/
Text
@ sj а щ шш vn
dcsbijs] лЦ 11
И НА Ц И О Н Н Ы /* Г/
Самолет F/A -18 Hornet
в рубрике «Монография»
Крым 2014
Уроки Казанской катастрофы
Легкий самолет-амфибия Бе-8
Герой Советского Союза М. И. Долина
27 марта на военно-морской базе США Чамберс в Норфолке состоялась церемония ввода в состав авиации ВМС США
очередного палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-2D Advanced Hawkeye. 25-я
эскадрилья VAW-125 Tiger tail®, получившая этот самолет, стала первым оперативным подразделением ВМС США. полностью
оснащенным новейшей модификацией «Хокая*. В самое ближайшее время самолеты эскадрильи начнут свою службу на
авианосце "Теодор Рузвельт- (CVN-71)
Т. Комлос ГЛ «АНТОНОВ
21 марта приказом Президент а-Генерального конструктора ГП "Антонов- Д.С. Кивы самолету Ан-26 (борт UR-13395) авиа-
транспортного подразделения -Авиалинии Антонова- присвоено имя Василия Степанченко. Это решение принято в ознамено-
вание 100-ле тмя со дня рождения В. А. Степанченко. который в период 1054- 1979 гг. руководил авиационным заводом в Киеве
(ныне — Серийный завод -Антонов»)
20 марта компания Alania Aermacchi произвола выкатку первого реактивного учебно-боевое о самолета М-346, построенно-
го для ВВС Израиля. Церемония состоялась на авиазаводе компании в г. Вс не г оно (Италия). Министерство обороны Израиля
планирует приобрести 30 таких самолетов, которым решено дать название Lavi. Передача этого самолета заказчику заплани-
рована на лето текущего года
В НЕБЕ УКРАИНЫ
1
Александр Котлобовский, Ростислав Мараев, -АиВ»
Невозможная во
й н а
• ... Россия де-юре нам не объявила войну, но фактически ее
Экспансия на территории Крыма -это поёна-
Первый вице-премьер Украины Виталий Ярема. Киев, 17 марта 2014 г.
Все годы, прошедшие после распада СССР, политики России
и Украины неустанно твердили, что война между нашими брат-
скими странами невозможна по определению Но вот стоило слу-
читься в Украине острейшему политическому кризису, стоило
ослабнуть государству, и это страшное слово прозвучало с поли-
тического Олимпа Специфика нашего журнала но предполагает
вдаваться в анализ причин и последствий российской аннексии
Крыма, но совершенно очевидно, что она еще очень долго будет
оказывать крайне негативное влияние м© только на межгосудар-
ст вен ном уровне, но и на отношения между народами Украины и
России, а это самое ужасное.
Дорогие маши читатели по обе стороны границы1 В этой ситуа-
ции мы призываем вас проявлять мудрость и выдержку, не подда-
ваться на провокатиеные заявления, звучащие не только с теле-
экранов и газетных полос. но и с высоких властных трибун. Не дайте
захлес।нуть себя потокам лжи, старайтесь услышать и понять друг
друга. В свою очередь наша редакция по мере своих во зможностей
готова дать ралт.яс>«е«<ия по различным проблемам, которые могут
пас интересовать Пишите, звоните, мы готовы к диалогу по самым
острым вопросам, готовы помочь разобраться в происходящем и
найти взаимопонимание Пока же останопимся на участии авиации
в событиях в Крыму и вокруг него
Напомним, что 27 февраля Верховная Рада Украины утверди-
ла новый состав Кабинета министров во главе с Арсением
Яценюком. В тот же день вооруженные люди захватили Совет ми-
нистров и Верховный Совет Автономной Республики Крым. Под
такое сопровождение крымский парламент отправил в отставку
правительство автономии во главе с Анатолием Могилевым и ут-
вердил новым главой Совмина лидера партии • Русское единст-
во* Серсея Аксенова Новые власти Украины эту рокировку не
признали Аксенов немедля обратился к Президенту России
Владимиру Путину с призывом -обеспечить мир и спокойствие-*
в Крыму Уже утром следующего дня украинские пограничники
зафиксировали несанкционированное пересечение границы бо-
евыми вертолетами Российской Федерации На появившейся в
Интернете любительской видеозаписи можно разглядеть пропет
более десятка вертолетов типа Ми-24. Базировались они на
аэродрома Кача, гда дислоцировалась 7057-я авиабаза морской
авиации Черноморского флота РФ. Вскоре к мим добавились
вертолеты семейства Ми-8
В дальнейшем россияне весьма активно использовали свои
вертолеты в Крыму Так, 1 марта был отмечен разведывательный
облет Ми-3 аэродрома Кировское По .заявлению Госпо< ранслуж-
бы Украины, 15 марта около 13 ч из двух групп российских верто-
летов (4 и 6 машин 1 было высажено до 120 военнослужащих в
районе населенного пункта Стрелковое, расположенного на
Ара ба тс кой стрелке {Херсонская область), которые взяли под
контроль газонасосную станцию и хранилище -Черномор-
нефтегаза». Подразделения Гос погранслужбы и Вооруженных
сил Украины блокировали десантников. В дальнейшим россий-
ские Ми-35М с подвешенными блоками НАР совершали провока-
ционные попеты в районе Стрелкового, имитируя атаки украин-
ских блокпостов, что наглядно подтверждают поступившие с
места событий видеоматериалы.
Рано утром 24 марта россияне захватили феодосийский ба-
тальон морской пехоты. Как сообщил глава медиацентра
Минобороны Украины в Крыму Владислав Селезнев, при этом
задействовали по паре Ми-24 и Ми-8. «Источники сообщают что
С вертолетов велось наблюдение за ситуацией и высадка десан-
та. Во время штурма использовались свето-шумовые гранаты-.
На следующий день пара Ми-35М использовалась при штурме
тральщика -Черкассы -,
Российские вертолеты действовали не только в Крыму На-
пример. 2 марта группа из 12 винтокрылых машин нарушила гра-
ницу а Черниговской области и некоторое время совершала
облет местности на малой высоте, после чего вернулась назад
14 марта пара Ми-35М поддержала четверку кораблем Черно-
морского флота, появившихся е районе Одессы. 25 марта пред-
Председатель Верховной Рады Украины, и.о. Президента
Украины Александр Турчинов благодарит командира 204-й
бригады тактической авиации полковника Юлия Мамчура за
проявленное мужество. В центра — начальник войск берего-
вой обороны генерал-майор Игорь Воронченко.
Киев, 28 марта 2014 г.
АвМвгЮ ТлъЛп*. СЛаггтмлаНПеМвпНоин ФОтаТLfcare ПГшКпаЖмЫ ПЖ МалсПит.
fcr ИЮяп oarage НРесепВт -
ЙтепсЛвлйо. Kyb. МкабМ Х>Т4
седатель Госпограмслужбы Украины Николай Литвин на своей
пресс-конференции заявил о ежедневных провокациях на грани-
це, совершаемых российскими в оеыюсл ужа щи ми. и в том числе
отметил -несанкционированные полеты над украинской терри-
торией- вертолетов и беспилотников.
В крымской операции свою роль сыграла российская ВТА
Так, утром 28 февраля было отмечено прибытие самолетов Ил-76
на расположенный под Симферополем аэродром авиации
Черноморского флота Гвардейское. Вечером того же дня посто-
янный представитель Президента Украины в Крыму Сергей
Куницын заяпил в эфире крымско-татарского канала ATR о том,
что в Гвардейском приземлились 13 Ил-76, и на борту каждого
находилось по 150 человек
В Крыму Воздушные силы Украины располагали 204-й брига-
дой тактической авиации им А И. Покрышкина, дислоцирован-
ной на авиабазе Бельбек под Севастополем В этой части насчи-
тывалось около 45 истребителей МиГ-29 и 4 учебно-боевых са-
молета L-39 «Альбатрос», модернизированных в Одессе.
Возглавлял бригаду военный летчик 1-го класса п-к Юлий
Мамчур.
Нельзя не отметить, что. начиная с первых лет независимо-
сти, боеспособность Вооруженных Сил Украины все время сни-
жалась. но особенно критичным положение стало а последние
четыре года, когда армия фактически оказалась на положении
падчерицы у своего государства. Далеко не лучшим образом
складывались дела и в 204-й бригаде Только благодаря усили-
ям командира и личного состава удавалось поддерживать в
строю четыре МиГ-29, и т.ч одну -снарку», а также один L-39. В
сложившейся обстановке Мамчур делал все возможное для
поддержания боеспособности своей части и высокого мораль-
ного духа личного состава, например. 14 февраля этого года в
Бельбеке прошел большой летный день, в ходе которого в воз-
дух поднимались все исправные самолеты. В гости были при-
глашены гражданские шефы и подводники, а из Миргорода на
Су-27УБ прилетел командир 031-й Галацкой авиабригады.
Кульминацией стал показательный воздушный бой командиров
обеих авиачастей В общей сложности в тот день было выполне-
но 30 полетов
Ом)нч(1ши’ на стар. 22
Невозможная война
Окончание. Начли» на стр. 1
Вечером 27 февраля в районе авиабазы появились -Уралы» и
БТРы с вооруженными людьми, а в 3 часа ночи 28 февраля аэро*
дром захватили неизвестные военные в камуфляже без каких-
либо знаков различия {так называемые -зеленые человечки**).
Личному составу 204-й бригады был перекрыт доступ к стоянкам
авиатехники Обстановка осложнялась тем. что из Киева не было
адекватных указаний. кроме известного еще с 1941 I г. призыва: *Не
поддаваться на проесиацин^ А их хватало Так. под утро 3 марта в
районе складов с оружием и боеприпасами командир и замна-
чальника штаба бригады замет или неизвестных в российской уни-
форме. Офицеры окликнули их, а затем сделали предупредит ель*
мыс выстрелы в воздух. В ответ те бросили свето-шумовые грана-
ты, взрывом одной из которых был контужен и потерял сознание
□амначштаба Его потребовалось госпитализировать
События, развернувшиеся в Бельбеке 4 марта, были запечат-
лены репортерами ведущих информационных агентств, а Юлий
Мамчур и его подчиненные мгновенно стали мировыми звездами
телеэкранов и Интернета. В тот день полковник с большой груп-
пой добровольцев решили отправиться на стоянку самолетов для
проведения регламентных работ. Шлц они без оружия, с Государ-
мгЛн: Л flew to гЪе еолвлялг
ственным флагом Украины. Боевым Знаменем своей части и под
пение национального гимна. Путь преградили -человечкин начав-
шие стрелять о воздух и пригрозившие открыть огонь по ногам.
Комбриг проявил выдержку, смог провести переговоры, в резуль-
тате которых удалось пройти к технике Оказалось, что за несколь-
ко дней -зеленые- и местные -самооборонотщы» успели нанести
немалый урон: на ряде самолетов были прострелены колеса, а
воздухозаборники забросаны щебнем
204-я бригада, не взирая на большое моральное давление,
держалась до 22 марта, а затем была захвачена российским
спецназом. Избегая жертв. Мамчур приказал своим людям не
оказывать сопротивления ввиду явного превосходства нападав-
ших в вооружении и подготовке
Командир был взят а плен, где удержи вался до 26 марта Ему
предлагали перейти на службу п российскую армию, оказывали
психологическое давление, но он остался верен присяге. В
конечном итоге офицера освободили. В настоящее время п-к
Мамчур находится в Николаеве, где на аэродроме Кульбакино
будет базироваться его бриг ада. которую решено не рэсформи-
ровывать Туда же уже прибыло более двухсот человек личного
состава треть из которых коренные севастопольцы. В Бельбеке
осталось около полусогни инженеров и техников, пытающихся
довести самолеты до летного состояния, так как существовала
надежда, что удастся перегнать их по воздуху в Николаев.
Однако 7 апреля заместитель начальника главного командного
центра Вооруженных Сил Украины генерал-майор Александр
Розмазиин заявил, что истребители будут вывозить разобрвн-
шми наземным транспортом В Крыму решили остаться многие
местные военнослужащие-контрактники бригады, у которых
нашлось немало жизненных обстоятельств в пользу такого
выбора.
Среди расположенных на материковой Украине авиачастей
отметим действия летчиков 831-й бригады тактической авиации
из Миргорода Так, в мочь на 1 марта Су-27 перехватил в эоздуш-
ном пространстве Украины российский Ил-76, направлявшийся в
Гвардейское, и заставил его покинуть пределы страны. Затем
летчики миргородской бригады отличились в мочь с 2 на 3 марта,
пернхватив и вытеснив в свои пределы пару российских истре-
бителей.
Севернее Бельбека, на аэродроме Новофедоровка возле
Сак, базировалась 10*я морская авиабригада ВМС Украины,
которой командовал n-к Игорь Бедзай В начало марта на этом
аэродроме насчитывалось 6 самолетов (2 Бе-12, 2 Ан-26 по
одному Ан-24Т и Ан-2), а также 22 вертолета (Ка-27, Ка-29,
Ми-8МТ и Ми* 14). Среди них был и Ка-27ПС (борт 29). перелетев-
ший с фрегата «Гетьман Сагайдачний». который вошел в Черное
море, возвращаясь из похода в Индийский океан, где участвовал
в защите коммерческого судоходства от пиратов. В этом походе
экипаж вертолете совершил до 50 патрульных вылетов и задер-
жал две подозрительные лодки. Вторжение застало корабль у
берегов о. Крит, и он вернулся уже не в Севастополь, а в Одессу.
Как и другие расположенные в Крыму украинские воинские
части, база в Новофедоровке была блокирована россиянами и
«самообороновцами*. События развивались по традиционному
сценарию предложения сдаться, угрозы Том м© менее, авиато-
ры продолжали удерживать свою базу и сделали все возможное
для эвакуации авиатехники. 3 марта удалось подмять в воздух и
перегнать в Кульбакине 2 Ан-26. 3 Ми* 14, по одному Бе* 12 и
Ка-27 Начальник штаба 10-и бригады подп-к Олег Ивлев расска-
зывает; «Мы воспользовались момен/ом отвлекающим, когда
они расслабились. Мы организовали перебазирование. Оно
произошло мгновенно Наши вертолеты взлетели просто со сто-
янки. Бе-12 взлетал с рулежной полосы, была угроза, что товари-
щи - кузнечики- и с самообороны могли блокировать нашу поло-
су Времени мы не теряли-. Россияне подмяли с Гвардейского
наперехват пару Су-24, но они успеха не добились. Возможно,
особо и не старались: а СМИ несколько раз проходила информа-
ция о том что летчики ЧФ. долгие годы бок о бок служившие с
украинскими коллег ами, сочувственно относились к их беде.
7 марта из Новофедоровки в Одессу удалось перегнать
Ка-27ПС |борт 291. Давление на авиаторов части со стороны
«зеленых человечков- усилилось, и 9 марта произошел захват
аэродрома, в котором была задействована пара вертолетов
Ми-ЗбМ. 22 марта Новофедоровка полностью перешла под кон-
троль россиян Их важным трофеем стал комплекс НИТКА для
тренировок летчиков палубной авиации.
Оставшийся в Новофедоровке личный состав 10-й аеиабри-
гады должен был выйти на материк, а также подготовить к выводу
авиатехнику, часть которой предполагалось довести до летного
состояния и перегнать своим ходом 6 апреля в гарнизоне прои-
зошла трагедия. Как заявило Минобороны Украины, в 23.40 «а
офицерском общежитии двумя выстрелами в упор из автомата
АК-74 военнослужащих отдельного батальона морской пехоты
ЧФ РФ младший сержант Зайцев Е.С застрелил майора Кара*
невского Станислава Владимировича- У погибшего офицера
осталась жена и двое малолетних детей
Несмотря на это убийство, работы по эвакуации на материк
техники 10-й авиабригады продолжались. По данным агентства
•РБК-Украина-, к 14 апреля в Кульбакино удалось перегнать
своим ходом второй Бе-12 и перевезти по железной дороге два
Ка-27.
Свои задачи решала авиация Госпсгранслужбы Украины. Так,
28 февраля это ведомство распространило информацию соглас-
но которой только за предыдущий де-ъ с воздуха было обследо-
вано около 600 км украино-российского и украино-молдавского
участков государственной границы, а также почти 6 тыс. км7
поверхности территориальных вод и исключительной экономи-
ческой зоны Украины Регулярные патрульные полеты продолжа-
лись и в дальнейшем, причем они оказались весьма рискованны-
ми. Так, 8 марта над Перекопским перешейком в районе
г. Армянска был обстрелян из автоматического оружия легкий
невооруженный самолет Diamond DA 42 МРР NG. Чтобы избежать
попаданий, -пилоты совершили резкий маневр, снизились не
предельную высоту и с разгоном скорости отошли с курса-. —
сообщала Госпел ране гуж ба
Выполняли вылеты в Крым также вертолеты Госслужбы
Украины по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС| Утром 6 марта на
площадку Севастопольского авиационного предприятия, распо-
ложенную на берегу бухты Круглая, совершил посадку Ми-8, кото-
рый роста вил группу украинских журналистов Всжщм- на брифин-
ге в Киеве директор департамента информационной политики
МИД Украины Евгений Перебийнис заявил, что экипаж этого -астр-
галета был захвачен неизасстммми- По его словам, с воздуха
Ми-8 блокировала пара боевых Ми-24 Вооруженных сил РФ кото-
рые вылетели с аэродрома Кача Ближе к вечеру стало известно,
что украинский вертолет удалось освободить мирным путем и он
с журналистами на борту вылетел обратно. Его сопровождала
пара российских Ми-24, которые отвернули возле администра-
тивной границы Крыма. Несмотря на этот инцидент, вертолетчики
ГСЧС продолжили полеты на полуостров. Так, 8 марта в располо-
жение феодосийского батальона морской пехоты на борту Ми-8
был доставлен дизель-генератор, что обеспечили жизнедеятель-
ность части в условиях отключв»ыя электроснабжения
Реагируя на возникшую угрозу, в Украине был проведен ряд
экстренных мер, направленных на повышение боеспособности
армии В том числе. 27-28 марта прошли учения авиации, кото-
рые командующий Воздушными силами генерал-полковник
Юрий Байдак назвал самыми масштабными в истории страны В
них было задействовано более 80 боевых и транспортных само-
летов, вертолетов армейской авиации. 60 зенитно-ракетных
дивизионов, радиотехнические и другие части Учения включали
боевые стрельбы и бомбометания на полигонах.
Собы тим на Востоке Украины, развернувшиеся в начале апре-
ля показывают, что до нормализации политической обстановки в
стране еще предстоит пройти долгий путь. Надеемся, что он
будет бескровным, а использование армии не выйдет за рамки
демонстрации силы. □
Россимскми МиОМТ возле Симферополя. 3 марте 2014 г.
Ямяяигл М* АМТ near ФтрЛегорЫ March 3. 2014
Пара роееяйеммх Мм-Э5М ямгодмг на Севастополь
св стороны аэродрсаш Кача. 7 марта 2014 г. .
«Авиация и Время»
ж 2014 №2 (140)
березень - кямтснъ
т Наукооо популярмий
j ашац1имий журнал
J УкраТни
Засноажмй у лютому 1992 р.
Вид» ться ийстъ pajia на pta.
1992- 1994 — . ДэроХоПЛи- з - • Аяилцмч и Время-
Невозможная война....................1
Панорама.............................2
Универсальный солдат.
Самолет F/A-18.......................4
Азбука безопасного летания..........28
Рекордный перелет - Дероса*.........30
Беспилотный аппарат «Антонов*.......32
«Аннушка» Георгия Бериева.
Легкий связной самолет-амфибия Бе-8.38
Мария Долина. Она воевала
на пикирующем бомбардировщике ......41
На вкладке: чертежи самолетов F/A-18 и Бе-8
CONTENTS
Impossible war........................ 1
Panorama...............................2
Universal soldier. The F/A-18 aircraft.4
Alphabet of safety flight .......... 28
Acrosa’s record flight ................30
Antonov’s UAV.........................32
Georgiy Beriev’s «Annushka*.
bc-8 light amphibian aircraft.........38
Mariya Dolma. She battled on a diving bomber. 41
On the supplementary shwet: drawings of the F/A-10
and Бе-8
Ha 1 стор. обкладинкм — чотмри винищувач!
F/A-1 ВС -Хоркет- о ескадрилы VFA-204 aeiam ВМС
США проводить навчал**ий повггряний б«и »<адсх|Д-
ною ЛуОвЭНОЮ.
Фото John Р. Curtis/ U.S. Navy
Головний редактор О.М. Ларюнов
Заступник головного редактора Р*В. Мар зев
Бухгалтер Г.О. Алексеенко
Редакщйна колепя
А.П. Радзсвич, А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов
Вилас тьсм роси*сь«(м0 wokkiki
Эасмоянмм • амдааеиь ВЦ -АероХобГ»
Ки»я. вул. Туполева. 16
Рио |рмм*«М> посм-янив КВ 1171 МА 03 01 ЯГДрржксмтигу Пф**-
••л у irvutei* амдыннит• -кигрмф* га «мипрпemwгуцим.
Зда»«в»oOo2«0020Up ПщгысжпдедМУ 15 04 2014 р
QOcir е умоан до* цм А5 Обсяг обо мд ар« 4.9. Формат
ООкВ4 I .Я Килм) 3000 Д>у« ифиенаЫ Зкмсмхшш К 14-0106
Цма — м домсамнстю
Адреса ре/шм«1 Киш яул Туполева 16
Адреса для листувэния:
03062, ВЦ «АероХобГ", а/с 166, КиГв-62
те л./фак с (044)454-30-47
E-mail: info^aviation time.krev.ua
http://www. aviabon-time.kiev.ua
Друк — HI IK «Експряс-Лсшграф*
Киш куп Сяунзе, 47, сор. 2
Породллатинй 1ндскс за -Каталогом нидань
У кражи- — 22792
Подписной индоле по каталогу Роспечати
-Газеты. Журнатщк — 22792
< >Tw-tnirKwrt. ta rairytwM |пчч<|и »Кми«н iwt у-»-— •» ив м л *
йоги Вы ряаюпй а»»> уйтллкиммм фотографиями, дргумвнге-
км гыбо *ишыи материалами по ткмапж» «чошт и «пег» гишош
• и1па-к»и спвдихш» нпы»п:в ыпж«та аы:ла'ь иж • адрес 'Mb
Матерним будут смичфоыиы и •пмкмщмнй В ситучик на исполню
KNH*e •« страмнум журмжJM Мы гкжтуми** ыхкыигвклшна Ваша СЮ
ыигия Пул»’ пашя а п/Ьгыыцли
С-Даивоия и Время-, 2014
с АС пдМ reewvad No part о»г»» мадагл» ищу Ь* .•яэгевмлоиз яЬгиИ
•I а fdiK-.il ,1>т>е<г> <х tranvr»tt»*<i ш мт, ггмдг* «мкbeat от
ullwtwM. «HPwxit «ппоп регямыюп orf the кМолн Ьомх)
120 лет назад, 30 марта (17 марта по ст.
стилю) 1894 г. родился выдающийся со-
ветский авиаконструктор, трижды Герой
Социалистического Труда, семикратный лау-
реат Сталинской премии академик АН СССР
Сергей Владимирович Ильюшин В авиа-
цию Ильюшин пришел осенью 1919 г. как
авиамеханик 6-го авиирсмон тного поезда 6-й
армии Северного фронта. После окончания
ВВИАим.Н.Е. Жуковскогоон работал предсе-
дателем самолетной секции Научно-техниче-
ского комитета ВВС, где занимался разра-
боткой тактике-технических требований к
новым самолетам В 1931г Ильюшин переве-
ден в авиапромышленность, возглавив ОКБ
ЦАГИ, В январе 1933 г. на авиазаводе им
В.Р Менжинского было организовано Центральное конструкторское бюро
(ЦКБ начальником которого стал Ильюшин Всемтябре 1935 г. он был кахачен
Главным конструктором ЦКБ. Печением ильюшинского коллектива стал экс-
периментальный бомбардировщик ЦКБ-26. взлетевший 17 июля 1936 г., став-
ший позже широко известным бомбардировщиком ДБ-3. В дальнейшем под
руководством Ильюшина был создан целый ряд самолетов, ставших этапными
для авиастроения СССР: бомбардировщики ДБ-ЗФ |Ил-4), Ил-28, штурмовики
Ил-2, Ил-10. пассажирские самолеты Ил-12. Ил-14. Ил-18. Ил-62, транспорт-
ный Ил-76 и др □
votoQda-pofW гн
100 лет назад, 22 марта (9 марта па ст.
стилю) 1914 г., родился Герой Социалистиче-
ского Труда. Генеральный директор Киевского
авиационного производственного обьедиме-
ния (ныне — Серийный завод -Антонов-)
Василий Алексеевич Степаиченко В 1935 г.
Стеланченко окончил Воронежский авиациом
ный техникум, а в 1940 г. — Казанский авиаци-
онный институт. В 1941 -49 гг. работал на Казан-
ском авиазаводе где прошел путь от мастера
до заместителя начальника производства В
последующие пять лет он главный инженер
Омского авиазавода В 1954 г. Василий Алек-
сеевич был направлен в Киев директором авиа-
завода Ns 473, которым руководил до 1979 г.
Возглавляемое им предприятие осуществляло
серийный выпуск самолетов Ам-2, Ан-24. Ан-26
и Ан-30. участвовало в изготовлении опытных
самолетов марки «Ан*. В частности, только са-
молетов Ан-26 в Киеве построили 1400 экз. Параллельно с производственной
деятельностью В. А. Степанченко занимался решением научно-технических
проблем в авиастроении. В 1972 г он получил степень кандидата технических
наук а в 1976 г. стал лауреатом Государственен премии УССР за участие в со-
здании . запуске в серийное производство и эксплуатацию самолета Ан-24 и его
модификаций. Благодаря его инициативе получила динамичное развитие и со-
циальная база киевского авиазавода □
100 лет назад, 16 апреля (3 апреля по ст.
стилю) 1914 г., родился знаменитый советский
летчик-испытатель и популярный авиационный
писатель. Герой Советского Союза Марк Лаза-
ревич Галлай, Он начал летать в 1935 г. в
Ленинградском аэроклубе С 1937 г. после окон-
чания Ленинградского политехнического инсти-
тута он работал инженером в ЦАГИ. где без отры-
ва от работы окончил летную школу и в сентябре
1937 г. стал летчиком-испытателем Марк Галлай
участвовал в Великой Отечественной войне —
сначала как летчик-истребитель (28 боевых выле-
тов, один сбитый Do 215), а затем как пилот бом-
бардировщиков. в т.н. дальнего ТБ-7 Летом
1943 г он вернулся на испытательную работу, ко-
торую завершил в 1958 г За это время он освоил
около 125 типов самолетов, вертолетов и плане-
ров После увольнения из ВС СССР Галлай рабо-
тал в ЛИИ старшим научным сотрудником, а затем — инженером-методистом
первого отряда советских космонавтов Свою первую книгу -Через невидимые
барьеры- Марк Лазаревич опубликовал в 1960 г. В 1965 г. Галлай стал членом
Союза писателей СССР. Всего его перу принадлежит 12 книг об авиации. По
мотивам его произведений был снят художественный фильм -Три процента
риска- □
1IAHOPAMA.
3
29 марта в Киеве на ГЛ «Завод 410-й ГА* прошла церемонии
передачи представителям ВВС Индии очередной, седьмой по
счету, партии из пяти модернизированных военно-транспор-
тных самолетов Ah-32RE В тот же день машины отбыли из
Киева в индийский г Канпур «Учитывая события в Крыму. евро-
пейские партнеры в порядке исключения открыли для згой пар-
тии военно-транспортных самолетов свое небо с тем, чтобы
машины вовремя прибыли в пункт назначения*, — сказал в ходе
церемонии директор завода Сергей Подреза.
Напоминаем, что 15 июня 2009 г. на авиасалоне в Ле Бурже
между Украиной и Индией был подписан контракт на ремонт и
модернизацию 105 самолетов Ан-32 индийских ВВС Испол-
нителями контракта с украинской стороны выступают два киев-
ских предприятия — ГП «Антонов* и ГЛ «Завод 410-й ГА».
Контракт предусматривает, что работы на 40 самолетах приво-
дятся в Украине, а на 65 — в Индии Передача заказчику заклю-
чительной партии «тридцать вторых*, модернизированных в
Украине, намечена на лето текущего года. Индийская сторона
удовлетворена ходом реализации контракта. Успешное его вы-
полнение. как отметил Генеральный директор госконцерна
•Укроборонпром» Юрий Терещенко, открывает перспективу пе-
рераспределения дальнейшего выполнения работ по ремонту и
модернизации индийских Ан-32. □
В Merre 0 Коба
4 апреля с заводского аэродрома Свя тошин взлетел оче-
редной серийный самолет Ан-158 (сер. Ns 201-04) —1втвертый
региональный пассажирский лайнер данного типа, построен-
ный Серийным заводом -Антонов- для авиакомпании СиЬапа
de Аиасюп. Этот самолет (борт CU-T1714) впервые поднял в
воздух экипаж в составе легчи ков-испытателей В Ю Мосина
(КВС) и Б Г. Загорулько, а также инженера-испытателя
С.П. Дарина На следующий день новый Ан -158 перелетел на
аэродром ЛИиДБ ГП - Антонов- в Гостомеле, где продолжились
его заводские испытания. □
—
10 апреля и росс-служба ГП -Антонов - сообщила о заверше-
нии Государственных совместных испытаний среднего военно-
транспортного самолета короткого вл л п та и посадки Ан-70. В
процессе испытаний на модернизированном самолете получено
соответствие проверяемых параметров и режимов требованиям
Заказчика Эти испытания самолета проводились летным и ин-
женерно-техническим составом Государственного научно-испы-
тательного центра Вооруженных сил Украины (ГНИЦ) совместно
со специалистами ГП «Антонов*. Ведущий летчик-испытатель
ГНИЦ по Ан-70 А Н Пахольчемко отметил высокие летно-техни-
ческие и эксплуатационные характеристики самолета, а также
современную соответствующую мировому уровню кабину эки-
пажа. По итогам Государственных совместных испытаний Ан-70
рекомендуется для принятия на вооружение и запуска в серий-
ное производство. По состоянию на 31 марта текущего годэ на
самолете Ан-70 выполнено в обшей сложности 753 полета с на-
летом 930 ч 48 м в том числе после завершения его модерниза-
ции в сентябре 2012 г. — 122 полета с общим налетом 220 ч. □
30 марта Ил-96-300 (борт НА-96008) авиакомпании ‘Аэро-
флот* выполнил последний регулярный рейс по маршруту
Москва-Ташкент-Москва. Посадкой в столичном аэропорту
Шереметьево завершилась 20-летняя история эксплуатации в
российских коммерческих авиакомпаниях самолетов типа Ил-
96 С выводом их из эксплуатации в коммерческих авиакомпа-
ниях РФ не осталось ни одного широкофюэеляжног о пассажир-
ского самолета российского производства и ни одного пасса-
жирского самолета марки «Ил*. Лайнер серийно выпускался с
1992 г. на Воронежском авиационном заводе Всего построено
28 самолетов данного типа, включая опытный экземпляр.
Коммерческая эксплуатация Ил-96 началась 14 июля 1993 г на
маршруте Москва-Нью-Йорк По информации пресс-службы
Авиационного комплекса им С В Ильюшина, самолет Ил-96-
300 по показателям надежности, безопасности и экономично-
сти стоит на одном утювнп с мировыми аналогами. Однако, как
сообщает -Аэрофлот», решение о выводе Ил-96-300 из эксплу-
атации продиктовано экономическими причинами J
DfiHiric^ АХ
15 марта китайский истребитель пятого поколения J-20 с
бортовым номером 2611 выполнил второй полет. Он предо ан-
ляет собой предсерийный образец и имеет заметные внешние
отличия от предыдущих прототипов (борт. №№ 2001 и 2002).
J-20 (борт. N; 2011) впервые взлетел с аэродрома в г Ченду
2 марта при большом скоплении зрителей. По мнению амери-
канского военного эксперта Ричарда Фишера (Richard Fisher),
первые J-20 будут поступать на вооружение с российскими
двигателями АЛ-31Ф (тяга на форсаже 13500 кгс). -С этими
двигателями J-20 не сможет совершать сверхзвуковой крей-
серский полет, но будет иметь значительную сверхманеврен-
иость. дальность и боевую нагрузку, — сказал он. Китайское
издание Securities Times Online сообщает, что в дальнейшем
серийные самолеты будут оснащены новой версией двигате-
лей WS-15 с тягой на форсаже 15000 кгс. Истребитель будет
нести управляемые ракеты «воздух-воздух* большой и малой
дальности, а также высокоточное оружие для ударов по назем-
ным и морским целям на большой дальности. Причем J-20
имеет внутренние отсеки для размещения вооружения боль-
шие по размерам, чем на F-35. J
17 марта на авиазаводе компании Airbus в Тулузе началась
оконча пильная сборка первого самолета А320пео Были состы-
кованы две секции фюзеляжа, которые прибыли с заводов во
французском городе Сем-Мазере и Гамбурге. На следующем
этапе консоли крыла будут состыкованы с уже собранным фю-
зеляжем. Первый полет А320пео планируется в 4-м квартале
текущего года, а поставка его заказчику — в конце 2015 г.
А320пео является рем оториз ирона иной версией самолета
А320 и будет оснащен новейшими двигателями LEAP-1А произ-
водства СЕМ International или PW1100G-JM фирмы Pratt &
Whitney, На крыле А320пео планируется использовать закон-
цоеки типа Sharkiet. Новый лайнер будет на 15 % экономичнее
эксплуатируемых ныне аналогов, что позволит авиакомпаниям
экономить на каждом А320лео около 1200 т топлива R год. С мо-
мента запуска этой программы в 2010 г. продано уже свыше
2600 самолетов А320пео. что составляет 60 % рынка в данном
классе коммерческих авиалайнеров. J
Игорь Михепевич/ Калининград
Самолет F/A-18 Hornet «2.
название Cobra Маркетологи фирмы
подсчитали в период 1975-90 гг. в мире
потребуется замена около 3000 истреби-
ТМей F-84. F-86, F-100. F- 104G. F-104S и
F-4, и не каждая страна сможет себе по-
В первой половине 1970-х гт авиация
флота США оказалась заложницей бес-
прецедентной разнотипности летатель-
ных аппаратов, находившихся и ее соста-
ве Разнообразная техника второго поко-
В течение дующего года проект
трансформировался в вариант Р-530-2, в
котором прямую переднюю кромку на-
плыва заменили на оживальную, кили
сдвинули вперед, практически к задней
ниверсальныи солдат
ления. составлявшая основу авиапарка,
требовала все более серьезных тру до- и
материальных затрат (и без того нема-
лых) на обслуживание, логистику и подго-
товку персонала. Да и списание в обозри-
мом будущем истребителей F-4 Phantom,
а также штурмовиков А-4 Skyhawk и А-7
Corsair все ярче обозначало проблемы
самолетного парка флота.
Поэтому в умах руководства ВМС
США зрела идея о новой легкой и недоро-
гой машине, способной одновременно
решать несколько задач, а именно: заме-
на устаревающего парка, причем, как
истребителей, так и штурмовиков; сни-
жение трудозатрат и стоимости обслу-
живания, дополнение поступающему на
вооружение мощному, но дорогому ис-
требителю F-14 Tomcat. Морякам хоте-
лось получить абсолютно новый самолет,
однако состояние экономики Штатов в
период глобального экономического кри-
зиса тех лет заставило умерить аппетиты
по освоению бюджетных средств Кон-
гресс США порекомендовал пристальнее
присмотреться к истребителям — участ-
никам ВВСовской программы LWF/ACF, и
подкрепил совет выделением 20 млн
долларов на реализацию программы
NACF (Navy Ar Combat Fighter) в бюджете
1975 финансового года. К тому времени
прямой предок героя нашего «романа»
уже давно встал на крыло...
Несколькими годами ранее
Даже не подозревая, что на самом
деле ждет их детище в будущем, а мае
1966 г. конструкторы фирмы Northrop под
руководством Леона Ф Беджина (Leon
F Begin) приступили к разработке легкого
многоцелевого истребителя с фирмен-
ным индексом Р-530, позже получившего
зволить покупку тяжелых и дорогих F-15.
Определенный оптимизм вселял успех
предыдущего проекта «Нортропа» — ист-
ребителя F-5, который к тому времени
разошелся «тиражом- п 2610 экземпля-
ров по 15 странам (на сегодняшний день
эта машина состояла или состоит на воо-
ружении 27 государств). Но в отличие от
него «Кобра» планировалась как более
«серьезный" истребитель, оптимизиро-
ванный для завоевания превосходства я
воздухе — двухдвигательный, оборудо-
ванный многорежимной РЛС и вооружен-
ный УР средней дальности AIM -7 Sparrow.
Ударные задачи также со счетов не сбра-
сывались, т.е самолет должен был стать
многоцелевым В качестве главных по-
тенциальных покупателей рассматрива-
лись, я основном, европейские страны, в
первую очередь — Западная Германия,
Нидерланды, Италия.
На основе результатов собственных
исследований и решении, отработанных
на более ранних проектах аэродинамики
«Нортропа» предложили использовать
корневые наплывы крыла, которые гене-
рируют вихри, создающие области раз-
режения на верней поверхности крыла, а
также препятствовавшие срыву потока на
больших углах атаки. Это увеличивало
устойчивость и маневренность самолета
Предполагалось, что силовая установка
будет состоять из двух перспективных
двигателей GE15
Дальнейшая работа над проектом в
течение 1967-66 гг, привела к варианту
Р- 530-1, в котором наплывы -выросли-, а
однокилевое вертикальное оперение
уступило место двум килям с развалом
45*. Крыло получило полностью отклоняе-
мый носок, закрылки на пол размаха по-
лукрыла и так называемый «зависающий
элерон- (элерон* закрылок).
кромке крыла, а их площадь увеличили
почти вдвое К 1970 г. сформировали тре-
тий вариант — Р-530-3 У него сущест-
венно укоротили фюзеляж, а раздал ки-
лей уменьши ли до 18‘. В качестве сило-
вой установки уже рассматривались пер-
спективные двигатели с малой степенью
двухконтурности YJ101-GE-100. которые
-Дженерал Электрик- создавала специ-
ально под «Кобру» на основе GE15.
29 сентября 1970 г. конфигурация
Р-530 была запатентована в США (патент
№ 218 857). на тот момент «Нортроп» уже
затратила на проект 20 млн долларов
собственных средств. 600 тысяч чел.ч на
исследования и разработку, а также 3000 ч
на аэродинамические продувки. Настало
время выводить истребитель в сеет.
В начале 1971 г фирма презентовала
свою новую разработку чиновникам от
ВВС. но очень скоро получила краткий и
емкий по сути ответ: -Денег нет». В рас-
чете на иностранных заказчиков в мае
1971 г. на Парижском авиасалоне «Норт-
роп- провела презентацию модели но-
винки на которой были нанесены опозна-
вательные знаки ВВС Нидерландов Но
ни этот маркетинговый ход, ни высокие
характеристики проекта в целом не вы-
звали практический интерес у еерочи-
мовников — в Старом Свете буйствовал
экономический кризис. Над трудом кол-
лектива «Нортроп» нависла первая, но
далеко не последняя в его истории угроза
свертывания
Там на менее, работу над проектом
продолжили. Его дальнейшим развитием
стали однодвигательный Р-610 и двух-
двигательный Р-600 6 отличие от высо-
коплана Р-530 крыло на обоих новых ва-
риантах сдвинули на середину фюзеля-
жа, а пушку из-под носового конуса
переместили наверх
МОНОГРАФИЯ
5
•Кобра» вступает бой и...
проигрывает
Трудно сказать, как бы сложилась
дальнейшая судьба разработки команды
Л. Беджина, если бы 24 августа 1971 г.
ВВС США не анонсировали предстоящий
конкурс на легкий истребитель, который
бы дополнил тяжелый и очень дорогой
F-15. Идеологами новой программы были
м-р ВВС Джои Р Бойд (John R Boyd} и
аналитик Пентагона Пьер М Спреи I Pierre
М. Sprey). К этой паре присоединился п«к
Эверест Риччиони (Everest Riccioni) из
штаба ВВС, курировавший разработку
ТТЗ по истребительной тематике. Он
нарек создавшуюся группу •истреби-
тельной мафией», а себя назначил
•крестнымотцом». Задача этой «мафиоз-
ной структуры - состояла в убеждении ру-
ководства ВВС и Пентагона, а также зако-
нодателей п необходимости принятия на
вооружение двухкомпонентмого парка
истребителей.
Надо заметить, что оппонентов у этой
малочисленной группы было предоста-
точно. «Доброхоты» сразу припомнили,
что Бойд пороха почти не нюхал, совер-
шив в Корее всего 8 вылетов в качестве
ведомого. Спрей вообще »в кедах в
армию пришел»: закончил Йельский уни-
верситет, а потом работал а - Грумман - в
качестве аналитика. и далеко не по истре
бительной тематике Да и «крестный
отец- Риччиони. хоть и полковник, но
тоже без боевого опыта Откуда им знать
какой должна быть истребительная авиа-
ция вообще и истребитель — в частно-
сти? Дошло до того, что в комитете
Сената по Вооруженным силам циркули-
ровал неофициальный документ по рабо-
там Спрея, Бойда и Риччиони утверждав-
ший. что «.. .это исследование содержит
много ошибочных предположений полу-
правд искажений и ошибочных экстра-
поляций Необоснованные мнения пред-
ставлены как факты ».
Дорогу новой идее пришлось проби-
вать довольно долго Опустим ее детали,
как не имеющие прямого отношения к
«Кобре» В конце концов, после несколь-
ких месяцев дискуссий в Конгрессе в
бюджет 1972 финансового года были
внесены 12 млн. долларов на начальный
этап программы LWF (light-weight fight-
er — легкий истребитель) Параллельно
Конгресс настоятельно порекомендовал
руководству авиации ВМС США монито-
рить ход реализации ВВСовской про-
граммы, чтобы определиться с возмож-
ностью корабельного базирования со-
здаваемого самолета.
Начальная стадия программы преду-
сматривала только постройку и испыта-
ния демонстратора технологий, при этом
оговаривались следующие требования
максимальная эксплуатационная пере-
грузка не менее 6.5 д. взлетная масса не
более 9 т. стоимость одной машины до
3 млн. долларов. В случае успеха предпо-
лагалось построить 300 истребителей за
три года.
18 февраля 1972 г. предложения по
облику легкого истребителя внесли
фирмы Lockheed. Boeing, General Dyna-
mics, LTV, Northrop. Рассмотрение про-
ектов заняло около трех недель, и уже в
середине марта для дальнейшего изу-
чения были отобраны работы -Боинга»
(модель 908-909), «Джснерал Дай-
немикс» (модель 401-16В) и нортролов-
Сборка первого опытного самолета YF-17
Пи Дли УГ- Г Z « assa/nMid
ская - Кобра». Поначалу «бумажное» де-
тище -Боинга- было фаворитом, однако
после детального изучения предложе-
ний оно откатилось на третье место.
Промежуточный результат конкурса
объяли ли 13 апреля ВВС сделали выбор
в пользу "Дженерал Дайнемикс» (про-
тотип получил обозначение YF-16) и
• Нортроп» (YF-17), С каждой фирмой
подписали контракт на строительство
двум прототипов. -Нортроп» досталось
почти 40 млн. долларов
Ко времени демонстрации полнораз-
мерного макета -Кобры» на Парижском
авиасалоне в 1973 г. полным ходом шло
строительство прототипов Первый полот
анонсировался на апрель следующего
года При этом разработчики (видимо, по
совету тех же маркетологов) дистанциро-
вали -Кобру» от YF-17. «Кобра» предлага-
лась как многофункциональная машина с
ракитами класса «воздух-воздух» сред-
ней дальности и класса «воздух-земля», а
YF-17 как «усеченная- версия — истреби-
тель ближнего боя, Над машинами рабо-
тали и разные команды: «Кобру* продол-
жали доводить под руководством Леона
I26t
Модель многоцелевого истребителя Р-530-2 Продувка модели одного из вариантов -Кобры»
Мо<ж -ир (X Р-530-2 muCtxoic Orm of tho Cobra ranants in rhe илпп funrvH
6
МОНОГРАФИЯ
Опытный истребители YF-17 испытательном полете
7М «дрегмыли.' YF-17 и a tes? fHjnt
Бедж ина, а программу YF-17 возглавил
Уолт И. Феллере (Walt Е. Fellers}.
Сборка двух прототипов велась на ка-
лифорнийском заводе «Нортроп* в Хо-
торне. Первую машину выкатили из сбо-
рочного цеха 4 апреля 1974 г. и без облети
перевезли на авиабазу Эдвардс. К тому
времени конкурент от «Дженерал Дай-
немикс- уже проходил летные испытания,
впервые поднявшись в воздух 21 (по дру-
гим данным — 20} января.
К 9 июня фирменный летчик-испыта-
тель Хэнк Чоутэу (Hank Chouteau) поднял
и небо первый прототип YF-17 (завод
№ 72-1569). Полет длился 61 мАиуту.
были достигнуты высота 8000 м и ско-
рость 980 км/ч. Двумя днями позже эта
машина преодолела звуковой барьер в
горизонтальном полете, став первым в
США самолетом достигшим такой ско-
рости без форсажа. К испытаниям второ-
го прототипа приступили только 21 авгу-
ста. Задержка была вызвана неготовно-
стью двигателей.
8 целом, прототипы демонстрирова-
ли прекрасную маневренность, отличные
взлетно-посадочные характеристики и
легкость управления Вот какую оценку
дал этой машине генерал-майор корпуса
морской пехоты п отставке, в прошлом
летчик-испытатель Хэл Винсент (Hal
Vincent}: YF-17. имел очень много
приборов, кнопок и позиции меню, и я
спросил после испытательного полета
всея руководителей, летников. инжене-
ров и. кд., кок бы они управлялись с этим
хозяйством, если бы им надо было еще
бросать бомбы, пускать ракеты и вести
воздушный бой. Но я был неправ!
Молодежь отличное этим управляется. Я
летал на F-14, -15. • 16 -17 и - Г 8, поболь-
ше всего мне понравилось летать на
YF-17-.
Всего за время испытаний оба прото-
типа совершили 286 полетов, в ходе кото-
рых налетали 345,5 ч (в т.ч. 13 — на сверх-
звуке) Были достигнуты: максимальная
скорость — 1,92 М, минимальная ско-
рость — 94 км/ч, перегрузка — 9.4 g. мак-
симальный угол атаки — 63\ дальность
без дозаправки — 2600 морских миль
(4800 км}, высота полета — 15240 м
Прошли и сравнительные испытания
по программе LWF. В полетах задейство-
вали максимально возможное число пи-
лотов. которые летали поочередно на
обоих конкурентах Приводи л ио учебные
бои против современных американских
машин того времени, кроме новейших
F-14 и F-15. а также против находившихся
на авиабазе Неллис МиГ-17, МиГ-21, а по
некоторым данным — и МиГ-23.
Пока конкуренты трудились над ис-
полнением контрактов по проекту LWF.
военные, наконец, осознали, что бюджет
все-таки небезразморныи и не позволяет
заказать дополнительные сотни F-15. В
апреле 1974 г. концепция двухкомпонен-
тного истребительного парка, наконец,
обрела право на жизнь п военном ведом-
стве ВВС обьявили. что вот теперь-то
уместно рассмотреть полномасштабную
программу разработки и серийного про-
изводства легкого истребителя в допол-
нение к тяжелым и дорогим машинам.
При этом крем делался в сторону ударных
возможностей нового самолета, а фун-
кции завоевания превосходства в возду-
хе отходили на второй план (лобби F -15
было достаточно могущественным}
Новая программа (взамен LWF| полу-
чила название ACF (Air Combat Fighter). 11
сентября ВВС озвучили ее параметры —
как минимум 650 самолетов плюс серьез-
ный экспортный потенциал В целом — не
менее 1400 машин, а то и больше.
И вот 13 января 1975 г. министр ВВС
Джон МакЛукас (John McLucas} объявил
YF-16 победителем конкурса Истре-
битель -Дженерал Дайнемикс» немного
выигрывал по скорости и радиусу дейст-
вия. имел один более-менее доведенный
двигатель который уже эксплуатировал-
ся на F-15 и, по отзывам пилотов, был
более летучим. Правда, по их же мне-
нию. YF-1 7 вел себя лусие на посадке и на
больших углах атаки
Таким образом, участь YF-17. а вме-
сте с ним и «Кобры» на тот момент была
решена Заинтересованность в «Кобре»,
которую по моду проекта проваляли евро
пейские заказчики, угасла вместе с объ-
явлением результатов конкурса.
Из змеи в насекомое
У создателей «Кобры» оставался по-
сле^ий шанс спасти ее — удовлетворить
флотское командование в конкурсе NACF.
с которого мы начали это повествование,
Вообсце-то ВМС были не в восторге от
идеи ••оморячипания» ВВСовских машин,
Но альтернативы не было, и выбирать
tendet an я 1<Х:Т1мчуп.’ ЛцГИт announced by US АТ
Самолеты-конкуренты YF-16 и YF-17,
участвовавшие я тендере ВВС США
ХХХЪ
01567
U S AIR ГОРС
МОНОГРАФИЯ
7
приходилось «из того, что было*. А было
всего два варианта: либо «модель 1600»
совместной разработки «Дженерал Дай-
немикс» и LTV (морской F-16>. либо «мо-
дель 267»*, предложенная «Нортропом»
совместно с McDonnell Douglas Причи-
ной кооперации стало отсутствие у раз-
работчиков YF-16 и YF-17 какого-либо
опыта по проектированию и постройке
палубных машин.
2 мая 1975 г. флот объявил о своем ре-
шении в пользу «267-й модели». Коман-
дованию ВМС был ближе двухдпмгатель-
ный самолет, который к тому же обладал
лучшими посадочными характеристика-
ми (для палубных машин, как мы знаем,
это очень важно), а также большими внут-
ренними объемами я сравнении с F-16.
Да и потенциал развития, по мнению мо-
ряков. у победителя был гораздо выше.
Как заметил в одном из интервью менед-
жер программы F/A-18 и летчик-испыта-
тель этой машины от Корпуса морской
пехоты подп-к Питер 6 Филд (Peter
В Field),«... мы были обвинены в покупке
проигравшего в конкурсе ВВС самолета
Но YF-17 был прекрасной машиной от-
лично показавшей себя в холе соревно-
вания Мы выбрали YF-17, потому что нам
нужен был самолет с большим количест-
вом систем внутри. F-16 просто не мог
нести достаточного количества систем
оружия, в которых мы нуждались. Все-
таки нам нужен был самолет побольше».
Согласно первоначальным планам
новую машину собирались выпускать в
трех вариантах: одноместный истреби-
тель F-18 для замены F-4. одноместный
штурмовик А-18 для замены А-7 и двух-
местный учебно-боевой TF-13 Последний
должен был обладать полным потенциа-
лом F-18 при меньшем запасе топлива
Планировалась закупка 800 самоле-
тов для авиации ВМС и Корпуса морской
пехоты. По соглашению сторон, «Мак-
Доннелл Дуглас» |МДД| становилась ге-
неральным подрядчиком и принимала на
себя 60% объема производства. Остав-
шуюся долю работ выполняла «Нортроп»,
которая бралась за изготовление цен-
тральной и хвостовой частей фюзсля да. а
также килей. Правда, по-прежнему «бо-
лея- темой «Кобры» для и но за мазчиков,
фирма выступила генподрядчиком сухо-
путной версии F-18L (МДД при этом до-
ставалось 40%). Такая машина должна
• 0 -Нортроп- зют парилит имел фирменное обо-
-модель 630-
была иметь меньшую массу за счет отка-
за от усиленного шасси, складного крыла
и пр и обладать лучшими ЛТХ К сожале-
нию для «Нортроп», эта идея воплощения
не нашла
Официально новая программа стар-
товала вместе с подписанием 21 ноября
1975 г. контракта с «Джемерал Электрик»
на создание нового двигателя F404 на ос-
нове опытного YJ101-GE-100. 22 января
1976 г. был заключен семилетний кон-
тракт с МДД стоимостью 1,43 млрд, дол-
ларов на полномасштабную разработку и
строительство 9 одноместных | плюс один
планер для статических испытаний) и 2
двухместных опытных истребителей.
Первый полет намечался на июль 197В г.
Начались работы по адаптации YF -17
к требованиям моряков Для базирова-
ния на палубе усилили планер и шасси,
установили тормозной гак, применили
складываемое крыло большей площади,
пнпдрипи другие традиционные для мор-
ского истребителя решения. Кроме того,
существенным изменениям подверглись
геометрия наплыва крыла и килей, угол
развала килей возрос до 20’. носовая и
хвостовая части фюзеляжа стали на
100 мм шире Запас топлива вырос почти
вдвое, с 2490 кг до 4900 кг. да и взлетная
масса увеличилась более чем на 5000 кг
8 носовой части установили штангу доза-
правки топливом в воздухе. Для обеспе-
чения посадки на авианосец колея шасси
была увеличена с 2,1 м до 3,11 м, основ-
ные стойки сдвинули назад а переднюю
сделали двухколесной и оснастили меха-
низмом для зацепа челнока катапульты. С
проекта «Кобры- позаимствовали узлы
для конформной подвески средств пора-
жения, расположенные под воздушными
каналами и, помимо УР «Спэрроу», те-
перь на них можно было разместить кон-
тейнеры с прицельной и навигационной
аппаратурой Для подвески разнообраз-
ного вооружения и ПТБ под крылом до-
полнительно установили 4 узла
Имея опыт борьбы с флаттером на
F-15, конструкторы МДД добавили не-
большие «клыки* на передних кромках
крыла и стабилизатора, увеличив при
этом площадь последнего. Вообще, не-
смотря на высокую степень доведенно-
сти аэродинамики планера, к заверше-
нию проектных работ по F-18 на аэроди-
намические продувки было потрачено в
общей сложности 9000 ч
Существенные изменения претерпе-
ло и БРЭО В соответствии с требования-
ми флота простейший радиодальномер,
установленный на YF-17, уступил место
многофункциональному импульсно-доп-
леровскому радару Hughes AN/APG-65 с
режимом работы на фо*е подстилающей
поверхности. Для обеспечения легкости
обслуживания блоки станции вместе с
антенной сделали выдвижными вперед
при откинутом вбок носовом обтекателе.
Каждый блок мижно было заменить, не
затрагивая другие, а полная замена РЛС
производилась за 12 мин.
Вообще эксплуатационной техноло-
гичности при создании F-18 было уделе-
но достаточно много внимания Практи-
чески все элементы оборудования раз-
мещались вдоль бортов фюзеляжа на
уровне человеческого роста и были за-
крыты широкими лючками В левом на-
плыве разместили выдвижную с гремим-
ку. по которой осуществлялся доступ в
кабину. Самолет оснастили ВСУ, которая
использовались как для запуска двигате-
лей. так и в качестве источника энергии
во время наземных тестов. Основу диаг-
ностического оборудования составляли
системы встроенного контроля.
Но. пожалуй, наиболее революцион-
ные изменения YF-17 коснулись его каби-
ны и системы управления. От «Кобры»
ост<|лся лишь каплевидный фонарь, обес-
печивавший прекрасный обзор, а все
остальное было спроектировано заново
Да как! 1 рупла инженерии МДД под руко-
водством Джена Адама (Gene Adam) со-
здала для F-18 то, что теперь называется
«стеклянной кабиной». Адам исповедовал
собственную философию проектиро-
вания рабочего места пилота Он считал,
что все, созданное ранее, неправильно л
корне. Например, п ходе полета пилоту
приходилось постоянно отслеживать по
различным приборам изменения множе-
ства параметров, а исследования пока-
зывали, что люди, способные быстро со-
средоточиваться и принимать немедлен-
ные решения (что характерно для летного
труда), очень легко отвлекаются и неваж-
но отслеживают рутинные моменты.
Чтобы радикально изменить ситуа-
цию . Адам решил создать такое информа -
ционное попе в кабине, которое бы выда-
вало пилоту только необходимые в кон-
кретный момент данные и имело бы
лег сосчитываемые формы Вместо тра-
диционной приборной панели в перспек-
тиве ему виделся один большой экран. На
практике команда Адама разработала
приборную панель с трения ммогофункцио-
Второй опытный истребитель YF-17
Thu ялеслю 'lynfe-' ГГ-Г7
8
МОНОГРАФИЯ
мальмы ми цифровыми дисплеями фирмы
Kaiser (пока еще на электронно-лучевых
трубках), на которые выводилась практи-
чески вся необходимая летчику инфор-
мация Наиболее важные данные допол-
нительно транслировались на лобовое
стекло через ИЛС. Несколько аналоговых
приборов осталось в качестве резервных
В соответствии с концепцией MOTAS, на
РУС и РУДам сосредоточили управление
всеми наиболее используемыми функци-
ями что позволило пилоту во время боя
не снимать с них руки Му, а система уп-
ри пленим -просто» была цифровая элект-
родистанциомная. Пирная а мире на се-
рийном боевом самолете... Эх, не было
кому назвать будущую машину «поколе-
нием 4+»!
При всем внешнем сходстве с YF-17
это был уже другой самолет 0 ходе рябо
ты над F • 18 обнаружилось, что благодаря
принятым техническим решениям истре-
бительная и ударная версии практически
не отличаются друг от друга Незаметно в
пресс-релизах Министерства обороны
обозначение F-18 сменилось на F/A-18 а
1 марта 1977 г. самолет получил и имя
собственное — Hornet i шершень).
Ну, а что же непосредственно YF-17,
остался не у дел? Отнюдь Первый прото-
тип с 27 мая по 14 июля 1976 г. испыты-
вался по программе NASA на авиабазе
Эндрюс Были выполнены 25 испытатель-
ных полетов, в ходе которых изучалось
поведение самолета, и основном, на
трансзвуковых скоростях. Тщательному
исследованию подверглись также устой-
чивость и управляемость истребителя на
больших углах атаки и при высоких пере-
Blatchfoni USNuvy McCkvmeV Скн*уь»л
fl
Первым опытный самолет YF-18 во время первого взлета
The Лгзг BApennie’it»' VF- 'd га Т***мгу off йсх тле л*$г мпв
Третий экземпляр VF-18 первым среди -Корнетов» совершил посадку на авианосец
The ihvd VT- «в became the Wst Hornet оегкхтеСctec*
грузках. распределение давления в его
хвостовой части под влиянием потоков от
наплывов крыла, эффективность верти-
кального оперения. Параллельно пресле-
довалась цель познакомить летчиков ис-
пытателен с поведением в воздухе высо-
команевренного самолета По их общему
мнению, машина показала себя очень
легкой в управлении и маневренной, -и»
голову выше» всего, на чем они до этого
летали.
Второй прототип сразу же передали
флоту для изучения, а также подготовки к
эксплуатации F-18 Он использовался та-
кими «мозговыми центрами- ВМС, как
Тихоокеанский ракетный исследователь-
ский центр в Пойнт Мугу (Калифорния).
Испытательный центр морской авиации в
Патаксем Ривер (Мэриленд) и Морской
центр оружия в Чайна Лейк I Калифорния).
Впоследствии к нему присоединился и
первый YF-17.
Оба YF-17 также использовались в ка-
честве прототипов F-18 для инозаказчи-
ков. При этом -Нортроп* обозначила пре-
емственность с -Коброй- рисунком реп-
тилии на носовой части. Карьеру оба
самолета зиоерши/ы в качестве экспона-
тов первый прототип попал в Западный
музей полета (г. Торранс, шт Калифор-
ния), второй — в Мемориальный парк бое-
вых кораблей (г. Мобайл, шт Алабама).
Там на них можно взглянуть и сегодня
• Шершень» полетел
21 июля 1978 г. еще не окрашенный
•Корнет» выкатили из сборочного цеха и
провели официальную фотосессию. За-
тем работы над ним продолжились, и 13
сентября самолет передали для подго-
товки к летным испытаниям. Она заняла
более 2 месяцев. и вот после почти трех с
половиной лет работы по программе,
первый прототип YF-18 (№ 160775) был
готов к испытаниям. В 11.05 по местному
времени 18 ноября 1978 г. шеф-пилот
•МакДоннелл Дугласа» Джек Крикс (Jack
Krings) оторвал истребитель от взлетной
полосы международного аэропорта
Ламберт-Сент Луис (г. Бек ел ей. шт. Мис-
сури), где базировалось сборочное про-
изводство компании. Первый полет про-
должался 50 мин. В сопровождении F-1S
и F-4 -Хормет- долетел до Спрингфилда и
вернулся После полота Крингс заявил,
что был приятно удивлен устойчивостью
самолета, прежде нехарактерной для ма-
невренных машин. После нескольких де-
сятков полетов он подтвердил, что маши-
на "экстремально устойчива-', в том чи-
сле — на посадке, что особенно важно
для палубного самолета
Позже, на праздновании 25-летия
эксплуатации -Хориста» в ВМС США.
Крингс сказал, что это было нечто боль-
шее. чем просто перный полет новой ма-
шины. «... это был прототип первого в
мире серенного самолета с цифровой
ЭДСУ, и были люди в этой отрасли, кото-
рые не думали, что это будет работать».
Но <Хорнет» повел себя в первом полете
адекватно и предсказуемо. Во многом, по
мнению Крингса, благодаря широкому
использованию методов компьютерного
моделирования во время разработки и
подготовки к испытаниям. Так. говорил
он. в первом полете обнаружилась только
одна проблема: на взлете самолет очень
поздно и с трудом оторвал переднюю
стойку от бетонки. Эта особенность стала
следствием того, что истребитель проек-
тировали для взлета с авианосца при по-
мощи катапульты. Инженеры просчитали
что именно так будет вести себя самолет,
заранее предупредили летчика, и ника-
кой паники у ►♦ого не возникло.
Уже в январе следующего года испы-
тания переместились в Испытательный
центр морской авиации в Патаксен Ривер
В то время возобладала так называемая
Концепция основного места» (Principal
Site Concept), в соответствии с которой
испытания новой авиатехники проводи-
лись совместно с изготовителем и заказ-
чиком под контролем последнего. По
мнению разработчиков концепции, это
позволяло выявлять недостатки авиаци-
онного комплекса на самой ранней ста-
дии и более оперативно производить до-
работки машины
12 марта 1979 г. к испытаниям под-
ключился второй YF-1B. за ним последо-
вали еще 9 летных экземпляров, послед
ний из которых поднялся в воздух в марте
1980 Г. Роли этих машин распределились
следующим образом:
N2 1 (160775) — общие испытания и
исследование на флаттер,
№ 2 (160776) — испытания силовой
установки и снятие летных характе-
ристик;
hto 3 (160777) — сопряжение с авиа-
носцем;
№ 4 (160778) — летные прочностные
испытания Позже — дублер образца для
статислытаний;
МОНОГРАФИЯ
9
Подвесной бжс на 330 галлонов (1250 л)
L»Tevn*f 330 garter Tan*
Стабилизатор и сопла двмг аг елей
5гмЬ»'«л«.' and ГГм» япдma rw?Ae»s
И Мнлвлемич
N? 5 (160779) — испытания комплекса
БРЭО и системы управления вооруже-
нием:
№ 6 1160780) — испытания на боль*
ших углах атаки и на штопор;
№Т1 (160781) —двухместный YF-18В.
Уточнение конфигурации планера, ис-
пытания системы вооружения воздух•
воздух-
№ 7 (160782) — испытания системы
вооружения;
Nt 811607831 — летные характеристи-
ки. работа систем, первые огневые испы-
тания пушки;
№ Т2 (160784) — еще один F-18B.
Опережающая наработка двигателя;
№ 9 (160785) — эксплуатационная
технологичность и ремонтопригодность,
а также электромагнитная совмести-
мость систем и оборудования
После 70 взлетов с катапульты и 120
посадок с аэрофинишером в Патаксен
Ривер третий YF-18 в период с 30 октября
по 3 ноября 1979 г. прошел испытания на
палубе авианосца -Америка-. В ходе их
были выполнены 17 проходов с касанием
и 32 взлета-посадки Эта фаза испытаний
выявила неполное соответствие требо-
ваниям по посадочной скорости. Вместо
поломойных 210-230 км/ч -Хормет- про-
демонстрировал около 260 км/ч. Снизить
скорость на 10 км/ч удалось за счет изме-
нения посадочной конфигурации механи-
зации крыла: носки стали отклонять на
30‘, закрылки — на 45’ Большего про-
гресса добиться не удалось
Четвертый YF-18 начале весны
1980 г. а ходе испытаний достиг отрица-
тельной перегрузки -2,8 g В ходе всего
цикла испытаний згу машину «ломали- п
полете при кратковременной положи-
тельной перегрузке, доходившей до
11.25 g
Уже к маю 1980 г. «Хорнеты- налетали
более 1000 ч и ходе 800 полетов. К нояб-
рю того же года машины выполняли бо-
лее 50 вылетов в недолю. а к испытаниям
подключили 4 серийных самолета из пи-
лотной партии (всего в ней было 9 машин:
№№ 161213-161217. 161248-161251). К
концу месяца общий налет составлял уже
2716 ч (2005 полетов). Вернувшиеся в
Сент-Луис вторая опытная -спарка- и де-
вятый одноместный самолет приняли
участие в испытательной программе, ко-
торая, помимо обеспечения опережаю-
щей наработки двигателей, демонст-
рировала надежность новой машины. В
течение 55 летных дней самолеты выпол-
нили 116 вылетов общей продолжитель-
ностью около 150 ч, причем, трижды од-
номестный -Хорнет- выполнял по 6 выле-
тов в день.
Высокая интенсивность тестов выя-
вила целый букет -детских болезней-
новой машины От некоторых из них са-
молет так и не удалось окончательно из-
бавить. К наиболее серьезным относят-
ся* существенное снижение угловой ско-
рости крена с увеличением числа М.
недостаточная дальность полета, низкий
темп разгона п д иапазоне 0.8-1,6 М Да и
остальные «болячки- простыми не назо-
вешь, но о них — чуть ниже.
По угловой скорости крена картина
выглядела следующим образом. На высо-
те 10000 фу» оо(3048 mj при 0.7 Мона со-
ставляла 1857с, при 0,8 М — 1607с, а при
0.9 М — 1007с. На больших высотах и на
сверхзвуковых скоростях этот показатель
опускался еще нижи, Как оказалось, при-
чинами были недостаточная жесткость
крыла, снижавшая эффективность элеро-
нов, вкупе с влиянием концевых пусковых
устройств ракет «Сайдяиндер-. которые
делали самолет более инертным
Решение проблемы заняло около пяти
месяцев Лонжероны крыла усилили, об-
шивку сделали толще. Отказались от -зу-
ба- на передней кромки, а носки крыла и
закрылки сделали дифференциально от-
клоняемыми Кроме того, увеличили пло-
щадь элеронов за счет их удлинения
Направляющие -Сайдлиндера- сдви-
нули почти на 13 см вперед и увеличили
отрицательный установочный угол, опти-
мизировав их положение для дозвуково-
го полета. В результате масса планера
прибавила 64 кг, но угловую скорость
кренив удалось довести до максимального
значения в 2207с. Это было ниже, чем
требуемая флотом 2807с, но большего
выжать так и не удалось. Первым -Корне-
том- с данными изменениями стал вось-
мой YF-18, а в массовое производство
усиленное крыло пошло с 18-й серийной
машины
Улучшение разгонных характеристик
потребовало вносить серьезные измене-
ния п систему управления т к. по этому
показателю изначально -Шершень- усту-
пал даже -Фантому-. Разгон с 0,8 до 1.6 М
на высоте 10000 м он производил за 3 м ин
(Г-4 — за 2 мин). После перенастройки
системы этот показатель стал лучше, чем
у -Фантома-, но все равно не дотянул до
требуемых флотом 80 с.
Радиус действия, как в варианте ис-
требителя. так и в ударной конфигурации,
оказался меньше примерно на 12%, чем
заданный флотскими требованиями.
Борьба за увеличение дальности полета
потребовала от разработчиков принятия
дополнительны мер по снижению лобо-
вого сопротивления. В частности, фун-
кция отклонения носков крыла в полете на
углы 2-3’ для обеспечения оптимального
коэффициента подъемной силы была от-
ключена. носки оставались в ней тральном
Передняя опорл шасси
Nose landbnQ goat
Левая и правая основные опоры шасси
Starboard and port sate struts of landing y*utr
10 — — МОНОГРАФИЯ _
Отклоняемый носок крыла Зависающий элерон и закрылок
ЛСпо Kwavv Cftre ’Ър tow** л^юп лгх] Пар
микэмпгрд £ м
Вертикальное оперение
Увг nwtf !Л» unit
Левый воздухозаборник
Port av tnfaka
Орудийная «амбразура- и антенны
системы госопознааэния на верхней
поверхности носовой пасти
Gun -cvntyasure- жпмгюах on upper surface
ct nosa part
положении. Кроме того, -зуб» на пере-
дней кромке стабилизатора •спилили»,
о» римную щель между наплывом и фюзе
ляжем зашили, оставив лишь небольшую
ее часть для отвода пог раничного слоя от
воздухозаборников. Изначально щель
служила на больших углах атаки для раз-
гона потока, который перенаправлял
формируемый нал лыком никрь с фозепя
жа на консоль крыла. В дальнейшем, с мая
19ВВ г. на все машины пришлось уста-
навлигють аэродинамические гребни, вы-
полнявшие те же функции.
Несмотря на все усилия, радиус дей-
ствия «Корнета- все же не дотягивал до
требуемого, поэтому впоследствии фло-
ту пришлось его обеспечивать только
тактическими мероприятиями (тщатель-
ное планирование профиля и режимов
полета, боевой нагрузки и т.д).
Описанная Джекам Коинг сом особен-
ность — затягивание подъема передней
опоры шасси на взлете — также не выгля-
дела совсем уж безобидной, т.к. самолет
планировался к эксплуатации не только с
палубы. Вместо оптимальной скорости от-
рыва стойки 180-190 км/М -Хорнет» под-
нимал -ногу- на 260 км/Ч. Проблему почти
решили, причем довольно оригинальным
способом На взлете рули направления на
обоих килях отклонялись внутрь на 25*.
Тем самым создавался кабрирующий мо-
мент, достаточный для снижения скорости
отрыва стойки до 210 км/ч.
С точки зрения безопасности полетов
испытания «Хорнета- прошли относи-
тельно спокойно. Произошли лишь три
аварии, причем две в 1980 г. Первая слу-
чилась 8 сентября, когда Джек Кримгс и
его напарник, подп-к Корпуса морской
пехоты Гари Пост iGary Posth перегоняли
второй YF-18B из английского Фарнборо
в Мадрид для очередной демонстрации.
Примерно через 10 минут после взлета
произошел отказ праиог о двигателя и си-
стемы управления Летчикам пришлось
катапультироваться на высоте порядка
1300 м и скорости 740 км/ч, т.к. никаких
шансов спасти машину не было.
Как потом выяснили, разрушился диск
турбины низкого давления (ТНД), и ее
разлетевшиеся обломки выпили из строя
управление самолетом. Полеты -Корне-
тов» приостановили Оказалось, что на
разбившемся экземпляре были установ-
лены предсерийные дпижки. имевшие в
отличие от серийных несколько иную кон-
струкцию и технологию производства ди-
сков турбины. За две недели на всех пред-
серийных двигателях заменили диски
ТНД на усиленные Также понизили меж-
ремонтный ресурс и увеличили количест-
во проверок. Испытания продолжились.
Вторам авария случилась 14 ноября в
Патаксен Ривер В гот день тест-пилот
испытательной эскадрильи УХ-4 л-т Брэн-
нон (С Т. Brannon) работал на одном из
привлеченных к испытаниям самолете
пилотной серии i.Nt 161215), изучая его
поведение на больших углах атаки. Изу-
чение завершилось штопором. Падая с
высоты 6000 м. он пытался вывести ма-
шину из этого крайне опасного режима,
но безуспешно, и благополучно катапуль-
тировался По результатам расследова-
ния летного происшестмия и дополни-
тельным испытаниям на штопор (до этого
случая разработчики уверяли, что ввести
машину в штопор невозможно) была раз-
работана мегодика вывода и временно —
до доработок системы управления — вве-
дены ограничения по углам атаки.
Еще одна авария произошла 18 марта
1981 г. Третий YF-18 после окончания ис-
пытаний на авиабазе Сушена слетел с по-
лосы и подломил переднюю стойку шасси.
К нам едет ревизор
В процессе подготовки материала ав-
тору удалось ознакомиться с несколькими
докладами Главного Бюджетно-Конт-
рольного Управления США IGAO) Кон-
грессу о ходе реализации npoi раммы F-18.
в т.ч. за 1900 г. (документ MASAD-81-3 от
18.02.1901 г.). Доклад объемом более 30
машинописных страниц представляет не-
сомненный интерес, как в плане детально-
го анализа хода проекта, так и в плане си-
стемы подотчетности ведомств за выде-
ленные на программу средства Поэтому
автор позволит себе немного злоупотре-
бить вниманием читателя и остановиться
на нем подробнее Замечу также. что про-
грамма «Хориста- — далеко не единствен-
ная. которую отслеживали ведомство Как
сказано в аннотации к докладу за подпи-
сью директора агентства, -за прошедшие
несколько лет мы ежегодно докладывали
Конгрессу о статусе выбранных основных
систем оружии-
Название доклада недвусмысленно
отражает текущий статус программы:
•Морской ударный истребитель F/A-18
прогресс уже есть, но проблемы и беспо-
койство остаются*.
Чем же были обеспокоены федераль-
иые аудиторы, призванные следить за
рациональностью расходования бюджет-
ных долларов? Помимо уже упоминав-
шихся выше -детских болезней» истреби-
теля. они указывают на следующие проб-
лемы:
- разрушения лонжерона крыла в
ходе статических испытаний;
- высокая температура гидравличе-
ской жидкости;
- задержка с разработкой програм-
много обеспечения;
- сложности с монтажом вертикаль-
ного оперения;
- течь топливных баков, низкая на-
ложность и ремонтопригодность отдель-
ных узлов и систем.
Например, в отношении лонжерона
крыла аудиторы констатировали, что ок
впервые «затрещал- в начале декабря
1979 г. после 328 ч наработки на ресур-
сных испытаниях. Впоследствии к этому
добавились разрушения на 2428 часах на-
работки. Тем не менее разработчики и
флот считали, что ничего особенного в
этом нет, т.к. лонжероны и должны ломать-
™ МОНОГРАФИЯ ! 1
ся в ходе таких испытаний.
По мнению аудиторов, стои-
ло бы сначала усилить лон-
жерон, и уж потом произво-
дить полные статические ис-
пытания (два жизненных
цикла самолета. 12000 ч). Ну.
аудиторам виднее...
Не остался незамечен-
ным экспертами и конструк-
тивно-производственный не-
достаток, связанный со слож-
ной технологией пристыковки
килей Оказалось, что поса-
дочные места приходится
подгонять индивидуально,
непосредственно перед сты-
ковкой. Гарантировали пра-
вильность установки киля
американские -слесари дяди
Джоны- с огромным опытом
работы (разумеется, в докла-
де сказано иначе, но суть та
же). После установки они
производили ряд измерении
геометрии собранной кон-
струкции и, естм она не укла-
дывалась в допуски, разби-
рали ее, подгоняли и монти-
ровали снова. Аудиторы тут
же прикинули, во что обхо-
дится такой технологический
архзизм американским ндлогоплательши-
кам По итогам проверки в «Нортроп» заве-
рили , что технологи усиленно работают над
автоматизацией процесса монтажа и
контроля за качеством сборки
Надежности и ремонтопригодности
• Хорнета> посвящена в докладе целая
глава Отмечалось, что за 1980 г. в этих
вопросах положение дел существенно
улучшилось, и флот уже имеет самолет,
по этим показа толям превосходящий со-
стоящие на вооружении машины Так, по
данным за 1979 г. средний напет на один
отказ составил (в часах): F/A-18 — 2,05,
А-7Е - 0,95, F-4N - 0.8, А-6Е - 0.7.
F- 14А — 0.68 При этом требуемый ТТЗ
показатель — 3,7 ч.
Тестовый сброс пяти 1000-фуитовых (454 кг) бомб ,
Тлдопд <*0p of Ave ’OvOpwtd I «Ы KQ)
Однако всю радостную картину пор-
тили несколько моментов, наиболее
серьезным из которых была негерметич-
ность мягкого топливного бака Ns 4. кото-
рый производила компания -Файер-
стоун». По состоянию на 1В октября
1980 г. четвертый бак был заменен ухе на
пяти машинах Замена являлась процеду-
рой трудоемкой и крайне трудозатрат-
ной — 410 чел./ч. При этом самолет вы-
бывал из испытательной программы на
12-14 дней. Хотя изготовитель предпри-
нимал меры по улучшению изделия, а
МДД уменьшила трудозатраты на замену
до 153 чел./ч, в Министерстве обороны
всерьез рассматривался вопрос о пол-
ном перепроектировании бака. К слову.
подтекали и другие фюзе-
ляжные баки, а также кессо-
ны крыла, но по сравнению
с баком N? 4 это были -се-
мечки-, на которые флот и
внимания не обращал,
ВС У не укладывалась в
требования по ресурсу,
кроме того, ее полагалось
демонтировать для осмот-
ров после каждых 125 ч на-
работки. Было принято ре-
шение заменить ВСУ на
другую, но и новая имела
ресурс менее 1000 ч при
требовании флота 7800 ч.
Предлагалось совсем отка-
заться от ВСУ. но флот от-
верг это, т.к хотел иметь
полностью автономный са-
молет.
Две бортовые ЦВМ пока
демонстрировали надеж-
ность значительно ниже
требуемой: средняя нара-
ботка на отказ 122 н против
запланированных 500 ч.
Притом, что в лаборатор-
ных услоииях компьютеры
безотказно наработали
1500 ч. Ну, а о системе
встроенного контроля ска-
зано. что пока она не может обеспечить
наземную эксплуатацию самолета в не-
обходимом объеме (это в двух словах,
там о ее проблемах — на страницу)
Не обошли аудиторы и главное, на их
взгляд — стремительный рост стоимости
программы в целом F/A-18, который пла-
нировался как бюджетная замена -Фанто-
мам» и «Корсарам», становился чуть лине
самой дорогостоящей авиационной про-
граммой флота за всю его историю.
Признав ряд объективных факторов, ау-
диторы отметили, что затраты разработ-
чиков на реализацию программы быстро
увеличиваются на сотни миллионов дол-
ларов. В результате ее стоимость возра-
стает с 29.7 млрд, (данные на сентябрь
12
МОНОГРАФИЯ -
Доставка к -Хористу- 500-фунтовых <227 кг) управляемых
6om6GBU12
5QO-0ound (227 йр) дикюс bombs GBU 12 are carried to Hornet
Подвеска 2000-фунтовой (907 кг)
авиабомбы Мк 84
MounOHQ Of а 2000(X)uodl907 lrg) ar Mb 84 bomb
(. Си Лы/
1980 г.) до 41 млрд., что не может не вы-
зывать опасения
, а караваи идет
Серьезное возрастание стоимости
программы совсем не радовало ни адми-
нистрацию Президента Картера, ни ко-
мандование флота. Административно-
бюджетное управление при Президенте
привело исследование, которое показа-
ло, что закупка аналогичного количества
(1366 единиц) уже отработанных F-14,
А-7 и AV-8B по критерию -стоимость эф-
фективность- будет более уместной. А
поскольку это был год выборов, идея за-
крыть программу и сэкономить деньги
налогоплательщиков выглядела ой как
привлекательно. Многие флотские на-
чальники также поддерживали эту идскэ и
всерьез рассматривали вопрос продле-
ния срока службы -Корсаров- и дополни-
тельного строительства F-14. Они недоу-
мевали, как программа «дешевого и лег-
кого» истребителя может стоить больше,
чем разработка и строительство самого
совершенного и тяжелого F-14!
Не было пдинстпп и в стане разработ-
чиков. Ещвнок’ябре 19^9г Нор’рол»
и
II
FA-!8А из эскадрильи Корпуса морской пехоты VMFA-431 ил палубе авианосца «Корал Си
(CV-43). Средиземное море. 1989 г.
ГА- ГЙА (X tnr VMfA-45t ацммЛол ot тяггмя corps cr> ttocAr o’ USS Coral Srw (CV 43) The .MHLVtof rariewi Sea ’399
подала иск против МДД. которая, вопре-
ки прежним договоренностям, начала
вести переговоры с потенциальными за-
казчиками сухопутной версии (Канада,
Израиль). К тому же всячески тормозила
свою часть работ по F- 18L, фактически
саботируя проект в пользу F/A-18 Свои
потери «Нортроп» оценила в 400 млн.
долларов. МДД ответила встречным
иском на 100 млн., пытаясь компенсиро-
вать упущенную выгоду и удар по имиджу
в глазах зарубежных заказчиков
Тяжба продолжалась долгие 6 лет, и
только 8 апреля 1985 г. партнеры подпи-
сали мировое соглашение, урегулировав
разногласия Оно гласило, что отныне
МДД являлась генподрядчиком всех ва-
риантов F-18, включая лицензионное
производство, а «Нортроп» провозглаша-
лась главным субподрядчиком и вдоба-
вок получала от МДД 50 млн. долларов
«отступных -.
Вопреки конъюнктуре, программа
•Хорнета- псе-таки продолжала разви-
ваться, и довольно интенсивно. В ноябре
1980 г. начался процесс подготовки к экс-
плуатации самолета в войсках. Флот
определил, что переучиваться на новую
технику летчик и будут в учебной эскадри-
лье VFA-125. дислоцированной на авиа-
базе Лемур (цл. Калифорния). Уже гремя
месяцами позже эта часть получила пер-
вый -Хорнет- Процесс пошел...
Интересны первые впечатления лич-
ного состава о новой авиатехнике. Тем бо-
лее что эскадрилья еще продолжала неко-
торое время параллельно эксплуатиро-
вать штурмовики Д-7, так что было с чем
сравнивать. Техники сразу же почувство-
вали. насколько прост и легок «Хорнет» в
обслуживании. Трудозатраты на час нале-
та в первое время составили 18 чел/ч и
далее снизились до -смешных- 7 чвл/ч.
Несмотря на меньший в сравнении с
А-7 радиус действия, тактический потен-
циал самолета был гораздо шире По от-
зывам нетчиков, •при меньшем запасе
топлива он мог делать над целью гораздо
больше», так что вопрос о недостаточной
дальности для них отпал сам собой. В
учебных воздушных боях против А-4 и
F-14 -Хорнет- легко выходил победите-
лем. «Том кэт» никогда не мог занять пози-
цию для атаки. в то время как F/A-18 легко
заходил ему в заднюю полусферу и мог
применять пушку или -Сайдаиндвры».
Также было отмечено, что под г о тонка
к вылету (в частное ты, задрав» и топли-
I’
ь •
II •
Il A
11
_ МОНОГРАФИЯ
13
Ракета класса «воздух-земля» AGM-A5 «Мэйарик» готова
к применению
AGM 6Ь МлнапсЬ air-lo-iand тпыЫа reedy to De used
Ракета AGM-88 HARM на пилоне
•Хорнета»
AGM 88 HARM пиляА* «поип&»^ on the Некrun pv.Vxi
Ракета ближнего боа AIM-9
-Сандаимдер»
АЛЛ 9 &«Жмийн4«г
Контейнер с лазерной аппаратурой подсветки цели
AN ASQ-228 ATFLIR
АН ASO 228 ATFUR cxHtorw
иом) ударной группы F/A-18, в которой
часть самолетов выполняла ударные
функции. а другая выступала эскортом,
занимает меньше времени, чем группы
из -Тгхлкэтов- и -Корсаров
Инструкторы отмечали, что по срав-
нению с -Фантомом» самолет значитель-
но легче в освоении. Если на -Фантоме»
требовались месяцы и месяцы трениро-
вок. чтобы обеспечить приемлемое кру-
говое вероятное отклонение (порядка
40 м) при бомбометании, то на F/A-18 та-
кого же результата можно было достичь
за 10 тренировочных полетов А один ле-
тавший прежде на «Корсаре» инструктор
заметил, что после 200 ч налета на
-Хорнете- он чувствовал себй более уве-
ренно, чем после 2000 ч на -Корсаре».
Эксперты из эскадрилий оперативной
оценки VX-4 и VX-5, л которых «Хорнет»
фактически проходил войсковые испыта-
ния, также отмечали снижение потребно-
го для эксплуатации количества личного
состава. как летного (-Фантом-, как мы
Знаем, имел экипаж из двух человек!, так
и технического. Впрочем, спецы из VX-4
добавили и ложку дегтя в эту радужную
картину, заявив, что F/A-18 в качестве
штурмовика значительно хуже «Корсара».
Причиной тому стали испытания -Хор-
нета» по профилям полета А-7. Но с изме-
нением условий оценки, выработкой соб-
ственных профилей для новом машины в
VX-4 признали, что это лучший истреби-
тель-бомбардировщик из всех ислользо-
ванных на флоте когда-либо.
Начало 1982 г. ознаменовалось испы-
таниями системы автоматической посад-
ки на авианосец ACLS. 22 января при ее
помощи -Хорнет- под контролем летчи-
ка-испытателя Пита Пилчер* (Pete Pil-
cher) совершил первую в истории флота
США посадку на имитатор палубы в
Патаксен Ривер н полностью автоматиче-
ском режиме
К моменту окончания всех видов ис-
пытаний (последние оценочные проводи-
лись в VX-4 с мая по октябрь 1982 г., в т.ч.
2 недели в июле — на авианосце -Кон
стеллейшн») 11 опытных самолетов вы-
полнили 2756 полетов и налетали 3583 ч
Разворачивалось «вширь» и серийное
производство «Хорнета»: в 1979 г выпу-
стили 9 машин, в 1980-м уже 25 в следу-
ющем — 60 и в 1982-м —63
В первую очередь новая техника по-
ступала на перевооружение авиации Кор-
пуса морской пехоты (КМП). 15 декабря
1982 г. свой первый -Хорнет- (взамен
F-4J -Фантом-) получила эскадрилья
VMFA-314 Black Knights на авиабазе Эль
Торо (шт. Калифорния). Примечательно,
что переучиванием руководил один из
летчиков-испытателей F/A-18 подп-к Ли-
тер Филд, назначенный в подразделение
комзеком.
В эскадрилье сразу же оценили но-
винку по достоинству. Так. пилоты обна-
ружили. что без наружных подвесок са-
молет и меет радиус действия в 1000 мор-
ских миль, что «Фантому» и не снилось А
техники в первые же месяцы получили
трехкратное снижение трудозатрат на
обслуживание по сравнению с -Фанто-
мом-. Оперативной готовности эскадри-
лья достигла 7 января 1983 г.
Вскоре за 314-й эскадрильей с 14 сен-
тября 1982 г. перевооружение начали их
коллеги из VMFA-323 Death Rattler, а
затем - из VMFA-531 Gray Ghost. Парал-
Подвескв ракет AIM-7 -Спарроу-
AIM-7 Scwrow nxswtos arc bo/ny mounted
14 МОНОГРАФИЯ -------------------
Otrrns Mutt* CF
Десять 500-фумтовых бомб — один из вариантов вооружения -Хорнвтв»
Тол 500 pound bomb* т one of илгмкчк tor Hornet s armament
Ooms Matt» CF
лельно шло переоснащение и формиро-
вание палубных эскадрилий -Хорнвтов*.
При перевооружении их обозначение
менялось со -штурмовых- (VA) на -истре-
бительно-штурмовые- IVFA). Процесс на-
чался с VFA-25 First (порвав), хак будто
подтверждая ее наименование. 1 июля
1983 г. эскадрилья официально сменила
свое обозначение, но еще с мая личный
состав приступил к освоению новой тех-
ники. Затем последовала VFA-113 Stin-
gers. начавшая этот процесс в августе
Интересно, что она достигла оперативной
готовности быстрее, чем VFA-25, и 14 де-
кабря официально стала перной боет ото-
вой .эскадрильей флота на новой технике
Параллельно с заменой -Корсаров»
флот формировал новые подразделения:
VFA-131 Wildcats — с октября 1983 г. и
VFA-132 Ptivateers — с января 1984 г. В
апреле 1984 г. к этой компании присоеди-
нилась VFA-106 Gladiators.
В 1984 г. окончательно -устаканилось»
военное обозначение-Хорнета». 1 Апре-
ля Министерство обороны официально
объявила, что отныне одноместный са-
молет будет именоваться F/A-1BA а
•спарка* — F/A-10B Впрочем никакого
открытия они не сделали, т.к. эти наиме-
нования неофициально использовались
ещ е с 1980 г
К 1985 г. VF А- 25 и VFA-113 были подго-
*оы1сны в полном объеме для боевой ра-
боты И -J феврале в составе 14-го палуб
Пуск ракеты средней дальности класса
•воздух-воздух» AIM-7 -Спарроу-
L»uncn of ДАМ 7 Sorrow гпоОют-bHitf mtuufc?
первый поход на борту авианосца
-Констеллейшн» (CV-64), Боевая служба,
проходившая на просторах Тихого и
Индийского океанов, продлилась до 24
августа В ходе похода была продемон-
стрирована лучшая, чем у рядом стояв-
ших «Томкэтов* и -Имтрудеров-, надеж-
ность. Уровень боеготовности новых
машин составлял 89%.
В октябре 1985 г. сразу четыре эскад-
рильи VFA-131, -132 палубной авиации и
VMFA-314, -323 КИП в составе 13-го ко-
рабельного авиакрыла (CWV-13) были
развернуты на авианосце -Корал Си-
(CV-43) в Средиземном море. 26 января
1986 г. экипаж палубного самолета ДРЛО
Е-2С Hawkeye впервые навел пару "Хор-
истов* на ливийские МиГ-25П В дальней-
шем экипажи F/A-18А perулярно условно
перехватывали ливийские истребители
14 февраля им пришлось оттеснять ли-
вийские МиГ-25Р, облетавшие авианосец
• Корал Си*.
В ходе операции -Огонь в прерии* (24
марта — 14 апреля)-Хорнеты-обеспечи-
вали ПВО авианосных ударных групп, а
также удар по двум ливийским РЛС ком-
плексов С-200 в р-не г. Сирт. Правда, и
этот раз -пострелять- им почему-то не
доверили (во всяком случае, подтвер-
ждения противоположному автор не
нашил). Атаку выполнил А-7 с использо-
ванием противорадиилакационных ракет
AGM 8В НАЙМ | кстати это первое их би-
ходе удара по Ливии, известного в воен-
ной истории как «Каньон Эльдорадо*, 6
«Хорнетов» осуществили пуски четырех
ракет AGM-45 -Шрайк» и двух десятков
HARM по объектам ПВО г. Бенгази. По
данным, приведенным в книге Джуди Дж
Эндикотт (Judy G. Endicott) «Рейд на
Ливию операция - Каньон Эльдорадо-, в
ходе атаки удалось поразить более дю-
жины целей. Правда, это с учетом еще
24-х пусков. произведенных • Корсарами»
по целям в Триполи. Так что судит ь об эф-
фективности применения «Хорнетов- п
этой операции крайне сложно.
В истории F/A-18 1986 год ознамено-
вался еще одним событием Официально
8 ноября на эту авиатехнику со Своих
Скайхоков- пересели пилоты знамени-
той пилотажной группы ВМС США Blue
Angels. С тех пор шестерка сине-желтых
«Хорнетов» восхищает публику на много-
численных авиашоу.
Апгрейд длиною в жизнь
К середине 1987 г. все планированные
к выпуску F/A- 18А (340 шт ) и F/A- 16В (42
шт.) в «блоках- с 4-го по 22-й были по-
строены. Настала очередь модифициро-
ванных машин. Их разработка началась
еще в середи»*е 1980-х (т.. а модерниза-
ция первоначально затрат ивала в основ-
ном, бортовую электронику Вариант
F/A-1BC начался с -Предложений<> •
отру» |иьны> вменениях - LCF 179 пред-
МОНОГРАФИЯ
15
F, А-18С из эскадрильи VX-4 с десятью ракетами AMR ДАМ
F/A- fbC о/ the k-X-4 squadrco with Гел AMRAAAfe
Под правой консолью крыла -Хориста- - ракета AGM84 SLAM-ЕЙ
AGM-64 SLAM-LН mrv-иг i.rxWar -itxftiaarft «мпр of Нсмпец
полагавших внедрение в состав оборудо-
вания новой станции постановки помех
ANI/ALQ-65. линии передачи данных JTDS
и оборудования для применения управ-
ляемой ракеты AGM-65 Mavenck с лазер-
ной ГСН По иронии судьбы, ни одно из
предложенных нововведений не было во*
стребовано флотом Вместо AN/ALQ-65
самолет должен был со временем полу*
нить более «продвинутую- AN/ALQ-165.
-Мэиврик- с инфракрасной ГСН оказа-
лась более подходящей, чем первона-
чальный вариант, а от JTDS отказались
вовсе
В первую фазу программы модерниза-
ции вошли также катапультное кресло
SJU-17/A (NACES) фирмы Martin-Baker,
улучшенное программное обеспечение
вычислительной машины вкупе с ее
модернизацией до уровня XN-6 (увеличен-
ное быстродействие и удвоенный объем
памяти). Была установлена новая система
предупреждения о радарном облучении
ALR-67, что потребовало монтажа допол-
нительных антенн. В арсенал штатного
вооружения добавились ракеты AIM -120
AMRAAM и уже упомянутые AGM-65
Прототипом новой модификации по-
служил доработанный F/A- 18А. Его испы-
тания были коротки и не преподнесли
каких-либо сюрпризов Под обозначени-
ем F/A-18C серийные самолеты начали
выпускать с машины Na 163427 Первый
такой истребитель поднял в воздух 3 сен-
тября 1987 г. летчик-испытатель Глен
Ларсон (Glen Larson).
Затем последовала более значитель-
ная модернизация, которая серьезно по-
высила боевой потенциал -Хорнета-.
Растянулась она до 2000 г. и была завер-
шена уже фирмой -Боинг-, с которой
1 августа 1997 г. объединилась МДД.
Очередные нововведения внедрили
на вариантах -С/D- уже в 1986 г. В основ-
ном -Хорнеты- оснащали оборудованием
для ночного применения в качестве штур-
мовика Нельзя сказать, что прежние ва-
рианты совсем не могли работать ночью и
в сложных метеоусловиях, но их потен*
циал 8 данном плане был весьма ограни-
ченным
Первый модернизированный самолет
взлетел 6 мая 1988 г. Это был двухмест-
ный F,1 A- 18D* Night Attack который по-
лучили. доработав F/A-18D В состав его
оборудования вошли, растровый индика-
тор на лобовом стекле AV/AVQ-28. два
цветных пятидюймовых МФИ. цветной
цифровой индикатор с движущейся кар-
той местности Srs2100 (на F/А- 18Д/В дви-
жущаяся карта реализована на основе
протяжки фотопленки) и очжи ночного ви-
дения MXV-810. Источником визуальной
информации «в кромешной тьме- стала
навигационная И К-станция переднего об-
зора ANAAR-50, информация с которой
могла выводиться как на ИЛ С, так и на
МФИ в масштабе 1:1. Станция находилась
в контейнере, который подвешивали под
правым воздухозаборником. А под левым,
за неимением лучшего, подвешивали уже
знакомую с ранних модификаций -Хорис-
Сброс. двум инмзковысогных> бомб калибром 500 фунтов
Гию 500-ромгм/ kw-aWhide Лотов dropping
Сброс управляемой бомбы GBU-10
GtMfecf bomb G8U- 10 dropping
Tw Piviter USAf- КпзЮрЛот И515О<?. US
та- прицельную И К-станцию AN/AAS-38
Night Hawk. В январе 1993 г. фирма
-Локхид-Мартин- начала поставлять
флоту улучшенную версию -Найт Хока- —
AN/AAS-38A со встроенным лазерным
целеуказателем-дальномером До этого
момента «Хорнетъь могли применять ору-
жив£ лазерной ГСН (к примеру, управляе-
мые бомбы | исключительно днем, с под-
светкой цели другими летательными ап-
паратами или с земли Плюс к тому, надо
было еще вешать на самолет приемник
лазерного излучения ALQ-173 в подве-
сном контейнере. В общем, крайне неу-
добно и трудоемко.
Еще больший «комфорт- обеспечила
станция AN/AAS-386, в которой было ре-
16 - - - - МОНОГРАФИЯ
Канадский -Хорист* атакует 70-мм неуправляемыми ракетами Открытый фонарь -спаржи»» F/A-18B
Harriet я айас*иг»и «иГТ- unpuKteO ^ssAes Open awiupy of F/A- <38
;ыи:и)н;М1 сопровождение лазерной под-
светки цепи без привязки к траектории
движения ЛА. Случилось это только в
1996 г. {-Каира- с аналогичным принци-
пом работы на МиГ-27 появилась лет на
20 раньше и в 1980 г. была принята в эк-
сплуатацию). В завершение темы -Найт
Хока- замечу, что с 2008 г. эти станции
стали заменять на самую совершенную
на сегодня аппаратуру слежения-под-
светки AN/ASQ-228 ATFLIR. Контейнер
массой 190 кг обеспечивает применение
средств поражения на дальностях до
48 км.
Придание полноценных ночных воз-
можностей «Корнетам* очень воодуше-
вило авиаторов КМП. На их F/A-18D во
второй кабине организовали рабочее
место оператора систем оружия, при
этом демонтировав там органы управле-
ния самолетом. Кроме того, эта модель
прекрасно подходила для замены уже по-
рядком устаревшего передового авиа на-
водчика ОА-4 К ней также перешла часть
* AH'- ЖТ ие$вГ.‘»е* f всВ'кж (Шмый)
функций, выполняемых легким OV-10
Bronco. И не только... Заказ КМП на 96
F/A-18D предполагал, что постепенно
они придут на смену тяжелым -Питру-
дерам-. Так -Хорнет- начал потихоньку
выдавливать из морской авиации США
все другие типы боевых машин.
Оборудованные аналогичным обра-
зом одноместные самолеты получили
обозначение F/A-18C* (встречается так-
же F, A-18C(N)). Их производство раз-
вернули, начиная с первой машины «бло-
ка 29» (Ns 163985), которая была готова к
1 ноября 1989 г, А уже 18-го числа новую
технику встречали на авиабазе Лемур.
Ею начали комплектовать эскадрилью
VFA-146 Blue Diamonds. В КМП модерни-
зированные одноместные самолеты ста-
ли поступать с 8 августа 1991 г. Начало
положила VMFA-312 Checker boards
Новейший F/A- 18D* (Na 163986, пер-
вый «О* в 29-м блоке) прибыл п Патаксен
Ривер на испытания 1 ноября 1989 г. В
войска этот вариант поступил через пол-
года «Счастливицей- стала эскадрилья
VMA(AW*)-121 Green Knights до тех пор
летавшая на А-6Е. После перевооруже-
ния в аббревиатуре ее обозначения до-
бавилась буква -F- — VMFA(AW)-121.
Замечу, что F/A- 18D* стал 100% ударной
машиной только в КМП. Палубная авиа-
ция по-прежнему видела в этой модифи-
кации учебно-боевой самолет
За прошедшие с начала модерниза-
ции годы несколько раз подвергалась
улучшению компьютерная «начинка»
-Хорнета». Так. бортовая вычислительная
машина AN/AYK-14 в варианте XN-6 была
заменена на более мощную XN-8. а не*
сколько позже — на XN-10. В 1991 г. оче-
редь дошла до силовой установки. С на-
чалом производства серийного -блока
36* самолеты стали комплектовать дви-
гателями F-404-GE-402EPE с увеличен-
ной на 10% тягой и лучшими эксплуата-
ционными данными. Он обеспечивал
повышение разгонных характеристик са-
молета на 27% в околозвуковой области
на высоте порядка 12000 м.
В том же году на самолеты стали уста *
навеивать инерциальную навигационную
систему AN/ASN-139 на лазерных гиро-
•Спарка- F/A- 18В из эскадрильи VFA-125 за мгновение до
касания палубы авианосца -Теодор Рузвельт- (CVN-71).
Атлантический океан, 8 июня 2006 г.
F/A-.’80 of the VTA-12$ sqvwAW IWhAr у »o USS ТГ,«»Луо Roose/C*
&fc*(CVW-71) ArJUnncooeen. JbrwS 2006
MOI ЮГРАФИЯ
Кабина пилота самолета F/A-18A
F/A-16A ctxJtfMT
Вторая кабина канадской «спаржи» CF-188B
П» second cockpif of Canadian CF- 1888
сколах, которую в 1995 г. дооборудовали
приемником GPS Также было произве-
дено ом о редисе обновление прог рам»
много обеспечении борта, что позволило
интегрировать всевозможные датчики и
систематизировать поступавшую от них
информацию Наминая с «блока 32», «Хор-
ноты» стали оборудовать бортовой кис-
лорододобываюшвй станцией OBOGS.
которая заменила прежнюю систему с
жидким кислородом
В 1992 г подошла очередь радара,
Станция AN/APG-65 уступила место
более современной AN/APG-73, многие
модули которой были унифицированы с
локатором AN/APG-70 истребителя F-15.
Новая РЛС имела режим картографиро-
вания местности, а также улун шейные
тактические и эксплуатационные харак-
теристики. По замечанию неназванного
пилота, приводимому в западной прессе,
с таким радаром «... и бабушка может вы-
юрагь воздушны* бой-.
Впервые «Хорнет» с новой РЛС подня-
лся в небо 15 апреля 1992 г. По всей види-
мости, ее доводка несколько затянулась,
т.к. в войска машины с APG-73 стали по-
ступать только в конце мая 1994 г Пер-
выми получателями -самолетов для бабу-
шек» стали эскадрильи VFA-146 и VFA-147.
Интересно, что новой станцией впослед-
ствии переоборудовали и F/A-18A из со-
става КМП. после чего и в их наименова-
нии появился •♦». На флотских «А» стам»
цию менять не стали, ограничившись ее
модернизацией для возможности во-
оружения самолетов ракетами AIM-120.
Внедрялись и другие новшества. Так,
в 1993 г. на строящихся самолетах вместо
автоматов отстрела ловушек AN/ALE-39
стали устанавливать более емкие AN/
ALE-47 (по два контейнера под каждым
воздухозаборником} Последней иннова-
цией перед окончанием серийного про-
изводства стала замена в 1997 г. системы
опознавания AN/APX-100 на более со-
вершенную AN/APX-113 За время мо-
дернизации в арсенал F/A-18 бы ли вклю-
чены новые виды средств поражения,
противокорабельная ракета AGM-84
Harpoon, тактические крылатые ракеты
AGM-154 и SLAM-ER, управляемые бое-
припасы JDAM и др.
С появлением модификаций «С/D»
более ранние «Хорнеты» стали переме-
щать в подразделения резерва. С 2000 г.
те машины. что имели наименьший налет,
также прошли доработки В частности, на
них установили новые бортовые компь-
ютеры. а в их кабинах появились много-
функциональные индикаторы. Затем са-
молеты КМП прошли вторую фазу мо-
дернизации. проводимую совместно с
канадцами. В том числе ока включила
применение: нашгмзмнои системы целеу-
казания JHMCS. улучшенных МФИ, мно-
гофункциональной линии передачи дан-
ных Link 16 с двумя закодированными го-
лосовыми каналами. Арсенал пополнила
новейшая ракета AIM-9X. Модифициро-
ванные таким образом машьыы получили
обозначение F/A- 18А++.
К моменту окончания серийного про-
изводства в морскую авиацию и КМП
Самолет-разведчик F/A-18D(RC} из эскадрильи VMFA(AW}-332
F/A-1PCl гесоппаллл^сл AifCJAfr ol V'M'AfXlVJ 332 aquadtan
США были поставлены 453 F/A-18С и 148
F/A-18D в ночной версии. Они состояли
на вооружении практически всех истре-
бительно-штурмовых эскадрилий палуб-
ной авиации (за исключением одной} и
аналогичных подразделений КМП. вклю-
чая все пог одмые
«Я б в разводчики пошел,
пусть меня научат»
Идея разведывательной версии «Кор-
нета» появилась вскоре после начала его
эксплуатации. МДД предложила флоту
одноместный вариант, в котором вместо
пушки в носовой части монтировался
контейнер, включавший дна аэрофотоап-
парата и И К-станцию линейного скани-
рования. Самолет получил обозначение
F/A-18(R) Первая такая машина, перео-
борудованная из первого опытного
YF-18. поднялась в воздух 15 августа
1984 г. Испытания -разведывательного
носа» продолжились на самолете
Ni 161214, когда первый понадобился
NASA для исследований.
18
МОНОГРАФИЯ ,
Полет на больших углам атаки швейцарского F/A- 18А
5*т» F/Д. ISA п Пуюц и» W anc^s of attach
Флот к данному варианту отнесся
прохладно, т.к. возможности нового раз-
ведчика сильно проигрывали уже имев-
шемуся F-I4 с разведконтейнором
TARPS. Однако МДД на всякий случай
(чего в жизни не бывает?) самостоятель-
но предусмотрела на «Хористах» вариан-
тов -С/D» возможность быстрой замены
пушки на разведалларатуру. Как потом
оказалось, не зря
Следующей попыткой наделить
F/A-18 разведывательными функциями
стал вариант RF-18D разработанный по
заказу КПМ В этом «ведомстве» на под-
ходе к списанию были ветераны вьетнам-
ской войны RF-4B -Фантом», и альтерна-
тивы им не просматривалось В качестве
«Сборщика» информации на RF-1BD
предполагалось использовать всепогод-
ную РЛС бокового обзора с синтезиро-
5
ванной апертурой AN/UPD-4, контейнере
которой подвешивался на центральном
подфюзеляжном пилоне. Во второй каби-
не размещался оператор, который обра-
батывал получаемые данные, а для тран-
слирования их на землю служила линия
передачи данных в масштабе времени,
близком к реальному Станция проходила
испытания с 1986 г. и планировалась к по-
ставке (в составе RF- 18D) с 1990 г. Но па-
дающим -железным занавесом - эту про-
грамму накрыло В итоге, после снятия с
вооружения RF-4B морпехи оставались
без собственных -глаз и ушей».
Выручить могла программа разработ-
ки разведкой тей мера ATARS, которая ве-
лась в интересах ВВС и КМП с начала
1990-х гт. ВВС планировали оснащать та-
ким контейнером F-16, а КМП — F/A- 18D.
Сокращение военного бюджета вынудило
ВВС отказаться от этой затеи, и с января
1994 г. морская пехота взяла на себя фун-
кции основного заказчика системы.
Кроме того. КМП не устранили контей-
нерный вариант, т.к. он сокращал и так
небольшой радиус действия самолета.
Тогда-то и вспомнили о работах по
F/A- 18(R)и возможностях по трансфор-
мации носовой части -Хорнета-. Вместо
пушки в ней разместили два электронно-
оптических датчика: LAEO для съемки с
малых высот (60 — 900 м| и МАЕО — СО
средних (900 — 2000 м|, а также ИХ-стан-
цию Первоначально полученные данные
фиксировались на магнитную ленту, и
лишь в 2006 г. "видеомагнитофоны' были
заменены современными накопителями
информации. Кроме того, радар AN/APG-
73 был адаптирован к решению задан по
картографированию местности с высо-
ким разрешением, что «купе с установ-
ленным оборудованием значительно
расширило возможности по ведению
разведки.
В ноябре 1995 г МДД получила кон-
тракт стоимостью 69 млн. долларов на
интеграцию ATARS с «Хорнетом», а к
концу следующего года уже были обору-
дованы 4 машины, которые первоначаль-
но использовались для испытаний. Всего
же для КПМ было оборудовано 48 (по др.
данным — 52) разведчиков, получивших
обозначение F/A-18D(RC)
По части ATARS хочу внести ясность.
Вопреки информации, широко распро-
страненной во всемирной паутине, эта
разведалпаратура не является контей-
мерной, хотя изначально разрабатыва-
лась таковой Единственное, что -не впи-
сывается» в обводы фюзеляжа -Хормета-,
так это оборудование для передачи раз-
ведданных е реальном масштабе време-
ни Вот оно-то и размешается в контей-
нере на центральном подфюзеляжном
пилоне Причем, комплектоваться этим
контейнером самолеты стали значитель-
но позже, чем самим разведоборудова-
нием. Контейнеров, к слову, закупили
меньше, чем самолетов-разведчиков: по
имеющимся данным, были заказаны 24
комплекта и 7 наземных станции приема
информации. Как правило, в каждой
эскадрилье F/A-18D Корпуса морской пе-
хоты имеются по 3 машины с разеедобо-
рудованием
Пара разведчиков КПМ с системой
ATARS привлекалась к выполнению задач
в ходе «миротворческой» миссии н
Югославии в 1999 г. По отзыву бригадно-
го генерала Роберта М Флэмегума (Ro-
bert М. Flanagan), и то время — зам. ко-
мандующего II экспедиционного корпуса
КМП, ATARS продемонстрировал «пре-
красные возможности». Правда. «... мы
не с мог пн использовать все полученные
ATARS данные из-за высоких технологии
системы А также из-за того, что ком-
плекс несовместим с некоторыми систе-
мами. с которыми мы столкнулись я
Европе Тем не менее, это замечатель-
ный комплекс». Учитывая, что только в
марте 2009 г. F/A- 18D(RC) из эскадрильи
Замена передних колее
Ma &-Amour..- CF JOOf irrv»Qwr>' Orifrr
Замена двигателя на канадском самолете CF-18 ходе учении НАТО в Италии. 29 августа 2011 Г.
«epwetynen! <У СялаОйал CF- ifl's дгфпа Angus! 29 20 П
МОНОГРАФИЯ
19
VMFA(AW)-533 был откомандирован в
Морской центр оружия и Чайна Лейк для
испытаний станции передачи данных, ра-
боты ПО ATARS сильно затянулись
«Шершни» разлетаются по планете
Как и предполагали маркетологи
•Нортроп*, самолет оказался востребо-
ванным на международном рынке воору-
жений. Первым зарубежным покупате-
лем ♦Корнета* стала Канада, которой
требовалась замена устаревших F-101 и
F-104 Поставки 98 одноместных CF-18A
и 40 -с.парсж• CF-18В были произведены
С октября 1982 г. по сентябрь 1988 г. В
Канаде самолетам было присвоено обо-
значение CF-188A и CF-188В xotrCF-18
также широко используется.
Следующим покупателем стала Ав-
стралия, объявившая о своем выборе 20
октября 1981 г. По условиям сделки. 40%
узлов и агрегатов должны были произво-
дить в Австралии, ранни как и лиц<*н:жх-
мую сборку В мае 1984 г. в страну кенгуру
была отправлена первая пара машино-
комплектов из 75 заказанных (57 одно- и
18 двухместных). Сборка осуществля-
лась предприятием GAF в Авалоне, а пер-
вый собранный в Австралии самолет под-
нялся н небо 26 февраля 1985 г.
Вслед за Австралией о своем выборе
заявила Испания, заказавшая в декабре
1982 г. 72 F/A-18А и 12 F/A -18В. Однако в
мае следующего года 12 одноместных
машин были переведены из твердого
заказа в опцион, так и оставшийся невос-
требованным Соглашением прописы-
валось участие национального авиа-
строительного предприятия CASA в об-
служивании и ремонте испанских машин
и канадских, базировавшихся е Европе. а
также самолетов 6-го флота США. По-
ставки осуществлялись с июля 1986 г. по
июль 1990г,, в национальных ВВС о»ш по-
лучили обозначение С. 1 5 (одноместный)
и СЕ. 15 (-спаржа-) В 1999 г. им довелось
поучаствовать в «миротворческой» рас-
праве над Югославией
Вышеуказанные покупатели приобре-
ли «Хорнет* и вариантах A/В. поэтому са-
молеты этих стран неоднократно модер-
низировались, причем процесс этот про-
должается и поныне.
Далее на экспорт пошли модификации
•С/D», которые приобрели Кувейт (32 бое-
вых. 8 «спарок»), Швейцария (26 и 8 соот-
ветственно) Финляндия (57 и 7) и Малайзия
(8 боевых). За исключением кувейтских,
эти машины оснащены более мощными
двигателями и радарами APG-73.
По сравнению с международным
успехом F-16 экспортные поставки
-Хорнетов- оказались куда скромщте 431
машина против почти 2000 В Южной
Корее детище «Дженерал Дайнемикс»
буквально увело из-под носа МДД гото-
вую сделку на покупку 120 F/A-18 Таи-
ланд, планировавший приобретение 8
машин, также отказался от них в пользу
F-16 Аналогичная история случилась и в
Сингапуре Но в целом экспортные по-
ставки F/A-18 можно считать успешными,
т к. на их долю пришлось почти 29% всех
выпущенных машин,
К бою готов
К началу операции -Буря в пустыне»
на шести авианосцах и аэродромах союз-
ников было развернуто 169 «Хор**етов«
авиации ВМС и КМП США, а также 24 ка-
надских CF-18. Еще до начала операции
KF- 18С из состава ВВС Кувейта. Американская авиабаза Эдвардс, 23 июня 1993 г.
«Г IBCofbuvafAF US AFBJune 23 1993
F/A-18С из состава ВВС Финляндии. Берлин, 2012 г.
FAIBCofFinw^AF ВегЬт. 20 >2
американцы потеряли один «Хорнет». 5
января F/A-18A, пилотируемым л-том
Робертом Джей Дуайером (Robert J.
Dwyet). был сбит огнем с земли, но чем
именно, так и не удалось определить.
В первое же утро воздушгюй опера-
ции — 17 января 1991 г. — «Хорнеты» про-
демонстрировали жизнеспособность
концепции «универсального солдата».
Четверка F/A-18C из эскадрильи VFA-81
поднялась с палубы авианосца «Сара-
тога» (CV-60) для нанесения удара по
авиабазе Н-3 на западе Ирака Пилоты
л-т Ник Момджилло (№ck Mongillo) и лей-
тенант-коммандер Марк Фокс (Mark Fox)
получили информацию от операторов со-
провождавшего их самолета ДРЛО Е-2С
•Хокаи» об атакующей паре иракских
МиГ-21, «бандиты перед носом, в 15
милях!- прозвучало в наушниках. Не
сбрасывая бомбы (по четыре 2000-фун-
товых на каждом), американцы иденти-
фицировали цели и атаковали их. Монд-
жилло выпустил по одному - МиГу- ракету
AIM-9M • Сайдвиндер* Фокс также выпу-
стил «Сайдаиндср** но се ГСН свою цель
Взлетает пара исламских «Хорнет ое«
Гт» 5<*м'и«и*1 Hornets jre .'akrig с’Т
СЛггв LoHniy
20
МОНОГРАФИЯ
потеряла (или второй -МиГ- увернулся), и
пришлось воспользоваться УР «Спэр-
роу» Оба ‘двадцать первых - били сбиты,
а -Хорнеты» продолжили выполнение бо-
евой задачи. Пройдя заслоны ЗРК и зе-
нитной артиллерии, они нанесли удар по
иракской авиабазе и вернулись обратно.
Примечательно, что в стане историо-
графов той войны нет полного единоду-
шия по типу сбитых самолетов Часто фи-
гурируют J-7, являющиеся китайской
копией МиГ-21Ф 13. а эксперты автори-
тетного АСЮ Journal утверждают, что это
были -самые, что ни на есть- МиГ-21бис.
В то же утро эскадрилья VFA-81 поне-
сла и первую потерю. Лейтенант-комман-
дер Майкл «Спайк» Спичер (Michael
-Spike- Speicher), пилотировавший
F/A-18C Ns 163484, был сбит в 50 км
южное Багдада. Первоначально утвер-
ждалось. что по нему отработал иракский
ЗРК -Куб-, позже появилась версия о бое
с перехватчиком МиГ-25ПД А вот что
пишет ACIGcxg: -Команданашим экспер-
тов полупила эксклюзивные материалы,
описывающие перехват F/A-18 иракским
МиГ-25ПД... Рассматривая полученные
доказательства, мы теперь убеждены,
что... Спичер был сбит иракским
МиГ-25ЛД с помощью УРР-40... несмо-
тря на ранее взятые интервью у иракских,
пилотов, которые утверждали, что не
знают кого-либо из своих коллег, сбив-
ших этот самолет КоалицииМожет,
вовсе и не иракский пилот сбил Спичера?
Первые воздушные победы F/A-18
стали и последними Больше «Хорнету-
такпго цшнса ни в этой войне, ни в после-
дующих не выпало. Правда, его конкурент
F-16 вообще »*е поразил ни од»<у воздуш-
ную цель а ходе первой иракской кампа-
нии. Да и задачи, стоявшие перед эскад-
рильями «Хорнетов» во время «Бури в
пустыне», были иными. Для флотских
машин 30% пришлось на ПВО авианос-
ным групп, 36% — на ударные миссии.
34% — на общую поддержку и эскорт.
Для самолетов КМП 84% задач при-
шлось на непосредственную авиацион-
ную поддержку войск и передовую авиа-
наводку и 16% — на общую поддержку.
Господство в воздухе обеспечивали
ВВСовскис -Иглы-, им-то и принадлежит
львиная доля (85%) воздушных побед
Всего же за прем я операции «Хор-
неты- выполнили более 11 тыс само пе-
то- вылетов с нале том около 30 тыс. ч. Они
атаковали практически все типы страте-
гических целей, за исключением объек-
тов государственного управления Ирака
Используемый при этом арсенал включай
15 различных типов средств поражения
общей массой 5513 т. При этом средняя
ежедневная боевая нагрузка на один са-
молет составила 740 кг. Вероятно, при
подсчете учитывались все суточные вы-
леты. в том числе — на эскортирование
боевых порядков без бомбовой нагрузки,
отсюда такой скромный показатель
За время «Бури в пустыне» «Шершни»
записали на свой счет более 6000 пора-
женных целей, в т.н. 24 основные базы и
30 — рассредоточения, а также позиции
ракет различных классов. В основном,
экипажи -Хорнетов- применяли неуправ-
ляемое оружие, на долю которого при-
шлось 11179 испол|.:и)памных боеприпа-
сов (управляемых только 368). Несмотря
на внушительные цифры, пораженные
-Шершнями» цели составили только
10.1% от общего количества уничтожен-
ных авиацией объектов. Для сравнения:
на долю F-117 пришлось более 46%. на
F-16 — 16.9%. В среднем на один «рабо-
чий» день приходилось 1,2 вылета на 1
-Хорнет». Не так уж и много, притом что
самолет продемонстрировал очень выси
кую исправность и боеготовность (на
уровне 91-92%). Один вылет обходился
американскому налогоплательщику в
17.2тыс. USD(одинвылетF-16— 5,9тыс.,
почти втрое дешевле). Может, именно по-
этому «Шершни» применялись реже, чем
то же F-16.
В докладе уже знакомого нам GAO по
итогам операции «Буря в пустыне» (док
GAO/NSAID-97-134 датированный ию-
нем 1997 г.) приводится масса интерес-
нейших подробностей о действиях авиа-
ции в ходе той войны, а также глубокий
анализ этих событий. Увы. объем доку-
мента — не для журнального формата
Вместе с тем. нельзя обойти вниманием
данные, относящиеся к боевому приме-
нению «Хорнетов». Помимо уже приве-
денных выше цифр и фактов, в докладе
отмечается, что заявленные возможно-
сти боевого применения самолета в СМУ
и ночью преувеличены. В любую погоду
он мог работать только со с вобо дм опада-
ющими бомбами Планирующие бомбы
-Уоллай- и ИК-стэнция переднего обзора
могли применяться только в простых ме-
теоусловиях.
Кетмм Scttft US Navy Kimara Scott' US
Заправка патронной ленты Обслуживание пушки Мб 1А1 -Вулкан •
СлЛпЛу® beft rs fiVccf iMtt? patrons Мл«11пплпсо of M6<A I Volcano gun
Канадским истребитель CF -18 сопровождает на подход©
к границе воздушного прос транствл своем страны дальним
про г мволодомный самолет Ту-142М
Салаоап CF IS fiQhiN в евсогвпр Ту 142М ktna naul anb-sofynaryw
лисп».*’ ар^ипдглод п? Уму ли txxcto» о/ «гз coix-J/у
Полностью пораженных целен у -Хор-
не та» оказалось на 20% меньше, чем ча-
стично Хуже показатель только у 0-52 (на
30% меньше). Тогда как. например. у F-16
наблюдалась обратная картина — полно-
стью пораженных целей было на 50%
больше, чем не полностью. Но это сред*
ние показатели, сродни -средней темпе-
ратуре по больнице-. По ряду категорий
стратегических целей эффективность
•Хорне та- была сопоставима со специа-
лизированным ударным «Имтрудером*. А
по некоторым видам объектов «Хорнеты*
действовали эффективнее друг их. в том
числе — узкоспециализированных машин.
Наиболее успешно F/A-18 работали по
энергетическим объектам, линиям комму-
никаций И ПОЗИЦИЯМ ЗРК.
Что же касается самолетов КМП, вы-
сокой оценки заслужили их действия в
качестве передовых авиамаводчиков и
координаторов действий авиации в ходе
ударов по наземным цепям. Местопо-
ложение целей маркировалось фосфо-
ресцирующими НАР калибром 57 и 70 мм,
а при необходимости атакующие самоле-
ты наводились на цели по радиосвязи
Авианаводчики управляли группами до
20 самолетов находясь непосредствен -
но над целями до получаса Кроме того,
«Шершни» КМП летали и на свободную
охоту. Опускаясь на 150-200 м. они выис-
кивали на земле одиночные малоразмер-
ные цели. а затем наносили по ним удары.
в т.ч.. используя пушки «Вулкан».
Помимо двух сбитых самолетов. 8 ма-
шин в ходе - Бури в пустыне» полумчли бое-
вые повреждения При этом самолет проде-
монстрировал высокие живучесть и ремон-
топригодность Все» раненые-возвратились
в места своего базирования (известен слу-
чай. когда «Хорнет» с повреждениями обоих
двигателей-тянул-до базы 200 км). восста
новление каждого занимало не более двух
дней. Среднее время подготовки к пиитцр
ному вылету не npeebwa.no получаса
Канадские CF-18 имели собственные
задачи, основной из которых было проти-
водействие иракским Mirage F.1, воору-
женным противокорабельными ракетами
Exocet. Кроме того, они участвовали пбо-
пвом патрулировании эскортировании и
ударных вылетах, в т.ч. с применением
управляемых бомб с лазерным наведени-
ем Подсветку целей осуществляли аме-
риканские А-6Е За время пребывания в
эоне конфликта канадцы налетали 5730 ч
без воздушных побед и потерь
В последовавших за «Бурей в пусты-
не- «миротворческих- операциях США и
союзников в Персидском заливе, Юго-
славии, Афганистане и Ираке • Хорнет-
принимал самое активное участие На-
пример, в Югославии засветились канад-
ские «Шершни»: на 18 машин страны
Кленового листа пришлось до 10% сбро-
шенных в ходе операции бомб
С появлением в арсенале «Хорнета»
станции «Найт Хок* с лазерным каналом все
чаще стали использовать бомбы с лазерньдт
наведением и боеприпасы JDAM, а при бое-
вом патрулировании запрещенных дпл по-
летов эон ракеты «Спэрроу» устугыли место
AIM-120 AMRAAM. В Ираке в 2003 г -пошло в
дело • и самое на тот момент совершенное
На переднем плане — F./A-18C (№ 163506) из эскадрильи VFA-B1,
на котором Марк Фокс одержал 1 7 января 1991г. воздушную победу в ходе
операции -Буря в пустыне-
ln ffx? tofCQrouod - F/A IВС (No 103508; of the UFA 81 u;iucl'r.Mi On ГА* tvcJAft MUmk Fix» wtvi rtw» *r
J М ПЬОПуш»/ Припас г лтлп A
F/A-18A(Nt 162469) из эскадрильи VMFA-314.
получивший повреждения в ходе боевого
вылета над Ираком. Бахрейн. 24 февраля 1991 г.
F/A- 1&А (No Г62469/ о» the VMFA-3 N зоьасЛол damjpeto1
Во креме «Буры в пустыне* использовался широкий арсенал -Хорнета-, включая 500-фунтовые бомбы Мк.82 и ракеты AGM-88 HARM
Hornets woe arsenal шг.нкгях; 500-pnurr) Mk др Гххлгх? anti AGM-68 идяV mtssBes were oseO ю OperMon Dese’t Storm
тивмо подчиненных I -му экспедиционному
корпусу КМП США В ходе командировки
самолеты налетали примерно 160О ч в
более чем 670 вылетах, 350 из которых
За время серийного производства для
ВМС. КМП США и иноодказчикоа были вы -
F А-18 мз эскадрильи VFA-105. базировавшейся на авианосце
"Гарри Трумен- (CVN-75), дозаправляется от самолета S ЗВ -Викинг*.
Операция -Иракская свободаСрядмжпмнов море, 11 апреля 2003 г.
-/Л-1Я (X UFA-106 SsUbirTroii an L'SS Нлчу 5 7l/иплг. iCVff ftcrn S 3F
крылатая рэкета AGM 154 JSOW
За время второй иракской кампании был
потерям только один -Хорнет», и тог — от
«дружественного огня» ЗРК «Патриот». Это
случилось 2 апреля 2003 г, пилот л-т Натан
Д. Вайт (Nathan D White) погиб При-
мечательно, что 24 марта таким же образом
был угроблен английский «Торнадо* погиб-
ли 2 летчика, а двумя днями позже «Патриот»
чуть было не расстрелял F-16. Пилот, обна-
ружив захват, уничтожил РЯС комплекса,
чем наверкжа спас себе жизнь.
«Свободу Ираку» в 2003 г. «несла» и дю-
жина австралийских »Хорнетов«. опера*
Камдлсмия CF18. участвовавшие я ооерацми Буря пустыне*
СлплОшп CF- >8 took rv»rt >п Opeutvyi РяялП 5Гпли
Отстрел ИК-ловушек с -Хориста- из эскадрильи VFA-94. Афганистан. 31 октября 2001 г.
Homof of Iha VFA ЗД « sHooAng iMtti IP decoy* A&Mrtstan OctoOa/ 31, 200 1
были боевыми
В то же время к концу столетия часть
функций «Шершня- стала отходить к его
более продвинутому младшему брату —
F/A-1BE/F Super Hornet На него к тому
времени перевооружились уже многие
флотские эскадрильи, в «первую ирак-
скую» летавшие на обычных «Хористах».
Самолет F A-18E/F представлял собой
фактически новую машину, рассказ о ко-
торой заслуживает отдельной статьи.
пущены в общей сложности 1414 «Хор-
нетое- н вариантам от -А- др -О» На амери-
канских авианосца* эни стали властвовать
почти беэралдот^о - Унылое зрелище На
палубе сплошные ~Корнеты».. Лишь из-
редка это однообразие прерывается гри-
бом «Хожая» или округлыми формами са-
дящегося «Викинга •, — описывают слотте-
ры предстающую перед ними картину при
посещении американских авианосцев
Действительно. «Хорнет* — это наше все
на сегодняшний день в авиации ВМС и
КМП США. Кануло в Лету пестрое разно-
образие -Фантомов-, -Корсаров», -Интру-
деров'-, •Виджипентов- и -Скауорриоров’,
царившее на палубах еще 30 40 лет назад.
Даже вполне современный «Томкэт» усту-
пил место -Шершню».
Благодаря программам модернизации
и продления ресурса, налет многих машин
в вариантах -А-D» уже в 2011 г. перевалил
за 8 5 9 тыс. ч (при первоначально назна-
ченном в 6 тыс.) Их эксплуатация планиру-
ется к завершению не ранее 2020 г. после
поступления на вооружение пока еще -бук-
сующего- F-3S. По данным Right Global на
2013 г.. в составе авиации ВМС С ША насчи-
тывалось 369 «Хорне тон», еще 229 таких
машин проходили службу в КМП
Что касается аварийности самолета,
высокой ее назвать трудно к сожалению,
полной статистики по этому вопросу най-
ти не удалось, но, по имеющимся в распо-
ряжении автора данным, можно сделать
именно такой вывод Судите сами. На на-
чальном этапе эксплуатации (1981 -85 г г.)
были потеряны 7 машин. С увеличением
числа состоявших на вооружении «Хорне-
тов- аварийность стала понемногу расти
В 1990 г. были потеряны не менее 9 машин,
из них 2 — в пилотажной группе -Блю энд-
желс». В следующем году недосчитались
еще дюжины F/A-18. два иэ которых были
потеряны в ходе «Бури в пустыне». Пик
аварийности пришелся на 2003-2004 гт.,
когда лишились по 15 машин в год. Далее
эти грустные цифры пошли на убыль По
МОНОГРАФИЯ
данным, которые приводит английский
сайт EjccUon-history, е период с 1985 по
2006 г. были потеряны более 120 -Хор*
иегов- А-D из полутора тысяч выпущен-
ных, т.е. менее 10%.
История авиации знает немало приме-
ров, когда в моде эксплуатации гибло до
трети выпущенных машин и более, причем,
львиная доля — на этапе <х:ткмтния Един
ст венное, что бросается в глаза, так это
большое количество летных происшест-
вий, связанных со столкновениями само-
летов в воздухе. Таких случаев насчитыва-
ется не менее дюжины примем как в ВМС
США ш т.ч у таких асов, как -Голубые анге-
лы-). так и у других операторов -Шершня-.
Среди иных наиболее распространенных
причин ~ отказы двигателей, потеря управ-
ляемости (в т.ч. из-за отказа системы
управления), ошибки пилотов. Подавля-
ющее большинство их остались живы.
Погибли, поданным сайта, только 19 летчи-
ков и операторов (включаябоевые потери).
В декабре прошлого года ВМС США
отмечали 35-летне со дня первого полета
F/A-18. Руководители программы, коман-
дование и рядовые летчики не скупились
на дифирамбы в адрес машины в прессе
и на видео Оно и понятно. -Рабочая ло-
шадка» авиации флота надежна, всепо-
годна. маиевремна, обладает вполне
приличной боевой нагрузкой и вкупе с
современнейшими средствами пораже-
ния представляет собой грозную силу.
Вполне достаточную для решения боль-
шинства задач флота, диктуемых -теку-
щим моментом» и политикой Штатов.
Если же сравнивать F/A-18 с отечест-
венной техникой, наиболее близким по
большинству характеристик к нему валя-
ется МиГ-29. И без детального анализа
ясно, что это «однолорядкоеые» машины.
Более высокие тяговооружеяность, мак-
Тио Hornets ft
эскадрильи VMFA-232 на ангарной палуба,
авианосца «Нимиц» (СУП-58). 5 декабря 2007 г.
Wcvnets of the VMFA 2^2 squadron on a hangar deck of USS 4m(tz । CVN-ВД
December 5. 2007
симальная скорость и скороподъемность
«МиГа» на одной чаше весов; грузоподъ-
емность, радиус действия и мощный ар-
сенал средств -воздух-земля» -Хорне-
та- — на другой. Что же касается сравне-
ния их боевого потенциала в воздушном
бою, то тут и гадать не надо. Неоднократ-
ные совместные учения западногерман-
ских МиГ-29 с американскими (из соста-
ва VFA-82) и швейцарскими -Хорнетами»
в начале 1990-х гг. наглядно продемон-
стрировали , что F/A-18С вполне по силам
тягаться с -двадцать девятым» в -со-
бачьей схватке*.
Единственное, никем не оспоренное на
тот период преимущество отечественного
истребителя — это его УР малой дально-
сти Р-73, работающая в связке с нашлем-
ной системой целеуказания. Уже после
получения опыта боев с МиГ-29 американ-
цам потребовалось почти десятилетие,
чтобы создать (в т.ч и для -Хорнета-) ана-
логичную технику — всеражурсную AIM-9X
и нашлемный прицел JHMCS.
Ближе всего к -Хорнету», конечно.
МиГ-29К. Его серьезный потенциал для
работы по целям на земле и в море прак-
тически вплотную приблизился к возмож-
ностям F/A-18C/D Только вот «Хорнеты»
уже -дорабатывают до пенсии», в то
время как МиГ-29К только поступает на
вооружение, да и то — пока только инду-
сам. Но не его в том вина...
По мнению автора, ценность -Хор-
нета- даже не в том. что он 35 лет верой и
правдой служит своему (и не только)
Отечеству. С этой машины началась ре-
волюция информационного пространст-
ва кабин самолетов, где разнородные
«будильники» уступили место привычным
теперь дисплеям F/A-1В продемонстри-
ровал всему миру, что цифровая ЭДСУ
может быть надежной и беспроблемной а
Канадский CF-18 (Ма 188738), разбившийся
во пряма подготовки к авиашоу Летчик
успел катапультироваться. Аэропорт
Летбридж, 23 июля 2010 г.
CF-18(No 1887381 crashed иМерпцмга-
ton to rtlit м V>o* А рлО! ojec.iad Lrtordgo atrftcM,
Ju/y 23. 2010
эксплуатации Да и сам самолет, его си-
стемы. благодаря надежности и высочай-
шей эксплуатационной технологичности,
могут принести удовольствие от работы,
а не сплошную головную боль тех составу
И последнее При подготовке данного
материала приходилось изредка наты-
каться на оценки некоторых доморощен-
ных «экспертов», гласящие о низких бое-
вых качествах «Хорнета» в целом. Види-
мо, американцы не знают этого мнения и
поэтому оставили на палубе F/A-18 в ка-
честве единственном боевой платформы
продолжили его дорабатывать, а затем
создали на его базе болов совершенный
«Супер Хорнет». □
АНЙлр com книг retfcW. com
Первый прототип
YF-IB в полете,
апрель 1979 г.
KF-18 Arsf pfvtotnM! ю Mrphr
Apn> 1979
Камуфлированный
F/A-18C,
используммый и
роли «агрессора*,
из смешанной
эскадрильи VFC-12.
Ошкош, США,
30 июля 2008 г.
ОлоиЦдот/ F/A- 19С
at Canpostin
SOuadron VFC 12
OshAosh USA.
30 July ХЮЗ
U>
$
HORNET
F/A-1 ВС из
эскадрильи VFA-195
стартует с ляилиосца
•Джордж Вашингтон-
(CVN-73).
Тихим океан,
26 октября 2010 г.
F A 19CO1V7A-I95
AhwkVwd Лол» USS GovfQt?
Mtalwigtat fCVh 73)
РагЛс Otjtyin
October 26. 2010
F A-ISA из
пилотажной
эскадрильи ВМС
США -Голубы©
ангелы*. Гавайи,
Канеох Бэй, 27
сентября 2012 г.
F.AIBA of too U 5 ЛЬ*/у
Aafif dcmorsbahan я^лтгТ
гоп. Иге ВХл.- АещсчЬ
Saptnmba27 2012
JzmvsH Fvans/t/S Nmy
F/A- ISC of CXI of VFA a?
USS Cnferpree (CVH 65)
Arabian Guff January??
ЙНМ
f m
садится на
Poto' R Cataioro/ U S Novy
F A-18C командира
эскадрильи VFA-113.
Авианосец -Карл
Уинстон» (CVN 70),
Персидский залив, 25
феврале 2012 г.
F A-18CotCOotVFA-1t3 USS
Carl Игцгол / СУЛ ZOJ. Агасшл
Guff, Aetx«Ajry25 2012
F/A-18C командира
эскадрильи VFA-82.
Авианосец
«Энтерпрайз»
(CVN65),
Персидский залив,
F A- ISA из 3-й АЗ
Королевских ВВС
Австралии,
сентябрь 2013 г.
F/A ISA of No 3Sqh
RAAT Sep*"*** 2013
F А-188 из
эскадрильи VFC-12
авианосец «Рональд
Рейган» (CVN 76).
Тихий океан.
11 августа 2005 г
ГА- t6S of VFC-12 ten&nu
Oft 1Ле USS atviaAT Яйноап
(CVN ’5,1 Pjuftc Ocnan,
Attfjusf 11 20G5
Валерий МиГунов. Киев
В Смигужм
•£сш « рсйян/нав чиктч аниактхчпатпи/ бвзонасткмппъ пгх-
.тетпав занимает ведущее место, в зтач случае нтЗежноапъ
экипажа определяется не столько отсутствием опасных
факторов. сколько наличием у экипажа и обслуживающею
перс апаш опыта и г/мчк/пн но их нейтра тзацни*
Из книги ВЛ. Пономаренко -Авиация. Человек. Дух*
Прежде всего замечу, что авиация была и остается самым
безопасным видом пзансгюрта. несмотря на громкие и зачастую
некомпетентные заявления СМИ о причинах М1иацип*яяих проис-
шествий, которые очень часто делаются «по горячим следам», не
дожидаясь материалов объективного контроля Безусловно, аб-
солютно безопасным ми один вид транспорта никогда не будет, и
требовать этого могут лишь безответственные полулисты. На
воздушном транспорте во всем мире ежегодно гибнут 2000-3000
человек, в автокатастрофах — до 300000 человек, но желающих
приобрести авто не уменьшается. Главная задача в обеспечении
безопаегкхли на транспорте заключается в минимизации факто-
ров, приводящих к трагедии.
Поводом для написания этой статьи стала резонансная ката-
строфа -Боинга 737-500- (борт VQ-BBN, завод № 24785) авиа-
компании -Татарстан-, произошедшая 17 ноября 2013г. в Казани,
в которой погибли 50 человек. Прежде всего, хочу выразить со-
болезновании родным и близким погибших я этой трагедии
Из материалов, опубликованный Межгосударственным авиа-
ционным комитетом |МАК), следует, что я тот вечер я процессе
захода на посадку -экипажу не удалось выполнись стандартный
заход в соответствии с установленной нормативной документа-
цией схемой Оценив положение самолета относительно ВПП
как „непосадоннсе», экипаж доложил Диспетчеру и начал уход на
2 круг в режиме TOGA (Take ofl/Go around - взлвт,уходна2круг).
При этом задействованный в процессе захода на посадку один
из двух аятопилотоя отключился и дальнейший полет осущес гн-
лялся в ручном режиме (Справка при использовании одного
автопилота (второй отключен) при нажатии кнопки TOGA, по-
следний отключается и уход возможет/ только в режиме ручного
пилотирования). Двигатели вышли на режим близкий к взлетно-
му. Экипаж убрал закрылки из положения 30 в положение 15‘.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей само-
лет перешел в набор высоты и достиг утла тангажа около 25 \
Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел
уборку шасси. С момента начала ухода на 2 круг дет этого време-
ни активных действии по штурвальному управлению самолетом
экипаж не предпринимал
После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж
начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу
самолета л пикирование, что привело к прекращению набора вы-
соты. началу снижения самолета и росту приборной скорости.
Максимальные углы атаки я процессе полета не превышали эк-
сплуатационных ограничений Самолет, достигнув высоты 700 м,
начал интенсивное пикирование с углом тангажа достигшим к
концу полета -75’. ..
Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более
250 узлов) и большим отрицательным углом тангажа От момента
начала ухода на 2 круг до окончания записи прошло около 45 с,
снижение заняло около 20 с Силовые установки работали вплоть
до столкновения самолета с землей Разовых команд, характе-
ризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по
Ла гор - ЗйС.лу«яннмй легчил-ис.лмгрггии. СССР Пфой Сымтскыо Союм
Ланмм! nx.'ipevxM СССР лнгчи«-мы. груюср с ЭД-лж-мим стаями Ннисупя-
щве время пилот-инструктор на 1рьчажсрвд Ан-74. Ан-124. Ан- /48. Ан-158.
• ПрСЛЛё!
^ЯПЯЯЯЯН^ЯПЯРЛЯНШШТо анализа ме выявлено f Справке-
разбившийся самолет • Боинг-737-500- впервые поднялся в
небо 18 июня 1990 с, го есть его -возраст- на 17.11 2013 г. со-
ставлял 23 года 5 месяцев)»
Эта нелепая катастрофа вызвала взрыв эмоций, оценок, воз-
мущении и в очередной раз заставила задуматься о проблеме
безопасности полетов в постсоветских странах Понимая нере-
альность осветить в одной статье все вопросы, не могу не оста*
повиться на двух, с моей точки зрения — основных:
- На чем летаем?
- Кто за штурвалом?
Рассматривая первый вопрос, прежде всего, поговорим о
сроках эксплуатации воздушных судов После большинства ката-
строф, которые произошли и странах бывшего СССР за послед-
ние годы, руководители самого высокого ранга, пытаясь пога-
сить разогретое общественное мнение, бросали упреки в сторо-
ну -возраста- упавшего самолета, однако это лишь распаляло
страсти. Сразу замечу старых самолетов не бывает. Бывают не-
ухоженные. из которых хозяин частной компании выжимает мак-
симум прибыли, как говорится, доллар закрыл авиагоризонт.
В наши дни разработчики ави«псхшки, проведя полный ком*
плекс испытаний, назначают ресурс своим самолетам в преде-
лах 60-80 тыс ч налета. 20 -40 тыс. посадок и гарантируют без-
опасность в течение всего срока эксплуатации. Выполнив про-
стейшие расчеты, получим: при ежегодном калете на самолет
3000 ч (250 ч в месяц) он «израсходует» себя через 26.5 года При
более интенсивном налете 4000 ч в год, — через 20 лет Но’
Безопасное использование авиалайнера возможно только при
выполнении строго регламентированного перечня профилакти-
ческих и ремонтных работ, что требует прямых расходов, зача-
стую немалых, а также снятия самолета на этот период с эксплу-
атации, те, приводит к снижению доходов. Воспитание владель-
цев и руководителей авиакомпаний должно, в том числе, включать
изучение Уголовного кодекса на тот случай, если у кого-то воз-
никнет мысль получать прибыль за счет игнорирования авиаци-
онных требований, написанных потом и кровью многих локопе-
ний авиаторов.
Летая в 1990-е гг. на Ан-124, я встретил в ЮАР легендарную
-Дакоту- ДС-3. -позраст- которой подбирался к полувековому
Рачительный хозяин нашел возможности, вложил средства,
оснастил машину современным оборудованием, включая ди-
сплеи, заменил бензиновые двигатели на турбовинтовые, уста-
новил облег ченное новое шасси, обновил салон, покрасил само-
лет в красивые цвета, и от желающих летать на этой легенде не
было отбоя Повторюсь: старых самолетов не бывает! Те хочешь
иметь -рабочую лошадку - — ухаживай за ней. и все будет хорошо,
В апреле 2010 г секретарь Международной Федерации
транспортников Стюард Ховард (Stuart Howard) заметил.
1 Правительства должны признать, что воздушные транспор-
тные линии являются слишком важными для того, чтобы отдать
их на откуп рыночным силам-. Увы. но после развала Советского
Союза мы с легкостью отдали их на откуп -рыночным силам*. В
те времена количество частных авиакомпаний даже в Украине
перевалило за сотню. Владельцы вдруг поняли, что содержать
БЕЗО1МСНОСТЬ ПОЛЕТОВ _________
29
хозяйство в границах законности очень затратно, и... «процесс
пошел».
Перейдем ко второму вопросу. Пока еще оставался резерв
авизиионныж специалистов от Союза, прорехи утишалось латать,
но обучение новой смены тоже оказалось недешевым, а тран-
спортные перевозки не терпят пауз, и в кабины наших и закуплен*
ных за рубежом самолетов хлынул поток «энтузиастов", не слиш-
ком представляющих, как переучиться «на летчика». Учитывая
катастрофическое недофинансирование летных факультетов
гражданских авиационных вузов, молодые люди посвятившие
себя служению небу, кинулись по оставшимся еще в живых аэро*
клубам, чтобы хоть как-то-подл<зтнутъ«, а там, может быть, пове-
зет и удастся пробиться в большую авиацию. Для этого нужно
было пройти курс частного пилота. Справка: стоимость первона-
чального обучения (50 ч налета) исчислялась в конце 2013 г. почти
120000 три. (15000 USD), а курс коммерческого пилота стоил еще
дороже Сознательно опускаю подробности обучения «на сторо-
не». при котором инструктор практически не несет ответственно-
сти за качество и полноту обучения
А теперь вернемся на 30 лет назад н 1980-е годы Курсанты
гражданских летных вузов заканчивали обучение, летая са-
мостоятельно на самолетах Як- 18Т, Ам-2, Ан-24 Як-40 L-410 с
выпускным налетом 200 230 ч!!! То есть, существовало систем-
ное образование, получаемое в одном месте, что позволяло
иметь обратную связь между учебным заведением и эксплуа-
тантом. В ходе обучения профессии курсанты выкатывались,
«разувались*, не долетали до ВПП. ломали самолеты, но уве-
ренно становились «на крыло». Стоило это дорого! Очень! Но
было надежно
С моей точки зрения, экипаж современного лайнера не имеет
права быть ремесленником в профессии Это диктует время. За
20 последних лет у нас катастрофически разрушалась сложивша-
яся десятилетиями преемственность летных поколений, впустую
растрачивается бесценный предыдущий опыт. При этом частный
капитал, привыкший привлекать подготовленные кадры, не горит
желанием вкладывать средства в обучение летного и инженерно-
го составов.
Экономия на подготовке таких ценных специалистов, как лет-
••чки, должна иметь разумные допуски. Тренажерная подготовка,
очень дорогая в настоящее времм, существенно повышает каче-
ство и удешевляет процесс обучения и особенно переучивания,
но! Если при переучивании после полного курса тренажерной
подготовки пилот получает допуск к полету сразу на «живом• са-
молете без летных тренировок, тут надо крепко подумать. пра-
вильно ли это. Разумному хозяину авиакомпании надо проявить
мудрость и, не взирая на расхожее «весь мир так летает», выде-
лить самолет, инструктора, необходимое количество топлива и
«обкатать» новичка в реальных тренировочных полетах, показав
в небе режимы, на которых можно «споткнуться». И проводить
такие тренировки надо регулярно. Ведь при беде отвечать при-
дется ему, а не «миру».
И еще одна проблема не дает мне покоя. Отмена в Украине
классной квалификации летного состава обезличила уровень
подготовки летчика. Вчерашний выпускник Летной академии ►м
разу нс летавший самостоятельно, и опытный пилот по докумен-
там неразличимы. Пропал один из стимулов повышения уровня
подготовки, в том числе и материальный.
Сегодня частные авиакомпании, какое- то время державшие-
ся на заделе подготовленных в Советском Союзе специалистов,
вдруг столкнулись с нехваткой персонала. Как по мне, одним из
путей развязки этого узла может быть следующий. Государ-
ственная летная академия, входящая в состав Национального
авиационного университета Украины, должна иметь полноцен-
ный летный факультет, располагающий:
- необходимым количеством летательных аппаратов, пред-
назначенных для обучения;
- сертифицированным летмо-инструкторским составом для
подготовки специалистов по современным требованиям ИКАО
- подготовленным инженерно-техническим персоналом,
- сбалансированным заказом количества подготапливаемо-
го летного состава;
- отработанной летной программой, увязанной с постоянно
усложняющимися требованиями к уровню подготовки современ-
ного пилота.
При этом каждый выпускник к концу обучения должен иметь
налет не менее 180-200 ч. Он обязан летать самостоятельно по
всем видам летной подготовки, совершая тренировочные рейсы
в болышметво аэропортов Украины и имея опыт международных
полетов (короче, был» в небе хозяином, а не робким гостем).
Конечно, это потребует серьезных материальных затрат, но
без них намеченный план можно аннулировать. Безусловно, го-
ворить о реализации этих предложений можно только после вы-
хода Украины из современного кризиса
Закончим статью анализом казанской трагедии. Нельзя не
заметить, что в кабине находились летчики, переученные с дру-
гих летных специальностей командир - со штурмана, второй
пилот — с бортинженера Желание их стать летчиками вполне
понятно Однако для того, чтобы справиться со сложившейся в
том роковом полете ситуацией квалификации экипажу не хвати-
ло Можно ли было подстраховаться от такой ошибки?' Да,
можно, если бы на правом кресле находился крепкий второй
пилот или на левом опытный командир
Через дек*» после информации о казанской катастрофе я при
переучивании на тренажере инженера «на летчика* ввел ему
точно такую же ситуацию: тангаж — 25'. скорость начальная —
150 узлов, в верхней точке — 125 узлов, после чего дал команду
на вывод. Летчик полностью отдал штурвал от себя и через 4 с мы
оказались в пикировании с углом 40’. после чего я остановил тре-
нажер. Грамотно выити из ситуации он смог только на двекадца’
том режиме с разъяснением ему физического смысла ситуации
и показа правильных действий рулями. Но это на тренажере! А в
Казани: ночь, болтанка в облаках, земли не видно, сработала ава-
рийная сигнализация, предупреждающая о невыпущенном
шасси, самолет самостоятельно вышел на большие углы танга-
жа и только тогда экипаж приступил к ручному пилотированию...
Эйфория автоматического полета вплоть до посадки очень
заманчива — нет опасности нарушений режимов полета, а ком-
панию не поступают жалобы от наземных служб УВД. все посадки
совершает автоматика точно в заданном месте приземления,
но.. Любой автоматике свойственно отказывать, и тогда экипаж,
налетавший тысячи часов кнопочного управления машиной и от-
выкший от ручного пилотирования, начинает паниковать,
Корпорация «Боинг» также озабочена данной проблемой и в по-
следней ревизии FCOM от 26.09 2013 г. в разделе «Нормальные
процедуры' появилась фраза: «Ра<Х>тсюг1(ХОбмая автоматика не
должна препятствовать поддержанию навыков ручного пилоти-
рования-.
В завершение хочу еще раз подчеркнуть:
- Первое. Летание на «ухоженном» самолете безопасно на
протяжении назначенного ему жизненного цикла.
- Второе. Вложение средств в подготовку летного и назем-
ного персоналов окупится надежностью работы компании и до-
верием пассажиров Без государственной поддержки этого про-
цесса рассчитывать на успех не приходится □
мчсрф
На месте катастрофы «Боинга 737-500»
Аг тле рисе о/ Bo&ing 737-500VQ-BBHj crash. Kazan. November IT. 3013
Александр Воронин, Киев
Фото предоставил автор
•Когда сегодня смотришь на.чинию маршрута
рекордного палета — с северо-запада на юго-
восток — через всю ст/чту, душат слезы молитвы:
•Боже Не. лисий' Зданий,
Нам Укрсйну храни!» —
и понимание абсолютной нелепости
Елена Остахова. нилот мотолелктаплана
6 сентября 2013 г., пролетев на мотодельтаплане без посад-
ки из Бы шева (Киевская область) в Коктебель (АР Крым), экипаж
в составе Елены Остаховой и Александра Кузнецова установил
мировой рекорд дальности полета по прямой для двухместного
мотодельтаплана — 706 км.
Идея перелета в Крым витала давно, а стимулом стало мела -
ние посетить Авиафестивдль, посвященный 90-летию отечест-
венного планеризма на горе Клементьева Хотелось не прие-
хать на автомобиле, а прилететь на нашем мотодельтаплане
Как нам казалось, процесс государственной регистрации
нашего мотодельтаплана вошел в завершающую стадию. Сдав
в начале августа комплект необходимых документов в Госавиа-
службу. мы были в полной уверенности, что в течение месяца
сможем пройти необходимые процедуры и совершить задуман-
ный перелет на полностью законных основаниях. Однако полу-
ченный из отдела АОН ответ принес большое разочарование:
регистрация в такие сроки невозможна, и никакие указания
премьер-министра Украины о содействии проведению Авиа-
фес тмваля не могут изменить принятой процедуры регистра-
ции Нам также посоветовали хотите попасть на Авмафестм-
валь — езжайте поездом или идите пешком, но полететь вы туда
не сможете. Две недели прошли в раздумьях Очень хотелось
побыватьнасвятоидля масГореимеино во времяАвиафес тиааля.,
но отказываться от идеи перелета теме не хотелось
За неделю до фестивали получили сообщение, возродившее
надежду осуществить перелет в Коктебель на законных основа-
ниях Для этого было необходимо зарегистрировать мотодельта-
план в ассоциации - Аэроклуб Украины - и получить разовое раз-
решении на перелет у председателя Госавиас лужбы Разрешение
на перелет попало в Центральную диспетчерскую службу 5 сен-
тября и 17.00, а вылет состоялся утром 6 сентября в 6 30
Параллельно шла техническая подготовка перелета. Наш мо-
тодельтаплан -Азрос-2- с крылом -Профи- оборудован двигате-
лем «Ротажс-912- мощностью 80 л.с. и 3-лопастным воздушным
винтом -Аэролюкс**. Мы провели контрольные попеты по замеру
реальных расходов топлива на различных скоростях полета.
Первый полет на скорости 110 км/ч показал расход 12 л/ч.
Следующий на 90 км/ч — расход 10.5 л/ч. На 100 км/ч — 11.4 л/ч.
Эти попеты продолжительностью по полчаса каждый вдохновили
нас Но точность измерений была невысокой.
На следующий день выполнили контрольный полет на ско-
рости 90 км/ч продолжительностью 50 мин и полечили часовой
расход топлива 10.2 л/ч. Решили посоветоваться с Николаем
За ко той. выполнявшим техобслуживание нашего двигателя,
возможно ли какими-либо регулировками еще снизить расход
топлива Он абсолютно четко ответил, что полученные ками ре-
зультаты лучше заявленных фирмой -Ротакс», и если двигатель
работает нормально, то лучше ничего но менять Наконец, сде-
лав контрольный замер объема нашего топливного бака, вме-
сто расчетных 78 л получили 73 л.
Начали прорабатывать варианты маршрута Спрашиваем
совета у Юрия Яковлева уже неоднократно летавшего в
Автор — >ци,-н’к trip ООО -Ауюс- рис(М'с***ГОАОМ и темнил ом эли-
санми/о v спиде лярвлегл
Коктебель из Наливайковки и получаем информацию о пло-
щадке Дарьеека недалеко от Херсона, которая лежит практиче-
ски на линии нашего маршрута. При этом идея беспосадочного
перелета витает в воздухе, но всерьез практически не обсужда-
ется. Все профессиональные коллеги с более чем 30-летним
опытом считают ее не серьезной и не реальной Мы с Алек-
сандром Кузнецовым обсуждаем варианты размещения до-юл
нительного топливного бака на пилоне Но после спокойного
осмысления целей перелета приходим к выводу нам необходи-
мо продемонстрировать возможности нашего мотодельтапла-
на в серийной комплектации. Поэтому решаем если получится
лететь без посадки, то делаем это. Если понадобится промежу-
точная посадка, ю у нас есть Дар^евка или ряд других химпло-
щадок по маршруту В конце концов, мотодельтаплан может
безопасно приземлиться на участок дороги или площадку, по-
добранную с воздуха В любом случае цель прилететь на Гору на
мотодельтаплане будет достигнута
Начинаем более подробно прорабатывать выбранный мар-
шрут. Расстояние Бышев-Дарьеека-Коктебель получается
713 км. Прогноз погоды дает практически по всему маршруту
северо-западный ветер 5-6 м/с При этом с востока надвигает-
ся дождевой фронт, который после 11.00 должен накрыть Киев
и существенную часть маршрута. Прогноз показывает, что у нас
есть шанс, взлетев рано утром, успеть выйти из района осадков
При попутном ветре 5-6 м/с и собственной воздушной скорости
минимального расхода топлива 90 км/ч получаем путевую ско-
рость 110 км/ч. Таким образом, мы можем прилететь в Коктебель
за 6 ч 30 мин, потратив 67 л топлива Обычный навигационный
расчет дал реальное основание нашей идее
Но это чисто техническая сторона Основная сложность та-
кого полета, понятная для профессионала. — это человеческий
фактор. Лететь в открытой кабине со скоростью 90 км/ч без
посадки более 6 ч на высоте свыше 1000 м при температуре
воздуха около 0 градусов — .задача не просто экстремальная,
ина сверхсложная, на грани физических возможностей челове-
ка Поэтому Елена Останова на мое обращение «Нужен по*
дам!», ответила: «Есть**» и занялась наиболее сложной сторо-
ной подготовки полета обмундирование экипажа и проработ-
ка маршрута
Распределяем обязанности: Елена пилотирует мотодельта-
план по GPS, Александр Кузнецов работает с картой, обеспечи-
вает радиосвязь и контролирует местоположение на маршруте
по местности. При проведении контрольных полетов он отра-
ботал связь с помощью СМС, закрепив изолентой поверх пер-
чатки специальную палочку (своего рода стилос >. Во время по-
лета это оказался самый простой и надежный канал связи с
экипажем,
За день до вылета Александр Кузнецов предлагает подать
заявку на выполнение рекордного полета. С этим я не соглаша-
юсь, т.к. считаю, что не следует отвлекаться от главного. Нужно
лопать дело, а регистрацией рекордов займемся потом.
Вечером 5 сентября собираемся на площадке Бышев. загру-
жаем машину сопровождения, проговариваем порядок взаимо-
действия. В 1 30 ночи машина сопровождения отправляется в
путь, чтобы встретить мотодельтаплан в Даръевке или н случае
В НЕБЕ УКРАИНЫ
31
чего быть как можно ближе на маршруте. В 6.50 выпускающий
на площадке Бышев докладывает. что мотодельтаплан вылетел
в 6 30 и вслед за ним в 6 45 поднялся самолет Sky Ranger, кото-
рым управляют Сергей Гришенчук и Максимилиан Дробышев
(сын Елены ОстаховойЬ
В 7.01 получаем первое СМС от экипажа мотодельтаплана;
•Белля Церковь путемя 130- Ясно, что у них все в норме, но
это ведь только начало пути. Следующее СМС — около 9 утра:
• Прошли 300за 2 ч 20- Простой расчет показывает среднюю
путевую скорость 128 км/ч. Понятно, что высшие силы помога-
ют нам достичь поставленной цели
В 9 27 получаем еще одни СМС: • Прошли 360 за 2 ч 50-. Это
фактически половина маршрута В 9 30 машина сопровождения
прибывает в Дарьевку. а через 15 мин там приземляется Sky
Ranger. В 10.02 наблюдаем пролет на высоте 500-600 м нашего
мотодельтаплана Получаем СМС: -Летим дальше». Еще через
15 минут взлетает Sky Ranger, а мы на машине сопровождения
отправляемся за ними
В 10 50 — новое сообщение: -1,5 ч пролетаем Перекоп».
Понятно, что отсчет времени пошел уже до посадки Звоним п
Коктебель Александру Шпулю, прилетевшему туда за день до
этого на мотодельтаплане из Одессы — пора готовиться к
встрече наших героев на Горе В 11.30 следующее сообщение:
-Прошли Джанкой. Болтанка. План 12.10».
Мы на машине только въехали в Крым Понятно, что за мо-
тодельтапланом нам не угнаться. Остается только ждать. В
12.20 звонит Елена — мотодельтаплан и самолет Sky Ranger
успешно приземлились на взлетно-посадочной площадке
Коктебель!
В 14.30 и мы на машине сопровождения приезжаем на Гору.
Производим замер остатка топлива, получаем 14.5 л. Полет
длился 5 ч 43 мин Получаем средний расход на маршруте 10,2
л/ч Средняя путевая скорость составила 125 км/ч. Т е остатка
топлива хватило бы еще на 1 ч 25 мин полета, и за это время
можно было бы пролететь еще 170 км Но наша цель достигнута,
мы на Горе, а дальше в направлении маршрута поселок
Коктебель и Черное море.
Два дня Авиафестиваля прошли как одно мгновение.
Мотодельтапланеристы и пилоты легких самолетов, пилоты ав-
тожиров и вертолетов, ветераны, летчики-испытатели и гене-
ральные авиаконструкторы собрались вместе на Горе отметить
90-летие отечественного планеризма
9 сентября пришлось отправляться в обратный путь. Северо-
западный ветер, позволивший нам быстро долететь в Кокте-
бель. теперь стал встречным Пришлось воспользоваться го-
степриимством и сервисом хозяев промежуточной площадки
Дарьевка. В сумме обратный полот мотодельтаплана составил
8 ч 10 мин летного времени и потребовал от экипажа героиче-
ских усилий и выдержки. В качестве компенсации экипаж был
награжден грандиозными пейзажами и возможностью потро-
гать облака руками Мне выпало счастье лететь на самолете Sky
Ranger из Коктебеля до Дарьевки Стартовав чуть позже, мы
догнали мотодельтаплан в районе Краспоперекопека, смогли
сделать несколько фотографий и короткое видео необыкно-
венных красот, окружавших нас в том полете
Перелег завершился усгнчпмо Для нас было очевидно что
установлен рекорд Украины дальности беспосадочного полета
на мотодельтаплане. В Коктебеле встретили отца и сына
Шевкопляс. которые летом 2013 г. совершили грандиозный пе-
релет на мотодельтаплане из Украины в Англию через всю
Европу У них уточнили протяженность беспосадочных полетов
и убедились, что в среднем это были полеты по 250- 300 км
Начинаем изучать порядок регистрации рекордов Украины.
Поиск в Интернете выводит нас на •Национальный Реестр
Рекордов-. После несложной процедуры представления доку-
ментов. подтверждающих выполнение рекордного полета, полу-
чаем счет на 6900 гри и готовность зарегистрировать наш рекорд
в кратчайшие сроки. Эта сумма приводит нас в шок, и желание
что-либо регистрировать резко пропадает. Между тем, открыв
сайт FAI с мировыми и континентальными рекордами, обнаружи-
ваю, что мировой рекорд дальности полета по прямой без посад*
км на двухместном мотодельтаплане со стартом с земли (класс
RWL2T) составляет 589,3 км. Установил его в августе 2009 г. гер-
манский пилот Роберт Майр (Robert Mair), на счету которого еще
2 актуальных мировых рекорда и 5 уже превзойденных.
Эта новость дает нам новый импульс Начинаем изучать по-
рядок регистрации мировых рекордов в FAI и обнаруживаем,
что предварительное уведомление об установленном рекорде
должно быть отправлено в течение 7 дней с момента события.
Посылаем запрос в FAI о возможности регистрации рекорда в
случае нарушения этого срока Получаем согласие принять ма-
териалы по нашему рекорду к рассмотрению Направляем такое
уведомление. Разбираемся, как зарегистрировать националь-
ный рекорд Украины. Такая регистрация является обязатель-
ным событием, которое должно предшествовать регистрации
мирового рекорда. Выходом на спортивного комиссара FAI в
Украине А В. Стрельникову, получаем поддержку Президента
Федерации авиаспорта Украины А В. Галуненко. Он присутство-
вал на Авиафестиялпе и не сомневался в уставовпении рекорда
Более недели рабочего времени ушло у А В Стрельниковой
и двух ее помощников на оформление документов, необходи-
мых для регистрации национального рекорда Украины и пред-
ставления в FAJ на регистрацию мирового рекорда. Объем ра-
боты поразил нас Каждую точку трека рекордного полета, запи-
санную в GPS, необходимо было переписать на бумагу в виде
координат. Нам повезло, что на борту мотодельтаплана был
авиационный GPS196. который FAI признает в качестве реги-
стратора полета. Направляем все материалы и FAI и через 3 не-
дели видим изменение статуса на сайте этой организации с
-предварительного уведомлении^ на -рассмотрение». С ветер*
пением ждем завершения рассмотрения По истечении 4 меся-
цев уточняем в FAJ, когда же можно ждать окончательной реги-
страции рекорда Получаем ответ, что в ближайшие недели этот
процесс будет завершен
Хочется выразить особую благодарность Николаю Ка-
лашникову как инициатору и организатору Авиэфестивяля, по-
священного 90-летию отечественного планеризма В сентябре
прошлого года никто не мог и предположить, сколь своевре-
менньма и символичным станет и сам фестиваль, и маш рекорд-
ный перелет □
Маршрут перелета
гпе ngrr route
Рекордным перелет завершен
The ;е?сагС ГйуЛГ Лея been comptotf"!
стики и максимальную скорость разгона. Для этого на лыжное
При проектировании рулевых механизмов мы столкнулись с
проблемой взаимоотношений разных министерств. Для приво-
да редуктора рулевых машинок мы выбрали самый лучший на то
время электродвигатель ДПР-42. На расположенный в Вороне-
же завод-производитель мы отправили письмо с запросом, не
раскрывам летного применения двигателя. Оттуда пришел
ответ. что использование данных двигателей на наземных стен-
дам запрещено, а для других случаев применения необходимо
согласование с их министерством. Помогли туляки, которые по
своим каналам раздобыли двигатели и передали нам.
И так у нас был готов планер аппарата, рулевые машинки и
силовая установка, отработана система спасения Все горели
желанием быстрее двигаться дальше. Задержка была за туля-
ками. Они в это время разрабатывали бортовой комплекс
управления и стабилизации Идя нам навстречу, они передали
усилители для рулевых машинок, что позволило применить
авиамодельную аппаратуру для наземных и, как мы надеялись,
летных испытаний.
_______________ *
Г1(имкк1жение. Начлюв-АМь .V₽ Г 2014.
шасси установили дутики от Як-12 и сделали управляемую пе-
реднюю стойку. Испытания проводили на Бузовой Петом 1978 г.
выехали впервые на аэродром. Погода была прекрасная, все
разделись, как на пляже. Летчики и планеристы в тот день отды-
хали. Мы разбили на середине летного поля техническую базу и
приступили к испытаниям. Начали запускать двигатель, кото-
рый после нескольких попыток зарычал, докричаться друг до
друга стало невозможно и пришлось общаться с помощью же-
стов. Отрегулировав малый и максимальный газ, отпустили ап-
парат на руление Рулил он хорошо, был послушен оператору.
Затем мы разбили мерную базу, расставили хронометристов и
приступили к замеру скоростных характеристик. Увы, но полу-
ченные результаты разочаровали Когда после нескольких про-
бежек обработали замеры, то оказалось, что аппарат не разго-
няется до расчетной взлетной скорости
Вокруг стали собираться любопытные. Первым подошел па*
стух, который пас коров на аэродроме Он все время пытался
выяснить, где будет сидеть летчик, и не мех поверить, что аппа-
рат может летать сам Затем подъехал на машине один из руко-
водителей аэроклуба, обеспокоенный, как бы наш БПЛА не про-
таранил самолеты и планеры на стоянке. В это время оператор
подруливал аппарат на базу, и тот стал двигаться прямо на
•Жигули*. Спасая свое имущество, владелец автомобиля, как
тореадор, бросился вперед, уперся руками н носовой обтека-
тель аппарата и попытался остановить его. Но 80-килограмме
вый -беспилотник- не котел так просто сдаваться. Человек про-
игрывал машине, ботинки пробуксовали по траве, расстояние
до -Жигулей- неумолимо уменьшалось. Наконец на помощь
пришли участники испытаний, и аппарат удалось остановить
недалеко от автомобиля.
Мы решили, что на бетонной ВПП -беспилотник- сможет
развить большую скорость, и через неделю приехали в Госто-
мель со всем необходимым для испытаний В то время там по-
строили уже более двух километров полосы, но, проехав по ней,
мы схватились за головы: почти вся ома оказалась засыпана
мусором (кусками бетона камнями, палками), а в конце стояла
различная техника С трудом отыскали более-менее чистый
участок длиной около 200 м. Убрали крупный мусор и начали
пробежки И тут все разинули рты от удивления: то. что мы из-
учали в институте как теорию, теперь увидели на практике —
шимми переднего колеса. Было неприятно наблюдать, как ап*
парат движется по синусоиде. сильно кренясь в стороны вплоть
до касания полосы кончиком крыла. Такие пробежки могли за*
кончиться серьезной поломкой. Испытания прекратили.
Науку не обманешь. У нас на носовой стойке никаких демп-
феров не было Следовало их создать и доработать носовую
стойку. Благодаря Б.Н Краснорутскому токарю Л А Купрмон*
ко, фрезеровщику ДД Заброде и слесарю Е.И. Юдину быстро
выполнили все работы и через неделю вновь приехали в
Гостомель
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
33
На сей раз шимми не проявилось. Начали проводить замеры
скорости Мы, конечно, не ожидали большого ее прироста и
были прият но удивлены, когда во время одной из пробежек при
небольшом встречном ветре аппарат оторвался от земли и про*
летел метров 20-30 с правым разворотом и небольшим правым
кремом. Надо сказать, что у нас кроме каналов управлении дви-
гателем и носовым колесом, больше ничего не было Увидев,
что аппарат оторвался от земли, оператор сбросил газ и нажал
кнопку останова двигателя. Однако мотор не остановился, а
лишь вышел на малый газ. оказалось, забыли включить нужный
тумблер. Так «беспилотник» и закончил полет, воткнувшись
носом в кучу земли за пределами ВПП. Осмотрев аппарат, мы
вздохнули облегченно — никаких повреждений
Обсуди в, что делать дальше, решили строить новый двига-
тель большей кубатуры, а старый оставить на будущее для
меньшего аппарата. Насколько же увеличить мощность?
Добавка требовалась небольшая, всего 4 л. с. Для этого нужен
двигатель объемом 175 кубов. А если опять не хватит? Решили
делать объемом 250 кубов. Уж он точно даст необходимую мощ-
ность в 15 л.с., даже если мы промахнулись в расчетах.
Б.Н. Краснорутский сноса взялся за проектирование, про-
рисовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с располо-
жением цилиндров тандемом, один за другим Через месяц де-
тали мотора были готовы и качалась сборка Возникла пробле-
ма с карбюратором Дело в том, что у нас был предусмотрен
запуск БПДА с катапульты, а при резких линейных перегрузках
карбюратор с поплавковой камерой не работает из-за отлива
топлива. Единственный в то время карбюратор со встроенной
помпой применялся на снегоходе -Буран- Отгудит мы его и по-
заимствовали.
Наконец двигатель был собран и укреплен на стенде, На
первый запуск собрался весь коллектив Запуск прошел без
проблем Мотор немного погоняли на малом г азу, затем начали
увеличивать обороты. И тут двигатель затрясся, а стенд начал
подпрыгивать Пришлось экстренно остановить испытания
Была ясно, что двигатель не сбалансирован. Чтобы спра-
виться с новой проблемой, решили развернуть цилиндры в раз-
ные стороны, сделать новый картер и заодно заменить корен-
ные втулки в шатунах на игольчатые подшипники. Нужного под-
шипника в каталоге не нашлось, тогда его сделали собственной
конструкции. Когда доработанный мотор вновь запустили на
стенде он уже работал устойчиво на всех режимах, хорошо от-
слеживал сектор газа, а вибрации были минимальными. Сде-
лали замеры, посчитали и обрадовались Двигатель выдал
23 л.с Этой мощности должно было хватить с головой!
Шасси и стартовая система
Шасси аппарата было лыжное. Олег Константинович пред-
лагал сделать рессоры из медного сплава. которые бы при при-
землении аппарата прогибались и поглощали кинетическую
энергию, или попробовать сделать их из титанового сплава, как
на спортивных самолетах. От медного варианта мы отказа-
лись — мала удельная прочность. Спроектировали шасси с
двумя арочными рессорами из титана и с трубчатыми дюрале-
выми полозьями Рассчитав кинетическую энергию которую
нужно было погасить при посадке аппарата, выбрали толщину
рессоры в 4 мм
В собранном виде без фюзеляжа шасси напоминало дет-
ские самки Их надо было испытать. На заводской спалко нашли
старую железнодорожную шпалу, весившую больше 100 кг.
Отрезали лишнее и прикрепили шпалу к «санкам», получив мас-
сово-габаритный макет для испытаний.
Четыре человека взялись за полозья, подняли конструкцию
на уровень живота и по команде отпустили Модель плюхнулась
на землю, рессоры сработали, «самки» со шпалой подпрыгнули
почти на такую же высоту, опять приземлились и опять подпрыг-
нули. Мы рассмеялись — вместо шасси, которое должно погло-
щать энергию, у нас получился какой-то попрыгунчик. И это при
небольшой вертикальной скорости, а при снижении на парашю-
те она составит 5 м/с. Значит, после касания земли аппарат
может подпрыгнуть на высоту до 4 м, перевернуться, упасть на
крыло и разбиться. У нас было несколько вариантов решения
проблемы, но мы этот вопрос отложили на будущее, а пока за-
нялись системой старта.
Стартовую систему решили сделать из амортшнура, и запу-
скать аппарат так, как когда-то запускали планеры. Амортшнур
выбрали самый толстый, диаметром 18 мм. К шпале прикрепи-
ли два крюка и поехали на Буэоаую Там разметили позицию,
вбив три колка. К одному привязали наш макет, два других пред-
назначались для креплений амортшнура. ветки которого в натя-
нутом положении образовывали своего рода рогатку. По расче-
там получалось, что каждую ветку шнура могли свободно натя-
нуть три человека но оказалось, что и четырех было маловато.
С большими усилиями, чертыхаясь, мы наконец-то осилили
это дело и зацепили шнур на колья Б.Н. Краснорутский перере-
зал фал Все ожидали, что рогатка сильно и далеко выстрелит
нашу модель Но -санки» резко стартовали, проехали метров 20
и остановились Все участники испытаьый были в полном недо-
умении Попробовали амортшнур. Он был натянут, на нем оста-
валось еще приличное усилив. Оказалось, что в таком виде
стартовое устройство не позволяет преодолеть сопротивление
травы. Испытания прекратили, поехали домой думать. Через
какое-то время я предложил схему (см. рисунок на стр. 32), ко-
торая позволяла решить проблему, а также давала возможность
избежать травмирования людей в случае разрыва амортшнура
во время натяжки.
Когда все было готово, опять приехали на Ьузовую. При по-
мочил самодельного экера и двухметрового деревянного «цир-
куля» разметили старт, пбили колья Натягивать амортшнур
Гонка двигателя перед пробежкой.
Склонились слева направо:
А. Самойленко, Н. Оксаисяко, Г. Макеев
(в пилотке). Стоит И. Пионтковским.
Крайний справа В. Якушин.
Аэродром Бузовав. лето 1978 г.
The* епрче run Ггост ir ГТ to fiQfif •псЛгуеС А
ЗдотмАерйо Н Otc&mvr+b, 6 МяАйугу (п tatfcopF
L AputAuvw»- а зЫрпи yf И ПЧ- AjsT л^ч»
34
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
Генеральный конструктор О.К. Антонов и Б.Н. Краснорутский
Genera Des»pr»^ О к А/Воло^аМ 6 N Krnananjiatoy
теперь решили по-другому: с одной стороны фал тянули 6 чело-
век, а с другой — автомобиль Когда все было готово, дали
отмашку И вот фиксирующий фал отрезан, «санки* бодро
скользят по траве, проходят расчетную точку взлета аппарата и.
проехав еще несколько метров, останавливаются Проверив
еще пару раз работу стартовой системы, замерив время разбл
га и подсчитав его скорость, мы остались довольны Предва-
рительные расчеты совпали с результатами испытаний
Однако смущало, что при старте аппарата после отсоедине-
ния фала он мог попасть в пропеллер Б н Краснорутский по-
ставил задачу спроектировать замок, который бы при открытии
разлетался в разные стороны Ее успешно решил А_Ф. Самой-
ленко. Он разработал замок, разделявшимся на половинки, ко-
торые после расщепления амортшнур растягивал в стороны. В
дальнейшем при всех стартах этот замок работал надежно и
доработок не потребовал На систему старта и на расщепляю-
щийся замок мы получили авторские свидетельства
Первый полет
Итак у нас все было готово для проведения летных испыта-
ний Однако подводил и туляки, которые вовремя не смогли сде-
лать автопилот и командную радиолинию управления. Мы
ждали. Ожидание затянулось до сентября 1979 г. Наконец-то
туляки привезли в Киев разработанный ими автопилот, коман-
дную линию и линию передачи телеметрии на базе переносных
УКВ радиостанций РТП-70 «Днтро». Также привезли пере нос-
безопасности старта был решен — у запускающего в руках был
только шнур с чекой для приведения в действие КАП-3.
И вот Краснорутский в ратиновом пальто и надетом поверх
него техническом халате (как он говорил, -скафандре*) старте-
ром запустил двигатель, дал ему прогреться и остановил
-Бурлаки", натянув амортшнур. дали отмашку. Б.Н. Крэснорут-
ский опять запустил двигатель. Пилот В С. Макаров проверил
работу рулей, двигателя и кивнул, сообщая о готовности Крас-
норутский выдернул чеку, секунды 3 аппарат стоял, а затем рез-
ко стартовал и. проскользив по траве метров 60-70, оторвался
от земли. Тут же сработал замок Самойленко, и фалы разлете-
лись в розные стороны Валера Макаров начал управлять аппа-
ратом, медленно набирая высоту, Набрав метров 150-200, не
отпуская аппарат далее чем на 500 м. оттриммировал рули для
прямолинейного полета и полетел левым кругом по границе
аэродрома.
Все присутствовавшие на запуске были сильно возбуждены,
«первые наблюдая за полетом нашего творения В памяти оста-
лись рев мотора в мобе и полная тишина на земле Все сгруди-
лись возле Макарова. Посмотрели на индикатор скорости поле-
та Телеметрия показывала 220 км/ч. Это было значительно
больше расчетных данных Излишняя мощность дпиг ателя дала
о себе знать. Немного волнуясь, Краснорутский давал внешне
спокойному Макарову, который не отрывал взгляд от аппарата,
команды по проверке управляемости и устойчивости Вначале
проверили управляемость на малой скорости. Для этого сбро-
сили газ и по телеметрии проследили за снижением скорости
до минимальной расчетной 8 120 км/ч Замечаний у пилота не
было Затем включили автопилот, служивший для стабилизации
по курсу, крену и тангажу Аппарат сразу перешел в набор высо-
ты — сказалась неточность установки гировертикали После
проведения всех проверок Макаров полетал в свое удовольст-
вие, выполняя несложные горизонтальные маневры.
Надо сказать, что в тот день было пасмурно, небольшой ве-
тер 3-5 м/с, нижняя кромка облачности метров 500-600.
Небольшой, окрашенный в серый цвет аппарат на дальности
500 м был трудно различим на фоне пасмурного неба. Наша ко-
манда была взволнована и напряжена Пока что все системы
сработали на -отлично*. Осталось выполнить команду -спасе-
ние », от правильного выполнения которой зависело, уцелеет
наш аппарат или нет.
Примерно на 15-й минуте попета Краснорутский дал коман-
ду готовиться к посадке На дальности метров 300 Макаров
сбросил газ выключил двигатель и дал команду на выпуск пара-
шюта. Двигатель перешел на малый газ. затем остановился В
небе установилась тишина Видно было, как открылись створки
люка, из фюзеляжа выскочили вытяжные парашютики и вытяну-
ли купол в чехле Чехол сошел с купола, и тот начал наполняться.
Аппарат затормозился, затем в момент наполнения купола сде-
лал «кобру Пугачева», потом клюнул носом и только тогда до нас
ной пулы управления аппаратом с мас-
сивными джойстиками от противотанко-
вых управляемых ракет. Радиостанции
прикрепили на концах крыла: на левом —
для приема команд управления, на пра-
вом — для передачи телеметрии. Из теле-
метрии нас интересовала только скорость
полета. Для ос измерения на аппарате
установили датчик воздушной скорости
В ноябре, числа 11-12, наконец-то мы
поехали на Бузовую на первый взлет пер-
вого созданного н ОКБ Антонова бес-
пилотного дистанционно-пилотируемого
летательного аппарата. Чтобы произве-
сти запуск аппарата, потребовалось ре-
шит». вопрос, как обрезать фал. которым
тот крепился к стартовому колу. Доло л
том, что когда проверяли работу катапуль-
ты на шпале, то все было просто — флл
резали ножом. Здесь же в хвосте аппарата
находился работающий двигатель, пиит
вращался с большой скоростью, подлезть
под него с ножом было опасно Красно-
рутский нашел выход. В закромах брига-
ды десаитио-транспортного оборудова-
ния он откопал доработанный КАЛ-3 (ком-
бинированный автомат парашютный) с
гильотиной для обрезки строп, и вопрос
Пробный запуск двигателя. На переднем плане слева направо: А. Самойленко,
в. Якушин, Б. Краснорутский, В. Макаров, Н. Оксаненко
Тпа» run of the engine In the foreground from left to nghf A SamcBnnko. V. ШйикЛп. 8 КгмлошСМгу
V Makarov. N Oksarernv
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
35
долетел хлопок от раскрытого парашюта. Прекрасно! Сделав
два-три колебания и успокоившись, аппарат в полной тишине
спускался на парашюте. Все бросились бежать на место пред-
полагаемого приземления Я бежал вместе со всеми, на бегу
фотографируя спускавшийся аппарат. Понему-то в тот день
только у меня оказалась фотокамера. Перед касанием земли,
метрах в пятидесяти, я остановился, чтобы в деталях оценить
посадку
Издали было видно, как аппарат медленно приближался к
земле. Касание произошло строго горизонтально, -беспилот-
ник» присел на шасси, купол парашюта погас и лег рядом.
Прибежав к месту посадки, я осмотрел шасси, рессоры разо-
гнулись равномерно, до касания фюзеляжем земли. Затем ос-
мотрел весь аппарат Никаких повреждений конструкции и
рулей не обнаружил Все. программа первого полета летных
испытаний успешно завершена!
Возле аппарата собрались все присутствующие на аэродро-
ме радостно улыбались и поздравляли друг друга. Мы сделали
то. что до нас никто не делал Все. что было в конструк ции аппа-
рата, мы сделали сами. Только парашют был использован как
готовое изделие Мы шли неизведанным путем, не было ника-
ких нормативных, рекомендательных и справочных документов,
разработанных для проектирования ЬПЛА не было на что опи-
раться. Только опыт авиационного конструктора и опыт проек-
тирования авиамоделей помог нам в короткий срок провести
такую работу, на которую впоследствии некоторые разработчи-
ки затратили значительно больше времени, а некоторые вооб-
ще нс справились с разработкой -беспилотника».
В честь этого события все сфотографировались на память
На обратном пути из Бузовой мы обсуждали моменты первого
полета. Наш пилот Макаров рассказал, что он сильно волновал-
ся, особенно при старте, и успокоился, когда набрал высоту и
почувствовал, что аппарат его слушается. Ведь до этого он
управлял авиамоделями массой до 5 кг, а наш «беспилотник»
весил намного больше Отличие в управлении от авиамодели он
нашел только в меньших угловых скоростях отработки аппара-
том команд
В тот же день Краснорутский доложил руководству отдела о
проведении первого полета, получил поздравления и пожела-
ние успешно продолжать работать в этом направлении. На сле-
дующий день провели совещание по результатам испытаний.
Было всего несколько замечаний. Так, из-за малого плеча хво-
стового оперения скос потока за крылом значительно влиял на
балансировку аппарата, и для выдерживания прямолинейного
полета руль высоты приходилось отклонять на 5* на пикирова-
ние. Посоветовавшись с аэро динамикам и. решили установить
горизонтальное оперение под углом >2*. Устранили также по-
грешность в установке гировертикали. А чтобы аппарат стал
заметнее в сером небе, покрасили часть носового обтекателя и
концы крыла на треть размаха а оранжевый цвет На эти дора-
ботки ушла рабочая неделя, и уже на следующей мы были гото-
вы к новому полету.
Досадная авария
Ко второму полету готовились с меньшим волнением. Все
системы сработали прекрасно Проверили силовую конструк-
цию «беспилотника», согнули в исходное положение рессоры
шасси При укладке парашюта обратили внимание на то, что
тросики его подвески к аппарату пошли небольшой волной, но
не придали этому большого значения, ведь тросики выбирались
с десятикратной перегрузкой Очень скоро за эту успокоен-
ность мы жестоко поплатились.
Второй полет тоже проходил на Бузовой. Погода была, как и
неделю назад: сплошная низкая облачность, небольшой ветер
до 5 м/с. Заранее решили, что в случае отказа любого канала
управления, пилот включает команду -спасение». Поело взлета
Валера Макаров набрал высоту метров 200 опять пошел левым
кругом и проверил управляемость аппарата Тот послушно от-
рабатывал команды, использовать триммер руля высоты не
пришлось, сказалась правильная установка оперения. После
этого включили автопилот. Аппарат продолжил горизонтальный
полет, значит и гировертикаль установили правильно Макарон
качал выполнять простые эволюции с включенным автопило-
том. Аппарат послушно выполнял все команды, автопилот про-
пускал их. а затем стабилизировал положение «беспилотника».
Программа второго полета была выполнена. Приготовились
к посадке. Макаров загнал аппарат против ветра на край аэро-
Слуск БПЛА на парашюте после первого полета
Явгвйгодрир of Пе (JAVMtr the merits ЛдМ
дрокда и включил команду -спасение- Двигатель остановился,
выпрыгнули вытяжные парашютики, вытянули парашют, аппа-
рат опять встал на дыбы, но.. В момент наполнения купол смор-
щился и отделился от аппарата. Тот уже полностью потерял го-
ризонтальную скорость, однако ж? скалился на крыло, а опустил
нос и начал пикировать К сожалению запаса высоты для выхо-
да в горизонтальный полет не хватило Аппарат под углом гра-
дусов 70 врезался в землю ма краю аэродрома
Огорченные мы налрзвилиськ месту падения. Там увидели,
что фюзеляж вошел в землю по переднюю кромку крыла Его
носовая часть вместе с аппаратурой стабилизации и управле-
ния оказалась в яме диаметром метра полтора Из нее шел не-
большой дымок от разрушенных аккумуляторов. Туляки выта-
щили из земли остатки аппаратуры, как они сказали, для де-
монстрации руководству ЦКБА. Мы же собрали обломки
аппарата. загрузили в машину и поехали на завод На душе было
скверно. Конечно, иногда испытания новой техники закамчива
ются авариями и катастрофами, но сами мы не предполагали
столкнуться с этим. Пропал труд нескольких лет, и что будет
дальше неизвестно
По пути на завод Валера Якушин начал нас успокаивать.
Вначале он удивил, сказав: «А хорошо. что аппарат и аппаратура
разбились». Со старой аппаратурой тулякам надоело возиться,
переделывать ее и ремонтировать, поскольку первоначально в
нее были заложены не совсем правильные параметры Об этом
знало руководство ЦКБА, но запускать в производство «пра-
вильную» аппаратуру не спешило, ссылаясь на то, что надо до-
рабатывать имеющуюся Теперь же они непременно сделают
36
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
новую, значительно лучшую, поскольку уже знают, какие riaj>a-
метры она должна иметь.
На следующий день обстоятельно осмотрели обломки ап-
парата. Все четыре тросика крепления парашюта к фюзеляжу
порвались одновременно Очевидно, перегрузка при наполне-
нии купола парашюта значительно превосходила расчетную
Решили больше не мудрить и применить вместо тросиков ка-
проновые ленты, как на подвесной парашютной системе
Фюзеляж не под лежал ремонту, поскольку стекло пластико-
вая обшивка потрескалась Крыло получило незначительное по-
вреждение по передней кромке, но его тоже решили не ремон-
тировать на удивление, хвостовое оперение уцелело, и его
решили использовать на новом аппарате Разобрали двигатель,
повреждений не обнаружили. Работоспособность решили
позже проверить на стенде
Второй аппарат
Для изготовления второго аппарата требовалось полтора-
два месяца То есть, в январе - феврале 1980 г, он мог быть готов
для продолжения испытаний Однако туляки сообщили, что сде-
лают новый комплект бортовой аппаратуры только к маю. правда,
уже вместе с телекамерой Таким образом, у нас было полгода в
запасе, и инженерный коллектив бригады переключился на вы-
полнение друг их задач Гейера льного конструктора, параллельно
занимаясь -беспилотником» № 2. В начале 1980 г. он был собран.
Теперь для лучшей заметности аппарат покрасили полностью в
оранжевый цвет, только сохранившееся прежнее хвостовое опе-
рение оставили в старой окраске. С двух сторон на носовом об-
текателе и свержу на правой консоли крыла нарисовали -02-.
За зиму Б Н Краснорутский спроектировал и с помощью
Ю Н Снегова изготовил воздушный винт изменяемого шага из
композиционного материала Установили его на двигатель и ис-
пытали на стенде Замечаний не было. В дальнейшем мы прово-
дили полеты аппарата с этим воздушным винтом
Краснорутский принял участие в совещании, посвящен-
ном беспилотным аппаратам, которое проходило в ГосНИИ
автоматических систем. Он выступил с небольшим докладом
о результатах нашей работы, а также ответил на вопросы.
Неожиданно представитель Министерства авиапромышлен-
ности обвинил его в нарушении ведомственной суборди-
нации: гировертикаль МГВ-2 передали предприятию Мини-
стерства оборонной промышленности без надлежащего
согласования с МАП. К счастью, кроме устных обвинении, ни-
каких административных выводов не последовало Там же на
совещании Краснорутский узнал, что гировертикаль МГВ-2
разрабатывалась по заданию ОКБ Туполева для их беспилот-
ного аппарата.
К лету 1980 г. туляки, наконец, привезли бортовую аппарату-
ру вместе с обзорной и прицельной телекамерой. Она была
оснащена двухдюймовым видиконом и длиннофокусным фото-
объективом МТО-50О. установлена на карданном подвесе и ста-
билизирована в трех плоскостях
Работа телекамеры была проверена только в лабораторных
условиях В полете решили испытать ее в Киеве на аэроклубов *
ском Ан-2 Для этого изготовили специальную раму, которую
установили под нижним крылом самолета. На ней закрепили
телекамеру, прикрытую угловатым дюралевым обтекателем.
Кабель от камеры провели в салон Ан-2, где организовали рабо-
чее место оператора, в распоряжении которого находился пе-
реносной черно-белый телевизор. В воздухе телекамера paбo-
т ала хорошо, картинка была отчетливой. Однако постоянно про-
исходили обрывы провода в кабелях и на разъемах, и тульским
конструкторам приходилось все время устранять неполадки. В
конце концов, они решили забрать камеру я Тулу и там завер-
шить испытания,
В начале августа туляки передали нам бортовую аппаратуру
для монтаже на БЛ ЛА и проверки ее работы в полете. Телекамеру
пока оставили у себя Мы завершили сСх^ху аппарата. провери-
ли на земле его работоспособность и Краснорутский доложил
Антонову о готовности к проведению официальных летных ис-
пытаний Они начались после выхода приказа по КМЗ Nt 431 от
08 08 1980 г. и проводились по утвержденной программе.
28 net усга 1980 г. мы выехали на Буэовую и сделали один
полет продолжительностью 12 мин. В воздухе проверили рабо-
тоспособность бортовой аппаратуры, включая автопилот. Весь
полот, в т.ч. спуск на парашюте, прошел без замечаний.
Продолжать испытания предстояло в Туле, на аэродроме
Алйшмя Все необходимое для этого отправили туда на авто-
мобиле Через пару дней r Тулу выехала команда в составе
Б Н Краснорутского. А В Беланова. А Ф Самойленко, Ю П. Ко-
маха. В С Макарова и фотографа В Г Андреева Мы поселились
в гостинице - Москва- на привокзальной площади Каждое утро
просыпались под звуки гимна -Тула веками оружье ковала,
стала похожа сама на ружье...», завтракали в столовой манной
кашей и щами, местное меню больше ничего предложить не
могло, в Туле тогда было туго с продуктами После завтрака
подъезжал микроавтобус. и нас увозили в Алешню.
Этот небольшой аэродром, окруженный по периметру дере-
вьями. использовался как запасной для тульского десантного
(the second) A SamcXtanho f ffv tnirtfj. В (the earth) №toMng
tA Ocr&Mtc* V Makarov, A Batanov N Тыкнул N Ofcaarwuco n ITx? last right
Suzorayo airfield, HavarrtMM 1979
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
37
Аппарат со снятым носовым обтекателем. Ридом Ю.П. Ком» Машина управление с жтекыой от ЭСУ -Шмгвса
U4V ж*П> removed лове Уи Р Komaktt Я пелгЬу Control lorry мТЪ Sn«fta anionru
полка Единственным строением был небольшой домик в кото*
ром жил охранник, только неизвестно, что он охранял на совер-
шенно пустом аэродроме.
Впервые приехав туда, мы оказались на поле с травой по ко-
лено. с которого взлетать было невозможно Хорошо, что у сто-
рожа нашлась коса Ю.П Комах повертел ее в руках, проверил
заточку и принялся косить Затем его сменили туляки. Общими
усилиями выкосили площадку размером 10x60 м для разбега
аппарата
Радиоканал видеокамеры все еще не был отработан Главный
конструктор СИ. Аверин договорился с десантниками, и они
прислали и Алешню Ан-2 для испытаний видеокамеры Когда
самолет остановился возле домика сторожа, из него вышли чет-
веро: возглавлявший экипаж майор командир эскадрильи, вто-
рой пилот капитан, он же штурман эскадрильи, прапорщик
борт техник и сержант радист с переносной радиостанцией. Он
быстренько развернул радиостанцию, установил раздвижную
антенну и доложил о готовности
Пока Комах с туляками подвешивали под крыло телекамеру,
мы обговорили с экипажем самолета программу испытаний.
Ан-2 должен на высоте 200 м и на удалении 500 м летать галса-
ми. Если сигнал будет хорошим и устойчивым, то увеличивать
удаление вплоть до потери сигнала. Приемная аппаратура была
установлена в крытом ЗиЛ • 133. сверху которого находилась ан-
тенна от ЗСУ-23-4 -Шипка- На борту самолета разместили опе-
раторе с контрольным телевизором, связанным кабелем с теле-
камерой
Самолет взлетел, набрал высоту, сделал пару галсов и
пошел на посадку Оказалось, что сигнал от телекамеры вообще
отсутствует. Туляки принялись искать причину. Через полчаса
нашли обрыв кабеля в разъеме, отремонтировали — и опять я
полет. Однако и на сеи раз самолет быстро приземлился — кар-
тин ка оказалась неустойчивой. Туляки снова принялись за
устранение неполадки.
Так продолжалось целый день. Взлет, короткий полет, посад-
ка, ремонт, опять взлет и так далее Удовольствие от этого полу-
чали туляки, которые по одному, а то и по несколько человек лета-
ли вместе с оператором Один раз и я слетал. В салоне самолета,
сразу за кабиной пилота, по левому борту был установлен опти-
ческий бомбовый прицеп. Обшивка нижнего крыла была частично
дюралевой (метра по два от фюзеляжа на каждой консоли). На
земле, осмотрен самолет, я упиде л держатели для подвески бое-
припасов. один по оси фюзеляжа и два под нижним крылом в эоне
дюралевой обшивки. На мой вопрос, что за самолет, борттехник
ответил, что этот Ан-2 польского производства воевал во Вьет-
наме и даже то ли ракетами, то ли бомбой потопил на Меконге
баржу. Было интересно увидеть Ан-2 в ударном варианте
После целого дня возни с видеокамерой руководству ЦКБА
стало ясно, что ее испытания и отработка затянутся. Поэтому
решили, что мы уедем в Киев а когда туляки добьются безотказ-
ной работы телекамеры, то вызовут нас Это произошло в нача-
ле сентября. На сей раз мы поехали в Тулу, прихватив запас про-
дуктов из расчета недельного пребывания в командировке.
Туляки доложили о полной готовности к продолжению испы
таний. Поскольку на борту уже стоял передатчик видеосигнала.
Рабочие места операторов
Operator* иогАид stolons
нужно было установить на аппарате передающую антенну Ее
разместили сверху фюзеляжа и закрепили растяжками
После наземных проверок первый тульский полет назначили
на 10 сентября. На земле бортовая аппаратура работала безот-
казно, однако после взлета и набора высоты автопилот отказал-
ся стабилизировать аппарат. Поело девятиминутного полета
"беспилотник» совершил посадку на парашюте. Туляки приня-
лись искать причину отказа. Мы же занялись установкой новых
рессор шасси и укладкой парашюта
Второй полег в Алешне состоялся 12 сентября Но и на сей
раз не обошлось без казусов. После набора высоты Макаров
включил автопилот, и гут аппарат начал раскачиваться с возрас-
тающей амплитудой. Туляки с криком -Выключай.'» потянулись к
пульту управления, чтобы самим выключить автопилот. Макаров
сделал шаг в сторону, повернулся к ним спиной, хладнокровно
подождал, пока аппарат сделает полную бочку, и только тогда
выключил автопилот. Через 12 минут полета аппарат призем-
лился Оказалось, что туляки имели слишком большие коэффи-
циенты п контур управления автопилота.
14 сентября мы собрались выполнить третий полет. Старт
прошел успешно, автопилот работал надежно, приступили к ис-
пытаниям видеокамеры. Макаров летал на высоте метров 200 и
удалении метров 200 по кругу над наземной станцией управле-
ния Антенна станции вращалась, пытаясь захватить сигнал от
передатчика видеокамеры Визжали редукторы приемной антен-
ны, но сигнал не принимался Слишком близко к антенне летал
аппарат, и поэтому ома н© успевала его отслеживать □
Авторы благодарят И.В. Пионтковского и В.И. Якушина за
уточнения и дополнения
Окончание с. uxiyent
Фото из архива авторов
Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог
'-Г**
«и
Аннушка» Георгия Бериева
связной самолет-амфибия Бе -81
Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамоле-
тов начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4)
|см. “АмВ». N© I ’2005). Несмотря надостаточно высокую оценку
со стороны специалистов. Бе-8 по ряду причин в серийное про-
изводство не ппоступал и использовался большей частью как
летающая лаборатория.
Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического про-
екта корабельного разведчика КЛ-145 с катапультным стартом.
Как и прототип, новый самолет-амфибия представлял собой
летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным
крылом. Лодка делилась четырьмя водонепроницаемыми пере-
ба;жами на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек
пассажирской кабины и хвостоком В качестве силовой уста-
новки был выбран поршневой двигатель воздушного охлажде-
ния AUJ-21 мощностью 700 л.с. С одноступенчатым нагнетате-
лем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м.
В отличие от своих предшественников, являвшихся ката-
пультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная
амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский
многоцелевой самолет. Он мог использоваться как связной,
пассажирский, санитарный, учебный и азрофотосъемочный. а
также как ледовый и рыболовный разведчик. Экипаж Бе-8 со-
стоял из одного или двух пилотов. В пассажирской кабине могли
размещаться 6 пассажиров, в санитарном варианте — двое но-
силочных и двое сидячих больных
11 марта 1947 г. вышло Постановление Совмина СССР
N? 493-192 о постройке самолета -А- (в ОКБ эту амфибию на-
звали -Аннушка-). Темп работ даже для того времени был доста-
точно высок — 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а
22 ноября юго же года еще до официального предъявления са-
молета на заводские лстм»*е испытания произвели первую ско-
ростную пробежку по воде Через день ее повторили и, как выя-
снилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую
часть между шпангоутами №№ 23-29 и устанавливать проти-
вофлаттерные грузы на консолях крыла
3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свои первый полет с воды
продолжительностью 25 мим Поднял амфибию в воздух экипаж
в составе летчика-испытателя М В. Цепилова и бортмеханика
Д.Я. Чернецкого. Через две недели, 15 декабря, на самолете -А»
совершили полет заместитель начальника отдела летной служ-
бы авиации ВМФ гюдл-к С Б Рейдель и м-р Н.Ф Пискарев. В
своем отчете С.Б. Рейдель написал -Самолет прост по технике
пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней кеа -
лифик.к'ии. е пегчику. лр уач»щему я® По-2 или /7-2 вполне
может использоваться как самолет связи и учебный»
В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по
грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заклю-
чение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положи-
тельным. правда, он отмстил, что приподнятый нос лодки за-
крывает летчику обзор вперед-вправо- и поэтому рулить при-
ходится -змоикой-. как на истребителе. 11 февраля 1948 г.
Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолет с суши и совер-
шили на нем 20-минутный попет.
18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении
программы В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может
быть передана на государственные испытания, а •полученные
высокие мороходиьи* качества амфибии Бе-8. ее отличные пи-
лотажные свойства, допустимость принятия п счет пере/ рузки
дополнительного числа пассажиров и груза дают основание
считать целесообразным вести разработку;тяди модификаций
амфибии Бе -8 патрульного варианта, учебно-тренировочного
и транспортного-
Испытания по новой программе продолжались всю весну. 5.
7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с
воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испыта-
теля подл-ка Ф С Лещенко и бортинженера к-на С И Поно-
марева
В акте по результатам контрольных государственных испы-
тании летчик-испытатель НИИ авиации ВМСподп-к Иванов сде-
лал следующие выводы; -Самолет по технике пилотирования
прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет
может быть успешно использован во всех рекомендуемых ва-
риантах При применении самолета в учебном варианте необ-
ходимо установить дублированное управление нинтомо торной
группой для прав ого летчика • В том же акте отмечено •> Самолет
Ье-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним ме-
хаником и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ(винто-
моторной группы) и осмотр их удобны, за исключением гене-
ратора-.
Амфибию облетали летчики В.И. Куликов. И М. Сухомлин.
В.Ф Соколов, А И Сытное (командир авиаполка военно-мор-
ского авиационного училища им. Сталина)иП М Соколов По их
общему мнению, самолет по технике пилотирования был прост
и доступен летчику средней квалификации. Запас продольной
статической устойчивости на всех режимах полота — достаточ-
ный. Поперечная и путевая управляемость находились в преде-
Самолет-амфибия Бе-8 во время испытаний. Таганрог, 1948 г.
Бе в алцхЛГмал atrcra/T »з under йМ friato Taganrog. <J40
АЭРОАРХИВ
39
Бе-8 в полете над Черным морем
Б* а «Hying ever Stw
лах нормы. Взлет и посадка допуска-
лись при высоте волны до 0,6 м и
скорости ветра 10-12 м/с, что пре-
вышало требования авиации ВМС на
0.1 м и 2 м/с соответственно Един-
ственным «крупным» недостатком
машины оказалась балка, делившая
кабину экипажа пополам, стесняя
размещение летчшое 8 остальном
судя по заключению Научно-испыта-
тельиого института ВМФ самолет
по основным летно-техническим
данным соответствовал постанов-
лению правительства и был реко-
мендован для серийного производ-
ства
Кроме первой машины, был по-
строен еще один экземпляр амфи-
бии. впервые взлетевший а январе
1949 г, Второй Бе-8 имел некоторые
отличия от первого прототипа. В
частности, электромеханическую
систему уборки и выпуска шасси замени-
ли на гидравлическую Вместо винта АВ-
29Е-81А установили опытный винт АВ-
298-81 А оборудованный противообледе-
нителем. триммеры на элеронах и
пневматически управляемые лобовые
створки капота мотора.
Несмотря на успешно пройденные ис-
пытания. »выдагь 'Аннушку* замуж» не
удалось, как невесело пошутил ГМ Бе-
риев В серийное производство амфибия
не пошла. Ни военные, ни гражданские за-
казчики самолетом не заинтересовались.
К тому же для Бе-8 не нашлось производ-
ственной базы. Серийный завод Nt 86, на-
ходившийся по соседству с ОКБ ГМ Бе-
риева в Таганроге. передавали под произ-
водство десантным планеров Ил-32. В
Летно-технические характеристики
'[Длине, м 13
’[Высота, м 4.48
н Размах крыла, м 19
Площадь крыла, м’ 40
I Магсммапьпав взлетная масса, кг 3800
[[Максимальный запас топлива, кг 320
1 [ Максимальная полезная нагрузка, кг 400
[Силовая установка АШ-21
I'Мощность, л.с. U700
Максимальная скорость (на высоте 1800 м j, км/ч ос* ZtX)
Взлетная скорость, км/ч 110
Посадочная скорость, км/ч 100
Практический потолок, м 5550
Длина разбега (вода}, м 300
Длина разбега (земля), м 270
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 1205
Экипаж / пассажиры, чел. 1-2/4-6 1
проекте плана Министерства авиационной про-
мышленности на 1948 г. говорилось, что •проведе-
ние доводок не целесообразно, тк. самолет пер-
спективн для запуска в сер*ю не имеет*.
Оба Бе-8 некоторое время находились на завод-
ской стоянке На одной из этих машин, пилотируе-
мой М В Цепиловым и С И Кондратенко, в 1949 г.
ГМ Берио® в сопровождении И Г. Козельского не-
сколько раз совершал облеты Черноморского побе-
режья Кавказа в поисках незамерзающей акватории
для испытательной базы До этого все самолеты
ОКБ испытывались только в Таганроге, и. когда
залив замерзал, для гидросамолетов наступал
««мертвый сезон». Но объем работ нарастал, и со
всей остротой встал вопрос о необходимости иметь
филиал летно-испытательной станции на берегу не-
замерзающей круглый год акватории.
Бериев остановил свой выбор на Геленджикской
бухте Она отвечала всем основным требованиям а
кроме того, на ее западном берегу в годы войны ди-
слоцировались подразделения морском авиации, от
которых остался бетонированный гидроспуск.
Вскоре и Геленджике были построе-
мы здания для служб летно-экспери-
ментальной базы, и испытания
пошли без сезонных перерывов
На Бе-8 в рамках научно-иссле-
довательской темы «Радий* отраба-
тывалась установка гидролыж (НИР
• Радий-Л-) и подводных крыльев
«(НИР -Радий-К-). Проект взлетно-
посадочного устройства с гидролы-
жами для Бе-8 был разработан в
НИИ № 15 ВМФ Эскизный проект
утвержден б апреля 1955 г.
Компоновка подводных крыльев для
амфибии была разработана 12-й ла-
бораторией ЦАГИ, специализиро-
вавшейся «а проблемах скоростной
гидродинамики
На самолет установили подпод-
мыв крылья типа -КС-, состоявшие из
двух передних V-образных носовых
Второй опытный экземпляр самолета-амфибии Бе-В
ТЪя JWCXMW1 bv-S ягпрОДмп aw/afT
40
АЭРОАРХИВ
Обслуживание двигателе АШ-21 с откинутых створок капота
МатНсты’Чл? и< 1Г*е АШ21
Спуск на воду Бе-8, оборудованного подводными крыльями
Бе-8 wwfied wdh ипОетмИг 4 випсЛид
Бе*8 на гидролыжах
Бе в eqtvpped mth ftydro sto
Взлетает Бе-8 на подводных крыльях
Бе-fl equppM ыгп ипОелмвгег weps /в ГНипд oft
установок и Т-образной кормовой. Все они имели суперкавити-
рующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ. Гидролыжи
и подводные крылья крепились к самолету с использованием
узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде
Бе-8 естественно, переставал быть амфибией, и поэтому для
спуска его на воду и подъема использовалось специальное вы-
катное шасси состоявшее из двух основных тележек и хвостово-
го устройства
Летные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились на
Балтике о июне-июле 1956 г., с подводными крыльями — в
июле-сентябре Первый полет отечественного гидросамолета,
оборудованного подводными крыльями, со взлетно-посадоч-
ными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г.
Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на раз-
личных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал
гидросамолет ведущий летчик-испытатель п-к Ф С. Лещенко.
Испытания проводили при ветре скоростью от 0 до 9.2 м/с и
ветреной волне высотой от Одо 0,7 м. Был сделан вывод что
подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку
гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлет-
но-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пи-
лотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще,
чем в обычном, подомном варианте
Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные
результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за
значительного усложнения конструкции гидросамолета и повы-
шения сопротивления в воздухе и в воде Улучшая характери-
стики отрыва гидролыжи и подводные крылья отнимали значи-
тельную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.
Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэф-
фективны. Поэтому подводные крылья получившие широкое
распространение в судостроении, в г идроавиауии оказались
невостребованными □
Бе-8, оборудованный подводными крыльями, на
перекатном шасси. На борту нанесены маркеры
для замеров при фотосъемке
в ыг* «мор* лгиУ гойпр Aantftnp ре*
ПОРТРЕТЫ - 41
Тамара Кузнецова, Киев Фото из архива семьи М.И. Долиной
Мария Долина.
Они воевала на пикирующем бомбардировщике
Мария Долина вохп© своего Пе-2. Май 1945 г.
Mdi.yd Осйпт fty Плг Ле-7 Мау Г 945
За всю историю существования зва-
ния Героя Советского Союза этого выс-
шего отличия были удостоены 95 жен-
щин. из них 35 — летчицы. В их числе
Мария Ивановна Долина, награжденная
Золотой Звездой за боевые вылеты на
пикирующем бомбардировщике Пе-2
Пе-2 был отмечен в Книге рекордов
Гинмесса как один из наиболее выдаю-
щихся советских самолетов Второй ми-
ровой войны. Однако управляй» им было
непросто Большая скорость на посадке,
сложность пилотирования на малых ско-
ростях. склонность переворачиваться
через крыло в случае отказа одного дви-
гателя, значительные перегрузки, кото-
рые испытывали экипажи при выходе из
пикирования. Даже асы говорили: * Летать
на ГУе-2 - уже подвиг. а воевать — гхддлиг
вдвойне». Однако Мэрия Долина выпол-
нила на этой машине 72 боевых вылета
(всего за время войны - 282). 15 раз во-
дила на задания -девятки», 35 — звено,
сбросила 45 т бомб, уничтожила 3 склада
с боеприпасами, 3 железнодорожных
эшелона. 5 ДЗТов, 30 тягачей, 12 танков,
по результатам 6 воздушных боев ее эки-
пажу засчитали 3 сбитых истребителя
Невозможно представить, как все это
произошло, откуда брала силы, отвагу,
высочайшее летное мастерство миниа-
тюрная, никогда не умывающая -хохлушка
из Сибири», как называли Марусю друзья
Мария Долина родилась 18 декабря
1922г, в Сибири, в с. Шаровка Полтавско-
го района Омской области. Туда более
сотни пет назад добровольно переехали
-за земелькой и волей- ее предки Мария
была старшей из десяти детей и семье
Ивана Федоровича Доли, который участ-
вовал в Первой мировой войне и вернул-
ся домой инвалидом без обеих мог Чтобы
прокормить огромную семью, мать Фекла
Тарасовна подрабатывала прачкой-на-
домницей, отец торговал на базаре де-
шевыми папиросами, а дети с раннего
возраста трудились на приусадебном
участке. Когда Маруся пошла в школу, фа-
милию девочки записали как Долина, и
больше она оо не меняла
Не трудно представит»,, как холодно,
голодно жилось многочисленной семье
Ивана Доли К тому же сам он очень плохо
переносил сибирские морозы и постоян-
но болел. Было решено сменить климат и
перебраться на родину предков В Укра-
ине в то время свирепствовал голод, но
как только в 1934 г. ситуация немного
улучшилась, семья продала дом в Шаров-
ке и отправилась в дальнюю дорогу Обо-
сновались они в с. Михайловка Запорож-
ской области
Едва Марии исполнилось 14 не окон-
чим школу* сем и летку, она пошла рабо-
тать. За пару лет сменила несколько про-
фессий, вначале была счетоводом-кас-
сиром в фотоателье, потом бухгалтером,
помощником корректора в районной га-
зете -Шляхом Сталина* В то годы Страна
Советов переживала настоящий бум ув-
лечения авиацией, и когда в Михайловке
открылась планерная школа, шестнадца-
тилетняя Дилина пошла записываться
Весила ока всего 48 кг. но медкомиссию
прошла без замечании, сказалась сибир-
ская закалка. Закончив планерную школу
с отличием, Мария намеревалась про-
должить учебу в Мелитопольском аэро-
клубе. Но воспротивились родители, ведь
семья лишалась, хоть и малолетней, но
все же кормилицы. Уговорил родных ин-
структор. сказав, что у Маруси настоящий
летчицкий талант
Мария так увлеклась новой жизнью,
полетами, что даже не замечала бытовых
неудобств Денег не было, один раз и день
можно было поесть за казенный счет.
Снимать жилье она не могла, летом жила в
каком-то самолетном ящике на аэродро-
ме. зимой нанималась прислугой у зажи-
точных хозяев Мария была единственной
девушкой среди 14 па дней-курсантов и
старалась ни в чем им не уступать. Летала
она очень хорошо, заслуживая высокие
оценки инструкторов На выпускном ве-
чере даже получила именные часы, ком-
бинезон. шлемофон, пилотку и не могла
на радоваться этим подаркам Долину на-
правили летчиком-инструктором в Днеп-
ропетровский аэроклуб, но там выясни-
лось, что принять на работу не могут, т.к.
ей лишь 17 с половиной пет. а инструктор
должен быть совершеннолетним, ибо от-
вечает за жизни курсантов и матчасть
Она буквально взмолилась, и начальство
пошло на нарушение, приписав в доку-
ментах два лишних года. Позже Мария
окончила Херсонскую военную авиашколу
Осоавиахима, работала в аэроклубе
Никополя. Получала уже 230 рублей, не-
малые по гем временам деньги, что по-
зволило снимать комнату. Подготовила 44
пилота, два из которых дослужились до
генералов И вдруг война...
Июль 41-го В Никополе — бомбежки,
эвакуация, немецкие танки в 80 км от го-
рода Аэроклубовский аэродром уцелел,
а на нем — новые УТ-1, две бензоцистер-
ны с горючим. Не оставлять же это добро
противнику но что с ним делать... И тут
приземляются летчики иэ отступавшей
66-й истребительной дивизии. Долина,
старшая на аэродроме, бросилась к ком-
диву п-ху Старостенко с просьбой взять
аэроклубовцев с собой вместо с самоле-
тами. Он долго не соглашался, потом по-
ставил условие: поджечь ангары, взор-
вать горючее и перелететь ночью к ново-
му месту расположения за Днепр, в
Каменку. Мария мочью никогда нс летала,
но успешно выполнила это задание,
Вскоре ей присвоили первое воинское
звание младшего лейтенанта и зачислили
и 296-й ИАП летчиком связного самолета
У-2. В составе этого авиаполка Долина
прошла хорошую военную школу, выпол-
нила более 200 боевых заданий, достав-
ляя частям Южного фронта пакеты с доку-
ментами, почту, медикаменты Ома стала
осваивать И-16. намереваясь перейти я
истребители. Но встреча с Героем Совет-
ского Союза Мариной Расковой круто из-
менила ее фронтовую судьбу По заданию
Сталина та формировала первую в исто-
рии авиации женскую авиадивизию
М. Долина (слева) и учлет К. Винниченко.
Днепропетровск, 1940 г.
М Define (left) and student-pHot К ttnrr«cftevUcp
ZXiepropefrovsA. T940
42 i. ____ __________ ПОРТРЕТЫ
Долина получила приказ прибыть в
Энгельскую летную школу под Саратовом,
где приступить к освоению бомбардиров-
щика Су*2. В ее активе был уже значитель-
ны й профессиональный опыт, как-никак
1300 ч налета. К тому же в формируемом
587-м бомбардировочном полку Мария
оказалась одной из двух «обстрелянных»
летчиц, остальные ее коллеги были на-
браны н тылу Попав с фронта в тыловой
Энгельс, она не долго смогла выдержать
рутину учебы |строевая. уставы, лекции,
конспекты) и решилась на побег. На стан-
ции ее .задержал патруль, что грозило
трибуналом, но все ограничилось «про-
мыванием мозгов» на ковре у Расковой и
о политотделе
Вскоре было решено, что женский
полк будет летать не на Су*2. а на Пе-2. На
освоение этой сложной машины женщи-
нам отвели всего 8 месяцев. 23 ноября
1942 г. 587-й БАП полностью отработал
программу переучивания и был готов вы-
полнять боевую работу днем в простых
метеоусловиях одиночными экипажами,
згмтном и - девяткой» 1 декабря пол* убыл
на фронт под Ста пинг рад. где вошел в со-
став 8-й Воздушной армии Экипажи почти
месяц готовились к вводу в боевой строй
И вот оно. боевое крещение на пикирую-
щем бомбардировщике: задача — уничто-
жить позиции фашистов. На борту — груз
100-килограммовых бомб. Цель распола-
галась впритык к красноармейским пози-
циям Не попасть бы в своих! Но Мария
Долина и штурман Галина Джунковская
действовали четко и бомбы сбросили
точно. В это время рядом с самолетом по-
явились разрывы зенитных снарядов.
Долина резко снизилась и благополучно
вышла из-под обстрела. На первый раз
пронесло...
Позже в формуляре полка появится
запись: -Базируясь на аэродроме
Новосеоргиепки. 587-й БАП бомбил обо-
рони гельные сооружения. огнелые точки
и живую сипу противника в районе трак-
торного завода, содействуя наземным
войскам л окончательной ликвидации се-
верной группировки немецко-фашист-
ских войск я Сталинграде. Полк произвел
50 боевых вылетов, сбросил на против-
ника 14 980 кг бомб. Серьезных потерь не
имел*.
Потом была Кубань, где 587-й БАП
попал в настоящее пекло. Наносили
удары дном, под прицельным огнем вра-
жеских зениток, отбиваясь от атак истре-
бителей люфтваффе Выручали мастер-
ство пилотирования да военное счастье.
Здесь, на Кубани, пережила Долине и
свое второе рождение Это случилось 2
июня 1943г. Вылетели -девяткой». Цель —
ар тиллсрийско-минометные позиции на
высоте 101 возле станицы Крымская, ко-
торая дважды в тот день переходила из
рук в руки Долина вела левое звено. На
подходе к цели «пешки» встретили плот-
мый зенитный огонь Сна^жды рвались со
веек сторон. Уже перед самой целью
мотор долимскои -пешки- стал давать пе-
ребои. Самолет начал отставать Яримые
также снизили скорость, прикрывая свое-
го командира Через несколько мину» за-
дымил, пару раз кашлянув, левый двига-
тель. А вот и цель Штурман нажимает
кнопку бомбосбрасывателя, и экипаж хо-
рошо видит, как на земле п порядкам гит-
леровцев вырастают столбы дыма и огня.
Штурман успевает сделать снимки объек-
та только в этом случае выполнение за-
дания засчитают успешным. Теперь
можно возвращаться домой.
Тут вражеские зенитки внезапно за-
молкают. и стрелок радист Иван Соленов
докладывает: •Вижу восемь -мессеров*.
Прикрывавшие -петлякоеых» истребите-
ли где-то в облаках связаны боем с нем-
цами Так что на их помощь рассчитывать
не приходится. Позже Мария Ивановна
вспоминала что в этом бою Соленое мет-
кой очередью сбил одни -мессер», а
штурмам Галя Джунковская подожгла вто-
рой. Однако были подбиты бомбарди-
ровщики ее ведомых Маши Кирилловой и
Тоси Скобликовой,
У -пешки- Долиной загорелась левая
консоль крыла Едкий дым стал попадать
в кабину. Боекомплект и у штурмана, и у
стрелка закончился Поняв это. немец по-
дошел справа почти вплотную, показал
один палец, потом два мол. сбивать с од-
ного захода или с двух... Очередь — и за-
горелся второй мотор.
-От неминуемой гибели меня спас ин-
стинкт летчика — л горящем самолете
уйти а пикирование, чтобы попытаться
воздушной волной сбить пламя. — вспо-
минала Мария Ивановна — Когда фриц
увидел, что самолет уходит в пике, он
решил что убил нилота, и сразу отвалил
Чудом дотянула до линии фронта и
грубо посадила - ласточку* на колеса, а
не на фюзеляж, как положено при горя-
щей машине. Плюхнулись в ковыль с
900л горючего на борту Самолет вот-вот
взорвется, а мы не можем выбраться за-
клинило фонарь. Спас Баия. сумел дотя-
нуться отверткой Штурман упала в тралу
и начала кататься, пытаясь сбить с себя
пламя Огонь перекинулся на сухие сте-
бли... Быстрее и подальше отсюда/
Насчитали 51 шаг. когда за спинами ряд -
нуло. Подоспели зенитчики, наблюдав-
шие за боем, и отвезли нас в медсанбат*.
Выбраться из бомбардировщика и от-
бежать от него Мария смогла буквальна
чудом, ведь в результате жесткой посад-
ки она получила тяжелую контузию позво-
ночника и сильное сотрясение мозга У
Галины были обширные ожоги у Ивана —
прострелена нога и рассечен подборо-
док В полку их экипаж «похоронили» и
даже вывесили некролог — из такого
пекла не возвращаются.
Долиной пришлось досол ьно долго ле-
чить спину. И хотя она получила допуск к
полетам, периодические боли в позвоноч-
нике мучили ее до конца дней Мария вер-
нулась в свою авиачасть и приступила к вы -
полнению боевых вылетов на Орловско-
Брянском и Смоленском направлениях К
тому времени полк стал 125-м гвардей-
ским. он прошел такую фронтовую закалку,
что уже никто не делал скидки на то. что все
летчики и штурманы в части — женщины.
Когда в Белоруссии началась стр.атегиче-
ская наступательная операция • Багра тиом•.
125-й ГБАП оказался в гуще событии
Особенно запомнились бои за Борисов, где
женский полк прикрывали истребители
«Нормандии». Во время перерывов в бое-
вых вылетам советские летчицы познакоми •
лисье Французскими пилотами, в том числе
с Жаком Гисте*юм. который погиб в боях за
этот город, с Леоном Кюффо, ставшим
Один из механиков 587-го БАП возле Пе-2
One Of nwc/Mrucs of me 58 7th Bix'ilx' Av RWyvnnnf Пе2
Подготовка к боевому вылету
PrnpafаГгол to в стмпевГ тйпйол
ПОРТРЕТЫ
43
потом генералом авиации (Кстати, фран-
цузы зачислили Марию Долину п почетные
члены своей авиачасти ।
Освобождение Борисова экипаж До-
линой решил отметить оригинально Из
солдатских полотенец сшили вымпел»
написали на ном* -Сегодня. 1В июля 1944
года, над вашим городом пролетела
авиачасть, которой за участие в освобо-
ждении Борисова присвоено наименова-
ние •Борисовской»... Желаем вам бы-
стрее восстановить свои город М. До-
лина». Вымпел с грузом привязали к
парашюту. Чтобы сбросил» его, пришлось
выйти из строя, имитируя неисправность
машины, и снизиться до 400 м Фактиче-
ски это было воздушное хулиганство, но
экипаж счастливо избежал гнева коман-
дования Позже вымпел попал в краевед-
ческий музей Борисова Последняя буква
в послании стерлась, и только через 15
лет борисо в цы узнали, что победное при-
ветствие подписала Мария Долина, зам
командира эскадрильи награжденная за
отличный бомбовый удар в их регионе
орденом Красного Знамени.
Война — это »•© только беда, смерть
кровь, но и фронтовая жизнь. А как об-
устраивали отважные летчицы свой быт?
-Он был далек от комфорта. — рассказы
вала Мария Ивановна — Но и баню мы
устраивали (правда, в землянке), и
праздники в перерывах между боями в
нелетную погоду, и по-детски радова-
лись скромным букетикам первоцветов,
ромашек, лютиков, находя их на панели
приборов (мужчины из наземной обслуги
старались). Будучи командиром офицер-
ского собрания полка, и продукты умела
раздобыть для -поляны-, и песни-пляски
организовать, и о костюмах для высту-
плений позаботиться (шили их наши
мастерицы из нытяжных парашютиков,
предварительно окрасив их из ракетниц)
Чего только не придумывали? Полага-
лись женщинам и 100 граммов, только
давали их не перед боем. как пехоте, а
после Говорили, помогает стресс снять и
служит своеобразным снотворным Я
свою •сотку» всегда меняла на шоколад».
Нашлось на войне место и любви На
фронте Мария Ивановна встретила свою
Один из экипажей 125-го ГБАП. Слова направо: штурман Людмила Попова,
пилот Ирина Осадзе, стрелок-радист Тамсия Панфёрова
Оля Of crews Of Ш© 125В) Guard Bomber Ar RoQimart from Mt to npht nanoetor LudmAa Popova.
inrre Gbacfte radio uperaiix -уьппе» 1<мы>я РэпЧкоул
половинку. Василий Арсентьевич Мель-
ников — штурман эскадрильи 124-го
авиаполка, который летом 1943 г. нахо-
дился на одном аэродроме E.i 21 ему 25.
оба сибирских кровей. Зарегистриро-
вались после войны, в 1946 г в полураз-
рушенной школе литовского городка
Груджай. И прожили вместе 33 года, пока
смерть Василия Арсентьевича не разлу-
чила их. Двух сыновей вырастили (кстати,
родились они о один день — 22 июня с
разницей в три года). Старший, назван-
ный в честь Чкалова Валерием, окончил
Рижский институт гражданской авиации,
младший Анатолий служил на Крайнем
Севере во флоте
На завершающем этапе Великой
Отечественной войны 125-й гвардейский
Борисовский орденов Суворова и Куту-
зова бомбардировочный авиаполк им.
Марины Расковой действовал на 3-м
Белорусском и 1 -м Прибалтийском фрон-
тах. Весну 1945 г. Долина встретила в
Прибалтике Ее полк принимал участие в
боях по ликвидации так называемого
Курляндского мешка, в котором оказа-
лось около 30 вражеских дипизий Не зря
эту битву называли мальм Сталинградом
и по потерям, и по количеству зенитной
артиллерии и другой боевой техники На
эемве немцы дрались с ожесточением
обреченных. Но собирались оставлять
небо и летчики 54-й истребительной
эскадры люфтваффе В этой «мясорубке»
экипаж Долиной вылетал на бомбежку
порою по несколько раз в день, а всего
выполнил 16 боевых выпетое.
На свое последнее боевое задание
экипаж Долиной отправился 8 мая.
Предстояло нанести удар по скоплению
вражеских кораблей в порту Либава
(ныне Лиепая), который прикрывали мно-
гочисленные зенитки. -Пешки-, выходя
из пике после бомбометания, чуть не за-
девали мачты судов. Приходилось все
время маневрировать, уклоняясь от траос
-эрликонов- и разрывов снарядов раз-
личного калибра.
Пе-2 Долиной получил понреждамие, и
один мотор заглох Пришлось садиться на
ближайший истребительный аэродром
сразу за линией фронта. Осмотрев маши-
М. Долина (третья слева) с боевыми товарищами возле своего самолета
М Doknaftho thud from ufjnt) иКЛ oombat companions by her aircraft
44
11ОРТРЕТЫ
Прибытие в Москву для участия
Параде Победы
ArrMW го Moscow го taka port tn the Wcfory рагаве
Два семейных экипажа: M. Долина
с В. Мельниковым и Е. Б а кути на
с А- Оцлбриком
Тио crows М Dokna <**tb V Metmkcv and
£ ВмМта »Mt/i A
ну, местные механики доложили, что до
утра не смогут устранить неисправное™.
Уставший экипаж устроился на ночлег
в маленькой земляночке Все быстро за-
снули В три часа ночи их разбудили гро-
хот автоматных очередей и крики ликова-
ния Победа!
Днем Долина уже вела свою отремон-
тированную «пешку» на родной аэро-
дром Подойдя к ному, экипаж решил от-
салютовать из всех стволов и не прекра-
тил стрельбу, пока не израсходовал весь
боекомплект. За этот «салют» командир
получила 10 суток гауптвахты с форму ли-
ровкой »3а воздушное хулиганство» Но
сидеть не пришлось — командование
сжалилось, победителей не судят.
На счету зам, командира эскадрильи
гвардии капитана М.И. Долиной было 72
боевых вылета на Пе-2 — ни одной летчи-
це не удалось сделать больше на самоле-
тах такого «ласса. Но куда более важным
было то, что экипаж Долиной прошел
войну без потерь Таким в полку он ока-
зался единственным. Талисман или обе-
рег у Долиной какой-то есть — думали
некоторые. На самом деле, когда в янва-
ре 1943 г Марина Раскова погибла в
авиакатастрофе, из ее парашюта сдела-
ли косынки для всего летного состава,
веря. что этот символ выручит в небе. Вот
только помог он далеко не всем.
В числе 10 лучших экипажей своего
полка Долина стала участником Парада
Победы на Красной площади п Москве
Женщины наконец-то сменили летные
комбинезоны на красивые форменные
платья цвета хаки. Хоть к праздничному
полету тщательно подготовились, его от-
менили, пришлось шагать вмес те с пехо-
той А 18 августа, вДень авиации, и пере-
полненном Георгиевском зале Кремля ей
и четырем однополчанкам гвардии ст.
лейтенанту Г.И. Джунковской (бессмен-
ному штурману Долиной), гвардии капи-
тану А Л Зубковой, гвардии майору
Н.Д Федутенко и гвардии капитану
К Я. Фомичевой вручили Золотые Звезды
Героев Советского Союза. Мария волно-
валась так, что вместо торжественного
банкета оказалась в измайловской боль-
нице. температура под 40, все тело по-
крылось красной сыпью...
1945 год был отмечен для Долиной
еще одним ярким событием 125-й полк
получил задание перегнать 10 новеньких
•пешек- в Югославию К Пе-2 югослав-
ские пилоты относились с опаской. знали,
управлять им могут настоящие асы. Счи-
тали пропагандой, мифом, что на •пешке»
воевали женщины, а когда убедились к
обратном, изумлению не было границ.
Советские летчицы утонули в цветах, и*
носили на руках в буквальном смысле
28 февраля 1947 г. 125-й Г Б АЛ был
расформирован, а в 1950 г. гвардии капи-
тан зам командире полка М.И. Долина
ушла из авиации Окончила партшколу,
работала на разных должностях в Риж-
ском горкоме, в ЦК Компартии Латвии, а
во внеурочное время занималась обще-
ственной работой. Разыскивала пропав-
ших без вести, места гибели своих фрон-
товых товарищей, добивалась установле-
ния памятников и посмертных наград
М. Долина со вторым мужем В. Литашом на встрече с земляками.
Михайловка, Омсжва об л., 1984 г.
М Осипа her 5ec<r»d tiaharxt V LOttih wh /noting Mth izwnpeirKJts Ons* геоюп 1964
В 1983 г. МИ Долина переехала в
Киев откуда был родом ее второй супруг
Василий Литаш — в годы войны бессмен-
ный механик ее экипажа. В столице
Украины Мария Ивановна продолжала ах-
тивную общественную деятельность.
Член Союза женщин Украины и Комитета
ветеранов войны, почетный гражданин
Киева, кавалер орденов Ленина, двух
Красного Знамени Отечем: тиннмой войны
(степени, она часто встречалась с молоде-
жью. рассказывая о войне и своих боевых
подруг ал. Перестройку не приняла Мно-
гие помнят се выступление на Съезде на-
родных депутатов СССР, с трибуны кото-
рого ома заявила М С- Горбачеву, что
фронтовикам перестраиваться незачем,
они это сделали еще в годы войны.
В архиве Марии Ивановны осп, пись-
ма. которые она хранила особенно бе-
режно. Например, директор Полтавской
Средней школы Омской области Л Д. Ко-
пылова писала «После встречи с вами я
196Ь гаду в сердцах наших ребнт зароди-
лась меч та о пале гад. ИЗО мшиих выпуск-
ников выбрали делом своей жизни авиа-
цию. Ле г нг ь школу письма из Магадасд а -
ра и Анголы, Афганистана и Вьетнама,
Ирана и Чукотки, и еще многих уголков
планеты, и в каждом из них чувствуется
след вашей судьбы*
Незадолго до смерти (умерла Долина
3 марта 2010г.) один молодой корреспон-
дент спросил ее -Что Вам сет одни дает
Заезда Героя?» Она ответила не сразу.
Думала, сказать о пенсии в 2358 грн.. в
которой геройская надбавка — 266 грн.,
стыдно. О счастье находиться в одном
строю с Мариной Расковой. Иваном Ко-
жедубом. отважными однопол чайкам и.
защищать Родину — не поймет. Ответила
кратко:
— Мое богатство - два сына. четверо
внукой. шестеро правнуков .
На одной из встреч в Москве в День
Победы пилот «Нормандии-Неман» пол-
ковник Леон Кюффо сказал: -Если бы мы
могли собрать цветы всего мира. мы бро-
сили бы их к ногам советских летчиц И
все равно не смогли бы передать свое
восхищение ими*. □
<11
Bf 1090-4 из 2/JQ52 обер-фельдфебеля Рудольфа Тренк еля.
2 июни 1943 г. на Кубами этот летчик сбил 4 советских самолета.
Связной По-2 из 29В го ИАЛ.
Южный фронт, лето 1941 г.
Ло-2 идмпл аксгя* оГ No 296 th Fighter ftegirnerrt
South front Stjnmrv /94 /
FW190A 8мэ 1./JQ54.
Белоруссия. ранкой Борисова, лото 1044 г.
НУ 1904 в и/ t./JG54
Векммыа, Вагам* гедоп Sumrnvr 1944
экипажи 687-го БАП. Энгельс, ноябрь 1942 г.
УП*-2 ot N. i в- */» Д»мгг*е Ar flrxjadk* обете АЛ?. 5B7 tn
ffcrnPw Npgvnanr ctpwk af p franed
E'lObb Nownsbtft- /942
Bf 109G-4 ot obor- teMivcbct PudoU Tmnhal from 2. JQS2
ГГш p»of ЫЮ1 dbenod ar Cucw i /едюо al 4 эимег ar tvart ar Amo 2. r 943
Fih? of frws oncrart vwe He 2
Художник С. Вахрушев
Пе-2 Марии ДолимоД. 125-го ГБАП, февраль 1944 г.
ГЬ*-2 arczefr of Магу Dohna No. 125 th Guard BomtMv
Rwpvnwril Гм/хштгу 1944
1Ш1
VakhrushevЪ
—
45 лет назад, 2 марта 1969 г., соппршил первый полет англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет
Aerospatlale-BAC Concorde Разработка первого в западном мире коммерческого самолета такого типа началась в
1962 г. в результате слияния национальных программ Франции и Великобритании. Основными создателями
«Конкорда» стали компании Sud Aviation (поздние Aerospatiale) с французской стороны ji ВАД a euwiHWt?Jtnfr~
дни! ательные установки также были совместной разработки б$м< ганской Rolls- Roy^g и франту ежой SNECMA Всего
изготовили 20 «Конкордов*, из которых 9 бы^дродвшк HHiButtMt 1НИММ Вп’ц^| АЛ nays и Air France, а еще 5 переданы
этим же авщ^мпаниям по символическим ценам: 1 фунт стерлингов и 1 франк, соответственно. 21 января 1976 г.
ЛшеоорЛы* приступили к регулярным полетам, которые завершились 26 ноября 2003 г. За 27 лет на них было
• перевезено более 3 миллионов пассажиров, а общий налет парка составил 243845 часов Однако из-за чрезвычайно
больших операционных расходов коммерческая эксплуатация -Комгорлпп- оказалась убыточной. Единственная
. катастрофа я истории самолета этого типа произошла 25 июля 2000 г. щ * вылете из аэропорта «Шарль де Голль»
в Париже
На представленном фото — первый серийный ’Конкорд- (MSN1), который нахо-
дился на хранении в Тулузе на авиазаводе концерна Airbus и был 14 марта 2014 г.
передан в музей Aeroscopia.
u;rujt«N
СЖЯ wwr «есть fJKntrnWM*****
ааресмн JP-Ь Othuaai •«•-
i 4 - ZUIbn r<XTWMi hj i|>« 1ыми1 Oaatat
rr> 1190 май 17П0 n — :\V«< » гклфалаг-
.4 О'иМЯ 0TpoUMia.><w* «•• e< .•
• 4 Co '.oU.Mrt -U* щаСИЛи.-и
*M Cr««-o' CM •♦'u/-. а о »««ма
W„.r JLU«4MI« > • v*“. n’
ix.u<u JWt'UiM - mi Mi<v c Ux*»_.
ни. -«o Owm1 • w сбе
Кмомо СГСДО’ма
•О - рег»г«К'»**> •' м.аХОСТМС^.'ЫС»?
>«Г.4 дао >ir>vv
• p । ••• . пашм r - ..
ro OMrtXCNoM? Аги.мощ. HK>
П[шМГ<».«« crjfwruMXpCM
с гшмсамью r»r н i.Hin* й амсмамфй
F/A-18D(RC)
Boeing (McDonnell Douglas / Northrop)
F/A-18A/B/C/D Hornet
4Ц*Т«*МЫ o6mc« norycaep** WALR 97
м устройство выОоосв "юа**| x*m< AMALE-.19
иа ГМ-IMV Imuoaoyi
q| 1