Text
                    
А.С. Ефремов Óðîêè òàíêîñòðîåíèÿ Cанкт-Петербург 2010
ББК 68.513 И 72 УДК 061. 65(09):623. 4:629. 114:631:625:621. 86:621. 87 Ефремов А.С. Уроки танкостроения. СПб.: «Гангут», 2010. 200 с., илл. Книга написана сотрудником танкового конструкторского бюро Кировского завода в Санкт-Петербурге (ныне ОАО «Спецмаш» – Специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения), проработавшим на заводе и в КБ почти 50 лет. Она знакомит читателя с историей и уроками танкостроения, с танками предвоенного, военного и послево-енного периодов, которые разрабатывались в Ленинграде – Санкт-Петербурге, а также с рядом машин мирного назначе-ния на их базе. В книге содержатся сведения о специалистах, конструкторах прославленного КБ Кировского завода, соз-дателях современного танка Т-80У. Интересна история разработки многих созданных в Петербурге машин, опирающаяся на факты и свидетельства очевидцев, непосредственно участвующих в их создании. Издание предназначено для читателей, интересующихся историей развития военной и гражданской техники. ISBN
Автор выражает сердечную благодарность своим коллегам, товарищам по работе в коллективе КБ и Кировского завода, без чьей помощи нельзя было бы написать эту книгу. Особая благодарность Б.Р. Ларионову, В.А. Войцеховскому, Ю.В.Тарасову, Ю.П. Григорьеву, очень помог И.С. Зиннатуллин Использован материал М.В. Павлова и С.И. Березы
×àñòü I Àçáóêà òàíêîñòðîåíèÿ Предисловие История танкостроения, как история вооружений, развивалась по законам, адекватным времени. Утверждают, что все новое в технике вооружений зарождалось при появлении предпосылок в этом виде, и в полной мере это относится к созданию такого грозного оружия, каким является танк. Ведь до сих пор нет альтернативы этому виду вооружений сухопутных войск. Танк был и, видимо, надолго останется современным оружием благодаря возможности сочетать в себе такие, казалось бы, противоречивые качества, как высокая подвижность, мощное вооружение и надежная защита экипажа. Эти уникальные качества танков продолжают постоянно совершенствоваться, а накопленный за десятилетия опыт и технологии предопределяют новые рубежи боевых свойств и достижений военно-технического уровня. Ныне к триаде обычно добавляют боевую управляемость. В самом деле, в извечном противостоянии «снаряд – броня», как показывает практика, защита от снаряда все более совершенствуется, приобретая новые качества: «активности», многослойности, «самозащищенности» и т. д. В то же время «умный» снаряд, становясь более точным и могущественным, получает все более «длинную руку» и «умную голову». В этом противостоянии нет пределов совершенствованию, нет и не может быть победителя. Возьмем, к примеру, рост эффективности танкового вооружения. За годы развития отечественного танкостроения только калибр танковой пушки увеличился более чем в 3,5 раза. Специалисты знают, что дело не только в калибре пушки. Есть целый ряд параметров, определяющий эффективность вооружений: точность, дальность стрельбы, могущество действия у цели и т. д. В то же время «семимильными» шагами росла и защищенность танка. Достаточно сказать, что вес танка увеличился более чем в 6,5 раз. Правда, нельзя всю массу танка отнести к весу защищающей его брони. У современных машин это около 50%. Не следует забывать и о современных способах повышения защищенности при применении комбинированных материалов, активной защите и т. д. Итак, приведенные данные свидетельствуют, что броневая защита росла темпами, соизмеримыми с вооружением. Несколько выбивается из трех «китов» танкостроения показатель подвижности, определяемый в основном двигателем: не зря авиаторы говорят: «Самолет – это, прежде всего, двигатель». В немалой мере это касается и танка. Двигатели первых отечественных танков были маломощными и, как правило, 4
«переходили» из автомобиля. На первом отечественном танке применили двигатель АМО мощностью 33,5 л.с. Он сравним с двигателем современного танка Т-80У. Мощность увеличилась почти в 37 раз (с 33,5 до 1250 л.с.) – это колоссальный рост. Однако не будем спешить. В конечном счете, дело не только в абсолютной мощности. Важнейшим показателем подвижности танка является удельная мощность, т. е. мощность двигателя, отнесенная к массе машины. По этому показателю наблюдается рост всего в 6 раз. Резюмируя почти вековую эволюцию танкостроения, приходится констатировать, что все три основные составляющие танка: огонь, маневр, защита – шли нога в ногу. Это не значит, что было постоянное поступательное движение по нарастающей. Иногда какаято из составляющих вырывалась вперед, иногда какая-то отставала, но все равно рано или поздно побеждал баланс целесообразности, иначе танк не оставался бы танком – все «три кита» должны быть соизмеримы. Но все по порядку. Так уж сложилось, что развитие танкостроения, этапы его эволюции и совершенствования принято делить на поколения. Разумеется, деление условное. Представляется интересным рассмотреть эти «условные поколения» и попытаться сформулировать причины и предпосылки появления новых поколений танков, их различия и схожести. Одним словом, проследить эволюцию появления новых свойств и качеств, в основном используя в качестве примеров разработки и конструкции танков питерской танкостроительной школы, в том числе Кировского завода и его танкового КБ, где многие годы работает автор. Конечно, было интересно в этой связи проследить и за основными историческими вехами предприятий, где создавались боевые машины, и судьбами людей, связанных с танкостроением. Для рождения танка необходимы были, во-первых, научно-технические (и производственно-технологические) предпосылки, а во-вторых, что не менее важно, военно-политические, т. е. должна была появиться настоятельная потребность в этом виде вооружений и, конечно, возможность её реализации. Многие знают, что у сухопутного гусеничного броненосца нет настоящего имени – слово «танк» лишь псевдоним, не зря в английском языке конкретизируется: «battle tank». Утверждают, что пока существует армия, пока человечество конфликтует в войнах, танк останется одной из главных составляющих вооруженных сил. Танк, как мощное сухопутное оружие, специфичен тем, что позволяет уничтожить противника на безопасном для себя расстоянии, имеет возможность совершения быстрого маневра по бездорожью, зараженной местности, может «пройтись» по территории, занятой противником, захватить решающий плацдарм, навести панику и подавить врага не огнем, так гусеницами. К концу XIX века в наиболее развитых странах Европы были созданы научнотехнические предпосылки для появления танка. Хотя сама идея защищенной техники, как боевого оружия для уничтожения врага, уходит вглубь веков. Даже колесные боевые повозки, применяемые с незапамятных времен, можно считать предками танков. Но только изобретение огнестрельного оружия с огромной огневой мощью, механического двигателя внутреннего сгорания, обладающего достаточной мощностью, чтобы двигать тяжёлые машины, защищенные бронированием от огня противника, ну и, наконец, новый, отличный от колесного, гусеничный движитель сделали танк реальностью, сделали «танк» танком. 5
Известно, что у военных моряков появилась броневая сталь, позволившая хорошо защитить от поражения вражеской артиллерией корабли нового типа – броненосцы. В Англии, Германии, России и ряде других стран совершенствование технологий обеспечило возможность оснастить броней и сухопутные машины – бронеавтомобили. К этому времени уже начал широко применяться тепловой двигатель на автомобилях (самодвижущихся колясках) – двигатель внутреннего сгорания, разработанный Н. Отто и Р. Дизелем. Шотландская боевая повозка (1456 г.) Появился и новый компонент для танка – нарезное оружие Генриха Круппа, существенно улучшившее поражающее воздействие и точность стрельбы. Завершающим стало изобретение гусеничного движителя американцем Элвином Ломбардом для фирмы «Холт» (ныне «Катерпиллер»). Не отставали от иностранцев и русские ученые и изобретатели. Достаточно вспомнить металлургов, создателей проката броневых листов П. Амосова, П. Обухова, Д. Чернова; изобретателя и разработчика первого гусеничного трактора Ф. Блинова, патент на гусеничный движитель Д. Загряжского, самородка И. Барановского, усовершенствовавшего пушку Круппа. Велика роль русских ученых в разработке и практике двигателестроения. Петербуржцы Р. Брилинг и А. Орлин внесли большой вклад в теорию быстроходных двигателей внутреннего сгорания. Уникальной была нереализованная разработка русского инженера В. Менделеева. Значимой, самостоятельной вехой в истории отечественного танкостроения является «вездеход» А. Пороховщикова. Легенды и реальность Идея создания подвижной, защищенной от врага боевой техники, способной нанести неприятелю сокрушительный удар, ждала своего часа, но была реализована, как это часто бывает в технике, неожиданно для многих, а потому и принималась в разных странах по-разному. Скоро 100 лет со дня первого применения танков в бою. Первый заказ на производство 100 танков был размещен в феврале 1916 года на машины марки MkI в Великобритании. Знаменательно, что к идее создания «сухопутного крейсера» приложил руку и первый лорд адмиралтейства У. Черчилль. Именно с его благословения было решено построить опытную машину, за которой потянулось прозвище 6 Английский танк «Большой Вилли» – «Марка I»
«Маленький Вилли». Дело в том, что под эгидой морского Адмиралтейства был создан «Комитет сухопутных кораблей», который возглавил военный кораблестроитель Ю. Теннисон д’Энкур. Чуть больше месяца понадобилось инженерам Уильяму Триттону и Уолтеру Вильсону, чтобы на базе американского трактора «Холт» (который уже использовался в британской армии для буксировки артиллерии) создать боевую машину, успешно прошедшую ходовые испытания, и даже показанную королю Георгу V. Вскоре появилась идея усовершенствовать «Маленький Вилли». Путем придания обводу гусеничной ленты формы параллелограмма для успешного преодоления вертикальных препятствий и больших воронок от снарядов появился «Большой Вилли», получивший обозначение «Mother». Серийное производство осуществлялось в пушечном и пулемётном вариантах. Пушечные танки («Male») вооружались двумя 57-мм пушками и четырьмя пулемётами «Гочкис», а пулемётные («Female») – четырьмя пулемётами «Виккерс» и двумя «Гочкис». Весили оба варианта примерно одинаково. Защитой служили катаные бронелисты толщиной до 10 мм, которые крепились на заклепках и слабо предохраняли экипаж. Несмотря на довольно широкую гусеницу (520 мм) и её большую опорную поверхность, давление на грунт достигало 1,2 кг/см2, что обусловливало низкую проходимость по мягким грунтам и частые застревания. Интересно, что уже тогда для самовытаскивания англичане применили бревно (правда, квадратного сечения, окованное железом). Этот способ оказался настолько живучим, что применяется и на современных отечественных танках. Бензиновый двигатель «Даймлер» мощностью 105 л.с. мог обеспечить этому мастодонту скорость не более 6 км/ч. Очень тяжёлым было управление такой машиной. Оно доставляло четырем водителям немалые трудности. Условия боевой работы были на грани выживания: температура воздуха внутри машины доходила до 50°С. Экипаж угорал от выхлопных и пороховых газов, а вибрация и тряска усугубляли эти страдания. Предпосылки создания танка 2 августа 1914 года первые германские части вступили на территорию крошечного Герцогства Люксембургского – так, с вторжения вооруженных сил Германии в маленькую нейтральную Бельгию, началась Первая мировая война. 16 августа пал Льеж, и немцы перешли реку Маас. Оказалось, что французы нападения из Бельгии не ждали. Приближалась катастрофа. Англия объявила войну Германии – против немцев выступил стопятидесятитысячный британский экспедиционный корпус. Но вместо ожидаемого десанта в Кале или Булони англичане неожиданно высадились в Гавре. Теперь уже объединенная англофранцузская армия ответила немцам сокрушительным контрударом. Началась изнурительная позиционная война за овладение уже не километрами, а мми. Требовался качественный скачок в ведении боевых действий, в новом вооружении, дающем превосходство над противником – так появилась военно-политическая составляющая создания нового вида оружия. Возможно, подобный посыл является спорным. Попробуем в этом разобраться. Англичане не сразу оценили значение предложенной военной новинки. Но пробные 7
испытания механических макетов произвели сильнейшее впечатление даже на тех, кто был настроен консервативно. В феврале 1916 года начались первые испытания английского танка, на которых присутствовал военный министр Ллойд-Джордж. Впоследствии он так описал это событие: «Чувство удивительного восхищения овладело мной, когда я увидел это безобразное чудовище под названием «Королевская сороконожка». Она легко двигалась через плотные заграждения, перелезала по глубокой грязи и через окопы.. Напоминавшее слона чудовище прорывалось через кустарники, втаптывало молодые деревья в землю и оставляло после себя широкий след разрушений». Опыт удался и даже превзошел все ожидания. Началась спешная подготовка нового оружия. Было решено немедленно начать массовое производство, а само существование этого феномена хранилось в глубокой тайне. Для новой машины, рождавшейся под большим секретом, долго выбирали название. Оно должно было быть достаточно маскирующим и в то же время правдоподобным для всех, кто мог увидеть покрытые брезентом машины при перевозке их по железной дороге. Решили обозначить машину как «бак» (по-английски – tank). Впоследствии это слово вошло во многие языки без перевода и стало нарицательным. Надо сказать, что союзное командование уже очень торопилось, и может быть, преждевременно выпустило танки в бой. Но эффект от их первого применения был потрясающий. В ночь на 15 сентября 1916 года солдаты английской армии, находящиеся в районе Альбер-Перрон на реке Сомме, были разбужены непривычным грохотом. К передовым позициям выводились какие-то неизвестные им ранее машины. Правда, из 49 машин участвовали в первой атаке только 32. Остальные из-за неисправностей остались на исходных позициях, но их внезапное появление внесло панику, солдаты бросились бежать. Неповоротливые и медлительные машины, очень отдаленно напоминающие современные танки, едва ползли, но их воздействие на противника было ни с чем не сравнимо. Панический страх охватил немецких солдат, когда они увидели, что, несмотря на сильный огонь, танки продолжали двигаться вперед – бронированные «сороконожки» неотвратимо преследовали их. Уцелевшие солдаты так объясняли свое бегство: «Оно двигается и стреляет и не боится ружейного огня! И у него нет колес!». «Как может двигаться что-нибудь без колес», – удивлялись опешившие от ужаса новички. Танки могли бы продвигаться и дальше, но английское командование вполне удовлетворилось достигнутым результатом. Так произошло победоносное вступление танков в мировую войну. История первого применения танков обычно ограничивается этим описанием. Но их роль в этой войне была существенно важнее. Было очевидно, что такое оружие требует массового применения. Английским заводам была заказана тысяча танков, теперь уже усовершенствованного образца, с учетом первого боевого применения. Вскоре, уже в бою при Камбрэ, первое массовое использование танков показало, на что они способны. В ночь на 20 ноября 1917 года мощный танковый корпус занял исходные позиции к наступательной операции, подготовка к которой продолжалась скрытно более месяца. Было собрано небывалое количество танков – 382 боевые машины. 8
Для немцев такое наступление было совершенно неожиданным, так как ему не предшествовала артиллерийская подготовка. До этого атака укрепленных позиций противника без предварительного артобстрела считалась невозможной. Но танки несли с собой и новые правила ведения боя. Паника охватила германскую оборону. Тщательно укрепленные, считавшиеся неприступными позиции были прорваны на глубину восемь километров. Немецкие войска были смяты и морально подавлены. Было захвачено 9 тысяч пленных и около 100 орудий. Далее последовал еще больший разгром. 8 августа 1918 года у Амьена в сражении участвовало уже 459 танков. Силы союзников прорвались на глубину 15 км, немцы потеряли 27 000 солдат, 16 000 сдались в плен. Германия была потрясена и деморализована. Командующий германскими вооруженными силами генерал Люденсдорф впоследствии писал: «8 августа было самым черным днем германской армии... Надо было кончать войну». Английский танк – «Марка VIII» Но красноречивей всех высказался генерал Цевель: «Не гений маршала Фоша победил нас, а генерал Танк». Так родилось и стало грозной силой вооруженных сил новое оружие – танки. Многие страны мира срочно начали оснащать танками свои войска. Теперь все понимали, что эта грозная боевая сила способна решать тактические и стратегические задачи современной войны. Дизайн боевой машины – миф или реальность? Хотя разработчики первых танков и не рассчитывали на психологический эффект, он, может быть, был наиболее заметным в первых операциях. Старая истина – чего не знаем, того боимся. Значительное психологическое воздействие первой танковой атаки объясняется, прежде всего, новизной этого вида боевых машин, незнанием средств и методов борьбы с ними. Известно, что набор определенных внешних качеств объекта восприятия создает в нашем сознании тот или иной эмоциональный фон. Подобное воздействие с целью стимуляции эмоций, прежде всего страха, используется в военной практике с незапамятных времен. История войн знает целый набор подобных примеров: от устрашающих татуировок и рогатых шлемов до психических атак и воющих бомб. Что касается бронированных машин, то, пожалуй, наиболее убедительным примером является известная нам история первой танковой атаки. Таким образом, внешний вид боевых машин может при определенных условиях выступать как дополнительный компонент их вооружения. Очевидно, что профессиональными художественными приемами можно придать танку, так же как и любой машине, весьма устрашающий вид. 9
Думается, что можно утверждать: концепция дизайна, рассчитанная на создание боевых машин, обладающих качествами, ориентированными на активное воздействие на психику человека, сегодня не состоятельна. На психологическое воздействие танков в современных условиях вряд ли стоит рассчитывать. Можно сказать, что вид вражеского танка для пехотинца с «базукой», вероятно, не так страшен. Время диктует задачи переориентации дизайна на иные «ценности», рассчитанные, прежде всего, на формирование эмоционального восприятия экипажем боевой машины убежденности в преимуществах её перед аналогами, ощущения комфортности боевой работы. Поэтому основная сторона деятельности дизайнера связана с созданием образа танка как боевой машины, обладающей преимуществами по надежной защите, высокой проходимости, эффективности огня. Реально обладая этими качествами, танк должен выглядеть как мощная маневренная машина, вызывая у экипажа ощущение силы. Экипаж должен почувствовать во внешнем облике высокую надежность техники, «современный» вид которой должен ассоциироваться с велением времени и присущими её облику формами стремительности и динамичности. Известно, что в танке дефицит свободного пространства и связанное с этим ограничение подвижности экипажа, воздействие вибрации и тряски в условиях бездорожья при совершении длительных маршей в колонне естественно, неблагоприятно влияют на психическое и физическое состояние человека, форсируют процесс его утомления. Снижение реакции вследствие усталости может иметь для экипажа самые тяжёлые последствия. Если обратиться к задачам дизайнера внутри танка, то при общности стратегических задач с внешним обликом современный «внутренний интерьер» характеризуется не столько «похожестью» на домашнюю обстановку, сколько с удобством выполнения боевых задач каждым членом экипажа, его «слитностью» с рабочим местом. Иными словами, нужно не объемное пространство, а возможность максимально реализовать свои функциональные обязанности, стать, образно говоря, единым целым с боевой машиной. Достаточно спорно, что экипажу нужны большие внутренние объемы – ведь это, как правило, следствие завышенных габаритов, которые конструктор обязан сделать минимальными. Азбучная истина: чем меньше цель, тем меньше вероятность её поражения – актуальна и сегодня. Возникает вопрос: возможно ли эстетическое вмешательство в формообразование боевой машины сегодня? Анализ показывает, что процесс развития формы танка как боевой машины с исторической точки зрения является одновременно и эволюцией его формы. Танк был радикально новым видом оружия машинного периода войн. Далеко не сразу была найдена та форма боевой машины, которая может быть теперь расценена как гусеничная, полностью бронированная боевая машина высокой проходимости с мощным вооружением. Разумеется, на начальном этапе этой эволюции требования эстетического характера не то что не учитывались – очевидно, об их существовании даже не подозревали. Однако после формирования классической объемно-пространственной структуры танка наступил период учета эстетических критериев своего времени, что начало сказываться на форме разрабатываемых машин. Стало аксиомой, что в роли законодателя рациональных форм выступает наиболее прогрессивно развивающаяся отрасль машиностроения – авиация. Известный авиаконструктор Н. Поликарпов писал в этой связи: «Самолет – объемное сооружение, 10
видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса: что красиво на наш взгляд, то оказывается красивым и в летном отношении». Так, основным объективным фактором, определяющим форму самолета, является его скорость. При дозвуковых скоростях оптимальные аэродинамические качества достигались каплеобразным силуэтом корпуса с максимальным по высоте сечением, находящимся в передней части. Именно такая форма, т. е. когда центр композиции находится в передней части конструкции, воспринималась тогда как наиболее стремительная и динамическая. Посмотрите на изображения типичных форм самолета, автомобиля и танка того времени. У всех трех видов машин выражение динамичности достигается одним и тем же приемом: наибольшая высота сечения корпуса приходится на его переднюю часть. С появлением реактивного двигателя резкое возрастание скорости самолета сделало технически целесообразной стреловидную форму фюзеляжа со смещением крыльев к хвостовой части. Вслед за самолетом соответствующее перемещение произошло у автомобиля. То же повторилось и с танком, но по другой причине. Его форма изменялась в связи с практическим требованием боевой эксплуатации, а именно повышением защитных качеств брони, противостоящей все более мощным противотанковым средствам. Вначале шли по линии простого увеличения толщины брони, но это недопустимо увеличивало массу танка. Тогда решили достичь увеличения защищающей толщины брони путем её наклонного расположения. Танк начал принимать зализанную форму с заостренной носовой частью, а башня приобрела овальную форму. Несмотря на изолированность танкостроения разных государств, разные школы конструирования, различия в уровне промышленности и технологии, решение проблем внешнего и внутреннего объемно-пространственного построения обрело некий традиционный акцент и общее стилевое единство. Продолжая анализ формообразования танков, можно показать, что танки, при всей кажущейся отдаленности их от области эстетики, все же подвержены влиянию эстетических категорий. Деятельность танкового дизайнера обусловлена существованием объективного закона поливариантности достижения конечной цели, т. е. особым качеством, когда однозначно поставленная задача может быть реализована множеством равнозначных способов. При этом найденное решение чисто утилитарной задачи оказывает существенное влияние на художественный образ танка, придав ему особый акцент стремительности и мощи. Именно такого рода решения, т. е. когда найденная форма удовлетворяет как утилитарным, так и эстетическим требованиям, можно расценивать как дизайнерские. Вершиной совершенства формы серийного танка того времени, принимая во внимание уровень развития, явились лучший средний танк Второй мировой войны – Т-34 конструктора М. Кошкина, и тяжёлые танки «KB» и «ИС» конструктора Ж. Котина. В них техническое совершенство формы на редкость удачно сочеталось с эстетической выразительностью. Танки имели низкий для того времени силуэт, совершенно новыми были очертания башни, углы наклона брони корпуса обеспечивали высокую снарядостойкость. В то же время в форме этих машин достигнуто гармоничное соответствие противоречивым требованиям высокой защищенности, с одной стороны, и 11
скорости и маневренности – с другой. В конечном итоге все государства-танкостроители тем или иным путем пришли к единой пространственной структуре танка. Итак, несмотря на ограничение творческих возможностей дизайнера спецификой танка, он все же может осуществлять целенаправленную эстетическую деятельность. Попытки же раскрыть закономерности формирования облика машины методом математического моделирования носят предварительный, гипотетический характер, так как сегодня наши знания о механизме эмоций человека совершенно недостаточны для их формализации. Творческие, эвристические функции человека моделировать пока не удается, и, возможно, они еще надолго останутся в сфере интуитивного. Следует сделать вывод, что танк, созданный как машина, наиболее полно отвечающая современным требованиям эксплуатации, не может быть «некрасивым». Это – непреложная закономерность, обусловленная самой природой. При повышении требований к условиям эксплуатации меняется и облик машины, постепенно приближаясь к художественно-эстетичному внешнему виду. Красота современных авиалайнеров обусловлена не просто художественным решением, а в первую очередь жёсткими практическими требованиями. Тенденция формирования внешнего вида современной транспортной машины – и танка в том числе – результат постоянно растущих скоростей, маневренности, веса, изменения характеристик двигателя и движителя и других, зачастую противоречивых, технических характеристик. Внешний вид танка изменялся, как правило, под давлением требований боевой эксплуатации, в том числе необходимости повышения защитных свойств брони, противостояния растущим по своей мощи поражающим средствам. С дизайном тесно связана эргономика, сутью которой применительно к танкостроению «…является оптимизация функциональной структуры системы “человек – танк”, рациональное построение рабочих мест экипажа, создание условий обитаемости, необходимых для достижения заданного уровня тактико-технических характеристик танка в боевой обстановке и в условиях повседневной эксплуатации». Характерно, что время диктует смещение некоторых акцентов дизайна. Мы уже упоминали о том, что устрашающим фактором первых «стальных чудовищ» был ужасный шум двигателей и гусениц приближающегося танка. Этот показатель стал отрицательным, повышая утомляемость экипажа и демаскируя машину. Следует упомянуть и о таком элементе комфорта, «не присущем» танку, как кондиционирование воздуха, ставшем легко осуществимым благодаря газотурбинному двигателю. Это – важнейшая задача проектировщика эстетического облика танка. В общих чертах процесс дизайна включает постановку задачи, определение проблемы, на которую задача ориентируется, выявление ограничений по использованию изобразительных средств создания наглядных форм. Разумеется, на весь процесс накладывается важнейшее требование целесообразности, не идущей в ущерб тактикотехническим характеристикам. Обобщая сказанное, можно констатировать, что самый надежный критерий в оценке дизайна – творческие преломления требований в целесообразность конструкции. Дизайн призван улучшить условия пребывания экипажа в танке, обеспечить комфортную окружающую среду, вселить уверенность в выполнении боевой задачи. Нельзя умолчать и о таком современном направлении в танкостроении, как компьютеризация. Как никогда раньше становится важным получить такую машину, с которой можно найти «общий язык». 12
Это еще более расширяет возможности дизайнера, уделяющего внимание (помимо внешней и внутренней атрибутики) «привлекательности» машины в широком понимании. Не за горами появление танков четвертого поколения. Их общие характеристики, описание внешнего вида изредка появляются в печати. Конечно, многое из того, что делается в танкостроении, в настоящее время закрыто по понятным причинам, но, безусловно, в формах будущего будут проявляться и такие привнесенные временем новшества, как «активная» защита, изменяющийся клиренс, повышенный калибр артиллерийского, ракетного и иного вооружения, изолированная рубка экипажа, а в дальнейшем и полностью роботизированная машина и т. д. Отсюда следует, что основой деятельности дизайнера, в том числе военного, являются его опыт, творчество и художественное чутье, помноженное на требования времени и талант конструктора. В погоню за англичанами Несмотря на приоритет англичан в разработке первых танков, нельзя умолчать об интересных находках танкостроителей других стран, в частности, Франции и Германии. Так же как и английские танки, французские машины получили боевое крещение в боях с немцами. Фирма «Шнейдер» – крупный производитель вооружения, взялась выполнить заказ на 480 машин, тем более что опыт по бронированию американского трактора «Холт» у нее уже имелся. Французский танк «Шнейдер СА1» Французский танк «Сен-Шамон» Одновременно разместили заказ и в фирме FAMH (в Сен-Шамоне). Так были созданы средние танки «Шнейдер» СА1 и «Сен-Шамон» М1917. Они имели 75-мм пушки и скорость 7,5–8 км/ч. Французские танки оказались более совершенными: они имели более мощное вооружение и более толстую броню. Применялась уже рессорная подвеска, танк управлялся одним членом экипажа. Немецкие танкостроители, не оценив вначале этот вид вооружений, быстро наверстывали упущенное. В одном из первых танковых сражений английский танк попал в руки немцев. Уже в ноябре 1916 года, т. е. вскоре после сражения на Сомме, немцы приступили к производству своего первого танка. В мае 1917 года этот танк демонстрировался на Майне в ставке верховного главнокомандующего. К концу войны было выпущено около 20 машин марки A7V «Вотан». Немецкий конструктор И. Волмер, автор этой модели, очень торопился, вследствие чего 13
было допущено много просчетов и ошибок. Достаточно сказать, что экипаж танка составлял 18 человек. При весе 33 т он имел скорость 13 км/ч. Правда, этот танк обладал и неоспоримым преимуществом перед английскими и французскими по толщине броневых листов, доходящей до 30 мм. Заметим, что 57-мм пушка была русской (трофейной). Первые танки, действительно по праву, сравнивали Немецкий танк A7V «Вотан» с тяжёлыми бронированными собратьями – морскими броненосцами, уточняя, что это «сухопутные броненосцы». Действительно, это были неповоротливые и тяжёлые бронированные коробки, некоторые с орудиями, размещенными в спонсонах (как на кораблях) и многочисленными экипажами. Достаточно вспомнить немецкий сверхтяжёлый танк «Колоссаль»: при весе 150 т он имел четыре 77-мм пушки и шесть пулемётов. Построенный в 1918 году, он так и не участвовал в боях. Это были тихоходные «монстры», ибо их назначение диктовалось задачами сопровождения пехоты, проделывания для нее проходов в инженерных заграждениях, преодоления окопов, столь характерных для ведения «окопной войны» (как называли Первую мировую войну за пассивное противостояние враждующих сторон). Но иначе, видимо, и не могло быть, ведь целью создания танка как боевой машины было разрешение тупиковых проблем ведения такой войны: прорыв фортификационных укреплений эшелонированной обороны, возможность вести массированный огонь из орудий и пулемётов, находясь в защищенном броней пространстве. Немецкий сверхтяжёлый танк «Колоссаль» Новым и заметным боевым свойством танка стала возможность перевозки на нем десанта и защищенность пехоты, двигающейся за бронированной машиной при атакующих действиях. И все же это не давало должного эффекта боевого применения из-за технического несовершенства, низкой надежности и больших габаритов, делавших танк хорошей мишенью для артиллерии. Прорыв из этого танкостроительного тупика первыми сделали французы. Им стал танк «Рено», созданный конструктором автомобилей Луи Рено. Его часто называют самым удачным танком Первой мировой войны (добавим: и самым массовым). Общая компоновка стала впоследствии классической. При этом сократился вес, двигатель расположили в корме, направляющие колеса большого диаметра позволяли преодолевать воронки и окопы, в кормовой части был установлен хвост, помогающий форсировать широкие рвы и траншеи. Но главным, революционным достоинством стала установка пушки во вращающейся на 360° башне, что дало возможность кругового обзора, освободив танк от неуклюжих спонсонов. Появились наклонные броневые поверхности. Была создана компактная боевая машина, пригодная для массового тиражирования. Танк стал не только средством сопровождения пехоты, 14
но и самостоятельным видом тактического успеха пехотных и кавалерийских частей. До конца Первой мировой войны было изготовлено 3177 танков «Рено» FT-17. Это была простая и дешевая машина с низким давлением на грунт (0,59 кг/см2). При массе в 7 т она имела толщину брони башни 22 мм. Вооружение состояло из 37-мм пушки, экипаж танка – из двух человек. Танк вызвал большой интерес во всем Французский танк «Рено» FT-17 мире (было заказано 7800 машин), его закупили около двадцати стран. Более того, в декабре 1919 года эти танки, выгрузившись в Одессе, приняли участие в боях против Красной Армии. Было подбито 5 танков, а один из них был переправлен в Москву. Позже эта машина стала прототипом первого отечественного танка, построенного в Сормово, которую назвали «Русский Рено». Танки «Рено» участвовали практически во всех мировых конфликтах, в последний раз в 1945 году в бою с японцами, штурмовавшими Ханойскую крепость. Модель прожила 28 лет (с 1917 по 1945) – это уже достижение для книги рекордов Гиннеса. Первые шаги Русские изобретатели, опираясь на открытия в металлургии и изобретения в области вооружений, начали предлагать свои проекты бронированных машин. Танк В.Д. Менделеева (проект). В 1915 году русский инженер В.Д. Менделеев предложил проект бронированной машины с гусеничным движителем весом 170 т со 120-мм пушкой. В проекте предусматривались основные элементы современных машин, в том числе пневматическая подвеска, выдвижная командирская башенка, внушительный калибр орудия. Проект остался на бумаге, и танк был забыт. Та же участь постигла проект колесного танка – боевой машины Н.Н. Лебеденко. Опытный образец был создан в 1915 году. Машина имела ведущие колеса диаметром 9 м, противопульную броню. Постройка и испытания «царского танка» велись в глубокой тайне сначала в Москве, затем в районе г. Дмитров. Однако при массе 40 т и такой примитивной ходовой части нельзя было ждать чуда – натурные испытания закончились неудачно. При первых же опытах колесный танк завяз в грунте и стоял так до 1923 года (пока не был разобран). Любопытно, что подобный 15
опыт повторили англичане, правда, диаметр колес у них был уже 12 м. Идея колесного танка воспроизводилась в 1918 году и в США. Много шума наделал проект потомственного дворянина А.А. Пороховщикова, известного изобретателя самолетов, в частности учебного биплана, которые выпускались серийно и на которых училось летать не одно поколение наших летчиков. В августе 1914 Царь-танк конструкции Лебеденко. года он предложил конструкцию «вездехода», движитель которого представлял широкую моногусеницу, натянутую на четыре барабана. По бортам вездехода размещались два управляемых от штурвала поворотных колеса. Вес машины составлял 4 т. Испытания закончились в декабре 1915 года и были признаны неудачными. Однако автор не сдавался. С новой силой Пороховщиков начал «проталкивать» свой проект, особенно после сообщений о появлении английских танков. Вскоре он представил проект и модель «вездехода №2», с экипажем в четыре человека, броневой рубкой и тремя пулемётами «Максим». Этот проект комиссия чиновников забраковала. «Вездеход» Пороховщикова (проект). И все же легенда о первом отечественном танке продолжала существовать (может быть, благодаря громким заявлениям самого автора). Чего только стоит его статья в газете «Новое время» – «Сухопутный флот – русское изобретение». В технической литературе имя Пороховщикова упоминается довольно часто, и не зря. Оценивая этого выдающегося инженера, мы можем с гордостью констатировать, что приоритеты в танкостроении были расставлены им, наравне с другими отечественными изобретателями. И не вступая в дискуссии о приоритетах, можно уверенно утверждать – мы были в числе лидеров танкостроения. Послереволюционное танкостроение в России В 1919 году Совет военной промышленности (СВП) РСФСР принял решение начать постройку первых советских танков по образу танка «Рено» FT-17. Танк был разработан группой конструкторов под руководством Н.И. Хрулева. Он отличался от французского формой башни. Был применен отечественный двигатель завода АМО (г. Москва). Броня изготовлена на Ижорском заводе (г. Петроград). Запас хода почти вдвое превышал прототип. Максимальная скорость 8 км/ч. В августе 1920 года первый танк «Русский Рено» был изготовлен на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде и 31 августа вышел в испытательный пробег. Всего было изготовлено 15 танков, все были с собственными именами: «Борец за свободу тов. Ленин», «Лейтенант Шмидт», «Буря», «Победа», «Илья Муромец», «Парижская коммуна», «Пролетарий» и др. И все же «первый блин» оказался комом – серийное производство далее не пошло. 16
И хотя «Русский Рено» не уступал зарубежным танкам подобного класса, недостатков в нем было предостаточно: бронебойные пули легко пробивали корпус и башню, скорость машины и запас хода были недостаточны, это же касалось и проходимости. Экипаж страдал от высокой температуры работающего двигателя, а главное – было затруднительно вести огонь из пушки и пулемёта. Заметим, что завод «Красное Сормово» выбрали не случайно – в первые годы Советской власти в Красной Армии использовались несколько десятков бронепоездов, построенных рабочими Сормовского завода. Так что, как говорится, опыт создания бронетехники там был. Справедливости ради следует упомянуть: есть сведения, что все же первый заказ на производство отечественного танка был размещен в Петрограде, но отменен в связи с наступлением генерала Юденича. Так, 27 ноября 1919 года СВП принял решение об организации производства танков. Уже 27 февраля 1920 года Ижорский завод в Петербурге получил заказ на изготовление 10 танков с пулемётно-пушечным вооружением и 5 танков с пушкой Гочкиса. 20 марта Ижорский завод доложил, что приступил к выполнению заказа и начал производство брони, поставленной впоследствии на «Красное Сормово». В 1919 году СВП РСФСР предпринял и другие энергичные шаги по танкостроению. В газете «Известия Народного Комиссариата по Военным Делам» были опубликованы условия конкурса на лучший проект танка. Конструкторам нужно было решить много сложных задач: в частности, требовалось, чтобы танк мог преодолевать подъем в 15°, рвы шириной 9 саженей и глубиной 2,5 сажени, воронки диаметром до 2 саженей. Требовалось также, чтобы танк поворачивался вокруг одной гусеницы, а давление на грунт составляло 0,6 кг/см2. Специально оговорено, чтобы двигатель был автомобильного типа и мог работать на керосине. Башня должна поворачиваться на 360°. «Известия» №244 от 2.11.1919 г. «Известия» №249 от 9.11.1919 г. Премированные проекты становились собственностью государства. За лучшие проекты назначались три премии. 17
Первую премию 250 000 руб. получил проект десятитонного танка инженера Ижорского завода (г. Петроград) Г.В. Кондратьева. К сожалению, начатая на Ижорском заводе постройка двух машин вскоре была прекращена. В 1922 году состоялся второй конкурс, где было представлено уже 7 проектов, в том числе и тяжёлые танки. Вскоре был объявлен конкурс на проект современного движителя гусеничного типа для броневых автомобилей. Основная цель – увеличить проходимость обычного бронированного автомобиля на пересеченной местности и, конечно, применить это в дальнейшем на танках. По условиям конкурса требовалось, чтобы устройство движителя не мешало бронеавтомобилю быстро разворачиваться и обеспечивало его скорость до 30 км/ч по шоссе и 18 км/ч по полю. Заметим, что к концу 1920 года Красная Армия имела около 150 бронеавтомобилей, которые успешно действовали в составе стрелковых и кавалерийских соединений, и их движение по бездорожью становилось одной из актуальных проблем бронетехники. Интересна в этой связи одна история, стоящая особняком, но имеющая прямое отношение к теме. Известно, что в конце февраля 1918 года Советское правительство приняло решение о переезде в Москву. В первой половине марта с небольшой грузовой станции Петрограда под покровом ночи отошел поезд, в котором ехали Ленин и члены правительства. А вскоре за ним отправился эшелон, увозивший в Москву необходимое для работы нового правительства имущество и специалистов, среди которых были и питерцы – шоферы и талантливые мастеровые, а также ремонтники автобазы. Началась новая жизнь: автомашин в правительственном гараже было немного. Все они иностранных марок, ну а с запчастями, как всегда, было плохо. Почти все приходилось изготавливать своими силами. К тому же опыт эксплуатации правительственного транспорта в Москве и особенно в Подмосковье показал, что в условиях, когда на улицах не убирается снег, движение по бездорожью становится единственно возможным. Следовательно, нужен «вездеход». О «вездеходе», точнее, бронеавтомобиле «Остин-Кегресс», созданном на базе английского автомобиля «Остин» и имеющем полугусеничный ход, доложили спецы – питерцы. Они-то знали, что это такое. С 1916 года на вооружении русской армии находились эти бронеавтомобили, разработанные и изготовленные Путиловским (ныне ОАО «Кировский завод») и Ижорским заводами Петербурга. А предыстория их происхождения такова. Испытывая нехватку вооружений, Россия в 1914 году обратилась к правительству Великобритании с просьбой продать бронеавтомобили «Остин». Это были машины с двумя пулемётными башнями и колесами со сплошными шинами. Отметим, что они часто ломались в условиях российского бездорожья. 18
На Путиловском заводе автомобили модернизировали, установив оборудование по своему усмотрению. Особую известность приобрел «Остин-Путилов», который стал одним из лучших в мире. Он был очень надежным и показал себя с наилучшей стороны в суровых условиях эксплуатации. Помимо колесного, были и полугусеничные модели, названные «Остин-Кегресс». Те и другие имели одинаковый корпус, два пулемёта «Максим» и максимальную скорость до 50 км/ч на колесном и почти до 40 км/ч на смешанном ходу. Автором идеи гусеничного движителя стал прапорщик русской армии, француз по происхождению, заведующий царским гаражом и к тому же личный шофер Николая II А. Кегресс. Как человек предприимчивый, переполненный «идеями маркетинга», он нуждался в хорошем помощнике и конструкторе. Кстати, накануне революции он продал свой патент на «вездеходные сани» Путиловскому заводу. Выбор пал на механика и, как оказалось, талантливого конструктора Путиловского завода Алексея Елизарова, который тут же был откомандирован в царскосельские мастерские, где и занялся изготовлением чертежей конструкции гусеничного движителя с гибкими обрезиненными лентами. Первый образец Кегресс и Елизаров подвергли серьезному экзамену. Несколько месяцев гоняли они машину по глубокому снегу и мшистым болотам в окрестностях Царского Села. Устраняли поломки и аварии, вносили все новые поправки в свои чертежи. Шла Первая мировая война. Приближенному к его Величеству французу удалось заинтересовать своим вездеходом генералов военного частых посетителей ведомства, Царскосельского дворца. Венцом испытаний был пробный пробег – да какой! Петроград – Могилев – Петроград. Наградой за это стал заказ Военно-технического управления Путиловскому заводу на 182 гусеничных движителя. Автосани «Кегресс» Уже в начале декабря собранные с помощью путиловцев автосани с гусеницами, изготовленными на «Треугольнике» (тогда еще не «Красном треугольнике») погрузили на специальную платформу, которую прицепили к пассажирскому составу, и отправили в Москву. Владимир Ильич пожелал осмотреть автосани лично и даже решил прокатиться. Машина помчалась по заснеженным улицам Москвы, преодолевая заносы и сугробы. На рапорте Управделами Совнаркома В.Д. Бонч-Бруевича о том, что «Ремонт автосаней системы “Кегресс”, двигатель «Паккард» №63232, произведен в кратчайший срок» Ильич наложил резолюцию: «Владимир Дмитриевич! Прошу передать товарищам благодарность за энергичную работу и выдать один пуд муки в качестве премии». Организационные «развороты» Для осуществления государственной политики в танкостроении были нужны не только предприятия и конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и 19
полигоны, нужно было и заказывающее управление в армии – или, как говорят сегодня, соответствующая инфраструктура. В июне 1921 года создано Управление начальника бронесил РККА, на которое возлагались оперативные, инспекционные, учебные и технические функции. Оно было высшим органом управления всеми броневыми силами РСФСР. Начальником бронесил назначен военком Г.С. Котовский. Вскоре он доложил руководству о развернутой Управлением работе по «Броневому техническому совету», на котором обсуждались вопросы «о танках и постоянной фортификации, о возможности формирования автоброневых отрядов, о противотанковой обороне и создании комиссии по выработке средств борьбы с танками». Военком Котовский развернул «бурную деятельность», как оказалось в дальнейшем, почти трагическую. Уже в январе 1922 года инспекторская проверка Управления начбронесилами отметила, что «…техническая часть в настоящее время представляет собой бессистемный аппарат, в котором отсутствует всякая инициатива и правильное понимание возложенных на нее задач, не видно руководящих начал и не только не контролируется работа сотрудников, но подчас даже не известно, где часть таковых находится». Гром грянул быстро. Цитируем выдержки из приказа Реввоенсовета ССС Республик от 8 сентября 1923 года №2050: «Именем Российской Социалистической Федеративной Советской Республики. Военная комиссия верховного суда.., заслушав показания обвиняемых и свидетелей.., нашла судебным следствием установленным: что Котовский, состоя ответственным руководителем всего броневого дела Советской республики... проявил недопустимо преступное отношение к служебным обязанностям, переходящее в совершение явных преступлений, грозивших разрушениями Броневого ведомства», «... неоднократного участия в различного рода выпивках совместно с подрядчиками, чем он дискредитировал, как начальник Бронесил Республики, ту власть, представителем которой он является». «Суд приговорил Котовского Г.С.*… к высшей мере наказания – расстрелу». Однако после рассмотрения вопроса об амнистии к пятой годовщине Октябрьской революции Постановлением ВЦИК, принимая во внимание прежние заслуги, высшая мера была заменена десятью годами лишения свободы со строгой изоляцией. Думается, оценку этой истории читатель даст сам. Быстро принимались активные меры организационного характера: в 1927 году под руководством начальника штаба РККА М.Н. Тухачевского разработан 5-летний план развития вооруженных сил. В 1928 году Реввоенсовет принял «Систему танко-, тракторо-, авто-, броневооружения РККА», разработанный известным военным теоретиком В.К. Триандафилловым. После ликвидации Управления начбронесилами в 1923 году создано Главное управление военной промышленности (ГУВП) Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). При нем образовано техническое танковое бюро (руководитель С.П. Шукалов). Однако и оно просуществовало недолго и было преобразовано в Главное конструкторское бюро орудийно-арсенального треста (ГКБ ОАТ). В 1926 году комиссия по танковому строительству уже вырабатывала технические требования на третий танк сопровождения пехоты и планировала в 1927–29 гг. изготовить 150 машин. Встал вопрос о том, где их производить. *Не следует путать Котовского Г.С. с другим участником гражданской войны Котовским Г.И. (1881-1925 гг.). 20
Серийное изготовление первых танков отечественного производства было начато в 1928 году на «Государственном орудийном, оптическом и сталелитейном заводе «Большевик» (до 1922 г. Обуховский сталелитейный завод, в 1992 г. возвращено историческое название «Государственный Обуховский завод»). Спроектировали машину еще раньше в технологическом танковом бюро СТБ ГУВП во главе с Легкий танк МС-1 (Т-18, «Малый сопровождения»), 1929 г. С.П. Шукаловым. Танковый проект получил индекс Т-16, который после испытаний был принят на вооружение как МС-1 (Малый сопровождения). Во многом на этой машине применены технические решения Сормовского завода, но были разработаны и первые отечественные оригинальные узлы и новая ходовая часть. Рождалось первое серийное поколение отечественных танков. В 1931 году выпуск машин прекратился после изготовления 962 танков. Машина несколько раз модернизировалась. За счет установки более мощного двигателя максимальная скорость возросла с 17 до 22 км/ч (на модификациях МС-2 и МС-3). В 1938 году танк завершил последнюю модернизацию (Т-18М). И все же МС был слабо вооружен (пушка Гочкиса и пулемёт), плохо бронирован, имел низкую надежность. В усовершенствовании танка приняли участие конструкторы «Красного Путиловца», предложившие проект своей пушки. Однако это был шаг вперед по сравнению с «Русским Рено». За счет более плотной компоновки удалось на тонну уменьшить вес. Двигатель воздушного охлаждения был в одном блоке с КПП и располагался поперек корпуса. Ходовая часть имела сблокированные попарно обрезиненные катки (кстати, это техническое решение впервые применено на серийном танке). «Малый сопровождения» стал первым крупносерийным советским танком. Заграница нам поможет И все же отечественное танкостроение испытывало серьезные трудности. Руководство РККА в 1929 году приняло экстренные меры: во-первых, постановлением Реввоенсовета (РВС) в броневых силах создано Управление механизации и моторизации во главе с И.А. Халепским, а во-вторых, за границу направлена группа специалистов (И.А. Халепский, Д.В. Будик, Н.M. Тоскин) для знакомства с достижениями в танкостроении зарубежных коллег. Как и следовало ожидать, особенно плодотворным оказался визит в Великобританию. Известная фирма «Виккерс» с удовольствием продала легкий двухбашенный танк «Виккерс-6 тонн» и лицензию на его производство. Дополнительно мы приобрели и 15 средних танков Mk-II и даже танкетки Mk-IV. Теперь представительная комиссия стояла перед дилеммой – изучать танкостроение в Германии и Франции или отправиться за океан. После недолгих раздумий было решено отправить Н.М. Тоскина в США к известному уже тогда конструктору Джону Уолтеру 21
Танк Т-26 обр. 1931 г. Кристи, создавшему машину, способную двигаться как на гусеничном, так и на колесном ходу. Забегая вперед отметим, что впоследствии закупленный в США танк Кристи был поставлен на серийное производство в 1932 году на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна (ХПЗ), который наряду с другими заводами, производившими танки, подчинили Наркомату тяжёлой промышленности (НКТП). Доработанный танк Кристи в дальнейшем был одной из массовых советских машин. Выпускался под индексами БТ-2, БТ-5, БТ-7, БТ 7М до самой Великой Отечественной войны. Для производства нового советского танка на базе закупленного у англичан «Виккерса» на заводе «Большевик» в Ленинграде образовали по существу новый завод – Ленинградский машиностроительный завод (№174), присвоив ему имя наркома К.Е. Ворошилова. Машина была принята на вооружение в 1931 году как легкий пехотный танк Т-26. Всего было выпущено 11 тысяч танков Т-26 различных модификаций, и даже огнеметные танки и самоходные артиллерийские установки на этой базе. Танк имел вес около 8 т и при мощности карбюраторного двигателя 90 л.с. развивал скорость до 30 км/ч. Корпус склепан из броневых листов толщиной до 13 мм. Около года конструкторы делали из английской модели «Виккерс MkЕ» простой, дешевый (так было приказано) и легкий скоростной танк. С этой целью упростили корпус и вооружение. Теперь к двум пулемётам, находящимся в двух башнях, добавили отечественный – системы Дегтярева (в корпусе). Удельная мощность приблизилась к 12 л.с. на тонну. Вскоре вооружение модернизировали еще раз: появилась 37-мм пушка Гочкиса. Цель – не только повысить могущество оружия, но и уменьшить экипаж, так как осталась одна башня. Экипаж сократился с 4 до 3 человек. Выпуск двухбашенных танков был прекращен, хотя всего было их произведено не так уж мало – 1600 штук. Пушка была заменена на отечественную того же калибра Б-3 (конструктор П.Н. Сячинтов). В 1933 году создана еще одна новинка с цилиндрической башней и пушкой повышенного могущества калибром 45 мм. Увеличились вес танка и габариты по высоте, возрос боекомплект (до 136 выстрелов). Вес машины достигал 9,5 т. Появилась радиостанция с поручневой антенной, правда, только на командирских танках, что одновременно явилось негативным фактором: очевидцы утверждали, что противник уничтожал в первую очередь именно эти машины. Впрочем, конструкторы быстро заменили поручневую антенну штыревой. Модернизация поступательно продвигалась: появились пулемёт в корме башни (прозванный «ворошиловским»), зенитный пулемёт, стабилизатор по вертикали, увеличилась мощность двигателя, и, наконец, в период финской кампании введены навесные броневые экраны. Последние Т-26 изготавливали уже в ходе Великой Отечественной войны в Ленинграде из оставленного задела. 22
Двухбашенный танк Т-26 с пушечно-пулемётным вооружением (с 37-мм пушкой Б-3) Танк Т-26 обр. 1933 г. Был сделан и еще один шаг к «подключению» заграницы для проектирования нового маневренно-позиционного танка. В 1930 году на заводе «Большевик» создали КБ АВО-5. Его назвали «Бюро Гротта» по имени талантливого немецкого инженера Э. Гротта. К работе вместе с ним была привлечена растущая отечественная молодежь: Н. Барыков, И. Троянов и другие, ставшие в дальнейшем известными танковыми конструкторами. О роли немецких инженеров речь еще впереди. Однако из-за целого ряда недостатков танка Гротта (ТГ) и его высокой стоимости работы были прекращены. Впоследствии КБ Гротта возглавил Н. Барыков, которому было поручено спроектировать тяжёлый танк нового типа – широко известный Т-35. Группа работников – представителей танковой промышленности после вручения правительственных наград. В числе награжденных: Барыков, Гинзбург, Поклонова, Троянов, Сячинтов, Зигель, Гутман, Ермилов, Астров, Архаров, Кошкин, Дюфур, Гутнов, Аристов, Цейц и др. Подводя некоторые промежуточные итоги этого периода можно констатировать, что 1931 год стал для отечественного танкостроения началом массового производства танков. Количество выпущенных танков выросло более чем в четыре раза (с 170 до 740 23
штук). И все же это было мало. Под угрозой срыва был план руководства о наращивании темпов производства боевых машин. В этой связи Постановлением правительства от 17 февраля 1932 года к производству танков подключался крупнейший в машиностроении завод «Красный Путиловец». В директиве наркома тяжёлой промышленности, в частности, говорилось: «Во исполнение решения Правительства от 19 января 1932 года «О неотложном развитии в стране производства танков отечественных конструкций» завод «Красный Путиловец» привлекается в порядке кооперации с заводом «Большевик» к выпуску в 1932 году программы по танкам Т-26 («Виккерс»). Заданная программа должна выполняться преимущественным порядком перед прочими гражданскими заказами СССР. Нарком НКТП С. Орджоникидзе». В 1932 году в отрасли происходили коренные организационные преобразования. Создан трест специального машиностроения (Спецмаштрест), в который вошли заводы им. К.Е. Ворошилова №174 и «Красный Октябрь» (г. Ленинград), ХПЗ им. Коминтерна (г. Харьков), завод ВАТО (г. Москва), а позднее и ряд номерных заводов (№№48, 104, 105, 185). Ленинградский завод опытного машиностроения №185 им. С.М. Кирова (до второй половины 1936 г. именовался Опытным заводом Спецмаштреста) был образован из опытно-конструкторского машиностроительного отдела (ОКМО) завода №174 им. К.Е. Ворошилова в сентябре 1933 года, а в мае 1940 года объединен с заводом №174 на правах отдела главного конструктора. Продукция флагмана отечественной индустрии – «Красного Путиловца» На заводе «Красный Путиловец» имелся большой опыт создания машин военного назначения. Основанный в 1801 году предприимчивым инженером Н.И. Путиловым завод начал отливать ядра для гладкоствольных пушек. Несколько позже завод стал монополистом по выпуску рельсов для железной дороги Петербург – Москва. Уже в 1868 году были установлены прокатные станы, а вскоре – первые в России мартеновские печи. В конце столетия завод приступил к производству железнодорожных вагонов, паровозов. Затем создана заводская верфь, со стапелей которой сходили крейсеры и эскадренные миноносцы. Выпускались паровые турбины для кораблей. Завод превратился в крупнейшее многоотраслевое предприятие России. В 1914 году на заводе по проекту путиловского инженера Ф. Лендера построен бронеавтомобиль, вооруженный созданной им же 76-мм пушкой. Выпускались также полугусеничный тягач, бронеавтомобили и бронетрактора конструкции Гулькевича, Накашидзе, «Остин-Кегресс», «ПутиловГарфорд» и др. В послереволюционный период, как и прежде, завод обеспечивал армию артиллерией и снарядами. Знаменитая трехдюймовка была самым массовым и надежным орудием. Лендер Ф.Ф. 24 Во исполнение директивы Наркома НКТП С. Орджоникидзе издан приказ от 17.02.1932: «...Организовать самостоятельное бюро Т-26.
Начальником бюро назначается Комарчев И.Ф. с освобождением его от других обязанностей. Директор завода К.М. Отс». Иван Филиппович Комарчев к тому времени работал на «Красном Путиловце» уже четвертый год. Он родился 14 апреля 1905 г. в с. Третьяки (Ново-Воскресеновка) Воронежской области. Человеком он был в высшей степени активным. Несмотря на то, что родился в зажиточной семье, в 15 лет вступил в комсомол и был организатором первой коммуны в деревне. Комарчев И.Ф. Личная карточка Комарчева И.Ф. Уже в 1926 году его послали на учебу в рабфак. В 1926 году он поступил на завод «Красный Путиловец» в чугунолитейный цех формовщиком. Его производственная хватка не осталась незамеченной: в 1931 году он стал техником, а вскоре – помощником плановопроизводственного отдела. И это всего за год до назначения начальником «Бюро Т-26». Танк Т-26 13 февраля 1931 года был принят на вооружение в качестве основного танка общевойсковых соединений и танковых частей. Он несколько раз модернизировался. Т-26 сыграл роль своеобразной лаборатории в танкостроении, и ему принадлежит первенство по числу модификаций. Укажем, что на нем впервые апробировалось экранирование бортов, крепление броневых листов под наклоном для рикошетирования бронебойных пуль. А если вспомнить еще и зенитный пулемёт, увеличение боекомплекта, топливные баки повышенной емкости, то легко понять, что танк Т-26 был рекордсменом по числу всевозможных конструктивных и технологических экспериментов. Более того, на шасси Т-26 были созданы первые самоходные пушки, мостоукладчики и танкитральщики. Они громили японских захватчиков у озера Хасан и на Халхин-Голе, воевали в Испании, в советско-финляндской войне и, наконец, участвовали в 1941 году в Великой Отечественной войне. Всю первую половину 1932 года внимание коллектива завода «Красный Путиловец» было сосредоточено на выполнении танковой программы. В мае было собрано и отправлено по кооперации 39 комплектов ходовой части танков Т-26. Вносились технические предложения по удешевлению производства – отливки заменялись штампованными деталями. 25
Работа краснопутиловцев оказалась настолько плодотворной и качественной, что вскоре завод стал головным предприятием по выпуску одной из первых боевых машин, созданных целиком из отечественных агрегатов. В октябре 1932 года завод получил чертежи и приступил к подготовке производства трехбашенного среднего танка Т-28, разработанного конструкторским коллективом ОКМО завода им. К.Е. Ворошилова. Танк создавался под руководством ведущего конструктора Н.В. Цейца. Есть сведения, что начало проектирования танка Т-28 было положено в 1929 году выпускником военно-технической академии Семеном Александровичем Гинзбургом. С.А. Гинзбург, рабочая биография которого началась в 1930 году на заводе «Большевик», был слушателем курсов «ТЕКО» в г. Казани, на которых началось проектирование (по крайней мере, так считают некоторые Танки Т-26 обр. 1931 г. перед парадом на историки) танка Т-28 при участии немецких Дворцовой площади, г. Ленинград. специалистов. Официально провозглашено, что начало было положено в ОКМО талантливым конструктором Н. В. Барыковым, возглавившим этот конструкторский коллектив. Заместителем начальника ОКМО стал впоследствии С.А. Гинзбург, а техническим руководителем проекта танка Т-28 – О.М. Иванов. Известно, что в 1932 году он был награжден орденом Ленина за достижения в области машиностроения (орденская книжка №009405, орден №417). Здесь уместно привести ценные исторические материалы, переданные нам дочерью Олимпа Митрофановича, Евгенией Олимповной Ищенко (Ивановой), в том числе касающиеся упоминавшихся курсов «ТЕКО». История военно-технического сотрудничества между Германией и СССР в предвоенный период описана достаточно подробно, однако о казанских особых курсах сведений нет. Дело в том, что командование рейхсвера еще в 1921 году считало важным организовать на территории России центры по взаимодействию специалистов двух стран. Здесь, используя военный опыт Германии и богатые возможности российских спецов, можно было бы разрабатывать и испытывать запрещенный Версальским договором новый вид оружия – танки. Вскоре под Казанью была организована спецшкола. Немецкие офицеры носили советскую форму, учились на наших танках. Совместные учения проводились на полигоне РККА под Танк Т-28 обр. 1934 г. 26
Воронежем. Зачастили немецкие специалисты, в том числе Гудериан. В 1933 году к власти пришел Гитлер, и работа курсов была свернута. Иванов О.М. Личная карточка Иванова О.М. По вооружению, защите и ходовым качествам Т-28 считался одним из самых лучших серийных танков мира. Эта трехбашенная машина с 45-мм пушкой и тремя пулемётами (опытный образец был изготовлен на заводе №174) имела вес 21,2 т и при мощности бензинового двигателя М-17Л 500 л.с. обеспечивала максимальную скорость почти 40 км/ч, благодаря высокой удельной мощности более 23 л.с./т. К февралю 1933 года завод уже выпустил первые 5 танков. Был утвержден план: завод должен был выпустить 25 машин и вдвое увеличить выпуск в следующем году. Танк Т-28 (прототип 2) Танк Т-28 серийный с пушкой КТ-28 Все работы по танку Т-28 на «Красном Путиловце» проводились в ударном порядке. В феврале 1933 года, всего через пять месяцев после получения чертежей, началась сборка первых машин. И тут же на завод пришла весть о том, что 10 танков Т-28 должны участвовать в первомайском параде на Красной площади в Москве. Как только первые машины прошли обкатку, их погрузили на железнодорожные платформы. Для обучения механиков-водителей из числа военнослужащих времени не оставалось, и от завода выделили группу рабочих, выдали им синие комбинезоны, комплект инструментов, 27
необходимые материалы и отправили в Москву. Танки еще не были как следует испытаны и доведены до полной готовности, поэтому тренировки, проводившиеся по программе подготовки к параду, проходили днем и ночью в очень напряженной обстановке. Накануне первомайского праздника в разгар тренировок на Ходынском поле приехали нарком тяжёлого машиностроения С. Орджоникидзе и нарком обороны К. Ворошилов. Осмотрев машины, они обратили внимание на то, с каким напряжением водитель поворачивает рычаги. Управление действительно было слабым местом машины и требовало конструкторской доработки. На рассвете первые танки тронулись в путь, колонна растянулась на целый километр. Чувствовался недостаток опыта у водителей. Когда машины выехали на Красную площадь, тысячи людей восторженно встретили трехбашенные краснопутиловские танки. Как грозные крепости прошли они по площади, демонстрируя возросшую мощь Советской страны. С этого дня трехбашенные танки, многократно сфотографированные во время парада, много лет символизировали советские бронетанковые войска. После парада на заводе началась большая и кропотливая работа по доводке машин Т-28 и увеличению их выпуска. Несколько месяцев велись всесторонние испытания. Конструкторы, инженеры и р а б оч и е - р а ц и о н а л и з ат о р ы внесли в конструкцию более 600 различных изменений. Боеприпасы теперь размещались во вращающихся боевертушках, так же во вращающихся барабанах располагались магазины к пулемётам. С мощным двигателем хорошо сочеталась пятискоростная коробка передач с бортовыми Сборка танков Т-28 на Кировском заводе 1938 г. фрикционами. Сложной, но достаточно эффективной была подвеска. На каждый борт монтировалось две тележки с тремя каретками из двух пар катков, при этом все каретки были под мощными спиральными пружинами. Движитель состоял из мелкозвенчатой гусеничной ленты, а ведущие колеса уже имели съемные зубчатые венцы, которые по мере износа можно было менять местами. Применялись другие технические нововведения: в каждой машине появилась радиостанция 71-ТК-1, поворот центральной башни имел электропривод, и даже устанавливался подвесной пол в башне. В то же время при первых испытаниях обнаружилось большое количество недостатков, требующих немедленного устранения. Для укрепления КБ, организации крупносерийного производства руководителем СКБ-2 25 декабря 1933 года был назначен О.М. Иванов, один из участников первоначальной разработки Т-28. Под его руководством уже работали 30 человек. О.М. Иванов родился в г. Ряжске Московской области в 1893 году в семье служащих. 28
Вскоре после поступления в Московское техническое училище на механический факультет был призван в армию. Вернувшись с фронта, он вновь вернулся к учебе и успешно завершил её в декабре 1920 года, получив квалификацию инженера-механика (диплом №3070 от 27.IV.1921). Трудовая биография Олимпа Митрофановича началась с завода АМО, где в качестве рабочего он освоил специальность сборщика. Одновременно преподавал на рабфаке. Здесь быстро заметили талантливого юношу с высшим образованием, и когда в 1926 году танковое бюро ГУВП было преобразовано в ГКБ ОАТ, его направили туда на должность помощника руководителя отдела. Таким образом, Олимп Митрофанович стал участником проектирования всех танков, начиная с 1926 года. В этом конструкторском бюро при участии О.М. Иванова были доведены до серийного производства первые опытные образцы среднего танка Т-28, а затем и тяжёлого Т-35. В 1933 году с опытного завода Спецмаштреста он переведен на завод «Красный Путиловец» в плановопроизводственный отдел. Осенью 1934 года появились выпускники из Военной академии механизации и моторизации Красной Армии. Их поселили в деревянном домике (бывшем директорском) на территории завода. Всего прислали семь человек. В один день молодых инженеров распределили по цехам и участкам, а двоих – Ермолаева и Компанеец – направили в КБ Иванова. Афанасий Ермолаев, военный инженер 3-го ранга, до поступления в академию успел поработать слесарем на московском «Красном пролетарии». Без отрыва от производства он окончил рабфак, учился в химико-технологическом техникуме, в вечернем автотракторном институте имени М.В. Ломоносова. Начальник КБ Олимп Иванов и его заместитель Ефимов очень скоро почувствовали в нем не только технически грамотного инженера, но и знающего дело производственника. Раисе Компанеец было намного труднее работать конструктором, чем Ермолаеву: до поступления на завод она совсем не видела производства. Но Раиса упорно училась, не стеснялась по любому неясному ей вопросу обращаться и к своим товарищам, более умудренным опытом, и к мастерам, и к рабочим-сборщикам. Хорошо освоив конструкцию Т-28, Компанеец стала неизменно участвовать в испытаниях, нередко в качестве механика-водителя. Она удивляла всех своей поистине мужской выносливостью и скоро наездила на танке больше тысячи километров. Один из старейшин КБ Николай Федорович Шашмурин, проработавший здесь, по сути, всю жизнь вспоминал: «Знаю О.М. Иванова с 1932 г., когда мы с ним неоднократно встречались в БТКУКС. Мы курсанты (студенты) ЛПИ в процессе прохождения в институте Высшей Войсковой подготовки инженеров-танкистов (с 1930 по 1936 г.) встречались со многими специалистами-танкостроителями из ОКМО, завода им. Ворошилова и имели определенное представление и мнение об О.М. Иванове, которое совершенно не вяжется с отрицательным суждением, изложенным в «Истории Кировского завода. 1917–1945 гг.». Увлекаться критикой ошибок допущенных на другом заводе краснопутиловцы не стали, а занялись совершенствованием агрегатов и узлов. В результате серийный образец существенно отличался от своего прототипа. Изменился корпус, конструкция которого стала сварной, усилилась артиллерия – в главной башне установили 76,2-мм пушку КТ-28 (кировская танковая), в связи с чем пришлось изменить сферу башни 29
Работа по совершенствованию машин не прекращалась во время всего последующего серийного производства. По инициативе инженера С. Баранова была разработана и освоена в производстве броневая кремнехромистая сталь «ПИ». На испытания броневых листов приехал секретарь ЦК ВКП(б) С.М. Киров. Испытания прошли успешно. Однако многим творческим начинаниям не суждено было осуществиться. Зловещий маховик репрессий наращивал обороты. Разжигались подозрительность, недоверие, поощрялось доносительство. Каждый промах сопровождался обвинениями в сознательном вредительстве и диверсии. 20 февраля 1936 года у себя на квартире на пр. Стачек, д. 19/1 (дом специалистов Кировского завода) был арестован О.М. Иванов. Он обвинялся в том, что «является участником контрреволюционной троцкисткоШашмурин Н.Ф. зиновьевской организации на Кировском заводе, проводил шпионскую и вредительскую деятельность в области танкостроения». По данному делу были арестованы еще несколько кировцев: 27 декабря Иван Филиппович Комарчев, а вскоре Н.К. Васильев (начальник автоматно-револьверного цеха), Д.Я. Сухаревский (заместитель начальника цеха), Гданьский (заведующий техническим бюро), П.Н. Сячинтов (заместитель начальника конструкторского отдела), М.П. Зигель (старший инженер-конструктор). В обвинительном заключении, в частности, утверждалось, что контрреволюционной организацией на Кировском заводе проводилась вредительская деятельность, выразившаяся в следующих диверсионных актах: на два года задержана реконструкция танкового цеха, сорвано освоение новых танков Т-29 и мобилизационная подготовка на случай войны, и самое страшное: на поставляемые в армию танки Т-28 ставились заведомо негодные узлы – коробки скоростей, гусеницы, радиаторы и т. д. Более того, участники контрреволюционной организации были обвинены в передаче иностранным разведкам сведений о выпуске танков Т-28. И хотя нелепость этих обвинений была очевидна, 7 мая 1937 года О.М. Иванов и И.Ф. Комарчев были приговорены к расстрелу, а 8 мая приговор приведен к исполнению. В 1957 году Военной коллегией Верховного суда СССР приговор отменен за отсутствием состава преступления Выдающийся конструктор боевых машин и его школа Вся творческая жизнь Жозефа Яковлевича Котина связана с Ленинградом. Здесь он окончил Военно-техническую академию имени. Ф.Э. Дзержинского, здесь он проработал тридцать лет главным конструктором Кировского завода, где под его руководством создавались лучшие тяжёлые танки, тракторы и вездеходы. Родился Жозеф Яковлевич 10 марта 1908 года в уездном городке Павлограде в большой семье рабочего. В 1923 году, пятнадцатилетним мальчишкой, поступил рабочим на харьковский котельно-механический завод «Труд», а уже с 1927 года стал студентом Харьковского технологического института. Однокашник Ж.Я. Котина Н.М. Клепацкий писал: «Где бы он ни появлялся, вокруг него собирались люди, он сыпал остротами, был неутомим на выдумки и постоянно что-нибудь изобретал и сочинял». В 1929 году отличника учебы студента третьего курса Котина откомандировали для продолжения 30
учебы в Военно-технической академии. Академия уже тогда являлась научным центром по разработке теории расчетов конструкций и имела тесные творческие связи с заводами военной промышленности. На факультете механизации и моторизации готовились кроме военных специалистов и будущие спецы по проектированию и производству бронетанковой техники. «У академии был богатый танковый парк зарубежных машин разнообразных типов и назначения – вспоминал Ж.Я. Котин. – Отражали они не только уровень конструкторской мысли, но и самые противоречивые военные концепции». В 1931 году после окончания академии он был зачислен на должность инженера в конструкторское бюро Военно-технической академии, а вскоре стал и начальником этого КБ. После реорганизации факультета, где работал Катин, во вновь созданную Ж.Я. Котин Военную академию механизации РККА и перевода её в Москву он руководил там конструкторским бюро научно-исследовательском отделе. Здесь он нашел свою любовь А.П. Поклонову, верной спутницей всей его жизни. Академия механизации и моторизации РККА. Пятый справа Ж.Я. Котин Отечественное танкостроение этих лет зиждилось на легких, скоростных танках, но уже тогда в Военной академии при участии Ж.Я. Котина рассматривался проект танка прорыва массой 80 т, со 152-мм пушкой и двигателем мощностью 2000 л.с. Кстати, еще тогда апробированная идея по калибру пушки была реализована им через несколько лет в серийном танке КВ-2. 31
Изучая проекты и конструкции существующих машин, Ж.Я. Котин пришел к выводу, что при создании тяжёлого танка выгоднее иметь поменьше башен, сокращенный экипаж, зато надежную броневую защиту. Основная суть при этом сводилась к защите лобовых проекций и вооружению, способному поражать долговременные укрепления и танки противника. Поражает разнообразие интересов будущего главного конструктора, который, вспоминая то время, писал: «Мы много работали, например, с плавающими танками и даже пытались «научить» танк летать». Разработка танка воздушного десантирования стала темой его кандидатской диссертации. В эти же годы молодой конструктор и ученый Ж.Я. Котин занимался изобретательской работой – он получил авторское свидетельство на изобретение снегоочистителя, активно «учил» боевые Поклонова (Котина) А.П. машины ходить под водой. Известно, что в эти годы танк Т-26 стал преодолевать водные преграды глубиной до 5 м, а вскоре этому стали «обучать» и другой – колесно-гусеничный БТ-5. Опыт использования танков во время войны в Испании поставил вопрос о перевооружении бронетанковых войск. Встречаясь с вернувшимися оттуда танкистами, Жозеф Яковлевич писал: «В их рассказах содержался конспект танковых сражений, но самыми главными были мысли о том, каким должен стать современный танк». 23 мая 1937 года начальником СКБ-2 Кировского завода был назначен военный инженер 2-го ранга Ж.Я. Котин. Семью Котиных поселили в доме специалистов на пр. Стачек, где жил О.М. Иванов. Новый начальник КБ скоро увидел резкие противоречия между возможностями завода и качеством выпускаемого танка и поставил вопрос о повышении надежности за счет применения специальных технологий. Он прекрасно понимал, что время изобретателейодиночек прошло – необходимы слаженный коллектив специалистов и оснащенная материально-техническая база для экспериментальной проверки усовершенствованных узлов. Подбирались и выдвигались способные люди. А.С. Ермолаев назначен старшим инженером танка Т-28. Опытный Н.В. Холкиопов направлен работать над модернизацией машины. На ответственные задания назначены И.А. Алексеев, Г.Я. Андандонский, С.П. Богомолов, М.Н. Ижевский, П.П. Михайлов, Л.Е. Сычев, Н.Т. Федорчук, М.Т. Шелемин. В расчетную группу поступили В.А. Поляченко, Ц.Н. Гольдбурт, В.Я. Яковлев. С ОКМО завода им. К.Е. Ворошилова пришли крупные специалисты К.И. Буганов, Г.Н. Москвин, инженеры-испытатели М.В. Сертамолов, В.А. Глиничев, Ф.Г. Коробко, Г.В. Крученых, Л.М. Мадорский, Е.И. Рощин, М. П. Резниченко. По приглашению Ж.Я. Котина переведен талантливый инженер Н.В. Цейц. 32
Поляченко В.А. Гольдбурт Ц.Н. Крученых Г.В. Ижевский М.Н. Цейц Н.В. Отдавая много времени работе над серийными машинами, Ж.Я. Котин активно поддерживал перспективные исследовательские разработки. Так было с танком Т-29 на колесно-гусеничном ходу. Среди его разработчиков (эскизный проект выполнен техотделом экономического управления ОГПУ) были известный конструктор танков Т-38, Т-40 и Т-60 Н.А. Астров и будущий главный конструктор знаменитого Т-34 М.И. Кошкин. Опытный колесно-гусеничный танк Т-29-4 выпуска 1935 г. Танк Т-29 (эталонный) с пушкой ПС 3 выпуска 1936 г. Эту машину спроектировали Н.В. Цейц и Н.А. Астров в конструкторском бюро ЭКУ ОГПУ под маркой ИТ-3, затем довели на Ленинградском заводе опытного машиностроения под руководством Н.В. Барыкова и С.А. Гинзбурга. По компоновке и внешнему виду он 33
напоминал Т-28 – был трехбашенным с 76-мм кировской пушкой в центральной башне, однако шире своего предшественника на 350 мм и на 200 мм выше. Зальцман И. М. Барыков Н.В. Гинзбург С.А. Этот истребитель танков имел очень модный тогда колесно-гусеничный движитель, скорость на колесах 80 км/ч, а на гусеницах – 60 км/ч. Вес 17 т, экипаж 4 человека. При движении на колесах передние катки были управляемыми, а три пары задних – ведущими. В 1936 году танк был принят на вооружение, и Кировский завод в Ленинграде начал подготовку к его серийному выпуску. Однако Т-29 в серию так и не пошел из-за выявившихся в ходе испытаний многочисленных трудностей, порожденных сложностью конструкции колесно-гусеничной ходовой части. В 1938 году директором Кировского завода назначен И.М. Зальцман. Поддержка энергичного директора помогла КБ решить многие сложнейшие проблемы. В тот же период в СКБ-2 выполнен еще один проект оригинальной конструкции. Правда, это был не танк, но в нем широко использовались многие серийные узлы танка Т-28. Речь идет об уникальном «минибронепоезде» – мотоброневагоне. Крепость на колесах – мотоброневагон «Стремительный» Крепость на колесах – так называли когда-то грозное оружие – бронепоезда. Как и тачанка, бронепоезд был символом совершенства и могущества оружия первых лет молодой Советской республики. В популярной песне были слова «наш бронепоезд стоит на запасном пути», что говорило о многом. Это было время, когда средний трехбашенный танк Т-28 выпускался на заводе уже четвертый год. Символично, что одновременно кировцы выполнили совершенно особый проект – моторного броневагона (МБВ). Заказ поступил совершенно неожиданно, и сложность его состояла в том, что надо было отказаться от традиционного понятия об облике бронепоезда как железнодорожного состава с бронированным паровозом и рядом бронированных вагонов, оснащенных пулемётно-пушечным вооружением. Надо было создать, по сути, танк на железнодорожном ходу – мощный и неуязвимый, маневренный и скоростной, а по вооружению и силе огня не уступающий целому бронепоезду. 34
Мотоброневагон Проектные работы начались под руководством одного из создателей танка Т-28 О.М. Иванова, расчетные работы выполнил инженер Л.Е. Сычев. Подписанный им документ содержит основные характеристики МБВ: вес 68 т, длина 19,2 м. Двигателем на мотоброневагоне служил 500-сильный авиационный мотор, который обеспечивал скорость 120 км/ч. Особо следует сказать о мощном вооружении МБВ. Конструкторы С.П. Богомолов и К.И. Кузьмин предложили широко использовать узлы серийного танка Т-28, да и сама идея многобашенного танка доминировала во всем. Так, в трех орудийных башнях располагались 76-мм кировские пушки и по одному пулемёту (уже в ходе Великой Отечественной войны пушки КТ-28 заменили сначала на Л-11, а затем на Ф-34). Имелась также счетверенная установка пулемёта «Максим», выдвигаемая из броневого корпуса на телескопическом лафете, на турельных станках крепились и зенитные пулемёты. Устанавливались «Максимы» и по бортам, и в корме – в специальных амбразурах. Одним словом, это была настоящая крепость на колесах с многоярусным огнем по наземным и зенитным целям. Это был мощный «танк» на железнодорожном ходу – шедевр технического совершенства тех лет, превосходящих по своим боевым возможностям любой бронепоезд. Конструкторы А.П. Михайлов, Л.Т. Сосов и С.В. Федоренко позаботились о защищенности команды, условиях боевой работы экипажа, состоящего из 34 человек. В центре вагона размещалась радиорубка с приборами наблюдения и связи. Специальный генератор обеспечивал броневагон электропитанием. Имелась внутренняя телефонная связь. Но особенно привлекал внешний вид броневагона, его необычный для тех лет дизайн. Не зря в 1943 году он получил имя «Стремительный». Обтекаемые бронированные поверхности сухопутного «дредноута» восхищали смелостью творческой мысли его разработчиков В.Н. Бобровникова, Ф.И. Смирнова и, в первую очередь, главного конструктора Ж.Я. Котина. Броневые листы, устанавливаемые с наклоном, хорошо защищали от пуль и осколков снарядов. Низкая посадка и совершенство форм были новыми, опередившими свое время, конструкторскими приемами, присущими в дальнейшем всей котинской танковой школе. Было изготовлено два броневагона. В 1938 году они были приняты на вооружение и участвовали в Великой Отечественной войне. 35
Из воспоминаний бывшего наводчика второго орудия В. Васильева мы узнаем, что в первый бой «Стремительный» вступил на участке фронта, занимаемом 55-й армией, который начинался у левого берега Невы в районе поселка Ивановское и упирался своим правым флангом в Пулковские высоты. Первый бой окончился неудачно. Несколько человек было ранено, в том числе командир. Погиб заряжающий М. Иванов – уроженец Кировской области. В дальнейшем броневагону приходилось бывать в тяжёлых боях и громить фашистские укрепления и полковые колонны. С января 1944 года «Стремительный» действовал в районе Колпино – Гатчина – Кингисепп, а в мае громил фашистов под Белоостровом и дошел с боями до Тихвина. Один из броневагонов до сих пор хранится в танковом музее в Кубинке под Москвой, а память о его создателях и воинах никогда не исчезнет. Последний из могикан. Танку Т-35 не очень везло в силу массы проблем, как технических (из-за конструктивных просчетов), так и из-за устаревшей к тому времени заключенной в нем идеологии. Конечно, он производил прекрасное впечатление силы и гордости на парадах, его появление на Красной площади сопровождалось фурором, но Т-35 был малоэффективен и капризен в эксплуатации. Именно поэтому среди военных он получил кличку «парадный Танк Т-35 второго выпуска. танк» – машина политического характера для демонстрации танковой мощи СССР. Не случайно местом дислокации танковой бригады избрали Подмосковье. Его называли «танком особого назначения». Создавался он как танк прорыва сильно укрепленных оборонительных полос противника и числился в частях Резерва Главного командования. По сути это была неудачно увеличенная копия Т-28, причем до весьма солидных размеров: длиной 9720 мм, шириной 3200 мм и, наконец, высотой почти с дом – 3430 мм. В 1931 году был создан опытный образец. Серийному варианту удлинили корпус и длину опорной поверхности, соответственно ухудшив поворачиваемость. Специалистам хорошо известно, что для успешного поворота гусеничной машины соотношение длины опорной поверхности (L) к ширине колеи (В) варьируется в пределах 1,5–1,7, причем с уменьшением удельной мощности следует стремиться к нижнему пределу. У Т-35 соотношение L/B было почти в 2 раза больше. Бензиновый двигатель М-17М (500 л.с.) обеспечивал удельную мощность 10 л.с./т, что, вообще говоря, немало для танков этого периода, но конструктивные недостатки делали машину плохо управляемой. Максимальная скорость по шоссе составляла 30 км/ч. Большим недостатком танка являлась трудность управления огнем многочисленного вооружения. Танк получил пушку 76 мм, две пушки по 45 мм (были варианты 37 мм) и шесть пулемётов. И даже при численности экипажа в 11 человек он плохо справлялся с этим вооружением, размещенным в пяти башнях. Да и сама многобашенная схема 36
устарела. К тому же танк был слабо защищен – толщина брони от 10 до 30 мм. Подводя итог оценке этого тяжёлого танка – одного из самых неудачных из созданных перед Второй мировой войной, – можно сказать, что, несмотря на солидные габариты, его боевая эффективность не соответствовала грозному виду. Эти машины практически не применялись в боях ВОВ. Ко всему изложенному следует добавить и такую пикантную историю: известно, что поскольку в его конструкции явно просматривалось много общего с танком Т-28 (достаточно сказать, что пушку и башню использовали от этого среднего танка), на Т-35 было даже заведено судебное дело о промышленном шпионаже, поскольку под «каток» расследования в Великобритании попал Т-28, «являющийся своеобразным близнецом английского танка «Виккерс»». Однако в истории Т-35 оставил заметный след, став символом на известной боевой награде - медали «За отвагу». Вместо заключения. Бурное развитие отечественное танкостроение получило в 1930-е годы, когда в Ленинграде, Москве и Харькове были созданы танковые конструкторские бюро, которые, творчески освоив опыт разработки лучших английских, немецких и американских танков, создали первое поколение отечественных машин. И все же это были танки с противопульным бронированием, имеющие слабое вооружение и бензиновые двигатели. Однако уже появился широкий опыт их применения: вначале в боевых действиях на КВЖД в 1929 году, на полях сражений в Испании, затем у озера Хасан, на реке Халхин-Гол. Этот бесценный опыт позволял понять принцип боевого применения и выявить слабости и недостатки, связанные, в первую очередь со слабой защищенностью, необходимостью увеличить мощность двигателя. Танкостроение переболело гигантоманией, «двойными» движителями (на колесах и на гусеничном ходу) и «многобашенностью». Сформировалась классическая компоновка. Заканчивалась четвертьвековая (1915–1939 гг.) жизнь первого поколения танков не напрасно – были накоплены необходимые знания, получен бесценный боевой опыт и опыт эксплуатации для формирования концепции танков второго поколения. 37
×àñòü II Òÿæeëûå òàíêè ÊÁ Êèðîâñêîãî çàâîäà Связующее звено В августе 1938 г. постановлением Комитета обороны СССР «О системе танкового воВ августе 1938 года постановлением Комитета обороны СССР «О системе танкового вооружения» танковое конструкторское бюро Кировского завода Ленинграда определено головным разработчиком тяжёлых танков. Учтен опыт локальных войн и конфликтов – жизнь диктовала новые требования к строительству танков, а Ленинград стал интегратором в сфере разработки нового класса машин – тяжёлых танков. Именно здесь на конкурсной основе начали разрабатываться мощные тяжёлые танки, имеющие противоснарядную броню, которые впоследствии явились переходным мостиком ко второму поколению танков. В этом постановлении содержалось требование уже через год разработать новые образцы танков, у которых вооружение, броня и подвижность развивались бы комплексно и полностью отвечали условиям будущей войны. Чтобы понять эти требования, нужно вспомнить, что молодая Советская республика в те годы ценой невероятных усилий обеспечивала армию военной техникой. В 1938 году заводы страны дали армии 2270 танков, считавшихся вполне современными, однако опыт военных действий, особенно в Испании, показал, что для успешной борьбы с вероятным противником необходимо создать иные машины. Конструкторов-кировцев новые задания по проектированию тяжёлого танка с противоснарядным бронированием не застали врасплох. Над машиной подобного класса они начали трудиться вскоре после прихода на завод главного конструктора Ж.Я. Котина. Эскизные проекты трехбашенного тяжёлого танка СМК, названного в честь ленинградского руководителя, Сергея Мироновича Кирова, Котин подписал в мае 1938 года. На одном из чертежей сохранилась запись «Хранить, как вариант. 17.V/1938 г. Котин». И далее вывел: «СМК-1», давая понять, что это только начало дороги к техническому совершенству. Одновременно на Ленинградском заводе опытного машиностроения им. С.М. Кирова под руководством военного инженера 1-го ранга Н.В. Барыкова шла разработка тяжёлого гусеничного танка, названного Т100. Над этой машиной работали конструкторы И.В. Гавалов, М.П. Зигель, С.А. Гинзбург, Э.Ш. Палей, Л.С. Троянов и другие. Один из них, Игорь Валентинович Гавалов, впоследствии главный конструктор БМД-1 и семейства машин на её базе. Проектирование двух однотипных танков в разных конструкторских организациях предопределяло конкурсный характер работ. Кстати, тем же постановлением конструкторскому бюро Харьковского паровозостроительного 38
завода (ХПЗ), возглавляемому талантливым инженером М.И. Кошкиным, предлагалось разработать средний танк с противоснарядным бронированием – будущую знаменитую «тридцатьчетверку». Здесь уместно напомнить, что танки в зависимости от получаемых задач стали подразделяться на тяжёлые, средние и легкие. Танки, предназначенные для прорыва укрепленных позиций, относили к категории тяжёлых, пригодные для огневого боя и сопровождения пехоты – к категории средних, а боевые машины для разведки и дозорной службы называли легкими. Получив задание на проектирование тяжёлого трехбашенного танка, конструкторы Кировского завода изучили множество вариантов компоновок и пришли к выводу, что в трехбашенной модели трудно найти оптимальные сочетания трех классических составляющих танка, хотя бы потому, что невозможно применить приемлемую толщину брони по причине увеличения длины танка: при возросшей массе это приведет к потере маневренности. В то же время многобашенность увеличивает силуэт танка, что ведет не только к новым контурам, удобным для противотанковой артиллерии, но и создает существенные трудности в управлении огнем. Ведущий конструктор Н.В. Цейц определил массу машины в 55 т. Двигатель выбрали авиационный: 12 цилиндров, мощностью 850 л.с. По расчетам двигатель обеспечивал танку максимальную скорость 35 км/ч с запасом хода 220 км. В группу специалистов-разработчиков СМК входили двадцать специалистов «высочайшего уровня» – так вспоминал об этом времени А.С. Ермолаев, вставший во главе группы проектирования СМК. Вот её состав: Л.Е. Сычев, Г.Р. Бурханов, Ц.Н. Гольдбурт, А.Д. Гладков, М.Н. Ижевский, Н. Демидов, А.Н. Елизаров, Д.Д. Кекелидзе, В.А. Козловский, Ф.А. Маришкин (коробка передач), С.В. Мицкевич, П.П. Михайлов, А.Г. Купчин (моторная установка), К.И. Кузьмин (броневой корпус), М.И. Креславский, Г.А. Серегин, М.С. Пассов, В.И. Таротько, С.В. Федоренко (вооружение), А.С. Шнейдман. Сычев Л.Е. Креславский М.И. Ермолаев А.С. Бурханов Г.Ф. Козловский В.А. 39
Шнейдман А.С. Маришкин Ф.А. Серегин Г.А. Михайлов П.Г. Пассов А.С. До последних дней жизни А.С. Ермолаев работал в КБ, передавал свой бесценный опыт танкостроителя молодому поколению. Умер Афанасий Семенович после тяжёлой болезни в 1978 году и был похоронен на Северном кладбище Санкт-Петербурга. Автору этих строк поручили тогда организацию его похорон. Помнится, как у гроба, выставленного в ДК им. Газы Кировского завода, выстроилась огромная очередь проститься с выдающимся конструктором. Приехало много знавших его людей из разных городов и организаций. Чувствовалось, что прощаются люди с личностью, оставившей глубокий след в их жизни. Это правда. Когда основные контуры танка определились, Ж.Я. Котин предложил сделать деревянный макет танка в натуральную величину. Впоследствии он писал: «Модель натуральной величины дает конструктору возможность представлять объемно отдельные детали и заблаговременно вносить изменения...». Несмотря на недостатки танка СМК, связанные с большой массой и габаритами, многочисленным экипажем (7 человек) и пожарной опасностью бензинового двигателя, конструкторам Кировского завода удалось успешно решить многие задачи. Его корпус и башня изготавливались из катаных броневых листов толщиной 60 мм, а днище имело броню 30 мм. Три орудийные башни с независимым вращением располагались со смещением – передняя влево, а задняя вправо. Центральная башня с 76-мм пушкой проворачивалась на 360°. В двух башнях нижнего яруса установили 45мм пушки. Внушительными были габариты: длина корпуса 8750 мм, ширина 3360 мм. 40
При этом он был ниже тяжёлого танка Т-35 на 80 мм, зато на 160 мм шире. Превосходил СМК своего собрата по скорости, запасу хода и по проходимости. Достаточно сказать, что он мог преодолеть подъем 40?. При всем этом конструкторы серьезно задумывались, стоит ли иметь на танке два типа орудий. Ведь в скоротечном танковом бою у командира не будет времени определять, какая цель чего стоит, и по любой опасной цели он все равно применит орудие главного калибра. В этой связи у многих появлялась мысль о проектировании однобашенного тяжёлого танка. Но как преодолеть упрямство военных заказчиков, которые требовали повышать все параметры: и защиту, и маневренность, и огневую мощь. Но собственного опыта конструирования подобной машины не было. Рождался танк нового поколения, новых качеств, и чем отчетливее вырисовывался в чертежах новый танк, тем увереннее были конструкторы в убеждении, что при многобашенности не удается реализовать тех преимуществ, что дает противоснарядная броня. И в СКБ-2 (так теперь называлось специальное танковое конструкторское бюро) в инициативном порядке создали небольшую группу молодых инженеров для работы над однобашенным танком – будущим КВ. При этом использовались многие узлы, детали и компоновочные схемы СМК, где впервые применили ряд новшеств, ставших впоследствии классическими. Так, рессорная подвеска была заменена торсионной, разработанной Н.В. Цейцем и Н.Ф. Шашмуриным. Оригинальными были также бортовой планетарный редуктор (А.Д. Гладков), опорные катки с внутренней амортизацией (Г.А. Серегин). Встречные предложения В разгар этих событий директор завода И.М. Зальцман и главный конструктор Ж.Я. Котин были вызваны в Москву на Главный Военный Совет для доклада о ходе проектных работ. Котин демонстрировал чертежи и использовал заготовленный на заводе макет. К деревянному макету СМК подошел И.В. Сталин и спросил: «Товарищ Котин, так зачем же на танке три башни?». «Мощное вооружение: одна пушка 76 мм и две по 45 мм», – ответил Жозеф Яковлевич. «Нечего делать из танка «Мюр и Мерилиз»*! – сказал Сталин и снял с него малую башню с 45-мм пушкой. – Обратите этот вес на усиление защиты. Незачем иметь на танке много башенок, а лучше, чтобы осталась одна!» Теперь кировским конструкторам предстояло работать сразу над двумя проектами: двухбашенным и однобашенным с усиленной броней. Второй вариант тяжёлого танка сразу назвали КВ в честь наркома обороны К.Е. Ворошилова. Правда, некоторые «благожелатели» утверждали, что эта аббревиатура означает другое – «Котин – Ворошилову», намекая на супружеские узы Ж.Я. Котина с А.П. Поклоновой, являвшейся воспитанницей маршала. Хотя было известно, что они вместе еще с Военной академии, где крепко подружились. Добавим, что Анастасия Петровна в 1936 году получила правительственную награду за участие в разработке танков, будучи военпредом. Проект танка КВ поручили энергичному инженеру Н.Л. Духову. *«Мюр и Мерилиз» — дореволюционное название большого универмага в Москве, здание которого было увенчано многочисленными башенками, бывший ЦУМ. 41
О Николае Леонидовиче Духове следует писать отдельно. Но даже краткая характеристика говорит о многом. После окончания Ленинградского политехнического института в 1937 году он работал на Кировском заводе и начал свою конструкторскую деятельность в техническом отделе. Принимал участие в разработке 75-тонного железнодорожного крана. При этом был поставлен своеобразный рекорд – чертежи крана были выпущены за 23 дня. Духов Н.Л. Дарование инженера Духова было поистине разносторонним. Он без особых усилий переходил от одного знания к другому, занимаясь и подготовкой производства легковых автомобилей «Ленинград», и разработкой усовершенствованного трактора «Универсал», а в последние годы жизни плодотворно работал в атомной промышленности. Он автор ряда конструкций тяжёлых танков. Все это по достоинству оценено. Его послужной список и перечисление заслуг столь значительно, что поражает самое яркое воображение: член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-лейтенант инженерно-технической службы; пять раз ему присуждалась Государственная премия и, наконец, редкий феномен – он трижды Герой Социалистического труда. В новую группу вошли молодые инженеры Е.П. Федоров, В.А. Козловский, П.С. Тарапатин, В.И. Таротько, Л.С. Шнейдман. Над компоновкой нового танка творчески поработали дипломники Военной академии механизации и моторизации РККА Б.П. Павлов, Л.Н. Переверзев, В.К. Синозерский, Г.А. Турчанинов, Л.М. Шпунтов и С.М. Касавин. Их комплексный дипломный проект стал основой для дальнейшей разработки тяжёлого танка КВ. В те годы это было поощряемое командованием направление, позволяющее молодым специалистам разработать проект машины в законченном виде и оценить созданный коллективом вариант тяжёлого танка. Важно было взглянуть на дипломный проект целиком, что, безусловно, расширило кругозор будущего конструктора. Самуил Маркович Касавин разрабатывал для этого танка планетарную коробку передач. Он всю жизнь проработал в нашем конструкторском бюро, прошел большой армейский путь и, будучи полковником запаса, вновь вернулся в родное КБ, где плодотворно трудился, занимая ответственные посты до последних дней жизни. Многие помнят его и по армейской биографии, когда он был начальником известного теперь 61-го БТРЗ, а нам он навсегда запомнился как образец настоящего энтузиаста своего дела. Помимо глубоких профессиональных знаний, он был и всесторонне одаренным человеком. Интересовался литературой и спортом, прекрасно знал Ленинград и очень его любил. Был остроумным и оригинальным собеседником. Никогда не забуду его шутку, ставшую у нас классической. Как-то мы засиделись у него в кабинете, обсуждая результаты очередных испытаний. В это время зашел молодой инженер-испытатель с каким-то вопросом, и Самуил Маркович кивнул ему на стул, чтобы подождал. Пока мы 42
подводили итоги, он рассматривал многочисленные фотографии танков, развешенные в кабинете. – Ну, что? – спросил Касавин, когда мы завершили разговор. – Самуил Маркович, – начал инженер, – разрешите вопрос не по теме: Вот меня заинтересовал этот танк, с индексом СМК, не скажете, как расшифровать? КВ, ИС – это мне известно, а вот СМК, что-то не припомню. – Плохо – сказал Самуил Маркович, – Скажи мне, пожалуйста, мою фамилию, имя и отчество. – Самуил Маркович Касавин, – несколько удивленно произнес он, но затем, переведя дух изрек: – Неужели он назван вашим именем? Проводив молодого инженера, мы долго смеялись, уже позже эта шутка стала анекдотом. Новый танк имел массу 47 т (на 8 т меньше СМК), экипаж состоял из 5 человек, лобовая броня 75 мм. Корпус танка (конструктора К.И. Кузьмин и С.В. Мицкевич) состоял из сварных броневых листов, а в качестве силовой установки впервые вместо бензинового мотора применили 12-цилиндровый дизельный мотор В-2К, собранный на Кировском заводе по чертежам Харьковского завода дизельных двигателей. Моторную установку танка проектировали Д.Д. Кекелидзе, Е.П. Дедов, А.П. Покровский, Т.А. Осмаловский и Л.Г. Купчин. Н.М. Синев, в то время опытный конструктор-турбинист, разработал для танка компактный алюминиевый радиатор, решив проблему эффективного охлаждения двигателя. Примечательно, что в предвоенные годы Н.М. Синев был конструктором реактивных газотурбинных двигателей для авиации, которые создавались в специальном конструкторском бюро на Кировском заводе, где в течение почти 30 лет он прошел путь от инженера до главного конструктора. В годы ВОВ Николай Михайлович был заместителем Ж.Я. Котина по тяжёлым танкам в знаменитом Танкограде (так называли тогда Челябинский тракторный с эвакуированным из Ленинграда Кировским заводом). Позже он писал в своих воспоминаниях как осенью 1943 г. ему было поручено доставить в Москву для показа руководству страны созданные кировцами образцы новой техники (ИС-2). Кстати один из этих образцов до сих пор стоит на постаменте на территории завода. Синев Н.М. В 1947 году Н.М. Синев вновь в Ленинграде на Кировском заводе создавал новую технику – отечественное оборудование для ядерной энергетики. Под его руководством рождались турбозубчатые агрегаты для второго контура атомных судовых установок, в том числе атомохода «Ленин». В 2006 году исполнилось 100 лет со дня рождения большого ученого и конструктора. Светлая ему память. Группа вооружения во главе с С.В. Федоренко, в которую входили Т.Н. Москвин, Г.Я. Андандонский, Ф.Г. Коробко и А.С. Шнейдман, установила пушку Л-11 с дальностью стрельбы до 3600 м и боекомплектом 111 выстрелов и 4 пулемёта ДТ. Вооружение 43
опытного образца состояло из 45 и 76 мм танковых пушек, при этом 76 мм считалась основной, а 45 мм (спаренная) предназначалась для борьбы с легкобронированными целями. Отметим, что 45 мм орудие так и не прижилось на танке. Все работы проводились в рекордно короткие сроки. На разработку проекта и изготовление опытного образца кировцы имели меньше одиннадцати месяцев. Опытный образец танка КВ был изготовлен 1 сентября 1939 года. В конце сентября 1939 года на подмосковном полигоне в Кубинке проходили государственные испытания. На полигон прибыла комиссия во главе с К.Е. Ворошиловым. Представлялись тяжёлые танки Кировского завода СМК и КВ, тяжёлый танк Т-100 Ленинградского завода опытного машиностроения им. Кирова и средние танки Харьковского завода А-20 и А-32. Присутствовали и создатели боевых машин: Ж.Я. Котин, А.С. Ермолаев, Н.Л. Духов, Н.В. Барыков и М.И. Кошкин. Правительственная комиссия осталась довольна показом бронетанковой техники, особенно отметив танки КВ и А-32, дальнейшее совершенствование которого вылилось в знаменитую «тридцатьчетверку». Проверка боем 30 ноября 1939 года началась финская кампания. Войска ЛенВО (командующий К.А. Мерецков) сразу же натолкнулись на мощную систему укреплений и в условиях наступившей суровой зимы встретились с серьезными трудностями. Было принято решение направить опытные образцы танков СМК, Т-100 и КВ, проходивших заводские полигонные испытания, на фронт. В танковых войсках еще не было специалистов, обученных управлять этими боевыми машинами, поэтому в состав экипажей назначили заводских испытателей: В.И. Игнатьева, А.П. Куницына, А.Г. Тетерева (в экипаж СМК) и К.И. Ковша, А.И. Эстратова (в экипаж КВ). Танки были подчинены 20-й танковой бригаде комбрига С.В. Берзунова Ковш К.И. и приняли участие в боевых действиях при прорыве укрепленного района Турта-Хотынен, выдвигаясь через Териоки (ныне Зеленогорск), далее прошли Райволу, и вышли в район Бабошино, Перкиярви (ныне Кирилловское). Впервые в бой танки вступили 17 декабря 1939 года. Во время боевой работы был потерян один танк СМК, а участвовали в боевых операциях танки Т-100 и КВ. Отчет о боевых действиях зафиксировал не только участие опытных образцов танков, но их недостатки, технические характеристики, а также предложения по совершенствованию. Так была доказана высокая стойкость брони к воздействию снарядов от 37- и 45мм пушек (с дистанции 150-250 м). Танки имея от 3 до 27 попаданий не получили повреждений. Отмечена хорошая проходимость и маневренность. На поле боя машины легко двигались, преодолевая воронки в 3,5 м, рвы шириной 5 м и снежный покров 0,8–0,9 м. Не было ни одного случая сброса гусениц. Получив приказ помочь нашим частям в районе Суммы, у развилки дороги КямериВыборг танк СМК (командир танка старший лейтенант Петин) получил повреждение 44
на замаскированном фугасе. Танк остановился, оказавшись на нейтральной территории, но к нему подошли КВ и Т-100, закрыв его своей броней. Несколько часов экипажи пытались поставить СМК на ход, но тяжёлую машину не удалось стронуть с места. Тогда экипаж был эвакуирован. Известно, что финны тоже пытались отбуксировать СМК на свою территорию, но, не сумев, сняли только крышку люка. Вспоминая этот эпизод, Ж.Я. Котин рассказывал, как завод, поставлявший броню, не прислал вовремя эту крышку, а чтобы не терять времени он попросил в срочном порядке изготовить её из конструкционной стали. Но самым удивительным оказалось то, что крышка, снятая белофиннами, впоследствии очутилась у немцев, которые решили, что корпуса советских танков делались из «сырой брони», и были очень довольны этим накануне нападения на нашу Родину, предвкушая легкие победы. Здесь уместно привести слова наших ветеранов, непосредственных участников тех давних событий. Как вспоминали члены экипажа СМК механик-водитель В.И. Игнатьев, моторист А.П. Куницин: «Мы прибыли в распоряжение бригады тяжёлых танков имени С.М. Кирова. В нашей группе были СМК, КВ и Т-100. Бойцы, видя наш танк говорили: «Вот этот – да, вот этот повоюет». 17 декабря танки пошли в прорыв. За их действиями наблюдал начальник бронетанкового управления РККА Д.Г. Павлов. В тот день СМК получил семнадцать прямых попаданий, но остался в строю. А через день колонна наших танков двинулась к местечку Сумма. На лесной заснеженной дороге, несмотря на предосторожность, мы наскочили на мину. В результате – перебита гусеница, повреждено моторное отделение. Белофинны пытались захватить наш танк. Вместе с экипажем подошедшего на помощь Т-100 мы выдержали шестичасовой бой. А затем по приказу товарища Павлова оставили СМК, так как не смогли эвакуировать тяжёлый танк на нашу территорию». После окончания финской компании СМК все же отбуксировали на станцию Перкиярви и, разобрав на части (нечем было грузить целиком) отправили на Кировский завод. Так закончилась биография СМК, первого тяжёлого танка с противоснарядной броней. Значительно лучше действовал в бою танк КВ (командир танка Г.Ф. Качехин). Он прошел в глубину укрепленного района Бабошино, вел огонь по обнаруженным целям и, выйдя из рейда, отбуксировал подбитый средний танк Т-28. Следы многочисленных попаданий остались на корпусе, было повреждено несколько траков и катков, но броня осталась невредимой. Кстати, в том же бою была простреляна насквозь пушка КВ, которую быстро заменили. Танк прошел около 300 км и даже поврежденный 10 марта 1940 г. взрывом фугаса (было выбито по 2 передних катка с каждой стороны) самостоятельно вышел из боя. Танк Т-100 также показал удовлетворительные результаты. Достаточно сказать, что двигатель отработал без особых замечаний 133 часа. 45
КВ обр. 1939 г. (У-0), сентябрь, Кировский завод, Ленинград В период с 20 февраля по 13 марта 1940 г. в районе Кямери, Перо, Выборг танки выполняли задачи по сопровождению средних и легких танков, разведке огневых точек, использовались для разрушения дотов и эвакуации с поля боя подбитых танков. Интересно, что танк КВ со 152-мм гаубицей использовался для проделывания проходов в надолбах. Так 9 марта 1940 год в районе Танмисую выпустил 15 снарядов и, разбив надолбы, проделал проход шириной 6 м. В марте 1940 года, когда Кировский завод начал регулярно выпускать тяжёлые танки КВ советско-финляндская война закончилась, а уже в мае завод был награжден орденом боевого Красного знамени. Это первый в стране завод, получивший боевой орден. КВ-1 с пушкой Л-11. Испытания на полигоне Кубинка, Московская область, 1940 г. КВ-2 (У-4) Испытания на Вороньей горе, Ленинград, 1940 г. О танках, названных позднее КВ-2, участвовавших в советско-финляндской войне надо сказать особо. Чтобы решить задачу борьбы с вражескими дотами, было решено оснастить танк КВ мощным орудием. Группу танкистов возглавил Н.Л. Духов, а артиллеристов – начальник артиллерийского опытного конструкторского отдела (АОКО) Н.В. Курин, вместе с Л.И. Горлицким, Г.Н. Рыбиным, М.И. Креславским, К.Н. Ильиным, В.В. Радкевичем, Г.Ф. Ксюниным, Н.П. Дубининым, А.Н. Шкляковым. В январе объединенный коллектив перевели на казарменное положение. В качестве вооружения выбрали 152-мм гаубицу М-10 образца 1938 года. Шасси оставили неизмененным, но при том же диаметре погона спроектировали новую башню. Она поворачивалась при помощи механизма поворота с электрическим или ручным приводом. За счет большой башни высота машины выросла на 530 мм, а масса возросла до 52 т. 46
Курин Н.В. Глушак З.Ф. Объединенными усилиями бригад Духова Н.Л. и Курина Н.В. танк КВ-2 был создан в течение месяца. В середине февраля танки были уже отправлены на фронт. Командир машины З.Ф. Глушак вспоминал: «Чтобы проделать проход нам понадобилось пять выстрелов бетонобойными снарядами. Дот мы быстро засекли и двумя выстрелами полностью разрушили его. Когда вышли из боя, насчитали на броне 48 вмятин, но ни одной пробоины». Вскоре танк КВ-2 был принят на вооружение и до второй половины 1941 г. находился в серийном производстве. Всего было произведено 330 танков КВ-2. Какую конструкцию выбрать Боевой опыт, приобретенный в ходе финской кампании, послужил дальнейшему развитию боевой техники и особенно бронетанковых войск. Сжатые сроки, отсутствие отработанных, применительно к тяжёлому танку двигателя, узлов силовой установки и коробки перемены передач, необходимость установки пушки большой мощности привели к необходимости проведения проектноэкспериментальных работ по модернизации КВ-1. КВ-1 (У-7 установочная партия, седьмой образец) с защитными экранами и «авиационными крыльями» Опытный образец КВ-2 с защитной крышкой на стволе. Кировский завод, Ленинград, февраль 1940 г. 47
Модернизация шла в двух направлениях: усиления бронезащиты путем экранирования (способ, примененный в свое время на танке Т-28), а также повышение мощности орудия установкой 152-мм гаубицы М-10. Это привело к созданию танка КВ-2 весом почти 53 т, поставив в трудное положение в первую очередь двигатель и трансмиссию. Одновременно разрабатывались новые КВ-2 Испытания. Сентябрь 1940 г. Опытный типы тяжёлых машин КВ-3, КВ-4, КВ-5 и др. (весом 60-100 т). образец с «пониженной» башней КВ-3 (объект 220) имел вес 63 т, экипаж 6 человек и был оснащен двигателем В-2К (с нагнетателем) мощностью 850 л.с. Танк развивал максимальную скорость 33 км/ч. Вооружение составляли пушка Ф-30 калибра 85 мм и три пулемёта. Основная броня – 110 мм. Для сравнения приведем и некоторые параметры тяжёлого танка КВ-4: вес 90 т, экипаж 6 человек, двигатель М-40 (мощность 1200 л.с.), максимальная скорость 40 км/ч. Вооружение: пушка ЗИС-6 (107 мм) и ТП (45 мм). Основная броня – 125 мм. Обьект 220 перед испытаниями. Январь, 1940 г. КВ-220 (с башней КВ-1) в сборочном цехе, Кировский завод, Ленинград, осень 1941 г. Недостаточность конструкторского опыта и несовершенство технологии в тот период не позволили реализовать облегчение машины. Стало очевидным, что такое направление не может быть прогрессивным. На заводе шла интенсивная подготовка к серийному производству. Особой проверке подвергалась ходовая часть танка; первую базу для испытаний создали на танкодроме бронетанковых курсов близ Красного Села под Ленинградом. Одновременно было принято решение об организации массового производства тяжёлых танков КВ на Челябинском тракторном заводе, построенном в годы первой пятилетки. Был выбран Урал с его энергетическими ресурсами и удаленностью от западных границ. За год до начала Великой Отечественной войны вышел приказ Наркома машиностроения СССР «Об организации производства танков КВ на ЧТЗ имени Сталина». «Директору завода т. Соломонову: а) организовать в 1940 г. на ЧТЗ производство танка по чертежам ЛКЗ; б) в 1940 году выпустить опытную партию – 5 шт». На завод были направлена группа конструкторов во главе с Т.Н. Ижевским и Л.А. 48
Миркиным, а уже к концу 1941 года из блокированного города было переправлено более 15 тыс. рабочих Ленинградского Кировского завода и членов их семей. Объединившись с рядом других заводов, они стали единым коллективом. И танки пошли на фронт. С первых дней был задан такой темп работы, что порой казалось – для них не существует ничего невозможного. Только в четвертом квартале 1941 года Танкоград дал фронту 441 танк КВ. Великая Отечественная война вступила в новую стадию – победить теперь мог лишь тот, у кого вернее инженерная мысль, точнее конструкторский расчет, лучше, надежнее вооружение. Начался интенсивный поиск путей совершенствования и модернизации танков КВ, война наших конструкторских умов с конструкторской мыслью проектировщиков тяжёлых танков в Германии, возглавляемых Эрвином Адерсом и Фердинандом Порше. Тогда танки КВ были единственными тяжёлыми танками в мировом танкостроении. Ведь немецкие «тигры» еще не появились. Неудивительно, что этими машинами интересовались приезжавшие в Танкоград англичане и американцы. Вскоре из Москвы поступило указание отправить танк КВ-1 на Абердинский полигон в США. Изучив машины, американские специалисты отметили, что советский танк обладает мощной броней, его пушка проста и безотказна. Тяжёлым танкам пришлось пройти сложный и трудный путь поиска, отработки и неоднократной замены образцов на производстве в ходе Великой Отечественной войны, а также в послевоенные годы. В ходе проведения крупных наступательных операций, особенно весной 1942 года, заметно проявились перманентные недостатки танков КВ-1, особенно по двигателю и КПП, в связи с чем в Танкограде был поставлен на производство танк Т-34 (одновременно с выпуском КВ). Началась разработка нового тяжёлого танка КВ13, который имел повышенную скорость и усиленное бронирование и смог бы при необходимости заменить танк Т-34. Одновременно разрабатывались две модели танков: КВ-13 и КВ-1С. Сроки создания были установлены небывалые. Люди не знали выходных дней, работали круглосуточно, отдавая все силы святому делу – победе над фашистскими захватчиками. КВ-13 имел вес 35–37,5 т (в зависимости от вооружения), экипаж 4 человека. При мощности двигателя 600 л.с. танк развивал скорость 50–54 км/ч, оснащался противоснарядной броней 60–120 мм. Вооружение: пушка Ф-34 (76 мм) или гаубица М-30 (122 мм) и три пулемёта. Испытания КВ-13 не оправдали ожидаемых надежд, особенно разрушались узлы ходовой части из-за повышенных скоростей и неудачной компоновочной схемы подвески, что и предопределило участь этой, в общем неплохой, машины остаться только опытным образцом. Ходовая часть КВ-13 с пятью катками приспосабливалась для применения гусениц как КВ, так и Т-34 – такая унификация для разных классов танков вводилась впервые. Впрочем, об этой машине мы расскажем ниже. Другая машина стала модернизированным вариантом «Клима Ворошилова» – КВ-1С. Весом в 42,5 т и частично сниженным по высоте корпусом, с облегченной (суженой до 608 мм) гусеницей. Снижения массы добились за счет уменьшения толщины бортовых листов корпуса с 75 мм до 60 мм. Благодаря спроектированной Н.Ф. Шашмуриным 8 скоростной коробке передач скорость выросла с 34 до 42 км/ч, что и означала буква 49
«С» – «скоростной»; значительно повысилась надежность танка. Здесь, пожалуй, стоит рассказать поподробнее, может быть, даже забегая вперёд, об этом человеке. Дело в том, что Николай Фёдорович в 1969 г. заканчивал диссертационную работу на соискание учёной степени доктора технических наук (по совокупности трудов). Вскоре он защитил своё исследование в Бронетанковой академии, заслуженно став, правда, кандидатом технических наук, «Изучаем танки». 1937 г. Пятый слева Н.Ф. Шашмурин что вовсе не умаляет глубины и актуальности его работы. Лейтмотивом этого большого труда стала выдвинутая им концепция развития отечественного танкостроения в виде разработки «танка предельных параметров» (ТПП). По сути, это был ответ на отказ от тяжёлых танков, которыми занималось наше КБ, и всю жизнь – сам Николай Фёдорович. Квинтэссенция этой идеи в двух основополагающих тезисах: во-первых, необходимы одновременные разработка и сосуществование двух типов танков: основного, он же массовый и дешёвый, и «танка предельных параметров», мелкосерийного, с качественно иным уровнем тактико-технической характеристики, во-вторых, в ТПП должны постоянно внедряться последние достижения и разработки научных организаций, которые, по мере апробации, могут переноситься и на крупносерийный основной танк. Закономерно, что у этой концепции есть свои сторонники и противники. Сегодня, когда нигде в мире не существует крупносерийного производства танков, машины большинства танкопроизводящих стран являются, по сути, танками предельных параметров. Вот что писал по этому поводу Н.Ф. Шашмурин в своей работе «К вопросу о развитии отечественного танкостроения (по работам Кировского завода)»: «Существующие представления по однотипажности танков, имеется в виду, что современный основной танк якобы является результатом слияния прежних средних и тяжёлых танков при преимущественном влиянии средних), «разбавленные» понятием возможности создания танка в весе среднего с параметрами тяжёлого, исполняемого необычными компоновочными приёмами (например, объекты 282, 286, 287, 288, 775 и др.), являются по меньшей степени заблуждением. Более чем достаточно оснований имеется для утверждения, что проверенное всей предшествующей историей и основанное на объективных условиях (дороги, мосты, железнодорожные перевозки, способы и средства эвакуации и пр.) приемлемое значение весовой характеристики тяжёлого танка в сочетании с уже существующими научно-техническими возможностями при создании отдельных систем и узлов, позволяющими получить предельное развитие боевых свойств новыми компоновочными средствами, даёт возможность найти искомое решение для танка предельных параметров. Условимся так называть бывший в прошлом тяжёлый танк. А в перспективе именно этот тип танка послужит основой и для решения задачи создания универсального танка». 50
Во время работы над моделью КВ-1С столкнулись с труднoй технической проблемой – прекратились поставки алюминиевого листа для изготовления радиаторов системы охлаждения. Конструкторы предложили изготавливать радиаторы из тонкого железа, а так как оно подвержено коррозии, то химики рекомендовали заправлять систему охлаждения танка водой с ингибитором хромпик. Разумеется, это надо было проверить, причем испытания провести при отрицательных температурах, близких к –40° С. Стояло жаркое лето. Вот что пишет в своих воспоминаниях Н.М. Синев, бывший тогда заместителем главного конструктора Опытного завода ЧКЗ: «Появилась идея, – провести испытания танка КВ-1С, оснащенного железным радиатором в Челябинском городском холодильнике, в котором имелась крупногабаритная холодильная камера. Нужно было около недели, чтобы провести несколько циклов испытаний. Едем к руководству города с Жозефом Яковлевичем Котиным. Разговор был трудный». Однако, взаимопонимание достигнуть удалось. Испытания, проведённые инженером Г. Бутырским, прошли успешно. Объективно говоря, из-за уменьшения бронирования КВ-1С потерял главное свое преимущество перед Т-34, тем более, что на вооружение немецких танков Т-IV была принята новая длинноствольная 75-мм пушка с высокой бронепробиваемостью. Все это требовало создания более мощной и сильно-бронированной машины. Модернизированный КВ-1С был принят на вооружение в августе 1942 г., начался серийный выпуск. Производство тяжёлых танков неуклонно наращивалась и, несмотря на то, что танки КВ изготавливались параллельно с танками Т-34, выпуск в Танкограде не только не сокращался, а увеличился почти вдвое. Если в 1941 г. было сдано в войска 1358 танков КВ, то в 1942 – уже 2553. На фронте к ним претензий не было. Блестяще проявили себя КВ-1С в контрнаступлении под Сталинградом. Машина была надежна, имела хорошую маневренность. Есть сведения, что в период Курской битвы (в июле 1943 г.) при дислокации 5-ой танковой армии своим ходом (свыше 400 км) танки оказались очень надежными. Одновременно началось производство самоходных артиллерийских установок на шасси танков КВ-1С – СУ-152 «Зверобоя» и танка КВ-8 с огнеметной установкой, разработанной конструктором И.А. Аристовым. Сдача готовой продукции. Танки КВ 1С. Сборочный цех, 1943 г. 51
Производство КВ-1С прекратили в августе 1943 г., в связи с переходом завода на выпуск другого танка семейства «Клим Ворошилов» – КВ-85, которых до конца года было выпущено 148 штук. Было сделано несколько попыток улучшения его технических характеристик, в том числе, со 122-мм пушкой, но помешало серийное производство нового семейства тяжёлых танков «Иосиф Сталин» (ИС). За успешную разработку тяжёлого танка КВ-1С Государственной Премии были удостоены: Н.Л. Духов, А.С. Ермолаев, Н.М. Синев, а также инженеры Е.П. Дедов, А.Ф. Лесохин, Г.А. Михайлов, А.Н. Стеркин, Н.Ф. Шашмурин и инженер-подполковник А.И. Благонравов. Важным направлением являлось возрождение тяжёлых танков путем совершенствования основных характеристик созданных образцов. Необходимо было решить четыре сложнейшие задачи в максимально короткие сроки: – иметь надежный двигатель требуемой мощности; – создать мощную танковую пушку с хорошей баллистикой; – обеспечить танк надежной и эффективной трансмиссией; – найти компоновочные решения при ограниченном весе и усиленной бронезащите. Первая задача решалась компромиссно – за счет снижения мощности в пользу надежности – появился дизель В2-ИС мощностью 520 л.с. Для реализации второй задачи артиллерийскими КБ уже был накоплен опыт разработки танковой пушки Д-5Т (калибр 85 мм) и Д-25 (калибр 122 мм), а также гаубицы МЛ-20С (калибр 152 мм). Третья задача решилась путем применения восьмискоростной КПП, уже апробированной на КВ-1С, обеспечивающей простоту и надежность, а также планетарного механизма поворота. И, наконец, литые элементы корпуса обеспечили высокую противоснарядную стойкость и, что очень важно, возможность установки погонных устройств большого диаметра при одновременном снижении общего веса. Все это позволило в самые короткие сроки создать новый танк тяжёлого типа «ИС», который при ограниченной весовой характеристике, обладая конструкторской простотой, малой трудоемкостью, явился самым мощным танком Второй мировой войны. Реализация «ИС» выполнялась в несколько этапов. Первая модификация этого танка (ИС-1) получила 85-мм пушку Д-5. В дальнейшем с момента установки пушки Д-25, его боевое отделение было переоборудовано, и в войска поступил танк ИС-2, сыгравший выдающуюся роль в Великой Отечественной войне. ИС-2 обр. 1944 г. 52 ИСУ-122С, ЧТЗ, лето 1944 г.
ИС-2 раннего выпуска. На базе этой могучей машины производились тяжёлые артсамоходы ИСУ-122 и ИСУ-152. В конце войны приняла участие в боях еще одна машина семейства – танк ИС-3. ИСУ-152, ЧТЗ, 1944 г. Серийный танк ИС-3, ЧТЗ, 1945 г. И все же в ходе войны было очевидным, что развитие противотанковых средств опережало возможности существующей танковой защиты. Теперь Челябинский Кировский завод и созданный Ж.Я. Котиным на его базе опытный завод №100 создали новые тяжёлые машины ИС-4 и ИС-6 с усиленной броневой защитой и улучшенной маневренностью. Удалось впервые применить планетарную и электрическую трансмиссию. 53
Из руководства по материальной части ИС-4 Танк ИС-4 весил около 60 т, экипаж 4 человека, максимальная скорость 42 км/ч, имел дизель В-12-6 мощностью 750 л.с., планетарную КПП (6 передач). Он получил противоснарядную броню 160 мм по кругу и был вооружен пушкой Д-25Т (122 мм). Второй тяжёлый танк ИС-6 (скорость 42 км/ч, с дизелем В-12-5, мощностью 700 л.с.) был оснащен механической КПП (8 передач) или электротрансмиссией. Имел броню 100–120 мм и был вооружен пушкой Д-30 (122 мм). Наиболее полное представление о стремлении развить весь комплекс показателей тяжёлых танков дает танк ИС-7. Многочисленные особенности этого танка, созданного в 1946 году, заслуживают специальной оценки. Противоснарядная защита корпуса и башни от всех противотанковых средств обеспечивалась путем применения двухскатного лба корпуса (форма «щучий нос»), выполненного из бронелистов большой толщины, гнутых бортов и обтекаемых форм корпуса и особенно башни (форма «перевернутое блюдце»). Устанавливались 130-мм танковая пушка С-70 с высокой баллистикой и восемь пулемётов. Были применены механизм заряжания пушки и дистанционное управление пулемётами. Дизельный двигатель К-800 (1050 л.с.) обеспечивал высокую удельную мощность. Впервые были применены эжекционная система охлаждения, воздухоочистители с автоматическим выбросом пыли и мягкотарные топливные баки. Восьмискоростная КПП обеспечила скорость в 60 км/ч. Тяжёлый танк ИС-7, обьект 260. Для обеспечения высокой подвижности применены пучковая торсионная подвеска, опорные катки с наружной обрезинкой, гидравлические амортизаторы и гусеница с сайлент-блочным шарниром. Связь обеспечивалась дуплексной радиостанцией. 54
Машина была оборудована системой ППО с ручным и автоматическим управлением. Разработка не была завершена из-за прекращения работ по тяжёлым танкам. Решением Правительства в августе 1949 году были развернуты исследования по созданию нового тяжёлого танка в весовой характеристике 50 т. Теперь работы выполнялись коллективом Кировского и Челябинского заводов при участии ВНИИ-100. ИС-8, будущий Т-10. При создании этого танка (индекс Т-10) был реализован ряд технических решений, опробованных на танке ИС-7, и в 1953 году Т-10 был принят на вооружение. Начался длительный период отработки и совершенствования, в результате чего были предприняты многочисленные меры, существенно улучшающие технические и эксплуатационные показатели тяжёлого танка: совершенствование и увеличение мощности двигателя, гидравлические механизмы управления планетарной трансмиссией, оборудование подводного вождения (ОПВТ), стабилизация оружия, средства ночного видения и др. И все же развитие тяжёлого танка затормозилось, а дистанция между средними и тяжёлыми танками существенно сократилась. Тяжёлый танк объект 277. Проведенные в этот период (1955–1960 гг.) работы по созданию очередного поколения тяжёлых танков выполнялись неоправданно медленно. Это касается в первую очередь тяжёлых танков с пушкой 130 мм: объекта 277 весом 55 т с дизельным двигателем и объекта 278 весом 53,5 т с газотурбинным двигателем, изготовленных в опытных образцах. 55
Было изготовлено два опытных образца тяжёлого танка специального назначения (объект 279) на четырех-гусеничном шасси с весом, превышающим 60 т. В это время начался и получил широкое развитее процесс создания на базе шасси и основных узлов силовой установки тяжёлых танков различных машин военного и народнохозяйственного назначения. Опытный танк об. 279, созданный совместно с ВНИИТрансмаш. К ним относятся артиллерийские и минометные самоходные установки большой мощности (объекты 271 и 273), самоходные пусковые и транспортно-установочные агрегаты для ракет тактического и стратегического назначения (объекты 803, 804, 810, 814, 815, 821 и др.). Особого внимания заслуживает передвижная атомная электростанция. Это направление характеризует расширенный круг задач и масштабы деятельности конструкторского бюро и завода. В 1957 году поступил заказ от Министерства среднего машиностроения на разработку узлов и шасси для передвижной атомной электростанции. Заказ получил заводской шифр «объект 27». Поскольку сроки разработки были чрезвычайно сжатыми, необходимо было искать проверенные многолетней практикой технические решения. Специфика объекта заключалась и в необычных для транспортной машины габаритах, и в возможности передвигаться как по бездорожью, так и по дорогам с обычным покрытием. Объект 815 на базе тяжёлого танка Т-10. Испытания, Горелово. В качестве базы выбрали шасси танка Т-10. Настало время переосмысления прошлой танковой технической политики и выработки новых направлений. Наиболее сложной проблемой стало конструирование и отработка рамы под ядерный реактор и электрогенератор мощность 15 000 кВт. Инженер Б.П. Богданов сконструировал силовую раму в форме моста, легкую и прочную. Изготавливалась она на Ижорском заводе, где он, что называется, дневал и ночевал. Борис Петрович, теперь начальник отдела, вспоминая те годы, рассказал: «Я, еще молодой специалист, после окончания Политеха, 56
был сразу прикреплен к группе, проектирующей корпус атомной электростанции. Работали напряженно, зачастую заходил главный конструктор Жозеф Яковлевич Котин, подсказывал, советовал. Было трудно разместить 90 т оборудования, но интересно. Характерной чертой конструкторской работы стала секретность разработок, так называемый «режим». Итогом моей первой работы стала и первая награда – бронзовая медаль ВДНХ». Объект 277. План и разрезы Силовая установка создавалась старейшинами танкостроения Г.П. Никоновым и Ф.А. Маришкиным. В качестве двигателя применили танковый дизель В12-6 мощностью 750 л.с. 57
Радикальные переделки коснулись ходовой части: уширение гусеничной ленты и увеличение числа катков до 10 на борт потребовали расчетов и конструкторских решений, касающихся применения оригинальных опор для катков. Очень много труда вложил молодой специалист А.И. Страхаль, особенно в направлении защиты экипажа от радиации, для чего применяли утолщенные свинцовые экраны. ТЭС-3 – такой «позывной» получила эта установка. При солидном весе (более 90 т) выглядела она мирно, а её прямоугольный кузов напоминал большой железнодорожный вагон. Общий вид первой передвижной атомной электростанции. Ведущим инженером был назначен П.С. Тарапатин. Изготавливалась электростанция на Ленинградском Кировском заводе при участии большого числа проектноконструкторских организаций и предназначалась для использования в качестве автономного источника электропитания в труднодоступных районах страны. ПТ-76 Опытный образец, доработанный под специальный эксперимент. Она успешно прошла опытную эксплуатацию в одном из НИИ г. Обнинска и была удостоена золотой медали ВДНХ. Длительное время два образца использовались на Колыме, Чукотке и в других районах Крайнего Севера. Представляется, что этот бесценный опыт не должен быть утерян и может быть востребован. К машинам «двойных технологий» следует отнести разработанное в 1949–50 годах семейство плавающих боевых машин – танк ПТ-76 и бронетранспортер БТР-50П, являющихся примером долголетия, и созданную на их основе уникальную машину для полярников «Пингвин». Одним из ведущих конструкторов этих машин был Н.Ф. Шашмурин. 58
В 1957 году в конструкторское бюро Кировского завода, которое тогда именовалось ОКБТ (особое конструк-торское бюро танкостроения), приехал известный полярный исследователь, член-корреспондент Академии наук СССР М.М. Сомов. Дело в том, что полярникам срочно была нужна мощная вездеходная машина для комплексного исследования Антарктиды. Сомов рассказал Котину о перспективах, открывшихся перед исследователями далекого и таинственного континента, и сумел увлечь главного конструктора идеей создания передвижной вездеходной лаборатории для полярников. Жозеф Яковлевич с энтузиазмом взялся за новое для него дело. ПТ-76. Идут испытания. Экстремальные условия эксплуатации при небывало низких температурах, необходимость обеспечения движения по рыхлому снегу и гладкому льду требовали новых подходов к конструированию машины. Антарктический вездеход получил официальное наименование «Пингвин» и заводское – объект 209. Сроки разработки были крайне сжатыми, к машине предъявлялись требования высокой надежности, поэтому было необходимо применять апробированные и проверенные практикой конструкторские решения. В качестве базы выбрали бронетранспортер БТР-50П, хорошо зарекомендовавший себя в войсках при эксплуатации в Заполярье. «Пингвин» в Морском порту перед погрузкой. Ленинград. Для этого, наряду с созданием надежной рубки для работы исследователей, требовались специальные астронавигационные приборы и серьезные доработки шасси и ходовой части. Была разработана новая гусеница с небывало малым давлением на грунт – менее 300 г/см2. При весе «Пингвина» почти в 16 т, эта величина была примерно вдвое меньше, чем у человека. Вспоминая о большой срочности этой работы, Н.В. Курин, в то время заместитель главного конструктора, писал: «Дело было весной, где-то в середине мая, а очередная экспедиция должна была отплыть не позднее октября, чтобы успеть к летнему сезону, начинающемуся там в декабре…». 59
Санный поезд из «Пингвинов». Антарктида. Сцепка с санями. Антарктида. Учитывая сжатые сроки, отпущенные для изготовления партии «Пингвинов» (на борту машины появилось изображение пингвина), которые должны были быть подготовлены ко времени отхода антарктической экспедиции, Котин принял решение: с самого начала сборки к каждой из пяти создаваемых машин прикрепить по конструктору, ответственному за оперативное решение возникающих при сборке проблем. Такими «няньками» он назначил инициативных молодых конструкторов – недавних выпускников вузов. Среди них были Н.С. Попов (впоследствии генеральный конструктор), А.И. Страхаль (будущий главный конструктор проекта), молодые инженеры Б.М. Шарапановский и Ю.Д. Ткаченко, а также уже опытные танкостроители котинской «гвардии»: М.С. Пассов, И.А. Гельман, Н.В. Курин. По заключению полярников «Пингвин» показал себя очень удобной машиной для маршрутных исследований. Она отличалась рядом достоинств, а главное – высокой надежностью в работе. Вездеход уверенно преодолевал заструги высотой в 1,5 м. Очень нравился исследователям двигатель, который обеспечивал буксировку саней с грузом в 12 т и работу при пониженном атмосферном давлении, характерном для Антарктики. Достоинством машины стали хорошие условия обитания, позволяющие работать в рубке без верхней одежды при наружной температуре –50° С. Поражал запас хода без дозаправки – 1,5 тыс. км. Первый поход в центральные районы Антарктиды возглавил известный полярный исследователь Е.И. Толстиков. 27 сентября 1958 года отряд исследователей на четырех вездеходах «Пингвин» вышел от станции Пионерская. Через два месяца пути (2100 км) была достигнута наиболее удаленная от всех точек берега область шестого континента, где организовали полярную станцию «Полюс недоступности». Среди исследователей был сотрудник котинского КБ Г.Ф. Бурханов. А позднее в состав 5-й антарктической экспедиции вошел второй посланник кировцев – инженер-конструктор Б.А. Красников. В знак уважения к создателям этой машины на станциях Мирный и Ново-Лазаревская на вечную стоянку установлены два вездехода «Пингвин». Участник экспедиции механик-водитель Н.П. Пугачев получил правительственную награду, а главный конструктор Ж.Я. Котин – почетный знак «Заслуженный полярник». За время работы пяти антарктических экспедиций с помощью наземных вездеходов было сделано более десяти походов в глубь континента, перевезено свыше 15 тыс. т груза, достигнуты Полюс недоступности и Южный географический полюс. 60
Новое направление Два обстоятельства оказались решающими в отказе от тяжёлых танков и пушечного вооружения: широкое внедрение в различных видах вооруженных сил ракетной техники, вне сферы влияния которой находились тогда танки, и отсутствие видимого прогресса в создании перспективных танков. Правительство страны находилось в плену идей, навеянных руководителями разработки ракет. Стоял вопрос о ликвидации ствольной артиллерии, ликвидации крейсеров и линкоров, дальней авиации, где уж было уцелеть Тяжёлый танк Т-10М. Испытания. Горелово под тяжёлым танкам. Ленинградом. Как крупный военный специалист, Ж.Я. Котин понимал, что полная ликвидация тяжёлых танков негативно скажется на боевой мощи танковых войск. Он попытался ослабить этот бюрократический удар некомпетентных руководителей, задумав хотя бы модернизацию стоящего на вооружении танка Т-10М. Одновременно была реализована идея танка, вооруженного противотанковыми управляемыми ракетами. Смысл работ стал очевидным, когда появились противотанковые управляемые реактивные снаряды (ПТУРС) нового поколения, управляемые без проводов с полуавтоматическими системами наведения. Главными достоинствами нового комплекса ПТУР явились высокоэффективная боевая часть (в три раза превосходящая бронебойные снаряды) и надежное поражение цели на дальности до 5 км. Ракетный танк был разработан и изготовлен в опытных образцах. Он подвергся обширным испыта-ниям. В разработке новых машин большое участие принимал один из старейшин КБ – главный конструктор знаменитых арт-самоходов периода Великой Отечественной войны Лев Израилевич Горлицкий. Он начал трудиться на Кировском заводе еще в 1930-е годы, будучи студентом Военно-механического институ-та. Выполненный им дипломный проект горной пушки обратил на себя внимание руководства. Благодаря высоким характеристикам и простоте конструкции пушка Л.И. Горлицкого была доработана на заводе «Арсенал» в Ленинграде и принята на вооружение. В дальнейшем Л.И. Горлицкий, как начальник артиллерийского КБ Кировского завода, был эвакуирован на Урал, где стал главным конструктором завода «Уралмаш» и дважды лауреатом Государственной Премии. Предложенная Горлицким машина (объект 281) базировалась на шасси танка Т-10М. Надо сказать, что новизна и сложность задачи, недостаточность соответствующих технических средств для её решения применительно к танкам явились причиной прекращения этой научно-исследовательской работы после нескольких лет поисков на этапе эскизного проекта. И все же впервые в практике отечественного и зарубежного танкостроения в КБ 61
был разработан и всесторонне испытан безбашенный танк с реактивным вооружением – объект 282. Отсутствие на нем крупногабаритной артиллерийской башни, раздельное размещение экипажа и вооружения, связанных дистанционным управлением, позволили при весе 44 т получить низкий силуэт, изоляцию боекомплекта и противоснарядную и противоОпытный ракетный танк об. 282. атомную защиту, значительно превосходившую имевшиеся на любом существующем танке. Он имел высокие динамические характеристики благодаря двигателю В12-6Р (А-7) мощностью 1000 л.с. и прогрессивной подвеске с релаксационным гидроамортизатором. Представляла интерес работа по пусковой установке (механизированный боекомплект ТРС-152) в танке Т-10 (объект 285). Работа строилась с целью снижения веса танка и усиления эффективности оружия осколочно-фугасного действия. По ряду причин она была прервана. Но вернемся к «ракетному танку» (объект 282). В результате напряженной работы, анализа шестидесяти вариантов компоновочных решений (начальник отдела компоновки Н.М. Чистяков) вышли на окончательный облик или, как принято говорить у конструкторов, определили «лицо» машины. На коротком шестиопорном гусеничном шасси (за счет сдвинутых опорных катков) располагался корпус с трехскатным носом, с пологими бортами. На плоской крыше выступала низкая командирская башенка. В итоге получался корпус высотой 1250 мм – это был самый низкий силуэт танка. Особо необходимо остановиться на защите, ибо лобовое бронирование представляло собой сварную конструкцию из 150 мм бронелистов, усиленной 30 мм перегородкой. Но самым оригинальным конструкторским решением явилось использование образовавшегося объема для топлива как противокумулятивной преграды. У некоторых специалистов и представителей заказчика это вызвало резкую критику. Авторам «оригинального решения», как мягко назвали предложенную конструкцию, во главе с начальником отдела В.И. Таротько пришлось доказывать свою правоту испытаниями. Корпус отправили на центральный танковый полигон в подмосковную Кубинку. Надо сказать, что и здесь начались проблемы – руководитель тира отказался стрелять по «топливному баку». Правда, после нервных переговоров, привлечения телефонной помощи из ГБТУ и установки вокруг нескольких пожарных машин испытания начались. Стрельбы подтвердили эффективность этого (теперь уже без кавычек) оригинального решения. Правда, на этом беды бака-отсека не кончились. Дело в том, что корпуса танка изготовлялись на знаменитом Ижорском заводе под Ленинградом, где возникла необходимость тщательной проверки сварных швов на герметичность. Проблема оказалась достаточно сложной, так как известные технологии мало подходили. Выход нашел начальник лаборатории №10 (химической) Эрик Демьянович Жабин, который до сих пор работает в нашей организации и является 62
одним из старейших сотрудников КБ. Был подобран состав, надежно герметизирующий маленькие неплотности. История на этом не завершилась – состав впоследствии пришлось поменять, так как он взаимодействовал с топливом, ухудшая процесс его горения. Надо сказать, что оригинальных конструкторских решений на этой машине было несколько. Так, впервые вместо двух привычных бортовых эжекторов поставили единый кормовой эжектор; впервые применили на танке бескассетный воздухоочиститель. В среднем отсеке размещался водитель, а за ним во вращающейся подвешенной башенке – командир, он же оператор управления вооружением. Основное ракетное вооружение помещалось в бортовых отсеках, где размещались цилиндры диаметром 550 мм, в которых стояли барабанные укладки с четырьмя управляемыми снарядами. При этом, поскольку самих снарядов еще не было (они дорабатывались), предусматривалось укладывать 8 неуправляемых снарядов калибром 132 мм или 6 калибром 152 мм. Чрезвычайно трудно решались проблемы, связанные с выбором схемы пусковой установки и её связи с прицелом, а также механизированной подачи ракет из отсека на пусковую установку. Здесь инженеры-электрики И.А. Мадера и Н.И. Буренков «схлестнулись» с компоновщиками. Они предлагали использовать следящую электросхему. Их оппоненты, считая её ненадежной, отстаивали чисто механический принцип, используя ряд рычагов, кулачков и тяг. На техсовете дело доходило чуть ли не до рукоприкладства. Очень резко выразил свое отношение к механической схеме ведущий инженер Г.Я. Андандонский: «Сделать, по-моему, можно, но что работать не будет – это точно». Технический совет решил: доработать и применить электросхему. Новой в объекте 282 явилась СУО (система управления огнем), в создании которой приняла участие ленинградская электронная фирма, специализирующаяся на разработке корабельных счетно-решающих устройств. Одним словом, все было сделано на «высшем уровне», и казалось, что испытания подтвердят все замыслы коллектива конструкторов. Но как это, к сожалению, бывает, на первых стрельбах нас ожидал неприятный сюрприз, – ракеты не входили в укладку. Обнаружилось, что поставщики на первой партии снарядов не предусмотрели фаски на направляющих поясках. Разгорался скандал. Пока шли взаимные обвинения, Ж.Я. Котин скинул генеральский китель, взял напильник и начал пилить фаску на пояске. И тут, дружно сменяя друг друга, спорщики начали «исправлять» снаряды. Стрельбы были успешно проведены. В середине 1958 года ходовой макет ракетного танка передали на испытания. В это время Управление начальника танковых войск и Главное ракетно-артиллерийское управление предложили комплекс работ по созданию установки ракет на разных танковых шасси, в том числе нового харьковского объекта 432. Так родился проект нового ракетного танка – объект 287. Общую компоновку танка выполнил А.Н. Попов. Среди проблем, вставших на первых порах, была одна из особенностей ракет. Они имели большую «мертвую зону» – отсутствие управления сразу после схода с пусковой установки. Величина её составляла вначале 500 м, затем 300 м. Нужно было иметь оружие, эффективное в этой зоне, причем оно не должно было требовать участия экипажа в заряжании. Л.И. Горлицким было предложено орудие Тульского оружейного завода с магазином барабанного типа под реактивный выстрел «Гром», со спаренным пулемётом. Родилось мощное современное оружие, достаточно сказать, что ПТУР пробивал 270-мм броню. 63
И ракетный танк представили правительству. Опытный ракетный танк об. 287. Л.И. Горлицкий вспоминал: «Летом 1964 года на Кубинском полигоне состоялся показ оборонной техники, в том числе бронетанковой. За несколько дней до показа главный конструктор Ж.Я. Котин поручил мне подготовить вооружение объекта 287 для стрельбы по щитам на расстояние 1000 м, а также по подвижным и неподвижным мишеням. В день показа наш танк осматривали члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым. С ним был министр обороны маршал Р.Я. Малиновский, главный маршал бронетанковых войск П.А. Ротмистров, директор ВНИИ-100 В.С. Старовойтов. Все знакомились с результатами стрельбы непосредственно у мишеней и щитов и убедились, что ни одного «отрыва» снаряда не было. Затем они выслушали краткое сообщение Ж.Я. Котина, после чего Хрущев высказал ряд замечаний, оказавшихся некомпетентными. Он, в частности, советовал понизить высоту машины, может быть, даже за счет расположения экипажа полулежа, советовал уменьшить толщину брони на корме, ибо, как он выразился, «задом не воюют». После этого маршал П.А. Ротмистров в виде официального доклада сказал, что они, военные, с машиной ознакомились и считают, что конструкторы правильно решили конструкцию танка и надо рекомендовать его на вооружение армии. Положительно отозвался о машине и директор ВНИИ-100 В.С. Старовойтов. После выступления Старовойтова Хрущев спросил: «Кто это?». Узнав, что это руководитель научно-исследовательского института танкостроения, сказал: «Теперь 64
понятно, почему у нас танки такие плохие!». Маршал Ротмистров на это замечание возразил, сказав, что танки у нас неплохие! Через неделю он за эту реплику был освобожден от должности начальника бронетанковой академии». Испытания были завершены. Но объективные и субъективные трудности сделали свое дело. Думается, что, с одной стороны, преждевременной оказалась сама идеология, главным в которой было уменьшение экипажа танка до двух человек и его размещение в защищенной изолированной рубке, хотя к ней сейчас вновь возвращаются танкостроители. Вторым камнем, брошенным в этот «ракетный танк», явилось предложение конструктора А.Э. Нудельмана, обещавшего создать ракету-снаряд с полуавтоматической системой наведения, запускаемую через ствол танковой пушки. Это предложение очень понравилось военным – рождался ракетно-пушечный танк. Но нам этого было мало, мы уже всерьез думали о ракетно-пушечном танке с газотурбинной силовой установкой. 65
×àñòü III Ëåíèíãðàäñêèå «âîñüìèäåñÿòêè» Талант и творчество – залог успеха В силовой установке танка Т-80 вместо привычного дизеля был установлен газотурбинный двигатель, и это обстоятельство выделяет его среди других машин. Нужна была техническая смелость, чтобы сделать тот первый, решительный шаг – осмысленный, обоснованный, – за которым прослеживался бы дальнейший долгий путь машины. Надо было увидеть перспективы и последствия. И этот шаг создателями танка Т-80 был сделан. Но следует сказать, что такой двигатель не совсем уж новое дело в транспортном машиностроении. Известно, что первую газовую турбину в России применили на одном из катеров российского флота в 1899 году. В последующем ГТД использовались на судах и электростанциях для привода электрогенераторов. Тем не менее, в наземном транспорте их использовали редко и весьма неохотно. Что же касается танков, то имеются свидетельства того, как Ж.Я. Котин, работая в годы Великой Отечественной войны в Челябинске, изучал возможность и целесообразность применения газовой турбины на танке. Кстати, там было немало инженеров турбинного производства Кировского завода. Мысли о применении газовой турбины в танке высказывал известный турбинист А.М. Люлька, будущий академик, которого знают и помнят на Кировском заводе, ибо здесь он начинал свою научно-производственную карьеру. По понятным причинам в годы войны разработать газотурбинную силовую установку для танка не удалось, слишком новым и малоизученным было тогда это дело. Вторично к этой идее кировские танкостроители вернулись уже после войны в более благоприятной обстановке. В те годы, по инициативе Главного бронетанкового управления Министерства обороны СССР, Кировскому заводу, а точнее СКБ турбинного производства (главный конструктор А.Х. Старостенко), была поручена разработка проекта газотурбинного двигателя для тяжёлого танка. Такой проект вскоре был выполнен. В 1950-х годах ряд работ, связанных с исследованием проблем применения газотурбинных двигателей на транспортных машинах провел ВНИИ-100 – так тогда назывался ВНИИТрансмаш, первым директором которого был главный конструктор Ж.Я. Котин. Испытания на ходовых макетах с ГТД на базе гусеничного тягача, танков Т-55 и Т-64, проведенные специалистами ВНИИТрансмаш в 1960-х годах, позволили зафиксировать особенности работы силовой установки, подтвердили высокие тяговодинамические, пусковые характеристики, но одновременно на испытаниях проявилась 66
недостаточная топливная экономичность. В 1955 году на Кировском заводе по заданию Главного бронетанкового управления под руководством конструктора Г.А. Оглоблина вновь начались работы по созданию газотурбинных двигателей для тяжёлых танков. В процессе разработки впервые в стране были изготовлены в металле два опытных образца для тяжёлого танка. Одновременно проектировался и сам тяжёлый танк под кировский газотурбинный двигатель – объект 278. Но в связи с рядом возникших проблем работы затягивались. Кировские турбостроители, работавшие ранее над судовыми механизмами, не имели опыта проектирования танковых моторных установок. Словом, к установленному сроку машины до конца так и не собрали, и даже не все узлы были отработаны на агрегатных стендах. А главное, высшее руководство страны решило, что все задачи обороны могут быть решены ракетами, и в переплавку пошли не только тяжёлые танки. В результате все проектные работы были свернуты, но некоторый опыт по созданию танка с ГТД кировские конструкторы получили. В то время, в 1950-х годах, первые опыты установки ГТД на танках ставили не только на Кировском заводе в Ленинграде. О получении задания к работе над проектами танков с ГТД имеется свидетельство главного конструктора Нижнетагильского Уралвагонзавода Л.Н. Карцева. В своих воспоминаниях он называет точную дату – 31 января 1956 года, когда заместитель председателя Совета Министров СССР В.А. Малышев пригласил на совещание руководителей танковых конструкторских бюро – Ж.Я. Котина, А.А. Морозова, П.П. Исакова, Л.Н. Карцева, а также конструкторов дизельных танковых двигателей И.Я. Трашутина и Е.И. Артемьева. В ходе совещания В.А. Малышев спросил, кто занимается созданием газовой турбины для танка. Вопрос для многих оказался неожиданным. Конструктор-дизелист Е.И. Артемьев тут же заметил, что возможности дизеля еще не исчерпаны, есть много путей его совершенствования, и не стоит пока от него отказываться. На это В.А. Малышев заметил: «Я недавно прочитал статью, в которой написано, что через 20 лет турбина вытеснит на транспорте поршневые двигатели...». Заметим в скобках, что в 1976 году, ровно через 20 лет, танк Т-80 был принят на вооружение. Нижнетагильский танк с вертолетным ГТД конструкции В.А. Глушенкова (Омское КБ) был построен, испытан и на первых порах показал обнадеживающие результаты. Активно участвовавший в тех давних работах ленинградский конструктор А.Н. Попов, вспоминая о работах своих коллег, заметил: «В Харькове и Нижнем Тагиле поступили просто: взяли почти без переделок вертолетный ГТД-3Л, приспособили к нему системы танка, собрали в 1963 г. опытные образцы, провели испытания с отрицательным результатом и, занятые более важными, с их точки зрения, заданиями, дальнейшую работу по ГТД прекратили...». Интересные расчетно-аналитические работы в 1948 году провела академия бронетанковых войск. Их результаты позже были подтверждены экспериментальными данными. О первых попытках установить газотурбинные двигатели на танках писал и другой автор – Ю.П. Костенко, старейший работник танкостроения. Он утверждал, что увеличение расхода топлива по сравнению с дизелем отпугивало военных. Военные специалисты обычно высказывались так: «Пусть промышленность сделает ГТД, 67
который будет иметь расход топлива, как у дизеля, или хотя бы близкий к нему. Тогда мы будем за установку такого ГТД в танке». Забегая вперед, отметим, что уже есть газотурбинные двигатели, которые не только не уступают дизелю по экономичности, но и превосходят его. Весной 1967 года секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов позвонил главному конструктору Ж.Я. Котину и сказал: «Генерал! Я взял «шашку» и твой танк зарубил, на нем нет газотурбинного двигателя и полуавтомата наведения ракеты». Это было серьезным ударом для коллектива и главного конструктора, так как имелся в виду разрабатывавшийся танк с ракетной установкой и дизелем. К тому времени полным ходом шла подготовка к серийному производству танка Т-64 на Харьковском заводе им. Малышева. Это была поистине передовая машина того времени с экипажем из трех человек и автоматом заряжания. На нем ставился новый двухтактный дизельный двигатель между планетарными бортовыми коробками передач. Выбранная компоновка механизма заряжания и силовой установки не позволила вписать машину в габарит 3250 мм (по ширине), обусловила переход в отечественном танкостроении к следующему габариту 3414 мм. Судьба распорядилась так, что Кировский завод получил задание готовить серийное производство этого танка. Эксплуатация в войсках Т-64 шла тяжёло, в основном из-за ненадежной работы двигателя и ходовой части. Теперь в КБ-3 Кировского завода интенсивно искали решение по применению для танка силовой установки с газотурбинным двигателем. К этому времени главный конструктор Котин был переведен в Москву и стал заместителем министра оборонной промышленности. Однако работы по установке ГТД не прекращались, они развернулись еще шире и в основном в инициативном порядке. А поскольку в плановом Советском Союзе все делалось по указке сверху, то работать было непросто. Помогали Д.Ф. Устинов и П.В. Дементьев – министр авиационной промышленности Оставался главный вопрос: кто возьмется разработать газотурбинный двигатель для танка? Но никто из известных конструкторов авиационной промышленности не хотел за это браться. Рассматривались кандидатуры Н.Д. Кузнецова, А.М. Люльки, С.П. Изотова и другие. Министр П.В. Дементьев пошел на своеобразную хитрость: перед коллегией, на которой решался этот вопрос, он договорился с С.П. Изотовым, что при оказании ему всемерной помощи тот возьмется за разработку ГТД для танка, даже если остальные известные светила авиационного двигателестроения откажутся. У руководителей партии и правительства того времени был «нюх» на талантливых людей. С.П. Изотов – создатель двигателей для самолетов и вертолетов, талантливый конструктор и разносторонний человек – дал согласие. С этого времени началась титаническая работа по созданию настоящего танкового газотурбинного двигателя. К чести Сергея Петровича, он не оставил авиацию и в дальнейшем со своим коллективом создал прекрасный авиационный двигатель для истребителя МиГ-29. К сожалению, судьба распорядилась так, что на 66-м году жизни сердце его остановилось. С.П. Изотова по праву можно считать одним из авторов нашего замечательного танка Т-80. 16 апреля 1968 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, предписывающее вести работы над танком с газотурбинной силовой установкой мощностью 1000 л.с. Все работы по созданию двигателя поручались ОКБ ЛНПО «Завод им. В.Я. Климова». 68
В литературе встречается такое мнение, что, мол, С.П. Изотов ранее конструировал авиационные газотурбинные двигатели, поэтому просто приспособил для танка вертолетный, и все дела… Но все было далеко не так просто. «Спуск» вертолетного двигателя на землю породил массу проблем, возникающих у газотурбинного двигателя в Опытный обьект 288. новых условиях, тем более в Отработка воздухоочистителя и ГТД. танке. Наряду с запыленностью воздуха двигатель, установленный в танке, должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле и при движении по пересеченной местности. Следует добавить и частые изменения режима работы двигателя, чего нет в авиации, быстрые разгоны и резкие торможения, большое количество остановок и необходимость частых пусков двигателя. И все это при широком изменении температуры и давления окружающего воздуха. Изучение и решение всех проблем, возникающих при применении ГТД в танке, потребовало усилий специалистов из разных областей техники, изготовления многочисленных испытательных стендов для исследования основных систем и узлов газотурбинного двигателя, применения новых металлов и сплавов, а также математического обеспечения конструкторских и исследовательских разработок. Люди работали с большим вдохновением и энтузиазмом. В результате уже в декабре 1968 года на ЛНПО «Завод им. В.Я. Климова» были изготовлены три опытных образца газотурбинного двигателя мощностью 1000 л.с. То была совершенно новая конструкция, не имеющая аналогов как среди авиационных, так и наземных ГТД. Как вспоминает один из участников проекта В.А. Морозов: «Двигатель был разработан с первой осевой линии на чертеже...». Опытные газотурбинные силовые установки представляли собой моноблок, в который входили: собственно ГТД, воздухоочиститель, масляные бак и радиатор двигателя, насос и радиатор трансмиссии, топливные насос и фильтр, генератор, стартер, компрессор воздушной системы шасси. Два из полученных образцов установили на испытательные стенды, а третий, уже в мае 1969 года, – на опытный образец танка. В марте 1970 года Калужскому моторостроительному заводу Директор Калужского моторного завода Лейковский Ю.А. было поручено освоение (второй слева) в КБ-3 Кировского завода. 69
серийного производства танкового двигателя ГТД-1000Т, разработанного ЛНПО «Завод им. В.Я. Климова». Уже через год было собрано три первых двигателя. Молодой завод, история которого насчитывала четыре года, начал бурно развиваться. Наряду с наращиванием производства, шли строительство новых цехов, освоение вновь созданных производственных площадей и доработка конструкции двигателя для условий крупносерийного производства. До 1990 года заводом было поставлено уже 4500 двигателей последней серии. Мощность двигателя выросла до 1250 л.с., ресурс до капремонта до 1000 часов, трудоемкость изготовления снизилась почти в 4,5 раза. В 1980 году предприятие возглавил Ю.А. Лейковский, и дальнейшие успехи коллектива связаны с его именем. Из подлинных архивных документов Пожалуй, впервые вниманию читателей предлагаются столь обширные сведения, касающиеся разработки танка Т-80, основанные наподлинныхархивныхдокументах ЦК КПСС и Совета Министров СССР, Управления начальника танковых войск (УНТВ), Главного бронетанкового управления (ГБТУ МО), Министерства обороны СССР (МО), Министерства оборонной промышленности СССР (МОП) Один из первых серийных танков Т-80 выпуска 1976 г. и Министерства авиационной промышленности (МАП). Поэтому материал в этом разделе будет изложен языком фактов и цифр. Все началось в июле 1967 года с совещания у секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова. На совещании присутствовали: Л.В. Смирнов, O.K. Кузьмин (Комиссия СМ СССР по военно-промышленным вопросам), С.А. Зверев (министр оборонной промышленности), Ж.Я. Котин (заместитель министра оборонной промышленности), Н.С. Попов (главный конструктор Ленинградского Кировского завода), П.В. Дементьев (министр авиационной промышленности), С.В. Ворожбиев (заместитель министра авиационной промышленности), С.П. Изотов (главный конструктор Ленинградского научнопроизводственного объединения им. В.Я. Климова), П.П. Полубояров (начальник танковых войск), А.В. Радус-Зенькович (председатель научно-технического комитета Управления начальника танковых войск). На этом совещании было принято решение о разработке для танка Т-64 газотурбинной силовой установки с двигателем мощностью 1000 л.с., размещающимся в моторнотрансмиссионном отделении танка, и удельным расходом топлива 240 г/л.с./ч, обеспечивающим запас хода по шоссе не менее 450 км с гарантийным сроком работы двигателя 500 часов. Существовало мнение, что применение газотурбинных двигателей в танках (по опыту авиации) позволит существенно повысить боевые и эксплуатационные характеристики (как на самолетах и вертолетах), в том числе средние скорости движения 70
и боеготовность (особенно в зимних условиях), а также энерговооруженность танка. Совещание возложило на Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военнопромышленным вопросам подготовку постановления ЦК КПСС и СМ СССР по этому вопросу. В Постановлении ЦК КПСС и СМ СССР от 16.04.1968 года «О создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники», в частности, указывалось: – Министерству авиационной промышленности, Министерству оборонной промышленности и Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения обеспечить в 1968–71 годах проведение работ по созданию газотурбинных силовых установок и машин с этими двигателями (для танка Т-64 и БМП-1); – Министерству обороны СССР в 2-месячный срок выдать исполнителям работ согласованные с Министерством оборонной промышленности, Министерством авиационной промышленности и Министерством тракторного и сельскохозяйственного машиностроения тактико-технические требования на разработку газотурбинных силовых установок, предусмотренных настоящим постановлением; – Министерству оборонной промышленности, Министерству авиационной промышленности и Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения в 3-месячный срок разработать и представить в Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам на утверждение план-графики проведения работ по созданию газотурбинных силовых установок (ГТСУ) для танка Т-64 и боевой машины пехоты БМП-1; – Министерству авиационной промышленности, Министерству оборонной промышленности обеспечить проведение в 1968–70 годах научно-исследовательской работы по снижению удельного расхода топлива танковым газотурбинным двигателем мощностью 1000–1500 л.с. Определялись сроки и этапы выполнения работ: – изготовление и предъявление опытных образцов ГТД на межведомственные стендовые испытания – IV кв. 1970 года; – изготовление 6 опытных танков Т-64 с ГТСУ и предъявление их на совместные испытания – I кв. 1971 года; – проведение совместных испытаний опытных образцов Министерством обороны, Министерством оборонной промышленности и Министерством авиационной промышленности и представление предложений в установленном порядке – 1971 год. Главными конструкторами были назначены: – по танковому ГТД – Сергей Петрович Изотов; – по танку Т-64 – по назначению МОП (в дальнейшем МОП назначил Николая Сергеевича Попова) Во исполнение указанного постановления началась тщательная отработка документации. Основные тактико-технические требования на разработку ГТД были утверждены начальником танковых войск 26.03.1969 года и согласованы: зам. министра оборонной промышленности 10.03.69 г., зам. министра авиационной промышленности 71
10.02.1969 года. Эти ТТТ определяли: Цель и назначение работы: создание танкового газотурбинного двигателя мощностью 1000 л.с. для танка Т-64А с целью улучшения его динамических и эксплуатационных характеристик, а также повышения боеготовности за счет резкого сокращения времени на подготовку двигателя к пуску при низких температурах окружающего воздуха. Основные требования к ГТД: • Максимальная суммарная мощность двигателя в стендовых условиях (без сопротивления на всасывании и противодавления на выпуске двигателя) при температуре окружающего воздуха 15°С и барометрическом давлении 760 мм рт. ст. – 1000 л.с.; • Удельный расход топлива, отнесенный к суммарной мощности, – 240 г/л.с./ч (при работе на основном топливе); • Суммарная мощность представляет собой сумму мощности на выходном валу редуктора двигателя и мощности, отбираемой от турбокомпрессора низкого давления на привод танковых агрегатов. • Максимальная мощность на выходном валу редуктора в условиях танка должна быть: – при + 15°С не ниже 795 л.с.; – при – 45°С не выше 900 л.с. • Часовой расход топлива при работе двигателя без нагрузки (режим холостого хода) должен быть не более 0,3 от часового расхода на режиме максимальной мощности. • Гарантийный срок работы двигателя в машине – 500 часов (для первой партии ГТД допускается гарантийный срок работы не менее 300 часов). • Величина коэффициента приспособляемости силовой турбины: – при скоростном диапазоне равном 2 и максимальном режиме работы турбокомпрессора в танковых условиях должна быть не менее 1,8 (по решению МОП, МАП и МО от 1.12.71 г. – 1,6); – при полном скоростном диапазоне – не менее 2,8 (по решению МОП, МАП и МО от 1.12.71 г. – 2,5); При максимально допустимой разряженности 4-х аккумуляторных батарей 12СТ70 (зимой – 75%, летом – 50%) обеспечивается 2-3 запуска. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность запуска двигателя от источников питания другой аналогичной машины. Запуск двигателя без применения средств его подогрева обеспечивается до температуры –40°С, а также на высоте 3000 м над уровнем моря в диапазоне температур от –40 до +25°С. При этом: – при температуре воздуха и масла двигателя от –18 до –30°С запуск двигателя производится после предварительной прокрутки; – при температуре воздуха и масла двигателя от –30 до –40°С запуск двигателя производится от аккумуляторных батарей с положительной температурой электролита не менее +5°С, или источников другой аналогичной машины. 72
– начало движения танка после запуска двигателя через 2 минуты на режиме малого газа до достижения температуры масла на выходе из двигателя +30°С. Приемистость двигателя в условиях танка с сопротивлением на входе и с противодавлением на выхлопе с загруженными танковыми агрегатами в стандартных атмосферных условиях (Н=0, Тв=+15°С, В=760 мм рт. ст.) равна 6-8 сек. Время приемистости определяется как время перехода двигателя с режима малого газа на режим с оборотами турбокомпрессора на 2% ниже установившихся оборотов режима максимальной мощности (N=0,9 Nемакс). Двигатель должен обеспечивать притормаживание машины. Максимальная тормозная мощность должна быть не менее 50% от Neмакс Переход с рабочего режима на тормозной и наоборот должен продолжаться не более 0,5 сек. Основное топливо авиационный керосин марки Т-1 (ГОСТ 4138-49) и ТС-1 (ГОСТ 7149-54). Двигатель должен также надежно работать на дизельном топливе (ГОСТ 4749-49) и неэтилированных автомобильных бензинах. В процессе доводочных испытаний определяются необходимые конструктивные изменения при переходе с одного топлива на другое. Перевод работы двигателя должен производиться силами экипажа без сложных перерегулировок. Примечание: В дальнейшем основным видом топлива было принято дизельное топливо. Применяемое масло – стандартное, выпускаемое перерабатывающей промышленностью, имеющее температуру застывания не выше –50°С. При создании и отработке двигателя должны быть предусмотрены мероприятия по снижению шума, дымности отработавших газов и теплового излучения. Температура наружных поверхностей двигателя должна быть не более +120°С. Температура отдельных мест двигателя допускается выше 120°С (по согласованию с главным конструктором танка) Двигатель должен надежно пускаться и работать после неоднократного срабатывания системы ПАЗ и внезапных его остановок. Замена масла в системе смазки, промывка топливных и масляных фильтров проводится не чаще, чем через 120 часов работы двигателя. Особенности эксплуатации двигателя: – часто меняющиеся в широком диапазоне режимы работы по скоростной и нагрузочной характеристикам; – наличие сопротивлений на впуске и выпуске; – повышенная запыленность воздуха; – колебания температуры окружающего воздуха в пределах +40 до –45°С; – продольные и поперечные крены машины до 40°; – возможность длительного хранения в машине. В конструкции двигателя должна быть предусмотрена возможность замены отдельных его узлов и агрегатов в полевых условиях, а также возможность проведения ремонтновосстановительных работ при капитальном ремонте. Запуск законсервированного двигателя производится после удаления 73
консервационного масла из топливной системы: – путём ложного запуска от аккумуляторной батареи при положительных температурах окружающего воздуха; – путём ложного запуска от постороннего источника тока или источников питания другой аналогичной машины при отрицательных температурах окружающего воздуха. В зимнее время допускается хранение двигателя без консервации. Максимальный срок хранения двигателя в незконсервированном состоянии под топливом – 30 суток. Способ консервации должен быть простым и надежным. Габаритные размеры двигателя, вес и его крепление в машине, число оборотов и направление вращения выводного вала, размещение навесных агрегатов двигателя и расположение приводов для обслуживания систем силовой установки, величины сопротивлений на трассах впуска и выпуска и мощности, потребляемой на привод агрегатов силовой установки, способ и степень очистки воздуха от пыли, динамические нагрузки, испытываемые двигателем в машине, а также другие конструктивные вопросы, не оговоренные настоящими требованиями, согласуются между главными конструкторами машины и двигателя. Одновременно были утверждены тактико-технические требования на опытноконструкторскую работу по созданию газотурбинной силовой установки танка. Цель и назначение работы: создание газотурбинной силовой установки танка Т-64 (Т-64А), обеспечивающей повышение динамических и эксплуатационных характеристик танка и запуск двигателя в условиях низких температур без дополнительных затрат времени на его разогрев. Технические требования: 1. Газотурбинный двигатель, устанавливаемый в танк, должен иметь максимальную суммарную мощность в стендовых условиях при температуре окружающего воздуха +15°С и барометрическом давлении 760 мм рт. ст. – 1000 л.с. Время разгона танка с места до максимальной скорости должно быть меньше, чем у танка Т-64. 2. Силовая установка с газотурбинным двигателем и трансмиссией к нему, должна размещаться в объеме моторно-трансмиссионного отделения танка без увеличения размеров кормовой части корпуса. Должна быть обеспечена возможность замены силовой установки и трансмиссии с двигателем 5ТДФ на силовую установку и трансмиссию с ГТД при капитальном ремонте танка с применением необходимых корпусных работ, выполняемых на заводах капитального ремонта. 3. Привод управления работой газотурбинной силовой установки должен быть прост по устройству, удобен в эксплуатации и не ухудшать приемистости газотурбинного двигателя. 6. Тип трансмиссии выбирается исполнителем работ. Трансмиссия должна быть надежной и удобной в эксплуатации, иметь оптимальное количество передач и их разбивку по диапазону скоростей, чтобы наиболее полно использовать преимущества тяговой характеристики ГТД. При этом должно быть обеспечено: – надежная работа приводов управления без регулировок до ТО 2. При эксплуатации танка в горных условиях, проверку и регулировку приводов управления допускается 74
производить при ТО-1 (1500 км.); – смена масла в трансмиссии не ранее, чем при ТО-2. 9. Дым и шум, выделяемые при работе ГТСУ, должны быть значительно меньше, чем это имеет место при работе силовой установки с поршневым дизельным двигателем. 10. Воздухоочиститель должен обеспечивать качественную и количественную очистку воздуха, поступающего в двигатель, для питания и охлаждения элементов ГТД в пределах заданного ресурса со степенью очистки, согласованной между главными конструкторами танка и двигателя. 11. Должно быть обеспечено автоматическое удаление пыли из пылесборника. Воздухоочиститель в процессе эксплуатации не должен требовать обслуживания. 12. Оборудование для подводного вождения должно быть простым по конструкции, надежным в работе и обеспечивать преодоление водных преград глубиной до 7 м и протяженностью не менее 1,5 км. Должна быть обеспечена многоразовость применения, легкость и быстрота установки и снятия, аналогично серийному танку Т-64А. 14. …В целях уменьшения величины теплового излучения и снижения температур излучающих поверхностей допускается применение тепловых экранов и тепловой изоляции высокотемпературных зон. Этап 1969 года – развитие и ускорение работ В начале 1969 года Министр оборонной промышленности С.А. Зверев направил Министру обороны Маршалу Советского Союза А.А. Гречко обращение с предложением изготовить в 1969 году 20 танков Т-64А с ГТД-1000Т на Ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) для быстрейшей отработки танка. Маршал Советского Союза М.В. Захаров 7 апреля 1969 г. ответил, что Министерство обороны поддерживает Министерство оборонной промышленности об ускорении отработки танка Т-64А с ГТД-1000Т. С этой целью Начальник Танковых войск обратился к заместителю Министра оборонной промышленности Ж.Я. Котину с предложением провести следующие испытания: – заводские испытания (7-8 единиц); – полигонные испытания (2-3 единицы); – войсковые испытания в различных дорожных и климатических условиях (10 ед.). Вскоре в Миноборонпроме состоялось заседание Секции №6 Научно-технического совета и Межведомственного совета по рассмотрению технического проекта силовой установки танка Т-64А с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т. Секция и совет решили: 1. Одобрить для проведения дальнейших работ технический проект силовой установки танка с двигателем ГТД-1000Т и проект двигателя ГТД-1000Т с учетом замечаний, изложенных в заключении ВНИИТМ, ЦИАМ им. Баранова и НТК УНТВ, а также отмеченных на заседании секции, обратив особое внимание на: – обеспечение заданных тягово-экономических характеристик моторно-силовой установки; – обеспечение пылевой стойкости двигателя и систем воздухопитания; – отработку тепловых режимов МТО и тепловой маскировки танка; 75
– отработку систем управления двигателем и трансмиссией с целью обеспечения оптимальных расходов топлива на частичных нагрузках, упрощения и снижения трудоемкости их изготовления; – обеспечение работы силовой установки на дизельном топливе и бензине; – обеспечение удобств эксплуатации и ремонта моторно-силовой установки; – отработку оборудования подводного вождения танка в части облегчения его установки и улучшения условий обитаемости при подводном вождении танка; – отработку режима мгновенной остановки при срабатывании системы ПАЗ; – проверку в процессе заводских испытаний танков необходимости и возможности создания систем дублирующего запуска и др. 2. Заводу им. Климова и ЦИАМ им. Баранова провести дальнейшую экспериментальную доводку двигателя с целью уменьшения удельного расхода топлива, теплоотдачи в масло и температуры наружных поверхностей двигателя, обеспечив принятые в проекте двигателя характеристики, а также уменьшения веса двигателя до согласованной с ЛКЗ величины. 3. ВНИИТМ и заводу им. Климова провести испытания двигателя на запыленном воздухе с целью экспериментальной проверки достаточности принятых предварительными ТТТ степени очистки и дисперсности пыли. 4. ВНИИ транспортного машиностроения форсировать работы по повышению эффективности систем воздухоочистки для ГТД. 5. ЛКЗ совместно с ВНИИ транспортного машиностроения провести в 3 кв. 1969 г. исследовательские и экспериментальные работы по упрощению системы гидроуправления трансмиссии и снижению трудоемкости её изготовления, а также по согласованию совместной работы систем управления двигателем и трансмиссией. 6. Для подтверждения работоспособности двигателя ГТД-1000Т на дизельном топливе и бензине заводу им. Климова провести соответствующие экспериментальные исследования запуска и работы камеры сгорания и двигателя в условиях пониженных температур окружающего воздуха (до –45°С) и высоте 3000 м. ЛКЗ, совместно с ВНИИТМ и филиалом ВНИИТМ, разработать мероприятия, обеспечивающие работу всех систем моторно-силовой установки на дизельном топливе и бензине. 7. По результатам испытаний первых образцов ГТД-1000Т заводу им. Климова уточнить необходимые параметры и технические задания на штатные системы запуска и автоматического регулирования двигателя. 8. ЛКЗ совместно с заводом им. Климова и ВНИИТМ в срок до 1.9.1969 г. разработать и согласовать с НТК УНТВ объем и программу длительных стендовых испытаний двигателя и узлов моторно-силовой установки и программу заводских испытаний танков с распределением их по видам и местам проведения испытаний. 9. Состояние выполнения работ рассмотреть в июле – августе 1969 г. Начальник танковых войск Маршал БТВ А.Х. Бабаджанян и зам. Министра оборонной промышленности Ж.Я. Котин установили следующий порядок изготовления и сдачи 20 танков Т-64А с газотурбинной силовой установкой: 1. Изготовление 20 танков производится: – по газотурбинной силовой установке – в соответствии с чертежно-технической 76
документацией (ЧТД) главного конструктора; – по базовым узлам – в соответствии с ЧТД головного завода. Все отклонения от ЧТД по танку в целом оформляются в установленном на заводе порядке с окончательным решением технических вопросов главным конструктором. 2. 10 танков подвергнуть заводским испытаниям по программе главного конструктора, согласованной с заводом им. Климова, ВНИИТМ и военным представительством. 3. Последующие 10 танков подвергнуть заводско-полигонным и совместным испытаниям по согласованным программам. Порядок и сроки ввода мероприятий в эти танки по результатам заводских испытаний, а также порядок и количество представляемых танков на заводско-полигонные и совместные испытания, устанавливаются по дополнительному согласованному решению Миноборонпрома и Минобороны СССР. 4. В соответствии планом отработки газотурбинной силовой установки для танка Т64А Ленинградским Кировским машиностроительным и металлургическим заводом Главнокомандующий сухопутными войсками издал директивы по испытаниям танков Т-64А с ГТД-1000Т в условиях ТуркВО (в районе г. Теджен на базе 156 тп 78 тд) в октябре-ноябре 1969 г. и в условиях ЗабВО (в районе ст. Безречная на базе 11 гв. МСД) в ноябре–декабре 1969 г. Таким образом, в 1969 году были начаты заводские ходовые испытания. Испытаниям было подвергнуто 10 танков, в различных дорожных и климатических условиях. В конце 1969 года Ленинградский Кировский завод выпустил промежуточный отчет (по состоянию на 15 декабря 1969 г.) по результатам выполненного объема испытаний. В заключение отчета констатировалось: Разработанная и созданная танковая моторно-силовая установка с газотурбинным танковым газотурбинным двигателем ГТД-1000Т обеспечивает повышение удельной мощности танка, его тягово-динамических и эксплуатационных характеристик, максимальной и средней скорости движения, а также быстрый и надежный запуск. В отчете было рекомендовано: 1. Продолжить заводские испытания 2-3 танков для набора статистических данных по надежности и характеристикам работы узлов моторно-силовой установки в объеме полного моторесурса двигателя и завершить программу испытаний на 10 танках. 2. Внедрить мероприятия по результатам настоящих заводских испытаний в партию танков в количестве 10 штук, изготовления 1969 года, по согласованному перечню и представить их на заводские испытания, в том числе и в 38 НИИИ БТТ. 3. Считать целесообразным, для скорейшего накопления опыта работы танков с ГТД, изготовить партию танков для набора опыта эксплуатации в войсковых и полигонных условиях. Из итогового отчета по заводским испытаниям 10 танков об. 219, изготовления 1969 года. Заключение: 1. Заводские испытания танков объект 219 по программе для первых 10 машин выпуска 1969 года закончены, объем испытаний, предусмотренный программой выполнен. 2. Танки №№906Б001 – 910Б010 выпуска 1969 года использовать для проведения 77
экспериментально-поисковых работ и отработки отдельных вопросов по решению главного конструктора ЛКЗ. 3. По результатам проведённых испытаний внедрить мероприятия в последующие танки, разработать программу и продлить испытания, с учетом опыта их проведения, обобщенного настоящим отчетом. Совместные испытания. Организация серийного производства ГТД. Главком Сухопутных войск генерал армии И.Г. Павловский обратился с письмом к Министру оборонной промышленности С.А. Звереву, в котором предлагал, что «. в настоящее время целесообразно основные усилия сосредоточить на разработке и проверке мероприятий по устранению выявленных недостатков с тем, чтобы танки выпуска 1970 года конструктивно были доработаны полностью». По поручению министра Ж.Я. Котин ответил Главкому СВ, что замечания по ГТСУ танка Т-64А прорабатываются ЛКЗ и заводом им. Климова и необходимые конструктивные мероприятия для выполнения заданных МО СССР ТТТ будут проверены на нескольких танках выпуска 1970 года и внедрены в танки до предъявления их на совместные испытания. Испытания проходили на трассах полигона ЛКЗ (ЛенВО), на территории ВНИИТМ и на полигоне ЗабВО (в/ч 58900) в районе г. Читы. В зимний период подвергалось испытаниям 9 танков. Из выводов отчета: – Время запуска ГТД и подготовка танка к движению при температуре окружающего воздуха до –29°С составляет 5-7 мин (из них 3,5-5,5 мин на прогрев масла двигателя до +30°С). – Средние скорости движения танка в зимних условиях при движении по заснеженной трассе выше на 11-22%, чем у серийного танка Т-64А. В 1970 году Начальник Главного штаба Сухопутных войск издал директивы о проведении испытаний танков объект 219 в БВО на Уреченском полигоне в период август–октябрь 1970 г., в ТуркВО в Ашхабадском учебном центре в период август– октябрь 1970 г. силами ЛКЗ и завода им. Климова и в ЗабВО в районе ст. Безречная в зимний период 1970-1971 гг., начиная с декабря 1970 г., также силами ЛКЗ и завода им. Климова. Настало время всерьез решать проблемы серийного производства ГТД. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «Об организации на Государственном Калужском опытном моторном заводе МАП серийного производства газотурбинного двигателя для танков». В целях обеспечения серийного выпуска ГТД для танков ЦК КПСС и СМ СССР постановляют: Обязать МАП обеспечить создание в 1971–1974 гг. на Государственном Калужском опытном моторном заводе производственных мощностей, необходимых для выпуска газотурбинных танковых двигателей типа ГТД-1000Т в количестве 1500 шт. в год, и строительство для этих целей производственных объектов завода общей площадью 170 тыс. м2. с вводом в действие первой очереди указанных объектов площадью 50 тыс. м2. 78
в 1972 году, а также строительство домов жилой площадью 40 тыс. м2. Строительство указанных объектов возложить на Минсредмаш. В период с июля 1970 г. по январь 1971 г. были проведёны заводские ходовые испытания 6 танков изготовления 1970 года. Танки были изготовлены по ЧТД главного конструктора, с учетом доработок, выполненных в ходе устранения дефектов, имевших место в предыдущие испытания. Основными целями испытаний являлись: а) проверка эффективности внедренных мероприятий; б) проверка танков на соответствие основным требованиям ТТТ. Основные выводы отчета ЛКЗ по результатам испытаний: По специальным испытаниям: 1. полный боевой вес танка составляет 37746 кг; 2. танк имеет более высокие динамические качества, чем танк Т-64А за счет лучшего разгона (19-22 сек. до скорости 55 км/ч), меньшего количества переключений передач (на 1 км от 1,1 до 2,3 переключения), удовлетворительных тормозных характеристик ГТД; 3. обеспечивает преодоление подъемов и спусков крутизной 32°, движение по косогорам до 17°; 4. системы МСУ обеспечивают работу при углах крена и дифферента до 40°. 5. время на установку ОПВТ экипажем танка составляет 1 час 14 мин. Время сброса – 5-15 сек. 6. заправочная емкость танка составляет 1490 л, не вырабатываемый остаток топлива – 26-31 л. По ходовым испытаниям: 1. МСУ танка в объеме гарантийного пробега танка испытания выдержала. 2. Двигатели ГТД -1000Т испытания в объеме гарантийного пробега танка (3000 км) выдержали. Двигатели отработали: №71-202 – 274 часа, 71-213 – 301 час, 71-209 – 301 час, 71-210 – 301 час. Одновременно УНТВ в 1970 году подготовлена справка-доклад о танке с ГТД. Основные выводы и предложения из справки – доклада: 2. В ходе заводских испытаний выявлено, что установка в серийный танк Т-64А газотурбинного двигателя ГТД-1000Т не решает полностью вопроса создания танка с газотурбинным двигателем. Для наиболее полного использования преимуществ газотурбинного двигателя, необходимо комплексное решение ряда вопросов, в том числе создание и отработка не только новой трансмиссии и приводов управления, но и новой ходовой части, т. к. серийная ходовая часть базового танка Т-64А не обеспечивает реализации возросших скоростных и динамических возможностей танка с ГТД. 3. Основная задача, над решением которой уже в настоящее время следует сосредоточить основные усилия, состоит в создании танка с экономичным газотурбинным двигателем, имеющим удельный расход топлива не более 180200 г/л.с./ч в широком диапазоне эксплуатационных нагрузок. 79
Этот танк должен иметь надежную трансмиссию и ходовую часть, обеспечивающие реализацию преимуществ газотурбинной силовой установки, по сравнению с дизельной, а также располагать возможностями для установки более мощного вооружения. Завершающий этап – от замысла к воплощению Миноборонпром и УНТВ на 1971 год приняли следующий порядок работ по танку Т-64А с газотурбинной силовой установкой: 1. Танки Т-64А с газотурбинными силовыми установками изготавливать в 1971 году по ЧТД главного конструктора. В целях сокращения сроков отработки газотурбинной силовой установки и новой ходовой части разрешить объем сдаточных испытаний для каждой машины, исходя из их назначения, определить по согласованию с военным представительством. 2. В изготовляемые в 1971 году танки ввести мероприятия по танку и двигателю с учетом результатов заводских испытаний в 1969-1970 годы по перечню, согласованному с военным представительством. 3. Для обеспечения более полного использования преимуществ двигателя ГТД-1000Т дополнительно ввести следующие мероприятия: – установить новую ходовую часть конструкции ЛКЗ; – доработать топливную систему с целью сокращения времени на заправку танка до 12-15 минут; – увеличить количество забронированного топлива с целью увеличения запаса хода танка; – установить монолитные башни на трех танках и изготовить корпуса с цельноштампованными бортами, при этом максимально сократить площадь ослабленных зон корпуса и башни конструктивными вырезами. 4. ЛКЗ провести в 1971 году работы по обеспечению: – ведения огня из пушки с использованием всего боекомплекта при отказе механизма заряжания, а также возможность перехода членов экипажа из отделения управления в боевое и обратно; – установки пушки с механическим подъемным механизмом; – замены пиропатронов в системе ПАЗ на малогабаритные реле, обеспечивающие быстрое приведение системы ПАЗ к повторному действию; – установки пулемёта калибра 12,7 мм («Утес») для стрельбы по наземным и зенитным целям. Указанные мероприятия должны быть проверены в необходимом объеме в 1971 году на заводских образцах. 5. Изготовленные в 1971 году танки подвергнуть следующим видам испытаний: а) 3 танка – заводским ходовым испытаниям по отработке ходовой части; б) 2 танка – заводским климатическим испытаниям в условиях повышенных температур и запыленности воздуха в ТуркВО (срок поставки – май 1971 г.); в) 2 танка – заводским испытаниям в условиях повышенной запыленности воздуха в БВО (срок поставки – июнь 1971 г.); 80
г) 3 танка – заводским ходовым испытаниям под руководством комиссии из представителей ЛКЗ, ВНИИТМ и заказчика (срок поставки – август 1971 г.). Результаты ходовых испытаний трех танков объект 219 выпуска 1971 г. в ЛенВО (п. Струги Красные, Псковской обл.). Ходовым и специальным испытаниям подвергались танки №№НО9БТ3628, Н010БТ3629, Н010БТ3630 выпуска 1971 года с внедренными мероприятиями по результатам предшествующих испытаний. Испытания проводились в период с 9 ноября 1971 г. по 10 января 1972 г. Из заключения: 1. Проведённые заводские испытания танков объект 219 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т подтвердили, что характеристики, заданные Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 16.4.1968 г. и ТТТ Министерства обороны с учетом решения Миноборонпрома и УНТВ от 1.12.1971 г. в основном подтверждены. 3. В связи с применением в танке объект 219 впервые созданного танкового газотурбинного двигателя, считать целесообразным, изготовить по согласованному решению партию этих танков для накопления опыта в условиях войсковой эксплуатации. Из выводов: 1. Запас хода танка по топливу по шоссе не менее 450 км. 2. Фактическая наработка танков составила: №3629 – 7668км и 339,5 м•час; №3630 – 7487 и 300,6 м•час; №3628 – 3487 км и 184,9 м•час. Танк с ГТД в сочетании с новой ходовой частью обеспечил движение по грунтовым дорогам со средними скоростями 32-40 км/ч, с максимальной скоростью на отдельных участках до 68 км/ч. Максимальная скорость движения по бетому шоссе – 70 км/ч. 3. Система управления машиной, условия обитаемости (перегрузки, вибрации, шумы и т. д.) в сочетании с высокими средними скоростями движения, обеспечили проведение суточных маршей одним экипажем (в экипаже два водителя) при движении по-походному на расстояние 522-690 км. Объем километража суточного марша (300-350 км), предусмотренный программой испытаний танк проходил за 11-15 часов с учетом осмотров и привалов. 4. Запас хода по топливу у танков объект 219 при движении по грунтовым дорогам находится в пределах 234–320 км в зависимости от дорожных условий, а с установкой дополнительных бочек путь, проходимый танком, – 365 км. 5. Расходы топлива, в зависимости от состояния грунтовых трасс, режима работы двигателя и скоростей движения составили: на 1 час работы – 189-260 л на 100 км пути – 520-690 л. 6. Разгон танка до скорости 61,5 км/ч, составляющей 0,9 максимальной расчетной, осуществляется за 30 с, в то время как танку Т-64А для разгона до той же скорости требуется 50 сек. 7. При температуре от –18 до –40°С запуск осуществляется надежно от аккумуляторных батарей емкостью 75-100% при температуре электролита не ниже +10°С, при этом запуск двигателя осуществляется с 6-8 попытки (проверено в условиях холодильной камеры). Случаев незапуска двигателей не было. Энергобаланс танка 81
на всех режимах работы двигателя положительный. 8. При температуре до –40°С время подготовки к движению составляло не более 3 мин, без учета времени на установку аккумуляторных батарей (проверено в условиях холодильной камеры). 9. Общий уровень акустических шумов на местах экипажа у танка объект 219, стоящего неподвижно с закрытыми люками и при движении на 6-12 дБ ниже, чем у танка Т-64А. Общий уровень демаскирующего шума (на местности) на 6-10 дБ, что по звуковому давлению в 1,75-2 раза ниже, чем у танка Т-64А при движении по грунтовой дороге со скоростью 20-60 км/ч. 10. Испытания по проверке влияния выстрела из орудия Д-81 на работу газотурбинного двигателя показали, что отрицательных явлений (заглохание двигателя, высоких значений перегрузок и избыточных давлений) стрельба не вызывает. 11. Оборудование подводного вождения танка обеспечивает движение по суше со скоростью 20 км/ч при подходе к водной преграде и проверено под водой на глубине 3,2 м при преодолении водной преграды шириной 1,5 км. Время на установку ОПВТ экипажем – 1 час, время сброса после форсирования преграды – 5 015 сек. 12. Полный боевой вес танка – 40450-40600 кг (расчетный вес танка 40017+400 кг). 13. Габаритные размеры: длина 9478 мм (с системой 2А26), ширина по гусеницам 3380 мм, высота 2295 мм Сравнительные испытания танков объект 219 и Т-64А Отчет составлен по результатам сравнительных испытаний 2-х танков Т-64А (Н11ЕТ8009 и Н11ЕТ8007) и 2-х танков объект 219 (Н09БТ3629 и Н11БТ3630), проведённых с 10 января по 5 марта 1972 г. в условиях ЛенВО г. Струги Красные. Заключение: 1. Проведённые сравнительные испытания танков объект 219 и Т-64А показали, что танки объект 219 с ГТСУ и ходовой частью новой конструкции в условиях проведённых испытаний имеют более высокие динамические и тяговые характеристики (средние и максимальные скорости движения, разгонные и тормозные характеристики, усилия на крюке), меньшее время готовности танка к движению и время технического обслуживания, лучшие характеристики проходимости, обитаемости, и по ряду демаскирующих факторов, при примерно равных запасах хода. Танк объект 219 также может обеспечить одинаковые с танком Т-64А условия стрельбы, а, следовательно, и ожидаемую эффективность комплекса вооружения при больших примерно на 20% средних скоростях движения. Из выводов: Средняя скорость движения (км/ч) Время готовности к движению при температуре –18°С (мин) Время пробега на дистанцию 180 км с открытыми люками (час) Время пробега на дистанцию 130 км с закрытыми люками (час) 82 Танк об. 219 Танк Т-64А 40-47,9 33-37,4 2,5 30,0 4,55 5,82 3,03 4,3
Запас хода при движении по грунтовым дорогам (км) 275-329 267-316 Расход топлива литров на 1час 252-226 132-108 Расход топлива литров на 100 км пути 628-525 396-326 Расход масла литров на 1 час отсутствует 2,8-3,0 Расход масла литров на 100 км пути отсутствует 8,4-9,2 Эффективность торможения аналогичная Общая продолжительность ТО, час ЕТО 1,1 1,7 ТО№1 5 6,4 ТО №2 9 14,8 Трудоемкость ТО, чел/час ЕТО 1,8-2,5 2,5-3,3 ТО№1 9,0-10,7 10,5-12,0 ТО №2 15,8-16,8 19,5-21,5 – проходимость по слабым грунтам у объекта 219 выше; – заснеженные подъемы крутизной 22° танк об. 219 преодолевает уверенно, танк Т-64А не преодолел; – усилие на крюке при движении по снежной целине выше на 42%; – коэффициент приспособляемости при движении по снежной целине на 27% выше, а на талом снеге примерно в 2 раза; – количество переключений передач при движении по грунтовым трассам на танке объект 219 в 2,3 раза меньше, чем на танке Т-64А. Отчет по войсковым испытаниям 6 танков объект 219 с двигателем ГТД 1000Т. Во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками от 12.5.1972 г. и в соответствии с дополнением к программе войсковых испытаний танков в период с 28 июня по 11 октября 1972 г. проведёны войсковые испытания танков объект 219. Цель испытаний: – проверить надежность работы в условиях эксплуатации в объеме гарантийного срока службы танка – 3000 км пробега и гарантийного срока службы двигателя – 300 м•час с продолжением эксплуатации с целью определения ресурса танка до капитального ремонта; – проверить эффективность технологических мероприятий, введенных на танках и двигателях по результатам заводских испытаний, а также: – эффективность вооружения при выполнении стрельб, стабильность прицельных устройств, параметров стабилизаторов и автомата заряжания; – маршевые возможности подразделения (средние скорости движения в зависимости от дорожных условий, времени суток, суточные переходы и др.); – запасы хода по топливу и маслу в объеме одной заправки в различных дорожных условиях; 83
– средние расходы топлива и масла на 1 час работы двигателя и на 100 км пути в различных дорожных условиях; – время на приведение танка в боеготовое состояние при наличии полного экипажа; – время на проведение экипажем технического обслуживания машины с использованием только ЗИП танка, а также ЗИП и подвижного средства обслуживания – МТО. Время, затраченное для проведения установленных технических обслуживаний; – время на заправку одного танка топливом и маслом; – стабильность эксплуатационных регулировок приводов управления; – удобство размещения и работы членов экипажа; – время на ремонт вышедшего из строя танка (простой, трудозатраты); – надежность и удобство пользования ЗИПом; – Оценить укладку возимого табельного имущества; – Оценить возможность штатных подвижных войсковых средств обслуживания и ремонта для танков объект 219. – Выявить отличительные особенности боевого использования и эксплуатации в войсках танков с ГТСУ по сравнению с танками, имеющими дизельные силовые установки. Заключение: – танк объект 219 гарантийный срок 3000 км работал надежно, двигатель ГТД-1000Т в объеме 300 м•час работал надежно на 4-х танках из 6. – в условиях лессовой пыли двигатель может работать не более 100 м•час. – установка ГТД высокой мощности повышает динамические качества танка и является перспективным направлением. – ходовая часть с обрезиненной гусеницей показала хорошие результаты. Целесообразно проработать возможность использования обрезиненной гусеницы на других танках. В целях успешного проведения дальнейших работ по совершенствованию танка с ГТД и накопления опыта войсковой эксплуатации комиссия рекомендует сформировать подразделение из танков объект 219 при одной из войсковых частей. Из выводов: – танк объект 219 обладает высокими тактико-техническими и маневренными качествами; – танк может проходить расстояния: – 250 км за 10 часов; – 300 км за 15 часов, со средней технической скоростью 30 км/ч; – в пустынях суточные переходы могут быть до 200–250 км, а в горных условиях до 150 км со средней скоростью до 20 км/ч; 84 – запас хода, в зависимости от дорожных условий, получен в среднем 270 км, с дополнительными бочками 315 км, что не обеспечивает суточного перехода в 300350 км без дополнительной заправки, однако, за счет высоких скоростей можно сократить количество остановок на марше и организовать остановку полка на 3-4 часа для дозаправки;
– комплекс вооружения танков объект 219 обеспечивает достаточную работоспособность и возможность ведения огня в различных условиях боя; – ресурс пробега танка 10000 км ограничивается надежностью следующих агрегатов: – коробок передач – 5000 км; – гусеничных лент – 7000 км; – гидроамортизаторов – 6000 км; – газотурбинные двигатели отработали: два – 186,5 м•часов и 236 м•часов и четыре 378,6 – 405 м•часов, в том числе, в Европейской части СССР – 4 двигателя до 300 м•часов работали, в основном, надежно. Ресурс работы двигателя в условиях лессовой запыленности ТуркВО составляет 75-100 м•часов. Путевые расходы топлива танка с ГТД в 1,7–1,8 раза выше, чем у танка с дизельным двигателем мощностью 780 л.с.; – радиосвязь и спецоборудование работали в основном надежно; – необходимо проработать установку на танке зенитного пулемёта и навесного оборудования для самоокапывания; – в связи с повышением скоростей необходимо также проработать вопрос повышения эффективности приборного комплекса в целях улучшения наблюдения и отыскания целей на поле боя; – необходимо расширить сектор перехода внутри танка между боевым отделением и отделением управления; – конструктивно-компоновочными решениями существенно улучшены показатели ремонтопригодности и технического обслуживания. Тактические возможности: – эффективная борьба с танками: – бронебойными подкалиберными снарядами – до 2500 м; – кумулятивными снарядами до 1500 м; – уничтожение пехоты в различных инженерных сооружениях прямой наводкой – до 1500 м. Эксплуатационно-технические показатели: Расход топлива Районы испытаний Топливо, литров На 1 час работы двигателя На 100 км пути БВО 199,0 642 КВО и ПрикВО 194,5 636 СКВО 197,0 505 173 710 183,0 625 163,0-224,0 505-884 ТуркВО Средние величины за марши Пределы изменения 85
Запасы хода танков по топливу Районы испытаний Запас хода по топливу, км Без бочек С бочками БВО 266 312 КВО и ПрикВО 268 316 СКВО 338 398 ТуркВО 278 327 Средние величины за марши 269 316 193-338 228-398 Пределы изменения Запас хода по горючему на среднепересеченной местности – 270 км, с бочками – 330 км. Высокие средние скорости 30-35 км/ч на среднепересеченной местности позволяет сократить количество и время остановок на марше и за счет этого организовать остановку на 3-4 часа полка, дивизии для дозаправки. Это дает возможность проводить суточные переходы в 300-350 км, а марши планировать: – на Западном ТВД в 1500 км за 5-6 дней; – в пустынях до 1000 км за 4-5 дней; – в горных условиях 500 км за 3-4 дня. Время установки труб ОПВТ – 39 мин-1,5 часа. Система ТДА – высокая эффективность при работе на дизельном топливе и отсутствие дыма на керосине. Демонтаж и монтаж моноблока от 4 до 6 часов. Решение Миноборонпрома, Минавиапрома и Минобороны СССР по танку объект 219 и газотурбинным двигателям ГТД-1000Т и ВТДТ1000Т от 25.1.1973 г. В 1972 году 6 танков объект 219 прошли войсковые испытания в объеме 10000 км. Испытания показали, что установка в танк газотурбинного двигателя ГТД-1000Т обеспечила повышение его динамических и эксплуатационных качеств и является перспективным направлением. Вместе с тем войсковые испытания выявили, что ресурс танка ограничивается надежностью работы агрегатов (коробки передач – 5000 км, гусеничные ленты – 7000 км, гидроамортизаторы – 6000 км и др.), а также подтвердили необходимость проведения дальнейших работ, направленных на максимальное использование преимуществ газотурбинного двигателя. Рассмотрев результаты войсковых испытаний танков объект 219 с двигателями ГТД-1000Т, а также состояние работ по новому газотурбинному двигателю ВТДТ1000Т с удельным расходом топлива 180-200 г/л.с./ч, разработанному в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3.5.1972 г. Миноборонпром, Минавиапром и Минобороны СССР решили: 1. Директору и главному конструктору Кировского завода тт. Улыбину, Попову и главному конструктору завода им. Климова т. Изотову обеспечить отработку мероприятий по устранению основных дефектов, выявленных в процессе 86
войсковых испытаний, на танках и двигателях и внедрение этих мероприятий с танка №1 выпуска 1973 года. Перечни мероприятий по устранению всех дефектов, согласованные с представителем заказчика на заводе, представить в Миноборонпром, Минавиапром и Минобороны СССР в декабре 1972 г. 2. Главному конструктору завода им. Климова т. Изотову в декабре с. г. разработать и согласовать с Кировским заводом, ВНИИТМ, НИИ двигателей, ЦИАМ и представителем заказчика план работ по доведению гарантийного срока службы двигателя ГТД-1000Т до 500 м/час на керосине и дизельном топливе и по обеспечению работоспособности его в условиях лессовой запыленности, имея в виду проведение контрольных испытаний в танках в июле-августе 1973 г. 3. Главному конструктору Кировского завода Н. С. Попову в декабре 1972 г. разработать и согласовать с представителем заказчика на заводе перечни мероприятий и регламентных работ, обеспечивающих ресурс танка 10000 км, имея в виду проведение контрольных испытаний танков с этими мероприятиями и двигателями с гарантийным сроком службы 500 час в июле-августе 1973 г. 4. Главному конструктору Кировского завода Н. С. Попову в декабре 1972 г. разработать и представить для утверждения в Миноборонпром план мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по войсковым испытаниям, направленных на дальнейшее совершенствование танка объект 219 с двигателем ГТД-1000Т. 5. 38 НИИИ БТТ к 1 мая 1973 г. провести совместно с Кировским заводом, заводом им. Климова и ВНИИТМ по согласованной программе комплекс специальных исследований на танках, поставленных Кировским заводом в 1972 году. 6. В целях накопления опыта эксплуатации танка объект 219 с двигателем ГТД1000Т считать необходимым провести в 1973-1974 годах опытную войсковую эксплуатацию партии танков объект 219, для чего: а) укомплектовать танками одно из подразделений по назначению Минобороны СССР; б) считать целесообразным предусмотреть увеличение плана поставок танков объект 219 в 1973 году до 35 штук, вместо предусмотренных ранее 20 штук, в том числе 31 танк с двигателем ГТД-1000Т и 4 танка использовать для заводской отработки мероприятий по дальнейшему совершенствованию танка объект 219. План проведения работ по завершению испытаний двигателей ГТД-1000Т и танков объект 219 до предъявления их на вооружение. (утвержден Зам. Миноборонпрома Л. Ворониным и согласован Начальником Танковых войск А. Бабаджаняном) Объем испытаний Срок Место проведения Завершение МВИ 1 кв. 73 г. 3-д им. Климова Стендовые длительные испытания двигателя, работающего на керосине и ДТ с мероприятиями против пыли (500 час) 1 дв.-2 кв. 1973 г. 1 дв.-3 кв. 1973 г. Стенды 3-д им. Климова 2 кв. 1973 г. На 2-х ранее выпущенных танках в Ср. Азии Ходовые испытания танков с мероприятиями против отложения пыли 87
Ходовые контрольные испытания танков с полным объемом мероприятий на повышенный ресурс двигателя (500 часов) Предъявл. на испытания июль 73 г. На 4-х новых танках Согласованный протокол опытной войсковой эксплуатации объекта 219 в объеме 3000 км и перечень дефектов на этих объектах за период гарантийного пробега (СибВО c 18.1.1973 г. по 26. 2. 1973 г.) Выписка: 2. Машины обладают хорошей маневренностью и проходимостью и способны совершать марши по неподготовленным трассам и без обеспечения снегоочистительными средствами в составе роты до 100-150 км в сутки; Преодолевать снежные сугробы до 2-3 м и уверенно двигаться по целине с глубиной снежного покрова 1 метр. 3. Высокие скорости и ходовые качества машин обеспечивают проведение маршей на расстояние 300 км за 10-13 часов (с учетом времени привалов и дозаправки топливом) без замены механика-водителя. 4. Техническая скорость движения машин за весь период эксплуатации составила 24,1 км/ч, на отдельных суточных маршах до 31 км/ч, путевые расходы соответственно составили 7,3 л/км и 6,5 л/ км. 5. Запуск машин до –45°С надежен, прост и не требует специальной подготовки и подогрева двигателя (при температуре –30°С аккумуляторные батареи должны иметь температуру не ниже +10°С). Общее время на подготовку машин к выходу, при подъеме роты по тревоге, при температуре от –16 до –23°С составляло: Без установки АКБ С учетом времени прибытия Без учета времени прибытия личного состава личного состава 8-10 мин 3 мин С установкой АКБ 45-62 мин 25-32 мин 9. Средняя продолжительность обслуживания машин составила: – контрольный осмотр перед выходом – 0,2 часа; – контрольный осмотр на привале – 0,1 часа; – ежедневное техническое обслуживание – 0,5-0,6 часа; – ежедневное техническое обслуживание с заменой секций маслофильтра коробки передач – 2,0 часа; – техническое обслуживание №1 – 4 часа; – техническое обслуживание №2 – 8 часов. ТО-1 и ТО-2 проводились силами экипажа. Отчет по результатам опытной войсковой эксплуатации танков объект 219 в условиях Сибирского военного округа. В соответствии с директивой Главнокомандующего Сухопутными войсками от 28 ноября 1972 г. в период с 18 января по 28 апреля 1973 г. в СибВО (г. Юрга) проведёна опытная войсковая эксплуатация семи танков объект 219, изготовленных ЛКЗ. В результате опытной войсковой эксплуатации, проведённой по программе, утвержденной 88
Начальником Танковых войск: 1. Дана оценка боевым и эксплуатационно-техническим показателям танков с ГТСУ при войсковой эксплуатации, в том числе в зимних условиях; 2. Проверена надежность работы всех механизмов, агрегатов и систем танка в условиях войсковой эксплуатации в объеме гарантийного срока службы танка 3000 км пробега и гарантийного срока работы двигателя 300 м/часов с продолжением эксплуатации до 8500-9386 км пробега. Из выводов: 1. …танки объект 219 показали высокие для местных условий маневренные качества и хорошую проходимость по снежной целине глубиной до 1 м. Танковая рота в составе 7 танков объект 219 совершила: – 11 суточных переходов, протяженностью 300-350 км со средними тактическими скоростями движения колонны: – в положении по походному -22,3 км/ч; – в положении по боевому – 15,5 км/ч; – два 500 км марша по незнакомой местности: – по снежной целине со средней тактической скоростью 19,3 км/ч; – в условиях весенней распутицы со средней тактической скоростью 18,0 км/ч. Средние технические скорости движения в процессе эксплуатации находились в пределах: – при совершении суточных переходов – 26,6-35,0 км/ч; – при совершении 500 км маршей – 21,8-23,4 км/ч. Средняя скорость чистого движения, в зависимости от дорожных условий, находилась в пределах: – по снежной целине и дорогам с глубиной снежного покрова до 0,7 м – 25,9 – 38,5 км/ч; – в условиях весенней распутицы – 23,6-33,0 км/ч. 2. Расход топлива при движении в колонне по снежной целине 610-840 л/100 км, что обеспечивает запас хода 200-280 км. (с дополнительными бочками – 240-330 км). В тяжёлых дорожных условиях расход достигал 1000 л/100 км, при этом запас хода 170 км (с дополнительными бочками – 200 км). В среднем за весь период эксплуатации расход топлива составил 900 л/100 км, том числе 765 л/100 км на маршах. Возимый запас топлива в танках, не обеспечивал суточных переходов, протяженностью 300-400 км без дозаправки танков. Расход масла практически отсутствовал. Заключение: 1. Проведённая опытная войсковая эксплуатация роты из семи танков объект 219 с ГТСУ показала: – танки обладают высокой маневренностью и хорошей проходимостью, обеспечивают средние скорости движения роты танков– 19,3-22,3 км/ч по снежной целине глубиной до 1 м; 89
– применение ГТД, не требующего разогрева перед запуском, повышает боеготовность танка в зимних условиях и сокращает время на подготовку танка к выходу до 2-3 минут при температуре до –18°С и до 25-32 минут при более низких (до –40°С) температурах; – расход топлива на 100 км пути при движении колонны танков по снежной целине находилась в пределах 610-840 л, запас хода в пределах 200-280 км (с дополнительными бочками 240-330 км), что, как правило, не обеспечивает суточный переход 300-400 км без дозаправки. 2. Безотказная работа танка и газотурбинного двигателя в пределах заявленных гарантийных сроков службы не обеспечена. 3. Танк объект 219 – нужный, перспективный танк, имеет высокие боевые качества, хорошую проходимость по снежной целине и в весеннюю распутицу, но требует повышения надежности и устранения других недостатков, выявленных в ходе опытной войсковой эксплуатации, прежде всего снижения расходов топлива. Отчет о контрольно-войсковых испытаниях 10 танков объект 219, проведённых в 1973 году. Во исполнение директив Главнокомандующего Сухопутными войсками от 27.7.1973 г. и от 16.8.1973 г. и в соответствии с утвержденной программой в период с 18 августа по 15 декабря 1973 г. проведёны контрольно-войсковые испытания 10 танков в условиях ПрикВО, КВО, СкВО, ТуркВО и БВО под руководством комиссии. Заключение: 1. Установка на танк газотурбинного двигателя и ходовой части с обрезиненной беговой дорожкой гусениц и обрезиненными опорными катками обеспечили танку объект 219 существенные преимущество по сравнению с серийными танками по скорости движения, боеготовности и легкости управления. 2. Введенные по результатам войсковых испытаний 1972 года мероприятия по ходовой части, трансмиссии и другим системам повысили их надежность и обеспечили повышение ресурса более 8000 км, кроме амортизаторов и гусениц. Введенные мероприятия по обеспечению работы двигателя на дизельном топливе оказались эффективными. Мероприятия по обеспечению работы двигателя в Средней Азии повысили среднюю наработку его в этих условиях до 90 часов. В целом же надежность работы двигателя оказалась низкой. 3. Вследствие низкой надежности двигателя и его систем танк контрольно-войсковые испытания не выдержал и в настоящее время для принятия на вооружение не готов. Танк может быть рекомендован для принятия на вооружение только после устранения недостатков, отмеченных в отчете, повышение надежности работы двигателя и его систем и подтверждения повторными контрольно-войсковыми испытаниями заявленного ресурса танка на 10000-11000 км и 500 моточасов работы двигателя. При доработке танка учесть предложения, указанные в отчете. Из выводов: Испытания показали, что в танке заложены новые качества, которые позволяют совершать марши на более высоких тактических скоростях: днем 30-35 км/ч, ночью 90
и зимой 25-26 км/ч и довести суточные переходы: по сухим дорогам до 300-350 км, по увлажненным дорогам, по такыру и зимой до 250 км, в распутицу и по барханным пескам до 200-250 км. Средний расход топлива на 100 км составляет: по сухим дорогам и такырам 500-600 л, по увлажненным дорогам и зимой 600-700 л и по барханным пескам 700-750 л. Соответственно запас хода с бочками составляет 350, 300, 275 км, а без бочек – 300, 250 и 230 км. Расход масла в процессе испытаний был стабильным, не ограничивал запас хода и практически отсутствовал. В целом танк объект 219 с ГТД имеет ряд преимуществ, таких как: – более высокие скоростные и маневренные возможности с меньшей утомляемостью экипажа, что позволяет довести суточные переходы до 300 и более км; – отсутствие жидкостной системы охлаждения и возможность в боевой обстановке (особенно зимой) держать танки без подогрева и в любое время при внезапном нападении противника быстро завести их и совершить маневр; – снижение шумности двигателя и ходовой части, бездымность выхлопа улучшает маскировку танка. Вместе с тем, танки имеют ряд существенных недостатков: – высокий кмый расход топлива, превышающий в 1,6-1,8 раза расход топлива в сравнении с серийными танками с поршневыми двигателями, хотя повышенный расход компенсируется увеличением заправки. Однако, это не исключает сложности подвоза топлива при совершении марша на большие расстояние, так как вес заправки увеличивается в 1,3-1,5 раза; – высокоскоростные и маневренные возможности танка не реализуются в полной мере из-за ограниченного обзора приборов наблюдения и несовершенства прицел дальномера ТПД-2-49 по измерению дальности, что не позволяет вести эффективный огонь при скоростях 20 км/ч и выше; – в танке отсутствует зенитное вооружение, оборудование для самоокапывания и преодоления минных полей, затруднен переход членов экипажа из боевого отделения в отделение управления и обратно. Директива Главного штаба Сухопутных войск от 4 июня 1974 г. Во исполнение директивы Начальника Генерального штаба от 27 мая 1974 г. Главнокомандующий Сухопутных войск приказал: 1. В течение 1974-1975 годов провести в войсках опытную войсковую эксплуатацию танков с ГТД. 2. В целях обеспечения проведение опытной войсковой эксплуатации танков к 15 июня 1974 г. развёрнуть один танковый батальон 34 тп 213 мсд ПриВО (п. Тоцкое) по штату типа «Б» численностью 137 военнослужащих. 3. Укомплектование батальона экипажами произвести за счет сержантов и солдат призыва ноября 1973 г. с тем, чтобы опытная эксплуатация танков была осуществлена в основном одним составом батальона без увольнения в запас сержантов и солдат в 1974 году и первой половине 1975 годов. На укомплектование батальона обратить 87 младших специалистов танков Т-64А, прибывающих из Киевского военного округа, остальной личный состав за счет 91
Приволжского военного округа. Личный состав, привлекаемый для проведения опытной войсковой эксплуатации танков с ГТД, должен иметь оформленные, установленным порядком, документы на право допуска к совершенно секретным образцам бронетанковой техники. 4. До начала опытной войсковой эксплуатации в батальоне организовать изучение материальной части танков с ГТД для чего: Начальнику Танковых войск выделить и направить с ЛКЗ в 213 мсд 4 танка и необходимое количество учебного оборудования. К обучению личного состава батальона привлечь специалистов ЛКЗ. Укомплектование батальона танками с ГТД произвести в течение 1974 года за счет поступления их с ЛКЗ. Оказание технической помощи в организации и проведении опытной войсковой эксплуатации возложить на 38 НИИИ БТТ. 5. Опытную войсковую эксплуатацию танков с ГТД провести в соответствии с планами боевой подготовки, утвержденными установленным порядком с учетом перечня вопросов – согласно приложению. Нормы расхода моторесурсов для указанных танков не ограничиваются. За период опытной эксплуатации суммарный пробег каждого танка должен быть не менее 10000 км, наработка двигателей – не менее 500 моточасов. 6. Командующему войсками Киевского военного округа к 10 июня с. г. отобрать и направить в Приволжский военный округ в распоряжение командира 213 мсд (в/ч 12128 п. Тоцкое) 87 сержантов и солдат призыва ноября 1973 года: – младших специалистов танка Т-64А; – командиров танка – 25 человек; – механиков-водителей – 31 человек; – наводчиков – 27 человек; – командиров отделений (ВУС-207) – 1 человек; – старших мастеров по ремонту танкового электрооборудования и стабилизаторов (ВУС-207) – 1 человек; – старших механиков (ВУС-207) – 1 человек; – мастеров по механизму заряжания (ВУС-209) – 1 человек. Направляемый личный состав должен иметь оформленные установленным порядком документы на право допуска к совершенно секретным образцам бронетанковой техники. 7. Командующему войсками Приволжского военного округа об исполнении п. 2 настоящей директивы доложить к 15.6.1974 г. о ходе опытной войсковой эксплуатации танков с ГТД докладывать через Начальника Танковых войск один раз в полугодие. Итоговое донесение представить к 15 декабря 1975 года. Обращение главных конструкторов завода им. Климова и ЛКЗ тт. С.П. Изотова и Н.С. Попова в ЦК КПСС, Министру авиационной промышленности тов. П.В. Дементьеву, Министру оборонной промышленности тов. С.А. Звереву и 92
Главнокомандующему Сухопутными войсками генералу армии. И. Г. Павловскому: «Уточнение технического задания на разработку высокотемпературного газотурбинного двигателя ВТДТ-1000Т для танка объект 219». В обращении в частности говорится: Проведённые ЛКЗ работы по модернизации танка объект 219 и его дальнейшему развитию, анализ работ, ведущихся за рубежом по созданию перспективных танков, повышение их огневой мощи и броневой защиты настоятельно требуют повышения мощности силовой установки. К 1975-1976 годам потребуется повышение мощности двигателя на 25-30%, т. е. к этому времени необходимо создавать газотурбинный двигатель мощностью 1250-1300 л.с. Имея в виду необходимость повышения мощности двигателя и снижения удельных расходов топлива, по сравнению с достигнутым к настоящему времени уровнем, вносим предложение работу по созданию двигателя ВТДТ-1000Т совместить с работами по повышению мощности, для чего выполнить их в два этапа: Первый этап: Создание двигателя ВТДТ-1000Ф – высокотемпературного двигателя без теплообменника повышенной мощности 1250 л.с. За счет повышения степени сжатия и температуры газов перед турбиной снизить удельный расход топлива от достигнутого уровня в танковых условиях с 288 г/л.с./ч до 245 г/л.с./ч (в стендовых условиях с 240 г/л.с./ч до 225 г/л.с./ч). Работы по двигателю провести в следующие сроки: – изготовление и поставка опытных образцов двигателей на ходовые испытания – 1 квартал 1975 г.; – предъявление двигателя с ресурсом 300 ч на межведомственные испытания в 3 квартал 1976 г. Второй этап: Создание двигателя ВТДТ-1000Т с теплообменником повышенной мощности, с учетом перспектив развития танков и уровнем экономичности 180-200 г/л.с./ч. Для чего провести поисковые и научно-исследовательские работы по разработке конструкции теплообменников и способов очистки их от пыли и по результатам этих работ в 1975 году внести предложение по срокам создания этого двигателя. Постановление ЦК КПСС и CM CCCP от 11 сентября 1974 г. «О создании танкового газотурбинного двигателя мощностью 1250 л.с. для танка объект 219» Учитывая опыт работ по созданию первых отечественных танковых газотурбинных двигателей мощностью 1000 л.с. и в целях дальнейшего повышения скоростных и маневренных качеств танков, ЦК КПСС и СМ СССР постановляют: 1. В частичное изменение Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 3.5.1972 г. принять предложение Миноборонпрома, Минавиапрома и Минобороны СССР о проведении в 1974-1977 годах работ по созданию для танка объект 219 газотурбинного двигателя ВТДТ-1000Ф без теплообменника мощностью 1250 л.с., вместо двигателя ВТДТ1000Т с теплообменником мощностью 1000 л.с. 93
Минавиапрому и Миноборонпрому с участием Минобороны СССР обеспечить проведение работ по созданию газотурбинного двигателя ВТДТ-1000Ф для танка объект 219 в объемах и в сроки согласно приложению. Работы по двигателю ВТДТ-1000Т прекратить. 2. Минавиапрому и Миноборонпрому обеспечить проведение в 1974-1975 годах НИР по созданию на базе двигателя ВТДТ-1000Ф газотурбинного танкового двигателя с удельным расходом топлива в стендовых условиях 180-200 г/л.с./ч, предусмотрев возможность дальнейшего форсирования этого двигателя до 1500 л.с. Миноборонпрому и Минавиапрому совместно с Минобороны СССР во 2 кв. 1976 г. представить предложения о порядке проведения ОКР по созданию такого двигателя и МТО танка с указанным двигателем. 3. Минобороны СССР в 2-месячный срок выдать исполнителям работ, согласованные с Минавиапромом и Миноборонпромом ТТТ на разработку двигателя ВТДТ-1000Ф и силовой установки с этим двигателем. 4. Миноборонпрому, в целях максимального использования преимуществ двигателя ВТДТ-1000Ф, в 3-месячный срок разработать и согласовать с Минобороны СССР мероприятия по дальнейшему совершенствованию танка объект 219, имея в виду их поэтапное внедрение в 1975-1977 годах. Доклад Начальника Генерального штаба генерала армии В.Г. Куликова Министру Обороны Маршалу Советского Союза А.А. Гречко «О ходе опытной войсковой эксплуатации танков объект 219 в Приволжском военном округе (п. Тоцкое)». Докладываю: Опытная войсковая эксплуатация танков объект 219 с газотурбинным двигателем проводится с 1 сентября 1974 г. в 213 мсд Приволжского военного округа (п. Тоцкое). Сформированный для этой цели танковый батальон имеет 31 танк, из которых 21 поступил до декабря, а 10 в декабре 1974 г. с некоторыми конструктивными улучшениями. По состоянию на 20 марта с. г. танки батальона имеют пробег: 21 танк, поставленный до декабря, – 2200-4800 км; 10 танков, прибывшие в декабре 1974 г., – 2900-3300 км. В конструктивном отношении танки, поступившие до декабря 1974 г., (21 единица) оказались недостаточно надежными. В ходе их испытаний вышло из строя 13 двигателей ГТД-1000Т (до 50 часов работы – 2; до 100 часов – 4; до 150 часов – 4; до 300 часов – 3), 3 коробки передач, 8 направляющих аппаратов вентиляторов, 2 маслорадиатора трансмиссии, 9 электропневмоклапанов и ряд других узлов. Остальные танки (10 единиц) работали нормально. В эксплуатационном отношении все танки показали: – средние скорости движения 30-36 км/ч; – расход топлива на 100 км пути 535-625 л; – запас хода по топливу с дополнительными бочками 290-320 км. В вопросах боевого применения отмечается низкий процент обнаружения целей (35%) при скоростях движения до 30 км/ч вследствие ограниченной обзорности у командира 94
танка и наводчика, а также недостаточная глубина преодолеваемого брода (до 1 м). Основными недостатками танков, снижающих их боевую эффективность, являются: ненадежность двигателя; большой расход топлива (в 1,7-1,8 раза больше чем у танка «Урал» Т-72); несовершенство приборов наблюдения и прицеливания; сравнительно небольшая глубина преодолеваемого брода (танк Т-62 – 1,4 м). Исходя из изложенного, полагал бы целесообразным опытную войсковую эксплуатацию танка (объект 219) продолжить до выполнения программы (декабрь 1975 г.) с тем, чтобы окончательно определить его боевые возможности с учетом последних усовершенствований двигателя и танка в целом. После этого можно решить вопрос о принятии танка на вооружение и заказа его в промышленности. Доклад Главнокомандующего СВ генерала армии И. Г. Павловского Начальнику Генерального штаба генералу армии В. Г. Куликову «О ходе опытной войсковой эксплуатации танков объект 219 в Приволжском военном округе (п. Тоцкое) за 2 период эксплуатации (от 24 июля 1975 г.)». Докладываю: 1. Во исполнение Вашей директивы от 27 мая 1974 г. в 1 танковом батальоне 34 танкового полка 213 мотострелковой дивизии Приволжского военного округа (п. Тоцкое) продолжается опытная войсковая эксплуатация танков объект 219 с газотурбинными силовыми установками. Танковый батальон укомплектован 31 танком, из них: – 21 танк с двигателями ГТД-1000Т седьмой серии с гарантийной наработкой 300 часов; – 10 танков с двигателями восьмой серии с гарантийной наработкой 500 часов. По состоянию на 10 июля 1975 г. танки имеют пробег: – с двигателями седьмой серии 4793-7684 км (239-429 часов работы двигателя); – с двигателями восьмой серии 7560-8520 км (370-430 часов работы двигателя). Программа опытной войсковой эксплуатации выполняется в соответствии с утвержденными планами. В июне 1975 г. 10 танков с двигателями 8 серии подверглись эксплуатации в объеме 100 часов работы двигателя в Туркестанском военном округе в условиях высокой запыленности и повышенной температуры окружающего воздуха. Опытная войсковая эксплуатация подтверждает, что применение газотурбинного двигателя мощностью 1000 л.с. обеспечивает повышение подвижности танка, а также боеготовности в условиях низких температур. При совершении маршей протяженностью 100-200 км и суточных переходов на 300350 км в составе батальона средние скорости движения достигнуты 25-30 км/ч. Время выхода батальона по боевой тревоге при температуре окружающего воздуха до –30°С в 3-4 раза меньше нормативов установленных для танков с дизельными двигателями. В 1,5-2 раза сокращено время на проведение технического обслуживания танков. 95
Надежность танков с двигателями 8 серии повысилась. Выявленные на этих танках поломки и неисправности (выход из строя 3 двигателей и некоторых других узлов) связаны, в основном, с недостаточным качеством изготовления. Из 10 танков с двигателями 8 серии четыре выдержали установленный гарантийный пробег. В ходе эксплуатации на танках объект 219 подтвержден ряд недостатков, известных по результатам ранее проведённых испытаний, и снижающих боевую эффективность танка… Опытная войсковая эксплуатация продолжается. 2. Согласно плану выпуска и поставок военной техники, утвержденному Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 23.12.1974 г., ЛКЗ обязан изготовить и в 1975 году поставить Минобороны 30 танков объект 219. К настоящему времени изготовлено 10 танков, которые находятся на хранении завода. Планом распределения бронетанкового вооружения, утвержденным Минобороны СССР, указанные 30 танков предназначены для опытной эксплуатации в 213 мсд ПриВО. Личный состав танкового батальона 213 мсд, завершающий в ноябре 1975 г. эксплуатацию танков объект 219 выпуска 1973-1974 годов, подлежит увольнению в запас. В связи с этим необходимо направить из Киевского военного округа в ПриВО в распоряжение командира 213 мсд младших специалистов танка Т-64А (22 командира танка, 28 наводчиков и 31 механика-водителя) для переподготовки на танк объект 219, приемки новых танков выпуска 1975 года и проведения их эксплуатации. Приказ Министра обороны СССР от 19 июля 1976 г. О принятии на вооружение Советской Армии танка с газотурбинным двигателем». Из преамбулы: Министерству оборонной промышленности поручено, совместно с Министерством машиностроения и Министерством авиационной промышленности разработать по согласованию с Министерством обороны СССР в 3-месячный срок план-график проведения указанных работ, предусмотрев в нем дополнительно разработку резервного варианта силовой установки танка с дизельным двигателем, Танк Т-80 выпуска 1977 года – памятник на и представить его в Комиссию танкоремонтном заводе в п. Стрельна. Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам на утверждение. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 6 июля 1976 г. 96
приказываю: 1. Принять на вооружение Советской Армии танк с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т с основными тактико-техническими характеристиками согласно приложению (см. выше). 2. Присвоить указанному танку наименование – «Танк Т-80». Установить для танка Т-80 код по НВТ МО – 151.041.054. 3. Предназначить танк Т-80 для укомплектования войск Советской Армии в соответствии с утвержденными штатами. 4. Танк Т-80 и его тактико-технические характеристики считать секретными. Степень секретности конструкторской документации на танк Т-80 установить Начальнику Танковых войск и Начальнику Главного ракетно-артиллерийского управления. 5. Главнокомандующему Сухопутными войсками и Заместителю Министра обороны СССР по вооружению принять участие в разработке Министерством оборонной промышленности: а) предложений по организации серийного производства танка Т-80 и двигателя ГТД-1000Т. Предложения Министерства обороны СССР по данному вопросу подготовить, руководствуясь указаниями ЦК КПСС и СМ СССР, предусмотренными Постановлением от 6 июля 1976 г., согласовать с Генеральным штабом и в 20-дневный срок направить Министерству оборонной промышленности; б) плана-графика проведения в 1976-1980 гг. работ по дальнейшему повышению боевых и эксплуатационных характеристик танка Т-80 и внедрению в ходе организации производства и серийного – выпуска танков мероприятий, предусмотренных указанным постановлением ЦК КПСС и СМ СССР. Предложения Министерства обороны СССР по этому вопросу подготовить и в 20-дневный срок направить Министерству оборонной промышленности. 6. Главнокомандующему Сухопутными войсками дать указания военным представительствам Министерства обороны СССР на предприятиях и в организациях промышленности об их участии в подготовке серийного производства танка Т-80 и двигателя ГТД-1000Т, организации приемки танков, двигателей, комплектующих изделий для них и в проведении работ по дальнейшему совершенствованию танка и двигателя. 7. Главнокомандующему Сухопутными войсками и Заместителю Министра обороны СССР по вооружению обеспечить контроль за выполнением работ, предусмотренных Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 6 июля 1976 г., и требований настоящего приказа. Министр обороны СССР Генерал Армии Д. Устинов Начальник Генерального штаба Генерал Армии В. Куликов. 97
Т-80У – усовершенствованный Хотелось бы уделить основное внимание усовершенствованной модели Т-80У, поскольку о Т-80 ранее писалось достаточно. Разработка танка Т-80У была необходима для того, чтобы восстановить превосходство отечественного танкового парка над зарубежными. Газотурбинная силовая установка (ГТСУ стала одним из основных факторов, обеспечивающих боевое и эксплуатационно-техническое превосходство Т-80У над отечественными и зарубежными аналогами. В ходе его разработки использовался принцип глубокой модернизации, при котором появляется возможность сочетания вновь разработанных и более совершенных систем и узлов, способных придать танку высокие боевые и эксплуатационные качества с сохранением и заимствованием у существующих серийных образцов наиболее эффективных, надежных и отработанных элементов. В этой связи была, прежде всего, разработана рабочая концепция усовершенствованного танка Т-80, включавшая три основных компонента: – повышение точности, дальности, а также быстродействия и могущества основного вооружения танка при борьбе с танкоопасными целями, обеспечение возможности ведения эффективной огневой борьбы с лучшими зарубежными танками, по которым к тому времени уже начались разработки; – создание противоснарядной и противорадиационной защиты, способной противостоять воздействию как основных противотанковых средств, так и ядерного оружия. Уделение особого внимания помехозащищенности управляемого вооружения; – повышение уровня подвижности, эксплуатационно-технических возможностей, снижение расхода топлива и применяемых горюче-смазочных материалов. Разработка и создание танка осуществлялось специальным конструкторским бюро транспортного машиностроения (СКБТМ) Государственного предприятия «Кировский завод» в г. Ленинграде в содружестве с рядом предприятий и организаций. В первую очередь, это – Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного машиностроения (г. Ленинград), научно-производственное объединение «Завод им. В.Я. Климова» (г. Ленинград), производственное объединение «Завод транспортного машиностроения» (г. Омск), Главное бронетанковое управление МО (г. Москва), Конструкторское бюро приборостроения (КБП) научно-производственного объединения «Точность» (г. Тула), центральное конструкторское бюро «Точприбор» (г. Новосибирск), конструкторское бюро машиностроения (г. Харьков), центральное конструкторское бюро «Красногорский механический завод» (г. Красногорск, Московская область). Основанием для разработки танка являлось Постановление СМ СССР от 05.07.1981 98
года, а 27 ноября 1984 года танк Т-80У принят на вооружение. Серийное производство танков Т-80У было организовано на трех заводах Министерства оборонной промышленности СССР: на Ленинградском производственном объединении «Кировский завод» в соответствии с приказом МОП от 12.07.87 года, на Омском производственном объединении «Завод транспортного машиностроения» на основании решения МОП от 16.05.89 года и на Харьковском производственном объединении «Завод транспортного машиностроения им. Малышева» на основании постановления СМ СССР от 02.09.1985 года по конструкторской документации генерального конструктора Н. С. Попова. С 1992 года на части Т-80У начали устанавливать тепловизионный прибор наблюдения и прицеливания «Агава-2» (промышленность задерживала поставки тепловизоров, поэтому их получили далеко не все машины). Видеоизображение (впервые на отечественном танке) выводится на экран телевизионного типа. За разработку этого прибора его создателям была присуждена премия имени Котина. Серийный танк Т-80У с внедренными усовершенствованиями известен под обозначением Т-80УМ. Командирский танк Т-80УК получил систему дистанционного подрыва осколочношрапнельных снарядов с неконтактным электронным взрывателем. Средства связи Т-80УК работают в УКВ- и KB-диапазоне. Ультракоротковолновая радиостанция Р-163-У с частотной модуляцией, работающая в диапазоне рабочих частот 30 МГц, имеет 10 заранее настроенных частот. Со штыревой четырехметровой антенной в условиях среднепересеченной местности она обеспечивает дальность работы до 20 км. Со специальной комбинированной антенной типа «симметричный вибратор», установленный на 11-метровой телескопической мачте, монтируемой на корпусе машины, дальность связи возрастает до 40 км (с этой антенной танк может работать только на стоянке). Коротковолновая радиостанция Р-163-К, работающая в диапазоне частот 2 МГц в телефонно-телеграфном режиме с частотной модуляцией, предназначена для обеспечения связи на большую дальность. Она имеет 16 заранее подготовленных частот. Со штыревой КВ-антенной длиной 4 м, обеспечивающей работу при движении танка, дальность связи первоначально составляла 20–50 км, однако за счет введения возможности изменения диаграммы направленности антенны её удалось увеличить до 250 км. Со штыревой 11-метровой телескопической антенной дальность работы Р-163-К достигает 350 км. Командирский танк оснащен также навигационной аппаратурой ТНА-4 и бензиновым энергоагрегатом автономного питания АБ-1-П28 мощностью 1,0 кВт, дополнительной функцией которого является подзарядка аккумуляторных батарей во время стоянки при неработающем двигателе. Создатели машины успешно решили вопрос электромагнитной совместимости многочисленных радиоэлектронных средств. Для этого, в частности, применена специальная электропроводная гусеничная лента. Вооружение, силовая установка, трансмиссия, ходовая часть, приборы наблюдения и 99
другое оборудование Т-80УК соответствуют танку Т-80УМ, однако боекомплект орудия уменьшен до 30 выстрелов, а пулемёта ПКТ – до 750 патронов. Конструкторско-технические решения основных систем и узлов танка Т-80У обладали к тому времени мировой и отечественной новизной, о чем свидетельствовали 126 авторских свидетельств на изобретения, полученных сотрудниками СКБТМ и организациями-соразработчиками. Разработка танка явилась крупным достижением отечественной промышленности. Компоновка Устройство и принципиальная компоновка танка Т-80У идентичны его предшественникам Т-80, Т-80Б, Т-80БВ. В центре шасси установлена вращающаяся башня с пушкой Д-81М, обеспечивающая стрельбу как артиллерийскими снарядами, так и управляемыми ракетами, которая имеет увеличенный объем кормовой части. На башне танка установлено воздухозаборное устройство (ВЗУ), обеспечивающее питание двигателя воздухом в режиме брода, а главное обеспечивающее забор воздуха в самой «чистой зоне» при эксплуатации в условиях повышенной запыленности. ВЗУ решило и ряд сопутствующих проблем: дополнительное усиление кормовой части башни и защиту заборных жалюзи танка от зажигательных смесей. Также традиционным является кормовое расположение моторно-трансмиссионного отделения с размещением в нем двигателя повышенной мощности. Все это говорит о сохранении общей компоновки танка. Танк оборудован быстродействующей системой противопожарного оборудования (ППО) «Иней-К», срабатывающей по сигналам от оптических датчиков, расположенных в обитаемых отделениях, повышающих быстродействие системы почти в 50 раз. В танке Т-80У установлен комплекс управляемого вооружения (КУВ) «Рефлекс». Новая система управления огнем «Иртыш» обеспечила более быструю и точную подготовку и ведение огня (в сравнении с предыдущей системой «Обь» на танке Т-80БВ) и сделала возможным в случае необходимости ведение огня командиром танка. При этом появилась возможность уменьшить вырезы в башне под входные окна прицела. На месте командира танка установлен дневной-ночной прицел-прибор наблюдения «Агат-С» с независимой стабилизацией поля зрения по вертикали. Реализованы однократный стабилизированный канал для поиска целей и новая возможность управления командирской башенкой электроприводом. На месте наводчика танка установлен ночной электронно-оптический прицел «Буран-ПА», который обеспечил почти трехкратное повышение дальности видения в пассивном режиме и существенное повышение в активном. Благодаря уменьшению объемов новой системы управления огнем и ряду других инноваций (например, новому погонному устройству) удалось решить еще одну важную задачу – обеспечить приращение возимого боекомплекта более чем на 20% – теперь он составил 45 выстрелов (для справки: боекомплект танка М1А1 – 40 выстрелов). Существенно улучшилась обзорность с мест командира и наводчика за счет однократного канала в приборе-прицеле «Агат-С», смотрового прибора заднего вида командира и трех призменных приборов на месте наводчика. Позаботились разработчики об улучшении условий боевой работы экипажа. Сидения командира и наводчика имеют увеличенную по сравнению с прототипами площадь и обеспечивают «ростовую» 100
регулировку по высоте и возможность установки сидений в положение «для отдыха». В то же время применение разъемных лотков облегчило подготовку перехода экипажа из отделения управления в боевое и обратно и увеличило сектор перехода. Для снижения вероятности обнаружения противником впервые было применено деформирующее окрашивание всех наружных поверхностей танка. Несмотря на установку новых систем, повышающих боевые и эксплуатационные характеристики, позволяющие превзойти танк М1А1, габариты Т-80У остались неизменными (в сравнении с Т-80БВ), масса выросла лишь на 1,5 т и меньше, чем у американского танка, почти на 25%. При этом длина корпуса меньше на 900 мм, а высота – на 240 мм. Концепция моторно-силовой установки. Как известно, эффективность ВГМ, в том числе танков, зависит от их основных свойств: огневой мощи, защиты и подвижности, взаимосвязь которых формируется компоновкой машины и тактико-техническими характеристиками моторно-силовой установки. Так, подвижность определяется комплексом технических свойств и показателей шасси: – мощностью двигателя, его КПД и тяговыми характеристиками; – КПД систем и агрегатов силовой установки, трансмиссии, ходовой части; – обеспечением плавности хода; – обеспечением тяговой, тормозной и курсовой управляемости; – обеспечением сцепления с грунтом и устойчивости движения; – эргономическими факторами. Эти свойства оказывают существенное влияние на подвижность, в частности, на скорость и запас хода. Установлено, что средняя скорость определяется удельной мощностью двигателя и эффективностью тормозных устройств, а запас хода зависит от топливной экономичности, количества возимого топлива и масла, КПД составных частей шасси и т. д. В танкостроении заманчива концепция малогабаритной боевой машины в целом, в том числе моторно-трансмиссионного отделения (МТО). Это требует поиска новых конструкторских решений и совершенствования характеристик двигателя и систем на вновь создаваемых (и модернизируемых) машинах. Накоплен большой опыт по расчету и проектированию как двигателя, так и силовой установки. Однако до настоящего времени мало обобщающих материалов, особенно носящих сравнительный характер, оценивающих опыт обширных испытаний, многолетней эксплуатации моторно-силовых установок с газотурбинным и дизельным двигателями. В ГТД, благодаря его конструктивным особенностям, обеспечивается ряд важных для транспортного машиностроения эксплуатационно-технических преимуществ перед широко распространенными в настоящее время в наземном транспорте поршневыми двигателями. В то же время неадекватная оценка опыта эксплуатации, прежде всего, акцентируется на расходе топлива. Возможно, не всем известно, что в последних 101
модификациях этой машины осуществлен целый комплекс научно-технических решений, снизивших эксплуатационный расход топлива более чем в 1,3 раза. Например, результаты испытаний танков различных стран в Греции (1998 г.) показали, что путевой расход топлива вплотную приблизился к показателям американского танка и составил для Т-80У 4 л/км (а танка М1А1 «Abrams» (США) – 4,1 л/км). Сравнительные габариты МТО (вид сверху) Достигнутые показатели являются далеко не пределом для ГТД. Имеются наработки решений (и теоретических, и практических), которые позволяют достичь значений эксплуатационных расходов топлива на уровне танков с дизельными двигателями равной мощности. Необходимо финансирование для завершения начатых в свое время опытно-конструкторских работ. Расчеты показывают, что при доведении температуры газов на входе в турбину до 1316–1370°С, что реально при применении современных материалов для изготовления лопаток турбин, можно получить расход топлива 86 г/кВт/ч (117 г/л.с./ч.), а тепловой КПД – 53%. Исследования, проведенные POE/NASA, «Гаррет» и «Форд» (США), показали, что автомобиль массой 1360 кг затрачивает 5,5 л топлива на 100 км при использовании ГТД с керамическими лопатками, причем эта величина при улучшенной трансмиссии может быть доведена до 4,3 л на 100 км. В то же время анализ показывает, что топливная экономичность недостаточно корректный показатель и не может быть единственным критерием, по которому следует сравнивать танки с дизельным и газотурбинным двигателем. Правильнее оценивать моторно-силовые установки танков совокупно. С этой точки зрения важнейшие показатели топливной экономичности: путевой расход, запас хода – это уже параметры не только и не столько двигателя, а машины в целом, так как определяются затратами мощности на привод вспомогательных агрегатов и систем двигателя и машины, совершенством систем, агрегатов трансмиссии и ходовой части и др. Оценка экономической составляющей эксплуатации и ремонта с учетом всех этапов жизненного цикла танка позволяет сделать вывод о равноценности танков с ГТД и дизелем по этому показателю. Разумеется, все выводы необходимо делать с учетом основного критерия – боевой эффективности танка. Можно сказать, что ГТД дает 102
машине преимущество в тактической подвижности, а дизель – в оперативной. Конструктивные преимущества Сегодня дизельные танки находятся в танковых парках большинства армий мира. Однако, несмотря на работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, ему присущ ряд особенностей конструкции, которые изначально не позволяют существенно улучшить достигнутый уровень. Это, прежде всего, необходимость преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала и, как следствие, большое трение скольжения на значительных поверхностях поршень-гильза. Это нестационарный процесс горения топлива в цилиндре во время рабочего хода. Заметим, что для 4-тактного двигателя только один из четырех тактов является рабочим, а остальные – вспомогательными. При основном своем положительном качестве (по удельному расходу топлива) танковый дизель не может оставаться в танкостроении бесконкурентным, что связано не только с указанными недостатками. Дизель мощностью свыше 1000 л.с. в ограниченных объемах моторно-трансмиссионного отделения (МТО) вызывает массу проблем для обеспечения его работы без перегрева. На систему жидкостного охлаждения четырехтактного дизеля расходуется от 15 до 20% его мощности. А форсирование двигателя газотурбинным наддувом дополнительно повышает этот показатель (в сравнении с приводным нагнетателем) за счет повышенного противодавления в выпускном тракте и более высокой температуры отработавших газов. Дополнительно в дизеле необходимо 2–3% мощности затратить на охлаждение масла. Известно, что теплоотдача двухтактного двигателя (например, 6ТД2) мощностью 1200 л.с. составляет 420 тыс. кКал/ч, а ГТД-1250 (изд. «29») мощностью 1250 л.с. – 48 тыс. кКал/ч (почти в 9 раз меньше). Это ведет к увеличенным размерам системы охлаждения, к уменьшению КПД силовой установки в целом и к снижению фактической мощности, передаваемой двигателем трансмиссии. Объем моторно-трансмиссионного отделения у танка с ГТД меньше, а мощность, отнесенная к величине объема МТО больше, её называют габаритной мощностью. Для ГТД этот показатель, выгодно отличается от дизеля: 520 л.с./м3 для ГТД-1250 (изд. 29) и 330 л.с./м3 для 6ТД (459). Это в 1,6 раза лучше. Заметим также, что превосходство по показателю габаритной мощности российского танка с ГТД над танком США объясняются наличием объемного теплообменника и двухступенчатого воздухоочистителя (объемом 1,7 м3) у танка М1А2 «Абрамс». Свою долю вносит габаритная и тяжёлая гидромеханическая трансмиссия с гидрообъемной передачей в приводе поворота, хотя она и обеспечивает высокое качество управления движением. Кроме всего прочего, надо учесть, что показатель габаритной мощности свидетельствует не только об оптимальной компоновке МТО, но и о совершенстве систем и узлов силовой установки. Увеличенные объемы МТО зарубежных танков вынуждают удлинять базу танка, увеличивать силуэт, добавляя несколько тонн «лишнего» веса, и тем самым, с одной стороны, наращивать затраты мощности двигателя на добавленную массу машины, а с другой – ухудшать показатели подвижности. В этой связи сравним основные 103
габаритные показатели танков с ГТД России и США по площади лобовой (Sл) и боковой (Sб) проекции. Танк Sл, м2 Sб, м2 М1А1 7,68 15,5 Т-80У 7,1 12,2 Можно сравнить удельные показатели двух танков одинаковой мощности (США и Германии), имеющих газотурбинный и дизельный двигатели: – объём ГТД AGТ-1500, установленного в танке «Абрамс» составляет 1,1 м3, а его объёмная мощность равна 1363 л.с./м3; объём дизеля МВ-873 (танк «Леопард-2») составляет 1,45 м3, при объёмной мощности 1020 л.с./м3. Как видно объёмная мощность ГТД на 33% выше. – Удельная масса AGT-1500 составляет 0,47 кг/л.с., в то время как удельная масса двигателя МВ-873 – 1,43 кг/л.с. (т. е. в 3 раза выше) Представленные материалы свидетельствуют, что с точки зрения конструктивных особенностей газотурбинный двигатель, имеет преимущества по основным показателям. Они оказывают значительное положительное влияние на другие системы и параметры машины. Устойчивость работы двигателя при изменении внешней нагрузки оценивается коэффициентом приспособляемости. У газотурбинного двигателя он равен 2-2,5, в то время как у дизеля 1,1-1,4. Это позволяет упростить конструкцию бортовых коробок передач, уменьшает их вес, габариты (на танке Т-80 – 4 передачи вперёд по сравнению с 7-ю на Т-64, Т-72 и Т-90). За счёт меньшего числа операций по переключению передач при управлении машиной снижается утомляемость водителя, появляется возможность стартовать с повышенной передачи. Для осуществления рабочего процесса необходимо строго определенное количество воздуха. Т. к. в газотурбинном двигателе часть воздуха расходуется на охлаждение камеры сгорания, а коэффициент избытка воздуха также увеличен, то расход воздуха ГТД больше, чем дизелем. И, несмотря на это, его общее количество для дизеля больше. Сравним по этому показателю силовые установки двух танков. Параметр Расход воздуха в рабочем процессе, кг/сек Расход воздуха на охлаждение, кг/сек 1) двигателя 2) трансмиссии Общий расход, кг/сек Дизель («Леопард-2») ГТД («Абрамс М1») 1,8 3,4 7 4,76 13,56 2,56 2,98 7,98 За увеличенной (практически вдвое) потребностью в воздухе следуют важные следствия: необходимость в увеличении площадей радиаторов (теплообменников), площадей входных жалюзи (т. е. увеличении ослабленных зон), а также существенный рост мощности на привод вентиляторов системы охлаждения. 104
Эксплуатационные преимущества По данным иностранных источников, стоимость изготовления газотурбинного двигателя (одинаковой мощности с дизелем) примерно в три раза больше; в отечественном двигателестроении эта разница оценивалась несколько больше. Однако сравнения были недостаточно корректными, так как танковых дизелей мощностью 1250 л.с. у нас не производилось. Не следует забывать, что стоимостные преимущества дизельных силовых установок следует рассматривать с учетом эксплуатационных затрат на техническое обслуживание, ремонт и срок службы сравниваемых двигателей и их систем. Результаты стоимостного анализа учебной и боевой эксплуатации, базирующегося на данных, соответствующих полному сроку эксплуатации боевых машин с ГТД и дизельным двигателем (одинаковой мощности), проведенного MJCV (США), очевидны. Общая стоимость эксплуатации ГТД Дизель На один час эксплуатации, $ 44,44 53,3 На одну л.с., $ 300,22 360,6 ноголетняя эксплуатация ГТД танка Т-80 (и его модификаций) зафиксировала много двигателей с наработкой 2,5–3,2 тыс. часов. Эксплуатация в войсках показывает, что ресурс танкового ГТД почти в 2–3 раза выше, чем у дизельных двигателей, вследствие уравновешенности и меньшего количества деталей. Аналогичны оценки ресурса ГТД по данным иностранных источников: по оценке MJCV (США) срок службы ГТД GT-601 в боевых условиях равен 3000 ч, в мирное время – до 10 000 ч. Отметим также, что время подготовки танка к работе, особенно пуск ГТД при низких температурах окружающего воздуха, в несколько раз меньше, чем дизельного двигателя, из-за меньших моментов сопротивления прокручиванию, наличия подшипников качения и меньших маховых масс. Нет у ГТД достаточно сложной и ненадежной системы предпускового подогрева, без которой пуск дизеля при низкой температуре чрезвычайно затруднен. Известно, что наиболее интенсивный износ двигателя происходит при пуске и прогреве. Холодный пуск дизеля при низкой температуре с факельным подогревом впускного воздуха снижает ресурс катастрофически. Нельзя не отметить, что у танка с ГТД существенно ниже уровень шумов. Проведенные за рубежом исследования установили следующую величину уровня шума: сравнение слышимости разговорной речи для трех машин (оборудованных ГТД, бензиновыми и дизельными двигателями) составило соответственно 21, 60, 128 футов, т. е. «шумность» бензинового двигателя в три, а дизеля – в 6 раз выше. Как показали контрольно-войсковые испытания (КВИ) в самых различных погодных и географических условиях, удельная продолжительность технического обслуживания у танка Т-80 с ГТД в 1,7 раза меньше, чем у танков с поршневыми двигателями. Экологические преимущества Приведем данные по уровню токсичности отработавших газов для транспортных ГТД и дизельных двигателей, полученные при эксплуатации в штате Калифорния (США). 105
Двигатель Содержание в отработавших газах, г/кВт/ч дизель без наддува дизель с турбонаддувом дизель с разделённой камерой сгорания ГТД (2S/350K фирмы «Бритиш Лейланд») HC+NOX CO 22 10,3 8-11 8,2 6,8 13,5-4,0 3,8 3,5 Как показывают многочисленные данные содержание вредных веществ в выхлопных газах ГТД по сравнению с дизелем (в среднем) меньше: – в 50 раз по окиси углерода; – в 15 раз по углеводородам и окислам азота. Пониженная токсичность и дымность существенно облегчают эксплуатацию, в частности, при запуске двигателя в боксе. Газотурбинному двигателю танка Т-80У нет альтернативы при работе на радиоактивно зараженной местности. Радиоактивные частицы, выбрасываемые вместе с выхлопными газами, не контактируют (как это происходит в дизеле) с маслом, и, следовательно, в масляной системе не возникает радиационный источник. Существенно и то, что одноступенчатый воздухоочиститель, являясь инерционным аппаратом, не задерживает в себе радиоактивные частицы, в отличие от двухступенчатых, барьерных (в большинстве дизелей и в двигателе AGT-1500), и выбрасывает их с отсепарированой пылью наружу. Эти выводы полностью подтвердились при эксплуатации специальной машины с ГТД в районе аварии Чернобыльской АЭС в 1986 году. Опыт применения аэрозолей армией США во время вьетнамской войны показал, что аэрозоли могут вывести из строя целые танковые подразделения. Газотурбинный двигатель не чувствителен к аэрозолям, которые могут вывести из строя поршневой двигатель вследствие потерь маслом смазывающих свойств, так как масло в ГТД не контактирует с рабочим телом. Вследствие отсутствия применения антифризов дополнительные экологические преимущества у ГТД. при эксплуатации налицо Топливная экономичность Для улучшения топливной экономичности в танке Т-80У осуществлен комплекс технических решений, снизивший эксплуатационные расходы топлива в 1,33 раза. Так, только установка энергоагрегата ГТА-18А позволила, не используя моторесурс основного ГТД, обеспечить энергетику танка в режиме ожидания, засады, обеспечить зарядку (подзарядку) аккумуляторных батарей (АБ) и снизить расходы топлива на 8–10% в эксплуатации и, что очень важно, обеспечить запуск ГТД при разряженных АБ. Существенный вклад внесла система автоматического включения режима стояночного малого газа, позволившая на 8–9% уменьшить расход топлива в условиях реальной эксплуатации. Приведем некоторые цифры: 106
Время работы двигателя на холостом ходу, % На марше В эксплуатации 15-20 40 Стояночный малый газ 50 Малый газ Расход топлива ГТД (изд. 29) на стоянке, кг/ч 70 Благодаря проведению комплекса исследований, разработана и внедрена система автоматического снижения режима работы двигателя при торможении, позволяющая сократить эксплуатационный расход топлива на марше на 5–8%. Установка дополнительных бочек. Особо следует подчеркнуть, что на снижение путевых расходов оказывают влияние не только улучшение топливно-экономических характеристик газотурбинного двигателя, но и изучение эксплуатационных особенностей, методов вождения и обучения механиков-водителей. В топливную систему танка Т-80У включены две дополнительные бочки (на первых модификациях было три). Нижний Новгород, 1995 г. Монтаж вспомогательного агрегата ГТА-18 на танк Т-80У Например, войсковые испытания танков Т-80 в Забайкальском военном округе показали, что при средней скорости около 50 км/ч километровый расход не достигал 5 л/км. Анализ подтвердил первоначальное предположение, что следствием такого результата явилась максимальная загрузка двигателя вследствие возросших скоростей на слабопересеченной местности. Известно, что особенность ГТД – смещение минимального расхода топлива в сторону возрастания нагрузки, что в данном случае является дополнительным фактором улучшения экономических показателей. С другой 107
стороны, это стимул для создания более совершенной ходовой части, которая позволила бы полностью реализовать располагаемую мощность и увеличить среднюю скорость на пересеченной местности. Констатация В итоге можно констатировать, что танкам с силовой установкой, оснащенной ГТД присущи: Заправка танков Т-80Б на марше – повышенная маневренность, тактическая подвижность, в том числе более высокие средние и максимальные скорости движения, определяемые более высокой удельной мощностью и повышенной эффективностью торможения; – высокая боеготовность танка при пониженных температурах окружающего воздуха, в том числе за счет быстрого пуска ГТД при пониженных отрицательных температурах; – более высокая эффективность стрельбы с ходу за счет меньшего уровня вибрации; – существенно меньшая теплоотдача в масло и отсутствие жидкостной системы охлаждения, значительно сокращающие объемы системы охлаждения, затраты мощности на её функционирование и площадь ослабленных зон в крыше МТО танка; – меньшая трудоемкость технического обслуживания, в том числе отсутствие сезонного технического обслуживания; – сокращено время замены двигателя (моноблока), возможность агрегатного ремонта двигателя в полевых условиях; – высокая проходимость на обледенелых подъемах, грунтах с низкой несущей способностью благодаря плавному приложению крутящего момента вследствие отсутствия механической связи свободной турбины с турбокомпрессором; – простота управления танком вследствие особенностей характеристик ГТД, в том числе исключающих его остановку (заглохание) при резких возрастаниях нагрузки при преодолении препятствий; – меньшая утомляемость экипажа ввиду сокращения виброшумовых нагрузок и повышенной плавностью при переключении передач за счет автоматизации процесса нарастания давления в бустерах ФЭУ; – упрощенное регулирование температурного режима для членов экипажа за счет отбора воздуха от турбокомпрессора: теплого зимой и охлажденного в турбодетандере летом; – значительное снижение демаскирующих признаков за счет более низкого теплоизлучения, дымообразования на выхлопе и шума от двигателя; 108 – возможность упрощения конструкции системы при дистанционном управлении танком;
– применение автономного энергоагрегата (мощностью 18 кВт) обеспечивает снижение расхода топлива при эксплуатации, зарядку аккумуляторных батарей и энергетику танка в режиме ожидания (засады), облегчает запуск при низких температурах; – меньшие объемы силовой установки с ГТД позволяют осуществить более рациональные компоновочные решения; – важным преимуществом ГТД являются заложенные в нем возможности дальнейшего повышения мощности: изготовлены и испытаны образцы мощностью 1500 л.с., разработаны технические предложения по обеспечению форсажной мощности до уровня 1800 л.с. (в тех же габаритах). Нетрадиционные технические решения отдельных устройств позволили расширить боевые и эксплуатационные качества танка. Так, модульное исполнение боевого отделения, силовой установки, быстросъемное крепление трубы ствола пушки и съемные диски опорных катков облегчают ремонт танка в полевых условиях.. Танк Т-80Б в Музее Артиллерии в Санкт-Петербурге Вооружение На танке Т-80У установлена модернизированная 125-мм танковая гладкоствольная пушка 2А46М-1 повышенной точности. Конструктивные усовершенствования состояли в повышении жёсткости ствола, уменьшении дульного угла и разностенности ствола. Наличие малоторможенного отката до момента вылета снаряда из канала ствола, применение симметрично расположенных тормозов отката позволили не только увеличить дальность действительной стрельбы, но и уменьшить вибрационное рассеивание. Этому способствовал и ряд новых конструкторских решений по уменьшению плеча динамической пары и применением более эффективной жёсткости в противооткатных устройствах. В боекомплект введены: новый бронебойный подкалиберный снаряд повышенной бронепробиваемости «Свинец», осколочно-шрапнельный снаряд с дистанционным подрывом на траектории «Айнет». В управляемом вооружении применили новую ракету «Рефлекс», которая имеет значительные преимущества в сравнении с ранее применявшейся ракетой «Кобра» на танке Т-80Б (БВ) по надежности и эффективности. Увеличилась дальность стрельбы до 5 км, упростилось техническое обслуживание и эксплуатация. В качестве вспомогательного вооружения на башне танка установлены зенитный 12,7-мм пулемёт НСВТ с боекомплектом 500 патронов (по сравнению 300 патронами на танке Т-80БВ) и спаренный с пушкой 7,62-мм пулемёт ПКТ (боекомплект 1250 патронов). Жёсткость установки зенитного пулемёта значительно повышена. Система управления огнем (СУО) обеспечивает эффективную стрельбу из 109
артиллерийского и управляемого ракетного вооружения, а также двух пулемётов днем и ночью, с места и с ходу. Танк Т-80У может поражать бронированную и небронированную военную технику, живую силу, низколетящие вертолеты, самолеты и разрушать оборонительные сооружения. Впервые в отечественной практике СУО позволила вести прицельный огонь с места командира. Прицел наводчика 1Г46 и тепловизор Дублированный прицел командира Новый прицел «Иртыш» в блочно-модульном исполнении обеспечивает измерение дальности лазерным дальномером до 5000 м и повышенную действительную дальность стрельбы как бронебойно-подкалиберным снарядом (БПС), так и кумулятивным снарядом (КС), а также имеет устройство встроенной выверки прицела с пушкой. Прицельно-наблюдательный дневной/ночной комплекс командира ПНК-4С впервые в отечественной практике получил стабилизированное в вертикальной плоскости поле зрения, позволяющее обеспечить ведение командиром эффективной стрельбы из артиллерийского вооружения и пулемёта. Специально для танка Т-80У был разработан цифровой баллистический вычислитель 1В528, который обеспечивает автоматическую выработку углов прицеливания и упреждения. Несомненным достоинством комплекса «Иртыш-Рефлекс» является сокращение времени готовности к боевой работе, уменьшившееся по сравнению с прототипом «Обь» – «Кобра» (на танке Т-80БВ) с 4 минут до секунд. Упростилась загрузка управляемых выстрелов в танке, так как не требуется установка литерных частот и кодов между танками. Очень важно, что масса аппаратуры комплекса управляемого вооружения (КУВ) уменьшилась на 190 кг, а объем – почти на 40%. Сократилась существенно и трудоемкость изготовления танка за счет уменьшения в три раза количества устанавливаемых блоков, электромонтажных комплектов и времени на проверку характеристик. А трудоемкость изготовления самого КУВ «Рефлекс» стала в 5 раз ниже, чем КУВ «Кобра». Гарантийный срок эксплуатации и хранения нового КУВ стал равным 10 годам (в сравнении с предыдущим 6,5 лет). 110 В этой связи необходимо рассказать еще об одной опытной работе танкостроителей конструкторского бюро Кировского завода и ученых ВНИИТрансмаш пятнадцатилетней давности. В ходе выполнения научно-исследовательской работы на шасси танка Т-80, серийно выпускавшемся тогда на заводе, была спроектирована новая башня под установку пушки повышенного могущества калибра 152 мм. При этом были изменена геометрия кормовой части башни и проведен дополнительно целый ряд доработок. Машина получила шифр – «объект 292».
Лаборатория вооружений КБ-3, испытатели довольны работой СУО В сентябре 1990 года танк был полностью готов, а в 1991 году на Ржевском полигоне начались стрельбовые испытания объекта. Все работы проводились под руководством генерального конструктора Н.С. Попова. Его заместитель, дважды лауреат Государственной премии А.К. Дзявго, рассказал: «Мы договорились с директором ЦНИИ Николаем Николаевичем Худковым о реализации идеи по разработке нарезной пушки-шестидюймовки, калибром 152,4 мм. Нам эта идея нравилась не только потому, что это один из основных калибров сухопутной и морской артиллерии, а, следовательно, в будущем в высокой степени унифицированной, но и потому, что она давала возможность применять снаряд повышенного могущества для борьбы с танками, вертолетами и пехотой. Но вскоре пришлось скорректировать намеченный план – «победили» сторонники гладкоствольной пушки. Однако это только подхлестнуло темп работ». Активный участник тех разработок ведущий конструктор Ю.Н. Новиков недавно вспоминал, как самоотверженно трудились за кульманом конструктора-оружейники: Г.С. Шпагин, А.В. Конокотин и Н.Н. Соловьев. Обьект 292 После стрельб на Ржевке Стрельбовые испытания на полигоне показали высокую устойчивость и надежность всех узлов пушки объекта 292. Главное – убедились, что, несмотря на прежнюю длину 111
отката пушки, сохранились и не превысили требуемые нормативы ускорения и нагрузки на рабочих местах экипажа, а, следовательно, идея установки пушки повышенного могущества в танк Т-80 оказалась жизненной. Однако отсутствие финансирования затормозило дальнейшие работы по совершенствованию этого уникального опыта в то время. Но бесценный опыт не пропал, интеллектуальные наработки и находки остались. Нет сомнений, что этот конструкторский задел будет востребован. Защита Конструкторский коллектив Кировского завода в прошлом специализировался на работе с тяжёлыми танками, по определению защищавшимися мощной броней. Созданные ранее машины – КВ, ИС и Т-10 всех модификаций – имели 120-мм лобовую броню. Башни защищались броней, толщина которой доводилась до 250 мм и более. Соперничавшие с ними тяжёлые танки США, Англии, ФРГ имели примерно такую же защиту. В 1960-х годах, ссылаясь на невозможность обеспечить достаточный отрыв тяжёлых танков по защищенности и прочим параметрам от средних, разработку их прекратили. Если свертывание серийного производства тяжёлых танков еще как-то можно экономически обосновать, то прекращение опытно-конструкторских работ оправдать трудно. Всю глубину вредных последствий этой ошибки лучше других мог понять главный конструктор Ж.Я. Котин. Видимо, поэтому его новый замысел, объект 219, по защищенности, вооружению, мощности силовой установки и по другим параметрам, относящийся к классу основных танков, немногим отличался от перспективных тяжёлых танков, которые Ж.Я. Котин разрабатывал в середине 1950-х годов. Так, тяжёлые танки его конструкции – объекты 277, 278 и 279 – имели пушку калибром 130 мм, броню – 120–260 мм. К тому же один из них оснащался газотурбинным двигателем. От современных танков они отличались лишь отсутствием лазеров, электроники и комбинированной брони. Но их же проектировали полвека назад, когда все эти новшества если и существовали, то лишь на стадии лабораторных разработок. В 1984 году на опытных танках Т-80А установили опытный комплект динамической защиты. Заметим, что кировские конструкторы сделали это значительно раньше своих зарубежных конкурентов. Вслед за этим на танке Т-80 установили более мощную многослойную броню, эквивалентную по своим защитным свойствам стальной броне толщиной 500 мм. Такой танк стал именоваться Т-80Б. А в 1985 году танк Т-80Б оборудовали комплексом навесной динамической защиты, после чего машина получила обозначение Т-80БВ. Несколько позже такой же комплекс стали устанавливать на ранее построенные танки Т-80Б, но делалось это, как правило, во время капитального ремонта. Когда пришло время танка Т-80У, его броневую защиту значительно усилили. Изменилась конструкция броневых преград, в результате увеличилась относительная доля брони в массе танка. Первые серии танка Т-80У оснащались новейшим навесным комплектом динамической защиты «Контакт». Позже навесные элементы заменили встроенной динамической защитой (ВДЗ), которая способна противостоять не только кумулятивным, но и кинетическим снарядам. Сочетание усовершенствованной многослойной комбинированной брони с ВДЗ защищает танк Т-80У от всех известных типов массовых кумулятивных противотанковых средств и снижает вероятность поражения «болванками». По мощности броневой защиты, имеющей эквивалентную толщину 620 мм против 112
подкалиберного кинетического снаряда и 1100 мм в эквиваленте против кумулятивных снарядов и гранат, танк Т-80У не уступает зарубежным основным боевым танкам. ВДЗ верхнего лобового листа танка Т-80У ВДЗ лобовой проекции башни танка Т-80У ВДЗ борта танка Т-80У В этой связи следует отметить оценку броневой защиты российских танков, которую дал видный германский специалист в области бронетанковой техники Манфред Хелд (Manfred Held). Выступая на симпозиуме, посвященном перспективам развития бронетанковой техники, который проходил в стенах Королевского военного колледжа (Великобритания) в июне 1996 года, М. Хелд заявил, что в Германии были проведены испытания танка Т-72М1, доставшегося Бундесверу от армии ГДР и снабженного активной броней. В ходе стрельб было установлено, что лобовая часть корпуса танка имеет защиту, эквивалентную катанной гомогенной броне толщиной более 2000 мм. По мнению М. Хелда, танк Т-80У имеет еще более высокий уровень защиты и способен противостоять обстрелу подкалиберными снарядами, выпущенными из 140-мм перспективных танковых орудий, лишь разрабатывающихся в США и ряде западноевропейских стран. «Таким образом, – делает вывод германский специалист, – новейшие российские танки, в первую очередь Т-80У, практически неуязвимы во фронтальной проекции от всех типов имеющихся на вооружении стран NATO 113
кинетических и кумулятивных противотанковых боеприпасов и имеют более эффективную защиту, чем их западные аналоги» (Jane’s International Defense Review. – 1996. – №7). Разумеется, эта оценка может носить конъюнктурный характер (нужно «лоббировать» создание новых образцов боеприпасов и орудий), однако к ней стоит прислушаться. Повышению защищенности танка способствует применение на нем системы самоокапывания с бульдозерным отвалом шириной 2140 мм и возможности постановки дымовых завес при помощи системы «Туча», включающей восемь мортирок дымовых гранатометов. Для снижения радиолокационной сигнатуры танка Т-80У было разработано и применено специальное радиопоглощающее покрытие. Снижение эффективной поверхности рассеяния у боевых машин приобрело особое значение после появления в некоторых армиях мира авиационных систем радиолокационной разведки в реальном масштабе времени с использованием радиолокационной станции бокового обзора с синтезированной апертурой, обеспечивающей высокое разрешение. На удалении в несколько десятков километров стало возможным обнаруживать и отслеживать движение не только танковых колонн, но и отдельных единиц бронетанковой техники. Первые два самолета с подобной аппаратурой применялись американцами в ходе операции «Буря в пустыне», а также против Югославии в 1990-х годах. На танке Т-80УК устанавливается комплекс оптико-электронного подавления «Штора» с целью предотвращения прицельного попадания в танк противотанковых управляемых ракет с полуавтоматической системой наведения, а также создания помех системам управления оружием противника с лазерным целеуказанием и лазерным дальномером. В состав комплекса вошли станция оптико-электронного подавления ТШУ-1 и система постановки аэрозольной завесы. Система оптико-электронного подавления является источником модулированного ИК-излучения с параметрами, близкими к параметрам трассеров ПТРК типа «Дракон», «TOW», «HOT», «Милан» и др. Воздействуя на координатор полуавтоматической системы наведения ПТРК, она скрывает наведение ракет. Система оптико-электронного подавления обеспечивает постановку помех в виде модулированного инфракрасного излучения в секторе ±20° от оси канала ствола по горизонту и на 4,5° по вертикали. Кроме того, ТШУ-1, два модуля которой размещены в передней части башни танка, обеспечивает ИК подсветку в темное время суток, ведение прицельной стрельбы при помощи ночных прицелов, а также ослепления любых (в том числе и малогабаритных) объектов. Система постановки аэрозольной завесы, предназначенная для срыва атаки таких ракет, как «Мейверик», «Хеллфайр», и артиллерийского корректируемого 155 мм снаряда «Копперхед», реагирует на лазерное излучение в пределах 360° по азимуту и –5°…+25° по углу места. Полученный сигнал с большой скоростью обрабатывается блоком управления, при этом определяется направление на источник лазерного излучения. Система автоматически доворачивает башню танка с пусковыми установками («мортирками»), используя стабилизатор, и выдает команду на отстрел гранаты. При этом образуется аэрозольная завеса на удалении 55–70 м через три секунды после отстрела гранаты. Система оптико-электронного противодействия действует только в автоматическом режиме, а система постановки аэрозольной завесы – в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах. Полигонные испытания «Шторы-1» подтвердили высокую эффективность комплекса, обеспечившего снижение вероятности попадания в танк вражеских ракет 114
с полуавтоматическим командным наведением в 4–5 раз, а корректируемых артиллерийских снарядов – в 1,5 раза. Комплекс способен обеспечить противодействие одновременно нескольким ракетам, атакующим танк с различных направлений. Система «Штора-1» была испытана на опытном танке Т-80Б (объект 219Е) и впервые начала устанавливаться на серийном командирском танке Т-80УК – варианте Т-80У, предназначенном для обеспечения управления танковыми подразделениями. Т-80УМ1 с КАЗ «Арена» Испытан комплекс активной защиты танка «Арена», разработанный Коломенским КБМ и предназначенный для защиты танка от атакующих его ПТУР и противотанковых гранат. Причем обеспечивается отражение атаки, в том числе средств, предназначенных для поражения танка при пролете сверху. Для обнаружения целей в комплексе использована многофункциональная РЛС с «мгновенным» обзором пространства во всем защищаемом секторе и высокой помехозащищенностью. Для прицельного поражения ракет и гранат противника применяются защитные боеприпасы остронаправленного действия, обладающие очень высоким быстродействием и размещенные по периметру башни танка в специальных установочных шахтах (танк несет 26 таких боеприпасов). Автоматическое управление работой комплекса осуществляется специализированной ЭВМ, которая обеспечивает также контроль его работоспособности. Последовательность работы комплекса следующая: после его включения с пульта управления командира танка все дальнейшие операции выполняются в автоматическом режиме. РЛС обеспечивает поиск целей, приближающихся к танку. Затем станция переводится в режим автосопровождения, вырабатывая параметры движения цели и передавая их в компьютер, который выбирает номер защитного боеприпаса и время его срабатывания. Защитный боеприпас образует пучок поражающих элементов, уничтожающих цель на подлете к танку. Время от обнаружения цели до её поражения – не более 0,07 секунд. Через 0,2–0,4 секунды после защитного выстрела комплекс вновь готов «расстрелять» очередную цель. Каждый защитный боеприпас обстреливает свой сектор, причем сектора близкорасположенных боеприпасов перекрываются, что обеспечивает перехват нескольких целей, приближающихся с одного направления. Комплекс «Арена» является всепогодным и «всесуточным», он способен работать при движении танка и при повороте башни. Важной проблемой, которую удалось успешно разрешить, явилось обеспечение электромагнитной совместимости нескольких танков, оснащенных «Ареной» и действующих в единой группе. «Арена» не реагирует на цели, находящиеся на удалении более 50 м от танка, на малоразмерные цели (пули, осколки, малокалиберные снаряды), не представляющие непосредственной угрозы для танка, а также на удаляющиеся от танка цели (в том числе и собственные снаряды, птиц, комья земли). Комплекс не представляет опасности для сопровождающей танки пехоты: опасная зона комплекса – 20–30 м. При срабатывании защитных боеприпасов не образуется убойных осколков, имеется внешняя световая сигнализация, предупреждающая пехотинцев о включении комплекса. 115
Оснащение Т-80 «Ареной» повышает выживаемость танков на поле боя вдвое. На конец ХХ века комплекс «Арена» не имел мировых аналогов. Его применение особенно эффективно в условиях локальных конфликтов, когда противоборствующая сторона имеет на вооружении лишь легкие противотанковые средства. Танк Т-80УМ-1 с комплексом активной защиты «Арена» впервые публично демонстрировался в 1997 году в Омске. Там же Танк Т-80У с КАЗ «Дрозд» был показан вариант этого танка с другим комплексом активной защиты «Дрозд». Таким образом, танк всех последних модификаций защищен от современных противотанковых средств за счет: комбинированной многослойной брони, комплекса встроенной динамической защиты корпуса, башни и бортов, комплекса оптико-электронного противодействия «Штора-1» и комплексов активной защиты «Арена» или «Дрозд», защищающих танк при любой погоде, в любых боевых условиях, независимо от угла подлета средств поражения. Разработка броневой защиты велась в направлении оптимизации броневых преград и совершенствования комплекса, получившего в дальнейшем название встроенной динамической защиты (ВДЗ). Для танка Т-80У была принята новая концепция башни с уменьшенной площадью ослабленных зон по сравнению с башнями танков Т-80Б и БВ и повышенной противоатомной и противокумулятивной стойкостью. Уменьшение площади ослабленных зон было достигнуто за счет утолщения лба и борта, а также повышения основной брони спереди. Соответственно несколько сократилась площадь проекции крыши башни. В сумме, в том числе путем добавочных наполнителей лобовой и бортовой частей башни, удалось значительно увеличить противокумулятивную стойкость. Наибольший вклад в повышение броневой защиты внесли инициативные работы конструкторского бюро (КБ-3) Кировского завода с институтом ВНИИСтали по совершенствованию динамической защиты, способной противостоять как кумулятивным средствам поражения, так и современным подкалиберным снарядам, в том числе с большим относительным удлинением. Надо особо подчеркнуть, что разработка защиты корпуса и башни велась при жёстком ограничении массы. В результате испытаний были выбраны верхняя лобовая деталь (ВЛД) и борта корпуса, а также крыша башни, обеспечивающая повышенную живучесть против БПС и КС, в сравнении с серийными вариантами. Конструкция ВДЗ верхней лобовой детали представляет собой секции, включающие по 8 элементов динамической защиты, разделенных на четыре отсека съемной крестовиной. Крышки секций устанавливаются в специальные пазы в боковых стенках из стали высокой твердости. ВДЗ бортовой проекции танка формировалась из однослойных экранов, закрытых сталью высокой твердости и специальной резинотканевой лентой, толщиной 10 мм Динамическая защита крыши башни состоит из 22 секций, установленных с помощью болтов на специальных 116
бонках. Такая защита крыши башни позволила снизить бронепробиваемость от БПС и КС (почти на 140 мм больше) по ходу снаряда. Решениями ГБТУ, Министерства оборонной промышленности и Минмаша от 25.03.1985 года эти мероприятия введены в серийное производство. Корпус танка представлял собой сварную конструкцию из броневых листов различной толщины, обеспечивающих дифференцированную броневую защиту. Для повышения противоснарядной стойкости и живучести корпуса верхняя лобовая деталь, борта, часть днища моторно-трансмиссионного отделения и нижний лобовой лист были выполнены из броневой стали повышенной твердости. В процессе разработки броневой защиты и ВДЗ были реализованы семь важных изобретений, которые позволили выявить оптимальные соотношения компонентов брони и элементов ВДЗ. Конструкция башни с полостями для размещения наполнителя, установленная на ней ВДЗ позволили повысить противоснарядную стойкость почти на 40%, а ликвидация «прострелов» излучения в корпусе и башне повысили ослабление проникающей радиации ядерного взрыва практически в два раза по сравнению с танком Т-80БВ. Заметим, что зарубежный аналог (М1А1), где отсутствуют специализированные элементы для ослабления нейтронной составляющей радиоактивного излучения, уступает по защищенности танку Т-80У. Силовая установка Проектирование двигателя и моторно-трансмиссионного отделения (МТО) танка велось параллельно. Компоновка силовой установки была выполнена совместной бригадой конструкторов КБ Кировского завода, в числе которых были П.П. Абрамов, Ю.Б. Глух и А.И. Кацюба и ЛНПО «Завод им. В.Я. Климова», при участии ВНИИТрансмаш и НИИД. Силовая установка представляет собой моноблок, собранный на двигателе, который размещен вдоль оси танка и имеет редуктор с поперечным выходным валом и соосным соединением с бортовыми коробками передач (БКП). ГТД снабжен также коробками приводов от обоих турбокомпрессоров, на которых установлены с помощью быстроразъемных соединений агрегаты двигателя и танка: стартер, генератор, топливный и масляные насосы, компрессор воздушной системы и вентиляторы. На корпусе двигателя также закреплены его маслобак и топливный фильтр. Третьей точкой крепления моноблока в танке служит его передняя опора, соединяемая с крышей МТО. Так как ГТД не нужны громоздкие водяные радиаторы, удалось разместить масляные радиаторы двигателя и трансмиссии в одном корпусе с воздухоочистителем, установленным на передней опоре моноблока. Входные жалюзи воздухоочистителя и масляных радиаторов объедены их и размещены в передней части крыши МТО, в зоне, наиболее удаленной от выхлопа и наименее запыленной. Задняя часть крыши снабжена торсионом, облегчающим её открывание для доступа в МТО. Уже при использовании в экспериментальных танках вертолетных ГТД стало ясно, что из-за меньшего допустимого аэродинамического сопротивления при значительно большем расходе воздуха для питания двигателя задача создания компактного воздухоочистителя сложнее, чем для дизеля. С самого начала было принято решение применить инерционный метод очистки с постоянным удалением пыли, исключающим эксплуатационное обслуживание воздухоочистителя и её накопление в системе, что особенно важно при использовании танка на зараженной местности. 117
Моноблок Базовым элементом воздухоочистителя стал прямоточный циклон с установленной внутри него инерционной решеткой, свернутой в конус. Конструкция была предложена специалистами ВНИИТМ Е.В. Калининой-Ивановой, В.Т. Никитиным, В.А. Четвертаковым, Г.В. Сиволобовым и М.А. Соминым. Для удаления отсепарированной пыли из циклонов использовано их подсоединение к трассе всасывания вентилятора системы охлаждения, первоначальная схема которого была также предложена во ВНИИТМ В.С. Дубовым и Л.Б. Шабашевым. При разработке моноблока эта схема была изменена; вентилятор разделен на два, установленных симметрично относительно продольной оси ГТД, с симметричными воздуховодами на всасывании и на выбросе в выхлопные жалюзи, помещенные в верхней части кормы танка. Таким образом, была окончательно сформирована комплексная система воздухопитания, охлаждения и вентиляции МТО. В целом, такая конструкция позволила резко сократить затраты времени на обслуживание силовой установки, её ремонт и замену агрегатов, вплоть до замены ГТД. В результате отработки системы воздухопитания в конструкцию были внесены серьезные изменения: увеличено число, изменены геометрические и рабочие параметры циклонов, «вывернута наизнанку» инерционная решетка. В итоге, коэффициент пропуска пыли был снижен с 4,0 до 2,0%, возросла эффективность радиаторов и вентиляторов, что позволило разместить в блоке теплообменник системы кондиционирования воздуха для экипажа, резко увеличена пылестойкость вентиляторов и воздуховодов. Эти меры обеспечили защиту ГТД от пылевого износа и надежную работу силовой установки. Новый двигатель ГТД-1250 был получен путем коренной модернизации исходного ГТД-1000Т, также модернизации подверглись воздухоочиститель, радиаторы и 118
вентиляторы. При этом объем моноблока практически не изменился, мощность силовой установки возросла на 25%, а коэффициент пропуска пыли был уменьшен до 1,5%. МТО Т-80У с ГТА-18А Разработка конструкции силовой установки проводилась в отделе, начальниками которого были Л.А. Золотарев, затем Ю.П. Яковенко. Наиболее сложной и наукоемкой оказалась система воздухопитания, которую разработали специалисты, соединившие научные исследования и рациональные инженерные решения: Ю.Б. Глух, И.П. ДеМартини, А.Н. Левшина, Л.Д. Лукьянова, В.И. Цепляев. Творческое участие приняли в этом инженеры лаборатории, руководимой В.И. Ростовцевым и А.С. Ефремовым: В.Н. Мокин, М.В. Гагарина, Д.В. Сандальнева, М.Я. Неманов. Все усовершенствования, вводимые в эту и другие системы силовой установки, тщательно проверялись при работе вместе с ГТД на стенде моноблока и комплексном стенде испытаний танка в лаборатории, руководимой А.И. Валицким и Л.И. Мартиненом, инженерами И.И. Озерским, В.И. Скосыревым и другими, а также при ходовых испытаниях. В них активно участвовали инженеры отдела и лабораторий: Ю.П. Яковенко, Ю.Б. Глух, А.С. Ефремов, В.Н. Мокин, И.И. Озерский и др. Все работы проходили в тесном контакте с ВНИИТМ и НИИД, к ним привлекались специалисты не только танковой и авиационной отраслей, но и Сибирского отделения Академии наук. Неоднократно КБ посещали видные ученые крупнейших НИИ, консультируя наших специалистов. Известный ученый с мировым именем И.В. Петрянов-Соколов дал высокую оценку исследований системы воздухопитания. ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. (920 кВт) выполнен по трехвальной схеме. Компрессор – двухкаскадный. Первый каскад – центробежный турбокомпрессор низкого давления. Второй каскад – центробежный турбокомпрессор высокого давления. Турбины низкого и высокого давления – одноступенчатые, осевые. Свободная турбина 119
– осевая, с регулируемым сопловым аппаратом. Камера сгорания – кольцевая, противоточная. Масляная система – принудительная, циркуляционная, общая для всех опор двигателя. С целью минимизации расхода энергии на торможение машины в движении и при маневрировании на пересеченной местности регулируемый сопловой аппарат (РСА) силовой турбины соединен с тормозной педалью водителя. При этом разворот лопаток РСА из рабочего (тягового) положения в тормозное происходит от перемещения тормозной педали. Таким образом, процесс торможения машины всегда начинается с первой фазы торможения, осуществляемой ГТД. Новшество, однако, потребовало защитить силовую турбину от перегрева, происходящего при тормозном положении РСА. Это достигается тем, что при развороте лопаток РСА в тормозное положение одновременно происходит уменьшение подачи топлива в камеру сгорания. Величина тормозной мощности, создаваемой РСА, составляет примерно 50–60% от тяговой мощности турбины при рабочем (номинальном) положении лопаток РСА. Отработавшие газы, воздух системы охлаждения двигателя и трансмиссии с отсепарированной пылью и воздух вентиляции МТО и охлаждения агрегатов выбрасываются в броневой короб с дефлекторной решеткой и поворотной бронезаслонкой. В качестве основного топлива используется дизельное, дублирующего – керосин, резервного – бензин А72. ГТД может работать и на смесях различных видов топлива. В отличие от многотопливных поршневых двигателей, он не требует никаких дополнительных регулировок при переходе с одного вида топлива на другое. Пуск ГТД – электрический, автоматический. Раскрутка турбокомпрессора высокого давления осуществляется стартером, турбокомпрессора низкого давления – генераторомстартером. Легкий пуск ГТД-1250 обеспечивается до температуры окружающего воздуха до –40°С. Войсковая эксплуатация, особенно в Западной группе войск, подтвердила возможность сокращения эксплуатационного расхода топлива на 33% при широкомасштабной боевой подготовке. В процессе совершенствования ГТД для танка Т-80У было внедрено 11 важных изобретений. Возможность централизованной заправки под давлением всех топливных баков из одного раздаточного шланга с топливозаправщика или вертолета уменьшает время заправки, а воздушная система охлаждения не требует специального обслуживания и повышает живучесть танка. «Ладога» у ядерного кратера Среди гусеничных энергонасыщенных машин «Ладога» занимает особое место. Она обладает комплексом защитных качеств, которые позволяют ей успешно действовать 120
в самых экстремальных условиях, надежно защищая персонал от всех возможных средств воздействия оружия массового поражения. Задание на разработку такой машины конструкторское бюро (КБ-3) Кировского завода в Ленинграде получило от правительства в конце 1970-х годов. Новое транспортное средство должно было обладать хорошей маневренностью, высокой Высокозащищённое транспортное средство защищенностью и способно длительное время работать в автономном режиме. Необходимо было также надежно защитить находящийся в машине персонал от внешнего радиационного, химического и бактериологического воздействия. Особо ставилась задача обеспечивать в любое время года и суток быстрое и комфортное передвижение в условиях бездорожья с преодолением завалов, сложного рельефа, высокой заснеженности. Жесткие требования предъявлялись к средствам связи – как внутри машины, так и с внешним миром. Все это предполагалось осуществить в сжатые сроки, максимально унифицировав с другими, ранее выпускаемыми машинами. Работа была поручена заместителю генерального конструктора В.И. Миронову. На заводе появилось отдельное подразделение – специальное конструкторское бюро «КБ-А». В 1982 году работы развернулись по всему фронту. В них участвовали: главный конструктор проекта В.И. Буренков, ведущие инженеры А.М. Константинов и А.В. Васин, ведущие специалисты В.И. Русанов, Д.Д. Блохин, Э.К. Фененко, В.А. Тимофеев, А.В. Алдохин, В.А. Галкин, Г.Б. Жук и др. Заметим, кстати, что в ликвидации последствий Чернобыльской аварии участвовали 29 специалистов КБ. Некоторых уже нет в живых, но память о них свято хранится в коллективе КБ. В качестве базы было выбрано хорошо отработанное гусеничное шасси танка Т-80. На нем смонтировали броневой корпус, в котором разместили салон с комфортабельными креслами и индивидуальным освещением, системы кондиционирования и жизнеобеспечения, радиосвязь, приборы наблюдения и измерения различных параметров внешней среды. Аналог подобной системы автономного жизнеобеспечения применялся в космонавтике, позволяя создать нормальные условия работы в полностью герметизированном объеме салона. Масса, т 42 Двигатель (ГТД), л.с. Экипаж, чел. 2 Максимальная скорость, км/ч Вместимость салона, чел. 4 Запас хода, км Автономность, час 48 Энергоагрегат (ГТД), кВт 1250 70 330 15-18 В качестве силовой установки использовали газотурбинный двигатель ГТД1250, который обладает уникальным свойством «стряхивать» накопившуюся пыль и выбрасывать её наружу, что очень важно при работе в условиях радиоактивного заражения. Надо подчеркнуть, что конструкция машины вообще позволяет эффективно и быстро проводить её дезактивацию. 121
В начале 1980-х годов «Ладога» успешно прошла весь комплекс стендовых и ходовых испытаний. Но главное испытание ожидало её весной 1986 года. 3 мая, на восьмой день после аварии на ЧАЭС, «Ладога» самолетом была доставлена в Киев. От Киева до Чернобыля – около 130 км – машина прошла своим ходом. И началась тяжёлая, на износ как для людей, так и для техники, работа. Был создан особый отряд, в который также вошли прибывшие с машиной ленинградские специалисты. В первую поездку на рекогносцировку с экипажем отправился председатель правительственной комиссии И.С. Силаев. Регулярно выезжали на машине в район АЭС начальник химслужбы Минобороны В.К. Пикалов, академик Е.П. Велихов, министр среднего машиностроения Е.П. Славский и другие члены комиссии. В общей сложности с 3 мая по 28 сентября 1986 года «Ладога» прошла более 4720 км, преодолевая участки с фоном до 1600 рентген/час, заходя в машинный зал ЧАЭС, проводя разведку местности в окрестностях станции, рекогносцировку в обширном прилегающем районе, делая видеозаписи наиболее опасных мест и выполняя другие работы в районе города Припять и атомной электростанции. Теперь, много лет спустя, объективно оценивая все пять месяцев напряженной работы «Ладоги» в те трагические для страны дни, можно сказать, что мы ставили уникальный по своим масштабам эксперимент, который доказал своевременность создания такой высокозащищенной машины. Думаю, что не ошибемся, утверждая, что нет в мире подобной практики, когда проверка свойств и возможностей техники шла в совершенно реальных условиях. Огромный опыт приобрели и специалисты-разработчики этой уникальной машины. Несмотря на то, что создана «Ладога» около 20 лет назад, она и сегодня не имеет аналогов в мире, и ей по-прежнему нет равных по продолжительности эксплуатации в жесточайших условиях радиоактивного заражения. Тайны забытых побед В течение нескольких лет решалась сложнейшая научно-техническая задача отечественного машиностроения – станет ли ГТД альтернативой поршневому двигателю, как это повсеместно стало в авиации? Сможем ли мы использовать преимущества ГТД в отечественном танкостроении? Широким фронтом велись теоретические и экспериментальные исследования, конструкторские разработки, интенсивные испытания многочисленных опытных образцов в различных районах страны. Спустя восемь лет после начала разработки новый танк, под индексом Т-80, был принят на вооружение и в серийное производство. И все же следует более подробно остановиться на решении одной из ключевых проблем использования ГТД в наземном транспорте – воздухоочистке. «Спуск» газотурбинного двигателя на землю породил массу технических проблем. Но наиболее трудными и, можно сказать, определяющими стали проблемы экономичности и надежной работы в экстремальных по запыленности условиях эксплуатации. Хотелось бы предметно рассказать о них. Надо сказать, что оборонный отдел ЦК КПСС, курирующий ход работ по танку, шутить не любил. Здесь работали компетентные и очень требовательные специалисты во главе с 122
завотделом И.Д. Сербиным. Под стать им было и руководство Министерства оборонной промышленности во главе с С.А. Зверевым. Работой постоянно интересовался и член Политбюро ЦК КПСС, а впоследствии министр обороны, Д.Ф. Устинов. Так что в 1968 году с большим творческим подъемом заработали все привлеченные специалисты, начались широкие исследования на лабораторных стендах привлеченных организаций. В начале 1969 года прошли уже стационарные испытания первого опытного образца танка (правда без башни), а летом того же года машина совершила первый пробег по испытательной трассе танкодрома. Работали очень напряженно – в две, а то и в три смены. Заимствовать было неоткуда, и многое начинали с чистого листа. Случались просчеты и ошибки, но все двигалось вперед во имя поставленной цели – создания новой машины. Все понимали, что до принятия на вооружение долгий и трудный путь, но шаг за шагом шли к намеченной цели. Первые же испытания на трассах полигонов показали, что пылевая проблема непроста и «с наскока» её не возьмешь. Симптомы неблагополучия выявились на первых порах в абразивных износах проточной части двигателя в районах с повышенным содержанием кремнезема. Это был Северо-Западный регион Ленинградского военного округа, где проводилась широкая апробация опытных образцов. Вскоре выявился нежданный и грозный дефект в Приволжском военном округе, а затем Среднеазиатском и Туркестанском военных округах. Были обнаружены отложения пылевых частиц, и, что особенно тревожило, образование стеклокристаллической трудноудаляемой «рубашки» в сопловом аппарате турбины высокого давления. Здесь следует подчеркнуть, что одним из технических требований к новому танку заказчик (в лице Министерства обороны) определил возможность эксплуатации его во всех регионах СССР и, особенно в обширном Среднеазиатском регионе, который, как известно, характеризуется помимо высоких температур окружающего воздуха, повышенной запыленностью из-за лессового характера почвенных структур. Пришлось изучать этот регион более детально, и некоторыми деталями хотелось бы поделиться с читателем. В Средней Азии пески называют «кум». Отсюда – Каракумы, Кызылкум, т. е. черные и красные пески. Надо сказать, что песка в пустынях не так и много, лишь четвертая часть. Пески неподвижны – они намертво схвачены цепкими корнями скудной, но выносливой пустынной растительности. Иное дело барханы. Это материковые дюны пустынь, холмы сыпучего песка, навеянные ветром и не закрепленные растительностью. Одиночные барханы на плотном грунте – не более чем песчаные горки полулунного или серповидного профиля. Но там где песок уходит вглубь, образуются сплошные барханы. Все зависит от ветров: если они устойчивы, то создаются продольные барханные гряды, если сталкиваются противоборствующие – появляются пирамиды самых причудливых очертаний. Барханы вечно движутся со скоростью до 500 м в год. Медленно ползут они по пустыне и, что издавна известно, могут хранить бесценный дар пустыни – воду. Эта вода практически не испаряется, зато корни растений получают её в достатке. Это особенно заметно весной, – так буйно расцветает только пустыня. Здесь редки дожди, а снег вообще в диковинку. Но короток праздник весенней жизни, барханы выгорают. Действительно ужасны лишенные растительности пески, когда задувает ветер. Мы с детства читали о страшном самуме, о неистовом, все иссушающем хамсине, и, конечно, о коварном афганце, который обрушивает тонны раскаленного песка, песчаный ураган, подобный 123
затмению солнца. Он сбивает с ног, душит, высасывает влагу из каждой поры. Нельзя вздохнуть, горло опалено, уши забиты, страшная резь в глазах. Надо знать законы пустыни и хорошо изучить её тайный и красноречивый язык. Лесс – неслоистая, однородная осадочная порода, с преобладанием частиц 0,01–0,05 мм и пористостью около 50%. Некоторые частицы состоят из кварца и полевого шпата, слюды и зерен вулканического пепла. Лессовые грунты распространены не только в Средней Азии, но и в Европе, в степных и полустепных районах с глубиной покрова до нескольких м. А вообще лесс является материнской породой черноземных и сероземных почв. Но вернемся к пылевым отложениям. Они перекрывали сечения газового тракта ГТД и приводили к существенному изменению характеристик двигателя, в первую очередь к недопустимой потере мощности. Внешне это проявлялось в так называемых помпажных явлениях, сопровождаемых характерными резкими хлопками. Конечно, априори можно было утверждать, что при создании воздухоочистителя со 100% степенью очистки проблема решится сама собой. Однако разработка такого идеального аппарата для очистки воздуха «тянула» за собой такой объем новых трудностей, что даже самые сильные теоретики и практики скептически оценивали её реализацию. Ведь в таком случае речь шла о повышенных габаритах, обязательном периодическом обслуживании такого «абсолютного фильтра», а также о таких «мелочах», как проблема «возить» в танке отсепарированную пыль в случае её заражения оружием массового поражения. Ну и, наконец, сама конструкция подобного аппарата предопределяла повышенное аэродинамическое сопротивление, на что газотурбинный двигатель реагирует болезненно. Одним словом, этот, казалось бы, очевидный путь был отвергнут, и начался коллективный поиск. Нужно было найти красивое техническое решение. Забегая вперед, скажем, что оригинальные идеи в конструкции систем моторносиловой установки танка защищены 53 изобретениями, в том числе 23 по ГТД. В конечном счете были сформированы три пути, три составляющих достижения цели. В этой триаде трудно выделить доминанту – исключение из цепочки любого элемента разрушает стройную систему. Все они дополняют друг друга. О чем идет речь? Была задумана и научно обоснована идеология воздухоочистки и пылеудаления. Последовательно решались следующие задачи. Первая – назовем её «нетрадиционной» внешней задачей – максимально снизить концентрации пыли перед воздухозаборными жалюзи танка, т. е. существенно уменьшить пылевую нагрузку на воздухоочиститель. Вторая – назовем её «традиционной», но сложной задачей, – создать высокоэффективный воздухоочиститель с минимальным аэродинамическим сопротивлением (в заданных компоновкой габаритах) с постоянным удалением отсепарированной пыли. Третья – назовем её «внутренней» сверхзадачей – обезопасить двигатель от «прорвавшихся» через воздухоочиститель пылевых частиц и удалить их «самостоятельно», не дать им повлиять на работоспособность и надежность работы. Итак, решение первой задачи. Можно было предположить, что изучение особенностей обтекания воздушным потоком скоростного танка и особенно его башни может сыграть существенную роль и дать ключ для компоновки воздухозаборных устройств, которые традиционно располагаются в области, непосредственно прилегающей к тыльной стороне 124
башни. Поэтому уже на начальном этапе актуальной оказалась задача аэродинамического исследования и поиска на этой основе оптимальной формы, а главное места воздухозабора. Теоретические исследования показали, что в районе воздухозабора существует обширная зона обратных и нулевых скоростей воздуха. Расчеты, проведенные «SIMPLE»-методом, позволили выявить спиральные движения в диапазонах чисел Re, характерных для реальных скоростей Продувка модели танка Т-80 в малой танка. Периодически срываемые вихри аэродинамической трубе КБ-3, Кировский завод Кармана подтверждали турбулентный характер течения в зоне воздухозабора. Достоверность расчетного анализа подтверждалась экспериментами в малой аэродинамической трубе. С использованием методов подобия были продуты модели танка в масштабе 1:10. Расчетные и экспериментальные данные позволили построить картину воздушных потоков. Удалось показать, что за башней происходит образование пары противоположно вращающихся вихрей, которые, по-видимому, и являются одной из причин заброса пылевых частиц в воздухозаборные жалюзи танка. Дальнейшие аэродинамические исследования моделей в малой трубе показали, что характер распределения давлений на поверхности модели близок к крыльевому профилю самолета, и, следовательно, существуют общие закономерности возникновения концевого вихря как на консоли крыла, так и на корпусе танка. Появилась практическая возможность поиска оптимального расположения воздухозабора, борьбы с «концевыми» вихрями и способов защиты воздухозабора от восходящих из-под днища с грунта вихрей с высокой запыленностью. Это было сделано уже на натурных образцах танков. Вначале опыты проводились в большой аэродинамической трубе ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института). Они подтвердили полученные на моделях данные, позволили уточнить зоны обратных течений и получить первые результаты конструкторских мероприятий по снижению запыленности у воздухозабора. Идут испытания танка Т-80Б в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Исследования в трубе ЦАГИ проводили в интенсивном, ускоренном ключе, но тщательно и на высоком научном уровне. Плодотворно помогали ученые этого известного всей стране авиационного института, о чем красноречиво свидетельствовали результаты и рекомендации. О научной и практической оценке этой работы разговор особый, но нельзя не вспомнить об одном эпизоде, ставшем своеобразным брендом танка Т-80 (который пробуют примерить к себе и машины других заводов). Дело в том, 125
что для размещения в открытой части большой аэродинамической трубы было необходимо изготовить мощный постамент для установки на нем танка, ибо самолеты при исследованиях в аэродинамических трубах, как правило, подвешиваются. С этой целью мы привезли в Лыткарино бригаду специалистов и начали эту работу. Рабочая площадка аэродинамической трубы ЦАГИ, идет подготовка эксперимента по исследованию Т-80Б Естественно, все эти испытания проходили под грифом «секретно», и все же слухи о том, что приехавшие в командировку ленинградцы строят какойто постамент, просочились, а еще более усилились, когда был доставлен танк и началась его установка для исследований. Некоторые, видимо, решили, что раз его будут продувать в трубе, значит, он должен летать. Не зря же называли летающим танком штурмовик Ил-2 за мощное пушечное вооружение и бронирование кабины, двигателя и баков. Дело дошло до того, что как-то к нам обратился известный ученый-авиатор и напрямую спросил: – Скажите, что действительно у вас на танке авиационный двигатель, и вы учите его летать? Каков вопрос – таков ответ: – Летает, но низенько-низенько. Так с его легкой руки и прижилось: «летающий танк». Теперь этот бренд приклеивают к танкам, прыгающим на танкодромах с трамплина, так что правильно называть их прыгающими, а не летающими. Кстати, прыгает наша машина уже давно. А в одном из учебных подразделений ЛенВО Т-80 научили и «танцевать», и стрелять в полете. В качестве препятствия на пути концевого вихря вдоль бортов танка по всей длине установили бортовые вертикальные экраны, препятствующие перетеканию воздушных потоков из-под днища к башне и к воздухозаборам – своеобразные аналоги концевых пластин на коротких крыльях. Эти экраны одновременно играли роль дополнительной защиты бортов и ходовой части танка. Оказался очень существенным и передний «фартук». Он играл две роли: защиты нижнего лобового листа и, главное, роль «стабилизатора» давления под днищем движущийся машины. Одновременно шел поиск предотвращения вихревых потоков с кормы. Был применен достаточно оригинальный способ – использование струи выхлопных газов, в виде своеобразного экрана на пути пылевых потоков. С этой целью в выхлопном патрубке танка устанавливались специальные профильные лопатки, которые формировали плоскую веерную завесу из выхлопных газов. Теперь предстояло все это проверить в процессе ходовых испытаний на танковых трассах. Особенно трудные, но и плодотворные исследования прошли в пустыне КараКум на барханных и такырных участках, и в предгорьях Копетдага. Картина обтекания воздушного потока подтвердилась теперь уже кадрами киносъемки, сделанной с вертолета, летящего над движущимся танком с одинаковой с ним скоростью (около 126
70 км/ч). И все же, самое главное, что было сделано на этих испытаниях, – инструментальное измерение действительного пылесодержания на входе в жалюзи. Здесь же была получена общая картина обтекания воздушно-пылевым потоком танка в реальных условиях эксплуатации. Удалось впервые установить влияние на работоспособность газотурбинного двигателя скорости машины и направления ветра, глубины пылевого покрова. Открылось новое широкое поле для В горах Копетдага решения сложнейшей инженерной задачи, – уменьшить пылесодержание методами аэродинамического воздействия. Но вернемся к первым испытаниям в пустыне Кара-Кум. Измерения, проведенные в пробегах, подтвердили образование вдоль бортов танка вихревых потоков с высокой запыленностью. Они, начинаясь от передних подкрылков гусениц, поднимались вверх вдоль корпуса, частично покрывая башню после её среднего сечения. За кормой танка запыленность многократно возрастала за счет выброса вверх пылевых струй от восходящих ветвей гусениц. Работоспособность двигателя в этих условиях составляла всего 40–60 моточасов. В течение нескольких лет на танковых трассах Туркестанского военного округа шли беспрерывные испытания по поиску действенных мер, снижающих пылевую нагрузку на воздухоочиститель. Это были вариации с резинометаллическими щитками-экранами на корпусе и башне, различные подкрылки ходовой части, выхлопные насадки разной геометрии. Подтвердились способы борьбы с пылевыми потоками на корме танка с помощью струи выхлопных газов двигателя. Наибольший эффект был достигнут, когда газовый поток был направлен вверх (под углом 25°) и в стороны (под углом 45°), и сформирован, таким образом, экран из выхлопных газов. Весь набор новаций позволил почти в три раза снизить пылесодержание на входе в воздухоочиститель. Нельзя не остановиться на инструментальных измерениях пылевой обстановки и оценке эффективности работы системы воздухоочистки на движущемся по пустыне танке. Дело в том, что измерение концентрации пыли является весьма трудной метрологической задачей. Это обусловлено тем, что пыль представляет собой сложную систему, которую нельзя описать в достаточной степени одним или двумя параметрами, пыль почти всегда полидисперсна, т. е. характеризуется широким спектром частиц и еще более широким интервалом концентраций. Самыми различными могут быть форма и физико-химические свойства частиц пыли. В результате непрерывно возникающих процессов коагуляции и турбулентной диффузии концентрация частиц постоянно изменяется в потоке засасываемого в двигатель воздуха. Все это исключает возможность создания универсального метода измерения концентрации пыли и очень усложняет создание совершенной аппаратуры для измерения запыленности воздуха. И все же разработанный и примененный инструментарий дал возможность объективно оценить многие факторы, в том числе оценить пылесодержание по высоте машины, что окончательно завершило поиск зоны забора воздуха и дало возможность создать специальное воздухозаборное устройство – ВЗУ. 127
Конечно, этого нельзя было сделать без оригинальных методических приемов, применяемых на этих испытаниях. Уже упоминалось о возможностях инструментального измерения запыленности на движущейся машине. Методика измерений запыленности основана на частичном отборе запыленного воздуха с последующей абсолютной фильтрацией в аллонжах, заполненных стекловатой. Теперь мы были технически вооружены Пустыня Кара-Кум, отработка ВЗУ на танке Т-80Б и могли с достаточной точностью середина 80-х оценить и количественно и качественно пылевую концентрацию, соизмерять свои действия и меры борьбы с пылевыми отложениями в двигателе. Измерения проводились ежедневно и систематизировались специалистами. Оценивалось пылесодержание воздуха на входе в воздухоочиститель (г/м3), и на входе в двигатель (мг/м3 воздуха), а отношение этих величин определяло эффективность работы воздухоочистителя. Иными словами, можно было оценить и действенность применяемых мер, и вычислить, можно сказать, КПД воздухоочистителя. Количественная оценка говорила о том, что за 100 часов эксплуатации двигателя в пустыне через него проходило в среднем 100 кг пыли. Запыленность колебалась от 0,5 до 5,0 г/м3 засасываемого в воздухоочиститель воздуха. А концентрация пыли перед двигателем составляла в среднем 70 мг/м3 воздуха. Завершая описание этого этапа совершенствования, скажем, что в итоге удалось методами аэродинамического воздействие достичь поставленной цели – резко снизить пылевую нагрузку на воздухоочиститель двигателя, т. е. сделать за него «львиную долю работы», особенно по крупным фракциям пыли. Окончательно сформировался внешний облик танка: специальный выхлопной патрубок, экраны по длине бортов, воздухозаборное устройство (на высоте башни танка) и передний «фартук». Второй путь – традиционный. Создать хороший воздухоочиститель – задача сложная и трудоемкая, ибо любая самая плодотворная конструкторская идея, рожденная за кульманом, нуждалась в тщательной и кропотливой доводке в лабораторных условиях на специальных стендах и в условиях реальной эксплуатации. В начальной стадии разработчики полагали, что особенностью воздухоочистителя должна стать не столько высокая очистка, сколько низкое аэродинамическое сопротивление. Кстати, в технической литературе до сих пор бытует ошибочное мнение, что газотурбинному двигателю нужна очистка воздуха выше, чем поршневому. Это не так. В ГТД нет трущихся поверхностей, подверженных интенсивному абразивному износу, – это очень важное качество. Дизелю, например, для защиты цилиндров от износа нужна очистка воздуха до пропуска около 0,2%. С этой целью применяют двухступенчатые воздухоочистители, которые требуют регулярного обслуживания второй ступени, так как она, засоряясь, повышает аэродинамическое сопротивление, накапливая при этом пыль в своей структуре. 128
Воздухозаборное устройство Конструктивные особенности газотурбинного двигателя позволяют применять менее эффективный по очистке воздухоочиститель, но, что важно, требуется более низкое сопротивление, так как ГТД более чувствителен к изменению сопротивления на всасывании. Руководствуясь этим, в конструкцию аппарата воздухоочистки заложили следующие принципы: предельно низкое сопротивление, неограниченный срок работы без обслуживания, пропуск пыли менее 2%. Это диктовало одноступенчатую схему инерционного типа, с постоянным отсосом отсепарированной пыли. Сложность состояла в том, что ГТД необходимо для сжигания топлива больше воздуха, чем дизелю, и создание компактного воздухоочистителя оказалось задачей очень непростой. Еще раз здесь подчеркнем, что общее количество воздуха, потребляемое МСУ с дизелем, больше, чем с ГТД. Базовым элементом воздухоочистителя стал прямоточный циклон сравнительно большого диаметра (90 мм) с помещенной внутри конусной инерционной решеткой. Для удаления отсепарированной пыли использовались вентиляторы системы охлаждения, что предопределило разместить в воздухоочистителе масляные радиаторы системы охлаждения и создать, таким образом, систему охлаждения и очистки воздуха в одном узле. Долгое время пытались реализовать оригинальную идею совмещения двух функций: воздухоочистителя Идут испытания воздухоочистителя 129
и наддувочного вентилятора, названную вентилятором-сепаратором. Не вдаваясь в технические тонкости, скажем, что возможности такого гибрида были очень заманчивыми, жаль, что не удалось воплотить эту идею в жизнь. Были экстравагантные попытки повысить воздухоочистку за счет и электростатического эффекта, и ультразвука. Идея заключалась в следующем: зарядить разноименными зарядами пылевые частицы, а затем, столкнув их друг с другом, образовать более крупные, которые (теоретически) легче удаляются. На моделях полноразмерных циклонов, выполненных из оргстекла было показано, что заметный эффект дает ударно-струйная коагуляция с применением электростатики. В то же время эксперименты показали, что времени на зарядку электричеством пылевых частиц недостаточно, ввиду их большой скорости. К тому же требовались большие дополнительные объемы для высоковольтной аппаратуры. Тщательно изучались возможности и конструкции воздухоочистителей известных зарубежных фирм, в том числе «Дональдсон» (США). В техническом задании на воздухоочистку заказчик затвердил две реперные точки: сопротивление воздухоочистителя не более 400 мм вод. ст., очистка не менее 98%. Не стоит, видимо, вдаваться во все перипетии хода работ, скажем только, что с начала исследований и до принятия на производство через испытательные лаборатории прошло 205 воздухоочистителей, а в специальной шаровой мельнице для их испытаний приготовлено более 40 т гостированной пыли. Чтобы в какой-то мере проиллюстрировать трудоемкость работ по созданию современного воздухоочистителя, нельзя не сказать несколько слов о методике их испытаний. Среди известных в аэродинамике способов измерения давлений и скоростей воздушных потоков, параметров турбулентности, необходимых для оценки параметров этого узла, особое место занимает методика определения степени очистки воздуха, которой мы уже касались. Особняком стоит проблема изготовления запыливающего материала для исследований аппаратов очистки воздуха – специальной пыли, приготовленной из кварцевого песка, и выбора методики определения её качества и стабильности состава. Такие параметры пыли, как дисперсный состав и поверхность, контролировались четырьмя способами: методом Гонеля, прибором Товарова, подъемной пипеткой и центрифугой «Бако». Испытания проводились и на одиночных циклонах, и на батареях из нескольких циклонов, и на полноразмерном воздухоочистителе. Выяснилось, например, что не все циклоны работают в полноразмерной батарее одинаково: чем ближе к борту танка расположен циклон, тем меньшей очисткой он обладает. Этот недостаток, теоретически объяснимый, надо было исправить. Решение было найдено за счет повышения в этих циклонах, так называемого коэффициента отсоса, т. е. относительного количества воздуха, удаляемого с отсепарированной пылью специальным вентилятором. Особенно тщательно отрабатывались такие элементы прямоточного циклона, как завихритель и конусная инерционная решетка, так как их совместная работа определяла основные параметры воздухоочистителя. Поиск их конструкции проводился, как правило, экспериментальным путем, а точнее методом проб и ошибок. Варьировались число и угол установки «закручивающих» лопаток в завихрителе, форма и размеры центральной втулки, изменялся материал и технология изготовления. За период отработки воздухоочистителя были исследованы 127 вариантов конструкции завихрителей. Примерно так же обстояло дело с конусными инерционными решетками. В конце концов разработка воздухоочистителя с заданными свойствами сводилась к поиску оптимального компромисса. Чем лучше «чистит» центробежный циклон, тем больше потери полного давления, и наоборот – вот аксиома для инерционного способа 130
очистки. Главное же состояло в том, что был создан уникальный узел, способный при расходе воздуха более 4 кг в секунду обеспечить сопротивление менее 400 мм вод. столба, а пропуск пыли 2% и менее. Это была победа. Третий путь – сверхзадача «внутренняя», как мы её назвали, была орешком еще покрепче. Невольно придется вернуться к анализу пылевых покровов, о которых шла речь выше. Проведенный минералогический и химический анализ состава пыли разных регионов страны показал существенные различия. Так, в Среднеазиатских регионах Стенд для исследования ГТД, хорошо виден преобладают карбонаты кальция и воздухоочиститель магния, а в северо-западных областях – преимущественно плагноклазы (до 25%). Пыли среднего Поволжья и Оренбургских степей содержат меньше кремнезема. Экспериментально было установлено, что при нагревании мелкодисперсных частиц пыли в проточной части двигателя отмечаются эндотермические реакции. Установлено также, что промежуточные продукты перекристаллизации исходной карбонатно-силикатной фазы могут обладать повышенной адгезией к материалу лопаток соплового аппарата двигателя. Это вызывало лавинообразный рост рыхлых, а в дальнейшем и прочных отложений. Были установлены верхние границы температур плавления и повышенной адгезии пылевых конгломератов. Несколько слов о механизме формирования пылевых отложений. Понять механизм формирования отложений на высокотемпературных поверхностях можно, если рассматривать все многообразие физико-химических свойств поверхности, а также закономерности простой физической адсорбции. Надо учитывать, что все многообразие процессов физического и химического характера происходит в температурном градиенте в несколько сот градусов, да еще и в динамическом режиме. Рабочая поверхность соплового аппарата в процессе работы ГТД подвергается высокотемпературной коррозии, при которой металл переходит в окисленное состояние. Используемые сплавы в газовоздушном тракте двигателя обладают высокой жаростойкостью, в связи с чем скорость их коррозии будет определяться в основном диффузией ионов в оксиде. Рассматривая адгезию (прилипание) как молекулярную связь между поверхностями двух разнородных тел (фаз) и принимая во внимание закономерности физикохимических основ адгезии, можно придти к выводу, что в нашем случае сперва должны произойти процессы окисления поверхности материала лопаток соплового аппарата, так как адгезия и смачивание более выражены, когда природа соприкасающихся фаз близка. В высокотемпературной зоне возможно оплавление легкоплавкой составляющей щелочесодержащих пород, имеющих температуру плавления 700 ?С. По мере протекания химической реакции адгезия переходит в когезию, и наблюдается образование на поверхности шпинелевого покрытия. 131
Такая картина формирования отложений на поверхности газового тракта была подтверждена послойным рентгенографическим анализом. Удалось увидеть, что когезионные участки чередуются с адгезионными, а сами отложения представляют полуспеченный конгломерат с различной твердостью как по толщине отложения, так и по поверхности. Стало ясно, что спеченные пылевые отложения представляют собой стекло кристаллической фактуры – алюмосиликатное стекло, армированное а-кварцем, которое не только хорошо смачивает поверхность лопаток соплового аппарата, но и образует трудноудаляемую пленку, ту самую «керамическую рубашку». Дальнейшие испытания показали, что возникновение отложений существенно зависит от температуры газового потока перед сопловыми лопатками, от запыленности газового потока. Таким образом, формировался общий и частный подход к решению проблемы. На повестке дня стояли задачи: определить порог критических температур и найти способ удалить, если уж образовались, спеченные пылевые отложения. Если предел температур газа находили экспериментальными методами, то задачи удаления отложений были решены за счет реализации оригинального способа, который можно сформулировать двумя словами: стряхнуть и удалить. Этому предшествовала кропотливая работа исследователей и испытателей по поиску оптимальной конструкции. Очень полезной оказалась впервые примененная методика визуализации состояния двигателя с помощью медицинского эндоскопа. Она позволила фиксировать внутри двигателя места пылевых отложений, их форму и размеры, а в сочетании с использованием аппаратуры записи (как сейчас принято говорить, «черным ящиком») найти основные причинно-следственные связи между работоспособностью и условиями эксплуатации двигателя. Была создана оригинальная система пневмовиброочистки двигателя, которая состояла из восьми микровибраторов, расположенных равномерно по окружности соплового аппарата. По мере накопления пылевых отложений в автоматическом или ручном режиме приводятся в действие пневмовибраторы, которые создают высокочастотные колебания соплового аппарата, освобождая лопатки от образующегося на них налета. При срабатывании клапанов пневмоочистки воздух подводится к агрегатам пневмоочистки – форсункам: они выдвигаются в проточную часть, и струя воздуха из них направляется на рабочие колеса компрессора, проворачивая их и одновременно сдувая сильной струей сжатого воздуха налет пыли. При продолжительности сдува около 3 с компрессоры совершают несколько оборотов и очищаются. Система пневмовиброочистки зарекомендовала себя как надежное средство борьбы с пылевыми отложениями в проточной части ГТД. Испытания 1974 года готовились особенно тщательно. Был собран ведущий состав испытателей и исследователей нескольких научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, задействован весь арсенал борьбы с пылью и впервые преодолен 300-часовой рубеж работы двигателя при экстремальных пылевых нагрузках. Комплекс описанных выше мер на порядок увеличил работоспособность двигателя в этих «кошмарных» условиях. К началу серийного производства были решены все технические проблемы при эксплуатации в условиях повышенных температур и запыленности. Таким образом, была 132
устранена одна из причин, сдерживающих применение ГТД на наземной машине. Пылесдув и виброочистка 133
Кстати, в 1977 году к нам пришла информация о том, что на газотурбинном двигателе AGT-1500 американского танка ХМ-1 при испытаниях в пустыне возникли проблемы с воздухоочисткой. Не будем оценивать достоинства и недостатки этой в общем-то неплохой машины, скажем только, что американцы решали свою проблему отвергнутым нами путем. Для нас пылевая проблема в то время была пройденным этапом. Танк Т-80 с ГТД был принят на вооружение Советской Армии 6 июля 1976 года, а американцы создали свой танк с ГТД лишь через четыре года. Демонтаж двигателя «Лайкоминг» танка М1А1 «Абрамс» Постановлением о принятии танка на вооружение поручалось в 1976–80 годах провести работы по дальнейшему повышению его боевых и эксплуатационных характеристик, с внедрением отработанных мероприятий в ходе организации производства и серийного выпуска танков. Поэтому сразу начались работы по его совершенствованию. Предусматривалось внедрение мероприятий по повышению точности и дальности эффективной стрельбы из пушки, могущества действия боеприпасов, в том числе за счет установки комплекса управляемого вооружения с управлением ракетой по радиоканалу, системы управления огнем, модернизированной пушки по теме «Точность-2», применения новых боеприпасов, увеличения боекомплекта, усовершенствования прицелов и смотровых приборов, установки новых ночных прицелов, по усилению броневой и противорадиационной защиты, уменьшению площади ослабленных зон, установке системы запуска дымовых и осветительных боеприпасов, повышению маневренных качеств и т. д. После проведения полного объема испытаний усовершенствованный Т-80 в 1978 году был принят на вооружение, и ему было присвоено наименование танк Т-80Б. Его принципиальным отличием от Т-80 стало применение новой пушки и комплекса управляемого ракетного вооружения 9К112-1 «Кобра» с радиоуправляемой ракетой 9М112. В состав комплекса вошла станция наведения, установленная в боевом отделении машины, за спиной наводчика. «Кобра» обеспечивала стрельбу ракетой на дальность до 4 км с места и с ходу, при этом вероятность поражения бронированной 134
цели составляла 0,8. Ракета имела габариты, соответствующие габаритам 125-мм выстрела, и могла размещаться в любом лотке механизированной боеукладки. В головной части ТУР находились кумулятивная боевая часть и твердотопливный двигатель, в хвостовой – аппаратный отсек и метательное устройство. Стыковка двух отсеков ТУР выполнялась в лотке механизма заряжания при досылании. Наведение ракеты – полуавтоматическое: наводчику требовалось лишь удерживать прицельную марку на цели. Координаты ТУР относительно линии прицеливания определялись посредством оптической системы по источнику модулированного света, установленному на ракете, а команды управления передавались по узконаправленному радиолучу. В зависимости от боевой обстановки имелась возможность выбора трех режимов стрельбы. При стрельбе с пыльных грунтов, когда поднятая дульными газами пыль может закрыть цель, орудию придается небольшой угол возвышения над прицельной линией. После выхода ракеты из ствола она делает «горку» и возвращается на линию визирования (ЛВ). Если есть угроза образования за ракетой пыльного шлейфа, демаскирующего её полет, ТУР после набора высоты продолжает лететь с некоторым превышением над линией визирования и лишь непосредственно перед целью возвращается на ЛВ. При стрельбе ракетой на малую дальность (до 1000 м), когда цель неожиданно появляется перед танком, орудие которого уже заряжено ракетой, стволу пушки автоматически придается небольшой угол возвышения, а ТУР приходит на прицельную линию через 80–100 м от танка. Кроме усовершенствованного вооружения, Т-80Б имел и более мощную броневую защиту башни (песчаные стержни были заменены на корундовый массив). В 1980 году Т-80Б получил новый двигатель ГТД-1000ТФ (изделие 38), мощность которого возросла до 1100 л.с. В 1985 году на вооружение принимается модификация Т-80Б с комплексом навесной динамической защиты. Машина получила обозначение Т-80БВ. Несколько позже, в процессе планового ремонта, началась установка динамической защиты и на ранее построенные Т-80Б. Повышение боевых возможностей зарубежных танков, а также противотанковых средств постоянно требовало дальнейшего совершенствования «восьмидесятки». Работы по развитию этой машины велись как в Ленинграде, так и в Харькове. Еще в 1976 году в ХКБМ на базе Т-80 был выполнен эскизный проект объекта 478, имеющего существенно повышенные боевые и технические характеристики. На танк предполагалось установить традиционный для харьковчан дизель 6ТД мощностью 1000 л.с. (прорабатывался и вариант с более мощным 1200-сильным дизелем). На объекте 478 предполагалось установить усовершенствованную башню, управляемое ракетное вооружение, новый прицел и т. п. Работы по этой машине послужили основой для создания во второй половине 1980-х годов серийного дизельного танка Т-80УД. Более радикальной модернизацией «восьмидесятки» должен был стать харьковский объект 478М, проектные проработки по которому также были проведены в 1976 году. В конструкции этой машины намечалось применение ряда технических решений и систем, не реализованных и до настоящего времени. Танк предполагалось оснастить 4-тактным дизелем 470 в 1500 л.с., что увеличивало удельную мощность машины до рекордной величины 34,5 л.с./т и позволяло развивать скорость до 75–80 км/ч. Защищенность танка должна была резко возрасти за счет установки перспективного комплекса активной защиты «Шатер», прообраза более поздней «Арены», а также зенитного 23-мм автомата с дистанционным управлением. Параллельно с объектом 478 в Ленинграде велась разработка перспективной модификации Т-80А (объект 219А), имеющей улучшенную защиту, новое ракетное 135
вооружение (КУВ «Рефлекс»), а также ряд других усовершенствований, в частности, встроенное бульдозерное оборудование для самоокапывания. Опытный танк этого типа был построен в 1982 году, впоследствии было выпущено еще несколько машин, имевших незначительные различия. В 1984 году на них отрабатывали комплекс навесной динамической защиты. Для испытания нового комплекса управляемого вооружения «Рефлекс» с лазерным наведением ракеты, а также системы управления огнем «Иртыш» КБ ЛКЗ в 1983 году на базе серийного танка Т-80Б создало еще одну опытную машину – объект 219В. Оба опытных танка дали толчок к следующему важному шагу в эволюции «восьмидесятки», сделанному ленинградскими конструкторами. Под руководством Николая Попова к 1985 году был создан танк Т-80У – последняя и наиболее мощная модификация «восьмидесятки», признаваемая многими отечественными и зарубежными специалистами сильнейшим танком в мире. Машина, сохранившая основные компоновочные и конструктивные особенности своих предшественников, получила ряд принципиально новых систем и агрегатов. Когда министра обороны Сирийской Арабской Республики Мустафу Гласа, руководившего боевыми действиями сирийской армии в Ливане в 1981–1982 гг., корреспондент журнала «Шпигель» спросил: «Хотел бы бывший механик-водитель Глас иметь немецкий «Леопард 2», который так жаждут получить в Саудовской Аравии?», министр ответил: «…Не стремлюсь иметь его любой ценой. Советский Т-80 – ответ Москвы на «Леопард 2». Он не только равен германской машине, но и значительно превосходит её. Как солдат и специалист по танкам, я считаю Т-80 лучшим танком в мире». В дальнейшем этот танк продолжал совершенствоваться, и отличиями Т-80У стало: – повышение огневой мощи за счет установки нового комплекса управляемого вооружения с лазерным управлением ракетой и системы управления огнем, позволяющей поражать цели на расстоянии 5000 м; – увеличение боекомплекта до 45 выстрелов; – установка ночного прицела наводчика с дальностью видения 1500 м при естественной ночной освещенности или тепловизионного прицела; – установка стабилизированного прибор-прицела командира для стрельбы в дневных и ночных условиях; – усиление защиты за счет установки встроенной динамической защиты; – установка быстродействующего противопожарного оборудования; Было также намечено: – повысить подвижность за счет установки нового ГТД мощностью 1500 л.с. с гидрообъемным механизмом поворота и удельным расходом топлива 180-200 г/л.с./ч; – разработать резервный вариант силовой установки с дизельным двигателем мощностью 1200 л.с. 136
Однако не все мероприятия удалось реализовать. К сожалению, по ГТД была достигнута мощность 1250 л.с. при удельном расходе топлива 210 г/л.с./ч, а работы по резервному варианту с дизелем остановились на одном опытном образце. В это время в Харькове на заводе им. Малышева завершались работы по созданию дизельного двигателя 6ТД мощностью 1000 л.с. В сентябре 1985 года на этом предприятии было организовано производство танков Т-80УД с дизельным двигателем 6ТД и прекращено производство ГТД и танков с ним. Таким образом, в конце 1980-х годов промышленность выпускала танки Т-80У с двумя типами двигателей (ГТД и дизель), что создавало определенные трудности при их эксплуатации, снабжении и ремонте. Тайная война конструкторских умов была выиграна у американцев, но с развалом Т-80Б с гидрообъемной передачей (ГОП), вместо рычагов – полуштурвал Союза проиграна стратегия газотурбинного танкостроения. Думается нельзя разрушать старую систему, не создав новую. Впрочем, не все потеряно, – слишком велики технический потенциал и интеллектуальное богатство отечественного танкостроения. КВИ – госэкзамен для танков В начале 1970-х годов Министерство обороны СССР объявило конкурс среди ведущих танковых школ страны – Ленинградской, Харьковской и Нижнетагильской. По условиям этого конкурса каждое КБ поставляло на испытания 10 своих танков. Завод им. В.А. Малышева из Харькова представлял танки Т-64, Нижнетагильский Уралвагонзавод – танк Т-72, а Ленинградский Кировский завод выходил на испытание со своим танком Т-80. Конкурс проводился методом натурных испытаний техники, когда танки демонстрировали свои боевые и технические возможности в различных зонах страны, на сложной местности, в условиях и низких, и высоких температур, в горах, в пустынях, в тундре и тайге. Как показали испытания, танки Ленинградской школы «грязи не боялись» – они прошли путь от Западной Белоруссии до Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока, и всюду показывали положительные результаты. В результате правительство приняло решение: построить на Омском заводе транспортного машиностроения специальную производственную линию для выпуска танков, спроектированных в Ленинграде. Контрольно-войсковые испытания, организованные для проведения конкурса, по праву можно назвать уникальными по количеству привлекаемой техника и географическому размаху. В них выявлялись боевые возможности танков при одинаковых, сопоставимых условиях. Полученные характеристики по боеготовности, эффективности стрельбы, подвижности, надежности и другим параметрам дополняли и уточняли результаты предшествовавших им заводских и полигонных испытаний, так как выводы делались по десятку танков каждой модели, а работы проходили под контролем авторитетной комиссии и представителей конкурировавших предприятий. Для углубленной проверки боевых качеств танков в различных климатических и 137
дорожных условиях районы испытаний из года в год менялись. Трассы прокладывались по проселочным дорогам, по полям и пересеченной местности, нередко пересекали автомобильные и железные дороги, шли через населенные пункты. Такие условия требовали от механиков-водителей и командиров машин высокого мастерства и выносливости, когда с небольшими перерывами на сон, а то и без сна совершались многосуточные переходы протяженностью до 1000 км. При этом требовалась максимальная скорость. Нетрудно представить, какие ситуации возникали на дорогах и во что они иногда превращались после прохождения танковых колон на высоких скоростях… Если на предшествовавших КВИ заводских испытаниях танк проверяли заводские специалисты: водители, инженеры, технологи, лаборанты, то на войсковых испытаниях боевые машины попадали в руки танкистоввоеннослужащих, и теперь только их мнение выслушивалось комиссией и по нему принималось решение. Целью контрольно-войсковых испытаний являлась окончательная проверка конструкторских и технологических решений, внедрявшихся в машины после заводских и полигонных испытаний. Организовывались они на достаточно высоком уровне: участников назначали приказом Министра обороны. Возглавлял комиссию обычно один из заместителей командующего военным округом, на территории которого проводились КВИ. Названия этим испытаниям давались благозвучные: «Сосна», «Кедр», «Багульник». Танки грязи не боятся (Т-80Б, КВИ-83) Руководителем КВИ «Тайфун» (1981 г.) был назначен заместитель командующего Среднеазиатским военным округом генерал-лейтенант В.А. Востров. От промышленности в руководство входили: заместитель директора ВНИИТрансмаш А.Д. Павалухин, от военных – начальник управления Кубинского полигона полковник В.А. Сорокин. Кроме них в состав комиссии входили представители 12 различных ведомств, всего около 30 человек. Наша ленинградская экспедиция тоже была представлена солидно. Размещалась она на десяти автомашинах, на которые погрузили запчасти, приборы, продукты и документацию. Для проведения испытаний формировался специальный танковый батальон. Назначались: командир, его заместители и весь необходимый аппарат с обслуживающими подразделениями и соответствующим материально-техническим обеспечением. В батальоне создавались танковые роты по числу представленных на испытания танков. Командир роты, командиры взводов и, конечно, экипажи на КВИ «Тайфун» подбирались в Ленинградском военном округе. Назовем командира роты танков Т-80 старшего лейтенанта Н.И. Кротова, его заместителя старшего лейтенанта А.Г. Кузнецова, командиров танковых взводов лейтенантов И.И. Иванникова, В.В. Киедрина и В.М. Иванова, – все они были выпускниками Омского танкового училища и имели достаточный опыт службы. Командиром отделения технического обслуживания был прапорщик А.И. Крючков, также весьма опытный специалист. В целом же от ЛенВО выделялось 37 человек в составе экипажей и 27 опытных солдат-ремонтников. 138
Каждая рота была вооружена однотипными танками: например, 1-я рота – Т-80, 2-я – Т-64; 3-я – Т-72. Для сравнения с испытуемыми машинами иногда формировались 4 роты из давно эксплуатируемых в войсках танков (Т-55/Т-62). Делалось это для того, чтобы наглядно увидеть преимущества новейших машин. На маршах роты менялись местами, чтобы ни один из испытуемых типов танков не имел преимуществ, ибо рота, идущая головной, в чем-то могла выигрывать, а это Подготовка танков Т-80Б к очередному методически неверно. пробегу без дополнительных бочек (КИ-86) Нередко при обсуждении результатов, которое проходило в довольно острой форме, представители «танковых школ» обвиняли друг друга в подтасовке фактов и в ложных результатах, но всегда находился компромисс, а председатель комиссии всегда умел успокоить конкурентов. Так что нарушить установленные правила было невозможно; все тщательно наблюдали за «соседями», чем и объяснялись объективные результаты этих сложных многолетних испытаний. В этой связи было бы к месту привести воспоминания генерал-полковника Ю.М. Потапова, стоявшего у истоков КВИ. В своей удивительно интересной и правдивой книге «О жизни и службе в XX веке» он так вспоминает об этих днях: «Начали мы испытания в июне и завершили в ноябре. На второй день марша мы вышли на Овручский полигон, и случилось непредвиденное происшествие. Все танки Т-72 вышли из строя. Ведущие колеса оказались разрезаны пополам гребнями гусениц. Гусеницы постоянно смещались в сторону шейки ведущих колес и постепенно прорезали её. Обстановка складывалась так, что нужно прекращать испытания. Главный конструктор Венедиктов В.Н. попросил у меня неделю для устранения недостатков в конструкции. Я доложил Устинову, что есть целесообразность дать Венедиктову это время. Из Нижнего Тагила приехала группа специалистов, и решение оказалось простое. В ведущее колесо вварили ограничительное кольцо, как это было на немецких танках «Пантера» Pz-V. Потеряв 10 дней, мы продолжили марш уже по белорусским крупнозернистым пескам на Слуцкий полигон, где отстреляли боевые стрельбы, провели вождение на танкодроме. Обратный путь, в направлении Бердичев, Днепропетровск, Донбасс, Новочеркасск, прошел относительно спокойно, без больших поломок. Были отдельные недостатки, но они устранялись на привалах. На этом отрезке маршрута лучшие достижения показала рота Т-80, потом Т-72. Слабым местом у танка Т-80 был большой расход горючего. При подходе к Новочеркасску я позвонил командующему войсками СКВО, чтобы в районе окружного полигона к нашему прибытию подготовили кольцевой маршрут в 70-100 км для вождения по сложному рельефу местности. Просьба была выполнена, но маршрут подобрали по хорошим грунтовым дорогам. Я вынужден был сам искать сложный маршрут, и я его нашел вдоль берега р. Дон, рельеф был сложный, через каждые 100 м глубокие овраги и промоины. Танки в этих условиях непрерывно спускались вниз и сразу же шли на подъем. Этим мы проверили надежность двигателей, так как непрерывно менялась нагрузка на двигатель. В результате на танке Нижнего Тагила Т-72 вышел из строя двигатель. Главный конструктор Венедиктов пытался обвинить механика-водителя, 139
что тот забыл поставить на место крышку от водяной системы. Механик-водитель сознался, что ему пытались подарить радиоприемник, чтобы он подтвердил слова главного конструктора. То есть была попытка скрыть серьезный недостаток в работе двигателя танка Т-72. За 16 лет работы с Венедиктовым я убедился, что он постоянно занимался приукрашиванием, вводом в заблуждение руководства ГБТУ о состоянии дел по проводимым им работам. К этому он приучил и своих подчиненных в КБ. Таких явлений у главных конструкторов Попова Николая Сергеевича (Т-80) и Шомина (Т-64), не наблюдалось. Эти конструкторы были всегда правдивы, не занимались приукрашиванием состояния работы по созданию и модернизации танков». В целом на трассы выходили довольно шумные армады, ибо, кроме танков, в колонне двигались десятки автомашин самого разного назначения. В них ехали участники испытаний – члены комиссии, заводские специалисты с инструментами и материалами, с запчастями и продуктами. Наконец, планы-графики составлены, маршруты намечены и разведаны, задачи поставлены и уяснены, пришло время – и танковая армада понеслась подобно настоящему тайфуну. Зрелище, надо сказать, впечатляющее. Его наблюдали жители Белоруссии и Украины, таежных и заполярных поселков, среднеазиатских горных кишлаков и пустынных оазисов. Где только не побывали наши заводские испытатели! Не раз убеждались они, как люди любили нашу армию. Стоило только тормознуться танку у степного колодца или у таежной переправы, глядишь, уже несут танкистам кто молоко, кто арбуз, а кто и что-нибудь покрепче. Войсковые испытания на то и «войсковые», чтобы проверить боевую машину в обстановке, приближенной к реальным действиям в бою. Для этого маршрут выбирался посложнее. Но главное – это решение различных учебно-боевых задач в намеченной тактической обстановке. Командиры вели разведку, организовывали наблюдение за воздухом, порой весь маршевый переход планировали по-боевому. А это значит – образцовое отдание приказов, поддержание непрерывной связи с вышестоящими штабами и с каждой машиной, доклады командирам всех степеней в установленные сроки и многое другое. И здесь стоит сказать, что 1-я рота, укомплектованная ленинградско-омскими танками Т-80, неизменно показывала наивысшую среднюю скорость, при стрельбе с ходу доходившую до 27 км/ч. в то время как другие танки едва дотягивали в среднем до 23 км/ч. Но вот по ходу КВИ танки, как на учениях, выкатываются на огневой рубеж. Заранее подготовлена мишенная обстановка, – все готово для стрельбовых испытаний. А это значит, что каждая рота открывает огонь по мишеням на установленных дистанциях. Стреляют бронебойными и кумулятивными снарядами и управляемыми ракетами. И тут инженер-испытатель не зевай! Идет настоящее соревнование. Вот наша рота танков ведет огонь с места: бронебойными – 38 попаданий, кумулятивными – 36. Средняя получается – 37. Сразу же смотрим, как дела у соседей-конкурентов? Там танки Т-64 добились попаданий 33 бронебойными и 40 кумулятивными. Среднее у них – 36. Значит, мы чуть-чуть впереди. Но в 3-й роте у танков Т-72 результат выше – 44! Надо подтянуться, воодушевить, сделать анализ, найти причины. И на следующих стрельбах с ходу наши Т-80 берут реванш. Сработал человеческий фактор! Тут же заседает штаб с заводскими специалистами и военпредами. Анализируются каждый выстрел, каждый промах. В расчет берется расход снарядов на поражение 140
мишеней. В роте танков Т-80 этот показатель 2,6, а у конкурентов – 3,0 и 2,8 соответственно. Мы и здесь впереди! Далее исследуется время, потраченное на поражение цели, на подготовку первого выстрела. Тут оцениваются не только действия экипажа, пусть это останется головной болью командиров, для заводчан главное – характеристики систем управления огнем. И здесь нужно сказать, что наши были выше. Серьезно влияли на результаты стрельб и скорость ветра, и температура воздуха, и многое другое. Случались и казусы. Докладывают, например, что на машине под №102 результаты стрельб особенно плохи. Стали выяснять. Оказалось, что заболел наводчик, и командир, не долго думая, поставил вместо него солдата-повара, который никогда до этого не стрелял по разнесенным целям, да еще с ходу. Или произошел отказ по вооружению. Оказалось, мелкая пыль набилась в механизм заряжания, а пылесос не справился. Но вот стрельбищное поле позади, и тысячекилометровый марш продолжается. Все идет в строгом соответствии с Боевым уставом Сухопутных войск, Курсом стрельб и Курсом вождения боевых машин. Но техника не подвластна уставам. Много хлопот было с анализами запыленности воздуха, поглощаемого газотурбинным двигателем. Этому двигателю уделялось особое внимание. За время испытаний в Среднеазиатском и Туркестанском военных округах силовые установки на танках Т-80 дали несколько отказов. В каждом случае заводские специалисты досконально изучали причины, и, конечно, сразу устраняли неисправности. Причины тут же выяснялись. Случались разрушения соплового агрегата турбины, течь масла из выхлопного патрубка. На одной из машин при наработке 229 моточасов произошло снижение режима до 85%. При помощи эндоскопа удалось обнаружить разрушение лопаток турбокомпрессора высокого давления. В чем причина – в полевых условиях трудно было докопаться, понимали, конечно, что негативную роль играют пылевые отложения, но для точного диагноза требовались лабораторные исследования. На третьем этапе испытаний, по предложению главного конструктора, приняли решение о дополнительном включении системы пылесдува через каждые два часа работы двигателя, ибо большинство наших бед происходило от всюду проникающей пыли. Но двухчасовая подготовка танка не согласовывалась с тактическими требованиями. Например, внезапно давалась команда «Противник слева!». Естественно, командиры танковых рот начинали действовать по обстановке, не считаясь с тем, что в это время требовалась, например, виброочистка. Находившиеся в колонне испытатели тут же делали необходимые выводы. Например, применяли воздушные редукторы нового типа РВ-25 на линии подачи воздуха. Но и это не всегда помогало. Испытания показали, что эффективность работы системы очистки не возрастала. Много пришлось поработать, чтобы довести эти агрегаты до совершенства. Но, кроме технических, так сказать, объективных сложностей, немало случалось происшествий по чисто субъективным причинам. На испытаниях в Белоруссии технически исправный танк на высокой скорости завалил забор в населенном пункте. Нечто подобное случилось и в Юрге. В Забайкалье водитель танка сбил трансформаторную будку. Причинами этих происшествий была потеря управляемости из-за неумелых действий механика-водителя. В таких случаях на помощь экипажам приходили наши специалисты, еще раз инструктируя и показывая молодым солдатам возможности машины. Нередко естественными трамплинами являлись засыпанные песком канавы в местах 141
Немножко не рассчитал, ничего страшного, – все живы (через дюкер канала в пустыне Кара-Кум, КИ-83) пересечения асфальтированных дорог. Когда танки на большой скорости их перелетали, то, приземляясь, выкапывали глубокую рытвину, затрудняющую движение следующим танкам. Случалось, что отставшие попадали в сложные ситуации. Так на Украине, проезжая за скотным двором, водитель не заметил сточную яму и ухнул в нее... Искупавшийся в навозной жиже танкист являл собой довольно жуткое зрелище. Ну, а шуточки в его адрес еще долго забавляли участников испытаний. Танк же после промывки, как ни в чем не бывало, продолжал боевую работу. Бывали случаи затопления танков в водоемах. Так случилось в летнее время в Белоруссии и зимой в Заполярье и в Сибири. Но и в таких случаях преимущество газотурбинных танков четко проявлялось. Если дизель после «купания» требовал полной замены, то газотурбинная силовая установка продолжала благополучно работать. Бывали и чисто организационные «заморочки». Как-то докладывают, что «нижнетагильская» бронированная ремонтно-эвакуационная машина используется как подвижная база запчастей. Стали разбираться, подняли шум! Узковедомственные интересы приходилось преодолевать. Не обошлось и без нарушений дисциплины, но это было так редко, что на результатах контрольно-войсковых испытаний не сказывалось. Общий боевой настрой и целеустремленность всех участников испытаний перекрывали все негативные проявления. Что дальше? В США концепция боевого использования сухопутных войск и их главной ударной силы – бронетанковых войск – основана на широком применении основных боевых танков (ОБТ) как в ходе крупномасштабной войны, так и в локальных конфликтах для обеспечения интересов США в «миротворческих» операциях. По данным иностранной печати, в ведущих танкостроительных странах продолжают разрабатываться перспективные ОБТ нового поколения: в США – перспективная боевая система FCS (Future Combat System), в Германии – новая бронетанковая платформа NGP (Neue Gepanzerte Platforme), в Великобритании – MODIFIER. Серийное производство ОБТ FCS предусматривается начать в 2015 году. Одновременно ведется и до 2020 года должна быть проведена модернизация серийных ОБТ «Абрамс» с целью доведения их до уровня М1А2SEP (System Enhancement Program). Предполагается, что стоимость ОБТ FCS составит 5–7 млн долларов (М1А2 «Абрамс» обходится в 4 млн), а затраты на НИР и ОКР превысят 3,25 млрд долларов. Среди задач, сформулированных в ТТХ по повышению огневой мощи, живучести, существенное внимание уделено подвижности танка нового поколения. Так, он должен быть способен вести бой на пересеченной местности при скоростях 65 км/ч, обладать 142
максимальной скоростью 100 км/ч. Время ремонта и технического обслуживания за счет использования средств диагностики должно быть существенно сокращено. Танк должен быть массой 40 т, с уменьшенной на 40% лобовой проекцией. По боевой эффективности ОБТ FCS должен в 2 раза превосходить «Абрамс» последней модификации. Более десятка двигателестроительных фирм приняли участие в конкурсе на замену двигателя AGT-1500, проводимых в рамках программы TACOM. В их числе МТУ (ФРГ), «Перкинс» (Великобритания) и др. Победителем конкурса стал ГТД LV-100-5, разработанный фирмами «Дженерал Электрик» и «Хонивелл Энджинз» (США). Он представляет собой двухвальный ГТД мощностью 1500 л.с. Новая (пятая) модификация обладает степенью унификации по сравнению с прототипом AGT-1500 свыше 40%, имеет на 30% лучшую топливную экономичность и почти в два раза меньший объем. Ресурс двигателя около 6000 часов. Ожидается, что объем заказа составит 3500 двигателей на сумму 2 млрд. долларов (стоимость ГТД LV-100-5 оценивается в 480 тыс. долларов). В последнее время в России резко снижено финансирование НИР и ОКР по разработке новых и совершенствованию серийных газотурбинных двигателей. Не ведутся перспективные исследования в области материалов и покрытий, создания и развития научно-технического задела. Все еще сохраняя некоторые передовые позиции по массогабаритным показателям и плотности компоновки, отечественные танковые двигатели проигрывают по параметрам, характеризующим рабочий процесс. В то же время не внедряются апробированные способы модернизации, дающие возможность многократного снижения числа переключений передач, повышения на 10–12% средней скорости и снижения на 6–8% путевого расхода топлива. Несмотря на то, что предусматривался выпуск серийного ГТД-1250Г с применением встроенного в редуктор двигателя механизма поворота с гидрообъемной передачей (ГОП), такой двигатель не производится. Особый интерес представляют проработки кратковременного форсажа (до 1400 л.с.) серийного ГТД, уже проверенные при испытаниях танка Т-80 в Омске. Прошли испытания и зарекомендовали себя как работоспособные и надежные двигатели, форсированные до 1500 л.с., однако работы по ним из-за отсутствия финансирования прекращены. В силу известных экономических трудностей основой для успешного продвижения работ может быть государственная техническая политика, предусматривающая применение ГТД в смежных областях военной и гражданской техники (вертолеты, суда, системы электроснабжения, железнодорожный транспорт, крупнотоннажные автосамосвалы). Примером может служить применение транспортных ГТД, созданных на базе двигателя AGT-1500 для вертолетов (PLT-27), для судов береговой охраны GT601, в системах электроснабжения защитных комплексов Patriot и др. Положительным примером интенсификации работ по показателям подвижности служит развернувшаяся работа по ликвидации отставания в сфере ремонтопригодности, автоматизированной диагностики и контроля безопасности. Оснащение танков Т-80 и их модификаций разработанной бортовой информационноуправляющей системой позволит решать задачи повышения подвижности и надежности, улучшения эргономических условий, оперативного контроля технического состояния шасси и выдачи рекомендаций по его эксплуатации. Все это сократит время на 143
техобслуживание и снизит эксплуатационные расходы топлива. Недавно президент Медведев, резюмируя анализ аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, сказал, что наша беда заключается в том, что мы сильно отстали технологически. И это касается не только электроэнергетики. В полной мере можно так сказать и о транспортном двигателестроении, особенно в бронетанковой технике. Не секрет, что дизельный двигатель на новейшем российском танке – умеренно усовершенствованный В-2, созданный в 30-е годы прошлого столетия, исчерпавший свой модернизационный потенциал. Не секрет, что дизели, установленные на зарубежных машинах подобного класса, мощнее, компактнее, а главное соответствуют технологическим концепциям и новейшим достижениям науки в двигателестроении. В то же время известно, что газотурбинный двигатель танка Т-80У ГТД-1250, 25 лет назад принятый на снабжение, осуществивший, по сути, революционный прорыв в двигателестроении, и сегодня не утерял лидерских технологических позиций. Он превосходит до сих пор по массогабаритным показателям американский «Лайкоминг» танка «Абрамс». Есть серьезные наработки по его модернизации, форсированию до 1500–1800 л.с., существенному улучшению экономичности и долговечности. Потенциал модернизации газотурбинного двигателя, моторно-силовой установки достаточно высок. По оценкам специалистов, он составляет величину не менее 2. Вопрос не только в том, хватит ли денег и найдутся ли специалисты и ученые; но и в том, хватит ли смелости и ответственности отказаться от привычных догм, соответствовать новым концепциям модернизации и создания танка с газотурбинным двигателем – двигателем ХХI века. 144
Приложение Âîñïîìèíàíèÿ âåòåðàíîâ îòðàñëè Аплодисменты для Т-80У Эти воспоминания Николая Сергеевича Попова написаны вскоре после посещения им военной выставки в Абу-Даби (Объединенные Арабские Эмираты) в 1993 году. В ранней юности я, как и многие молодые ребята, мечтал стать летчиком. Даже окончил спецшколу ВВС, но в Можайку в силу чрезвычайно жестких медицинских ограничений попасть не смог. Немного постранствовал по стране, побывал в Ленинграде, на Украине. А потом выбрал Харьковский политехнический институт. Автомобилестроение… Это казалось мне близким: интересные конструкции, скорость. Но на третьем курсе попал в танковую группу. И оказалось, что это судьба. Н.С. Попов – генеральный конструктор СКБ «Спецмаш», Герой Социалистического Труда Можно ли «влюбиться» в танк? Да, можно. В силу нашей многолетней засекреченности мало кто знает, насколько это «умная» машина, что она умеет. Если хотите, могу привести достаточно любопытный пример. Есть замечательный, выдающийся двигателист-турбинист Сергей Петрович Изотов. Мы много с ним работали. И уж кому, как не ему, человеку, на моторах которого вертолеты летают, знать во всех подробностях военную технику? Но однажды получилось так, что он сел в танк на полигоне и прошел дистанцию. После этого он сказал мне: «Никогда раньше не представлял, что это настолько сложная, интересная машина...». Видите, как бывает. После окончания института попал в ОКБТ и, как говорят, «прошел всю лестницу». Два года был заместителем Жозефа Яковлевича Котина, а затем сменил его на посту главного конструктора. Естественно, ряд лет для меня связан с Т-80. Танк был поставлен на вооружение в 1976 году и продолжал совершенствоваться. В 1978 году он прошел большую модернизацию. В 1984 – еще одну, превратившись в T-80У. Встречается иногда мнения, что машина создается главным конструктором, является его «детищем». Думаю, что это неточное слово. Не буду умалять роли генерального конструктора, она важна, для КБ любого профиля. Но он – не «изобретатель». Машина создается коллективом конструкторов, людей талантливых, и тут чрезвычайно важен вклад каждого. Это понятно. Второе. Мы непосредственно зависим от успехов специалистов смежных отраслей. Наш танк был бы невозможен, скажем, без ижорской брони, без двигателей объединения Климова. И последнее. Одну из самых главных ролей играют достижения фундаментальной науки, таких её центров, как Физтех, ГОИ и др. Это – главная основа для любых опытно-конструкторских работ. Таким образом, не будет 145
преувеличением сказать, что Т-80 – «детище» всего государства. Да, в Абу-Даби было на что посмотреть. Системы «С-300» и «Штиль», «Краснополь» и «Смерч», «Точка-У» и «Мста-С», всего не перечислишь... Их демонстрация, показательные стрельбы произвели на представителей десятков стран более чем волнующее впечатление. Россия продемонстрировала общий уровень своих вооружений, и выяснилось, что по целому ряду направлений её достижения выше, чем у кого бы то ни было. Англичане построили там специальные полигоны с довольно сложным рельефом, с противотанковыми препятствиями. Первым пошел американский «Абрамс». Не очень удачно. На одном из препятствий он стал сползать, но экипаж справился, сумел выправить машину. Заминка, «накладка». Ничего особенного в этом нет. Бывает. И мы лишь посочувствовали американцам. Затем рельеф нормально прошли наши БМП и самоходка. А после них появился Т-80У. Незабываемые минуты. Танк на большой скорости, с работающим вооружением (были включены все системы) осуществлял сложные маневры, буквально прыгал и плясал на препятствиях. И аудитория, в которой кого только не было – высшие представители гражданских и военных властей, конструкторы, эксперты, разведчики, журналисты, – стала буквально взрываться аплодисментами. После демонстрации шейх подошел к танку и попросил повторить показ. И мы выступили вторично, «на бис», с таким же успехом. Было интересно наблюдать, как шейх и его свита придвинулись вплотную к трассе, чтобы не упустить всех подробностей действий машины. Показ – показом, а все-таки дело глубже. Я сошлюсь на высказывания самых высших представителей командования американской армии. Сейчас они открыто говорят, что ни за одной военной отраслью в России они не следили столь внимательно, как за танкостроением, что технологии, применяемые русскими, уникальны. Приятно, что в этих высказываниях высоких профессионалов нет ни злости, ни раздражения, напротив – уважение и даже некоторое восхищение. Но чем же все-таки наш Т-80У лучше танков других стран? Давайте начнем с общих характеристик. Вес американского танка М1А2 «Абрамс» – 62 т, мощность двигателя – 1500 л.с. У нас, соответственно, 46 т, 1250 л.с. Наш танк компактен, а за счет меньшей инерции более подвижен. Правда, в разговорах американцы старались убедить нас, что их машина просторнее, «комфортнее». Но я думаю, что с таким «комфортом» на препятствиях только шишки набивать. Убежден, что наша некоторая «зажатость» экипажа куда целесообразнее. Немалое значение имеет отработка современных систем. Например, французы практически только начинают внедрять автоматическое заряжание. У нас эта проблема была решена четверть века назад. Непременно хочется сказать еще об одном. Т-80У, помимо основного двигателя, имеет небольшой энергоагрегат, обеспечивающий постоянную работу всех бортовых систем и в обороне, что дает возможность очень рано заметить противника. Значительны его преимущества и в вооружении. Танк несет управляемые ракеты, стрельба которыми возможна до 5000 м. Если представить себе встречный танковый бой, то Т-80У начинает поражать цели с дистанции в два раза большей, чем находящийся перед ним противник. Кроме того, он может защищаться от вертолетов. Управляемым 146
снарядом из пушки он способен поразить зависающий, атакующий вертолет на расстоянии до 5300 м. Ничего подобного у танков других стран нет. Но не хотелось бы, чтобы после моих слов создалось впечатление, что мы, танкостроители, «впереди планеты всей». В танкостроении разных стран работают талантливые люди. Французы, например, далеко продвинулись в области тепловидения. Наши устройства (я сравнивал) хуже. «Довести» их трудно в связи с «суверенизацией» республик, разорвавшей не только хозяйственные, но и научные связи. Есть надежды на взаимовыгодное сотрудничество с французами. Не могу также не отметить высокую компьютеризированность американских танков, все необходимые данные сводятся у них на один дисплей. В Абу-Даби были представлены танки с кондиционерами. Они просто необходимы в тропиках, но мы их пока не устанавливали. Еще пример. Представьте себе танковую пушку под тропическим солнцем. Нагреваясь, она, естественно, деформируется, искривляется. На зарубежных танках есть лазерное устройство, которое контролирует изгиб канала ствола и автоматически вносит поправку в прицел. У нас такого нет. Хотя могло бы и быть... Одним словом, мы не зазнайки. Считаю, что учиться ни у кого не стыдно. Вам это трудно представить, но уже несколько лет мы существуем словно в какомто вакууме. Раньше, под бдительным «государевым оком», нас то ругали, то хвалили. Может, не всегда справедливо. Но жизнь была. Сегодня же нами просто никто не интересуется. А ведь мы не бездельники. Давайте я разверну перед вами целую ленту фотографий. Все это – образцы гусеничной техники сугубо гражданского назначения, которые мы разработали в порядке «конверсирования». Ими следует заниматься? Или танками? Или тем и другим? В какой пропорции? Я ловлю за рукав правительственных деятелей, спрашиваю: «Вам танки нужны или нет? Если нужны, какие, сколько? Ответьте только: да или нет?». И ответа добиться не могу. В лучшем случае меня утешают, что военная доктрина России еще не разработана... Если ответить на извечный вопрос – что же делать? Первейшая задача – сохранить по возможности в условиях кризиса научнотехнический, конструкторский потенциал. А дальше полагаюсь на естественный ход событий. При любых обстоятельствах Россия останется великой державой. Это предопределено ей исторически. Держава не может существовать без армии, которая является гарантом государственности. А армии нет без современных танков. 147
Основное оружие танка В решении по разработке газотурбинного двигателя для танка Т-64 было предписано сохранить вооружение и защиту машины. После получения документация по танку и натурного образца было организовано изучение объекта и дана оценка всех систем и узлов. Работа была направлена не на ревизию технических решений, а на поиск возможного повышения боевых характеристик танка. Анализ полученных данных позволил наметить фронт работ по вооружению, защите и подвижности. Основными вопросами по вооружению были: - тип пушки; А.К. Дзявго – заместитель главного, а позже генерального конструктора танкового КБ Кировского завода. – калибр пушки; – дальность действительной стрельбы; – управляемый снаряд; – дальномер; – учет реальных условий стрельбы; – время первого выстрела; – скорострельность; – немеханизированный боекомплект; – датчики состояния атмосферы; – обзорность; – приборы ночного видения; – зенитная установка; – управление вооружением; – техническое зрение; – обслуживание вооружения. Работа по этим вопросам была проведена. Все решения приемлемы для танков типа Т-80, Т-72, Т-64. Результаты работ реализованы впервые в танке Т-80У, а часть из них составляют задел для танка XXI века. Оценка вооружения танка Т-64 показала, что в основе оно противотанковое. И этому есть объяснение. «Танковый шок» испытали на себе все страны, участники Второй мировой войны. В боевых уставах сухопутных войск всех армий не случайно появилась запись: «...борьба с танками – главная задача боя». Исходя из этой установки, развернули полномасштабную работу по созданию противотанковых средств: технических, дипломатических, информационных. Эта проблема коснулась и основного вооружения танка. В калибре орудия 76–122 мм 148
рациональным оказалось использовать бронебойные подкалиберные и кумулятивные снаряды. Эти боеприпасы способны поражать танки, оснащенные современной броневой защитой. Конструкция этих снарядов проще и дешевле при стрельбе ими из гладкого ствола. Так, в 1960 году появилась в СССР гладкоствольная танковая пушка калибра 115 мм. Дальнейшее развитие танковых пушек пошло по этому направлению. Экономические соображения взяли верх над точностью и другими положительными качествами нарезной артиллерии. Вопрос о том, что лучше: нарезная или гладкоствольная пушка, решен в 1856 году. Выдающийся русский ученый Пафнутий Львович Чебышев на основании математических расчетов и экспериментальных исследований доказал преимущество нарезной артиллерии. Танк – многоцелевое оружие сухопутных войск. На поле боя встречаются различные цели. Танки, как цели, на поле боя составляют примерно 20–22% от всех целей, при этом около 50% – это живая сила противника и слабозащищенная техника. В последнее время пехота претерпела большие изменения. Рекрута сменяет контрактник-профессионал. Он хорошо подготовлен, имеет современное эффективное противотанковое вооружение, оснащен средствами индивидуальной защиты. Для танка это серьезный противник. Борьба с живой силой противника идет по двум направлениям: пассивно и активно. Пассивная составляющая – защита танка (броневая, динамическая, активная) от противотанковых средств пехоты. Активная составляющая – вооружение танка, способное поражать пехоту. Для подавления живой силы у танка есть осколочнофугасный пушечный снаряд и пулемёты. Траектория пуль и осколков снаряда при его наземном взрыве настильная. Поражение целей, находящихся в окопе, залегших на обратных скатах и в складках местности, недостаточно эффективно. Воздушный подрыв осколочно-фугасного снаряда повышает зону поражения осколками в 2–3 раза, и поражает пехоту в окопе, залегшую на местности и «в рост». Это может быть обеспеченно дистанционным подрывом или при стрельбе на рикошетах (для нарезного орудия). Энергия убойного осколка для поражения пехотинца, защищенного средствами индивидуальной защиты должна быть не менее 60 кгс•м. Увеличив энергию осколка и обеспечив воздушный подрыв снаряда, мы повысим эффективность поражения живой силы противника. Но этого решения недостаточно. В дополнение к осколочно-фугасному снаряду нужен снаряд, работающий на других физических принципах поражения. Один из них – снаряд объемного взрыва. Для реализации этих технических задач нужен объем и масса снаряда. Переход на больший калибр орудия – одно из оптимальных решений. Опыт решения этой задачи у нас был. Переход на калибр 152,4 мм позволяет решить ряд стоящих перед танкостроителями задач. Прежде всего, вернуться к нарезной пушке. Максимально унифицировать танковое орудие с полевой артиллерией. Увеличить дальность действительной стрельбы. По-новому решить задачу борьбы с танками, оснащенными динамической и активной защитой. Кардинально решить борьбу с живой силой противника. Ликвидировать образовавшиеся в последние годы «ножницы» между вооружением и защитой. Привнести новые технологии по поражению всей гаммы целей на поле боя. Сохранить за танком роль основной ударной силы сухопутных войск. 149
При принятии решения по работе по основному вооружению, спорным вопросом стал тип орудия. Сторонников нарезной пушки не нашлось. Приняли решение заказать гладкоствольную пушку калибра 152,4 мм с возможностью установки её вместо Д-81 в башне танка Т-80. Заказ принял директор института «Буревестник» Н.Н. Худков. Конструктора института выполнили работу качественно и в срок. Нами была выпущена документация на механизм заряжания, доработку башни и установку пушки. Танк получил индекс «объект 291». Основные работы выполнили конструктора и испытатели: И.В. Поручиков, В.В. Волков, А.И. Холопов, Г.С. Шпагин, А.М. Конокотин, Н.Н. Соловьев, Ю.Н. Новиков, Б.Р. Ларионов, В.Б. Иосифов, А.А. Курочкин. Изготовлен объект. На Ржевском полигоне проверена работа орудия и воздействие выстрела на экипаж и танк. Заключение было положительное. Заказчик не проявил интереса к этой работе. Распад СССР, флирт с НАТО, ранжирование вооружений, увлечение стратегией бесконтактной войны, рассуждения о характере будущих войн, мода на международную кооперацию при создании военной техники делают свое дело – былая танковая мощь страны падает. Танк, объект 291, отправлен в музей бронетанковой техники. На вооружение сухопутных войск России принята боевая машина поддержки танков (БМПТ). Лучшей поддержкой танка будет реализация имеющихся большого потенциала вооружения по дальнейшему повышению его боевых характеристик. Совершенствование основного танка Принятием на вооружение танка Т-80 было завершено создание основного танка для Советской армии. На всех танковых заводах было организовано производство основного танка под индексами Т-64, Т-72, Т-80. Основными различиями этих танков были двигатель, броневая защита, механизм заряжания, установка зенитного пулемёта и ходовая часть. Наличие трех типов двигателя создавало конкуренцию и позволяло выбрать правильное направление дальнейшего развития танкового двигателя строения. Различная броневая защита корпуса и башни была положительным решением. Обоснование двух механизмов заряжания и двух установок зенитного пулемёта базировалось на слабых аргументах, а наличие трех типов ходовой части с технической точки зрения объяснить нельзя. Драматизировать эти различия не следует, основной танк был один. Создан он был военно-промышленным комплексом СССР. Основные технические совершенствования. характеристики машины со временем требуют Решением правительства было поручено двум танковым конструкторским бюро, харьковскому и ленинградскому, провести комплексное повышение характеристик основного танка. Руководство работой на паритетных началах возлагалось на главных конструкторов Н.С. Попова и Н.А. Шомина. Был распределен объем работы: за боевое отделение отвечает Харьков, за шасси – Ленинград. Считалось, что совместная работа двух конструкторских бюро максимально повысит характеристики основного танка в 150
кратчайший срок и позволит избежать необоснованной разунификации. «Медовый месяц» двух конструкторских бюро был коротким. Возникли разногласия по основному оружию, управляемому реактивному снаряду, установке зенитного пулемёта, двигателю. «Развод по-украински» прошел цивилизованно. Сохранились дружеские деловые отношения. По согласованному перечню Харьков поставлял ряд узлов в Ленинград, где проходила сборка танков на заводские и государственные испытания. На этапе заводских испытаний бригада харьковчан участвовала в работе. При проведении государственных испытаний от Харькова в работе комиссии был заместитель главного конструктора А.Г. Славиковский. Такой порядок работ устраивал оба конструкторских бюро. Харьковчане сосредоточились на разработке нового перспективного основного танка. На плечи ленинградцев легли все вопросы по совершенствованию танка. К работе по всем узлам и системам коллектив конструкторов-кировцев был готов. Успех конструкторской разработки зависит от слаженности работы со смежниками. Правильно поставить задачу, участвовать в её решении, находить компромиссные решения в сложных технических вопросах. Нам повезло со смежниками. Это были профессионалы своего дела. Работа над машиной еще раз показала нам, как трудно «пробить» новые технические решения. Внедрение танкового управляемого реактивного снаряда «Рефлекс» встретило упорное сопротивления со стороны чиновников. Огромных трудов стоило тульскому конструкторскому бюро и лично главному конструктору А.Г. Шипунову доказать преимущество снаряда. Только после вмешательства оборонного отдела ЦК КПСС были проведены сравнительные испытания снарядов «Рефлекс» и «Агона» (модернизация снаряда «Кобра»), и была поставлена точка в этом споре. Старое не уступает своих позиций без боя. Итогом работы кировцев и их смежников стал танк Т-80У – усовершенствованный основной танк. Окончание работы над машиной всегда вызывает у конструктора чувство неудовлетворенности своим трудом. Это связано с тем, что не все удалось внедрить, отдельные решения могли бы быть другими. Газотурбинный двигатель, изделие 37, с удельным расходом топлива 210 г/л.c./ч из-за технических трудностей не был отработан. Мощность двигателя не была полностью реализована в танке. Магическое число 70 не позволяло нам поднять максимальную скорость объекта. Работу по этому вопросу провели. На Волхонском шоссе (в то время это была не правительственная трасса, а тупик) танк Т-80 ходил со скоростью около 90 км/ч. Кто ограничил скорость машины, узнать не удалось. В курилке остряки говорили, что это требование ГАИ. Активная защита танка «Арена» не была принята на вооружение из-за недостаточного финансирования и прохладного отношения военных и гражданских чиновников. Тепловизионный прицел «Агава-2» был создан, но не было организовано его серийное производство. Газотурбинный двигатель изделие «29Г» с гидрообъемной передачей не стал изготовляться серийно. Государственные испытания двигателя в составе танка Т-80Б были проведены, и решением комиссии была рекомендация о принятии на снабжение. Танк с этим двигателем приобретал новое качество. Неудачное компоновочное решение по установке автономного газотурбинного 151
агрегата ГТА-18 не позволяло ему работать в парке среди других танков. Встроенная динамическая защита не решала задачу борьбы с кумулятивными снарядами с тандемной боевой частью. Датчик состояния атмосферы не определял среднюю скорость ветра на всей траектории полета снаряда. В работе над машиной участвовали десятки организаций и тысячи инженеров. Перечислить поименно всех трудно. Но об одном конструкторе следует сказать. На один из сборов командиров танковых частей, который проводил командующий ЛенВО генерал-полковник С.П. Селезнев, пригласили нас. В парке был поставлен танк Т-80Б, а рядом на брезенте разложен ЗИП машины. Картина напоминала лавку тысячи мелочей. На вопрос командующего к членам экипажа, что они используют из этого комплекта в повседневной службе, последовало молчание. Да и нам нечего было сказать. Еще в 1979 году ведущий инженер Н.Н. Дыбенко разработал систему технического обслуживания танка. Доложили Главкому Сухопутных войск генералу армии И. Г. Павловскому. Генерал проявил интерес. В конструкторское бюро потянулись полковники из разных военных организаций знакомиться с предложенной системой. Ушел в отставку И.Г. Павловский – и интерес к предложению мгновенно исчез. Каждая боевая машина всегда требует своей инфраструктуры обслуживания. Совершенствуя основной танк, конструкторы работали на перспективу: орудия калибра 152,4 мм, интегральная система управления танком, техническое зрение и др. Особенно следует отметить работу по экипажно-безэкипажному танку. Был организован коллектив из специалистов ГОИ им. С.В. Вавилова, ЦНИИТ (Ленинград), ЦКБ КМЗ (Красноярск), ОКБТ ЛКЗ. Изготовлен ходовой макет. Проведены полевые испытания, которые подтвердили возможность создания такого объекта. Установка комплекса активной защиты «Арена» на танке Т-80 Перед тем как начать разговор об активной защите танков, следует вспомнить о непрекращающейся борьбе между снарядом и броней, которая уже почти двести лет идет с переменным успехом, сначала на море, а потом и на земле. Создание комплексов активной защиты следует рассматривать как очередной этап этой бесконечной гонки. Конструктор отдела вооружения Суть активной защиты заключается в том, что от стремления М.Г. Шкловский противостоять удару снаряда путем повышения прочности брони мы переходим к воздействию на снаряд еще до его попадания в броню с целью его разрушения или повреждения. В настоящее время это касается противотанковых средств с кумулятивной боевой частью, они составляют большинство на поле боя. Принцип действия комплекса «Арена» заключается в том, что на башне танка по кругу от оси её вращения устанавливаются защитные боеприпасы, способные 152
отстреливаться на высоту около одного м, а затем взрываться, создавая направленный поток поражающих элементов (осколков). Под воздействием их подлетающий снаряд получает повреждения, делающие его неспособным пробить броню, или же взрывается на траектории. Обнаружение подлетающего снаряда, выбор защитного боеприпаса, расчет времени отстрела и подрыва его осуществляются аппаратурой комплекса, включающей радиолокационную станцию и счетно-решающий прибор. Понятно, что требуются высочайшая точность, чувствительность и быстродействие, ведь длительность процесса измеряется микросекундами. Работа по оснащению танка Т-80 комплексом активной защиты началась в конце 1975 года. Первая информация о научно-исследовательской работе по созданию комплекса активной защиты в конструкторском бюро машиностроения (КБМ) в подмосковном городе Коломна поступила к нам после того, как Альберт Казимирович Дзявго в Москве встретился с сотрудниками этого КБ. О способностях коломенских специалистов Альберт Казимирович знал не понаслышке, в этом КБ молодым специалистом он начинал свою трудовую деятельность. Чтобы разобраться с тем, что предлагается, что уже сделано, какие перспективы и что предстоит сделать, я был послан в Коломну. К представителю Кировского завода в КБМ отнеслись с интересом, показали отчеты по опытам, расчеты, демонстрационные материалы. Все работы тогда велись под грифом «секретно», ничего нельзя было записывать, пришлось все запомнить, чтобы «довезти» до Ленинграда. С этой командировки началась совместная работа двух коллективов, которая длится уже более тридцати лет. Идея оснащения танка комплексом активной защиты (КАЗ) типа «Шатер» в КБ-3 нашла понимание как со стороны руководства, так и среди исполнителей. Получилось как-то так, что выделилась группа приверженцев активной защиты: заместитель генерального конструктора А.К. Дзявго, начальник 20-го отдела А.И. Холопов, конструктора М.Г. Шкловский, Н.Н. Соловьев. Поверил в перспективность КАЗ «Шатер» и генеральный конструктор Н.С. Попов. Следует отметить, что он позволил сотрудникам сосредоточенно работать в одном направлении, почти не отвлекаясь на рассмотрение других предлагаемых вариантов («Дикобраз», «Веер», «Дрозд», «Дождь»). С самого начала работы стало ясно, что, как все новое, КАЗ потянет за собой множество проблем, на первый взгляд, неразрешимых. Требования ставились весьма жесткие, а сроки короткие, приходилось совмещать этапы разработок, решать проблемы «в рабочем порядке» (вряд ли это ускорило работу). Для нас, танкистов, дополнительный комплекс – это увеличение массы башни, дополнительная аппаратура требует объемов, а их в танке всегда не хватает, размещаемое снаружи оборудование требует броневой защиты, а это опять масса. Тем ни менее, «если долго мучиться, что-нибудь получится». Получился и первый опытный образец танка с КАЗ «Шатер». Можно сказать, что практически все составные части комплекса были мало похожи на первоначальные прорисовки, вспоминается поговорка, что верблюд – это лошадь, сделанная по техническому заданию. Для предварительных испытаний в Коломну были доставлены два образца танков с КАЗ: Т-80 с КАЗ в навесном исполнении и Т-64 из Харькова с КАЗ, встроенным в толщу брони башни. 153
Работы над этими образцами велись автономно, без всякого обмена информацией. Харьковский образец выглядел красивее нашего, но требовал изготовления совершенно новой башни, имел ослабленную броневую защиту, а возможность проведения ремонтных работ при получении боевых повреждений башни была сомнительной. Перед работниками КБМ встали еще более сложные проблемы: в ходе испытаний выяснилось, что аппаратура комплекса очень зависима от радиопомех, а это явилось следствием того, что радиолокационная станция имела малую мощность излучения, чтобы исключить возможность обнаружения танка по излучению КАЗ. Применение комплекса в войсках в таком виде было невозможно. Следует с благодарностью вспомнить деятельность главного конструктора КБМ С.П. Непобедимого и генерального конструктора КБ-3 Н. С. Попова. Неудача «Шатра» не разочаровала их в идее, заложенной в нем, был накоплен бесценный опыт, родились новые идеи. Было решено изменить диапазон рабочих частот РЛС, применить обнаружение цели методом корреляционных поясов. Это позволило перейти на новые технологические методы при создании высокочастотной аппаратуры, сборные волноводы заменялись печатными, объем аппаратуры сокращался в несколько раз. РЛС принимает отраженный от цели сигнал только с определенного расстояния, корреляционного пояса, а приняв его, переключается на следующий и ожидает нового сигнала. Этим достигается устойчивость к случайным помехам, делается невозможной постановка помех противником. Комплекс, спроектированный на новой теоретической базе, получил индекс «Арена». Приобретенный в ходе работы над «Шатром» опыт позволил устранить многие недостатки конструкции, объем аппаратуры существенно сократился, её стало возможным защитить, а удачная конструкция секций и шахт для размещения защитных боеприпасов была сохранена. Новый опытный образец был изготовлен на базе танка Т-80Б. Теперь это был единственный вариант размещения КАЗ, харьковчане отказались от дальнейшего участия в этой работе. Предварительные испытания танка с КАЗ «Арена», не без трудностей, конечно, проходили успешно, еще до их окончания были изготовлены два образца для проведения государственных испытаний, несколько заводов уже готовились начать серийное производство танков с КАЗ. Это было в 1991 году. Вместо государственных испытаний последовало прекращение финансирования, опытные образцы удалось спасти от разрезки в шихту и передать в КБМ для использования в экспериментальных работах. Материалы были рассекречены, и КБМ было предложено для продолжения работы искать инзаказчика. Информация по активной защите стала сенсационной, французы и немцы заплатили немалые деньги за организацию показов работы комплекса, причем на первых порах они пытались разгадать «секрет иллюзионного трюка», потом поверили в реальность происходящего, но денег никто не дал. На одном из показов произошел такой эпизод. Надо пояснить, при проведении опытов с обстрелом танка перед ним в непросматриваемой радиолокатором зоне 154
устанавливается броневой щит. По отметинам на этом щите определяется степень поражения нападающего снаряда, его остаточное действие. На защитном щите наносится точка, куда наводится противотанковое средство. Участники испытаний из соображений безопасности уходят в бункер. Все работы проводятся дистанционно. Проводился обстрел танка управляемой противотанковой ракетой. Все слышали подрыв, все как всегда, но при осмотре щита никаких следов не обнаружили, сработал не тот защитный боеприпас, какой должен был по расчетам. Расшифровка телеметрических данных показала, что имела место нештатная ситуация, ракета отклонилась от расчетной траектории и должна была попасть в незащищенную часть танка. «Арена» же действовала исправно; был выбран нужный боеприпас, и цель была уничтожена на подлете. Так случайно был проверено действие активной защиты в абсолютно реальной ситуации. В самом конце 1990-х годов сотрудничество КБМ и теперь уже ОАО «Спецмаш» возобновилось. Решено было разместить КАЗ на танке Т-80У, разработать и изготовить объект 219АМ. Аппаратура комплекса была переделана на современной элементной базе, повышены надежность и качество. Технические трудности помножились на финансовые, ведь на все работы по созданию изделия, не имеющего аналогов в мире, призванного совершить переворот в оборонной технике, было выделено средств меньше, чем на строительство какогонибудь развлекательного комплекса. Работа велась в рамках ОКР «Мотобол», головным предприятием стало ОАО «ВНИИТрансмаш». Когда-нибудь люди будут удивляться, как смогла маленькая горстка специалистов весьма преклонного возраста почти из ничего все-таки подготовить еще один опытный образец, успешно провести предварительные, дополнительные, а затем и приемочные испытания КАЗ «Арена» в составе объекта 219АМ. Удалось преодолеть все трудности, возникавшие из-за того, что испытываемому танку почти девятнадцать лет, что любая случайная поломка выливалась в почти неразрешимую проблему, что каждый день в командировке – удар по экономике предприятия. В декабре 2008 года приемочные испытания завершились. Теперь уже доказано, что КАЗ «Арена» готов к использованию в войсках. Технические решения были правильными. Предложенное нашим КБ размещение активной защиты позволяет применять её на танках любых типов и на любых других объектах бронетанковой техники. Объект 219АМ в настоящее время является последним объектом, созданным в нашем КБ. Еще жива надежда, что это не навсегда, что будут еще заказы, будут и новые объекты. Время покажет. 155
Из жизни конструкторского отдела вооружения Башня Башня танка – это своего рода произведение технического искусства. Спроектировать, начертить и выпустить рабочие чертежи башни сможет далеко не каждый, даже очень опытный конструктор. Она имеет сложную плоскоовальную форму с переходами по толщине брони в горизонтальной и вертикальной плоскости. Внутри и снаружи многочисленные приливы и приварки. Сверху башня закрыта крышей из высокопрочного бронелиста с отверстиями под оптические приборы и прицел-люки. Впереди – амбразура для установки 125-мм гладкоствольной пушки и пулемёта. А.И. Холопов – начальник отдела, главный конструктор специальных машин, работал в КБ-3 с 1971 по 1998 год В отделе вооружения, который я возглавлял, были уникальные профессионалыконструкторы, которые создали для танка Т-80У сверхмощную башню. Это Ф.Г. Коробко, Ю.Н. Новиков, Н.Н. Соловьев и В.С. Недельский. Они обладали исключительным пространственным воображением, без которого невозможно проектировать такой агрегат, как башня. Ф.Г. Коробко проектировал танковые башни еще для тяжёлых танков ИС и КВ в Котинском бюро во время Великой Отечественной войны. Он работал даже в ночное время. Мне он объяснял: «Ночью спокойно, никто не отвлекает». Бригада трудилась не только за чертежными досками. Многих молодых и способных конструкторов я пытался приобщить к этой работе. Однако большинству из них башня оказалась, как говорится, «не по зубам». Указанная бригада конструкторов работала допоздна, часто в выходные дни. Они участвовали в испытаниях опытных элементов бронезащиты на полигонах, общались с научно-исследовательскими институтами, анализировали материалы по зарубежной технике. Решительно были исключены сторонние экзотические предложения, такие как заполнение тела башни керамическими шарами и выполнение верхнего погонного устройства в теле башни. Но был принят ряд современных, научно обоснованных решений по созданию в башне двух ниш со специальным наполнителем. Особое внимание было уделено связям с технологами броневого производства Ижорского завода, традиционного поставщика башен и корпусов для Кировского завода. Ижорцы заранее были ознакомлены с особенностями новой для них башни. Благодаря Ю.Н. Новикову и В.С. Недельскому Ижорский завод впоследствии с минимальными издержками перешел на серийное производство новых башен. В этой связи нельзя не отметить организующую роль в работе с Ижорой главного конструктора проекта В.В. Кулагина. Особая трудность при создании башни для танка Т-80У возникла при подсчете массы. Многотонная башня имела допуск несколько сотен килограммов. По-другому быть не может с учетом громадной детали «основа башни», выполняемой литьем. 156
Когда принесли чертеж башни на утверждение, генеральный конструктор Н.С. Попов перечеркнул допуск +300 кг и поставил +1 кг. Понять главного можно, ведь он отвечал за весь танк и не позволял по всем узлам и агрегатам даже незначительное увеличение массы. Ф.Г. Коробко и Н. Н. Соловьев буквально «изрезали» чертеж башни горизонтальными и радиальными сечениями, выискивая резервы для уменьшения массы, не снижая её бронестойкости. После доработок чертеж башни был утвержден и запущен для подготовки производства. Испытания башни танка Т-80У Окончательное испытание башни обстрелом было проведено заказчиком на полигоне МО близ Оренбурга. Вся комиссия присутствовала при обстреле. Я смотрел на нашу башню, установленную в специальном тире, и мысленно представлял, что находится под мощной броней, вернее, в её теле. Внутри башни были большие ниши, закрытые сверху приварным бронелистом. Ниши представляли собой сложный «наполнитель», который обеспечивал надежную защиту экипажа. В составе наполнителя – несколько стальных плит с ячейками, заполненными полимерным материалом в особом порядке. Кроме плит, в нише размещены высокотвердые вставки. Ниши заполнены спецгерметиком. Ниши с наполнителем значительно снизили массу башни. Сейчас на огневой позиции решался вопрос: «Быть или не быть?». Я осмотрел местность вокруг тира и был поражен увиденным: за «козырьком» тира стояло высохшее дерево, а на его ветке восседал орел – хозяин оренбургских степей. В это время прозвучал сигнал: «Все в укрытие». Испытание началось. Мощная орудийная установка стреляла снарядами, доработанными нашими специалистами до характеристик броненепробиваемости под стандарты НАТО. Выстрел! Мощный выстрел слился с резким металлическим звуком удара по броне. Потом еще удар, и еще несколько раз. Стрелял опытный наводчик по отметкам, предварительно нанесенным на башне. Мне показалось, что он единственный из всех присутствующих желал обязательно пробить башню. Пошли смотреть на результаты обстрела, предварительно надев средства защиты, так как бронебойные подкалиберные снаряды (натовские аналоги) имели сверхтяжёлые сердечники из обедненного урана. Результаты превзошли все ожидания. Развороченная снаружи башня имела чистую поверхность внутри. Что и требовалось доказать. Сработала броня, сработал наполнитель! Молодцы кировцы! Молодцы ижорцы! Я посмотрел на дерево и удивился. Орел был на месте, видимо, он привык к пушечной стрельбе. Все радовались, даже хмурый стрелок. Уходя, я оглянулся на орла. Но его уже не было на дереве, он летал, мощными взмахами крыльев описывая круги над полигоном. Действительно, подумалось, орел – символ победы. Стоящие на вооружении танки Т-80 в начале 1990-х годов были укомплектованы в срочном порядке динамической защитой (ДЗ). Внешне ДЗ представляла собой массу элементов коробчатого типа с пластинами взрывчатого вещества. «Коробки» покрывали снаружи башню и корпус. Задача ДЗ – дополнительно повысить защиту танка от кумулятивных средств поражения, особенно от появившихся на вооружении многих стран эффективных гранатометов и ПТУРС. Разработчиком ДЗ был НИИСтали. 157
Направлением ДЗ занимался энергичный и талантливый специалист Д.А. Рототаев. При создании танка Т-80У нами было принято решение устранить недостатки навесной ДЗ: низкая живучесть, отсутствие дополнительной защиты от БПС. Чтобы ускорить выполнение этой задачи, генеральный конструктор Н.С. Попов направил на полигон корпус танка, на носовой части которого был закреплен бронелист. Под бронелистом размещались элементы взрывчатого вещества. Испытание обстрелом было, на первый взгляд, неудачным. Бронелист сорвало и отбросило силой взрыва, но лоб корпуса не был пробит! С обычной ДЗ результат был бы отрицательным. Это обострило необходимость срочного создания ВДЗ (встроенной динамической защиты). В первую очередь, отдел вооружения и корпусной отдел (начальник отдела Б.П. Богданов) успешно решили вопрос живучести конструкции. Теперь танк мог выдерживать несколько попаданий снарядов спереди, сверху и по бортам. Одновременно была обеспечена дополнительная защищенность от БПС. Всесторонние испытания на полигоне заказчика подтвердили правильность выбранного решения. На фотографии танка Т-80У можно видеть элементы ВДЗ. Они защищают корпус и башню, в сочетании с пассивной защитой от кумулятивных и подкалиберных снарядов. Указанная конструкция была заимствована на другие типы танков. Основные разработчики ВДЗ: Б.П. Богданов, Федоров, Э.К. Фененко, Н.Н. Соловьев, Ю.Н. Новиков. Комплекс активной защиты (КАЗ) «Арена» В период 1980–90-х годов нами в содружестве с КБМ (город Коломна) был создан, установлен на нескольких танках Т-80 и испытан принципиально новый комплекс защиты – активный. Подлетающие снаряды уничтожались не ближе 5–10 м до танка. Защита – почти круговая. Ослабленные зоны танка (прицелы, оптические приборы, погон башни, амбразуры пушки и пулемёта) защищены. Таким образом, танк вышел на качественно новый уровень защиты, учитывая комплексирование КАЗ с ВДЗ и пассивной защитой. До создания КАЗ «Арена» были попытки других КБ и НИИ создать такой вид защиты. Однако реального решения не было. Старая элементная база предполагала большие весогабаритные характеристики. Установка первых опытных образцов КАЗ была неприемлема для танков. Однако опыт был накоплен и использован нами и КБМ в новом комплексе «Арена». Между нашим КБ-3 и КБМ установились исключительно деловые, дружеские отношения. Хочется отметить понимание проблем и совместное решение их с взаимными уступками. КБМ с соисполнителями-электронщиками перешли на новую элементную базу и принципиально новые решения по помехозащищенности бортовой РЛС. Это позволило нам компактно разместить и защитить узлы комплекса внутри и снаружи танка. Необходимо отметить главных конструкторов КБМ: С.П. Непобедимого, Н.И. Гущина, начальника отдела В.И. Тимофеева, специалистов В. Харькина и А.З. Кашубского, которые внесли значительный вклад в создание комплекса. Установку на танк комплекса «Арена» осуществили конструкторы: Н.Н. Соловьев, М.Г. Шкловский, В.И. Пчелкин, М.Ф. Бойцов. Ответственным за работу по установке КАЗ «Арена» на Т-80У генеральный конструктор назначил меня. 158
Предварительные испытания комплекса «Арена» на танке произвели неизгладимое впечатление. Полет снаряда и его разрушение на траектории фиксировались при помощи высокоскоростной съемки. Просмотр четко показывал, как за 5–10 м от танка подлетающие снаряды (ракеты) взрывались. Перед уничтожением снаряда (ракеты) наблюдались выход специальной кассеты из ячейки комплекса, подрыв её на высоте 1 м от башни танка с последующим выбросом направленного потока поражающих элементов и взрывом снаряда. Подобного КАЗ до настоящего времени в мире не существует. Несмотря на успешные испытания, работа по КАЗ «АРЕНА» в начале 1990-х годов была остановлена в связи с известными событиями в стране. В настоящее время прерванные работы постепенно возобновляются. Остается надеяться, что наш громадный труд, проделанный совместно с КБМ и соразработчиками радиоэлектронной части, будет использован и успешно завершен. Танк Т-80У в Китае В мае 1993 года на полигоне близ Пекина прошел смотр новых образцов вооружения Сухопутных войск России. В одной колонне выстроились самоходные артиллерийские установки, боевые машины пехоты, самоходные ПТРК, бронетранспортеры, танки и другая техника. Вся техника была изготовлена предприятиями нашей оборонной промышленности. Стоял теплый солнечный день. На трибунах разместились военнослужащие китайской армии, представители командования и руководства страны. Радиотрансляторы передавали китайские и русские мелодии. Переговорив с экипажем Т-80У, я занял свое место на трибуне. Вдруг, прервав музыку, комментатор объявил о начале показа. Взревели моторы, началось прохождение боевой техники. Непосредственно на площадке перед трибунами машины поворачивались и затем продолжали движение. Дистанция между машинами 200 м. Китайцы внимательно следили за прохождением, были слышны аплодисменты сквозь гул моторов. Вот прошла БМП-3, затем танк Т-72С. Громко ревели моторы. Ощущалась мощь машин в сочетании с грозным видом. На подходе наш танк Т-80У. И тут произошло неожиданное. Танк буквально летел на высокой скорости, приближаясь к трибунам. Но не только скорость поразила присутствующих. Танк стремительно приближался без звука. Сочетание скорости и тишины напоминало мираж. Люди ближайшей трибуны привстали, я тоже был поражен увиденным. Танк вышел на смотровую площадку перед трибунами, и только тогда все услышали характерный звук работающей турбины. Последовал энергичный разворот с включенным стабилизатором пушки и эффектный выход. После смотра я подошел к нашим танкистам. Они были удивлены моим рассказом. Китаец-переводчик, прикрепленный к нам, беседовал с китайскими научными сотрудниками и передал их версию. По их мнению, частотные характеристики звука работающей турбины снижают уровень демаскирующих шумов. А выхлоп газов назад в сочетании с напором встречного воздуха при высокой скорости движения резко усиливает этот эффект. 159
А вот заключение наших исследователей, появившееся задолго до этого: «При наиболее слышимых частотах (300–1000 Гц) уровень шума газотурбинного двигателя ниже в 2,2–3,5 раза». Приятное совпадение выводов специалистов разных стран. После показа на полигоне начались стрельбы из всех видов оружия по заранее выставленным целям. Необходимо отметить высокую организованность и профессионализм китайских военных. Оборудование полигона было превосходным. Необходимо отметить, что все образцы вооружения показали высокие результаты стрельбы. Наш Т-80У отстрелял безупречно. Перед стрельбой наводчик-китаец выразил сомнения в возможности стрельбы на пыльном грунте. Он был искренне удивлен, что наш комплекс «Рефлекс-Иртыш» позволяет автоматически вести ракеты до цели с превышением над грунтом в несколько м, не поднимая пыли. Перед самой целью ракета выходит на линию стрельбы и поражает цель. Практически 9 из 10 ракет с ходу поразили движущиеся цели. Причиной непопадания одной ракеты наводчик назвал свою ошибку, связанную с недостаточным временем, уделенным изучению комплекса и тренировке. Успешные стрельбы были проведены также подкалиберными снарядами. Воспоминания полковника в отставке В. А. Сорокина В перечне организаций, принимавших особенно активное участие в разработке танка Т-80, назван 38 НИИИ МО. И если при этом произнести короткое слово «Кубинка», то отпадает необходимость расшифровывать, что скрывается под этой Владимир аббревиатурой. Александрович Сорокин Кубинка со дня своего рождения (официально это 10 июля 1931 года) стала той географической точкой на 64-м км Минского шоссе, мимо которой «не проехал» ни один образец бронетанковой техники. Поэтому и танк Т-80 с самого начала его разработки занимал большое место в работах института. Мне посчастливилось попасть на Кубинку в январе 1964 года после службы в войсках сначала зампотехом танковой роты, потом батальона и учебного танкового батальона. Тогда в войсках шла напряженная боевая учеба, все танки два-три раза в год выходили на ротные, батальонные с боевой стрельбой, полковые и дивизионные учения, да еще с развертыванием второго штата дивизии. Фронтовики, а их в те годы в войсках было большинство, во главе с командующим войсками Сибирского военного округа Героем Советского Союза генерал-полковником П.К. Кошевым учили нас, молодежь, служить по-фронтовому, а главное – видеть солдата, ибо, в конечном счете, он будет главным действующим лицом на поле боя! И это мне в последующем помогало во многих испытаниях, в которых приходилось участвовать или организовывать. Моя служба в Кубинке началась с должности инженера-испытателя отдела войсковой эксплуатации 22-го Научно-исследовательского испытательного Бронетанкового полигона (22-й НИИ БТ полигон в 1972 году был преобразован в 38-й НИИИ БТТ). За двадцать с лишним лет, проходя последовательно по всем ступенькам служебной лестницы НИИ (инженер-испытатель, мнс, снс, нач. лаб., зам. и нач. отдела, начальник 160
1-го управления, заместитель начальника института по бронетанковой технике), я постоянно участвовал в различных работах по танку T-80, особенно в связанных с надежностью. С 1972 года, будучи начальником лаборатории надежности, я возглавлял работы, связанные с оценкой надежности практически всех машин отрасли. Поэтому я неизбежно становился «врагом №1» сначала у харьковчан, потом у тагильчан и курганцев, и пришла пора заслужить этот титул у ленинградцев, когда по поручению начальника танковых войск я прибыл в Тоцкое (1975 г.). И все лишь только потому, что приходилось расставлять и оценивать каждый случай с точки зрения надежности, и то, что хотелось кое-кому выдать за небольшой «дефект» или замечание, трансформировалось в жесткое слово «ОТКАЗ». Даже некоторые военные самого высокого ранга долгое время не могли понять, почему перегоревшая лампочка в прицеле или предохранитель в какой-то цепи являются «отказом», если вот они, – взял и заменил, для того и ЗИП существует! Да, только надо разобраться, именно лампочка перегорела или предохранитель «сгорел» – и почему это вдруг? А потом вспомнить, где именно находится этот пенал (а может быть, и в наружном ящике ЗИП?), найти нужную лампочку и заменить её в прицеле… А наводчик «Абрамса» или «Леопарда» ждет, когда я закончу замену лампочки и снова смогу открыть по нему огонь?! В Тоцком, о чем многие авторы этой книги вспоминают, проходил опытную эксплуатацию танковый батальон танков Т-80. Все было бы хорошо, если бы не слишком бравурные доклады, почему Главный маршал бронетанковых войск А.Х. Бабаджанян и поручил мне разобраться на месте в потоке отказов на этих испытаниях. Тщательное рассмотрение всех замечаний показало, что большая часть из них квалифицировалась как «эксплуатационные», т. е. по вине экипажа: то механикводитель что-то забыл вовремя включить или выключить, то чего-то не заметил и т. п. Некоторая часть отказов просто не считалась таковыми. Постепенно часть отказов при упорном сопротивлении представителей завода и КБ, и даже ВПК (В. Николаенко) переквалифицировалась в «конструктивные» и «производственные». Такие обсуждения никогда не проходили спокойно. В какой-то момент Г.И. Мирзабекян (ЗиК) воскликнул: «Вам бы, товарищ Сорокин только в ГАИ работать!». А представитель ВПК (видимо, забыв, что не так давно он еще из НИИДа приезжал ко мне в Кубинку за консультацией как молодой специалист и недавний выпускник вуза) во время перерыва изволил задать вопрос, правильно ли я понимаю политику партии. Надежность со всеми её свойствами – безотказностью, ремонтопригодностью, долговечностью и сохраняемостью – становится предметом пристального внимания, заботы, темами НИР и практических решений на всех уровнях (и не только в танковых войсках). Стало понятно, что танки второго послевоенного поколения с принципиально новыми системами стабилизации вооружения, прицельными комплексами, противоатомной защитой, силовыми установками и трансмиссиями нового уровня требуют анализа и подтверждения выполнения требований по надежности, начиная с эскизного проекта. Во всех отраслевых институтах, в КБ и на заводах создаются отделы или подразделения надежности. Особенно остро эта проблема встала в связи с разработкой в Харькове нового танка Т-64. Машина открыла новую эру послевоенного танкостроения. Танк был принят на вооружение и в серийное производство в надежде, что «детские болезни» двигателя 5ТДФ, ходовой части, вооружения будут устранены в ходе серийного производства. Танк шел в войска Киевского, Белорусского военных округов и в ГСВГ. Однако устранить недостатки силовой установки, ходовой части и некоторых других систем и механизмов сразу не получилось. День и ночь гудели моторные стенды в Харькове, 161
Кубинке, ВНИИТрансмаше, НИИДе, десятки танков проходили всевозможные опытные, контрольные, войсковые и пр. виды испытаний во всех районах Советского Союза, от Печенги на Севере до Теджена на Юге, в Чугуеве под Харьковом и в Уречье под Минском. Накал страстей вышел на самый высокий уровень, зачастую испытания заканчивались не только принятием технических решений, но и административными мерами: «противников» смещали, увольняли и т. д. А.А. Морозов писал в своих дневниках: «Министр обороны (Д.Ф. Устинов) распорядился военных, написавших «особое мнение», отправить служить в отдаленные гарнизоны» (речь шла об испытаниях танков Т-64 под председательством генерала Ю.М. Потапова в 1971 г.) Но параллельно росли штабеля из блоков двигателей вокруг танковых парков в Белоруссии и в Киевском округе. Капитальный ремонт двигателей в войсках не был, да и не мог быть освоен. Единственный танкоремонтный завод в Харькове освоивший капитальный ремонт двигателей 5ТДФ, выполнял, по существу, сборку двигателей из новых узлов и агрегатов, получаемых с моторного завода и используя лишь небольшую часть узлов от разборки списанных двигателей, поступающих из войск. Двигатель никак не хотел работать надежно даже в пределах своего гарантийного срока в 300 моточасов и мог неожиданно выйти из строя как на первых 50–100 часах работы, так и в любое другое время. Такое положение привело к тому, что командующий войсками Белорусского военного округа генерал армии И.М. Третьяк на военном совете у министра обороны категорически потребовал заменить в его округе танки Т-64, так как с этими танками он не сможет выполнить задачи 1-й стратегической наступательной операции фронта. Танки в округе были заменены сначала на Т-62, а потом на Т-72. Одновременно шла работа по поиску альтернативных решений, в первую очередь по двигателю. Нижнему Тагилу (УВЗ) была поручена задача разработать резервный вариант танка Т-64 с двигателем В-2 с эжекционной по типу Т-64 (об. 173) и вентиляторной системой охлаждения (об. 172). В результате проведенных испытаний выбор был сделан в пользу вентиляторной системы охлаждения. Но ни о какой унификации с двигателем 5ТДФ не могло быть и речи, к тому же и ходовую часть главный конструктор УВЗ В.Н. Венедиктов решил унифицировать со своим семейством машин Т-55/Т-62. А механизм заряжания (МЗ) харьковского типа с вертикальным расположением снарядов заменил автоматом заряжания (A3) с горизонтальным размещением выстрелов. Принятие на вооружение танка Т-72 окончательно предопределило отход от послевоенного принципа производства танков Т-54, Т-55 и Т-62, когда завод-изготовитель (а их выпускали в Омске, Нижнем Тагиле, Харькове) можно было узнать только по букве в номере танка. Читая на лобовом листе или в формуляре танка №5810Г015, знающий танкист мог сказать, что этот танк выпущен в октябре 1958 года на Омском заводе пятнадцатым по счету. Ни по каким другим признакам определить принадлежность танка к заводу не представлялось возможным. Появились два танка Т-64А и Т-72, близкие по характеристикам, решаемым задачам, но разунифицированные по основным агрегатам силовой передачи, двигателю, ходовой части, корпусу и башне. Поэтому когда встал вопрос о третьем танке – Т-80, лишь по вооружению (башне) аналогичном танку Т-64, а в остальном в собственном оригинальном исполнении, именно это в первую очередь вызвало настороженность военных. Часто приходилось слышать, что военные боялись и не хотели принимать танк Т-80 из-за повышенного расхода топлива. Приведу разговор, свидетелем которого я стал, будучи докладчиком по танку Т-80У на одном из показов новой военной техники в Кубинке. Когда к танку подошла группа генеральных инспекторов Министерства обороны СССР, 162
сопровождаемая Главным маршалом бронетанковых войск А.Х. Бабаджаняном и маршалом Советского Союза С.К. Куркоткиным, бывшим в то время начальником тыла Вооруженных Сил СССР, маршал авиации В.А. Судец, увидев газотурбинный двигатель, стоявший рядом с танком, обращаясь к другому летчику, маршалу Савицкому, довольно громко произнес: «Погляди на этих танкистов, Евгений Яковлевич, это ведь они наш двигатель хотят приспособить к себе в танк. У нас ведь полетал и назад на аэродром, где тебя уже ждут топливозаправщики с керосином, а танкистам, как я понимаю, надо вперед, как можно дальше, где их никто не ждет с топливом». И уже обращаясь ко мне: «И сколько км может пройти этот танк на одной заправке?» Я докладываю значения расхода, и тут включается в разговор А.Х. Бабаджанян: «А что по этому поводу скажет главный конструктор?» – спрашивает он, обращаясь к Николаю Сергеевичу Попову, находившемуся рядом с танком. «Да, пока расход топлива газотурбинного двигателя в танке в 1,5–1,8 раза превышает расход дизеля в аналогичных условиях, но, во-первых, мы видим пути, и уже есть конкретные решения по снижению эксплуатационного расхода топлива, во-вторых, мы увеличили заправляемый объем топлива в танк на эту величину, обеспечив запас хода по топливу практически одинаковый с дизельным танком и отвечающий требованиям военных по этому показателю». «А на испытаниях в Забайкалье, закончившихся недавно, – продолжал Николай Сергеевич, – танк прошел на одной заправке почти 500 км!». «Но где же все-таки взять такую прорву керосина?» – не успокаивались летчики. И тут в разговор вступил начальник тыла Вооруженных Сил С.К. Куркоткин: «А с каких это пор, Амазасп Хачатурович, у танкистов стала болеть голова о топливе? Заменим ваши топливозаправщики 4,5-кубовые на 10-кубовые при сохранении их штатного количества, а трубопровод с топливом я вам хоть до Ламанша протяну». Комментарии, думаю, излишни, особенно, если вспомнить, что проблем с топливом для танков в то время действительно не было. Речь идет о начале 80-х годов прошлого столетия. Другим фактором выступала стоимость газотурбинного двигателя, которая в ценах того периода зашкаливала за сто тысяч рублей, что на порядок превышало стоимость нашего «старичка» В-2. Только ведь эти цифры были доступны очень узкому кругу лиц, ими владели лишь представители заказывающих управлений Министерства обороны, военпреды и кое-кто из НИИ МО и МОП. Основная же масса военных и работников оборонной отрасли руководствовалась указаниями Центрального Комитета КПСС, в официальных документах которого говорилось, что для достижения превосходства в вооружении и военной технике будет выделено столько средств, сколько потребуется. Поэтому, помню, не сама по себе стоимость ГТД нас беспокоила, а связанная с ней трудоемкость изготовления и возможность организации процесса капитального ремонта двигателя на ремонтных заводах Министерства обороны. Требовалось переосмыслить мобилизационные планы стратегических запасов, в войсках и на базах хранения. и резервы, размеры На сравнительных испытаниях танков Т-64, Т-72 и Т-80 руководители партии и Правительства очень внимательно вслушивались в оценки результатов и часто задавали вопросы: «Почему не видно, например, преимуществ новой системы управления огнем (танк Т-64Б по сравнению с Т-72)?» или «Где проявились достоинства танка Т-80 с газотурбинным двигателем? За что мы платим деньги?!» (О.Ф. Дмитриев, ЦК КПСС). Да, действительно, в результатах войсковых испытаний порой невозможно было заметить повышенные характеристики отдельных узлов, приборов и механизмов 163
сравниваемых танков, поставленных на испытания. Рамки существовавших директрис, танкодромов не позволяли создать условия, в которых они бы могли наглядно проявиться. Приходилось создавать новую мишенную обстановку под большие дальности и скорости движения танков; подчас заново создавать мишенную обстановку в чистом поле. Сравнительные испытания потребовали от их организаторов исключения не только субъективных, но и объективных факторов, которые могли бы повлиять на результаты испытаний. Чтобы провести сравнительную оценку технических и боевых возможностей танков, необходимо было по возможности исключить ошибки экипажа в действиях при вооружении, вождении, обслуживании и ремонте танков. Для этого в программу испытаний включался подготовительный этап, в ходе которого экипажи отрабатывали все те задачи, которые им придется выполнять в ходе испытаний. Подбор экипажей из войск не ограничивался какими-то рамками, представители заводов-изготовителей совместно с командованием отбирали лучшие экипажи, естественно, прошедшие «учебку» и уже имеющие какой-то войсковой опыт эксплуатации танков. Более того, в ряде случаев экипажи заблаговременно направлялись на заводы и имели возможность наблюдать и даже участвовать в сборке «своих» танков. В этот период с экипажами проводились дополнительные занятия по особенностям конструкции или эксплуатации танков как военпредами, так и представителями завода или КБ. И не только технику изучали экипажи, представители заводов и КБ знакомили их с заводом, его традициями, с музеями и театрами, достопримечательностями городов, будь то Нижний Тагил, Харьков или Ленинград. Все это создавало высокий патриотический подъем, гордость и ответственность у экипажей за порученное дело, желание провести испытания, не допустив каких-либо ошибок. На этой волне логичными были обращения к экипажам: очень внимательно относиться ко всему, что в ходе испытаний им покажется неудобным, трудным в исполнении и т. п., и особенно, конечно, сломается или выйдет из строя. Безусловно, все это должно быть подробнейшим образом доложено представителю завода, который будет персонально прикреплен к каждому экипажу. Танкисты должны понять, что от них во многом будет зависеть, чьи танки окажутся лучше, кому из них предстоит в дальнейшем идти в войска. Дальше следовал очень «логичный» ход рассуждений. Вы видели своими глазами, как день и ночь трудятся рабочие у станков, на стендах, в лабораториях, конструктора за кульманами. Тысячный коллектив головного танкового завода вместе с сотнями других КБ, НИИ и заводов-смежников делают все возможное, чтобы НАШ танк был лучшим. В том числе и все ваши замечания будут проанализированы и приняты во внимание. Только по результатам предыдущих испытаний меньше чем за год мы внедрили сотни различных мероприятий. Но учтите следующее. Испытания эти сравнительные, т. е. вместе с вами все упражнения будут выполнять экипажи других танков (других заводов), которые, так же как и вы, хотят, чтобы их танки оказались лучшими. В этом соревновании выводы будет делать комиссия. В комиссии представители всех заводов-конкурентов, военные (особенно из Кубинки), которые постараются «накопать» как можно больше компромата, чтобы «выгородить» свой танк (Кубинка при этом каждым заводом представлялась «врагом №1», ратующим почему-то за победу другого танка-конкурента). В этой ситуации каждое ваше «лишнее» слово может оказаться решающим. Им бы (как правило, кивок был в сторону Кубинки) набрать побольше замечаний. Комиссия и военные разъедутся, и устранять все замечания будем мы, а не они. Ибо мы заинтересованы в том, чтобы все 164
было учтено и исправлено. А если нас «зарубят», то весь труд пойдет насмарку. Самое удивительное в том, что представители военных: председатель комиссии (как правило, генерал-лейтенант, прошедший большую армейскую школу), представители Кубинки обращались к экипажам с такими же призывами, пытаясь внушить им мысль, что от них во многом зависит судьба будущего танка, и нельзя допустить, чтобы из-за их недобросовестности или, более того, корысти было что-то скрыто или подтасовано. Подготовительный этап испытаний (он еще назывался «сколачиванием») включал в себя продолжение занятий по устройству и обслуживанию и отработку упражнений по курсу стрельб и вождению. Задача заключалась в том, чтобы добиться от экипажа безошибочных действий. В среднем на это уходило около месяца, пробег танков достигал 500 км и более. Особенно много внимания приходилось уделять стрельбе из танков. Ведь в войсках стрелять штатным снарядом доводилось далеко не каждому экипажу. И опыт показывал, что только после третьего, а то и пятого заезда на стрельбу штатным снарядом у экипажа достигается необходимый автоматизм. Были случаи, когда наводчика приходилось заменять. Особенной подготовки требовали стрельбы управляемым снарядом. К стрельбе допускались наводчики после отработки несколько сотен электронных пусков и сдачи зачета на тренажере. В конце подготовительного этапа по результатам всех занятий и выполнения упражнений комиссия допускала экипажи к основному этапу испытаний. Таким порядком исключались какие-либо попытки в ходе испытаний списать что-то на незнание или ошибки экипажа. Несмотря на это в ходе испытаний, конечно же, были, хоть и в небольшом числе, и «эксплуатационные» отказы. На этом этапе внимательно работали наши эргономисты, специалисты по вопросам освояемости, представители служб и отделов по написанию разделов руководств и инструкций по боевому применению и эксплуатации танков. И этот раздел отчета служил в последующем хорошим подспорьем при отработке курсов стрельб и вождения. Сравнительные испытания заставили разработать методику обеспечения сопоставимости результатов испытаний танков, независимо от погодных, климатических или других внешних факторов. Например, проводится стрельба с ходу применительно к упражнению 3Б по Курсу стрельб. Отстрелять должны тридцать танков (по десять Т-80, Т-64 и Т-72 в каждой роте). Один заезд от команды «К бою» до команды «Отбой», когда все танки вернулись в исходное положение, занимает 15–17 минут. После этого специальная команда осмотрщиков выезжает к мишеням, фиксирует попадания и отмечает их. За это время на мишенном поле опустился (поднялся) туман, солнце вышло (зашло) за облака, начался или, наоборот, прекратился дождь, мишени вдруг из-за марева начинают парить в воздухе как Хоттабыч. Члены комиссии – представители завода-изготовителя машин следующей стреляющей роты – немедленно заявят, что это специально для них тянули время, чтобы опустился (поднялся) туман, солнце вышло (зашло) за облака, начался дождь или марево. Чтобы избежать этих упреков и подозрений, на всех испытаниях был раз и навсегда установлен порядок: одновременно стреляют танки трех рот (Т-64, Т-72 и Т-80). Если условия позволяют, по взводу от каждой роты (по три танка), если нет возможности обеспечить стрельбу одновременно девяти танкам, будут стрелять по одному танку от каждой роты. Как говорится, и снег и ветер всем поровну. Ан нет! На левом (правом) направлении (дорожке) и мишени лучше окрашены, и дорожка ровнее, и ветер дует не так. Опять же «наши» танки специально поставлены в худшие условия. Так вот и тут на следующий заезд танки поменяются дорожками, а уже после трех заездов 165
каждая рота отстреляет со всех трех. Сравнимость полная! Курьезы бывали и при таком подходе. На одних испытаниях во время стрельбы экипаж танка Т-72 показал очень плохие результаты – три промаха. После заезда на вышку поднялся член комиссии от УВЗ (Нижний Тагил) и подал письменное заявление председателю комиссии с просьбой стрельбу этого танка не считать, так как экипаж грубо нарушил условия стрельбы: не производил замер дальности до цели, а стрелял с заранее вручную установленной в прицеле дальностью, подсказанной ему представителем завода (прицел на Т-72 был с оптическим дальномером и требовал определенного времени на замер). «Умные тагильцы» вычислили закономерность в подъеме целей и подсказали экипажу, на каких дальностях в этом заезде будут подняты пушечные цели. Но их метод не сработал. В результате три промаха. Тут же стоял, переминаясь с ноги на ногу, очень уважаемый специалист из Тагила, неудачно подсказавший танкистам вычисленный им следующий вариант очередности показа мишеней. Насколько я помню, перестрелять экипажу не разрешили. В 1978 году во время испытаний возникли проблемы с управляемыми снарядами 9М112 «Кобра». Стрельбы были остановлены. Когда прибыли доработанные выстрелы, в соответствии с программой испытаний они были загружены в танки Т-80Б и Т-64Б для возки на 100 км. После пробега все выстрелы были выгружены и подвергнуты проверке на специальной контрольно-поверочной машине. После чего выстрелы были снова загружены в танки, и они выдвинулись на директрису для стрельбы. В этот момент на вышку буквально влетает член комиссии от ЛКЗ В. В. Кулагин «Прошу немедленно остановить стрельбу! В наш танк загружен выстрел, который проходил возку на танке Т-64!» Убедившись по записям Виктора Васильевича в том, что это действительно так, председатель комиссии хотел было все оставить как есть: «Какая, мол, разница?». Но после короткого обсуждения дал команду перезагрузить боеприпасы. И каково же было ликование В.В. Кулагина и всех кировцев, когда именно этот выстрел (а значит, и танк) при стрельбе получил отказ, но уже в танке Т-64Б. Сложнее дело обстояло с маршами. Тут танки не поставишь через один или повзводно от каждой роты друг за другом. Танковая рота должна идти на марше как тактическая единица с соблюдением требований по дисциплине марша, выдерживая заданный темп, дистанции между машинами, организуя необходимые привалы и остановки для контрольных осмотров или обслуживания (для каждого типа танков свои). Так как трудно предугадать, что лучше, идти первыми по незнакомому маршруту или последними, здесь также использовался принцип ротации: следующий переход начинает другая рота (танки), чтобы снизить по возможности различие условий местности. В этой книге уже много раз говорилось про пыль. О пыли (а точнее, борьбе с ней) написаны сотни отчетов, статей, монографий и диссертаций. Во ВНИИТрансмаше собраны тонны пыли: лессовой из Туркмении, кварцевой из Белоруссии, на которой проверялись способы и методы защиты двигателей. К решению этой проблемы привлекались многие научные организации. Но в жизни случаются курьезы и забавные случаи, без которых она была бы скучной и неинтересной. Вспоминается случай, который произошел в 1982 году на испытаниях «Тайфун» в Отаре (п. г. т. Гвардейский). Учебная дивизия, на базе которой мы располагались в Гвардейском, находилась между Алма-Атой и Фрунзе. Почва в тех краях скорее степная, да и называется эта местность «Голодная степь», пески подступают и с запада (пески Муюнкум), и с северо-востока от озера Балхаш (пески Сары-Ишикортау), но 166
наши маршруты пролегали все больше по степной части, покрытой невысокими кустиками какой-то серенькой травы. И эта травка оказалась ценнейшим кормом для овечьих отар, о чем мы узнали, когда местные власти выставили нам громадный счет за потраву их пастбищ. Но после нескольких маршей танки начисто «вытаптывали» эту траву, и пыли, конечно, с каждым заездом становилось все больше. И у танков Т-80Б начал появляться первый признак «пылевой болезни» – помпаж! Его не скроешь. Громкие хлопки, как пушечные выстрелы, слышны за несколько километров. Подошел очередной этап испытаний: суточный марш, включающий безостановочный пробег «побоевому» на 100 км (люки закрыты, все системы включены) и далее «по-походному» на максимально возможный в тех условиях суточный пробег за вычетом времени на контрольные осмотры, привалы, прием пищи, ЕТО (ежедневное техническое обслуживание) и сон. Марш должен был начаться в понедельник с имитацией выхода по тревоге. Все работы по подготовке машин к маршу были закончены в субботу. Танки всех рот были укрыты брезентами, и парк сдан под охрану караула. Экипажам предоставлен в воскресенье выходной. В субботу на вечернем заседании комиссии был заслушан доклад командира батальона о готовности к маршу, определены задачи членов комиссии и рабочих групп, и, естественно, последовал вопрос о готовности к маршу танков Т-80Б. На что последовал ответ, что никаких проблем нет, а небольшой помпаж – это «детская болезнь», и пока беспокоиться не о чем. На том и порешили. На ужине в преддверии выходного дня все начали обсуждать, как лучше использовать представившийся выходной день. Выяснилось, что из кубинцев почти никто не был на Медео (высокогорный каток) под (точнее, над) Алма-Атой, и все (особенно ленинградцы) стали меня убеждать, что больше такой возможности, может, не представится. Я с этим согласился, и у меня тут же сформировалась команда желающих из числа наших офицеров. Утром, пораньше позавтракав, мы отправились в сторону Алма-Аты на Медео. В это же время большая группа ленинградцев собиралась ехать во Фрунзе. Все дружно уселись в машины и поехали. Я через боковое зеркало хорошо вижу едущую в некотором отдалении заводскую машину. Через несколько километров от Отара дорога разветвляется: на Алма-Ату – налево, во Фрунзе – направо. Мы поворачиваем в сторону Алма-Аты и, проехав с полкилометра, я даю команду водителю остановиться. Выходим из машины. Я ничего не объясняю своим спутникам, но внимательно слежу за выездом на трассу. Заводской УАЗик на трассу не выезжает. Тогда, выждав еще некоторое время, я даю команду, к удивлению своих спутников, ехать в БУБТ (батальон учебно-боевых танков), где размещался также наш испытательный батальон. Подъезжаем к парку. Тишина. Раннее утро, но солнце уже светит вовсю. Все наши танки, как на ладони, укрыты брезентами, и вроде бы никого нет. Однако часовой на вышке повел себя не поуставному. Вместо того чтобы остановить меня грозным окриком «Стой! Кто идет?», он спускается с вышки и как-то неуверенно отвечает на мой вопрос, что в парке никого нет. Расспрашивать его о том, кто и почему снял парк с охраны, я не стал. Пройдя в парк, различаю голоса, хотя в парке не видно ни одной души. Иду на голоса, на одном из танков Т-80 брезент над трансмиссией вспучился какими-то шишками: несколько человек стоят под брезентом и ведут разговор: – Ну, так что? Пройдет или не пройдет? – Сами смотрите: вот на этой лопатке приличная слезка... – Еще что-то надо смотреть? Нет? Тогда все закрывайте, поехали, будем думать. После этого разговора из-под брезента появляется член комиссии зам. главного 167
конструктора А.С. Ефремов. Увидев меня и, видимо, от неожиданности забыв, что мы расстались только час назад, говорит мне: «Здравствуйте!» И снова скрывается под брезентом, и уже шепотом: «Атас! Здесь Сорокин!». Я вижу, как вся команда начинает под брезентом через башню переползать к носу танка. Перехожу к носу и встречаю появляющихся из-под брезента работников. Все как один аккуратно здороваются, щурясь от яркого солнца, и безропотно сдают мне пропуска. Последним появляется ЗИКовец с бордовым кейсом. Я уже накануне знал, что этот товарищ прибыл с редким тогда прибором – эндоскопом – и думал, что на комиссии будет сделан запрос на проведение этого осмотра, но, видимо, захотелось все это проделать потихоньку, скрытно. С этим сафьяновым кейсом тоже вышла история: кто-то из дембелей на него позарился, но когда всем популярно было объяснено, что это такое и чем грозит укравшему, эндоскоп подбросили, а вот кейс, по-моему, так и не нашли. Да, пыль была постоянной головной болью и предметом пристального внимания. На одном из пробегов (сравнительные войсковые испытания «Сосна», 1979 г.), который начинался на Украине, потом проходил в Белоруссии и заканчивался на Севере в районе Печенги, в Белоруссии выдалась довольно-таки сухая погода, и пыль накрывала танки по башню. А на башне танка были закреплены трубы ОПВТ (для подводного вождения), которые как мощный дефлектор заворачивали поток пыли прямо под башню в район воздухозабора. Было очевидно, что трубы способствуют накоплению пыли в районе воздухопритоков двигателя. Естественно, что на комиссии со стороны ленинградцев постоянно поднимался вопрос о снятии труб ОПВТ, на что следовал ответ: «Это возимое приспособление, для перевозки которого штатами в частях не предусмотрен транспорт, и к тому же ОПВТ постоянно должно быть на танке, так как на западном ТВД необходимость форсирования водных преград по дну рек и водоемов может возникать ежесуточно». Трубы оставались на штатных местах, а двигатели задыхались от пыли и начали выходить из строя. Это привело к тому, что главные конструктора (ЛКЗ и ЗиК) обратились к министру обороны (а копии – в МОП и КГБ) с требованием повлиять на эту ситуацию отстранением от работы в комиссии заместителя председателя полковника В.А. Сорокина. Оргвыводов, правда, не последовало, но начальник ГБТУ разрешил при испытаниях на следующем этапе в районе Заполярья не возить оборудование ОПВТ на танках в связи с отсутствием на том оперативном направлении, особенно в этот период года (ноябрь), реальной необходимости и возможности его применения для преодоления по дну водоемов (рек). К чему привело это разрешение, расскажу ниже. Вспоминается другая неожиданная для меня встреча с этой проблемой, происшедшая на защите диссертации в Ленинграде через несколько лет. Председатель ученого Совета ВНИИТрансмаш предложил мне быть официальным оппонентом по диссертации, которая мне, как он сказал, обязательно будет интересной. И действительно, соискателем выступала инженер КБ-3 Галина Михайловна Федорова с диссертацией на тему: «Разработка методов аэродинамического моделирования системы:ВГМ-внешняя среда» в обеспечение совершенствования образцов БТТ». Автор исследовала на моделях в аэродинамической трубе те процессы, которые мы наблюдали и пытались решать в ходе испытаний. Приятно было еще раз убедиться в том, что параллельно с испытаниями в войсках ни на минуту не останавливались поиски рациональных научно-обоснованных путей борьбы с пылью, предложенные, в частности, в этой диссертации (хотя и защищенной только в 1994 году). История же с трубами ОПВТ получила свое логическое завершение на последнем этапе испытаний на Севере в Заполярье, в районе Печенги. 168
Условия для применения танков в том районе очень тяжёлые. Движение танков возможно только по дорогам или вдоль русла рек. Под ровной скатертью снежных полей скрываются заболоченные участки, увидеть которые могут только аборигены по едва заметной желтизне снега. Тут и там под слоем снега встречаются валуны, наезд на которые гусеницей танка (особенно Т-64) заканчивался её сбросом. Короткий световой день. 25 ноября солнце последний раз вышло на полный малиновый диск над хребтом Кариквайвиш, и через секунды скрылось. Наступила полярная ночь. Для выхода в район стрельб на высоту Шар или на пробеги танки ежедневно преодолевали вброд Западную Лицу, глубина которой в том месте не превышала 50–60 см, ширина же брода была 20–30 м. Мост через речку был рассчитан только для движения автомобильного транспорта. Через несколько дней после начала испытаний один из танков Т-80 неожиданно заглох посреди этого брода, и вода через выхлопные жалюзи затопила двигатель. Подъехав к броду, наблюдаю такую картину: посредине реки стоит танк, вода в реке ровно до погона башни. Экипаж сидит на башне, командир батальона докладывает, что уже послал за тягачом и саперами из местного полка, чтобы подплыть к танку и зацепить тросы, не залезая в ледяную воду. Выясняется, что лед, который каждый день взламывали наши танки, постепенно образовал ниже по течению ледяную плотину и уровень в реке уже поднялся на полметра. Танк же заглох просто потому, что одна из льдин на какое-то мгновенье подплыла к выхлопным жалюзи и перекрыла выход отработавшим газам из двигателя. В это время к броду подошла рота танков Т-64. Командир роты, быстро оценив обстановку, дает команду включить систему «глубокий брод». После чего рота спокойно форсирует реку, не удерживаясь от ехидных замечаний в адрес стоящего посредине реки танка и его экипажа. Танки Т-64 к тому времени были оснащены системой «глубокий брод», позволяющей преодолевать водные преграды глубиной до 1,8 м по дну водоема, практически включением одного тумблера. Подошедшая вскоре рота танков Т-72 также быстро установила некоторые элементы из комплекта возимого ОПВТ (на трансмиссию и на выхлопные коллектора) и преодолела это неожиданно возникшее препятствие. Спрашиваю командира роты танков Т-80, почему он до сих пор не послал за своим ОПВТ, чтобы перевести оставшиеся танки через брод. Оказывается, комплекта ОПВТ здесь нет, его выгрузили из эшелона, когда проезжали через Ленинград, зная о разрешении начальника ГБТУ не ставить его на танки на следующем этапе и чтобы исключить попытки его установки со стороны комиссии по любым соображениям. Вот эти соображения и появились, независимо от требований комиссии, и вопреки оперативно-тактической оценке этого театра военных действий со стороны руководства ГБТУ! В результате танки Т-80 простояли на правом берегу Западной Лицы, пока саперы в течение двух суток взрывали лед на реке, чтобы убрать ледяные заторы и понизить уровень воды. (Это в мирное время!) А «утопленник», после того как его эвакуировали на берег, слили воду и заменили масло, своим ходом вернулся в парк и, насколько я помню, доработал до конца испытаний, что лишний раз свидетельствовало в пользу ГТД. Отдельный разговор о замечательном танке Т-80У. Мне поручили быть председателем Государственной комиссии по испытаниям этого танка. Это было очень ответственно и почетно. В течение практически двух лет днем и ночью шли испытания. За их результатами внимательно следили и разработчики, и «заказчики». Особенность таких испытаний состоит в том, что начинаются они «статически» с замера весогабаритных значений и других исходных характеристик. В конечном счете должен быть оценен каждый пункт заданных ТТТ (ТТЗ). Проверяется, например, боевая масса, и тут выясняется, что 169
первый пункт ТТЗ не выполняется: боевая масса превышает заданную. Оказывается, что разработчики не учли вес брезента с веревкой, бревно для самовытаскивания, три саперных лопаты, сухие пайки, ракетницу, гранаты и т. п., что включается в боевой комплект танка по приказу министра обороны. И все это вылилось чуть не в полтонны! Ведь в танке каждый килограмм веса на счету. За счет чего убирать эти 300–400 кг? А ведь вслед за этим сразу «поплывут» характеристики удельной мощности, давления на грунт, распределения нагрузок на опорные катки и т. п. Танк Т-80У задавался не как «улучшенный» или «усовершенствованный», как многие в последующем его характеризовали, а как «универсальный», для чего в решении ЦК КПСС и ВПК СовМина было заложено требование о его разработке в двух вариантах: с ГТД и дизелем 2В-16, что должно было поставить точку в затянувшемся на двадцать лет споре о едином основном (универсальном) танке. Поэтому, когда на государственные испытания танки с дизельными двигателями не поступили, это изначально поставило под вопрос выполнение решения ЦК и ВПК и идею о едином танке, а не третьем или четвертом в ряду уже принятых на вооружение: Т-64, Т-72, Т-80. Партия и правительство жестко ставили требование о существенном превосходстве нового танка над зарубежными аналогами (Ml «Абрамс» и «Леопард-2»), в конструкции которых было реализовано достаточно много прогрессивных решений по силовой установке, защите, системе управления огнем и вооружению. Выполнение заданных в Решении требований должно было и могло обеспечить превосходство танка Т-80У над серийными танками США и Германии. Однако результаты государственных испытаний опытных образцов Т-80У не подтвердили выполнение ряда принципиальных требований, и по совокупности полученных характеристик (общей оценке технического уровня) танки Т-80У оказались даже ниже серийных танков Т-80Б/БВ и зарубежных аналогов. Этот факт, что танк-Т-80У не выдержал государственных испытаний, по понятным причинам, стараются не вспоминать. Но история, в том числе и танка, должна быть как можно объективнее. Теперь, через двадцать с лишним лет, я снова хочу выразить благодарность всем членам комиссии, которые вместе со мной, несмотря на все давление, оказывавшееся на нас, сумели остаться на принципиальных позициях. В такие комиссии включаются, как правило, специалисты высочайшего класса, профессионалы, представители разных заводов, институтов. В конце испытаний, в ходе которых были выявлены отказы и замечания разного рода, был составлен итоговый отчет, в котором скрупулезнейшим образом освещены все результаты испытаний. Заданного высокого уровня требований достичь не получилось (в совокупности ниже серийного танка!) А может быть, все-таки стоило рекомендовать такой танк в серию? Чтобы ответственно это сказать, каждый член комиссии, кроме отличного знания своего, но маленького в масштабе танка вопроса (той же системы или узла), должен был владеть оценкой политической обстановки в мире, уровнем и перспективами развития вооружений стран вероятных противников и т. д. Согласитесь, это задача другой комиссии. Для этого были научные и технические комитеты во всех звеньях министерств, оборонный отдел в ЦК КПСС и ВПК, которые, в конечном счете, принимали такие решения. Танк Т-80У был принят на вооружение. Принимающие это решение располагали объективной картиной положительных и отрицательных сторон этого танка, изложенной в отчете Государственной комиссии. Самой высокой оценкой, которой я дорожу как сокровенным сувениром, оставшемся 170
мне на память о выдающемся конструкторе, замечательном человеке Николае Сергеевиче Попове, стала его собственноручная запись на подаренном мне экземпляре первого издания книги «Танк, бросивший вызов времени»: «Владимиру Александровичу, самому критичному, жесткому, требовательному представителю Минобороны, но давшему дорогу одному из лучших танков России. 6.07.2001 г. Н. Попов». Воспоминания представителя Военной приемки подполковника в отставке В.М. Гарбузова Мне довелось принимать участие практически во всех видах ходовых испытаний танка Т-80 и его модификаций. География испытаний охватывала почти весь Советский Союз: Россия, Украина, Белоруссия, Средняя Азия, Закавказье, Сибирь, Дальний Восток, Кольский полуостров. Танковые полигоны, где испытывалась техника, были известны: Ржевка, Струги Красные, Тихвин, Кубинка, Смолино, Тоцкое, Уречье, Юрга, Келята, Теджен, Казачьи лагеря и др. Особенно запомнился поход 1972 года на 10 000 км, проходивший совместно с танками Т-72 Нижнетагильского завода. Досужие юмористы назвали этот поход «тараканьими бегами». Глубокое впечатление осталось от опытной войсковой эксплуатации в Тоцком, на бывшем атомном полигоне, а также от испытания при максимальных температурных условиях окружающего воздуха в Теджене Туркменской ССР. Как представитель заказчика, я осуществлял тщательный контроль технического состояния танков, участвовал в анализе причин технических неполадок и оказании помощи испытателям при необходимости. В сентябре 1972 года при проведении марша Теджен – Красноводск по пустыне Кара-Кум (в 30–40 км от шоссе) один из танков потерял пробку крепления ведущего колеса. В результате ведущее колесо, а с ним и гусеница соскочили с ведомого вала бортовой передачи. Танк встал в песках. Я получил команду организовать спасательную экспедицию. К счастью, колонна колесных машин группы обеспечения находилась недалеко от нашей базы в Келята, где в это время случайно находился главный инспектор сухопутных войск с группой вертолетов. Я обратился к нему с просьбой выделить на полчаса легкий вертолет для доставки к месту аварии необходимых запчастей. Ответ был положительный, и в мое распоряжение был выделен вертолет Ми-2. Взяв с собой специалиста по ходовой части В.В. Кулагина, заводского механика и необходимое оборудование, мы немедленно вылетели к месту аварии для оказания необходимой помощи. В полете с изумлением увидели среди песчаных барханов выпас верблюдов и глинобитную хибару, а рядом – новенькую, сверкающую черным лаком «Волгу». Как она туда попала по пескам? Загадка – но для хозяина престиж! Мы вдосталь нахохотались. Должен отметить, что руководитель испытаний, генерал-лейтенант Ю.М. Потапов, не расставался с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации танка Т-80 и в двухнедельный срок прекрасно изучил машину. А к концу испытаний лучше него Т-80 никто не знал. 171
Запомнились испытания в Теджене Туркменской ССР. Жара неимоверная, тем летом она достигала местного максимума +50,5° С. Танки, сделав круг, возвращались на исходный рубеж с заметно похудевшими экипажами. Спасали местные русские женщины, угощавшие нас холодным квасом. Не забыть никогда и испытания в Тоцком. В центре полигона радиусом 10–15 км, там, где в 1954 году был Заместитель главного конструктора произведен испытательный ядерный В.В. Вуколов пытается их исследовать, В.М. Гарбузов наблюдает сбоку взрыв, была полупустыня, растительность отсутствовала, за исключением грубых растений и омерзительных корявых грибов. В отдалении – обелиск эпицентра ядерного взрыва, на горизонте виден мелкий лес, не выгоревший при взрыве. Вот вокруг этого «крутились» танки по трассе длиной до 150 км. В целом в коллективе испытателей сложились дружеские отношения. Запомнилась постоянная готовность помочь в выполнении военпредами их задач со стороны работников КБ. Всегда были готовы придти на помощь Борис Ларионов, Виталий Бутягин, Михаил Шкловский и многие другие. В испытаниях принимали участие многие военпреды, среди них: полковник И.П. Афанасьев, подполковник Н.В. Штанько, капитан А. Букин, Б.В. Зуб, В. Неридовский, В. Усанов и др. В целом все испытания были организованы на высоком уровне, что подтверждается отсутствием ЧП или каких-либо катастроф и крупных аварий. Зоркое государево око заказчика или, как нас называли, военпреды, обеспечило и уровень, и объективность результатов, и, конечно, качество отработки танков в самых экстремальных условиях. 172
Èëëþñòðàöèè Зам. главного конструктора танков Дзявго А.К. и зам. главного конструктора по двигателям Мирзабекян Г.И. на испытаниях первых танков. (ПриВО, 1975 г.) Главный конструктор двигателя С.П. Изотов (четвертый слева) и главный конструктор танка Н.С. Попов, 1973 г. 173
Руководитель Омской экспедиции на испытаниях КИ-81 В.А. Агеев Директор ВНИИТрансмаш Исаков П.П. 174 Главный конструктор Омского завода транспортного машиностроения Моров А.А. Директор Кировского завода Любченко А.А.
Конструкторы-ходовики, испытатели и расчетчики – это единый коллектив. Маршал Бабаджанян А.Х. и Ж.Я. Котин на первых испытаниях танков Т-80 Главный конструктор Попов Н.С. принимает в КБ командующего войсками ЛенВО Снеткова Б.В. 175
Универсальный стенд для отработки элементов трансмиссии Исследования на моделях из оргстекла Лаборатория систем управления огнем – определение характеристик с высокой точностью 176
Монтаж моноблока на стенде для испытаний ГТД, справа виден гидротормоз «Цольнер» Участок станков с ЧПУ в механическом цехе КБ Конструкторский отдел САПР (систем автоматического проектирования) впервые заработал в КБ-3, Кировский завод, Ленинград 177
Пульт управления на стенде для испытаний силовой установки танка Т-80, КБ-3, Кировский завод, Ленинград Обсуждаем результаты испытаний топливного бака Т-80, Центральная заводская лаборатория, Кировский завод, Ленинград 178
Танки Т-80 обр. 1976 г. в сдаточном цехе Кировского завода Представители из Министерства интересуются новой модификацией Т-80У ОАО «Спецмаш» Санкт-Петербург, 2006 г. Кран СГК-80 (на базе шасси САУ «Пион») поднимает танк Т-80 179
Т-80У с асфальтоходной гусеницей на пр. Стачек, Санкт-Петербург, май 2003 г. Друзья всегда выручат из беды (войсковые испытания Т-80 обр. 1976 г.) Т-80 обр. 1976 г., Дальневосточный военный округ, через речку по наведенному мосту 180
Орудие должно быть чистым всегда (танки Т-80 обр. 1976 г.) Марш по лесной дороге на максимальной скорости об. 219 сп2 Транспортировка танка Т-80Б по воздуху в самолете ИЛ-76 181
Ходовая часть Т-80 первых выпусков Так выглядит ходовая часть Т-80 обр. 1976 г. в движении, хорошо видна динамика третьего катка Т-80У перед стрельбами (артиллерийский полигон Ржевка, 1998 г.) 182
Монтаж топливного бака в танк Т-80 Один из первых серийных танков Т-80 выпуска 1976 года Т-80У пробег на максимальной скорости, Омск 183
Тренажеры вооружения танка Т-80У На выставке вооружений в Омске Испытания танка Т-80У в пустыне Тар (Индия), температура воздуха достигала +60°C 184
Танк Т-80У в прыжке Ведущее колесо Т-80 Гидроамортизатор Т-80 185
Т-80У – основа экспериментального танка «Черный орел» Омского КБ Т-80УК. Хорошо видно ВЗУ Т-80УК, брод 186
Т-80У, преодоление уступа Трамплин 187
По болоту, заводские испытания об. 219 сп2, начало 70-х Объект 219 сп1 на крутом подъеме (заводские испытания 1970 г.) СиБВО, Т-80 обр. 1976 г. на марше 188
Т-80У на испытаниях Т-80У на зимних учениях 189
Вид на рабочее место наводчика Т-80УК, вид сзади Т-80У на показе в Кубинке 190
Подбитый Т-80БВ 191
Сгоревший Т-80Б Боевые потери, Т-80Б, Грозный, весна 1995 г. Шасси танка Т-80БВ, хорошо видна ходовая часть 192
Узлы ходовой части Монтаж оборудования боевого отделения Моторное отделение, подготовка под установку моноблока 193
Вид на отделение управления Отвал для самоокапывания Элементы ходовой части танка М1А1«Абрамс» 194
Танк М1А1 «Абрамс» на хранении Топливная система Т-80 195
Башня Т-80У Отделение управления Т-80У МТО Т-80У, продольный разрез 196
Картер БКП Корпус Т-80БВ 197
Содержание Часть I Азбука танкостроения Предисловие .................................................................................................... 4 Легенды и реальность .................................................................................... 6 Предпосылки создания танка ........................................................................ 7 Дизайн боевой машины – миф или реальность? ......................................... 9 В погоню за англичанами ............................................................................ 13 Первые шаги ................................................................................................. 15 Послереволюционное танкостроение России............................................ 16 Организационные «развороты»................................................................... 19 Заграница нам поможет................................................................................ 21 Продукция флагмана отечественной индустрии – «Красного Путиловца» ........................................................................................................................ 24 Выдающийся конструктор боевых машин и его школа ............................ 30 Крепость на колесах – мотоброневагон «Стремительный» ..................... 34 Последний из могикан ................................................................................. 36 Вместо заключения....................................................................................... 37 Часть II Тяжёлые танки КБ Кировского завода Связующее звено .......................................................................................... 38 Встречные предложения .............................................................................. 41 Проверка боем............................................................................................... 44 Какую конструкцию выбрать ...................................................................... 47 Новое направление ....................................................................................... 61 Часть III Ленинградские восьмидесятки Талант и творчество – залог успеха ............................................................ 66 Из подлинных архивных документов ......................................................... 70 Т-80У – усовершенствованный ................................................................... 98 Компоновка ................................................................................................. 100 Концепция моторно-силовой установки .................................................. 101 Конструктивные преимущества ................................................................ 103 Эксплуатационные преимущества ............................................................ 105 Экологические преимущества ................................................................... 105 198
Топливная экономичность ......................................................................... 106 Констатация................................................................................................. 108 Вооружение ................................................................................................. 109 Защита.......................................................................................................... 112 Силовая установка ...................................................................................... 117 «Ладога» у ядерного кратера ..................................................................... 120 Тайны забытых побед................................................................................. 122 КВИ – госэкзамен для танков .................................................................... 137 Что дальше?................................................................................................. 142 Приложение: Воспоминания ветеранов отрасли Н.С. Попов. Аплодисменты для Т-80У .................................................... 145 А.К. Дзявго. Основное оружие танка ....................................................... 148 М.Г. Шкловский. Установка комплекса активной защиты «Арена» на танке Т-80 ............................................................................................................. 152 А.И. Холопов. Из жизни конструкторского отдела вооружения ........... 156 Воспоминания полковника в отставке Сорокина В. А. .......................... 160 Воспоминания представителя Военной приемки подполковника в отставке В.М. Гарбузова ........................................................................................... 171 Иллюстрации .............................................................................................. 173 199
Ефремов А.С. УРОКИ ТАНКОСТРОЕНИЯ Дизайн обложки Зиннатуллин И.С. В книге использованы фото и схемы из личного архива Ефремова А.С., Зиннатуллина И.С., Павлова М.В. Научно-популярное издание Ефремов А.С. Уроки танкостроения. © А.С. Ефремов, 2009 © «Гангут», 2010 Компьютерная верстка, художественнографическое оформление и подготовка иллюстраций – И.В. Яндукова ISBNС Подписано в печать 25.01.2010. Формат 60×84/16. Бумага офсетная. Гарнитура Times New Roman. Печать офсетная. Тираж 000 экз. Изд. № 000. ООО «Издательско-полиграфический комплекс «Гангут». Директор издательства – Ю.А. Жильцов Коммерческий директор – В.М. Хитров 197101, Санкт-Петербург, ул. Большая Монетная, д. 16, офис 36; тел.: (812) 336-50-24 e-mail: gangutprint@yandex.ru. www.gangut.su Типография ООО «А-Принт». 197101, Санкт-Петербург, ул. Большая Монетная, д. 16, офис-центр 2, офис 16, тел. (812) 325-28-21, 336-50-08 e-mail: info@a-print.spb.ru www.a-print.spb.ru Заказ № 000