Сам автобус еще в мирное время использовался в крупных
гражданских и военщ,1х лечебных заведениях для перевозки раненых
и больных.
ЗИС-16С ( 1939-1944 rr.) - специальный санитарный автобус для
перевозки раненых в крупные госпитальные центры с погрузкой через
212


заднюю распашную дверь . Его компоновка бьша в целом аналогична
санитарному автобусу ЗИС-8. Для размещения носилок в боковых
стенках кузова монтировали стойки с кронштейнами , трубчатыми
штангами и пружинными подвесами. В передней части кузова носил­
ки размещались в три яруса , в задней - в два. В разных исполнениях
автобус мог nеревозить одновременно от 4 до 10 лежачих раненых на
носилках и 4-12 легко раненных на продольных сиденьях или на от­
кидных скамейках , располагавшихся в проходе . Для отопления име­
лись калориферы с использованием выхлопных газов двигателя или
простые дровяные печи . Внешне санитарный вариант ЗИС-16С отли­
чался непрозрачными матовыми боковыми стеклами и красными кре ­
стами на боковинах кузова .
К началу Великой Отечественной войны на вооружении РККА
находилось более 104 тыс . машин ЗИС-5. С эвакуацией Московского
автозавода выпуск грузовиков ЗИС-5 и всех его вариантов бьш пре­
кращен в середине октября 1941 года, но на следующий год ЗИС-5
появился уже в упрощенном военном исполнении .
ЗИС-6 (1933-1941 п.)
В отличие от Горьковского автозавода, долго и мучительно осваи­
вавшего свой трехосный вариант ГАЗ-ААА, на Московском автозаво­
де серийный выпуск новых двухосного грузовика ЗИС-5 и трехосного
ЗИС-6 (6х4) с двумя задними ведущими мостами развернулся практи ­
чески одновременно. Их первые опытные образцы были собраны
в один день 26 июня 1933 года. Серийное производство ЗИС-6 нача­
лось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска пер­
вого серийного образца ЗИС-5 . Столь высокие темпы освоения доста­
точно совершенного и сложного для своего времени автомобиля по­
вышенной проходимости объясняются тем, что фактически он
являлся переименованным и испытанным грузовиком АМО-6, посту­
пившим на конвейер под индексом ЗИС-6. В ходе второй реконструк­
ции завода выпуск ЗИС-6 бьш переведен на новую линию конвейера.
Трехосный 4-тонный грузовик ЗИС-6, унифицированный по ос­
новным агрегатам с машиной ЗИС-5, создавался как военный автомо­
биль-тягач . Он также получил большое распространение в РККА бла­
годаря надежности, простоте, удобству обслуживания, повышенной
проходимости и возможности работы в сложных дорожных условиях .
Ведущими конструкторами ЗИС-6 бьши Е. И. Важинский, Г. Г. Ми­
хайлов, Б. Д. Страканов, А. П . Зигель и другие. По сравнению с базо­
вым грузовиком ЗИС-5 на нем использовались новые рама, усилитель
213


Серийный трехосный 4-тонный гр уз овик ЗИС-6 по в ыш е нно й пр о ход и м ости
в Красной Армии испол ьзовался для монтажа тяжелого оснащения
и воор ужения. На фото - образец 1939 года .
тормозного привода , карданные валы , задние мосты и их подвеска.
Грузоподъемность ЗИС-6 в 4,0 т определяла его возможности на шос­
се, на грунтовых дорогах она сокращалась до 2,5 т.
На ЗИС-6 устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый двига­
тель ЗИС-5 мощностью 73 л . с. На первых выпусках зажигание было от
магнето , затем от двух аккумуляторов емкостью до 210 А-ч . Трансмис­
сия также состояла из сухого двухдискового сцепления и 4-ступенча­
той коробки передач, дополненной двухступенчатым редуктором-де­
мул ьтипликатором , повышавшим вдвое число передач. В систему
привода задних колес входили три открытых карданных вала для ин­
дивидуальной передачи крутящего момента на второй и третий веду­
щие мосты с компактными главными червячными пере дачами , вы­
полненными по образцу конструкции американской компании «Тим­
кен ,> (Timken). Дл я подвески всех мостов по - прежнему испол ьзова­
лись продол ьные полуэлл иптические листовые рессоры , задняя ба­
л ансирная тележка снабжалась верхними и нижними рессорами и ре­
активными штангами дл я равномерного распре деления нагрузок на
мосты. Все колесные тормоза были барабанными с механическим
приводом , дополненным вакуумным усил ителем . Ручной барабанный
214


тормоз воздействовал на трансмиссию. На всех колесах устанавлива­
лись прежние шины размером 34 х 7 с дорожным рисунком протекто­
ра. На ЗИС-6 монтировалась кабина на деревянном каркасе с метал­
лической облицовкой и стандартная деревянная грузовая платформа с
откидными бортами - обе от грузовика ЗИС-5. Тяжелая и не слиш­
ком экономичная машина полной массой 8220 кг потребовала уста­
новки более крупного радиатора охлаждения вместимостью 32 л, ис­
пользования усиленного генератора, двух аккумуляторных батарей и
топливного бака на 105 л бензина, который размещался под передней
частью платформы. В стандартную комплектацию первоначально так­
же входил компрессор для накачивания шин . Колесная база автомо­
биля по критериям того времени составляла 3900 мм - от переднего
моста до центра качания задней тележки. По современным нормати­
вам - 4440 мм (3360+ 1080 мм) , то есть 3360 мм от переднего моста до
среднего плюс 1080 мм - база задней тележки . Клиренс груженого ав­
томобиля под задним мостом - 275 мм, под передним - 295 мм. Как и
при создании автомобиля ГАЗ-АМ, конструкторам Московского ав­
тозавода также удалось до миллиметра сохранить габаритные размеры
ЗИС-5 и ЗИС-6 (6060 х 2235 х 2160 мм), что позволяло устанавливать на
двух- и трехосных машинах совершенно одинаковые кузова и над­
стройки . При увеличении снаряженной массы ЗИС-6 до 4220 кг его
максимальная скорость на шоссе снизилась до 55 км/ч , но запас хода
по топливу возрос до 260 км. Автомобиль мог преодолевать подъем кру­
тизной до 20° и косогор в 14 °, рвы и канавы шириной до 0,5 ми броды
глубиной до 0,65 м. Средний расход топлива составлял 40 л на 100 км.
Выпуск автомобилей ЗИС-6 был остановлен в середине октября
1941 года в связи с эвакуацией завода , но в начальный период Великой
Отечественной войны эти грузовики и их шасси продолжали широко
использоваться в РККА .
Варианты и военные исполнения ЗИС-6
В 1930-е годы в Красной Армии ЗИС-6 стал основным грузовиком
повышенной грузоподъемности и проходимости. Он применялся для
перевозки воинских грузов, буксировки орудий , установки легкого
вооружения и как шасси для специальных машин , унифицированных
с вариантами для ЗИС-5. Для Вооруженных сил СССР на шасси ЗИС-
6 монтировались различные военные фургоны , мастерские , автоцис­
терны , более тяжелая инженерная , химическая и противопожарная
техника , системы ПВО , легендарные установки залпового огня , из­
вестные как « катюша ,>, а также корпуса более тяжелых бронеавтомо­
билей . Бортовой ЗИС-6 поставлялся на экспорт в соседние страны , в
215


том числе в Литву в 1938 году было отгружено 60 шасси с кабиной и
характерным хромированным бампером . Грузовые платформы для
них выпускались на месте . Эти автомобили применялись в противо­
воздушных артиллерийских батареях для буксировки 75-мм пушек и
их прислуги , а также в саперных батальонах.
ЗИС-34 (ЗИС-6к) (1938-1941 гг.) - специальный усиленный <<ко..:
роткий ,> вариант серийного шасси ЗИС-6 для нового бронеавтомоби­
ля БА-11 . В 1936-1938 годах проектированием этого шасси на Мос­
ковском автозаводе занимались конструкторы Д . В. Саломатин,
Б. М. Фитгерман и В . Н. Смолин. Первый образец был построен
20 декабря 1938 года. В отличие от ЗИС-6, новое шасси имело укоро­
qенные колесную базу (3550 мм), длину рамы (на 628 мм) и карданные
валы, усиленные передний мост и подвеску, пулестойкие шины ГК,
два бензобака общей вместимостью 150 л, а также второй задний пост
управления с рулевым колесом и педалями. Оно оснащалось форсиро­
ванным двигателем ЗИС-5 с алюминиевыми поршнями, развивав­
шим, по разным данным, мощность от 73,5 до 86 л.с. При использова­
нии алюминиевой головки блока она могла быть повышена до 99 л . с.
Мотор снабжался двойной системой зажигания от двух аккумулятор­
ных батарей или от магнето, экранированнь1ми свечами зажигания и
механизмом ручного запуска изнутри бронемашины. По сравнению с
базовым автомобилем ЗИС-6 .двигатель бьш перемещен назад за пе­
редний мост, а его вентилятор и радиатор опушены вниз на 180 и 207
мм соответственно. Тормоза на передних колесах отсутствовали, зад­
ние мосты получили блокировку дифференциалов , введена 12-воль­
товая система электрооборудования . В 1939-1941 годах на шасси
ЗИС-34 на Ижорском заводе было собрано 16 бронеавтомобилей БА-11 .
Радиотехнические средства
В мирное время на шасси автомобиля ЗИС-6 , как и на базе ЗИС-5 ,
устанавливалась коротковолновая приемопередающая радиостанция
РАТ образца 1935 года для обеспечения связи Генерального штаба , а
также другие радиотехнические средства , базировавшиеся на шасси
ЗИС - 5 или ГАЗ-ААА. В 1937 году специально для ЗИС-6 в специаль­
ном фургоне бьша оборудована новая аэродромная коротко- и средне­
волновая станция РАФ повышенной мощности и точности, служив­
шая для связи между штабами авиационных служб , а в первый
год войны появилась более совершенная дуплексная радиостанция
РСБ-Ф .
216


Автомастерские
В середине 1930-х годов для установки на ЗИС-6 была разработана
и принята на вооружение самая мощная и наиболее полно укомплек­
тованная типовая походная мастерская ПМ-5-6 для проведения теку­
щего и среднего ремонта военной техники в полевых условиях, кото­
рая также именовалась летучкой и по общей конструкции была уни­
фицирована с более легкими мастерскими ПМ-3 .
ПМ-5-6 (ПАРМ-lБ) (1938-1941 гг.) - походная (подвижная) или
передвижн·ая авторемонтная мастерская типа Б (<<летучка типа Б >>),
созданная для монтажа на шасси ЗИС-6 и принятая на вооружение в
1938 году. В армии имела обозначение ПАРМ-lБ. Для размещения ее
оборудования обычно использовались упрощенные кузова , унифици­
рованные с мастерской ПАРМ-lА на шасси ГАЗ и снабжавшиеся ха­
рактерным козырьком над кабиной водителя и металлическим или де­
ревянным каркасом , закрепленным болтами на обычной грузовой
платформе автомобиля. Боковые стены кузова состояли из деревян­
ных рам, обтянутых крашеным брезентом, которые на стоянке подни­
мались вверх и служили навесами для наружных рабочих мест. Борта
грузовой платформы опускались в горизонтальное положение и фик­
сировались цепями. Откинутый правый борт служил продолжением
пола кузова, левый являлся столом для персонала, работавшего вне
Тяжелая походная авторемонтная мастерская ПМ-5-6 или «летучка типа Б »
на шасси ЗИС-6 с раскладным деревянным кузовом и токарным станком,
имевшая военное обозначение ПАРМ-IБ. 1938 год .
217


Наиболее комфортная походная мастерская ПАРМ-1 в полностью закрытом
кузове автобусного типа на шасси ЗИС-6, построенная Крюковским
вагоностроительным заводом. 1938 год.
автомобиля. Задняя стенка с входной дверью была фанерной с брезен­
товой обшивкой и снабжалась отверстием для размещения длинно­
мерных предметов и откидной лестницей. Крыша состояла из набора
брусьев с фанерной обшивкой, а в отсеке над кабиной хранились за­
пасные части и принадлежности.
В комплект оборудования ПАРМ-IБ входили штатный токарно­
винторезный станок СП-162 с электроприводом, продольный слесар­
ный верстак с тисками и электрической дрелью, тумба со шлифоваль­
ным прибором ТК и точилом, аппаратура для ацетиленовой сварки с
кислородным баллоном на 40 л, малярные принадлежности, наборы
различного инструмента и инвентаря. По сравнению с другими мас­
терскими здесь имелись механический настольный ]-тонный пресс ,
клепальный молот, вулканизатор , переносное оснащение для кузнеч­
ных работ с горнилом и наковальней массой 32 кг , разборный кран­
укосина грузоподъемностью I т, устанавливавшийся на передней час­
ти рамы за бампером. Источником электроэне ргии постоянного тока
являлся бензиновый генератор АЛ-6/2 мощностью 3 кВт, питание
пневматических потребителей осуществлялось от баллона со сжатым
воздухом , а при необходимости использовались запасные аккумулято­
ры. Штат мастерской состоял из 8 человек, но мог меняться в зависи­
мости от вида выполнявшихся работ и обычно включал водителя ре-
218


монтируемого автомобиля. При необходимости мастерская выполня­
ла функции эвакуатора и буксировщика поврежденной автотехники .
В 1938 году Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) из
Кременчуга построил наиболее совершенную и практичную для сво­
его времени опытную мастерскую ПАРМ-1, оборудование которой
размещалось в специальном вместительном деревометаллическом ку­
зове автобусного типа на шасси ЗИС-6. Достаточно просторное и
удобное внутреннее помещение не имело перегородки с отделением
водителя , а высокое расположение крыши позволяло · стоять и рабо­
тать в полный рост. Кузов с вентиляцией и освещением снабжался
двумя боковыми дверями и шестью окнами, в задней стенке имелась
широкая рабочая двухстворчатая дверь с подножкой. Все окна, вклю­
чая лобовые, снабжались внутренними светомаскировочными штора­
ми. Запасные колеса крепились в особых выемках в передней части
кузова за крьшьями. В состав оснащения мастерской входили слесар­
ный верстак с токарно-винторезным станком, тумба с тисками и элек­
тродрелью, ящики для инструмента, выносное сварочное оборудова­
ние с ацетиленовым генератором, а также хронометр и аптечка.
На автомобилях ЗИС-6 монтировалось также оборудование спе­
циализированных танковых, артиллерийских , инженерных и электро­
технических мастерских, сварочных и походных зарядных станций.
Автомобили службы горючего
На шасси ЗИС-6, как и на грузовике ЗИС-5, в 1930-е годы уста­
навливались различные топливные автоцистерны с увеличенной до
3500 л вместимостью. Для военных целей использовались в основном
цистерны с заправочным оснащением, состоявшим из простого меха­
нического насоса с приводом от коробки передач автомобиля, кото­
рый размещался открыто за кабиной водителя. При заправке топли­
вом крупных самолетов или нескольких единиц автобронетанковой
техники бензозаправщики работали в сцепе со специальными прице­
пами-цистернами.
БЗ-35 (1935-1941 гг.) - самый известный довоенный автомо­
бильный бензозаправщик на шасси ЗИС-6. Снабжался оцинкованной
изнутри эллиптической цистерной вместимостью 3200 л и обтекаемой
наружной облицовкой в американском стиле. Принят на вооружение
в 1935 году . Широко применялся в РККА и ВВС для заправки топли­
вом сразу нескольких единиц сухопутной техники или летательных
аппаратов. По компоновочным требованиям штатным являлся 60-лит­
ровый топливный бак, установленный под сиденьем водителя, как на
ЗИС-5, а левая подножка кабины была укорочена. На заправщике
219


Самый распространенный довоенный бензозаправщик БЗ-35 на шасси
ЗИС-6 с задним отсеком управления для заправки топливом одновременно
нескольких единиц военной техники . 1935 год .
применялся роторно-шестеренчатый насос СБК производительно­
стью 400 л/мин среднего расположения с приводом от коробки отбора
мощности, объединенной с демультипликатором . В задней части ма­
шины имелся отсек управления с дверцами (кабина управления),
снабженный измерительными и контрольными приборами, указате­
лем уровня топлива, рычагами для управления насосом, сцеплением и
дроссельной заслонкой автомобильного двигателя. Управлять процес­
сом заправки мог также водитель , не выходя из кабины и наблюдая за
ним чере з заднее откидное окошко . В состав дополнительного и спе­
циального оборудования , ра змещавшегося в отсеке управления и в
ящиках за облицовкой , входили приемно-раздаточные трубопроводы ,
фил ьтры грубой очистки , счетчик топлива, арматура , раздаточные
краны . При ночной работе испол ьзовался прожектор, стоявши й над
задней кабиной управления. Габаритные размеры автозаправщика со­
ставлял и 6230 х 2220 х 2230 мм . Снаряженная масса - 5220 кг, полная -
7770 кг . Для работы с ним выпускался специальный двухосный бензо­
прицеп БП-35.
ВМЗ-34 (1934-1940 гг.) - первый советский автомобильный во­
домаслоза правщик двойного назначения , оборудование которого
монтировалось на шасси ЗИС-6 с функциональной прямоугольной
220


Водомаслозаправщик ВМЗ-34 служил для заправки военной техники горячей
водой и техническими маслами , для разогрева которых был предусмот рен
котел , работавший на ж идком или твердом топливе. 1934 год .
облицовкой рабочего отсека. Был частично унифицирован с бензоза­
правщиком БЗ-35, но принят на вооружение чуть раньше - в 1934 го­
ду. Водомаслозаправщик служил для хранения, транспортировки и за­
правки в полевых условиях автомобильной и авиационной техники
горячей водой и техническими маслами. Представлял собой достаточ­
но сложную для своего времени машину , включавшую раздельные
термоизолированные цистерны для воды и масла вместимостью 1100
и 750 л соответственно, систему их подогрева и отдельные средства
механической заправки. Котел с топкой, работавший на жидком топ­
ливе (керосине, бен зи не и др . ), распола гался за кабиной водителя и в
течение 45-50 минут обеспечивал ра зо грев перевозимых компонен­
тов : воды - до температуры 100 · с и масла - 70 °С , которая поддер­
живалась длител ьное время. Бы ла предусмотрена и возможность ис­
пол ьзования в качестве топлива древес ных чурок и д ров , дл я чего в
топке устанавливались колосниковые решетки , а воздух туда подавал ­
ся ручным вентилятором. Для перекачивания жидкостей служили ин­
дивидуальные насосы Ш-200 производительностью 110 л/мин с при­
водом от трансмиссии автомобиля, дублировавшиеся ручными насо­
сами . Пульт управления заправкой размещался за кабиной водителя,
221


который мог , не выходя из нее , изменять режимы работы насоса и че­
рез заднее откидное окошко управлять вентилями и наблюдать за кон­
трольными приборами. Приемораздаточные рукава с раздаточными
пистолетами хранились в ящиках под облицовкой , поверх них разме­
шались д ополнительные переносные емкости для масла и смазки .
В комплект ВМЗ-34 входили масляные фильтры , два огнетушителя ,
шанцевый инструмент, осветительная фара. Габаритные размеры за­
правщика - 6130х2250 х 2275 мм. Собственная масса
-
6225 кг , пол­
ная - 8000 кг. В 1940 году вариант ВМЗ-34 был заменен на модель
ВМЗ-40 на шасси ЗИС-5.
Инженерная техника-
Не слишком обширная гамма инженерного оснащения на базе
ЗИС-6 включала в основном особо более мощные -и тяжелые военные
электростанции, а также новые армейские автомобильные краны.
АЭС-4 (1936-1941 гг.) - армейская автомобильная электростан­
ция повышенной мощности образца 1936 года. Монтировалась на
двух автомобилях ЗИС-6 со специальными кузовами . По общей кон­
струкции являлась развитием станций АЭС-1 и АЭС-2 на шасси ЗИС-5.
В отличие от них , модель АЭС-4 была разработана и выпускалась с це­
левым назначением для Красной Армии, где использовалась для пита­
ния зенитных прожекторных станций , мощных средств связи и управ­
ления , крупных авторемонтных заводов и госпиталей , освещения во­
инских территорий , а также для электризации сетей ._проволочных
заграждений. Первый агрегатный автомобиль с закрытым кузовом
снабжался бензоэлектрическим агрегатом мощностью 30 кВт и аппа­
ратурой управления. Второй вспомогательный автомобиль получил
кузов контейнерного типа с откидывавшимися бортами, внутри кото­
рого укладывались переносные прожектора и кабели для обслужива­
ния 23 осветительных точек и 12 электроинструментов . Двигатель
шасси снабжался усиленной системой охлаждения и был приспособ­
лен к продолжительной работе на стоянке .
Для специальных целей на базе ЗИС-6 создавались единичные об ­
разцы еше более мощных силовых станций для вырабатывания элек­
троэ нергии . Например , дл я радиостанций РАТ сети Генерального
штаба использовалась бен зоэлектрическая станция с тремя электроге­
нераторами , приводившимися двигателями от автомобиля ГАЗ-Мl,
одним бензогёнератором с 6-сильным мотором Л-6 и запасным бло­
ком аккумуляторов.
АК-3 (1938-1941 rr.) - армейский автомобильный кран грузо­
подъемностью 3,0 т на шасси ЗИС-6 , являвшийся коренной модифи-
222


Первые армейские 3-тонные автокраны на шасси ЗИС-6 - АК-3 (слева)
с электрическим приводом рабочих органов и АКМ « Январец »
с механическим приводом без кабины оператора. 1941 го д.
кацией первых автокранов на шасси АМО-3 и ЗИС-5. После испыта­
ний последнего варианта крана на базе ЗИС-5 в 1937 году было при­
нято решение об использовании более прочного трехосного шасси
ЗИС-6 и выпуске 30 таких машин для РККА . В 1938-1939 годах пар­
тия полноповоротных кранов АК-3 была построена на ленинградском
заводе << Красный металлист,>. Кран оснащался более прочной и ком­
пактной решетчатой стрелой , тросово-блочным приводом основных
механизмов с электроприводом от встроенного генератора постоян­
ного тока , гидравлическими опорами и кабиной управления на пово­
ротной платформе . Высота подъема груза достигала 5 м . В феврале
1941 года после сравнительных испытаний с автокраном АКМ Одес­
ского завода вариант АК-3 был рекомендован к принятию на воору­
жение. Начавшаяся война и блокада Ленинграда не позволили развер­
нуть его производство. Краны АК-3 использовались в инженерных и
строительных подразделениях РККА .
АКМ <<Январец)) ( 1939-1941 гг . ) - армейский автомобильный
кран грузоподъемностью 3,0 т на шасси ЗИС-6 с механическим при­
водом рабочих органов и четырьмя домкратами. Накануне Великой
223


Отечественной войны бьш собран опытной партией Одесским заво­
дом имени Январского восстания. Внешними особенностями крана
АКМ от всех других конструкций были массивная двухсекционная
«ломаная>> грузоподъемная стрела с характерными отверстиями на бо­
ковинах и отсутствие кабины управления на поворотной платформе.
Машинист крана располагался на ней стоя и управлял краном с от­
крытого наружного пульта. Зимой 1941 года автокран прошел сравни­
тельные военные испытания с моделью АК-3, но из-за малой эффек­
тивности на вооружение принят не бьш. Изготовленные до войны ав­
токраны <<Январец,> использовались в инженерных подразделениях
РККА, а оставшиеся на заводе машины применялись затем в немец­
ких войсках.
В строительных и железнодорожных подразделениях РККА с се­
редины 1930-х годов стали использоваться специальные машины на
шасси ЗИС-6 для перевозки готового бетона и автобетоносмесители
(бетономешалки) для приготовления бетона в пути. Они бьши разра­
ботаны в тресте «Союзстроймеханизация,> и Ленинградском институ­
те механизации строительства и в 1936-1937 годах выпущены в не­
большом количестве для гражданского и военного строительства.
В инженерные подразделения РККАдля сооружения военных объек­
тов и поиска артезианской воды поступала достаточно сложная буро­
вая станция на базе ЗИС-6. Помимо привода основных рабочих орга­
нов от коробки отбора мощности, крутящий момент подавался также
на водяной откачивающий насос и гидронасос для привода гидроци­
линдров подъема буровой вышки и выносных опор.
Машины химической службы
С началом серийного производства грузовика ЗИС-6 на его базе в
ВАХЗ РККА бьши разработаны тяжелые автодегазаторы хлорной из­
вестью АХИ для химической очистки местности, а в 1940 году - авто­
дегазационная установка АГВ-2, размещавшаяся в обтекаемом фурго­
не. Для термической чистки обмундирования и снаряжения в ней ис­
пользовался мощный генератор горячего воздуха. В октябре 1936 года
Выксунский завод ДРО собрал первую бронированную боевую хими­
ческую машину БХМ-1 на шасси ЗИС-6, служившую для заражения
местности отравляющими веществами, дегазации больших террито­
рий и постановки дымовых завес. Она снабжалась цистерной емко­
стью 1ООО л и комплектом насосного, распредедительного и специаль­
ного оборудования КС-18 завода «Компрессор», разработанного в на­
чале 1930-х годов для аналогичной машины на шасси ГАЗ-МА. Каби­
на и низкая цистерна бьши защищены бронированным листами тол-
224


щиной 4-8 мм, в комплект БХМ входили пулемет ДТ в переднем
листе кабины и радиостанция . В течение получаса машина могла уста­
навливать мощные дымовые завесы, заражать полосу местности ши­
риной до 25 м и на одной заправке очищать до 2,6 тыс . м2 разных по­
верхностей . Сохранившиеся сведения по этой некогда совершенно
секретной технике противоречивы , например, вариант БХМ на ЗИС-
6 в разных источниках имеет также обозначение КС-18. В 1937-1939
годах были построены 94 машины БХМ-1 (по другим данным - 52 эк­
земпляра) . Они состояли в отдельных батальонах противохимической
обороны (ПХО) и в дегазационных подразделениях . В первые месяцы
Великой Отечественной войны все они бьши уничтожены .
Автомобили с вооружением и средствами ПВО
Характерной военной специализацией автомобиля ЗИС-6 явля­
лось его широкое применение в качестве носителя новых систем
ПВО - мощных мобильных прожекторных станций и звукоулавлива­
телей для визуального и акустического поиск~, обнаружения и сопро­
вождения самолетов противника , наведения на них советской артил­
лерии и обеспечения ночных действий авиации.
ПО-15-8 (середина 1930-х · годов) - мошная подвижная прожек­
торная осветительная зенитная станция ПВО . Представляла собой
большой дуговой прожектор диаметром 1,5 м , аналогичный по конст­
рукции модели З-15-4Б , который монтировался на низкой колесной
тележке и транспортировался непосредственно на грузовой платфор­
ме автомобиля ЗИС-6 . Его питание осуществлялось от автономной
передвижной электростанции .
ЗТ-5 (вторая половина 1930-х годов) - мощный акустический са­
молетный локатор или звукоулавливатель, перевозившийся в основ­
ном в кузовах грузовиков ЗИС-6 . Такие системы служили для заблаго­
временного обнаружения по звуку работающих двигателей быстро ле­
тящих вражеских самолетов в любое время суток и при любой погоде .
Теорию звукоулавливания в 1920-е годы разработал советский инже­
нер Н. А. Раков, что позволило в начале 1930-х годов создать достаточ­
но точные акустические системы поиска и обнаружения авиации про­
тивника . Первые установки ЗТ-2, ЗТ-3 и ЗТ-4 монтировались на двух­
осных тележках или на низкорамных 4-колесных прицепах. Их
перевозили или буксировали обычные грузовики от АМО-Ф-15 до
ЗИС-5 . В середине 1930-х годов появились наиболее мошные и точ­
ные звукоулавливатели ЗТ-5 на низкой колесной тележке с тремя
крупными раструбами и акустической аппаратурой , которые устанав-
225


Мощная звукоулавливающая установка ЗТ-5 в кузове грузовика ЗИС-6
с четырьмя подвижными рупорами с металлическими раструбами
и приборами усиления и обработки полученных данных . 1938 год .
ливались непосредственно в кузовах автомобилей ЗИС-6 или ЗИС-12
с местами для боевого расчета.
Звукоулавливатели - это короткий и тупиковый этап развития
средств ПВО, просуществовавший до внедрения радиолокационных
систем. Они снабжались 3-4 подвижными рупорами с металлически­
ми раструбами и приборами для многократного усиления, записи и
анализа поступавших шумов. В состав экипажа звукоулавливателя
входили слухачи (это официальное название их специальности) . За
каждым был закреплен один рупор , при помощи которого слухач был
обязан круглосуточно << Прослушивать небо >>. Слухачи-корректоры
объединяли и анализировали поступавшие с каждого рупора сигналы.
Обычно звукоулавливатели работали синхронно с прожекторными
станциями. С середины 1930-х годов они постоянно испытывались и
затем применялись во время Великой Отечественной войны при обо­
роне Москвы и Ленинграда, но довести их до совершенства так и не
удалось.
226


Системы залпового оmя
Главным военным предназначением ЗИС-6 стала работа в качест­
ве шасси для пусковых установок реактивных снарядов - боевых ма­
шин залпового огня, разработанных в НИИ-3 Наркомата боеприпа­
сов СССР , который в 1933-1937 годах назывался Реактивный науч­
но-исследовательский институт (РНИИ). Их разработка началась с
простой поперечной реактивной установки на базе ЗИС-5 и в 1939-
1941 годах продолжалась на новом более грузоподъемном шасси ЗИС-
6. Накануне войны было принято решение об организации серийного
производства боевых машин БМ-13 .
МУ-1 (1939 r.) - механизированная установка первого образца ,
опытная система залпового огня (авторакетная установка) на шасси
ЗИС-6. Разработана в начале 1939 года как развитие первой неудачной
системы на базе ЗИС-5 . На грузовой платформе автомобиля на перед­
ней и задней сварных стойках поперечно размещалась качающаяся
рама с 24 короткими направляющими , размещавшимися в два ряда в
шахматном порядке и служившими для запуска реактивных снарядов
РС-132 калибра 132 мм. Ее наведение производилось путем вращения
рукояток подъемного и поворотного механизмов рамы . При запуске
струи горячих газов повреждали незащищенные элементы установки
и кабину автомобиля . На испытаниях машина сильно раскачивалась ,
Опытная механизированная установка первого образuа МУ-1 на шасси
ЗИС-6 с 24 короткими поперечными направляющими для запуска реактивных
снарядов калибра 132 мм. 1939 год.
227


что существенно снижало кучность стрельбы, а при передвижении
имела ограниченную проходимость. Как и первая система, она также
была признана неудачной .
МУ-2 (1939 r.)
-
механизированная установка второго образца.
Эта опьrгная система залпового огня, также смонтированная на шасси
ЗИС-6, оказалась более удачной и являлась непосредственным пред­
шественником знаменитых «катюш>>. Была разработана в НИИ-3, по­
строена в августе 1939 года и испытывалась с 19 сентября того же года.
В отличие от первой системы МУ-1, снабжалась удлиненными на­
правляющими с пакетом из 8 рельсов продольного расположения, на
которых размещались 16 реактивных снарядов РС-132 массой по 78, 4
кг. Для повышения стабильности задняя часть шасси вывешивалась
на двух домкратах. Боевая масса машины с экипажем из 5-7 человек
и полным боекомплектом составляла 8330 кг. Дальность стрельбы
достигала 8470 м. Время одного залпа - 8-10 с, время перевода уста­
новки из походного положения в боевое - 1-3 минугы. По сравне­
нию с двумя предыдущими вариантами установку МУ-2 признали
приемлемой для дальнейшего совершенствования, и в процессе испы­
таний и доводок она превратилась в известную боевую машину БМ-13.
БМ-13 (1939-1941 rr.) - опытная 16-зарядная боевая машина ка­
либра 132 мм, являвшаяся доработанным вариантом опытной систе­
мы МУ-2. В ходе ее испытаний и модернизации с конца 1939 года до
середины 1941 года имела разные названия: механизированная уста­
новка для снарядов РС-132, артустановка или боевая машина для пус­
ка 132-мм реактивных снарядов и др. Лишь в мае 1941 года за нею за­
крепилось наименование <<боевая машина>> и индексы БМ-13-16 или
сокращенно БМ-13.
Пусковая установка БМ-13 с поворотной металлической фермой
и пакетом из 8 направляющих в виде коробчатых конструкций или
двутавровых рельсов монтировалась продольно на шасси ЗИС-6 с дву­
мя задними домкратами . Она позволяла одновременно производить
запуск 16 реактивных снарядов М-13 (РС-132) калибра 132 мм, кре­
пившихся сверху и снизу направляющих. Для наводки системы ис­
пользовались артиллерийский прицел, поворотный и подъемный ме­
ханизмы боевой части. При стрельбе для защиты кабины от воздейст­
вия раскаленных выхлопных газов на боковые и задние окна
опускались стальные бронелисты. Пульт управления огнем размещал­
ся на передней стенке кабины. При повороте установленной на нем
рукоятки (рубильника) происходило замыкание электросети от акку­
муляторной батареи с контактами на направляющих, что приводило к
воспламенению зарядов в реактивных снарядах и их запуск.
228


П ерс пективная 16- за ря д ная уста новка БМ-13 на базе ЗИС-6 с удл иненными
продольными напра вляю щими для пуска 132-мм снарядов - прототип
и звест ной боевой машины БМ-13-16 •кат юш а » . 1940 год .
После испытаний в конце 1939 года эта система была одобрена
Главным артиллерийским управлением (ГАУ) Наркомата обороны, и
НИИ-3 получил заказ на изготовление 5 установок для проведения
дальнейших войсковых испытаний. К осени 1940 года в институте со-
229


брали 6-боевых машин БМ-13, которые поступили на полигонные ис­
пытания . Одна из них предназначалась для береговой обороны ВМФ
и снабжалась сигнальными и осветительными видами реактивных
снарядов М-13 . Все они испытывались до апреля 1941 года. Еще в
феврале 1941 года ГАУ вьщало заказ на изготовление в течение 194 l
года на воронежском заводе имени Коминтерна 40 пусковых устано­
вок БМ-13. 15-17 июня 1941 года на Софринском полигоне под Мо­
сквой машины БМ-13 были продемонстрированы высшему командо­
ванию РККА во главе с наркомом обороны маршалом С. К. Тимошен­
ко. Членами приемочной комиссии являлись начальник Генерального
штаба генерал армии Г. К. Жуков , начальник ГАУ маршал Г. И. Ку­
лик, нарком вооружений Д . Ф. Устинов и нарком боеприпасов
П. Н. Горемыкин . Решение о серийном выпуске машин БМ-13 и сна­
рядов к ним бьmо принято 21 июня 1941 года.
С технической точки зрения создание установки БМ-13 и ее мно­
гочисленных последующих модификаций считается одним из наибо­
лее важных и прогрессивных достижен11й советской военно й мысли
мирового значения.
Бронеавтомобили
Вторым важным направлением военного применения грузовика
ЗИС-6 стало создание на его базе более тяжелых и эффективных пу ­
шечных бронеавтомобилей , чем бронемашины на шасси ГАЗ­
ААА. Это бьmа достаточно совершенная для своего времени техника ,
на которой предполагалось использовать мощные дизельные двигате­
ли . Ее серийное производство планировалось организовать в 1941 го­
ду, но начавшаяся война спутала эти планы .
БА-5 (1935 г. )- первый советский бронеавтомобиль повышенной
боевой массы на шасси грузовика ЗИС-6 . Был разработан на Москов­
ском автозаводе в 1933-1934 годах на шасси АМО-6 под руково­
дством инженера Б. М . Фиттермана . Опытный образец построен на
базе ЗИС-6 осенью 1935 года на Ижорском заводе . Корпус броневика
с экипажем из 5-6 человек сварен из плоских броневых листов тол­
щиной 4-9 мм . В его задней части размещался второй пост управле-
1шя . Во вращавшейся башне от танка Т-26 устанавливались 45-мм
пушка 20К образца 1932 года и спаренный пулемет ДТ . Еще два пуле­
мета монтировались в шаровых установках в лобовом и кормовом л ис­
тах . Использование серийного 73-сильного грузового шасси не могло
обеспечить этой довольно длинной и тяжелой бронемашине боевой
массой 8,5 т существенных преимуществ по сравнению с броневиками
на шасси ГАЗ-АЛА .
230


БА-11 (1938-1941 rr.) - самый известный советский бронеавто­
мобиль с повышенной боевой массой, который обычно относят к тя­
желой категории. Был спроектирован в 1936-1937 годах в КБ Ижор­
ского завода под руководством А. Д. Кузьмина, а макетные образцы
изготовили на ЗИСе в конце 1938 года. Первые комплектные бронеав­
томобили БА-11 начали собирать на Ижорском заводе в 1939 году.
Специально для них на Московском автозаводе в 1936-1938 годах бы­
ло создано специальное укороченное шасси ЗИС-34 или ЗИС-6к
(6х4) с двигателем ЗИС-5 мощностью 73,5 л.с. (по другим данным -
86 л.с.) с двойной системой зажигания, усиленными узлами шасси и
вторым постом управления. Сведения об установке двигателей мощ­
ностью 90-93 л.с. являлись лишь рекомендациями испытательной
комиссии. Новый приземистый сварной бронекорпус с наклонным
расположением бронелистов увеличенной толщины (4-13 мм) был
изготовлен на Ижорском заводе под руководством инженера А. Н. Ба­
ранова. В низкой полноповоротной башне располагалась мощная 45-
мм пушка со спаренным 7,62-мм пулеметом. Второй пулемет разме­
щался в сферической установке на лобовом листе. Бронемашина
снабжалась радиостанцией 71-ТК-1, пулестойкими приборами на­
блюдения и шинами ГК увеличенного размера с развитыми rрунтоза­
цепами. Она имела габаритные размеры 5295х2390х2490 мм, снаря­
женную массу 8135 кг и развивала максимальную скорость 64 км/ч.
Запас хода составлял 300 км. Для повышения проходимости на задние
колеса надевались цепи или гусеничные ленты, а свободно вращав­
шиеся боковые запасные колеса позволяли преодолевать канавы ши­
риной свыше 3 ми подъемы крутизной до 26°. Несмотря на это, в ре~
альных боевых условиях из-за повышенной удельной нагрузки колес
на грунт БА-11 имел недостаточную проходимость. До начала 1941 го­
да было изготовлено 16 бронемашин, которые принимали участие в
финской кампании и в обороне Ленинграда.
БА-llД (1940-1941 rr.)
-
единственный советский довоенный
дизельный бронёавтомобиль на укороченном шасси ЗИС-34. Создан
осенью 1940 года путем замены штатного бензинового мотора броне­
машины БА-11 на опытный 6-цилиндровый дизельный двигатель Д-7,
который с 1938 года на ЗИСе разрабатывали конструкторы П. В. Сме­
танников, В. А. Будников и И. И. Мочалин. Этот 4-тактный силовой
агрегат имел вихревые камеры сгорания системы «Риккардо»
(Ricardo), рабочий объем 6120 см 3 и систему питания «Бош,> (Bosch)
высокого давления. В варианте для бронеавтомобиля он развивал
231


Бронеавтомобиль БА-11 на специальном укороченном ша сси ЗИС - 34 с двумя
задними веду щими мостами и новым бронекорпусом с 45-мм пушко й
и двумя пулеметами . 1940 год.
мощность 97 ,5 л . с. при 2200 об/мин . В результате установки более тя­
желого двигателя боевая масса БА-1 lД возросла до 8650 кг , макси­
мальная скорость сократилась до 49 км/ч, но экономичность повыси­
лась , что привело к увеличению запаса хода до 420 км. На испытаниях
осенью 1940 года дизельный броневик также показал недостаточную
проходимость. Рекомендованное увеличение мощности двигателя до
120 л . с. оказалось нереальным , и весной 1941 года работы по этой ма­
шине были свернуть~ . После войны БА-1 lД продолжения не получил,
зато двигатель Д-7 послужил основой тракторного дизеля Д-35.
Среди других военных профессий автомобиля ЗИС - 6 были пе­
редвижные операционные , кинозвукопередвижки, походные фотола­
боратории , типографии , автоклубы . В конце 1930-х годов на базе
ЗИС-6 был и созданы мощные пожарные 30-метровые автолестниuы с
поворотной надстройкой немецкой фирмы << Метц,> (Metz) и ПЭЛ-30
завода << ПромеТ» с электромеханическим приводом рабочих органов.
В военное время они состояли на вооружении военизированных про­
тивопожарных частей и служб МПВО , а после войны стали приме­
няться при монтаже стартовых площадок новых советских ракетных
систем .
232


ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Создание военных полугусеничных автомобилей-тягачей на базе
3-тонного грузовика ЗИС-5 проводились буквально с первого дня его
серийного производства параллельно с работами по аналогичным ма­
шинам на других шасси . Головным разработчиком такой техники был
московский институт НАТИ, но в конце 1930-х годов для повышения
проходимости серийных машин подобные конструкции часто разра­
батывались и изготовлялись в войсковых КБ и в небольших военных
мастерских . Один из таких вариантов был разработан в конструктор­
ском бюро полигона в подмосковной Кубинке (КБ НИП) и испытан
зимой 1939/40 года. Перед задними ведущими колесами обычного
грузовика ЗИС-5 с каждой стороны машины на продольных балан­
сирных рычагах с рессорами бьши установлены дополнительные неве­
дущие двускатные колеса. На них и на штатные ведущие колеса наде­
валась общие rусеничные ленты . Такой грузовик должен бьm объединить
в себе качества вездехода с колесной формулой 6х2 и полугусеничного
автомобиля-тягача, но военные признали его неэффективным , отдав
предпочтение более совершенным конструкциям с использованием
ведущих гусеничных движителей.
Серия ЗИС-22 (1939-1941 rr.)
Наиболее продуктивным оказался научный подход к созданию
полугусеничных грузовиков , на которые Красная Армия в то время
возлагала огромные надежды . Эти работы проводились в НАТИ в тес­
ном контакте со специалистами Московского автозавода и под при­
стальным вниманием Наркомата обороны и сотрудников ОГПУ и
НКВД .
Первый опытный образец 2,5-тонного полугусеничного автомо­
биля с использованием шасси ЗИС-5 бьш построен в НАТИ в 1936 го­
ду и назывался НАТИ-ВЗ (<< Вездеход ЗИс ►>). Его гусеничный движи­
тель снабжался передними и задними ведущими фрикционными ко­
лесами , приводившимися бортовыми цепными приводами от заднего
моста автомобиля . Гусеничные ленты выполнялись из резинокордно­
rо материала и снабжались металлическими плицами и наружными
беговыми башмаками. На передних управляемых колесах обычно ус­
танавливались специальные лыжи . Осенью 1938 года вездеход НАТИ­
ВЗ начали собирать на одном из ленинградских заводов , и после его
доработки по настоянию военных представителей на следующий год
233


Первый серийный 2,5-тонный полугусеничный грузовик-тягач ЗИС-22 на
шасси ЗИС-5 с фрикционной системой привода гусеничных движителей
с двумя ведущими барабанами и резинокордными лентами. 1940 год.
выпуск этой машины перевели на Московский завод, где он получил
индекс ЗИС-22.
ЗИС-22 (1939-1940 rr.) - первый серийный 2,5-тонный полугу­
сеничный грузовик с фрикционным зацеплением на шасси ЗИС-5,
ПОЧIИ не отличавшийся от своего опытного предшественника НАТИ-ВЗ.
В целом конструкция его гусеничного движителя являлась непосред­
ственным развитием работ француза Адольфа Кегресса (Adolphe
Kegresse), которые в НАТИ продолжались с конца 1920-х годов под
руководством инженеров А. С. Кузина и r .А. Сонкина . Вместо задних
ведуших колес автомобиля ЗИС-5 устанавливались два коротких гусе­
ничных движителя с резинокордными лентами. Для их привода слу­
жили перед ние и задние фрикционные пневматические колеса , при­
жимавшиеся к внутренней поверхности гусениц. Крутяший момент
на них передавался от доработанного штатного автомобильного веду­
щего моста посредством бортовых цепных передач . Эта схема годи­
л ась лишь для наиболее легких полугусеничных машин, а при уста­
новке на 3-тонный ЗИС-5 оказалась практически не приспособлен­
ной к работе на бездорожье и глубоком снегу.
234


На испытаниях ЗИС-22 с 73-сильным мотором мог преодолевать
подъемы крутизной до 37°, на твердом покрытии развивал скорость
35 км/ч, обеспечивал весьма малое удельное давление гусеницы на ут­
рамбованном снегу (0,38 кr/см2), на рыхлом - 0,24 кr/см 2 . Габарит­
ные размеры машины составляла 6060х2400х2230 мм . Снаряженная
масса - 4660 кг, полная - 6910 кг. Из-за недостаточного фрикцион­
ного усилия, передававшегося ведущими колесами на движитель, гу­
сеницы постоянно пробуксовывали, вытягивались, спадали и рва­
лись, обрывались цепные приводы, а управляемость на местности, на
снегу или глубокой колее практически отсутствовала. Кроме того,
слишком высокий расход топлива в 60 л на 100 км требовал установки
топливного бака вместимостью 180 л, но при этом запас хода по шоссе
не превышал 300 км.
Несмотря на сомнительные результаты испытаний, военные торо­
пили с внедрением вездехода ЗИС-22, который был крайне необходим
для работы в условиях начавшейся к тому времени <<зимней» войны с
Финляндией. Выпуск ЗИС-22 и его поставки на фронт начались
снежной зимой 1940 года, и сразу же на завод и в НАТИ стали посту­
пать рекламации на выход из строя движителя и его низкую проч­
ность. Отправленные на советско-финляндский фронт конструкторы
признали недостатки и выдали рекомендации о целесообразности
применения полугусеничных машин не на глубоком снегу, а на глад­
ких дорогах или аэродромах.
В апреле 1940 года, когда «зимняя,> война закончилась, выпуск ма­
шин ЗИС-22 был остановлен, и конструкторы НАТИ взялись за уст­
ранение ее недостатков. Автомобилей ЗИС-22 изготовили порядка
200 экземпляров, из них на финском фронте только при штабах име­
лось 139 полугусеничных автомобилей.
ЗИС-22М (1941 r.)
-
модернизированный вариант первого авто­
мобиля ЗИС-22, снабженный новым принудительным зацеплением
гусеничной ленты. Работы над прототипами этой машины начались
сразу же после провала полугусеничного автомобиля ЗИС-22. В тече­
ние 1940 года в НАТИ было разработано и построено несколько вари­
антов новой машины с принудительным зацеплением гусеничных
лент, у которых ненадежные фрикционные барабаны бьши заменены
на зубчатые звездочки, что обеспечивало более надежное зацепление с
гусеницами. Последний, третий, наиболее удачный опытный вариант
НАТИ-52 (НАТИ-ВЗ2-52), имевший в номенклатуре завода индекс
ЗИС-22-52,_пережил долгие и кропотливые испытания и многочис­
ленные доработки. Весной 1941 года инженеры НАТИ Г. А. Сонкин,
Б. В. Шишкин, П. В. Лабунский и В. Ф. Родионов приступили к под-
235


готовке НАТИ-52 к промышленному производству. После заводской
доработки и приспособления машины к технологии серийного произ­
водства она получила индекс ЗИС-22М. Летом 1941 года появились
первые серийные образцы ЗИС-22М с более мощным 86-сильным
двигателем ЗИС-16, которые предполагалось использовать как быст­
роходные артиллерийские тягачи высокой проходимости . Завод полу­
чил задание срочно организовать их массовое производство с выпус­
ком до конца года 2000 машин , но так и не успел этого сделать:
вскоре грянула война, за которой пришла срочная эвакуация автоза­
вода.
Модернизированный полугусеничный автомобиль-тягач ЗИ С-22М
получил гусеничные движители с передним ведущим зубчатым коле­
сом и новыми сдвоенными резинокордными гусеничными лентами,
связанными между собой коваными накладками для зацепления с ве ­
дущими звездочками. В отличие ОТ опытного образца ЗИС-22-52, дви­
жители снабжались двумя расширенными до 178 мм лентами толщи­
ной 21 мм, что привело к общему увеличению ширины гусениц до
415 мм. Связующие накладки и плицы были усилены, установлены
новые открытые наружные резиновые башмаки высотой 49 мм произ­
водства Ярославского шинного завода, повышавшие тяговые возмож­
ности гусениц на снегу. В конструктивном плане ЗИС-22М оказался
промежуточным вариантом от опытных полугусеничных машин НАТИ
к наиболее совершенной серийной модели ЗИС-42, выпуск которой
относится уже к временам Великой Отечественной войны.
Серия ЗИС-33/35 (1939-1940 rr.)
На фоне постоянных неудач с полугусеничными автомобилями
серии ЗИС-22 военное руководство страны зимой 1940 года приняло
опрометчивое решение о срочном выпуске новых военных машин с
упрощенными съемными гусеничными движителями, срочно разра­
ботанными в НАТИ для монтажа на автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5. За­
пушенный в серийное производство горьковский вариант ГАЗ-65 по~
терпел полное фиаско, поставив под удар всю идею полугусеничных
машин. Вы пускавшиеся на Московском автозаводе варианты оказа­
лись более надежными и не столь скандальными, хотя в конце концов
тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.
ЗИС-33 (1940 r.) - вариант серийного грузовика ЗИС-5 с упрощен­
ным металлическим гусеничным движителем, выполненным по анало­
гии с неудачным суррогатным полугусеничным автомобилем ГАЗ-65 .
Под руководством Б. Л . Шапошника, главного конструктора ЗИСа, и
236


Грузовик ЗИС-33 с упрощенным съемным металлическим гусеничным
движителем и бортовым цепным приводом от звездочек , размещавшихся между
скатами задних колес, январь 1940 года.
ведущего инженера Б . М. Фитгермана разработка машины была спеш­
но произведена 20-31 декабря 1939 года, а готовый прототип появился
уже 18 января 1940 года. Первый секретарь ЦК КП(б) Украины
Н. С. Хрущев, вдохновитель и организатор всей этой затеи, пристально
следил за работой и постоянно давал свои важные советы. Пробные ис­
пытания этих машин формально дали положительные результаты, и из
уважения к идеям высшего партийного чиновника было принято реше­
ние о срочном налаживании серийного выпуска таких вездеходов на
Московском и Горьковском заводах с доведением их ежегодного про­
изводства до 15тыс. штук. В НАТИ и на ЗИСе, отложив все ранее нача­
тые перспективные разработки, чертежи новой машины разработали в
течение 10 дней. В конце января 1940 года развернулось их серийное
производство, продолжавшееся два с небольшим месяца - до оконча­
ния Советско-финляндской войны.
Движитель ЗИС-33 крепился на лонжеронах рамы автомобиля и
состоял из задних ведущих барабанов, передних натяжных колес,
опорных роликов и мелкозвенчатых гусеничных лент с 50 плицами­
грунтозацепами. Привод ведущих колес движителя осуществлялся не­
посредственно от ведущих колес грузовика посредством бортовых ро­
ликовых цепных передач и звездочек, укрепленных между задними
двойными скатами. При этом использовались главная передача от га­
зогенераторного варианта ЗИС-21 с увеличенным до 7,67 передаточ­
ным отношением, увеличенный радиатор от ЗИС-6 и уменьшенный в
размерах глушитель. Одна гусеничная лента весила 200 кг, а весь дви -
237


Грузовой автомобиль ЗИС-35 имел модернизированный гусеничный движитель
с приводом от звездочек дополнительного моста, установленного на заднем
свесе рамы шасси, весна 1940 года .
житель - 1322 кг, почти на 500 кг больше, чем у ЗИС-22. На передние
управляемые колеса автомобиля надевались лыжи. Движитель имел
малую надежность, перегружал задний мост и не обеспечивал равно­
мерного распределения давления на грунт. На испытаниях грузовик
развивал скорость 45 км/ч , с нагрузкой преодолевал подъем крутиз­
ной до 16° и брод глубиной 0,6 м. Максимальная преодолеваемая глу­
бина снега составляла 300-350 мм, расход топлива - от 70 до 200 л
бензина на 100 км .
В январе - марте 1940 года ЗИС построил 3736 таких машин, ко­
торые были отправлены на советско-финский фронт. По сравнению с
ГАЗ-65 вездеходы ЗИС-33 обладали повышенной проходимостью, ко­
торая давалась увеличенным расходом топлива и ничтожным запасом
хода - всего лишь 50-60 км. В целом машины ЗИС-33 также себя не
оправдали: бьmи малоподвижными, утяжеленными , ненадежными и
неприспособленными для длительной работы на пересеченной мест­
ности и глубокому снегу. На фронте их самостоятельно переделывали
в нормальные колесные грузовики .
ЗИС-35 (1940 r.) - вторая попытка сохранить авторитет полити­
ческого и военного руководства и идею суррогатного гусеничного хо­
да для автомобилей ЗИС-33 и ГАЗ-65 . Новый автомобиль появился
весной 1940 года на Кубинском полигоне и после доработок получил
индекс ЗИС-35. От ЗИС-33 он отличался установкой в задней части
рамы дополнительного автомобильного моста с ведущими звездочка-
238


ми, крутящий момент на который подавался коротким карданным ва­
лом от проходного заднего моста автомобиля со специальным редук­
тором отбора мощности, что позволило обойтись без ненадежных
бортовых цепных передач. Ведущие звездочки входили в зацепление
непосредственно с металлическими лентами съемного гусеничного
движителя, включавшего передние спаренные натяжные барабаны
(ленивцы) и дополнительные опорные обрезиненные катки, установ­
ленные на продольных балансирных рычагах со спиральными пружи­
нами. Главным опорным элементом движителя являлись штатные ко­
леса автомобиля . На варианте ЗИС-35ШТ использовалась штампо­
ванная гусеничная лента с резиновыми башмаками, на ЗИС-35ЛТ -
литая лента из специальной стали. Центральный трансмиссионный
тормоз размещался в приводе между задними ведущим и дополни­
тельным мостами. Вездеходы ЗИС-35 снабжались увеличенным ра­
диатором охлаждения от ЗИС-6, дополнительным 80-литровым топ­
ливным баком, защитным кожухом и поддоном под передним мостом.
На сравнительных испытаниях в сентябре 1940 года они проиграли
всем полугусеничным и полноприводным машинам, и работы над ни­
ми были прекращены.
ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
В отличие от Горьковского автозавода, у московского предпри­
ятия ЗИС к концу 1930-х годов уже была создана мощная опытно­
конструкторская база для внедрения и массового производства полно­
приводных двух- и трехосных грузовиков. Она базировалась на дли­
тельных работах НАТИ, где на базе серийных машин ЗИС-5 и ЗИС-6
были разработаны, построены и испытаны полноприводные вариан­
ты К-2 (4х4) и К-1 (6х6). Они снабжались ведущими управляемыми
мостами с американскими шарнирами равных угловых скоростей
<<Рцеппа,, (Rzeppa), которые использовались и на вездеходах ГАЗ-61.
Толчок этим работам придала Советско-финляндская война, когда
все отечественные серийные колесные и полугусеничные машины до­
казали свою неспособность к передвижению по глубокой грязи и
снежной целине. Все это заставило срочно заняться созданием новой
вездеходной техники. 19 декабря 1939 года появилось правительствен­
ное постановление о принятии на вооружение опытных грузовиков
НАТИ-К2 и об организации их широкого производства на Москов­
ском автозаводе под маркой ЗИС-32 .
239


ЗИС-32 (1940-1941 п.)
Автомобиль ЗИС-32 (4х4), максимально унифицированный с
ЗИС-5, был первым и единственным советским довоенным полно­
приводным грузовиком серийного производства. Его основой являлся
опытный вариант НАТИ-К2 с передним разъемным ведущим мостом,
который применялся на вездеходах ГАЗ. При постановке на произ­
водство на ЗИСе пришлось существенно переработать конструкцию
машины К-2 и приспособить ее к массовому выпуску. Этими работа­
ми руководил начальник спецотдела, ведущий конструктор автомоби­
лей высокой проходимости Б. М. Фиттерман.
Первоначально все работы по ЗИС-32 свелись к подбору нового
технологичного переднего моста, унифицированного с продукцией
Московского автозавода, и к организационным мероприятиям по ос­
воению выпуска принципиально нового автомобиля . Существенную
тормозящую роль в этом процессе сыграл срочный переход завода зи­
мой 1940 года на массовый выпуск суррогатного полугусеничного вез­
дехода ЗИС-33, поступавшего на советско-финский фронт. Лишь в
сентябре 1940 года опытный вариант ЗИС-32Р успешно прошел испы­
тания под Москвой. Он получил обычный задний мост от ЗИС-5 с
Единственный серийный довоенный полноприводный грузовой автомобиль
ЗИС-32 с импортными шарнирами равных угловых скоростей , собранный
в 1941 году в количестве около 200 экземпляров.
240


увеличенным до 7,67 передаточным отношением главной передачи и
унифицированную с ним неразъемную литую балку переднего моста с
шарнирами «Рцепnа» и довольно крупной и тяжелой двойной главной
передачей, что привело к повышению массы автомобиля и снижению
его тяговых качеств . Несмотря на это, грузовик бьш рекомендован к
серийному производству . Его планировалось развернуть в октябре
1940 года и на следующий год выпу9тить 4000 машин. По скорректи­
рованному плану мощности по изготовлению 2000 экземпляров ЗИС-
32 предполагалось создать лишь к августу 1941 года. Все это позволило
дополнительно модернизировать и доработать автомобиль , который
известен в разных комплектациях, сказавшихся на эксплуатационных
качествах машины .
Базовым силовым агрегатом для ЗИС-32 по-прежнему оставался
73-сильный мотор ЗИС-5, но по настоянию военных на части грузо­
виков устанавливался двигатель ЗИС-16 мощностью 85-88 л . с. с ра­
диатором от ЗИС-6. На поперечине лонжеронной рамы за штатной
коробкой передач устанавливалась двухступенчатая раздаточная ко­
робка. От нее крутящий момент передавался на мосты тремя открыты­
ми карданными валами с шестью шарнирами равных угловых скоро­
стей. На модели ЗИС-32Р монтировались передние шарниры равных
угловых скоростей <<Рцеппа,>, на ЗИС-32С - новые шарниры « Спай­
сер» (Spicer) с игольчатыми подшипниками. На всех вариантах ЗИС-32
устанавливались шины размером 36х8, дополнительный 55-литровый
топливный бак под грузовой платформой, передние буксирные крю­
ки, стойка для винтовки в кабине . Грузоподъемность по шоссе состав­
ляла 3,0 т, на грунте - 2 ,5 т. По сравнению с грузовиком ЗИС-5 сна­
ряженная масса в разных исполнениях увеличилась до 3680-3700 кг
(на 600 кг) , габаритная ширина сократилась всего 20 мм (до 2215 мм) ,
но высота возросла до 2330 мм. Колеи переднего и заднего мостов со­
ставили 1550 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под ними
был почти одинаковым - 257 и 260 мм . С разными двигателями мак­
симальная скорость находилась в пределах 60-65 км/ч, при этом рас­
ход бензина почти не увеличился и в среднем составлял 35-38 л/100 км .
Благодаря общему объему возимого топлива 115 л запас хода достигал
330 км, а с разными шарнирами переднего моста радиус поворота ко­
лебался от 8,6 до 9,5 м . Полностью груженный ЗИС-32 мог преодоле­
вать подъем крутизной 32° и брод глубиной до 0,75 м.
Индивидуальная ручная сборка автомобиля ЗИС-32 началась бук­
вально накануне войны и продолжалась до начала эвакуации ЗИСа в
октябре 1941 года. Всего бьшо изготовлено 197 машин, что все-таки
нельзя бьшо назвать серийным производством . Летом 1941 года на ба-
241


Экспериментальный полноприводный трехосный грузовик ЗИС-36
с агрегатами от машин ЗИС-5 и ЗИС-32 , серийным бензиновым 73-сильным
мотором или опытным дизелем мощностью 97 , 5 л.с. 1940 год .
зе ЗИС-32 спецотдел Московского автозавода разработал и постро­
ил макет бронеавтомобиля с задним расположением авиационного
двигателя М-11 мощностью 130 л.с. , экипажем из 2-3 человек и воо­
ружением от бронемашины БА-11 , переданный затем на Ижорский
завод .
ЗИС-36 (1940-1941 rr.)
-
единственный довоенный трехосный
грузовой автомобиль Московского завода с колесной формулой 6 х 6,
созданный осенью 1940 года в двух опытных образцах. Руководителем
этого проекта бьm ведущий конструктор Б. М. Фиттерман. Конструк­
тивно автомобиль являлся доработанным вариантом опытного грузо­
вика К-1, разработанного в НАТИ на шасси серийной модели ЗИС-6.
Новый вездеход снабжался задней тележкой с двойными шестеренча­
ть1ми главными передачами, выполненными по образцу мостов ЗИС-
5, а по переднему управляемому мосту и раздаточной коробке был
унифицирован с грузовиком ЗИС-32 . Первый образец снабжался
стандартным бензиновым 73-сильным мотором, второй - дизелем Д-7
мощностью 97 ,5 л.с. По удачным результатам испытаний зимой
1940/ 41 года ЗИС-36 бьm рекомендован к производству , но до начала
войны организовать его не успели. Весной 1941 года одно шасси было
отправлено на Ижорский завод для установки бронированного корпу­
са , но завершению этих работ также помешала война .
242


В результате к началу Великой Отечественной войны Московский
автозавод моr предложить Красной Армии только свои давно устарев­
шие серийные грузовики да не столь уж совершенные и надежные по­
лугусеничные тяrачи ЗИС-42, находившиеся к тому времени в началь­
ной стадии испытаний.
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ЯРОСЛАВСКОГО
АВТОЗАВОДА (ЯАЗ)
Прекращение в 1931 rоду поставок основных импортных аrреrа­
тов, на которых базировались все грузовые автомобили Ярославского
rосударственноrо автомобильного завода (ЯГАЗ), привело к переори­
ентации предприятия на преимущественное использование отечест­
венных комплектующих изделий, но их выбор оказался минималь­
ным. На основе грузовиков разработки 1920-х rодов совместно с НАТИ
бьmа сформирована новая производственная программа унифициро­
ванных автомобилей с заводским индексом ЯГ (ярославский грузо­
вой) , в которой повышенное внимание уделялось тяжелым машинам
повышенной и высокой проходимости для моторизации Красной Ар­
мии. Базовым являлся модернизированный 5-тонный грузовик, а в
первоначальную rамму входили двухосное длиннобазное шасси, се­
дельный тягач мя буксировки полуприцепа грузоподъемностью 10 т и
трехосный 8-тонный вариант. К тому времени относится также нача­
ло трудной реконструкции завода, из которого долго и безуспешно
пытались сделать <<новый гигант тяжелого автостроения,> с производ­
ственной мощностью 50 тыс. автомобилей в год. С организацией се­
рийного выпуска новой гаммы в январе 1934 года ЯГАЗ был переиме­
нован в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).
Основой нового семейства послужила самая совершенная 5-тон­
ная машина Я-5 образца 1929 года, давшая жизнь многочисленным
последующим моделям с разными аrреrатами, зачастую внешне ни­
чем не отличавшимся ни от базового грузовика, ни от своих современ­
ников. В 1932 rоду на базе Я-5 бьm разработан усовершенствованный
вариант ЯГ-3 с 6-цилиндровым 60-силъным двигателем от автомобиля
АМО-3. При уменьшении мошности и полной массы из-за неудачно­
го подбора узлов трансмиссии он обладал слишком слабыми тяговы­
ми качествами, а его максимальная скорость даже сократилась до
40 км/ч . С января 1934 года ЯАЗ выпускал обновленный 5-тонный ва­
риант ЯГ-4 с основными аrреrатами от грузовика ЗИС-5. Он оказался
наиболее удачным и неоднократно модернизировался: в 1936 и 1940
годах его развитием стали модели ЯГ-6 и ЯГ-бА, хотя в целом их кон-
243


струкция не претерпела существенных изменений. Все грузовики по­
прежнему имели механический привод только задних тормозов и
крупные пневмошины размером 40х8. В 1938 году был готов перспек­
тивный опытный 5-тонный грузовик ЯГ- 7 с новыми аrреrатами и
цельнометаллическими обтекаемыми кабиной и капотом, который
предполагалось запустить в производство после окончания реконст­
рукции завода в 1942 году.
Варианты и военные исполнения
ярославских грузовиков
Практически все грузовики новой серии Ярославского завода
принимались на вооружение или применялись в РККА. Потребности
Красной Армии в тяжелой автотехнике бьmи столь велики, что уже зи­
мой 1932 года первой на вооружение поступила в общем-то слабая
проходная модель ЯГ-3. Самыми же распространенными в Вооружен­
ных силах СССР в 1930-е годы стали 5-тонные грузовики ЯГ-4 и ЯГ-6
со всеми отечественными аrреrатами серийного производства. Они
использовались прежде всего для перевозок тяжелых грузов, в основ­
ном боеприпасов, инженерного оборудования и пушек, для буксиров­
ки 3-тонных прицепов, а также для монтажа ограниченного набора
военных спецнадстроек. В 1931 году завод начал освоение трехосного
8-тонноrо rрузовоrо автомобиля ЯГ-1 О , специально созданного для
Красной Армии, а в конце 1932 года появился уникальный экземпляр
революционного четырехосного 12-тонноrо автомобиля-тягача ЯГ-12
со всеми ведущими колесами. Он также бьm рассчитан для военных
нужд, но конструктивные недоработки машины и неготовность завода
к выпуску столь сложной техники не позволили закрепить достигну­
тый успех. Из-за ограниченных производственных возможностей
Ярославского автозавода военное применение всех видов его продук­
ции в РККА в довоенное время носило крайне ограниченный харак­
тер и не могло сравниться с объемами поставок военной автотехники
Горьковского и Московского заводов.
ЯГ-4 (1934-1936 rr.)
-
серийный 5-тонный грузовик, очередная
модификация модели Я-5, выпущенная для замены предьщущей ма­
шины ЯГ-3 . Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем мощ­
ностью 73 л.с . и механической 4-ступенчатой коробкой передач от се­
рийного грузовика ЗИС-5 , а по конструкции кабины и ходовой части
практически не отличался от Я-5. Единственным внешним отличием
от предшественника бьm узкий бампер, удлиненный до боковых кро­
мок передних крьmьев. До 1936 годы выпущено 5348 машин ЯГ-4. Для
Красной Армии на шасси ЯГ-4 монтировали инженерные мастерские,
244


Серийный 5-тонный грузовик ЯГ-6 Ярославского завода нового поколения
с агрегатами от предыдущей модели Я-5 и от автомобиля ЗИС-5. 1936 год.
водяные и топливные цистерны, автодеrазаторы, оснащение химиче­
ской защиты. С января 1935 года на этом шасси в Ярославле выпус­
кался первый советский 4-тонный самосвал ЯС-1 с гидравлическим
оборудованием американской компании <<Хейл,> (Heil), включавшим
шестеренчатый гидронасос высокого давле ния (до 20 кгс/см 2) и двух­
цилиндровый гидравлический механизм заднего опрокидывания де­
ревянного 2,5-кубовоrо кузова со стальными боковыми усилителями
и полом из листового железа толщиной 2 мм. Часть производства ЯС-1
впервые стала поступать в строительные и инженерные войска РККА.
ЯГ-6 (1936-1942 rr.) - самый распространенный в народном хо­
зяйстве и в Кра с ной Армии 5-тонный автомобиль Яросла вс кого заво-
Армейская то пли вная цистерна вместимостью 4000 л на ш асс и нов ого
5-тонноrо гру з овика ЯГ-4. 1938 год.
245


Походная авторемонтная мастерская в специальном ку з ове-фургоне
на ш асси грузовика Я Г -6. 1939 год .
да. Его проектированием занимались инжен е ры В. А. Боченков и
Н . М. Бледнов . Конструктивно автомоби ль являл ся непосредствен­
ной модификацией модели ЯГ-4, но вобрал в себя все изме нения , мо­
дификации и доработки , появившиеся в процессе эксплуатации всех
предшественников. ЯГ-6 также оборудовался двигателем ЗИС-5, дис­
ковым трансмиссионным дисковым тормозом и доработанным ваку­
умным усилителем задних тормозов. С расширением грузовой плат­
формы на 130 мм его габаритная ширина достигла 2500 мм. Диаметр и
без того огромного рулевого колеса возрос до 530 мм, увеличилась ко­
лея передних и задних колес (1780 и 1860 мм соответственно), а заво~
дская эмблема стала треугольной. Это был единственный ярославский
грузовик, производство которого продолжалось после начала Великой
Отечественной войны. В мирные времена, до 1941 года, завод постро­
ил 6765 .таких машин плюс 15 экземпляров ЯГ-6А с более мощным
двигателем ЗИС-16 , собранных в 1940 году. В НАТИ на базе ЯГ-6 в
1940 году бьш спроектирован бескапотный паровой автомобиль с 4-ци­
линдровой паровой машиной мощностью 120 л.с ., работавшей на
жидком топливе .
В Красной Армии бортовой ЯГ-6 использовался для перевозки тя­
желых грузов , возимых 122-мм гаубиц и буксировки прицепов. На его
шасси монтировали простые водяные, топливные и химические цис­
терны вместимостью до 4000 л с ручными или механическими насоса-


ми, походные мастерские-летучки типа Б и инженерную мастерскую
АПРИМ. Московский Миусский завод пожарных машин на базе ЯГ-6
собирал единичные экземпляры тяжелого пожарного автомобиля
двойного назнаtJения, принятого на вооружение сил МПВО. Он снаб­
жался цистерной на 4500 л воды и простым шестеренчатым насосом
Д-20 с подачей 1200 л/мин. Боевой расчет из 8 человек размещался на
открытых продольных скамейках. В 1938 году киевский завод «Крас­
ный экскаватор» на шасси ЯГ-6 начал выпуск тяжелого бетоносмеси­
теля СССМ-738/С-49, проходившего испытания в строительных час­
тях РККА. Это была так называемая автобетономешалка-развозка ,
у которой смесительный барабан емкостью 1500 л приводился от ко­
робки отбора мощности автомобиля через фрикционное сцепление,
цепную передачу и дополнительный 3-ступенчатый редуктор . Ем­
кость двух баков для воды составляла 280 л, масса всего агрегата -
1840 кг.
ЯС-3 (1936-1942 гг.) - самый распространенный в гражданском
и военном строительстве 4-тонный самосвал с задним опрокидывани­
ем, созданный на грузовом шасси ЯГ-6 . Конструктивно бьm аналоги­
чен первой модели ЯС-1. Во второй половине 1930-х годов объемы
производства столь необходимых машин бьши лишь немного ниже ,
чем выпуск бортовых автомобилей: до 1941 года самосвалов ЯС-3 бы­
ло изготовлено 3687 штук.
ЯГ-10 (1931-1940 п.)
Армейский грузовик ЯГ-1 О с колесной формулой 6х4 стал первым
отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной про­
ходимости, опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Разработка принципи­
ально новой машины на шасси грузовика Я-5 проводилась на Яро­
славском заводе совместно с инженерами НАТИ , где он носил индекс
Я-НАТИ-10. Специально для ЯГ-10 бьш зарезервирован запас амери­
канских 6-цилиндровых двигателей <,Геркулес УХс ►> (Hercules) мощ­
ностью 93,5 л.с. и 4-ступенчатых коробок передач <,Браун-Лайп-554>>
(Brown-Lipe), которые к тому времени уже не поступали из США. От
модели Я-5 трехосная машина получила передний управляемый мост ,
червячный рулевой механизм, топливный бак, органы управления и
кабину с оперением, а рама бьша усилена путем установки допш,ши­
тельного швеллера. Новинка~и являлись редуктор-демультипликатор
и задняя ведущая тележка, выполненная по образцу и подобию им-
247


Первый отечественный серийный трехосный 8-тонный грузовой автомобиль
повышенной проходимости ЯГ- 10 с американским двигателем мощностью
93,5 Л . С. 1932 ГОД.
портного американского грузовика «Морленд ТХ-6,> (Moreland).
Двухступенчатый демультипликатор, впервые примененный в СССР,
позволял увеличить число передач с четырех до восьми и силу тяги в
1,4 раза на всех ступенях. Двухступенчатые главные передачи проход­
ных ведущих мостов ярославской конструкции состояли из верхних
ведущих конических шестерен и цилиндрической пары, что упрощало
передачу крутящего момента со среднего моста на задний. Вакуумные
усилители тормозов стояли на каждом заднем колесе. Балансирная
подвеска мостов состояла из двух пар обратных (перевернутых) полу­
эллиптических рессор, качавшихся независимо друг от друга и сохра­
нявших на невысоких неровностях постоянный контакт колес с грун­
том . Ход каждого заднего колеса достигал полуметра и позволял пре­
одолеть n:репятствия высотой до 45 см. От <<Морленда» бьmи использо­
ваны также карданные валы. Для дополнительного повышения прохо­
димости на задние двускатные колеса надевались гусеничные ленты,
удерживавшиеся на шинах силой трения.
Прототипы ЯГ- 1О были построены к 7 ноября 1931 года и затем
прошли испытания на полигонах УММ РККА и НАТИ. В начале еле-
248


Зенитная 76,2-мм пушка 29К образца 1931 года на шасси ЯГ-\ О с откидными
опорами и специальным высокобортным кузовом с местами для боевого рас'!ета
и боекомплекта. 1937 год.
дующего года появилась первая промышленная партия, а затем до
1940 года было собрано 323 грузовика ЯГ-1 О. Кроме того, в 1938-1940
годах изготовили 10 _машин ЯГ-!ОМ с двигателем <<Геркулес,> мощно­
стью 103 л.с., а в 1934 году - опытный образец с дизельным двигате­
лем. В НАТИ был построен опытный вариант ЯГ-1 О с двумя двигате­
лями для индивидуального привода каждого заднего моста.
Грузоподъемность ЯГ-10 на шоссе составляла 8,0 т, на бездоро­
жье - 5,0 т. Снаряженная масса - 6800 кг. Скорость пустого автомо­
биля на шоссе достигала 45 км/ч, полностью груженного - до 32 км/ч.
Максимальный преодолеваемый подъем не превышал 20°. Эксплуата­
ционный расход топлива - 55 л на 100 км, но реальный расход на без­
дорожье достигал 100 л.
В 1930-е годы на грузовиках ЯГ-10 со снятыми бортами доставля­
ли легкие танки и возимые тяжелые артиллерийские орудия с прислу­
гой и боекомплектом. На таких шасси монтировали вместительные
фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вмести­
мостью до 8000 л. В 1935 году ленинградский завод <<Промет,> на базе
ЯГ-1 О собрал несколько пожарных цистерн с водяным баком вмести­
мостью 7500 л. С 1933 года на ЯГ-! О устанавливалась 76-мм зенитная
пушка 29К или ЗК (<,3-К,>) образца 1931 года производства завода No 8,
принятая на вооружение в 1932 году. При этом шасси снабжалось спе-
249


циальным кузовом с повышенными бортами, местами для боевого
расчета пушки, ящиком для боекомплекта и четырьмя откидными
опорами . В 1933-1934 годах в РККА поступила 61 самоходная зенит­
ная установка. Первый показ <<автомобильных зениток» состоялся
1 мая 1934 года на военном параде в Москве. Они применялись в боях
первого этапа Великой Отечественной войны.
ЯГ-12 (1932-1933 rr.)
В 1932 году провинциальный Ярославский автозавод неожиданно
вошел в когорту ведущих и самых прогрессивных компаний мира, по­
строив свой принципиально новый революционный четырехосный
автомобиль высокой проходимости с колесной формулой 8х8. Это
был единственный опытный экземпляр 12-тонноrо грузовика-тягача
ЯГ-12 со всеми ведущими колесами, ставшего основоположником
всего отечественного семейства тяжелых военных автомобилей , к соз­
данию которых советские предприятия приступили лишь 20 с лишним
лет спустя . А в свое время ЯГ-12 был следующим после первого в мире
Тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 , один из первых в мире 4-осных
полноприводных грузовых автомобилей, был построен в единственном
экземпляре и не получил никакого развития. 1932 год .
250


четырехосного армейского тягача CAW, созданного британской ком­
панией <<Гай,> (Guy) в 1931 году. Проектированием ЯГ-12 занимался
коллектив инженеров под руководством заведующего КБ А С. Литви­
нова . Впервые он был представлен 7 ноября 1932 года на параде на
Красной площади и успешно испытан зимой 1933 года.
Базой нового автомобиля послужил трехосный ЯГ-10, к которому
пришлось заново создавать переднюю ведущую тележку с односкат­
ными колесами и раздаточную коробку, подбирать более мощный
двигатель и доработать трансмиссию. Конечно, столь необычная и
сложная советская машина не могла обойтись без иностранных агре­
гатов. ЯГ-12 был оборудован американским 6-цилиндровым верхне­
клапанным бензиновым двигателем «Континентал» (Continental) мо­
дели 22R (8190 см3, 120 л . с.), применявшимся в США на тяжелых ар­
мейских эвакуаторах. Четырехступенчатая коробка передач «Браун­
ЛайП>> и задняя подвеска сохранились от ЯГ-10. От двухступенчатой
раздаточной коробки крутящий момент передавался карданными ва­
лами на второй и третий проходные ведущие мосты, а с них - на
крайние первый и четвертый мосты . Новая балансирная подвеска пе­
редней ведущей тележки с коническими главными передачами и при­
водом колес короткими карданами со сдвоенными открытыми шар­
нирами равных угловых скоростей была выполнена по схеме <<Де Дион ,,
(De Dion) с жесткой поперечной балкой и двумя парами обратных по­
луэллиптических рессор. Горизонтальная лебедка размешалась под
грузовой платформой. Таким образом, сложнейшая трансмиссия со­
стояла из 30 шариковых и 12 роликовых подшипников, 9 карданных ва­
лов и 18 универсальных шарниров . Вместе с тем барабанные тормоза
диаметром 460 мм и шириной 100 мм по ярославской традиции стояли
только на задних колесах и имели вакуумный усилитель механическо­
го привода, использовались прежние шины размером 40х8 с дорож­
ным протектором, но их накачивание осуществлялось уже при помощи
компрессора. Под сиденьем водителя размещался бак на 164 л бензина.
Колесная база (рассrояние между первым и четвергым мостами) состав­
ляла 4800 мм. Габаритные размеры грузовика - 6586х2390х2770 мм.
На испытаниях ЯГ-12 по бездорожью перевозил 8 т и показал ра­
нее невиданную проходимость . Он форсировал окопы и рвы шириной
до 1,5 м, подъемы крутизной 30° ,_ вертикальные препятствия высотой
до 0,5 м и броды глубиной 0,6 м, но весил уж слишком много - 20 т.
По шоссе он мог двигаться со скоростью 45 км/ч и без груза расходо­
вал 52 л бензина на 100 км.
Для РККА предполагалось наладить серийное производство ЯГ-12
и в течение 1933 года изготовить 7 автомобилей . Есть сведения, что на
его базе предполагалось построить мощный бронеавтомобиль. Однако
251


все это были только мечты: к тому времени в СССР еще не успели ос­
воить даже какие-либо более простые вездеходы, поэтому выпуск
столь революционной сложнейшей машины посчитали преждевре- ·
менным. Тем более что даже за границей таковых еще не бьmо. Грузо­
вик ЯГ-12 остался лишь из ряда вон выходящим и единичным выс­
шим достижением отечественной военно-технической мысли, не дав­
шим к началу войны никаких плодов. Советскому Союзу не удалось
удержать и развить свое первенство, да и единственный экземпляр
уникального автомобиля где-то затерялся.
Создание столь передового уникума никак не отразилось на раз­
витии отечественной военной отрасли и самого Ярославского завода,
который к началу войны пришел со своими серийными архаично мас­
сивными, неповоротливыми и устаревшими двух- и трехосными гру­
зовиками, развернуть массовое производство которых так и не уда­
лось . Несмотря на острую нехватку тяжелой автотехники, в РККА они
так и не получили распространения : по состоянию на 20 июня 1941 го­
да в войсках насчитывалось всего лишь 1600 ярославских грузовых ав-
- томобилей.
ВОЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ НАУЧНОГО
АВТОТРАКТОРНОГО ИНСТИТУfА (НАТИ)
Современный Центральный ордена Трудового Красного Знамени
научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт
(НАМИ) ведет свою историю от Научной автомобильной лаборато­
рии (НАЛ) , образованной в Москве в ноябре 1918 года. Через два с не­
большим года, 14 марта 1921 года , она была переименована в Научный
автомобильный и моторный институт (НАМИ), проводивший иссле­
дования в весьма широком спектре - от мотоциклов до аэросаней и
авиамоторов . В 1930 году институт освободили от авиационной тема­
тики, но обязали заниматься разработкой и испытаниями тракторов .
Как следствие , постановлением Президиума ВСНХ СССР от 7 февра­
ля 1931 года его название изменилось на Научно-исследовательский и
экспериментальный автотракторный институт (НАТИ) . Он бьm пере­
дан в ведение Всесоюзного объединения автотракторной промышлен­
ност_и (ВАТО) и первоначально назывался НАТИ ВАТО. 5 января 1932
года НАТИ перешел в ведение Наркомата тяжелой промышленности
СССР, который возглавлял Г. К . Орджоникидзе. С этого же времени
институт являл ся научно-исследовательской и поисково-эксперимен­
тальной базой УММ РККА, а затем автобронетанковых управлений
Красной Армии .
252


В 1930-е годы НАТИ занимался весьма разносторонним спектром
разработок в военной области - как текущими модернизациями се­
рийной автотехники двойного назначения, так и созданием секретных
перспективных армейских машин и весьма оригинальных и уникаль­
ных экспериментальных опытных образцов, стоявших на уровне луч­
ших зарубежных аналогов. К ним относились грузовые автомобили
повышенной и высокой проходимости , газогенераторные машины,
полугусеничные и полноприводные вездеходы, новые виды бронеав­
томобилей , танков , тракторов , силовых агрегатов, узлов трансмиссии
и средств повышения проходимости серийной техники. На первом
этапе создания отечественной автомобильной промышленности
практически все советские серийные автомобили разрабатывались за­
водскими конструкторскими бюро в тесном сотрудничестве с НАТИ,
а некоторые целиком были созданы и испытаны в этом институrе. На
основе анализа зарубежного опыта в 1930-е годы в НАТИ было спро­
ектировано и построено большое количество экспериментальных
прототипов и опытных экземпляров военной автомобильной техники,
часть из которых затем послужила базой для серийных машин . Про­
тотипы обычно собирались на собственном опытном производстве
НАТИ - Заводе опытных конструкций (ЗОК), созданном в 1932 году ,
или на профильных автомобильных предприятиях .
Надо отметить , что все военные разработки в НАТИ проводились
под грифом « Совершенно секретно,> и под неусыпным вниманием со
стороны силовых ведомств , спецслужб и высшего руководства стра­
ны , которые часто диктовали ученым и конструкторам свои не всегда
абсолютно здравые решения. Командный стиль управления не только
ограничивал творческие возможности сотрудников НАТИ , но и зачас­
тую приводил к проведению работ, заранее обреченных на неудачу .
С другой стороны, те и другие постоянно находились под сильным
влиянием зарубежных разработок, прежде всего американских. При
отсутствии достоверной информации и необходимого объема финан­
сирования на закупку иностранных образцов их копирование подчас
осуществлялось интуитивно , буквально на основе статей и картинок
из популярных журналов , в лучшем случае - секретных альбомов раз­
ведуправления РККА. При этом технологических возможностей для
воплощения этих идей в жизнь , изготовления особо точных и слож­
ных агрегатов и деталей у Советской России к началу войны так и не
появилось.
В довоенные годы при разработке новой военной автотехники в
НАТИ особое внимание уделялось созданию машин повышенной
проходимости . При этом залогом успеха всегда считалась компро-
253


миссная позиция между безоговорочной ориентацией на высшие за­
рубежные достижения и на собственные простые и не слишком доро­
гие серийные автомобили. Так, в конце 1920-х годов в институте бьши
. изб ра ны дв а магистральных нап ра вле ни я,
которые признавались наи­
более перспективными путями достижения максимальной подвижно­
сти боевой техники на местности и на грунтах с малой несушей спо­
собностью (глубокий снег, песок, весенняя распутица и др.). Первое
направление - создание трехосных автомобилей с двумя задними ве­
дущими мостами (колесная формула 6х4), базировавшихся на шасси
уже поставленных на конвейер серийных машин. Второй путь созда­
ния армейских полугусеничных автомобилей-тягачей также предпо­
лагал использование стандартных шасси, на которых вместо обычных
задних ведуших колес монтировали два простых гусеничных движите­
ля с фрикционным зацеплением легких резинометаллических лент.
Начавшиеся в конце 1930-х годов разработки наиболее перспектив­
ной, но более сложной и дорогой полноприводной автомобильной
техники шли с постоянным торможением и к 1941 году так и не дали
существенных результатов. Под мощным давлением свыше, увлек­
шись разработками, доработками и модернизациями полугусеничных
машин , устаревших уже в середине 1930-х годов, к началу Великой
Отечественной войны советские конструкторы окончательно зашли в
технический тупик, фактически лишив Красную Армию работоспо­
собных машин повышенной и высокой проходимости. Эту ошибку
лишь частично удалось исправить только с первыми залпами новой
войны.
ДВУХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В соответствии с Постановлением правительства о газификации
автотранспорта с 1931 года в НАТИ проводилось активное проектиро­
вание газогенераторных автомобилей. В то время они считались наи­
более перспективными средствами транспорта для расширения воз­
можностей Красной Армии и народного хозяйства при оперативном
использовании автотехники в отдаленных районах , в условиях жест­
кого лимитирования или полного отсутствия жидкого топлива. В пер­
вых конструкциях в качестве исходного продукта для получения го­
рючего газа использовались легкодоступные в стране древесные чурки.
К середине 1930-х годов на шасси ЗИС-5 появился первый опытный
газогенераторный автомобиль НАТИ-10, на ГАЗ-М- НАТИ-11 и на
базе ГАЗ-А - НАТИ-12. В 1935 году инженер газогенераторного отде-
254


ла Н . Г . Юдушкин завершил разработку модернизированной газогене­
раторной установки НАТИ-14 (Г-14), которая впоследствии выпуска­
лась серийно и достаточно широко применялась в подразд елениях
РККА . На основе разработок НАТИ в 1936 году Московский автоза ­
вод создал свой газогенераторный грузовик ЗИС-13 . В дальнейшем в
институте создавались новые типы газогенераторов , работавших на
древесном и буром угле или торфяном коксе, но широкого распро­
странения они уже не получили .
НАТИ Г-14 (1935-1939 rr.)
-
наиболее совершенная для своего
времени газогенераторная установка на шасси ГАЗ-АЛ . Серийный
двигатель базового автомобиля оснащался новыми головкой блока
цилиндров, всасывающим коллектором и импортным карбюратором
«Солекс >> (Solex), в газовом режиме имел повышенную до 6,4 степень
сжатия и развивал мощность 32 л . с., а также кратковременно мог ра­
ботать на бензине. В 1936 году на опытном заводе НАТИ бьши собра­
ны два варианта установки Г-14 . В первом исполнении в вертикаль­
ных цилиндрических корпусах по обе стороны шасси за кабиной раз­
мещались газогенератор и вместительный фильтр тонкой очистки
газа . Эта установка обеспечивала ускоренный запуск двигателя за счет
собственного запаса газа, но потребовала укорачивания грузовой
платформы на 400 мм. Во втором варианте сохранялась штатная плат­
форма , а менее емкий фильтр помещался в прямоугольном коробе под
грузовой платформой с правой стороны машины . По результатам ис­
пытаний и по настоянию военных за основу _был принят первый вари­
ант , обеспечивавший повышенную оперативность автомобиля . В мае
1936 года бьш собран доработанный вариант установки Г-14 и отправ­
лен на Горьковский автозавод, где вновь прошел испытания и в 1939
году поступил в производство под маркой ГАЗ-42 .
В межвоенный период институт проводил целый комплекс науч­
но -исследовательских работ в тесном контакте с Московским автоза­
водом. Так , в середине 1930-х годов в НАТИ были разработаны се­
дельный тягач ЗИС-10 и универсальный одноосный 6-тонный полу­
прицеп НАТИ-ППД , собранный н а опытном производстве института
в 1937 году в нескольких экземплярах . В то же время появился эле­
гантный обтекаемый автобус на шасси ЗИС-8 , по своей внешности не
уступавший лучшим зарубежным образцам, но рассчитанный для со­
ветских спецслужб .
НАТИ - ЗИС-8 ( 1934- 1935 rr.)
-
открытый 28-местный автобус с
обтекаемым кузовом понтонного типа на шасси ЗИС-8 . Разработан в
1934 году кузовным отделом НАТИ под руководством А. Н . Островцева .
255


Экспериментальный открытый 28-местный автобус НАТИ-ЗИС-8
с поперечными сиденьями и боковыми дверями с обеих сторон кузова служил
для доставки сотрудников милиции или спецслужб. 1935 год .
Форму автобуса разрабатывал стилист Н. А. Горкин при участии из­
вестного в будущем советского автомобильного дизайнера Ю. А. Дол­
матовского. Два опьпных образца появились в 1935 году и носили ус­
ловный индекс НАТИ-ЗИС-8. Фактически автобус представлял собой
прогулочную машину для коллективного туризма в южных регионах
страны. В проекте он обозначался как милицейский, а на деле мог
служить для быстрой доставки в места назначения усиленных подраз­
делений внутренних войск или сотрудников спецслужб. По образцу
аналогичных немецких полицейских автобусов он снабжался пятью
поперечными 5-местными скамьями с индивидуальными распашны­
ми боковыми дверями с обеих сторон кузова, позволявшими быстро
покидать салон одновременно большому числу спецпассажиров со
штатным оружием . Для защиты от непогоды имелся складной матер­
чатый тент с пристегивавшимися откидными боковинами с целлуло­
идными стеклами , в салоне предусматривались стойки для оружия, а
спереди машины имелись две поисковые фары .
В начале 1930-х годов в институте проводились длительные и
серьезные работы по модернизации устаревшего семейства тяжелых
грузовиков Ярославского автозавода с целью расширения их эксплуата­
ционных возможностей и сфер использования в РККА. В номенклату­
ре института этот проект имел индекс Я-НАТИ-Х. В его рамках в на­
чале 1930-х годов появилс я опытный 5-тонный вариант Я-НАТИ-5 с
256


Перспективный короткобазный седельный тягач Я- НАТИ-12Д
с двухступенчатым демультипликатором для буксировки различных одноосных
полуприцепов грузоподъемностью до 10 т. 1933 год.
более мощным двигателем <<Геркулес УХС> (Hercules) от трехосной
модели ЯГ-10. В 1932-1933 годах были спроектированы удлиненные
бортовые машины Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8 грузоподъемностью 5-7 т
с разными размерами колесной базы (4250 и 4750 мм соответственно) .
В отличие от серийной ярославской продукции, на них использовались
6-цилиндровый 7-литровый двигатель << Континентал-21 R,> (Conti-
nental) мощностью 100-102 л . с., сварная рама из стальных штампо­
ванных листов толщиной 8 мм и тормоза на всех колесах. Специально
для нового поколения ярославских грузовиков в 1933 году в НАТИ
бьш создан двухступенчатый редуктор-демультипликатор, позволяв­
ший удвоить число ступеней в трансмиссии (до 8 передач), диапазоны
тяговых усилий и скоростей движения . Опытные автомобили с таким
редуктором получали в маркировке дополнительную букву Д и служили
в основном дЛЯ работы с прицепами. Первым из них стал 5-тонный грузо­
вик Я-НАТИ-7Д со 100-сильным мотором << Континентал». Он имел
снаряженную массу 5,7 т и развивал скорость до 60 км/ч. С ним был уни­
фицирован опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с
увеличенным передаточным отношением главной передачи , постро­
енный в - 1933 году для работы с одноосным \О-тонным полуприцепом­
платформой. Его планировалось использовать для перевозки тяжелых
элементов мостовых и наплавных понтонных парков . С полной на­
грузкой такой автопоезд мог развивать скорость 58 км /ч .
При участии НАТИ в 1934 году на шасси грузовика ЯГ-4 был соз­
дан проект первого советского самосвала ЯС-1 с гидравлическим ме­
ханизмом опрокидывания кузова. В 1940 году на базе ЯГ-6 в институте
257


началось проектирование бескапотного парового грузовика с прямо­
точным котлом высокого давления и 4-цилиндровой паровой маши­
ной мощностью 120 л.с. В марте 1941 года НАТИ получил указание о
разработке перспективного семейства Ярославского завода двойного
на значения , включавшего 5-тонный грузовик Я-14 и трехосную ма­
шину Я- 1 7 грузоподъемностью 12-15 т , но начать эти работы поме­
шала война .
Отсутствие автомобилей-тягачей для доставки воинских грузов и
вооружения заставило конструкторов обратиться к приспособлению
для этой цели обычных колесных сельскохозяйственных тракторов .
В 1932 году под руководством В. Я . Слонимского на базе трактора
СХТЗ-15/30 Сталинградскоrо и Харьковского заводов был разработан
проект дорожного пневмоколесного 32-сильноrо тягача СХТЗ-1 . Его
планировалось использовать для буксировки по дорогам общего поль­
зования одного-двух прицепов или артиллерийских орудий массой до
9,4 т. От стандартного трактора он отличался более мягкой рессорной
подвеской переднего моста, усиленными тормозами и передними ко­
лесами от полуторки, а вместо задних металлических устанавливались
колеса с широкопрофильными импортными пневматическими шина­
ми. На шоссе тягач массой 3200 кг развивал скорость до 35 км/ч. До
1937 года на Харьковском тракторном заводе была выпущена пробная
партия таких машин.
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Разработки советских автомобилей повышенной проходимости с
колесной формулой 6"4 , предназначавшихся в основном для военных
нужд, начались в институте в конце 1920-х годов , когда он еще носил
аббревиатуру НАМИ. Базой первых отечественных «трехосок» послу­
жили импортные американские двухосные легковые машины <<Форд­
А» и грузовики << Форд-АА», а с 1930 года в НАТИ использовались
уже аналогичнь1е шасси , собиравшиеся по лицензии в Советском
Союзе .
Одним из первых в НАМИ в l 929 году был разработан трехосный
штабной автомобиль <<Форд-А-НАМИ,> (6 х 4) на легковом шасси
<<Форд-А>> с двумя задними ведущими мостами с коническими переда­
чами. Работу над ним в инициативном порядке проводил О. В. Дыбов,
работник завода << Спартак », а впоследствии над машиной трудились
конструкторы НАМИ Б. В. ГОЛдд, А В. Раш, А А Душкевич, П. Ф. Бром-
258


Прототип будущего грузовика ГАЗ-ААА - опытный « Форд-АА -НАТИ-30 •
на шасси « Форд- Тимкен • с задними ведущими мостами с червячными главными
передачами на испытаниях. 1931 год.
лей и А. А. Липгарт. В 1932 году на заводе <<С партак ,> была собрана
пробная серия таких автомобилей, переданных в пограничные войска
ОГПУ .
С конца 1931 года основой советских «трехосок» стали лицензион­
ные американские грузовики << Форд- Тимкен,> (Ford-Timken), но про­
ектирование машины << Форд -АА-НАМИ ,> на импортном шасси
«Форд-АА,> началось еше во второй половине 1929 года. Осенью 1931
года появился экспе риментальный грузовик << Форд-АА-НАТИ-30 ,, на
шасси << Форд- Тимкен ,> с задней тележкой , оснашенной двумя амери­
канскими ведущими мостами << Тимкен » с червячными главными пе­
редачами. От заокеанского прообраза он отличался чуть измененны­
ми параметрами мостов. Именно с этой машины ведет свою историю
короткий · период увлечения советских ученых и конструкторов чер­
вячными главными передачами ведущих мостов. По сравнению с ко­
ническими передачами они имели более компактные размеры, могли
передавать повышенный крутящий момент и упрощали привод задне­
го моста тележки (непосредственно от червяка среднего проходного
моста). Одновременно инженер К . А. Шарапов предложил второй ва­
риант << Форд-АА-НАТИ-ЗОК,> с двумя мостами от серийного автомо­
биля << Форд-АА,> с коническими главными передачами, но под прес­
сом ускорения организации массового выпуска советской <<трехоски ,>
259


Прообраз грузовика ЗИС-6 - опытное трехосное шасси НАТИ-АМО-6
с 73-сильным двигателем и двумя вариантами ведущих мостов -
с червячными и шестеренчатыми глав~,ыми передачами . 1933 год .
за основу приняли первый вариант . Опытный автомобиль «Форд-АА­
НАТИ-30>>, переданный в 1932 году на Горьковский автозавод, был
доработан и с конца 1934 года выпускался под маркой ГАЗ-ААА.
Работы над трехосными прототипами будущего грузового автомо­
биля ЗИС-6 в 1930-1933 годах проводились в НАТИ совместно со
специалистами московского завода АМО по той же схеме поиска наи­
более оптимального варианта ведущих мостов задней тележки. В каче­
стве шасси для нового автомобиля приняли серийный грузовик АМО-3
и более мощный опытный 73-сильный вариант АМО-5 . В конце 1932
года были завершены разработки и построены два образца перспек­
тивного трехосного грузовика НАТИ-АМО-6, также базировавшиеся
на зарубежных агрегатах. Первый получил мосты системы <<Тимкен >> с
червячными главными передачами , второй - мосты с шестеренчаты­
ми передачами от американского грузовика << Морленд>> (Moreland),
поступившего в НАТИ весной 1930 года . После испытаний первый ва­
риант АМО-6 серийно выпускался с 1934 года как ЗИС-6. Кстати, вто­
рой <<шестеренчатый вариант» тоже пригодился, но намного позже,
когда НАТИ и Московский автозавод взялись за создание полнопри­
водных машин.
260


Опытный трехосный грузовик Я-НАТИ-9Д снабжался американским
102-силъным мотором , редуктором-демультипликатором
и был приспособлен для буксировки прицепов или артиллерийских
орудий. 1933 год .
С 1930 года автомобильный отдел НАТИ совместно со специали­
стами Ярославского завода занимался проектированием унифициро­
ванного семейства автомобилей Я-НАТИ-Х по.вышенной грузоподъ­
емности, выпускавшихся серийно под буквенным индексом ЯГ . По­
мимо двухосных машин в него входил трехосный 8-тонный бортовой
вариант Я-НАТИ-10 , ставший прототипом первого советского тяже­
лого трехосного грузовика ЯГ-1 О . В отличие от грузовиков ГАЗ-ААА и
ЗИС-6 , процесс его создания пошел по иному пути. В распоряжении
ярославских конструкторов уже имелись собственные опробованные
ведущие мосты от серийной 5-тонной машины Я-5 , снабженные двух­
ступенчатыми шестеренчатыми главными передачами с верхним рас ­
положением ведущей конической шестерни , что существенно упро­
щало передачу крутящего момента со среднего моста на задний. При­
способив к ним балансирную подвеску от импортного грузовика
« Морленд» с ходом каждого колеса до 50 см , в конце 1931 года в Яро­
сламе был собран автомобиль ЯГ-10 , прошедший цикл испытаний в
НАТИ . С постановкой его на производство специалисты НАТИ про­
должили дальнейшую разработку опьпных вариантов этого автомоби­
ля , входивших в перспективную гамму Я-НАТИ-Х .
Я-НАТИ-9Д (1931-1934 rr.) - опытный трехосный 8-тонный гру­
зовик, созданный в НАТИ на базе серийной машины ЯГ-10 с новыми
261


агрегатами. Проектирование первого варианта Я-НАТИ-9 проводи­
лось в июне - сентябре 1931 года в автомобильном отделе института.
Сборка опытных образцов проходила в течение 1932 года на Ярослав­
ском автозаводе, опытные образцы были готовы к середине 1933 года.
К тому времени в НАТИ был разработан и изготовлен двухступенча­
тый демультипликатор, повышавший в два раза количество передач в
трансмиссии и позволявший буксировать прицеп или артиллерий­
скую систему полной массой до 7,5 т. Им были оборудованы два опыт­
ных грузовика Я-НАТИ-9, получившие индекс Я-НАТИ-9Д (с де­
мультипликатором). В отличие от серийной модели ЯГ-10, они снаб­
жались 102-сильным двигателем <<Континентал-21 R,> и тормозной сис­
темой с импортным вакуумным усилителем <<Диуондр» (Dewandre).
Автомобиль прошел цикл испытаний протяженностью 10 тыс. км , в
том числе в сцепе с двухосным 5-тонным прицепом . На шоссе тяговые
качества автопоезда признали удовлетворительными, но в холмистой
местности и на плохих дорогах даже с включенным демультипликато­
ром он преодолевал подъемы крутизной не более 6-7°. Кроме того,
из-за низкого качества обработки зубьев его шестерни производили
сильный шум и ломались , а мощности усилителя не хватало для эф­
фективного замедления тяжелого автопоезда . Несмотря на привлека­
тельность получения тяжелого артиллерийского тягача , военные
вполне здраво посчитали слишком расточительным и опасным ис­
пользование американского силового агрегата и ненадежного демуль­
типликатора. Они отказались от нового слишком тяжелого и тихоход­
ного грузовика-тягача. Развитием этой конструкции стали новые
опытные образцы трехосных грузовиков со штампованными рамами,
демультипликаторами, червячными мостами с разными передаточны­
ми отношениями, другими видами ступиц и дисков колес. К ним от­
носились прежде всего 8-тонные машины Я-НАТИ-10 и Я-НАТИ-11 с
двигателем «Континентал-21 R,> (\ 00-102 л.с.). Они также были соб­
раны в Ярославле, но дальнейшего развития не получили.
НАТИ-2М (1932-1935 rr.)
-
уникальная поисковая конструкция
экспериментального двухмоторного грузовика, обеспечивавшего по­
вышенную проходимость на местности и живучесть в боевых услови­
ях, единственный довоенный советский тяжелый автомобиль подоб­
ной конструкции. Разрабатывался с 1932 года на шасси ЯГ-\ О в рамках
программы Я-НАТИ-Х параллельно с созданием других исполнений
трехосных машин для Ярославского автозавода. Главным конструкто­
ром проекта <,2М>> являлся А А Липгарт, над ним работали инженеры
А . Н. Островцев, Б. М. Фитгерман, А А Душкевич, П. В. Лабунский и
другие . Автомобиль грузоподъемностью 8 т оснащался двумя парал-
262


Уникальный двухмоторный 8-тонный грузовой автомоби л ь НАТИ-2М
с двумя двигателями по 73 л.с . и двумя трансмиссиями для привода одного из
двух задних ведущих мостов . 1935 год.
лельными двигателями ЗИС-5 общей мощностью 146 л.с. и двумя
трансмиссиями с системой синхронизации переключения передач.
Каждая из них служила для индивидуального привода одного из мос­
тов задней тележки. Сборка единственного образца производилась на
опытном заводе НАТИ с середины 1933 года и завершилась только в
1935 году. Автомобиль прошел военные испытания на полигоне в Ку­
бинке, но их результаты оказались отрицательными. К этrй схеме на­
ши конструкторы вернулись только спустя четверть века .
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Испытания импортных и оставшихся от Царской России полугу­
сеничных автомобилей << Ситроен ,> (Citroёn) и <<Паккард,> (Packard)
проводились в НАМИ с февраля 1923 года. Разработка собственной по­
лугусеничной автотехники началась в секретном спецотделе НАМИ в
конце 1920-х годов и велась по инициативе и под постоянным контро­
лем руководства ОГПУ , а затем Наркомата обороны и НКВД , которые
видели в полугусеничной технике надежные средства передвижения
на местности для РККА, пограничных войск , сопровождения кавале-
263


Первые работоспособные опытные образцы полугусеничных вездеходов
НАТИ-2 на шасси ,,Форд-АЛ» сдвижителями ,,Kerpecc» с тремя опорными
каткам и и открытыми грузопассажирски ми кузовам и , лето 193 2 года.
рии и буксировки легко й артиллерии . Зарубежный опыт применен11я
такой техники в 1920-е годы доказывал ее непревзойденную проходи­
мость , недосягаемую для обычных автомобилей с задними ведущими
колесами .
С 1928 года этой работо й в НАМИ занимался инженер А. С. Кузин ,
построивший первые советские полугусеничные автосани НАМИ-1
на агрегатах одноименного легкового автомобиля. Со следующего го­
да к нему присоединилась группа молодых специалистов , среди кото­
рых был старший инженер Г. А. Сонкин . В 1931 году он возглавил
группу полугусеничных машин, а в 1933 году стал руководителем
спецотдела НАТИ, занимавшегося всеми работами по полугусенич­
ной технике . Через два года их перевели в автомобильный отдел.
За основу своих первых работ Сонкин принял лучшие зарубежные
образцы , к которым в первую очередь относились легкие , простые и
недорогие французские полугусеничные машины «Ситроен» с движи­
телями системы << Кегресс» (Kegresse) с фрикционным приводом рези­
нотканевых гусеничных лент от одного или двух обрезиненных веду­
щих барабанов . Два съемных гусеничных движителя монтировались
на полуосях стандартного заднего ведущего моста базового автомоби­
ля , а крутящий момент на них передавался бортовыми цепными пере-
264


Доработанный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-2 с усиленным
движителем с двумя фрикционными барабанами , резинометаллическими
лентами и четырьмя опорными катками, октябрь 1932 года.
дачами. Такая конструкция привлекала военных также и тем, что по­
зволяла использовать один и тот же автомобиль на местности в гусе­
ничном исполнении и на шоссе, заменяя гусеницы колесами. По
сути, это было развитие идей французского конструктора Адольфа
Kerpecca (Adolph Kegresse), проводившего свои первые опыты в цар­
ской России, а также копирование более поздних разработок фирмы
<<Ситроен,>. Забегая вперед, можно констатировать, что этот привлека­
тельно простой и дешевый путь к концу 19 30-х годов завел наших изо­
бретателей в тупик. Единственным исключением мог бы стать опыт­
ный полугусеничный грузовик на шасси АМО-3, разработанный в
НАТИ в 1931 году под руководством инженера А. А Липгарта с ис­
пользованием движителя от французского вездехода СОМЮА MCG-4
(SOMUA) с принудительным зацеплением гусеницы. Однако он тоже
265


являлся лишь развитием работ Кегресса и после испытаний бьm при­
знан неприемлемым для РККА.
НАТИ-2 (1931-1933 rr.) - родоначальник семейства советских
полугусеничных вездеходов на американском грузовом шасси <<Форд­
АА>>. Разработан в 1931 году под руководством А С. Кузина инженера­
ми Г . А Сонкиным, Б. В. Шишкиным и А Э. Малаховским. Первый
работоспособный легкий отечественный образец с движителем собст­
венной конструкции бьm построен в 1930 году на агрегатах импортно­
го 40-сильного грузового автомобиля «Форд-АЛ•>. После устранения
многочисленных недостатков в 1931 году появился грузопассажир­
ский вариант НАТИ-2 с открытым кузовом завода <<Аремкуз,>, предна­
значенным для перевозки 6-8 человек или до 1,2 т грузов. Рама базо­
вого лицензионного грузовика <<Форд-АЛ,> бьmа усилена, а для надеж­
ного охлаждения двигателя на малой скорости установили сдвоенный
(спаренный) радиатор. Гусеничные движители в разных исполнениях
снабжались одним-двумя поддерживаюшим и тремя или четырьмя
опорными катками. Резинометаллическая гусеница приводилась в
движение передними и задними ведущими колесами с пневматиками
и бортовым цепным приводом от заднего моста автомобиля. Перед­
ние управляемые колеса имели двускатную ошиновку. Габаритные
размеры НАТИ-2 составляли 5300х2300х2030 мм. При снаряженной
массе 2800 кг на шоссе он развивал скорость 25 км/ч .
В 1931-1933 годах НАТИ-2 проходил военные приемочные испы­
тания в Подмосковье в осенних и зимних условиях, а также в пробеге
по Средней Азии и в песках пустыни Каракумы (сентябрь - октябрь
1932 года). Несмотря на огромные усилия, окончательно доработать
эту машину так и не удалось , но ее привлекател1:;но высокая проходи­
мость предопределила активное продолжение работ по совершенство­
ванию первенца. С реорганизацией НАТИ в 1933 году вся деятель­
ность по этой машине бьmа свернута в пользу более совершенных по­
лугусеничных машин на шасси ГАЗ-АЛ.
НАТИ-5 (1933 r .) - опытный легкий грузопассажирский автомо­
биль на лицензионном шасси «Форд-А>>. Создавался в соответствии с
договором, заключенным 28 декабря 1932 года с УММ РККА на по­
стройку двух полугусеничных машин с упрощенным движителем сис­
темы <<Кегресс,>. Единственный образец вездехода НАТИ-5 с откры­
той кабиной бьm построен в июне 1933 года. Его гусеничные движите­
ли представляли собой модификацию конструкции первой модели
НАТИ-2 и снабжались только одним передним ведущим фрикцион­
но-зубчатым барабаном. Вместо заднего ведущего колеса устанавли-
266


Последний опытный полугусеничный авт омобиль НАТИ-5 на аме ри ка нском
шасси ,,Форд-А » снабжался одним передн11м ве дущим фрикционным
барабаном и четырьмя опорными катками. 1933 год.
вался натяжной барабан, четыре опорных катка были попарно объе­
динены двумя каретками на балансирных подвесках. Машина прохо­
дила полигонные испытания с IО июля по 1 августа 1933 года , но с
организацией массового выпуска легкового автомобиля ГАЗ-А ориен­
тацию на американское шасси военные признали неприемлемой. Раз­
витием этой работы стало создание в конце 1933 года полугусеничного
автомобиля «ГАЗ-А-Кегресс,>. На- испытаниях он прошел более 1500 км,
показав хорошие результаты по проходимости и динамичности, но
оказался слишком тяжелым и неэкономичным.
Полугусеничные вездеходы
на шасси ГАЗ (1933-1939 rr.)
Приобретя опыт создания первого полугусеничного автомобиля
на лицензионном шасси <<Форд,>, конструкторы НАТИ под руково­
дством Г. А. Сонкина продолжали свои изыскания в этой области с
использованием шасси отечественной полуторки. Разработка новых
машин началась в 1932 году по теме <<Проектирование грузового вез­
дехода и постройка двух опытных образцов,>, причем головным заказ­
чиком выступало ОГПУ. После реорганизации НАТИ в 1933 году все
работы по вездеходным машинам получили индекс В (<,Вездеход >> ) , а
прежние разработки автомобиля НАТИ-2 сначала были преобразова­
ны в тему В-2, а затем - в В-3. В результате на доработанном серий-
267


ном шасси ГАЗ-Мс двигателями мощностью 40 и 50 л . с . было созда­
но небольшое семейство последовательно модернизировавшихся
многоцелевых полугусеничных автомобилей-тягачей пол ностью оте­
чественного изготовления , проходивших серьезные испытания в раз­
личных дорожных условиях и климатических зонах.
НАТИ-3 (1933-1935 гг.) - первый грузовой полугусеничный ав­
томобиль-вездеход с полезной нагрузкой 1,0-1 ,2 т на серийном 40-
сильном шасси ГАЗ-М. Оно снабжалось стандартными кабиной и
грузовой платформой, приподнятой на 160 мм, и дополнительным
двухступенчатым редуктором-демультипликатором в трансмиссии.
Первые два образца были собраны летом 1933 года на заводе опытных
конструкций НАТИ, а затем появились еще две машины. Официаль­
но они предназначались для проведения геологоразведочных изыска­
ний в заснеженных регионах СССР. Их гусеничные движители со­
стояли из дюралюминиевой рамы, одного поддерживающего и четы­
рех опорных катков, передних и задних двускатных фрикционных
колес с пневматиками высокого давления специального профиля.
Они приводились бортовыми цепными передачами (цепями Галля),
размещенными внутри металлических кожухов с гладкими боковина­
ми. Резинометаллические гусеничные ленты толщиной 15 мм и шири­
ной 400 мм снабжались 69 наружными дюралюминиевыми плицами с
резиновыми беговыми башмаками. Длина опорной поверхности гусе­
ницы составляла 1900 мм. Движители крепились на удлиненных чул­
ках полуосей заднего моста базового автомобиля на рессорной под­
веске . На передние колеса вездехода устанавливались одно- или дву­
скатные колеса или лыжи двух видов - глухие для рыхлого снега или
прорезные для работы на укатанном снегу. Колея передних колес со­
ставляла 1410 мм, гусениц - 1600 м . База гусеничного движителя -
1800 мм. Дорожный просвет - 300 мм. По сравнению с базовым гру­
зовиком масса НАТИ-3 возросла на 1150 кг, достиrnув рубежа в 3 тонны .
В 1933-1934 годах полугусеничные машины НАТИ-3 прошли тя­
желые испытания в условиях снежного бездорожья на Крайнем Севе­
ре СССР, где в составе арктической экспедиции доктора геолого-ми­
нералогических наук Н. Н. Урванцева перевозили разнообразные гру­
зы и снаряжение на советские полярные станции . В общей сложности
они прошли 7 тыс . км и доставили 2600 т грузов, развивая максималь­
ную скорость на снегу до 32 км/ч.
НАТИ-В3 (В-3) (1934-1935 гг.) - второй более мощный полугу­
сеничный автомобиль на шасси ГАЗ-М грузоподъемностью 1,2 т с
новым 50-сильным двигателем ГАЗ-М. Индекс модернизированного
варианта НАТИ-В3 указывал на обозначение научной темы В-3 по
268


Модернизированный полугусеничный 1 , 2-тонный автомобиль НАТИ-В3
на шасси ГАЗ-Мс 50-сильным двигателем, новыми агрегатами и узл ами ,
рекомендованный к серийному производству. 1935 год.
разработке полугусеничных машин на шасси ГАЗ. Автомобиль разра ­
батывали в 1934-1935 годах конструкторы Г. А Сонкин , Б . В. Шиш­
КИJ-! и В. Ф. Родионов с учетом замечаний по итогам пробной эксплуа­
тации первых образцов НАТИ-3 , которые были доработаны и оснаще­
ны новым силовым агрегатом и модернизированными узлами ходовой
части . В модели В-3 бьши улучшены конструкции переднего моста,
демультипликатора , карданного привода , усилены рама и передняя
подвеска . В движителе появились две каретки , объединявшие попар­
но четыре опорных катка . Для улучшения теплового режима работы
двигателя на малых скоростях устанавливался радиатор увеличенной
емкости от ГАЗ-ААА, при этом емкость системы охлаждения достигла
13 ,5 л. Под приподнятой грузовой платформой монтировался второй
топливный бак вместимостью 65 л с подачей бензина топливным на­
сосом , позвол явший увеличить запас хода до 200 км . Снаряженная
масса машины достигала 3580 кг . Максимальная скорость с полной
нагруз кой составила 36 км/ч , крутизна преодолеваемого грунтового
подъема - 20 °. Бо л ее мощное и прочное шасси позволило созд ать на
его базе опытный полугусеничный бронеавтомобиль БА-30 . После
всесторонних испытаний в 1935 году НАТИ-В3 был признан универ­
сальной и надежной вездеходной машиной , пригодной для серийного
производства .
269


Окончательный вариант полугусеничного автомобиля НАТИ-В
(НАТИ-ГАЗ-60) с агрегатами от нового грузовика ГАЗ-ММ -
непосредственный предшественник серийной машины ГАЗ-60. 1938 год.
После принятия в 1936 году правительственного решения об орга­
низации серийного выпуска полугусеничных вездеходов на шасси
стаНдартных грузовиков опытные варианты этих машин получили из­
мененную маркировку . В документах вариантам на шасси ГАЗ-АА бы­
ло присвоено обозначение В-Г («Вездеход ГАЗ ,>), а прототипу серий­
ной машины - сокращенный индекс НАТИ-В. Вскоре после этого в
стране начались известные политические события: научный и инже­
нерно-конструкторский состав института понес серьезные потери , и
все дальнейшие работы и внедрение новой техники в производство
были приостановлены на некоторое время. О существовании в стране
готовой к серийному производству полугусеничной техники руково­
дство машиностроительной отрасли СССР вспомнило лишь в начале
1938 года.
НАТИ-В (1938 r .) - последний , третий вариант полугусеничного
гру зовика на шасси ГАЗ-ММ. Всеми работами по этой машине зани­
мался конструктор Б. В. Шишкин. Фактически она представляла со­
бой реанимированный вариант предыдушей модели НАТИ-В3 с уко­
роченным индексом , предназначенный для промышленного изготов­
ления. Своим появлением НАТИ-В обязан секретному приказу
Наркомата среднего машиностроения от 15 января 1938 года, которым
Горьковскому автозаводу было поручено срочно организовать серий­
ное производство полугусеничных вездеходов. К тому времени в Горь-
270


Легкий полугусеничный пикап-тягач НАТИ-ВМ на легковом шасси ГАЗ-МJ
с укороченным гусеничным движителем с двумя ведущими барабанами
для фрикционного привода резинометаллических лент. 1937 год.
ком уже серийно выпускался новый 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ,
поэтому в срочном порядке НАТИ-В был доработан и получил обо­
значение НАТИ-ГАЗ-60 . С началом серийного производства его пере­
именовали в ГАЗ-60. От прежних выпусков НАТИ эти варианты
внешне отличались ребрами жесткости на боковинах кожухов борто­
вых передач , наружных отличий от серийной модели ГАЗ-60 практи­
чески не было . В 1938 году в опытном порядке на шасси НАТИ-В3 и
НАТИ- В устанавливалась и испытывалась газогенераторная установ­
ка НАТИ Г-28 , работавшая на древесных чурках.
НАТИ-ВМ (\ 937-1938 гг.) - легкий армейский полутусеничный
автомобиль на 50-сильном шасси легкового автомобиля ГАЗ- М 1,
имевший также заводское обозначение ГАЗ-ВМ (<< Вездеход Молото­
вец,> ). Его проектированием с начала 1937 года под руководством
А. Н. Островцева занимались конструкторы В . Ф. Родионов,
Б. В . Шишкин и А. В . Васильев при участии Г. А. Сонкина . Два прото­
типа были построены в конце 1937 года и весной 1938 года. Автомо­
биль разрабатывался как более легкий и быстроходный вариант полу­
гусеничного грузовика НАТИ-В3 и снабжался аналогичным по общей
конструкции, но укороченным гусеничным движителем с базой всего
1120 мм и фрикционным приводом резинометаллических гусеничных
лент от двух обрезиненных ведущих колес , одним опорным и одним
поддерживающим катками. Он монтировался на доработанный зад-
271


Второй прототип полугусеничного автомобиля НАТИ-ВМ - легкий штабной
вариант с открытым кузовом и задним багажником , развивавший скорость по
шоссе до 60 км/ч. 1938 год.
ний мост от грузовика ГАЗ-ММ. В от-личие от легкового шасси М-1,
на вездеходе НАТИ-ВМ была усилена рама, балка переднего моста
имела трубчатую конструкцию, в трансмиссии устанавливался двух­
ступенчатый демультипликатор. Передняя колея возросла на 90 мм и
составила 1525 мм. При снятии обеих гусеничных лент и опорных кат­
ков вездеход превращался в трехосный автомобиль с колесной форму­
лой 6х4 , способный двигаться по шоссе со скоростью 60 км/ч. В полу­
гусеничном исполнении она сокращалась до 48 км /ч. При движении
по снегу на передние колеса монтировали лыжи.
Первый вариант был пикапом с двухместной кабиной и грузовой
платформой от первых опытных грузовых машин ГАЗ'-415. В его кузо­
ве на двух продольных откидных скамьях можно было перевозить
6 человек или грузы массой до 500 кг. Габаритные размеры составляли
5020 х 2254 х 1820 мм, снаряженная масса - 2460 кг, полная - 3120 кг.
Вторым вариантом НАТИ-ВМ являлся штабной автомобиль с откры­
тым 4-дверным 5-местным кузовом с тентом и коротким задним ба­
гажником. Характерными штабными атрибутами являлись складной
столик для карт перед задним сиденьем и отсек для хранения служеб­
ных документов и личного оружия под правым передним сиденьем.
Габаритные размеры машины - 5060 х 231 О х 1870 мм , снаряженная
масса - 2440 кг.
Испытания автомобилей НАТИ-ВМ проводились с декабря 1937
года по иiоль 1938 года и оказались не слишком оптимистичными .
272


При сравнительно небольших габаритах они получились слишком тя­
желыми, а их удельное давление на грунт 0,3 кгс/см 2 находилось на
уровне полугусеничных грузовиков. Экономичность оставляла желать
лучшего: средний расход топлива при движении на гусеницах дости­
гал 41 л на 100 км, на колесах - 32 л. В 1939 году на 76-сильном легко­
вом шасси ГАЗ-11- 73 бьm построен новый полугусеничный автомо­
биль В-11, но с началом разработки в Горьком легких полнопривод­
ных машин все работы по этой теме прекратились.
Полугусеничные грузовики
на шасси ЗИС-5 (1936-1941 rr.)
С 1934 года в автомобильном отделе НАТИ под руководством
Г. А. Сонкина совместно со специалистами Московского завода име­
ни Сталина проводились работы по проектированию, изготовлению
прототипов и испытаниям опытных 2,5-тонных полугусеничных гру­
зовиков-тягачей на серийном шасси ЗИС-5. Создание первого образ­
ца совпало с принятием правительственного решения об организации
серийного производства полугусеничной техники и изменении мар­
кировки опытных образцов. Так, вариантам на шасси ЗИС-5 сразу же
бьm присвоен индекс В-3 (<<Вездеход ЗИС»).
НАТИ-ВЗ (В-3) (1936-1938 rr.) - первый опытный полугусенич­
ный автомобиль-тягач «Вездеход ЗИс ►> на серийном 73-сильном гру­
зовом шасси ЗИС-5. Опытный образец построен в 1936 году и посту­
пил на испытания. Общая конструкция его гусеничного движителя
бьmа сходна с машинами серии НАТИ-3 на базе ГАЗ-АА. Он также
снабжался резинокордными гусеничными лентами шириной 390 мм с
металлическими плицами и наружными башмаками, передними и
задними ведущими фрикционными барабанами с приводом бортовы­
ми цепными передачами от доработанного заднего ведущего моста ав­
томобиля. На выходном валу коробки передач устанавливался диско­
вый трансмиссионный тормоз от автомобиля ЗИС-6. Под приподня­
той на 135 мм грузовой платформой помещался дополнительный
топливный бак, вместимость которого для машин разного периода ис­
пытаний колебалась от 60 до 120 л. На передних колесах монтирова­
лись шины увеличенного размера (36 х 6). При движении по снежной
целине на них крепились специальные лыжи, увеличению опорной
поверхности служил также плоский поддон под передним мостом.
Среднее удельное давление машины на грунт составляло всего 0,272
кrс/см2 • При снаряженной массе автомобиля 4660 кг (почти на 1,6 т
больше, чем у ЗИС-5) его грузоподъемность на шоссе составляла 2,5 т,
на местности или на снегу - 1,75 т. На ровной поверхности он дости-
273


Опытный полугусеничный автомоби л ь-тягач НАТИ-ВЗ на грузовом шасси
ЗИС-5 с фрикционным приводом резинокордных гусеничных лент двумя
ведущими барабанами - прототип машины ЗИС-22. 1936 год .
гал скорости 38 км/ч , на местности - не более 10 км/ч, мог преодоле­
вать подъемы крутизной до 28° и брод глубиной 0,6 м , но при этом
расход топлива колебался от 72 до 200 л на 100 км.
После вынужденного перерыва , связанного с репрессиями 1937
rода , ,работы над машиной НАТИ-ВЗ возобновились лишь в начале
1938 года, когда было принято правительственное решение об органи­
зации серийного производства полугусеничной автомобильной тех­
ники. В сентябре 1938 года вездеход НАТИ-ВЗ начал собирать 1-й Ле­
нинградский военный авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ). Посл е его
доработки по настоянию военного заказчика в 1939 году выпуск ма­
шины перевели на Московский автозавод, где она получила индекс
ЗИС-22. В ряде изданий эта маркировка присваивается всем автомо­
билям НАТИ-ВЗ.
Полугусеничных грузовиков ЗИС-22 бьшо собрано около 200 эк­
земпляров, но поспешность с постановкой на производство не дове­
денной до конца машины сыграла плохую службу . Первое же приме­
нение автомобилей ЗИС-22 в боевых действиях во время << зимней>>
войны с Финляндией 1939-1940 годов доказало, что система фрикци­
онного привода гусениц совершенно не подходит более тяжелым ма­
шинам , делая их неприспособленными к передвижению по глубоком
снегу и в весеннюю распутицу . Несмотря на все свои недостатки ,
ЗИС-22 оказался единственным автомобилем , который смог передви­
гаться по гл убокому снегу на сравнительных военных испытаниях ,
274


проведенных в конце января 1940 года на территории НАТИ. Компе­
тентная военная комиссия избрала эту машину объектом для после­
дующих доработок , и весной того же года выпуск прежних грузовиков
ЗИС-22 был прекращен. Московский завод отказался от доводки сво­
его автомобиля, и потому конструкторам НАТИ пришлось вновь раз­
вернуть проектирование новой, более работоспособной полугусенич­
ной машины.
НАТИ ЗИС-22Н (1940 r.)
-
первый модернизированный опыт­
ный вариант полугусеничного автомобиля ЗИС-22, созданный в
НАТИ и впервые оснащенный принудительным зацеплением гусе­
ничных лент. Он появился после неудачных испытаний модели ЗИС-
22, снабжавшейся движителем с фрикционным зацеплением. Разра­
ботка автомобиля ЗИС-22Н (новый) началась в НАТИ в последние
дни января 1940 года конструкторским коллективом под руково­
дством Г. А. Сонкина. Проектированием общей компоновки и нового
движителя занимался инженер А. Ф. Андронов, в будущем главный
конструктор МЗМА. Опытный 73-сильный образеu ЗИС-22Н бьш по­
строен и испытан весной 1940 года. Каждый движитель снабжался
усиленной рамой и двумя сдвоенными обрезиненными ведущими ко­
лесами со звездочками, приводившими тяжелую металлическую гусе­
ницу с упругими резинометаллическими шарнирами и наружными
резиновыми башмаками . Эти шарниры бьши выполнены по образцу
трофейного полугусеничного автомобиля << Польски-ФИАТ С4Р,>
(Polski-FlAT) , полученного по случаю присоединения к СССР запад­
ных районов Белоруссии. Общая масса обоих движителей достигла
1973 кг , снаряженная масса автомобиля - 5205 кг (на 545 кг больше ,
чем у ЗИС-22). Максимальная скорость сократилась до 30 км /ч . Пер­
вые же испытания автомобиля в НАТИ доказали , что основная цель
достигнута: ведущие колеса больше не пробуксовывали , но машина
оказалась слишком тяжелой , а мощность силового а грегата недоста ­
точной .
НАТИ-50 (НАТИ-В32-50) (1940 r.) - второй модернизированный
опытный вариант полугусеничного автомобиля ЗИС-22 . В институт­
ской маркировке имел обозначения НАТИ-50 или НАТИ-В32-50 , в
заводской - ЗИС-22-50 . Грузовик НАТИ-50 п9явился весной 1940 го­
да , вскоре после неудачных испытаний первого образца ЗИС-22Н с
двумя ведущими барабанами и принудительным зацеплением гусе­
ниц. Он оснащался более мошным 85-сильным двигателем ЗИС-16 ,
радиатором от автомобиля ЗИС-101 увеличенной площади и двумя
топливными баками общей вместимостью 160 л. В этом исполнении
был упразднен привод на заднее ведущее колесо, и в новом rусенич-
275


Промежуточный доработанный полугусеничный ва риант НАТИ-50
(НАТИ-В32-50) с передним фрикционным ведущим барабаном
и металлическими гусеничными лентами. лето 1940 года .
ном движителе с металлическими мелкозвенчатыми гусеницами и из­
мененной конструкцией рамы ведущими остались только передние
обрезиненные колеса со звездочками и тормозными барабанами . Пе­
редаточное отношение бортовых цепей было сокращено до 1,6, а для
регулировки натяжения гусениц использовались задние колеса-ле­
нивцы. Масса движителя возросла до 2070 кг . Снаряженная масса ав­
томобиля увеличилась на 640 кг, скорость повысилась до 38 км/ч.
Максимальная сила тяги достигала 3470 кгс . Результаты проведенных
летом 1940 года испытаний показали , что при неплохой проходимости
и хорошей надежности машина вновь оказалась слишком тяжелой.
НАТИ-52 (НАТИ-ВЗ2-52) (1940-1941 rr.) - третий модернизиро­
ванный опытный вариант полугусеничного автомобиля ЗИС-22, соб­
ранный весной 1940 года в двух экземплярах . Его разработкой занима­
лись конструкторы Г . А. Сонкин, Б . В . Шишкин, П. В. Лабунский и
В . Ф . Родионов. В институтской маркировке автомобиль имел индек­
сы НАТИ-52 или НАТИ-В32-52, обозначение Московского автозаво­
да - ЗИС-22-52 . Конструктивно являлся облегченным исполнением
предьщущего варианта НАТИ-50 с передними ведущими колесами гу­
сеничного движителя и металлической лентой. При сохранении об­
щих конструктивных принципов с прежними разработками две опыт­
ные машины НАМИ-52 получили новые облегченные гусеницы ши­
риной 400 мм производства Свердловского завода резинотехнических
изделий. По предложению Андронова, а точнее по образцу американ-
276


Наиболее совершенный полугусеничный грузовик НАТИ-52 (НАТИ-В32-52) ,
снабженный передними зубчатыми ведущими колесами и разрезными
резинометаллическими лентами. сентябрь 1940 года.
ских полугусеничных бронетранспортеров «Уайт,> (White), они со­
стояли из двух резинокордных лент шириной по 152,4 мм, связанных
между собой коваными накладками, которые служили для зацепления
с ведущими звездочками. Гусеницы снабжались штампованными
стальными плицами, предохранявшими их от соскакивания, и наруж­
ными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грунтом и
снижения шумности при движении по шоссе. Радиатор и фары снаб­
жались защитными решетками, запасное колесо крепилось на заднем
свесе под платформой.
Первые испытания НАТИ-52 были проведены в сентябре 1940 го­
да, после чего начались длительные доработки автомобиля. С декабря
1940 года по март 1941 года был проведен цикл зимних испытаний, на
которых машина показала невероятную для своего времени проходи­
мость по глубокому снегу. Автомобиль с боевым расчетом и боеком­
плектом в кузове буксировал по снежней целине 122-мм гаубицу или
прицеп полной массой 2,75 т, мог преодолевать подъемы до 28° ибо­
ковой крен в 23°, броды в 0,6 м и рвы шириной 6,8 м и глубиной 1 м.
Вместе с тем при снаряженной массе автомобиля 5020 кг среднее
удельное давление гусениц достигало достаточно большого значе­
ния - 0,433 кгс/см 2 • Максимальная сила тяги - 2940 кгс . Скорость на
277


Опытный образец короткобазного артиллерийского тягача НАТИ-52
с 80-сильным двигателем , упрощенной кабиной и коротким кузовом
для боевого расчета - прототип грузовика ЗИС-42. лето 1941 года.
шоссе составляла 39,8 км/ч, по проселочной дороге с грузом 2 т - 14,1 км/ч.
Запас хода - до 300 км.
Летом 1941 rода был разработан новый вариаm грузовика НАТИ-52 -
короткобазный артиллерийский тягач с 80-силъным двигателем ЗИС-16,
сдвинутыми вперед гусеничными движителями и задним сцепным
устройством. Для освобождения пространства для вертикального пе­
ремещения гусениц кабина была упрощена и сужена, а боковые под­
ножки отсутствовали. Короткая бортовая платформа снабжалась тен­
том и отсеком для перевозки боеприпасов и боевого расчета буксируе­
мого орудия. По ее бортам крепились лыжи для передних колес , а
перед радиатором устанавливалась общая защитная решетка.
В преддверии новой войны военная комиссия поспешила сделать
оптимистическое заключение о том, что при устранении ряда недос­
татков НАТИ-52 полностью удовлетворяет требованиям РККА как
средний грузовик высокой проходимости для доставки грузов по без­
дорожью или быстроходный артиллерийский тягач для буксировки
полковых и противотанковых орудий, а также может быть рекомендо­
ван для серийного производства. Его организация была поручена Мо­
сковскому автозаводу с выпуском в 1941 году 2000 машин. Первая
278


опытная партия получила индекс ЗИС-22М, а после очередной мо­
дернизации автомобиль выпускался под маркой ЗИС-42. В техниче­
ской литературе первым опытным образцам полугусеничных автомо­
билей НАТИ-52 часто присваивается индекс ЗИС-22М , а вариантам
1941 года - ЗИС-42.
НАТИ участвовал также в создании не слишком удачных полугу­
сеничных машин ГАЗ - 65, ЗИС-33 и ЗИС-35 , а в ноябре 1939 года соз­
дал проект своего наиболее совершенного и перспективного полугусе­
ничного автомобиля с задней гусеничной тележкой от машины НА­
ТИ- ВЗ и передним ведущим мостом от полноприводноrо грузовика
НАТИ К-2. Его заранее признали слишком сложным, тяжелым и до­
рогим. С началом войны все работы НАТИ по полугусеничным грузо­
вым машинам были свернуты и перенесены на Московский автоза­
вод.
Полугусеничные бронеавтомобили
Учитывая настоятельные требования военных о срочном созда­
нии и внедрении в производство советского полугусеничного броне­
автомобиля, в конце 1933 года в НАТИ началось проектирование бро­
немашины БА-6С. При отсутствии в то время какой-либо надежной
базы за основу было принято опытное полугусеничное шасси << ГАЗ­
М- Kerpecc,> с принудительным зацеплением гусеничной ленты. Раз­
работкой бронекорпуса должен был заниматься Ижорский завод. Тем
временем к весне 1934 года появились обнадеживающие результаты
пробной эксплуатации партии полугусеничных вездеходов НАТИ-3 ,
доказавшие возможность практического использования менее совер­
шенного гусеничного движителя с фрикционным зацеплением . Так
все работы по вездеходу «ГАЗ-М-Кегресс,> и бронемашинам на его
базе были прекращены , и в 1935 году за основу дальнейшего развития
советской полугусеничной техники был принят модернизированный
грузовик НАТИ-В3 на 50-сильном шасси ГАЗ-М. Бронеавтомобиль
БА-30 на его базе появился уже через год.
НАТИ БА-30 (1936-1938 гг.) - первый и единственный совет­
ский опытный полугусеничный бронеавтомобиль среднего класса на
укороченном шасси НАТИ-В3 с гусеничным движителем с фрикци­
онным зацеплением . Решение о его создании бьшо принято в октябре
1935 года. Проектирование бронемашины проводилось в секретном
спецотделе НАТИ под руководством инженера Н. И. Коротоношко.
Готовая машина появилась в конце 1936 года и зимой следующего го­
да поступила на испытания. В отличие от базового шасси колесная ба­
за и карданные валы бьши укорочены на 390 мм, мина рамы сокраще-
279


Единственный довое нный полугусеничный бронеавтомобиль среднего кла сса
НАТИ БА-30 на укороченном и усиленном шасси НАТИ-В3
с фрикционным за цеп ле ни ем гусеничных ле нт. 1936 год.
на на 500 мм. Передняя рессорная подвеска усиливалась двумя допол­
нительными листами, в приводе гусениц устанавливались два
бортовых дифференциала. За счет установки радиатора от легкого
танка Т-37 емкость системы охлаждения двигателя возросла до 22 л.
Бронеавтомобиль снабжался двумя топливными баками вместимо­
стью 45 и 70 л. Конструкция и параметры гусеничного движителя су­
щественных изменений не претерпели . При движении по снегу на пе­
редние управляемые одно- или двускатные колеса с пулестойкими
шинами ГК крепились лыжи , хранившиеся обычно на задних крыль­
ях. Для дополнительного повышения проходимости на пересеченной
местности служили два свободно вращавшихся стальных ролика , за­
крепленных спереди на продольно качавшейся трубчатой раме. Но­
вый сварной бронекорпус из листов катаной стали толщиной 4-6 мм
бьш разработан в НАТИ и изготовлен на Выксунском заводе ДРО, где
осуществлялась также общая сборка бронеавтомобиля. На его корпусе
монтировалась полноповоротная коническая башня от легкой броне ­
машины БА-20 с пулеметом ДТ и радиостанцией 71-ТК-1 с рамочной
антенной . Боевая масса БА-30 составила 4595 кг. Габаритные разме­
ры - 4940х2400х2340 мм. Максимальная скорость по дорогам с твер-
280


дым покрытием не превышала 37 км/ч, на снежной целине - 9-
15 км/ч. Максимальный преодолеваемый угол подъема достигал 32 ',
глубина брода - 0 ,65 м. Запас хода в зависимости от условий дв иже­
ния колебался в пределах от 82 до 253 км .
Испыта ния бронеавтомобиля БА-30 проводил ись до конца апреля
1938 года и оказал ись в целом отрицательными. Машина обладала
слабым вооружением и бронезащитой , малой мощностью и надежно­
стыо, низкой проход имостью и скоростью движения на местности. В
процессе испытаний передние ролики себя не оправдали и были де ­
монтированы. Доработки бронемашины потребовал и бы слишком
высоких затрат, поэтому военная комиссия признала ее непригод но й
для принятия на вооружение Красной Армии.
В конце 1930-х годов стал о ясно, что сама концепция полугусе ­
ничной боевой техники на шасси серийных грузовиков явно устарела ,
поэтому в НАТИ и на главных советских автозаводах началось дол гое
и трудное претворение в жизнь более перспективной идеи полнопри­
водных автомобилей.
Полноприводные автомобили
и бронеавтомобили
За рубежом работы над автомобилями с механическим приводом
всех колес начались еще до Первой мировой войны, и тогда у Царской
России была исключительная возможность продолжить их с исполь­
зованием поступавших в страну американских военных грузовиков
«Джеффри Куод» (Jeffery Quad) с колесной формулой 4х4. Но этого не
произошло, и в 1920-1930-е годы конструкторы НАТИ и всех автоза­
водов увлеклись созданием трехосных да полугусеничных машин по­
вышенной проходимости. Правда, к тому были свои особые россий­
ские причины: отсутствие технологического оборудования для изго­
товления особо точных и дорогих шарниров равных угловых
скоростей для передачи крутящего момента на управляемые колеса,
нехватка валютных средств для его закупки и квалифицированных
кадров на всех стадиях от разработки принципиально новой техники
до ее обслуживания. Только в этой области советские конструкторы
впервые не решились на прямое копирование иностранных прототи­
пов, но ~ преддверии войны им пришлось срочно наверстывать упу­
щенное.
Ученые и инженеры НАТИ первыми убедились в перспективно­
сти зарубежной тенденции перевода военной автомобильной техники
на механический привод всех колес. Инициаторами создания первых
281


Первый советский трехосный полноприводный грузовик НАТИ К-1
на ша сси ЗИС-6 с серийными червячными мостами задней тележки и новой
раздаточной коробкой. 1937 год.
советских полноприводных грузовых автомобилей и шасси высокой
проходимости во второй половине 1930-х годов стали инженеры НА­
ТИ А. Н. Островцев и Н. И. Коротоношко.
НАТИ К-1 (1937-1940 rr.) - первый советский опытный полно­
приводный грузовик высокой проходимости с колесной формулой
б х б на шасси ЗИС-6. Разрабатывался с 1936 года под руководством
А. Н . Островuева при участии инженеров Б. М. Фиттермана и
С. А. Лаптева . Единственный образец был построен в 1937 году. На
нем использовались серийные мосты задней тележки с червячными
главными передачами и новыми раздаточной коробкой и передним
управляемым мостом с импортными шариковыми шарнирами равных
угловых скоростей << Рцеппа ,> (Rzeppa). Снаряженная масса К-1 со­
ставляла 4500 кг - на 280 кг больше, чем у ЗИС-6. Максимальная ско­
рость по шоссе достигала 50 км/ч. Автомобиль бьш испытан военны­
ми, но в условиях стратегической ориентации на полугусеничную тех­
нику они категорически отказались от полноприводной машины. Ее
дальнейшие разработки приuшось заморозить до начала 1940 года, ко­
гда грузовик К-1 был передан на Московский автозавод, rде и послу­
жил прототипом машины ЗИС-36.
282


Первый советский двухосный полноприводный грузовик НАТИ К-2 высокой
проходимости, построенный в двух вариантах с различными узл ами
и параметрами. 1939 год.
НАТИ К-2 (1939-1940 rr.)
-
первый советский опытный двухос­
ный полноприводный грузовик высокой проходимости с колесной
формулой 4х4 на шасси ЗИС-5. С 1937 года под руководством
Г. А. Сонкина его проектировали инженеры В . Ф . Родио нов ,
Б . В. Шишкин, П. В. Лабунский, С. А. Лаптев и другие . Построен в
1939 году в двух экземплярах: К-2 и K-2Ьis . Второй образец конструк­
ции Шишкина имел чуть суженную переднюю колею, увеличенную до
2330 мм габаритную высоту (у К-2 - 2310 мм), крепление колпаков
передних ступиц на шести болтах вместо трех на варианте К-2. Оба
снабжались новой двухступенчатой раздаточной коробкой, а перед­
ний ведущий мост представлял собой доработанный задний мост от
грузовика ГАЗ-ММ с одноступенчатой главной передачей, разъемным
картером и импортными шариковыми шарнирами равных угловых
скоростей « Рцеппа » с максимальным углом поворота 28'. Снаряжен­
ная масса автомобиля составила 3580 кг (на 480 кг больше , чем у се­
рийной модели ЗИС-5) . На испытаниях зимой 1940 года на варианте
K-2Ьis устанавливался задний мост с червячной главной передачей от
грузовика ЗИС - 6. Впервые автомобиль К-2 был публично показан в
1940 году на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в
283


Москве. Еще в 1939 году на базе К-2 в НАТИ построили первый совет­
ский весьма соверщенный полугусеничный вездеход с передними ве­
дущи м и колес а ми , но военные его не оценили по достоинству.
С нач ал ом Советско-финляндской войны потребность в пол но­
приводных машинах приобрела реальные очертания, и 19 декабря
1939 года в соответствии с постановл ени е м правительства опытный
автомобил ь НАТИ-К2 был принят на вооружение . В конце января
1940 года в НАТИ во время сравнительных испытаний колесны х и по­
лугусеничных машин произоuио парадоксальное явление : полнопри­
водные модели К-1 и К-2 с плицевыми цепями противоскольжения на
колесах не смогли преодолеть глубокий снег, поэтому руководство
Наркомата обороны приняло опрометчивое решение о модернизации
и внедрении в производство устаревшей полугусеничной машины
ЗИС-22 . Несмотря на это, автомобили К-2 были переданы на Мос­
ковский автозавод, где их существенно переработали, переименовали
в ЗИС-32 и изготовили в 1941 году небольшой промышленной парти­
ей . Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием
полноприводных бронеавтомобилей.
БА-НАТИ (ЛБ-НАТИ, БА-8) (1939-1940 гг.) - первый советский
опытный легкий полноприводный бронеавтомобиль с колесной фор­
мулой 4х4. С конца 1937 года в инициативном порядке разрабатывал­
ся под руководством инженера Н. И . Коротоношко, который работал
в спецотделе НАТИ с августа 1932 года и до тех пор занимался в ос­
новном танками. Первоначальный проект БА-НАТИ представлял со­
бой короткобазное полноприводное шасси с усиленной бронезащи­
той, двумя постами управления и мощным вооружением, способное
развивать скорость 75 км/ч . После его утверждения в АБТУ РККА на
вьщеленные институту средства был спроектирован опытный образец
БА- НАТИ, проходивший в документации НАТИ также под индексом
БА-8, а затем известный как легкий броневик ЛБ-НАТИ .
В начале 1939 года на опытном заводе НАТИ в кооперации с Горь­
ковским автозаводом было построено шасси бронеавтомобиля с ко­
лесной базой 2750 мм, представлявшее собой доработанное и укоро­
ченное на 590 мм грузовое шасси ГАЗ-ММ . На нем устанавливался
американский 6-цилиндровый бензиновый двигатель <<Додж•> (Dodge)
мощностью 72 л.с ., а также 4-ступенчатая коробка передач, тормозная
система , подвеска и задние двускатные колеса от ГАЗ-ММ , задний
мост от ГАЗ-ААА и карданные валы от ЗИС-101. Передний управляе­
мый неразрезной ведущий мост от опытного в то время перспективно­
го легкового автомобиля ГАЗ-61 снабжался американскими шарнира­
ми равных угловых скоростей «Рцеппа» и дифференциалом от ГАЗ-
284


Первый советский полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (ЛБ-НАТИ)
на специальном короткобазном шасси собственной конструкции
с американским 72-сильным двигателем и тремя пулеметами . 1939 год.
АА. В НАТИ были разработаны раздаточная коробка с межосевым
дифференциалом и усиленные узлы рулевого механизма.
Единственный образец броневика ЛБ- НАТИ по чертежам НАТИ
был собран в сентябре l 939 года на Выксунском заводе ДРО. Сварной
корпус с передним постом управления изготовлялся из стальных лис­
тов толщиной 6- l О мм и снабжался полноповоротной башней с 12 ,7-мм
пулеметом ДШК и спаренным с ним 7,62-мм пулеметом ДТ. Еще
один пулемет монтировался в шаровой установке в лобовом листе
корпуса. В комплект машины входили радиостанция 71- ТК-3 со шты­
ревой антенной , три топливных бака общей вместимостью 130 ли за­
пасное колесо, крепившееся на наружном заднем листе корпуса . На
все колеса монтировали пулестойкие шины ГК. Бронеавтомобиль
имел боевую массу 4580 кг, габаритные размеры 4387х2125х2213 мм и
клиренс l 90 мм. Он мог передвигаться по шоссе со скоростью 57 км/ч
и преодолевать подъемы крутизной до 30°. Запас хода достигал 288 км.
Испытания ЛБ-НАТИ проводились с ноября 1939 года по март 1940
года . По их результатам, бронеавтомобиль обладал мощным вооруже­
нием и имел высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым , а
на большой скорости шины ГК разрушались. Он был рекомендован к
доработке и принятию на вооружение с использованием более техно­
логичного шасси ГАЗ-62. Для этого Л Б- НАТИ осенью l 940 года пере­
дали на Горьковский автозавод, где он послужил базой новой броне­
машины ЛБ-62.
285


По сведениям историков НАМИ, в 1938 году спецотдел Н. И. Ко­
ротоношко приступил к разработке уникального для всех времен низ­
копрофильноrо огнеметного бронеавтомобиля с колесной формулой
8 х 8 , пулестойкой защитой и габаритной высотой всего 1 м, предна­
значенного для проведения разведывательных и коротких боевых дей­
ствий на переднем крае. Прототип был изготовлен на заводе опытных
конструкций НАТИ. Экипаж бронемашины состоял из одного чело­
века, размещавшегося лежа вдоль корпуса. В состав вооружения вхо­
дили огнемет и пулемет ДТ. Мощность двигателя заднего расположе­
ния составляла всего 22 л.с . , коробка передач была механической 3-сту­
пенчатой с ножным переключением. С нее крутящий момент через
межбортовой дифференциал с устройством реверса передавался на
задние колеса каждого борта и далее - последовательно через борто­
вые редукторы распределялся по остальным шести колесам. Каждое
из них монтировалось на собственной пружинной подвеске, а управ­
ление бронемашиной осуществлялось бортовым способом - подтор­
маживанием колес правого или левого борта. Она могла с ходу форси­
ровать окопы и широкие рвы и развивала максимальную скорость
30 км/ч.
Первые же испытания этой мини-бронемашины показали, что ус­
ловия работы единственного члена экипажа, который должен был од­
новременно выполнять множество жизненно важных функций, не
обеспечивают машине необходимой эффективности и защиты в бое­
вых условиях. Ее скорость признали слишком малой, надежность сис­
темы бортового поворота - неудовлетворительной. Кроме того, _бро­
неавтомобиль был непригоден к движению в колонне, а для его · пере­
возки требовался грузовик или прицеп. Бронемашину показали
наркому обороны СССР маршалу К. Е. Ворошилову, и после этого все
дальнейшие работы над нею были прекращены. Более точных сведе­
ний и изображений этого уникального бронеавтомобиля не сохрани­
лось : при эвакуации НАТИ осенью 1941 года многие секретные доку­
менты и образцы пришлось уничтожить. Можно лишь предполагать,
что он являлся развитием полноприводной четырехосной тележки,
построенной в Военной академии механизации и моторизации РККА
в середине 1930-х годов под руководством профессора Е . А. Чудакова.
Создание первого советского военного полноприводного джипа
относится к осени 1940 года, когда инженер А. Ф. Андронов по образ­
цу немецкой многоцелевой машины «Темпо G 1200,> (Tempo) разрабо­
тал проект легкого полноприводноrо автомобиля с двумя двигателями
КИМ-10 мощностью по 28 л.с. Они размещались спереди и сзади са-
286


лона практически симметричной машины, причем каждый приводил
передние или задние управляемые колеса. Из-за чрезмерной сложно­
сти этот проект остался на уровне эскизных разработок , по другим
данным, опытный образец все-таки был построен . Так или иначе , эта
оригинальная машина осталась незамеченной , и вскоре конструкторы
НАТИ подключились к со зданию первого советского армейского
джипа классической компоновки.
Начало следующему этапу работ НАТИ по полноприводной воен­
ной автотехнике положило решение наркома среднего машинострое­
ния В . А. Малышева о срочном выпуске отечественного легкого ар­
мейского многоцелевого полноприводного автомобиля в двух вариан­
тах и одного прицепа к ним. Вместе с Горьковским автозаводом в
январе 1941 года это задание получил также НАТИ. Уже через не­
сколько дней работу над новой машиной параллельно и независимо
проводили два конструкторских коллектива. Специалисты ГАЗа,
весьма прямолинейно воспринявшие указание наркома о создании
<<советского << Бантама ,> , поспешно копировали американский прото­
тип «Бантам,> (Bantam) , поставив его на имевшиеся к тому время оте­
чественные агрегаты . Конструкторы НАТИ пошли иным путем: вме­
сто интуитивного подхода к созданию новой машины они применили
сугубо научный метод с математическим расчетом всех агрегатов и па­
раметров. Его результатом стал более совершенный и надежный авто­
мобиль АР-НАТИ оригинальной конструкции, но даже в военное вре­
мя, в условиях острой потребности Красной Армии в такой технике ,
он оказался невостребованным .
АР-НАТИ (1941 r.) - опытный армейский полноприводный мно­
гоцелевой (командирский) автомобиль с упрощенным открытым ку­
зовом . В соответствии с указанием наркома тяжелого машиностроения
с начала февраля 1941 года проектировался в НАТИ параллельно с
созданием аналогичного образца на Горьковском автозаводе. Первона­
чально предназначался для ведения разведки и в обоих проектах име­
новался как автомобиль-разведчик (АР). Проектированием АР-НАТИ
занимался коллектив автомобильного отдела института под руково­
дством главного конструктора А. А. Душкевича . Общее руководство
разработкой и постройкой машины осуществлял инженер В. Ф. Ро­
дионов , руководителем проекта был назначен Б. В . Шишкин , непо­
средственным проектированием занимались А. Ф. Андронов, С. Б . Чис­
тозвонов и другие.
При создании автомобиля АР-НАТИ за основу была принята бо­
лее практичная классическая компоновка с использованием отечест­
венных серийных агрегатов , в которые было внесено множество мо-
287


дификаций. Разработкой одноосного прицепа с высокобортным кузо­
вом грузоподъемностью 400 кг, независимой подвеской и одинаковой
с автомобилем колеей занимался А. А. Сеславин. Их проектирование
было завершено к середине марта 1941 года. 2 апреля на опытном за­
воде НАТИ были готовы две машины АР-НАТИ и прицеп, прошед­
шие пробные испытания на территории институrа. 22 апреля 1941 го­
да вместе с аналогичными rорьковс·кими автомобилями ГАЗ-64 они
бьши представлены руководству страны, затем отправлены в пробег с
45-мм пушками на прицепе, а летом испытывались на полигоне.
Автомобили имели обозначения АР-НАТИ No 1 и АР-НАТИ No 2
(сокращенно - АР- НАТИ-1 и АР- НАТИ-2) и внешне отличались ши­
роким и узким капотами и, соответственно, встроенными или уста­
новленными на передних прямоугольных крыльях фарами. На них ис­
пользовался доработанный 50-~ильный двигатель ГАЗ-М, снабжен­
ный модернизированной головкой блока с увеличенной до 5,25
степенью сжатия, опытным прерывателем-распределителем с центро­
бежно-вакуумным автоматом опережения зажигания, усиленной сис­
темой охлаждения с низким шестирядным радиатором и двумя парал­
лельными карбюраторами МЛ-1 от легкового автомобиля КИМ-10.
Первый карбюратор работал в экономичном режиме, второй служил
для приготовления обогащенной рабочей смеси, что позволило рас­
ширить диапазон мощности в пределах от 38 до 59 л.с. при режиме
2500-2800 об/мин. Все это обеспечивало машине повышенные дина­
·мические и тяговые качества, надежную работу на пониженных ско­
ростях и на низкосортном бензине с экономией до 20% топлива . Сце­
пление и 4-ступенчатую коробку передач заимствовали у грузовика
ГАЗ-ММ, вынесенный вперед рулевой механизм - от ГАЗ-Мl, меха­
ническую тормозную систему - от ГАЗ-11-73. От вездехода ГАЗ-61
использовались раздаточная коробка, передний карданный вал и ве­
дущие мосты, у которых главные передачи бьши чуть разнесены в раз­
ные стороны, а колея сокращена до 1270 мм. Or ЗИС-101 джипы полу­
чили задний открытый карданный вал на игольчатых подшипниках.
Подвеска обоих мостов осуществлялась на продольных удлиненных
полуэллиптических рессорах с rидроамортизаторами двухстороннего
действия . Снизу двигатель и трансмиссия имели защитные поддоны.
На машинах использовались дорожные- или вездеходные шины разме­
ром 7,00-16. Другой новинкой АР- НАТИ являлась особо прочная ра­
ма трапецеидальной формы с центральной Х-образной поперечиной.
В ее передней части предполагалось установить лебедку с приводом от
трансмиссии , в задней монтировалось буксирное приспособление с
шаровой головкой.
288


Возможный прототип перспективного легкого многоuелевого полноприводного
автомобиля - опытный вездеход АР-НАТИ No 2 с узким капотом и фарами на
передних крыльях , апрель 1941 года.
Оригинальный функциональный открытый кузов без дверей и
подножек вместимостью 4-5 человек был разработан конструктора­
ми Д. Д. Мельманом и К. В . Зейвангом в двух исполнениях с разной
шириной капота. Кроме того, за задними сиденьями на них устанав­
ливались два топливных бака разной емкости - по 30 и 45 л каждый .
В обоих вариантах фары и радиатор защищала общая решетка, роль
бампера выполняла обычная труба. Открытые дверные проемы закры­
вались складными брезентовыми фартуками , в боковинах съемного
тента имелись целлулоидные стекла , откидное лобовое стекло снаб­
жалось двумя фарами-искателями и двумя вакуумными стеклоочисти­
телями. По требованиям ГАБТУ РККА в кузовах предусматривались
установка станкового пулемета ДС и размещение боезапаса . В ком­
плект машины входил шанцевый инструмент , крепившийся по бор­
там кузова , а на бортах прицепов устанавливались два дополнитель­
ных топливных бака на 70 л бензина и запасное колесо.
Полезная нагрузка автомобилей АР-НАТИ находилась на уровне
400 кг, но могла кратковременно увеличивап,ся до 600 кг . Снаряжен­
ная масса для исполнений No 1 и No 2 составляла 1240 и 1438 кг соот­
ветственно , максимально допустимая полная масса достигала 2150 кг.
Размер колесной базы 2100 мм был задан свыше . Габаритная длина
289


Второй прототип АР-НАТИ No 1 с широким капотом, встроенными фарами
и одноосным прицепом снабжался двигателем ГАЗ-М мощностью до 59 л.с .
и агрегатами от серийных автомобилей, апрель 1941 года.
составила 3620 мм, ширина - 1531 мм, высота по лобовому стеклу для
разных вариантов - 1584 и 1594 мм , с откинутым вперед стеклом -
1315 мм (по верхней части рулевого колеса). Дорожный просвет под
мостами был повышен до 235 мм. Скорость по шоссе, соответственно,
по вариантам - 102 и 97 км /ч . Максимальная преодолеваемая крути з ­
на подъема достигала 40°. Минимальный расход топлива од иночного
автомобиля - 10,2 л на 100 км, с прицепом полной массой 750 кг -
12 ,4 л, на бездорожье - до 30 л. В зависимости от нагрузки и условий
движения радиус действия колебался от 590 до 850 км, а с учетом запа­
са топлива на приuепе - до 1245 км . По сравнению с ГАЗ-64 автомо­
били АР-НАТИ были более мощными , вместительными , прочными и
эко номичны ми , при одинаковой колесной ба зе име л и длину н а 3 15
мм короче, повышенный кли рен с и непр е вз ой д енно высокий запа с
хода.
Испытания обеих машин АР-НАТИ завершил ись 2 июля 1941 го­
да с рекомен да цией развертывания их серийного производства н а
Горьковском автозаводе. Вполне естественно, что в условиях начав­
шейся войны оказалось проще и быстрее организовать в Горьком вы­
пуск собственного более технологичного варианта ГАЗ-64. Н а том ра­
боты НАТИ в этой области были прекращены , а в октябре 1941 года
институт эвакуировали из Москвы .
290


Таким образом, из трех с лишним десятков типов опытных образ­
цов военного и двойного назначения, созданных в НАТИ в довоенное
время, в промышленное производство поступило всего лишь несколь ­
ко машин , существенно доработанных заводами-изготовителями.
Благодаря работам НАТИ Красная Армия получила трехосные грузо­
вики ГАЗ-ААА, полугусеничные машины-тягачи ГАЗ-60, ЗИС-22 и
ЗИС-42, полноприводные вездеходы ЗИС-32 . Правда , во время Вели­
кой Отечественной войны все они , кроме <<трехоски ,>, никакой суше­
ственной роли сыграть не смогли .


АВТОМОБИЛИ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
(1941-1945 rr.)
Великая Отечественная война застигла Советский Союз и Крас­
ную Армию врасплох. Парой лет ранее та же участь постигла почти все
европейские государства, экономика, военная и автомобильная про­
мышленность которых оказались практически не подготовленными
ко Второй мировой войне. Впрочем, их вооруженные силы особого
противодействия фашистской Германии и не оказывали . В СССР все
оказалось намного сложнее.
К началу войны автомобильная промышленность Советского
Союза находилась в процессе длительного освоения принципиально
новой более совершенной техники, а Красная Армия стояла на пути
глубокой реорганизации, перевооружения и чистки своих рядов . Для
стратегического руководства в трудное военное время 30 июня 1941
года был образован чрезвычайный высший орган - Государственный
Комитет Обороны (ГКО) под председательством И. В. Сталина.
·
На первом этапе Великой Отечественной войны Красная Армия
значительно уступала противнику по количеству и техническому
уровню автомобилей и колесной бронетехники, что сушественно ска­
залось на ее боеспособности. По состоянию на 22 июня 1941 года в
РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов и 5784
бронеавтомобиля. До конца года по мобилизации поступили еще
166,3 тыс . гражданских машин, но в результате огромных потерь в
первые месяцы боевых действий острая нехватка автомобильной тех­
ники в· Вооруженных силах СССР ощушалась еще ОЧt.НЬ долго. В ре­
альных боевых столкновениях неожиданно оказалось, что по всем по­
казателям советские автомобили намного уступали технике против­
ника. Правда, к июню 1941 года у него за плечами уже были почти два
года Второй мировой войны. За это время Германия, все европейские
страны и США успели не только полностью перестроить свою эконо­
мику и все предприятия на военный лад, но и оперативно освоить се­
рийный выпуск новых высокоэффективных армейских машин. А вые-
292


шее руководство СССР в то же время упорно тешило себя надеждой,
что война минует нашу страну, ученые продолжали · усер-дно копиро­
вать и модернизировать, а промышленность - совершенствовать и
выпускать уже давно изжившую себя военную автотехнику, оказав­
шуюся неспособной противостоять натиску врага.
Помимо политических и организационных причин, важную роль
в создании такой ситуации на фронтах сыграли непростительно гру­
бые ошибки в стратегическом развитии и формирования типажа оте­
чественной военной автомобильной техники, допущенные руково­
дством страны, силовых ведомств, автомобильных заводов и научных
учреждений. Командно-приказной порядок управления во всех об­
ластях, нехватка средств, материалов и кадров, низкая осведомлен­
ность инженерного состава научных институтов и производственных
предприятий о путях развития и реальном состоянии зарубежной во­
енной автомобильной техники и неспособность даже скопировать
наиболее передовые образцы сыграли хорошую службу лишь нашим
противникам. Все это привело не только к крайне низкой боеспособ­
ности Красной Армии в начальный период войны, но и сказывалось
на техническом обеспечении Вооруженных сил СССР вплоть до Дня
Победы.
Безоглядная ориентация на дешевые американские лицензион­
ные автомобили привела к массовому выпуску всего лишь двух про­
стейших базовых семейств грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5, которым
оказалось не по силам справиться с огромными объемами воинских
перевозок и выполнением иных транспортных задач на непроходи­
мых российских дорогах войны. На 22 июня 1941 года на долю полуто­
рок приходилось 151, 1 тыс. машин, трехтонок - 104,2 тыс. единиц, то
есть почти 94% всего парка. На 1 января 1942 года с учетом мобилиза­
ции машин из народного хозяйства и потерь их насчитывалось 148, 7 и
89, 1 тыс. соответственно. Безудержное копирование зарубежной тех­
ники и повсеместное подражательство не привели (или не успели
привести) к выводу советской автомобильной техники на должный
уровень и коренному усилению мощи РККА. Кроме того , с началом
войны автомобильная промышленность была переведена в категорию
остаточного финансирования, а основные средства и силы направля­
лись на развитие производства новых видов танков, самолетов и воо­
ружения. Прочная привязка к импорту многих важных для военной
автотехники более совершенных и сложных агрегатов еще со времен
Советско-финляндской войны поставила под удар перспективные со­
ветские разработки, а с началом новой войны эта порочная политика
вообше лишила Вооруженные силы страны передовой техники.
293


Большим достижением отечественной автомобильной промыш­
ле нности считается тот факт , что он а, несмотря на постоянные бом­
бардировки и эвакуа цию предп риятий , в течение всей войны продол­
жала сн абжать Красн у ю Армию полуторками и трехтонками , давно
изжившими себя и доведенными военными нормами до самого при­
митивного технического уровня . Конечно, без них было бы совсем ху­
до, но ничего иного страна так и не смогла предложить своей непобе­
димой и легендарной Красной Армии . Задача срочной организации
массового выпуска новой военной техники, успешно осуществленная
в США и во всех странах Западной Европы, в СССР оказалась невы­
полнимой : наш автопром не имел для этого свободных производст­
венных мощностей, необходим ого технологического оборудования ,
качественных материалов , финансирования , рабочих кадров , а также
самых важных узлов и агрегатов собственного изготовления - мощ­
ных двигателей, систем питания , элементов тормозов , ги дравлики,
шарниров равных угловых скоростей и даже некоторых типов шин .
Ценою гигантских усилий в ходе войны советски м автомобиль­
ным предприятиям все-таки удалось наладить серийный выпуск лег­
ких полноприводных вездеходов и бронеавтомоби лей, новых полугу­
сеничных тягачей, радиотехнических средств, простейших под виж­
ных ремонтных баз , модернизированной инженерной техники и
систем залпового огня на отечественных автомобильных шасси, но их
количество не могло разрешить все проблемы. Ориентация на полугу­
сеничные автомобили-тягачи, так и не доведенные до работоспособ­
ного состояния, привела к их почти полному отсутствию в Красной
Армии. Более того, в угоду такой технике , не способной самостоятель­
но передвигаться по глубокой грязи или снегу, головным предприяти­
ям СССР свыше приказывалось откладывать разработки более пер­
спективных полноприводных автомобилей. В результате, кроме не­
большого числа наспех скроенных <<газовских» джипов и легких
бронемашин, в Красной Армии так и не появилось иных отечествен­
ных внедорожников. В ее арсенале практически отсутствовали совет­
ские тяжелые грузовики , эффективные системы ремонта и заправки,
боеспособные колесные артиллерийские системы и бронетранспорте ­
ры , специальные эвакуаторы и артиллерийские тягачи, роль которых
в РККА пришлось выполнять реквизированным сельскохозяйствен­
ным трактQрам. В результате наши солдаты так и не дождались на
фронтах новой отечественной автомобильной техники , хотя подоб­
ные машины уже широко использовались к тому времени в армиях
всех других воюющих сторон - союзников и врагов.
294


Конечно, к тому бьmи совершенно объективные причины. Опра­
вившись от внезапности вероломного нападения, в первые военные
месяцы приumось не только останавливать выпуск всей гражданской
автотехники и срочно переориентировать всю автомобильную индуст­
рию на военные рельсы, но и спасать свои заводы от наступавших не­
мецко-фашистских частей, поспешно эвакуировав их в далекий тыл и
заодно уничтожив многие секретные разработки и документацию. За­
то неимоверными усилиями в восточных регионах СССР буквально
на пустом месте были возведены новые автомобильные предпри­
ятия - Уральский и Ульяновские автозаводы, но и их продукция еще
долго оставалась устаревшей, да и повоевать она уже не успела.
С конца 1941 года по договору ленд-лиза из ряда стран-союзниц в
Советский Союз стали поступать практически все виды иностранной
военной автомобильной техники - от простых грузовиков до наибо­
лее совершенных армейских полноприводных джипов, грузовых ма­
шин и средств специального назначения. Некоторые из них были по­
ставлены на конвейер ряда предприятий СССР, заменив прежнюю ус­
таревшую советскую продукцию. Прибывавшие по ленд-лизу
автомобили, в основном американские, не только вдохнули жизнь в
систему транспортного обеспечения боевых действий Красной Ар­
мии, но и послужили базой новой отечественной боевой техники.
В отсутствие собственных автомобилей ленд-лизовские полнопривод­
ные грузовики стали основой всех советских систем залпового огня
или реактивных боевых машин, которые приобрели мировую извест­
ность под названием <<катюша». Во время войны на разных шасси их
бьmо собрано более 9 тыс. единиц.
Что было бы во время войны с автомобильными перевозками в
РККА без ленд-лизовских поставок , представить нетрудно. Лучше
всего эту ситуацию характеризуют цифры официальной статистики,
сильно различающиеся в зависимости от источников. Во время Вели­
кой Отечественной войны, с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года, все
советские заводы изготовили 205 ,0 тыс. автомобилей отечественной
разработки, из них в Красную Армию было отправлено 146,6 тыс. ма­
шин, или 71,5% от их выпуска. В тоже время по ленд-лизу в СССР , по
разным данным , прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей, то есть в
2,1-3,2 раза больше, чем поставили своей армии все советские заво­
ды, конечно, без учета их качественного состава. Кроме того , на воо­
ружении Красной Армии к концу войны состояло также 60,6 тыс. тро­
фейных машин. По сравнению с данными на июнь 1941 года общий
объем -автопарка Красной Армии, количество автомобилей грузоподъ­
емностью 3 т и более, а также специальных военных машин возросли
295


до 2,5 раза, а доля легких полноприводных автомобилей в нем дости­
гала 40%, причем столь значительный прирост по трем последним ка­
тегориям автотехники бьш достигнуr только за счет ленд-лиза.
На l мая 1945 года весь автомобильный парк Вооруженных сил
СССР составил 664,5 тыс. автомобилей, из них 100 тыс. единиц нахо­
дились в автомобильных войсках, насчитывавших к тому времени
35 автомобильных полков, 173 отдельных батальона и 30 рот. За годы
войны советские автомобильные части перевезли более 1О l млн т гру­
зов.
Горький опьп Великой Огечественной войны еще до ее победного
завершения привел к осознанию острой необходимости нового пере­
оснащения Красной Армии и развертывания работ по проектирова­
нию в СССР принципиально новых полноприводных автомобилей
высокой проходимости разных видов, мощных колесных артиллерий­
ских тягачей и эвакуаторов, новых мобильных систем залпового огня,
радиотехнических, ремонтных, заправочных и инженерных средств, а
также колесных бронетранспортеров, сменивших довоенные бронеав­
томобили. Но все они появились уже после окончания Великой Оте­
чественной войны, причем большинство . машин создавались на осно­
ве ленд-лизовских и трофейных машин.
АВТОМОБИЛИ ГОРЬКОВСКОГО АВТОЗАВОДА
ИМЕНИ В. М. МОЛОТОВА (ГАЗ)
Утром 22 июня 1941 года на Горьковском автозаводе завершились
торжества по случаю выпуска накануне !-миллионного двигателя, но
уже через несколько часов рабочие ГАЗа вышли на улицы с лозунгами
<<Все как один на защиту Родины!,>, а у призывных пунктов стали вы­
страиваться длинные очереди добровольцев. 4 ноября вражеская авиа­
ция произвела первую бомбардировку завода. Война резко изменила и
без того напряженный, но мирный ход жизни крупнейшего советско­
го автомобильного предприятия. В кратчайшие сроки предстояло пе­
ревести его на военный лад с максимальным использованием всех ре­
зервов и возможностей. В условиях строжайшего режима экономии,
нехватки дорогостоящих материалов, катаного металлического листа,
сырья , энергии и рабочих кадров в Горьком на военные рельсы бьши
срочно перепрофилированы все виды производств, прекращено изго­
товление второстепенной продукции и налажен серийный выпуск
боевой техники и вооружения. Уже в сентябре 1941 года завод начал
выпуск легких танков Т-60 с рядом автомобильных агрегатов , а затем
296


собирал танки Т-70, Т -80 и унифицированные с ними самоходные ар­
тюmерийские установки СУ- 76М.
4 июня 1943 года, после оmравки на фронт городских и заводских
служб ПВО, немецкая авиация нанесла первый массированный ноч­
ной удар по заводу. Были выведены из строя главный конвейер, цех
шасси, сборочно-кузовной и другие подразделения. Налеты продол­
жались до 22 июня, разрушив или серьезно повредив 50 зданий и со­
оружений, 9 тыс. м конвейеров, около 6 тыс. единиц производствен­
ного оборудования, электроподстанции и коммуникации. Это неиз­
бежно привело к прекращению выпуска сразу нескольких типов
автомобилей, но, по указанию секретаря ЦК ВКП(б) А. С. Щербако­
ва, оперативно был разработан план восстановительных работ, в реа­
лизации которого приняли участие 35 тыс. человек. Уже 18 августа
1943 года все цеха бьmи восстановлены, и через несколько дней завод
приступил к выпуску прежних полуторок ГАЗ-ММ и новых видов
боевой техники. С ноября 1941 года до октября 1944 года из постав­
ленных по ленд-лизу комплектов деталей на ГАЗе производилась так­
же сборка американских грузовых автомобилей <<Форд G8T•> (Ford) и
<<Шевроле» (Chevro1et) серии G7100.
В общей сложности за время Великой Отечественной войны завод
изготовил 176 221 автомобиль. Доля собственного производства состави­
ла 102 300 единиц, а остаток приходился на сборку 73 921 ленд-лизов­
ского грузовика. За вычетом 18 462 отечественных легковых машин на
выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА остается 83 838 эк­
земпляров. Кроме того, до конца войны ГАЗ собрал 17 333 танка и са­
моходньLх установки, 232 тыс. автомобильных и авиационных моторов,
а также поставлял на фронт минометы, мины и реактивные снаряды.
В традиционной автомобильной области главной заслугой Горь­
ковского завода стала оперативная разработка и налаживание серий­
ного выпуска целой гаммы новых легких армейских полноприводных
автомобилей-вездеходов и бронемашин·, сыгравших в Великой Отече­
ственной войне свою важную роль, а также начало работ по проекти­
рованию более совершенной автомобильной техники для массового
выпуска в послевоенное время.
ЛЕГКОВЫЕ И ШТАБНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Из дорожных легковых автомобилей на момент начала войны в
серийном производстве находилась только легендарная «эмка» - про­
стая и наде)j(Ная 50-сильная машина ГАЗ- М 1, уже заслужившая к тому
времени признание во всех подразделениях Вооруженных сил СССР .
297


С началом войны ее выпуск продолжался всего в течение двух меся­
цев. В 1941 году прекратилось производство пикапов ГАЗ-415 , а по­
следние бронеавтомобили БА-20М были собраны в июле 1942 года на
заводе No 177 (Выксунский завод ДРО) . Уже в ходе войны, в 1942-
1943 годах , из запаса оставшихся деталей удалось собрать небольшую
партию ГАЗ-М 1, но после первой разрушительной бомбардировки за­
вода 4 июня 1943 года и остановки главного конвейера короткая
жизнь <<эмки» завершилась. Одновременно прекратился и единичный
выпуск штабной модели ГАЗ-11-73. Варианты военного времени ли­
шились молдингов, указателей поворотов, правого стеклоочистителя,
гнутых бамперов и колесных колпаков, снабжались светомаскировкой
фар или специальными козырьками, поисковой фарой, упрощенной
комплектацией и отделкой .
ГАЗ-61 (1941-1945 rr.)
Несмотря на огромные трудности военного времени, мелкосерий­
ный выпуск крайне необходимого Красной Армии штабного легково­
го автомобиля ГАЗ-61-73 (4 х 4) был налажен буквально в первые дни
298
В самом начале войны Горьковский завод наладил мелкосерийное
производ ство легковых пол ноприводных командирских автомобилей
ГАЗ-61-73 , которыми пользовались видные советские
военачальники. 1941 год.


Легкий полнопри водный артиллерийский тягач ГАЗ-61-41 7 с упрощенным
це ль ном еталл и•1 еским кузовом служил для буксировки пр отивота н ковых пушек
и перевозки боевого расчета. 1941 год.
начавшейся войны - 12 июля 1941 года. В период с июля по октябрь
на конвейере удалось собрать более 100 машин, но затем в связи с не­
хваткой холоднокатаного стальн_оrо листа производства Запорожского
металлургического завода их выпуск был приостановлен. Всего за
первый военный год на свет появился 181 экземпляр ГАЗ-61-73, но с
получением американского стального листа в 1942-м и в 1944-1945
годах собрали еще 13 м;~шин, то есть в общей сложности - 194 авто­
мобиля . Во время войны они служили разъездными и штабными ма­
шинами для высшего командования РККА: ими пользовались извест­
ные военачальники Г . К. Жуков, К. К. Рокоссовский, И. С . Конев ,
С. К. Тимошенко, К. Е. Ворошилов, С. М . Буденный, военный жур­
налист К. М. Симонов и другие. В начальный период войны неболь­
шой партией были собраны армейские пикапы-тягачи ГАЗ-61-417 .
В распоряжении высшего командного звена РККА имелось также не­
сколько штабных машин ГАЗ-61-40 с открытыми кузовами , которые с
наступлением морозов в 1942 году на московском танкоремонтном за­
воде No 101 бьши заменены на закрытые седаны от «эмки ».
ГАЗ-61-417 (1941 r .) - легкий полноприводный артиллерийский
тягач, ставший развитием <<нормального» пикапа ГАЗ-61-415 . Разра-
299


ботан в мае 1941 года. Его главными отличиями была открытая кабина
без дверей с боковыми загородками, брезентовыми верхом и бокови­
нами, упрощенный цельнометаллический кузов с навесным шанце­
вым инструментом, заднее сцепное приспособление и установка за­
пасных колес в нишах передних крыльев. Топливный бак сначала раз­
мещался под сиденьем водителя, потом его переставили на правую
подножку. Во время войны пикап-тягач использовался для буксиров­
ки легких противотанковых пушек с передками общей массой до 750 кг
и перевозки до 6 человек боевого расчета на двух продольных скамей­
ках в кузове. Под ними помещались ящики для снарядов и артилле­
рийского снаряжения массой до 250 кг. Сборка первой партии таких
пикапов началась 7 октября 1941 года, и в декабре они поступили на
вооружение подвижных противотанковых батарей с пушками калибра
45 и 57 мм. Вскоре из-за отсутствия стального листа их выпуск был ос­
тановлен. Всего удалось собрать 36 машин ГАЗ-61-417.
Еще в канун Великой Отечественной войны полноприводное се­
мейство ГАЗ-61 было принято за основу первого советского армей­
ского джипа ГАЗ-64 с открытым кузовом, за которым последовала об­
ширная гамма бронеавтомобилей - самых массовых советских цегких
колесных бронемашин.
ГАЗ-64 (1941-1943 п.)
В конце января 1941 года нарком среднего машиностроения, за­
меститель председателя СНК СССР В. А. Малышев пригласил к себе
конструктора В. А. Грачева и показал ему американский автомобиль­
ный журнал Automotive lndustries с изображением легкого военного
вездехода со всеми ведушими колесами. Это был первый прототип не­
большой американской компании <<Бантам>> (Bantam), который со
временем сменили более совершеннь.1е автомобили <<Виллис-МВ,>
(Willys) и «Форд GPW,> (Ford), ставшие легендарно известными под
неофициальным названием <<джип». А в то время опытный «Бантам,>
был лишь первой скромной попыткой малоизвестной фирмы создать
перспективную многоцелевую легкую и недорогую машину высокой
проходимости для разведки и штабных целей. В. А. Малышев, в про­
шлом слесарь железнодорожных мастерских, сразу оценил перспек­
тивность этого автомобиля и свою презентацию завершил не терпя­
щим возражений комментарием: <<Срочно сделайте такую же машину,
наш советский <<Бантам,>, и рассчитывайте на срок до трех месяцев>>.
Советский джип, именовавшийся в документах как автомобиль-раз­
ведчик, требовалось изготовить в двух образцах, способных нести лег-
300


Первый вариант отечественного многоuелевого армейского автомоби л я
ГАЗ-64 - автомобиль-ра з ведчик P- l конструкuии В. А. Грачева очень
напоминал свой американский прототип <• Б а нтам » , м арт 1941 года .
кое вооружение . Так , уже на начальной стад ии при создании первого
советского джипа был и офици ал ьно свыше спущены основные требо­
вания и параметры , принятые дл я своих м а шин а мериканским воен­
ным ведомством и реализов а нные в упрощенной 4-местной модел и
«Бантам-60,>. Впервые она увидела свет 21 сентября 1940 года и тут же,
видимо, попала на страницы популярного издания. Для сравнения
сл е д ует сообщить ее основные параме т ры : мощность д вигател я -
45 л . с ., колесная база - 2007 мм , колея - 1194 мм . На последующих
американских опытных и серийных джипах << Вилл ис ,> и << Форд >> они
претерпел и существенные изменения , но в СССР поручение наркома
выполнялось поспешно и беспрекословно. Одновременно задание на
проектирование полноприводного автомобил я-разведчика получил
Научный автотракторный институт (НАТИ) , и зате м все работы по со­
ветскому джипу проводились параллел ьно и независимо д руг от друга
двумя коллективами .
ГАЗ-64 (ГАЗ-64-416 , Р-1) (1941-1943 rr.)
-
базовый л егкий мно­
гоцелевой армейский (командирский) автомобиль с колесной форму­
лой 4х4 и утилитарным открытым кузовом. Обычно этот вариант из­
вестен под укороченным обозначением ГАЗ-64 , а в более информа­
тивном заводском индексе <<64-416» сообщались сведения также и о
варианте кузова .
301


В горьковском КБ проектирование ГАЗ-64 началось 3 февраля
1941 года под руководством В. А. Грачева при участии инженера
Г. М. Вассермана и техника А. Г. Кузина. Через 9 дней чертежи были
готовы. Сборка первого автомобиля началась 4 марта. Он появился
25 марта, а 22 апреля две опытные машины были продемонстрированы в
Кремле И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову, С. М. Буденному, Б. М. Ша­
пошникову и затем отправились на испытания. Прототипы ГАЗ-64 с
первым вариантом кузова и имитацией установки пулемета, очень похо­
жие на американский <<Бантам,,, носили кодовый индекс Р-1 - автомо­
биль-разведчик первый. Их испытания проводились совместно с ва­
риантом НАТИ, имевшим обозначение АР-НАТИ . После того как
разразилась война, медлить с внедрением пока еще не полностью ис­
пытанного и доработанного автомобиля бьmо уже невозможно. В на­
чале июля 1941 года к производству был принят более технолощчный
вариант ГАЗ-64, лучше, чем АР-НАТИ, подготовленный к серийному
выпуску. В августе появились первые собранные вручную машины,
отправленные на фронт и участвовавшие в боях за Москву. Их мелко­
серийное производство развернулось в конце того же года.
Технической базой первого советского джипа ГАЗ-64 (4•4) с по­
лезной нагрузкой 400 кг служили полноприводное шасси ГАЗ-61 и аг­
регаты от серийных грузовиков. От ГАЗ-61 использовались дорабо­
танные передний ведуший и управляемый мост, ведуший задний, од­
ноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы,
рулевой механизм, тормоза и колеса, а также доработанная тормозная
система. От грузовика ГАЗ-ММ заимствовали 50-сильный двигатель с
карбюратором МЛ-\ с падающим потоком, водяным насосом от мотора
ГАЗ-11, электрическим стартером, измененными системами питания
и охлаждения, а также сухое сцепление, 4-ступенчатую коробку пере­
дач и заднее подпружиненное буксирное устройство. От ГАЗ-ААА бы­
ла использована сердцевина нового шестирядного радиатора пони­
женной высоты. Слепо следуя по проложенному за океаном пути, бы­
ло решено сократить вполне приемлемую колею автомобиля ГАЗ-61 с
1440 мм до параметров , близких к американским, что неминуемо при­
вело к переделкам узлов ходовой части. Новая передняя подвеска была
выполнена на двух парах продольных четвертьэллиптических рессор и
снабжена двумя рычажными гидроамортизаторами одностороннего
действия, задняя осталась обычной рессорной и комплектовалась тор­
сионным стабилизатором боковой устойчивости и также двумя амор­
тизаторами. Уменьшение колесной базы с 2845 мм (у ГАЗ-61) до
2100 мм заставило конструкторов практически заново разработать но­
вую сварную лонжеронную раму. Упрощенный открытый 4-местный
302


кузов модели 416 конструкции Б . Т. Комаревского первоначально из­
готовлялся из кровельного железа вручную без специальной оснастки.
Он снабжался тентом и брезентовыми фартуками вместо обычных
дверей, двумя передними раздельными сиденьями и одним задним
двухместным , откидным лобовым стеклом с вакуумным стеклоочи­
стителем. Совершенно новыми являлись массивный капот с вытяж­
ными щелями , узкие жестяные крьшья с закругленными краями и ха­
рактерными углублениями для фар и простая облицовка радиатора ,
сваривавшаяся из 1О вертикальных металлических прутков . В кузове
предусматривались места для размещения стрелкового оружия и бое­
припасов, на машинах связи за задним сиденьем размещалась пере­
носная радиостанция 3РК . Основной топливный бак вместимостью
43 л размещался под лобовым стеклом, а под задним сиденьем име­
лась вторая 40-литровая емкость. На опытных образцах монтировали
обычные дорожные шины размером 7,00-16, но на серийных маши­
нах устанавливались шины размером 6,50-16 Ярославского шинного
завода с вездеходными грунтозацепами типа «расчлененная елка •> .
Снаряженная масса ГАЗ-64 составила 1306 кг. Размер передней
колеи - 1278 мм, задней - 1245 мм. Длина - 3305 мм, ширина -
1535 мм , высота по тенту - 1690 мм, с откинутым лобовым стеклом -
Первый советский серийный джип ГАЗ-64 с новым кузовом выпускался
с конца 1941 года. Он базировался на шасси ГАЗ-61 и снабжался
50-сильным мотором от грузовика ГАЗ-ММ . 1942 год.
303


1270 мм. На шоссе автомобиль развивал скорость 92 км/ч и расходовал
в среднем 15 л бензина на 100 км. Максимальный угол подъема с хода
достигал 42°. Благодаря высокому дорожному просвету (227-229 мм
под мостами) и коротким свесам он мог преодолевать вертикальную
стенку высотой 0,45 м, снежную целину в 0,4 м и броды глубиной до
0,8 м. В процессе производства ГАЗ-64 постоянно модернизировался:
на нем установили новый вентилятор, карбюратор К-23, усиленную
переднюю подвеску с четырьмя амортизаторами противоположного
действия, а передняя колея была увеличена до 1290 мм .
По-русски непритязательный и солидный военный труженик
ГАЗ-64 во многом превзошел опытные американские машины «Бан­
там•>, а по времени начала серийного выпуска даже обогнал знамени­
тый <<Виллис-МВ,>, который поступил в производство только 18 нояб­
ря 1941 года, а аналогичный ему «Фо.рд GPW» выпускался лишь с на- ·
чала 1942 года. Но с этими заграничными шедеврами сравниться ему
не удалось: ГАЗ-64 имел чуть меньшую мощность, бьш на 200 кг тяже­
лее, развивал скорость на 13 км/ч меньше и расходовал на 3-5 л топ­
лива больше. Вместе с этим, благодаря устойчивой работе неприхот­
ливого к топливу и маслам двигателя на малых оборотах, он имел по­
вышенную проходимость и большее тяговое усилие (до 1200 кгс), бьш
достаточно прочен, компактен , прост в обслуживании и управлении.
Главным недостатком являлась зауженная колея: она не обеспечивала
не только достаточной боковой устойчивости , но и возможности дви­
жения в колонне по колее других машин .
В Красной Армии ГАЗ-64 применялся в основном как командир­
ский или штабной автомобиль, а также использовался для одновре­
менной перевозки 4-6 солдат или небольших грузов (до 300 кг), сроч­
ной доставки приказов и оперативной связи, буксировки легких пу­
шек калибра до 45 мм и боевого расчета . В опытном порядке на нем
устанавливали пулемет <<Максим,> (Maxim) и 37-мм пушку.
И все-таки в РККА распространения ГАЗ-64 так и не получил.
Серьезные недостатки стали еще более очевидными с началом массо­
вых поставок по ленд-лизу более совершенных америкщ1ских джипов.
С апреля по август 1943 года он выпускался только в виде шасси для
бронеавтомобилей . К этому времени изготовили 672 штабных автомо­
биля ГАЗ-64 . Самыми же известными машинами на этом шасси стали
легкие бронеавтомобили БА-64, выпущенные в количестве около 4
тыс. экземпляров. В конце сентября автомобиль ГАЗ-64 бьш заменен
модернизированной моделью ГАЗ-67.
ГАЗ-64-126 (1942 г. ) - неосушествленный проект штабного авто­
мобиля на шасси ГАЗ-64 с полубронированным 3-местным кузовом без
304


вооружения. • Его бронезащита состояла из отющных лобовых, боковых,
задних и промежуrочных стальных листов. В таком виде проект реали­
зован не был, но впоследствии во фронтовых ремонтных мастерских
схожие конструкции создавались пугем переделки поврежденных бро­
неавтомобилей БА-64 в открытые штабные машины .
Бронеавтомобили на шасси ГАЗ-64
С появлением принципиально новой легкой полноприводной ба­
зы в виде армейского джипа ГАЗ-64 уже в июле 1941 года на Горьков­
ском заводе под руководством Грачева началась разработка нового по­
коления компактных разведывательных пулеметных бронеавтомоби­
лей БА-64 рамной конструкции . Ими предполагалось заменить сразу
все модели ранее созданных и давно устаревших колесных бронема­
шин , а также быстро приспособиться к изменившимся условиям бое­
вого применения бронетехники. Ведущим конструктором БА-64 бьш
инженер Г. М . Вассерман, компоновку машины проектировал инже­
нер Ф. А. Лепендин , взявший за основу общую схему бронеавтомоби­
ля БА-20. В первое время изготовлением корпусов и башен для БА-64
занимался Выксунский завод ДРО, но впоследствии их сборку переве­
ли на ГАЗ . В январе 1942 года был построен первый опытный образец,
а Постановлением ГКО от 14 марта 1942 года бронеавтомобиль БА-64
бьш принят на вооружение.
Первые советские серийные полноприводные бронеавтомобили
БА-64 имели более надежную броневую защиту, чем довоенные моде­
ли, повышенную мобильность, маневренность и проходимость . Они
предназначались для ведения разведки и связи, боевого управления ;
борьбы с авиадесантом, патрульной службы и осуществления проти­
вовоздушной обороны механизированных частей на марше, а в конце
войны успешно использовались в десантных операциях и в уличных
боях.
БА-64-125 (1942 r.) - первый опытный образец, собранный 9 ян­
варя 1942 года , прототип серийного бронеавтомобиля БА-64 . Из-за
крайней спешки еще не законченный вариант, показанный К. Е . Во­
рошилову, не имел башни, а танковый 7,62-мм пулемет ДТ устанавли­
вался на турели в верхнем люке корпуса. Эта машина уже включала
все конструктивные принципы и решения , получившие реальное во­
площение на всем семействе БА-64, но пока оснащалась менее мощ­
ной бронезащитой. Боевая масса прототипа составила 2360 кг. В янщ1-
ре - феврале он успешно прошел заводские и полигонные испыта­
ния. С апреля 1942 года его башенный вариант выпускался серийно.
305


БА-64 (БА-64-125) (1942-1943 гг.) - базовый серийный бронеав­
томобиль на шасси ГАЗ-64 (заводской индекс - БА-64-125) . Серий­
ное производство началось в апреле 1942 года. По сравнению с базо­
вым шасси ГАЗ-64 изменились конструкция рулевого управления,
расположение педалей, рычагов управления и систем их привода. Для
доступа охлаждающего воздуха в передней части моторного отсека
имелись жалюзи из четырех броневых пластин. Бронеавтомобиль
комплектовался одной левой фарой со светомаскировкой, фильтром
радиопомех, входившим в состав электрооборудования, и обычными
пневмошинами размером 7,00-16, но в боевых условиях на нем мон­
тировали пулестойкие шины ГК, ограничивавшие скорость движения
до 40 км/ч. Вместимость топливного бака, установленного у задней
стенки корпуса, составляла 90 л. В комплект входил шанцевый инст­
румент: лопата над правым задним крылом и пила рядом с топором
над левым крылом.
Бронеавтомобиль снабжался противопульным бронекорпусом из
катаных стальных листов толщиной 6-15 мм. В кормовом отделении
находился боевой отсек с открытой восьмигранной полноповоротной
башней и колонкой со съемным пулеметом ДТ, способным стрелять
Легкий серийный полноприводный бронеавтомобиль БА-64 на шасси
командирского автомобиля ГАЗ-64 выпускался в 1942-1943 годах
и оснащался башенным бронекорпусом с танковым пулеметом.
306


по воздушным целям. В средней части корпуса с двумя боковыми лю­
ками размещался водитель, управлявший машиной через зеркальный
прибор наблюдения с пуленепробиваемым стеклом. Наружные кры­
лья изготовлялись из кровельного железа. На части машин устанавли­
валась приемо-передающая радиостанция РБ-64-142200 или 12РП с
телефонной трубкой . В стандартный комплект входил огнетушитель
от легкого танка Т-60 . Боевая масса БА-64 составляла 2400 кг. Габа­
ритные размеры - 3675 х 1530 х 1850 мм . По сравнению с базовой ма­
шиной колея передних колес возросла с 1278 до 1290 мм. Максималь­
ная скорость на дорожных шинах - 80 км/ч. Запас хода по шоссе
-
500
км. Преодолеваемый подъем - 30°, максимальный боковой крен -
18°, глубина преодолеваемого брода - 0 ,9 м.
Летом 1942 года первые серийные бронеавтомобили БА-64 приня­
ли участие в боях на Брянском и Воронежском фронтах, а позднее -
под Сталинградом . За все время производства на их базе создавались
модернизированные серийные варианты и несколько опытных образ­
цов. Для улучшения охлаждения двигателя в крышке моторного отсе­
ка с осени 1942 года устанавливался козырек , а затем новый шестило­
пастной вентилятор, в феврале 1943 года бьши усилены рессоры, в пе­
редней подвеске появилась вторая пара гидроамортизаторов. На ряде
машин монтировали дополнительные воздухозаборники , смотровые
люки и бойницы . В 1942-1944 годах на БА-64 устэ,навливались раз­
личные пулеметы и 14,5-мм противотанковые ружья ПТРС-41 и
ПТРД.
БА-64В (1942-1943 гг.) - железнодорожный вариант серийного
бронеавтомобиля БА-64, приспособленный для передвижения по
рельсам . Опытный образец бьш разработан и построен на Выксунском
заводе ДРО в июле 1942 года, а в 1943 году на Горьковском автозаводе
бьшо собрано еще_ три образца БА-64В. Их железнодорожный ход бьш
заимствован у броневика БА-20 ж-д и состоял из четырех металличе­
ских колес с ребордами, которыми заменяли обычные колеса с пнев­
мошинами. На рельсах БА-64В развивал скорость 85 км/ч, но при дви­
жении задним ходом она сокращалась до 13 км/ч , и- двигатель перегре­
вался . Время замены хода занимало более I часа , а преодолеваемый
подъем составлял всего 2,3°. Масса машины возросла на 190 кг и со­
ставила 2590 кг .
БА-64Д (1943 г.) - опытный вариант бронеавтомобиля БА-64 с
крупнокалиберным пулеметом ДШК (12 ,7 мм) , разработанный в ок­
тябре 1942 года в КБ Горьковского автозавода с целью увеличения ог­
невой мощи бронемашины . Построен в единственном экземпляре в
марте 1943 года. Боевая масса машины составила 2430 кг . На испыта-
307


ниях обнаружилась неустойчивость узкоколесного шасси при стрель­
бе, и работы в этом направлении прекратились.
БА-64Е (1943 г.) - первый опытный транспортный (десантный)
безбашенный вариант бронеавтомобиля БА-64, впервые выполнявший
роль легкого бронетранспортера. Разрабатывался в КБ ГАЗа с сентября
1942 года, первый опытный образец был построен 3 марта 1943 года.
БА-64Е служил для доставки 6 человек десанта и от серийного бронеав­
томобиля отличался отсутствием башни и крыши, а также увеличенной
на 145 мм высотой листов десантного отделения с двумя продольными
3-местными сиденьями, одной кормовой прямоугольной дверью и бре­
зентовым верхом. Пулемет ДТ монтировался на турели в передней час­
ти крыши корпуса, а топливный бак вместимостью 55 л был перенесен
под левое сиденье десанта. С выпуском бронеавтомобиля БА-64Б все
дальнейшие работы по этой машине продолжались на новом шасси .
БА-643 (1943 г.) - опытный <<зимний» вариант серийного броне­
автомобиля БА-64. Оснащался специальным лыжно-гусеничным дви­
жителем конструкции русского ученого и изобретателя С. С . Нежда­
новского для перемещения по снегу и грунтам со слабой несушей спо­
собностью. Разработан на ГАЗе летом 1942 года, опытный образец
Оригинальный опытный образец лыжно-гусеничного бронеавтомобиля­
снегохода БА-643 был оборудован задним ведущим мостом от грузовика
и не имел тормозов , раздаточной коробки и крыльев, 1943 год .
308


построен в январе 1943 года и до конца зимы проходил испытания.
В отличие от БА-64, машина не имела раздаточной коробки, передне­
го ведущего моста , амортизаторов подвески, тормозной системы, за­
пасного колеса и крыльев. На раме монтировались дополнительные
поперечины для крепления переднего управляемого моста с лыжами
от вездехода ГАЗ-60 и заднего ведущего от грузовика ГАЗ- ММ. На его
ступицы с дополнительными ведущими звездочками навешивался гу­
сеничный движитель, состоявший из четырех сдвоенных опорных
катков и двойных гусеничных лент с поперечными стальными пласти­
нами в виде лопаток. Боевая масса машины достигала 2980 кг - почти
на 500 кг больше , чем у БА-64 . На испытаниях БА-643 преодолевал
снежную целину любой глубины, но бьш переутяжелен, неэкономи­
чен и оказался неуправляемым из-за сильного заглубления движителя
в снег (до 250 мм). На снежной целине он развивал скорость не более
7,6 км/ч , по накатанной дороге - 16 км/ч . Дальнейшие работы по
бронеавтомобилю БА-643 бьши прекращены.
С апреля 1942 года по август 1943 года бронеавтомобиль БА-64
был изготовлен в 3903 экземплярах, в том числе 1352 единицы с ра­
диостанциями. В сентябре 1943 года ему на смену пришел модернизи­
рованный вариант БА-64Б на шасси ГАЗ-67 с расширенной колеей.
ГАЗ-67 (1943-1944 п.)
Недостаточная устойчивость автомобилей ГАЗ-64 с зауженными
передней и задней колеей считается гла вной причиной их неуд ачи .
Она привела к созда нию модернизированного расширенного и более
мощного варианта ГАЗ-67 конструкции Г . М. Вассерман а, в котором
бьши учтены основные недостатки и замечания по прежн ей модели .
Проектирование ГАЗ-67 началось в серед ине феврал я 1943 года, а ле ­
том появились опытные об раз цы с расширенной до 1446 мм и даже до
1460 мм колеей. 23 сентября 1943 года, после полной л икв идации по­
следствий разрушительной бомбардировки Горьковского автозавода ,
более надежн ый и добротный ГАЗ-67 сменил на конвейере своего
предшественника , приблиз ивши с ь по основным параметрам к амери­
канским джипам.
Главным отлич ием ГАЗ -67 ( ГАЗ-67-416) являлась увели ченна я до
1446 мм передняя и задняя колея, при этом задний стабилизатор попе­
речной устойчивости был с нят , а на переднем мосту остались только
д ва гидроамортизатора. В р езультате уста но в ки нового карбюратора
К-23 (затем К-2 3 Б) и и зменения его регул ировок мо щность д вигателя
возросла до 54 л. с. Од новр еме нно бьши усиле ны подвеска и рама, по-
309


Команд ирский автомоб иль ГАЗ - 67 второго п о кол е ни я отличался от своего
предшественника ГАЗ-64 (на заднем плане) расширенной на 168 мм колеей
и увеличенной до 54 л.с. мощностью. 1943 год.
л учившая дополни тел ьную заднюю поперечину , накладки и ко с ынки .
При сохранении прежнего кузова модели 416 со сварной решеткой ра­
диатора обновилась панель приборов, рулевое колесо стало четырех­
спицевым с гнутым деревянным ободом, появились боковые поднож­
ки и небольшие прямоугольные задние крылья, а передние расширен­
ные крылья приобрели более резкие угл_оватые очертания. Кроме
того, бьши изменены крепления рулевого механизма, запасного коле­
са и буксирного приспособления, а дополнительный 33-литровый то­
пливный бак переместился под сиденье водителя. Габаритная длина
увеличилась до 3345 мм 1 ширина - до 1720 мм . Снаряженная масса
возросла до 1376 кг , но в ходе производства ее удалось снизить на
56 кг. Максимальная скорость на шоссе уменьшил ась до 88 км/ч . При
необходимости ГАЗ-67 мог выдерживать кратковременные высокие
перегрузки , перевозя одновременно до 15 человек. По мощности он
вышел на уровень американского <• Виллиса-МВ », а из-за более широ­
кой колеи превосходил его по устойчивости и проходимости , но до­
полнительно возросшая собственная масса, динамические показатели
и экономичность оставляли его позади заокеанских аналогов .
В июне 1943 года на опытном вездеходе ГАЗ-67 устанавливалась
десантная 37-мм пушка со снарядным ящиком. В 1944 году на шасси
310


ГАЗ-67 и на «вИJUIИсах» в горных подразделениях на Северном Кавка­
зе испытывалась мобильная компактная система залпового огня БМ-
8-8 для запуска 8 реактивных снарядов калибра 82 мм, но главными
исполнениями этой машины стали модернизированные бронеавтомо-
били БА-64Б, выпускавшиеся до 1946 года.
·
В 1943 году было собрано 718 автомобилей ГАЗ-67, в 1944 году -
2419 штук, то есть в общей сложности - 3137 экземпляров. В конце
1944 года на смену ГАЗ-67 пришел модернизированный вариант
ГАЗ-67Б.
ГАЗ-67-420 (1943 r.) - единственный опытный вариант легкого
вездехода ГАЗ-67 . Был построен 18 октября 1943 года автобусным фи­
лиалом Горьковского автозавода и, в отличие от открытой базовой ма­
шины, снабжался более удобным и практичным полностью закрытым
деревянным 4-местным кузовом модели 420. При этом его снаряжен­
ная масса возросла лишь на 25 кг. Автомобиль серийно не выпускал­
ся, но войсковые ремонтные предприятия и автобазы по аналогии с
ним часто самостоятельно создавали собственные закрытые машины.
Среди них наиболее известен вариант ГАЗ-67 с более узкими боковы­
ми окнами, построенный военным ремонтным заводом No 90.
Бронеавтомобили на шасси ГАЗ-67
Менее обширное семейство легких бронеавтомобилей БА-64Б на
шасси ГАЗ-67 являлось прямым развитием прежней серии БА-64, от
которой отличалось прежде всего расширенной колеей обоих мостов,
чуть увеличенной мощностью силового агрегата, усиленной бронеза­
щитой и повышенными ходовыми качествами.
БА-64Б (БА-64-125Б) (1943-1946 rr.)
-
модернизированный се­
рийный базовый вариант бронеавтомобиля БА-64 , созданный на но­
вом шасси ГАЗ-67 с расширенной колеей. Осенью 1942 года его разра­
ботал инженер Г. М. Вассерман под руководством В. А. Грачева .
Опытный образец появился 2 марта 1943 года , успешно прошел заво­
дские испытания и с 1 сентября 1943 года выпускался на Горьковском
автозаводе , заменив модель БА-64 .
Главные конструктивные особенности шасси бронеавтомобиля
БА-64Б соответствовали базовой машине ГАЗ-67. В отличие от нее, в
передней подвеске монтировались два дополнительных гидроаморти­
затора, применявшиеся с февраля 1943 года еще на БА-64. В ноябре
1944 года были усилены кожухи полуосей обоих мостов , изменилась
конструкция крепления подшипников в ступицах . По сравнению с
БА-64 возросла защита корпуса и башни за счет увеличения толщины
бронелистов до 7-11 мм и установки дополнительных экранов. С ок-
311


Модернизированный серийный бронеавтомобиль БА-64Б на шасси ГАЗ-67
отличался от машины БА-64 первого выпуска (на заднем плане)
более широкой колеей и усиленной бронезащитой. 1943 год.
тября 1944 года монтировалась модернизированная радиостанция
12РПБ с короткой антенной и танковым шлемофоном . Боевая масса
БА-64Б возросла лишь на 30 кг и составила 2430 кг. Благодаря расши­
ренной колее бронеавтомобиль имел повышенную на 25% устойчи­
вость и мог двигаться с максимальным углом бокового крена 25 °. За­
пас хода на шоссе сократился до 450 км , габаритная ширина возросла
до 1685 мм. Остальные параметры практически не изменились.
В 1943 году прошли летные испытания воздушно-десантного ва­
рианта бронеавтомобиля БА-64Б , подвешивавшегося на внешней на­
веске под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3. В марте 1944 года был
построен опытный образец с 7, 62-мм пулеметом СГ-43 конструкции
Горюнова с повышенной огневой мощью. Он успешно прошел вой­
сковые испытания, но из-за плохой кучности и меткости стрельбы в
движении на вооружение не принимался. В ходе войны передел кой
отремонтированных бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б занимались
некоторые войсковые ремонтные заводы и мастерские, оснащая их
более мощным вооружением или превращая бронемашины в откры­
тые штабные ва рианты . При этом с бронеавтомобилей снимали баш­
ню и вооружение , обрезали верхнюю часть корпуса и спереди устанав­
л ивали ветровое с текло .
БА-64Б ж-д ( 1944 г.) - моде рнизированный железнодорожный
вариант бронеавтомобиля БА-64В , выполненный на шасси БА-64Б. Был
спроектирован на Московском вагоноремонтном заводе имени Вой-
312


товича, который с весны 1944 года начал переоборудовать серийные
бронемашины БА-64Б в железнодорожные варианты путем установки
на обычные колеса сменных металлических бандажей для передвиже­
ния по рельсам. До 1 июня было переоснащено 15 бронеавтомобилей,
а затем завод продолжал мелкосерийный выпуск комплектов такого
оборудования. На завершающем этапе войны такие бронедрезины ис­
пользовались для разведки, охраны бронепоездов и железнодорожных
сооружений, быстрой доставки мелких грузов и раненых, а также для
маневровой службы на железнодорожных станциях.
БА-64Г (1943 г.) - принципиально новый железнодорожный ва­
риант серийного бронеавтомобиля БА-64Б. Разрабатывался на Горь­
ковском автозаводе еще в июле - сентябре 1942 года для модели БА-
64. Первый образец был построен в ноябре 1942 года, но его испыта­
ния оказались неудачными. Доработанные опытные образцы бьши из­
готовлены зимой и весной 1943 года на шасси опытного бронеавтомо­
биля БА-64Б и отправлены на испытания. В отличие от первых желез­
нодорожных вариантов, спереди и сзади бронемашины БА-64Г
монтировались продольные откидные кронштейны с пружинами и
небольшими направляющими железнодорожными катками, опускав­
шимися на рельсы. При более широкой колее базового шасси прямой
контакт с рельсами осуществлялся непосредственно всеми ведушими
колесами броневика . Для обеспечения стабильного движения задним
ходом без перегрева двигателя в раздаточную коробку бьш введен ме­
ханизм реверса . Военные признали этот вариант слишком сложным, и
в середине 1943 года работы над такой техникой на ГАЗе бьши свернуты.
БА-64Е (1943-1944 rr.)
-
вторая опытная серия безбашенных
бронетранспортеров на базе бронеавтомобилей БА-64Б . После испы­
таний первого варианта БА-64Е на шасси ГАЗ-64 в середине марта
1943 года начались работы над вторым вариантом БА-64Е на расши­
ренном шасси ГАЗ-67. Опытный образец бьш построен 3 апреля 1943
года и от первого варианта отличался отсутствием высоких бортов от­
крытого 6-местного десантного отсека и штатного вооружения, а так­
же расширенной кормовой дверью. Десантники могли вести стрельбу
из личного оружия через два отверстия в корпусе с броневыми заслон­
ками. В конце 1943 года были собраны еще три опытных образца бро­
неавтомобиля БА-64Е , которые в феврале - марте 1944 года прошли
войсковые испытания . Их результаты оказались отрицательными, и
после очередной модернизации в конце сентября 1944 года появился
еще один доработанный бронетранспортер, снабженный двумя 2-ме­
стными откидывавщимися сиденьями в десантном отсеке с четырьмя
313


амбразурами. Их последующая модернизация привела к созданию
легких штабных машин БАШ-64Б.
БАIП-64Б (1944 г.) - опытные штабные бронеавтомобили на базе
серийного бронеавтомобиля БА-64Б. Три образца БАШ-64Б появи­
лись в декабре 1944 года как развитие конструкции опытных броне­
транспортеров БА-64Е второй серии. В отличие от базового бронеав­
томобиля, они снабжались корпусами с увеличенной на 100 мм высотой
бортов штабного отсека с задней дверью, в которых устанавливалось
одно мягкое сиденье с откидной спинкой на 2-3 членов экипажа.
По сравнению с бронетранспортерами БА-64Е вместимость топлив­
ного бака вновь возросла до 90 л. Одна штабная машина снабжалась
танковой радиостанцией 12РТМ. На завершающем этапе войны эти
варианты развития уже не получили. К тому же времени относится и
прекращение всех новых разработок по бронеавтомобилям серии
БА-64.
В общей сложности с сентября 1943 года по май 1945 года броне­
автомобилей БА-64Б бьmо изготовлено 4272 экземпляра, в том числе
2038 машин с радиостанциями. Их мелкосерийное производство про­
должалось до февраля 1946 года, а выпуск запасных частей - до 1953
года. Как учебные они состояли на вооружении Советской Армии до
середины 1950-х годов, часть машин оставалась в братских странах до
начала 1960-х годов.
ГАЗ-67Б (1944-1945 IТ.)
В конце 1944 года модернизированный армейский автомобиль
ГАЗ-67Б сменил первый вариант ГАЗ-67. Впоследствии он выпускал­
ся в течение 9 лет, став наиболее известным советским легким много­
целевым полноприводным автомобилем, но уже в основном граждан­
ского назначения. В преддверии скорой победы над Германией и в ус­
ловиях огромного количества поступавших в РККА ленд-лизовских
джипов он уже не получил распространения в Красной Армии, зато в
первые послевоенные мирные годы стал главным средством передви­
жения в сельской местности. Бронеавтомобили на шасси ГАЗ-67Б не
выпускались, хотя до 1946 года их производство продолжалось на пре­
дыдущем шасси ГАЗ-67.
Автомобиль ГАЗ-67Б конструкции Г. М. Вассермана появился
еще в январе 1944 года, затем проходил длительные военные испыта­
ния и доводки. Серийное производство развернулось в конце того же
года. На ГАЗ-67Б устанавливались новые карбюратор, бензиновый
фильтр, распределитель зажигания, усиленный передний мост с но­
выми подшипниками поворотных цапф и креплениями подшипников
314


В ре зул ьтате модер ни зации ГАЗ -67 и установки на нем ряда но вых узлов
и агрегатов был со зд ан многоцелевой автомоби л ь ГАЗ-67Б. ограниченно
приме н яв ши йся в Красной Армии . 1944 год.
ступиц. Был и моде рни·зиров ан ы под вески и карданный вал. В год ы
войны от своего пред шественника внешне он отличал ся л ишь трех­
спицевым рулевым колесом , а известная штампованная облицовка
радиатора появилась на нем только в 1948 году. Автомобиль со снаря­
женной массой 1376 кг развивал скорость 88 км/ч . Он выпускался до
августа 1953 года .
ГАЗ-67В (1944 г.) - единственный вариант машины ГАЗ-67Б, по­
строенный в военное время как тыловой автомобиль с задними веду­
щими колесами (колесная формула 4х2). В июле 1944 года его разрабо­
тали конструкторы Ф. А. Лепендин и А. Л. Иванов для последующей
замены <<ЭМКИ>>. Единственный экземпляр был готов 3 сентября того
же года. Он имел упрощенную конструкцию без раздаточной коробки
и переднего ведушего моста , что привело к удешевлению автомобиля
и снижению его массы на 95 кr. На ГАЗ-67В монтировались передний
управляемый мост с трубчатой балкой, прежняя коробка передач и
обычные дорожные шины размером 7,00-16. В процессе перехода на
новую технику ero производство освоено не было .
До Дня Победы был собран 4851 легкий многоцелевой автомобиль
сер11и ГАЗ-67 плюс 672 машины ГАЗ-64, в целом - 5523 штуки. К это­
му же времени бронеавтомобилей серии БА-64 всех типов изготовили
31S


8175 единиц (до 1946 года - 9063 экземпляра) . При этом БА-64 стал
самой массовой советской колесной бронемашиной своего времени, а
на фоне массивного притока в РККА американских джипов роль ав­
томобилей ГАЗ-64 и ГАЗ-67 оказалась более чем второстепенной .
Объемы же их выпуска были в 8-9 раз меньше общего числа анало­
гичных ленд-лизовских «виллисов» и <,фордов,> , поступивших в Крас­
ную Армию, где пользовались особой любовью .
СЕРИЙНЫЕ ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Какими бы совершенными ни были легкие полноприводные авто­
мобили ГАЗ, их количество в РККА оказалось слишком малым, чтобы
говорить о важно й роли этой техники в Великой Отечественной вой­
не . Они л ишь возглавили процесс выведения отечественной автомо­
бильной промышленности на должный уро-вень , а все невзгоды и
трудности войны легли на плечи многочисленных скромных тружени­
ков военных дорог - самых обычных серийных грузовиков ГАЗ-АА и
ГАЗ-ММ, которых на 20 июня 1941 года в РККА насчитывалось свы­
ше 150 тыс. единиц.
П рост ые полуторки ГАЗ-ММ довое нн ого производства во время Вели кой
Отечественной войны стал и самыми распространенн ыми легкими
транспортными средствами Красной Армии , фото ·1944 года.
316


С началом Великой Отечественной войны ГКО СССР поставил
перед Горьковским заводом задачу одновременно с созданием новой
техники постоянно наращивать выпуск всех прежних моделей грузо­
виков для фронта. В первые недели войны продолжалось серийное
производство практически всей довоенной грузовой гаммы во главе с
базовыми моделями ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА и их производных вариан­
тов - самосвалов, газогенераторных и санитарных машин, автоцис­
терн и автобусов. Но уже в конце лета 1941 года начались регулярные
бомбардировки ГQрьковского завода -и его смежников, прекращались
поставки металлического листа и комплектующих, бьm введен режим
строгой экономии стали, дефицитных материалов и энергии. Посте­
пенно с конвейера стали уходить прежние мало приспособленные для
военных нужд автомобили, и вскоре базовые грузовики и их сохра­
нившиеся варианты стали выпускаться в предельно упрощенных ис­
полнениях. Самые тяжелые бомбардировки завода с 4 по 22 июня 1943 го­
да привели к прекращению выпуска трехосного грузовика ГАЗ-ААА,
вместо которого из ленд-лизовских комплектующих начали собирать
более совершенные американские грузовики <<Форд,> и <<Шевроле,> .
В годы войны на фронте и в тьmу применялись не только грузови­
ки ГАЗ новых выпусков, но и прежние уже снятые с производства ма­
шины ГАЗ-АА и их многочисленные варианты, на которые устанавли­
вали как старые военные кузова и упрощенные надстройки, так и но­
вые , разработанные уже в ходе боевых действий. Во фронтовых
мастерских серийные автомобили ГАЗ часто оснащались новыми ку­
зовами, фарами, шинами, обогревателями в кабине , дополнительны­
ми топливными баками и ящиками для инструмента и запчастей .
ГАЗ-ММ военного образца
(1941-1945 rr.)
Жесткие военные нормы и требования, острая нехватка металла,
катаного листа, комплектующих изделий и необходимость постоян­
ного наращивания объемов производства заставили уже летом 1941
года приступить к упрощению основного серийного 1,5-тонноrо гру­
зовика ГАЗ-ММ, сменившего на конвейере в 1938 году полуторку
ГАЗ-АА. В заводской технической документации упрощенный вари­
ант ГАЗ-ММ не имел како~::о-либо особого обозначения, и лишь в по­
слевоенной литературе ему присваивали условный индекс ГАЗ­
ММВ - военный, грузовик военного времени или военного образца.
С середины лета 1941 года довоенный ГАЗ- ММ постепенно пре­
вращался в более простую <<бездефицитную» машину, которую соби-
317


рали в многочисленных исполнениях и комплектациях, исходя из
имевшихся в наличии деталей и материалов . В первое время автомо­
били по-прежнему снабжались двумя фарами , но вскоре пришлось ог­
раничиться одной , располагавшейся с левой стороны капота. Глав­
ным внешним отличительным признаком всех грузовиков ГАЗ воен­
ного времени являлись простые угловатые сварные крылья из жести ,
заменившие довоенные штампованные конструкции округлой фор­
мы. Из-за прекрашения поставок катаного листа прежнюю металли­
ческую кабину стала заменять упрощенная <<эрзац-кабина,>. От дово­
енной у нее сохранилась лишь передняя стенка. Укороченная до уровня
сиденья водителя задняя часть кабины изготовлялась из кровельного
железа , а обрезанную заднюю стенку заменяло съемное брезентовое
полотнище. Боковые двери обшивались деревянными рейками (ва­
гонкой); их внутренняя обивка была из картона, в окнах . имелись
сдвижные форточки . В наипростейшем исполнении выпуска 1941-
1942 годов в дверных проемах вместо обычных дверей ставились тре­
угольные фанерные щитки-загородки (полудвери), а для защиты от
непогоды служили верхние и нижние брезентовые фартуки, пристеги­
вавшиеся ремешками. Крыша с прежним реечным каркасом обтяги­
валась брезентом . Рама лобового стекла получила центральную стой-
Автомобиль ГАЗ-ММ военного образца от довоенных машин отли'iался
угловатыми жестяными крыльями, упрощенной кабиной с брезентовым задком ,
одной фарой и неоткидными боковыми бортами . 1943 год.
318


ку, чтобы в ней можно было установить обычные оконные стекла.
Роль подножек играли две доски, передний бампер заменила трубча­
тая поперечина. Затем исчезли передние тормоза, а бампер, козырек
над ветровым стеклом и заводская эмблема бьши упразднены как не­
нужное излишество. С конца 1941 года ГАЗ-ММ комплектовался уп­
рощенным бортовым кузовом без дефицитных металлических деталей
с одним задним откидным бортом и усилительными боковыми брусь­
ями, причем короткое время в нем размещалось также и запасное ко­
лесо. Некоторые машины сходили с конвейера вообще без фар и снаб­
жались задними односкатными колесами. При этом на всех автомоби­
лях оставались прежние двигатель мощностью 50 л.с., 4-ступенчатая
коробка и шины размером 6,50-20. Отсутствие ряда деталей и упро­
щение привели к снижению снаряженной массы ГАЗ-ММ до 1750 кг,
а без бампера его габаритная длина уменьшилась до 5250 мм. В начале
1943 года положение стало выправляться, и ГАЗ-ММ получил обычные
двери, обшитые рейками, а с осени 1943 года кабина вновь стала пол­
ностью закрытой, вернулись прежние кузов и бампер, исчезла пере­
мычка лобового стекла. В 1944 году появились обшитые металличе­
скими листами двери и две фары уменьшенного диаметра от автомо­
биля ГАЗ-67, но передние тормоза на ГАЗ- ММ установили лишь
после войны, а прямые крылья оставались до 10 октября 1949 года -
последнего дня его выпуска в Горьком.
Во время Великой Отечественной войны ГАЗ-ММ оставался са­
мым распространенным советским грузовиком и основным легким
транспортным средством Красной Армии, который, несмотря на ма­
лую мощность и проходимость, выполнял практически все транспорт­
ные задачи в прифронтовой зоне и в глубоком тылу. В этот период на
его основе продолжалось создание новых видов военной автотехники
и даже ле гких боевы х машин .
В 1941- 1945 годах в Горьком было изготовл ено 13 8,6 тыс. авто мо­
билей ГАЗ -ММ , а в 1947-195 1 годах и х собирал новы й автоза вод в
Ульяновске. В обще й сложности на всех советских предприят иях с
1932 года было выпущено около 985 тыс. грузовиков ГАЗ-АЛ, ГАЗ ­
ММ и их производных.
Военные исполнения и варианты ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА
С началом войны для самых разнообразных видов перевозок и ус­
тановки специального оснащения или вооружения применялись не
только новые упрощенные грузовики ГАЗ-ММ военного образца , но
и серийные довоенные модели ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ с полукруглыми
передними крьшьями , мобилизованные на фронт. В трудные военные
319


времена на базе ГАЗ-ММ бьmо создано лишь несколько новых образ­
цов специальных военных надстроек, причем в основном местного
кустарного изготовления. В большинстве своем они являлись разви­
тием довоенных разработок на базе ГАЗ-АА, а их предназначение,
конструкция и комплектация диктовались суровыми требованиями
войны. В 1941-1943 годах многие спецмашины на базе полуторок со­
бирались небольшими военными заводами или фронтовыми мастер­
скими .
Бортовые автомобили
Летом 1941 года военный инженер 3-ro ранга В. Захарченко разра­
ботал комплект съемных деталей для приспособления стандартного
бортового кузова полуторки под перевозку не только личного состава ,
но и крупных грузов или лошадей, которые тогда все еще широко ис­
пользовались в РККА как основная тягловая сила . Он предложил
прежние борта кузова высотой 500 мм заменить более высокими ! -мет­
ровыми , установить съемные дуги тента с регулируемой высотой рас­
положения на уровне 1,6-2,0 мот пола кузова и продольные скамей­
ки , которые могли откидываться вверх. Это позволяло оперативно пе­
реоборудовать кузов для перевозки 15 солдат или грузов высотой до
Простой 1,2-тонный с а мосвал ГАЗ-410 военного времени с ин е рционным
механизмом опроки дыва ния кузова снабжался тр е угольными фанерными
за город ками в две рны х проемах и не имел перед них тормо з ов. 1942 год.
320


Газогенер ат орный грузовик ГАЗ-42 без передних тормозов в военное время
выпускал ся для тыловых перево зок и имел од ну-д ве фары , полуд вери
и бре з ентовые фартуки в дверных про е мах , 1941 год.
2 м , а откинутые скамейки образовывали стойла для двух лошадей .
Аналогичным образом кузова серийных машин можно было переобо­
рудовать для доставки 6-7 лежачих раненых или 4-5 сидячих . Для
этого по углам кузова устанавливались четыре деревянные стойки с
кронштейнами для подвешивания 6 носилок в три яруса и каркаса для
тента. Седьмые носилки размещались в проходе , где могли распола­
гаться также и сидячие раненые.
ГАЗ-410 (1941-1946 гг.) - 1,2-тонный самосвал на шасси ГАЗ-АА
и ГАЗ-ММ с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Во
время войны претерпел те же изменения , что и базовое шасси ГАЗ­
ММ , и с коротким перерывом в середине 1943 года оставался в произ­
водстве до 1946 года. Применялся в строительных, саперных и желез­
нодорожных подразделениях РККА, а на заключительном этапе вой­
ны широко использовался при восстановлении военных и граждан­
ских объектов.
ГАЗ-42 (1941-1942 гг.) - газогенераторный грузовик довоенного
образца. С началом Великой Отечественной войны выпускался на уп­
рощенном шасси ГАЗ-ММ только до середины 1942 года. Как и его
довоенный вариант , автомобиль применялся в различных подразделе­
ниях РККА, а в условиях острой нехватки или полного отсутствия
жидкого топлива превратился в основное средство транспорта в отда-
321


ленных регионах страны, на тыловых транспортных операциях и в
осажденном Ленинграде . Использованию таких автомобилей во
фронтовой зоне мешало постоянное дымление газогенераторной ус­
тановки, демаскировавшее машину.
В ходе войны в НАТИ на шасси ГАЗ-ММ были созданы упрощен­
ные более дешевые газогенератор,ные установки Г-59 и Г- 71, работав­
шие на древесных чурках и приспособленные к изготовлению в вой­
сковых авторемонтных мастерских.
Автомастерские
В середине 1941 года работы над автомобильными походными
мастерскими (ПМ) переместились с крупных предприятий на отдельные
военные заводы и ремонтные базы, где на шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ
разных лет выпуска создавались модернизированные подвижные
средства для проведения обслуживания, текущего и среднего ремонта
военной техники. Их основу по-прежнему составляли <<летучки типа
Походная мастерская ПМ-3 (летучка типа А) , имевшая военный индекс
ПАРМ-1 , монтировалась на упрощенное шасси ГАЗ-ММ военного образца
и снабжалась брезентовыми боковинами кузова и печкой .
322


А,, или походные мастерские ПМ-3 , ставшие в годы войны более из­
вестными под обозначением ПАРМ-1 - передвижная авторемонтная
мастерская . Они оборудовались в основном внутри упрощенных кузо­
вов , в которых прежние деревянные элементы заменялись откидными
брезентовыми боковинами , съемной крышей и облегченной задней
стенкой на деревянном каркасе . Неизменным атрибутом военной
мастерской стала обычная печка-буржуйка с выведенной наружу тру­
бой . Изменился и набор внутреннего оснащения , который должен
бьm максимально соответствовать виду работ, выполнявшихся вблизи
линии фронта или в тыловой зоне . Такие мастерские широко исполь­
зовались как дежурные машины на Дороге жизни для обеспечения ра­
ботоспособности автомобилей, вывозивших из блокадного Ленингра­
да жителей , и подвоза продуктов и боеприпасов в осажденный город .
Собственными силами войсковых авто- и танкоремонтных заводов
в годы войны на шасси ГАЗ- ММ были освоены легкие специализиро­
ванные мастерские для обслуживания и ремонта определенных ви­
дов военной техники , их агрегатов и вооружения , проведения свароч­
ных работ, зарядки аккумуляторных батарей. Зачастую такие импрови­
зированные мастерские размещались в обычных бортовых кузовах с
тентами .
Автомобили службы горючего
В начальный период Великой Отечественной войны в подразделе­
ниях РККА, на военных аэродромах и на нефтебазах применялись ав­
томобильные бензоперекачивающие станции БПС-ПД, БПС.-АД и
БПС-4-АД-90 довоенного образца с передним и задним расположени­
ем насоса соответственно, а на упрощенном шасси ГАЗ- ММ бьmи
разработаны новые столь же простые машины службы горючего.
БПС-42 (БПУ-42) (1942-1943 гг.) - предельно простая бензопе­
рекачивающая станция (установка) образца 1942 года. Представляла
собой обычный бортовой грузовик ГАЗ-Мили ГАЗ-ММ, у которого
перекачивающий насос СКВ с приводом от трансмиссии автомобиля
размещался в средней части шасси , а в кузове располагались бочки
для временного хранения и перевозки бензина, топливные коммуни­
кации и приемо-раздаточные рукава. Дополнительный запас топлива
находился в буксируемом одноосном прицепе . В качестве шасси
для станции БПС-42 часто использовались аэродромные стартеры
АС-1 .
БЗ-42 ( 1942-1944 гг.) - единственный военный бензозаправшик,
созданный на шасси ГАЗ-ММ. На вооружение принят в 1942 году . По
общей конструкции бьm унифицирован с довоенной упрощенной во-
323


Упрощенная бензоперекачивающая станция БПС-ПД с центробежным насосом
монтировалась на сварной раме перед радиатором грузовика
ГАЗ-ММ военного образца, 1944 год.
енной машиной БЗ-38У на шасси ГАЗ-МА с насосом среднего распо­
ложения , от которой отличался эллиптической цистерной вместимо­
стью 950 л и менее производительным насосом. Для управления про­
цессом заправки служили два поста управления, расположенные по
обе стороны цистерны в ящиках с дверцами . В транспортном положе­
нии рукава укладывались прямо поверх цистерны.
Прочие военные автомобили
В военные годы продолжали широко использоваться довоенные
коротковолновые ламповые радиостанции серии SAK , 1\АК и под­
вижный приемо-передающий радиоузел РУК , смонтированные в им­
провизированных кузовах на шасси ГАЗ-АЛ или ГАЗ-ММ военного
образца . В первые годы войны в системе ПВО служила автомобильная
радиолокационная система РУС-\ « Ревень,> , принятая на вооружение
в 1939 году и прошедшая первую проверку во время <<Зимней» войны с
Финляндией.
На военных аэродромах, в инженерных и санитарных частях во
время войны пригодились все созданные в мирное время машины на шас-
324


Автомобиль аэростатного заграждения на шасси ГАЗ-ММ с упрощенной
кабиной и за дней механической лебедкой находился на вооружении крупных
военных аэродромов и городских сил МПВО. 1942 год.
си ГАЗ-М, часто переставленные на упрощенное шасси ГАЗ-ММ . Среди
них были автомобильные электростанции АЭС-1 и АЭС-3 , авиацион­
ный стартер АС-1, тепловые обогреватели, звуковещательные стан­
ции, походные типографии, кинопередвижки и агитационные маши­
ны. В это же время началось активное формирование войсковых час­
тей противопожарной обороны и местных служб ПВО , в которые
первыми вошли легкие и простые пожарные линейки ПМГ-1 . С 1942
года на шасси ГАЗ-ММ выпускались еще более простые облегченные
пожарные автонасосы ПМГ-3, у которых водяной насос ПД-10
( 1200 л/мин) был установлен непосредственно перед радиатором ав­
томобиля и приводился от коле нчатого вала д вигателя , причем систе­
мы охлаждения обоих агрегатов были объединены. В системе МПВО
крупных городов нашли применение специальные автомобили аэро­
статного за граждения с лебедкой на базе ГАЗ-ММ , а также предпо­
лагалось использовать малый зенитный электродуговой прожектор
д иаметром 1 м с двумя угольными эл ектрода ми , выполненный по об­
разцу прожектора 3-15 -4. Масса этой установки составляла всего
2120 кг.
325


Автомобили с вооружением
В первые месяцы Великой Отечественной войны существенную
роль в отражении наземного и воздушного наступления противника
сыграли обычные автомобили ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ с пулеметным и да­
же пушечным вооружением, размещавшимся прямо в бортовых кузо­
вах. Это были одиночные и спаренные пулеметы <,Максим,> калибра
7,62 мм, крупнокалиберные 12,7-мм пулеметы ДШК , строенные и
счетверенные зенитные установки ЗМ и 4М, а также автоматические
пушки калибра 25 и 37 мм . Некоторые из них использовались при ох­
ране Дороги жизни. Все эти ничем не защищенные системы на шасси
с ограниченной проходимостью применялись очень недолго , оказав­
шись в боевых условиях неэффективными и легко уязвимыми . В ходе
войны подобные установки изготовляли в кустарных условиях силами
личного состава или мелкими механическими мастерскими. В первый
период войны появились также уникальные образцы более тяжелого
вооружения, тоже не выдержавшие боевой проверки. Подробных све­
дений и изображений таких машин не сохранилось.
БМ-8-60 ( 1942 r.)
-
уникальная мощная система залпового огня
на шасси ГАЗ-ММ , разработанная в 1942 - rоду,,Горьковским заводом
фрезерных станков. Это была модификация базовой модели БМ-8-48
Самоход ная 25-мм зе нитная установка в кузове автомобиля ГАЗ-ММ с одной
фарой и характерной э рзац-кабиной с брезентовой обшивкой крыши
и деревянными рейками на дверях. 1943 год .
326


на шасси ЗИС-6, но снабжалась 60 реактивными снарядами калибра
82 мм. По имеющимся сведениям, завод собрал 50 пусковых устано­
вок, которые заведомо были перегруженными и практически не при­
менялись. В 1943 году, в условиях острой нехватки шасси для систем
залпового огня, облегченную машину БМ-8-40 на базе ГАЗ-ММ собрал
московский завод <<Компрессор», однако использование легких полу­
торок для этой цели оказалось мерой вынужденной и кратковременной.
КАРС-2 (1942-1943 rr.) - уникальная опытная система залпового
огня на шасси ГАЗ-ММ , разработанная зимой 1942/43 года на челя­
бинском заводе «Компрессор». Была развитием установки КАРС-1
(короткая артиллерийская ракетная система), созданной в июле 1942
года в СКБ-2 ленинградского Кировского завода для танка КВ-1. Пус­
ковая установка КАРС-2 снабжалась направляющими длиной 1250 мм
для запуска 132-мм реактивных снарядов. Она имела малый угол об­
стрела и не смогла обеспечить кучность стрельбы, а при устранении
этих недостатков легкое шасси ГАЗ для более тяжелой системы уже не
годилось.
Весной и летом 1942 года при проведении испытаний новых пус­
ковых систем реактивных снарядов повышенной мощности, разрабо­
танных в СКБ завода <<Компрессор>> под руководством В. А. Рудниц­
кого, бортовые грузовики ГАЗ-Ми ГАЗ-ММ служили базой для раз­
мещения в кузовах опытных рамных пусковых станков с шестью
снарядами М-28 калибра 280 мм массой до 82 кг, помешавшимися в
решетчатых пусковых контейнерах.
Бронеавтомобили
В связи с острой нехваткой бронетехники и большими потерями
вооружения в первые же дни войны с конца июня 1941 года на различ­
ных военных и гражданских предприятиях началось создание собст­
венных легких бронемашин на автомобильных шасси с различными
видами упрощенного бронирования. Так , в июле - августе 1941 года
на Ижорском заводе для вооружения и боевой поддержки дивизий на­
родного ополчения была собрана партия импровизированных броне­
ав.томобилей на базе полуторки, которые называли полубронемаши­
нами. Их кабина и моторный отсек были полностью защищены свар­
ной конструкцией из бронелистов толщиной 6-1 О мм с боковым
дверями и воздухозаборными отверстиями для охлаждения двигателя ,
а вдоль кузова размещались два плоских броневых щита. В нем обыч­
но размещались зенитные пулеметные системы или легкие пушки , а в
кабине с передней амбразурой или на крыше можно бьшо установить
еще один пулемет. Таких броневиков на шасси ГАЗ-Ми ЗИС-5 бьшо
собрано порядка 100 экземпляров. Почти все они погибли в первых же
327


боях на подступах к Ленинграду, но некоторые участвовали затем в
прорыве блокады . В ходе войны в кустарных условиях на ГАЗ-АА или
ГАЗ-ММ строились не менее оригинальные, но тяжелые и практиче­
ски небоеспособные броневики с простыми бронещитами вокруг ка­
бин, с частично бронированными кабинами и открытыми кузовами, с
передней частью корпуса от броневика БА-10 и другие. Зимой 1941/42
года на Кировском заводе на шасси ГАЗ-АА бьm построен полуброни­
рованный грузовик со спаренными зенитными пушками .
-БА-10 ( 1941 г. ) - последняя самодеятельная доработка известного
советского бронеавтомобиля БА-10, выполненная в Ленинграде осе­
нью 1941 года с использованием грузовика ГАЗ-АА. В августе 1941 го­
да , в связи с приближением линии фронта к Ижорскому заводу, вы­
пускавшему модернизированные бронемашины БА-lОМ на трехос­
ном шасси ГАЗ-ААА , их выпуск бьm перенесен в Ленинград на
военный завод No 189 . После 13 сентября 1941 го'да , когда город уже
находился в немецко-фашистской блокаде, он перестал получать из
Горького шасси ГАЗ-ААА и был вынужден оставшиеся из задела
Ижорского завода бронекорпуса устанавливать на шасси серийных
двухосных грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5 . Внешне эти импровизиро­
ванные бронемашины отличались наполовину пустыми колесными
нишами и применялись в основном для ближней разведки и патрули­
рования. До ноября 1941 года на шасси ГАЗ-АА было собрано 5-6
бронемашин БА-10, в том числе минимум один радийный вариант.
Захваченные немецкими войсками, такие машины лишились башни и
применялись для патрулирования неспокойных районов .
Санитарные машины
С началом войны санитарные автомобили приобрели особо важ­
ный смысл. В условиях острой нехватки техники для перевозки ране­
ных войсковые мастерские самостоятельно производили переделку
стандартных кузовов автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ , устанавливая
на них высокий тент и 6 продольных носилок в три яруса. Самыми
распространенными специальными армейскими санитарными маши­
нами стали упрощенные варианты довоенных автомобилей ГАЗ-55 на
базе ГАЗ-ММ военного образца, которые находились на вооружении
всех родов войск и использовались на всех фронтах, в прифронтовой
зоне и в далеком тьmу. Они обслуживали как медсанбаты и небольшие
больницы, так и круr~_ные госпитали. Для эвакуации большого числа
раненых и больных служили бывшие пассажирские машины ГАЗ-03-30 ,
переоборудованные в санитарные автобусы.
ГАЗ-55 (М-55) (1941-1945 гг.) - основной серийный и самый
распространенный санитарный автомобиль Великой Отечественной
328


ГАЗ-55 военного образца - самый распространенный санитарный автомобиль
Великой Отечественной войны с упрощенными кузовом
и крыл ьями и одной фарой. 1943 год.
войны . В начале войны он претерпел те же изменения, что и базовый
автомобиль ГАЗ-ММ: получил угловатые крылья , упрощенные каби­
ну и кузов . В 1941-1942 годах , в самые трудные военные времена , в
его задней подвеске уже не устанавливались rидроамортизаторы , ис­
пользовались стандартные , а не удлиненные задн.ие рессоры . Внут­
реннее исполнение кузова стало еще более аскетическим , все сиденья
делали жесткими , но внутренний обогрев выхлопными газами сохра­
нился. С конца 1943 года конструкция автомобиля стала быстро воз­
вращаться к довоенным образцам. Но самое главное - ГАЗ-55 в лю­
бой комплектации мог перевозить на носилках 2-4 человек и от двух
до десяти сидячих раненых. Он оказался настолько эффективным и
практичным , что его выпуск на Горьковском автобусном заводе в рай­
оне Канавино, бывшем заводе << Гудок Октября ,> , продолжался до 1950
года. Всего санитарных машин ГАЗ-55 было собрано 12 369 экземпля­
ров , в том числе примерно 7 тыс . военных .
ГАЗ-03-30 (1941-1946 rr.)
-
серийный 17-местный автобус на
шасси ГАЗ-Ми ГАЗ-ММ . В первые же месяцы войны ему был при­
дан статус второстепенной машины , и производство автобуса прекра­
тили. Учитывая его крайнюю необходимость для армии, в 1942 году
выпуск возобновился на упрощенном шасси ГАЗ-ММ и с перерывами
продолжался до 1946 года . С использованием опыта создания в 1930-е
годы опытных санитарных машин большинство автобусов военного
времени было приспособлено для медицинской службы РККА. Они
329


Армейский 1 7 -местный автобус ГАЗ - 03 - 30 последнего периода войны имел
угл оватые крылья , двухсекционную раму лобового окна и новые фары
уменьшенного д иаметра.
снабжались двумя носилками и боковыми сиденьями для доставки до
12-14 легко раненных. От обычных автобусов этот вариант отличался
матовыми оконными стеклами и красным крестом на кузове . В отли­
чие от довоенных санитарных машин , эти варианты не имели мягких
рессор и гидравлических амортизаторов и обычно снабжались задни­
ми двускатными колесами. Другими военными назначениями автобу- ·
сов ГАЗ-03-30 были популярные на фронтах кинопередвижки и ма­
шины для перевозки агитбригад, а также мощные звуковещательные
станuии для оповещения советских воинских формирований , став­
шие та кже своеобразным средством общения с солдатами противника .
В пе рвые месяuы войны в РККА использовал ось небол ьшое число
бортовы х пол угусеничных в езд еходов ГАЗ-60 довоенного вып уска .
Они бу ксировал и л егкие оруд ия и снабжались зенитными п ул еме тны­
ми установка м и .
ГАЗ-ААА военного образца
(1941-1944 rr.)
В первые месяuы Великой Отечественной войны трехосный гру­
зовик ГАЗ-АЛА претерпел те же упрощения и изменения в конструк­
ции , как и родственная полуторка ГАЗ-ММ. В условиях экономии и
330


Упрощенный трехосный 50-сильный грузовик ГАЗ-АЛА выпускался
с угловатым и жестяными крыльями , одной левой фарой и упрощенной кабиной
со сдвижными форточками в дверях. 1943 год.
дефицита качественных материалов на нем также появились сварные
прямоугольные крылья , одна левая фара, упрощенные кузов и кабина
с деревянными дверями или с боковыми загородками, брезентовыми
верхом крыши и защитными фартуками дверных проемов. Трехосная
машина также лишилась передних тормозов и бампера. Характерной
особенностью ГАЗ-ААА являлись запасные колеса , размещавшиеся
. по бокам капота в выемках (ванночках) передних упрощенных крыльев.
В отличие от полуторки, автомобилю ГАЗ-ААА не было суждено
пережить свое второе рождение: после тяжелых бомбардировок июня
1943 года и после восстановления Горьковского завода его производ­
ство официально прекратилось, но в 1944 году из оставшихся деталей
собрали еще 57 машин. В общей сложности с 1935 года на свет появи­
лось 37 373 автомобиля ГАЗ-ААА без учета шасси для автобусов и бро­
неавтомобилей , в том числе в военные годы - 9724 единицы. Так бы­
стро и неожиданно закончилась жизнь грузовика, получившего широ­
кое при знание в армии и на гражданской службе. Правда, к середине
войны на фоне поступавших из-за границы автомобилей он уже счи­
тался неэффективным и давно устаревшим , поэтому с машиной ГАЗ­
ААА расстались легко, заменив его на американские грузовики
<< Форд» и << Шевроле,>, сборку которых наладили на освободившихся
площадях Горьковского автозавода.
331


Военные исполнения ГАЗ-ААА
За первые два года войны на шасси ГАЗ-АЛА не успели разрабо­
тать принципиально новых видов военной техники. На фронтах гру­
зовик по-прежнему использовался для перевозки боеприпасов, воин­
ских грузов и буксировки легкой артиллерии. На его базе некоторое время
продолжался вьmуск прежних специальных военных надстроек, которые
в ходе войны монтировали уже на упрощенные шасси, а немногочис­
ленные новые виды техники представляли собой лишь доработанные
варианты машин довоенной разработки, причем некоторые из них со­
бирались в кустарных условиях прифронтовых заводов и мастерских.
В первые месяцы войны на базе упрощенного автомобиля ГАЗ-АЛА
продолжался выпуск прежних мобильных радиотехнических средств,
но в ходе боевых действий многие из них бьши существенно модерни­
зированы. Фронтовая радиостанция l lAK с 1942 года выпускалась в
исполнении llAК-Ml с более мощным передатчиком и мачтовой ан­
тенной высотой 15 м. В 1941 году для замены первой модели l lAK на­
чался выпуск мобильного варианта коротковолновой дуплексной ра-
Мобильная коротковолновая армейская радиостанция РСБ-Ф двухсторонней
связи размещалась в деревянном кузове-фургоне на шасси грузовика
ГАЗ-ААА. 1942 год .
~32


Оборудование походной зарядной станции перевозилось на обычной грузовой
платформе автомобиля ГАЗ-ААА с боковыми полудверями
и специальным верхом с раздвижными боковинами. 1942 год.
диостанции РСБ-Ф для двухсторонней связи повышенной мощности
с дальностью от 300 до 1500 км. Станция создавалась с середины 1930-х
годов на базе авиационной приемо-передающей радиостанции и в
стационарном исполнении с 1936 года собиралась на Нижегородском
радиотелефонном заводе. Подвижный вариант разрабатывался специ­
ально для размещения на автомобиле ЗИС-6, но с прекращением его
производства в 1941 году станция некоторое время монтировалась в
упрощенных деревянных фургонах на шасси ГАЗ-АМ.
В начале войны в производство пошел упрощенный вариант ра­
диолокационной станции РУС-2с, все оборудование которой монти­
ровалось в одном невращающемся фургоне на шасси ГАЗ-АМ с од­
ной приемопередающей антенной. В августе 1941 года она прошла ис­
пытания и была принята на вооружение, а ее выпуск был поручен
НИИ радиопромышленности. Всего было сделано 132 комплекта та­
ких РЛС. Внедрение станции серии РУС-2 привело к тактико-техни­
ческой революции в службе воздушного наблюдения и коренным об­
разом повлияло на эффективность ПВО странь,.
В военное время, наряду с использованием обычных мастерских­
летучек типа А (ПМ-3), получивших армейский индекс ПАРМ-lА,
большое распространение получили специализированные ремонтные
мастерские и походные зарядные станции, которые собирали и ком-
333


Упрощенный военный бензозаправщик БЗ-38У с цистерной вместимостью
1S00 л до 1943 года выпускался на шасси ГАЗ-ААА с кабиной военного образца
и одной фарой.
Трехосный автобус ГАЗ-05-193 военного времени с угловатыми крыльями , но
без передних тормозов служил в Красной Армии для штабных целей , перевозки
раненых , размещения радио- и звуковещательных станций .
плектовали в зависимости от назначения непосредственно на фронто­
вых ремонтных предприятиях. До окончания производства ГАЗ-АМ
на его шасси выпускался упрощенный бензозаправщик БЗ-3 8У , при­
нятый на вооружение в 1938 году. До конца войны на военных аэро-
334


дромах и в различных подразделениях РККА применялись и другие
машины для заправки боевой техники топливом или горячим маслом
(БЗ-38 и МЗ-38), а также автомобильные электростанции АЭС-3,
авиационные стартеры АС-2, топографические станции, различные
пожарные машины на шасси ГАЗ-ААА.
Созданное накануне войны семейство машин химической служ­
бы, к счастью, во время Великой Отечественной не пригодилось .
Большинство из них находились на боевом дежурстве на границах
СССР и на вооружении крупных прифронтовых формирований, по­
этому летом 1941 года практически все они были уничтожены, в том
числе все боевые химические машины БХМ-1.
Как и грузовик ГАЗ-ААА, трехосный штабной автобус ГАЗ-05-193
также получил все соответствующие изменения и оставался в произ­
водстве до 1943 года, однако есть сведения, что его сборка и переком­
плектация продолжались до самого конца войны. Автобус использо­
вался не только по своему прямому назначению, но также работал при
эвакуации раненых, больных и беженцев, доставлял на фронт агит­
бригады деятелей искусства. В военное время в его салоне размеща­
лись различные лаборатории, передвижные госпитали, тяжелые ра­
диостанции, кинопередвижки и агитационные машины .
Автомобили с вооружением
Без существенных переделок упрощенные бортовые грузовики
ГАЗ-ААА служили для размещения в кузовах различных пулеметных
установок . В отличие от полуторки , это были более тяжелые крупно­
калиберные станковые 12 , 7-мм пулеметы ДШК и зенитные пусковые
установки (ЗПУ) с четырьмя пулеметами <<Максим» калибра 7,62 мм ;
известные под индексом 4М . К началу войны на вооружении состояло
более 2000 таких систем. В первых боях активно использовались также
зенитные 25-мм пушки в грузовиках ГАЗ-ААА . Кроме них, в военное
время автомобиль послужил базой самоходной зенитной установки
(ЗСУ), представлявшей собой установленную прямо на грузовой плат­
форме автоматическую 37-мм зенитную пушку 61 К образца 1939 года.
Она могла поражать цели на дальности до 8,5 км и по высоте на 6,7 км .
ЗИС-31 (1941 r .) - единственная специальная самоходная 57-мм
артиллерийская установка на шасси ГАЗ-ААА. Создавалась в первые
дни Великой Отечественной войны , в соответствии с приказом нарко­
ма вооружений Д. Ф. Устинова , конструкторской группой под руко­
водством П. Ф. Муравьева на артиллерийском заводе No 92 им.
И. В. Сталина (ЗИС) в городе Горьком. Проект предусматривал созда­
ние двух вариантов - ЗИС-30 на шасси полубронированного гусе­
ничного тягача Т-20 «Комсомолец» и ЗИС-31 на полубронированном
335


Самохо д ная автоматическая 25 - мм з енитная установка в ку зове гру з ового
автомобиля ГАЗ - АЛА с выносными опорами и ящиками
дл я боеприпас ов. 1943 год .
грузовике ГАЗ-МА с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2 конст­
рукции В . И . Сапожникова . В конце июля 1941 года завод No 92 изго­
товил опытные образцы установок , которые в июле - августе того же
года прошли сравнительные испытания. По их результатам к серий­
ному производству была Гfринята гусеничная система ЗИС-30 . Вы­
пуск этих установок не превысил 100 экземпляров и постоянно сдер­
живался нехваткой тягачей << Комсомолец ,>.
К началу войны на вооружении состояло также несколько само­
ходных 76,2-мм артиллерийских установок СУ-12 на базе ГАЗ­
МА. Все эти мало эффективные и слабо защищенные боевые автомо­
били использовались только на начальном этапе войны и практически
все были уничтожены в первых боях . В ходе войны на трофейных гру­
зовиках ГАЗ-МА в армиях противника устанавливались различные
виды частичного или полного бронирования , а также собственные ти­
пы легкого вооружения.
Бронеавтомобили
В августе 1941 года в связи с приближением линии фронта к
Ижорскому заводу выпуск бронеавтомобилей БА- lОМ был переведен
на л енинградский военный завод No 189 . Посл едние бронемашины
были собраны там 13 сентября 1941 года , а затем поступление шасси
ГАЗ-МА в блокадный город прекратилось . Выпустив только 81 бро-
336


Бронеавтомобили БА-IОМ на шасси ГАЗ-ААА, выпускавшиеся до середины
сентября 1941 года , неплохо за рекомендовали себя в германских вооруженных
силах и в полицейских частях.
неавтомобиль БА- lОМ на трехосном шасси, завод до поздней осени
собрал еще несколько броневиков на базе обычных двухосных грузо­
виков ГАЗ-АА и ЗИС-5.
Бронеавтомобили последних выпусков на базе ГАЗ-ААА участво­
вали в первых боях Великой Отечественной войны, в обороне Ленин­
града и прорыве блокады. Подавляющее число бронемашин было
уничтожено уже в первые месяцы военных действий, но буквально
считаные экземпляры машин БА-6 и БА-10 использовались в разве­
дывательных подразделениях и в отдельных танковых частях РККА
вплоть до конца войны, а затем участвовали в войне с Японией. Ч асть
поврежденных бронеавтомобилей осталась в армиях противника, где
некоторые были восстановлены, иногда снабжались новыми корпуса­
ми и вновь использовались в боях. В Германии они поступали на воо­
ружение некоторых пехотных частей и полицейских сил лля борьбы с
партизанами. Их общее количество оценивается в 70 экземпляров.
Машины , захваченные еще в ходе Советско-финлянлской войны , бы­
ли модернизированы путем установки 85-сильного двигателя «Форд,>
У8 и состояли в Воор уженных силах Финляндии до начала 1950-х го­
дов. Затем на эти шасси устанавливали краны-эвакуаторы, работав-
337


шие до 1980-х годов. В ходе войны в прифронтовых мастерских произ­
водилась перестановка задней части корпуса поврежденных броневи­
ков БА-6 и БА-10 на шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-АЛА .
Уже к середине Великой Отечественной войны практически все
военные автомобили марки ГАЗ и созданные на их базе бронемашины
вошли в разряд устаревших и не могли полноценно исполнять свои
непосредственные обязанности. К счастью, их очень быстро стали за­
менять на более эффективные ленд-лизовские автомобили , представ­
лявшие для советских конструкторов огромный материал для раз­
мышления и подражания .
ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ
ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
Во второй половине 1943 года, когда весы войны переместились в
нашу пользу, на Горьковском автозаводе начался очередной цикл
опытно-констукторсюiх работ над принципиально новыми военными
машинами , которые тогда были рассчитаны на немедленное примене­
ние, но с окончанием войны послужили базой перспективного после­
военного поколения автомобильной техники .
ГАЗ-69 (БА-69) (1944 r.)
-
неосуrnествленный проект безрамного
бронеавтомобиля на оригинальной ходовой части. Разработан на
Горьковском автозаводе весной 1944 года и получил известный в буду­
щем индекс ГАЗ-69 . Первоначально этот проект предусматривал соз­
дание облегченного и более эффективного бронеавтомобиля с несу­
щим корпусом и смещенным вперед д вигателем. Это позволяло пони­
зить распол ожение центра тяжести , повысить устойчивость ,
сократить массу , увеличить внутренний объем и улучшить развесовку
по мостам . В июне 1944 года завод приступил к изготовлению макета
бронеавтомобиля БА-69, но в преддверии окончания войны эти рабо­
ты были остановлены и в дальнейшем не возобновлялись.
ГАЗ-68 (КСП-76) ( 1943-1944 rr.) - опытная колесная самоходная
пушка калибра 76 мм с колесной формулой 4 х 4 и задним расположе­
нием силового агрегата. На фоне многочисленных подобных гусенич­
ных артиллерийских систем на базе танков это была единственная
смелая попытка создания мошной отечественной установки на авто­
мобильном полноприводном шасси. Разработкой самоходной пушки
в октябре 1943 года начал заниматься В. А. Грачев, принявший за ос­
нову свое довоенное опытное шасси ГАЗ-63 (4 х4) . Создание артилле­
рийской части проводилось под руководством танкового конструкто­
ра Н . А. Астрова. Первый вариант носил индекс ГАЗ-63СУ , а затем
338


Опытная колесная самоходная установка КСП-76 с 76,2-мм пушкой ЗИС-3
на полноприводном шасси ГАЗ-68 с задним расположением 85-сильного
двигателя и отключаемым приводом задних колес. 1944 год.
был изменен на ГАЗ-68. Единственный образец пушки КСП-76 был
собран 4 мая l 944 года.
Машина снабжалась 6-цилиндровым танковым двигателем ГАЗ-202
мощностью 85 л.с. с алюминиевой головкой блока, практически иден­
тичным автомобильному мотору ГАЗ-11 и размещавшимся в кормо­
вом отсеке несушеrо бронекорпуса. Трансмиссия включала сухое сце­
пление, механическую 4-ступенчатую коробку передач, раздаточную
коробку с демультипликатором, три карданных вала, располагавших­
ся внутри продольного тоннеля, и два неразрезных ведуших моста на
полуэллиптических рессорах с четырьмя rидроамортизаторами. Ос­
новными являлись передние ведущие и управляемые колеса, а задний
привод сделали отключаемым. Низкий сварной корпус изготовлялся
из броневых листов толщиной 5-12 мм. В переднем боевом отсеке ус­
танавливалась дивизионная 76,2-мм пушка ЗИС-3 образuа 1942 года
производства горьковского завода No 92 и два 7,62-мм пистолета-пу­
лемета ППШ. Справа от пушки находилось отделение водителя , сле­
ва - место командира-наводчика. В комплект КСП-76 входили ра­
диостанция l2PT и топливный бак вместимостью 140 л.
Низкопрофильная самоходная установка со всеми односкатными
колесами с пулестойкими шинами и экипажем из трех человек имела
боевую массу 5365 кг. Она обладала повышенными тяrово-сцепными
качествами и устойчивостью, имела практически бесшумный ход. На
шоссе развивала скорость до 77 км/ч, на местности - 21 км/ч. Запас
339


Опытный образец полноприводного армейского грузового автомобиля
ГАЗ-63 со всеми односкатными колесами, созданный с использованием
конструкций , узлов и дизайна ленд-лизовских машин. 1943 год.
хода составил 430 км. В сентябре 1944 года на испытаниях КСП-76
преодолевала подъемы кругизной до 30°, но ее надежность и точность
стрельбы признали недостаточными. При условии доработки установ­
ка бьша рекомендована к принятию на вооружение для сопровожде­
ния пехоты и кавалерии . В декабре того же года обновленный вариант
вновь бьш испытан, но при отсугствии необходимого количества пол­
ноприводных шасси и в преддверии мирных времен все работы в этом
направлении бьши прекращень\ .
ГАЗ-63 (1943-1945 гг . ) - опытный образец перспективного по­
слевоенного полноприводного армейского грузового автомобиля. Его
первый вариант бьш разработан конструктором В . А. Грачевым и по­
строен в 1940 году, а затем дорабатывался им до сентября 1944 года .
С переходом Грачева на новый Днепропетровский автозавод продол­
жением работ над военным 1, 5-тонным грузовиком занимался конст­
руктор П. И. Музюкин. После долгого изучения зарубежных аналогов
в ноябре 1943 года появился обновленный автомобиль ГАЗ-63 (4 х 4) со
всеми односкатными колесами , угловатыми сварными крьшьями, за­
щитными решетками фар и характерной облицовкой от американских
грузовиков. В окончательном варианте ГАЗ-63 бьш максимально уни-
340


фицирован с перспективным дорожным грузовиком ГАЗ-51, от кото­
рого отличался передним отключаемым ведущим мостом с шариковы­
ми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-
Weiss) и двухступенчатой раздаточной коробкой. Он стал первым со­
ветским грузовым автомобилем со всеми односкатными 18-дюймовы­
ми колесами и одинаковыми передней и задней колеей, что позволило
существенно повысить проходимость машины.
Серийный выпуск ГАЗ-63 начался в 1948 году. Это были уже со­
всем другие, мирные, времена, когда на основе огромного собствен­
ного опыта, но с оглядкой на иностранные достижения, Горьковский
завод развернул работу над новыми поколениями советских военных
автомобилей.
АВТОМОБИЛИ московскоrо АВТОЗАВОДА
ИМЕНИ И. В. СТАЛИНА (ЗИС)
К началу Великой Отечественной войны из ворот Московского
автозавода выходили массовые грузовики ЗИС-5 и ЗИС-6, автобусы
ЗИС-16 и представительские легковые автомобили ЗИС-101А, но об­
становка на фронте обострялась с каждым днем, и завод стал все более
активно перестраиваться на военные нужды . Уже 7 июля 1941 года
прекратилось производство машины ЗИС-101А, и вскоре за ними по­
следовали автобусы и грузовики. Первый воздушный налет на завод
бьm совершен 23 июля, а к середине октября 1941 года немецко-фа­
шистские войска уже находились в непосредственной близости от
столицы. Вечером 15 октября, после посещения Кремля, И. А. Лиха­
чев объявил коллективу завода о необходимости срочной и немедлен­
ной эвакуации предприятия, и со следующего дня началась подготов­
ка к перевозке производственного оборудования в другие регионы
страны. К 26 октября 1941 года бьmо демонтировано 12,8 тыс. единиц
оборудования. Его погрузили в 7708 железнодорожных вагонов и
платформ и вывезли из Москвы на восток страны. За ними последова­
ли 7 тыс. рабочих завода и их семьи. Главные автомобильное и мотор­
ное производства бьmо решено развернуть в Ульяновске и Миассе, в
Челябинске - кузнечно-прессовое , в Троицке
-
литейное и в Шад­
ринске - выпуск систем питания и охлаждения двигателей.
16 октября 1941 года производство всех видов автомобильной про­
дукции на Московском автозаводе бьmо прекращено, и вместо авто­
мобилей началось развертывание массового выпуска легкого воору­
жения и боеприпасов. Лишь после того, как в декабре 1941 года угроза
захвата Москвы миновала, 6 января 1942 года ГКО принял решение о
341


возобновлении к середине марта производства грузовиков ЗИС-5 с
доведением объема их суточного выпуска к 1 мая до 100 единиц. Для
этого часть эвакуированного оборудования предписывалось возвра­
тить в Москву, однако на базе оставшегося в эвакуации оснащения в
короткое время были образованы новые сборочные филиалы ЗИСа в
Ульяновске и Миассе. В первые месяцы 1942 года в Москве удалось
вновь запустить в действие свыше 3 тыс . единиц оборудования , возоб­
новить жизнедеятельность всех основных цехов и даже расширить
производственные площади. Выпуск упрощенных грузовиков ЗИС-5
начался только в июне 1942 года, но производство автомобиля ЗИС-6
было решено не возобновлять , хотя он мог бы еще пригодиться на
фронте . Но не пригодился : со· второго квартала 1942 года на Москов­
ском автозаводе из деталей, поступавших по договору ленд-лиза из
США , развернулась конвейерная сборка более совершенных армей­
ских грузовиков. Это были в основном трехосные полноприводные
грузовые автомобили «Студебекер» (Studebaker), а также джипы << Вил­
лис-МВ ,> (Willys) , двухосные многоцелевые вездеходы <<Додж >>
(Dodge) , легкие грузовики << Шевроле» (Chevrolet) и тяжелые машины
<< Мак » (Mack). Все они принадлежали к совершенно иному поколе­
нию армейских машин и оказались намного лучше устаревших к тому
времени советских автомобилей. Другой важной автомобильной про­
дукцией с 1942 года стал полугусеничный автомобиль-тягач ЗИС-42 ,
которого позднее заменил модернизированный вариант ЗИС-42М.
В военное время ЗИС построил также несколько опытных полугусе­
ничных тягачей и бронемашин . Помимо военной техники до конца
·войны на Московском автозаводе удалось собрать несколько десятков
легковых автомобилей ЗИС-101 и автобусов ЗИС-16.
В соответствии с постановлением ГКО от 16 января 1942 года за­
воду был поручен также ремонт трофейной техники, поступавшей в
железнодорожных вагонах с фронта , для чего был образован цех вос­
становления трофейных автомобилей. Наибольшая часть этих машин
была сильно разрушена , полностью разукомплектована и заранее не­
пригодна для ремонта. До октября 1942 года на ЗИСе удалось восста­
новить лишь 857 автомобилей. Моторное производство , ранее переба­
зированное в Миасс, было возобновлено на ЗИСе в июле 1943 года.
В конце 1943 года завод уже выпускал до 150 грузовиков в сутки , в
1944 году собрал 31 тыс. грузовых машин и 32 тыс . двигателей. В целом
за 1941-1945 годы из ворот Московского автозавода ЗИС вышло 144
658 грузовиков , 512 легковых машин и 1426 автобусов, в том числе 27
тыс. ленд-лизовских автомобилей . В годы войны он серийно изготов­
лял также пистолеты-пулеметы ППШ, минометы, боеприпасы, са­
перные лопаты, солдатские каски и противотанковые ежи, мотоцик-
342


летные моторы М-72, поковки, отливки, инструменты и штампы для
других военных предприятий .
За по!'ышение обороноспособности страны и высокие трудовые
достижения Московский автозавод в 1942 и в 1944 годах бьш награж­
ден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.
ЗИС-5 военного образца
(1942-1946 rr.)
С эвакуацией Московского автозавода в середине октября 1941 го­
да выпуск грузовика ЗИС-5 довоенной разработки бьш прекращен, но
после возвращения из эвакуации части оборудования в Москву в ию­
не 1942 года на заводе возобновилось производство упрощенного ав­
томобиля ЗИС-5, который стал основным 3-тонным грузовиком Ве­
ликой Отечественной войны .
Автомобиль создавался в трудные военные времена нехватки са­
мых необходимых материалов и комплектующих, топлива и финансо­
вых средств, отсутствия промышленного оборудования и рабочих кад­
ров, ушедших на фронт или эвакуированных на новые предприятия.
Все это заставило существенно упростить и облегчить конструкцию
серийного довоенного варианта ЗИС-5. При этом организация его се­
рийного производства не должна бьша нанести никакого ушерба мас­
совому выпуску вооружений и боеприпасов. В ту пору этот автомо­
биль не имел никакого специального заводского обозначения и име­
новался как ЗИС-5 военного времени или военного образца , но еще
во время войны в отечественной автомобильной литературе ему бьш
присвоен неофициальный индекс ЗИС-5В (военный) , который , стро­
го говоря, следует считать условным.
Автомобиль ЗИС-5 периода Великой Отечественной войны разра­
батывался с начала 1942 года под руководством главного конструктора
Б. Л. Шапошника, известного впоследствии создателя многоосных
ракетJiЫХ шасси. По сравнению с довоенным вариантом все измене­
ния в машине сводились к многочисленным упрощениям и отказу от
установки ряда узлов и деталей , а ее комплектация определялась пре­
жде всего наличием запаса узлов и деталей. Внешне ЗИС-5 военного
времени вьщелялся плоскими угловатыми крьшьями из низкосортно­
го листового металла, изготовлявшимися на гибочном станке и сме­
·нившими довоенные округлые штампованные конструкции . Обычно
автомобиль снабжался только одной левой фарой и более простым
глушителем, передний бампер бьш снят, тормоза устанавливались
только на задние колеса. В 1941-1942 годах на некоторых выпусках
343


фар вообще не было, а задние колеса подчас были односкатными.
ЗИС-5В получил практически новую упрощенную угловатую кабину
на деревянном каркасе , который снаружи обшивался вертикальными
деревянными рейками , крепившимися к каркасу гвоздями. Прежнюю
пружинную спинку сиденья водителя заменил лист фанеры с ватной
обивкой, рулевое колесо из пластмассового превратилось в деревян­
ное , подножки состояли из двух досок, фанерная крыша обшивалась
дерматином. По условиям военного времени в некоторых кабинах
предусматривались кронштейны для винтовки и ящик для боеком­
плекта, аптечки или документов. Упрощенная полностью деревянная
грузовая платформа имела только один задний откидной борт. По за­
казу военных слева под ней устанамивался дополнительный топлив­
ный бак на 120 л бензина. В результате упрощения и уменьшения чис­
ла металлических деталей массу машины удалось сократить на 124 кг,
но все эти изменения не повлекли ухудшения ее эксплуатационных
качеств . О времени выпуска конкретного автомобиля можно было су­
дить по количеству фар и ширине реек обшивки кабины. В 1941-1942
годах рейки бьmи узкими, а одиночная фара диаметром 220 мм сохра­
нялась от довоенного ЗИС-5. С конца 1943 года рейки стали шире, для
крыши вместо фанеры использовались рейки с обшивкой крашеным
брезентом , а вместо одной фары устанавливались две небольшие диа­
метром по 170 мм. Единственным агрегатом, который удовлетворял
Основной 3-тонный грузовик Великой Отечественной войны - ЗИС-5
военного образца с плоскими угловатыми крыльями и упрощенной кабиной
с наружной общивкой вертикальными рейками. 1943 год.
344


заводчан и военных, был штатный 73-сильный двигатель , способный
работать на самых плохих сортах бензина , на керосине и даже на нека­
чественных маслах . С начала 1944 года на отдельных партиях грузови­
ков устанавливался форсированный до 76-77 л . с . мотор ЗИС-5М , ко­
торый на эвакуированном оборудовании начал собирать Уральский
филиал ЗИСа в Миассе . На части машин полуоси заднего моста дела­
ли составньrми, а не коваными , под платформой с левой стороны ус­
танавливался дополнительный топливный бак емкостью 120 л , а за­
пасное колесо крепилось горизонтально справа. Кроме того , с 1943 го­
да вместо довоенных дорожных шин использовались шиньr с более
высоким вездеходным протектором .
В начале 1942 года сборка автомобилей ЗИС-5 довоенного образ­
ца была налажена на новом предприятии в Ульяновске . 1 мая 1942 го­
да эвакуированный в уральский город Миасс моторный цех ЗИСа
приступил к серийному производству двигателей , поставлявшихся за­
тем на головной московский завод, а в начале июля 1944 года Ураль­
ский автозавод имени Сталина (УралЗИС) развернул параллельное
серийное производство аналогичных грузовиков ЗИС-5 военно го об~
разца. В Москве они серийно изготовлялись до 1947 года, на Ураль­
ском заводе модификации ЗИС-5 оставались в производстве до 1963 .
года . В трудные военные годы на шасси ЗИС-5 военного образца и на
довоенных автомобилях ЗИС-5 продолжалось создание специальных
военных надстроек, инженерных систем , новых бензозаправщиков ,
санитарных автобусов .
Бортовые автомобили
В ходе Великой Отечественной войны ЗИС-5В, как и остававшие­
ся в эксплуатации довоенные машины ЗИС-5 , по-прежнему приме­
нялся во всех родах Вооруженных сил СССР прежде всего в бортовых
исполнениях , которые служили для доста вки солдат , боеприпасов ,
продовольствия, зенитных прожекторов, для буксировки легких ору­
дий и кухонь . Вместе с тем первые же военные дни внесли некоторые
изменения в их общую конструкцию. Так, летом 1941 года военный
инженер В. Захарченко предложил суrnественно увеличить возможно­
сти стандартного кузова путем установки комплектов сборно-разбор ­
ных и съемных деталей, приспособив его для перевозки как личного
состава , так и крупногабаритных грузов и тягловых лошадей , приме­
нявшихся в артиллерии и в тыловых частях . Захарченко разработал
систему увеличения высоты боковых бортов до 1 м, регулируемых
съемных дуг тента с передним вентиляционным окном и откидывав­
шихся вверх трех продольных скамеек, которые образовывали стойла
для лошадей . Все это позволяло силами двух солдат за несколько ми-
345


Автомобиль ЗИС-5 последнего этапа войны с упрощенными крыльями, кабиной
довоенного образца и новыми фарами снабжался поперечными скамьями для
перевозки 16-20 солдат со штатными оружием. 1945 год .
нут переоборудовать кузов для перевозки 15 человек, грузов высотой
до 2 м или трех лошадей, а при соответствующей доработке - для ус­
тановки 6-7 носилок и размещения сидячих раненых. Для облегче­
ния входа и выхода под задним бортом имелась ступенька, причем
снятый с машины тент мог служить палаткой. Во время войны грузо-
Грузовик ЗИС-5 довоенного выпуска с трансформируемым кузовом
конструкции В. Захарченко для перевозки до 15 солдат, высоких грузов, трех
лошадей или раненых на носилках. 1941 год.
346


вики ЗИС-5 использовались как импровизированные пожарные ма­
шины и миноукладчики. В этом случае в задней части стандартного
кузова устанавливались широкие съемные двутавровые стальные бал­
ки, опускавшиеся на землю. По ним вручную из кузова грузовика ска­
тывали на грунт противопехотные и противотанковые мины . Для
учебных целей в местных мастерских на ЗИС-5В устанавливали сур­
рогатную двойную 5-местную кабину с брезентовым верхом над зад­
ними сиденьями. В инженерных и строительных подразделениях при­
менялись довоенные самосвалы серии ЗИС-05, переставленные на
шас_си военного образца.
ЗИС-21 (1941 rr.)
-
газогенераторный грузовик грузоподъемно­
стью 2,4 т. С началом войны его выпуск бьш остановлен, но после эва­
куации части оборудования Московского автозавода производство
ЗИС-21 предполагалось возобновить в Ульяновске летом 1942 года.
Несмотря на то что этого не случилось, свою главную военную роль
ЗИС-21 сыграл именно в ходе Великой Оrечественной войны, в усло­
виях жестких норм на потребление жидкого топлива. Он более широ­
ко применялся на транспортных операциях в лесных прифронтовых и
тыловых зо_нах, а во время блокады Ленинграда доля газогенератор­
ных машин составляла около половины парка автомобилей общего
назначения Ленинградского фронта и Балтийского флота.
В 1943-1945 годах в НАТИ на шасси ЗИС-5 было создано еще не­
сколько типов упрощенных, экономичных и более дешевых в изготов­
лении газогенераторных установок Г-69, Г- 70 и Г-76 с минимальным
исnользованием металла. Они работали на древесных чурках или на
коксе и предназначались для широкого внедрения в прифронтовые и
тьшовые подразделения РККА.
Радиотехнические средства
Во время войны использовались все ранее созданные радиосисте­
мы на шасси ЗИС-5 , которые часто переставлялись на шасси военно­
го образца и размещались в упрощенных деревянных фургонах или
вообще в тентованных кузовах. В условиях массированных бомбарди­
ровок советских войсковых позиций и населенных пунктов СССР в
первые же дни войны все усилия конструкторов были брошены на до­
работку старых и создание новых более эффективных РЛС , из кото­
рых основными стали станции серии «Редут,>.
РУС-2 «Редут» (1941-1943 гг.) - модернизированная РЛС воен­
ного времени для обнаружения воздушных целей и наведения истре­
бительной авиации. Выпускалась в вариантах <<Редут-41», <<Редут-42» и
<, Редут-43,> и монтировалась на двух автомобилях ЗИС-5В с простыми
прямоугольными деревянными кузовами-фургонами . Они снабжа-
347


лись естественной вентиляцией, электрическим вентилятором и дро­
вяной печью, имели длину 3500 мм, ширину 2210 мм и высоту от по­
верхности земли 3000 мм. На первой машине размещалась радиолокаци­
онная аппаратура с вращавшимся антенным устройством, установ­
ленным на стреле высотой длиной 8 м, на второй - два силовых агре­
гата, размещенных параллельно вдоль стенок. Главным техническим
отличием станций разных моделей бьши разные автономные источни­
ки электроэнергии напряжением 220 В. На станции <<Редут-41,, мон­
тировался бензоэлектрический агрегат, состоявший из 4-цилиндрово­
го бензинового двигателя Л-12/3 мощностью 12 л.с. и генератора трех­
фазного переменного тока АПНТ -85 мощностью 9 кВт. На станции
<<Редут-42» стоял синхронный генератор трехфазного тока СГ-15/4
мощностью 15 кВт. Он входил и в состав станции <<Редут-43,,, но при­
водился автомобильными двигателями ГАЗ-НАТИ или ГАЗ-М мощ­
ностью 27 ,5 и 50 л.с. соответственно. При этом станции могли питать­
ся и от внешней сети переменного тока напряжением 220 В. Настоян­
ке они обеспечивали дальность обнаружения до 110 км при высоте
цели 7 км в круговом секторе обзора. Допустимая скорость движения
станций по шоссе - 35 -40 км/час. Время развертывания из походно­
го положения - 30 минут, время запуска
-
2 минуты. Боевой расчет
одной станции - 3 человека.
Автомастерские
Аналогично с радиостанциями все виды довоенных мастерских,
монтировавшихся до войны на гражданском грузовике ЗИС-5, пере­
кочевали и на военное шасси ЗИС-5В. Их изменения сводились куп­
рощениям конструкции и без того простейшего кузова, а также. к со­
кращению и упорядочению набора ремонтного оборудования и сна­
ряжения. К военному времени также относится создание большой
гаммы специализированных военных мастерских узкого профиля, ко­
торые собирались и комплектовались непосредственно в прифронто­
вых механических и ремонтных предприятиях. В первые месяцы вой­
ны в НАТИ были разработаны походные мастерские в с~оне серий­
ных автобусов ЗИС-8. В отличие от мирного времени, количество
автомастерских в войсках существенно возросло: только летом и осе­
нью 1941 года Красная Армия получила 137 войсковых мастерских
различного профиля, в 1942 году - 182 и в 1943 году - 357 единиц.
Плюс к тому в крупных подразделениях бьши созданы подвижные ре­
монтные заводы, передислоцировавшиеся железнодорожным транс­
портом или на автомобилях.
348


Автомобили службы rорючеrо
Военные времена и отдаленность воинских формирований от топ­
ливных баз привели к существенному повышению роли подвижных
средств доставки топлива и его заправки в полевых условиях ил и на
отдаленных аэродромах . В первые месяцы войны продолжалось про­
изводство некоторых довое нных автоцистерн , бензозаправщиков БЗ-39
и БЗ-39М и водомаслоза правщиков ВМЗ-40 , оборудование которых
переставлялось на шасси ЗИС-5 военного образца . На модернизиро­
ванном заправщике БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали отсе­
ки для щланrов . Одновременно в э ксплуатацию поступили новы е сис ­
темы заправки топливом , монтировавшиеся как на военных , так и н а
довоенных грузовиках ЗИС-5. Повышение роли военной авиа ции и
расширение сети полевых аэродромов пос луж ил о поводом к созданию
новых автоцистерн дл я заправки самолетов маслом и специальными
жидкостями.
БЗ-43 (1943-1944 rr.) - упрощенный автомобильный бензоза­
правщик на шасси ЗИС-5В военного образца, унифицированный с
моделью БЗ-39. Принят на вооружение в 1943 году как замена машин
БЗ-39 и снятых с производства заправщиков БЗ-41 на шасси ЗИС-6 .
Широко применялся во время Великой Отечественной войны во всех
подразделениях Вооруженных сил СССР для заправки топливом авто-
Модернизированный бензозаправщик БЗ-39М-1 на шасси ЗИС-5 военного
образца с одной фарой, топливной цистерной вместимостью 2500 л
и шестеренчатым насосом. 1942 год .
349


бронетанковой техники и летательных аппаратов. За счет сокращения
комплектации и применения более дешевых и легких агрегатов и ма­
териалов вместимость открыто расположенной цистерны возросла до
3200 л . На заправшике устанавливались шестеренчатый насос СБК
производительностью 200 л/мин с приводом от раздаточной коробки ,
фильтры , счетчик топлива, раздаточные краны , контрольно-измери­
тельные приборы. Рукава развешивались открыто вдоль цистерны на
специальных крючках , под ними на плошадках можно было устано­
вить ручной подкачивающий насос , бидоны для масла и смазок. В хо­
де войны разные партии заправщиков БЗ-43 имели измененную ком­
плектацию и снабжались разными видами всасывающей системы , ап­
паратуры управления и типами фильтров. Габаритные размеры
заправщика - 6500 х 2220х2300 мм . Собственная масса - 3630 кг, пол­
ная - 6145 кг.
ВМЗ-43 (1943-1944 гг . ) - упрощенный и облегченный автомо­
бильный водомаслозаправщик военного образца на шасси ЗИС-5 или
ЗИС-5В . Выпускался взамен машин ВМЗ-34 и ВМЗ-40, от которых
внешне отличался отсутствием наружной облицовки, задним распо­
ложением системы подогрева, открытой установкой цистерн на 1100 л
воды , 650 л масла и вспомогательного оснащения. Котел снабжался
двумя концентрическими емкостями д:1IЯ разных жидкостей и топкой ,
топливом для которой служили дрова или древесные чурки , что суше-
Упрощенный бензозаправщик БЗ-43 военного образца на базе ЗИС-5
с 3200-литровой цистерной-бочкой широко использовался в авиационных
и автобронетанковых подразделениях РККА. 1943 год .
350


Водомаслозаправщик ВМЗ-43 на ЗИС-5 без обеих фар снабжался емкостями
для воды и масла, системой их подогрева , боковыми ящиками и характерной
дымовой трубой над цистерной. 1943 го д .
ственно увеличило время достижения заданной температуры (2,0-2,5
часа). На эту конструктивную особенность указывала откидная двух­
метровая дымовая труба над машиной. Кроме того, вместо двух гидро­
насосов использовался один пневматический насос с приводом от ко­
робки отбора мощности автомобиля, создававший в водяной и масля­
ной магистралях разрежение или повышенное давление, позволявшие
засасывать или подавать жидкости по собственным трубопроводам к
потребителям. При необходимости для разогрева котла можно было
использовать комплект форсунок, впрыскивавших бензин непосред­
ственно в топку. В комплект дополнительного оснащения входили
приборы , связанные с уста новко й пневматического оборудования :
масл оуловитель для отдел ения частиц масла от воздуха , кон денсатор­
ный бачок для улавливания жидкости , поступавшей из котла , и краны
управления системой воздухопроводов. П ульт управления размещал­
ся за кабиной водителя, который менял режимы работы насоса и через
заднее откидное окошко мог наблюдать за приборами , не выходя из
кабины. Рукава размещались в боковых ящиках или на самой цистерне .
Аэродромная техника
В военное время существенно возросла роль авиации, а с нею и
подвижных систем наземного обеспечения ее боевых действий. На
шасси ЗИС-5 военного образца по-прежнему монтировались типовые
закрытые фургоны с оснащением авиационных компрессорных , ки-
351


Кислорододобывающая станuия AKC-OSA , размещавшаяся в спеuиальном
закрытом кузове на щасси ЗИС-5 и служившая для вырабатывания кислорода и
зарядки им бортовых систем самолетов. 1945 год .
слорододобывающих и кислородных зарядных станций разной мощ­
ности и производительности. В 1944 году была разработана новая
авиационная кислорододобывающая станция АКС-12, выпускавшая­
ся до окончания войны. С марта 1945 года на Московском автогенном
заводе выпускалась модернизированная _кислорододобывающая стан­
ция АКС-ОSА, поступившая на фронт в мае 1945 года. Она служила для
вырабатывания чистого кислорода в полевых условиях, его хранения в
баллонах и зарядки самолетных бортовых систем. От варианта АК-05
она отличалась усилением системы изоляции и привода к компрес­
сорной установке. Обе станции послужили основой для новых более
мощных послевоенных конструкций. В Научно-исследовательском
институте химического машиностроения (НИИхиммаш) на шасси
ЗИС-5 были разработаны более сложные и эффективные кислород­
ные зарядные станции АКЗС-12 и АКЗС-50 разной производительно­
сти.
Инженерная техника
Из весьма большого набора инженерных средств для формирова­
ния водных преград , доставлявщихся на грузовиках ЗИС-5, во время
Великой Отечественной войны нашли широкое применение только
наиболее совершенные системы понтонных парков и их многочис­
ленные модификации. До середины войны продолжалось производст­
во легкого переправочно-мостового парка МдПА-3, составленного из
надувных лодок с забортными моторами. До 1945 года подразделения
352


Обычный бортовой грузовик ЗИС-5 использовался для перевозки
цельнометаллических понтонов модернизированного тяжелого парка
Н2П-45 для создания переправ грузоподъемностью до 60 т. 1945 год.
РККА получили 206 комплектов весьма удач ного легкого наплавного
понтонного парка НЛП. Из довоенных наиболее практичным оказал­
ся тяжелый понтонный парк Н2П , претерпевший в ходе войны не­
сколько модификаций и давший жизнь новым видам тяжелых парков
ТМП иДМП.
Н2П (Н2П-41/Н2П-45) (1941-1945 rr.)
-
модернизированный
тяжелый понтонный парк образца 1941 года с герметизированными
цельнометаллическими понтонами , первоначально принятый на воо­
ружение в середине 1930-х годов. К началу Великой Отечественной
войны его серийное производство на Мордовшиковском судомосто­
вом заводе так и не было налажено и развернулось только во второй
половине 1941 года. Парк служил для оборудования паромных и на­
плавных мостовых переправ , способных пропускать крупные воин­
ские подразделения, автомобильную и бронетанковую технику мас­
сой до 60 т. Часть понтонов военного времени имели упрощенную
конструкцию и иногда перевозились в наклонном положении на
обычных бортовых грузовиках зис~s. С 1943 года на них устанавли­
вались новые забортные моторы или мотор-весла МВ- 72 с автоном­
ным мотором мощностью 22 л.с., обеспечивавшие скорость движения
парома на воде 8-11 км/ч . В парках Н2П военного времени более ши-
353


Герметизированные цельнометаллические носовые понтоны нового тяжелого
парка ТМП перевозились в горизонтальном положении
на бортовых автомобилях ЗИС-5 . 1942 год.
роко использовались буксирно-моторные катера БМК- 70 , служившие
для создания и обеспечения переправ или для буксировки барж . Все
элементы парка Н2П перевозились на автомобилях ЗИС-5 довоенно­
го и военного образца, общее количество которых в наиболее полных
комплектациях достигало 100 единиц. В самом конце войны приме­
нялся модифицированный парк Н2П образца 1945 года (Н2П-45) с
более рациональным распределением имущества по машинам. Он
доставлялся на 77 специальных автомобилях ЗИС-5 или на 60 обыч­
ных бортовых грузовиках . В годы войны заводом было изготовлено
86 понтонных парков Н2П разных комплектаций. Они находились во
всех инженерных подразделениях фронтов , оперативно обеспечивали
переправу советских войск и показали себя только с лучшей стороны ,
став прототипами послевоенных конструкций.
ТМП (1941-1945 гг.) - новый тяжелый понтонный парк, унифи­
цированный с парком Н2П и снабженный более крупными и грузо­
подъемными герметизированными цельнометаллическими понтон­
ными блоками со средствами откачки воды и металлическими пролет­
ными строениями . В годы войны его выпускал Мордовщиковский
судомостовой завод Горьковской области. Носовые и средние пон­
тонные блоки парка ТМП длиной 5974 и 4944 мм соответственно и
шириной по 2400 мм снабжались металлической палубой, местами
для уключин, водяным откачивающим насосом, кнехтами и брашпи­
лем. Они перевозились горизонтально на открытой грузовой платфор-
354


Мобильная армейская буровая установка АВБ-100 на шасси ЗИС-5 военного
времени с приводом от трансмиссии автомоби л я служила для выкапывания
инженерных коммуникаций или скважин глубиной д о 100 м. 1942 год.
ме автомобилей ЗИС-5, причем носовые понтоны размещались пе­
редней частью назад. В состав парка включались также буксирно-мо­
торные катера БМК-70. Таких парков было изготовлено 10 комплек­
тов. После войны и до середины 1950-х годов их перевозили на грузо­
виках ЗИС-150.
ДМП-41 (1941-1942 гг.) - новый деревянный мостовой парк об­
разца 1941 года для наведения тяжелых паромных и мостовых пере­
прав. В условиях нехватки металлических паромных парков заводского
изготовления его стали изготовлять в первые месяцы войны в кустар­
ных условиях прифронтовых войсковых мастерских как упрощенную
копию парка Н2П. Понтоны , пролетные строения , опоры и аппарели
парка ДМП-4 l выполнялись из досок , бревен или фанеры , причем от­
дельные его элементы не были взаимозаменяемыми . Имущество пар­
ка перевозилось как на бортовых грузовиках ЗИС-5, так и на других
транспортных средствах . Наибольшее распространение пол учил мо­
дернизированный парк ДМП-42 .
355


ДМП-42 (1942---,1943 гг.) - деревянный мостовой парк образца
1942 года, являвшийся более совершенной модификацией парка
ДМП-41. Все его имущество также собиралось из деревянных элемен­
тов. Изготовлением парка с 1942 года в более организованном порядке
занимались мастерские основных фронтов для собственных нужд. Для
перевозки парка ДМП-42 использовалось от 88 до 125 грузовиков
ЗИС-5 . Из одного комплекта парка можно было построить 16-тонный
мост длиной 256 м. Всего парков серии ДМП бьmо собрано 293 ком­
плекта .
Большинство других довоенных инженерных средств во время
войны переставлялись со старых шасси на машины ЗИС-5 военного
образца . Среди них бьiли электростанции АЭС-2, буровые установки
АВБ-100, фильтрационные станции АФС-5000 и компрессорные
СКС-36. Для освещения войсковых объектов и питания оборудования
походных мастерских на грузовиках ЗИС-5В монтировалась новая об­
легченная автомобильная электростанция АЭС-ЗП с одноосным при­
цепом. Ее мощности 15 кВт хватало для работы 8 осветительных про­
жекторов и 10 электрических приспособлений.
Автомобили химической
и противопожарной службы
К счастью , боевые действия новой войны не потребовали созда­
ния новых видов автомобилей химической службы и боевых химиче­
ских машин. В РККА созданные до войны автодегазаторы и автораз­
ливочные станции на базе ЗИС-5 чаще использовались не для очист­
ки оружия , боевой техники и обмундирования , а в основном для
постановки аэрозольных дымовых завес. При этом роль пожарных ав­
томобилей в годы войны существенно возросла . Они поступали на
вооружение военизированных противопожарных служб при крупных
воинских формированиях, служили на военных объектах и в крупных
городах, где входили в систему МПВО. Ее главной задачей было не
только предупреждение населения о бомбардировках противника и
обстрелах , но и ликвидация пожаров на промышленных и жилых объ­
ектах. Для тушения пожаров в военное время использовались довоен­
ные модели ПМЗ-1 и ПМЗ-2 , а также импровизированные пожарные
машины , представлявшие собой обычные грузовики ЗИС-5 со съем­
ной мотопомпой , рукавной катушкой и местами в кузове для боевого
расчета . Освоить серийный выпуск новой пожарной автотехники в
военное время не удалось, хотя в небольших количествах применя­
лись пожарные машины ПМЗ-8 на шасси ЗИС-5 , представленные
впервые еще в 1939 году. Их особенностью бьmи полностью закрытые
356


Импровизированный пожарный автомобиль сил МПВО представлял собой
серийный грузовик ЗИС-5 со съемной мотопомпой, рукавной катушкой,
скам ьями для боевого рас•1ета и сигнальным колоколом. 194 1 год.
кузова для боевого расчета и центробежный насос ПН-1200 с подачей
1200 л/мин, установленный открыто на подрамнике перед радиато­
ром . С ними был унифицирован упрощенный открытый вариант-ли­
нейка ПМЗ-7 , отличавшийся увеличенной с 1500 до 1740 л вместимо­
стью цистерны для воды и наличием емкости на 60 л пенообразователя.
Автомобили с вооружением
и бронеавтомобили
На первом этапе Великой Отечественной войны на фронте и в
системе ПВО использовались все ранее созданные на ЗИС-5 пулемет­
ные зенитные самоходные установки , в том числе спаренные и счет­
веренные системы 4М. Летом 1941 года в кузове ЗИС-5 монтировали
также автоматическую зенитную пушку 61 К калибра 37 мм образца
1939 года с дальностью стрельбы 8,5 км и высотой поражения цели 6,7
км. Все эти системы в боевых действиях оказались маломощными и
незащищенными . Большинство из них было уничтожено в начале
войны , но некоторые оставались в подразделениях охраны железных
дорог и важных объектов вплоть до Дня Победы . В ходе войны на гру­
зовиках ЗИС-5В подобные установки сооружались в кустарных усло­
виях прифронтовых м астерских .
В 1941 году , при острой нехватке мощного вооружения и тяжел ых
автомобилей , на ЗИС-5 пришелся коротки й период создания первых
опытных систем залпового огня, рассчи та нных для уста новки на бо-
357


Спаренная пулеметная зенитная установка на специальном станке в кузове
упрощенного грузового автомобиля ЗИС-5. 1943 год.
лее грузоподъемные шасси. Уже в первых числах июля 1941 года мос­
ковский завод <<Компрессор,> собрал на грузовике ЗИС-5 образец 82-мм
пусковой установки БМ-8-38 с 38 направляющими. Ее испытания бы­
ли проведены 30 июля , и в результате к принятию на вооружение ко­
миссия рекомендовала аналогичный вариант , но на трехосном шасси
ЗИС-6. Осенью 1941 года появился облегченный опытный вариант
БМ-8-36 с 36 направляющими , также не принятый на вооружение из­
за плохой проходимости. Наконец, осенью того же года воронежский
завод имени Коминтерна, московские предприятия <<Компрессор,> и
<< Красная Пресня >> на ЗИС-5 в общей сложности построили 15 пуско­
вых установок БМ-13 , оказавшихся неприспособленными для пере­
движения по местности и несения достаточно тяжелого вооружения.
Огромные потери в технике и нехватка бронированной техники в
первый период войны привел и к созданию разными советскими пред­
приятия ми собственных бронированных корпусов на ш асс и серийных
грузовиков ЗИС-5, превр а щенных в импровизированные бронеавто­
мобили . В июле - августе 1941 года на Ижорском заводе было изго­
товлено несколько десятков полубронированных автомобилей ЗИС-5
с разной бронезащитой кабины и грузовой платформы , которые по ­
ступали на вооружение Ленинградской армии народного ополчения
(ЛАНО) . Их основным вооружением была противотанковая пушка
калибра 45 мм образца 1932 года, которая сзади закатывалась на грузо­
вую платформу. В июле 1941 года на Кировском заводе на заброниро-
358


Импровизированный бронеавтомобиль Ижорского завода на шасси довоенного
грузовика ЗИС-5 с частичным бронированием и кузовом для перево з ки пушки и
боевого расчета. 1941 год.
ванном шасси ЗИС-5 монтировалась 76-мм полковая пушка образца
1927 года. В общей сложности было собрано 20-25 таких самоходных
установок. Столь скороспелые и самодеятельные конструкции приме­
нялись на Ленинградском фронте осенью и зимой 1941/42 года, но
на деле показали свою полную неприспособленность к боевым дейст­
виям. В блокадном Ленинграде для охраны дорог на ближних подсту­
пах к городу несколько подобных установок изготовил Кировский за­
вод.
Единственным бронеавтомобилем промышленного производства
с импровизированным оттенком можно считать двухосную машину
БА-10, построенную в октябре - ноябре 1941 года в блокадном Ле­
нинграде на шасси ЗИС-5 . Она появилась после перевода производст­
ва серийных трехосных бронемашин БА- 1ОМ с Ижорского завода на
ленинградский военный завод No 189 и прекращения поставки базо­
вых шасси ГАЗ-ААА из Горького. В результате оставшиеся бронекор­
пуса БА-lОМ стали спешно переставлять на шасси обычных грузови­
ков. Несколько бронекорпусов было смонтировано на автомобилях
ГАЗ-АА, а на шасси ЗИС-5, по оценочным данным, было построено
от одной до трех линейных бронемашин.
359


Санитарные и штабные машины
В военные времена наиболее вместительные санитарные машины
приобрели особенно важное значение, но к тому времени Москов­
ский автозавод уже фактически ликвидировал серийное производство
своих автобусов, включая санитарные. На фронтах использовались в
Армейский автомобиль ЗИС-44 на упрощенном щасси ЗИС-5 снабжался
многоце левым фургоном для перевозки раненых и размещения оборудования
операционных или мастерских . 1943 год.
основном немногочисленные довоенные санитарные автомобили на
базе ЗИС-8 и ЗИС-16 , поэтому в кустарных условиях войсковых мас­
терских и на других предприятиях такие машины собирали с исполь­
зованием имевшихся в наличии старых и новых грузовиков ЗИС-5 .
В салоне автобусов ЗИС-8 , помимо санитарного оснащения , разме­
щались также походные мастерские и даже передвижные фотолабора­
тории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.
ЗИС-44 (1942-1943 гг.) - единственный санитарный автомобиль
Московского автозавода , выпущенный ограниченной партией на
шасс_и ЗИС-5 военного образца . Решение о создании новой машины с
универсальным кузовом-фургоном было принято вскоре после начала
войны , но организовать его производство удалось только в середине
1942 года. ЗИС-44 снабжался упрощенным прямоугольным деревян­
ным кузовом многоцелевого применения с одной боковой, двумя зад­
ними дверями и крышей , оклеенной крашеным брезентом. Наиболее
360


Многоместный санитарный автобус ЗИС-16С для крупных госпитальных
центров с трансформируемым салоном для одновременной доставки
до 16 лежачих и сидячих раненых . 1942 год.
известный санитарный вариант служил для перевозки четырех боль­
ных на носилках или до 18 сидячих раненых. Кузов также использо­
вался для размещения различных мастерских, в том числе ПАРМ и
АПРИМ , передвижных аптек, операционных и фотолабораторий. За
неполные два года было собрано 517 машин ЗИС-44.
ЗИС-16С (1942-: -1944 rr.) - специальный санитарный автобус во­
енного времени, аналогичный довоенному варианту. В условиях ост­
рой нехватки таких машин в 1942 году на Московском автозаводе уда­
лось собрать 26 пассажирских автобусов ЗИС-16 и санитарных испол­
нений ЗИС-16С, в 1944 году - последние два экземпляра. Все
немногочисленные санитарные варианты ЗИС-16С служили в круп­
ных прифронтовых и тыловых госпиталях, а также использовались
как штабные машины, подвижные командные пункты и звуковеща­
тельные станции. К 1943 году относится проект санитарного автобуса
ЗИС-16С, разработанного инженером и дизайнером Ю. А. Долматов­
ским, руководителем КБ кузовов НАТИ. Он представлял собой удли­
ненное шасси ЗИС-5 с обычной кабиной и задней частью кузова от
городского автобуса ЗИС-16. Сведений о создании образца иг.и вы­
пуске такой машины не имеется .
·
АТУЛ (1941-1942 rr.) - самый вместительный и экстравагантный
вариант трехосного санитарного автобуса длиной около 9 м с колес­
ной формулой 6х2. Такие импровизированные машины создавались в
блокадном Ленинграде осенью 1941 года на базе 50-местных город­
ских автобусов АТУЛ с дополнительным третьим неведущим мостом.
Они были разработаны и собирались в 1937-1940 годах на Авторе-
361


Горо дской трехосный автобус с зад ним под катным мостом к онструкuии
Автотранспортного управления Ленсовет а (АТУЛ) во время блокады
Ленинграда с осени 1941 года работал на ледовой Дороге жизни .
монтном заводе No 2 (АРЗ-2) Автотранспортного управления Ленсове­
та (АТУЛ) под руководством инженера В . Наумова. Основой этих ма­
шин являлось автобусное шасси ЗИС-8 с колесной базой 4420 мм и
дополнительно удлиненной задней частью рамы , на которой на рес­
сорной подвеске устанавливался подкатной мост с двускатными коле­
сами . Неофициально они носили также индекс ЗИС-8А. В санитар~
ных исполнениях по бортам в два яруса можно бьшо разместить до 12
носилок , а на поперечных или продольных сиденьях - 48-56 легко
раненных. Трехосные городские автобусы АТУЛ и их санитарные ва­
рианты зимой 1941/42 года использовались для перевозки по ледовой
Дороге жизни эвакуированных жителей блокадного Ленинграда и
доставки в город свежих воинских частей и продовольствия .
Во время Великой Отечественной войны только в Москве леген­
дарных грузовиков ЗИС-5В было построено 66 ,9 тыс . единиц . В об­
щей сложности за годы войны на Московском , Ульяновском и Ураль­
ском заводах собрали 102 тыс . машин ЗИС-5 , а в период 1934-1948
годов только ЗИС выпустил 532 311 экземгшяров этих машин. Уже во
времена, когда появились новые грузовики ЗИС и ЗИЛ, военный во­
дитель-испытатель М. А. Хохлов с ностальгией вспоминал: <, На ЗИС-5
было легче работать и проще обслуживать. Они бьши простые , всякая
неисправность была сразу видна. Недаром ЗИС-5 считался лучшим
советским автомобилем Великой Отечественной войны» .


ЗИС-6 военного времени
(1941-1944 IТ.)
Выпуск грузовиков ЗИС-6 прекратился 16 октября 1941 года в свя­
зи эвакуацией Московского завода на восток страны. К тому времени
было собрано 21 239 машин. С возобновлением автомобильного про­
изводства в 1942 году к ЗИС-6 уже не возвращались по двум причи­
нам.Во-первых, не удалось восстановить выпуск сложных и дорогих
главных червячных передач задних мостов. Во-вторых, к тому времени
ЗИС уже вовсю занимался сборкой ленд-лизовских автомобилей , ко­
торые реально доказали свои неоспоримые преимущества над давно
устаревшей советской автотехникой. Все автомобили ЗИС-6 имели
штампованные полукруглые кръmья, а якобы сохранившихся до сих
пор упрощенных исполнений в стиле ЗИС-5В на самом деле не суще­
ствовало.
Несмотря на прекращение производства ЗИС-6, почти до самого
конца войны ранее выпущенные грузовые автомобили и все создан­
ные на них в мирное время надстройки достаточно широко применя­
лись в РККА. В военные годы эти шасси служили как для перестанов­
ки на них старых образцов надстроек, так и новых видов военного
оборудования, оснащения и вооружения. Среди новых, созданных в
ходе войны надстроек бьmи только радиолокационные станции , бен­
зозаправщики и упрощенная авторазливочная станция АРС-УГ на ба­
зе АРС-8, но самую громкую славу машинам ЗИС-6 в первые военные
годы принесли новые системы залпового огня - легендарные гвар­
дейские минометы «катюша».
РСБ-Ф (1941-1942 rr.)
-
мощная и наиболее совершенная пере­
движная дуплексная коротковолновая ламповая радиостанции повы­
шенной точности, способная одновременно работать на передачу и
прием на дальностях 300-1500 км. Первоначально основным базовым
шасси для нее бьm трехосный ЗИС-6 со специальным обтекаемым ку­
зовом-фургоном довоенной разработки , но в ходе войны для этой
станции использовалось шасси ГАЗ-АЛА. Станция создавалась с 1936
года как наземный вариант мощной модели от бомбардировщика для
замены радиостанций серии I IАК. Ее мобильный вариант на автомо­
биле появился в 1941 году и со следующего года использовался на
фронтах.
На первом этапе войны автомобиль ЗИС-6 использовался также в
ряде комплектаций упрощенного варианта РЛС РУС-2с . В одном ис­
полнении все ее оборудование монтировалось в одном невращавшем­
ся фургоне на шасси ГАЗ-АЛА или ЗИС-6 с одной приемопередаю­
щей антенной. В другом варианте оборудование передающей (излу-


Армейский 3-тонный автокран АКМ « Январ е ц » на шасси ЗИС-6
с м ~ханическим приводом на службе инженерных войск Вермахта . 1943 год.
чающей) станции РУС-2 устанавливалось на одном автомобиле ЗИС-
6, а приемное оборудование - на грузовике ГАЗ-ММ .
БЗ-41 (1941-1943 rr.) - автомобильный бензозаправщик на шас­
си ЗИС-6 - упрощенный вариант модели БЗ-35, принятый на воору­
жение незадолго до начала войны. Небольшая партия этих машин бы­
ла собрана до окончания выпуска грузовика ЗИ С-6 в октябре 1941 года,
а затем некоторое время для БЗ-41 использовались ранее выпущенные
шасси . Цистерна бензозаправщика БЗ-41 размещалась открыто и
имела увеличенную до 3400 л вместимость и механический насос ШВ-
200 с фильтром. Блок управления размещался за кабиной водителя,
рукава укладывались на специальных подвесах цистерны, топливный
бак был перенесен на правую подножку. В 1943 году этот заправщик
был заменен на модель БЗ-43 на шасси ЗИС-5В.
Во время войны в РККА и подразделениях противника достаточ­
но широко использовалось большинство довоенных бортовых грузо­
виков и различных специальных исполнений ЗИС-6, в основном ав­
тоцистерн и кранов. На первом этапе военных действий в мелких мас­
терских на шасси ЗИС-6 переставляли бронекорпуса или только
заднюю часть с башней от поврежденных бронеавтомобилей БА-6 и
БА-10.


Системы залпового om
21 июня 1941 rода после демонстрации руководителям страны ре­
активных боевых машин БМ-13 было решено срочно развернуть их
серийное производство на шасси ЗИС-6. Вскоре оно было организо­
вано на нескольких советских заводах, и одновременно активно стали
создаваться батареи и дивизионы реактивной техники. К осени 1941
rода уже бьmо сформировано 45 гвардейских минометных дивизионов
<<катюш» - по 12 машин в каждом, а к Сталинrрадской битве их стало
уже вдвое больше. Весной 1942 rода на заводе <<Компрессор» шасси
ЗИС-6 использовались для новой облегченной боевой машины БМ-8-
48 со снарядами калибра 82 мм. К тому времени серийный выпуск гру­
зовиков ЗИС-6 уже был завершен, и все прежние и последующие «ка­
тюши» базировались на американских или британских грузовиках,
поступавших в СССР по ленд-лизу. Из общего количества боевых ма­
шин, выпущенных до конца войны, на долю ЗИС-6 приходилось
только 11%.
БМ-13 (БМ-13-16) (1941-1942 rr.) - первая советская серийная
16-зарядная реактивная установка залпового оrня калибра 132 мм на
доработанном шасси ЗИС-6. В ходе войны за этой системой и ее мно­
гочисленными вариантами закрепились названия: боевая машина
БМ-13, реактивная минометная установка или гвардейская миномет­
ная установка - но во всем мире она известна как <<катюша,,. Впервые
появившаяся на Восточном фронте осенью 1941 rода и ошеломившая
противника, эта секретная машина затем сыграла важную роль в ходе
Великой Оrечественной войны как наиболее мощное и эффективное
средство поражения крупных воинских формирований и скоплений
техники, располагавшихся на больших площадях и территориях.
Опытные образцы машины БМ-13 бьmи построены летом 1939 rо­
да в Научно-исследовательском институте No 3 (НИИ-3) Наркомата
боеприпасов СССР и испытаны в 1940-1941 rодах. В феврале 1941 rо­
да Наркомат обороны выдал заказ воронежскому заводу имени Ко­
минтерна на изготовление пробной партии из 40 пусковых установок
БМ-13. После демонстрации в середине июня 1941 rода высшему во­
енному руководству СССР этих систем в действии решение о развер­
тывании серийного производства боевых установок и реактивных
снарядов М-13 было принято 21 июня 1941 rода.
Две первые установки собрали в ночь на 30 июня 1941 rода на во­
ронежском заводе имени Коминтерна Наркомата тяжелого машино­
строения. Для активизации их производства вскоре был привлечен
московский завод <<Компрессор,,. До 12 августа 1941 rода оба предпри­
ятия построили 53 установки, в том числе в Воронеже - 41 машину.
В процессе их доводки и подготовки серийного производства для по-


Легендарная « катюша » - серийная боевая машина БМ- 13 (БМ-13-16) первого
выпуска на довоенном доработанном шас с и ЗИС-6 с ус тановкой
для запуска 16 реактивных снарядов l32 мм . 1941 год.
вышения тактико-технических характеристик установок и удовлетво­
рения технологических требований они постоянно подвергались мо­
дификациям . При этом первая коробчатая конструкция направляю­
щих была заменена на швеллерную балку , установлены задняя опора
поворотной рамы и механизм вертикального наведения. К ноябрю
1941 года на заводах имени Коминтерна , << Компрессор>> и << Красная
Пресня ,> было собрано 456 установок БМ-13, что означало заверше­
ние первого этапа организации их серийного выпуска .
Первые серийные установки БМ-13 монтировались на шасси гру­
зовиков ЗИС-6 с двумя задними поворотными стойками с винтовыми
домкратами , защищенной бронелистами кабиной с блоком управле­
ния и сиденьями для расчета из 5-7 человек . По сравнению с первы­
ми опытными образцами схема поворотной металлической фермы
претерпе л а несущественные технологические изменения и по-преж­
нему снабжалась пакетом из 8 рельсовых направляющих для запуска
16 реактивных ·снарядов М-13 калибра 132 мм и массой по 42 ,3 кг. При
попадании в цель на дальности до 8,5 км каждый из них образовывал в
земле воронку д и аметром 8 ми глубиной 1,5 м . Время одного залпа со­
ставляло 8-10 с . Снаряженная походная масса системы БМ-13 со­
ставляла 7200 кг , габаритные размеры в транспортном положении -
366


6700х2300х2800 мм. Время перевода машины из походного положения
в боевое составляло 2-3 минуrы. Допустимая скорость движения
-
40 км/ч.
Уже через неделю после начала Великой Отечественной войны
была сформирована экспериментальная отдельная батарея реактив­
ной артиллерии Резерва Верховного Главнокомандования. В нее вхо­
дили 7 боевых машин из опытной и пробной партий. Ночью с I на
2 июля 1941 года они отправились на фронт под командованием капи­
тана И. А. Флерова. Вместе с боевыми установками на 50 грузовиках
транспортировались 8 тыс. реактивных снарядов к ним. Свой первый
залп уникальные по тому времени секретные реактивные установки
БМ-13 произвели 14 июля 1941 года в 15 часов 15 минуr близ города
Орша, накануне захваченного немцами. Этот мощнейший залп, со­
провождавшийся невероятным скрежетом, шипеньем и оглушающим
неземным ревом, ярким заревом во все небо, дрожанием земли и ги­
гантскими разрушениями, ошеломил не только ближайшего врага, но
и спецслужбы союзных стран, не ожидавших от СССР ничего подоб­
ного. Спешно отойдя с первой позиции, батарея передислоцировалась
на другую и вновь произвела залп. На два пуска было израсходовано
112 ракет. В течение трех месяцев батарея Флерова уничтожала про­
тивника, но 7 октября 1941 года попала в засаду, и все машины при­
шлось уничтожить, чтобы секреты нового оружия не достались врагу.
После успеха первых залпов в ночь с 21 на 22 июля на фронт была от­
правлена вторая батарея <<Катюш,>, 25 июля -третья. В ноябре 1941 го­
да было сформировано 45 дивизионов «катюш,>, а к началу 1942 года
их число возросло до 87. В течение всего 1941 года было собрано 593
установки БМ-13, в большинстве на шасси ЗИС-6, хотя в отсуrствие
необходимых для этой цели шасси их монтировали на всем, что могло
передвигаться, - от мотоциклов до танков и железнодорожных плат­
форм. Последние шасси ЗИС-6 бьmи использованы под монтаж БМ-13
зимой 1942 года.
С прекращением в октябре 1941 года производства грузовиков
ЗИС-6 для установок БМ-13 стали использоваться различные ино­
странные автомобили, поступавшие в СССР по ленд-лизу. Из них ос­
новной базой для модернизированных систем БМ-13 стали американ­
ские полноприводные грузовики <<Студебекер US6>>. В 1943 году пер­
вую установку БМ-13 сменила серийная «нормализованная>> боевая
машина Б М-13 Н, выпускавшаяся с модификациями вплоть до 1980-х
годов. В целом боевых машин БМ-13 всех модификаций на разных
шасси в ходе Великой Отечественной войны было собрано порядка
9, l тыс. единиц.
367


БМ-8 (1941-1942 гг.) - серия опытных и серийных реактивных
установок залпового огня калибра 82 мм на шасси ЗИС-6. Первая лег­
кая и компактная система БМ-8 была разработана в НИИ-3 для уста­
новки на самолеты. В начале июля 1941 года московский завод <<Ком­
прессор» под руководством В. П. Бармина построил первый опытный
автомобильный образец 38-зарядной 82-мм пусковой установки БМ-8-38
на шасси ЗИС-6 с открытой кабиной, которая бьша успешно испыта­
на 30 июля и при доработке рекомендована к принятию на вооруже­
ние и серийному выпуску. Сухопутный вариант БМ-8 оснащался по­
воротной платформой, двумя задними домкратами, трубчато-рельсо­
вой фермой с тройным пакетом коротких направляющих и доработан­
ными реактивными снарядами РС-82 (М-8) калибра 82 ,мм повышен­
ной мощности с увеличенной дальностью полета - до 5,5 км. В пакет
входили три ряда направляющих с разным количеством снарядов: 14 -
на верхнем и по 12 - на среднем и нижнем ярусах. На более надежной
и практичной модернизированной боевой машине БМ-8-36, приня­
той на вооружение 6 августа 1941 года, число направляющих на ниж­
нем ряду сократили до 10, и общее количество снарядов составило 36.
Сборка машины БМ-8-36 сразу же началась на московских заводах
«Компрессор>> и <<Красная Пресня». К началу сентября 1941 года они
изготовили 72 машины, которые бьши отправлены на фронт. К нояб-
Опытная система залпового огня БМ-8-36 с тремя короткими направляющими
для запуска 36 реактивных снарядов калибра 82 мм, сентябрь 1941 года.
368


рю 1941 года их число возросло до 270 единиц. В ходе войны почти все
они были уничтожены.
В апреле - июне 1942 года в СКБ завода <<Компрессор,> под руко­
водством В. М. Васильева была спроектирована новая 48-зарядная ус­
тановка БМ-8-48 на шасси ЗИС-6 с двумя задними откидными винто­
выми домкратами, поворотной платформой и трубчатой фермой с
двумя пакетами удлиненных (по сравнению с БМ-8-36) рельсовых на­
правляющих, которые уже применялись в системе БМ-8-24, создан­
ной в октябре 1941 года для установки на легких танках Т-40 и Т-60.
Время одного залпа системы БМ-8-48 тоже составляло 8-10 с. Снаря­
женная походная масса - 5485 кг, габаритные размеры в транспорт­
ном положении - 6100х2200х2800 мм. Время перевода машины из
походного положения в боевое составляло 1,5-2 минуты. Скорость
движения не превышала 40 км/ч. Вместе с базовой реактивной систе­
мой БМ-13 облегченная установка БМ-8-48 стала второй по значимо­
сти боевой машиной Великой Отечественной войны, однако уже ле­
том 1942 года все они базировались на разных ленд-лизовских шасси,
в основном на автомобилях «Студебекер US6» и «Шевроле G 7107 ,>.
Всего до конца войны бьшо собрано 3100 машин серии БМ-8.
Серийная боевая машина БМ-8-48 на грузовике ЗИС-6 с защищенной кабиной ,
задними домкратами и двумя пакетами рельсовых направляющих для пуска
48 снарядов калибра 82 мм. октябрь 1941 года.
369


БМ-31-12 (1943-1944 rr.) - опытные варианты мощной реактив­
ной установки залпового огня, базировавшиеся на автомобилях ЗИС-6.
Толчком к разработке еще более мощных систем стало появление на
фронте немецких установок калибра 280 и 320 мм. В результате в мае
1942 года в СКБ завода «Компрессор,> под руководством В. А. Рудниц­
кого была сначала создана 300-мм рамная пусковая установка с 4-8
снарядами, помещавшимися в решетчатых пусковых контейнерах.
В январе 1943 года эти работы расширились на подобные установки
калибра 310 мм для установки на автомобилях, а первые опытные ва­
рианты базировались на грузовике ЗИС-6. С марта 1944 года пусковая
установка БМ-31-12 уже монтировалась на автомобили «Студебекер
US6,> и 6 июня того же года была принята на вооружение.
«Штурмовик~ (1944 г.) - экспериментальная самоходная брони­
рованная пусковая установка на шасси ЗИС-6 для запуска 132-мм ре­
активных снарядов. Ее проект разработан в начале 1944 года на заводе
<<Компрессор>>. Опытный образец с системой наведения и управления
залпом из кабины посредством механического привода прошел поли­
гонные испытания в мае, но из-за чрезмерной массы и низкой кучно­
сти стрельбы работы над ним были прекращены .
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
На первом этапе войны в РККА использовались ранее выпущен­
ные полугусеничные автомобили ЗИС-22, которые применялись для
перевозки пехоты, буксировки пушек и монтажа специального осна­
щения. Летом 1941 года на Московском автозаводе были построены
опытные варианты модернизированного автомобиля-тягача ЗИС-22М
с новой системой принудительного привода сдвоенных гусениц. По
сравнению с аналогичной машиной ГАЗ-60 они обладали повышен­
ными ходовыми качествами и надежностью. ЗИС-22М предполага­
лось использовать как грузовик высокой проходимости для доставки
грузов по бездорожью и снежной целине или как средний артилле­
рийский тягач , но его производство так и не бьmо налажено: эти ма­
шины бьmи спешно доработаны и выпускались под маркой ЗИС-42.
Несмотря на это, в ходе войны ЗИС-22М послужил базой опытной
полубронированной артиллерийской установки ЗИС-41.
ЗИС-41 (1941 г.) - опытная полугусеничная самоходная артилле­
рийская установка на шасси ЗИС-22М. Ее разработка началась в сен­
тябре - октябре 1941 года по идее известного советского конструкто­
ра пушечного вооружения В. Г. Грабина, главного конструктора горь­
ковского артиллерийского завода No 92 имени И. В. Сталина (ЗИС).
Проектированием системы ЗИС-41 занимался инженер П. Ф. Му-
370


Опытная самоходная артиллерийская установка ЗИС-41 на полугусеничном
ш асси ЗИС-22М с бронированием кабины и силового агрегата снабжалась
противотанковой 57-мм п у шк ой ЗИС-2 , октябрь 1941 года.
равьев, создавший летом 1941 года установки ЗИС-30 на шасси гусе­
ничного тягача Т-20 « Комсомолец,> и ЗИС-31 на грузовике ГАЗ-М. Опыт­
ная установка ЗИС-41 была собрана в октябре 1941 года на полугусе­
ничном автомобиле ЗИС-22М с частичным бронированием кабины и
силового агрегата , получившим индекс ЗИС-22МБ (бронированный).
По образцу корабельных орудий на открытой грузовой платформе на
полноповоротной тумбе размешалась противотанковая 57-мм пушка
ЗИС-2. Заводские испытания установки проводились в октябре - но­
ябре 1941 года близ Горького, но были приостановлены в связи с вре­
менным прекрашением выпуска пушек ЗИС-2 из-за бомбардировок
завода. В марте 1942 года испытания ЗИС-41 возобновились на поли­
гоне. Машина показала неудовлетворительную надежность и прохо­
димость в условиях весенней распутицы, а из-за неудачного брониро­
вания моторного отсека двигатель сильно перегревался . В связи с
этим по своему главному предназначению она никогда не использова­
лась. В дальнейшем на первый план вышли гусеничные артиллерий ­
ские установки на шасси танков, и все разработки автомобильных
боевых систем на заводе No 92 были заморожены . Полубронированное
шасси ЗИС-22М было переделано в артиллерийский тягач .
ЗИС-22МБ (1941-1942 rr.) - единственный образеu спеuиально­
го полугусеничного артиллерийского тягача , переделанного весной
1942 года из шасси не оправдавшей себя самоходной полуброниров а н­
ной 57-мм установки ЗИС-41 . Эта машина была создана осенью 1941
года на артиллерийском заводе No 92 (ЗИС) с использованием шасси
371


полуrусеничного автомобиля ЗИС-22М с полным бронированием мо­
торного отсека и периферийным бронированием кабины с открытым
верхом, получившего условное обозначение ЗИС-22МБ. Весной 1942
года после неудачных испытаний артиллерийской системы ЗИС-41 ее
шасси переоборудовали в тягач для буксировки 122-мм гаубицы М-30
с передком. Его грузовая платформа была приспособлена для разме­
щения 8-10 членов боевого расчета пушки и боекомплекта из 80 сна­
рядов. При этом главный недостаток ЗИС-41 (перегрев двигателя) со­
хранился, а из-за бронирования передняя часть тягача оказалась пере­
груженной. При доработке он мог быть признан приrоднь1м для
использования в РККА, но с переводом завода No 92 на массовый вы­
пуск гусеничных самоходных артиллерийских установок дальнейшие
работы по автомобильным системам были прекращены.
Серия ЗИС-42
(1941-1946 п.)
К временам Великой Отечественной войны относятся лучшие,
наиболее совершенные и известные советские полугусеничные авто­
мобили-тягачи серии ЗИС-42, в которых воплотились все довоенные
разработки такой техники, проводившиеся долго и упорно в НАТИ,
на Московском и Горьковском автозаводах.
ЗИС-42 (1941-1944 rr.) - самый известный, совершенный и рас­
пространенный советский серийный полугусеничный автомобиль
грузоподъемностью 2250 кг, сравнительно широко применявшийся в
РККА во время Великой Отечественной войны как артиллерийский
тягач. Конструктивно являлся непосредственным раз1щтием послед­
него довоенного опытного варианта НАТИ-52 и полугусеничного гру­
зовика ЗИС-22М . В ходе войны выпускался с постоянными модифи­
кациями, связанными как с необходимостью улучшения конструк­
ции, так и с нехваткой качественных материалов и узлов.
Работы над этой машиной начались еще в процессе испытаний,
доработок и постановки на производство предьщущего модернизиро­
ванного варианта ЗИС-22М. Проектирование ЗИС-42 производилось
с начала лета 1941 года под руководством начальника спецотдела Мос­
ковского автозавода Б. М. Фиттермана с привлечением группы конст­
рукторов НАТИ во главе с Г. А. Сонкиным. До начала войны было со­
брано три опытных образца на шасси ЗИС-5 с двигателем ЗИС-16
мощностью 80 л.с . , которые фактически являлись последними дора­
ботками опытных машин серии НАТИ-52. Один короткобазный вари­
ант служил артиллерийским тягачом и снабжался снарядным ящиком
в кузове и местами для боевого расчета буксируемого орудия, а осенью
372


Один из прототипов полугусеничного автомобиля ЗИС-42 - опытный
короткобазный артиллерийский тягач с 80-сильным мотором, разрезными
гусеничными лентами и передней за щитной решеткой , лето 1941 года .
1941 года был разработан проект установки на нем боевой машины
БМ-13 . Когда же в октябре 1941 года новый ЗИС-42 практически был
готов к производству , началась эвакуация завода.
Весной 1942 года работы по машине ЗИС-42 возобновились с ис­
пользованием грузовика ЗИС-5 военного образца без передних тор­
мозов . В апреле вновь были проведены испытания опытных машин
выпуска 1941 года , признанных военными вполне приемлемыми для
армии . Летом 1942 года завершились работы по доработке автомоби­
лей в соответствии с военными требованиями. В сентябре была выпу­
щена первая партия из 9 автомобилей -тягачей, и вскоре началось их
серийное производство - до 7 машин ежедневно . До конца 1942 года
собрали 752 тягача , в 1943 году - 2115 единиц .
После эвакуации производство двигателя ЗИС-16 не было возоб­
новлено , поэтому на последующих выпусках ЗИС-42 использовался
73-сильный мотор производства Миасского филиала , и лишь на не­
большой части машин монтировались силовые агрегаты ЗИС-16 из
старых запасов. В военное время кабина ЗИС-42 претерпевала те же
изменения , что и у базового автомобиля . Грузовые платформы с тен­
том и боковыми сиденьями н а 14 человек также использовались от
ЗИС-5 , но были приподняты на 130 мм. Машина снабжалась ручным
373


Основной советский полугусеничный а втомобиль Великой Отечественной
войны - грузовик-тягач ЗИС-42 без передних тормозов с 73-сильным
двигателем и кабиной с узкими рейками обшивки. 1942 год .
трансмиссионным тормозом от ЗИС-6 и четырьмя топливными бака­
ми общей вместимостью 300 л - один штатный 60-литровый под си­
деньем водителя , второй на 120 л - за кабиной , еще два бака по 60 л
подвешивались под кузовом. На поздних сериях ЗИС-42 монтирова­
лись зашитные решетки радиатора и фар , а также предусматривалась
установка лебедки, которая так и не появилась.
Модернизированный гусеничный движитель был оборудован ра­
мой тележки с литой опорной ступицей и штампованными стальными
боковинами, балансирной кареткой с четырьмя двойными опорными
катками, верхним поддерживающим роликом и передними двойными
обрезиненными ведущими колесами с барабанными тормозами и ко­
ваными зубчатыми венцами для принудительного зацепления сдвой­
ны ми ре з инокорд ными гусеничны ми лентами общей шириной
415 мм и толщиной 25 - 29 мм. С лета 1943 года каретку сменили два
бала нсирных рычага с рессорами. Привод ведомых звездоче к ведущи х
колес осуществлялся от полуосей моста бортовыми рол иковыми це­
пями с передаточным отношением l, 77, заключе нными в защитные
кожухи. Для регул иро вки натяжения гусениц служил задний гл ад кий
каток-ленивец. Гусеничные ленты снабжались штампованными
стальными плицами и наружными резиновыми башмаками открытого
типа, повышавшими проходимость по снегу и снижавшими потери
при движении. На передних управляемых колесах с шинами размером
374


34х7 устанавливались стальные коробчатые лыжи длиной 1100 мм и
шириной 410 мм, для облегчения движения по глубокой колее или
снегу под передним мостом имелся защитный поддон с верхним ко­
жухом. Проходимость удалось повысить за счет увеличения длины
опорной поверхности движителя до 2100 мм, достигнутой путем по­
нижения осей ведущих колес. При этом маневренность стала хуже, за­
то среднее удельное давление гусениц на твердом грунте сократилось
до 0,299 кгс/см 2 , на снежной целине - до 0,266 кгс/см 2 . По мнению
советских специалистов того времени, это была лучшая гусеница,
превосходившая по своим качествам немецкие и американские конст­
рукции.
Грузоподъемность одиночной машины при движении по снежной
целине сокращалась до 17 50 кг, с прицепом - до 1500 кг. Снаряжен­
ная масса автомобиля достигала 5268 кг, полная - 7540 кг. Масса бук­
сируемого прицепа - 2750 кг. Габаритные размеры без лыж: длина -
6095 мм (с лыжами - 6745 мм), ширина - 2360 мм, высота по каби­
не - 2175 мм, по тенту - 2950 мм. Дорожный просвет под передним
мостом - 318 мм, под задним - 375 мм. Расчетная скорость с полной
нагрузкой по шоссе - 36 км/ч (реально - не более 33 км/ч), по про­
селку - в среднем 19 км/ч, а на разном бездорожье - в пределах 5,2-
10,0 км/ч. Запас хода в зависимости от обстановки колебался от 30 до
390 км. Средний расход топлива находился в пределах 55-60 л на 100
км, но в отдельных случаях достигал 150-210 л на 100 км. Грузовик
ЗИС-42 преодолевал рвы шириной до 1,5 ми броды глубиной до 0,6 м.
Максимальная преодолеваемая крутизна подъема с прицепом не пре­
вышала 10°, одиночной машины - до 22°.
Автомобили ЗИС-42 поступали в основном на Западный, Северо­
Западный, Волховский и Карельский фронты, где применялись для
буксировки различных артиллерийских систем калибра от 65 до
122 мм с передками и перевозки боевого расчета до 8-9 человек, гру­
зов или боеприпасов общей массой до 2 т. К их недостаткам относи­
лись нехватка мощности, малая приемистость, тихоходность, плохая
управляемость, неэкономичность, частые поломки важных узлов.
Кроме того, при движении по неровным поверхностям машины рас­
качивались, а на шоссе не могли двигаться в колонне наравне с более
скоростными автомобилями. Конструктивными недостатками ЗИС-
42 оставались отсутствие передних ведущих колес, лебедки и тормо­
жения посредством изменения скорости перематывания гусениц.
Врожденные недостатки и недоработки прежних полугусеничных
машин на ЗИС-42 полностью устранить так и не удалось, поэтому парал­
лельно с его производством разрабатывался следующий модернизиро­
ванный вариант. Выпуск ЗИС-42 продолжался до начала 1944 года.
37S


Варианты автомобиля ЗИС-42
На шасси ЗИС-42 известны три опытных варианта поисковых
конструкций, целью которых было устранение конструктивных не­
достатков серийных автомобилей и повышение их боевой эффектив­
ности. В конце 1943 года на серийной машине ЗИС-42 бьm установлен
6-цили:ндровый бензиновый двигатель мощностью 127 л .с . от американ ­
ского бронетранспортера <,Уайт М-2» (White) , что позволило увеличить
силу 1ЯГИ на две трети, а крутизна преодолевавшегося подъема возросла
до 30°. Советского аналога такого силового агрегата не наuтось.
ЗИС-43 (1943 r.)
-
единственный вариант полутусеничного авто­
мобиля ЗИС-42 с модернизированной трансмиссией. Бьm создан на
Московском автозаводе в январе 1943 года как развитие конструкции
полубронированной машины ЗИС-22М, построенной осенью 1941 го­
да на горьковском артиллерийском заводе No 92 имени Сталина (ЗИС)
для самоходной артиллерийской установки ЗИС-41. Главным техниче­
ским новшеством ЗИС-43 стало использование в приводе ведущих ко­
лес гусеничного движ ителя двух бортовых конических ре дук торов , за­
менивших ненадежные борт_овые цепные передачи . Автомобил ь снаб­
жался полностью за бронированным моторным отсеком , механизмом
выключения задней подвески, бронекабиной с открытым верхом и де-
Опытный полугусеничный полубронированный а втомобиль ЗИС-43
с коническими редукторами привода ведущих колес гусеничных движителей
и 37-мм зенитной пушкой на бортовой платформе . 1943 год.
376


Макетный обр азе u по луг усе ничного бронетранспортера ТБ-4 2
на 80-сильном шасси ЗИС-42 с 14-местным деревянным корпусом
в натуральную величину. 1943 год.
ревянной бортовой платформой , на каrорой размешалась автоматическая
спаренная 37-мм зенитная установка с двумя пулеметами ДШК . П ушка
представляла собой сухопутный вариант морского орудия, созданного
в 1939 году по заказу ВМФ в КБ завода имени М. И. Калинина под ру­
ководством конструктора М. Н . Логинова. При повышении надежно­
сти трансмиссии автомобиля и величины передававшегося крутящего
момента существенно уве~ичились его масса и ширина , а также воз­
росла сложность обслуживания. В военные годы на доработку этой в
целом перспективной конструкции времени уже не нашлось.
ТБ-42 (1943 г.) - уникальный макетный прототип полугусенич­
ного бронетранспортера на автомобильном шасси. В конце 1942 года
Московский автозавод имени Сталина по своей инициативе на базе
80-сильного полугусеничного автомобиля ЗИС-42 начал разработку и
в начале 1943 года изготовил де ревянный макет полугусеничного броне­
транспортера ТБ-42, выполненный в натуральную величину. Он пред­
назн а чался для перевозки 14 деса нтников , имел боевую массу 8,5 т и
осн а щался 7 , 62-мм пулеметом ДТ . Бронетранспортер был рассчитан
на максимальную скорость движения по шоссе не более 35 км/ч . Габа рит­
ные размеры ТБ-42 - 6097 х 2360 х 2250 мм. Запас хода
-
150 км . Пре­
одолеваемый подъем - 22 °, боковой крен - 15° , глубина брода - 0,6 м.
Макет был осмотрен военной комиссией, которая предложи ла до­
работать общую компоновку , конструкцию бронированного корпуса
377


и внутреннего оснащения. После утверждения обновленного проекта
предполагалось к середине 1943 года изготовить опытную партию бро­
нетранспортеров ТБ-42 в количестве пяти машин. Несмотря на это,
ЗИС отказался от такого предложения из-за потока многочисленных
рекламаций на автомобиль ЗИС-42, требовавших его замены и завер­
шения разработки новой модели ЗИС-42М.
ЗИС-42М (1943-1946 гг.) - модернизированный более мощный
серийный полугусеничный автомобиль-тягач, являвшийся развитием
модели ЗИС-42. Работы над усовершенствованной машиной завер­
шились осенью 1943 года с появлением первого варианта с условным
обозначением ЗИС-42М (модернизированный). В октябре - декабре
1943 года проводились его испытания, а зимой 1944 года началась
промышленная сборка ЗИС-42М. В войска он стал поступать только
весной. До конца 1944 года было собрано 2334 машины плюс еще 1102
и 69 автомобилей в 1945 и 1946 годах соответственно.
На ЗИС-42М устанавливался новый форсированньiй двигатель
ЗИС-5М Уральского автозавода с радиатором увеличенной емкости.
Оснащенный новым карбюратором МКЗ-10 и ограничителем оборо­
тов, он развивал мощность 76-77 л.с. при 2400 об/мин. В опытном
порядке на двух шасси были смонтированы некондиционные двигате­
ли ЗИС-16, развивавшие на испытаниях мощность не выше 58 л.с., а
на одном автомобиле установили демультипликатор от грузовика
<,Студебекер US6». Главными внешними отличиями ЗИС-42М явля­
лись деревянная кабина позднего выпуска с более широкими рейками
обшивки, упрощенный кузов военного образца с задним откидным
бортом, тентом, боковыми скамьями на 12-24 солдат и обязательная
общая защитная решетка радиатора и фар. На части машин устанав­
ливались новые фары уменьшенного диаметра ( 170 мм). В гусенич­
ный движитель были введены изменения, направленные на увеличе­
ние его надежности и эффективности. Каретки четырех опорных кат­
ков стали разрезными и получили дополнительные рессоры, были
расширены и усилены колеса и катки, до 1,583 уменьшено передаточ­
ное отношение цепного привода, а гусеничные ленты перед монтажом
предварительно вытягивались. Модернизация этих машин продолжа­
лась до окончания войны.
По сравнению с ЗИС-42 собственная масса автомобиля ЗИС-42М
возросла на 227 кг и составила 5495 кг. Максимальная сила тяги на
песчаной и гравийной поверхности достигала 4380 кгс. Высота по тен­
ту увеличилась до 2944 мм (на 44 мм), дорожный просвет под задним
мостом возрос на 15 мм (390 мм), расчетная максимальная скорость с
нагрузкой по шоссе достигала 42 км/ч, но реальная повысилась всего
378


Модернизированный серийный полугусеничный автомобиль-тягач ЗИС-42М
с 77-сильным двигателем ЗИС-5М и характерной общей защитной решеткой
радиатора и фар уменьшенного диаметра. 1944 год.
на 2 км/ч - с 33 до 35 км/ч . Среднее удельное давление гусеничного
движителя с нагрузкой на твердом грунте стало чуть выше - 0 ,304
против прежних 0,299 кrс/см 2 , на снежной целине возросло с 0,266 до
0,277 кrс/см 2 • Остальные параметры не изменились , а прежние недос­
татки в целом сохранились.
В ходе войны стало ясно , что по сравнению с иностранными об­
разцами сама концепция советских полугусеничных автомобилей яв­
лялась ошибочной . В заключении ГАБТУ РККА начала 1945 года ука­
зывалось, что автомобиль ЗИС-42 применялся на фронтах в основном
как транспортная машина , а не артиллерийский тягач , причем его
нельзя было использовать в боевой обстановке из-за ненадежности и
пл охой управляемости. Несмотря на это, полугусеничные вездеходы
ЗИС-42 оставали с ь в строю до конца войны и некоторое время после
ее окончания . В середине 1945 года для повышения эксплуатацион­
ных качеств машины на них ус танавливался более мощный оп ы тный
90 -сильный двигатель ЗИС-120, выпуск которого тол ько предполага­
лось освои ть на Московском а втозавод е . В подразделениях ПВО ма­
шины ЗИС-42 служили до 1951 года, а также использовал ись в воени ­
зи рованных пожарных частях. В общей сложности до 1946 года машин
серии ЗИС-42 было изготовлено 6372 единицы.
Одними и з самых оригинальных и смелых конструкций военного
времени считаются опытные полугусеничные одно- и двухмоторные
артиллерийские тягачи, а также перспективный бронетранспортер ,
созданные на агрегатах серийных грузовиков и легких танков.
379


Опытный образец полугусеничного грузовика ЗИС-42, оснащенный более
мощным перспективным двигателем ЗИС-120В мощностью 90 л . с. 1945 год.
АТ-3 (1943 r.) - опытный полугусеничный автомобиль-тягач грузо­
подъемностью 3,0 т, созданный в процессе поисковых работ по более
совершенным, надежным и быстроходным средствам тяги артиллерий­
ских систем для последующей замены ненадежных полугусеничных
машин серии ЗИС-42 . Проект АТ-3 разрабатывался летом 1943 года
конструкторским коллективом под руководством Б. М. Фиттермана,
опытный образец бьи построен в августе 1943 года. Тягач базировался
на агрегатах грузового автомобиля ЗИС-5В с форсированным до 80 л . с .
опытным двигателем ЗИС-5М, на котором сзади устанавливались два
укороченных, более прочных и надежных металлических гусеничных
движителя от самоходной артиллерийской установки СУ- 76М с че­
тырьмя опорными катками вместо обычных пяти. Для сокращения по­
терь во время движения оказалось необходимо сблизить колеи управ­
ляемых колес автомобиля и движителя (1843 мм), что привело к увели­
чению передней колеи серийного грузовика ЗИС-5В на 389 мм.
Каждый движитель снабжался передними ведущими звездочками,
смонтированными непосредственно на ступице жестко _укрепленного
на раме заднего моста автомобиля, стальной гусеничной лентой шири­
ной 300 мм с траками , оснащенными противобуксовочными шпорами,
четырьмя обрезиненными дисковыми опорными катками с индивиду­
альной торсионной подвеской на продольных балансирах и тремя верх-
380


Экспериментальный 3-тонный полугусеничный автомобиль-тягач АТ-3
на шасси ЗИС-5 с 80-сильным мотором и укороченным гусеничным
движителем от самоходной артиллерийской установки. 1943 год .
ними поддерживавшими роликами . Впервые в практике советского ав­
томобилестроения по образцу немецких полугусеничных машин была
введена система подтормаживания гусениц каждого движителя при по­
вороте управляемых колес на угол более 6° , что позволило сократить ра­
диус поворота до 8,5 м. По настоянию военных автомобиль оснащался
мощным передним бампером , более прочным и удобным задним бук­
сирным приспособлением , ящиками в кузове для боекомплекта и све­
томаскировочными фарами . По сравнению с ЗИС-42М погрузочная
высота была снижена до 1204 мм (на 265 мм) , дорожные просветы под
передним и задним мостами возросли соответственно на 67 и 100 мм.
Собственная масса АТ-3 достигла 5508 кг - чуrь вьппе , чем у ЗИС-42М . Мак­
симальная сила тяги на шоссе сократилась до 2805 кгс .
На испытаниях тягач АТ-3, буксировавший 122-мм гаубицу с пе­
редком полной массой 2750 кг, развивал максимальную скорость по
шоссе не более 37 км/ч - лишь на 2 км/ч больше , чем у ЗИС-42М . На
грунтовых покрытиях она составляла 9,1 км/ч , а на бездорожье вооб­
ще не выдерживала критики - всего лишь 3,64 км/ч. Крутизна пре­
одолеваемого подъема с прицепом - J6°, высота вертикального пре­
пятствия - всего 230 мм . По другим эксплуатационным параметрам
АТ-3 почти не отличался от ЗИС-42М, а по проходимости существен­
но уступал ему . По -результатам испытаний тягач АТ-3 не был реко­
мендован к производству .
381


Двухмоторный полугусеничный артиллерийский тягач АТ-8 поисковой
конструкции - модернизированный вариант машины АТ-3 с двумя
77-сильными двигателями и двумя трансмиссиями. 1943 год.
АТ-8/АТ-14 (1942-1943 rr.)
-
экспериментальные двухмоторные
полугусеничные артиллерийские тягачи, созданные в условиях не­
хватки механической тяги в РККА и отсутствия достаточно мощных
отечественных силовых агрегатов. Работы по ним проводились с де­
кабря 1942 года по сентябрь 1943 года под руководством Б. М. Фиттер­
мана, начальника спецотдела, с марта 1943 года - главного конструк­
тора ЗИСа. Тягач АТ -8 .служил для буксировки орудийных систем
полной массой до 9 т и снабжался двумя параллельными опытными
77-сильными двигателями ЗИС-5М производства Уральского автоза­
вода. Вариант АТ-14 с двумя моторами ЗИС-16 мощностью по 92 л . с.
предполагалось использовать для буксировки артсистем массой до
14 т. С каждым силовым агрегатом работала собственная трансмиссия
для привода правого или левого гусеничного движителя на торсион­
ной подвеске с металлическими гусеницами от легкого танка Т- 70М,
снабженными резиновыми башмаками от ЗИС-42. Управление тяга­
чами осуществлялось передними неведущими колесами и за счет из­
менения величины крутящего момента, подававшегося на разные
движители. Для этого рулевая колонка и дроссельные заслонки каж­
дого мотора были связаны специальной системой синхронизации, а
для обеспечения равномерной загрузки двигателей их карб!(jраторы
снабжались вакуумным уравнивающим механизмом.
Осенью 1943 года опытный образец более мощного тягача АТ - 14
был испытан государственной комиссией под руководством началь­
ника тьша РККА генерал-полковника А. В. Хрулева. Она констатиро­
вала , что при· достаточной мощности и надежности конструкции ма­
шина является слишком сложной и обладает недостаточной проходи­
мостью . Появившиеся к тому времени ярославские и ленд -лизовские
гусеничные артиллерийские тягачи заставили прекратить дальнейшие
работы по двухмоторным машинам .
382


Первый советский полугусеничный бронетранспортер Б-3 , являвшийся
развитием конструкuии тягач е й АТ-3 и машины ТБ-42 , снабжался
85-си л ьным мотором и систе мой подтормаживания гусениu . 1944 год.
Б-3 (1944 r.)
-
первый и единственный работоспособный совет­
ский полугусеничный бронетранспортер военного времени, остав­
шийся в опытном образце . Был спроектирован в специальном КБ ЗИСа
в начале 1944 года как развитие конструкции первого неудачного ар­
тиллерийского тягача АТ -3 . В нем более широко использовались кон­
структивные принципы боевых полугусеничных машин , воевавших в
составе немецко-фашистских подразделений и поступавших из США
по ленд-лизу , а также опыт разработки и эксплуатации советских ар­
тиллерийских тягачей и макетного образца ТБ-42. Такие бронетранс­
портеры предполагалось широко использовать для транспортировки
пехоты , ведения разведки, доставки боеприпасов, охранения на мар­
ше, связи и санитарной эвакуации, а также для буксировки орудий.
Как и тягач АТ-3 , бронетранспортер Б-3 бьш построен с использо­
ванием агрегатов и узлов серийного грузового автомобиля ЗИС-5В и
гусеничного движителя с торсионной подвеской от легкого танка Т- 70М.
На бронетранспортере устанавливались 6-цилиндровый двигатель
ЗИС-16 мощностью 85 л . с., сухое сцепление, 4-ступенчатая коробка
передач , передний управляемый мост, рулевое управление , главная
передача с коническим редуктором и электрооборудование от грузо­
вого автомобиля ЗИС-5 военного образца. В состав гусеничного дви­
жителя входили четыре однорядных опорных катка , заднее направ­
ляющее колесо , три поддерживающих катка , переднее ведущее колесо
с цевочным зацеплением и мелкозвенчатая металлическая гусеница .
Поворот производился как при помощи передних колес, так и путем
подтормаживания гусеницы одного из бортов. Для передвижения по
383


снегу предусматривалась установка лыж на передних колесах. Свар ­
ной 12-местный бронекорпус был выполнен из листов конструкцион­
ной стали толщиной 6 и 15 мм. В лобовом броневом листе моторного
отделения устанавливались мелкопластинчатые жалюзи , а в боковых
листах имелись люки для обслуживания двигателя. За ним размещал­
ся двухместный отсек управления с лобовыми смотровыми люками с
броневыми крышками и двумя боковыми двеl)ями со смотровыми ще­
лями с бронезаслонками. Эти двери использовались также для посад­
ки и высадки 1О десантников, располагавшихся в открытой кормовой
части с брезентовым верхом. Основным вооружением являлся 12,7-мм
пулемет ДШК на специальной стойке, а при необходимости исполь­
зовалось личное оружие десантников, стрелявших через боковые ще­
ли в отсеке управления или поверх бортов. Вместимость топливных
баков составляла 150 л. Боевая масса машины - 7100 кг. Габаритные
размеры - 6530х2350 х 2400 мм. Максимальная скорость
-
40 км/ч .
Запас хода по гладкой дороге - 150 км.
В том же 1944 году бронетранспортер Б-3 проходил приемочные
испытания на полигоне, где буксировал дивизионную 76-мм пушку,
перевозил орудийный расчет и зарядный ящик с боекомплектом. Из­
за перегрева силового агрегата, малой надежности агрегатов и плохой
проходимости он показал отрицательные результаты и серьезно про­
игрывал американским ленд-лизовским бронемашинам. Он не был
принят на вооружение и в серийное производство не поступал, но по
окончании войны послужил идейной основой будущего колесного
бронетранспортера БТР-152.
Выпушенные до 16 октября 1941 года две сотни полноприводных
грузовиков ЗИС-32 (4х4) на фронте использовались в основном как
артиллерийские тягачи. Возобновить их выпуск предполагалось в 1942
году в Москве после возвращения из эвакуации части оборудования
ЗИСа, а в 1943 году - на Ульяновском заводе. Обе попытки заверши­
лись неудачt:й : к тому времени в СССР по ленд-лизу уже поставлялись
десятки тысяч более совершенных иностранных полноприводных машин .
ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ
ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
В соответствии с 3- м пятилетним планом развития народного хо­
зяйства СССР на 1938-1942 годы на Московском автозаводе нача­
лись активные работы по проектированию нового поколения грузо­
вых автомобилей , способных не только заменить устаревшее семейст-
384


Опытный полноприводной грузовик ЗИС-150П был одним из вариантов
перспективного гражданского а втомобиля ЗИС-150 , но с ра з работкой новой
а рмейско й машины ЗИС - 151 ра звития не получил. 1944 год.
во ЗИС-5, но и создать перспективную технику для Красной Армии .
Базовым гражданским автомобилем должен бьш стать 5-тонный гру­
зовик ЗИС-15 с новыми агрегатами и облицовкой , на базе которого
предполагалось выпускать армейские полноприводные машины
ЗИС-24 (4х4) и ЗИС-23 (6 х 6).
В ходе войны эта невыполненная программа под влиянием хлы­
нувшего в страну потока иностранной автотехники претерпела суrnе­
ственные изменения. На первое место вышли работы по перспектив­
ному народно-хозяйственному грузовику ЗИС-150 и новому армей­
скому семейству ЗИС-151 (6 х 6), создававшимся с беззастенчивым
использованием конструктивных решений, агрегатов и дизайна раз­
личных американских прототипов. До окончания войны из этой гам ­
мы летом 1944 года появился только военный прототип ЗИС-150П
(4 х 4) . Развития он не получил , так как его масса оказалась на 1 т боль­
ше, чем у заднеприводной машины, что сделало автомобиль неспо­
собным к тяжелой работе на местности. В последние месяцы Великой
Отечественной на ЗИСе особенно активно разрабатывались перспек­
тивные армейские автомобили ЗИС-151 , но их первые опытные об­
разцы появились уже после Дня Победы . А за ними в Советскую Ар­
мию стала поступать новая совершенная вездеходная автотехника
марки ЗИС, которая на короткое время вывела Советский Союз на
достаточно высокий мировой уровень .
385


АВТОМОБИЛИ ЯРООIАВСКОГО
АВТОЗАВОДА (ЯАЗ)
В конце марта 1941 года в НАТИ началось проектирование пер­
спективного семейства Ярославского автозавода, включавшего двух­
осный 5-тонный грузовик Я-14 и трехосный автомобиль Я-17 грузо­
подъемностью 12-15 т. Сборку опытных образцов предполагалось за­
вершить в период с октября 1941 года по 1 апреля 1942 года. С началом
Великой Отечественной войны эти планы рухнули, как и долгождан­
ная надежда на реконструкцию завода с достижением годовой мощно­
сти 10 тыс . машин, намеченную на 1940-1942 годы. К тому времени
вся старая продукция ЯАЗа весьма архаичной конструкции безнадеж­
но устарела, да и объемы ее выпуска всегда бьmи мизерными, а орга­
низовать выпуск новой техники сил у завода не хватало. В первый год
войны ЯАЗ продолжал выпускать только 5-тонный автомобиль ЯГ-6 с
агрегатами от ЗИС-5 и самосвал ЯС-3, построенный на его базе. В во­
енное время на грузовики ЯГ-6 устанавливали кузова повышенной
вместимости и грузоподъемности . Они ограниченно применялись на
фронтах и на ледовой Дороге жизни, а для повышения проходимости
в армейских мастерских на них иногда монтировали третий неведу­
щий мост . Выпуск этих автомобилей пришлось свернуть уже в начале
1942 года после того, как осенью 1941 года Московский автозавод был
остановлен и эвакуирован, а запасы двигателей в Ярославле иссякли .
К тому времени машин ЯГ-6 и ЯС-3 бьmо собрано 8075 и 4725 экземп-
Построенный на шасси ЯГ-6 4-тонный самосвал ЯС-3 с деревянным кузовом и
гидравлическим механизмом заднего опрокидывания служил
в инженерных войсках и выпускался до 1942 года.
386


ляров соответственно. Из них лишь каждый десятый состоял на воо­
ружении РККА - слишком мало, чтобы грузовики из Ярославля мог­
ли сыграть какую-либо роль на фронте. Выпуск трехосных автомоби­
лей ЯГ-10 прекратился за год до начала войны, а самоходные
артиллерийские установки на их шасси явно уступали гусеничной
бронетехнике противника и практически все бьши уничтожены в пер­
вые месяцы боевых действий. С 22 июня 1941 года идо начала 1942 го­
да завод смог собрать лишь около 900 автомобилей.
В соответствии с Постановлением ГКО от 16 января 1942 года на
ЯАЗе бьш организован ремонт трофейной техники. Из-за полной не­
пригодности наибольшей части машин, поступавших с фронта , до ок­
тября было отремонтировано лишь 445 автомобилей. В августе 1943
года Ярославский завод переключился· на выпуск гусеничных артил­
лерийских тягачей Я-12 с американским 4-цилиндровым дизелем
<<Джи-Эм-Си 4-71» (GMC) мощностью 112 л.с. За ним последовали
тягачи Я-13 и Я-lЗФ с форсированными вариантами двигателя ЗИС-5
(76-77 и 95-96 л.с.) производства Уральского автозавода.
Учитывая опыт работы ЯАЗа с американскими дизелями и полное
отсутствие собственных аналогов , в разгар войны было принято реше­
ние о налаживании в Ярославле широкомасштабного производства
семейства дизельных двигателей. В ноябре 1944 года во вновь постро­
енных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудова­
ния для серийного выпуска двухтактных дизелей «Джи-Эм-Си ,> серии
71 . Их производство развернулось только в 1946 году , дав жизнь новой
гамме тяжелых дизельных грузовых автомобилей, самосвалов и тяга­
чей. Жизнь этих машин оказалась недолгой: в 1959 году предприятие
было перепрофилировано на производство дизельных силовых агрега­
тов и переименовано в Ярославский моторный завод (ЯМЗ).
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ РАЗНЫХ
СОВЕТСКИХ ИЗfОТОВИТFЛЕЙ
С началом Великой Отечественной войны все советские промыш­
ленные предприятия переключились на изготовление военной техни­
ки, вооружения и боеприпасов. Так в первые же месяцы боевых дейст­
вий появились не только новые типы военных машин, но и заработали
новые автосборочные предприятия, созданные на базе эвакуирован­
ного на восток страны оборудования Московского автозавода имени
Сталина.
387


МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОД ИМЕНИ КИМ
В 1930-1933 годах построенный в Москве Автосборочный завод
имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ) из
импортных комплектующих изделий выпускал л егковые и грузовые
автомобили << Форд» (Ford), а затем до 1938 года , будучи филиалом
Горьковского автозавода, собирал отечественные легковые машины
ГАЗ-А и грузовики ГАЗ-АА. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП
(6) от 10 января 1939 года << 06 организации производства малолитраж­
ных автомашин ,> на заводе имени КИМ планировалось на коопераци­
онной основе организовать массовый выпуск л егковых автомобилей
КИМ-10 , разработанных в НАТИ. Завод был выведен из состава ГАЗа
и включен в систему Глававтопрома как самостоятельное _предпри­
ятие Московский автомобильный завод имени КИМ . В апреле 1940
года он собрал первые советские малолитражные седаны КИМ-10-50
с двухдверным кузовом и 1,2-литровым двигателем мощностью
ЗОл . с ., за которыми последовали 4-местные кабриолеты КИМ-10-51 .
Их выпуск начался в 1941 году , и до начала войны удалось собрать
примерно 500 машин. В поисках нового легкого штабного автомобиля
для РККА в мае - июне 1941 года военные провели испытания машин
КИМ-10 на полигоне. Они оказались маломощными и ненадежными
автомобилями с нулевой проходимостью , совершенно не приспособ-
Так мог выглядеть л е гкий штабной автомоби л ь , построенный на заводе имени
КИМ на базе кабриолета КИМ-10-51, но никаких точных сведений
о нем не сохранилось . 1941 год .
388


ленными для службы в армии. Несмотря на это, в первые месяцы вой­
ны на базе КИМ-10-51 было собрано несколько штабных машин суп­
рощенными открытыми кузовами . Все они были уничтожены в боях
под Москвой, их параметров и изображений не сохранилось.
Во время войны предприятие имени КИМ бьшо переименовано в
завод запасных'частей и занималось ремонтом военной автотехники , а
также собирало из ленд-лизовских комплектующих американские
грузовики <<Студебекер US6,> (Studebaker). После войны завод назы­
вался МЗМА, АЗЛК, ОАО «Москвич,> и до начала 2000-х годов зани­
мался массовым выпуском легковых автомобилей <<Москвич,>.
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОСБОРОЧНЫЙ ЗАВОД (УЛЬЗИС)
Уже 20 октября 1941 года первые эшелоны с эвакуированным обо­
рудованием и персоналом Московского автозавода прибьши в Улья­
новск, где планировалось образовать Ульяновский автосборочный
филиал No 4 завода имени Сталина (УльЗИС) для выпуска грузовиков
ЗИС-5 и основных агрегатов для них. Первой продукцией нового
предприятия стали боеприпасы, а 30 апреля 1942 года из привезенных
из Москвы комплектующих изделий началась сборка автомобилей
ЗИС-5 довоенного образца со всеми агрегатами московского изготов­
ления . Летом того же года, когда суточный объем производства достиг
20-30 машин, УльЗИС на короткое время стал основным предпри­
ятием по выпуску этих грузовиков. Впоследствии он перешел на упро­
щенный вариант ЗИС-5 военного образца, агрегаты и детали для ко­
торого изготовляли другие эвакуированные на восток цеха Москов­
ского автозавода. Параллельно с конца 1943 года УльЗИС собирал из
поступавших по ленд-лизу деталей трехосные армейские грузовики
«Студебекер,> . Кроме автомобилей, в Ульяновске изготовляли мало­
литражные моторы Л-3/2 для привода армейских электро,генераторов,
двигатели и газогенераторные установки для грузовиков ЗИС-21 и по­
ходные мастерские . Летом 1943 года попытка наладить выпуск полно­
приводных армейских машин ЗИС-32, причем в дизельном исполне­
нии, успехом не увенчалась. В мае и ноябре 1944 года в Ульяновске со­
брали прототипы перспективного 3,5-тонного дизельного грузовика
УльЗИС-253 гражданского назначения , разработанного в НАТИ , но
его выпуск организовать тоже не удалось. Осенью 1944 года сборка
грузовиков ЗИС-5 была переведена в город Миасс, а завод в Ульянов­
ске, ставший филиалом ГАЗа и переименованный в Ульяновский ав­
томобильный завод (УАЗ), перешел на выпуск полуторки ГАЗ-ММ.
389


УРАJIЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УРАJIЗИС)
В соответствии с решением ГКО от 30 ноября 1941 года провинци­
альный уральский городок Миасс Челябинской области был избран
тем безопасным местом, где предполагалось разместить эвакуирован ­
ные из Москвы моторный и некоторые другие цеха Завода имени Ста­
лина. С апреля 1942 года Миасский моторный филиал изготовлял на
конвейере двигатели ЗИС-5 и автомобильные и танковые коробки пе­
редач, которые до июля 1943 года поступали на головной московский
завод , а также на ГАЗ. До июля 1944 года в Ми ассе было собрано более
40 тыс. двигателей и 60 тыс. коробок передач.
В феврале 1942 года при заводе был создан собственный конструк­
торско-экспериментальный отдел, который впоследствии подготовил
к внедрению в производство более 40 конструктивных и свыше 200
технологических изменений для улучшения конструкции двигателя
ЗИС-5 и технологических процессов. Одним из наиболее важных ре­
зультатов военного времени стало создание в ноябре 1943 года модер­
низированного более мощного и экономичного двигателя ЗИС-5М
(76- 77 л.с.) . Он выпускался со второй половины 1944 года и устанав­
ливался на грузовиках ЗИС-5, серийных полугусеничных тягачах
Армейские грузовики ЗИС-5 , собиравшиеся на Уральском автомобильном
заводе , отличались от машин московского производства только более мошным
двигателем ЗИС-SМ, июль 1944 года.
390


ЗИС-42М и на опытных АТ-3 и АТ-8. Его вариантом был форсиро­
ванный мотор ЗИС-5МФ мощностью 90 и 100 л.с. , применявшийся на
гусеничных артиллерийских тягачах Ярославского завода .
8 июля 1944 года в корпусах нового Уральского автомобил ьного
завода имени И. В. Сталина (УралЗИС) , созданных на территории
строившегося предприятия по производству боеприпасов , началась
сборка комплектных грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца ,
выпускавшихся затем параллельно с Московским автозаводом. По
внешнему виду и обще й конструкции они ничем не отличались друг
от друга, но на машинах уральского производства стоял в основном
более мощный мотор ЗИС-5М , обеспечивавший повышенные дина­
. мические
качества автомобиля и сокращение расхода топлива до 16 %.
В Красной Армии уральские Гf)узовики ЗИС-5 применял ись уже не в
столь больших объемах. На них устанавливали ремонтные мастерские ,
различные военные надстройки и инженерное имущество . В офици ­
альной технической документации УралЗИСа они носили индекс
ЗИС-5, и лишь в 1947 году, когда привезенные из Москвы штампы из­
расходовали свой ресурс , на их передней облицовке появилась новая
выштамповка <<УралЗИс ►> . До окончания войнь1 Уральский автозавод
собрал свыше 5,5 тыс. машин ЗИС-5.
БОЕВЫЕ АЭРОМОБИЛИ НКЛ
В 1930-е годы в СССР большое внимание уделялось разработке и
выпуску аэросаней разных классов, способных с большой скоростью
перемещаться по снежной целине, неприступной для всех автомоби­
лей того времени. В теплое время года аэросани часто переставляли с
лыж на автомобильные колеса, превращая их в скоростные аэромоби­
ли, передвигавшиеся по шоссе и грунтовым дорогам под действием
реактивной силы тяги заднего воздушного винта . Первые опыты с
боевыми аэросанями относятся к временам Советско-финляндской
войны и к начальному периоду Великой Отечественной войны.
В Красной Армии они применялись для доставки срочных приказов,
перевозки боеприпасов, продуктов питания и раненых, для несения
патрульной службы, выявления огневых точек противника и коррек­
тировки артиллерийского огня .
Наибольшее распространение получили аэросани, выпускавшие­
ся с 1934 года предприятиями Наркомата лесной промышленности
СССР (Наркомлеса) и известные под аббревиатурой НКЛ. В 1939-
1940 годах были разработаны первые боевые аэросани НКЛ-6 с пуле­
метом, санитарные НКЛ-6С, штабные НКЛ-38 и аэросани-платфор­
ма НКЛ-12 для перевозки боеприпасов. В первые годы Великой Оте-
391


Боев ой пулеметный аэромобиль с обтекаемым де ревянным корпусом
представлял собой военные аэросани НКЛ-26 , перест авле нные
на автомобильные колеса и ра з вив а вши е скорость 70 км/ч . 1944 год.
чественной войны использовались транспортные аэросани НКЛ-
16/ 41 и НКЛ-16/42. Зимой 1941 / 42 года конструкторы Н . М . Андреев
и М . В . Веселовский разработали наиболее известные военные двух­
местные аэросани НКЛ-26, которые собирали предприятия системы
Наркомморфлота и Наркомречфлота , в том числе Московский глис­
серный завод . Они оснащались звездообразным 5 - цилиндровым мо­
тором М-11 Г мощностью 110 л.с . от самолета По-2 с деревянным про­
пеллером диаметром 2400 мм, легким обтекаемым деревянным корпу­
сом со стальными защитными листами толщиной 10-15 мм,
пулеметом ДТ и имели собственную массу всего 1250 кг. При замене
всех четырех лыж на самолетные колеса они превращались в аэромо­
били , развивавшие скорость на шоссе до 70 км/ч . Такие машины слу­
жили для патрулирования и охраны ледовой <<Дороги жизни ,) , а в
РККА применялись до весны 1945 года.
АВТОМОБИЛИ ЛЕНД-ЛИЗА
В конце 1941 года Красная Армия стала получать существенную
помощь со стороны западных стран - членов антигитлеровской коа­
лиции в виде массовых поставок армейских автомобилей всех видов,
полугусеничных боевых машин , специальной автотехники, различ­
ных агрегатов и оснащения. В период Второй мировой войны они осу­
ществлялись в соответствии с американским государственным зако-
392


нодательством о ленд-лизе (Lend-Lease - дословно «заем-аренда ,>),
который представлял собой систему передачи Соединенными Штата­
ми Америки странам-союзницам взаймы или в долгосрочную аренду
самой разнообразной военной техники , воор·ужения , оборудования ,
материалов и продовольствия, оплачивавшихся из госбюджета
США. Потерянная или приведенная в негодность в ходе боевых дей­
ствий техника возврату не подлежала , а оставшиеся по окончании во­
енных действий автомобили следовало возвратить или оплатить их
стоимость с учетом степени износа. На поставки по ленд-лизу состав­
лялись регулярные международные соглашения и протоколы с переч­
нями необходимой техники и материалов . С Советским Союзом пер­
вый договор о поставках по ленд-лизу был подписан в сентябре 1941
года . Такую помощь получали 42 государства, а общий объем IJОСтавок
к концу войны достигал 46 млрд долларов, в том числе для СССР -
9,8 млрд долларов.
В Советский Союз первая партия военной автомобильной техни­
ки по договору ленд-лиза поступила в ноябре - декабре 1941 года из
Великобритании, которая сама входила в число стран, получавших
помощь от Америки. Из США военная техника стала поступать к нам
с января 1942 года и продолжалась до сентября 1945 года. В 1943- 1944
годах небольшие партии полноприводных машин отгружались также
из Канады. В СССР автомобильная техника поступала тремя путями .
Северный морской путь пролегал в порты Мурманск и Архангельск,
самый безопасный Персидский коридор включал морскую доставку
грузов в порты Персидского залива и далее сухопутным путем через
Ирак и Иран, по Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись на
советский Дальний Восток и Камчатку. Автомобили поступали как в
собранном виде, так и в наборах комплектующих изделий (машино­
комплектов). Из них часть американских и британских машин соби­
рали на четырех временных импровизированных заводах ТАР (Truck
AssemЬly Plant) в Иране и Ираке и далее перегоняли на территорию
СССР своим ходом. Часть автомобилей монтировали на Московском
и Горьковском автозаводах, Ульяновском автосборочном и заводе
имени КИМ, на различных авторемонтных предприятиях и номерных
военных заводах. В конце войны их начали собирать в недостроенных
цехах бывшего немецкого авторемонтного завода компании <<Дайм­
лер-Бенц» (Daimler-Benz) в Белоруссии, превратившегося впоследст­
вии в Минский автозавод. Доля собранных вне территории США
ленд-лизовских автомобилей составляла две трети от их общих поста­
вок в СССР.
С получением по ленд-лизу первых партий британских и амери­
канских автомобилей создалось впечатление, что наши союзники пы-
393


Английский армейский санитарный автомобиль ,,Остин К-2У »
с 6-цилин д ровым д вигателем мощностью 63 л.с ., подаренный британцами
жителям освобожденного Сталин града. 1943 год.
таются беззастенчиво сбыть свои обычные коммерческие машины,
приспособленные для военных целей и аналогичные простой продук­
ции советских заводов. Среди них были заднеприводные двухосные
грузовики <<Остию> (Лustin) моделей К2 и КЗ, <<Бедфорд>> (Bedford) се­
рии О и трехосные 3-тонные машины «Остин Кб,>, <<Альбион ВУЗ,>
(Alblon) и <<Лейланд Ритривер>> (Leyland Retriever) с колесной форму­
лой 6х4 . Американцы в первых же партиях отправили в СССР 600 сво­
их полноприводных джипов «Бантам BRC-40» (Bantam), отвергнутых
собственной армией, пробные модели <<Виллис-МА,> (Willys), а также
доработанные коммерческие автомобили образца 1939-1940 годов.
Лишь с середины 1942 года в СССР стали поступать более совер­
шенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск кото­
рых был налажен в СЩА, Великобритании и Канаде. Среди них бьmи
новые американские джипы <<Виллис-МВ,> и «Форд GPW» (Ford), зад­
неприводные армейские 1,5-тонные грузовики <<Форд G8T,> и «Интер­
нэшнл» (lnternational) серий К и KR, легкие многоцелевые машины
<<Додж Т-214>> (Dodge), полноприводные двух- и трехосные грузовики
<<Шевроле» (Chevrolet) серии G 7100, <<Джи-Эм-Си CCKW-352/353»
(GMC), <<Интернэшнл М-5-6», «Студебекер US6>> (Studebaker), <<Мар­
мон-Херрингтон НН6>> (Marmon-Herrington), а также тяжелые трехос­
ные грузовые автомобили «Мак» (Mack) , мощные эвакуаторы и тан­
ковые тягачи с колесной формулой 6 х4. Из Англии поступали беска­
потные грузовики <<Форд>> WОТб и WOT8, <<ЛИК Матадор>> (ЛЕС
394


Matador), <<Бедфорд QL,> (4 х 4) и трехосные 102-сильные дизельные тя­
гачи «Скаммелл ,> (Scammell) 6х4 , из Канады - коммерческие 3-тон­
ные капотные машины <,Додж Т-11 OL,> и полноприводные бескапот­
ные 1,5- и 3-тонные автомобили «Форд», <, Шевроле» и <,Джи-Эм-Си »
серии СМР, в основном оборудованные ремонтными и электросва­
рочными мастерскими и походными зарядными станциями. В 1945
году из США начались поставки легких армейских амфибий << Форд
GPA,> и трехосных плавающих машин «Джи-Эм-Си DUKW-353».
В небольших количествах в Красную Армию поступали американские
армейские легковые машины, самосвалы , автоцистерны, различные
виды мастерских , автокраны, санитарные машины, снегоочистители ,
гусеничные тракторы , артиллерийские тягачи и снегоходы, вилочные по­
грузчики , магоциклы , прицепы , полуприцепы и различные двигатели .
Таким образом , в Советский Союз совершенно неожиданно и по­
ка бесплатно поступило огромное количество зарубежных военных
автомобилей, на закупку даже опытных образцов которых достаточ­
ных средств никогда не было и о которых можно было только мечтать .
Но это уже бьша другая крайность: на Красную Армию обрушился ги­
гантский разномарочный поток сложной и непонятной автомобиль­
ной техники шести десятков типов и полусотни наименований произ­
водства около 30 фирм, оперативно разобраться в которой оказалось
чрезвычайно трудно. Уже в конце 1941 года в ГАБТУ РККА и НАТИ
началась спешная работа по взаимной адаптации иностранного авто­
мобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездоро­
жью и плохому топливу, а наших технически безграмотных шофе­
ров - к более сложной и капризной заграничной технике. В институте
бьши исследованы и испытаны основные ленд-лизовские машины и
разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по
обращению с ними. При переводе иностранных машин на некачест­
венные виды советского топлива и масла, отсутствии надлежащего
технического обслуживания и необходимости перевозки увеличенных
объемов грузов в более тяжелых дорожных и климатических условиях,
а также по ряду других причин советские нормативы ча_сто предусмат­
ривали изменение базовых параметров большинства ленд-лизовских
автомобилей (мощность, собственная масса , полезная нагрузка, ско­
рость движения и другие). Вместе с ними появились упрощенные ру­
сифицированные обозначения ряда зарубежных образцов автотехники,
не соответствовавшие оригинальным заводским маркировкам. Вне­
дрение в ходе войны более качественного этилированноrо бензина не
принесло существенных результатов, а, наоборот, привело к повышен­
ной детонации и ускоренному выходу иностранных двигателей из строя.
395


Статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор остается неточ­
ной и противоречивой . Объяснить это можно вполне естественным
жел анием сторон пр е уве л ичить свою щедрость и л и приуменьшить
свою зависимость от более развитых в промышленном отношении
стран. На практике ошибки возникали из-за разной системы учета по
кол ичеству отправленных или доставленных в порты назначения ма­
шин (с учетом или без учета потерь в пути), по дате окончания Вели­
кой Отечественной войны или по последним фактическим поставкам
до 20 сентября 1945 года, с учетом спецтехники , двигателей, прице­
пов , комплектов запасных частей или без них. Американцы как гото­
вые автомобили учитывали отгруженные машинокомплекты, а
в СССР часть ленд-лйзовских машин, собранных на главных автоза­
водах, часто вводилась в общий объем собственной продукции. Ино­
странные автомобили, поступавшие в народное хозяйство , в военной
статистике обычно не принимались во внимание . Нередко объемы ре­
альных поставок подменялись количествами, указывавшимися в
предварительных протоколах. Так или иначе , точно установить реаль­
ные объемы автомобильных поставок по ленд-лизу в СССР до сих пор
не представляется возможным. Тем более наша статистика умалчивает
о тысячах иностранных машин, загубленных по вине советских воен­
ных шоферов из-за их неприспособленности к эксплуатации более ка­
призной заграничной техники.
В общей сложности, по статистике, СССР по ленд-лизу бьuю по­
ставлено 312 ,6 тыс . автомобилей, из которых 62% почему-то счита­
лись тягачами , а на грузовики приходилась соверщенно нереальная
доля в 23,8%. При сравнении с более подробными американскими
данными по каждому типу машин здесь явно прослеживался серьез­
ный недоучет многих видов автотехники. По зарубежной статистике
данные также разнятся от 401,6 или 477,8 тыс . автомобилей .
По наиболее подробным отчетам Госдепартамента Соединенных
Штатов, за период с 22 июня 1941 года по 20 сентября 1945 года из
США по всем договорам в рамках ленд-лиза в СССР бьшо отгружено в
общей сложности 439 367 автомобилей всех видов, из них прибыло к
местам назначения - 411 819 машин (потери в пути - 14 747 единиц) .
Из этого количества 362 288 единиц (88,0%) составили грузовые авто­
мобили всех типов, включая тяжелые амфибии, но без мастерских , тя­
гачей и эвакуаторов , и еще 43 728 джипов всех марок (10,6%) . Наи­
бол ьшая доля приходилась на 2 , 5-тонные грузовики - 199 937 еди­
ниц , за ними следовали грузовые машины 1 , 5-тонноrо класса -
151 043 экземпляра . Из Великобритании и Канады до 30 апреля 1944
года в СССР поступило 9853 автомобиля , хотя именно эти данные
наиболее серьезно отличаются во всех источниках.
396


Самыми многочисленными ленд-лизовскими автомобилями в
РККА стали американские джипы, легкие многоцелевые вездеходы,
простые 1,5-тонные заднеприводные и полноприводные 2,5-тонные
трехосные грузовики. В отличие от первых советских вездеходов,
ленд-лизовские автомобили с приводом на все колеса оснащались бо­
лее простыми и прочными шарнирами равных угловых скоростей
<<Бендикс- Вейсс•> (Bendix-Weiss).
Виллнс-МВ
«Виллис-МВ» - самый массовый легкий полноприводный мно­
гоцелевой автомобиль Второй мировой войны, первый в мире серий­
ный джип, ставший также наиболее распространенной советской лег­
кой командирской машиной Великой Отечественной войны, разде­
лившей свою славу с конструктивно идентичным, но менее
известным вариантом <<Форд GPW,>. В общей сложности до августа
1945 года компании «Виллис» и <<Форд•> собрали 626 727 джипов обоих
типов. Из них, по советским данным, в СССР по ленд-лизу было по­
ставлено 39 800 машин, по американским, - 43 728 единиц, включая
модели первых выпусков <<Бантам,> и «Виллис-МА•> (около 1000 штук).
По другим зарубежным источникам, в Советском Союзе насчитыва­
лось до 49 тыс. американских джипов. Это были машины в универ­
сальном базовом исполнении с открытым 4-местным кузовом и бре­
зентовым тентом, которые поступали из США всеми тремя морскими
путями. Их сборка из комплектующих изделий бьш·а налажена в иран­
ском порту Бушир, на ЗИСе и на военных предприятиях в Коломне и
Омске . По аналогии с мелкосерийными советскими полноприводны­
ми машинами все <<виллисы» поначалу называли разведчиками легко­
го типа, причем марку <<Виллис•> заодно присвоили и всем автомоби­
лям «Форд GPW».
Первый образец джипа <<Виллис•> бьш разработан в конце 1940 го­
да, а после испытаний и многочисленных модификаций серийное
производство последнего варианта МВ развернулось 18 ноября 1941
года, а зимой 1942 года компания <<Форд» приступила к выпуску ана­
логичной модели G PW. Их поставки в СССР начались весной того же
года. <<Виллис-МВ,>, известный у нас как <<Иван-Виллис», был универ­
сальной, прочной и надежной машиной, которую можно было легко
приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и уста­
новки различного военного оснащения или вооружения и даже к бук­
сировке легких орудий. Этот автомобиль произвел настоящий перево­
рот в военном деле и в автомобильной технике, а один из его предше­
ственников «Бантам•> послужил базой первого советского джипа ГАЗ-64.
397


Легкий плавающий автомобиль •Форд G РА ». созданный на базе джипа
« Форд GPW,,, в РККА имел обозначение « Форд - 4 •> и широко применялся
во время операuий по форсиров а нию вод ных преград . 1944 год.
<< Виллис-МВ ,> являлся заветной мечтой советских конструкторов , по­
этому с получением первых машин по ленд-лизу на Горьковском ав­
тозаводе на<1ались работы по модернизации первого собственного ва­
рианта ГАЗ-64 и разработке машины нового поколения ГАЗ-67.
<<Виллис-МВ ,> оснашался надежным 4-цилиндровым 2 , 2-литровым
двигателем мощностью 54 л.с. (в СССР она оценивалась в 60 л.с . ), 3-сту­
пенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной , рессорной
подвеской обоих неразрезных мостов и барабанными тормозами с
гидроприводом. Он имел колесную базу 2032 мм и колею 1230 мм. Су­
хая масса составляла 1108 кг, полная - l 657 кг. Максимальная ско­
рость доходила до 105 км/ч , средний расход топлива - l l -12 л на 100 км.
По сравнению с горьковскими джипами он являлся более легким,
компактным , скоростным, экономичным и практичным, да и вообще
нравился нашим водителям куда больше , чем << Газоны>> . В СССР в
1944 году на джипах <, Виллис» испытывалась самая легкая и миниа­
тюрная << катюша ,> - горная боевая машина БМ-8 - 8. В С Ш А с 1943 го­
да на шасси джипа GPW выпускалась легкая амфибия <<Форд GPA,>,
развивавшая скорость на пла ву до 9 км /ч. По советской статистике , в
СССР поступил о 2200 таких машин , по зарубежной - 3520 единиц. В
РККА они носили индекс « Форд-4» и широко использовались при
форсировании водных преград во время последних боевых действий.
398


Додж Т-214 (додж три четверти)
Большой популярностью в Красной Армии пользовались много­
целевые полноприводные автомобили <<ДОдж>> серии Т-214 (4х4) с по­
лезной нагрузкой 750 кг (3/4 тонны), которым в СССР присвоили не­
притязательную марку «Додж три четверти ,> . С 1942 года по ленд-лизу
поставлялись в основном три модели : базовый вариант WC-51 с от­
крытым 8-местным цельнометаллическим кузовом , его аналог WC-52
с передней лебедкой и удлиненный 7-местный автомобиль WC-53 с
закрытым цельнометаллическим кузовом , обычно снабжавшийся ра­
диостанцией и предназначавшийся для штабных целей. Появление
этой принципиально новой техники привело советских военных в за­
мешательство. Поначалу они не могли определиться даже с ее класси­
фикацией и предназначением: сначала машины называли командир­
скими, затем <<пикапами для подвоза боеприпасов>> и даже артилле­
рийскими тягачами, но только потом практика войны привела наших
ученых к новому понятию <<многоцелевой автомобиль» . По советским
данным , было поставлено 19 600 автомобилей «Додж», по данным
США, - 25 202 единицы, включая 200 штабных вариантов WC-56 для
высшего офицерского звена. На завершающем этапе войны в РККА в
ограниченных объемах поступали также санитарные машины WC-54
и WC-54M со специальными закрытыми кузовами разной вместимо­
сти . Частично автомобили <<Додж ,> собирали на временном заводе ТАР
в Бушире. Все они оснащались 6-цилиндровым 92-сильным мотором,
4-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной ,
Маршал Г. К . Жуков приним ает во енный парад на американском штабном
автомобиле «Додж Т-214 WC-56», носившем в СССР название «Додж три
четверти ,, . Берлин, август 1945 года .
399


гидроприводом тормозов и широкопрофильными шинами размером
9,00-16, имели массу около 2,5 т, развивали скорость 87 км/ч и расхо­
довали в среднем 13 л бензина на 100 км .
Форд G8T (Форд-6)
Этот простой военизированный заднеприводный автомобиль
коммерческого типа стал в СССР основным американским ленд-ли­
зовским грузовиком 1,5-тонного класса, получившим упрощенный
индекс << Форд-6» и нормативную грузоподъемность на шоссе 2,0 т. По
нашей статистике , их поставили 61 тыс. единиц, по американской -
87 452 автомобиля, или 96,6% от общего числа аналогичных машин
производства США. Грузовик выпускался с 1943 года как упрощен­
ный вариант гражданской модели 2G8T с 6-цилиндровым 3,7-литро­
вым мотором мощностью 81 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач и
4-метровой колесной базой. Он имел характерную непритязательную
внешность с цельнометаллической кабиной, широкими крыльями и
передней облицовкой из вертикальных прутков. Отличиями армей­
ского варианта G8T являлись деревометаллическая грузовая платфор­
ма с продольными скамьями и тентом , вакуумный усилитель в гидро­
приводе тормозов , защитное ограждение фар, усиленные многослой­
ные шины и сцепное приспособление. Установка дополнительного
топливного бака на 114 л бензина позволила увеличить запас хода до
700 км. В РККА на таком шасси монтировались различные походные
мастерские.
Почти все свои армейские грузовые автомобили G8T американская компания
« Форд • поставила в СССР, где они были известны как «Форд-6 »
и широко применялись в РККА , спецслужбах и народном хозяйстве . 1945 год.
400


Шевроле G7100
Самый распространенный в Красной Армии легкий гру зовик с
колесной формулой 4х 4 - единственный представитель 1 , 5-тонного
семейства в ленд-лизовской программе американских машин. По со­
ветским источникам , их бьшо поставлено 47 700 экземпляров , по аме­
риканским - 60 495 единиц, или около 70 % общего вьшуска. Обшир­
ное армейское семейство 07100 с колесной базой 3683 мм выпуска­
лось с конца 1942 года как модификация прежней гражданской гаммы
04100 с новой цельнометаллической кабиной , оперением и облицов­
кой от трехосных военных грузовиков «Джи-Эм-Си,>. В СССР посту­
пали в основном многоцелевые базовые бортовые грузовики «Шевро­
ле 07107» без лебедки и 07117 с передней лебедкой . Оба комплекто­
вались цельнометаллической грузовой платформой армейского
образца с тентом и двумя или тремя продольными складными скамья­
ми на 12-18 солдат или универсальным деревометаллическим кузо­
вом с разными надставными решетчатыми бортами высотой до
930 мм. Автомобили оснащались верхнеклапанным 6-цилиндровым
3,9-литровым двигателем «Шевроле» мощностью 83 л.с. (по совет­
ским нормативам - 93 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач с двух­
ступенчатой раздаточной и передним отключаемым мостом , имели
Популярный в Красной Армии 1,5-тонный полноприводный грузовик
« Шевроле G 7107» с армейской цельнометаллической грузовой платформой ,
тентом и продольными складными скамьями, 1945 год.
401


сухую массу 3425 кг и развивали скорость 80 км/ч. Они использова­
лись для доставки личного состава, грузов и буксировки легкой артил­
лерии. На шасси G7107 монтировали кузова-фургоны с оборудовани­
ем американских ремонтных и кузнечно-сварочных мастерских, а
также советские системы залпового огня БМ-13 и БМ-8-48.
Студебекер US6
Во время Великой Отечественной войны этот армейский трехос­
ный 2,5-тонный автомобиль - стал самым распространенным грузови­
ком Красной Армии, самой массовой машиной в поставках по ленд­
лизу в СССР, главной автомобильной базой для всех видов советских
«катюш» и самым любимым грузовиком у наших военных водителей.
Забегая вперед, можно с уверенностью говорить и о том, что он послу­
жил основой всех советских полноприводных армейских машин пер­
вого послевоенного поколения.
По советской статистке, в 1942-1945 годах в общей сложности
Советский Союз получил 114 500 грузовиков <<Студебекер US6,), по
статистике США, их количество во всех исполнениях, включая вари­
анты со спецнадстройками, составило 187 970 единиц, или 85,9% от
общего числа 218 863 автомобилей серии US6, выпущенных до конца
1944 года компаниями <,Студебекер>) и РИО (REO). Это было чуть
меньше, чем за время войны изготовила вся отечественная автомо­
бильная промышленность. Основная часть ленд-лизовских поставок
(106 427 машин) приходилась на полноприводные варианты, доля гру­
зовиков с колесной формулой 6х4 составила 79 715 единиц (97, 1% их
общего производства). Кроме того, в Красную Армию поступило 1828
заднеприводных седельных тягачей. В СССР <<Студебекеры,) направля­
лись широким потоком по всем трем морским путям. В Иране их со­
бирали три временных предприятия ТАР, а также Московский автоза­
вод, Ульяновский автосборочный, завод имени КИМ и будущий
Минский автомобильный завод.
Таким образом, в годы войны можно было бы гордиться, что в да­
лекой Америке на Красную Армию трудится одна из крупнейших на
то время автомобильных компаний. Но вряд ли об .этом знали, тем бо­
лее до сих пор малоизвестным остается факт, что <<Студебекер US6,)
являлся <<второсортным>) грузовиком для поставок по ленд-лизу в
страны «со слабо развитой дорожной сетью>), под которыми подразу­
мевались Советский Союз, Китай, Австралия, тихоокеанские острова,
а также штат Аляска. Этот грузовик так и остался во втором эшелоне
автотехники времен Второй мировой войны и до сих пор почти не из­
вестен в США и западноевропейских странах, куда он никогда офици­
ально не поставлялся. С технической точки зрения «Студебекер US6>)
402


Основные трехосные полноприводные грузовики Красной Армии
2,5-тонноrо класса - американские автомобили-тягачи « Студебекер US6. UЗ»
с 87-сильным мотором и индивидуальным приводом ведущих мостов. 1945 год.
бьш рядовым американским автомобилем классической компоновки
с типичной армейской внешностью с прямоугольными крыльями и
плоским радиатором, собранным из типовых агрегатов и узлов разных
фирм США. Конструктивно он являлся упрощенным вариантом авто­
мобиля <<Джи -Эм-Си CCKW,> - наиболее известного грузовика Вто­
рой мировой войны. US6 оснащался рядным 6-цилиндровым нижне­
клапанным двигателем << Геркулес ,> (Hercules). модели JXD (5243 см 3 , 87
л.с.) , сухим однодисковым сцеплением << Бр ау н-Лайп ,> (Brown-Lipe) ,
механической 5-ступенчатой коробкой переда ч <<Уорнер ,> (Warner)
и двухступенчатой ра здаточ ной , ин д ивидуальным карданным приво ­
д ом веду щих мостов << Тимк ен » (Timken) с р азъемными картерами,
зад ней рессорно-б алансирной под веско й, барабанными тормозами с
гидроприводом и упрощенным вакуумным усилителем, двухмест ной
цел ьномет алл ической кабиной, 6-вольтным эле ктрооборудова нием ,
зад ними двускатными колесами и вездеходными шинами ра зм ером
7 , 50-20. Его главными конструктивными отл ичиями от грузовиков
серии CCKW были неприхотливый и просто й силовой агрегат с
уменьшен но~ до 5,24 степенью сжатия , способный потреблять низко­
сортный бензин, упрощенные тормозная система и рулевой механизм
<< Росс » (Ross) типа << червяк-кривошип ». Раз ные исполнения автомо­
билей «Студебеке р ,> имели снаряженную массу 3670-4850 кг, пре­
дель но допустимую полную массу - 8 ,6 т, до рожный просвет -
250 мм , запас хода - до 400 км. Они развивали скорость 72 км/ч и рас­
ходовали в среднем 38 л бензина н а 100 км. В СССР большинство вы­
шеприведенных фирменных параметров были пересмотрены. Так , по
403


советским нормативам мощность двигателя определялась в 95 л.с., хо­
тя на испытаниях она составляла 79-85 л.с.
Серийный выпуск грузовиков <<Студебекер US6» начался в январе
1942 года. С весны того же года в Советский Союз поступали в основ­
ном бортовые полноприводные варианты без лебедок или с лебедками.
В первые партии входил короткобазный грузовик-тягач US6.U2 с лебед­
кой и колесной базой 3759 мм, но затем его сменили массовые стан­
дартизованные машины с удлиненной до 4115 мм базой - модели
US6. U3 без лебедки и US6. U4 с 4 , 5-тонной лебедкой <<Хейл>> (Heil) пе­
реднего расположения с приводом от трансмиссии шасси. Эти авто­
мобили снабжались армейской цельнометаллической грузовой плат­
формой с тентом и двумя-тремя продольными или поперечными от­
кидными скамьями для 16-24 человек личного состава или
многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными ре­
шетчатыми бортами. В зависимости от исполнения высота бортов на­
ходилась в пределах от 350-420 до 930 мм. В первые партии, видимо, в
спешке попали и так называемые тропические грузовики с открытой
кабиной с брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. По
американским нормам грузоподъемность полноприводных бортовых
вариантов US6 на местности составляла 2,5 т, на шоссе - 5,0 т, но со­
ветскими нормативами в разное время она определялось в 3,5 или 4,0 т.
С начала 1943 года поступали также 5-тонные дорожные грузовики и
шасси с колесной формулой 6х4 - модели US6. U7 без лебедки и
US6.U8 с лебедкой.
В СССР стандартизованные грузовики «Студебекер>> широко ис­
пользовались для доставки личного состава, воинских грузов и букси­
ровки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и мас­
сой до 2250 кг. Уже с середины 1942 года на шасси с обоими видами
колесных формул стали монтировать все виды модернизированных и
новых серийных и опытных систем залпового огня, в том числе нор­
мализованные 16-зарядные установки БМ- 13Н, а также БМ-8~48 и
БМ-31-12 и их варианты . Кроме того, на завершающем этапе войны в
Красную Армию поступили 1942 <<студебекера>> со специальными во­
енными надстройками, выполненные в основном на шасси US6.U9
(бхб) с коробкой отбора мощности, но без лебедки . Из них основную
долю составили 1022 походные мастерские, смонтированные в стан­
дартизованных закрытых деревометаллических кузовах-фургонах се­
рии ST-6 с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами.
В них обычно размещалось оборудование специализированных мас­
терских для ремонта автотракторной и бронетанковой техники в поле­
вых условиях, снабженных более тяжелым рабочим стационарным и
выносным оборудованием с электроприводом от собственной генера-
404


Короткобазный седельный тягач « Студебекер US6. Uб» с двумя задними
ведущими мостами работал с армейским полуприцепом для доставки крупных
партий ленд-лизовских и военных грузов. 1944 год.
торной станции или от внешних источников тока. В их число входили
механические мастерские М-16А и М-16В , слесарно-механическая
М-8А , кузнечно-сварочная М-12 и электроремонтная М-18, а также
мастерская для ремонта легкого вооружения М- 7. Для хранения и пе­
ревозки запасных частей и материалов использовались так называе­
мые складские машины М-14 с упрощенными кузовами-фургонами
компании <<Уэйн,> (Wayne). Кроме того , в СССР было отгружено 426
цистерн-топливозаправщиков US6.U5 вместимостью 2850 ли 494 ко­
роткобазных самосвала с задней или боковой разгрузкой, служивших
в инженерных и строительных подразделениях. Для доставки на со­
ветскую территорию из портов Персидского залива больших объемов
военных грузов , материалов и вооружения использовались коротко­
базные седельные тягачи US6. U6 (6х4) в сцепе с одноосными 7-тонны­
ми армейскими полуприцепами с высокими деревянными бортами.
Кроме <<студебекеров », в 2,5-тонном классе армейских полнопри­
водных автомобилей по ленд-лизу в общей сложности поступили 5992
грузов ика <<Джи-Эм -С и CCKW-352/353» и << Интерн э шнл М-5Н-6 », а
также 5975 их шасси, которые в статистике проходили общим количе­
ством вместе с шасси <<Студебеке р ». Автомобилям <<Джи-Эм-Си » се­
рии CCKW принадлежат лав ры лучших и самых массовых грузовиков
Второй мировой войны, выпущенных в количестве около 600 тыс. эк­
земпляров . В СССР поставлялись два базовых бортовых варианта
405


На послевоенном параде в Ленинграде тяжелые 2 , 5-тонные плавающие
автомобили ,,Джи-Эм-С и DUKW-353 », выполненные на базе серийных
а рмейски х гру з овиков «Джи-Эм-Си CCKW-353 », 1947 год .
CCKW-352 и CCKW-353 с колесной базой 3683 и 4166 мм соответст­
венно . Они оснащались верхнеклаланным 6-цил индровым 4 , 4-литро­
вым бензиновым двигателем <<Джи-Эм-Си 270>> мощностью 94 л. с. с
алюминиевыми поршнями и достаточно высокой степенью сжатия
(6,75) , 5-стуненчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов с
вакуумным усилителем << Бендикс Хайдровак » (Bendix Hydrovac) и кар­
терами ведуших мостов фирмы <<Тимкен>> или собственного изготов­
ления. По ленд-лизу на таких шасси поступали механические и элек­
тромеханические ремонтные мастерские, также размещавшиеся в
стандартизованных фургонах ST -6. В конце войны в Красную Армию
прибьши 2 , 5-тонные плавающие автомобили <<Джи-Эм-Си DUКW-353 >>
на шасси CCKW-353. По советским данным , их насчитывалось лишь
300 единиц, по американским - 723 амфибии. Достаточно редкие гру­
зовики « Интернэшнл М-5Н-6» первоначально предназначались для
ВМФ США , но потом в количестве ориентировочно до 3 тыс. единиц
их отгрузили в Советскую Россию. Конструктивно они были идентич­
ны моделям CCKW и US6, но снабжались собственными 6-цилиндро­
вым 126-сильным бензиновым двигателем и трансмиссией, а внешне
отличались полукруглыми крыльями и решеткой радиатора.
Объемы поставок других видов автомобильной техники в РККА
составляли от нескольких единиц до нескольких сотен машин. Одно-
406


типные трехосные седельные тягачи РИО-28ХS и << Федерал-604>>
(Federal), которых вместе имелось 234 единицы, служили для букси­
ровки тяжелых танковых полуприцепов и цистерн-заправщиков для
доставки повышенных объемов топлива и его одновременного рас­
пределения на большое число военной техники или самолетов. Трех­
осные балластные тягачи <<Даймонд Т-980/981 >> (Diamond) с цельно­
металлической или открытой кабиной , поставленные в количестве
471 экземпляра, буксировали не только низкорамные прицепы-трей­
леры грузоподъемностью 45-52 т для перевозки танков на дальние
расстояния, но и тяжелые артиллерийские орудия калибра 75-90 мм
или 155-мм гаубицы с боевым расчетом и боекомплектом. В Красной
Армии находилось также 757 тяжелых транспортных !О-тонных ди­
зельных грузовиков << Мак,> серии NR, 101 единица тяжелых эвакуато­
ров <<Кенуорт>> (Kenworth) и << Уорд ЛаФранс ,> (Ward LaFrance) , а также
полноприводные роторные снегоочистители и автокраны различных
видов. Помимо автомобилей РККА получала американские колесные
и полугусеничные бронетранспортеры компаний << Уайт,> (White) и
<<Интернэшнл>>.
СОВЕТСКОЕ ВОЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
НА ЛЕНД-ЛИЗОВСКИХ ШАССИ
Появление в Красной Армии иностранных автомобилей повы­
шенной грузоподъемности позволило отечественным заводам и ар­
мейским мастерским разработать на их базе новые более мощные и
эффективные виды специальных надстроек и вооружения, а также ис­
пользовать такие шасси под советское оборудование и оснащение до­
военного образца. В подавляющем числе для этой цели использовался
самый массовый ленд-лизовский 2,5-тонный грузовик <<Студебекер
US6,> с колесными формулами 6х4 и 6х6 .
. Одними из пер вых на ленд-ли зовских ша сс и ст а л и монтир овать
советские полевые ремонтные мастерские и оснащение машин служ­
бы топлива, которые могли одновременно доставлять более тяжелое
оборудование и увеличенные объемы горючего. Мастерские-летучки
довоенного образца переустанавливались со старых отечественных
машин на заднеприводные грузовики «Форд G8T», на полнопривод­
ные <<Шевроле,>, «Студебекер ,>, «Джи-Эм-СИ>> и многие другие. На
шасси <<Студебекер US6. U7,> (6х4) первоначально монтировали осна­
щение бен:юзаправщиков БЗ-35, которое переставляли с грузовиков
ЗИС-6. Обновленный вариант , получивший индекс БЗ-ЗSС, снабжал­
ся измененным приводом топливного насоса и расположением трубо-
407


проводов. На это же шасси устанавливали довоенные водомаслоза­
правщики ВМЗ-34 , а в 1944 году специально для << студебекеров•> был
разработан новый упрощенный бензозаправщик, принятый на воору­
жение РККА под индексом БЗ-44. Он снабжался открыто располо­
женной эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4500 л , но­
выми фильтрами и топливным насосом производительностью 375
л/мин . Отсек управления помещался за кабиной водителя, рукава ук­
л адывались на задних крыльях и поверх цистерны. Различные ленд­
лизовские шасси во время войны использовались под новые автораз­
ливочные станции АРС-9 и АРС-1 О для очистки и дегазации боевой
техники и вооружения . С 1945 года, помимо штатных грузовиков
ЗИС-5, оборудование понтонного парка Н2П перевозилось также на
60 дооборудованных автомобилях << Студебекер ,> . На разных мощных
полноприводных грузовиках монтировали навесные плужные снего­
очистители СО-2 и ПС-2 , способные за короткое время расчищать ос­
новные пути сообщения и аэродромы от свежевыпавшего снега тол­
щиной от 25 до 40 см . При отсутствии отечественных аналогов грузо­
вики << Студебекер,> служили для монтажа нового советского военного
оборудования еще на протяжении нескольких послевоенных лет . Так ,
в 1946 году на армейском << Студебекере ,> в кузове-фургоне размеща­
лась радиолокационная станция П-30 << Кристалл•>, а в 1947 году на ба­
зе стационарной модели П-3 под руководством конструктора
Е. В. Бухвалова была разработана первая советская мобильная РЛС
дальнего обнаружения П-ЗА <<Печора >>. В прифронтовых мастерских
на ленд-лизовских шасси монтировали также другие виды советского
военного оборудования , не поддающегося учету, но самыми извест­
ными стали новые виды реактивных систем залпового огня.
Системы залпового огня
Так уж получилось, что исконно российское мощнейшее реактив­
ное оружие - системы залпового огня на автомобильных шасси, ле­
гендарные <<катюши», гордость и одно из важнейших достижений Со­
ветского Союза периода Великой Отечественной войны - из-за от­
сутствия собственных самых обычных грузовиков ЗИС-6 пришлось
монтировать на иностранные автомобили, поступавшие по ленд-лизу .
Первые секретные боевые машины БМ-13 на автомобильном шасси
появились в конце 1930-х годов, а решение об организации их выпус­
ка приняли накануне войны . В середине октября 1941 года прекратил­
ся выпуск грузовиков ЗИС-6, основной базы первых реактивных бое­
вых машин . Зимой 1942 года были собраны последние установки БМ-13
на этом шасси, и вскоре для монтажа новых боевых систем стали при-
408


Нормализованная боевая машина БМ-1 ЗН на американском трехосном
зад неnриводном ш ас си ,,Джи-Эм-Си CCW-353» с вер х н екла n а нным
94-сильным д вигателем . 1945 год .
менять самые различные ленд-лизовские автомобили повышенной
грузоподъемности , которые начали поступать в СССР , как пол нопри­
водные , так и обычные гражданского образца. Сложная военная об­
становка на фронтах и ощутимые потери первых месяцев войны тре­
бовали срочного развертывания массового выпуска << катюш ,> , под кото­
рые использовались как самые обычные коммерческие заднеприводные
машины << Интернэшнл К-7 » , <<Додж T-1 I0L,> , << Остин Кб >> и т. д. , так и
армейские полноприводные грузовики ,, Шевроле G7107 », « Мармон­
Херрингтон ННб » , « Форд WOT8 », << Джи-Эм-Си CCKW-353,> и « Ин­
тернэшнл М-5Н-6 >>. Дорожные шасси, не обладавшие достаточной
проходимостью и прочностью, оказались мерой вынужденной и вре­
менной. Для монтажа << Катюш ,> их применяли только до конца 1942 го­
да. Уже с середины 1942 года в качестве основной базы для советских
реактивных боевых систем приоритет стал быстро переходить к аме­
риканским грузовикам << Студебекер US6 ,>, доработанным в СССР и
снабжавшимся защитой кабины, задними откидными винтовыми
домкратами и местами для боевого расчета.
В ходе войны главными шасси для всех видов <, катюш ,> стали авто­
мобили << Студебекер » моделей US6.U3 (б х б) и US6.U7 (6 х 4). В первое
время на них также монтировали новые или снятые с советских ма-
409


Серийная 16-зарядная боевая машина БМ- 1ЗН на шасси « Студебекер US6. U7 •
бе з л ебе д ки , оборуд ованном броне л истами на окнах кабины , домкратами
и местами для боевого расчета. 1943 год.
шин установки БМ-13-16 первых выпусков , а в 1943 году их сменила
самая известная и массовая нормализованная 16-зарядная боевая ма­
шина БМ-lЗН - более технологичный вариант БМ-13 , приспособ­
ленный к серийному производству . В ходе войны сборкой установки
БМ- 1ЗН занимались полтора десятка советских предприятий : мос­
ковский завод « Компрессор », воронежский имени Коминтерна, Че­
лябинский компрессорный, Свердловский « Уралэлектроапnарат »,
Горьковский завод фрезерных станков , Пензенский механический и
другие. С середины 1942 года на << Студебекере >> монтировалась вторая
по значимости 48-зарядная боевая машина БМ-8-48 с двумя пакетами
рельсовых направляющих, под которую использовались также авто­
мобили <, Шевроле G7107 ,, , « Мармон-Херрингтон ННб ,, и некоторые
машины гражданского типа . В результате создалась уникальная и про­
тиворечивая ситуация: первый этап развития легендарных советских
установок <, катюш а,, оказался более тесно связа нным не с собствен­
ными ЗИСами , а с заокеанскими <<студебекерами ,,, также со временем
превратившимися в советскую легенду.
Основной базой для самой компактной советской мобильной ре­
активной системы залпового огня тоже стал ленд-лизовский автомо­
биль. В 1944 году на джипах « Виллис ,> и << Форд,> испытывалась миниа-
410


Наиболее мощная система залпового огня Великой Отечественной войны -
боевая машина БМ -31- 12 с 12 реакти вным и снарядами калибр а 31 О мм на базе
<• Студебекер US6. UЗ,. 1945 год.
тюрная горная боевая машина БМ-8-8 с облегченными опорным кру ­
гом , фермой и пакетом направляющих для п уска 8 реактивных
снарядов калибра 82 мм. Масса пусковой установки составляла всего
68 кг. Она разрабатывалась в 1942-1943 годах в СКБ зав ода « Ком­
прессор» как сверхлегкая переносная или вьючная боевая система , а
сборкой пробной парти"! занимались походные ремонтные мастер­
ские Северо- Кавказского военного округа . Есть сведения о формиро­
вании двух дивизионов машин БМ-8-8 , применявшихся в боевых дей­
ствиях на Кавказе и в Карпатах .
В середине 1944 года на московском заводе << Компрессор >> была
разработана \О-зарядная пусковая установка БМ-lЗСН с 4-метровы­
.ми
спиральными (винтовыми) направляющими диаметром 132 ,8 мм
для запуска оперенных реактивных снарядов, получавших вращение с
небольшой угловой скоростью , что в полтора раза повышало кучность
стрельбы . Направляющие размещались в четырех кассетах , укреплен­
ных в два ряда на решетчатой ферме с винтовыми подъемными и по­
воротными механизмами. Установка на шасси << Студебекер >> имела га­
баритные размеры 6365 х 2200 х 3\ 15 мм и боевую массу 6880 кг. Она ус­
пешно прошла испытания и в 1945 году была построена в 100 экземп­
лярах. Одновременно появилась сходная 32-зарядная боевая машина
411


БМ-8СН со спиральными направляющими для снарядов калибра
82 мм , испытания которой проходили в апреле - мае 1945 года, и
на вооружение ее уже не принимали . В самом конце войны на осно­
ве << катюши >> БМ-8-48 бьша создана уникальная 72-зарядная установ­
ка БМ-8-72 с дополнительным третьим пакетом из 24 рельсовых на­
правляющих , базировавшаяся только на полноприводном <<Студебе­
кере ,>.
В начале 1944 года закончилась разработка наиболее мощной бое­
вой машины БМ-31-12 с сотовыми направляющими для запуска 12
реактивных снарядов калибра 310 мм , которая в апреле и мае успешно
прошла приемочные испытания . Даже при поднятых домкратах она
обеспечивала высокую устойчивость и кучность стрельбы. С марта
1944 года ее уже монтировали на шасси <<Студебекер US6.U3» или
US6.U4 (6х6), а 6 июня того же года-боевая машина БМ-31-12 была
принята на вооружение. Ее габаритные размеры в походном положе­
нии составляли 6200х2400х3000 мм, снаряженная масса - 7100 кг.
Время перевода из походного положения в боевое находилось в преде­
лах 3-5 минут, продолжительность залпа - 8-10 мин.
Благодаря ленд-лизовским автомобилям, в первую очередь <<Сту­
дебеккерам>>, Красная Армия регулярно и в достаточно больших коли­
чествах получала новые мобильные реактивные системы залпового
огня. Если к октябрю 1942 года в РККА насчитывалось 350 дивизио­
нов «катюш», то в начале 1945 года их количество возросло до 519. Из
общего числа реактивных боевых машин , построенных за годы вой­
ны , доля «Студебекера,> составила 54,7%, на другие ленд-лизовские
шасси приходилось 34,3%. В СССР боевые машины на автомобилях
«Студебекер» оставались на вооружении до конца 1950-х годов.
Бронетранспортеры
Во время войны в Красную Армию поступили 6,3 тыс. колесных и
полугусеничных бронетранспортеров, выполненных на шасси авто­
мобильного типа и снабжавшихся всеми автомобильными агрегатами.
Главным поставщиком этой техники являлась американская компа­
ния «Уайт», которая экспортировала в СССР 3340 двухосных полно­
приводных бронемашин M-3Al с 87-сильным двигателем «Геркулес
JXD,>(как на << Студебекере » ) , всеми односкатными ведущими колеса­
ми и оригинальным открытым корпусом с турелью над местом коман­
дира экипажа и монорельсовыми направляющими по периметру бор­
тов , по которым можно бьшо перемещать в нужное боевое положение
2-3 пулемета . Колесный бронетранспортер с боевой массой 3,9 т мог
412


Самый известный американский колесный 87-си л ьный бронетранспортер
« Уайт M-3AI » со всеми односкатными ведущими колесами и открытым
бронекорпусом. 1943 год.
преодолевать броды глубиной до 0,7 ми развивать скорость 100 км /ч .
Компания << Уайт,> также поставила в Советскую Россию 342 полугусе­
ничных 1,5-тонных бронетранспортера М-2, созданных путем замены
колес заднего ведущего моста полноприводной бронемашины на гусе­
ничный движитель конструкции Джеймса Каннинrхэма (James
Cunningham). Он состоял из переднего ведущего барабана со звездоч­
кой, заднего натяжного катка, двойной разрезной резинометалличе­
ской ленты шириной 305 мм со стальной арматурой и.. наружными ре­
зиновыми башмаками и четырьмя двойными обрезиненными опор­
ными роликами на балансирной подвеске. Это . была одна из наиболее
совершенных, работоспособных и распространенных базовых полуту­
сеничных бронемашин Второй мировой войны , оснащенная 6-цилинд ­
ровым двигателем <, Уайт,> мощностью 127 л.с . , открытым сверху кор­
пусом с местами на 8 солдат-десантников, передними отключаемыми
ведущими колесами и лебедкой с тяговым усилием 4,5 те . Кроме них ,
в СССР поступили 834 аналогичные бронемашины компании <, Ин­
тернэшнл >> - многоцелевой вариант М-5 и транспортер тяжелого воо­
ружения М-9, отличавшиеся от <<уайтов» установкой собственного
124-сильноrо двигателя и усиленным бронированием. На их основе
существовали боевые исполнения М-15А 1 с 37-мм пушкой и спарен­
ными 12,7-мм зенитными пулеметами, М-17 со счетверенными пуле-
413


метами и 57-мм самоходная артиллерийская установка Т-48, носив­
шая в РККА индекс СУ-57. Таких систем было поставлено 1750 эк­
земпляров, в том числе 650 единиц модели Т-48.
В ходе Великой Оrечественной войны наибольшая часть ленд-ли­
зовских автомобилей бьша уничтожена, часть оставшихся машин при­
шлось отремонтировать и возвратить поставщику, чтобы не оплачи­
вать их стоимости даже с учетом сильного износа. Несмотря на это, в
1960-е годы некоторые автомобили, прибывшие в СССР по ленд-ли­
зу, все еще оставались в эксплуатации, однако из чувств патриотизма
возведенные на пьедесталы славы <,катюши» военного времени мон­
тировали на грузовиках ЗИС, не имевших к ним никакого отношения.
В отличие от прекрасно сохранившихся за рубежом многочисленных
машин Второй мировой войны, в России до настоящего времени пол- -
ностью аутентичных ленд-лизовских автомобилей, впрочем, как и
всех советских, практически не осталось.
Для Соединенных Штатов ленд-лиз послужил стимулом бурного
развития экономики , автомобильной и военной промышленности ,
средством массового сбыта американских военных и гражданских то­
варов на важнейшие внешние рынки. Ленд-лиз позволил оперативно
и существенно усилить военную мощь стран антигитлеровской коали­
ции и приблизить День Победы. Советский Союз на основе ленд-ли­
зовских поставок получил не менее мощный потенциал к коренному
перевооружению и дальнейшему усилению всех видов своих воору­
женных сил . На I мая t945 года в РККА на вооружении состояло
218 тыс. л енд-ли зовских автомобилей , или 32 ,8% всего автопарка , к
которым следует добавить еще свыше 60 тыс . работоспособных тро­
фейных машин разных видов производства Германии , Франции и Че­
хословакии. Все эти достаточно совершенные для своего времени ав­
томобили послужили базой новой советской автотехники, ставшей за­
логом ускоренного послевоенного возрождения отечественной
автомобильной индустрии. Вполне естественно , что практически все
отечественные послевоенные армейские грузовики и легкие вездеходы
создавались путем копирования или прямого использования конст­
руктивных решений , проверенных войной на ленд-лизовских машинах.
РАБОТЫ НАТИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
К начал у Великой Отечественной войны институт пришел не с
лучшей репутацией. Еще 25 января 1941 года при обсуждении деятель­
ности НАТИ в высших инстанциях его работа была признана неудов­
летворительной . Главными недостатками считались неэффективность
414


Опытная упрощенная и облегченная газогенераторная установка НАТИ Г- 71
на шасси ГАЗ-ММ, работавшая на древесных чурках и предназначавшаяся
лля тыловых подразделений РККА. 1943 год.
перспективных научных разработок и слабое взаимодействие с произ­
водством, следствием чего стало отставание всей отечественной авто­
мобильной промышленности от технического прогресса. Но что-либо
исправить уже не успели.
С началом войны текущие автомобильные проекты НАТИ при­
шлось заморозить. Вся деятель ность института была перен ацелена на
военную сферу, а его опытное производство стало изготовлять корпу­
са гранат, мин и части реактивных снарядов для боевых машин БМ-
13 . К автомобильным разработкам первых месяцев войны косвенно
можно отнести лишь проект лыжно -гус еничных саней на агрегатах
легкового автомобиля ГАЗ-М 1, комплектование походной мастер­
ской в салоне автобуса ЗИС-8 и создание армейской механической
мастерской на двухосном прицепе . С 28 июля 1941 года институт за­
нимался разработкой семейства бронированных артиллерийских ус ­
тановок на шасси обычных гусеничных тракторов с пушками калибр а
37 , 45 и 76 мм. Летом в НАТИ был создан опытный армейский полу­
бронированный мотоцикл М-72 с коляской и противотанковым ружь­
ем , а осенью институт приступил к испытаниям британских военны х
грузовиков, первыми прибывших в СССР по договору ленд -лиза .
С весны 1942 года после короткой эвакуации в НАТИ активизиро­
вались испытания всех видов автомобильной техники , поступавшей
по ленд -лизу и в качестве трофеев. Они сопровождались анализом и
систематизацией полученных данных , составлением инструкuий и ре­
комендаuий по их эксплуатации в российских условиях и технических
условий на ремонт . Во исполнение правительственных решений по
экономии металла, жидкого горючего и переводу автотранспорта на
415


Экспериментальная компактная газогенераторная установка ГАТИ Г-76
на шасси ЗИС-5 военного образца, топливом для которой служил
каменноугольный кокс . 1945 год .
более дешевые виды твердого топлива с января 1943 года в НАТИ во­
зобновились работы по газогенераторным автомобилям. В военное
время их предполагалось широко использовать в автотранспортных
батальонах РККА как в прифронтовой зоне, так и в далеком тылу . Ле­
том 1943 года институт представил свои новые упрощенные газогене­
раторные установки Г-59 и Г-71 на шасси грузовика ГАЗ-ММ и моде­
ли Г-69 и Г- 70 на автомобиле ЗИС-5 военного образца, работавшие на
древесных чурках. От довоенных систем они отличались отсутствием
многих металлических деталей, максимальным упрощением и облег­
чением конструкции , что позволяло собирать их в полевых авторе­
монтных мастерских . Для армии наиболее приемлемым считался ва­
риант Г-71 на шасси полуторки со сдвинутой на 140 мм назад грузовой
платформой , не требовавший существенных изменений в конструк­
ции базового двигателя. За счет сокращения объемов газогенератора и
воздухоочистителя, уменьшения толщины их стенок, упразднения
второстепенных деталей и замены металлических креплений на дере­
вянные экономия стали достигала 44% . На грузовике ЗИС-5 монтиро­
валась облегченная установка Г- 70 с газогенератором и тонким
фильтром уменьшенных габаритов, что привело к существенному со­
кращению запаса хода (до 55 км) . В начале 1945 года появилась наибо­
лее компактная газогенераторная система Г-76 на шасси ЗИС-5 для
работы на каменноугольном полукоксе. С 1943 года институт разраба­
тывал также перспективный 3,5-тонный капотный грузовик УльЗИС­
НАТИ гражданского назначения с американским 3-цилиндровым ди-
416


Перспективный армейский автомобиль НАТИ на базе «Студебекера US6 .U4»
с новыми узлами трансмиссии и задними односкатными колесами -
один из первых прототипов грузовика ЗИС-151. 1944 год.
зельным двигателем мощностью 76 л.с. Два опытных образца, собран­
ные на Ульяновском заводе в 1944 году, имели индекс УльЗИС-253.
Одновременно для Ярославского автозавода проектировалось новое
семейство тяжелых грузовиков. Его основой являлся многоцелевой 5-тон­
ный автомобиль Я-14, превратившийся после войны в ЯАЗ-200, а за­
тем - в МАЗ-200.
По приказу наркома среднего машиностроения с начала февраля
1943 года группа специалистов НАТИ под руководством инженера
Н. И. Коротоношко занималась более глубоким исследованием и ана­
лизом конструкций наиболее совершенных полноприводных и полу­
гусеничных ленд-лизовских и трофейных машин. Официально эта ра­
бота осуrnествляш~сь с целью выработки рекомендаций по типажу по­
слевоенной отечественной автотехники, но на практике послужила
неиссякаемым источником для изучения самых передовых зарубеж­
ных конструктивных решений и заимствования основных идей и агре­
гатов для перспективных советских военных и гражданских автомоби­
лей. Одним из первых реальных результатов этой деятельности в начале
1944 года стал проект главного конструктора А. А. Душкевича и инже­
нера Н. И. Коротоношко. Это был многоцелевой армейский 4-тонный
грузовик с колесной формулой 4х4 и задними двускатными колесами,
весивший 5450 кг. Его предполагалось оборудовать новым 110-силь­
ным двигателем, раздаточной коробкой со встроенными демультип­
ликатором и несимметричным блокируемым дифференциалом, двух­
ступенчатыми главными передачами и новой цельнометаллической
кабиной. Зимой 1944 года в институте был создан экспериментальный
417


вариант американского грузовика <<Студебекер US6. U4,> (Studebaker) с
лебедкой , оснащенный новой раздаточной коробкой с межосевым
дифференциалом конструкции Коротоношко и задними односкатны­
ми колесами с новыми вездеходными шинами . Со временем он стал
одним из прототипов первого советского послевоенного трехосного
армейского автомобиля ЗИС-151 .
Приказом Наркомата автомобильной промышленности СССР от
21 февраля 1946 года институт был преобразован в Государственный
ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский авто­
мобильный и автомоторный институт (НАМИ). Его очередные разра­
ботки послужили базой новой военной автомобильной техники для
Советской Армии, которая в феврале 1946 года пришла на смен58у Ра­
боче- Крестьянской Красной Армии .


КНИГА 11
Автомобили
Вермахта
и ero союзнииов


ВВЕДЕНИЕ
Закончившаяся поздней осенью 1918 года Первая мировая война
привела не только к переделу Европы и образованию новых -госу­
дарств, но и к переосмыслению всей прежней военной доктрины , в
которой все более важную роль стали играть принципиально новые
автомобильные транспортные и боевые средства. 28 июня 1919 года
был подписан Версальский мирный договор, по которому побежден­
ной Германии запрещалось не только иметь свои крупные воинские
формирования , но и выпускать тяжелую военную технику, к которой
тогда относили армейские грузовые автомобили и бронемашины . На
практике все эти соглашения вскоре были перечеркнуты и грубо нару­
шены .
В мирные 1920-е годы, когда опаленные войной европейские
страны только восстанавливали свою экономику и налаживали мир­
ную жизнь, никто не желал даже задумываться о новых глобальных
сражениях, но уже в те времена некоторые прозорливые западноевро­
пейские конструкторы вынашивали планы создания принципиально
новой военной автомобильной и боевой техники, стоявшей на более
высоком техническом уровне. Мировой экономический кризис 1929
года добавил проблем странам Европы , привел к упадку их экономи­
ки, спаду промышленного производства и массовой безработице.
И тут на очередном сложном и опасном историческом витке развития
Германии, в конце января 1933 года, на сцену вышел Адольф Гитлер,
лидер Национал-социалистической немецкой рабочей партии . Он
стал рейхсканцлером Германии и переименовал ее в Третий рейх,
олицетворявший единое процветающее государство, <•общий дом для
всех немцев,> . Гитлер немедленно взял курс на крутые политические
преобразования, введение плановой экономики и ускоренное возрож­
дение страны , выразившиеся в основном в ее бурной милитаризации
и вынашивании агрессивных планов захвата чужих территорий.
В Италии с начала 1920-х годов постепенно вставал на ноги воинст­
венный фашистский режим Бенито Муссолини , развя завший в 1930-е
годы локальные войны в Восточной Африке . В то же время на Даль-
421


нем Востоке созревал не менее реакционный режим императорской
Японии , которая еще в 1931 году оккупировала северо-восточные рай­
оны Китая, что считается неформальным началом еще далекой Вто­
рой мировой войны. Полигоном для пробы нового германского ору­
жия послужила Гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 го­
ду , а японцы первыми испытали боеготовность Красной Армии в
военных конфликтах на Дальнем Востоке в 1938-1939 годах.
Вполне естественно, что лидеры всех трех режимов, сходившиеся
в своих агрессивных намерениях , в 1936-1937 годах заключили Анти­
коминтерновский пакт, к которому затем присоединились Венгрия,
Румыния и Испания. Одновременно для реализации своих амбициоз­
ных планов Германия проводила активную политику привлечения на
свою сторону любым способом наиболее индустриально развитых
стран Европы, что позволило бы воспользоваться их производствен­
ными, сырьевыми и людскими ресурсами. В результате для расшире­
ния своего промышленного потенциала по выпуску вооружения и ав­
томобильной техники Третий рейх в 1938-1939 годах бескровно ан­
нексировал развитые и миролюбивые страны -
.
Австрию и
Чехословакию, от которой при этом отделился еще один нацистский
сателл ит - Словакия . Серия молниеносных германских военных аг­
рессий весньi и лета 1940 года привела к контролю над основной про­
мышленной северной частью Франции и полной оккупации ряда ме­
нее крупных западноевропейских государств, экономика которых бы­
ла полностью переподчинена интересам Третьего рейха. 27 сентября
1940 года была образована ось Берлин-Рим-Токио. К ней тут же
примкнули мелкие и воинственные сателлиты фашистской Германии ,
обладавшие определенными собственными производственными ре­
сурсами для выпуска военной техники и одновременно активно участ­
вовавшие в боевых действиях. Над изготовлением вооружения актив­
но трудились так называемые промышленные сателлиты - Австрия и
Чехия , а также весьма крупные военно-промышленные и автомобиль­
ные предприятия оккупированной части Франции , Бельгии, Нидер­
ландов и даже Польши, которая I сентября 1939 года стала первой
жертвой Второй мировой войны. Так на территории почти всей пора­
бошенной Европы незаметно был образован мощнейший военно­
промышленный комплекс , позвол ивший Третьему рейху реализовать
свои самые дерзкие захватнические планы. Сначала они были направ­
лены против Великобритании , а затем фашистская Германия излила
всю свою накопленную годами энергию и военную мощь на ненавист­
ный ей Советский Союз . 22 июня 1941 года силами 121 дивизии при
поддержке войск Италии, Венгрии, Румынии, Финляндии и Слова-
422


кии она вторглась в СССР. В конце того же года в войну вступили
Япония и Соединенные Штаты Америки.
Главным инициатором и вдохновителем всех агрессивных планов
и производства новых видов военной техники в Европе являлась фа­
шистская Германия, которая к моменту начала Второй мировой вой­
ны лучше всех остальных стран мира была подготовлена к проведе­
нию крупномасштабных боевых действий. Глобальные амбиции и
ярая ненависть к коммунистической России придали толчок огром­
ной силы не только развитию всей германской экономики, но и спо­
собствовали гигантскому прогрессу в военной и автомобильной сфе­
рах производства. К войне Германия готовилась буквально с первых
дней после прихода Гитлера к власти и к концу 1930-х годов достигла
небывало высокого уровня в создании новых автомобильных средств
военного назначения и принципиально новых типов колесной броне­
техники, на которых строилась новая доктрина будущих сражений.
В ходе подготовки и во время Второй мировой войны впервые немец­
кое военное руководство сделало главную ставку на глубокую и круп­
номасштабную моторизацию своих вооруженных сил, что позволило
вывести германский Вермахт на уровень самых мощных и мобильных
в мире войск, насыщенных сотнями тысяч автотранспортных и под­
вижных боевых средств. Именно в Германии в процессе подготовки
войны появились самые совершенные, эффективные и перспектив­
ные колесные и полугусеничные транспортные и боевые машины, с
которыми так и не смогли сравниться в будущем противники Третьего
рейха в Европе и даже в далекой Америке . Лишь к середине войны
СССР и союзные силы, перевооружившиеся собственными видами
новой техники, смогли переломить военную мощь фашистской Гер­
мании, превратив Вторую мировую войну в настоящую «войну мото­
ров,).
Предвоенная Германия, как ни одна другая страна мира, выпуска­
ла всю свою автомобильную технику только с использованием узлов и
деталей отечественного изготовления, чего не могли позволить себе
менее развитые государства. К тому времени вовсю набирал обороты
процесс внедрения на европейский рынок крупных американских
концернов, приводивший к уничтожению достаточно слабой местной
системы автомобильного производства и широкому использованию в
военных действиях автотехники, зависящей по основным агрегатам от
поставок по импорту. Третьему рейху очень быстро удалось сломить
американизацию своей автомобильной промышленности , которой не
избежали многие другие страны, включая Советский Союз. В Герма­
нии была введена строгая система государственного планирования
423


военного производства и распределения заказов на автомобильную
технику военного назначения, а благодаря правительственным про­
граммам стандартизации армейской автотехники были сформирова­
ны стройные ряды сравнительно недорогих и достаточно совершен­
ных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими
избранными военным ведомством фирмами. В Италии и Японии так­
же пытались внедрить собственную стандартизованную автотехнику,
но в легкомысленной Франции до оккупации ввести действенный
госзаказ просто не успели.
В период подготовки к войне в странах <<Оси,) Берлин-Рим-То­
кио и их союзников впервые появились принципиально новые кате­
гории и виды военной автомобильной техники, которых к тому време­
ни в противоборствующих странах вообще не существо13ало. К ним
относились прежде всего особые виды легких штабных машин, пла­
вающие автомобили и перспективные полноприводные джипы, впер-
. вые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опе­
редившие знаменитые американские «виллисы~. Со времен подготов­
ки Второй мировой войны Германия славилась своим обширным и
уникальным семейством стандартизованных полугусеничных транс­
портеров и артиллерийских тягачей с особо прочными и надежными
гусеничными движителями с шахматным расположением опорных
катков, индивидуальной смазкой осей траков и автоматизированной
системой подтормаживания гусениц для обеспечения крутого поворо­
та. Не менее известными были и легкие французские полугусеничные
тягачи, хотя уже к концу 1930-х годов они полностью себя изжили .
Италия и Франция прославились своими полноприводными артилле­
рийскими тягачами с бортовой трансмиссией и всеми ведущими и
управляемыми колесами. На шасси серийных армейских грузовиков
впервые появились специальные военные машины целевого назначе­
ния с различными надстройками, а также боевая техника с разным
вооружением от простого пулемета до мощных корабельных орудий
калибра 90 мм. Еще до войны в Австрии и Германии с использованием
автомобильных агрегатов впервые начался выпуск принципиально
новых четырехосных броне·автомобилей со всеми ведущими колеса­
ми, а создание первых колесных полноприводных бронемашин без­
рамной конструкции с несущими бронекорпусами, разработанных в
Италии , Франции и Венгрии, относится к начальному периоду вой­
ны. Первенство в изобретении скоростных боевых машин быстрого
реагирования принадлежит Италии, построившей такие автомобили в
разгар войны для своих подразделений в Северной Африке.
424


Внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомоби­
лях началось в 1930-е годы одновременно в Германии , Италии , Фран­
ции и других странах , позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха .
В период своего становления такие силовые агрегаты имели две раз­
ные концепции - дизели с непосредственным впрыском топлива в
камеру сгорания , что требовало наличия в ней специальной компен­
сационной воздушной камеры, и предкамерные моторы , у которых
топливо впрыскивалось в так называемую камеру предварительного
сгорания. На транспортных грузовиках достаточно широкое примене­
ние, особенно на конечном этапе войны, нашли газогенераторные ус­
тановки, работавшие на обычных древесных чурках или некачествен­
ном угле. На военных машинах были впервые внедрены новые виды
многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин
для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, ком­
бинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обыч­
ным дорогам или по рельсам , а также пуленепробиваемые шины со
специальными дисковыми вставками или с особыми составами, затя­
гивавшими отверстия.
В предвоенный и военный периоды в странах «Оси" бьши переос­
мыслены принципы создания военных машин повышенной и высо­
кой проходимости, способных эффективно выполнять свои боевые
задачи буквально на любой местности и в любых климатических усло­
виях . Начав с разработок трехосных автомобилей с двумя задними ве­
душими мостами, европейские конструкторы быстро разуверились в
этой схеме и переключились на полноприводные двух- и трехосные
машины, получившие все односкатные колеса с одинаковой колеей и
даже с системой регулирования давления в шинах. Для улучшения
сцепления колес с грунтом в Чехословакии и Австрии использовались
центральная хребтовая рама в виде продольной трубы и независимая
подвеска всех колес, а возможность надежной работы силовых агрега­
тов в жаркое время года или при сильных морозах обеспечивали про­
стые и неприхотливые двигатели воздушного охлаждения.
В Германии полноприводные машины составили первые стандар­
тизованные гаммы армейских легковых и грузовых вездеходов разных
классов с упрощенными шарнирами равных угловых скоростей . В Италии
и Франции их представляли военные автомобили и артиллерийские
тягачи со всеми ведушими и управляемыми колесами , обеспечивав­
шими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу несколь­
ких ведуших колес . Поначалу эта схема считалась высшим достижени­
ем автомобильной техники , но на деле оказалась мерой вынужденной
и временной, определенной лишь низким уровнем промышленных
технологий и невозможностью изготовления точных шарниров равных
угловых скоростей . Их заменяли редукторы каждого колеса с индиви­
дуальным карданным приводом, обеспечивавшим отклонение управ-
425


ляемых колес на минимальный угол, поэтому для увеличения манев­
ренности вполне естественным решением стало введение передних и
задних управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны. На
французских военных вездеходах применялась еще и бортовая транс­
миссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некото­
рые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателя­
ми и двумя системами привода передних и задних колес. В Италии вы­
пускались также не менее удивительные легкие двухсекционные
полноприводные машины с шарнирно-сочлененной рамой, тоже ока­
завшиеся не способными обеспечить достаточную проходимость и ма­
невренность. Спецификой Австрии являлось небольшое семейство
легких универсальных колесно-гусеничных машин с двумя типами
движителей, приводившихся в действие при работе на местности или
на гладком шоссе . В результате автомобили подобных опытных и по­
исковых концепций, представлявшие собой нагромождение тяжелых
механических агрегатов, оказались слишком сложными, неманеврен­
ными, тихоходными и дорогими. Во второй половине 1930-х годов все
они стали быстро уступать место более простым и надежным армей­
ским машинам классической конструкции со всеми ведущими коле­
сами, обычными неразрезными мостами и передними управляемыми
колесами с шарнирами равных угловых скоростей, выпуск которых к
тому времени уже был налажен в ряде стран. Внедрение новой более
простой и надежной колесной полноприводной техники привело к
быстрому угасанию интереса к не менее сложным, дорогим и недолго­
вечным полугусеничным машинам, а также к различным транспорт­
ным средствам с комбинированными видами движителей.
После важнейших побед Советского Союза над немецко-фашист­
скими войсками в 1941-1943 годах экономическое положение в на­
цистской Германии и ее сателлитах стало быстро ухудшаться и на ко­
нечном этапе войны находилось в состоянии глубочайшего кризиса.
Его усугубляли выход Италии и Финляндии из гитлеровской коали­
ции, разгром военных группировок европейских сателлитов на Вос­
точном фронте, а также неудачи Японии на Тихоокеанском театре во­
енных действий и отсутствие ее военной поддержки с Востока. В тот
период организовать в Германии выпуск новой военной автотехники
не удалось. Наоборот, в конце 1943 года пришлось существенно со­
кратить номенклатуру немецких армейских автомобилей и упростить
их конструкцию . К концу 1944 года изготовление большинства колес­
ных военных машин в Германии было свернуто , и день Победы Со­
ветского Союза во Второй мировой войне Третий рейх встретил в пол­
ном хаосе собственного хозяйства , на развалинах своих заводов и жи­
лых домов, на грудах металлолома из некогда грозной военной
автомобильной и боевой техники.
426


ГЕРМАНИЯ
С приходом к власти 30 января 1933 года новый рейхсканцлер
Адольф Гитлер получил разоренную и обедневшую страну с шестью
миллионами безработных и пришедшей в упадок экономикой. По-ви­
димому, у нацистов не было определенного плана по выводу Герма­
нии из глубокого кризиса, и потому они начали действовать простыми
и только им понятными способами, оказавшимися весьма действен­
ными. Для начала как минимум предстояло дать работу безработным,
а простым людям - веру в светлое будуrnее. Работы в Германии оказа­
лось много: реконструкция старых предприятий и создание новых
производств, интенсивное строительство и воплощение в жизнь ам­
бициозного проекта <<Имперский автобан,> - транспортной инфра­
структуры Германии, сети общенациональных бетонных шоссе-авто­
банов. При этом были введены планирование экономического разви­
тия и система подготовки квалифицированных кадров, запрещены
профсоюзы и забастовки, при сохранении среднего уровня заработ­
ной платы постоянно увеличивалась продолжительность рабочего дня
и повышались налоги, повсеместно практиковались принудительно­
добровольные взносы в главные отрасли промышленности, важные
проекты и в развитие нацистской партии. Все это быстро принесло
положительные результаты, и уже через пару лет Герма!fИЯ, переиме­
нованная в Третий рейх, вошла в круг самых развитых стран мира с
наиболее мощной автомобильной промышленностью. Достаточно
сравнить несколько цифр: если в 1932 году в стране было построено
лишь 64 ,4 тыс. автомобилей всех видов, то всего через три года, в 1935-м,
их количество достигло 269 ,6 тыс. единиц, а в предвоенном 1938 го­
ду - 381,5 тыс. штук - невероятный рост почти в 6 раз. К концу 1930-х
годов германские автомобили при~навали одними из лучших и наибо­
лее совершенных в мире, что доказывали регулярные высшие дости­
жения уникальных немецких гоночных болидов, установивших 136
международных рекордов и 22 мировых.
Уже к середине 1930-х годов Германии стало тесно в собственных
границах, но вместо повышения благосостояния собственного народа
427


нацисты приняли программу военной агрессии, тотальной милитари­
зации экономики и ускоренной моторизации Рейхсвера - герман­
ских вооруженных сил, созданных по окончании Первой мировой
войны. 16 марта 1935 года Рейхсвер бьm преобразован в Вермахт, вклю­
чавший Сухопутные войска, Военно-воздушные (Люфтваффе) и Во­
енно-морские силы, а с 1940 года - также и войска СС. Верховным
Главнокомандующим с 1938 года являлся Адольф Гитлер. До осени
1940 года ему удалось вовлечь в нацистский блок Италию и Японию, а
также аннексировать или оккупировать большинство западноевро­
пейских стран, промышленность которых смиренно стала трудиться
на благо Третьего рейха . С вторжением немецко-фашистских войск
1 сентября 1939 года на территорию Польши началась Вторая мировая
война. 22 июня 1941 года она распространилась и на Советский Союз.
К середине 1940 года Германия обладала огромным военным по­
тенциалом и мощнейшей автомобильной промышленностью почти
всей порабощенной Западной Европы, ускорившей реализацию ам­
бициозных военных планов Третьего рейха . С началом войны ситуа­
ция в самой германской автомобильной промышленности коренным
образом изменилась. После ее перевода на военное положение выпуск
обычных легковых автомобилей стал быстро сокращаться в пользу ар­
мейских грузовиков, полугусеничных тягачей и бронетехники. В 1940 го­
ду Германия изготовила всего лишь 67 ,6 тыс. легковых машин против
276,8 тыс. автомобилей в 1938 году, причем в этом числе уже преобла­
дали армейские варианты. В то же время грузовиков было собрано
87,9 тыс . единиц, почти на 40% больше , чем за последний мирный год .
В 1941 году эти цифры составили 35,2 и 86, l тыс . автомобилей соот­
ветственно. По официальной немецкой статистике, за период 1940-
1945 годов все заводы Третьего рейха выпустили 686 624 автомобиля
различных видов, включая полугусеничные тягачи. В этом количестве
доля легковых составила 186 755 единиц. Наибольшая часть продук­
ции приходилась на грузовые автомобили - 429 002 машины, из них
сектор самых ходовых 3-тонных грузовиков достигал 75-80% от объе­
мов ежегодного выпуска; машин 1,5-тонного класса - 15-20%. Ос­
тальное количество составляли тяжелые грузовюrn, различные колес­
ные тягачи и специальные шасси. За годы Второй мировой войны раз­
личных полугусеничных тягачей, грузовиков и шасси бьmо построено
70 867 единиц. В обшей сложности в период с начала 1930-х годов до
весны 1945 года для Вооруженных сил Германии на немецких пред­
приятиях бьmо построено 537 ,8 тыс. колесных машин всех видов . Эти
достижения обеспечили Вермахту славу одного из самых моторизо­
ванных и высокомобильных военных формирований мира с наиболее
428


высокой долей дизельных грузовых автомобилей. Вклад сателлитов
Третьего рейха , аннексированных и оккупированных стран Европы в
вооружение Вермахта времен войны оценивается довольно высоко -
до 100 тыс . новых автомобилей разных видов без учета огромного и не
поддающегося учету количества реквизированных гражданских ма­
шин.
По Версальскому мирному договору Германии было запрещено
иметь собственные крупные воинские формирования и выпускать тя­
желую военную технику, в том числе армейские грузовые машины и
броневики. С середины 1920-х годов работы над военной автомобиль­
ной техникой проводились в Германии тайно. Они начались с разра­
ботки семейства трехосных грузопассажирских автомобилей , превра­
тившихся затем в армейские грузовики, а будущие бронемашины ис­
пьпывались под видом учебных макетов на легковых шасси. К началу
1933 года германская автомобильная индустрия представляла слож­
ную паутину из нескольких десятков компаний - от многочисленных
мелких до крупнейших концернов своего времени во главе с группой
«Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), выпускавшей автомобили марки
<<Мерседес-Бенц>> (Mercedes-Benz) . Все вместе они изготовляли разно­
шерстное и разномарочное семейство машин разных классов, в кото­
ром следовало немедленно навести строгий и педантичный армей­
ский порядок. В 1934 году Управление вооружений Сухопутных войск
германского военного ведомства приняло к исполнению перспектив­
ную программу стандартизации военной автотехники <<Айнхайтс>> ·
(Einheits), направленную на создание унифицированных полнопри­
водных семейств легковых и грузовых машин, которые можно было
бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах. В результате
в Вермахт стали поступать достаточно совершенные автомобили со
всеми ведущими колесами, бензиновыми и дизельными двигателями ,
максимально унифицированные с гражданской продукцией и осна­
щенные одинаковыми агрегатами и деталями . Еще более четкая иглу­
бокая унификация была внедрена в программе полугусеничных
транспортеров-тягачей, послуживших базой семейства наиболее эф­
фективных и боеспособных бронетранспортеров своего времени.
В целях экономии средств и быстрейшего расширения объемов про­
изводства сборкой идентичных тягачей одновременно должны были
заниматься также нескольких немецких фирм.
В том же 1934 году полковник Неринг (Nehring) разработал << Ин­
струкцию по военному планированию ,>, по которой все развитие гер­
манской автомобильной промышленности предлагалось подчинить
стратегическим интересам воинственного Третьего рейха, а контроль
429


за проектированием новых видов автотехники на всех фирмах должны
были осуществлять военные представители. В результате государст­
венные инвестиции в национальную автомобильную индустрию воз­
росли с 5 млн рейхсмарок в 1933 году до 8 и 11 млн марок в 1934 и 1935
годах соответственно. В своих «инструкциях» Неринг особое внима­
ние обращал на полный отказ от использования в немецкой военной
автотехнике любых узлов и агрегатов иностранного происхождения.
Это незамедлительно привело к строительству в Германии предпри­
ятий ·по производству собственных комплектующих изделий и уси­
ленному государственному субсидированию немецких филиалов аме­
риканских корпораций <<Дженерал Моторе» (General Motors) и
«Форд,> (Ford), которые уже в 1935-1937 годах перешли на полностью
автономный режим производства. При этом заслуживает внимания и
другой интересный факт, дезавуировавший военные планы Третьего
рейха: до начала первых боевых действий Германия успела закупить в
США и Великобритании лицензии на ряд особо важных автомобиль­
ных агрегатов, узлов и деталей, которые затем были обращены против
своих же бывших хозяев.
Нацистское военное руководство не могло мириться с пестротой
немецкого автомобильного парка. Во второй половине 1930-х годов в
Германии, включая аннексированные Австрию и Чехословакию, на­
считывалось 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей, на
которых использовались 113 видов стартеров, 264 генератора, 112 тор­
мозных цилиндров, 264 типа лампочек и т. д. В результате обобщения
этих данных осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл (Adolf
von Schell), уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, в
будущем генерал-майор, разработал проrрамму наведения порядка в
автомобильном хозяйстве Вермахта. Принятый в ноябре 1939 года
окончательный вариант «Программы Шелла» предусматривал сохра­
нение для нужд Вермахта всего лишь 30 типов легковых и 19 грузови­
ков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 т. Ее выполнение
поручалось головным немецким автомобильным компаниям совмест­
но с предприятиями Австрии и Чехословакии. Наиболее крупные гер­
манские фирмы разрабатывали и выпускали порученные им военные
машины самостоятельно, но по ряду новых видов автомобилей для со­
кращения времени и расходов на проектирование и организацию про­
изводства работы осуществлялись совместными усилиями четырех
международных групп компаний, образованных в соответствии с
«Программой Шелла». Основными армейскими грузовыми автомоби­
лями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приво­
дом на задние колеса, а 1,5-тонные грузовики предполагалось исполь-
430


зовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузо­
вики служили для доставки легких танков и установки специального
оборудования или вооружения. Реализация планов Шелла привела в
1940 году к исчезновению большинства более или менее совершенных
и подчас весьма оригинальных конструкций немецких военных ма­
шин, зато навела строгий порядок в системе поставок военной авто­
техники Вермахту со строгим подчинением всех фирм государствен­
ным планам и требованиям . Таким образом, в новых военных услови­
ях тотальной экономии и в преддверии крупномасштабных военных
действий все основные колесные машины и тягачи Вермахта были
стандартизованы и максимально унифицированы со своими граждан­
скими вариантами серийного производства, а выпуск большинства
прежних автомобилей, не оправдавших себя на поле боя, был прекра­
щен.
В результате столь кардинальных, весьма жестких и срочных мер
летом 1941 года Вермахт вступил в новую фазу Второй мировой войны
с более стройным и боеспособным арсеналом самой передовой на то
время военной автомобильной техники, созданной с особой тщатель­
ностью и способной выполнять все необходимые функции от пере­
возки легких воинских грузов до непосредственного участия в боевых
действиях теоретически в любых климатических условиях. Для гер­
манских экспедиционных сил в Северной Африке в начале 1940-х го­
дов серийные автомобили выпускались в специальной тропической
комплектации , но справиться с российским бездорожьем и суровыми
морозами им так и не удалось : немецкая военная автотехника , хорошо
зарекомендовавшая себя в 1938-1940 годах во время молниеносных
блицкригов по гладким дорогам Германии и стран Западной Европы ,
с открытием Восточного фронта оказалась не приспособленной к но­
вым боевым реалиям.
Со второй половины 1941 года, после победоносных походов на
Запад, ведет отсчет самый трудный этап проверки истинных досто­
инств автотехники Третьето рейха. Поражение под Москвой и вся
русская кампания привели к поспешному переосмыслению ранее
принятых в тихих военных кабинетах решений , к реорганизации сво­
ей промышленности и военной программы автомобильной техники.
В это время главную ставку Вермахт сделал на использование в основ­
ном более эффективной полноприводной и полутусеничной техники,
расширение производства наиболее простых , прочных и дешевых ав­
томобилей с дизельными двигателями , а также различных средств по­
вышения проходимости. Новые крупные поражения под Сталинrра­
дом и Курском , а также катастрофическое положение в экономике
431


Третьего рейха привели к очередной реорганизации структуры авто­
мобильной техники Вермахта. В октябре 1943 года военное ведомство
ввело в действие так называемый антикризисный план Шелла, преду­
сматривавший выпуск всего лишь шести типов военных легковых и
грузовых автомобилей, получивших примитивные угловатые деревян­
ные кабины и более простые узлы . В течение 1944 года выпуск боль­
шинства колесных военных машин в Германии был ' прекращен, и до
весны 1945-ro в производстве оставалось всего лишь несколько упро­
щенных грузовиков и тягачей. Некогда мощнейшему и наиболее со­
вершенному военному автомобильному арсеналу Третьего рейха так и
не удалось добиться превосходства над Вооруженными силами СССР
и его союзников . К концу войны подавляющее число германской во­
енной автомобильной техники было уничтожено.
Несмотря на полное поражение Вермахта во Второй мировой вой­
не, в области конструирования и серийного производства армейской
автотехники немецко-фашистская Германия оставила богатое наслед­
ство . Ее наиболее важным достижением считаются: создание первых
стандартизованных семейств армейских автомобилей разных классов,
первых серийных и опытных амфибий, двух-, трех- и четырехосных
полноприводных машин и шасси для бронетехники, лучших~ мире
дизельных двигателей, наиболее эффективных полугусеничных тяга~
чей и бронетранспортеров, принципиально новых видов артиллерий­
ских тягачей, штабных и боевых автомобилей, сверхмощных брониро­
ванных лимузинов для военной элиты . К этому стоит добавить , что
все это бьmо создано силами лишь одной страны, еще совсем недавно
стоявшей на грани экономического коллапса, причем без какой-либо
официальной ориентации на импорт.
ЛЕГКОВЫЕ ШТАБНЫЕ МАШИНЫ
К важнейшим заслугам германской автомобильной промышлен­
ности относится создание в конце 1920-х годов принципиально ново­
го самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штаб­
ных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомо­
билей с задними ведущими колесами. За характерную форму
открытого кузова , напоминавшую ковшик, лоханку или детскую ван­
ночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование
<<кюбельваrеН>> (Kubelwagen или Kubel-PKW), то есть «автомобиль-ло­
ханка>> или <<легковой автомобиль-ванна». Во времена Рейхсвера они
входили в первые моторизованные военизированные подразделения и
тыловые части. В 1933 году интерес к столь простым и относительно
432


дешевым автомобилям существенно возрос. С немецкой скрупулезно­
стью они классифицировались по вместимости и мощности. В малый
класс входили машины вместимостью 2-4 человека с бензиновыми
моторами мощностью до 30 л.с., салоны «кюбельвагенов» среднего
класса обычно вмещали четырех солдат, а тяжелые автомобили мощ­
ностью свыше 50 л.с. и вместимостью 4-5 человек снабжались допол­
нительными емкостями, багажниками и приспособлениями для уста­
новки легкого вооружения . Машины всех групп оборудовали откры­
тыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным
или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами,
открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и
откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых вы­
пусков вообще не бьшо боковых стенок, зато все сиденья снабжались
опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались крон­
штейны для крепления стрелкового оружия, место для пулемета, ем­
кости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция.
Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канист­
ры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались
съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для
снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие
машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого зве­
на, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы,
а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прице­
пы. В зависимости от предназначения и комплектации «кюбельвагены»
имели стандартизованное армейское обозначение Кfz (Кraftfahr­
zeuge) - <,Автомобиль>> и дополнительные цифровые индексы 1, 2, 12,
15, 17, 18 и 21. Еще в 1920-е годы, во времена запрета на выпуск воен­
ной техники, они служили базой для установки импровизированных
макетных корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей буду­
щих настоящих бронемашин. К недостаткам заднеприводных <<КЮ­
бельвагенов,> относились невозможность передвижения по пересечен­
ной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий ре­
сурс пробега до ремонта (не более 10 тыс. км).
В 1930-е годы простые «кюбельвагены,> для Вермахта выпускали
многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие
машины предлагали относительно небольшие компании <,Адлер»
(Adler), БМВ (BMW), <<Вандерер» (Wanderer), <<Ганомаг» (Hanomag),
ДКВ (DKW), <<Штёвер,, (Stoewer) и другие. Обычно они выпускали
только шасси, а кузова различных видов, конфигурации и комплекта­
ции на них устанавливали специализированные кузовные изготовите­
ли «Ауэр,, (Auer), <<Аккерманн» (Ackermann), «Амби-Бадд,, (Ambl-
433


Budd), <<Бауэр>> (Bauer), <<Гаубшат>> (Gaubschat), <<Глэзер>> (Glaser),
<<Трутц,> (Trutz), <<Эрдманн унд Россю> (Erdmann & Rossi) и многие
другие. Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных <<КЮ­
бельвагенов>> марки <<Мерседес- Бенц,> предлагал концерн <<Даймлер­
Бенц•>, а также фирмы <<Опель» (Opel) и «Хорьх» (Horch). В их про­
грамму входили также доработанные более удобные легковые автомо­
били гражданского образца с закрытыми или открытыми кузовами.
Разные категории таких машин служили для проведения штабной
службы и доставки офицеров всех рангов вплоть до высшего военного
командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимо­
сти от этого они снабжались более или менее комфортными кузовами
собственного производства, что не исключало использования заказ­
ных кузовов самых известных немецких дизайнерских ателье. На вы­
пуске санитарных машин на шасси серийных легковых автомобилей
специализировалась фирма <<МайзеН>> (Meisen) из Бонна.
Выпуск простых заднеприводных <<кюбельвагенов>> практически
прекратился к началу активных военных действий Германии, но_ все
эти машины применялись в ходе Второй мировой войны . Одновре­
менно с ними в Вермахт поступали <<кюбельвагены>> с приводом на все
колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объ­
ем их производства не был столь же высоким. В конце 1940 года почти
все виды прежних «кюбельвагенов» сменили принципиально новые
сверхпростые заднеприводные штабные автомобили <<Фольксваrен-
82» (Volkswagen) со специальным открытым кузовом, которые со вре­
менем стали самыми известными и распространенными германскими
легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью.
С 1944 года они являлись единственными <<кюбельвагенами,> Вермах­
та. В общей сложности самых простых легковых <<кюбельваrенов» бы­
ло изготовлено 100,9 тыс. экземпляров, из них более половины - мар­
ки <<ФольксваrеН>>.
Свою историю германские <<кюбельвагены» берут от примитивно
простых двухместных штабных микроавтомобилей «ДиксИ>> (Dixi). Их
начал выпускать Айзенахский автомобильный завод (Fahrzeugfabrik
Eisenach AG), основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой
войны он изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее
оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из критического поло­
жения, фирма <<Диксю> приобрела в Великобритании лицензию на 15-
сильный легковой микроавтомобиль «Остин СевеН>> (Austin Seven) и с
конца 1927 года стала собирать его под маркой <<Дикси 3/15PS>>. Имен­
но эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых
434


Основной тяжелый штабной автомqбиль «Адлер-ЗGd» (Кfz .12 ) на длиннобазном
60-сильном шасси с Qткрытым 4-дверным кузовом развивал на шоссе скорость 80
км /ч и мог буксировать легкую пушку. 1937 год .
армейских патрульных и штабных машин Кfz. l с утилитарным откры -
тым многоцелевым кузовом, впервые выполнявших роль носителей
учебных бутафорских фанерных танков для тренировки будуших тан­
кистов. Организовать ее серийный выпуск на <<Дикси,, не успели: в ок­
тябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель
3/15PS получила марку БМВ . Вскоре за ними последовало пестрое и
многочисленное семейство «кюбельвагенов,, -других более известных
германских производителей.
АДЛЕР
Воинственный тевтонский орел в эмблеме автомобилей фирмы
<<Адлер» из Франкфурта-на-Майне явно не соответствовал ее основ­
ному профилю - выпуску простых и дешевых гражданских легковых
машин для небогатых слоев населения. С первых же лет после основа­
ния в 1899 году она принимала активное участие в изготовлении воен­
ной автомобильной техники, в частности военньпс грузовиков. В 1929
году, по аналогии с легкими штабными машинами <<Дикси,>, фирма
«Адлер» на шасси легкового автомобиля <,Фаворит» (Favorit) начала
435


выпускать свои первые «кюбельвагены>> с упрощенными открытыми
кузовами без боковых стенок, превратившись в 1930-е годы в одного
из крупнейших изготовителей такой техники в Германии. В 1932-
1935 годах в ее программу входили многоцелевые модели 12N-RW и
12N-ЗG (Кfz.12) тяжелого класса с 4-местными кузовами с открытыми
боковыми проемами, выполненные на легковом шасси <<Штандард-6>>
(Standard) с 6-цилиндровым мотором мощностью 50-60 л.с. В начале
1930-х, когда еще действовали условия Версальского соглашения, та­
кие машины служили базой импровизированных учебных броневиков
с бутафорскими кузовами, имитировавшими бронеавтомобили и лег­
кие танки, но в 1933-1934 годах <<игрушечные>> машины вдруг превра­
тились в настоящие боевые, снабжавшиеся открытыми сверху броне­
корпусами производства сталелитейной компании <<Дойче Эдель­
шталь-Верке» (Deutsche Edelstahl-Werke, DEW) с толщиной брони до
8 мм. Это были пулеметный бронеавтомобиль Кfz.13 и штабной Кfz.14
с радиостанцией, выполненные на 60-сильном шасси <<Штандард-6>>.
По сравнению с базовым <<кюбельвагеном>> их боевая масса возросла
всего на 50 кг (с 2200 до 2250 кг), а максимальная скорость составила
60 км/ч. В 1936 году начался выпуск наиболее известного длиннобаз-
В специальном цельнометаллическом закрытом кузове на легковом 60-сильном шасси
«Адлер Дипломат» размешался подвижный радиопеленгатор для
разведывательных целей и поиска радиоточек противника. 1939 год.
436


ного 60-сильного штабного варианта 3Gd (Кfz.12) с закрытым с боков
кузовом и короткими распашными дверями, отющьmавшимся вперед
лобовым стеклом и всеми вездеходными шинами. Они могли букси­
ровать легкую пушку и развивать максимальную скорость 80 км/ч.
В общей сложности до 1940 года фирма «Адлер,> изготовила 6394
«кюбельвагена,>.
Из достаточно обширной программы серийных легковых машин
марки «Адлер,> в Вермахте во второй половине 1930-х годов наиболее
широко применялся 60-сильный седан <<Дипломат,> (Diplomat) средне­
го класса, снабжавшийся специальными цельнометаллическими за­
крытыми кузовами для радиостанций, подвижных пеленгаторов и са­
нитарных машин. Автомобилей только последнего вида в 1937-1942
годах бьшо построено около 500 экземпляров, которые снабжались в
основном специальными кузовами <<Майзен,> с повышенным распо­
ложением потолка и задними двухстворчатыми дверями. Все штаб­
ные, санитарные и боевые «адлеры,>, состоявшие на вооружении
Рейхсвера и Вермахта, принимали участие в первых боях Второй ми­
ровой войны, в том числе в Польской кампании.
БМВ
Во времена Первой и Второй мировых войн всемирно известная
ныне баварская компания БМВ являлась одним из ведущих герман­
ских поставщиков военной техники . Во время Первой мировой она
начинала свою деятельность с изготовления авиамоторов и с 1917 года
называлась <<Байерише Моторенверке ,> (Bayerische Motorenwerke) -
<< Баварский моторный завод,> с легендарной аббревиатурой БМВ.
Оказавшись после войны на грани банкротства, в 1928 году она при­
обрела небольшую немецкую фирму «Дикси,> вместе с простеньким
микроавтомобилем 3/ 15PS и его упрощенным военным вариантом
Кfz.l . Наладив выпуск этой машины под маркой БМВ, новоиспечен­
ная автомобильная компания превратилась в одного из основных по­
ставщиков легкой автотехники для германских вооруженных сил. До
1931 года БМВ успела собрать 300 <<кюбельвагенов,>. В последовавшие
затем годы бурной милитаризации Германии практически все легко­
вые автомобили БМВ , созданные под руководством инженера Фрица
Фидлера (Fritz Fiedler), поставлялись в подразделения Вермахта в во­
енных исполнениях легкого и среднего классов с упрощенными гру­
зопассажирскими кузовами на 2-5 мест с открытыми боковыми про­
емами , приспособленными для установки пулемета , средств связи и
специального оснащения. Их базой служили серийные модели 303 ,
309 и 315 , оснащенные 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью
437


Легкий ~кюбельваrен» БМВ-315 среднего класса с рядным 6-цилиндровым
мотором мощностью 34 л.с. и упрощенным грузопассажирским 4-местным
кузовом с сиденьями ковщовоrо типа. 1935 год.
22-34 л.с. На некоторых машинах на месте задних сидений устанав­
ливался вместительный ящик-багажник для военного имущества.
В 1933-1936 годах их сделали в количестве около 2 тыс. экземШIЯров.
В Вермахте служили также многие стандартные легковые и даже спор­
тивные автомобили БМВ, а наибол~е мощная и престижная модель
335 использовалась высшим армейским командованием, причем одна
из машин принадлежала Генриху Гиммлеру. Во время Второй миро­
вой войны фирма БМВ занималась также изготовлением авиацион­
ных моторов и МОТОЦИКЛОВ.
ВАНДЕРЕР
Фирма «Вандерер,> входила в число первых немецких изготовите­
лей легких штабных машин в основном тяжелого класса. В начале ХХ
века она собирала велосипеды и мотоциклы, а также успела наладить
выпуск маломощных микролитражек, которые, несмотря на внеш­
нюю тщедушность, поступили на вооружение германских войск, где
использовались мя разведки, патрулирования и доставки срочных до­
несений. В начале 1930-х годов компания <<Вандерер,>, вошедшая в
концерн <,Ауто Унион ,> (Auto Union), была вовлечена в программу соз­
дания легких <<кюбельвагенов», оснащенных упрощенными открыты­
ми 4-местными кузовами собственной конструкции и 20-дюймовыми
дисковыми колесами. Основой этой гаммы стали тяжелые машины
438


Простой « кюбельваген ,, на шасси легкового автомобиля ,, Вандерер W22 »
с 6-цилиндровым двигателем мошностью 40 л.с. , низкорамной несущей
цельнометаллической платформой и 20-дюймовыми колесами. 1936 год .
серии Wll (Кfz.12). Первые образцы появились еще в 1929 году, и до
1941 года их бьmо построено свыше 5,6 тыс. экземпляров. Модели раз­
ных серий отличались в основном типом 6-цилиндровых двигате­
лей рабочим объемом 2,5 или 3,0 ли мощностью в пределах 50-60 л.с.
В 1933-1936 годах выпускался <<кюбельвагею> W22 среднего класса
с 40-сильным мотором, а в 1937-1939 годах - наиболее мощный
62-сильный вариант W23S с передней независимой подвеской, узким
кузовом спортивного стиля и непривычными для военной машины
объемными формами крьmьев. В Вермахте служили также различные
гражданские легковые автомобили <<Вандерер,>, сочетавшие в себе вы ­
сокое качество с простотой и дешевизной.
ГАНОМАГ
Эта марка являлась сокрашением от полного названия Ганновер­
ского машиностроительного акционерного общества (Hannoverische
Maschinenbau AG), основанного еще в 1835 году для изготовления тя­
желого оборудования и паровозов. Лишь в 1925 году в его программу
вошли легковые автомобили, в том числе уникальная по примитивно­
сти 10-сильная модель << Ганомаr-2 / IОРS ,,, или << Коммиссброт ,,
(Kommissbrot). В 1927 году она послужила первой базой бутафорских
фанерных танков , составивших учебную роту будущих танкистов .
В дальнейшем главной продукцией «Ганомага» стали простые и недо-
439


Легкий многоцелевой автомобиль «Ганомаr Штурм-23К» представлял собой
полуспортивную 50-сильную машину, способную двигаться со скоростью
110 км/ч и обеспечивать срочную связь в войсках. 1937 год.
рогие легковые «кюбельвагены>>, широко использовавшиеся в Рейхс­
вере и Вермахте. В 1928-1938 годах на основе большинства своих се­
рийных моделей фирма выпускала военные варианты с различными
упрощенными открытыми кузовами, также применявшиеся для мон­
тажа макетных бронекорпусов. Первыми среди них в 1928-1931 годах
появились довольно простые модели 3j16PS и 4/20PS в многоцелевом
исполнении Кfz. l с кузовами без дверей и боковых стенок на два, три
или четыре места и версия Кfz.2 с радиостанцией. В 1930-е годы в Вер­
махте применяли также доработанные серийные легковые и спортив­
ные машины <<Ганомаr,>, а основной базой новых вариантов «кюбель­
вагенов» послужила модель <<Рекорд» (Rekord) среднего класса с 1,5-лит­
ровым мотором мощностью 32-35 л.с., развивавшая скорость около
100 км/ч. Самые легкие <<кюбельвагены,> в середине 1930-х годов
строили на шасси малолитражного 23-сильного автомобиля «Гарант>>
(Garant), которые весили всего лишь около 500 кг. В 1937-1938 годах
фирма собрала небольшую партию двухместных спортивных машин
<<Штурм,> (Sturm) с 50-сильным двигателем для обеспечения срочной
связи в армейском звене и упрощенных <<кюбельвагенов» на их базе,
достигавших максимальной скорости 110 км/ч. Благодаря установке
на них колес большого диаметра и вездеходных шин проходимость та­
ких легких машин на местности была вполне приемлемой.
440


Простейший «кюбелъваrен» фирмы ДКВ на базе заднеприводноrо леrковоrо
автомобиля «Зондерклассе-1001 » с 25-силъным двухтактным двигателем V4,
кузовом без дверей и независимой подвеской всех колес. 1935 rод.
дкв
Известная немецкая фирма ДКВ из Цшопау, основанная в 1928
году и через четыре года вошедшая в концерн <<Ауто Унион,> , слави­
лась своими простыми, недорогими и сугубо гражданскими легковы­
ми автомобилями. Между тем в первые годы милитаризации фашист­
ской Германии ее тоже не обошло увлечение легкими штабными ма­
шинами. Базой для них послужил серийный заднеприводный
легковой вариант <<Зондерклассе-1001» (Sonderklasse) с двухтактным
988-кубовым мотором V4 мощностью 25 л.с. и независимой подвеской
всех колес. На его основе в 1934-1935 годах фирма ДКВ построила
партию из 295 легких <<Кюбельвагенов» с 4-местными кузовами без
дверей и боковых _стенок, развивавших скорость 90 км/ч, но в постав­
ках для Вермахта сыграть какую-либо важную роль им не удалось.
Они использовались в основном в полицейских и военизированных
формированиях крупных городов .
зимзон
Небольшая автомобильная фирма братьев Зимзон (Simson) из Зу­
ля отличилась во время Первой мировой войны, поставляя в герман­
скую армию легкие санитарные машины и небольшие грузовики. Не­
смотря на то что в межвоенный период какой-либо армейской техники
она не изготовляла, в Рейхсвере и Вермахте служили ее престижные
легковые машины «Зупра>> (Supra). Они использовались для доставки
441


Один из наиболее известных тяжелых <<кюбельвагенов» Вермахта - «Мерседес­
Бенц 320WК» (Wl4211I) с 6-цилиндровым мотором мощностью 78 л . с ., глухим
тентом и вездеходными 20-дюймовыми колесами. 1939 год.
высшего офицерского состава и снабжались вместительными сани­
тарными кузовами. Качество продукции <<Зимзона,> оказалось на­
столько высоким, что в первые годы Второй мировой войны в качест­
ве легких артиллерийских тягачей использовались наиболее мощные
модели Rи Rl с открытыми ?-местными кузовами, двигателями мощ­
ностью 60-70 л.с. и специальными <<вездеходными>> шинами.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ
28 июня 1926 года в мировой автомобильной промышленности
произошло важное событие: в результате слияния немецких фирм
<<Даймлер-Моторен-Гезелльшафт ,> (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и
<<Бенц и Компания,> (Benz und Cie.) был образован всемирно извест­
ный концерн <<Даймлер-Бенц АГ» (Daimler-Benz AG), автомобили ко­
торого до сих пор несут марку « Мерседес- Бенц » и эмблему с трехко­
не ч ной звездой . С первых же лет существования компания «Даймлер­
Бенц » являлась главным поставщиком своей техники в германские
вооруженные силы. Среди них были почти все виды серийных и спе­
циальных легковых и грузовых машин, тягачей и автобусов <<Мерсе-
442


дес-Бенц,>, но на полугусеничной и колесной бронетехнике использо­
валось наименование <<Даймлер-Бенц».
Разработка специальной армейской автотехники началась на фир­
ме <<Даймлер- Бенц >> сразу же после ее основания . Легкую военную
гамму тогда представляли многоцелевые автомобили-<,кюбельвагены >>
среднего и тяжелого классов с упрощенными открытыми кузовами без
боковин и дверей, снабженные тентом, боковыми запасными колеса­
ми, креплениями для стрелкового оружия, шанцевым инструментом,
дополнительными канистрами и вездеходными шинами с посадоч­
ным диаметром 17-20 дюймов . Первые такие машины появились еще
в 1926-1927 годах на легковых шасси 8/36PS и 15/70/IOOPS, а в 1929-
1933 годах фирма выпускала 4-местные «кюбельвагень1 >> на базе своих
серийных моделей «Штутгарт-200/260» (Stuttgart) с рядными 6-цилин­
дровыми двигателями мощностью 38 и 50 л.с., кузовами с открытыми
боковинами, индивидуальными мягкими сиденьями с подлокотника­
ми и раздельными передними и задними крыльями. От продукции
других фирм эти «кюбельвагены», как и многие последующие, отли­
чались дисковыми колесами большого диаметра со специальными
вездеходными шинами с высокими грунтозацепами .
С приходом к власти Гитлера работы по военной автотехнике рез­
ко активизировались, чему способствовали личные связи руководства
компании <<Даймлер-Бенц >> с новым рейхсканцлером. В 1934-1940
годах фирма предлагала наиболее широкую гамму «кюбельвагенов >> с
разными двигателями мощностью от 38 до 80 л.с ., основой которых
служили массовые легковые модели 290, 320, 340 (60-80 л.с . ) и даже
сугубо гражданские заднемоторные машины «Мерседес- Бенц 130>>и
170Н. Большинство таких автомобилей также имели открытые кузова
с пустыми дверными проемами или съемными дверями, глухие тенты
с боковыми окошками, откидные рамы лобового стекла , большие
дисковые колеса с шинами грузового типа и посадочным размером до
20 дюймов. В общей сложности в тот период было собрано свыше
4 тыс . таких <, кюбельвагенов >>, в том числе 1764 наиболее распростра­
ненные машины 320WК (заводское обозначение - W142JII) . На их
фоне первым массовым «кюбельвагеном » можно считать армейский
вариант 170VК (W136K) с разными открытыми кузовами собственной
конструкции , выпущенный в 1938-1942 годах в количестве 19 075 эк­
земпляров. Он базировался на шасси легковой модели << Мерседес­
Бенц 170V,> (1,7 л, 38 л.с.) классической конструкции с 4-ступенчатой
коробкой передач, независимой подвеской всех колес и Х-образной
рамой из труб овального сечения . Базовая машина стала первой мас­
совой продукцией компании «Даймлер-Бенц» и приобрела в довоен-
443


Самый распространенный немецкий легковой «кюбельваген,, - «Мерседес­
Бенц 170VК,, (Wl 36К) на шасси серийной 38-сильной легковой модели 170V в
многоцелевом исполнении Kfz.2 с открытым 4-дверным кузовом. 1939 год.
ной Германии огромную популярность. Разные варианты «кюбельва­
генов ,, 170VК предлагались с чуть отличавшимися друг от друга от­
крытыми 3- ил и 4-дверными кузовами в основном в многоцелевом
исполнении Кfz.2 с характерной чуть приподнятой задней частью с
вместительным багажником, боковыми распашными дверями, над­
ставными рамами боковых стекол и массивным глухим тентом. Его
вариантами являлись разведывательная машина Кfz . 3 и полевая мас­
терская Кfz.2/40. Все они весили порядка 1250 кг и развивали ско­
рость около 100 км/ч. « Мерседес-Бенц l 70VK,, являлся единственным
заднеприводным <<кюбельвагеном,, классического образца, выпуск ко­
торого продолжался до середины войны. На стандартных шасси лег­
ковых серий 170V и 290 фирма <<Майзен» собирала целую гамму сани­
тарных машин двойного назначения со специальными вместительны­
ми цельнометаллическими кузовами для · доставки медицинского
персонала и от двух до пяти раненых на носилках.
Наряду с простыми <<кюбельвагенами» в Вермахте широко исполь­
зовались доработанные серийные легковые автомобили <<Мерседес­
Бенц ,, практически всех типов, служившие разъездными машинами
офицеров всех рангов, для представительских и штабных целей. У гер­
манского высшего военного командования были популярны наиболее
комфортные легковые и спортивные машины этой марки. Первыми в
444


распоряжение высших военных кругов Третьего рейха в 1935 году по­
ступили 7-местные бронированные автомобили <<Мерседес-Бенц
500К>> полной массой около 3 т, принадлежавшие, в частности, Гимм­
леру и Герингу. Для разгона машины до скорости 160 км/ч впервые на
военизированной автотехнике бьш использован объемный компрес­
сор-нагнетатель <<РугС>> (Roots), приобретенный по лицензии в Вели­
кобритании. При установке на стандартный рядный _ 8-цилиндровый
100-сильный мотор он позволял повысить мощность сразу до 160 л.с.
В 1936 году его развитием стал <<Мерседес-Бенц 540К» - наиболее из­
вестный роскошный полуспортивный автомобиль с 5,4-литровым
двигателем мощностью 180 л.с. и максимальной скоростью 170 км/ч.
Им пользовались многие германские офицеры высшего звена, напри­
мер генерал Гейнц Гудериан. В такой машине в мае 1942 года в Праге
бьш убит генерал СС Рейнхард Гейдрих, германский наместник в про­
текторате Богемия и Моравия ..
Наибольшую известность приобрел так называемый <<Большой
Мерседес» (Grosser Mercedes) - самая крупная, тяжелая, мощная и
комфортная машина серии 770, принадлежавшая наиболее известным
людям планеты, высшему военному и партийному руководству Гер­
мании, самому Гитлеру и его сподвижникам. Такие автомобили явля­
лись воплощением мощи нацистского Третьего рейха, символом его
безудержного стремления к величию во всем, будь то политика миро­
вого превосходства немецкой нации или лучшие и самые крупные в
мире автомобили. В 1930-1938 годах в количестве 117 экземпляров
бьша выпущена первая серия 770 (W07) с длинными угловатыми кузо­
вами на 5-7 мест и рядным 8-цилиндровым двигателем (7,7 л,
150 л . с.), который в исполнении с нагнетателем развивал 200 л.с. Одна
из машин принадлежала бывшему кайзеру Вильгельму II, жившему в
изгнании. В 1938 году начался выпуск второго поколения 770-й серии
(Wl50) с 230-сильным вариантом прежнего мотора. Машина с разны­
ми 7-местными кузовами стала еще длиннее, мощнее и тяжелее, име­
ла необыкновенно солидную внешность и приземистую осанку. В ее
конструкции можно бьшо найти ряд интересных решений: впервые в
мире использовалась 5-ступенчатая коробка передач с ускоряющей
ступенью, рама сваривалась из труб овального сечения, мосты подве­
шивались на рычагах и пружинах с фрикционными амортизаторами,
впервые применялся электромагнитный механизм централизованно­
го запирания дверей. При полной массе 4200 кг автомобиль разгонял­
ся до скорости 170 км/ч. Специально для лидеров Третьего рейха был
создан уникальный бронированный вариант 770К (WlSOII) полной
массой 5420 кг с пулестойкими стеклами и шинами. Толщина защит-
445


Личный автомобиль Адольфа Гитлера - «Мерседес-Бенц 77ОК,, (WJ50II)
с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 400 л.с. и полубронированным
кузовом- весил свыше 5,4 т и развивал скорость 180 км /ч. 1943 год.
ных броневых листов кузова составляла_! 8 мм , пуленепробиваемых
стекол - 43 мм. Чтобы обеспечить этой 6-метровой машине макси­
мальную скорость 180 км/ч , мощность двигателя с компрессором дос­
тигла рекордной по тем временам величины - 400 л.с. До 1943 года
автомобилей <<Мерседес-Бенц 770,> второй серии бьшо изготовлено
88 экземпляров , в том числе 19 штук для лидеров нацистской Герма­
нии и ее союзников. Они принадлежали Верховному Главнокоман­
дующему Адольфу Гитлеру, рейхсмаршалу Герману Герингу и шефу
управления безопасности Генриху Гиммлеру, японскому императору
Хирохито, финскому маршалу Маннерrейму, испанскому генералу
Франко , португальскому диктатору Салазару, болгарскому царю Бо­
рису III и другим первым лицам воевавшей планеты. Есть сведения,
что такую машину Гитлер вручил в свое время И.В. Сталину.
OПRJIЬ
Во времена Второй мировой войны фирма << Опель ,>, вся деятель­
ность которой целиком и полностью тогда посвяшалась изготовлению
армейской автотехники, являлась одним из главных поставщиков
Вермахта. Она была образована в середине XIX века в Рюссельсхайме
446


и поначалу занималась изготовлением швейных машин и велосипе­
дов, а к выпуску автомобилей пришла лишь в начале ХХ века . Во все
времена главной продукцией фирмы бьmи легковые машины, но в во­
енной сфере самая громкая слава пришла к грузовикам <<ОпелЬ», вы­
пускавшимся в огромных количествах для германских вооруженных
сил.
Важное для военной деятельности фирмы <<Опель» событие про­
изошло в 1928 году, когда она вошла в состав американской корпора­
ции <<Дженерал Моторе>>. Несмотря на приход к власти нацистского
режима, в первой половине 1930-х годов ей удавалось сохранять ней­
тралитет, продолжая совершенствовать свою гражданскую продук­
цию. Однако к середине 1930-х все круто изменилось: нацистское ру­
ководство, взявшее курс на милитаризацию промышленности , боль­
ше не могло мириться с иностранной зависимостью <<Опеля,,. В эту
фирму бьmи вложены огромные средства для «национализации» про­
изводства, модернизирован головной завод и построено новое пред­
приятие в Бранденбурге. Так, к началу войны вся деятельность «Опе­
ля>> была переориентирована на использование исключительно не­
мецких комплектующих изделий и на доблестный труд на благо
Вермахта. Магистральным направлением фирмы стали армейские
грузовики, а в области легких военных машин она предлагала в основ­
ном военизированные варианты всех своих массовых легковых авто­
мобилей.
Первой военной машиной на весьма примитивном легковом шас­
си «Опель РФ> в 1935-1938 годах бьm легкий бронеавтомобиль с бута­
форским корпусом фирмы «Хебмюллер>> (Hebmuller), выполненным
из дерева и мягкой жести. Внешне он имитировал легкий танк и слу­
жил для обучения курсантов . Говорят, что компания <<Опель,> не имела
к его созданию никакого отношения, но в 1937-1938 годах на том же
23-сильном шасси Р4 она изготовила первую партию своих открытых
3-местных «кюбельвагенов >> с кузовами без боковин , предназначен­
ных для военной дорожной полиции и поступавших в основном в бол­
гарскую армию. Они весили всего лишь 650 кг и достигали скорости
85 км/ч , но достойного развития не получили.
В 1936-1940 годах Вермахт исправно получал доработанные се­
рийные легковые автомобили << Опель,, всех моделей, серийно выпус­
кавшихся в то время. В классе малолитражных машин военные низ­
шего и среднего звена предпочитали скромные модели << Кадет»
(Kadett), <<Олимпия,, (Olympia) и <<Супер-6,, (Super). Главной , можно
сказать революционной особенностью унифицированных автомоби-
лей << Кадет,> и <<Олимпия ,, являлся несущий цельнометаллический ку-
447


Армейский штабной вариант популярного 4-дверноrо кабриоле та « Опель
Адмирал» среднего класса с 6-цилиндровым двигателем мощностью 75 л . с.
служил для перево зки офицерского состава всех уровней . 1939 rод.
зов, впервые использованный в Германии для массовой легковой ма­
шины малого класса . Чугь более крупная <<Олимпия,) оснащалась тре­
мя типами двигателей (1,1-1,5 л , 23-37 л.с.), а на долю чугь
укороченного «Кадета>) приходился только один 1 , 1-литровый мотор
мощностью 23 л.с. и 3-ступенчатая коробка передач. Обе машины
снабжались разными видами кузовов и передней независимой подвес­
кой на продольных рычагах и вертикальных пружинах. Уже после вой­
ны , в июне 1946 года, Советский Союз добился решения Объединен­
ного командования союзных сил на вывоз оборудования обоих пред­
приятий << Опеля >) для организации сборки модели << Кадет К-38 ,)
образца 1938 года в Лейпциге , находившемся в советской оккупаци­
онной зоне . Только с завода в Бранденбурге тогда бьmо вывезено обо­
рудования на 22 ,1 млн марок. В Германии <<Кадет» так и не выпускал­
ся , зато в 1947 году он появился в далекой Москве в облике первой со­
ветс кой серийной малолитражки «Москвич-400 ,).
Для доставки офицеров Вермахта всех уровней вплоть до высшего
генералитета служили обычные или доработанные легковые автомо­
били << Капитан>) (Kapitan) и <<Адмирал>) (Admiral) с разными видами за­
крытых и открытых куз овов . Машина « Капитан,) среднего класса в
448


1938 году стала первым в Европе автомобилем с несущим сварным
цельнометаллическим кузовом, выполненным по американскому об­
разцу. На ней использовались рядный 6-цилиндровый верхнеклапан­
ный двигатель «Супер-6» (2,5 л, 55 л.с.), 3-ступенчатая коробка пере­
дач и передняя независимая подвеска. С марта 1937 года выпускался
<<Адмирал>> - самый крупный и мощный легковой автомобиль марки
<<Опель>>, хотя с технической точки: зрения он представлял собой от­
кро:венную <<классику>> рамной конструкции. На нем стоял 6-цилинд­
ровый мотор (3,6 л, 75 л.с.), а основой кузова служил деревянный кар­
кас. В ходе войны легковой «Капитан>> использовался только в базовом
исполнении, зато «Адмирал» снабжался различными упрощенными
армейскими кузовами и надстройками. На этом шасси монтировали
открытые многоцелевы~ кузова разведывательных и штабных «кю­
бельвагенов>>, полевые радиостанции, осветительные прожектора, по­
ходные мастерские, саперное оборудование, звуковещательные стан­
ции, передвижные сирены воздушной тревоги. Фирма <<Майзею> на
шасси <<Адмирал>> собирала специальные санитарные машины двой­
ного назначения с цельнометаллическими кузовами и повышенным
расположением потолка, предназначенные для доставки одновремен­
но до пяти раненых на носилках. Максимальная скорость легковых
«Опелей,> по шоссе достигала 130 км/ч.
PtP
Легковые автомобили Ганса Густава Рёра (Hans Gustav Rohr) из
Дармштадта не сыграли существенной роли в милитаризации Герма­
нии, хотя и стояли во главе первых семейств легких «кюбельвагенов>>,
а затем применялись в первых военных походах Третьего рейха. Они
известны лишь знатокам автомобильной истории, так как оснащались
уникальными для своего времени миниатюрными рядными 8-цилин­
дровыми моторами и редкой независимой подвеской всех колес на
поперечных рессорах. Несмотря на участие в создании этих машин из­
вестного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche), дело с
ними не пошло, и в 1933-1935 годах фирма <<Рёр,> по лицензии на че­
хословацкие машины <<Татра-30>> (Tatra) собирала простые легковые
автомобили <<Юниор 6/30PS» (Junior) с 4-цилиндровым оппозитным
двигателем воздушного охлаждения (1,5 л, 30 л.с.) и центральной
хребтовой трубчатой рамой. В то же время на их базе бьmа построена
пробная партия «кюбельвагенов» с открытым 4-местным кузовом без
дверей.
449


ХОРЬХ
<<Хорьх ,;,; - одна из легенд немецкого автомобилестроения. Эту
марку чаще всего отождествляют е самыми престижными , мощными ,
дорогими и роскощными легковыми мащинами 1920-1930-х годов
для европейской элиты, но военные заслуги фирмы <<Хорьх ,> не менее
значительны . Достаточно сказать, что в годы Второй мировой войны
большинство наиболее солидных штабных машин , полноприводных
многоцел евых автомобилей и легких бронемашин носили именно эту
марку .
Честь основания фирмы собственного имени в начале ХХ века
принадлежала известному немецкому автоконструктору Августу
Хорьху (August Horch). Правда , через несколько лет он был вынужден
покинуть ее, и формально вся пришедшая позднее к машинам
<<Хорьх ,> слава не имела к нему никакого отношения . Выпуском пре­
стижных легковых автомобилей с многоцилиндровыми моторами
фирма <<Хорьх ,> стала заниматься в 1920-е годы , а затем, пережив труд­
ные времена, вошла в состав автомобильного концерна «Ауто Униою> .
Приход к власти Гитлера почти сразу же сказался на положении
«Хорьха >>, продукция которого полюбилась новой нацистской воен­
ной верхушке . Видимо, в благодарность за хорошие машины к середи­
не 1930-х годов главный завод <<Хорьх,> в Цвиккау был реконструиро­
ван, оснащен новым прецизионным оборудованием , мноrошпиндель­
ными полуавтоматами и современными испытательными стендами.
Только потом стало ясно, что столь щедрые затраты бьmи сделаны на
благо милитаризации германской экономики, позволив ввести
«Хорьх>> в число головных поставщиков тяжелых легковых штабных
автомобилей и полноприводных боевых машин . В то время и до конца
войны фирма уверенно занимала одно из лидирующих мест в военной
сфере, контролируя практически весь выпуск многоцелевых армей­
ских автомобилей среднего и тяжелого классов.
Одновременно с созданием военной техники фирма <<Хорьх>>
упорно продолжала совершенствовать и расширять программу своих
<<фирменных >> легковых автомобилей высокого класса, являвшихся
гордостью Германии и продолжавших пользоваться неизменным ус­
пехом у высшего военного командования и политического руково;;~:­
ства Третьего рейха . В 1930-е годы базовыми являлись малая серия
830/930 с новыми 8-цилиндровыми У-образными моторами (3,0-:-3,8 л,
70-92 л.с . ) и «большая пятилитровая серия,>, включавшая особо рос ­
кошные машины моделей 850,950 и несколько их производных с ку­
зовами ведущих немецких ателье. Эти машины роднили рядный 8-ци-
450


Длиннобазное легковое шасси ,, Хорьх-830В L,, с 92-сильным мотором V8 ,
д вухместной кабиной и упрощенным кузовом-фургоно м дл я санитарной
сл ужбы и перевозки до шести раненых на носилках. 1940 год.
линдровый мотор объемом 4,9 л с верхним распределительным валом,
разработанный в двух исполнениях мощностью 100 и 120 л.с . , синхро­
низированные 4-ступенчатые коробки передач с ускоряющей ступе­
нью, неразрезные мосты на рессорной подвеске и гидравлический
привод барабанных тормозов. В Вермахте наиболее щироко использо­
вались следующие серийные легковые мащины: 70-сильный вариант
830В образца 1935 года, модель 930V (1937-1940) с разными двигате­
лями мощностью 82 и 92 л . с. и их длиннобазный вариант 830BL
(1935-1940) со всеми вариантами базовых моторов (75, 82, 92 л . с.).
Для щтабной службы они снабжались несколькими видами закрытых
кузовов, включая 7-местный <<Пульман-лимузиН>>, на некоторых ма­
щинах сзади навешивался закрытый ящик-кофр для перевозки воен­
ного снаряжения. Фирма << Майзен» собирала на их шасси вместитель­
ные санитарные версии двойного назначения со специальными цель­
нометаллическими кузовами. Такие автомобили имели не столь уж
высокую полную массу (1 ,65-2 ,1 т) и развивали скорость 110-130 км/ч.
В военное время в салонах легковых машин <<Хорьх,> размещали по­
ходные радио- и звуковещательные станции , а их кузова иногда заме­
няли на более практичные упрощенные прямоугольные деревометал­
лические фургоны с задними дверями для перевозки четырех раненых
451


на носилках. Наиболее дорогими и роскошными являлись личные ма­
шины на шасси 850, принадлежавшие высшим военным чинам рейха.
Например, у генерал-фельдмаршала Эрвина ·Роммеля был спортив­
ный 100-сильный <<Хорьх-853>>, а рейхсмаршалу Герману Герингу при­
надлежал наиболее редкий вариант <<Хорьх-855 ,> мощностью J20 л.с. с
· двухме стным
кузовом <<спорт-родстер>> фирмы <<Глэзер,> с противо­
пульным бронированием и редким тогда радиоприемником , достигав­
ший скорости 140 км/ч . На этих автомобилях обычно стояли колеса
известной немецкой фирмы братьев <<Херинr,> (Hering) из Ронненбур­
rа, что стало поводом для некоторых отечественных коллекционеров
заявлять , что именно их машинами пользовался сам Геринг (Goering) .
Основной базой для тяжелых штабных заднеnриводных <<кюбель ­
ваrенов ,> являлась наиболее простая и легкая серийная гамма 830.
Первый прототип такого автомобиля появился еще в 1933 году и пред­
ставлял собой полуспортивный 62-сильный вариант легковой маши ­
ны <<Хорьх-830 ,> с полностью открытым кузовом с четырьмя раздель­
ными сиденьями и оспицованными колесами. На следующий год на­
чался выпуск специального армейского автомобиля «Хорьх-8ЗОR,> на
«коротком» шасси 830 (колесная база - 3200 мм) с двигателями V8
Тяжелый штабной автомобиль «Хорьх-830 R» в базовом многоцелевом 5-местном
исполнении Кfz.16/1 оснащался двигателями V8 мощностью 62 или 70 л.с.
и вездеходными шинами с посадочным размером 20 дюймов. 1937 год.
452


мощностью 62 или 70 л . с. На нем монтировали разные упрощенные
открытые кузова без боковин и дверей, кузова с открытыми дверными
проемами и брезентовыми фартуками, ящик?м-багажником на месте
задних сидений или с многоцелевыми фургонами. В комплектацию
<<кюбельвагенов>> входили крепления для стрелкового оружия, допол­
нительные канистры на подножках, шанцевый инструмент , различ­
ное навесное оснащение, отсеки для амуниции, специальные шины и
буксирные крюки. От базового легкового варианта они отличались
увеличенными колеей и дорожным просветом, колесами с посадоч­
ным диаметром 20 дюймов (вместо 18) и возросшей до 2,2-2 ,7 т до­
пустимой полной массой. Многоцелевой 5-местный автомобиль имел
военный индекс Кfz.16/1, разведьiвательный вариант с 2- или 3-мест­
ным закрытым кузовом собственной конструкции и радиостанцией -
Кfz.17 , машин для прокладки телефонного кабеля - Кfz . 15. До 1938
года их было построено 4536 экземпляров . В 1936-1937 годах в не­
больших количествах выпускался также 75-сильный << кюбельва ген,, ­
тягач <<Хорьх-830Вk >> (Kfz.12) с укороченным кузовом. В 1939-1940
годах было собрано еще 50 длиннобазных 92-сильных грузопассажир­
ских автомобилей 830BL с упрощенными открытыми 4-дверными де­
ревянными кузовами для перевозки до пяти лежачих раненых. Маши­
ны <<Хорьх,, являлись наиболее мощными германскими <<кюбельваге­
нами,, тяжелого класса, достигавшими на шоссе максимальной
скорости 110 км/ч и имевшими запас хода до 375 км .
ШТЕВЕР
С первых лет ХХ века фирма братьев Штёвер из Штеттина изго­
товляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых
стали поступать в германские вооруженные силы. Во времена Первой
мировой войны на долю «Штёвера,, приходился выпуск стандартизо­
ванных грузовиков с полезной нагрузкой 3-5 т, а по мобилизации в
войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы
этой марки, переоборудованные для военных нужд . Наиболее продук­
тивный этап создания военной автотехники наступил с приходом к
власти фашистского режима. В 1935-1936 годах на стандартном лег­
ковом шасси М12 с рядным 8-цилиндровым мотором мощностью
60 л .с. н а << Штёвере >> построили 569 тяжелых штабных «кюбельваге­
нов ,, Ml2RW с открытым 4-местным кузовом с тентом и задним ящи­
ком-багажником для снаряжения, развивавших скорость 90 км/ч.
С переход ом на бол ее простую л егковую модель << Грайф Юниор >>
(Greif Junior) , собиравшуюся с 1936 года по лицензии на чехословаu-
453


Один из немногих ,,кюбельвагенов,, фирмы ,,Штёвер» - тяжелая моде л ь Ml2RW
с рядным 8-цилиндровым мотором мощностью 60 л . с. и открытым 4-местным
кузовом с задним багажником для снаряжения. 1936 год.
кий автомобиль <<Татра-30,>, на ее базе фирма также изготовила пар­
тию <<кюбельвагенов>>. Главной военной заслугой «Штёвера,> считает­
ся выпуск первой легкой гаммы стандартизованных полноприводных
многоцелевых машин Вермахта.
КЮБЕЛЬВАГЕН ~ФОЛЬКСВАГЕН-82~
Предельно простая, непритязательная, экономичная и практич- .
ная машина <<Фольксваген-82,> с угилитарным кузовом заслужила сла­
ву самого известного и распространенного легкого многоцелевого
заднеприводного армейского автомобиля Второй мировой войны,
лучшего легкого <<кюбельвагена,> Вермахта и своеобразного аналога
американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и
буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве
трофеев служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном
фронте.
История создания этой машины тесно связана с рождением пер­
вого массового немецкого легкового автомобиля <<Фольксваген».
11 февраля 1933 года, буквально через несколько дней после получе-
454


ния поста рейхсканцлера, в своей речи на открытии Берлинского ав­
томобильного салона Адольф Гитлер нарисовал народу величествен­
ную картину тотальной моторизации Третьего рейха , грядущего воз­
рождения страны и впервые произнес исторический лозунг:
<< Каждому жителю Германии - свой собственный автомобиль! ,> Мис­
тическое словосочетание Volkswagen - « Народный автомобиль ,>
-
впервые прозвучало в 1935 году на открытии очередного автосалона .
Разработку новой машины Гитлер поручил известному конструктору
доктору Фердинанду Порше. После долгих поисков, проб и испыта­
ний в конце 1937 года появился окончательный вариант << Фольксва­
ген-38,> - компактный заднемоторный почти симметричный автомо­
биль с колесной базой 2400 мм и цельнометаллическим двухдверным
кузовом на четырех че л овек, получивший впоследствии прозвище
«Жук,>. Его главными техническими особенностями, признанными в
то время революционными , являлись горизонтальный оппозитный 4-ци­
линдровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения (985 см 3 ,
23,5 л.с.) с двумя парами противоположных цилиндров, выполненный
в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач и главной передачей, плос­
кое несущее штампованное основание с гладким днищем вместо тра­
диционной лонжеронной рамы и компактная независимая рычажно­
торсионная подвеска всех колес.
26 мая 1938 года в никому не известном местечке Фаллерслебен,
будущем Вольфсбурге, произошла закладка первого камня нового ав­
томобильного завода по выпуску <<народных автомобилей» . На откры­
тии митинга выступил сам фюрер, хвастливо закрепивший за собой
звание крестного отца нового автомобиля и впервые присвоивший
ему второе параллельное наименование <<Крафт дурьх Фройде,> (Кraft
durch Freude), сокращенно КдФ (KdF) . Это было название нацист­
ской организации «Сила через радость,>, которая совместно с Немец­
ким рабочим фронтом субсидировала строительство предприятия пу­
тем использования некоего <<волшебного родника,>, которымявлялись
народные пожертвования и предварительные взносы на покупку буду­
щего автомобиля. На эту приманку откликнулись 336 тыс. доверчивых
вкладчиков, которые до конца 1944 года внесли 270 млн рейсхмарок.
Но автомобиля они тогда так и не получили.
16 сентября 1938 года была официально основана фирма «Фолькс­
ваген». У ее руководства действительно поначалу бьши грандиозные
планы по выпуску ежегодно по 500-800 тыс. народных <<фольксваге­
нов>>, но собрать удалось лишь первую партию из 44 легковых машин
<<Фольксваген-38>>. К тому времени руководство Третьего рейха увлек­
лось заманчивой перспективой легких аннексий и военных агрессий .
455


Предшественник легкого военного автомобиля «Фольксваген-82» -
низкопрофильный прототип ,,Порше-30» с несушим основанием, боковыми,
свободно врашавшимися запасными колесами и пулеметом. 1937 год.
В результате в 1939 году еще не достроенный завод был оперативно
перепрофилирован на военную продукцию, и вскоре из его ворот по­
катились легкие армейские машины.
Несмотря на официальное <<общенародное предназначение>> лег­
кового <<Фольксвагена,>, с самого начала в этот проект доктор Порше
закладывал возможности его трансформации в легкие армейские ма­
шины с упрощенными кузовами военного образца, входившие в кате­
горию <<кюбельвагенов». Как бы ни защищали немецкие автомобиль­
ные историки идею <<сугубо народной машины>>, хорошо известно, что
наброски первого <<кюбельвагена» модели V2 были сделаны Ферди­
нандом Порше еще в феврале 1936 года на платформе еще не закон­
ченного будущего легкового <<Фольксвагена». В конце следующего го­
да в его личном конструкторском бюро «Доктор-инженер Ф. Порше
ГмбХ>> (Dr.-Ing. F . Porsche GmbH) в Штутгарте бьш построен низко­
профильный двухместный прототип <<Порше-30» ( <<Фольксваrен-30,>,
или V30) с боковыми свободно вращавшимися запасными колесами и
пулеметом на месте переднего пассажира. В марте 1939 года на собст­
венном опытном производстве в Цуффенхаузене Порше построил
второй прототип «Порше-62» ( <<Фольксваrен-62») с упрощенным
цельнометаллическим кузовом на 3-4 места и дорожными шинами
456


Самый известный немецкий «кюбельваген» массового производства -
«Фольксваген-82,, (КдФ-82) с задним мотором воздушного охлаждения
мощностью 23 , 5 л.с. в базовом многоцелевом исполнении Кfz.1. 1941 год.
размером 5,00-18, обеспечивавшими весьма высокий дорожный про­
свет незагруженной машины - 260 мм. В сентябре 1939 года испыта­
тельным полигоном для первой пробной партии машин <<Порше-62>>
послужили польские просторы. Достаточно легкие автомобили мас­
сой 650 кг развивали скорость на ровной дороге 83 км/ч, расходовали
всего 9 л бензина на 100 км, но их проходимость оставляла желать луч­
шего. В результате зимой 1940 года родился модернизированный ва­
риант «Фольксваген-82» (VW-82), которому было суЖДено прославить­
ся в военной и автомобильной истории. Первые образuы прошли ис­
пьпания летом 1940 года. Серийный выпуск автомобилей развернулся
в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла уже 5-тысячная машина. l но­
ября 1941 года генерал-майор фон Шелл доложил Гитлеру об успеш­
ном завершении программы замены старых <<кюбельвагенов,> на но­
вые <<Фольксвагены>>.
Заднеприводной <<кюбельваген» легкого класса <,Фольксваген-82>>,
он же КдФ-82 или просто <<Кюбельваген-1>> (Kl), был максимально
унифицирован с легковой моделью <<Фольксваген-38» для серийного
производства, а также являлся непосредственным развитием прототи-
457


па <<Фольксваген-62>>. От него КдФ-82 конструктивно отличался уста­
новкой задних шестеренчатых колесных редукторов ·и самоблокирую­
щегося межколесного дифференциала, что позволило увеличить вели­
чину крутящего момента на ведущие колеса , повысить проходимост ь
и одновременно чуть приподнять шасси над поверхностью дороги.
Несмотря на использование новых шин уменьшенного диаметра раз­
мером 5,25-16, дорожный просвет под гладким днищем машины без
груза возрос до 290 мм , с полной нагрузкой - 275 мм, что обеспечива­
ло ей сравнительно высокую проходимость на местности. «Фольксва­
ген-82» с полезной нагрузкой 450 кг снабжался всеми агрегатами от
базовой легковой машины: оппозитный мотор в 23,5 л.с., 4-ступенча­
тая коробка передач, барабанные тормоза с механическим приводом,
независимая торсионная подвеска. Неприхотливый двигатель воз­
душного охлаждения обеспечивал надежную работу как в тропиче­
ских, так; и в арктических условиях. Главным внешним отличием
КдФ-82 являлся предельно простой открытый цельнометаллический
кузов почти симметричной формы. Его разработкой занимался сти­
лист Эрвин Коменда (Erwin Komenda), сборку кузовов осуществляла
берлинская фирма «Амби-Бадд>> и затем отправляла их по железной
дороге в Вольфсбург. Кузов без ступенек имел плоские боковины с
продольными усилительными выштамповками, четыре короткие бо­
ковые полудвери, открывавшиеся в разные стороны, плоский и поло­
гий клиновидный передок с углублением для укладки запасного коле­
са и плоский короткий задок с крышкой моторного отсека . Полукруг­
лые штампованные передние и задние крылья были раздельными.
Рама лобового стекла откидывалась вперед, при раскладывании тента
в оконные проемы при необходимости вставлялись рамки со стекла­
ми. Топливный бак вместимостью 40 л помещался в переднем отсеке­
багажнике, о чем свидетельствовала заливная горловина на правой
верхней панели передка. Над нею иногда монтировали откидной
кронштейн для установки пулемета. Запасные канистры с бензином
или водой помещались над моторным отсеком или на специальных
наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на сво­
бодных поверхностях кузова. Для Африканского корпуса генерал­
фельдмаршала Роммеля «кюбельвагены>> снабжались расширенными
низкопрофильными шинами размером 200-12 или 690 х 200, допол­
нительными фильтрами и защитой электрооборудования от песка.
С марта 1943 года выпускался модернизированный вариант с форси­
рованным двигателем увеличенного рабочего объема (1131 смЗ, 25 л.с . ),
который достигался расточкой диаметра цилиндров с 70 до 75 мм при
сохранении хода поршней 64 мм . Никаких других изменений в его
458


Специальный «африканский» вариант автомобиля « Фольксваген-82 » лля
экспедиционного корпуса генерала Роммеля снабжался 25-сильным мотором,
расширенными шинами и специальными фильтрами. 1943 год.
конструкции и параметрах не произошло. С 1942 года в производстве
находился также плавающий полноприводный вариант КдФ-166.
Все машины <<Фольксваген-82>> использовались в нескольких во­
енных исполнениях: базовый многоцелевой 4-местный вариант Кfz.1,
3-местная машина с радиостанцией Кfz.2, разведывательный автомо­
биль Кfz.3 и полевая мастерская Кfz.2/40, отличавшиеся друг от друга
компоновкой салона и комплектацией. Все серийные <<кюбельваге­
НЫ>> имели колесную базу 2400 мм, размеры расширенной передней и
задней колеи составляли 1356 и 1360 мм соответственно. По общим
габаритам с тентом (3740х1600х1650 мм) военный вариант оказался
короче легкового почти на полметра, но чуть шире и выше. Его снаря­
женная масса составляла 725 кг, полная - 1175 кг. Максимальная ско­
рость - 80 км/ч. Машины преодолевали брод глубиной 0,45 м, имели
расход топлива 8,5-9,0 л на 100 км и средний запас хода на шоссе -
440 км.
Реальная военная обстановка, в особенности невероятно тяжелые
дорожные условия на Восточном фронте, заставили внести в конст­
рукцию машин <<Фольксваген-82 ,> некоторые практические модерни­
зации. Все они были спроектированы в 1941-1943 годах в штутгарт-
459


Опытный обра зец макетного бронеавтомобиля « Порше-823 » на шасси
серийной модели «Фольксваген-82», имитировавший легкие танки , снабжался
неповоротной пулеметной башней и бутафорскими гусеницами . 1941 год.
ском КБ Фердинанда Порше, построены на его опытном производст­
ве и потому носили марку <<Порше» . Воплотить их в серийные
машины уже не удалось, и все разработки остались в опытных образ­
цах или в проектах. Для расширения тягово-сцепных возможностей
<<кюбельвагенов» бьши построены опытные машины << Порше-177>> и
<< Порше-178» с 5-ступенчатыми коробками передач, автомобиль
<<Порше-179 » с принципиально новой системой впрыска топлива, га­
зогенераторный вариант 230 и образец 235 с гибридным бензоэлек­
трическим приводом . В 1941-1943 годах проблемы повышения про­
ходимости Порше пытался разрешить, создав пять полугусеничных
вариантов « Порше-155 » с разными типами резинометаллических лент
с принудительным зацеплением , автомобиль « Порше-157 ,> на желез­
нодорожном ходу со сменными металлическими бандажами и увели­
ченной колеей , а также ра зл ичные расширители ведуших и управляе­
мых колес , специальные снегоходны е приспособления и съемные лы­
жи. Кроме того , в КБ построили прототипы легкого артиллерийского
тягача « Порше-276 ,>, пикапа 825 и фургона 826. Весной 1941 года в не­
скольки х экземплярах бьши и зготовлены учебные макетные бронеав­
томобили << Порше-823 >> с неповоротной пулеметной башней , кормо-
460


Полноприводный штабной автомобиль ,,Фол ьксваrен-87 » (4 х 4) с кузовом от
довоенной легковой машины оснащался шир о копрофильными шинами и
служил в Африканском корпусе Роммеля или в войсках СС . 1942 го д .
вой откидной входной дверью и съемными бутафорскими гусеница­
ми, имитировавшие легкие танки .
С начала 1944 года, в соответствии с новой «антикризисной про­
граммой Шелла ,>, базовый автомобиль << Фольксваген-82 » оставался
единственным представителем некогда обширного семейства <<КЮ­
бельвагенов>> Вермахта. Его выпуск продолжался до апреля 1945 года.
К тому времени бьuю собрано 50 435 машин КдФ-82 . Помимо них, в
1943-1945 годах 25-сильное шасси << Фольксваген-82 » с задними ко­
лесными редукторами послужило базой штабного автомобиля
<< Фольксваген-82Е » (КдФ-82Е) с полностью закрытым кузовом от
обычного довоенного легкового << Фольксвагена,>, весивше го всего на
30 кг больше обычного << кюбельвагена ,> . Специальный вариант этой
машины под маркой КдФ-92 предназначался для войск СС. Машин
серии 82Е/92 было построено 667 единиц. Шасси КдФ-83 на базе
КдФ-82 с двухместной кабиной от легкового автомобиля оснащалось
съемным деревянным кузовом для перевозки раненых. В 1942-
461


1944 годах на базе КдФ-82 с трансмиссией и передним ведущим мос­
том от амфибии КдФ-166 для Африканского корпуса была собрана
партия из 564 сухопутных полноприводных штабных машин КдФ-87 с
обычным легковым кузовом и чуть расширенными крыльями, масса
которого оказалась почти на 100 кг больше, чем <<кюбельвагена,>. Этот
вариант снабжался широкопрофильными шинами, светомаскировоч­
ными фарами, специальным звуковым сигналом и навесными боко­
выми канистрами. Предприятие в Вольфсбурге выпускало также дета-
ли самолетов и §оеприпасы.
,
Бомбардировками союзнических сил завод <<Фольксваген,> был
разрушен на 60%, но британское оккупационное командование реши­
ло немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей,
причем в первых же партиях, собиравшихся с июня 1945 года, были
обычные <,кюбельвагены,> КдФ-82 для оккупационных сил и упро­
щенные санитарные машины КдФ-83 для международных организа­
ций Красного Креста. В июне 1948 года в Вольфсбурге начался серий­
ный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой маши -
ны <<Фольксваген Жук,>. Так посмертно фюреру все-таки удалось
сдержать данное народу обещание: из цехов достроенного авто гиганта
<<Фольксваген» по всему миру разбежались миллионы <<жуков,>, рож­
денных идеями нацистов о бесклассовом обществе, которое они ино­
гда называли <<Фольксваген-социализмом,>.
МНОГОЦЕЛЕВЫЕ
ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Идея привода на все колеса с первых лет ХХ века витала в воздухе
как панацея в деле обеспечения высокой проходимости колесных ма­
шин на плохих дорогах, в ненастное время года и на пересеченной ме­
стности. Проходили десятилетия, но из-за сложности передачи крутя­
щего момента на ведущие и управляемые колеса реализовать эти про­
екты оказалось делом непростым. В мире уже успели построить
качественные дороги и гладкие автотрассы, но создать надежные и ра­
ботоспособные полноприводные вездеходы еще долго не удавалось,
хотя еще во времена Первой мировой войны им нашлось достойное
применение в армии.
К этому же времени относится и создание в Германии первых во­
енных автомобилей, носителей тяжелого вооружения и бронемашин с
приводом на все колеса. С заключением Версальского мира на них
462


Опытный штабной автомобиль ,,Хорьх-740» (4 х 4) с рядным 8-цилиндровым
двигателем мощностью 100 л.с. выполнял в основном представительские
функции и послужил основой будущих армейских вездеходов. 1932 год.
можно было бы поставить крест, но в конце 1920-х годов работу над
двухосными полноприводными автомобилями инициативно начала
фирма <<Хорьх>>. Немецкие историки считают, что они появились как
развитие построенных еще в середине 1920-х годов перспективных
трехосных грузовиков. В реальности же компания <<Хорьх» за основу
своих опытных 4-местных штабных машин 740 и 770 (Кfz.21) для выс­
шего офицерского звена приняла свой представительский легковой
автомобиль <<Хорьх-8» с рЯдным 8-цилиндровым 5-литровым двигате­
лем мощностью 100 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач. Дополни­
тельно он получил раздаточную коробку, блокируемые межосевые
дифференциалы, централизованную систему смазки шасси и задние
двускатные колеса с шинами размером 6,00-18. Их полная масса дос­
тигала 3400 кг, максимальная скорость по шоссе - 60 км/ч. В 1932
и 1934 годах ве3деходов обоих типов для Вермахта бьmо собрано 25 еди­
ниц .
В соответствии с планом стандартизации и унификации военного
автотранспорта <<Айнхайтс>>, принятого в 1934 году Управлением воо­
ружений Сухопутных войск, бьmо разработано три семейства двухос­
ных армейских <<полноприводных стандартизованных легковых>> авто­
мобилей «Айнхайтс» (Einheits- Personenk.raftwagen, или Einheits- PKW)
463


Оригинальный разведывательный автомобиль « Темп о G 1200 » (4х4) имел
открытый кузов с им м етричной формы, два 19-сильных мотора и две
трансмиссии для привода передних и задних управляемых колес. 1935 год .
оригинальной конструкции разных мощностньrх и весовьrх категорий.
Все вместе они представляли собой первое в мире и наиболее обшир­
ное стандартизированное поколение многоцелевьrх военнЬIХ автомо­
билей , включавшее 24 базовьrх варианта. Для проектирования и вы­
пуска первых серий машин в каждой группе государственный воен­
ный заказчик назначал головного разработчика, к которому в процессе
развития серийного производства присоединялись вспомогательные
фирмы-изготовители, наделенные правом использования в своей
продукции ряда собственных агрегатов. Параллельно над легкими
полноприводными автомобилями в инициативном порядке работали
и другие немецкие компании, а в годы Второй мировой войны в Гер­
мании бьш налажен также выпуск легких полноприводньrх амфибий.
Двухосных сухопутных и плавающих полноприводных автомобилей
бьmо собрано около 75 тыс. экземпляров, в том числе стандартизован­
ньrх машин - 55 тыс . единиц.
ТЕМПО G1200 (1935-1943 rr.)
Марку «Темпо» носили легкие трех- и четырехколесные легковые
и развозные грузовые автомобили, которые выпускала небольшая се ­
мейная фирма <<Видаль унд Зон» (Vidal & Sohn). В 1935 году она не-


ожиданно стала создателем одного из наиболее оригинальных и одно­
го из первых немецких легких автомобилей с приводом на все колеса .
Это была разведывательная, штабная или патрульная машина G 1200
(4 х 4) , в которой проблема полного привода и живучести решалась
весьма оригинальным способом . Она базировалась на центральной
трубчатой раме и имела 4-дверный открытый кузов симметричной
формы с почти одинаковыми «передками,> спереди и сзади, под капо­
тами которых размещались двухцилиндровые двухтактные 600-кубо­
вые двигатели <<Ило» (Ilo) мощностью по 19 л.с. Каждый из них через
4-ступенчатую коробку передач приводил свою пару передних или
задних управляемых колес на независимой пружинной подвеске . Ма­
шины снабжались боковыми свободно вращавшимися запасными ко­
лесами и могли передвигаться на одном или двух моторах , а некото-·
рые оснащались двумя постами управления. При достаточно большой
колесной базе (2830 мм) автомобили получились достаточно легкими
(1060 кг) и развивали скорость до 70 км/ч, но высокой проходимостью
все-таки не отличались. Они поступали в Вооруженные силы Авст­
рии, Румынии, Болгарии и Турции, служили в пограничной охране
Германии и в войсках СС, а до войны в СССР и Японии их пытались
копировать. В Германии до 1943 года собрали 1243 автомобиля G 1200.
Во Франции изготовили еще несколько таких машин, а после войны
двухмоторную схему на своем легком вездеходе использовала фирма
«Ситроен» (Citroёn) .
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ 170VG/l70VL
(1935-1936 гr.)
По неизвестным причинам компания <<Даймлер- Бенц» не была
форма.цьно задействована военным командованием в разработке
стандартизованных семейств полноприводных машин, поэтому про­
ектированием и выпуском такой техники она занималась самостоя ­
тельно . В 1935-1936 годах, в процессе работы над простым заднепри­
водным 38-сильным «кюбельвагеном,> <<Мерседес-Бенц 170VК,>, были
созданы полноприводные образцы 170VG (Wl33III) и 170VL (Wl39)
с кузовами без боковин, внешне отличавшиеся друг от друга только
размером колесной базы (2600 и 2525 мм соответственно). На первой
модели монтировались 4- или 5-ступенчатые коробки передач с от­
ключаемым приводом передних колес, на второй стояла только 5-сту­
пенчатая коробка , зато имелись все четыре управляемых колеса. В от­
личие от серийного «кюбельвагена ,> , эти машины комплектовались
вездеходными колесами с шинами размером 5,25-18 вместо обычных


Экспериментальный армейский многоцелевой 38-сильный автомобиль
«Мерседес-Бенц 170VL» (Wl 39) снабжался четырьмя ведущими и
управляемыми колесами и простейшим кузовом без боковин . 1936 год.
дорожных 16-дюймовых. Они имели полную массу 1700-1725 кг и
развивали на шоссе скорость до 11 О км/ч , а со всеми управляемыми
колесами - не более 30 км/ч. Обеих машин собрали лишь 104 экземп­
ляра.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ G5 (1937-1941 rг.)
Первые легкие вездеходы серии 170V оказались всего лишь пре­
людией к новому более совершенному и надежному 4-местному пол­
ноприводному автомобилю G5 (Wl52), появившемуся в 1937 году и
ставшему одной из наиболее удачных конструкций такого рода. Исто­
рики называют его не только первым немецким внедорожником, но и
первым в мире работоспособным армейским джипом, на несколько
лет опередившим подобные американские конструкции. Внешне
он напоминал стандартизованные вездеходы «Штёвер» и снабжался
4-дверным кузовом с тентом и всеми атрибутами <<кюбельвагенов»
своего времени. Конструктивно автомобиль являлся развитием легко­
вой серии 170, но базировался на новом лонжеронном шасси и снаб­
жался 2,0-литровым двигателем мощностью 45 л.с., 5-ступенчатой ко­
робкой передач от модели l 70VL и тремя блокируемыми дифферен­
циалами. Задние управляемые колеса имели механизм фиксирования
466


Наиболее совершенный 45-сильный автомобиль « Мерседес-Бенu GS,, (W\52)
4 х 4 с простым 4-местным кузовом считается одним из наиболее удачных
предшественников будуших американских джипов. 1937 год.
при прямолинейном движении и позволяли сократить радиус поворо­
та с 12 до 7 м. Машины поздних выпусков снабжались только перед­
ними управляемыми колесами. Применение вездеходных шин разме­
ром 6,00-18 повышало дорожный просвет до 250 мм, обеспечивая ма­
шине полной массой 2150 кг достаточно высокую проходимость . G5
предлагался с несколькими вариантами кузовов , достигал скорости
85 км/чина местности имел запас хода не более 180 км. До 1941 года
было построено 378 таких машин, которые служили в основном в
штабной службе высшего командования Вермахта и в венгерской армии .
АДЛЕР V40T (1941 r.)
Фирма <<Адлер>> также не входила в число компаний, избранных
для работы над стандартизованными вездеходами , поэтому решила
самостоятельно найти свою нишу в автомобильной иерархии Вермах­
та. В 1941 году она представила опытный полноприводной <<кюбельва­
ген,> У40Т с открытым 4-дверным цельнометаллическим кузовом и ха­
рактерными плоскими наклонными панелями по бокам капота. Он
снабжался собственным 6-цилиндровым мотором (2,5 л, 55 л.с.)
467


Пробный штабной автомобиль « Адлер V40T» (4х4) снабжался 55-сильным
двигателем, межосевым дифференциалом, централизованной смазкой шасси и
даже системой регулирования давления в шинах. 1941 год .
с замкнутой системой водяного охлаждения, 5-ступенчатой коробкой
передач, двухступенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом
и неразрезными мостами с 17 -дюймовыми колесами. Его главными
особенностями являлись централизованная смазка узлов шасси и
уникальная для своего времени экспериментальная система регулиро­
вания давления в шинах. В 1941 году для частей Люфтваффе и группы
немецких войск в Северной Африке было изготовлено семь экземпля­
ров V40Т. Зимой 1941/42 года одна из машин использовалась для ин­
спекционной поездки рейхе-министра вооружений Фрица Тодта на
Восточный фронт, добравшегося до немецких частей, располагавших­
ся в 30 км от Москвы. В истории «Адлер V40T,, считается прародите­
лем известных послевоенных немецких джипов «Мунга ,, (Munga).
ЛЕГКИЕ IШАВАЮЩИЕ АВТОМОБИЛИ
Разработки легких плавающих полноприводных автомобилей во­
енного назначения проводились в Германии с середины 1930-х годов
и долгое время не приносили существенных результатов. Толчком к
468


активизации этой деятельности послужили крупные инвестиции на­
цистского режима в столь многообещающее дело, вьщеленные в про­
цессе планирования новых военных операций, а также начало массо­
вого выпуска сухопутного <<кюбельвагена>> КдФ-82, послужившего ба­
зой для плавающей модели КдФ-166.
ФОЛЬКСВАГЕН-166 (1940-1944 rr.)
В процессе организации серийного производства многоцелевого
заднеприводного автомобиля << Фольксваген-82>> (КдФ-82) весной
1940 года в штуггартском КБ Фердинанда Порше развернулись рабо­
ты по проектированию и постройке принципиально нового полно­
приводного шасси и легкой военной амфибии на его базе - плаваю­
щего <<кюбельвагена,,. Они оказались весьма сложными, долгими и
трудоемкими. Первое опытное шасси КдФ-86 по агрегатам бьшо уни­
фицировано с машиной <<Фольксваген-82,, , но дополнительно осна­
щалось пятой передачей в стандартной 4-ступенчатой коробке (для
использования во время входа в воду и выхода из нее), двухступенча­
той раздаточной коробкой и приводом на передние колеса с самобло­
кирующимся дифференциалом. Именно для этого шасси бьш разра­
ботан более мощный 1,1-литровый 25-сильный двигатель, который
только с 1943 года устанавливался на серийный КдФ-82. Первый об­
разец амфибии бьш готов летом 1940 года и поступил на долгие испы­
тания и доводки.
Это была низкопрофильная машина «Порше-128» со стальным
обтекаемым 5-местным несущим кузовом, напоминавшим самую
обычную ванну на четырех колесах. Двигатель по-прежнему помещал­
ся сзади и получал воздух для охлаждения через сложные воздухово­
ды, защищенные от попадания забортной воды. На задней стенке ку­
зова на шарнирном кронштейне размещался трехлопастной гребной
винт диаметром 330 мм. При его фиксировании в нижнем положении
привод винта осушествлялся непосредственно от коленчатого вала
двигателя через муфту и тройную цепную передачу. Во избежание по­
вреждений при движении на суше винт откидывался вертикально
вверх и крепился на плоской задней панели кузова. В его приводе не
было механизма реверса, и потому в комплектацию амфибии входило
весло и на всякий случай - лопата. Последний , пятый, прототип
<< Порше-128/5 •>, успешно испытанный летом 1941 года, послужил ос­
новой предсерийной амфибии <<Фольксваrен-128 ,, (КдФ-128), или
«Кюбельваген-2» (К2), собранной в 30 экземплярах , которые посту­
пили в саперные части. На практике все машины 128-й серии оказа-
469


Предсерийный образец армейской амфибии ,, Фольксваген-128» (КдФ-128)
4 х4 являлся развитием пятого наиболее удачного прототипа ,, Порше-128 / 5 »
и основой будушего массового легкого плаваюшего автомобиля . 1941 го д.
лись слишком громоздкими, неустойчивыми и фактически не при­
годными для военного использования. В процессе их разработки и ис­
пытаний конструкторы успели построить опытные образцы <<Порше-
129,> с зарядом для подрыва мостов и вариант 138 с усиленным корпу­
сом.
Для нового плавающего «кюбельвагена,> в феврале 1942 года под
руководством Франца Раймшписса (Franz Reimspiess), главного кон­
структора КБ Порше, бьm спроектирован более компактный 4-мест­
ный вариант амфибии «Порше-166» с укороченной до 2000 мм колес­
ной базой и более узкой колеей, по общей конструкции не отличав­
шийся от серии 128. В марте он появился в металле, а в мае-июне на
опытном производстве КБ собрали пробную партию из 100 машин .
В конце 1942 года на заводе «Фольксваген» в Вольфсбурге началось
серийное изготовление самой известной немецкой амфибии «Фолькс­
ваrен-166,> (КдФ-166), или <<Кюбельваген-2s,> (K2s). По сравнению с
КдФ-128 он имел более компактный <<Поджарый,> водоизмещающий
корпус с округлым яйцеобразным задком с крышкой моторного отсе­
ка, поперечным глушителем и тем же откидным гребным винтом.
Единые для передних и задних колес расширенные крьшья служили
преЖде всего стабилизаторами боковой устойчивос_ти при движении
на воде и отчасти ступеньками. Два топливных бака по 25 л с собст­
венными горловинами помещались в переднем багажнике. По образ-
470


Первый в мире легкий плавающий автомобиль серийного изготовления
«Фольксвген-166,> (КдФ-166) 4 • 4 в военном исполнении Кfz. l / 20 со всеми
ведущими колесами и задним двигателем воздущного охлаждения . 1943 год.
цу сухопугных <<кюбельвагенов>> амфибии имели съемный тент, фары
в передней части боковых крьmьев· и набор шанцевого инструмента.
Как ни странно, на амфибиях устанавливались шины от серийного су­
хопугного <<кюбельвагена,> размером 5,25-16, что привело к сокраще­
нию дорожного просвета без нагрузки до 265 мм. По сравнению с
предшественником КдФ-166 бьm на 375 мм короче и всего на 10 кг тя­
желее (снаряженная масса - 910 кг) . Он имел полезную нагрузку
435 кг, развивал скорость по шоссе 80 км/ч и на плаву - до 10 км/ч,
расходуя 1О л бензина в час. Запас хода на суше достигал 520 км, на во­
де - всего 50 км. Амфибия <<Фольксваген-166>> использовалась в един­
ственном многоцелевом исполнении Кfz . 1/20 и обычно входила в раз ­
ведывательные подразделения танковых, инженерных и иных частей
Вермахта. Имелись также соответственно доработанные «африкан­
ские >> модификации. К недостаткам плавающих машин относили
стесненный салон, слишком низкие борта, большую осадку корпуса,
невозможность их использования при высокой волне и малую ско­
рость на плаву с нагрузкой.
До октября 1944 года построили 14 283 амфибии КдФ-166, а затем,
в соответствии с программой сокращения номенклатуры автопарка,
471


Для передвижения на плаву «Фольксваrен-166» оснащался водоизмешающим
корпусом с яйцевидным задком , откидным гребным винтом с приводом от
коленчатого вала двигателя и на воде достигал скорости I О км/ч.
их выпуск был остановлен. В целом же в военное время компания
<<Фольксваген>> изготовила около 66 тыс . разных военных машин.
ТРИППЕЛЬ SG6 (1937-1944 rr.)
Ганс Триппель (Hans Trippel) был единственным в мире конструк­
тором, посвятившим всю свою жизнь созданию легких полнопривод­
ных плавающих автомобилей, среди которых военные амфибии стали
наиболее известными. Свою первую машину он построил в 1934 году ,
а через год создал прототип армейской амфибии на переднепривод­
ном шасси «Адлер». Активное участие в деятельности национал-со­
циалистической партии позволило гауптштурмфюреру Триппелю, ка­
питану штурмовых отрядов СА, представить свои изобретения Гитле­
ру и заручиться его поддержкой. В 1936-1937 годах он построил
опытные образцы SG4 и SG5 , напоминавшие спортивные машины,
но оснащенные приводом всех колес, открытыми водоизмещающими
кузовами с утопленными в них фарами и короткими герметизирован­
ными дверями. В 1937 году появился вариант SG6 с мотором <<Адлер,>
472


Второй немеuкий серийный плавающий автомобиль «Триппель SG6/41 •> (4х4)
с передним расположением 55-сильноrо мотора «Опель» выпускался на заводе
франuузской фирмы ,, Бугатти ,, и использовался в ВМФ . 1941 год .
и удлиненным несущим корпусом без дверей , которому впоследствии
присвоили индекс SGб/38. До 1940 года в небольших количествах его
выпускали на предприятии <<Триппель Верке» (Trippel Wer ke) в саар­
ском городе Хомбург , а после оккупации Франции в распоряжение
Триппеля бьm передан завод легендарной автомобильной фирмы << Бу­
гатти ,> (Bugatti) в Мольсхайме .
Постоянно контролируя и субсидируя работы Триппел я , в 1939
году германское военное ведомство выдало ему заказ на изготовление
1-тонной многоцелевой 5-местной амфибии для Военно-морских
сил , способной нести 37-мм пущку и пулемет. В результате в 1941 году
в Мольсхайме начался выпуск модели SGб/41 (4 х 4) с модернизиро­
ванным корпусом, в носовой части которого помещался 2 , 5-литровый
двигатель от легкового автомобиля «Опель-Капитан » мощностью 55 л.с .
Амфибия с колесной базо й 2489 мм оснащалась 5-ступенчатой короб­
кой передач , одноступенчатой раздаточной, самоблокирующимися
дифференциалами , независимой рычажно-пружинной подвеской
всех колес с 17-дюймовыми шинами и откидным гребным винтом
диаметром 380 мм , располагавшимся в кормовой нише корпуса . Из­
менение направления движения на плаву осуществлялось при помо­
щи передних управляемых колес, а «запаски» крепились в выпуклых
473


боковинах корпуса. Машина весила 1750 кг, могла буксировать одно­
осный плавающий прицеп, на шоссе развивала скорость 72 км/ч, на
плаву- 12-13 км/ч. Для подразделений СС в небольшом количестве
собрали также вариант SG6P с закрьпым окрутлым двухдверным корпу­
сом. В 1941-1942 годах на шасси SGб/41 были построены и испытаны
три прототипа легкого бронеавтомобиля <<Шильдкроте» (Schild-
krote) - <<Черепаха», а в 1943 году появилась опытная амфибия SG7 с
двигателем <,Татра>> У8 воздушного охлаждения. До 1944 года в общей
сложности Триппель собрал порядка 1000 военных машин, в том чис­
ле 800 амфибий серии SG6. Их использовали в основном в войсках СС
и в военизированных строительных подразделениях Тодта. По сравне­
нию с амфибиями <<Фольксваген-166,, машины <<ТриппелЬ» являлись
более мощными, солидными, прочными и вместительными.
В 1943 году по проекту Триппеля для Люфтваффе бьшо построено
уникальное опытное разведывательное транспортное средство, спо­
собное одинаково легко передвигаться по шоссе, воде или глубокому
снегу. Машина представляла собой плавающие аэросани, поставлен­
ные на четыре поплавка от гидроплана и дополнительно снабженные
четырьмя опускавшимися колесами. После войны Триппель некото­
рое время продолжал совершенствовать свои амфибии.
ЛЕfКИЕ СТАНДАУfИЗОВАННЫЕ
КЮБFЛЬВАГЕНЫ
Для замены разношерстных заднеприводных «кюбельвагенов>>
многочисленных немецких изготовителей в 1934 году руководство во­
енно-автомобильной отраслью Германии приняло решение о выпуске
нового семейства «легких полноприводных стандартизированных лег­
ковых>> автомобилей «Айнхайтс>> (Leichter Einheits Gelandegangiger
Personenkraftwagen или le.gl.Einheits-PKW) оригинальной конструк­
ции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на
разработку, организацию производства и обслуживания более слож­
ной и дорогой автотехники. Головным разработчиком бьша назначена
сравнительно небольшая фирма «Штёвер», до тех пор не имевшая де­
ла с такой техникой.
В целом семейство состояло из пяти унифицированных базовых
штабных и разведывательных вариантов с разными силовыми агрега­
тами, выпускавшихся в период 1936-1943 годов тремя немецкими
фирмами. Все автомобили имели одинаковую конструкцию шасси и
ходовой части, одинаковые основные параметры, габаритные разме-
474


ры, дорожный просвет в 235 мм , один вариант колесной базы (2400 мм)
и единую полную массу - 2200 кг. Вместимость основного топливно­
го бака составляла 50 л, а в зад ней части кузова помещался дополн и­
тельный !О-литровый бак. Внешне все автомобили также выгля дели
одинаково, л ишь на первых выпусках на радиат оре имелись фирмен­
ные эмблемы. Большинство машин снабжались многоuелевыми цель­
нометаллическими 4-дверными кузовами на четыре места с военными
индексами Kfz. l и Kfz.3, 3-местный вариант Kfz.2 с 3-дверным кузо­
вом оснащался радиостанцией с питанием от генератора автомобиля,
имелась также полевая мастерская Kfz .2/40, а в исполнении Kfz.4 в са­
лоне монтировалась спаренная зенитная установка. Лобовое стекло
откидывалось на капот , внутри салона им ели сь стойки для х ранения
штатного стрелкового оружия и ящик для боезапаса , снаружи крепи­
лись буксирный канат и шанuевый инструмент (в основном - лопата
или кирка) . В общей сложности машин этого семейства было построе- .
но около 13 тыс . экземпляров.
ШТl!ВЕР Rl80/R200/fиn 40 (1936-1943 rr.)
Главной исторической заслугой фирмы <<Штёвер,) в военной об­
ласти стало создание первого базового полноприводного автомобиля
первого легкого стандартизованного семейства - своеобразного не­
мецкого джипа, появившегося за пять лет до рождения известной мо­
дели <<Виллис-МВ» (Willys). Первенцем в этой гамме в 1936 году стал
открытый базовый вариант <<Rl80 ШпециалЬ» (Spezial), выпускавший­
ся в 1936-1937 годах. Он получил типовой 4-местный кузов с четырь­
мя короткими боковыми дверями и верхнеклапанный 4-цилиндровый
бензиновый двигатель <<Штёвер Rl80W» (1,8 л, 42 л.с.). Вторая базовая
модель «R200 ШпециалЬ» (1938-1940) отличалась только новым 2,0-лит­
ровым мотором <<Штёвер AW2» мощностью 50 л.с. В целом конструк­
ция этих машин являлась классической: рамное шасси, механическая
5-ступенчатая коробка передач, механический привод барабанных
тормозов и разные типы 18-дюймовых шин с глубоким вездеходным
протектором. Главными техническими новинками здесь были посто­
янный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколес­
ными дифференциалами, одноступенчатая раздаточная коробка и не­
зависимая подвеска всех ведущих и управляемых колес, подвешенных
на двойных поперечных рычагах и пружинах с rидроамортизаторами
двойного действия. Радиус поворота этой машины составлял всего 6,5 м.
В 1940-1943 годах вместо варианта R200 выпускалась упрощенная и
облегченная модель <<Тип 40,) с увеличенной с 425 до 500 кг полезной
нагрузкой, гидравлическим тормозным приводом и только передними
475


Главный представитель семейства легких стандартизированных автомобилей
4 х 4 - « Штёвер Тип 40 •> с 50-сильным мотором, передними управляемыми
колесами и 3- д верным кузовом Кfz.4 с зенитной установкой. 1941 год.
управляемыми колесами, с которыми радиус поворота возрастал до
12,7 м . Разные варианты автомобилей «Штёвер,> имели собственную
массу 1700-1775 кг и развивали скорость 75-80 км/ч . На эти машины
пришлась основная доля выпуска вариантов Кfz.4 с 3-дверным двух­
местным кузовом без правой задней двери. Вместо заднего сиденья ус­
танавливались зенитная пулеметная система с откидным местом для
стрелка и вместительный ящик ,дJIЯ'боеприпасов, а снаружи кузова на
месте отсутствовавшей задней правой двери навешивалась дополни­
тельная канистра. Доля <<Штёвера» в общем производстве автомоби­
лей этой серии составила 7,7 тыс . экземпляров, в том числе 4,7 тыс.
единиц модели << Тип 40 ». После войны марка << Штёвер ,> исчезла: все
оборудование ее завода, оказавшегося на территории Польши , было
вывезено в СССР , и затем в его цехах выпускали мотоциклы .
ГАНОМАГ Тип 20В (1937-1940 rr.)
В 193 7-1940 годах фирма <, Ганомаг» параллел ьно с предприятия­
ми << Штёвер •> и БМВ собрала около 2000 стандартизованных полно­
приводных штабных машин <<Тип 20В » со всеми управляемыми коле­
сами. От других моделей вариант << Ганомаг,> отличался только уста-
476


Ба зов ый ле гкий стандартизованный вездеход БМ В- 325 ( 4 х 4) с собстве нны м
6-цилиндровым мотором мощностью 50 л.с. , всеми у пра вляемым и колесами и
т иповым многоцелевым 4- две рным куз овом Kfz. l . 193 7 год.
новкой собственного 4-цилиндрового двигателя (2 ,0 л, 50 л.с.),
причем все кузова для своей продукции эта фирма собирала самостоя­
тел ьно, а также поставляла их компании БМВ. Конструкция шасси и
все параметры <<Ганомагов,> не отличались от базовой 50-сильной мо­
дели « Штёвер >>.
БМВ-325 (1937-1940 rr.)
В 1937-1940 годах фирма БМВ параллельно с предприятиями
<< Штёвер ,> и <<Ганомаr,> изготовила 3225 стандартизованных полнопри­
водных штабных машин модели 325 со всеми управляемыми колесами .
В отличие от других изготовителей, автомобиль БМВ-325 комплекто­
вался собственным рядным 6-цил индровым 2 , 0-литровым мотором
мощностью 50 л.с., а кузова к нему поставляла фирма « Ганомаr,>, что
делало эти машины внешне неотличимыми друг от д руга .
В военных условиях автомобили этого семейства показали себя не
с лучшей стороны : были слишком сложными , тяжелыми и имели ма­
лый ресурс до ремонта - не более 1ООО км . В 1940 году их выпуск был
свернут в пользу единственной максимально упрощенной модел и
<,Штёвер Тип 40 ,>, а также <<кюбельвагена,> КдФ-82.
477


СРFЩIИЕ СfАНДАРТИЗОВАННЫЕ
КЮБFЛЬВАГЕНЫ
Вторая более обширная гамма средних «полутяжелых полнопри­
водных стандартизированных легковых,> автомобилей «Айнхайтс ,>
(Mittelschwerer Einheits Gelandegangiger Personenkraftwagen, или
m.gl. Einheits- PKW) оказалась более совершенной, практичной и хоро­
шо известной на всех фронтах. Ее головным разработчиком являлась
компания «Хорьх,>, уже имевшая в начале 1930- ~ го до в опыт со зд а ни я
небольшой серии полноприводных штабных машин. Новое семейство
состояло из семи унифицированных базовых М\:\ОГоцелевых автомо­
билей, собиравшихся тремя фирмами в период 1937-1943 годов.
Все они были выполнены на едином шасси с колесной базой 3100
мм, оснащавшемся разными двигателями и коробками передач, и
имели не отличавшиеся друг от друга параметры. Более обширной бы­
ла и программа кузовов, но по внешнему виду все машины с одинако­
вой облицовкой передка практически ничем не отличались друг от
друга. Они снабжались одинаковыми односкатными колесами с вне­
дорожными шинами размером 190-18, имели два топливных бака об­
щей емкостью 11 О л, один размер передней и задней колеи (по
1532 мм), длину - 4700 мм и дорожный просвет - 250 мм. Их единст­
венным недостатком считалась высокая трудоемкость обслужива­
ния , требовавшая регулярной смазки 100 точек двигателя и шасси.
В общей сложности все три фирмы собрали 32 тыс. экземпляров таких
машин .
ХОРЬХ-901 (1937-1943 rr.)
С начала ХХ века фирма <<Хорьх,> из Цвиккау имела большой опыт
создания военной автотехники, поэтому назначение ее головным раз­
работчиком среднего и тяжелого полноприводных семейств было
вполне закономерным. Приняв за основу свои первые полнопривод­
ные штабные машины 740 и 770 образца 1932-1934- годов, она пред­
ставила в 1937 году свой первый образец нового среднего семейства и
приступила к его производству. Базовый многоцелевой автомобиль
,,Хорьх-901» был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным
приводом всех колес, в котором использовались 3,5-литровый двига­
тель V8 мощностью 80 л.с. с горизонтальными клапанами и усиленны­
ми элементами 6-вольтовоrо электрооборудования и основные узлы
от легковой модели 930V. В 1940-1943 годах выпускался его двойник
,,Хорьх-901 Тип 40,>, отличавшийся только электрооборудованием на-
478


Многоцелевой стандартизованный штабной автомобиль «Хорьх-901 » (Kfz.15)
4 х 4 оснащался 3 , 5-литровым двигателем У8 мощностью 80 л . с. , боковыми
запасными колесами и кузовом с четырьмя распашными дверями. 1938 год.
пряжением 12 В и деталями кузова. Оба варианта комплектовались
тремя типами синхронизированных механических 4-ступенчатых ко­
робок передач с разными передаточными отношениями и разными
степенями прочности, двухступенчатыми раздаточной коробкой и ре­
дуктором-демультипликатором, удваивавшим общее число передач, а
также блокируемыми дифференциалами. Независимая подвеска 18-дюй­
мовых колес выполнялась на двойных поперечных рычагах и пружи­
нах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гид­
роприводом.
Это были известные так называемые тяжелые или большие <<КЮ­
бельвагены». Для Вермахта они предлагались как многоцелевые авто­
мобили-тягачи Кfz.12 с открытым 4-местным цельнометаллическим
кузовом без дверей или разведывательные машины Кfz.15 с четырьмя
распашными боковыми дверями, короткими боковыми подножками,
складным тентом, съемными целлулоидными боковыми стеклами и
задним грузовым отсеком-багажником. На первых выпусках в боко­
винах кузовов были сделаны полукруглые ниши, где крепились сво­
бодно вращавшиеся запасные колеса. Они служили для повышения
проходимости машины на местности, облегчали форсирование высо-
479


Упрощенный ра з вед ы вательный автомобиль « Хорьх-901 Тип 40 • (Кfz . 16) 4 х 4
с расширенным открытым кузовом внешне отличался отсутствием боковых ниш
для запасных колес . 1940 год .
ких препятствий , глубоких канав и окопов , удачно компенсируя срав­
нительно невысокий клиренс довольно приземистых машин. С 1940
года выпускался упрощенный разведывательный вариант Кfz.16 без
подножек и боковых вращавшихся колес с чуть расширенным кузо­
вом, внутри которого устанавливались две «запаски». Полевая радио­
станция Кfz.17 размещалась в закрытом деревометаллическом кузове
с боковыми запасными колесами или без них . Оrкрытые кузова соби­
рала в основном фирма «Амби-Бадд» , закрытые варианты компании
<< Глэзер» выполнялись на деревянном каркасе с обшивкой из бакели­
товых или металлических панелей . Последние служили также для раз­
мещения звуковещательных станций, оборудования для прокладки
телефонного кабеля , саперного или санитарного оснащения. В зави­
симости от исполнения и времени выпуска автомобили имели полез­
ную нагрузку 600-980 кг и полную массу - 3300-3680 кг. На шоссе они
могли двигаться со скоростью 90 км/ч, на местности - до 50 км/ч .
Расход топлива колебался в пределах 26-36 л на 100 км, запас хода - 300 -
420 км.
В 1940-1942 годах на шасси << Хорьх-901 Тип 40 » была собрана
партия из 50 солидных 5-местных полноприводных штабных , пред­
ставительских или парадных автомобилей <<Тип 40 Кабриолет ,>
480


Представительский 5-местный автомобиль ,, Хорьх Тип 40 Кабриол ет » (Кfz . 21) 4 х 4
с 3 , 8-литровым 90-сильным мотором VS напоминал спортивный кабриолет
и служил для нужд высшего военного командования. 1940 год.
(Cabriolet) или Кfz.21 для высших военных чинов. Внешне они почти
не отличались от обычных гражданских спортивных кабриолетов с от­
крытыми 4-дверными кузовами , но их военное предназначение опре­
деляли высокая посадка, 18-дюймовые вездеходные шины, светомас­
кировочные фары, специальные звуковые сигналы, запасные канист­
ры на подножках, дополнительные багажники, сцепные крюки для
буксировки прицепов или орудий. В отличие от базового семейства
901 , на них монтировали 3 , 8-литровый мотор У8 мощностью 90 л.с. и
доработанную гражданскую 4-ступенчатую коробку передач от серий­
ного легкового автомобиля <<Хорьх-930У,, образца 1938 года. На части
машин во внутренних полостях кузова и моторного отсека фирма
<< Глэзер» устанавливала защитные стальные панели, пуленепробивае­
мые передние и боковые стекла, а задняя стенка складного верха снаб­
жалась оригинальной защитой с двумя раздвижными стальными па­
нелями . Полубронированные кабриолеты <<Хорьх» имели полную массу
3400 кг (в 1,7 раза больше, чем у легкового аналога) и достигали скоро­
сти 95 км/ч. В 1941 году кузовная фирма << Эрдманн унд Росси » собрал а
полностью бронированный 6-местный вариант для фюрера. В общей
сложности на долю автомобилей << Хорьх-901 >> пришлось 14 911 еди­
ниц, или около половины их общего выпуска.
481


Стандартизованный автомобиль « Опель Тип mPI ,, (4 х 4) отличался установкой
собственного р яд ного 6-uилиндрового 68-си л ьноrо дв игателя и считался
наиболее практичным вариантом всего семейства. 1941 го д .
ОПЕЛЬ Тип mPI (1940-1943 гг.)
Компания <<Опель,, подключилась к выпуску <<кюбельвагенов,,
среднего класса только в 1940 году и за неполные четыре года изгото­
вила несколько тысяч машин. Для своей облегченной продукции она
использовала типовое шасси <<Хорьх-901 Тип 40,, с базовой 4-ступен­
чатой коробкой передач, но устанавливала на нем собственный ряд­
ный 6-цилиндровый 3 , 6-литровый двигатель мощностью 68 л.с. с
электрооборудованием напряжением 6 В. Это позволило несущест­
венно сократить собственную массу и повысить полезную нагрузку .
При сохранении максимальной скорости 90 км/ч расход топлива этого
варианта сократился до 24 л на 100 км , а запас хода на шоссе возрос до
450 ·км. Остальные параметры не изменились . Этот вариант считался
наиболее простым , практичным и удачным во всем среднем семействе.
ВАНДЕРЕР-901/Гип 40 (1937-1943 rr.)
Фирма << Вандерер,, параллельно и без каких-либо изменений на
своем заводе в Зиrмаре с 1937 года собирала те же средние мноrоцеле-
482


вые «кюбельвагены», что и головная компания <<Хорьх,>, но вторую
модель << Тип 40,> она выпускала только до 1941 года и не изготовляла
парадных кабриолетов. В 1942-1943 годах она построила партию из
6 тыс. машин <<Тип 40,> с 68-сильным двигателем, полностью идентич­
ных модели <<Опель mPl» по конструкции и всем параметрам. В целом
на фирму «Вандерер» пришлось 16 тыс. машин общего выпуска.
ТЯЖFЛЫЕ СТАНДАРТИЗОВАННЫЕ
КЮБFЛЬВАГЕНЫ
В соответствии с планами Управления вооружений Сухопутных
сил Вермахта в середине 1930-х годов началась разработка третьего се­
мейства' <<тяжелых полноприводных стандартизированных легковых»
автомобилей <<Айнхайтс» (Schwerer Einheits Gelandegangiger Personen-
kraftwagen, или s.gl.Einheits-PKW) легко узнаваемой внешности с мас­
сивным широким передком. По законам стандартизации их причис­
лили к классу легковых автомобилей, хотя по форме и параметрам они
не имели с ними почти ничего общего. Тяжелое семейство состояло из
12 унифицированных машин и шасси различного назначения с раз­
ными компоновками и двигателями, выпускавшихся в 1935-1942 го­
дах фирмами <<Хорьх,> и <,Форд,>.
Это семейство представляло собой совершенно новое явление в
мировом военном автомобилестроении. Главной особенностью со­
ставлявших его машин являлись шасси, формально унифицирован­
ные с серией 901, но позволявшие монтировать разные бензиновые 8-ци ­
линдровые У-образные силовые агрегаты и трансмиссии как в перед­
ней, так и в задней части рамы. Переднемоторные варианты с колес­
ной базой 3000 мм служили для создания многоцелевых армейских
машин и опытных бронеавтомобилей, укороченные заднемоторные
шасси с базой 2800 мм использовались только для легких бронема­
шин. Базовыми конструктивными элементами всех шасси являлись
постоянный привод на все колеса, 5-ступенчатые коробки передач,
раздаточная коробка со встроенным дифференциалом, независимая
подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах, односкатные
колеса с одним типом шин (210-18) и одинаковая колея мостов
(1646 мм). Разные варианты оборудовались передними или всеми
управляемыми колесами, механическим или гидравлическим тормоз­
ным приводом , боковыми свободно врашавшимися запасными коле­
сами.
Тяжелые <<Кюбельвагены,> признаны наиболее совершенными и
эффективными немецкими автомобилями Второй мировой войны
483


своего класса, у которых не было достойных аналогов в других армиях .
Тем не менее они не обладали необходимым запасом прочности (про­
бег до ремонта н е более 10 тыс. км) , не б ыли приспособлены к рус­
ским моро з ам и бездорожью. оказ ал ись сли шком тяжелыми. сложны­
ми и доро гостоящими в произволст ве и экс плу ата ции. До с еред ины
1942 года было 11лотовл ен о 12 154 :жзе.\111ля ра машин тнжслого КJ l i\C­
ca , в ТО\! •111 cic 10 036 ,1ноrо11с.1евых 11 2118 б ронс автом обилеi•i.
ХОРЬХ- 1 08/801 (1935 - 1942 rr .)
Го.1о вньш ра з работчиком третье го тяжелого ста ндарппов а нн ого
сем ейства также являлась фирм а « Х орьх». П е рвым в 1935 году она
представила свое зад немоторное ш асси ,,Хо рьх - 80 1 >> для бронеавтомо­
биля , а с 1937 года вы пускал а многоцеле вой передне моторны й вари­
ант «Хорьх-108 Тип а ,> с типовым открытым 4-дверным цельно метал­
л ическим кузовом с тентом, всеми управляемыми колесами и боковы­
ми свобод но вращавшимися <<запасками,>. «Тип Ь >> снабжался только
перед ними у правляемым и колесами . Эти машины имели радиус по во­
рота 10 ,0 и 15 ,4 м соответственно, при этом полезная нагрузка составля­
ла 1, 1 и 1,0 т . Под расширенным коротким капотом размещался 3,5-лит­
ровый двигатель V8 мощностью 80 л . с . от серии 901 , то есть от легко-
Главный представитель семейства тяже л ых ста н дартизированн ы х
« кюбельвагенов » - многоцелевой 80-сильный вариант ,, Хорьх-108 Тип а»
(Kfz . 18) со всеми веду щими и управляемыми кол есами. 1937 год.
484


Стандарти1ованный автомобиль ,, Хорьх- !08 Тип l Ь •> (Kfz. 70) 4 х 4 с н ов ым
3 ,8 -литровым 8 \ -с и ль ным двигателем, перед ними управля е мыми колесами ,
20-мм зенитной пушкой и приuепом дл я амуниuии. 1943 год .
воrо автомобиля 930V. Коробка передач имела четыре ступени для
д вижения по шоссе или ровным дорогам и дополнительную пятую пе­
редачу для перемещения на местности , тормозной привод пока был
механическим. В 1939-1940 годах выпускался автомобиль << Хорьх-
108 ,> в исполнениях «Тип la,> и << Тип lb,>, оснащенных новым 3 ,8 -лит­
ровым мотором в 81 л.с. с горизонтальным расположением клапанов ,
новой главной передачей и гидроприводом тормозов . Машины пер­
вых выпусков снабжались двумя топливными баками по 60 л, достига­
ли- скорости на шоссе 81-84 км/ч, на местности - 32 км/ч . Третье по ­
коление <<Хорьх-108 Тип 40» без наружных запасных колес , собирав­
шееся в 1940--1942 годах, сосюяло из одной упрощенной модели с 90-силь­
ным вариантом прежнего двигателя , двумя вариантами главных пере­
дач, двумя топливными баками вместимостью 55+65 ли только перед­
ними управляемыми колесами . В зависимости от исполнения они
развивали скорость от 76 до 90 км/ч. Для всех версий дорожный про­
свет сохранялся на уровне 250 мм, полная допустимая масса составля­
ла 4300 кг. Расход топлива находился в пределах 32-42 л на l00 км, за­
пас хода в зависимости от условий движения - 280-370 км. В общей
сложности всех вариантов автомобилей «Хорьх-108,> бьшо построено
8135 экземпляров .
На шасси «Хорьх-108 ,> выпускались многочисленные варианты
армейских машин. Базовым являлся многоцелевой автомобиль Кfz.18
485


Современная реконструкция легкого разведывательного бронеавтомобиля
Sd.Kfz.247 на переднемоторном шасси «Хорьх-108 Тип IЬ» (4х4) с передними
управляемыми колесами и новой коробкой передач. 1939 год.
с открытым 4-дверным кузовом фирмы «Амби - Бадд >> шириной
2000 мм и вместимостью 8-1 О человек, который использовался для
оперативной доставки воинских подразделений с полной выкладкой и
оружием или буксировки легких орудий. Вариант Кfz. 70 являлся 8-ме ­
стным транспортером с 20-мм зенитной пушкой. В эту гамму входили
также радиостанция Кfz . 24 и санитарная машина Кfz.31 с закрытыми
кузовами-фургонами , осветительная прожекторная станция Кfz.83,
машина для прокладки телефонного кабеля и другие.
На << нормальных» 81-сильных шасси <<Хорьх - 108 Тип la/Jb,> с но­
вой 5-ступенчатой коробкой передач в 1939 году была построена пар­
тия из 20 л егких безбашенных 6-местных разведывательных и штаб­
ных бронеавтомобилей Sd .Kfz.247 с боевой массо й 4460 кг. По своей
перед немоторной компоновке они совершенно не удовлетnоряли во­
енны х , поэтому основной базой бронетехники стало специальное уко­
роченное на 200 мм заднемоторное ш асси <<Хорьх-801 ,>, выпускавшее­
ся только фирмой << Хорьх » . Оно также предла галось с двумя типами
двигателей (3,5 л , 75 л . с . или 3,8 л, 81 л . с . ), усиленными 5-ступенчаты­
ми коробками передач , механическим или гидравлическим тормоз-
486


Серийный бронеавтомобиль на специальном укороченном шасси «Хорьх -8 01 •
с задним расположением двигателя мошностью 75 или 81 л . с . в бе збашенном
штабном исполнении Sd.Kfz .260 с радиостанцией . 1942 год .
ным приводом и системой управления всех колес. Стандартным яв­
лялся топливный бак емкостью 100 л, а по заказу машины оснаща­
лись только передними управляемыми колесами. В зависимости от
типа базового двигателя бронеавтомобили имели две основные версии
А и В, выпускавшиеся в 1935-1940 и 1941-1942 годах соответственно.
Легкие заднемоторные бронеавтомобили «Хорьх>> с характерным
покатым передком лучше известны под своими военными индексами
Sd.Кfz (Sonder-Кraftfahrzeuge) - <<Спе циальный автомобиль,,. Броне­
корпуса с толщиной брони 8,0-14,5 мм для них изготовляла фирма
<<Дойче Эдельшталь-Верке» из Крефельда, а общей сборкой занима­
лись судостроительная компания <<Шихау» (Schichau) из Восточной
Пруссии и Нижнесаксонский машиностроительный завод (Nieder-
sachsen Maschinenfabrik) . Бронеавтомобили выпускались в трех основ­
ных башенных вариантах : Sd . Кfz.221 с одним пулеметом и двумя чле­
нами экипажа , Sd.Кfz . 222 с экипажем из трех человек и пушками ка­
л ибра 20 или 28 мм , Sd . Кfz.223 с 20-мм пушкой и радиостанцией с
высокой рамочной антенной . Безбашенные машины Sd .Kfz .260 и
Sd.Кfz.261 выполняли штабные функции. Бронеавтомобил и на шасси
801 в зависимости от испол нения и вида вооружения имели боевую
массу 4000-4800 кг . Они развивали максимальную скорость 75-
85 км/ч. Расход топлива составлял 35-50 л на 100 км , запас хода -
200-280 км . Их было сделано 2118 единиц.
487


ФОРД-ЕG (1939-1941 tт.)
Единственным вкладом немецкого филиала американского кон­
церна <<Форд» в создание стандартизованной военной автотехники
Вермахта была сборка в 1939-1941 годах 1901 многоцелевого автомо­
биля серии EG , унифицированного с аналогичными машинами
<<Хорьх-108». Главными отличиями шасси EG являлся собственный
бензиновый 3,6-литровый двигатель V8 мощностью 78 л .с. с более вы­
соким расходом топлива. При этом все агрегаты трансмиссии , ходо­
вой части и основные параметры сохранялись, в том числе 5-ступен­
чатая коробка передач от модели «Хорьх-108 Тип 40». В 1939-1940 годах
в программу входили три модели : EGa и EGd со всеми управляемыми
колесами, механическим и гидравлическим тормозным приводом со­
ответственно, а также EGb только с управлением передних колес и
гидроприводом тормозов. В 1940-1941 годах выпускался упрощен­
ный вариант «EG ТИп 40» с передними управляемыми колесами. Рас­
ход топлива машин серии «Форд-ЕG» возрос до 48 л на 100 км, макси ­
мальный запас хода снизился до 330 км.
ЛЕГКИЕ АРМЕЙСКИЕ ТРЕХОСНЫЕ
АВТОМОБИЛИ
В 1920-е годы главным средством повышения проходимости авто­
мобилей на местности считалось создание трехосных машflн с двумя
задними ведушими мостами, что соответствовало колесной формуле
6х4. Именно такие грузовики со временем стали одними из основных
армейских автомобилей повышенной проходимости. Вскоре после
Первой мировой войны работы в этом направлении проводили мно­
гие иностранные фирмы, но в Германии это оказалось невыполни­
мым, так как более тяжелые трехосные машины явно шли вразрез с
требованиями Версальского договора. Во времена, когда германское
правительство еще не решалось нарушать международные соглаше­
ния , разработки такой техники находились в ведении Министерства
транспорта и распространялись на грузопассажирские трехосные авто­
мобили многоцелевого назначения с полезной нагрузкой 600-800 кг
и задними двускатными колесами. Формально это были одни из пер­
вых немецких стандартизованных машин , объединенные с классом
средних легковых машин повышенной проходимости. Во времена не­
обузданной милитаризации Германии за ними последовали легкие от­
кровенно военные трехосные автомобили-тягачи и наиболее престиж­
ные представительские легковые машины для лидеров Третьего рейха.
488


ХОРЬХ-8 Тип 40 (1926-1928 rr.)
Первой свое намерение войти в число будущих главных постав­
щиков Рейхсвера выразила фирма «Хорьх,>, представившая в 1926
году свой грузопассажирский трехосный вариант <<Хорьх-8 Тип 40 »
с открытыми кабиной и кузовом , созданный на агрегатах легкового
автомобиля «Хорьх-8 Тип 305,> с рядным 8-цилиндровым 3,3-литро­
вым мотором мощностью 65 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач.
Дополнительно он получил двухступенчатый редуктор-демультипли­
катор и задние неразрезные ведущие мосты с блокируемыми диффе­
ренциалами и тормозным приводом, подвеше~ные на двух продоль-
. ных балансирных рессорах.
В 1926-1928 годах их сделали 60 экземп­
ляров, но в дальнейшем трехосный «Хорьх» развития не получил .
МЕРСF.ДЕС-БЕНЦ Gl (1926-1928 rr.)
В том же 1926 году только что образованная компания «Даймлер­
Бенц» приступила к разработке собственного легкого трехосного мно­
гоцелевого автомобиля «Мерседес-Бенц Gl >> (Wl03) с открытым 8-ме­
стным грузопассажирским кузовом - первой машины повышенной
проходимости этой марки. В ее комплектацию входили рядный 6-ци­
линдровый двигатель (3, l л , 50 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач,
Пробны й тр ехос ный гру зо пассажирский автомоб и ль ,,Хорьх-8 Тип 40,, (б х 4 )
с 65-сильным мотором , открытыми кабиной и кузовом послужил основой
последующих полноприводных армейских машин. 1926 год.
489


Экспериментальный трехосный многоцелевой автомобиль « Мерседес-Бенц G 1»
(WIOЗ) 6 х 4 с 50-сильным бензиновым двигателем являлся одним из первых
прототипов военных вездеходов с приводом всех колес. 1926 год .
задние балансирные рессоры и тормозной привод всех шести колес.
Автомобиль получился неманевренным, тихоходным (максимальная
скорость - 60 км/ч) и весьма тяжелым (при грузоподъемности 800 кг
его полная масса составляла 3200 кг), но достаточно компактным и
экономичным. До 1928 года было собрано и испытано семь экземпля­
ров, ставших прародителями последующих машин повышенной про­
ходимости серии G (Ge1andewagen) - << Вездеход>>.
ЗЕЛЬВЕ Тип М (1926-1929 rг.)
В 1920-е годы инженер Вальтер фон Зельве (Walther von Selve) на
своей небольшой фирме в Хамельне параллельно с выпуском обыч­
ных легковых автомобилей занимался также разработкой машин по­
вышенной проходимости . Его главной заслугой в военной области
стало создание одного из первых в мире легких трехосных полнопри­
водных автомобилей с колесной формулой 6 х 6. Он появился в 1926 го­
ду в облике открытого 8-местного грузопассажирского вариаJ-ТТа <<Тиn М >>
с системой привода всех колес качающимися полуосями от закреп­
ленных на раме главных передач с дифференциалами фирмы << Форан »
(Yoran). На нем монтировались собственный 6-цилиндровый двига­
тель (3 , 1 л , 53 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач , двухступенчатые
490


Один из первых в мире легких трехосных по л ноприводных автомобилей -
,,Зель ве Тип М» (б х б) с собственным 6-цилиндровым мотором в 53 л.с.,
пассажирским кузовом и независимой подвеской всех колес. 19 26 год.
демультипликатор и раздаточная коробка. Передняя подвеска была
выполнена на четырех поперечных четвертьэллиптических рессорах ,
задняя - на двух продольных полуэллиптических. Довольно тяжелый
автомобиль полной массой 3300 кг развивал скорость 67 км/ч и мог
преодолевать подъем крутизной до 65% . Испытания опытного образ ­
ца продолжались до 1929 года, но организовать его выпуск на фирме
<<Хорьх>> не удалось.
· КР У П П L2H43/L2Hl43 (1933-1942 rr.)
Сравнительно небольшая автомобильная фирма <<Крупп>> (Кrupp)
входила в состав некогда крупнейшего германского сталелитейного и
машиностроительного концерна, основанного Фридрихом Круппом
(Friedrich Kn1pp) в 1811 году в Эссене. Грузовики она начала выпус­
кать в 1906 году , а во время Первой мировой войны отличилась созда­
нием од них из первых в мире полноприводных тягачей и шасси
<< Крупп-Даймлер >> (Krupp-Daimler) для установки зенитных пулеметов
или 77-мм пушек <<Крупп,> и перевозки боевого расчета . Именно такие
автомобили подготовили плодоносную почву для последующей более
совершенной армейской техники повышенной проходимости.
491


Легкий армейский многоцелевой автомобиль-тяга•~ «Крупп L2H43,, (6х4)
с оппозитным 50-сильным мотором воздушного охлажде ния в испол не нии
Kfz .69 с двумя задними сиденьями и зарядным ящиком между ни м и . 1936 год.
В 1920 году при концерне Круппа был о официально образовано
автомобильное отделение «Фридрих Крупп АГ, Крафтвагенфабрик ,>
(Friedrich Кrupp AG , Кraftwagenfabrik), приступившее в начале 1930-х
годов к разработкам армейской автотехники на эльзасском военном
заводе в Мюльхаузене. Приход к власти Адольфа Гитлера , чему в не­
малой степени способствовал тогдашний хозяин концерна Альфред
Крупп, предоставил автомобильному агделению честь вьmолнить круп­
ный заказ на автомобили-тягачи с колесной формулой 6х4 для букси­
ровки легкой артиллерии массой до 1 т, которые стали известными
под неформальным названием « Крупп-Протце ,> (Кrupp-Protze) - ар­
тиллерийский передок Круппа.
В 1934 году началось изготовление первой партии оригинальных
легких трехосных машин L2H43 с оппо зитным 50-сильным двигате­
лем , открытыми кабиной и 4-местным кузовом , всеми односкатными
492


Автомобиль « Крупп L2H 143 ,, (6 х 4) в транспортном варианте Kfz. 70 снабжался
60-сильным 4-ци ли ндровым двигателем, удл иненной базой задней тележки и
двумя свободно вращавшимися «за п аскам и » . 1940 год .
колесами и запоминающимся внешним обликом с коротким покатым
капотом и компа ·ктной решеткой рад иатора , давшими автомобилю
еше одно прозвище - t,носатый ,, (schnauzer). В 1937-1942 годах вы­
пускалась самая известная и распространенная военная машина
« Крупп ,, - модернизированный многоцелевой автомобиль-тягач
L2Hl43 с 60-сильным мотором . До сих пор их конструкция считается
одной из наиболее оригинальных среди военных машин такого клас­
са. Первой и главной конструктивной особенностью обоих вариантов
являлся горизонтальный 4-цилиндровый бензиновый двигатель _
<< Крупп М304 ,, рабочим объемом 3,3 л с двумя парами цилиндров про­
тивоположного расположения. Он имел воздушное охлаждение с вен­
тилятором , укрепленным непосредственно на оси коле нчатого вала
мотора, что позволяло использовать машины практически в любых
климатических зонах. Вторым оригинальным элементом была задняя
независимая подвеска , смонтированная на узкой продольной лонже­
ронной раме хребтового типа , к которой жестко крепились главные
червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми диффе­
ренциалами. Каждое ведущее колесо устанавливалось на поперечных
трубчатых рычагах , крепившихся к продольному штампованному ба-
493


Командирский штабной или представительский кабриолет Kfz .21 на шасси
« Крупп L2H 143 ,, (6 х 4) с открытым 4-дверным кузовом , высокой передней
облицовкой и запасными колесами на крышке багажника. 1939 год.
лансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элемен­
тов выполняли горизонтальные винтовые пружины , располагавшиеся
между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась
довольно компактной и обеспечивала хорошую приспособляемость
колес к профилю пути , по зволив отказаться от сложного привода пе­
редних колес. Основным отличием моделей L2Н4З и L2HJ43 друг от
друга была разная мощность двигателя, а внешне их можно -было оп­
ределить по р асстоянию между пере д ним и с ред ним мостом (2470 и
2445 мм) и базе задних колес (860 и 910 мм соответственно). Оба вари­
анта оснащались обычной 4-с тупенчатой коробкой передач с д вухсту­
пенчатым редукто ро м - д емульт ипликатором , гидроприводом тормо­
зов, классической передней рессорной подвеской, односкатными 17-дюй­
мовыми колесами , 1!О-литровым топливным баком и двумя свободно
вращавшимися <<з апасками ,> с короткими верхними за щитными
крыльями, расположе нны ми с обеих сторон шасси. Несмотря на ма­
лый клиренс (всего 225 мм) , автомобил и с полезной нагрузкой 1150 кг
имели вполне приемлем у ю прохо димость, а их максимальная ско­
рость по ровной до роге достигала 70 км /ч . В за висимости от назначе­
ния и комплектации их пол ная масса составлял а 2450-3600 кг, рас ход
топлива - от 27до 40 л на 100 км, запас хода - 275-400км.
Наиболее распро стран енные л егкие артилле рийские тягаLJИ Кfz.69
на шасси L2H43/ 143 для буксировки противотанковы х 37-мм пушек
снабжались открытыми д вухместными кабинами и кузовами с двумя
д вухместными сиденьями , обрашенными спинками друг к другу , меж-
494


ду которыми размещались зарядные ящики. Имелись также транс­
портные варианты Кfz.70 с бортовыми кузовами и пулеметом, фурго­
ны разного назначения (Кfz.19, Кfz.68, Кfz. 72), машина для установки
легких пушек Кfz.81 и шасси для зенитных прожекторов Кfz.83 . Для
венгерской армии собственные кузова изготовляла местная фирма
<<Ури» (Uhry). В Германии в 1939-1940 годах было собрано также не­
сколько представительских кабриолетов Кfz.21 с открытыми 6-мест­
ными кузовами фирмы <<Хебмюллер» с «нормальной>> передней обли­
цовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами ,
крепившимися на стенке багажника . В 1937-1938 годах на шасси
L2H 143 построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранс­
портеров Sd.Кfz.247 с двигателями мощностью 60 и 70 л . с . , экипажем
из шести человек и 8-мм броней корпуса. При увеличении боевой
массы до 5200 кг скорость их движения не изменилась. В общей слож­
ности до начала 1942 года было изготовлено порядка 7 тыс . машин се­
рии L2H43/143 .
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ G4 (1933-1939 rr.)
С приходом к власти нацистского режима , успешно завершив раз­
работку своего первого легкого трехосного автомобиля G 1, компания
«Даймлер-Бенц,> приняла на себя почетную миссию главного изгото­
вителя самых крупных и эффектных представительских автомобилей
для высшего руководства страны и преЖде всего для рейхсканцлера и
Верховного Главнокомандующего Адольфа Гитлера . И действитель­
но, во времена первых аннексий соседних стран он предпочитал при­
нимать приветствия благодарных народов , дефилируя по улицам чу­
жих городов в своих огромных открытых трехосных «Мерседесах,>, во­
площавших мощь и величие Третьего рейха. Этими машинами
пользовалось также высшее руководство Вермахта и стран - сателли­
тов фашистской Германии.
Уже в 1933 году, сразу же после победы нацистов, ко~пания
<<Даймлер- Бенц,> преподнесла новому правительству Германии пре­
красный подарок - первые шесть экземпляров открытого представи­
тельского трехосного легкового автомобиля G4 (W3 l). Он снабжался
рядным 8-цилиндровым двигателем <<Даймлер-Бенц М24» (5,0 л, 100
л.с.) с одним двухкамерным карбюратором «Солекс>> (Solex), но без
объемного нагнетателя, который устанавливался только на базовом
моторе от престижной легковой машины <,Мерседес-Бенц 500К». По­
видимому, его мощность признали недостаточной , так как вслед за
ним последовал второй вариант G4 (Wl3l) с 5,25-литровым мотором
М 124 , развивавшим мошность 115 л.с. На то время он оказался наибо-
495


Солидный трехосный автомобиль « Мерседес-Бенu G4,, (6 х 4) третьей серии с
рядным 8-uилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и полубронированным
кузовом служил представительской машиной Адольфа Гитлера . 1938 год .
лее приемлемым и выпускался до 1937 года , но уже на следующий год
появился последний , третий, вариант G4 с модернизированным дви­
гателем <<Даймлер-Бенц M24II>> (5,4л, lООл.с.) от известной спортивной
машины «Мерседес-Бенц 54ОК,> . В остальном конструкция и основные
параметры всех трехосных <<Мерседесов>> были одинаковыми. Они ос­
нащались традиционной лонжеронной рамой, несинхронизирован­
ной 4-ступенчатой коробкой передач <<ЦФ-Афою> (ZF-Aphon) с до­
полнительным двухступенчатым редуктором, неразрезными ведущими
мостами с блокируемыми дифференциалами , подвеской неразрезных
мостов на полуэллиптических рессорах и гидравлическим приводом
тормозов с вакуумным усилителем <<Бош-Диуондр» (Bosch-Dewandre).
Главной изюминкой являлись открытые 4-дверные кузова на 5-7
мест с бронезащитой всех стенок, моrорного отсека и специального склад­
ного тента, а также лобовым и съемными боковыми окнами с пулене­
пробиваемыми стеклами. В задней части салона находился широкий
мягкий диван, в средней - два складных или съемных кресла с подло­
котниками . В реальности они служили в основном для охраны, о чем
свидетельствуют подножки в задних крыльях для быстрой посадки в
496


салон, места для крепления личного оружия и даже пистолетная кобу­
ра на внутренней стенке правой задней двери. Поначалу Гитлер пред­
почитал приветствовать население, стоя в открытой машине на месте
переднего пассажира, но со временем пересел в свой более безопас­
ный полностью бронированный лимузин <<Мерседес-Бенц 770,,.
Трехосные машины G4 комплектовались задним багажником,
всеми односкатными колесами с 17-дюймовыми вездеходными шина­
ми, дополнительными передними и задними фарами , поисковыми
прожекторами, специальными звуковыми сигналами. Расстояние от
переднего моста до среднего составляло 3100 мм, база задней тележ­
ки - 950 мм (в современном написании - 3100+950 мм). Габаритные
размеры автомобиля с поднятым верхом - 5360xl870xl900 мм. Сна­
ряженная масса - 3550 кг, полная - 4400 кг. Максимальная скорость
по шоссе не превышала 67 км/ч, расход топлива - 28-38 л на 100 км,
з-апас хода - до 500 км. До 1939 года на реконструированном заводе
<<Даймлер-Бенц» в Мариенфельде было собрано 72 экземпляра G4, в
том числе 57 машин первых двух серий. Во время войны освободив­
шиеся правительственные автомобили использовались как штабные
машины Kfz.21, а патрульный вариант с двумя крупнокалиберными
пулеметами в салоне, служивший для сопровождения важных персон
по неспокойным районам, был известен как «партизаненваrен,,.
В специальных вместительных закрытых кузовах на таких шасси раз­
мещали передвижные командные пункты и радиостанции, они слу­
жили также санитарными и войсковыми почтовыми машинами.
АРМЕЙСКИЕ ГРУЗОВИКИ И ИХ ПРОИЗВОДНЫЕ
Вопреки положениям Версальского мирного договора, Германия
начала работы над армейскими грузовиками еще в середине 1920-х го­
дов. Первоначально это были легкие трехосные грузопассажирские
автомобили нейтрального назначения, которые в конце 1920-х и нача­
ле 1930-х годов превратились в откровенно военные грузовики. Они
являлись прямыми наследниками самых первых унифицированных
армейских машин, которые Германия начала собирать еще во времена
Первой мировой войны, и составили первую послевоенную l,5-тон­
ную стандартизованную трехосную серию повышенной проходимо­
сти. В дальнейшем функции столь легких и сравнительно сложных
машин перепоручили простым двухосным грузовикам.
В условиях бурной милитаризации Германии для скорейшей мо­
торизации Вермахта за выпуск всевозможных грузовых машин приня­
лись буквально все немецкие автомобильные компании , принявшие
497


за основу. свои серийные коммерческие модели с бензиновыми мото­
рам и. Все эти работы активно финансировались нацистами из госу­
дарственных источников, одновременно проводились реконструкция
старых производств и возведение новых автомобильных заводов , вы­
пускавших военную продукцию целиком из узлов и деталей немецко­
го происхождения. В результате в 1930-е годы Вооруженные силы Гер­
мании получили столь обширный и разношерстный грузовой авто­
парк, что к концу десятилетия пришлось срочно наводить в нем
строгий порядок. В соответствии с программой Шелла с 1940 года в
Вермахте предполагалось использовать не более двух десятков основ­
ных типов грузовых машин пяти вариантов грузоподъемности 1,0; 1,5;
3,0 ; 4,5 и 6,5 т . Из них самыми массовыми стали двухосные 3-тонные
автомобили, а роль вспомогательных играли легкие 1 , 5-тонные маши­
ны и тяжелые грузовики с полезной нагрузкой 6,5-9 ,5 т, выполнен­
ные в основном на трехосной базе. Легкие пикапы и грузовички гру­
зоподъемностью до 1,5 т применялись на тыловых доставках неболь­
ших грузов , а также служили штабными и санитарными машинами .
В 1930-е годы выпускалась вторая армейская трехосная 3-тонная стан­
дартизованная гамма 6 х 4, служившая также для буксировки легких ар­
тиллерийских орудий и установки различных надстроек. В ней впер­
вые появились наиболее перспективные и экономичные дизельные
грузовики. В канун войны сразу на нескольких фирмах началось изго­
товление специально разработанных унифицированных трехосных
полноприводных армейских грузовых машин высокой проходимости
с дизельными двигателями, но в условиях режима строгой экономии к
началу крупномасштабных военных действий их вьmуск бьm прекрашен.
В первые годы Второй мировой войны в германских вооруженных
силах насчитывалось около 120 тыс . грузовиков, из них большинство
автомобилей являлись армейскими модификациями серийных граж­
данских двухосных машин с задними ведушими колесами. На базе во­
енных грузовых автомобилей разных классов выпускалась обширная
гамма специализированных исполнений, различных надстроек, сис­
тем вооружения и бронекорпусов, а также бортовые полугусеничные
грузовики, специальные тягачи и штабные автобусы. НехватJ<У в Вер­
махте армейских грузовых машин частично восполняли предприятия
аннексированных и оккупированных Германией стран - Австрии,
Чехословакии и Франции, а также реквизированные автомобили , совет­
ская и союзническая трофейная техника. В 1942 году выпуск боль­
шинства грузовиков , не удовлетворявших новым реалиям войны на
Восточном фронте, был прекращен, и в программе остались лишь
наиболее надежные и прочные машины с полным приводом. В разгар
войны в Вермахте теоретически могло служить 300-350 тыс. rрузови-
498


ков всех видов, включая реквизированные, мобилизованные поставки
из союзных стран и трофеи, но без учета потерь, точно определить ко­
торые уже невозможно. В октябре 1943 года, когда Вермахт уже потер­
пел к~тастрофические поражения в России, а германская экономика
вошла в кризисную зону, по новой программе военного ведомства гам­
ма армейских грузовых автомобилей была сокращена до пяти упрощен­
ных базовых вариантов в категориях полезной нагрузки от 1,5 до 6,5 т.
Их выпуск был поручен трем германским компаниям и по одной фир­
ме из Австрии и Чехословакии. Изготовление большинства грузовых ма­
шин остановилось в течение 1944 года , а к концу войны подавляющее
число немецких грузовиков вообще прекратило свое существование .
В предвоенный период и во время Второй мировой войны главны­
ми немецкими изготовителями армейских грузовых автомобилей яв­
лялись фирмы «Боргвард» (Borgward) , «Бюссинг-НАГ ,> (Bussing-
NAG), <<Даймлер-Бенц ,> , << Крупп>>, << Магирус» (Magirus) , МАИ (МАN) ,
«Опель » , ФАУН (FAUN) , << Феномен ,> (Phanomen), << Форд ,> и << Хен­
шелЬ» (Henschel). В общей сложности в 1931-1945 годах на герман­
ских предприятиях было собрано 365,2 тыс. всех видов военных грузо­
виков и их производных, причем средний уровень дизелизации парка
достигал достаточно высокого значения - 38 ,3% , а среди стандарти­
зованных автомобилей всех трех серий доля дизельных машин состав­
л яла 66 %. Самыми массовыми немецкими военными грузовиками
стали простые двухосные машины серии << Опель Бл иц,> (Blitz) , выпу­
щенные в общем кол ичестве окол о 112 тыс . единиц .
ПЕРВАЯ СТАНДАРТИЗОВАННАЯ
1,5-ТОННАЯ fАММА
Решение о создании первой немецкой стандартизованной серии
трехосных военных грузовиков повышенной проходимости было при­
нято еще в 1926 году . В нее предполагалось ввести автомобили с ко ­
лесной формулой 6 х 4 в трех категориях грузоподъемности О , 75 ; 1,5 и
3,0 т , которые планировалось выпускать из унифицированны х узлов
на нескольких фирмах . Первые легкие образцы с поле зной нагрузкой
750-800 кг со временем превратились в трехосные армейские легко­
вые а втомобили , зато идея стандарти зованной 1 , 5-тонно й серии была
воплощена в жизнь, несмотря на нарушение Версальского согл аше­
ния. Более того , эти грузовики послужили базой первых и последних
германских трехосных бронеавтомобилей .
Производством новых грузовиков в 1928-1937 годах заним ал ись
фирмы <,Даймлер-Бенц» , << Бюссинг-НАГ,> и « Магирус ,>. В этом семейст -
499


Трехосный грузовой автомобиль ,, Мерседес-Бенц GЗа » (WG0911) 6 х 4 первой
немецкой стандарти зова нной 1 , 5-тонной серии с 68 -си льным мотором ,
открытой кабиной и т ипо вым кузовом для д оставки п ехоты . 192 9 год.
ве стандартизация и унификация сушествовали чисто номинально, а
выпуск машин производился не параллельно, а в основном последова­
тельно, поэтому каждая следующая модель отличалась от предьшушей.
Общими конструктивными элеме нтами всех автомобилей являлись
ли шь лонжеронные рамы, задние двускатные колеса , редукторы-демуль­
типликаторы и блокируемые дифференциалы в трансмиссии , привод
зад них колес индивидуальными карданными валами , рессорная п од ­
веска неразрезных мостов, тормозной привод всех колес, вездеходные
шины одного ра змера 6,00-20 да сходные внешние черты. Все агрега­
ты и узлы фирмы предпочитали изготовлять самостоятельно , а из ос­
новных параметров их продукцию объединял только дорожный про­
свет в 225 мм. В общей сложности было собрано около 5,5 тыс . грузовиков
1 , 5-тонной серии. На вооружении Вермахта они состояли до 1941 года.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ G3/G3a (1928-1935 rr.)
Важнейшим результатом создания в середине 1920-х годов прото­
типов легкого грузопассажирского автомобиля <<Мерседес-Бенц G 1»
являлся опытный армейский бортовой грузовик GЗ (WG09), создан­
ный в 1928 году. В нем впервые были реализованы все базовые канет-
500


Башенный бронеавтомобиль ,, Мерседес-Бенц G3a (р)• (Sd .Kfz.2 3 l) с 20-мм
пушкой и пул еметом , 4-местным бронекорп усом и дв умя по ста ми у правления
на шасси стандартизованного гру з овик а GЗа. 1930 год .
руктивные решения и параметры новой стандартизованной 1,5-тон­
ной гаммы. На автомобиле полной массой 4000 кг устанавливались
рядный 6-цилиндровый двигатель МО9 (3 ,5 л , 60 л . с.) с двумя карбю­
раторами , многодисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач
и гидропривод тормозов. На следующий год на заводе в Мариенфель­
де начался выпуск модернизированного варианта GЗа (WG09II), от­
личавшегося 68-сильным мотором M09II и сухим однодисковым сце­
плением. Его колесная база составляла 3000+950 мм , максимальная
скорость - 65 км/ч. На этой машине впервые устанавливалась об­
ширная гамма различных надстроек, в том числе грузопассажирские
кузова для транспортировки пехоты и штабные с двойной кабиной,
специальные фургоны для радиостанций, мастерских, походных лаза­
ретов и кухонь. В зависимости от назначения их полная масса состав­
ляла 4800-5050 кг. До 1935 года было собрано 2094 грузовика серии
G3, в том числе 2005 единиц модели G3a.
В 1930-193~ годах на их шасси изготовили 800 башенных броне­
автомобилей GЗа (р) с новой 5-ступенчатой коробкой передач <,Май­
бах,> (Maybach). Сварной корпус с толщиной брони 8,0-14,5 мм слу­
жил для размещения четырех членов экипажа и снабжался круглой
задней дверью с запасным колесом, одним или двумя постами управ-
501


Стандарти з ованный 1 , 5-тонный гру з овой автомобиль «Бюссинr- НАГ GЗ 1»
(б х 4 ) сн а бжался 65 - сильным бе н зиновым двигателем и типовым
гр у зоп ас саж и рским ку з овом с поперечными скаме й ками. 1931 го д.
ления. Броневик Sd.Кfz.231 был оснащен 20-мм пушкой и пулеметом,
Sd.Кfz.232 дополнительно получил радиостанцию , а безбашенный 5-ме­
стный вариант Sd.Kfz.263 служил штабной машиной. Их корпуса со­
бирала фирма <<Дойче Эдельшталь-Верке ,> .
БЮССИНГ-НАГ G3l (1931-1935 rr.)
Компания «Бюссинг-НАГ», давно ушедшая в небытие, в свое
время была одним из наиболее крупных и важных поставщиков гер­
манских вооруженных сил. Ее продукция отличалась высоким качест­
вом и необычными техническими решениями . В 1903 году фирму ос­
новал инженер Генрих Бюссинг (Heinrich Bussing) , а уже через шесть
лет ее грузовики были приняты на вооружение. Во время Первой ми­
ровой войны она собирала целую гамму тяжелых грузовых машин
и тягачей, а также пос троила полноприводный броневик со всеми
управляемыми колесами . В 1920-е годы « Бюссинr>> внедрил конвейер­
ное производство, а в 1931 году, присоединив компанию <, НАГ-Про­
тас» (NAG-Protos), превратился в небольшой автомобильный кон­
церн «Бюссинг -НАГ,> с четырьмя производственными предпри­
ятиями.
502


Бронеавтомобиль «Бюссинr- НАГ G 31 (р ),, на стандартизованном грузовом шасси
GЗ! в исполнении Sd.Kfz .232 с радиостанuией и рамочной антенной от сходной
машины GЗа (р) отличался укороченной базой. 1932 год.
В 1931 году фирма <<Бюссинг-НАГ» подключилась к вьmуску 1,5-тон­
ной военной гаммы, но свои автомобили оснащала почти всеми соб­
ственными агрегатами. В отличие от машин <<Мерседес-Бенц,,, на ар­
мейском грузовике <<Бюссинг-НАГ GЗI,, стоял верхнеклапанный 4-ци­
линдровый бензиновый мотор <<Тип G,, (3,9 л, 65 л.с.), а коробка пере­
дач была 3-ступенчатой с редуктором. Расстояние между передним и
средним мостами сократилось до 2715 мм, зато снаряженная масса по
сравнению с <<Мерседесами,, снизилась на 200 кг. Вариант G31 также
снабжался разнообразными надстройками, из которых самыми не­
обычными стали транспортеры пехоты с открытыми цельнометалли­
ческими кузовами и продольными скамьями на 6-10 солдат, деревян­
ные фургоны для радиостанций, а также высокие кузова с боковыми
дверями, задним багажником и глухим тентом, служившие для разме­
щения командных пунктов и звуковешательных станций. Такие ма­
шины имели полную массу до 5500 кг и развивали максимальную ско­
рость 60 км/ч. В 1931-1935 годах фирма собрала 2,3 тыс. грузовиков
G31 .
С 1932 года на 60-сильных грузовых шасси G31 было изготовлено
48 башенных бронеавтомобилей G31 (р) в исполнениях Sd . Кfz.231 с
20-мм пушкой и пулеметом, Sd.Kfz.232 с радиостанцией и рамочной
503


антенной , а также партия 5-местных штабных машин Sd.Kfz.263 .
При сохранении прежней боевой массы 5700 кг от аналогичных
машин на базе « Мерседес-Бенц GЗа ,> они отличались деталями кор­
пуса.
МАГИРУС М206 (1934-1937 rr.)
Известная автомобильная компания << Магирус» ведет историю с
1860-х годов, когда мастерская Конрада Дитриха Магируса (Conrad
Dietrich Magirus) из Ульма начала изготовлять пожарное оборудова­
ние. В 1902 году фирма «Магирус » построила один из первых в мире
пожарных автомобилей, а во времена Первой мировой войны эти ма­
шины были переделаны в армейские грузовики и полноприводные ар­
тиллерийские тягачи.
Выпуск новой военной техники «Магирус • начал в 1934 году со
своего самого мощного варианта 1,5-тонного стандартизованного гру­
зовика М206 с собственными 6-цилиндJ?ОВЫМ бензиновым двигате­
лем (4,6 л , 70 л . с . ), 4-ступенчатой коробкой передач и механическим
приводом всех тормозов. Он имел такой же размер колесной базы , как
и у << Бюссинга ,, (2715 мм) , но более широкую колею всех колес , а по
снаряженной массе оказался на 100 кr тяжелее. Помимо основного
бортового варианта и шасси для фургонов , он послужил также базой
Ста н дартизованн ы й 1 , 5-тонный гру зовик «Магирус М206 » с собствен н ым
70-сильным бензиновым мотором, двумя задними ведущими мостами и типовым
м н огоцелев ы м кузовом дл я доставк и солдат и гр узов . 1934 год.
504


Аэродромный пожарный автомобиль пенного тушения на шасси «Магирус
М206• (6х4) с открытой двухрядной кабиной, передним водяным насосом
собственного изготовления и прицепом с пенообразователем . 1936 год .
первых пожарных машин военного назначения, в том числе 22-метро­
вых лестниц производства противопожарного отделения фирмы << Ма­
гирус ,>. Из них наиболее распространенным бьm аэродромный пожар­
ный автомобиль образца 1935 года для Люфтваффе . Он имел откры­
тый кузов с двойной кабиной без тента, короткую водяную цистерну,
мотопомпу переднего расположения с непосредственным приводом
от двигателя шасси и осветительный прожектор. На буксируемом бор­
товом прицепе размещались емкости для пенообразователя и рукав­
ные катушки . С 1937 года выпускалось специальное шасси М206М
для монтажа противопожарного оборудования, снабжавшееся в ос­
новном закрытыми кузовами с интегрированной двухрядной кабиной
на 5-7 мест и передним водяным насосом . Дополнительное оснаще­
ние перевозилось в специальном одноосном прицепе . До 1937 года
было собрано 1080 автомобилей серии М206 . На укороченном шасс и с
баз ой 2500+900 мм в 1934- 1936 годах построили 80 баше нны х броне­
автомоб илей М206 (р) с одним или двумя постами управления в трех
прежних ва риантах: Sd .Kfz.231 с 20 -мм пушкой, Sd. Kfz.232 с радио ­
ста нци ей и штабно й Sd.Kfz .263 . Внешними отл ичиями н екоторых
б ро невиков << Магир ус•> являлись боковые свободно в ращ ав шиес я
запас ные колеса , что привело к ув еличению их · боевой массы до
6000 кг . Брон еа втомобили н а легких грузовых шасси с плохой прохо­
ди мостью , оказавшиеся на практике слишком тяже л ы м и и непово­
ротлив ыми , применя лис ь только в боевых действия х пер во го этапа
новой войны.
505


ВТОРАЯ СТАНДАРТИЗОВАННАЯ
з~тоннля ГАММА
Вторая стандартизованная серия трехосных армейских грузовиков
классической компоновки с задними двускатными колесами пред­
ставляла собой наиболее совершенные и эффективные немецкие 3-тон­
ные автомобили с колесной формулой 6 х4 . В период с 1931 по 1942 год
в разные отрезки времени ее собирали пять головных германских ком­
паний << Крупп ,>, << Бюссинг-НАГ,> , <<Даймлер-Бенц ,> , «Хеншель>> и « Ма­
гирус», а общее кол ичество базовых модификаций достигало восьми
вариантов . Говорить о глубокой унификации составлявших ее моде­
лей не приходилось: каждая фирма оснащала свои машины собствен~
ными узл ами и деталями , причем в состав силовых агрегатов входил и
как бензиновые , так и дизельные двигатели . Единственным примером
почти полной унификации являлись только поздние выпуски грузо­
виков «Хеншель» и «Магирус», создание которых являлось первым
шагом в выполнении государственной программы стандартизации не­
мецких грузовиков <<Айнхайтс,> (Einheits-Lastkraftwagen, или Ein-
heits-LKW), принятой в 1934 году .
Общими конструктивными решениями и элементами всех авто­
мобилей являлись рядные 6-цилиндровые двигатели, механические
коробки передач с дополнительным двухступенчатым редуктором,
червячные главные передачи, лонжеронная рама , подвеска всех не­
разрезных мостов на продольных полуэллиптических рессорах и шины
одного размера 7,25-20 с вездеходным протектором. Полная масса грузо­
виков находилась в границах 8500-9500 кг, скорость- 45-53 км/ч, расход
топлива - от 30 до 60 л на 100 км, запас хода - не более 380 км. Пер­
вые боевые действия доказали недостаточную проходимость и надеж­
!"fОСТЬ всех этих машин. Выпуск последних грузовиков третьей стан­
дартизованной серии завершился в 1942 году . К тому времени их было
собрано 35 ,6 тыс . единиц.
КРУПП L3H63/L3Hl63 (1931-1938 rr.)
С 193 1 года продукция компании << Крупп ,> возглавляла новую
стандартизованную 3-тонную военную гамму. Первым в ней появился
многоцелевой вариант L3H63 с 90-сильным верхнеклапанным бензи­
новым двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач , двумя самобло­
кирующимися дифференциалами и тормозным гидроприводом всех
5о6


Тр ехосн ый 3-тонный ста н да рти зова нный гр узов ик « Кр упп L3H 163 » с двумя
зад ним и ведущими мостами с двускат ными кол есам и , высоким реш етчатым
кузовом и 3-тонной лебед ко й центрального р ас положения. 19 36 год.
колес. Его особенностями являлись открытая кабин а, массивные л и­
тые спицы всех колес и бортовая платформа с реш етчатыми борт ам и
для доставки солдат ил и перевозки пушек. С 1936 года выпускался мо­
дернизированный вариант LЗН163 с новым \ !О-сильным мотором с
двумя карбюраторами и пневматическим тормозным приводом систе­
мы «Кнорр» (Кnorr). Он снабжался прямоугольной закрытой каби­
ной, 3 -тонной лебедкой центрального расположения и служил для ус­
тановки различных кузовов и надстроек. В общей сложности машин
этой серии построили 2 тыс. единиц.
БЮССИНГ-НАГ 3GL6 (1931-1938 rr.)
С 1931 по 1938 rод параллельно с автомобилями <<Крупп>> компа­
ния << Бюссинг-НАГ,> собирала свой 3-тонный военный грузовик 3GL6
повышенной прочности , выпущенный в количестве всего л ишь
300 экземпляров . В отличие от « круппов ,> , он получил собственный
верхнеклапанный бен з иновый дв игатель мощностью 90 л. с . с двум я
карбюраторами и пневматическую тормозную систему , не снабжался
межосевым дифференциалом, а его сцеплени е был о устаревшей, но
более надежной конусной конструкции. Грузовик имел увеличенную
на 250 мм колесную базу и самый высокий дорожный просвет
507


Первы й станда рти з ова нный гру зо вой автомобиль « Бюссинг-НАГ ЗGLб;, (б х 4)
к атего рии 3 т с 90-си л ьным бен з иновым дв игателем , м ежо севым
д ифф е ренuи алом и архаи,1ным конусным сuеплением. 1932 год.
(300 мм) , однако при этом являлся наиболее тяжелым и медлитель­
ным грузовиком из всего семейства (полная масса - 9500 кт, скорость -
45 км/ч) . Он снабжался открытой или закрытой короткой или двой­
ной кабиной , разными бортовыми и закрытыми кузовами .
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ LG3000 (1935-1938 rr.)
Трехосный автомобиль <<Мерседес-Бенц LGЗ000>} (LG63) бьш пер­
вым немецким серийным дизельным военным грузовиком, дополняв­
шим стандартизованную 3-тонную гамму машин, оснащавшихся к то­
му времени только бензиновыми силовыми агрегатами. На нем ис­
пользовался предкамерный 4-тактный верхнеклапанный дизельный
двигатель ОМ-67 (7,4 л, 110 л . с.) водяного охлаждения со степенью
сжатия 17,0 и системой питания «Бош>} (Bosch). Его 5-ступенчатая ко­
робка передач ЦФ вместе с демультипликатором обеспечивала I Осту­
пеней для движения вперед и две передачи заднего хода. На разных
выпусках устанавливалась гидравлическая или пневматическая тор­
мозная система <<Кнорр,}. По сравнению с близким по параметрам
508


Экономи,rный трехосный грузовик ,, Мерседес-Бенц LG З000 » (LG63) первым в
3-тонном ста н да рти зо в а нном семействе был обо р удован 6-uилиндровым
д и зел ьным дв игателем мощностью 11 О л.с . водя ного охлаждения. 1935 год .
« Бюссингом ,>, несмотря на установку более тяжелого силового агрега­
та , снаряженная масса д изел ьного <<Мерседеса>> оказалась совсем не­
большой - всего 8500 кг , а низкий расход топлива побивал все рекор­
д ы своего времени : н а шоссе - всего лишь 30 л, на местности - 45 л
на 100 км. Автомобиль был построен в 7434 э кземпл ярах , в основном
бортовых , послужив базой новых дизельных военных машин. В 1935-
1936 годах на основе своего грузовика LG3000 компания <<Даймлер­
Бенu ,> построи л а опытный трехосный полноприводный прототип
LG65/3 (б хб ) , который прошел военные испытания в Вермахте , но
дал ьнейшие работы над ним были прекращены в связи с принятием к
производству стандартизованной дизельной гаммы.
ХЕНШЕЛЬ 33Dl/33Gl (1933-1942 rr.)
Автомобильная фирма << Хеншель,> являлась отдел ением одной из
крупнейших германских военно-промышленных корпораuий << Хен­
шелЬ» , ведущей свою историю от Гессенской литейной мастерской ,
основанной в 1705 году в Касселе. Свои первые грузовики она изгото­
вила в 1925 году, во времена застоя в промышленности Германии , а
крупные государственные заказы получила лишь с установлением в
стране фашистского режима и переводом экономики на военные
рельсы.
509


Наиболее распространенный стандартизованный 3-тонный автомобиль Вермахта -
,,Хеншель-33O1 ~ (6 х 4) со 100-сильным бензиновым двигателем , открытым
деревянным бортовым кузовом и 6-тонной лебедкой . 1934 год .
С 1933 года фирма выпускала одни из наиболее известных и рас­
пространенных транспортных средств Вермахта - 3-тонные грузови­
ки << ХеншелЬ» серии 33. Первым стал вариант 33Dl, снабженный
верхнеклапанным 100-сильным бензиновым двигателем <<Тип D,> объ­
емом 10 ,9 л с двумя карбюраторами. Все последующие модели созда­
вались уже в соответствии с программой стандартизации грузовых ав­
томобилей «Айнхайтс,> (Einheits-LKW). В 1937 году «ХеншелЬ» ввел в
свою военную гамму дизельный автомобиль ЗЗG 1, оснащавшийся 9, !-
литровым силовым агрегатом <<Тип G,> той же мощности (100 л . с.) с
непосредственным впрыском , сравнительно небольшой степенью
сжатия 13,8, головкой блока системы <<Ланова,> (Lanova) и оборудова­
нием <<Бош ,>. По конструкции шасси обе модели были идентичны:
снабжались многодисковым сухим сцеплением, 5-ступенчатой короб­
кой передач, пневматическим приводом тормозов задних колес, стан­
дартными деревянными бортовыми кузовами с тентом и 6-тонной ле­
бедкой-шпилем под кабиной. Грузовики «Хенше.i!ь» с колесной базой
3750+ 1100 мм использовались для перевозки пехоты, амуниции и лег­
ких орудий, служили артиллерийскими тягачами и базой для различ­
ных фургонов, цистерн , надстроек и химических машин. С 1937 года
510


Аэрод ромный пожарный авто мобиль TS-2 ,5 фирмы « Метu » дл я Люфтв а фф е
на шасси « Хеншел ь-33D 1» с 7- мес тной открытой кабиной , небо л ьшой во д яной
uистерн о й и перед ней мотопомпой . 193 7 го д.
на их шасси компания противопожарного оборудования << Метu ,>
(Metz) выпускала для Люфтваффе спеuиальные аэродромные пожар­
ные автомобили с открытыми кузовами и двухряд ными кабинами на
5-7 мест , небольшой водяной uистерной заднего расположения и пе­
редней мотопомпой с приводом от двигателя шасси . Автомобили
<<Хеншель,> могли буксировать 3,5-тонные приuепы и достигали ско­
рости на шоссе 52 км /ч . Их снаряженная масса составляла 9300 кг ,
полная допустимая масса автопоезда - до 12 ,8 т. Машины обоих ти­
пов находились в производстве одновременно до 1942 года . За 10 лет
их собрали в количестве 22 тыс. единиu.
МАГИРУС 33Gl/33Hl (1938-1941 rr.)
В 1938-1940 годах фирма <<Маrирус,> по лиuензии компании
<< Хеншель,> на своем заводе в Ульме собирала дизельные грузовики и
шасси 33G 1. От продукции «Хеншеля,> они отличались только исполь­
зованием предкамерных дизельных двигателей <,ДойU>> (Deutz) модели
F6M516 (9, 1 л, 125 л.с.) водяного охлаждения со степенью сжатия 22 ,0.
В 1940-1941 годах в произво дстве находился идентичный вариант
33HI с аналогичным мотором F6M516H , который в uелях снижения
стоимости машины снабжался блоком uилиндров от дизеля <<Хеншел ь
Тип G,> и поршневой группой фирмы <<Дойu,>. При модернизаuии его
мощность сократилась до 100 л.с. В остальном конструкuия и пара­
метры автомобилей не изменились. Дизельных <,Магирусов» собрали
3860 экземпляров.
511


СfАНДАРТИЗОВАННАЯ ПОЛНОПРИВОДНАЯ
ДИЗFЛЬНАЯ ГАММА
Создание принципиально нового стандарти_зованного семейства
армейских 2,5-тонных дизельных грузовых автомобилей и шасси с ко­
лесной формулой 6х6 считается 'одним из высших достижений дово­
енной Германии мирового значения. В нем немецким конструкторам
удалось разрешить сразу не~колько серьезных технических и техноло­
гических проблем, над которыми долго и упорно работали в те годы
немногие западные компании: создание работоспособного и надеж­
ного дизельного двигателя, весьма сложного и дорогостоящего приво­
да всех колес, включая передние управляемые ; первое массовое при­
менение на военных грузовиках всех односкатных колес с одинаковой
колеей и подкачкой шин, использование недорогих унифицирован­
ных агрегатов, глубокая стандартизация всего семейства и организа­
ция первого в мире серийного выпуска такой техники, а также выде­
ление полноприводных машин грузоподъемностью 2,5 т в основной
класс армейских многоцелевых автомобилей. Лишь через несколько
лет, с началом Второй мировой войны, в США и ряде стран Западной
Европы фирмы приступили к стандартизации своей армейской авто­
техники и выпуску трехосных полноприводных машин 2,5-тонного
класса, однако даже самые известные американские грузовики воен­
ного периода не оснащались дизельными двигателями, подкачкой
шин и задними односкатными колесами.
Разработка нового полноприводного стандартизованного семей­
ства дизельных грузовиков производилась общими усилиями не­
скольких немецких фирм в соответствии с программой <•Айнхайтс•>,
принятой в 1934 году. Эти автомобили составляли грузовую часть про­
граммы (Einheits-LKW), которая первоначально предопределяла соз­
дание типовых машин нескольких классов с двумя, тремя и четырьмя
ведущими мостами, в том числе плавающих. Первым результатом ее
реализации считаются средние трехосные грузовики «ХеншелЬ» и
<•Магирус>> серии 33 (6х4), а также легкие 1,2-тонные шасси «Форд»
(4х4) с бензиновым мотором V8 для санитарных машин. Наиболее
сложной и перспективной считалась вторая дизельная часть грузовой
программы, принятая в 1936 году. Первоначально это было семейство
легких полноприводных стандартизованных грузовиков Вермахта
(Leichter Gelandegangiger Einheits Wehnnacht Lastkraftwagen), более из­
вестное как дизельная гамма <•Айнхайтс-Дизель» (Einheits-Diesel).
С появлением в этой гамме легких двухосных версий оно было пере­
именовано в дизельное семейство среднего класса. Учитывая , что
512


Базовый бортовой автомобиль семейства стандартизованных 2 , 5-тонных
грузовиков « Айнхайтс-Дизель ,, (6 х 6) с 80-сильным дизелем , тремя
самоблокирующимися дифференциалами и всеми односкатными колесами .
компания МАН к тому времени уже давно занималась дизельными
силовыми агрегатами, ее выбрали в качестве головного разработчика
всей гаммы.
В 1937 году фирма МАН построила первые образцы армейских
грузовиков <<Айнхайтс-ДизелЬ» с упрощенными кабиной, кузовом и
облицовкой, приняв за основу рамное грузовое шасси <,Хеншель» се­
рии 33 и собственный рядный 6-цилиндровый дизель с непосредст­
венным впрыском топлива и блоком цилиндров системы <,Ланова,> со
степенью сжатия 15 ,0 . В том же 1937-м и в начале 1938 года сразу семь
немецких фирм: МАН, <<Хеншель ,> , << Маrирус ,>, « Бюссинг-НАГ ,>,
<, Боргвард>>, «Крупп» и ФАУН - приступили к сборке типового шасси
<<Айнхайтс-ДизелЬ» с верхнеклапанным дизельным двигателем HWa-
526O (6234 смЗ, 80 л . с.) водяного охлаждения с сухим картером, при­
знанным специалистами лучшим дизелем Второй мировой войны. Все
машины имели одинаковую конструкцию и оснащались 4-ступенча­
той коробкой передач, двухступенчатой раздаточной с встроенным
межосевым дифференциалом , тремя межколесными самоблокирую­
щимися дифференциалами, барабанными тормозами с пневматиче­
ским приводом «Бош >> или << Кнорр ,>, независимой рычажно-пружинной
подвеской всех односкатных колес с системой регул ирования давле-
513


Типовой грузовик ,,Айнхайтс-Дизель » в разведывательно-шифровальном
исполнении Kfz.62 с деревометаллическим кузовом-фургоном, независимой
под веской всех колес и системой регулирования давления в шиназх. 1939 год.
ния воздуха в 18-дюймовых шинах от пневматического оборудования
тормозной системы и двумя топливными баками общей вместимо­
стью 125 л . Грузовики разных изготовителей имели единую колесную
базу 3100+ 1100 мм , одинаковые колеи всех мостов (1720 мм) и дорож­
ный просвет в 250 мм. При максимально допустимой полной массе
7500 кг они могли буксировать 1,5-тонный прицеп или пушку и ста­
бильно передвигаться со скоростью от 3,5 до 70. км/ч. Средний расход
топлива на шоссе составлял всего 30 л на 100 км, запас хода колебался
в пределах 260-360 км . Такие шасси с открытой двухместной кабиной
послужили базой многоцелевых бортовых грузовиков с упрощенными
металлическими кузовами с задними распашными дверками и тентом,
рассчитанными на перевозку до 24 солдат, а также использовались для
монтажа различных фургонов, военных надстроек и специального
оборудования, включая эвакуаторы, краны и 22-метровые пожарные
лестницы . Бывшие немецкие солдаты вспоминали, что эти грузовики
<<были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую по­
году , обладали достаточной мощностью и даже из непролазной рус­
ской грязи выбирались своим ходом без помощи трактора,>. Приговор
довольно дорогим вездеходам <<Айнхайтс-ДизелЬ» вынес режим то­
тальной экономии, а также сложность конструкции и трудоемкость
обслуживания непривычной техники . В общей сложности все фирмы
514


до середины 1940 года собрали 11,8 тыс. машин этой серии. Больше
всех изготовили компании <<Бюссинr-НАГ ,> и <<Борrвард>> - 3200 и
2463 машины соответственно.
Опыт создания специальных армейских грузовиков не пропал да­
ром: большинство довоенных машин Вермахта после войны возроди­
лись в обновленном виде и поступили на вооружение армии новой
Германии.
ВОЕНИЗИРОВАННЫЕ ГРУЗОВИКИ
КОММЕРЧЕСКОfО ТИПА
Несмотря на огромные усилия, гигантские вложения и высокие
технические достижения, организовать массовое производство специ­
альных армейских грузовых автомобилей в довоенной Германии так и
не удалось . В результате , успешно преодолев разномарочность машин
выпуска 1930-х годов , к самым важным сражениям Второй мировой
войны Вермахт пришел с парком подержанных стандартизованных
машин, а оскудевших средств Третьего рейха оказалось достаточно
лишь для поддержания серийного выпуска обычных грузовиков ком­
мерческого типа, несушественно доработанных в соответствии с воен­
ными требованиями. Первоначально их гамма простиралась от легких
пикапов до тяжелых 9 , 5-тонных шасси, но основными оставались
военизированные двухосные 3-тонные грузовики достаточно простой
конструкции с бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами . Ба­
зовые исполнения с приводом на задние колеса имели в маркировке
дополнительный индекс S (Standard). Лишь после того, как немецко­
фашистские войска вrиотную столкнулись с непроходимым россий­
ским бездорожьем и снежными заносами, появились полнопривод­
ные модификации серийных машин с индексом А (Allrad-Abtrieb),
снабжавшиеся раздаточной коробкой и задними двускатными колеса­
ми, но развить их массовый выпуск уже не успели . В разгар войны на
шасси серийных грузовиков выпускалась гамма из четырех полугусе­
ничных бортовых автомобилей-тягачей <<Маультир >> (Maultier) -
<< Мул,> - с облегченными гусеничными движителями, предназначен­
ных для поставки на Восточный фронт с целью замены обычных ма­
шин, не способных преодолеть бездорожье, грязь и снег . На конечном
этапе войны, в условиях глубокого кризиса германской экономики и
предчувствия неминуемого поражения , при отсутствии важнейших
видов сырья и стали, парк автомобильной техники Вермахта стал бы­
стро редеть и упрощаться.
515


С начала 1944 года, в соответствии с ужесточившимися государст­
венными требованиями, количество базовых военных грузовиков со­
ставляло все лишь пять типов. Из немецких изготовителей выпуском
машин грузоподъемностью 3,0-4,5 т занимались только три компа­
нии: «Даймлер-Бенц•>, <,Бюссинг-НАГ>> и <<Форд», а грузовики легкой
и тяжелой категорий собирали австрийская фирма << Штайр» (Steyr) и
чешский завод <<Татра,>. Внешне все они отличались весьма примитив­
ными угловатыми эрзац-кабинами на деревянном каркасе , обшитом
листами из прессованного картона, небольшими фарами и упрощен­
ными грузовыми платформами .
В разное время на вооружении Вермахта состояли обычные пика­
пы, в том числе даже 3-колесные, фургоны и грузовички на легковых
шасси с полезной нагрузкой от 500 кг до 1,5 т, выполнявшие второсте­
пенные развозные функции, служившие машинами <<Скорой помо­
щи>> и компактными маневренными радиостанциями. Главными про­
изводителями такой техники являлись изготовители легковых автомо­
билей, например <<Адлер», <<Вандерер», «Даймлер-Бенц», «Опель•>,
«Форд», «Хорьх~>, а также сравнительно небольшие фирмы <<Фрамо•>
(Framo) и «Феномен•>. Из этой категории наибольшую известность
приобрел 58-сильный пикап «Адлер Wбl», который являлся основой
легких штабных и санитарных машин. На машинах 1,5-тонного клас­
са специализировались компании «Феномен» и «Ганза-Ллойд•>
(Hansa-Lloyd), но вскоре им на смену пришли австрийские полнопри­
водные автомобили «Штайр», собиравшиеся и в Германии. Легкие
грузовики входили также в программу более крупных компаний. Глав­
ными немецкими изготовителями военизированных грузовых машин
разных классов являлись ранее упоминавшиеся компании «Борr­
вард>'>, «Даймлер-Бенц», «Крупп», «Магирус», МАИ, «Опель», <<Форд»
и «Хеншель». Небольшая фирма ФОМАГ (VOМAG) специализирова­
лась на газогенераторных автомобилях, а «Бюссинг-НАГ» и ФАУН -
на тяжелых грузовиках и шасси для спецнадстроек. В целом военизи­
рованных исполнений коммерческих машин и их производных для
Вермахта бьшо изготовлено 296,8 тыс. экземпляров, из них на дизель­
ные машины приходилось в среднем 35,2% общего выпуска (в тяже­
лом классе - 100%), а на полноприводные - всего 10% .
АУТОУНИОН
Название «Ауто Унион,> носил германский автомобильный кон­
церн, образованный в 1932 году и включавший фирмы ДКВ, <<Луди•>
(Audi), «Хорьх» и <<Вандерер>>. Их союз утверждала эмблема в виде че­
тырех переплетенных колец. Его главной специализацией всегда бьши
516


Прототип 1 , 5-тонного армейского грузового автомобиля « Ауто Унион-1500А ,,
(4 х 4) с полукапотной цельнометаллической кабиной и 62-сильным мотором,
построенный на заводе «Вандерер». 1942 год.
массовые легковые машины разных классов, известные также и в во­
енных исполнениях. Между тем межфирменная марка <<Ауто Унион,)
присваивалась автомобилям и тягачам, разработанным и выпускав- ·
шимся совместными усилиями разных подразделений концерна.
К ним относился 1,5-тонный армейский грузовик <,Ауто Унион-1500А,)
(4х4) полукапотной компоновки, разработанный в 1941 году в цен­
тральном КБ концерна с целью создания немецкого аналога австрий­
ского ттолноприводного капотного грузовика <, Штайр- l 5ООА,), посту­
павшего в Вермахт в достаточно больших объемах. Он снабжался 62-силь­
ным мотором « Ван дерер W23 ,), блокируемыми дифференциалами,
телескопическими гидроамортизаторами в подвеске, централизован­
ной смазкой узлов шасси и цельнометаллической кабиной над двига­
телем . В 1942 году опытный образец машины был изготовлен на заво­
де << Вандерер ,). В разгар войны внедрение его в производство оказа­
лось слишком затратным и обременительным, и потому вместо него
на предприятиях фирм <<Луди,) и << Вандерер ,) начали собирать австрий­
ский << Штайр ,).
517


Серийный 3-тонный многоuелевой заднеприводный гр узовик « Боргвард
ВЗОООS ,, оснащался бензиновым или д изельным д вигателем мощностью 64-65 л . с.
и по объему прои з водства з анимал второе место посл е «Опел я ,,. 1941 год.
БОРГВАРД
Эта бременская фирма носит имя извесtного немецкого конст­
руктора и предпринимателя Карла Боргварда (Carl Borgward). Для рас­
ширения своего дела в 1929 году он приобрел компанию «Ганза­
Ллойд ,, , а в 1938 году дал ей свое имя. Так новая фирма «Боргвард>> по
наследству получила обширную программу военной техники и авто­
матически вошла в число основных поставщиков Верм ахта. В << Про­
грамме Шелла» было предусмотрено место даже для самых легких 1,2-тон­
ных грузовичков и фургонов << Боргвард-1 ООО ,, (В1000) с 1 , 4-литровым
бензиновым мотором мощностью 30 л.с. и всеми односкатными коле­
сами. В Вермахте они служили для доставок мелких грузов и базой ма­
шин связи и санитарных карет , но распространения так и не получи­
ли. Главной военной продукцией марки «Боргвард» в то время стала
обширная гамма многоцелевых 3-тонных грузовиков В3000 , выпу­
щенная в 1938-1944 годах в количестве около 30 тыс. экземпляров.
Основными являлись базовые модели B3000S (4 х 2) грузоподъемно­
стью 3125 кг и В3000А (4 х 4) с полезной нагрузкой 3000 кг, комплекто­
вавшиеся рядными 6-цилиндровыми двигателями , 5-ступенчатой ко­
робкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или
открытой кабиной с мягким верхом. На первой заднеприводной серии
518


использовался бензиновый мотор (3,5 л , 65 л.с . ) или дизель (4 ,4 л ,
64 л . с . ) . Вторая полноприводная серия , выпускавшаяся с 1942 года,
получила соответствующие силовые агрегаты рабочим объемом 3,75 и
5,0 л, развивавшие мощность 78 и 75 л.с. соответственно. Несмотря на
то что по объему производства 3-тонных армейских грузовиков << Борr­
вард» стоял на втором месте посл е << Опеля >>, в 1944 году выпуск всех
военных машин марки << Борrвард >> был остановлен.
БЮССИНГ-НАГ
С момента основания фирма << Бюссин r>> из Брауншвейга остава­
л ась самым а втори тетным немецким изготовителем тяжелых гру зовых
а втомобилей , которые стал и поступать на вооружение еще до Первой
мировой войны. Ее главнь~м техническим достижением 1920-х годов
считается со зда ни е гаммы трехосны х груз овиков со всеми од носк ат ­
ными колесами и приводом зад них мостов индивидуальными кардан­
ными валами . Их первым применением в вооруженных сил ах в 1926
году стали низкие открытые многоместные автобусы с боковыми две­
рями на каждый ряд сидений , смонтированные на 7 -тонном шасси
<<Бюссинr-НАГ VI GL,> со 100-сильным двигателем. Они использова­
лись для переброски крупных воинских формирований или полиции в
Типовой штабной автомоби л ь на 105-сил ьном ди зел ьном ш ас си « Бюссинr-НАГ
500А » (4 х 4) со специал ьным цельнометаллическим грузопассажирским
кузовом и оборудованием для прокладки телефонных л иний связи . 1940 год .
519


Экономичный 4,5-тонный грузовой автомобиль «Бюссинr-НАГ 450ОА~ (4х4)
с предкамерным дизелем мощностью 105 л.с . в ремонтно-эвакуационном
исполнении с 3-тонным краном для ремонта легкой бронетехники . 1942 год.
черте городов и на дальние расстояния. Получившие развитие в 1930-е
годы трехосные дизельные коммерческие грузовики <<Бюссинr-НАГ» в
армии сначала практически не применялись. Лишь в 1937-1939 годах
на вооружение было принято несколько десятков дорожных 9,5-тон­
ных автомобилей-тягачей серии 900 (6х4) с собственным верхнекла­
панным 130-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и
всеми односкатными 22-дюймовыми колесами. Они служили для пе­
ревозки орудий и легких танков , установки инженерного оборудова­
ния и буксировки тяжелых прицепов или артиллерийских систем. Это
были одни из самых крупных и тяжелых грузовиков Вермахта длиной
около 10 ми полной массой 18 ,2 т , схожие по общей конструкции с
машинами <, ФАУН L900,>. Вместе с тем менее известные серийные
грузовые автомобили << Бюссинг-НАГ ,> среднего класса со специаль­
ными кузовами-фургонами применялись в военной полиции как пе­
редвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопи­
ческими антеннами или агитационные машины с подъемными д ина­
миками .
В 1940 году фирма начала изготовление новой гаммы двухосных
армейских автомобилей 500S (4 х 2) и SOOA (4 х 4) грузоподъемностью
4750 кг, вьшуск которых был предопределен программой Шелла . На
обеих машинах стали устанавливать различные бортовые и специаль­
ные кузова , например на шасси 500А монтировался открытый 12-ме­
стный цельнометаллический грузопассажирский кузов с вместитель­
ным багажником, служивший для штабных целей или размещения
520


оборудования машин связи с катушками для телефонного кабеля и
вспомогательным оснащением в буксируемом прицепе. С 1941 года
собирались их более прочные и надежные модернизированные 4,5-
тонные варианты 4500S и 4500А, отличавшиеся только размерными и
весовыми параметрами. Они комплектовались рядным предкамерным
верхнеклапанным 6-цилиндровым дизелем LD (7 ,4 л, 105 л.с.) и 5-сту­
пенчатой коробкой передач, имели полную массу до 10 ,7 т и развива­
ли скорость 65 км/ч, потребляя на шоссе всего лишь 25-28 л топлива
на 100 км. Эти машины комплектовали в основном простыми борто­
выми кузовами, и только на модели 4500А монтировалось ремонтно­
эвакуационное оборудование с поворотным механическим краном.
Благодаря этой серии в октябре 1943 года, в процессе резкого сокра­
щения типажа автопарка Вермахта, фирме «Бюссинг- НАГ,> было по­
ручено продолжать выпуск обеих 4,5-тонных моделей в упрощенных
исполнениях с деревянными кабинами. До весны 1945 года их сделали
14 813 единиц.
ГАНЗА-ЛЛОЙД
Эта фирма появилась в год начала Первой мировой войны в ре­
зультате объединения Ганзейского автомобильного общества (Hansa
AutomoЬile Gesellschaft) и Северогерманского автомобильного и мо­
торного завода (Norddeutsche AutomoЬil- und Motorenfabrik AG), вы­
пускавшего легкие грузовики марки <JlлОЙд>> (Lloyd). С первых же ша-
Доработанный 1,5-тонный коммерческий грузовой автомобиль ,, Ганза-Ллой д
L2000S » образца 1937 года с 55-сильным бензиновым мотором широко
применялся на общих транспортных операциях. 1945 год.
521


гов в ее программу входили простые армейские автомобили, а после
войны <<Ганза-ЛлоЙд» превратилась в одного из крупнейших немец­
ких автомобильных производителей. В Рейхсвере и затем в Вермахте
для доставки грузов и установки легкого оборудования служили моде­
ли L2000S грузоподъемностью 1,5-2,0 т с двигателями мощностью
40-55 л.с., 2 , 5-тонные грузовики « Экспресс » (Express) с 45-сильным
бензиновым мотором и 2-тонные машины <<Меркур,> (Merkur) с двух­
тактным дизелем << Юнкерс ,> (Junkers) мощностью 55 л.с. Экономиче­
ский кризис не миновал компанию << Ганза-ЛлоЙд•>: в 1929 году ее вы­
купил конструктор и предприниматель Карл Боргвард, переименовав­
ший фирму в 1938 году в <<Боргвард•> .
КЛЁКНЕР-ДОЙЦ-МАГИРУС
Эту малоизвестную марку во время Второй мировой войны всего
лишь в течение четырех л ет носили грузовые автомобили, выпускав­
шиеся бывшей фирмой <<Магирус,>, которая с 1938 года входила в со­
став машиностроительного концерна <<Клёкнер-Гумбольдт-Дойц,>
(Юockner-Humboldt-Deutz , KHD) , изготовлявшего в том числе и
предкамерные дизельные двигатели <<Дойц>> водяного охлаждения.
В 1941-1944 годах основной продукцией автомобильного отделения
«Клёкнер-Дойц-Маrирус,> (Юockner-Deutz-Magirus) являлись про­
стые армейские грузовики S330 (S3000) и А330 (ЛЗООО), комплекто-
Главная военная продук uии компании « Клёкнер-Дойu-Магирус » - 4 , 5-тонный
заднеприводный грузовик S\45 (S4500) с 6-uилиндровым двигателем
мощностью 125 л .с . и uель нометалличе скими кабиной и оперением. 1942 год.
522


Полугусеничный автомобиль-тягач ,, Клёкнер-Дойц-Магирус SЗ000/ SSM »
(Sd.Kfz.3) ст а н да рти зова нной серии « М аульт ир » с гус е ничными движителями
от а нглийско й танкетки и типовым бортовым ку з овом. 194 3 год .
вавшиеся 4-цилиндровым дизелем F4M5 l 3 (4,9 л, 80 л.с . ), 5-ступенча­
той коробкой передач, неразрезными мостами на рессорной подвеске
и гидроприводом тормозов. Грузоподъемность дорожных машин со­
ставляла 3000 кг , полноприводных - 2700 кг. Параллел ьно в 1941-
1942 годах была выпущена серия из 700 тяжелых 4 , 5-тонных машин ,
включавшая модели Sl45 (S4500) и GSl45 (А4500) с собственным 6-ци­
линдровым мотором GMl45 (7 ,2 л, 125 л.с.) . Некоторые исполнения
получили 1\О-сильный дизель МАН с непосредственным впрыском.
Несмотря на трудные времена , все автомобили снабжались округлы­
ми цельнометаллическими кабинами , крыльями и оперением , отли­
чались высоким качеством и надежностью . Они оснащались стандарт­
ными деревянными бортовыми кузовами с разной высотой бортов,
фургонами различного назначения и противопожарным оборудовани­
ем . Грузовики развивали скорость на шоссе от 67 до 85 км/ч и расхо­
довали всего 20-26 л топлива на 100 км.
На заднеприводном шасси SЗООО в 1942-1944 годах собирали 2-тон­
ные полугусеничные бортовые автомобили-тягачи S3000/SSM
(Sd.Кfz.3), входившие в стандартизованную серию ,, Маультир » с гусе­
ничными движителями от английской танкетки ,, Карден-Лойд ,>
523


(Carden-Loyd). Они имели передние ведущие звездочки, два поддер­
живающих катка и один натяжной, четыре небольщихдисковыхопор­
ных колеса, установленных попарно на рычажно-пружинной балан­
сирной подвеске. На этих машинах использовался специальный руле­
вой · механизм от более тяжелых полугусеничных транспортеров­
тягачей, воздействовавший на передние колеса, а при более крутом
повороте рулевого колеса обеспечивавший механический привод бор­
товых тормозов задних движителей и подтормаживание одной из гусе­
ниц , что позволяло существенно сократить радиус поворота . Полугу­
сеничные грузовики SЗ000/SSM оказались наиболее прочными маши­
нами в гамме << Маультир» из трех идентичных вариантов на разных
шасси, имели самую большую полную массу (6650 кг) и развивали
скорость 38 км/ч. В общей сложности фирма << Клёкнер-Гумбольдт­
Дойц » изготовила 23 470 военных автомобилей и еще 1740 полугусе­
ничных машин. В технической литературе им часто присваивают
прежнюю марку «Маrирус » .
КРУПП
Версальский мирный договор надолго прервал выпуск военной
техники на заводах концерна <<Крупп >>, но приход Гитлера к власти
оживил деятельность его автомобильного отделения в этой прибыль­
ной сфере . Главной военной продукцией фирмы «Крупп >> являлись
легкие трехосные тягачи серии L2Hl43, стандартизованные армей­
ские грузовики LЗН63/LЗН163 и дизельные полноприводные <<Айн­
хайтс-Дизель», а также полугусеничные транспортеры-тягачи, танки
и самоходные орудия. При столь высокой загрузке на выпуск воени­
зированных вариантов коммерческих грузовиков у <<Круппа,> времени
уже не оставалось, хотя его гражданская гамма в 1930-е годы распро­
странялась на многочисленные модели грузоподъемностью от 2 до 9 т.
Исключение составили только принятые на вооружение 3,5-тонные
автомобили LЗ,5 с оригинальным 3-цилиндровым двухтактным дизе­
лем << Юнкерс» мощностью 80 л.с. В год начала Второй мировой войны
фирма << Крупп» начала поставки Вермахту своего второго военизиро­
ванного тяжелого 6 , 5-тонного грузовика LD6,5N242 с 4-цилиндровым
110-сильным двигателем «Юнкерс,>, изготовив за два года лишь не­
сколько десятков таких машин.
МАГИРУС
В межвоенный период фирма «Маrирус,> являлась единственным
в Европе изготовителем как гражданских и стандартизованных армей­
ских грузовиков, так и своих многочисленных и разнообразных по-
524


Коммерческий 145-си л ьный грузовик « Маrирус L365 » выпуска 1938 год
с комбинированным движителем применялся в странах-сателлитах как
маневровый л окомотив для обработки войсковых составов. 1944 год .
жарных машин. Военные поставки она начала в середине 1920-х годов
с обычных 3-тонных грузовых автомобилей ML, различных пожарных
исполнений и открытых многоместных автобусов ММ-3 с попереч­
ными рядами сидений, боковыми дверями и 100-сильным двигателем,
которые использовались в службах безопасности и полиции для сроч­
ной переброски крупных воинских подразделений в <<Горячие точки » .
Затем фирма переключилась на стандартизованные грузовики, а из
гражданской программы во второй половине 1930-х годов поставляла
в Вермахт лишь тяжелые 125-сильные дизельные грузовики L145 и
низкорамные шасси М140 и М165 для установки противопожарного
оборудования и пожарных лестниц длиной 26-45 м , также носивших
марку <<Маrирус >>. Во время войны серийные 6,5-тонные коммерче­
ские грузовики <<Магирус ,> серий L265 и LЗ65 образца 1937 года , осна­
щенные 13 , 5-литровыми дизелями <<Дойц ,> мощностью 145 л . с., ис­
пользовались подразделениями Вермахта на германских железных до­
рогах как маневровые локомотивы для обработки составов с
воинскими грузами . Для этого автомобили снабжали всеми четырьмя
железнодорожными колесами , двумя передними железнодорожными
буферами, специальной задней сцепкой и более мощными фарами .
525


После вхождения фирмы «Магирус» в состав концерна «Клёкнер ­
Гумбольдт-Дойц,} она получила название « Клёкнер-Дойц-Магирус ,}.
МАИ
Известную немецкую компанию МАН можно считать прямым на­
следником и продолжателем работ инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf
Diesel) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими
впоследствии его имя. Он трудился на одном из небольших машино­
строительных заводов в Аугсбурге, который, слившись с аналогичным
предприятием в Нюрнберге , образовал новую объединенную компа­
нию с длинным названием, которое в 1904 году бьmо преобразовано в
аббревиатуру МАН. К грузовикам собственного производства фирма
пришла только в 1916 году, а поставки своих обычных бензиновых ма­
шин в Рейхсвер и германскую полицию начала в 1920-е годы. В начале
1930-х к ним добавился 6-тонный 85-сильный вариант КVВ/6, за ним
последовал один из первых дизельных грузовиков марки МАН - низ­
корамный 4-тонный бортовой автомобиль DI с 80-сильным двигате­
лем , предназначенный для · переброски крупных воинских подразде­
лений . С установлением в Германии фашистского режима фирму обя­
зали всерьез заняться военной техникой , для создания которой в 1935
году бьmо образовано специальное конструкторское бюро . Благодаря
огромным финансовым вливаниям в модернизацию прои з водства в
период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в
10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).
Первой работой обновленной компании МАН в военной области
стал армейский вариант 5-тонного коммерческого грузовика FIH6,
получившего дизель мощностью 100-110 л.с. и бортовой кузов с про­
дольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двух­
осные автомобили F4 и F5 грузоподъемностью 6,5 и 8,0 т соответст­
венно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси пол­
ной массой до 14,5 т . Они ограниченно применялись в немецких
военизированных организациях и интендантской службе с бортовы­
ми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжа­
лись рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем D3555O (13,3 л,
150 л.с . ) новой более экономичной серии <<Глобус ,} (Globus) с водяным
охлаждением и непосредственным впрыском, позволявшим довести
расход топлива до 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоро­
стью 57 к..'1/ч. Серийное производство специальных армейских машин
с использованием коммерческих грузовых шасси началось лишь во
время Второй мировой войны.
526


Стандартный 4,5-тонный зад неприводный грузовик « МАН ML4500S » со 110-
сильным дизелем, цел ьнометаллическими кабиной и оперением и гражданским
бортовым кузовом мя перевозки военного имущества . 1940 год .
В 1940-1944 годах МЛН выпускал армейские бортовые автомоби­
ли MIA500S и MIA500A с полезной нагрузкой 4350-4950 кг , снаб­
женные новым 6-цилиндровым дизелем D1040G (8 ,0 л , 110 л.с.), 5-сту­
пенчатой коробкой передач , пневматическим приводом тормозов ,
цельнометаллическими кабиной и оперением. По общей конструкции
они были унифицированы с грузовиками <<Клёкнер -Дойц-Маrирус»
серии S4500. До конца войны их изготовили 1900 экземпляров, вклю­
чая сборку на австрийской фирме ОАФ (OAF). Одновременно фирма
изготовила еще около 2 тыс . доработанных классических 3-тонных
грузовиков ЕЗООО с наиболее экономичным 4-цилиндровым дизель­
нъ1м мотором D0534G (4,5 л, 70 л . с.) и цельнометаллической кабиной,
имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном
шасси Е3000 (4650 мм) в 1940-1943 годах было построено 2800 армей­
ских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собст­
венного изготовления вместимостью 27 -31 место с боковыми и зад­
ними дверями, высоким расположением крыщи и верхним багажни­
ком .
С началом Второй мировой войны германский Красный Крест
принял решение о создании специальных военизированных санитар­
но-медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых
условиях большому числу военнослужащих и гражданских лиц , по­
страдавших в результате военных действий. При этом основная ставка
была сделана на тяжелые шасси МАН и специальное оснащение фир-
527


Полевая кухня в закрытом кузове автобусного типа на грузовом 6,5-тонном шасси
« МАН F4• образца 1936 года со 150-сильным дизелем водяного охлаждения из
состава автоколонны германского Красного Креста. 1940 год.
Топливная цистерна вместимостью 5000 л на б аз е 8-тонного гру з овика «МАН
F5 с 6-ци л индровым д изельным двигателем мошностью 150 л . с . служила для
заправки горючим автомобилей колонны Красного Креста. 1940 год.
мы <<Майзен ,>. Основой таких автопоездов послужили бортовые грузо­
вики F4 и FS. Каждый из них буксировал до пяти низкорамных двух­
осных приuепов с тентованными кузовами, перевозивших сборно­
разборное оборудование для проведения массовой первой медицин-
528


ской помощи, санитарной обработки, помывки, питания и дезинфек­
ции людей, одежды и обмундирования. Часть автомобилей снабжа­
лась крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 те для
перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии F4/F5 ус­
танавливались также генераторные станции мощностью 100 кВт для
освещения места проведения работ и питания электроприборов, цис­
терны -топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной на­
сосной и раздаточной аппаратурой , размещавшейся в задней кабине
управления, а также специальные цельнометаллические кузова для
размещения походных кухонь, санитарных лабораторий и аптек. В со­
став колонн входили также доработанные городские автобусы МР
(военный индекс - Ml) со 120-сильным дизелем и колесной базой
5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или пере­
возили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы ML
фирма <<Майзен,> комплектовала на шасси ML4500S и ML4500A. В них
можно было доставлять 18 лежачих раненых или 32-38 сидячих, а
также устанавливать оборудование передвижных операционных и ла­
бораторий. Один из походных госпиталей компании << М&йзен >> разме­
щался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположени­
ем потолка на полноприводном шасси ML4500A. Формирование пер­
вой автоколонны было завершено в ноябре 1940 года. В ее состав
входили 32 транспортные единицьr, из них 16 автомобилей разных ви­
дов. С июня 1941-го и до конца 1942 года она находилась на Восточ­
ном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам ,
а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на раз­
ных шасси МАН фирма «Майзен >> собрала порядка 200 автобусов во­
енно-санитарного назначения .
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ
Компания <<Даймлер- Бенц,> всегда занимала ведушее место в
стройной системе поставщиков германских вооруженных сил. Пер­
вые военизированные грузовые автомобили L45 и L3000 начали по­
ступать в Рейхсвер еще в 1928-1930 годах и от серийных отличались
лишь бортовыми кузовами с продольными акамьями для солдат , тен­
том и ограждением радиатора. Приход в Германию фашистской дик­
татуры и активная милитаризация экономики страны придали мош­
ный толчок их развитию . В результате в 1933-1939 годах основную
массу немецких армейских грузовиков составляли доработанные ком­
мерческие серии Ll500 , Lo2750 , L3000 , L3750 и L4500 грузоподъемно­
стью от 1,5 до 4,5 т, а также упрошенные автобусы на их базе. В 1938
529


Стандартизованный санитарный автомобиль Kfz . 31 с повышенным закрытым
кузовом для перевозки до шести лежачих раненых на быстроходном 1,5-тонном
60-сильном заднеприводном шасси « Мерседес-Бенц LI S00S». 1942 год.
году выпуск военной автомобильной продукции концерна «Даймлер­
Бенц,> впервые превысил объемы изготовления гражданских машин, а
в 1940 году все его производство было переведено на военные рельсы .
В реализации государственных проектов стандартизованных ар­
мейских машин компания <<Даймлер-Бенц>> участвовала со средней
степенью активности, постоянно и интенсивно расширяя граждан­
скую программу автомобилей разных классов и назначения, которые
со временем послужили основой новой военной техники. Правиль­
ность такой стратегии подтвердилась накануне Второй мировой вой­
ны, когда стало ясно, что разработка специальных армейских машин
слишком дорога и нерентабельна. Так, во второй половине 1930-х го­
дов на первое место в военной сфере вышли доработанные коммерче­
ские грузовики «Мерседес-Бенц,>, крупномасштабный выпуск кото­
рых можно было организовать в сжатые сроки и с наименьшими за­
тратами.
В 1937- 1944 годах одними из основных 1,5-тонных грузовиков
Вермахта являлись автомобили LIS00E, LIS00S (4х2) и L\500A (4х4)
классической конструкции с 6-цилиндровыми бензиновыми моторами,
которые послужили базой специальной легкой военной и санитарной
530


Стандартизованный бортовой 3-тонный а втомоби л ь « Мерсе дес -Бенц LЗОООА ,,
(4 х 4) с 6-ци л индровым д изельным дв игателем мощностью 75 л .с . и типовым
высокобортным деревянным ку з овом. 1941 год.
техники . Одновременно это были более простые и дешевые варианты
австрийских полноприводных машин « Штайр-1500А» . В 1937-1938
годах на первом 44-сильном шасси LlSOOE выпускался стандартизо­
ванный санитарный автомобиль Кfz.31 со специальным низким за­
крытым кузовом , достигавший скорости 72 км/ч . В 1941-1943 годах
на типовом 60-сильном грузовичке LlSOOA с колесной базой 3000 мм
монтировали кузова открыты х разведывательных и 6-местных штаб­
ных машин Кfz.16 с упрощенными кузовами с четырьмя короткими
дверями и подножками , откидным лобовым стеклом и складными си­
деньями среднего ряда , а также целлулоидными боковыми окнами в
тенте или с солидными надставными оконными рамами. На этом же
531


Открытая пожа рн а я ав то цистерна TLF-25 прои зв одств а фирмы « Магир ус »
на 4,5 -тонном шасси « Мерседес-Бенц L4500A» (4х4) с 6- uилиндровым дизелем
мощностью 112 л . с. и открытой двойной кабиной. 1944 год.
шасси устанавливались полностью закрытые кузова-фургоны для
штабных пунктов , радиооборудования и медицинского оснащения .
Имелся также вариант « Кабриолет» с открытым обтекаемым цельно­
металлическим кузовом фирмы <<Эрдманн унд Росси» с полноценны­
ми боковыми дверями и вместительным задним багажником, который
служил в войсках СС. Все машины снабжались задними одно- или
двускатными колесами с 20-дюймовыми шинами, 4-ступенчатой ко­
робкой передач и двухступенчатой раздаточной. Их полная масса дос­
тигала 4080 кг, максимальная скорость на шоссе - 84 км/ч при расхо­
де топлива всего 19 л на 100 км . В общей сложности грузовиков «Мер­
седес-Бенц» 1,5-тонноrо класса бьmо собрано 6-7 тыс. экземпляров.
Среднюю и тяжелую гаммы составили дорожные заднеприводные
грузовики L3000S, L4500S , L6500 и их полноприводные исполнения
L3000A и L4500A, оснащенные 4- и 6-цилиндровыми дизельными
двигателями мощностью от 65 до 135 л.с. , 4- или 5-ступенчатыми ко­
робками передач, 20-дюймовыми колесами и цельнометаллическими
кабинами . Их выпускали как головные заводы <<Даймлер-Бенц,> в Ун­
тертюркхайме и Зиндельфингене близ Штутгарта, так и второстепен­
ные предприятия в Гаrгенау и Мангейме. Эти машины использовали в
основном на общих перевозках или оснащали специальными борто­
выми кузовами, различными фургонами и вооружением. На базе 3-тон­
ных шасси серии LЗООО с дизелями ОМ-65 (65-75 л.с.), собиравшихся
в 1938-1942 годах , монтировали различные бортовые кузова и поле­
вые радиостанции Кfz.33. С 1939 года выпускался 4 , 5-тонный дорож­
ный вариант I.ASOOS с 6-цилиндровым дизелем ОМ-67 (7,3 л, 112 л.с.),
532


С а моход н а я 50-мм установк а на пл атформ е сери й ного 4 ,5 -тонноrо грузовика
<,Мерседес-Бенu L4500A» с выносными опорами, бронированной кабиной ,
за щищенным моторным отс ек ом и мест а ми дл я бо е вого расчета . 1942 год .
к которому в 1941 году присоединился полноприводный вариант
IASOOA. На таких шасси монтировали армейские кузова, надстройки ,
оборудование эвакуаторов и пожарных машин с упрощенными кузо­
вами . Короткобазные грузовики с металлическими колесами приме­
няли как железнодорожные маневровые тягачи , а на грузовой плат­
форме автомобиля L4500A с выносными опорами , бронированными
кабиной и моторным отсеком устанавливали 37-мм и 50-мм артилле­
рийские установки с боекомплектом и открытыми местами для боево~
го расчета . В октябре 1943 года , при сокрашении номенклатуры авто­
парка Вермахта , грузовики серии L4500 стали единственными автомо­
билями из всей программы компании <<Даймлер-Бенц» , которые были
одобрены для дальнейшего производства . В Германии обе модели вы­
пускались до конца 1944 года, а затем до весны 1945 года - на авст­
рийском отделении фирмы << Заурер » (Saurer). Тяжелый 6 , 5-тонный
автомобиль-тягач L6500 со 135-сильным дизелем ОМ-57 оставался
в производстве только в течение неполных трех лет - с 1938 по 1940 год .
Грузовиков всех трех серий было построено 37 ,4 тыс. экземпляров .
В 1943 - 1944 годах на шасси L4500S было собрано также 1486 тя­
желых бортовых полугусеничных грузовиков-тягачей IASOOR грузо­
подъемностью 4500 кг , входивших в серию « Маул ьтир ,> . В отличие от
др угих трех машин этой гаммы с облегченными английскими движи-
533


Тя желый 4,5-тонный полугусеничный автомобиль-тягач «Ме рсе дес- Бенц
L4500R • серии « Маультир• отличался уста новкой гусени,1ных движ ителей
от легкого немецкого танка и у прощенной де р евя нной кабиной. 1944 год.
телями, тяжел ые машины-тягачи L4500R комплектовали более на­
дежными и существенно доработанными гусеничными движителями
от немецкого легкого танка PzKpfw-IJ с передним зубчатым ведущим
колесом, четырьмя или пятью опорными д исковыми катками на ба­
л ансирной подвеске и гусеницами шириной 300 мм с механической
системой подтормаживания одной из них . Они имели полную массу
12 ,7 т и могли передвигаться со скоростью до 36 км/ч , потребляя на
местности до 140 л топлива на 100 км . Эти <<Маультиры» оказались
слишком тяжелыми , громоздкими и неманевренными . Их выпуск но­
сил единичный характер .
После разрушительных бомбардировок заводов Опеля в 1944 году
и прекращения производства армейских машин << Блиц,> компании
<<Даймлер-Бенц » было поручено срочно организовать их выпуск на
своем предприятии в Мангейме . До весны 1945 года с его конвейера
сходили самые ходовые 3-тонные грузовики << Опель Блиц 3,6-36S,>,
носившие индекс L701 . От оригинальных машин они отл ичались уп ­
рощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со
стенками и дверями из прессованного картона , двумя плоскими лобо­
выми и боковыми стеклами, упрощенной грузовой платформой с от­
кидными бортами, фарами уменьшенного диаметра , отсутствием
534


Стандартизованный 3-тонный гру з овик ,, Мерседес-Бенu L701 » (4 х 4) являлся
копией автомобиля ,,Опель Блиu 3,6-36S ,, с упрощенными эрзаu-кабиной,
бортовым кузовом и фарами уменьшенного диаметра. 1944 год.
обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и
эмблемы. Из общего количества выпущенных машин серии <<Блиц,> на
долю концерна <<Даймлер-Бенц>> пришлось всего 3,5 тыс. автомоби­
лей, ставших одними из последних немецких грузовиков, выпущен­
ных во время Второй мировой войны.
Окончание войны <<Даймлер- Бенц,> встретил на руинах всех своих
предприятий: заводы под Штутгартом и в Гаrгенау бьши разрушены
на 70-85%, а от цехов главного военного предприятия в Мариенфель­
де под Берлином не осталось ничего. Благодаря особой благосклонно­
сти оккупационных властей и возвращению заранее спрятанного до­
рогого технологического оборудования уже летом 1945 года возобно­
вился выпуск модели L701 , за которой вскоре последовали
модернизированные варианты почти всех прежних военных грузови­
ков «Мерседес-Бенц,>.
ОПЕДЬ
Компания <<Опель» пользовалась особым уважением нацистского
правительства, что позволило ей во второй половине 1930-х годов бы­
стро выйти в лидеры по объему производства военной автотехники и
стать крупнейшим немецким изготовителем армейских грузовиков
серии «Блиц» - <<Молния». С 1928 года она являлась членом амери-
535


канской корпорации <,Дженерал Моторе>>, которая успела реконст­
руировать головное предприятие «Опеля» в Рюссельсхайме, внедрить
современную конвейерную систему производства и наладить там мас­
совый выпуск легковых автомобилей. С 1930 года в программу «Опе­
ля,> входили также легкие коммерческие грузовики серии <<Блиц»,
комплектовавшиеся как немецкими, так и американскими агрегата­
ми. Оснащенная по последнему слову техники компания оказалась
лакомым кусочком для руководителей Третьего рейха, но по военным
законам фирма, находившаяся под иностранным контролем, не могла
вьmолнять важных заказов Вермахта. В результате к середине 1930-х
годов на «Опель» накатилась вторая волна реконструкций и пере­
стройки старого производства. Всего за 190 дней был возведен новый
сборочный завод в Бранденбурге, а также создана сеть немецких пред­
приятий - субпоставщиков комплектующих изделий. Огромные гер­
манские инвестиции позволили увеличить персонал фирмы почти на
40%. Уже в середине 1930-х годов <<Опель» ежегодно выпускал около
80 тыс. легковых машин, что бьmо в два раза больше, чем делали на
ДКВ, и в 4-5 раз выше, чем мог предложить <<Даймлер-Бенц». В пери­
од с 1932 по 1938 год общий годовой объем производства <,Опеля,> уве­
личился с 21,0 до 140,6 тыс. автомобилей всех видов, причем основной
рост был достигнут благодаря интенсивному расширению выпуска
грузовых машин, которые собирали уже полностью из немецких час­
тей.
С 1934 года главной сферой военной деятельности <,Опеля» стал
массовый выпуск на новом заводе в Бранденбурге целой гаммы грузо­
виков обновленного семейства «Блиц» для нужд Вермахта. В целом в
эту серию достаточно простых капотных автомобилей классической
рамной конструкции с рядными 6-цилиндровыми двигателями входи­
ли многочисленные унифицированные модели грузоподъемностью от
1,0 до 3,5 т с основными агрегатами от серийных легковых автомоби­
лей, но самые легкие !-тонные 36-сильные машины «2,0-12» в воен­
ных целях практически не использовались . Армейскую программу
возглавлял легкий и экономичный 1,5-тонный вариант «2,5-32,>, вы­
пускавшийся в 1938-1942 годах . Он снабжался 2,5-литровым бензи­
новым мотором мощностью 53 л.с. от легковой модели << Капитан», но­
вой 4-ступенчатой коробкой передач, задними одно- или двускатны­
ми колесами , открытой кабиной с брезентовым верхом или закрытой
цельнометаллической. В Вермахте автомобиль выполнял функции
легкой бортовой машины для доставки небольших грузов, быстроход­
ного транспортера личного состава, санитарной кареты, шасси для
легких надстроек и пожарного оснащения. По шоссе он развивал ско-
536


Самые массовые грузовые автомобили Вермахта на параде - 3-тонные машины
« Опель Блиц 3,6-36S » с 6-цилиндровым двигателем мощностью 68 л.с .,
собранные в 1937 - 1944 годах в количестве 70 тыс. экземпляров.
рость 85 км/ч и расходовал всего 16,5 л бензина на 100 км. Машин
этой модели было построено около IО тыс. единиц.
Наибольшую известность и распространение получили унифици­
рованные 3-тонные грузовики <<Блиц,> моделей <<3,6-36S,> (4 х 2) и << 3,6-
6700А,> (4 х 4) , изготовленные с 1937 года до начала августа 1944 года в
огромном количестве - 95 тыс . экземпляров. Это были простые и
прочные автомобили грузоподъемностью 3,3 и 3, 1 т соответственно с
закрытыми цельнометаллическими кабинами , округлыми штампо­
ванными крыльями и высоким радиатором с вертикальной облицов­
кой и эмблемой в виде росчерка молнии. Они оборудовал ись прочной
лонжеронной рамой из П-образных стальных профи лей, верхнекла­
панным 6-цилиндровым двигателем (3 ,6 л , 68 л .с.) от ле гковой ма ши­
ны <<Адм ирал ,>, сухим однодисковым сцепле нием , новой 5-ступенча­
той коробкой переда ч, неразрезными мостами на продол ьных полуэл­
липтических рессорах , гидроприводом тормо з ов и задними
двускатными колесами . Автомобили обоих типов снабжались одина­
ковыми шинами размером 7,25-20 или 190-20 с развитым рисунком
протектора. Объемы выпуска этих моделей составили 70 и 25 тыс. со­
ответственно, а в 1944-1945 годах концерн «Даймлер-Бенц» собрал
537


Армейская пожарная цистерна TLF-15 фирмы « Магирус » на серийном 3-тонном
68-си л ьном шасси « Опель Блиц 3 , 6-6700А » (4 х 4) с кабиной образца 1940 года ,
выпущенном в кол ичестве 25 тыс. экземпляров. 1944 год.
еще 3,5 тыс . заднеприводных грузовиков << Блиц» с упрощенной каби­
ной и « мерседесовским >> индексом L701.
Базовый заднеприводный грузовик <<3 ,6-36S>> ( << Блиц-S») полной
массой 5800 кг, выпускавшийся в 1937-1944 годах, имел колесную базу
3600 мм и снаряженную массу 2500 кг , снабжался одним топливным
баком вместимостью 82 л и был приспособлен к буксировке двухтон­
ного прицепа. С 1940 года параллельно фирма собирала полнопривод­
ный вариант « 3 , 6-6700А >> (<< Блиц-А,> ) с дополнительной двухступенча­
той ра здаточной коробкой , укороченной до 3450 мм базой , чуть увел и­
ченными раз мерами колеи и возросшей до 92 л емкостью топливного
бака. Его снаряженная масса составляла 3350 кг , максимально допус­
тимая пол ная масса на шоссе - 6450 кг, на местности - 5700 кг. Мак­
симальная скорость д вижения грузовиков на шоссе находилась в гра­
ницах 80-85 км /ч , расход топлива в за висимости от условий движе­
ния- от25до40лна100км,запасхода- 230-320км.
Автомобили << Блиц >> 3-тонного класса служили практически во
всех немецко-фашистских военных формированиях и выполняли все
воинские функции по перевозке грузов , личного состава, буксировке
легких артиллерийских орудий и несению надстроек специального
назначения . На них монтировали различные виды деревянных и дере­
вометаллических кузовов с разной высотой бортов , со скамьями и
538


Во время Второй мировой войны дли ннобазный грузовик ,, Опель Б л иц 3,6 -47 »
с пол ез ной нагру з кой 3, 5 т СЛУ'А<ИЛ для установки в бортовом кузове
крупнокалиб е рных зе нитны х пулеметов и л егких п у шек. 194 3 rод .
тентами, многочисленные варианты прямоугольных типовых фурго­
нов или специальных конструкций с различной комплектацией , цис­
терны и топливозаправщики, пожарное оснащение , газогенераторные
установки и т . д . Машины для подразделений СС снабжались в основ­
ном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального на­
значения. Фирма <<Майзен,> устанавливала на стандартные шасси
«Бли ц» округлые санитарные кузова для перевозки раненых или раз­
мещения в них полевых операционных и лабораторий. В разгар войны
компания << Магирус ,> на базе грузовиков «Блиц>> выпускала несколько
видов простых армейских многоцелевых пожарных машин. Ба зовым
являлся типовой автонасос LFI 5 на заднеприводном шасси с упро­
щенным закрытым деревометаллическим кузовом с двойной кабиной
и водяным насосом заднего расположения прои зводи тельностью до
1500 л/мин. Пожарная автоцистерна TLFI 5 монтировалась на полно­
приводной базе и снабжалась открыто расположенной емкостью на
2000 л воды.
Вариантами базовой заднеприводной модели являлись д ве длин­
нобазные 3 , 5-тонные версии <<3,6-42 ,> и «3,6-47 >> с колесными базами
4200 и 4650 мм соответственно и полной массой 5,7-6,1 т. Они также
539


Типовой армейски й автобус W39 с 30-местным цельнометалл ическим кузовом
фирмы «Людвиг,, для перевозки личного состава и штабных целей,
смонтированным на длиннобазном шасси «Опель Блиц 3,6-47• . 1940 год.
снабжались разл ичными бортовыми кузовами , фургонами, специаль­
ными надстройками и оборудованием , но широкого распространения
в войсках не получили . В Вермахте шасси «3 ,6-42 ,, использовалось в
основном под монтаж закрытых кузовов с двойной кабиной, противо­
пожарным оборудованием LF15 и передним водяным насосом фирмы
<< Кёбе ,, (КоеЬе) . В бортовых кузовах грузовиков << Блиц 3,6-47,, монти­
ровали мощные пулеметные или пушечные системы с запасом бое­
припасов . Самым известным исполнением на шасси «3,6-47 ,, являлся
армейский автобус W39 с цельнометаллическим кузовом фирмы
<<Людвиг,, (Ludewig) вместимостью 30-32 места , собранный в 1939-
1944 годах в количестве 2880 экземпляров . Такие автобусы служили
для перевозки офицерского состава и расчетов бронетехники, кото­
рую доставляли по шоссе на прицепах, а также как штабные пункты,
санитарные машины , подвижные звуковещательные станции, типо­
графии и т. д . Все эти варианты развивали такую же скорость , как и
базовая версия , и имели средний расход топлива 30 л на 100 км.
В 1942-1944 годах на своем типовом шасси << 3,6-36S » фирма
<< Опель,, изготовила порядка 4 тыс . полугусеничных 2-тонных грузо­
виков-тягаче й SSM (Sd . Кfz . 3) серии « Маул ьтир» с облегченными гу­
сеничными движителями от танкетки << Карден-Лойд ,, , лицензия на
которую бы ла приобретена в Вел икобритании еще до войны. Они
оборудовал ись четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно­
пружинной бал ансирной подвеске и рулевым устройством с механи­
ческой системой изменения скорости перематывания гусеничных
540


Полубронированное 2-тонное полу гусеничное шас си « Опе ль Бл иu
3,6-36S/ SSM » (Sd.Kfz.4/ 1) серии «Маул ьтир» с ! О-ствольной трубчатой
установкой для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм . 1944 год.
лент, что позволяло машине совершать более крутые повороты. При
использовании только передних управляемых колес радиус поворота
составлял 19 м , с подтормаживанием правого или левого движителя
он сокращался до 15 м . Дорожный просвет возрос с 225 до 270 мм . По
своим эксплуатационным показателям полугусеничный грузовик
«Опель>> был наиболее удачным вариантом в серии << Маультир » и за­
нимал промежуточное положение между аналогичными машинами
фирм << Клёкнер-Дойц-Магирус» и <<Форд» : имел полную массу 5930 кг ,
средний расход топлива на шоссе - 50 л на 100 км и развивал скорость
не более 38 км/ч. Его недостатками являлись плохая проходимость ,
повышенные нагрузки в трансмиссии и малая скорость, искусственно
ограниченная из-за быстрого износа элементов движителей . Из обще­
го изготовленного количества 2130 полугусеничных грузовиков были
отправлены на Восточный фронт. В разгар войны на полубронирован­
ном шасси << 3,6-36S/SSM>> с зенитным пулеметом или прожектором
бьшо собрано 300 пусковых установок"Sd.Кfz.4/1 - первых немецких
систем залпового огня с пакетом из 10 трубчатых направляющих для
запуска реактивных снарядов калибра 158 ,5 мм с дальностью пол ета
6,9 км , которые немцы пытались противопоставить советским << катю­
шам >> . Частично бронированные шасси иногда использовали как
транспортеры боеприпасов , но все конструкции подобного рода ока -
541


зались слишком тяжелыми и малоподвижными. В обшей сложности в
1938-1944 годах фирма <<Опель,> изготовила 112 тыс. грузовиков серии
<< Блиц,> для Вермахта , а в целом - свыше 130 тыс. различных военных
автомобилей .
Летом 1944 года бомбардировками союзных сил оба главных заво­
да · <, Опеля ,> были сильно разрушены. Выпуск 3-тонных грузовиков
пришлось перевести на завод «Даймлер-Бенц,>, а затем сохранившая­
ся часть оборудования из Бранденбурга была вывезена в СССР . Опра­
вившись от войны, восстановив и обновив с американской помощью
свои предприятия, << Опель>> вновь принялся за создание военных авто­
мобилей, которые получили прославленную войной марку <<Блиц ,> . ·
ФЕНОМЕН
При первом взгляде на хрупкие и тщедушные грузовики <<Фено­
мен >> весьма непритязательной внешности не верится, что во времена
Вермахта они были одними из основных легких средств войскового
транспорта, базой для штабных и санитарных машин. Причиной тому
являл ись их важные достоинства, которые высоко ценили военные :
простота конструкции , экономичность, низкая стоимость , простое
обслуживание , а самое гла вное - двигатели воздушного - охлаждения,
способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных
температурных условиях .
Стандарти зо ванный санитарный автомобиль Kfz.31 на 1 , 5-тонном шасси
« Феномен Гранит-25Н » с 37-сильным бен з иновым двигателем воздушного
охлаждения и сдвинутым назад фальш-радиатором. 1938 год.
542


Штабной автомобиль Kfz. 70 с открытым цельнометаллическим кузовом
и односкатными колесами с широкопрофильными шинами на 50-сильном
шасси « Феномен Гранит-27 » для Африканского корпуса. 1942 год.
С начала ХХ века фирма <<Феномен,> специализировалась на про­
стейших трехколесных легковых и грузовых машинах. С 1927 года ее
главной продукцией стали компактные четырехколесные грузовики с
двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характер­
ный короткий глухой капот , а впоследствии - плоский высокий
фальш-радиатор , за которым прямо на оси коленчатого вала двигате­
ля вращался вентилятор охлаждения. В 1931 году инженер Альфред
Хэснер (Alfred Haesner) разработал простой 1 , 5-тонный грузовой авто­
мобиль <<Гранит-25,> (Granit) с 4-цилиндровым 37-сильным бензино­
вым мотором , 3-ступенчатой коробкой передач, задними односкатны­
ми колесами и угловатой кабиной . Под военным индексом 2500Н он
первым стал поступать в Рейхсвер, послужив базой штабных «кюбель­
вагенов,> с открытыми 4-местными кузовами.
Бурная милитаризация германской экономики не обошла <<Фено.
мею> стороной: продукция этой небольшой фирмы стала активно по­
ступать в Вермахт, а в конце 1930-х годов была предусмотрена в пер­
спективной <<Программе Шелла>> отдельной строкой в 1,5-тонной ка­
тегории. В 1936-1940 годах на модернизированном укороченном 37-силь­
ном шасси «Гранит-25Н» с характерным сдвинутым назад фальш-ра­
диатором и 4-ступенчатой коробкой передач выпускался стандартизо­
ванный санитарный автомобиль Кfz.31 со специальным низким кузо­
вом , весивший с полной нагрузкой около 3 т и развивавший скорость
73 км/ч. Среди всех военных грузовиков он обладал самой высокой
543


экономичностью - расходовал всего 15,5 л бензина на 100 км. В 1940
году ему на смену пришел более солидный грузовичок <<fpamrr-27•>, или
<<Гранит-1500S», отличавшийся новым 50-сильным мотором, цельно­
металлической кабиной, задними двускатными колесами и скруглен­
ной передней облицовкой. В 1941-1943 годах фирма выпускала пол­
ноприводный 1,4-тонный вариант «Гранит-1500А» с дополнительной
раздаточной коробкой, который стал самым простым, легким и деше­
вым грузовиком Вермахта в своем классе. Он послужил основой но­
вых санитарных машин Кfz.31 с коробчатыми кузовами и 8-местных
штабных вариантов Кfz.70 с упрощенным открытым 4-дверным кузо­
вом, всеми односкатными колесами размером 190-20 и свободно вра­
щавшимися боковыми «запасками». Для Африканского корпуса
фельдмаршала Роммеля их снабжали 16-дюймовыми колесами и ши­
рокопрофильными «пустынными» шинами размером 270-16. Такой
вариант имел полную массу 3650 кг, расходовал топлива 19 л на 100 км
и достигал скорости 80 км/ч. В разгар войны на некоторых дорожных
машинах монтировали упрощенные деревянные кабины, а санитар­
ные версии снабжались всеми узкими односкатными шинами. В це­
лом военных автомобилей «Феномен» для Вермахта было построено
около 5 тыс. экземпляров. После войны головное предприятие фирмы
в Циттау почти не пострадало. Оно осталось на территории ГДР и за­
тем бьшо включено в государственное автомобильное объединение
ИФА (IFA) , продолжившее выпуск прежних грузовиков <<Гранит».
ФОМАГ
В военной области фирма ФОМАГ из Плауена известна как го­
ловной немецкий изготовитель основных газогенераторных грузови­
ков периода Второй мировой войны, созданных на шасси серийных
автомобилей. Она возникла в конце XIX века как предприятие по про­
изводству текстильного оборудования <,Фоrтландише Машиненфаб­
рик АГ•> (Vogtlandische Maschinenfabrik AG, VOMAG) и к выпуску ав­
томобилей приступила в 1915 году . В последующие времена фирма
предлагала обширную гамму коммерческих грузовиков, отличавших­
ся высоким качеством и особой внешней солидностью, но в соответ­
ствии с <<Программой Шелла» первые военные заказы получила толь­
ко в 1940 году . Это были военизированные бортовые машины ЗLHG и
4,SLHG грузоподъемностью 3,0 и 4,5 т соответственно, оборудован­
ные самыми известными и совершенными газогенераторными уста­
новками <<Имберт,> (lmbert) ; смонтированными в закрытом отсеке за
кабиной и работавшими на древесных '-lурках. Их газовые 4-цилинд­
ровые двигатели, переделанные из серийных дизелей, развивали до­
вольно высокую для машин такого класса мощность - 75 и 90 л.с.
544


Бортовой 4 , 5-тонный автомобиль « ФОМАГ 4 ,5LHG448» с га зогенераторной
уста новкой « ИмберТ» в специальном отсеке за кабиной и 100- силь ным газовым
мотором служил в ты л овых подразделения х Вер махта . 1940 год.
Длиннобазные низкорамные 9 - тонные грузовики « ФОМАГ 8LR655 ,, (б х 4)
со 1 60-сильным дизелем и специальными кузовами с выносными опорами в
составе подразделения самоходных 88-мм артиллерийских систем. 1943 год .
В 1941 году на вооружение поступил последний и самый сове ршен­
ный газогенераторный грузовик 4,5LHG448 со специальным \ \- лит­
ровым газовым мотором мощностью 100 л.с. Такие машины исполь­
зовались в военизированных строительных частях Тодта , в транспорт-
545


ных бригадах Национал-социалистического моторизованного
корпуса и в тыловых подразделениях Вермахта. Выпуск всех грузови­
ков ФОМАГ прекратился в 1942 году, когда фирма переключилась на
изготовление полугусеничных тягачей и гусеничной бронетехники.
Уже после этого, в 1942-1943 годах, на построенных еще до войны
трехосных 9-тонных шасси 8LR655 (6х4) со 160-сильным дизелем,
тремя выдвижными гидравлическими опорами и открытым цельноме­
таллическим кузовом с местами для боевого расчета и ящиками для
боеприпасов устанавливались зенитные пушки калибра 88 мм. Таких
самоходных артиллерийских установок полной массой 19 т и габарит­
ной дли ной более 10 м было построено до 24 экземпляров.
ФОРД
В Германии первые автомобили << Форд>> были собраны по лицен ­
зии весной 1926 года, а серийное производство легковых и грузовых
машин этой марки началось в конце 1930 года на новом заводе в
Кёльне. В отличие от продукции других зарубежных подразделений
американской корпорации <, Форд >> немецкий филиал неофициально
называли « Форд-Кёльн ». С начала 1930-х годов большинство соби­
равшихся там гражданских автомобилей поступали в Вооруженные
силы Германии. Легковые версии с серийными или упрощенными ку­
зовами служили штабными, разведывательными и санитарными ма­
шинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и легкими
Доработанный 3-тонный грузовик коммерческого типа ,, Форд G9 l 7T» с 90-сильным
3 , 6-литровым бен з иновым мотором V8 , закрытой кабиной , типовой овальной
облиuовкой радиатора и стандартным бортовым кузовом. 1939 год.


Армейский 3-тонный грузовой автомобиль « Форд G997T,, с новым 3 , 9-литровым
двигателем У8 мощностью 95 л.с., цельнометаллическими кабиной и объемными
пере д ними крыльями гражданского образца . 1941 год.
мастерскими, грузовики базовых коммерческих серий ВВ и У8-51 пе­
ревозили военные грузы и являлись основой различных надстроек об­
щего назначения.
Важными задачами нового нацистского руководства страны стали
р асщи рение и обновление немецкого <, Форд а,>, а также своего рода
<,на цион ализирование,, его продукuии для обеспечения независимо­
сти германской военной техники от поставок комплектующих изде­
л ий из-за океана или с британского филиала. Принятые меры имели
огромный успех: в период с 1932 по 1939 год ежегодный объем произ­
водства возрос с 662 до 17 990 автомобилей всех видов - в 27 (!) раз ,
причем с 1937 года все они собирались только из немецких деталей и
ежегодно обновлялись . Постепенно на главное место стали выходить
армейские версии серийных коммерческих автомобилей классиче­
ской конструкции с характерными для <<Форда» нижнеюталанными &-ци­
линдровыми У-образными бензиновыми двигателями водяного охла­
ждения, рессорной подвеской всех 20-дюймовых колес, гидроприво­
дом тормозов и цельнометаллическими кабинами и оперением.
В << Программе Шелла,> немецкий << Форд>> входил в число щести
главных пред приятий по выпуску армейских заднеприводных грузо­
виков 3-тонной категории . Первым в 1939 году в Вермахт стал посту­
пать до работанный гражда нский вариант G917T с 90-сильным мото-
547


Типовой армейский грузовик « Форд G\98TS• (VЗ000S) с 95-сильным
бензиновым мотором, новой коробкой передач, упрощенной деревянной
эрзац-кабиной, плоскими крыльями и небольшими фарами. 1944 год.
ром V8 рабочим объемом 3,6 л, 4-ступенчатой коробкой передач, за­
крытой или открытой кабиной, стандартной овальной облицовкой
радиатора и объемными передними крыльями гражданского типа.
В 1940 году ему на смену пришел военизированный грузовик G997T с
новым двигателем V8 (3,9 л, 95 л.с.). Обе машины имели единую ко­
лесную базу (3988 мм), дорожный просвет - 250 мм, полную массу
5700 кг и достигали скорости 80 км/ч . Этот же силовой агрегат с 1941
года использовался и на самых известных удлиненных бортовых воен­
ных сериях V3000S (4 х 2) и V3000A (4 х 4) с вертикальной <<остроносой >>
решеткой радиатора и новой 5-ступенчатой коробкой передач. Первая
заднеприводная серия выпуска 1941-1942 годов грузоподъемностью
3300 кг с базой 4013 мм носила заводской индекс G198TS , а упрошен­
ный вариант G398T (FK3500) образца 1943 года внешне отличался
плоскими передними крыльями, дополнительными вертикальными
прорезями в передней части капота , более простой грузовой платфор­
мой с низкими откидными бортами и фарами уменьшенного диамет­
ра. Полноприводный грузовик G1981WA с задними двускатными ко­
лесами дополнительно снабжался двухступенчатой раздаточной ко­
робкой , имел чуть увеличенные колесную базу (4025 мм) и кqл еи
548


Полугусени•1ный 2-тонный грузовик-тягач «Форд VЗ000S/SSM• серии
«Маультир• на шасси G l98TS с 95-сильным двигателем, цельнометалли•1еской
к а биной и многоцелевым бортовым ку з овом . 1942 го д .
обоих мостов. Полная масса автомобилей составля л а 5840 и 6200 кг
соответственно , на шоссе они развивали скорость 82-85 км/ч и обла­
дали довольно невысокой экономичностью : на шоссе расход бензина
достигал 32-33 л на 100 км, при движении на местности - 45-50 л.
В 1943-1944 годах для поставки в части Вермахта в Норвегии была со­
брана партия машин полукапотной компоновки, а для тьmовых пере­
возок автомобили снабжались газогенераторными установками . Глав­
ным недостатком всех грузовиков << Форд,> была недостаточная надеж­
ность моторов У8 и агрегатов шасси , а также трудоемкость обслужива­
ния и ремонта двигателей.
Несмотря на это , в принятой в конце 1943 года программе сокра­
щения номенклатуры военных автомобилей немецкий <<Форд » неожи­
данно получил почетный статус наиболее надежного изготовителя 3-тон­
ных грузовиков , что поз волило ему продолжать выпуск самой ходовой
серии G 19 8Т/ G398T вплоть до мая 1945 года . Внешне эти исполнения
отличали с ь упрощенной деревянной кабиной с плоскими стеклами и
549


отсуrствием ряда второстепенных элементов. В общей сложности в
1939-1945 годах <<Форд- КёльН>> изготовил чуrь более 50 тыс. военных
грузовиков, примерно по 25 тыс. машин серий G9 l 7/G997 и V3000
(Gl98/G398), в том числе всего лишь 758 полноприводных версий.
Некоторые модели собирали также на заводе <<Форд>> в Амстердаме.
В 1942-1944 годах на своем шасси V3000S немецкий <<Форд» со­
брал самое большое количество 2-тонных полугусеничных машин
<<Маультир» - 13 952 единицы. Это были в основном бортовые авто­
мобили-тягачи SSM (Sd.Кfz.3) с облегченными гусеничными движи­
телями, которые применялись также на машйнах «Клёкнер-Дойц­
Маrирус» и «Опель». В отличие от них самый мощный 95-сильный
полугусеничный «Форд» отличался наименьшей собственной массой
(3860 кг), наиболее вместительным топливным баком (110 л) и самой
высокой максимальной скоростью движения на шоссе - около
40 км/ч, но расходовал топлива больше всех - от 60 до 120 л на 100 км
в зависимости от условий движения . На таких шасси монтировали
различное специальное оснащение, кузова-фургоны и надстройки,
например кабину управления запуском ракет «Фау-2» (V-2). Из-за не­
надежной работы двигателя <<Форд Маулътир» в войсках не считался
особенно удачным.
Кёльнский автозавод <<Форд» не пострадал от бомбардировок со­
юзников. Не останавливая конвейера, сразу же после войны он про­
должил сборку модернизированных машин. Несмотря на запрет Гер­
мании выпускать военную технику, уже в 1947 году там началось про­
изводство 3-тонноrо армейского грузовика на шасси VЗОООА военного
времени.
ХЕНШЕЛЬ
В военной области автомобильное отделение военно-промыш­
ленного концерна «Хеншель» известно в основном своими стандарти­
зованными армейскими грузовиками, а из его достаточно обширной
гаммы коммерческих грузовых автомобилей в Вермахте служили лишь
некоторые наиболее надежные и прочные модели. По <<Программе
Шелла,> фирма <<ХеншелЬ» являлась одним из четырех избранных из­
готовителей военных грузовиков 4,5-тонноrо класса, но перевод пред­
приятий концерна на выпуск всех типов германских танков, на изго­
товление самолетов и авиамоторов помешал осушествлению этих пла­
нов. В результате в Рейхсвере и Вермахте только до 1941 года служили
· несущественно доработанные коммерческие автомобили
«ХеншелЬ»
серийного производства. Одним из первых с 1935 года в войсках ис­
пользовался тяжелый 6,5-тонный грузовик «Хеншель 6Jl» с 6-цилин-
550


Тяжелый 6 , 5-тонный коммерческий грузовик « Хеншель 611 » образца 1935 года
со 125 - сильным дизелем применялся на транспортных операциях и служил в
инженерно-строительных и железнодорожных частях Вермахта .
дровым дизелем (l 1,8 л , 125 л.с . ) , с 1940 года - последний серийный
4 , 5-тонный «Меркур,> (Merkur) с 7,3-литровым дизельным двигателем
той же мощности, а также шасси для пожарных машин с оснащением
фирмы <<Магирус ». Некоторые тяжелые грузовики <<ХеншелЬ» снабжа­
лись железнодорожным ходом и использовались как маневровые ло­
комотивы для формирования воинских эшелонов . Активная милита ­
ристская деятельность концерна << Хеншель » привела к практически
полному разрушению его предприятий авиацией союзников . 8 мая
1945 года одиозное название фирмы было упразднено , но только лишь
до 1948 года.
ФАУН
В военной сфере компания ФАУН известна самыми мощными и
тяжелыми автомобилями Вермахта. Она была образована в начале
1919 года в результате слияния двух небольших фирм из раз ных не­
мецких городов и получила вполне естественное название «Автомо­
бильный завод в Ансбахе и Нюрнберге » (Fahrzeugfabriken Ansbach und
Nurnberg, FAUN) , аббреви атура которого и стала хорошо известной
маркой ФАУН. В дальнейшем она выпускала практически все виды
автомобильной техники , среди которых главное место отводилось тя­
желым грузовикам и тягачам. Несмотря на это , изготовление военной
551


Самые крупные и тяжелые 9 , 5-тонные автомобили Вермахта « ФАУН L900D567 »
(6 х 4) со 150-сильным ди зелем «Дойц » применялись для перевозки легких
танков и буксировки тяжелых танковых прицепов . 1938 год .
автотехники в деятельности фирмы сыграло существенную роль лишь
в достаточно короткий исторический период. Рождение первых воен­
ных машин ФАУН относится к 1937 году , когда в ее программу вошли
дорожные 9 , 5-тонные бортовые автомобили-тягачи L900D567 (6 х 4) с
рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым дизельным двигателем
<<Дойu F6M517,> ( 13 ,5 л, 150 л . с.) водяного охлаждения , 4-ступенчатой
коробкой передач , пневматическим тормозным приводом системы
<< Бош» и всеми односкатными колесами с широкопрофильными ши­
нами размером 13 ,50-20 . В свое время они стали самыми крупными и
мощными автомобилями Вермахта, служившими для перевозки на
своей грузовой платформе легких танков и буксировки тяжелых ору­
дий и танковых прицепов . Грузовики ФАУН, схожие по общей конст­
рукции с машинами << Бюссинr-НАГ 900», имели самую длинную ко­
лесную базу (5475+ 1400 мм), самую широкую колею более 2 ми самую
высокую снаряженную массу - 8900 кг. При полной массе 18 ,4 тони
могли двигаться по шоссе со скоростью 50 км/ч, 200-литровый топ­
ливный бак позволял на одной заправке проехать 360 км, а расход топ­
лива не был уж слишком высоким - 55 л на 100 км . Специальное 170-силь­
ное шасси L900D87 с четырьмя винтовыми опорами служило для мон­
тажа 5- или 7-тонных инженерно-строительных кранов и оборудова­
ния тяжелых ремонтно-эвакуационных машин собственного изготов­
ления . На них устанавливался также 9-тонный дизель-электрический
552


Тяжелая ремонтно -э вакуационная машина на 170-сильном шасси « ФАУН
L900D87 » (б х 4) с лебедкой , выносными опорами и 9-тонным дизель ­
электрическим краном «Де маг LK5 » с ра зборной стрел ой . 1939 год.
ремонтно-эвакуационный кран LK5 компании «Демаr» (Demag) с от­
крытым местом машиниста , разборной трубчатой стрелой и массив­
ным противовесом . Для расширения сфер применения эти машины
комплектовали оснащением для передвижения по железнодорожным
рельсам. При этом обычные задние автомобильные колеса заменялись
четырьмя металлическими с ребордами, передние управляемые коле­
са демонтировались , а для поддержания передней части автомобиля
служили два железнодорожных колеса, крепившиеся на раме шасси
под кабиной. В комплект таких машин входили передние и задние же­
лезнодорожные буферы и дополнительные фары под бампером . До
1940 года для Вермахта автомобилей серии L900 было изготовлено
всего несколько десятков экземпляров: вместе с аналогичными грузо­
виками « Бюссинг-НАГ 900,> - не более 80-100 экземпляров. Во вре­
мя войны фирма ФАУН собирала также единичные образцы специ­
альных тяжелых тягачей.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОЛЕСНЫЕ МАШИНЫ
И БРОНЕАВТОМОБИЛИ
Интересной и малоизученной страницей истории военных авто­
мобилей Третьего рейха являются серийные и опытные колесные ма­
шины , отличавшиеся оригинальными конструктивными особенно-
553


стями_ или необычным назначением. К ним можно отнести различного
рода тягачи разных конструкций и весовых категорий, выполненные
на основе специальных автомобильных шасси или на базе обычных
сельскохозяйственных колесных тракторов . По назначению тягачи
автомобильного типа, состоявшие на вооружении Вермахта, класси-
ф
u
1
ицировали как артиллерииские, аэродромные, ремонтно-эвакуаци-
онные, складские, железнодорожные или просто многофункциональ­
ные. Их собирали автомобильные или тракторные фирмы <•Ланц,,
(Lanz), «Дойц», «Ганомаr», «Кэлбле» (КаеlЫе) и ФАУН, а небольшая
компания «лаустер>> (Lauster) изготовляла уникальные колесные ма­
шины для эвакуации с поля боя сверхтяжелой техники. С середины
192.0-х годов по заказу военного ведомства проводились работы по
созданию опытных многоосных шасси, внедорожных четырехосных
грузовиков и уникальных плавающих машин . Их главным итогом ста­
ли четырехосные полноприводные бронеавтомобили «Бюссинr­
НАГ», считавшиеся лучшими колесными боевыми машинами Второй
мировой войны.
Специальные тяrачи
В эту группу входили разнообразные короткобазные тягачи, вы­
полненные на базе автомобилей или тракторов, получившие доста­
точно широкое распространение в Вермахте для буксировки различ­
ных прицепов, артиллерийских орудий или эвакуации не слишком тя­
желой поврежденной армейской техники. Особую группу составляли
более тяжелые балластные тягачи, представлявшие собой мощные
грузовики со специальными платформами, загруженными балластом,
служившим для повышения их тяrово-сцепных качеств. Еще одну ка­
тегорию представляли так называемые тягачи-дрезины на комбини­
рованном ходу, позволявшем перемещаться как по обычным дорогам ,
так и по железнодорожным рельсам . Замыкают эту группу огромные
внедорожные машины «Лаустер» и «Адлер» с полыми цилиндрически­
ми ведущими барабанами , служившие во время войны для буксиров­
ки тяжелой поврежденной бронетехники и самолетов или обустройст­
ва полевых аэродромов. Для повышения проходимости столь крупных
и тяжелых машин на них впервые в мировой практике использовалась
шарнирно-сочлененная конструкция рамы, а также гибридная ди­
зель-электрическая трансмиссия.
554


ЛАНЦ АЙЛЬ-БУЛЬДОГ (1934-1940 rr.)
Фирма сельскохозяйственных машин Генриха Ланца (Heinrich
Lanz) из Мангейма была одним из крупнейших немецких изготовите­
лей тракторов , которые еще во время Первой мировой войны исполь­
зовались в германской армии для буксировки тяжелых пушек и мише­
ней . Во времена мил итаризации Третьего рейха фирма <Jiанц» соби­
рала легкие дорожные и аэродромные тягачи «Айль-Бульдог» (Eil-
Bulldog) с горизонтальными одноцилиндровыми двухтактными мно­
готопливными моторами рабочим объемом более 10 ли мощностью
35-55 л.с ., унифицированные с известными колесными тракторами
« Бульдог» . В отличие от них дорожные тягачи снабжались кабинами ,
передними и задними крыльями , 6-ступенчатыми коробками передач ,
более мягкой подвеской , автомобильными фарами и пневматич ески­
ми шинами . В Вермахте тягачи <Jiанц» использовались для буксиров ­
ки по шоссе бол ьшегрузных прицепов и орудий пол ной массой 5-1 О т,
развивая скорость 35-40 км/ч.
ГАНОМАГ SS-SS/SS -100 (1934-1944 rr.)
С 1932 года второй специализацией фирмы << Ганомаr>> стали ко­
роткобазные дорожные тягачи с дизельными двигателями и неболь­
шой задней платформой , на которую укладывали балластные плиты
для повышения сцеп л ения ведущих колес с поверхностью дороги .
Тя жел ый короткоба з ный бал л астный тягач « Ганом а г SS-100 Гигант »
со 100-сильным д и з ел ем и д войной 7 - местной 4- д верной кабиной буксирует
прицеп со пециальной цистерной дл я топлива ракеты « Фау-2 ~ . 1944 год .
555


Сначала эти автомобили предназначались для работы ~а крупных
складах и железнодорожных станциях , но с милитаризацией Герма­
нии превратились в артиллерийские и аэродромные тягачи, а также
использовались как ремонтно-эвакуационные машины. С 1934 года
выпускался средний тягач SS-55 с мотором мощностью 55-65 л . с. и
короткой кабиной, служивший для буксировки прицепов или самоле­
тов массой до 15 т. Через два года в производство пошел тяжелый ва­
риант SS - 100 «Гигант>> (Gigant) с колесной базой 3000 мм и двойной
закрытой 4-дверной кабиной на семь мест для перевозки сцепщиков
или экипажей буксируемой техники . За нею располагались запасные
колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит
балласта. С 1940 года эта машина стала основным аэродромным тяга­
чом Люфтваффе и служила для буксировки различных летательных
аппаратов массой до 20 т. Она была оборудована собственным предка­
мерным 100-сильным дизелем D85S, 4-ступенчатой коробкой пере­
дач, гидропневматическим тормозным приводом , 3,5-тонной лебед­
кой с тросом длиной 80 м и могла развивать скорость 40 км/ч. Выпус­
кавшийся параллельно с 1938 года упрощенный многоцелевой тягач
SS- 1OON с удлиненной двухдверной кабиной в ходе войны широко
применялся во многих подразделениях Вермахта для буксировки
по шоссе двух-трех прицепов или легких пушек. После войны он был
модернизирован и в течение нескольких лет выпускался под маркой
ST-100.
КЭЛБЛЕ Z6/Z8 (1936-1939 rr.)
Семейная фирма <<Кэлбле ,>, образованная еще в конце XIX века,
занималась единичным изготовлением самых разнообразных машин,
оборудования и дорожно-строительной техники. Располагая крайне
ограниченными производственными возможностями, она не могла
рассчитывать на получение крупных заказов на армейские автомоби­
ли, но с середины 1930-х годов превратилась в основного поставщика
Военно-воздушным силам Вермахта специальных аэродромных тяга­
чей нескольких категорий . Первыми военными машинами марки
<<Кэлбле >> в 1936 году стали обычные 36-сильные колесные тракторы,
переоборудованные в аэродромные тягачи Z2S для Люфтваффе, за ко­
торыми последовали более солидные тягачи на автомобильных шасси.
В 1936-1937 годах фирма изготовила 30 короткобазных аэродромных
тягачей Z6WA с собственным 100-сильным дизелем, 5-ступенчатой
коробкой передач, лебедкой с тяговым усилием 4500 кгс и двумя зад­
ними местами для сцепщиков. За два последующих года было по-
556


Тяжелый трехосный балластный тягач ~ кэлбле Z8V2A» (6 х 4) со 130-сильным
дизелем и специальным открытым кузовом для перевозки балласта, прицепных
устройств и двумя местами для сцепщиков . 1939 год.
строено еще 120 тяжелых балластных машин Z8V2A (6х4) со 130-силь­
ным дизелем и 6-ступенчатой коробкой передач, снабженных откры­
тым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и
разными видами сцепных приспособлений.
ФАУН ZR (1940-1946 rr.)
Во время войны второй армейской специализацией фирмы ФАУН
стали самые мощные немецкие специальные тягачи, в том числе на
комбинированном ходу. Базовыми являлись короткобазные двухос­
ные дорожные машины ZR с колесной базой 3600 мм и двойной 4-двер­
ной кабиной на семь мест и коротким задним кузовом для размеще­
ния сцепных приспособлений и балласта . Тягачи полной массой
10,6 т бьши унифицированы с грузовиками L900 и также оснащались
150-сильным дизелем <<Дойц,> и 4-ступенчатой коробкой передач. Их
использовали для буксировки самолетов или прицепов массой до 40 т.
Для сортировки вагонов на крупных железнодорожных станциях слу­
жил вариант ZRS, представлявший собой своеобразный маневровый
локомотив, способный работать на рельсах или на обычных дорогах .
В состав его оборудования входили толкающие плиты для перемеще­
ния вагонов или грузов, четыре железнодорожных буфера и отвод от
557


Тяжелый 150-сильный железнодорожный тягач ,, ФАУН ZRS » с двойной
7-местной кабиной и передними буферами служил для составления воинских
эшелонов и маневровой службы. 1943 год.
собственной пневматической системы для привода вагонных тормо­
зов. Тягачи ра звивали скорость на шоссе 60 км Тч и имели средний
расход топлива 50 л на 100 км . В 1940-1944 годах фирма ФАУН собра­
ла несколько десятков таких машин .
ЛАУСТЕР LW (1942-1944 rr.)
За всю свою недолгую историю частная проектно-конструктор­
ская фирма Эрхарда Лаустера (Erhard Lauster) из Штутгарта , бывшего
владельца каменоломни, прославилась уникальными наиболее круп­
ными, мощными и необычными военными машинами высокой про­
ходимости для выполнения с пециальных инженерных и эвакуа цион­
ных операций. В 1942 году первым в этом ряду стал опытный тяжелый
тягач LWЗ с двумя передними ведушими барабанами диаметром около
3 м с наружными ребрами-гр унтозацепами и задним поддерживаю­
щим катком , впоследствии до работанный фирмой <<Адлер,> . В 1943 го­
ду появился 36-тонный тяrач-эвакуатор LWS (4 х 4) с шарнирно-сочле­
ненной рамой , двумя дви гателями « М а йбах HL108,> мощностью по
235 л.с. и Liетырьмя барабанами с высокими режущими кромками­
грунтозацепами типа <<ёло чка ,>. Машина снабжалась на весным плу­
гом , отвалом или рыхли телем для строительства инженерных соору­
жений и рытья укрытий или траншей. Ее развитием являлось двухко-
558


Уникальный опытный аэродромный и инженерный тягач-транспортер «Лаусте р
LW3 ,, высокой проходимости с двумя передними 3-метровыми ведущими
барабанами и задним поддерживающим катком . 1942 год.
Опытный образец тяжелого инженерно-аэродромного тягача «Лаус тер LW5 »
(4 х 4) с двумя моторами мощностью по 235 л.с. , щарнирно-сочлененной р амой
и четырьмя ведущими стальными барабанами. 1943 год.
лесное шасси LW71 (2х2) с двумя моторами «Опелм и двумя транс­
миссиями с 5-ступенчатыми коробками передач, вмонтированными в
оба широких ведущих катка . В 1944 году этот вариант был преобразо­
ван в самоходный аэродромный скрепер-планировщик LW72E с дву-
559


мя стальными ведущими барабанами диаметром 2,4 м, который впер­
вые получил гибридную дизель-электрическую трансмиссию. Она со­
стояла из одного 145-сильного дизельного двигателя <•Майбах,>,
генератора постоянного тока напряжением 440 В и двух электромото­
ров. Огромная машина имела полезную нагрузку 14 т и собственную
массу 24 т.
АДЛЕР Sd.Kfz.325 (1943 r.)
В разrар войны на базе опытного тяжелого тягача «Лаустер LWЗ,>
фирма «Адлер>> по заданию Люфтваффе построила два образца аэро­
дромного тяrача-эвакуатора Sd.Кfz.325, который предполагалось ис­
пользовать для выравнивания взлетно-посадочныхполос полевых во­
енных аэродромов и эвакуации с них поврежденных самолетов. Ма­
шина снабжалась двумя задними полыми ведущими стальными
барабанами диаметром более 3 мс высокими грунтозацепами и перед­
ними сдвоенными поддерживающими колесами с пневматическими
шинами. Для привода барабанов служили два 75-сильных двигателя
«Татра» воздушного охлаждения, смонтированные позади одномест­
ной кабины. Полная масса машины составила 7650 кг.
К этой же категории можно отнести также уникальный самоход­
ный бронированный минный трал массой 130 т; построенный фир­
мой «Крупп,> в 1944 году. Он был оборудован двумя широкими сталь­
ными барабанами диаметром по 2, 7 м, вынесенной вперед брониро­
ванной кабиной и несколькими задними опорными катками.
Стандартизованные многоосные
автомобили и шасси
Работы над перспективными многоосными шасси для военной
транспортной и боевой техники начались по инициативе германского
военного ведомства еше в середине 1920-х годов в рамках создания
первых армейских трехосных грузовиков, а затем получили развитие в
последующих проектах . стандартизованных средств транспорта для
Вермахта. Главной целью проектирования столь сложной техники яв­
лялось создание наиболее совершенных и эффективных тяжелых ко­
лесных бронемашин высокой проходимости с исключительными бое­
выми качествами . Первые заказы на разработку специальных много­
осных шасси Управление вооружений Сухопутных войск в 1926-1927
годах вьщало фирмам «Даймлер-Бенц,>, <•Магирус,> и <•Бюссинг-НАГ».
560


Экспериментальное шасси комп а нии «Дайм ле р-Бенц » для перспективного
броне а втомобиля снабжалось 100 - сильным дв игате л ем и всеми ведущими
и управляемыми од носкатными колесами н а н еза висимой подвеске. 1928 год.
Первые д ва прототипа своего четырехосного полнопривод ноrо
шасси в I 928-1929 годах представила компания <<Даймлер-Бенц >>.
Они снабж ал ись 100-сильным д вигател ем и восемью односкатными
ведущими и у правляемыми колесами на независимой подвеске , и з ко­
торых д ве пары крайних колес при повороте отклонялись в противо­
положенны е стороны . В то же время <<Магирус» разработал и показал
свой макетный образец будущего четыре хосного бронеавтомоб иля со
всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами , сход ный с
проектом «Даймлер-Бенц •>. Наконец , в 1930 году было готово уни ­
кальное плавающее !О-колесное полноприводное шасси << Бюссинг­
НАГ•> (10 х 10) с бортовой системой поворота. Для повышения плавуче­
сти на его бортах навешивали пробковые панели-поплавки , что все­
таки не позволило разрешить проблему его устойчивости на плаву, к
которой добавился высокий износ шин. В 1930 году после испытаний
военная комиссия одобрила проекты только более простых и манев­
ренных 8-колесных машин, но воплотить эти смелые и слишком до­
рогие разработки в те кризиснь1е времена не удалось . Не имело успеха
и другое упрощенно е !О-колесное шасси бронеавтомобиля со 150-силь­
ным силовым агрегатом и колесной формулой 10 х 4, построенное
561


Опытное четырехосное шасси перспективного 4-тонного армейского грузовика
МЛН (8 х 8) со 120-сильным д изелем У8 , независимой подвеской всех колес
и бортовой барабанной лебедкой. 1938 год.
фирмой << Крупп,, в 19 31 году по проекту авиаконструктора Антона
Флеттнера (Anton Flettner) .
К разработке новой базы будущих тяжелых бронеавтомобилей
германское военное ведомство вернулось в середине 1930-х годов , ко­
гда уже разрабатывалось стандартизованное 3-тонное семейство трех­
осных грузовиков <<Айнхайтс » (Einheits-LKW) и только планировалось
создание перспективного поколения полноприводных дизельных гру­
зовиков Вермахта <<Айнхайтс-Дизель,> (Einheits-Diesel), включавшего
три категории машин разных классов , в том числе тяжелых четырех­
осных версий . Свой первый прототип в 1936 году представила компа­
ния <<Даймлер-Бенu ,>. Его основой являл ись станда ртизованный трех­
осный грузовик LG3000 (б х4) и созданный ранее опытный полнопри­
водный вариант LG65 / 3 (б х б) , который получи л второй перед ний
веду щий мост и превратился в четырехосный бортовой прототип
LG65/4 (8 х 8). Он был представлен на Берлинском автосалоне в
1938 году , затем испытывался в Вермахте , но практического развития
не получил .
В 1937-1938 годах , в проuессе работы над стандартизованными
трехосными дизельными полноприводными грузовиками бхб, фирма
МАН разработала тяжелый четырехосный автомобиль-шасси <<Айн­
хайтс-Дизель » (8х8) грузоподъемностью 4 т со сравнительно невысо-
562


Первая в мире четырехосная армейская амфибия 8 х 8 фирмы МАН
со 150-сильным д и зелем, рамным корпусом , двумя гребными винтами и
барабанными лебедками перево з ит типовой военный грузовик ЕЗООО . 1941 го д.
кой полной массой 8,5 т. К августу 1939 года бьuш готовы четыре бор ­
товых прототипа , созданные путем добавления к трехосной машине
второго переднего управляемого и ведущего моста. Грузовики снабжа­
лись новым 120-сильным д изелем У8 , независимой подв еской всех
колес, шинами размером 210-18 и упрощенной открытой кабиной с
лобовым стеклом . Осенью 1939 года они прошли военные испытания.
Для доказательства дополнительных возможностей такой техники в
1940-1941 годах фирма МАН переделала два грузовика в плавающие
варианты, ставшие первыми в мире армейскими амф ибиями с колес­
ной формулой 8х8. Они снабжались открытыми сверху цел ьнометал ­
лическими водоизмещающими корпус ам и с задней откидной две рью ,
150-сильным дизельным двигателем O3555G и новой тра нсмиссией с
редукторами отбора мощности на два гребных винта и барабанные ле­
бедки. Собственная масса машин составляла около 5 т . При перевозке
грузов на верхнюю часть корпуса укладывался настил грузовой плат­
формы. Амфибии предполагалось также использовать в качестве э ва­
куационных машин для вытаскивания из воды тяжелой бронетехники ,
для чего использовались две лебедки с общим тяговым усилием до 40 те
и специальный задний откидной упор, заглубля вшийся в грунт. Их
испытания проходили в Австрии в 1941-1942 годах, но вто время начать
серийный выпуск столь нетрадиционной техники было уже нереально.
Наиболее удачн ым военные посчи тали 8-колесное полн опривод­
ное шасси , разработанное в 1937 году фирмой « Бюссинг - НАГ,> . Им е н­
но оно и послужило базой новых тяжел ых бронеавтомобилей Вер мах ­
та , при з нанных со временем наиболее совершенными и эффектив ны­
ми колесными боевыми машинами Вто рой мировой войны.
563


Четырехосные бронеавтомобили
~Бюссинr-НАГ•
Создание первого в мире семейства тяжелых четырехосных броне­
машин с колесной формулой 8х8 и организация их серийного произ­
водства считаются главной заслугой компании <<Бюссинг-НАГ>> в во­
енной области. Свои разработки многоосных шасси фирма начинала в
середине 1920-х годов, но лишь к 1937 году был готов работоспособ­
ный четырехосный полноприводный образец. В том же году на своем
заводе в Эльбинге, в Восточной Пруссии, она приступила к сборке
принципиально новых бронеавтомобилей серии GS рамной конст­
рукции с задним расположением силового агрегата, двумя постами
управления, всеми ведушими и управляемыми колесами на независи­
мой подвеске. Первая партия бронемашин образца 1937- 1938 годов
оснащалась верхнеклапанным бензиновым 8-цилиндровым У-образ­
ным двигателем <<Бюссинг-НАГ L8V-GS,> (7,9 л, 150 л.с.) водяного ох­
лаждения с двумя карбюраторами. Вторая серия, выпускавшаяся в
1939-1942 годах, получила 8,4-литровый вариант мотора V8 мощно­
стью 180 л.с. Оба исполнения GS снабжались сухим двухдисковым
сцеплением и оригинальной 3-ступенчатой коробкой передач с до­
полнительным редуктором, обеспечивавшим одинаковое число пере­
дач переднего и заднего хода. В приводе колес каждой оси устанавли­
вался самоблокирующийся дифференциал, и еще по одному межосе­
вому дифференциалу имелось на передней и задней тележках.
Подвеску каждого колеса сделали индивидуальной на двойных попе­
речных рычагах, а каждая пара соседних колес подвешивалась на од­
ной продольной полуэллиптической балансирной рессоре. Шасси
оборудовали механическим приводом всех колесных тормозов, цен­
трализованной системой смазки шасси, 150-литровым топливным ба­
ком и всеми односкатными колесами с широкопрофилъными шинами
размером 210-18. Расстояние между осями последовательно располо­
женных мостов (колесная база) составляло 1350+ 1400+ 1350 мм, колея
всех колес была одинаковой - по 1600 мм, дорожный просвет - 250
мм. Базовое шасси имело полезную нагрузку 2500 кг и могло буксиро­
вать прицепы или легкие орудия массой до 1100 кг.
Шасси серии GS послужило основой нескольких видов тяжелых
боевых машин. Сварные бронекорпуса для них с толщиной брони от
8 до 30 мм (лобовая - 14,5 мм) собирала сталелитейная компания
«Дойче Эделъшталь-Верке», а общую сборку производили судострои­
тельная компания <<Шихау>> из Элъбинга и верфь <<Дойче Верке КилЬ»
(Deutsche Werke Кiel, DWК). Базовым являлся башенный вариант
564


Тяже л ый бронеавтомобиль « Бюссинг-НАГ GS» (8 х 8) рамной конструкции с
зад ним 180-сильным бензиновым д виг а те лем V8 в безбашенном исполнении
Sd.Kfz.233 с 75-мм танковой пушкой. 1939 год .
Sd . Кfz.231 с 20-мм пушкой, спаренным с ней пулеметом и экипажем
из четырех человек , вариант Sd.Kfz .232 отличался установкой радио­
станции с высокой рамочной антенной над башней. На безбашенном
исполнении Sd.Кfz.233 с открытым верхом монтировалась 75-мм тан­
ковая пушка, а версия Sd.Кfz . 263 являлась штабной ма шиной с одним
пулеметом, радиостанцией и пятью членами экипажа. В зависимости
от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8300-8800 кг,
развивали максимальную скорость на шоссе 85 км/ч и расходовали от
50 до 90 л бензина на 100 км. При всех управляемых колесах радиус
поворота бронемашин длиной около 6 м оказался не слишком уж
большим - всего 10 ,5 м. Главными недостатками первых бронеавто­
!\юбилей GS считалась сложность конструкции и обслуживания, а
слишком большие габариты демаскировали их на открытой мес-пюсти.
Так, высота вариантов с радиостанциями (Sd.Кfz.232 и Sd.Кfz.263) по
верхней кромке антенн достигала 2900 мм, а наиболее низкой маши­
ны Sd.Кfz.233 без башни - 2250 мм. Самой необычной бронемаши­
ной на шасси GS бьш уникальный образец подвижного командного
пункта управления артиллерией со специальным высоким полностью
бронированным корпусом.
В 1943-1945 годах в производстве находились более совершенные
низкопрофильные четырехосные бронеавтомобили АRК, рассчитан­
ные на боевое применение в регионах с неблагоприятными климати­
ческими условиями. На них впервые испол ьзовался чехословацкий
дизельный двигатель <<Татра-103 » У\ 2 (14,8 л, 210 л .с .) воздушного ох­
лаждения с непосредственным впрыском топлива, существенно рас-
565


Наиболее мощный полноприводный бронеавтомобиль Вермахта Sd.Kfz .234 / 2
• Пум а» на новом безрамном шасси «Бюссинг-НАГ ARK » (8 х 8) с 21 О-сильным
дизелем «Татра » VI 2 и 50-мм пушкой в башне. 1944 год .
ширивший возможности использования бронемашин в условиях по­
ниженных температур или в жарком климате. К другим конструктив­
ным новинкам относилась пневматическая тормозная система
<< Кнорр ,>, заменившая прежнюю механическую . База передней и зад­
ней тележки была сокращена на 50 мм (до 1300 мм), колея всех мостов
возросла до 1945 мм. Понизить габаритную высоту бронемашин по­
зволило использование принципиально нового стального несущего
основания вместо обычной лонжеронной рамы, а также установка бо­
лее приземистых корпусов для четырех членов экипажа с усиленным
бронированием (толщина лобовой брони достигала 30 мм) и штыре­
вых антенн. При переходе на новое шасси была переработана и но­
менклатура бронемашин. Вооружение базового башенного варианта
Sd . Кfz . 234/1 по-прежнему состояло из 20-мм пушки и пулемета, но на
новом исполнении Sd .Kfz.234/2 <, Пума ,> (Puma) в башн е устанавлива­
лась 50-мм пушка с пулеметом . Башенный вариант Sd.Кfz .2 34/3 и без­
башенный Sd.Кfz .23 4/4 с открытым верхом снабжались разными пуш­
ками калибра 75 мм. Полная масса бронемашин достигала 11 ,7 т, мак­
симальная скорость возросла до 90 км/ч. При использовании новых
20-дюймовых колес с широкопрофильными шинами размером 270-
20 дорожный просвет удалось увеличить до 350 мм, но при этом габа-
566


ритная высота все-таки кардинально не уменьшилась: у новой маши­
ны Sd.Кfz.234/2 с башней она составила 2380 мм, у безбашенных -
2350 мм. При использовании более крупных колес и чуть удлиненных
корпусов радиус поворота возрос до 14 ,9 м . Установка экономичного
дизеля и вместительных топливных баков (240 или 360 л) позволила
повысить запас хода на шоссе с прежних 300 км сразу до 600 км, а в не­
которых случаях и до 900 км. Претензий по качеству и надежности к
этим машинам практически не было, но, несмотря на это, тяжелые
колесные броневики широкого распространения не получили, так как
германское военное руководство ориентировалось прежде всего на
полугусеничную и гусеничную бронетехнику.
В общей сложности «Бюссинr-НАГ» изготовил 2235 четырехос­
ных бронемашин, в том числе 1235 единиц первого типа GS и пример­
но 1000 экземпляров второй серии АRК. Последние бронеавтомобили
были собраны 22 января 1945 года , накануне вступления советских
войск в Эльбинг, который вскоре стал польским городом Эльблонг .
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ
И БРОНЕМАШИНЫ
В Германии, как ни в одной другой стране мира, наряду с танками
и гусеничными самоходными артиллерийскими установками военные
сделали важную ставку на широкое применение полугусеничных
транспортных и боевых средств. Это бьmи известные в воен~-,ой и ав­
томобильной истории многоцелевые транспортеры-тягачи высокой
проходимости и бронемашины на их базе, которые во время Второй
мировой войны стали символами величия Третьего рейха и совершен­
ства боевой техники Вермахта. Действительно, в то время равных им
не бьmо. Серийно выпускавшиеся в 1930-е годы легкие и недорогие
французские полугусеничные тягачи с резинометаллическими гусе­
ничными лентами , а также схожие с ними редкие советские конструк­
ции с простыми и крайне ненадежными гусеничными движителями,
созданные на шасси обычных грузовиков , никак не могли конкуриро­
вать с наиболее совершенными , сложными и дорогими немецкими
машинами специальной конструкции . Появившиеся в Европе на по­
следнем этапе войны американские полугусеничные бронетранспор­
теры массового производства , также разработанные на базе серийных
колесных машин, снабжались облегченными гусеничными движите­
лями конструкции Джеймса Каннингхэма (James Cunningham) с рези-
567


нометаллическими лентами и могли эффектно дефилировать лишь на
ровных западноевропейских дорогах.
В Германии разработка полугусеничных армейских машин нача­
лась во второй половине 1920-х годов и к моменту прихода к власти
Адольфа Гитлера так и не вышла из стадии экспериментальных конст­
рукций. Уже в 1933 году, в рамках перевооружения новой Германии,
военное ведомство разработало техническое задание на обширное се­
мейство стандартизованных полугусеничных многоцелевых транс­
портеров и артиллерийских тягачей специальной унифицированной
конструкции, носивших армейскую аббревиатуру Zgkw (Zugkraft-
wagen) - буквально ,«Автомобиль-тягач,> . Они подразделялись на
шесть классов по массе буксируемых орудий (от I до 18 т), причем ма­
шины малых классов послужили базой семейств боевых бронирован -
ных машин. Как и при создании стандартизованных армейских грузо­
виков, государственные задания на проектирование, изготовление
опытных образцов полугусеничной техники и организацию их произ­
водства были выданы достаточно крупным немецким компаниям , к
которым в ходе серийного выпуска подключались другие фирмы. В ка­
честве головных разработчиков такой техники первоначально были
назначены известные в военной и автомобильной областях компании
«Демаг•>, «Ганза-Ллойд,>, «Бюссинг-НАГ», «Краусс-Маффей» (Krauss-
Maffei), <<Даймлер-Бенц ,> и ФАМО (FAMO). В конце 1930-х годов
фирму <<Ганза-Ллойд •> заменила компания << Боргвард», а разработкой
и выпуском седьмой самой легкой многоцелевой полугусеничной ма­
шины занималась мотоциклетная фирма НСУ (NSU). Со временем к
выпуску полугусеничных тягачей и бронемашин подключились дру­
гие известные немецкие автомобильные фирмы «Адлер,>, <<Ганомаг>>,
<<Крупп», «Феномен,>, ФОМАГ и <<Штёвер,>, заводы концерна «Ауто
Унион», австрийские, чехословацкие и итальянские предприятия. Не­
которые из них в инициативном порядке создавали собственные ори­
гинальные варианты полугусеничных машин . В этом деле наиболь­
шую активность проявляли фирмы «Адлер» и «Вегманн,> (Wegmann),
построившие несколько прототипов легких тягачей, так и не приня­
тых на вооружение.
Во время войны на шасси обычных армейских грузовиков была
создана также гамма из четырех полугусеничных бортовых машин се­
рии «Маультир» с облегченными гусеничными движителями, предна­
значенная в первую очередь для Восточного фронта. Для дополни­
тельного повышения мобильности моторизованных частей Вермахта,
воевавших на территории СССР, в 1942 году появился <<Восточный гу­
сеничный тягач>> RSO (Raupenschlepper Ost), а его полугусеничные
568


версии для лесного хозяйства с 1945 года собирала мотора- и тракто­
ростроительная фирма <<Дойц>> и оснащала их собственным двигате­
лем воздушного охлаждения. Оба этих направления считались второ­
степенными и не имели к основным полугусеничным тягачам Вермах­
та никакого отношения.
Стандартизованное семейство
полугусеничных машин
Наиболее совершенными и эффективными военными полугусе­
ничными машинами до настоящего времени остаются немецкие мно­
гоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые вари­
анты. Их разрабатывали семь назначенных военным ведомством не­
мецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из
Германии, Австрии , Чехословакии и Италии. Разработка первых шес­
ти базовых семейств для буксировки по пересеченной местности при­
цепов ИJIИ артиллерийских систем массой от I до 18 т началась в Гер­
мании еще в 1934 году. В том же году появились первые пробные об­
разцы базовых машин, а к началу Второй мировой войны началось
серийное производство всей гаммы .
Полугусеничные тягачи первых шести классов имели схожие по
общей конструкции агрегаты и узлы и подразделялись на три группы
по массе буксируемых орудий - легкие (1-3 т), средние (5-8 т) и тя­
желые (12-18 т). Все были максимально унифицированы между со­
бой, а по ряду узлов - с основными германскими танками и грузовы­
ми автомобилями . Главными конструктивными элементами всех не­
мецких полугусеничных машин являлись несущая лонжеронная или
сварная конструкция шасси, бензиновые двигатели <,Майбах>> водяно­
го охлаждения с верхними распределительными валами, сухое двух­
дисковое сцепление, механическая коробка передач в блоке с редук­
тором-демультипликатором и главной передачей с самоблокирую­
щимся дифференциалом и бортовыми тормозными барабанами
движителей . Передние управляемые неведущие колеса с пневматиче­
скими шинами, не имевшие тормозов, подвешивались на поперечной
полуэллиптической рессоре и служили для незначительного измене­
ния угла направления движения (до 6°) . На большинстве машин име­
лась основная пневматическая тормозная система с отводом для тор­
можения колес прицепа. Гусеничный движитель конструкции фирмы
<<Демаг>> с передней ведущей звездочкой снабжался характерными
дисковыми опорными и одновременно поддерживающими катками с
569


резиновой ошиновкой, расположенными в шахматном порядке и под­
вешенными на индивидуальных продольных рычагах и поперечных
торсионах. Часть тяжелых машин снабжалась продольными полуэл­
липтическими балансирными рессорами подвески движителей .
Стальные литые траки гусениц монтировали на игольчатых подшип­
никах с собственными масленками и снабжали наружными резиновы­
ми беговыми башмаками. Главной конструктивной особенностью яв­
лялся рулевой механизм со специальной системой подтормаживания
одной из гусениц для осуmествления крутого поворота или даже раз­
ворота на месте. Она была разработана американской компанией
«Клетрак,> (Cletrac) для своих сельскохозяйственных тракторов и в
Германии использовалась по лицензии. Эта система вступала в дейст­
вие автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две тре­
ти полного оборота и посредством механического или гидравлическо­
го привода воздействовала на тормоза ведуmих звездочек движителя,
что приводило к изменению скорости перематывания одной из гусе­
ничных лент. Поначалу все транспортеры комплектовали многоцеле­
выми открытыми грузопассажирскими кузовами с тентом, открыты­
ми боковыми дверными проемами или короткими дверцами, попе­
речными скамьями для размещения боевых расчетов буксируемых
орудий и задним отсеком-багажником для амуниции или сцепных
приспособлений, под которым обычно располагалась горизонтальная
механическая лебедка . Друг от друга машины отличались типом дви­
гателя, рядом узлов собственного производства, деталями кузовов ,
комплектацией, основными параметрами и фирменными эмблемами .
Тягачи шести базовых серий имели полезную нагрузку 1500-2800 кг,
полную массу от 4,9 до 18,0 т, запас хода в границах 100-300 км и раз­
вивали скорость на шоссе 50-65 км/ч. Все основные конструктивные
принципы более тяжелых машин использовались и на созданном
позднее седьмом сверхлегком полугусеничном тягаче НСУ с перед­
ним управляемым колесом мотоциклетного типа.
Специальные полубронированные версии серийных тягачей слу­
жили для несения различных систем вооружения , а самыми распро­
страненными исполнениями стали многоцелевые бронемашю;1ы се­
рий Sd.Кfz.250 и Sd . Кfz . 251 на шасси легкого класса (1-3 т), которые
составили две стандартизованные группы легких и средних броне­
транспортеров Вермахта (Schutzen-Panzerwagen, или SPW). Они осна­
щались разным вооружением и различными видами бронекорпусов ,
которые собирала сталелитейная компания «Везерхютте,> (Weserhutte).
При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее пере­
довые системы полугусеничных тягачей и бронемашин превратились
570


Сверхлегкий полугусени чный тягач « НСУ НК- 10 I•> с несущим основан и ем ,
36-сильным мотором и рулевым у пр авле ни е м от мо тоци кла в многоцелевом
варианте Sd .Kfz .2 для буксировки пуш е к и прицепов массой до 450 кг. 1940 год.
одной наиболее легкой машины , которой первоначально предполага­
лось вооружать горные части Вермахта. В конце 1930-х годов прово­
дить ее разработку было поручено фирме НСУ, которая в апреле 1940
года представила первые прототипы НК-101 в многоцелевом варианте
Sd.Кfz.2 и уже в июле приступила к их серийному производству . Не­
смотря на суruественную внешнюю и весовую разницу , легкие тягачи
НСУ унаследовали от своих старших собратьев общую конструкцию
гусеничного движителя и его привода . Машины НК-101 получили
прочную несущую стальную раму , в центре которой помещался 4-ци­
линдровый двигатель <<Опель» (1,5 л, 36 л .с.) , применявшийся на лег­
ковом автомобиле <<Олимпия». От него крутящий момент через сухое
однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, двухсту­
пенчатый редуктор и главную передачу с дифференциалом передавал­
ся на передние звездочки гусеничного движителя с четырьмя диско­
выми катками на торсионной подвеске, расположенными в шахмат­
ном порядке, и лентой шириной 170 мм со стальными траками на
игольчатых подшипниках . Система управления снабжалась механиче­
ским устройством для автоматического подтормаживания гусениц .
572


Немногими элементами, заимствованными от мотоциклов, были оди­
ночное переднее 19-дюймовое управляемое колесо на параллело­
граммной подвеске , единственная фара со светомаскировкой , седло
для водителя и ручки управления мотоциклетного типа. Машины
Н СУ с габаритной шириной всего лишь IООО мм снабжались открытой
платформой , в передней части которой размещался водител ь , а сза­
ди - двухместное сиденье, обращенное н азад . Тягачи имели полез­
ную нагрузку 325 кг , весили 1280 кг и на ровной дороге могли развить
скорость 70 км/ч с минимальным для военной автотехники расходом
топлива - 16 л на 100 км . Эти миниатюрные тягачи стали одними из
самых оригинальных военных машин всех времен и широко исполь­
зовались во всех подразделениях Вермахта. Они имели только две раз­
новидности Sd.Кfz.2/1 и Sd.Kfz .2/2 с оборудованием для прокладки
телефонного кабеля . В 1943 году к сборке машин НК-101 подключи­
лась фирма << Штёвер ,>. До конца 1944 года обе компании изготовили
8536 легких тягачей.
ДЕМАГ D7 Sd.Кfz.10 (1937-1944 rr.) ·
Машиностроительной компании <<Демаг» выпала честь изготов­
лять первый наиболее легкий полугусеничный тягач Sd .Кfz. l О базово­
го семейства , включавшего шесть унифицированных машин . Свою
историю эта фирма ведет от механической мастерской, основанной в
1819 году в городе Феттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910
года она выпускала самоходные колесные и гусеничные краны, а за­
тем конструкция наиболее удачного кранового гусеничного движите­
ля <<Демаг» была запатентована и легла в основу всего семейства полу­
гусеничных тягачей и бронетранспортеров Вермахта , а также многих
танков военного времени. Его главной особенностью бьmи двойные и
одинарные дисковые катки с литыми резиновыми шинами, располо­
женные в два ряда в шахматном порядке и одновременно игравшие
роль опорных и поддерживающих колес. Каждый каток подвешивался
на продольных рычагах и поперечных торсионах, вынесенных под
корпус машины. Передняя ведущая звездочка и задний натяжной ба­
рабан жестко крепились на шасси, а стальные литые траки с резино­
выми башмаками устанавливались на автоматически смазывавшихся
игольчатых подшипниках . Высоко оценив перспективность такого
движителя, в 1933 году германское военное ведомство предоставило
компании <<Демаr>> право продолжить работу над их новыми варианта­
ми и возглавить проектирование первой серии полугусеничных ма­
шин Sd.Кfz . 10 для перевозки солдат и амуниции, установки вооруже­
ния и буксировки прицепов или орудий массой до I т. Для их выпуска
573


Ле г кий стан да рти з о ва нный 100-си л ьный пол уrусени,1ный тр а нспортер-тяга ч
«Демаг 07» (Sd.Kfz. lО) для буксировки орудий массой до Iт. Назаднем плане -
бронетранспортер Sd.Kfz.251 на шасси ,, Ганомаг,,. 1940 год.
был о созд а но специ альное отделени е <,Дем а г Цуг ГмбХ,> (Demag Zug
GmbH).
П е рвые пять прототипов , построенные в 1934- 1936 годах , снаб­
ж ал ись I , 5- и 2 ,0- л итровыми моторами от л егковых автомобилей
БМВ , и только шестой вариант D6 образца 1937 года, получивший 6-ци­
линдровый бензиновый двигатель « Майбах NL38» (3 , 8 л , 90 л.с.) , по­
шел в серийное прои з водство . Наибольшее распространение получил
следующий транспортер D7 с мотором HL42 (4 ,2 л, 100 л.с.) и 115-лит­
ровым топливным баком , собиравшийся в 1939-1944 годах на трех за­
водах <,Демаг» . По общей конструкции он был аналогичен полугусе­
ничным машинам пяти других классов и оснащался системой подтор­
маживания гусениц с гидроприводом . Особенностями машин марки
<,Демаг» я вл ял ись не суще е сварное основание и полуавтоматическая
коробка передач << М айбах В ариорекс » (Yariorex) с пред варительным
в ыбором ступени , о беспечивавш ая семь передач вперед и три назад.
Д вижитель с гусеничными л ентами щириной 240 м м снабжался пятью
д исковыми кат ка ми . Тя гачи комплектовались в ос новном ни зкоборт­
ны м и открытыми 8 - м естными цел ьнометалл ическими платформами
574


для перевозки солдат или грузов и установки специального оснаще­
ния, прежде всего химического , а на щасси Sd.Кfz . 10/4 и Sd .Kfz.10/ 5
монтировали вооружение калибра 20-50 мм . Транспортеры имел и
грузоподъемность 1500 кг и полную массу 4 ,9 т , на шоссе развивали
скорость 65 км/ч , преодолевали 24-градусный подъем и брод глуби­
ной О, 7 м. Серию D7 собирали также фирмы «Адлер•>, << Бюссинг­
НАГ » , << Феномен,> и австрийский << Заурер» , причем <<Феномен •> на сво­
ем заводе в Котбусе изготовлял их до весны 1945 года . В общей слож­
ности все они выпустили 25 тыс . полугусеничных машин , из них на
долю <<Демага» пришлось 6, 1 тыс . транспортеров.
На шасси D7 в 1939-1945 годах построили 7,5 тыс . многоцелевых
бронированных машин D7p, составивших стандартизованную группу
легких бронетранспортеров (Leichtes Schutzen-Panzerwagen , или
le .SPW) и получивших военный индекс Sd.Кfz . 250 . Их единственным
конструктивным отличием был укороченный движитель с четырьмя
опорными катками, а установка сварного 6-местного корпуса с тол­
щиной брони 8-12 мм и открытым верхом привела к увеличению
полной массы до 5,7 т . С 1943 года выпускался вариант с чуть упро­
щенным корпусом. Бронемашины Sd.Kfz.250 предлагались в 15 ис­
полнениях: модернизированный базовый вариант Sd.Кfz.250/1 и
Sd . Кfz.250/3 с радиостанцией имели корпус с усиленной до 14 ,5 мм
броней , Sd.Кfz.250/2 служил для прокладки телефонного кабеля ;
Sd . Кfz.250/4 , Sd.Кfz . 250/5 и Sd.Кfz.250/12 являлись разведывательны­
ми и штабными машинами разной комплектации , Sd .Kfz .250/6 -
транспортер амуниции, варианты от Sd .Kfz.250/7 до Sd.Кfz . 250/ 11 ос­
нащались пушками калибра от 20 до 75 мм или 81-мм мино м етом.
В 1941-1942 годах на шасси «Дема r>> машиностроительная фирма
<< Вегманн •> из Касселя предлагала свои опытные бронемашины Sd . Кfz.252
и Sd .Kfz.253 со специ ал ьными бронекорпусами для проведения раз­
ведки , сопровождения воинских частей и перевозки боеприпасов .
В 1938-1939 годах , еще в процессе работы над пол угусеничными
машинами НСУ и <<Демаr>> , фирма <<Адлер» представила пять своих
прототипов легких и компактных тягачей классической компоновки с
двумя передними управляемыми колесами и короткими задними гусе­
ничными движителями. Первый двухместный вариант HK-300Al
снабжался тремя опорными дисковыми катками , второй , НК-300А2 -
четырьмя. По сравнению с гусеничными мотоциклами НСУ , они ока­
зались сложнее, тяжелее и дороже , но уступали более надежным ма­
шинам «Демаr,>.
575


Опытный легкий многоцелевой полугусеничный транспортер « Адлер Н К-ЗООА »
с открытым 4-местным корпусом, передними управляемыми колесами
и короткими трехкатковыми гусеничными движителями . 1939 год.
ГАНЗА-ЛЛОЙД HLkJS Sd.Кfz.11 (1937-1938 rr.)
В 1934 году германское военное ведомство приняло решение о на­
значении фирмы << Ганза-Ллойд>> головным разработчиком и изготови­
телем легких полугусеничных транспортеров-тягачей для буксировки
артиллерийских орудий массой до 3 т, получивших военный индекс
Sd.Кfz.11 и вошедших в семейство подобных машин пяти других клас­
сов . Дела у этой сравнительно небольшой фирмы, уже находившейся
в предкризисном положении, шли очень тяжело , поэтому в 1936 году
ей поручили сборку средних транспортеров HLml0 (Sd . Кfz.7) 8-тон­
ного класса , иден_тичных машинам KMml0 компании <, Краусс-Маф­
фей >>. Знакомство с новой техникой подтолкнуло собственные разра­
ботки, и на следующий год << Ганза -Ллойд>> смогла наладить выпуск
грузопассажирских тягачей HLklS с несущей сварной рамой , 6-цилин­
дровым двигателем «Ганза L3500L » (3 ,5 л, 70 л.с.) от легкового автомо­
биля << Ганза-3500,> , 4-ступенчатой коробкой передач с демультиплика­
тором, гусеничным движителем с шестью ди сковыми катками и топ­
ливным баком вместимостью 110 л. Органи зовать их крупносерийное
производство так и не удалось: за год было собрано всего 505 машин .
В 1938 году Карл Боргвард , завершив реорганизацию своей новой
компании, переименовал фирму << Ганза-Ллойд » в « Боргвард>>. Для во­
енного ведомства это стало поводом , чтобы передат ь ей полномочия
головного изготовителя транспортеров 3-тонного класса, подключив
к этой работе также компанию « Ганом аг». Уже в 1938 году они развер­
нули серийное производ ство прежних модернизированных тягачей ,
получивших индексы HLkJб и Hklб соответственно.
576


БОРГВАРД HLkl6 Sd.Кfz.11 (1938-1944 rr.)
В 1938 году к новой компании << Борrвард>> от ушедшей со сцены
фирмы «Ганза-Ллойд» перешло серийное производство 3-тонных по­
лугусеничных транспортеров-тягачей HLkl5 (Sd.Кfz.l l). В том же 1938
году Карлу Борrварду удалось поставить на производство модернизи­
рованный вариант HLk16, который первоначально оснащался более
мощным бензиновым двигателем «Майбах NL38» (3,8 л, 90 л.с.) с
двойным карбюратором, а вторая серия , собиравшаяся в 1939-1944
годах, комплектовалась мотором NL42 (4,2 л, 100 л.с.) . В остальном от
первой серии HLkl5 эти варианты ничем не отличались, только на бо­
лее мощном исполнении спереди устанавливались колеса уменьшен­
ного диаметра с шинами размером 190-18 вместо прежних 20-дюймо­
вых . В общей сложности на << Борrварде» собрали 2067 тягачей, отли­
чавшихся от аналогичной параллельной продукции фирмы «Ганомаr>>
лишь деталями кузова и эмблемой . На их базе изготовляли бронема­
шины HLkl6p (Sd.Кfz . 251) с многочисленными исполнениями корпу­
сов и различным вооружением , но по своим параметрам все они бьши
идентичны машинам ,,Ганомаr Hklбp ,>. Одновременно в небольших
объемах << Борrвард» выпускал тяжелые 8-тонные полугусени чные тя­
гачи HLml l (Sd.kfz.7), а налогич ные машинам ,, Кр аусс- Маффей
Легкий станда рт и зова н н ы й 3-тонный полу гусеничный транс п ортер-тягач
,, Борrвард Н Lk lб » (Sd. Кfz. 11) второй серии со 100-сильным мотором и открытым
грузопассажи рс ким кузовом для Африканского ко рп уса. 1942 год.
577


KMml l>> . Высокая активность фирмы стала причиной того, что в кон­
це 1944 года ее главный завод бьm практически полностью разрушен
англо-американской авиацией.
ГАНОМАГ Hkl6 Sd.Кfz.11 (1938-1944 rr.)
Наиболее активная фаза военной деятельности компании «Гано­
маr>> наступила в полном смысле случайно незадолго до начала Вто­
рой мировой войны, когда обанкротившаяся фирма «Ганза-Ллойд» в
1938 году была выкуплена новым владельцем и преобразована в «Борг­
вард>> . К новой фирме автоматически перешло исполнение государст­
венного заказа на поставку Вермахту легких полугусеничных 3-тон­
ных транспортеров-тягачей Sd. Кfz.11 , причем одновременно герман­
ское военное ведомство приняло решение о передаче статуса второго
головного изготовителя этих ·машин компании << Ганомаг>>. В 1938 году,
модернизировав транспортер «Ганза-Ллойд HLk.15>>, она приступила к
параллельному серийному выпуску своего варианта Hkl6, который
конструктивно ничем не отличался от аналогичной машины HLklб
фирмы <<Боргвард>> . Впоследствии эти тягачи собирали компания <<Аплер>> ,
заводы концерна <<Ауто Унион >> и чехословацкая «Шкода» (Skoda) .
Как и «Боргвард ,> , транспортер << Ганомаг Hklб>> первой серии
снабжался 90-сильным двигателем NL38 и передними управляемыми
20-дюймовыми кол есами , а машины второй серии - мотором HL42
Серийный легкий стандарти зованный пол угусеничный транспортер << Ганомаг
Hklб » (Sd. Кfz. 11) 3-тонного класса перво й серии с 90-си л ьным двигателем и
открытым грузопассажирским кузовом на восемь человек. 1939 год.
578


Упрощенный 2 , 5-тонный многоцелевой тягач Вермахта производства компании
«Ауто Унион» на 100-сильном шасси « Ганомаг Hklб,, с деревянными кабиной ,
бортовым кузовом и новой передней облицовкой. 1945 год.
мощностью 100 л.с. и передними колесами с посадочным диаметром
18 дюймов с вездеходным рисунком протектора. Общая конструкция
этих машин не отличалась от стандартизованных транспортеров пяти
других классов. Они оснащались сварным несущим основанием , 4-сту­
пенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором,
обеспеч.ивавшими восемь передач вперед и две назад, типовым гусе­
ничным движителем с щестью дисковыми катками на торсионной
подвеске и гидроприводом бортовых тормозов для изменения скоро­
сти перематывания гусениц. Транспортеры Sd.Кfz.11 предлагались с
базовыми открытыми грузопассажирскими кузовами на 8-12 мест с
боковыми дверями или дверными проемами, а также в нескольких
специальных исполнениях (химические машины, дегазаторы , уста­
новщики дымовых завес и др.) и как полубронированные шасси
Sd.Кfz.11/5 для монтажа системы залпового огня калибра 150 мм. Их
полезная нагрузка составляла 1550 кг, боевая масса -
·7,1 т, макси­
мальная скорость - 52,5 км/ч, расход топлива - 45-75 л на 100 км.
Машины могли преодолевать подъем крутизной 24 ° и брод глубиной
полметра. С 1942 года их сборкой занималась также фирма <<Адлер,>, с
1943 года - концерн <<Ауто Униою>.
579


С осени 1944 года последние выпуски тягачей бьmи максимально
упрощены и получили новое наименование - многоцелевые 2,5-тон­
ные тягачи Вермахта. От армейских грузовиков они получили прими­
тивную кабину на деревянном каркасе с плоскими лобовыми и боко­
выми стеклами, имели новую переднюю облицовку, капот и углова­
тые передние металлические крьmья, деревянную бортовую
платформу с тентом и топливный бак вместимостью 160 л. Их выпус­
ком занимался завод <<Хорьх>> из Цвиккау, входивший в концерн «Ауто
Унион>>, и потому упрощенные тягачи обычно носили известную эмб­
лему из четырех колец и вошли в историю под маркой «Ауто Унион».
До апреля 1945 года концерн <<Ауто Унион» собрал в общей сложности
7, 1 тыс. тягачей серии Sd. Кfz. 11, больше всех остальных производите­
лей.
На шасси второй серии «Ганомага,> в 1939-1944 годах выпуска­
лись наиболее известные германские полуrусеничные многоцелевые
бронированные машины Hkl6p среднего класса с боевой массой 8,5 т,
аналогичные варианту <<Боргвард HLk16p>>. Все они составили стан­
дартизованную группу средних бронетранспортеров (Mittlerer
Schutzen-Panzerwagen, или m.SPW) с военным индексом Sd.Кfz.251.
Их предлагали в 23 вариантах с многочисленными видами вооруже­
ния и типами бронекорпусов разной конфигурации (версии А, В, С,
D) с толщиной брони 8-12 мм. Базовым был 12-местный бронетранс­
портер Sd. Kfz.251 с двумя пулеметами , варианты от Sd. Кfz.251 /3 до
Sd .Kfz.251/8 служили как штабные, санитарные, машины связи ,
транспортеры амуниции, инженерные и ремонтно-эвакуационные
средства; машины с цифровыми индексами 9, 10, 11, 17, 21 и 22 снаб­
жали орудиями калибра от 15 до 75 мм, Sd.Кfz . 251/2 - 81-мм миноме­
том, Sd.Kfz.251/16 - огнеметом, а на бортах Sd.Кfz.251/1 крепились
две пусковые установки с тремя реактивными снарядами калибра 280
или 320 мм с дальностью полета 1;9-2,2 км. До конца 1944 года на
,, Ганомаге» изготовили 6270 транспортеров-тягачей серии Sd.Kfz.11 ,
ставших одними из самых известных и распространенных немецких
машин такого класса, а совместно с <<Боргвардом» и другими фирмами
в общей сложности бьшо собрано около 25 тыс. тягачей и 16 тыс. бро­
немашин.
БЮССИНГ-НАГ BN L7/BN9 Sd.Кfz.6
(1934-1943 rr.)
Важной страницей истории фирмы <<БюссинГ>> являлось серийное
производство средних стандартизованных полугусеничных транспор­
теров-тягачей 5-тонной группы. Получив задание военного ведомст-
580


Средний стандартизованный полугусени•1ный транспортер-тяга•~ <• Бюссинг­
НАГ BN L7 » (Sd .Kfz.6) 5-тонного класса первого серийного выпуска
со 100-сильным мотором и открытым 15-местным кузовом. 1937 год .
ва, уже в 1934 году эта компания построила опытные легкие машины
BN L4 , созданные совместными усилиями с фирмой « Краусс-Маф­
фей >>. Одновременно на заводе <<Бюссинr-НАГ,> под Берлином по ли­
цензии << Краусс-Маффей >> началась сборка средних транспортеров
BNm8 (Sd . Кfz . 7) 8-тонного класса. Эти работы послужили техниче­
ской базой собственных тягачей для буксировки 5-тонньrх прицепов
или орудий, головным разработчиком и изготовителем которых воен­
ное ведомство назначило «Бюссинг-НАГ». Они носили военный ин­
декс Sd.Кfz . 6 и параллельно собирались компанией <<Даймлер-Бенц>>.
Все тягачи имели принципиально одинаковую конструкцию с подоб­
ными машинами пяти других классов. Они оснащались лонжеронной
рамой из П-образных стальных профилей, 6-цилиндровыми бензино­
выми двигателями <<Майбах» с двухкамерным карбюратором, обеспе­
чивавшим работу мотора при углах подъема или крена до 45° , сухим
двухдисковым сцеплением , 4-ступенчатой коробкой передач с де­
мультипликатором , отнесенным к жестко укрепленной на раме глав­
ной передаче с двойным дифференциалом и основной пневматиче­
ской тормозной системой . Движитель снабжался системой подторма­
живания гусеничных лент и игольчатыми подшипниками. Транспор-
581


Самоходная 37-мм артиллерийская установка Sd.Kfz .6 / 2 на шасси среднего
5-тонноrо стандартизованного полугусеничного транспортера « Бюссинr-НАГ
BN9 ,, (Sd.Kfz. 6) со 115 -сил ьным дв ига теле м. 1942 год .
теры « Бюссинг-НАГ,, комплектовали в основном открытыми 15-местными
кузовами с боковыми дверями и тентом или грузопассажирскими на
10-12 мест с задним отсеком для боеприпасов , под которыми распо­
лагалась механическая лебедка с тяговым усилием 2,5 те и горизон­
тальным барабаном, собранным из двух одиночных катков .
Пробные машины BN L5 образца 1935 года оснащались мотором
NL35 (3,5 л, 90 л.с.), трансмиссией с 4-ступенчатой коробкой передач
и одноступенчатым . редуктором, гусеничным движителем с лентами
шириной 320 мм и четырьмя катками на рессорной подвеске, механи­
ческим приводом подтормаживания гусениц и передними колесами с
шинами размером 7,50-20. Первый серийный вариант BN L7 (1936-
1937) получил двигатель NL38 (3 ,8 л, 100 л.с.) и двухступенчатый де­
мультипликатор , обеспечивший восемь передач вперед и две назад.
Промежуточная модель BN L8 образца 1938 года отличалась удлинен­
ным движителем с шестью катками и передними шинами размером
210-18. На ее основе в 1939-1943 годах «Бюссинг-НАГ ,, выпускал
свой самый известный транспортер-тягач BN9, получивший 115-силь­
ный силовой агрегат HL54, торсионную подвеску катков и рулевое
управление с гидроприводом бортовых тормозов. Машины имели гру­
зоподъемность 1,5 т и полную массу 8,5-8,9 т, на шоссе все развивали
скорость 50 км/ч , преодолевали подъем крутизной до 24° и броды глу-
582


биной 0,6 м. В зависимости от условий движения они потребляли от
50 до 120 л бензина на 100 км. Тягачи 5-тонного класса стали наиме­
нее распространенными машинами среднего класса: до 1943 года фир­
мы <<Бюссинг-НАГ» и «Даймлер-Бенц,> совместно изготовили порядка
3 тыс . таких транспортеров, из них на <<Бюссинr>> приходилось 1432
машины. Некоторые тягачи служили для монтажа зенитных пулеме­
тов и 37-мм пушек (Sd.Кfz.6/2), ремонтно-эвакуационного и инже­
нерного оборудования.
В конце 1943 года в соответствии с программой сокращения но­
менклатуры автопарка Вермахта выпуск 5-тонных тягачей был пре­
кращен. С декабря 1943 по март 1945 года на базе своего последнего
серийного тягача <<Бюссинr-НАГ>> выпускал более простой и техноло­
гичный <<антикризисный» тяжелый тягач Вермахта SWS с 6-цилинд­
ровым бензиновым мотором HL42 (4,2 л, 100 л.с.) от легкового авто­
мобиля «Майбах SW42», дисковым трансмиссионным тормозом с
пневматическим приводом, упрощенным и укороченным гусеничным
движителем с пятью катками. Он известен в основном в 4-тонном ба­
зовом варианте с 10-местным бортовым кузовом, открытой кабиной и
новым оперением. Вторым исполнением был полубронированный ва­
риант с низкобортной платформой, на которой устанавливали 37-мм
зенитную пушку или 10-ствольную систему залпового огня. Таких ма­
шин на <<Бюссинге,> бьшо построено 825 единиц, параллельно подоб­
ные машины собирал завод <<Татра>>. Кроме того, в 1939-1943 годах
<<Бюссинг-НАГ» выпустил 4,5 тыс. легких полугусеничных транспор­
теров D7 (Sd.Кfz.10).
КРАУСС-МАФФЕЙ КМm8/КМm11 Sd.Кfz.7
(1934-1944 rr.)
Эта ныне одна из крупнейших немецких военно-промышленных
компаний берет начало от мюнхенской механической и паровозо­
строительной мастерской Йозефа Антона фон Маффея (Joseph Anton
von Maffei), основанной еще в 1838 году. В истории военной автотех­
ники она осталась известной лишь благодаря тому , что в 1931 году ее
приобрела другая локомотивостроительная фирма <<Краусе» (Кrauss &
С0 .), образовавшая промышленную компанию <<Краусс-Маффей >> (в
оригинальном произношении - <<Краусс-Маффай>> ). Официальной
целью ее создания являлось производство локомотивов и железнодо­
рожного оборудования, но политические события в Германии переве­
ли стрелку на пути развития фирмы в направлении военной техники.
В программе германского военного ведомства по созданию стандар­
тизованного семейства полугусеничных транспортеров-тягачей этой
583


Первые серийные тяжелые многоцелевые транспортеры-тягачи « Краусс­
Маффей KMm8 •> (Sd .Kfz.7) класса 8 т с 6-цилин д ровым 115-сил ьным
бензиновым двигателем « Майбах » и , 12-ме стными кузовами. 1935 год.
компании отводилась роль головного ра зработ чика и изготовителя
машин Sd.Кfz.7 для установки вооружения и буксировки артиллерий­
ских орудий калибра до 150 мм массой до 8 т , в том числе 88-мм зенит­
ной пушки . Продукция марки << Краусс-Маффей >> считалась одной из
наиболее совершенных в мире и являлась самой распространенной в
среднем классе полугусеничной техники .
Уже в 1934 году компания << Краусс-Маффей ,> построила свой пер­
вый опытный полугусеничный тягач КМ L4 с укороченным гусенич­
ным д вижителем , созданный совместно с фирмой <, Бюссинг - НАГ •>.
В том же году <<Краусс-Маффей>> наладил выпуск первого собственно­
го транспортера KMm8 с 6-uилиндровым двигателем « Майбах НL5Ъ
мощностью 115 л.с. и рессорной подвеской гусеничного движителя.
Потребности в таких машинах оказались настолько большими , что в
1934-1935 годах под индексами BNm8 и DBm8 параллельно их соби ­
рали на заводах << Бюссинг - НАГ>> и <<Даймлер-Бенu >>. В 1936 году по­
явилась переходная модель KMm9 с мотором HL57 (5 ,7 л , 130 л.с.), а в
конuе того же года началось изготовление транс портер а KMmlO со
140-сильным двигателем HL62 с << вездеходным>> двухкорпусным кар­
бюратором, способным устойчиво работать при больших углах накло­
на. В 1936-1937 годах под индексом HLm 1О его собирала также фир­
ма << Ганза-Ллойд >> . Все три первые машины имели одинаковую конст­
рукцию с двойной лонжерон ной рамой из Т -образных профилей и
передними 20-дюймовыми колесами, 4-ступенчатой коробкой пере­
дач с двухступенчатым демультипликатором и главной передачей с
584


Транспорт е р-тягач 8-то нного класса « Краусс - Маффей К Mm 11 » (Sd. Kfz .7)
послед н его выпуска снабжался 140-си льным мотором , удл ин енными
движителями и деревянным бортовым кузовом . 1944 год.
д войным д ифференци алом и бортовыми тормоз ными барабанами. Гу­
се ничный движи тель снабжался продоль ными рессо ра ми, стал ьны ми
траками шириной 360 мм, четырьмя дисковыми катками , уста новле н­
ными в шахм атном порядке , и с истемой подторм ажи вания гусенич­
ных лент с механическим приводом. Главными отличиями н а иболее
и з ве стного и распространенного тягача KMrnll , выпускавшегося в
1937 - 1944 годах, стали новый двигатель HL62 (6 ,2 л, 140 л.с .) , удли ­
ненный движ итель с ше стью катками на двойных рычагах подвески и
усилитель в механическом приводе бортовых тормозов.
Транспортеры-тя гачи << Краусс-Маффей >> снабжались в основном
открытыми ! ! -местными грузопасс ажирскими кузовами с открытыми
боковыми д верными проемами дл я входа и выхода , те н том со сте кла ­
ми , задним отсеком для боеприпасов и механической 3,5-тонной ле­
бедкой с горизонтальным барабаном , сваренным и з двух одиночных
катков. На заключительном этапе войны они оснащались деревянны­
ми бортовыми кузовами с тентом, в которых монтировали различные
зенитные системы или устанавливали стеллажи дл я боеприпасов и
места для боевого расчета буксируемых тяжелых артиллерийских ору-
585


дий. Полубронированные шасси Sd . Кfz . 7/1 и Sd.Кfz . 7/2 служили для
установки зенитных пушек калибра 37 мм или счетверенных 20-мм
систем . Все они имели грузеподъемность 1,5 т и полную массу 11 ,0-
11 ,6 т, на шоссе развивали скорость 50 км/ч, преодолевали 24-rрадус­
ные подъемы и брод глубиной 0,65 м. Дорожный просвет составлял
400-410 мм, расход топлива - от 80 до 160 л на 100 км. Тягачи
KMml 1 собирала также фирма << Боргвард,) , австрийский <<Заурер ,) и
итальянская «Бреда>) (Breda), причем только в Австрии их выпуск про­
должался до марта 1945 года.
В общей номенклатуре полутусеничных тягачей машины 8-тонно­
го класса занимали третье место по объему выпуска - 12 тыс. экземп­
ляров , из них 5814 машинлриходилось на «Краусс-Маффей ,), в том
числе 5026 экземпляров - наиболее распространенный вариант
KMm 11. Кроме того, в 1940-1941 годах «Краусе- Маффей >) изготовил
315 тяжелых полугусеничных тягачей <<Даймлер-Бенц D810,), а в
1944-1946 годах британская компания «Бедфорд ,) (Bedford) собрала
шесть опытных полутусеничных тягачей , использовав трофейные ма­
шины «Краусс-Маффей ,).
ДАЙМЛЕР-БЕНЦ DBs7 /DBlO Sd.Кfz.8
(1934-1944 rr.)
В отличие от автомобилей «Мерседес-Бенц ,) , тяжелые полугусе­
ничные транспортеры-тягачи 12-тонного класса носили марку <<Дайм­
лер-Бенц,). К необходимости создания и выпуска такой техники кон­
церн «Даймлер-Бенц>) пришел намного раньше, чем все друтие немец­
кие изготовители стандартизованных полутусеничных машин. Еще в
1931-1932 годах на заводе в Мариенфельде под Берлином был по­
строен опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача
ZD5 со 150-сильным двигателем << Майбах,), открытым кузовом с тремя
рядами поперечных сидений , массивными передними колесами и тя­
желым гусеничным движителем на балансирной подвеске с задней ве­
дущей звездочкой . Не исключено , что именно эта неказистая машина
послужила основой для принятия германским военным ведомством в
1933 году решения о разработке технического задания на целую гамму
подобных транспортеров-тягачей шести классов с новыми движите­
лями. При этом концерн <<Даймлер-Бенц,) получил статус головного
разработчика и изготовителя тяжелых полугусеничных машин
Sd . Кfz . 8 для перевозки солдат и амуниции , установки вооружения и
буксировки артиллерийских орудий калибра до 150 мм полной массой
до 12 т . На закрытом испытательном полигоне такой тягач служил для
буксировки ракет «Фау-2 >) на стартовую позицию .
586


Первы й тяжел ый стандартизованный грузопассаж ирский полугусеничный
транспортер ,,Даймлер0Бенu DBs7» (Sd.Kfz.8) класса 12 т снабжался
150-сильным двигателем VI 2 и пятикатковыми движителя м и. 1934 год.
Как и бол ьшинство тягачей других классов , транспортеры «Дайм­
лер-Бенц >> оснащались бензиновыми двигателями << Майб ах,>, 4-сту­
пенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демульти­
пликатором , главной передачей с двойным дифференциалом и борто­
выми тормозными барабанами , передними управляемыми колесами с
шинами размером 11 ,25-20, основной пневматической тормозной
системой и типовым движителем с гусеничными лентами шириной
400 мм. Главными конструктивными особенностями продукции
«Даймлер-Бенц ,> являлись 12-цилиндровые У-образные силовые агре­
гаты и прочная л онжеронная рама из стальных П-образных профилей .
В 1934 году появился первый тягач <<Даймлер-Бенц DBs7 ,>, осна­
щенный двигателем DCO8 (8 ,0 л , 150 л . с . ) с двумя карбюраторами , гу­
сеничным движителем с пятью двойными опорными катка ми и меха­
ническим приводом системы подтормаживания гусениц. Через два го­
да его сменил усиленный вариант DBs8 (1936-1937) с увеличенной с
1800 до 2000 кг полезной нагрузкой и удлине_нным движителем с ше­
стью опорными катками , смонтированными на продольных пол уэл -
587


Модер ни з ированный 12-тонный транспортер-тягач «Даймлер-Бенu DB 1О »
(Sd.Кfz.8) последней серии со 185-сильным бензиновым мотором У12 ,
шес т икатковыми движи телям и и грузопассажирским кузовом. 1939 год.
липтических рессорах. В 1938-1939 годах выпускался тягач DB9, обо­
рудованный новым двигателем HL85 У12 мощностью 185 л.с. с двух­
камерным карбюратором, отличавшийся от предшественника только
использованием рулевой системы с гидроприводом тормо зов ведущих
звездочек. В 1939-1944 годах в производстве находился самый извест­
ный вариант DBlO с усиленным движителем с индивидуальной ры­
чажно-торсионной подвеской катков, что позволяло буксировать
прицепы и орудия массой до 14 т . Все транспортеры <<Даймлер-Бенц,,
снабжались типовыми открытыми кузовами вместимостью 11-13 че­
ловек с поперечными скамьями , задним отсеком для амуниции и дву­
мя топливными баками общей вместимостью 250 л. Под кузовом рас­
полагалась горизонтальная лебедка с тяговым усилием 5 те. Машины
двух последних серий имели полную массу 14,7-15,0 т, на шоссе раз­
вивали скорость 51 км/ч, преодолевали подъем кругизной 24° и брод
глубиной 0,63 м . Расход топлива на ровной дороге составлял 100 л, на
местности - до 220 л на 100 км.
В общей сложности концерн <<Даймлер- Бенц» построил около
3,5 тыс. полугусеничных транспортеров. В 1940-1941 годах модель
OВ10 собирала также фирма <<Краусс-Маффей•>, а их мелкосерийная
сборка производилась на военном заводе <<Крупп•> в Мюльхаузене и на
предприятии <<Шкода» . В свою очередь, <<Даймлер-Бенц,, в 1934-1938
годах изготовлял небольшие партии тягачей Sd.Кfz.6 и Sd.Кfz.7, разра­
ботанных фирмами <<Бюссинг-НАГ,, и << Краусс-Маффей •> . Во время
588


войны завод «Даймлер- Бенц» в Мариенфельде также выпускал танки
практически всех типов, самоходные артиллерийские установки, тан­
ковые двигатели и в результате бьш разрушен до основания.
ФАМО F2/F3 Sd. Кfz.9 (1938-1945 rт.)
Сравнительно малоизвестная фирма ФАМО ведет историю от па­
ровоза- и ваrщюстроительноrо завода Готфрида Линке (Gottfried
Linke), основанного еще в 1839 году. К концу 1920-х годов он превра­
тился в крупный машиностроительный концерн <<Линке-Гофманн­
Буш» (Linke-Hofmann-Busch), но экономический кризис довел его
до полного распада . В 1929 году часть его акций выкупили концерны
«Крупп» и «Хеншель», а в ноябре 1935 года авиационная компания
«Юнкерс» приобрела его транспортное отделение, переименован­
ное в Завод транспортных средств и моторов ФАМО (Fahrzeug- und
Motorenwerke, FAMO). Его главной продукцией были тракторы и
дорожные тягачи, но во времена милитаризации экономики Герма­
нии сравнительно небольшая фирма ФАМО превратилась в одного из
ведущих и наиболее престижных изготовителей техники для Вер­
махта .
Несмотря на то что в военную область компания ФАМО пришла
достаточно поздно , она приняла активное участие в программе созда­
ния самых тяжелых и сложных представителей се ·мейства полуrусе­
ничных тягачей для буксировки бронетехники или орудий калибра до
210 мм и монтажа тяжелого оборудования . В 1936 году военное ведом­
ство поручило ей разработку машин 18-тонного класса Sd.Kfz.9 , и
вскоре появился первый опытный образец. Всего через два года нача­
лось изготовление пробной серии тяжелых тягачей F2 с бензиновым
двигателем <<Майбах HL98,, Vl 2 (9,8 л, 230 л . с . ) с двумя двухкамерны­
ми карбюраторами <<Солекс,>. В 1939 году он бьm преобразован в мо­
дернизированный вариант FЗ с 250-сильным танковым мотором
HL108 V12, въmускавшийся до конца 1944 года на заводах в Бреслау
(ныне - Вроцлав) и в Варшаве .
Тягачи ФАМО стали самыми крупными и мощными самоходны­
ми небронированными полугусеничными машинами Вермахта и всей
Второй мировой войны . Их главным предназначением являлась бук­
сировка тяжелых гаубиц и эвакуация с поля боя поврежденных танков
и тяжелой бронетехники. По общей конструкции тягачи ФАМО прак­
тически не отличались от более легких машин пяти других классов:
имели лонжеронную раму из П-образных профилей, сухое двухдиско­
вое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатым ре­
дуктором и пневматический привод рабочих тормозов . Движители
589


Самая крупная и мощная полугусеничная мащина Вермахта - 1 8-тонный
тран с портер « ФАМО FЗ ~ (Sd . Kfz.9) с 250-сильным та нковым мотором Vl2
и 5-местным кузовом имел полную массу 18 т и скорость 50 км/ч. 1940 год.
снабжались гусеничными лентами шириной 440 мм , шестью двойны­
ми дисковыми катками на индивидуальной рычажно-торсионной
подвеске и системой подтормаживания гусениц со специальным ме­
ханическим усилителем . Передние управляемые колеса комплектова­
ли широкопрофильными шинами размером 12,75-20. На тягачах
монтировали открытые грузопассажирские кузова с боковыми двер­
ными проемами , двумя, тремя или четырьмя рядами поперечных си­
дений для доставки от 5 до 12 солдат боевого расчета орудия и задним
отсеком для боеприпасов ил~-, сцепных приспособлений . Под кузовом
располагалась горизонтальная лебедка с тяговым усилием 7 те, вме­
стимость двух топливных баков достигала 290 л. Армейские ремонтно­
эвакуационные машины Sd.Кfz . 9/1 комплектовали поворотным меха­
ническим краном << Бильштайю> (Bilstein) грузоподъемностью 6 т, ва­
риант Sd . Кfz . 9/2 снабжался 10-тонным краном той же фирмы с авто­
номной дизель-электрической установкой . Полубронированные шас­
си служили для установки 88-мм зенитной пушки или иного
вооружения. Оба типа тягачей имели одинаковые габаритные разме-
.
.
ры - 8250 х 2600 х 2850 мм , полезную нагрузку
-
2800 кг , собственную
массу - 15 ,2 т и полную - 18,0 т . На шоссе они развивали скорость
50 км/ч , преодолевали 24-rрадусный подъем и брод глубиной 0 ,8 м .
590


В зависимости от условий движения и массы прицепа тягачи потреб­
ляли от 120 до 270 л бензина на 100 км.
Параллельно тягачи FЗ собирала фирма ФОМАГ, а на заводе
<<Татра•> их оснащали собственным 180-сильным дизелем V12 воздуш­
ного охлаждения и иной передней облицовкой. Все вместе они собра­
ли 2,5 тыс. транспортеров. В начале 1945 года, незадолго до вступле­
ния Красной Армии в Бреслау, фирму ФАМО перевели в Саксонию,
где она собрала последние 90 тягачей FЗ.
Побежденная Германия не извлекла уроков из Второй мировой
войны. Уже в первые мирные месяцы, при поддержке западных окку­
пационных властей и активной помощи из-за океана, большинство
разрушенных военных и автомобильных предприятий были восста­
новлены, а вывезенное с них в качестве репараций технологическое
оборудование заменено новым, более совершенным. К концу 1940-х
годов реконструированные немецкие заводы уже собирали обновлен­
ные гражданские автомобили, приняв за основу машины военного
времени. К тому времени победно закончившаяся Вторая мировая пе­
реросла в «холодную войну•> , а формально запрещенные решениями
Потсдамской конференции германские воинские формирования в
1956 году объединились в Бундесвер. Так началась новая , еще более
интересная история военных автомобилей.


ИТАЛИЯ
К началу Второй мировой войны из всех европейских стран толь­
ко Италия имела самый боrатый военный опыт. Захватнические вой­
ны она начала еще в конце XIX века в Восточной Африке, а в первые
rоды ХХ века возобновила свои колониальные притязания, которые
каждый раз приводили к всплеску разработок и выпуску новой воен­
ной автомобильной техники. Уже во время Итало-турецкой, или Три­
политанской войны (1911-1912) против турецких войск в Северной
Африке, коrда автомобильная индустрия еще находилась в зачаточ­
ном состоянии, Италия смогла посадить своих солдат на легковые и
грузовые машины, которые теперь считаются одними из первых в мире
военных автомобилей. Среди них был и легендарно известный 1,5-тон­
ный ФИАТ , который со временем превратился в первый советский
грузовик АМО-Ф-15.
Первая мировая война подхлестнула создание армейской техни­
ки , в основном грузовиков, тягачей и бронеавтомобилей, а с приходом
к власти фашистского режима во главе с Бенито Муссолини в 1922 го­
ду страна вновь вошла в череду колониальных захватов и локальных
войн. Во времена, когда Западная Европа только что отошла от Вели­
кого кризиса и не помышляла о грядущей войне , Италия первой нача­
ла активную милитаризацию экономики и тонизировала свою про­
мышленность крупными заказами на новые образцы военной автомо­
бильной техники. Они нашли применение в Итало-эфиопской войне
(1935-1936 rr.) и в Гражданской войне в Испании (1936-1939 rr.), где
итальянцы сражались на стороне генерала Франко. Ярые милитарист­
ские и захватнические наклонности диктатора Муссолини привели к
созданию коалиции с дружественным нацистским режимом Герма­
нии : в ноябре 1937 года Италия присоединилась к Антикоминтернов­
скому пакту , а в мае 1939 года вошла в германо-италъянский военно­
политический блок. Следуя по проторенному пути своего нового со­
юзника, весной 1939 года Италия оккупировала Албанию, летом 1940
года ввела войска в южные районы Франции, в октябре вторглась в
Грецию, начала боевые действия в Восточной Африке и совместно с
592


Вермахтом проводила затяжную Североафриканскую кампанию
(1940-1943 rг.) против британских войск. Во Вторую мировую войну
Италия вступила 1О июня 1940 года, что стоило ей самых больших не­
приятностей.
Казалось бы, итальянская военная автомобильная промышлен­
ность, натренированная опытом многочисленных м_елких войн, долж­
на бьmа стать одной из наиболее мощных в Европе. В реальности дела
обстояли совсем иначе. Страна с невысоким уровнем благосостояния
и индустриализации имела с десяток фирм средней руки, которые вы­
пускали автомобилей в несколько раз меньше, чем более развитые
Германия, Франция и Великобритания. В 1930 году в Италии было со­
брано всего лишь 46,4 тыс. автомобилей всех видов, в основном легко­
вых, и даже последовавшая затем милитаризация почти не повлияла
на общий рост-их производства - в 1938 году она выпустила 69, 1 тыс.
машин. По данным военного ведомства, в последнем мирном для
Италии 1939 году на вооружении состояло всего лишь 34,6 тыс. авто­
транспортных средств, рассеянных по нескольким театрам военных
действий, в том числе 27 187 автомобилей всех видов и 5135 тягачей
различного рода и назначения . За последующие пять лет на итальян­
ских предприятиях было собрано 83 тыс. всех видов военной автомо­
бильной и тракторной техники , то есть намного меньше , чем в то же
, время изготовляла фашистская Германия .
<, Ранние ,> войны предоставили итал ьянским фирмам серьез ный
приоритет перед другими автомобильными изготовителями в сфере
разработки , выпуска армейских машин и их проверки в реальных бое­
вых действиях. Влияние германской военной автотехники в Италии
ощущалось лишь косвенно. При проектировании своих армейских
машин итальянские конструкторы руководствовались общими с Гер­
манией магистральными направлениями развития , но всегда прелом­
ляли их к своим условиям эксплуатации и производственным возмож­
ностям . Так, еще в 1932 году итальянское военное ведомство по при­
казу Муссолини разработало Программу унификации военных
автомобилей (Autocarro Unificato) , подобную немецкой системе стан­
дартизации «Айнхайтс » (Einheits) , однако она касалась лишь норми­
рования базовых параметров грузовых машин только двух классов
грузоподъемности . Большинство своей военной автотехники италь­
янские фирмы разрабатывали и выпускали самостоятельно , исполь­
зуя лишь официально приобретенные зарубежные лицензии на наи­
более сложные агре гаты, прежде всего на редкие в то время дизельные
двигатели. Все армейские машины для эксплуатации в умеренном ев­
ропейском климате имели в маркировке дополнительную букву М
593


(Militare) - «Милитаре» или <<Военный,>, а так называемые колони­
альные исполнения для работы в жарких и пустынных африканских
странах носили индекс С (Coloniale) - «Колониале>>.
В легких итальянских штабных машинах чувствовалось влияние
скоростных легковых автомобилей со свойственными им легкомыс ­
ленностью и внешней привлекательностью, но с основными армей­
скими грузовиками и тягачами дело обстояло совсем по-другому. Их
конструкцию предопределяли прежде всего весьма суровые условия
эксплуатации итальянской военной автотехники: крутые и узкие гор­
ные дороги, жаркий климат с высокой степенью влажности и сильной
запыленностью воздуха. Для этой цели годились только достаточно
компактные двухосные автомобили с мощными силовыми агрегата­
ми, многоступенчатыми трансмиссиями, надежными системами
управления и торможения. Их применение в африканских пустынях
привело к необходимости создания полноприводных машин с усилен­
ными системами охлаждения, уплотнениями и различными фильтра­
ми, вместительными емкостями для топлива и воды . Эксплуатация в
горных и песчаных условиях стала причиной появления характерных
для Италии специальных транспортных средств повышенной живуче­
сти со всеми ведущими и управляемыми колесами с индивидуальным
приводом каждого колеса на независимой подвеске или с шарнирно­
сочлененной рамой, гарантировавших постоянное и надежное сцеп­
ление всех колес с дорожным полотном. Наряду с явными достоинст­
вами, машины этой концепции были слишком сложными и переутя­
желенными, поэтому в начале 1940-х годов в Италии наметился пере­
ход на более простые полноприводные автомобили с передними
управляемыми колесами и классическими ведущими мостами с новы­
ми шарнирами равных угловых скоростей. Для особой компактности
и обеспечения хорошей обзорности на грузовиках преобладала беска­
потная компоновка агрегатов с кабиной над двигателем и традицион­
ным по тем временам правым расположением органов управления.
Нехватка автомобильных средств привела к повсеместному использо­
ванию прицепов, оборудованных тормозной системой с приводом от
тягача , а требования экономичности раньше всех способствовали ши­
рокому применению дизельных военных машин. Так, в Италии было
создано достаточно обширное самобытное поколение оригинальных
армейских автомобилей, не похожих на продукцию других стран ми­
ра, правда, надежность и качество этих слишком тяжелых машин ос­
тавляли желать лучшего.
Выпуском военной автотехники занимались все итальянские ав­
томобильные компании во главе с крупнейшим в стране концерном
594


ФИАТ (FIAT). Легковые и грузовые машины изготовляли как извест­
ные до сих пор фирмы <•Альфа Ромео,> (Alfa Romeo) и «Лянча ,>
(Lancia), так и давн о забытые << Бьянки ,> (Bianchi) , << Изотта-Фраскини ,>
(lsotta-Fraschini) , ОМ (ОМ) , СПА (SPA) и <<Чейрано,> (Ceirano). На
производстве более сложной армейской техники спеuиализировались
автомобильные и военно-промышленные компании ОМ, СПА, << Бреда »
(Breda) и << Павези >> {Pavesi). Фирма <,Ансальдо>> (Ansaldo) собирала
бронированные корпуса для бронеавтомобилей, а <<Виберти>> (Vi-
berti) - различные кузова и кабины.
История доказала , что Вторая мировая война Италии была проти­
вопоказана. Мизерные объемы производства автобронетехники толь­
ко для собственных нужд и военные конфликты местного значения не
могли привести страну к победным итогам крупномасштабных сраже­
ний . К концу 1941 года Италия потерпела поражение на всех фронтах,
но самое тяжелое испытание было впереди. Уже в июле 1941 года она
отправила на Восточный фронт свой экспедиционный корпус , преоб­
разованный затем в 8-ю армию. Русская кампания итальянuев завер­
шилась полным разгромом под Сталинградом , когда они потеряли де­
сятки тысяч солдат и 19 тыс. единиu боевой техники, не приспособ­
ленной к жестоким русским морозам, непроходимой грязи , снежным
заносам и мощи советского оружия. С этого момента воинственный
пьш фашистской Италии быстро пошел на спад, а высадка англо-аме­
риканских войск в Южной Италии привела к падению режима Муссо­
лини и капитуляции страны 3 сентября 1943 года . Вскоре Италия была
разделена на две части - освобожденную южную и марионеточную
северную, так называемую республику Сало, находившуюся под кон­
тролем Германии . В этой профашистской зоне осталась вся автомо­
бильная промышленность, которая продолжала выпускать технику
для немецких вооруженных сил, а сохранившиеся от распущенной
итальянской армии автомобили были введены в состав Вермахта.
К этому времени относится появление более надежных итальянских
грузовиков классической конструкции и углубление кооперации с
Германией, которая на практике свелась к поставкам в Италию не­
мецких эрзац-кабин и предоставлению лицензий на сборку полугусе­
ничных тягачей. В 1943-1944 годах бомбардировками союзнических
сил бьши повреждены некоторые предприятия итальянских изготови­
телей вооружения и автотехники, выпуск большинства машин стал
носить нерегулярный характер, но формально северные итальянские
заводы продолжали обслуживать Вермахт вплоть до апреля 1945 года.
Только в мае Италия бьша очищена от немецко-фашистских войск и
начала мирное восстановление страны.
595


Главными итальянскими достижениями мирового значения в во­
енно-автомобильной . области считаются серийное производство вез­
деходов со всеми ведущими и управляемыми колесами с индивидуаль­
ным приводом, создание специальных легких полноприводных
средств с шарнирно-сочлененной рамой и первых в мире быстроход­
ных боевых машин быстрого реагирования, а также достаточно высо­
кий уровень дизелизации военного автопарка.
ВОЕННЫЕ ЛЕfКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
И ПИКАПЫ
В предвоенное и военное время все крупные итальянские изгото­
вители легковых автомобилей считали своим долгом выпустить хотя
бы небольшую партию штабных машин, которые чаще всего приме­
нялись в итальянских подразделениях, воевавших в Северной и Вос­
точной Африке. Они имели упрощенные открытые кузова, но, в отли­
чие от большинства немецких << кюбельвагенов•> , снабжались бокови­
нами и дверями, а некоторые по дизайну почти не отличались от
серийных легковых и спортивных машин. На их базе выпускались
также санитарные варианты, представительские автомобили для выс­
шего военного командования и простые пикапы , которые часто слу­
жили своеобразными самоходными зенитными установками. В 1939
году в итальянских вооруженных силах насчитывалось 3400 легковых
автомобилей всех видов и назначения, а также 475 пикапов и легких
фургонов.
АЛЬФАРОМЕО
Всемирно известная своими скоростными легковыми и спортив­
ными автомобилями миланская фирма <<Альфа Ромео» в довоенные
времена была еще и одним из важнейших поставщиков армейской
техники в Вооруженные силы Италии . Эта компания появилась в на­
чале 1910 года под названием АЛФА (ALFA) или просто <<Альфа»,
представлявшим собой аббревиатуру ее полного наименования <<Ано­
нима Ломбарда Фаббрика Аутомобили•> (Anonima Lombarda Fabbrica
Automoblli) - Ломбардское акционерное автомобильное общество.
Уже в 1911-1912 годах ее первые легковые машины 20/30CV и 24CV в
штабном и санитарном исполнениях начали поступать в итальянскую
армию, сражавшуюся в то время с турками в Северной Африке.
В период между двумя мировыми войнами фирма, получившая
новое название «Альфа Ромео», занималась в основном созданием
спортивных и гоночных автомобилей, но сильно пошатнувшееся во
596


Быстроходный 5-местный штабной каб риолет <•Ал ьф а Ромео 6С25ООС,, с 90-
с ильным вариантом се рийного мотора и 19-дюймовыми колесами был
выпо л нен в спо ртивном стиле и дост и гал скорости 130 км / ч. 1939 го д.
время экономического кризиса финансовое положе ние заставило ее
взяться за выполнение государственных заказов на военную автотех­
нику . Участь стать военными не минула и л егендарные спортивные
автомобили <<Альфа Ромео», которые применялись в армии как штаб­
ные машины и быстроходные средства связи . В 1939 году свой пре­
стижный и технически совершенный 5-местный кабриолет 6С2500 с
6-цилиндровым мотором с двумя верхними распределительными ва­
лами и независимой подвеской всех колес фирма переоборудовала в
вариант <<Колониале» для подразделений итальянской армии, рас­
квартированных в Северной Африке . От гражданского варианта он
отличался упрощенным кузовом с четырьмя короткими дверями,
уменьшением мощности с 95 до 90 л.с., блокировкой дифференциала,
установкой охладителя масла, новых воздушных фильтров и 19-дюй­
мовых дисковых колес. При . этом передняя фирменная облицовка со-_
хранилась, но два запасных колеса переместились в ниши передних
крьшьев. Это бьша самая быстроходная штабная машина своего вре­
мени: при полной массе 2100 кг она достигала максимальной скоро­
сти 127 км/ч. До 1942 года фирма собрала 152 штабных машины
6С2500С. В среде высшего итальянского партийного и военного руко­
водства особенно популярными являлись обычные скоростньiе спор­
тивные автомобили «Альфа Ромео ,>, например до войны кабриолет
6С2300 служил одной из представительских машин Бенито Муссолини .
597


БЬЯНКИ
Фирма << Бьянки •>, основанная в конце XfX века инженером Эдуар­
до Бьянки (Edoardo Bianchi) , сегодня известна как изготовитель вело­
сипедов, но в давние времена являлась одним из главных итальянских
поставщиков самых разнообразных легковых машин и грузовиков
гражданского и военного назначения . Ее первые автомобили уже в
1910-1911 годах стали поступать в итальянские войска , воевавшие с
турками в Ливии.
В 1930-е годы компания << Бьянки » изготовляла целую гамму ар­
мейских штабных машин на шасси своих серийных легковых моделей
S4 , S6 и S9 , которые получили упрощенные открытые кузова с четырь­
мя короткими полудверями, плоские боковые панели , переднее от­
кидное стекло и боковые запасные колеса , установленные вместо под­
ножек за перед ними крыльями. Первый легкий вариант S9M снаб­
жался 1 , 5-литровым мотором, а в 1938-1940 годах выпускался более
солидный автомобиль S6M (VМбС), собранный для итальянской ар­
мии в 100 экземпля рах. Он оснащался верх неклапанным 6-цилиндро -
Ра зъездной автомобиль Б енито Муссо л ини - ни зкоп рофильный 52-сильный
кабриолет « Бьянки SбМ » (УМбС) с упрощенным кузовом с короткими
полудверями , плоскими пане л ями и боковыми «за пасками » . 1940 год.
598


вым двигателем (2 ,2 л, 52 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач , рес­
сорной подвеской и 18-дюймовыми колесами. Одна из таких машин
некоторое время служила разъездным автомобилем Бенито Муссолини .
ЛЯНЧА
Основанная в Турине в 1906 году механиком и автогонщиком
Винченца Лянча (Yincenzo Lancia), одноименная фирма начинала с
изготовления легковых автомобилей, а в начале 1910-х годов стала по­
ставлять свои машины в итальянскую армию , расквартированную в
Северной Африке. В то время первые легковые машины <<Лянча» по­
служили базой первых легких военных грузовиков и бронеавтомоби­
лей. С середины 1930 - х годов , когда Италия начала военные действия
в Восточной Африке , фирма «Лянча>> занялась переделкой практиче­
ски всех своих серийных легковых моделей в штабные и санитарные
варианты. Наибольшее распространение получили многоцелевые вер­
сии <<Колониале,> на шасси <<Аугуста,> (Augusta), <<Априлия>> (Aprilia) и
«Артэна» (Artena) с упрощенными кузовами фирмы <<Виотти,> (Yiotti).
Автомобиль <<Априлия-639С,> (1940-1942 гг.) с 1,5-литровым мотором
У4 мощностью 46 л.с. был выполнен на усиленном шасси такси с неза­
висимой подвеской всех колес и служил также базой армейской сани­
тарной машины. Он отличался отсутствием подножек , установкой бо­
ковых оконных рам, поисковой фары и запасных канистр , навеши­
вавшихся с боков кузова. Наиболее удобным и привлекательным
Солидный открытый штабной автомобиль «Лянча Априлия-639С,, с 46-сильным
бензиновым мотором У4 , не зав исимой подвеской всех колес и упрошенным
5-местным кузовом фирмы « Виотти ,,. 1940 год.
599


считался закрытый 6-местный штабной седан <<Артэна-341 Милитаре,>
с колесной базой 3180 мм и габаритной длиной около 5 м. Он также
оснащался независимой подвеской всех колес и мотором V4 , который
имел рабочий объем около 2 л и развивал мощность 55 л.с . На основе
модели «Аугуста,> выпускался военный пикап с двухместной кабиной,
приспособленный для монтажа зенитных пулеметов и даже легких пу­
шек. Большинство таких машин оставалось в производстве до осени
1943 года . Представительским автомобилем служил роскошный фа­
этон <<Астура» (Astura), на котором Муссолини встречал Гитлера во
время его приезда в Рим в 1938 году.
ФИАТ
11 июля 1899 года девять итальянских бизнесменов и финансистов
из провинции Пьемонт подписали соглашение об организации акцио­
нерного общества «Итальянская автомобильная фабрика в Турине>>
(Societa Anonima Fabbrica Italiana di AutomoЬili Torino), ставшего впо­
следствии одним из крупнейших в мире автомобильных концернов
ФИАТ. В первые годы ХХ века компания ФИАТ уже предлагала целое
Легкий штабной автомобиль «ФИАТ-508СМ Колониале-Милитаре 1100» на
серийном легковом шасси « Балилла-1100 » снабжался 1, !-литровым мотором
в 30 л.с. и упрощенными кузовом и передней облицовкой. 1941 год.
600


семейство легковых и грузовых автомобилей, поступавших в итальян­
скую армию с 1906 года. Среди них были первые штабные и санитар­
ные машины на легковых шасси, применявшиеся и во время Первой
мировой войны.
К первому поколению легких армейских автомобилей ФИАТ в на­
чале 1930-х годов принадлежали несуrnественно модернизированные
серийные легковые машины в военном исполнении <<Милитаре,>, на
которых сохранялись открытые гражданские кузова и передняя обли­
цовка. С 1933 года самыми легкими представителями этого семейства
являлись модель «ФИАТ-508 Балилла» (Balilla) с двухместным спор­
тивным кузовом и 995-кубовым мотором мощностью 20 л.с ., а также
более солидная 4-местная машина <<518 Ардита,> (Ardita), снабжавшая­
ся 40-сильным двигателем. Обычно они применялись для перевозки
офицеров среднего звена и доставки срочных депеш , развивая ско­
рость от 72 до 98 км/ч . На их базе появились первые армейские сани­
тарные машины, легкие военные фургоны и пикапы. Со второй поло­
вины 1930-х годов для итальянских войск в Африке ФИАТ изготовлял
специальные штабные автомобили <<Колониале,> второго поколения
на серийном шасси «508 Балилла-1100,> с верхнеклщ1анным мотором
( 1, 1 л, 32 л .с.) , 4-ступенчатой коробкой передач и передней независи­
мой подвеской. В 1937-1939 годах в производстве находился базовый
4-местный вариант << 508С Колониале-1100 ,> с обычной передней обли­
цовкой , развивавший скорость 110 км/ч. В 1939-1945 годах выпуска­
лась наиболее известная облегченная машина << 508СМ Колониале­
Милитаре 1100 ,> с упрощенным открытым кузовом с плоскими боко­
,выми и задней панелями и четырьмя короткими дверцами, прямо­
угольной передней облицовкой радиатора , штампованными крылья­
ми , дополнительными аккумуляторами, емкостями для топлива или
воды, размещенными на подножках . На ней использовались шины
размером 5,00-18 вместо прежних 15-дюймовых , изменилось переда­
точное отношение главной передачи , вместимость топливного бака
возросла с 33 до 40 л. Мошность сократилась до 30 л.с., скорость - до
95 км/ч, но сухая масса возросла на 40 кг (до 890 кг) . На шасси <, Балил­
ла -1100>> выпускался также упрощенный армейский пикап 508LRM с
удлиненной базой и полезной нагрузкой 325 кг. На его варианте со
специальным высокобортным кузовом монтировалась 20-мм зенит­
ная пушка.
В 1939-1944 годах на базе самых крупных 6-местных легковых ав­
томобилей ФИАТ-2800 с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигате­
лем (2 ,85 л, 85 л.с . ) и передней пружинной подвеской выпускался уп­
рощенный более компактный армейский вариант 2800СМС для
601


Самый к рупный и мощный итальянский штабной автомобиль ФИАТ-2800СМС
для высшего военного командования с 85-сильным 2 , 8-литровым мотором
весил около 2,5 т и развивал скорость 115 км/ч . 1942 год .
итальянских частей в Африке. Он снабжался утилитарным открытым
5-дверным кузовом «Торпедо милитаре» (Torpedo militare) с внешни­
ми элементами от гражданской модели , короткими подножками, ши­
рокопрофильными шинами размером 7,50-18 вместо обычных 6,50-
17 , двумя запасными колесами в передних крьшьях или на крышке ба­
гажника. Его колесная база сократилась с обычных 3200 мм до 3000 мм.
Автомобиль весил 2420 кг и развивал скорость 115 км/ч. Самый ком­
фортный вариант серийного седана ФИАТ-2800, достигавший скоро­
сти 130 км/ч, во время войны служил представительским автомобилем
Бенито Муссолини .
ВОЕННЫЕ ГРУЗОВИКИ
КОММЕРЧЕСКОГО ТИПА
Выпускать армейские грузовики Италия начала чуть раньше , чем
большинство других стран мира . Такие машины уже достаточно ши­
роко использовались в локальных конфликтах, предшествовавших
Первой мировой войне . Эта традиция продолжалась и в 1930-е годы,
коrда за несколько лет до начала Второй мировой войны Италия акти­
визировала свою автомобильную промышленность на разрешение
своих очередных колониальных притязаний в разных частях Африки
и Европы.
602


Характерной особенностью автопарка итальянских вооруженных
сил довоенного и военного времени являлось широкое использование
наиболее легких, простых и дешевых трехколесных машин с бортовы­
ми платформами или фургонами, которые, помимо перевозки грузов
массой до 1,5 т, служили для установки радиостанций, пулеметов и да­
же пушек калибром до 47 мм . На их шасси в единичных экземплярах
собирали боевые и разведывательные машины, укомплектованные
стрелковым воор~ением и даже легким бронированием . Такие грузо­
вички в 1932-1943 годах выпускали известные мотоциклетные фир­
мы «Бенелли» (Benelli), «Джилера,> (Gilera) и <<Мотто-Гуцци ,> (Moto-
Guzzi). Их продукция снабжалась сварной трубчатой рамой, одноци­
линдровыми 500-кубовыми двигателями воздушного охлаждения
мощностью 13-20 л.с . , ме~анической 4-стуnенчатой коробкой пере­
дач, карданным приводом ведущего моста , задними мотоциклетными
или автомобильными колесами . Они развивали скорость 60 км/ч и
расходовали всего 10 л бензина на 100 км. По состоянию на 1939 год в
итальянских вооруженных силах имелось 2,3 тыс . трехколесных грузо­
вых машин.
Большинство <<Нормальных,> итальянских военных грузовиков
представляли собой достаточно простые , прочные и компактные
классические двухосные автомобили с приводом задних колес , выпол ­
ненные на базе серийных коммерческих машин , но не лишенные спе­
цифических внешних и конструктивных особенностей. Они предо­
пределялись различными факторами от производственных возможно­
стей каждой фирмы до традиционного участия знаменитых итальян­
ских дизайнеров в создании <<военно-автомобильной моды,>. Главны­
ми факторами являлись достаточно суровые условия эксплуатации
грузовиков в горной местности или в песчаной пустыне, в регионах с
экстремальными климатическими условиями - высокой температу­
рой, влажностью или запыленностью окружающего воздуха. В резуль­
тате большинство итальянских армейских грузовых машин оснаща­
лись дополнительными редукторами в трансмиссии, умножавшими
число передач, мощной тормозной системой , независимой подвес­
кой, блокировкой дифференциалов ведущих мостов и вынесенной
вперед кабиной . Все эти конструктивные решения способствовали
повышению безопасности работы на горных дорогах и на труднопро­
ходимой местности . Оригинальной особенностью являлись пневма­
тические стартеры , питавшиеся от баллонов со сжатым воздухом и за­
менявшие аккумуляторные батареи в полевых условиях при высокой
степени влажности. Требования снижения затрат на эксплуатацию
еще в начале 1930-х годов привели к довольно широкому применению
дизельных двигателей разнообразных конструкций, доработка кото-


рых проводилась буквально в боевых условиях. Естественное желание
за один раз доставлять больше грузов и буксировать самые тяжелые
пушки привело к идее приспособить любой грузовик к работе с при­
цепом. Наконец , на многие итальянские военные автомобили было
просто приятно смотреть: почти все отличались привлекательным ди­
зайном , явно расходившимся со строгим стил ем армейских грузови­
ков других стран .
Надо отдать должное итальянским конструкторам: все свои воен­
ные грузовики они целиком и полностью создавали са~уюстоятельно ,
хотя ряд самых сложных агрегатов собирали в Италии по л ицензиям.
Несмотря на пол итическое да вление со стороны немецко-фашистско­
го союзника, итальянские фирмы не имел и какой-либо стабил ьной
кооперации с германскими компаниями , хотя немецкое влияние в во­
енной сфере всегда ощушал ось. Например , приняв за основу пер в ые
стандартизованные серии ге рма нских грузовиков , в Итал ии в 1932 го­
ду была принята собственная Программа унификации военны х авто­
мобилей, которая относил ась только к двухосным автомобилям ком­
мерческого типа . Они подразделялись по грузоподъемности на сред­
нюю и тяжелую категорию с полезной нагрузкой 3,0 и 6,0 т и полной
массой 6,5 и 12 ,0 т соответственно . Уже в то время в программе бьша
заложена возможность использования на них как бензиновых, так и
дизельных двигателей . В остальном унификация касалась только упо­
рядочения базовых параметров. Так, для 3-тонных грузовиков габа­
ритная ширина должна была составлять 2340 мм , минимальные раз­
меры бортовой платформы - 4000х2000 х 200 мм , максимальная ско­
рость - не менее 60 км/ч. Тяжелые автомобили предписывалось
использовать с прицепами полной массой до 12 т, но скорость полно­
стью груженного автопоезда не могла опускаться ниже 40 км/ч. Габа­
ритная ширина нормировалась в 2350 мм , длина грузовой платфор­
мы - 4700 мм, ширина - 2200 мм . Итогом внедрения этой программы
стали сходные по внешности и обшей конструкции более компактные
и маневренные грузовики, вполне способные выполнять все свои
функции, однако появились они лишь накануне Второй мировой вой­
ны , а собранных машин едва хватало на военное противостояние в ло­
кальных конфликтах.
По состоянию на 1939 год на вооружении Италии состояло 18 360
всех видов двухосных грузовых автомобилей без учета специальных
тягачей, в том числе 10 298 легких машин и 8062 грузовика тяжелого
класса, для работы с которыми имелось 5752 прицепа. К ним следует
добавить 1682 специальных автомобиля (санитарные, фургоны, цис­
терны и др.) и еще 262 армейских автобуса.
604


АJIЬФА РОМЕО
Кризис конца 1920-х годов привел фирму <<Альфа Ромео>> к необ­
ходимости расширения своей программы на обычные коммерческие
грузовики, в облике которых всегда ощущалась опытная рука италь­
янских автомобильных стилистов. Мелкие военные конфликты 1930-х
годов совершенно не повлияли на избранный фирмой курс на выпуск
исключительно гражданской техники, и только с началом Второй ми­
ровой войны <<Альфа Ромео>> взялась за изготовление армейских гру­
зовиков, которые на базе серийной продукции разрабатывал испан­
ский инженер Вильфредо Рикарт (Wilfredo Ricart).
В 1939-1944 годах фирма изготовляла простые армейские 3-тон­
ные капотные грузовики серии 500, состоявшей из 75-сильных ди ­
зельных машин S00RE с разными формами облицовки радиатора гра­
жданского или военного образца. В нее входили модели 500В и 500BR
двойного назначения с бензиновыми и газовыми моторами, а также
штабные автобусы S00DR, в том числе 12 машин связи для высшего
командования. Наиболее примечательной и известной военной про­
дукцией <<Альфа Ромео» стали бескапотные 4-тонные грузовые авто­
мобили 430RE, также выпускавшиеся с 1939 года. Они отличались
Капотные 3-тонные армейские грузовики ,,Альфа Ромео S00RE» снабжались
75-сильными дизельными двигателями, военной или гражданской облицовкой
радиатора и стандартизованными бортовыми кузовами . 1939 год .


Бес капотный 4-тонный автомобиль «Альфа Ромео 430RE» с 8 0-си ль ным д и зелем
и весьма привле кательным внешним видом за служил неофициальный титул
самого красивого гру зовика Второй мировой войны. 1940 год.
привлекательным дизайном с характерными выпуклыми очертаниями
обтекаемой цельнометаллической кабины над двигателем и угоплен­
ным в ее переднюю панель радиатором , совсем не напоминавшим су­
ровые формы армейских грузовиков. Автомобиль оборудовали верх­
неклапанным 4-цилиндровым дизелем (5,8 л, 80 л.с.), 4-ступенчатой
коробкой передач с двухступенчатым редуктором , передней независи-
. мой
пружинной подвеской, гидроприводом тормозов с вакуумным
усилителем и 24-вольтовым электрооборудованием. В бортовом кузо­
ве со складными скамейками грузовик перевозил до 16 солдат и мог
буксировать прицеп , развивая скорость 66 км/ч. Несмотря на свою
легкомысленно невоенную внешность , он одним из первых получил
статус стандартизованного автомобиля армии Италии и был признан
самым красивым армейским грузовиком Второй мировой войны .
С 1940 года параллельно выпускался 6,5-тонный бескапотный вари­
ант 800RE с такой же кабиной, новым 108-сильным дизелем с непо­
средственным впрыском топлива и 4-ступенчатым редуктором в
трансмиссии, обеспечивавшим 16 передач переднего хода. Обе маши­
ны оставались в производстве до 1950 года.
606


БЬЯНКИ
Опыт производства армейских грузовиков фирма <<Бьянки>> из
Брешии приобрела еще в 1910-е годы, когда ее первая продукция ста­
ла поступать на Североафриканский театр военных действий. В даль­
нейшем поводом для ее приобщения к изготовлению армейских гру­
зовиков послужила Итало-эфиопская война 1935-1936 годов. Все во­
енные автомобили <<Бьянки,> являлись коммерческими машинами,
модернизированными в соответствии с военными требованиями .
Первым стал 3-тонный капотный автомобиль <<Медиолаиум-36,>
(Mediolanum) образца 1936 года, оснащенный 4-цилиндровым дизель­
ным двигателем CDU35 (4,8 л , 60 л.с.), 4-ступенчатой коробкой пере­
дач с двухступенчатым редуктором и двойной главной передачей.
В 1938 году его сменил промежуточный вариант «Медиолаиум-38» с
более обтекаемыми формами, послуживший основой самого извест­
ного армейского автомобиля марки <<Бьянки» - 3-тонноrо капотноrо
грузовика <<Милее,> (Miles), выпускавшегося в 1939-1944 годах . От
предшественников он отличался повышенной до 65 л.с. мощностью
Капотный 3-тонный г р узовик ,,Бьянки ,, Милее » с 65-сильным дви гате лем и
задним самоблокирующимся диф ференuиалом отличался скругленными
формами кабины, капота и пере д ней облиuовки. 19 39 год.
607


мотора, установкой самоблокирующегося дифференциала и вакуум­
ного усилителя в гидроприводе тормозов , а также характерной фор­
мой короткого скругленного капота с боковыми щелями-воздухоза­
борниками в виде коротких крылышек. При полной массе 6500 кг он
мог двигаться со скоростью 64 км/ч. В серию «Милее>> входили также
армейские автобусы и специальные фургоны . Во время Второй миро­
вой войны на <<Бьянки,> выпускали также военные мотоциклы и вело­
сипеды, стационарные двигатели и генераторные станции. В 1944 году
завод «Бьянки» серьезно пострадал от бомбардировок англо-амери­
канской авиации, что привело к прекращению выпуска грузовиков
«Милее».
ИЗОТГА-ФРАС:КИНИ
В автомобильной истории легендарная миланская фирма <<Изот­
та-Фраскини» известна прежде всего своими роскошными легковыми
машинами, но, оказывается, она являлась еще и одним из основных
итальянских изготовителей армейских грузовиков . Фирма поставляла
их в национальные вооруженные силы уже в 1906 году - всего лишь
через три года посл е того, как ее основали предприниматель Чезаре
Автомобиль ,, Изотта-Фраскини D65UMB» грузоподъемностью 3,5 т получил
бензиновый мотор мощностью 80 л . с. , 8 - ступенчатую трансмиссию и простую
цельнометаллическую кабину над двигателем . 1941 год.
608


Изотга (Cesare lsotta) и братья Фраскини (Fraschini). Накануне Пер­
вой мировой войны в программу <<Изотга-Фраскини>> вошли новые
виды простых грузовых м~шин с цепным приводом задних колес, по­
служивших основой для броневиков.
По окончании войны фирма сосредоточилась на изготовлении
мощных и высококачественных легковых автомобилей высшего класса,
но вернуться к грузовикам ее заставил экономический кризис 1929 го­
да . Это были обычные заднеприводные коммерческие машины клас­
,сической конструкции, вовсе не напоминавшие престижнейшие лег­
ковые модели. К разработке на их базе армейских вариантов фирма
пришла с началом Итало-эфиопской войны. Первым в этом ряду в
1935 году стал 5-тонный капотный грузовик D80NM с рядным 6-ци­
линдровым дизелем (7,2 л, 90 л.с.), выпускавшимся по лицензии не­
мецкой фирмы МЛН (МАN). В его комплектацию входили 5-ступен­
чатая коробка передач , задний блокируемый дифференциал, механи­
ческий привод тормозов и оригинальный пневматический стартер,
позволявший запускать двигатель в полевых условиях без аккумуля­
торной батареи. Весьма элегантные для военных машин обтекаемые
кабину и оперение разработала компания <<Капрони>> (Caproni). Гру­
зовик развивал скорость 34 км/ч и расходовал 22,5 л топлива на 100 км.
До 1939 года было собрано 883 машины D80NM. С 1936 года парал­
лельно выпускался 3-тонный военный вариант D70NM с 68-сильным
дизелем и гидроприводом тормозов.
В 1939 году обе версии появились в модернизированных исполне­
ниях с пневматической тормозной системой. Это были новый бе~ка­
потный 3,5-тонный грузовик D65UMB и капотный 6,5-тонный вари­
ант D80COM. Первый комплектовался 4-цилиндровым бензиновым
мотором мощностью 80 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач с до­
полнительным двухступенчатым редуктором. Второй получил преж­
ний 7,2-литровый дизель, но его мощность повысили до 95 л.с. В 1943
году на нем появилась важная новинка - электрический стартер. Вы­
пуmенный в количестве 500 экземпляров грузовик D80COM в 1947 го­
ду стал последним военным автомобилем марки «Изотга-Фраскини ,>.
ЛЯНЧА
Уже в 1911 году первые грузовые автомобили марки <<Лянча>> стали
поступать в итальянскую армию и сразу же применялись в боевых
действиях в песчаных условиях Северной Африки. С 1912 года на базе
легковой модели <<Тэта» (Theta) с нижнеклапанным 4-цилиндровым
двигателем (4,9 л, 70 л.с.) фирма выпускала 2-тонный грузовик IZ , по-
609


Высокий и г р омоздкий 5 - то нны й г р узовик «Ля нча RO NM» ( R0-264NM)
с н абжалс я оригинальным двухuилиндровым 64-силь ны м д изелем с дв умя
поршнями в каждом uилиндре и масс ивны ми шин ам и. 1935 год .
служивший базой самоход ных 75-мм зенитных установок и первых
итальянских бронеавтомобилей.
К выпуску военной автотехники «Лянча >> вернулась в начале 1930- х
годов , в преддверии новых войн, которые Италия вела в Эфиопии,
Ливии и Сомали . Для Итало-эфиопской войны на серийном коммер­
ческом шасси RO она начала изготовлять 5-тонный военный вариант
RO'- 264NM (RO NM) с характерными слишком массивными и гро­
моздкими очертаниями. На фоне всех других грузовиков он выделял­
ся габаритной высотой около 3 м и повышенным расположением ка­
бины и короткого капота. Эти формы и параметры определял верти­
кальный двухuилиндровый двухтактный дизельный двигатель
«Лянча -89 ,> (3,2 л, 64 л .с.) с двумя поршнями в каждом цилиндре, дви­
гавшимися в противоположных направлениях. Фирма <<Лянча,> соби­
рала такие оригинальные моторы по лицензии немецкой компании
« Юнкерс >> (Junkers). Тяжелый грузовик RO NM получил 4-ступенча­
тую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором,
двойную главную передачу , блокировку дифференциала, механиче­
ский привод тормозов с вакуумным усилителем, литые или пневмати­
ческие шины . При полной массе 10 т его максимальная скорость не
превышала 30 км /ч , зато средний расход топлива был небольшим -
всего 30 л на 100 км. Военный вариант RO-265NM (2RO NM) снаб­
жался 3-цилиндровым дизелем мощностью 95 л.с., а модель RO МВ
610


Во время войны на шасси 6,5-тонного автомобиля ,,Лянча-3RО NМ,, образuа
1938 года с рядным 5-uилиндровым 93-сильным дизелем устанавливались 90-мм
корабел ьные а ртиллерийские системы береговой обороны . 1943 го д .
двойного назначения - ряд ным 4-цилиндровым бен з иновым мото­
ром . В 1938 году н а сери й ном коммерческом шасси << Эзаро ,> (Esaro)
известный конструктор Витторио Яно (Vittorio Jano) разработал 6 , 5-тон ­
ный грузовик ЗRО NM с более или менее << Нормальным >> рядным 5-ци­
л индровым четырехтактным дизел ьным д вигател ем <<Лянча-102N »
(6 ,9 л , 93 л. с.) , который серийно выпускался на новом заводе в Боль­
цано и со временем стал основным тяжелым грузовиком итальянской
армии . Он имел собственную массу 5610 кг , полную - 12 ,0 т и дости­
гал скорости 45 км /ч . Его габаритная высота осталась на прежнем
уровне в 3 м , но увеличенная длина грузовой платформы (4800 мм) по­
зволяла устанавливать различные надстройки и перевозить легкую
бронетехнику с боевым расчетом и боезапасом. В 1942-1943 годах на
специальном шасси 3RO с шестью выносными опорами устанавлива­
ли тяжелые 90-мм артиллерийские системы << Бреда >> и <<Ансальдо,>, ко­
торые состояли на вооружении береговой охраны южных регионов
Италии . В 1938-1943 годах в производстве н аходился многоцелевой
вариант 3ROB с 5-цилиндровым бензиновым мотором , идентичным
по общей схеме ди зел ю . Некоторые испол нения не имел и аккумуля­
торных бата рей и сн абжались пневматическими стартерами . До 1948
года фирм а собрала 9,5 тыс . грузовиков серии 3RO .
611


ом
Известная в автомобильном мире аббревиатура ОМ принадлежала
Миланской машиностроительной компании « Оффичине Мекканике,>
(Officine Meccaniche) , основанной в 1899 году и приобщившейся к
производству легковых машин весной 1918 года . Первой же военной
продукции фирмы ОМ была суждена огромная известность. Это был
ле гкий пол ноприводный тягач образца 1932 года для горных подра з­
делений, а базой основных армейских грузовиков марки ОМ послу­
жили дос таточно совершенные для своего времени дизель ные ком­
мерческие машины . Не имея достаточных собственных средств и воз­
можностей по проектированию такой техники , фирма ОМ наладила
их сборку по лицензии швейцарской фирмы <<Зау рер >> (Saurer) , приоб­
ретенной в 1928 году. Уже через четыре года на вооружение итальян­
ской армии поступил первый л ицен з ионный 2,5-тонный автомобиль
ЗВОD с 70-сильным предкамерным дизелем, 4-ступенчатой коробкой
передач, д вухступенчатым редук тором и дв ойной главной передачей.
Продажа в 1933 году части акций концерну ФИАТ и прекр а щение вы-
612
Типовой 3-тонный армейский бортовой автомобиль ,, ОМ Taypyc-NM , ,
снабжался лицен з ионным 4-ци л ин д ровым д и зелем мощностью 67 л.с.,
!О-ст у пенчатой т рансмиссией и пневматическим стартером. 1939 год.


пуска легковых машин позволили фирме ОМ сосредоточить все силы
на выпуске обширного семейства коммерческих и военных грузови­
ков, идентичных продукции «Заурера». В 1936-1939 годах она предла­
гала сразу несколько армейских исполнений серийных моделей
lCRD, <<Урсус,> (Ursus) и «Титаио•> (Тitano) грузоподъемностью 3, 6 и
7 т соответственно, оборудованных 4- и 6-цилиндровыми дизелями
мощностью от 50 до 137 л.с. Основным итальянским 3~тонным грузо­
виком периода Второй мировой войны стал <<Taypyc-N>> (Taurus) с 4-ци­
линдровым дизелем CRlD (5,3 л, 67 л.с.), 10-ступенчатой трансмисси­
ей и гидроприводом барабанных тормозов, выпускавшийся с 1939 по
1950 год. Его вариантами были «Таурус-8•> с бензиновым мотором,
<<колониальный>> <<Таурус - С>> и длиннобазный «Таурус-2с ►>. От граж­
данских машин они отличались упрощенными ·кабинами и кузовами
со складными скамьями и тентом, а часть грузовиков комплектова­
лась пневматическими стартерами. Лишь после войны фирма ОМ пе­
реключилась на изготовление автомобилей собственной конструк­
ции , включа их военные версии.
СПА
Эта аббревиатура расшифровывается как <<Пьемонтское автомо­
бильное общество Ансальди-Чейрано,> (Societa Piemontese Automobili
Ansaldi-Ceirano, SPA). В его длинное название вошли имена Мапео
Чейрано (Matteo Ceirano) и Микеле Ансальди (Michele Ansaldi), осно­
вавших компанию СПА в Турине в июне 1906 года . С первых же лет
вся ее деятельность была посвящена созданию военной техники. Уже
в 1909 году первые легковые и санитарные машины СПА стали посту­
пать на вооружение итальянских войск в Северной Африке, а в 1911
юду появился первый 3-тонный армейский грузовик СПА-8000 с 30-силь­
ным мотором . Его следующий 35-сильный вариант СПА-9000 с бро­
нированным капотом мог нести на себе мощные корабельные пушки
калибра 75 и 105 мм . Базовый автомобиль выпускался только до 1919
года , но самоходные артиллерийские установки на его базе служили в
береговой охране Италии вплоть до 1943 года.
В середине 1920-х годов компания СПА оказалась на грани фи­
нансового краха, и в 1926 году концерн ФИАТ выкупил ее контроль­
ный пакет акций, превратив фирму в свой филиал по изготовлению
грузовиков и военной техники и сохранив за нею относительную са­
мостоятельность в проведении общей технической политики . С 1924
года единственным военным грузовиком марки СПА долгое время ос­
тавался простой капотный 2,5-тонный автомобиль 25С10 с 39-силь­
ным мотором, 4-ступенчатой коробкой и пневматическими шинами,
способный развивать сравнительно высокую для армейских машин
613


Легкий 2 , 5-тонный многоцелевой грузовик С ПА-3 8 R оснащался
4 - ц или н д ровы м бензиновым дви гат елем в 56 л.с . , упро щенными кабиной
и облицовкой и простым деревя нны м бо ртовы м кузовом. 1938 год.
скорость 50 км/ч и сменивший леге нда рн ую довоен ную 1 , 5-тонную
модель ФИАТ-15Тер (Ter) . З амена ему самому пришла лишь во вто­
рой половине 1930-х годов , когда в программ е СПА появ ились новые
военные 2 , 5-тонные грузови ки 36R и 38R с бензиновыми двигателями
мощностью 50-56 л .с . , предлагавшиеся в нескольких исполнениях с
разными кузовами и надстройками . Последняя модель оставалась в
производстве до 1948 года . В середине 1930-х годов фирма СПА прак­
тически полностью переключилась на разработку и выпуск военных
двух- и трехосных и полноприводных автомобилей специальной кон­
струкции , а также колесных бронемашин, которые принесли ей гром­
кую известность.
ФИАТ
Крупнейший итальянский автомобильный концерн ФИАТ во все
времена являлся главным н а цион ал ьным изго тов ителем всех видов
легковы х и грузовых машин и их многочисленных военных испол не­
ний . П е рвые грузовики этой марки поступили в италья нскую ар мию
еще в начале 1910-х годов, а во время Первой мировой войны ФИАТ
вышел в европейские лиде ры п о прои зводству целой гаммы а р мей­
ских грузовых машин разных классов. И з н и х н а иболь шую и звест­
ность приобрел простой 1,5-тонный грузови к ФИАТ-15 . Его послед ­
няя усиленная 35-сил ьная версия ФИАТ-15Тер поставл ялась в рос­
сийскую армию, а затем ее сборку начали в Советской России на еще
не достроенном московском автозаводе АМО . Для итальянских воо-
614


руженных сил ФИАТ выпускал самое обширное семейство военных
грузовиков и артюшерийских тягачей с двигателями мощностью 20-
65 л.с., признанных одними из лучших армейских машин своего вре­
мени.
В первое послевоенное время компания ФИАТ, присоединив к
себе фирмы СПА и <<Чейрано>>, приступила к формированию новых
поколений военной автотехники. При этом головной завод ФИАТ в
Турине специализировался на выпуске военных вариантов автомоби­
лей, базировавшихся на серийной грузовой продукции, а в обязанно­
сти отделения СПА входило проектирование и изготовление армей­
ских машин специальной конструкции. В легкой капотной гамме в
1934-1937 годах ФИАТ предлагал только один 1,2-тонный военный
вариант 618МС с 43-сильным мотором и санитарную машину с цель­
нометаллическим кузовом «Виберти>>, а основателем новой серии
трехосных военных грузовиков считается 3 , 5-тонный автомобиль
ФИАТ-62\РN с двумя задними ведушими мостами и всеми односкат­
ными колесами. Он был создан на базе гражданского грузовика 621 N ,
на котором в конце 1930 года устанавливался первый итальянский
предкамерный 4-цилиндровый дизельный 53-сильный двигатель. Его
вариантом бьш армейский тягач 62IPNM с задними двускатными ко­
лесами для буксировки 75-мм пушек. Трехосные машины оказались
слишком слабыми для работы на бездорожье, в горах или в пустыне и
не нашли широкого применения в итальянской армии. В первой по­
ловине 1930-х годов на серийном трехосном грузовике ФИАТ-611
(6х4) с 2,5-литровым 45-сильным бензиновым мотором бьша собрана
небольшая партия тяжелых бронемашин AB6 l l.
Первым армейским грузовиком нового капотного поколения счи­
тается двухосный 5-тонный автомобиль ФИАТ-633NМ, выпускав­
шийся в 1932-1938 годах на коммерческом шасси 633N с массивными
прямоугольными кабиной и капотом. Он получил новый 4-цилиндро­
вый дизель (5,6 л, 50 л.с.), 4-ступенчатую коробку передач с дополни­
тельным двухступенчатым редуктором, главную червячную передачу,
механический привод тормозов, массивные литые или пневматические
шины. В 1935 году к нему присоединился вариант 633ВМ с 80-силь­
ным бензиновым двигателем , блокируемым дифференциалом заднего
моста и вакуумным усилителем в тормозном приводе. В 1933-1939 го­
дах ФИАТ собирал также 6 , 5-тонный «колониальный >> вариант
634NM , оборудованный предкамерным 6-uилиндровым дизелем (8 ,4 л ,
80 л . с . ) с раздельными головками блока на каждый цилиндр , сухим
многодисковым сцеплением и тормозной системой с тремя вакуум­
ными усилителями , что обеспечивало ему высокую безопасность экс-
615


Первый типично итальянский 5-тонный армейский грузовик ФИАТ-633NМ
с 50-сильным бен з иновым мотором , червячной главной передачей , литыми
шин а ми, массивными прямоуго ль ными кабиной и капотом. 1933 год .
плуатации на горных дорогах. При буксировке !О-тонного прицепа он
развивал скорость до 40 км /ч.
Следуюший этап созда ния военных автомобилей ФИАТ относится
к периоду Второй мировой войны , когда Италия не только сражалась
с англичанами в Африке , но и начала боевые действия в Европе.
С 1939 года основным армейским грузовиком являлся 3-тонный
ФИАТ-626NМ с простой металлической кабиной н ад д вигателем,
верхнеклапанным 6-цилиндровым д изелем ФИАТ-326 (5 ,75 л , 70 л.с.)
с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях , 5-сту­
пенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов
и блокировкой заднего дифференциала. Его вариантам.и были ФИАТ -
626BL с 75-сильным бензиновым мотором и полноприводный 625NM
(4 х 4), а также штабные и санитарные автобусы нескольких типов.
В 1937 году в программе появился самый извесnп,1й бескапотщ,,й 6-тон­
ный военный грузовик ФИАТ-666NМ с вместительной м ассивной ка­
биной н ад д вигателем, которы й с 1939 года серийно собирали н а но­
вом туринском заводе в Мир афьо ри . На нем устанавливался 6-цил инд ­
ровы й двигатель ФИАТ-366 (9 ,4 л, 95-105 л.с.) с ч ет ырьмя клапанами
на кажд ый цилиндр и 8-ступенчатой трансмиссией . Автомобиль ра зви­
вал скорость 48 км /ч и мог буксировать прицепы и пушки пол ной
массой 12 т. В годы войны он стал наиболе е распространенным тяже­
лым грузовиком марки ФИАТ и первым итальянским стандартизо ­
ванным армейским грузовым автомобилем в своем классе . Для воен­
ных частей в Северной Африке в 1942- 1944 годах выпускался его 5-тонный
616


Основной 3-тонный арме й ский гру зо в ой автомобиль Итал ии - б ес капотный
ва ри а нт ФИАТ-626NМ с металлич еской кабиной , располо же нной н ад
70-сильным дизелем, и блокировкой дифференциала заднего моста. 1942 год.
полноприводный вариант 665NM со l l О-сильным вариантом прежне­
го мотора . На фронтах грузовики серии 626/666 снабжались брониро­
ванным и кабинами и специальными импровизиро13анными вмести­
тельными пулезащитными корпусами с амбразурами для стрелкового
оружия. Среди них наиболее известным был вариант 665NMB
(Blindato) со специальной бронекабиной и бронированной капсулой в
кузове с наклонным расположением листов , весивший 12 340 кг.
На момент выпуска этих грузовиков пришлись самые тяжелые
времена в истории концерна ФИАТ . Осенью 1943 года его главный за­
вод в Турине оказался на территории марионеточной профашистской
республ ики - Сало , которую поддерживали подразделения Верма хта .
На пред приятии была введена немецко - фа шистская ад министрация ,
котор а я контролировала исполнение всех германских зака зов и по­
ста вки Вермахту армейских автомобилей и других видов военно й тех­
ники , в том числе танков и самоход ных артиллерийских установок .
Все северные заводы ФИАТ охватили ожесточенные забастовки , ра­
бочи е саботировали немецкие заказ ы, а затем начались бомбард иров-
617


Основной тяжелый итальянский грузовик-тягач Второй мировой войны -
6-тонный бескапотный автомобиль ФИАТ-666NМ с 24-клапанным дизельным
двигателе м мощностью 95-105 л.с. и 8-ступенчатой трансмиссией. 1940 год.
Во время войны 5-тонный гру з овик ФИАТ-665NМВ (4 х 4) со 110-си льным
мотором обо р удовали бронированной кабиной и массивной бронекапсулой
в кузове с бойниuами в верхних на клонных листах . 1943 год.
618


ки англо-американской авиации. Повреждения оказались не столь
значительными , и с короткими перерывами автомобильное производ­
ство продолжалось. В результате почти все автомобили серий 626 и 666
до апреля 1945 года исправно поступали на вооружение частей Вер­
махта в Северной Италии , а также использовались на Западном фрон­
те. Они стали также примером наиболее глубокой итало-немецкой
кооперации в автомобильной области: для снижения производствен­
ных расходов с начала 1944 года эти грузовики оснащались упрощен­
ными немецкими деревянными эрзац-кабинами с плоскими стеклами
и боковыми панелями . Грузовики обеих серий в модернизированных
исполнениях оставались в производстве до 1948 года.
ЧЕЙРАНО
Небольшая фирма <<Чейрано» выпускала грузовые автомобили с
1925 года , а с 1931 года входила в состав концерна ФИАТ , который пе­
редал ее в распоряжение своего грузового отделения СПА . В результа­
те в нач ал е 1930-х годов основным итальянским 3 - тонным военным
грузовиком стал простой капотный автомобиль <, Чейрано-47СМ •>,
сменивший известную модель ФИАТ-18ВL периода Первой мировой
войны. Он оснащался 4-цилиндровым мотором (4 ,7 л , 53 л. с.) , 4-сту­
пенчатой коробкой передач , механическим приводом тормозов и
пневматическими шинами низкого давления. С 1933 года фирма вы ­
пускала усиленный 5-тонный вариант SOCM с разными видами ка -
Простой 5-тонный капотный автомобиль ,, Чейрано-50СМ » образца 1933 года
с 53-сильным бензиновым двигателем и литыми шинами во время войны
служил для перевозки солдат и установки зенитных орудий.
619


бин, а на специальном шасси 50СМА с люком в крыше кабины и ли_­
тыми шинами устанавливались 75-мм зенитные орудия «Бреда>> и
ящики для снарядов на 96 выстрелов . Автомобиль весил 4,5 т, разви­
вал скорость 25 км/ч и имел расход топлива 48 л на 100 км. Длинно­
базное шасси 50CLR послужило базой военных автобусов . Производ­
ство всех автомобилей «Чейрано» завершилось в 1939 году.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ АРМЕЙСКИЕ ГРУЗОВИКИ
И ТЯГАЧИ
В отличие от других стран , в Вооруженных силах довоенной Ита­
лии состоял только один армейский трехосный · грузовик с колесной
формулой 6 х4. Это бьша известная многоцелевая машина <<Довункуэ,>
(Dovunque) - <,Вездеход>>, которую долгое время выпускала компания
СПА. Вся остальная гамма итальянской военной автотехники состоя­
ла в основном из двухосных полноприводных тягачей специальной и
подчас уникальной конструкции, служивших для доставки амуниции,
боевого расчета и буксировки артиллерийских систем разного калибра
в условиях горной местности или африканских пустынь . Они оснаща­
лись всеми ведущими и управляемыми колесами большого диаметра с
ИНдИВидуальным приводом и упрощенными шарнирами равных угловых
скоростей. Их конструкция не позволяла поворачивать колеса одного
моста на необходимый угол, поэтому для повышения маневренности
на автомобилях устанавливались как передние , так и задние управляе­
мые колеса, при повороте отклонявшиеся на небольшой угол в разные
стороны. К началу Второй мировой войны такой колесной техникой , счи­
тавшейся достаточно передовой, не располагала ни одна страна мира.
Эту достаточно стройную и одновременно разношерстную гамму
возглавляли оригинальные горные тягачи фирмы ОМ со всеми веду­
щими и управляемыми колесами и уникальные легкие машины << Паве­
зи•> с шарнирно-сочлененной рамой. Компании «Бреда>> и СПА собира­
ли схожие по концепции двухосные тягачи с индивидуальным приво­
дом каждого управляемого колеса, обеспечивавшим живучесть маши­
ны при повреждении сразу трех колесных движителей. Специально для
пустынных условий эксплуатации бьiли созданы «сахарские» вариан­
ты серийных машин, имевшие в маркировке индекс AS (Autocarro
Sahariano). Несмотря на свои важные достоинства, столь сложные, до­
рогие и слишком тяжелые машины выпускались мелкими партиями и
применялись лишь в местных конфликтах в африканских колониях. На­
чало военных действий на Восточном фронте повлекло за с·обой пере-
620


Оригинальный \-тонный заднеприводный грузовик-тягач ,, СПА CL39» снабжался
24-сильным бензиновым мотором , открытой кабиной , односкатными колесами
с литыми шинами и высокобортным деревянным кузовом. 1939 год.
осмысление прежних конструктивных принципов и привело к появ­
лению более совершенных трехосных дизельных автомобилей-тягачей
с передними управляемыми колесами и неразрезными мостами, пред­
назначенных для замены архаичных тягачей прежней концепции, одна­
ко организовать их серийное производство в ходе войны уже не удалось.
На 1939 год в итальянской армии состояло на вооружении 21 668
грузовых автомобилей разных классов , включая трехосные , и еще 5135
различного рода тягачей , в том числе 3694 легких машины и 1441 еди­
ница средних и тяжелых вариантов с учетом обычных тракторов.
СПА CL39 (1939-1943 гг.)
Особое место среди итальянских военных машин и в программе
компании СПА занимали оригинальные двухосные заднеприводные
«колониальные ,> тягачи CL39 (4 х 2), которые являлись попыткой соз­
дания недорогого легкого << вездех0да » без привода на передние колеса.
Узкая и высокая бортовая машина грузоподъемностью 1 т с характер ­
ным коротким капотом снабжалась открытой двухместной кабиной с
тентом , всеми односкатными колесами, коробчатым деревянным ку­
зовом с высокими решетчатыми бортами и классическим расположе-
621


нием агрегатов . С 1939 года автомобиль CL39 применялся для сопро­
вождения конницы и в горнострелковых частях, как санитарная ма­
шина или «пехотный тягач)) CLF39 для буксировки полевых орудий
калибра 32-65 мм массой до 800 кг. На нем устанавливались 4-цилин­
дровый бензиновый мотор (1,6 л, 24 л.с.) водяного охлаждения, 5-сту­
пенчатая коробка передач, неразрезные мосты на рессорной подвеске,
гидропривод барабанных колесных тормозов, дорожные литые или
пневматические шины размером 7,00-18, «колониальные,, широко­
профильные ,200-18 или пуленепробиваемые 140-620. Некоторые
варианты комплектовались дополнительными ацетиленовыми фара­
ми и шанцевым инструментом. Автомобиль имел колесную базу 2300
мм , колеи - 1300 и 1320 мм, снаряженную массу 1625 кг и развивал
скорость 38 км/ч. Его выпуск продолжался до конца 1943 года , и часть
машин CL39 успела попасть на Восточный фронт.
ОМ-32/37 (1932-1939 rr.)
Наиболее известной военной продукцией компании «ОМ,, счита­
ются весьма оригинальные легкие грузовые автомобили-тягачи со
всеми ведуmими и управляемыми колесами, предназначавшиеся для
подразделений итальянских горных стрелков. Первым в этом ряду
стоит высокий , узкий и компактный грузовичок ОМ-32 (4 х 4) - так
называемый горный автомобиль <<Аутокарретта да Монтанья ,, (Auto-
carretta da Montagna) . Он был создан инженером Джулиано Чезаре
Каппа (Giuliano Cesare Сарра) в 1932 году в военно-промышленной
компании «Ансальдо,,. Машина с колесной базой всего 2000 мм имела
открытую двухместную кабину , короткий бортовой кузов для перевоз­
ки 800 кг грузов и классическую компоновку агрегатов. В ее передней
части размещался 4-цилиндровый бензиновый мотор воздушного ох­
лаждения (l ,6 л, 20 л . с . ) . В состав трансмиссии входили 4-ступенчатая
коробка передач и двухступенчатая раздаточная с встроенным само­
блокирующимся дифференциалом. Все узкие односкатные колеса
снабжались дисковыми тормозами, литыми шинами размером 7,00-18
и подвешивались на поперечных рычагах с гидроамортизаторами. Габа­
ритная длина ОМ-32 составляла 3770 мм, ширина - всего 1300 мм , обе
колеи - по 1ООО мм. Мюmмальный радиус поворота - всего лишь 2,8 м.
При полной массе 2400 кг тягач мог буксировать !-тонные прицепы
или 75-мм пушку, развивая скорость 23-25 км/ч . В середине 1930-х го­
р:ов его сборку наладили даже в далекой итальянской колонии Эритрее.
В 1935 году у модели ОМ-32 появился 23-сильный вариант-близ­
нец ОМ-35, а затем эта серия пополнилась еще несколькими 20-силь­
ными машинами с пневматическими шинами: бортовой OM-36Mt и
622


Компактный горный автомобиль-тягач ОМ-32 (4 х 4) грузоподъемностью 800 кг
имел 20-сильный двигатель воздушного охлаждения и все ведущие
и управляемые колеса с дисковыми тормозами и литыми шинами. 1932 год.
грузопассажирские ОМ-36Р, OM-36DM и ОМ-37 в разных комплек­
тациях с открытыми кузовами на 7-10 мест и одним-двумя пулемета­
ми, способные двигаться со скоростью 36-45 км/ч. По состоянию на
1939 год машин серии ОМ-32 имелось на вооружении 2751 единица.
ПАВЕЗИ Р4 (1923-1942 rт.)
Частная фирма-мастерская <<Павези>> занималась мелкосерийным
производством совершенно необычных легких военных полнопри­
водных двухсекционных машин высокой проходимости со специаль­
ным шарнирным сочленением обеих частей машины. Их изобретате­
лем и разработчиком являлся итальянский самородок инженер Уго
Павези (Ugo Pavesi). Свою деятельность он начинал с тихоходных ко­
лесных тракторов-тягачей <<Павези-Толотти>> (Pavesi- Tolotti), которые
в начале Первой мировой войны поступили на вооружение итальян­
ской армии как артиллерийские тягачи, способные буксировать тяже­
лые пушки со скоростью не выше 10 км/ч.
В 1917 году Павези взялся за создание невиданного в те времена
трактора-вездехода Р4 (4х4), состоявшего из двух секций, соединен-
623


ных друг с другом специальным шарниром, позволявшим им изме­
нять взаимное положение в горизонтальной и вертикальной плоско­
стях . Оригинальными конструктивными решениями бьum неразрез­
ные ведущие мосты, качавшиеся вокруг центрального шарнира;
жесткий продольный приводной вал, игравший роль толкающей ра­
мы , связывавшей обе оси; поворотное устройство с приводом от
обычного руля , индивидуальные шестеренчатые приводы каждого ко­
леса большого диаметра с литыми шинами и откидными шпорами­
rрунтозацепами. На передней секции помещались силовой агрегат и
открытая двухместная кабина с брезентовым верхом, задняя служила
для перевозки солдат или грузов. Основанием обеих секций являлись
рамы из П-образных стальных профилей высотой до 200 мм. Индиви­
дуальная подвеска каждого колеса осуществлялась на коротких верти- ·
кальных пружинах , встроенных в ступицы. И хотя на практике столь
сложные машины оказались слишком тяжелыми , неповоротливыми и
медлительными, их достаточно широко использовали в горных частях
Вооруженных сил Италии.
В 1923 году появился первый работоспособный военный образец
Р4 с двигателем мощностью 25 л.с. На его основе в 1925-1937 годах в
единичных экземплярах выпускались многоцелевые автомобили
Р4.30, Р4.ЗОА и Р4.31 (Ll40) с разными силовыми агрегатами мощно­
стью 28-48 л . с . В 1926 году их приняли на вооружение как легкие ар-
Оригинальный д ву хсекционный автомобиль-тяг а ч « П а ве з и Р4.ЗОА ,, (4 х 4)
с 48-сильным мотор о м , шарнирно-соч ле н е нной рамой и колесами большого
диаметра с литыми шинами и откидными rрунтозацепами. 1934 год.
624


Легкий а ртилл ерийский тягач « Павези Р4.100 » (4 х 4) с новым 57-сильным
двигателем, блокировкой дифференциалов , 1,6-метровыми металлическими
колес а ми и л ебедко й мог буксировать орудия массой до 10 т. 1937 год .
тИJШерийские тягачи для буксировки орудий калибра 75-150 мм. Та­
кие необычные машины послужили базой опытных 6-местных штаб­
ных вариантов , а также нескольких видов бронеавтомобилей и даже
колесных танков с боевой массой до 5,5 т , которые снабжали 7-литро­
вым 48-сильным мотором , стальными колесами диаметром 1,2-1 ,5 м ,
корпусами с толщиной брони до 16 мм , пулеметами или пушками ка­
либра 57 или 75 мм . На ровном покрытии они могли двигаться-со ско­
ростью от 20 до 45 км/ч .
В декабре 1924 года на испытания поступил наиболее мощный ва­
риант Р4.100 второго поколения с новыми 4-цилиндровым двигате­
лем (4 ,72 л , 57 л.с.) , 4-ступенчатой коробкой передач и блокировкой
обоих межколесных дифференциалов . Он получил рессорную подвес­
ку, металлические колеса диаметром 1,6 мс литыми шинами и лебед­
ку с тяговым усилием 4,5 те , вмонтированную в центральный шарнир .
Тягач имел снаряженную массу 4600 кг и развивал скорость 22 км/ч.
В наиболее благоприятных условиях он был способен буксировать
прицепы массой до 75 т . Варианты конца 1930-х годов снабжались
пневматическими шинами.
Первый заказ от итальян ской армии на 45 автомобилей Р4 первой
серии поступил еще в 1924 году , а на следующий год , получив о гром -
ный военный контракт на 1000 машин , фирма <, Павези ,> так и не смог-
625


Легкий 52 - сильный артиллерийский тягач « СПА TL37 » (4 х 4) со всеми
вед у щими и управляемыми 24-дюймовыми колесами , лебедко й и открытым
кузовом с двумя ря дами сидений и отсеком для амуниции. 1937 год .
ла организовать серийное производство своих тягачей, поэтому в
1931-1942 годах их собирала компания СПА. Одновременно с 1936
года в производстве находились машины второй серии, поступавшие
также в Вооруженные силы Германии, Венгрии и Финляндии. По­
следней собственной разработкой << Павези,) в 1938 году стал полно­
приводный тягач М30 классической конструкции (без шарнирной ра­
мы), который бьш принят за основу известной модели << СПА ТМ40>).
Лицензию на автомобили «Павези,) в свое время приобрели фирмы
Великобритании , Швеции и Венгрии.
СПА TL37/AS37(ГM40 (1936-1948 rr.)
В середине 1930-х годов фир~а СПА активизировала свою дея­
тельность в области наиболее совершенной специальной полнопри­
водной военной техники , приспособленной для работы на бездоро­
жье , в пустынных условиях и при высоких температурах. Первые ре-
626


Специальный боевой автомобиль-тягач ,, СПА AS37 Сахариано» (4х 4) для Северной
Африки баз ировался н а шасси TL37 и снабжался упрощенным деревянным
8-местным кузовом с задними продол ьными скамьями . 193 8 год .
зультаты появил ись в конце 1936 года , когда она представила свой
легкий полноприводный артиллерийский тягач ТLЗ7 (4х 4) с колесной
базой 2500 мм и полезной нагрузкой 800 кг в капотном и полукапот­
ном исполнениях . Его разработал инженер Эмилио Мартинотти
(Emilio Martinotti) , предопределивший главные конструктивные и
стилистические принципы многих последующих военных автомоби­
лей марки СПА. Факти чески автомобиль TL37 представлял собой
осовремененный, облеГ'Iенный и более практичный вариант создан­
ных чуть раньше утилитарных тягачей ,,Бреда», от которых унаследо­
вал общую конструкцию привода всех колес. В передней части его
лонжеронной рамы располагался 4-цилиндровый бензиновый двига­
тель ,,С ПА TL18 ,> (4,1 л, 52 л.с . ), а 5-ступенчатая коробка передач с
межосевым самоблокирующимся дифференциалом благодаря корот­
кой базе оказалась в центральной части шасси. К обеим сторонам ее
картера крепились две двухступенчатые раздаточные коробки, от ко­
торых крутящий момент четырьмя карданными валами диагонального
расположения передавался на конические редукторы каждого колеса.
Передние имели независимую подвеску на поперечной рессоре с rид­
роамортизаторами , задние устанавливались на продольных полуэл­
липтических, а механический привод тормозов снабжался усилите-
627


Средний бескапотный тягач « СПА ТМ40 » (4 х 4) для буксировки 6-тонных
орудий оснащался 95-сильным дизелем центрального расположения,
независимой подвеской и открытым кузовом с тремя ряда ми сидений. 1940 год .
лем . Машина получила открытый металлический 6-местный кузов с
двумя рядами сидений и отсеками для амуниции и лебедку заднего
расположения. Все ведущие. и управляемые односкатные колеса снаб­
жались пневматическими шинами низкого давления размером 9,00:_
24. Тягач мог буксировать по бездорожью или песку пушки калибра
75-100 мм массой до 2 т и развивать максимальную скорость 38 км/ч.
В стандартной комплектации он имел собственную массу 2660 кг ,
средний расход топлива составлял 42 л на 100 км . В 1938 году для
итальянских войск в Африке был создан 8-местный <<сахарский» тягач
AS37 «Сахариано,> (Sahariano) с упрощенным низким деревянным ку­
зовом с двумя продольными скамьями на шесть человек и средней от­
кидной частью заднего борта, в котором можно было устанавливать
довольно мощное крупнокалиберное вооружение . Отличиями этой
машины от модели TL37 явл ялись возросшие до 4190 кг собственная
масса и скорость 50 км/ч, увеличенные габариты и новые шины раз­
мером 11 ,25-24 .
Модернизацией этой схемы в 1940 году стал средний бескапотный
тягач ТМ40 с увеличенной до 2600 мм колесной базой и независимой
подвеской всех колес на поперечных рессорах с гидроамортизаторами
628


двухстороннего действия. Он был разработан фирмой «Павези• в 1938
году и рассчитан на буксировку орудий массой до 6 т. На этой машине
6-цилиндровый дизельный двигатель ФИАТ-366 (9,4 л, 95 л.с.) разме­
щался между передними сиденьями, за которыми находился откры­
тый отсек для шести членов расчета буксируемого орудия, располагав­
шихся на одном заднем и двух индивидуальных сиденьях, обращен­
ных спинками против движения. Тягач бьш оборудован 24-вольтовым
электрооборудованием, тормозным гидроприводом с вакуумным уси­
лителем и шинами размером 11,25-24 или 12,75-32. Он весил 6600 кг
и на ровной местности развивал скорость 44 км/ч. С 1941 года на его
базе выпускался короткобазный 2,5-тонный бортовой грузовик-тягач
Т40, мощность двигателя которого повысили до 108 л.с. Несмотря на
сильные бомбардировки союзнической авиации в ноябре 1942 года и в
1943-1944 годах, завод СПА продолжал работать, и большинство та­
ких машин оставались в производстве до 1948 года, после чего тягач
<<СПА ТМ40,> выпускался как «ФИАТ ТМ48,>.
БРЕДА-32/41 (1932-1944 rr,)
В 1886 году инженер Эрнесто Бреда (Emesto Breda) приобрел не­
большое литейное производство в Милане, сушествовавшее с середи­
ны XIX века, и организовал там выпуск артиллерийских снарядов, за­
тем изготовлял паровозы, сельхозмашины и различное оборудование.
В годы Первой мировой войны главным направлением деятельности
компании «Эрнесто Бреда ,> стало изготовление оружия, а в начале
1930-х годов в его программу вошли тяжелые военные полнопривод­
ные грузовые автомобили и тягачи , которые собирали на новом заводе
в Брешии. Короткобазные машины первых выпусков имели предель­
но простые функциональные, скорее примитивные, формы с углова­
тыми капотом и кабиной с мягким верхом, высокий металлический
бортовой кузов с тентом , литые оспицованные колеса диаметром до
1 м с массивными шинами и фары , укрепленные по бокам передней
стенки кабины. Зато все везде):Соды марки «Бреда,> отличались особой
солидностью и надежностью, высокой мощностью и проходимостью.
Их главной конструктивной особенностью являлся индивидуальный
бортовой привод каждого ведущего колеса, который использовался
еще на французских артиллерийских тягачах времен Первой мировой
войны. При переднем расположении силового агрегата на коротких
машинах <<Бреда,> 5-ступенчатая коробка передач располагалась в цен­
тральной части шасси. Она снабжалась межосевым блокируемым
дифференциалом и двумя боковыми двухступенчатыми раздаточными
629


Тяжелый артиллерийский тягач • Бреда-32 »_ ( 4 х 4) для буксировки орудий
массой до 25 т с 84-сильным бензиновым моторо м, всеми ведущими и
у прав ляем ы ми 32-дюймовыми колесами и угловатой кабиной. 1932 год.
коробками, от которых крутящий момент передавался диагональны­
ми карданными валами на редукторы переднего и заднего колес каж­
дого борта. Несмотря на сложность, эта схема обеспечивала живучесть
автомобиля, теоретически позволяя ему передвигаться даже на одном
работающем колесе . Другими особенностями машин «Бреда» явля­
лись верхнеклапанные дизельные двигатели собственного производ­
ства (с 1941 года - с непосредственным впрыском топлива), перед~щя
независимая подвеска на поперечной рессоре, одна задняя лебедка­
кабестан , укрепленная под кузовом, и одна барабанная , расположен­
ная сбоку под кабиной.
Первой автомоби ль ной продукцией марки << Бреда ,> в 1932 году
стал тяжелый короткобазный артиллерийски-й тягач « Бреда-32 » (4х4) с
одиночными передню,ш управляемыми и задними сдвоенными 32-дюй­
мовыми колесами , угловатой ка биной и короткой платформой для
балласта и сцепных устройств. Он имел колесную базу 2650 мм и соб­
ственную массу 8400 кг, но мощный 4-цилиндровый бензиновый дви­
гатель Т5 (8, 1 л, 84 л.с.) и 5-ступенчатая коробка передач позволяли
ему буксировать прицепы и пушки массой до 25 т со скоростью
630


Ремонтно- э вакуаuионная машина ,, Бреда - 41 •> (4 х 4) с 5-тонным краном-балкой , 6-
uилиндровым дизелем мощностью 110-115 л . с . и пневматическими шинами
низкого давления весила более 11 т и развивала скорость 45 км /ч. 1941 год.
30 км/ч , расходуя при этом 85 л топлива на 100 км. Подвеска передних
колес была независимой, привод барабанных тормозов - механиче­
ский. Габаритная высота таких машин достигала 3 м. Тягач << Бреда-32>>
выпускался до 1940 года, а его последние выпуски снабжались 11 О­
сильным дизельным мотором <<Лянча ,> от грузовика 3RO и тормозным
пневматическим приводом. В 1933 году появился 4-тонный бортовой
грузовик-тягач «Бреда-33 ,>, отличавшийся от первой модели лишь
увеличенной до 3800 мм колесной базой и возросшей до 8500 кг мас­
сой.
В 1940 году новый тягач модели 40 разрушил устоявшийся к тому
времени примитивный внешний облик машин << Бреда ,> , получив обте­
каемые кабину и капот , полукруглые крылья, пневматические шины
низкого давления и передний массивный бампер с фарами . Он выпус­
кался в 1941-1944 годах , но параллельно в производстве остав ал ась и
упрощенная машина <, Бреда-41 ,,, выполненная в прежнем функцио­
нальном стиле . Оба а втомобиля оснащались 6-uил индровым д изель­
ным двигателем О\ 1 {8,5 л, 110-115 л . с.) , пневматическим приводом
тормозов вместо прежнего механического , шинами размером 50 х 9 и
631


имели снаряженную массу 10,0-11,5 т. Вариант <<Бреда-40>> служил
для буксировки артюшерийских орудий массой до 15 т и развивал ско­
рость с полной нагрузкой 45 км/ч. Машина <<Бреда-41» послужила базой
ремонтно-эвакуационных машин с передним механическим 5-тон­
ным краном-балкой.
СПА ДОВУНКУЭ-33/35/41 (1933-1948 rr.)
Особое место в военной программе СПА занимали заднепривод­
ные трехосные армейские грузовики специальной конструкции, пред­
ставлявшие собой попытку создания более дешевой военной техники
без использования довольно дорогого и сложного привода на все ко­
леса . Это были автомобили известного семейства «Довункуэ>> (6 х 4) с
весьма узнаваемой поджарой тупоносой внешностью и чуть выдвину­
тыми вперед передними управляемыми колесами. Их главными визу­
альными элементами являлись открытая кабина с тентом и откидным
лобовым стеклом , характерным коротким высоким капотом и откры­
то стоявшим спереди радиатором с защитным ограждением , двумя бо­
ковыми низко расположенными за кабиной свободно вращавшимися
Самый известный итальянский 2,5-тонный армейский грузовик «СПА
Довункуэ-35» (6х4) с характерной тупоносой внешностью, 57-сильным
бензиновым двигателем и задними двускатными колесами. 1935 год.
632


боковыми запасными колесами, которые перекатывались через высо­
кие препятствия.
Первые прототипы были построены и испытаны в 1931-1932 го­
дах. Они носили индекс ФИЛТ-612 и являлись развитием граждан­
ского грузовика модели 611. Изготовление партии модернизирован­
ных машин грузоподъемностью 1,5-2,0 т началось в 1933 году под
маркой «Довункуэ-33,>. Грузовик с колесной базой 3200 мм (2700+ 1000 мм)
получил 6-цилиндровый бензиновый двигатель ФИАТ-122В (2,95 л ,
46 л . с.) с 6-вольтовым электрооборудованием, сухое многодисковое
сцепление, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатым редук­
тором и гидропривод барабанных тормозов. Передняя неразрезная
ось подвешивалась на поперечной рессоре с гидроамортизаторами,
задняя тележка с двускатными колесами - на двух парах продольных
полуэллиптических рессор, качавшихся вокруг центрального шарни­
ра. В 1935-1948 годах серийно выпускался самый известный 2,5-тон­
ный вариант «Довункуэ-35,> с 4-цилиндровым моноблочным бензино­
вым двигателем СПА-18D (4,1 л, 57 л.с . ), сухим двухдисковым сцепле­
нием , вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и лебедкой с
тяговым усилием 3 те. Стандартный размер шин всех версий состав­
лял_ 5,00-20. Автом_обили обеих моделей имели собственную массу
4400 кг и полную - 7400 кг, развивали на шоссе скорость 35-45 км/ч
и служили для буксировки пушек калибра от 120 до 200 мм или уста­
новки вооружения, в том числе зенитных пушек. На них монтировали
различные специальные кузова-фургоны <<Виберти,>, в том числе
цельнометаллические с интегрированной кабиной для машин связи, а
также открытые упрощенные бронекорпуса и опытные башенные
бронеавтомобили <<Ансальдо». В 1939 году на вооружении армии Ита­
лии состояли 557 машин серии «Довункуэ,>, а в общей сложности их
было собрано около 1ООО экземпляров.
С 1942 года фирма СПА выпускала тяжелый полноприводный ав­
томобиль-тягач <<Довункуэ-41 ,> (6х6) классической компоновки , то
есть с передними управляемыми ведущими колесами и карданным
приводом задних мостов с неуправляемыми колесами на рессорной
подвеске, выполненным по образцу машин <<Довункуэ-35,>. Тягач с
колесной базой 3880 мм (3220+ 1320 мм) снабжался полностью закры­
той цельнометаллической кабиной, деревянной бортовой платфор­
мой для перевозки 5-6 т грузов или открытым грузопассажирским ку­
зовом на 12 мест с задним отсеком для амуниции, схожим с кузовом
двухосного тягача ТМ40. На новой машине использовались 5-ступен­
чатая коробка передач с двухступенчатым редуктором и блокируемы­
ми межколесными дифференциалами и гидропневматическая тормоз-
633


Наиболее совершенный 115-сильный тяжел ый артИJШерийский « СПА Довункуэ-41 ,,
(6 х 6) классической конструкции со всеми односкатными 24-дюймовыми
колесами и открытым грузопассажирским кузовом . 1941 год.
ная система. Все колеса бьши односкатными 24-дюймовыми, с боков
кузова крепились свободно вращавшиеся <<запаски >>. От модели ТМ40
был заимствован дизельный двигатель ФИАТ-366, мощность которо­
го увеличили до 110-115 л.с. При боевой массе около 15 т «Довункуэ-
41 >> мог буксировать орудия массой до 1О т и развивал скорость по
шоссе 50 км/ч.
В 1943-1944 годах турински й завод СПА, находившийся на тер­
ритории профашистской Северной Италии , подвергался бомбарди­
ровка м а нгл о-американской а виации , но сильно не пострадал и про­
должал работать на благо Верм ахта . Посл ед ней собственной разработ­
кой СПА в 1945 году бьш 10-тонный бескапотный гру зовик Al0000
(6х4) для ВВС Италии - длиннобазная бортовая версия армейского «До­
вункуэ -41 >>, который посл е во й ны был модерни з ирован и выпускался
под маркой << ФИАТ Довункуэ -50» .
634


БРЕДА-51/57 (1941-1944 rr.)
В 1941 году фирма <<Бреда>> собрала опытную партию трехосных
2,5-тонных грузовиков <<Колониале,> (6х4) с открытой кабиной и ко­
ротким капотом, фактически являвшихся двойниками известных ма­
шин <<СПА Довункуэ-35,>. Не успев организовать их серийное произ­
водство, «Бреда>> переключилась на исполнение срочного заказа на
принципиально новое тяжелое трехосное бескапотное шасси <<Бреда-51>>
или <<Бреда Довункуэ-41>> (6х4) классической компоновки с колесной
базой 3400 мм (2760+ 1280 мм) и задними неразрезными ведущими
мостами с двускатными колесами. Его предполагалось использовать
как многоцелевой бортовой грузовик, балластный тягач или носитель
тяжелого артиллерийского вооружения. Разработка этой машины на­
чалась еще в конце 1936 года с целевым назначением поддержания
итальянских сил в Африке, но с изменением направления главного
удара их срочно приспособили к использованию на Восточном фрон­
те, о чем свидетельствовала новая закрытая цельнометаллическая ка­
бина работы компании <<Виберти,>.
Прототипы «Бреда-51,> появились в начале 1941 года , а их выпуск
начался только в апреле 1942 года . Первые многоцелевые автомобили
комплектовали собственным 8,5-литровым дизельным двигателем
мощностью 115 л . с. и 4-ступенчатой коробкой передач в блоке с двух­
ступенчатой раздаточной. Передняя независимая подвеска была вы­
полнена на одной поперечной рессоре, задняя - на продольных ба­
лансирных полуэллиптических рессорах. Тормозная система - пнев­
матическая, все так называемые артиллерийские колеса снабжались
шинами низкого давления размером 9,75-24 или 11,25-24, запасные
свободно вращавшиеся колеса крепились в нишах с обеих сторон
шасси. В 1942 году специально для установки тяжелых артиллерий­
ских орудий «Бреда» калибра 90 мм бьm разработан носитель вооруже­
ния «Бреда-52» с 5-стуnенчатой коробкой передач , открытой каби­
ной, поворотным столом на грузовой платформе и шестью гидравли­
ческими опорами. Для этой же цели служил и созданный годом позже
наиболее мошный вариант <<Бреда-53» с новым дизелем (9,6 л, 130 л.с.).
Такими самоходными артиллерийскими установками предполагалось
заменить аналогичные системы на двухосном шасси <<Лянча ЗRО » и
использовать их для противостояния вторжению англо-американских
войск на юге Италии.
Все трехосные автомобили <<Бреда>> оказались маломошными, гро­
моздкими и слишком тяжелыми, неспособными оперативно переме-
635


Тяжелое бескапотное шасси ~Бреда -52 » (6х4) классической компоновки
с собственным 8 , 5-литровым дизель ным двигателем мощностью 115 л.с ., задними
двускатными колесами и 90-мм артиллерийским орудием. 1943 год.
щаться как в горной местности, так и по шоссе . При грузоподъемно­
сти 6,5-7,5 т, достаточной для монтажа тяжелого вооружения, их сна­
ряженная масса достигала 8,5-9,3 т, а полная достигала 15.,5 т.
Обычно скорость этих машин не превышала 53,5 км/ч, но для быстро­
го передвижения по ровным дорогам в колонне служила система вы­
вешивания среднего моста , что позволяло снизить потери на качение
колес и повысить максимальную скорость до 60 км/ч. Средний расход
топлива составлял 42 л на 100 км, запас хода - 800 км. Последняя
длин нобазная бортовая машина « Бреда-57 » (база - 3900 мм) снабжа­
лас ь новым 6-цилиндровым дизелем (8,55 л, 115 л.с.), дополнитель­
ным редуктором в трансмиссии и удлиненной цельнометаллической
кабиной . Она имела самую большую снаряженную массу (9650 кг) и
развивала скорость на шоссе не выше 42 км/ч. До мая 1943 года было
построено от 80 до 120 трехосных машин << Бреда» всех типов, а затем
их единичная сборка продолжалась до конца 1944 года.
В 1943-1944 годах военные предприятия << Бреда» в Милане наи­
более сильно пострадали от авиационных налетов англо-американ ­
ских си л, но производство основных видов техники и вооружения
продолжалось на них до апреля 1945 года .
636


БРОНЕАВТОМОБИЛИ И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
Первый опыт создания бронированных вариантов серийных лег­
ковых и грузовых автомобилей Италия приобрела еще во времена
Первой мировой войны. С тех пор практически все бронированные
корпуса для колесной техники изготовляла военно-промышленная
компания <<Ансальдо>>, которая также занималась общей сборкой
большинства бронемашин. В 1930-е годы она выпускала лишь опыт­
ные и пробные партии бронеавтомобилей на двух- и трехосных се­
рийных шасси ФИАТ или СПА, но с началом Второй мировой войны
приступила к серийному производству наиболее совершенных полно­
приводных бронеавтомобилей с несущими корпусами . Исключением
из правил можно считать миниатюрные лицензионные броневики с
приводом на все колеса, которые в конце войны собирала фирма
«Лянча». К заслугам Италии следует отнести создание в разгар войны
открытых низкопрофильных' полубронированных боевых машин
AS42 и AS43 принципиально новой концепции, которых сегодня от­
носят к классу автомобилей быстрого реагирования.
АНСАЛЬДО
В автомобильной области компания «Ансальдо>> из Генуи извест­
на только своими высококачественными легковыми автомобилями ,
но на самом деле еще с середины XIX века она занималась производ­
ством различных видо.в вооружения, а затем собирала танки и гусе­
ничные самоходные артиллерийские установки. В область колесной
боевой техники она также внесла существенный вклад, активно участ­
вуя в выпуске почти всех итальянских серийных бронеавтомобилей .
Компании <<Ансальдо» принадлежит первенство в создании пер­
вого наиболее совершенного и удачного итальянского тяжелого бро­
невика Первой мировой войны. Он был построен в 1914 году на базе
2-тонного грузовика «Лянча IZ,> с 70-сильным двигателем и снабжал­
ся оригинальным корпусом с двумя расположенными друг над другом
башнями кругового вращения с тремя пулеметами. Об этих rстарев­
ших машинах можно было бы и не вспоминать, но они оказались на­
столько надежными и прочными, что итальянские войска использова­
ли их во время своих многочисленных локальных конфликтов 1930-х
годов и во время Гражданской войны в Испании. Там применялся в
основном второй облегченный вариант «Лянча-Ансальдо IZM,> образца
1917 года с одной башней и двумя пулеметами, а также реконструиро­
ванные в 1930-1931 годах варианты МЗО и МЗl с одной более пло­
ской башней, литыми или пневматическими шинами. В общей слож-
637


Модернизированный в 1931 году бронеавтомобиль ,,Лянча-Ансальдо МЗ I>>с
двумя пулеметами был создан на базе устаревшего броневика «Лянча IZ,, образца
1917 года и участвовал в локальных войнах 1930-х годов.
ности бронеавтомобилей «Лянча-Ансальдо>> серии IZ было изготовле­
но 130 экземпляров.
В 1925 году на специальном 75-сильном шасси <, Павези ,> с шар­
нирно-сочлененной рамой и 1,5-метровыми стальными колесами
фирма <<Ансалъдо» построила опытные образцы колесных танков с 45-мм
пушкой, весивших 8,3 т и способных двигаться со скоростью
до 40 км/ч. В 1932-1934 годах на трехосном коммерческом шасси
ФИАТ-611 (6 х4) она выпустила 46 тяжелых бронеавтомобилей << ФИАТ-
Ансальдо АВ611,> с четырьмя 8-мм пулеметами и АВ611В с 37-мм пуш­
кой и двумя пулеметами, которые применялись в Итало-эфиопской
войне. Последний вариант с двумя постами управления имел экипаж
из четырех человек, боевую массу 7,0 т и развивал скорость 70 км/ч.
Ко второй половине 1930-х годов относится эпопея с созданием
бронемашин на новых двух- и трехосных армейских шасси СПА. На
базе грузови_ка <<Довункуэ-35 ,> были построены опытные башенные
бронеавтомобили с 37-мм и 40-мм пушками, которые оказались
слишком тяжелыми и тихоходными: имели боевую массу около 7 т и
достигали скорости всего 28 км/ч. Выпускавшийся с 1941 года полно­
приводный грузовик-тягач Т40 стал основой опытной партии броне­
автомобилей М40 с 20-мм пушкой. Наиболее успешным оказался лег­
кий бронетранспор_тер << Карро Протепо>> (Сапо Protetto) на базе ко­
роткобазноrо тягача AS37 <,Сахариано » , собранный в 1941-1943 годах
638


Тяжелый трехосный бронеавтомобиль «ФИАТ-Ансальдо АВб 11 В » с 37-мм
пушкой и двумя пулеметами был выполнен на шасси серийного грузовика
ФИАТ-611 (бх4) с 45-сильным бензиновым мотором. 1934 год.
мя итальянских частей в Северной Африке и на Балканах в количест­
ве до 100 экземпляров. Он получил оригинальный компактный 8-ме­
стный корпус с наклонным расположением всех бронелистов и одним
пулеметом «Бреда,>, имел боевую массу 5550 кг и достигал скорости 48
км/ч. В Вермахте эта бронемашина имела индекс S37-250 (i) .
Наиболее интересным бронеавтомобилем марки <<Ансальдо>> была
легкая 4-колесная разведывательная машина ромбовидной компонов­
ки, построенная в 1941 году по проекту инженера Джанни Капрони
(Gianni Caproni). Самой же известной продукцией <<Ансальдо,> во вре­
мя Второй мировой войны являлась серия полноприводных бронеав­
томобилей АВ (AutoЫindata) на агрегатах тягачей СПА, носивших на­
именования <<СПА-Ансальдо,> или <<ФИАТ-СПА-Ансальдо».
ЛЯНЧА ЛИНЧЕ (1944 r.)
По заказу итальянских сил специального назначения в 1944 году
фирма <<Лянча>> изготовила партию из 250 легких разведывательных
бронеавтомобилей <<Линче,> (Lince), собиравшихся по лицензии на из­
вестную британскую безбашенную машину <<Дэймлер Динго,> (Daimler
Dingo). От своего прототипа <<Линче,> унаследовал все ведущие и
управляемые колеса на независимой пружинной подвеске и гидро-
639


Единственный легкий итальянский бронеавтомобиль ~лянча Линче • (4 х 4)
яв л ял ся доработанной копией британской машины «Динго ,,, снабженной
собственным 60-сильным бензиновым мотором V8 . 1944 год.
привод тормозов , но снабжался собственным бензиновым мотором V8
(2,6 л , 60 л . с.) от легковой модели <<Лянча Астура >> . Вместо сложной
полуавтоматической трансмиссии на нем использовалась обычная ме­
ханическая 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редук­
тором , а фары бьши перенесены на лобовой лист корпуса. В его ком­
плектацию входил съемный пулемет калибра 8 мм . С экипажем из
двух человек машина имела массу 3140 кг и развивала скорость
86 км/ч . Бронеавтомобили «Линче » применялись в специальных во­
инских подразделениях Вермахта, воздушно-десантных частях и в ох­
ране Муссолини .
СПА-АНСАJIЬДО АВ40/АВ43 (1940-1943 rг.)
Во время Второй мировой войны компания <<СПА,> стала главным
изготовителем принципиально новы х полноприводных башенных
бронеавтомобилей серии АВ с несущими бронекорпусами фирмы
,,Ансальдо» . Эти оригинальные бронемашины , известные под марка­
ми « СПА-Анс ал ьдо >> и << ФИАТ-СПА-Ансальдо», снабжались всеми
ведущими и управляе м ыми односкатными 24-дюймовыми колесами и
640


Наиболее известный бронеавтомобиль ,, СПА-Ансальдо АВ41 • (4 х 4)
со 100-сильным мотором заднего расположения , всеми управляемыми
односкатными 24-дюймовыми колесами и 20-мм пушкой в башне . 1941 год.
4-местным корпусом со всеми наклонными бронелистами толщиной
5,0-8,5 мм, боковыми нишами для свободно вращавшихся запасных
колес и двумя постами управления, позволявшими двигаться в перед­
нем и заднем направлениях с практически одинаковой скоростью.
С обеих сторон бронеавтомобиля имелись фары и звуковые сигналы,
поэтому задний моторный отсек можно бьmо легко спутать с традици­
онным передним капотом. В этих машинах с единой колесной базой
3200 мм использовали агрегаты уже проверенных временем двухосных
тягачей СПА с индивидуальным приводом каждого колеса, что в усло­
виях боевых действий обеспечивало машине повышенную живучесть.
В задней части шасси размещался верхнеклапанный 6-цилиндровый
бензиновый двигатель АВМЗ (5,0 л, 80-110 л.с.) с 12-вольтовым элек­
трооборудованием, в его центральной части устанавливалась 6-сту­
пенчатая коробка передач с межосевым блокируемым дифференциа­
лом и двумя раздаточными коробками, от которых крутящий момент
распределялся карданными валами на каждое колесо. Все исполнения
снабжались индивидуальной независимой рычажно-пружинной под-
641


веской колес, гидравлической тормозной системой и 118-литровым
топливным баком .
Первый пулеметный прототип АВ39 был представлен Муссолини
15 мая 1939 года . В марте 1940 года появился 80-сильнмй промышлен­
ный образец АВ40 с двумя 8-мм пулеметами в башне и одним в кормо­
вом листе корпуса, выпушенный затем в 24 экземплярах . Самым рас­
пространенным и-известным стал следующий вариант АВ41 с мотором
мощностью 100 л.с., пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами, изго­
товленный до мая 1943 года в количестве 557 штук. Эти машины при­
менялись в военных действиях в Северной Африке, на Восточном
фронте и на Балканах, причем некоторые снабжались приспособле­
ниями для движения по рельсам. Последний броневик АВ43 со 110-силь­
ным мотором, построенный только в 10 экземплярах, получил 47-мм
пушку <<Ансальдо>> и один пулемет. Бьm выпущен также опытный без­
башенный транспортер амуниции. Боевая масса разных версий бро­
неавтомобилей АВ находилась в границах 7,4-8 ,0 т , максимальная
скорость - 72-85 км/ч, запас хода
-
320-400 км.
CПAAS42/AS43 (1942-1943 rг.)
Историки автобронетанковой техники обходят стороной эти ма­
лоизвестные машины, выпускавшиеся в самый разгар Второй миро­
вой войны , в наиболее трудные для Италии времена , и применявшие­
ся только в Северной Африке. Это были редкие для своего времени
низкопрофильные пол ноприводные патрульные или боевые быстро­
ходные <<Пустынные» машины серии <<Дезертика •> (Desertica), разрабо­
танные фирмами СПА и << Виберти •> на открытой несущей платформе
бронеавтомобиля AB4 l с бензиновым двигателем заднего расположе­
ния и снабженные достаточно мощным штатным пулеметно-пушеч­
ным вооружением . По всей видимости , их появление было случайным
и диктовалось необходимостью найти для новой боевой техники более
мощное , прочное и низкое шасси , которое можно было бы использо­
вать в условиях пустыни, жаркого климата и отсутствия близких топ­
ливных баз.
Основная партия 100-сильных машин AS42 выпускалась фирмой
СПА с июля 1942 года, а в августе 1943 года началась сборка второй
небольшой серии AS43 со l l О-сильным вариантом базового двигателя
от бронеавтомобиля АВ43 . Автомобили снабжались низкими откры­
тыми несушими кузовами с легким периферийным бронированием , в
которых имелись сиденья для водителя и пяти членов экипажа , а так­
же места для установки нескольких 8-мм или 12 , 7-мм пулеметов и
различных пушек калибра от 20 до 47 мм. При необходимости машина
642


Первый автомобиль быстрого реагирования - открытая низкопрофильная боевая
машина « СПА AS42 Дезертика » (4 х 4) на несущей платформе бронеав томобиля
АВ41 с огромным запасом топлива в канистрах . 1942 год .
могла одновременно перевозить 8-1 О человек . В круглой нише на по­
катой лобовой бронепанели размещалось запасное колесо , игравшее
роль дополнительной защиты экипажа. На боковины кузова навеши­
вали металлические мостки для преодоления песчаных дюн и целую
батарею из 20-25 канистр с огромным запасом топлива, которого хва­
тало для пробега 1200-1400 км без заправки . На модели AS43 имелась
наружная бронезащита канистр . Автомобили имели габаритные раз­
меры 5620 х 2260 х 1800 мм, снаряженную массу до 6 т и развивали ско­
рость 84 км/ч. Их выпущенное количество оценивается в 80-100 эк­
земпляров . Фактически это были "'Первые в мире скоростные боевые
машины быстрого реагирования.
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ
Первой итальянской полугусеничной машиной считается много­
целевой автомобиль, построенный в 1924 году на шасси спортивного
автомобиля <<Альфа Ромео- RМ ,> и вьшолненный в стиле аналогичных
французских тягачей «Ситроен-Кегресс» (Citroёn-Kegresse) . Он снаб­
жался упрощенным открытым кузовом с открытыми дверными про ­
емами и гусеничными движителями с передним зубчатым приводным
барабаном и четырьмя опорными колесами . В истории итальянских
643


Многоцелевой полугусеничный транспортер-тягач ФИАТ-727 (SC727) 3-тонного
класса с немецкими гусеничными движителями и итальянскими 100-сильным
бензиновым двигателем и грузопассажирским кузовом. 1944 год .
специальных военных полугусеничных автомобилей только два при -
мера создания многоцелевых транспортеров-тягачей , ставших наибо­
лее существенным результатом кооперации с военно-автомобильным
комплексом Германии в период Второй мировой войны .
В 1942-1943 годах концерн ФИАТ занимался проектированием
собственного полугусеничного тягача ФИАТ-727 (SC727) для исполь­
зования на Африканском театре военных действий и буксировки пу­
шек калибра 75-105 мм . Его базой послужили немецкие машины
Sd .Kfz.11 3-тонного класса , выпускавшиеся фирмами «Боргвард >>
(Borgward) и << Ганомаг,> (Hanomag) . Итальянский вариант массой 5650
кг оснащался таким же гусеничным движителем с шестью катками ,
расположенными в шахматном порядке и подвешенными на продоль­
ных рычагах и торсионах. Его главными отличиями являлись собст­
венные верхнеклапанный 6-цилиндровый бензиновый двигатель ФИ­
АТ (5,75 л , 100 л.с . ) с двухкамерным карбюратором и 5-ступенчатая
коробка передач с двухступенчатым редуктором, измененные обли­
цовка и оперение, а также 8-местный грузопассажирский кузов с тре­
мя рядами сидений, сходный с кузовами колесных тягачей СПА.
В 1944 году на заводе СПА было собрано только несколько опытных
образцов этой машины.
Второй итальянский полугусеничный транспортер-тягач << Бреда-
61>> являлся почти точной копией немецкой машины 8-тонного класса
Sd.Кfz.7 с лебедкой и выпускался по лицензии фирмы << Краусс-Маф-
644


Тяжелый 8-тонный полугусеничный тягач « Бреда-61 » являлся копией немецкой
машины «Краусс-Маффей» с итальянскими 140-сильным мотором , коробкой
передач и правосторонним рулевым управлением. 1943 год.
фей» (Кrauss-Maffei). Его главными отличиями были установка собст­
венных более мощного 6-цилиндрового бензинового двигателя Т14
(7 ,4 л , 140 л.с . ) и 5-ступенчатой коробки передач, использование пра­
востороннего рулевого управления , иная форма капота и передней об­
лицовки . Собственная масса машины составляла 9750 кг. В Италии
тягач предполагалось использовать для буксировки 149-мм гаубицы ,
прицепной 88-мм зенитной пушки или монтажа артиллерийских ору­
дий калибра 75-90 мм. С конца 1942-го по сентябрь 1943 года бьmо
построено примерно 200 полугусеничных тягачей «Бреда-61,>. После
выхода Италии из Второй мировой использовать такие машины бьmо
уже негде, поэтому часть из них поступила в Вермахт. ·
Большинство итальянских военных предприятий серьезно не по­
страдали во время войны, чему способствовал своевременный выход
страны из военных действий и присоединение Южной Италии к анти­
фашистскому блоку. В результате многие армейские автомобили до­
военного и военного времени в модернизированных версиях остава­
лись в производстве до 1950-х годов и послужили базой новой воен­
ной автотехники Италии.
645


япония
На протяжении веков Страна восходящего солнца была практиче­
ски отрезана от остального мира и недоступна для иностранцев, а ее
экономика строилась на базе феодальных пережитков и имперско­
княжеского правления. Свои захватнические войны в Китае она нача­
ла еще в конце XIX века , затем воевала с царсю;>й Россией и установи­
ла контроль над Кореей , а после Октябрьской революции начала ин­
тервенцию на Советском Дальнем Востоке . К концу 1920-х годов в
японском правительстве вновь возобладали агрессивные мировоззре­
ния , результатом которых в 1931 году стал захват Маньчжурии на севе­
ро-востоке Китая, который историки считают первым очагом Второй
мировой войны . Проводить широкую милитаристскую политику ока­
залось невозможно без мощной экономики и собственной производ­
ственной базы для массового выпуска вооружения и военной техники ,
однако к тому времени Япония все еще находилась во власти самурай­
ских устоев и отчужденности . Вообще , Страна восходящего солнца ,
никогда не воевавшая на своей территории, больше внимания уделяла
развитию своей боевой авиации и военно-морского флота, но крупно­
масштабные сухопутные военные действия в Китае впервые привели
к осознанию необходимости формирования новых сухопутных мото­
ризованных подразделений и автобронетанковых частей .
Захватнические наклонности Японии были весьма рискованным
предприятием , так как мощной промышленной базы и сколь-нибудь
широкого автомобильного производства в стране просто не существо­
вало, поэтому все пришлось начинать с нуля, но тут начались пробле­
мы морального свойства . При создании отечественной индустрии ,
способной массово изготовлять все виды армейских средств транс ­
порта и боевых машин, вновь сказался гордый самурайский дух про­
шлого , диктовавший полагаться только на собственные силы . И все­
таки японцам пришлось обращаться за помощью к более развитым
странам мира. Для вливания свежих сил в свою экономику японское
правительство ввело наиболее благоприятные условия для приоритет­
ного обустройства в стране иностранных компаний с целью реконст-


рукции в стране старых заводов и строительства новых. На рынок
Японии сразу же устремились американские концерны <<Дженерал
Моторе>>, <<Форд >> и << Крайслер >>, создавшие там свои сборочные пред­
приятия, наводнившие страну десятками тысяч простых легковых ав­
томобилей. При этом собственные мелкие фирмы и небольшие авто­
мобильные отделения судостроительных , машиностроительных , же­
лезнодорожных и даже газовых компаний с длинными и труднопрои з ­
носимыми названиями в 1929 году все вместе смогли собрать лишь 437
машин, но и среди них главенствовала полная анархия в типаже, че­
харда в обозначениях и торговых марках . Так , в начале 1930-х годов
назрела необходимость наведения строгого военного порядка в япон­
ском автомобильном производстве, который реализовался в закупках
технологического оборудования , л ицензий и будущих прототипов но­
вой автотехники , а также в разработке собственного стандартизован­
ного семейства унифицированных армейских автомобил ей . На этот
период пришелся бурный поток всевозможных слияний , распадов
старых и возникновения новых автомобильных изготовителей и отно­
сительное упорядочение производственной программы и маркировки
военной автотехники. Век иностранных компаний в Японии оказался
недолгим: получив от Запада все необходимое, к 1937 году страна из­
бавилась от иностранной зависимости своего автомобильного произ­
водства и переключилась на изготовление чистокровно японских ма­
шин , вновь обособилась и продолжала усиленно вооружаться. Новая
политика принесла важные результаты : в 2601 году по японскому ле­
тоисчислению или в 1941-1942 годах, было собрано 45 433 грузовых
автомобилей и автобусов , а также 1065 легковых машин, из которых
половина поступала в Императорские вооруженные силы.
Долгое время считалось, что японцы не способны что-либо изо­
брести самостоятельно, зато проявляют незаурядные способности в
улучшении того, что ранее было кем-то изобретено. Довоенный пери­
од подтвердил правильность этого суждения . Действительно, в конст­
руктивном плане все японские автомобили и их агрегаты в большей
или меньшей степени копировали иностранные машины, но японцы
настолько искусно переделывали и дорабатывали их, что установить
изначальное авторство бьmо просто невозможно. К концу 1930-х го­
дов Вооруженные силы Японии располагали в целом немногочислен­
ным автопарком, но его составляли практически все виды военной ав­
томобильной техники полностью собственного изготовления. Конст­
руктивно японские армейские машины представляли собой довольно
простые классические автомобили, агрегаты которых являлись свое­
образным коктейлем из узлов зарубежного происхождения, непонят-
647


но когда и каким образом оказавшихся в Японии, или доработанных
лицензионных копий иностранной техники. Так, национальная япон­
ская гордость восторжествовала, и к началу Второй мировой войны
страна получила достаточно современную автомобильную индустрию,
свободную от иностранного капитала.
Успехи в экономике страны и повыш,ение мощи вооруженных сил
привели к новой волне захватнических амбиций. В 1937 году китай­
ская кампания переросла в полномасштабную войну, а затем Япония
испытала силу и стойкость Красной Армии в столкновениях у озера
Хасан и на реке Халхин-Гол (1938-1939 rr.), что отбило ей желание
открывать второй фронт на Дальнем Востоке. К тому времени Япония
уже заключила Антикоминтерновский пакт с Германией, а в сентябре
1940 года присоединилась к германо-итальянскому альянсу, образо­
вав <<ОСЬ>) Берлин - Рим - Токио. Подписав 13 апреля 1941 года дого­
вор с СССР о 5-летнем нейтралитете, Япония переключилась на под­
готовку войны на другом конце Земного шара. 7 декабря 1941 года она
нанесла массированный авиационный удар по американской военно­
морской базе Пёрл-Харбор на Гавайских островах, и вскоре Соеди­
ненные Штаты и Великобритания объявили войну Японии. Она про­
исходила в основном на Тихоокеанском театре военных действий, где
Япония пыталась создать свою гигантскую колониальную империю.
Во время Второй мировой войны Япония оказалась отрезанной от
основных видов сырья и топлива. Последнюю партию металлолома
для переработки она получила из США за месяц до нападения на
Пёрл-Харбор, а затем начался затяжной кризис, который привел к
прекращению выпуска ряда военной автотехники, ее максимальному
упрощению и к остановке заводов. К 1944 году общий выпуск всех ви­
дов автомобилей сократился до 21 743 машин, а до августа 1945 года
бьmо собрано еще 6726 автомобилей. Поток японского вооружения к
действующим войскам бьm прерван, и они оказались вынужденными
использовать трофейную технику. В апреле 1945 года Советский Союз
денонсировал пакт о нейтралитете с Японией, и в августе Красная Ар­
мия разгромила Квантунскую группировку в Маньчжурии. 2 сентября
1945 года Япония капитулировала.
ЛЕГКИЕ ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
Первыми легковыми автомобилями японского производства , по­
ступившими в вооруженные силы в начале 1930-х годов, были про­
стые и дешевые машины небольшой фирмы ДАТ (DAT), выпускав­
шиеся по лицензии британской компании <<Остин>) (Austin) и впослед-


ствии известные под маркой <<Датсан,> (Datsun). Выполненные на их
базе пикапы грузоподъемностью 350-500 кг , остававшиеся в произ­
водстве вплоть до начала 1950-х годов , использовались в армии для
доставки почты и легких грузов. После образования в 1934 году новой
компании <<Ниссан,> (Nissan) марку «Датсан ,> носили легковые маши­
ны и пикапы гражданского и военного назначения, предназначенные
для Японии. В довоенный период большинство японских военных
легковых автомобилей являлись несуmественно доработанными вари­
антами серийных машин, а самыми совершенными считались немно­
гочисленные специальные армейские полноприводные штабные ва­
рианты.
КУРОГАНЕ Тип 95 (1935-1944 rr.)
Легкие многоцелевые полноприводные машины <<Курогане,>
(Kurogane) - <<Сталь»
-
были одним из важнейших автомобильных
достижений довоенной Японии и вошли в историю как <<Первые япон­
ские джипы,>, на несколько лет опередившие наиболее известные все­
мирно известные американские джипы <<Виллис-МВ,> (Willys) . Остав­
шийся в тени японский вариант <<Курогане>> в 1935 году разработала
небольшая мотоциклетная фирма «Рикюо Найненки,> (Rikuo Nainenki
С0), а его выпуск наладила другая чуть более крупная токийская мото-
Од ин из прототипов будущих джипов - японская л егкая многоце ле вая машина
«Курогане Тип 95 • (4 х 4) с простым 2-местным кузовом спортивного типа
и 33-сильным мотором У2 воздушного охлаждения. 1935 год .
649


Более солидный 4-местный вариант автомобиля ,, Куроrане Тип 95,, с открытым
4-дверным кузовом « Янасе » дл иной 3,4 м, верхнеклапанным мотором в 33 л .с .
и дисковыми 18-дюймовыми колеса ми . 1941 год.
циклетная компания <<Ниппон Найненки Сейко,, (Nippoп Nainenki
Seiko С0 . ). В соответствии с системой обозначения своих военных ав­
томобилей он получил армейский индекс «Тип 95,, (М2595), ровно на
шесть лет опередив своего будущего именитого американского собрата.
Джипы <<Курогане>> первой партии представляли собой короткие
миниатюрные легковые автомобили спортивного стиля с обтекаемы­
ми формами открытого кузова на 2-3 человека и несоразмерно боль­
шими 18-дюймовыми оспицованными или дисковыми колесами, по­
зволявшими увеличить дорожный просвет до 230 мм . Их основой слу­
жила двойная лонжеронная рама из стального профиля высотой
273 мм с пятью поперечинами. Спереди на ней устанавливался верх­
неклапанный двигатель V2 (1,4 л, 33 л.с.) воздушного охлаждения с
алюминиевыми головками блоков и сухим картером, выполненный в
едином картере с 3-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой
раздато'-lной, от которой крутящий момент карданными валами пода­
вался на все ведущие колеса. Передние подвешивались на поперечных
рычагах и пружинах, неразрезной задний мост - на полуэллиптиче­
ских рессорах. Механический привод тормозов воздействовал только
на задние колеса. Надо признать , что такая конструкция была доста-
650


точно совершенной для своего времени, тем более для страны, где до
того собственные автомобили можно было пересчитать по пальцам.
Джип «Курогане" имел колесную базу всего лишь 2000 мм и габарит­
ную длину 3380 мм . С полной массой 1250 кг он развивал максималь­
ную скорость 70 км/ч, а средний расход топлива побивал все рекорды
для военной автотехники - 4 л на 100 км. С 1941 года автомобиль
снабжался закрытыми 4-дверными кузовами фирмы «Янасэ>) (Yanase)
и выпускался в виде пикапов. Он применялся в боевых действиях в
Индокитае и Бирме и состоял на вооружении армий стран Юго- Вос­
точной Азии до середины 1950-х годов. Всего до конца 1944 года было
собрано 4775 джипов «Курогане,..
МИЦУБИСИ РХ33 (1933-1937 П'.)
Во времена зарождения японской автомобильной промышленно­
сти серийное производство первой в Японии легковой машины в 1917
году начала судостроительная компания «Мицубиси Шипбилдинr>)
(Mitsublshi Shipbuilding С0 ) из Кобе. Ее продукцией стали собирав­
шиеся по лицензйи итальянские автомобили <<ФИАТ Дзеро» (FIAT
Zero), а дальнейший путь фирмы к собственным гражданским и воен­
ным машинам оказался слишком долгим и трудным. Новый этап ав­
томобильного производства на «Мицубиси», относящийся к началу
1930-х годов, был ·непосредственно связан с милитаризацией всей
японской экономики . По заказу Квантунской армии следующая лег­
кая машина марки «Мицубиси>> была построена в 1933 году автомо­
бильным отделением компании тяжелого машиностроения <<Мицубиси
Хэви Индастриз,> (Мitsubishi Heavy lndustries). Эrо был солидный 7-мест­
ный щшноприводный штабной автомобиль РХ33 (4х4) с индивиду­
альным карданным приводом каждого колеса, задними кантилевер­
ными (консольными) рессорами и механическим приводом тормозов.
На нем впервые были опробованы агрегаты будущего семейства ар­
мейских стандартизованных машин - рядный 6-цилиндровый ди­
зельный двигатель мощностью 70 л.с. и 4-стуnенчатая коробка пере­
дач с одноступенчатой раздаточной. Его максимальная скорость со­
ставляла 80 км/ч. До 1937 года было изготовлено всего несколько
опытных армейских машин РХ33. Построенные в 1990-е годы спор­
тивные реплики РХ33 не имеют к ним никакого отношения.
НИССАН-70 (1937-1940 rr.)
В первые годы своего существования ныне всемирно известный
автомобильный концерн <<Ниссан» скромно начинал с изготовления
по лицензии американской компании «Грэхем-Пейдж•> (Graham-
Paige) серии легковых машин среднего класса, постуnавших в Воору-
651


Штабной 7-мест ны й легковой кабриолет ,,Ниссан- 70» (Тип 97) с 70-сильным
двигателем и 4-дверным кузовом являлся довольно точной лицензионной
копией американского автомобиля «Грэхем -Пей дж». 1937 год.
женные силы Японии. В 1937 году в его проrрамму вошел солидный 7-ме­
стный штабной седан « Ниссан- 70 >> (Тип 97) , практически идентич­
ный автомобилю <<Грэхем» образца 1935 года. Как и его заокеанский
прообраз , он снабжался рядным 6-цилиндровым мотором (3 ,7 л, 70 л.с.),
4-ступенчатой коробкой передач и гидроприводом тормозов. Его вы­
пуск продолжался до 1940 года, а затем «Ниссаю> переключился на
легкие армейские rрузовики с этим же мотором.
ТОЙОТА-АВ/АС (1937-1944 rr.)
Легковые машины <<Тойота >> стояли во главе всего семейства япон­
ских серийных автомобилей, заложив основу современного автомо­
бильного гиганта «Т ойота,>. Он ведет историю от небольшой фирмы
по производству механических прядильных станков, разработанных
изобретателем Сакичи Тойода (Sak.ichi Toyoda). В начале 1930-х годов
его младший сын Киичиро Тойода (IGichiro Toyoda), увлекшийся ав­
томобилями, убедил руководство фирмы ввести в проrрамму новые и
перспективные средства транспорта. В мае 1935 года на фирме <<Тойо­
да» (Toyoda) был собран первый 4-дверный седан <<Тойода Al ,> с обте­
каемым кузовом, напоминавший известный в то время американский
автомобиль <<Крайслер Эйрфлоу» (Chrysler Airflow). Он снабжался
верхнеклапанным 6-цилиндровым мотором (3,4 л, 65 л.с.), выполнен-
652


Закрытый шта бной автомобиль ~ Тойота-АС » был выполнен.на первом
серийном легковом шасси « Тойота ~АА » с 6-цилиндровым мотором мощностью
65 л.с. и упрощенным 5-местным кузовом седан. 1943 год.
ным по образцу двигателя «Шевроле>> (Chevrolet), и через год был пре­
образован в серийный вариант «Тойота-АА» . Все это послужило пово­
дом к образованию в августе 1937 года автомобильной компании
<<Тойота Мотор >> (Toyota Motor Company) .
Во времена милитаризации страны ее первая же продукция стала
поступать в Вооруженные силы Японии , воевавшие в Китае и остро
нуждавшиеся в автомобильной технике. Так , в 1937 году в японской
армии и военно-морских силах появились 5-местные ка бриолеты
«Тойота-АВ >>, созданные на базе седана АА. В военном испол н е нии
АВR с защитной решеткой радиатора они выпол нял и функции штаб­
ных и разъездных машин для высших военных чинов . Конструктивно
кабриолеты не отличались от предшественника-седана и оснащал ись
прежним 65-сильным двигателем , 3-ступенчатой коробкой передач , гид­
роприводом всех тормозов , рессорной подвеской и дорожными 16-дюй­
мовыми шинами. При полной массе около 1,5 тони достигали скоро­
сти 100 км/ч. В 1943-1944 годах бьша выпущена партия специальных
штаб!iЬIХ седанов АС с упрощенной облицовкой, двухсекционным ло­
бовым стеклом и запасными колесами в передних крыльях.
ЧИЙОДА-НА (1934-1937 rr.)
Марка <<Чийода>> (Chiyoda) принадлежала автомобилям Токий­
ской газовой и электрической компании (Tokyo Gas & Electric С0) , со­
кращенно ТГЭ (TGA), которая еще · в 1917 году построила первый
японский армейский 4-тонный грузовик ТГЭ-А. В 1930-е годы она за­
нималась сборкой стандартизованных легковых и грузовых машин,
653


бронеавтомобилей, а также разработала прототип первого легкого
многоцелевого автомобиля << Хойя>> (Ноуа). Параллельно с ними фир­
ма изготовляла солидный 4-дверный легковой седан <<Чийода-НА,>, о
котором известно только, что он снабжался рядным 6-цилиндровым
4-литровым мотором и служил в армии представительской или штаб­
ной машиной. В общей сложности их бьшо собрано несколько сотен
экземпляров.
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
В Вооруженных силах довоенной Японии служило достаточно об­
ширное и разношерстное семейство грузовых автомобилей собствен­
ного изготовления, разработанных в основном для гражданских нужд
и не подлежавших военной стандартизации. Это были прежде всего
простые двухосные капотные грузовики малой грузоподъемности и
классической конструкции с задними · ведуmими колесами. Их rлав­
нъ1ми конструктивными элементами являлись рядные 6-цилиндровые
бензиновые или дизельные двигатели, 4-ступенчатые коробки пере­
дач, гидравлический привод колесных тормозов, рессорная подвеска
неразрезных мостов и преимуmественно цельнометаллические кабины
и оперение. По ряду агрегатов некоторые модели частично были унифи-
Легкий трехколесный патрульный автомобиль « Мазда-КС», созданный на базе
мотоциклетных агрегатов и снабженный металлической рамой и коробчатым
кузовом на четырех солдат со штатным оружием. 1936 год .
654


цированы со стандартизованными армейскими машинами, что уде­
шевляло производство тех и других. На машинах выпуска после 1943
года монтировали упрощенные деревянные кабины, кузова и агрегаты.
Характерной особенностью японской армии в те времена явля­
лось широкое использование легких трехколесных грузовичков, соз­
данных на базе серийных мотоциклов с одно- или двухцилиндровы­
ми моторами воздушного охлаждения, обычной 3-ступенчатой короб­
кой передач, всеми дисковыми колесами автомобильного типа и
карданным приводом заднего ведушеrо моста. К ним относились мно­
гочисленные грузовые мотоциклы <<Куроrане>> и «Дайхацу» (Daihatsu),
а известная ныне компания <<Мазда» (Mazda) в 1931 году начинала
свою деятельность именно с поставок в армию своих сверхлегких
трехколесных машин, служивших средствами связи и патрульной
службы.
ИСУДЗУ
В автомобильную и военную историю Японии известная сегодня
компания «Исудзу» (lsuzu) внесла неоценимый вклад, став одним из
основоположников японского грузового производства и головным
разработчиком большинства грузовых автомобилей и всей стандарти­
зованной гаммы армейских машин. Первоначально ее название явля­
лось только маркой, которую носила продукция компании «Отомо­
утив Индастри>> (Automotive lndustry Ltd.). Она была создана в 1933 году
путем объединения фирмы ДАТ и автомобильного отделения Токий­
ской судостроительной компании (Tokyo lshikawajima Shipbuilding &
Engineering). Помимо стандартизованных машин, с 1933 года для
японской армии там собирали также простые 2-тонные грузовики
<<Исудзу ТХ:40» классической компоновки с нижнеклапанным 70-силь­
ным бензиновым двигателем и 4-ступенчатой коробкой от стандарти­
зованной серии. Их выпуск продолжался вплоть до окончания войны,
причем последние партии машин снабжались приводом на все колеса
и различными военными надстройками.
В 1937 году выпуск автомобилей «Исудзу» перешел к компании
<<Токио Отомоутив Индастри» (Tokyo Automotive lndustry Ltd.), обра­
зовавшейся в результате объединения с фирмой <<Киодо Кокусан Дзи­
дося,> (Kyodo Kokusan Jidosha) - автомобильным отделением группы
ТГЭ. Приобретение лицензий на немецкие дизельные двигатели МЛН
(MAN) и <<Дойц>> (Deutz) позволило ей оперативно наладить их вы­
пуск в Японии, одновременно создав целое семейство дизельных гру­
зовиков разных классов достаточно высокого технического уровня.
Самым легким в нем был 3-тонный армейский вариант TU23 (<<Тип
100» или <<Тип 1,,) образца 1940-1941 годов с колесной формулой 6х4,
655


Типовой 2-тонный грузовик ,,Исудзу ТХ40~ классической компоновки
с 70-сильным бензиновым двигателем был унифиuирован со
стандартизованной гаммой и широко использовался в японской армии.
193 5 ГОД.
унифицированный по общей конструкции со стандартизованной гам­
мой . На нем монтировали новый рядный 6-цилиндровый дизель (5 ,1 л ,
85 л. с . ) и прежние доработанные 4-ступенчатую коробку передач , зад­
ние ведущие мосты с гл авными червячными передачами и все одно­
скатные колеса. На тяжелых двухосных 7-тонных машинах ТВ60
( <<Тип 2») образца 1942 года бьши установлены 6-цилиндровый дизель
(8 ,55 л, 100 л.с.) и новая 5-ступенчатая коробка передач . Удлиненная
грузовая платформа позволяла монтировать на ней тяжелые военные
надстройки . На таком шасси выпускались также 45-местные армей­
ские автобусы ВВ60. Самыми крупными японскими автомобилями
военного времени стали 20-тонные карьерные самосвалы THIO (6 х 4)
полной массой 28 т, оборудованные 120-сильным вариантом предыду­
щего двигателя , червячным приводом задних мостов и 12-кубовым ку­
зовом с двумя гидроцилиндрами заднего опрокидывания . Они выпус­
кались с 1943 года и служили в то время для строительства военных
портов и морских сооружений.
В 1941 году, с поставкой на серийное производство дизельных гру­
зовиков, фирма <<Токио Отомоутив ИндастрИ>> изменила свое назва­
ние на «Дизель Мотор Индастри ,> (Diesel Motor Industry) . Через год из
656


нее вьшелилось грузовое отделение <<Хино>> (Hino), а оставшееся произ­
водство , оказавшееся после войны на грани банкротства , в 1949 году
было преобразовано в компанию << Исудзу Моторе » (Isuzн Motors Ltd.) .
МИЦУБИСИ
Выпуском грузовиков марки «Мицубиси ,> во второй половине
i930-x годов занималось автомобильное отделение компании тяжело­
го машиностроения «Мицубиси Хэви Индастриз ,> . В то время оно СПf­
циализировалось на сборке автобусов <<Фусо,> (Fuso) разной вмести­
мости, поступавших в ВМС Японии, поэтому производство грузовых
машин носило нерегулярный характер. Из их немногочисленного се­
мейства в армию поступали только двухосные дизельные автомобили
TD35 и TD45 классической компоновки, предлагавшиеся также в
полноприводном исполнении.
НИССАН
Компания <, Ниссан ,> выпускала , пожалуй , наиболее распростра­
ненные и известные японские 1 , 5-тонные грузовики двойного наз н а ­
чения , унифицированные с серийными легковыми автомобилями .
Армейский вариант серийного 1 , 5-тонного полукапотного грузовик
« Ниссан-80» с 70-силъным бензиновым мотором , uельнометал л ической
кабиной местительным кузовом с продольными скамьями. 1938 год.
657


В 1936-1938 годах первый вариант << Ниссан-80>> официально собира­
л и в Японии по лицензии американской компании <<Федерал»
(Federal) , но на нем устанавливались 70-сильный бензиновый двига­
тель и 4-ступенчатая коробка передач от легковой модели <<Ниссан-
70 ». Грузовик с характерной <<тупоносой,> внешностью имел ориги­
нальную полукапотную компоновку с чуть выдвинутым из кабины си­
ловым агрегатом , но в японской армии эта модная американская схе­
ма не прижилась, так как усложняла доступ к мотору и проведение об­
служивания или ремонта . В 1938 году его заменили на обычный
капотный автомобиль <<Ниссан-180 >> с цельнометаллической кабиной
и оперением собственной разработки . При прежней колесной базе
4000 мм его габаритная длина возросла на полметра, но снаряженная
масса увеличилась всего на 20 кг (до 2900 кг). Этот вариант стал основ­
ным японским многоцелевым грузовиком коммерческого типа перио­
да Второй мировой войны. Он выпускался до 1944 года, а в модерни­
зированных версиях - до середины 1950-х.
ТОЙОТА
В 1935 году первым грузовиком марки <<Тойота,> стал простой 1 , 5-тон­
ный капотный автомобиль G I с характерным японским стилем
оформления передка , построенный на шасси легкового автомобиля
<<Тойота-М» и оснашенный новой 4-ступенчатой коробкой передач .
До 1942 года в производстве находились унифицированные с ним 2-тон-
П ервый серийны й 2-тонный капотный а втомобиль «Тойота-GА» лвой ного
назн ачения с характе рной облицовкой ралиатора и цел ьнометалл ической
кабиной , сознанны й на агрегатах олнотипной легковой машины . 1940 гол.
658


ные модели GA и GB, служившие в японских вооруженных силах.
С началом Второй мировой войны компания <<Тойота Мотор» ввела в
свою программу новые модели упрощенных и более надежных грузо­
вых машин, предназначенных исключительно для военных нужд.
Среди них основным армейским 1/,-тонным автомобилем являлся ва­
риант КВ , схожий по конструкции с грузовиками «Шевроле» и уни­
фицированный с серийными легковыми машинами <<Тойота», от ко­
торых унаследовал прежний 3,4-литровый двигатель, мощность кото­
рого удалось поднять до 78 л.с., и старую 4-ступенчатую коробку
передач . В 1942-1944 годах в японскую армию поступили 21,1 тыс .
грузовиков <<Тойоrа-КВ>>. С ноября 1943 года по июль 1944 года на 63-силь­
ном полноприводном шасси КСУ бьшо собрано 198 простых 2-тонных
амфибий «Су-Ки» (Su-Кi) с простым водоизмещающим стальным
корпусом в виде лодки, под которым открыто размещались ведущие
мосты с задними двускатными колесами. Гребной винт приводился от
коробки отбора мощности. В 1938-1944 годах на агрегатах серийной
легковой машины <<Тойота-АА>> было построено пять опытных полно­
приводных пикапов АК10 грузоподъемностью 750 кг, испытанных в
военных условиях и ставших прототипами будущих послевоенных
джипов марки <<Тойота» . В общей сложности до конца 1944 года ком­
пания << Тойота» построила свыше 40 тыс. различных грузовых машин.
СТАНДАРТИЗОВАННАЯ АРМЕЙСКАЯ
АВТОТЕХНИКА
В начале 1930-х годов, когда в Японии бьш принят курс на мили­
таризацию экономики и ускорение выпуска собственной военной ав­
томобильной техники, вновь образованный Государственный комитет
автомобильной промышленности при Министерстве промышленно-
. сти
выработал технические условия на семейство стандартизованных
армейских автомобилей. В их основе лежала первая немецкая про­
грамма создания стандартизованной серии трехосных военных грузо­
виков повышенной проходимости, принятая еще в середине 1920-х
годов, в которой главное внимание уделялось автомобилям малых ка­
тегорий грузоподъемности . Как и в Германии, японцы также решили
унифицировать их с гражданской продукцией и наладить выпуск сра­
зу на нескольких своих предприятиях, однако при полном отсутствии
собственной производственной базы обзавестись агрегатами для но­
вой автотехники и технологиями ее изготовления оказалось довольно
сложно. Обособленность Японии и секретность во всем, что касалось
659


военных дел, видимо, уже никогда не позволят точно установить ис­
точники получения этих знаний. Известно лишь, что в начале 1930-х
годов Япония приобрела в западноевропейских странах несколько де­
сятков гражданских и военных двух- и трехосных автомобилей, среди
которых были немецкие машины <<Мерседес-Бенц,> (Mercedes-Benz),
британские << Скаммелл >> (Scammell) , <<Торникрофт ,> (Thomycroft) и че­
хословацкие «Татра >> (Tatra) . Прообразами двухосных полнопривод­
ных машин могли стать вездеходы << Мерседес-Бенц G5,> и даже двух­
моторный «Темпа G 1200,>(Tempo). Так или иначе, японские стандар­
тизованные автомобили оказались простыми, недорогими и вполне
приемлемыми для национальных вооруженных сил довоенного вре­
мени, хотя и серьезно отставали от более поздних разработок европей­
ских и американских компаний по технич~скому уровню, надежности
и качеству изготовления.
Японская программа стандартизации предопределяла создание
двух базовых трехосных военных серий с колесной формулой 6х4 гру­
зоподъемностью 750 кг и 1,5 т, максимально унифицированных друг с
другом и частично с серийными коммерческими машинами, что по­
зволяло сократить расходы на разработку и внедрение новых изделий.
Их выпуск начался в 1933-1935 годах и в последующие годы осущест­
влялся параллельно на четырех японских фирмах. Все стандартизо­
ванные автомобили комплектовали одинаковыми рядными 6-цилин­
дровыми бензиновыми двигателями <<Ко» (Ко) или ХА (4390 см3 , 70 л.с.)
водяного охлаждения с нижним боковым расположением клапанов,
зажиганием от магнето и 12-вольтным электрооборудованием. В про­
грамму было заложено также использование аналогичного верхнекла­
панного 6~цилиндрового дизельного мотора <<Оцу» (Otsu) с такими же
рабочим объемом и мощностью., но на практике с конца 1930-х годов в
небольших количествах использовались новые более совершенные
лицензионные 4-цилиндровые силовые агрегаты. Для всех вариантов
в состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, 4-сту­
пенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультип­
ликатором, удваивавшим общее число передач, и главные червячные
передачи задних ведущих мостов с односкатными колесами. Конст­
рукция шасси была довольно простой классической: механический
привод всех колесных тормозов, подвеска неразрезных мостов на по­
луэллиптических рессорах (задняя тележка - на обратных или пере­
вернутьIХ рессорах), дисковые колеса с обычными дорожными шина­
ми. Вместимость топливного бака составляла 96 л. На базе стандарти­
зованных машин планировалось создание различньIХ двух- и трехос­
ных версий с кабиной над двигателем, с колесными формулами 4х2,
4х4 и даже 6х6, а также обширного шлейфа военных кузовов, надстро-
660


ек, специальной военной техники и бронеавтомобилей. Видимо, уже
к началу Второй мировой войны японскому военному ведомству стало ·
ясно, что сама концепция их стандартизованных машин явно устаре­
ла, но модернизировать и развить эту гамму средств уже не оставалось.
К концу 1930-х годов производство этой техники стало постепенно за­
тухать и просуществовало до начала 1940-х.
Все японские стандартизованные автомобили имели типовые во­
енные обозначения с двумя цифрами, указывавшими год по японско­
му календарю. Например, большинство грузовиков носили индекс
«Тип 94,>, обозначавший 2594 год, соответствовавший 1934 году по
<<нормальному» летоисчислению. В зарубежной литературе этим авто­
мобилям присваивалось также более полное обозначение М2594, где
смысл буквы М был двузначным - военный (Military) или просто
«модель». Кроме того, все стандартизованные, а затем и многие япон­
ские военные машины носили межфирменную эмблему в виде пяти­
конечной звезды.
Легковая серия «Тип 93•
Первыми в 1933 году в производство поступили стандартизован­
ные трехосные легковые автомобили, которые имели сразу несколько
обозначений: К93 , <<Тип 93,> или М2593 . Главным представителем
этой гаммы стал солидный открытый 7-местный штабной вариант
<<Исудзу Kl0,> с колесной базой 3600 мм (3100+1000 мм), выпускав­
шийся фирмой <<Отомоутив Индастри,>. В отличие от остальных стан­
дартизованных машин, прототип этой машины известен. Это был
штабной автомобиль <<Хадсон Супер Сикс,> (Hudson Super Six) с 8-ци­
линдровым 101-сильным мотором, собранный в США в 1932 году по
заказу японского военного ведомства для использования в Маньчжу­
рии. Базовый 70-сильный вариант Kl0 был унифицирован со стандар­
тизованным грузовиком и оснащался всем типовым набором агрега­
тов. Исключение составляли цельнометаллические кузова с глухим
тентом, удлиненным капотом с хромированными корпусами фар и
облицовкой радиатора, задним ящиком-багажником и поисковыми
фарами. Все колеса снабжались дорожными шинами размером 32х6,
запасные размещались в закрытых кожухах в удлиненных нишах пе­
редних крыльев. Длина автомобиля составляла 5175 мм, снаряженная
масса - 2600 кг, полная допустимая - 3020 кг. Максимальная ско­
рость достигала 85 км/ч . Своей внешностью он напоминал немецкий
<<Мерседес-Бенц G4,, и часто использовался для представительских
целей и парадов.
661


Тяжел ая 7 -местная штабная м а шина « Сумида Тип 93 » (б х 4) с 6-цилин д ровым
бензиновы м двигателем мошностью 70 л.с. из первой стандарти зованной гаммы
трехосны х легковы х автомобилей . 1933 год .
Параллельно с 1933 года фирма <<Отомоугив Индастри » выпускала
этот автомобиль под наименованием << Сумида •> (Sumida) , а марку
<<Чийода-НS » носили аналогичные машины , собиравшиеся Токий­
ской газовой и электрической компанией (ТГЭ). К этой же серии ис­
торики относят опытные двухосные штабные кабриолеты « Мицубиси
РХ33 ,> и <, Исудзу PKl0» или << Киджи•> (Кiji) с колесной формулой 4х 4 .
Последний вариант <<Киджи-В,> образца 1937 года вмесrо nmового 70-силь­
ного бензинового мотора снабжался 4-цилиндровым дизелем мощно·­
стью 55 л . с . и развивал скорость 75 км/ч . Выпуск всех машин легковой
серии <<ТJ.\П 93 •> был прекращен в 1937 году .
Грузовая серия "тип 9Ф
Стандартизованные 1 , 5-тонные трехосные капотные грузовые ав­
томобили с единой колесной базой 3900 мм (3350+ 1100 мм) и задними
односкатными колесами носили маркировку <,Тип 94 » (М2594). С 1934
года их одновременно собирали четыре японские компании под мар­
ками ~, Исудзу», « Мицубиси », « Сумида •> и <,Чийода». Внешне все они
практически ничем друг от друга не отличались и конструктивно бьши
унифицированы с легкой серией <<Тип 93 ». Формально первая типовая
гамма имела индекс <,Тип 94А•> и оснащалась уже перечисленными
выше агрегатами , а также открытыми двухместными кабинами с бре-
662


Стандартизованный трехосный 1 , 5-тонны й гру зовой автомоби л ь • Исуд зу Тип
94А ~ (6 х 4) с 70- с ильным бен з иновым мотором , гл авными червячными
передачами вед у щи х мостов и всеми односк атными кол есами . 1934 год .
зентовым верхом и деревянными бортовым кузовами с тентом. К их
конструктивным отличиям можно отнести лишь новую раму и колеса
с выпуклыми дисками, снабжавшиеся литыми или чуrь расширенными
пне~матическими шинами размером 34х 6. Запасные колеса размеща­
лись открыто в нишах передних крьmьев. Вариант <<Тип 94В» снабжался
4-цилиндровым дизельным двигателем (4 ,85 л, 70 л .с . ) и соответствен ­
но приспособленными для работы с ним узлами трансмиссии . Все ав­
томобили имели габаритную длину 5430 мм , дорожный просвет - 280 мм .
Их собственная масса составляла 3400 кг , полная - 5300 кг. В неболь­
ших количествах на базе трехосных шасси собирали двухосные испол­
нения с колесной формулой 4х 4, капотные или бескапотные варианты
с полностью закрытой цельнометаллической кабиной и разными ти­
пами грузовых платформ. На их базе бьmо создано первое семейство
специальных автомобилей с различными военными надстройками 40
наименований , легкие артиллерийские тягачи и бронеавтомобили .
В программе компании «Отомоутив Индастри » типовой грузовик
<< Исудзу Тип 94» носил фирменное обозначение TUI0, а его главными
разновидностями являлись бескапотная версия и полноприводный
двухосный вариант. В 1938 году, когда выпуск автомобилей << Исудзу ,,
перешел к компании <<Токио Отомоутив Индастри,>, появился модер-
663


Стандартизованный 1,5-тонный армейский грузовик ,,Тип 94А» производства
компании «Миuубиси» снабжался двухместной кабиной с брезентовым верхом и
типовым деревянным бортовым кузовом со складным тентом . 1935 год .
Модернизированный стандартизованный 1 , 5-тонный автомобиль-тягач
«Сумила Тип 98 » с 80-сильным силовым агрегатом применялся в
основном на железнодорожном ходу как маневровый локомотив. 1938 год.
664


низированный 80-сильный грузовик <<Тип 98•>, применявшийся в ос­
новном в Китае как дрезина-тягач на железнодорожном ходу. В нача­
ле 1940-х годов в рамках этой программы опытными партиями соби­
рали 2-тонный грузовик YOKl (4 х 4) и 3-тонный вариант « Тип-1 ,>
(М2601) с колесной формулой 6 х 4 , а также был создан первый опыт­
ный трехосный полноприводный автомобиль RОК2 (6 х 6) грузоподъ­
емностью 2 т.
До 1937 года машины <<Тип 94 ,> выпускались также под маркой
<<Сумида •>, а в программе ТГЭ они имели наименование «Чийода ».
В 1935 году серийный выпуск стандартизованных грузовиков органи­
зовало автомобильное отделение компании тяжелого машинострое­
ния << Мицубиси Хэви Индастриз,>, а в военное время к их сборке под­
ключилась фирма «Хино ,>.
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
В конце 1920-х годов первые японские брtшеавтомобили являлись
модификациями английских 50-сильных колесных бронемашин
<<Кроссли•> (Crossley) с характерной полусферической верхней частью
башни, которые поставлялись в Японию в 1926-1927 годах и носили
стандартизованный индекс <<Тип 87 •>(М2587) . К середине 1930-х годов
к производству собственных броневиков приступили небольшие
японские компании, используя как обычные коммерческие грузовики
местного изготовления, так и трехосные стандартизованные автомо­
били. Они имели схожие по конструкции простые корпуса с толщи ­
ной брони 6-16 мм, с поворотными башнями и мощным пулеметным
вооружением . Их характерной особенностью являлось широкое ис­
пользование различных приспособлений для передвижения по рель­
сам , что было особенно важно при проведении боевых действий в от­
стальrх и отдаленных регионах Азии, в основном в Китае , где сущест­
вовали только железные дороги, а сеть проезжих автомобильных
путей вообще отсутствовала. К таким средствам относились стальные
железнодорожные кол еса, которыми в течение IО- 15 минут можно
было заменить обычные а втомобильные колеса, ил и специальные
бандажи с ребордами , надевавшиеся на колеса с пневматическими
или литыми шинами. Для выполнения этих операций служили дом­
краты , приподнимавшие бронемашину над поверхностью земли. При
движении по обычным дорогам эти устройства и колеса хранились в
специальных кожухах или просто навешивались на боковины корпу­
сов и служили дополнительной защитой экипажа. Часто скорость дви-
665


Один и з первых японских бронеавтомоби л ей - моде л ь « Тип 92 » на шасси
двухосного грузовика « Осака » с 4-цилиндровым бен з иновым двигателем
мошностью 45 л . с ., литыми шинами и п улеметной башней. 1932 год.
жения таких броневиков по рельсам в полтора раза превышала ско­
рость на обычных дорогах. В общей сложности колесных бронемашин
в Японии бьmо собрано около 1ООО экземпляров.
ОСАКА Тип 92 (1932-1933 rr.)
В начале 1930-х годов для оснащения японских войск в Маньчжу­
рии фирма «Осака>,) из одноименного города собирала два варианта
бронеавтомобилей «Тип 92>> (М2592) или «Хокаку-Го» (Hokaku-Go),
выполненных на собственных грузовых двух- и трехосных шасси с 4- или
6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 45 и 75 л.с.
соответственно, всеми односкатными колесами или задними двух­
скатными , литыми или пневматическими шинами . Они получили вы­
сокие корпуса с толщиной брони 6-11 мм и башней конусовидной
формы с полусферическим люком в крыше . В ней размещались два
пулемета калибра 6,5 или 7,7 мм и еще до пяти единиц стрелкового
оружия находились в распоряжении экипажа из 5-6 человек , которые
вели огонь через амбразуры. Броневики <<Осака >> имели боевую массу
6,4-7,0 т , а облегченный вариант для ВМФ весил 6,2 т. Они развивали
скорость на шоссе 40-60 км/ч и имели запас хода до 240 км .
666


СУМИДА Тип 90/93 (1928-1937 rr.)
Первоначально марку <<Сумида» носили гражданские грузовые ма­
шины, собиравшиеся с 1928 года автомобильным отделением Токий­
ской судоверфи. Его первой военной продукцией стали бронеавтомо­
били <<Сумида ARM», или <<Тип 87>> с конусовидной башней и люком
полусферической формы , выполненные на шасси 1,5-тонного грузо­
вика <,Осака>> с литыми или пневматическими шинами и внешне схо-
Желе з нодорожный вариант трехосного бронеавтомобиля « Сумида Тип 93 • (6 х 4)
на шасси стандартизованного легкого автомобиля со 100-сильным д изельным
двигателем и поворотной башней с одним пулеметом. 1937 год .
667


жие с английскими машинами <<Кроссли». Для японской армии, вое­
вавшей в Маньчжурии, в 1930-1932 годах фирма собирала бронеавто­
мобили «Тип 90» (М2590) и <<Тип 92» (М2592) на трехосных шасси
«Осака ,, с разными корпусами, а также 7-тонный железнодорожный
вариант M259l «Со-Мо>> (So-Mo), способный двигаться по рельсам со
скоростью 40 км/ч.
В 1933 году в результате объединения этого подразделения с фир­
мой ДАТ бьша образована компания «Отомоутив Индастри,,, взяв­
шаяся за серийный выпуск трехосных стандартизованных армейских
легковых машин и грузовиков <<Сумида>>. Ее приоритетом стали ба­
шенные бронеавтомобили <<Тип 93>> или <<Айкоку,, (Aikoku) на легком
шасси К93, которые оборудовались типовым 70-сильным мотором
или 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 100 л.с., уси­
ленной трансмиссией и предназначались в основном для передвиже­
ния по рельсам. В корпусе с толщиной брони до 16 мм размещались
шесть членов экипажа, один 7,7-мм пулемет устанавливался в высо­
кой конической башне и еще до пяти пулеметов можно было размес­
тить в корпусе с бойницами. Бронемашины «Сумида>> имели массу
7,0-7,6 т и на рельсах достигали скорости 60 км/ч, а на шоссе - всего
40 км/ч. Параллельно в 1933-1937 годах аналогичные бронемашины
под маркой <<Чийода>> собирала компания ТГЭ.
В 1937 году в результате объединения фирм «Отомоутив Индаст­
ри,> и <<Киодо Кокусан Дзидося,,, образовавшими новую крмпанию
«Токио Отомоутив Индастрю>, марка «Сумида>> уступила место на­
именованию <<Исудзу», при этом выпуск бронеавтомобилей бьm пре­
кращен.
Единственной японской полугусеничной боевой машиной в нача­
ле 1940-х годов бьm бронетранспортер «Тип 1», или «Хо-Ха,> (Но-На)
фирмы «Хино,>, оснащенный 6-цилиндровым дизелем воздушного ох­
лаждения мощностью 125 л . с., 4-ступенчатой коробкой передач, от­
крытым корпусом на 15 мест с толщиной брони 4-8 мм и гусеничным
движителем с передней ведущей звездочкой и пружинной подвеской
четырех опорных катков.
АРfИЛЛЕРИЙСКИЕ ТЯГАЧИ
Накануне Второй мировой войны по аналогии с немецкими ма­
шинами в Японии пытались собирать собственные полугусеничные
транспортеры-тягачи разных классов с открытыми грузопассажир-
668


Полугусеничный 5-тонный транспортер-тягач « Икегаи Тип 98 » компании
« Кавасаки » снабжался 1 \О-сильным дизелем, гусеничным движителем от
японской танкетки и цельнометаллическим кузовом. 1939 год .
Средние полугусеничные тягачи « Исудзу Тип 98 » 8-тонного класса
с собственными 120-сильным дизельным двигателем , четырехк атковыми
гусеничными движителями и грузопассажирскими кузовами. 1938 год .
скими кузовами вместимостью до 15 человек , служившие для букси­
ровки тяжелых артиллерийских орудий калибра 105-150 мм. Самым
и_звестным стал тягач «Икегаи>> (lkegai) 5-тонного класса, выпускав-
669


шийся в 1938-1940 годах токийским железнодорожным отделением
машиностроительного концерна << Кавасаки •> (Kawasaki). Еще в 1937
году его разработала фирма << Шова,> (Showa), а серийный вариант но­
сил индекс << Тип 98 •> (М2593) и наименование « Ко-Хи ,> (Ko-Hi). На
нем установили 11 О-сильный дизельный двигатель , 4-ступенчатую ко­
робку передач и гусеничный движитель от танкетки с передней веду­
щей звездочкой и тремя опорными дисковыми катками . Тягач , весив­
ший 5, 7 т и развивавший скорость 45 км/ч, снабжался цельнометалли­
ческим кузовом с тентом, рассчитанным на установку зенитного
пулемета или пушки. В 1937-1938 годах под маркой «Исудзу» появи­
лось несколько полугусеничных 6-тонных артиллерийских тягачей
<<Тип 98 •> с 6-цилиндровым дизелем (11,0 л, 120 л, с.) и гусеничным
движителем с передней ведущей звездочкой и четырьмя опорными
катками малого диаметра . Они имели массу 7,От и развивали скорость
по шоссе 45 км/ч. Самыми крупными японскими военными автомо­
билями в начале 1940-х годов были уникальные артиллерийские тяга­
чи и шасси для роторных снегоочистителей с колесной формулой 4х 4 ,
которые по лицензии американской компании <<Уолтер» (Walter) со­
бирала фирма « Курогане •>.
Большинство японских автомобилей погибло во время военных
действий или навсегда осталось на далеких тихоокеанских островах.
Более или менее подробная информация имеется только по машинам ,
остававшимся какое-то время в войсках Антигитлеровской коалиции.
Сохранившиеся по ним сведения крайне скудны и противоречивы,
точных технических данных и изображений большинства автомоби­
лей не осталось . Некоторые японские грузовики раннего выпуска по­
пали в СССР в качестве трофеев после пограничных конфликтов кон­
ца 1930-х годов и были обследованы в Научном автотракторном ин­
ституте , но и эти документы не сохранились.


АВСТРИЯ
Австрийская Республика бьша образована в ноябре 1918 года в ре­
зультате развала Австро-Венгерской империи , что через пару лет по­
зволило создать собственные Федеративные вооруженные силы Бун­
десхеер (Bundesheer), состоявшие из Сухопутных войск и Военно-воз­
душных сил. Во все времена Австрия , входившая в число наиболее
экономически развитых стран Европы, занимала лидирующее поло­
жение в области автомобильной и военной техники, располагая доста­
точно мощной сетью собственных машиностроительных компаний и
небольшой , но достаточно хорошо вооруженной армией. С 1864 года в
городке Штайр, на территории современной Австрии , находилась одна
из крупнейших в мире Австрийская оружейная фабрика (Osterrei-
chische Waffenfabriks-Gesellschaft) . Большую роль в развитии автомо­
бильного производства в стране сыграли наиболее известные автокон­
структоры своего времени , работавшие в Австро-Венгрии и независи­
мой Австрии: Пауль Даймлер (Paul Daimler) , Фердинанд Порше
(Ferdinand Porsche) и Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka) , обладавшие ог­
ромным новаторским потенциалом и создавшие большое количество
оригинальных образцов военной автотехники.
Главными достижениями Австрии в этой области считаются пер­
вые в мире полноприводные бронеавтомобили - двухосный образца
1905 года и четырехосный середины 1930-х годов , уникальные артил­
лерийские тягачи и активные автопоезда с гибридной бензоэлектри­
ческой трансмиссией, а также оригинальные колесно-гусеничные ма­
шины . Одни из первых в мире армейских грузовиков в 1899 году тоже
появились на территории будуrnей Австрии , а в годы Первой мировой
войны сразу на нескольких австрийских фирмах начался выпуск стан­
дартизованных военных автомобилей .
В развитии собственной автомобильной промышленности и фор­
мировании национальных вооруженных сил Австрия никогда не ко­
пировала действия своего северного соседа - Германии, хотя в целом
ее влияние не могло не сказываться во всех отраслях хозяйства и воен­
ного строительства . Сама Австрия и ее армия были настолько миниа-
671


тюрными, что слепо применять к ним все нововведения Третьего рей­
ха было просто бессмысленно. Роль австрийских вооруженных сил
сводилась прежде всего к оборонительным и полицейским функциям,
для чего все их оснащение было приспособлено к локальным боевым
действиям на собственной территории с достаточно хорошими доро­
гами или в горной местности. В межвоенный период развитие военно­
автомобильной отрасли происходило в основном на базе выпускав­
шихся коммерческих машин, на которых были разработаны и внедре­
ны в серийное производство армейские семейства оригинальных
трехосных грузовиков и полноприводной техники. Чисто австрийской
спецификой стало весьма обширное поколение легких малогабарит­
ных машин с необычными комбинированными колесно-гусеничны­
ми движителями, позволявшими в зависимости от условий эксплуата­
ции использовать их на колесном или на гусеничном ходу. Вместе с
тем потребности только собственного рынка и острая конкуренция со
стороны крупных держав не способствовали расширению отечествен­
ной автомобильной индустрии. Например , в 1935 году в Австрии было
собрано всего лишь около 1000 автомобилей всех видов и назначения ,
однако реальный потенциал хорошо оснащенных австрийских компа­
ний бьш намного выше. С началом милитаризации нацистской Гер­
мании достаточно мощный для небольшой страны военно-промыш­
ленный и автомобильный комплекс Австрии превратился в лакомый
кусочек для Третьего рейха.
12 марта 1938 года Австрия была молниеносно и бескровно аннек­
сирована Германией, разделена на семь имперских округов и включе­
на в состав Третьего рейха. К тому времени в ее вооруженных силах
числилось 1819 автомобилей всех видов, в том числе 1027 грузовиков
коммерческого типа, 620 специальных армейских автомобилей, 131
легковая и санитарная машина и еще 41 тягач периода Первой миро­
вой войны, а также всего лишь 12 бронеавтомобилей. Все они пере­
шли в подчинение Вермахта, а миролюбивая независимая Австрия
превратилась в довольно крупного и верного поставщика вооружения
для будущей войны, своеобразного промышленного сателлита
Третьего рейха .
Большинство австрийских армейских автомобилей по качеству и
боевым требованиям совершенно не удовлетворяли руководство Вер­
махта, поэтому выпуск многих прежних машин бьш сразу же прекра­
щен, и лишь часть из них бьша модернизирована и участвовала в бое­
вых действиях. В октябре 1938 года все австрийские автомобильные
заводы попали в перспективную «Программу Шелла» по формирова­
нию номенклатуры автопарка Вермахта и освоению новых моделей,
672


но в реальности их роль в конце концов свелась к отверточной
сборке наиболее ходовых типов немецких армейских грузовиков и по­
лугусеничных тягачей, получивших новую маркировку. Главным
достижением того периода считается серийный выпуск в Австрии
1,5-тонного полноприводного автомобиля <<Штайр- l 50ОА,>, превра­
тившегося на заключительном этапе войны в основной легкий грузо­
вик Вермахта .
ЛЕГКОВЫЕ
И ШТАБНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Легковые автомобили находились· в Вооруженных силах Австро­
Венгрии со времен Первой мировой войны, а новые машины исполь­
зовались в австрийской армии с середины 1920-х годов. Их основным
изготовителем тогда являлась крупнейшая национальная автомобиль­
ная и военно-промышленная компания <<Аустро-Даймлер» (Austro-
Daimler), которая внесла огромный вклад в создание обширного по­
коления военной автотехники практически всех видов. С 1927 года в
Бундесхеер стали поступать одни из наиболее совершенных и удобных
легковых автомобилей своего времени - роскошные 7-местные фа­
этоны <<Аустро-Даймлер ADR» с 75-сильным двигателем и централь­
ной трубчатой рамой, которые оснащались также штабными и сани­
тарными кузовами. Еще более престижные легковые машины выпус­
кала другая австрийская фирма <<Грэф унд Штифт,> (Graf und Stift) из
Вены, основанная в 1907 году тремя братьями Грэф и их спонсором
Вильгельмом Штифтом (Wilhelm Stift). Уже через три года в ее про­
грамму вошли штабные и санитарные автомобили на стандартных
легковых шасси, причем одному из них бьvю СУЖдено навсегда остать­
ся в мировой военной истории. Это был фаэтон <<Грэф унд Штифт
28/32PS», в котором 28 июня 1914 года в Сараево бьш убит эрцгерцог
Австро-Венrрии Франц Фердинанд Габсбург , что послужило поводом
к началу Первой мировой войны. С наступлением мира специализа­
цией фирмы стали легковые автомобили высшего класса, из которых с
начала 1930-х годов в австрийскую армию поступали 125-сильные ма­
шины SP8 с рядным 8-цилиндровым мотором , переоборудованные в
8-местные штабные варианты, весившие до 2,5 т и развивавшие ско­
рость 140 км/ч.
С 1920 года автомобильная компания <,Штайр,> (Steyr) из одно­
именного городка постепенно стала выходить в лидеры по произвол-
673


Единственный австрийский легкий ,,кюбельваген~ - заднеприводный
авто моби л ь ,, Штайр-250 ,, с опп о зитным 4-ци л ин д ровым мотором мощно стью
25,5л.с. от базовой легковой модели «Штайр-55». 1938 год.
ству более простых и дешевых легковых машин, поступавших в войска
также со штабными и санитарными кузовами. Вскоре после аннексии
Австрии в ее программу вошел армейский вариант <<Штайр-250 >> -
единственный австрийский << кюбельваген•>, выполненный в духе из­
вестных немецких штабных машин . Его создали на шасси легкого гру­
зовичка <<Штайр-150» со специфической <<тупоносой» внешностью от
популярного легкового автомобиля << Штайр-55•> и оппозитным 4-ци­
линдровым мотором (1 ,2 л , 25,5 л .с.) водяного охлаждения, дополни­
тельным двухступенчатым редуктором в трансмиссии и гидроприво­
дом тормозов с вакуумным усилителем «локхид» (Lockheed). Внешне
машина выделялась открытым коробчатым кузовом без боковин с
дверными проемами или с четырьмя короткими дверями и пятью ин­
дивидуальными мягкими сиденьями. Использование шин размером
7,00-18 позволило увеличить дорожный просвет до 240 мм. На шоссе
она развивала скорость 70 км/ч и расходовала всего лишь 5 л бензина
на 100 км. В 19 38-1940 годах для Вермахта было построено 1200 штаб ­
ных автомобилей серии 250, на которых в Германии обычно устанав­
ливали шины 5,25- 17. В качестве штабнь1х машин в австрийских и
германских вооруженных силах использовались серийные двухдвер­
ные кабриолеты и 4-дверные седаны << Штайр-220 •> с 55-сильным мо­
тором .
674


ЛЕГКИЕ КОЛЕСНО-ГУСЕНИЧНЫЕ МАШИНЫ
Наиболее интересными австрийскими военными машинами мно­
гоцелевого назначения считаются легкие колесно-гусеничные везде­
ходы-тягачи, способные проводить разведку или кратковременные
боевые действия на пересеченной или горной местности, передвига­
ясь на гусеничных движителях или на четырех собственных колесах .
В армиях других стран такой универсальной и сверхкомпактной авто­
техники не суrnествовало. Технические требования и основные пара­
метры колесно-гусеничных машин были утверждены 4 января 1935
года Управлением сухопутными Вооруженными силами Австрии с це­
левым назначением внедрения легких механических средств тяги вы­
сокой проходимости для замены тягловых лошадей. Первые образцы
были представлены на рассмотрение военных уже в марте того же го­
да, а затем разработкой и мелкосерийным выпуском столь уникаль­
ных машин занималась в основном фирма <<Аустро-Даймлер».
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADMK/WARК
(1935-1938/1940 гг.)
Особую страницу в деятельности компании «Аустро-Даймлер>> во
второй половине 1930-х годов представляют оригинальные компакт­
ные колесно-гусеничные многоцелевые автомобили высокой прохо­
димости, снабженные гусеничным движителем для перемещения по
Легкий армейский многоцелевой колесно-гусеничный тягач «Аустро-Даймлер
ADMK• с 20-сильным мотором воздушного охлаждения заднего расположения
и съемными передними и задними колесами. 1935 год.
675


Доработанный по требованиям Вермахта модернизированный колесно­
гусеничный вариант «Аустро-Даймлер ADMK/WARK,, с 4-местным
цельнометаллическим кузовом для доставки боевого расчета. 1940 год.
бездорожью и четырьмя съемными колесами для движения по ровным
дорогам . Первая легкая модель ADMK с полезной нагрузкой 600 кг
снабжалась задним 20-сильным мотором FB воздушного охлаждения,
4-ступенчатой коробкой передач, механическим тормозным приводом,
рессорной подвеской и коротким открытым 3-местным кузовом с
центральным расположением вертикальной рулевой колонки. Некото­
рые варианты были приспособлены для установки пулемета или для
транспортировки противотанковой 47-мм пушки. Короткие гусенич­
ные движители на рессорной подвеске оснащались передней ведушей
звездочкой и двумя обрезиненными опорными катками большого
диаметра , между которыми с каждой стороны устанавливались привод­
ные барабаны со специальной муфтой. При переходе машины с мест­
ности на шоссе они использовались для навески задних 18-дюймовых
ведущих колес . Два передних управляемых колеса крепились на про­
дольных шарнирных рычагах, а при переходе на гусеницы все колеса
демонтировали и устанавливали вертикально в задней части кузова.
При этом габаритная длина автомобиля сокращалась с 3570 до 2775
мм, ширина - с 1500 до 1200 мм. Процесс замены колес производился
вручную при последовательном приподнимании каждой стороны ма­
шины, весившей 1800 кг . Управление на шоссе производилось посред­
ством передних колес, на местности - подтормаживанием одной из гу­
сениц . Скорость на колесах достигала 45 км/ч, на гусеницах - 15 км/ч.
676


Радиус поворота в зависимости от режима движения_ составлял 8,4 и
2, 1 м соответственно. До конца 1938 года было построено 334 машины
АDМК. В Вермахте они получили новый индекс WARК (Wehnnacht-
Autьau Rader-Ketten-Aпtrieb) и на первом этапе войны использовались
в основном в полугусеничном исполнении (с убранными задними ко­
лесами) как тягачи для буксировки орудий калибра до 105 мм. В 1940
году в Германии на части машин монтиро вал и новые ни зкие 4-двер­
ные цельнометалл ические кузова в виде ванночки для вод ителя и че ­
тырех членов боевого расчета буксируемой пушки , а еше два чело века
ра зме щались на коротких сиден ья х между пе редними кол есами.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADAT (1937 r.)
Анал огичный по конструкции 1,6-тонны й прототип сред него ав ­
томобиля-тягача ADAT с 80-сильным мотором М640 отлич ался от мо­
дел и ADMK удлиненными гусеничными движителями с пятью опор­
ными катками и подъемными передними и зад ними колесами , пере­
водившимися в верхнее или нижнее положение в зависимости от вида
местности. Конструкция крепления передних колес сохранилась, но
задние приводные барабаны монтировались на балансирных рычагах
с бортовыми цепными передачами, позволявшими приподнимать ма­
шину над поверхностью дороги при переходе с гусениц на колеса и об­
ратно. Колесно-гусеничный автомобиль снабжался гидроприводом
тормозов с вакуумным усилителем, многоцелевым бортовым кузовом
на девять человек , имел габаритную длину в разных режимах 4700 или
5280 мм и развивал на колесах и гусеницах скорость 70 и 22 км/ч соот­
ветственно . Машина была разработана в ноябре 1936 года и на сле­
дующий год построена в единственном опытном образце , проходив­
шем испытания до начала 1938 года.
ЗАУРЕР RR7 (1937-1940 rr.)
Самыми распространенными и наиболее практичными австрий­
скими колесно-гусеничными машинами являлись многоцелевые вез­
деходы, разработанные местным филиалом известной швейцарской
фирмы «Заурер,> (Saurer) и не имевшие аналогов в программе голов­
ной компании. Речь идет об оригинальных машинах серии RR (Rader-
Raupen) рамной конструкции с двумя ведущими гусеницами и уста­
новленными по их обеим сторонам четырьмя ведущими колесами .
В отличие от продукции <<Аустро-Даймлер» , все 20-дюймовые колеса
устанавливались на продольных рычагах-балансирах, что позволило
избавиться от их ручной перестановки, весьма обременительной в
боевых условиях . Гусеничные движители состояли из уз ких мелко­
звенчатых лент, переднего зубчатого приводного барабана, заднего
677


Легкая 70-сильная дизельная колесно-гусеничная бронемашина RR7 /2
австрийского филиала компании « Заурер» с четырьмя подъемными ведущими
колесами и двумя узкими гусеничными движителями . 1939 год .
натяжного колеса и шести небольших обрезиненных опорных катков,
шарнирно закрепленных на общей раме с оригинальной индивиду­
альной подвеской из горизонтальных и наклонных винтовых пружин.
Подвеска всех колес бьша торсионной. Изначально машины проекти­
ровались как легкие многоцелевые транспортные средства с бортовым
кузовом, артиллерийские тягачи с открытыми кузовами и тремя ряда­
ми поперечных сидений или штабные бронетранспортеры и разведы­
вательные машины. Последние снабжались бронированными корпу­
сами с толщиной листов 10,0-14,5 мм, экипажем из четырех человек
и од ним пулеметом .
Первый бортовой образец RR6 был представлен в ноябре 1936 года ,
а в 1937-1940 годах << Заурер ,, выпускал модерни з ированный 1 , 5-тон­
ны й вариант RR7 с собственным 4-цил~,Lндровым дизелем CRDv (5 ,3 л,
70 л.с . ) , 5-ступенчатой коробкой переда ч и тормозным гидроприво­
дом. Бронированные колесно-гусеничные машины RR7/2 стали од­
ними из немногих австрийских военных вездеходов , которые коман­
дование Вермахта оценило по достоинству и приняло на вооружение
под индексом Sd.Кfz.254. Этот вариант имел боевую массу 6,4 т, на ко­
лесах развивал максимальную скорость 60 км/ч и на гусеницах -
678


30 км/ч. В этих режимах радиус поворота составлял 15,0 и 8,5 м соот­
ветственно. В общей сложности машин серии RR7 было изготовлено
160 экземпляров. Есп, сведения, что единичные образцы поставля- ·
лись в Чехословакию, Югославию и в СССР.
ШТАЙР М/К (1939-1941 rr.)
Единственной австрийской колесно-гусеничной машиной, пол­
ностью разработанной после присоединения к Германии, был много­
целевой автомобиль <<Штайр М/К», который предполагалось исполь­
зовать в воздушно-десантных войсках Вермахта для доставки боевого
расчета из 5-7 человек и пушек калибра до 30 мм. Конструктивно он
являлся продолжателем конструктивных идей, заложенных в преды­
дущие машины «Аустро-Даймлер» (ADMK и АDАТ), но должен был
стать более простым и практичным в эксплуатации. Первый образец
появился в конце мая 1939 года, еще две машины построили в июле
1941 года. Конструктивно они представляли собой модернизирован­
ные варианты опытной модели ADAT, получившие двигатель L45 воз­
душного охлаждения мощностью 45 л.с. и укороченные четырехкатко­
вые движители с колеей всего 860 мм, снабженные передней ведущей
звездочкой и задними приводными барабанами с муфтами крепления
съемных колес. В отличие от предыдущих систем замены хода здесь
переход с гусениц на колеса производился путем поджатия под днище
Многоцелевая ко ле сно-гусеничная машина « Штайр М / К ,, для Вермахта
с 45-сильным двигателем воздушного охлаждения , задними ведущими колесам и
и подъемными гусеничными движителями . 1940 год .
679


машины нижних обводов гусеничных лент вместе с опорными бараба­
нами . Передние управляемые колеса крепились на концах двух попе­
речных полуэллиптических рессор и вместе с ними опускались на
грунт или поднимались вверх при переходе на гусеницы. При полной
массе 1600 кг на колесах машины развивали скорость 70 км/ч, на гусе­
ницах - 35 км/ч. По результатам испытаний, проведенных зимой
1941/42 года, оптимальным считался полугусеничный вариант (с пе­
редними колесами и задними гусеницами), но наиболее предпочти­
тельным оказался простой гусеничный тягач со всеми демонтирован­
ными колесами. Эти неутешительные выводы привели к прекраще­
нию дальнейших работ над сложными, тяжелыми и дорогими
военными колесно-гусеничными машинами.
АРМЕЙСКИЕ ГРУЗОВИКИ
Основную массу австрийских армейских грузовиков составляли
доработанные или военизированные варианты серийных коммерче­
ских машин, на которых мелкие специализированные фирмы монти­
ровали собственные военные кузова и надстройки. Например, с уста­
новки на армейские автомобили противопожарного оборудования в
1937 году свою деятельность начинала известная сегодня компания
<<Розенбауэр,> (Rosenbauer). Уже в конце 1920-х годов в Австрии нача­
лись работы по созданию собственных унифицированных серий воен­
ной автотехники разных классов . Строго говоря, в небольшой стране
глубоко унифицированных армейских семейств, подобных немецким ,
просто не могло быть, хотя именно в Австрии еще во времена Первой
мировой войны на нескольких фирмах была налажена сборка одина­
ковых грузовиков, составивших первую в мире стандартизованную
гамму <, Субвенuион» (Subvention). В межвоенный период стандарти­
зация не привилась: австрийск0е военное ведомство и его подразделе­
ния просто инициировали выпуск схожих по общей конструкции ар­
мейских грузовых автомобилей разных категорий с приводом на д~а
задних моста или со всеми ведущими колесами, послуживших базой
полноприводных бронеавтомобилей.
Грузовые автомобили коммерческого mпа
В период между Первой и Второй мировыми войнами Австрия об­
ладала одной из наиболее развитых в Европе промышленностей по
изготовлению гражданских и военных грузовых автомобилей. От
680


большинства европейских машин они отличались многочисленными
передовыми техническими решениями и повышенной проходимо­
стью, но относительно малые объемы их выпуска были рассчитаны
только на нужды собственного хозяйства и национальных вооружен­
ных сил. На февраль 1938 года в Бундесхеере состояло на вооружении
чуть более 1ООО коммерческих грузовиков, в том числе 243 машины со
специальными военными надстройками.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР
Венская компания «Аустро-Даймлер,> стояла у колыбели мирово­
го грузового автомобилестроения и производства специальных воен­
ных грузовиков и бронеавтомобилей. Она появилась 11 июля 1899 го­
да на базе механического предприятия Биренца (Bierenz) и Фишера
(Fischer), собщ:>авшего одни из первых в мире военных грузовиков по
лицензии немецкой фирмы <<Даймлер>>. Сначала фирма носила длин­
ное официальное наименование <<Остеррайхише Даймлер-Моторен­
Гезелльшафт Биренц, Фишер и Компания» (Osterreichische Daimler-
Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & С0), которое вскоре преобразо­
валось в укороченное название <•Аустро-Даймлер,>. Уже в 1901 году
она начала выпуск собственной 2,5-тонной грузовой армейской ма­
шины, в 1905 году построила первый в мире полноприводный броне­
автомобиль, а затем ее специализацией надолго стали мощные корот­
кобазные артиллерийские тягачи с высокими металлическими веду­
щим и и управляемыми колесами. Развитию столь оригинальных,
передовых и перспективных работ способствовал приход на <,Аустро­
Даймлер,> в июле 1906 года известного в будущем конструктора Фер­
динанда Порше (Ferdinand Porsche), а также обретение независимости
от немецкой компании <<Даймлер». В тот наиболее плодотворный пе­
риод деятельности этого талантливого конструктора под его руковод­
ством были созданы самые мощные и совершенные полноприводные
артиллерийские тягачи с двигателями мощностью 80-100 л.с. и инди­
видуальным карданным приводом каждого ведущего и управляемого
колеса, способные буксировать 24-тонные мортиры калибра 305 мм. Для
своих еще более мощных тягачей и активных многозвенных поездов
Порше разработал гибридный бензоэлектрический привод, состояв­
ший из 150-сильного двигателя внутреннего сгорания для вращения
генератора, вырабатывавшего ток для питания тяговых электромото­
ров, встроенных в ступицы всех колес. Эти уникальнейшие автопоез­
да длиной до 80 м, состоявшие из тягача и 5-1 О прицепов со всеми ве­
дущими колесами, могли перевозить тяжелые грузы или орудия ка­
·либра 380-420 мм по узким серпантинам горных дорог, развивая
скорость до 26 км/ч.
681


Типовой австрийский 3 , 5-тонный капотный автомобиль «Аустро-Даймлер
ADN" классической конструкции с 80-сильным бензиновым мотором,
вакуумным усилителем тормозов и цистерной на 3000 л горючего . 1933 год.
С наступлением мира и распадом Австро- Венгерской империи
выпуск всех этих уникальных машин был прекращен. Из-за отсутст­
вия военных заказов <<Аустро-Даймлер,> оказался на грани банкротст­
ва , а Порше спешно ретировался из страны. Новая страница в исто­
рии фирмы был а открыта в 1932 году, когда она приступила к произ­
водству новых капотных грузовиков , вскоре превратившихся в
основные грузовые автомобили австрийской а рмии. Первым в этой
гамме был капотный 3,5-тонный вариант ADN классической концеп­
ции , впервые оснащенный двигателем М640 (3- ,9 л , 80 л.с.) , 4-ступен­
чатой коробкой передач, рессорной подвеской всех колес и гидропри­
водом тормозов с вакуумным усилител ем системы <<Локхид ,>.
В декабре 1928 года компания <<Аустро-Даймлер » , объединившись
с фирмой << Пух ,> (Puch) из Граца, образовала группу «Аустро-Даймлер­
Пух,> (Austro-Daimler-Puch) , которую в мае 1935 года приобрел изгото­
витель оружия и автотехники « Штайр,> . Так был образован крупней­
ший австрийский автомобильный и военно-промышленный концерн
<< Штайр-Даймлер-Пух,> (Steyr-Daimler-Puch) , в рамках которого фир­
ме <<Аустро-Даймл ер ,> отвод илась роль из готовителя военной автотех­
ники. К тому очень короткому периоду относятся наиболее интерес­
ные р аз р а ботки этой компании и выпуск различных армейских ма­
ш ин специ ал ьной конструкции . К началу 1938 года на вооружении
состоял о всего л ишь 213 грузовиков <<Аустро-Да й млер>> коммерческо­
го типа . С присоединением к Германии выпуск большинства военных
машин этой марки был остановлен в пользу более совершенной авто­
техники.
682


АУСТРО-ФИАТ
Строго говоря, обозначение «Аустро-ФИАТ» (Austro-FIAT) и его
аббревиатура АФ (AF) являлись торговыми марками венской фирмы
<< Остеррайхише ФИАТ- Верке>> (Osterreichische FIAТ-Werke) , австрий­
ского филиала итальянского концерна ФИАТ, начавшего выпуск лег­
ковых автомобилей еще в 1908 году. В преддверии и во время Первой
мировой войны эта компания одной из первых в мире приступила к
производству австрийских стандартизованных грузовиков 3-тонного
класса. Получив в 1921 году независимость от корпорации ФИАТ, она
была переименована в <<Остеррайхише Аутомобильфабрик,> (Osterrei-
chische Automobilfabrik) с новой аббревиатурой ОАФ (OAF), но торго­
вая марка «Аустро-ФИАТ» на новых грузовиках пока сохранялась .
Еще в 1925 году фирма объявила о создании собственного семей­
ства компактных и простых двухосных грузовиков , которые впослед­
ствии пережили множество модификаций и долгое время оставались
основными легкими автомобилями австрийских вооруженных сил .
Базовым являлся вариант AFN образца 1927 года грузоподъемностью
Типовой 3-тонный армейский грузовик ~ лустро-ФИАТ AFH » с бе нзиновым
двигателем мощностью 65 л . с ., защитной решеткой радиатора, открытой
кабиной и высокобортным деревянным кузовом . 1935 год.
683


''
Единственный австрийский 2-тонный пол у гусеничный транспортер-тягач
• Аустро-ФИАТ AFRS ~ на шасси грузовика AFH с открытым кузовом и
поперечными сиденьями был построен в семи экземплярах. 1937 год.
1,75-2,0 т, известный под военным индексом М27. Он оснащался
верхнеклапанным мотором мощностью 42 л.с., 4-ступенчатой короб­
кой передач, механическим приводом тормозов, двухместной цельно­
металлической кабиной и достигал скорости 65 км/ч. В 1928 году к нему
присоединились длиннобазный 2-тонный грузовик AFNlg и 3,5-тон­
ная модель AF25 (М28) с новым 60-сильным двигателем. В 1930 году
на вооружение поступили модели AFL и AFLlg грузоподъемностью 1,0
и 1,25 т, на которых использовались двигатели мощностью 36-40 л.с.
и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем «Локхид», а через
rод базовый грузовик AFN получил новый мотор (3,3 л, 50 л.с.). В 1935
году появился 65-сильный вариант AFH (М35) с 5-ступенчатой короб­
кой передач и типовыми передней защитной решеткой радиатора, от­
крытой кабиной с полудверями, поисковыми фарами, брезентовым
верхом и высокобортным деревянным кузовом с ящиками для инстру­
мента и возимых запасных частей. Он послужил основой 2-тонноrо
полугусеничного автомобиля AFR (М37) и опытного грузопассажир­
ского артиллерийского тягача AFRS с открытым кузовом и тремя ря­
дами поперечных сидений, выполненного в немецком духе. До 1938
года фирма построила 195 военных грузовиков серии АФ и всего лишь
семь полугусеничных машин . В середине 1930-х годов, исчерпав все
возможности по их дальнейшему развитию , она пришла к сотрудниче­
ству с немецкой компанией МАИ (МАN) . Результатом этого стал 3 , 5-тон-


ный грузовик НRМ6 (М37), выпускавшийся по лицензии МАИ и ос­
нащенный немецким 6-цилиндровым дизелем (6,8 л, 80 л.с.). Вполне
естественно, что после аннексии Австрии всю дальнейшую судьбу
фирмы ОАФ стало определять новое немецкое руководство . В этой
благоприятной ситуации компания МАН выкупила ее контрольный
пакет акций и стала владельцем ОАФ. В начале 1938 года , с заверше­
нием выпуска всех прежних машин, марка <<Аустро-ФИАТ,> прекрати­
ла суrnествование, и все последующие автомобили имели обозначение
ОАФ.
ГРЭФ унд ШТИФТ
Помимо роскошных легковых машин, фирма <<Грэф унд Штифт,>
являлась одним из поставщиков своих грузовиков в австрийскую ар­
мию. Опыт их изготовления она приобрела еще до Первой мировой
войны, включившись в государственную программу выпуска стандар­
тизованных автомобилей грузоподъемностью 2-5 т и артиллерийских
тягачей . Возвращение к военной автотехнике относится к середине
1930-х годов, когда после 20-летнего перерыва фирма приступила к
изготовлению армейских грузовиков V6M и V8M с полезной нагруз­
кой 3-4 т, предназначенных для поставок в инженерные части. Их ба­
зой являлись серийные коммерческие модели с 70-сильным бензино­
вым двигателем, переоборудованные удлиненными деревянными ка-
Полевая электростанция для питания зенитных прожекторов в высоком
цельнометаллическом фургоне на шасси 3-тонного автомобиля « Грэф унд
Штифт УбМ » с 70-сильным бензиновым двигателем . 1935 год.
685


бинами и высокобортными кузовами с тентом и дополнительными
ящиками для вспомогательного оснащения. На шасси V6M обычно
монтировали закрытые цельнометаллические кузова-фургоны для ге­
нераторных станций, обслуживавших зенитные прожектора, а на ти­
повой армейской модели V8M устанавливали открытую кабину с ко­
роткими дверями, поисковые фары и защитную решетку радиатора.
В 1937 году на вооружение был принят специальный армейский низ­
копрофильный 60-сильный грузовик 335М (М37) с полезной нагруз­
кой 2,5-3,0 т, послуживший в основном базой для мобильных поле­
вых кухонь. На февраль 1938 года в армии находилось 111 грузовиков
марки «Грэф унд Штифт,.. В 1930-е годы фирма занималась также ре­
конструкцией полноприводных артиллерийских тягачей периода
Первой мировой войны. Например, на основе тягача М16 были созда­
ны подвижные автопоезда с оборудованием для о,бслуживания и ре­
монта автобронетанковой техники в полевых условиях.
После аннексии Австрии фирма «Грэф унд Штифт» была задейст­
вована в немецкой «Программе Шелла» и совместно с концерном
«Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) участвовала в разработке армейских
грузовиков 4,5-тонного класса. Несмотря на это, в 1939-1941 годах ее
основной военной продукцией были так называемые большие штаб­
ные автобусы V7DW вместимостью до 33 человек для высшего коман­
дования Вермахта , выполненные на шасси 40-местной пассажирской
машины V7D с цельнометаллическим кузовом . Они снабжались соб­
ственным 105-сильным дизельным двигателем D105, собиравшимся
по лицензии на немецкий мотор <<Мерседес-Бенц ОМ-67 ,> (Mercedes-
Benz) , 5-ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской и rид­
ропневматической тормозной системой. При полной массе 10 ,9 тони
развивали скорость до 75 км/ч. Штабных автобусов было построено
170 единиц, а кроме них, в 1942-1944 годах фирма собирала гусенич­
ные тягачи RSO .
ЗАУРЕР
Австрийское отделение известной швейцарской компании «Заурер,>
было создано в Вене в 1908 году и неофициально называлось «Авст­
рийский Заурер ,>. Оно сразу же предложило Бундесхееру свои доста­
точно совершенные грузовые автомобили, идентичные продукции го ­
ловной компании , а также включилось в государственную программу
создания армейских стандартизованных машин 5-тонноrо класса.
В последующие годы большинство австрийских «Зауреров» являлись
копиями коммерческих грузовиков, разработанных и выпускавшихся
в Швейцарии, которые в те времена находились на самом высоком
686


Типовой 3-тонный военный грузовик « Заурер 2BHv ~ снабжался бензиновым
двигателем мощностью 70 л . с. , характерной защитной решеткой радиатора ,
открытой кабиной и боковыми ящиками для инструментов . 1936 год.
техническом уровне. Первыми послевоенными машинами в 1927-
1930 годах стали простые армейские грузовики 2ВН и 3ВН с полезной
нагрузкой 2-3 т, носившие военные индексы М27 и М30 соответст­
венно , а в 1934-1935 годах им на смену пришли 3- и 4-тонные модели
2BHv и 4BHv (М35) . Все они оснащались бензиновыми двигателями
мощностью 65-70 л . с. и 4-:ступенчатыми коробками передач , откры­
тыми кабинами, деревянными кузовами с высокими бортами и инст­
рументальными ящиками и характерной для большинства австрий­
ских военных машин сварной защитной решеткой радиатора. Лишь в
1937-1938 годах в программу вошли модели 2CRDv (М37) и 4BTDVS
собственной разработки грузоподъемностью 4,0-4,5 т, но оснаща­
лись они швейцарскими 4- и 6-цилиндровыми дизельными двигате­
лями мощностью 70 и 105 л.с. соответственно , новыми 5-ступенчаты­
ми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным уси­
лителем системы << Бош» (Bosch). До момента аннексии их количество
в австрийской армии составляло 278 единиц. Некоторые грузовики
« Заурер» с цельнометаллическими кузовами-фургонами состояли на
687


Грузовик « Заурер ВТ4500» грузоподъемностью 4 ,5-5 ,0 т с собственным дизелем
мощностью 120 л.с. и вместительной кабиной с бронезащитой, разработанный
для Вермахта совместно с фирмой МЛН. 1941 год.
вооружении германской военной полиции как командно-штабные и
агитационные машины с мощными подъемными динамиками-репро­
дукторами.
После присоединения к Германии основными военными грузови­
ками марки <<Заурер>) стали упрощенные машины 4BTDv и SBTDv гру­
зоподъемностью 5,0-5,5 т. В конце 1938 года австрийский «Заурер,>
бьш включен в <<Программу Шелла,>, где совместно с фирмами МАН,
<<Клёкнер-Дойц-Магирус,) (Юockner-Deutz-Magirus) и ОАФ должен
бьш принимать участие в разработке семей_ства 4,5-тонных грузови­
ков. В результате в 1941-1944 годах, наряду с автомобилями собствен­
ной конструкции , фирма собрала 240 экземпляров 4,5-тонных машин
серии ВТ4500, идентичных грузовикам МАИ , но оснащенных 6-ци­
линдровым дизелем <,Заурер,> (8,0 л, 120 л.с.). В 1943 году в эту серию
вошел многоцелевой газогенераторный вариант SG4500. Во время
Второй мировой войны на венском заводе <,Заурер,) собирали также
немецкие 4,5-тонные грузовики <, Хеншель HGS4500» (Henschel) и
,,Мерседес-Бенц L4500S/L4500A,>. Без суmественных изменений в Вене
в 1938-1943 годах выпустили также около 2000 немецких \ -тонных
полугусеничных транспортеров-тягачей Sd.Кfz. lO (07) фирмы ,,Демаr,)
(Demag) , а в 1943-1945 годах изготовляли тяжелые машины 8-тонно-
688


го класса Sd.Кfz.7 (KMmll), головным изготовителем которых явля­
лась германская компания «Краусс-Маффей>> (Кrauss-Matfei) . В Авст­
рии последние имели собственную маркировку «Заурер-11>>, но от не­
мецкого аналога отличались только деревянной бортовой
платформой.
ОАФ
С поглощением в 1938 году австрийской фирмы <<Остеррайхише
Аутомобильфабрию> (ОАФ) германской компанией МАИ прежняя
национальная торговая марка «Аустро-ФИАТ,> уступила место аббре­
виатуре ОАФ. Главной же целью этой операции являлась острая необ­
ходимость расширить круг надежных поставщиков Вермахта и постав-:
лять в Германию проверенные и более надежные немецкие армейские
грузовики, собиравшиеся теперь и на венском заводе ОАФ. Эта марка
короткое время сохранялась только на одном 5-тонном автомобиле
FD6, выпускавшемся с 1938 года и идентичном модели ,,МЛН Dl >>.
В соответствии с «Программой Шелла >> фирму ОАФ в кооперации с
компаниями МАИ , «Клёкнер-Дойц-Магирус,> и <<Заурер,> обязали за­
ниматься проектированием и производством армейских грузовиков
4 , 5-тонной категории. С началом войны эти благие намерения транс­
формировались в простую сборку машин МАИ ML4500S и ML4500A
со 110-сильным дизелем , которые выпускали также в Германии. В ре­
зультате в начале 1945 года завод ОАФ был поврежден бомбардиров­
ками союзников , а после вступления Красной Армии в Вену попал в
распоряжение Управления советского имущества в Австрии.
ФРОСС-БЮССИНГ
Малоизвестная австрийская фирма << Фросс-Бюссинг» (Fross-
Bussing) внесла свой посильный вклад как в вооружение Бундесхеера,
так и в поставки автотехники Вермахту . Она представляла собой весь­
ма небольшое предприятие в Вене - немецкий филиал известной
компании <<Бюссинг» (Bussing), образованный еще в 1909 году как Ма­
шиностроительный завод Антона Фросса (Maschinenfabrik А. Fross) .
Его первые же грузовые машины поступали в австро-венгерскую ар­
мию , а затем фирма участвовала в программе производства стандарти­
зованных грузовиков . Считается , что именно на них впервые были ис­
пользованы приспособления для движения по железнодорожным
рельсам , со временем превратившиеся в << фирменное блюдо >> австрий­
ского « Бюссинга >>.
В 1930 - е годы компания << Фросс-Бюссинr>> поставила в нацио­
нальную армию 37 автомобилей IIFBS 3-тонного класса с дизельными
689


Подвижная мастерская на шасси 6,5-тонного грузовика «Фросс-Бюссинг» ,
аналогичного немецким 150-сильным машинам «МАН F4», собиравшимся в
Австрии и традиционно снабжавшимся железнодорожным ходом. 1944 год.
двигателями мощностью 65-80 л.с. и 5-ступенчатой коробкой пере­
дач. Она фигурировала и в «Программе Шелла», по которой должна
была проектировать и выпускать вместе с немецкими компаниями
МАН, «Крупп,> (Krupp) и ФАУН (FAUN) автомобили 6,5-тонной
группы. В реальности в 1940-1942 годах фирма изготовила 250 машин
«МАИ FФ> грузоподъемностью 6,5 т, часть из которых бьmа передела­
на на традиционный железнодорожный ход. До 1943 года <<Фросс­
Бюссинг» собрал также 2,2 тыс. 3-тонных армейских грузовиков и ав­
тобусов МЛН серии Е3000.
ШТАЙР
По окончании Первой мировой войны, лишившись крупных во­
енных заказов, Австрийская оружейная фабрика из города Штайр соз­
дала свое автомобильное отделение, получившее наименование и тор­
говую марку <<Штайр». В 1920 году там начался выпуск легковых игру­
зовых машин, которые проектировал конструктор Ганс Ледвинка,
известный своими разработками автомобилей «Татра>> (Tatra). Первы­
ми в Вооруженные силы Австрии с 1925 года поступали многочислен­
ные легковые автомобили «Штайр>>, служившие штабными или сани­
тарными машинами. В 1927 году за ними последовали грузовики с по­
лезной нагрузкой 1-3 т, выполненные на легковых шасси. В эту
гамму входила также 1,5-тонная коммерческая модель 40N, оборудо­
ванная 6-цилиндровым мотором (2, 1 л, 40 л.с.), 4-ступенчатой короб-
690


кой передач, гидроприводом тормозов системы <<Локхид,>, передней
подвеской на поперечной рессоре и задней на двух продольных. Ин­
женер Фердинанд Порше, являвшийся в то время главным конструк­
тором компании «Штайр,>, увидел в этой простой машине перспекти­
ву дальнейшей модификации и в 1932 году предложил преобразовать
ее в 2-тонный трехосный грузовик <<Штайр-140» (6х4), который воз­
главил первое семейство унифицированных австрийских армейских
грузовиков 40D.
Достаточно успешное развитие «Штайра» позволило в мае 1935
года полностью выкупить группу «Аустро-Даймлер- Пух» и создать
крупнейший австрийский автомобильный концерн <<Штайр-Дайм­
лер-Пух,>. Аннексия Австрии заставила его полностью переключиться
на выпуск военной техники, для изготовления которой ·в распоряже­
нии «Штайра,> оказались крупные предприятия близ Вены, в Штайре
и Граце. С этого момента с производства были сняты многие прежние
военные автомобили, а на оставшихся грузовиках <<Аустро-Даймлер>>
стала превалировать марка «Штайр,>. В 1941 году по решению герман­
ского военного ведомства в Штайре начался серийный выпуск прин­
ципиально нового легкого полноприводного грузовика <<Штайр-
1500А», разработанного в Германии и ставшего основным 1,5-тонным
автомобилем Вермахта. На его базе был разработан так называемый
Восточный гусеничный тягач RSO (Raupenschlepper Ost), или
<<Штайр-470,>, сборкой которого занимались предприятия Германии и
Чехословакии. Во время войны австрийский завод <<Нибелунгенверк»
(Nibelungenwerk), относившийся к военно-промышленному концерну
<<Штайр,>, выпускал тяжелые танки и самоходные артиллерийские ус­
тановки. По окончании войны почти не поврежденные предприятия
<,Штайр,> перешли под управление американских оккупационных сил,
что позволило быстро наладить там выпуск новой военной автомо­
бильной техники.
Первая сrандартизованная серия
Решение о внедрении серии собственных стандартизованных ар­
мейских автомобилей в Австрию пришло вовсе не из Германии, а со­
зрело после военных испытаний в 1929 году легкой чехословацкой
трехосной многоцелевой машины <<Татра-26/30». Впрочем, формаль­
но никакой стандартизации военной автотехники в Австрии не бьmо,
а сушествовало только параллельное производство на разных фирмах
сходных по общей концепции армейских машин, дополнявших друг
друга и создававших законченный модельный ряд. Его первоосновой
691


считается приказ австрийского военного ведомства, изданный летом
1930 года и касавшийся реорганизации и моторизации Бундесхеера с
перечнем необходимых для этого автомобильных средств. Среди них
главное внимание было обращено на многоцелевые трехосные маши -
ны повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъ­
емностью 1,5-3,0 т. Решение вступило в силу 17 декабря 1930 года,
дав почву для размышлений головным автомобильным компаниям.
Первые образцы в марте 1931 года представила фирма <<Аустро-Дайм­
лер,>, а затем свои военные грузовики начала выпускать и компания
«Штайр>>.
ШТАЙР-40D (1933-1941 rr.)
Разработку собственной легкой стандартизованной гаммы 40D
(6х4) фирма «Штайр» начала лишь в 1932 году, приняв за основу свой
опытный 2-тонный грузовик серии 140. В том же году были собраны
прототипы, поступившие на испытания, после которых в 1933 году
появились первые 15 грузовиков <<Штайр-140,> пробной партии. По
общей концепции и внешности они бьши сходными с уже выпускав­
шимися к тому времени более тяжелыми машинами ADG фирмы
<<Аустро-Даймлер,>, но со временем компания <<Штайр,> вышла в абсо­
лютные лидеры по объемам производства своей армейской серии 40D.
Это семейство стало самым обширным и разнообразным, предлагав­
шимся в десятках исполнений с разнообразными кузовами и над­
стройками. Главной конструктивной особенностью всех военных ма­
шин «Штайр» являлась лонжеронная рама с Х-образной поперечиной
и дополнительным подрамником , где крепились картеры главных пе­
редач, от которых крутящий момент посредством качающихся кар­
данных валов передавался на задние ведущие односкатные колеса, по­
парно установленные на продольных балансирных рессорах. На таких
же рессорах подвешивалась и передняя неразрезная ось. Специфиче­
скую внешность этим машинам придавали наклонная сварная защит­
ная решетка радиатора, кабина с открытыми дверными проемами и
жестким верхом, низко расположенные свободно вращавшиеся запас­
ные колеса, установленные по обеим сторонам шасси и предохраняв­
шие его от повреждений.
Первым представителем серии 40D являлся грузовик <<Штайр-140,>,
на котором устанавливали рядный 6-цилиндровый бензиновый верх­
неклапанный двигатель 8/40PS (2,1 л, 40 л.с.) водяного охлаждения,
сухое двухдисковое сцепление, простую 4-ступенчатую коробку пере­
дач с двухступенчатым демультипликатором, гидропривод тормозов с
вакуумным усилителем «Локхид>> и все односкатные колеса с шинами
692


Стандартизованный трехосный 1 , 5 -тонный армейский автомобиль « Штайр-440 ~
(6 х 4) с 45-сильным бензиновым мотором , лонжеронной рамой, всеми
односкатными колесами , открытой кабиной и бортовым кузовом . 1935 rод .
размером 7,00-18. Колесная база составляла 2500+1060 мм, дорож­
ный просвет - 230 мм. Полная масса - 3800 кг. Один топливный бак
вместимостью 55 л обеспечивал запас хода до 270 км . С 1933 года со­
бирался промежугочный 45-сильный вариант <<Штайр-340,>, а в процес­
се его испытаний и модернизации в январе 1934 года появился третий
вариант, принятый к серийному производству. Это был автомобиль
<< Штайр-440 >> (М35) облегченной конструкции грузоподъемностью 1,5 т
и полной массой 3690 кг, выпускавшийся до 1937 rop;a. При увеличе­
нии емкости бензобака до 75 л он имел запас хода 375 км. В 1937-1941
годах в производстве находился самый распространенный оконча­
тельный четвертый вариант <<Штайр-640,> с полезной нагрузкой 1,6 т.
Or своих предшественников он отличался новыми двигателем модели
640 (2 ,3 л , 55 л.с . ) и многодисковым сцеплением , а также двумя топ­
ливными баками общей вместимостью 95 л , причем одна или две ка­
нистры навешивались с обеих сторон капота, что являлось его единст­
венным внешним отличием от предьщущих выпусков. Полная масса
машины возросла до 4000 кг, но и запас хода увеличился до 500 км. Все
версии развивали максимальную скорость на шоссе 70 км/ч .
Для автомобилей семейства 40D впервые была разработана доста­
точно обширная гамма специальных кузовов. Базовый вариант снаб-
693


Штабной !О-местный автомобиль «Штайр-440» стандартизованной серии 40D
с цельнометаллическим кузовом , независимой подвеской задних колес и
специфической наклонной защитной решеткой радиатора. 1936 год .
Стандартизованный 55-сильный санитарный автомобиль « Штайр-653 » (Kfz . 30)
6 х 4 для Вермахта снабжался высоким цельнометаллическим кузовом и боковыми
свободно вращавшимися запасными колесами . 1941 год.
694


жался деревянным бортовым кузовом со складным тентом с боковы­
ми и задними окошками, двумя продольными откидными скамьями
на 12-14 солдат и шанцевым инструментом , развешенным по бортам .
Такие грузовики использовали для перевозки личного состава и аму­
ниции, как штабные, санитарные и пожарные машины, передвижные
радиостанции и легкие артиллерийские тягачи для буксировки пушек
калибра до 40 мм . Командирский или штабной вариант имел откры­
тый 10-местный цельнометаллический грузопассажирский кузов с
крыльями над задними колесами. Для размещения оборудования свя­
зи служили простые деревометаллические фургоны, а санитарные ма­
шины снабжались цельнометаллическими кузовами с интегрирован­
ной кабиной. В немецко-фашистских войсках служили в основном
автомобили последней, 640-й серии, причем по заказу Вермахта были
созданы более компактные 8-местные штабные машины Кfz.21 с об­
текаемыми 4-дверными кузовами с тентом, индивидуальными задни­
ми крыльями и короткими подножками между парами передних,
средних и задних колес. Второй новинкой в этой гамме бьш санитар­
ный вариант «Штайр-643>> (Кfz . 30) с высоким цельнометаллическим
кузовом с боковыми окнами и задними двухстворчатыми дверями . Ес­
ли в феврале 1938 года на вооружении состояла 321 машина серии
40D, то к концу 1941 года в общей сложности автомобилей этой гаммы
было построено свыше 4,5 тыс . единиц, в том числе 3780 экземпляров
серии 640.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADG/ADGR (1932-1940 гг.)
Компания <<Аустро-Даймлер,> первой откликнулась на решение
военного ведомства о создании стандартизованной трехосной гаммы ,
которую начала разрабатывать еще осенью 1930 года. Весной следую­
щего года она представила военным свой первый прототип, а к октяб­
рю 1931 года на испытания поступили уже пять машин. В 1932 году на­
чался выпуск первого 3-тонного грузовика ADG (6х4) , или М31 , с от­
крытой кабиной , деревянной бортовой платформой и верхнеклапан­
ным 65-сильным бензиновым мотором М640 водяного охлаждения,
который задал как общую оригинальную концепцию всего нового по­
коления , так и характерные внешние формы. Автомобиль имел борто­
вую трансмиссию и необычную коробку с семью передачами передне ­
го и тремя ступенями заднего хода , открытую кабину с бре зентовым
верхом, все односкатные 20-дюймовые колеса и две свободно вращав­
шиеся «запаски ,>, укрепленные по обеим сторонам шасси и предохра­
нявшие его от повреждений при движении на местности, для чего слу­
жили также четыре полых металлических катка, установленные под
695


Первый 65-сильный грузовик « Аустро-Даймлер ADG» (6 х 4) второй 3-тонной
стандартизованной гаммы с трубчатой хребтовой рамой , 7-ступенчатой
бортовой трансмиссией и всеми односкатными колесами. 1932 год.
Модернизированный 3-тонный стандартизованный автомобиль-тягач «Аустро ­
Даймлер АDG R» (6 х 4) с 80-сильным бензиновым мотором и независимой
подвеской колес зад ней тележки с дRускатными шинами. 1937 год.
рамой и передним бампером. Другая важная особенность модели
ADG заключалась в трубчатой хребтовой раме с раздвоенной перед­
ней частью для силового агрегата . Задние колеса каждой стороны под­
вешивали на одной продольной рессоре и двух поперечно качавшихся
696


вильчатых рычагах, а крутящий момент к ним подводился собствен­
ной системой карданных валов. Все тормоза приводились гидравличе­
ской системой с вакуумным усилителем <<Локхид•>. Штабной вариант
снабжался многоместным цельнометаллическим кузовом . Автомоби­
ли обладали достаточно высокой проходимостью, имели дорожный
просвет 300 мм, запас хода - 300 км, развивали скорость 70 км/ч и ис­
пользовались для монтажа различных надстроек. В 1936-1940 годах
выпускался 80-сильный вариант ADGR с задними двускатными коле­
сами с шинами размером 210-20. Первоначально он предназначался
только для румынской армии, но на первом этапе войны все автомо­
бl-1/1и серии ADG/ ADGR применялись также и в Вермахте. На их шас­
си монтировали штабные кузова и прожекторные установки, а также
собрали опытные бронеавтомобили ADG К. Их изготовили 180 и 361
экземпляр соответственно, причем с 1938 года на машинах ADGR ис­
пользовалась марка <,Штайр>>.
Вторая стандартизованная серия
Истоки так называемой второй стандартизованной серии авст­
рийских военных автомобилей относятся к ноябрю 1933 года, когда
комиссия по развитию моторизации Бундесхеера приняла решение о
новой структуре войск и номенклатуре автобронетанковой техники , в
которую были включены легкие колесные транспортеры-тягачи и
многоцелевые полноприводные подвижные средства. Эта гамма фор­
мировалась в 1934-1937 годах и представляла собой набор специаль­
ных разработок компании <<Аустро-Даймлер•>, которые все вместе со­
ставили вполне законченный модельный ряд военной автотехники от
простой многоцелевой заднеприводной тележки до передовых двух- и
трехосных полноприводных машин высокой проходимости, естест­
венным продолжением которых стали бронеавтомобили.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADTK (1936-1938 rг.)
Самым легким и простым автомобилем из новой серии специаль­
ных многоцелевых армейских машин был 8-местный разведыватель­
ный или транспортный бескапотный заднеприводный автомобиль
ADTK (Ll0I) с полезной нагрузкой 1 т, колесной базой всего 1750 мм
и всеми односкатными колесами. В центральной части его короткой
лонжеронной рамы продольно между двумя сиденьями устанавливал­
ся бензиновый мотор FB (2,3 л, 20 л.с.) воздушного охлаждения , при­
водивший через 4-ступенчатую коробку передач задний неразрезной
ведущий мост, подвешенный на концах двух кантилеверных рессор
697


диагонального расположения . Тормоза всех колес имели гидравличе­
ский привод. Задняя часть открытого цельнометаллического грузо­
пассажирского кузова служила для размещения шести солдат и уста­
новки пулеметного вооружения, а сам автомобиль применялся также
для буксировки легких прицепов , полевых кухонь или пушек. Он имел
габаритную длину 3810 мм, ширину - 1508 мм и развивал скорость
45 км/ч . В 1936-1938 годах таких машин построили 183 экземпляра.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADZK/ADEK (1937-1938 rr.)
Первым представителем полноприводного семейства стал сверх­
компактный 1,5-тонный разведывательный или транспортный авто­
мобиль-тягач ADZK (4х4) с верхнеклапанным 4-цилиндровым бензи­
новым мотором L43 (3,6 л, 45 л.с.) воздушного охлаждения, 4-ступенча­
той коробкой передач с дополнительной двухступенчатой раздаточной
и всеми управляемыми односкатными колесами с шинами размером
Про стейшая а рмейская 1-тонн ая зад непри вод ная р азвед ыв ательная машина
,, Аустро-Даймлер ADTK» с 20-сильным бензиновым мотором переднего
расположения и открытым кузовом на восемь мест. 1936 год .
698


Компактный штабно й автомобиль «Аустро-Даймле р ADEK» (4 х 4) на
укороченном 45-сильном шасси ADZK со всеми управляемыми односкатными
колесами и открытым 8-местным кузовом . 1938 год.
230-18. Проект предусматривал даже наличие второго поста управле­
ния . В гидропривод тормозов входил вакуумный усилитель , неразрез­
ные мосты подвешивались на поперечных рессорах. По всем размер­
ным параметрам он находился на уровне микролитражных легковых
автомобилей : колесная база составляла всего 2000 мм, колея - 1410 мм ,
длина - 3870 мм, ширина - 1720 мм, зато машина могла перевозить
до 14 человек с легким вооружением со скоростью 75 км/ч и буксиро­
вать 2-тонный прицеп или пушку . В 1937-1938 годах было построено
несколько шасси , на которых собрали опытные тягачи ADZK и три
короткобазньrх штабных варианта ADEK с открытыми кузовами . Еще
од но доработанное более м ощное шас си испол ьзовалось под бронеав­
то м обил ь ADSК.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADAZ (1934-1937 rr.)
Основной составляющей полноприводного семейс тва стал тяже­
л ый трехосный автомобиль для буксировки артиллерийских орудий,
прототип которого был построен еще в мае 1934 года. Это был балла­
стный тягач ADAZ (бхб) с традиционной для фирмы <<Аустро-Дайм­
лер>> независимой подвеской задних колес на двойных продольных
рессорах. Главная передача задней тележки с дополнительным редук-
699


Тяжелый артиллерийский тягач •Аустро-Даймлер ADAZ» (бхб) со 150-сильным
бензиновым двигателем, полуавтоматической коробкой передач, бортовыми
цепными передачами и широкой !О-местной кабиной. 1935 год.
тором располагалась в едином картере, жестко укрепленном на лон­
жеронной раме. От них крутящий момент передавался на бортовые
uепные передачи в балансирных кожухах, на конuах которых устанав­
ливались двускатные колеса со съемными гусеничными лентами.
Внешне автомобиль отличался широкой 10-местной кабиной с допол­
нительными местами для боевого расчета буксируемого орудия, тремя
лобовыми стеклами, коротким капотом и типично австрийской мас­
сивной наклонной решеткой радиатора. Тягач оборудовали рядным 6-ци­
линдровым двигателем М612 (11,9 л , 150 л.с.) с двумя карбюраторами
и необычной для военной техники того времени полуавтоматической
3-позиuионной гидромеханической коробкой передач <<ФойТ» (Voiht),
а также охладителем масла rидротрансформатора, гидравлической
тормозной системой ·и лебедкой с тяговым усилием 10 те . Колесная
база машины составляла 2275+ 1050 мм. С дорожными шинами разме­
ром 8,25-20 клиренс не превышал 235 мм. Грузоподъемность на шос­
се составляла 3,0 т, на местности - 2,От. Полная масса достигала 11 ,3 т,
максимальная скорость - 65 км/ч, расход топлива - 85 -95 л на
100 км . В 1935-1937 годах фирма построила 28 тягачей ADAZ. На их
доработанном и укороченном шасси был собран прототип l00-сильно­
rо бронеавтомобиля ADКZ, который, в свою очередь, послужил осно­
вой новой четырехосной бронемашины.
700


~штайр-1500А• - основной Авсrрийский
грузовик Вермахта
После аннексии Австрии германское руководство сделало основ­
ную ставку на наиболее мощный и крупный австрийский военный и
автомобильный концерн <<Штайр-Даймлер-Пух,>, отведя ему главную
роль в пополнении Вермахта новыми видами автотехники. Уже в ок­
тябре 1938 года в <<Программе Шелла,>, предопределявшей будущую
номенклатуру германского военного автопарка, в 1,5-тонной катего­
рии среди пяти компаний одна строка бьша посвящена будущему ав­
томобилю «Штайр», которого тогда еще не существовало. Его не бьшо
и к концу следующего года, когда эта программа бьша принята к ис­
полнению, и только в 1940 году к его разработке подключилось конст­
рукторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте. Ударными темпами
там бьш создан проект 1,5-тонноrо многоцелевого капотного автомо­
биля <<Порше-147>> (4х4) с верхнеклапанным 8-цилиндровым У-образным
бензиновь1м двигателем воздушного охлаждения «Порше-145» , кото­
рый позволял использовать его в различных климатических зонах .
В конце того же года появился первый штабной прототип с ;характер­
ным коротким округлым капотом со сварной защитной решеткой и
Штабной автомобиль « Штайр-270/ !SООА» (4 х 4) первого вып уска с 85-си л ьным
бензиновым д вигателем V8 воздушного охл аждения , открытым !О-местным
кузовом с тентом и боковыми нишами для запасных колес . 1941 год.
701


Более удобный командирский кабриолет « Штайр-270/1500А~ (4х4)
с цельнометаллическим 4-дверным кузовом вместимостью до восьми человек
и округлым задним багажником достигал скорости 100 км/ч. 1942 год .
всеми односкатными колесами, послуживший базой серийной модели
<<Штайр-1500А,>.
В начале 1941 года с конвейера завода в Штайре стали сходить гру­
зовики << Штайр-1500А,>, составившие новое семейство <<Штайр-270 >>.
До конца года их было собрано 3978 единиц в двух исполнениях. Бор­
товой грузовик-тягач с индексом IS00A/01 снабжался цельнометалли-
. ческими
двухместной кабиной, капотом и оперением , деревянной
ни з кобортной платформой с тентом , под которой горизонтально ле­
жало запасное колесо . Базовая штабная машина IS00A/02 в армейских
исполнениях Кfz.21 или Кfz . 70 отличалась упроще1-шым открытым ]О-ме­
стным металлическим кузовом с четырьмя короткими боковыми две­
рями, тентом с надставными стеклами, поисковой фарой, задними
крьшьями и боковыми нишами с запасными колесами. Имелся также
более комфортный «легковой» автомобиль с цельнометаллическим 4-двер­
ным кузовом на 5-8 мест, боковыми <<запасками ,> и короткими под­
ножками, тентом и округлым задним багажником. В простом много­
целевом исполнении он имел индекс Кfz.12, в разведывательном с ра­
диостанцией - Кfz.15. На шасси с кабиной в Австрии монтировали
различные деревянные и цельнометаллические кузова-фургоны для
оборудования радиостанций, мастерских, штабных пунктов или пере­
возки раненых. Их собирали фирма «Лохнер» (Lohner) и венская Ва­
гоностроительная и кузовная компания (Karosserie- und Waggon-
702


Основной 1 , 5-тонный грузовик Вермахта - автомобиль «Штайр-270/1500А»
(4 х 4) последнего выпуска с упрощенной деревянной эрзац-кабиной
австрийского производства и небольшими фарами . 1944 год .
bau). Различные пожарные машины со специальными кузовами вы­
пускала фирма «Розенбауэр,>.
Автомобили <<Штайр-1500А» получили специально для них разра­
ботанный двигатель «Штайр-1500>> V8 (3,5 л, 85 л .с.) с карбюратором
«Солекс» (Solex), сухое однодисковое сцепление и механическую 4-сту­
пенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и муфтой
отключения переднего моста. Передние колеса подвешивались на
двойных поперечных рычагах и торсионах, задний неразрезной мост с
блокируемым дифференциалом - на продольных полуэллиптических
рессорах . Одним из первых в мире автомобиль получил двухконтур­
ную гидравлическую систему привода тормозов. Все серийные версии
комплектовались шинами размером 7,25-20 или 190-20, а для гер­
манских частей в Северной Африке - широкопрофильными <<пус­
тынными>> шинами 270-16. Вместимость одного топливного бака со­
ставляла 100 л. На части машин запасное колесо крепилось на специ­
альных кронштейнах перед радиатором, а на боковинах капота
размещался шанцевый инструмент. Колесная база всей версии со-
703


стамяла 3250 мм. Передняя и задняя колея - 1458 и 1572 мм соответ­
ственно. В зависимости от типа шин дорожный просвет находился в
границах 275-290 мм. В разных версиях полезная нагрузка составляла
1385-1675 кг, снаряженная масса - 2500 кг, полная допустимая -
4180 кг. Максимальная скорость в зависимости от исполнения - 90 -
100 км/ч. Запас хода - 280-400 км . Средний расход топлива - 23,3 JJ.
на 100 км. На шасси <<Штайр-1500А» испытывали снегоходные маши­
ны с широкими передними лыжами и задними гусеницами, автодре­
зины на железнодорожных колесах и вездеходы с 1,5-метровыми ме­
таллическими колесами большого диаметра от колесного варианта гу­
сеничного тягача RSO.
С конца 1942 года все автомобили выпускались в упрощенном ис­
полнении, внешним проявлением которого являлось отсутствие боко­
вых ниш во всех видах кузовов и соответственно боковых запасных
колес. В октябре 1943 года, в процессе корректировки плана Шелла,
номенклатуру всего автомобильного парка Вермахта пришлось макси­
мально урезать, при этом конструкция всех сохранившихся в ней ма­
шин была серьезно упрощена. Как ни странно, из пяти изготовителей
грузовиков 1,5-тонного класса, в том числе четырех немецких, в нем
оставили только австрийские автомобили <<Штайр-1500А>>, опередив­
шие достаточно совершенные и распространенные, но менее мощные
машины <<Мерседес-Бенц L1500A>>. В результате с зимы 1944 года на
грузовиках серии 270 монтировали прямоугольные деревометалличе­
ские кабины фирмы «Лохнер» на 2-3 человек с плоскими двухсекци­
онным лобовым и боковыми стеклами, фарами уменьшенного диа­
метра, упрощенными рулевым колесом и грузовой платформой с не­
откидными боковыми бортами . С началом воздушных налетов на
завод объемы производства стали быстро сокращаться, и последние
100 автомобилей <<Штайр-1500А>> бьmи собраны в мае 1944 года. К то­
му времени всех версий этих машин бьmо-выпущено 12 450 экземпля­
ров. Параллельно с 1943 года их сборкой занимались два предприятия
немецкого концерна <<Ауто Унион>> (Auto Union) - заводы «Вандерер>>
(Wanderer) в Зигмаре и <<Хорьх» (Horch) в Цвиккау, причем на послед­
нем производство сохранялось до весны 1945 года. В целом на герман­
ской территории было изготовлено 5600 машин <<Штайр-1500А>>.
Тем временем в августе 1944 года в Австрии развернулось произ­
водство нового 2-тонного варианта «Штайр-2ОООА,>, также относив­
шегося к серии 270. Эта машина практически ничем не отличалась от
последних упрощенных выпусков 1,5-тонных машин, но снабжалась в
основном бортовыми кузовами и задними одно- или двускатными
колесами с шинами 190-20, что соответствовало клиренсу 290 мм.
704


Автомобиль имел полную массу 4600 кг и достигал скорости только 70 .
км/ч . До апреля 1945 года их собрали 6400 единиц , а в общей сложно­
сти машин серии 270 всех версий было собрано 24 ,5 тыс. экземпляров ,
что сделало их одними из наиболее распространенных грузовиков
Второй мировой войны.
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
Австрия стояла у колыбели колесных бронемашин. Еще в 1905 го­
ду под руководством технического директора Пауля Даймлера, сына
легендарного изобретателя Готлиба Даймлера (Gottlieb Daimler) , фир­
ма <<Аустро-Даймлер~ построила первый в мире полноприводный бро­
неавтомобиль <<Панцерваrен » (Panzerwagen) . Это была высокая и уз­
кая машина с 30-сильным мотором, карданным приводом переднего
ведущего моста и бронированным корпусом из никелевой стали с по­
лусферической башней , в которой помещались 1-2 пулемета . Из-за
откровенно плохой проходимости и слабой защищенности дальней­
шие работы по этой машине заморозили , и во время Первой мировой
войны Австрии пришлось перейти на итальянские броневики. Возро­
ждение собственных бронеавтомобилей относится к середине 1930-х
годов , когда появились первые легкие колесно-гусеничные бронема­
шины и полноприводное семейство армейских автомобилей «Аустро­
Даймлер» .
Первую колесно-гусеничную бронемашину в конце 1936 года в
единств.енном экземпляре построила фирма << Грэф унд Штифт,>. Ее
базой послужил приобретенный в Швеции легкий колесно-гусенич­
ный танк <<Ландсверк L80» (Landsverk) с четырьмя подъемными боко­
выми колесами . Машина снабжалась 130-сильным двигателем и кор­
пусом собственной разработки с толщиной брони 9-1О мм и имела
боевую массу 7,5 т. После ис~ытаний в 1937 году работы по ней бьши
прекращены. В Бундесхеере и в Вермахте использовались также бро­
нированные колесно-гусеничные машины RR7 /2 фирмы « Заурер >> .
В 1937 году с использованием многоцелевого автомобиля «Ауст­
ро-Даймлер ADZK>> (4 х4) бьшо построено специальное заднемотор­
ное шасси для экспериментального сверх.компактного безбашенного
бронеавтомобиля ADSК. В отличие от предшественника новое шасси
имело 60-сильный вариант прежнего двигателя L43 , передние управ­
ляемые колеса, удлиненную до 2250 мм колесную базу, расширенную
колею (1475 мм) и новые шины размером 10,50-16. В процtссе испы-
705


Опытный компактный разведывательный бронеавтомобиль « Аустро-Даймлер
ADSK » (4 х 4) на специальном заднемоторном 60-сильном варианте шасси ADZK
с одним пулеметом в передней стенке корпуса. 1937 год .
таний на нем устанавливали два вида 5-местных бронекорпусов с пло­
скими покатыми и полукрутлыми листами толщиной 4-7 мм и одним
или двумя пулеметами в передней или боковых стенках. При боевой
массе 3,2 т броневик достигал скорости 75 км/ч. В то же время с ис­
пользованием агрегатов тягача ADAZ (6х6) был разработан второй
опытный бранеавтомобиль ADKZ с укороченной колесной базой
(2075+ 1200 мм). В отличие от базовой машины, в его задней части
монтировали новый 6-цилиндровый бензиновый двигатель М650
(5 ,0 л, 100 л.с.) и модернизированную гидромеханическую коробку
передач <<ФойТ» с тремя ступенями переднего и заднего хода. Разрез­
ные задние мосты подвешивались на продольных рессорах, а установ­
ка новых шин размером 210-20 привела к увеличению дорожного
просвета до 300 мм. Корпус с экипажем из 3-4 человек также имел
два варианта исполнения с разным расположением бронелистов тол­
щиной 8,0-14,5 мм и формой поворотной башни с 20-мм пушкой и
пулеметом в шаровых установках. Боевая масса достигала 8,0 т, ско­
рость - 75 км/ч . В перспективе эту бронемашину предполагалось ос­
настить пушками калибра 37 или 47 мм , но первый вариант остался
единственным.
706


Первый пробный вариант трехосного бронеавтомобиля « Аустро-Да ймлер
ADKZ» (6 х 6) на укороченном шасси тягача ADAZ с задним 100- с ильным
двигателем и поворотной башней с 20-мм пушкой и пулеметом . 1937 год.
АУСТРО-ДАЙМЛЕР ADGZ (1935-1938/1942 rr.)
Наибольшую известность приобрели полноприводные четырехос­
ные разведывательные бронеавтомобили ADGZ фирмы <<Аустро­
Даймлер ,> с оригинальной симметричной формой корпуса , которым
по праву принадлежит мировое первенство в области боевой автотех­
ники с колесной формулой 8 х 8 . В отличие от немецкого семейства
аналогичных серийных бронемашин << Бюссинr-НАГ,> (Bussing-NAG) ,
австрийские броневики появились на несколько лет раньше , но вы­
пускались в единичных экземплярах, первоначально рассчитанных
только на национальные вооруженные силы . В 1930-1940-е годы ма­
шины ADGZ бьши единственными бронеавтомобилями австрийскщо
производства , выпущенными в общем количестве 52 экземпляра .
Проект будущего бронеавтомобиля в обстановJ:<:е секретности раз­
рабатывался фирмой <<Аустро-Даймлер ,, с июля 1931 года в рамках
создания трехосного армейского грузового семейства ADG и пред­
ставлял собой мощный 8-тонный артиллерий~кий тягач с двумя сило­
выми агрегатами мощностью по 55 л.с. и 7-ступенчатой коробкой пе­
редач. В 1933 году бьш построен первый образец бронеавтомобиля с
. деревянной имитацией массивного бронекорпуса длиной 6,3 м и ши­
риной всего 2, 1 м, проходивший испытания в течение всего следую-
707


Первый в мире работоспособный четырехосный бронеавтомобиль • Аустро­
Даймлер ADGZ» (8 х 8) с хребтовой рамой , 150-сильным мотором ,
полуавтоматической трансмиссией и симметричным корпусом . 1937 год.
щего года . В мае 1934 года военное ведомство приняло решение о раз­
работке более компактного варианта бронемашины с хорошо извест­
ной впоследствии симметричной формой. Его окончательный
образец бьш одобрен в январе 1935 года, но начало сборки первой пар­
тии из 12 бронемашин относится только к декабрю того же года .
Бронеавтомобиль ADGZ (8х8) стал первой в мире четырехосной
полноприводной боевой машиной и основоположником будущего
принципиально нового поколения тяжелой многоосной бронетехни­
ки. Он базировался на доработанном шасси и агрегатах тяжелого тяга­
ча ADAZ , от которого получил 150-сильный бензиновый мотор Мб 12
и полуавтоматическую 3 - ступенчатую коробку передач «Фойт>> с тре­
мя ступенями переднего хода , но для облегчения всей конструкции
обычную лонжеронную раму заменили на профильную хребтовую с
периферийнь,ми толкающими трубами. К ним шарнирно крепились
передний и задний неразрезные мосты с односкатными управляемы­
ми колесами, подвешенные на качающихся поперечных рычагах и по­
луэллиптических рессорах. В независимой подвеске средних двускат-
708


ных колес рессоры располагались продольно. Гидропневматическая
тормозная система с усилителем воздействовала на все колеса. Прак­
тически симметричный корпус для экипажа из 8-1О человек с двумя
постами управления и четырьмя боковыми дверями имел почти оди­
наковые покатые переднюю и заднюю части с пулеметами, смотровы­
ми окнами с броневыми заслонками и фарами с защитными решетка­
ми. Передней частью машины являлась пологая «остроносая» секция
с горизонтальными воздухозаборными жалюзи и звуковыми сигнала­
ми. На задней секции возвышался бронированный кожух моторного
отсека и устанавливался глушитель . Корпус сваривался из броневых
листов толщиной 11 мм и снабжался полноповоротной башней с верх­
ней откидной крышкой и двумя шаровыми установками для пушки
калибра 20 мм и одного пулемета. Колесная база представляла собой
формулу 1850+1050+1850 мм, а шины размером 8,25-20 с вездеход­
ным рисунком протектора определяли сравнительно небольшой до­
рожный просвет под мостами (275 мм), что не позволяло активно ис­
пользовать бронемашину на труднопроходимой местности. Это об­
стоятельство предопределило ее другую профессию: броневик
применялся также как тяжелый эвакуатор или артиллерийский тягач
для буксировки поврежденной техники и орудий массой до 5 т, для че­
го спереди имелись две буксирные петли и одна сзади. Габаритные
размеры серийных бронемашин составляли 5730х2340х2560 мм. С бое­
вой массой 11 340 кг они могли двигаться по шоссе со скоростью
65 км/ч. Высокий расход топлив~ (до 95 л на 100 км) потребовал уста­
новки четырех баков общей емкостью 210 л, но запас хода в благопри­
ятных условиях обычно не превышал 400 км.
В 1935-1938 годах было собрано 27 бронеавтомобилей ADGZ, ко­
торые применялись в разведывательных частях австрийских пехотных
и танковых соединений, а также в военной полиции и жандармерии.
В 1942 году по заказу Вермахта фирма изготовила еще 25 машин, по­
ступивших в подразделения СС на Восточном фронте . Это были по­
следние боевые автомобили , носившие марку «Аустро-Даймлер».
Во время Второй мировой войны все австрийские автомобильные
фирмы верноподданно трудились на благо Третьего рейха, но практи­
чески не пострадали от бомбардировок и военных действий . В доста­
точно комфортных условиях по указке из Берлина выпуск всех видов
военной автотехники продолжался до начала весны 1945 года. Все
круто изменилось 28 марта 1945 года, когда Красная Армия вступила
на территорию Австрии.
709


ЧЕХОСЛОВАКИЯ
К концу 1930-х годов промышленный потенциал Чехословацкой
Республики находился на столь высоком уровне, что для нацистской
Германии он представлял не менее лакомый кусочек, чем Австрия ,
также способный существенно дополнить и расширить гамму автомо­
бильной техники Вермахта для будущей войны . Своим высоким эко­
номическим развитием Чехословакия была обязана Австро-Венгер­
ской империи, в состав которой входила до конца октября 1918 года.
Еще с середины XIX века в Австро-Венгрии активно создавался мощ­
ный собственный военно-промышленный комплекс, к которому с на­
чала ХХ века добавилась особенно перспективная автомобильная от­
расль, однако с крахом империи эти предприятия разбросало по трем
новым самостоятельным государствам. Независимой Чехословакии
достались три достаточно ·мощные для небольшой страны- автомо­
бильные компании, уже имевшие опыт строительства военной техни­
ки, причем все они оказались на территории более развитой западной
части страны - Чехии.
Всемирно известная марка «Шкода>> (Skoda) впервые появилась
на военных автомобилях еще в начале ХХ века - задолго до образова­
ния одноименной фирмы , прославившейся легковыми и грузовыми
машинами. Своим рождением она обязана молодому инженеру Эми­
лю Шкоде (Emile Skoda) , который в 1869 году приобрел в Пльзене не­
большой механический завод, превратившийся через три десятилетия
в одно из крупнейших машиностроительных и военно-промышлен- ·
ных предприятий Австро-Венгерской империи. Еще до Первой миро­
вой войны там начали собирать тяжелые колесные артиллерийские
тягачи, но с образованием независимой Чехословакии эпицентр авто­
мобильного производства переместился в бывший городок Юнгбунц­
лау, переименованный в Млада Болеслав. Там с 1894 года существова­
ла небольшая фирма <Jlаурин и Клемент» (Laurin & Юement), присту­
пившая в 1907 году к производству военных грузовиков и до конца
710


Первой мировой войны поставлявшая их в австро-венгерские войска.
20 июля 1925 года она бьша включена в состав Пльзеньскоrо промыш­
ленного комбината, и вся ее последующая продукция носила марку
<<Шкода>>.
Во все времена ведущую роль в разработке и изготовлении раз­
личных видов военной автомобильной техники играл чехословац­
кий завод «Татра» (Tatra). Его исторические корни также уходят в XIX
век, когда в австро-венгерском местечке Нессельсдорф появилась
мастерская конных экипажей и вагонов . В 1891 году она получила но­
вое наименование Нессельсдорфский вагоностроительный завод
(NesselsdorferWagenbau-Fabriks), на котором в 1897 году был построен
первый в Центральной Европе легковой автомобиль марки «Нес­
сельсдорфер». Тут же за ним потянулась вереница военных грузови­
ков и тяжелых полноприводных артиллерийских тягачей. По оконча­
нии Первой мировой войны, когда городок Нессельсдорф оказался на
территории Чехословакии и был переименован в Копрживнице,
прежнее название автомобилей уступило место новой легендарной марке
«Татра>>.
-Третья марка «Прага,> (Praga) с начала ХХ века принадлежала ав­
томобильной продукции р_азличных предприятий Пражского региона.
Впервые в марте 1907 года ее получили легковые машины Пражского
автомобильного завода (Prazska tovama na automoblly), который вско­
ре переключился на армейские грузовики, широко применявшиеся в
австро-венгерской армии и выпускавшиеся до 1920 года . Через семь
лет, после реорганизации чехословацких промышленных предпри­
ятий, этот завод стал автомобильным отделением машиностроитель­
ного концерна <<Ческоморавска-Кольбен-Данек ,> (Ceskomoravska-
Kolben-Danek), когда-то более известного как ЧКД (CKD) .
С образованием независимой Чехословакии все эти предприятия
стали прочной основой национальной автомобильной промышленно­
сти , которая в 1930-е годы ежегодно выпускала от 8 до 15 тыс . машин.
Этого количества вполне хватало для удовлетворения нужд собствен­
ного хозяйства и вооруженных сил , но в середине 1930-х годов Чехо­
словакия приступила к активному производству собственной военной
автотехники. Причиной тому были тесные политические и экономи­
ческие связи с нацистской Германией , воплотившиеся в 1935 году в
совместную Программу строительства Германского рейха, которая
впервые реализовалась в организации производства на заводе «Татра•>
звездообразного 260-сильноrо мотора Т78 для немецкого танка T-III .
Создавать новые виды весьма оригинальных и совершенных для сво-
711


его времени армейских машин позволял высокий интеллектуальный
потенциал работавших в Чехословакии ведущих европейских авто­
конструкторов. Их основными достижениями мирового уровня счита­
ются автомобили с двигателями воздушного охлаждения, централь­
ной трубчатой несущей рамой, независимой подвеской всех колес,
различные трехосные автомобили повышенной проходимости и пол­
ноприводные вездеходы .
Мирная жизнь Чехословакии круто изменилась 29 сентября 1938
года, когда западная Судетская область страны, населенная преиму­
щественно этническими немцами, бьmа аннексирована Германией и­
превращена в самостоятельный имперский округ. 15 марта 1939 года
Германия оккупировала всю оставшуюся территорию Чехии и превра­
тила ее в протекторат Богемии и Моравии , подчиненный Третьему
рейху. С этого момента все ·чехословацкие предприятия были переве­
дены на военные рельсы, а сама Чехословакия, точнее бывшая Чехия,
стала важным поставщиком вооружения и автомобильной техники
как Вермахту, так и вооруженным силам стран - сателлитов фашист­
ской Германии. Так, вслед за Австрией новый протекторат на шесть
лет превратился во второго промышленного сателлита Третьего рейха.
Столь <<почетная» миссия минула менее развитую восточную часть Че­
хословакии - Словакию, превратившуюся в пронацистское государ­
ство, активного члена гитлеровской коалиции.
Сразу же после оккупации военная автомобильная техника Чехии
перешла в подчинение Вермахта, и на всех промышленных предпри­
ятиях бьmа введена немецкая администрация, направлявшая их даль­
нейшую деятельность на благо Третьего рейха. Чехословацкие армей­
ские машины, оставшиеся в армии Словакии, принимали участие во
вторжении в Польшу и до 1943 года - в боевых действиях на Восточ­
ном фронте. С технической точки зрения кратковременное сотрудни­
чество чешских и немецких автомобильных и военных компаний по­
шло на пользу обеим сторонам, привело к ра~ширению промышлен­
ного производства на старых заводах Чехословакии и созданию новых
видов армейской автотехники и силовых агрегатов. Видимо, оно ока­
залось столь плодотворным, что на заключительном этапе войны чеш­
ские тяжелые грузовики <<Татра» заменили в Вермахте все прежние типы
немецких тяжелых машин . Другим весьма важным результатом окку­
пации стал переход Чехословакии в марте 1939 года на левостороннее
движение, что привело к перестановке органов управления всех авто­
мобилей с правой стороны на левую.
712


ЛЕfКИЕ АРМЕЙСКИЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ
АВТОМОБИЛИ
Основоположниками небольшого семейства чехословацких спе­
циальных многоцелевых и штабных автомобилей считаются первые
конструкции легковых машин <<Татра>>, создававшихся в 1920-е годы
известным конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka), одним
из пионеров мирового автомобилестроения . Именно в них он впервые
заложил все свои базовые конструктивные принципы, сохраняющие­
ся буквально до наших дней. Первым воплощением его оригинальных
идей весной 1923 года стала простая легковая машина «Татра-11»
(Tl 1), за которой потянулась длинная череда гражданских и военных
автомобилей, унаследовавших центральную несущую хребтовую раму
в виде продольной трубы вместо классической лонжеронной, более
простые и практичные двигатели воздушного охлаждения и независи­
мую подвеску задних колес . Их устанавливали на концах качающихся
полуосей, конические шестерни которых обкатывались вокруг шесте­
рен главной передачи, обеспечивая большой вертикальный ход веду­
щих колес и повышенные тягово-сцепные качества машины . Такая
концепция обеспечивала также необходимую прочность рамы на
скручивание, высокую приспособляемость колес к неров_ностям мест­
ности и защиту от повреждений и грязи трансмиссионного вала, про­
ходившего внутри продольной рамы-трубы . Именно эта перспектив­
ная и достаточно простая схема позволила заводу «Татра» уже в конце
1920-х годов начать мелкосерийное изготовление обширной гаммы
различных автомобилей повышенной проходимости, поступавших в
вооруженные силы страны. Сама по себе предельно простая и не
слишком прочная 12-сильная машина «Татра-11 » с оппозитным двух­
цилиндровым мотором в армии почти не использовалась, но дала об­
ширнейшее потомство, переросшее затем в самые разнообразные во­
енные грузовики и тягачи. Ее первым и единственным прямым на­
следником в 1925 году стал армейский 1-тонный грузовичок Т13,
служивший в чехословацкой армии в бортовых и санитарных испол­
нениях. Наиболее важным для военного дела развитием этой машины
считается созданный в 1926 году первый трехосный грузопассажир­
ский или бортовой вариант Т26/30 (6х4) с полезной нагрузкой 750 кг и
горизонтальным оппозитным 4-цилиндровым двигателем ТЗО (1, 7 л,
24 л.с.). Со временем он послужил основой быстроходных грузовиков,
штабных, санитарных машин и даже опытного башенного бронеавто­
мобиля Т34 с 40-сильным мотором . Дальнейшим развитием этой се-
713


Первый армейский трехосный грузопассажирский автомобиль <<Татра-26/30,>
(6х4) традиционной для завода конструкции с оппозитным 24-сильным мотором
воздушного охлаждения и центральной трубчатой рамой. 1927 год.
рии стали трехосные 1,5-тонные грузовики Т72 и их наследники. Идея
хребтовой трубчатой рамы использовалась также и на легких автомо­
билях <<Шкода>>. Машины «Прага» имели центральную лонжеронную
раму, но независимая подвеска на тех и других неизменно сохраня­
лась.
В 1930-е годы особой необходимости в создании специальных ко­
мандирских или штабных автомобилей в Чехословакии не было.
Для этой цели использовались обычные серийные легковые машины
<<Шкода•> и «Татра» с открытыми или закрытыми кузовами, но с пере­
ходом всех автомобильных предприятий в 1939 году под управление
немецкой администрации было принято решение о дополнитель­
ных поставках в Германию и страны-союзницы специальных штаб­
ных машин, выполненных в привычном немецком духе <<кюбельваге­
нов •> с упрошенными открытыми кузовами-лоханками. По образцу
немецких машин в небольших объемах на легковых шасси выпуска­
лись также собственные трехосные заднеприводные штабные маши­
ны <<Прага-АУ» и <<Шкода-903•> с двумя задними ведущими мостами ,
но работы над более совершенными легкими полноприводными ар­
мейскими автомобилями в военные годы так и не вышли из стадии
опытных образцов , хотя и представляли определенный технический
интерес.
714


ШКОДА ПОПУЛАР-1101 (1939-1942 rr.)
Первый чехословацкий легкий серийный « кюбельваген » ,, Шкода Популар-1101 »
с 32-сильным мотором, трубчатой рамой, независимой подвеской всех колес и
открытым 4-дверным кузовом с увеличенным ба гажником . 1939 год.
Уже в середине 1939 года завод <<Шкода» в Млада Болеславе был
переведен на выпуск военной автомобильной техники , а бол ьшинство
серийных гражданских легковых машин по указанию немецкой адми­
нистрации стали срочно переделывать в штабные <<кюбельваrены,>.
Первым эта участь постигла массовый 4-дверный кабриолет <<Попу-·
лар-11 О 1,> (Popular) с верхне клапанным 32-сильным мотором , цен­
тральной трубчатой рамой, гидравлическим приводом тормозов и не­
зависимой подвеской всех 18-дюймовых колес на поперечных рессо­
рах . Конструктивно автомобиль изменился мало , но боковины кузова
и двери стали плоскими , а сзади появился искусственно удлиненный
багажник . Он выпускался до 1942 года и отправлялся в основном в
Вооруженные силы Венгрии. Для перевозки офицерского состава и
штабной службы использовались доработанные серийные легковые
машины << Рапид,> (Rapid) и «Суперб-3000» (SuperЬ) , поступавшие в Вер­
махт и получившие там соответствующие немецкие военные индексы.
ТАТРА-57А/57К (1937-1948 rr.)
В 1937 году на шасси своих популярных легковых заднеприводных
автомобилей серии 57 завод <<Татра,> начал выпускать для чехословац­
кой армии простые командирские машины <<Татра-57А,> легкого клас­
са с открытыми двух- или 4-дверными почти не изменившимися ку­
зовами с передним фальш-радиатором. Как и базовые машины , они
715


Опытный 4-дверный штабной кабриолет ~татра-87 ~ с аэродинамичным
кузовом , задним 75-сильным двигателем V8 , тремя фарами и трехсекционным
лобовым стеклом достигал скорости свыше 150 км/ч. 1940 год.
снабжались оппозитным 4-цилиндровым двигателем воздушного ох­
лаждения (1 ,2 л, 20 л .с.), 4-ступенчатой коробкой передач, централь­
ной трубчатой рамой, механическим приводом тормозов и независи­
мой подвеской всех колес на поперечных рессорах . Единственными
военными атрибутами на них были правая поисковая фара , дополни­
тельный топливный бачок на подножке и два запасных колеса на
крышке багажника. За год с небольшим построили 40 таких машин.
С конца 1939 года, когда завод был перепрофилирован на выпуск во­
енной техники, для перевозки офицерского состава и штабных целей
использовались почти все серийные легковые автомобили, в том чис­
ле сугубо гражданская легковая модель «Татра-87,> с аэродинамичным
цельнометаллическим закрытым или открытым кузовами, развивав­
шая скорость 152 км/ч.
В 1941 году на шасси массового легкового автомобиля << Татра-
57В ,> начался . выпуск специальных штабных машин Т57К - единст­
венных серийных чехословацких «кюбельвагенов >> , снабженных упро­
щенными открытыми 4-местными кузовами с nлоскими боковыми
панелями , гл ухим тентом с надставными боковыми окнами , укреп­
ленными на задней стенке двумя запасными канистрами и шанцевым
инструментом на бортах . Их серийное шасси с колесной базой 2550
мм снабжалось более мошным мотором (1 ,3 л , 23 л.с.) и обычными
шинами размером 6,00-16 , с которыми дорожный просвет составлял
всего 220 мм . По сравнению с базовой версией Т57В снаряженная
масса уменьшилась на 60 кг , максимальная скорость достигала
90 км/ч. При малом среднем расходе топлива (10 л на 100 км) емкости
основного 40-литрового топливного бака и запасных канистр хватало
на 750-800 км пробега. Типовые кузова выполнялись в многоцелевом
716


Самый распространенный штабной автомобиль «Татра-57К » с 23-сильным
двигателем воздушного охлаждения и упрощенным 4-местным кузовом в
многоцелевом - исполнении Kfz. l развивал скорость до 90 км/ч . 1941 год .
исполнении Кfz.1, санитарном и в версии Кfz.4 с зенитной установкой
в салоне, а также существовал закрытый грузопассажирский 3-двер­
ный вариант SТW. Автомобили поступали в Вермахт, военную поли­
цию и венгерскую армию. До конца войны было собрано около 6 тыс.
машин Т57К, а затем их выпуск продолжался до 1948 года для нацио­
нальной армии Чехословакии.
ШКОДА-952/956 (1941-1943 rт.)
Более тяжелый заднеприводный штабной автомобиль <<Пlкода-952>>
специальной конструкции можно поставить · в один ряд с известными
немецкими стандартизованными полноприводными <<Кюбельвагена­
ми» .<<Хорьх-901>> (Horch) среднего класса более позднего выпуска.
Они обладали схожей общей конструкцией, почти одинаковыми
внешними чертами и параметрами. Чешский вариант был создан на
серийном легковом шасси <<Шкода Суперб-3000>>, имевшем хребтовую
трубчатую раму с передней раздвоенной секцией из продольных лон­
жеронов. На ней монтировали верхнеклапанный рядный 6-цилиндро­
вый двигатель (3, 1 л, 80-85 л.с.), 4-ступенчатую коробку передач и
поперечные рессоры независимой подвески всех колес. В дифферен­
циале заднего привода был установлен механизм блокировки. Упро­
щенный открытый грузопассажирский кузов с тентом, светомаскиро-
717


Специальный тяжелый штабной автомобиль « Шкода-952 • с 6-ци л индровым
85-сильным двигателем , центральной трубчатой рамой и 4-дверным
грузопассажирским кузовом с плоскими боковыми панелями . 1941 год .
Опытный тяжелый полноприводный « кюбельваrен » « Шкода-956» (4 х 4) с
независимой рычажно-пружинной подвеской передних ведуших колес,
широкопрофильными шинами и открытым 5-местным кузовом . 1943 год .
718


вочными фарами, четырьмя полудверями и короткими подножками
имел плоские боковые панели, задний багажник и откидное лобовое
стекло. Запасные колеса крепились по обеим сторонам капота. В от­
личие от немецких машин , <<Шкода-952 •> имела более длинную колес­
ную базу (3415 мм), чуть увеличенную габаритную длину (4800 мм) ,
комплектовалась шинами размером 7,00-18 с глубоким вездеходным
- протектором и, соответственно, имела меньшую массу и не столь вы­
сокую проходимость. Максимальная скорость достигала 100 км/ч,
расход топлива - 26 -36 л на 100 км. Комплектация автомобилей со­
ответствовала немецкому многоцелевому варианту Кfz . 15 или разве­
дывательному Кfz.16 , а в программе имелись также улучшенная вер­
сия кабриолета Кfz . 21 для высшего командования и санитарный вари­
ант. В 1941-1943 годах выпустили 1626 таких машин, поступавших в
подразделения СС и в страны - сателлиты Германии . В 1942-1943
годах на шасси 952 было собрано пять опытных штабных автомобилей
<<Шкода-956,> (4х4) с постоянным приводом всех колес с шинами
7,50-18 и передней независимой рычажно-пружинной подвеской,
развивавших на шоссе скорость 90 км/ч .
ТАТРА V799/V809 (1938-1942 rr.)
В 1937 году на заводе «Татра•> развернулись работы по созданию
принципиально новых видов военной автотехники для поставки в че­
хословацкую армию , но уже через пару лет они стали поступать в Вер­
махт и страны - сателлиты фашистской Германии. В рамках этих ра­
бот появилось несколько опытных образцов легких полноприводных
штабных машин со всеми ведущими односкатными 18-дюймовыми
колесами на независимой подвеске и разными агрегатами. Первый че­
хословацкий джип с армейским индексом V750 (4 х 4) был создан в
1937 году и представлял собой суррогатный макетный образец с не­
приметным открытым двухдверным кузовом и оппозитным 4-цилинд­
ровым 30-сильным мотором воздушного охлаждения , развивавший
скорость 83 км/ч . В 1938-1942 годах в нескольких экземплярах собра­
ли более интересные компактные машины V799 и V809, сходные с лег­
ким семейством немецких стандартизованных <<кюбельвагеноВ».
В процессе испытаний и доводки их оснащали рядными или оппозит­
ными 4-цилиндровыми верхнеклапанными моторами, а также двига­
телями V4 и V8 воздушного охлаждения мощностью 30, 50, 75 л.с. и 4-сту­
пенчатыми коробками передач с одно- или двухступенчатыми разда­
точными коробками , что обеспечивало четыре или восемь ступеней
переднего хода. В приводе каждой пары колес, подвешенных на попе­
речных рессорах, стояли блокируемые дифференциалы , тормозная
719


Экспериментальный ле гкий штаб ной автомобиль ,,Татра У809» (4 х4) снабжался
раз ными силов ыми агрегатами мошностью ло 75 л.с . , блоки р уемыми
лиффе ренuиал ам и и боковыми своболно вр а щав шими ся колесами. 1940 гол.
система была гидравлической, привод передних колес - отключае­
мый. Внешне автомобили также напомин али типовые немецкие << КЮ­
бел ьвагены » с короткими боковыми дверями, откидным лобовым
стеклом, тентом с боковыми и задними окошками и боковыми сво­
бодно вращавшимися колесами. В 1942 году для генерал-фельдмарша­
ла Роммеля , командующего германскими экспедиционными силами в
Северной Африке , был собран опытный <<тропический>> штабной ав ­
томобиль V809 <•Тропенваген » (Tropenwagen) или <•Тропен-лимузию>
(Tropen-Limousine) с 75-сильным мотором V8 от легковой модели
<,Татра-87 » и высоким обтекаемым закрытым 4-дверным кузовом с ба­
гажником на крыше .
ПРАГА-АV (1936-1939 rr.)
Одним из немногих оригинальных автомобилей военного назна­
чения, созданных в довоенной Чехословакии для собственных нужд ,
была легкая многоцелевая трехосная армейская грузопассажирская
машина <<Прага-АУ» (6 х 4) с полезной нагрузкой 650 кг. Как и ее воз­
можные немецкие прототипы, чешский вариант также был разрабо­
тан на серийных агрегатах гражданской продукции, но учитывал бога­
тый опыт завода «Прага,> в изготовлении трехосных грузовиков. Его
основой являлась серийная легковая модель <<Прага Гранд» (Grand) с
720


Многоцелевой военный грузопассажирский автомобиль « Прага-АУ» (6 х 4) был
оборудован обычным 6-цилиндровым мотором мощностью 70 л . с . , центральной
лонжеронной рамой и открытым 4-дверным кузовом . 1939 год.
рядным 6-цилиндровым двигателем водяного охлаждения (3,5 л, 68-
70 л.с.), синхронизированной 3-ступенчатой коробкой передач, гид­
равлическим приводом тормозов и передней независимой торсион­
ной подвеской. Трехосный вариант с центральной лонжеронной ра­
мой дополнительно получил двухступенчатый редуктор-демультипли­
катор и типичную для грузовиков <<Прага>> заднюю ведущую тележку с
качающимися полуосями, подвешенными на продольных полуэллип­
тических рессорах. · Все односкатные колеса комплектовали дорожны­
ми шинами размером 5,50-18. Автомобиль снабжался открытым 4 -
дверным цельнометаллическим кузовом с тентом, двумя или тремя
рядами сидений на 6-8 человек, надставными боковыми оконными
рамами и выдвинутым назад полукруглым багажником, на крышке
721


которого горизонтально рядом друг с другом крепились два запасных
колеса в чехлах. Его колесная база составляла 2960 мм (2500+920 мм) ,
собственная масса - 2180 кг. Машина могла преодолевать 40-про­
центные подъемы , развивала максимальную скорость 92 км/ч и расхо­
довала 28 л бензина на 100 км. До весны 1939 года, когда все автомо­
бильное производство на заводе << Прага,> было свернуто , удалось со­
брать 389 автомобилей << Прага-АУ>>, из них один служил личной
машиной болгарского царя Бориса III.
ШКОДА-903 (1936, 1940-1942 ·гr.)
Первые три образца многоцелевого трехосного автомобиля << Шко­
да-903 ,> (6х4) бьши собраны в 1936 году на легковом шасси «Суперб-
650 >> с нижнеклапанным 60-сильным мотором и поступили на сравни­
тельные военные испытания, в которых победу одержала машина
<< Прага-АУ,> . После прекращения ее выпуска военные вспомнили о
созданной три года назад аналогичной модели << Шкода>>. В 1939 году
этот проект бьш реанимирован , и со следующего года началось изго­
товление обновленного варианта << Шкода-903>> на модернизирован­
ном шасси <<Суперб-3000>> с удлиненной трубчато-лонжеронной рамой
и новым верхнеклапанным двигателем (3, 1 л , 75-80 л.с . ), 4-ступенча­
той коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультиплика-
Легкий трехосный штабной автомобиль « Шкода-903 » (6 х 4) , сходный по общей
конструкции с моде л ью « Прага-АУ », снабжался трубчато-лонжеронной рамой и
новым 80-сильным бензиновым двигателем. 1941 год .
722


тором и всеми односкатными колесами. По сравнению с моделью
«Прага-АУ,), он был более прочным и солидным автомобилем , рассчи­
танным прежде всего на эксплуатацию в Вермахте . Общая концепция
новой машины и 4-дверноrо кузова с объемным задним багажником и
двумя << запасками ,) поверх него, а также конструкция задней ведущей
тележки и даже шины (5 ,50-18) обеих машин были идентичными , од­
нако расстояние от переднего до среднего моста возросло до 2930 мм ,
а снаряженная масса увеличилась до 2200 кг. В программе имелся так­
же транспортный вариант с двухместной кабиной и открытым кузо­
вом с двумя продольными 3-местными сиденьями. Благодаря незави­
симой подвеске всех колес автомобили << Шкода-903 ,) отличались хо­
рошей проходимостью и на шоссе развивали скорость 90 км /ч.
В 1940-1942 годах было изготовлено 42 машины , поступившие на
вооружение войск СС , в армии Венгрии , Румынии и Словакии.
АРМЕЙСКИЕ ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Чехословакия всегда славилась своими грузовыми автомобилями,
представлявшими весьма оригинальные конструкции и отличавшиеся
мощными бензиновыми или дизельными двигателями, надежностью
и высокой проходимостью . Первые чехословацкие армейские грузо ­
вики появились в начале 1930-х годов и предназначались только для
нужд собственных вооруженных сил . Лишь к -середине десятилетия,
когда в соседней Германии началась бурная милитаризация , все чехо­
СJJОВацкие заводы стали активно проектировать и выпускать собствен­
ные военные грузовые машины. В отличие от многих других стран в
Вооруженных силах Чехословакии основную массу грузовой техники
составляли специальные оригинальные разработки с приводом двух
задних мостов или со всеми ведущими колесами. При этом каждая из
трех головных компаний независимо от других предлагала собствен­
ные варианты грузовиков, унифицированных с серийными коммерче­
скими машинами. Самыми оригинальными оставались армейские ав­
томобили <<Татра» с центральной хребтовой трубчатой рамой , качаю­
щимися полуосями привода ведущих колес, независимой подвеской
на поперечных или продольных рессорах и преимущественно двигате­
лями воздущного охлаждения . Заводы << Шкода » и «Прага» склонялись
к рамной конструкции шасси и моторам водяного охлаждения, что не
мешало им оснащать свои автомобили независимой подвеской всех
колес . На общих перевозках в чехословацкой армии работали также
обычные двухосные коммерческие автомобили . В основном это были
машины грузоподъемностью l,5-2 ,0 т , выпускавшиеся на заводах
723


<<Шкода», «Прага>> и на небольшой фирме «Виков>> (Wikov), которая в
конце 1930-х годов поставила в войска самое большое количество сво­
их простых 1,5-тонных машин MNO - 450 единиц.
Только с бронеавтомобилями дела в Чехословакии шли неважно. .
В 1920-е годы на военном заводе <<Шкода» в Пльзене были собраны
весьма оригинальные бронемашины серии РА с симметричными ок­
руглыми корпусами , получившие за свою характерную внешность
прозвище <<Черепаха>>. На деле они оказались не слишком практичны­
ми, а их количество исчислялось единицами. На своих серийных шас­
си легкие бронеавтомобили собирали также заводы <<Татра>> и «Прага,>,
но все они оказались неспособными оказать противнику хоть какое­
нибудь сопротивление. Часть бронемашин, состоявших в словацкой
армии, участвовала в первых боях Второй мировой войны.
Предпосылки полной оккупации Чехии созрели уже в 1938 году,
что подтверждается включением главной чехословацкой автомобиль­
ной фирмы <<Татра,> в германскую <<Программу Шелла>> , разработан­
ную в октябре 1938 года. Вместе с компанией <<Клёкнер-Дойц-Маrи­
рус >> (Кlockner-Deutz-Magirus) она была вписана в категорию 3-тон­
ных грузовиков. Реальных результатов это сотрудничество не
принесло, хотя вполне очевидно, что именно с помощью этой немец­
кой фирмы было разработано новое поколение дизельных двигателей
«Татра>>. В стратегическом плане Третий рейх первоначально расцени­
вал автомобильную промышленность Чехии как rлавноrо поставщика
военной автотехники только своим сателлитам, в основном армиям
Венгрии и Румынии.
Уже весной 1939 года контроль надо всеми крупными промыш­
ленными предприятиями Чехии перешел к немецкой администрации,
и вскоре их деятельность бьmа полностью переориентирована на во­
енные рельсы. Многие прежние чехословацкие военные автомобили
по качеству, надежности и объемам производства совершенно не уст­
раивали оккупационные власти. В результате выпуск большинства
прежних машин прекратился уже в марте-апреле, некоторые дорабо­
танные по немецким требованиям дизельные варианты поступали в ·
Вермахт только до середины 1940 года, а самым радикальным решени­
ем стало создание принципиально новых, более совершенных и на­
дежных чешских военных машин. Завод <<Прага>> и предприятие
<<Шкода>> в Пльзене бьmи выведены из автомобильной сферы и полно­
стью переключены на производство боевой техники и вооружения, а в
подчинении германского военного ведомства остались только два ав­
тозавода. Предприятие <<Шкода>> в Млада Болеславе поставляло Вер­
махту и его союзникам в основном военные варианты своих серийных
724


грузовиков (модели 100/150, 254/256 , 706D), а завод <<Татра,) бьшо ре­
шено переориентировать на выпуск тяжелых армейских дизельных
машин . Первоначально их также планировалось поставлять в армии
сателлитов Германии , но в разгар войны новый наиболее удачный ав­
томобиль <<Татра-111 >) превратился в основной тяжелый грузовик Вер­
махта.
ПРАГА-RN (1934-1953 rr.)
При создании отечественной гаммы военных грузовиков завод
<< Прага,) ограничился разработкой трех максимально унифицирован­
ных базовых семейств с серийными агрегатами от гражданской про­
дукции. Первым из них в 1934 году появился oбьl'lliЬIЙ двухосный 2,5-тон­
ный бортовой грузовик <<Прага-RN>) двойного назначения, широко
применявшийся в Вооруженных силах Чехословакии и некоторых не­
больших европейских государств. Он обладал характерной внешно­
стью с округлым капотом аллигаторного типа, горизонтальной решет­
кой радиатора, объемными крыльями и цельнометаллической каби­
ной с люком в крыше, а по основным агрегатам был унифицирован
сразу с двумя соседними трехосными моделями - легкой штабной ма-
Военизированный вариант серийного 2,5-тонного бортового грузовика • Пр аг а­
RNo классической конструкuии с 70-си л ьным силовым агрегатом, впервые
по луч ившего гидравлический привод тормозов. 1940 год.
725


шиной АУ и армейским грузовиком << Прага-RУ>>. Первые образцы с
колесной базой 4200 мм снабжались 6-цилиндровым двигателем мощ­
ностью 70-72 л . с. , 4-ступенчатой коробкой передач , гидроприводом
тормозов и классической рессорной подвеской. Вариант RND осна­
щался дизельным двигателем в 52-60 л . с. На таких шасси устанавли­
валось большое количество армейских кузовов и надстроек местного
изготовления, выпускались походные радиостанции , санитарные, по­
жарные машины и военные автобусы . С постоянными модификация­
ми грузовики серии RN выпускались до 1953 года.
ТАТРА-27/28 (1931-1946 rr.)
Вторым довоенным двухосным армейским грузовиком коммерче­
ского типа считается многоцелевой 3-тонный капотный автомобиль
<<Татра-27 ,> с колесной базой 3800 мм и задними ведущими колесами,
подвешенными на одной поперечной рессоре. Его многочисленные
варианты, появлявшиеся на свет в неспокойные предвоенные и воен­
ные времена, сразу же поступали на вооружение национальной ар­
мии, а затем направлялись для восполнения автопарка мелких союз­
ников Германии. За 15 лет автомобилей этой серии было построецо
7,2 тыс . единиц , которые отличались друг от друга набором агрегатов ,
комплектацией, видами кузовов и внешним видом. Машины первой
партии Т27, появившейся в 1931 году, оборудовались рядным 4-ци­
линдровым мотором водяного охлаждения (4,3 л, 52 л.с.), всеми одно­
скатными колесами с шинами размером 9,75-20, цельнометалличе-
Типовой 3-тонный капотный грузовой автомобиль <•Татра-27В» с задними ведущими
двускатными колесами, рядным 4-uилиндровым мотором водяного охлаждения
мощностью 65 л . с . и цельнометаллической кабиной . 1940 год .
726


ской кабиной и деревянным высокобортным кузовом с тентом. В во­
енных действиях участвовали последующие модели Т27А ( 1937-1940)
и Т27В (1940-1946), получившие более мощные верхнеклапанные
двигатели (4,7 и 4,85 л, 63-65 л.с.) и задние одно- или двускатные ко­
леса . В 1931-1932 годах на двухосном шасси Т27 первого образца бы­
ли построены две экспериментальные трехосные машины Т28 и Т28А
грузоподъемностью 4,4 т с двигателями мощностью 52 и 63 л.с . соот­
ветственно. Их главной особенностью стал гидропривод тормозов с
вакуумным усилителем системы «Локхид» (Lockheed).
ТАТРА-72/82/92/93 (1933-1940 rr.)
Создание в 1930-е годы обширного семейства легких трехосных
многоцелевых грузовиков (6 х4) считается одним из важнейших дости­
жений завода «Татра•>, переживавшего тогда самый плодотворный пе­
риод своего развития. В то время бьmа сформирована обширная гамма
военных автомобилей самого различного назначения, сохранивших
все свои главные конструктивные принципы, заложенные в предьщу­
щие годы. В 1933 году развитием первой трехосной грузопассажир­
ской серии Т26/30 стал 1,5-тонный грузовик Т72 с такой же глухой пе­
редней облицовкой , оппозитным 4-цилиндровым мотором воздушного
охлаждения Т52 (1,9 л, 30-32 л . с.), 4-ступенчатой коробкой передач с
дополнительным редуктором , независимой подвеской всех колес , од-
Штабной вариант автомобиля <<Татра- 72 ,, (бх 4) с характерной глухой передней
обл ицовкой , оппозитным 30-сильным мотором воздушного охлаждения и
удлиненным цельнометаллическим 8-местным кузовом с тентом . 1933 год .
727


Укороченный uпабной вариат «Татра-82» (6 х4) с новой облицовкой капота , мотором
воздушного охлаждения в 55 л . с ., независимой подвеской всех колес и 5-местным
кузовом с характерными боковыми опорными роликами . 1935 год.
но- или двускатной ошиновкой задних колес . Помимо доставки гру­
зов и буксировки легких орудий, автомобиль применялся в армии как
средняя штабная машина, носитель легкого вооружения или зенит­
ных прожекторов. На его шасси в 1933-1934 годах была собрана са­
мая крупная на то время партия из 75 бронеавтомобилей ОА30 (ОА
vz .30) с пулеметной башней , имевших боевую массу 2000 кг.
В середине 19 30-х годов на основе первой серии началось изготов­
ление второй трехосной гаммы 2-тонных армейских автомобилей по­
вышенной проходимости, отличавшихся легко узнаваемой внешно­
стью с широким покатым « носом » . Для перевозки мелких грузов и
штабнь1х целей применялось универсальное шасси Т82 с новым верх­
неклапанным мотором (2 ,5 л , 55 л . с.) , одно- или двускатными задни­
ми колесами с шинами размером 6,00-20 или 9)75-20. По заказу на
них монтировалась лебедка . На грузовых вариантах устанавливались
короткая закрытая двухместная кабина и деревянная платформа с вы­
сокими решетчатыми бортами , штабные версии снабжались откр~пы-
-ми
цельнометаллическими кузовами, передними и средними допол­
нительными опорными катками . В зависимости от исполнения их
масса составляла 2800-3150 кг. В 1935-1938 годах было изготовлено
322 экземпляра машин серии Т82.
В 1938-1940 годах в производстве находились также два других
более мощных 2-тонных грузовика с мотором V8 воздушного охлажде­
ния (4,0 л, 74 л . с . ) , которые использовались как бортовые машины, а
728


Армейский 2-тонный грузовик «Татра-92• (6х4) с 74-сильным двигателем V8
воздушного охлаждения, цельнометаллическими кабиной и покатым капотом
и задними двускатными колесами на независимой подвеске. 1937 год .
Штабной вариант грузового автомобиля «Татра-93• (6х6) с классической
передней облицовкой, всеми односкатными колесами и 5-местным
rрузопасс11жирским кузовом с объемным задним багажником. 1939 год.
также служили для установки закрытых штабных и санитарных кузо­
вов. Первый вариант Т92 являлся непосредственным развитием пре­
дьщущих моделей с задними ведушими колесами, зато второй корот­
кобазный бортовой грузовик Т93 с традиционной передней облицов-
729


кой имел привод на все шесть колес и предназначался для румынской
армии. В эту серию входили также штабной вариант с 4-дверным
цельнометаллическим кузовом с тентом и всеми односкатными коле­
сами с шинами размером 6,00-20, весивший 2800 кг. В целом машин
серии Т92/Т93 собрали свыше 1,3 тыс. единиц, в том числе для Вер­
махта - 500 грузовиков «Татра-92>>.
ШКОДА-L (1932-1935 rr.)
В 1932 году в Чехословакии появился первый собственный специ­
альный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6х4). Это бьша
простая капотная 2-тонная заднеприводная машина рамной конст­
рукции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе
2,5 т, способная буксировать прицеп или пушку массой до 2;5 т. Она
оснащалась нижнеклапанным 6-цилиндровым двигателем водяного
охлаждения (2,9 л, 60 л.с.) от легковой модели «Суперб», 4-ступенча­
той коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гид­
роприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя бо­
ковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым ку­
зовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для
инструмента . Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм).
Снаряженная масса - 3700 кг. Он развивал максимальную скорость
62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.
Первый чехосл овацкий 2 , 5-тонный армейский грузовик « Шкода-L» (6 х 4)
с 60-сильным двигателем водяного охлаждения , независимой подвеской и двумя
боковыми свободно вращавшимися запасными колесами . 1933 год .
730


ПРАГА-RV (1935-1940 rr.)
В 1935 году с использованием шасси двухосного автомобиля
<< Пpara-RN>> был создан специал ьный трехосный 2-тонный армей­
ский грузовик << Пpara-RV,> (6 х 4) с центральной л онжеронной рамой и
задними двускатными кол есами , унифицированный , в свою очеред ь ,
с легкой трехосной моделью АУ. Он оснащался 68-сильным двигате­
лем , 4-ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором­
демультипликатором, блокировкой обоих задних дифференциалов ,
усиленной передней торсионной подвеской и задней лебедкой с тяго­
вым усилием 3 те. В стандартном исполнении автомобиль комплекто­
вался двухместной цельнометаллической кабиной с откид ными лобо­
выми стеклами и деревянным бортовым кузовом длиной 3, 0 м с тен­
том и боковыми инструментальными ящиками. В его комплекта цию
входил компрессор для подкачки шин . В 1936-1939 годах для Румы­
нии было собрано 59 машин RVR с закрытым кузовом-радиостанцией
и задними односкатными колесами . В программу входил также сани­
тарный вариант с закрытым цельнометаллическим кузовом. Колесная
Армейский 2-тонный автомобил ь « Пpara-RV» (6 х4) снабжался центральной
лонжеронной рамой , 68-си л ьным д вигателем , задними двускатными колесами на
независимой подвеске и высокобортным деревянными ку зовом . 1935 год .
731


база автомобилей составляла 3560 мм (3100+920 мм), снаряженная
масса - 3810 кг. Максимальная скорость - 70 км/ч, средний расход
топлива - 35 л на 100 км . Масса буксируемых прицепа или пушки
достигала 2,0 т.
С приходом на завод <<Прага» немецкой администрации все авто­
мобильнQе производство бьmо вскоре свернуто, и предприятие пере­
профилировали на выпуск танков ,' самоходных артиллерийских уста­
новок , полугусеничных транспортеров, гусеничных тягачей и двигате­
лей для Вермахта . К тому времени машин серии RV в общей
сложности изготовили 3348 экземпляров, из них в Вермахт поступило
2033 машины. В марте 1945 года завод бьm почти полностью разрушен
и прекратил свою деятельность.
ТАТРА-23/24/29 (1926-1939 rт.)
Наиболее интересными поисковыми разработками завода <<Татра»
1920-1930 годов являлись армейские грузовики и тягачи мелкосерий­
ного или единичного производства с продольной «фирменной» хреб­
товой рамой-трубой, рядными верхнеклапанными бензиновыми или
дизельными двигателями водяного охлаждения и всеми односкатны­
ми колесами. Первым в 1926 году появился двухосный 4-тонный гру­
зовик Т23 с угловатой кабиной и коротким капотом, за свою характер-
Первый чехословацкий тяжелый 6-тонный военный грузовик •Татра-24 » (б х 4)
с коротким капотом, трубчатой рамой, односкатными задними колесами на
независимой подвеске и 65-сильным мотором водяного охлаждения. 1929 год .
732


Полевая мастерская на тяжелом шасси • Татра-29 » (6 х 4) , оснащенном
6-цилиндровым 11-литровым дизельным двигателем с непосре дствен ным
впрыском мощностью 80 л.с . и интегрированной кабиной. 1934 год.
ную внешность с приплюснутым <<носом>> и специфическую «косола­
пую ,> установку задних колес получивший прозвище <,Бульдог».
В отличие от большинства своих преемников, он имел сухое 6-диско­
вое сцепление, переднюю пружинную подвеску, задние рессоры диа­
гонального расположения и две ножные тормозные педали, воздейст­
вовавшие на все четыре колеса и трансмиссию. На первом варианте
Т23/64 установили 4-цилиндровый мотор Т64 (7,5 л , 65 л.с.) и 4-сту­
пенчатую коробку передач. Он развивал скорость 55 км/ч и расходо­
вал до 150 л бензина на 100 км. На грузовике второго выпуска Т23/80
(1930-1933 гг.) использовался 8,2-литровый двигатель мощностью
80л.с.
Наибольшее количество модификаций претерпел 6-тонный трех­
осный автомобиль Т24 (6х4) с колесной базой 4022+ 1250 мм и дорож­
ным просветом 280 мм, выпускавшийся в 1928-1939 годах в много­
численных исполнениях с разными агрегатами. Первые образцы
Т24/64 (1928-1931) с 4-цилиндровым 65-сильным бензиновым мото­
ром Т64 водяного охлаждения изготовлялись в капотном и бескапот­
ном исполнениях. В армии их оснащали съемными гусеницами на
задних колесах и впервые применяли в качестве тяжелых артиллерий­
ских тягачей. Вариант Т24/58 (1930-1934 . гг.) получил 6-цилиндро­
вый бензиновый двигатель Т58 ( 12,2 л, 11 О л.с.) водяного охлаждения,
733


Легкий 2-тонный армейский грузовик ,,Шкода-6L• (6 х 6) с 66-сильным
6-цилиндровым двигателем, хребтовой рамой, округлыми
цельнометаллическими кабиной и капотом и всеми односкатными колесами.
1935 год.
работавший на смеси бензина с бензолом. В 1934 году на таком шасси
было изготовлено 24 аэродромных топливозаправщика, поставленных
во французские ВВС. Модель Т24/59 (1932-1935 гг.) впервые осна­
щалась собственным 6-цилиндровым дизелем Т43/80 ( 11,2 л, 80 л.с.) с
непосредственным впрыском системы «Бош>> (Вosch), кагорый в 105-силь­
ном бензиновом исполнении устанавливали на модель Тб/24/58
(1930-1935 rr.) . Последний !О-тонный грузовик-тягач Т24/67 (1937-
1939 rr.) оснащался дизельным мотором Т67 (16,6 л, 140л.с.) с четырь­
мя клапанами на каждый цилин:др, разгонявшим тяжелую машину до
скорости 60 км/ч. В среднем масса шасси серии Т24 составляла 3500 кг.
За 12 лет грузовиков этой гаммы сделали 337 экземпляров, причем по­
следние машины бьши собраны уже при немецкой оккупации. Выпу­
щенный ограниченной серией , усиленный вариант Т29 служил для
монтажа тяжелых и вместительных кузовов для штабных пунктов и
полевых мастерских, а бортовое шасси с лебедкой использовалось для
перевозки легких танков и артиллерийских орудий с боекомплектом.
ШКОДА-6L (1936-1937 гг.)
Первым чехословацким легким армейским трехосным полнопри­
водным грузовиком бьш 2-тонный капотный автомобиль «Шкода-6L»
(6х6) с заводским индексом 6LT6-L, являвшийся развитием предыду-
734


щего заднеприводного варианта « Шкода-L,> и выпускавшийся в тече­
ние двух лет только для чехословацкой армии. Выполненный в трад и­
ционно гражданском стиле , он имел округлые цельнометал л ическую
кабину и переднюю облицовку, объемные крыл ья и поворотные вен­
тиляционные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался
модернизированным 6-цилиндровым двигателем (3 , 1 л , 66 л. с . ) и до ­
полнительной двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмо м
отключения переднего моста , а боковые <<запаски >> отсутствовали . На
нем также монтировались дорожные шины размером 6,50-20 и лебед­
ка с тяговым усилием 2,5 те и тросом длиной 50 м . Грузовик снабжал­
ся передней подвеской на поперечной рессоре , а задние двускатные
колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на
двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах . Снаря­
женная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал
скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 т.
ШКОДА-И (1935-1939 rr.)
В 1935 году завод << Шкода» в Пльзене начал собирать трехосные 4-тон­
ные капотные военные грузовики-тягачи (6х4) серии Н (6ST6-Т) сред­
него класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными ко-
Сред ний 4-тонный капотный военный грузово й а втомоби л ь-тягач « Шко д а - Н •
(6 х 4) со 100-си л ьным бензино в ы м мотором , всеми од носкатными коле сами и
упрощенными форм а ми кабины , капот а и опер е ния. 1935 го д .
735


лесами и шинами размером 9,75-20 или 10 ,50-20, способные букси­
ровать прицепы или пушки массой до 5 т . Автомобили отличались
более строгими армейскими формами : прямоугольные кабина и обли­
цовка радиатора, простые гнутые жестяные крьшья , высокий углова­
тый капот с боковыми вертикальными вентиляционными щелями.
Под ним размещался рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный бен­
зиновый двигатель (8,28 л, 100 л . с.). Механическая 4-ступенчатая ко­
робка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала
восемь передач вперед и две заднего хода. Тормозная система была
пневматической, подвеска всех колес - независимая рессорная .
В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 те и
тросом дЛиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фурго­
ны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу
4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную -
11 ,5 т. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч , средний расход
топлива - 60 л на 100 км, запас хода - 280 км. В 1939 году для Вермах­
та бьша выпущена партия дизельных вариантов HD (6ST6-TD) с 6-ци-
линдровым 100-сильным мотором.
·
ШКОДА-6V/6S (1936-1940 гг.)
Параллел ьно с выпуском легких и ср ед них капотных грузовиков
завод << Шкода,> в небольших объемах изготовл ял средние бескапотные
5-тонные автомобили-тягачи серии 6V/ 6S (6STP6-L) (6 х 6) , унифици­
рованные с гаммой Н. Их главной внешней особенностью была сдви­
нутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми
очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной
передней стенкой , из которой чуть выступала передняя часть мотор­
ного отсека с радиатором. В нем размещался 100-сильный бензино­
вый двигатель от серии Н, а с прежней 4-ступенчатой коробкой пере­
дач агрегатировалась новая двухступенчатая раздаточная коробка с
механизмом отключения переднего привода. Все автомобили также
оснащались пневматической тормозной системой , независимой под­
веской всех колес с шинами 10,50-20, но обычно комплектовались
более мощной 9-тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от
условий эксплуатации имели одно- или двускатную ошиновку. Стан­
дартной являлась версия 6V, конструктивно аналогичная модели Н, а
для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил корот­
кобазный балластный тягач 6S с колесной базой 3975 мм (3350+ 1250
мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошина­
ми для преодоления высоких или глубоких препятствий . В 1939-1940
годах для поставки в немецкие войска бьша собрана партия грузови-
736


Бескапотный 5-тонный 100-силъный армейский грузовик-тягач « Шкода-6У» (б х б) ,
оборудованный новой кабиной с плоской передней наклонной панел ью , коротким
капотом и деревянным кузовом с высокими бортами . 1936 год .
ков и тягачей 6VD и 6SD (6STP6-LD) , оснащенных рядным 6-цlfЛИнд­
ровым дизелем (8 ,55 л , 100 л . с . ). От первой серии они отличались бо­
лее у~:ловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических
корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке . В сред­
нем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 т.
ШКОДА-6К (1936-1939 п-.)
Одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного
времени считается тяжелый 12-тонный полноприводный танковый
транспортер <<Шкода-6К» (6VТР6-Т) (6 х 6) с вместительной обтекае­
мой кабиной над двигателем и всеми ведуmими колесами с двускат­
ной ошиновкой . Его собрали небольшой серией специально для пере­
возки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков
LT35, выпускавшихся на заводе ~шкода», тяжелых артиллерийских
оруд1;1й и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной броне­
техники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, вто­
рой - на специальном 11-тонном прицепе VLl 1, а для их погрузки и
выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 1О те . Автомобиль был
оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем « Шкода»
737


Модернизированный длиннобазный автомобиль-тягач «Шкода-6VD» (6 х 6)
снабжался дизелем мощностью 100 л.с ., более строгими формами кабины ,
низкобортным кузовом и цилиндрическими корпусами фар. 1939 год.
(12,9 л, 175 л . с.), 6-ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой
раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной
независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75-20 или
10 ,50-20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+ 1250 мм) , габа­
ритная длина - 7500 мм , ширина - 2500 мм, высота - 2850 мм. Сна­
ряженная масса - 11 т . При работе со штатным прицепом полная мас­
са автопоезда достигала 34 т, его максимальная скорость по шоссе -
45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей <<Шкода•>
серии 6К.
ТАТРА-85 (1936-1938 rт.)
В 1936 году на заводе «Татра •> для чехословацкой армии и военно­
воздушных сил началось производство оригинального трехосного 4-тон­
ного капотного автомобиля Т85 (6х4) двойного назначения с корот­
кой высокой кабиной и всеми односкатными колесами с шинами раз­
мером 9,75-20. Конструктивно он представлял собой развитие двух­
осной серии Т27 и служил для разработки стратегических путей
развития перспективных армейских машин повышенной проходимо­
сти целевого назначения с центральной хребтовой рамой. Автомобиль
выпускался в ограниченных объемах в различных версиях с разными
738


Армейский вариант 4-тонноrо грузового автомобиля « Татра-85 » (6 х 4) ,
оснащенного трубчатой хребтовой рамой , ВО-сильным бензиновым мотором
водяного охлаждения и короткой высокой кабиной . 1938 год.
силовыми агрегатами и узлами шасси , с несколькими типами кабин , в
капотных и бескапотных исполнениях с четырьмя размерами колес­
ной базы от 2800+ 1180 до 4000+ 1400 мм . Основными военными вари­
антами являлись бортовой грузовик и шасси для установки оборудо­
ва ния армейских или аэродромных топливозаправшиков. Они ком­
плектовались рядным верхнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым
мотором (8 , 14 л, 80 л.с.), 8-ступенчатой трансмиссией , пневматиче­
ской тормозной системой и механической блокировкой дифферен ­
циалов обоих задних мостов. Их снаряженная масса составляла 6000 кг.
За три года было собрано 314 машин серии Т85, в том числе 224 топли­
возаправщика, работавших со специальными двухосными прицепа­
ми-цистернами Tl 10 вместимостью 3000 л с отдел ьной кабиной опе­
ратора .
ТАТРА-81 (1939-1942 rr.)
Как тол ько Чехия была оккупирована Германией , по заданию не­
мецкого военного руководства на заводе << Татра >> н ачались первые раз­
работки тяжелых трехосных грузовых автомобил ей перспективного
д изельного поколения , на котором проходили испытания принципи­
ально новые силовые агрегаты и узлы. Первым в 1939 году появился
739


Тяжелый 6 , 5-тонный многоцелевой !l)узовик «Татра- 8 1 » (6 х4) был оборудован
12 , 5-литровым д изельным двигателем V8 воздушного охлаждения мощностью
160 л . с . и задними двускатными колесами на независимой подвеске . 1940 год .
тяжелый 6 , 5-тонный грузовик <<Татра-81 >> (6 х 4) или T81D двойного
назначения с колесной базой 3950+ 1220 мм, оснащенный нрвым
верхнеклапанным дизельным двигателем V8 воздушного охлаждения
(12,46 л , 160 л.с . ) и задними двускатными колесами. Газогенератор­
ный вариант Т81Н снабжался специальным газовым мотором V8
(14,73 л, 150 л . с . ) и поступал в немецкие строительные подразделения
Тодта. В Вермахте эти автомобили не нашли широкого применения и
в истории остались только как предшественники следующего наибо­
лее известного семейства тяжелых автомобилей <,Татра-11 l >>. Кроме
того , в рамках работ над грузовиками Т81 была создана принципиаль­
но новая бескапотная машина Т85/91 с дизелем жидкостного охлаж­
дения (7 ,3 л, 85 л . с.), переименованная затем в Т98 , а также собраны два
опытных экземпляра полутусеничных шасси Т71 с хребтовой рамой.
ТАТРА-111 (1941-1944 rr.)
Как только в марте 1939 года Чехия оказалась под немецкой окку­
пацией , германское военное ведомство подключило завод <<Татра•> к
проектированию и внедрению в серийное производство принципи­
ально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехни-
740


Военный 6,5-тонный автомобиль« Татра-111» (Татра-6500) 6 х 6 , снабженный
новым 14,8-литровым двигателем Vl2 воздушного охлаждения мощностью
210 л.~;., являлся основным тяжелым грузовиком Вермахта. 1942 год.
ки для поставки в Вермахт и страны - сателлиты Германии . Главным
результатом этой деятельности стало создание в начальный период
Второй мировой войны нового трехосного грузовика Т6500/111, или
Тl 11 (6 х 6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940
года с использованием доработанного трехосного шасси Т81 с перед­
ним ведущим мостом. Испытания прототипов и подготовка к серий­
ному производству производились в течение 1941 года, и на следую­
щий год автомобиль был готов к выпуску. Этот вариант был оборудо­
ван опытным верхнеклапанным дизельным двигателем У910 Vl2
воздущного охлаждения (14825 смЗ, 210 л.с. при 2250 об/мин) с непо­
средственным впрыском топлива системы <<Бош», который в серий­
ном производстве имел маркировку ТlОЗ . Грузовик, выполненный по
традиционной для «Татры » схеме с центральной хребтовой рамой, по­
лучил двухдисковое сцепление и 4-ступенчатую коробку передач с до­
полнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключе­
ния переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими
16 передач вперед и две назад . Дифференциалы задних главных пере­
дач снабжались механизмами блокировки , которые приводил в дейст­
вие водитель. Тормозная система традиционно оставалась пневмати­
ческой. Задние двускатные колеса с шинами размером 10 ,50-20 или
270-20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках
741


кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа
длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамья­
ми. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней
поперечине рамы устанавливалось _буксирное приспособление. Ко­
лесная база автомобиля составляла 4785 мм (4175+1220 мм), дорож­
ный просвет - 270 мм. Габаритные размеры - 8550x2500x3 l00 мм.
Максимальная скорость составляла 61 км/ч .
Серийное производство автомобиля Т 111 началось в 1942 году для
поставки в Вооруженные силы Венгрии и Румынии. При первом же
боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: не­
надежность и недолговечность сильно форсированного двигателя ,
плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышен­
ная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагруз­
ке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкuию
было уже некогда , поэтому военпреды Германии приняли скорое
и компромиссное решение - мощность сократить до 200 л.с. при
2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 т,
усилив только заднюю подвеску. Так в марте 1943 года появился более
грузоподъемный и надежный <<Облегченный>> вариант TS000/111. В ок­
тябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военно­
го ведомства по сокращению номенклатуры автопарка Вермахта, этот
вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых
Опытный 18-тонный полугусеничный тягач «Татра V926» представлял собой
немецкий грузопассажирский транспортер «ФАМО FЗ•, оснащенный 180-сильным
мотором «Татра• Vl2 и новой облицовкой. 1943 год.
742


армейских автомобилей. При этом произошел удивительный казус -
все аналогичньiе немецкие грузовики категории 6,5 т и выше были
сняты с производства. Серийный выпуск обновленной машины на­
чался зимой 1944 года. Так автомобиль «Татра-111» из второстепенно­
го варианта для стран-сателлитов превратился в полноправный ос­
новной тяжелый грузовик Вермахта . Правда, теперь он оснашался уп­
рощенной прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого
образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со
снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч,
имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с
кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назна­
чения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время вой­
ны бьшо построено 1445 грузовиков «Татра-111» всех видов .
По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе
<<Татра•> собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи , разра­
ботанные немецкими фирмами <<Бюссиш-НАГ,> (Bussing-NAG) и ФАМО
(FАМО). Так называемый тяжелый тягач Вермахта SWS выпускался в
оригинальном исполнении со 100-сильным мотором << Майбах,> (May-
bach), но 18-тонный грузопассажирский вариант «ФАМО F3,>(Sd.Кfz.9),
оснащавшийся 180-сильным мотором <<Татра,> и новой передней об­
лицовкой, получил военный индекс V926 . Одновременно завод разра­
батывал собственный вариант полугусеничного тягача с использова­
нием шасси TI 11 с 210-сильным двигателем Т103, но во время войны
эти работы завершить не удалось . Сам же двигатель Т103 с 1943 года
устанавливался на немецких четырехосных бронеавтомобилях << Бюс­
синг-НАГ АRК» (Sd . Кfz.234).
Все работы военного времени по тяжелым грузовым автомобилям
«Татра,> и полугусеничным тягачам были продолжены в мирное вре­
мя, став основой новых военных машин новой Чехословакии, причем
выпуск модернизированных 180-сильных машин <<Татра-111» продол­
жался до 1962 года.
КОЛЕСНЫЕ АРТИJUIЕРИЙСКИЕ ТЯfАЧИ
В принципе все средние и тяжелые чехословацкие грузовики бьши
приспособлены для буксировки пушек разного калибра. Создание
специальных мощных трехосных тягачей проводилось с середины
1920-х годов пара.JШельно с разработками первых армейских грузовиков
<<Татра >> . Все они выпускались лишь до 1939 года , а в военные времена
завод <<Шкода,> стал единственным в мире изготовителем уникального
колесного тягача RSO, выполненного на шасси гусеничной машины .
743


ТАТРА-25 (1926-1934 rr.)
Первый чехословацкий трехосный артиллерийский тягач «Татра-
25•> создавался в середине 1920-х годов в рамках программы выпуска
тяжелых армейских грузовиков «Татра•> с традиционными хребтовой
рамой-трубой и всеми односкатными колесами на независимой рес­
сорной подвеске. Это была одна из первых в мире машин с колесной
формулой 6х6 и первый в программе завода <<Татра» короткокапотный
автомобиль с характерной высоко приподнятой над шасси бортовой
платформой для размещения грузов или балласта массой до 4 т и от­
дельной кабиной для доставки боевого расчета буксируемой военной
техники. В конструктивном плане тягач Т25 являлся укороченным
полноприводным исполнением базовой серии Т24 с колесной базой
ЗООQ+ 1150 мм, оборудованным несколькими типами бензиновых дви­
гателей жидкостного охлаждения. В процессе его проектирования и
испытаний было создано несколько прототипов, которые постоянно
совершенствовались и оснащались различными агрегатами, в том
числе 4-цилиндровым двигателем Т64 (7,5 л, 65 л.с.) или 6-цилиндро­
выми Т58(Г59 рабочим объемом 11,2 и 12,2 л, развивавшими близкую
по значению мощность 105-110 л.с., в отдельных версиях - до
120 л . с . На всех исполнениях монтировали 4-ступенчатую коробку пе­
редач с двухступенчатой раздаточной, а в дифференциалах задних
мостов имелись ручные механизмы блокировки. Собственная масса
.. ,JII,
.!
..,.......ь'(!, __
i ....................
} - ······· ···········
Короткобазный грузовик-тягач « Татра-25 » (б х б) со 105-сильным двигателем
водяного охлаждения , хребтовой рамой , односкатными колесами и отсеком
в кузове дл я перевозки боевого расчета буксируемого орудия . 1934 год .
744


Опытный кол есно-гусеничны й тяга ч ,, Татра У377 » со 120- с ил ьным мотором ,
д вумя короткими гусеничными д вижителями и четырьмя по д ъемными
боковыми колесами , и з которых зад ние являлись ведущими . 1930 год.
тягачей составляла 5,0-5,5 т , максимальная скорость движения авто­
мобилей по шоссе достигала 60 км /ч . После долгих доводочных работ
и новых испытаний в 1933-1934 годах было собрано 28 машин T2S
для буксировки тяжелых орудий. Кроме того , в декабре 1930 года на
пробном шасси Т25 изготовили единственный прототип оригиналь­
ного колесно-гусеничного тягача V377 со 120-сильным мотором , ко­
ротким бортовым кузовом, двумя укороченными гусеничными дви­
жителями и четырьмя подъемными колесами с литыми шинами , уста­
новленными на продольных балансирах с обеих сторон каждой
гусеницы. Вместо традиционных опорных катков гусениц использо­
вал а сь опорная рама , а ведущими являлись только з адние колеса уве­
л иченного диаметра .
Раз витием серии T2S считаются сред ни е заднепривод ные артил ­
лерийские тягачи со всеми односкатными колесами , построенные в
серед ин е 1930-х годов в опытных обра зцах . Первым бы л короткобаз­
ный 3-тонны й автомоби л ь Т22 с 63-сильным бен з иновым мотором
водяного охлаждения и перед ними д войными пневмокатка м и для
преодол ения высоких препятствий , унифицированный с опытным
грузовиком Т28А с' укороченной колесной базой (3200+ 11 S0 мм) . Его
дорожный просвет достигал 280 мм , собственная масса - поряд ка
745


Средний 3-тонный короткобазный артиллерийский тягач <<Тетра-22~ (6 х 4)
63-сильным двигателем , всеми односкатными колесами увеличенного
диаметра и двумя передними двойными поддерживающими пневмокатками.
1934 ГОД .
3000 кг. Второй бескапотный прототип Т84 снабжался вынесенной
вперед кабиной и установленным за нею 72-сильным мотором. Тягачи
развивали скорость до 65 км/ч и могли буксировать пушки массой 3-
5 т. В 1935 году патент на них бьm продан французской фирме <<Лор­
РЭН>> (Lorraine).
ШКОДА RSO (1942-1944 rr.)
Во время войны в программе автозавода «Шкода>> в Млада Боле­
славе неожиданно появился оригинальный автомобиль-тягач с корот­
ким бортовым кузовом, рассчитанный на эксплуатацию в условиях
российского мороза, глубокого снега и бездорожья . Это бьm артилле­
рийский тягач со всеми ведушими и управляемыми стальными коле­
сами диаметром по 1,5 ми шириной 300 мм с высокими металличе­
скими грунтозацепами. Необходимость создания такой машины поя­
вилась после первого крупного поражения Вермахта зимой 1941 года
под Москвой. Правда, поначалу главная ставка делалась на Восточ­
ный гусеничный тягач RSO (Raupenschlepper Ost), который выпускал­
ся на заводах в Германии и Австрии. На долю чешской «Шкоды>> при-
746


Оригинальный тяжелый артиллерийский тягач RSO (4 х 4) с 90-сильным мотором
воздушного охлаждения и всеми ведущими и управляемыми 1 , 5-метровыми
стальными колесами , собира вшийся на за воде « Шкода » . 1942 год .
шелся выпуск Восточного колесного тягача (Radschlepper Ost) 4х4
с той же аббревиатурой RSO . Как и гусеничный вариант, эту машину
проектировало штутгартское конструкторское бюро Фердинанда
Порше (Ferdinand Porsche), где она носила обозначение <<Порше-175 >>.
Ее идейной базой послужили французские и итальянские тягачи с ин­
дивидуальным приводом каждого колеса, повышавшим живучесть ма­
шины , но в условиях войны немецкий колесный тягач RSO на деле
оказался упрощенной, более грубой и практически неработоспособ­
ной отдаленной копией.
Первый прототип машины RSO был построен 2 сентября 1942 го­
да на заводе <<Шкода >> и поступил на испытания. Он получил верхне­
клапанный 4-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаж­
дения (6,0 л, 90 л.с.), сухое однодисковое сцепление, основную 5-сту­
пенчатую коробку передач и две двухступенчатые раздаточные
коробки с механизмами бл окировки межосевых дифференциалов. От
них двумя п арами бортовых карданных валов крутяший момент пода­
вался на главные передачи , смонтированные с правой и левой сторо­
ны обоих неразрезных мостов, и далее короткими валами передавался
на конические редукторы каждого колеса. Мосты подвешивались на
продольных полуэллиптических рессорах, а конические пары позво­
ляли отклонять все колеса на небольшой угол для управления маши­
ной, причем рулевой привод задних колес сделали отключаемым. Дру­
гой необычной особенностью тягача являлся вспомогательный двух-
747


цилиндровый 565-кубовый бензиновый мотор мощностью 12 л.с.,
представлявший собой половину оппозитного 4-цилиндрового двига­
теля легкового автомобиля <<Фольксваген» (Volkswagen) и служивший
для запуска основного двигателя при низких температурах . Автомо­
биль имел колесную базу 3000 мм и снаряженную массу 7,От . Его габа­
ритные размеры составляли 6220х2300х3065 мм . На местности он мог
двигаться со скоростью не выше 16 км/ч и при этом расходовал 200 л
топлива на 100 км.
На первых же испытаниях тяжелый и громоздкий тягач RSO не
смог передвигаться на рыхлом грунте и преодолевать даже небольшие
подъемы. Одновременно с его доводкой до конца 1942 года было соб­
рано 10 тягачей, но в апреле 1943 года из Берлина пришел приказ пре­
кратить дальнейшие работы над бесперспективной машиной. Даль­
нейшая судьба колесного RSO весьма туманна. По немецким источ­
никам, этот приказ был беспрекословно исполнен, по чехословацким
данным, в 1943-1944 годах в Млада Болеславе собрали еще 196 тяга­
чей, отправленных сначала на Восточный фронт, а затем и на Запад­
ный. В то же время двигателей для этих машин было выпущено про
запас - 430 единиц.
Тем временем военное предприятие <,Шкода» в Пльзене изготови­
ло для Вермахта около 5 тыс. полугусеничных транспортеров Hkl6
(Sd.Кfz.11) 3-тонного класса, а также выпускало самоходные артилле­
рийские установки «Хетцер,> (Hetzer) и 12-тонные тягачи DBl0
(Sd.Кfz.8), носившие индекс Sl0.
Немецкий урок пошел Чехословакии на пользу: разработанные в
довоенные и военные годы армейские автомобили бьши впоследствии
модернизированы и еще долгое время выпускались в социалистиче­
ской Чехословакии, а легендарные грузовики «Татра-111 ,> бьши пре­
образованы в сугубо мирные самосвалы и в больших количествах по­
ставлялись в СССР.


ВЕНГРИЯ
В ноябре 1918 года независимой республике Венгрия в наследство
от Австро-Венгерской империи досталась весьма развитая промыш­
ленность, хотя она занимала только третье место после Австрии и Че­
хословакии, также обязанных распавшейся Австро-Венгрии своей
свободой. В отличие от них Венгрия не котировалась как важный по­
ставщик вооружения и автомобильной техники для Вермахта . Скорее
всего, Третьему рейху было важнее приобрести в ее лице очередного
воинственного сателлита, способного самостоятельно оснастить свою
армию всем необходимым. Еще в августе 1919 года в Венгрии была ус­
тановлена фашистская диктатура, которая через 20 лет привела ее к
присоединению к Антикоминтерновскому пакту и активному членст­
ву в гитлеровской коалиции. Венгерские вооруженные силы участво­
вали в захвате соседних стран, а затем бьmи отправлены на Восточный
фронт, где 2-я армия потерпела полное и сокрушительное поражение
под Сталинградом.
В период между Первой и Второй мировыми войнами автомо­
бильная промышленность в Венгрии существовала чисто номиналь­
но, хотя и могла предоставить в распоряжение своей армии неболь­
шую часть автомобильной транспортной и боевой техники, а осталь­
ное ей поставляли дружественные Германия и Чехословакия.
Главным автомобильным и военно-промышленным предприятием
страны являлся Венгерский вагоно- и машиностроительный завод
(Magyar Waggon- es Gepgyar, МWG), основанный 28 декабря 1896 года
в городе Дьёр, расположенном на реке Рааб (по-венгерски - Раба), и
впоследствии получивший название «Раба•> (Raba). Он изготовлял не­
сколько типов военных грузовых автомобилей, но все они собирались
по иностранным лицензиям. С конца 1920-х годов армейские грузови­
ки «Мерседес- Бенц•> (Mercedes- Benz) по лицензии собирал также
Венгерский сталеплавильный и машиностроительный завод МАВАГ
(МAVAG), а собственные грузовые автомобили и бронемашины в не­
больших количествах выпускала машиностроительная компания
Манфреда Вейсса (Manfred Weisz или Weiss) из будапештского пред-
749


местья Чепель. Короткое время на ней трудился известный венгер­
ский изобретатель Миклош (Николае) Штраусслер (Miklos или
Nicolas Straussler), но в 1935 году он уехал в Великобританию, где с тех
пор разрабатывал военную автотехнику для главного западноевропей­
ского противника нацистской Германии и Венгрии .
РАБА
В военно-автомобильной сфере Венгерский вагоно- и машино­
строительный завод, носивший название <<Раба,>, приобрел извест­
ность еще в 1904 году, построив полноприводный артиллерийский тя­
гач со всеми управляемыми колесами, один из первых в мире, создан­
ный при участии конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand
Porsche). Это была первая и единственная самостоятельная конструк­
ция завода «Раба,>, а вся его последующая деятельность протекала по
отлаженному пути использования лицензий на уже отработанные чу­
жие машины. Сначала он кооперировался с фирмами Австро- Венг­
рии, а в период с 1912 по 1927 год вьmускал автомобили по лицензии
чехословацкого завода <<Прага» (Praga). Во времена независимости
Второй вариангтиnовоrо венгерского 1 , 5-тонноrо rрузовоrоавтомобиля « Раба Ботонд-11 •>
(6 х4) с 70-сильным бензиновым двигателем , независимой подвеской задних
односкатных колес и передними поддерживающими катками . 1942 год.
750


Венгрии создать собственные военные и гражданские машины также
не удалось. Вся автомобильная продукция машиностроительного
комбината << Раба>> выпускалась по лицензиям австрийской . фирмы
<<Аустро-ФИАТ» (Austro-FIAT) и немецких компаний <,Крупп,>
(Кrupp) и МЛН (МАN). Так в его программе появились 3,5- и 5-тон­
ные грузовики <<Раба-Крупп>> моделей L3,5N-32M и L5N-32M, а также
1,5-тонные машины <<Раба>> серий AFe-31 М, AFh-33M и AFi-36M,
идентичные австрийским прототипам <<Аустро-ФИАТ». Для венгер­
ской армии в 1930-е годы выпускались самые простые капотные ма­
шины классической конструкции - 2,5-тонный грузовик «Раба Су­
пер>> (Super) и 3,5-тонный «Специалм (Special) с двигателями мощно­
стью 55-65 л.с. Оба оставались в производстве до 1942 года, послужив
основной транспортной базой венгерских вооруженных сил. Самых
распространенных грузовиков <,Супер>> за семь лет было собрано 444
экземпляра.
В преддверии Второй мировой войны стало ясно, что столь про­
стые и ненадежные грузовички не соответствуют обширным захватни­
ческим намерениям Венгрии, поэтому с 1936 года инженер Дэсо
Винклер (Dezso Winkler) совместно со специалистами заводов
<,Вейсс>>, МАВАГ и еще четырех венгерских предприятий пытался соз­
дать собственные специальные военные машины. В 1938 году первым
резу)Iьтатом этой работы стал трехосный 1,5-тонный автомобиль-тя­
гач <•Ботонд-1>> (Botond), <,Ботонд-38М>> или Т38М с колесной форму­
лой 6х4 и базой 2740+ 1120 мм. Его основой являлся серийный грузо­
вик <<Раба Специалм с верхнеклапанным 4-цилиндровым бензино­
вым двигателем (3,8 л, 65 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач.
В отличие от него «Ботонд» получил независимую балансирную пру­
жинную подвеску задней тележки с червячными главными передача­
ми, все односкатные колеса с шинами размером 210-20, открытые
кабину, бортовой или цельнометаллический кузов с местами для 14
человек, а также модные в то время свободно вращавшиеся боковые
запасные колеса, установленные в полунишах передней части кузова,
и передние металлические опорные катки под радиатором. Автомо­
биль весил около 4 т и развивал скорость 50 км/ч. На его шасси мон­
тировали фургоны для радиостанций и санитарных машин. До 1941
года бьшо собрано 1473 автомобиля «Ботонд-1», а в 1942-1944 годах
завод <,Раба>> собрал еще 60 машин второй серии <<Ботонд-11>> или
Т42М с новым мотором (4,3 л, 70 л.с.). От предшественника они отли­
чались чуть более покатой установкой радиатора, двумя передними
металлическими бампер-катками на широкой оси, блокировкой диф­
ференциалов задних ведущих мостов, усиленной подвеской ведущей
751


Короткобазный артиллерийский тягач « Раба Марош ,, (4 х 4) со 110-сильным
6-uилиндровым дизельным двигателем МАН , коротким бортовым кузовом и
задними 20-дюймовыми двускатными колесами. 1943 год.
тележки на продольных балансирных рессорах, одно- или двускатной
ошиновкой задних колес. Снаряженная масса грузовиков «Ботонд>>
второго поколения возросла до 4100 . кг.
Кроме того, в 1941-1944 годах под маркой <<Раба Марош» (Maros)
на заводах <<Раба» и МАВАГ с использованием укороченного шасси
грузовика <<МАН ML4500A» было изготовлено 350 двухосных полно­
приводных артиллерийских тягачей с колесной базой 2500 мм, откры­
тыми кабиной и бортовым кузовом и задними 20-дюймовыми дву­
скатными колесами. Первый вариантТ41М (4х4) оборудовали 70-силь­
ным бензиновым мотором от второго «Ботонда», а модели Т43М (К-3)
и Т44М (К-31) получили 6-цилиндровый дизель МАН (8,0 л, 110 л.с.),
новую 5-ступенчатую коробку передач, пневматический привод тор­
мозов и достигали скорости 65 км/ч. После восстановления своих це­
хов, разрушенных в апреле 1944 года бомбардировками союзников,
завод «Раба>> некоторое время продолжал сборку грузовиков <<Супер»,
тягачей «Ботонд>> и «Марош» для национальной армии.
ВЕЙСС
Сразу же после основания в 1929 году машиностроительный завод
«Вейсс>> взялся за изготовление армейских трехосных 50-сильных гру­
зовиков Н-1 (6х4), которых затем сменили 80-сильные машины Н-2,
752


Легкий 40-сильный артиллерийский тягач « Вейсс-Павези Р4 . \ОО-28М » (4 х 4)
с шарнирно-сочлененной рамой и 4-местной задней секцией, собиравшийся
в Венгрии по лицензии итальянской фирмы «Павези~. 1932 год .
применявшиеся чаще всего как передвижные радиостанции. В 1928-
1932 годах по лицензии итальянской фирмы «Павези» (Pavesi) он со­
брал 106 легких артиллерийских тягачей Р4.100 с шарнирно-сочле­
ненной рамой и 40-сильным мотором , имевших маркировку «Вейсс­
Павези Р4.100-28М •>. С 1935 года завод занимался переделкой серий­
ных автомобилей «Форд•> (Ford) в военные полноприводные исполне­
ния, а также принимал участие в проектировании армейских машин
«Раба Ботонд», построив в 1941 году собственный опытный артилле­
рийский тягач Т41М «Бакони» (Bakony). В 1933 году свой самый важ­
ный вклад в развитие венгерской военной автотехники внес инженер
Миклош Штраусслер, разработавший единственный серьезный воен­
ный проект для своей родины - компактный полноприводный бро­
неавтомобиль оригинальной конструкции, выпускавшийся затем под
маркой «Чаба-39М,> (Csaba). Он снабжался двигателем «Форд•> V8
(3,6 л, 90 л.с.) заднего расположения, всеми односкатными 20-дюймо­
выми колесами, пушками калибра 20 или 36 мм, одним или двумя 8-мм
пулеметами. Его особенностями являлись несущий бронекорпус из
стальных листов толщиной до 9 мм, коробка передач с пятью или ше­
стью передачами переднего и заднего хода, независимая подвеска всех
колес на поперечных рессорах и два поста управления. Бронемашина
с колесной базой 3000 мм весила 5950 кг и развивала скорость 65 км/ч.
Запас хода составлял 150 км. После долгих испытаний в 1939-1944 го-
753


Единственная венгерская колесная бронемашина « Вейсс Чаба-39М ,> (4 х 4)
с 90-сильным мотором V8 заднего расположения, всеми односкатными колесами
и несушим башенным корпусом с 20-мм пушкой и пулеметом . 1939 год .
дах на заводе <<Вейсс>> был построен 171 экземпляр бронеавтомобиля
<<Чаба>>. Это была единственная венгерская машина, состоявшая на
вооружении Вермахта. Для него выпускались также танки и самоход­
ные установки, а после войны на месте разрушенного предприятия
<<Вейсс» был создан известный машиностроительный комбинат <<Че­
пель» (Csepel).


ПОЛЬША
Официально первой жертвой Второй мировой войны считается
Польша: 1 сентября 1939 года на ее территорию вторглись сразу 62 не­
мецкие дивизии. Нельзя утверждать, что Польша не готовилась к но­
вой войне. К тому моменту в стране бьm образован достаточно мощ­
ный Центральный промышленный регион с десятками предприятий
гражданского и военного профиля, имелась программа перевооруже­
ния и моторизации национальной армии, бьmи созданы многочис­
ленные образцы легкой автомобильной и боевой техники, но проти­
востоять огромной военной мощи Третьего рейха небольшая страна
не имела никаких шансов. Несмотря на это, польские войска, не по­
лучившие никакой помощи ни с запада , ни с востока , активно сопро­
тивлялись в течение месяца и капитулировали в середине октября. Так
через 21 год после образования независимой Польши, не существо­
вавшей к концу Первой мировой войны в течение 120 с лишним лет,
эта страна вновь исчезла с карты Земли. Ее западные земли вошли в
состав Третьего рейха как Генерал-губернаторство , а восточные об­
ласти бьmи включены в состав СССР .
К началу Второй мировой в Польше уже был создан базис отечест­
венной автомобильной и военной промышленности, к чему она ма­
ниакально стремилась с первых дней получения независимости в ав­
густе 1918 года. Уже через год в Варшаве открылись Центральные ав­
томобильные мастерские ЦВС (Centralne Warsztaty Samochodowe,
CWS), главным предназначением которых являлись разработка воен­
ной техники и развитие национального автомобильного производст­
ва . Известность им принесла построенная в 1925 году первая польская
легковая машина Т-1 , хотя еще в 1919-1920 годах на американском
шасси <<Форд- Т,> (Ford) там собирали первые польские пулеметные
бронеавтомобили FТ-В. В 1928 году на Варшавском механическом за­
воде «Урсус,> (Ursus) по лицензии на итальянский автомобиль СПА-25С
(SPA) был налажен выпуск первого польского 1,5-тонноrо грузовика
<<Урсус-А>>, служившего для перевозки личного состава , легких пушек,
доставки раненых и установки ремонтных мастерских. Уже в 1929 rоду
755


на его усиленном шасси разработали бронеавтомобиль wz.29 с двумя
постами управления и достаточно мощным 1О- мм бронированием и
вооружением: по периметру одноместной поворотной башни распо­
лагались 37-мм пушка и два пулемета калибра 7,92 мм, третий поме­
щался в заднем листе корпуса. Правда, до июля 1931 года их удалось
построить только 13 экземrmяров. В конце 1920-х годов в Польшу ста­
ли поступать французские полугусеничные тягачи <<Ситроен-Кегресс>>
(Citroёn-Kegresse), которые на месте переоборудовались польскими
агрегатами, а на 20-сильных шасси Р- 7бис бьmо собрано 90 полугусе­
ничных бронемашин wz.28 с пулеметом или 37-мм пушкой .
Зачатки массового автомобильного производства относятся к сен­
тябрю 1932 года, когда Польша подписала соглашение с итальянским
концерном ФИАТ (FIAT) о строительстве в Варшаве «Завода легко­
вых и легких грузовых автомобилей,>, носивших марку <<Польски-ФИАТ»
(Polski-FIAT), и впоследствии почти все собиравшиеся там машины
становились базой военных исполнений. Во второй половине 1930-х
годов в стране бьmо открыто еще несколько сборочных предприятий,
выпускавших по лицензиям гражданскую автотехнику. Своеобразным
научно-исследовательским и опытно-конструкторским центром в
1933 году стал многопрофильный концерн Государственные инженер­
ные предприятия (Panstwowe Zaklady lnzynierii) с аббревиатурой <<Пэ­
Зэт-Инж>> (PZinz). Он состоял из нескольких профильных конструк­
торских бюро с производственной базой на заводах <<Урсус», «Поль­
ски-ФИАТ» и ряде мелких предприятий. Важнейшей заслугой <<Пэ­
Зэт- Инж» являлось создание собственными силами целого ряда дос­
таточно совершенной и передовой по тому времени опытной военной
автомобильной техники, до сих пор представляющей лучшие образцы
польской научно-технической мысли .
Огромные усилия по развитию национальной автоиндустрии по­
зволили многократно увеличить объемы выпуска автомобилей. Если в
1930 году в Польше было собрано около 600 машин, то в предвоенном
1938 году на рынок поступило уже 14 тыс. автомобилей отечественно­
го изготовления, а план на 1940 год составлял 20 тыс. машин. В 1935
году польское военное ведомство приступило к осуществлению про­
граммы моторизации вооруженных сил, для реализации которой бьm
образован Комитет национальной обороны, ведавший поставками во­
енной техники. Претворить эти планы в жизнь помешала война: в
сентябре 1939 года автомобильное и военное производство в Польше
прекратилось_.
На июль 1939 года в польской армии находилось 2,3 тыс. автомо­
билей всех видов, в большинстве своем отечественного производства,
756


в том числе около 300 легковых, 1630 грузовых и 385 специальных. Все
они оснащались узлами и деталями собственного изготовления, но
из-за нехватки средств, отсутствия квалифицированных кадров и со­
временных технологий их создание производилось лиш_ь путем ком­
бинирования агрегатов и несущественной доработки наиболее про­
стых серийных лицензионных машин. Все они относились к самым
легким .классам и по большинству показателей проигрывали автотех­
нике противника. В ходе боевых действий почти все военные автомо­
били Польши были уничтожены и в частях Вермахта не состояли.
ПОЛЬСКИ-ФИАТ
Первой продукцией Варшавского автомобильного завода стала
простейшая легковая машина «Польски-ФИАТ 508/III Юнак» (Junak)
с однолитровым мотором мощностью 20-22 л.с. и колесной базой
2300 мм, идентичная итальянскому прообразу <<ФИАТ-508 Балилла,>
(Balilla). Уже в 1935 году на его шасси был создан первый польский
<<кюбельваrен» - легкий многоцелевой 22-сильный армейский авто­
мобиль <<508/111 W», или <Jlазик» (Lazik) с упрощенным открытым 4-ме­
стным кузовом в двух версиях с различными комплектациями, кон­
фигурацией и размещением запасных колес, развивавший скорость
Упрощенный штабной легковой автомобиль •Польски-ФИАТ 508 / 111 W Лазик •
с открытым 4-местным кузовом без дверей первого образuа снабжался
однолитровым 22-сильнь~м мотором и развивал скорость 85 км /ч. 1936 год .
757


85 км/ч. Он uослужил базой штабных и разведывательных машин,
средств связи и даже легких боевых машин, у которых в задней части
салона размещалась стойка для зенитного пулемета. Единственным
вариантом «Лазика» был фургон с полезной нагрузкой 300 кг для по­
ходной радиостанции. До сентября 1939 года их собрали около 1,5 тыс.
единиц. Одновременно на заводе выпускалась вторая легковая серия
518, идентичная итальянской модели «Ардита-2000>) (Ardita) с 4-ци­
линдровым двигателем ( 1,9 л, 45 л.с.), которую также предлагали в
штабном и разведывательном исполнении wz.36 или в боевом вариан­
те с пулеметом . На их базе в середине 1930-х годов КБ Государствен­
ных инженерных предприятий <,Пэ-Зэт-Инж>) разработало комбини­
рованное шасси 508/518. В 1937-1939 годах на нем было построено
300-400 подвижных телефонных и радиостанций , штабных машин и
легких артиллерийских тягачей <<Польски-ФИАТ 508/518Т Мазур ,)
(Mazur) с открытыми грузопассажирскими кузовами и барабанами са­
мовытаскивания на задних колесах. На базе собиравшегося в Польше
1 , 5-тонного 45-сильного грузовика «618 Гром >) (Grom) создавались
опытные образцы трехосных армейских санитарных машин с цельно­
металлическими кузовами , выполненных на итальянских комплек­
тующих узлах.
С 1935 года основным военным грузовиком стал доработанный
коммерческий автомобиль <•Польски-ФИАТ 621 Тур>) (Tur) с 6-цилин­
дровым бензиновым двигателем (2,5 л, 46-53 л.с.), выпускавшийся в
Основной польский армейский 2-тонный грузовой автомобиль «Польски­
ФИАТ 621 L Тур» с 46-сильным бензиновым мотором служил для перевозки
различных воинских грузов и монтажа легких надстроек. 1935 год.
758


Легкий бронеавтомобил ь wz .34 / 1 с 23 -с ильным двигателем ,, Пол ьски-ФИАТ 508 »,
пул еметной башней и зад ними двускатными колесами , выпускавшийся
варшавскими Центральными автомобильными мастерскими . 1936 год .
исполнениях 621L и 621R грузоподъемностью 2,0 и 2,5 т соответствен­
но, достигавших на шоссе скорости 50-55 км/ч. Их использовали для
перевозки пехоты или грузов и установки 75-мм зенитных орудий, как
автоцистерны, санитарные автобусы и армейские мастерские wz .38 .
В 1934-1938 годах в Варшаве осуществлялась также сборка полугусе­
ничных тягачей С4~ (wz.34), грузовиков и санитарных машин, анало­
гичных продукции французской фирмы «Ситроен», но базировавших­
ся на агрегатах автомобиля 621L. Машины поздних серий оснащались
усиленными резинометаллическими гусеничными лентами конструк­
ции польского инженера Бялковского (Bialkowski). Тягач имел снаря­
женную массу 4800 кг и мог буксировать пушку или прицеп массой до
2,4 т. В разных исполнениях таких машин собрали порядка 400 экзем­
пляров .
В 1935-1939 годах в мастерских ЦВС производилась сборка более
современных бронеавтомобилей wz.34 с агрегатами от автомобилей
<,Польски-ФИАТ» и простыми корпусами с толщиной бронелистов
3-8 мм . На первой партии применялся 20-сильный мотор и задний
мост от легковой модели 614 , на втором поколении wz.34/1- 23-силь­
ный двигатель от автомобиля 508/111 , на третьем 25-сильном варианте
759


wz.34/11 устанавливали 4-ступенчатую коробку передач и ведущий
мост от грузовика модели 618. Их вооружение состояло из 37-мм пуш­
ки или одного 7,92-мм пулемета. В разных исполнениях они имели
боевую массу 2100-2200 кг и развивали скорость до 50 км/ч. Машин
только последней серии было собрано порядка l 00 экземпляров . Все
они приняли участие в боях сентября 1939 года.
Пэ-Зэт-Инж
Первой работой Государственных инженерных предприятий <<Пэ­
Зэт- Инж,> в области легкой военной автотехники в 1936 году ·стало
многоцелевое заднеприводное шасси 508/518, сочетавшее в себе раму
от легкого автомобиля «Польски-ФИАТ 508/III>> с 45-сильным двига­
телем и задним ведущим мостом от модели 518 . Оно получило боко­
вые вращавшиеся запасные колеса, дополнительный редуктор в
трансмиссии, ручную блокировку дифференциала и барабаны на зад­
них колесах с тросами для самовытаскивания. Разные виды -шасси
508/518 с открытыми грузопассажирскими кузовами нескольких ви­
дов носили обозначение «Пэ-Зэт-Инж 302,> и использовались в основ-
Машина для прокладки телефонного кабеля на шасси « Пэ-З эт-Инж 302 ,, , созданном
с использованием агрегатов автомобилей ,, Польски-ФИАТ ,,, 45-сильным мотором
и врашающимися боковыми запасными кол есами . 1936 год.
760


Опытный многоцелевой армейский автомобиль «Пэ-Зэт-Инж 303» (4х 4) с 46-сильным
двигателем, всеми односкатными колесами и независимой подвеской ,
выполненный по образцу немецких тяжелых «кюбельваrенов » . 1937 год .
ном как машины связи для прокладки телефонного кабеля. Создан­
ный на этой базе легкий тягач << Мазур» служил для буксировки 37-мм
полевых пушек и перевозки боевого расчета из пяти человек и 16 ящи­
ков с боеприпасами, веси[/ до 1500 кг и развивал максимальную ско­
рость 65 км/ч. В 1937 году тягач «Ситроен-Кегресс» с польскими агре­
гатами послужил базой собственной многоцелевой полугусеничной
машины <<Пэ-Зэт-Инж 222 ,>, выполненной на 46-сильном грузовом
шасси 618, и артиллерийского тягача <<Пэ-Зэт-Инж 202>> с 68-сильным
дизелем «Заурер» (Saurer), способного буксировать 5-тонную пушку
со скоростью 40 км/ч.
Самыми интересными разработками КБ «Пэ-Зэт-Инж» стали ар­
мейские машины с колесной формулой 4х4 , созданные в 1936-1939
годах под руководством инженеров Ежи Вернера (Jerzy Werner) и
Влодзимежа Хорватта (Wlodzimierz Hoiwatt). Первым был многоцеле­
вой грузопассажирский автомобиль «Пэ-Зэт-Инж 303» с открытым
кузовом и боковыми свободно вращавшимися запасными колесами -
первый польский тяжелый << кюбельваген ,>, выполненный по образцу
немецких средних полноприводных стандартизированных машин . Он
получил 46-сильный мотор , 4-ступенчатую коробку передач с двухсту­
пенчатой раздаточной и ручной блокировкой межосевого дифферен­
циала , все односкатные колеса на независимой рычажной подвеске .
Его развитием являлся полукапотный артиллерийский тягач 312 с 6-uи­
линдровым мотором << Пэ-Зэт-Инж ,> (6,0 л, 120 л.с . ), колесами увели­
ченного диаметра и задней лебедкой . Весной 1939 года на шасси
761


Наиболее совершенный опытный 2 , 5-тонный короткобазный артиллерийский тягач
• Пэ-Зэт-Инж 343 ,> (4 х 4) с польским 85-сильным мотором , двумя неразре з ными
мостами и цельнометаллическими кабиной и кузовом . 1939 год.
опытных гражданских бескапотных грузовиков << Пэ-Зэт-Инж
703/713 >>был построен 2,5-тонный тягач модели 343 с кабиной над
двигателем , собственным верхнеклапанным 85-сильным мотором,
8-ступенчатой трансмиссией и неразрезными ведущими мостами на
рессорной подвеске. Последним военным автомобилем «Пэ-Зэт­
Инж >> стал полноприводный вариант грузовика «Польски-ФИАТ
621L,>. Работу над этими машинами прервала война. Все они остались
в опытных экземплярах и в дальнейшем никакого развития не полу­
чили.
Во время Варшавского восстания в течение 13 дней августа 1944
года в оккупированной столице силами повстанцев под руководством
Валериана Белецкого (Walerian Belecki) была разработана и построена
оригинальная импровизированная бронемашина <<Кубушм (Kubus) .
Она базировалась на шасси простого 3-тонного коммерческого грузо­
вика << Шевроле-157» (Chevrolet) с 78-сильным мотором, собранного
до войны варшавским предприятием <<Лильпоп , Рау и Лёвештайн »
(Lilpop, Rau i Loewenstein). По сути , машина представляла собой бро­
нетранспортер с корпусом без дверей, сваренным из наклонных пло­
ских двухслойных бронелистов общей толщиной 11 мм, бойницами
762


Самодел ьная бронем ашина « Кубушь•>, построенная в августе 1944 года
участниками Варшавского восстания на шасси 3-тонного грузови ка « Шевроле»
польской сборки с о сва рным !О-ме стным корпусом с бо йни ца ми .
для стрельбы из ручного оружия и местами для IО десантников . Его
масса составляла 6090 кг . Броневик участвовал в боях августа-сентяб­
ря, был поврежден , а после войны восстановлен. Сегодня он является
символом мужества поляков , пытавшихся под руководством польско­
го правительства в изгнании самостоятельно освободить Варшаву, не
дожидаясь помощи Красной Армии.


ФРАНЦИЯ
В период между Первой и Второй мировыми войнами Франция
уверенно удерживала европейское лидерство по объемам автомобиль­
ного производства, соперничая только с Великобританией , пока их
обеих не оттеснила нацистская Германия. С началом бурной милита­
ризации Третьего рейха Франция не давала никакого повода усом­
ниться в своем полнейшем нейтралитете: даже в предвоенном 1938 го­
ду из общего количества выпушенных в стране 227 тыс . автомобилей
на долю потенциально армейских грузовиков приходилось всего лишь
25 тыс. единиц - в 3,5 раза меньше , чем в Германии . Накануне Вто­
рой мировой войны основной автомобильный парк Вооруженных сил
Франции представлял собой разношерстный набор самых обыкновен­
ных легковых и грузовых машин, лишь чуть-чуть доработанных для
воинской службы. Удивительно, но к тому времени на вооружении все
еще оставались грузовики и артиллерийские тягачи времен Первой
мировой , зато не бьшо ни одного легкого полноприводноrо автомоби­
ля , известного впоследствии под названием джип , ни стройной гаммы
с пециальных армейских грузовых и специальных машин.
На сентябрь 1939 года общее количество автомобилей всех видов
во франuузской армии составляло 62 ,7 тыс . единиц. Хорошо усвоив
оп ыт Первой мировой войны , когда все потребности в транспортной
те хнике дл я защиты родины можно бьшо в кратчайший срок удовле­
творить путем массового реквизирования гражданских автомобилей ,
включая самые обычные такси и автобусы , военное руководство стра­
ны легкомысленно экстраполировало этот метод и на будушую войну.
Например , в сентябре 1939 года явную нехватку штатных военных ма­
шин вполне официально пред полагалось восполнить срочной моби­
лизацией до 229 тыс . гражданских автом<;>билей.
В начале 1920-х годов военное руководство Франции, поддавшее­
ся на у говоры неизвестного тогда конструктора Адольфа Kerpecca
(Adolphe Kegre sse), попало в настоящую ловушку, дав добро . на серий­
ный выпуск л егких полугусеничных артиллерийских тягачей, на деле
764


оказавшихся неспособными даже перемещаться по пересеченной ме­
стности с пушкой на буксире. Кстати, с оглядкой на французские
<<достижения» в этой области, в эту же ловушку тогда угодили и совет­
ские заводы. Во Франции от устаревших и ненадежных полугусенич­
ных машин легкого класса формально отказались еще_ в 1935 году, ко­
гда к производству были приняты более совершенные многоцелевые
полноприводные военные автомобили-тягачи. Именно они принесли
Франции достойное место в истории военной автотехники как перво­
го в мире изготовителя самого обширного унифицированного ряда
колесных армейских вездеходов разных весовых категорий и назначе­
ния. Не менее важных успехов французские фирмы добились и в об­
ласти бронеавтомобилей, создав одни из первых двух- и четырехос­
ных боевых машин с приводом на все колеса, но их объемы производ­
ства были мизерными. Более того, основная часть выпускавшейся
военной автотехники оставалась не во Франции, а поступала в воору­
женные силы ее многочисленных колоний в Африке, Индокитае и в
Тихоокеанском регионе, что дополнительно требовало специальной
подготовки машин для эксплуатации в жарком климате и в пустын­
ных регионах.
Состоянием собственного автопарка французские военные озабо­
тились только с началом Второй мировой войны, когда стало ясно,
что вслед за оккупацией Австрии, Чехословакии и Польши скоро гря­
дет очередь Франции. 7 сентября 1939 года Отдел вооружений и тех­
нического обеспечения (SAET) при Генштабе армии представил опти­
мистичную двухлетнюю программу ускоренного перевооружения
французских вооруженных сил с приложением подробного типажа ав­
тотехники, известную как <<план Ь>. Для его осуществления всем авто­
мобильным фирмам выдали государственные заказы, где бьmи точно
расписаны сроки и объемы производства каждого буквально типа ав­
томобиля, на деле оказавшиеся совершенно нереальными. В первона­
чальном варианте общий ежемесячный выпуск только армейских гру­
зовиков планировался в 8,5 тыс. единиц, а в случае войны с учетом ре­
квизированной гражданской техники военный автопарк Франции
должен был достичь 436 тыс. колесных транспортных и боевых
средств. Недостачу в полноприводных грузовиках и спецмашинах
предполагалось в срочном порядке возместить за счет импорта из
США. Впоследствии «план Е» многократно перекраивался, пока о
нем вообще не забьmи.
Полнейшая беспечность и недальновидность военного руковод­
ства привели Францию на грань катастрофы. Уже через два дня после
765


начала Второй мировой войны она объявила войну Германии и вошла
в антигитлеровскую коалицию. В начале мая 1940 года немецко-фа­
шистские силы приступили к захвату Бельгии, а после ее капитуляции
с севера вступили на территорию Франции. В конце мая защищавшие
страну объединенные франко-британские силы также потерпели по­
ражение, бросив на поле боя всю свою технику , и 14 щоня немецкие
войска вступили в Париж. Так пал последний оплот мира в континен­
тальной Западной Европе. Все Вооруженные силы Франции были ра­
зоружены и распушены, вся французская военная техника поступила
в распоряжение оккупационных властей и Вермахта, а наибол'ее со­
вершенные машины немцы сразу же отправили на свои восточные
границы. Две трети территории страны оказались под немецкой окку­
пацией и превратились в марионеточную Вишистскую Францию, во­
шедшую в состав гитлеровской коалиции. Там находились наиболее
развитые северные индустриальные регионы страны, где размещалось
большинство автомобильных и военно-промышленных предприятий,
переведенных на выпуск техники для Третьего рейха. Некоторые
французские автозаводы при оккупации были закрыты, но самые
крупные компании под наблюдением германской администрации ста­
бильно обеспечивали своей военной автотехникой немецко-фашист­
ские войска. 6 июня 1944 года высадившиеся в Нормандии союзные
силы приступили к освобождению Франции и 25 августа вошли в Па­
риж .
До сих пор ситуация с поставками французской автомобильной
техники нацистской Германии и ее сателлитам остается туманной : все
стороны конфликта, сразу же после войны превратившиеся в союзни ­
ков, стараются вообще не упоминать об этом незавидном факте своей
истории . Достоверно известно, что только три главные французские
автомобильные компании « Рено ,> , << Ситроен » и << Пежо» собрали в го­
ды оккупации свыше 60 тыс. грузовиков, которые поступали на воору­
жение сухопутных и военно-воздушных сил Вермахта . Ими были поч­
ти полностью оснащены около 90 немецких пехотных частей и одна
танковая дивизия. Большинство французских полноприводных авто­
мобилей и колесных бронемашин воевали на Восточном и Западном
фронтах в составе Вермахта , Вооруженных сил Венгрии, Румынии и
Словакии. Единственное , чем сегод ня хвастают немецкие военные
историки , это вполне естественное утверждение : по техническому
уровню , проходимости и надежности все французские автомобили
серьезно уступали германским ...
766


ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Франция стояла у колыбели мирового автомобилестроения , соз­
дав в конце XIX века одни из первых в мире самодвижущихся экипа­
жей с двигателями внутреннего сгорания и став первой страной, где
бьmо налажено серийное производство легковых автомобилей. Миро­
вое первенство по применению легковых машин в военном деле также
принадлежит Франции. Первым в мире военным автомобилем счита­
ется легкая машина << Панар-Левассор» (Panhard-Levassor) с кузовом
<< тонно», участвовавшая в 1897 году в юго-западных маневрах во
Франции в составе 70-й пехотной бригады. В том же году одна из пер­
вых бензиновых машин << Пежо>> (Peugeot) участвовала в конкурсе на
лучший автомобиль для армии и в 1900 году принимала участие
в военных маневрах . Первым в мире специальным военным автомо­
билем тоже был французский легковой автомобиль фирмы << Рено »
(Renault) - двухместная модель С с 450-кубовым мотором мощностью
3 л . с. , служившая для перевозки прожектора, передававшего приказы
армейским подразделениям в виде световых сигналов на расстояние
2-3 км. Во время Первой мировой войны французские легковые ма­
шины уже достаточно широко использовались для доставки офицер ­
ского состава, штабной и санитарной службы. Несколько сотен авто­
мобилей «Рено,> в 1915-1917 годах было отправлено в армию царской
России. -
Все эти машины представляли собой самые обычные и практиче­
ски никак не подготовленные для военной службы серийные легко­
вые автомобили. Известный исторический факт, когда 6 сентября
1914 года в Париже бьmо срочно реквизировано 1200 такси для пере­
броски на фронт 6 тыс. резервистов, со временем привел к обратному
эффекту. Вместо длительного и затратного процесса создания и ос­
воения специальных военных вариантов легковых да и всех прочих
видов армейских машин французское военное ведомство упрямо про­
должало надеяться на массовый приток в свои вооруженные силы ре­
квизированной гражданской техники . Даже бурная милитаризация
экономики ближайших соседей в 1930-е годы не подвигла военное ру­
ководство Франции к выдаче заказов отечественной промышленно­
сти на специальные штабные и санитарные легковые машины , не го­
воря о создании отечественной легкой армейской полноприводной
автотехники.
Так , в преддверии новой войны на службе во французской армии
находились самые обычные серийные легковые машины разных клас-
767


Серийный 30-сильный легковой автомобиль « Пежо-202 » на воинской службе с
оборудованным на заднем сиденье местом для пулеметчика, который стрелял по
воздушным целям через открытую брезентовую часть крыши. 1939 год .
сов, и только на самых прочных и мощных машинах небольшими пар­
тиями собирали походные радиостанции и санитарные версии. Легко­
вую гамму возглавляли простенькие микролитражные автомобили
только что образованной фирмы СИМКА (SIMCA), выпускавшиеся в
то время по лицензии компании ФИАТ (FIAT). С 1935 года фирма
«Ситроен>) (Citroёn) поставляла в армию свои известные переднепри- .
водные модели 7CV, 11 CV и наиболее прочную машину 11 UB класси­
ческой компоновки , оснащенные 1,9-литровым бензиновым двигате­
лем мощностью 42-56 л.с. В программе <<Пежо» роль штабных играли
серийные легковые модели 201 и 202 , которые считались наиболее
приспособленными к военной службе : на заднем сиденье мог размес­
титься пулеметчик с боекомплектом, стрелявший через открытую
часть брезентового верха кузова . В 1939-1940 годах на вооружение
поступили 1100 аэродинамичных седанов <<Пежо ,) моделей 402В и
402BL с верхнеклапанным двигателем (2, 1 л, 63 л.с . ) и передней неза­
висимой подвеской. Наиболее многочисленная << Военная,) легковая
гамма «Рено>) состояла из популярных и внешне почти не отличимых
друг от друга автомобилей от простеньких седанов <,Жювакатр»
768


(Juvaquatre) и <<Примакатр,> (Primaquatre) до роскошных спортивных
кабриолетов <<Вива Гран Спорт>> (Yiva Grand Sport) , выпущенных до
войны в общем количестве около 2,3 тыс. штук. Для перевозки выс­
шего командования служили более комфортные седаны и лимузины
<<Тальбо>> (Talbot) и <<Гочкисс,> (Hotchkiss) вместимостью до 7-8 чело­
век, а также эффектный обтекаемый «Панар-Левассор Динамик»
(Dynamic). Привычных армейских джипов во Франции не существо­
вало. В инициативном порядке их пытались выпускать некоторые
фирмы, но дальше прототипов дело не пошло, и подробных сведений
о них не сохранилось. На сентябрь 1939 года во французской армии
состояло на вооружении 6756 различных легковых машин.
АРМЕЙСКИЕ ГРУЗОВИКИ
И ТЯГАЧИ КОММЕРЧЕСКОГО ТИПА
Ситуация с армейскими грузовиками бьmа аналогичной: Франция
оказалась единственной западноевропейской страной, не сделавшей
ничего, чтобы дать собственным вооруженным силам специальные
виды грузовой транспортной и специальной автомобильной техники.
В межвоенный период во французской армии служили в основном са­
мые обьiчные серийные двухосные грузовые машины с приводом на
задние колеса, а их приспособленность к воинской службе ограничи­
валась установкой специальных деревянных или металлических кузо­
вов с бортами разной высоты, съемными скамейками и тентом, люка в
крыше кабины, ящиков для инструмента, буксирных устройств и све­
томаскировочных фар. Единственными автомобилями, наиболее су­
щественно доработанными для военных нужд, являлись так называе­
мые колониальные или «сахарские» варианты серийных машин для
французских подразделений, расквартированных в колониях в Север­
ной Африке и Индокитае.
Надо отдать должное французским конструкторам: в целом техни­
ческий уровень большинства военных грузовиков бьm достаточно вы­
соким. На них часто использовались новые виды дизельных двигате­
лей, бесшумные бесклапанные моторы, независимая передняя под­
веска и редкая в то время бескапотная компоновка. <<Сахарские»
варианты снабжались усиленными системами охлаждения , различны­
ми фильтрами, специальными кабинами, кузовами и шинами. На
шасси армейских грузовиков устанавливали кузова-фургоны для ра­
диостанций, мастерских и полевых госпиталей, топливные цистерны,
769


осветительные прожектора и инженерное оборудование . Более всех
остальных для военных целей были приспособлены трехосные маши­
ны с одним или двумя задними ведушИ!\fИ мостами (колесная формула
6 х 2 или 6 х4), служившие для перевозки легких танков или тяжелых
артиллерийских орудий. Так называемые армейские варианты серий­
ной продукции выпускали все фирмы, специализировавшиеся на гру­
зовиках , а «легковые» компании дополняли эту и без того обширную и
разношерстную гамму пикапами и легкими фургонами на шасси сво­
их легковых автомобилей . Какой-лцбо стандартизации французских
армейских грузовиков вообще не бьшо, а униф_икация суrnествовала
только в рамках программ каждого производителя. На вооружении со­
стояли даже простейшие трехколесные тягачи и обычные городские
автобусы, часто переделанные во вместительные грузовики-фургоны
для интендантской службы. В 1939 году французские ВВС получили
наиболее передовые автобусы << Изоблок,> (lsoЬloc) с 30-местными не­
сущими алюминиевыми кузовами для доставки экипажей военных са­
молетов на крупных аэродромах.
По состоянию на 2 сентября 1939 года во французских вооружен­
ных силах насчитывалось 24 358 грузовых автомобилей (с полезной
нагрузкой свыше 1,2 т) и 2788 санитарных машин. Общий объем их
выпуска с сентября 1939-го по июнь 1940 года составил 45,4 тыс . эк­
земпляров против предусмотренных << планом Ь> 185 тыс . машин .
БЕРЛИЕ
Фирма « Берлие ,> (Berliet) из Лиона , самый известный и престиж­
ный французский изготовитель грузовых автомобилей , являлась од­
ним из крупнейших поставщиков своей продукции национальным
вооруженным силам. Заслуга их создания принадлежит талантливому
конструктору Мариусу Берлие (Marius Berliet), разработавшему про­
ект своей первой легковой машины еще в 1893 году . Грузовые автомо­
били его фирма начала изготовлять с 1906 года , а к началу Первой ми­
ровой войны уже предлагала 32 модели грузовых машин , большинство
из которых использовали на общих перевозках в армии . В то время ос­
новным армейским автомобилем стал 35-сильный грузовик СВА с ко­
робкой передач в блоке с задним мостом . С постоянными модифика­
циями он изготовлялся до 1932 года и потом участвовал в военных
действиях мая-июня 1940 года.
Благодаря огромной интуиции Мариуса Берлие, уже в 1920-е годы
- его фирма начала проектирование серии специальных армейских ма­
шин с новыми бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, а в
770


Полубронированный вариант серийного 5-тонного грузового автомобиля
«Берлие G DR~ с 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 85 л.с . ,
прожектором и всеми пуленепробиваемыми шинами . 1938 год .
1930-е годы на «Берлие ,> создавались опытные полноприводные везде­
ходы и небольшие партии бронеавтомобилей, но во французской ар­
мии все они оказались невостребованными. Наиболее распространен­
ной военной продукцией <<Берлие,> стало удачное семейство дизель­
ных автомобилей серии GD грузоподъемностью 5-7 т. Первым его
представителем, принятым на вооружение в 1934 году, являлся вари­
ант GDM с 6-цилиндровым дизелем и 4-ступенчатой коробкой с уско­
ряющей передачей, а наиболее известным во французской армии стал
капотный автомобиль GDR грузоподъемностью 5-6 т с цельнометал­
лической кабиной и разными верхнеклапанными 4- цилиндровыми
дизельными двигателями, окончательно сменивший в войсках знаме­
нитую серию СВА. В 1937-1938 годах в военно-воздушных силах слу­
жил облегченный вариант GDR-22, а в 1938-1939 годах в сухопутных
войсках использовался 5,5-тонный вариант GDR-7 коммерческого
типа с 7,2-литровым дизелем мощностью 85 л.с . В конце 1930-х годо·в
эти машины в опытном порядке снабжались бронированными каби­
нами и капотом, а также пуленепробиваемыми шинами. С сентября
1939 года выпускался доработанный армейский грузовик GDRA с но­
вым дизелем (5, 7 л, 70 л.с . ) и колесной базой 4860 мм. Его полная масса
достигала 12 т, макси~альная скорость - 56 км/ч. До 3 июня 1940 года
бьmо собрано 1485 таких грузовиков при «госзаказе» 4160 машин .
771


Один из самых крупных и мощных довоенных грузовиков - капотный трехосный
14-тонный грузовик « Берлие GPE-2» (6 х 4) со 115-си л ьным 14 , 3-литровым
дизельным мотором и арочной перегру зочной системой . 1935 год.
С начала 1930-х годов на фирме разрабатывалось тяжелое трехос­
ное семейство GPE (6х4) грузоподъемностью 12-14 т с безбортовой
грузовой платформой для быстрой доставки легких танков по дорогам
общего пользования. В 1932 году в программе появился первый спе­
циальный танковый транспортер GPF-3 , а грузовик GPE-2 образца
1935 года со 115-сильным мотором получил приспособление для по­
грузки и выгрузки танков, представлявшее собой П-образную балку с
тросовым приводом от лебедки. В 1937 году были изготовлены два эк­
земпляра наиболее мощного танковоза GPE-3 с колесной базой 6300
мм , оснащенного новым дизелем (15 ,4 л , 135 л.с . ). Он имел полную
массу 37 тина шоссе с грузом развивал скорость 44 км/ч . В 1938-1940
годах под индексом GPE-4 их изготовили 106 э кземпляров .
С первыми залпами Второй мировой войны надежды Берлие по-
.лучить
новые государственные заказы на грузовики и бронемашины
не оправдались . Наоборот, в сентябре 1939 года его заводы бьmи кон ­
фискованы с целью организации там производства снарядов, но Ма­
риус Берлие отказался выполнять это решение и . продолжал изготов­
лять автомобили. После оккупации Франции головной завод « Бер-
772


лие,> в Лионе остался в свободной южной части страны и до апреля
1944 года выпустил 24 тыс. грузовых машин, в основном серии GDR,
которы~-разными путями попадали в распоряжение оккупационных
сил и действующей немецко-фашистской армии. После разрушитель­
ной американской бомбардировки l мая 1944 года завод «Берлие>> бьш
сильно разрушен и приостановил свою деятельность.
БЕРНАР
Основанная в 1923 году фирма «Бернар» (Bernard) являлась одним
из крупнейших французских изготовителей тяжелых грузовиков, но
в производстве военной техники играла пассивную роль. Одним
из немногих специальных армейских грузовиков этой марки бьш тя­
желый 15-тонный автомобиль DI-6C (6х2) со средним ведущим мос­
том, 6-метровой грузовой платформой и опускавшейся аппарелью,
предназначенный для перевозки_ легких танков. Он оснащался 6-ци­
линдровым дизельным двигателем (8,4 л, 110 л .с.), 5-ступенчатой ко­
робкой передач и широкой 4-местной кабиной , весил 11,8 т и разви­
вал скорость 48 км/ч. До июня 1940 года были построены 73 машины.
Тяжелый 15-тонный танковый грузовик-транспортер «Бернар Dl-6C ., (6 х 2)
с 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 110 л.с., грузовой
платформой и широкой 4-местной кабиной. 1939 год .
БИЛЛЕМ
С конца 1920-х годов фирма «Биллем>> (Willeme) специализирова­
лась на выпуске тяжелых грузовиков, из которых первым на вооруже­
ние в 1928 году бьш принят специальный трехосный автомобиль-тан­
ковоз D-9 (6х2) со средним ведущим мостом. До начала Второй миро­
вой войны во французскую армию поступали также доработанные
773


Тяжелый танковоз на грузовом шасси « Биллем DW- I 2A (6 х 2) со 1 )О-сильным
дизельным силовым агрегатом и перегр узочной аркой с механическим приводом
для перевозки по шоссе танков D-1 . 1937 год.
двух- и трехосные гражданские капотные машины грузоподъемно­
стью 7,5-15,0 т . В основном это были 10- и 12-тонные грузовики
DUlO (4х 2) и DU-12 (6 х 2) , а также трехосные автоцистерны DG-12 и
R-15 вместимостью от 13 до 20 тыс . л топлива, оснащенные дизельны­
ми двигателями мощностью 100-150л . с. , 4- или 5-ступенчатыми ко­
робками передач, пневматическим приводом тормозов, особо проч­
ными рамами и мостами . В 1937 году в армию стал поступать новый
! !О-сильный танковоз DW-12A (6 х 2) для доставки танков D-1 , снаб­
женный перегрузочной аркой .
ДЕЛАЭ
В конце 1930-х годов компания <,Делаэ» (Delahaye) прославилась
своими спортивными автомобилями, хотя еще с конца XIX века зани­
малась изготовлением грузовиков. В 1897 году ее первая машина <<Де­
лаэ-6>> грузоподъемностью 600 кг участвовала в конкурсе на лучший
военный автомобиль, а через год уже работала в интендантской служ­
бе для подвоза войскам мешков с мукой . В последующие годы фирма
<<Делаэ >> превратилась в одного из главных французских изготовителей
армейских машин , выпуская в годы Первой мировой войны огромную
для того времени гамму из трех десятков машин грузоподъемностью
до 5 т. В мирные послевоенные времена это производство затухло
и возродилось лишь с приближением новой войны. В 1939-1940 го­
дах французская армия получила 578 простых 1,5-тонных грузовиков
<<Делаэ-140 >> образца 1932 года , не отличавшихся от ~:<:оммерческих ма­
шин и оснащенных 4-цилиндровым мотором мощностью 42 л.с. и
774


Армейский санитарный автомобиль на базе 1 , 5-тонноrо грузовика «Делаэ -140~
с 42-сильным бензиновым мотором, который в сцепе с санитарным прицепом мог
одновременно перевозить до 16 раненых на носилках . 1939 год .
низкими бортовыми кузовами на 12 солдат. На их основе выпустили
крупную партию санитарных машин . Вторым армейским автомоби­
лем стал <<Делаэ-103» грузоподъемностью 3,5-4,0 т с 6-цилиндровым
мотором (3,2 л, 60 л.с . ) , выпускавшийся с 1933 года. Его особенностя­
ми являлись сварная лонжеронная рама, фрикционные амортизаторы
в передней подвеске и гидропривод барабанных колесных тормозов. С
середины 1938 года по май 1940-го фирма «Делаэ» собрала для армии
724 таких автомобиля в бортовом исполнении, развивавших скорость
62 км/ч.
ЗАУРЕР
Уже в 1912 году французский филиал швейцарской компании
«Заурер» (Saurer), основанный в парижском пригороде Сюрэн два го­
да назад, подключился к созданию армейских грузовых авто~обилей,
практически не отличавшихся от продукции головной компании .
В 1930-е годы во французской армии применялось большинство ком­
мерческих автомобилей <<Заурер>> местной сборки грузоподъемностью
от 2 до 12 т, но с 1939 года основным стал 5-тонный вариант ЗСТI-Мl
775


Длиннобазный 5-тонный грузовик «Заурер ЗСТ 1-М 1~ с 6-цилиндровым
100-сильным дизелем выпускался французским отделением одноименной
швейцарской компании и мог двигаться по шоссе со скоростью 73 км/ч .
1939 год .
с 6-цилиндровым дизелем CТID (8,0 л, 100 л.с.), производство кото­
рого продолжалось до начала 1941 года. В 1938 году это отделение раз­
работало прототип легкого колесного тягача для буксировки 47-мм
пушек , а в 1940 году - проект \О-тонной машины для буксировки
орудий калибра 155 мм, оставшийся неосуюествленным.
ЛАТИЛЬ
Небольшая фирма <<Латиль» (Latil) прославилась своими ориги­
нальными переднеприводными и полноприводными машинами, ко­
торые внесли свой важный вклад в развитие мировой военной автомо­
бильной техники. Еще в 1898 году французский изобретатель Огюст
Жорж Латиль (August Georges Latil) построил свою первую самоход­
ную повозку с поперечным расположением двигателя и приводом пе­
редних колес. В 1908 году эта идея получила развитие на 4-тонном во­
енном грузовике с 16-сильным мотором , приводившим передние ко­
леса. Во время войны такие машины использовали в артиллерийских
подразделениях , а тем временем Латиль переключился на разработку
более перспективной автотехники со всеми ведуюими колесами , ко­
торая на многие годы стала главной специализацией его фирмы . Не­
смотря на это , в первой половине 1930-х годов «Латиль» выпускал так­
же вполне нормальные грузовые автомобили. Это были ничем особен­
ным не отличавшиеся модели M-lB, М-2В , FB-6 и VЗ с полезной
нагрузкой от 1,5 до 8. 5 т классической конструкции, так и не получив-
776


Редкий и весьма привлекательный 3,5-тонный грузовик «Латиль M2-B3D»
классической компоновки оснащался 4-цилиндровым бензиновым мотором
мощностью 67 л.с. и развивал максимальную скорость 67 км/ч. 1937 год.
шие распространения в армии. Со второй половины 1930-х годов
главной продукцией фирмы «Латиль» стали полноприводные военные
машины.
ЛАФФЛИ
История французской фирмы <<Лаффли>> (Laffiy) наиболее тесно
связана с выпуском полноприводной военной техники, хотя в ее про­
грамму входило немало грузовых и специальных автомобилей. Ее ис­
токи уходят в середину XIX века, когда располагавшаяся в Аньере не­
большая механическая мастерская начала изготовлять паровые до­
рожные катки. В 1898 году на ее месте Александр Лаффли (Alexandre
Laffiy) основал фирму своего имени, которая выпускала дорожные и
коммунальные машины. Первой военной продукцией в 1916 году стал
огромный бронированный каток для прокладывания путей наступле­
ния пехоты в стане противника: при движении он сминал на своем пу­
ти все укрепления и колючую проволоку. После войны Лаффли пере­
ключился на автомобильную технику, скупая многочисленные лицензии
и перспективные образцы лучших машин. Характерным примером
этой деятельности стало приобретение лицензии у немецкой компа­
нии <<Юнкерс» (Junkers) на двухтактные дизельные двигатели с двумя
противоположно движущимися поршнями в каждом цилиндре. Во
французскую армию первые грузовики марки «ЛаффлИ>> стали посту-
777


Один из первых французских танковозов -низкорамный безбортовой
7 , 5-тонный автомобиль «Лаффли-120СВL» с 6-цилиндровым 115-сильным
дизелем перевозит основной французский танк R-35 . 1936 год.
пать только на переломе 1920-1930 годов и использовались в основ­
ном на общих транспортных работах. Первым специальным военным
автомобилем этой марки, принятым на вооружение в 1931 году, счита­
ется 7,5-тонный грузовик 120CBL со 115-сильным дизелем, служив­
ший для перевозки танкеток. В 1932-1934 годах на шасси своего се­
рийного 50-сильного автомобиля LC-2 фирма переставляла корпуса с
американских бронеавтомобилей <<Уайт>) (White) времен Первой ми­
ровой войны. Конец разработкам нормальных грузовиков пришел в
середине 1930-х годов, когда она переключилась на выпуск целой гам­
мы полноприводной армейской автотехники.
МАТФОРД
Фирма «Матфорд» (Matford) создавалась в 1934 году как француз­
ский филиал американского концерна <<Форд>) (Ford) с главным пред­
назначением организации массового выпуска легковых автомобилей,
но при этом заодно стала одним из наиболее крупных изготовителей
армейских грузовиков, оснащенных в основном американским 3,6-
литровым двигателем V8 . Уже в 1937 году она получила первый заказ
на 1,5-тонные 60-сильные военные грузовики модели V8- 75, а через
два года на заводах фирмы «Матис>) (Mathis) в Страсбурге и француз­
ского филиала <<Форд>) в Аньере началась сборка армейских грузовых
автомобилей «Матфорд» образца 1938 года в двух капотных вариантах
F817T и F817TS грузоподъемностью 2,5-3,0 т и одном бескапотном
F817WS.
778


Аэродромный топливозаправщик с цистерно й вместимостью 5000 л на типовом
бескапотном шасси • М атфорд F9 l 7WS * гр уз оподъемностью 4 , 5-5 ,0 т
с 72-сильным бензиновым мотором « Форд» У8 . 1940 год.
С началом Второй мировой войны фирма << Матфорд» приступила
к изготовлению легковых автомобилей и пикапов серии F91A для
штабной и санитарной службы , а по заказу французских сил в Север­
ной Африке собрала партию из 30 <<сахарских,> исполнений серийного
3 , 5-тонноrо 90-сильноrо грузовика F917Т. Ее главным достижением в
военной области считается второй бескапотный вариант F917WS об­
разца 1939 года грузоподъемностью 4,5-5,0 т , производство которого
началось в марте 1940 года на новом заводе в Пуасси . Он оснащался
новой 3-местной кабиной , 72-сильным вариантом мотора V8 , 4-сту­
пенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной
подвеской . Автомобиль имел массу 3500 кг и развивал скорость
74 км/ч . Его единственным вариантом был топливозаправщик с цис­
терной вместимостью 5000 л . Потребность французской армии в таких
машинах превышала 6 тыс . штук , но до капитуляции Франции уда­
л ось собрать всего 1150 грузовиков. 30 июня 1940 года по указанию
новой немецкой администрации фирма «Матфорд» была расформи­
рована . Ее оборудование передали французскому филиалу компании
«Форд•>, имевшему тесные связи ·с одноименным германским отделе­
нием.
779


ПАНАР-ЛЕВАССОР
Легендарная французская фирма <<Панар-Левассор» в конце XIX
века начинала свою деятельность с изготовления одних из первых в
мире легковых машин, затем занималась rрузовик~ми и бронеавтомо­
билями, превратившись после Второй - мировой войны в одного из
наиболее известных французских производителей целой гаммы ко­
лесной бронетехники. Эту компанию- в 1887 году основали инженеры
Луи Ренэ Панар (Louis Rene Panhard) и Эмиль · Левассор (Emile
Levassor). Сначала они собирали бензиновые двигатели, а с 1890 го­
да - легкие самоходные экипажи классической компоновки . Первые
же грузовые машины «Панар-Левассор>> уже в 1901 году вошли в пер­
вую автомобильную роту связи, образованную на острове Мадагаскар .
В начале ХХ века фирма одной из первых в мире выпускала специаль­
но подготовленные для боевых действий легковые автомобили с пуле­
метами и легким бронированием, военные грузовики, штабные , сани­
тарные и специальные машины , а также уникальные дщJ своего вре­
мени полноприводные артиллерийские тягачи с индивидуальным
карданным приводом каждого колеса.
Возвращение французской армии к грузовикам <<Панар-Левасс0р >>
состоялось только в середине 1930-х годов. Все они представляли со-
Капотный 5-тонный грузовик « Панар-Левассор К-113» со 105-сильным
бензиновым мотором, расширительным бачком на радиаторе и противосолнечным
козырьком предназначался для вооруженных сил Марокко. 1940 год .
780


бой военизированные версии гражданских машин с обтекаемыми
формами и характерными для этой фирмы , но_ необычными для ар­
мейской техники почти бесшумными бесклапанными двигателями с
золотниковым · газораспределением, удлиненной колесной базой
(3650-4700 мм) и низкими бортовыми кузовами. На них применялись
4-ступенчатые коробки передач, рессорная подвескц и пневматиче­
ский привод тормозов. Одним из немногих специально созданных для
армии автомобилей в 1939 году стал предназначенный для Северной
Африки 5-тонный капотный грузовик К-113 с 4-цилиндровым мото­
ром (6,35 л, 105 л . с.), утловатой кабиной и увеличенной емкостью ра­
диатора. В 1937 году начались поставки в армию бескапотных машин
К-101 и К-125 грузоподъемностью 3,5-5,0 т с бесклапанньiми-4-ци­
линдровыми двигателями (3,2 и 4,85 л, 70 и 85 л.с.), а также 60-силь­
ного газогенераторного варианта К-128. Для вооруженных сил выпус­
кались также быстроходные открытые ]О-местные автобусы для дос­
тавки личного состава, а также <<сахарские» варианты большинства
стандартных грузовиков. К 1940 году их общее количество в армии со­
ставляло 700-800 штук.
ПЕЖО
Известная компания «Пежо,> входит в престижный клан старей­
ших в мире автомобильных изготовителей. Уже в 1891 году небольшая
фирма Армана Пежо (Arrnand Peugeot) из городка Сошо выпускала
Легкий армейский грузовик-пикап ~пежо DK-5J » с полезной нагрузкой 1,3 т,
выполненный на базе 45-сильного легкового автомобиля «Пежо-402В », снабжался
двухместной кабиной и задними двускатными колесами. 1939 год.
781


Новый 2-тонный армейский грузовичок « Пежо ОМА» был создан дЛЯ Вермахта
н а легковом шасси с 50-сильным мотором и оснащался новой кабиной над
двигателем и зад ними колесами с двус катной ошиновкой. 1941 год.
простые бензиновые самодвижущиеся экипажи , а во времена Первой
мировой войны стала одним из главных французских поставщиков
воен н.1,rх грузовиков с полезной нагрузкой до 5 т. В дальнейшем эта
традиция бьmа нарушена , и фирма << Пежо» превратилась во второсте­
пенного изготовителя простых военных пикапов и легких грузович­
ков, выполненных на шасси серийньrх легковых автомобилей . Однако
и они вошли в программу «ПеЖО>> ДОВОЛЬНО поздно - лишь с первыми
залпами Второй мировой. Только в сентябре 1939 года , после начала
поставок во французскую армию легковых машин « Пежо-402В ,>, на их
базе бьm создан армейский 1,2-тонный грузовик DK-SJ с высокой
двухместной кабиной , бортным кузовом с тентом , 45-сильным мото­
ром , 3-ступенчатой коробкой передач, главной червячной передачей и
задними колесами с двускатной ошиновкой . Он имел колесную базу
3385 мм , массу - 1850 кг и развивал скорость 70 км/ч. Его вариант
DK-5 с задними односкатными колесами служил санитарной маши­
ной . За период с сентября 1939 года по июнь 1941 года было изготов­
лено около 6 тыс. таких машин. В 1941 году их развитием стал 2-тон­
ный бескапотный вариант DМА с укороченной до 2800 мм колесной
базой. Он оснащался тем же двигателем мощностью 50 л.с. и новой
4-ступенчатой коробкой передач . Его производство пришлось на пе-
782


риод оккупации Франции, поэтому большинство из 15,3 тыс. изготов­
ленных до сентября 1944 года автомобилей поступило на вооружение
Вермахта.
РЕНО
Во все времена компания <<Рено•>, одна из старейших в мире авто­
мобильных фирм, не только входила в число крупнейших изготовите­
лей легковых и грузовых машин разных классов, но и выпускала об­
ширную гамму военной автомобильной и бронированной техники .
Она бьmа основана 1 октября 1898 года в Булонь-Бийянкуре, предме­
стье Парижа, братьями Рено, из которых главная роль принадлежала
знаменитому впоследствии конструктору и организатору производст­
ва Луи Рено (Louis Renault), создавшему первый в мире легкий авто­
мобиль с карданным приводом задних колес. К началу Первой миро­
вой войны его фирма выпускала уже целую гамму армейских грузови­
ков с характерными утюrообразными капотами, послужившими
также основой специальных военных машин и бронеавтомобилей.
Наиболее интересной разработкой того времени был артиллерийский
тягач с четырьмя сдвоенными ведущими и управляемыми колесами .
Для военного сектора <<Рено•> 1920-е годы оказались самыми за­
стойными, хотя именно в это время происходило формирование но­
вой серии гражданских автомобилей, послуживших основой будущих
армейских вариантов. Они стали появляться только в первой полови-
Тяжелый трехосный 12-тонный танковый транспортер ,, Рено VГб • (б х 2)
со 100-сильным бензиновым д вигателем и задним неведущим мостом был создан
специально для доставки основных французских танков D-1. 1932 год.
783


Армейский типовой 5-тонный грузовик •Рено AGK » новой бескапотной гаммы
1937 года с 5 , 9-литровым бензиновым двигателем в 80 л . с . и удлиненной кабиной до
мая 1940 года был выпущен в количестве около 1,5 тыс. единиц .
не 1930-х годов. Гамму военизиро~анных грузовых машин возглавили
довольно многочисленные пикапы , легкие фургоны и их санитарные
версии ADV, AGS , OS и «Жювакатр >> грузоподъемностью от 250 кг до
1,5 т, а также капотные многоцелевые грузовики общего назначения
AGC, AGT, ADR и П-4АЕ с полезной нагрузкой 1,5-5,0 т. На их базе
создавались специальные санитарные автомобили AFB и передвиж­
ные радиостанции ADH, а 7,5-тонный вариант UD-6AE с арочным пе­
регружателем служил для доставки пушек и амуниции. В 1932 году на
основе тяжелой 12-тонной трехосной серии VГ (6 х 2) было построено
несколько 100-сильных машин VГ6 для перевозки основных француз­
ских танков D-1. С внедрением в середине 1930-х годов коммерческой
гаммы с кабиной над двигателем практически все новые модели в не­
больших количествах также поступали в вооруженные силы страны.
Первым из них был 5-тонный грузовик АВF образца 1934 года в газо­
генераторном исполнении. В 1937 году эта гамма пополнилась двухос­
ными сериями AGP, AGR и AGK грузоподъемностью 3-5 т, к которым
через два года добавилось несколько цистерн-заправщиков на шасси
AIB (6х2) . Эти грузовики оборудовались бензиновыми и дизельными
двигателями мощностью 60-80 л.с., деревянными или металлически­
ми бортовыми кузовами с тентом , кабинами с люком в крыше, ящика­
ми для амуниции и инструментов, специальными световыми прибо­
рами, буксирными приспособлениями и огнетушителями. В соответ­
ствии с государственной программой от 17 декабря 1934 года о
784


Упрощенный бескапотный 3 , 5-тонный армейский гру з овик « Рено AHN» ,
оборудованный 4-цилиндровым 50- сил ьным бензиновым мотором , вып ус калс я
до 1944 год а и широко использовался в Верм ахте. 1940 год.
создании артиллерийских тягачей для буксировки тяжелых оруди й
фирма <<Рено,> представила в 1935 году свой трехосный 82 -сильный се­
дельный тягач AFD-1 (6х4), а в 1938-м - полноприводный вариант
AFG-1 (6 х 6) с двигателем мощностью 63 л .с. и торсионной подвеской ,
достигавший скорости 46 км/ч. Оказавшиеся слишком тяжелыми и
тихоходными, эти машины не прошли приемочных испытаний . С на­
чалом войны на <<Рено» переоборудовали 334 городских автобуса TN-4
в фургоны и передвижные магазины для интендантских частей.
В декабре 1939 года компания « Рено,> объявила о создании специ­
альной армейской гаммы облегченных бескапотных грузовиков АН с
угловатой кабиной и практически плоской наклонной передней пане­
лью, на которой первоначально планировалось использовать алюми­
ниевые детали, но с началом их серийного производства в апреле 1940
года об этом намерении уже не вспоминали. Эта серия включала мо­
дели AHS , AHN и АНR ГРУ-?Оподъемностью 2,0-2 ,5, 3,5-4 ,0 и 5,0 т
соответственно, на которых устанавливали 4- и 6-цилиндровые бен­
зиновые двигатели (2 ,4 и 4,1 л, 50 и 75 л.с.), 4- или 6-ступенчатые ко­
робки передач , гидропривод тормозов , классическую рессорную под­
веску и металлические бортовые кузова. Самая тяжелая модель AHR
получила тормозную систему с вакуумным усилителем. Серийное
производство машин серии АН осуществлялось в 1941-1944 годах ,
785


когда фирма находилась под управлением оккупационной немецкой
администрации. За это время в общей сложности она изготовила свы­
ше 29 тыс. грузовиков , в основном моделей AHS и AHN (25 и 4 тыс .
экземпляров соответственно), поступавших в Сухопутные немецко­
фашистские войска на Восточном и Западном фронтах, а также в
Люфтваффе. Во время войны на «Рено» выпускали также легкие гусе­
ничные тягачи 36R, танкетки UE и танки нескольких типов .
Вся продукция <<Рено>> широко использовалась Вермахтом и стра­
нами - сателлитами Германии . В результате в 1942-1943 годах голов­
ной завод <<Рено>> неоднократно подвергался бомбардировкам англо­
американской авиации и был наполовину разрушен . После освобож­
дения Парижа Луи Рено был арестован по обвинению в сотрудничест­
ве с нацистами , а его фирма национализирована. 16 января 1945 года
она стала государственным предприятием.
РОШЭ-ШНЕЙДЕР
Сравнительно малоизвестная фирма « Рошэ-Шнейдер >> (Rochet-
Schneider) из Лиона занималась в основном изготовлением легковых
автомобилей, а к выпуску армейских грузовиков приступила незадол­
го до Первой мировой войны . В 1930-е годы на вооружение француз-
Тяжелый 5-тонный автомобиль ,, Рош э- Шнейдер 420VLES » с 70-сильным
бензиновым двигателем с середины 1930-х годов применялся во француз ской
армии для доставки возимой артиллерии крупных калибров. 1936 год.
786


ских войск поступило несколько моделей гражданских дизельных гру­
зовых машин этой марки (модели 355, 425, 455), а также автобусы для
ВВС. Основным же армейским автомобилем <<Рошэ-ШнеЙдер» с 1936
года стал 5-тонный капотный грузовик 420VLES с 4-цилиндровым
двигателем (4 ,85 л, 70 л.с . ) и 4-ступенчатой коробкой передач. Его до­
вольно большая колесная база (4640 мм) позволяла устанавливать ку­
зова дли-ной до 7,2 м , в которых перевозили как личный состав , так и
155-мм пушки с боезапасом . Это же шасси использовалось для уста­
новки цистерн-топливозаправщиков емкостью 5000 ли фургонов­
мастерских. До середины 1940 года было построено несколько сотен
таких машин, а в годы войны - еще 420 экземпляров. ·
СИТРОЕН
В мировой автомобильной истории фирма <<Ситроен,> известна
прежде всего своими многочисленными и оригинальными легковыми
автомобилями, в военной истории - легкими полугусеничными тяга­
чами , а на армейские грузовики места просто не оставалось . Между
тем в 1930-е годы одной из главных сфер деятельности компании
<<Ситроен,> являлись гражданские грузовые машины , без серьезных
Основной легкий армейский грузовик довоенной Франции и периода Второй
мировой войны - 1,5-тонный «Ситроен-23• классической конструкции
с моторами мощностью 42 или 48 л.с. На фото - образец 1939 года.
787


Оригинальный низкорамный переднеприводный санитарный автомобиль
•Ситроен ТАМН » вагонной компоновки с цельнометаллическим кузовом
и 41-сильным мотором мог одновременно перевозить до 9 раненых . 1940 год .
изменений поступавшие в Вооруженные силы Франции. Основными
были простые капотные 1,5-тонные автомобили 23U с колесной базой
3380 мм и длиннобазные 23LU (3750 мм), унифицированные по агре­
гатам с легковой моделью 11 CV и оснащенные 1 ,9-литровым мотором
мощностью 42 л.с. С полной массой 3520 кг они развивали скорость
70 км/ч. С конца 1930-х годов выпускался армейский вариант Т-23
(23R) с 48-сильным вариантом прежнего двигателя. Грузовики Т-45
второй 3,5-тонной серии с колесной базой 5140 мм снабжались 6-ци­
линдровым верхнеклапанным мотором (4,6 л, 73 л.с.), 4-ступенчатой
коробкой передач и имели полную массу 7600 кг. В ба:;ювом исполне­
нии их комплектовали деревянными бортовыми платформами с от­
кидными скамейками и тентом, боковыми ящиками для инструмен­
тов , различными надстройками и даже легким зенитным вооружени­
ем. На короткобазном шасси Т-45 весной 1937 года был построен
опытный 84-сильный колесно-гусеничный автомобиль Р-112 , осна­
щенный упрочненным гусеничным движителем конструкции Kerpec-
ca , который монтировался под рамой в пределах кол есной базы и при
необходимости опускался на грунт , повышая проходимость машины.
После оккупации фирма « Ситроен,, продолжала активно работать и до
1944 года выпустила 35 тыс. грузовиков , поступавших в армии стран
788


немецко-фашистского блока. Только в Вермахте машин серии 23 со­
стояло 6 тыс . единиц, серии 45 - 15 тыс . штук.
Опыт создания переднеприводных легковых автомобилей приго­
дился и при проектировании военной техники, если только к ней
можно было отнести легкий развозной фургон TUB грузоподъемно­
стью 850 кг, созданный в ноябре 1939 года . Тем не менее он бьш при­
нят на вооружение французской армии как легкий санитарный авто­
мобиль ТАМН и выпускался с февраля по декабрь 1940 года, попав за­
тем и в медицинские подразделения Вермахта. Он снабжался двигате­
лем от легковой модели 11 UB (1 ,9 л , 41 л . с.) и низким цельнометалли­
ческим кузовом , в котором продольно в три яруса размещались шесть
носилок или места для девяти сидячих раненых. Автомобиль длиной
всего 4200 мм и высотой 2200 мм имел колесную базу 2350 мм , снаря­
женную массу - 1715 кг и достигал скорости 65 км/ч. Их было собра­
но 650 экземпляров.
ФАР
В 1920-е годы небольшая фирма-мастерская ФАР (FAR) начинала
свою деятельность с изготовления прицепов, а затем перешла на вы­
пуск легких четырехколесных тягачей с простейшим шкворневым
сцепным устройством и винтовым домкратом для изменения высоты
его установки , что позволяло быстро производить замену прицепов.
В начале 1930-х годов простые гражданские 1,5-тонные тягачи UI0 и
S83 стали поступать во французскую армию и ВВС, где их использова­
ли для буксировки полуприцепов-мастерских и полевых магазинов.
С июня 1933 года в артиллерийских частях проход ил испытания но­
вый тягач UT (U7T) для буксировки 75-_мм пушки , развивавший с нею
Упрощенный короткобазный тягач ,,ФАР UT ,, (U7T) с простым .регулируемым
шкворневым сцепным устройством для буксировки на короткие расстояния
артиллерийских орудий среднего калибра и прицепов . 1933 год.
789


скорость ·не более 15 км/ч. Тем временем эпоха столь примитивных
машин быстро подошла к концу, и в 1937 году фирма ФАР купила у
британско й компании «Скаммелл» (Scammell) лицензию на трехко­
лесные седельные тягачи с передним одиночным управляемым коле­
сом на пружинной подвеске , вместительной кабиной над двигателем
и автоматическим сцепным устройством. Первоначально ими предпо­
лагалось заменить гужевую тягу в крупных городах , но вскоре столь
компактными и маневренными машинами заинтересовалось и воен­
ное ведомство . В 1938 году в ВВС Франции стали поступать трехко­
лесные тягачи ФАР-22Х (впоследствии - СМ-22) , оснащенные бен­
зиновым двигателем мощностью 42 л . с . , 4-ступенчатой коробкой пе­
,редач и компрессором для запуска двигателей легких самолетов . С марта
1940 года новые машины СМ-62 с кабиной полукапотной компонов­
ки служили на военных аэродромах для буксировки пассажирских по­
луприцепов и установки лебедок для запуска заградительных аэроста­
тов . В феврале 1940 года фирма получила заказ на 100 тяжелых трехос­
ных тягачей S-86 (6х4), работавших в сцепе с 6-тонным полуприце­
пом для перевозки инженерного оборудования, но раз.вернуть их вы­
пуск уже не удалось .
ФОРДФРАНС
В 1933 году французский торговый филиал << Форд Франс» (Ford
France) американского концерна «Форд•> в Аньере под Парижем начал
сборку легковых и грузовых автомобилей из импортных узлов . С 1935
года на заводе французской фирмы << Матис» по лицензии << Форда»
осуществлялась параллельная сборка автомобилей марки << Матфорд •>,
среди которых были также армейские варианты грузовиков. К началу _
Второй мировой войны программа французского << Форда» состояла
исключительно из гражданских автомобилей, но в июне 1940 года си­
туация в корне изменилась . Немецкая администрация упразднила
фирму « Матфорд» и в октябре 1940 года переориентировала ее голов­
ной завод в Пуасси на выпуск модернизированных 3,5-тонных армей­
ских грузовиков F91Z и Fl9W, созданных путем комбинации капот­
ных машин немецкого филиала «Форд» и французской бескапотной
модели << Матфорд F917WS» . Так французский « Форд >> превратился в
одного из самых верных поставщиков Вермахта и в самые трудные
времена мог позволить себе постоянно модернизировать и обновлять
свою программу. В 1941 году на новом 5-тонном бескапотном автомо­
биле F997WS появился наиболее мощный двигатель V8 (3 ,9 л, 95-100
л . с. ) , а в 1943 году, после разрушительных бомбардировок союзников,
его сборку перевели в город Жаннвийер. Даже в 1944 году там смогли
790


Бескапотные армейские 5-тонные бортовые автомобили « Форд Франс F997WS »
являлись развитием грузовиков ,, Матфорд » и снабжались более мощным
100-си л ьным двигателем У8. 1942 год.
наладить выпуск новых грузовиков гибридной конструкции - бензи­
нового варианта FG 198TS и газогенераторного FG 198TG, собирав­
шихся из набора французских и немецких деталей. Сведения об этом
периоде достаточно скудны и противоречивы, но известно, что до ию­
ля 1944 года <<Форд Франс» изготовил 1О 620 военных грузовых машин.
Уже после освобождения Франции, но до окончания войны, фирма
смогла возобновить свое производство 26 марта 1945 года с упрощен­
ного капотного 3,5-тонноrо грузовика F198TM, успевшего поступить
на Западный фронт.
ШЕНАР-ВАIIЬКЕР
Эту фирму в 1906 году основали Эрнест Шенар (Emest Chenard) и
Анри Валькер (Henri Walcker). Во время Первой мировой войны ее
легковые автомобили поступали во французскую армию , а первые
легкие грузовики марки «Шенар- Валькер>> появились уже в первые
мирные годы. По рекомендации военных в 1930 году фирма включи­
лась в программу создания новых артиллерийских тягачей, но работы
над этими сложными машинами продвигались с большим трудом.
Первый тягач для буксировки 75-мм пушек представлял собой корот­
кобазный 6,5-тонный бортовой грузовик с колесной формулой 6х4,
140-сильным мотором <<Панар>> и задней лебедкой. Для повышения
тяговых качеств шины задних ведуmих колес снабжались высокими
башмаками или съемными гусеницами. Второй образец появился
791


только в 1934 году, третий - в 1936-м. В 1931-1932 годах фирма ис­
пытывала также трехосный дорожный тягач с двумя параллельно уста­
новленными двигателями общей мощностью 280 л.с. и двумя транс­
миссиями на каждый ведущий мост. Вс~ эти машины остались в опыт­
ных образцах и на вооружение не поступали.
юник
Основывая в 1905 году свою фирму <<Юнию> (Unic), французский
конструктор Жорж Ришар (Georges Richard) вовсе не планировал вы­
пускать на ней военнь1е автомобили . Ее главной продукцией были су­
губо мирные легковые и небольшие грузовые автомобили, но им тоже
пришлось принимать участие в боях Первой мировой войны. Следую­
щие два десятилетия на фирме «Юнию> вообще не занимались воен­
ными автомобилями, и только с началом Второй мировой войны она
получила заказ на 300 легких санитарных машин S-20 и партию 1,5-тон­
ных грузовиков S-27, развивавших скорость 65 км/ч. В армию были
реквизированы также гражданские капотные 5-тонные автомобили
SU-55 и ZU-55 с бензиновыми и дизельными моторами, а также
29 бескапотных 7-тонных грузовиков SU-75. С середины 1930-х годов
<,Юнию> занимался также сборкой полугусеничных тягачей.
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ И ТЯГАЧИ
Вскоре после окончания Первой мировой войны легкие полугусе­
ничные тягачи <<Ситроен» стали визитной карточкой французских
вооруженных сил и путеводной звездой для перспективного развития
этой концепции, обеспечивавшей одновременно достаточно хорошую
по меркам того времени проходимость, приемлемые тяговые качества
и невысокую стоимость. Недаром у этой схемы оказалось немало по­
следователей, в том числе и в Советской России. Это было вполне
объяснимо, так как изобретателем легких съемных гусеничных дви­
жителей являлся французский инженер Адольф Кегресс, заведующий
технической частью императорского гаража в Царском Селе под
Санкт- Петербургом и личный шофер царя Нцколая 11. Для поездок по
снегу и бездорожью он придумал простой гусеничный движитель с
легкой эластичной резинотканевой лентой и цепным приводом веду­
щего фрикционного барабана, которым можно было заменять каждое
заднее ведущее колесо. В России его изобретение применялось на лег­
ковых автомобилях, а с началом Первой мировой войны - на броне­
виках. После Октябрьской революции Kerpecc ретировался из России
792


и в 1919 году добрался до Франции, где продолжил свою успешную
карьеру на фирме << Ситроен >).
Выявленные в процессе международных пробегов и жесткой во­
енной эксплуатации многочисленные серьезные и неустранимые не­
достатки легких полугусеничных машин с движителями Кегресса за­
ставили его в 1935 году отойти от их дальнейшего совершенствования ,
однако на фирме «Юник >) выпуск ряда модернизированных вариантов
тягачей продолжался до момента оккупации Франции . Параллельно
изготовлением более солидных и работоспособных полугусеничных
тягачей занималась другая французская автомобильная и военно-про­
мышленная компания СОМЮА (SOMUA) .
СИТРОЕН-КЕГРЕСС (1923-1937 rт.)
Пер13ая гамма простейших полугусеничных машин появилась в
программе компании «Ситроен,) уже в 1921 году и носила наименова­
ние «Ситроен-КегресС>). Они базировались на шасси обычных легко ­
вых автомобилей без передних тормозов и оснащались открьпыми ка­
бинами и кузовами , резинометаллическими гусеничными лентами ,
передними зубчато-фрикционными приводными барабанами , четырь­
мя небольшими опорными катками на балансирной рессорной под­
веске и одним поддерживающим. Первый военный заказ фирма полу­
чила в 1923-1924 годах на 16 полугусеничных бронеавтомобилей для
французских сил в Марокко и партию санитарных машин. Успех пер­
вых полугусеничных автомобилей позволил Кегрессу убедить главно­
командующего Сухопутных сил Франции генерала Вейгана (Weygand)
в их особой перспективности для замены гужевой тяги в артиллерии и
для ускоренной моторизации кавалерийских подразделений драгун.
Претворение этой программы в жизнь осуществлялось в 1927-1929
годах, когда было создано сразу несколько легких тягачей для букси­
ровки 75-мм пушек. Первый вариант Р- 7бис (Р- 7Ьis) был выполнен на
20-сильном легковом шасси В-10 , второй Р-10 получил 30-сильный
мотор. С-4 и в 1928 году поступил на вооружение 1-го моторизованного
пулеметного эскадрона. Построенный на его шасси 4-местный транс­
портер-тягач Р-17 с 1929 года использовали в артиллерийских частях.
Его база (расстояние от переднего моста до оси качания гусеничного
движителя) состамяла 2500 мм, полезная нагрузка - 700 кг, максималь­
ная скорость :- до 32 км/ч. В апреле 1929 года машина Р-7бис послу­
жила основой опытного тягача Р-16 для буксировки 155-мм гаубицы,
но оказалась слишком слабой и медлительной, зато потом стала базой
очередной партии из 96 бронеавтомобил ей « Ситроен-Шнейдер >)
(Citroёn-Schneider) с 37-мм пушкой. Правда , прежний двигатель на
них заменили на 66-сильны й мотор << Панар >) и установили новую ко -
793


Длиннобазный седельный а ртиллерий ский тягач « Ситроен Р-14 •> образца 1930 года
оснащался 42-сильным мотором и усиленными гусеницами, служил для буксировки
155-мм гауби цы и затем испол ьзовался в час тях Верм ахта.
робку с шестью передачами переднего и заднего хода . Для пересадки
драгунских полков на автомобили .был создан 7-местный транспортер
Р-19 с 42-сил ьным мотором С-6 и многочисленными ящиками для
амуниции. Он весил 2300 кг и развивал высокую для такой техники
скорость - 46 км/ч . Его применяли в эскадронах горных стрелков , а
также для перевозки противотанковой 81-мм пушки и установки про­
жекторов . На таком шасси выпускалась санитарная машина повы­
шенной проходимости с высоким деревянным кузовом-фургоном.
Облегченный 6-местный вариант Р-19В образца 1930 года с базой 2600 мм
и полезной нагрузкой 650-750 кг, весивший 2200 кг и достигавший
рекордной скорости 52 км/ч, служил в войсках связи . В том же году
развитием модели Р-16 стал седельный тягач Р-14 с самой длинной во
всем семействе базой (2700 мм), на сцепное устройство которого опи­
рался лафет тяжелой 155-мм гаубицы. Он получил мотор С-6O (2 ,7 л,
42 л . с . ), 4-ступенчатую коробку передач , усиленные и расширенные
гусеницы, весил 3600 кг, но в сцепе с пушкой развивал скорость всего
25 км/ч. В 1931-1932 годах фирма <<Ситроен» предлагала также бро­
нированный полугусеничный носитель артиллерийских орудий Р-26 и
быстроходный разведывательный бронеавтомобиль Р-28 с облегчен­
ными и усиленными гусеничными движителями с двумя опорными
катками увеличенного диаметра. Все эти конструкции составили пер­
вое в мире семейство легких военных полугусеничных машин , но к
1932 году только во Франции их насчитывалось всего лишь 220 экзем­
пляров.
794


Легкий пол угусеничный артиллерийский тягач « Ситроен Р-17А» второго
поколения был созда н на прежнем шасси Р-14 , осн а щенном новым 32-сил ьным
мотором и двумя сиденьями в задней части открытого кузова. 1934 год .
К этому времени уже стало ясно , что полугусеничные тягачи не
обладают ни необходимыми тяговыми возможностями, ни высокой
проходимостью , являются слишком слабыми , переутяжеленными, ти­
хоходными , слишком шумными и ненадежными машинами , способ­
ными перемешаться только на парадах по заасфальтированным Ели ­
сейским полям. Потерпев окончательное поражение , Адольф Kerpecc ,
осознавая , что его машины исчерпали все свои воз можности, покинул
<< Ситроен ,> и занялся разработкой новых систем двигателей и автома­
тических трансмиссий . Итогом его деятельности с 1913 по 1940 год
стали 45 патентов, из них 28 были связаны с гусеничными движителями. _
Развитие второго поколения полугусеничных машин относится к
.1934-1937 годам, когда фирма << Ситроен » уже являлась собственно­
стью шинной компании << Мишлен » (Michelin) , незаинтересованной в
развитии военной продукции . В это время начался выпуск модерни­
зированных версий прежних полугусеничных машин , которыми ко­
роткое время занимался инженер Жак Истэн (Jacques Hi stin) . Самая
популярная серия Р- 17 теперь предлагалась в облегченных исполне­
ниях Р-17А и Р-17В с моторами С-4 и C-4G (1 ,8 л, 32 л.с.) , а вариант
Р-19ВТ был вооружен пушками калибра 25 и 37 мм , служил базой са­
перной и ремонтно-эвакуационной машины. В октябре 1934 года был
представлен новый более мощный и менее шумный тягач Р-107 грузо ­
подъемностью 1,5 т , ставший последней работой Kerpecca на « Сит­
роене ,> . Свою машину он создал на удлиненном на 50 мм шасси Р-17 с
новым 4-цилиндровым двигателем (3 ,1 л, 50 л.с . ) и закрытой кабиной .
В апреле 1935 года она получила одобрение военных и была готова к
795


серийному выпуску, но фирма <<Ситроею> уже не проявляла никакой
заинтересованности в дальнейшем продолжении выпуска своих из­
вестных полугусеничных машин и всеми силами с:гаралась избавиться
от этого нерентабельного производства. В результате <<Ситроен>> огра­
ничился небольшой партией <<колониальных» бронеавтомобилей Р-104
для североафриканских стран, а выпуск всех ранее модернизирован­
ных машин передал фирме <<Юник>>. Затянувшаяся эпопея -с длитель­
ными доделками и модернизациями полугусеничных машин <<Ситро­
ен-Кегресс>> завершилась в конце 1937 года, когда на фирме <<ЮНИК>>
развернулось изготовление машин новой серии Р" 107. Последние 68
доработанных 6-местных машин связи Р-19В в 1938 году собрала ком­
пания «Шенар-Валькер>>.
По оценочным данным, для военных целей в общей сложности
бьшо построено свыше 3 тыс. полугусеничных машин <<Ситроен-Кег­
ресс •>, в том числе 1442 экземпляра серии Р-17. Некоторые из них уча­
ствовали в обороне Польши в сентябре 1939 года и в военных событи­
ях в Бельгии и Франции летом 1940 года, еще раз доказав свою непри­
способленность к серьезным боевым действиям. Наибольшая часть
полугусеничных машин «Ситроен-Кегресс» навсегда осталась в арми­
ях французских колоний. Из этого семейства в Вермахте применялся
только седельный артиллерийский тягач Р-14, носивший индекс
Zgkw.Ci306 (f).
ЮНИК Р-107В/ТU-1 (1937-1940 rr.)
Производство полугусеничных тягачей на фирме «Юнию> зароди­
лось в 1935 году , когда компания <<Ситроен» пыталась раздать разным
французским изготовителям выпуск своих прежних устаревших ма­
шин. В конце 1937 года к ней перешло все производство новых артил­
лерийских тягачей Р-107 для буксировки орудий большого калибра ·
(75 и 105 мм) . Это были наиболее совершенные, мощные и быстро­
ходные полугусеничные машины своего времени, разработанные еще
Адольфом Кеrрессом . Для долговечности и снижения шумности все
элементы их гусеничных движителей впервые снабжались пресс-мас­
ленками, постоянно подававшими масло к трущимся поверхностям.
На фирме «Юнию> первые партии тягачей, получивших новый верх­
неклапанный 4-цилиндровый двигатель Р-39 (3,5 л, 62 л.с . ), выпуска­
лись под маркой «Ситроен-Юник Р-107В,>, а при последующих несу­
щественных модификациях и доработках они носили индексь1 <<Юник
Р-:107В,> и P-l07BU. В отличие от машин <<Ситроею>, они имели чуть
измененную переднюю облицовку, а вариант P-107Ul представлял
собой грузовик-тягач с коротким бортовым кузовом и полностью за­
крытой цельнометаллической кабиной. Все версии оснащались 4-сту-
796


Модерни з ированный полуг усеничный тяга ч ~ юник P-107BU , , с но в ым
62-сильным двигателем , двойной кабиной , зарядными ящиками и уси ле нными
гусеничными движителями буксирует пушку калибра 105 мм. 1938 год.
пенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором , гидро­
приводом тормозов двухрядных ведущих звездочек , расширенными
гусеницами и неизменным цилиндрическим стальным барабаном под
радиатором . Базовый артиллерийский тягач· Р-107В снабжался 6-ме­
стным грузопассажирским кузовом с двойной кабиной и восемью
ящиками для 72 снарядов калибра 75 мм . Он имел снаряженную массу
3500 кг , полезную нагрузку 1500 кг и развивал скорость до 45 км/ч.
Второй бортовой вариант P-107BU , по сути , являлся балластным тяга­
чом , а в программе имелись также машина связи и специальная гру зо­
вая версия для инженерных войск . До июня 1940 года фирма << Юник ,,
успела собрать около 2,9 тыс . машин серии Р-107. Впоследствии бол ь­
шинство ее тягачей поступило на вооружени е Вермахта , где им ел и ин­
декс Zgkw.U304 (f) .
Ед инстве нной вое нной м а шиной « Юник ,, собственной разработ­
ки в январе 1939 года стал легкий кавалерийский полугусеничный тя­
гач TU-1 , предназначенный для буксировки 20-мм и 25-мм пушек,
перевозки боевого расчета и амуниции . В отличие от друтих подобных
машин он оснащался движителями с передней ведущей звездочкой и
металлическими (а не резинометалл ическими) гусеницами системы
<< Семри ,, (Semri) и был приспособлен для сопровождения конницы со
скоростью 4 км /ч . Тягач пол учил верхнеклапанный 4-цилиндровый
797


Легкий полугусеничный тягач «Юник TU-1 » для буксировки пушек калибра до
25 мм получил новые 49-сильный двигатель , тормоза передних колес, более
надежные металлические гусеницы и открытый кузов для боезапаса. 1940 год.
мотор M- l 6D (2, l 5 л, 49 л.с. ); 8-ступенчатую трансмиссию, тормоза на
валах привода гусениц и на передних колесах. Он весил 2165 кг , имел
полезную нагрузку 500 кг и развивал максимальную скорость на шос­
се 46 км/ч . В 1939-1940 годах фирма построила 236 машин TU-1 , ко­
торые в Вермахте были известны под индексом Zgkw.U305 (t) .
СОМЮА MCG (1929-1940 rr.)
Расшифровка аббревиатуры СОМЮАдает общее представление о
первоначальной сфере деятельности Общества по производству меха­
нического оборудования для изготовления артиллерийских орудий
(Societe d ' Outillage Mecanique et d'Usinage d 'Artillerie , SOMUA). Оно
было образовано в 1914 году и входило в состав военно-промышлен­
ного концерна « Шнейдер» (Schneider) . Его первой продукцией стали
155-мм гаубицы , гусеничные тягачи и промышленное оборудование
для их изготовления. По окончании войны туда перевели производст­
во грузовиков «Шнейдер», а в начале 1920-х годов СОМЮА стала со­
бирать автомобили гражданского назначения . Одновременно там
продолжался выпуск оружия, станков, полиграфического, rидравли-
798


ческоrо и сельскохозяйственного оборудования, а автомобильная тех­
ника еще долго занимала второстепенное место. Первым военным ав­
томобилем СОМЮА считается 7,5-;гонный грузовик КВ-3 образца
1928 года, служивший для перевозки пушек и легких танков.
Главной заслугой фирмы СОМЮА в области военной автотехни­
ки является создание обширной серии средних и тяжелых полугусе­
ничных артиллерийских тягачей. В соответствии с программой, при­
нятой концерном «Шнейдер» в 1927 году, они предназначались для
замены гужевой тяги при буксировке тяжелых орудий. К созданию для
них нового гусеничного движителя с передним ведущим зубчатым ба­
рабаном и усиленной резинометаллической лентой решили привлечь
лучшего специалиста в этой области Адольфа Кегресса, работавшего в
то время на фирме «Ситроен». Первые опытные образцы <<СОМЮА­
Кегресс» появились в 1927 году, а через два года началось изготовле­
ние среднего 1,5-тонноrо тягача MCG-4 для буксировки 155-мм пуш­
ки, весившей 9 т и установленной на низкой колесной тележке. Он
имел открытую 3-местную кабину с жесткой крышей и короткий де­
ревянный кузов, был оборудован 4-цилиндровым бензиновым двига­
телем М-6 мощностью 50 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач и ме­
ханическими тормозами на осях ведущих барабанов. Поворот осуще-
Средний 60-сильный артиллерийский тягач «С ОМЮА MCG-5 • с закрытой
кабиной и коротким бортовым кузовом служил для буксировки тяже л ых пушек
и перевозки боеприпасов или восьми человек боевого расчета орудия. 1937 год.
799


Артиллерийский тягач « СОМЮА MCG-11 » снабжался 60-сильным мотором,
3-местной кабиной с жестким верхом и седе л ьным сцепным устройством для
буксировки пушек калибра 105-155 мм со скоростью более 30 км /ч . 1935 год.
ствлялся при помощи обычного руля , воздействовавшего на передние
колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной
стороны . На испытаниях тягач развивал среднюю скорость всего
18 км/ч и преодолевал траншеи шириной 1,8 м , производя невероят­
ный шум , поэтому Генштаб Сухопутных войск отдал тогда предпочте­
ние модернизированным колесным тягачам «Латиль TAR». Несмотря
на это , в 1930 году фирма СОМЮА инициативно разработала про­
грамму выпуска целой серии модернизированных тягачей, которые в
условиях надвигавшейся войны бьши приняты на вооружение. В но­
ябре 1934 года начался выпуск модернизированного тягача MCG-4 с
новой 5-ступенчатой коробкой передач и прежним мотором , мощ­
ность которого возросла до 55 л .с. Он весил 4900 кг и достигал скоро­
сти 30 км/ч , предлагался в седельном и балластном исполнениях с не ­
изменным передним полым металлическим катком для преодоления
высоких препятствий , расположенным под радиатором. Бортовые ва­
рианты имели кузова с тентом и продольными скамьями для доставки
восьми членов орудийного расчета буксируемого орудия и боеком­
плекта , на седельных тягачах за кабиной располагалась 3-местная ска­
мейка с ящиком для снарядов. До мая 1940 года таких машин изгото­
вили 315 экземпляров.
В 1935 году началось производство средних 60-сильных тягачей -
1 , 5-тонны х бортовых MCG-5 и седельных MCG-11 , применявшихся
для буксировки пушек и одноосных прицепов с дополнительным ком­
плектом боеприпасов на 62 выстрела. На шасси MCG-5 с базой , уко-
800


роченной с 2690 до 2440 мм, выпускались ремонтно-эвакуационные
машины с краном и лебедкой , служившие также для перегрузки аму­
ниции . Полная масса машин серии MCG-5/l l находилась в пределах
4920-6800 кг, максимальная скорость составляла 31 км/ч. В середине
1930-х годов на их основе бьши образованы первые моторизованные
артиллерийские дивизионы , составленные из трех батарей со 155-м м
орудиями, куда входило по четыре седельных и бортовых тягача , а так­
же один эвакуатор. Развитием машин этой гаммы в 1935 году стали
опытные образцы тягачей M-6CG5 и M-22CGTll с двигателями мощ­
ностью 65-72 л.с. и новыми движителями, развивавших скорость до
48 км/ч. Производств.о машин базовой серии MCG-5/l l продолжа­
лось до лета . 1940 года, а поступившие в немецко-фашистские войска
тягачи имели индекс Zgkw.S307 (f).
COMIOAMCL(1934-l94l rr.)
В конце 1934 года прошли испытания новой серии тяжелых тяга­
чей СОМЮА MCL с полезной нагрузкой 2,5 т и удлиненной до 3090 мм
базой , оборудованных 4-uилиндровы м верхнеклапанным двигателем
М-23 (6 ,25 л , 80 л .с . ), закрытой кабиной и усиленным гусеничным
движителем с передним зубчатым колесом и д вумя поддерживающи­
ми катками на качающейся балансирной подвеске. С апреля 1936 года
Модернизированный 2,5-тонный полугусеничный тяга,, «СОМЮА MCL-5»
для буксировки _1 55-мм пушек снабжался 80-сил ьным двигателем, полностью
зак ры той к аб и ной и усилен ны м гусе ю, ,1ным д вижителем. 1935 год.
801


Быстроходная пол угусеничная ремонтно-эвакуационная машина « СОМЮА
MSCL-6 » с новым двигателем мошностью 130 л.с., лебе д кой и пневматическим
приводом тормозов прицепа достигала скорости 50 км/ч . 1939 год.
на их основе начался выпуск бортовых тягачей и эвакуационных ма­
шин MCL-5 , а через год появился седельный вариант MCL-11 . Основ­
ная доля производства (148 экземпляров) пришлась на эвакуаторы с
тем же мотором мощностью 85-90 л.с., применявшиеся также для
буксировки поврежденных танков. В зависимости от исполнения сна­
ряженная масса машин серии MCL колебалась от 8,5 до 10,9 т .
В 1938-1941 годах фирма изготовила небольшую партию опытных тя­
гачей MCL-6 и эвакуационных машин MSCL-6 с новыми 6-цилинд­
ровыми двигателями MS-22 и MS-23 мощностью 120-130 л . с. , пнев­
матическим приводом тормозов прицепа и лебедками с тяговым уси­
лием до 7,5 те . Они развивали скорость 45-50 км/ч , имели расход
топлива 60 л на 100 км, но запас хода не превышал 200 км. На воору­
жении Вермахта машины MCL-5 и MCL-6 носили индекс Zgkw.S303 (f).
На их шасси в 1943 году было построено несколько бронированных
самоходных установок с разными видами бронекорпусов , служивших
для установки противотанковых 75-мм пушек и !О-ствольных реак­
тивных систем залпового о.rня калибра 150 мм .
Наряду с серийной продукцией фирма СОМЮА создала несколь­
ко оригинальных опытных образцов военной техники. В 1937 году на
шасси MCL-5 совместно с фирмой « Кодер ,, (Coder) был построен бро­
нированный мостоукладчик «СОМЮА-Кодер,> полной массой 23 т с
двухколейной мостовой секцией длиной 8,2 м, для установки которой
служила система гидроприводов . В сентябре 1939 года прошли испы­
тания прототипа легкого низкопрофильного полугусеничного тягача
MCJ с двигателем М-8 (4,7 л, 62 л.с.), 5-ступенчатой коробкой пере-
802


Бронированный мостоукладчик « СОМЮА-Кодер » на шасси полутусеничного
тягача MCL-5 с вьшвижной стальной двухколейной 8-метровой мостовой секцией ,
системой гидроприводов и мощ·ным задним противовесом. 1937 год .
дач и новым движителем с двумя опорными катками большого диа­
метра, напоминавшим немецкие конструкции . Машина имела снаря­
женную массу 3820 кг и развивала скорость 51 км/ч .
По официальной статистике , в общей сложности до середины
1940 года фирма СОМЮА изготовила 800-850 тягачей всех типов , а
кроме того , собирала кавалерийские танки S-35 и S-40B.
МНОГОЦFЛЕВЫЕ ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Явно не желая милитаризировать свою экономику, Франции дол­
гое время увиливала от разработки и производства собственных мно­
гоцелевых трехосных армейских машин с колесной формулой 6 х 4 , над
которыми активно работали соседи по Западной и Восточной Европе.
Конструкторские и технологические возможности для этого имелись,
что доказывает создание подобных машин еше в начале 1920-х годов.
К одним из первых в мире трехосным многоцелевым автомобилям от­
носились грузопассажирские машины (<Рено-МН », которые в 1923-
1924 годах прошли всесторонние испытания в песках Сахары . Их при­
менение в армии относится к началу 1930-х годов , когда по инициати­
ве генерала Морэна (Maurin) в рамках реализации программы зам~ны
гужевой силы в кавалерийских драгунских частях на бронемашины в
армию поступили 20 грузовиков серии МН. На их основе фирма << Ре­
но>> планировала организовать выпуск небронированных машин свя-
803


Экспериментальный легкий трехосный 5-местный штабной автомобиль
(( Берлие VPDS » (6 х 4) с разнесенной задней ведущей тележкой «ДАФ Традо»
и небольшими боковыми опорными катками . 1938 год .
зи URМ и URT и построила опытные образцы 7-местного транспор­
тера URK с легким бронированием и съемными гусеницами на задних
колесах , но на том все и закончилось . Второй неудачной попыткой
создания специального армейского трехосного автомобиля в 1936 году
стал опытный многоцелевой вариант «Берлие VPDS» с задней четы­
рехколесной ведущей тележкой <<Традо>> (Trado) голландской фирмы
ДАФ (DAF), который предполагалось использовать - как штабную ма­
шину или артиллерийский тягач. Такую же тележку в 1940 году фирма
<<Делаэ» пыталась приспособить к своему санитарному варианту гру­
зовика модели 140. Из заказа на 300 машин она построила единствен­
ный опытный образец, испытанный в марте 1940 года.
В начале 1930-х годов потребность в легких трехосных машинах
еще не бьmа очевидной, но для ознакомления с новой техникой в кон­
це 1931 года военное ведомство организовало демонстрацию чехосло­
вацкой трехосной армейской машины «Татра-26/30» (Tatra), снабжен­
ной центральной трубчатой хребтовой рамой , двигателем воздушного
охлаждения и независимой подвеской всех колес. Генштаб Сухопут­
ных сил Франции, ориентировавшийся на продукцию фирм <<Ситро­
ен >> и <<Лаффли » , не уделил этому никакого внимания, однако вскоре
фирма <<Лоррэн-Дитрих » (Lorraine-Dietrich}, оказавшаяся в то время
на грани банкротства , решила переключиться с легковых автомобилей
на военные и приобрела у завода «Татра>> лицензию сразу на несколь­
ко видов трехосной автотехники . Так во французской армии появи­
лась альтернативная программа быстроходных колесных машин по­
вышенной проходимости марки <<Лоррэн >>.
804


ЛОРРЭН-72/28 (1934-1941 rr.)
К моменту приобретения первой лицензии представленная во
Франции машина <<Татра-26/30» уже не выпускалась. Вместо нее в
марте 1934 года во Франции появился первый многоцелевой грузопас­
сажирский автомобиль «Лоррэн-72,> с полезной нагрузкой 1,2 т, иден­
тичный чехословацкой многоцелевой 1,5-тонной серии Т72 с 32-силь­
ным оппозитным 4-цилиндровым мотором воздушного охлаждения и
всеми односкатными колесами, оборудованный штабными кузовами
французского производства . Эти варианты имели снаряженную массу
около 1,5 т и _ развивали скорость 60 км/ч. Их использовали в кавале­
рийских , артиллерийских и авиационных подразделениях как маши­
ны связи и тягачи , а также для перевозки раненых и инженерного сна­
ряжения . В октябре 1934 года во Франции был представле н новый
трехосный короткобазный штабной автомобиль «Татра-28,> (6 х 4). Это
бьша специальная экспортная конструкция , не имевшая в Чехослова­
кии прямого прообраза и представлявшая собой опытный грузовик
Т28А образца 1932 года с укороченной базой (2000+1000 мм), конст­
руктивно унифицированный с короткобазным тягачом Т22. До конца ·
1936 года он проходил испытания и со следующего года собирался под
Короткобазный трехосный автомобиль «Лорр э н-2 8 » (6 х 4) н а 55 -сильном ш асси
«Татра » с полно стью за крытым кузовом с зад ней входной две рью и двум я
продольными скамьями для доставки ч етырех горных стрелков. 1937 год.
805


маркой <Jlоррэн-28•>, составив серьезную конкуренцию полнопривод­
ным машинам «Лаффли,,. Автомобиль оснащался чехословацким де­
форсированным верхнеклапанным рядным 4-цилиндровым бензино­
вым мотором водяного охлаждения (4,7 л, 55 л.с.), 4-ступенчатой ко­
робкой передач в блоке с двухступенчатым редуктором, всеми
односкатными колесами увеличенного диаметра и передн,ими неболь­
шими сдвоенными бампер-катками с пневмошинами. Он имел полез­
ную нагрузку 2720 кг и предлагался в основном с закрытыми цельно­
металлическими 8-местными кузовами для размещения штабных и
командных пунктов, средств связи или саперного снаряжения. Опыт­
ный 65-сильный длиннобазный <Jlоррэн-28,,, аналогичный грузовику
<<Татра-28А», предназначался для монтажа авиационных цистерн-топ­
ливозiшравщиков вместимостью 2000 л. До 1941 года машин серии
28/72 собрали около 350 единиц. В 1936 году в единичных экземпля­
рах были изготовлены 8,5-тонные грузовые автомобили и цистерны
<Jlоррэн-24/58•> со 100-сильным дизельным двигателем и собственны­
ми надстройками, идентичные чехQсловаuким машинам <<Татра-
24/58,,, поставленным в 1934 году для французских ВВС. Еще одна л~­
цензия от апреля 1935 года на опытный бескапотный автомобиль Т84
(6 х 4) с 72-сильным двигателем, установленным между кабиной игру­
зовой платформой , легла в основу среднего быстроходного тягача
«Лоррэн-155 •> для буксировки орудий калибра 105-155 мм. Он был
продемонстрирован в феврале 1937 года, затем прошел военные испы­
тания, но так и остался в единственном экземпляре. Одновременно
под маркой «Лоррэн,, выпускались танкетки и гусеничные транспор­
теры-тягачи.
МНОГОЦFЛЕВЫЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ
АВТОМОБИЛИ
Наличие во французской армии большого количества самых
обычных легковых и грузовых автомобилей можно легко простить, ес­
ли напомнить , что в военной автомобильной сфере именно Франции
принадлежит мировое первенство создания обширных унифициро­
ванных семейств двух-, трех- и четырехосных полноприводных ар­
мейских машин оригинальной конструкции самого различного назна­
чения. Франция одной из первых в мире начала проектирование и из­
готовление армейских автомобилей-тягачей с приводом на все колеса,
806


которые существовали еще в период Первой мировой войны . С сере­
дины 1920-х годов новыми разработками в этой области первой стала
заниматься фирма <<Берлие,>, создавшая целый модельный ряд экспе­
риментальных полноприводныхдвух- и трехосных многоцелевых ма­
шин, тягачей и бронеавтомобилей. При невысоком технологическом
уровне производства серийный выпуск столь сложных машин в то
время оказался нерентабельным и бесперспективным .
Формальным началом второго этапа работ над такой автотехни­
кой стала программа военного ведомства, датированная 17 декабря
1934 года и касавшаяся разработки серии полноприводных артилле­
рийских тягачей для буксировки орудий калибра 105-155 мм. В по­
следующие годы одновременно с тягачами была создана целая гамма
унифицированных многоцелевых и специализированных автомоби­
лей для проведения разведки, доставки личного состава и боеприпа­
сов, установки различных систем вооружения и бронированных кор­
пусов, частично принявших на себя функции специальных армейских
грузовиков. Главными разработчиками и изготовителями двух основ­
ных полноприводных семейств являлись сравнительно небольшие
фирмы «Латилм и «Лаффли,>, но к концу 1930-х годов, когда потреб­
ность в такой технике существенно возросла, к ее изготовлению бьmи
привлечены еще несколько фирм. Это обстоятельство позволяет гово­
рить о введении во Франции самопроизвольной стандартизации воен­
ных автомобилей, хотя военное ведомство не принимало по этому по­
воду никаких формальных решений. Единственными машинами , не
предусмотренными в этой программе , бьmи легкие многоцелевые вез­
деходы, которые во время войны стали называть джипами . Несмотря
на некоторые недостатки и излишнюю сложность первой полнопри­
водной техники, ее внедрение существенно продвинуло мировой про­
гресс в военной области и привело к окончательному отказу от архаич­
ных полугусеничных машин, но полностью заменить более совершен­
ные и простые полноприводные грузовые автомобили классической
концепции ей не удалось.
По официальной французской военной статистике, полнопри­
водные автомобили относились к категории специальных машин,
куда входили также полугусеничные тягачи и специальная военная
автотехника. На начало сентября 1939 года в вооруженных силах
страны насчитывалось 28 875 различных специальных машин, но ни­
какого подразделения по классам и назначению эти сведения не дава­
ли. По более реалистичным независимым подсчетам, в армии находи-
807


лось чуть более 15 тыс. спецмашин, в том числе 9200 новых и 6000
старых тягачей, сохранившихся еще со времен Первой мировой
войны.
ОПЫТНЫЕ ФРАНЦУЗСКИЕ ДЖИПЫ
(1937-1940 rr.)
В середине 1930-х годов бьmа принята конкурсная программа соз­
дания легкого разведывательного автомобиля с колесной формулой
4х4, и затем поисковые работы по «французскому джипу» проводи­
лись на нескольких фирмах, но так и не вышли из стадии проектов и
прототипов. В феврале 1937 года компания «Ситроен>> построила
опытный 3-местный авrомобиль Р-124 с задним расположением 60-силь­
ноrо мотора и центральным местом водителя, а в июле 1939 года фир­
ма «Розенгар» (Rosengart) собрала свою первую и единственную спе­
циальную армейскую машину - прототип легкого полноприводноrо
разведывательного автомобиля VГТ, о котором никаких сведений не
сохранилось. Летом 1937 года компания <Jlоррэн-Дитрих>> по немец­
кой лицензии собрала 12 легких автомобилей <<Темпо G1200» (Tempo)
с двумя двигателями мощностью по 19 л.с., а в 1940 году несколько по­
добных разведывательных машин изготовила и испытала фирма <<Ше­
нар-Валькер». В августе 1939 года бьmи проведены испытания легкого
штабного автомобиля <<Лоррэн- 75,>, представлявшего собой всего
лишь переименованный опытный чехословацкий вездеход <<Татра
V750>>. В 1930-е годы свои экспериментальные легкие полнопривод­
ные машины строила также фирма «Берлие>>, а самый необычный
«джип,> создали на «Бернаре». Аналогичные опытные автомобили бы­
ли разработаны и в рамках программы выпуска артиллерийских тяга­
чей «Лаффли>>, но никакого реального результата все эти старания не
принесли .
БЕРНАР ТГ-4 (1937-1940 rr.)
Самый интересный легкий полноприводный разведывательный
автомобиль в 1937 году представила фирма <<Бернар». Это бьmа ориги­
нальная 55-сильная машина ТТ-4 с шарнирно-сочлененной рамой ,
выполненная по идее венгерского конструктора Николаса Штраусс­
лера (Nicolas Straussler), который, в свою очередь, воспользовался ли­
цензией итальянской фирмы <,Павези>> (Pavesi). Она состояла из двух
3-местных секций, соединенных жесткой продольной трубой с цен­
тральным шарниром, вокруг которой они могли качаться в вертикаль­
ной плоскости. Машина не имела подвески , а водитель располагался в
808


Уникальный 6-местный легкий многоцелевой вездеход « Бернар ТТ-4 » (4 х 4)
с 55-сильным мотором, шарнирно-сочлененной рамой и пневматическими шинами ,
построенный по лицен з ии на итальянские тягачи « Паве з и » . 1937 год.
uентре переднего сиденья. Первые же испытания доказали полную
беспомощность слишком тяжелого и громоздкого вездехода на мест­
ности, а в 1940 году та же участь постигла и опытный бронетранспор­
тер подобной конструкции.
ПЕРВЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ «БЕРЛИЕ» (1924-1937 rr.)
Большой исторический и технический интерес представляют
опытные полноприводные автомобили <,Берлие,> высокой проходимо­
сти, созданные в инициативном порядке с расчетом на военные нуж­
ды страны. Разработку легких командирских машин с колесной фор­
мулой 4х4, предшественников легендарного джипа, на «Берлие» нача­
ли еще в 1928 году с опытной модели VUR, оборудованной двумя
боковыми подъемными катками , облегчавшими преодоление высо­
ких препятствий. Наиболее известными стали разведывательные ав­
томобили второго поколения VURВ-2 (4 х4) с многоuелевыми откры­
тыми ку зовами и боковыми свободно вращавшимися колесами .
В 1929-1930 годах их построили в количестве 48 экземпляров, кото­
рые участвовали в первых боях Второй мировой войны . В 1931-1932
годах было изготовлено 70 шасси модернизированных серий VUDB-2,
809


Один из предшественников тяжелых джипов - разведывательный автомобиль
« Берлие VURB-2» (4 х 4) образца 1930 года с боковыми свободно вращавшимися
колесами - участвовал в первых боях Второй мировой войны.
VUDB-4 и VUDE для бронеавтомобилей, из которых почти все посту­
пили в армию для опытной эксплуатации, а в 1932 году появился
единственный образец передвижной радиостанции VUCT (4х4) со все­
ми односкатными колесами и коробчатым деревянным кузовом. Еще
раньше , желая превзойти компанию « Рено ,>, выпустившую первые се­
рийные грузопассажирские автомобили МН с колесной формулой
6 х 4 , на << Берлие ,> в 1924-1926 годах построили восемь экземпляров
оригинальных шасси VPB (6х6), а в 1929 году - еще восемь аналогич­
ных машин VPR. Они имели передние и задние управляе~ые колеса ,
неразрезной средний мост с двускатными колесами и две сложные и
тяжелые бортовые трансмиссии. Несмотря на прогрессивность кон­
цепции и относительно высокую проходимость, все полноприводные
машины <<Берлие» не смогли оправдать требований военных по легко­
сти, малой стоимости и надежности . Представленный в 1937 году лег­
кий развед ывательный автомобиль VURL (4 х 4) тоже оказался слиш­
ком тяжелым и потерпел на испытаниях полный провал. После этого
фирма надолго прекратила работы над полноприводной автотехникой.
Вклад компании <<Рено,> в полноприводную гамму состоял только
в создании в 1938 году прототипа артиллерийского тягача AFG-1 (6 х 6)
с двигателем мощностью 63 л . с. и торсионной подвеской, достигавше­
го скорости 46 км/ч. Оказавшийся слишком тяжелым и тихоходным ,
приемочных испытаний он не прошел .
810


ЛАТИЛЬ КТL/М-2ТL(ГZ (1932-1940 rr.)
Большой опыт создания полноприводных тягачей во время Пер­
вой мировой войны выдвинул небольшую фирму «Латиль» в лидеры
по производству гаммы армейских вездеходов многоцелевого назна­
чения. Помимо тяжелых машин, вторым направлением развития до­
военных полноприводных машин «Латиль» стала легкая гамма много­
целевых автомобилей и артиллерийских тягачей. Первым в 1924 году
на вооружение поступил армейский вариант сельскохозяйственного
трактора-тягача TL (4х4) со всеми управляемыми колесами, 3-литро­
вым мотОР,ОМ и 6-ступенчатой трансмиссией, развивавший скорость
не более 20 км/ч и служивший для буксировки легких орудий и прЮ.1епов.
Для повышения его проходимости все колеса с литыми шинами снаб­
жались съемными дисками с откидными упругими шпорами-rрунто­
зацепами. В 1932 году на вооружение был принят модернизированный
вариант КТL с новым 4-цилиндровым двигателем (3,3 л , 36 л.с.) и все­
ми пневматическими шинами. Удлиненный тягач KTL-4 с колесной
базой 2700 мм, 3-ступенчатой коробкой передач и открытой кабиной
оснащался лебедкой, весил 4250 кг и развивал скорость 35 км/ч. На
его базе был построен опытный легкий бортовой грузовик GTL-3 .
Легкий трехосный короткобазный артиллерийский тягач ~латиль M-2TZ• (бхб)
с 70-сильным двигателем и лебедкой для буксировки орудий калибра до 155 мм
и прицепов с легкими танками со скоростью до 40 км/ч. 1937 год .
811


В 1930-е годы, когда на <<Латиле,> началась разработка двух более
совершенных семейств многоцелевых полноприводных армейских ав­
томобилей, тягач KTL послужил базой нового легкого короткобазного
семейства M-2TL6 (4х4) с полезной нагрузкой 1, 8-2, 5 т, запуrnенного
в производство в 1934 году. Оно было создано путем установки на
. шасси KTL-4 нового 4-цилиндровогодвигателя М-2 (4, 1 л, 67-70 л.с.),
6-ступенчатой трансмиссии и закрытой двухместной кабины ..В эту
гамму входили компактные многоцелевые тягачи с короткими бортовы­
ми кузовами, грузовые версии с полезной нагрузкой 1800 кг и специ­
альные автомобили с передними управляемыми колесами и разными
размерами колесной базы , способные развивать скорость 45-50 км/ч.
На их основе с июня 1935 года выпускался трехосный тягач M-2TZ
(6 х 6) для буксировки орудий калибра до 155 мм и прицепов с легкими
танками. Он снабжался новой 4-ступенчатой коробкой передач с
двухступенчатой раздаточной и лебедкой, имел снаряженную массу
6250 кг, но достигал скорости только 40 км/ч. В 1939 году на его базе
построили первые французские колесные ремонтно-эвакуационные
машины с кран-балкой заднего расположения с механическим приводом.
ЛАТИЛЬ M-7Тl/Zl (1938-1945 гг.)
Вторым оригинальным полноприводным автомобилем универ­
сального назначения стал «Латиль M-7Tl» (4х4) с открытым 5-мест­
ным цельнометаллическим кузовом, созданный в конце 1938 года. Он
Легкий быстроходный полноприводный 5-местный автомобиль «Латиль M-7Tl •> (4 х 4)
с 50-сильным мотором служил в основном для поддержки кавалерии и буксировки
пушек калибра 25 мм и развивал скорость 60 км /ч. 1938 год.
812


Трехосный вариант машины М- 7Т 1 - легкий кавалерийский тягач «Латиль М- 7Z 1,,
(6 х 6) с двумя вместительными зарядными ящиками для буксируемой 25-мм
пушки- был построен весной 1940 года в количестве 10 экземпляров .
представлял сочетание штабной или разведывательной машины с лег­
ким быстроходным тягачом дЛЯ кавалерийских частей. Автомобиль
имел прежнюю колесную базу 2700 мм (от серии KTL) и оснащался
новым 4-цилиндровым мотором М-7 (2,7 л, 50 л.с.), 8-ступенчатой
трансмиссией с механизмом отключения переднего привода, блоки­
ровкой обоих дифференциалов, независимой пружинной подвеской
всех колес с 18-дюймовыми шинами и гидроприводом тормозов. До­
рожный просвет достигал 350 мм. При собственной массе 2450 кг он
развивал скорость 60 км/ч. Несмотря на достаточно крупные заказы
от французской армии на 1200 машин, до июня 1940 года успели по­
строить лишь пробную партию, а затем мелкими сериями автомобиль
выпускался до 1945 года и служил в Вермахте . В общей сложности их
было изготовлено около 900 экземпляров . В небольших количествах
фирма собирала также трехосный многоцелевой вариант М-7Zl (б х б)
колесной базой 2000+1000 мм . После войны серия M-7TI послужила
базой модернизированной версии M-7TIL.
ПОЛНОПРИВОДНОЕ СЕМЕЙСТВО «ЛАФФЛИ»
(1934-1946 rr.)
Главной заслуr9й фирмы <•Лаффли » в военной области является
создание «системы колесных вездеходных машин с тотальным сцеп­
лением >>, разработанной и запатентованной в 1934 году . Первоначаль­
но их главным предназначением являлась замена гужевой тяги в ар-
813


тиллерии, доставка пехоты и поддержка действий кавалерии, к кото­
рым впоследствии добавились проведение разведки и боевых
действий с использованием собственного вооружения. Во времена,
когда во французской армии главная ставка делалась на полугусенич­
ные машины-тягачи, эти перспективные автомобили считались до­
вольно смелой и заранее обреченной на неудачу попыткой заменить
их на поле боя. Со временем стало ясно, что эта попытка успешно уда­
лась, а сами вездеходы <JlаффлИ ►> были признаны одними из наиболее
революционных достижений французской технической мысли .
Несмотря на то что в начале 1930-х годов привод на передние
управляемые колеса для внедорожной автомобильной техники все
еще бьш далек от совершенства, весьма амбициозная программа
<Jlаффли,> предусматривала выпуск огромного унифицированного се­
мейства небронированных двух- и трехосных машин с передними
управляемыми колесами в нескольких вариантах исполнения и ком­
плектации с колесными формулами 4х4, 6х4 , бхб и полной массой от
1,65 до 12 ,5 т . Развернуть их производство сначала предполагалось на
заводе «Лаффли,> в Аньере в кооперации с фирмой <<Гочкисс,>, к кото­
рой впоследствии подключились компании <Jlя Ликорн ,> (La Licorne)
и «Ситроен,>. Для этих машин ввели особую индексацию, состоявшую
из комбинации букв и цифр. Первыми буквами для обозначения--двух­
и трехосных машин выбрали R и S соответственно . Следовавшие за
ними цифры 10 , 15, 20, 25, 35 и 45 указывали класс грузоподъемности,
Артиллерийские тягачи «Лаффли S-15T» (б х б) с бортовой тран с миссией ,
инди в идуал ьным приводом каждого ко ле са и открытыми гру зо п а ссажирскими
кузовами на параде 14 июля 1939 года буксируют пушки кал ибра 75 мм.
814


а последняя буква индекса определяла вид и назначение автомобилей:
R - разведывательные и штабные , Т
-
артиллерийские тягачи , С -: -
короткобазные , L - длиннобазные и т. д. Теоретически общее коли­
чество всех исполнений военных машин, разработанных только на
фирме <<Лаффли», превышало 100 вариантов .
Все автомобили были максимально унифицированы друг с другом
и имели принципиально одинаковую конструкцию с индивидуаль­
ным приводом каждого колеса, обеспечивавшую им повышенную жи­
вучесть в боевых действиях . Главными особенностями являлись неза­
висимая подвеска всех колес , все односкатные колеса с пулестойкими
шинами и посадочным размером от 16 до 22 дюймов , упрощенные от­
крытые грузопассажирские кузова с короткими боковыми дверями
или дверными проемами , правое или левое расположение места води­
теля . В передней части сварной лонжеронной рамы на эластичных
опорах устанавливали 4- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели
<<Лаффли ,> или << Гочкисс>> со специальными радиа_торами водяного ох­
лаждения с легко заменявшимися вертикальными трубчатыми эле­
ментами. В блоке с силовыми агрегатами стояли сухое однодисковое
сцепление и синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач. Не­
посредственно за нею в отдельном картере из легкого сплава распола­
галась двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифферен­
циалом , снабженным механизмом блокировки водителем . На трехос­
ных машинах задние колеса каждой стороны имели собственную
систему привода из двух карданных валов, вращавших главные кони­
ческие пары , передававшие крутящий момент на короткие валы, на
концах которых монтировались колеса . Главные передачи без диффе­
ренциалов и приводные валы заключались в картеры, выполнявшие
роль качающихся полуосей , способных отклоняться на угол не более
l 6°. Колеса каждой стороны подвешивались на концах продольной
полуэллиптической рессоры, закрепленной по центру на поперечной
трубе, приваренной к раме. На двухосных машинах использовалась
половинка такой подвески, то есть четвертьэллиптическая рессора .
Каждое переднее колесо также крепилось на конце качающейся полу­
оси и приводилось непосредственно от раздаточной коробки собст­
венным карданным валом. Такая конструкция позволяла обойтись без
сложных и дорогих шарниров равных угловых скоростей , серийный
выпуск которых еще нигде не существовал , обеспечивала достаточно
большой ход каждого колеса , хорошее сцепление с грунтом и доста­
точную прочность. Есть сведения , что эта система была создана по ли­
цензии австрийской фирмы <•Аустро-Даймлер ,> (Austro-Daimler). Тор­
м оза всех колес были барабанными с приводом от ножной педали , на
815


Многоцелевой разведывательный автомобил ь .Лаффли S-15R~ (б х б)
с 4-цилиндровым двигателе~ «Гочкисс,, мощностью 52 л.с. и открытым 6-местным
грузопассажирским кузовом развивал на шоссе скорость до 72 км /ч. 1935 год.
более тяжелых машинах - с механическим усилителем, а затем
с вакуумным. Рулевой механизм на всех моделях был червячным. По
заказу коробка передач снабжалась валами отбора мощности, а в ком­
плект дополнительного оборудования входила механическая лебедка.
Специфический внешний вид этим автомобилям придавали неболь­
шие одно- или двускатные катки с массивными шинами, так назы­
ваемые паразитные колеса или бампер-колеса, располагавшиеся по
краям передней поперечины рамы , а также между передними и сред­
ними коле сами. На пересеченной местности они помогали преодоле­
вать высокие препятствия и предохраняли от повреждения раму и аг ­
регаты машины. В зависимости от условий э ксплуатации автомобили
могли устойчиво двигаться н а местности со скоростью 6-8 км /ч, а на
шоссе некоторые модели достигали 80 км/ч. Первый трехосный авто­
мобиль S-35C был построен в апреле 1934 года, а в декаб ре появился
вариант S- l 5T, возглавивший все перспективное семейство, которое
до середины 1940 года постоянно пополнялось новыми исполнениями.
Первоначально фирма наиболее активно взялась за создание лег­
ких машин с колесной формулой б х б. Основным стало семейство S-15
с колесной базой 2350 мм (1850+ 1ООО мм), полезной нагрузкой до 1400 кг
и 4-uилиндровым верхнеклапанным д вигателем <, Гочкисс-486 ,> (2,3 л,
52-55 л.с.) . Его базовыми исполнениями являлись тягач S-15T для
816


Легкий бронеавтомобиль-транспортер «Лаффли S-15ТОЬ (6 х 6) снабжался
односкатными колесами с пулестойкими шинами , высоким бронекорпусом
с полусферической башней и задним отсеком для четырех солдат. 1939 год.
буксировки орудий калибра 75-105 мм и 6-местный грузопассажир­
ский разведывательный вариант S-15R с открытыми кузовами, спо­
собные дв игаться по шоссе со скоростью 72 км/ч. На их основе не­
большой серией изготовили единственные в этой гамме неполнопри­
водные машины с колесной формулой 6 х4 - передвижную радиостан­
цию S-15L с удлиненной базой и санитарный короткобазный вариант
S- l5C-c высокими закрытыми кузовами-фургонами. Еще в 1934 году
на шасси S-15 был построен первый обра з ец безбашенноrо броне­
транспортера S-14TOE для доставки восьми солдат, а в начале 1939 го­
да фирма собрала 45 пулеметных бронеавтомобилей S-15TOE , посту­
пивших на вооружение французских подраздел ений в Алжире и Туни­
се. Они снабжались высоким бронекорпусом , полусферической
башней с одним 7,5-мм пулеметом и открытым задним отсеком для
доставки четырех солдат-десантников.
В 1937 году началось изготовление среднего трехосного транспор­
тера пехоты S-20TL с колесной базой 2400 мм и открытым !О-мест­
ным кузовом с 20 ящиками для боеприпасов, а также буксировщика
105-мм пушек S-25Т. Первый из них стал ед инственной машиной , на
которой установили верхнеклапанный 6-uилиндровы й двигатель
<< Гочкисс-680 ,> (3,0 л , 68 л .с . ) , на втором использовал ся 4-uилиндро-
817


Мошный 2-тонный тягач «Лаффли S- 35T » (б х б) для буксировки тяжелой
артиллерии с полностью закрытым металлическим кузовом для доставки
боевого расчета и амуниции мог двигаться на скорости 40 км / ч. 1937 год.
вый мотор «Лаффли,> (3 ,5 л, 60 л.с.) от серийного грузовика LC-2. Их
полезная нагрузка составляла 1500-1750 кг, максимальна.я скорость в
зависимости от комплектации находилась в границах от 40 до 65 км/ч .
Вторым после легкого базового варианта S-15 с июня 1935 года се­
рийно выпускался тяжелый трехосный длиннобазный тягач S-ЗST с
полезной нагрузкой до 2,0 т для буксировки 155-мм гаубицы , на шас­
си которого были созданы эвакуатор и цистерна-заправщик S-35TL.
В 1937 году к ним добавились ремонтно-эвакуационный автомобиль и
тяжелый артиллерийский тягач S-45T. Тягачи обычно комплектовали
закрытыми цельнометаллическими кузовами для перевозки амуни­
ции и боевого расчета буксируемого орудия. Обе серии снабжались
4-цилиндровым двигателем «Лаффли ,> (6 ,2 л , 100-110 л . с.) и вакуум­
ным усилителем привода тормозов. Большинство трехосных автомо­
билей выпускались в специально подготовленных << колониальных ,>
исполнениях с особыми видами кузовов, агрегатов и шин для фран­
цузских войск в странах Северной Африки , их небольшие партии экс­
портировали в Грецию, Иран и Афганистан . Производство некоторых
моделей первого поколения на фирме «Лаффли ,> продолжалось вплоть
до окончания Второй мировой войны.
Создание двухосных машин серии R-15 началось в 1935 году с лег­
кого 5-местного штабного и разведывательного автомобиля R- l 5R
818


Тяжелая ремонтно-эвакуаuионная 110-сильная машина на самом мощном
! !О-сильном шасси «Лаффли S-45T» (б х б) с собственным 6 , 2-литровым двигателем,
вакуумным усилителем тормозов и задним S~тонным краном. 1939 год.
(4х4) с 4-цилиндровым двигателем <<Гочкисс,> (2,3 л , 52 л.с.) - первого
французского прародителя джипа. Он имел колесную базу 2050 мм,
длину - 3835 мм, высоту с тентом - 1960 мм, снаряженную массу -
2150 кг и развивал скорость 80 км/ч. В августе 1936 года он поступил
на испытаt[ИЯ, но оказался слишком тяжелым и неустойчивым. На не­
которое время эта неудача приостановила работы над легкими везде­
ходами, зато стала поводом к созданию новых низкорамных и более
устойчивых на местности автомобилей, разработанных инженером
Куги (Cougy).
Представленное в 1938 году второе сокращенное поколение вклю­
чало двух- и трехосные автомобили с новыми индексами У и W соот­
ветственно. От первого семейства они отличались лишь пониженным
расположением рамы и передней независимой рычажно-пружинной
подвеской с прежним индивидуальным приводом каждого колеса.
Первоначально их произ_водство предполагалось полностью ра зве р­
нуть на втором заводе <<Лаффли>> в Грэзийоне, но затем к выпуску вто­
рой серии подключились другие французские фирмы. Новые двухос­
ные разведыв~тельные машины V-15R и тягачи V-15T (4х4) с полезной
нагрузкой 450-700 кг и 55-сильным вариантом мотора <•Гочкисс -
486», в цел9м идентичные первой серии R-15 , стали самыми быстро­
ходными во всей программе <•Лаффшi» - их скорость на шоссе превы-
819


Легкая двухосная разведывательная машина «Лаффли У-1 SR» (4х 4) второго поколения с
передней независимой подвеской и открытым 5-местным кузовом с дверными
проемами могла развивать на шоссе скорость 79 км/ч. 1938 год.
шала 80 км/ч . Сборкой этих автомобилей параллельно занималась
также фирма <<Ля Ликорн» . Компания <<Лаффли» одновременно с вы­
пуском своих трехосных машин первой серии начала сборку единст­
венной модели своего доработанного низкопрофильного трехосного
тягача W-lST (бхб) , а его серийный выпуск был налажен уже на фирме
<< ГОЧКИСС>>.
В 1939 году по собственной инициативе фирма <<Лаффли ,> по :
строила опытные образцы своего самого легкого семейства V-10,
включавшего разведывательный заднеприводный вариант V-1 0R (4 х 2)
и легкий полноприводный одноместный горный тягач V-I0M (4 х 4),
унифицированный с разведывательной машиной R- l 5R четырехлет­
ней давности. Обе версии получили новый самый слабый в программе
двигатель (1,3 л, 38 л.с . ). Их колесная база составила 2050 мм , полез­
ная нагрузка - 450 кг , собственная масса - 1200 кг, то есть показате­
ли , весьма близкие к параметрам будущего американского джипа
<< Виллис-МВ >> (Willys), правда, французский «джип,> развивал ско-
рость всего 45 км /ч.
·
С началом Второй мировой войны производство большинства во­
енных автомобилей <<Лаффли >> активизировалось , и некоторые из них
выпускались до декабря 1940 года . К этому времени в общей сложно­
сти их было построено около 2,5 тыс. экземпляров 20 различных моде­
лей . Больше всех было сделано транспортеров S-20TL - 737 штук. ·
820


Единственный образец легкого одНоместноrо джипа «Лаффли V-1 ом,. (4х4) шириной
всего 1,2 м, снабженного 38-сильным двигателем, предполагалось использовать для
буксировки пушек или прицепов массой до 650 кг. 1940 год.
После оккупации фирма ~,Ла ффли » перешла в подчинение немецкого
концерна <<Даймлер-Бенц ,> (Daimler-Benz). Об этом периоде ни фран­
цузск_ая, ни немецкая сторона стараются не вспоминать , одщ~ко из­
вестно, что во время войны фирма <<Лаффли,> продолжала сборку для
Вермахта не только своих двух- и трехосных машин , но и артиллерий­
ских тягачей TAR, поступавших на Восточный фронт. После войны
автомобиль S-15 оставался в производстве до 1946 года, а в июле 1947
года компания <<Лаффли ,> , лишившись военных заказов, обанкроти­
лась. В месте с нею в небытие ушла уже исчерпавшая себя сложная и
тяжелая концепция индивидуального привода ведущих колес .
ГОЧКИСС L-480H/W-15 (1937-1940 rr.)
Военное предназначение фирмы « Гочкисс ,> было заранее предо­
пределено человеком, имя которого она получила . Это был один из
самых известных создателей стрелкового оружия американец Бенджа-
821


Низкопрофильный 56-сильный артиллерийский тягач « Гочкисс W- l 5T» (б х б)
второго поколения с перед ней независимой подвеской , грузопассажирским
6-местным кузовом и передними поддерживающими пневмокатками . 1939 год.
мин Беркли Гочкисс (Benjamin Berkeley Hotchkiss). В 1867 году он ос­
новал французское отделение в Сэн-Дени под Парижем , а в начале
ХХ века его программу пополнили легковые машины. Несмотря на
это , во время Первой мировой войны компания << Гочкисс» не изгото­
вила ни одного армейского автомобиля, полностью переключившись
на массовый выпуск пулеметов и боеприпасов. Огромные прибыли ,
полученные от их продажи, позволили наладить серийное производ­
ство легковых машин, а военная техника появилась в программе <<Гоч­
кисса» только в преддверии новой войны и представляла собой копии
автомобилей, разработанных фирмой «Лаффли» .
С середины 1930-х годов компания << Гочкисс ,> являлась главным
помощником «Лаффлю> в создании гаммы армейских полноприводных
ма шин , поставл яя для н их свои рядные 4- и 6-цилиндровые бензино ­
~ые двигатели . Со временем, когда производственные возможности
<<Лаффли » уже не позвол ял и удовлетворять постоянно растущие по­
требности армии, фирма « Гочкисс,> была избрана ее главным дубле­
ром . К этому врем е ни отн осится е е п е рвая и единственная попытка
создать свой собственный легкий полноприводный автомобиль.
В 19 37 году им стала опытная штабн ая и разведывательная машина
L-480H (4х4), построенная на шасси <<Лаффли R- l5R,> с мотором
<< Гочкисс ,> (2,3 л, 52 л.с.) и отличавшаяся от оригинала лишь элемента-
822


Самоходная полубронированная артиллерийская установка «Гочкисс
W-1 STCC» с открытой задней частью кабины, местами для боевого расчета
и поворотной платформой с противотанковой пушкой калибра 47 мм. 1940 год .
ми кузова , новой коробкой передач и типом шин. Остальные армей­
ские автомобили марки «Гочкисс» уже ничем не отличались от машин
<<Лаффли,>, кроме деталей кузова и эмблемы на облицовке радиатора .
С 1939 года основной военной продукцией <<Гочкисса,> стали со­
биравшиеся по лицензии <,Лаффли>> облегченные низкорамные трехос­
ные разведывательные машины W-15R и артиллерийские тягачи W-15T
(6 х 6) второго поколения. На них сохранился прежний верхнеклапан­
ный двигатель «Гочкисс-486» мощностью 56 л.с., а новыми были пе­
редняя независимая рычажно-пружинная подвеска , рулевой меха­
низм и чуть измененный 6-местный кузов. В мае и июне 1940 года на
таком шасси <<Гочкисс» собрал 70 самоходных полубронированных
артиллерийских самоходных установок W-15TCC с открытой тыльной
частью кабины и 47-мм противотанковой пушкой, смонтированной в
башне в задней части шасси на поворотной платформе. Их боевая
масса составляла 4960 кг. Эти установки участвовали в летних сраже­
ниях против немецко-фашистских войск, но успеха французам не
принесли и затем перешли в распоряжение Вермахта . В 1940 году к
ним добавился !О-местный пехотный транспортер S-20TL (6 х 6) старо­
го образца и его варианты - штабной S-20TL РС и опытная автоцис-
823


терна. До середины 1940 года на <<Гочкиссе,> их было изготовлено по­
рядка 300 машин. Фирма также выпускала кавалерийские танки Н-35
и Н-39. После войны на короткое время она возобновила выпускав­
томобиля S-20TL для французской жандармерии.
ЛИКОРН V-15 (1938-1940 rr.)
Фирма «Ля Ликорн>> бьmа известна с первых лет ХХ века как не­
большой изготовитель качественных легковых автомобилей и грузо­
вичков, которые с 1927 года поступали во французские вооруженные
силы . Вплотную заняться военными машинами ей пришлось лишь в
преддверии Второй мировой войны , приступив к параллельному се­
рийному производству второго поколения легких двухосных полно­
приводных автомобилей компании «Лаффли» . С конца 1938 года фир­
ма <Jlя Ликорн ,> выпускала артиллерийский тягач V-lST (4 х 4) с колес­
ной базой 2140 мм, 55-сильным мотором <<Гочкисс-486,> и передней
независимой подвеской, служивший для буксировки 25-мм пушек.
Летом 1940 года к нему добавился 5-местный разведывательный и
Легкий 55-сильный тяга ч «Ли корн Y-1 ST » (4х4) с передн ими и центральными
опорными пневмокатк ам и , выпускавшийся фирмой «Ля Ли корн», был
аналогичен базо вой машине «Лаффл и У-15Т » второго поколения. 1939 год.
824


штабной автомобиль V-lSR, развивавший скорость до 85 км/ч. Есть
сведения, что фирма собрала также несколько трехосных разведыва­
тельных машин W-15R. В отличие от гражданской продукции , все они
носили укороченную марку <<Ликорн» . Выполнить все военные зака­
зы , рассчитанные до середины 1941 года, помешала оккупация Фран­
ции. По оценочным данным , до конца 1940 года фирма изготовила
100-150 военных вездеходов.
СИТРОЕН W-lST (1939-1940 rr.)
Компанию <<Ситроен ,> также подключили к выпуску многоцеле­
вых полноприводных автомобилей «Лаффли» второго поколения. С де­
кабря 1939 года по май 1940 года она собрала 50 тягачей W- l 5T (б х б),
на выпуске которых специализировалась компания << Гочкисс » . Ее ва­
риант , также служивший для буксировки 25-мм противотанковой
пушки , получил собственный 1 , 9-литровый мотор и кузов с повышен­
ной высотой бортов .
ФАР ТТ-3 ( 1939 г.)
Небольшая фирма ФАР из городка Жаннвийер специализирова­
л ась на изготовлении прицепного состава и простейших легких авто­
мобилей-тягачей , а также изготовляла опытные экземпляры более тя-
Артил л ерийский тягач « ФАР ТТ-3 » (6 х 6) дл я буксировки 4 7-мм пушек снабж алс я
62-сильным мотором , ра в номерно разнесенными парами од носкатны х к ол ес
на независимой подвеске и сл ожнейшей трансмиссией. 19·39 год.
825


желых машин. В конце 1939 года, в рамках программы создания легких
быстроходных колесных артиллерийских тягачей, она самостоятельно
разработала и построила оригинальный многоцелевой тягач ТТ-3
(6 х 6) для буксировки на местности орудий калибра 47 мм . Он имел
три равномерно разнесенные пары ведущих односкатных колес ,
трансмиссию с пятью дифференциалами, все односкатные колеса на
независимой подвеске и передние поддерживающие катки. Крутящий
момент от переднего двигателя «Юник>> (3,5 л, 62 л.с.) передавался че­
рез дополнительный редуктор на раздаточную коробку, объединен­
ную с неразрезным мостом задней двухосной тележки. На его выход­
ных валах качались балансирные картеры с заключенными внутри них
бортовыми передачами привода средних и задних колес машины.
Привод передних управляемых колес осуществлялся продольным кар­
данным валом от той же раздаточной коробки задней тележки. Тягач ,
весивший более 5 т, оказался слишком тяжелым, громоздким, слож­
ным и неповоротливым . Его дальнейшему развитию помешала война.
ЛАТИЛЬ TAR Н2 (1932-1942 rr.)
По окончании Первой мировой войны достойное развитие полу­
чил наиболее совершенный и удачный тяжелый артиллерийский тягач
TAR (4х4) с 40-сильным мотором и всеми ведущими и управляемыми
Тяжелые артиллерийские тягачи «Латиль TAR Н2 •> (4 х 4) с 68-сильным мотором и
всеми ведущими и управляемыми двускатными колесами на военном параде
в Версале в июле 1938 года буксируют 75-мм зенитные пущки.
826


двускатными колесами большого диаметра. Он появился в марте 1913
года и до конца войны был собран в количестве 2 тыс . экземпляров.
До сих пор этот уникальный вездеход по праву считается одним из са­
мых революционных военных автомобилей начала ХХ века. В течение
1920-х ;одов одна за другой появились четыре модернизированные
версии от ТAR-2 до ТAR-5, получившие тормозной привод колес при­
цепа и тормоз-замедлитель. При их оснащении доработанными преж­
ним или новыми силовыми агрегатами мощность возросла сначала до
43 л.с., а в 1930 году достигла 62 л.с. Снаряженная мщ:са составила 7,От,
полезная нагрузка - 3,0 Т, а тяговое усилие лебедки увеличилось С 12 ДО
20 те . В условиях насыщения армии новыми видами более мощных
артиллерийских орудий всего этого оказалось недостаточно, поэтому
в 1932 году был создан облегченный вариант TAR Н2 с колесной базой
3000 мм и колеей . 1800 мм . Он оснащался новым верхнеклапанным 4-ци­
линдровым двигателем F (6, 1 л , 68 л . с.), 5-ступенчатой коробкой пере­
дач, закрытой кабиной, длинным прямоугольным капотом, коротким
бортовым кузовом с тентом и всеми ведущими односкатными колеса­
ми с пневматическими шинами размером 270-28. По заказу задние
колеса также снабжались системой управления . Тягач весил всего 6,5 т
и служил для буксировки пушек калибра 75 и 90 мм , а его максималь­
ная скорость 30 км/ч была рекордно высокой для машин такого вида.
До оккупации производство тягачей ТAR Н2 на заводе в Сюрэне осу­
ществлялось до мая 1940 года. К тому врем е ни их было собрано около
600 экземпляров, а затем выпуск единичных экземпляров этих машин
продоJО!(ался для нужд Вермахта.
ЛАТИЛЬ М-4ТХ (1938-1941 rг.)
В 1938 году на трехосном шасси M-7Zl фирма «Латилм создала
свой самый необычный и передовой автомобиль предвоенного перио-
/ да - единственный опытный образец . четырехосной ремонтно-эва­
куационной машины М-4ТХ (8 х 8) со всеми ведущими односкатными
колесами , из которых управляемыми являлись только передние и зад­
ние . Она получила рядный 6-цилиндровый двигатель (11,2 л, 140 л . с . ) ,
4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатой р азд аточно й, гру­
зовую платформу с коротко й бортовой частью и зад нее сцепное п ри­
способление для буксировки по вре жденной бронетех ники массой до
100 т. С 1939 года в задней части машины монтировал ись лебедка и за­
глублявшийся в грунт массивный стальной упор , позволявший вытас­
кивать из грязи 30-тонный танк B- lbis с заблокированными гусеница­
ми , что превосходило возможности других видов подобной техники.
В снаряженном состоянии этот вездеход массой 8700 кг развивал на
827


Самый передо.вой французский довоенный автомобиль - опытный образец
четырехосной 140-сильной ремонтно-эвакуационной машины «Латиль М-4ТХ •>
(8 х 8) для буксировки и ремонта тяжелой бронетехники . 1938 год .
шоссе максимальную скорость 42 км/ч. Получив в 1939 году заказ
на 100 эвакуаторов М-4ТХ, фирма так и не успела организовать
их производство, хотя доработкой машины занималась до марта 1941
года.
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
Во время Первой мировой войны Франция входила в число глав­
ных поставщиков броневиков на легковых и грузовых шасси. В 1920-е
годы ажиотаж в этой сфере резко спал, но головные изготовители гру­
зовых машин << Берлие >>, << Рено » и <<Лаффли » активно пытались при­
способить свои серийны е автомобили и принципиально новые шасси
под установку бронированных корпусов. В мирные времена тон этому
произво д ству задавали з ака з ы от вооруженных сил многочисленных
французских колоний и стра н Бл ижнего и Среднего Востока , а новую
струю в со здание принципиально новых видов полноприводных бро­
неавтомобилей неожиданно внесла фирма << Панар-Левассор » . В не­
больших количествах бронированные машины собирали также на по­
лугусеничных шасси <,Ситроен» и трехосных <<Лаффли». На сентябрь
1939 года во всех французских военных подразделениях и колониях
н а ходилось 497 бронеавтомобилей, в том чиеле во Франции - 270
828


единиц. В военное время выпуск последних моделей продолжался для
Вермахта, а в рядах движения Сопротивления находилось несколько
десятков импровизированных бронемашин на грузовых шасси.
БЕРЛИЕ
В Первую мировую войну фирма « Берлие » до выпуска бронеавто­
мобилей так и не дошла, зато изготовляла легкие танки FГ-17, разра­
ботанные компанией <<Рено». Видимо, это обстоятельство и послужи­
ло отправной точкой в деле создания колесных бронемашин , собирав­
шихся по собственной инициативе. В межвоенное время это был
очень короткий период, давший 1О довольно совершенных и ориги­
нальных конструкций . Все свои бронеавтомобили проектировал сам
Мариус Берлие в надежде, что с наступлением войны французское
правительство выдаст на них крупные заказы. Разработка первого
полноприводного варианта VUDB (4х4) началась еще в 1924 году.
Французское военное ведомство не обратило на него внимания, и
только в 1930 году он был принят на вооружение французских _частей в
Марокко. Машина была выполнена по классической схеме и оснаща­
лась 6-цилиндровым бензиновым двигателем (2,5 л, 40 л.с.), 4-ступен­
чатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной и двумя пуле­
метами. С экипажем из трех человек ее масса составляла 5 т, макси­
мальная скорость - 53 км/ч. Вариант VUDB-4 (1931-1932 rr.) снаб-
Один из самых оригинальных в мире бронеавтомобилей - трехосная 90-сильная
машина «Берлие УРС» (4 х 4/6 х 4) с бортовой трансмиссией , передними и задними
ведушими колесами и средним подъемным мостом. 1928 год.
829


жался 45-сильным мотором и башней с 7,5-мм пулеметом. Всего таких
бронемашин изготовили 66 экземпляров. В 1928 году были построены
опытные образцы оригинального трехосного бронеавтомобиля VPC с
90-сильным двигателем и башней с 25-мм пушкой. Он оснащался ко­
робкой передач центрального расположения, от которой крутящий
момент передавался через конические редукторы на две бортовые
трансмиссии и далее при помощи карданных валов и червячных пере­
дач - на каждое переднее и заднее колеса . Средняя поддерживающая
ось была подъемной и опускалась яишъ в тяжелых дорожных услови­
ях, поэтому в зависимости от ее положения автомобиль имел два ва­
рианта колесной формулы - 4х4 или 6х4. Его развитием в 1934 году
стали несколько образцов башенного бронеавтомобиля VUM (4х4) с
бензиновым или дизельным двигателем мощностью 90 л.с., задними
двускатными и подъемными боковыми колесами среднего располо­
жения, развивавшего огромную скорость в 72 км/ч. Дальнейшие рабо­
ты по бронеавтомобилям «Берлие» были заморожены вплоть до 1969 года.
РЕНО
Полученный во время· Первой мировой войны богатый опыт соз­
дания бронированных грузовиков и легких бронеавтомобилей компа-·
ния <<Рено» пыталась развить в послевоенные годы . Разработка новых
колесных бронемашин относится к началу 1920-х годов, когда успеш­
но завершились испытания первой трехосной грузопассажирской ма­
шины МН (6х4). В начале 1930-х годов, с началом реализации про­
граммы моторизации кавалерийских частей, фирма <<Рено» на ее осно­
ве построила опытные образцы трехосного 7-местного транспортера
URК с легким бронированием и съемными гусеницами на задних ко­
лесах. В 1926-1928 годах была спроектирована и построена ориги­
нальная многоцелевая четырехосная бронемашина SK боевой массой
11 т с колесной формулой 8х4 и оригинальными расширенными ци­
линдрическими колесами, на внешних поверхностях которых распо­
лагались высокие поперечные лопатки-грунтозацепы. В центре ее
шасси был смонтирован 65-сильный двигатель, приводивший колеса
двух средних мостов, а управляемыми являлись передние и задние ко­
леса. В поворотной башне помещались 47-мм пушка и два пулемета.
Испытания, длившиеся до 1931 года, оказались безуспешными.
ЛАФФЛИ
Создав свои первые грузовики, компания <Jlаффли,> не могла от­
казать себе в перспективе создать на их базе новые образцы колесных
бронемашин. Правда, все новшества в них оказались запоздалыми и
сводились лишь к новому шасси под старый корпус. Именно таким
830


Бронеавтомобиль «Лаффли-SОАМ» являлся комбинацией нового 50-сильного
грузового шасси LC-2 со старым бронекорпусом , перенесенным
с импортировавшихся во Францию американских бронемашин<< Уайт ,,. 1934 год .
образом в 1932-1934 годах на <<Лаффлю> появились 98 бронемашин,
созданных пугем перестановки хорошо сохранившихся бронекорпусов
американских бронеавтомобилей <<Уайт ТВС>> образца 1917 года на шасси
серийного 50-сильного грузовика «Лаффли LC-2>> со всеми пневмати­
ческим шинами и задними двускатными колесами . Заодно бронемаши­
ны получили новую башню с полуавтоматической 37-мм пушкой , два 8-мм
пулемета и новые обозначения <<Лаффли-Уайт», или <Jlаффли-SОАМ ,>.
Вторая партия из 28 бронеавтомобилей <Jlаффли-80АМ», или «Лаффли­
Вэнсанн,> (Laffly-Vmcennes) , бьша собрана в 1934-1935 годах на 80-силь­
ном шасси <<Лаффли•> со всеми односкатными колесами и снабжалась
двумя пулеметами калибра 8 ,0 и 13,2 мм . Эти бронемашины имели
боевую массу 6,5-7,5 т и развивали скорость до 80 км/ч . Они исполь­
зовались во Франции в боях 1940 года, а в Северной Африке - до 1942
года. Бронированные варианты входили также в гамму трехосных
полноприводных автомобилей <<Лаффли•>.
СОМЮА-ЖАНДРОН
В 1930-е годы свежую струю в создание оригинальных боевых ма­
шин с новыми системами повышения проходимости внес независи­
мый французский изобретатель Жандрон (Gendron) . Некоторые его
экспериментальные машины собирала фирма СОМЮА , поэтому в
истории они известны под маркой <<СОМЮА-Жандрон,> (SOMUA-
831


Оригинальная 75-сильная разведывательная бронемашина ~сОМЮА-Жандрон
АМ-39• (4 · 4) с передней независимой подвеской и 25-мм пушкой в поворотной
башне осталась в единственном опытном образце . 1939 год.
Gendron) . Свою деятельность Жандрон начал в 1932 году и уже через
два года построил уникальный трехколесный броневик. Он получил
одиночное заднее и два передних ведущих и управляемых колеса, два
боковых приводных барабана с высокими грунтозацепами, опускав­
шихся на грунт, и поворотную башню с одним пулеметом. Первые же
пробы доказали недостаточную устойчивость машины при движении
на местности . Второй четырехколесный прототип 1935 года снабжался
задними ведущими колесами, при.водными боковыми подъемными
барабанами и передними управляемыми колесами с подключаемым
фрикционным приводом от специальных катков. Этот слишком уж
сложный и тяжелый вариант испытаний вообще не прошел. Так , по­
этапно реализовав свои явно неработоспособные проекты , в 1938 году
Жандрон пришел к двухосной полноприводной машине со всеми че­
тырьмя ведущими односкатными колесами и передними управляемыми ,
подвешенными на поперечных рыч агах , и одной полуэллиптической
рессоре. Она была построена фирмой СОМЮА и впервые успешно
прошла весь uикл испытаний. В 1939 году появился доработанный
разведывательный бронеавтомобиль <,С ОМЮА-Жандрон АМ-39 » или
АМR-39 (4 х 4) , снабж е нный 4-uилиндровым бензиновым двигателем
832


заднего расположения (4,8 л, 75 л .с . ), 6-ступенчатой коробкой передач
с двумя ступенями заднего хода, боковыми свободно вращавшимися
запасными колесами и бронированным корпусом с толщиной листов
до 15 мм. В поворотной башне помещались 25-мм пушка и один 7,5-
мм пулемет. Колесная база машины составляла 2650 мм, боевая мас­
са - 6150 кr, максимальная скорость - 69 км/ч. «Планом Е» до 1942
года предусматривалось поставить во французскую армию 150 броне­
автомобилей «СОМЮА-Жандрон», но с началом оккупации наладИТЪ
их выпуск уже не успели.
ПАНАР-ЛЕВАССОР
С первых лет ХХ века ф~рму «Панар-Левассор• притягивали по- .
лубронированные· легковые ·автомобили с легким вооружением, но
производство специальной боевой колесной техники марки «Панар»
относится лишь к концу 1920-х годов. Первенцем новой бронирован­
ной серии считается обычная легковая машина «Панар-Левассор
16CV,>, получившая в 1926 rоду частичное бронирование и пулемет,
смонтированный на стойке в центре салона.
Через два rода она бьша преобразована в первый французский до­
военный полностью бронированный бронеавтомобиль <<Пайар-138»
или АМ-138. В 1929-1932 годах для марокканской армии на грузовом
шасси фирма построила 28 разведывательных бронемашин <<Панар-165»
или АМD-165.
Они оснащались 37-мм пушкой, имели броню толщиной 8 мм, ве­
сили 5650 кr и развивали скорость 65 км/ч . В 1933-1934 годах к ним
добавилась 31 машина «Панар-175,> (АМD-175) с 86-сильным мото­
ром и такой же пушкой. Этот бронеавтомобиль имел усиленную под­
веску и бронирование толщиной до 9 мм, боевую массу'6750 кr и моr
двигаться со скоростью до 75 км/ч.
Одновременно с 1933 rода фир~а секретно проводила проектиро­
вание принципиально нового полноприводноrо бронеавтомобиля на
специальном рамном шасси с колесной формулой 4х4 и всеми одно­
скатными колесами, что привело к появлению в 1935 rоду самой из­
вестной машины <<Панар-178» (АМD-35 или АМD-178), которая в це­
лях снижения массы не имела боковых запасных колес. Считается,
что ее идейной основой являлся опытный башенный броневик <<Бер­
лие VUB» образца 1928 rода с четырьмя высокими ведушими колеса­
ми. Новый разведывательный вариант «Панар,> с колесной базой 3120 мм
оснащался 4-цилиндровым бензиновым двигателем ISK (6,33 л, 105 л.с.)
заднего расположения, оригинальной коробкой передач с четырьмя
833


Бронеавтомоби л ь ,, П а нар- 178 » (4 х 4) с задней установкой 105- сил ьного
бен з инового д виг ателя и несущим основанием бронекорпуса комп ле ктова л ся
поворотной конической башней с 25-мм пушкой . 1936 год.
передачами переднего и заднего хода , тормозами с механическим уси­
лителем и рессорной подвеской всех колес.
На нем бьша смонтирована коническая поворотная башня АРХ-3
с пушкой <<Гочкисс,> калибра 25 мм и 7,5-мм пулеметом . Штабной ва­
риант имел неповоротную башенную надстройку и радиостанцию.
При боевой массе 8200 кг бронеавтомобили развивали скорость при
движении вперед - 72 км/ч и назад - 42 км/ч . Их развитием являлся
бронетранспортер «Панар-179-,, с более вместительным корпусом. До
июня 1940 года бронемашин серии 179 изготовили в общем количест­
ве 551 экземпляр, из них 190 машин, получивших индекс Р-204 (t), за­
тем состояли в разведывательных подразделениях Вермахта, военной
полиции и использовались в боевых действиях против партизан на
Балканах.
Часть бронеавтомобилей снабжали сменными железнодорожны­
ми колесами для передвижения по рельсам и немецкими радиостан­
циями с рамочной или штыревой антенной . Модернизированный ва­
риант <<Панар-178В,> образца 1945 года с более вместительной цилинд­
рической башней с 47-мм пушкой и боковыми запасными колесами с
бронезащитой оставался в производстве до 1954 года .
834


Революционный компактный низкопрофильный бронеавтомобиль « Панар-20 I• (8 х 8)
с несущим корпусом снабжался 16-ступенчатой трансмиссией , средними
подъемными металлическими колесами и 25 - мм пушкой . 1940 rод .
В роковом для Франции июне 1940 года начались испытания са­
мого оригинального французского бронеавтомобиля «Панар-201>) или
АМ-40Р (8х8), построенного по проекту инженера Луи Деляrарда
(Louis Delagarde). Это бьша сравнительно небольшая машина длиной
всего 4340 мм с несушим стальным корпусом и экипажем из двух че­
ловек, оснащенная 6-цилиндровым мотором (3,8 л, 85 л.с.) и весив­
шая 9,0 т.
Ее главной особенностью бьши все восемь ведущих колес, причем
передние и задние сделали поворотными, а средние подъемные вме­
сто шин получили высокие металлические rрунтозацепы. Коробка пе­
редач обеспечивала по 16 передач вперед и назад, а поворотная башня
с 25-мм пушкой имела необычную систему наведения, состоявшую из
двух цилиндров, перемещавшихся относительно друг друга по ско­
шенным на угол 45° поверхностям. Единственный прототип развивал
скорость 80 км/ч. По «плану Е>► предполагалось построить 300 таких
машин, но их производство до оккупации так и не смогли организо­
вать. Уже после войны этот бронеавтомобиль послужил базой новой
военной программы компании «Панар-Левассор>), превратившись в
легендарную бронемашину EBR-75 .


БFЛЪГИЯ
С XIX века эта маленькая страна славилась своим высококачест­
венным легким вооружением известной фирмы «Наган» (Nagant) и
Бельгийской национальной оружейной фабрики (Fabrique _National
d'Armes de Guerre), сокращенно ФН (FN), которые в начале ХХ века
приступили к производству легковых и грузовых машин.
В автомобильной области громкую славу Бельгии принесли пре­
стижные роскошные и самые совершенные легковые автомобили
фирмы «Минерва» (Minerva) из Антверпена, которая во время Первой
мировой войны была известна также своими легкими броневиками ._
С того же времени <<Минерва>> начала собирать простейшие капотные
грузовики, поступавшие в вооруженные силы страны и ее африкан­
ских колоний до середины 1930-х годов .
Впервые бельгийское военное ведомство озаботилось перевоору­
жением собственной армии в 1929 году, разработав программу ее мо­
торизации, но убаюкивающие мирные времена и явная бесперспек­
тивность создать собственные мощные и боеспособные автобронетан­
ковые силы не привели к ожидаемому результату .
К тому времени в Бельгии уже вступали в строй филиалы амери- ·
канских корпораций « Форд>> (Ford) и <<Дженерал Моторе >> (General
Motors) , ставшие быстро вытеснять отечественную автотехнику из ар­
мии и всех отраслей хозяйства. Так, к концу 1930-х годов из собствен­
ных машин в вооруженных силах страны оставались только единич­
ные экземпляры старых классических 3-тонных грузовиков <<Минерва
СМ-3 » образца 1928 года и 5-тонных машин << Мьессе >> (Miesse) образ­
ца 1932-ro . При этом военное руководство не пожелало поддержать
инициативу небольшой брюссельской компании <<Мьессе,>, создав­
шей военные прототипы оригинальных и перспективных машин с
рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., хребтовой
трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес. В 1935 году ее
попытка организовать сборку в Бельгии двух- и трехосных армейских
автомобилей по лицензии завода <<Татра>> (Tatra) тоже провалилась .
836


В результате к началу Второй мировой войны практически един­
ственным национальным изготовителем немногочисленного семейст­
ва армейских автомобилей осталась оружейная компания ФН из го­
родка Эрсталь близ Льежа . Во второй половине 1930-х годов ее про­
грамму дополняла только фирма братьев Броссель (Brossel),
собравщая по лицензии компании «латиль» (Latil) небольшую партию
тяжелых артиллерийских тягачей TAL. Видимо, положение в автомо­
бильной области отражало общую ситуацию в Вооруженных силах
Бельгии, вошедше·й в антигитлеровскую коалицию : в мае 1940 года
немецко-фашистские войска всего за 18 дней сломили сопротивление
23 бельгийских дивизий, и 28 мая страна капитулировала.
ФИ
К производству автомобильной -техники и мотоциклов Бельгий­
ская национальная оружейная фабрика обратилась в конце XIX века , а
во время Первой мировой войны в национальной армии уже состояли
легкие штабные и санитарные машины марки ФН. Первой послево­
енной попыткой создания универсального грузопассажирского воен­
ного автомобиля повышенной проходимости в 1933 году стал откры­
тый 8-местный вариант «Колониаль» (Coloniale) с рядным 8-цилинд­
ровым 60-сильным мотором, передней незав·исимой подвеской и
Полугусеничный седельный тягач «ФН-Кеrресс~ на шасси грузовика
« Минерва • снабжался бельгийскими силовыми агрегатами мощностью
55-60 л . с. и французскими гусеничными движителями . 1936 год .
837


Армейский 5-тонный бескапотный гр узов ик- тяга,, ФН- 63С (4 х 4)
с 6-uилиндровым бензиновым дв ига те лем мощностью 80 л.с. , 1О-ступенчатой
трансмиссией и рессорной подвес кой нера зре з ных мостов. 1936 год.
колесами большого диа метра . Он был создан на шасси 2 , 5-тонноrо
грузовика и пред назначался для моторизаuии войск в африканских
колониях Бельгии . Одновременно компания ФН заключила согла­
шение с фирмой « Ситроен ,> (Citroёn) на лиuензионное производство
полугу сеничных движителей с резинометаллическими гусеничными
лентами системы Kerpecca (Kegresse) от седельных артиллерийских
тягачей Р-14. Их монтировали на серийный грузовик <<Минерва,> с 6-
uилиндровым мотором модели 63Т (4 ,0 л, 55-60 л.с.) и 4-ступенча­
той коробкой передач, но на последней партии использовался уже соб­
ственный 8-цилиндровый двигатель ФН в 60 л.с . Эти машины, носив­
шие марку <<ФН-Кеrресс>>, служили для буксировки новой бельгий­
ской 120-мм гаубицы , имели базу 2715 мм и снаряженную массу
4050 кг. В 1934-1940 годах их изготовили 130 экземпляров. В 1936
году фирма разработала свой первый полноприводный бескапотный
5-тонный армейский грузовик-тягач ФН-63С (4 х 4) с 4-литровым си­
ловым агрегатом мошностью 80 л . с. и всеми односкатными колеса­
ми , который в варианте легкого тягача ФН-63Р предполагалось по­
ставлять в польскую армию . В Польшу их отправить не успели , и до
оккупации Бельгии автомобилей серии 63 удалось собрать около 500
838


Трехколесный длиннобазный 5-местный армейский автомобиль ,, ФН Трикар »
многоцелевого на з начения с мотоциклетным двухцилиндровым 22-сильным
мотором и задним ведущим мостом автомобильного типа. 1939 год .
экземпляров. Разработанный в 1939 году легкий полноприводный
1 , 5-тонный артиллерийский тягач ФН-42F остался в опытном образце .
В 1939-1940 годах на базе своих серийных мотоциклов компания
ФН выпускала универсальное трехколесное шасси «Трикар,, (Tricar)
грузоподъемностью 550-675 кг, служившее в бельгийской армии 1U1Я
доставки мелких грузов, разведки, буксировки легких орудий, уста­
новки пулеметов и даже 20-мм зенитных пушек. Базовый вариант Т-3
(12Т3 или <<l2a SM-T3,>) с колесной базой 2025 мм оснащался оппо­
зитным двухцилиндровым двухтактным мотором воздушного охлаж­
дения рабочим объемом около 1,0 л и мощностью 22 л.с., 3- или 4-сту­
пенчатой коробкой с двухступенчатым редуктором и передачей задне­
го хода~ механическим приводом тормозов и задним мостом
автомобильного типа на рессорной подвеске. Модель Т-8 имела удли­
ненную базу. В общей сложности компания ФН собрала 331 экземпляр
«Трикара».
БРОССЕЛЬ TAL (1935-1939 rr.)
В 1935 году небольшая фирма «Броссель» из Брюсселя собрала
первый образец своего тяжелого артиллерийского тягача ТAL
(Tracteur Artillerie Lourde) со всеми ведущими и управляемыми одно­
скатными колесами большого диаметра. Его основой являлся фран-
839


Тяжелый артиллерийский тягач « Броссель TAL» (4 х 4) со всеми ведущими
и управляемыми колесами, собир а вшийся по ли цен з ии фирмы «Латиль »,
оснащался бельгийскими двигателями мощностью до 95 л.с. 1939 год.
цузский тягач <<Латиль TAR Н2 », существенно доработанный и осна­
щавшийся агрегатами бельгийского производства. В процессе мелко­
серийного производства в 1937-1939 года х вариант TAL оснащался
разными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми или ди­
зельными двигателями мощностью от 70 до 95 л . с. Все исполнения
имели 4-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздаточ­
ную , блокировку всех дифференциалов, независимую рессорную под­
веску, мех.анический привод тормозов, короткий бортовой кузов с
тентом и 6 , 5-тонную лебедку центрального расположения . <<Броссель
TAL» мог буксировать артиллерийские орудия массой до 12 т и дости­
гал максимальной скорости 50 км/ч . На некоторых шасси монтирова­
ли оснащение ремонтно-эвакуационных машин. Всего было построе­
·НО 74 тягача ТAL . Сначала эти машины поступали только в Вооружен­
ные силы Бельгии , но после оккупации стали единственными
бельгийскими военными автомобилями, применявшимися в Вермахте .


НИДЕРЛАНДЫ
С начала ХХ века в Нидерландах существовало несколько собст­
венных мелких автомобильных фирм, выпускавших все виды легко­
вых, грузовых машин и автобусов, но долгое время военной техники в
их программе не бьmо.
Положение национальных компаний осложнило бурное появле­
ние в 1930-е годы сборочных филиалов американских концернов, из
которых главную роль в Голландии играл «Форд>> (Ford). Единствен­
ным, кто мог им противостоять, оказалась национальная компания
ДАФ (DAF). Это сегодня она является одним из мировых лидеров ми­
рового грузового автомобилестроения, но в довоенные времена не­
большая семейная фирма только начинала формироваться . И тем не
менее именно военные машины ДАФ стали единственной голланд­
ской продукцией, применявшейся во время Второй мировой войны .
Совершенно естественно, что Нидерланды, входившие в антигитле­
ровскую коалицию, не могли противостоять немецко-фашистским
войскам и сдались быстрее, чем соседняя Бельгия .
Вермахт вторгся на территорию страньгl О мая 1940 года, одновре­
менно с нападением на Бельгию, но голландцы , выставившие всего
лишь восемь своих дивизий, капитулировали уже 15 мая.
ДАФ
Первые военные машины марки ДАФ бьmи построены задолго до
того , как эта ныне всемирно известная компания начала серийное из­
готовление коммерческих грузовиков. В апреле 1928 года в городке
Эйндховен ее основали братья ван Доорне (van Doorne). В первое вре :
мя она представляла собой обычную механическую мастерскую, но
вскоре там начали изготовлять прицепы, и потому в 1932 году фирма
получила название «Завод прицепов братьев ван Доорне,> (Van
Doorne's Aanhangwagenfabriek). Так впервые появилась известная аб­
бревиатура ДАФ.
841


Абсол ютно симметричный плавающий армейский автомобиль ,,ДАФ МС-139 ,,
(4 х 4) с центральным 48-си ль ным двигателем , дву мя постами управления ,
передними и задними управляемыми колесами . 1939 год .
В 1935 году инженер-лейтенант Пит ван дер Траппен (Piet van der
Trappen) предложил братьям взяться за выпуск разработанных им
двухосных ведущих тележек, которыми можно было заменять обыч­
ные задние ведущие мосты двухосных автомобилей, превращая их в
варианты с колесной формул ой 6 х 4 . Эти тележки марки <<Традо>>
(Trado) , означавшей « Траппен-Доорне », имели один укороченный
неразрезной мост на рессорной подвеске , снабженный двумя качаю­
щимися продольными балансирами, на концах которых крепилось по
два колеса . Крутящий момент подводился к ним посредством борто­
вьLх конических передач и коротких карданных валов, расположенных
внутри обоих балансиров. В 1935-1940 годах такими мостами фирма
ДАФ оснащала различные легковые и грузовые автомобили , которые
использовались в армиях западноевропейских стран как артиллерий­
ские тягачи, штабные машины, ремонтные мастерские и топливоза­
правщики . Для голландской армии эта автотехника выпускалась на
легких щасси <<Форд>>, собиравшихся на заводе в Амстердаме. В 1938
году к ним добавились автомобили с индивидуальным карданным
приводом каждого переднего колеса системы ДАФ , что позволило
создать первое семейство полноприводных двух- и трехосных армей ­
ских машин, базировавшихся в основном на шасси <<Форд>> местной
сборки или на импортных машинах << Шевроле» (Chevrolet).
Первый собственный военный автомобиль ДАФ, построенный в
1939 году , представлял собой легкую амфибию МС-139 симметричной
842


Первый голландский бронеавтомобиль «ДАФ РТ-3» (6х4) с 95-сильным
бензиновым мотором У8 заднего расположения , задней ведущей тележкой
«Традо• и несущим бронекорпусом с 37-мм пушкой в башне. 1940 год.
формы с двумя постами управления и всеми ведущими и управляемы­
ми колесами , у которой 48-сильный двигател ь << Ситроен- 7CV~
(Citroёn) и коробка передач помещались поперечно в центре шасси , а
спереди и сзади , спинками друг к другу , располагались двухместные
сиденья . Машина могла двигаться вперед и назад со с~оростью до 70 км/ч .
Двумя годами ранее фирма ДАФ с использованием тележки «Тра­
дО >> самостоятельно разработала безбашенный прототип трехосного
бронеавтомобиля (6 х 4), носившего тогда марку « Ван Доорне Тип 3,>.
С ноября 1939 года по май 1940 года она успела собрать только 12 пер­
. вых гол лан дск их бронеавтомобилей
РТ-3 (М39). В их задней части
размещался бензиновый двигатель << Форд>> V8 (3 ,9 л , 95 л . с . ) в блоке с
4-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатым редуктором ,
обеспечивавшими по восемь ступеней переднего и заднего хода . Все
односкатнь1е колес а с тормозным гидроприводом снабжались шина­
ми размером 9,00-16 . Несущий бронекорпус был сварен из стальных
листов толщиной до 1О мм и вмещал экипаж и з шести человек. В его
843


передней и задней пологих сfёнках располагались пушки «Бофорс•
(Вofors) калибра 37 мм, а три 7,92-мм пулемета монтировали в пово­
ротной башне и в РЩИЧНЪIХ местах корпуса машины . Она имела ко­
лесную базу 2500 мм (1940+ 1120 мм) и дорожный просвет 430 мм, ве­
сила 5800 кг и развивала максимальну:tО скорость 75 км/ч.
Первоначально все бронеавтомобили отправили в 3-й голланд­
ский бронеэскадрон, расквартированный в Гааге . После оккупации
восемь бронемашин ДАФ поступили в распоряжение Вермахта , где
носили индекс Pz.SpWg. L202 (h). Их 'исполъзовали в основном на ок­
купированных территориях для борьбы с партизанами.


РАЗНЫЕ СfРАНЫ
ФИIШЯНДИЯ
Поражение в Советско-финляндской войне не отбило у руково­
дства Финляндской Республики желания вновь сражаться с СССР.
В июне 1941 года на стороне нацистской Германии она вступила в но­
вую войну с Советским Союзом, смогла вернуть себе отобранные тер­
ритории и замкнула с севера кольцо блокады Ленинграда . Победа
Красной Армии под Москвой отрезвила финское руководство: впо­
следствии военные действия с Финляндией носили позиционный ха­
рактер , и в 1944 году она вышла из гитлеровской коалиции.
Уровень моторизации финских вооруженных сил был одним из
наименьших в Европе и базировался преимущественно на импортной
Первая партия финских 1 , 5-тонных грузовиков «Си су S32 l ~ для национальной
армии оснащалась шведским 65-сильным мотором « Вольво •,
цельнометаллическими кабинами и низкобортными кузовами. 1933 год .
845


Первый финский бронеавтомобиль был построен на 3-тонном грузовом
80-сильном шасси « Сису sн " со всеми дисковыми колесами с литыми шинами
и простым бронекорпусом с двумя пулеметами . 1937 год.
технике. Даже во времена зимней войны с СССР (1939-1940) на воо­
ружении армии Финляндии состояли в основном легковые и грузовые
автомобили иностранного происхождения и шведские броневики, а
их количества были минимальными. Например, в 1938 и 1939 rодах в
армии насчитывалось всеrо лишь 430 и 480 грузовиков соответствен­
но. Максимум в 500 машин был достиrнут в 1940 rоду, а в 1944 rоду это
количество сократилось до 270 единиц .
До начала 1930-х rодов собственной автомобильной промьпuлен­
ности в Финляндии не существовало, а единственная национальная _
фирма «·сису• (Sisu) в предвоенные времена только начинала вставать
на ноrи. В 1931 rоду в Хельсинки ее основал инженер Тор Несслинг
(Tor Nessling) и дал название «Сису•, по-фински - «сила воли•. Уже в
1932 году в финскую армию стали поступать первые отечественные
1,5-тонные грузовики серии S321/S323, оснашенные шведским 65-силь­
ным мотором «Вольво Пента• (Volvo Penta). С 1934 года за ними по­
следовали 3-тонные машины SO-3 с собственным бензиновым двига­
телем мощностью 80 л.с., что позволило к 1937 rоду довести парк во­
енных автомобилей финскою производства до 13 единиц. С 1938 rода


основными армейскими грузовиками местного изготовления стали
3,5-тонные капотные автомобили <<Сису SH-6» с цельнометалличе­
скими кабиной и оперением и американским мотором << Геркулес >>
(Hercules) мощностью 95·л.с. К началу Второй мировой войны коли­
чество автомобилей марки << Сису» в вооруженных силах страны не
превышало 20-25 экземпляров.
В 1936-1937 годах на 3-тонном грузовом шасси SH с 80-сильным
мотором «Геркулес» фирма изготовила первые финские бронеавтомо­
били с боевой массой 6,5 т, вооруженные 2-3 пулеметами калибра
7,62 и 13,2 мм в поворотной башне с прожектqром. Броневики снаб­
жались всеми литыми шинами и корпусами с наклонным расположе­
нием стальных листов, которые собирала финская литейная компа­
ния из Турку . Сначала они использовались в полиции, а затем были
переданы армии, rде служили до 1962 rода.
ИСПАНИЯ
После поражения республиканских сил в Гражданской войне и
прихода к власти диктатора Франсиско Франко весной 1939 rода Ис­
пания присщщинилась к Антикоминт.ерновс:кому пакту, но во время
Второй мировой войны фактически сохраняла нейтралитет. Это не
помешало ей отправить на Восточный фронт 250-ю добровольческую
дивизию, так называемую «Голубую дивизию», входившую в состав
Вермахта. Она воевала на Ленинградском и Волховском фронтах, но
после серьезных поражений в октябре 1943 rода была расформирована.
«Голубая дивизия» оснащалась в основном германским вооруже­
нием, хотя к тому времени в Испании имелись возможности уком­
плектовать ее собственной техникой, в том числе и автомобильной, но
по окончании Гражданской войны страна и ее экономика находились
в состоянии глубокого затяжного кризиса. К производству собствен_- ·
ных военных автомобилей Испания приступила сразу же после начала
Первой мировой войны. Выпуском армейских машин тогда начала за­
ниматься самая крупная и известная национальная компания «Испа­
но:..Сюиза» (Hispano-Suiza), прославившаяся своими роскошными и
дорогими легковыми автомобилями. Одновременно с ними фирма со­
бирала простые классические грузовики гражданского и военного на­
значения, рассчитанные только на местный рынок и собственные
вооруженные силы, а также выпускала авиационные двигатели и ар­
тиллерийские орудия. В испанской армии и в ходе Гражданской вой­
ны (1936-1939) в вооруженных формированиях обеих сторон служи­
ли капотные грузовики _<,Испано-Сюиза,> серии Т60(Г70 с 6-цилиндро-
847


Башенный бронеавтомобиль с округлым корпусом и пушкой от советского танка
Т-26, построенный республиканцами во время Гражданской войны на 5-тонном
шасси ~ испано-Сюиза Т69~ с двускатными колесами . 1937 год .
выми дизельными двигателями, которые собирали по лицензии
венгерского предприятия <<Ганц» (Ganz). Наиболее распространен­
ным являлся 5-тонный вариант Т69 со 125-сильным дизелем <<Испа­
но-Сюиза 66D», на котором монтировали различные военные кузова
и легкое вооружение.
Во время Гражданской войны в республиканских вооруженных
формированиях было построено большое количество самодельных
бронемашин с самыми разнообразными корпусами всевозможных
форм и различным вооружением . Они базировались в основном на
шасси серийных грузовиков и даже тракторов, а самыми оригиналь­
ными и весьма элегантными являлись штабные броневики на шасси
мощных легковых автомобилей <<Испано-Сюиза,,. Они снабжались
низкими обтекаемыми корпусами со щелями вместо окон, глухими
колесными нишами и индивидуальной бронезащитой фар, боковых
запасных колес и непременной объемной фирменной эмблемой в ви­
де летящего аиста на бронированной пробке радиатора . На шасси гру­
зовика Т69 со всеми двускатными колесами устанавливался также не
лишенный привлекательности округлый бронекорпус с водруженной
на крышу поворотной цилиндрической башней от легкого советского
танка Т-26 или бронеавтомобиля БА-6 с 45-мм пушкой и пулеметом
калибра 7,62 мм.
848


РУМЫНИЯ
Накануне Второй мировой войны Румыния установила тесные
контакты с нацистским руководством, присоединилась к Антикомин­
терновскому пакту и в июне 1941 rода вместе· с немецко-фашистскими
войсками вступила в войну с Советским Союзом. Румынские части
воевали на южном направлении и в августе 1944 rода были полностью
разtромлены во время Ясско- Кишиневской операции.
В советской литературе создание румынской автомобильной про­
мыumенности относилось к периоду становления Социалистической
Румынии, хотя первые грузовики румынского производства появи­
лись незадолго до начала Второй мировой войны и состояли в рядах
румынских военных формирований на Восточном фронте. В 1939-
1942 rодах их собирал бухарестский завод «Форд Романия• (S.A.R . Ford
Romania, или Atelierele Ford Bucuresti) - румынский филиал корпора­
ции «Форд• или просто «Румынский Форд•. Ero программа была до­
вольно обширной и представляла собой прежде всеrо военные вари­
анты американских гражданских заднеприводных грузовиков «Форд>)
с полезной нагрузкой 2-3 т, цельнометаллическими кабинами и
овальной облицовкой радиатора, на которых монтировали различные
надстройки и легкое вооружение. Таких машин собрали в общей
сложности 2320 единиц, в том числе 200 армейских автоцистерн . Все­
го в 12 экземплярах были изготовлены двухосные полноприводные
грузовые и штабные машины, аналогичные американским военнь~м
автомобилям «Форд-Мармон,) (Ford-Marmon) .
ДАНИЯ
Вполне естественно , что маленькое Королевство Дания никак не
моrло противостоять немецко-фашистскому нашествию . С началом
Второй мировой войны Дания вошла в антигитлеровскую коалицию ,
а 9 апреля 1940 rода подверглась молниеносной агрессии и была окку­
пирована без какого-либо сопротивления .
Еще до начала Первой мировой войны в Дании существовали две
небольшие фирмы-мастерские «Триrе>) (Thrige) и << ГидеОН►) (Gideon),
выпускавшие простые ·грузовики, применявшиеся в национальных воо­
руженных силах, причем на <<Гидеоне ,) был собран даже один броневик.
Рождение своей автомобильной промышленности Дания ведет с
1918 rода, коrда на базе фирмы << Триrе >) из Оденсе была образована
достаточно крупная компания <<Де Форенде Аутомобильфабрикер >)
(De Forenede Automobllfabriker) , выпускавшая свою продукцию под
849


Полугусеничный 4-тонный автомобиль-тягач ,,Триангель-Корнбек»
с 85-сильным двигателем, съемным гусеничным движителем и задними
ведуu.rими колесами с выдвижными лопатками-грунтозаuепами. 1931 год.
маркой ,,Триангель,> (Triangel) . Неожиданно она оказалась достаточно
известной и в области военной техники . Этому способствовала дея­
тельность инженера Э. Р. Корнбека (Е . R. Kornbech , в англоязычном
варианте - Kornbeck), который, приняв за основу работы француза
Кегресса (Kegesse), создал собственную конструкцию легкого гусе­
ничного движителя с резинометаллическими лентами. В 1924-1927
годах он построил свои первые опытные образцы полугусеничных ар­
тиллерийских тягачей на шасси с~:андартных 2- и 3-тонных грузови­
ков «Триангель» с французскими движителями « Ситроен-Кегресс >>
(Citroёn-Kegresse) , известных как ,,Трианrель-Кеrресс». В 1930-1931
годах было изготовлено еще шесть экземпляров 4-тонных полугусе­
ничных машин ,,Трианrель-Корнбек» с американским 85-сильным
двигателем «Континентал» (Continenta\), 4-ступенчатой коробкой пе­
редач и упрощенными гусеничными движителями с тремя опор~.:.ыми
катками конструкции Корнбека, н_адевавшимися непосредственно на
задние двускатные колеса автомобиля. Для повышения проходимости
ведущие колеса снабжались поперечными откидными лопатками. Эти
полугусеничные автомобили служили штатными артиллерийскими
тягачами для буксировки 120-мм гаубиц, имели снаряженную массу 6
т и развивали скорость 35-40 км/ч. В 1934 году фирма получила заказ
на изготовление для датской армии 3-тонных капотных низкорамных
грузовиков ТЗS классической конструкции с 75-сильным мотором,
которые применялись для установки зенитных ,прожекторов. Партию
из 16 машин удалось собрать д<;> конца 1939 года , и потому есть все ос­
нования к тому, что они тоже участвовали в защите маленькой страны
от немецко-фашистского агрессора. В ходе войны в подразделениях
датского движения Сопротивления было построено несколько им-
850


Импровизированный пулеметный бронеавтомобиль «Фау-3» с самодельными
бронещитами и бронекорпусом с башней, собранный в подразделениях датских сил
Сопротивления на 1,5-тонном шасси •Форд-АА» . 1943 год .
провизированных броневиков с простыми самодельными корпусами
и пулеметными башнями. Их основой служили в основном простые
коммерческие грузовики <<Форд-АА» начала 1930-х годов с грубо сва­
ренными бронированными листами для защиты моторного отсека и
кабины. По маркировке известных немецких ракет «Фау-1 » и «Фау-2»
им дали шутливое прозвище «Фау-3» (V-3) .
ЛАТВИЯ
К моменту образования~ авrуста 1940 года Латвийской ССР эта
страна уже располагала своей компактной автомобильной промыш­
ленностью. Головным заводом являлся «Форд-Вайроrс» (Ford-
Vairogs), совместное предприятие с корпорацией «Форд,>, образован­
ное в 1936 году на рижском заводе <<Феникс» (Fenikss), выпускавшем
железнодорожные вагоны и трамваи . На протяжении четырех лет оно
занималось лицензионной сборкой гаммы легковых и грузовых авто­
мобилей марки <<Форд-Вайрогс,> для нужд независимой Латвии и ее
вооруженных сил. Это бьши копии машин, выпускавшихся на пред­
приятиях «Форд» в США, Великобритании и Германии и собирав-
851


Единственный латвийский штабной автомобиль • Форд-Вайроrс Юниор ~
с упрощенным открытым 4-местным кузовом с две рными проемами ,
созданный на шасси 30-сильной легковой машины « Форд-\ОНР ~. 1939 год.
шихся исключительно из импортных узлов и деталей. В 1937-1940 го­
дах в Латвии изготовили 270 легковых машин и 1, 1 тыс. 3-тонных гру­
зовиков « Форд-Вайрогс ,>, оснащенных бензиновыми двигателями V8
мощностью 60 и 85 л .с. , которые использовались для перевозки лич­
ного состава , танкеток « Виккерс ,, (Vickers) и установки зенитных ору­
дий . В 1938-1939 годах по заказу военного ведомства Латвии было со­
брано 20 открытых штабных или разведывательных машин « Юниор ,>
(Junior) - своеобразных латвийских джипов , базировавшихся на зад­
неприводном шасси англ ийского легкового автомобиля << Форд - \ ОНР,,
с 1,2~литровым мотором мощностью 30 л.с. Они снабжались упро­
щенными открытыми 4- местными кузовами с задним багажником
и открытыми боковыми дверными проемами с брезентовыми фарту­
ками.
С присоединением Латвии к СССР это производство было оста­
новлено. Вся латвийская военная техника перешла в состав Красной
Армии и принимала участие в первых боях Второй мировой войны , а
затем использовалась в немецко-фашистских подразделениях.
Военные и политические итоги Второй мировой войны для стран
гитлеровской коалиции хорошо известны, но в автомобильной облас­
ти ее окончание имело несколько иные последствия. Практически все
852


разрушенные бомбар~ировками и бревыми действиями предприятия
стран «Оси» с помощ~ нрвых зaria.iiныx союзников в скором времени
были восстановлены, переосюμцены бол_ее с;оверцi,енным техн,ологи­
чески,м оборудованием -·~ вновь пр'истуriили к работе. Вскоре после
войны буквально все пI>6кние немецкие армейские автомобили бьши
модернизированы и превращены в сугубо гражданские машины, ко­
торые в 1950-е годы были в очередной раз переработаны в еще более
эффективные армейские транспортные средства для Бундес.вера.
Примерно то же самое произошло в Италии, Франции, Австрии и да­
же в Венгрии и Чехословакии, даже несмотря на то, что последние уже
входили в систему социализма. И только Япония, оказавшаяся на гра­
ни экономического коллапса и гуманитарной катастрофы, поначалу
бьша вынуждена собирать американские военные грузовики.
В конструктивном отношении опыт создания, серийного произ­
водства и боевой проверки качеств различных видов автомобильной
техники привел к расширенной унификации и стандартизации воен­
ных машин, которые быстро переняли Соединенные Штаты и Вели­
кобритания и трансформировали их под свои условия. Используя
опыт Вермахта и приняв за основу немецкое 2,5-тонное дизельное се­
мейство, после войны американские компании переключились на
массовый выпуск стандартизованных армейских полноприводных
грузовиков нескольких категорий, а также расширили свои семейства
джипов, амфибий и спецтехники. По прошествии десятка лет после
победы над фашизмом, с началом новой «холодной войны», армии
всех индустриально развитых стран мира стали активно насыщаться
новыми полноприводными трех- и четырехосными грузовиками,
впервые разработанными еще в нацистской Германии, а <<фирмен­
ные» чехословацкие трубчатая рама и независимая подвеска применя­
ются и поныне . Повышенный интерес к двигателям воздушного охла­
ждения в Германии и Чехословакии сохранялся еще долгие годы, а со
временем уже все виды армейских грузовиков западных стран стали
дизельными. Одновременно окончательно сошли со сцены машины с
двумя двигателями , системами индивидуального привода каждого ко­
леса и все даже самые совершенные полугусеничные транспортеры.
Лишь автомобили с шарнирно-сочлененной рамой продолжали неко­
торое время совершенствовать в странах Западной Европы и в США.
Ушла в историю и бортовая трансмиссия, и только в СССР, не имев­
шем после войны мощных силовых агрегатов, еще долгое время на
полноприводных колесных бронетранспортерах и ракетовозах уста­
навливали два двигателя с двумя бортовыми системами передач .


ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ И ИJШЮСТРАЦИЙ
Архивы: АМО ЗИЛ, r. Москва; ОАО ГАЗ, r. Нижний Новгород; ГНЦ РФ­
ФГУП НАМИ , r. Москва; ФГУП 21 НИИИ, r. Бронницы Московской
области и Книжно-журнального издательства «За рулем», Steyr Trucks,
Steyr-Daimler-Puch (Австрия), FN (Бельгия), Daimler-Chrysler
Нistorisches Archiv, Ford Werke AG, Karl Kassbohrer, Krauss-Maffei-
Wegmann, МАN HistorischesArchiv, Tadano-FAUN (Германия), FIAT-
SPA (Италия), Tatra a.s. (Чехия).
Фонды: Fondation Marius Berliet, Lyon (Франция), Fondazione Negri, Brescia
(Италия).
Музеи: Центральный музей Вооруженных сил, r. Москва ; Военно-истори­
ческий музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, r. Санкт­
Петербурr; Музей военной автомобильной техники , r. Рязань; Военно­
Исторический музей бронетанкового вооружения и техники , r . Кубин­
ка Московской области; Музей Горьковского автозавода, r. Нижний
Новгород; Музей «Дорога жизню>, пос. Осиновец Ленинградской об­
ласти; ·военно-медицинский музей , r. Санкт-Петербург (Россия),
Muzeum Uzbrojenia, Cytadela Poznanska, Poznan; Muzeum im . Orla
Bialego, Koszalin (Польша).
Autoworld, Bruxelles; Collection Stavel~t; Tank Museum, Bruxelles; Victory
Memorial Museum, Messancy (Бельгия), Tank Museum, Bovington (Вели­
кобритания), Audi Forum, Museum mobile, lngolstadt; Auto & Technik
Museum , Sinsheim; Deutsches Panzermuseum, Munster; Mercedes-Benz
Museum , Stuttgart; Technik Museum, Speyer (Германия), Centro Storico
FIAT, Torino; Museo Storico della Motorizzazione Militare, Roma (Ита­
лия), General George Marschall Museum, Overloon (Нидерланды),
Panssarimuseo, Parola (Финляндия), Musee de l'Arme, Paris; Musee de
Blindes, Saumur (Франция), Narodni Technicke Muzeum, , Praha;
Automuzeum Praga; Skoda-Auto Muzeum; Technicke muzeum Tatra,
Koprivnice (Чехия).
Клубы, ассоциации, федерации: Belgian Military Vehicle Thrust (Бельгия), ,
Dansk Militaerhistorisk Koretojs-Forening (Дания), Military Vehicle Thrust
(Великобритания), Inter- national Military Vehicle Collectors Club (Ита­
лия), General Armygreen Foundation (Нидерланды), Association pour la
Creation d'un Parc d'Нistoire Technique (АСРНТ), Fede- ration Francaise
des Groupes de Conservation de Vehicules Militaires (Франция). ·
Международные фестивали исторических военных автомобилей: The War and
Реасе Show, Paddock Wood (Великобритания), La Locomotion en Fete,
Cemy La Ferte-Alais; Artois Libere, Bethune (Франция), Intemationales
, Oldtimer- Treffen fur Busse und LKW, Hinwil (Швейцария)
854


Литература
Автомобwш Красной армии 1918-1945
Андерсен Ю. А., Дрожжин А . И. , Лозик П. М. Противовоздушная оборона
сухопутных войск. М. : Воениздат, 1979
Барятинский М. Б. Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945. Броне­
коллекция No 4/2003. М.: Моделист-конструктор, 2003
Барятинский М. Б. Парады стали и моторов. М.: Железнодорожное дело,
2003
Брусянцев Н. В., Кашкаров М. В. Военно-автомобильный транспорт. М . :
Военная академия РККА, 1929
Брусянцев Н. В. Автомобили повышенной проходимости. М.: Гострансиз-
дат, 1935
Военные парадьJ на Красной площади. М. : Воениздат, 1980
Военный энциклопедический словарь . М.: Воениздат, 1984
Главный гараж России. М. : МедиаПресс , 2007
Глан Р. Новый грузовик АМО-5. М.: Мотор, 1933. No 1
Глан Р. Новый трехосный автомобиль АМО-6. М.: Мотор, 1933. No 2
Гоголев Л. Д. Бронемашины. М. : ДОСААФ, 1986
·
Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты . М .: Патриот, 1990
Горьковский автомобильный завод. 50 лет. М.: Мысль, 1981
Грузовой автомобиль ЗИС-5В. М.: Автомобиль, 1942. No 8-9
Захарченко В. Съемное оборудование кузовов. М .: Автомобиль . 1942. No 7
Зеленский О., Шароваров В. Автокраны в сапогах. М.: Строительная техника
и технологии, 2006. No 1
ЗИС-5. М.: Мотор, 1933. No 10
Ефремов В. Организация ремонта автомобилей в полевых условиях. М .: Ав­
томобиль, 1941. No 10
Ипатов А А, ГUf1)'111Шй О. И, F.сеновский-Ла/UКQ6 Ю. К, Кутенев В. Ф., Леонов Н. И.
История НАМИ 1918-2003 гг. М. : Недра-Бизнесцентр , 2004. Том 1 и 2
История автомобильного транспорта России до 1917 г. М.: ТОО Барма, 1994
История автомобильного транспорта России 1941-1945. М . : НИИАТ, 1998
История ЗИЛа - история страны. М.: Издание АМО ЗИЛ, 2006
История Московского автозавода имени И . А. Лихачева. М.: Мысль, 1966
Канунников С. В. Отечественные легковые автомобили 1896-2000 гг. М .:
ЗАО КЖИ «За рулем», 2007
Карасев А. В. Иллюстрированная история Научно-исследовательского ав­
томобильного и автомоторного института НАМИ. 1918-1946 гг. Моно­
графия. М., 2009
Кащеев Л. Б., Реминский В. А. Автомобили ЗИС в Красной Армии. В 2-х
частях . Киров: Кировское общество любителей военной техники и мо­
делизма, 2000
Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной Армии. М.: Экспринт , 2004
Коломиец М. В. Средние бронеавтомобили Красной Армии. М. : Стратегия
км, 2003
855


Коломиец М. В. Броня на колесах . История советского бронеавтомобиля
1925-1945. М .: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо , 2007
Коломиец М. В. Легкие бронеавтомобили Красной Армии довоенной по­
стройки. М. : Стратегия КМ, 2007
Кочнев Е. Д. Вездеходы : вчера, сегодня, завтра . М . : Знание , 1978
Кочнев Е. Д. Знаменитые автомобили 1870-1918 rr. М.: ЗАО КЖИ « Зару­
лем», 1998
Кочнев Е. Д. , Шугуров Л. М. , Гоголев Л. Д. и другие . Энциклопедия грузовых
автомобилей. М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2001
Кочнев Е. Д. Энциклопедия военных автомобилей . И.здания 1 -е и 2-е . М .:
ЗАО КЖИ <•За рулем », 2006 , 2008
Крживицкий А. А., Чистозвонов С. Б. , Брискин М. И. Импортные автомоби­
ли моделей 1941-1943 rr. М. : Издательство машиностроительной лите­
ратуры , 1945
Куликовская Л. Л. Броневик «Враг капитала,>. Л . : Лениздат , 1986
Лобанов М. М. Мы - военные инженеры. М. : Воениздат , 1977
Марков М. при участии Коломийца М. В. Реактивная артиллерия Красной
Армии 1941~1945 . М .: Стратегия КМ , 2005
Прочко Е. И. Вездеходы РККА. Приложение к журналу « М-Хобби » . Вы­
пуск No 7. М. : Экспринт ·нв, 1998
Прочко Е. И. Артиллерийские тягачи Красной Армии . Бронеколлекция
No 2/2005 . М .: Моделист-конструктор , 2005
Соколов М. В. Предшественники «трехтонки ». М. : Коммерческий транс­
порт, No 1. 2005
Соколов М. В. Скорые « полуторатонные » помощи . М .: Коммерческий
транспорт, 2006 . No 3
Соловьев В. П. , Прочко Е. И. , Данилов Р. Г. Главный конструктор (к 100-ле­
тию В . А. Грачева) . М. : МГИУ, 2003
Солянкин А. Г. , Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные
бронированные машины - ХХ век . 1905-1941 rr. М .: Экспринт , 2002
Солянкин А . Г. , Павлов М. В., Павлов И. В. , Желтов И. Г. Отечественные
бронированные машины - ХХ век . 1941-1945 rr. М. : Экспринт , 2005
Фиттерман Б. М. Первые шаги . М . : Московский автотранспортник , 1989.
No 21-34
Фомин Ф. , Шишкин Б., Трепененков И. Трехосный автомобиль «Студебе­
кер,>. М. : Автомобиль , 1942. No 7
Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Ко­
лесные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортеры .
Минск: Харвест , 1999
Шипилов В. В., Стариков А. Ф., Корнилов В. Г. и др. 50 лет на марше.
К юбилею 21 НИИИ . Бронницы . Издание 21 НИИИ , 2004
Широкорад А. Б. Отечественные минометы и реактивная артиллерия. М. ,
АСТ; Минск: Харвест , 1999
Широкорад А . Б. Энциклопедия отечественного ракетного оружия 1817-
2002. М. , АСТ ; Минск : Харвест , 2003
Шугуров Л. М. , Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. Издания 1' -е и
2-е. М.: ДОСМФ, 1980, 1983
ШугуровЛ. М. Автомобили России и СССР . Том 1. М . : ИЛБИ , 1993
856


Энциклопедия автознаменитостей. М . : ЗАО «КЖИ «За рулем» , 2000
Яковлев М. , Рыжков С. Санитарный автомобильный транспорт . М.: Авто­
мобиль , 1943 . No 4-5
J. В/асkтап . World War II allied vehicles. Hersham, Ian Allan PuЫishing , 1995
Т. Browne/1, D. Випп. The heavy weight book of American light trucks 1939-
1966 . Osceola , MBI PuЫishing, 1988
F. W Crismon . US military wheeled vehicles. Sarasota , Crestline PuЫishing, 1983
F. W Crismon. US military tracked vehicles . Osceola, MBI PuЫishing , 1992
G. Forty. World War Two armoured fighting vehicles . London , Osprey , 1996
С. F. Foss. The encyclopedia oftanks and armored fighting vehicles from 1915 to
the present day . San Diego, Тhunder Вау Press , 2002
G. N . Georgano. World War Two mil itary vehicles . London, Osprey , 1994
В. R . Кimes. American cars 1805-1942. Iola, Кrause PuЫications, 1996
Е. Liepins. Rigas auto. Riga , Baltika , 1997
J. Magnuski. Wozy bojowe . Warszawa , MON , 1959
J. Magnuski. Wozy bojowe LWP 1943-1983. Warszawa, MON, 1985
М. Makipirtti. Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1919-1959. Tampere, Apali
Оу, 2006
А. Mroz. Illustrated encyclopedia of American trucks and commercial veh icles .
Iola, Кrause PuЫications , 1996
W Oswald. Die Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und
Bundeswehr. Auflage 9-15. Stuttgart, MotorЬuch Verlag , 1977-1995
В. Vanderveen. Historic military vehicles directory . London , After the Battle
PuЫication, 1989
Р. Ware. World War Two Military . Transporter & Halftracks . Hersham , Ian Allan
PuЫishing , 2007 , а также технические описания , инструкции по экс­
плуатации и техническому обслуживанию военной автотехники , труды
НАМИ, периодические издания СССР, России и зарубежных стран ,
выпущенные с 1928 по 2009 год , частные архивы и коллекции .
Интернет-сайты:
« Русская сила» , <<Вестник ПВО,>, <,Сапер » , «Химические войска», <, Го­
сударственные архивы РФ,> , Russian Arms , RККА in World War II , Engines of
the Red Army in WW2
Автомобили Вермахта и его союзнИ1СоВ
Вое~ный энциклопедический словарь. М .: Воениздат , 1984
Душкевич А. Трофейные полугусеничные автомобили-тягачи . М.: Автомо­
биль, No 3, 1943
Коломиец М., Мощанский И. Трофеи в Красной Армии 1941-1945. М . :
Стратегия КМ , 2000
Коломиец М. , Макаров М. Прелюдия к « Барбароссе >>. М . : Стратегия КМ , 2001
Кочнев Е. Д. Знаменитые автомобили . М . : ЗАО « КЖИ <<За рулем » , 1998
857


Кочнев Е. Д. и другие . Энциклопедия грузовых- автомобилей. М.: ЗАО .
«КЖИ <<За рулем,>, 2001
Кочнев Е. Д. Энциклопедия военных автомобил ей. Издания 1-е и 2-е . М .:
ЗАО КЖИ «За рулем,>, 2006, 2008
Матев К. Автомобили , камиони и влекачи 1935-1945. София , Анже л а ,
2001
Шлиппе И. Трофейный автомобиль « Крупп » . М. : Автомобиль, No 1, 1944
S. Balint . Magyar teherauto-gyartas. Budapest , Pallas Studio , 2004
А . Brenebe/ , D. Vochin . Din istoria automoЬilului. Bucuresti , Sport-Turism, 1976
А. Dailloux. Les materiels allemande des FFA. Paris , Histoire & Collections, 2004
L'Encyclopedie des armes . Vol . 1-12. Paris , Editions Atlas, 1984-1986
G. Forty. World War Two armoured fighting vehicles. London , Osprey, 1996
С. F. Foss . The illustrated encyclopedia ofthe world ' s tanks and fighting vehicles.
London , Salamander Books, 1977
С. F. Foss . The encyclopedia oftanks and armored fighting vehicles from 1915 to
the present day . San Diego , Thunder Вау Press , 2002
L. Fusi. Le vetture Alfa Romeo del 1910 . Milano , Adiemme , 1965
W Н. Gebhardt. Geschichte des deutschen LKW-baus . Band 1, 2, 3. Augsburg ,
WeltЬild Verlag , 1994
W Н. Gebhardt. Deutsche Lieferwagen. Stuttgart , MotorЬuch Verlag, 1998
W. Н. Gebhardt. Deutsche Omnibusse seit 1898. Stuttgart, Motorbuch Verlag,
2002
G. N. Georgano . World War Two military vehicles. London , Osprey, 1994
F . Heigl ' s Taschenbuch der Tanks. Nachdrucke der Origi-nalausgaben von 1935 .
Munchen , Lehmanns Verlag , 1971
О. Но/иЬ . Ceskoslovenske tanky а tankiste . Praha, Nase Vojsko, 1980
Р. Kennet . FIAТ. Cambridge, Patrick Stephens Ltd. , 1980
Р. Kennet. Berliet . Cambridge , Patrick Stephens Ltd ., 1981
J. Kovacik , 1. Сету, 1. Касеr. Automobil v terenu . Praha , Nase Vojsko, 1961
Р. Kozisek , J . Kralik. L & K-Skoda 1898-1995. Dil 1, 2. Praha, Motorpress ,
1~95
А. КиЬа. Atlas nasich automoЬilu 1914-1928. Praha, Nadas, 1988
У. Kupelian, J . Kupe/ian, J . Sirtaine. Histoire de l ' automoЬile belge. Bruxelles ,
Edition Legrain, 1979
LIAZ 85 roku. Severografia Tumov, 1987
Е. Liepins. Rigas auto. Riga , ВаЩkа, 1997
G. Maertens . А Raba gepkocsigyartas tortelente. Budapest, Kozdok, 1980
J, Magnuski . Wozy bojowe. Warszawa , Wyd. MON, 1959
М. Makipirtti . Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1919-1959. Tampere , Apali
Оу, 2006
С. Morra, Р. Brezza. Mezzi militari da collezione della 2 guerra mondiale .
Cava\lemaggiore , Gribaudo , 1995
J. Р. Norbye . Autos made in ·Japan . Gerlingen , Bleicher Verlag, 1991
W Oswald. Кraftfahrzeuge der Polize.i und des Bundes- grenzschutzes. Stuttgart ,
Motorbuch Verlag, 1974
W. Oswald , М. Gihl . Kraftfahrzeuge der Feuerwehr und der Sanitatsdienstes.
Stuttgart , Motorbuch Verlag , 1977
858


W Oswald. Die Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und
Bundeswehr. Auflage 9-15. Stuttgart, MotorЬuch Verlag, 1977-1995
W Oswa/d. Deutsche Autos 1920-1945. Stuttgart, MotorЬuch Verlag, 1979
U. Pau/itz. Alte Feuerwehren. Band 1, 2, 3 . Augsburg, Bechtermunz Verlag, 1985
U. Pau/itz. Lastwagen von Gestern - Veteranen von Heute . Stuttgart, Kosmos
Verlag, 2001
U. Pau/itz. 100 Jahre Sanitats- und Krankenfahrzeuge. Stuttgart , Kosmos
Verlag, 2003
В. Pignacca. Ruote in divisa - i vehicoli militari italiani 1900-1987. Milano,
Giorgio Nada Editore, 1989
К. Rozenkranz. Nakladni automobily Tatra 100 let. Praha, GT Club-
Motormedia, 1999
А. Rummel. Polskie konstrukcje i lycencje motoryzacyjne w latach 1922-1980.
Warszawa, WКL, 1985
Н. С. Grafvon Seherr-Тhoss . Die deutsche Automobilindustrie. Stuttgart, DVA, 1974
Н. Seper, Н. Krakowizer, А. Brusatti. Osterreichische Kraft- fahrzeuge . Wels,
Verlag Welsermuhl, 1982
W J. Spielberger. Кraftfahrzeuge und Panzer der Osterreichischen Heers 1896 Ьis
heute. Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1976
Storia illustrata del camion italiano. Brescia, Edizione Negri, 1996
R. Szubanski. Polska bron pancerna w 1939 roku. Warszawa, Wyd. MON, 1982
В. Vanderveen. Historic military vehicles directory. London, After the Battle
PuЫication, 1989
F. Vauvillier, J.-M . Touraine. L'AutomoЬile sous l'uniforme 1939-40. Paris ,
Massin Editeur, 1992
М. Wal/ast. DAF trucks . Hazerswoude, Truckstar International BV , 1990
М. Wallast. Ford. Rijswijk, Elmar, 1991
Р. Ware. World War Two Military. Transporter & Halftracks. Hersham , Ian Allan
PuЫishing, 2007
_
Интернет-сайты: Afrikakorps, Axis History, Danish Army Vehicles , Italie 1939-
45, Tatraportal.


СОДЕРЖАНИЕ
Книrа 1
АВТОМОБИЛИ КРАСНОЙ АРМИИ
Введение ................... .
Первые советские военные автомобИJiи
.
..
7
(1918-1932 rr.) .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
13
Царскоенаследство.................
15
Серийные военные автомобили советских заводов
32
Иностранные автомобили в Красной Армии
58
Советская автомобильная промыmленность -
Краснойармии(1932-1941rr) . . . . . . . .
84
Военные автомобили Горьковского автозавода
имениВ.М.Молотова(ГАЗ).........
89
Военные автомобили Московского автозавода
имениИ.В.Сталина(ЗИС)..................... 175
Военные аl!Томобили Ярославского автозавода (ЯАЗ) . . . . . . . . 243
Военные разработки Научного автотракторного инсnпуга (НАТИ) 252
Автомобили Великой Огечесnенной войны
(1941-1945 rr.) .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
292
Автомобили Горьковского автозавода имени В. М. Молотова (ГАЗ) 296
Автомобили Московского автозавода имени И . В. Сталина (ЗИС) . 341
Автомобили Ярославского автозавода (ЯАЗ) . . . . . .
386
Военные автомобили разных советских изготовителей
387
Автомобили ленд-лиза. . . . . . .
392
РаботыНАТИвоенноговремени............
414
КниrаП
АВТОМОБИЛИ ВЕРМАХТА И ЕГО СОЮЗНИКОВ
Введение ........................................ 421
Германия...................................427
Легковые штабные машины ........................... 432
Кюбельваген «Фольксваген-82• ......................... 454
Многоцелевыеполноприводныеавтомобили................462
860


Легкиеплавающиеавтомобили ..........
Легкие стандартизованные кюбельвагены . . .
Средние стандартизованные кюбельвагены .
Тяжелые стандартизованные кюбельвагены ..
Легкие армейские трехосные автомобили . . .
Армейские грузовики и их производные . . .
Первая-стандартизованная 1,5-тонная гамма
Вторая стандартизованная 3-тонная гамма . . . .
Стандартизованная полноприводная дизельная гамма .
Военизированные грузовики коммерческого типа . . . . .
Специальные колесные машины и бронеавтомобили . . .
Полугусеничные тягачи и бронемашины . . .
Италия.......................
Военные легковые автомобили и пикапы . . .
Военные грузовики коммерческого типа . . .
Специальные армейские грузовики и тягачи .
Бронеавтомобили и боевые машины . . .
Полугусеничные тягачи . . . . . .... .
Япония.....................
Легкие военные автомобили . .
Грузовые автомобили . . . . ;
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Стандартизованная армейская автотехника
Бронеавтомобили . . . .
Артиллерийскиетягачи.............
Австрия . .. ..... ... ........ . . .
Легковые и штабные автомобили .. .
Легкие колесно-гусеничные маш и ны
Армейски е грузовики .
Бронеавтомобили.............
Чехословакия.................
Легки е армейские многоцелевые автомоби ли .
Арме йс ки е грузовые автомобил и .
Колесные арт_иллерийские тягачи . . . . .. .
Венгрия .
Польша.
Франция
Легковые автомобили ...... .
Армейские грузовики и тягачи коммерческого типа
Полугусеничные автомобили и тягачи . . . . . .
Многоцелевые трехосные автомобили . .... .
Многоцелевые полноприводные автомобили .
... 468
.
. 474
.
..
. 478
.
.. 483
.
..
488
.
..
497
.
.
.
499
...
5'06
.
.
.
512
.
... ..
515
.
.
....
553
.
.
.
.
.
.
.
.
567
•,.. . 592
..
..
596
.
.
602
.
.
620
.
.
637
.
.
643
.
..
.
...
646
.
.
648
.
.
654
..
659
.
665
..
.
668
.
...
...
671
.
673
.
675
.
680
705
.
......
7IO
.
713
.
723
.
.
.
.
743
449
755
764
. 767
.
769
.
792
.
8Q3
.
806
861


Бронеавтомобили..................................828
Бельгия . ..
836
Нидерланды.............................:
.
.
.
841
Разные страны . . ........ .. .. . . . . .............. 845 ·
Финляндия......................................845
Испания . . . ..................................... 847
Румыния.........................................849
Дания..........................................849
Латвия ...... .. .. ... .. .... .. .. ............... ... 851


На у чно.-л олуля рное и зда ние
Вой на моторов
Кочнев Евгений Дмитриевич
АВТОМОБИЛИ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
Издано в авторской редакции
Ответственный редактор С. Кузнецов
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор В. Кулагина
Комльютерная верстка Г. Павлова
Корректор Н. Цыркова
ООО ,, Издательство ,,Яуза»
109507, Москва , Самаркандский 6-р, д.1 S
Для корреслонденции: 127299, Москва, ул. Клары Цеткин ,
д. 18/5. Тел . : (495) 745-58-23
ООО •Издательство «Эксмо•
127299, Москва, ул . Клары Цеткин, д. 18/5. Тел . 411-68 -86 , 956 -39 -21 .
Home page: -. eksmo.ru E-mail : lnfo@eksmo.ru
Подписано в печать 15.04.2010 .
Формат 60х90 1/ 16 . Гарнитура «Ньютон» .
Печать офсетная . Усл . печ. л . 54,0 .
Тираж 4000 экз. Заказ No 4002294
Отпечатано на ОАО "Нижполиrраф"
603006, Нижний Новгород, ул. Варварская, 32.
ISBN 978-5 -699 -41715 -5
JвtlJHIJ)Ш>