Город. Количественные методы изучения - Мерлен П.

Author: Мерлен П.

Tags: география градостроительство

Year: 1977

Similar

Космические методы исследования почв

Методы исследования операций

Методы археологического исследования

Методы гидробиологического исследования

Text

HZ
П 5 П. Мерлен
ГОРОД
Коли чественные
методы
изучения

Издательство «Прогресс»
Pierre Merlin
Methodes
quantitatives
et espace urbain
Paris, 1973
П. Мерлен
ГОРОД
Количественные
методы
изучения
Перевод с французского
О. К. ПАРЧЕВСКОГО
Под редакцией и с послесловием
Ю. В. МЕДВЕДКОВА
Москва, „Прогресс",
1977
Аннотация
Небольшая по объему, по весьма емкая по содержа-
нию книга Пьера Мерлена — директора Парижского ин-
ститута урбанизации, одного из крупнейших специали-
стов в своей области — коренным образом отличается от
всех других работ, посвященных столь нашумевшим в
последние два десятилетия методам количественного ана-
лиза. Это отличие состоит в том, что автор, чуть ли не
впервые в мировой литературе по этой тематике, по-
пытался не только рассмотреть и обобщить содержание
всех наиболее известных теорий количественного анализа
географических (в данном контексте отнесенных к про-
блемам градоведения) систем, но и трезво оценить их
действительный вклад в развитие науки, очертить реаль-
ные границы их применимости. В результате книга при-
обрела как бы двойную ценность — с одной стороны, это
очень лаконичное, строго продуманное и легко восприни-
маемое руководство по количественным методам изу-
чения городов, с другой — беспристрастный научный
критический разбор изложенных методик, с указанием
на их уязвимые места. Особенно ценно, что эта критика
не негативна, цель ее — подчеркнуть необходимость для
географов, в том числе для географов-градоведов, не те-
рять связи с изначальным объектом географии — терри-
торией, как краеугольным камнем всякой теории в этой
области знаний.
Книга адресована широкому кругу экономико-геог-
рафов, градоведов, градопланировщиков, а также студен-
честву.
Редакция литературы по географии
М Л11,06—§07_ без объявл<
006(01)—77
© Перевод на русский язык
«Прогресс», 1977
Книга эта посвящена моему другу
Мишелю Кокери, неустанно раскры-
вающему предо мной величие про-
фессии педагога, а также студентам
Института урбанизма Парижской
Академии.
ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА
Появлению данной книги, как и любой другой,
предшествовал ряд событий. Я только приступил к
чтению курса «Статистика и моделирование урбани-
зированной территории» в Институте статистики при
Парижском университете, который продолжил мои
лекции «Статистика в географии», как профессор
Дюгэ, возглавляющий Институт статистики при Па-
рижском университете, предложил мне отредактиро-
вать его для публикации. Мне показалось, что эта
затея преждевременна, ибо изложенный мною мате-
риал еще недостаточно устоялся. Но когда несколько
лет спустя я понял, что подготовка к печати книги —
единственная возможность привести в систему мои
мысли по этому вопросу, серия, в которой предпола-
галось издать лекции, перестала существовать.
Тогда профессор Божё-Гарнье предложила выпу-
стить мои лекции во вновь созданной ею серии, кото-
рую она столь мастерски представила читателям Ч
Было большой смелостью с ее стороны пригласить
в эту серию, предназначенную для географических
работ, хотя и прикладных, и не совсем географа, и —
что еще хуже — автора, упорствующего в своцх ошиб-
ках и не признающего себя виновным. К тому же ав-
тора, бросающего вызов уже тем, что, вознамерившись
написать работу о территории, а именно об урбанизи-
рованной территории, он не склонен называть эту
работу географической. Я надеюсь, что профессор
1 Beaujeu-Garnier.(Jasqueline)'. La geographic: metho-
des et perspectives. Paris, Masson, 1971, 141 pages.
5
Пьер Жорж, прививший мне вкус к этой дисциплине,
простит мне такую неблагодарность.
Эта небольшая книжка претендует — и это ее
единственная претензия, как мы увидим, — подойти
к анализу урбанизированной территории без оглядки
на ту или иную дисциплину, а также на родную
дисциплину авторов цитируемых работ. Я внутрен-
не убежден, не причисляя себя к крайним сторон-
никам многодисциплинарного подхода, что экономист
только выиграет, пользуясь при иллюстрации своих
концепций и сопоставлении своих моделей с действи-
тельностью методами наблюдения, сбора материала,
описания и объяснения, принятыми у географов.
И наоборот, географу нужно результаты своих
наблюдений и дедуктивных выводов уложить в фор-
мальные рамки и даже объединить в концепции.
Социолог, все более и более привыкающий к непо-
колебимости концепций и научному методу, только
выиграет, если будет помнить, что человек, которого
он изучает, является одновременно и экономическим
субъектом и обитателем Земли. Наконец, статистик
(только чтобы избежать скучного перечисления, ибо
список далеко не исчерпан) сможет найти здесь
область применения для уже испытанных методов,
для которых ему, однако, часто бывает трудно поды-
скать конкретный объект: в этом отношении терри-
тория представляет еще мало изученное поле деятель-
ности.
Количественные методы не должны составлять
универсального средства анализа наблюдаемых явле-
ний в пределах урбанизированной территории, также
как и в пределах любого другого пространства. Дол-’
гое время пренебрегаемые большинством авторов;
они затем были взяты на вооружение главным обра^
зом в США, где усиленно пропагандируются вот уже
целым поколением ученых. Их стали широко пример
нять с начала предшествующего десятилетия отчасти
в связи с открывшимися возможностями использова-
ния ЭВМ, а отчасти и в связи с возросшей потребно-
стью в точности и строгости выводов, которые пред-
полагалось достичь с помощью математики. Теперь'
период восторгов уже позади, ибо выявились преде-
6
лы возможностей этйх Методов, иногда излишне
превозносимых некоторыми неисправимыми оптими-
стами, опьяненными первыми удачами, подобно
автомобилисту или лыжнику, впервые достигшему
большой скорости или с триумфом взявшему вираж.
Предваряя в какой-то степени выводы этой малень-
кой книжки, я думаю, что возврат к трезвости будет
весьма плодотворен. Вклад количественных методов
должен быть взвешен и оценен. Он значителен, но не
больше того, и это уже много.
Значит ли это, что количественные методы заняли
определенное место в методологии дисциплин, иссле-
дующих пространственные явления? Нет. Это, конеч-
но, не так, и тщетны будут попытки написать работу
на эту тему. Американские и английские авторы, опе-
редившие по крайней мере на десять лет своих
французских коллег в этой области, выпустили боль-
шое число работ о методах 1 прежде, чем приступили
к теоретической оценке их полезности2.
Можно ли тем не менее подвести итог приобре-
тенным знаниям? Может быть, и можно, но это
потребовало бы написания огромного труда, изложе-
ния очень разнообразных, методов с привлечением
сложных математических понятий и, следовательно,
с риском оттолкнуть читателя. В связи с этим я ре-
шил умерить своИ| претензии, ограничась исследова-
нием урбанизированной территории и избрав ограни-
1 С h о г 1 е у (Richard J.), Н a g g е 11 (Peter). Frontiers in
geographical teaching, London, Methuen, 1965, XII + 379 p. Hag-
gett (Peter). Locational analysis in human geography. London,
Arnold, 1965, XII + 339 p. [Есть русский перевод: П. X а г г е т.
Пространственный анализ в экономической географии, изд-во
«Прогресс», М., 1968. — Прим, ред}
Спо г ley (Richard J.), Haggett (Peter), eds. Models in
geography, London, Methuen, 1967, 816 p.
C h о r 1 e у (Richard J.), H a g g e 11 (Peter), eds. Network
analysis in geography; London, Arnold, 1969, 348 p.
2 Harvey (David). Explanation in geography. London, Ar-
nold, 1969, 521 p. [Есть русский перевод: Д. Харвей. Научное
объяснение в географии, изд-во «Прогресс», М., 1974.—Прим,
ред.]
См. также: French (Hugh М.), Racine (Jean-Bernard)
et divers. — Quantitative and qualitative geography. Necessite d’un
dialogue. Ottawa, University of Ottawa Press, 1971, 216 p.
7
ченное число важных и взаимосвязанных тем, кото-
рые, однако, не охватывают исчерпывающим образоМ
проблемы анализа городов. <
Все та же забота об упрощении руководила авто-
ром и при отборе1 цитируемых работ. Критерии, на
основе которых был сделан выбор, могут показаться
слишком субъективными. s
. Работы французских авторов были использованы
в не соответствующей их вкладу пропорции, может
быть, по неведению, но главным образом, чтобы
позволить французскому читателю более подробно
разобраться, если он этого пожелает, в том или ином
вопросе, обратившись непосредственно к указанному ,
источнику.
Чисто теоретические работы — в заключительно^
разделе мы вернемся к различиям между количе-
ственными, математическими и теоретическими метот
дами анализа — систематически избегались (по прав-
де говоря, такой подход исключает большое число
бесспорно выдающихся работ на английском языке,
авторы которых, однако, не позаботились указать
конкретную область их применения).
Вклад географов, экономистов, статистиков и всех
тех, кого автор с осторожностью называет урба-
нистами, настолько это прилагательное неточно и
расплывчато, представлен как весьма равномерный.
Возможно, читатель сочтет, что автор уделил чрез-
мерное внимание своим собственным работам — тем,
в которых он принимал участие или которыми руко^'
водил. Автор приносит за это извинение, и, понимая,)
что хотя его работы далеки от совершенства, он видит*
себе оправдание в том, что обычно гораздо легчё
излагать то, с чем лучше знаком. В цели автора hq
входило включать в эту маленькую книжку краткий
курс по математике. Поэтому, чтобы не отталкиват^
читателя, математическая подготовленность которого,
может быть неодинаковой, при изложении предмета!
все выкладки, формулы или математические доказа-j
гельства, представляющие трудности для понимания)
систематически переносились в сноски. Текст, таким
образом, может быть прочитан без этих сносок, по-;
скольку методологическая последовательность изло-
8
жения этим не нарушается. Бесспорно, что читателю,
желающему углубить тот или иной вопрос или просто
намеренному освоиться с математическим аппаратом,
полезно внимательно прочитать и сноски.
В заключение в порядке предупреждения хочется
признаться, что никогда автор не был столь неудов-
летворен своим трудом, как при сдаче рукописи в
типографию. Но может быть, эта первая попытка
изложить на французском языке применение количе-
ственных методов к урбанизированной территории
найдет последователей, которые лучше справятся с
задачей. Цель тогда будет достигнута.
П. Мерлен
Введение
ЗАДАЧИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ИЗУЧЕНИИ
ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА
ФЕНОМЕН УРБАНИЗАЦИИ, ГРАДОВЕДЕНИЕ
И ИЗУЧЕНИЕ ГОРОДОВ
Современную цивилизацию можно с полным осно-
ванием называть городской цивилизацией. Влияние
городского образа жизни, распространяется и на сель-
ский мир даже в том случае, когда не все население
вовлечено в сферу урбанизации.
Феномен урбанизации
Феномен урбанизации — явление всеобщее, оно
наблюдается в пределах всего земного шара и во
всех странах. Многие из самых крупных городов с
численностью населения от 5 до 10 млн. человек
располагаются не в самых развитых в экономическом
отношении странах. Таковы Шанхай (Китай), Каль-
кутта (Индия), Буэнос-Айрес (Аргентина), Сан-Пау-
лу (Бразилия), Мехико (Мексика); к ним скоро
присоединятся Бомбей и Дели (Индия), Пекин (Ки-
тай), Каир (Египет), Рио-де-Жанейро (Бразилия) и
многие другие. В экономически развитых странах
находятся такие крупнейшие города, как Нью-Йорк,
Лос-Анджелес, Чикаго, Лондон, Париж, Рурская
конурбация, Москва, Токио, Киото. Численность их
населения намного превышает 5 млн. К этой цифре
приближается также население Филадельфии, Де-
тройта, Сан-Франциско, Торонто, Монреаля, четырех
городов Нидерландов, образующих конурбацию (Ам-
стердам— Утрехт, Роттердам — Гаага), Барселоны,
Мадрида, Берлина (Западного и Восточного), Ленин-
града. В среднем каждый шестой житель планеты
И
обитает в городе с населением свыше 1 млн. человек:
таких городов более 150. Почти столько же людей
сосредоточено в городах с численностью населения от
100 тыс. до 1 млн. человек: таких городов около
2 тыс. Каждый третий житель Земли находится в го-
роде средних размеров и каждый четвертый —в не-
большом городке. Такова краткая статистическая
справка.
Однако повсеместность феномена урбанизации не
должна порождать иллюзий, ибо, как заметил Пьер
Жорж \ роль и значение Калькутты не может отож-
дествляться с ролью и значением Москвы или Лондо-
на, а что касается Лос-Анджелеса, то форма застрой-
ки и образ жизни населения там — полная противо-
положность Парижу или Шанхаю или же Нью-Йорку
и Чикаго. Задача географии городов как раз и заклю-
чается в том, чтобы уточнить типы городов1 2, проана-
лизировав функции городов, их морфологию (плани-
ровку и развитие), порождаемый ими образ жизни, а,
также связи как с окружающей средой, так и с при-
легающими районами3.
Выражение «феномен урбанизации» было введе-
но в употребление Жоржем Шабо 4. Однако, несмотря
на то что современная волна роста городов беспре-
цедентна, история указывает, что еще в древности
отмечались периоды бурного развития городов, за
которыми следовали спады5. И сегодня некоторые
авторы склонны видеть начало упадка городов в том
1 George (Pierre). Precis de geographic urbaine. Paris,
P. U. F., 1961, 3-e edition, 1969, 289 p.
2 George (Pierre). La ville, le fait urbain a travers le
monde. Paris, P. U. F., 1952, 399 p.
3 Beaujeu-Garnier (Jacqueline), Chabot (Georges).
Traite de Geographic Urbaine. Paris, A. Colin, 1964, 493 p. [Имеется
русский перевод: Жаклин Боже-Гарнье, Жорж Шабо.
Очерки по географии городов. М., изд-во «Прогресс», 1967.—
Прим, пере в.] '
4 Chabot (Georges). A propos du phenomene urbain.— In:
Melanges geographiques offerts au doyen E. Benevent, Gap, 1954.
См. также: Chabot (Georges). Les villes, Paris, A. Colin, 1948,
3-e edition, 1958, 224 p.
5 Mumford (Lewis). The city in history, New-York, Har-
court, Brace and Charles, 1961, XI + 657 p. Traduction frangaise:
La cite a travers 1’histoire, Paris, Seuil, 1964, 781 p.
12
кризисе, который переживают центры американских
городов; развитие же телекоммуникаций восприни-
мается ими как средство, помогающее в этом процес?
се \ сравниваемом с тем, что испытали когда-то круп-
ные города древних цивилизаций в Центральной
Америке или на Востоке.
Градоведение
Упомянутая гипотеза весьма мало, вероятна. На-
против, развитие городов продолжается: так, во Фран-
ции доля горожан выросла за последние 100 лет с ме-
нее чем ‘/з до приблизительно 1 2/з, а в США — с 'А до
3Д. Этот рост не прекращается. Поэтому не удиви-
тельно, .что вопросы пространственной организации
производственного, социального и культурного функ-
ционирования городов породили новую дисциплину —
градоведение, одновременно робкую и ликующую.
Робкую, поскольку градоведы сетуют на отсутствие
устоявшихся традиций в их дисциплине, на отсутствие
собственной теории2 и методики. Ликующую, ибо слово
«градоведение» у всех на устах, и специалисты раз-
личных дисциплин борются за монопольное владение
этой областью знания.
Изучение городов — междисциплинарная отрасль
Желаемое всеведение в области изучения городов
иллюзорно, но этот скептицизм не должен приводить
к отрицанию градоведения. Ибо если за этим терми-
ном и скрыта неопределенность содержания, все же
изучение городов так далеко продвинулось всего за од-
но поколение, что в последнее десятилетие стало тес-
нить соседние дисциплины. Широко развилось обучение
соответствующих кадров. Так, в США подготовка
1 Libby (William L.). La fin du trajet quotidien.— In: Ana-
lyse et prevision, Avril 1969, p. 235—258.
2 Говорится также о множестве теорий, связанных непо-
средственно с экономическими, политическими и социальными
доктринами. См. об этом: Choay (Frangoise). L’urbanisme. Uto-
pie et realites. Paris, Seuil, 1965, 448 p.
13
специалистов по городам проводится в университе-
тах силами факультетов городского и региональ-
ного планирования (City and regional planning); там
появляется все возрастающее число студентов, уже
получивших диплом по другим дисциплинам. Активно
действует также Американское общество планировщи-
ков (Association of American planners). В Западной
Европе новый профиль специализации осуществляется
силами традиционных факультетов, сложившихся в
рамках политических и социальных наук. Состязатель-
ность при выполнении заказных работ играет свою
роль в этой специализации, заставляя, например, со-
циологов интересоваться организацией города *; это же
объясняет ту острую конкуренцию, которая возникла
между географами и экономистами в области градове-
дения.
Этапы градоведческих исследований
Многочисленные организации типа французского
Института статистических и экономических исследова-
ний, Национального института демографических ис-
следований уделяли много внимания сбору исходной
информации путем обработки статистических материа-
лов и специальных анкет. В настоящее время в связи
с развитием информатики появилось особое направле-
ние: создаются банки данных по городам, где сосре-
доточивается вся информация, получаемая из разных
источников. По запросу потребителей эти сведения
передаются (в порядке ретрансляции без задержки
или с накоплением и отбором) с помощью ЭВМ, ко-
торые выполняют, в частности, автоматическую запись
результатов на карточках. Можно указать на банк
данных по Парижскому району, существующий при
Парижской префектуре.
1 Социологи создали очень ценные работы по городам. Огра-
ничиваясь трудами на французском языке, можно упомянуть не-
большое учебное пособие: Ledrut (Raymond). Sociologie urbai-
ne. Paris, P. U. F., 1968, 229 p. См. также великолепную работу,
сочетающую в себе социологические и экономические аспекты
городов: Remy (Jean). La ville, phenomene economique. Bru-
xelles, Vie Ouvriere, 1966, 297 p.
14
Второй этап — это анализ накопленных данных.
Как показывает опыт проделанных работ, в задачах
описательного характера и на стадии объяснения упор
делается на поиск статистических закономерностей,
которые могли бы отражать процессы и выявлять на-
мечающиеся тенденции развития. Как правило, эти
методы сходны с теми, что применяются в области ис-
следования операций; они приводят к созданию мо-
делей.
Прогнозы обычно осуществляются как отдельными
исследователями, так и группами ученых. Такие кол-
лективы, как Фютюрибль и Генеральный комиссариат
по планированию, способствовали появлению несколь-
ких очень хороших работ *.
Тенденции, обнаруженные при зондаже будущего,
или «волевые» решения, заложенные в самом процессе
урбанизации, вводятся затем в модели, которые сопо-
ставляются с фактической ситуацией и с недавним
ходом событий в целях калибровки параметров,
требуемых для прогнозирования. Несколько иной
подход состоит в создании модели для спонтанно раз-
вивающихся процессов города; в этом случае сопо-
ставление результатов с желаемой ориентацией
развития города позволяет выявить необходимость в
корректирующих мерах.
Пример градоведческой работы: всестороннее ис-
следование транспорта. Для иллюстрации вышеизло-
женной схемы выберем, например, всестороннее иссле-
дование городского транспорта. Такое исследование
подразделяется на следующие основные этапы1 2:
Наблюдения, осуществляемые путем сбора дан-
ных из имеющихся источников. Таковы статистические
данные транспортных предприятий, переписи населе-
ния^ (или регистрация специфическихфактов7например
1 Commissariat General du Plan. Reflexions pour 1985, Groupe
1985, Paris, La Documentation Frangaise, 1964, 155 p. Commissa-
riat General du Plan (Commission prospective sur 1’urbanisation).
Les villes, Paris, A. Colin, 1970: 1. L’urbanisation, 228 p.; 2. La
societe urbaine, 156 p.
2 Применительно к Парижскому району см.: Merlin (Pier-
re). Les transports Parisiens, Paris, Masson, 495 p. См. также:
«Les Cahiers de i’A. U. R. Р.» [в частности, выпуски 4—5 (Avril
1966), 17—18 (Octobre 1969), 25 (Octobre 1971), 28 (Juillet 1972)].
15
установление количества индивидуальных транспорт-
ных средств, констатация передвижений от дома к ме-
сту работы), анкеты, позволяющие уточнять собран-
ные сведения (например, опрос населения о переме-
щениях за предшествующий день).
-J 2. Анализ-собращпях данных в целях выявления
узких мест в транспортно'и’инф'раструктуре города, по-
требностей населения и их образа действий. Графиче-
ский и картографический анализ с численными и ста-
тистическими методами обработки данных служит
отправной точкой для моделирования, где одна модель
может изображать потоки пассажиров между местами
жительства, местами работы и т. п., другая — говорить
о выборе средств транспорта, обусловленном уровнем
моторизации и доходами горожан, тарифами на тран-
спорте, затратами времени, а также комфортностью
каждого вида транспорта, а третья — помогать в вы-
числениях для выбора оптимального маршрута и т. д.
V 3. Прогнозирование, то есть стремление заглянуть
в область будущего, задуматься о причинах мобильно-
сти горожан, о связях мобильности с внутренней орга-
низацией города, с уровнем доходов и моторизацией,
с использованием территории и характером городской
жизни./ В таких прогнозах должны учитываться по-
следствия проведения в жизнь различных мер в обла-
сти транспортной инфраструктуры города (например,
предоставление приоритета городским автотрассам и
общественному транспорту; курс на организацию ав-
томобильных стоянок, регламентация тарифов...), так
как они неизбежно будут сказываться на развитии го-
рода и образе жизни будущих горожан, а это в свою
очередь отразится на мобильности и т. д. Нужно, на-
конец, предусмотреть последствия появления новой
техники, ее воздействия на способы передвижения и
связанные с ней преобразования, вносимые в форму и
организацию жизни городов. При этом не следует пре-
небрегать и вопросами надежности или экономиче-.
ской целесообразности.
^Л1^5елц£ованме1_Рпределив параметры для мо-
делей на основе наметившихся тенденций и предполо-
жений на будущее, их используют для прогноза, в ко-
тором детализируются оценки размеров будущего на-,
16
селения, его занятость, стимулы для перемещений,
географическая картина перемещений, распределение
пассажиров по видам транспорта, а может быть, и по
маршрутам. При сопоставлении полученных результа-
тов с существующей транспортной сетью выявится
необходимость пополнения транспортной инфраструк-
туры. Для этого в свою очередь потребуется опре-
деление первоочередности, для чего должен быть
составлен экономико-социальный баланс, в котором
учитываются стоимость строительства и эксплуата-
ции, потери и выигрыш времени и удобств для горо-
жан. Затем для варианта развития города с его
новой сетью транспорта будет необходимо снова
определить характер спроса на транспортные пере-
движения, размещение пассажиропотоков и т. д.
Ц?ужно отметить, что при подобном подходе коли-
чественные' “Методы играют большую и незаменимую
ррл^(До_их_появлёния,‘“а также до появления ЭВМ.
подобные всесторонние исследования транспорта не
проводились). Проблемы организации городского про-
странства возникают в ходе таких исследований на
многих уровнях^ на уровне сбора материалов, (пра-
вильное распределение по территории города анкет
при репрезентативной выборке), на уровне анализа
(размещение населения и видов деятельности, обусло-
вившее географию запросов на перевозки; размещение
социальных групп, определившее выбор средств тран-
спорта...), ца уровне прикидок на будущее, когда оце-
ниваются и взвешиваются"т*е'же факторы, на уровне
прогноза? 'производимого для каждой в отдельности
географической единицы и совокупности по возможно-
сти адекватных географических единиц (Парижский
район подразделялся, например, более чем на 100 та-
ких единиц). Однако описанный ход исследования
весьма обычен при анализе городских проблем.
ТЕМАТИЧЕСКАЯ ОРИЕНТАЦИЯ ЗАДАЧ
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА
До рассмотрения способов применения количест-
венных методов следует показать качественный, содер-
жательный облик, тех сюжетов, которые заслуживают
17

детального разбора. При таком образе действий труд-
но избежать пробелов, ибо невозможно изложить в
одной главе содержание, пусть даже краткое, объе-
мистых трудов или обобщающих курсов по географии
и экономике городов. При выборе теорий и моделей
для описания приходится объединять их вокруг основ-,
ных тем, чтобы выявить связи и общие черты. Вот
кратко тот подход, которого автор придерживался при
отборе.
Что такое город? 1
Существует много определений города. Попытаем-
ся предварительно определить город как центр связей,
сообщений2. Своим существованием города обязаны
тому, что они служат местами кооперации людей и
их деятельности, обеспечивая более эффективное про-
изводство путем разделения труда и общественных
форм образа жизни. С экономической точки зрения
можно долго спорить, куда склоняется баланс при со-
поставлении выгод города и его издержек. К выго-
дам относится экономия за счет массовых масштабов
деятельности, экономия на внешних услугах, обусло-
вленных массовым производством и близостью услуг,
обменом информацией и идеями, экономии на некото-
рых видах инфраструктуры (снабжение водой и элек-
троэнергией, телефонная связь, наличие управленче-
ского аппарата)\/К издержкам относятся последствия
чрезмерной скученности людей и застройки (транс-
портное оснащение, потери времени на перемещения,
1 Рассматривая многие стороны опыта градостроительства в
капиталистических странах, П. Мерлен исходит из чисто функ-
циональной концепции города и, следовательно, по существу не
ставит проблем города как социально-экономической структуры.
В этой связи см.: Яницкий О. Н. Урбанизация и социальные
противоречия капитализма. М., «Наука», 1975.
2 Meier (Richard L.). A communications theory of urban
growth. Cambridge (Mass.), M. I.T. Press, 1962, 184 p. Имеется
французский перевод: Croissance urbaine et theorie des communi-
cations, Paris, P. U. F., 1972, 236 p.
чрезмерное скопление, загрязнение окружающей
среды, большая стоимость земельных участков и вы-
сокая аренда и т. д.). Несмотря на обширную дис-
куссию об оптимальных размерах городов, прийти к
общему мнению по этому вопросу так и не удалось.
По-видимому, прав тот один из руководителей Нью-
Йоркской ассоциации по региональному планирова-
нию (Regional Plan Association), который остроумно
резюмировал эту дискуссию, сказав, что «ни одно ис-
следование не сумело доказать, что оптимальные раз-
меры города не исчисляются 50 миллионами жите-
лей». Однако развернутая аргументация в пользу
крупных городов завела бы нас слишком далеко ’.
Как защитники городской цивилизации, так и мно-
гочисленные ее критики1 2, которые, несмотря на это,
весьма охотно пользуются ее благами, согласны с тем,
что город оправдывает себя до тех пор, пока он со-
здает благоприятные условия для обмена материаль-
ными и интеллектуальными ценностями. Чтобы уяс-
нить рамки и условия этого обмена, необходимо изу-
чать структуру и морфологию города, процессы его
развития, а также горожан с их каждодневным обра-
зом жизни, с их бытовой, экономической и обществен-
ной деятельностью. Требования к городу очевидны:
умножать возможности, материальные средства и ка-
чество взаимосвязей, обменов между людьми.
Городские виды деятельности
Высказав столь общие соображения, мы не наме-
рены уходить в сторону от экономических факторов.
Ведь именно экономические взаимоотношения между
предприятиями, между последними и рабочей силой,
1 Читателю, желающему углубить свои познания, следует
прочитать: О u d i n (Bernard). Plaidoyer pour la ville, Paris, Laf-
font, 1971, 256 p. Merlin (Pierre). Vivre a Paris en 1980,
Paris, Hachette, 1971, 256 p., а также теоретическую работу:
Krisensson (Folke). People, firms and regions. Stockholm.
2 Эта тенденция, в частности, заметна в классической работе:
Gravier (Jean-Frangois). Paris et le desert frangais, Paris, Le
Portulan, 1947.
19
а затем, по мере их развития, с управленческими
службами, с ученым миром и культурными учрежде-
ниями и т. д, обусловили если не возникновение
городов, то, во всяком случае, захлестывающую волну
современного процесса урбанизации. Анализ видов
городской деятельности ставит ряд вопросов. Это
вопросы: 1) о содержании подобных видов деятельно-
сти и, следовательно, о выражаемой ими конечной
цели города, из которой вытекает и понятие функции
города; 2) о типологии городов, согласно значимости
видов деятельности и функций, представленных в го-
родах; 3) об относительном значении и характере
видов деятельности, предназначенных обслуживать
население самого города (градообслуживающие, или
небазовые), и видов деятельности, обслуживающих
более широкое население (градообразующие, или
базовые); 4) об иерархической организации всей
деятельности в пределах города и прилегающей
агломерации, которой охватывается население в
территориальных ячейках разного уровня (квартал,
микрорайон, размеры которого следует уточнить, соб-
ственно город и т. д.), а также об условиях создания
центров деятельности на каждом уровне; 5) о фак-
торах, определяющих локализацию каждого вида
деятельности: объективные факторы (размещение
сырья и источников энергии; количество, качество и
стоимость рабочей силы; размеры и емкость рынка
сбыта; транспортные условия...), а также приобретаю-
щие все большую значимость субъективные факторы
(доступность информаций, взаимоотношения между
предприятиями, престиж местоположения...).
Все эти вопросы, бесспорно, важны с точки зрения
градопланировки. Их решение помогает предусмотреть
роль и характер видов деятельности, имеющих эконо-
мическое содержание, а также формы их группировки.
Традиционные подходы обеспечивали ответ на неко-
торые из этих вопросов. Так, занимаясь изучением
городов, географы научились правильно определять
функции городов и выявлять факторы, обусловливаю-
щие размещение, а экономисты разработали теорию
базовых и градообслуживающих функций. Имеются
примеры успехов в области функциональной класси-
20
фикации городов, в оценке значения базовых и неба-
зовых занятий, в выявлении схемы пространственной
иерархии и концентрации видов деятельности внутри
агломерации, в уяснении относительного значения
факторов локализации. Однако дальнейшее продви-
жение вперед с помощью одних лишь умозаключений,
подкрепляемых наблюдениями, затруднительно: необ-
ходимым становится и применение количественных
методов.
Человек в условиях городского пространства
Адаптация горожан к городской среде составляет
также очень важную тему. Как человек действует при
выборе жилья (месторасположение, вид жилья, его
размеры, качество и стоимость...)? Как происходит
выбор мест работы? Каково значение структуры тран-
спортной сети в этом двойном выборе и как идет при-
способление к ограничениям, присущим этой струк-
туре? Как возникает коллективный образ жизни и как
схемы размещения населения, концентрации видов
деятельности, организация транспортной сети влияют
на формы и развитие этого образа жизни? Не на все
эти вопросы готов ответ, и потребуется длительное
время, чтобы качественный и количественный методы
позволили пролить на них свет.
Роль цен на земельные участки внутри города
Среди факторов, воздействующих на размещение
городских жителей и предприятий, хорошо выявлена
важная роль цен на земельные участки и организа-
ции транспорта.
Рыночный механизм ценообразования1 заставляет
горожан считаться с ним при выборе жилья или мест
1 Речь идет о механизме, действующем в капиталистических
городах. Из-за земельных спекуляций и засилья монополий там
возникают непомерно вздутые цены на землю, создающие пре-
пятствия для осуществления научно обоснованных программ
по развитию и реконструкции городов. Автор оставляет в сто-
роне вопрос об исчислении дифференциальной ренты (I и II),
21
деятельности, часто приводит к резко контрастной
структуре города. Складывается обособление мест с
различными видами деятельности: в центре распола-
гаются конторы, для которых важен обмен информа-
цией и престижные адреса, тогда как промышленные
предприятия, требующие больших площадок, тяго-
теют к периферии; торговые предприятия в поисках
покупателей, естественно, в зависимости от нужного
им контингента лиц либо размещаются вблизи мест
жилья (товары каждодневного спроса), либо группи-
руются в специализированных центрах (редкий или
эпизодический спрос): торговля становится все более
и более чувствительной к фактору доступности, кото-
рый с появлением автомобиля уже больше не являет-
ся привилегией деловой части города.
Места жительства отдельных социальных групп
горожан также обособляются. Картина усложняется
в зависимости от возможностей использования более
или менее значительных участков земли: если цена
земельных наделов является решающим фактором, то
^богатые будут селиться в центре, а бедные — на пери-
) ферий (преобладающая модель в западно-европейских
) городах); если же решающим фактором является об-
ладание пространством, то богатые селятся на пери-
) ферии, оставляя центр беднякам (модель, преоблада-
) ющая в городах США). Экономические теории объяс-
/ няют механизм использования земли, а фактические
!‘J данные, хотя, как правило, и фрагментарные, тем не
менее позволяют составить карты стоимости земель.
Но только математическое моделирование, сделав-
шее успехи в последние годы, позволяет сопоставить
все в целом, уточняя теорию и выявляя методы воз-
действия на размеры стоимости земель.
обусловленной особенностями экономико-географического положе-
ния тех или иных районов города. Не рассмотрены и возможности
сопоставления городских земель по их ценности на основе учета
составных элементов, формирующих выгоды экономико-геогра-
фического положения. Эти последние процедуры имеют важное
значение в практике развития социалистических городов (см.:
С. П. Кабакова, Градостроительная оценка территории горо-
дов. Стройиздат, М., 1973). — Прим. ред.
22
Развитие городов
Проблема использования земли всегда возникает
при рассмотрении территориального роста городов.
Чем руководствуются горожане при выборе мест
жительства, удалось выяснить при помощи анкет.
Наблюдения позволили определить влияние природ-
ных факторов, различий в типах сельскохозяйственных
угбЖй",~^рЙн'спбртных магистралей,‘различных регла-
ментаций на формы роста городов. Отсюда всего один
шаг к измерению влияния этих факторов, а затем и
к прогнозу последствий от их взаимодействия. Этот
шаг может быть, однако, сделан только при условии
применения количественных методов. Модели разви-
тйя~^городов‘ создававшиеся в течение последнего
десятилетия, позволили получить лишь частичные
результаты, и этому не приходится удивляться, так
как механизмы, обусловливающие поведение каждого
горожанина, чрезвычайно сложны. Но и эти модели
позволили выдвинуть ряд объяснений, приступить к
первым измерениям, например определить влияние
тех или иных средств транспорта на ускоренный рост
города. В этих моделях важная роль отводится харак-
теристике земель по их стоимости и фактору доступ-
ности, а следовательно, и транспортной сети.
Мобильность и транспорт
Эти факторы играют в структуре города роль
костяка. Всегда поучительно сопоставление транспорт-
ной сети на различных этапах ее формирования с кон-
фигурацией города в те же периоды. Но как опреде-
лить транспортную инфраструктуру будущего и изме-
рить вытекающие из нее последствия? На последний
вопрос частичный ответ дают модели использования
земли и модели развития городов. Первый же вопрос
наталкивает на подробный анализ поведения горожан.
Как горожане разместятся в пространстве в процессе
своей деятельности (в. трудовых поездках, в выборе
мест работы, в контактах с другими людьми, с места-
ми торгового обслуживания и т. д.)? Как именно
23
горожане будут перемещаться, выбирать тот или иной
вид транспорта, в какое время и по какой цене? Эта
область вопросов до недавнего времени игнорирова-
лась всеми специалистами, занимавшимися изучением
городов. Но за последние 10—15 лет подобные иссле-
дования активизировались. Опираясь на материалы
опросов и анкет, преследовавших эти цели, удалось
перейти от описательных мер (индексов) и от факто-
графических карт к построению моделей, позволив-
ших, в частности, сделать более рациональными дей-
ствия при размещении и выборе средств транспорта
(хотя многое еще остается иррациональным). Выяв-
лены такие закономерности, которые можно использо-
вать при прогнозировании.
Сеть городских связей
Изучение городов выходит за рамки самого го-
рода, не ограничиваясь основными аспектами его
структуры: организацией экономической деятельности,
характером использования земли, особенностями тран-
спортной сети и моделями деятельности горожан. Го-
род не представляет собой замкнутого мира. Его су-
ществование в значительной степени за!висит от и
оправдывается теми связями, которые он поддержи-
вает с окружающей средой, с другими городами. Те-
перь уже многое сделано, чтобы определить, описать
и уточнить характер этих связей. Выделяются...связи
демографические. (переселенческие' ТГ~"маятниковые
миграции); земельные (сельскохозяйственные участ-
ки, принадлежащие горожанам, и вызываемые этим
взаимозависимости, установление места жительства
горожан в сельской местности в качестве основного
или второстепенного); торговые (реализация продук-
тов сельского’ хозяйства и продажа промышленных
товаров); связанные с услугами (административными,
развлекательными, культурными); финансовые (кре-
дит, сбор накопленных сбережений); трудовые (рабо-
чая сила, поступающая из сельской местности, работа
на дому...). Ряд исследований позволили определить
зоны влияния городов, затем иерархию городов в за-
24
висимости от уровня предоставляемых услуг и, на-
конец, сеть городов. Можно лишь удивляться, что эти
понятия развивались параллельно и независимо друг
от друга. Так, экономисты, которые при изучении про-
странственных связей исходили из понятия рынка
товаропроизводителей и концентрации производитель-
ных видов деятельности, выделяли города, объеди-
няемые в сети, опирающиеся на линии транспорта
и образующие регионы. В это же время статистики
выявили закономерности размещения городов по их
размерам или по зонам их влияния. Что касается
географов, то они устанавливали иерархию функ-
ции либо путем конкретных описаний, либо при их
обобщении и создании классификационной система-
тики городов. Сопоставление этих различных подхо-
дов, в разной мере опиравшихся на количественные
методы, еще только начинается. Оно, бесспорно, при-
ведет к дальнейшему развитию региональных иссле-
дований.
В целом можно выделить пять основных тем, важ-
ных как для понимания закономерностей освоения
городской территории, так и для выявления возмож-
ных градоустроительных мер, в которых количествен-
ные методы способны сыграть свою роль:
* 1. Пространственный анализ видов деятельности
Х-s и функций городов.
Ор Образование цен на землю.
3. Механизмы развития городов.
4. Городской транспорт и перемещения горожан.
5. Сети городов.
Эти пять тем так переплетены между собой, что
последовательность их рассмотрения может быть про-
извольной. Мы не претендуем на исчерпывающий пе-
речень тематических сюжетов, существенных для го-
рода. Есть и другие аспекты заселения городской
территории, заслуживающие рассмотрения. Мы оста-
новились на перечисленных пяти темах ввиду той осо-
бой роли, которую в них играют пространственные
категории.
Глава I
АНАЛИЗ ВИДОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И
ФУНКЦИЙ ГОРОДОВ
Изучение видов деятельности, распределения их
между городами и в городах породило богатую ли-
тературу. Очень рано ряд авторов пытался выявить
критерии, на основе которых можно было бы класси-
фицировать города в зависимости от присущих им
видов деятельности с целью выявить одну (или не-
сколько) преобладающих функций города, а затем
разработать функциональную классификацию горо-
дов.
Появилась и другая постановка вопроса, а именно
попытка классифицировать виды деятельности с
целью выявления их пространственных взаимоотноше-
ний. Получаемая при этом классификация видов дея-
тельности позволяет объяснить и даже предсказывать
картину распределения функций между городами
одной сети или между отдельными частями агломе-
рации.
Для каждого из этих двух подходов, после уточ-
нения понятий о видах деятельности и функциях го-
родов, будут даны примеры, из которых одни стали
уже классическими, как, например, функциональная
классификация американских городов, другие же ме-
нее известны, как, например, анализ уровней градо-
обслуживающих видов деятельности.
ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ФУНКЦИИ ГОРОДОВ
«Люди группируются, образуя поселения город-
ского типа для того, чтобы лучше осуществлять
определенные виды своей деятельности»1. Но нужно
также уточнить ряд понятий, чтобы выявить эти виды
деятельности и показать, как они характеризуют город.
1 G. Chabot. — Ins Traits de geographic urbaine. Op. cit.
27
Понятие вида деятельности
Занятие определенным видом деятельности связа-
но с профессией и, следовательно, с занятостью. Это
понятие нужно уточнить, ибо занятость и вид деятель-
ности имеют два аспекта. С точки зрения работода-
теля и макроэкономики, важным является конечный
вид деятельности и, следовательно, род предприя-
тия, нанимающего работника. С этой точки зрения не
важно, кем на автомобильном заводе является наем-
ный персонал: рабочим, инженером или конторским
служащим, все они участвуют в производстве автомо-
билей и все являются работниками соответствующего
вида деятельности. В таких случаях говорят о коллек-
тивных видах деятельности. В соответствии с этим
электрик, занимающийся ремонтом электропроводки в
университете, будет отнесен к коллективному виду
деятельности «просвещение»; если же он включает
стиральные машины, продаваемые универсальным
магазином, то будет числиться среди работников
«торговли», хотя в обоих случаях он остается рабо-
чим.
С точки зрения работающих лиц и микросоциоло-
гии, важна, наоборот, профессия, то есть индивидуаль-
ная деятельность. В этом случае вместе группируются
рабочие независимо от того, работают ли они на за-
воде или предприятиях сферы услуг, и служащие не-
зависимо от характера их коллективной деятельно-
сти. Это не формальное различие, и мы впоследствии
увидим, что коллективные виды деятельности и про-
фессии не всегда друг с другом совпадают.
Так, не все виды деятельности городского населе-
ния являются сугубо городскими; ряд из них харак-
терен и для сельской местности; таковы каждоднев-
ная розничная торговля, низшие звенья управленче-
ских служб, школьное образование, кустарные про-
мыслы и даже некоторые промышленные производ-
ства. Другие же виды деятельности испокон веков
считаются прерогативой городов, поскольку они тре-
буют больших скоплений людей, обусловливая возник-
новение городов или размещаясь в уже созданных го-
родах, это относится к крупным промышленным про-
28
изводствам, к управленческому аппарату, к торговле
товарами длительного пользования или кустарными
изделиями, к местонахождению представителей фирм,
к службам предприятий и университетов, хотя с раз-
витием автомобильного транспорта становится воз-
можным размещение, во всяком случае теоретически,
крупных видов деятельности в сельской местности, за
чертой города или вне города (торговые центры, уни-
верситетские городки, промышленные зоны...)1. Осо-
бое место занимают случаи, когда один вид деятель-
ности становится преобладающим либо потому, что
город возник именно для обслуживания определенно-
го вида деятельности, как, например, Вольфсбург,
порожденный заводом «Фольксваген», или новые про-
мышленные города, большое число горнодобывающих
центров, либо потому, что определенный вид деятель-
ности стал господствующим. Типичный пример пред-
ставляют в этом отношении заводы фирмы «Фиат» в
Турине, «Мишелей» в Клермон-Ферране, «Пежо» в
Сошо-Монбельяре, «Филипс» в Эйндховене, «Крупп»
в Эссене и т. д. В этих случаях предприятие распро-
страняет свое влияние на многие сферы деятельности:
банковскую, торговую, земельную, культурную, раз-
личные объединения и т. д. Непосредственно, через
посредников или опираясь на влияние, обусловленное
своим главенством в городе, такое предприятие на-
кладывает отпечаток на всю общественную жизнь
округи.
Понятие функции
Чтобы выявить те виды деятельности, которые ха-
рактеризуют город, само понятие вида деятельности
должно быть дополнено. Ж. Шабо, имя которого тес-
но связано с понятием функции города, определил ее
как «смысл существования города» и, следовательно,
1 Так, в Венгрии были созданы новые, размещенные в сель-
ской местности города при промышленных комбинатах в расче-
те на то, что соседние деревни будут обеспечивать их рабочей
силой. Таков город Дюнауижварос вокруг металлургиче-
ского комплекса, а также шесть других новых городов такого
же типа.
29
как критический размер «деятельности, которая
оправдывает его существование и развитие, обеспе-
чивает необходимые ресурсы для жизни». Понятие
функции города, следовательно, непосредственно за-
висит от отношений, которые город поддерживает с
зоной своего влияния и с другими городами, и по-
этому зависит и от представления о сети городов *.
В свою очередь П. Жорж предложил дополнить
это понятие, выделив1 2: 1) функции совокупности го-
родов страны в качестве показателя уровня и харак-
тера развития данной страны; 2) функции каждого
города; 3) размещения функций внутри города.
Очевидно, что функции связаны с пространством,
в первую очередь с природным пространством.
Ж. Шабо подчеркивал3, что классические понятия
географического положения и микроположения города
непосредственно связаны с его функциями (горнодо-
бывающие города, портовые города) или косвенно
испытывают их влияние (города-мосты или города-
перекрестки). Возникает влияние и со стороны соб-
ственно городского пространства, поскольку город, и
особенно большой город, обычно выполняет не-
сколько функций, для которых критерии локализации
различны4.
Город может выполнять одну или несколько глав-
ных функций. Обычно различают: 1) функции центров
обрабатывающей промышленности; 2) горнодобываю-
щие функции; 3)торговые или складские функции;
4) транспортные функции; 5) административные, поли-
тические или военные функции; 6) функции рекреа-
ции (туризм, здравницы и курорты, города для лиц,
удалившихся от дел...); 7) функции культурные, уни-
верситетские и даже религиозные.
Экономисты придают меньшее значение функциям
городов по сравнению с их экономической базой. Эко-
номическая база города — это его нацеленная вовне
1 См. гл. 5.
2 George (Pierre). — Precis de geographic urbaine. Op. ,cit
3 Chabot (Georges). — In: Traits de Geographic urbaine.
Op. cit.
4 См. гл. 3.
30
деятельность1. Такая база порождает в свою очередь
и другие виды деятельности, необходимые для обес-
печения жизни людей, занятых в этих базовых видах
деятельности (торговля, администрация, услуги...),
которые в свою очередь порождают новые виды дея-
тельности, и т. д. Таким образом, можно в общей
занятости различать базовую занятость (градообразу-
ющую, или" внешнюю) и занятость вторичную (градо-
обслуживающую, или внутреннюю). Можно также
определить и мультипликаторы размеров занятости, то
есть коэффициенты, устанавливающие общие размеры
занятости на основе занятости в базовых видах дея-
тельности 2.
Более или менее сложные количественные методы
позволят создать классификации городов по их функ-
циям, уточнить и измерить базовую и градообслужи-
вающую занятости, дополнив это понятие пространст-
венной иерархией видов деятельности в городе.
КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДОВ ПО ИХ ФУНКЦИЯМ
Классические работы в этой области принадлежат
американским и шведским географам и насчитывают
уже двацати- или тридцатилетнюю давность. В них
систематически применяются количественные методы,
но используются очень простые понятия: соотношения,
проценты, кривые распределения и т. д.
Классификация Гарриса
В 1943 г. Чонси Д. Гаррис разработал первую
функциональную классификацию 377 американских
городов с населением, превышающим 25 тыс. в момент
1 Weimer (Arthur М.), Hoyt (Horner). Principles of ur-
ban real estate. New York, Ronald Press, 1939, XIV -j- 352 p.
(2-e ed. 1948, XIV+ 512 p.).
2Cahen (Lucienne), Ponsard (Claude). La rfcpartition
fonctionnelle de la population des villes et son utilisation pour la
determination des multiplications d’emploi. Paris, Ministere de la
Construction, Juillet 1963, 101 p.
31
переписи 1940 г.1. Несколько позже он применил тот
же метод при классификации городских населенных
пунктов СССР2.
Метод Гарриса заключался в анализе структуры
занятости каждого города в целях выявления веду-
щей функции: последняя характеризуется соотноше-
ниями, превышающими некоторый критический раз-
мер (доля работающих по найму в соответствующей
отрасли или доля занятости в промышленности и в
торговле, превышающая некоторый процент, установ-
ленный для каждой функции). Это позволило Гаррису
выделить 9 категорий городов:
1. Чисто промышленные города, в которых заня-
тость в промышленности составляет не менее 45% ра-
ботающих по найму и не менее 74% занятых в про-
мышленности и торговле:
£пр°м > о 74. __________£пром_______> 0 45
Ецром + -Еторг ’ все работающие по найму "" ’
(пром: промышленность, торг: торговля).
2. Города с менее выраженными промышленными
функциями, в которых эти два отношения ниже, чем в
предыдущей категории:
р £Тг >о>бо; -----------------------^>о,зо.
ЕПром+ Еторг все работающие по найму ’
3. Города горнодобывающей промышленности, в
которых занятость в горных разработках превышает
15% от числа всех работающих по найму.
4. Города, где господствующая функция представ-
лена розничной торговлей:
>0,50; -^->2,20
£пром *Т -С торг ^о. т
(р. т: розничная торговля, о. т: оптовая торговля).
1 Harris (Chauncy) D. A fonctional classification of cities. —
In: The United States. Geographical Review. New York, 1943,
p. 86—99.
2 Harris (Chauncy) D. The cities of the Soviet Union, United
States Geographical Review. New York, 1945, p. 107—12 L
32
б. Города, выполняющие функции складских опе-
раций (оптовая торговля):
--->0,20; 4^ >0,45
Спром Т £торг £р. т
6. Коммуникационные города:
_________Ек_________> Q 11, Е^ > 1 Ек _2_
все работающие по найму ’ * Епром 3 Е-горг 3 ’
где Ек обозначает занятость в транспорте и телеком-
муникациях.
7. Университетские города, в которых количество
студентов превышает 15% работающих по найму.
8. Курортные города и города с преобладанием
пенсионеров и лиц, удалившихся от дел, где доля
экономически активного населения (отношение заня-
тости Е к населению Р) ниже минимума, который
зависит от типа экономики страны.
9. Многофункциональные города, которые нельзя
отнести ни к одной из выделенных ранее категорий.
Несколько видоизмененную классификацию пред-
ложил для западноевропейских городов Уильям Оль-
сон *.
Классификация Александерсона
Классификация Гарриса проста, может быть слиш-
ком проста. Во-первых, если исключить промышлен-
ные центры, она устанавливает только один критерий,
что мешает ей учитывать целый ряд возможных влия-
ний. Во-вторых, установленные критерии на основе
анализа американских городов в определенный пери-
од не обязательно подходят к любой стране и к лю-
бому периоду.
Шведский географ Г. Александерсон предложил
более гибкую классификацию1 2; для этого он выбрал
1 Olsson (William). Economic Map of Europe. Stockholm,
1953.
2 Alexandersson (Gunnar). The Industrial structure of
american cities. Lincoln, 1956, 133 p. [Есть русский перевод:
Г. Александерсон, Экономическая структура городов США.
ИЛ., М„ 1959.]
2 Зак, 101
33
критерий k, обозначив так долю средней занятости
среди всех работающих по найму в стране на опреде-
ленную дату в какой-то отрасли хозяйства. Если в
изучаемом городе эта доля равна k + п, то можно
заключить, что город принадлежит к рангу А по дан-
ной отрасли при п 20; к рангу В по данной отрасли
при 10 п < 20; к рангу С по данной отрасли, при
0 < п < 10 и не может быть отнесен ни к одному из
предыдущих рангов, при п < 0.
Таким образом, можно измерить значимость опре-
деленной функции города. Кроме того, значения k
менялась от страны к стране и от одной даты к дру-
гой. 1ак, по цензу 1950 г. Вашингтон принадлежал
к рангу А по административным функциям, Бостон к
рангу С по легкой промышленности... Как правило,
промышленные функции преобладали в городах Севе-
ро-Востока и у Великих озер, а отрасли сферы
услуг —на Среднем Западе и на Западе.
Классификация Нельсона1
Нельсон также изучал города США, пользуясь пе-
реписью 1950 г. Рассмотрев 837 городов с населением
свыше 10 тыс. человек, он определил для каждой из
главных групп отраслей хозяйства кривую распреде-
ления городов в зависимости от доли занятости в этой
отрасли. В результате он получил девять кривых (об-
рабатывающая промышленность, розничная торговля,
оптовая торговля, транспорт и коммуникации, личные
услуги, профессиональные услуги, государственные
учреждения, финансы, горнодобывающая промышлен-
ность), на которых каждый город может быть оха-
рактеризован по занимаемому им месту; для этого
следует лишь определить величину отклонения от
1 Nelson (Н. J.). A service classification of american ci-
ties. — In: Economic Geography, 1955.
Nelson (H. J.). Some characteristics of the population of
cities in similar service classifications. — In: Economic Geography,
34
среднего значения, измеряемого в долях среднего
квадратического отклонения.
Этот вид анализа может сочетаться с методом
Александерсона, и тогда в городе можно выявить не-
сколько главных функций, например промышленную
функцию, функцию оптовой торговли и функцию роз-
ничной торговли (Нью-Йорк).
Классификация французских городов
по видам деятельности в непроизводительной сфере,
в том числе в сфере услуг
Ж.-М.Гриффон1 исследовал связь населения фран-
цузских городов (32 города с населением свыше
80 тыс. человек в 1962 г., исключая Париж) с разме-
ром занятости в восьми отраслях непроизводительной
сферы и сферы услуг (розничная торговля, оптовая
торговля, государственные услуги, государственные
учреждения, банки и страхование, личные услуги,
профессиональные услуги, прислуга). Отклонения,
связанные с тем, что эти виды деятельности неодина-
ково представлены в разных городах одинакового
размера, можно измерить относительно линии регрес-
сии для совокупности этих городов (прямую регрессии
можно провести методом «натянутой нити», а еще
лучше вычислить ее уравнение методом наименьших
квадратов) (рис. 1). Пусть для некоторого города
у, Е*аб будет размер занятости, зарегистрированной
в отрасли /, и £?ыч —• число, прогнозируемое согласно
линии регрессии. Разница Еааб — £*ыч характеризует
отклонение данного города от средней тенденции, ха-
рактеризующей отрасль i, Эта операция выполняется
для каждой из восьми отраслей, затем по орди-
нате графика изображается сумма этих отклонений
1 Griffon (Jean-Marie). Les activites tertiaires. — In: «Con-
sommation», 1963, № 3, p. 23—60.
21
35
Численность
Города или
городские
агломерации
п/п
Города или
городские
агломерации
Города или
городские
агломерации
К?
п/й
Труа
Дюнкерк
Ним
Амьен
Орлеан
Монпелье
Анже
Лимож
Мюлуз
Брест
Мец
1
2
3
4
I
7
8
9
10
11
Ле-Ман
Дижон
Тур
Ренн
Реймс
Клермон-Ферран
Тулон
Гренобль
Гавр
Нанси
Сент-Этьенн
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Страсбург
Нант
Ницца
Руан
Рубэ
Тулуза
Лилль
Бордо
Лион
Марсель
Рис. 1. — Розничная торговля.
23
24
25
26
27
28
29
30
22 первых города изображены на врезке р левом верхнем углу, где деления
шкалы на осях координат увеличены в три раза (по Гриффону).
86
с учетом их знака и по абсциссе— сумма их абсолют-
ных значений:
Х=Е|£?аб-ЕГыч|,
= Ё(£Гб-£Гч).
Нале.
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
О
- 100
— 200
-300
— 400
— 500
-600
— 700
-800
-900
-1000
-1100
-1200
-1300
-1400
-1500
-1600
Рис. 2. — Кл ассификация городов по числу занятых в сфере
обслуживания с учетом превышения или отставания пр сра-
внению со средним уровнем (по Гриффону).
(Нумерация городов соответствует той, что указана в табл, к рис. № 1.)
Здесь «наб» означает наблюдаемое значение, а
«выч» — вычисленное. Получается график (рис. 2),
где город с однородным составом непроизводительной
сферы, равномерно распределенной между ее восемью
отраслями, обозначен точкой, расположенной в левой
части графика (Труа, Амьен, Орлеан, Мюлуз, Дижон,
Клермон-Ферран, Гренобль); если же одна или не-
сколько отраслей представлены чрезмерно, а другие—
слабо, город расположится в правой части графика
(Рубе, Лион, Марсель, Ницца, Бордо). Города с пре-
обладающим развитием непроизводительной сферы
размещаются в верху графика; таковы по порядку
Ницца, Бордо, Анже, Страсбург, Монпелье, Нанси
и т. д. Города с наименее развитой непроизводитель-
ной сферой помещаются в низу графика. Здесь в воз-
растающем порядке видим Рубе, Тулон, Брест, Сент-
Этьенн, Марсель, Дюнкерк, Ним и т. д.
Критика рассмотренных классификаций
Все эти классификации могут применяться. Они
не носят абсолютного характера, и любой исследова-
тель при изучении страны или района с определенны-
ми характеристиками хозяйства в выбранный период
времени может составить классификацию, приложи-
мую к данным условиям, не следуя обязательно изло-
женным выше образцам. Основной выигрыш состоит
в уточнении характеристик, часто сугубо качествен-
ных. Так, важно знать, что Ницца обладает наиболее
развитой непроизводительной сферой во Франции или
что Гренобль занимал в 1961 г. среднее положение
(с однородной структурой непроизводительной сферы,
уровень развития которой был равен среднему значе-
нию для городов того же размера); это более точные
сведения, чем утверждение, что первый из названных
городов является курортом, а второй находится в ста-
дии развития. Однако все эти классификации обладают
рядом недостатков.
Во-первых, осуществляемый в процессе их созда-
ния анализ опирается на коллективные, а не на инди-
видуальные виды деятельности. В результате, напри-
38
мер, город, в котором расположено много главных
контор промышленных фирм, может быть причислен
к промышленным городам. Статус занятости (руково-
дящий состав, служащие...) не учитывается при ана-
лизе роли непроизводительной сферы.
Во-вторых, значение функции измеряется не толь-
ко размером занятости: государственные учреждения,
университет, горнодобывающая промышленность, фи-
нансовая деятельность могут занимать относительно
мало людей и тем не менее определять лицо города.
Наконец, производительность растет- значительно
быстрее' в отраслях обрабатывающей промышленно-
сти, чем в непроизводительной сфере, в связи с чем
относительные изменения, наблюдающиеся во време-
ни, могут оказаться лишь на поверхности явлений.
КЛАССИФИКАЦИЯ И РАЗМЕЩЕНИЕ ВИДОВ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И СФЕРА ИХ ВЛИЯНИЯ
Второй метод, дополняющий первый, нацелен на
классификацию видов деятельности, помогающую в
анализе отношений между пространством всей эконо-
мики и города.
Некоторые из этих классификаций стали уже клас-
сическими; мы лишь кратко их перечислим. Ряд ис-
следователей, преследуя более смелые цели, пытается
составлять классификации видов деятельности, руко-
водствуясь их пространственными связями; их мето-
дику мы опишем подробнее.
Традиционные классификации
Несмотря на различия, присущие им в разных
странах, они могут быть сгруппированы под двумя
рубриками: классификации коллективных видов дея-
тельности, то есть отраслей, в которых люди ра-
ботают, и классификации индивидуальных видов
деятельности (профессий). Во Франции этому соот-
ветствуют перечни хозяйственных видов деятельности
и профессий, составляемые Национальным инсгиту-
39
том статистических и экономических исследований
(I.N.S.E.E.).
Перечень видов деятельности (С.А.Е.) содержит
их детальную классификацию1; каждый вид деятель-
ности обозначен четырех- или пятизначной цифрой, но
применяется и менее дробный перечень: с четырех-,
трех-, дву- и даже однозначной цифрой. Например:
51: кожевенная промышленность; 514: кожаная га-
лантерея, чемоданы, охотничий инвентарь; 514,3: про-
изводство охотничьего инвентаря из кожи; 514,31:
производство гетр и краг из кожи.
Перечень состоит из двух частей, выпускаемых в
двух томах в виде словаря, где содержатся алфавит-
ный указатель, позволяющий определить цифровой
код для каждого вида деятельности, и предметный
указатель, позволяющий по цифровому коду опреде-
лить соответствующий ему вид деятельности.
Перечень Национального института статистиче-
ских и экономических исследований не единственный,
используемый во Франции. Но он наиболее известен
и, следовательно, наиболее практичен.
Перечень профессионально-социального состава
населения2 сочетает профессиональный признак с со-
циальным статусом, которые являются признаками
индивидуумов. Составители следовали принципам,
принятым для перечня видов деятельности. Можно
объединить категории в зависимости от преследуемой
цели. Например, при анализе маятниковых миграций
в больших агломерациях часто различают: 1) руко-
водящий состав и служащих, работающих обычно да-
леко за пределами своего местожительства; 2) рабо-
чих, работающих как вдали от места их проживания,
так и, что чаще, вблизи от него; 3) лиц, занятых не
по найму (торговцы, промышленники, представители
свободных профессий, фермеры), которые работают
в местах проживания, а иногда и на дому.
Существуют и другие классификации. Таковы, на-
1 I. N. S. Е. Е. Nomenclature des activites economiques: Index
analytique. Paris, Imprimerie Nationale, 1959, 269 p. Index alpha-
betize, Paris, Imprimerie Nationale, 1959, 212 p.
* I. N. S. E. E., Code des categories socio-professionnelles^ Pa-
ris, Imprimerie Nationale, 1962, pages diverses.
40
пример, классификация по статусу, характеризующе-
му положение в профессии: работающие по найму в
частном предприятии, государственных учреждениях
(центральных и местных), независимые лица не на-
емного труда, работодатели, няни и домашняя при-
слуга, профученики, работающие по контракту и рабо-
тающие на дому, безработные, и классификация по
профессии, характеризующая личную специализацию
человека. Например, электрик-установщик, работаю-
щий на центральной телефонной станции.
Этот перечень также снабжен предметным и алфа-
витным указателями, как и перечень видов деятель-
ности.
Критика предыдущих классификаций
Эти классификации отражают различные аспекты
видов деятельности, и, следовательно, нельзя сме-
шивать, как это подчас бывает, коллективные и инди-
видуальные виды деятельности. В Парижском районе
в 1970 г. персонал промышленности включал 40% лиц
умственного труда (руководящий состав, служащие,
инженеры и техники), и этот процент быстро возра-
стает (на 1% в год в среднем); в других отраслях он
еще выше. В непроизводительной сфере насчиты-
вается 25% рабочих и 15% инженерно-технических
работников.
В то же время эти классификации нельзя исполь-
зовать при решении задач организации городского
пространства; так, они непригодны при анализе типов
помещений, где желательно различать, идет ли речь
о деятельности, выполняемой в конторе, на заводе, в
цехе, в магазине, в таких учреждениях, как школы,
больницы, или о деятельности, связанной с передви-
жениями (транспорт), и т. д. Эти сведения не всегда
есть в статистических источниках, но они важны для
анализа и прогнозирования деятельности в городе.
То же можно сказать и применительно к установле-
нию степени централизации. Хотелось бы знать огра-
ничения, определяющие размещение занятости за
пределами города, на его периферии или в центре.
41
Подобных классификаций не существует. Наметим ко-
ротко один из возможных вариантов. Можно было бы
Отдельно выделить: 1) виды деятельности по перера-
ботке сырья и созданию материальной продукции, ко-
торые в своем размещении ориентируются на населе-
ние, поставляющее рабочую силу, а также рынок сбы-
та; 2) виды деятельности по освоению поступающей
извне типовой' информации в давно устоявшихся ее
формах (повторяющиеся процессы); они могут и не
сосредоточиваться в центре при условии хорошей
связи с центрами управления; 3) виды деятельности
по переработке новой информации (центры научной
мысли и управленческие центры, центральные госу-
дарственные учреждения, университеты...), которым
необходимо размещаться в местах наиболее интенсив-
ного обмена информацией (к сожалению, ни в одном
источнике не содержатся подобные сведения); 4) ра-
диусы обслуживания; здесь интересно выяснить, ка-
кова зона влияния той или иной деятельности, влияют
ли занятия в данной области на всю национальную
и даже международную клиентуру (пример: авто-
мобилестроение) или же речь идет только о местной
клиентуре (пример: бакалейная лавка), можно ли го-
ворить здесь о двух категориях занятий, не суще-
ствует ли вместо этого целой гаммы видов деятель-
ности, которые можно было бы рассортировать по их
сферам влияния от местного до международного?
К таким соображения^ приводит идея о влиянии
каждого вида деятельности на другую деятельность
и о сферах этого влияния.
Пространственные различия
в степени трудовой активности
Уясняя пространственное размещение видов дея-
тельности, нельзя ограничиваться утвердившимся в
географии использованием упомянутых классифика-
ций. Размещение занятости далеко не совпадает е
расселением, Центры городских агломераций и не-
которые особые секторы города (промышленные зоны,,
43
аэропорты и т. д.) нуждаются в ежедневном притоке
занятых, в то время как большая часть пригородной
зоны испытывает их отток.
Было замечено, что в кварталах с большой- заня-
тостью местное население характеризуется составом,
в котором процент взрослого населения, и в частности
работающих взрослых, более высокий. Коэффициент
трудовой активности А/P (где А — активное (заня-
тое) население и Р— все население), по всей види-
мости, зависит от коэффициента местной занятости
Р/Р (где Е — лица, занятые в месте своего прожива-
ния). Определив эту зависимость, можно будет объ-
яснить и предсказать степень трудового вовлечения
местного населения в разнообразные виды деятель-
ности по пространственному признаку.
Обычно коэффициент А/P неодинаков в разных
странах, городах, кварталах и даже в пределах одной
агломерации. Это определяется составом населения
(половым и возрастным), характером предлагаемой
работы, а также и территориальной доступностью
мест работы. Коэффициент А/P намного выше, когда
мы имеем дело с непроизводительной сферой, в ко-
торой женщинам легче найти работу. В первом
приближении можно считать, что в городах, в эконо-
мически развитых странах, все взрослые мужчины
работают. Тогда колебания коэффициента А/P опре-
деляются почти исключительно степенью вовлечения
женщин в работу по найму. Значения А/P будут тем
выше, чем выше занятость женщин.
На уровне квартала большого города роль местной
занятости, а также близость и достигаемость центра
агломерации, где в основном концентрируются непро-
изводительные виды деятельности, составляют два
фактора, влияющие на увеличение коэффициента А/Р.
В Парижском районе, например, последний превышает
50 % в Париже, но достигает только 40 % за его пре-
делами. Предпринималась попытка формализовать
это соотношение Ч Метод множественной регрессии
привел к формуле
1 Merlin. Modele d’urbanisation spontanee. Modele som-
maire d’evolution geographique des emplois. Paris, I. A. U. R. P.,
Dec'embre 1964, 60 p.
43
4=0,41б4-0,195^-0,0025£>\
где Р— Все население рассматриваемой зой’ы;
А—активное (занятое) население рассматрива-
емой зоны;
Е — общее число занятых;
D — расстояние от Парижа в км.
Для представителей каждой профессии и социаль-
ной группы удалось также измерить связь между ак-
тивным населением определенного сектора города с
существующим там .наличием мест работы1 2.
Методы линейной регрессии (простой и множе-
ственной) приводят к формулам вида
= + b
и
А/1962 — А/1954 = а (^/1962 ^/1954) + Ъ',
где Aij — активное население Z-й категории, живущее
в /-й коммуне;
Eij — активное население i-й категории, работаю-
щее в /-й коммуне. Формулы дают удовлетворительные
результаты и позволяют провести анализ поведения
при выборе места жительства и места работы различ-
ными социальными категориями.
Градообслуживающие и градообразующие виды
деятельности и занятость в них
Хотя распределение занятых лиц далеко не полно-
стью соответствует картине расселения жителей го-
рода, между этими двумя явлениями тем не менее
1 Эта формула объясняет 81% дисперсии коэффициента ак-
тивности, то есть оба учтенных фактора объясняют 81% отмечен-
ных различий в коэффициенте активности.
2 A. Fourquier (sous la direction de P. Merlin). Etude
des liaisons entre la structure par categorie socio-professionnelle
des actifs residents et des emplois locaux (1954—1962). Paris,
1. A. U. R. P., Mars, 1969, 49 p.
44
существует связь: ряд видов деятельности по своему
характеру непосредственно связан с наличием побли-
зости населения (и можно утверждать, что эти виды
деятельности появляются именно там, где уже обосно-
валось население). В этих случаях говорят о градо-
обслуживающей занятости, или занятости, опосред-
ствованной населением, в то время как другие виды
занятости причисляются к градообразующим, или
базовым. Для большей ясности нужно уточнить эти
понятия; на занятость оказывают влияние факторы
только в определенных географических границах. Это
обстоятельство подчас игнорируется экономистами,
рассматривающими этот вопрос. Так, не приходится
говорить о какой-либо занятости в пределах одного
небольшого дома (если не считать должность приврат-
ника, которой может и не быть); в то же время на
уровне агломерации индуцируются практически все
виды занятости. В ряде американских, шведских,
французских исследований делалась попытка изме-
рить размеры градообслуживающей занятости. Неко-
торые ее виды проявляются на уровне квартала или
на уровне отдельного микрорайона агломерации.
Но возникает другая сложность: не будет ли полу-
ченный результат зависеть от характера и детальности
использованного перечня видов деятельности? В связи
с этим предлагалось несколько методов исследования.
Так, в методе, разработанном Саржентом Флорен-
сом \ учитывается концентрация видов деятельности
и измеряется разница в их размещении в различных
городах. Пусть
Е — общее число занятых;
Е“ — число занятых в данном виде деятельности а
в ьм городе;
Ei = £ Ef — число занятых в городе Z,
а
Еа =2 — число занятых в виде деятельности а.
i
1 Florence (Philip Sargent). Investment, location and size
of plant (A realistic enquiry into the structure of British and Ame-
rican industries). Cambridge (Mass.), University Press, 1948,
XIII + 211 p.
45
Индексом локализации вида деятельности а в городе
i называют отношение
Е. _ EXE?
Еа ~ EjXEa 9
Е
Среднее значение всех Q? равно 1. Если Q? больше
1, то это говорит о том, что данный вид деятельности
а в основном сосредоточивается в городе i\ при Q?,
меньшем 1, наблюдается обратная картина. Коэффи-
циентом локализации вида деятельности а называют
выражение
Этот коэффициент мал для равномерно распреде-
ленных видов деятельности, которые в этом случае
являются градообслуживающими. Он значителен для
видов деятельности, которые мы называем первич-
ными, или градообразующими. Этот же метод приме-
нялся Ж-P. Будевилем, который, выделив вначале
экспортные и неэкспортные виды деятельности на
уровне департамента и района, затем классифицирует
эти последние на основе полученных соотношений Ч
Можно также использовать в видоизмененном виде
метод кривых и коэффициентов концентрации, предло-
женный Джини. Этот метод был применен при изуче-
нии Парижского района 1 2. Наиболее дисперсные3 виды
деятельности, которые, по-видимому, являются градо-
1 В о u d е v i 11 е (Jacques-Raoul). L’espace operationnel mac-
roeconomique. Paris, «Cahiers de IT. S. E. A.», serie L, № 6, Jan-
vier, 1960, 89 p.
В о u d e v i 11 e (Jacques-Raoul). Un modele des mouvements
commerciaux.
2 V i g n a u x (Dominique) (sous la direction de Merlin Pier-
re). Recherche de la hierarchie spatiale des activites dans une
agglomeration, Decembre 1969, 178 p.
3 Те виды деятельности, для которых коэффициент концент-
рации меньше, чем для совокупности всех видов деятельности
(0,63).
46
обслуживающими, относятся в основном к админист-
ративным службам (39% занятых в этих учрежде-
ниях), в меньшей степени — к сфере услуг (12%) и
к торговле (16%) и, конечно, к промышленности
(12%). Но очень трудно сопоставить понятие концен-
трации вида деятельности с понятием функции (гра-
дообслуживающей, базовой и т. д.). Этот подход
можно использовать лишь в начальной стадии иссле-
дования, за которой должен последовать более си-
стематический анализ.
На совсем другой основе строится метод миниму-
мов, который исходит из следующей простой идеи:
градообслуживающие виды деятельности всегда встре-
чаются там, где есть постоянное население; здесь, сле-
довательно, и обеспечивается уровень минимальной
занятости. Поэтому, определив в каких-то географиче-
ских границах этот минимум занятости, можно уста-
новить и размер градообслуживающей занятости, об-
условленной постоянным населением этой территории.
На практике необходимо устранить случаи, явно
отклоняющиеся от нормы (мелкие города и микро-
районы без мест приложения труда). Выбирается, сле-
довательно, предел, близкий к минимуму: расположив
все изучаемые территории в порядке убывания про-
цента занятых в данном виде деятельности, отсекают
в конце распределения п-ю долю от общего числа
этих территорий (обычно п берут между 5 и 10%).
Этим определяется минимум ka для каждого вида
деятельности. Тогда доля градообслуживающей заня-
тости k будет равна k — У, ka.
а
Этот метод использовал Александерсон при изуче-
нии градообслуживающей занятости в 864 городах
США с численностью населения, превышающей
10 тыс. человек. Он опирался на перечень 36 видов
деятельности *. Градообслуживающая занятость в ис-
следованных им ячейках территории (города) состав-
ляет 37,7% всей занятости в городе, или 16% всех
горожан (п = 5%). Тот же метод был применен и
во Франции при изучении городов с населением,
* Alexandersson. Op. cit.
47
превышающим 20 тыс. человек, исключая Париж Ч
Полученные результаты (для п = 5%) оказались со-
поставимы с теми, которые были получены в США:
40,4% всех занятых, или 17% всего населения, были,
как выяснилось, вовлечены в градообслуживающие
виды деятельности. Из них 60% трудилось в сфере
услуг, 27% —в строительстве и на общественных ра-
ботах, 13%—в ремеслах и на мелких предприятиях
обрабатывающей промышленности.
Другой подсчет, проведенный под руководством
М. Каррера для 34 крупных французских агломераций
(за исключением Парижа), показал, что в градообслу-
живающих видах деятельности занято 19% населе-
ния 1 2. Все эти результаты хорошо согласуются; выяв-
лено, что доля градообслуживающей занятости
логически возрастает с ростом средних размеров
рассматриваемых агломераций. Алман и Дейси пока-
зали, что в США эта доля возрастает от 24% в не-
больших городах (от 2500 до 3000 жителей) до 57%
в центрах с населением, превышающим миллион жи-
телей 3.
Прост, использовавшая подобный же метод, уста-
новила приблизительную иерархию видов деятельно-
сти городов, причем последние классифицировались
по доле их участия в торговле и в сфере услуг4. Она
различала: базовые, или экспортные, виды деятельно-
сти, по сути дела немногочисленные, ибо, по ее мне-
нию, специализация городов — явление редкое (по-
мимо промышленных функций, сюда можно включить
деятельность банков, университеты, туризм...); виды
1 G. Le Guen. La structure de la population active des
agglomerations frangaises de plus de 20 000 habitants. Methode
d’etude. Resultats, «Annales de Geographic», 1960, № 364, p. 355—
370.
2 P. Carrere. Etude sur le developpement des villes et les
effets d’induction dans la population, I. N. S. E. E., I. R. E. S., Avril
1967.
3 Ullman (Edward L.), Dacey (Richard F.). The mini-
mum requirements approach to the urban economic base, Commu-
nication au symposium de geographic urbaine de 1’Union Geograp-
hique Internationale, Lund, 1960.
4 Prost (Marie-Andree). La hierarchic des villes en fonction
de leurs activites de commerce et de service. Paris, Gauthier-Vil-
lars, 1965, 333 p.
43
деятельности районного значения, то есть функции,
выполняемые для всего района, например админи-
стративные службы; местные виды деятельности
(градообслуживающие на уровне города): розничная
торговля продуктами питания, частные услуги
(школы...).
Прост считает также, что после достижения
определенного предела дальнейший рост численности
населения и возникновение новых функций города
взаимосвязаны. Она проверила эту гипотезу на при-
мере Лионского района, что позволило уточнить пред-
ложенную ею иерархию третичных (непроизводитель-
ных) видов деятельности.
Иерархия городов по видам деятельности была
разработана Моррисетом, который группировал горо-
да по их размерам и районам1. Он обнаружил в не-
больших городах существование спорадических ви-
дов деятельности, неизменно наблюдающихся в боль-
ших центрах, что еще раз подчеркивает необходимость
считаться с географическими границами (п = 5%).
Отмечен также более высокий процент этих видов
деятельности на Юге и Западе США по сравнению с
Севером и Востоком страны: соответственно 38,9 и
31,5% в городах с 10 тыс. жителей и 78,0 и 58,7% в
городах с 1 млн. жителей.
При учете только двух отраслей (обрабатывающая
промышленность и сфера услуг) этот метод был при-
менен к Парижскому району (п = 10%) со всеми его
пригородами2. В градообслуживающих видах деятель-
ности в рамках пригородов было занято 12,5% насе-
ления (6,5% в третичном и 6% во вторичном секто-
рах), что составляет 27% всей занятости в районе.
Третий метод, примененный также к Парижскому
району, заключался в априорном выделении видов
деятельности, причисляемых к градообслуживающим,
для рассматриваемых географических регионов с по-
1 Morrisset (Irwing). The economic structure of american
cities. — «Papers and proceedings of the Regional Science Asso-
ciation», 1958, vol. IV, p. 239—256.
2 Merlin (Pierre), R e n b e r g (Anne), В о u t i 1 i e (Ed-
gar), Goldberg (Serge). L’emploi residentiel en Region Pari-
sienne.—«Cahiers de IT. A. U. R. P.», vol. 10; Fev. 1968, 52 p.
49
следующим подсчетом размера соответствующей заня-
тости. Эти виды деятельности могут быть определены
при помощи коэффициентов локализации Саржента
Флоренса или через коэффициент концентрации. Этот
метод дал результат, сравнимый с предыдущим.
Шагом вперед явился метод Генерального общества
исследования и программирования (S. О. G. R. Е. Р.) *.
Он в некотором отношении напоминает метод мини-
мумов. Общая занятость Е в некоторой отрасли может
быть разделена на базовую занятость F и градообслу-
живающую занятость /.
E = Z + F.
В расчете на одного жителя получаем занятость
z = Е/Р, причем
Обозначим через i соотношение градообслуживаю-
щей занятости с постоянным населением, через
f = F/P — долю базовой занятости и через е — по-
грешности, среднее значение которых равно нулю:
£(s)=0.
Можно предположить, что значения градообразую-
щей занятости распределены по городам согласно
закону нормального распределения Лапласа — Гаусса
со средним значением i. Мы получаем тогда
z — f + i + 8 и / = Р (г + е).
Чтобы определить значение i, допускаем в первом
приближении, что f везде равно единице, то есть что
в рассматриваемом регионе вся занятость обеспечи-
вает нужды местного населения. В этом случае
i — Е (z) и S{ — s (z),
где s — среднее квадратическое отклонение. Располо-
жив значения z (для п различных географических
1 S. О. G. R. Е. Р. (Societe Generale de Recherche et de Pro-
grammation). — L’induction, mesure et applications, Marseille,
Juillet, 1967, 84 p. Метод разработан Каррером, поэтому его на-
зывают не только методом Генерального общества исследования
и программирования, но и процедурой Каррера.
объектов регионов, городов) в возрастающем порядке
(Z1.Z2, Zj, Zn). Пусть
что будет соответствовать квантилю порядка в
этом распределении при условии, что среднее всего
распределения равно i, а все отклонения от среднего
выражены в долях среднего квадратического откло-
нения.
Обозначив последовательность квантилей через ki,
fe2, ...» kjt ..., kn, имеем
Zi = i + kxsh
z2—i-V k2Si,
Zj — i + kjSh
• • • • • •
zn • i “|“ knSi .
Исходя из этих отношений, можно рассчитать наблю-
даемые значения i и si на основе коэффициентов kj и
наблюдаемых значений Zj. Так, при двух наблюдениях
Zi и z2
Z1 =1 + kiSit
z2 = i + k2Si,
откуда
п kiZj — kjZi
Ul 1 kx-k2 ’
где t — оцененное значение i и,
где Si — оцененное значение Si.
Можно произвести такие же вычисления со сле-
дующими значениями z2 и z3.
Мы получим, таким образом, две новые оценки U2
и S2t i и Si и так далее, а с Zj и z$ -f-1 получим снова
две оценки Uj и sj, i и sj.
Из определения градообслуживающей занятости
следует, что минимальные значения Zj наблюдаются в
географических ячейках (городах, районах), в которых
51
отсутствует базовая занятость, поэтому первые
оценки i и S{ характеризуют средний уровень градо-
обслуживающей занятости i и ее среднее квадратиче-
ское отклонение Как только появляется базовая
занятость в рассматриваемой отрасли, вычисленное
значение Uj увеличивается. Вычисляя последователь-
ные значения t/j, можно по резкому скачку значений
Uj определить момент, когда появляется базовая за-
нятость. Чтобы произвести оценку i (и $г) берутся
значения Uj (и sj) непосредственно перед скачком.
Когда в распределении наблюдается несколько скач-
ков, учитывается, конечно, только первый скачок: это
отражает то обстоятельство, что кроме двух категорий
занятости (градообслуживающей и базовой) имеются
и другие, к которым мы еще вернемся. Если вид дея-
тельности относится только к градообслуживающей
занятости, то не наблюдается никаких скачков в рас-
пределении вычисленных значений Uj.
Мы тогда имеем: t = 2 = -р.
Если вид деятельности относится к базовой заня-
тости, то получаем U = 0 и i = 0.
Таким образом, можно определить: 1) характер
градообслуживающих видов деятельности; 2) средний
уровень занятости для этих видов деятельности.
Этот метод был применен во Франции для разных
географических единиц: департамента, городских агло-
мераций всей страны, городских агломераций района
Прованса и Лазурного Берега, а также для кварталов
города Марселя L
Он позволил, в частности, помимо других выводов,
прийти к заключению, что i растет вместе с доходами.
Однако он не смог для района Прованс — Лазурный
Берег выявить иерархию агломераций, которая уста-
навливала бы, что i выше на более высоких ступенях
городской организации. Для Марселя удалось выявить
градообслуживающие виды деятельности, ориентиро-
ванные на нужды квартала, виды деятельности, в ко-
торых заинтересован весь город, а также базовые
(градообразующие) виды деятельности.
1 S. О. G. R. Е. Р. Op. cit.
52
Пространственная иерархия видов деятельности
До сих пор все описанные методы предполагали, что
каждый вид деятельности можно отнести либо к гра-
дообслуживающим, либо к градообразующим отрас-
лям. Наличие нескольких скачков в распределении
значений Uj при применении последнего метода (ме-
тод Каррера) показывает, что действительность, ви-
димо, более сложна. Мы отмечали, что само понятие
индуцированной, или градообслуживающей, занятости
непосредственно связано с выбором изучаемого гео-
графического объекта. Не существует ли вместо дихо-
томии более сложной пространственной иерархии ви-
дов деятельности, подобной той, которую интуитивно
пыталась выявить Прост? Нет ли и параллельной ей
иерархии населенных пунктов? Чтобы выяснить нали-
чие такой иерархии, была сделана попытка приме-
нить метод Каррера для Парижа. Предварительно с
опорой на коэффициенты концентрации удалось раз-
работать классификацию видов деятельности. При
использовании метода Каррера анализировались по-
дробные данные переписи 1962 г. (перечень отраслей
хозяйства при их детализации по трехзначному коду).
Для всех парижских пригородов было выявлено рас-
пределение градообслуживающей занятости при раз-
ных уровнях агрегирования населения. На каждом
уровне из наблюденного процента z вычиталась инду-
цированная занятость предшествующего уровня (ZP),
затем исходя из этих новых значений производились
вычисления zr = z — iP.
Так как на каждом уровне вычислений некоторые
населенные пункты оказались по рассматриваемому
виду деятельности представленными только градооб-
служивающей занятостью, они не учитывались при
вычисленных на более высоких уровнях агрегирова-
ния. Можно допустить, что они зависят в этом виде
деятельности от соседних населенных пунктов, распо-
лагающих на этом уровне базовой занятостью и
играющих по отношению к ним роль центральных.
Население пунктов без базовой занятости распреде-
ляется, таким образом, между соседними пунктами,
еще сохранившими эту занятость и расположенными
53
в той же географической зоне (при делении пригород
дов на 12 зон).
Произведенный расчет позволил обнаружить семь
последовательных ступеней иерархии1. Результаты по
четырем главным видам хозяйственной деятельности
(промышленность, торговля, администрация, услуги)
см. в табл. 1.
Таблица 1
Число занятых в главных видах деятельности
по ступеням иерархии населенных пунктов
Парижского района 1 (на 1 тыс. жителей)
Ступень иерархии Промыш- ленность Торговля Админи- страция Предоста- вление услуг Всего
1 55,9 20,9 15,8 36,8 129,5
2 11,6 6,9 2,1 6,0 26,6
3 12,9 3,8 4,7 10,0 31,4
4 22,0 3,8 3,7 14,5 44,0
5 37,8 5,2 3,5 11,4 57,9
6 35,4 3,9 2,9 4,9 47,1
7 36,9 3,8 4,9 7,6 53,8
Итого 212,5 48,3 37,7 91,2 389,7
1 Цифры относятся к населенным пунктам, которые по данному виду
деятельности располагают соответствующей занятостью на каждой из выяв-
ленных ступеней иерархии.
Доля занятости на каждой ступени распределяется
так, как показано в табл. 1, составленной для париж-
ских пригородов (приблизительно 5 млн. жителей на
1962 г.).
Если иерархия центральных населенных пунктов,
выявленная этими расчетами, недостаточно ясна (она
часто различается в зависимости от отрасли, что, од-
нако, не перечеркивает применяемый метод), то это
1 Vignaux (Dominique), Lebel (No61) (sous la direction
de Merlin Pierre). Hierarchie spatiale des activites en Region
Parisienne. — In: les «Cahiers de Г1. A. U. R. P?>, vol. 22, Jan-
vier 1971, 55 p.
54
a
a
<3
G.
QJ
a
a
G
a
О
a
к
a
a
<0
04
<3
tr
s
t
b
Всего со* 04 0 со* О О О 04 тН о —' со со со СО со СО 00 со СО СО 00 сч СО 04 00 Ь- ю тн 04 со ь* 04 оо со СО т-н 04 - 04
Предоставление услуг §^Z3^^coco СО О СО 04 < о ю со о « 04 СО СО со со со Ь-’ СО Ю 00 СО 00 о 04 Ю со —« 04
Администрация хрх-чС0^^^СО CJ00~^|1т1о г-*, оо 00 LO LO О 04 СП Ь- 04 00 -Ф СО со со со со (М СП о со со О со ю Ь- 04 _ _ 04
Торговля Ь? io ^-^t^co оГсо со O^SOCOOCD Tt1 —< со со ю 04 ! 00 со ь- со (М со СО СО О СО — — — -и
Промышленность to ^z—.o'oTco'tC СО СП 1О 1О 00 00 о ю (М О Ю ~-1 СП со со ю О СО 00 (М со со о ь- Ь- ю Ю СО 1О СО — — —
Ступень г-н 04 СО тН Ю СО Ь-
лишь указывает на одно-
родность и отсутствие
выраженной структуры у
парижских пригородов.
Что же касается иерар-
хии видов деятельности,
то она выявляется до-
вольно четко. Так, напри-
мер, первой ступени со-
ответствуют следующие
виды деятельности, кото-
рые имеют градообслу-
живающую занятость на
уровне того или иного
населенного пункта:
1. Промышленность-:
электропромышленность,
разнообразные отрасли
механики, электроприбо-
ры, принадлежности для
автомашин, канцелярские
машины, строительство,
хлебобулочные и конди-
терские изделия, швейная
промышленность, коже-
венная и обувная, дере-
вообделочная промыш-
ленность и производство
мебели, бумажная про-
мышленность и типогра-
фии (фактически все ви-
ды деятельности, близкие
к кустарному производ-
ству и розничной торгов-
ле).
2. Торговля: рознич-
ная торговля продуктами
питания, оптовая торгов’
ля напитками, неспециа-
лизированные магазины
и торговля в палатках и
автофургонах, торговля
55
скобяными и москательными товарами (розничная и
оптовая), станции обслуживания, магазины одежды,
обуви, книжные лавки, газетные и журнальные киос-
ки, мебельные магазины, табачные лавки, аптеки,
торговля напитками.
3. Администрация: местное управление, полиция,
жандармерия, начальное и среднее обучение, социаль-
ное страхование и здравоохранение, финансовые
службы.
4. Услуги: текущий ремонт, общественный транс-
порт, почта и телеграф, гостиницы, рестораны, банки,
страховые конторы, кинотеатры, агентства по недви-
жимому имуществу, реклама, здравоохранение, част-
ные школы, религиозные учреждения, архитектурные
мастерские, бытовые услуги (см. табл. 2).
При изучении этого списка видно, что каждый вид
деятельности в границах регионов, образующих семь
ступеней иерархии, обусловливает необходимость в
обеспечивающем его числе занятых. Очевидно, что
эта пространственная иерархия видов деятельности
более глубока, чем простая традиционная дихотомия
на градообслуживающие и базовые отрасли. Видна
и перспективность этого метода для оптимизации
структуры видов деятельности (как по характеру, так
и размещению) при создании нового района в городе
или даже нового города.
В целях прогнозирования на основе переписи
1962 г. этот метод был использован в парижских при-
городах (с группировкой мелких населенных пунктов
в секции) для выявления закономерностей между раз-
мером сферы услуг и промышленности. Было установ-
лено, что крупные промышленные предприятия, как
правило, создают свои собственные службы обеспече-
ния и их нужно исключить из расчетов. Такое явление
сказывается, начиная с условий при 1 тыс. работаю-
щих по найму. Для промышленных предприятий с
персоналом меньше 1 тыс. удалось установить, ито очи
наращивают вокруг себя три уровня обслуживающей
занятости (включая базовую занятость).
56
Общие выводы
Анализ уровней градообслуживания позволил вы-
явить, что они зависят от размеров изучаемых ячеек
пространства: района, страны или, наконец, городской
агломерации, причем связи оказались намного слож-
нее, чем это предполагалось. Дело не ограничивается
базовой занятостью, обслуживающей внешнее населе-
ние, и градообслуживающей занятостью, обусловлен-
ной населением города. Имеется непрерывная гамма
наслоений в занятости, и, несмотря на выявление
влияющих друг на друга последовательных ступеней
индукции занятости, трудно дать название ее проме-ч
жуточным категориям, ориентированным одновремен-
но на местные и внешние нужды. Точно так же даже
при самом детальном перечне видов деятельности не-
возможно априорно установить, какие из них являются
градообслуживающими, а какие базовыми.
Иерархия видов деятельности, дополняемая иерар-
хией городов, районов, населенных пунктов и центров
городской агломерации, зависит от наличия или важ-
ности отраслей, которые все чаще включают редкие
виды деятельности на верхних ступенях иерархии. При
изучении городских сетей 1 в этом направлении будут
весьма полезны изложенные выше методы анализа.
1 См. гл. 5.
Глава 2
ОБРАЗОВАНИЕ ЦЕН
НА ГОРОДСКИЕ ЗЕМЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ
Большинство исследователей городов видит источ-
ник всех городских бед в сложности решения пробле-
мы использования земель. Обилие литературы на эту
тему резко контрастирует с неполнотой знаний в этой
области. Созданные экономистами теории отражают
их традиционный интерес к формированию цен на
сельскохозяйственные земли, что же касается город-
ских земель, то существующие взгляды на их исполь-
зование остаются весьма противоречивыми.
Работы последних десяти лет показывают, что ав-
торы многих новых трудов в США, Франции и в дру-
гих странах по-прежнему заняты поиском скрытых
пружин развития городов. Исследования ведутся в
двух направлениях. С одной стороны, созданы теоре-
тические модели, формализующие теории экономистов-
классиков, чтобы лучше понять взаимообусловлен-
ность механизмов использования земли и роста горо-
дов. С другой стороны, некоторые исследователи
ставят более скромную цель, а именно создание эмпи-
рической модели, способной помочь в решении задач
прогнозирования.
Мы рассмотрим здесь оба эти направления. В ряде
случаев будут указаны возможные пути использова-
ния результатов, в частности для разработки принци-
пов земельной политики, хотя, в общем-то, мы не
стремимся освещать эту тему в ее эволюции во време-
ни и с учетом особенностей разных стран
1 См.: Granelle (Jean-Jacques). Espace urbain et prix du
sol. Paris, Sirey, 1969, 296 p.
68
О ПРИМЕНИМОСТИ ОСНОВ ЗЕМЕЛЬНОЙ РЕНТЫ»
Дифференциальная рента: классическая школа
Экономисты классической школы (физиократы,
Адам Смит, Мальтус, Рикардо) почти не интересова-
лись вопросом цен на землю в пределах города. Для
них земельная рента определялась различиями в пло-
дородии и в местоположении земельных участков, а
представление об ограниченности фонда земель еще
не возникло. В тот же период Тюнен, разработавший
начала пространственной экономики, рассматривал
влияние дифференциальной ренты на характер и раз-
мещение сельскохозяйственных культур вокруг горо-
дов. Города сами по себе принимались им за отдель-
ные точки, и вопрос о их внутренней структуре не ста-
вился1 2.-Все же представления Рикардо и Тюнена о
дифференциальной ренте и о роли транспортной сети
содержат то рациональное зерно, которое легло в ос-
нову будущих теорий ценообразования на земельные
участки в черте города.
Стюарт Милль ввел, хотя и с оговорками, тезис об
ограниченности городского земельного фонда, что
предполагает конкуренцию на разные виды использо-
вания земель. Карл Маркс при исследовании вопроса
о дифференциальной ренте на участки для застройки
основывался на законах дифференциальной ренты,
разработанных авторами классической школы.
Конкуренция и полезность: Маршалл
Приверженцы неоклассической школы, и в частно-
сти Альфред Маршалл3, заложили основы теории об-
разования цен на земельные участки применительно
к условиям города.! Согласно Маршаллу, цена участка
земли в городе равна его сельскохозяйственной цене,
увеличенной на цену выгод местоположения. Столкно-
вение различных возможностей использования земли
1 G г a n е 11 е (J.-J.), Op. cit.
2 См. гл. 5.
3 Marschall (Alfred). Principle of Economics. London,
1890.
59
приводит в действие механизм торгов: участок осваи-
вается тем, кто даст за него наибольшую цену. Потен-
циальный владелец участка формирует свою цену,
исходя из своих будущих доходов от эксплуатации
этой землич минус затраты на ее приобретение и обу-
стройство. Конкуренцией между потенциальными по-
купателями земельных участков объясняются также
изменения в характере использования земли, напри-
мер рассредоточение промышленных предприятий, пе-
ремещенных из центра на периферию агломерации^7
Если иметь в виду уже застроенные участки, то, со-
гласно Маршаллу, существует постоянное равновесие
между затратами на новый вид использования земли,
рыночной стоимостью участков и будущими доходами
владельцев в сопоставимых ценах. Подобная гипотеза
исходит из допущения свободной конкуренции и рав-
новесия рыночных цен. Иначе говоря, предполагается,
что .земля всегда используется наилучшим образом,
поскольку владельцы участков постоянно приспосаб-
ливают их использование к существующему спросу.
Взгляды Харда на земельную ренту,
обусловленную внутригородскими выгодами
местоположения
Важные уточнения в эту концепцию внес Хард *,
который показал, что по мере расширения территории
города возникает рента, обусловленная местоположе-
нием ранее освоенных его участков. Цена на землю
возрастает от периферии к центру, причем этот рост
пропорционален размерам города. Конкуренция ме-
жду владельцами земельных участков, которые ис-
пользуют их по-разному, приводит в соответствии со
схемой Маршалла к упорядоченному размещению этих
участков по территории города. Но в отличие от Мар-
шалла Хард подчеркивает особую роль городского
транспорта и иных видов коммунального обслужива-
ния: их развитие способствует расширению террито-
1 Hurd (R. М.). Principles of city land values, New York,
1903.
eo
рии городской застройки, что может привести к сни-
жению цен на отдельные участки земли при стабиль-
ной общей стоимости земельного фонда в растущем
городе.
Объяснение ренты местоположения
существующим мнением о ценности земли: Хальбвахс
Французский социолог Хальбвахс вслед за Мар-
шаллом выводит ценность земель из выгод местопо-
ложения, но эмпирический материал о выплатах за
принудительное отчуждение земель в Париже между
1860 и 1900 гг.1 побудил его обратить внимание на
субъективные факторы. Он установил, что тот или
иной квартал и даже та или иная улица оцениваются
людьми в зависимости от существующего в обществе
представления о них. Следовательно, не объективные
качества, а мнения, распространенные среди широкой
группы потенциальных пользователей, определяют
цену земельных участков. Это заставило Хальбвахса
ввести (впервые) понятие земельных спекуляций.
Речь идет о действиях людей, которые руководст-
вуются перспективностью того или иного земельного
участка. Спекулирующий на земельных участках со-
вершит сделку лишь в том случае, если он надеется
на повышение, и продаст участок, когда ценность его
будет признана большинством и отразится на рыноч-
ных ценах: «Спекулянты землей предвосхищают об-
щественное мнение».
Объяснение ренты местоположения
транспортными издержками: Хэйг
Распространенные среди американских экономи-
стов взгляды хорошо выразил Хэйг2. Отмеченное Хар-
дом влияние транспорта на ценность земель в городе
занимает центральное место в рассуждениях Хэйга.
1 Halbwachs (М.). Les expropriations et le prix des ter-
rains & Paris (1860—1900). Paris, 1909, 416 p.
2 Haig (R. M.). Regional survey of New York and its en-
virons. Major economic factors in metropolitan growth and its
arrangement. New York, 1927.
61
Доступность — вот фактор, который в первую оче-
редь интересует всех лиц, осваивающих территорию
города. Общегородской центр отличается наилучшей
доступностью для всех. Выбор места для размещения
определяется каждым в зависимости от представле-
ния о допустимом уровне выплат за преимущество,
предоставляемое большей доступностью. Эта аргумен-
тация формализована Хэйгом в виде уравнений зави-
симости между ставками арендной платы за наем по-
мещений и транспортными издержками. [Аренда
(а следовательно, и цена на землю) становится выра-
жением экономии на транспортных издержках.уУлуч-
шение транспортной сети сокращает расстояния и,
следовательно, снижает контрасты в ценности земель.
Согласно Хэйгу, одним из условий организации города
является снижение транспортных издержек и тем са-
мым и цен на землю^ Этот тезис использовался при
подготовке проекта районной планировки Большого
Нью-Йорка; (щ..спхр^ляат^свою актуальность и по се-
годняшний день.
Недостаточность фактора конкуренции:
Тарвей и Ратклифф
Прежние теоретические представления исходили
из наличия свободной конкуренции, хотя некоторые
авторы (например, Маршалл, Хальбвахс) допускали,
что различные привходящие обстоятельства, в част-
ности временного порядка, могли нарушить предла-
гаемые схемы. Более поздние авторы пытаются обой-
ти эти трудности путем анализа процессов на рынке
земельных участков и строений. Тарвей1 считает, что
сделка реализуется, когда потолок цены, которую по-
тенциальный покупатель согласен заплатить, превы-
шает нижний предел, установленный собственником,
и что эти цены предложения и спроса при достаточно
широком рынке быстро выравниваются. Но рынок,
как правило, далеко не совершенен: он или слишком
узок, или подвержен влиянию длительных соглашений
1 Turvey (Ralph). The economics of real propertry. London,
Allemand Uncern, 1957, 150 p.
62
об аренде, ограничен муниципальными правилами,
актом о замораживании аренды и т. п. Таким обра-
зом, на рынке не всегда устанавливается равновесие.
Разработанная Хэйгом схема ренты, обусловленной
выгодами местоположения и особенно доступностью
общегородского центра, нарушается местными огра-
ничениями (например, техническими условиями строи-
тельства, связанными с характером грунта или раз-
мерами участков). Еще заметнее сказываются общие
ограничения доступности, которые уменьшают конку-
ренцию разных заявителей на один и тот же район
города и тем понижают шансы потенциальных клиен-
тов обосноваться в нем. В городском центре одновре-
менно проявляются преимущества и общей и частной
доступности.
Ратклифф1 обратил внимание на адаптивный про-
цесс в использовании земель города, при котором мак-
симально интенсивная эксплуатация участков проис-
ходит в условиях сменяющих друг друга типов освое-
ния (при перемещении на периферию промышленных
предприятий, превращении жилых помещений центра
в конторы...) наряду с нарастанием интенсивности
освоения (увеличение плотности застройки) и с изме-
нением качества освоения (возникновение трущоб).
В результате территориальный рост города сопровож-
дается непрерывной внутренней трансформацией, при
которой районы города сначала переживают некото-
рую стабильность, затем испытывают все нарастаю-
щую неустойчивость, и, когда последняя становится
слишком большой, происходит изменение в использо-
вании земли, позволяющее достичь нового равновесия.
Разнообразие действующих факторов: Уэнд2
Уэнд не принимает неоклассической позиции своих
современников Тарвея и Ратклиффа. Соглашаясь с
1 Ratcliff (R. V.). Urban land economics. New York,
Mac Graw Hill, 1949, 533 p.
Ratcliff (R. V.). Real estate analysis. New York,
Mac Graw Hill, 1961, 342 p.
2 Wendt (Paul F.). Real estate appraisal, a critical analy-
sis of theory and practice. New York, H. Holt, 1956, 320 p.
63
теоретической предпосылкой Маршалла о зависимости
между ценами на земельные участки при изменении
способа их использования, рыночными ценами этих
участков и будущим доходом с них, он тем не менее
считает, что только рыночные цены позволяют произ-
вести их соответствующую оценку. Цена участка воз-
никает в форме отношения чистой аренды (предпола-
гаемый валовой доход за вычетом предполагаемых
расходов) к фактической стоимости, причем оба члена
этого отношения зависят от многих факторов. Уэнд
считает, что все теоретики от Хэйга до Ратклиффа
чрезмерно упрощали действительность: город нельзя
рассматривать как статичный организм; влияние
транспорта меняется в зависимости от категории иму-
щества; использование автомобиля может увеличить
доступность как центра, так и периферии; учет до-
ступности только общегородского центра недостато-
чен; конкуренция не может быть ни абсолютно сво-
бодной (как это предполагал Маршалл), ни относи-
тельно свободной (Тарвей, Ратклифф); чаще всего
господствует режим монополии.
Вся эта критика только подчеркивала сложность
механизмов образования цен на земельные участки
в городе, но отнюдь не опровергала неоклассическую
модель, несмотря на ее упрощенность. И именно к ней
невольно возвращаются современные авторы, пытаю-
щиеся в математических формулах выразить процесс
ценообразования, касающийся городских земельных
участков.
\ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
( Вместе с концептуальной разработкой вопросов
(образования цен на землю некоторые авторы пыта-
/лись исследовать этот предмет в математической фор-
уме. Не удивительно, что для этого часто выбирался
* ограниченный по размерам объект, а именно город-
ская агломерация, -Здесь процесс образования цен на
земельные участки приобретает особую остроту, что
в свою очередь проявляется в трудностях использова-
ния земли в городе.
64
Теории^, пытающиеся объяснить эти явления, не-
многочисленны и возникли сравнительно недавно, а
именно в период с 1962 по 1965 г. Позднее интересу
подобным исследованиям заметно^ойтаб^ожёт быть,
"йз:за^лоЖно'Сти'их практического использования^или
же потому, что первые же работьгв этой' бблйсттгрка-
зались достаточно ''результативными. ^Хотя теорётиче-^
ские моделис..ж-щсегда н^посредств^
cos^HHiq^jDii^aTajibHHx модсуг^^^^
основу состам'ялйПвбгГрД^
действовало пониманию ^механизмов роста городов^
в практичёском плане. '' \
Наиболее известные схемы были разработаны в
США (Уинго^ Алонсо) и во Франции (Маарек^^АаД:
ерХ^Ощих и будет идти речь ниже.
к /
V Теоретическая схема Лаудона Уинго* 2
z Уже из заглавия книги, в которой Уднго изложил
свою теорию, видно, что его подход к оценке город-
ских земель, а следовательно?и к росту ТОродовTfcxo-
дйТ/Шг рассмотрения обеспеченности транспортньши
средствами.\Этот же фактор играет важную роль и в
друГи^ теориях, включая и теорию Хэйга. Согласно
Уинго? п^ена на землю в даннбиГточкеПорода4 зависит
Ът обобщённых трИйспорДНых издержек3 на достиже-
ние общегородского центра., Это Связано с тем, что
каждый горбжанин~стремится поселиться как можно
ближе к месту своей работы и соглашается жить в от-
далении от нее только при условии, что это компенси-
руется меньшими затратами. Последнее обеспечивает-
ся дешевизной отчуждаемых под жилую застройку
земельных участков. £ледов£тельно^,места_ прожива-
ни^распределяются между1жйл-ёл„ямц. города^ соот-
ветствии с их собственной оценкой этих^мёйрбГдрчки
зрения. своей платёжёспрСоб1Тостал/ Товоря коротко,
Уинго, подобно многим, нашел, что доступность раз-
личных зон городской агломераций^играёт основную
QuxJb.3. у
2 Wingo'" (Lowdon Jr.). Transportation and urban land,
Washington, Resources for the future, 1962, VIII + 132 p.
3 См. гл. 4.
3 Зак, 101
65
£оль в их ^включен ии_в черт^
пространственная одганйзация города непосредстрен-
"ЙрвытЖаёт^ из ** о$ганЙ^
как’ функции людских потоков, уднгодщет соотноше-
ние м еж ду з атр ата mju J в£ емен^^нТ^^ередЭ^^ёние
(обобщенные издержки пер'емещенм^
земельных участков.1
Рассмотрим реальный заработок работника, про-
живающего на максимальном для данного города рас-
стоянии I от центра, то есть там, где обобщенные из-
держки передвижения в центр наиболее высоки и со-
ставляют С(/). Другой работник, живущий на более
близком к центру расстоянии х, сталкивается с обоб-
щенными издержками передвижения в размере
С(х) < С(/). Он, следовательно, в силу выгод место-
положения становится обладателем рентц в размере
/?(х) = С(/)—С(х). Исходя из этих соотношений
можно доставить карту значений/?(х), из которых сле-
дует оценка земельных'участков, занятых под жилье,
в пределах всего города, ибо так она связана с ^(х)1.
Как и во всех других подобных теориях,.исходные
1 Можно показать, что R-—r-q, где г — цена единицы пло-
щади земли и q — площадь участка, отведенного под жилье
(плотность застройки можно обозначить в виде d — 1/q).
Чтобы определить г, нужно знать q, а также характер функ-
циональной взаимозависимости этих величин. Уинго постулирует
✓
функцию ^== (у) » где — некоторая константа, а г) < 1.
Значения г вычисляются на основе R (и, следовательно, на
основе С — обобщенных издержек передвижений в центр) путем
решения уравнения
Можно вначале вычислить р — радиус города, зная его об-
щее население Р:
р
Р = k ( — dx,
J я
о
причем k — 2л в городах, беспрепятственно расширяющихся во
всех направлениях из-за отсутствия помех в виде особенностей
рельефа или зон, где застройка по каким-либо причинам запре-
щена. Зная р, удается найти С(/) —обобщенные издержки пере-
движения на границе города, а затем определить R, что в свою
очередь позволяет вычислить г.
66
положения^ Л.^ Уинго, так, на-
7йример, предполагается, что все места работы сосре-
Z доточены в центре города; это правильно, когда речь
) идет о служащих контор, но не оправдывает себя по
Уотношению к персоналу промышленных предприятий.
/еБее население рассматривается как однородная масса;
} чтобы охватить более сложные ситуации, в модель
$ вводятся изменения, предполагающие наличие не-
5 скольких центров занятости, нескольких категорий на-
селения, по-разному оценивающих как потерянное
J время, так и размер территории для жилья и т.-д^,
* Однако, несмотря на эти недостатки !, на недоучет
других факторов, в частности расположения объектов
Рис. 3. — Определение цены времени, затраченного на передви-
жения (по Лоудону Уинго).
С и С'—кривые равного размера заработков; L—кривая предельной цены
времени досуга; Т—затраты времени на полезную работу; t — ежедневные
затраты времени на поездки; S—часовой заработок-нетто; S'—часовой
заработок-брутто.
1 Л аудона Уинго приводит к важному выводу о б
обобщенных издержках передвижения.^^ ,
лто^^оценкГ времени для цели'^ередвижёнйй“Jcовпадаёт’~с пре-
дельной'оценкойаремени для,.'отдыха., и., развлечений^ [Предельная
оценка отражает добавочную полезность от каждого последую-
щего прироста времени для указанной цели. — Прим, ред.}
3*
67
[ 9.ФеРЬ1-.Ус‘?Уг’ наличия или отсутствия, зеленых мас-
I сивоеГ_и т. п., модель "Уинго позволяет' хотя бы теоре-
тически провёрять последствия градостроительных ме-
роприятии. В этом , проявляется ее польза и выдаю-
/щаяся^роль среди орудий исследования,
О
• / Теория Алонсо1
Теория^„Уильяма.^Алонсо, несомненно,принадле-
жит к одним .из наиболее известных теорий образова-
ния цен на землюд Она опирается: на ’исследования
и выводы экономистов, изучавших территориальные
связи и исходивших в своих построениях из гипотезы
идеальной равнины 2/ Как “и" они, Алонсо’ рассматри-
вает соотношение" спроса и предложения^даУдежель-
ные участки как в сельской "местности,’так и в городе
на уровне семьи й предприятий ’
Если говорить о семье, то она в соответствии с
экономической концепцией будет стремиться к извле-
чению максимальной выгоды в рамках располагаемых
ею доходов. Последние распределяются между расхо-
дами на оплату всех благ, за исключением оплаты
стоимости земельного участка, занятого жилым
Определяя эту предельную опенку, Уинго указывает, что
дневной заработок за время Т не вытекает из чистого часового
заработка S, предполагающего отсутствие маятниковых трудовых
поездок. В этих поездках работник теряет время t, и общие его
затраты времени на работу составляют Т + t. Реальная зарплата
S' определяется уравнением (рис. 3)
S'T = S" (Г + /),
где S" — предельная оценка времени для отдыха и развлечений,
то есть всего времени за вычетом (Т + /). Складывается ситуа-
ция, при которой (S < S" < S').
Охватывая вычислениями отрезок времени в один год, мож-
но определить обобщенные годовые издержки С, которые позво-
ляют определить г. Отметим, что теория Уинго почти всегда
дает более высокие значения затрат времени на передвижения,
чем получаемые при использовании классических методов изуче-
ния работы средств транспорта (см. гл. 4).
1 Alonso (William). Location and land use. Toward a ge-
neral theory of land rent. Cambridge (Mass.), Harvard University
Рге£эг“№64^ХП + 204 p. (Joint Center for Urban Studies).
-xJU2 См. гл. 5?|
68
Рис. 4а. — Поверхность графика бюджета и плоскости ее сечения.
Рхис. 46. — Поверхность графика полезности и плоскости ее сечения (по Алонсо).
домом, и транспорта. Эти расходы характеризуются
количеством z и стоимостью pz (по индексу цен); рас-
ходами на покупку (или аренду) земельного участка
для жилого дома, площадью q, причем стоимость едиг
ницы площади составляет г (я), то есть она зависит
от х расстояния до центра города; транспортными
издержками на маятниковые миграции (трудовые по-
ездки) &(я), зависящими от я-расстояния до границы
города.
Если доход семьи равен у9 получаем
У = pz • z + г (х) • q + k (х).
Этим уравнением характеризуется ^мдогоугольник
бюджета с^ь^Цфй£^4а£, который можноПГз^бр2Г§ить
на^раф'ике в трехмерном координатном пространстве
(г, я).
Выгоды, получаемые семьей от удовлетворения
этих трех потребностей, являются функцией и =
= u(z, q, я) (на графике этой функции соответствует
мнргругюльндк «выгодности») (рисг 46) .
При с б а л ^сифО^аттнОгт^м^го у го л ь ник бюджета
и многоугольник «выгодности» образуют касательные
поверхности. В этом случае од;дош^це^реде^ЩЩгх
значений .«выгодности» ^^Стцех видах^ащат^Х^а
землю, на транспорт и на,другиГ‘бла?а£^рявж^ХЦО-
шенцю их. предёльных^стоимботе!^
'ихдгенЛ '
1 Это положение может быть легко доказано на основе сле-
дующих соображений из области экономики:
условиям равновесия соответствует нулевое значение беско-
нечно малого приращения функции выгод
du = uzdz-\- uq dq + uxdx = 0
(где uz, uq и ux — частные дифференциалы для функции выгод),
Полагая
du = u2dz + uqdq = О,
имеем
ия dz
Uz ~dq~*
Аналогично для
uz dz + их dx = О
имеем
их _ dz
uz — dx *
70
Такое теоретическое обобщенИ|е позволило АлонсО
рассчитать, кривые^платежеспособности семей/ харак-
теризующие в зависимости от расстояния (х) до'цен-
тра города те цены на землю, которые та или иная
Точно так же условиям равновесия соответствует нулевое зна-
чение бесконечно малого приращения функции доходов семьи
dy = Уг • dz + yq • dq + yr • dr + yk • dk = 0
(#z, У %> Ут и yk — частные дифференциалы для функции дохо-
дов).
Учтем, что
Уг —Pz (цена единицы закупаемых товаров по индексу цен),
yq = r (цена единицы площади земли),
yr — q (площадь земельного участка),
Следовательно,
dy — pz* dz + г dq + q dr + dk — Q
или
dy = pz-dz + rdq + (q-£- + ^-')dx=^
Полагая, что x = xQ и pz-dz + r-dq = 0, получаем
r (x) , _ _dz_
Pz ~~ ~dq*
Аналогично для q — qo получим
, . ( 'dr , dk \ .
pz.rfZ + (^+^)dx = °.
Тогда
б/г dk
_ dz _q dx dx
dx p2
Из сопоставления этих двух выводов следует, что
Uq ~ Г (х)
Uz Pz
и
dr dk
их_______________________ dx ' dx
Uz~ Pz
Последнее выражение свидетельствует о равенстве отношения
предельных выгод отношению предельных издержек.
71
семья в состояний уплатить, сохраняя прежний жиз-
ненный уровень. Задача эта решается либо графиче-
ским \ либо аналитическим способом. ।
Алонсо исследовал не только'условия сохранения
сбалансированности бюджета семьи при выборе места
жительства, но также соотношение между ценами на
землю и размещением сельскохозяйственных угодий
) и предприятий. В последнем случае его интересует
^размещение предприятий относительно расстояния х
Lot центра в соответствии с ценами на землю г(х) при
условии сохранения максимальной прибыли В. Эта
шрибыль представляет собой разность между суммар-
ной стоимостью реализованной продукции V, с одной
1 Графическое решение сводится к нахождению для каждого
значения х точки равновесия, которая представляет собой точку
. соприкосновения многоугольника бюджета с кривой безразличия,
^обеспечивающей максимум выгод., Изменяя расстояние х, полу-
чаем кривую платежеспособности семей, обладающих некоторым
/доходом у.
2 Аналитическое., решение „достигается путемдифференциро-
дания функции выгод. Получаем
dr _ Pz'Ux_____1_ dk
dx q • uz q dx'
Первый член в правой части уравнения выражает уменьшение
выгод по мере увеличения расстояния х; второй член обозначает
рост издержек на транспорт с увеличением расстояния маятни-
ковых трудовых поездок. Следовательно, в правой части уравне-
ния находятся отрицательные величины и кривая платежеспособ-
ности убывает от центра к периферии города.
При равновесии кривые цен г(х) и платежеспособности ста-
новятся касательными, хотя обычно кривая цен, естественно, рас-
полагается ниже кривой платежеспособности семей.
Применяя теорию игр, можно определить точку равновесия
прщ’наличии .нескольких предполагаемых^юк^^^
участкрвиОчевиднЪ, чтоТ “условиях равновесия спросполнЮстыо
удовлетворяется и все участки * земли оказываются занятыми.
В этом случае: 1) любые перемены в использовании земли не
способны повысить доход с участков при изменении местополо-
жения или количества (q) занятых участков; 2) никто из вла-
дельцев земельного участка не может увеличить свои доходы от
его эксплуатации путем изменения цены на землю, ^спределе8'
нде^используемых земельных, ^участков в подядке_убыв£Н^_ их
стоимости щрЪисхоДитгсбгласцо Алонсхзт^^Гаправл
-(то есть в соответствии^„рюсхоль_.рас-
72
стороны, расходами на производство С и ценой на
землю R — с другой:
B(V, х, q) — V(x, q) — C(V, х, q)-R(x, q)
при
Издержки
Доходы
Придыль
Рис. 5. — Условия равновесия для предприятия (по Алонсо).
И здесь Алонсо предлагает графическое1 и аналити-
ческое2 решения.
1 Графическое решение в соответствии с экономической тео-
рией ориентируется на равенство максимальной выгоды и макси-
мальных доходов. На графике существует область для
положительных значений разности этих двух предельных вели-
чин. Положение равновесия обозначается наиболее удаленной от
центра в этой области границей хе.
2 Аналитичеркое_решение достигается, когда прибыль, пред-
приятия^максймальна, что означает равенство нулю полного дйф:
ференциала л
.. ! dB — dV ~ dC — dR = 0
или
dB ® Vx dx + Vq dq — Cv dV — Cqdq— Cx dx —
-rdq-q~dx = (\
73
Как и Уинго, Алонсо приводит примеры практиче-
нилo^fcrexrpnnj <бтор ые' то держ а т
весьма интересный Оказывается; что при-
чйн^г ^экономического ^харакТё^^
изменения в размерах доходов, могут привести к но-
вым ситуациям1, а именно: при слабой выраженности
притягательности общегородского центра наиболее
где Vx и Vq частные производные от V(x, q) по х и q, a Cv> Cq
и Сх частные производные от f(V, х, q) по V, q, х.
Следовательно,
dB = - CvVx-Cx-q^)dx +
+ (Vq - Cvvq-Сч - r) dq = 0.
Отсюда расстояние хе оптимального местоположения опреде-
ляется уравнением
Vx-Co-Vx-Cx-q-^ = 0,
а размеры возможного участка хе следуют из уравнения
Vq — CyVq — Cq — г = 0.
Остается проверить, что прибыль В(хе, qe) выше той, кото-
рая может быть получена в центре города В(0, #о), то есть что
рассредоточение предприятий оправдано.
Кривые платежеспособности отражают процесс монотонной
убыли, причем темпу убыли соответствует выражение
-ЁС. — ^у'Ух X л
dx q
При равновесии самая нижняя кривая платежеспособности со-
прикасается с кривой цен на землю.
1 Составляя отношения почленно, получаем
весия
dr . dk
п----------------------------------
их _ dx dx
Uq~ Г (х)
или
dr (х) _ г (х) их_dk
dx q uq q dx *
Если доход семьи возрастает, то q растет и
растет (уменьшение со знаком минус).
т т о dr (х) И. -V
Направление изменении —-z— зависит от соотношения — -.
F dx uq
а именно: при медленных изменениях в ответ на увеличение
дохода семьи произойдет сглаживание крутизны кривых платеже-
условия равно-
1 dk
----г- тоже
q dx
74
состоятельные семьи будут селиться на периферии
города, где они смогут приобрести большие по пло-
щади участки земли, в то же время семьи с низким
доходом, дабы приблизиться к месту работы, будут
скопляться в центре города (случай пригородных жи-
лых районов в США при потере привлекательности
городских центров); при большой притягательности
общегородского центра в нем будут концентриро-
ваться наиболее состоятельные люди. Это наблюдает-
ся в европейских городах и обычно в городах, возник-
ших до промышленной эры, где унаследованные от
прошлого участки под застройку отличаются незначи-
тельными колебаниями размеров. Рост населения го-
рода сопровождается ростом цен на землю, что объяс-
няется возрастанием спроса; уменьшением числа (q)
земельных участков, доступных каждой семье; уве-
личением размеров города.
Возрастающая людность города влечет за собой,
таКЙм""образом."'как_ расШйрёнйё^ЗЕфо^ного^нрост-
р'анства, так и частичный ррстщен на.зем-люД
' Совершенствование транспортных средств вызы-
в а ет^меньшеВД^й тратДврем е н и^на^передшж е н це;
ТЖдбй^льдр^ снижение- цен ,ца . земдю7^д_ центре
города'д^ихпост на его периферии^мсширенйе тер-
_рчТтории города, пос^оЖку-е кон-
ТУРЖйзшфон. ~ 1
Зонирование территории города приводит лишь к
дополнительным усложнениям: наиболее дорогие зе-
мельные участки по-прежнему приобретаются теми,
кто имеет возможность за них заплатить, причем цена
на них из-за суженного круга покупателей может
быть выше или ниже той, которая установилась бы
при отсутствии зон, зато конкуренция за оставшиеся
более доступные участки усиливается.
Колебания в максимальной плотности населения
приводят. кЙлё^есе^ в
способности, то есть семьи с высоким доходом будут тяготеть
к периферии; при быстрых изменениях результат увеличения до-
хода семьи выразится нарастанием крутизны кривых платеже-
способности, что указывает на тяготение семей с высоким бюд-
жетом к центру города.
75
места, где ранеепреобладали лица с низкими дохо-
дами, или к обратномуТТротгесс^.----------------
Теория может быть применена и к изучению дру-
гих аспектов проблемы использования земли или к
выработке определенных решений. Отметим в заклю-
чение один дз_выводов теории Алонсо: улучшение
^транспортной сетиТне_.дрдько вклтЬчает в процесс
урбанизации новые , земли, но ш _ понижает^цену1на,
"землю в центре города.
3) Теория Мейера
Частично опирающаяся на исследования М. Ма-
/арека 1, на которые в свою очередь оказали влияние
! теоретические разработки М. Лесурна2 и Алонсо, тео-
рия Р. Мейера3 представляет большую ценность тем,
что; _стр*емйтся~ йыр1аз,ить рассматриваемые связи при-
помощи’/наиболее простых, формул. j
~Среди факторов, определяющих цену на земельные
участки, автор выделяет локальные факторы (микро-
положение, наличие разрешения на застройку и т. п.)
и факторы Местоположения (расстояния от разных
центров тяготения в городе). Только они и могут учи-
тываться при теоретическом анализе.
Мейер предполагает, что, цена наjем_ельные учатд-
ки в ‘городе убьшаетЪт его дентраЖ периферии в со-
ютвгетствии с цёной1_полерянного’ времени/ на передви-
жение к центру (где сосредоточены, во всяком'случае
вГпервом приближении, как полагал иГАлЬнсб/ все ме-
ста" работы) Цена на землю, следовательно, выра-
жается нарастающей кривой, начиная с некоторой ве-
личины г(/), характерной для границы города. Стой-/
мость земли составляется из четырех компонентов:;
цены земельного участка, занятого под сельскохозяйЦ
ственное использование, которая определяется его/
продуктивностью; издержек на улучшение участка\
1 Societe d’Economie et Mathem atiques Appliquees. Recherches
sur I’urbanisation spontanee. Paris, S. E. M. A., Juin 1964, 61 p.
2 Lesourne (Jacques). Le calcul economique. Paris, Dunod,
1961, 252 p.
3 Mayer (Rene). Prix du sol et prix du temps. Essai de
theorie sur la formation des prix fonciers. Paris. — «Bulletin du
P. С. M.», № 10, Novembre 1965, p. 9—37.
76
Упри его подготовке для застройки; ожидаемого до-
хода с (вычисляется исходя из предполагаемой цены
участка после его включения в состав города) — вели-
чины по самой сути своей весьма умозрительной;
ренты d, обусловленной ограниченностью городских
земельных участков и трудностями в расширении гра-
ниц города. Этот компонент отражает лишь суще-
ственную ситуацию.
Целью земельной политики является устранение
ренты d. Этому способствуют создание новых участ-
ков, пригодных для застройки, а также возбуждение
.интереса к возможным будущим более крупным до-
водам.
Теория Р.
и.113„-ДюгбГ'"тго^^ земельные участки ^пдстепенно
1 Упрощенная математическая формулировка теории Мейера
выглядит следующим образом:
Пусть t — время, необходимое горожанину на передвижение
от места жительства до общегородского центра;
п — число его передвижений, совершаемых (за год) в обще-
городской центр;
X — цена времени, расходуемого на эти передвижения; при
этом цена г участка земли является функцией затрат времени на
эти поездки — А,-я-/; t в свою очередь является функцией рас-
стояния х до центра. Следовательно, r — f(t)=r(x) при f(t) =
= Дифференцируя, получаем
df(t) __ dr(x) dx
' dt ~~ dx * X dt'
dx
где -^- = V (V —скорость радиальных передвижений) и
-dF~
следовательно,
х
r(x)=r(l)— j dx,
i
где I — радиус города-и г(1)—цена земельных участков на пери-
ферии города.
Последняя формула показывает, что цены на землю последо-
» вательно возрастают от периферии города к его центру (dx в
1 формуле отрицательная величина и, следовательно, к г(1) при-
’ бавляется положительный член); цены на землю уменьшаются
i по мере увеличения затрат времени на передвижения, то есть
I когда число последних (и) растет, и увеличиваются при возрас-
17
' возрастает от^пелиферии к цекщ^
75бс?ртя—(гйГ“7еорш^^
"няеТея эффектом экономjhh^bj)емени, которая 'тем
Тольше,' бЖлГё^Ж к обпхего-
рад^о>у^Дентру, где сос^дото^ё^
оборудов а н ия^пг т?~д^см^еарию"Хэйга утр-""
^М'ёивр' вводит упрющеТй^Тсдторб^^на первый
взгляд представляется чрезмерным: площадь земель-
ного участка, занимаемого семьей, или, иными слова-
ми, плотдостьласеления, не учитывается при рассуж-
денияТи не фигур
На^Тктически это понятие,jcoth и косвенно, вводится
лтороньГ населенийГ
’““'Предполагается, что размещение в городе населе-
ния зависит от представления в различных его груп-
пах о цене времени % — те группы населения, для ко-
торых время имеет большую цену (по всей вероятно-
сти, это наиболее обеспеченные слои), остановят свой
выбор на центре. Воздействия со стороны населения
сказываются в каждой кольцевой концентрической
зоне, опоясывающей центр города, где сосредоточи-
ваются группы населения, сходные в своей оценке вре-
мени и, следовательно, в размерах своих доходов* 1.
^Томимо простоты, J^pjjavJ^Hej^OTjiH4aeTcn еще
TejMjDO^^
Несколько руководящих.прилцижвж
Нбт^фЖт7"чтд цена на земельные участки г(х) на-
растает от периферии к центру, приводит к тому, что
тании цены расходуемого времени (%); цены на землю падают
по мере увеличения скорости транспортных средств, обнаружи-
вая тем самым влияние усовершенствования городского тран-
спорта на стоимость земельных участков и, следовательно, их воз-
можное использование.
1 Пусть d(x) будет функцией плотности населения на рас-
стоянии х и п(Х) —функция распределения семей в зависимости
от ценности времени X. Для всего города мы будем иметь
I ^тах
d (х) • 2лх • dx = — п (%) •
0 \nin
где I радиус города, ХМин и лМакс — крайние ценности времени.
Аналогичное отношение можно составить для каждой концен-
трической зоны.
78
рента, обусловленная ограниченностью земель, при-
годных для застройки, распространяется на весь город
точно так же, как и рента, обусловленная ожидаемой в
будущем выгодой. Наиболее эффективные меры для
снижения чрезмерно высоких цен на землю состоят в
увеличении пригодных для застройки площадей на
периферии города, что связано с их предварительным
благоустройством. Рост скорости перевозок пассажи-
ров городским транспортом также понижает конт-
расты в цене земельных участков L В том же направ-
лении действует и создание новых центров тяготения
в пределах города, что снижает значение главного
центра.
Расширение города увеличивает его радиус и поды-
мает цены на землю. В качестве мер длд благоустрой-
ства города^десц^^^ налоговую Ъо-
^литику, согласно которой большим налогом облага-
лись бы земельные участки.З^пличаюЩ^яАвыгода^и
местюр^сп^ Мейера можно
^юпфедеЗГить р азмеръГхдких Да л огод2. |
На многочисленных примерах Мейер показал, как
повышение уровня доходов, а следовательно, и цены
времени % (а также мобильности и числа передвиже-
ний п) ведет к тому, что цены на земельные участки
возрастают пропорционально %, то есть в большей сте-
пени, чем рост доходов. Здесь сказывается, что коэф-
фициент эластичности для времени досуга по сравне-
нию со временем трудовой деятельности выше 1. [Это
означает, что при росте дохода на 1% появляется
тенденция увеличить время досуга более чем на
1 По сути дела, Мей^дюказал, как можно с целью упроще-
ния рё^льнП2Ти^о€§оКодиться’^от’ некотбрых произвольно вводи-
мых ограничений в первоначальный вариант его моделиДТак, не
обязательна линейность кривых безразличия на графикеДена/за-
траты времени. Затраты времени могут быть ограничены дру-
гими затратами, что вызовет меньшую крутизну кривой цен на
земельные участки, находящихся на разных расстояниях от обще-
городского центра.
— ? Размеры этого налога на периферии могут быть, например,
равны - -р-.ин -d/, где d/— приращение радиуса города.
79
Как и предыдущие теории, теория Мейера отводит
гл а в ну ю jw л ь „в ыго да м внутр и г ор о дского положения,
а неуместным факторам Это порождает схему коль-
цевых концентрических зон, нарушаемую лишь транс-
портной сетью и наличием второстепенных центров
притяжения* I 2. Однако схема Мейера отражает поло-
жение, наблюдаемое в западноевропейских городах,
где состоятельные семьи сосредоточиваются в центре
города 3, в то время как схема Алонсо, не исключая
^этой-возможности, утверждает, скорее, обратную кар-
тину, свойственную городам США| Косвенный способ,
применяемый Мейером для учета площади земельного
\ участка, занимаемого одной семьей, а следовательно,
’ плотности ^заселения, отражает практику высокой
плотности застройки," ограниченной только техниче-
скими* возможностями или санитарными- нормами.
США, напротив, ценится пространство, окружающее
жилой дом, и это обстоятельство в значительно боль-
шей степени учитывается в схемах развития города.
Общие выводы
Несмотря на различия в подходах и в формализа-
ции, все рассмотренные теоретические модели имеют
много общих черт.^Вч, частности, они сходны в^акцед?
—1 Мёйёр ’’тем не менее считает, что местные факторы (каче- \
I ство окружающей среды, городская инфраструктура, близость
коммунальных услуг) можно учесть, например, с помощью по-
правочных коэффициентов к существующим ценам на земельные
' участки. _ - .._
* Такая схема может быть искажена наличием групп насе-
ления, тяготеющих к специфическим стереотипам передвижения.
В этом случае возникнут «кварталы», в которых проживают
семьи с одинаковым стереотипом передвижения и почти одина-
ково расценивающие расходуемое на это время.
3 Схема концентрических зон порождается рядом обстоя-
тельств. Сюда входят и монопольные цены и главным образом
инерция семей, заставляющая их избегать перемены мест жилья,
несмотря на эволюцию в использовании земель. Как следствие,
происходит увеличение контрастов в ценах на землю. В резуль-
тате этой инерции семьи, которые, обладая высокими доходами,
могли бы дать большую цену за местоположение в центре, от-
тесняются на периферию семьями, давно занимающими эти цен-
тральные места.
SO
тировке значения времени, расходуемого на передвщ- .
Жёкия"^То^бЩётаые^ трансп издержки), 'тем
^еамьтм показывая, что вопрос о цене земельных участ-
ков в городе нельзя рассматривать в отрывУот разви-
Пхия транспортных средств.। Основное различие этих
<4схем состоит в том, что одни, подобно схеме Алонсо ;
р'(и схеме Маарека), вводят площадь ТастройКи"в ка-
Ччестве основного параметр а ,t другие (схемы Уйнго и
L Мейера) “учитывают ее только косвенно. >
Во Bcex~3TWTe'^ (или факто-
ры локальной неоднородности города) вводятся лишь
как корректив, что и создает схему кольцевых концен-
трических зон, где контуры изохрон превращаются в
изолинии равных цен и равных доходов. Их видоизме-
няет только анизотропная структура транспортной
сети и наличие вторичных центров притяжения.
Выводы имеют в основном операционную ориента-.
( цию и во многом совпадают: цены на земельные участ-
'j ки возрастают от периферии к центру, а не наоборот;
’i рост цен за земельные участки отчасти неизбежен, ибо
уЬн вытекает из роста людности города и увеличения
( доходов у горожан; рост цен на землю частично обус-
। ловливается рентой, связанной с ограниченностью зе-
i мель в городе .(Мейер), следовательно, расширение
‘ площади, пригодной для застройки, способствует по-
[ нижению этих цен; в этом же направлении действуют
: и меры по улучшению транспортной сети ь, создание
• вторичных центров притяжения внутри города также
! благотворно сказывается на общей ситуации с исполь-
’ зованием земельных участков 2.
1 ЭМПИРИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
Некоторые авторы, ставя более скромные цели,
пытались сопоставить теоретические рассуждения с
\ * 1 Согласно этим теориям, это особенно сказывается в центре
^города. На практике улучшение доступности, во всяком случае
j в крупных городах, благоприятствует центральным местоположе-
* ниям и приводит к увеличению спроса на участки, расположен-
: ные в центре.
2 Однако из этих теоретических моделей не вытекает, что
1 предприятия непременно тяготеют к таким вторичным центрам.
81
наблюдаемыми фактами. Во Франции такой путь
избрали Ж.-Ж. Гранелль и Ж. Дютайн. Первому не
удалось построить оценочной модели цен на землю !,
и он вынужден был ограничиться лишь анализом фак-
торов, определяющих эти цены, и выявлением неко-
торых регрессий, второй же добился создания опера-
ционных моделей.
Факторы, определяющие цены на землю 1 2
Гранелль придерживается теории Р. Мейера о том,
что цены на землю на периферии города образуются
из стоимости ее прежнего сельскохозяйственного ис-
пользования, издержек на ее подготовку к застройке,
размера ожидаемых доходов и ренты, обусловленной
ограниченностью городских земельных участков. Но
он считает, что цены на земельные участки внутри
города возрастают как от периферии к центру (схема
Мейера), так и от центра к периферии вследствие
колеблющегося соотношения между размерами ожи-
даемых собственниками участков будущих доходов от
них и размерами предлагаемых цен со стороны поку-
пателей.
В вопросе о факторах, влияющих на стоимость
земли, Гранелль, придерживаясь в общих чертах нео-
классической точки зрения, допускал, однако, подобно
Уэндту, многочисленность влияний, среди которых он
различает фактор доступности общегородского центра
(основной фактор у экономистов неоклассической
школы) при признании необходимости учитывать и
расстояния до вторичных центров тяготения, до мест-
ных центров сферы услуг и т. д. Указывается, что эта
доступность во многом зависит от качества транспорт-
ной сети, а изолинии равных цеп отождествляются с
изохронами.
Определяя статистическую зависимость между це-
нами на земельные участки и расстоянием до общего-
1 Оценочная модель для Парижского района, использован-
ная Центром исследований и документации по вопросам потреб-
ления (С. R. Е. D. О. С. — Гранелль и др.), оказалась неудачной.
2 G г a n е 11 е (J. J.). Op. cit.
8?
родского центра в Париже и Марселе, удалось полу-
чить две формулы:
(1) Экспоненциальное соотношение r = где г —
цена участка земли; / — время, затрачиваемое на до-
стижение центра города.
Эту формулу можно представить в виде log г —
= —at + log (3, причем эмпирические значения а ле-
жат между 0,1 и 0,2.
(2) Гиперболическое соотношение г = р//а, которое
можно также представить в виде
log г = —a log t + log р,
причем значения а близки к 2.
Адекватность формул невысока, что можно видеть
по числовым значениям соответствующих коэффициен-
тов корреляции (0,6—0,8 в Марселе, что означает
охват формулой лишь приблизительно 50% дисперсии
исходных переменных). Очевидны и влияния со сто-
роны многих других факторов.
Гранелль учитывает также существующую и до-
пускаемую плотность застройки. Уровень оценок воз-
растает одновременно с нарастанием плотности за-
стройки по направлению к центру города, а также с
расширением возможностей строительства, увеличе-
нием разрешенной в городе этажности и густоты
зданий.
Для Марселя вычислена регрессионная формула,
показавшая зависимость стабильно сохраняющихся
цен на землю от плотности застройки (в исчислении
на всю территорию или на земли данного назначе-
ния): г = fi'dv, где d — плотность застройки. Формула
может быть представлена в виде
log г = у log d + log
причем коэффициент у близок к 1.
Бывает трудно установить, способствует ли плот-
ная застройка более высоким ценам на земельные
участки или же она, наоборот, препятствует их
росту.
83
Оправдала себя и формула множественной регрес-
сии, в которой отражена роль расстояний от центра
(в виде затрат времени при поездках общественным
транспортом до центра города), а также роль плотно-
сти застройки (d). Формула имеет вид
г = ^-е~а\
причем (для Марселя) у 0,37 и а = —0,06.
Аппроксимация эмпирических данных этой форму-
лой оказывается весьма совершенной (охват 90% дис-
персии исходных переменных), но нужно заметить, что
обе переменные в правой части уравнения сильно за-
висят друг от друга. [Это явление, называемое колли-
неарностью независимых переменных, не позволяет
надежно определять числовые значения у и а, особен-
но если используется наиболее распространенная
процедура вычислений по способу наименьших квад-
ратов. — Ред.]
Полученные формулы помогают уяснить важность
некоторых аспектов, существующих в практике зони-
рования и выдачи лицензий на строительство. Очевид-
но, что важную роль при этом играют: а) планировоч-
ная ситуация (соседство, пригодность грунта) и особен-
но социальная среда (см. Хальбвахс); б) возможность
владельцев земли выплачивать высокую ренту, что
особенно рельефно выявляется на примерах застройки
участков комфортабельными домами для богатой
клиентуры, что способствует взвинчиванию цен на
землю.
Учитывая эти соображения, Гранелль предлагает
воздействовать на цены земельных участков следую-
щими тремя способами: 1) созданием общедоступной
информации о ситуации на рынке земель (публикация
цен, статистические сведения справочного характера
и т. д.); 2) ускорением освоения земель (от процедуры
оформления документов до начетов за задержку за-
стройки участков); 3) заменой индивидуальной за-
стройки муниципальной, проводимой массово в рам-
ках крупной зоны строительства (на присоединенных
к городу землях или на участках резервного земель-
ного фонда).
84
Модель множественной регрессии,
предложенная Дютайи
Дютайи опирался на архив Финансового ведомства,
содержащий 20 000 контрактов о приобретении участ-
ков для застройки в Парижском районе (сгруппиро-
ванных по коммунам или кварталам). По другим, бо-
лее детальным источникам, он установил затраты
времени на поездки в центр Парижа, расстояние до
центра коммун, близость зеленых насаждений, густоту
застройки территории. Все это позволило ему вычис-
лить зависимость средних цен на землю в коммуне от
следующих факторов *: времени, необходимого на
поездку в центр Парижа (взвешенное среднее время
поездки в часы пик на частном автомобиле и обще-
ственным . транспортом) (/); средней плотности за-
стройки территории (/<); плотности населения в
коммуне (J); коэффициента занятости в коммуне
(Е/Р); типа коммуны (сельская, предназначенная для
жилья, интенсивно застроенная и т. д.) (Q); наличия
или отсутствия вокзала в коммуне (G); характера
транспортных средств, связывающих коммуну с цент-
ром Парижа (Л1); наличия автострады (Л); уровня
торгового обслуживания (С); характера местной ре-
гламентации на освоение земель (R).
Выведенная Дютайи эмпирическая формула вы-
глядит следующим образом:
£
logr==a0 + ai log/+ «2log/С + а3-р + a4d +
+ + CLq + вм + ал + &Q + aR*
Числовые значения параметров aQi aG, ам, аА, ас и aR
отражают здесь различную роль соответствующих
факторов.
Удалось установить, что главными факторами яв-
ляются: время, затрачиваемое на поездки (/); плот-
1 Dutailly (Jean-Claude). Les valeurs foncieres eu region
parisienne. Recherche d’un modele.— In: «Cahiers de Г1. A. U. R. P.»,
vol. 25, Octobre 1971, 31 p.
85
ность населения (d); коэффициент занятости (Е1Р)\
тип коммуны (Q); уровень торгового обслужива-
ния (С).
Изучение динамики цен по годам свидетельствует
об эффективности зон (Z. A. D.), выделяемых для
массовой застройки Они притормаживают рост цен
и делают его менее скачкообразным.
Вычисление формулы проводилось методом шаго-
вой регрессии, чтобы выявить факторы, которые в
наибольшей степени позволяют сократить остаточную
дисперсию. Этот метод при определенных условиях
позволяет видеть роль факторов, получивших каче-
ственное, а не количественное выражение.
Формула охватывает значительную долю диспер-
сии исходных переменных (порядка 73%). Цены, вы-
численные на ее основе, редко расходятся с фактиче-
скими более чем на 15%.
Дютайи дополнил свою модель «пояснительной
схемой механизма образования цен на земельные
участки». Из нее явствует, что окончательная цена
участка колеблется между двумя пределами: мини-
мальной ценой, которая складывается из фактического
дохода от участка и ожидаемого дохода в будущем, и
максимальной ценой, которую готов заплатить покупа-
тель, исходя из условий застройки, предполагаемых
доходов от новых сооружений минус затраты на их
строительство и различные дополнительные расходы.
В итоге Дютайи приходит частично к тем же выводам,
что и Гранелль: «В противоположность бытующему
мнению о том, что высокие цены на земельные участ-
ки определяют высокие цены жилых строений, на
самом деле наблюдается обратная связь: земельная
рента является причиной, а не следствием цен на
землю, равно как для городских, так и для сельских
земельных участков».
1 В зонах Z. A. D. муниципальные органы пользуются пре-
имущественным правом застройки; они в первую очередь могут
приобретать любой продающийся земельный участок. Цена
участка устанавливается на уровне тех цен, которые существо-
вали за год до образования зон Z. A. D., что препятствует спеку-
лятивным манипуляциям с ценами.
86
ЗНАЧЕНИЕ МОДЕЛЕЙ ОБРАЗОВАНИЯ ЦЕН НА ЗЕМЛЮ
Эмпирические формулы в значительной степени
подтверждают основные выводы, следующие из тео-
ретических моделей, опирающихся на неоклассические
концепции образования цен на землю: тенденцию по-
стоянного роста цен на землю при спонтанном разви-
тии событий, сопровождающих рост численности насе-
ления и рост экономики (увеличение доходов); необ-
ходимость и возможность устранения одной из причин
взвинчивания цен на землю, состоящей в ограничен-
ности земельных участков в городе. Для этого суще-
ствуют следующие пути: улучшение транспортной сети
и, следовательно, увеличение территории, фактически
включаемой в город, что уменьшает выгоды централь-
ных местоположений; создание вторичных центров тя-
готения с местами приложения труда и с соответст-
вующей инфраструктурой; введение налога, который
вынудит за более короткое время осваивать каждый
участок, выделенный под застройку; широкое распро-
странение информации об условиях освоения земель
в городе и упрощение формальностей с целью сокра-
тить затраты времени у застройщиков на приобрете-
ние земли; освоение участков и застройка в рамках
больших муниципальных программ, а не в порядке
индивидуальной инициативы.
Глава 3
МЕХАНИЗМЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДА
Сложившиеся цены на земельные участки, по-види-
мому, ставят развитие города в очень жесткие рамки.
Но этим объясняется далеко не все. Нужно ведь еще
выявить причины роста территории городов и устано-
вить факторы, определяющие формы этого роста. Эти
факторы обнаруживаются в тех моделях городской
территории, которые создаются для того, чтобы полу-
чить возможность объяснить, проследить, а впослед-
ствии и предвидеть дальнейшее территориальное раз-
витие городов.
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ РАЗВИТИЕ ГОРОДОВ
Рост городов связан с экономическими факторами.
Нужно, следовательно, уяснить сначала причины
роста, как такового, а затем уж рассматривать его
формы или те факторы, которые предопределили эти
формы, чтобы осуществить их моделирование на
основе количественных методов.
Причины роста городов
Основная причина, очевидно, заключается в расши- >
рении деятельности города \ что выражается в созда-
нии новых предприятий и иных мест работы, которые
1 См., в частности: Pred (Allan R.). The spatial dynamics
of U. S. urban-industrial growth, 1800—1914. Interpretative and
theoretical essays. Cambridge (Mass.), M. I. T. Press, 1966, 225 p.
88
в свою очередь требуют дополнительных градообслу-
живающих занятий, увеличения жилого фонда, торго-
вых предприятий, сферы обслуживания. Оставляя в
стороне случай упадка, ведущий к фактической гибели
определенной категории городов, можно сказать, что
любой город, даже в условиях экономического
застоя, расширяется. Для этого имеется множество
причин.
Прежде всего, в большинстве городов население
постепенно увеличивается. Нужны исключительные об-
стоятельства, чтобы остановить этот процесс. Так, на-
пример, в Бруэ-ан-Артуа, на севере Франции, это про-
изошло из-за упадка горнодобывающей промышлен-
ности, а в Вене после раздела Австро-Венгерской
империи — в результате общего упадка экономики.
Обычно рост численности городского населения обус-
ловливается двумя механизмами:
1. Естественным увеличением людности города.
Этот прирост в индустриально развитых странах
обычно составляет 0,5—1% в год; эти цифры выше в
тех странах, где рождаемость по-прежнему велика,
а смертность сильно снизилась (Мехико, Сан-Пау-
лу и т. д.).
2. Внутренними миграционными потоками (из дру-
гих городов, из сельской местности) и за счет притока
иммигрантов, большинство которых оседает в городах,
по преимуществу в крупных. Этот приток может силь-
но колебаться в численности, но часто бывает значи-
тельным. Внутренние миграционные потоки свойст-
венны и промышленным странам, где, как, например,
во Франции, численность сельского населения превы-
шает его спрос в оснащенном техникой сельском хо-
зяйстве. Но это особенно касается развивающихся
стран, где предприятия сферы услуг в городах сильно
разбухают за счет притока сельских жителей, стремя-
щихся получить хоть какой-то постоянный заработок.
В целом в большинстве городов темпы роста люд-
ности превышают 1% в год и часто достигают 2%
(в Милане, например), а иногда доходят до 3% (Ме-
хико); при таком проценте ежегодного роста происхо-
дит удвоение численности горожан соответственно за
70, 35 и 23 года.
89
Но даже при отсутствии роста населения горой
будет расширяться, например, за счет роста доходов,
что вызывает новые потребности и порождает тенден-
цию использовать большие площади либо непосред-
ственно, путем сооружения более просторных особня-
ков и квартир в многоэтажных домах... либо косвенно,
путем развития инженерных сетей города и главным
образом за счет отчуждения обширных территорий
для отдыха горожан на свежем воздухе. Во Франции,
например, средний реальный доход (при неизменных
ценах) увеличивается довольно регулярно от 3 до 4%
в год (удваиваясь за 20 лет). Соотношение прироста
используемых площадей к приросту доходов ниже
единицы, но и при этом в расчете на душу населения
размер площадей удваивается за одно поколение
(приблизительно за 30 лет). В целом по Франции
средние размеры жилых помещений увеличиваются
медленно (от 2,5 комнат на семью в середине XIX века
до 3,5 на сегодняшний день в Парижском районе),
хотя в некоторых странах это развитие идет очень
быстрыми темпами: так в Стокгольме в 1900 г. на
человека приходилось 0,5 комнаты, в 1950 г.— 1 ком-
ната, сегодня—1,5 комнаты (к 2000 г., по-видимому,
более 2 комнат).
Таким образом, увеличение людности городов и
доходов способствует росту городов. Ежегодный рост
населения на 1,5% (что наблюдается в большинстве
французских городов) при увеличении доходов на
3,5 % в год означает, что площадь городов удваивается
за какие-нибудь 15 лет. Это важная и требующая
срочного рассмотрения проблема.
Формы роста городов
Территория городов по мере их роста принимала
различные формы в зависимости от эпохи, культурных
традиций и регламентации со стороны властей. Дли-
тельное время города росли медленно, раздвигаясь по
периферии во все стороны и сохраняя компактность,
свойственную средневековым городам. Развитие тран-
спорта, в основном железнодорожного, привело к по-
90
явлению пальцеобразной конфигурации, обусловлен-’
ной направлением трасс главных дорог, если только
не происходил бурный рост города, вынуждавший за-
страивать и межмагистральные территории (растека-
ние наподобие масляного пятна).
На практике следует разграничивать стихийные
формы роста городов от регулируемых. Стихийный
рост определяется механизмом спроса и предложения,
в который вовлечены частные застройщики. При нали-
чии преобладающего спроса на индивидуальную за-
стройку, требующую отчуждения больших территорий,
они обычно часто изыскиваются в межмагистральных
секторах; это было характерно для развития француз-
ских городов между двумя мировыми войнами. Авто-
мобиль, облегчая доступ к отдаленным участкам, бла-
гоприятствовал подобной форме роста городов. В конце
концов на их окраинах возникают не только жилые
кварталы, но и торговые предприятия, предприятия
других видов сферы услуг и инженерные сети города.
Возникает «расползающаяся» городская агломерация,
лишенная единой структуры, — то, что американские
авторы именуют термином, urban sprawl.
В других случаях желание оставаться ближе к
общегородскому центру и к основным магистралям
города способствует созданию многоквартирных жи-
лых зданий. Если потребность в жилье приводит к
массовому строительству, то возникают крупные жи-
лые массивы более или менее привлекательного вида
в зависимости от доходов заселяющих их семей, а
также от способности архитекторов. Большие жилые
массивы с плотной застройкой и высоким показателем
заселенности требуют мало места. Эта схема город-
ского строительства преобладает во Франции, в стра-
нах южной Европы, в восточной Европе и в СССР.
Очень удачные образцы этой застройки известны в
Швеции.
Негативные стороны этих двух форм роста горо-
дов, и в частности монотонность застройки, большие
расстояния между жильем и местами работы, пере-
грузки в коммунальном хозяйстве города, при-
вели к государственному регламентированию формы
91
развития городов и даже к централизованному строи-
тельству новых городов через специально созданные
организации.
Факторы, направляющие рост городов
Спонтанный рост городов, хотя он и создает оче-
видный беспорядок, подчиняется некоторым законам.
Эти законы полезно знать планировщикам городов,
ибо, выступая из самых благих побуждений с реко-
мендациями об организации пространства, без этого
знания они рискуют потерпеть неудачу: часто бывает
эффективнее не противоборствовать имеющимся про-
цессам, а воспользоваться одной из тенденций, на-
правляя ее развитие в нужную сторону. ,
При выборе в городе места для жилья семьи руко-
водствуются целым рядом соображений. Среди них
первое место занимают экономические соображения:
ограниченность бюджета семьи закрывает доступ к
особо высоко ценимым местоположениям, поскольку
затраты на жилье непосредственно определяются це-
ной земельных участков на территории города. Затем
идут соображения, связанные с оценкой степени от-
даленности от места работы: как будет видно в даль-
нейшем 4, выбор жилья неотделим от выбора места
работы, и горожане стремятся максимально приспо-
собить одно к другому с учетом как транспортных
возможностей, так и других обстоятельств. Наконец,
важны и соображения традиции: так, для американца
идеалом представляется индивидуальный дом с са-
дом, бассейном и гаражом, в то время как француз
предпочтет хорошую квартиру в центре Парижа; ан-
глийская семья стремится приобрести домик с газоном
(даже если последний носит чисто символический ха-
рактер).
Взаимодействие всех этих факторов имеет, ко-
нечно, сложный характер. Им посвящено много ис-
1 См. гл. 4.
92
следований, в частности социологическихК тому же
важно и расположение мест приложения труда. Раз-
мещение промышленных предприятий подчиняется
как тем факторам, которые обсуждались еще Альфре-
дом Вебером * 2 и составили основу традиционной гео-
графии промышленности, так и в значительной мере
большому числу других факторов. Близость сырья и
энергии, например, является решающим фактором
только для предприятий тяжелой промышленности, ко-
торые теперь не размещают в большинстве городов.
Транспорт по-прежнему играет большую роль, но его
влияние проявляется иначе, чем в прошлом: повсе-
местно большую роль, чем железнодорожные пути,
приобрели автотрассы, обеспечивающие лучшие воз-
можности маневрирования при доставке грузов на
предприятия. Сильнее же всего транспорт влияет на
размещение промышленных предприятий, обеспечи-
вая перевозку людей, облегчая тем самым концентра-
цию рабочей силы на предприятиях. Хорошо нала-
женный транспорт благоприятствует и деловым
связям.
Все возрастающую роль играют аэропорты. Раз-
мещением в пределах аэропортов или по соседству с
ними облегчается доставка срочных грузов (так, пред-
приятия, торгующие запасными частями для ЭВМ,
размещены в Орли). Удобнее становятся деловые свя-
зи, так как деловые люди часто избирают аэродромы
разных городов для различных совещаний. Сказы-
вается и притягательность авиасообщений в качестве
одного из проявлений прогресса в технике и в жизни
общества.
Относительно малочисленны случаи, когда харак-
тер размещения диктуется технологией.
Все возрастающая, а часто уже и преобладающая
часть новых промышленных предприятий размещает-
ся в специально оборудованных зонах. В этой
' 1 Clerc (Paul). Grands ensembles, banlieues nouvelles. Pa-
ris, P. U. F. («Cahiers de H.N. E. D.», № 49), 1967, 472 p.
Raymond (Henri), Haumont (Nicole), Raymond
(Marie-Genevieve), Haumont (Antoine). L’habitat pavillonnai-
re. Paris (C. R. U., 1965, 2-e ed.: 1971), 146 p.
2 См. гл. 5.
93
области возможности регламентации и планирования
весьма широки.
Практика выбора места для предприятий все более
явно обнаруживает влияние со стороны социальной
оценки территории города (престиж адреса). Социо-
логи показали, что, кроме традиционных схем разме-
щения, связанных с запросами технологии, большин-
ство предприятий придерживается промежуточных
схем размещения, когда доминирует выбор места на
транспортной оси (для притока рабочей силы). Одно-
временно расширяется еще одна категория предприя-
тий, где деятельность, организация и характер персо-
нала позволяют почти полностью игнорировать фак-
торы технологии или транспорта. Эта последняя ка-
тегория — научно-исследовательские центры, лабора-
тории, зрелищные предприятия — в какой-то степени
предвосхищают схемы размещения будущего: свобод-
ные в выборе мест, они выбирают то местоположение,
которое создает о них наиболее выгодное представ-
ление L
Ориентация на престиж адреса уже преобладает
при размещении контор, что приводит к их концент-
рации в деловых центрах или в недавно возникших
пригородах больших городов. В Париже больше двух
третей контор размещаются в самом городе и глав-
ным образом в его ближайшем западном предместье
(Нёйи, Ла-Дефанс), усиливая давнишнюю диспропор-
цию. Это характерно для многих крупных городов:
в Лондоне большинство контор сосредоточено в Сити,
Виктория-Стрит, и в пригороде Кройдон; в Нью-Йор-
ке, несмотря на развитие Мидтауна, сохранилось
тяготение контор к Даунтауну, так что многие контор-
ские помещения в Мидтауне остаются незанятыми.
Предприятия дорого оплачивают это стремление к
адресу престижа и облегчению деловых связей: арен-
да конторы в центре очень крупного города в расчете
на одно рабочее место составляет половину заработка
1 Antik (Vitomir), Castells (Manuel), Ostrowetski-
Zygel (Sylvia), Touraine (Alain). Mobilite des entreprises
industrielles en region parisienne. — In: «Cahiers de ГА. U. R. P.»,
vol. 11, Mai 1968, 88 p.
94
конторского служащего, в то время как размещение
на окраине города позволило бы сэкономить две тре-
ти этой суммы. Следовательно, эти внешне субъектив-
ные факторы имеют для предприятий экономическое
оправдание.
Размещение торговых предприятий зависит от типа
магазинов, а также от общей планировочной схемы
города. Уже давно принято различать места продажи
товаров повседневного спроса: они размещаются ря-
дом с жильем. Торговля товарами периодического
спроса сосредоточена в небольших центрах, а тор-
говля товарами эпизодического спроса ведется лишь
в центре больших городов. Появление автомобиля
нарушило эту традиционную схему: места продажи
товаров повседневного спроса уже больше нет нужды
размещать близ жилья. Торговля товарами эпизоди-
ческого спроса выигрывает при группировке мест про-
дажи в легкодоступных пригородных центрах (часто у
пересечения двух автотрасс), где есть обычно удобные
и просторные стоянки для автомашин. В центре по-
прежнему сохраняются магазины редких товаров, но,
чтобы не потерпеть крах, их владельцам приходится
заботиться об облегчении доступности к ним (напри-
мер, создание стоянок). Подобная эволюция зависит,
конечно, от усвоенных традиций образа жизни; в Аме-
рике сказалось, например, распространенность инди-
видуальных односемейных домов, малая плотность
застройки и наличие густой сети автодорог наряду с
отсутствием городов, сложившихся, как в Европе,
много веков назад. В Европе эта эволюция протекает
более медленно, но и там она заметна, хотя общего-
родские центры по-прежнему сохраняют свою роль, а
иногда и укрепляют ее, если, например, создаются
улицы, предназначенные только для пешеходов, что
привлекает дополнительные контингенты покупателей.
Очевидно, что этот схематичный обзор факторов,
определяющих размещение жилья и мест приложения
труда, а вместе с ним и формы роста территории горо-
дов, с трудом поддается уточнениям и тем более ко-
личественным измерениям. На пути применения в
этой области количественных методов неизбежно
встретится много препятствий.
95
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О МОДЕЛЯХ ГОРОДСКОЙ
ТЕРРИТОРИИ
Однако, чтобы предвидеть ход процессов разви-
тия, необходимо уточнить механизмы, управляющие
ростом городов. Урбанисты озабочены проблемой вы-
явления картины будущего. Неправомерно отождест-
влять будущее с формой освоения территории, кото-
рая признается самой желательной, но в основе своей
является произвольной или далекой от реальности.
Если ученый стремится найти пути, позволяющие ви-
доизменить стихийные тенденции, он и в этом случае
не может игнорировать их последствий. Следует пред-
усмотреть эти последствия, чтобы направить их по
правильному руслу, не отдаваясь на произвол так на-
зываемых волевых действий.
Попытки выявить возможное развитие городов в
будущем незадолго до 1960 г. вылились в конкрет-
ную форму всесторонних обследований транспорта на
уровне городских агломераций. При этом авторами
детальных анкет, позволивших регистрировать пере-
движение людей, ставилась цель определить законо-
мерности (модели) их поведения, которые можно бы-
ло бы использовать для прогнозирования1. Но для
этого необходимо было изучить распределение в про-
странстве населения и различных видов деятельно-
сти, то есть отправные и конечные точки перемещений.
Так, параллельно транспортным моделям в начале
60-х годов стали появляться сначала в США, а с
1965 г. во Франции обобщенные модели развития го-
родов. Не случайно, что большинство этих последних
моделей было создано в коллективах ученых, изучав-
ших транспорт крупных городов (Чикаго, Филадель-
фия, Бостон, Лос-Анджелес...). Сам по себе факт
возникновения таких моделей, в которых подчеркива-
ется ключевая роль транспортных условий и доступ-
ности, важен для понимания структуры этих горо-
дов Ч Но мы уже видели, что аналогичный вывод
1 Merlin (Pierre). Modeles d’urbanisation. Analyse biblio-
graphique. — In: «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol. 11, Mai 1968,
72 p.
96
следует и из теоретических моделей образования цен
на городские земельные участки, о которых говори-
лось раньше L
Это совпадение помогает понять, почему модели
развития городов появились именно в 60-е годы. Как
и транспортные модели, они требуют при создании и
использовании большого числа расчетов. Только с по-
явлением и распространением ЭВМ можно было все
это выполнить, обрабатывая, в частности, матрицы,
состоящие из сотен строк столбцов.
Первые авторы этих моделей ставили перед собой,
хотя и несколько неуверенно, честолюбивые цели, про-
являвшиеся в стремлении построить модели не только
для задач прогноза, но и для выяснения причин раз-
вития городов. Для этого модели увязывались в це-
почку, позволявшую судить о согласовании механиз-
мов, управляющих развитием города. В этом смысле
следует разграничивать модели, которые мы назовем
объяснительными (или аналитическими), от описа-
тельных моделей, служащих лишь орудием прогнози-
рования и не содержащих какой-либо претензии на
объяснение причин. Кроме того, ряд исследователей
пошел по пути отображения в рамках модели вероят-
ностного процесса развития города.
В конце концов выявилось, что всеобъемлющие
модели развития города трудно применить операцион-
но без риска утери их объяснительных функций. По-
этому некоторые исследователи ограничились построе-
нием частных моделей (или микромоделей): с их по-
мощью отображалось, например, развитие торговой
деятельности и механизмы возрождения городов.
ОБЪЯСНИТЕЛЬНЫЕ, ИЛИ АНАЛИТИЧЕСКИЕ, МОДЕЛИ
Эти модели весьма многочисленны1 2, но мы огра-
ничимся описанием двух наиболее характерных из
них. Таковы модель для города Филадельфии, создан-
ная Гербертом и Стивенсом, и модель для города
1 См. гл. 2.
2 Merlin (Pierre). Cf. op. cit.
4 Зак., 101
97
Бостона, предложенная К. Дитером. Обе модели адре-
совались группам ученых, которых интересовало
транспортное хозяйство большой городской агломера-
ции. Обе оказалось трудно применить для практиче-
ских целей, учитывая возможности и источники ин-
формации того времени (начало 60-х годов), и их
пришлось заменить имитационными моделями, пред-
назначенными для прогнозов развития транспортной
сети.
Модель Герберта и Стивенса
Одна из самых первых моделей городской терри-
тории была создана в 1960 г.1 и опирается еще на
первые работы Алонсо. Заказана она была двум уни-
верситетским работникам исследовательской группой,
изучавшей транспорт Большой Филадельфии2. Мо-
дель была создана за несколько недель, и ее авторы
не скрывали, что их труд не выходил за рамки от-
влеченной теории. Однако были мобилизованы огром-
ные средства, чтобы сделать модель операционной.
Когда было решено отказаться от нее и попытаться
изучить закономерности транспортной сети Филадель-
фии другими способами, ею воспользовался профессор
Бриттон Гаррис из Пенсильванского университета,
заручившись его солидной финансовой поддержкой.
Все это говорит о связи модели с принятым в США
подходом к вопросу урбанизации. Модель интересна
для характеристики определенного этапа исследова-
ний, несмотря на ее трудиоуяснимую структуру.
По сути дела, модель Герберта и Стивенса ка-
сается лишь географического размещения жилищ.
Она создавалась в виде блока более общей модели
городской территории, предполагавшей охватить виды
деятельности, транспорт и другие способы использо-
вания земель. Но к построению этой общей модели
так и не приступили.
1 Herbert (J. D.), Stevens (В. Н.). A model for the
distribution of residential activity in urban areas — In: «Journal
of Regional Science Association», vol. 2, August 1960, p, 21—36.
2 Penn-Jersey Transportation Study.
98
Предназначая модель для оптимизационного про-
граммирования, ее нацелили на выявление оптималь-
ного размещения жилищ в течение довольно коротко-
го периода времени (один-два года). Предполагалось,
что вычисления должны повторяться в каждый по-
следующий период. В модели с использованием кон-
струкции линейного программирования выявлено опти-
мальное размещение семей, максимизирующее общую
оценку участков земли, на которых находится жилье.
Эта формулировка не должна казаться странной, так
как такая двойственная модель показывает, что тре-
буемый максимум означает равновесие между запро-
сами владельцев строений и участков и возможностя-
ми семей, стремящихся к оптимальному расселению.
Равновесию соответствует расселение семей в условиях
максимальной экономии на других благах и, следова-
тельно, при возможности затратить максимум средств
на свое жилье. Стоимость жилища отождествляется
со стоимостью участка, на котором находится дом.
Этим достигается связь между размещением семей по
территории города и ценой на землю. В модели ото-
бражен сугубо американский подход к расселению и
домостроению. Индустриальные методы строительства
позволяют воздвигать жилища на любых участках,
причем стоимость жилища определяется в основном
двумя факторами: его местоположением и ценой уча-
стка, на котором стоит дом. Значение, придаваемое
цене участка, а следовательно, и размещению жили-
ща, также характерно для американских городов, где
размежевание семей по кварталам на основе разме-
ров дохода доведено до предела, так что целые районы
города или улицы ассоциируются с местами жилья
семей строго определенного достатка. Модель исхо-
дит из четко сформулированных гипотез, допускаю-
щих, что предшествующее размещение семей было
оптимальным и что каждая категория семей избирает
только одно решение (различалось от 10 до 15 кате-
горий семей). Получаемые результаты предполагают
возможность вариантов; 1) одна категория семей пол-
ностью занимает весь квартал, обеспечивая его одно-
родность; 2) в одном квартале проживает несколько
категорий семей, что делает квартал смешанным;
4!
99
3) одна или несколько категорий семей занимают
квартал, не заселяя его полностью, так что остаются
пустующие участки и здания; такой квартал рассмат-
ривается как частично освоенный (однородный или
смешанный); 4) все категории семей, будучи способ-
ными обосновываться в более благоустроенных ме-
стах, избегают данный квартал, который поэтому ока-
зывается пустующим.
По сути дела, экономический анализ показал, что
обеспечение жильем всех семей требует системы суб-
сидий для некоторых их категорий L
1 Математическая формализация (с упрощениями) имеет
следующий вид:
пусть b — часть бюджета семьи, расходуемая на жилище и
передвижения,
пусть с — стоимость жилища без учета цены участка, но
с учетом передвижений, определяемых местоположением и уров-
нем удобств, предоставляемых жилищем.
Максимизируется сумма разностей b — с, причем различается
категория семей i = 1, 2, ..., и, (где п выбирается порядка
10—15), номер района города Л'= 1, 2, ... (где К выбирается
порядка 10).
Функция цели записывается в виде:
i—n &=К
Макс/=£
i = 1 k = 1
где — число семей i-й категории в &-м районе города при
ограничениях на размеры территории:
i
где qi — площадь участка, занимаемая семьей t-й категории, а
$k — общая площадь &-го района города. Чтобы все семьи ка-
тегории I имели жилище, соблюдается также ограничение
т^>0,
k
где Pi — население категории I.
Подчеркнем необычность того, что в модели значения b не
поставлены в зависимость от номера k для мест расселения се-
мей. Ведь в понятие удобств, предоставляемых жилищем, вхо-
дят и выгоды положения (ориентация жилища, его доступность,
соседство...), тогда как в модели все эти обстоятельства таятся
в выражении (Ь — с).
100
Авторы модели считали ее абстрактно-теоретиче-
ской и не Скрывали этого от заказчика (группа по
изучению транспорта Большой Филадельфии). Они
подчеркивали: 1) возможные применения модели это-
го типа по аналогии с областями, где оказались полез-
ны теоретические модели оценки земель (определение
политики в развитии городского транспорта, зониро-
вании земель, развитии городского коммунального хо-
зяйства; выяснение эффективности принятых или на-
мечаемых мер по изучению размеров платы за жилье
или по размещению жилищ, по реконструкции, пред-
полагающей создание более ценных жилищ там, где
ранее жилой фонд ценился невысоко — вопросы субси-
дий на жилье; выявление механизма, создающего в
городе условия сегрегированного расселения — вопро-
сы благоустройства); 2) сложность применения модели
(сбор данных, необходимых для модели, может явить-
ся непреодолимым препятствием в ее применении; это
относится, в частности, к выявлению предпочтений
семей и к определению последствий дополнительного
благоустройства кварталов; сверх того модель пред-
полагает точное знание структуры и характеристик
семей и земельных участков); 3) теоретические изъя-
ны (ряд гипотез, как подразумеваемых, так и явно
выраженных, ограничивает область применения мо-
дели: повторное использование модели даже через
короткие промежутки времени не позволяет уловить
реальной континуальности протекающих процессов;
кроме того, в ней не учитываются взаимодействия
между семьями, если не считать соревнования за
Формулировка модели двойственной задачи линейного про-
граммирования здесь очень поучительна
k—K i — n
Мин£'= £ +
fe=l i=l
где г — годовая аренда в расчете на единицу площади участка;
Vi — годовая субсидия семьям категории L
Эта модель приводит к минимизации суммы всех аренд и
субсидий. Создается равновесие между выплатой за жилье, на
которую семьи способны (максимизация), и арендой за использо-
вание земли (минимизация).
[В данной модели аренда имеет характер налога на право заня-
тия особенно ценных земель в городе. — Ред]
101
места для жилья; в рассматриваемый промежуток вре-
мени не принимаются во внимание взаимодействия
между размещением жилищ и отраслями хозяйствен-
ной деятельности; влияние издержек на транспорт мо-
жет возобладать, диктуя застройку высотными здания-
ми участков непосредственно около главного общего-
родского центра; предложенный экономический опти-
мум не обязательно является социальным оптимумом).
Сознавая все эти сложности, авторы модели сами
предлагали новые пути исследования, охватывавшие
вопросы расширения возможностей выбора для каж-
дой семьи; связующего элемента между размещением
жилья и стереотипом передвижений (а следовательно,
и видами их деятельности); учета взаимодействия
между видами деятельности на протяжении отрезков
времени, отражаемых моделью; более совершенных
функций цели, то есть величин, подлежащих макси-
мизации.
Как уже говорилось выше, специалистам, изучав-
шим транспорт Большой Филадельфии, несмотря на
помощь со стороны Пенсильванского университета,
не удалось сделать эту модель операционной, и они
отказались от нее1. Несколько лет спустя Бриттон
Гаррис2, применяя снова эту модель по отношению
к Нью-Йоркской и Сан-Францисской агломерациям,
сильно упростил и дополнил ее3. Эти эксперименты
*0 пользе эмпирических моделей Сейдмана см.: Merlin
(Pierre). Op. cit.
2 Профессор Б. Гаррис, консультировавший исследователь-
скую программу «Пенн — Джерси Транспортейшн», был инициа-
тором субконтракта на модель со Стивенсом и Гербертом. Не-
удача модели в рамках «Пенн — Джерси Транспортейшн» не по-
мешала ему обеспечить в 1965 г. на дальнейшие опыты субсидии
от Национального фонда по науке.
3 Б. Гаррис применяет формализацию, которая близка к тео-
рии Алонсо, но в то же время сохраняет и конструкцию модели
Герберта и Стивенса:
z/ = Z + /? + Г — уравнение бюджета семьи,
где Z = рг • z — оплата различных благ, кроме стоимости жилья
с участком и затрат на передвижения;
R = г (х) • q — выплата за участок;
Т = k (х) —- затраты на передвижения, являющиеся функцией
доступности (х) общегородского центра.
102
позволили опробовать модель в нескольких вариантах,
а именно: в отношении структуры агломераций; в об-
ласти распределения занятости на внутригородской
территории; в области цен на свободные участки;
в области предпочтений семей; в области транспорта;
в области структуры жилищного фонда и в области
арендной политики. В теоретическом плане дополне-
ния Гарриса свелись к рассмотрению факторов, под-
сказанных теорией Алонсо. К ним относятся роль
зонирования; разнообразие видов деятельности; раз-
нообразие типов жилища в каждом квартале; нали-
чие вторичных центров тяготения.
В уравнение полезности благ входит как Z, так и стоимость
жилища Q
U = log (ZQ“) + А (х).
Каждый k-й район города характеризуется уравнением
l°gZA = uft+ £ aikWik+ £ Plkxlk,
i i
где W = log Q — мера качества и размеров жилища;
Л (х) == X РуХу — характеристика доступности (расстояния,
7
логарифмы расстояний...);
i — категория семей;
/— тип жилища.
Вводятся параметры а, £ и Uh— линейные функции социально-
экономических переменных Vh
aik=аю + Е <whk,
h
= P/0 + E P/AvAfe'
h
uk = «0 + E Wto
h
(ttio, pjo, Wo, ...» агл, Uh, ...)—эмпирически вычисляемые
коэффициенты. К социально-экономическим переменным Vh отне-
сены средний годовой доход семей (в каждом k-м. районе);
среднее количество членов семьи (в каждом k-м районе); про-
цент небелого населения (там же); процент домовладельцев
(там же).
Доходы у, затраты на аренду участка R и большинство со-
циально-экономических переменных, а также сведения о жили-
щах определялись по материалам переписи населения. Другие
данные получены с помощью выборочных обследований (транс-
порт, виды использования земли...). Переменные доступности
103
Будучи примененной к Нью-Йорку, модель дала
прекрасные результаты: удалось объяснить около
98% дисперсий в исходных переменных. Но эти ре-
зультаты были получены лишь благодаря материалам,
оказавшимся в распоряжении Ассоциации региональ-
ного планирования в связи с разработкой нового ген-
плана для района. В Сан-Франциско же так и не
приступили к сбору необходимых сведений.
Несмотря на всю сложность использования, модель
Герберта и Стивенса в ее варианте, предложенном
для Нью-Йорка и Сан-Франциско, является замеча-
тельным орудием изучения механизмов развития го-
рода. Она направляла деятельность целого поколения
ученых, подобно теории Алонсо, с которой она непо-
средственно смыкается.
Универсальная модель «Полиметрик» Дитера
Модель «Полиметрик» была также разработана
для целей изучения транспортного хозяйства боль-
шого города, а именно Бостона (США). Подобно мо-
дели Герберта и Стивенса, принципы ее построения
весьма интересны, но ее практическое использование
(Xjk) являются обобщенными транспортными издержками; их
определяют раздельно по затратам времени при поездках на
индивидуальном автомобиле и на общественных видах транс-
порта, различая все население в целом, лиц, занятых в про-
мышленности, в розничной торговле и в других видах деятель-
ности.
При обработке эмпирического материала определяются коэф-
фициенты для системы уравнений.
Применение модели при прогнозировании вынуждает рас-
сматривать уровни арендных выплат R, доступных для семей в
зависимости от типа жилища (Q)
R = y-Z-T.
Таким образом рассчитываются кривые R(Q) для каждой
категории семей. Кривая аренд не поднимается на графиках
выше кривых предложений (см. теорию Алонсо). Точка касания
тех и других кривых указывает на наиболее вероятные размеры
аренды (и тип жилища) для данной категории семей. Применяя
модель итеративно, можно одну за другой определить точки ка-
сания для всех категорий семей и, следовательно, не прибегать
к гипотезе о субсидиях на жилье, необходимой в модели Гер;
берта и Стивенса.
104
оказалось сопряженным с большими сложностями.
Поэтому она была заменена менее эффектной, но
зато более операционной моделью «Эмпирйк». Не-
смотря на первоначальную неудачу, идея модели
вдохновила многих ученых и недавно она была ис-
пользована во Франции для изучения перемещения
промышленных предприятий из Парижа в пригород-
ную зону.
В модели «Полиметрик» основной упор делается на
факторы доступности. Беспрерывные пространственные
перераспределения различных категорий населения и
видов занятости объясняются «притягательностью»
каждого места, зависящей от его доступности. Такого
рода особенность связана с первоначальной ориента-
цией модели прогнозировать распределение населения
и видов деятельности, необходимых для изучения
транспортных потоков. В связи с этим ее структура
имеет черты сходства с демографическими моделями:
уровень некоторых категорий видов деятельности
или категорий населения в определенном районе
города меняется пропорционально общему росту соот-
ветствующей совокупности во всем городе (естествен-
ное движение) и пропорционально сумме перемещений
между районами (миграционная подвижность). Эти
движения между районами города зависят в свою
очередь от общей мобильности, свойственной данному
виду деятельности (или данной категории насе-
ления), сказывается и разность в притягательности
этого вида деятельности или данного населения
в местах выезда и въезда. Притягательность за-
висит от доступности различных видов деятельности
и категорий населения, а также от характеристик
районов города: отрасли хозяйства и категории
населения тяготеют друг к другу или, наоборот, по-
ляризуются Ч
1 При математической формализации используются величины
—уровень Л-го вида деятельности (или численность k-й ка-
тегории населения) в i-м районе города; ph — темпы роста &-го
вида деятельности во всем городе за изучаемый период; —
перераспределение k-ro вида деятельности из i-ro в j-й район го-
рода за изучаемый период. (См. продолжение на след, стр.)
105
Несмотря на логическую стройность и совершен-
ство, модель «Полиметрик» мало использовалась. Бу-
дучи разработанной для Бостона, она выделяла в
каждом районе пять групп: две категории населения
(рабочие и остальные группы трудящихся) и три ви-
Итоговое изменение вида деятельности для Z-го района го-
рода за изучаемый период составляет
/-1 /-1
Изменение видов деятельности зависит от их общей мобиль-
ности ph и от контрастов притягательности разных районов го-
рода. Если — притягательность z-го района города в отно-
шении k-ro вида деятельности, то постулируется зависимость
Величиной (Яу — показаны систематические перемещения,
а не объясняемые моделью флюктуации представлены в виде ph.
Притягательность представлена в виде
11* = ^ a^^-+Y^k'Af,
/г=1 k—1
где Si — вся площадь z-го района города;
уровень k'-ro вида деятельности (не путать ее с k-n)
там же;
AY —доступность z-ro района для &'-го вида деятельности;
— коэффициент, характеризующий каталитическое дей-
ствие (положительное или отрицательное) вида деятельности k'
на вид деятельности k\ ___ коэффициент, характеризующий
притягательность z-ro района города и его доступность для &'-го
вида деятельности по отношению к уровню &-го вида деятель-
ности.
Наконец, доступность А& района i для k'-ro вида деятель-
ности изображена в виде
/“П ~
G/'-* г/,
/“1
где Сц — обобщенные транспортные издержки в форме затрат
времени при сообщениях между z-м и /-м районами; а у — эмпи-
рически вычисляемый коэффициент.
106
да деятельности (промышленность, торговля и склад-
ские операции, прочие отрасли). Для определения
эмпирических коэффициентов были использованы ма-
териалы переписей 1950, 1955, 1960 гг. Эта же мо-
дель была использована для объяснения размещения
видов деятельности при изучении транспортной сети
Большой Филадельфии после отказа от модели Гер-
берта и Стивенса.
Модель «Полиметрик» использовалась, правда, в
несколько упрощенном и измененном виде, при изу-
чении перемещений промышленных предприятий в
Большом Париже В целом она хорошо приспособ-
лена для изучения процессов, возникающих при дей-
ствии сил рассредоточения. Основная идея заключа-
лась в том, что рассредоточение происходит в ответ на
различия в притягательности районов городской агло-
мерации при главенстве центробежных радиальных
перемещений1 2. При анализе, однако, пришлось ввести
фактор, тормозящий эти перемещения. Он нарастает
с увеличением расстояния перемещения, но действует
и при небольших перемещениях, что отражает инер-
ционность сложившегося размещения.
Предварительный анализ показал, что выезды и
появление новых предприятий сильно зависят от чис-
ла предприятий, свойственных тому или иному виду
деятельности. Это заставило выполнять исследование
в рамках отдельно взятых отраслей. Притягательность
была представлена линейной формулой3, показываю-
щей вклад со стороны плотности предприятий,* сфе-
ры услуг и степени капиталоемкости создаваемых
предприятий и т. д.
Отображение реальной картины при помощи моде-
ли оказалось малоточным, что указывает на наличие
1 G u i о n n е t (Sylvie), С г о s е t (Gerard) et divers, sous
la direction de Merlin (Pierre). Facteurs de localisation des acti-
vites en region parisienne. Paris, «I. A. U. R. P.», 2 vol., Juin et
Aout 1969, 122 + 127 p.
2 Pali erne (Jean-Paul). Mouvement des etablissements in-
dustriels en region parisienne. — In: «Cahiers de Г1. A. U. R. P.»,
vol. 1, Octobre 1964, 112 p.
3 Коэффициенты определялись методом шаговой множествен-
ной регрессии, при которой независимые переменные добавляются
в порядке их убывающего значения.
107
субъективных факторов размещения, которые также
изучались !. Адекватность модели улучшалась (объяс-
нение свыше 50% дисперсий в исходных переменных),
если ее применяли только по отношению к перемеще-
ниям, затрагивавшим специально оборудованные про-
мышленные зоны. Используемое деление Большого
Парижа на районы оказалось слишком грубым для
получения практически полезных результатов; это
еще раз подчеркивает, что результативность подобных
моделей сильно зависит от районирования террито-
рии 1 2.
ОПИСАТЕЛЬНЫЕ МОДЕЛИ
Если аналитические модели интересны с познава-
тельной точки зрения, но малоэффективны в опера-
ционных приложениях, то с описательными моделями
все обстоит наоборот. Исчерпав возможности первых
моделей, ученые решили сделать попытку разработать
операционные модели на базе простых статистических
процедур, при которых не ставится задачи объяснять
причины роста городов.
Так, Сейдман разработал модель для группы по
изучению транспорта в Большой Филадельфии взамен
модели Герберта и Стивенса3. Точно так же модель
«Эмпирик» Д. Хилла, которую мы рассмотрим ниже,
пришла на помощь модели «Полиметрик» при изуче-
нии проблем города Бостона. Хотя для создания мо-
делей привлекались огромные средства, полученные
результаты не всегда соответствовали затратам. По-
этому мы оставим в стороне сложные, часто незавер-
шенные модели, создававшиеся могущественной «Рэнд
Корпорейшн» («RAND Corporation»)4 на основе обра-
ботки на ЭВМ множества данных без какого-либо
углубления в логические связи. Предпочтительнее бу-
1 A h t i k (Vitomir), Castells (Manuel), Ostrowetsky-
Zygel (Sylvia), Touraine (Alain). Mobilite des entreprises
industrielles en region parisienne.— In: «Cahiers de Г1.А. U. R. P.»,
vol. 11, Mai 1968, 88 p.
2 См. гл. 1.
3 Merlin (Pierre). Op. cit.
4 Merlin (Pierre). Op. cit.
108
дет рассмотреть модель Лаури, разработанную для
Питтсбурга и часто применяемую в США. Мы также
остановимся на моделях, разработанных Институтом
благоустройства и урбанизации Парижского района
(I.A.U.R.P.) в рамках районной планировки.
Модель «Эмпирик»
Созданная Д.-М. Хиллом 1 для Бостона параллель-
но с моделью «Полиметрик», эта модель опирается на
те же идеи, и в частности на представление о силах
притяжения (или отталкивания), существующих во
взаимоотношениях различных видов деятельности или
категорий населения. Учитывается и роль доступ-
ности.
Математическая формализация здесь весьма
проста. Вместо цепочки соотношений, поясняющих
друг друга, использована система уравнений, вычис-
ленных методами множественной регрессии.
Рассматривалось то же наполнение районов го-
рода, что и в модели «Полиметрик»: две категории
населения и три вида деятельности. Среди независи-
мых переменных фигурировали: степень освоенности
участков земли (плотность застройки); требования,
обусловленные правилами о зонировании земель; до-
ступность участков при поездках из центра города
автомобилем; то же — при поездках транспортом об-
щего пользования; уровень развития канализационной
сети. Эти переменные были отобраны с помощью осо-
бых математико-статистических процедур, нацеленных
на выявление наиболее важных действующих факто-
ров. Источником сведений служили обычные каналы
сбора статистической информации (служба переписей,
государственные ведомства...). Характеристикой до-
ступности участков служили затраты времени на пере-
движения.
Модель охватывает только линейные зависимо-
сти. Поэтому, если в изучаемый период изменялись
1 Hill (Donald М.), A growth allocation model for the
Boston region. Its development, calibration and validation, Phila-
delphia, Traffic Research Corporation, 1964, 20+ 12 p.
109
относительные размеры некоторых видов деятельности
в определенной зоне, то это рассматривалось как ито-
говый отклик на изменение относительных размеров
других видов деятельности в той же зоне (притяжение
или отталкивание) и изменение относительного уровня
некоторых независимых переменных в той же зоне
(или уровня одной из этих переменных по отношению
к остальным).
Нужно отметить, что в модели учитываются вза-
имосвязи между категориями населения и видами рас-
сматриваемой деятельности
1 Математическая формализация, несмотря на принципиаль-
ную простоту, связана с применением громоздких выражений,
в которых
— уровень k-ro вида деятельности (или категорий населе-
ния) в i-м квартале (6=1, 2, ..., /<); t и t + 1 соответствуют
двум моментам времени; у! — уровень независимой переменной j
в районе i; п — общее число районов в городе (i = 1, 2, ..., п);
— коэффициент, характеризующий отношения притяжения или
отталкивания между видами деятельности k и k'\ Pja — коэф-
фициент, характеризующий отношения между видом деятельно-
сти k и обстоятельствами, измеряемыми /-й независимой пере-
менной (/ = 1, 2, ...,
Изменение относительного размера /-го вида деятельности в
i-м районе города, между двумя датами t и t + 1 выражается
в виде
Qk U+1)
Gk (О
E <Г+1) E ^(<)
= 2 akk‘
k' k
Qk'(t + l)
i~ti
E <?Г(<+1)
0ИО

k
V/U+1)
vj V
v/a+D
Е v<(/)
+ X
n

i —n
2
110
По модели «Эмпирик» анализировались также
данные, относящиеся к 1950—1960 гг., причем снача-
ла ею воспользовались для проверочного вычисления
сведений за 1955 г. (правда, этот способ проверки
адекватности модели весьма спорен, так как 1955 г.
включался и в анализируемый период 1950—1960 гг.).
Затем модель применили для прогнозирования, рас-
сматривая возможный ход событий между 1960 и
1970 гг., между 1970 и 1980 гг. и так до 2000 г. Точность
результатов, как и следовало ожидать, зависела от
длительности рассматриваемых периодов, она возрас-
тала с укорочением последних. При разбивке с помо-
щью этой модели Большого Бостона ее адекватность
убывала по мере увеличения количества районов.
Модель оказалась особенно пригодной для провер-
ки мероприятий, направленных на совершенствование
транспортного хозяйства и особенно мероприятий по
зонированию. Прогнозировались также последствия
различных градостроительных концепций. Состав-
лялся и прогноз детального внутригородского разме-
щения видов деятельности (10 видов деятельности и
600 кварталов).
По сравнению с другими описательными моделями
модель «Эмпирик» обладает рядом достоинств. Так,
Коэффициенты <х^, и определяются эмпирически при вы-
числительных процедурах регрессионного анализа, нацеленных на
учет влияний со стороны заранее выбранных факторов. Коэффи-
циент v находится в соотношении с доступностью участков при
поездках в автомобиле Лавто, а именно:
i' = n .авто
(лавто)/= £ ,
1 Г-1
где — время, затрачиваемое в автомобиле на передвижение
из района I в район i' и у — коэффициент, вычисляемый по эм-
пирическим данным.
Аналогично доступность участков при поездках транспортом
общего пользования представлена в виде
. i'=т ,оп
(Лоп); = 11>>
i'=l
где • время, затраченное на передвижение с помощью
транспорта общего пользования из района i в район i'.
111
она учитывает результаты концептуального анализа,
осуществленного с помощью модели «Полиметрик»,
и охватывает, в частности, фактор доступности и взаи-
мосвязи между видами деятельности, причем эти взаи-
мосвязи между видами деятельности отражены в
явном виде в составе системы уравнений.
Но как и в любой модели, ограниченной уровнем
описания, здесь нет возможности проследить эволю-
цию отношений между видами деятельности и обстоя-
тельствами, которые показаны с помощью независи-
мых переменных.
Модель Лаури
Модель Лаури, первоначально разработанная для
Питтсбурга, является также операционной моделью.
Но применяемый метод здесь несколько иной. Лаури
создал свою модель в 1959 г., выполняя диссертаци-
онное исследование в университете (следовательно,
еще до первых работ Алонсо и до разработки модели
Герберта и Стивенса) 4. Затем моделью заинтересова-
лось Планировочное ведомство городского округа
Питтсбурга 1 2, а несколько позже «Рэнд Корпорейшн»,
которая пригласила Лаури для продолжения работ,
выделив субсидии из средств Фордовского фонда3.
Модель Лаури представляет собой инструмент
поискового обобщения сведений описательного ха-
рактера о географическом размещении населения, за-
нятости и об использовании городских земель. Разли-
чаются три сектора деятельности, обладающие разным
уровнем мобильности, который нарастает в следую-
щем порядке: 1) градообразующие виды деятельности
(промышленность, управление хозяйством, органы
административной власти); они имеют клиентуру вне
1 Lowry (Ira S.). Residential location in urban area, These
Berkeley, University of California, 1959.
2 Lowry (Ira S.). Design for an intra regional location
model, Pittsburgh, Pittsburgh Regional Plannnig Association, 1960.
Lowry (Ira S.). Locational parameters in the Pittsburgh
models, «Papers and proceedings of the Regional Science Associa-
tion», vol. II, 1963, p. 145—166.
3 Lowry (Ira S.). A model of metropolis: Santa Monica,
«Rand Corporation», August 1964, XI + 136 p.
112
города и обеспечивают базовую занятость !; 2) градо-
обслуживающие виды деятельности, связанные с
местной клиентурой1 2 (розничная торговля, услуги,
местное управление...); 3) семьи, из которых скла-
дывается все местное население.
Предполагается, что сведения о базовых видах
деятельности заданы в виде экзогенных переменных
(размещение здесь задано заранее). Население рас-
крепляется по видам деятельности с помощью модели
гравитационного типа3 с учетом поправки на плот-
ность населения, чтобы избежать слишком больших
концентраций у центров тяготения. Ориентируяеь на
размещенные таким образом семьи, можно определить
размер нужных им градообслуживающих видов дея-
тельности и разместить их в районах города пропор-
ционально по отношению к количеству семей4. На-
селение, соответствующее этим градообслуживающим
видам деятельности, размещается затем вблизи мест
работы и т. д. С помощью дополнительных условий
удается также выявить концентрацию сферы услуг
на нескольких уровнях гнездования предприятий
(иерархия внутригородских центров тяготения).
Использование идей гравитационной модели озна-
чает исключительно статистическое описание взаимо-
зависимости между местами жительства и местами
работы горожан. Никаких представлений об экономи-
ческой целесообразности не вводится. Взаимоотноше-
ния между видами деятельности выявляются в разрезе
трех выделенных секторов (семья, градообразующие и
градообслуживающие виды деятельности). Условия
развития города вводятся только в виде ограниче-
ний (максимальные плотности, предписания о зони-
ровании)5.
1 См. гл. 1.
2 См. гл. 1.
3 См. гл. 4.
4 См. гл. 1.
5 Математическая формулировка модели включает следую-
щее уравнение баланса земель:
Sz = S'' + Sf + Sf + S"
где / = (1,2,..., п) — номер района города;
S — вся площадь района;
113
Первая попытка использования модели Лаури для
Питтсбурга оказалась малоэффективной. В основном
это было вызвано малочисленностью исходных данных.
Так, доступность приходилось измерять расстояниями
по прямой. Разбивка на районы производилась при
помощи сетки квадратов со стороной в одну милю
(1,6 км). Однако позднее модель с успехом использо-
В — индекс, указывающий на использование
земель для базовых (градообразующих)
видов деятельности;
— неосвоенная площадь;
R — индекс, указывающий на использование
земель для градообслуживающих видов
деятельности;
М — индекс, указывающий на использование
земельного фонда для расселения семей.
Градообслуживающая занятость Еа в некотором виде де-
ятельности а соотносится со всей численностью городского насе-
ления Р. Используется следующее отношение пропорциональности:
Еа = kaP,
где а = 1, 2, ..., А (номер градообслуживающих видов дея-
тельности) .
Градообслуживающая занятость в а-м‘ виде деятельности и
в Z-м районе города является суммой двух элементов: занято-
сти, обусловленной населением Р различных (j-x) районов, кото-
рая меняется в зависимости от расстояний между / и i (в соот-
ветствии с гравитационной моделью), и занятости, обусловлен-
ной трудящимся населением, которое работает в i-м районе; она
пропорциональна этому персоналу
где р — параметр гравитационной модели [указывающий обычно
на совершенство средств транспорта. — Ред.]-,
аа, и 6° — коэффициенты, вычисляемые по эмпирическим дан-
ным;
Ац — мера взаимной доступности районов i и / (индикатор
распределения передвижений).
Градообслуживающая занятость в некотором виде деятель-
ности а выражается через сумму всех трудящихся в этом виде
деятельности по всем районам города
i=n i=n rj=n -i
E--k-P-
i=l «=-! L/-l
114
валась как при разработке проекта реконструкции
центра Питтсбурга (1963—1965 гг.), так и при изучении
Общая занятость Ег в районе i представляет собой сумму гра-
дообразующей занятости Е? и градообслуживающей занятости
в различных видах деятельности
а=1 L/ = l J
Наконец, территория, занимаемая градообслуживающими видами
деятельности, определяется с учетом плотности занятости da в
каждом (а-м) виде деятельности
а^А а—А а
а=1 а==1
Численность всех горожан Р связана с общей занятостью Е от-
ношением
1=п
i=l
где z — коэффициент трудового участия населения.
Распределение проживающего населения между районами
выявляется при помощи гравитационной модели
где г' — числовой коэффициент, определяемый отношением
Z=1
Наконец, вводятся ограничения.
Выражение Е^ Eq означает, что каждый вид деятельности
в районе для учета в модели должен быть обеспечен минималь-
ной клиентурой; в противном случае £? = 0. Выражение
характеризует условие предельной плотности dM на-
селения, которая меняется от района к району, а выражение
Sf" — ЗУ — S? — означает наличие верхнего предела в
осваиваемой площади.
Калибровка модели для ее согласования с эмпирическим ма-
териалом производится методом последовательных приближений.
115
транспортных сетей и работы транспорта. В не-
сколько измененном виде эта модель применялась при
изучении различных американских городов (Сан-
Франциско и т. д.).
Основным недостатком этой модели является ее
статичность: время учитывается лишь косвенно, путем
подразделения изучаемого периода на более дробные
промежутки. Как и в любой другой описательной мо-
дели, в ней не проявляются закономерности поведения
людей, предполагаемые механизмами рыночных от-
ношений или действиями экономических факторов.
Эта макроэкономическая модель воспроизводит лишь
внешнюю сторону явлений. Следовательно, чтобы от-
ражать возможные перемены, остается лишь способ
априорного изменения параметров.
Использование гравитационной модели для анали-
за распределения семей по отношению к местам при-
ложения труда выявляет, что размещение этих послед-
них имеет решающее значение. Население концентри-
руется у полюсов занятости; эту картину смягчают
только ограничения на максимальные плотности. За-
метим, что тяготение мест проживания к местам ра-
боты принимается одинаковым для градообразующих
и для градообслуживающих видов деятельности, что
противоречит самому определению этих двух поня-
тий
Однако модель Лаури обладает двумя достоинст-
вами, которые, впрочем, вытекают одно из другого,
а именно простотой и операционностью. Не будучи
безупречным с точки зрения теории, это тем не менее
очень удобный инструмент анализа, чем и объясняет-
ся тот факт, что из всех моделей городской террито-
рии модель Лаури использовалась чаще всех.
Ее автор сознавал всю присущую ей ограничен-
ность, однако он не считал нужным корректировать
модель, превращая ее в более точный инструмент про-
гнозирования. Он предпочел заняться другими про-
блемами, а именно экономическими аспектами разме-
щения семей и видов деятельности (цены, аренда, суб-
1 См. гл. 1.
116
сидии...)—путь, который, как он считал, обеспечит
возможность проверить предполагаемые следствия тех
или иных градостроительных и планировочных мер *.
Модели Института благоустройства
и урбанизации Парижского района
Во Франции появилось несколько очень интерес-
ных моделей роста городов 1 2, но операционных моде-
лей среди них было очень мало. Общество экономики
и прикладной математики (S.E.M.A.), развивая ин-
тересную теоретическую идею, пыталось создать мо-
дель, объясняющую рост городов на основе структуры
рынка земель, но в ней отсутствовало качество опе-
рационности3. Другая попытка, более скромная, была
предпринята Институтом благоустройства и урбани-
зации Парижского района (I.A.U.R.P.). Разрабатывая
проект районной планировки, Институт пытался во-
оружить администраторов, уповавших на волюнта-
ристские схемы, если не руководством по планирова-
нию, то знанием вероятных ситуаций, к которым при-
водит воплощение в жизнь того или иного плана 4.
Созданная модель отображает процесс разраста-
ния парижских пригородов с начала века. Что касает-
ся населения, то его изучение ограничивалось лишь
сопоставлением южных и восточных секторов города.
Выделены три периода, сильно различающиеся по ха-
рактеру процесса урбанизации: период перед первой
мировой войной — переписи 1901 и 1911 гг.; период
между двумя войнами — переписи 1921 и 1936 гг.; пе-
риод после второй мировой войны — переписи 1946
и 1962 гг.
1 В этом направлении развернулось изучение Сан-Франциско
в связи с проблемами, возникшими при реконструкции города.
2 См. выше теорию Мейера.
3 М а а г е k. Recherche sur I’urbanisation spontanee. Paris,
S. E. M. A., Juin 1964, 60 p.
4 Merlin (Pierre). Modele d’urbanisation spontanee. — In:
«Cahiers de 1’Institut d’Amenagement et d’Urbanisme de la Re-
gion Parisienne», vol. № 4—5, Transports urbains, fascicule 3,
Avril 1966, 47 p.
117
Занятость изучалась по всем пригородам за период
1954—1962 гг, который определялся датами пе-
реписей, содержавших численность персонала в каж-
дом из мест работы (для 1962 г. модель оперировала
с данными выборки, составленной на основании опро-
са каждого двадцатого). При анализе не делалось
различия между категориями населения и занятости;
были использованы самые дробные из географических
подразделений, охваченных материалами переписей
(коммуны).
Модель не претендует на объяснение процессов
урбанизации Парижского района с начала века.
Удовлетворяясь описанием событий, авторы пытаются
проследить основные направления развития города и
сделать некоторые предположения прогнозного ха-
рактера. Модель объединяет переменные по несколько
необычной мультипликативной схеме. Действие каж-
дого из рассматриваемых факторов обозначается в
виде коэффициента-мультипликатора, который отра-
жает средние темпы роста всей агломерации. Эти ко-
эффициенты определялись на основании учета остат-
ков регрессии. Подобная интуитивно оправдываемая
схема оказалась не слишком удачной.
Среди многочисленных факторов, способных по-
влиять на рассматриваемое явление, оказалось воз-
можным учесть лишь небольшое их число. Выделен-
ные факторы необходимо было измерить или, во
всяком случае, классифицировать. К тому же, истори-
ческий аспект модели предполагал, что значения фак-
торов могут быть оценены ретроспективно с начала ве-
ка. Такие априорно важные факторы, как, например,
цена на землю, пришлось отбросить. Не поддались
учету и факторы микроположения, поскольку их
трудно было измерить или даже объективно клас-
сифицировать. Автор считает, что ограничение коли-
чества анализируемых факторов лишь незначительно
снижает ценность модели, ибо отброшенные факторы
часто оказываются отображенными в оставшихся, что
позволяет в достаточной степени воспроизвести их из-
менчивость. К тому же простота модели и предназна-
чение ее для прогнозирования заставляли рассматри-
вать лишь те факторы, которые можно было легко
118
определить. Так, для анализа роста населения отби-
рались следующие факторы: расстояние до юридиче-
ской границы города; плотность населения в расчете
на земли, пригодные для застройки; развитие сети
транспорта общего пользования; распределение неза-
нятой территории лишь за период 1946—1962 гг., ибо
до 1945 г. этот фактор не поддавался измерению).
При изучении занятости между 1954 и 1962 гг. ана-
лизировались следующие факторы1: расстояние до
юридических границ города; процент незанятой тер-
ритории; развитие сети транспорта общего пользова-
ния; наличие или отсутствие водного транспорта.
1 Математическая запись модели роста населения (при на-
личии 3-х пояснительных факторов) выглядит следующим обра-
зом:
где га—темпы роста населения для Z-й коммуны;
г — темпы роста населения для всего района;
К? — влияние фактора F на t-й класс-интервал этого фак-
тора;
~ влияние фактора G на /-й класс-интервал этого фак-
тора;
влияние фактора И на k-й класс-интервал этого фактора.
Значение этих мультипликативных коэффициентов определяется
на основе двух коммун а и а' или групп коммун, сходных по
классу-интервалу всех факторов, за исключением одного фак-
тора F. Мы имеем в этом случае
га=-гхк^хк?хк%,
га,~гхк$хк?хк%,
что дает соотношения
'а .. '
га' %1'
Так можно попарно оценить мультипликативные коэффици-
енты. Поскольку число оцениваемых таким образом отношений
превышает число коэффициентов, определяемых методом наи-
меньших квадратов, то после логарифмического преобразования
определяем наиболее вероятные значения этих коэффициентов.
Путем поправок наконец добиваемся, чтобы полученные при по-
мощи модели групповые средние соответствовали наблюдаемым
темпам.
119
Аналогичный метод позволил на примере запад-
ных и южных автотрасс определить путем сравнения
темпов наблюдаемой урбанизации с ее темпами, вы-
численными на основе предыдущей модели, значение
услуг, предоставляемых автотранспортом, для роста
города.
Модель занятости строится аналогичным образом.
Но чтобы учитывать вполне возможные уменьшения
занятости в коммуне, в качестве зависимой пере-
менной брался не индекс роста, а его относительное
------1901-191188.
——1921-193688.
------1946-196288.
Рис. 6. — Модель стихийной урбанизации', влияние плотности
населения (по Мерлену).
увеличение 1 + г. Вычисление эмпирических формул
производилось аналогичным образом.
Для 1901—1911 гг. адекватность модели была
слабой, но для двух других периодов выравнивание
оказалось удовлетворительным; это также относится
к модели географического распределения занятости
(остаточная дисперсия порядка 30%).
Модель позволяет выявить: преобладающее зна-
чение фактора плотности во всех трех периодах и, в
частности, между двумя мировыми войнами (застрой-
ка наделов) (рис. 6); влияние, хотя и убывающее,
фактора расстояния (рис. 7); уменьшающееся влия-
ние транспорта общего пользования при сохранении
120
важной роли интенсивно используемых магистралей
(типа южной автодороги), поскольку они на 50%
определяют темпы роста города при прочих равных
условиях (рис. 8); очень важное влияние автодорог
(70% общего ускорения роста города падают на юж-
ную автодорогу); более быстрый рост занятости в
-------1921~1936гг,
—— 1946-196228.
Рис. 7. — Модель стихийной урбанизации: влияние
расстояния (по Мерлену).
районе, расположенном на расстоянии от 3 до 10 км
от юридических границ города и за ними, по сравне-
нию с ближайшими и дальними пригородами.
Автор видит в этих результатах доказательство
ускоряющего влияния транспортных средств, и осо-
бенно главных железных и автодорог, на рост города,
121
что подчеркивает важность внимания к этим аспектам
инфраструктуры города и его зоны влияния. Оказа-
--------1901-1911ег.
--------1921-193688.
--------1946-1962гг.
Рис. 8. — Модель стихийной урбанизации: влияние
обеспеченности транспортными средствами (по
Мерлену.)
лось также, что тенденцией урбанизации в совре-
менных пригородах является одновременное созда-
ние больших ансамблей с плотной застройкой и рас-
122
средоточенное строительство индивидуальных жилищ,
напоминающее периоды застройки наделов, то есть,
как и в этом последнем случае, застройка малоорга-
низована, и это затрудняет оснащение города необхо-
димыми услугами.
Значение этих выводов сильно снижается двумя
особенностями модели. Во-первых, будучи исключи-
тельно описательной, она не опирается ни на какую
/теорию и, подобно уже рассмотренным в этом разделе
моделям, лишь копирует внешнюю сторону хода
событий; в этих условиях прогнозы не позволяют
выявить закономерности процесса роста города. Во-
вторых, изменчивость результатов от одного периода
к другому, отражающая различные фазы роста при-
городов Парижа, снижает значение модели как ин-
струмента для прогнозирования. В то же время ее
основные достоинства — простота и операционность—
помогли увидеть ход движения населения и занято-
сти, что оказало важную услугу при разработке
генплана Парижского района.
В другой работе, также нацеленной на анализ
размещения населения и занятости в Парижском
районе, Институт благоустройства и урбанизации раз-
работал более компактную модель роста населения
и. занятости в промышленности и в сфере услуг
Модель исключает Париж и его ближайшие пред-
местья, так как эволюция этого плотного ядра
застройки ведется в ходе последовательной рекон-
струкции квартала за кварталом, и этот процесс
трудно проанализировать при помощи отобранных
переменных: он выглядит чрезвычайно запутанным
ввиду хаотичности имеющейся статистической инфор-
мации.
Модель отражает эволюцию пригородов, находя-
щихся за кольцом ближайших предместий, и охваты-
вает период между переписями 1954 и 1962 гг. Она
должна была оценить влияние на занятость ряда
факторов (занятость, индуцированная населением,
1 Lebel (Didier). Modele sommaire d’evolution des popula-
tions et des emplois en banlieue parisienne de 1954 a 1962. Paris,
I.A.U. R. P., 1967 (des.), 40 p.
123
концентрация существующих видов деятельности, соз-
дание новых видов деятельности на имеющихся
площадях); произвести проверку важности некото-
рых простых факторов, легко учитываемых при прог-
нозировании локальных движений населения и заня-
тости. Все эти факторы должны были быть легко
определяемыми в начале каждого периода использо-
вания модели.
Модель представлена в виде системы трех ли-,
нейных уравнений, построенных как эмпирические
формулы *. Она использовалась, в частности, для
прогноза населения на 1970 г. Результаты сравнива-
лись с прогнозами, произведенными) на основе сведе-
1 Математическая формализация здесь следующая:
\Р = &[Р, ДВпрР£тс> 3 (Со - С)Ь
ДЕпр [ДР (Ci - С), £пр,
ДРТС==57" (ДР, Етс),
где Р — все население, причем ДР — его изменения за изучае-
мый период;
Епр — занятость в промышленности; Д£пр — ее изменения за
изучаемый период;
Ртс — занятость в сфере услуг; ДРТС — ее изменения за изу-
чаемый период;
3 — наличная территория в начале периода;
С — расстояние до юридических границ города, измеряемое
в обобщенных издержках передвижения (затраты вре-
мени) ;
Со и Ci — константы, вычисляемые эмпирически.
Полученные результаты на период 1954—1962 гг. следующие:
ДР = 1,03 А£пр + 3,41 Д£тс + 2,583- 1.48SXС + 6; (р1 2 3 = 0,79),
Д£пр = 0,20£пр + 0,17 ДР—0.07СX &Р + 0.05S - 0,75; (р2 = 0,68),
А£тс = 0,09 ДР + 0,14£тс + 0,30.
(Численность населения в тысячах, площадь в квадратных кило-
метрах.)
Коэффициент при Р в первом управлении мало отличается от
нуля: соответствующий член уравнения отсутствует. Точность
модели сильно улучшается при калибровке константы k в пер-
вом уравнении в зависимости от главного сектора и наличия или
отсутствия автотрассы: это последнее обстоятельство может на-
толкнуть на мысль, что способ введения фактора расстояния,
которое определяет обобщенный издержками передвижения С,
чрезмерно упрощен и что было бы полезно уточнить эту пере-
менную.
124
ний о разрешениях на строительство: отклонения в
сторону уменьшения были отмечены для Юга и За-
пада (охваченных быстрой урбанизацией) и в райо-
нах, где городская застройка поощрялась властями; в
других районах модель, наоборот, преувеличивает
процесс городской застройки!.
Эта модель, однако, не лишена обычных недостат-
ков статистических моделей. Конкретное содержание
эмпирических коэффициентов не ясно, и их использо-
вание при прогнозировании» должно быть очень
осторожным. Может быть, результаты оказались бы
более удовлетворительными при большей детализации
анализируемых категорий семей и занятости.
ВЕРОЯТНОСТНЫЕ МОДЕЛИ
Теоретические модели, как правило, были неопера-
ционными. Описательные модели, напротив, операци-
онны, но, поскольку они лишены теоретической базы,
их нельзя использовать в качестве надежного инстру-
мента анализа. Однако некоторыми научно-исследо-
вательскими) группами был выбран третий путь; путь
создания моделей, учитывающих возможность случай-
ных явлений. Так появились вероятностные модели.
В Йельском университете обратила на себя вни-
мание диссертация, где была представлена модель,
учитывающая вероятность миграций семей в зави-
симости от доступности того или иного района
города. Но эта работа не была продолжена и дальше
составления проектов дело не пошло*. Более интерес-
ную модель, охватившую большой круг явлений, раз-
работала группа исследователей Университета Север-
ной Каролины.
Модель Университета Северной Каролины
В рамках большого исследования, посвященного
росту городской конурбации Гринсборо (Северная
1 barouche (Pierre). The simulation of residential growth
in the Montreal region. Quebec, Department of roads, 1965 (fev-
rier). См. также описание моделей: Merlin (Pierre). Op. cit..
74 p.
125
Каролина) и проводимого при поддержке Фордов-
ского фонда, группа Ф. Стюарта Чапена изучала с
1957 по 1961 г. факторы, объясняющие рост городов L
Пользуясь методом множественной регрессии, ав-
торы пытались объяснить размеры урбанизированной
территории и плотность застройки 1 2. Независимые пе-
ременные были опробованы в разных наборах. В ко-
нечном итоге было отобрано 15 переменных: характе-
ристики земельного фонда (цены на землю, процент
незанятых участков, правила зонирования); характе-
ристики транспортной сети (наличие больших дорог,
доступность мест приложения труда, время, затра-
чиваемое на передвижение к центру); характеристики
застройки и окружения (близость зон смешанного
использования, близость трущоб, близость кварталов,
заселенных небелым населением, наличие особо благо-
устроенных кварталов); характеристики сферы обслу-
живания и уровня благоустройства (наличие школы,
расстояние от торгового квартала, близость зон с
большими трудовыми ресурсами, наличие канализа-
ционной сети).
Эти переменные (рис. 9) были использованы при
моделировании роста территории городской застройки
с учетом как требований роста на уровне города, так
и основных ограничений, предусмотренных правилами
о зонировании и возможным развитием 3. Подлежащая
застройке территория разбивалась на ячейки, после
чего по периодам определялась вероятность застройки
каждой из них.
1 Chapin (F. Stuart), Weiss (Shirley F.), Donnelly
(Thomas S.). Factors influencing land development. Evaluation
of inputs for a forecast model. Chapel Hill, Institute for research
in social science, 1962, 101 p. См. также первую работу Чапена
в: Chapin (F. Stuart), Weiss (Shirley). Urban growth dyna-
mics in a regional cluster of cities. New York, J. Wiley, 1965,
X + 484 p. (chap. XIII).
2 В первом варианте одна из зависимых переменных имела
вид разности между темпами наблюдаемого строительства и тем-
пами, запечатленными в сложившейся радиально-концентрической
планировке.
3 Donnelly (Thomas G.), Chapin (F. Stuart), Weiss
(Shirley F.). A probabilistic model for residential growth. Chapel
Hill, Institute for research in social science, 1964 (may), 66 p.
126
мость в хорошо составленной программе, которая
помогла бы сберечь машинное время.
Цель была достигнута, но, если судить по резуль-
татам, полученным для Гринсборо (рис. 10), модели-
рование было далеко не идеальным. Видимо, необхо-
димо было уточнить исходные данные, чтобы получить
лучшие результаты. Вводя ограничения (например,
дефицит земель, их непригодность к застройке), уда-
валось получать более совершенные результаты, в
которых отклонения от действительного хода событий
получали объяснение, в частности, с помощью данных
о регулировании рынка земель.
Эта модель не опирается на какую бы то ни было
теоретическую базу. Она объединяла идеи динамизма
и вероятностного хода событий. В ней учитывались
одновременно и близость и доступность, что обеспечи-
вало изучение роли транспорта. Этому способствовали
также процедура арифметики решений и очень дроб-
ное подразделение территории. Операции с вероятно-
стными величинами позволяют также измерить дис-.
Персию итоговых выводов.
К недостаткам модели, помимо того, что в ней
отсутствуют субъективные факторы, относится ее при-
способленность только для анализа периферических
зон, и поскольку она неприменима к изучению цент-
ральных зон, где уже нет дальнейшей застройки, ее,
следовательно, нельзя использовать при решении
задач реконструкции города.
При всем том модель оправдала себя в качестве
достаточно адекватного отображения роста города;
она помогает также понять механизм предшествую-
щего развития. При изучении с помощью этой модели
отклонения действительного роста от траекторий, вы-
численных при моделировании, можно выявлять новые
факторы, объясняющие ход событий. Она может быть
использована и для анализа возможных последствий
принимаемых, решений в области транспорта (новые
маршруты, тарифы, расписание рейсов...) или провер-
ки разумности градостроительных нормативов (зони-
рование, ограничение плотности застройки). Это в
свою очередь позволяет определить меры, направляю-
щие развитие города в желаемую сторону.
5 Зак, 101
129
Рис 9 — Испо гьзование земель в Гринсборо, Северная Гара-
нта, I960 г (по Чапену и Уэссу)
развития транспорта, и т. д. Для этого учитыва-
лись с разными весами следующие факторы до-
ступность к местам приложения труда: вес 6, рас-
стояние до главной доропг вес 2; расстояние до
школы вес 6 обеспеченность капа шзапионной сетью:
вес 6, цеп 1 н i зем но в па ' i .е nepi 0:1 ’ пеней пня
вес 15
Факторы определялись на начало каждою периода
(3 юда при окоичаге iwioii серии опытов с моделью)
Ш 5-6
3-4
10 — Паю иаование земель согласно модели д гл Гринс-
боро, Ссвернин Каро тиа, I960 (1 о Чагею и iaicy)
Моделирование включало в себя множество вычисле-
ний, выполняемых па ЭВМ Поскольку вероятностные
оценки нужно было воспроизводить во всех пх вариа-
циях мною раз (не менее согни), возникла необходи-
ма
ЧАСТНЫЕ МОДЕЛИ, ИЛИ МИКРОМОДЕЛИ
Итак, модели городской застройки территории
грубы и несовершенны. Когда они опираются на со-
лидные теоретические посылки, как это бывает в слу-
чае создания аналитических моделей, они почти не
поддаются операционному использованию. Если же
они операционны, подобно описательным моделям, они
не облегчают понимание скрытых пружин роста го-
родов. Это относится и к вероятностным моделям. По-
этому некоторые авторы решили ограничиться построе-
нием микромоделей, используемых для изучения лишь
определенного сектора городского организма. Прита-
ком подходе к моделированию естественно было обра-
тить внимание на проблемы реконструкции городов
(особенно их центров), на развитие торговой сети. Эти
сюжеты стояли на втором плане в макромоделях, со-
здававшихся в основном для прогнозирования за-
стройки на периферии города.
Модель размещения торговых предприятий
С первой попыткой создания такой модели 1 высту-
пил яркий представитель американской школы коли-
чественных методов, молодой тогда географ Берри2.
Им было показано, во-первых, что факторный ана-
лиз позволяет исходя из теории центральных мест3
выявить факторы, объясняющие размер, содержание и
характеристики зон влияния различных торговых
центров4. Во-вторых, удалось определить соотношения,
1 Berry (Brian J. L.). Commercial structure and commercial
blight. Chicago, University of Chicago, Department of geography,
Research paper 85, 1963, XV + 235 p.
Berry (Brian J. L.). Geography of market centres and retail
distribution. Englewood-Cliffs (New Jersey), Prentice-Hall, 1967,
X + 146 p. и многочисленные статьи того же автора.
2 Berry (В. J. L.). The retail component of the urban mo-
del.— «Journal of the American Institute of Planners», vol. 31,
№ 2, 1965 (mai), p. 150—155.
3 См. гл. 5.
4 При 16 исходных переменных удалось отразить с помощью
четырех факторов около 90% всего разнообразия сведений о воз-
никших спонтанно узлах торговли и 99,6%—для заранее пла-
нированных центров.
130
устанавливающие: число предприятий в зависимости
от количества функций, предоставленных в торговом
центре (предприятия различного профиля); общую
площадь торгового центра (включая автостоянки и
дороги); застроенную площадь в торговом центре (на
уровне земли); полезную площадь торгового центра.
Эти модели вполне удовлетворительно согласуют-
ся с фактическим материалом1 и являются операци-
онными. Но они не вносят никакой дополнительной
ясности в выводы, которые Берри ранее уже сделал
в других своих работах2. В последующих трудах мно-
гих авторов эти методы были развиты, но они не
внесли ничего принципиально нового.
В ряде случаев использовались видоизмененные
классические модели, в частности, для прогноза пере-
мещения3 (гравитационная модель) в целях опреде-
ления объема возможных закупок в каждом квартале
города. Это, например, нашло отражение в модели,
разработанной для Балтимора в рамках общей мо-
дели городской агломерации Лакшманом и Хансе-
ном4, пытавшимися применить такой подход для
1 Автор использовал модель для изучения Чикаго на основе
материалов торговых переписей с 1948 по 1958 г. Число пред-
приятий розничной торговли (Е) оказалось зависящим от чис-
ленности населения Р (тысячи жителей) и индекса доходов у.
Для 1948 г. было вычислено
Е = 1492 + 10,44Р — 13,31 у (доля объясненной дисперсии
R2 = 0,89),
для 1958 г.:
Е = 899 + 7,34Р — 4,41*/ (доля объясненной дисперсии
R2 == 0,84).
За период 1948—1958 гг. годовой темп роста числа торговых
предприятий Се оказался зависящим от темпов прироста населе-
ния Ср и доходов Су:
СЕ=* - 1,7 + 1,022Ср + 1,248С (доля объясненной дисперсии
R2 = 0,91).
2 См. сноску первую на стр. 128.
3 См. гл. 4.
4 Lakshmanan (Т. R.), Hansen (W. G.). A retail market
potential model. — «Journal of American Institute of Planners»,
vol. 31, 1965, № 2 (mai),-p. 134—143.
Lakshmanan (T. R.), Hansen (W. G.). Market poten-
tial model and its application to a regional planning problem. —
«Highway Research Record», № 102 S (1965), p. 19—4Ц
5* 131
планировки центральных частей новых городов, строи-
тельство которых предполагалось в этом районе. Вы-
числив на основе данных 1963 г. для Балтимора зна-
чение параметра [J (транспортная проницаемость тер-
ритории), они составляли прогноз на 1970 и 1980 гг. Ч
В задачах прогнозирования подобная модель поз-
воляет выявить критерии эффективности торговой
сети: объем реализации товаров на единицу площади,
средние расстояния перемещений покупателей. Есте-
ственно, что для этого требуются точное знание спроса
по кварталам, а также сведения о размещении и раз-
мерах существующих предприятий, о составе повсе-
дневных покупок, о затратах времени на переме-
щения.
Этот подход использовался и во многих других
работах.
Модели реконструкций
Закономерности процесса реконструкции городов
особенно трудно поддаются моделированию. Нужно
учитывать факторы, относящиеся к фондам строений
и земель (устарелость зданий, создание ансамблей и
благоустройства, возможности размещения в город-
ской черте). Одновременно важны и экономические
1 Зависимость здесь следующая:
Ei
7 _ ,
Ej ’
где Z/y —затраты жителей района i в предприятиях розничной
торговли районов /;
Z/ — затраты жителей района i в предприятиях розничной
торговли;
Ej — размеры предприятий торговли в районе / (полезная
площадь предприятий);
Т ij — расстояние между районами 7 и у, выраженное в за-
тратах времени.
Доля объясненной дисперсии при изучении Балтимора составля-
ла 91%.
132
факторы (современные и предполагаемые после ре-
конструкции ставки арендной платы, издержки рекон-
струкции...). Кроме того, реконструкция города не
всегда является спонтанным явлением. Важно поэто-
му, чтобы модели могли быть полезными в выборе
соответствующих стратегий и проектов реконструк-
ции, в предвидении последствий этих мер, в выявле-
нии индикаторов изменения ситуации.
Такие преимущества имеет модель, разработанная
фирмой А. Д. Литл для Сан-Франциско; она охваты-
вает все эти задачи и формализует ход принятия ре-
шений в спорах за обладание участками для застрой-
ки в центре города*.
Модель выявляет число и размещение новых и ре-
конструированных зданий; общую стоимость строений;
затраты муниципалитета при проведении программ
жилищного строительства; предполагаемую ставку
арендной платы в разных местах города; характер
использования земель в районах с высоким спросом
на участки; число семей, не получивших участка для
жилья.
Для этого моделируются мотивы различных зая-
вок на территорию и действия на уровне предприятий
при выделении капиталовложений, а также направле-
ние действий со стороны государственной администра-
ции. В последнем случае модель стремится оценить
и выявить воздействия различных мер на общее
равновесие. Выявляются признаки изменения спроса
и предложения на рынке строений и земель. Это одно-
временно модель потребления, модель инвестиций и
модёль планировочного управления.
Территория города подразделяется на элементар-
ные участки (на практике несколько участков, даже
разъединенных, могут рассматриваться как одна
1 Robinson (I. М.), Wolfe (Н. В.), В а г г i n g е г (R. L.).
A simulation model for renewal programming. — «Journal of the
American Institute of Planners», vol. 31, 1965, № 2 (mai), p. 126—
134. См. также серию «technical papers» фирмы A. D. Little, по-
священную муниципальной программе реконструкции Сан-Фран-
циско (San Francisco Community Renewal Program), где описы-
вается техника применения модели для обработки материалов
о Сан-Франциско,
133
группа); их площадь составляет 6 га (40—200 жилищ)
при однородности использования земель и состояния
жилищ. Моделируется старение жилищного фонда и
строительство новых домов на каждый отрезок вре-
мени (2 года).
В модели сопоставляются: 1) состав населения, в
котором различаются группы, одинаковые по ряду
признаков (характер современных жилищ, состав
семьи, расовая принадлежность главы семьи, доход
семьи, профессия главы семьи, максимальная аренд-
ная плата, доступная для семьи); 2) действия вла-
стей: стабилизация ставок арендной платы, измене-
ние процента по ссудам, учреждение специальных ссуд
для приобретения жилищ, уровень местных налогов,
ограничение актов купли-продажи жилья, закупка
земель и строений, не предназначенных для жилья,
учреждение правил, регламентирующих городскую
застройку (зонирование, ограничение плотности...);
меры по реконструкции; 3) состояние жилого фонда.
Каждая группа семей классифицирует жилища' в
порядке предпочтения (определенного путем изучения
их действий). Когда две группы сталкиваются между
собой в борьбе за приобретение определенного участ-
ка, побеждает та из них, которая способна к выплате
более высокой арендной ставки. Спрос на определен-
ный участок измеряется величиной Р (отношение
числа соискателей к их платежеспособности). Чем
выше Р, тем выше арендная ставка г' (на единицу
площади), перекрывающая уровень исходной аренды
г, обусловленной местоположением участка. Если ре-
монт зданий обеспечивает более высокую арендную
ставку г", а реконструкция участка (снос старых
строений и строительства новых) — арендную ставку
г'", то можно сравнивать прибыль от ремонта: раз-
ность между арендными ставками г" — г' в ее отно-
шении к затратам на ремонт Св с прибылью от эф-
фекта реконструкции: отношение арендной ставки г’"
к издержкам реконструкции (цена существующего
здания, расходы по его сносу и реконструкции).
Ремонтные операции классифицируются по уровню
соотношения этих двух величин прибыли (в исчисле-
нии на год). Градостроитель может исходить припла-
134
йировке из минимального уровня доходов от операций
ремонта и реконструкции. Если этот уровень в про-
гнозах по какому-то участку превзойден, там можно
приступать к ремонту или использовать меры, указан-
ные ранее. Модель позволяет муниципальным властям
определить издержки каждого мероприятия и каждой
программы, учитывая стоимость каждой операции,
процент на ссуды, поступления от местных налогов,
расходы на оборудование участков для застройки, а
также на повышение их комфорта, что влечет за со-
бой увеличение стоимости земель и строений. Много-
численные данные о населении (состав семей, доходы,
современная арендная ставка, жилищные условия)
заимствуются из переписей, а издержки ремонта
Сц" и реконструкции Cr"' оцениваются на основе со-
поставления осуществленных проектов.
Чтобы реализовать эту модель, потребовались за-
траты порядка 1 млн. долл. Операционный уровень
был достигнут в 1965 г., тогда же намечалось исполь-
зование модели для Сан-Франциско. Однако власти
города не решились приступать к сбору необходимых
данных. Модель очень интересна по своему подходу
к проблеме. В теоретическом плане микроэкономиче-
ский подход и моделирование действий семей и пред-
приятий сходны с подходами, проистекающими из идеи,
заложенной в модели Герберта и Стивенса. Рассма-
триваемая модель вполне операционна, позволяет кон-
тролировать успех действий муниципальных властей.
Однако ее сложность и необходимость сбора много-
численных данных затрудняют использование модели;
это последнее обстоятельство оказалось решающим
для властей Сан-Франциско.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ О ЦЕННОСТИ МОДЕЛЕЙ
УРБАНИЗИРОВАННОЙ ТЕРРИТОРИИ
Затраченные усилия могут показаться чрезмерны-
ми по сравнению с полученным результатом. Попытка
Бриттона Гарриса сделать операционной модель Гер-
берта и Стивенса, а также работы «Рэнд Корпо-
рейшн», усилия исследователей Университета Северной
135
Каролины и других не менее значительных групп по
моделированию потребовали огромных средств, хотя
результаты ни в одном из случаев полностью не соот-
ветствовали задуманным планам. Примечательно, что
к концу 60-х годов, сначала в США, а затем и во
Франции наметился спад в увлечении столь громозд-
кими моделями.
Однако заключение о неудаче опыта моделирова-
ния было бы слишком поспешным. Конечно, городская
действительность еще раз продемонстрировала свою
сложность; отобразить ее в модели оказалось не так
легко, как о том мечтали оптимисты. Но итог далеко
не отрицателен. Модели городской территории позво-
лили увидеть основные линии развития города. Они
явно проявили себя полезным инструментом, когда их
использовали корректно, не ограничиваясь прогнози-
рованием последствий новшеств в инфраструктуре,
возникавших без всякой тени планового регулирова-
ния. Теоретические построения Алонсо или Мейера
прояснили механизмы образования цен на городские
земельные участки. Модель Герберта и Стивенса или
имитационная модель для Сан-Франциско позволили
к тому же понять конфликты между запросами горо-
жан на освоение городского транспорта и решениями
о капиталовложениях. О моделях типа «Полиметрик»
можно сказать, что они замечательно выявляют связи
между размещением различных видов деятельности,
функциями города и транспортной доступностью раз-
личных точек городской территории... Менее сложные
модели типа «Эмпирик» или той, что создал Лаури,
позволили оценивать последствия операционного из-
менения этих связей.
Оправдывая себя как инструмент регулирования
города или инструмент выбора мер в этой области,
модели городской территории, кроме того, решают
еще одну задачу, близкую к предыдущей, но имею-
щую познавательное значение. Понимание и измере-
ние влияния различных факторов, участвующих в
росте городов, становятся более наглядными при ис-
пользовании модели, чем при оперировании сугубо ка-
чественными аргументами. В этом отношении теорети-
ческие модели часто предпочтительнее с познаватель:
136
ной стороны, в то время как описательные модели
иногда незаменимы при стремлении измерить то или
иное явление, известное лишь с качественной стороны,
и то весьма расплывчато. Даже несложная модель
Института благоустройства и урбанизации Париж-
ского района при всех своих недостатках позволила
впервые точно измерить влияние общественного тран-
спорта на городскую застройку. Она также позволила
предвидеть возможное влияние транспортной сети, на-
меченной по генплану Парижского района, и прове-
рить степень сходимости полученных результатов с
представлениями градостроителей об очередности вво-
да в строй звеньев транспортной сети.
Иногда забывают еще об одном важном успехе
моделей городской территории: они ликвидируют
междисциплинарные барьеры. Использование концеп-
туальных схем, а затем и математических формул
приводит к унификации терминологии, которая у раз-
ных общественных наук не всегда одинакова.
Таким образом, модели, видимо, сохранят как свою
познавательную ценность, так и свои теоретические и
операционные достоинства.
Глава 4
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ:
РАЗВИТИЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ И МОДЕЛИ
Транспорт для города не является самоцелью.
В Афинской хартии Ле Корбюзье и его последователи
правильно указывали, что тремя основными функция-
ми города являются: жилище, работа и досуг, а орга-
низация движения—одна из задач градостроитель-
ства, призванных способствовать осуществлению этих
основных функций.
Следовательно, в задачах, имеющих как познава-
тельную, так и прогнозную ориентацию, вопросы о
транспорте непосредственно связаны с размещением
жилищ и видов деятельности, рассмотренных в пре-
дыдущие главах.
За последние годы выполнено немало системати-
ческих и глубоких исследований транспорта в круп-
ных городах Северной Америки (Питтсбург, Чикаго,
Детройт, Лос-Анджелес, Торонто, Нью-Йорк и т. д.)',
а также в больших городах Европы (Лондон, Афины,
Париж и т. д.). Сложились методы исследования,
отражавшие, правда, в начальный период многое из
специфики американских городов, где в пятидесятые
годы в центре внимания находились городские авто-
магистрали! для скоростного движения. При исследо-
вании Лондона и Афин эти методы почти не претер-
пели изменений. Однако для Парижа по инициативе
Института благоустройства и урбанизации Париж-
ского района был применен метод, который заимство-
вал из заокеанского опыта все наиболее ценное, но
учитывал и специфику городов Западной Европы. Те-
перь эти методы многими считаются уже пройденным
этапом, однако им до сих пор еще не найдено заме-
13?
ны *. Они включают несколько последовательных
операций: определение суммарной потребности в
передвижениях; изучение направленности этих пере-
движений в пространстве (отправной и конечный
пункты); изучение предпочтений горожан в выборе
существующих средств транспорта, дополняющих друг
друга; привязка передвижений каждого вида транс-
порта к существующей транспортной сети (дороги и
маршруты транспорта общего пользования) для учета
ее пропускной способности и определения путей ее
развития.
Мы рассмотрим здесь первые фазы исследования,
непосредственно связанные с городским пространством.
СУММАРНАЯ ЧАСТОТА ПЕРЕДВИЖЕНИЙ
Суммарная частота передвижений меняется от
города к городу в зависимости от его размера, терри-
тории и состава населения. Лица, обладающие лич-
ным автотранспортом, перемещаются больше, чем не
обладающие им. Жители Нью-Йорка в своей массе
передвигаются больше, чем парижане и, тем более,
жители Сент-Этьенна и т. д.
Индивидуальные факторы
Анализ транспортной подвижности по категориям
семей показывает, что социально-экономические фак-
торы играют в этом большую роль, а именно:
1. Чиело передвижений каждого из членов семьи
растет с увеличением доходов семымИсследование,
проведенное в конце 1965 г. в Парижском районе1 2,
дало следующие результаты: для семьи с годовым
доходом в 5000 франков число передвижений в сутки
составляло 0,7; с доходом в 8000 франков — 2;
1 М е 11 е t (Frangois). Methodes modernes de preparation des
decisions appliquees a I’amenagement. — In: «Cahiers de
1’1. A. U. R. P.», vol. 25, Octobre 1971, 36 p.
2 Barbier (Michel), Merlin (Pierre) et divers. Deplice-
ments des personnes en region parisienne. — «Cahiers de
1’1. A. U. R. P.»,vol, 17—18 Octobre 1969, 64 p,
139
с доходом в 16000 франков — 4; с доходом в 30000
франков — 6 и с доходом в 80 000 франков — 7.
Число передвижений значительно увеличивается
в зависимости от степени моторизации: оно в среднем
удваивается при сравнении немоторизованных семей
(2,27 передвижений ежедневно) с семьями, обладаю:
щими одной автомашиной (4,57), и еще раз удваивает-
ся для семей, владеющих двумя автомашинами (8,47).
Имеет значение и социально-профессиональная
принадлежность: управляющие, врачи, адвокаты, ар-
тисты совершают поездки чаще, чем представители
среднего управленческого звена й торговли, которые
в свою очередь осуществляют больше поездок, чем
конторские служащие и рабочие.
Однако, поскольку все эти факторы действуют не
изолированно, следует тщательно остерегаться их
повторного учета; например, следует, в частности,
помнить, что роль доходов проявляется также и через
моторизацию и социально-профессиональную принад-
лежность. Поэтому при анализе подвижности членов
семей с одним и тем же доходом следует проверить
и роль других факторов (см. выше о влиянии дохо-
дов и уровня моторизации).
Факторы, зависящие от специфики города
Морфология города также влияет на частоту
передвижений горожан. Так было установлено, что:
1) частота передвижений с помощью определенного
вида транспорта растет по мере увеличения радиуса
города; 2) эта частота сокращается при увеличении
плотности застройки, в городе; 3) она выше у семей,
проживающих в индивидуальных домах.
Но и здесь все эти факторы взаимосвязаны: ведь
именно в центре города встречаются участки с мак-
симальной плотностью застройки и наибольшее число
многоквартирных домов.
Различия между городами в частоте передвиже-
ний объясняются формой города (разбросанная,
компактная, ленточная...), качеством транспортной
сети, но главным образом спецификой населения, и
в частности уровнем его доходов: так, для крупных
140
городов США регистрируется от 6 до 8 передвижений
каждого жителя в день, для Лондона в 1962 г.'—
4 передвижения; для Парижа в 1965 г. — 3,5 пере-
движения (4 в 1968 г.); для провинциальных городов
Франции — мёйее 4 передвижений.
Эволюция транспортной подвижности горожан
Частота передвижений увеличивается очень бы-
стро, отражая рост уровня жизни, распространение
индивидуальных средств механического транспорта и
появление дополнительных часов свободного времени.
Если передвижения к месту работы и обратно увели-
чиваются соразмерно росту населения, то передвиже-
ния с другими целями растут гораздо быстрее. Пере-’
движений в часы досуга растут почти в одном темпе
с реальным доходом семей (пока во Франции годовой
рост доходов составляет 3,5%, что означает удвоение
частоты поездок за 20 лет). Передвижения с целью
посещения мест торговли увеличиваются с моториза-
цией семей, но значительно быстрее, чем последняя:
если т — индекс моторизации населения, то число
передвижений в часы .досуга L изменяется как L =
= k-'m3li (где k—эмпирическая постоянная). Нако-
нец, еще быстрее растет число поездок с деловыми
целями.
Все это меняет соотношение передвижений каждо-
го назначения: трудовые повседневные поездки со-
ставляли в 1960 г. в городе Ренн 52%, в Париже в
1965 г.—45, а в городах США в 1959 г., как и в
1970 г., — около 30%.
МОДЕЛИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ
ПЕРЕДВИЖЕНИЙ 1
(география поездок)
Распределение частоты поездок в пределах город-
ского пространства указывает на приспособление
1 Эти модели детально описаны в давно уже опубликован-
ном отчете: Barbier, Goldberg, Henry, Marais. Mo-
deles de trafic, Analyse bibliographique I. A. U. R. P., 1963, 70 p.
Второе издание опубликовано в 1964 г. Бюро исследований До-
рожного транспорта (-S. Е. R. С.).
141
горожан к существующим возможностям. Очевидно,
что выбор мест работы не случаен: все стараются по
мере возможности не слишком удаляться от своих
мест жительства.
Жители Нантера и Рюей-Мальмезона работают в
основном на предприятиях западных пригородов, либо
в непосредственной близости от жилья, либо вдоль
железнодорожной ветки Сен-Жермен, которая обслу-
живает эти две коммуны, а также Пуасси. В Париже
выделяются свои очаги концентрации мест приложе-
ния труда.
Пытаются найти здесь закономерности, рассматри-
вая связанный выбор мест жительства и мест рабо-
ты. Моделируя географическое распределение пере-
движений, мы математически формулируем этот образ
действия: формула отражает фактический материал
о современном (или недавнем) состоянии дел, а за-
тем используется в целях прогноза.
Для этого следует предвидеть число передвиже-
ний tij, отправным пунктом которых в заранее
определенной сетке географического районирования
территории города является зона Z, а конечным —
зона /. Поток tij зависит от притягательности зоны /
(а именно от числа предлагаемых занятий ЕД, от
емкости зоны i (а именно от числа Л, проживающего
в ней самодеятельного населения) и от издержек
передвижения из зоны i в зону /.
Модель коэффициента роста
Это наиболее простая из моделей. Для каждой
зоны между двумя датами, получившими номера 0 и
1, определяется фактор роста, затем число передви-
жений /?/, наблюдавшихся при нулевой дате (когда
была проведена анкета), умножается на такой коэф-
фициент роста, чтобы получить число передвижений
t\f на дату 1.
Если коэффициент роста F одинаков для всех зон
города, мы будем иметь
=
142
Если же он отличается от зоны к зоне, то можно
использовать средние значения:
р ’ | р $
t\i — tq X — (среднее арифметическое)
или
/1 ,0 ч/ X Fj .
tij — tn X —p— (среднее геометрическое:
этот метод был использо-
ван в Детройте).
Формула Фратера, примененная в Кливленде, бо-
лее сложна:
L til?!
f
Метод коэффициента роста представляет интерес
лишь при небольших изменениях, так как он не учи-
тываетс изменения в структуре агломерации! между
двумя датами 0 и 1; изменения в транспортной сети
между двумя датами 0 и 1; изменения в границах
зон между двумя датами 0 и 1.
Гравитационные модели
Принцип их подметил еще Рейли1, исходивший из
идей, подсказанных законом всемирного тяготения:
число передвижений между зонами i и / пропорцио-
нально тяготению со стороны зоны / (места работы
Ej — в задачах о трудовых поездах), «массе» зоны (ее
самодеятельное население Аг — в задачах о трудовых
поездках), причем сказываются и барьеры на пути
из i в / (тарифы транспорта Сц, затраты времени 02-j,
расстояния Dij и т. д.).
^АХЯ/ХЖ/, ...),
1 См. гл. 5.
143
где f— функция транспортной проницаемости терри-
тории *. Функция f может иметь различный вид. Наи-
более часто используются степенная и экспоненциаль-
ная функции. В первом случае возникает формула
а
(где D, например, расстояние).
Показатель степени р обычно находится в интер-
вале между 0 и 2. Чем больше р, тем значительнее
влияние расстояния (а — коэффициент пропорцио-
нальности) .
Во втором случае формула имеет вид
f (Z))=a-e"₽D.
где величины аир интерпретируются так же, как и
в первом случае^
На практике используются более сложные вари-
анты упомянутых формул. Так, для прогнозирования
1 Формулы, использующие идею коэффициента роста, долж-
ны быть калиброваны на основе эмпирического материала, ибо
нет уверенности, что сумма вычисленных передвижений к зоне /
или исходящих из зоны i равна числу занятий Ej или самодея-
тельному населению Аг.
Калибровка может осуществляться методом наименьших
квадратов исходя из минимизации выражения
ii
где G = У Ai= X Е] — общее число передвижений.
i i
Можно также использовать поправочные коэффициенты ф*.
и ф-у, чтобы /'у = /zy X Ф/ У t'u = Aif а затем также t"f =
/
= t'n • Ф-у У /-у = Ej и т. д. Число передвижений испра-
i
вляется на /{.у, затем /Zy до получения приемлемой аппрокси-
мации.
Наконец, существует метод Вашингтона, суть которого отра-
жает формула
f AiXEfXfjD^ ...)
‘7 EfXflDtf, ...) '
i
144
трудовых поездок в Парижском районе1 при подго-
товке генплана применялась следующая формула:
. 1 \/ 1 I AiE‘ _L/1 1 \ AiE^
где G — У At = У, Ej — общее число передвижений,
i i
a Z и ц— эмпирические константы. Участники поез-
док отнесены к трем категориям: первая имеет
долю Л и очень чувствительна к выбору места жи-
тельства (70% в Парижском районе); вторая имеет
долю р (2% в Парижском районе) и более чувстви-
тельна к выбору места работы; третья имеет долю—
1 — X—р (28%) и не проявляет ни той, ни другой
ориентации.
/^Гравитационные модели, несмотря наэ внешнюю
аналогию с законом всемирного тяготения, создают
ряд проблем. Интересно выяснить, например, сохра-
нятся ли параметры (в частности, параметр р, во-
бравший в себя трудности транспортных сообщений,
чувствительность пассажиров к расстояниям, транс-
портным тарифам и затратам времени) при переходе
от одного города к другому (по-видимому, нет) и для
одного города, от даты 0 (время анкеты) до даты 1
(время, указанное в прогнозе)?
При их использовании не следует ограничиваться
анализом одного только расстояния D: мы увидим в
дальнейшем, как можно учитывать одновременно де-
нежные затраты, затраты времени на поездку, барье-
ры, встречаемые при передвижении и т. д., включив
их в «обобщенную стоимость» передвижения 2. Нужно
отдавать себе отчет в том, что связанные с этими
моделями вычисления сложны даже для современных
ЭВМ (например, при разбивке агломерации на 100 зон
1 Barbier (Michel), Merlin (Pierre). Le futur reseau de
transports en region de Paris. — «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol.
4—5, Avril 1966, 100 p. Модель создана Обществом экономики и
прикладной математики (S. Е. М. А.), а затем использована Ин-
ститутом благоустройства и урбанизации Парижского района
2 См. ниже раздел: «Выбор средств транспорта пассажиром».
145
необходимо вычислить 10 000 значений tij). К тому же
значение параметров может меняться в зависимости
от индивидуальных характеристик пассажиров (до-
ходы, степень моторизации...) и от особенностей
геометрии трасс связи (радиальные, касательные,
центральные...); можно оценить каждый вид связей
или каждую категорию мигрирующего населения, но
подобное усложнение не улучшает результатов. Сле-
дует заметить также, что как бы ни была привлека-
тельна компактность гравитационной модели, она не
опирается на анализ индивидуального поведения.
Модели столкновения возможностей
Использованные сначала в Питтсбурге и Чикаго,
эти модели затем (в 1969 г.) нашли применение и в
Париже. Они основываются на том принципе, что
каждый человек стремится выбрать себе место прило-
жения труда как можно ближе к своему месту жи-
тельства. Это позволяет произвести классификацию
всех возможных мест работы по степени их удален-
ности. Пусть dV — число возможных мест работы в
зоне j и I — вероятность выбора занятия; имеется
1-dV шансов выбора занятия в /-зоне, если еще не
выбрана зона, более близкая к дому. Отсюда, вероят-
ность dP для выбора в зоне j есть
dP = (l—P), умноженное на IdV
I I
вероятность того, что вероятность выбора
выбор не был произве- занятия в зоне
ден раньше
или.
’ ~i^P=ldV.
Проинтегрировав эту формулу, получаем
Р=1 -e~tv.
Отсюда
^ = A[-P(v + V/)-P(v)]
или
146
где v — более близкие места работы, чем возможные
места работы в зоне /.
Модели столкновения возможностей привлекатель-
ны тем, что здесь есть опора на логику действий
человека, стремящегося найти место работы с учетом
места своего жительства и как можно ближе к нему.
Заметим, что в расчетах принимаются во внимание
относительные расстояния между зонами, а не их
абсолютные значения, что больше соответствует ло-
гике поведения людей. Как и в случае гравитацион-
ных моделей, формулы могут быть калиброваны для
более точного отображения фактов, но параметры
трудно оценить (в частности /, выполняющий ту же
роль, что Р в гравитационной модели), и они могут
изменяться в пространстве и во времени в зависимо-
сти от характера связей и индивидуальных характе-
ристик пассажиров.
Обе рассмотренные категории моделей позволяют
отобразить современные (или предвидеть будущие)
передвижения с ошибкой для каждой связи поряд-
ка 20—25%.
ВЫБОР СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА ПАССАЖИРОМ
В классических исследованиях транспорта вопрос
о выборе вида транспорта представляется краеуголь-
ным. Это объясняется как важностью самого вопроса,
так и тем, что он открывает путь к пониманию других
вопросов. Например, изучение средств транспорта
будущего не может проводиться без учета возможно-
го отношения к ним пассажиров. Распределение пере-
движений по территории зависит от обобщенных из-
держек на каждый вид транспорта, поскольку воз-
можные пассажиры сопоставляют их по размеру
денежных затрат, времени проезда, комфорту и т. д.
Распределение пассажиропотоков по тем или иным
маршрутам производится путем сравнения обобщен-
ных издержек на поездки одним и тем же видом
транспорта при сопоставлении маршрутов по методу,
позволившему сравнить средства транспорта. Нако-
нец, затраты на транспортное хозяйство и уровень
147
тарифов определяются в зависимости От предпочтений
пассажиров и их реакции на проводимые мероприя-
тия; капиталовложения должны ориентироваться на
популярные средства передвижения, причем нужно
стремиться, чтобы тарифные ставки не оттолкнули
пассажиров от наиболее целесообразных для общества
видов транспорта.
Возникает двойная задача: определить процедуру,
позволяющую предвидеть тот вид транспорта, кото-
рый выберет данный пассажир (с учетом возраста,
пола, доходов...), относительно которого известны
причины, вызвавшие поездку, ее отправная и конеч-
ная точки, расписание движения и т. д.; определить
сопоставимые величины, между которыми должен
быть сделан выбор (денежные издержки, время, за-,
траченное на проезд, комфорт...).
Применяемые методы
Проблема выбора пассажирами средств передви-
жения обратила на себя внимание, как только в 1955 г.
были предприняты первые обобщающие исследования
работы транспортной сети в городах США (в частно-
сти, в Детройте, Питтсбурге и Чикаго). Принятые
решения часто носили упрощенный характер. В одних
случаях сопоставлялись эмпирические кривые распре-
деления пассажиров из разных социально-экономи-
ческих групп по различным видам транспорта в
зависимости от расстояния между центром города
и исходным пунктом. В других использовались про-
стые формулы частотного распределения поездок по
группам пассажиров и маршрутам поездок.
За последнее десятилетие методы изучения замет-
но усовершенствовались. Не претендуя на их исчер-
пывающее описание, мы остановимся на первоначаль-
ном варианте методов и их видоизменении в практи-
ке работ Института благоустройства и урбанизации
Парижского района.л Эти методы в настоящее время
применяются во Франции при всех исследованиях
городского транспорта в Парижском районе и в про-
винции.
148
Метод Института благоустройства
и урбанизации Парижского района 1
Метод, разработанный в 1963—1964 гг. Институ-
том благоустройства и урбанизации, заключался в
объективном анализе действительного поведения пас-
сажиров в целях выявления их субъективных оценок
различных условий, определяющих выбор средств
транспорта. Их можно охарактеризовать с помощью
перечня этих оценок. Так, в Парижском районе были
тщательно изучены предпочтения жителей пригородов,
работающих в Париже. Траектории их передвижений
к выбранным ими местам работы свидетельствуют о
поразительной приспособляемости к существующим
условиям транспортной сети2. Так, на прилагаемой
карте видно, что жители пригородов, приезжающие
поездом с северо-востока на Лионский вокзал, рабо-
тают преимущественно (рис. 11) в кварталах, примы-
кающих к Лионскому вокзалу (выигрыш во времени
и отсутствие пересадок); в кварталах, обслуживаемых
1-й линией (Венсенн — Нёйи) метрополитена (выи-
грыш во времени и главное —отсутствие пересадок);
в периферийных кварталах юго-востока (12-м, юге
11-го и 20-м городских районах), что позволяет сле-
довать против центростремительного потока уезжа-
ющих и, следовательно, с наибольшим комфор-
том.
Величина, обозначенная на карте и именуе-
мая коэффициентом предпочтения жителей пригоро-
дов, пользующихся вокзалом и направляющихся в
определенный квартал, задается следующим обра-
зом:
tij—число жителей пригородов, прибывающих в
Париж через вокзал i и работающих в квартале /;
1 Barbier (М.), Merlin (Р.). Choix du moyen de trans-
port par les usagers, 58 p. dans «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol.
special № 4/5 sur les «Transports urbains», fascicule 2, Avril 1966.
2 Merlin (P.). Diffusion des travailleurs dans Paris, 54 p.,
dans «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol. special № 4/5 sur les
«Transports urbains», fascicule 2, Avril 1966. См. также: Mer-
lin (P.). Les transports parisiens, 1967. Paris, Masson et Cie,
149
Л — число жителей пригородов, прибывающих в
Париж через вокзал i (каков бы ни был квартал их
места работы);
t3— число мест приложения труда в квартале /;
t —общее число мест приложения труда в Па-
риже.
Если отношение больше отношения l,3/t , то
жители пригородов, прибывающие в Париж через
вокзал i, будут исиьнывать предпочтение к кварта-
150
лу j. Коэффициентом предпочтения тогда будет сле-
дующее соотношение:
‘ Л/
t,,
среднее значение которого, равное 1, отражает нор-
мальное распределение.
Изучение пассажиропотоков на всех вокзалах
Парижа позволило уточнить исходные факторы для
решения задачи о выборе вида транспорта пасса-
жирами. Таковы денежные затраты (цена билета
на транспорте общего пользования, предельные из-
держки при использовании личного автомобиля);
время, затраченное на поездку (включая простои, в
том числе ожидание транспорта, пересадки, путь
пешком...); неудобства (ожидание транспорта, пере-
садки, необходимость совершать часть пути пешком,
перегруженность транспорта, поиски стоянки для
автомашин, заторы на дорогах...).
Задача заключается во взвешивании всех этих
элементов по общей шкале измерения (время, день-
ги,...). Для объективности метода необходимо знать
реальные решения пассажиров, а не только высказан-
ные ими намерения или предположения. Поэтому при
опросах у пассажиров выяснялось, какой вид транс-
порта они действительно использовали при своих
передвижениях. Эти опросы проводились по-разному.
Так, в 1961 г. у пассажиров пригородных поездов,
обладавших проездными билетами, спрашивалось
направление их движения по Парижу (ближайшая
станция метро) и конечный способ передвижения
(метро, автобус, пешком и т. п.), использованный при
прибытии на парижский вокзал; в переписи 1962 г.
фигурировала графа «транспорт», в которой имелись
сведения о трудовых поездках, о видах транспорта,
используемых при этом, о времени поездки и т. д.
Институт благоустройства и урбанизации ориентиро-
вался только на эти два вида опросов. В конце
1965 г. по инициативе Института опрос был проведен
на дому; было опрошено 3000 семей для выявления
15)
поездок, осуществленных накануне. В 1967 г. опросом
было охвачено 3000 семей в целях выявления пере-
движений в часы досуга.
Условия, включающие издержки, на поездки, за-
траченное на них время, степень комфорта (число
пересадок, среднее время ожидания на остановках),
восстанавливались объективно на базе сведений и на-
блюдений, полученных дополнительно к опросу (при
ответах пассажиры часто сознательно или бессозна-
тельно искажают действительные величины).
Метод заключается в выявлении таких групповых
пассажиропотоков по одной и той же трассе, у кото-
рых при осуществлении поездки совпадают все харак-
теристики, кроме двух каких-то обстоятельств. На-
пример, эти группы из-за использования разных
видов транспорта могут иметь разницу в затратах
времени и разницу в денежных затратах. Затем
строится кривая для итогового числа пассажиров
данного вида транспорта, имеющего ту или иную раз-
ность времени проезда между А и В. Подобные же
кривые строятся и для числа пассажиров, соответст-
вующего той или иной разности в затратах времени.
Сходное распределение пассажиров по класс-интер-
Процент пассажиров,
пользующихся видом
транспорта В
Равнозначные
решения
Кривые для
разности в денеж-
ных издержках
gb~ga
Разница в затратах
времени при проезде
между В и A: tB-tA
Рис. 12. — Обоснование метода, разработанного Институтом
благоустройства и урбанизации Парижского района (I. A. U. R. Р.),
152
валам затрат времени и денег на двух видах тран-
спорта (А и В) говорит о равнозначной оценке
положения пассажирами (рис. 12). Можно сказать,
что соответствующие точки, кривых отражают действия
среднего пассажира при взвешивании им затрат
времени и денег на поездку. При равнозначном отно-
шении имеем выраженные в деньгах X дополнительные
затраты времени на передвижение (или, наоборот,
выраженные во времени 1/Х денежные затраты).
Если вычерченные кривые параллельны между со-
бой, то значение К одно и то же. Используя первый
результат, можно разницу во времени передвижения
преобразовать в денежные оценки (и наоборот) и,
вновь применив этот метод, выявить равнозначные
величины (в единицах времени или в денежном вы-
ражении) степени комфортности транспорта и т. д. ...
В итоге удается выразить при помощи одной и той
же единицы совокупность издержек передвижения
при связях определенных мест определенным видом
транспорта. Эта суммарная оценка именуется обоб-
щенными издержками передвижения для данного ви-
да транспорта. Затем на основе произведенного
опроса рассчитывается кривая пассажиропотоков,
распределенных между двумя видами средств пере-
движения в зависимости от величины свойственных
им обобщенных издержек; это, следовательно, кривая
предпочтений пассажиров в их выборе вида транс-
порта. Ее можно использовать при прогнозировании,
но лишь в условиях осмотрительности при принятии
гипотез об эволюции равновесий, установленных меж-
ду затратами времени и денег, затратами времени и
степенью комфорта и т. д.
Этот метод помогает оценивать любую из причин,
вызвавших передвижение и предпочтения каждой
категории людей (классифицированных по доходам,
например), поскольку выбор средств транспорта,
естественно, зависит от целей передвижения и от
характеристик пассажиров (возраст, пол, наличие авт
томобиля, доходы...). Однако он позволяет сравнивать
только два вида транспорта и в практике его приме-
нения приходится пользоваться методом последова-
тельных дихотомий, (пеший путь или транспортное
153
Средство; транспорт общего пользования или автомо-
биль, метро или автобус и т. д.).
Больший или меньший разброс наклонов кривой
отражает колебания в предпочтениях людей; он так-
же зависит от степени неопределенности данных и
самого метода и отсутствия учета некоторых элемен-
тов (в частности, величины комфорта). При рацио-
нальном выборе (с точки зрения установки метода),
сделанном всеми без исключения пассажирами, полу-
чается вертикально направленная кривая (так назы-
ваемое распределение по принципу «да — нет»).
Метод Бизли 1
Метод, разработанный профессором Бизли в Анг-
лии при изучении линии метрополитена Виктория —
Лайн (первый участок которой относительно недавно
вступил в строй), лучше приспособлен к решению
небольших задач.
Бизли попытался на основе вопросов об осуще-
ствленных передвижениях, как это делалось и в
методе Института благоустройства и урбанизации,
объективно подойти к анализу действительных пред-
почтений пассажиров, исходивших из субъективной
оценки времени, затраченного на проезд.
^Отправной гипотезой является постулат о рацио-
нальном поведении пассажиров при выборе вида
транспорта.^ Сравнивая на сходных маршрутах два
разных вида транспорта, при пользовании которыми
существует разница во времени Д/ и разница в со-
ответствующих затратах Др, пассажир производит
выбор в зависимости от оценки А своего времени. Та-
ким образом, основой для сравнения, как и в методе
Института благоустройства и урбанизации, служит
разница ДС в обобщенных издержках (сведенных в
методе Бизли к двум составляющим: цене билета и
времени, затраченного на поездку).
ДС = Др + ЛД/.
1 Beesley (М. Е.). The values of time apaant in travelling?
Some new evidence, London, Economics, 1965, vol. 32.
154
Считается, что человек поступает рационально, когда
его выбор падает на вид транспорта, обобщенные
издержки которого ниже всего. На практике в этой
модели определяется отличающаяся от нуля порого-
вая величина а разницы в обобщенных издержках.
Значение а выбирается таким образом, чтобы свести
к минимуму число пассажиров, поведение которых не
является рациональным. Тем самым не принимаются
во внимание некоторые дополнительные причины
предпочтения (например, степень комфорта); это же
свидетельствует о неточности исходных данных и
самого метода. Наличие иррациональных действий
отражается на колебании в предпочтениях людей.
В Институте благоустройства и урбанизации Париж-
ского района также была рассчитана кривая предпо-
чтений пассажиров на основе наблюдаемых вероятно-
стей для каждого значения разницы в обобщенной
стоимости ДС, что, по сути дела, привело к разработке
обобщенного метода Бизли (рис. 13).
Этот метод может быть применен при учете раз-
личных причин, побуждающих к передвижению, и по
отношению к разным категориям людей точно так
же, как и метод Института благоустройства и урба-
низации Парижского района. Но и он допускает
одновременное сравнение только двух видов транс-
порта: необходимо, следовательно, придерживаться
метода последовательных дихотомий.
155
Процент людей с иррациональным поведением
может служить проверкой качества самого метода,
однако он не позволяет установить степень отклоне-
ния от априорно выбранного критерия рационально-
сти.
При применении метода Бизли в Институте благо-
устройства и> урбанизации Парижского района он был
несколько видоизменен путем введения некоторых
элементов, отражающих условия комфорта (ранее
выявленных по методике, созданной Институтом). Эти
условия соизмерялись с различиями во времени
поездок, что позволило пользоваться в вычислениях
обобщенными издержками времени.
Метод Варнера
Метод Варнера1 — чисто эконометрический метод
в отличие от двух предыдущих методов, которые
использовали графические решения (даже если они
и опирались на эконометрические данные).
Принцип его заключается в отыскании критерия
при дихотомическом делении пассажиров на тех, кто
будет пользоваться видом транспорта А, и тех, кото-
рые предпочтут вид В. Критерий здесь также опре-
деляется на основе объективных наблюдений за
действиями выбора у пассажиров. Обозначим пасса-
жиров, использующих вид транспорта А, символом 1,
а пассажиров, предпочитающих транспорт вида В,
символом 0. Затем для каждого пассажира и каждой
поездки вычисляется разделяющая функция Z, зави-
сящая от характеристик пассажира и предполагаемо-
го способа передвижения. Возможны два варианта:
распределить пассажиров по определенным видам
‘Warner (Stanley). Stochastic choice of mode in urban
travel? A study in binary «hoice. Chicago, Northwestern University
Press, 1962, 90 p.
Q u a r m b у (D. A.) Transport planning and the choice of
travel mods, Summary report. Leeds, July 1964.
Quarmby (D. A.). Choice of travel mode for the journey
to work: some findings.— In: «Journal of transport economics
and policy», September 1967, p. 273—274.
156
транспорта по принципу «да — нет», руководствуясь
численным значением Z, сопоставляемым с пороговой
величиной а, или рассчитать вероятностную кривую
P(Z) выбора пассажиром вида транспорта А в зави-
симости от значений разделяющей функции Z.
В этом втором варианте, как и в двух предыду-
щих методах, отражаются не только колебания в
предпочтениях людей, но и неточность исходных дан-
ных и самого метода. Если в первом варианте доста-
точна только одна операция: определение события по
принципу «да — нет», то во втором варианте метод
включает в себя две операции:
1. Вычисление разделяющей функции Z. Обычно
выбирается линейная функция
Z = Е SiXt
i
(st — коэффициенты, подлежащие уточнению характе-
ристик Xi пассажиров предполагаемого средства пере-
движения, а в известных случаях любой другой не-
прерывно меняющейся переменной). Доказано, что
гипотеза о линейной форме зависимости Z от xt вполне
правомерна, если распределение переменной х{ сле-
дует нормальному закону и если матрицы дисперсий
и ковариаций идентичны для обоих совокупностей
(пассажиры, распределенные по видам транспорта
А и В).
2. Построение эмпирической кривой вероятностей.
P(Z). При тех же гипотезах, что и в предыдущем
случае, можно использовать логистическую функцию:
„aZ+р
(а и ₽ — параметры, подлежащие уточнению), кото-
рая затем аппроксимирует материалы наблюдений
после выполнения необходимых логарифмических
преобразований:
10g 1-pjz) = +
P(Z) оценивается по сведениям о проценте пассажиров,
пользующихся видом транспорта А при соответ-
157
ствующем значении Z разделяющей функции. Кривая
P(Z) представляет собой кривую решений пассажи-
ров.
Для соответствующих вычислений составлена
компьютерная программа, которая в научно-исследо-
вательском центре градоустройства (С. Е. R.A. U.) но-
сит название программы БИРЕГ (В. I. R. Е. G.)1.
Метод Варнера может быть использован для оцен-
ки любых влияний, сказавшихся на действиях пасса-
жиров.
В Парижском районе при изучении передвижений
в часы досуга использовались следующие переменные:
разница в денежных затратах; разница в затратах
времени на процесс передвижения-нетто; разница в
других составляющих затрат времени, (ожидание,
путь пешком, пересадки...).
При анализе трудовых поездок учитывается и до-
ход семьи. Денежные затраты и обобщенное время
проезда (время проезда, скорректированное с учетом
неудобств, которые оцениваются по методике Ин-
ститута благоустройства и урбанизации Парижского
района) были введены в виде разностей и отношений,
чтобы выявить лучший способ формализации2.
Заметим, что все эти методы, несмотря на их раз-
личия, опираются на одни и те же принципы: анализ
предпочтений пассажирами различных видов транс-
порта в зависимости от разных издержек (денежные
затраты, время проезда, а в методе Института благо-
устройства и урбанизации Парижского района —
элементы комфорта). Во всех случаях наблюдается
стремление объективно оценить субъективные дей-
ствия пассажиров, обусловленные их отношением к
тем или иным характеристикам сравниваемых средств
транспорта.
1 С. Е. R. A. U. — Choix binaires. Note technique sur les pro-
grammes de choix binaires.
8 Mel let (F.). Analyse du choix du moyen de transport par
les usagers. — «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol. 17—18, fascicule 2,
Octobre 1969, 42 p.
158
Анализ выводов для Парижского района
В Парижском районе было проведено несколь-
ко исследований, результаты которых опубликованы
в двух томах Тетрадей Института благоустройства
и урбанизации Парижского района («Cahiers de
Г1. A. U. R. Р.»), посвященных городскому транспорту,
и в частности выбору средств транспорта Ч Сначала
в исследованиях затрагивались только трудовые по-
ездки. Причина подобного ограничения состояла в том,
что при изучении транспорта в целом основной за-
дачей являлось определение сети путей сообщения,
которая должна была быть создана в первую очередь.
Для этого нужно было выявить спрос на транспортные
средства в часы пик, когда именно трудовые поездки
составляют от 80 до 95% всего потока движения; это
и оправдывало их преимущественное изучение, даже
если такие поездки составляют в целом менее 50%
всех передвижений.
Однако впоследствии выявилась необходимость
изучения всех видов передвижения (трудовых, в места
торговли, в места отдыха и т. д.), ибо выбор средства
транспорта определяется в этих случаях разными кри-
териями. Каждый раз по мере возможности уточня-
лась и география передвижений (Париж — Париж,
Париж — пригороды, пригороды — Париж, пригоро-
ды— пригороды). На следующем этапе анализа ну-
жно будет учитывать индивидуальные особенности
(для трудовых поездок влияние доходов уже изуча-
лось).
Повседневные трудовые поездки
При их изучении применялся метод, разработан-
ный Институтом благоустройства и урбанизации) Па-
рижского района1 2. Он основывался на сопоставлении
причин, обусловивших три последовательных реше-
ния: предпочтение того или иного вида транспорта
или пути пешком; предпочтение автомобиля или од-
ного из видов транспорта общего пользования; указа-
1 Volume № 4—5, Avril 1966; volume № 17—18, Octobre
1969.
2 Barbier (M.), Merlin (P.). Op. cit.
159
ние на конкретный из используемых видов транспорта
общего пользования (метро и автобус в Париже, же-
•лезнай дорога и автобус в пригородах).
Предпочтение того или иного вида транспорта или
пути пешком — это наиболее простой случай, так как
денежные затраты в случае предпочтения пешего пути
равны нулю. Кривая предпочтений строится как функ-
ция времени (или расстояний) пешего пути от вокза-
лов Парижа, принимаемых -за" отправные точки. Был
использован материал опросов, проведенных в 1961 г,'
и переписи 1962 г. Кривые отражают снижение коли-
чества передвижений пешком с расстоянием, хотя оно
не так велико, как ожидалось (рис. 14). Средний ра-
диус пешего пути (то есть расстояние, которое 50%
передвигающихся к месту работы предпочитают про-
делать пешком) колеблется в зависимости от обес-
печенности вокзала транспортом общего пользования
(в основном метро): так он меньше для вокзала Мон-
парнас, где действуют 4 линии метро (1 км), чем для
вокзала Орсе, где метро отсутствует (1,5 км).
Предпочтение автомобиля . или одного из видов
транспорта общего пользования. Этот вопрос изучал-
ся после решения задач о выборе отдельных видов
транспорта общего пользования. Решения позволяют
опереться на сведения о значений элементов комфор-
та, таких, как. возможность не совершать пересадок и
не терять времени на ожидание. Подключив сведения
из графы «транспорт» по отчетам переписи 1962 г.,
удалось построить кривую предпочтений методом Ин-
ститута благоустройства и урбанизации (рис. 15).
Для расчета кривой необходимо было при помощи
вышеописанного метода определить: 1) оценку пасса-
жирами затрат времени на проезд (для жителей че-
тырех парижских районов: Люксембург, Эколь-Мили-
тер, Монпарнас, Порт-д-Орлеан) она составляла
5,70 фр/час; для жителей двух пригородов: Шатиль-
он — Малаков, Антони — Бур-ла-Рен) — 4,90 фр/час.
-Средняя оценка составила 5,10 фр/час (нужно отме-
тить, что речь идет о пассажирах, которые могли
пользоваться автомобилем, то есть о моторизованных
семьях, средний доход которых, а следовательно, и
оценка времени выше средней); 2) оценку неудобств,
160
6 Зак, 101
Рис. 14. — Предпочтение, отдаваемое пассажирами, прибывшими в Париж на вокзал Монпарнас,
тем или иным видам транспорта и пешему пути (по Барбье и Мерлену;.
Рис. 15. — Кривая, характеризующая частоту предпочтения личного автомобиля или транспорта
общего пользования. Результаты выборочного опроса каждого двадцатого участника маятнико-
вых миграций (1962 г.) (по Барбье и Мерлену).
Z =40 (0,32R-1,13AC-4,55At) +0,627
R:-доход семьи
AC:-разница в денежных затратах
A t гразница S затратах времени на поездку
Рис. 16.—Характеристика частоты предпочтения
личного автомобиля и транспорта общего поль-
зования при маятниковых миграциях, изуча-
вшихся по методу Варнера (данные Мелле).
6*
связанных с поисками места для стоянки (исключая
время, затраченное на поиски). В центральных райо-
нах Парижа эта оценка составляет 1,40 фр, а в пери-
ферийных районах Парижа — 0,40 фр.
Аналогичное исследование было предпринято на
базе анкеты 1965 г. (опрос по месту жительства) с
использованием двух методов: метода Бизли и метода
Варнера '. При применении в различных вариантах
последнего метода удалось установить, что наилучший
из них тот, который основывается на учете разницы
в денежных затратах и обобщенных издержках, но
именно эти величины составляют основу методов Биз-
ли и Института благоустройства и урбанизации.
Коэффициенты регрессии очень показательны; они
позволяют рассчитать кривые распределения: суммар-
ные (рис. 16); по географически выделенным группам
передвижений, по категориям доходов.
Численность населения, остающегося в зоне не-
определенности, очень незначительна: чуть выше 4%.
Обобщенный метод Бизли дает хотя и близкие, но
менее удовлетворительные результаты (неопределен-
ность для 30% населения). Оба метода позволяют
установить оценку пассажирами времени проезда-:
последняя колеблется приблизительно от 1,5 до
3,5 фр/час (средняя: 2,5 фр/час) в зависимости от до-
ходов, что подчеркивает важность учета этой пере-
менной. Однако эти результаты в два раза ниже
полученных методом Института благоустройства и
урбанизации Парижского района. Выводы, следова-
тельно, меняются в зависимости от применяемого
метода, что настораживает и требует дополнительных
исследований.
Удалось также оценить разницу в удобствах ме-
жду передвижением в автомобиле и на транспорте
общего пользования: эти оценки одинакового порядка
в двух методах и составляют более 5 фр при передви-
жении из пригорода в пригород (плохо обеспеченные
транспортом общего пользования), но только 0,6 фр
при радиальном передвижении (из пригородов в Па-
риж). Оценка удобств автомобиля колеблется в диа-
1 Mellet (F.). Op. cit.
164
пазоне отношения 1 :2 в зависимости от доходов пас-
сажиров.
Метод Варнера был также использован для опре-
деления вида транспорта, выбираемого пассажиром
на конечном участке пути между домом и вокзалом1
в зависимости от разницы в обобщенном времени и
разницы в стоимости (автомобиль, автобус...). Таким
образом, удалось определить размеры стоянок для
пассажиров, пользующихся своим автомобилем для
поездки к вокзалам.
Выбор между автобусом и метро. Этот вид пред-
почтения анализировался первым на базе анкеты
1961 г.; этот анализ и послужил истоком к разработке
метода Института благоустройства и урбанизации
Парижского района.
Были получены следующие результаты: 1) оценка
пассажирами времени поездки составила 2,90 фр/час;
она отражает предпочтения пассажиров и колеблется
в зависимости от цены билета по зонам (в 1961 г.
стоимость билета в парижском автобусе разбивалась
на шесть градаций в соответствии с шестью разноуда-
ленными зонами); 2) оценка неудобств, связанных
с пересадкой в метро; сравнивая кривые распределе-
ния, рассчитанные отдельно в зависимости от числа
обязательных пересадок при передвижении в метро,
удалось оценить степень этого неудобства (без учета
времени, затраченного на сами пересадки) в 4 мину-
ты; следовательно, действительные затраты времени
на путь должны быть почти в два раза больше;
3) оценка неудобств, связанных с ожиданием авто-
бусов; распределяя передвижения по класс-интерва-
лам затрат времени на ожидание, удалось показать,
что из-за нерегулярности движения автобусов теоре-
тически получаемые затраты времени на ожидание
автобуса (вычисленные по расписаниям движения)
малоправдоподобны; их необходимо удвоить, чтобы
получить реальное среднее время ожидания, а пас-
сажиры воспринимают это как рост нетто-затрат
1 Mel let (F.). Stationnement aux gares et dimensionne-
ment des pares de discussion, 52 p. — «Cahiers de Г1. A. U. R. P.»,
vol. 17—18, fascicule 3, Octobre 1969, 50 p.
165
Разность в затратах условного времени О”’= время в пути + тариср + число
пересадок + время ожидания автобуса
Рис. 17. — кривая, характеризующая частоту предпочтений автобуса или метро (по
Барбье и Мерлену).
времени на путь в три раза; 4) оценка неудобств пути
пешком; на основе кривых для частотного распределе-
ния продолжительности пеших маршрутов было уста-
новлено, что время, затрачиваемое на хождение пеш-
ком, нужно умножать на коэффициент утомляемости,
равный приблизительно 1,75.
На основе этих сведений удалось определить для
каждого передвижения обобщенную стоимость про-
езда в автобусе и в метро. Сопоставление этих обоб-
щенных стоимостей позволило рассчитать кривую ре-
шений (рис. 17).
Передвижения с целью посещения мест торговли
Обобщенный метод Бизли — единственный из из-
вестных нам, который применялся к анализу пере-
движения с целью посещения мест торговли. Для
этого использовались сведения, полученные из анке-
ты 1965 г. Результат анализа был сравнительно непло-
хим (только 25% поездок не получили объяснения).
Оценка времени, затраченного на эти поездки, состав-
ляет 3,50 фр/час. Эта оценка почти не колеблется для
различных географически выделенных групп передви-
жений , (пригород — пригород, Париж — Париж, Па-
риж — пригород).
. В итоге были построены кривые предпочтений для
передвижений в пригородах и отдельно для осталь-
ных передвижений (рис. 18).
Передвижения в часы досуга
Эти передвижения охватывались в исследовании,
потребовавшем особой анкеты (1967 г.) *. Для ана-
лиза использовались обобщенный метод Бизли и ме-
тод Варнера.
Применение первого метода показало бесполез-
ность учета при передвижениях в часы досуга не-
удобств пути — фактора, играющего большую роль в
1 М е 11 е t (F.). Op. cit.
167
предпочтении при трудовых поездках (анкета 1961 г.,
трудовые поездки); именно поэтому и обобщенный
метод Бизли оставил в зоне неопределенности треть
Рис. 18. — Кривая передвижений за покупками (по Мерлену).
а—передвижения из пригорода в пригород; б—передвижения из Парижа
в пригороды и обратно; передвижения в пределах Парижа.
населения. Оценка времени составляет 1,80 фр/час.
Метод Варнера дает еще более низкую оценку
(1,15 фр/час). Обе кривые решений сравнимы: кривая,
168
построенная по методу Варнера, дает больший раз-
брос (рис. 19), показывая значительные колебания
в действиях отдельных лиц, а также неточность исход-
Рис. 19. '—.Кривая предпочтений (обобщенный метод Бизли).
Культурно-бытовые поездки из пригородов в Париж (данные
Мелле).
Выводы
Описанные выше исследования еще далеки от за-
вершения. Можно сопоставлять различные методы.
Достоинства метода Института благоустройства и ур-
банизации Парижского района заключаются в том,
что он первый позволил выявить обобщенные издерж-
ки, а также объективно оценить различные степени
неудобств (ожидание, пересадки, утомляемость при
пути пешком, поиски места стоянки...). Метод Бизли
грубее, но его легче применить на практике. Метод
Варнера наиболее интересен в теоретическом плане:
если он и уступает с точки зрения операционности
169
двум другим методам, то это единственный метод,
который позволяет в одной модели учитывать особен-
ности индивидуумов.
Несмотря на то что влияние размеров дохода вво-
дилось в вычисления очень осторожно, полученные
результаты оказались весьма поучительными. В этом,
возможно, и будет заключаться главная цель буду-
щих исследований. Нужно будет также дополнить и
улучшить учет неудобств, связанных с различными
видами транспорта (перегрузка, поиск мест стоянок).
Следует также уточнить некоторые понятия, напри-
мер понятие равнозначимости времени и денежных
затрат, которое слишком упрощено. Важно отразить
условия монопольной перевозки пассажиров одним
каким-либо видом транспорта (наличие пассажиров,
которые не могут выбрать другой вид транспорта: так,
немоторизованные семьи вынуждены всегда еёдить на
транспорте общего пользования в отличие от владель-
цев автомашин). Наконец, необходимо детализировать
полученные выводы в свете сочетаемости различных
видов транспорта, ибо большое число пассажиров
в ходе одной поездки последовательно использует
личный автомобиль и транспорт общего пользования.
Анализ конечного пути между домом и вокзалом яв-
ляется первой попыткой пойти по этому направлению.
В теоретическом плане можно наметить исследо-
вания, нацеленные на лучшее уяснение механизма
предпочтений, ибо все предыдущие методы в основ-
ном сводятся к статистическому анализу наиболее
частых действий выделенных групп пассажиров.
Нужно подчеркнуть практическое значение полу-
ченных выводов. Использование обобщенных издер-
жек вместо тарифных ставок при изучении городского
транспорта позволило учесть затраты времени и сте-
пень испытанных неудобств. Таким образом, можно
более полно определять рентабельность того или иного
нововведения в городском транспорте, оценивая в де-
нежном выражении обеспечиваемый им выигрыш во
времени и улучшение комфорта. Это, в частности,
способствовало направлению государственных капи-
таловложений в транспорт общего пользования, тем
более что различные экономические исследования
Л 70
подкрепили общественное мнение в осознании того
факта, что ставка на одностороннее развитие автомо-
бильного транспорта и автостоянок, которых всегда
будет нехватать, должна уступить место политике
преимущественного развития транспорта общего поль-
зования при условии, конечно, обеспечения пассажи-
рам такого уровня услуг (в основном касающихся1
скорости и комфорта), который заставил бы их отка-
заться от использования личных автомобилей.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
Использование для прогнозов моделей географи-
ческого распределения пассажиропотоков и моделей
выбора средств транспорта позволяет выявить важ-
ность каждого направления связей и роль отдельных
видов транспорта. Сопоставление с пропускной спо-
собностью существующей сети может привести к
выводам о необходимости новых дорог. Но до строи-
тельства надо заранее определить очередность всех
желаемых связей на основе экономического исследо-
вания. Точно так же экономический анализ призван
уточнить распределение капиталовложений между
различными видами транспорта. Мы опишем два
подобных исследования, которые были использованы
при создании новых транспортных сетей в Парижском
районе (районная сеть «Экспресс» и сеть автодорог).
Построение новой железнодорожной сети1
Задача заключалась в определении трасс же-
лезных дорог, способных удовлетворять заявки на
поездки (выявленные, например, при помощи моде-
лей географического распределения потоков выбора
средств транспорта, рассмотренных ранее). Выбирает-
ся один из многих вариантов сети с целью оптимиза-
ции суммарных издержек.
1 Barbier (Michel). Elements d’etude d’un reseau ferre ra-
'tionnel. — In: «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol. 4—5, Avril 1966,'
42 p. + cartes.
171
Искомые трассы должны проходить через^ все
центры ячеек территории, выявленных в ходе райони-
рования при учете необходимых поездок (потенциаль-
ные маршруты); поэтому нужно выявить возможность
связей между соседними! пунктами. Оптимизация
состоит в минимизации общих издержек на поездки
общественным транспортом; сюда входят издержки
строительства сети железных дорог, издержки экс-
плуатации, оценка времени и неудобств в пути. Для
этого каждый потенциальный маршрут между дву-
мя пунктами i и. / должен быть привязан к опреде-
ленной трзссе (или к нескольким трассам, обеспечи-
вающим сообщение между двумя пунктами, которые
предполагается соединить).
Отыскивается оптимальная трасса между двумя
пунктами i и /, использующая как существующие от-
резки пути, так и новые отрезки, которые следует по-
строить. Порядок привязки этих отрезков пути не
безразличен, если стремиться достичь оптимального
варианта. Поэтому действуют поэтапно: потенциаль-
ные маршруты сначала привязываются к кратчайшим
трассам (иначе говоря, предполагается, что издерж-
ки строительства дорог равны нулю); на каждом от-
резке пути определяется по сопоставлению издержек
строительства рентабельность предложенного марш-
рута: ранжируя все маршруты по убывающему числу
пассажиров, определяют трассы для первоочередной
минимизации издержек на поездки; это позволяет
выявить те новые отрезки пути, которые требуется
построить; когда из совокупности всех отрезков пути,
определенных таким образом, проектируется соору-
жение всей сети дорог, к ним привязывают потен-
циальные маршруты в порядке убывающего числа
пассажиров.
Метод применялся в Парижском районе для сети
дорог, соединяющей 120 населенных пунктов (район-
ные центры). Удалось определить направления линий
новых железных дорог, которые следовало проложить,
чтобы ^удовлетворить потребности существующей аг-
ломерации и обеспечить ее расширение (в частности,
создание новых городов) в соответствии с генпланом.
Таким образом были определены основные маршруты
172
железнодорожной сети «Экспресс» (R. Е. R.). Впо-
следствии, конечно, каждое звено дорог потребовало
уточнения маршрутов трасс и баланса издержек и
прибылей. Но изложенный метод позволил опреде-
лить суммарные и однородные характеристики наме-
ченной к строительству железнодорожной сети.
Распределение капиталовложений
Вопрос о приоритете транспорта общего пользова-
ния или автодорог является предметом яростных
споров. Основная задача вполне ясна: нужно удовлет-
ворить потребность в транспорте в часы пик. Уже
установлено, что инвестиция на каждого дополнитель-
ного пассажира в зависимости от условий комфорта
в 5—10 раз ниже на железных дорогах по сравнению
с городскими автотрассами. Преимущество, следова-
тельно, бесспорно за транспортом общего пользова-
ния, но ему надо обеспечить максимально высокий
уровень комфорта, чтобы автомобилисты предпочли
отказаться от поездок на личном автомобиле1. Тем не
менее капиталовложения в строительство и эксплуа-
тацию автодорог необходимы, в частности, в пригоро-
дах, где связь между отдельными районами трудно
наладить посредством транспорта общего пользова-
ния; они сохранят свою роль и в осуществлении де-
ловых контактов, поездок за покупками или в часы
досуга, при которых, к счастью, необходимость эконо-
мии километража и особенно времени, не столь кри-
тична, как при трудовых поездках. Однако при выра-
ботке политики инвестиций одних желаний недоста-
точно; важно учитывать предпочтения пассажиров.
Для установления правильного соотношения между
капиталовложениями в городскую дорожную сеть и
в железнодорожный транспорт необходимы обстоя-
тельные исследования.
С этой целью была разработана модель, ото-
бражающая предпочтения жителей пригородов в
1 Merlin (Pierre). Les transports parisiens. Paris, Masson,
1967, 495 p.
173
радиальном секторе1. Предполагается, что сектор
территории, расходящийся лучами от центра- города,
обслуживается автодорогой и линией железной дороги.
Задается распределение мест жительства и мест ра-
боты, график часов работы каждого пассажира2, а
также наличие (или отсутствие) у него автомобиля.
Модель должна определить пропускную способ-
ность автодороги, железной дороги, автостоянок, а
также оптимальную плату за проезд с учетом капи-
таловложений, издержек эксплуатации, обобщенных
издержек для пассажиров и выручки от продажи би-
летов. Для этого моделируются направления пере-
движений и в первую очередь распределение послед-
них между транспортом общего пользования (путь
к вокзалу пешком или автобусом) и личным автомо-
билем, имеющим стоянку в центре города или на его
границе3. Этот выбор будет определяться временем,
необходимым на поездку в автомобиле, что также
определяется на основе моделирования движения по-
тока машин на автодороге с учетом соответствий ме-
жду скоростью и интенсивностью потока. Баланс из-
держек и прибылей определяется на основе теории
обобщенной полезности4. Дополнительные модели
позволяют установить оптимальное местоположение
вокзалов на железнодорожных путях и развязок на
автодорогах.
Применяя числовые данные, соответствующие си-
туации в Париже на дату ввода -дорог в строй, было
установлено, что сеть, состоящая из пятнадцати ради-
1 Barbier (Michel), Moisdon (Gean-Claude), Schau-
v liege (J. M.), Joseph (M. D.) et divers. Investissement et
tarification des transports urbains. Un essai d’approche systema-
tique.— In: «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol. 17—18, Octobre 1969,
44 p.
2 Кривые строятся исходя из предположения, что рабочие и
служащие прекращают работу вечером в том же порядке, в ко-
тором они приступают к работе утром.
3 Эта модель отображала радиальные сектора парижской
агломерации. Использованные данные соответствуют ситуации,
наблюдавшейся в Париже, но модель при этом не теряет своего
общего характера.
4 Lesourne (Jacques). Le calcul economique. Paris, Dunod,
1964, 252 p.
174
альных автодорогой скоростных железнодорожных пу-
тей, вполне оправдывалась бы при условии, что авто-
дороги должны быть в ближайших пригородах (в ра-
диусе 5 км от черты города) трехрядными в каждом
направлении, а затем двухрядными; железные же
дороги должны быть обеспечены пятью вокзалами в
зоне пригородов; в то же время плата на автостоян-
ках должна составлять от 15 до 23 фр в день в Па-
риже в зависимости от квартала: 11 фр у границ го-
рода (7 фр при оплате проезда по дороге) и 5 фр
у пригородных вокзалов. Максимальная плата за про-
езд по автодороге должна достигать 4,50 фр за 20 км.
Эта модель, как и предыдущая, сыграла важную
роль при планировании транспортной сети в Париже
на последнюю четверть нашего столетия, а также при
определении общей транспортной политики (в частно-
сти, создание платных стоянок).
Глава 5
МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ГОРОДСКИХ СЕТЕЙ
Длительное время в изучении города главенство-
вали сюжеты их морфологии и структуры, раскрывав-
шиеся обычно в ходе исторического анализа. Поэтому
не удивительно, что именно историки часто оказыва-
лись авторами работ по географии городов1.
Параллельно развивалась региональная геогра-
фия, которой французская географическая школа обя-
зана своей известностью2. Оба направления существо-
вали как бы независимо; что же касается простран-
ственной экономики, то ей вначале интересовались
лишь отдельные ученые-экономисты3.
Положение в изучении сети городов изменилось
только после таких авангардных работ, как те, что
связаны с именем В. Кристаллера4. Появилось новое
поле для совместного приложения сил экономистов и
географов, а также приверженцев новой дисциплины,
стремящейся объединить тех и других, что отчасти и
удалось сделать в США в рамках региональной нау-
ки. Актуальность проблем районной планировки и
благоустройства территории объясняет, во всяком слу-
1 Laved an (Pierre). La geographie des villes. Paris, 1936
(3-e ed. en 1959), 341 p. См. также работу: Hass er (K.). Die
Stadte geographisch betrachtet, хотя она и вышла в 1907 г.
2 Claval (Paul), Juillard (Etienne) et divers. Region et
regionalisation dans la geographie frangaise et dans d’autres
sciences sociales, Bibliographic analytique. Paris, Dalloz, 1967,
99 p.
3 Ponsard (Claude). Histoire des theories economiques spa-
tiales. Paris, A. Colin (Centre d’Etudes Economiques), 195$. 202p.
4 Christaller (Walter). Die zentralen Ofte in Siiddeutsch-
land. lena, G. Fischer, 1933, 331 p.
176
чае во Франции, эту эволюцию, а также необходи-
мость специализированных и новых подходов. В США
консолидация сил в рамках региональной науки опи-
ралась на развитие методов исследования операций.
Не нужно, однако, думать, что теперь уже достиг-
нута полная унификация задач, подходов и методов.
Если в США это направление широко использовало
количественные методы, иногда даже в чрезмерно
усложненном виде, то во многих западноевропейских
странах эта методика еще не внедрилась в практику
исследований (исключение составляют Великобрита-
ния, ФРГ и Швеция). Соперничество дисциплин, и в
частности экономики, географии и социологии, при
изучении проблем развития городов, районной плани-
ровки и благоустройства территории объясняет про-
явления взаимной отчужденности, заметной при рас-
смотрении методических приемов или при просмотре
ссылок на литературу.
Три главных подхода определяют^тодику этих
/1 <исслеДовбнийтЭто ^~1зб-пер в ых, ‘теории пространствен-
^'HoF'WoHOMfiKrf (исгаюча^^недавнйё^ ответвления- в
' этои^ дисциплине, отошедшие"в сторону от "истинного
Л{юстранстве^ного анализа),“в которых пространство
рассматривается как моделируемый фактор.
Затем математико-статистические модели, обычно
С/описательногоТипа'и”"слёдоватёЛЕйогне выполняющие
/ объяснитёльнШ^ геогр^йчеТжие
' 'наблюдем
собную роль в географических моделях, как это имёетА
место у Кристаллера}, илиi имеют самостоятельное
значение, подобно исследованиям2фр,анцулскихГ эконо-
мистов и географов в 60-х годах.
Опыт изучения "сёти'“французских городов — до-
вольно редкий и далеко не идеальный случай много-
дисциплинарного и синтетического подхода. Но он не •
должен вводить в заблуждение: задача слияния мето-
дов и разработки действительно общей теории еще не
решена.
1 Christaller (Walter). Op. cit.
ВКЛАД ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
Пространственная экономика могла бы быть свя-
зующим звеном между географами и экономистами.
Но обстоятельства мешали этому осуществиться. На-
чиная с исследований Тюнена, развитие ее шло неза-
висимо от развития политической экономии, а до по-
явления работ Кристаллера она совсем не привлекала
внимания географов. Первоначально возникнув в Гер-
мании, она после второй мировой войны перекочевала
за океан, где стала известной под названием «регио-
нальной науки» (regional science).
Во Франции пространственная экономика вошла в
моду пятнадцать лет назад под влиянием работ Пон-
сара1, Будевилла2, а затем Морана3.
Как отмечает последний из указанных авторов,
специалисты в области пространственной экономики
предложили теории, которые многое позаимствовали
у геометрии. Их отправная гипотеза об идеальной рав-
нине отрицает неоднородность территории, созданную
природой или деятельностью человека. Иными слова-
ми, исключаются многие географические особенности,
хотя впоследствии их обычно вводят ценой усложне-
ния модели для придания ей большей гибкости и
сходства с действительностью.
Обычно считают, что пространственная экономика
ведет свое начало от Тюнена и его теории сельской
экономики. Большое влияние оказал на нее также
Вебер и его теория размещения промышленности,
1 Pons a rd (Claude). Economic et espace. Essai d’integra-
tion du facteur spatial dans 1’analyse economique. Paris,
S. E. D. E. S., 1955, 467 p.
Pons ar d (Claude). Histoire des theories economiques spa-
tiales. Paris, A. Colin (Centre d’Etudes economiques), 1958, 202p.
Наше исследование во многом обязано великолепному анализу,
содержащемуся в этой работе.
2 Boudeville (Jacques Raoul). L’economie regionale.
Espace operationnel. Paris, «Cahiers de 1’1. S. E. A.», (Serie L,
№ 3), Juin 1958, 84 p.
Boudeville (Jacques Raoul). Les espaces economiques.
Paris P. V. F. (Que-Sais-Le?), 1961,428 p.
3 Moran (Pierre). L’analyse spatiale en science economi-
ques. Paris, Cujas, 1966 (Connaissances economiques), 294 p.
173
дополненная затем Паландером. Но полную теорию
впервые разработал Лёш; незавершенный из-за его
смерти труд был продолжен американцем Изардом.
Теория сельской экономики Тюнена 1
Хотя теперь теория Тюнена принадлежит истории,
она тем не менее продолжает преставлять интерес.
Во-первых, своими истоками: будучи помещиком, Тю-
нен смог на своих собственных землях в Мекленбурге
изучить закономерности, свойственные сельскому хо-
зяйству, а также выявить влияние близлежащего го-
рода-рынка (а именно Ростока). Он лично провел
наблюдения и опыты, а также расчеты, которые при-
дали его работам экспериментальный характер, что
редко наблюдалось в трудах экономистов того вре-
мени.
Поставленная задача сводилась к выявлению наи-
более целесообразного размещения культур на вполне
плоской и одинаково плодородной равнине, в центре
которой располагается единственный рынок. Доход с
земли представляет собой разность между продажной
ценой сельскохозяйственного продукта на рынке и из-
держками производства, среди которых, и в этом ори-
гинальный вклад Тюнена, учитываются и транспорт-
ные издержки. Для каждого продукта устанавли-
вается пороговое расстояние, за пределами которого
его производство перестает быть рентабельным. При
возможности выбора между несколькими рентабель-
ными культурами предпочтение получит самая доход-
ная из них. Зоны возделывания этих культур прини-
мают, по Тюнену, форму концентрических кругов, в
пределах которых по мере удаления от центра после-
довательно меняется тип хозяйства.
В центральной зоне, где доход с земли максима-
лен, возделывают овощные культуры и занимаются
молочным хозяйством: соответствующие продукты-
стоят дорого и малотранспортабельны, а близость
1 Von Thiinen (Johann Heinrich). Der isolierte Stadt in
Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalokonomie (3 vol., 1826,
1850, 1863). Этот труд был лишь частично переведен на фран-
цузский язык (290 + 391 + 284 р.).
179
города позволяет применять удобрения; территория
второго круга отводится под лесоводство, очень до-
ходное занятие для той эпохи; третьего — под зерно-
вые культуры; четвертого — под кормовые культуры;
пятого — под трехпольный севооборот; шестого — под
экстенсивное скотоводство.
Подобное расположение соответствовало уровню
сельскохозяйственного производства, существовавшего
в середине XIX века. Тюнен намечал и другие вариан-
ты схемы. Направление транспортного пути (в кон-
кретном случае водный путь по реке, хотя ход рас-
суждения не меняется и в случае железной или шос-
сейной дороги) видоизменяет форму концентрических
зон в соответствии с изолиниями равной стоимости
транспорта. Различия в плодородии также усложняют
схему. При нескольких рыночных центрах возникает
интерференция в системах колец.
В разработанной Тюненом теории впервые было
введено понятие расстояния. Другие же его работы
(в частности, оригинальная теория заработков) сде-
лали его даже предвосхитителем концепций предель-
ной полезности; он также предвидел значение понятия
замещения, которое заняло столь важное место в про-
странственной экономике. К заслугам Тюнена следует
причислить и факт подкрепления своей теории кон-
кретными наблюдениями.
Теория размещения промышленности Вебера
Лаунгарт1 и в особенности Вебер2 независимо
друг от друга создали немного позднее работ Тюнена
теорию размещения промышленности. Их анализ ос-
новывается на идее о том, что оптимальное место раз-
мещения производства соответствует точке простран-
ства, где сумма издержек на транспорт (как сырья,
1 Launhardt (Wilhelm). Die Bestimmung des Zweckmas-
sigsten Standortes; einer gewerblichen Anlage. Berlin, 1882.
2 Weber (Alfred). Uber den Standort der Industrien. Tubin-
gen, 1909. (В английском переводе: Alfred Weber’s Theory of the
location of industries,-Chicago, 1928; повторный английский пере-
вод: Chicago, University of Chicago Press, 1957, 256 p.).
180
так и готовой продукции) является наименьшей. Пред-
полагается, что транспортные издержки пропорцио-
нальны расстоянию и весу и не зависят от перевози-
мой продукции. В результате при наличии двух пунк-
тов добычи сырья и одного пункта его реализации
образуется треугольник размещения. Поскольку пере-
возимые массы грузов можно уподобить силам и за-
тем искать точку равновесия между ними, то исследо-
вание сводится по сути к решению задачи классиче-
ской механики
Впоследствии Веберу пришлось усложнить эту
первоначальную схему, чтобы учесть влияние рабочей
силы. Для лучшего взвешивания этого влияния Вебер
предпочитал пользоваться понятием «разница в цене
рабочей силы», а не понятием «разница в заработках».
1 Система из трех сил pi, р2 и рз и трех расстояний г<, г2
и гз уравновешивается в точке экстремума для + р2г2 + рзГз,
иначе говоря pidri 4- p2dr2 + psdrs = 0. Решение обеспечивается
параллелограммом сил (рис. 20).
Рис. 20. — Треуголъник размещения по Веберу,
Треугольник BiB2B3, стороны которого равны весам р2 и
Рз, образуют треугольник весов. Его углы yi, Уг и у3 являются
дополнением к углам pi, р2 и р3 в параллелограмме весов, ко-
торый, следовательно, можно построить (метод вмещающих пло-
щадей для значения 2Pi, 2р2 и 2р3).
Этот метод можно обобщить, охватывая: 1) более чем три
точки, и тогда возникают фигуры размещения; 2) переменные
транспортные издержки — для этого достаточно пропорционально
менять веса и расстояния; 3) отклонения в ценах, которые могут
быть сведены к различиям в расстоянии транспортных перевозок.
181
Выявилось, что если предприниматель, чтобы сэконо-
мить на рабочей силе, удаляется от точки равновесия
Ро, где издержки на транспорт минимальны, то по-
следние увеличиваются.
Вебер особо выделяет геометрическое место точек,
для которых транспортные издержки равны. Вокруг
точки Ро образуется, таким образом, целое семейство
изолиний равных издержек (изодапан). Среди них
существует определенная изодапана, именуемая кри-
тической, где экономия на рабочей силе компенсирует-
ся увеличением транспортных издержек. Если центр
снабжения рабочей силой находится внутри критиче-
ской изодапаны, он соответствует оптимальному ме-
стоположению; в противном случае наилучшее поло-
жение сохраняется за Ро. Эти рассуждения предпола-
гают, что центр дешевой рабочей силы сосредоточен
в одной точке, хотя это маловероятно. В зависимости
от относительного размера издержек на транспорт и
стоимости рабочей силы удаление от точки Ро оказы-
вается большим или меньшим. При высокой плотности
населения отклонение от точки Ро будет значительнее,
особенно в том случае, когда транспортные издержки
снижаются. Такова, по-видимому, общая тенденция,
но с техническим прогрессом влияние источников ра-
бочей силы несколько снижается.
Вебер ввел в свою теорию и третий важный эле-
мент: формы агломерации (или дезагломерации):
В экономике, охваченной процессом массового произ-
водства, частично смягченного ростом земельной рен-
ты, может произойти изменение в схеме размещения
из-за сдвига оптимальной точки в сторону агломера-
ций. Эта тенденция сдвига к агломерациям нарастает
по мере их роста, что приводит к понятию выгод агло-
мерации. Следовательно, для каждого вида продукции
и для каждой ступени концентрации Веберу приходит-
ся строить новую серию изодапан и определять кри-
тическую изодапану. В ситуации, когда несколько
критических изодапан пересекаются, создаются благо-
приятные условия для развития агломерации. Прове-
рить это можно путем сравнения возникающих выгод
агломерации с ростом транспортных издержек, обус-
ловленным этим процессом: в зависимости от стече-
182
ния обстоятельств агломерация может оказываться и
выгодной, и невыгодной.
Паландер 1 уточнил схему Вебера, вычертив серию
изолиний, соответствующих различным гипотезам о
стоимости транспорта (транспортные издержки либо
постоянны, либо убывают), о количестве сырья... Из-
менения транспортных тарифов могут обусловить воз-
никновение нескольких точек Ро с минимальными
транспортными издержками. Паландер учитывал так-
же различия в топографии и граничные условия (пе-
регрузки товаров, изменения транспортных издер-
жек...). В то же время он слишком преувеличивал
роль транспортных издержек, тогда как Вебер при
объяснении условий размещения подчеркивал важ-
ность учета таких факторов, как влияние рабочей си-
лы или роль выгод агломерации. Признание факта
пространственных взаимосвязей открыло путь к созда-
нию общей теории размещения, которую сформулиро-
вал Лёш.
Теория экономических районов Лёша
Август Лёш превратил пространственную эконо-
мику в зрелую науку2. Он попытался создать общую
теорию равновесия применительно к размещению про-
изводства в системе экономики.
Занимаясь взаимосвязями между экономикой и де-
мографией, а также международной торговлей, он при
изучении соотношения между экономическими и поли-
тическими границами столкнулся с вопросами про-
странственной экономики. В капитальном труде, ко-
торый преждевременная смерть не позволила ему
завершить, он увязал общую теорию размещения
1 Ра lander (Tord). Beitrage zur Standortstheorie. Uppsala,
1935.
2 Los ch (August). — Die raumliche Ordnung der Wirtschaft,
lena, G. Fischer (1 Aufi.— 1940, 2 Aufl. — 1944), 380 p. (В анг-
лийском переводе: The economics of location, New Haven, Yale
University Press, 1954, XXVIII + 520 p.). (Имеется русский пе-
ревод: Август Лёш. Географическое размещение хозяйства, ИЛ,
Москва, 1959 г. — Прим, перев.'}.
183
хозяйства и теорию рынков сбыта с помощью проме-
жуточного звена теории экономических районов. По-
следняя принесла ему славу первооткрывателя рацио-
нального истолкования пространственного размеще-
ния населенных пунктов и возникновения городов.
Своим анализом размещения предприятий Лёш
внёс значительные поправки в теорию размещения
сельского хозяйства Тюнена, показав, что концентри-
ческие кольца являются лишь одним из возможных
решений среди многих других. Развитие получила и
теория размещения промышленности Лаунгарта, Ве-
бера и Паландера. А. Лёш предусмотрел возмож-
ность колебания цен, практику замены одних факто-
ров производства другими и эластичность спроса, что
восстановило утерянную со времен Вебера связь меж-
ду пространственной экономикой и политической эко-
номией.
Лёш сформулировал также уравнения общего про-
странственного равновесия, опирающегося на прин-
ципы достижения максимальных преимуществ отдель-
ными предприятиями. Ему не пришлось решить эти
уравнения, которые, по его мнению, были слишком
абстрактными, но впоследствии они были взяты на
вооружение Вальтером Изардом1 и другими иссле-
дователями.
Лёш посвятил себя разработке теории экономиче-
ских районов, которая, по выражению Морана2, пред-
ставляла, как и теория Тюнена и Вебера, геометриче-
ское решение проблемы. Подобно им, он исходил из
классической гипотезы идеальной равнины, равно пло-
дородной и с равномерным размещением сырьевых
ресурсов, с фермерскими хозяйствами, расположен-
ными на одинаковом расстоянии друг от друга и обес-
печенными всем необходимым. Концентрация видов
деятельности в этих обстоятельствах возникает под
влиянием преимуществ специализации и массового
производства.
1 Isard (Walter). Location and space economy. A general
theory relating to industrial location, market areas, land use,
trade and urban structure. New York, J. Wiley and Sons, 1956,
350 p.
2 Moran (Pierre). Op. cit.
184
Рассмотрим производство некоторого продукта
(Лёш в качестве примера берет пивоварение). Один
из фермеров сочтет выгодным для себя производить
больше, чем нужно ему для собственного потребления,
чтобы продать излишек продукции на соседние фермы.
Это позволит ему воспользоваться преимуществами
более крупного производства (экономия на масшта-
бе), но и издержки его за счет транспортных расходов
увеличатся. Пересечение изолиний цен продукции с
изолиниями спроса на нее позволяет определить ра-
диус рынка сбыта, а следовательно, и форму рынка,
которая оказывается кругом. Но кругообразные рын-
ки сбыта разных поставщиков продукции пересекают-
Рис. 21. —- Преобразование рыночных зон из круга в шести-
угольники (по Лёшу).
ся, оставляя участки, лишенные обслуживания. Лёш
полагал, правда не доказывая этого, что круги со
временем заменяются шестиугольниками, вписанными
в круги (рис. 21). Действительно, шестиугольник пред-
ставляет наиболее близкий к кругу правильный мно-
гоугольник, позволяющий целиком заполнить прост-
ранство; квадрат и равносторонний треугольник, ко-
торые также позволяют это сделать, слишком сузили
бы площадь каждого рынка сбыта по сравнению с
шестиугольником. Размеры полученных таким обра-
зом шестиугольников будут соответствовать мини-
мальной площади рынка сбыта каждого поставщика
продукции.
Размещение ферм по отношению к поставщикам
массовых товаров (пива в примере Лёша) может со-
ответствовать только трем вариантам (рис. 22):
185
Рис. 22. — Три варианта шестиугольных рыноч-
ных зон (по Лёшу).
Рис. 23. — Сети шестиугольников (по Лёшу).
1) они могут находиться в вершинах шестиуголь-
ников; каждый поставщик обслуживает в этом случае
в среднем три фермы; свою собственную и две другие
(удовлетворяя, следовательно, треть всей потребно-
сти в продукции);
2) они могут находиться в середине сторон шести-
угольников; каждый поставщик обслуживает тогда
четыре фермы: свою собственную и три других (удов-
летворяя половину всей потребности в продукции);
3) наконец, они могут находиться в центре шести-
угольников; каждый поставщик обслуживает тогда
семь ферм: свою собственную и шесть других (удов-
летворяя, следовательно, всю потребность в продук-
ции).
Исходя из этих трех первоначальных вариантов
размещения, Лёш разбирает затем случай с наличием
центров производства, зона сбыта которых постепен-
но увеличивается. Взяв вначале один такой центр, он
соотносит с ним во всех трех описанных выше вариан-
тах шестиугольники все увеличивающихся размеров с
тем, чтобы они охватили все большее количество по-
требляющих продукцию ферм. Это позволило ему
определить местоположение конкурирующих произ-
водств в пределах рынков сбыта разного размера
(рис. 23). Пункты размещения производства образуют
центры шестиугольников соответствующих размеров.
Можно также покрыть пространство сетью шести-
угольников различного размера, соответствующих
рынкам сбыта каждого вида продукции *.
При наличии такой сети шестиугольников каждая
ферма будет обеспечена всеми видами продукции.
Однако практические соображения заставляют выде-
лить привилегированное местоположение, например,
для большого города, являющегося центром производ-
ства разнообразной продукции (это предполагалось
уже при .построении шестиугольников разных разме-
ров). Соответствующий поворот сети шестиугольников
1 Лёш отмечал наличие простого отношения между (постоян-
ным и заданным заранее): расстоянием а, отделяющим фермы,
расстоянием b между центрами производства определенной про-
дукции и числОлМ п ферм, составляющих рынок сбыта центра
производства: b = а 'у/п.
187
вокруг такого центра позволяет выявить шесть секто-
ров с большим числом производственных точек, кото-
рые Лёш называет секторами с большим числом горо-
дов. Объяснение этой схемы носит чисто интуитивный
характер и опирается на вытекающие из подобного
расположения выгоды перевозки продукции: тесное
сближение различных пунктов сосредоточения произ-
водства сокращает число и время поездок для потре-
бителей, в то же время для поставщиков продукции
упрощается задача создания транспортных путей, со-
единяющих эти пункты. В результате сумма транс-
портных издержек сокращается. Подобное располо-
жение позволяет выявить и центральные места, где
группируются производства, обладающие рынками
сбыта различных размеров1.
Размеры этой системы будут соответствовать ра-
диусу самого крупного рынка сбыта. Но за этой си-
стемой шестиугольников следует другая сходная си-
стема. Так создается сеть систем шестиугольников,
которая заполняет все пространство. В предложен-
ном Лёшем геометрическом решении задач экономи-
ческий район представляет собой систему шестиуголь-
ников различных размеров. Граница между двумя
экономическими районами образуется линией, разде-
ляющей две сети таких шестиугольников. Между раз-
личными системами (районами) возникают транс-
портные сети. Вполне вероятно, хотя Лёш этого и не
утверждает, что секторы с большим количеством
городов и главные транспортные линии совпадают в
смежных системах (районах) (рис. 24).
Наличие административно-территориального деле-
ния несколько меняет эту схему. Каждая ступень ад-
министративной иерархии объединяет подразделения
более низкой ступени. Это упрощает схему сетей, но
подобная зависимость от административного деления
снижает экономическую эффективность системы, по-
скольку некоторые виды продукции лишаются опти-
мального рынка сбыта.
1 См. на стр. 207 определение «центральных мест» Кристал-
лера. Его теория оказала сильное влияние на концепцию Лёша.
188
Геометрическое решение Лёша придает его теории
высокую степень абстракции и обобщения. Но одно-
временно подчеркивается ограниченность этого по-
Рис. 24. — Появление радиальных транспортных линий (по Лёшу).
строения, опирающегося на жесткие гипотезы. Созна-
вая это, Лёш рассмотрел различные факторы, которые
способны видоизменить первоначальную схему. В ча-
стности, он выделял:
189
1. Экономические факторы, а именно пространст-
венные различия в ценах, в качестве товаров, в транс-
портных издержках... Так, например, различия в каче-
стве и характере продукции приводят к расширению
и частичному перекрытию рынков сбыта и т. д.
2. Природные факторы. К этой категории он отно-
сил различия в плодородии почв и природные ограни-
чения при создании транспортных путей. Если первая
группа факторов почти не нарушает сети, то вторая
меняет размеры и форму рынков сбыта путем созда-
ния «узловых точек» или «ворот», к которым будут
тяготеть производственные центры (узлы) или центры
управления.
3. Факторы, связанные с деятельностью человека,
которые имеют аналогичные последствия: различия
и специфичность индивидуального поведения (в част-
ности, предпринимателей) и поведения групп людей
вносят в схему свои коррективы. Так, индивидуаль-
ные качества предпринимателей, создаваемая ими
политика цен и решения о размещении предприятий
приведут к искажению геометрии сетей. Специфиче-
ские черты и привычки отдельных народов также ска-
зываются на схеме потребления, а следовательно, на
размерах и группировке рынков сбыта.
4. Политические факторы: государства и границы.
Государственные образования, обладая чертами сход-
ства со схемой сетей (подразделение на более или
менее равные единицы, роль транспортные артерий,
значение центральности...), носят более жесткий ха-
рактер и тем самым преобразуют экономические сети.
Существование границ привносит дополнительный
элемент жесткости: в пограничной зоне редко обра-
зуются центры, ибо их рынок сбыта ограничивается
границей, что приводит к появлению «пустырей».
Таким образом, метод Лёша заключается в осо-
знанной «схематизации действительности путем устра-
нения частностей и различных влияний ради получе-
ния геометрического решения с последующим введе-
нием в схему всех этих частностей и влияний»1. Для
Лёша наблюдающаяся хаотичность действительности
1 М о г а п (Pierre). Op. cit.
190
лишь кажущаяся, и, вместо того чтобы следовать прин-
ципам традиционной географической школы и пытать-
ся объяснить многочисленные и противоречивые влия-
ния, он предпочитает выделить упорядоченность в чи-
стом виде и рассматривать подобные влияния как нечто
налагающееся на этот внешне завуалированный поря-
док. Он «отказывается делать акцент на это отсутствие
порядка... По его мнению, рациональное объяснение
важнее при учете перспективы развития, чем объясне-
ние отдельных влияний» *. Остается только уяснить,
правильны ли исходные позиции и могут ли вносимые
коррективы воссоздать реальную действительность.
Благодаря трудам Лёша пространственная эконо-
мика получила новый импульс к дальнейшему разви-
тию. Через становление региональной науки она как
бы приблизилась к другим пространственным дисцип-
линам 1 2.
Главные последователи Лёша, и в частности
Изард3, стремились в основном к развитию намечен-
ной Лёшем модели общего равновесия, делая упор на
понятие заместимости факторов производства (про-
странство проявляется через единицы работы транс-
порта, например тонно-километры), которые рассмат-
риваются как фактор, заменяющий другие факторы
производства.
ЗНАЧЕНИЕ МАТЕМАТИКО-СТАТИСТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
Итак, представители пространственной экономики
прежде всего сосредоточивают внимание на теорети-
ческих исследованиях, лишь затем внося коррективы
в исходные, крайне жесткие условия. Это не меняется
и в том случае, когда параллельно проводятся экспе-
рименты и наблюдения (см., например, у Тюнена и в
меньшей степени у Лёша).
1 А. Лёш. Географическое размещение хозяйства. Op. cit.
2 В США существует очень активно работающая Ассоциация
региональных исследований (Regional Science Association), воз-
главляемая Изардом; известна и ее европейская секция. [Следует
отметить широкое сотрудничество географов США, Канады, Ве-
ликобритании, Швеции в работах Ассоциации региональных ис-
следований. Активное участие принимают и географы социали-
стических стран, особенно СССР, Польши, Венгрии.— Прим. ред.].
3 I s а г d (W.). Op. cit.
191
Статистический подход, широко используемый эко-
нометристами, носит совсем другой характер. Иссле-
дование в этом случае начинается наблюдением за
фактами, их внешними закономерностями, после чего
создается математическая модель, способная отобра-
зить эти реальности. Затем (хотя этот этап часто не
выполняется ) модель проверяется, причем делаются
попытки объяснить несоответствия между вычислен-
ными и наблюденными величинами.
Мы остановимся на двух классических моделях
этого типа (правило ранг — размер и закон тяготе-
ния) ввиду их роли в исследовании городских сетей,
хотя область их применения гораздо шире.
Правило ранг — размер
Речь идет о простом соотношении в изучаемой го-
родской сети между населением Рп города с его ран-
говым номером п. Правило опирается на следующее
наблюдение: если в любой стране или районе ранжи-
ровать города по их людности, то явно обнаружи-
вается указанная закономерность.
Это правило, обычно именуемое правилом Зипфа,
было тем не менее известно еще до его работ1. Уже
французский статистик Жибра2 и в особенности Син-
гер 3 показали, что к демографическим и экономиче-
ским явлениям можно применить так называемый
классический закон Парето.
Математическое выражение закона очень просто
где Pi —население самого крупного города;
Рп — население города ранга п;
а — коэффициент иерархизации, который опреде-
ляется при аппроксимации формулой фактических
данных.
1 Zipf (G. К.). Human behavior and the principle of least
effort. Cambridge (Mass.), Addison-Wesley, 1949.
2 Gibrat (R.). Les inegalites economiques. Paris, Sirey,
1938.
3 Singer (H. W.). The «courbes de population»: a parallel
to Pareto’s law. — «Economic Journal», 1936.
192
4 Аппроксимация осуществляется очень просто после лога-
рифмического преобразования:
Log Рп = log Pi — a log п.
Можно получить решение либо графическим путем, исполь-
зуя бумагу с двойной логарифмической сеткой, где линия гра-
фика (Log Pn, log п) будет представлена не прямой, а углом
наклона а. Вычислительная процедура опирается обычно на
метод наименьших квадратов (рис. 25).
Численность
-----Швеция
Рис. 25. — Применение правила ранг —• размер (по Зипфу).
Для американских городов Зипф полагал а = 1.
Население всех городов до ранга п получается путем сум-
мирования:
7 Зак, 101
193
Правило ранг — размер часто применяется при
исследовании городов, и в частности в США. Вот,
например, результаты, полученные Винигом1 для
шести американских городов с населением, превысив-
шим миллион жителей по переписи 1950 г.
Таблица 3.
Ранг Город Население на 1950 г. Рассчитан- ное население Разница (в %)
1 Нью-Йорк 12 222 963 12 115 842 —0,9
2 Чикаго 4 902 801 6 057 921 +23,5
3 Лос-Анджелес 3 970 595 4 038 614 + 1,7
4 Филадельфия 2913516 3 025 960 +3,9
5 Детройт 2 644 476 2 423 168 -8,4
6 Бостон 2 218 893 2 019 307 -8,9
Абсолютное среднее отклонение для двенадцати
первых городов равно 7,1%. Следовательно, совпаде-
ние является удовлетворительным. Наибольшее от-
клонение отмечено для Чикаго, однако можно думать,
что оно в значительной степени связано с чрезмерно
узким определениехМ границ агломерации.
Это последнее соображение указывает на трудно-
сти применения правила ранг — размер (а также всех
статистических моделей) из-за сложности получения
сравнимых данных (в данном случае из-за неопреде-
ленности в определении границ городской агломера-
ции). Еще труднее сделать сопоставления между раз-
ными странами. Другой и гораздо более серьезный
недостаток — это отсутствие теоретического обоснова-
ния данного правила, опирающегося исключительно
на интуитивное представление.
1 Vining (Rutledge). Delimitation of economic areas: Sta-
tistical conceptions in the study of the spatial structure of an
economic system. — In: «Journal of American Statistical Associa-
tion», March 1953, p. 44—64.
Vining (Rutledge). A description of certain spatial aspects
of an economic system. — In: «Economic development and cultural
change», 1955, vol. Ill, p. 147—195.
194
Но как бы то ни было, правило ранг — размер
обычно довольно хорошо отражает иерархическую
структуру сети городов. Правда, его не всегда удает-
ся применять и это не раз служило поводом к его
критике. Что касается Франции, то было показано,
что это правило вполне применимо ко всем ее горо-
дам, за исключением Парижа. Среднее отклонение от
действительно наблюдаемого соотношения, однако,
здесь часто превышает 7,1%, отмеченное для крупных
американских городов. Для Канады оно составляет
24,3%, что является крайним случаем.
По существу, критика этого правила не вполне
оправдана. Применение правила ранг — размер в раз-
личных случаях должно обеспечивать: 1) измерение
при помощи коэффициента а уровня иерархизации го-
родской сети, чтобы облегчить, таким образом, срав-
нение (между странами, между районами...); 2) опре-
деление отклонений от правильного распределения го-
родов.
Так, во Франции или Мексике, где выявлены боль-
шие отклонения, они могут быть объяснены особыми
условиями формирования городских сетей в этих стра-
нах (например, в связи с ролью Парижа или Мехи-
ко). Этот пример может служить иллюстрацией для
общего правила исследования: отклонения наблюде-
ний от модели заслуживают столь же большого вни-
мания, что и вычисляемые параметры модели. Плохое
совпадение не должно восприниматься как неудача,
но, наоборот, служить дальнейшим стимулом к ана-
лизу.
Соотношение плотность — расстояние
Некоторые исследователи пытались также выявить
закономерности уменьшения плотности населения в
городе по мере передвижения от центра к периферии.
Колин Кларк 1 предложил экспоненциальную функцию
d = k-e~^D,
1 Clark (Colin). Urban population densities. — In:’«Journal
of the Royal statistical Society», 1951, part. Ill, p. 490—496.
195
где D — расстояние от центра;
d — плотность населения;
k — коэффициент пропорциональности;
р — параметр, характеризующий морфологию го-
рода.
Параметр р зависит от размеров города и эффек-
тивности транспортной сети1. Было бы лучше вместо
расстояния ввести обобщенные издержки передвиже-
ния2. Коэффициент k, по-видимому, растет с величи-
ной города.
Проверку этих связей на примере Лондона и Па-
рижа провел Корзибский, используя фактические дан-
ные переписей 3. Он построил графики с логарифми-
ческой шкалой по ординате и линейной по абсциссе.
Это позволило ему проверить закон Кларка (линии
графика должны быть прямыми линиями, ибо log d =
= logk — pD), а также определить значение пара-
метра р и постоянной k (рис. 26). Корзибскому уда-
лось таким образом определить пороговое расстояние,
после которого наклон профиля плотности уменьшает-
ся. Для Парижа и Лондона это расстояние долгое
время составляло 10 км. С 1926 г. оно сокра-
тилось для Парижа до 5 км и, следовательно, стало
соответствовать административным границам го-
рода.
Бюссьер 4 последовательно проанализировал такие
же графики для шести городов, сильно отличающихся
друг от друга (Париж, Лион, Марсель, Тулуза, Осер
и Торонто), и пришел к выводу, что отношение Клар-
ка вполне приемлемо к этим различающимся между
собой городам (коэффициент корреляции г превышает
0,99). Мы встречаемся здесь с закономерностью, уста-
новленной эмпирическим способом, но очень яркой.
1 См. гл. 2.
2 См. гл. 3.
3 Korzybski (Stanislas). Le peuplement des grandes ag-
glomerations urbaines. London et Paris aux XIXе et XX-e siec-
les.— In: «Population», № 1, 1 er, trim. 1952, p. 458—-520.
4 В ussier e (Rene). Morphologie urbaine. Repartition de la
population. Paris, Centre de Recherches d’Urbanisme. — In: «Re-
cherches fondamentales», 1968, 81 p.
196
Окм
5 км
10км
15км
20к 1
Окм
5км
10км
15 км
20км
Рис. 26. — Соотношение между плотностью населения и расстоя-
нием от центра в Париже: семейство кривых для 1886—1946 гг.
(по Корзибскому).
Практическое значение ее очевидно: определение тер-
ритории, подлежащей застройке, выбор плотности за-
селения периферических районов и т. д.
Кривые концентрации
С правилом ранг — размер можно сопоставить ме-
тод, внешне сильно отличающийся, но служащий той
же цели. Речь идет о способе построения графика и
индекса концентрации1.
Если на графике по одной оси отмечать ранги го-
родов п, начиная с наименьшего, а по другой — сум-
марное население соответственно ранжированных го-
родов, то абсциссе п будет соответствовать ордината
i=n
Pi- График можно рассчитать в абсолют-
i — \
них и относительных величинах, например в про-
центах. В последнем случае кривая вписывается в
квадрат, построенный на осях координат со стороной,
равной 100%. Кривая графика может сравниваться
с биссектрисой. Поскольку города расставляются по
возрастающим размерам, то она оборачивается своей
выпуклостью вверх. Если сеть городов очень концен-
трирована, то кривая удаляется от биссектрисы, в
противном случае — приближается к ней.
Сведения, сообщаемые таким графиком концент-
рации, могут быть ясно выражены и обобщены посред-
ством индекса концентрации Джини. Для этого обо-
значим площадь между кривой концентрации и бис-
сектрисой символом S. Он будет принимать значения
от 0 до 7г (если принять за единицу длины сторону
квадрата, которая соответствует 100% для величин
графика). Индекс концентрации i равен удвоенному
значению площади S: он колеблется от 0 (все города
имеют равное население) до 1 (все население сосре-
доточено в одном городе).
Сопоставление кривых (форма которых отражает
характер иерархии городов) или индексов (суммирую-
1 Применяются и другие названия: график Лоренца, индекс
Джини. — Прим. ред.
198,
щих сведения в синтетическом числе) дает информа-
цию об уровне иерархизации сети городов. Это позво-
ляет сравнивать между собой различные страны и
районы. Имея в виду методическую сторону вопроса,
заметим, что индекс концентрации i выполняет ту же
роль, что и параметр а в правиле ранг — размер (но
может быть выше 1); что график и индекс концент-
рации могут быть использованы для изучения весьма
разнообразных явлений (распределенных и нераспре-
деленных в пространстве). Они, в частности, приме-
нимы при изучении распределения доходов населения:
здесь также обнаруживается параллелизм с прави-
лом ранг — размер (вспомним, что это правило пер-
воначально сформулировал Парето, изучавший имен-
но распределение доходов).
На практике графики концентрации могут быть
очень полезны при изучении таких пространственных
явлений, как концентрация занятости в различных
предприятиях города, района; концентрация земле-
владений (или фермерских хозяйств); пространствен-
ная концентрация какого-либо вида деятельности
(в этом случае пространство разбивается на квадра-
ты, которые ранжируются по нарастанию числа изу-
чаемых предприятий или видов деятельности)1.
В отличие от правила ранг — размер график и ин-
декс концентрации не предполагают априорно стати-
стической связи: график концентрации может прини-
мать любую форму, тогда как правило ранг—размер
предполагает параболическую форму линии графика.
Закон взаимодействия центров тяготения
Понятие о сети городов и их иерархии неотделимо
от концепции зоны влияния городов, как это показали
работы географов французской и немецкой школ2.
Это влияние проявляется в рамках определенной тер-
ритории, затухая по мере увеличения расстояния.
Соблазнительно было сравнить этот процесс с явле-
ниями магнетизма или с законом всемирного
1 См. гл. 1.
2 См. далее в этой главе о вкладе географов.
199
тяготения. Так и поступил Рейли при изучении им яв-
лений конкуренции в розничной торговле 1. Сформули-
рованный им закон взаимодействия центров тяготе-
ния, известный и как закон Рейли, может быть при-
менен к различным пространственным явлениям, и он
часто использовался при изучении клиентуры средств
транспорта2. Этот закон многократно применялся в
США3 и во Франции4, приобретая новые формули-
ровки5. Согласно закону взаимодействия центров тя-
готения, притяжение создаваемое городом А,
пропорционально населению Ра и обратно пропорцио-
нально квадрату расстояния Dam. Измеряемая в точке
М сила притяжения s&am со стороны города А равна,
следовательно,
<&АМ ~ k Л ,
иМА2
где k — эмпирически определяемая постоянная.
Взаимодействие двух соседних городов А и В вы-
ражается отношением тяготения с их стороны в
точке М
^АМ РА к z DBM2
<^ВМ РВ DAM2
1 Reilly (W. J.). Methods of the study of retail relation-
ships. — In: «University of Texas Bulletin», № 2944, November
1929, 50 p.
Reilly (W. J.). The law of retail gravitation, New York,
The Knickbrocker Press, 1931 (2-e ed., New York, Pittsburg, 1953,
75 p.).
2 См. гл. 4.
3 Converse (Paul D.). The elements of marketing, New
York, Prentice Hall, 1930, XIX + 1080 p.
4 См. работы Робина. (Robine), Баратры (Baratra) и
III ено (Chaineau).
5 Repussard (M.). Les methodes d’analyse urbaine. Bor-
deaux, Biere, 1966, 216 p.
Prost (Marie-Andree). La hierarchie des villes en fonction
de leurs activites de commerce et de services. Paris, Gauthiers-
Villars, 1965, 333 p.
Stewart (John Quincy). The gravitation or geographical
drawing of a college. — In: «Bulletin of American Association
University Professors», vol. 27, 1941, p. 70.
Stewart (John Quincy). Empirical mathematical rules con-
cerning the distribution and equilibrium of population. — In: «The
Geographical Review», July 1947, p. 461—485,
200
Легко доказывается, что линия равного влияния
является кругом, радиус которого и положение центра
могут быть рассчитаны1. Зона влияния меньшего из
двух городов находится внутри круга2.
На практике не обязательно брать население в
качестве меры значения города, можно воспользо-
ваться и другой величиной, более подходящей к усло-
виям задачи: например, при изучении влияния
торговли можно использовать размер территории, на
которой осуществляется торговля, или оборот тор-
говли. Также не обязательно, чтобы показатель сте-
пени при переменной расстояния был равен 2, ибо
лишь стремление следовать формализации закона тя-
готения заставило Рейли принять это решение. При
изучении транспорта3 формула может быть обобщена
следующим образом 4:
, k'PA
1 Вдоль линии равного влияния Мам = <^вм. Следователь-
но,
РА * dbm2 e pbDam2-
Если выбрать систему координат, при которой А(—%о, 0) и
В(%о, 0) симметричны по отношению к оси абсцисс, то мы полу-
чим уравнение круга:
2,0 & + 1 9 Рд
х2 + у2 — 2х0 k __ t = 0, где k = -р-р
Его радиус равен
Р — &
- 1 ’
а абсцисса его центра С:
k + 1
2 При соседствующих городах одного размера Ра = Рв или
k = 1 круг превращается в прямую, находящуюся на равном
удалении от А и В. Этот случай рассматривал Лёш для центров,
производящих равную продукцию.
3 См. гл. 4.
4 Параметр g может быть либо вычислен, либо найден гра.-
фическим путем. Для городов А и В имеем
__ РА DBM
<#вм рв . dam .1
ж
Параметр р характеризует транспортную прони-
цаемость территории. В исследовании, предпринятом
Пиатье1 в департаменте Рона, значение р оказалось
равным 6 для продуктов питания и 2,7 для совокуп-
ности всех продуктов при использовании численности
населения в качестве меры значимости города. В то
же время при использовании в качестве меры значи-
мости города числа занятых в сфере услуг этот па-
раметр был равен 3,9 для продуктов питания и 3,6
для совокупности всех продуктов.
Указанный пример применения закона показывает
относительный характер значения параметра р, по-
скольку он зависит от выбранной меры значимости
города. Но во всех случаях подтверждается большая
чувствительность к расстоянию расходов на продо-
вольствие по сравнению с другими видами расходов
на товары (для необычных покупок параметр р будет,
видимо, очень низким).
Расстояние можно заменить и другими величина-
ми, например временем, затраченным на поездку, или
обобщенными издержками передвижения 2.
Закон влияния центров тяготения может быть при-
менен и при анализе нескольких (более двух) городов.
Так, Руж3 при изучении структуры французских го-
или после логарифмирования:
log^l = C + ₽log-^-
^ВМ £)Ам
РА
при C==log-p—.
гв
На графике с логарифмической шкалой по абсциссе и орди-
д D
нате для отношения —и получаем линию графика в
лвм илм
виде прямой с наклоном под углом %, где tg а = р.
‘Delbes (R.). La gravitation commerciale. — In: Boude-
ville (J. R.), L’espace operationnel macro-economique. Paris,
«Cahiers de Г1. S. E. A.», Serie L, № 6, Janvier 1960, p. 16 a 160.
2 См. гл. 4.
3 Эта карта приведена в работе: Hautreux (Jean). Les
principales villes attractives et leur ressort d’influence. Paris, Mi-
nistere de la Construction (D. A. F.), Juin 1962.
20?
ЛПИ /И 1
М 2
• 3
Рис. 27. — Закон тяготения и зоны влияния городов Франции
согласно формуле Рейли (данные Ружа).
1—Сферы влияния агломераций с населением свыше 250 000 чел.
2—Сферы влияния агломераций с населением от 100 000 до 250 000 чел.
Площадь значков для агломераций пропорциональна их населению на 1954 г.
в черте плотной застройки и в непосредственно зависящей зоне согласно
исследованию Ружа.
родов (рис. 27) определил теоретическую площадь
преобладающего1 влияния каждого из основных го-
родов Франции, используя численность населения в
качестве меры значимости, измеряя расстояние по
прямой и допуская, что параметр р, как у Рейли, ра-
вен. 2. Границы зон влияния города образуют круг
или несколько дуг круга. Эту теоретическую карту
интересно было бы сравнить с картой, вычерченной
на основании натурных обследований 2. Интересно, в
частности, отметить, что на окраинах многих зон
влияния за пределами влияния провинциальных цент-
ров (Страсбурга, Ниццы, Тулузы, Бордо и т. д.) на-
блюдается' господствующее влияние Парижа (эти
зоны слишком удалены от провинциальных центров, и
влияние Парижа вновь становится преобладающим).
Такой вывод, по-видимому, соответствует действитель-
ности.
Закон влияния центров тяготения много раз транс-
формировался и дополнялся Например, Стюарт3 пер-
вый показал, что любой точке территории соответст-
вует определенный демографический потенциал (по-
тенциал поля расселения). Так, в точке М город Ра,
находящийся от нее на расстоянии Dam, создает де-
Р А
мографический потенциал k -5--— (где k — эмпириче-
ски
ская постоянная).
Другие города также воздействуют на эту точку,
увеличивая потенциал в точке М. Суммарный потен-
циал в точке М составляет будучи суммой потен-
циалов, создаваемых каждым городом
i—n Р
1=1 iM
(n — число городов, оказывающих влияние на точ-
ку М).
1 Следует говорить о преобладающем влиянии, а не только
о зоне влияния: влияние города А не равно нулю в зоне влия-
ния города В, и наоборот.
2 См. ниже.
3 Stewart (J. Q.). Op. cit
204
Так, в США самый высокий потенциал характери-
зует Нью-Йорк, причем изолинии равного потенциала
уменьшаются к западу и снова возрастают в Кали-
форнии и вокруг Сиэтла.
Такая концепция демографического потенциала
находит важные применения; ее используют, напри-
мер, при выявлении оптимальных мест расположения
предприятий, производящих потребительские товары:
Vm в каком-то отношении определяет размеры потен-
циальной клиентуры
Другие авторы предпочитали пользоваться пока-
зателем расстояния В, не равным 1.
Тогда1 2
Уорнц и Нефт 3 дополнили этот закон определением
среднего центра, представляющего собой точку, в ко-
торой сумма квадратов расстояния DiM, взвешенных
населением Pi, минимальна, иначе говоря, это центр
тяжести, определенный минимизацией:
i«=n
S Pi ‘ DiM2*
i=l
1 Приведем, в частности, работы американских географов и
экономистов:
Harris (Chauncy D.). The market as a factor in the locali-
zation of industry in the U. S. A. — In: «Annals of the Association
of American geographers», December 1954, p. 315—348.
Dunn (Edgar S.). The market potentiel concept and the ana-
lysis of location. — In: «Papers and proceedings of the Regional
Science Association», vol. II, 1956, p. 183—194.
Warntz (William). Measuring spatial association with spe-
cial consideration of the case of market orientation of produc-
tion. — In: «Journal of the American Statistical Association», «De-
cember 1956, p. 597—604.
2 См. в частности: Isard (Walter) et al. Methods of
regional analysis. An introduction to regional Science. New
York—- London, J. Wiley, i960, XXIX + 784 p. (эта работа была
недавно переведена на французский Саллезом: A. Sallez, Вог-
das ed.). [Есть русский перевод: У. Изард. Методы региональ-
ного анализа, изд-во «Прогресс», М., 1966. — Ред.].
3 Warntz (William), Neft (David). Contributions to a
statistical methodology for areal distribution. — In: «Journal of
regional serence», vol. II, № 1, 1960, p. 47—66.
205
Так, в США средний центр находится в штате
Иллинойс.
Те же авторы рассмотрели понятие пространствен-
ных средних и дисперсии, которые, в частности, были
использованы Бачи1 для изучения относительного
распределения различных групп населения в Израиле.
Очевидно, что подобные математико-статистиче-
ские модели могут использоваться и в целях прогнози-
рования. Однако не следует забывать об ограничен-
ности их возможностей. В основе их почти всегда
лежит представление об однородном пространстве
(за исключением случаев, когда расстояние заменяет-
ся временем или транспортными издержками или еще
лучше—обобщенными издержками). Мера значимости
города не всегда однозначна либо из-за недостаточ-
ной продуманности, либо ввиду отсутствия подходящих
данных. Наконец, параметр р определяется эмпири-
чески, а не устанавливается априорно, как в форму-
лировке закона Рейли; он может также меняться со
временем, отражая сложившиеся условия в воздей-
ствиях центров тяготения. Впрочем, эмпирическими
исследованиями установлено, что этот показатель
сильно колеблется в одном и том же районе и в зави-
симости от измеряющего его наблюдателя2. Вообще
же все эти замечания справедливы по отношению ко
всем математико-статистическим моделям. Кроме того,
модель влияния центров тяготения сугубо интуитивна:
она не опирается ни на какую теоретическую базу,
если не считать некоторой аналогии с механизмом
всемирного тяготения. Она может служить инструмен-
том, позволяющим строить классификации, но не в
состоянии выполнять объяснительные функции.
РОЛЬ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ НАБЛЮДЕНИИ
Третий более эмпиричный подход оперирует дан-
ными непосредственных наблюдений. Этот метод ис-
1 Bachi (Roberto). Standard distance measures and related
methods for spatial analysis. — In: «Papers and proceedings of
the Regional Science Association», vol. X, 1963, p. 83—132.
2 Cm.: Robine (M.). La loi de Reilly est-elle un mythe?
Bordeaux, Institut d’Economie Regionale du Sud-Ouest, 1964.
206
ключительно географичен, даже если он иногда при-
менялся и экономистами, например Андрэ Пиатье.
В некоторых случаях, например в трудах Кристаллера
и его последователей, он сочетается с элементами
формализма, но теоретическая модель центральных
мест в противоположность родственным ей простран-
ственным моделям экономистов всегда сопоставляется
с действительностью. Французская же географическая
школа в применении этого метода воздерживается от
всякой формализации, и это не помешало ее предста-
вителям пополнить свои знаменитые традиции регио-
нальных исследований целым рядом глубоких работ
по изучению городских сетей и отношений между
городом и сельской местностью.
Теория центральных мест
Изучая сеть городов в Южной Германии, немецкий
географ Кристаллер обнаружил ряд закономерностей
в пространственном распределении городов различ-
ного ранга, которые он попытался формализовать при
помощи модели
В понимании Кристаллера город — это централь-
ное место, функцией которого является обеспечение
окружающего пространства услугами и товарами. Но
различные города выполняют не одну и ту же роль,
и в образующейся сети городов их функции растут в
зависимости от ранга. Кристаллер различает семь сту-
пеней (уровней): поселок, большой поселок, окруж-
ной город, центр округа, центр области, столица про-
винции, столица географического района.
Ранжируя города, выявляя размеры их зон влияния,
а затем и иерархическую организацию сети, Кристал-
лер исходил из простой мысли: любая обслуживаемая
точка территории должна располагаться ближе, чем
в часе пути пешком от своего центрального места,
то есть в 4 км. Это утверждение позволяло разместить
1 Christaller (Walter). Die zentralen Orte in Siiddeutsch-
land. lena, G. Fischer, 1933, 331 p. В английском переводе: Cen-
tral places in Southern Germany. Englewood-Cliffs (New Jersey),
Prentice Hall, 1966, 230 p.
207
@ Центральные места
v 5-го уродня
©Центральные места
4-го уродня
~ Центральные места
3-го уродня
о Центральные места
2-го уродня
Центральные места
" 1-го уродня
____ Границы района
5-го уродня
___Границы района
4-го уродня
_ Границы района
3-го уродня
Границы района
2-го уродня
...Границы района
... 1-го уродня
Рис. 28. — Система Кристаллера
для шестиугольных зон влияния,
образующих 5 уровней иерархии
(по Кристаллеру).
зоны влияния в виде пра-
вильных шестиугольников.
Сторона каждого такого
шестиугольника^ равня-
лась а = (V3)X(4 КМ)
или приблизительно 7 км.
Вершины прилегающих
шестиугольников образо-
вывали центральные ме-
ста первого порядка, а
их центры — центральные
места второго порядка
(каждый главенствовал
над 6/3=2 центральными
местами низшего поряд-
ка). Эти центры второго
порядка в свою очередь
образовывали равносто-
ронние треугольники,
группировавшиеся в пра-
вильные шестиугольники
со стороной b = (V3)Х
X (3) X (4 км) = 12 км;
центры этих шестиуголь-
ников служили централь-
ными местами третьего
порядка и т. д. (рис. 28).
Кристаллер создал
сеть шестиугольников
вплоть до седьмого по-
рядка: определенные в ре-
зультате этого столицы
районов оказались уда-
ленными друг от друга
на 186 км и распола-
гали зоной влияния в
32 400 кв. км.
Он определил также
типичное население для
каждой ступени централь-
ных мест и их зоны влия-
20§
ния. Его схема, и прежде всего характер зон влия-
ния, соответствует особенностям Южной Германии,
где неровности рельефа невелики, а заселенность тер-
ритории отличается равномерностью (немногим более
60 жителей на каждый квадратный километр к мо-
менту разработки схемы Кристаллера).
Сходство этой теории с теорией Лёша очевидно,
однако оно не столь значительно, как это кажется на
первый взгляд, к тому же труд Кристаллера вышел в
свет на семь лет раньше работ Лёша. Впрочем, эти
немецкие ученые были современниками и хорошо
знали друг друга (они даже публиковали свои труды
в одном издательстве, а Лёш широко популяризиро-
вал работы Кристаллера, анализируя их и критикуя)1.
В их схемах имеется и фундаментальное различие:
в то время как шестиугольники Лёша представляют
собой границы рынков сбыта и затрагивают в первую
очередь промышленное производство, шестиугольни-
ки Кристаллера связывают между собой центральные
места (и выполняют, следовательно, иную роль, даже
если одновременно они и образуют границы зон вли-
яния для центров низшего порядка); они определены
с учетом торговой и административной деятельности.
Лёш сознательно делает упор на деление территории
на зоны, в то время как Кристаллер подчеркивает
значение полюсов влияния, какими являются цент-
ральные места.
Кроме того, в размерах шестиугольников Лёша
отображены условия производства каждого вида
продукции, тогда как Кристаллер определяет размер
шестиугольных зон на основе простого расчета, исхо-
дящего из наименьшего расстояния в 4 км, устанав-
ливающего масштаб для всей схемы.
Сеть шестиугольников Лёша многолика (для каж-
дого вида продукции; центры образуются путем груп-
пировки в одном месте производственных объектов,
обладающих различными рынками сбыта, в то время
как центры Кристаллера всегда кратны друг другу
по размерам. Само расположение шестиугольников
У Лёша неодинаково, поскольку их ориентация
1 Losch (August). Op. cit.
209
выявляет секторы, «богатые городами», где есть гла-
венствующие транспортные артерии, тогда как распо-
ложение шестиугольников Кристаллера неизменно, и
направления транспортных путей не предопределяют-
ся самой схемой. Транспортные пути, как это отмечает
Кристаллер, не могут проходить через все главные
@ Центральные места 5-го уровня
0 Центральные места 4-го уровня
® Центральные места 3-го уровня
° Центральные места 2-го уровня
• Центральные места 1-го уровня
х Вокзалы
-----Главные магистрали
-----Второстепенные линии
..... Местные линии
Рис. 29. — Формирование транспорт-
ных линий (по Кристаллеру).
Рис. 30. — Деформация сети
центральных мест под влия-
нием транспортных линий (по
Кристаллеру).
центры (рис. 29), если не прибегать к повороту
элементов сети, как это делает Лёш. Для создания
эффективной транспортной сети приходится деформи-
ровать сеть шестиугольников (рис. 30). Кристаллер
считает, что существует противоречие между органи-
зацией по принципу зон сбыта и организацией, дик-
туемой транспортной сетью. В зависимости от их
относительного значения на практике будет преобла-
210
дать одно или другое, если не будет найдено компро-
миссное решение.
Иерархия Кристаллера систематична: на каждой
ступени зона влияния возрастает в три раза в разме-
рах по отношению к предыдущей ступени точно так
же как и население центра; систематизация иерархии
у Лёша менее жестка.
Впоследствии Кристаллер сделал свою схему бо-
лее гибкой, что позволило проследить видоизменение
(вытягивание) зон влияния центральных мест в за-
висимости от транспортной сети и освободиться от
первоначального условия изотропии пространства,
которое тем не менее остается однородным (постоян-
ная плотность заселения). Административные зоны
влияния при этом тоже видоизменились, не копируя
полностью торгового влияния: последние отражают
упомянутую иерархию трехкратности, в то время как
первые строятся путем умножения размеров зоны
влияния предыдущей ступени на семь. Для этого
достаточно на каждой ступени лишить некоторые
центральные места административных функций.
Карты, составленные Кристаллером, показывают
довольно удовлетворительное соответствие между
наблюдаемыми фактами и его моделью (рис. 31).
Математическая формулировка1 модели Кристалле-
ра2 была дана американским экономистом Бекманом.
1 Beckmann (J.). City hierarchies and the distribution of
sizes. — In: «Economic Development and cultural change», April
1958, vol. VI, p. 243—248.
Beckmann (J.). Location Theory. New York, Random
House, 1968, 132 p.
2 Население Pl в зоне влияния центрального места первого
порядка является суммой городского населения Ри (центра) и
сельского населения Рг
Р1 = Р'и + РГ.
Но отношение городского населения к сельскому остается по-
стоянным (ибо оно определяется функциями, выполняемыми цен-
тральным местом)
Pu^kPit
При помощи рекуррентной формулы можно определить все
население зоны влияния центрального места уровня п; эта сумма
211
Xi и ? 4 у V- \\ ч .+i*++*/«-e”-ZA <;й.® i ? ® Х’ЭЙ^Л-• • & 0// •Я>4Ц ^©“'ГД-Ул 1 VsJj © лОх?жПч®^ОЗ^»; x A. .; j&*. $>• • ¥ ^чвр ' fT^Ljjs ••i®\Jf®£ ©L о .•: X о . ^\® Ш. * .тЧ У '®' . в»! 4-^Л >ёо .© чЬ^’Ъ#о\? *" ’ ^®.№> Ь W °’® У. :• * °* °W —’ 4S4 °® Л If ° & WCKs^^SaT® 'Х . /® i ©^//&; ’**»Ф**А (g) Центральные места 7-го уровня Центральные места 6-го уровня © Центральные места 5-го уровня © Центральные места 4-го уровня ° Центральные места 2-го уровня Центральные места 1-го уровня 7 Ув ° ^у* •'® о ч/-@’Ч’йЙ^ ^г' /. Г» V ^jr v л-'/А *Xz ?V. @. о L$^::;-. • лУ г-^* ;‘ЛАЛ*Х^ в€Х • НиНЛ >>Жд’.,,'к Ss?. T ? • 1 ...°x¥^p.: . d :> ’• 1 ’ *«*4^ s 1 A“i4\ s^*,°o-.® ч . „ °- ’: °K\- ^Sb'”“rX ° ?♦. о\» 1/ ©^Ч^^..-*®^",' *©. j* ^s>**—— • &1! W=° °© °®J. F i* я© zfJ\ • o •^‘^<-L-rf^*n ®-. . ».••. Л» * J v • * b) .. ; ..-• y\ ч® <§> У \Г ••..„©••• о • л \ •“ф,‘*в 7 0 ® ®. ’*: ®: ®@P : 1 Круги 3-го уровня (21км) Круги 4-го уродня(36км в среднем) Границы 7-го уровня Главные линии связи между центрами 7-го уровня == _ Второстепенные линии связи между центрами 7-го уровня
Рис. 31. — Применение схемы Кристаллера к Южной Германии (по Кристаллеру).
Сопоставление выводов пространственной модели
Кристаллера с выводами модели Бекмана дано в
прилагаемой таблице 4 (стр. 212) .
Согласование довольно удовлетворительно, за ис-
ключением низших ступеней, для которых данные,
отражавшие действительное положение, не соответ-
ствовали модели Кристаллера.
Работы Кристаллера вдохновили целое поколение
немецких и американских ученых2 и составили одну
из основ американской школы количественных мето-
дов3. Однако по поводу их нужно сделать два серьез-
ных замечания.
Модель Кристаллера не подкреплена теорией: в
противоположность Лёшу, опиравшемуся на теорети-
ческую базу (правда, хрупкую, так как он исходил
из слишком жестких гипотез), Кристаллер создал мо-
дель (требующую, однако, столь же ограничивающих
населения Ри данного центрального места и населения зон влия-
ния низшего порядка, находящихся в его подчинении; их всего 3,
следовательно,
рп==р« + ЗР«-1 или p" = kPn и Pn = kP4 + 3Pn~1.
Следовательно,
рп ^Рп-1
1-k '
а поэтому рекуррентно
ntl— 1 пП~ 1
рп _ °___________pi я . р
(1-6)" г’
Население центрального места уровня п составляет
рп = kPn = • Р1 = 1 Р
г-
В случае Южной Германии k — 0,13 и Рт ~ 1300 жителей.
1 См.: Prost (Marie Andree). Op. cit.
2 Vining (Rutledge). Op. cit.
Phildrick (A. D.). Areal functional organization in re-
gional geography. — In: «Papers and proceedings of the Regional
Science Association», 1957, p. 299—335.
3 Berry (B. J. L.), Garrison (W. L.). Functional bases
of the central place hierarchy. — In: «Economic Geography», 1958,
vol. 34.
Berry (B. J. L.). Central places studies. A bibliography of
theory and applications. Philadelphia, Regional Science Research
Institute, 1971. Доведено до 1965 г.
213
Таблица 4
Схема сети городов по Кристаллеру.
Интуитивные и аналитические выводы
I Ранг 1 Расстояние между центрами (в км) Зона влияния (в км2) 1 Число центров Количество населения в центрах Количество населения в зонах влияния
Кристал- лер 1) Бекман 2) Кристал- лер ») | Бекман2)
1 Поселок 7 44 486 800 - 200 2 700 1500
2 Большой поселок 12 133 162 1500 690 8 100 5190
3 Окружной город 21 400 54 3 500 2 380 24 000 17 950
4 Центр округа 36 1 200 18 9 000 8210 75 000 62 050
5 Центр области 62 3 600 6 27 000 28 320 225 000 214 500
6 Столица провин- ции 108 10 800 2 190 000 97 700 675 000 741 000
7 Столица геогра-' фическо- го района 186 32 400 1 300 000 337 000 2 025 000 2 560 000
9 Цифры из работы Проста; они отличаются от цифр, полученных
Кристаллером.
2) Цифры, полученные путем расчета по формуле, несколько отличают-
ся от приведенных Простом.
предпосылок: однородности и изотропии пространст-
ва) чисто интуитивно, исходя исключительно из ана-
лиза видов деятельности в сфере услуг.
Базовое расстояние (час ходьбы пешком, или
4 км), установившее масштаб схемы, произвольно
(как и число ступеней, определенное цифрой 7).Если,
например, рассматривать сеть городов в условиях
развитого автосообщения, то основой всей схемы
станет один час (или другая продолжительность вре-
214
мени соответствующая скорости езды — приблизи-
тельно 60 км/час). А это значит, что сеть городов не
может сохраняться неизменной во времени.
Отношение между городом и сельской местностью
Исследование Кристаллера, несмотря на далеко
зашедшую формализацию, представляет собой част-
ный случай: оно отражает условия, существовавшие
в Южной Германии, на материале которой проверя-
лись основные гипотезы и был определен масштаб
всей схемы. Тот факт, что это исследование пред-
ставляет собой частный случай, придает ему черты
географичности, хотя некоторые французские геогра-
фы и отрицали это. Оно представляет собой геогра-
фическую модель в той же степени, в какой закон
тяготения или закон ранг — размер являются матема-
тико-статистическими моделями, но это ни в коем
случае не теоретическое построение. Частный ха-
рактер модели становится еще более очевидным при
рассмотрении сфер влияния в рамках городских се-
тей или при анализе связей между городом и сель-
ской местностью.
Исследования, опирающиеся главным образом на
конкретные наблюдения, проводились в основном во
Франции в 60-е годы как экономистами, так и геогра-
фами. Продолжая применять теории Лёша и модели
Кристаллера, экономисты анализировали также гра-
дообслуживающие и градообразующие (базовые)
виды деятельности., с чем было связано вычисление
коэффициентов-мультипликаторов, выявление прост-
ранственной иерархии населенных пунктов1 и уста-
новление коэффициентов-мультипликаторов для ха-
рактеристики занятости, позволяющих выявить ее
функциональную иерархию в зависимости от уров-
ня (национального, регионального или местного)
I См. гл. 1.
?15
удовлетворяемых потребностей без параллельного
изучения пространственной иерархии *.
Не довольствуясь этими статистическими метода-
ми, экономисты проводили и натурные наблюдения в
ограниченных зонах, используя чисто географический
метод. Так, Пиатье провел наблюдения в департа-
ментах Луара и Шер уже в 1956 г.* 2. Считая, что закон
Рейли не способен объяснить распределение влияний
между несколькими городами, он попросил ответить
преподавателей начальных школ на вопросник, разо-
сланный во все коммуны департаментов. Помимо
вопросов, касающихся самой коммуны, предполага-
лось получить ответы на вопросы о привычках
жителей, о традиционных местах покупок, о насе-
ленных пунктах, обслуживающих жителей департа-
ментов (медицинские, финансовые, зрелищные услу-
ги...), и об иерархии городов, которые посещаются по
различным поводам в большей или меньшей степени
(что позволяло проверить ответы на предыдущие
вопросы). Целая система символов давала возмож-
ность определить для каждой коммуны влияние тех
или иных городов и, следовательно, установить не
только границы зон преобладающего влияния, но и
относительное значение различных влияний в каждой
точке, а также их последовательные связи, то есть
иерархическую структуру сети городов. Выводы
можно было детализировать, анализируя отдельно
каждый вид покупок или ту или иную услугу и т. д.
Подобный метод, примененный последователями Пи-
атье в различных департаментах, позволил выявить
размеры зон распределения различных товаров и
услуг (так, в департаментах Эн и Рона продуктовые
магазины имеются в населенных пунктах с числом
жителей меньше 200, табачные лавки — в пунктах с
‘Cahen (Lucienne), Ponsard (Claude). La repartition
fonctionnelle de la population des villes et son utilisation pour la
determination des multiplicateurs d’emploi. Paris, Ministere de
I’Equipement (D. A. F. U.), Juillet, 1963, 103 p.
2 Piatier (Andre). L’attraction commerciale des villes. Une
nouvelle methode de mesure: 1’enquete d’essai menee dans le Loir-
et-Cher. — In: «Revue juridique, et economique de Sud-Ouest», № 4,
1956, p. 575—601.
216
населением 300 и 400 человек, парикмахерская — с
800 человек, скобяная лавка — с населением около
1000 человек, аптека —около 2000) и установить
иерархию местных центров в зависимости от выпол-
няемых функций *.
Но наибольший размах этим исследованиям при-
дали французские географы. Ряд важных работ был
проведен в 50-е годы, а к 1960 г. появилось несколько
обобщающих трудов. В качестве примера сошлемся
на исследование, проведенное на юге Лангедока и в
департаменте Нижних Альп1 2.
Дюгран3 попытался уяснить отношения между
городом и сельской местностью в Нижнем Лангедо-
ке, опираясь на теоретические предпосылки, сформу-
лированные, в частности, Пьером Жоржем4. При ана-
лизе промышленной деятельности он выявляет роль
и происхождение капиталов, что приводит к класси-
фикации промышленных центров. Сельскохозяйствен-
ная деятельность изучается с учетом земельных
наделов, принадлежащих горожанам. Выделение ка-
тегории земельных собственников и способов веде-
ния хозяйства позволило ему произвести классифика-
цию агломераций в зависимости от их «земельного
радиуса». Значение городов в транспортировке
1 В о u d е v i 11 е (Jacques-Raoul). L’espace operationnel ma-
cro-economique. Paris, «Cahiers de Г1. S. E. A.», serie L, № 6,
Janvier 1960, 189 p.
2 Нужно, в частности, упомянуть следующие работы: Kay-
ser (Bernard). Campagnes et villes de la Cote d’Azur. Essai sur
les consequences du developpement urbain. Monaco, Ed. du Ro-
cher, 1960, 593 p.
Babonaux (Yves). Villes et regions de la Loire moyenne
(Touraine, Blesois, Orleanais). Fondements et perspectives geogra-
phiques. Paris, S. A. B. R. I., 1967, 744 p.
3 Dugrand (Raymond). Villes et campagnes en Bas-Lan-
guedoc. Le reseau urbain du Bas-Languedoc mediterraneen. Paris,
P. U. F., 1963, 638 p.
4 George (Pierre). La ville. Le fait urbain a travers le
monde. Paris, P. U. F., 1952, 399 p.
George (Pierre). La campagne. Le fait rural a travers le
monde. Paris, P. U. F., 1956, VIII+ 397 p. [Имеется русский пере-
вод: Пьер Жорж. Сельская местность, Очерк сельского хозяй-
ства стран мира. М., 1959 — Прим, перев.].
George (Pierre). Precis de geographic urbaine. Paris,
P.U.F., 1961, 289 p.
217
сельскохозяйственных продуктов (вино, фрукты и
овощи) и в распределении промышленных товаров,
точно так же как и в организации административных
служб и услуг анализируется с точки зрения установ-
ления классификации городов на основе их связей
с окружающей сельской местностью.
Итогом явилась концепция так называемой сети
городов, в которой сочетаются понятия функциональ-
ного значения центров, организованного местоположе-
ния, иерархии и зоны влияния.
Дюгран устанавливает иерархию, включающую:
региональные центры (Ним, Монпелье, Безье, Алее);
центры подрайонов (Сет1, а также Ле-Виган, Сент-
Пон или Димел); мелкие центры подрайонов (на-
пример, Адж или Полан); мелкие города (промыш-
ленные, например, Фронтинан или Ла-Гранд-Курб);
города-поселки (например, Ле-Гро-дю-Руа, Андюз
или Вовер); сельские поселки; промышленные поселки
первого порядка; поселки — узлы связей; поселки,
являющиеся морскими курортами; промышленные
поселки второго порядка.
Подобный же метод использовал Рошфор2 при-
менительно к Эльзасу3. Он опирался на вопросник,
напоминавший по структуре и применению тот, что
был у Пиатье4: ответы также поступали от препода-
вателей начальных школ и касались различных
закупок, предоставляемых услуг и трудовых поездок.
Возврат анкет составил 90%. Проведенная выбороч-
ная проверка позволила удостовериться в правильно-
сти полученных сведений. Этот метод в сочетании с
очень детальным анализом роли города в управлении
сельскохозяйственным производством (горожане как
собственники земельных наделов в сельской местно-
1 Сет, несмотря на то, что на карте он классифицирован как
«узловой центр» (centre de synthese), тем не менее отнесен авто-
ром к большим городам, но не столь значительным, как преды-
дущие четыре города.
2 Rochefort (Michel). Methodes d’etude des reseaux ur-
bains. — In: «Annales de geographie», Mars — Avril 1957, p. 125—
143.
3 Rochefort (Michel). L’organisation urbaine de Г Alsace.
Paris, Les Belles Lettres, 1960, 384 p.
4 Без существования какой-либо прямой связи.
218
СТИ реализация сельскохозяйственной продукции) и
промышленной деятельностью (происхождение капи-
талов, завод и рабочая сила) послужил базой при
анализе положения в Эльзасе.
Круг факторов-индикаторов дополнен другими ис-
следованиями; назовем среди них:
1. Изучение организации транспортной сети. Это
позволяет построить изохронные кривые и установить
характерные пределы: полчаса пути соответствует
пределу зоны повседневного влияния во всех отноше-
ниях; полтора часа пути — пределу трудовых влияний.
Определение максимального радиуса автобусных рей-
сов подтверждает этот анализ, а изучение интервалов
движения средств общественного транспорта позво-
ляет рассчитать кривые частоты влияний.
2. Использование числа телефонных разговоров
по методу, разработанному Кристаллером \ идея ко-
торого напоминает метод коэффициентов Саржента
Флоренса2 и заключается в определении для каждого
населенного пункта с населением Л разницы Di
между числом телефонных точек i и тем числом, ко-
торое соответствует оснащению телефонной связью
всего района (TR для населения PR):
R
3. Анализ социально-профессиональной структу-
ры, сводящийся к составлению диаграммы, на кото-
рую по абсциссе наносятся доля занятости в сфере
услуг по району tr, занятости в населенном пунк-
те Z, или tiltR, а по ординате — доля сферы услуг
в населенном пункте i во всей занятости Ei для этого
населенного пункта, или U/Ei.
Населенные пункты с относительно хорошо разви-
той сферой услуг располагаются в верху графика;
если абсолютные цифры велики, то города распола-
гаются на графике в правой его части. Это позволяет
дать простую типологию городов.
Полученные результаты позволили определить
1 Christaller (Walter). Op. cit.
? См. гл. 1.
несколько ступеней в иерархии городов Эльзаса:
а) Страсбург региональный центр, где сосредото-
чены банки, университет, административные службы
департамента (и района), предприятия оптовой тор-
говли, снабжающие департамент (и весь район)
и т. д.; он распространяет свое влияние на весь Ниж-
ний Эльзас (и далее); б) Мюлуз и Кольмар, регио-
нальные центры; в) промежуточные города (особен-
но Агно, а также Саверн и Селеста) для департа-
мента Нижний Рейн; Гебвиллер, Тан, Сен-Луи и
Альткирш для департамента Верхний Рейн; они яв-
ляются центрами подрайонов, где сосредоточены мест-
ные администрации (супрефектуры), кредитные учре-
ждения (банки) и торговые заведения (филиалы опто-
вых фирм или оптовые фирмы, конкурирующие с фир-
мами Страсбурга) й т. д. Зона их влияния распро-
страняется на 15—20 км, а их население составляет
около 10 000 жителей (за исключением Альткирша);
г) местные центры, торгующие ходовыми товарами,
где расположены рынки; иногда это небольшие адми-
нистративные центры (кантон). Среди них различают
города с разнообразными функциями, промышленные
города и города-поселки. Их зона влияния ограни-
чивается 5—10 км, а население достигает 5000 жите-
лей. На них распространяется влияние Страсбурга и
районных центров; д) поселки, включая сюда поселки
со смешанными функциями (3000 жителей), посел-
ки— узлы связей (1000—2000) и промышленные
поселки с небольшим числом жителей; е) поселки-де-
ревни и деревни-центры.
Исследования, опирающиеся на метод непосред-
ственных географических наблюдений, позволили об-
новить региональные схемы, а также раскрыть
сущность городских сетей, показав, что дело здесь не
только в иерархии населенных пунктов (центральных
мест Кристаллера), а в целой совокупности отноше-
ний, правда составляющих иерархию, но вместе с тем
и более сложных.
Несмотря на то, что эти исследования позволили
собрать массу материала, ценного для теоретических
обобщений, эта возможность не была использована в
достаточной мере. По-прежнему продолжали созда-
220
ваться традиционные географические монографии, в
которых совсем не содержалось теоретических обоб^
щений.
Никто не пытался теоретически осмыслить и фор-
мализовать полученные результаты, хотя столь де-
тальные и глубокие работы могли бы привести к
интересным выводам: проверка существующих мате-
матико-статистических моделей (закон влияния цент-
ров тяготения, правило ранг—размер) или геогра-
фических моделей (сети районов Лёша или схемы
Кристаллера 9 позволила бы систематизировать и
сопоставить отдельные районы, а также выявить
возможности применения этих моделей для будущих
исследований. Использование даже в малой степени
количественных мер придало бы большую строгость
в определении иерархических ступеней посредством
обнаружения статистически достоверных различий
между многочисленными ступенями. Интересно было
бы выяснить, например, являются ли выделенные
Дюграном десять новых градаций в Нижнем Ланге-
доке реальными? Или наоборот, не упущены ли в
изучаемом районе промежуточные ступени, в частно-
сти, не упущена ли между региональными центрами
и промежуточными центрами подрайонов некоторая
невыявленная ступень, соответствующая городу Сету,
который Дюгран не решился отнести ни. к районным
центрам, ни к центрам подрайонов, или Алесу и
Кольмару, которые, видимо, не обладают всеми чер-
тами регионального центра?
МНОГОДИСЦИПЛИНАРНЫЙ ПОДХОД:
ИССЛЕДОВАНИЯ СТРУКТУРЫ СЕТИ ГОРОДОВ ФРАНЦИИ
Исследование структуры сети городов Франции за-
вершилось рекомендацией о равновесии региональных
1 Так, модель Кристаллера, о которой упоминает Рошфор,
после того как изучение карты, казалось бы, доказало ее пра-
вильность, была отвергнута, поскольку она не учитывала исто-
рического развития городов (впоследствии автор глубоко проана-
лизировал роль этого фактора). Но не лучше ли было бы сна-
чала проверить модель?
Работы Кристаллера совсем не упоминаются Дюграном даже
в списке литературы.
221
центров, но оставим это в стороне, отметив мало-
операционный характер этого вывода. Ряд получен-
ных результатов был и ранее очевидным. Главное, что
заслуживает внимания,—это выбранный метод ис-
следования. Он заключался в привлечении совместно
или поочередно специалистов разных дисциплин (ста-
тистиков, экономистов, географов, градостроителей...).
На основе различных методов они приходили к сопо-
ставимым выводам1. Речь идет о 1) статистических
методах выявления иерархии городов; 2) экономиче-
ских методах выявления уровня влияния; 3) геогра-
фических методах выявления зон влияния и сопостав-
ления их с математико-статистической моделью
(закон Рейли).
Зоны влияния городов
Выявление зон влияния городов проводилось на
основе нескольких индикаторов2. Среди них исполь-
зовались:
Частота телефонных переговоров. Так, были про-
анализированы телефонные переговоры между низо-
выми узлами связи, а затем с другими департамента-
ми (отнесенные к главному городу, что вряд ли оправ-
дано). Все центры тяготеют к Парижу, но некоторые
испытывают также влияние центра вышестоящей сту-
пени (например, Лион) (рис. 32).
Пассажиропотоки по сети железных дорог. При
этом выявлялся вокзал, на который прибывает наи-
большее число пассажиров, исключая передвижение
в рамках департамента. Полученные результаты схожи
с предыдущими.
Внутренние миграции согласно переписи (имеются
только данные переписи 1954 г.). Миграции анализи-
1 Hautreux (Jean), L е с о u г t (Jean), Rochefort (Mi-
chel). Le niveau superieur de Farmature urbaine fran$aise. Paris,
Commissariat General du Plan, 1963.
2 Hautreux (Jean). Les principals villes attractives et
leur zone d’influence. Paris, Ministere de la Construction (D. A. T.),
Juin 1962. Этот отчет был опубликован в журнале: «Urbanisme».
И2 78.
222
пуются путем сравнения мест жительства на 1954 г.
с местом рождения по департаментам (таблицы в
отчетах о переписи). И эти результаты оказались
аналогичными полученным при других подходах.
Притягательность различных университетов (со-
ответствующая карта, видимо, сильно изменится че-
рез десять лет вследствие появления новых универси-
тетов).
Собранные таким образом данные позволили
построить сводную карту (рис. 33). На ней выде-
ляются по своему значению города: Марсель, Лион
(от которых зависят Гренобль и Сен-Этьенн), Тулуза,
Бордо, Нант, Лилль, Нанси и Страсбург. Монпелье
стоит как бы в стороне между Марселем и Тулузой
и почти независим, в то время как в обширной зоне,
занимающей более половины Франции, где преобла-
дающее влияние сохраняется за Парижем, наиболее
крупными единицами являются Клермон-Ферран,
Лимож, Тур, Ренн и Дижон, то есть города, располо-
женные на периферии этой зоны влияния Парижа.
Будучи сопоставленными с выводами закона Рейли
о взаимодействии центров тяготения, эти результаты
оказались очень близкими к последним, в частности
в отношении непосредственного влияния Парижа в
пограничных областях; близость Парижа сильно со-
кращает зону влияния Лилля, Нанси и Страсбурга Ч
Влияние городов
Анализ влияния городов (или их экономической
мощи) был проведен Полем Ле-Филлатром1 2 путем
сравнения местоположения головных предприятий и
их филиалов. На основе соответствующей картотеки,
составленной Национальным институтом статистики и
экономических исследований (Г1. N. S. Е. Е.), он сопо-
ставил 88 крупнейших городов Франции, проанализи-
1 См. выше (рис. 27, стр. 203).
2Le FilAtre (Paul). La puissance economique des grandes
agglomerations fran^aises deduite de 1’etude de la localisation des
sieges et des succursales d’entreprises a etablissements multiples.
Paris, Г1. N. S. E. E., 1963.
223
1
• 2
++++ 3
Рис. 32. — Зоны влияния городов Франции, выявленные путем
учета частоты телефонных разговоров (по Отрё).
1—Главные центры тяготения и границы их зон влияния; 2—Второстепен-
ные центры тяготения и границы их зон влияния; 3—Граница, разделяю-
щая зоны влияния Тулузы и Марселя без учета влияния Монпелье; 4 — Зона
преимущественного влияния дальнего города, который обозначен заглавной
буквой (чаще всего это Париж); 5—Зоны, где не удалось выявить опреде-
ленное тяготение.
В 1
• 2
Р 3
Рис. 33. — Зоны влияния городов Франции. Обобщенная карто-
схема (по Отрё).
1 — Главные центры тяготения и границы их зон влияния; 2—Второстепен-
ные центры тяготения и границы их зон влияния. Прерывистые линии озна-
чают, что границы выявлены не точно или что ощущается влияние конку-
рирующих центров; 3—Периферийные районы, в которых обнаружено пре-
имущественное влияние Парижа.
1/28 Закм 101
ровав четыре группы данных: число головных пред-
приятий; персонал этих предприятий; число филиа-
лов; персонал филиалов. Данные были сгруппирова-
ны по географическому (городская агломерация,
остальная часть департамента, остальная часть изу-
чаемого района, остальная территория Франции) и
экономическому (вид экономической деятельности —
по перечню I. N. S. Е. Е. с двузначной нумерацией для
99 позиций)1 признакам.
Влияние города выражалось в абсолютных вели-
чинах числом занятых на головных предприятиях в
данном городе, использовались и относительные по-
казатели (путем приведения к постоянной числен-
ности населения, например в 10 000 жителей). Соот-
ветствующие карты выявили подавляющее господство
Парижа. Кроме него, лишь незначительное число го-
родов также обладает положительным балансом, то
есть располагает большим персоналом за своими пре-,
делами, чем другие города. Помимо Парижа, это от-
носится к Сент-Этьенну, Мюлузу, Клермон-Феррану
и Мецу. Однако влияние это сугубо местное (метал-
лургия для Сент-Этьенна и Меца, текстильная про-
мышленность для Мюлуза и производство шин для
Клермон-Феррана). Карты отражают также хорошо
знакомые контрасты Востока (и Севера) с Западом
(и Югом) страны. Чтобы выделить города, способные
выполнять роль региональных центров, автор прове-
ряет насколько эта их роль «признается» другими
крупными городами путем констатации наличия в них
филиалов, головные предприятия которых находятся
в других городах. Нужно также, чтобы влияние Па-
рижа было значительным (оно измеряется отношени-
ем персонала, зависящего от Парижа, к персоналу,
зависящему от других городов, что указывает на на-
личие в них местных отделений крупных предприя-
тий). Это позволило выделить девять главных городов
(Лион, Марсель, Лилль, Страсбург, Нанси, Нант,
Бордо, Мюлуз и Париж) и выявить зоны их влияния.
Исследование Ле-Филлатра было дополнено ма-
тематико-статистическим анализом с использованием
1 См. гл. 1.
226
модели, построенной на базе закона о взаимодействии
центров тяготения. Количество Л/f персонала, завися-
щего от Парижа, в городе i сравнивалось с числен-
ностью населения Pi города и с расстоянием Df до
Парижа.
Эта зависимость выражается следующей форму-
лой:
р 80Рг
= (Р = 4/3).
Но крупные центры располагаются на графике ниже
соответствующей прямой (мы видим, что подобный
прием позволяет выявить города более мощные в
экономическом отношении).
Взаимное тяготение провинциальных городов друг
к другу выводится также в виде формулы Рейли:
размер Na персонала, который в городе i зависит от
города /, оценивается как функция населения Pi и
Pj и расстояния А именно:

_ 1 ^pjXpi
100 Л Df.
(₽ = 2).
Эта формула, примененная к Парижу, дает лучшие
результаты, чем предыдущая. Замена членом Р/ чле-
на Pj по не определенным пока причинам позволяет
Таблица 5
Притягиваю- щий город Притягивае- мый город i Ni} по вычислениям Nij по наблюдениям Относи- тельное расхождение, %
Париж Страсбург 11 170 12 880 -13,2
Страсбург Париж 461 ' 881 -47,7
Париж Нанси 15910 11 929 +33,4
Нанси Париж 465 426 + 10,1
Страсбург Нанси 155 124 +25,0
Нанси Страсбург НО 89 +24,7
*/»8
227
получить результаты, более согласующиеся с факта-
ми, но, как это показывали проверочные сведения о
связях между Парижем, Нанси и Страсбургом, все
еще недостаточно четкие.
По сути дела, выводы, полученные этим методом,
малоубедительны: проверка на основе видоизмененной
формулы закона о взаимодействии центров тяготения
неудовлетворительна, а отбор главных городов ничем
не обоснован.
Попытки определения иерархии городов
Попытка классификации 42 из наиболее крупных
городов1 по их значимости также встретила много
трудностей. Задача заключалась в классификации го-
родов на основании тринадцати критериев.
Шесть из них характеризуют значимость экономи-
ческих видов деятельности (и, в частности, сферы
услуг). Они включают: 1) все население, занятое в
сфере услуг; 2) число предприятий оптовой торговли;
3) число редких видов торговли; 4) главные конторы
крупных национальных банков и главные отделения
региональных банков; 5) главные отделения фирм
(торговый оборот); 6) редкие профессии.
Четыре критерия определяют неэкономические ус-
луги: 7) услуги, предоставляемые администрацией;
8) высшие учебные заведения; 9) медицинское об-
служивание; 10) спортивное и культурное обеспече-
ние.
Три критерия определяют внешнее влияние города:
И) персонал в головных предприятиях города2;
12) размеры зоны влияния3; 13) население зоны влия-
ния 3.
Вначале пытались найти общий оператор (именуе-
мый критерием ординации), способный установить
иерархический порядок 42 городов таким образом,
чтобы или город А всегда преобладал над городом
1 Valette (Edouard). Essai de classement hierarchique des
principales villes. Paris, C. R. E. D. О. C., Juillet, 1963.
2 См. выше: влияние городов.
s См. выше: исследования зоны влияния.
228
В или наоборот (это исключает неопределенность в
ступенях соподчиненности). Критерий должен также
удовлетворять правилу транзитивности, выражающе-
муся в том, что если А преобладает над В и В преоб-
ладает над С, то А преобладает над С. Каждый кри-
терий может иметь свои единицы измерения.
В основу процедуры ординации было положено
правило Парето: А преобладает над В, если для всех
критериев Хг мы имеем х^^х^ и по крайней мере
для одного критерия х% > х%.
Полученный на основании всех этих критериев
граф оказывается на практике слишком разночитае-
мым, ибо во многих случаях возникает неопределен-
ность (для некоторых критериев г: х®, в то время
как для других I': xt < xf). Подобный граф позво-
ляет составить несколько классификаций городов, не
указывая на предпочтительность выбора (рис. 34).
Графы, использующие только первые 6 критериев
(за исключением 5), приводят к аналогичным резуль-
татам, во всяком случае для крупных городов, но
так же не позволяют установить между ними порядок
(единую классификацию).
Пришлось опробовать другой подход, отражающий
процедуру мажоритарного голосования: города берут-
ся попарно, и для них сопоставляют значение крите-
рия. Но здесь правило транзитивности нарушается
уже после сопоставления первых десяти городов (это
так называемый эффект Кондорсе).
В итоге было решено прибегнуть к процедуре взве-
шенных влияний. Каждому городу дают определен-
ную отметку по каждому критерию, а затем опреде-
ляется взвешенная сумма. Такой подход удовлетворяет
правилу Парето, ибо если, х^ х? для всех критериев
I, имеется по крайней мере один критерий k, при кото-
ром х£ > х£, то
Е prf > £
i i
(где pi — вес критерия i).
Веса pi пропорциональны: 1) значению, придавае-
мому измеряемой величине (по группам критериев);
229
Рис. 34. — Граф, показывающий классификацию городов Фран-
ции по 13 критериям (по Валетту).
2) отношению выбранного критерия к измерению этой
величины; 3) точности измерения критерия.
Следовательно, pi пропорциональны произведению
указанных трех элементов.
Выбор весов мог отразиться на результатах; чтобы
это оценить, были проведены различные опыты. На-
пример, исходя из начального веса pi пяти критериям
дается вес Pi, четырем — вес 5/8 pi, четырем — вес
н/8 pit затем проводятся 13 опытов с перестановкой, и
полученные классификации сопоставляются. Инверсий
наблюдается мало (за исключением инверсий между
Страсбургом и Тулузой и между Нанси и Нантом для
крупных городов), что показывает слабое влияние
выбора весов на результаты.
В итоге все три исследования подтвердили отбор
центров равновесия: Лион (к которому добавлены
Сент-Этьенн и Гренобль); Марсель, Тулуза; Бордо;
Нант (Сен-Назер); Лилль (Рубэ — Туркуэн); Нанси
(Мец — Тионвиль); Страсбург.
Последующие исследования опирались на 20 кри-
териев вместо 13. Используя метод взвешенных сумм,
они уточнили иерархию сети городов Франции ’,
определив региональные центры (более 450 баллов из
500), включившие восемь уже упомянутых городов;
полноценные региональные центры (от 380 до
430 баллов), к которым отнесены Гренобль, Ренн, Ниц-
ца, Клермон-Ферран, Руан, Дижон, Монпелье, Сент-
Этьенн, Кан, Лимож; города с частичными региональ-
ными функциями (от 275 до 375 баллов), разбиваю-
щиеся на три подгруппы: главные центры департа-
ментов, хорошо оснащенные (их 25), и примыкающие
к ним города (от 202 до 270 баллов) — 33 города (раз-
битых на три подгруппы).
Выводы
Итак, выделены четыре ступени (восемь вместе
с подгруппами), объединившие 76 городов. В связи с
этим вполне будет уместен вопрос, не слишком ли
1 Hautreux (Jean), Rochefort (Michel). La fonction
regionale dans I’armature urbaine fran^alse, Paris, C. N, A. T., 1964,
231
большим оказалось число центров равновесия и. не
было бы более целесообразным (и более соответст-
вующим действительности) отобрать три города
(Марсель, Лион — Гренобль — Сент-Этьенн и Лилль —
Рубэ — Туркуэн).
Напрашивается и несколько замечаний в адрес
самого метода: 1) способ определения степени влия-
ния недостаточно уточнен; 2) некоторые критерии
сформулированы нечетко («редкие» виды торговли
или «редкие» профессии); 3) процедура взвешивания
очень сложна. Что же касается результатов, то они
не содержат рекомендации на будущее, поскольку вы-
воды из них и так можно было предвидеть.
Однако сопоставление разных методов и подходов
со стороны представителей различных дисциплин
весьма полезно. Общий результат такого сопоставле-
ния состоит в признании особой полезности и плодо-
творности региональных исследований: использовать
и обобщить на конкретных примерах теоретический
вклад пространственной экономики, статистических и
географических моделей удается по-настоящему толь-
ко при проведении географических наблюдений и их
анализе.
Заключение
ВОЗМОЖНОСТИ И ПРЕДЕЛЫ ПРИМЕНИМОСТИ
КОЛИЧЕСТВЕННЫХ МЕТОДОВ
Эта небольшая книжка не претендует стать учеб-
ником или руководством по использованию количе-
ственных методов, но автор надеется, что на осно-
вании помещенных в ней примеров читатель сможет
составить свое собственное мнение об этом предмете.
Сам автор счел необходимым давать свою оценку
тому или иному методу лишь для'того; чтобьГоблег-
чйть эту задачу постижения,^ Что касается примеров, г
то они подбирались не ради создания благоприятного/
или неблагоприятного впечатления о количественных^
методах, а для демонстрации присущих им некоторых ;
общих черт.
ВОЗМОЖНОСТИ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ МЕТОДОВ
Эти возможности (и достоинства), по-видимому,
состоят в следующем:
1 .^Количественные методы могут ограничить_опре-
делевдИЩ толькогттосТаловку некото-
рого вопроса'’^и"^о’Пгёоретичёск}Ж^ формализацию.
В этом случае ъгатемдтй|^ всего
лишь "более '’удобным и более эффективным языком,
поскольку ^Ц/гочнее^ с лов. С ош л емсян а несколько
примеров: ^Модели образования цй^^^зем&льные
участки Алонс67Т/ингоЭли Мейера позволяют форма-
лизовать теорию, й в частности представления о взаи-
модействии различных факторов (доходы,время’ и
расходы на транспорт...).$ Они, бесспорно, позволили
сделать решающий шаг вперед в то время, когда
9 Зак.. 101 233
экономические теория,, ограничившие себя лишь на-
^щенованиями явлений, но не пытавшиеся их объяс-
цить, топтались на месте.J
Точно так же аналитические модели городской
территории," выполняющие исклгбчйтёль'но^юбъясни-
^Тельные функции, видимо, позволяют формализовать .
^только предпочтения семей при выборе жйМща^Гер-?
;берт — Стивенс) дад1__срвокупностЬ экономических'z
влияний на процесс размещения населения "подтвлия- ~
ниём' сил ^ритяжени^йли^отталкиваняя^ («Полимет-
рйк>). | - " '
Теории пространственной экономики благодаря
своему высокому уровню абстракции позволяют фор-
мализовать механизмы спроса и предложения, влияю-
щие на размещение видов деятельности, городов, на
формирование транспортных сетей и районов. Даже
если некоторые и не принимают схемы, породившей
метод, то теоретические выводы не могут не служить
отправной базой для новых методов и выводов.
2. Подобная формализация облегчает доказатель-
ство й позволяет осуществлять более глубокий ана-
лиз механизмов взаимодействия различных факторов.
Даже если теории Алонсо или Мейера не отражают
в точности (впрочем, они на это и не претендуют)
действительно наблюдаемых явлений, все же они
дают возможность выяснить некоторые существенные
механизмы, которые обычно бывают завуалированы
бесчисленным множеством наблюдаемых фактов. Один
пример: общий вывод из теорий Алонсо, Мейера и
других подобных же теорий, состоящих в том, что со-
вершенствование транспортной сети есть наилучший
способ сокращения общей, уже не говоря о местной,
стоимости земель, убедителен, нагляден и широко
подтверждается в практике его конкретного использо-
вания, однако все это не было столь очевидным до
формализации проблемы (исключая догадку Хэйга).
Модель развития городской территории, подобная
модели «Полиметрик», четко выявляет взаимодейст-
вие экономических видов деятельности при их слож-
ном размещении и объясняет как причины их концен-
трации в деловом центре, так и влияние доступности.
Модель реконструкции Сан-Франциско дает конкрет-
234
ную и четкую картину различных возможностей
преобразования устаревшей городской застройки.
3. Постепенно анализируя операционные задачи,
нужно отметить, что количественные методы позво-
ляют проверить приемлемость рабочих гипотез. Так,
модели пространственного анализа видов деятельно-
сти позволили проверить основную гипотезу о суще-
ствовании градообразующей и градообслуживающей
занятости, а затем и дополнить ее, показав зависимость
выводов от принятого географического членения тер-
ритории и от степени детализации видов деятельности!.
Итогом этих процедур явилось установление реальной
пространственной иерархии видов деятельности.
Аналитические модели развития городской терри-
тории можно использовать аналогичным же образом.
Так, применение модели «Полиметрик» показало, что
обычно принимаемая гипотеза радиального рассредо-
точения видов деятельности в крупной городской аг-
ломерации слишком упрощена, а наблюдаемые откло-
нения только частично могут быть объяснены слиш-
ком схематичной географической сеткой. Заметим,
что с методической точки зрения отрицательный или
частично положительный ответ при проверке гипоте-
зы столь же ценен, что и положительный ответ: он
заставляет пересмотреть гипотезу, дополнив или изме-
нив ее. Модель реконструкции Сан-Франциско поз-
волила проверить пригодность механизмов выбора
между восстановлением, реконструкцией или деграда-
цией центра города. Довольно простая модель, соз-
данная в Институте благоустройства и урбанизации
Парижского района (Г1. A. U. R. Р.) также позволила
проверить теперь уже доказанную и признанную ги-
потезу о том, что цена земельного участка, предназна-
ченного для застройки, устанавливается покупателем
(будущим застройщиком) путем учета разницы между
предполагаемой продажной ценой и различными из-
держками, а вовсе не продавцом, использующим бла-
гоприятные условия дефицита участков, как это обыч-
но интуитивно полагают.
Модели сетей городского транспорта в свою оче-
редь позволили проверить столь же важные гипотезы,
выдвинутые лишь в 1963 г., согласно которым время,
9*
235
затрачиваемое на проезд, и степень удобств, предо-
ставляемых транспортными средствами, имеют столь
же большое значение, что и денежные затраты, ко-
торые только и учитывались до этого. Модели прост-
ранственного распределения спроса на транспорт, по-
добные модели столкновения возможностей, позво-
ляют проверить действенность подхода, исходящего
из степени вероятности выбора того или иного места
работы в зависимости от его. удаленности от места
жительства.
Математико-статистические модели, подобные за-
кону взаимодействия центров тяготения, хотя они и
не опираются на какую-либо теоретическую базу,
отражая интуитивное восприятие действительности,
все же позволяют проверить влияние размеров горо-
дов на радиусы зон их влияния. Так, схема Кристал-
лера позволяет путем сопоставления вычислений с
наблюдаемыми фактами проверить иерархическое со-
подчинение городов, предполагаемое во всех фран-
цузских региональных исследованиях сетей городов.
4. Количественные методы позволяют выполнять
точные измерения до тех пор лишь названных явле-
ний. Эти измерения позволяют делать сопоставления
во времени и в пространстве, они могут быть исполь-
зованы и для прогнозирования. Определение коэффи-
циентов-мультипликаторов для анализа видов дея-
тельности помогает вычислить количество населения,
проживающего в центрах того или иного иерархиче-
ского уровня. Выявляется пространственная иерар-
хия видов деятельности, что является большим дости-
жением по сравнению с простым утверждением о
существовании двух видов деятельности: базовой
(градообразующей) и градообслуживающей. Это в
свою очередь позволяет доказать, что один и тот же
вид деятельности может быть иногда градообслужи-
вающим (например, полицейский патруль в городе),
а иногда градообразующим, в экономическом значе-
нии слова, конечно (например, районный отдел поли-
ции со своей казармой), причем можно измерить
долю каждого из этих видов деятельности. Это облег-
чает также группировку видов деятельности в иерар-
хии центров. В области прогнозирования при условии
236
стабильности связей между видами деятельности
эти коэффициенты позволяют определить их характер
и значение в каждой отрасли хозяйства на том или
ином иерархическом уровне, в частности, при плано-
вой застройке (создание нового города) и при проек-
тировании любых элементов урбанизированной тер-
ритории (от отдельных строений, микрорайонов, квар-
талов до городских районов, новых городов, городских
агломераций...).
Даже если модели служат в основном целям раз-
вития теории и не содержат достаточных цифровых
данных, то, как показал Мейер, ими можно воспользо-
ваться, чтобы определить размеры намечаемого нало-
гообложения. Эта задача вполне доступна и для опи-
сательных моделей, и для некоторых аналитических
моделей, имеющих операционный характер. Так, не-
большая модель стихийной застройки, созданная для
Парижского района, позволила измерить ускоряющее
воздействие улучшений транспортной сети на темпы
строительства после исключения факторов, не имею-
щих отношения к этому процессу. Знать, к примеру,
что железная дорога с интенсивным движением, об-
служивающая дальние пригороды, способна увеличить
темпы урбанизации именно на 50%, очень важно, по-
скольку ранее наличие этого влияния лишь предпола-
галось, но не могло быть отделено от влияния других
факторов (расстояние, плотность населения, количе-
ство незастроенных участков...). Выяснение, что за-
падная. автострада увеличила при всех прочих равных
факторах темпы урбанизации в 3 раза, а южная авто-
дорога— только в 1,7, тоже не малый результат. По-
добные цифры могут быть очень ценными при приня-
тии решений в области выбора новых средств транс-
порта, и мы еще вернемся к этому вопросу.
Модели транспорта выполняют аналогичную роль.
Первые измерения субъективных оценок времени при
передвижениях и неудобств из-за перегруженности
средств транспорта произвели своего рода революцию
в технике исследования транспортных проблем. Без
преувеличения можно утверждать, что введение в эко-
номические балансы показателя выигрыша во времени
или в удобствах позволило сформулировать понятие
237
социальной рентабельности для многих средств город-
ского транспорта. Это изменило ситуацию с их фи-
нансированием (кредиты, предоставляемые ежегодно
для капиталовложений в транспорт общего пользова-
ния, увеличились в Парижском районе за десять лет
в 20 раз).
Параметры моделей распределения, гравитацион-
ных и других позволяют выявить роль удаленности
при одновременном выборе места жительства и места
работы, проанализировать ход событий во времени,
а также сравнить предпочтения населения различных
городов или отдельных его групп в одном и том же
городе. Эти модели облегчают прогноз дальнейшего
территориального распределения передвижений при
условии постоянства в предпочтениях или при извест-
ном характере их эволюции. Базой здесь служит гео-
графическое распределение населения и занятость,
желательно по категориям, выявленным при помощи
моделей развития городской территории.
Использование правила ранг — размер или графи-
ков и индекса концентрации позволяет измерить сте-
пень концентрации сети городов в стране и характер
ее эволюции во времени (так, например, во Франции
в противоположность господствующему мнению эта
концентрация медленно уменьшается) и производить
сопоставление между отдельными странами и райо-
нами. Закон о зависимости плотности населения в го-
роде от расстояния от центра позволяет сравнивать
распределение населения в нескольких городах и по-
следующую его эволюцию.
Сверх того, вычисления на основе моделей дают
наглядную картину чувствительности результатов к
тем или иным воздействиям: так, вероятностная мо-
дель развития городской территории Чапена — Уэйс-
са дает конкретное представление о форме города для
каждого варианта эволюции.
5. Если модели и позволяют делать предположе-
ния, воспроизводя будущий облик территории, они
тем не менее не могут быть инструментами предвиде-
ния. Мы несколько раз употребляли формулу «при
условии постоянства в предпочтениях горожан или
знании тенденций их (предпочтений) эволюции». При
238
гаком условии, которое отличается от предвидения,
необходимо уточнить, насколько вероятно и желатель-
но это постоянство предпочтений и в какой мере сле-
дует изменить параметры модели, чтобы быть в со-
стоянии учитывать изменения этих предпочтений.
Но некоторые модели, в частности те, что основаны
на теоретических посылках, могут быть использованы
для прогнозирования. Они позволяют предусмотреть
последствия тех или иных изменений, включая сюда
и действия управления. Теории об использовании
земель и аналитические модели развития городской
территории позволяют предвидеть направление эво-
люции города (а иногда и измерить ее темпы) при
строительстве новой транспортной артерии, замене
устаревшего подвижного состава новым, более скоро-
стным, при введении новых тарифов (например, еди-
ного тарифа вместо тарифа по зонам), при делении
земель на зоны, ограничении максимальной или ми-
нимальной плотности заселения и т. д. Таким обра-
зом, администрация может принимать решения с уче-
том их последствий, что позволяет предварительно
проверить каждое решение и меры по управлению го-
родами.
Так, модели выбора средств транспорта показы-
вают, что выигрышем во времени на транспорте об-
щего пользования нельзя убедить автомобилистов от-
казаться от поездок на своих машинах: заметное сни-
жение стоимости проезда или другие подобные меры
кажутся привлекательными только незначительной
части их. Но зато платные стоянки (созданные в не-
которых городах, например в Чикаго и. Нью-Йорке)
весьма оправдывают себя; следовательно, нужно дей-
ствовать в этом направлении.
6. Наконец, при изучении городского пространства
количественные методы позволили создать общий
язык, обеспечивший сотрудничество многих дисцип-
лин, сделавших большой вклад идей и результатов
в области градоведения и градопланировки. При
моделировании пассажиропотоков быстро стираются
грани между инженером, статистиком, географом,
экономистом или социологом, и бывает трудно
определить, к какой отрасли знания относятся
239
соответствующие работы. Точно так же обстоит дело
и с моделями развития городской территории при ис-
следованиях пространственной иерархии видов дея-
тельности и их групп, при анализе городских сетей и т. д.
ПРЕДЕЛЫ ПРИМЕНИМОСТИ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ
МЕТОДОВ
Возможности количественных методов велики. По-
этому понятен энтузиазм тех ученых, обычно немате-
матиков, которые впервые с ними сталкиваются. Это
объясняет и крайности, свойственные некоторым, осо-
бенно заокеанским, ученым, у которых привержен-
ность к созданию моделей преобладает над интересом
к изучаемому предмету.
Важно, однако, не терять из виду ограниченность
количественных методов.
Модель — это только язык
Характеризуя модели, полезно вспомнить француз-
скую поговорку об испанской корчме, в которой
можно найти только то, что сам принесешь. Информа-
ция, содержащаяся на выходе модели, — прямое след-
ствие тех данных, которые были в нее введены, и
даже менее того, поскольку обработка данных в мо-
дели приводит к потере информации. Например, фор-
мула регрессии объяснит только часть дисперсии ис-
ходных переменных. Потери информации в ходе ис-
следования возникают не только при использовании
количественных методов. Сам факт группировки на-
блюдений в класс-интервалы при нанесении их на
карту или для составления таблицы приводит к по-
тере части исходных сведений. Бернар Маршан \ опи-
раясь на теорию информации и на законы термоди-
намики, показал, что сам факт наблюдения искажает
информацию и приводит к ее частичной потере.
Задача модели заключается в выявлении законо-
1 Marchand (Bernard). Information theory and geogra-
phy.— In: «Geographical analysis», vol. Ill, № 3, July 1972,
p. 234—257,
240
мерностей, а не в создании их. Отклонения от выявлен-
ных таким образом закономерностей требуют обяза-
тельного внимания к себе: здесь ключ к другим дей-
ствующим факторам или указание на роль случайных
явлений.
Необходимость концептуальных обобщений,
направляемых интуицией
По сути дела, модель — это математическая фор-
мулировка концепции, возникшей в ходе размышле-
ний. Интуиция исследователя позволяет ему обнару-
живать взаимосвязь явлений, что он и желает выра-
зить. Исследователь либо уверен в их правильности,
либо постулирует их, либо вводит их в качестве гипо-
тез. Очевидно, что подобного рода интуиция может
возникнуть лишь как следствие большего опыта изу-
чения предмета. Перед тем как предложить свою
теоретическую схему, Кристаллер длительное время
изучал сеть городов Южной Германии. Прежде чем
была сформулирована модель стихийной застройки
Парижского района, было затрачено много усилий на
уяснение традиционно очерченного влияния каждого
фактора, что не обеспечивало их изоляции от других
факторов. До создания модели предпочтения того или
иного вида транспорта велось кропотливое исследова-
ние каждодневных действий пассажиров с примене-
нием различных анкет, с картированием и графиче-
ским изображением полученных результатов. Карты,
показавшие растекание пассажиров по разным квар-
талам Парижа в зависимости от удаления последних
от пригородных вокзалов, как раз и подсказали
идею модели предпочтения видов транспорта пасса-
жирами с учетом издержек времени, денег и степени
комфорта поездки.
Опасность слепой погони
за изящностью математических решений
Основные законы, сформулированные в рамках
одной какой-либо научной дисциплины, часто пыта-
ются применить (по аналогии) и в других отраслях
241
знания. Так, используемую в физике (термодинамика)
теорию информации применяют и при изучении дру-
гих природных (колебание в расходах речного стока
от истоков реки до ее устья) или общественных1 2 (раз-
мещение группы городов на определенной террито-
рии) систем. Именно поэтому при моделировании
указанных явлений и стали применять формулы, из-
вестные в термодинамике. Процессы, которым присущ
элемент случайности и которые описываются цепями
Маркова, законом Пуассона и т. п., находят себе ана-
логию в таких явлениях, как миграция, диффузия
нововведений на освоенной территории, чередование
фаций в осадочных породах. Закон всемирного тяго-
тения, так или иначе применяемый в различных обла-
стях физики, натолкнул на идею создания теории
центров взаимного тяготения, используемой при объ-
яснении таких разных явлений, как пространственное
распределение городских передвижений и зоны влия-
ния городов.
Но в подобных аналогиях опасно заходить слиш-
ком далеко.' Даже если формула тяготения и позво-
ляет удовлетворительно описать некоторые явления,
свойственные городам, она, как мы видели, основана
лишь на интуиции и не опирается на какую-либо тео-
ретическую базу. Точно так же не следует излишне
увлекаться изящными математическими решениями,
если их связь с конкретным материалом не очевидна.
Знаток конкретного материала не должен становить-
ся в положение ведомого партнера, которым руково-
дит математик.
Возможность различных вариантов
и роль случайных явлений
Итак, в любой модели часть информации теряется
(ср. статистико-математический термин «остаточная
дисперсия»), ибо рассмотренные с ее помощью фак-
торы не позволяют полностью все объяснить. Теория
1 Pred (Allan R.). Behavior and location: Foundations for
a geographic and dynamic location theory. Lund, Gleerup, 1967,
2 vol. (128 + 152 p.).
242
от этого не в проигрыше: мы ведь видели, что, добав-
ляя в модель один фактор за другим, можно аппрок-
симировать факты полнее (объясняемая формулой,
дисперсия растет), но вскоре такой успех становится
иллюзорным, ибо коэффициенты регрессии все более
и более начинают складываться под влиянием случай-
ных погрешностей наблюдения. Как крайний случай
всегда можно с идеальной точностью отобразить п
наблюдений в формуле с п факторами, для этого до-
статочно решить систему из п уравнений с п неизве-
стными. Пусть факторы имеются в количестве
т. е. факторов меньше, чем наблюдений, здесь модели
ограничены числом т в своей деталировке независи-
мых переменных.
Обычно информация содержит в себе и влияние
случайных сил. Доля этих случайностей всегда значи-
тельна, ибо территория и ее заселенность человеком
никогда не бывают совершенно однородными и изо-
тропными, связи явлений приходится освобождать от
случайностей, методично продвигаясь от одного явле-
ния к другому.
Предлагаемый вариант модели — всегда лишь ука-
зание на одну из многих возможностей. Это вновь
приводит нас к понятию случайного. Выводы, даже
если они опираются на большое число наблюдений,
могут быть случайными. Поэтому при обработке на-
блюдений должна соблюдаться осмотрительность в
методах, рекомендуемая теорией вероятностей. Об-
наружив статистическую зависимость, необходимо
оценить вероятность того, что вычисленные коэффи-
циенты регрессии действительно отличаются от нуля.
Если же коэффициенты не отличаются достоверно от
нуля, то нет смысла пользоваться ими.
ТЕОРИЯ, МАТЕМАТИКА,
КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ ПОДХОД
(квантификация)
Перед тем как поставить точку, необходимо в яв-
ной форме высказать то, что все время было лейтмо-
тивом вышеизложенных критических замечаний. Ча-
сто впадают в ошибку, отождествляя понятия
243
теоретическая, математическая, количественная (гео-
графия или экономика). Следует настойчиво разъяс-
нять недопустимость подобной путаницы.
Понятие «теоретическая» должно употребляться,
если речь идет о создании теории, умозрительных по-
строений, выдвигаемых априорно и лишь затем про-
веряемых наблюдениями. О специалистах в области
пространственной экономики будет верно говорить,
что они создавали теории, ибо они исходили из кон-
цепций и гипотез, а не из наблюдений или из под-
твержденных наблюдениями связей. То же относится
к теориям цен на земельные наделы. Теория может
быть при этом, хотя и не обязательно, сформулирова-
на математически (например, теории Ле Корбюзье
или Говарда).
Понятие «математическая» предполагает использо-
вание математических методов как в области теории,
так и по отношению к эмпирическому материалу.
Математические методы могут сочетаться с числовыми
выкладками или обходиться без них.
Понятие «квантификация», или «количественный
подход», подразумевает обязательную манипуляцию
с цифровыми значениями. Последние всегда присут-
ствуют при конкретных исследованиях. Но значит ли
это, что географ, экономист или социолог уже знают
все о количественных методах наподобие мольеров-
ского персонажа Журдена, который сорок лет пользо-
вался прозой, не ведая о том? В действительности
существует несколько уровней квантификации.
Это прежде всего числовое описание в виде реги-
страции исходных величин в процессе наблюдения,
обследования; такие результаты всегда сопровож-
даются некоторой элементарной обработкой и оформ-
лением (цифровые таблицы, графики, картограммы
и т. д.).
Следующий уровень соответствует арифметической
обработке данных. Немало простых методов сводит-
ся к четырем арифметическим действиям. Так, коэф-
фициенты, используемые при изучении пассажиропо-
токов, предпочтений мест жительства, мест работы и
вида транспорта, требуют обычно только операции
деления; модель предпочтения средств транспорта,
244
оценка затрат времени и элементов комфорта, разра-
ботанная Институтом благоустройства и урбанизации
Парижского района, потребовала лишь расчета про-
порций и построения графиков в обычных координа-
тах. Для проверки несложных статистических зако-
нов вроде законов ранг — размер или плотность —
расстояние иногда создают графики с логарифмиче-
ской шкалой (сетка, которая уже отпечатана типо-
графски на бумаге и которая не требует глубоких
знаний о логарифмах или пользования таблицами
логарифмов). Речь идет, следовательно, об уровне,
где не требуется особая математическая подготовка:
достаточно простой любознательности и умения бы-
стро находить нужный способ обработки данных.
Третий уровень связан с применением классических
методов математической статистики: корреляций, ре-
грессий, проверки гипотез, оценки параметров... Здесь
желательна хорошая математическая подготовлен-
ность, но и без нее удается использовать рецептурно
эти же методы.
Последний уровень соответствует математической
формализации с использованием самых неожиданных
разделов математики (теории графов, например).
Здесь требуется солидная математическая подготовка
и, что еще важнее, особые склонность и вкус к аб-
страктному мышлению и формализации.
Автор надеется, что ему частично удалось рас-
крыть смысл количественных методов с тем, чтобы
устранить расплывчатые и» нечеткие толкования пред-
мета. Количественные методы требуют осмотритель-
ного их использования, они не всемогущи, ибо они
никогда не заменят теоретических основ, а также ис-
ходных данных и интуиции исследователя. Если же
разумно сочетать все это, то количественные методы
могут приносить большую пользу при изучении го-
родской территории.
Послесловие
КОНСТРУКТИВНАЯ ГЕОГРАФИЯ ГОРОДОВ В
СОВРЕМЕННОМ ИЗЛОЖЕНИИ
Можно с уверенностью сказать, что в СССР среди
читателей книги Пьера Мерлена будут многочи-
сленные представители самых разных профессий и
отраслей знания: все, кто сталкивается с решением
проблем развития городов. Эта книга принадлежит
перу видного французского ученого, директора Инсти-
тута районной планировки и урбанистики в Париже.
В отличие от многих градоведческих работ яркой чер-
той монографии Пьера Мерлена является упор на
методы решения, где достоверность и надежность мо-
гут быть выражены мерой и числом. В ней удачно
соединяется мастерство теоретической трактовки про-
блем города с содержательным, конкретно-практиче-
ским их видением.
Освещается тема, исключительно трудная в силу
по крайней мере двух обстоятельств: 1) междисципли-
нарного характера проблемы; 2) сложности феномена
современного города. Попытки игнорировать первое
обстоятельство долгое время приводили к плохо со-
гласованному развитию в городах их отдельных
функциональных механизмов. Промышленное строи-
тельство не шло в ногу с жилищным; решение тран-
спортных проблем проводилось без учета изменений
демографической структуры населения; в стороне
оставались вопросы эволюции социальной организа-
ции города, изменения образа жизни горожан, разви-
тия ценностных категорий. Второе обстоятельство
дает о себе знать при попытках управления развити-
© Издательство «Прогресс», 1977
247
ем городов на основе средств, которые не учитывают
«контринтуитивного» поведения сложных систем. Про-
стой инженерный расчет, помогавший проектировать
механическую систему, способен завести город в ту-
пик при ситуациях, где в виде масс и потоков высту-
пают люди с их целенаправленным поведением, быст-
рой адаптивностью к изменениям в среде, с постоян-
ной заменой одних уже очевидных целей другими,
еще плохо распознанными.
Риск блуждания в безбрежных пространствах
градоведческой темы неминуем, если ограничиваться
уровнем словесных рассуждений, грубо качествен-
ных категорий с их расплывчатыми границами и
образных описаний, рассчитанных на ассоциативное
восприятие с еще менее четкими контурами. В книге
Пьера Мерлена этот риск блуждания решительно
преодолен, что достигнуто за счет ориентации на одно
определенное направление в науке. Во французском
тексте это направление именуется «пространственным
анализом» (analyse espacielle), ему соответствует
английский термин (spatial analysis). В русской науч-
ной терминологии оба термина иногда переводятся
выражением «анализ территориальных проблем», что
вряд ли правильно, когда речь идет об идентификации
научного направления. Круг научных представлений,
которыми оперирует Пьер Мерлен, соответствует те-
матике современной географии, которая набрала силы
за последние 10—15 лет, видоизменив кардинальным
образом сферу своей деятельности, став по праву
географией конструктивной. Теоретики современной
географии вправе теперь рассматривать ее как науку,
пытающуюся синтезировать процессы пространствен-
ных отношений на ноосферном уровне развития тер-
ритории, исходя из законов связи и управления
(Асланикашвили, Саушкин, 1975).
Чтобы участвовать в подготовке хозяйственных
решений о рациональном освоении, организации дав-
но открытых земель, а особенно наиболее обжитых
и активно изменяемых территорий, географии прихо-
дится вооружаться точными методами.
Наряду с абстрактными моделями территории в
виде карт и таксономических сеток районирования
248
большое развитие во всех странах, в том числе и в
СССР, в последние годы получили математические
модели географических систем. Среди международных
научных журналов географического профиля серьез-
ное внимание этим вопросам уделяют: Geographical
Analysis: An International Journal of Theoretical Geo-
graphy; Environment and Planning: International Jour-
nal of Urban and Regional Research. Постепенно про-
исходит исчезновение граней между региональной
наукой и математизированной географией. В публи-
кациях по региональной науке (Journal of Regional
Science; Papers of Regional Science Association (оба
издаются с 1969 г.) в настоящее время часто можно
встретить и труды математико-географов.
Развитие математического моделирования в гео-
графии сопровождается повышением уровня гео-
графической теории. Не случайно сборник «Вопросы
географии» — одно из самых известных изданий Гео-
графического общества СССР — вслед за выпуском
особого тома, посвященного математическому модели-
рованию (сборник №77), обратился затем к проблемам
теоретической географии (сборник № 88). В СССР
после двух всесоюзных совещаний «География и ма-
тематика» (в 1968 и 1971 гг.) и в тесной связи с орга-
низацией следующего из этих совещаний начал работу
Симпозиум по теоретическим проблемам географии,
собиравшийся на свои всесоюзные сессии в 1973 и в
1975 гг. Многие из развиваемых в географии теорий
математического моделирования созвучны идеям об-
щей теории систем: они имеют далеко не частный и
подсобный характер, а устремлены на решение слож-
нейшей задачи общегеографического синтеза. Важ-
ность и злободневность этой задачи легко понять,
если вспомнить, что она ставится в связи с озабочен-
ностью нарушениями природных комплексов под
влиянием технических, производственных систем. При
решении оптимизационных задач о размещении про-
изводительных сил ведется работа на самом передовом
рубеже области, известной среди специалистов как
моделирование сложных систем с распределенными
параметрами.
249
Успешно применяется геостатистика для выявле-
ния скрытой, неочевидной упорядоченности террито-
рии (включая сюда и ту, что развивается спонтанно,
под влиянием еще плохо понятых процессов самоор-
ганизации, которые характеризуют сложные системы).
ЭтйлМ путем осваивается громадный объем информа-
ции об изменениях параметров жизни людей. Появи-
лись новые каналы информации, обеспечиваемые
теледетекцией с искусственных спутников. С целью
локализации этих сведений и для их сопоставления
с данными текущего народно-хозяйственного учета, и
в частности с переписями, создаются геоинформаци-
онные системы на основе мощных ЭВМ.
Однако успехи математической географии нельзя
переоценивать. Жизнь выдвигает гораздо более слож-
ные задачи, чем те, на которые уже готов ответ. С
этой точки зрения монография Пьера Мерлена, где он
на основе скрупулезного анализа ряда количествен-
ных методов изучения городов делает вывод об
известной их ограниченности, представляет особый
интерес.
Советский читатель-специалист без особого труда
сможет воспользоваться рекомендуемыми Пьером
Мерленом решениями, чтобы применить их к конкре-
тике социалистического города. Как известно, аб-
страктная природа моделей допускает применимость
сходных по форме конструкций к разной конкретике.
Ведь и вычисления прибыли, банковских процентов
на вклады в бухгалтерском или банковском делопро-
изводстве в управлении предприятиями разных соци-
альных систем проводятся по одинаковым формулам,
хотя природа прибыли и средств, распределяемых
банками, в корне различна. Понимать суть подобных
различий важно каждому специалисту, который поль-
зуется формулами.
На практике специалисты-градоведы разбираются
в конкретике изучаемых городов гораздо лучше, чем
в формальной стороне использования математических
моделей. Но именно объяснение этой стороны проб-
лемы занимает главное место в книге Пьера Мерлена.
Не подлежит сомнению, что математические
модели организации городской территории по
250
эффективности их практической применимости гораз-
до больше соответствуют плановой системе управле-
ния, свойственной социалистическому обществу, нежели
конкретике капиталистического города. Возможно, что
интуитивное понимание этого объясняет, что специ-
фическая природа капиталистического производства,
связанная с анархией множественных решений в
частном секторе, занимает скромное место при трак-
товке моделей автором этой книги. Следует с тактом
и пониманием отнестись к исследователю, который
изучает насущные проблемы развития городов, поль-
зуясь эмпирическим материалом с весьма малой до-
лей предпосылок для развертывания научных прин-
ципов градостроительства.
Трудно уповать на то, чтобы в рамках одной
монографии воплотился весь современный опыт соз-
дания моделей, помогающих в организации городско-
го пространства. Известен ряд книг, где представлены
виды моделей, дополняющие те, что рассмотрены
Пьером Мерленом (см., например, Матлин, 1975;
Максимов, 1972; Блажко, 1971; Wilson, 1969; Warne-
ryd, 1968; Rogers, 1971; Berry, Horton, 1970). Это,
однако, не умаляет ценности данной книги, где пред-
ставлена целостная система взглядов, с которой легко
увязать и остальное развитие.
Пьер Мерлен критически и творчески подошел к
освоению опыта предшественников по созданию мо-
делей организации городского пространства. Имея
собственные давние традиции градоведческих иссле-
дований и долгое время лидируя в этой области, уче-
ные Франции не спешили в том, чтобы сразу широко
распахнуть дверь для «количественной революции» в
решении этих проблем. Первые плоды новых подхо-
дов, возникавших в других странах, прошли предва-
рительную тщательную проверку. И то, что мы видим
воспринятым со ссылками на ученых других стран,
приведено в книге Пьера Мерлена со значительными
дополнениями, с подробным разбором сильных и сла-
бых сторон каждой модели., с выводами на основе
собственных опытов с моделями. Следует пожалеть,
что «языковой барьер» не позволил автору осуще-
ствить разбор моделей, предлагавшихся в оригиналь-
251
них работах, выходивших на русском языке. Впрочем,
в этом отношении уже наметился перелом, о чем сви-
детельствует опубликованный в 1974 г. в Москве и
Париже первый том франко-советских градостроитель-
ных исследований «Математические модели внутри-
городского расселения».
Имея в виду, что книга Пьера Мерлена может
быть ценным руководством для специалистов как
сложившихся, так и тех, кто еще только формирует
профиль своих интересов в области городских проб-
лем, нужно указать на одну перспективную катего-
рию моделей, которая по каким-то причинам оказа-
лась вне области, рассмотренной в данной книге. Речь
идет о моделях факторной экологии городов. Ряд
принципиальных соображений, убедительно изложен-
ных в одной из новых работ по оценке проектных ре-
шений в строительстве (Ванд, 1975), свидетельствует
в пользу применения процедур поискового обобщения
информации о городах на стадии, когда делается вы-
бор какой-то более конкретной модели, одной из тех,
что рассмотрены у Пьера Мерлена.
Модели факторной экологии города относятся к
уровню поискового обобщения информации. Они
позволяют избежать преждевременного поворота в
сторону чрезмерно жестких и многочисленных предпо-
ложений о структуризации городской среды. С по-
мощью этих моделей стремятся распознать в факти-
ческом материале скрытую там истинную структуру
города. Выявление скрытой структуры достигается
путем использования процедур факторного анализа.
Главное в этих процедурах состоит в том, чтобы на
основе систематического рассмотрения корреляций
между исходными признаками городской среды об-
наружить естественную группировку признаков, а
затем и произвести замену многочисленных исходных
наблюдаемых признаков на небольшое число искус-
ственных, но фундаментально информативных пара-
метров (факторов).
Широкое применение модели факторной экологии
городов нашли в работах географов ПНР (Венцлаво-
ВИ|Ч, Чиж, Хойницкий, 1974). В этом же направлении
развернулись исследования, возглавляемые автором
252
этих строк в Лаборатории экологии человека ИГАН
СССР, среди которых есть и завершенная в 1975 г.
монографическая работа о факторной экологии Моск-
вы (Барбаш, 1975). Разработка моделей факторной
экологии города сопровождалась широким примене-
нием их в задачах сравнительного изучения городской
среды.
Важность получения такого рода результатов,
опирающихся на стандартизованную методику с вы-
сокой «разрешающей способностью», была отмечена
на проводившемся в 1975 г. двухнедельном совме-
стном советско-американском семинаре, который был
посвящен теме «Окружающая среда современных и
будущих городов» и проходил под эгидой Националь-
ного комитета советских географов и. Ассоциации
американских географов.
Однако и при использовании моделей факторной
экологии представление о городской среде страдает
не преодоленной еще схематичностью; сама структу-
ра модели не дает наводящих соображений о пере-
менных, адекватно характеризующих городскую среду.
Факторная экология городов еще на самой на-
чальной стадии своего развития с успехом воспользо-
валась для интерпретации выявляемых у городской
среды структур тремя теориями, которые в 50-х годах
находились между собой в ожесточенной конфронта-
ции. Они по-разному трактовали главные черты в
морфологии городов, и отзвуки этих споров видны в
некоторых из моделей, которыми оперирует Пьер
Мерлен. Это были следующие теории, оставившие за-
метный след в географическом градоведении:
1. Теория развития в городе секторальных струк-
тур, тяготеющих к радиальным магистралям, расхо-
дящимся от общегородского центра.
2. Теория формирования концентрически-кольце-
вых структур, обусловленных разрастанием города по
периферии и различиями в застройке на каждой ста-
дии роста города.
3. Теория основных и местных внутригородских
центров, организующих все поле застройки.
Факторная экология городов показала совмести-
мость всех этих трех теорий.
253
Оказалось, что в соответствии с первой теорией
строится дифференциация городской среды от места
к месту на основе свойств застройки и расселения,
отражающих социально-экономический статус насе-
ления, его заработки, уровень образования, культур-
ные запросы. В соответствии со второй теорией стро-
ится та дифференциация города, которую можно
увидеть, если отвлечься от социально-экономического
статуса населения и учитывать только демографиче-
ские стадии формирования семей, связанные с их
размером, составом, запросами на размеры квартир,
на использование площадок для спорта, отдыха на
природе. Третья теория особенно приложима к диф-
ференциации города с точки зрения характеристик
среды, отражающих те черты в облике города, кото-
рые сложились из-за культурно-этнических особенно-
стей, всегда существующих в той или иной форме
среди горожан. В наших условиях к таким различиям
относится, например, отношение к оформлению при-
усадебных участков у «потомственных» горожан и у
недавних переселенцев из сельской местности. В мно-
гонациональных городах диапазон такого же рода
различий расширяется.
Непосредственно применимые для практических
нужд города результаты, вытекающие из работ по
факторной экологии, состоят в типологическом райо-
нировании. городской территории. Такое районирова-
ние выполняется на основе всей доступной информа-
ции об условиях городской среды. При надлежащей
полноте банка данных с помощью получаемого райо-
нирования могут выявляться места, где назрела кор-
ректировка каких-то неблагоприятных тенденций в
развитии городской среды. Выясняются наиболее
удачные варианты в организации среды, которые при
спонтанно происходящих процессах обмена жилья
систематически притягивают определенные группы
горожан.
Приводимый ниже список литературы может в
какой-то мере ориентировать читателя, заинтересо-
ванного в просмотре более широкого круга моделей,
введением в-который может послужить книга Пьера
Мерлена,
СПИСОК ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Асланикашвили А. Ф., Саушкин Ю. Г. Новые подходы к реше-
нию методологических проблем современной географической
науки. Материалы VI съезда Географического общества СССР.
Симпозиум «География в Грузинской ССР». Сборник докладов.
Вып. 1, изд. «Мецниереба», Тбилиси, 1975, стр. 15—51.
Борщевский М. В., Успенский С. В., Шкаратан О. И, Город. Мето-
дологические проблемы комплексного социального и экономи-
ческого планирования. М., «Наука», 1975.
Ванд Л. Э. Методы оценки проектных решений в строительстве.
Стройиздат, М., 1975, стр. 168.
Барбаш Н. Б. Географическое изучение города методами фак-
торной экологии (на примере г, Москвы). «Известия АН
СССР, серия геогр.», 1975, № 6.
Блажко Н. И., Григорьев С. В., Заботин Я. И. Математико-гео-
графические методы исследования городских поселений. Ка-
зань, 1970, стр. 146.
Венцлавович Г. Структура социально-экономического простран-
ства капиталистической и социалистической Варшавы. Мате-
риалы II советско-польского семинара по урбанизации. М.—Л.,
1974.
Максимов Г. Т. Изучение системы городских поселений БССР
методами математической статистики. Институт экономики АН
БССР, изд. «Наука и техника», Минск, 1972, стр. 151.
Матлин И. С. Моделирование размещения населения, изд. «Нау-
ка», М., 1975, стр. 168.
Медведкова О. Л. Стабильность классификации городов, по-
лучаемой методами количественной таксономии. Материалы
VI съезда Географического общества СССР. Теоретические
вопросы географии Л., 1975.
Моделирование формирования территориально-производственных
комплексов. Новосибирск, 1976.
Хорев Б. С. Проблемы городов. М., «Мысль», 1975.
Яницкий О. Н. Урбанизация и социальные противоречия капита-
лизма. М., «Наука», 1975.
Доктор географических наук
10. В. Медведков
КРАТКАЯ БИБЛИОГРАФИЯ1
I. ОБЩИЕ РАБОТЫ
ПО УРБАНИЗИРОВАННОЙ ТЕРРИТОРИИ
1. Beaujeu-Garnier (Jacqueline). La geographie: methodes
et perspectives. Paris, Masson, 1971, 141 p.
2. Beaujeu-Garnier (Jacqueline), Chabot (Georges).
Traite de geographie urbaine. Paris, A. Colin, 1963, 493 p.
3. Choay (Frangoise). L'urbanisme. Utopies et realites. Paris,
Seuil, 1965, 448 p.
4. Derycke (Pierre-Henri). L’economie urbaine. Paris, P. U. F.,
1970, 261 p.
5. George (Pierre). La ville. Le fait urbain a travers le monde.
Paris, P. U. F., 1952, 399 p.
6. George (Pierre). Precis de geographie urbaine. Paris,
P.U.F. 1961 (3-e ed. 1969), 289 p.
7. Guyot (Fernand). Essai d’economie urbaine. Paris, Librairie
Generale de Jurisprudence, 1968.
8. Labasse (Jean). L’organisation de 1’espace. Paris, Hemann,
1966 (2-e ed. 1972), 605 p.
9. Led rut (Raymond). Sociologie urbaine. Paris, P. U. F., 1968,
229 p.
10. Lefebvre (Henri). Le droit a la ville, Paris, Anthropos,
1968, 166 p.
11. Mumford (Lewis). The city in history (французский пере-
вод: La cite a travers 1‘histoire). Paris, Seuil, 1964, 781 p.
12. Perloff (Harvard), Wingo (Lowdon) et al. Issues in
urban economics, Washington, John Hapkins, 1968, X + 668 p.
13. Remy (Jean). La ville, phenomene economique. Bruxelles,
Editions Vie ouvriere, 1966, 297 p.
II. КНИГИ И СТАТЬИ, ПОСВЯЩЕННЫЕ
КОЛИЧЕСТВЕННЫМ МЕТОДАМ
1. Alexandersson (Gunnar). The industrial structure of
american cities. Lincoln, University of Nebraska Press, 1956,
133 p. [Есть русский перевод: Г. Александерсон. Экономиче-
ская структура городов США. Изд. ИЛ., М., 1959. — Прим,
ред].
1 Поскольку в подстрочных примечаниях к тексту книги
было упомянуто большое число работ, здесь перечисляются лишь
главные труды.
257
[2JAlonso (William). Location and land use. Toward a general
'—'theory of land rent. Cambridge (Mass.) Harvard University
Press, 1964, XII + 204 p.
3. Barbier (Michel), Goldberg (Serge), Henry (Michel),
Marais (Georges). Modeles de trafic. Analyse bibliographi-
que. Paris, I. A. U. R. P., 1963, 70 p.
4. Barbier (Michel), Merlin (Pierre). Le reseau ferre de
transports en region de Paris. Paris, «Cahiers de IT. A. U. R. P.»,
vol. 4—5, Avril 1966, 100 p.
5. Barbier (Michel), Merlin (Pierre) et divers. Choix du
moyen de transport par les usagers. Paris, «Cahiers de
IT. A. U. R. P.», vol. 4—5, Avril 1966, 58 p.
6. Barbier (Michel), Merlin (Pierre) et divers. Deplacements
des personnes en region parisienne. Paris, «Cahiers de
1’LA.U.R.P.», vol. 17-18, Octobre 1969, 64 p.
7. Berge (Claude), G. Houila-Houri (A.). Programmes,
jeux et reseaux de transport. Paris, Dunod, 1962, 255 p.
8. Berry (Brian J. L.). Geography of market centers and retail
distribution. Englewood-Cliffs (N. J.). Prentice-Hall, 1967,
X + 146 p.
9. Berry (Brian J. L.), Pred (Allen) et al. Central place-
studies, a bibliography of theory and applications (доведено
до 1964). Philadelphia, Regional Plan Association, 1965, 152 +
+ 50 p.
10. В о u d e v i 11 e (Jacques-Raoul). L’economie regionale. Espace
operationnel. Paris, «Cahiers de IT. S. E. A.», serie L. № 3,
Juin 1958, 84 p.
11. Boudeville (Jacques-Raoul). — L’espace operationnel, macro-
economique. Paris, «Cahiers de IT. S. E. A.», serie L, № 6,
Janvier 1960, 89 p.
12. Bunge (W.). Theoretical geography. Lund, Gleerup, 1962,
XII + 210 p. [Есть русский перевод: В. Бунге. Теоретиче-
ская география, изд-во «Прогресс», М., 1967. — Прим, ред.]
13. С a hen (Lucienne), Pons ar d (Claude). La repartition fonc-
tionnelle de la population des villes et son utilisation pour la
determination des multiplicateurs d’emplois. Paris, Ministere
de la Construction, 1963, 101 p.
14. Chapin (Francis Stuart Jr.), Weiss (Shirley F.) et al.
Urban gropth dynamics in a regional Chester of ci ties. ~ New
York, J. Wiley and Sons, 1962, X 4- 484 p.
15. Chorley (Richard J.), Haggett (Peter). Frontiers in geo-
graphical teaching, London, Methuen, 1965, XII+379 p.
16. Chorley (Richard J.), Haggett (Peter). Models in geo-
graphy. London, Methuen, 1967, 816 p. [Есть сокращенный
русский перевод: Модели в географии, изд-во «Прогресс», М.,
1971. — Прим, ред.]
17. Chorley (Richard J.), Haggett (Peter). Network analy-
sis in geography. London, Arnold, 1969, 348 p.
18. C h r i s t a 11 e r (Walter). Die zentralen Orte in Suddent-
schland — lena, G. Fischer, 1933, 331 p. Английский перевод:
Central Places in Southern Germany. Englewood Cliffs (N.J.),
Prentice Hall, 1956, 230 p.
258
19. Cl aval (Paul). Regions, notions, grands espaces. Paris, M.
Th. Genin, 1968, 837 p.
20. Cole (John P.), King (Luchlaine A. V.). Quantitative geo-
graphy. Techniques and theories in geography. London, J. Wi-
ley and Sons, 1968, 692 p.
21. Dreyfus (Jacques). Recherches et amenagements urbains.—
In: «Consommation», 1966, № 1.
22. French (Hugh M.), Racine (Jean-Bernard) et divers.
Quantitative and qualitative geography. La necessite d’un dia-
logue. Ottawa, University of Ottawa Press, 1971, 216 p.
23. Granelle (Jean-Jacques). Espace urbain et prix du sol.
Paris, Sirey, 1969, 296 p.
24. Hagerstrand (Torsten). The propagation of innovation
wave. Lund, 1952. Новое издание: Innovation diffusion as
a spatial process. Chicago, University of Chicago Press, 1967,
XVI 4- 334 p.
25. Haggett (Peter). Locational analysis in human geography.
London, Arnold, 1965, XII + 339 p. [Есть русский перевод:
П. X а г г е т. Пространственный анализ в экономической гео-
графии, изд-во «Прогресс», М., 1968. — Прим, ред.]
26. Harvey (David). Explanation in geography. London, Arnold,
1969, 521 p. [Есть русский перевод: Д. Харвей. Научное
объяснение в географии, изд-во «Прогресс», М., 1974. —
Прим, ред.]
27. Hautreux (Jean), Lecourt (Jean), Rochefort (Mi-
chel). Le niveau superieur de farmature urbaine frangaise.
Paris, Commissariat General du Plan, 1963.
28. Herbert (John D.), Stevens (Benjamin H.). A model for
the distribution of residential activity in urban areas. — In:
«Journal of regional science association», № 2, 1960, p. 21—36.
29. Hoover (Edgar M.). The location of economic activities.
New York, Mac Graw Hill, 1948, 310 p.
30. I sard (Walter). Location and space economy. Cambridge
(Mass.) M. I. T. Press, 1956, XIX + 350 p.
31. I sard (Walter) et al. Methods of regional analysis. An
introduction to regional science. New York, J. Wiley and Sons,
1960, XXIX784 p. — traduction en 1972 (Bordas ed.). [Есть
русский перевод: У. И з а р д. Методы регионального анализа,
изд-во «Прогресс», М., 1966. — Прим, ред.]
32. Jouandet-Bernadat (Roland). Comptabilite economique
et espace regionaux, Paris, Gauthier-Villars, 1964, 233 p.
33. King (Leshi J.). Statistical analysis in geography, Engle-
wood Cliffs (N. J.), Prentice Hall, 1969, 288 p.
34. Los ch (August). Die raiimliche Ordnung der Wirtschaft,
lena, G. Fischer, 1940 (2 ed. 1944), 380 p. Английский пере-
вод:-The economics of location New Haven, Yale University
Press, 1954, 520 p.
35. Lowry (Ira S.). A model of metropolis. Santa Monica (Ca-
lif.), «Rand Corporation», 1964, XI 4- 136 p.
36. Madinier (Philippe). Les disparites geographiques de sa-
laires en France. Paris, A. Colin, 1959, 199 p.
259
37. Malisz (Boleslaw). La formation des systemes d’habitat.
Esquisse de la theorie des seuils. Paris, Dunod, 1972, 342 p.
38. Marchand (Bernard) et divers. La geographic moderne.
Paris, «Cahiers de 1’Herne, a paraitre».
39. Marchand (Bernard). Information theory and geography.—
In: «Geographical analysis», July 1972, p. 234—257.
40. Mayer (Rene). Prix du sol et prix du temps, essai theorique
sur la formation des prix fonciers. Paris. — In: «Bulletin du
P. С. M.», № 10, Novembre 1965, p. 9—37.
41. Mel let (Francois). Analyse du choix du moyen de transport
par les usagers. Paris, «Cahiers de Г1. A. U. R. P.», vol. 17—18,
Octobre 1969, 42 p.
42. Mercadal (Georges), Da net (Andre). La simulation, na-
ture et portee, en vue de son application aux phenomenes ur-
bains. Paris, С. E. R. A. U., 1968, 106 p.
43. Merlin (Pierre). Les transports parisiens. Paris, Masson,
1969, 495 p.
44. Merlin (Pierre). Modes d’urbanisation. Analyse bibliogra-
phique. Paris, «Cahiers de IT. A. U. R. P.», vol. 11, Mai 1968, 72 p.
45. Merlin- (Pierre). Modele • d’urbanisation spontanee. Paris,
«Cahiers de 1’1. A. U. R. P.», vol. 4—5, Avril 1966, 47 p.
46. Merlin (Pierre). Diffusion des travailleurs dans Paris. Pa-
ris, «Cahiers de 1’1. A. U. R. P.», vol. 4—5, Avril 1964, 54 p.
47. Merlin (Pierre). L’exode rural. Paris, P. U. F., «Cahiers de
_ 1’1. N. E. D.», №. 59, 1971, 230 p.
48. Merlin (Pierre), В a i s e (zMichel), Barnas (Francois). La
solvabilite des menages pour un logement neuf. Paris, «Ca-
hiers de Г1. A. U. R. P.», vol. 19, Mars 1970, 40 p.
49. Meyer (John R.), Kain (John F.), Wohl (Martin). The
urban transportation problem. Cambridge (Mass.), Harvard
University Press, 1966, 427 p.
50. Moran (Pierre). L’analyse spatiale en science economique.
Paris, Cujas, .1966, 294 p.
51. Morrill (Richard L.). Migration and the spread and growth
of urban settlement. Lund, Gleerup, 1965, 208 p.
52. Morrill (Richard L.). The spatial organization of society.
Belmont (Calif.), Wadsworth, 1970, 215 p.
53. Moser (Claus A.), Scott' (Wolf). British towns. A statisti-
cal study of their social and economic differences. Edinburgh,
Oliver and Boyd, 1961, XII + 169 p.
54. Perroux (Francois). Les espaces economiques.— In: «Eco-
nomic appliquee», 1950, p. 225—244.
55. Perroux (Francois). Les techniques quantitatives de la pla-
nification. Paris, P. I J. F., 1965, 315 p.
56. Pfouts (Ralph E.), The techniques of urban analysis. West
Trenton (Penns.), Chandler Davis, 1960, 410 p.
57. Pon sard (Claude). Economic et espace. Paris, S. E. D. E. S.,
1955, 467 p.
58. Pons ar d (Claude). Histoire des theories economiques spa-
tiales. Paris, A. Colin, 1958, 202 p.
59. Pons ar d (Claude). Modele typologique d’equilibre economi-
que inter-regional. Paris, Dunod, 1969, 126 p.
260
60. Prost (Marie-Andre). La hierarchie des villes en fonction de
leurs activites de commerce et de services. Paris, Gauthier-
Villars, 1965, 333 p.
61. Reilly (William J.). The law of retail gravitation. New York,
The knickbrocker press, 1931 (2 ed., New York, Pilsburg,
1953, 75 p.).
62. Repussard (Maurice). Armature urbaine et economique.
Les methodes d’analyse urbaine. Bordeaux, Biere, 1966, 216 p.
63. Robinson (I. M.), Wolfe (H. B.), Barringer (R. L.).
A simulation model for renewal programming. — In: «Journal
of the American Institute of Planners», May 1965, p. 126—134.
64. R о s s i e r (Paul). Geographie mathematique. Paris, S. E. D. E. S.,
1953.
65. S. O. G. R. E. P. L’induction. Mesure et applications, Marseille
S. O. G. R. E. P., Juillet 1967, 84 p.
66. Taisne-Plantevin (Catherine). La mobilite residentielle
en region parisienne. Paris, «Cahiers de IT. A. U. R. P.», vol. Г9,
Mars 1970, 56 p.
67. Taisne-Plantevin (Catherine), Barnas (Francois). Les
logements en region parisienne. Paris, «Cahiers de
I’L A. U. R. P.», vol. 6, Novembre 1966, 104 p.
68. Taisne-Plantevin (Catherine), Barbier (Michel).
Comparaison et classification des communes de 1’agglomeration
parisienne. Paris, «Cahiers de IT. A. U. R. P.», vol. 3, Octobre
1965, 106 p.
69. Th iinen (Johann-Heinrich von). Der isolierte Staat in Be-
ziehung auf Landirstschaft und Nationaldkonomie. Hambourg
und Rostock, 1826, 1842 et 1850, 290 4- 391 4- 284 p., частично
переведено на французский: L’effet isole, Paris, Laverriere,
1851 et 1857.
70. Vignaux (Dominique), Lebel (Noel) sous la direction de
Merlin (Pierre). Recherche d’une hierarchie spatiale des activi-
tes en region parisienne. Paris, «Cahiers de FL A. U. R. P.»,
vol. 22, Janvier 1971 55 p.
71. Weber (Alfred). Uber den standort der Industrien, Tubingen,
1909. Английский перевод: Theory of the location of industries,
Chicago, University of Chicago Press, 2 ed., 1957, 256 p.
72. Wilson (A. G.).’ Entropy in urban and regional modelling.
London, Pion, 1970, 166 p/
73. Wingo (Lowdon Jr.). Transportation and urban land. New
York, Resources for the future, 1962, VIII + 132 p.
74. Zipf (George K.). Human behavior and the principle of least
effort. Cambridge (Mass.), M. I. T. Press, 1945, XI 4- 573 p.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие автора . .................................... 5
Введение. Задачи, возникающие при изучении городского
пространства .... . . 11
Глава 1. Анализ видов деятельности и функций городов . . 27
Глава 2 Образование цен на городские земельные участки 58
Глава 3. Механизмы развития городов . . .88
Глава 4. Городской транспорт: развитие представлений и мо-
дели . . ..............................138
Глава 5 .Методы исследования городских сетей . . 176
Заключение Возможности и пределы применимости количе-
ственных методов . ... . 233
Послесловие Конструктивная география городов в современ-
ном изложении........................................ 247