Text
Б. М. ФИТТЕРМА Н
Канд. техн. наук
МИКРОАВТОМОБИЛИ
ОБЗОР КОНСТРУКЦИЙ
�
МАШГИЗ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВ О
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУР Ы
Москва 1961
В книге
рассмотрены конструкuии автомобилей малого класса
rлавны\f образом микроавтомобилей, выпускаемых
в настоящее
время в разли шь1х странах.
Дан анализ развития компоновочных схем и конструю�ий микро
автомобилей и показаны направления для создания достаточно ком
фортабельных и нrдежных автомобилей при малом их весе и малых
габаритных размерах.
Книга предна:тачена для ознакомления инженерно-технических ра
ботников с достижениями отечественной и зарубежной техники в
об.�асти микроавтомобилей.
11
Ре ц е
н з е н т д-р техн. наук Б. В. Го .льд
О. В. Дыбов
Ред:zктор канд. техн. наук
Редакция литературы по автомобильному и транспортному машиностроению
Зав. редакцией иЮ!С. И. М. БАУМАН
ПРЕДИСЛОВИЕ
Для удовлетворения потребност.ей н а селения необходим отече
ственный м икроавтомо6иль бол ее л егкий, эконом1ичн ы й и дешевый,
чем а· в том·о6иль «Москвич-407».
В данной книге излагается м атериал, н а копленный в п роцессе
подготовки к созданию микроа втомобилей.
Первый раздел этой �ниги посвящен общим вопрос а м , поясняю
щим, что предста·вляют собой м и кроавтом об ил и по сра1 в нению с
м алолитражными а втомобил я м и . В других разделах дан обзор и
анализ констру1щий микроавтомобилей в цело м и их а грегатов.
Специальный раздел посвящен а н ал изу р езультатов р азличных
испыт. а ний м икроавтомо6илей, а т а кже вопросам, которые р еш а
лись при выборе т и п а и конструкции советского микроавтом обиля .
Выводы, п р иводим ые в д анной книге, м огут б ы т ь спорными и
субъективн ы м·и , однако, цель а вт·ора будет достигнута, если чита
тель н айдет в ней м атериал, которы й м ожет быть иопользова н з
прак�ической р аботе.
Раздел «Двигател и » н а п и с а н инж. А. С Айзенбергом.
При подготовке данной книги были использованы статьи из мно
гочисленных журналов, изданных за рубежом в 1956-1959 гг., в
частности, из жур н алов: «Motor Rundschau», «Autocar», «Revue
technique Automoblle», К:raftfahrzeugtechnik», «Revue automoblle», а
та кже статьи из «Эксп ресс-информ а цию> Академии н аук СССР.
КЛ АССИ ФИКА ЦИЯ А ВТОМО БИЛЕЙ МАЛОГО КЛАССА
Последнее десятилетие х а р а ктеризуется все более широким
распр остранением л егковых а вт о м обилей как в р азличных стр а н а х ,
т а к и среди разных с.1 1 оев на селения. Это неизбежно приводит 'К н е
обходимости р асширения типажа вып ускаем ых автомоби.1ей гла в
ным образо·м в напра вл ении созда ния дешевых, легких и эконо
мичных а втомобилей, одновременно достаточно н а дежны х и ко:v1 форта бельных в эксплуатации.
Н а р яду с дорогими а втомобиля м и в ысшего кла сса с двигателя
ми большой мощности и п р и бл ижающимися к н и м по эксплуата
uионны:v1 к а чества:vr а вто1мобилями среднего класса, все бол ьшее
рас.п ространение , особенно в Европе, полу ч а ют а втомобили, кота·
рые обобщенн о могут быть н а з в а н ы а втомобилями м алого кл:;сса.
Р а н ее выпускались а втомоби.11и только одной группы с р абочим
объемом двигателя 0,9- 1 ,5 л, получивших в связи с эти:v� н аимено
вание малолитражных.
Однако по мере р оста спроса на дешевые экономичные а втомо
били и р а звития а•ВТО!М обильной техники н ачали р аз р абатываться
и выпускаться а втомобили еше двух групп, получившие н а и:vrенова
ние м икроавтомобилей и м отоколясок.
Автомобили этих двух последних групп предназначал ись для
удовлетворения з а п росов весьма ш ирокого круга потребителей, для
которых цена современного м алолитражного а втомобиля и расходы
на его эксплуатацию Я'в ляются слишком высокими. Одна ко по н а
дежности и сроку службы, д и н а м ическим ка чест в а м и к ом форта
бельности эти более дешевые а вто · м обили н е должны очень резко
отл и чаться от м алолитражных. Мотоколяски являются дальнейшим
шагом в сторону удешевления, переходной ступенью между а вто
м обилем и мотоциклом.
Применяемое и н о гд а в место м икроавтомобилей н а и· м енование
микролитражные а втомобили следует считать неправильным, так
м отоколяски, и меющие двига·
входят
как в эту группу
не
тел п с еше меньшим р а бочим объе м ом. Кроме того, в х а р а ктерис
тику группы или класса а втомобилей, по.м имо р абочего объем а ,
обязательно должен входить вес а втомобиля. Только совокупность
по меньшей мере этих двух показателей определяет принадлеж
ность а втомобиля к той или иной группе и классу, х а р актеризует в
5
ос .н овном его в еличину, технико-эксплуатацион ные качества и сто4
им ость.
Таким о б р азом, а втомобили м алого класса в н астояiцее время
можно подр азде.пить н а следующие группы :
1 . Мотоколяски, вес которых в сна ряженном состоянии состав
ляет не б олее 450 кг, р або 1 ч . и й объем двигателя - не более 0,35 л.
Необходимо отметить, что на мотоколясках преимущественн о при
,, rеняются двухта·к тные двигател и .
2 . Микроавтомобили, в е с которых в снаряженном состоянии н е
более 700 кг, р а бочий объем четыр ехтактных двигателей н е более
0,85 л, двухтакт.н ых - 0,5 л.
3. Малол . итражные а втом обили, вес ·к оторых в с.н а р яженном
состоян и и не б олее 1 000 кг, р а б очий объем двигателя (четырех
тактного) не б олее 1 ,5 л.
В табл. 1 п р иведены данные по в ыпуску н а и более р аспростра
ненных м оделей а вт омобилей м алого KJiac·ca 1 в 1 955 и 1 958 гт.
Из табл. 1 следует, что н а ибольшее р а спространение и меют м а
л олитр ажные а втомобили. Однако выпуск микроавтомо > б илей так
же воз р а стает и становится сопостави м ы м с в ыпуском малолитраж
ных а втомобилей. Р а спространение м отоколясок сравнительно не
велико.
В Совет·с� ком Союзе по группе м алолитражных а втомобилей в
настоящее время осуществля ется в ыпуск а втомобиля «Моск
�вич-407», и меющего вес в ·сн а ря женн ом состоян и и 1 000 кг и р а бо
чий объем двигателя 1 ,36 л.
По гру.п.п е м акроавтомобилей в 1 960 г . .на З апорожском автоза
воде б ы л н а ч а т выпуск микроавтомобиля
·модели ЗАЗ -965
«Запорожец». Вес сна ряженно·г о а втомобиля 640 кг, р абочий объ
ем двигателя 0,75 л.
По группе м отоколясок с 1 957 г. на Серпуховском м отозаводе
выпускается м отоколяска С3А весом в снаряженном с остоянии
427 кг и р абочим о бъемом двухтактного двигателя 0,35 л.
Для дальнейшего анализа и сопоставлений были собраны све
дения п о наиболее р аспространенным за рубежным автомобилям
малого кла сса выпуска 1 955- 1 959 гг. Значительна я часть этих за
рубежных а втомобилей проходил а испытания в Н АМИ.
В табл . 2- · 4 п р иводятся технические х а р а ктери стики р а осматри
ваемых а втом обилей.
Для с р а внительной оценки а втомобилей были использованы
обычно со1 п оставляемые п а р а м ет р ы ( раз: м еры, �вес, м а.ксим альная
скорость, р а сход топлива, мощность, р а бочи й объем двигателя и
т. д. ) , а та кже нек·оторые удельные п а ра метры (табл . 5-7 ) . С по
мощью п оследних п а р а метров, .п еречисленных н иже, значительно
расширяются возможности с р а вн ительной оценки к а к в п редеJrах
одной группы а втомобилей, так и р а зличных групп м ежду с обой.
Л итров а я м ощность двигателя N "
=
Ne
V
-
h
л. с./л определяет
степень форсирования двигателя и его соответствие современному
состоянию техники.
6
Таблица 1
Вы пуск автомобилей малого класса
М одель
·
О:.�
��=
f5 :i:
2 �
о
Страна
Выпуск в шт.
ъ
ос,;:"'
"'
"::i!
о"
"' "'
"'"'
:i: о:
и :i: о
.,, .,, ....
щ ii: v
1
1955 г.
Р. о
М о т о к о л яс к и
Г оггомобиль 250
ъ
:t
ФРГ
300
:t
4СО
"
БМВ И зетта .
:t
Цюндап Янус
\
1
»
Мессершмит КР 200
»
Фульдамоб ил ь .
)
363
455
2'15
296
392
298
248
230
191
349
197
} 407-433
7 009
2 970
-
-
Не выпу·
11 9u9
701
г.
36 672
-
12 917
скале я
1958
1
1
21 200
5 170
10 000
не более
М и к ро а в т о м о б и;1и
Фиат 6()0
Фиат fiO()
Р ен о 4CV
Ре н о Дофин
Ситроен 2CV
Италия
)
Фра нция
:t
JlJIOЙД
400
(двигател ь
дву хтактн ы й)
Ллойд LРИО
БМВ б'ЧJ
Штсйер 500
НСУ llр и н ц .
Вес па
Гоггомобиль 600 и 700
)
ФРГ
ФРГ
ФРГ
А встрия
ФРГ
Фран ция
ФРГ
М а л u л и т ра ж н ы е
Фол ьксваген
Опель Олимпия Р е корд
С имка Аронд
дкв 3-6
Па нар Дина
Форд Таунус 1 2М
.
ФР Г
ФРГ
Фран ция
ФРГ
Фран ция
ФР Г
600
'187
620
662
5UO
633
479
747
845
425
50()
510
561
485
510
375
640
386
596
585
493
583
394
586 и 688
f
87
ООО
139 853
-
81 151
47 903
774
-
210
ООО
73 420
281) 604
126 392
49 033
27 2fI0
15 ООО
13 017
12 130
б 700
автомобили
715
900
930
940
800
860
1192
1488
1290
895
851
1172
278 986
111 643
97 500
38 f\18
18 900
15 787
497600
276 960
125000
64 4П0
34 784
27 204
7
00
Т аблица
Технич еская хар1к терис тика мо то к
олясок
1
На11менование
.
"'
u
�
Страна
. . .
..
. .
.
. . .
..
. . . . . . . . .
Год выпуска . : . . . . . . . . . . . . . . .
Расположение двигателя ......
число оборотов коленчатого вала в минуту пн, соответствующее ном1инальной мощнос11и ..........
максимальный
крутящий
момент Мк шах В кгм... .
число оборотов коленчатого вала в минуту nк, соответствующее
максимальному крутящему моменту . . . . . • . . . . . . . . . . . .
"'
'° "
1957
1955
Заднее
Англ ин
1955
Перед-
.о .о•
"° ...
��5
-е
::;: �
'°""
Италия
1955
НЕ:'С
2
2
1
2
1
'° :s:
ФР Г
ФР Г
195.5
1957
2
1
2
Rоздvшнс•е
1
•
1
2
4
197
298
6,6
7
346
6
2
191
6 ,6
197
8
1
2
236
6,fi
8,3
10
9
9,5
9,5
13
3400
5250
4500
4500
4900
5200
1,94
1,45
0,95
1,68
1,45
4000
4000
4100
4000
1
1
2400
:.
"'
u
" :х:
о. о
-е t;
1 1
Англия
1958
ЗаднGе
.о
t;
"
t::
'8
=
О
i..O
i.. o
t::
::; *
...
...
"'•
"! u
0<:')
t... f-
5�
Англия
ФРГ
ФРГ
1959
1956
1957
Среднее
<i:t::
U"'
:Х:;.,
Задн.;<:
1
2
2
"
u
.
"'
...
�z
нее
Перед-
Задние
1
::; ;:;::
•
io:.
:х: о.
о"'
ФРГ
1
"'
...
,...
"
"'
:s:
�
<:.:
2
61:%.
:х:
"'0..
Двигатель:
тип охлаждения """ " . " "
число цилиндров .........
тактность . . . • . . . . . . . . . . . .
рабочий объем V h в см3 •
степень сжатия ..........
номинальная мощность N е
В Л. С. " . "" • • """" . • " "
.
,;,
i3.
О
о.
"о
"""
\.)
СССР
Ведущие колеса ..............
Число мест в кузове ..........
...
=
::;
1
2+2
2
2
1
1
2
1
2+2
2
1
4
2
1
2
35.J
7
293
6
248
6,7
8 , 75
14,8
14
5500
3'500
4800
5000
1,9
2,5
1,7
2,35
2, 15
4 000
400 0
зооо
4100
4800
325
7,25
16
(по SAE)
2
2
диаметр щлиндра d в мм
ход поршн яSв мм . "."" .
отношение хода поршня к
диаметр
База Б в мм
Колея в мм:
передн их
цилиндра
s
-d. .... . ... . . . . .. .
у
72
85
61)
58
59
7?.
1, 18
0 , 893
1,22
lf\50
2030
1114
1080
. ....... .. .. . . ..
�ОЛЕ:С
задних ко 1ес
,
, • • ,
, • • • • •
· · · · · · · · · · · · · · ·· · ·
1050
Одн о
колесо
48
65, 15
62
66
72
73
57
63,5
75
80
58
56
fJ7
70
1,36
1,06
1 015
,
1 , 11
1,065
0,91)6
1 , 04
1650
1500
1840
1500
1524
1820
1800
1825
Одно
колесо
1200
1200
1200
1225
1060
1150
5'20
813
Од н о
колесо
1066
1064
1180
.
1274
500
Одно
КОЛf'СО
Габар итные р з меры автомобиля в мм:
дли на Д . .... . . .... . . . . .
ширина Ш
высота бе 1 нагрузки . . . . ..
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · ··
Дл ина свеса
2625
1315
1381)
2820
1220
1200
2973
14fi0
1270
225('
134С
1320
::!100
1480
1360
2285
1380
1.З40
282()
1420
129fi
3120
132()
1320
2870
1315
1320
2875
1400
1410
332
643
497
29J
-
425
325
775
485
443
342
-
-
44()
630
525
525
43
27
33
55
21
18
36 , 5
51,5
23
31
38
53
-
-
39 5
18
38,5
::S6
-
-
-
-
-
-
127
100
-
135
170
мм:
переднего . .... . .. . . . .... .
заднего . . . . . ... . . . . .. . . .
Угол свеса в рад.:
передний
задний .
. . .. . . . . . . . . . . . .
.... . . . . . . . . . . . .
)
Дорож ны й пр �свет в мм мотаколяски под нагрузкой:
минималь ый по данным
фирмы . . . ...... . . . . .. .
по д двига :елем . . . . . . . . . .
�-
-
-
152
-
1
lJродолжение mа�л. 2
......
о
<t
=
:а
S•
На11мено в а н11е
с:..::>
"о
" "'
'"'а.
::?;:,;'
<
О?
u
*
под вентилятором двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
под кронштейном двигателя.
под картером главной пе170-180
редачи ................ .
145
под передним мостом .... .
под задним мостом ..... .
155
под глушителем ......... .
под серединой мотоколяск.и
Наименьший радиус поворота
по колее переднего наружно3,41
4,5
го колеса в м ... ......... .
Размер шин в дюймах ...... . 5,r;n-lo 4,(I0-8
197
236
Радиус качения г к в мм ... .. .
Рас-стояние от выжатnй П<'дали
СllСПЛРН11Я ДО ТЫЛЪНfJЙ СТО
рОНЫ спинки заднего силеныт
1160
1 1660
с в мм. . . . . . . . . . . . . .
Сухой вес мотоколяски Gc
405
в кг".".".""."".""
1
-Вес мотоколяски
ном СОСТО!JНИИ:
общий G 0 в
:::.
"'
* "'
"-1"-
.. " .... "" 1
кг ................. "
в%
• . . . •
"
.
*
о
о
"'
..o.t.r...
� � ;s
e�z
"'
:s:
g�
"'
. ...
(<) �
::?; ;;:
щ :s:
"
u
"'
о;
=
t::
...
=
'8
t;
t::
u
<
=
"
u
"'=
Р. о
€/о:
?32
18()
о"
:::!;;:.
152
215
157
1�0
13'2
"
"'•
"u
" >.
:а
о•
._о
1.-О
О О')
'- t-
115
171
200
lБ'i
1
4,3
3 3
4,5-10 4,00-8
217 1
197
1 7
,
4 00-8
•
197
1030
1140
427
230
2�9
155
36,3
114
49,5
139
58
на переднюю ось:
в
:а
"'
"'
..а
*
"'
...
...
"
щ ::?;
в снаряжен
кг
6
1
1095
4
4,8-10
23()
1070
1
R, l
4 5
,
4."-10 4,0()-12
218
230
-1500
325
349
363
372
180
211
60,5
195
53,7
179
48,2
54
1090
394
1
З 75
,
4,4-10
215
1
4
4,4-12
240
1755
1920
387
429
407
455
138
225
49,4
::13,9
на задн юю о сь:
в кг
в%
272
63,7
116
50,5
JOIJ
4;!
1.55
46
138
39,Б
168
46,З
193
51,8
577
380
389
485
499
51 2
597
36,4
210
20 1,5
53
173
44,5
283
58
323
64,6
· · · · · · · ·
367
63,6
178,5
47
216
55,5
202
42
.
40
88
69
5,65
4,2
4,25
4, 17
7.56
12
4,76
14
...... ............ .
· · · · · · · · · · · · · · · · ·
. .
269
66, 1
23()
50,6
632
755
295
57,5
236
37,4
373
49,4
176
3 5,4
217
42,5
396
62,6
382
50.6
75
65
87
5, 17
4,95
6,23
3,75
3,65
3,75
3, 7
4 , 08
5,25
13
5,2
17
Полный вес мотоколяски**:
общий Ga в
кг
.... ..... .
544
на переднюю ось:
в кг ...... ...........
в% . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
на заднюю ось:
в кг ........... " . " ..
в%
Максималь ная
скорость
в км/час .......... . ......
Суммарное передаточное отно
шение iсум на высшей пере·
.
да че . . . . . . . . .
Контрольный расход топлива ***
в л/100 км ... """ "" ""
Эксплуатационный расход топ
лива в л/100 км .. . . .
.
Емкость бензинового бака в л
· · · · · · · · ·
" .
. "
""
. .
"
""" .
"
......
15
80
85
78
1
5,28
4,85
5,07
6,72
1
3, 7
4-5
5, 15
5,.1
4, 5 -б,21
5
16
13
5,68
25
7-8 5
'
21
13
1
М отоколяски , и спь1тан ные в НАМИ.
Уч итывается только вес пасса жиров без багажа (вес ребенка п ринят равным 37, 5 кг).
••• Р а сход топл11ва пр11веден пр11 дв11жен 11и мотоколясок по сухому
асфальту со скоростью 30-40 км/час (д ля мотоколяски М ессер·
шмит КР 200 - со скоростью 60 км/час). Дл11 мотоколясок Фриски С а л он и АС П е т ит П приведены данные фирм .
•
••
......
""
.
85
Техническая характер11
"
::!
"'
:Е
<г.>О
"'о.
Нан менова н и е
"'о
. "
С")'"
<01
С")�
СССР
Страна
о
о
"'
о
*
о
о
....
о.
<lJ
о
"'
"'
t::
u
"
"'
"'
,_.
"'
"'
i:Q
,_.
а
е-
Франция
Австрия
Италия
·::r
"'
"'
о.
;;:;
t::
:s:u
u
Фран-
Ф РГ
о
.,..
.... >
U""
Цi!Я
:r::
1956
1958
Расположение двигателя .
Заднее
Перед-
За д -
Ведущие
Задние
Перt>д -
Год
1960
выпуска
1958
1958
1957
нее
колеса
Чf:слu мест
в
4
кузове
2+'2
Двигатель:
тнп охлаждения
4
число цилиндров
тактнпсть
рабuчий объем V h
степень
в смз
сжатия
номинальная м ощност ь
Nе
л. с.
в
2
j
ние
4
4
Воздушное
2
2
2
2
4
2
4
4
746
394
479
493
425
583
6.26,5
6,6
6,55
6,5
6,25
7,2
20***
14
4
15**
осоротов коленчатого вала в минуту
число
пн,
4
2+2
нее
Задние
4
16
12
20
4600
3500
4600
2, 9
4,2
2800
2400
2200
70
66
75
(по SAE)
СО"ТВСТСтвующее
номинальной
М()ЩНU·
сти
максимальный
щий момент
в кгм
4000
4350
4250
4,5
2,7
3
кру·1я-
Мк
max
сборотов коленчатоrо Rала в минуту
С()ОТ ветс1 вующее
п,(,
MaKCl!Ma.%HOMY
крутящему моменту
3,2
число
диаметр
цилиндра
В M,\t
ход псршня ·s в
d
мм .
22f102500
2200
2500
66
63
66
54, 5
fi3
70
64
62
66
1,06
0,92
0,94
0,8 8
1840
1840
2400
2000
1
ОТНОШРННР Х()Да П()ршня
к диаметру цилиндра
s
0,826
d
База автомобиля Б в
12
мм
2023
1693
Т аблuца
3
стик а м икро а вто мо билей
Р.
,...j
о
о
о:
о
"
'1:
Оо
'>о
�<О
::г ...
о:!
::;:
ФР Г
ФРГ
ФРГ
1956
1955
1958
"•
П<-'ре днее
Перед-
о&
<:
t=i
щ
Г
4
2
4
::;:
ол.� ан- ФРГ
дия
1959
1
4
Вс-дя - Воздушное
н ое
2
2
2
2
1
1
1
нее
4
1
/
1
1
> ?.
....,;-..
О<!О
O..�;z;:
ГДР
ФРГ
Фран- Фран-
1958
1958
1959
*...
...
"'
"'
\О
о.
1
1
Переднее
Зад-
нее
4
о
Водян е
4
4
4
4
1
!
2
2
585
59(\
452
848
633
6 5
,
7, 1
7,2
8,3
7,5
19
18
34
21, 5 **
18
4000
5500
4600
3750
596
398
6,6
6,6
20
15
19 , 5
4500
4000
4500
-
4000
1
1
5(1(}
1
4
Воздушное
2
4
1
Передние
1
4
о
2
._о
;-..
1958
Л
"
"
"'
"'
о&
*
"'
"'
\О
(.)
;,,
*
о
о
<О
А нr лияl \iтаН
Перед-
1
2
"::;:
"-"'
"""'
о :т.:
;;;:::;:
1959
1958
4
о
;..
"'
4
2
4
/
1
Заднее
За дн ие
Передн ее
Заднее
нне
о
"'
"'
"'
*
А
1
uo
<О
:.о
"о
"'.
1
о
о
*
i1
о
о.
..,. �
о =""'"'
"'� д
t::{
i
о
"
"'
Р.
Цf!Я
ция
1957
Заднее
За дни<:>
4
1
4
о
Водян е
4
2
4
4
4
4
747
845
586
6 ,7
u
"
"'
о&
h,5
7 ,7Г)
7,25
2n
21
26,5
50('('
4100
i
4200
1
1
4
2,8
3,9
4,3
3,7
6,1
4
4,3
t
4,6
6.3
3000
3200
2500
2500
3000
2900
2800
2500
3300
2000
2000
77
61
74
76
66
62,9
60
66
72
54,5
58
65
66
68,26
56
73
72
80
80
1,084
0,935
1, 11
1
1,48
1,38
2030
2000
2020
2100
2270
68
68
64
0,83
1, 115 0,92
1),86
1
2000
1800
1700
2050
?07()
2000
.
1
1
'
13
"
::f
"
1С ;;:
*
На именование
о
о
.....
"
ц:> О
'" о.
• О
(f) с::
�"'
о
о
1С
....
"
:s:
�
*
с::
<.>
"
"'"'�
t:Q
о
о
1С
о.
"
""'
"
....
s
:z:
"
о
о.*
1->
=u
::f
:z:
:s:
о.
t::
;:.,
u
*
U<-<
:r:
К:олf'я в мм:
передних кnлес
задних колес
1144
1160
1100
1100
1121
1135
1120
1135
1265
1265
1200
1200
3330
1395
1450
2854
1271
1250
2970
1320
13�5
2965
1320
1325
�П95
146()
1560
3145
1420
1370
Е86
527
709
6 18
32
33,5
26,5
23
Габаритные размеры в мм:
длина д
ширина ш
высота (без нагрузки)
Длина свеса в мм:
-
526
переднего
78 1
-
передний
36
-
задний
25
заднего
.
Угол свеса в град.:
-
Дорожный просвет R .Н.11
аuтJ�10биля ПОД нагрузкой:
минимальный
ным фирмы
дан-
по
39
-
1
26
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
под кожух\JМ топливн().
го бака
-
-
под
1 87
местом
передним
под серединой автuмобиля
Наименьший радиус паварота по коJ1ее 11ереднеrо
наружного колЕ:са в м.
Размер шин в дюймах
Радиус качения
rк
в
мм.
Расстояние от выжатой педали сцепления до тыльной стороны спинки заднего сиденья С в мм
1 90
-
130
-
184
-
160
-
-
1
-
4,8
3,87
5.2-
4,3
4,00-
125-
280
21 5
13
.
-
1 44
-
.
под глушителем
16()
-
1 70
под задним МС•СТОМ
-
-
-
-
сцепле-
-
-
под трубой воздухооч истите.1я
под картером
ння .
14
140
-
495
63.5
1 840
�
10
12
1 775
1 640
240
164
153
154
-
-
4
12512
24()
-
5,5
1 2 5-
40()
1 25
-
148
1 69
4 ,3
4,4 -
286
12
240
1816
1 745
1
с..
,_j
"(
Оо
'>о
""'•
"'
о
"'
"'•
:>: о
"'о
.
о
о
""
о
о
.,,
.
a:i
'9
<
1:::(
�
�
t:;;<.?
::r ...
1200
1200
12()0
1150
122и
1160
1180
1 1 80
3338
1412
1:�92
3176
1470
1285
290()
1400
1375
361)()
14411
то
677
748
705
"'
"
"'
�
1200
1 1 55
3430
1·170
1 45U 1355
"'
"
i::�
"""
"'""'
о =
��
.
о
о
""
...
"'
"
'9
"'
"'
"
"'
.
....
"'
"'
"'
"'
""
о
:>:
о,,,
to
o<D
t-1-<
1-<
>.:.
... �
u ""
о="
"' ""
":-:а
11.-:::-0:
.
::
"
о
1:::(
о
-&
::
"'
с..
1 ?1 ()
l 1 4li
115!1 12пп
1160 1220
12 00
1170
1220
1220
1_50
1215
30.30
13911
135()
3215 33 75
3430
147()
3640
143:•
14 7 0
153()
1433
1?8\J
l4U5
1�>00
1 3 95
138lJ
3930
630
-
-
5()5
580
670
-
801
670
920
-
-
710
775
7 60
-
859
33
26
-
-
33
25
30
-
24�30'
14
-
-
29
2?. , 5
16 , 5
-
530
34
18
28,5
25
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
о
""
о
Продолже н ие табл. 3·
25
19
181
-
-
-
180
-
-
-
-
-
-
-
149
-
-
-
-
-
-
168
-
-
-
19.5
1
1
-
-
-
-
-
-
119
176
132
21 5
-
-
15 4
-
-
188
152
193
--
-
1 46
175
163
175
161
155
-
-
143
-
1 32
-
-
-
17 2
-
-
138
135
-
-
-
190
168
-
-
-
-
4,Б7
5 , 51
4,5
4,2
5,210
240
5,212
262
-
5 , 19
4,2515
276
1755
-
4 ,56
4
4 .?5
4,?5- 5 , 2 15
10
279
240
5,212
260
-1125
1780
1 820
5,5
5,215
293
-
-1835 1830
-
5
4,49
5,213
27!
4,8- 4 , Бn- 5,0012
15
15
249
2 86
1740
1865
292
1730
1860
15.
о
о
....
Наименование
Сухой вес
в кг •
"'
t:
u
"'
CQ
автомобиля
Ос
.
о
о
"'
....
"'
=
'9
о
о
"..,
(...,
"'
""
"'
....
s
458
600
470
479
500
510
Вес автомоnиля в снаря
ряженном состоянии:
общий 00 в кг
•
485
640
371)
487
273
42,6
1 44
38,4
212
43,5
59,2
296
22()
43
367
57,4
23 1
61,6
275
56,5
204
40,8
29()
57
9 40
600
712
800
810
на переднюю ось:
в кг
в%
•
на заднюю ось:
в кг
в%
Полный
вес
автомобиля
(учи1 ывается
вес
пассажирuв без багажа):
общий в кг
на переднюю ось:
в кг
в%
785
(
1
380
40,5
314
44
376
47
560
59,5
398
56
424
53
405
БО
70
100
4,57
5,7
4,41
4,5-
5,3
5
5,92
6,6
20
25
4()5
50
на з аднюю с·сь:
в кг
в%
.
Максимальная
км/час
скорость
13
Суммарное передаточное от
Н(,шен•1е icy.<t на высшей
пер1'даче.
I\он1 рольный расход топ
лива в л/100 км
Эксплуатащ,он ный
р�сход
топлива в л/100 к.м
Емкость бензинового бака
в л
92
80
90
4,92
4,2'J
5,12
5,5
5,9 5
4,3
951 00
5,5
7,4
7,6
5,61
30
23
21
24
П р и м е ч а н и я . I. Для а втомобчле й . прошедших испытания, расход топлива пр иве
прошедших испытания. расход таnлива взят no д а н н ым фирм.
2. По автомобилю ЗАЗ·965 «За порожец» пnиведены д а н н ы е опытного образца.
J. В 1961 г. н ачпется выпу с к а втомобиля Фиат 6000 с двигателем мощностью 25 л .
с
и рабочим объемом 767 см'.
•Автомобили испыт аны в НАМИ и па МЗМА.
са; по
** П о даннь{м фирмы. без вентилятора. в о з д у хоочистителя и водяного н а со
Ф иа т 50 0 с вентилятором и воэдvхоф и льтром 13 л. с.
*** Без вентилятора 2 2 л. с.
16
Продолжение т абл. З
"'
"'
о
=
"'•
:>Jo
<>о
;:r..,.
�
"(
1
!
""•
Оо
'>о
�<О
о.
о
"'
"
о
о
.
о
о
<О
щ
�
<.Q
\
""
��
о
*
€<
<:
q:
"'
""
"'
::<:
о.=
"'
о.
о"
::<:::<:
600
-
-
... ...
о.
u"'
..,. �
о"'�
*
"'
"'
о
-&
q:
о
�
"''"""
"''" :;;
"'
-
617
Р..��
600
620
640
620
662
240,5
40
366
62
365
57
200
32,5
252
38
-
223
38
359.5
60
254
41
275
43
6 7,5
420
410
62
950
880
887
900
920
940
920
962
341
39,6
445
47
-
362
460
50
470
50
-
530
533
561
650
580
587_
316
60
224
219
39
310
-
48
-
364
214
40
309
58
342
61
340
52
83 0
f.83
861
303
488
•
59
-
394
41
-
568
59
55
40,2
399
45
538
59,8
460
470
50
50
95
120
92
90
100
1 06
108
4 ,4
5,09
3,76
4,816 5,03
5,13
5,05
4,6 8
4,4
5,2
5,5
6
5
6
5,3
4,5
6
7,5
5,6
7
6,5
7, 1
6, 11
8, 1
7,2
6- 7
7,5
24
23
28
25
25
27
30
27,5
32
46
41,4
448
54
55,6
60,4
520
505
53
79,Б
85
95
85
5,96
5,05
4,57
6,13
5
6,67
25
280
ден при движении по
1
24
-
сухому асфальту со скоростью 60 кн/час. Для автомобилей, не
данным исг.ьпаний в НАМИ: для автомобиля
656
...
...
"'
"'
о
"
о
�
._о
0<0
;::.?.
-
533
2 Зак.
'О
€<
...
"'
"'
'О
"'
"'
585
-
382
*
555
497
12
.о
"'
"'
*
о
о
<О
Фиат
600 без
вентилятора 19,
6
л. �; для
17
00
1
i
1
Наименование
1'
1
--------- ---;
Страна . . . . . . . . .
Год выпуска . . . . . .
Распо ло жение двигателя
. .
Ведущи е колеса
Число мест в кузове
Двигатель:
тип охлаждения
ч исло цилиндров
. . . . . .
тактность
р а бочий объем vh в см3
. .
степЕ>нь сжатия
номинальная мощность
N е в л. с.
. . . . .
ч ис л о оборотов колен
ч а того вала n 11 в м и
нуту , соответствующее
н оминальной мощности
. . . . . . . .
максимальный крутящий
момент Мк mах в кг.«
число оборотов колен
ч атого вала в минуту
nк,,
соответствующее
максимальному крутящем у моменту
Таблица
Т ехническая хар актеристика ма ло литр:� ж ных а вто моб и л е й
•
�
.__
�
•
�
:::
Q
•
6
ffi�
��
��
�
�
tr
�"
СССР
1955
1
@
t3
�
СССР
1958
Переднее
4
1
:::
� ::z::
4
Водяное
4
1070
6,3
4
4
4
1360
7
26
<(
"'
=
ФРГ
Англия
4
Воздушно е
�
"<1'
�
Заднее
Задние
2
�
�;::и
1958
(J
1 959
4
1
1
Г ДР
1956
Псредне
4
1
1
"�
1:; о
�
�
00.
�
=
а
=
�:Е
,
g
б
�
!--<
о
<;о.
;
�
�
;§"':-,
'
ФРГ
1958
4
1
ФРГ
1958
-
1
�
ФРГ
1958
П е реднее
Задние
Пер�дн�
1
4
�
:
1
4
Водяное
4
4
1093
7,45
"'
1
1
а�
ЧССР
1957
4
4
1089
7,45
�
u-
/
Ф ранuия
1
4
1958
Задн ие
4
:::-
�
о
�
"
�о
��
/
1
Z.
�
"""
�
""
ГДР
1957
Пе � едн�
4
4
4
129()
6,7
3
2
900
6 ,6
48SAE
37
4
4
1192
6,6
4
4
948
8,3
2
2
690
6,8
4
4
1172
6,8
4
4
1488
6,9
45
30
34
22
38
45
4000
4500
3400
4750
3500
4250
3900
4250
4200
48СО
3600
5,5
9,0
7,8
7,44
5,8
7,56
10,0
8,2
7,5
9
8,3
2750
3000
2800
2200
40.
40
,
2200
2600
1900
2000
2500
.. .
22(]0
, •..
2000
4
""
Продолжение табл. 4
*
.
А
"'
..,.
,;.
Нанменованве
"'
"'
"'
u
о
�
"
диаметр
мм
цилиндра
. .
. .
.
.
d в
хсд поршня S в мм
отношение хода поршня
к жиам етру цилинд р а
s
d
БаЗа автомобиля Б в мм .
Колея в мм:
перР дних колес
задних колес
Габаритные разме р ы в мм.
длина Д
ширина Ш . .
высота (без нагрузки )
Длина свеса в мм:
переднего
заднего
Угол свеса в град.:
передний
задний . . . . . . .
Дорожный п росвет в мм
автомобиля под нагрузкой:
минимал ьный по дан
ным фирмы
под передним мостом
.
-
се
··- -
.
-··
.
•
.
.
•
.
.
.
*
"
"'
,._
..,.
,;.
"'
"'
"'
u
о
�
"
*
"""
�:;;
"
"'
"' ...
(., о.
"' "'
"""(
":::
о "'
е t;
�
�
"'
"'
:,;
=
"'
...
u
о
f-<
:3:�
о.,.
"'
,._
ti
е-
"'
"
с:
::!
о
о
"'
<:
о "(
""о.
"о
""'
t:"
00..
.
о
..,.
..,.
-&
"'
"'
<:
о
....
�
s
*
о
......
"(
"
о
о.
<
"'
"'"'
::; С;
""'
u"
...
о.
:s
...
о.
"'
::Q
67 , 5
75
76
75
77
64
62 , 9
76, 2
76
76
63 , 5
92, 5
80
74
74
64
68
75
74
75
70
78
1, 111
0, 99
0 , 83
1 ,21
1
1,4
0 , 926
0 , 865
1,1
1 ,01
1 , 1 12
2340
2370
2400
2 1 20
2380
2490
2541
2270
2400
2443
2450
1 1 05
1 1 68
1 220
1 220
1 287
1 269
1 210
1 1 90
1 1 90
1 200
1 220
1 220
1 260
1 2 68
1 290
1 250
1210
1 250
1 255
1 250
1 1 85
1 260
3850
1 440
1 555
4055
1 540
1 560
4063
1 532
1 453
3664
1 508
1441
3740
1 500
1 480
4060
1 580
1 550
42 1 5
1 625
1 550
4020
1 630
1 450
4055
1 595
1 430
4 1 15
1 558
1445
4285
1 590
1 452
61 2
903
685,5
999 , 5
699
964
735
929
35
23
33
�2°30'
26
16
27
1 9°30'
215
200
169
146
624
946
200
1 60
750
1000
1 75
1 90
·
600
1 055
755
1080
40
17
22
15
1 40
:�
Продолжение matJл. ·4
•
"
о
....
,;.
"'
"
:.:
Наименован не
v
о
::;;
"
.
"
....
о
....
,;.
:с
"
:.:
u
о
::;;
"
.
:с"'
u
>.
о
" :д
'-:С
" ...
:с
....
>.
"
[--<
<
"
""
u"
::i.�
-: "'
=
"
...
8t
о
u
о
....
(:\.
о.:;;
ОС'<
>&'{
.
"'
"'
"
:;
"
-:
о
о
о
-
'{
"' ""
-6'
"' "'
""
O>l.
r....
"'
"
-:
-: о
о
.
о
..,.
..,.
"
"1:
о
:.:
s
'{
:с
о
<
""
"'
"' о
:io
""'
u-
о
......
;;
....
""
>.
'°
...
""
"'
iI)
под з адним мостом . .
153
205
202
под сер единой автомобиля . . . " . . . .
209
155
154
195
185
под глушителем
144
155
150
под рычагами передней
подвески
Наименьший рад�у� � о� о о:
та по колее переднего н аружного колеса в м . .
6
6
5,3
5, 18
5,25
5,75
5,5
5,62
5
5,35
5
Ра змер шин в дюймах . . 5,00-16 5,6-15 5,6-15 5,20-13 5,00-16 5,6-13 5,6-13 5,6-13 5,5-15 5,6-14 5,9-15
Радиус качения rк в мм . .
317
315
302
272
280
317
290
290
312
280
313
Расстояние от выжатой пед али сцепления до тыльной стор'>ны спинки з адн его сиденья С в м м .
1755
1936
1910
1835
1800
1970
1890
1880
202G
2005
Сухой вес автомоб11ля Gc �
р
кг
Вес ав�о·м�б �л� � с�а·р;ж� н:
ном систоянии:
общий G0 в кг . . . .
на переднюю ось:
в кг . . . . . . .
в% " . . " .
.
.
на заднюю ось:
в кг . . . . . . . .
в% . . . . . . . .
-
810
930,8
680
-
-
-
-
-
850
-
-
855
1000
715
762
800
860
900
900
910
930
950
430
50,5
530
53
301,5
42,2
416
5 4,6
456
53
500
55
525
5R
455
50
470
50,5
515
54,2
425
49,5
470
47
413,5
57,8
346
45,4
404
47
400
45
375
42
455
50
460
49,5
435
45,8
j
-
-
1
Продолжение табл. 4
.
А
о
1
Наименование
....
.;.
"'
.;.
"'
"'
"'
"'
"'
v:O
о
о.
u"
.;:
"
"'
.... "'
...
� "'
"' �
...
"'
"'
о
1015
1062
1100
-
:;::
"
:;::
1155
1300
540
47
650
50
425
42
483
45,5
615
53
650
50
590
58
579
54,5
90
115
105
117
5,14
4,71
3,54
4,55
7,45
7,1
5,7
9,3
9,57
"
1
35
31
=
"
.....
Р.
-
-
.
-----
о
...
....
�
"'
"'
о
о.
о.
....
о�
-е-
"
О с.
'9-
t:: "
Q(:l.
о
t...
а
1160
1200
1200
1210
1230
1250
556
48
590
49
600
50
510
42
590
48
.625
50
610
51
600
50
700
58
640
52
625
50
!--<
�
о.:;:
о
u
о
о
-
t::
::!
»
"'
»
"'
·О "
et;
о
о
Полный вес автомоб иля (учи тывастся вес пассажи ров
без багажа ):
общий Ga в кг
н а передню ю ось:
в кг
в %
н а заднюю ось:
в кг
в % . . . . . . . .
М аксимальная скорость Vmax
. .
.
в км/час . . .
Сумма рн.-,е переда точное отношение iсум на высш ей
ПС'редаче . . . . . . . .
Контро л ьный расход топлива в л/100 км . . . . .
:Эксплу атацион ный
расход
топлива в л/100 км . . .
Емкость бензи нового бака
.
.
в л
"'""
u
u
=
u
.
о
....
о
-
"'
.
"
.....
.
"' о.
"о
""'
"
"'
"
�
о
"'
<
"
"' о
::!о
""'
u-
»
1О
...
о.
"'
"°
-
604
52
90
110
12.З
124
108
125
110
5,8
4,375
3,9
4.1
4,78
4,44
4,64
5,75
7
7,7
6,4
6,0
6,28
6,1
7, 11
7,4
7-9
-
8,4
8,5-10,5
8,8
7 ,3
9,2
10,34
40
28
32
34
40
45
32
43
40
-
'
по сухо му асфальту со скоытания, расход топлива пр .в вед е н ПРJ/ движени и
Пр и м е ч а н и е. Для антомобилеl!, прошедш их исп т ания, ра сход топлива взят по данным фирм.
всщ,,�
их
прошедш
не
леll,
рость!Q 60 км/час. Для автомоби
�
• Автомобвлв, и спыта иrпоtе в НАМИ
в
на МЗМА.
Та611ицв 6
�
Удельные параметры мотоколясок
...
=
:>!
ао
�о
Наименование
<
u
""
Литровая мощность Nл двига тел я в 11. с./11
Фактор оборотнос ти z в
об/км . . . . . . . . .
Средняя скорость поршня
.
.
.
. . .
Ст в м/сек
нзносостойКоэффиц иент
. . . . . . .
кости и
Коэффициент приспособля. .
.
емости ер " . . .
'J дельная мощность N у двигателя в 11. с./т для автомобилей:
в снаряженном состоянии . . . . . . .
с полной наrрузкой
'/дельная нагрузка Gл двигателя в т/ л для автомобил ей:
в снаряженном состоя нии . . . . . . .
с полной нагрузк ой
·
u c-.
u
<11Р,.
:2;�
С>.
"
t;
=
10
"'
"'
"
=
=
:2;
<'(
=
о
щ
00
"'
...
...
"
"
,:S::
o&z
40,2
48,2
24
52,4
45,6
3800
3400
-
3820
9,65
10, 15
10,8
9,85
36,6
1,57
19,5
14,4
1, 23
1 ,66
34,5
1,4
43.5
26,4
1,205
1,99
-
0,75
37,6
21
1,21
1,97
:>! о
�""
'"ti.
�:::
37,6
1,22
28,3
19.6
1,42
2,05
4000
"'
...
...
Q)
:s::
"
"'"
щ
:2;
43,6
4410
=
о
t;
"'
u
"'
"'
u
"'
С>.
'8о
49,3
3860
10, 1
12,65
11,6
40,4
55,8
44,9
1,28
27.2
19
1,77
2,53
1,38
35,8
25,4
1,22
1,72
1,65
43
26,8
1,143
1,83
t::::
"
...
"'
....
"
10
t::
u
<
24,8
=
�:к
о
t:
Оо
f:: o
=
:>!
&
50,5
56,4
9,35
8,95
22,2
16,2
1. 114
1,54
<'(
"-f-<
3760
1,П
"'
ом
3360
31,4
u
»
"
t;
33,6
1,25
36,4
23,4
1.391
2,16
4450
li ,7
52
1,11
30,8
18,6
1,83
3,04
П родолже н ие та бл . S
=
...
so
:,;
На11мен о 11ан11е
�о
<
Удел ьная нагрузка G y двиrателя в кг/ л . с. для автомобилей:
в снаряженном состоянии . . . . . . .
с полной нагрузкой
С')
u
� ;:,(
51,3
69 , 5
23
37 , 9
"' '"
Удельное тяговое усилие на
колесах D в кг/кг . . .
0 , 08
0 , 082
Контрол ьный расход топлива на одного пассажира
в л / 1 00 км
.
.
.
.
.
.
2, 1 3
2 , 08
Вес снаряженного автомо биля на единицу базы об
в кг/м . . . . . . . . .
258
Вес 1 м2 горизонтальной
снаряженного
проекции
автомобиля Gnp в кг/м2
Удельная
м2/пасс
площадь х
.
. . . . .
"
=
о:
=
�
�
=
о
'°
26, 6
44 , 3
'°
"'
...
:s:
0
"'
...
",
"'
"'
::;;:
35 , 4
51
0
:'1 а
�""
'° fJ.
�;;:
t
"'
::;:;
"°
=
о
"
"'
u
"'
"'
и
=
ez
'°
�
е
36 , 8
52 , 5
27,9
39 , 4
23 , 2
37 , 2
""
1
t::::
...
=
...
"'
t::::
u
<
4.5
62 , 2
0,0663
,.Q
"
=
'°
о
:,;
\:: о
о с<>
� !-<
Оа
27, 5
42 , 7
»
=
!Х.
""
"'
"'
�
о:
&
32 , 5
54
0 , 083
0 , 073
О,1
О, 101
1 , 87
1 , 83
1 , 87
1 , 85
1 , 85
1 13,3
1 43
223
1 90
242
244
1 24
67
55 , 6
111
76
1 18
93
1 , 73
1 , 72
2 , 15
1 , 51
2,3
1 , 58
1 , 33
2 , 05
1 , 26
1 , 02
0,7 -
0,818
0 , 68
0 , €88
0 , 595
0 , 71 4
0 , 987
0 , 598
0 , 975
1 , 05
-
0 , 088
0 , 0825
2-2 , 5
1 , 72
1 , 37
216,2
226
235
1 08 , 2
106
95,5
в
.
.
Коэффицие нт использова ния
базы Ка . . . . . . . .
�
"""
ti ""
,.Q
""
"'
"'
УдеJJьные пара мет ры
Н а именование
1
1
<:
"'
:Е
.,., о
<D
О> о.
о
,
(f) "
<: "
(f) �
Литровая м ощность N л двига26 , R
тел я в л . с . / л
Фактор оборотности z в об /км
С редняя ско рость поршня Ст
в м/ се к
Коэффици ент
кости Q
и зносостой-
Коэффициент
мост и ф
приспособляе-
о
о
....
1
"
"
(,)
"'
ro
35,6
о
о
.,.,
о
о
.,.,
"
"'
о
о.
...
"
"
"'
"'
!-<
'1
о.
o: u
о- >
а
31 , 4
32,5
U c-<
1
?8 , 2
1
1
=
"
"
о.
t:::
"" <D
:r:
t:; ...J
u
3160
3390
2860
3 1 80
7 , 33
9,13
9 , 92
9 , 85
7 , 25 10,1
2 , 29
28, 8
2 , 31
28 , 1
33 , 6
2,1 2
2,02
"�
о
34 , 3
2800
20 , 5
"(g
;::,,
33 , 6
3440
2920
9,6
33
23 29 , 6
1 ,72
1 , 84
2 , 82
Удельная мощность N у двигателя в л. с . / т дл я автомобил ей:
в сна ряженном состоянии 31 , 2
37 , 6
30,9
33
24,0
39 , 2
37 , 8
21,3
23,4
21,1
20 , 4
15
24 , 7
24 , 1
с пол ной н а г р у зкой
У дельная наг рузка Gл двигателя в т/л для автомобилей:
1
в снаряженном состоян ии
0,85
0 , 95
1 , 015 0 , 985 1, 175 0 , 875 0,89
с полной нагрузкой
1 , 25
1 , 52
1 , 49
1 , 59
1,88
1 , 39
1 , 39
Удел ьная нагрузка G y двиг а Тf'ЛЯ
в кг/ л . с . д л я автомобил е й :
в снаряженном состояни и 32
26 , 6
32, 4
30 , 2
41 , 5
25 , 5
26 , 5
47
42,7
47,4
49
66 , 6
40 , 5
41 , 5
с пол ной нагрузкой
Удельное тяговое усилие на
колесах D в кг/ кг
0,0841 0 , 0895 0 , 09
Контрольный расход топлива
на ОДНОГО пассажира в
л/100 км
1 , 37
1 , 98
Вес снаряженного автомобиля
на единицу базы G6 в кг/м
316
220
264
138
102
124
1 , 16
1, 21
1,3
0,91
1 , 05
0 , 89
0 , 073 0,072 0,095 О , 101
1 , 43 1 , 12- 1 , 32
1 , 37
1, 25
1 , 53
263
206
255
265
124
89
Bf'c 1 м2 горизонтальной п ро -
екции снаряженного автомобиля Gnp в кг/м2
Удельная
площадь
х
в
м 2 / п а сс
Коэффициен т
базы Ка
24
использования
0,98
1
-
114 112 , 2
1 , 19
1,4
1 , 11
0 , 75
0 , 875 0 , 88
1
1
1
1
б
Табл ица
ми к роавтом обилей
о
о
....
"'
о
"'
t::
::;
"'
о
о
<D
(Q
:т
�
u::i
37,_8
33 , 3
2980
9 , 05
26 , 9
1,3
3040
10, 2
31
�
<:
1::{
32,3
о
"'
"'
о
>:
��
�
��
о. "'
о. :
о "'
"
"'
о
о
<D
...
"'
"'
-6'
36
2500
2930
2960
9, 1 1
8 , 22
8,8
12,5
8,6
24, 2
31,2
25, 2
2 , 61
1 , 53
!-<
34
2760
1 ,82
...
"'
"'
"'
"'
о.
40
39 , 9
2700
22,2
2,32
о.
о
о
.,.,
1, 96
27
1 ,87
28, 2
34,8
29,2
31,1
58
35 , 8
29
22
22,6
20,0
20,5
38 , 4
23,9
19,6
о
о
<D
. "'
u
...
о о
"'
"'
о.
о "
'"' "'
'"' "'
.... ::;
=
=
>
-&
о
1::{
о
о
�
о.
2 8, 1
3 1 ,4
12
10,9
11,2
41 , 8
30,6
29 , 2
34,2
3480
2,12
. 31,2
21 , 3
2810
2 , 56
2600
1
2 , 94
33,9
40
22,8
27 , 6
1 , 34
0,96
1 '1
1,28
0,692
0,95
1 , 24
1,09
0 , 83
1,71
1,47
1,61
1,04
1,42
1,84
1,6
0 , 184
1 , 95
1,23
1 , 14
35,6
28,8
34 , 2
32 , 2
17 , 2
27 . 9
34,4
32
29,5
45,6
44,2
50,0
49
26
41 , 8
51
47
43,5
0,0765
0 , 0885
0,0766
0,073
О , 108
0,082
О , 188
0,093 0 ,0885
1,3
1 , 37
1, 5
1,25
1,5
1 , 32
1 , 12
1 , 25
1, 1
25
36 , 3
О , 105
1 ,5
296
330
317
280
289
300
307
320
295
292
114
138
125
115
139
135
1 22
126 , 5
119
1 10
2 , 32
1,01
1,295
1,26
1 , 05
1 ,11
1,26
1 , 27
1,3
1 ,5
0,625
1 , 01.
0 , 87
0,885
0,915
0,86
0,932
0,825
0,82
-
1
25 ·
�
°'
Т' uблица 7
� д е.�iьн ы е nараме+ры малол и тj>ажн ых а ilтомобил е li
�
::: О
u ....
О '
Н аим е но ваии е
�� "';;
Литровая мощность Nл двигателя в
л. с. /л
.
.
. . . . .
. .
Фактор оборотности z в об/км
С редняя скорость поршня Ст в м/сек
.
Коэффи циент износостойкости Q
Коэффициент п риспособляемости Ф
У дельная мощность N,у дRигателя
в л. с /m длн автомобИЛЕ'Й:
в снаряженном состоянии
с полной наг рузкой
Удельная н аг рузка Ол двигателя в
т/л для автомобилей:
в снаряженном . состоянии
с полной н аг рузкой
У дельная нагрузка Gy двигателя в
кг/ л. с. для автомобилей:
в снаряжrн ном rостоянии
с п олной н агрузкой
. . . . .
У дельное тяговое усилие н а колесах
D в кг/кг . . . . . . . . . . . .
Контрольный р асход топлива н а одного п ассажира в л/ 1 00 км .
Вес снаряженного автомобиля н а
' единицу базы об в кг/м . . . . .
Вес 1 м � горизонтальной п роекции
снаряженного автомобиля Опр в
•
кг/ м2
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Удельная пдощадь Х в м 2/пасс . .
Коэффициент использования базы Ка
"
' ....
:< О
u ..,.
О '
�" "';;
24 , 3
2620
10
26 , 2
2 ' l fi
3.'3, 1
2360
1 1 ,2
26 , 5
2, 17
30 , 4
22 , 5
45
34 , 6
0,8
1 , 08
32,8
44 , 5
(,
"
"'
.;
о
е
О , 755
0 , 96
22 , 2
28 , 9
=
"'
._
"'
"'
"'
:. о
... ..,.
о
....
Р.·
о<
25 , 2
31 , 8
40 , 6
1870 2660
29 1 0
7 . 25
8,9
12
25, 8
32
1 3 , 55
2,2
3 , 44
1 ,8
1
1
42
29 , 6
0,6
о , 85
23 , 8
33 , 8
27 , S
20
44 , 7
32. 1
0 , 805
1 , 12
22 , 4
3 1 , .З
1
1
1 . 16
1 , 59
36 , 4
50
"' ot
>: ;,; о
;>;
О
" " ""
u< -
"
о.
»
\О С>
... ,
о.
"_
"° ""
32,4
2400
13, 15
31,6
2 , 28
3() , 2
36 , 6
36 , 7
37 , 2
22 1 5
2.з30 2440
2440
9 , 65 9 , 05 1 0 , 5
1�
21 , 4
29 , 2
21 24 , 6
1 , 88
2 , 37
1 , 53 2 , 1 6
41 , 2
2360
10,4
24 , 6
1 , 85
44 , 2
32 , 6
50
37 , 5
39 , 9
29,6
�
� �:;:
о "' ""
ot
"' "'
t; о
"' о
20
26 , 6
22,6
30 , 6
1
1
2 '2 , 4
30
0 , 09
0 , 1 1 6 [ 0 , 0965 1 0 , 0985 [ 0 , 1 1 6 [ 0 , 1
1 , 86
1 , 77
1 , 42
1 , 4.З
365
1 54
1 , 38
0 , 75
423
1 60
1 , 56
0,817
298
354
1 15
1 , 55
0 , 798
l ЗО
336
1 48
1 , 45
1 ,4
n , 868 о , 783
1 , 92
390
1 35
1 ,6
0,81
а :::
44
33
1
1
о
51 , 5
39
0 , 605 0 , 82.'3 0 , 835 0 , 72
0,81
1,1
1,11
0 , 955
0 , 89
0 , 99
О , 103
1 , 75
�о
44 , 5
33 , 4
0 , 078
1
1
ot
"O
t;
... -
Q) "
" "
О Р..
е 1-о -
"'
-&
1
1 ,6
.'362
131
1 , 71
0 , 794
1 ,5
396
1 37
1 , 64
22 , 8
30 , 2
19,4
25 , 6
0 , 095 [ 0 , 1 1 2
1 1
1
1 57
•
380
1
1 , 053
1 , 39
25 6
13 , 8
0 , 0975
1 52
'
1 , 78
376
388
1 40
1 43
1 , 63
1 ,6
0 , 788 0 , 77
1 39
1 ,7
0 , 825
Число оборотов дви,г ател я н а 1
IWW
пути п р и услов.и и вкл ючения
u
БЫСШеи �передачи та·к н азываемого ф а ктора оборотности
1'1
S пн
z=
I ООО· iсу...-
средняя скорость поршня ст = 30 Аt/сек, х а р актер изуют
2 Т:Гк
изно-
соетойкость двигателя. Од1на ко о·к азалось, что их нельзя сопо
ставлять раздельно, так как д в игатель может И/Меть низкую сред
нюю скорость порш ня с т и большой ф а1ктор оборотности z, !Кото
рый уничтожит п р еимущесТ1ва , получаемые в результате н изкой еко
рости тторшня. П оэтому б ыл введен условн ы й коэффициент износо
стойкости 0= стz,
о�п ределяющий 111з носные каче·ств а двигател я .
в первую очередь е г о цилинд р а и п оршневой груп п ы .
Коэффициент Ф 'Пр иопособляем ости дви гателя к :изменяющим·ся
сапро,т ивлен и я м н а пути движения а втомобиля р а в ен отношению
м аксимального крутящего момента к м оменту п р и м аксималь.н ой
мощности, умноженному н а обратное отношение соответ1ствующих
чисел оборотов:
Ф=
Чем больше р а зл ичаются м аксималь.н ы й �крутящий м о м ент и м о
мент п р и м а коимаJ1ьной м ощности, тем лучше способность двигате
ля преодолевать н а р а стающие соп р отивления �пути. Это п оложе
ние общеизвестно. Но на это ,к ачество дополн ительно влияет также
и
nн
отношение оборотов nк ·
Т ак к а к оборот.н ость находит,ся в пря·м ой связи со скоростью
движения автомобиля, то отношение �чм1оел о б ор отов эквивалентно
.отн ошению кинетичеС'к их энергий, з ап а сенных а втомобилем п р и
скоростях, соответствующих м а ксим альной rмощности Nе max и м а,к
симальному крутяще м у мо1мен'Гу М кm ах· Чем больше отношение
s11их скоростей, тем больший з а п а с ·кинетической энергии может
быть истраче н н а п р еодоление увел ичивающих,ся соrп р отивлений пу
ти. Таким образом, коэффициент присшособляемости характер изу
ет способность двигателя самостоятельно,
без в кл ючения низших
передач, �пр е одолевать дополнительные соп ротивл е н ия пути.
Удельная м ощность N у п редставляет ·собой к оличество лош а
диных сил, приходящихся н а 1 т ,полного \веса G а или 1в еса Go
.автомобиля- в снаряжен ном 'состояни и :
-
Nу
= � л . с /т
N
= � л.с/т.
>ИЛИ
у
Ga
.
Go
Величина Ny может б ыть з аменен а о б ратной в еличиной, т. е.
l6есом снаряженного или полностью н агруженного а втомобиля, от27
несенным к одной л ош адиной с.и ле. Та1к•и м
грузка
/"
"у =
Ga
--
Ne
кг/л . с . и GУ
Ga
образом, удельная на
= �-
Ne
кг/л .с.
Этот п а р амет р ш и р о1ко используе11ся в зарубежной литературе.
п оэтом�у целесообраз.н о оцениватr, а втомобил ь и т аким образом,
•поб ы и м ел а сь возможность с р авнения с данными, пр.иводимыми в
зарубежной технической л итературе.
Н е обходи1Мо уста новить е ще один по·к азатель, дающий п ред-став
л ение о величине н агрузки, которую иопытывает двигатель в зави
симости от веса а втомобиля: Таким п а р ам етром являет•ся уделыная
литро в а я н а гр узка Gл в тонн а х , приходящаяся н а 1 л р абочего
о бъема двигател я :
Gл
=
и
Gл
=
.!2о_
т/л
\
ih
G
a т/л.
vh
Удельное тяговое усили е D н а колесах о пределя ет тяговое уси
л ие а.вто1м обиля, п р иходящееся на 1 кг полного веса автомобиля:
D
=
M" m a x iсу м
r" Ga
кг/кг.
Показателем экономичности служит контрол ьный р асход топли
ва Q в л/ 1 00 км, отнесенный к одному !Пассажиру.
В ес снаряженного а втомоб:иля , приходящийся на 1 ло·г. м базы,
характеризует р ациональность коМ�п оновки и прочностные ·к ачества�
констру ;щии,
По в есу снаряженн ого автомобиля, п риходящемуся н а 1 м2 го
ризонталь.н ой проекции а вт.о м об ил я ,
G0 кг/м2
G пр = -DХ Ш
можно судить о р а циональности компоновки и о влиянии внешних:
ф орм а втомобиля н а его вес.
Комфортабельность а1втомобиля и степень ·пригодности его для.
перевозки установ.JJ енного числа п а есажиров оцениваются рядом
пар а м ет1р ов.
1 . Отношением площади горизонтальной п р оекции а втомоби.тш
к числу �пассажиров, т а к называемой, удельной площадью,
Х=
28
DХШ
Ч исло п ассажиров
2. Отношением полезной длины п а ссажирского по1м ещен,ия С
{от тыльной стороны спинки з аднего сидения до н а ж атоиu до отк а
з а педал и •сцеплени я ) к базе а втомобиля Б. Э'!'от п а р ам ет р н азы
вается �коэффициентом К �и спользования базы.
с
Размером С и отношением Б м ожно х а р а ктеризовать не только
.комфортабелыност.ь , но 1и критически оценить степень р а цион аль
нос11и компановКiи а втомобиля в целом, котора я дюлжна возра
с
-;.стать с у1в еличен1ием отно1Шения
Б
Представляет интерес и такой условный п а р аметр, ка•к цена, при
:хюдящаяся на 1 кг веса а1Втомобиля. Т а к как 1во всех стр а н а х .су
ществуют заградительные пошлины, изменяющие соотношение цен
между отечест.венны м и и и м п орт1н ы м и а в11омобилями, были взяты
прей скурант.н ые цены Швейцарии, не произво'11,я щей автомобил и и
.н акладывающей одинако вую пошлину н а все ввозимые автомо
били ( цены в книге п р иведены п о курсу, действовавшему в 1 960 г . ) .
Анализируя этот п а р аметр, у1да л ось определить, что цена а нто
мо�б.и ля в основном з а висит от его вес а , но что значительные из
м енения в н осятся объемом п роизводства. Даже к ак будто очень
-большие упрощения конструкции, ·применяем ы е отдельными фир
м ами ·с целью конюуренции, не м о гут сильно влиять н а це.ну, п рихо
дящуюся н а 1 кг веса автом обиля, так как число обр а б атываемых
поверхно1с тей в детал ях достаточно стабильно. Только в р езультате
_установки до:п олн.и тельных п р и·боров и оборудования и п роведения
качественной отделки цена более комфортабельных м оделей воз
р а.стает дюке при р а в ном в есе.
Р ассмотрение �показ ателя - удельной литровой н а грузки G_.
.для полного веса а втомобиля п одтверждает пра1в иль ность п редла
гаемой :классификации. Бели средняя вел ичи1на Gл (табл. 8 ) для
мотоколясо1к р а в н а для четырехтактных двигателей 1 ,72 т/л и для
двухтактных 2,09 т/л, т о в груrппе микроавтомо6илей удельная на
груз-ка соответственно падает уже д о 1 ,42 и 1 ,75 т/л, а в группе ма
.лолитражных а втомобил ей до 0,995 и 1 ,49 т/л. Даже н а ибольшие и
наи•меньшие вел,и чины этого показателя для а>втомобиля к аждой
группы в очень незнач ительной ст,епен и перекры вают п р отивопо
л ожные величины в смежных группах.
Как видн о из табл. 2-4, м о щн ость двигателей (по D I N ) м ото
.колясок . соста�в ляет 8,3- 1 4,8 л. с., микроавтомобилей 1 2,0.34 л. с. и м алолитражных а втомобилей 26-45 л. с.
Интересно соп оставить и величи.ны крутящих м оментов. Для м о ·
-токоля•сок этот п а р а м етр не превышает 2 , 5 кгм, дл?. микро а втомо-билей он уже подним ается до в елич1и ны 6,3 1кгм и, н а1конец, .п:ля
м ал ол итр ажных а втомобилей доходит ·до 9- 1 0 кгм., :причем м ини
м альный крутящий м омент н е п адает ниже 5,5 кгм даже у автомо
.биля с амой старой м одели.
Из с р авнения габаритной длины а втом обиля по всем т рем груп
:па·м ·с ледует, что наибольш а я дл.ин а м отоколясо1к составляет
.3 1 20 мм, наименьшая 2250 мм; дли н а самого м ал енького четырех29
м естного микроавтомобиля р а в н а 2900 мм, а с а м о1го болышого
3930 мм. Н аименьш а я длина м ало\Jiитр ажных а втомобилей состав
ляет 3664 мм; н а ибольш а я 4285 мм. При этом нужно указать, что·
мотоколяски, к а к п равило, д'в ухместные, м икроавтомобили обяза
тельно имеют не менее четыр ех п а ссажирск.их мест (два места мо
гут быть детс'Кими) и м алолитражны е а вто!Мобили - не менее че
тырех м ест для взрослых. Соответственн о комфортабельность
пассажирского м еста наиболее в ы с ока у •малолит ражного а втомо
биля и у двухм·е стной мотоколя ски и н аименьшая - у м,и.к роавтомо
биля.
Экоплуатационные пО1к азатели также соответствуют определен
ным группам а втомобилей. Мотоколяски, ·к ак п р а1вило, развивают
максимальную скорость не выше 80-85 км/час, мик·р оавтомоби
л и - не менее 90- 1 00 км./час и м а л олитражные а втомобили 1 001 20 км/час. Р а сход топл ива (контрол ьн ы й ) мотоколясок, как пра
вило, не шревосхо·дит 4-5 л/ 1 00 км, микро а·втомобилей 5,56 л/ 1 00 км, ра:сход топл1и в а м алолитр ажных автомобилей доходит
уже до 6-7,7 л/ 1 00 км.
Если р а сс м атривать не а бсолютные величины п а р а м етров, а
удельные показатели а·втомо6илей по груп п а м (табл. 5-7) , р аз
граничение а втомобилей м ал ого класса н а три отдельные груп
пы также опра вдывается.
Л итров а я мощность м отоколя•сок очень высока и, за искл ючени
ем двух уст аревших двигателей м отсжоля.сок АС Петита и С3А.
с оставляет 40-56 л. с./л. Ее среднее значение р аано п очти 44 л. с./л.
(табл. 8 ) . Если принять этот показатель за 1 00 % , то степень фор
сирования двигателей м алолитражных и микроавтомо6илей значи
тельно м еньше. Средняя л итров а я мощность д вигателей микроавто
мобилей и м алолитр а жных а1втомобилей с:Ьста1вляет всего 77 % лит
rювой мощности мотоколя сок.
На1и более форсир ованным в груп:пе м икроа атомобиле й является
двигатель а втомобиля Мор р и с Мини Минор, имеющий л итровую
:-.ющность 40 л. с./л, а сред.и м ал олитражных а втомобилей - дви
гатель а втомобиля В а ртбург с л итровой мощностью 4 1 ,2 л. с./л.
Двигател ь микроавтомобиля З АЗ -965 « З апор ожец» имеет лит
ровую мощность 26,8 л. с./л.
Для оценки износостойкости двигателя приняты, как уже
было сказано выше, следующие п а р а мет р ы : ф а ктор оборотно
сти, средняя скорость поршня и коэффициент износостойкости.
Есл1и п ринять средний ф а ктор оборотности двигателей мото
колясок за 1 00 % (3860 об/км) , то у м икроавтомобилей о н бу
дет меньше н а 23 % , а у м алолитражных автомобилей - на 37 %,
( аб солютное значение 2430 об/км ) .
Н аиболее форсиров а н н ы м является двигатель м отоколяски
Цюндап Янус с ф а ктором оборотности 4450 об/км, н а и м енее
форс:ированным - двигатель м алолитражного а втомобиля Ф олькс
в а ген с ф акторо·м оборот1ност1и 1 870 об/км. Ф а пор оборотно
сти дв.игателя а1втомобиля ЗАЗ-965 « З апорожец» равен 2800 об/км.
30
Средн ие з наче н и я параметров мото колясок и а втомоб иле й
Н а и менован и е
Литровая мощность N л
л . с. /л
.
.
.
.
.
.
Мотоколя ск и
двигателя в
. . .
об/ км
Фактор оборnтности z в
Средняя скорость поршня Ст в м / qек
Коэффициент и зносостойкости Q .
Коэффициент п риспособляемо сти Ф
Удельная мощность N у двигателя в
л. с. /т:
в сна ряженном состоянии
потюй нагрузкой . . . . . .
Удельная н агрузка Gл двигателя в т/л
для автомобилей:
в снаряженном состоя н и и
с
с полной нагрузкой
нагр узка Су двигателя в
для автомобилей:
в сна ряженном состоянии
с пол ной н агрузкой . . . . . .
У дельное тяговое усилие н а коле с ах D
в кг/кг
Контрольный р асход топ л ив а на од
ного пассажир а в л/ 1 00 км
Вес сна ряженного автомобиля на еди·
ницу базы Gб в кг/м
Вес 1 м2 гори�онтальной п роекции сна·
ряженного автомобиля Gnp в кг/,и2
У д rльная площадь Х в м2 / п асс . . .
Коэфф1щиt>нт использования базы Ка
Цена ! кг веса в руб/ кг . . . . . .
Удельная
кг/ л. с.
. .
•
М и к роавто
моб и л и
Та6лица в:
Малол и т р aж
HJ,le а втомо.
б ил и
43 , 5
3860
I 0 , 48
40 , 8
1 , 27 2
33 , 4
2960
9 , 75
28 , 8
2, 17
33, б
2430
10,4
25 , 2
2,17
32 , 43
2 1 , 28
34 , 8
23 , 2
42 , 1
31 ,2
1 ' 22 *
1 ' ?3 * *
1 72*
2 : 09 **
3 2 , 92
49 , 07
0 , 935*
1 ' 2* *
1 42 *
1 ) 5* *
29 , 6
-44 , 6
0 , 76 *
1 , 1 1 **
0 , 995*
1 , 49 * *
24 , 6
33 , 2
0 , 084
0 , 094
О, 1
1 , 88
1 , 38
1 , 65
2С9
282
369
9 5 , 43
1 , 665
0 , 78
1 19 , 2
1 . 28
0 , 82
6,7
1 39 , 3
1 , 57
0,8
6 , 25
Ч ет ыр ехтак т ы й д в и га т ель .
·•· д в у х та к т ны йн д в ига т ел ь
.
'--���_______�________��������������������-1
Средня я скорость поршня у м отоколясок и м алолитраж�11ых
а втомобилей почти одинакова ( 1 0,4 м/сек) , у микроавтомобилей
несколько н иже (9,75 м/сек) .
Однако, как уже указывалось, средняя скор ость поршня
еще не определяет износостойкости
двигател я . При низ.ком:
ф акторе оборотности, даже п р.и о.тносительно высокой средней
скорости поршня, м ожно иметь xopoil!иe показатели по износо
<:тойкости двигателя. Коэфф ициент износостойкости хор ошо ил·
люстрирует это положение, что подтверждается испыта н и я м и и
практикой эксплуатации.
Если п р инять среднюю величину коэффициента износостой
кости двигателей мотоколясок за 1 00 % ( 40,8) , то у дви гателей
-
3�
микроавтомобиЛей он составит толыко 70,5 % , а у дв игателей
малолитражных а втомобилей 6 1 ,8. Двигатель а втомобиля Фолькс
в а ген, П·оказавший н а �испытаниях износ цилиндров 1 ,5 мк н а
! ООО км, имеет КО·э ффициент ИЗН ОСОСТIОЙКОСТИ 1 3,55, т . е . в.сета
33, 2 % по с р авнен и ю с �коэффициентом износост.о йкости двигате
л я мотоколясок. Двигатель автомобиля Ф и а т 600, р а ботавший
в одинаковых условиях с а втомобилем Фол ьксваген, имел из
нос цилиндров 3,2 1и к на 1 000 к м . Его _коэффициент износостой
кости р а вен 25,2, т. е. п•очти в 2 р а з а б ольше, чем у д,в.и гат1е ля
а втомобиля Фольксваген, что полностью соответствует резуль
тат а м иопытания. Дви гатель микроавтомобиля ЗАЗ-965 «За
порожец» имеет коэфф ициент из1н осостойкости больший, чем у
двигателя автомоб ил я Фольксва ген, но меньший, чем у микро
автомобиля Фиат 600. Его абсолютна я вел ич и н а р а в н а 20,5.
П оэтому можно быть уверенным , что износостойкость микро
автомобиля, З АЗ -965 «Запорожец» будет достаточно высокой.
Удельная мощность двигател я м отоколясок с полной н агруз
кой в орещнем р а в н а 2 1 ,28 л . с./т. У д:в1и гателей мю�р·оа1втомоби
лей с та1юй же н а грузкой она н а 9 % больше (23,2 л. с./т) и у
малолтражных автомобилей - н а 47 % ( 3 1 ,2 л. с./т) .
На 1 л. с. мощности, и м ею щейся н а валу двигателя, у мо
токолясок п р иходится почти 49 к г ве�с а. Если •П ринять эту ве
личину з а 1 00 % , то н агрузка н а двигатель микроавтомобилей
в среднем падает на 9 % , а м алолитр ажных а в11омобилей - на
32,5 % .
Н а и более н агружен двига·т ель микроавтомобиля
Ситроен
2 CV. Удельная нагрузка его составляет 66,6 кг/л . с . , в то время
как у большинства других м икроавтомобилей она не п ревышает
42-49 кг/л . с.
Если п р иведенный п а р ам етр . х а р а ктеризует н агруженность
двигателей, то следующие показатели определяют, какими дина
мичеек,им и качества м и обладают автомобили.
С р едняя величина удельного тягового усилия на ·кюлесах
·на высшей передаче для м ал олитражных автомобилей равна
0, 1 . П р.имем ее за 1 00 % и будем счит ать, что эту величину
должны стрем иться получить конструктор ы м и.к·р оавтомобилей
·и м отоколясок для �того, чтобы эти а втомобили не препятство
вали городскому движению. С р еднее удельное тяговое усилие
на колесах у микроавтомобилей меньше, ч е м у малолит ражных,
только на 6 % , что нужно считать вполне удовлетворительным.
Удельное тяговое усилие у мотоколясок несколько хуже. У них
этот показатель понижается н а 1 6 % .
Особый и нтерес в отношении испол ьзования а втомобилей в
различных дорожных условиях представляет рассмотрение коэф
ф и циента п риспособляемости. У м алолитражных автомобилей и
у м икроавтомобилей его среднее значение оди н а ково, а у мото
кол я сок меньше на 4 1 % . Это озн а чает, что п р и езде на мото
колясках необходимо ч а сто переключать переда ч и и р а ботать
все время п р и м а ксимальном ч исле оборотов двигателя. Езда
З!
на микроавтомобилях по ощущению в одителей сходна с ездой
на обычном м алолитражном автомобиле.
Микроавтомобиль ЗАЗ-965 « З апорожец» обл адает удельным
тяговым усилием, равным 0,084 1 , И коэффициентом п риспособ
ляемости 2,29, что превышает показатели т а кого м икроавтомо
биля, как Ф и а т 600.
По топливной экономичности первое место з анимают м�и к
роавтомобили .
Контрольный р асход топлива, п р иходящийся н а одного п а с
сажи р а , у микроавтомобилей меньше, чем у мотоколя сок, н а
26,5 % и у малолитр ажных автомобилей - н а 1 2 % . Н а и более э ко·
номичным оказался а втюмобиль БМВ 600, у которого контро.1ь
ный расход топл ива н а одного п ассаж и р а составляет в сего
1 , 1 л/ 1 00 км.
П р и уменьшении р абочего объе м а двигателя ниже 600 см3 ,
как п равило, повышается р асход 11оплива вследствие необхо
димости езды на пониженных передачах и наличия высокого пе·
редаточного ч и сл а в главной передаче. Т а к, н ап р имер, удель
ный контрольный р а сход топли в а а втомобиля С итроен 2CV с
рабочим объемом двигателя 425 см3 составляет 1 ,32 л/ 1 00 км,
даже
для а втомобиля Ф и а т 500 с р абочим объем о м 500 см3
1 ,43 л/ 1 00 км. Автомобиль Ф и а т 600 с р абочим о бъемом 633 с.л-t3
ржходует топлива н а 1 2, 5 % м еньше, чем а втомобиль Фиа т 500.
По коэффициенту использования б азы микроавтомобили яв
ляются н а и более п р огрессивными. С редн я я в еличина этого коэф
фициента р а вн а у них 0,82. I(ак у малолитражных а втюмоби
л·е й, :т а к и у м отоколясок пол езна я площадь испол ьзуется го
раздо хуже. У первы х это связано. к а к п р авило, с передним
расположением двигателя и стремлением создать п а ссажи р а м
больший комфорт, у вторых - с невозм.о жнос11ью п р и меньших
размерах а втомобиля обеспеч ить н о р м альный вход и выход п ас
сажиров среднего и в ысокого р оста. Единственн ы м исключени
ем являются а в томобили с торцовой дверью, у которых этот п а
раметр достаточно велик.
Площадь горизонтальной п роекции , п риходящаяся н а одно
го п а ссажира (в среднем ) , для микроавтомобилей р а в н а 1 ,28 .м2;
для мотоколя со.к и м алолитражных а втомобилей эта площадь
значительно бол ьше. Это объясняется тем, что м отоколяски име
ют обычно только два п ассажирских м еста. На м ал олитр ажных
автомобилях увел ичение площади связа но н е толь ко с повыше
нием комфорта бельности пассажирского помещен и я , � ю и с н а
лич ием значительного б агажника.
Если принять средни й в ес, п риходящийся на 1 м базы м а
лол итражных авто:\Iобилей з а 1 00 % , то у м икроавтомобилей о н
составит только 76,5 % , а у мотоколясо к 56,6 % .
У микроавтомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» н а 1 м f5 азы п р и
ходится 3 1 6 кг. а у л егкого и одновременно достаточно п р очно
го малолитражного автомобиля Фол ьксваген 298 кг. Испыта
ния а1Втом·обилей Фольк·аваген и м и к�роа втомобилей различных
-
З
Зак.
656
1:-1
м а ро к п одтвердили близкие п рочностны е показатели в тех слу
чаях, когда веса, п р иходящиеся на 1 м б азы, были п р имерно
р а внознач ные. У малол итр ажного а втомобиля «Москвич-407»
в ес, п р иходящийся н а 1 м базы больше, че�м у а втомобиля
Фольксва ген, н а 42 % . Это увеличение веса я вл я ется не только
показателем повышенной п р оч ности данного автомобиля по
с р авнению с м икроавтомобилем, н о также и показателем менее
р а циональной конструктивной схемы к а к автомобиля в целом,
так и его отдельных а грега тов.
С р а внение весов, п риходящихся на 1 м2 горизонтальной про
екции а втомобилей, также подтверждает п р а в ильность р азделе
ния а втомобилей м ал о го класса н а три группы. Одна ко в груп
пе малолитражных а втомобилей есть м одел и , которые, несмот
ря на значительные р азмеры автомобиля в целом и двигателя,
из-за о р и ги н эльной конструкции большинства узл ов по этому
п а р аметру п р и ближаются к микроавтомобилям ( н а п р и мер, авто
мобиль Ф олькс в а ген) .
С р едняя цена , п риходящаяся н а 1 кг веса микроавтомоби
лей, сост а вляет о коло 6,70 руб/кг. Н а и б ол ее дешевым я вляется
а втомобиль Ф и а т 600 ( м а ссовое производство ) с ценой 6,2 руб/кг,
н а иболее д ор огим - а вт0>м обиль БМВ 600 ( кр упiН осерийное п роиз
водство) , стоящий 6,8 руб/кг.
Цена , п р иходящаяся
н а 1 кг веса автомобиля Гоrrомо
биль 400 особо упрощенной конст рукции, но имеющего выпуск
только 37 ООО шт. в год, составляет около 7,40 руб/кг.
С р едня я величина цены для м алолитражных а втомобилей
составит 6,25 руб/кг, что очень близко к цене микроавтомобиля.
Н а иболее дешевым
является
а втомобиль
Фольксваген
(5,85 руб/кг с �выпуском 700 ООО а втомобилей в 1 959 г . ) и наибо
лее дорогим - а втомобиль Опель Олимпия Р екорд, у которого
на 1 кг, веса приходится 6 р. 80 к. ( выпуск составляет около
270 ООО шт. в год) .
Особо в ыделяются две ф р а н цузские модели а втомобил ей мас
сового производства С итроен 2CV ( выпуск 1 26 ООО шт. в год) и
Рено Дофин ( выпуск 280 ООО шт. в год ) , цена .которых очень
в ы сока и р а в н а в первом случае 8,40 руб/кг, а во втором
8,55 руб/кг. По-в идимому, это объясняется чисто конъюнктурны
м и р ы ночными сообра жениям и, так как другая модель а втомо
биля ф и р м ы Рено 4CV, rимеющая гораздо меньший с rгрос, п ро
дается относительно дешевле, несмотря на то, что ее выпуск
в 3 раза меньше, чем а втомобиля Рено Дофин, конструкция ко
торого значительно технологичнее и совершеннее.
На основ а н и и изложенного можно сдел ать следующие вы
воды.
1 . Кл асс малых а втомобилей неоднороден. Е го следует р аз
делить на несколько групп, и это деление не и скусственно, а
з�кономерно.
2. П р и веденные п а р а метры как а б солютные, так и относи
тельные ( удельные) п одтверждают не только правильность р аз34
деления в п р и н ципе, но и границы вышеука з а н ных трех групп
автомобилей.
3. Мотоколяски х а р актеризуются
общей
н а ттряженностrью
конструкции и неп р и годностью к пмноценной р а б оте в условиях,
где экс1плуат1ируют1с я автюм об1и ли б ол ее вьюоких •клаrсоо1в.
4. Микроавтомобили по большинству своих п оказателе й п р и ·
годны для использования в к ач естве т р анспортного средства н а
ряду с м а лолитражными а в томобил я м и . Н едостатк а м и микро
автомобилей являются стесненное п оложение п а ссажиров вто
рого ряда и отсутствие в местительного б агажника. Одна ко для
двух п а ссажиров они п р и годны к эксплуатации даже н а авто
страдах на большие р асс11ояния.
5. Современные м и кроавтомобили могут з а менить р ан е е вы�
пускавшиеся м алолитр ажные автомобили, в то время как со�
временные м алолитр ажные а втомобили п р ибл изились к а втомо
билям среднего кл асса по всем эксплу атационным п оказател я м .
включая н адежность и износостойкость.
6. Основным критерием п роизводственной стои мости автомо·
биля является его собственный вес, в связи с чем особенн(1
важно н айти такие конструктивные формулы, п ри кот:орых �вес
а втомобиля будет н а и меньшим.
3*
КОМ П О Н О В КА МИК РОА ВТОМО БИЛ Ей И ИХ К УЗОВОВ
При компоновке автомобиля конструктор стрем ится вопло
тить свою идею создания данного тип а автомобиля, н а иболее
полно отвечающе го условиям эксплуатации, н азначению, опре
деленной стоимости, х а р а ктеру п роизводств а и т. д. Конструк
ция будет удачной, если поставленная задача была
решен:�
11ринципиально п р а в ильно. Конструктор должен создать такую
констр укцию, которую можно было бы в дальнейшем совершен
ствов ать. Конструкции , не допускающие широких возможностей
для м одернизации, быстро п р иводят п роизводство данной моде
ли в т а кое положение, из которого можно выйти только при
пол ной ломке всего ста р о го , что подча с недоступно без боль
ших к апиталовложений. Поэтому очень важно п р и конструиро
вании понять, ка.к создавались и как будут дальше р азвивать
ся конструкции а втомобилей данной группы.
СХ ЕМЫ И КОМ П О Н О ВКИ М ИКРОАВТОМОБИЛ ЕА
За последнее время в м и ровой а втомобильной промышлен
ности н аметилось определенное н а п р а вление в отношении об
щей комп оновки м икроавтюмобилей, а т а кже мотоколясок, отказ от трехколесной схем ы компоновки и переход к четырех
колесной. Автомобили, скомпонованные п о трехколесной схеме,
не имеют необходимой комфортабельности, устойчивости и про
ходимости.
В связи с этим трехколесные автомобили, как неперспектив
ные, в н астоящей р аботе не р ассм атриваются.
По числ у м ест в кузове м икроав томобили м огут быть ра:i
делены н а три т и п а : двухместные, 2 + 2-местные (два места для
взрослых и два м еста для дете й ) и четырехместные. Двухмест
ные а втомобили п очти не встречаются. Ш ир око р а спространен
ные 2 + 2-местны е а втомобили п очти полностью их вытеснили.
П режде чем р ассм атривать конструкцию отдельных узлов
микроавтомобиля, нужно оценить компоновку автомобиля в це
лом, т. е. его схему. Выбор р ациональной схем ы для микроав
томобиля з а ключается п режде всего в решении проблем веса,
р аспределения н а грузки по осям , п рочности и, н аконец, необхо
димого �прост р анства для �пассажиров.
36
И ногда для п ринятой конструктивной схем ы требуется соз
дание специальных агрегатов, :котор ы е по уровню техники дан
ного периода еще н едостаточно совершенны и не обеспечивают
надежной и качественной р аботы автомобиля. Тогда от т а ких
схем обычно отказываются и вновь п риходят к ним, спустя оп
ределенное время, когда уровень п р оизводства и н ал ичие необ
ходимых м атериалов п озволяют это осуществить. В качеств·е
примера м ожно указать н а в н едрение несущих кузовов, извест
ных еще в 20-х годах, но вошедших в п р а ктику м а ссового про
изводства только в конце 30-х годов и особенно после в т орой
мировой войны.
Автомобиль н ебольших р азмеров нелегко сделать достаточ
но п росторн ы м и .комфортабельным. В связи с этим п очти еже
годно появляют·ся все новые компонов очные схемы. Известно,
что для получения п росторного и удобного для п ассажиров ку
зова необходимо в ы н ести двигатель за п р еделы колесной базы .
Но это оказалось сложно н е только ·.конструктивно, но и тех
нологически. В течение м ногих лет делались попытки п остро
ить а в тоМ'о6или · такого т ип а , но урО1вень 11ехники ф актJИчески
до последнего десятилетия был таков, что н адежность этих
автомобилей была н едостаточно высока. Н а п р и м е р , а втомобили
с зад�Нlим р аспо.тюж ение м двигат.еля
стали ,появляться е ще в
30-х годах, одн ако из-за большого веса выпускавшихся тогда
двигателей и связанной с этим плохой устойчивостью а втомоби
лей они не и м ел и в то в ремя р аспрост ранения.
Микроавтомобил и первых м а ссовых в ы пусков были умень
шенной копией больших а в11омобилей, н о со стесненными и не
достаточны м и размера м и п ассажирского помещен и я . Они были
относительно тяжелы и главное очень ма.110 н адежны. С момента по
явления микроавтомобил е й прошло более 30 л ет. За эти годы тех
ника шагнула далеко вперед. П р и небол ьших габаритны х раз
мерах автомобилей стало возможным комфортабельно р а з местить
пассажир ов и обеспечить надежность таких автомобиле й и доста
точный с р ок их службы.
Чтобы достигнуть этого, п ришлось отказаться от обычных
схем компоновки. В н астоящее в р е м я для микроавтомобилей в
основном применяются следующие схемы ( ф и г. 1 ) :
1
д1в игател ь установлен 1в1п ереди; �перед н и е коле·са �ведущие;
2
дв1игатель уст ановл-ен впе р ед:и ; задние колеса ведущие ;
3
двигатель раоположен сзади ; задни е колеса !Ведущие .
Для последней схе м ы компоновки воз можны следующие в а рианты. Если первый р я д мест для п а ссажиров р а сположен
над передней осью, то такие схемы компоновок условно назы·
вают в агонными. Если же первый ряд мест для п а ссажиров
р асположен в п р едел а х базы, но н оги п ассажиров н аходятся в
зоне передней оси, то такие 1схемы компон1О1в'ок условно называют
полув а гон н ы м и.
В ы н есение двигателя з а б азу, вперед ИJI И н аз ад, которое
сейчас стало обя зательн ы м для м икроав.11омобилей, в значитель-
-
-
37
ной степени р а сш и ря л о п ассажир ское помещение. Одной из пер
вых такую конструкцию п рименила ф и р м а Штейер на а втомо
биле модел и 500 выпуска 1 938 г. У этого автомобил я четырех
цилиндровы й двигатель с п ротиволежа щи м и цилиндр ами водя
ного охлаждения б ыл вын есен вперед за переднюю ось; веду
щими были з адние колеса. П р и короткой б азе на а в томобиле
.
можно б ыло относительно удобно р азместить чет ырех п ассажи
ров, однако карданный вал, п роходящий в туннеле под полом
кузова, создавал неудобства п ассажи р а м . После появления не
скольких автомобилей подобных типов стало я сно, что до тех
2
J
��
Фиг. 1 . Конструктивные схем ы м икроавтомобилей.
пор, по:ка не удастся отказать·ся от карда·н ного �вала, как пере
д аточного элемента т р а нсмиссии ( м ежду коробкой передач и
гла вной передачей ) , сделать уд:обным п а ссажи рское помещен1ие
ав-гомобиля п р и короткой б азе б удет з а труднительно.
Поэтому следующим этапом в созд а н и и микроавтомобиля
при выносе двигателя за переднюю ось б ы л о п р именение при
вода на пер еднюю ось. Та кой п р ивод п озволяет о бъедин ить
двигатель, короб.ку передач и главную п ер едачу в единый блок.
П р и этом не только увеличилось п р остр а нство для р азмещения
пассажиров, но и уменьшился вес автомобиля из-за отсутствия
карданного вала и у меньшения веса картера главной передачи.
Кроме удобного р а сположения п ассажиров, а втомобиль с перед
ними ведущими колесами обладал, к а к известно, хорошей устой
чивостью н а поворотах.
К:азалось. что эта схема является наилучшей для создания
"1егкого и удобного микро а втомобиля. В 30-х годах м ного автомо
бильных ф и р м н ачали выпускать а втомобили подобной конст
рукци и. Н а пример, в 1 934 г. во Ф р а нции началось м ассовое про
изводство автомобилей Ситроен 7. В Гер м а н и и еще в 20-х годах
38
ФИI?'МОЙ Форан была р аэработан а �конструкция а'Втомобиля с
приводом н а передние колеса. П о этому типу были построены
автомобили Адерл Трум1пф и Юниор, Ганза - Ллойд, Ауди,
ДКВ-600 и ряд других. Даже в США т а кже была создана мо
дель автомобиля с п риводом н а переднюю ось ( Корд) . Одна ко
в больш ин ст в е случаев эти а втомобили не выдержали испыта
ния временем. Только две ф и р м ы ( Ситроен и Д К В ) сох р а нили в
своем типаже подобные модели .
Это п р оизошло прежде в сего потому, ч т о п р ивод к перед
ней ведущей оси, особенно узел к а рд а н а полуоси, был несовер
шенен. П рименяемые конструкции так н азываем ого двойного кар
дана не и мели достаточного срока службы. Одна ко в течение
последующих лет б ыл созда н ряд специальных .карданных соч
ленений, обеспечив а ю щих р авномерн ость
угловой
скоlрости.
Карданы Рцеп п а , Бендикс-Вейсса и Тракта оказались наиболее
удачными. В р езульrгате этого конструкция передней в едущей
·оси оказала сь достаточно совершенной, поэтому было н а чато
массовое п р оизводство а втомобилей с п ри водом н а переднюю
ось. Две крупные ф и р м ы , изготовляющие м икроавтомобил и, •С итроен rво Ф р а·нции и Ллойд в Ф Р Г организовали выпуск т а ких
а втомобилей, доходивший у ф и р м ы Ситроен до 1 26 ООО и у Л лойда
до 50 ООО авто мобилей в год.
Однако в п роцессе эксплуатации выявились также сущест
ненные
недост а тки такой компоновки. Гл авный из н их - не1остаток сцепного веса автомобиля при движении по скольз
ким грунтам и на подъемах. Это понижает проходимость, а уст
ранить этот дефект з атруднительно. Н а1п р имер, у автомобиля
·Сит1р оен 2CV �на грузка н а переднюю в едущую ось .п ри полном чис
,1 е п а ссажиров р а в н а 1в·с его лишь 47 % , 1а у а втом обиля Ллойд 600 даже 4 6 % . Необходимо учесть, что п р и пер едаче крутящего мо
·\lента передняя ось р а згружается. Кроме того, п р и вод н а перед
·н ие �колеса как 1кон·с трукти1в н о, т а к и тех1нологическм оказался н а
·много сложнее и дороже п р ивода н а задние колеса.
Н едост атком схемы с передним р а с положени•ем двигателя
я вляется относительно н иэкий ·коэффициент использования ·ба
зы, не превышающий 0,88.
Компоновка автомобиля С итроен 2CV с п риводом н а перед
ние колеса показа н а на ф и г. 2, а общий 1в;ид �силового блока
э 'Гого а вто1м обиля - на фиг. 3. Двигатель пр·и эт:ой коМ:п оновке
расположен впереди оси, двухвальная коробка пер едач - сзади,
а · главная передача - м ежду н и м и. В есь силовой блок с колеса
ми и подвеской составляет один общий а грегат, который м о
жет быть снят с ш асси . Это значительно облегч а ет п роизвод
ство сложных ремонтных р аб от и замену в случа е н еобходимо
сти одного агрегата други м. Последнее обстоятельство особен
но важно, так как потребность в ремонте у м.и кроавтомобилей
возникает ч а ще, чем у а1втомо6илей более в ысоких классов, и
экюплуатационная надежность ·в значительной �мере овяза н а с
·л равильной организацией р емонта и обслужИ1вания.
39
Фиr. 2. Компоновка автомобиля Ситроен 2СУ
на передние колеса.
Фиг. 3. Общий вид силового агрегата
2CV.
с
автомобиля
приводом
Ситроен
Ремонт автомоб!ИЛЯ для потребителя должен осуществлять
ся путем быстрой замены неиспр <1 вных узлов новыми, п ричем
вышедшие из строя узлы следует отп р авлять на ремонтные
заводы. З амена узлов дол ж н а быть под силу р ядовому вла
дельцу а1втомо6иля. Конструкция автомобиля С итроен 2CV впол
не отвечает этим условиям. Его передние крылья я вляются
лег косъемными; каждое из н их з акреплено только на трех бол
тах, кото р ые легко отвернуть. После снятия крыльев силовой
блок доступен для любых р а бот. Т а к как двигатель р асполо
жен сверху р амы, то после снятия болтов крепления подвес ки
силовой блок может быть легко выдвинут вперед.
Фиг. 4. Вид силового агрегата автомобиля Ллойд 600 в сборе.
Особенностью силового блока автомобиля Ллойд 600 с пе
редним р асположением двигателя ( фиг. 4) является попереч
ное р асположение двигателя ·с н а клоном цилиндров в,п еред. Этим,
достигается уменьшение переднего свес а , увеличение угл а въез
да и упрощение конструкции главной передач и.
Возможность снятия с автомобиля всего силового блока вме
сте с колесами з н а ч ительно облегчает ·е го з амену. Доступ к
отдельным механизмам двигателя достаточно удобен. Больш им
недостатком компоновки автомобиля Ллойд 600 нужно считать
очень низкое расположение двигателя, в результа те чего мини
мал ьный просвет под двига11 елем достигает всего только 1 1 9 мм,.
что для наших дорожных условий недостаточно. Картер двига
теля защищен от повреждения ·специальной штампованной И'
сварной л.а пой (фиг. 4 ) . Однако эта л а п а хотя и предохра няет
двигатель от ударов п р и переезде через длинное и ровное пре
пятствие ( н а п р имер, выступающий дорожны й колодец) , но не
спасает от повреждений при н а езде на острые выступающие
4 1'
камни, кирпичи и т. п . К:роме �т ого, н а этой л а п е колеса а втомо
биля легко вывеш и ва ются п р и двитении, н а п р имер, по мяг
ким грунтам .
В 1 960 г. фирмой Б М С поставлена н а массовое п роизводство
(800 шт. в день) еще одна модель микроавтомобиля с передними
ведущими колеса м и под двумя н а з в аниями - Моррис Мини
Минор ( фиг. 5 ) и Остин 7. Эти два а втомобил я отличаются
J илька
облицовкой радиатор а . Ф и р м а объясняет это пр1ивычко й
потребителя не только к определенной м арwе а втомобиля, но и
к соответствующей станции о бслуживания.
Этот автомобиль в ы пущен в к ачестве конкурента а втомоби
ля Рено Дофин (1с задним .р а1сположением двигател я ) , пользую
щегося большим спросом.
Особенностью а втомобилей Морр и с Мини Минор и Остин 7
является не т<'лько передняя ведущая ось, н о и о ригинальная
ком по новка силового блока, кото р ы й п р и н аличии
водяного
о хл а )!<.ТJ:ения р а сположен п оперек а втомобиля з а передней осью.
Для того чтоб ы поста вить за двигателем р адиатор, п ришлось
объединить одним общим масляным картером двигатель, ко
робку передач и сцепление. Такая схе м а с использованием ко
.1ес м алого диаметр а (5,2- 1 0) позволила при б азе, р а вной
2030 мм, и о б щей габар итной длин е 3030 мм сильно п родвинуть
в перед переднее сиденье и разместить достаточно комфортабель
но четырех человек ( коэффиrIJ1ент использования бызы пример
но р авен 0,9 ) . Распределение весов между осями при п олной
нагрузке сост авляет 55 и 45 % , что обеспечивает хорошие тяго
вые качества , которых автомобили с передней ведущей осью до
сих пор еще н е имели. Е сл и п р и этом удалось получить хоро
шую подвеску и необходимую устойч.и вость ( а втомобиль не про
ходил испытания в НАМИ ) , то этот а втомобиль может оказаться
п р игодным для р азнообразных условий эксплуатации. Авто мобиль
имеет цельнометаллический несущий кузов. В подвеске вместо
рессор или п ружин п р иJ\н:>нены резиновые элементы, р аботаю
щие на сжатие. В результате вес снаря женного а втомобиля
(587 кг) оказался р екордно мал ы м для такой базы и двигателя
с р абочим объемом 850 см 3 и водяным охла ждением.
Одн а ко , несмотря н а ряд п реимуществ , конструкция автомо
билей с передним р асположением двигателя и передними ведущи ми колесами н е получила широкого р аспрост р анения.
В 1 957 г. на автомобильной в ыста в ке в о Ф р а н кфурте н а Май
не фирма Га1нс Глясе в ыст а в ил а нО1вую модель - Гогrомобиль
600 ( фиг. 6) , кото р а я должна была конку рировать с микроав
томобилем Ф иат 600 и БМВ 600. На этом а в'flомобиле �впереди
был установлен четырехтакт н ы й двухцили ндровый (.с п ротиво
Jrежащими цилинд р а м и ) двигатель в·оздушного охлаждения.
Ведущими колеса ми являлись передние, и вся конструкция ав
томобиля соответствовала этой схеме. В 1 958 г. поступивший в
продажу серийный а втомобиль Гоrгомобиль 600 ( ф и г. 7) хотя и
сох р анил внешние формы и переднее р а сположение двигателя ,
42
- - - ----- ------------·
1'
но ведущими колесами стали уже з адние. В ид имо, недостатк н
а втомобилей с передними ведущими кол е сами были признан ы
приш лось
н а столько очевидными . что от таких а втомоб,ил€Й
отказатьс я. Конечно , дви г атель уже н ельзя было передвинуть
Фиг. 6. Компоновка опытного образца автомобиля Гоггомобиль 600.
н а зад, т а к как кузов был спроектирован, а производство осн а
щено штампами и п р:испособлениями; поэтому п ришлось при -
-
Фиг. 7. Компоновка серийного автомобиля Гоггомобиль 600.
мириться с появлением к арданного вала, п роходящего через все
пассажирское помещени€.
Из р езультатов оп у бликованных испытаний модели с перед
ними ведущим и .колесами видно , что конструкторы не могл и
добиться необходимо го р аспределения в есов между передней и
задн€Й осями и соответственно нужной п р оходимости. В случае
использ ов ания в к ачестве веду щих задних колес при дви гателе,
44
расположенном в переди, удалось уст р анить этот недостаток, хо
тя компоновка а втомобиля сильно от этого пострадала.
Одновременно с появлением а втомобилей с передНiим и в еду
щими колесами широко велись экспериментальные р а б оты по
созданию а втомобилей с задним р а сположением двигателя и
приводом на з адние колеса , что и позволило не только сохра
нить компоновочные и монтажные преимущества а втомобилей с
передни м и ведушими колесами, но и получить лучшее р аспреде
ление нагрузок между о ся м и и даже сократить длину автомо
биля.
В р езультате этих р а б от появились совершенные силовые
vлоки, р а сположенные сзади, котор ы е получил и шир окое р а с
пространение. Одна ко з адняя ось п ри этом оказалась у неко
торых а втомобилей перегруженной. Н а пр имер, у современного
а втомобиля Ф и ат 600 с з адним р асположением двигателя отно
шение н агрузок между передней и задней о ся м и составляет
40,2 и 59,8 % , у легкового а втомобиля Фольксваген 42 и 58 % и
т. д. Вследствие этого н е только перегружаются задние шины,
но и может п р оизойти уменьшение устойчивости а втомобиля н а
повороте.
Уменьшения н а грузки на задние колеса можно добиться р а з
н ы м и способа м и : переносо м бензинового б а к а , з а па сного колеса
и б а гажника в перед; о блегчением двигателя , для чего п рименяют
систему воздушного охлаждечия, отл ивки для картеров из легких
магниевых сплавов и т. д.; выдвижением как можно дальше впе
ред сидени й п а ссажиров и водителя .
Н а недавно в ыпущенном а втомобиле Ф и а т 500 с задним р а с
положением двигателя р аспределение н а грузок между передней и
задней осями составляет 44 и 56 % , что уже п риемлемо.
Следует считать, что компоновка а втомобилей с задним р ас
ноложением двигателя является н а иболее перспективной в обл а сти
микроавтомобилей. Однако она и меет следующие н едостатки:
1 ) трудность превра щения а втомобил я с задним р а сположе
нием двигателя в грузопассажир ский, так как при этом станов ится
неудобной з агрузка а втомобиля через з аднюю торцовую дверь,
котор а я может иметь очеt1ь н ебольшие р азмеры ;
2 ) повышение н а грузки н а з аднюю ось;
3 ) трудность устройства системы отопления и обдува ветро
вого стекл а ;
4) усложнение схемы у п р а вления двигателем, сцеплением и
коробкой передач.
Прогресс в области автоматизации управления позволяет н а
деяться, что от �;�осл еднего недостатка можно освободиться.
С п рименением горизонтальных двигателей ( фу р гон Ф ольксва
ген) облегчается использование подобных а втомобилей для пере
возки грузов. З атруднения в отношении отопления могут б ыть уст
ранены путем п рименения независимых отопителей. Остается л ишь
один недостаток - повышен н а я н а грузка на задние колеса , влия
ние �которого, ка,к было указано в ы ше, шоддае1'ся снижению.
45
Совершенствование этого вида компоновки можно проследить
по р азвитию конструкций а втомобилей Ф иат. На ф и г. 8, а показан
автомобиль Фиат Тополино 500 весом 580 кг, длиной 3345 мм, пе
ревозящий всего двух пассажиров ( 1 939 r. ) . Н а ф иг. 8, б
авто
мобиль Ф и ат 600 ( 1 953 г . ) длиной 32 1 5 мм, весом также 580600 кг, но �п еревозя щи й уже четырех человек.
-
Фиг. 8. Схемы конструкц ий авто.моб илr:й Ф и ат
на разл ичных этапах р азв ития.
Н а фиг. 8, в показа н автомобиль Ф и а т 500 ( 1 957 г.) длиной
2970 мм, весом 487 кг, перевозящи й двух взр ослых и двух детей.
Н а фиг. 8, а изображен а втомобиль с передним расположением
двигателя , а н а ф и г. 8, б и в
автомобили с з адним р асположе
нием двигателя .
В нешний вид автомобиля Ф иат 600 и его конструктивная схема
показаны на ф иг. 9. Хорошо видно р асположение сидового блока
с четырехцил индровым двигателем водяного охл аждения. В ре
зультате уст ановки р адиатора и вентилятора р ядом с двигателем
значительно сократил ась дли н а з аднего свеса. На автомобиль бо
лее р а н н его выпуска ( 1 947 г.) ф и р м ы Рено 4CV ( ф и г. 1 0 ) р адиа
тор и вентилятор установлены и м ен н о таким о бр азом, поэтому при
б азе 2 1 00 м м ( в сего 1:1а 1 00 .м м больше базы автомобиля Фиат 600)
-
46
47
------- ----- - -
---
·---- ----·
>
u
""
1.
о
=
Q)
о..
о:
t;
::s:
1О
о
::!i
о
!--�
"'
"'
:.:
�
о
=
о
с:
::!i
о
::.:;'
о
с.:
::s:
е
·------- ----- --- ----
48
-·------- ·
габаритная длина а втомобиля Рено 4CV б ольше н а 425 мм. Ко
эффициент использования базы у Рено 4CV составляет 0,825, а у
а втомобиля Фиат 600 р авен 0,9 1 5. Следующим ш а гом п о пути соз
дания новой компоновки я вились а втомобил и ф и р м ы БМВ. На
а втомобиле БМВ 600 ( 1 957 г.) двигатель и с иловой блок т а кже
установлены сзади. П р и проектировании этого а в1 uмобиля кон
структор ы ( фиг. 1 1 ) стремились м а кс и м ально использовать дли ну
с тем, чтобы наиболее удобно р асположить четырех че.11овек. Для
этого п ришлось отказаться от обычной системы р азмещения пас
сажиров в пределах ба�ы.
Фиг. 1 1 . Компоновка автомобиля Б М В 60,J
В качестве очень удачного п р имера ф и р м а р а спол агала ком·
поновкой р а нее выпущенной двухместной мотоколяски БМВ Изет
та, в которой ноги водителя и переднего пассажира р а з мещаются
впереди передних колес. В ыход осуществляется через открываю
щуюся вперед дверь. Для того чтобы пассажиры, сидящие в з ал,
нем ряду, могл и в ы йти и войти, не беспо коя водителя , а также н а
случа й невозможности в ыхода через переднюю дверь из-за близко
стоящего впереди а втомобиля, сбоку с п р а вой стороны сдела н а
еще о д н а дверь.
Особенностью а втомобиля БМВ 600 является такое же отки
дывание рулевого колеса п р и откры в а н и и двери, как у мотокол я
с к и Б М В Изетта .
В а втомобиле БМВ 600 ф и р м а п р и менила р амную конструкцию
с каркасным кузовом, а не несущий кузов, к а к это дела ют другие
фирмы. Такое решение, очевидно, з а висело от м асштаба производ
ства. Выпуск а втомобилей БМВ 600 не превышает 1 00 в день. Ве
роятно , з атраты н а оснастку для несущего кузова относительно
4 З а к 656
49
велики, так что при небольшом ВЬllп уске нерентабельно примене·
ние конструкции, для которой требуется большее количество штам
nnв и п риспособлений, чем для п ростой р а мы и каркасного кузова.
Кроме того, возможность смены модели проще, чем в случае не
сущего кузова. В есовы е !П оказ ател и автомобиля БМВ 600 в р езуль
тате п рименения кузова о ригинальной конструкции оказались до
статочно хорошими, однако р а спределение н а грузки между перед
ней и задней осям и ( 39,6 и 60,4 % ) !Не лучше, чем у а втомобиля
Ф иат 600.
Такая компоновка дала возможность . п р и габаритной длине
2900 и б азе 1 700 мм р азместить четырех взрослы х п ассажиров .
Автомобиль Фиат 500 с г а б а р итной длиной 2970 мм и б азой
Фиr
12
АIВтомобиль «Белка»
i 840 мм' может перевоз ить только двух вз рослых и д вух детей.
Для перевозки четырех человек на а втомобиле Ф иат 600 потребо
валась уже база, р а в н а я 2000 мм, и габар итна я дли н а 32 1 5 м,и .
Таким о б р азом, полезная площадь у а втомобил я БМВ 600 уве
личена против обычных микроавтомобилей с задним р а сположе
нием двигателя типа автомобиля Ф иат 600 на 7 % , а против авто
мобилей с передним р асположением двигателя типа а втомобиля
Ллойд - на 1 5 % . Вес БМВ 600 составляет 56 1 кг, т. е. 93 % в еса
а втомобиля Фиат 600. Таким образом, уменьшение веса эквива
лентно п роцентному уменьшению р азмера горизонтальной проек
ции а втомобиля. Это свидетельствует о том, что при р а вных р аз
мерах п а ссажирского помещения при т акой компоновке автомо
били могут быть не менее прочными, несмотря на снижение веса.
К:омпоновку а втомобиля БМВ 600 можно условно н азвать полу
вагонной. В агон н а я компоновка с р азмещением м ест водителя и
пасажира над перед�ней осью или между ко.песами применена, на
пример, для а втомобиля Ф и а т Мультипла , а втомобиля «Белка»,
конструкции НАМИ и И р б итского з а вода ( фиг. 1 2 ) . Вопрос о при
менимости в а гонной и полува гонной компоновок еще не разрешЕ"н
окончательно. Опыты с подобными а втомобил ями показыв а ют, что
50
при полув а гонной компоновке можни хорошо и удобно р азместить
водителя и переднего п ассажи р а , у которых только ноги н аходятся
между передни м и колесами , в то время к а к п р и в а г онной компо"
новке их нужно сажать или в ысоко над колесами ( Ф и ат Мультип"
л а ) , или сильно стеснить, если о н и сидят между колесами («Бел•
ка») . Кроме того, п р и в а гонной компоновке ч р езвычайно трудно
создать удобный вход в а втомобиль и в ыход из него.
Если п а ссажир и водитель должны пользоваться боковой
дверью, р а сположенной впереди колеса , то вход и выход затруд�
нены. Та1к, это имеет м есто, н апример, в а втомобиле Фиат Муль"
типла ( фиг. 1 3 ) , представляющем собой типичный а втомобиль для
х озя йс'Гвенных нужд ( полугрузовой а.в томобиль, та1к си МИ1кроа1В •
тобус) .
Фиr. 13. Компоновка автомобиля Фиат Мультипла.
Удл инением этого а втомобил я в сего на 339 мм п ротив базовой
модели Ф иат 600 удалось р аспол ожить три ряда сидений, обес
печивающих достаточно удобное р азмещение еще четырех п асса
жиров, в то время как водитель и передний п а ссажир сильно стес
нены. Средние и задние сиденья можно сложить, и получается гру
зовое помещение большого р азмера .
В р езультате увел ичения н агрузки п очти вдвое н а переднюю
ось (до 50 % от веса а втомобил я ) по с р авнению с а втомобилем
Фиат 600 потребовалось значительное усиление как 1 зл а пер едней
подвески, так и рулевого механиз м а . П р и испытан иях, п роведен
ных в Советском Союзе, было установлено, что а втомобиль Ф иат
Мультипл а имеет н едостаточно прочный кузов и не п риспособлен
для движения по неровным дорогам, так как из-за н аличия боль
ших масс, удаленных от центра тяжести, он сильно р а ск ачи
вается.
На фиг. 14 изображен грузовой фургон Гоггомобил ь TL 400
малой грузоподъемности в а гонной компоновки. П р еимущества та
кой схемы кузова для а втомобиля данного н азначения очевидны,
а так как водителю такого а втомобиля не п риходится ч асто вхо
дить и выходи rь, то неудобства входа и выход а не и меют бо.11ьшого
з начения.
4'
') J
Фиг
1 4. Компоновка
автомобиля
Гоггомобиль TL 400
Фиг. 1 5. О ткидывающиеся наверх двери мотоколяски Фриски
52
Если откидывать вперед в виде двери переднюю стенку авто
мобиля ( а втомобил ь БМВ 60Q) или даже целую часть кузова с
крышей ( а втомобиль «Бел к а » ) , то вход и выход из . автомобиля
несколько облегча ются, но з ато появляются другие н едостатки.
Технологически и конструктивно трудно сделать герметичным про
ем двери, и меющей л и н и ю стыка с кузовом н е в одной плоскости,
а в нескольких. Это особенно з аметно на кузове а втомобиля «Бел
ка» или мотоколяски Ф р иски 1 ( фи г. 1 5)·.
Весьма существенным н едостатком конструкций с открыванием
двери вперед является необходимость выхода н а грязную дорогу
перед автомобилем, а не на сухой троту а р . Неудобен выход из та
кого автомобиля и по той п ричине, что порог н аходится на таком
расстоянии от спинки сиденья, что человек должен проходить впе
ред, н аходясь в полусогнутом положении , так к а к из-за м алой вы·
соты кузова он н е может выпрямиться. Так же неудобна и посадка.
потому что п а ссажир должен двигаться назад 1ыи поворачиватьс5!
внутри а втомобиля.
Таким образом, можно констатировать, что н а данном этапе
р а'звития автомобилестроения з адача создания удобного кузова
вагонной или полувагонной компоновки еще не решена .
В 1 959 г. ф и р м а Б М В , н е м е н я я схему и агрега1 ы ш асси мо·
дели 600, выпустила еще одну м одель микроавтомобиля БN\В 700
с обычной схемой кузова. Отказ от полувагонной компоновки и
создание кузова по обычной схеме а втомобил я с задним рас:10·
ложением двигателя (фиг. 1 6) весь м а п р имечател ьн ы . N\ощность
двигателя был а увеличена с 1 9,5 до 30 л . с. п р и 5000 об/мин. Ра
бочий объем также увеличен до 696 см3 • Для повышен и я дорож
ного просвета размер колес увеличен с 5,00- 1 0 до 5,2-- 1 2 .
Одна ко преимущества в а гонной компоновки н а столько ве.'I и ки
( коэффициент использования базы доходит до 1 , 1 8) , что р аботы
в этой области продол ж а ются (в частности, в НАМИ) . Создан
автомобиль НАМИ-048 с д алеко п родвинутым и вперед сиденьями
водителя и пассажи р а , н о с выходом сбоку ( фи г. 1 7) . Для облегче•
ния выхода и входа передние сиденья в этом а в гомобиле легко
сдвигаются н азад и возвра щаются в п режнее положение при по·
мощи пружины.
Интересн а конструкция мотоколяски Цюндап Янус ( ф и г. 1 8 ) ,
в которой коэффициент испол ьзова н и я площади горизонтальн0i"1
проекции коляски для р азмещения п а ссажиров очень велик. В этой
мотоколяске применена к а к бы удвоенн а я схема мотоко.�нс ки
БМВ Изетта п р и помощи п оворота второго р яда сидений т а к, •1тn
задние пассажиры о б р а щены л и цом н а зад. Двигатель для полного
использования полезной длины мотоколяски и р авнс,мерности рас
пределения н а грузок р асположен в середине между спинками си
дений.
Необычность р а сположения з аднего сиденья мотоколяски БМВ
Изетта вызвала много н ареканий. Та кже мало удобен вход и вы1 Опытный
обр азец 1 956
r.
53
54
Фиr.
1 7. Компоновка автомобиля НАМИ-048.
Фиr. 1 8. Компоновка мотоколяски Цюндап Янус.
55
ход в сех п а ссажиров через торцовые двери. Однако очень важно,
что п р и м алой длине (2875 мм) четверо взрослых л юдей VIory1
р а сполагаться с одинаковым комфортом т а к же , как в автомоr>иле
большой в местимости. П р и р а складыва н и и спинок обоих сидРний
создаются два полных спальных м еста , а п р и откидывании спин
ки з адних сидений - емкий багажник.
П р е и муществом компоновки мотоколя ски Цюндап Янус яв
ляется т а кже очень благопр иятное р аспределение веса между ос я
м и ( 49,4 и 50,6 % ) , что обеспечивает хорошую подвеску и высо
кvю устойчивость мотоколяски.
Фиг. 19. Компоновка автомобиля Н С У Принц.
Искан и я в области н а и более р ациональной компоновки ведутся
и по другим н а п р а влениям. Т а к, особенностью а втомобиля НСУ
Принц модели 1 958 г. ( ф и г. 19) является установка двигателя 110перек автомобиля, что позволяет сократить задний свес и общую
длину его. У а втомобиля Н С У П р ин ц п р и базе 2000 л1м общая
дли н а составляет 3 1 45 мм ( дл и н а а втомобиля Фиат 600 р а в н а
32 1 5 мм) ; вес 5 1 0 к г я вляется особо м ал ы м для а втомобиля та
кого р азмера.
Н агрузка м ежду осям и р аспределяется поровну, что для авто
мобиля с задни м р а сположением двигателя является трудно до
стижимым. Коробка пер едач и главная передач а скомпонованы в
общий блок и имеют только цил и ндрические шестерн и ( фиг. 20) .
Трансмиссия такого типа получила достаточно ш ирокое р аспро
стр анение.
Мотоколяска Гоггомобиль 300 ( 1 956 г.) т а кже и м еет подобную
ком п оновку ( ф и г. 2 1 ) . В отношении использова ния длины кон
струкция мотоколяски Гопомобнль 300 является удачной. При
б азе 1 800 мм и дли н е 2870 в этой мотоколяске могут удобно р аз56
,-
Фиг . 20 . С иловой агрегат автомобиля НСУ П ринц.
Фиг. 2 1 К омпоновка
,м0токол яски Гоггомобиль 300
------
·
57
меститься двое взрослых и двое детей ( полезная длина пассажир
-ского помещения 1 755 мм) . Переднее сиденье выдвинуто н а столь
ко вперед , н асколько это позволяет передняя подвеск а ; при этом
ноги водителя и п едаль оказались н а л и н и и цент р а колес, между
колесw:ыми кожухами. Р а оп ределение �на грузок н а оси 37,4 и 62,6 %
Н ео бходимо отметить, что такая компоновка м ало удобна для хо
л одных кли матических условий, так как п р и узкой колее для ног
·водителя в зимней обуви оказывается недостаточно места.
П римером и спользования длины кузова является конструкция
ф р а н цузского а втомобил я Веспа 400 модели 1 957 г. ( фиг. 22) . Как
и м отоколяска Гоггомобиль 300, а втомобиль Веспа имеет двига
тель типа Твин (два рядом р асположенных вертикальных цилинд -
Фиг. 22. Компоновка автомобиля Веспа 400.
р а ) . Двигатель н аходится сзади, з а з адней осью, вдоль а втомо
б иля. П р и базе 1 693 мм и длине 2854 мм в а втомобиле р азмеща
ются двое взрослых и двое детей. Дли н а п а ссажирского помеще
ния п римерно 1 775 мм, что дает очень высокое отношение длины
паосажир.с·кого помещения к б азе автомобиля ( l ,OS) . Это един
ственный а втомобиль обычной компоновки с таким п оказателем.
Такие высокие показатели получены путем еще б олее значитель1Ного, по сравнению с другими м икроавтомо б ил я м и подобной схе
мы, п родвижени я вперед мест для водител я и сидящего рядом с
�ним п ассажир а . Это удалось достигнуть п р и менением передней
под.в ески и рулевого управления специальных конс грукци й. Руле
вой механизм п р иподнят т а к в ысоко, что в образовавшееся про
·ст р а н ство м ежду рычагам и подвески и рулевыми тягами свободно
проходят ноги водителя .
Особенностью п ервого голла ндского м и кр оа втомобил я ДАФ
'( фиг. 23) я вл яется переднее р асположение двигателя с двумя про
тиволежащими цилиндра м и и з адние ведущие колеса. Отсутствие
58
обычно й коробки п ер едач и сцеплен ия, з амененн ых автом атиче
ской клиноре менной передач ей, р асполож енной под з адни м си
денье м, позволи ло значите льно п р одвинут ь м есто водител я вперед.
почти так же, как на а втомо б иле Веспа 400. Для освобож дения
простр а н ства для ног водител я п р иподнят ы вверх рулевы е тяги,
как и н а а втомоби ле Веспа 400, а попереч н а я р ессо р а р а сположе
на снизу. П р и такой компоно вке р аспр еделение н а грузок на перед
н юю ось составля ет 47 % , на з аднюю - 53 % .
Автомоб иль снабжен хребтов ой р амой с вилкой сзади, н а ко
торой з акрепле ны трансми ссия, рычаги и пружин ы подвеск и. В пе-
Фиг. 23. Компоновка автомобиля ДАФ.
редней части труба р а мы переходит в передни й щи1 с закреплен
ной передней рессорой.
Автомобиль Майко 500 ( фиг. 24) - един ственный п р едстави
тель м икроавтомобилей с двухцилиндровым двухтактным двига
телем с р абочим о бъем о м 452 см3 , и меющим водяное охлаждение.
Двигатель р аспол ожен 1с зади. Особенностью является наличие
рамы с центральной трубой, обладающей повышенной жесткостью
на скручивание, что уменьшает н а грузку н а элементы кузов а . Как
и у а втомобиля ДАФ , р а м а автомобиля Ма йко 500 в задней ч а сти
снабжена вилкой, на которой установлен двигатель с р адиатором.
В передней части р а мы укреплена поперечи н а подвески. Рычаги
з адней подвески смонтированы н а специальной поперечине. П од
рессоривание задних колес производится п р и помощи · пружин.
Передняя подвеска обычного типа, независимая, пружинная, с дву
мя рычагами нера вной дл ины. Кузов цельном еталлический, не не
сущий. Автомобиль и меет большую• б азу (2070 мм ) и соответствен-
59
но б оJ1ьшую длину. Вес автомобиля относительно большой 580 кг.
В новой модели автомобил я Ллойд Александр TS вместо р анее
применявшегося несущего кузова с задней независимой подвеской
с помощью полуэлл иптических листовых р ессор испол ьзована хреб
товая трубчатая рама ( ф и г. 25) с з акреплением силового а грегат;>1
Фиг. 24. Шасси а втомобиля Майко 500.
на фланце трубы и независимая пружинная подвеска по типу авто
мобил я БМВ 600. Стальной съемный кузов установлен на попе
речинах. Вес автомобиля со-стаrв ляет всего 56S кг.
Фи г . 25. Рама автомобиля Ллойд Александр TS.
Австрийский автомобиль Штейер Пух 500 ( ф и г. 26) , выпущен
н ый в 1 957 г., создан на базе итал ьянского автомобиля Фиат 500,
котор ы й вмещает двух взрослых пассажиров и двух детей ( схе
ма 2 + 2 ) . Для получения четырех мест для взрослы х п р и обя
зательном использовании штампованных деталей кузова и ряда
готовых узлов шасси Фиат 500 в автомобиль был внесен ряд из
менений. В место з адней подвески автомобил я Ф иат 500 с качаю60
щимися треугольными рычагами были п р именены качающиеся ко
жухи полуосей. Только в р езультате этого мероприятия удалось
увеличить длину пассажирско r о помещения н а 50 м.м. П р и замене
вертикального двухцилиндрового ;.1,вигателя автомобиля Ф иат 500
типа Твин горизонтальным двигателем с противолежащ и м и ци
л индрами стало возможным еще дальше сдвинуть назад заднее
сиденье и в место детей поместить двух взрослых пассажиров. Для
удобства посадки крыша над задни м сиденьем была п риподнята
В результате был создан м и кроавтомобиль, отвечающий з а п росам
Фиг. 26. К омпоновка а втомобиля Штейер Пух 500
потребителей, м а ксимально использующий детали и узлы базо·
вой модели и вследствие этого достаточно дешевый.
В 1959 г. ф и р м а Фиат в Итал ии та кже начала выпускать че·
тырехместны й автомобил ь Ф и а т 500.
М И КРОА ВТО М О БИЛ И П О ВЫШЕН Н О П П РОХОДИМОСТИ
И ГРУЗО-ПАССАЖ И Р С К И Е
Результаты, полученные п р и эксплуатации м ногочисленных
м оделей м икроавтомобилей, позволили значительно р асширить об
ласти их п р и м енения.
На базе л егковых микроавтомобилей выпускаются грузовые
микроавтомобил и р азного назначения, м икроавтобусы и автомо
били повышенной п роходимости .
.Компоновка этих автомобилей в каждом случае зависит от ха
р·а ктера их использования. Если автомобиль используют в городе
для грузовых пер евозок, то стар а ются м а ксимально снизить в ы
соту платфор мы с т е м , чтобы о блегчить погрузку и разгрузку. По
этому в грузовых микроавтомобилях заднее р асположение двига
теля оказывается менее целесообразным.
Примером удачной конструкции грузового автомобиля малой
грузоподъемности является автомобиль С итроен HZ ( фиг. 27) ,
61
хотя р а бочий объем двигате ля этого а втомоби ля выходит за пре
делы, опр еделяющ ие кл асс микроа втомоби лей.
Двигател ь р а сположен впереди, ведущие колеса передние.
всл едствие чего получаетс я особо н изкая погрузочн ая высота плат-
а
а
Фи1'. 2 7 . Автомобиль Ситроен HZ :
-
с открытой
кабиноil;
б
-
с
закрытой
кабииоil.
формы (580 мм от земли) . l(узов несущий с кабиной , р асположен
ной над двигателем. Несущими элемента м и являются двойные
Фиг. 28. Грузо-пассажирский автомобиль Ситроен AZUL.
борта из л и стового гоф рированного металла. Грузоподъемность.
а втомобиля 850 кг. Н агрузка по осям р а спределяется поровну.
На базе микроавтомобиля С итроен 2CV, описанного выше, фир
мой выпускается грузо-пассажирский а втомобил ь A Z U L (фиг. 28}
грузоподъемностью 250 кг. l(узов типа фургон установлен на рам
ном основании, но одновременно восп р инимает ч асть н агрузки.
62
Боковые стенки до л и н и и окон двойные, конструктивно схожие
со стенками кузова грузового автомобил я HZ. Они и я вляются до
полнительным элементом н есущей системы. Техническая х а р а кте�
ристика грузового а втомобиля AZUL и конструкция его а г регатов
такие же, как и для м одели 2CV.
Ф и р м а Рено в 1 959 г. выпустила грузовой автомобиль Эста
фета, ско м понованный н а б азе узло в микроавтомобиля Рено До
фин. Он и м еет р яд м оди ф икаций кузовов: бортовой кузов , фур
гон, микроавтобус ( ф и г. 29) , тур истский в а р и а нт автобуса и пр.
Вес автомобиля соста вл яет 975- 1 О О О кг с р аспределением по
ося м : 67 % н а передние колеса и 33 % на з адние. При полезном
Фиг. 29. Микроавтобус Рено Эстафета.
грузе 450�600 кг (в зависимости от ТИIПа кузова ) р а сп р еделение
нагрузок несколько м еняется«на передние колеса приходится уже
только 55 % , на задние
45 % . Та кое р аспределение н а грузок п р ед
определило расположение ведущих колес. Автомобиль и меет пе
редние ведущие колеса, но для унификаци и в п ринципе сохранен
весь силовой бло к а втомобиля Рено Дофин. За счет увел ичениq
степени сжатия (до 8 вместо 7,25) и числа оборотов (до 4350 вме
сто 4200) мощность двигателя п овышена до 28,5 л. с. ; м аксчмаль
ный крутящий момент р авен 6,7 кгм при 2000 об/м и н . Ф а ктор обо
ротности при этом составил очень высокую величи ну, р а вную
2890 об/км. Число пер едач в коробке четыр е, 1в т о в р емя ка1к в лет·
ковом автомобиле Рено Дофин по жел а н и ю п отребителя 1п р и м е�ня
ются как трех-, т а к и четырехступенчатые коробки. З адни й м ост ги
поидный, с передаточн ы м ч исдо м 5,83 : 1 . Подвеска агрегатного
типа пружинная, 1незавиоима я для всех четырех колес.
Все кузова с несущим основанием ; их детали сделаны с по
мощью закрытых профилей. При базе 2270 мм и общей длине
4 1 00 мм дл и н а грузового помещения составляет 2480 мм ( пр и в ы
соте платф о р м ы от з е м л и 4 1 0 мм) . Ш ин ы установлены р аз мером
-
63
'6,5- 1 5. Скорость автомобиля до 85 км/час, экоплуатационный рас
ход топлива 9-- 1 0 л/ 1 00 км.
Ф и р м а Фиат для груза-п ассажирских пер евозок выпускает ав
томобиль Фиат Мультипл а, б азирующийся н а основных а грегатах
<штомобиля Ф и а т 600 , за исключением передней подвески и руле
вого м еханизма. Так как силовой агрегат р асположен сзади, то
погрузка и р азгрузка возможны только через боковые двери . Про
ходимость этого а втомобиля в р езультате применения задних в е
дущих колес выше, чем у автомобил я Рено Эстафета .
Фиг. 30. Автомобиль Штейер Пух 700 АР высокой проходимости
Ф и р м а Г анс Глясе уже несколько лет выпускает небольшой
·:грузовой а втомобиль по в а гонной схеме ( с м . ф иг. 1 4 ) с дверью
·кузова , р а сположенной сзади. В нем использован силовой агре
тат , п р именяемый на легковых м икроавтомобилях этой фирмы.
Агрегаты ш а сси а налогичны по схе м е узл а м а втомобил я Гоrrо
мобил ь 300 или 400. В связи с задним р асположением двигателя
погрузочна я высота, несмотря н а применение шин очень малого
размер а ' (4,80- 1 0") , достига ет 745 мм. Вес с н а р яженного а вто
мобил я р а вен 600 кг, полез н а я н агрузка 250 кг, р асход топлива
( контрол ьны й ) составляет по данным фирмы всего лишь 5 л/ 1 00 к.м
Максим альная 'с корость 90 к.м/час.
Н едостаточн а я п р оходимость грузовых и груза-пассажирских
.автомобилей типа 4 Х 2, независимо от р асположения при,в ода,
препятствовала их п рименению в сельском хозяйстве. Поэтому
ф и р м а С итроен на базе м одели 2CV построил а а атомобиль со все
ми ведущими колесам и . Для этого в задней ч а сти а втомобиля был
установлен второй ста ндартный силовой блок, п риводящий в дей
ствие задние колеса. Всл едствие сложности управления двумя ве
дущими силовыми блок а м и конструкцию а втомобиля нельзя счи•64
тать п ригодной для крупного производства и м а ссовой эксплуа
тации.
В 1 959 r. фирмой Штейер Пух (Авст р и я ) был создан с исполь
зоша1Н ием узл ов м:ик'р оавтомобиля Штейер Пух 500 а вто,мобиль
700 АР ( фиг. 30) со всеми ведущими к·олесами ( 4 Х 4) . Автомобиль
имеет трубчатую р аму, пружинную подвеску всех че1 ырех колес и
двигател ь, р асположенный сзади. Кузов м еталлически й, в в иде
nлатформы. J3 м одификации для сельского хозяйства автомобиль
Фиг. 31. Американский а втомобиль «Механический мул»
вышенной проходимости.
по
выпускают и тип а 4 Х 2. Двигатель а н алогичен двигателю а1в1юмо
биля Штейер Пух 500, но имеет увел иченный р абочий о бъем
(643 с.м3) и мощность 22 л. с. при 4500 об/ми н . Коробка передач че
тырехступенчатая, с синхронизато р а м и н а всех ступенях. Диффе
ренциалы могут быть блокированы. Автомобиль снабжен механиз
мом отбора мощности для пр ивода вспомогательных а гр егатов.
Собственный вес С'н а р яженного автомобиля 580 кг, грузоподъе'\11 ность 400 кг, м а ксимальная скорость 65 км/час, эксплуатационный
расход топлива 8,5 л/ 1 00 км.
В США построено несколько м икроавтомобилей грузо-п а сса
жирского типа. Один из них под н азванием «Меха нический мул»
(фиг. 3 1 ) имеет м алый вес, большую грузоподъемность , высокую
проходимость, простую конструкцию; скорость движения равна
2 40 км/час; водител ь м ожет у п р а влять автомобилем, н аходясь
вне его. П р и этом рулевое колесо откидывается вбок.
В качестве несущего элемента п риняты два трубчатых лонже
рона, одновременно испо.1ьзованные как воздухопроводы для дви-
5
Зак.
656
65
гателя. Кузов сдел а н в в иде л егкой р ешетчатой платформы, с си
деньем, р а сположенн ы м н а полу платформ ы , и с опорой для ног
вне ее. П одвеска, а та кже и дифференuиалы в о б о и х ведущих мо
стах отсутствуют. Повышенный дорожный п р освет а втомобиля и
необходимое передаточное числ о обеспечиваются с помощью спе
uи альных колесных редукторов.
Горизонтал ьный четыр ехuил индровый двигатель с противоле
ж а щи м и цилиндра м и мощностью 17 л. с. и принудительным воз
душным охл аждением расположен сзади под пл а 1 ф ормой. Вес
Qсновные л итые детали изготовлены из м а гн иевых сплавов, вслед
с-rоие чего получается з начительное с!'ижение веса. Колесные торг-· • м-�
Ф и г. 32. Грузо-n:JССа)КПрс:-:нif c: � ·"o�.!�' G ! IJJЬ, пoc:-;poeJ�r:L::· :
« !'"�c:\D.:i! J;ЧClKИiJ ы ул».
!:�
G�! -=:c J\tи кроазтомобиля
м о::; а отrутrт ::: : ;ют и с. 2 м еrосны пе�пр алыъ1 м , уста новл е н н ы м на
т р а I : с м и с с и н . Е ре�у.r :о':'гт� до('тv1 п : ут пск.� 1оч11тел ы10 М 3 J! Ы Й вес
( 376 "г ) л р : 1 гр;: U' CJ .': � г· г ; ' ·; " п i 1; ; 0 1с.
дryu ' ;: г : ' ,г ; · r>11 : · :с · ; ;; ·1 :стого аптомоби.пл ( фиг. 32) сна бжена
подвес1<оi' , 1 : r:1: с ' т ::.:1 r,! и тор м о з а м и и обычной с и стемой упр авления.
В еду щим и колеса м и я с л ;: 1отся передние и з а д н и е В ес этого авто
мобиля 700 кг п р и гру ·: оподъем ности 700 кг. Недостатком автомо
биля являетсп н еудобство погрузки и разгрузr<и, так как нельзя
установить з адний откидной борт из-за н ал ичня двигателя
( фиг. 32, справ а ) .
В экспе р и м ентальном груза-пассажи рском м икроавтомобиле
«Огонек» ( фиг. 33) повышенн,ой проходимости :( � н с т р у к п н н Hr\1'v\И
и И р битского м отоз авода этот н едостато 1< устранен. Микроавто
мобиль «Огонею> предназначен для эксп.п у а та uн и в сел ьском хо
зяйстве. Его кузов и меет достаточно большую грузовую площадку
( 1 ,25 Х 1 ,25 м ) , вполне обеспечивающую грузо:�о � ъе м н ость 300 кг.
В результате установки двигателя впереди досп:гнута очень не
з начительная высота погрузочной платформы ( 525 .мм ) . Высокий
дорожный п р освет (300 мм) достигнут п р и м е н е н и е м колесного ре66
дуктор а. Собственный вес автомобиля в снаряженном состоянии
р авен 762 кг .
. в нагруженном состоянии н а п ер едние колеса п р иходится 44,2 %
от веса и задние 55,8 % , что является п реимуществом этого а вто
мобиля.
В снаряженном состоянии ( б ез груз а ) только с водителем
и пассажиром р а с пределение н а грузки на оси изменяется: н а п е
реднюю ось п ередается 52 % н а заднюю ось 48 % Это вынуждает
н а скользких грунтах вкл ючать в с е в е ду щ и е к ол е с а , что несколько
ухудшает э к о н о м и ч е с к и е п о 1< а з а тел и а ;ст о м о б и л 11 .
,
Ф 1 1 r.
.
33. Автомобиль «Огонек».
Незначительный вес автом обиля был достliгнут в р.е зультате
широкого п р именсния пластмассы в качестве основного м атери ал а
для изготовления кузова.
В а втомобиле «Огонек» к несущему основанию - днищу при
варен ы стойки дверного п роем а , з аднего борта и ветровой р амы.
Все элементы обл и цовки кузов а , в кл юч а я крышку, двери, к а п от и
стенки кузова, склеены из стекловолокнистого а низотро п ного � а
териала клеем Б Ф-2; сопротивление р а стяжени ю полученного м а
териала равно 48-50 кг/см2•
Технические данные по груза-пассажирским и грузовым м и кро
а втомобилям повышенной п р оходимости п риведены в табл. 9� 1 1 .
Удельные п оказатели этих автомобилей хотя н е могут с р а вни
ваться с подобными же данными л егковых автомобилей м ал о rо
класса , но все же п р едставляют интерес для п римерной оценки
автомобилей этого тип а , особенно для с р а внения в дальнейшем _с
отечествен н ы м и а втомобиля м и , изготовленными н а базе а втомо
биля ЗАЗ-965 «Запорожец» ( модиф икациями микроавтомоби.ля
для использов а н и я в сельском хоз я й стве) .
·
5*
67,J
Т аблица 9
fj
Техническая характеристика микроаатоио билей повышенной проходи111о стн
Гоггомо-
биль TL
Н а им еновани е
400
Рено
Э ст афета
1
Фиат
Мульти·
пл а
!з
Страна
Год выпуска
Расп оложениf' двиrатt>ля
ФРГ
Фран ц ия Ита ли и
1 958
1960
1 958
Заднее Переднее Заднее
Ведущи е колеса
Задние !Передн ие
Грузоцодъrмность в кг
количество мест
Двигатель:
тип охлаждения
или
ч исло ц илиндров
тактность
. . .
рабочий объем Vh в с.11tз
стеnень сжатия . . . .
ном 11нальн ая мощ?.ость
Ne в л . с.
ч и с .1 0 оборотов колен
ч а того ва.� а в м и нуту
nн
1
1
соответствую1щч:' нс
мощнос ти .
минал ыюй
мак сш1 а"1 ьный крутящий
момент Мк mах в кгм
• В
250
Воздуш
ное
2
2
392
6
1
600
.":·
Ситроен
HZ
Ф р ан ц ия
1 9 55
Пер еднее
1
1
Передние
8 50
Сит роен
2CV
( 4Х4)
Франц и я
1958
Зад нf'е и
пер едн ее
П ере д н ие
и з а д н ие
4
в
r ру10-пассажнрских
Шт еl!ер Пух
700 АР
(4 Х4)
«М ех аниче
ский МУЛ>
сОгоне к»
( 4 Х 4)
(4Х4)
США
Австрия
1958
1 959
Задн е е
ССС:Р
1 958
Переднее
Передние и задние
400
454
4
4
4
850
6,5
2
4
750
6,5
Воздушное
Водяно е
2
4
643
6,7
4
4
845
8
4
4
633
7, 5
4
4
191 1
6,5
20
28 . 5
21 , 5
34
28
22
5000
4350
4600
3500
4200
4500
3200
4200
3,2
6,7
4
5 , 88
4
5,5
4,6
дальнейшем мощность двигат еля была ув�личе на до 25 л. с.
2Х2
4
42s x 2
7,0
1 7*
22
Гоггомобиль TL
Наи менован ие
400
Рено
Эстафета
Фиат
Мульти пла
С и троен
Ситр оен
2CV
(4Х4)
1 "'
Продолжение табл . 9
тейсr П ух
<<Огоне к:.
сМеханиче
700 А Р
(4Х4)
ск и й МУЛ»
( 4 х 4)
2500
2500
2 1 00
78
1 00
66
62
80
64
0,8
HZ
( 4 Х 4)
1
ч исло оборотов кол<>нч атоrо вал а в минуту
п ,« соответсТРующее
максим а л ьчому крутящему моменту
д и аметр цилинд р а d в
мм . .
.
.
. .
.
ход поршня- S в м,11
отношс ш�е хода nnpшня к диаметру
. .цв.
лнндра
s
d
.
.
.
.
.
База автомобиля Б в MAt
.
Колея в MAt:
перед них колес .
.
задних колЕ'с . . .
�
Габаритные р азмеры автомо
бпля в мм:
дл и н а Д
.
шир11на Ш
.
высота без нагрузки
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Длина свеса в мм:
передне г о
заднего
$
.
4000
2000
2800
67
56
58
80
60
56
0 , 836
1 , 38
0 , 935
1 , 28
0 , 91
1 800
2270
2000
25 1 5
2400
1 090
1090
1 320
1 465
1 235
1 151
1618
1 650
291 0
1 300
1 695
4 1 00
1 780
3554
1 478
1 .580
4260
1 990
2285
1 930
-
.
. . .
.
.
.
.
.
.
.
-
1 ()85
7 45
804
750
-
78
70
57 , 1 5
78
0 , 82
1 500
1 450
1 800
1 260
1 260
1 1 30
1 1 30
950
950
! ЗОО
1 300
3780
1 480
1 600
2800
2g80
1 1 70
1 1 9.'5
33 1 3
1 620
1 735
1 350
72 0
( п л атформа) (до рулевой
коланки)
.
2200
680
700
760
540
-
1
670
843
-ч
о
1
Пр одолже н ие т абл . 9
Гоrгомоб и л ь TL
Наимено вание
4 00
Р ено
Эстафета
Фиат
М ультнпла
С итроен
Ситроен
HZ
2CV
(4Х4)
1
Штейер П у х
АР
( 4 х4)
700
СКИЙ МУЛ»
(4 Х 4 )
---
Угол свrса в мм:
передний
.
задний
· .
Дорожны:» пр с � в � т в
.
.
.
-
.
,,,;,н ·
-
.
.
Наименьший р адиус повор ота в м
Размер ш и н
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Радиус к а ч С' н ия rк в м-11
Рассто q н ие С от нажа 1 ой до
отказа педа.1 и сцепл е н 1 1 я до
с т о р о н ы спннк и
тыльн ой
залнеrо си дr:нь" в м м - ,
Сухой В';С автомrJбиля Gc в кг
Вес а в т омvби л я в снаряженнам состовнии:
общи й G11 в
кг
.
.
.
.
.
.
.
.
"
.
.
.
.
.
.
н а п-=рr:днюю ось:
в кг
в %
.
.
.
.
.
-
3 , 75
4,8 - 1 0
2 :30
-
-
600
-
-
24 5
(зад н ий
б у ф ер )
22
27
1 56
(передн 11й
мост),
181
( за л н и й
мост)
4,5
4 , 5.'3
1 ьs х :'8О б,2 - 1 2
( 6,5- 1 5)
26Б
322
-
2360
696
100()
742
670
67
333
4� . 9
-
20 5
(задний
м ос т )
-
350
45
40
2 4(1
«Огонек»
сМ еханнче-
41
36
292
(двигател ь)
3
(4Х4)
1
31
38
300
4,5
5 , 25
3 , 75
5 , 20- 1 2
7,5-1 0
5,6- 1 3
333
296
267
270
290
-
1910
-
-
-
6
1 7 Х 400
1 55 Х 400
-
1 400
640
-
324
fi0 , 6
-
1
-
340
720
1'80
376
762
-
-
-
-
398
52 2
,
i
На имен о в а ние
Гшто,об и л ь TL
Э
ста
400
'
р""
ф
ет а
1
'
1
Продо лжение табл. 9
Ф""
М у л ьтиnл а
С и т роен
HZ
С и т рое н
2CV
( 4 Х 4)
Ш 1 efiep П у х
700 АР
(4Х4)
1
•Мех а н иче-
СКИЙ
МУЛ>
(4Х4)
«Огонек•
( 4 Х 4)
н а зад нюю ось:
в
кг
.
в %
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
-
ззо
409
-
31 6
-
-
3134
-
33
55 , 1
-
49 , 4
-
-
47, 8
l OCO
1 750
1 1 92
2400
940
1 1 30
830
1 062
485
� 962
55
600
1 200
404
--
-
50 , 4
50
43
-
-
592
�36
57
-
-
-
-
78
65
42
Пол н ы й вес автомобнлп:
общ11й Ga в
кг
.
.
на п ер<>днюю ось:
в
кг
в %
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
48 , 5
469
44 , 2
н а зад нюю ось:
в
кг
в %
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
М акснмал ь н а н скорссть
в км /час
.
.
.
.
.
Umax
51 , 5
�788
45
49 , 6
1 200
50
85 , 5
593
55 , 8
.
90
85
90
Суммарное П <>р � д ат()ч H rJ e ч исло н а высшrй псрrдаче . .
6. 1
5 , 83
5 , 38
5 , (15
5, 7
6,7
1 2 ,09
6,71
Контрол ь н ый р а с ход топлива
в лj l OO к.w . . . .
.
5,2
7,6
5,5
9,4
-
8,5
9
7, 1 1
6 , 35
25
9,4
6 , 58
29
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Эксп "1 уатацио н н ы й
р асход
ТLПЛ ИВа в л / 1 00 К-"1
•
;:::.!
515
•
•
Емкость бен зинового бака в л
38
-
60
fi- 1 1
-
-
-
-
30
80
-
20
Т аблица 10
-..:i
t'>?
Передато чные ч и сла в ко робках п е редач и главных пе редачах микроантомобил ей повышенной п роход имости
и г рузо -па сса ж и рских
Гоrгомоб иль
П ередаточные числа
TL 4 0 0
1
Пrреда чи:
первая
i1
6,0
1
Рен о
Эстафета
Фи а т
М ульти пла
4.4
3 , 385
3 , 87
6 , 69
3 , 73
Ситроен
HZ
С итрое н
2CV ( 4 Х 4 )
Штсй ер
П ух
7 00 АР
�механи чес к и й м ул>
« Огоне к»
8 , 35
3 , 68
вторая i2 .
3,2
2 , 59
2 , 05!)
2 , 04
3 , 22
2, 18
4 , 86
2 , 29
третья i3
2 , 09
1 , 55
1 , 280
1 , 93
1 ,3
ч етвЕ'ртая i�
1 , 48
1
1 , 044
-
1 , 47
0 , 71
2 , 83
-
1 , 04
-
-
Демулыип л и к а т n р
Гл а в н а я п е р е д а ч а �
i]
Отношение -:---l2
.
.
i2
»
iз
iз
-
»
i4
1 , 39
-
--
0 , 838
-
4, 1 1
5 , 83
6 , 428
4 , 83
3 , 88
1 , 88
1 ,7
1 ,6
1 ,9
2 , 07
1 , 71
1 ' 72
1 ,6
1 , 525
1 , 67
1 ,7
1 , 95
1 , 67
1 , 68
1 , 72
1 , 6.S
1 , 415
1 , 55
1 , 53
-
1 ,31
1 , 83
-
-
1 , 34
-
4 , 22 Х 2 . 27;
3; 2 , 38**
1 , 87 - 1 , 0
-
1 , 92 Х 2 , 22* 4 , 63 Х 1 , 39*
Отношсн•�е рад иуса к а ч е н и я к суммар ному пер с д а • � ч ному ч и слу н а
r"
высшf'и пер('даче-.-•
37 , 8
55 , 3
49 , 3
66
52
lсум
•
••
Колес н ы й редуктор.
Различиые передаточные ч исла колесного редуктора в з ависимости от условий раб<'ТЬ{.
39, 8
22,4
43, 2
Таблица 1 1
Уд ельные парамет ры микро а втомобилей повышенной проходимос ти и грузо-пассажирских
Гоггом о
б и ль
На именова н и е
TL 400
Литрова я мощность N л в л . с . /л
Ф а ктор обuрсчности z в о б , к.и . .
С ре д н н я скпрnсть п о р ш н я Ст в м / сек
Коэ ф ф и ц и е н т износостойкости Q
•
•
К о эффициент п р испособл я е м ости Ф . • • • .
Удел ь н а я мощность д в и г а 1 елн Ny в л . с . / т
дл11 автомоб11л � й :
в с н а р яж е н н о м сrстоянии
с полной н а г рузкой
Удел ь н а н н а г ру з к а Gл двигателя в т / л для
а вт омоби л е й :
в с н а р »ж е н н п м состоя нии
с п ол н о й н а г рузкой
Удел ь н а я н а гру зка Gy двигателя в кг/л.с.
ДJI Я а втомобилей:
в сна ряже11 ном сос rоя н ии
с п ол н о й н а г рузкой
Удсл ь н uе т я говое vсил11е н а колеса D в кг/ кг
К о н -т р ал ь н ы й рас � од топл нва н а 75 кг г р у
зоподы' м н ости 1 в л / 1 0( 1 к м . . . •
Вес с н а р яженного автомобиля н а
е дипицv
.
б а зы Оп в кг /м
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
-.
Вес Gnp• п р и х о д ящи й ся н а 1 м2 r с р и зо1пал ь
нuй
п рое кции с н а р я же н н ого автомобиля,
в кг/
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Коэф фициен т испол ьзо вания базы Ки
.н2
'.:J
t>'
1
1
В ел и ч и на
7 5 кг
в ыб р а на
для
соп о с т а в л ен и я
Ре но
Э стафе т а
51
4 220
9 , 33
39 , 4
J
,A
33 , 4
20
33 , 7
2890
1 1 ,6
33 , 5
3, 1
34
19,4
С и трое н
34
'3240
8.6
27 , 8
1 , 96
17,9
3070
8 , 67
2tJ , 6
2 , 32
33
3060
8,7
26 , 6
2 , 06
34 , 2
4000
9.6
38 , 4
2 . 06
20
7 1 50
6, 1
43.6
2,2
29 . 4
3690
lП.9
4() , 3
2 , 34
24 , 3
14,2
43 , 8
29 , 8
38
19,5
45 , 2
20 , 5
28 , 9
20 , 7
29
18
1 , 53
2 , 56
1 . 1 85
2 , 07
1 , 17
1 , 88
30
50
0 , (;85
35 , 1
61 . 5
0 , 0695
34 , 5
5 '1 . 5
0 , 069
1 , 73
HZ
1 , 65
2 , 82
41 , 2
70 . 5
0 , 0583
0 , 95
0,916
0 , 83
334
4 40
371
560
1 58
1 37
141
1 . 18
1 65
пока з а т е л е й
С итр оен
Фиат
М у льти
пл а
2CV
( 4 Х 4)
() , 755
1' 1
22 , 8
33 , 5
О, 1 2
Ш rейе р
П ух
700
АР
0 . 92
1 , 76
26 , 4
51 .4
0 , 089
« М е ха ни�
ЧССК РЙ
м ул»
0 , 442
0 , 976
22, 1
48 . 8
0 , 296
«Огонек»
1, 13
1 , 42
34 . 6
48 , 4
О, 1
1 , 59
1 , 485
1 . 78
267
387
259
423
1 14
0 , 75
1 53
107,5
142
авто м об и л е й n о в ыruевьой п р о х оди м о с т и с ле rк овы м и м ик р оавтом об иля ми.
ВЫБОР КОЛ ЕС И Ш И Н
П одбор р азмера колес и ш и н очень важен, т а к к а к связан не
посредственно с выбором компоновки автомобиля.
Н а современных микроавтомобилях н а блюдается определенная
тенденция к уменьшению р азмеров колес при сохранении вели
чины поперечного сечения шины.
В настоящее время на некоторых а втомобилях диаметр обода
сост а вляет всего 9- 1 0 дюймов. П р и этом ш и р и н а шины р авна
4,40-5,20 дюймов. П ричин к появлению колес такого м алого р аз
мера много. Прежде всего это стремление понизить центр тяжести,
облегч ить колеса и ш и н ы , уменьшить вел ичину колесных кожухов
Ф иг . 34. Диск колеса с т ормо з ны м барабаном а втомо
б и ля Рено Дофин.
дл я лучшего р а з м ещения ног водителя и п ассажиров, что особо
важно п р и продвюкении переднего сиденья вперед. Однако умень
шение р азмеров колес при водит к уменьшению дорожных просве
тов и к ухудшению проходи мости п р и движении по снегу, песку
и грязным дорога м .
Н а большинстве за рубежн ы х микроавтомобилей дорожный про
свет не превыш ает 1 60- 1 80 .мм, что допустимо только при экс
плуатации а втомобиля по дорога м с усовершенствованным покры
тием. При движении автомобилей с изменяющимся дорожным про
светом (что свойственно независимой подвеске колес) по булыж
ному шоссе часто возникают повреждения ка ртеров. С повыше
нием же дорожных п росветов з а счет п р иподни м а н и я с илового
агрегата увел ичиваются постоянные углы в карданах полуосей до
н едопуст и м ы х вел ич и н (5-7° ) . П оэтом у есл и нужно эксплуати
ровать м икроавтомобили в оди н а ковых дорожных условиях с ос
тальным и легковыми автомобил я м и , то при этом дорожный п ро74
свет не должен быть меньше 200 мм и, следовательно, диа м ет р
обода не менее 1 2- 1 3 дюймов , а ш и р и н а ш и н ы - н е менее 5,005,20 дюймов.
Колеса почти у всех м икроавтомобиле й обычные дисковые.
Представляет и нтерес колесо автомобиля Рено Доф ин, и меющее
несьма м алый вес. Это штампованный диск ( ф иг. 34) с большим
центральным отверстием, крепящийся болта м и к торм озному б а
р абану. Диск из-за наличия отбортовки очень жесткий. Сдел а н
диск и з м атериала толщиной 2 , 5 м м вместо обычно п р и м еняемого
матери а л а тол щиной 3-3,5 мм.
Колесо автомобиля Ситроен 2CV отличается от стандартных
дисковых колес тем, что оно не и меет центрального отверстия для
п р охода ступицы. Диск колеса служит одновременно декоратив··
ным кол паком. Колесо крепится только на трех шпильках п р и по
мощи стандартных крепежных ( а не специальных колесных) гаек
с особыми л ит ы м и стопорн ы м и ш а й б а м и , заложенны м и в общую
выштампованную в колесе кана вку. В 1 959 г. на а вт.омобилс Рено
Дофин т а кже стали пр именять подобные колеса, но с декорати•
ным кол па ком, крепящимся п р и помощи центрального болта.
СХЕ М Ы И КО Н СТРУК Ц И И КУЗОВОВ
Схема р асположения п а ссажирских м ест з а висит от компонов
а втомобиля в цело м и от р асположения его а г р егатов. Кон
струкция кузов а прежде всего о п р едел яется его силовой схемой,
т . е. системой воспринима ю щих н агрузку элементов.
Для оценки комфортабельности посадки пассажиров на з адних
сиденьях учитывают расстояние между спинками переднего и зад
него сиден и й , шир ину з аднего сиденья и р асстояние м ежду кожу
хами задних �:олес.
Комфортабельность посадки н а сиденьях переднего ряда мож
но оценить р а сстоянием от спинки до педалей, шириной с иденья и
шириной кузова по л и н и и подоконного бруса.
П римером удобного р а сположения пассажиров на обоих рядах
сиден и й может с.1ужить автомобиль «Москвич-407» ( ф иг. 35) .
Есл и п ринять условно для всех а втомобилей в качестве удоб
ного среднего р азмера р асстояние между педал ями и торцом пе
реднего сиденья 440 мм, то при этом расстояние между с п и н к а м и у
автомобиля «Москвич-407» р авно 795 мм. Ш ирина заднего си
денья составляет 1 200 мм , ширина переднего сиденья 1 1 00 м.м, а
внутренняя ширина кузова на высоте подоконника 1 260 мм.
У автомобиля Ллойд LP600 ( ф иг. 36) р асстояние между спин
к а м и 685 мм, ш и р и н а заднего сиденья 860 м м , ш и р и н а передних
сиден ий 1 0 1 5 м м (с учетом промежутка м ежду сиденья м и ) и ши
рина кузова по подоконнику 1 050 м м . Р азмеры з аднего с иденья
такие, что нельзя посадить двух взрослых пассажиров, как это
предла га ет ф и р м а . Несомненно, что заднее сиденье ф а ктически
предназначено только для детей .
ки
75
Автомобиль Фиат 600 ( фи г. 37) с задним р асположением дви
гателя и меет такие внутрен н и е ра:,меры, что хотя его база равна
базе автомобиля Лло й д LP 600, местам второго р яда пассажиров
уже отведено бол hшее прост р а н стnо: р асстояние между спинками
составляет 675 мм, шнрина з аднего сиденья 1 250 м м , ширина пе
редних сидений, включ а я р а сстоя ние м ежду н и м и , 1 085 мм, а ши
рина по подоконному брусу 1 1 05 мм. Если продвинуть переднее
Фиг. 35. Внутренние размеры кузова автомобиля «Москвич-407».
сиденье еще вперед на 35 н�м , к а к это сдел ано на последующей мо
дели микроавтомобиля этой же ф и р м ы ( Ф иат 500) , то при такой
же базе ( 2000 мм) можно уже получить простр анство дл иной
7 1 0 мм дл я р азмещения мест второго ряда п ассажиров. В а втомо
биле Фиат 500 не использо в а н а эта возможн ость и вместо этого
сокращена база автомобиля дл я уменьшения его р азмеров и веса.
П р и дальнейшем продвижении переднего сиденья вперед ком
поновка автомобиля ста новится в а гонной или полува гонной. При.
мером т.а кой конструкции служит р а спол.о жение ·Сидени й в кузове
76
По оси а!Jтоноt5ипн
Фиг. 36. В н .1пренние р азмеры кузова а в томобиля Лл()ЙД LP 600
( размер 1 1 80 дан по П'одлокотнику) .
77
a dmoNO!Junя
,___---- --- Jl15
Фи г. 37. Внутренние размеры кузова автомоб иля Ф и ат 600.
78
автомобиля БМВ 600 ( фи г. 38) . Переднее сиденье этого автомо
бил я продвину1 о в перед по с р авнению с автомобилем Фиат 600
примерно н а 425 мм. Это расстояние .в основном использовано фир
мой для сок р а щени я б а зы (на 300 мм ) . Р а сстояние м ежду спин-
----- ---- 2900 -----
--- � -.....,,Мс
о[}�
Чlk,f
�1
Фиг. 38. Внутренние р азмеры кузова автомобиля БМВ 600
ками 760 мм, Дополнительно ком пенсr�ровано более п р ямой п осад
кой ( угол между подушкой и спинкой р а вен 93° вместо обычного
1 00°) и очень большой ш и р и ной заднего сиденья ( 1 1 85 мм ) . Ш ири
н а переднего сиденья р а в н а 1 050 мм при ш и р ине кузов а по rтдо
конному б русу 1 1 80 мм.
Примt:ром неудачной компоновки м и к роавтомобиля я в.11 я стся.
как уже указывалось, автомобн.пь Гоrrомобил ь 600 (см. ф и г. 7 ) .
79
Если сиденье водителя отодвинуть от п едалей н а те же 440 .мм, как
это делается при а н ал изе остальных а втомобилей, то оно о кажет
ся удаленным от пер едней оси на 657 мм. П р и б азе 2UOO лм� это
позволяет иметь р а сстояние м ежду спинками сидений 675 мм, что
в сочет а н и и с м ал о й в ысотой сиденья дела е г. п осадку очень не
удоб и.ой .
П о схеме и �констр укции н есущей систем ы кузовы м ожно разделить на следующие:
1 ) несущие цельнометаллические;
2 ) цельнометаллические с несущим основанием или р а м о й ;
3) кар касные, несущие или р а мные и комбини р о в а нн ые, со
стоящие из металла и пл а ст массовых п анелей;
4 ) пласт м ассовые.
Фиг.
39. Конструкция несущего кузова автомобиля Фиат
600.
Н есущие цельнометаллические кузовы для микроавтомобилей
обычно дела ют такими же, как и а н а л огичные кузовы а втомоби
лей б ол ее высоких кл ассов и груп п , н а пример м а л ол итр ажных.
Особенностью д.в ухдверного несущего кузова а в гом оби.1я
Фиат 600 я вляется п р именение крупных п а н елей, соединенных
м ежду собой точеч н о й с в а р кой. Передняя ч а сть кузова состоит
всего из трех н а ружных панелей. Нея бокови н а ш т а м пова н а как
од11ю uелое, включая п роем двери и заднее крыло. Крыша служит
з а м ы к а ющим звеном для всех на ружных п а н елей кузова. Несмот
ря на возможность получения больших отходов из-за проемов две
рей и окон, выгода от применения крупнопанельных блоков в про
uессе сборки п ревышает з атраты н а сложные ш г а м п ы и некото
рые потери из-за т рудности ис пользивания отходо13. Па нель пола
переходит в .н ижнюю ч а сть переднего щита и 13 несущую панель
задней части кузова. Н ижняя па нель переднего щита усилен а спе
циальными контрфорсами, которые являются основой крепления
ilередней рессо р ы . Верхняя ч асть переднего щита переходиг в пол
б а гажника и соединяется с обоими кожухами передн их колес, в
свою очередь, с в а ренных с крылья м и. Все эти ч а сти связьшаются
щитом п р иборов. ТаК'им о б разом, передняя ч а сть кузова я вляется
80
:�ростра,н ственно жесткой систе мой. Существ·е нным недостатком
этого кузова являеr,ся неразборное крепление крыльев.
По середине п анели пола пр.оходит кожух тунн ельного типа
четырехугольного сечения, одновремен н о я вляющийся воздухопро
водом для системы отопления и обдува ветрового стекла, а также
защитой для тяг и м еханизмов управления коробко й передач , руч
ным тормозом, ста ртером и карбюра тором. Кожух присоедине.н
точечной сваркой по всей длине к полу и гор ц а м и ,к переднему
щиту и задней п анели основания. З адняя п анель основания значи
тельно усилена кожухам.и задни х колес и двумя лонжеронами
коробчатого оечения, а т а кже специальной поперечиной, идущей от
одного колесного кожуха к другому. С помощью колесных кожу
хов, порогов, переднего щита и п анели, отделя ющей двигате"1ь от
п ассажирского п.о мещени я , основ а н и е очень прочно связано с н а
ружными обли цовками, образующим и как б ы «скорлупу» 1кузов а .
И нтересной особенностью этого кузова я вл5iются м еста флан
цевых соединений от,д ельных п анелей. В се отбортовки выведены
наружу, поэтому м ожно ш иро1ко п ри менять роликовую и контакт
.
ную сварку, плотно сжимая п р и этом связываемые �панели.
При эК:сплуатации выявилось, ч то он достаточно п р очен и удо
бен . Слабыми м еста м и оказались узлы крепления кронштейнов
Jадней подвески и м аятника поперечной рулевой тяги, где п осле
1 5- 1 8 тыс. км п робега по булыжному шоссе поя.в ились т;р ещины .
В лроцессе модернизации а втом,обиля Ф и ат 600 ( кузюв выпу ·
скается с 1 953 г. ) 'в модели 1 958 г. были внесены изменения. В ч аст
ности, на м одели 1 953- 1 957 гг. стекла были р а здвижным и и это
объяснялось фирмой не столько желанием упростить и удешевить
конструкцию, сколько стремлением несколько р а,с ширить зону ку
зова в месте р асположения рулевого колеса за счег, п р и менения
более тонких дверей. Одна ко дли тельная эксплуатация а втомоби
лей с таким оконным уст р ой ством показала, что 'Разд.в ижные стек
л а неудобны. И х л егко заедает в н а1п р а вляющих, они стучат при
движении по плохим дорогам и в условиях езды зимой п р имерза
ют, не давая возможности н и открыть, н и з а кр ыть окно, особенно
если автомобиль выехал из теплового пом ещени я . В 1 958 г. р а з
движные стекл а были з а м ен ен ы опускающимися; п р и этом п р и
шлось отказаться от специальных «выемою> во ·внутренней .панели
двери, куда могл и заходить л окти водителя и п ас·с ажир а.
Недостатком кузова Ф и ат 600 являег;ся м ал ы й объем р а споло
женного спереди б агажника, так как в нем одновременно р а спо
лагаются бензобак, запасное колесо и и нструменты. Поэтому за
r пиююй заднего ряда сидений сюздано пространство, 'Которое мо
жет служить дополн ит ельным помещением для б а гажа. Неско.1ь
ко стеонено место р а сположения педалей у п р а вления. Обычно
считают, что для их свободного р азмещения и удобства управ
ления автомобилем н еобходи м о пространство ш и р и,ной около 350400 м,и. В кузове же автомобил я Фиат 600 для л едалей 011ведено
всего 340 мм, причем ПОJ1ожение ног с одной стороны огр а ничено
кожухом колеса, а с друго й - центральн ы м туннел е м .
, , З а к 656
8l
В есьм а о р и гинальна и эффективна система отопления кузова
обдува ветрового стекла (фиг. 40) . Для отопления испол ьзует
ся горячий воздух, н а гревающийся п р и п рохожден и и его через
радиатор. Так как р адиа то р н аходится р ядом с двигател·е м, то
воздух, �прошедш и й через него, не н а с ы щен м ас"1я н ы ми п а р а м и
и отработ а в ш и м и газа м и и доста точно чист. для использования
в кузове. П ройдя р адиатор. он м ожет быть и л и выпущен прямо
в атмосферу (летом) , или н а п р а влен через усилительный туннель
в кузов. По жел а н и ю водителя теплы й воздух с помощью регули
ровочной заслон·ки можно н а п р авить на обдув .в етрового стекл а
и через специальное отверсr:ие н а о б огрев кузова.
и
Фиг 40 О т опление кузова а втомобиля Фиат 600
Конструктивная схе м а кузова более н овой м одел и м икроавто
мобиля Ф и а т 500 похожа на кузов а втомобиля Ф и а т 600, но в него
введен ряд конструктивных и технологических изменени й . В кузове
Ф иат 500 цельнометаллическая крыша для уменьшения стоимости
и глушения шума з а менена м я гким складн ым верхом ( фиг. 4 1 ) .
Конструкция м ягкого верха такова, что для его натягивания н а
запорное уст ройство не требуется особых усили й и.пи специального
н а п р а вл яющего уст р ойства. Верх свертывается в т рубку и крепит
ся сзади р езиновым ремнем.
К:роме опускающихся стекол, куз.ов снабжен вентиляционными
бессквозниковыми форточками. К:узов допол н ительно может вен
тил и р оваться через с пеци альные воздуховоды, расположенные в
передней облиц.овке. Отверстия в воздуховодах закрываются при
помощи специальной р укоятки, н аходящейся в кузове. Схе м а отоп
лен·ия кузова н а поминает схему отопления а втомобиля Фиат 600.
но вмест о теплого воздуха, идущего через р адиатор, и спользуется
воздух, охлаждающий двига тель. В о избеж а н и е попадания отра
бот а вших газов в кузов для отопления берется воздух, идущий вне
R2
·юны выпус.к ных патрубк о в . Технологич ески кузов сдел а н в есьм а
,:овершенно.
В а-втомобиле Фи ат 500 шир окое п р и менение получили крупныt:'
панел и . Вся боковая сторо1Н а , в ключая переднее и з а днее к р ылья .
боковые Ч а сти к р ы ш и и з адняя ч а сть составляют одно целое. Спе
µеди кузов з а мы ка ет ся одно й крупной п анелью облицовки, у ветро
вого стекла - двумя н ебольш и м и п а неля м и , создающими в е р х и
н.из вет р о в о й р а м ы , 1и сзади - двумя попереч н ы м и элемен т а м и .
образующи м и rюмеще:ние для двигател я .
Фиг. 4 1 . Компоновка автомобил я Ф и а т 500
Кожухи �колес ев арен ы с н а ружными о бл и цовка ми и о с но в а
н ием кузов а . П оследнее и меет большое с х одство с основанием ку
юва Ф и ат 600, н о передняя р ессора укреплена н е на контрфорсах.
а опирается
н а днище куз о в а . Там, где был,и у а втомобиля
Ф и а т 60Q контр форсы и
крепилась рессора, у
а втом о б иля
Фиат 500 уста новлены рулевой м е х а н и з м и м а ятник п оперечной
тяги. Нужно указать, что прочность кузова Ф и ат 500 в этих места:х
оказалась rакж е н едост а точной и после п р обега 1 8 тыс.
по бу
лыжному ш о с с е были о б н аружены трещин ы , н а рушающи е жест
кость кузов а .
Н а авто м обиле Веспа 4 0 0 устан о влен н есущий кузов с ч ислом
мест 2 + 2 ( фиг. 42) . Для упрощения и удешевлени я ч а ст ь внут
ренних н есущих п анелей з а ме н е н а усилител я м и к а р ка сного типа .
Пол усилен п о краям двумя м о щн ыми п о р отам и з акрытого сечения
и в средней ч а ст и тун н елем, ч ерез котор ы й п роходят тяги управ
ления и воздух для обогрева в етрово г о ·сr.е кл а . З ап а с н ое колеоо
уложено под п р а вым nередни м сиденьем в специ альной выда в ке
км
83
в полу, что, коне ч но , не м о ж ет считаться уда ч н ы м вследствие того.
чтю ули ч н а я грязь в месте с 'Колесом п опадает в 1кузов.
Для м ассового п р о:изводства также ш и р ок о п р им еняются це.!Jь
н ом еталлические кузовы, и меющие н есущее осно в а н ие или р а мы.
Кузов Этого т и п а п р именен , н а п р и ме р , н а автомобил е С и гроен
2СУ, в ы пуск 'Которого ·составляет о коло 400 шт. в день. Автомо
биль С итроен 2С\' ( с м . ф и г. 2 ) п р ед н а з н ачен для удовлетворения
ш и р оких слоев н аселен и я , и вся кон струкция, включая ,к узов, пре
следует одну цель - дать н а и б олее дешевы й
автомобиль
Для
Ф и г . 42. Конструкния кузова автомобиля
Веспа 400
удешевлен и я и уп рощени я кузов л иш е н м ета.rr л ической- крыши н
снабжен скатывающимся тен ю м о ригин альной конструкции. Тент
натягивается по двум н а п р а вляющим , одноврем ен н о служащими
водосл Иiв а м и, и поддер ж и в а ет1ся п р и п о м о щи поперечных резино
вых р ем.н е й . В н еш н и е ф о р м ы куз о в а в есьма п р о.сты и н е м о гут
б ыт ь п р и зн ан ы к р а с и в ы м и . П а н е л и в ы п ол н е н ы по возможности без
глубоких вытя жек, что, кон е ч н о , н есколько о блегчает пр оцесс са
мого и зготовления, но влияет 1на ф о р м ы и ж есткость. Кузо в а вто·
1в т о в р е м я как ·вес кузо.ва
м обиля С и г.роен 2CV весит в сего 2 1 7
автомобиля Ф иат 600 п р и меньших р а з м е р а х р а вен 286
Не
б ол ь ш о й в ес, безуслов н о, является следствием упрощен н о й внеш
ней ф о р м ы .
кг,
84
кг.
Так же как у кузовов Фиат 600 и 500, з а метно стремление п р и ·
менить в этом кузове к рупноп а н ельны е элементы. В ся боков и н а ,
о т з адних к р ыльев до вет р о.вого стекл а , ·включая боковую ч а сть
крыши, 1вы ш т а м пова н а к а к одно целое.
Нес ь м а п р о сто р е·
шена задача н а в ески
а.вер ей н а с11ой к е ( фиг.
43) . Плоская дверь ви
сит н а шта м п о в а н н ы х
п етлях,
образованных
из за гнутого во внутрь
�ист а двери по всей ее
высоте.
О сью
петл и
служит кругл ы й п руток
цлиной, р а вн о й ·в ы соте
JJBep и, з а кр епле н н ы й в
полу и в ·в ерхней ч асти
цверного
проема
в
шециальны х
оди н а ко
вых для в�е ех четы р ех
].верей н а п р авляющих.
В сл едст в и е
бо111ьшой
Фиг. 4 3 . Расположение сидений и дверной
а,ли н ы опорной поверх
сто й к и автомобиля Ситроен 2CV.
ности петли мало изнаши1ваются и �крепле н и е д,в ери не о•сл а бля етс я , несмот ря на п р и
Vfитивнос г.ь конструкции.
Очень п росто, н о н еудовлетворительно, выпол н е н ы дверные
стекл а . Нижняя 1полови н а стекла откидывается вверх и к р е п и тс я
резиновыми кно п к а м и . Т а к а я ко,н струкция имеет р я д н едостатков.
Кнопк1и н е 1в .состоян и и уде р ж ать стекло и на ходу, от т р я ск и оно
закрывается. Отк р ы в а ть и п одним а ть стекла можно только обеи
ми рука ми, п оэтому водитель дол жен остановить а втомобиль.
П роем открытого стекл а м ал , низко· р а оположен и н е дает в оз
м ожност.и в ысунуть голову и з автомобил я .
О р и ги�н ально оконструиро1в а н а ·си стем а вентиляции и обдува
аетрово1го стекл а . В низу ·по всей дл и н е в ет р ового стекл а р а споло
жен кар.об, куда при подн и м а н и1и (с п омощью �ви н т а ) с пеци альной
крышки п о.ступает :встречный воздух, очищая за потевшее стекло.
Сет.ка в корюбе п р едох р ан я ет кузо;в от попадания крупных ч а
стичек пыл и . О п р об о в а н и е этого устро й ства в з и м н и х условиях
Советсwого Союза показало, ч т о эта с и ст е м а р а б отоспособна, о д
н а ко руки водителя п р и этом ·сильно охла ждаются.
Для ото плен и я кузова и сп ользуют тепл ы й в оздух, ом ы в а ющий
цилиндры впе реди рас положенного двигателя и выпускные тру
бы. В з имни х условиях эта система н едостаточн о э ф ф ектив н а .
О ч е н ь п росты и легк и с иденья. О н и состоят и з трубч а11ого к а р ·
каса с р ез и н овы м и перемы ч к а м и н а спинке и сиден ь и , покрытыми
тонким в а т н и·ко м , обтянут ы м материей. Т а к и е сиденья достаточ,но
удобны, но трубч атый к а р кас их непрочен.
85
В а'вто м о б ил е Ситроен 2CV р а м а я вл я ется несущим основан и
ем кузова ( фи г. 44) . Она 'Со,стои т и з двух л егких шта м п ов а н н ы х
лонж е р онов коробчатого п р офиля, образов а н н ых .путем ролико
вой с в а р ки двух легких штампованных ш веллеров. Сверху и сни
зу о б а лонжерон а п о кр ыты тонкими стал ь н ы м и листами, п р ив а
р ен н ы м и к н и м точечной с в а р ко й . Таким о б разом создана кон
стр укция, обладающая большой ж ест:костью и позво.1яющая пол
н:ос rью р азгрузить кузов от скручи в ающих и изгибающих усилий
Верхний л и ст одновременно служит п ол о м . Кузо,в укре:плен бол
т а м и , rтрисаединенн ы м и к р а м е ,на специальных кронштейн а х .
Фиг. 4 4 . Рама автомобиля Ситроен 2CV
К а р ка'с куз о в а изготовлен из л истово г о материала (см. фиг. 2-) .
П р а вая и л е в а я п родол ь н ы е ка·р кас·н ы е ф е р м ы овяз а н ы между со
б�ой п р офил и р о в а н н ы м и , очень легки м и поперечи ц а м и , также сде
ланн ы м и из л истового м а т е р и а л а . В етро в а я р а м а з а мы ка ет верх
нюю ч а сть к а р ка с а ; внизу rсилоrвой деталью служит щит двигате
ля. В·се элементы ка ркаса ,кузова связаны -с облицовкой точечной,
ч а сто одноконтактной с в ар кой, п р ич е м следы с в арки н е закрыва
ютс я ; н е п р и м ен е н ы н и с п л а в к а , н и декор ат и в ны е штабики.
Шта м:пова н н о е н есущее основание п р и м ен я ет другая ф р а н цуз
ская ф и р м а - Р е н о в последн е й м одели Р е н о Дофин. Ежедневный
выпуск этой м одели доходит до 1 400 автомобилей.
В отл·и ч и е от а в11ом обиля Ситроен 2CV а втомобиль Рено До
ф и н и меет цел ь н о ш г,а м пован н ы й с в а р н о й кузов , ,по внешност,и н е
уступающий с а м ы м с о в р ем ен н ы м а в т о м обилям, а п о соединениям
эле ментов близкий к р а н ее о пи с а н но м у кузову Ф и ат 600. Его
не-сущее основ а н и е ( фиг. 45) состоит и з глубоких попереч и н -и .к рае·
вых л онжеро н ов, о б р азующих мощный о б в од п о контуру кузов а .
П р оф и л ь лонжеронов з а к р ы т ы й . Все элемент ы осно в а н и я сва рены
vrежду собой точеч н о й с в а р кой. Ф о р м а о сн о в а н ия сложн ая, повто
ряющая в н е ш н и е о бводы куз о в а , с в ы е м к а м и для колесных кожу
х-ов. Точность изготовления о с н о в а н и я д ол ж н а б ы гь высокой. н "
<акой большой шта м п о в а н н о й детали в а ж н о в ыдержи вать с н е
обход и м о й точностью р а с положение отверстий д л я крепления пе
редней и задней подвесок, так к а к р аз н и ца в б а з е спр а в а и слев а
86
не должна •пр евышать 2-- 3 мм. Кузов ( фиг. 46) с в а р ен с основа
нием п о всему внешнему обводу точечной с в а р кой, п р ичем везде
можно применять конта ктные сварочные клещи вследстви е того..
что все соединения являются открытыми. Из-за сложности фор-
Фиг. 45. Основание кузова автомобиля Рено Дофин.
мы кузова л онжерон ы разделены по длине на две ч а сти и соеди
нены между собой п р и помощи вкладки, служащей одновременно
усилителем. Все соединения по л и н и и сопряжения кузова и осно
вания сконструиров а н ы т а к и м образом, что к аждое соединение
является только двухслойным .
Поп�речины основания, и меющие сложную форму, п о"1учены
при помощи глубокой вытяжки. Снизу они закрыты л и стом, а :в
мест а х ·соединения с дета л я м и крепления п одвес:ки усилены спе
циальными н акл адк а м и . Соединяются отде.'lьные элементы попе
речин при помощи точечной с в а р ки . В отличие от н есущих кузо
вов а втомобиля Ф и а т кузов а втомобиля Рено Дофин из-за н ал и
ч и я несущего основания и м еет съемные крылья, крепящиеся на
болтовых соединениях. В р езультате тщат.е льноi) отработки кон
сrр укции и применения тонких листовых м а териалов толщиной
около 0,7 Jп.м кузов а втомобиля Рено Дофин отличается от других
подобных ·к узовов небольшим весом.
Систем а отопления, п ринятая н а стандар тной м одели а втомо
биля Рено Дофин, отличается п ростотой и дешевизной. Теплы й
87
воздух от р ади атора ·п оступ а ет через специальн ы е уловители в
трубопроводы, идущие в п а ссажирекое помещени е и к ветровому
стеклу. Воздух н агнетается с помощью венти.1ятора двигателя.
Так ка1� воздух забир ается н Е> п осредственно за радиатор.о м. то он
Ф и г . 46.
Детали кузова автомобиля Рено Дофин.
достаточно чист и н е и меет запаха. Одна ко такая с и стема пригод
на только для а.втомобилей, эксплуатирующихся в стр а н ах, где
темпе р а ту р а зимой не понижается ниже - 1 0° С. Н а а втомобилях,
предназначенных для всех остал ьных стр а н, ф и р м а устан а,в ливает
специальный 1в оздух.о подогреватель с отводом в него горячей во
ды из головки цилиндро в двигател я . Подач а теплого воздуха осу
ш.ествляется центробежным вентиля11ором с п ри водом от электро
двигателя. В оздух из подогреват;еля поступает в кузов и к вет
ровому стеклу по отопительны1V! •воздуховод а м .
З а п оследнее время, н а ряду со штампов а н н ы м и несущим и ку
зовами, появилось довольно много р азновидностей каркасных ку
зовов.
Карка оный кузов технологически более прост; д.1я его изго
тО1вления •н е требуется такого кол ичества сложного инструмента
и п р и способлен и й , как для цельношт.ам пованных конст р укци й . Это
п р·ежде �всего объясняется отсутствием внутренних несущих па
нелей и необходимостью их соединения •С внеш н и м и п а нелям и ку
зова. К а р касн ы е кузовы и м еют жесткую пространственную ферму,
облицов анную н а ружны м и и внутрен н и м и декоративными пане
.f!я м и . Эти �панел и в н екоторых случ аях м огут служить также и
силов ы м и элементами, р азгружая каркас, но, как п р авило, основ
н ы е натруз·к и вооп р и н и м а ет каркас .
88
П редставляет и нтерес каркасная конструкция кузова а.в томо
биля Цюндап Янус ( фиг. 47) . Е го конструкция п р едставляет со
бой продольны е легки е п рофили, связывающие боковые ш п а н г оу
ты снизу, усиленные в с р еднем поясе боковыми несущими п а не
лями. Крыша •к а к бы замещ1ет шпренгель, з а м ы кающий ферму.
Элементы подвески а втомобиля укреплены н а кованых кронштей
нах (см. ф иг. 1 8 ) к специальным выступ а м , выштам•ilованным в ос
новании 1и у•силенным н акл адками. В перед и н азад от м ест крепл е
н и я под1весок идут лонжероны коробчато го сечения. Н а этих л онже-
Ф и г . 47 . Кузов автомоб иля Ц юндап Я нус
рона х установлена гла в н а я передача и кронштейн м а ятника ру
левого п р и.в ода.
П ередняя и задняя торцовые двери один ак овы, вследствие
чего одна должн а открываться н а п р а.во, другая налево. Хотя все
элементы несущей систем ы и з готовлены из л егких п рофилей, кар
касы дверных п роемов сдел а н ы из гнутых труб, что сооб щ а ет
им большую жесткость. Двери н а вешены •Н а больших петлях,
прикрепленных болт а м и к трубам. Н есмотря .н а то, что форма
кузова симметричная, передние и задние крылья не .одина ковы п о·
размерам и форме, что сделано художником, очевидно, для внеш
него отличая передней и задней ч а стей автомобиля. В отношении
ремонта было б ы жел а rельно и м еть п о п а рно ·один а ковые перед
ние и задние крылья, отличающиеся только декоративными н а
кладкам и .
Другой кузов к а р к а сного типа - кузов а втомобиля Б М В 600
снабжен достаточно прочной р амой с лонжерона м и закрытого
профиля ( фиrг. 48) . Вследстви е п р именения пе редней подвески
типа Дюбоне балка передней оси, т а кже штам п ованная из л и ста
и приваренна я к лонжерона м , и спользуется 1в качестве одной из
поперечин р а м ы .
89
Кузов съемный, соединяющийся с р амой п р и помощи болтов,
п р именением резиновых п рокладок. Карка с кузова ком биниро
в анный, состоящий из двух трубча rых з а м кнутых ферм, одна из
.к оторых я вляется каркасом дверного п роема ( аналогично кузо·ву
Цюндап Янус ) , и штампованных поясов, служащих в качестве
подоконного бруса и обвода крыши. Эти штампованные пояса
и м еют Q-образное сечение.
Конструкция кузова очень жестка и прочна. Это показали ис
пытания, п роведенные в СССР в тяжелых дорожных условиях.
<:
Фиг. 48. Шасси автомобиля БМВ 600
Боковая дверь для заднего р яда сидений н е осла бл яет кузова.
Особенностью конструкции задней двер и я вляется отсутствие рам
ки у дверного п одъе много стекл а. Н авески передней двери и их
метод закрепления н а каркасе ,отли ч а ются н адеж н остью, а кон
.стр укция а н алоги ч н а кузову Цюнда п Янус. Как и у последнего.
з а м ок передней две р и :не з а щел,кив ающий, а затяжной, что обес
печивает хорошую плотность п р икрывания двери . Уплотнение до
.стигает.ся м я гким резиновым п рофилем, идущим по периметру
двери. Н адеж н ость крепления запертюй две р и в ажна особен.но
потому, что на �н ей установлен в ерхний ·к р онштейн рулевой колон
«и, котор а я откидывается ·пр и откр ыв а нии двери. О блицовка ку
зов а в м есте соединения с трубчатым ка ркасо м дверного п р·о ема
·св а р и в ается одноконтактны м способом , .н о во всех остальных ме
стах, где проходят штам.пованные пояса, п р и меняется обычная
·�очечная сварка .
Следует отметить, что конструкция кузо;ва а втомобиля Б М В 600.
так же как и кузова а.втомобиля Цюндап Янус, была обусловлена
незначительным и м а сшта б а м и п р о изводства. П ринято считать,
что затраты на изготовление ш т а мпов полностью окупаются при
мерно после одного м ил л и он а штамповок. П роизводительность
каждого из этих заводов не превышает 50- 1 00 а втомобилей в день
( 1 5--30 тыс. в год) , п оэтом у если бы для их п р оизводства были
90
:1 атрачены большие с р едства н а изготовление шта м пов, то даже
при .выпуске м одели в течение пяти лет затраты н а штампы, с.в а
рочные кондукторы и п ри с п особлен и я не окупил ись бы. Издержки
на организацию п роизводства увеличили бы стоимость автомоби
л я , что понизило б ы его конкурентны е возможности. Поэтом у кон
струкция кузова, соста вляюшего в лег.ковам а втомобил·е око.10
4 0 % е го стоимости, должна соответствовать м асштабу производ
ства. В данном случ а е · н а иболее подходяшей я влялась конструк
uия ка р к а сного типа ·к ак более п р остая в отношении о рганизации
и осн а шения п р оизводст.ва .
Предста.в ляет. и1н терес ·в этом отношении конструкция каркас
ного кузов а ( ф и г. 49) , изго·ювленного в качестве эксперименталь-
Ф и г. 49. С х е м а ко нстр укции к ар к асн ого ку з ова
ного о бразца в НАМИ. В этом кузове р а м а , выполненн а я из з а
крыт.ого Q-образного профиля, я вляется ·неотъ емлемой ч а стью
каркаса, который к ней п р ив а р ен. Н ижняя ч асть ра мы-каркаса не
сет н а себе ттереднюю и заднюю подвески. Н а клонная ч асть р а
·
·:.л ы, начи н аюшаяся о т среднего ш п а нгоута, о б р а з ованного попере
чиной, вертикальны м и стойка м.и и ду11ой крыши, связываеr.ся с
задн и м и стой к а м и , являющи м и ся основой каркаса задней ч а сти
кузова. Подоконн ы й б р ус ·с вязывает средни й ш п а н гоут и задние
пойки, образуя жесткую и п р очную ,конструкцию.
Передняя ветровая р а м а .ка к силовой элемент отсутствует.
Крыша из пластм ассы укреплена на дуг е шпангоута и поддержана
стойками переднего и задJн его стекол. В пластмассовую крышу
заделан круговой водослив, п ри в а ренный ко всем стойка м . · Н есу
щим элементом передней ч а ст и кузова является передн и й щит,
связанный с полом внутренними кожухам и колес и днишем багаж
ника и укрепленный щитом приборов. Сварка производится, как
обычно, по фланцам соб и раемых деталей. Передний щит и пол
91
пилен ы кожухом, через который проходят тяг и от рычага пере
ключения ручного тор моза. Вся пер еmн я я часть и пол кузова 'ПРИ н арены к лонжеро н а м . Детали
н аружных п анелей закрепТi ен ы на силО1во м каркасе ку
зова и н е в оспринимают уси
ТIИЙ, всл едств1ие чего их мож
но делать из пласт1м аосы. На
экспер и м ентальном образце из
пластм ассы сделаны передние
крылья, �капот, облицовка пе
редней части кузова и крыша,
соединенные с осталь1Н ыми дегал я ми точечной ,с варкой чеФиr . 50. Резиновый уплотнит ель стекла
рез
специальные ф ланцы, вклеверей
д
.
пол и меризации
гнные
при
пластма,с1с ы.
Переднее стекло уста нов ::� ено в форм ов анную резину, одновре
менно закрепленную на стоиках и на специальной штампованной
детали, п ри в а рен·н ой к водосливу крыши, в р езультате чег.о от.п а
дает н еобходимость 1в сложной декоративной детал и - р а м е ·п е
реднего 1стекла . Снизу ·стекло при п одни мается н а клонными нажим
ным и р егул ируе м ы м и упора м и , которые создают необходимую
плотность в м есте соединения стекла и крыши. Боковые стек.1а
вст.а,влены в резиновые уплотнители п одобного типа. Для таких
уплотнителей не требуется точного изготовлен и я оконного п роем а .
так как стекла дверей н е и м еют р а мок, и нужное упл отн·е ние до
стигается особой формой р езинового уплотнителя ( фиг. 50) .
П римером ·комбинированного кузова, и м еющего м еталличес.к ую
основу 11 пластма·осовые панел и , я вл яется кузов а в т.омобиля Тра
бант ( фи г. 5 1 ) . В качестве м атери а л а п рименяется так н а зываемый
бумлитье-дуропласт, предста вляющий собой полимер изованные
креозольные и феноvrьные смолы с н а п олнением из ,очесов хлопка
и соломы. Этот м атериал имеет сравнительно �низкую стоим ость.
Одна ко п р и его п р именении для п а н елей кузовов выигрыша 1в весе,
по ,с р а внению ·с м еталлическим и кузов а м и, н е ПОJ1учается, так ю1 к
нз-за н изких физико-механических свойств этого м атериала (со
противление р а стяжен и ю р авно 9,5 кг/мм2) требуется увеличенная
толщи.н а п анелей.
На �новой модели авТ'омобиля Трабант полностью отказаюн:ь
от деревянных элементов в •к а р касе, применяемых р анее фирмой
на а втомобиле Р- 70. Кузов а.в11омобиля Т р а бант и м еет несущее
шта м пованное основа н и е с м ет аллическим каркасом, образуемым
внутренними п анеля м и , контуром дверного проем а, р а мой ветро
вого стекла и внутренним .обводом крыши. Передни й щит ·связы
вает к а ркас с несущим основанием. Силовой а грегат, р а сположен
ный спереди, крепится 1п р и помощи двух фланцев к передней ча
сти н есущего основания, в зоне соединения с передни м щитом. На
силовой каркас закрепляются ·съемные де1юр ат:ивные облицовоч
ные п а нел и из дуропл аста. Места соеди,нений закрыты штабиками.
92
К пласт м а осовым кузовам относятся кузова а втомобилей Аво
летт и Виктория Ш п атц ( ф иг. 52) упрощенной формы. Они обычно
выполняются по 11ипу « м ыльницы » из двух соединяющихся по
средней линии ч а стей. В верхней половине в место дверей сделаны
вырезы для входа iВ ав
rюмобиль. Автомобили
с кузова м и такого тип а
имеют, как п р а1в•и ло,
в ес.
незначительный
В ес а втомобиля В икто
рия Шпатц всего 320 кг.
несмотря н а большую
длину (3400 мм) . В ка
�естве м атериала для
кузова
�п р именяется
ттла1стмассма ,
1состоя
щая из стекловолокна и
лол и м ер изованных по
л и амидных смол.
Кузов из пластма с
сы п р именен н а ряде
а н глийских а втюмобипей ,м алого кл а·с·с а, в
Фи г . 5 1 . Кузов автомобиля Трабан т.
том числе на м отоколяске Фрис-к и. На опытном обр азце м отоколяски Ф риски кузов з а
к рытый, 'с откидывающимися вверх дверя м и ( с м . фиг. 1 5) д л я со
· х р а нения \Высокого порога, обес1п ечивающего необходимую проч -
Фиг. 52. Автомобиль Виктория Шпатц
rюсть rкузова . Кузов этого типа оказался непракгичны м прежде
всего потому, что при ломаной л и н и и 1стыка д1верей с кузовом чрез
вычайно т рудно получить качест.венное уплотнение. Серийная мо
дель автомобиля Ф р иски имеет упрощенный открытый кузов
(фиг. 53) .
93
В Чехословацкой республике был построен опытный образеu
а втомобиля Авиа 350 ( фиг. 54) с а л юм и ниевым кузовом и алюми
ниевым или пластмассовым верхом ( с применением стекловолокна н
Фи г . 53. Автомобиль Фрискн
полиэфи р н ых смол ) . У этого а втомобиля колп ак крыши сдвигается
н азад по опецизльным н а п р а вляющим. В стыке кол п а к а с р а м кой
переднего стекла и меются резин0tвые уплотни тели и специальный
водослив, з а щищающи й внут реннюю ча·сть кузова от попадания
воды. Н адлежащего уплотнения от влаги такая •конструкция н е
о беспечив а ет.
Фиг. 54. Автомобиль Авиа 350.
Кроме п р именения пласт ма ссовых деталей, в этом кузове пред
став.r�яет и нтерес р а r положение сидений. Количество мест - три�
причем водитель сидит в середине несколько впер еди, а два пас
сажир а - п о бокам. Вход в а втомобиль н а сиденье водителя №
94
выход из а·втомобиля с этого сиденья з атруднительные ;и неудоб
ные. В rч астности, это объясня ется тем, что порог достигает в ы ооты
405 мм. В результате ш и р окого п р и м ен ения алюминия и пластмас
сы, а г.акже легкости а гр егатов ш а сс и и двига11еля вес а втомобиля
состав.пяет в сего 365 кг.
При оценке компоновки и конструкции кузовов .необхо·д имо
принимать в о внимание обзорность, ·с вязанную со схемой кузова.
Для получения объективных показателей в НАМИ п р инят м етод
фотогр а фировани я участка дороги, видимюго с м еста водителя .
При этом объектив а п п а р ата устана вл и в а ют. н а у ровне глаз води
теля среднего роста ( 1 70 см) . Уч асток дороги п р едставляет собой
ровную площадку р азмером 1 0 Х 1 3 м, р азделенную на квадраты
размером l Х l м. Автомобиль уст а н а влив а ют по с редней л инии:
передними колесам и у границы испытательной площадки.
На фиг. 55 пока з а н а п а н о р а м а , снятая фотоа п п а р атом , уста
новленным в а втомобиле Ф и а т 600.
Отношение заснятой фото а п п а р атом площади к общей площади
1 30 м2 испытательной площадки называется коэффицие,н том обзор
ности. В т а бл . 12 приведены эти коэффициенты по р яду а втомо
билей, п роходивших испы г.ание в НАМИ. Н а илучшей обзорно·стью
Фиr. 55. Обзорность автомобиля Фиат 600
обладают а втомобил и , у которых м есто водителя придви1н у то
передней оси .
Ко эффициенты обзорност и
Авт о м обиль
сМосквич -407•
Фиат 5()0
Фиат Мульти пл а
Гоrrамобиль
т 300
---
,�
- ":s::
"'
'8 t
:s::
.;э. "
-& :i:
" "'
о "'
:.С ::l
.е
;. �
-& ,,, :i:
Оценка обзорноет и
Автомобиль
0 , 40
0 , 72
0 , 78
У ДОВJН'ТВ'>рИтел ьная
Отлична я
Фиат 600
Цюндап Янус
Ситро<'н 2CV
0 , 74
0 , 76
0 , 52
О ,80
)
)
Ллойд 600
Фольксваген
0 , 66
0 , 67 '
" "' о.
о :.. о
::.:: ::r "
- -------- --
о
:i:
о.
о
м
к
Табли1{и
r
Оценка обзорноет и
1
Отл ич ная
)
r
Удовлетворител ьнап
Хорошая
»
--
1
КРАТ КИ Е В Ы ВОДЫ
Подводя итоги по компоновкам и конст рукция м м икроавтомu
билей и их кузо1в ов, следует п рийти к выводу, что при р а вной га
б а р итной дли н е а втомобиля н а ибольшее п ассажирское помещение
имеют а,втомобили, выполненные по в а гонной и полу.ва гоннюй схе
м а м , а также авг.омобили с задн и м р асположением двигателя.
Однако в п оследнем случа е б а гажники меньше, чем у а втомо6и
.лей с передним р а сположением двигателя.
Н а именьший вес, п р и р а в ной п рочности, и меют кузовы а втомо
билей ·с задним р асположением даигателей:, с далеко продвинутым
передним рядом сидений пассажи р ов , а 1не автомобили в а гонного
типа. Это происходит потому, что для упрочнения кузово·в с пас
сажирскими помещениями б ольших р азмеров требуется у1в еличе
ние коли чества м а г.ери а л а , а сильно н а гружен н а я передняя под
веска нуждается :в усилении.
Н а ил учшей п р оходимостью Оiб ладают а втомобили с задним
р асположением двигателя ·с повышенной: н агрузкой на ведущие
1.;олеса .
Худшую �проходимость имеют а втомобили •с передними ве
дущими колесам и , а также автомобили в а гонного типа вследствие
р аспределения н агрузок по осям , близ·к ого к 50 % , и з1н ачительно
го переднего свеса.
Н а илучшей м а н ев р енностью обладают а втомобили ваго1нного
т;и па , так как .имеют короткую б а зу. Одна ко их устойчивость из-за
б о.тrее в ысокого р асположения центр а тяжести и ·склюнности к рас
качишанию хуже, чем у а втомобилей других типо1в.
Кроме того, они обладают тем сущес11венным н едост.атком, что
u ·с лучае наезда ·н а п р епятствие водитель и рядом сидящий пасса
жир м огут б ыть л егче травмиро·в а н ы , чем в автомобилях обычной
схемы.
Таким образом, ·наиболее целесообразной компоновкой м и к
р о а втомобилей в н а стоящее !В ремя я вляется �омпоновка с задним
р а с п оложением двигател я и со значительн ы м п род.вижением пе
ред.него ряда сидений в перед, п р ичем сдви г вперед определяется
удобством выхода через боковую дверь.
В заключение можно отметить определенны е тенденци:и в ре
шении во·п росов создания автомобилей м алого класса.
1 . Д остижение возможно м еньших г а б а р и г.ных р азмеров, до
нускающих, одна ко, р а змещение с достаточ н ы м комфортом пред
пол агаемого ч исла пас·с ажиров.
2. Полу4е�н ие таких дина м ических свойств, :кюторые позволили
бы эксплуатировать автомобили этого класса 1в потоках автомо
билей высших кла ссов, сохранив м иним альные р абочие объемы
двигателя, что предопределяет высокую экономичность.
3. Увеличение надежнос г.и :и износ остойкости а втомобиля в
целом и е го а грегатов до уровня а втомобилей: высших классов.
Для 1юмплексного решения всех этих задач нужно отказаться
от стандартных схем компоновки и и скать новые, не оста1н а влнва9 fi
ясь перед созданием агрегатов принциrшальн о новых -r:и1п ов. Эти
положения, в ч астноеги, объясняют м ногообр азие конструкций вы11ускаемых моделей м икуоавтомоби.'lей.
Одн ако уже в настоящее время н а м етился ряд н а иболее целесо·
образных перспективных решений, к ч ислу которых относятся сле
дующие:
1 ) передний ряд сидений должен п р одвигаться по возможности
ближе к передней оси;
2 ) во всех случаях, когда а втомобиль должен и спользоваться н е
только ·н а хороших дорогах, целесообразно пр·именеНtие силово
го блока, р асположенного сзади;
3) несмотря н а медленное внедрен�и е .искуос11венных м атер иалов
в автостроение, можно ожидать, что пластмасса будет все шире ис·
пользоваться как внутри самих агрегатов, так и для создания наи
более сложной и дорогой части л-е гкового а втомобил я - кузова.
Таким п редставляется о б щее н а п ра вление конструктивного р аз
вития м икроавтомобилей - н ового дешевого транспортного средст
ва, предназначенного для ш ироких слоев н а селения .
.
РА БОТЫ ПО СОЗД А Н И Ю С О В ЕТ СКОГО М И КРОАВТОМО Б ИЛ Я
Р аботе по созданию советского м икроавтомобиля п редшествова·
ло ознакомление с компоновкой и конструкцией з арубежных а вто
мобилей малого класса, стендовые и дорожные испытания в различ
ных условиях, проведение подробного весового а нализа, выяснение
применяемых м атер иалов и т. д .
· Выбор компоновки советского м икроавтомобиля вызвал много
дискуссий. Многие считали , что н а иболее р а ционально было б ы ос
тановиться на вагонной компоновке, как н а опытном а втомобиле
«Бел ка», п остроенном н а И р б итском •мотоза воде (ИМЗ ) в 1 955 г .
Однако тщател ьный а н ал из преимуществ и недостатков разл ич н ых
схем а втомобиля и учет специ ф ики эксплуатации в СССР, связан
ной с низкими температу р а м и з и м ой, а также Нrе обходимостью
пользоваться грунтовыми дорогами, показал, что в агон н а я компо
новка в настоящее в ремя не м ожет б ыть п р инята как опти м альная.
Вместо нее была п рименена схема с задним р асположением двига
теля и максимально возможным продвижением переднего ряда си
дений вперед п р и сох р а нении б оковых дверей.
В 1 956- 1 957 гг. был создан уже ряд экопери м ентальных
конструкций ( ф иг. 56) , которые подвергались р азличным иоп ыта
ниям.
Н а МЗМА (Московском заво�е м алолитражных а втомобилей)
был построе н опытный а втомобиль «Мосюв ич-444». Он и мел четы
рехместный несущий кузов, р асположенный сзади, �вухцилиндро
вый щви гатель воздушного охлаждения с р а бочим объемом 650 см3
(модел и ИМЗ ) , шестер енчатую передачу 1в колесах, введенную для
повышения дорожного п росвета, переднюю подвеску с поперечной
рессорой.
7 Зак. 656
97
В Н а учно-исследова1е.ТJьском ав�омобильном и а втомоторном
и нституте ( НАМИ ) и н а Серпуховском мотозаводе ( СМЗ ) был по
строен опытный а втомобиль для инвалидов 03 1 р а м ной конструк
ции, также с двигателем И р б итского м отозавода. На базе материа
лов, полученных при испыта н и и этого а втомобиля, была модерни
зирована р анее выпускавшаяся трехколес н а я мотокол яска С3Л , ко
тора я в четырехколесном в а р и а нте получила м а р кировку С3А. 13
ней был использован ряд элементов а втомобиля 03 1 , в том ч исле
передняя торсионная подвеска и рулевой мЕ:·ханиз:vr.
При конструирова н и и в сех этих м оделей стре м ил и сь создать та
кие а грегаты, из которых можно было б ы ком поновать а втомобили
различных типов, меняя в основном только кузовы.
Была принята следующая монтажна я схема а грегатирования ав
томобил я :
А . Силовой а грегат, состоящий из двигателя, сuепления, коробки
передач и гл а вной передачи, о бъединенных в месте.
Б. Передний мост с подвеской и р улевым механизмом, ступица
ми колес и тормозами.
В . З адняя подвеска со ступиuам и колес и тормоз а м и.
Г. Кузов, в кл юч а ющ и й в себя 1механизмы у п р а вления и топлив
ный б а к.
Т а к и м образом, создались п р едпосылки для создания uелого
семейства м икроа втомобилей, состоящего из легкового четырех
местного а втомобиля о б щего назначения; легкового а втомобиля для
и н валидов, р а ссчитанного на 4 места; грузопассажирского а втомо
биля, ра ссчита нного на 4 места ил и 2 места + 250 кг груза; грузо
п ассажи рского а втомобиля повышенной проходимости со всеми ве
дущи м и колесам и , р ассчитанного н а 4 м еста или 2 м еста + 250 кг
груза.
В результате п роведенных и сследований сделано з а ключение, что
можно создать микроавтомобиль, п ригодный дл я эксплуата uии в
р азл ичных дорожных и кли м атических условиях Советского Союза.
Е го освоение да ст значител ьную экономию дл я на родного хозяйства
как при производстве, та к и при эксплуата ции. Ходовая часть кузо
в а , несущие системы и ряд других элементов на отечественных ав
томобилях дол жны быть более п рочн ы м и , чем эти узл ы на за рубеж
ных автомобилях. Учиты вая условия эксплуатаuии а втомобилей в
Советском Союзе, нужно у.11учшить ф ильтр а u и ю воздуха и м асл а
для двигателя. Дорожные просветы з арубЕ.жных а втомобиJJей не
достаточны, их нужно увеличивать.
П р и испыта ниях было та кже установлено, что двигатели воздуш
ного охла жден ия и меют ряд преимуществ для наших услов и й ; они
легче и п р а ктически и м еют т а кой же с р о к службы, что и двигатели
водяного охл а ждения.
В 1 958 г. н а основании полученного материала испытаний про
ектные и опытные р аботы были значительно расширены. В 1 959 r.
н а МЗМА, З а порожском за воде «Ком мун а р » и НАМИ начали про
ектировать новый микроавтомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец:1>.
98
�.
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
Фиг. 56. Образцы микроавтомобилей:
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
�
а-общего н азначения; 6-rрузо-пассажирские : в-для иивапидов;l-'НАМИ-059. 1906
1 957 1 . , 4-IJA.1111 u"ь. 195� 1 . , o-l lA.llH-u�" 1� г., о-Нп..1 11 1-А.;.J, 1 ��� r . , /-«Белка • ,
10-СЗА. 1957 r.
r. ;
1955
2-«Белко .
1955 r.;
r.; 8-НАМИ-03 1 , 1957
�-
�
3-сМосквич-444• ,
9-CIA, 1956 г.;
г. ;
П р и созда н и и автоУJоб иJJЯ ЗАЗ-965 был п р инят з а основу авто
мобиль «МоскюР: -444» с существ е н н ы м и изменениями. В силовой
передаче п р ишлось отказаться от кол есного р едуктор а и усилить
к о р об ку п ереда ч ; р е.ссорн а я передняя подв�ска была з а м ен е н а тор
сионной; кузов был в1-1ешне и з м енен и усилен и т. д. Все эти измене
н и я •в конструкции авто
\1Оn};ля неск·олько увели
чили его вес п о сравне
нию с весом з а рубежных
обра зцов, но зато З1начи7ельно поБьl'Сили его на
а.ежнос·1 ь и срок службы.
На
Н АМИ
ИМЗ совместно
с
были и з готоR::�
н ы и испыта н ы н овые об
р азцы
грузп-г�ассажи р
;)КОГО
автомобиля « О го
нею> пО1вышенной прохо-
Фиг. 5 7. Автомобил ь ЗАЗ-965 «Запорожец».
а-внешний
вид;
6-компоновка
автомобиля.
.:1.имости с з акрытым кузо·вом (·см. ф и г . 33) и дорожным п р осветом
300 мм , П}Jедн а зн а ч енного для эксплуатации в сельских м естностях.
В результате этого удалось установить, что м о жн о и зготовлять се
рии а втом обилей со <С1п еци альными кузов а м и ·С пом·ощью крупных
п анелей из пла с'Гм аос без оообо больших з а тр ат на н еобходимую
осн асrку и инструм?<нт.
Во в р е м я и с п ытан и й было уста новлено, что по способности прео
долевать . бездорожье м икрс авто м об и л и повышенной п роходимости
1 .00
не уступают таким автомобилям, к а к ГАЗ-69, В иллис, «Москвич4 1 0».
Большое внима ние было уделено проектированию двигателя
воздушного охл а ждения для микроавтомобиля. Основой дл я этого
послужили эксперю1 енты по создан и ю двигателей воздушного ох
лаждения, проводи мые в НАМИ, МЗМА и ИМЗ. На основе полу·
ченных да·нных были спроектированы и пост1роены опытные д1в ухци
линдровые двигатели с р абочим о бъем о м 650 и 750 с.мз , мощностью
около 20-23 л. с. при 4000 об/ми н (с противолежа щ и м и цил и ндра ·
м и и рядн ый ) .
В НАМИ и н а Мел итопольском м отозаводе был спроектирован
четырехцилиндровый двигатель с п ротиволежащи::v� и цилиндра м н
воздушного охлаждения с р абочим объемом 752 смз и затем чет ы
рехцилиндровый У-образный двигатель с оригинальной системой
ура вновешивания. Последний двигатель и мел ряд минтажных тех
нологических и весовых преимуществ и обеспечивал значительное
облегчени е условий обслуживания при з аднем р а сп оложении его
н а а втомобиле.
Испытания а вто:v�обиля ЗАЗ-965 't.Запорожец» подтвердили его
преимущества и пригодность для н аших условий эк1сплуатации и он
был при1нят для п р оизводства н а З ап ор ож ском а втозаводе.
Описание узлсв а втомобиля ЗАЗ -965 « З апорожец» ( фиг. 57)
при1ведено в с о о11вегствующих главах. Ниже п р и ведена техниче
ская хара:ктери с11ика а вт ом обиля ЗАЗ-965 «Запорожец».
•
·
ТЕХ Н И Ч ЕСl(АЯ ХАРАl(ТЕРИ СТ И КА А ВТО М О Б ИЛ Я
ЗАЗ-965 «:ЗА П О Р ОЖ ЕЦ»
Вес сухой (без полезной нагрузки, воды, м а сла, бензина, запасного
колеса, комплекта шоферского инструмента, деталей и узлов системы отопления кvзова ) в кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Вес снаряженного автомобиля в кг:
без нагрузки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
с полной нагрузкой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Распределение веса снаряженного автомобиля с полной н а грузкой
по осям в% :
на переднюю ось . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
на З•аднюю ось . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Габаритные размеры (номинальные) в м м :
ДJ1ИН а • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • . . . • . • • • • • • • • •
ширин а . .
. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . · · . . · · . . . . . . . . . . . . . .
высота
(без
нагрузки) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
i)аза ( расстояРие между осями) в мм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Колея передних колес ( по грунту) в мм · · · · · · · · · . • " . " . · · · · · · · · · " " . . " "
Колея задних колес ( пр и полной н а грузке) в мм . . . . . . . . . . . . . . . .
Дорожн,?IЙ просв(:-r (под кронштейнами
передней
подвески
при
полно и нагрузке) в м м . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Наи меньший радиус поворота (по следу наружного переднего колес а ) в м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Углы овеса (с полной нагрузкой) в град.:
передний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
задний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Наибольшая скорость на горизонтальном уч·астке ровного
сухого
шоссе при 11олной нагрузке (не менее) в км/час . . . . . . . . . . . . . . . .
600
650
950
40
60
3330
1 395
1 450
2023
1 1 44
1 1 60
1 75
5
36
25
80
101
Применяемое топливо
Бензин автомобилы1ый А-74 ( ГОСТ 2084-56)
Контрольный расход бензина на 100 к,ч пробега
летом для исправного, п рошедшего обкат:ку автомоСиля с полной нагрузкой при постоянной скорости на rоJ;изонтальном и ровном шоссе, равной
30-40 км/час в л
. 5,5
· ·
• . . . . . . . • • • • . . .
Пр F м е
ч а н и е.
Контрольный
. . . .
ра сход
испрнвность автомобиля. ЭксnлуатациоиныА
тацнн и заводом не устанавливается .
. .
. .
. .
или А-71.
. . • .
бензина
расхо.11;
является
пока:.ателем_J
определяющим
бензина зависит от условий экс11луа
Двигатель
Тип
. . . . . . • . . . . . . . . . . . • • .
Ч.исло цилиндров
Расположение цилиндров
Диаметр цилиндра в мм
Ход поршня в мм
Рабочий объем цилиндров в см3
Степень сжатия ( ном�11нальная)
Мощность максимальная
об/ми11)
( при
4000
· · · · · · · ·
• • • • • •
• • • • • • • • • • • • •
Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный, с верх
н1им расаоложен.ием клапанов, воздушною охлаж
дени.я
4
V-образное
66
54,5
746
6,5
•
·••••· · ·
· • • • • • • •·
в л. с.
· · · · · · · · · · · · · · · · · ·
Крутящий момент макси
мальный ( пр и 22002500 об/мин) .в кгм
Удельный �р асход
топ
лива минимальный в
• · · ·
г.
э. л.
с.
ч
..............
Пор�:;�ок работы цилиндров
ЦиJLиндры
. . . . . . . . • • • • • . . • . • •
• • • • • • • . • • • • • •
Картер коленчатого вала
Головки цилиндров
ПорШН/И
Коленчатый вал
Коренные подшипники . .
Клапаны
• . • • • . . .
. . . . • • • • • . • . . . .
Фазы газо'Р аспределения
Газопровод впускной . .
Система смазки . . . . . . .
Очистка масла
Масляный насос
.
.
. . • • • • • •
. . . • • • • •
Охлаждение дв1игателя .
Венl'илятор
·охлаждение масла
Карбюратор
Воздухооч·и ститель .
•
•••••••
· · ·· . · ·· ·
. . • • •
• . . . . . . • . . • •
.
· · · · · ·
Бензиновый насос
Вентиляция картера
.
1 02
. • • • •
· · · ·
23
4,5 (не менее)
260
1-2-4-3
Чугунные, с ребрами охлаждени-я, раздельные. Угол
развала в 90°
Туннельного типа из алюминиевого или магниевого
сплава
Из алюминиевого сплава , -съемные, общие на каждые
:.�.ва цилиндра, гJJезда клапанов вставные
Из алюм1иниев-ого сплава, имеют два компрессионных
и одно маслосъемнюе кольцо
Из магниевого чугуна, литой, трехопорный
Три из алюминиевого аплава
ВРрлние, расположены н11кл.онно в головках ц'Илинд
р ов
Впускные клапаны: ·открьu11ие 10° до в. м. т., закры
тие 45° после н. м. т., выпускные клапаны: открытие 45° до н. м. т., закрытие 10° после в. м. т.
Общий на четыре цилиндра
I(омбv.нированн ь я : под давлением и разбрызгиванием
Полноточной центр11фугой
Шестеренчатый, при вод непосредственно от коленчатого вала двигателя
Воздушное, при нудительН'ое, вакуумное
Осевой, расположен на одной оси с генератором
Воздушно-масляным радиатором
Вертикальный, с падающим потоком
Комбинированный, •1шерционно-масляный с фмльтрующим элементом
Д·и афра rменный: имеет рычаг .п.ля ручной подкачюи
Откры;т ая
Силовая
-СцеплеНtИе
. . . . • . • • . • . • • .
Коробка передач
.
. . . . • • •
Передаточные числа:
Первой переда<юи . . . . . . .
'Второй
»
• • • • • . • .
»
Третьей
• • • • • • • •
»
• • • • • • • •
Четверто й
Заднего хода . • • . . • • • . • .
Главная пер�дача . . . . . . .
Дифференциал • • • • • . • • • .
Лолуоои . • . . • • • • • • • • • • . •
толкающих
Передача
вос п р и ятие
'11
уоиJJиЙ
реактивного момента . •
передача
Однодисконое. сухое. Наружный диаметр ведомого
диска 1 70 мм
Трехходовая, четырехступенчатая. Четыре передачи
вперед н одна назад. Шестерн1и второй, четвертой
111 третьей передач с косыми зубья м.и
и снабжены
синхронизаторам�
3.83
2.29
1 .39
0,96
4,75
П а р а кон ических ш естерен со спиральными зубьями;
передаточное число - 5, 1 2 (41 и 8 зубьев)
К:онический с д Р у м я сателлитами
Полностью р азгружен1Ноrо тип а
Рычагами задней п одвески
Ходовая ч асть
:шины . . . • • • • • • • • • • • • • • •
Ступицы передних колес
Подвеска передних колес
Подвеска за zших колес . •
Амортизаторы • • • • • • • • • •
Низкого давления, ·беска м ерные: р а з м•ер 5,20- 1 3
Л итые и з ковкого чугуна как одно целое с тормовным барабаном, на роликовых п од ш и п н и ках
Неза висимая. торсионная с двум я амортизаторами
Независ и м а я . пружинная с д11умя а мuр1 изато р а м и
Гидр11влические. п о р ш н евые двустороннего действия,
телескоп.ическоrо т и п а
Рулевое упр авление
Тип рулевого механизма
Передаточное число • • • •
.
Глобоидальн1ый червяк с двойным роликом
1 7 (среднее)
Тормоза
Тормоза " . . • • • • • • • • • • • •
Приводы тормозов:
нож ного . . . • . • . • • • • • • •
ручного • • . . • • . • • • • • • • •
К:олодочные на четыре колеса
Гидравлический, на все колеса
Тросовый, только на задние колеса
Электрооборудование
Система проводки . • • • • .
Номинальнuе н ап ряжение
в в
. ...."""..•••••
Генератор . . . . . . . . • • • • • • .
'Реле-регулятор
• . . . . . • . •
Аккумулятор ная батарея
Катушка зажигания . . . . .
'Распределитель з а ж игания . . . . . . . . . • . . • • • • . •
Свеч и зажигания • . • • . . •
Отартер . . . . . . . . . . . . . . . .
Фары
. . . . . . • . • • • . • • • • • • •
ill одфарниюи
• • • • • • • • • • • •
Однопровод н а я , « м и нус» соединен с массой
12
Г- J 1 4, п а раллельного возбуждения мощностью 1 60
вт
13 а
РР- 1 09, с регулятором н а п р яжения и реле обратного
тока
б·СТ-42, емкостью 42 п. ч .
По типу Б-1
Р-358, с центробеж н ы м 111 вакуу м н ы м регу ляторами
оперС'ж е н и я за ж ига н ия и октан-корректором
А -9У-Э3 1 5 с резьбой 1 4 мм
С Т- ! 1 4, последова тельного возбужде н и я , мощностью
О 6 л. с" с механ'Ическ и м включением
Ф Г - 1 1 0, с д в у х н итиевой л а м пой дальнего и ближне·
го СВС'Та (60 и 40 св)
П Ф - 1 1 0 с двух ниТ1иевы м и л а м п а м и : для света стоян
ки 6 св .и для указателя поворота 2 1 св
103
Задщие фонари
Фонарь номерного з.н ака
Центральный переключа
тель света
. . . . . . . • • • • •
Ножной
переключатель
света . . . • . . . • • • • . • • • • •
Плавкие п редохранители
Приборы
• . . . . • • • • • • •
Стеклоочиститель
•
••=
. . . . . • •
Плафон . . . . . . . . • • . • • • • •
Включатель стоп-сигнала
З ву�ковой сигнал
Выключатель
Тип кузова
. . . . • • • •
отопителя
П-44, имеет три положения рукоятки: освещение вык
лючено, включен свет для городской езды, вклю
чен свет для за!'ородной езды, имеется реостат для
р егуЛJиро·в ания освещения щитка
П-39
В цепях: сигнала, п риборов, стеклоочистителя; блок
предохраНJителей расположен в багажнике на щит
ке передней части кузова
Щиток приборов содержит: указатель уровня бензи
на, контрольную лампу температуры масла, конт
рольную лампу давлеt<1ия масла, указа,тель поворо
тов �и дальнего света фар, спидометр с суммарным
счетчиком пройденного пути
СЛ-2 1 0, электрический с двумя ще11Ками. Имеет пе
реключатель на два положения: включено и вык
лю чен о
ПК- 1 1 0, одищ с лампой 3 св, с выключателем
В К- 1 2 включает стоп-сигнал при н ажа.11ии на педаль
тормоза; расположен на главном "!'ормозном !.\/И·
.п.индре
С-44, электромагнитный, вибрационный. Расположен
на �передней п одвеске
П7-Б, имеет два положения: включено и �выключено
Кузов
. . . . • • • • • • • •."
Оборудовани е кузова
Сидения
Ф П - 1 1 0, два, с двухни11иевыми лампами; для света
стоянки 6 св и для указателя поворотов 21 св
и однони11иевой ла мпой для стоп-сигнала 21 св
Ф П- 1 1 1 , с лампочкой 3 св
. . .
. . . . . . . . . . • • • •I• •
Вентиляция кузова
Отопление кузова
. . . • • -
Закрытый, двухдверный, цельнометаллический, несу
щий
Багажник в передней части кузова, зеркало задне
го вида, два прот1ивосолнечных козырька, стекло
омыватель, коврики на полу кузова
Передние - мягкие, ·из губчатой резины, раздельные,
регулируемые в п р·одольном направлении. Заднее мягкое, пружи111н ое, с двухместной сплошной по
душкой !! спинкой
Местная, бессквозняковая, осуществляется поворо
том части стекол дверей 1или опусканием стекол s
дверях
Осуществляется независимым отопителем типа 0 1 5
Запр авочные емкости и нормы в
л
Бензинового бака
Системы смазки двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Воздушноrо фильтра . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Картера коробки передач и главной передачи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Картер11 рулевого механизма . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ступицы передних колес (каждой) в г . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Системы гидравлического при в ода тормозов
Передних амортизаторов (каждого) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Задних амортизаторов (каждого)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . · · ·
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . · . . . . . . . . . • · ·
. . .
1 04
.
. . . . . • . . . . . . . • • . . . . . . . . • . . · . •
30
3.5
0 . 22
1 ,5
о . 14
! 00
0 . 40
о 200
0 , 150
Д В И ГАТЕЛ И
Широкому р аспрост р а н ен и ю м икроавтомобилей в з н а чительной.
мере способствовало успешное решение вопроса о типе и конструк
ции двигателей для них. Н есмотря на то, что двигатели эти р азлич
ны по рабоче:v:у объему, количеству цилиндров, кон структивным
схе м а м , способу охлаждения и т. д., общими в них являются высо
кие надежность и экономич ность, м ал ы й ве.с и с р а в н ительно боль
шой срок службы.
Прежде чем перейти к описанию конструкций двигателей, п ри
меняемых на м икроа втомобилях, нужно р а ссмотреть ряд п ри н ци п и
альных положений, которые были приняты з а основу ПР'И ,с оздании·
этих НОIВЫ Х силовых агрегатов.
ВЫБОР Д В И ГАТЕЛЯ ДЛЯ М ИКРОАВТОМОБИЛЯ
В н астоящее в ремя стало совершенно очевидны м , что применяв
шиеся ра нее н а микроавтомобилях обычные м отоциклетные двига
тели или уменьшение копии а втомобильных четырехцилиндровых
двигателей не могут удовлетворить предъявляемым требо13а н и я м :
первые из-за н едостаточ1-1ого срока службы и н адежности, а также
несоответствия их х а р а ктеристик требуемы м дина м ическим и·
экономическим качества м, а втор ые из-за невозможности п риспосо
бления их к компоновке микроавтомобилей и высокой цены.
В результате м ноголетнего опыта ряда ведущих фирм в обла сти
разв ития конструкции и техн ологии производства созд а н ы вполне
работоспособные двигатели.
Созданию таких двигателей сопутст:вавали экспериментальные
работы по с р а1в не1нию разных конструкТ�ивных схем, очистке и·
охл аждению масла, оч истке воздуха, выбора системы ох11 ажде
ния, подбора фа::� газораспределения и специальных карбюраторов,
которые обеспечи1ва ю1 на ряду с высокой экономичностью доста
точно хорошие мошностные показатели и желательный х а р а ктер·
протека ния кривой крутящего момента.
Большинство двигателей современных м и кроавтомобилей и м еет
воздушное принудител ьное охлажден ие; однако некотор ые ведущие
фирмы, ка к, н а п ример, Фиат, выпускают а втомобили как с воздуш
ным (модель 500 ) , так и с водяным охлаждением ( м одель 600 ) .
105·
В дJвигателях в·оздушноrо охлаждения отвод т:епл а осуществ
ляется посредством т.е плопередачи от оребренных поверхностей ци
линдров и головок в воздушный поток, создаваемый вентилятором.
В двигателях жидкостного охлаждения промежуточной средой теп
.лопередачи от двигателя в воздух является преимущественно вода .
. Для увеличения поверхности теплоотдачи от воды в воздух приме1 ня ют радиатор ы . Р адиато р ы сложны по конструкции и дороr·и в
. производстве. С р еди неиспр а вностей двигателей одно из основных
· мест заним а ют н еполадки водяного охл аждения. В зимнее время
1 и м еется опасность з а м ораживания двигателя и р адиатора, чреватая
· с а м ы м и серьезными п оследствиями. В ж а р кую погоду или в горных
условиях вода может з а кипеть. П р именение жидкостей, за мерзаю
щих при н изкой тем пе ратуре ( а нтифризов) , устра ня ющих опасность
повреждения блоков и головок двигателе й и р адиаторов от р азмо
ражива ния, ограничивается трудностями снабжения и усложнением
пуска холодного дв игателя .
Двигатели воздушного охлаждени я л ишены этих н едостатков.
На п ривод в ентилято р а и водяного н а соса у двигателей водяного
·охла ждения и вентилятор а у д вигателей воздушного охлаждения
затрачива ется в р аз н ых конструкциях двигателей от 3 до 1 2 % по
лезной м ощности двигателя. Меньшие величины относятся к дви
гателя м 11ю дяного охл аждения и к двигателям воздушного охлаж
дения, и м еющим п римитивную •с исте м у охлаждения, р а осчитан
н у ю н а с р а вни'Гельно л е гкие условия экаплуатации, а также .на
установку двигателя ( обычно дJвухцили:ндрового с противолежа
щими цилинд р а м и ) в передJней части а�втомобиля. В этом случае
двигатель получа ет допоЛ1нительный естест.венный обдув при
движении а:втомобиля. Одна ко , как показали опыты, эта система
не обесп ечивает достаточного охлаждения п р и езде с п онижен
·ными с ко ростям и н а грунтовых дорогах и в жа ркую погоду.
В двигателях воздушного охл а ждения, имеющих эффективную
систему принудительного охлаждения, н еобходимые температуры
достигаются при любых нагрузках и скоростях движения. Приве
дем ряд данных, п олученных на основе п р о в еденных s НАМИ испы
таний двигателей как водяного, так и воздушного охлаждения.
У двигателей воздушного охл а ждения температу р а стенок ци. линдров и голо в ок выше примерно на 50° С, чем у двигателей
водяного охлаждения. Температура в н а и более н а гретой верхней
зоне цилиндра о гр а ничивается условиями смазки и не превышает
1 80° и лишь кратковременно достигает 200°. Н е р авномерный нагрев
цил индров, особенно по периметру, вызывает их деформ ацию и уве
личенный износ р а бочих поверхнос'Гей цилиндров и колец. Разница
температур отдельных цил индров двигателей микроавтомобилей
составляет п р и м ерно 30°. При в ысокой температуре головки uилин
дра уменьшается коэффи uиент н а полнения. Местные перегревы спо
собствуют возникновению дето н а uии. Прочность п р именяеУ�ых алю
мин иевых спл а вов с повышением температуры выше 200° резко
уменьшается. П р и нагревании от О до 300° в ременное сопротивление
ра3рыву алюминиевых спл а в ов у м еньша ется в 2-3 р аза. П ри этом
106
�озмо.ж:f!о коробление, оста точные деформации и н а рушеFI·ие герме
тичности в стыке м ежду головкой и цилиндром, дефор м а ция к.;�а
панных седел и осл а бление их посадки. Темпер атура внутрен них
п оверхностей камеры сгорания обычно н е п ревышает 230-250° С .
Нера вномерность расп ределения температур в стенка� головки
цил индров допускается б ольшей, чем в цил индрах. Однако в зоне
·в ыпускного клапана не рекомендуется ·иметь слишком высокие
температуры и большую р азницу по пер иметру кл а п а нного седла.
чтобы не вызвать коробления седла и ухудшение конт а кт а п р и по
садке кл а п а н а .
Положительным качеством двигателей воздушного охл аждения
является то, что вследствие более высокого уровня температур сте
нок цилиндров и головок на ч а стичных н а 1·рузках не н а бл юдается
конденсации па р о в воды и других продуктов сгор а ния, содержащих
серу, образования кислот и б ыстрого ста рения м асла . Это обстоя
тельство приводит к снижению коррозионного износа деталей ци
линдро-поршневой группы по с р авнению с двигател я м и водяного
охла ждения и является особенно существенным п р и ра боте н а бен
зинах с повышенн ы м содержанием серы. Характер износа р а бочей
поверхности цилиндров у двигателя воздушного охла ждения б олее
бла гоприятен, чем у двигателей водяного охл а ждения. В нем отсут
ствует зона пикового износа в верхней ч а сти цилиндра, вел ичина
которой и определяет необходимость расточки цил индра при ремон
те. Одной из причин меньшего износа цил индров я вл яется более
б ыстрый прогрев стенок цилиндров после пуска.
Хотя высокие тем пературы теплоотдающих поверхностей в дви
�:ателях воздушного охлаждения и п риводят к некоторому сн иже
нию коэффициента н а полнения, но опыт показал, что двигателн
воздушного охла ждения по мощностны м и эконо:'.fическим показа
телям м ало отличаются от двигате.'!ей водяного охл аждения.
В результате более в ысокой средней •тем пературы стенок
камеры сгорания у двигателей воздушного охла ждения снижает
ся интенсивность отложения !Н а г а р а , и поэтому требуется ме
нее частая очистка от на г а р а .
Н а.конец, двигател и воздушного охлаждени я менее чувстви
тельны к изменению тем п е р атуры окружа ющего воздуха из-за
б ольшего тем пературного перепада между теплоотдающими по
верхностям и двигателя и воздухом и оказались, следоват�сльно,
лучше приспособленн ы м и для ра боты в тропическом кл им ате,
чем двигател и в одяного охлаждения.
Для предохранения дви гат�слей воздушного охлаждени я м икро
а1втомобилей от переохлаждения зимой применяют специальные
устройства для п оддержания требуемого темпе ратурного режи м а .
Для этой цели вводят ручные или а втом атические Т<ерморегу.1и рую
щие механизмы, основанные либо на дроссели ровании воздуха н а
входе в вентилятор ( а втомобиль ЗАЗ-965Г ) , либо н а организа uии
зам кнутого
движен ия
охлаждающего
воздуха
( автомобиль
Фиат 500 и ЗАЗ-965 В ) .
Ряд за рубежных м икроавтомобилей не и м еет терморегули1 07
рующего устройства , что можно о бъяснить мягким, умеренным
кли м а том европейского континента. Эксплуатация таких а в то
мобилей зимой в условиях Советского Союза оказалас ь затруд
ненной и п р ивоаила к быстрому износу двигателей.
Существует мнение, что в условиях эксплуатации зимой дви
гатели воздушного охлаждения труднее пустить, чем двигател и
водяного охл аждения, т а к к а к у них отсутсТ'вует. возможность.
облегчения пуска з а счет п р и м енения горячей воды. Одн а ко
следует иметр в в иду, что одна горячая вода ( без подогрева
м а сл а ) хотя и nблегчает пуск, но уже не г а р а нтирует его при
тем п е р атурах ниж·е -20°. Для обеспечения надежного пуска
п р и л юбых отрицательных температур ах
двигат ел и водяного·
охла ждения должны име r ь специальное устройство для подо
грева м а·сла и охла ждающей жидкости. Двигатель воздушного
охлаждения, снабж('нный подобным пусковым подогревателем, в
р авных условиях можно разогреть и пустить значительно б ыст
рее, чем двигатель водяноrо охл аждения. Опыты, проведенные
в НАМ И , п о пуску четыр ехцилиндрового двигателя !Воздушного
охлаждени я показали, что с п ом ощью специ алыного подогре
вателя его удается р азогреть и пустить .в течение 8- 1 0 мин. при
температуре до -40°. В эти х условиях для пуска двигателей
водяного охла ждения требуется вдвое бол ьше времени.
Н едостатком двигателей в оздушного ох.Тi а ждения является
повышенна я шумность. Это о бстоятельство несколько мешает
их р аспростра нению на легковых а вТ1омобилях.
П овышенная
шумность nвигателей в оздvшного охла ждения я вляется след�
ствием наличия б ольшого количества тонких- охлаждающих ре
бер н а поверхности головок и цилиндров, хорошо переда ющих
все звуки, возникающие при р аботе двигател я ( во время про
цесса сго р а н и я , р а б оты кл а п а нного механизм а , поршней, ше
стерен и т. д. ) . В двигателях водяного охлаждения шум в з н а
чительной мере поглощается д�войными стеН1к а м и водя·ной ру
б а ш к и и самой охлаждающей жидкостью.
'
Следует отметить, что уровень шум а , создаваемого совре
менным двигателем воздушного охл а ждения м икроавтомобиля,
в случае применения ряда предох р а н и тельных м ер ( звукоизоля
uия отделения для двигател я, поддерж а ние минимального зазо
ра между поршнем и цилиндром, смещение поршневого паль
ца, уста новка кл иноременного п р ивода вентилятора, введение
устройства, способствующе го бесшумной р а боте шестерен распре
деления, и т. д.) незна ч ительно выше уровня шума, создаваемо
го двигателем в одяного о хл а ждения.
В отличие от двигателей водяного охл аждения, у которых
цилиндры и ка ртер отл и в а ются в одном блоке и головка ц.и с
л и ндров является о б щей дл я всех пил индров ( з а исключением
V-обр азных двигателей ) , двигатели воздушного о хлаждения мик
роавтомобилей имеют отдел ьные цилиндры, уст а н а вливаемые на
общий картер, и отдельные съемные головки цилиндров. В не
которых конструкциях двигателей головка цилиндров общая н а
108
каждые два цил индра. В следствие наличи5l съем н ых цил и·н дров
существенно упрощают1ся ремонтные р а б оты и получаются не
которые вы годы при производств€ двигателей. При б р аковании
·одного из цилиндров не нужно списывать в брак т а кую слож
ную и дорогостоящую деталь, какой я вляется блок цилиндров в
двигателях �водя.н аго охлаждения.
«Сборная» конструкция двигат€ля ( и з отдельных цилиндров
· И голова.к) о блегчает создание н а б а з,е основных деталей криво
шипно-шатунного механиз м а , а также. деталей газораспредели
тельного и вспомогательных механизмов, семейства двигат€лей с
разным ч ислом цилиндров и р азличного н аз н а чения, отличаю
щихся в основном только конструкци я м и
картеров и валов.
Эта возм ожность предусмотрена и для вновь созданного rtв игате
.ля советского микроавтомобиля ЗАЗ-965.
Анализ стоимости производства двигателей в одяного и воздуш11ого охл аждения по данным ф и р м , выпускающих как те, так и дру
:гие двигател и , показыв а ет , что при ра вном выпуске стоим-ость про
изводства дви гателей обоих типов п рактически одина ко в а . В усло
.виях крупного м а ссового производства стои мость изготовления дви
;гателей воздуш ного охлаждения м ожет б ыт ь даже ниже из-за
· большей приспособлен·ности некоторых деталей двигателя ( ци
.линдры, головки) к условиям автом атиза н ии производства и широкого применения та ких п роизводительных методов, как, например,
литье под давлением, в кокил ь и др.
При выборе типа двигателя дJIЯ нового а втомоби"1я Ф и а т 500
фирма построила и испытала ряд двигателей с разным ч и слом ци
линдров, различными конструктивными схем а м и и систе м а м и
охлаждения и . в р езультате !Выбрала рядный двухцилиндровый дви
гатель с воздушным охJiаждением в основном .и з-за н изкой стои :мости его производства .
Н а м икроавтомобилях обычно п ри меняют двух- и Ч€тырехци
.линдровые двигатели.
Ч етырехцилиндровый двигатель по с р авнению с двухцилиндро
·вым того же р абочего объе м а , как показал а н ализ конструкций з а
рубежных двигателей и о п ы т постройки соответствующих двигате
лей в СССР, имеет п р и м€р но одинаковый вес, но более сложен из
за увеличения числа цилиндров.
Однако четырехцилиндро�ый дrшгател ь о бл ад ает бесспорными
::1ксплуатацион н ы м и преимушеств а м и , из которых основные: боль
ший с рок службы ( из-за меньшей скорост.и поршня ) , лучшие ди1намические и тяговые свойстша . большая р а,в1номерность К'р утящеrо
момента, меньшие требования к октановому числу бензина ( вслед
ствие небольших р азмеров диа м етра цилиндра ) и лучшие 1пус.к о
вые качества .
Стоимость двух- и ч етырехцилиндровых двигателей п р и м а ссо
вом производстве р азличается примерно н а 1 0- 1 2 % .
Д вухцил и ндровые двигатели, .к а к правило, имеют воздушное
· охлаждение и выполняются или с рядным р асположением uилинд
. ров типа Твин ( а втомобиль Ллойд 600, Гоrгомобиль 300, Фиат 500) ,
IOJ
или с п р отиволежащими цилинд р а м и ( автомобили БМВ 600, Гог
r о м оби.1 ь 600 и 700, Штейер -Пух и др. ) .
Двигатели с рядным р асположением цилиндров хуже у р а внове
шены по с р авнению с двигател я м и с противол ежащими цилиндра-
м и и при их установке требуется усложнение конструкции подвес
ки двигателя, чтобы виб р а ции элементов кузова и шасси были в до•
пуст1и м ых пределах. Одн а к о они дают несомненные преимущесТ�ва
п р и компоновке автомобил я и облегчают уход и р емонт, позволяя
полнее использовать п реимущества «сборной» к онструкции дви
гателей с воздушным охлаждением.
Горизонтальный двухцил индровый двигатель с п р отиволежащи-
ми цилиндра м и , имеющий даж€ при м и н и м ал ьном ра бочем объеме
габ а р итную ши рину около 650 мм, при расположении на автомоби
Л€ сзади хотя и размещается между колесными кожухами. но его
о б служивание и тем более р азборка ( снятие головки, цилиндра
и т. д.) без демонта ж а двигателя ·с ш асси представляет определен
ные трудности.
У тако го двигателя р а с п р едеЛ'ительный вал устанавливают
о бычно под -колен ч атым валом, чт.о при�водит к умен ьшению до
рожного п росвет а.
Кроме того, 1в двигател е ·с п р·::>тиволежащими uилиндрами труд
но организовать з а м к.нутую u и р куляцию охла ждающего воздуха,_
являющуюся одной из наи более эффективных систем терморегули
рования -в зимних условиях.
Конечно, двухцил индровые двигатели воздушного охлаждения с
противолежащими цил инд р а м и удобны при установ.ке их в перед
ней ча сти а втомобиля, перед передней осью. В этом случае может
быть широко использован естествен ный обдvв в помощь вентиля
тору для открытых 1шл и ндров и головок ( �.::: т омобиль Пан а р Дин а ) ·
и л и наддув, усил ивающий эффективност ь вентилято р а , продуваю
щего возду х через цилиндры и головки, за крытые дефлектuрными·
.кожухам и ( Ситроен 2CV) . В эти х случаях как вентилятор, т а к и
вся систе м а воздушного охл аждения могут быть сделаны более
1 1 р и м итивно, и р асход м ощности на охл аждение снижен ( до 3 % ) .
Однако при движении в тяжелых условиях и высокой темпер атуре
о кружа ющего воздуха эта система охлаждения оказывается не
удовлетворительной, что было подтверждено испыта ния м и автомо
биля П а н а р Дина. Нужно указать. что с 1 958 г. эта фирма стала·
п р именять двигатели с п ринудительным воздушным охлаждением
о бычного типа.
Охлажден и е м асла 'В двигателях �воздушного охлаждения яв
ляется обязательным. И нтенси13ное охл аждение м асла , в и:sве;:тной:
мере снижа я тепловую напряженность двигателя, разгружает ос
новную систему охла ждения. Масляные радиаторы с особенно боль
шой охла жда ющей поверхностью и меют двигат€ли, п редназначен
ные для тяжелых условий ра боты. У них количество воздуха, про
ходящего через м а сляные радиаторы, достигает 1 5 -20 % от коли
чества воздуха, подаваемого вентил ятором. Р абочая температура
масла у двигател€й с воздушн ы м охлаждением, с н а бженны х м ас-1 10
ляным р адиатором, н аходится rпр имерно 1в тех же п р еделах, что
у двигателей водяного охл аждени я ( 80-95°) .
К сортам м асел и п ри с адка м к н и м для двигателей воздушного ·
охлаждения никакие дополнительные требования не п редъявляют
ся. П оэтому для м и к р о а втомобиля с д·в игател я м и воздушно1го и но- .
дяного охл аждения п рименяют оди н а ковые м а сл а .
Различают две основные схемы в оздушного п р инудительного .
охлаждения, п р именяемые н а м икроавтомобилях:
1 ) работа ющую под давлением, созда в аемым вентилятор о м ;
2 ) работающую п о д разрежен ием.
С истема, ра ботающая п од давлением, и меет преимуществен
ное распростра1нение. В этой системе охл а ждающий воздух из под
ка потного простр анства п р одувается через охл аждающие о реQ.рен
ные поверхности цилиндров и головок. Н агретый воздух удаляется
вниз и может быть использован для отопления кузов а ( автомобили
Фиат 500, БМВ 600, Фольксваген) . Р а в номерность охл аждения раз
личных цилиндров достигается устан овкой дефлекторных щитков.
При и спользовании для отопления воздух не долже н быть за
грязнен отработав ш и м и газа м и , парами топлива и м асла и т . д.
Для этого п р и меняются общие головки цилиндров ( одна н а два
цилиндра ) , в которых выпускные кана.1 ы н а п р а влены в перед и на
зад по оси двигателя т а к и м образом, что кожухи с истемы охл а жде
ния не перекрывают фланцев выпускных труб и с а м и трубы.
Система, работающая под разрежен ием, х а р а ктерна несколько
большим расходом мощности, но з а то дает значительно более рав
номерное р а с.п ределение температуры в цилиндрах и головках. Раз
ница темпер атур может быть доведен а до 1 0- 1 5°, т . е. до показа
телей двигателей водяного охлаждения. Это достига ется подводом
холод1н ого воздуха к н а иболее на гретым м естам , для чего и споль
зуется разрежен и е, и меющееся внутри кожуха (с помощью трубок,
устанавлив аемых в соответствующие отверстия кожух а ) . Так как
вентилятор при этой системе р а ботает с н а гретым воздухом , име
ющим меньшую плотность, условия его р аботы, естественно, ухуд·
шаются. Однако т а к а я система дает возможность конструктивно
относит�льно легко обеспечить замкнутую циркуляц'Ию охлаждаю.
щего воздуха в подкапотном пространстве без устройства сложных
и громоздких кожухов.
На двигателях ми.к роавтомобилей п р и м еняются к а к uентробеж
ные, т а к и осевые ·вентиляторы. Выбор типа вентилятора опреде
ляется общей компоно1в1кой двигателя. Большее р а сп р остра н ен ие ·
получили uентробежные вентил яторы. Хотя осевые вентиляторы
при одинаковой п роизводительности и давлени и з а н и м а ют значи
тельно меньше места, чем центробежные, их н а п равляющий аппа
рат сложен по конструкции 1И в .пр оизводстве. Подбор о сево
го вентилятора к двигателю произ1водится э кспери м ентальным пу
тем и достаточно труден. В се это ограничивает их ш и р окое п р и ме
нение. Шум, создаваемый п р и р аботе вентиляторов обоих типов,
ка:К показали сравнительные и спытания, у осе1r1 ых в ентиляторов
незначителыно выше.
и
В двигателях в оздушного охл аждения нет определенного места
-для р азмещения вентилятора и способа их п ривод а . Напр имер, в
двигателях автомобилей Ситроен, П а н а р Дина и БМВ 600, венти
ляторы установлены на переднем конце коленчатого вала. в двига
теле автомобиля ЗАЗ-965 « З а порожец» - н а валу генератора над
к артером, на двигателе автомобиля Фиат 500 - рядом с цилинд
рами.
Н а и б ол€е р а сп ространенным в двигателя х м икроавтомобилей
является п ривод вент1илятора клиновым ремнем, для чего требу
ются, конечно, ремни высокого и стабильного качества .
Испытания показали. что кол ичество необходимого воздvха,
приходящегося на l л. с. в час, колеблется 1в пределах 4575 м3/л. с. ч. и н аходится в определенной зависимости от мощности.
затрачив аемой на охлаждение. Опыты, п роведенные при 01 работке
·конструкции советского двигателя для м и кроа вто м обиля, показали,
чт.о можно получить достаточно низкий уровень температуры и
п р а ктически о беспечить надежную работу двигателя даже в тяже
л ы х условиях п р и температуре окружа ющего воздуха до + 40° С
тт р и удельном р асходе воздуха ,....., 70 м3/л. с. ч .
Р а ссто я н и е между цилиндра м и в рядны х двигателях водяного
охлаждения обычно определяется тол щиной стенок цллиндров и
проходным сечением для охла ждающей жидкости м ежду стенками.
В двигателя х воздушного охл аждения р асстояние между цилиндра
ми требуеТ1ся большим ·из-за наличия ох.11аждающих ребер необ
ходимой высоты. Это вызывает увеличение о б щей дл ины двигате
ля воздушного охлаждения для м икроавтомобилей. Однако с по
вышением среднего эффективного давления для всех двигателей
потребовалось увеличение жесткости кривошипного меха1н изма
и соответственно увеличение р азмеров элементов коленчатого вала
по отношению к диа м етру цилиндра. В р езультате этого в совре
менных двигателях м икроавтомобилей р а сстояние между цил индра
м и определяется не толь.к о диа метром цил индра , но и р азмерами
коленчатого вала. Это обстоятельство существенно уменьшило раз
ницу в необходимом р а сстоянии м ежду цилиндр а м и двигателей
обоих типов.
Отношение р а сстояния м ежду осям и соседних цилиндров к диа
метру цилин д р а у двигателей микроа втомобилей ·с воздушным ох.:1 а
ждением обычно н а ходится в п ределах l ,3- 1 ,6.
Как уже было отмечено выше, п р и низкой средней скорости пор
шня существенно повышается долговечност.ь деталей цилиндра и
поршневой группы. П оэтому отношение хода поршня к диа метру у
бол ьшинст в а двигателей м и кроавтомобилей м еньше единипы (см.
·
s
т а бл.. 3 ) . Минимальное зн ачение D у зарубежных м оделей двигателей этого класса составляет 0,83.
Существует м нение, что в двигателя х с воздушны м охлаждением
не следует п р и менять отношение
112
s
D
значительно меньше 1 , так
как п р и уменьшении хода у ко р а ч и в ается и а ктивная ( в с м ы сл е ох
л аждения ) дл ина uил индра, что м ожет п р ивести к увел ичению теп
л овон напряжен ности двигателя . Однако, как показали испытания,
s
даже п р и отноше н и и D
=
0,775 т акое я вление не о б н а руживается.
Объяснить это можно тем , что основная теплоотдача происходит че
рез головку и верхнюю часть uилиндров, а общая дли н а цилиндра
н е и меет особо бол ьшого значения.
s
В месте с тем уменьшение отношения D дает, кроме снижени я
с р едней скорости поршня, еще и другие •преимущества :
1 ) п р и водит к уменьшению г а б а р итных р аз меров двигателей
(по ши рине у двигателей с противолежащими цилиндра м и, и п о
сысоте у рядны х двигателей) ;
2 ) дает некоторую экономию веса и возм ожность сделать ш атун
м еньшей дл ины (и вес а ) , что п р ив одит к известному уменьшению
н а грузки н а шатунные п одшип н и ки ;
3 ) позволяет без превышения допустимых предело в средней
скорости поршня увеличить числ о оборотов, что я вл я ется одн и м из
н аиболее целесооб р аз н ых путей к улучшению показателей двига
теля ;
4 ) коленчатый в а л получ а ется очень жестким из-за большого
перекрытия шеек.
В двигателях с двухрядным р асположением цилиндров дл и н а
двигателя ( ра сстояние между цилиндра м и ) оп ределяется не толь
ко диаметром цилиндра, но в основном размерами элементов колен
ч·атого вала ( шатунных и коренных шеек и щек ) . В этом случае
·
·
s
увеличение д и аметра цилиндра ( п р и уменьшении D и один акове.�м
р а бочем объеме) н е приводит к увел ичен и ю длины двигател я , а са
ма конструктивная схема при этом дает возможность повысить
структурную жесткость к а ртера.
П р и невысокой форсировке двигателей м икроавтомобилей м ож
но пол учить та кое протекание кри вой к рутя щего момента, при ко
тором м а ксимум его смещен в обл а сть низких ч и сел оборотов. что
о беспеч;шает высокое значение коэфф и циента присп о собля емости.
Такие х а р а ктеристи к и двига телей обеспеч ивают а втомобил я м хо
рошие тя говые качества и способность преодолевать на в ы с ш и х пе
редачах затяжные подъем ы , а та кже возможность движения на
в ысши х передачах п р и относительно н и з к и х скоростях ( фиг. 58) .
При высо�<о й форсировке двигателей, имеющих м а л ы й ра боч и й
объем, одновременно с повышением дина мических качеств автомо
билей резко сокра щ<1ется срок службы дви гателей.
Как показали испытания, требования к о ктановому числ у бензи
на для дви гателей с водя ным и воздушным охлаждением п р а кти11ески почти одинаковы.
Т а к как дви гател и м и к р о а втомобилей и м еют относительно м ень
ший диаметр цилиндр а, чем двигатели м алолитражных автомо б и 8 Зак. 656
1 13
лей, то естественно, что октановое число nен:: шнов для н их может
быть несколько ниже.
Ра ньше на м икроавтомобилях п р именяли двухтактные двигате
.'I И с р абочим объемом 1 75--200 см 3 , одн ако п рове р Е а в эксплуата
uии показала их несоответствие п р едъявляемым требованиям и за
ставила конструкторов отказаться от них и перейти к выпуску дви
гателей с увеличенным
л с
р
абочи м
объем Jм ци
20 .---г-�.--�т----;-=-�,.--,
линдров.
18
t--t--�
Как показывает прак
--+.,,C-_L_-��
тика, увел ичение объема
до 600-750 см 3 у четы
@_ 12 i-L_---t---'---+р ехта ктных двигателей и
-+--J
t:o
�
�
ДО
400-500 СМ 3 у двух
:i::
кгн-.:.
обеспечивает
т а ктных
� в r------т--r-c:::J;;;..-:;J....jo;;;;;:=c--Т---+--1 4 �
значительное улучшение
�
динам ичесюлх качеств и
4
надежности
автомобиля
и уменьшение износа де
тал е й . незн ачительно по
2000 3000 4000
вышает стоимость а вто
м обиля, а та кже мало
влияет н а средний экс
шrуатационный
расход
топл ива. В ряде случаев
р асход топлива при уве.
личении р а б очего объе м а
двигателя д а ж е снижался. В качест1ве при мера улучшения общих
п оказателей п р и увеличении рабочего о бъема м ожет б ыть п риве
ден а втомобиль Ситроен 2С V, у которого Gн б ыл увеличен с
375 до 425 с..из.
КОН СТРУ К Ц И И Д В И ГАТ ЕЛ Е А М И К РОАВТОМОБИЛ Е А
Двигатель автомобиля Ф и ат 600. Четырехтактный четырехци
л и ндровый двигатель ( фиг. 59 ) имеет р абочий объем 633 см3, диа
м етр цилиндра 60 мм, ход поршня 56 мм, степень сжатия 7,5. По ре
зультатам испытаний, п роведенным в НАМИ, м а ксимальная мощ7
ность р а в н а 1 9,6 л. с. при 4 700 об/мин без вентилятора и 1 8,4 л . с.
с вентилятор о м .
М а коимальный крут.я щий момент составляет
3,8 кгм п р и 2700 об/м ин. Р а сположение цилиндров рядное, верти
кальное. Охлажден и е �водяное. Двигатель установлен в заднеii
ч а-сти автомобиля.
Для умен ьшени я общей длины силового агрегата р адиатор, во
дяной н асос и вентилятор р асположены р ядом с двигателем. Кор
пус ·водяного н а соса изготовлен из алюмин иевого спл а ва как одно
u елое с опо р н ы м кронштейном, через по.1ость которого вода из во
дяного н асоса попадает ;В водя-ную рубашку блока цилиндров.
Блок цилиндров обычной конструкции отлит из чугуна . Колен
чатый вал стальной, кованый. Осе в а я ф и ксаци я коленчатого вала
1 14
r..:
::;::
е
1 15
f]роизводит·ся оредни м коренны м ·подши пн и ком. В кладыши край
них коренных подшипников тонкостенные стале-б а ббитовые. Н иж
ний вкладыш среднего коренного подшипника залит свинцовистой
бронзой. В кл адыши ш атунных п одшипнико в также тонкостенные
стале-баббитовые.
Привод литого чугунного распределительного �вала осуществляет
ся двухрядной роликовой цепью. Р а с предел ительный вал вра щ ает
ся в м еталлокера м ических втул ках. Толкател и л итые, чугунные.
Штан ги толкателей изгот_овлены из углеродистой стали, сферичес
кие конuы их закалены с н агревом т. в. ч. Диаметр впускного кла ·
аа н а 24,2 мм, выпускного кла п аrна 22,2 мм ; угол фаски 45°. Н а дви
гателе устан овлены сл·едующие фазы газора сп ределения :
Открытие впускного клапана
Закрытие
:t
:t
Открытие выпускного "
Закр ытие
:t
"
1 0° до в . м. т.
35° после н. м . т .
35° до н. м. т.
2° после в. м. т.
Голов1<а цилиндров, отлитая из алюминиевого спл ава, имеет IК '1 меры сюрания кли нового типа.
В з ависимости от температуры окружающего воздуха м ожно пи
тать дви гатель холодным :воздухом или теплы м , н а гревающимся при
омывании горячей выпускной трубы. В ыбор способа питания про
изводится вручную.
Вентилятор диам етром 230 мм, н асаженный на вал водяного н а
соса , имеет девять лопа стей и в р а ща ется внутри кольцевого кожу
ха. Система охлаждения з а м кнутая, отрегул ированная на необычно
высокое давление ( 1 ,6- l ,8 кг/см 3 ) , что позволило уменьшить раЗ
м.ер ы р адиато р а . Р адиатор служит одновременно и для отопления
кузова, так как н а гр етый воздух, продутый через р адиатор, может
направл яться внутрь кузова .
Двигатель автомобиля Ф и ат 500. Четырехтактный двухцили нд
ровый двигатель ( ф и г. 60) с рядным ( вертикальн ы м ) ра сположени
еfd щил и ндров (типа Твин) и меет диа метр цилиндр а 66 мм, ход пор
шня , 70 м�t, р а боч�ий объем 479 с.м 3 , степень ·с жатия 6,55. Макси
мальная м ощность р а вна · 1 3 л. с . при 4000 об/м и н . Максимал ь ный
крутящий м о м ент состав.11яет 2,5 кгм �пр и 3000 об/м и н ( по данн ы м
а:спытаний в НАМИ ) . Охлаждение воздушное. Ка ртер коленчатого
аала отлит под давлением из алюмин иевого спл а в а . U11линдры раз .
дельные, чугун н ы е. Голов�ка цилиндров общая, отлитая из <J.люми
ниевого сплава. К а м ер а сгора·н ия кл инового типа , 1,л а па н ы пJ рал
,1ельные, у ст а н овлены с н а клоном к оси цил и ндра. Д и ;� метр впуск
н;оrо кла п а н а 30 мм, выпускного 27 мм; седл а кл а п а н о в вставные.
Двигатель и м еет следующие ф азы газорасп редел е н и я :
Открыти� впу с кного клапана
J
За крыти�
J
Открытие выпускного , »
' •
Закрытие
J
20•
5 0°
до
в . м . т.
н. м. т.
п ос л е
50° д п н м т.
20° ппсле в. м. т.
:Кол енчатый вал двухопорный литой, с п р отивовесом, р а споло
женны м посередине м ежду цилинд р а м и. Вкл адыши коrен ных под
mиriников толстост€вные, монометаллические, из антифр икционноtli
1
1
117
го алюми ниевого спл а в а . В кл адышь ш а тунных подшиrnн1иков 'I'ОН
lf:Юстенные, залитые свинцовистой б ронзой.
Б ольшой и нтерес в этом двигателе п редставл яет система охлаж
ден и я ( фи г. 6 1 ) . Центробежный вентилятор п р иводится от колен
чатого вала клиновым ремнем. Шкив на коленч атом валv изготов
лен и з легкого спла в а и служит одновременно корпусом цеН1 робеж
ного м а слоочистителя. В оз,:;.ух к вентилятору поступ ает по гибкому
трубопрС>воду б ольшого диаметр а и з коробки, помещенной в з ад
ней стенке кузова (под задним
окно м ) . В ыходя из вентиля1'о
р а , воздушный поток обдувает
цилиндры и голонку; ч асть его
проходит
через воздушный
ф ильтр и поступ а ет в ка рбю
ратор. Некоторое кол ичество
воздуха,
продуваемое через
к аналы, образуемые выштам
понк а м и в масляном поддоне
и ф и гурной на·к ладкой, охлаж
дает м а сло в картере. Нагре
тый
ВЫХО ДЯЩИ Й ИЗ
ВОЗДУХ,
м еждуреберного п ространства
цилиндров и головок, соби
рается в специальном кожухе.
Из этого кожуха воздух мо
жет выйти тремя путями: в
атмосферу, в кузов а втомоби
Фиг. 61. Система охлаждения двиrате·
л я для отоплен и я или возвра
ля автомобиля Фиат 500.
титься обратно в вентилятор,
т а к ка к п р и т.е мператур е окружающего ·воздуха ниже + 23° заслон
ка у п р а вл ен и я терм остатом уже ста н овится в такое п оложение, при
котором уменьшается поступление свежего воздуха. Выпусwные
каналы р а сположены с торцо в головки цил индров, и их фл анцы
не перекрываются к ожухом систем ы охлаждения. Это исключает
попадание отработавших газов в систем у отопления кузова п р и
неплотностях в этих соединениях.
З а м кнутая циркуля ция охл аждающего в оздуха о беспечивает п р и
н и з кой температуре быстрый п р о г р е в двигателя после пуска и ра
боту п р и оптимальной темпер атуре, что способствует значител ьному
уменьшени ю коррозионного износа цилиндров и обеспечивает на
дежную р аботу двигателя в зимних условиях.
Кол ичество воздуха, подаваемого вентилятором в систему ох
лажден ия, при 4000 об/ми н коленчатого вала составляет 0,33 м'/сек
п р и статическом давлении в кожухе 1 00 мм �>од. ст. Ра сход мощно
сти на п р ивод вентилятора р а вен при этом 2 л. с., что соответствует
1 3,3 % эффективной мощности. Вен т иляция картера осуществляет
ся п р и помощи специального кл а п а н а , расположенного на крышке
кл апанной коробки. Кла п а н сообщает внутрика ртерное простран
t..-тво с атмосферой при повышени и давления ( когда поршни дви1 18
жутся вн:из ) . Кл а п а н п редст а вляет собой п ружинный диск, при ж и
м а емый к седлу п ружиной. П р и полностью з а к р ы то.м кла пане
остается возможность перетекания некоторого количества .в оздуха
в к а ртер через выемку в седле кл а п а н а .
Система с м азки смешанная. О т шестеренчатого м а сл яного н асо
са м а сло по кан алу подается во внутреннюю полость р а с п редели
тельного вал а, н а входе в которую помещены специальн ая ш а й б а
с п рvжинnй, служащая в качес1 ве перепускного кл а п а н а .
К коленч атому ва.1 у м а сло поступает и з полости ра с пределитель
ного вала через отверстие в моменты, К·О гда оно совпадает с соот
ветствующим каналом в ка ртере. Коренные и шатунные подш и п н и
ки смазываются через nтверстия в шейках м а слом, посту п аю щ им и з
коленчатого в а л а . Масло очищается в центробежном ф ильтре-шк и
в е , находящемся на п ереднем конце вал а .
Для ПОJ1учения ра вномерного чередования р абочих ходов в двух
цилиндровом рядном двигателе необходимо, чтобы поршни двига
лись одновременно вверх и вниз. В таком дви гателе остаются не
уравновешенными с илы инерции первого и второго порядк а , поэто
му для поJ1учения н еобходи мой комфортабельности а втомобиш1
особое внимание следует уделять подвеске двигателя. В да нном сл у
чае п рименена п одвеска необычной к онструкции. Две опо р ы ( пе
реД1ние) выполнены на р ез иновых подушках и р а с п о,л ожены н а бо
ковых стенках коробки передач. З адняя опо р а ( фи г. 60 ) п редста'В
ляет собой с п и ральную п ружину большого диаметра с н изко й ч а
стотой собственных колебаний. Кроме того, заJняя опор а имеет
епециальную серьгу, связанную с двигателем и кузовом, воС'п р и н и
�fаюшую реа ктивный момент и кача ющуюся н а четырех резиновых
втулках. Вертикальные п е р емещения двигателя огра ничиваются
двумя резиновыми буфер а м и . Такая подвес ка дви гателя хотя и
допускает перемещение двигателя в вертикальной плоскости со
значител ьной а мплитудой, н о обеспеч и в а ет удовлетворительную
комфорта бел ьность, та к к а к в большой мере п оглощает в и б р а ци и ,
·СО3даваемые д1в игателем.
Двигатель автомобиля С итроен 2 CV. Двигатель (фиг. 6 2 и 63)
двухцили·н дровый, четырехтактный, с горизонтально-противолежа
щими цилиндр а м и. Ра бочий объем цилиндров 42.i:; см3 ; ди а м етр ци_
s
:1индра 66 мм; ход поршня 62 мм; от,н ошение D = 0,94 ; степень
сжатия 6,25. 1'v\аксимальная мощность р а вна 1 2 л. с. при 3500 об/мин.
Максима rтьный крутяший момент сnrта вл яет 2,9 кгм при 2400
<06 / м и н . Литровая мощность равна 28,2 л. с./л, м и н и �1 альный удель
ный расход по скоростной х а р а ктер истике 240 г/э. л. с. ч.
Двигатель имеет с р а внительно невысокие мощностные показа
тел и ; одн ако конструкция его достаточно отра бота н а , что обе
спечивает надежную работу п р и п ростоте и дешевизне его изготов
ления и эксплуатаuии.
Цилиндры чугунные, с механически обра ботанными охлаждаю
щими реб р а м и , крепятся тремя болтами одновременно с головкой
цилиндров. Головки отлиты из алюминиевого сплава и и меют по1 19
·=
:а
=
д
"'=
о
et
о
о.
с::
=
·=
;:Q
=
:r
"'
о.
"'
с
о
с:
1 20
L__
----12)-;-
_
.пусферические камеры сгор а н и я . Кл а п а н ы установлены н а клонно,
с углом между н и м и 70°. Седл а кл а п а н о в вставные; диа метр впуск
н ого кл а п а н а 34 мм, угол ф аски 3 0°. В ыпускной кл а п а н имеет диа
м етр 30 м м и угол ф а ски 45'°.
Двигател ь и меет следующие фазы газораспределения:
Отк рыт11е в11усююrо к л а п а н а
»
»
Зак рыт и е
Отк рытие выпускного 11
»
»
З а к ры т и е
15°
5U0
50°
15°
до в. м. т.
после н м . т .
до н. м . т.
после в . м . т.
Распределительный вал стальной, двухопорный. З адний под
шипник расп ределительного вал а одновременно является корпусо�1
масля н ого насоса. Н а переднем конце р аспр едел ительного вал;:�
установлен п рерыватель с центробежным а втом атом опережения
зажигания. Ш естерни р а сп редел ительного меха низма стальные. с
косым1и зубьям и . Для уменьшения ш у м а шестерня распредели
тельного вала имеет два зубчатых венца, из кото рых основной жест
ко. связан с валом, а другой, узкий, свободен и соединяется с пер1.1ьш с помощью трех пружин, постоянно устраняющих боковой зазор
в з а цеплени и .
Коленчатый вал стальной, кованый, двухопорный, с противове
сами, составной. Ш атуны и м еют нер азрезные нижние головки с
вклады ш а м и , залитыми свинцовистой б р онзой. Ка ртер коленчато
го вала из алюминиевого с·п лава с остои т из двух частей с р азъе
мом в вертикальной плоскости.
Шестерни м асляного насоса и меют вrн утреннее зацепление. Под
д а влением смазываются коренные и ш атунные подшипни ки,
а
т а кже подш ипники р аспределительного в а л а и кл апанный меха
низм. Масло, поступа ю щее к кла п анному механизму, п роходит че
р ез кольцевую выточку, в головке цилиндров вокруг средней части
н а п р а вляющей втул ки выпускного кла п а н а , в р езультате чего улуч
шаются условия охл аждения кл а п а н а . Масло охл аждается в м асля
ном р адиаторе, р а сположенном в потоке воздуха н а выходе его из
вентилятор а .
Охлаждение двигателя осуществляется ш естилопастным осевым
вентилятором, уста новленным непосредственно на переднем конце
1> оленчатого вала Рабочее колесо вент.илятора окружено кольцом,
изготовленным как Од'НО целое с кожухом, н а п р а вляющим поток ох
лажда ющего воздуха к цил индра м и головка м . Как показали стен
довые испытания в НАМИ. системэ охл аждения этого двигателя
обеспечивает достаточно НI!с•кую темпер атуру на всех режимах ра
боты, кроме реж и м а полной н а грузки п р и числе о боротов выше
3000 в минуту. На автомобиле двигыель установлен спереди и на
этом режиме, соответствуюшем движению с м а кс и м ал ьной скоро
стыо, вентилятор получа�т естественный наддув и подает соответст
венно большее количестг,о воздуха, достаточное для охлаждения
двигателя требуемое в этих ус.'!овиях р аботы.
Тем ператур а цилиндров, измеренная при испытаниях, н аходит1 22
ся ш предел а х 1 40- 1 80° С , гол ов о к 1 70-2 1 0°, ч то счита ется
�вполне удовле11во р и гел ь н ы м . П р оизводителын ость вентилятор а п р и
1 400 об/м1ин с оста вл я ет 0, 1 4 м 3 /с е к и 1п р и 3400 о б / м и н ·р а вн а
0 ,33 м3/ сек. Н а п р ивод в ентилятора расх одуется всего 3, 5 % эффек 1 ивной м ощности дви гателя. Т а.кой низкий р а сход м ощности н а
охлажде н и е о бъясняется тем, что двига тель уста н овлен на а вто м о ·
биле спереди и допускает , ·к а к у ж е б ы л о сказано, испол ьз ован и е
естест1веН1ного скоростного н а п о р а воздух а .
В двухцил и ндровы х двигателях с п р отиволежащими цил индра
м1и особое внимание нужно удел ять системе вентиляции ка ртер а ,
т а к к а к п р и одновременном движении поршней в н из д а вление в
картере п овышается. В двигател е Ситроен 2CV вентил�ция картера
достаточно п р оста. В н утри м аслоналивной горловины уста нов
лен резиновый кл а п а н , откр ы в а ющийся при воз р а стании давл е н и я
внутри карте р а и сообщающи й в этот момент п ол ость к а р т е р а
с
в оздухооч истителем, нах одя щимся под некоторым р азрежением.
Это у ст ройство обеспечивает п остоя нное р а з р еж е н ие в к а ртере.
Двигатель автомобиля Рено Дофин. Двигатель ( фиг. 64) четы
рехцил и ндр овый, рядный с водя н ы м охл а ждением, и м еет р а б о ч и й
объем 845 см3 и р а з в и в а ет мощность 26,5 л. С•. п р и 4200 о б/мин. Д в и
гатель х а р а ктерен дл и н н ы м х одом поршня, ч т о н е соот1ветствуе г
с овременным тенденци я м . П р и д и а метре цилиндра 58 мм х од порs
шня р а вен 80 мм и отн ош ен и е D
=
1 ,38. Э т о .пр и в·оди т к высоким
значениям средней �скорости поршня ( 1 1 ,2 .м / сек ) , в и з в естной ст,е
пен и влияющей н а и знос цилиндр а и деталей п оршнев·ой группы.
Одн ако всл едств и е м ал ог о ди ам етр а цил и1ндр а уменьшается дли
н а дви гателя.
Блок цил индров и гол о в к а блока отл иты из алюминиевого спл а
ва. В бл о к цилиндров вставлены мокрые гильз ы . Коленчатый в а л
л итой, трехопо р н ы й . Нижняя головка шатуна и м еет косой р азъем
п о у словиям монтажа. На поршне уст а новлены три компрессионных
и одно маслосъем ное кольцо. Кл а п а н ы расп ол ожены в �·ол овке
п а р аллельно и п р и·водяТ'ся от распредел ительного вала через тол
к ател и, штанги и коромысл а .
Д в и га тель сконстр у и р о в а н специально дл я уст а н о в к и в з а дней
части а втомобиля и поэтому имеет необычное р а сположени.е п р и во
да водяного насоса и вентилятора с и стемы о хлаждения. Четырех
лоп астный шта мпованный вентилятор н а х одится на валу водя н о го
н а соса с о сто р оны махо в и к а . Ш к и в п р и вода вентилятора установ
.1 ен на кан не р а с п р еделительного вала со стороны м а х о в и к а .
Двигатель автомобил я П анар Д и на. Двигатель ( фиг. 6 5 ) четы
р ехтактный, двухцилиндровый, с п р отиволеж а щ и м и цил индр а м и .
s
Д и а м етр цил и ндра 85 мм, ход п о р ш н я 75 мм, отн ошение D
=
0,88,
рабочий объем 850 см 3 , степень сжатия 7,25. Мощность по щ � н н ы м
испыт а н и й в Н АМИ р а в н а 4 0 , 5 л . с. при 5000 о б / м и н ( п о данны:v1
фирмы 42 л. с. п р и 5000 об/м ин . ) . Л итров а я мощн ость р а в н а
47,7 л. с /л.
1 23
:zi
::s:
-&
о
1:::!
о
:с
<!)
С.
о.
с::
о;
::s:
\О
о
::.1
о
f-..
�
«1
.1:1
�
f-..
«1
....
::s:
�
1:::!
�
<D
...:
::s:
'9
124
В этом двигателе нашли отражение современные тенденции в
р азвитии автомобильных двигателей, выражающиеся в форсир о
вании по числу о боротов, увеличении степени сж атия, уменьшении
Г7'�"···;.·;�'1"
r
-.."�.-r -" ,- •
"'"""--�
"
.
.
1
Фиг. 65. Общий вид двигателя Панар Дина.
011ношения
s
D
, п р именении легких сплавов и т. д. К а к видно из п р и -
веденных данных, основные показатели двигателя очень высокие.
Двигатель отлича ется
повышенной жесткостью
конструкции, обеспечипа
емой применением .ка рте
ра тую;<-льного типа и
голопки
изготовлением
цилиндра как одно цел ое
:е цилиндром.
Двигатель
имеет также и ряд д r у
rих особенностей, отл и ч а
ющих его о т обычных
двигателей этого типа. К
ним относятся: кла п а н
ные пружины, выполнен
Фиг. 66. С х е м а механизма с т о рсионными
ные в виде торсионн ы х
клапанными п р у ж и н а м и двигателя авто м о
валиков, гидравл ическое
биля Панар Дина.
устройство для устра не
ния зазоров в кла п а н а х и механический сапун, поддерживающий
разрежени е в картере цилиндров на всех р ежимах работы дви
·rателя.
Схема механизма с торсионны м и кла п а н н ы м и пружи н а м и п ока
зана н а ф и г. 66. Рычаги 1 и 4 и меют в ильчатые концы, постоянно
1 25
н а ж и м а ющие на бортики втулок, уста навливаемых с п о м ощью кони
ческих суха рей на стержнях 6 кл а п а нов, что и создает п остоя нное
усилие, п р ижимающее кл а п а н ы к седл а м . Эти р ычаги могут пово
р ачиваться вокруг оси на п одш ипни ка х качения , установленных в
гол овке цилинд р а . Каждый из р ы ч а го в с п о м о щью мел ких остро
угол ьных шлицев соединен с соответствующим трубч атым торсио
ном 2 или 5, оп и р а ющимся другим кон цом н а п одшипник качения.
В нутренний торсион 3 шлица м и связан с обоими трубчатыми торси
о н а м и . Т аким образом, систе м а торсионов я вл яется з а м кнутой, и
п р и п одъе ме одного из
кла п а нов сил а п р ижатия
другого .кл а п а н а к сво е
му седлу увеличива ется.
п р едв а·р ительной
Сила
затяжки торсионов (угол
п р ед в а рительной за крут
ки ) м ожет быть измене
на з а кручиванием внут
р еннего торсиона с помо-·
щыо специального п р и
способления.
Схема
п риспособлrния для автом атичеокого
в
зазоров
устр анения
на
.показана
кл а п а н а х
фиг. 67. Коромысло 2 ка
ч а ется относительно цент
ра сферической опор ы , вы
п олненной н а оси 3, п р и
ч е м с а м а о с ь м ожет пере
мещаться вдоль н а п р а в
ляющей 1 1 , ввернутой в
Фиг. 67. Схема приспособления для устра
тело головки цилиндр а .
нения зазоров в кл апанах двигателя а вто
мобиля Панар Дина.
Масло п од давлением п о
падает в п ол ость 4 и отж и м а ет ось 3 в п р аво, пе·р емещая соответственно и коромысло до
устр анения зазор а . В о избежа н и е выда вли в а н и я м асла из поло
сти 4 п ри п одъеме кл а п а н а 10 в н а п р авляющей 1 1 уста новлен об
р атный кл а п а н 7. Масл о , п оступ а ю ще е ч е р ез отверстие 8 из маги
страл и , н а п р а вляется п о двум п утя м . До з а п олнения п олости 4
м а сло в нее поступ а ет по канал а м через -кла п а н 7 (стрелка / ) .
П р и достижен и и о п р едел е н ного давления с р з б атывает перепуск
ной л еп естковы й кл ап а н 9, и м а сло свободно слив а ется, в озвра
щаясь в ка ртер двигателя (стрелка Il) . В дальнейшем п о первому
пути п оступ а ет только т а ко е количество м асл а , которое н еобхо
димо для �ко мпенсаци и утечки м асл а ч е р ез з а з о р ы м ежду дета
лями 1 0 и 2 и деталя м и 5 и 3.
П е р воначальная регул и ровка з а зо р а м ежду кл а п аном 10 и ко
ром ыслом 2 в п р еделах О, I О-О, I 5 м.м п роизводится гайкой 5 и контр1 26
гайкой 6. Ход ш а р и кового кла п а н а уста н а вл и в а ется в п р е.J.ел а х
0,3-0,6 мм с помощью р егул ировочных прокл адок. I-I а п р а в.1 яю
щая 1 служит для обеспечен и я качания к о р о м ы с.ГJ а в нужной плос
кости, что я вляется необходи м ы м из-за наличия сферической опоры.
Мех анический сапун ( ф иг. 68 ) с остоит из золотн и к а 3, в р а щаю
щегося с валиком 1 м а сляно го насоса в корпусе 2 с ч и слом оборотов,
в 2 раза меньш и м числа оборотов к оленч атого в а л а . В кор пусе зо
лотни1ка им еются четыре прорези, р а сположен ные п о п а р н о в д и а
метр альной пл о скости и сообщаю щие к а ртер с атмосферой в м о
менты, когда в ка ртере возни к а ет избыточное давление ( п р и встреч
ном движении поршней ) . Паз в верхней ч а сти золотника исполь
зуется для при вода р а с п р едел ителя и топл и вного насоса. З олотни.к
сообща ется с атмосферой через п р омежуточную п о.1 ост ь 4 , к а н а л ы
6 и трубку 5 . С реднее р а зр ежеч
при 2500ка ртере
в
ние
2700 об/мин и полной н а грузке
п оддержиr.ается
п р едел а х
в
достигает
и
300 м.и вод. ст.
900 мм вод. ст. п р и 4800 об/м ин.,
т. е. я вляется очень высою· 1м.
Оригинальным является так
же метод подвески двигателя с
использованием выпус1шых труб,
на которые двигатель опи р ает.ся Ф и г. 68. Схема механ ического сапу
Панар
а втпмобиля
двигателя
на
в двух точк а х ; тр етья о·п о р а р а с
Дина.
коробке .пере
на
положена
дач.
Как было ска з а н о выше, цилиндры изготовл€ны к а1к одно цел о е
из алюминиево го с пл а в а и х о р о ш о оребрены. В цилиндр з а п р е с со
вана тонкостенная чугу н н а я гильз а , в ы ступающая из алюминиевого
цилиндра и входя щая в к а ртер. Цилиндры крепятся к к а ртер у ч е
тырьмя шпилька м и . Коленчатый в ал с о ставной с ш е й к а м и , з а п р ес
сованными в щеки.
Ш атунные и коренные подш и п н и к и - р ол иковые. Д и а м етр впу
у
скного кл а п а н а 40 мм, выпускного .кл а п а н а 34 .ю� ; у гол ф а ск и
обоих кл а п а н о в р а вен 30°. Н а двигател е у ст а н овле н ы следующие
фазы газ о р а с п ределени я :
·
ОткрытиЕ' впускного к л а пана
»
»
З а к р ытие
r'тк рьпие выпускного »
»
»
Зак рыти е
?6-?9°
57-60°
57-60°
26-29°
до в.
после
до н.
п ос л е
м. т.
н. м. т.
м. т.
в . м. т .
С и стем а охл ажде н и я дви гателя п р и м ит и в н а я . Охл ажден и е осу
ществля ется с помощью двухло п а стного шта м пованного осевого
вентилято р а , помещенного н а переднем конце кол ен ч атого в ал а .
Обычно п р именя€мое в а втом о б ильных двигателях дефл е ктирова
ние цилиндров и гол овок отсутствует. Та кое охл аждение, как пока
зали испытания, я вля ется н едостаточным для обеспечения р а б оты
дви гателя под н а грузкой и р а ссчит а н о н а то, что двигатель, р а с по
поженный в п ер едней ч а сти автомобиля, св.ободно обдувается в стре1 27
ч н ы м в оздухом, и а втомобиль движется по хорош и м дорогам с от"
носител ьно в ьюокими скор ос�я м и .
В 1 958 г . ф и р м а отказалась о т упрощенной с исте м ы охла ждения
и п р и м е н ил а центробежный в е нтилятор с дефлекто р н ы м и кожуха
ми обычного типа ( ф и г. 69 ) .
Двигатель автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». Двигатель четы
р ехцилиндровый, в оздушн ого охла ждения, •с р а боч и м объемом
746 см 3 • Отн осительно большой р а бочий объем U:ил индрО!в, н ахо
дящийся на верхнем п р еделе для современных микроа,втомобилей,
Фи г . 69. Вентилятор
двигателя
1 958
автомобиля
Панар
Дина ,
г.
был принят исходя из отечес-гвенных кл и м ат ических и дорож,ных
условий, кач ества топ.1 и в и м а сел, воз можной перегруз1ки в эксп
луатации и специфики обслужива.н ий. Такой рабочий объем оп рав
дыв а ется также жел а н и ем пол уч ить не н а пряженный дви гатель с
небольшим сроком ·службы, а н адеж н ы й и долговечный, н уждаю
щийся 1в рем о нте не ч аще, чем двигатель малоли-гр ажного а вто
м обиля.
Как показали испытани я з а рубежных микроа втомобилей , н еко
торое увел ичение ра бочего ·объем а :Не вызыв а ет :повышен ия эксплуа
тационных р асходов топл и в а .
Дв игател ь был скон стру и р о в а н в двух в а р и а нтах: перв.о н ачаль
но с го р изонтально - п р отиво,ТJежащими цил и ндр а м и ( ф иг. 70) , затем
с У-образным (лод угл ом 90°) ра сположением цил и ндров ( фи г. 7 1 ) .
Последн и й в а р и а нт был п р и нят для прои зводств а . Для того чтобы
на п р а h.тике о ценить преи мущества и н едостатки 1кюкдой из схем,
были из готовлены двигател и обоих в а р и а нт ов. У-образный д в и гатель
дает возможность увеличения дорожного п росвета а втомобиля н а
35 м м , и м еет з н а ч ител ь н о �fе н ьшую ш и р и н у и о блегчает обслужи
в а н и е и р ем онт. Оба двигателя и м еют оди н аковый р а бочий о бъем
1 28
9 Зак 556
1 29
1 30
и
один а ковыf' диаметры цилиндра ( 66 мм) и ход поршня ( 54,5 мм) ,
отношение
�
=
0,82 6. Степень сжатия
у
обоих двигателей р а в н а
6,5. Мощност н ы е :п оказатели
двигателей п р имерно оди н а ковые
N е = 2 1 + 22 л. с. при 4000 об/ м и н *; м а кс и м ал ь н ы й крутящи й мо
мент 4,5 кг11t п р.и 2200 о б/мин. Двигатель с т а к и м и .п оказател я м и
о б еспечивает микро автомоб илю х о р о ш и е динам ические качества.
Картер коленчато го вала отл ит из м а гниевого спл а в а . У двига
тел я с п ротиволеж а щ и м и цилиндр а м и ка ртер состоит из двух по
ловин с р а зъемом в вертикальной плоско сти, а у У-образного двига
теля картер туннельного типа. Цил индры р аздельные, чугу н н ы е с
литыми охл а ждающими р е б р а ми. Гол овка цилиндров общая н а
каждые два цил и ндр а , отл ита и з а л ю м и н и евого спл а в а .
Кл а п а н ы п а р аллельные и и м еют оди н а ко в ы е р а з м е р ы в о б о и х
в а р и а нтах двигател я . Д и а метр в пуокно го кл ап ан а 28 мм, в ыпуск...
н ога 26,5 мм. Угол ф а-ски обоих кл а п а нов 45°. Для увеличения срока
службы выпу ск·ного кл а п а н а его фас.ка н а пл а влен а специальным
сплавом с высоким с•одержанием хрома и н и келя. С едл а кл а п а н ов
вста1в;н ы е из хромистого ч у гун а .
Двигател и имеют следу ю щи е ф а з ы газораспр еделен и я :
С прот11волежащ11ми ц11л11ндрами
Открытие впускного клапана
З а к рытие
»
)
Открытие выпускног о
)
З а к р ыт и е
)
»
.
•
1 8° до в. м . т.
V-образныl! дв11 гатель
1 0° до в . м . т .
62° после н. м. т. 411° после н. м. т .
. 54° до н. м . т.
26° п о с л е в. м . т.
46° до н. м . т.
1 0 ° п о с л е в. м. т.
Распределительн ы й вал двигателя с противолежащими uили н
д р а м и им еет всего чет ы р е кул а ч к а и и зготовлен и з чу гун а . П оверх
н ость кул ач ков з а калена т. в . ч.; тол катели стальн ы е цементован
ные. В У-обр а зн ом дви гателе р а спредели тельный вал стал ьной и
имеет цем ентов ан·н ы е кул а чк и и опор н ы е шейки; тол кател и чугун...
.
ные с отб еленной та рел кой.
Кол е нчатый вал двигателя с п ротиволежа щими цилиндрами
стальной с шейками, поверхностr;, кото·рых закалена п р и н а греве
1 . ·в . ч. Коленч атый вал У-об р а з1нюго дви га теля литой из высокопроч
ного чугуна. Вкладыши ко'Ренных подшипни ков толстостен н ы е, м о
нометаллические, и з а.нтифрикцион.ного алюм и н ие во го спл ава,
Вкладыши шатунных п одши пников тонкостенные, залитые свинuо
вистой бронзой.
В д1в и гателе с п ротиволеж а ш и м и цилиндр а м и , к а к известно, си
лы инерции за исключением момен та сил ин ерции второго п орядка,
имеющего очень незнач ительную величину, у р а вновеш ен ы п олно-·
стью. В У-образном двигателе не уравновешен момент сил и.нерцин
первого порядка , котор ы й о6я зательно нужно у р а в.новесить, так как
он знач ителен по величине. Уравновеши в а н и е этого м омента
в дви гател е выполнено с помощью дол ол н ителыного в а л а , вра
щающегося с число'М оборотов коленч а того в а л а в обратном н а * Мощность двигателя с вентилятором.
9*
1 3)
правлеН'ии и и м·еющего н а !Конц а х грузы. Этот вал ра спол ожен
знутри расп р еделителыного и п р и в од и11ся во !Вр а щение ш естерней,
напрессованно й на коленчатый в ал.
Шатуны в обоих дв1иг.а телях разные. В двигателе с п ротиволе
жащими цил инд р а м и из-за необходимо.сти и м еть минимальную га
ба1ритную ш и р·и ну болт Н\ИЖней головки шатуна ввернут со стороны
порш н я , а резьба сдела н а в теле крышки ш атуна. Ш атун V-образно
rо двигат ел я имеет обычную к·о1нструкцию.
Охлаждение у о боих двигател ей в оздушное, н о выполнено по
принципиально р а зн ы м с х ем а м . В д в и гател е с ·п р отиволежащими
цилиндрами прим енена систем а охл аждения п од да�влен и е м , кото
рое создается центробежным вентилятором , установленным на ва
лу генератора и п р иводи м ы м клиновым ремнем от коленча того вала
с передаточным число·м 1 ,95 : 1 . В кожухе вентиля тора уста новл ены
разделител и 1воздушн о1го п отока , обеспечивающие ра вномерный об
дув ка ждого из рядов цил индров и гол овок. В п отоке воздуха, ох
лажда ющего п р а1вый ряд ц·илиндров, н аход·ится м а сл яный радиатор.
Uилиндр ы и гол-овки окружены штампованными кожух а м и (дефлек
тора м и ) . С пом ощью этих кожухов достига ется правильное об rека
в н е цил и ндров 1и гол овок охл а жд а ющим в оздухом и п ол уч е ние рав
номерного р аопределеНJия темпер атуры. На грет ы й в оздух выходит
из дефл екторного .к ожуха вниз ш может быть с п ом ощью заслонок,
упр а•вляемых с м еста в од и тел я , н а п р авлен назад в окружающую
среду или �вперед для отоплен ия кузо в а . В ы п уокн ы е п а трубки в
головке цилиндров у обоих двигателей 1н а1п ра1влены впере.д и н азад
и не з а кл ючены в дефлекторные кожухи, что уменьшает 1в озмож-.
ность п ода ч и для отоплени я 1в·озду�ха , з а гр я зненн ого о·тра ботав
шим и г а з а м и 1 •
Н а У-об р а зном двигателе •при менен а система охлажден ия , ра бо
тающая п од р а з р ежением. Р азрежение создается осевым вентиля
тор о м , р а сположен н ы м м ежду ряда м и цищшдров и н а п р а вленным
назад п о ходу а втомобиля. Р а б очее колесо вентилятора уста новлено
на валу генератор а , который, в с в ою очередь, укреплен в ступице
н а п ра вляющего а ппа1р а т а вентилятора. В оздух п р ос а с ы в а ется ч ерез
оре б р енные поверх ности цилиндро•в и головок, а та кже через м а с
ляный р ади атор, р а сположенный м ежду ряда м и цили·ндров (спере
ди) , и удаляется через вентилятор и О'tве р стие в крышке отделения
для двигател я .
Н а тяжен1ие р ем н я в д вигателе с противолежа щими цил инд р а м и
производится с помощь ю н а б о р а ш а й б , р а спол о ж енных между п о
ловин а м и шкива 'Н а гене р аторе. В V-об р а зн::�м двигателе натяжение
ремня осуществляется поворотом эксцентр и ч но!'о корпуса н а п р а в
ляющего аппа рата вентилятора.
О б а дв ига тел я и м еют т е р м о регул и рующее устройство для под
держ а ния н орм ального теплоног о еостояния п р и р а б оте в з.имних
условиях . В Д1виг ателе с п р отивол еж а щ и м и цилинд р а м и п одача ох1 Отопление горячим воздухом, выходящим из системы охлаждения , пре
дусматривалось только для автомобиля , имеющего двигатель с противолежа
,щ1м и цилиндра.ми.
132
л аждающего в оздуха уменьшается перемещением дроссельного
кольца, суж и в ающего п р оходн о е сечение на вход е в вентилятор.
Дроссельн ое кольцо перем.ещается с помощь ю термостата через аи.
стему рыча гов и тяг, �р аспол ожен ны х в потоке охлаждающе го в·ое
духа , выходя щего и з л е1вого р яда цилиндров.
У У-об р а зного двигателя тер мо стат р асположен н а в ыходе из
вентилятора. Т•ер м·о·с тат, в з а1в•ис и м ости от темпер атуры вых одящеrо
из системы охл а ждения воздуха, повор ач и в а ет засл онку и н аправ
ляет н а гретый воздух в окруж а ю щую атмосферу или же осущест
вляет з а м к.нутую циркуляцию охлаждающего в оздуха :в отделесНии
для д�вигателя.
Воздух для питания и охл а ждения двига11еля •В обоих случаях
поступает в отдел ение для д1в.игателя через окна в б о:ко1в инах зад
ней ча ст1и кузова .
Количество воздуха, подаваемо.го вентилятором п р и 4000 об/мин
коленчатого вала для У-об р азного дви га теля и для дви.гат.еля с
противолежащими цили1ндр а м и , составляет 0,5 м3/сек и р ас ход
м ощно ст и на п р и в од вент.илято р а при этом: р а1вен окол о 2 л. с.
С и стема с м а зки двигателей ком.бинирован:ная. Д в и гатель с про
тиволежащим1и цил1индр а м и имеет с м енный ф ильтр тонкой очистки
м а сл а , а У-об р а зный - меха1ническую цеmрифугу, р а оположенную
на перед.нем конце ко.л енчатого в а л а н шкиве.
авто
О собенности конструк ции дви г ателей некоторы х дру ги х
мобилей. Дл я конструкций , менее р аспростр а ненных чем о п и с а нные
·
выше ( двига тели а вт ом обилей Н СУ П рiИ'НЦ, Ш тейер Пух, Гогго
мобиль, БМВ 600 и д р. ) , огранич и м ся опи са1нием их х а р а ктерных
о собен:ностей.
П а р а метры эт.их дви гателей м ож1но н а й ти 1в табл. 3.
Двигатель а1втомобиля Ллойд 600 ( ф и г. 72) двухцилиндровыfi:,
рядны й , типа Тв1ин с воздушн ы м охлаждением, р а с п ол ожен поперек
автом о61И ля в передней его ч асти. Цилиндры уст ановлены ·на клонно
под углом 40° к верти1кали.
Р а спределительный в ал р а сп оложен на головках цилиндров,
приводится цепью от коленчатого в ал а и действует на кл а п.аны
через кором ысла. П одши·пники колен ч атог о 1В ала ( коренны е и ш а
тунные) являются подшипниками качени я .
В следствие неуравновешен н ости двигателя о с о б о е в н и м а н и� nпи
конструировании было уделено его устано в ке на а н томобиль. На
фиг. 73 пока заны детал1и этой п одвески. Эластичные •р езиновые по
душки поз.воляют двигателю совер1lliать б мьшие коле б а н и я без пе
редачи их на автом обиль.
На аrвтомобилях БМВ 600 и Н С У П р И!нц уст а н овлены м ото
циклетные двигат�ел1и, �п р и способленные дл я р а б оты на м ик р о а вто...
м обилях.
Двигатель БМВ 600 ( фиг. 74) отл и ч а ется ·от м отоцикл етной мо
дификации м еньшей сте п енью ф о•рси�ровки ( 1 9,5 л. с . в место 27 л. с.)
и х а р а ктер.истикой протек а н ия кри.в о й крутящего м о м ента. П р и ну
дит•елыны й обдув двигат•еля со·з да ется центробежным вентилято ром,
р а сп оложенным н а роторе династартера, о бес·печивающего пуск
.
1 33
двигателя и зарядку аккумуляторной 5 атареи. Карбюратор а втомо
6ильного типа, горизонтальный. В этом .и спол нении двигатель обес
печивает а втомобилю хорошие д!ин ам и ческие качества, экономич
Фиг. 72. Продольный и поперечный разрезы двигателя автомобиля Ллойд 600.
и.ость, удовлетвориrелыную комфортабельность и м ожет служить
примером удач.ной переделки м отоцикл етного двигателя в автомо
бильный.
Двигатель а втомобиля НСУ
Принц (см. фиг. 20) двухци
л индрокый типа Твин с воз
душным охлаждением и на
клонными цилиндра м и, уста
н а вливается, как и двигатель
а втомобиля Ллойд 600, попе
рек а втомобиля. В ентилятор
с и стемы охл аждения установ
лен на . коленч атом валу; н а
другом конце вала �н аходится
династартер. Характерным для
.этого д1ви гателя, как и для м·о
Фиг. 7 3 . Конструкция узла крепления
тоциклетного двиrан•ля МАКС.
си лового агрегата автомобиля Ллойд
я вляется кр ивошипный меха
600.
н изм привоr.а р аспределитель·
ного вал а, р асположенного н а головках цилиндров.
Двухцилиндровый двигатель а втомобиля Штейер Пух ( фиг. 75)
с противолежащими цилиндра м и и с р абочим объемом 493 см3 уста
н авливается н а а,втом обиле Фиат 500, который выпускается в Ав134
1 35
стр и и по итальянской л ицензии. П р и р а б очем объеме, почти равном
р абочему о бъему дви гателя автомобиля Ф и а т 500 (479 см3 ) , этот
s
двигатель более короткоход·н ый ( от.н ошение D
=
0,92 вместо 1 ,06 у
Ф иг. 75 . Дв и гатель автомоб и ля Штейер Пух в разрезе .
а втомобиля Фиат 500 ) . Н есм·отря на увеличение ч и сл а оборотов при'I
м а ксимальной мощности до 4600 в м инуту, средняя скорость порш
н я у этого двигателя н е повысилась (9,85 м /сек вместо 9,92 м/ сек у·
а втомобиля <р иат 500) .
О ригинальным в этом двигателе я.в ляется т а кже п ривод к кла
i Зб
панам, п озноли в ш и й п р и н и жн е м р асп оложе�Нlии р а с.п ределитеJ1ыюго
вал а р асположить кл а п а н ы в вертикальной плоскост;и (дл я улуч
шения обтека ния гол овки в оздушным потоко м ) и сдел ать п олусфе
рическую к а·меру сго р а н и я с относител ьно п росты м и по конструкции
коромысл а м и . Достигается это с помо щью специальных у гловых
рычагов, •н а од.но плечо которых дейс11вует к ул ачок, а в другое у п.и
рается н а конечни к штанги.
Для уме ньшени я р азме р а от оси коленчатого в ал а до ·н ижней
точки м а слян ого по·ддона к р ы ш к и ш атун а укреплены б олтами, вш·е р -
Фиг. 76. Общий вид силового агрегата автомобилей Гоггомо
биль 600 и 700.
нутым и •в н их со стороны п ор шня, что дает возм ожность п однят�"
распределительный .вал, в сл едств и е ч его т а1юке несколько умень
шается г а б а р итн а я ш ир1ин а двигателя.
Двухцил индровый, с в оздушным охл аждением, двигатель а вто
мобиля Гоггомо6иль Т 700 ( фи г. 76) с противолежащи м и цил и нд р а
ми и рабочим о бъемо м 688 см3 р а зв ивает мощн ость 30 л. с . при
4900 об/мин. МаксимаJiь.ный крутящий м о м ент р а ве н 5 кгм п ри
3500 об/м ин. Эти п а р а метры овидетельствуют о высокой степени
форсиро·ван1ия дв•игателя . К олен чатый и распредел итель,н ый валы
в р а ща ются в п одши пниках скол ьжен и я . Охл а ждени е осуществл я ет
ся центробежным вентилятором, на х одя щимся на переднем конце
коленчатого вал а , 1на котором та кже установлен дин а стартер. Д в и
гатель сконструирован п р и м ен ительно к уста н овке е го в передней
части а втомобиля и о бъединен в один блок •СО сцеплением и к·о роб
кой передач.
1 37
Н а а втомобиле Веспа устанО1вле.н двухтакТ'НЫЙ дв1игатель
( ф и г. 77) типа Твин с рабочим объемом 393 см 3, развивающий мощ
ность 1 4 л. с. п р и 4350 об/м и н . Двигатель снабжен спепrrальным
ненгилятором, приводи мым во вр ащение с помощью ремня. Все
дета·ли вентилятора штампов а н н ы е.
Фиг. 77 . Двигатель автомобиля Веспа.
В этом двигателе оригинальн а схема газораспределения. Кар
бюрат·ор ра сположен внизу дви гателя, непосредс1 венно на ка ртере,
поэтому м ожно н·е устана1вливать топливного н а соса и ввести в от
.п ичие от других двухта ктн ы х двигателей меха низ м , улучшающий
управл е ние впуском рабочей смеси. Этот механизм соз.1ается с к оса
м и и срезами на щеках коленчатого вала, которые служат вращаю
щимся золотн1иком. По данным ф и р м ы , такая конструкпия обеспе
ч и в ает хорошее н а :� ра вление потоков газа- воздушной смеси, сма
зывающей коленчатый вал и зеркало пил индра , что позволило
уменьшить содержание м асла в бензине до 2 % .
Н а а втомобиле Трабант уста новлен двухцилин д ровый двухтакт
ный двигатель ( фиг. 78) типа Твин с воздушным охл а ждением. П ри
ра бочем объеме 500 см 3 двигатель развивает м ощность 1 8 л. с. при
3750 об/ м�ин ( D I N ) . Двигатель длинноходный (ди а м етр цилиндра
t 38
66 мм, ход поршня 73 мм ) с кр ивошипно-камерной продувкой. Н а
коленчатом валу установлены диски спеuиальной формы, которые
1·
t
k
.1
!·
�-
Фхг. 78. Дв и гатель автомоб иля Траба н т.
должны, как и в двигателе Весп а , улучшить смесеобр азов а н ие и
смазку . 0.Jнако, нес мотря на это, со..:�.ержание м асла в бенз и не ре
комендован о фирмой в п редел ах 4 % .
Т РА Н СМ И С С И И
С ЦЕПЛ ЕН ИЯ
Н а микроавтомо6илях применяются ·сцепления трех типо1в:
однодиоковое сухое, щвухдисконое сухое, многодисковое, р а ботаю
щее в масл·е. По•следние два типа сцеплен и й прим еняю1'ся в тех
случа ях, к огда на а1Втомобил и уст а н а вливают м отоциклеТ'ные или
передел а н н ы е из м отюциклет1н ых силовые а грегаты.
Н а р яду с обы чными кон·струкция ми на м икроавтомобилях начи
н а ют применять сцепления а втом атичес коf1о или полуавтомат1ичес
кого ти па, облегчающие упра1Вление а втомобилем.
Стремление а•втоматизировать упр авление сцеплением объяс
няется ш и р оким рас:простра1нением щвижу щихся в общем тран·с
портном потоке микроа1втомобилей, при движении которых из-за
м а л·ой мощности двигателя требуется ч астое переключение передач.
При а втомаТlическом сцеплении полн остью исключается учас1ие
водителя .в п р оцессе вклmчен1ия и выключения сцепления при тро
гани и с места , перекл ючении п ередач и остано1в ке. Автомобиль,
снабжен1ный таким меха,нмзмом, и м еет только две педали - управ
ления подачей топл1и ва и тормозами.
При полуа·втоматическом сцеплении для трогания автомобиля с
м еста и оста·новки его нет н1еобходим ости у п ра влять сцеплен1wем , но
при переключении п е р.е дач требуется вмешательс11во вод1ител я , и для
эт·ого сохраняется педаль управлен ия сцеплением . Не случа йно, что
сцеплешн:: этих типо·в п р1и меняются на с а м ы х д.е шевых м а ссовых ав
том обилях в виде стандартного оборудо1в ания ( а втомобиль Ситро
ен 2CV, в ыпускаемый в Англ и и по лицензии , Б В М Изетта, ДКВ
и т. д . ) или оборудова·н ия, уста•н а вл ив аемого по желанию ( а1втомо
биль Ре.но Дофи н ) .
Сл·е дует отметить, что, к ром.е облегчен и я �вождения и тем самым
уменьшения ут·омляемост·и водителя , а втоматические и полуавто
м атические сцеплеН!ия предот:в ращают уда р ы в трансмиссии при
трога·нии а втом обиля с М·е ста или п р•и неумелом переключении пе
ред а ч .
Автом атические сцепления долж.н ы удовле11ворять следующим
требова ния м:
1 . В ы ключаться п р и р а б оте двигателя н а холостом ходу.
2. В ключаться тем быстрее, чем б ольше скорость перемещения
педали подачи топлива, т. е. ч е м р езче будет н ажата педаль.
1 40
3. Обеспечивать нозмО'жность торм ожения двигателем и пуск
д'ВIИгателя при буксирош а нии а втомобиля.
4. Р а б отать без .про-б уксовки, на любых 1реж:имах р аботы двига
тел я 1и на любых пер�д а чах.
Н а и боле е п р остым я вл я ется а втом атическое центробежное сцеп
ление (фиг. 79) , уста1новл.е нное ,на чет ы р ехместном авто м обиле Сит
роен 2CV с дJвигателем, и м еющим р а
бочий о6ъем 425 см3• В результате
п р именения автоматического сцепле
ния облегчается езда на этом а втомо
биле в городе, так как двигатель н е
может остано•в иться .п ри движен и1и н а
высших передач а х с м алой акоростью.
Можно, р езко затормозив, о ст а новить
.автомобиль с н евыключенным с цеш1е
нием и н а ч ать двюкение опять на этой
же передач е, используя только п едал и
управления подачей топлива и тормо
зами. Сцеп.1ение состоит из автомати
ческого
центробежного сцепл е н и я и
·станда ртного однодискового, с ножным
или вакуум н ы м приводом . Оба сцепле
ния поставлены последовательно.
Н а колен ч атом валу 3 установлен
маховик 4, на котором прикле п а н ы
;подвижные колодки 2 . Ведомый б а р а
б а н 1 центробежного сцепления имеет
б еговую поверхность б, н а которую н а
жимают •колодки :!. Стандартное сцеп
ление состоит из ведомого диска 6, на
жимного диска и опорной поверхности
на б а р а ба не. П ервичный вал 7 короб
ки передач сцепляется с диском 6.
Колодки центробежного с цепления
представляют собой криволинейные
Ф и г. 79. Ко н ст р укци я сцеп
пружинящие пластины с п ри1кл е п а н ны
ле ни я а в т ом о б и л я Сит р ое н
2CV.
м и к ним грузика м и ; к грузика м п р и
клеены ф р икционные н а кл адки. Когда
двигатель и ведущий б а р а б ан сцепления н а чнут в р а щаться с числом
оборотов больш и м , чем 820 в минуту, грузики отходят н а ружу под
действием центробежной силы, прижимая н а кладки к ведомому ба
рабану. При 1 200 об/м и н сцепление пол н остью вкл юч ается и может
передать крутящий м о м ент, р а в1н ый 2,5 кгм.
Стандарт1н ое сцепление выключают в момент выключения пере
дачи шли при быстром включе�Н'И И ее, так как центробежное сцеп.1е
ние не м гнов.е н н о отключает двигат•ель и в течение некоторого вре
мен:и «ведет» при числе оборотов, превышающих 820 iВ м инуту.
Таким обр а зом, до1пол.нительно к цент р об ежному сцеплению п р·и
ходится .пользоваться обычным, но включать и .в ыключать это сцеп141
ление можно н е пла1вно. В этом случае сохраняет1с я обычная педаль
у�п ра вления. К ней может быть доба1влен п ростейший ва куум1ный
механизм, устра няющий н еобходи�.юсть выключать сцепление на
жатием н а педаль ( фиг. 80) .
Р ы ч а г б переключ ен и я передач п р и выходе из нейтрального по_
ложения, подни м а я шток-кла п а н 7, с оеди н я ет полость впускной тру
бы 3 с сервоцил и ндром 5. Под дейс'J'в.ие м создающегося разрежения
сцепление выключается. При в ключении передачи сuепле.н ие вклю
чае1'ся вследствие сооб щения полости сервоцил индра с атмосферой.
П р1и н аличии центроб ежного механизма для обеспечения плавности
3
2
,/
@
о
Фиг. 80. С хема автоматического управления сuеплением для случая, когда
имеется uентробежное сuепление (применительно к а втомобилю Ситроен
2CV) :
/-кл а п а н двойноrо действия; 2-кран; 3 - впускная т р у б а ; 4-привод у п р а вления
сцеплением; 5-сервоцилиндр; 6-р ы ч а r переключения переда ч ;
7-шток-клаnан
с
шариком.
ь ключения сцепления не нужны следя щи е устройства, что з•н ачи тельно упрощает и удешевля ет �всю устано в ку.
Сцеплен и я этого типа удовл·е1'воряют пп. 1 и 2 указанных выше
требований и ч а стично п. 3 , так к а к осущес11вить пуск двигателя при
буксирован1и1и а втомобиля в этом случа е н евозможно, хотя подтор
маживание двигателем происходит п р и м ер но до скорости 20 км/час.
Испытания, п р оведенн ы е в СССР, показали, что сцепление этого
типа р аботает вполн е .н адежно; одн а ко введение в н его устройств,
блокирующих центробежное сцепление, значительно его усложняет.
Ф и р м а Ферлек разра ботала и а втоматическое электромагнитное
сцепление ( фиг. 8 1 ) , уст а н авл·и в а емое на а втомобиля х Рено Дофин
за д об а воч1ную плату.
П р инцип действия сцеплен и я Ф ерлек з а ключается в том, что си
ла давления пружин з а менена сил а м и электр о м агнитн ого пр итяже
ния. В м аховике 1 р асположе н а обмотка возбуждения электромаг
nита, н елос редс1шенно рядом с ма ховиком - я.корь 2. Обмотка воз 1 42
бужден1ия и я корь связаны с помощью т рех пластинчатых пруж и н ,
допускающих осевое перемещение якоря 2 относител ьно м а ховика.
Я корь отж и м а ется ·ОТ м а ховика ц,и линдрически м и пружина м и . Упор
ный д1ж� к 3 крепится к м аховику 1, а н а ж и мной диск 4 ·- к якорю.
Регулировка зазора между якорем и м ахО1виком осущест1в ляется
специальны м и п рокл адка ми. На н а
жимном диске 4 р а сположены кон
тактные кольца, по котор ы м сколь
зят две vго.пьные щетк и. Ток от ко
лец п оступа ет в обмотку в оз бужде
ния. Ведомый диск 5 изготовл ен из
металлокерамического
м атериала
на б р онзовой основе и с н абжен га
сителем крутильных колеб а н и й.
Схем а у п ранления
сцеплением
показана на фиг. 82. При установив
шемся движении то1к в обмотку
сцепления подается от генер атора
15, ч ерез переключ атель 14, реостат
11 или 8, соп р отивление 12, реле 1 ,
переключатель 6 , щетки 1 8 и 19. Пе
реключатель 14 связан с р ы ч а гом
переключения передач . При вклю
чении первой передачи или заднего
хода ток идет через р е остат 8, а п р и
включении второй и третьей п ере
дач - через р еостат 1 1 . Это сдел а н о
Для того, чтобы 'пр и в ключении
первой передач и и з аднего хода
сцепление м огло пер едать меньший
крутя щий м омент, тем самым пре
дохр аняя двигатель от остановки в
момент
троган и я , автомобиля с Фиr. 8 1 . Конструкция электромаг·
места.
нитного сцепления Ферлек.
Вел и ч и н а сопротивления реоста
та за висит от положения дроссельной з аслонки к а р б ю р атора 9.
Размыка ние цепи ток а , идущего от генера тор а, производится
рычагом переключения передач. Дв,и жением рычага 13 замыка ется
переключатель, вследствие чего ток, идущий через реле 1, выклю
ч ает цепь питания обмотки 5 �возбуждения. Когда двигатель рабо
тает на холост·ом ходу, ток .на столько мал, что не может обеспечить
передачу крутящего момента, и сцепление даже не включается.
С у.в еличением ч исла оборотов ток возрастает, и сцеплен:ие
плав·н о включается. П ри дальнейшем открытии дросселя постепен
но выводят·ся ступени р еостата, то·к р а стет и увел и ч ивается крутя
щий момент, передаваемый сцеплением.
Так как обм отка в озбуждения питается током генерато р а , то
возм.о жно торможен,и е двигателем поч'I'и до пол ной оста.новки. Для
пус1ка двигателя п р и буксир ов а н и и а втомобиля генератор отклю1 43
чается, и ток идет от а ккумуляторной батареи; после пус,к а двига1 еля п роисходит обратное переключен ие. Пот1ребный TOIK соста вляет
4,5-5 а при на пряжени:и 6 в.
Таким образом, электромагн ит:ное сuепление Ф е рлек -полностью
отвечает всем требованиям, которы е предъя вл я ются к конструкuии
«идеальн о го» а втоматического сuепления. Н едостатки этого сuепле
н и я заключаются в р а схо1 10в ании тока п р и холостых числ а х оборо
тов . наличии большего количества контактов, м огущих выйти из
строя, огра н ичения в перед а ч е крутящего момента 1на первой пере-
Фиг.
82, Электрическая
схема управления
сцеплением Ферлек:
электромагнитным
1-1 fl. 3, х - соответствующие nередачи; /-реле; 2-катvшка зажигания;
3-замок зажигания;
4-аккумуляторная батарея; 5-обмотка
возбужд«"
переключатель;
7-постоянное сопротивление;
н и я ; 6-двухnозиционный
В-реостат nервой передачи и заднего хода; 9-карбюратор; /О-контакт,
закорачивающий сопроти влен ие; 11-реостат второй и третьей
передач;
/2-регулирусмое сопротивление; 13- р ы ч а г переключения передач с кон·
тактным устройством; /4-переключа1 ель, связанный с рычагом переклю
чения передач; /5-генератор, 16-реле-регулятор; 17-сигнальная л а м п а ;
1 8 и /9-угольные щетки.
даче величиной, примерно н а 35 % м еньшей п о с р а1вне1н1ию с пе1реда
в а е м ым м оментом п р и обы ч ном сцеплении.
Испытания этого сцепления в НАМИ п оказали, что оно доста
точно н адежно р аботает, но передач и включа ются не плавно, а с не
большим толчком. Од,н101в ременно подтверд·и лись рекомендаuи;и фир
мы о необходимос11и п р оверки электроприборов через каждые
1 О ООО км пр:сбега.
На а н гл и йском а1втомобиле м алого класса Стан ;.rарт- 1 0 приме
няется обычное uентробежное сцепление с дополнительным управ
лением при помощи вакуум н ого сер вомеханизма. В т а кой комбина
uии сцепление становится пол ностью автом атическим, от1вечающим
всем перечисленным выше требова н и я м , за и сключением Т'р ебова
ния пуска двигателя при букси ровании а втомобиля.
\44
Пр1инцип действ:ия такого управле�ншя заключается в следующем.
На рычаг выкл ючения сцепления воздействует в а куум-цили.ндр 9
( ф иг. 83) , п р иrв одимый 1в действ,ие через специальный контрольно
кла панный бло1к 8 с сюленоидн ы м упра влением. До 800 об/мин цен
тробежное сцепление выкл ючено. С повышен ием ч исла оборотов
сцепление плавно включается. При переключен1ии передач к.н опка
контакт 3, р а спо.т:юж ен.на я на головке р ыч ага перекл ючается, сое
диняет соленоид 2 контрольно-кл ананного блока с генератором 1 .
П р и этом сердеч:н1ик втягивается в соленоид и , перемещая цент!раль
ный клапан, лодв•одит к р абочему !l!или.ндру р азрежен ие. Поршень,
перемещаясь, выключ ает сцепление.
Фиг. 83. Схема механизма а втоматического управления с цеплением:
1-re 1ератор:
2-соленоид: 3-кнопка н а рычаге
п·среключения;
4-педаль
подачи топлива; 5-вакуум-ресивер; 6-впускной трубопровод;
7-обратный
кла п а н ;
В-контрольно-кл а п а н н ы й
блок;
9-вакуум-цилиндр
выключения
сцепления; 10-кнопка воздушной заслонки.
Лереключ1ив передачу, вод1итель отпускает рычаг, тем самым ·в ы
ключая ток; кла п а н п ропускает в оздух в в акуум-цилиндр 9 , и сцеп
ление медленно в:ключается . Ускорение :включен ия сцепления про
исходит при дальнейшем нажатии на педаль 4 подачи топл и в а . П р и
этом приоткрывается еще Оi!. И Н .кла п ан, и воздух н ачинает б ыстрее
поступать в р а боч:ий цил и.н др.
Для т с 1-о чтобы т ронуть а втомобиль с мест а , нужно отпустить
кнопку рычага переключ ен ия ,и нажать на педаль подачи топл.и ва;
для выключен·и я сцеплен,и я 1н ужно только прекратить подачу топ
ли ва.
Сцепление этого типа р а ботает очень хорошо, но с применен ием
нентробежного механиз.м а . В :настоящее время .в СССР ведутся ра
боты по созданию подобно1г о а втоматического меха низма, но дей
ствующего без центробежного сцепления и свободного от его ос
новного недос гатка - н еrюзможнос1 и о существить пуск п р и букси
рован·ии автом оfиля.
1 О Зак. 656
1 45
В Ф Р Г созда н о а:втом·а тмческое сцепление Сакеом ат, близкое по
своей схеме к англ ийскому сцеплению Н ьютон драйв. Оно состоит
из центробежно·го сцепления, вакуумной диафрагмы для выключе
п и я и кл апана у п р а вления с электроприводом. Это сцепление снаб
жено а втоматическим блокирующим м еха низмом для торможения
двигателем н а стоянке и для пуска двигателя при буксировании а в
rомобиля. П р именяется такое сцеплен и е на ря.:rе а втомобилей ма
лого класса 1по ж еланию пюкупателя а вт,о мобиля (ДКБ, Ф орд, Тау
нус и др. ) .
О б щим недостатком ;воех описаН1ных сцеплений является их чув
ствитель н ость к колебаниям чисел оборотов холостого хода.
Гидроrм уфты и гидротрансформаторы на а втомобилях малого
класса и особенно на микроавтомобилях не находят п р и мене�ния
в виду сложности, дор·аrговизны и неэкономич ност·и р а боты автомо·
билей с подоб н ы м и м еханизм ами. Кроме того, ввиду малой мощно
сти двигателей динам ические качества таких а1вт о м обилей р езко
ухудшаются.
КОРОБКИ П ЕР ЕДАЧ И ГЛ А В Н Ы Е П ЕР ЕДАЧИ
О собенности коробок передач м икроавтомобиле й . Коробки не.
редач м и кроавтомобилей, как пра вило, принципиально отлич аются
от коробок передач автомобилей б олее высоких классов. Это отли
ч и е заключ а ется в отсутствии прямой передачи и наличия обычно
только двух в ал ов вместо трех. Эта особен ность коробок передач
у микроавтомобилей опр�деляется о бъединением коробки передач
и гл авной передачи вне з ависимости от т ого, ка кие колеса явля
ются ведущи м и - пе.редние или задние. Оба вала коробки передач
распола гаются оди.н под д р угим, причем нижний п р иводит в дей·
ствие главную передачу, р а сположенную м ежду картером коробки
и ка ртер ом сцепления.
Такая конструк11ия, обеспеч·и·в а я ком п актность агрегата 1и незна·
чит·ельный вес, обладает одн и м ·с ущественным недостатком. Каждую
ступень передачи образует только одна п а р а шестерен, а не две па
р ы , как в обычных коробках. П е р едаточное числ о одной пары шесте
рен, конечно, огр а н и ч ено. Максимальное передаточ•н ое число на пер
вой передаче оп ределяется м и н и м альн о допустимым числом зубьев
н а ведущей шестер н е и межосе:в ым ра сстоянием. Межосевое р а с
стояние, в свою оче�едь, з а висит от допустимого дорожного п р·о
авета.
Ч ислю зубьев ведущей ш естер·ни дов одят до девяти, н о при этом
ее п риходится делать как одно целое с валом, что усложняет и удо
р ож а ет ремонт. А передаточное ч и сло все же нельзя п однять \Выше
3 ,5-4 , 5.
В случае п р и менен и я двухвальных схем коробок переда ч при·
ходится решать еще одну трудную задачу - обеспечить достаточ
ную п роч ность валов и их м ал ы е дефор м а uии, учитывая, что короб
ка передач состо·ит из цепочки п а р шесте рен, р а сположенных в 01ин
ряд, п р ичем, п о меньшей мере, три передачи из четырех снабжены
146
синхронизат·ора м и ил.и, в редких случаях, м.е ханизм ам;и для облег·
чен.н ого включения. П Р'именение тех ил.и других механизмо1в обяза
тельно, так как п р.и т р огании автомобиля с м еста и незначитель
fЮМ з а пасе м ощности дв.игател я уменьшение в ремени разгона до
стигается быстротой переключения передач.
Из-.за м ало·го запаса м ощности двигателей микроавтомобилей
применяют ч етырехступе.н ч атые коробки пер едач •в местю трехступен
чатых, используемых на л r.,·ковых а втом обилях большего р а зм ер а .
По этим же сообр а жеНJи я м п риходится тщательно выбирать пе
редаточ ные числа для в сех перед а ч . П р и ко·н струиров а нии а втомо
билей ,вы сших классов, как пра вило, часто стремятся подобрать эти
числ а по з а кону геомет рической прогрессии. Од1Нако на а втомоби
лях м ал ого класса отношение между передаточ н ы м и числа м и
т ретьей •и ч етве ртой передач дел а ется, как п равило, с а м ы м м ень
шим. У м икроавтомобилей ОIНО составл я ет 1 ,5- 1 ,3 1 ( в среднем
1 ,42) , у м алолитражных 1 , 6 1 - 1 ,4 1 (в среднем 1 ,49 ) .
Отношение м ежду передаточн ы м и числ а м и в rорой .и третьей пе
редач больше. У микроавтом об илей это отношение составляет 1 ,761 ,52 ( в среднем 1 ,64 ) , у м алолитражных а втомобилей 1 ,68- 1 ,49 ( в
среднем 1 ,6 1 ) .
Н аконец, 011ношение передаточных чисел первой и вт•о рой пере
дач у микроавтомобилей соста вля ет 2,07- 1 .59 (в среднем 1 ,86) , а
у малолитражных а втомобилей 1 ,78- 1 ,53 ( в сред'нем 1 ,65) .
Передаточные числ а и отноше1н1ия м ежду ними п риведен ы в
табл. 1 3, 1 4 и 1 5.
Для оценки подобра:н ных перед а точных чисел в.в еде н условный
показатель - от.н ошение рад·и уса качения шин к сум м а рному пере
да11о чному ч ислу н а высшей передаче. Этот показатель является
ч а стью у р а·в нения, опред еляющего удельное тяговое усилие н а ко
лесах. Н а.именьшая в.е личина этого отношения для м отоколясок со
ставляет 35,8 ( Цюндап Я нус) и н аибольшее 47,5 ( П етит) ; для мик
роав rомобилей эти величины р а в·ны соответст:в енно 46 ( Гоггомо
биль Т600 ) и 59 (ДАФ ) , а для м ало"1итражных а втомобилей 60
(Остин А-40) и 85,5 ( Ф ольксв а ген) . Таким образом, чем ниже кру
rяший момент дJвигателя, тем м еньше эта услов н а я величина.
Как видно из табл. 1 4, передаточные отношения коробки пере
дач а в11омобиля Фиат 600 не укладываются в ряд геометр ической
прогрессии. В действительности соотношения передаточных чисел
в этой коробке р авны ,1 ,65; 1 ,54 и 1 ,49. П одобн·ое отклонение от ге
ометрической п рогрессии им еется и в других коробках. Та кое откло
нение объясняется тем, что есл и для наиболее ч а сто применяемых
передач (в данно м случа е четвертой и третье й ) при переходе с низ
шей на �в ы сшую потребуется длительное время для р азгона, то в
усдовиях городского движения или горных дорог водитель не смо
жет пользоваться высшей п еред а чей, так как у н его не будет н и не
обходимого пути, ни времени для разгон а . Движение при наличии
ч асто .в стречающихся п репятствий будет происходить н а третьей
передаче, что приведет к перерасходу т.олл,и в а и к понижению сред
них скорост1ей движения. В с1в язи с эт·и м , чем м еньше мощность двиl v*
147
.....
С/:)
Таблица 13
П е реда то ч ные - ч и сла- коробок пер еда ч и г лавных п ер еда ч мотоколясок
П ередаточные ч исла
'
!
1
iJI
1111
i11
-
iш
i
lI
-
l1
y
.
.
.
4 , 32
.
.
.
.
.
.
.
.
2 , 24
.
•
.
.
.
.
.
.
.
1 ,40
•
.
.
.
.
.
•
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
•
.
�1 1
.
.
!о
--
.
.
.
i1
.
.
l 1y
.
.
.
Мессершмит
КР 200
СЗА
1
1
3 , 62
Бонд Миникар С
1
3 , 25
'"
lсум
--�--· ·
1
4 , 42
М арк П
Гоггом обил ь
Цюндап
Я н ус
3 , 06
3,91
6,0
4 , 16
Фр иски
4 , 89
1 0 , 05
NWF
1
АС Петит
FMB
200
Изетта
тз о о
1 , 85
1 ,7
2 , 55
2 , 60
5, 17
1 ,9
1 ,8
3,2
2, 1
1 , 24
1 ,0
1 , 54
1 , 57
3 ,54
1 , 325
1
2 , 09
1 , 33
1 , 00
О , !:6
-
-
2 , 70
1
1 , 48
1 ,0
.
2 , 08
2 , 31
2,2
5, 17
3,15
2 ,3 1
5 , 28
4 ,85
3 , 438
2 , 69
.
.
1 , 93
1 , 95
1 ,91
i 1 , 74
1 , 88
1 , 94
1 , 61
2.12
1 ,88
2 , 08
.
.
.
1 ,6
1 , 49
1 ,7
1 , 65
1 , 66
1 , 46
1 , 43
1 ,84
1 , 525
1 , 575
.
.
.
1,4
1 , 44
-
1 , 54
-
1 ,3
1 , 325
-
1 , 415
1 ,33
39 , 8
37
42 , 5
35,8
Отно!l. е н и с р адиу с а качения к суммар ному n e p e .{даточному числу н а ьь.с. Шf Й передаче -
Ф ульдомобил ь
Иэетта
.
.
.
1 ,0
1
-
1
4 1 ,8
1
47
1
-
1
4 :2
i
1
1
41 , 3
47 , 5
Таблица 1 4
Передаточ ные числа коробок п ередач и г лавных п ередач
микроа в томоб илей
Пе р едаточные
ч исла
о
о
"'
"'
о
о
"'
....
"'
"
с"1
О>
....
"'
"'
u
..;
(')
са
3 , 83
3 , 27
i1 1
2 , 29
1 , 39
1 , 59
0 , 96
1 1v
0 , 9f)
-
i1
iш
3 , 273 3 , 73
2 , 067 2, 1 8
1 , ::100
5 , 1 25 4 , 44
io
.
i1
-
iн
i11
-
iш
:§ ;;;
""
1
"'
"">
[;; u
U <>1
""
t::
»
u
6 , 69
4, 14
"'
о
"' о
'9
"
::r
"'
"
""
"
"'
:I:
!
""
"{
"{ ;;
"" u
1 , 30
1 , 47
1 , 00
3 , 88
"'
""
с
о
"{
"'
i:: :;j
Со
'> о
i:;: "'
;:r ..,.
4 , 58
4 , 58
2, 19
3,9
2, 13
1 , 31
1 , 30
о :.:
" "
2 , 39
3 , 236 2 , 2 1
1 , 93
1 , 4 1 3 1 , 54
0 , 875 0 , 89
5 , 1 25 5 , 1 4
....1
:>! о
"'
о
4 , 41
1 , 03
4 , 87
4,5
3 , 88
-
-
1 , 67
2 , 06
1 , 59
1 ,71
2 , ()7
1 , 87
1 , 92
2 , 045
1 , 83
1 , 65
1 , 655
1 , 59
1 , 68
1 . 67
1 , 56
1 , 55
1 , 67
1 , 64
-
i111
-
1 , 45
-
1 , 49
1 , 46
56 , 9
50 , 5
53 , 5
52 , 6
i1 v
Отношение
радиуса
иачен ия к сумма рн о му передаточному числу н а высшей пере-
Гк
даче -.--
tсум
1
1 ,31
1 ,413
1 , 495
50 , 2
54 , 4
55 , 0
-
46 , 3
55 , 3
Продолжение табл. 14
Переда т о ч н ь1е
ч исла
о
о
"'
са
�
'°
3 , 54
i1
>
�
..;
J::{
От
20
о
.:
'°'
"' о
о
� "'
2 , 07
u
....
о
о:
"
р..
3,7
6
J::{
о
"' :i:
" "'
Р.. -&
3,7
(.)
"'
о
о
""
"" "' о
о = "'
���
о.. :::: ::r:
"'
....
о:
"'
....
"'
"'
'°
'9
!--<
""
"'
,о
оо
:>! ""
о !--<
.... "
.... "
о "'
.... '°
о
о' о
""
�.... !--<"'
.... "'
о "'
.... '°
3 , 68 3 , 38 5 4 , 08 4 , 48 4 , 48
до
4,4
1 , 94
1 , 15
1 , 27
0,715
0 , 84
0 , 484
5 , 43 8 , 6 2 , 37Б х
х 4 ,43о=
iн
iш
i1v .
io
1 , 85
1 , 85
1 ,07
1 ,07
2 , 06
2,0
1 , 695
1 , 65
1 , 71
1 , 97
1 , 97
1 , 685
1 , 73
1 , 54
1 , 54 1 , 585
1 ,71
1, 71
1 , 49
1 , 33
1 , 33
2 , 1 7 2 , 055 2 , 38 2 , 27 2 , 2 :
1 , 33 1 , 33
1 , 4 1 1 , 333 1 , 5
n , 896 1 , 0 2 1
1
1
4 , 7 1 4 4 , 375 3 , 76 5 , 375 4 , 93 5 , 43 5 , 0
=10,5
_iL_
1 , 82
-
1 ,8
!д__
1 , 52
-
1 , 71)
1 ,5
-
1 , 35
-
-
1 ,4 1
52 , 6
59
57 , 6
56 , 6
62 , 3
64
i1 1
�ш
i J ll
i 1v
1 , 47
Отношение радиvсс
начен и я и сум марном у п ередаточному числу на вые-
Гк
lс11м
шей передаче -.--
54 , 4 53 , 6 46 , 0 49 , 8
. '""'"' "'""' "'""''""""·
, _______ _____
1
.\
Табл ица 15
-
g
Пере даточные чи с ла коробок пер едач и г лавных п ере дач ма л олитраж н ых а вто моб илей
сМосквич-40 1 •
П ередаточные числа
i1
.
'
.
io
.
i
I
-iн
iп
iш
iш
-irv
.
О<
-&
t:
о >.<;
" ""
э ь-
O t:l.
о-
>.
"(
о. " -
"
" С>
о; о
"
" ""'
о; С>
1-. -
"
"(
" "(
"' "'
� С>
s ::::
u<
::; о
" о.
... ...
о. о.
" >.
щ ..,
3 , 63
3 . 44
3,6
3, 235 4 , 00
4 , 27
3 , 69 3 , 273
. . .
. .
1 , 74
1 , 74/2 . 42
2 , 07
2 . 37
1 , 69
2, 1
1 , 68 1 2 . 3
2 , 46
2 , 35 2 , 1 33
1 ,0
1 , 0/ 1 , 45
1 , 25
1 .41
1
1 ,41
1 ,0
1 ,4
1 , 59
1 , 47 1 , 368
1,0
-
0 , 57
1,0
1,0
4 , 78
4 , 44 4 , 857
. . . . . .
. .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . .
э�
"�
С>
....
... ....
u ,
3 , 60
. . . . . . .
. . . . .
()
So
3 , 53 / 3 , 8 1
. . . . . . . . .
. .
"'= "
о '"
3 , 53
i 1!1
. . . .
:.:
"' "
. .
. .
i 1v
u
. .
iп
'
сМосквич- 4 0 7:"
. . . .
. . .
. .
. . . . . . . . . . . .
-
-/ 1 , 0
0,8
-
1
О , 956
5, 14
4 , 72/4, 62
4 , 43
4 , .55
5,8
4 , 44
3 , 90
4,71
2 , 03
2 , 02/ 1 , 57
1 , 78
1 , 53
2 . 03
1 , 7 1 5 1 , 92
1 , 73
1 . 74
1 . 74
1 , 74/ 1 , 67
1 , 66
1 , 68
1 , 69
1 , 49
1 . �1
1 . 65
1 , 55
1 ,6
-
-/ 1 , 45
1 , 56
1 .41
-
1 . 41
-
1 ,61
1 , 58
1 , 47 1 , 43
67 . 3/68 , 6
85 , 5
60
1
1 ,57 1 , 536
1 , 562
О тн ош е н ие р ад и у са к а ч t> н пя к с у ммарно м у пе р е дат о ч н ому числу н а высшей
rк
п е ред а че -.-
tсум
. . .
. . . . . . .
61 ,5
54 , 7
66, 4
72
68 , 3
• В знаменателе приведены данные по четырехступенчатой коробке передач, поставленной н а производство
в
65 , 3
январе 1 9 60
65, 4 67 , 5
г.
гателя , тем больше нужно сбли ж ать переда.точ;ны е числа в ысших
передач.
В коро·бке передач микроавто м обиля ЗАЗ-965 « З а порожец» по
этому п риняты отношени я между передаточным и числ а м и 1 ,67; 1 ,6;)
и 1 ,45, 1в то в ре м я как, и сходя из геометрической прогрессии, от.но
шение должно было бы и м еть зна чение 1 ,585 для .всех передач.
В связи с п ост•о янным движен и е м н а пон·иженных передачах и в
особенности вв.иду того, что п р я м а я передача отсутствует, шестер н и
изготовляют из высококачестrв енных м атериалов. Ш ир око п р и м ен я
ют хром оникельмол и бден овые ( l ,5 % Cr, 1 ,0- 1 , l % N i и 0,2 % Мо)
цем.е нтуем ые стали. Гора здо реже •используют хромистые, ц и а н и ру
€МЫе стали типа 35Х.
Представляет интерес с равнение п р едела п р оч ности н а изгиб
зубьев шестерен и удельные давления на них ,н а разл и чных переда
чах некоторых коробок передач, .в том ч и сле и малолитражных. Эти
в еличины были подсчитаны для 3-4-ступе.н чатых кор об ок передач
а втомобилей «Москвич-407», Ф и ат 600 и ЗАЗ-965 «З а п орожец»
(табл. 1 6. ) .
Таблица 16
П р �де л п рочности на изгиб зубь ев шестерен и уде л ьное давление
на них на р 1зл ичных передачах ко робки передач
Напряжение
на
кг/мм•
Автомобиль
1
1
18
с:Моск в ич -407:.
Фиат. 600
ЗАЗ-965 <Запора-
жец •
1 1 1 1
!1
111
Номинальное удельное
давлен ие в кг/ мм•
изr11б в
IV
з.
х
1
1 1 1
11
!!!
IV
21
20
-
45
1 93
1 67
1 45
145
33 , 6
15, 7
11
8 , 25
48 , 8
1 66 . 5
1 15
92 , 5
84,4
19,0
13,6
9 . 75
7 , 64
-
1 63
1 30
1 00
90
1
Как видно из табл. 1 6, по н а п р я жению •на изгиб зубья коробок
м икроавтомобиля на ходовых пегедачах н агружен ы м ен ьше, чем
зубья коробки передач а втомобиля «Москвич-407», п ричем на выс
ших перед а ч а х вел и чину н а п р яжения уменьшают в связи с более
продолж ител ьным временем движ.е ния при их включении. Соответ01венно м ен ьше и удельные давления.
Для изготовления шестерен наибол€е употребительны м одули
2,0-2,25, реже 2,5 с п р и м енением высотной коррекции зуба. Шес
терни в больши нстве коробок передач кооозубые ( за и сключение м
первой переда чи и заднего хода ) с угл ом винтовой л и н и и , близким
.к 30°. Применяя высотную коррекцию, м ожно дажf' п р и м алом ч и сл е
зубьев ( 9 в коробке передач автомобиля П а н а р Д и н а ) получить до
статочно прочные шестерни, что п одтверждают п роведен н ы е испы
тания .
1 51
В к оробках передач широко применяют эво11Iьвентные шлицы. В
качес11ве упор ных подш!Ипни�юв ведущей шестер1н,и гла в ной передачи
используют как радиал ьно-,упорные ш а риковые подшипники, так и
конические. Эти подшипни к и одновременно я вляются опора м-и ниж
него вала коробкш п ер едач. Р аспо.л а г а ются упорные подшипники
около ведущей коничес.кой шестер.н�и или с д ругого конца вал.а ко
р обки передач.
Как уже б ыл о сказано выше, особое вним ание уделено умень
шению п р огиба валов к·о робки передач. П р и с р а в нительн·ом расчет е
четырехступенчатой кор.о бки п ередач а·в'Г'омобиля «Москв�и ч-407»,
в ыполненной по обычной схеме, и четырехступенчатой коробки пе
редач а1вт·о мобиля Фиа т 600 д1вухвалЬ1ной конструкции оказалось,
что п рог�иб ведущею в ал а коробки п ер ед а ч Ф и а т 600 все же п очти
на 45 % п ревышает п р.о гиб вторичного вала коробкш п ередач а вто
мобиля «Москв;ич-407». Для того чтобы у м еньшить п рогиб, или уве
личивают диамет р валов за п р едел, требуемый по за1п асу прочно·стtr.
ил·и так р а с полагают опор ы м ежду парам:и ш естерен, чтобы р ассто
яния м ежду опорами были б ы минимальными.
В коробке п ередач а втомобиля П а н а р Дина у ст.а новлены д1в е па
р ы шестерен с ше1Врон:н ы м и зубьям и ( фиг. 84) . Ш естерни этого ти
па еще больше повышают п рочность и износостойкость всего агре
гата. Шевронные зубья п р и м ен яются в ней для п р и.вода промежу
точного вал а ( п о с гоянное заuепление) и для четвертой ускоряю
щей передачи. П ри н ал ич;И1и шеврон�н ых шестерен подши п ники раз
гружаютс я от осевых усил и й .
Ка ртеры коробок передач делают ·из м а гниевых и л и из алюми.ниевых спла1вов. И н огда их выполняют с вертикальн ы м разъемом по
осевой линии ( фиг. 85) , причем переходные стальные стаканы м еж
ду обоймой подшипников и тело м ка ртеров не применяют.
И ногда неразъемные ка ртеры отливают под да влением ( а в гомо
биль Ф и а т 600 ) . Для осуществления такого технологического п р о
цесса ка ртер а втомобиля Ф и а т 600 б ыл сконст р уиров а н в виде ко
л околообразной дет а л и без пер едней т.о рцовой стенки. О н а за менена
специальной съемной литой пластиной, крепяшей,ся н а болтах. Та
кая схе м а , облегчая технологический п роцесс литья, усложняет ме
ханическую о б р а ботку. Н а посл едующей м одел1и коробк:и передач
этого а втомобиля конструкuия была изменена, и съемная торцовая
крышка замене:н а литюй стенкой.
К а ртеры с вертикальным р азъемо м облегчают 1с борку узла, одна _
ко из-за с.ложности изготовления их нельзя р екомендовать для про
изводства, хотя а втомобиль м а ссового п р оизводства Фольксваген
имеет такой разъем.
Ф и р м а БМВ сконструиров.ала коробку п ередач с н еразъемным
картером ( фи г. 86) , надеваюши м·ся с разу на все подшипники.
Конструкция коробок передач. В коробке передач а втомобиля
Ф и а т 600 ( фиг. 87) для уменьшения п ро1гиб а валов шестерни второй
передачи ра змешены за предел а м и ос.н овного карте р а , что значи
тельно сократ1ило расст.о яние м ежду подши пниками. Одн а ко, как
б ы ло с к а з ано выше, нее же п р огиб значителен и достигает на ведо1 52
.
мо:м валу 0,06 мм, а н а ведущем 0,07 мм. Чет:верта 51 пер ед а ч а этой
коробки - ускоряющая. Вторая, т ретья, ч еТ1вертая переда ч и с н а б
жены синх ронизатор а м и . В едущие ш ес терi-iи п е р в о й , т ретьей и че
твертой передач вып ол:нены в одном блоке. Ведущая шестер н я
гл а вной передачи изготовле н а к а к одн о uелое с вторич1ны м валом.
Ш естерни четве,рт:ой , т ретьей и второй передач ·н ах одятся в п о сто
я1Н ном з а 1 т еплении и в р а щаются на сталь·ных ( в ы сокой твердост и )
втулках. Между шесте р н я м1и ч етвертой и третьей пе редач р а споло
жен блок с и1НхрО1н изато р ов, на кото·ром н а х·одится скользящая шес
т ер н я первой переда чи.
В тулки шест·е р н и с м аз ы в а ются ч е р ез к а н ал ы в т ел е шесте р ен
во впа,'J:и,н ах между зубьям•и.
Т рехступенчатая к о р обка передач а1втомобиля Рен о Дофин и с
полнена п о т а к о й ж е двухвалыюй схеме ( фиг. 88) . В а л ы имеют
большой д и а м етр для у м е н ь ше н и я их п рогиба. Н а вторичном и пер
вичном валах установлены конические роликоподшипники, п р ичем
н а �вторичном валу прим енен двойной подши п н и к, в ос п р и н и м а ющий
осевые усилия в обоих н а п р а влен и я х . Толкающее усили е пе реда ет
ся от колес на ка ртер гл а вн ой п е р ед а ч и через несущие кожухи по
луосей, качаЮщиеся на спеu.иальных ш и п а х . КЪжухи герметич н ы и
н а поми н а ют ра нее пр·им е.н я вшиеся толкающие трубы кардан:ных
валов с о шта м пова н н ы м.и ш а роз ы м и ч а ш к а м и .
Коробка передач автомобиля Ситроен 2CV четы р ех.ступенчатая,
расположена в о б шем ка ртере с гл а вн о й передачей ( ф иг. 89) .
Ш естерн и трех передач сн а бжены синхронизато р а м и . Схема короб
ки пе редач ор и ги н альная. Несмотря на то, что внешне она н а п о м и
н а ет двухвальную коробку, в ней ра сположены т р и ;ва л а , да ющие
возможность п олучить передаточные числа на р азличных ступенях
п очти т а к же, к а к в обычных ко робках передач.
Высокое пrредаточное ч исл.о первой передач и (6,7 1 ) получено
вследствие передач·и усил и я по с.Тiедую щей uепи:
а ) от первичного вала на бл ок ш есте р ен п р омежуточного 1В а л а ;
б ) от бл ока шестерен ч е р е з бл о к с и,нхронизатора вто р ичного в а
л а !Н а В'"ГОР·И Ч'Н Ы Й вал;
в) от крайней шестер н и втор ичного в а л а н а большую ш ест.е р н ю
ведущего в а л а гл а в ной передачи.
Конструкuия с и н х р о н из ат о р а показана н а ф и г. 90. Для п р ед
от'вращения дефо р м а u и и валов увел ичен и х д иа метр и п р именены:
М'ОЩНЫе П ОДШ И ПIН И К И .
В а вто м обиле СЕтроен 2CV п редста вляет интерес конструкuия
механизма пере ключения коробки передач. Для включения первой
передачи водитель должен п овер нуть гол овку рычага влево и вытя
н уть р ычаг на себя. В ключен и е вто рой передачи произв одится толь
к о движением рычага от водител я . Т ретью передачу посл е вто р ой·
водитель в ключает п р о·стым движением р ы ч а г а на себя; для в клю
чения четвертой передачи нуж н о повер н уть головку р ы ч а г а на п р а
во и передви нуть р ы ч а г н а с.е б я .
Э т о приспособление о блегчает езду н а м ик р о а втомобиле, т а к
как о т в од ителя н е 1 р ебуется особого в н и м а н ия к п р оuессу пере-
1 53:
1 56
1 57
Фиг. 86. Коробка передач автомобиля БМВ 600 .
f
•
8)
о/
а-продол ь н ы й
ваиия картера
1 58
Ф и г. 87. Коробка передач автомобиля Фиат 600.
и попереч н ы й разрезы; б-установочные штифты для взаимного uентриро
промежуточной пластины и задней к р ы ш к и ; в-стояночный тормоз; г-при
вод спидометра.
ФllГ
88. Коробка переда ч а втомобиля Рено
Дофи н
Фиг.
89. Коробка .передач а нтсхvю б ил я Ситроен 2CV.
1 59;
ключения. Конструкция механизма очень п р оста : это упор со спе
ц иальн ы м и скоса ми, н а п р а вляющими конец рычага в вилку нуж
ной каретки переключе ния.
Фиг. 90. Конструкция
синхронизатора коробки
Ситроен 2CV.
П<!ред а �
а втомобиля
Коробка ·передач автомобиля Ллойд 600 ( фиr. 9 1 ) двухвальная,
без синхронизаторов. Коробки передач такого типа довольно ши
р око
р аспространены
вследствие их простоты и
ry
1
дешевизны.
Поперечное
распоJюжение двиг2теля
позволило конические ц�е
стерни в главной передаче
1
заменить цил индрически
ми косозубыми.
Силовая передача ав
томобиля Моррис Мини
Минор ( фи г. 92) заслужи
вает особого внимания.
Как уже говор илось в раз
деле ком поновок. перед
стояла
конструктор а м и
трудная задача - разме
стить поперек м ежду пе
р едни м и ведущими и уп
р авляемыми колесами че
тырехuилиндровый двига
тель с водяным охлажде
нием и р адиатором и сов
местить по месторасполо
Фиг. 9 1 . Коробка передач
автомобиля
Ллойд 600.
жению с силовой передачей.
Для этого было п р инято решение - объедин ить в одном общем
масляном блоке три к а ртер� - двигател я , коробки передач и глав
ной передачи. Это дало в озмож ность н астолько сблизить все три
.
1
1
1 60
а грегата, что их р азмеры не вышли зсt пределы обычн:о принятых
габаритных р азмеров, п р и сущих конструкции с передним р аспо
ложением двигателя.
Для уменьшения длины обычное сухое однодисковое сцепление
было скомпоновано по принципу мотоциклетных. Н ажимной и ве
домый диски р а с положены не за м аховиком, а между ним и по
следним подшипником колен чатого в а л а . Н а этой же шейке вала
свободно сидит ведущая шестерня, передающая в ращение от ве·
домого диска сцепления первичному валу коробки передач через
промежуточную шестерню. Ведомый диск приклепа н к ступице со
Фиг. 92. Трансмиссия автомобиля Моррис Мини Минор.
шлицами, с помощью которых он связан с в едущей шестерней.
Косозубая шестерня п р ивода первичного в а л а коробки передач
насажена на его ш.1ицованный конец. Схема коробки переда ч
станда ртная, трехвальная, с четыр ьмя передачами. Три шестерни
четвертой, третьей и второй передач косозубые с синхронизато
рами.
Н а выходном конце вто ричного вала консольно сидит ведущая
цил индрическая ш естерня гл а вной передачи. Ш естерни гл авной
передачи бесшумные косозубые. Дифференциа.r1 с двумя сател л и
та ми - конический. Н а коротких полуосях вне пределов ка ртера
расположены карданы с резиновыми втулками. Шипы крестовины
карданов имеют форму обратного конуса и снабжены резиновыми
втул ками. Втул ки зажаты с помощью штамповаllных обойм и хо
мутиков. Резиновые втулки не только облегч ают уход за а втомu
билем, уменьшая количество точек смазки, но и снижают те н а 1 1 Зак. 656
161
пряжения в т р а нс миссии, к оторые возника ют п р и движении н а по
воротах на бо.'! ьших скоростях у а втомобилей с · п ер едни м и веду
щими колес а м и.
Н а а втомобиле Гоггомобиль ТЗОО установлена коробка передач
постоянного з а uе пл е н и я с электром а гн итным
переключением
( ф и г. 93 и 94 ) . Через обычное сцепление и п а ру ш естерен постоян-
Фи г . 93. Схе ма коробки п ер едач а втомоб и ля Г о гг омоб и ль ТЗОО:
1-JV, L, R,
Н-клеммы
и провода
соответствующих
передач;
/-избиратель
передач
(сс.единен с массо.1 ) ; 2-включатель заднего хода ; 3-педаль сцепления; 4-nровод уnрав·
лен и я нейтрал ь н ы м положен ие м ; 5-провод у п р а вления зад н и м ходом; 6-rла.вный кабель;
7-вытяжная шпонка; В-переключатель сцеnлt!'ния
(контакты в ы ключени я ) :
9-аккуиуля·
торная батарея; 10-сцепление; 11-катушка заднего хода.
ного з а uепления ·вр а ще н и е передается н а ведущий вал. На нем
с идят, свободно в р а щаясь на втул ках, ведnмые шесте р н и второй,
rретьей и четвертой передач. На валу, сцент р и р ованном на малой
ведущей шестерне, связаНf! ОЙ со сuеплением, та кже свободно в р а
ш а ются !1ромежуточные шестер н и этих ж е передач. Та или и н а я
п а р а шестерен может быть соединена жестко с в а л а м и п р и п омо
щи ш а ри ков-шпонок, п р и н u и п действия которых показан н а
<j:, r�г. 95. С пеuиальный з а мы катель выдвигает ш а р и к и н а ружу, за
пирая шестерни ( включая их ) . З а м ы ка тель перемещается вдоль
оси п р и помощи соленоидного устройства ( фи г. 96) . Для того что
бьr под влиянием центробежной силы не м огло п р о и сходить само1 62
включение передач, п р и м е няют с пеuиальн ы е з а м ки в виде и голок,
удерживающих ш а р и ки о т вы с к а к иR а н и я . З а мы катель ф иксирvет
ся ОбЫЧНЫМ способом ПрИ ЛОМОЩИ фИКсатОрНЫХ ш а рИКОВ И npy•
жинок.
Изби ратель передач р аслоложен на щитке п р и боров. О н и меет
четыр е положения для выбора перед а ч для движения в п еред и
1
\
�
�
Ф иг. 94. К о р о бк а передач автомо б и ля Гоггомо би л ь ТЗОО:
/-/V-соотве ствующие перед а ч и ; /-сцепление; 2 - колен ч а т ы й вал двигателя;
S-иго.11хв
шарикового приспособл е н и я дл• вкл ю ч е н и я ;
4-ш�стер н я п ривода
задней
оси;
5-блоа
шестерен заднего хода; 6-катушка заднего хода; 7-избиратель передач; В-замок зад'lе•
го хода (блокирова н ) ; 9-замок первой-четвертой передач (блокирова н ) ; /О-катушка второй переда ч и ; 11-контакты (вклю�ены ) ; /2-катушка первоll пер�дачи.
спеuиальную кнопку включения п е р едачи з аднего х ода. П р и н е йт
ральном положении рыча ж к а обеспеч и в а ется свободное к а ч е н ие
автомобиля ( с м . ф и г. 94 ) . З а д н и й х од может быть включен толь
ко при этом положении рычаж к а . И зби р ательн•>е устройство п ре
дусматривает возможность включения первой передачи тол ько
после того, как ры ч а г п ройдет через нейтральное положение, что
дости га етс я легким н а ж атием на р ы ч а г п е ре кл ючения. Остальные
передачи м огут быть включены в л юбом п о р ядке с помощью с п е
uи ального з а м очного устройства м ех а н ического т и п а . П одвод
электр ического тока в uепь соленоида дл я выбора нужной п е р е
дачи п роизводится н аж а ти е м н а педаль сцепления, с н а бж е нную
1 1*
1 ва
выключателем л ин и и , подводящей ток 01 а ккумуляторной бата
р е и. Таким образом, искл ючается возможность включения передач
при н евыключенном сцеплении. П р и �в ы б ор е посл едующей передачи
ранее поставл е н н а я передача выключается м е х а н ическим путем,
кул а чк а м и , управляемы м и серде ч н и к а м и в ключ а е мого и выклю
чаемого соленоидов.
Фиг . 95. Включение шестерни при помощи шариков коробки передач
автомобиля Гоггомобиль ТЗОО:
/-шестерня первой передачи: :'-шестерня второй передачи (включе н а ) ; 3-ша
рик первой передачи (застопорен ) ; 4-иголки; 5-шпонка-фиксатор.
Н а а втомобил е П а н а р Д и н а установлена· четырехступенчатая
коробка передач (см. фиг. 84 ) , объедин е н н а я в один блок с гла в
ной передачей. Однако в отл ичие от других подобных а грегатов
гла в н а я передач а н а х одится за коробкой передач, поэтому уда
лось сох р анить обычную т рехвальную схему коробки передач.
2
Фиг. 96. Нейтральное положение короб�<�! передач автомобиля
мобиль ТЗОО:
/--шестерня
первой
переда ч и ;
2-шестерня второй передачи;
бронирова н н ы й кожух; 5-при вод.
Гогго·
3-изоляция;
4-
Гла в н а я передач а и меет двойную р едукцию с помощью кониче
ских и цилиндрических косозубых шестерен.
О р и гинальную схему силозой передачи и меет м икроавтомо
биль ДАФ ( ф и г. 97) . В ней обычн а я коробка передач и диффе
ренциал отсутствуют, а и х функции выпол няет бесступен ч атая а в
том а тическа я кл иноремен н а я переда ча со ш ки ва м и переменного
диа мет р а , обеспеч ивающая прогрессивное изм енение передаточно
го числ а в предел а х 4,4-20.
Крутящий м омент от двигателя через центробежную муфту
сu епления и короткий к а рданный вал 1 ( фиг. 98) передается на ве
дущую коническую шесте р н ю гла вн о й перед ачи, н а х одящуюся в
1 54
постоянном з а цеплени и с двумя коническ и м и шестернями. Послед·
ние св()бодно в р а ща ются на ша ри ковых подшипниках, установ
ленных в ка ртере гла вной передачи, и м огут соединяться с валом
посредством 1<ую l '1 ковой муфты 7, сидя щей на шлицах вала. Ку
лучковой муфт()й 7 водитель упра вляет с помощью ручного приво
да. В за виси мости от того, с к а кой из конических шестерен соеди
няется кул а ч ковая муфта, осуществляется движени е в перед или
назад.
Ведущие ш кивы установлены
н а концах поперечного вала по
обе стороны ка ртера гл авной пе
реда чи. П осrедством клинового
ремня вращение передается на со
ответствующие> ведом ые ш ки в ы ,
см онти рованные н а концах валов
при вода задних колес. Для обе
спечения надлежащей боковой
поверхности трения и б ольшей
гибкости ремни сдела н ы зубча
тым и .
Ведущие и ведом ы е ш к и в ы со
стоят из двух половин , одна из
которых за креплена на в алу не.
подвижно, а вторая м ожет пере
мещаться относительно первой
вдоль оси по шлицам 2, чем и до
стигается изменение эффективно
го диаметра ш к и в а , а следова
тельно, и передаточного числа.
Передаточные числа клиноре
менной передач и изменяются а в
том атичес1ш в зависимости от со
Фиг. 9 7. Коробка передач
вокупного дсiiствия следующих
авто м обиля ДАФ.
трех ф а кторов.
1 . П од вл иянием центробежной силы грузы 3 р а сходятся, з а ставляя по мере увел ичения чисел
оборотов дви гателя подвижную половину ш кива п р иближаться к
неподвижной 6 и осуществляя тем с а м ы м пос1 епенное увеличение
эффекти вного диа метра ведущего шкива, а следовательно, и пере
ход ·к повышен ным переда ч а м .
2. П о д действием усил ия н атяжения р е м н я ведущий ш к и в
стремится раздвинуться, чем обеспеч и в а ется пониженная переда
ча, когда требуется повышение тягового усилия при увеличении
сопротивления движен и ю и л и преодоления подъема, но этому пре·
пятствует усилие нажимных пружин. До н а ч ал а движения а в тм о
биля эффективный ди а метр ведущих ш кивов м еньше, чем ведомых.
3. Под действием разрежения в цилиндре, соединенном т руб
кой 4 со в пускн ым трубопроводом , поршень 5 перемеща ется в ци
линдре, изменяя лоложение подвижной половины ш кива и уста·
1 65
навливая передаточное ч исло, соответствующее величин е открытия
11.росселыrой заслонки.
Таким образом, передаточное число в силовой передаче уста·
н а вли вается в з а в и с и м ости от скорост и а втомобиля, н а грузки и
пол ожения дроссел�,нnй заслонки.
Фиг. 98. Устройство конической передачи и ведущего шкива ко
робки передач автомобиля ДАФ.
Центробежный и в а куумн ы й регуляторы м ожно корректировать
опециальн ы м устройством ( ф и г. 99) , снабженным тремя клапана'
м и 2, 6 ч 7.
Фиг. 99. Схема
/-впускная
ч
труба ;
принцип действия корректирующего
автомобиля ДАФ:
2,
6
н
7-кл а п а н ы ;
3-rл а вн а я
топлива.
передача;
устройства
4-ремни;
трансмиссии
5-педаль
подачи
Кла п а н 2 связан с педалью 5 подачи топлива. При открытии
дроссел ьной з а слонки даже н а поло в и н у ( схема /) достигается до
полн ител ь н ы й н а ж и м н а передв ижную половину шки в а и вкл ю
чается на и в ы с ш а я передача, обеспечивающая низкие расходы
топл и в а . П р и в ытянутом положении 1шопки кла п а н а 7 ( схема 11)
166
и при ттоложении :дроссел ьной з а сл онки, соответствующем :�юло
стому ходу, передаточное ч исло быстр о увели чи в а ется.
При нажатии н а кнопку кл а п а н а 7 (схема ///) при полном от
крытии д р оссел ьной з а слонки первоначально уста н а вл и в ается са
мая 1н изшая передача, 1в то �в ремя как .п р и 1пол ож ен и и засл онки,
близком К холостому ходу, достига ет1ся возможность медленного
маневри рования, а п р и л егком н а ж а т и и на тормозную педаль,
авязанную с кла паном, о беспечи вается торможение двигателем.
Трога н и е с места осущестал яется а втоматическим включением
центробежного сuепления п р и самом низком передаточном ч исле
силовой передачи. Так как переда ч а явл я ется б есступенчатой, то
откл ючить ее от двигателя необходи м о только п р и остановке ав
томоби.1 я с р а б отающи м д в игател е м . Б.'l а года р я этому упрощена
конструкция сцепления.
Конструкuия сuеплен и я а налогична конструкuии сuепления ав
томобиля Ситроен 2CV ( с м . ф и г. 79 ) , но отл ичается от него тем,
что имеет две ступени в кл ючения с р азл ичными колодк а м и . Пер
вая ступень вкл ючается при 1 1 00 об/мин, а вторая при 22 об/м ин,
чем достигается плавность трогания с м еста в гору и мя гкость
включения снепл ения.
При р азл ичном сопротивлени и движению колес клиноременная
переда ча служ ит с а м облоки рующимся дифференuиалом. Клино
ременная передача размещается под задним сиденьем а втомобиля
и, таким образом, н е зан и м а ет полезного объема кузова. Дл я по
лучени я необходи мого дарож н о го п р освета и сохранения небол ь
ших размеров ведомых шкивов м ежду н и м и и ведущи м и вал а м и
задних колес установлены р едукторы . Гибкая кл иноременная пе
редача устраняет необходимость уста новки к а рданных соединений
для ведущих колес с независимой подвеской.
К недостаткам с илоnой переда ч и а втомобиля ДАФ следует,
по-nиди мому, отнести отн осител �>ную н енадежность и недолговеч
ность ее, та к как вода , грязь, песок, к а м н и, лог.алая на ремень и
шкивы, могут вызвать п р о б у ксоnку и р а з р ывы ремней. Ф и р :\1 а от
рицает эту возможность и указыва ет, что ремни из готов.1ены из
периленового корда, п редотв ращающего п робук·еовку и увели ч и
вающего с рок сл ужбы ремней до 1 9-30 тыс. км.
Коробка переда ч советского м и кроа втомобиля ЗАЗ-965 «Зап о
рожец» ( фи г. 1 00 ) двух вального т и п а с тремя синх ронизи рова нны
м и переда ч а м и. Первая передача и задний ход вкл ю ч а ются п р и
помощи передвижных к а р еток. В с е детали нижнего вала стянуты
при помощи гай ки. Радиально-упорный подш и п ник расположен
около консольной шестерни, что, в отл и ч и е от конструкции короб
ки передач автомобиля Ф и ат 600, дел ает всю систему еще более
короткой и более ж есткой и прочно!�. Поэтому п рогиб втор ичного
нала н е превышает 0 .058 .мм, несмотря н а з н а чительное увел иче
ние крутяшеrо момента.
Конструкция синхронизатора выполнена п о схеме синх рониза
тора последней модел и четы рехступенчатой коробки передач а вто
мобиля «Моск в ич-407». Ф иксирующие ш а р и ки с цилинд р и ческ и м и
·
167
пружинками заменены н а шта м пованные суха р и , р а спираемые
двумя пружинящими кольцами большого диа метра. Штам пован
ные суха р и передают усилие на конусы синхрониз аторов. Такие
синхронизаторы значитеJtьно надежнее ра нее применявшихся кон
струкций, п роще и· дешевле в изготовлении.
С И СТЕМЫ П Е Р ЕДАЧ К В ЕДУЩ И М КОЛ ЕС А М
Н а м икроавтомобилях п рименяются две системы передач к ве
дущим колесам в зависимости от распол ожения оси двигателя.
При продольном расположении оси двигателя на а втомобиле уста
навливают обычную пару конических ш естерен, п р ичем ведущая
шестерня сидит н а втоА
ричном валу коробки пеА-А
р едан ( автомобили Фи ат,
Ситроен, БМВ и др. ) .
П р и поперечном р а с поло
жении оси двигателя в м е
сто конических шестерен
прим еняют обычные ци
линдричес1ше шестерни с
косыми зубьями ( а втомо
били Ллойд, НСУ П ри н ц,
Го1 гомобиль И др. ) · Пр и Фиг. 1 0 1 . Резиновая эластичная муфта полу·
такой конструкции м ожоси автомобиля Фиат 600.
но получить бол ьший дорожн ый просвет, что очень важно в случае при менения ш и н м ало
го размера. В обоих случаях устанавливают дифференциалы
стандартного типа, обычно с двумя сателлита ми.
Гл авная передач а а втомобиля Ф и а т 600 н а ходится м ежду ко
робкой передач и дви гателем. Особенностью этой конструкции яв
ляется дифференциал, внут р и которого р асположены ш и п ы полу
кардана. Н а концы ш ипов, н а п р ессова1нных н а полуоси, надеты
четырехугол ьные ·с ух а р и в виде п а раллелепипедов, скольз я щие
по п а з а м полуосевых ш е·с терен. Устан овкой полукардана этого
типа достигается и сключительно м алое р а с стояние ( 76 мм) м ежду
центрами качения пол уосей, что зна чительно сокращает углы в кар
дане пол уоси при подъ�ме колес.
На м икроа втомобилях устан а вл и вают полуоси к ведущим ко
лесам различ ной конструкции. Иногда их разгружа ют от переда
чи изгибающих и осевых усилий введением двух ка рд<шных ш а р
ниров с соединением_ п р и помощи скоJrьзящей шлиuевой м уфты
или резиновых ш а р н и ров, допуска ющих осевые перем ещения.
Н а а1Втомобилях Ф и ат 600 и 500 п р и менены резиновые муфты
с ограниченной степенью дефор м а ции ( ф иг. 1 0 1 ) .
Н а модел и Фиат 600 н аружный д и а м етр муфты r авен 70 мм и
дл•и на 44,5 мм.
Тол щина ·слоя з и гз а гообр азной резиновой муфты 3,2
4 мл�.
Слой резины не только с м я гч а ет толчки в т р а нсми ссии, но и допус
кает незначительные перекосы в пределах до 1 °. Н а модел и Ф иат
500 применена муфта меньшего р аз мер а. Ее н а р ужный диаметр р а -
169
вен 60 мм, ширина 32 мм, толщина слоя резины 4-5 мм . Несмот
ря на то, что крутящий момент, переда ваемый п олуося м и� а втомо
б иля Ф и а т 500, на высшей передаче н а 40 % меньше крутящего
м омента на а втомобиле Ф и а т 600. муфта а втомобиля Ф и а т 500
оказалась недостаточно надежной, и резиновы й слой вы шел из
строя во время Уlспытаний п р и мерно
через 18 тыс. к.и пробега.
Н а автомобиле БМВ 600 полу·
ось вместо карда нов сн абжена дву
мя резинов ы м и муфта м и ( ф и г. 1 02) .
Эти муфты установлены по две н а
каждую полуось и воспринимают
крутящий м о мент, м аrксимально за
кручиваясь н а угол до 9°. Муфты
и м еют угол перекоса до 1 3° и допу
скают осевое перемещен ие до 6 мм.
Подобные
муфты
п р именены в
т ра нсм иссии а втомобиля повышен
Фиг. 102. Резиновая муфной проходимост и «Москвич-4 1 0».
та
полуоси
автомобиля
П олуоси д ругих
констру1щий
БМВ 600.
в ос п р и н и м а ют изгибающий момент
и осевые усилия. Такие
полуоси н а и более ш ироко р а с п ространены .
Фиг. 1 03. Резинова я упругая муфта полуоси автомобиля П а н а р Дина.
В коробке передач а втомобиля ЗАЗ-965 «За порожец», как и в
коробке перед а ч автомобиля Ф и а т 600, усилия на полуоси пере
да ются п р и помощи п олукарданов, н а х одящихся внутри полу
осевых шестерен. С пециально проведенные и спыта н ия показали
их высокую износостой кость п о с р а внению с обычн ыми игольча
тыми карда н а м и. Кроме того, они п озволяют по.пучить м алое
170
р асстояние между центра м и сочленени й ( всего 68 .мм п р отив
200-228 мм, н еобходимых в том случа е , если п р и м е ня ютсн
игол ьчатые ка рданы, р аспол оженные сна ружи к а ртер а ) .
Ори гинально испол н е н ы сальники полуосей, за крепленн ы е ня
качающихся полуосях и связа н н ы е с неподвиж н ы м �ка ртером t
помощью резиновых ч ехлов. Эта конструкция зн а читель>Н о н а ·
дежнее в р а ш а ющихся резиновых чехлов
11н
а втомобиля Фиат 600, в которых в оз н и- кгм
кают трещины и р аз рыв ы уже после
1 0- 1 2 тыс. к м пробега из-за больших
дефо р м а ций, п олучающихся п р и кач ани
1
70
я х полуосей.
/
Н а м а ши н а х с п риводом н а п е р ед н и е
ведушие колеса в силовой передаче н а
j
бD
блюда ются н е п р иятные вибрации и толч
58
ки из-за н е р а в н омерности угл о в ы х скоро
1
стей в р а ще н и я отл.ельных элементов к а р
данноii передачи п олуосей.
Особенн о
/
сильно это п роявл я ется п р и движении н а
/
крутых поворот а х с м ал ы м и скоростя ми.
J
Дл я л иквида ции возможных по сл едст
вий п одобных в и б р а ц и й в полуось а вто/
10
1
/
1
?О
о
__,, 79
,___
_
_.,..,.____,
Фи г. 1 04. Схема упругой муфты по
луоси автомобиля Панар Дина.
о
J
/
1
б
12 18 ?4
JO Jб 11
?7
Фиг. 1 05. Характеристика м:у фты полуоси и ав
то:.юбиля П анар Дина.
мобиля П а н а р Д и н а введен м я гк и й г аситель крутильных колеба
ний, предста вляющий собой резиновую м уфту ( ф и г. 1 03 ) , кото
р а я допускает угловое за кручи сi а н ие <р расч . = 27° п р и моменте
Мрасч = 58 кгм. Н а ф и г. 1 04 пока з а н а схема этой муфты, н а
ф и г. 1 05 - х а р а ктер истика ее. П одобное устройство приме,н е н о н а
полуоспх грузового а втомобиля Р е н о Эста фет а .
Н а малолитра ж н ы х а втомобил я х В а ртбург ( ГД Р ) и Гол и а ф
( Ф Р Г ) подобных гас ителей н е имеется. Во в ремя испыт а н и й у
обоих а втомобилей н а блюдались поломки к а рда нов ведущих колес.
На передних ведущих колеса х п р именяются к а р да н н ы е ш ар н и
ры разных конструкций.
На а втомобиле П а н а р Д и н а уста новле н двойной к а рд а н и г оль
чатого типа ( фи г. 1 03 ) , а н а автомобиле Мор р ис М и н и Минор 171
Фиг. 106. Привод к передним ведущим колесам
автомобиля Моррис Мини Минор.
Фиг. I 07 . П ривод к передним ведущи м колесам
мобиля Ситроен 2CV.
1 72
авто
кар.:rан р а вных угловых скоро
ст.е й т и п а Рцеппа, за крытый от
попада ния пыли и грязи резино
вым чехлом ( ф и г. 1 06 ) . Та кой
п.орогой к а рдан применен пото
му, ч то скорость движения это
го а втомобиля очень высока.
Н а а втомобиле
Ситроен
2CV ка рдан оди нарный, иголь
чатый ( ф и 1·. 1 07) .
Н а а втомобиле Ллойд 600
установлен очень ,ко м п а ктный
дешевый �ка рда н (фиг. 1 08) ,
Фиг. 1 08. Конструкuин шарнира приво·
допускающий углы между ося
да передних колес автомобиля
Ллойд 600.
ми свыше 30°. Для изготовле
ния этого кардана не т ребует
ся специального оборудов а н и я . Кардан снабжен делителем, выр а1в нивающим угловые екоро сти.
ПОДВ Е С К И
О Б Щ И Е П ОЛ О Ж Е Н ИЯ
В ысокие скорости движения, короткая база, больша я разница
в весах п орожнего и н а груженного а втомобиля, часто небJJа го
п р иятное распредел ение н а грузок между осям и значительно ocJJOЖ·
няют в о п р осы созда ния к а ч ественных п одвесок у м и к роа втомо
билсй и п р и водят к разнообр а з и ю конст руктивных схем. Затруд
нител ьным является т а юке сочетание м ягкого подрессоривания и
устойчивости а втомобиля н а дороге.
Известно, что основным н азна чением п одвески является обес
печение п л а в н ости хода а втомобиля и е г о устойчивости на до
роге.
П од п л а в н остью хода п ринято поним ать способн ость а втомо
биля п реодол евать л ре пятстви я, н е вызывая п р и этом б oJJLW l!X
ускорений п одрессоренных м а сс, и быстро погашать возн ика ющн�
кол еб а н ия, огра нич1шая с а м и колебания п р едел а м и, не вызываю
щими н еп риятных о щущен ий у п ассажиров.
Под устойчивостью п о н и м а ется способность а втомобиля со
хра нять зада нное устойч ивое н а п р а вление движени я и противо
действовать боковому скольжению (за носу) и о п р окиды ванию.
П л а вность хода и устойчиr.юсть а втомобиля за висят от под.
вески и шин ( диаметр" ш и н ы , сечени я п рофиля, внутреннего дав
ления, рисунк а п ротектора и констр укции к а р ка с а ) .
Кроме ш нн, на устоi1 ч11 1Jость а втомобил я вJJияет распределение
н а грузок м ежду ося м и , положение uентра тяжести ( по высоте и
п о дл ине) и кинематичес к а я схема п одвеск и .
В значительной степени устойчи вость а втомобиля зависит от
способности ш и н ы п роти востоять уводу. П од посл едним п одразу
м ева ется отклонt>ние от н а п р а влРния поступательного движения
колеса на н е который угол от плоскости е го вр ащения п од дейст
вием боковых сил РУ за счет б о ковой упругости шины ( фиг. 1 09) .
Чем больше у п ругость шины, т. е. чем м еньше внутреннее
д а вл ение в ней и тоньше ее сте1ш и , тем она хуже сопротивляется
боковым сил а м. Угол между плоскостью в р а щения колеса и фак
ти ч е с к и м н а п р а влением п оступательного движения называется
угл ом а бокового увода.
С пособность ш ины сопротивл яться уводу оuен ивается коэффи·
циентом сопротивления уводу. Этот коэффициент р а вен б о ковой
1 74
силе, выраженной в кг и необход и м о й для поворота отпечатка
шины .н а дороге п р и п р я м ол инейном движении автомобиля на угол,
равный одному р адиа ну, т. е. 57,3°.
Чем больше внутреннее д а вление и чем жестче к а р к а с ш и н ы.
тем бол ьше коэффициент сопрот и вления уводу.
Н а п р и м ер, ш и н а размером 5,60- 1 5" п р и
внутреннем д а вл ен и и 1 ,8 кг/см2 ю1еет коэф
фициент сопротивл ени я уводу 2050 кг/рад, а
для ш и ны 7 ,00- 1 5" п р и д а вл ен и и 2,25 кг/см2
этот же коэффициент р а вt:н 3550 кг /рад.
Т а к и м обра зоl\1 в и а,но, что п р и повышении
внутреннего давления ухудш а ются а м ортиза
ционные качества ш ины, но улучшается устой
чивость а втомобиля.
Однако за счет правильного в ы бора к онст
рукции подвеск и можно добиться сох р а нения
допустимо1 · 0 по на грузка м низкого да вления
в шине и одновре.ыенно хорошей усто й ч ивости
авто м обил я.
При движени и п о к ривол инейному пути на
автомобит, действует центробежная сил а, ко
тор ая приложена к его центру тяжести. Uен
тробежная си.па Р v уравновешивается сил а ми
бокового сцепления ш ин с дорого й , р а в н ы м и
произведению вертика.;1 1,ной составляющей ве
с а на коэфф ициент с цеплени я .
Абсол ютн ая вел и ч и н а с и л сцеп.пения зави
сит от п оложения центра тяжести. Чем выше
р асположен центр тяжести, тем больше о н
влияет н а дин а м и ческое расп ределение н а гру
зок между внутре н н и м и и н а ружн ы м и коле
с а м и а втомобиля на повороте.
Центробежная с ила Ру воздействует на
подрессоренны е мас с ы а втом обиля, вызывая
наклон его кузова относител ьно вертикальной
плоскости си мметр и и. Кузов поворач ивается
вокруг воображаемой п р одольной оси, прохо
дящей через м гновенные центры по ворота пе
редней и з адней осей ( фи г. 1 1 О ) . Мгновенн ы й
центр поворота о с и р а спол а га ется на пересе- Фиг. 1 09. Увод коле·
чении верпшальной плос кости с и м м етрии ав
са.
томобиля и пер пендикул я р а к н а правлению
перемещени я точк и контакта ш и н ы с дорогой п р и ра боте подвес
ки. На ф и г. 1 1 1 показаны м гновенные центры О поворот а оси при
р азличных схемах п одвески. В сл учае перемещен ия колес 13 пло
скости их вращения м гновенный центр поворота оси лежит в пло
скости дороги ( фиг. 1 1 1 , а, 6 и в ) ; п ри перемеще н и и колес по не
прямол инейной траектори и ( фи г. 1 1 1 , г, д и е ) м гновен ный uентр
поворота оси подни мается в�зерх по п лоскости с и м м етри и автомо175
биля н а в ы соту, ·оп р еделяемую пересечением этой плоскости с
перпе ндикул я р о м к траектории перем ещения колеса.
В случ а е н а кJюна кузова при независимой подвеске колес ме
няются углы н а кл о н а колес относительно земли и относительно
ПJJОскости с и м м етрии кузова. Если колесо н а клоняется в сторону
действия боковой силы Р У ( на п р и м е р , центробеж н ой ) , то угол
увода колеса у!в еличивает1ся ( фиг. 1 1 2, 6, в, г) и, н аоборот, н а клон
/
М0
/
Фиг. 1 1 0. Положени е теоретической оси поворота подрессоренной массы:
-
мгновенные
центры
поворота; Ру
-
центробежная
сила.
приложенная
к
центру
жести; т-рассто я н и е от земли до м г н о ие н н о rо центра поворота на передн�й оси;
стояние от земли до мгнове11 11оrо центра поворота н а задней оси:
h-расстояние
осью поворота и центром тяжести автомобиля.
ТЯ•
п-рас·
между
колеса против н а п р а вления дейс11вия баковой ,с илы ( фиг. 1 1 2 , д)
спuсобствует уменьшению угл а увода. Из �енение угла н а клона
кoJreca на 5-6° вызывает уменьшение или увеличение угла увода
примерно н а 1 °. П р и н ал ичии ж естк �й оси углы увода н е м е
н яются ( ф и г. 1 1 2, а ) .
Кроме а бсолютных величин углов увюда , н а устойчивость авто
м оGиля вл ияет соотношение м ежду эти м и в еличинами. Есл и угол
а 2 ( фиг. 1 1 3) у в ода задн их колес больше угла а 1 увода передних
коJ1ес, то та.кой а втомобиль обладает так н азываемой излишней
понорачиваемостью - движение его будет н еустойчивым, и о н бу·
дет склонен к з а н осу. Двигаясь по зада н н ой кривой, т акой а вто
м обиль стрем ится уменьшить р адиус поворота.
Если угол а 2 увода задних колес будет м еньше а 1 у гл а увода
передних, то а втомобиль, дви гаясь по зада нной кривой , стремит
ся выпрямлять траекторию. Движение его будет более устойчи
вым.
! 7f1
Фнr
111
е)
г)
По.1ожение мrновенноrо центра поворота оси
направляющего устройства подвески.
а)
г)
в :зависимости от
tf)
О)
Фиг. 1 1 2. Схемы наклона колес автомобиля в зависимости от направляю
щего устройства подвески.
12
------- - ---- -------------
З а к.
656
1 77
Такой а втомобиль обладает 1нед ост.аточной 1повор ачиваемостью.
Таким образом, можно сделать вывод, что подвески, которые
способствуют увел ичению у гл а увод а передних колес при н а клоне
кузова и уменьшении угла увод а задних колес, обеспечивают
большую устойч ивость, чем подвески, вызывающие обратные яв
ления.
Стремление получить автомобиль с недостаточной поворачиваемостью может привести к увел ичению усилия н а рулевом ко
лесе, необходи мого для ввода автомо
б илей на кривол инейный участок пути.
Это п роисходит потому, что дл я полу
в
чения нужного р адиуса поворота нуж
но повернуть ру.'!евое колесо на ка кой
то еще дополнительный угол и проти
в одействовать стремлению а втомоби
ля автоматически восстановить прямо
л 1 1 не й ное движение. П оэтому рекомен
jl
дуется не превышать величину разно
сти в углах увода передних и задних
колес больше чем в 2-3°.
Все подвески, неза в исимо от того,
подрессоrивают ли они переднюю или
заднюю часть а втомобиля, можно раз
делить н а два основных типа:
зависимые подвеск11, у которых пе
ремещение одного колеса в попереч
ной плоскости передается другому ко
Фиг. 1 1 3 . Характер движе
лесу;
ния автомобиля на поворо·
независимые п одвески, у которых
те в зависимости от степени nоворачиваемости:
та кое взаимодействи е между колеса
А-траектория
движения а вто
ми оси отсутствует.
мобиля с нормальноА
повора
ч и в аемостью;
Неза висимые п одвески также не
В-траектория
движе ния автом обиля с излиш
единообразны и подразделяются на
неА
поворачивае мостью;
В
траектория
движения
а втомо�
ряд групп :
биля с недостаточн ой
повора1 ) с перемещением колеса в пло
чиваемос тью.
с кости, п е рпЕ'н nикул ярной к оси сим
метр и и а·втомобиля;
2) с перемещением колеса в плоскости, п а раллельной оси
симметрии а втомобил я ;
'-У'
\r;�.
)Y
/
1/
\.
3 ) ·с перемещением колеса одновременно в обеих плоскостях.
В свою очередь, внутри каждой группь; м ожно классифициро
в ать подвески, исходя уже из ч исто конструктивных признаков.
П р именяемые передние п одвески ( ф и г. 1 14) и меют обычно
следующие конструктивные схемы (типы ) :
А. Две поперечные рессоры.
Б. Одна п оперечная рессора и по одному качюощемуся попе
речному рычагу с к аждой стороны.
1 78
В. Два поперечных рычага неравн о й длины. В качестве упру·
rого элемента примен яется пружина.
Г. Рычаги ( один или д ва ) , кача ющиеся в продольном н а п р а в
лении. Упругим элементом я вляются п р ужины, торсионы, а иног
да резиновые элементы, р аботающие н а скручивание. П р и этой
схеме, для ·ком•п енсации меняющегося н а клона шкворня наза.1{,
этот у�:'ол при статической н а гр узке доводится даже до величины
22° ( а втомобиля Ситроен 2CV ) .
Д. Один качающийся в поперечном н а пр а влении рычаг с каж
дой стороны, обычно в в иде треугольника. Упругий элемент пружина или торсион.
Е. Рычаг, кача ющийся в плоскости, перпендикуля р н ой к оси
симм етрии а втомобиля, причем н аружны й конец его связан шар
нирно с цилиндрической н а пр а вляющей. Н а н а п р а вляющей ус
тановлен поворотный кулак, который скользит по ней или в месте
с ней двигается вверх и вниз. В п оследнем случ а е скольжение
происходит по верхней опоре. Упругим элементом я вл я ется обыч·
но цилиндрическая пружина , иногда попереч н а я р ессо р а, как�
например, у автомобиля ДАФ.
З ад1н ие n1одвески м1и1кроа1втом о билей та кже можно привести 1'
ан алогичным конструктивным схе м а м . Н а и более часто встре·
чаются следующие схем ы ( ф и г. 1 1 4 ) :
Г. Рычаги, качающиеся в п р одольном н а пр а влении, обычно
по одному, редко по два с каждой ·стороны. Упругий элемент
пружины или торсион.
Д. Один качающийся в поперечной плоскост и рыча г с ш и р око
расставлен н ы м и ш а р н и рами. Упругий элемент - пружина или
торсион.
З. Рычаги, при которых колесо :перемеща ется в двух плоско
стях. Рычаги располагаются под углом к плоскости симметри:и
автомобил я . Упругий элемент - пружина". Данная схема подвески
является комбинацией схем Д и Г и позволяет п р и незначитель
ном изменении колеи и меть переменные углы н а клона ко.лес , до
ходящие до отрицательных.
Ж. Неразрезные оси с упругим элементом в в иде рессор, пру
жин, торсионов. Они и меют специальное н а п ра вл яющее устройст
во в в иде реактивных тяг.
Подвески по конструктивным схе м а м А, Б, В, Д и Е относятся
к первой группе независимых подвесок,
по схеме Г
ко второй
группе и по схеме З
к третьей группе.
Кинематика всех перечисленных передних и з адних подвесок
имеет следующие особенности п р и перемещени и колес под н а
грузкой или п р и переезде п р е пятствий:
а) колея изменяется, ·а углы н аклон а колес почти неизменны
( схема А ) ;
б ) колея неизменна или почти неизменна, н о меняются угл ы
наклона колес ( схемы Б, В и Ж) ;
в ) изменяются и колея, и углы н а клона колес ( схемы Д, З) ;
-
-
1 2•
179
1 80
181
иа
г) колея и углы н а клона · ·К<олес теоретически :постоянны ( схе �
Г) .
.
,
д ) колея и углы !Наклона колес м еняются н езна чительно (схе
ма Е) .
Изменение колеи и схода колес обычно нежелательно, так
как, кроме повышения износа шин и в ыхода из строя каркаса, на
скользких грунтах ухудш а ется устойчивость а втомобиля и уве
личиваеТ>ся возможность за'Носов из-за потери сцепления шины с
дорогой в момент ее поперечного сдвига п р и колебаниях 1под
вески.
Изменение у гл а н аклона колес, если оно п роисходит в нуж
ном н а п равлении, п ол езно. В этом случ а е должны увел ич иваться
углы увода передних колес и уменьш аться углы увода з адних ко
лес. Изменение угл а н а кл он а ·К олес часто я вляется сопутст1в ующим
фактором п р и стремш;нии сохра н ить неизменную колею. Однако
при этом может случиться, что кинематика подвески не всегда
будет обеспечивать нужные для устойчивости углы увод а'.
Два т и п а подвесок - с п родольными рычагами ( схема Г) , с
рычагом, одновременно выпол няющим функции шкворня (схема
Е) , не вызывают изменения колеи и углов н а клона колес 1пр и н а
езде н а п репятстви е п р и прямолинейном движении. В о время
движения н а поворотах, всл едствие н а кл он а кузова, п р и установ
ке подвесок этих типов колеса н аклоняются на ту же величину.
То же п роисходит и с подвесками т и п а А.
У передних подвесок типа Б и В .пр и движени и на повороте
угол н а клона ·колеса увеличивается в сторону действия центро·
бежной силы, что способствует р осту у гл о в увода передних колес.
Передняя .п одвеска ТИiпа Д измен яет угол н акЛ'она колес в сто
рону, п роти1вололожную н а1п равлению действия цент1робеж1ной ои
лы, и поэтому угол у1вода передни:х колес п р и крене автомобиля
уменьш а ется. Для сох р а нения 'Необходимых углов у в ода п р и уста·
нов1ке �подвески этого тИ1па у�величивают сверх общеп р и ня той нор
мы лостоян1н ый угол бо1ювого н а кл он а колеса . При доведении этого
угла до 2 1/2-5° обеспеч и в а ется удовле11вор ител ьн а я устойчивост.ь.
1З случае при менен ия задней подвески т н п а д колеса на [10;80роте н а клоня ются в с11ор ону, обр атную н ап р а влению действи я
центробежной силы, что способствует уменьшению угл а увода.
Это придает автом обилю свойства ·н едо·ст,аточ1ной поворачивае
мости. Чем длиннее рычаги и чем ниже р асположена их точка
качания, тем эффективнее действие подвески в отношении полу
чения недостаточной поворачиваемости.
Ч а сто с целью упрощени я и удешевления конструкции для
задн их колес п рименяют подвеску типа Г. П р и крене кузова угоJ1
н а клона колеса увеличивается, что, конечно, ухудшает устойчи
вость а втомобиля, и в качестве компенсации требуется значи
тельное увел и чение у гл а увода ·колес передней оси. Если для пе
редней оси п р и м еняют подвеску типа Г или Д, то необходимые
углы увода получаются за счет. постоянного бо·кового н а клона пе
р едних колес, большего чем при установке .подвесок дру.гих типов .
1 82
Подвеска типа З получила в н а стоящее время ш ирокое р а с
пространение для задних колес. Она об е спечи в а ет хорошую ус
тойчивость в сочетании почти с любой из передних подвесок.
На ф и г. 1 1 5 показа н а з а в и с и м ость м ежду у глом крена и удель
ной uентробежной силой р, для одного а втомобиля, с н а бженного
задней подвеской р азличных типов. П од удельной с илой µ пониv2
мается отношение gR-' где g - ускорение силы тяжести ; R ,радиус кривой, п о которой движется автомобиль со скор остью v,.
Наибольшая величина у глов крена получается п р и з ав и с имои
подвеске задних колес и жестком м осте. О влиянии у гла крена на
устой ч ивость а втомобиля упомин алось выше.
гра а
<;
� 5 .--..----r--...-.--т-т---т--о"'"'
�
�
�
4 l--+---1--+---+--+'---+-.:,,,..,_==-J
�з
�
f--+--+-----7"+--7"1"'-+--t---i
� 2 f--t--+-:r'"::�"--+-=-+--+----1
<:::
"'
�
�
�
f 1--+,.<;-,,.:.+--+---+----i
� О
0,1
0,2
О,З
0,4
Uентрооежнал сцла
о.5
О,б
0.7 µ
Фиr. 1 1 5. Угол крена подрессоренной массы:
1
-
неразрезной
мост;
2 - разрезной мост;
р аз,резной иост.
3
- одношарнирный
Для х а р а ктеристики подвесок в т абл. 1 7 п р и в одятся данн ы е по
нел ичине углов установки передних колес у а втомобилей р азлич
'НЫХ м оделей.
Таблица 17
Угл ы устано вки п е редн их кол ес
( см. схе·
му фиг. 1 1 4 )
подвескli
Тип
Модель автомобиля
1
1
1
1
1
1
Цюн 1 а n Янус
БМ В Изгтт а
Фол ькс R а г е н
А
Б
Б
в
в
г
г
г
г
г
Моррис М и н и М инор
в
Ллойд 600
Фиат 600 .
Фиат 5()() .
Рено Дnфнн
Ф � а т М \·льтипла
Ситрогн- 2CV
Б М В 600
Гоггом<;биль 300
д
Н а клон
шквоrня
назад
оо
90
90
1 0°
()о
22°
16°
1 5°
1 2°
2 ° 30 '
90
1 ° 30 '
Н акл он
шкворня
вбок
С хождение
к олес
в мм
0
2
+10
- 0
2--3
3-5
3-5
3-5
-1
'
+ 1 ° 30
'
+ о с 20
0 0'
+ °3
o
+l
+ 1 ° 30 ' .
'
+ 1 ° 30
'
0
4
(1°
+
0
+5 0
+1
±1
3
2-3
2 -3
4-5
1
1 -3
2 --3
3
1 83
В т а б.lh 1 8 п р1и1водятся данные по результатам испытаний �
НАМИ нuдвесок нескольких м алолитражных а втомобилей и мик
р о а втомобилей. Р ассма тр и в а я эти м атери алы, можно установить,
что испытанные а:втомобил и до,с та1ючн10 ч етко 1делятся н а две
группы.
В первую группу �входят авт,омобил:и «Москвич» мо1делей
40 1 и 407, а также автомобили Рено Дофин и Ф и а т Мультипла ,
в о вторую - а втомобили Шкода 440, Фольксваген и Фиат 600.
Особое положени е з а н и ма ет а втомобиль Ситроен 2CV, и мею
щий так на з ы в аемую уравнительную подвеску.
Отл ичительной особенностью первой группы а втомобилей яв
ляется более м яnка я перед1н яя лодвес:ка по сра1внению 'С з адней.
Ст,атичеокий прогиб передних упру,гих элементов больше, чe;vJ
задних. Соответственно частоты колебаний передней и з адней
подвесок у н агруж енногС1 а втомобиля т а ковы, что их отношение
меньше единицы. Разница 1между частота м и колебаний с оставляет
6- 1 5 % .
Чем жестче задняя подвеска п о сравнению с передней, тем
ближе сдвинется в перед точка н аименьшей а м пл итуды качаний
кузова относительно передней и задней осей 1 • Такой сдвиг центра
зоны комфорта преследует цель у меньшить углы н а клона кузова
п р и последовательном пересечени и 1п репятствия сначала перед
н и м и , ,а потом задними колес а м и . Считалось, что при этом зад
няя подвеска, получая т олчок с некоторы м опозданием после пе
редней и перемещаясь от статического положения, как бы дого
няет точку, р асположенную н ад передней подвеской, что выраз-·
пива ет кузов.
Однако такое прещположение справедливо только в том слу
чае, если вертикальные п репят,ствия в одИfiочном в иде встречают
ся изредка, т . е. н а хороших гладких дорогах. Если же толчки
следуют часто и в беспорядке, то пассажиры з аднего ряда сиде
н и й будут чувствовать ,себя м енее комфортабельно, чем п а ссажи
р ы переднего ряда, ·в ,связи с тем, что задние сиденья будут р ас
положены в зоне б ольших а мплитуд колебаний. Для т а кой под
в ески требуется, к а к уже было указано выше, чтобы отн ошение
частот колебаний передней и задней п одвесок было меньше еди
ницы или близко к ней. Н а илучшие р езультаты в отношении крм
фортабел ьности п олучают,ся п р и примерно р авном р аспр еделении
н а грузок по осям .
Конструкции таких подвесок х а р а ктерны для а мериканских
а втомобилей среднего класса, в связи с чем а втомобили первой
группы условно могут быть на з в а ны « а м е р иканскими ».
Автомобили второй группы, к которой п р и н адлежат большин
ство м икроавтомобилей, созда н ы по другому п р и нципу. П режде
в сего их отличает от « американских» н есколько иное р аспределе
ние н а грузок по осям , особенно в случа е п р именения схем с з ад1 П е в з н е р Я . Э" К теории колебаний а в томобиля на неровной дороге,
«Автомобильная промышленность» № 3, 1 959.
1 84
Табл и ц а 18
Ха ракт е р исти к и подвесок малолит р ажн ых ав томобилей и м и к роавтомобилей
"'
Параметры
"'
"'
"'
'-' А
о_
::;: о
,;.
"
"'
"'
'-'
"'
"
о ,,_
"{
u
"'
"' "'
"' "'
о
�
о
<D
о
i:>
....
"'
"'
=u
u c-i
о
"'
"
.... "'
i:: .Q o
'"' "' о "' "'
о "' '° "' » "'
t.... \O f-. е ::;: с:
::.
....
"'
g .§.
" ""
s:
э ;;]
1 42
1 65
88 , 5
1 24
205
66 , 5
1 35
1 27
34
390
360
34
57
300
33
300
18
200
47
320
39
325
28 , 4
181
52
80
62
54
50
38
51
33
368
483
442
566
40 1
503
256
410
254
37 1
204
312
282
.529
219
3Б l
5,5
10,4
6 , 65
1 (). 7
"' "'
::;: о
Оо
о ....
э
"' о
о. <:1:
Пrр едняя подвеска
Статический прогиб в мм
Жесткость в кг/см:
подвески
шин
Ве с в J<..г .
неrодрессоренной ч ас ти
пол рессорен н о й ч асти:
без н а грузки
с н а 1 руз ко й
Отношение весов подрессоренной части а втомобиля к не поr рессоре нной:
без н а г рузк и
с н а . р · зкой
Собственные ч астоты а втомоби.� я :
б е з н агру з к и " .
с на рузкой
Сила трени я в подвеске в кг
!--
Q
:>-.
�
!-<.)
!-:>-.
<.)
!--
о
QJ
:д
7, 1
9,3
5,5
7, 1
6, 5
8, 1
4 , 75
7,6
91
80
25
83
74
33
]()1)
1 10
55
95
83
32
72
10
1 14
1 48
1 56
1 66
46
360
40
400
38
490
99
70
50
349
525
394
592
3.5
5,3
1 09
97
50
5,0
7,4
5,4
8,2
:.::
:.::
"'
t::t
1 4:1
1 15
44
1 27
112
8 2 84 , 8
20 1 7 , 5
1 4 8 67 , 5
1 22
34
400
47
320
1 4 48 , 1
450
46
46
31
46
53
370
596
1 68
401
314
506
238
365
363
538
357
578
.5 , 7
8.5
7,4
1 1 ,9
3,7
8,7
6.8
11
7,7
1 1 .8.
7.9
1 1 ,7
6 , 75
10 , 9
96
78
75
1 04
76
32
98
81
14
1 34
]()7
17
1 , 45
1 . 42
-
-
За дн яя подвеска
Статический п ро г иб в мм 1 25
Жесткость в Rг/см:
39
подвески
шин
415
Вес в кг :
неподрессоренной ч асти
1 02
подрессоренной части:
304
без на грузки
с на рузкой
489
Отношение весо в подрессоренной ' асти а втомоби л я
к нсполрсссорен ной:
з
без н а р у зки
4.8
с н а 1 рузкой
Собственные ч астоты а втомобил я:
1 08
без на грузк и
86
с н агрузкой
Сила трен ия в подвеске в кг 29
Отношение част от перед н ей и задн ей подвесок:
0 , 83
без н аrрvзки
О , 93
с н а грузко й
0 , 76
0 , 85
1 , 15 0,91
1 , 28 1 , 09
18 - 24
200
-
7'2
12
-
-
1 14
1 04
1 07
86 9 0 , 5
27 1 5 , 0
1 . 07 1 , 43 .
n ; 95 О , 94
• По резуль татам испыт а ний в лабоrатории подвесок НАМ И.
1 85
ним р асположением двигател я . Н а грузка н а задн и е колеса м ожет
превышать н агрузку н а передние колеса весьма з н ачител ьно, до
ходя до 60 % от общей.
П р и короткой базе второй ряд сидений должен р а спол агаться
близко от з адней оси. Для того чтобы этот ряд сидений был до
статочно удобным, необходимо сдвинуть центр зоны комфорта
ближе к з аднему сиденью. Это может быть осуществлено при
установке сзади более м я гкой подвески п о ср авнению с передней.
В этом случае соотношение ч а стот колеба н и й передней и з адней
подвесок станов ится б ольше единицы. К:онструктивно хорошие ка
чества по комфортабельности получаются у а втомобилей второй
группы только при п рименении независимых подвесок сзади, в то
время как у «·а мериканской» группы жесткие оси сзади дают впол
не удовлетворительные р езультаты.
Автомобиль Ситроен 2CV, бл а года р я ур авнителы'!оЙ подвеске,
обладает очень бол ьшой м я г костью и большими ход а м и колес.
О б щее число колебаний в сей подвески р а�вно 72 в м инуту: одна ко
этот показатель н е вполне с р а в н и м с други м и , получаемыми при
·обычных методах р асчета.
В нутреннее трение в подвесках больше у тех а втомобилей, для
которых в качестве упругих элементов используются л истовые рес
·со р ы или п л а стинчатые торсионы. Сила трения доходит у подоб
ных автомобилей до 55 кг в передней подвеске, в то время как при
и спользовании п р ужин о н а п адает до 20-30 кг. Соотношение ме
жду усил и я м и отбоя и сжатия в а мортизаторах колеблется в п ре-.
делах от 3 : l д:о 7 : l .
Приве:де м в качестве п р имер а н есколько цифр. Ус:илие отбоя
переднего а мортизато р а а1вто:м обиля Ф иат 600 р а в н о 45 кг, сжатия
1 5 кг, а заднего - соответ,ст!в ен1но 80 и 20 кг.
У автомобиля «Москвич-402» ( 407) величина усил и я отбоя пе
редних а мортизаторов р ав н а 1 50 кг, сжатия 35 кг, а з адних - со
ответственно 85 и 35 кг.
Ускорение, сообщаемое п а ссажиру или водителю, на переднем
сиденьи автомобиля Фиат 600 п р и движении со скоростью до
70 км/час по а·с фальтювому ш оссе р а в1но 3,6 м/сек2, на заднем
2,25 м/сек2; при движении по булыжному шоссе со скоростью до
60 км/час ускорение р авно соответственно 5 и 3,0 .м/сек2• Для аа
томобилей «Москвич» моделей 402 и 407 при этих же испытаниях
ускорение было р а в н о соответственно 2,5 и 2,75 кг/см2 и 3,5 и
4 м/сек2•
Автомобиль С итроен 2CV, испытанный в таких же условиях,
имел при движении по асфальтовому шоссе ускорение 1 ,8 и
2,0 м/сек2, а по бул ыжному шоссе 3,75 и 3,8 м/сек2. П очти полное
р авенство ускорений на обоих сиденьях является с�едствием при
менения уравнительной подвески. На испытываемом образце высо
кая мягкость и м алое ч исло колебаний вызывали р а скачивание
всего автомобиля в целом, что п риводило к укачиванию п а ссажи
ров.
1 86
КОН СТРУК Ц И И П ОДВЕСОК
Подвески а втомобилей Ллойд Александр 600 ( фиг. 1 1 6) и П а
н а р Д и н а ( фиг. 1 1 7) выполнены по схеме А ( с м . ф иг. 1 1 4) . В обо
их случаях обе рессоры закреплены в средней части хомутами. На
а втомобиле Ллойд Александр точкой крепления служит ф л анец,
на котором с одной стороны установлен силовой а грегат, а другая
сторона служит местом крепления центральной трубы кузова.
Н а а втомобиле Панар Дина рессо р ы закреплены н а специаль
ной ф асонной детали с двумя л а п а ми, которы е связывают ее с си
ловой обвязкой кузова.
\
Ф и г . 1 1 6. Передняя подвеска и' силовой агрегат
Ллойд Александр 600.
автомобиля
Нижняя р ессо р а автомобиля Ллойд Александр ( фиг. 1 1 6) яв
л яется ос,н овной, несущей всю силовую н агрузку, а верх,н яя - до
полнительной, служащей верхним звеном н а п р а вляющего а п п а р а
т а подвески. О н а имеет всего четыре л иста, из которых п р и стати
ческой н а грузке р аботают только два всл едствие того, что оба
верхних л и ста и меют обратную кривизну и вступают в действие
только при динам ической н а грузке. И у верхней и у н ижней р ессор
вторые листы усил ивают у:uко коренного л иста, не п р епятствуя
его удл инению.
Два сильно н а клоненных телескопических а мортизатора созда
ют эффект, в некоторой степени а налогичный действию стабилиза
тора поперечной устойчивости. Несмотря н а эти усовершенствова
ния, подвеска автомобиля Ллойд Александр 600, как и а втомоби
ля Панар Дина, жесткая и не обеспечивает достаточной комфорта1 87
б ел ьности. Это является следствием недостаточно й длины рессор,
имеющих большую жесткость при м алом статическом п рогибе.
П одвески типа Б (см : ф и г. 1 1 4 ) широко р а сп ростр анены и при
меняются на м ассовых моделях автомобилеi1 Ф и ат 600, Фиат 500,
а т а кже н а а1вт�о мобиле Т р абант. Кс�нстру�ктивно они значительнu
различаются, н о кинем атическая схе м а их один акова.
авт-о.м обилей
р ессора
инте р ес пла вающая
П р едста'Вляет
Ф и ат 600 и Фиат 500 ( фш. 1 1 8 ) . Рессора не за креплена в середине,
Ф и г. 1 1 7. Передняя
подвесl(а и силовой агреrж
( вид спереди ) .
автомобиля Панар Дина
ка·к обыЧlно лринято дел ат.ь, т а к �ка к это приводит к �выключению
определеН1ной части р ессоры из р а б оты, что увел и чивает напряже
ния и уменьш а ет ;про1гиб . Вместо этого р ессюра и м еет две р·е зино
вые опоры, достаточ1Но ш и роко р азнесенные. Н а этих опорах рессо
р а может •Свободно пов.о рачиваться, изгибаясь 1по1д дейС'nвием на
гр�уз1к и. В 1ка1ч ес11ве .основания для резина.вой �подушки служит верх
ний укорочен1Ный л и ст со специальным и загибам.и на концах, к ко
т о р ы м 1и лри1вулканизир.о ваны сами р езиновые подушки.
В м есто металлических втулок, соединяю щих р ессору с узлом
шкворня, п рименены р езина-м еталлические втулк и ( сайлент-бло
ки) , не нуждающиес� в смазке. Ход р ессо р ы ограничен р езино
выми буфе р а м и п рогресGивного действия, з акрепленн ы м и на ку
зове. З азор под статической н агрузкой н е превышает 1 3 мм, что
предопределя ет д и н а мический ход колеса 30-35 мм. Для бол ьшей
н адежности второй л ист р ессо р ы обвит вокруг ушка коренного
1 88
g
<D
"'
о.:
u
"'
"1
q
о
t::
1 89
л иста, т а к к а к п р и поломке ушка в есь узел подвески остается за
крепленным только в одной верхней точке, которой он связан со
шта мпованным поперечным р ычагом, укрепленным н а кронштей
нах на стенке кузова. В качестве подшипников дл я оси рычага
п р и меняются резиновые втулк и т и п а Харриса 1 , т акже не нужд а ю
щиеся в смазке.
Р егул и ровка узлов ста б ил из а ц и и, н еобход и м а я на производ
стве в случ а е колебаний рессоры по длине в пределах допусков , а
также п о мере уменьшения п роги б а в эксплуатации производите�
п р и помощи п рокл адок, установленных под кронштейн а м и оси
рычага. Опыт экспл у атации а втомобилей Фиат 600 и Фиат 500 на
больших дорогах плохого качества пока.зал, что необходимость
р егул ировки наступал а через 1 1 - 1 2 тыс. км, п р ичем часто в те
чение этого пробега отмечал ись поломки четвертого и третьего л и
стов р ессоры. Д л я уменьшения конта ктных н а п ряжений и устра
нения шума при р аботе рессо р ы между всеми л иста м и проложены
прокладки из пол и а мидной пластмассы.
Так как поперечные рессоры имеют огра н иченные длины, то на
пряжения в них достаточн о велики, а жесткости, числ о колебаний
и стрел а прогиб а п р и статической н а грузке не удовлетворительыы .
Н а по м н и м , что нап ряжение в рессоре Ф и ат 600 р авно 52,6 кг/мм2,
числ о колебаний сост а вляет 1 1 5 в м инуту, жесткость 47 кг/см, а
статический ход подвески по колесу не превышает 70 мм. П р а вда,
бла го п р иятное сочетание передней и задней подвесок дает пасса
жир а м о щущение удовлетворительной комфортабел ьности, несмот
ря н а , казалось бы, плохие показател и передней подвески. Стаби
лизаторы поперечной устойчивости ф и р м а Ф и а т п р и наличии по
перечной передней рессоры, обладающей достаточной степенью·
сопротивляемости крену, не п р именяет. Сопротивл яться крену так
же помогают и телескопические а м о ртизаторы, поставленные под�
углом. Отл ичительной особенностью передней подвеск и Фиат как
м одел и 600, так и 500 я вл яется пол ное отсутствие точек смазки.
Все ш а рн и р ы , к а к уже было сказа но, с набжены р езиновыми втул
к а м и Х а р р ис а или сайл ент-блоками.
П одвеска а вто м обиля Т р а б а нт ( ф и г. 1 1 9 ) отл ич а ется от кон
струкции Ф иат, хотя она т акже и м еет только одну поперечную рес
сору. В этой конструкции р ессо р а р асположена сверху, а вильча
тые штампованные рычаги - снизу. Б езопасность движения н а ·
случа й поломки ушка р ессоры и р азгруз к а п р и нормал ьной р а бо
те обеспечиваются охватом его допол нительным н а ружным л истом,
р асположенным сверху основных л и стов р ессо р ы и соединенным с
ней специальн ы м и хомутиками. С ил ьно н а клоненные внутрь теле
скопические а мортизаторы пов ы ш а ют устойчивость а втомобил я.
Подвески типа В (см. ф и г. 1 1 4 ) и меют относительно м алое при
менение, хотя их испол ьзуют на одном из а втомобилей малого ·
класса с м а ссовым выпуско м - а втомобиле Рено Дофин ( фи г. 1 20) .
·
1 Втулки, зажимаемые при помощи торцово го н аж атия и работающие кан .
разборные резине-металлические втулки.
190
. ···-··· ��-,;
;.
-j
1
j
Фиг. 1 1 9. Передняя подвеска с силовым агрегатом
а втомобиля
Трабант.
Фиг. 120. Передняя подвеска автомобиля Рено Дофин.
191
Это н е случа йно, т а к как для подвески этого типа требуется особо
точное выдерживание р азмеров и тщательное выполнение передней
части кузова. Посл еднее доступно только п р и создании качествен
ных дорогостоящих штампов и сборочных п р и способлений , окупа
ющихся только при м а ссовом производстве. Поэтом у обычно эту
схему п р именяют на м оделях, выполненных в м а ссовом порядке.
Особен н ость подвески ав
томобиля Рено Дофин Аэро
dтабль выпуска 1 960 г. ( фиг.
1 2 1 ) состоит в том, что она
и м еет нспомогательные специ
альные пустотелые упр у гие ре
зиновые элем енты, дополняю
щие пружины. В результате их
совместной р,а бот1>1 nбеспечи
в ается непрямол инейность ха
р а ктеристики
подвески, что
д ает очень хороший эффект
п р и э·к сплуатации а втомобиля
с р а зличной н а гр уз.к ой, н апри
мер только с одним водит1е лем.
Та,кая н агрузка вызывает де
формацию пружины, равную
10 .�м ; п р и двух пассажирах
упругая деформ ация достигает
уже 30 мм, а при четыр�х
50 .мм. Если сравнить эти дан
ные с а налогичными величина
м и у р анее применя вшейся
подвески этого же а втомобиля,
то подвеска а втомобиля Рено
Дофин Аэростабль оказываетФиг. 1 2 1 . Передняя и задшш подвески
ся м я гче примерно н а 1 5 01ю .
автомобиля
Рено Дофин Аэростабль.
В 1 960 г . по этой ж е схеме
сконструирован а подвеска еще одного а втомобил я м а ссового вы
пуска - а втомобиля "IV\oppиc Мини Минор ( Остин 7 ) . П одвеска
характерна не только необычной 'конструкцией, но и применен ием
резины в качестве м атери а л а для упругих элементов. Статиче
ская жесткость подвески составляет только 20,8 кг/см и число ко
лебаний 1 00 в м инуту.
К:ачающиеся рычаги не штампованные, а кованые. Тяговое и
торм озное усил ия воспри н и м а ются специальными реактивными тя
гами , н а пр авленн ы м и вперед и з акрепленными в резиновых подуш
ках в передней ч а сти подр амника двигателя. Нужно отметить, что
подобные конструкции н ашли применение также на значительно
более тяжелых авто мобилях ф и р м Фиат и К:райслер. Н ижний ры
ч а г подвески двутаврового сечения качается на резиновых втул
ках, верхний - н а и гольчатых подшипниках.
В результате пр именения бесшкворневой подвески удалось
1 92
совместить наружные ш а р н и р ы р ыч а гов с ш аровыми сочлене
ниями.
Опора упругого элемента близко р асположена к uентру тяже
сти автомобил я ; поэтому стремление к крену настолько умень
шается, что можно обойтись, п о за явлению фирмы, без ста б илиз а
тора поперечной устойч И'вости. Упругий элемент п редст а вл яет со ·
бой резиновый блок ( с м . фиг. 1 06 ) , р аботающий, как и подушки
двигателя, н а срез, что обеспечивает высокие показатели п одвес
ки. Верхний рычаг подвески воздействует н а блок с помощью спе-
�
1
L- -----�-t
Фиг. 1 22. Передняя подвеска Фиат Мульти пла.
циального тол кателя с шаровым н а конечником и вкладышем из
нейлона.
Одна ко в отношен и и комфортабельности автомобиля подвеска
типа В имеет м ного п реимуществ перед остальными. Укажем, что
завод Ш кода в Чехослова цкой р еспублике, долго в ы пускавший
автомобили с п одвеской типа А , при р а сширении экспорта в усло
виях конкуренции был вынужден для экспортной модели Октавия
разработать пружинную п одвеску типа В.
Автомобиль Фиат Мультипла ( фиг. 1 22 ) т а кже имеет спереди
подобную подвеску , хотя н а автомобилях Фиат 500 и Ф и а т 600
применена подвеска т и п а Б.
l(онструкция подвески типа Б явл яется более простой и деше
вой. В ней у п ругий элемент одновременно служит н а п р а вляющим
1 3 З а к. 656
1 93
рычаго м узла подвески. Н о вследствие м алой длины р ессоры по
вышение н агрузки на нее вызвало б ы значительное увеличение
жесткости п одвески. В автомобиле Ф и а т Мультипла , благодаря
р а вному распределению н а грузок м ежду осями, нагрузка н а пе
реднюю ось составляет 600 кг uместо 362 кг на а втомобиле
Ф иат 600. Поэтом у п р ишлось отказаться от. п оперечной р·еес,о ры
и замен ить ее п ружи н а м и, что п р ивело к другой К'онструктив,ной
схеме.
Как у подвески а втомобиля Рено Дофин, так и у подвески ав
томобиля Ф и ат Мультипл в ильчатые р ычаги штампованные, при
чем для уменьшения веса н еподрессоренных частей в н и х сделаны
отверстия. Для уменьшения крена ку
зова подвеска а втомобиля Ф иат Муль
типла снабжена ста билизатором по
перечной устойчивости. Ш арниры по
п е речных рычагов у обоих автомоби
лей в ы полнены с помощью резиновых
втулок и н е нуждаются в смазке.
На а втомобиле Рено Дофин выпу
ска 1 956 г. были уст а н овлены одно
трубные телескопические амортизато
ры диа метром 36 мм, отличающиеся
очень м а л ы м весом ( 1 кг) . Однако н а
а втомобиле выпуска 1 959 г. ф и р м а от
казалась от этого, 'к азалось бы, прогресси в ного типа а м о ртизатора и уста
новила опять обычные двухтрубные
Фиг. 1 23. Передняя подвеска
а мортизаторы. Вероятно, это было свя
автомоб и ля НСУ П р и нu.
з а н о с повы шенн ы м и требованиями к
сальника м штока, которые н е п редохр аняли а м о ртизаторы от по
падания пыли и грязи, и а мортизаторы изн а шивались.
Амортизаторы п одвески Фиат Мультипла диаметром 32 мм ( пе
редние) и 27 мм ( з адние) оказал ись по испытаниям в НАМИ не
достаточно эффектив н ы м и для а втомобиля с таким р а спределени
ем н агрузки н а оси. З н ачительный вынос п ередней части автомо
бил я· относительно передней оси и большая н агрузка в этой части
(два п ассажи р а ) п р иводят к сильному р аскачиванию п р и движе
нии по булыжному ш оссе, а особенно по проселочной дороге.
П одвеска а втомобиля НСУ П р и н ц ( ф иг. 1 23 и 1 9) а н алогична
подв ескам, описа нным в ы ш е. Для н ее характерна жесткая несущая
поперечи,на закрытого профиля, на которой также уста н овлен ме
ханизм рулевого упр авления. Опора пружины п р и в а р е н а к этой
же по_перечине.
Группа подвесок типа Г весь м а о б ш и р н а . В нее входят как пе
р едние, так и з адние п одвески.
Типичным п редста вителем двухрычажной подвески с п родоль
н ы м и балансир а м и , н а п р а влен н ы м и н азад, я вляется п одвеска мик
р о а втомобиля ЗАЗ-965 «За порожец» ( ф иг. 1 24 ) . Е е особенностью
явля ется не только сохра нение колеи и угл а н акло н а колеса вбок
194
при ходе подвески вверх и вниз, но и незначительно е п р и этом из
менение угл а н а клона шкворня н азад. П о два качающихся рыча
га с каждой стороны соединяются стой кой, несущей поворотный
шкворень, з а пр ессованный в поворотн ы й кула к . Каждый качаю�
щийся рычаг в р ащается в двух подшипниках из пластмассы, з а
прессованных в поперечную р ам ку, состоя щую из двух труб, со
единенных в месте и я вл яющихся как бы балкой передней оси.
Упругим элементом подвески служат два пла стинчатых торсиона�
расположенных внутри труб и з акрепленных в середине их в спе
циальных сухарях с квадр атн ы м и отверстиями. Такие же квадрат
ные отверстия имеются в каждом качающемся рычаге.
От продольного перемещения торсионы и к а ч ающиеся р ычаrl!
удерживаются стопорными винтам и . Для подвески этого типа ха
р актерно то, что по мере износа отдельных элементов не происхо
дит нарушен и я углов стаб ил изации, которые не нуждаю-гся в р·е
гулировке т акже и п р и сборке.
Установка нужных угл о в н а кл о н а колеса и шкворня опреде
ляется геометрической точностью изготовл я е м ых деталей. Р егули
ровать нужно только схождение колес, п р ичем к аждой тягой в от�
дельности , во избеж а н и е н а р ушения п р а в ильного положения каж
дого колеса.
Упругим элементом служат, к а к это было указано в ыше, пла
стинчатые торсионы. П од пл астин ч атым торсионом в данном слу...
чае понимается п акет, н а б р анный из семи п л а стин, толщиной
2,85 мм и шириной 1 9,5 мм. Пл астины после проката и кал ибровки
подвергают только термической о б р аб отке. Ч тобы облегчить мон�
т9ж , п а кет по торцам свар ив а ют электросв а р ко й . Такой торсион
работает не только на кручение, но ч а стично на изгиб, что допол
нительно его н агружает.
П реимущества подобной конструкции з а ключаются в следую
щем : при неизменной длине н а борный пластинчатый торсион мяг..
че целого. Есл и з авод выпускает ряд модификаци й с р азличной
величиной н агрузок на ось, то, изменяя число л истов в п акете, т. е.
их толщину, можно п р и сохра нении поперечного сечения п акета
получать торсионы р азличной жесткости, причем с довол ьно боль
шим р аз бегом. Изготовление подобного торсиона п р и налаженном
производстве полосы очень п росто и дешево. Н а конец, поломка од
ного из л истов, к а к и в р ессоре, не влечет в ыхода из строя всей
подвески в целом.
Для повышения усталостной проч ности отдельные пла стины
торсиона рекомендуется о б р а ботать дробью. С ущественным недо
статком подвески этого типа является большое количество точек
смазки, и поэтому на заводе «Коммунар» и в НАМИ ведутся р а
боты по п рименению пласт м а ссовых втулок из пол и а м идных смол,
не нужда ющихся в смаз.ке.
Однорычажная схе м а передней п одвески с рычаго м, о б р а щен
ным вперед, при менен а ·на а втомобилях Ситроен 2CV ( ф иг. 1 25
и 3) и Цюндап Янус ( фи г. 1 26 и 1 8 ) .
Рычаги задней подвески а вто!\Юбиля С итроен о б ращены н азад.
13 *
1,95
\.\!96
,;
;:t
Q)
:Е
о
о..
о
=
"'
(У)
"'
�1
197
-- --�
------- ---------------- ---
-==ео
�-
-
.
-
-
--
1
-
1
Фиг. 125. Детали передней подвески автомобиля Ситроен 2CV.
Фиг. 1 26. Детали передней подвески автомобиля Цюндап Я нус
1 98
В качестве упругого элемента использованы по две пружины, го
ризонтально р асположенные с каждой стороны под лонжерон а м и
в пределах базы. П ружины сжим а ются п р и помощи т я г и м огут
при ходе резинового а мортизато р а перемещаться вдол ь автомоби
ля при одновременном опускании одного рычага и подни м а нии
другого. При ходе только одного р ы ч а га частично н а гружается
одна пружина и разгружается другая ( у р авнител ьн а я схема ) .
Особенностью подвески этого типа я вл я ется зна чительный ход ко
лес, доходящий у автомобиля Ситроен 2CV до 200 мм и у Цюндап
Янус до 220 мм.
Опо р а м и для р ыча гов подвески на автомобиле Ситроен 2СУ
служат конические роликовые подшипники ( ф иг. 1 25) , а на а вто
мобиле Uюндап Янус - резиновые втулк и с торцовым н ажатием
Фиг.
1 27. Конструкция
фрикционного
амортизатора
подвески автомобиля Ситроен 2CV.
( втулки Харриса ) . Рычаги изготовлены путем штамповки и сва р
к и и з л истовой стали тол щиной 3 мм.
П р и езде по дорога м низко го к ачества рычаги автомобиля С ит
роен 2СУ. несмотря н а зна чите.Тiьные р азмеры, деформ и руются из
за наличия н а п ряжений изгиба и к ручения. Опыты показали, что
при та кой конструкции з а п а с п рочности не должен быть менее 2,5.
Ф и р м а Uюндап дл я облегчения этого узла п р и менила несколь
ко иную схему. В качестве упругого элемента служит цилиндри
ческая пружина, о п и р а ю щаяся н а р ы ч а г вблизи места крепления
поворотного кул а ка . Поэто м у н а п ряжения изгиба под вл иянием
весовой на грузки были уменьшены и в р езул ьтате вес одного ры
ч а га подвески а втомобиля Uюндап Янус составл яет только 4,0 кг
при весе р ыча га подвески а втомобиля Ситроен 2CV 7,6 кг.
Н а а втомобилях Ситроен 2CV п р именены а м о ртизато р ы ф рик
ционного типа очень несовершенной конструкции ( фиг. 1 27) .
199
Н а автомобиле Цюнд а п Я нус установлены обычные телескопи
ческие а мортизаторы двойного действия, а также стабилизатор по
перечной устойчивости в в иде круглого торсио н а , связывающего
оба рычага ( с м . фиг. 1 8 ) .
Н а я понском м икроавтомобиле Субару также использована
однорычажная подвеск а , н о с рычагами , о б р а щенными н азад
( фиг. 1 28 ) . В качестве упругого элемента применены кругл ы е тор.:: и оны. К роме торсионов, в схе
му пnпнеrки введена еше uилинд
рическая пружина, связывающая
торсионы в средней точке их за
щемления с кузJ·вом. Очевидно.
это сдел ано для получения доста
точно мягкой подвески при нали
чии кпроткого торсиона. Аморти
заторы ф р И КU И JННЫе.
Следует иметь в виду, что при
рычагах, н а п р а вле1н ных вперед,
н е п р оисходит «кивка» автомоби
ля в момент торможения, обыч
ного для 'всех других видов под
в ески. Однако при н а езде на пре·
11ятствие о щущается жест.кий и
неприятный толчок, вызванный
гем, что реакти вное усилие СТ J? е
мится п р иподнять подреосорен
ные массы 131в ерх.
Кроме того, п р и рычагах, об
ращенных на зад, уменьшается
склонн ость а втомобиля к галопи
рованию из-за увеличения рас
стояния м ежду точка м и крепле
Фиг. 128. Передняя подвеска
ния п одвески. «Кивок» автомо
а втомобиля Субару.
би.пя при тормпжении может
быть компенсиро1ва н несколько
повышен�н·ой жесткостью J71Пругих элементов.
В конструкuию подвески Ситроен 2CV в ведено и нтересное нов
шество. На колесах автомобиля установлены динамические гаси
тели колебаний ( фиг. 1 29 ) . П р и н цип их действия закл юч а ется в
следую ще м . В герметически з а к р ытом цилиндре р а сположен груз,
п1одвешен1Ны й на .п ружине. В цилиндр залит о м а·сло. Груз сна бжен
уплотнительным кольцом и является одновременно поршнем. Че
рез груз проходит трубка с двумя отверстиями в верхней и н ижней
частях. Гаситель привернут к р ыч а гу колеса. П р и наезде н а пре
пятствие колесо стремится подскочить вверх прот и в действия инер
ции груз а . В результате перетекания м асл а через трубку из поло
сти над поршнем в полость под поршнем и обратно р аскачивание
груз а уменьшается. Для эффективного действия гасителя требует
ся установка шины н из кого давления. П о и н струкции ф и р м ы Сит200
Фиг. 1 29. Продольный разрез динамического гасителя
колебаний автомобил я Ситроен 2CV.
,/
5
Фиг. 1 30. Задняя подвеска автомобиля Моррис Мини Минор и уп ругий элемент:
/-упор; 2-буфер (положение п р и удар·� ) ; 3-буфер (положение при стати
ческой нагрузке); 4-буфер (положение без н а грузки) ; 5-резиновый упругий
элемент (форма при уда р е ) ; 6-резииовый упругий элемент (форма при статической н а rрузке ) ; 7-иажимная чашка.
20 1
роен да вление должно быть в п р еделах 1 , 1 - 1 ,2 кг/см2• Вес гаси
-теля в сборе составл я ет 6 кг.
З адняя подвеска а втомобиля Моррис Мини Минор (Остин 7)
выпплнена по схеме Г (см. ф иг. 1 1 4) . Е е интересной особенностью
является резиновый упругий элемент ( фиг. 1 30 ) , по конструкции
.ан алогичный переднему, описанном у выше. Статическая жесткость
Фиг. 1 3 1 . Подвеска пе
реднего колеса а.втомо
биля БМВ 600.
Фиг.
1 32. Задняя подвеска
БМВ 600.
автомобиля
у пругого элемента также невелика и р а в н а 1 7,5 кг/см. Ч исло коле
баний составляет 83 в м и нуту. В отличие от упругого элемента п е
редней подвески, упругий элемент задней подвески закреплен го
ризонтально, но усил ие �передается ,подоб н ы м же тол кателем,
·опирающимся на специальный р ыч а г, п р и в а ренн ы й к рычагу под
вески. В кл адыш ш а р овой опоры н ейлоновый, не нуждающийся в
см азке.
Весь узел подвески скомплектова н на специальной р ам ке и кре
п ится с помощью болтов на основа н и и кузова.
Таким образом передняя и задняя подвески а втомобиля Мор
рис и Мини Минор я вляются сам остоятельны м и сбороч н ы м и уз
л а м и , а углы стабилизации колес не з а висят от точности изготов
ления основания кузова и не требуют подрегулировки п р и сборке
а втомобил я .
П одвеска а втомо биля БМВ 600 ( ф и г. 1 3 1 ) 1в ьшолнена т акже по
схеме Г ( см. фиг. 1 1 4 ) .
П ринuипиалыно эта подвеска аналогична под1в еюкам, перечис
ленным р а н ее, IНО ее конструктивное решение заслуживает внима
н:и я. Балка передней оси п р и в а р ен а !К р а ме а втомобиля. Кул а к
колеса сидит н а качающемся р ы ч а ге, о с ь которого закреплен а в
спеuиальной алюминиевой отл ивке ( ан а л огично .с хеме подвески
202
,<J втомобиля «Москвич-40 1 » ) . Алюминиевая отливка - суппорт слу
жит одн1овремен1но п оворотн ы м кул а ком и упором uил индр ической
пружины. Рычаг кул ака н ап р авлен вперед. Максимальная величи
на хода колеса достигает 1 20 мм
На бул ыжном шоссе среднего к ачества ч асто испол ьзуется весь
ход пружины (до упора ) .
З адняя подвеска автомобиля БМВ 600 ( ф и г. 1 32 ) п редставля
ет собой шта мпов а н н ы й сварной рычаг, з акрепленный на двух
к р онштейнах н а п оперечине р а м ы .
В качестве подш и,п ников применяются резиновые �втулки. Н а
конце рычага закреплен а непод1в ижная ступица колеса. П ружина
опирается на рычаг ,в т очке, бл изко р а·с:п оложенной к ступице коле
са. В ерхний 1ко1нец пружины у п и р а ет·ся в опециальную поперечину
рамы.
В нутрь пружины вставлен теле скопический а мортизатор.
Передние подвески типа Д применяются к r а й н е р едко. В ка
честве пример а может служить подвеска а втомобиля Гоггомобиль
Т300. В этой подвеске два р ычага, изготовленные из труб, качают
ся каждый в двух опорах с резина-металл ическими втул к а м и .
Муфта, соединяющая обе трубы , явл я ется опорой пружины и те
лескопического а мортизатора, а т а кж е м естом установки ш квор
ня поворотного кул а к а .
Э т а подвеска отличается небольшим статическим прогибом,
так как при качаниях р ыч а гов очень сильно уменьш а ются углы
увода, что н е б л а гоприятно. Поэтом у хсд подвески ограничен.
Для задних осей подвеска этого типа ш ироко р а спростра н е н а .
Такую подвеску п р и м еняют н а ф р анцузских а втомобилях Рено
4CV и Рен о Дофин ( фи г. 1 33 ) , р азличающихся только О11ю р а м t1
пружин, положением а мортизаторов и ограничителей хода. В к а
честве качающихся р ыч а гов использованы кожухи полуосей , под
вешенные к картеру гла вной передачи на двух шипах со специ аль
ными зашитн ы м и ч а ш ка м и.
О си ·к ачания кожухов полуо·с ей со•в,п адают с ося м и карда�нов
п ол уосей. На а втомобиле Рено 4CV п р и м енены два н а клонных
телескопических а мортизато р а , улучшающих устойчивость а вто
мобиля . Огр аничение �ода от.боя 1производит1ся с помощью спе·
циальных тяг.
В задней подвеске автомобиля Рено Дофин Аэростабль ( с м .
ф и г . 1 23 ) внесено о ригинальное доба вление к обычному пружин
ному упругому элементу. Это как бы дополнител ь н а я пневматиче
ская р ессора, :в·ступающая в действие только после определен ной
деформаuии пружин ы . Она п редставляет собой резервуар с одной
эла стичной резиновой стенкой, в котором воздух находится под
атмосферным д а влением. С пециальный упор с ша ровой поверхно
стью при соп р и косновении с резервуаро м н ачинает вдавливать
резиновую стенку, сжим а я н аходящийся в камере воздух. Такая
комбинированная подвеска и меет п рогрессивную х а р а ктеристику ,
обеспечивающую повышение комфортабельности п р и н еполном
чи·сле пассажиров.
203
По данным ф и р м ы сум м а рные показатели жесткости для пере д
не й и з адней пощвесок п р и од1ном п ассажире улучшились примерно
н а 30 % .
Н а одной из опытных м оделей советского микроавтомобилн
НАМИ -059 ( фиг. 1 34 ) была применен а подвеска, н есколько отлич
ная от описанной выше. В ней, к а к и в моделях а втомобиля Рено
-�----��
'
'
'
Фи г. 1 33. Задняя подвеска а втомобиля Рен о Дофин.
·
Дофин, и меются два центр а качания н есущих элементов подвески_
В отл ичие от конструкции автомобиля Рено Доф ин, вместо цапф
испол ьзов а н ы шта мпованные ша ровые ч ашки, обладающие двумя
степен я м и свободы. К качающимся ч а ш к а м прива рены трубчатые
кожухи полуосей, несущие подш ипники колес и опорные щиты
тор м озов. Тол кающее усил ие перед ается двумя пл астинчатыми
р е а ктивн ы м и штангами, изготовленными из терм ически обрабо
танной л истовой стали (твердость около HR C 35) и присоединен
ных болта м и к трубе полуоси, так как пла стины шта нги передают
не только тол кающее усил ие , н о и р е а ктивный момент; другой их
конец связан с н а конечником 1< р углоrо торсиона , р асположенного
в трубе, пр исоединенной болтами к основа н и ю кузов а . Так как при
качании полуосевых _ кожухов меняются колея и угол н а клона ко
леса. то пл астины все время деф о р м и р уются в поперечном н а п р а в
лении.
В качестве опор для качающихся пла стин п р и м еняются
резиновые втул ки, уста новленные в трубе-кожухе торсиона по две
с каждой стороны, причем одна втулк а н аходится в трубе-кожухе,
а вто р а я - в н а р ужной крышке , п р и крепленной болтами к кожу
ху. В середине трубы р асположена втулк а , куда н а шлицах входят
торсионы. Тел ескопические а мортизаторы п рисоединены к пласти204
н а м . Подвеска этого типа отличается малым весом и п ростотой из
готовления.
Фиг. 1 34 . З адняя подвеша а втомобиля НАМИ-059
По схеме Д ( с м . ф и г. 1 1 4 ) сконструированы задние подвески
а втомобилей Веспа ( фиг. 1 35) , П о р ше ( фиг. 1 36) и НСУ П р и нu
( с м . ф иг. 1 9) .
Фиг.
1 35. Задняя подвеска
биля Веспа.
а втомо-
Фи г. 1 36. Задняя подвеска гоночного
а втомобиля Порше.
В з адней п одвеске а втомобиля Ллойд 600 п р и м еняется
упругий элемент - полуэлли птическая рессо р а , п р ичем сохранен
nоперечный рычаг в качестве н а п р авляющей детали ( фиг. 1 37) .
Поперечные рычаги з а креплены в середине автомобиля н а резино
металлических втулках. Другой конец рычага переходит в цапфу
заднего колеса. Л исто1вая р ессора на стремянках крепи11ся к рыч а
гу. Н а переднем конце рессо р ы в двух л и стах п р обиты отверстия,
в которых установлен ша ровой п алец. В качестве опоры исполь
зова на резиновая подушка, з акрепленн а я на кузове. П одвеска это
го типа отличается л егкостью. Однако относительно короткая рес
сора предопределяет большую жесткость.
Подвеска типа Е п р и м еняется только для передних осей. Кон
структивные форм ы подвески и упру гих элементов р азличны.
:2()5
В качестве упругих элементов применяются �пружины, попереч
ные рессо р ы и �омбинации �пружин и резИJновых пустотелых цилин
дров.
На фиг. 1 38 показана передняя п одвеска а втомобиля Веспа.
Качающиеся в продольном н а п р а влении коленчатые рычаги за�
креплены на кузове с помощью резиновых опор, имеющих форму
параллелепи педов. На конце рычага на ходится упор цилиндри
ческого шкворня, имеющего вторую опору в высоко р асположен-
Фиг. 1 37. Задняя подвеска автомобиля Ллойд
600.
ной траверсе кузова. П о шкворню скользит специальной формы
поворотный кул а к, на который сверху опирается цилиндрическая
пружина. Вследствие высокого р а сположения рулевого механизма
с поперечн ыми тягами о б р азуется п ространство для продвижения
ног п ассажиров переднего ряда сидений. Резервуар амортизатора
телескопического т и п а служит п р одолжением н а п р а вляющей
шкворня.
П одвеска а втомобиля ДАФ ( фиг. 1 39 ) сход н а с подвеской ав
томобиля Веспа. Она отл ичается от последней тем, что в ней ис
пользуется в качестве уп ругого элемента рессора, концы которой
зажаты в специальные кронштейны новоротного кул а к а . Телеско
пический амортизатор встроен в систему поворотного кул а к а Сле
дует указать, что первая экспериментальная модель а втомобиля
ДАФ имела р ессору с ушками и пальцами, а в окончательной мо
дел и , поступившей в п родажу, вместо ушков применены ш а ровые
опоры для кронштейнов крепления концов рессор.
П ер едняя подвеска а втомобил я Ф риски ( фиг. 1 40 ) в сл едствие
своей простоты не нуждается в пояснениях.
В передней подвеске а втомобиля Гогrомобиль 600 или 700
( ф и г. 1 4 1 ) о р игинально и спол ьзована схема Е, но без конструк
тивно сложного элемента - скольз я щего по шкворню поворотного ,
206
Ф иг. 1 38. Передняя подвеска и рулевой механизм а втомобиля Вес
па.
Фиг
139. Передняя подвеска автомобиля ДАФ.
207
кул ака. Примен яется бесшкворневая схе м а с ш аровыми опорами,
прич е м неподвижную верхнюю опору з ам еняют штампованным
рычагом, котор ы й качается в п р одольном н а пр а влении. В качест
ве упругого элемента применена пружи
н а в сочетании с резиновыми пустотелы
м ы блоками.
Резиновый элемент вступает в дейст ·
вие после хода пружины 1 0 мм. Телеоко
пический а мортизатор вставлен в нутри
пружины. Подвеска типа Ж (неразрез
н а я ось) п р именяется только для задних
'Колес.
На фиг. 1 42 п ок а з а н а жесткая ось,
по л инии центров колес,
установ.11енная
Ф иг. 140. Передняя подвеси высоко р а сположенная поперечная реска автомобиля Фриски.
сора. Эта конструкция, при;-.1 еняемая
фир ма м и ДI(В ( Ф Р Г ) и Трабант ( ГДР ) , по немецкой терминоло
гии, называется <<Плавающей». Такая высоко р асположенная ре_с-
Фиг. 1 4 1 . Передняя подвеска автомобиля Гоггомобиль 600.
сора в р езультате совпадения точки закре пления с uентром тяже
сти хорошо сопротивляется крену. Толкающее усилие передается
реакт1и вным и тягами .
Телескопи чеокие а м о ртизато р ы р а сположены :наклонно. Под
веска этого тип а отличается жесткостью.
П р едста вл яет интерес торсионная п одвеска (фиг. 1 43 и 1 44) ,
уста�rовленная н а а втомобиле П ан а р Дина . Перед конструкторами
стояла з ад а ч а - для а втомобиля небольшого размера создать мяг
кую п одвеску при н а л ичии жесткой оси и без возникновения боль·
шого крена кузова на повороте. Б ы л а п р и менена «пл а вающая»
схе м а с относительно высоким центром подвеса. Ось соединена с
кузовом п р и помощи резиновых втулок.
Упругий . элемент состоит из трех торсионов с каждой стороны
одного центр ал ьного и двух периферийных. Два периферийных
208
торсиона в кл ючены последова тельно к центральн ому. Кованые
р ычаги переда ют н агрузку от веса и р еактивные усилия. Испыта-
Ф и г . 1 42.
Задняя подвеска
автомобиля д КВ
3·6.
ние этого а втомобиля в НАМИ показало, что подвеска обеспечи
аает достаточную комфортабел ьность и п р ед охраняет кузов от
Фиг.
1 43. Задняя подвеска автомобиля Панар Дина.
большого крен а 1на поворотах при скор остях, пр·евышающи х
1 00 км/час.
На автомобилях Гоггомобиль 600 и 700 п р и менена о б ычная
жесткая ведущая ось с двумя полуэллиптическим и рессо р а м и .
Вследствие небольших р азмеров автомобиля нел ьзя для обеспече
ния необходимой мягкости подвески п р и менить достаточно дл ин
ные рессоры. П оэтому дополнительно к рессо р а м в ведены такие
же резиновые блоки , как и на п ер едней подвеске, с гой только раз
ницей, что они начинают р аботать после 50 мм хода рессо р .
1 4 Зак. 656
209
Подвески типа З, н�смьтря на то, что они конструктивно СИЛЬ·
но отличаются одна от другой, объединяются одни м общим поло
жением: кача ние рычагов п роисходит в плоскости, р а с положенной
под угло м к оси а втомобиля. П р и этом ось качания р ы чага прохо
дит ч е р ез центр кардана полуоси, в р езультате ч его теоретически
/
---
Фиг. 1 44. Детали з адней подвески автомобиля Панар Дина.
отпадает н адобность во втором кардане полуоси у ступи цы ко
леса.
У автомобилей Фиат 600 и 500 качающийся рычаг подвески,
элементы которого штампованы из л иста, о б разует общий тре
угольник, усиленный косынка м и ( ф и г. 145 и 1 46) . На верхнюю ко
сынку о п и р а ется пружина, внутри котор о й р асположен а мортиза
тор . В состоян и и статической н агрузки ось колеса н а клонена к го
р изонтальной плоскости н а угол м инус 1 ° 30' ( обрат:н ый р азвал ) .
П р и н аибольшем ходе подвески этот угол доходит до м инус 8° 30'.
Рычаги установлены на резина-металлических втулках и не
нуждаются в смазке. Огр а н и ч ителем хода отбоя служит телеско
п ический а мортизатор, а сжатия - р езиновый буфер. Несмотря на
то, что теоретически при д а н ной кинематике подвески полуось не
нагружена , для п р едохр анения от возм ож ного н арушения р азме2 10
ров и взаимн ого р а сположения деталей п р и сборке полуось соеди
нена со ступиuей колеса п р и помощи резиновой эл астичн о й муф•
ты (см. фиг. 1 О 1 ) , а положение р ычага может б ыть изменено с
помnщью регул и ровочных ш а й б . Кроме того, в ведена еще п редо
хра н ительная пружина, котор а я п озволяет полуоси двигаться в
пределах 1 - 1 ,5 мм, что дает возможность ш а р н и р у устанавли·
ваться строго п о оси кача1Н�ИЯ п р и н ебольши х отклонениях р а зме.
ров.
Схождение задних .к олес п р и это й п одвеске соста вляет 0°20' под
статической н агрузкой.
i
t_...,..
•
Фиг. 145. Общий
вид задней подвески
Фиат 600.
автомобиля
З адние подвески автомобилей ДАФ ( ф и г. 1 47) и З АЗ -965 «За·
порожец» ( фиг. 1 48 ) имеют ту же п ри нципиальную схему, что и
подвеска а втомобилей Ф и ат 600.
Преимущества подвесок типа З ( с м . ф иг. 1 1 4) , о бъедин и вших
лучшие ка чест.ва схем Г и Д, позволили фирме БМВ улучшить
конструкцию своих а втомобилей. Есл и на а втомобиле БМВ 600
при выпуске в 1 958 г. п рименялась задняя подвеска типа Г, состоя
щая из двух качающихся в п р одольном н а п р а влении рычагов,
подшипники которых были р асположены на одной оси, то в а вто
мобиле БМВ 700 выпуска 1 959 г. ( фиг. 1 49) оси рычаго в н а клоне
ны и пересекаются несколько сзади линии, соединяющей их
центры.
В случа е установки такой подвески при н а клоне кузова на по
вороте можно увеличить углы н а кл о н а задних колес вбок и пове р
нуть плоскость и х в р а щения таким о б р азом, ч т о углы увода умень
шаются, в результате чего улучша ется устойчивость автомоби.1я .
1 4*
21 1
Фи г . 146. Задняя подвеска автомобиля Фиат 600.
212
----------
(1.
.
--------- - - - ----- ----- - -------- -------
Ф и г. 1 47. Задняя подвеска
автомобиля ДАФ.
. .
!J-!J
- /)
Фиг. 1 48. Рычаг задней rrодве;:ки с тормозами в сборе автомобиля
ЗАЗ-965 «За порожец».
213
Для а втомобиля БМВ 700 это было необходимо, так как авто
мобиль БМВ 600 на высоких скоростях не был достаточно н аде
жен на поворотах. И нтересно отметить, что для перехода от одной
схемы к д р угой почти не потребовалось изменения конструкции
деталей; было изменено только положение кронштейнов крепле
ния.
На автомобиле Гоrrомобиль 300 в качестве качающегося тре
угольника служит толкающая тяга с повернутой под у глом к оси
а;втом обиля rо\Т!овкой 'И са м а полуось ( фи г. 1 50) , причем ось
Фиг. 1 49. З адняя
подвеска автомобиля БМВ 700.
качания п р оходит через резиновую втулку, з а крепленную н а ку
зове , и центр кардана полуоси. П р и возможном несовпадении на
п р а вления оси качания с центро м ка рдан а п р и жесткой резине
тяг а будет изгибаться. Испытания показал и, что подвеска обеспе
чива ет н адежную р аботу только при движении по ровному асфа.1ь
товому шоссе. При испытан1;1ях по бул ыжному шоссе в таком со
стоянии были пол о м а н ы обе тяги, с п р а в а и слева. Поломка п рои
зошла п р и з н а ч ительных перемещениях колеса .
Упругим элементом является п р ужина, в которую вставлен те
л ескопический а мортизатор.
На автомобиле Цюндап Янус п рименена п одвеска ( ф и г. 1 5 1 ) ,
сходная с подвеской а:втом106иля Гогго мобиль ЗUО. Ее реактивt1ая
тяга п р едставляет собой л егкую ферму. П одвеска автомобиля
Цюнда п Янус отличается очень больш им ходом колес, достига ю
щим 200 мм. К а к и в конструкци и автомобиля Гоrrомобиль 300,
полуось пол ностью н агруженн ая. П одвеска а втомобиля Цюнд а п
Я н у с обладает м ал ы м весом .
214
Из сопоставления р азнообр азных схем и м ногочисленных кон
струкций можно сделать р яд выводов по выбору н аилучших п од
весок в отношении мя гкости и устойчивости, технологичности и
стоимости и дать н екоторые рекомендации для новых п р оектируе
мых а втомобилей.
По передней подвеске удовлетвор ительную устойчивость а вто
мобилей обеспечива ют подвески всех типов, за искл ючением под
вески типа Д.
П одвеска этого типа н е может быть р екомендована для проек
тируемого а втомобиля. П реимущества м и этой подвески являются
:rолько дешевизна и простота, н о эти два качества не могут оку'"'г-�···-··•" ·
:·
''J
1
Фиг. 150. Задняя подвеска с с.иловым агрегатом а1втомобиля
Гоггомобиль 300.
r� ить перечисленные р анее н едостатки. Н аилучшие р езультаты по
луч а ются при установке подвесок типа В или Г (последние п р и
· н аличии двух рычаго в ) и т а кже подвески типа Е . П одвески с п о•
перечными рессо р а м и (типа А и Б) хотя и имеют удовлетворитель·ные показатели, одна ко недостатки, из.1оженные ·в ыше, з аст.авляют
01 казываться от них и уст а н а вл ив ать
упругие элементы в виде
пружин. В однорычажных подвесках типа Г, в сл едствие з н ачи
тельных колебаний при н а клоне ш кворня н азад во время хода
подвески, следует увел ичивать угол н акло н а шкво р н я для стати
-ч ески н а груженного состояния, что ухудшает условия вождения
.а втомобиля (к р улевому колесу требуется п ри кл адывать большое
усилие) .
Все подвески с поперечно р а сположенными упругими элемента
ми , которые должны иметь з начительную л инейную протяженность
( рессоры, торсионы ) , обладают большой жесткостью ( обеспеч и
вают меньшую комфортабельность) по сравнению с пружинн ы м и .
Единственным исключением являются подвески с пластинчатыми
-торсио на м и . Подвеска типа Д, н есмотря на н аличие пружины,
215
также не отличается большей м я гкостью, т а к как повышенный ход
подвески вызывает сильное изменение н аклона колеса вбок , и по
этому ход подвески п риходится искусственно ограничивать. В от
ношении технол огичности и стои мости должны быть р а ссмотрены
три ф а ктора : п ростота конструкции, вес и технологическая надеж
ность п р и сбор ке. Технологически н а и более просты м и я вляются
подвески с двумя поперечны м и рессо р а м и ( т и п а А ) , н аиболее
сложными - подвески типа В и близкие к н и м подвески типа Е.
Н а ибольшим весом обладают подвески типа Г, особенно в од
норы чажном в а р и а нте. П р а вд а , их детали креплен ия ( поперечные-
Фиг. 1 5 1 . Задняя подвеска автомобиля Цюидап Я нус.
элементы - трубы) частично являются элемента м и несущей систе
мы кузова или р а м ы . Н аиболее легкими являются подвески ти
па Д .
Технологическая надежность п р и сборке заключа ется в отсут
ствии необходимости во время сборочных операций регулировать
п а р а метры ста б илизации колес. Жел ательно, чтобы регулировка
б ыл а обеспечена только сборочными зазо р а м и. В этом отношении
на иболее совершенны подвески , в которых п а р а метры стабилиза
ции обеспечиваются геометрией деталей и, в крайнем случае, ре
гул и ровкой при сборке узла , а не после установки на ш а сси авто
мобил я .
Этому требов а нию, весь м а существенному, т а к как о т измене
ния установочных у глов стабил изации и в ел ичины с хождения ко
лес сильно изнашиваются шины, отвечают только подвески типа Г.
216
Стабилиз:ирующие качества п одвесок с поперечными рессор ам,11
зависят в значительной степени от точности их изготовления, от
длины коренных листов, а в п одвеске а втомобиля Фиат 600 - и от
размеров кузов а . Т оч·н ость сборки пружинных рычажных подвесок
зав.и сит от точности изго'Говления передн.е й части несущих кузовов.
В обоих случаях ч резвычайно затруднен ремонт, потому что запас
ные части должны быть изготовлены с большой точностью, что не
всегда возможно выполнить. Ремонт кузовов должен производить
ся тщатеJ!ьно, так как регулировоч н ых средств подвески ( прокл ад1ш, эксцентрики) , п р едусмотренных конструктором, м ожет не хва
тить для исключения получи·в шихся геометрическ.их отклонений.
Анализ, приведенный выше для передней оси, спр аведлив и дляr
задней с той р азницей, что в отношении устой ч и в ости н аиболее
удовле'Гворительными являются п одвеск.и типов Д и З, особенно
последние при условии, что отрицательные угл ы , н а клона колеса
под стати ч еской нагрузкой не превышают 4°.
Неразрезные задние оси для микроавтомобилей не обеспечи
вают хороших показателей, устойч и во·сти и комфортабельности,
особенно при наличии п р одольных по.11уэллиптических pecero p, ко ·
тюр ы е из-за незначительной длины всегда оказываются жестк·и ми.
При их применении нужен специальный подбор передних подве
сок.
Хороша я ус'Гойчивость а втом обиля д ост:1гнута при некоторых.
комбинациях rпередtних и задних подвесок, как, н ап ример, н а а в
томобилях Ф и ат 500 и 600, и м еющих �в переди п одвеску типа Б, а
сзади тип а З. Еще более устойчивым оказался советский опытный
.об.разец а втом1обиля с передней подrвеской типа Г и задней типа З. Передняя подвеска имеет два н ап р а вляющих р ыч а га . Эта
кюм бинация подвесок и была п ринята для советского м икроавтомо
биля ЗАЗ-965 « З а порожец». Н есколько худшей оказалась на.
этом же а втомобиле комбинация передней подвески 'ГИ'Па Г ( ан а
лоличная предыдуще й ) и задней т и п а Д.
Значительно менее устойчивыми оказались а втомобили с п од
веской типа Д в пе реди и типа З сзади ( а втомобиль Гоггомобиль
ТЗОО) · или с п одвес�кой т и п а В в:переди и типа Д сзади ( а втомобиль
Рено Дофин) .
Р УЛ ЕВ О Е У П РА ВЛ Е Н И Е И ТО Р МОЗА
В этой группе а грегатов специфика конструкции и компонов·ки
-м икроа втомобиля гораздо менее выражена по сравнению с други
�I И элементам и автомобиля. Конструктор, к а к п р а в ило, стремится
·создать н аиболее дешевые и простые в изготовлении механизмы,
•одновременно добиваясь сохр а нения той степени надежности, ко ·
то р а я п рисуща современным транспортным с редствам, двигаю ·
щимся с б ольшой скоростью в общем потоке а втомоб.и лей.
РУЛ ЕВ О Е УПРАВЛ Е Н И Е
И з м ногочисленных типов рулевых м еханизм•ов, применяемых
�на м икроавтомобилях, н а иболее простым и дешевым в п роизводст
·ве является механизм тип а шестерня - рейка. Кроме того. лри ру
.левом механизме этого типа м ожн о уст ановить по к р айней мере на
два ш аровых сочлен ения т я г м еньше, чем лри механизмах других
ТИП'ОВ.
Однако этот рулевой механизм, н а ряду с перечисл енны м и пре·
имущес11вами, обладает и большим количеством недостат;ко1в:
небольшое передаточное число, р едко превышающее 1 0- 1 2;
отсутствие такого нужного в эксплуатации качества, которое со
здает у водителя ощущен ие движения по прямой;
т рудность компенсации неравномерн ого и з н оса по длине зуб
·чатой рейки;
повь1шенные потери н а трение в р улевом механизме.
Ограниченное пер едаточное число обусловлено трудностью из
готовления ведущей шестерни с ч ислом зубьев м еньше семи . Ше
стерни с м еньшим количеством зубьев не обеспечивают достаточ
·ной плавности зацепления и проч ности из-за недостаточной степе
ни перекрытия зубьев. Увеличение числа зубьев ведущей шестерни
автоматически влечет з а собой увеличение Хlода рейки и, естест.в ен.
но, удл.и нение поворотных р ы ч а гон системы рулевой трапеции, что
конструктивно невозможно, особенно п р и переднем р асположе
нии ее.
Отсутствие ощущения у водителя движени.я по прямой объяс
н яется неизменностью зазоров между ведущим и в едомым элемен
т а м и рулевого механизма в л юбом положении и , кром е того, сох
ранением постоянства передаточного ч исла .
:2 1 8
Трудность ком пенсации зазоров п р и износе как зубьев ш естер
ни, т а к и рейки з а кл ючается в том , что обычно по мере э ксплуата
ции сильно изнашиваются один зуб шестерни и два смежных зуба
рейки, п р ичем последние ,цаже выкр а ши в а ются. Есл и и возможно
шестерню поворачивать на определенное число градусов с тем,
чтобы ввести в зацепление п р и движении цо прямой новый зуб.
то с рейкой этого сдела ть нельзя.
·Фиг. 1 52. Рулевой механизм автомобиля Ситроен 2CV.
'Уменьшать зазоры путем п р и менения эксцентр иковых втулок
вала ведущей шестерни м ожно только в предела х устранения зазо
ров, получаемых при изготовлении и сборке, т а к как в п ротивном
случае возможно заедание при попадан и и в з а цепление зvбьев ше
перни с неизношенными зубьям и рейки (на повороте ) . Повышен
ные потери на трение в основном з ависят от конструкции и техно
л огии изготовления п а р ы шестерня - рейка.
Н иже указаны меры, п р именяемые для уст р анения некоторых
.и з перечисленных недостатков.
Представляет интере с р улевой механизм а втомобиля С итроен
2.CV ( фиг. 1 52 ) . Перед аточное ч исло механизма 1 3,3. Н а грузка на
219
единицу передаточного числа 1 р а в н а 28,2 кг, в то время как на
а втомобиле «Москвич-407» эта н а гр узка достигает 36,2 кг. Увели ·
чение перед аточного числа до 1 3,3 стало возможным з а счет сня
тия тор м озов с передних колес и переноса их н а гла вную передачу.
В р езультате появились возможности к увеличению длины пово
ротных рычаго в из-за приближения повор отн101rо шк1ворня к цент
ру колеса.
Рулевой механизм устроен следующим образом. В вырез несу·
щей трубы передней п одвески в ст а влен трубчатый элемент 5, яв
л я ющийся :на п р а вляющей для трубчатоло ·ползуна, в :котором за
прессО1в а н а рейка 13. В трубчатом ползуне з а к р еплены .п альцы 1
и 3 пстеречных тяг рулевого управления. Ш аровые гол1овки паль
цев зажаты 'С �помо щью вкладышей 7, 8, 10 и 1 1, пружин ы 9 и гай
ки б. Упором для в кл ады ш а 11 служит. запр-ессован-н а я втулка 12.
Крышка 4 служит для п редохранения р улевого м еханизм а от по
па щнн�я пыли. Она движется вмесtе с Шаровь1 м,и п алы1.ами.
Р ул евой механизм в ставлен в трубу подвески . В л итом картере
н аходи11ся ведущая шестерн я 17 со опиральным зубом. Она вра
щается н а р адиально-уп с р н ом подшипник.е 16, застопоренной спе
циальной гайкой, в которую заложен войлочный сальник 15. Ниж
ним подшипником служит втулк а 14. На ползун с рейкой 13 надет
и закреплен з а клепкой шаровой вкладыш 2, служащий опорой рей
к,и в трубчатом элементе 5. Благода ря наличию
шаровой опоры
рейка м ожет слегка н а клоняться относительно горизонтальной
оси. Это необходимо, т а к ка к зазор м ежду зубьям и шест.е рни и
рейки устр а няется а втоматически с п ом ощью плавающего упора
18, поджи маемого п ружиной 19 к обратной -стороне рейки. От про
ворота рейку удерживают ш а ровые пальцы, двигающиеся в про
рези.
Таким образом, в р улевом механизме автомобил я Ситро-еН!
2CV устранены два существенных недостатка - м алое передаточ
ное число и трудность компенсации износ а зубьев шестер н и и рей
ки. Особенностью рулевого механизма т акже является наличиf'
опоры м ежду ш а р ов ы м и пальцами, что уменьшает н агрузку на
рейку. Р улевой вал и ведущая ш естерня соединены шл ицованной
муфтой, з атянутой хомутом. В ерхний подшипник (полиамидная:
втулк а ) рулевого вала закреплен в крон штейне на переднем щите.
Реечный рулевой механизм а втомобиля Ситроен 2CV я вляется
хорошим п римером продуманной и технологически простой кон
струкции . Е го недостаток з а кл юч а ется в плохой защите механизма
от попадания пыли и в оды.
В п ротив ополож н ость рул.е вому механизму автомобиля Сит
роен 2CV рулевой механизм а втомобиля Ллойд Алекса1ндр 600
с конструирован п о станда ртной схеме шестерня - рейка (фиг. 1 53 )
и обладает рядом недостатков, п р.и сущих рулевому механизму это·
1 Нагрузка на единицу передаточного числа является условной величиной ,
полученной от делени я нагрузки, приходящейся на П'ередние колеса, на пере
даточное число рулевого механизма. Этой величиной можно условно оценить .
нагрузку, п реодолеваемую водителем при вращении рулевого к олеса.
220
r· o типа. Пальцы поставлен ы н а консольном К'онце рейки, что вы
нуждает делать ее особо прочной. Ус11р анение зазора м ежду зубья
м и осуще·ствляется п р1а1вор·отом алюминиевой !Втулки-подшипника
ведущей ш естерни, и меющей эксuентрицит,ет 0,5 мм. От п р оворота
рейка удерживает•ся lllI П 01н кой. Труба р улевого механизма с оеди
няет,ся с ведущей шестерней с пом ощью двух стальных тонкостен
ных терМ'ически юбр аботанных р азрезных втулок, служа щих штиф
тами.
По этой же схеме сдела н р улевой механизм мотоколяски СЗА
(фиг. 1 54) .
Особенностью реечного рулевого механиз м а а втомобиля Рено
Дофин ( фиг. 1 55) , н а иболее с овершенного из механизмов этого ти-
�-;,,.--•-rl
1
Фиг. 1 53. Рулевое управление автомобиля Ллойд Александр.
п а , является высокое передаточное число, р а в ное 24. В едущая ше
.стерня имеет всего шесть зубьев, м одуль очень м а л ( l ,7) , однако
прочность и степень перекрытий зубьев �вполне допустимые. Угол
подъема с;п ирали весьма велик.
З азоры регули р уются при п о м ощ и плавающего упора с под
жимной пружиной, п р ичем, к а к и в автомобиле С итроен 2С\Т, упор
служит одним из п одшипни ков рейки. Для самовозврата в среднее
положение, соютветсТ<вующее движению по прямой , и смягчения
м елких толчков имеется одн а общая пружина, р аботающая в обе
стороны. Для уменьшения р адиальных н агрузок н а рейку и ее опо
ры по осевой л инии рейки стоят ш а р овые пальцы, а поперечные
тяг.и являются как б ы ее продолжение м . При этой конструкции
угол между поперечной тяюй и р ей кой р авен почти 1 80°, в то вре
мя как у а втомо6И:ля С итроен 2С\Т он доходит до 30°.
Реечный рулевой м еханизм а втомобиля В еспа интересен тем ,
что о н и меет фиксатор среднего пол ожения _( фиг. 1 56 ) . который
п редста вл яет собой два ролика, п р ижатых одной пружисrю й 1к ка1н а.в
ке. прот.оченной .в р ейке. В остальном по своей конструкции он
сходен ·с рулевым механизмо•м а1втомобиля Ситроен 2С\Т.
221
Фиг. 1 54. Рулевой механизм мотоколяски СЗА.
Фиг.
222
1 55. Рулевой
механизм
автомобиля Рено Дофин.
Р еечные р улевые
механизмы а втомобилей П а н а р Дина·
(фиг. 1 57) и д·кв ( фиг. 1 58 ) в отличие от д ругих конструкций•
имеют дополн ительные опоры для р ейки, устраняющие консольное·
Фиг. 1 56. Рулевой механизм автомобиля Веспа.
крепление рейки в местах крепления пальцев, что уменьшает н а
пряжения н а изгиб.
Фиг. 1 57. Детзли рулевого механизма автомобиля Панар Дина.
На а втомобилях Ф и ат 600 уста новлены р улевые механизмы ти· .
червяк - сектор. Передаточное число р а в н о 1 3 : 1 . Рулевой ме-
ха низм этого типа устаревший, дорогой, но испытания показали,
что о н износоустойчив .
па
223 .·
Фиг. 1 58. Рулевое управление автомобиля ДКВ
Фиг. 1 59. Рулевой механизм автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец»
.224
На автомобил е Гоггомобиль 600 п р1именен обычный рулевой
механизм типа червяк - ролик ( с м . ф и г. 1 4 1 ) .
Н а м икроавтомобиле ЗАЗ -965 « З а порожец» с подвеской, вы
пол�ненной по схеме Г (см. фи1г. 1 1 4 ) , также уст а нювлен ы рул евой
механизм типа червяк - р ол ик с передаточным числом 1 7, а нало
пичный по конструкuии рулевому механизму а втомобиля «Моск
вич-407», и трехзвенная передняя рулевая т р апеция ( ф и г. 1 59 и
1 24) с допол нительным м а ятником. Другим м аятником служит
сошка рулевого механизма. Для уменьшения числа точек смазки
шаровые вкл адыши п ал ьцев рулевой трапеции и з готовлены из
пластмассы типа п ол иуретан а . Такой в кл адыш шаро.воf1о пальuа
не нуждается в добавлении с м а зки.
На а втом обиле Фиат Мультипла применяется рулевой меха
низм червяк - ролик с передаточным ч ислом 1 6,4, Установка ру
левого механизма этого типа в м.е сто р ул евого механи з м а червя к
сектор , п р и � еняемого н а Ф иате 600, ·п о-видимому, связана с п овы
шенной н агрузкой на переднюю ось. Его особенность - удлинен
ный 1в ал рулевой �сошки, имеющий одну н а р уж1н ую апору, закреп
л енную на днище кузова . Двухзвенн а я т р апеция онабжена цент
ральн ы м мая11ни:ком (см. ф и г. 1 22 ) .
Рулевой механизм а втомобиля Цюндап Я нус типа шестер н я рейка воздействует н а поворотны� поперечные тяги п р и помощи
м аятника значительных р азмер ов (см. ф и г. 1 8) . Такая конструк
u,ия принята из-за необходимосли переноса точки управления тяга
'1 И назад, как м ожно ближе к оси качания р ы ч а гов подвески.
Приводы к уп р авляем ы м колесам р азнооб разны. Е сли схема
подвески позвюля.е т, то применяют двухзвенную рулевую тр апе
цию; однако при подвесках типа Б (см. фиг. 1 1 4) , которые уста
н о влены н а а втомобилях Ф и а т 500 и Ф и а т 600, двухзвенная тра
пеция приводит к по1в ышенному ,износу шин вследствие неточно
сти кинематики систе м ы у п р а вления.
Поэтому с 1 957 г . н а а·в томобилях Ф и ат 500 и Ф иат 600 устана1в
ливают трехзвенную тра пецию. Испытания а вт�ом обилей Фиа т с
обои м и в.и да м и трапеций, п роведенные в СССР в одина ковых ус
ловиях, подтвердили пр авильность изменеН1ия конструкции.
Двухзвенную схему п рименяют в основном н а автомобилях с
подвесками , выпол ненными по схема м А, Е. Г и Д.
-
ТОРМОЗА
Н адежные тормов а при движении .в потоке а втомобилей, обла
дающих хорошими д·и н а м ическими к а ч еств а м и , я вл я ются главным
условием 6езопаоности. И м енно п оэтому, несмотря н а относитель
но высокую стоимость, н а большинстве м икроав11омобилей приме
няются тор м оза с гидра вл ическим приводо м .
Одна ко в отношении безопасности одно только применение гид
равлического п р и в ода не является решающим. Торм оз а должны
быть не только надежными, но и и м ет ь постоянный коэффициент
трения независимо от многочисленных повторных тор м ожений.
225
Учитыв а я тенденцию к у меньшен и ю диаме�;ра о б одов и уве.1 и
чению сечения ш ин, особенно в а ж н о п р авильно подобрать разме
ры и обеспечить необход'имую жесткость и отсутствие деформ аций
т ор м озных б а р а ба нов, ч асто служащих т акже фланцами для кр.еп
ления колес. П р и углублении тормозных б а р аб а нов в колеса ухуд
ш а ется охл а ждение тор мозов и п риходится п рименять меры для
усиленного обдува.
Бг
4
А
Фиг. 1 60. Передний тормоз с плавающими колодками.
С а м а конструкция разжимающих систем и колодок тормоза ма
л о чем отлича ется от конструкций, широко применяющихся на ав
томобилях более высоких кл а ссов.
В ч а стности, получил и распространение тормоза с пла в а ющими
колоцками типа тор м оз ов автомобиля «Москвич-407», примене н
ные и н а советских м и кр оавтомобилях ( фиг. 1 60 ) .
От сдвига в в·е ртикальном н а пр авлении кол·о дки удерживаются
н атяжн ы м и пружин а м и , приж и м а ющими их к опорной пяте с кли
новым и упора м и. З азоры регулируют путем поворота эксцентрико
вых огра ничителе й хода колодок.
Сервосисте м ы , ка.к правило, на м и кроа втомобилях не приме
няют.
2 26
П римером тщательного подхода к вопросу охла ждения тор моз
ных барабан ов является к онструкция тор моза а втомобиля Цюн
дап Янус ( фиг. 1 6 1 ) . Ступица колеса, одновременно являющаяся и
тормозным б а р а баном, онабжен а ·с пециальным и ребрами, р аспо
ложенными на боковой стенке. Пр,и в р а щении колеса воздух заса
сывается через радиальные зазоры м ежду диС'ком колеса и ступи
цей и движется к п ер иферии, обдувая п р и �выходе р а б очую по:в ерх
ность б а р а б а н а .
Практикой установлено, ч т о п р и
колесах с ободом диа метром 1 0 дюй
мов затрудшпельно уст а новить тор
мозной б а р а б а н диаметром больше
чем 1 80 мм .
Из табл. 1 9 в идно, что у боль
шинства а втомобилей тормозные
барабаны имею т диаметры 1 70200 мм и только у а втомобилей,
приближающихся к м алолитраж
ным, с диаметром о б ода колеса
больше 1 3 дюймов ( а втомобили Па
наD Дина, Рено Дофин) , диа метры
rоDм озных б а р а б анов превышают
эту величину.
Диаметр тор мозного б а р а б а н а Фиг. 1 6 1 . Тормоз
автомобил}j
Цюндап Янус.
неполностью характеризует возможности эффективного
торможения.
Для оценки тормозов п р инят п а р а м етр, н аЗ1ванный коэффициентом
1ффективнопи :
к
=
э
Ga
F
А кг/ м2
с ,
пол ны й вес автомобиля ;
сум м а р н ая площадь тормозных н а кл адок;
коэффициент, р а вный отношению р адиуса качения к ра-
( :: ) .
диусу тор м озного б а р а бана
Чем меньше коэффициент К э , тем тор м оз а эффективнее.
У м алолитражных автомобилей «Москвич-407» и Фолькс в а ген,
обладающих хорош и м и тор м озами, коэффициент Кэ р а ве н соответ
ственно 5, 1 и 5, 1 4. Если п р и нять коэффициент эффективности ав
томобиля «Москвич-407» за 1 00 % , то у большинства микроавтомо
билей он составляет 1 00- 1 07 % , и только автомобили после:дних
моделей обладают несколько более эффективными тор м озами.
Укажем , что ·к оэффици ент трения современных асбобакелиго
вых н а кл адок доходит до 0 ,4 в холодном состоянии и не п адает
ниже 0,3 п р и 200°.
Н а кл адки ч а сто крепят на колодках при помощи специального
клея .
1 5*
227
Таблица 19
Па раметры тормозов мотоколясок, м икроавтомобил е й и малолитражн ых
автомоб илей
-
6. 6
;1
6.
с::: о
о "
.... о
-�
. (,,)
Ц'1 :а о
� � IQ ::Е; а'
= "(
Автомобиль
'!
,j!
...
Ц'1 a:i
х ..о :c tx.c
O.. l::( x ::i::
со
"'
""
:ii
" >< :ii
" "'
"
о
1
1
1
СЗА
.
03 1 . . . .
БМВ Изетта
ФР"''" . .
Гоггомобиль Т300
Цюндап Я ну с . .
1 ЗАЗ-965 сЗапорожеU»
Веспа 400
Фиат 500
Штейер 500
С итроен 2CV
НСУ Принц
Ллойд LP600
Б М В 600
ДАФ
Р е н о 4CV
Морр!'С Мини Минор
Ф иат 600
Гоггомобиль 600 и 700
«Москвич -407 »
Рено Дофин
Фольксваген
1
1
Остин А40
Панар Дина
Форд Таунус 1 2 М
Олимпия Рекорд
Голиаф 1 1 00
Ш кода 440
Симка Аронд
Вартбур г
Фиат Мультипла
!
l28
1 85
1 85
1 80
1 77 , 8
1 80
1 80
200
1 70
) 85
185
200
**
-180
180
200
1 80
1 80
1 80
1 78
1 85
230
230
229
2 30
203 * *
--
1 78
225
203
200
230
230
255
-
220
�"
•
Пр и скорости 40 км/час.
• • В числ ит еле указан д11аметр
При скорости 50 км/час.
передн и х
"<:
�" j Q;, .
g
"
:.:-
=
"
6
::Е
"
о..
:( g, "
о cri 0 а
"
"' "
� ..о � () �
�
= st
...__
"'
"' =
" =
Р. =
� � �"
172
502
325
325
405
488
5 10
412
43 2
452
236
236
2 30
218
215
280
215
240
240
577
735
512
597
632
755
940
600
712
785
8 , 55
3 , 73
4 , 03
4 , 44
3 , 72
4, 12
5 , 15
3 , 68
4 , 29
4 , 52
448
286
800
5,1
404
456
440
420
402
435
432
488
701
532
520
240
276
241)
260
286
317
292
3 02
8 10
830
861
900
885
887
900
940
1 300
962
1015
5 , 23
6, 17
7,0
5,5
5 ,9
4, 1 5
5, 1
4,6
5 , 14
492
272
1 062
5,8
3 , 77
6 65
590
704
736
672
852
9 20
665
300
1 1 75
1 1 60
1 200
1 200
1210
1 230
1 250
1 1 92
4 , 72
5 , 65
4,8
3 , 97
4 , 88
3 , 35
6.5
5,8
5 , 75
5 , 75
5.5
240
240
262
249
290
280
280
312
290
313
265
--------
• ••
:
1
"' "
" "'
"=
�а
� '8 �
� � iQ
" о (\') Ц'1
...-. i::; о t:;
о
l:i :=! "( U i:: :» :.:
=
.r, :ii
;; '!
тор"озиых колодок
5 , 35
5 , 02
1(
"
:i::
>. ф о..о
t:: :E i:: c<>
14, 5
6
5
20 , 4 '
3
5 , 38
5,5
4 , 39
5,5
5 , 25
б
5 , 46
6
5, 3
-
5 , 38
1 0 , 8 ***
5 ,5
-
5
6
6
5 . 75
-
-
4.3
6 . 25
1
Н а фиг. 1 62 показана типич н а я тор м1озная система . Ее оообе н
н остью я вл я ется п р и м енение в качестве стояноч·н ого небол ьш ого
барабанного трансм иосион1ного тормоза. Од1на к·о ряд ф и р м отка
зались от тормоза этого типа и mеренесли с11ояночный тvр.моз н а
задние колеса. Основным а р гу м ентом был большой износ !На кл а
док всл едс1'вие 1'ого, что этот тор моз, даже будучи п олн о стью з а
тянутым, не может п реодолевать к рутящий момент двигателя и
кыходит из строя, когда его забывают освободить после стоянки
На а втомобиле Ф иат 500 фир м а , видимо из соображений деше·
визны 1и снижения веса по сра1вн ешию ·с м оде.тrью Фиат 600, пе·р вона
чальнп уменьшила диа метр тормозного б а р а б а на со 1 85 мм до
Фиг_ 1 62.
Тормозная спстема автомобиля
Ф и а т 600
l 7U мм. В качестве компенса ции б ы л а н а 1 5 % у�величена ш и р и н а
торм озной накл адки. Хотя общая площадь тор мозных н а кл адок
осталась .неизменной, эксплуатация показала 1неп ра1в ильность этого
мер О1приятия. При: та1ком изменен и и отношение
�'б
на 9 % , в рез ультате ч его т ор м оза стал и м алоэффективными . Поэтюму в дальнейшем ф и р м а стала выпускать автомобиль Фиат 500
с диам.е тром тормозного б а р а б а на 1 85 мм, т. е. т а ким же, к а к у ав
томобиля Ф иат 600. Модификация а втомобиля Ф и а т 500, предназ
наченная для горных дорог Австрии, в п роекте имела диаметр тор
мозных барабанов 1 80 мм. Однако в дальнейшем д,и а м етр б ыл
увеличен также до 1 85 мм.
На а втомобиле С итроен 2CV передние тормоза с гидр авличе
ским приводом б ыл и сняты с колес и перЕ'Несены н а в ы водны е в а
л ы полуосей ( фиг. 1 63 ) . Такое решение б ы л о п ринято из-за стрем
ления поставить тормоза в более за щищенные от пыли и гряз,и м е
ста и одн овременно освободить простра нство для р азмещения к а р •
панов привода передних колес. Н а эти же колодки дейст1в vет тро•
229
совы й п ривод стояночн ого тор м ова. Н а а втомобиле Ллойд Але'к
сандр тросовый привод стоя н очного торм оз а т а кже в ыведен н а пе·
редние колеса.
Торм оз а а втомобиля Рено Дофин отличаются от друnих тем, что
их колодки имеют разную длину для обеспечения равномерного из-
Фиг.
1 63.
Передний тормоз автомобиля Ситроен 2CV.
носа. Новым я вл яется применение на этом а втомобиле прозрач но
го резервуара для тормоз,ной жид.кости.
О Р ГАН Ы У П РА ВЛ Е Н И Я КОРОБКОЙ П ЕР ЕДАЧ,
С Ц Е ПЛ Е Н И ЕМ И ТО РМОЗАМИ
Н а микроавтомобилях, как и н а а втомобилях более высоких
классов, применяются механизмы переключения шестерен короб
ки передач трех типов.
1 . Рычаг проходит чер.ез щиток п риборов. Эта конструкция
применяется исключительно для автомобилей с передним р аспо
ложением двигател я и пер едними ведущими колеса м и .
Фиг. 1 64. Рычаг коробки передач.
2. Рычаг р а сполrожен на кожухе р ул евого вала под рулевым
колесом. Такая конструкция п р и меняется очень р едко, так как при
заднем распол оженин двигателя п ривод коробки передач стано
вится сложным и дорогим .
231
3. Рыча г р а·сположен н а по111у кузова, 1в середине между сидень
ями. Эта конструкuи я ( фиг. 1 64 ) н а ибол ее р аспр остраненная
Ее п р им енение облегчено тем, что по ос.и кузова для увел·ичения
жесткост,и и прочно·сти основа н и я почти на всех а втомобилях про
ходит туннел ь п р я м оугольного сечения, в нутри которого и нахо
дятся тяги переключения. Соединение м ежду тягой и вал иком пере
ключения короб ки передач осуществля.ется при помощи резиновых
муфт, ком пенсирующих неточность
р аоположения силового блока и ры
ч а г а упр авления.
Рычаги перекл ючения и меют не
большую высоту и расположены 1на
уровне �переднего ощенья, что об
л е гч ает пользование ими.
Обычно нескол ько сзади, н а той
же п родольной оси автом обил я, ус
танавл и·вается и р ы ч а г привода руч
ного тормоза. Конструкция такого
рычага, п ростая и дешевая, пока
з а н а на ф иг. 1 65.
Управление педа л я м и микроав
том обилей та кже обычное. Н аблю
Фиr. 1 65. Р ы чаг ручного тормоза. дается тенденция перехода к под
:весным педалям сцепления и тормо
за, что позволяет водителю вытs�
нуть ноги, в результате чего уменьшается его утомляемость. Ч асто
пед а л и р а сположены н а столько близко одна к другой, что управ
ление а втомобилем в некоторых ·случаях з атрудняется. П ривод к
м еханизм а м сцепл ения обычно м еханический, тросовый, редко гид
р а·вл ический. Недостаток тросового пр ивода, расположенного �под
днищем автомобиля, заключается в трудности з а щи1 ы от попада
ния вла г и в оболочку, что вызывает за мерзание троса зимой и ·в ы
ход из строя м ех а н и з м а в ы ключения ·сцепления.
И ССЛ ЕД О В АТ ЕЛ ЬС К И Е РА БОТ Ы П О М И КРОА ВТОМО БИЛ Я М
И С П ЫТА Н И .Я
Для того чтоб ы выяснить, можно ли рентабельно э кс:плуатиро8ать микроавтомобили в дорожных условиях СССР, в НАМИ в
1 958- 1 959 rг. были проведены ш и рокие испытания р яда зарубеж
ных а втомобилей: трех м оделей Фиат 500, ш ести - Фиат 600 (.из
Фиг
1 66. Испытательный участок грунтовой дороги.
которых два югославского производства ) , двух - Ф иат Муль1'ип
ла, двух -БМВ 600. Одновременно для сра1внения были иопыта1Ны
по два малол итражных а втомобиля Фольксваген и «Москвич-407»
Для пол учения наиболее п р а в ил ьной оценки а втомобили были
разделены н а две одинаковые по составу группы. Пробег для обе
их групп был установлен по 25 тыс. км. Автомобили первой груп
пы испытывались только на дорогах хорошего ка чества, п о шосс,е,
в г. Москве и в горах Крыма, а втомобили второй группы - по бу
лыжным шоссе и грунтовым д орога м . Та кое разделение позволило.
с одной стороны, определить, насколько справедл ивы лите ратур
ные данные об эксплуатационной надежности а втомобилей это.го
типа в дорожных условиях, близких к заграничным, и, с друrой сто
роны, получить предста вл.е ние о проч ностных показателях в усл о
виях работы н а плохих дорогах ( ф и г . 1 66 и 1 67) .
233
По хорошим дорогам автомобили испытывались с полной на
r-рузкой согласно специфика ции ф и р м , а по плохим - с нагрузкой
75 % .
В качестве топли в а был использо в а н бензин А-74, а для смазки
двигателя - м оторное м асло Н КЗАС-9,5 с 5 % -ной присадкой
В Н И И Н П-360.
Автомобили первой группы содержались в гар аже, а второй на открытой площадке.
П осле обка тки были проведены дин а м ические иопытания, под
твердившие в основном данные ф и р м . В табл, 20, кроме этих дан
ных, п р иведены средние скорости движения за весь период испы
таний.
j
.,
Фиг. 1 67. Испытательный участок булыжного шоссе.
Есл и п ри нять время р азгона а втомобиля «Москвич-407» з а
1 00 % , то у лучшего по д и н а м ическим качества м микроа втомоби.1я
БМВ 600 время р азго н а только н а 2 0 % больше. В ремя р азгона ав
томобилей Ллойд Александр и НСУ П р и н ц соответственно р а в но ·
1 2,5 и 1 3 сек., Чl'OJ близко с овп адает. ·с данными автомобиля «Мос
квич-407». В ремя р азгона а втомобиля Ф и а т 600 больше, чем авто
мобиля «Мос:к вич-407»; одн а ко сре\д'ние •с корости движения по го
роду у этих автомобилей �н езначительно различаются ( 3 1 ,7 км/час
у а·в томобиля Фиат 600) , а по асфальтовому и булыжному шоссе,
rрунтовым и горным дорогам почти совп адают. Даже самый не
б ольшой из .и спытанных а1вт.о мобилей - а втомобиль Фиат 500 по
средним скоростям движен и я близок к а втомGбилю «Мооквич-407»,
хотя е го время ра згона ·с оответствует ;в ремени р азгона а втомобиля
Ф и ат 600. Указанное обстоятель·с тво объясняется наличием у а вто
мобилей Ф иат четырехступенчатой коробки передач с хорошо
nодобр а н1ны м и пер едаточными числами.
В ысокие средние скорости движения зависят от эффективности
rормозов. Максимальное отрицател ьное ускорение у микроавтомо234
Таблица 20
Динами ч еские ка чест ва автомоби л ей
1
П а ра м ир 1>1
Время разгона в сек.:
н а расстоянии 400 м
н а расстоянии НЮ О м
М а ксимаJ1ьна<1 скорость в
км/час
Время р азгона:
с п rреключенисм пер е д а ч от О до
Фиа т 5 0 0 Б М В 6 0 0
1
u
.::
"'
....
:.:.о "'
.... .о
"' �
� <!)
о ....
о: » "
-е ::;:: �
'9 ;g
26 , 8
"
:.:u •
. ...
"'
::,:: ;;
о •
" "'
57 , 55
28 . 9
27 , 75
54 , 1
29 , О
57 , 4
30
58 , 3
9 1 , 45
94 , 65
92 , 8
90 , 5 1 05
17,5
1 3 , 75
17,5
17,5
12,5
1 1 ,5
64 , 25
53 , 5
63 , 5
60 , 8
49
37 , 3
32 , 8
58 , 2
44 , 6
30 , fi
36 , 5
25 , 2
58 , 5
39 , 1
30 , 6
29 , 3
59 , 4
30 , 6
59 , 6
47 , 5
31 ,7
59 , 5
47 , 2
31,4
37 , 9
бL км /час
н а п рr;мой передаче
о т 20 до 80 км/час
Средние скорости движения
в км /час:
в гсрод е
на ас ф ал ьтовом шоссе
н а булыжном шоссе
н а грунтовой дороге
н а горной дороге
Ф и ат 6 0 0
59 , 7
46 , 4
31 ,6
37 , 9
25, 3
-
25 , 7
53 , 35 48 , 7
46 , 8
31 ,5
1 15 , 1
35
42 , 2
-
Таблица 2 1
Н е обходимые октановые ч исла и угл ы опе ре ж ения за ж игани11
о
о
,,,
П а р амет р1>1
....
�
'9
"'
Степень сжатия дви гателя
Угол опережения зажигани11 в град . :
оптимальны й
рекомендуемый фирмой
Октаноnое ч исло бензи н а:
vnтимал ьное
nотресное п р и фирМ<'Н НОЙ
установке
зажигания
Выбран н ы й уг ол оnережен ия зажиг ания в град.
для бензи н а А-74
•
6 , 55
о
о
"'
о
о
"'
....
щ
"
"
'9
6,8
7,5
t:t1
::;::
,_ Q
"' о
"о
'9 "'
7,0
i::
и
:.:
�о �"
"'
....
.... .о
"' �
"' » "
-е ::;:: �
7,5
1
"'
'9 "'
6,6
"
. ...
:.: о
u ....
о •
::;:: ;;
" "'
7,0
20
15
15
24
25
32
10
5
10
10
10
79
76
83
83
84
84
81
76
68
66
68
66
78
66
5
10
15
12
15
о
20
7,5
5
\()*
Для бензина А-7 0 .
235
бил·ей доходит до 6,4 м/сек2 ( авrо мобиль БМВ 600) и не падает
ниже 5,8 м/сек2 ( а втомобиль Гоггомобил ь 600 ) , что вполне соответ
ствует лучшим образцам малолитражных а втомобилей.
Перед определением эксплуатацион ного р асхода топлива был�
проведены испыта ния по выбору угла установки зажигания и оо
ределен1ию н еобходимого октанового ч и сл а бензина (табл. 2 1 ) .
В результате этой работы была уста новлена возможность при
менения одного сорта бензина с октановым числом 74 ( бензин
А-74 ) при относительно небольших изменениях углов опережения
зажига ния, р екомендуемых ф и р м а.м и, и р асходов бензина.
Топл и в н а я экономич ность м и 1\роа втомобилей оказалась высо
кой и, что особенно важно, р а сход топлива не очень значител ьно
колебался в з а висимости от р азличных дорожных
условий
( та б л . 22) .
Увеличение р а схода топл ива п р и повышении скорости дв·и жения
оказалось п римерно оди наковым для а втомобилей всех моделей
Несколько увеличен ный р асход н а бл юдался п р и дnижении по доро•
гам плохого качества у а втомобилей с меньшим ра бочим объе.\ЮМ
двигател я ( а втомобили Фиат 500 и БМВ 600) из-за более частого
пол ьзова ния понижающими передачами, что пс>дтверждает п ред
положения, выска з а н н ые в предыдущих р аздел ах, о выборе опти
мального р абочего объема двигател я для м икроавто.\юбиля . .
Двигатель. Особое в н и м ание б ыл о уделено наблюдению за рабо
той двигателей. По эксплуата ционной н адежности все двигатели
без дефектов п рошли 25 тыс. км. Исключение составил автомобиль
Фиат 500, испытывавшийся во второй груп пе, который вышел иЗ
'
строя из-за износа порш невых колец и обрыва юбки поршн я.
Для п ровер1< и состояния двигателей постоянно учитывал и рас
ход масл а н а всем п ротяжени и пробега. Данные по ра сходу масла
сведен ы в табл. 23. Из нее следует, что наименьший расход масла
оказался у двигателей а втомобилей Фольксваген; он был стабиль
Н Ы .\:1 на всем протяжен ии п робега и не п ревышал 20 г/ 1 00 км. Не
сколько больше р а сходовали м асла :д1в игатели а вто-м обилей
Фиат 600 ( до 40 г/ \ 00 км ) . Повышенн ы й расход м асла н а блюдался
у двигателя а втомобиля Ф и а т 500 (до 60 г/ 1 00 км ) п осле пробега
25 тыс. км.
По окон ч а н и и пробега был измерен износ цилиндров. Оказа
лось, что у двигател я а втомобиля Фиат 500, испытывавшегося в
первой группе а втом обилей, износ составил 3,4 мк на 1 000 км
( 0,085 мм з а 25 тыс. км) . У двигателей а втомобилей Фиат 600 из
этой же группы м аксимальный износ был несколько меньше и сос
тавил 3,2 мк на 1 000 км ( 0 ,08 мм з а 25 тыс. км) .
П о второй группе а втомобилей износ двигателей этих ж е авто
мобилей ·оказался большим. Абсолютна я вел и ч и н а и з н оса с остави
ла 0, 1 7-0,22 л1м за 25 тыс. км, что соответствует 7- 1 2 мк на
1 000 км.
Двигатель а втомобиля Фолькс в а ген и:мел значительно меньший
из·но•с. П о первой группе а втомобилей износ н е п ревышал 0,4 1 мк
н а 1 ООО км ( 0,03 мм за 25 тыс. км) , а по второй группе 1 ,2 мк на
!36
rа6лица i1
Расхо д то пл ива в .л/ 100
С р еднsrя
скорость в
Vсловвя получен11я расхода тоnлвва
6 0 км/час)
.
Фват 5 0 0
БМВ 6 0 0
Фват 6 0 0
Фиат
Мультипла
Фольксваген
смосквuч- 4 0 7 »
3 , 9/95 . 1 *
4 , 0/90 , 9
4 , 2/ 85 , 7
4 , 3/82 , 7
4 , 5/ 76 , 3
6 , 4/9 1 , 4
4 , 1 / ! 00
4 , 4/ 1 00
4 , 9 / 1 00
5 , 2 / 100
fi , 9 / 1 00
7 . 0 / 100
59 , 4
4 , 66/ 1 1 3 , 7
4 , 55/ 1 03 , 4
5 , 1 4 / 104 , 9
5 , 43/ 1 04 , 4
6 , 56/ J I J , 2
7 , 68/ 1 09, 7
60 , 7
4 , 93/ 1 20 , 2
5 , 65 / 1 28 , 4
5 , 43/ 1 1 0 , 8
-
6 , 66 / 1 1 2 , 9
8 , 41 / 1 20 , 1
30
7 , 6/ 1 8 5 , 4
�
7 , 98/ 1 6 2 , 9
7 , 35 / 1 4 1 , 3
1 0 , 0 / 1 69 , 5
1 2 , 4 / 177, 1
59
5/ 1 22
-
5 , 68/ 1 1 5 , 9
6 , 26 / 1 20 , 4
6 , 8 / 1 15 , 3
10, J / 144 ,3
5 , 4� / 1 2З . 2
5 , 93/ 1 2 1 , 0
6 , 45 / 1 24 , 0
7 , 25 / 1 22 , 9 9 , 88/ 1 4 1 , 1
км/час
По экономической хара ктсристике:
н аимевьший (в диапазоне
сиростей 20-40 км/час)
контрольный (при скорости
-
1
-
.
км
По шоссе п р и п остоян ной с корости движения н а расстояние
200 км:
в летнее время п р и темпе р а:уре 25°С
темпев зимнее врrмя п р и
(мокрый
ратуре - 2°С
.
снеr)
В город е в летнее время при
температуре �О0С
П о шоссе при движении с переменной скоростью:
в ле1 нее время при темпе.
р а 1 уре 20°С
в зимнее Fремя при темп ера туре -8°С
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
�
.._,
.
.
57 , 67
5 , 8/ 1 4 1 , 5
1
• В зн аменателе дроби показано изменение расхода топлива в процентах
контрольный р а с ход топл11ва.
.
в за висимости
от
у сло ви й
д вижения.
3а
1 0 0%
принят
N)
Продолжение т абл. 22
�
С редняя
скорость в
Услов11я получен11я расход а топл11ва
км/час
Ф11ат
Мультипла
Фольк сва г ен сМоскви ч-4 О 7:о
1
1
1
Фват 6 0 0
БМ В 6 0 0
Фиат 5 0 0
По бул ыжному ш оссе:
в летнее время п р и температур<' 23°С . . . . . .
в зим н ее время при 1 емпер а гуре - 8°С
(ш о ссе
покрыто ука1 анным сне гом )
. . . . . . . .
сухой
2осс
гряз ной
леями
l S 'C
в
дороге
По грунтовой
время:
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
с глубокими копри темпер атуре
.
.
.
.
.
На шоссе со снежным пок р о. . . .
. . . . . . . . .
вом
По го р н ым дорогам .
.
.
6 , 3/ 1 53 , 7
5 , 96/ 1 35, 5
6 , 3/ 1 28 , 6
6 , 6/ 1 26 , 9
7 , 9/ 133 , 9
9 , 2/ 1 3 1 , 4
43 , 3
5 , 96/ 145, 4
8 , 7 / 1 97 , 7
6 , 83/ 1 39 , 4
6 , 6/ 1 26 , 9
8 , 45/ 1 43 , 2
1 1 , 1 / 158 , 6
31
6 , 35 / 1 54 , 9
6 , 5/ 14 7 , 7
7 . 3/ 149 , О
7 , 1 / 136 , 5
8 , 4 / 1 42 , 4
1 0 , 49/ 1 49 , 9
28 , 6
7 ' 5/ 1 8 2 , 9
7 , 5 / 1 70 , 5
8 . 45/ 1 7 2 , 4
8 , 55/ 1 64 , 4
9 , 00 / 1 5 2 , 5
1 0 , 5/ 1 50 , 0
30 , 5
9 , 9/24 1 , 5
9 ' 27 / 2 1 0 , 7
7 , 45/ 1 52 , n
7 , 35/ 1 4 1 , 3
1 0 , 2/ 1 72 , 9
1 2 , 4/ 1 77 , 1
8 , 6 / 1 45
1 1 / 1 57
лет нее
темпера1ур е
при
.
45 , 9
.
.
-
5 , 9/ 1 44
-
6 , 9/ 1 4 1
-
;
i
Ра сход ма сл а в двига телях в
г/ 100
Пер в ая группа ав томобиле й
Автомобиль
Ф и а т 500
Фиат М ультипла
Фиат 600
Ф и ат 6СЮ (юг о славский)
Фол ьксваген
«Мос к в и ч - 407»
1
\
1
Вторая группа автоиоби лей
МаксиС редни й МинимальHl>IЙ
м альный
31
21
7
15
4
39
12
13
3
10
3
28
60
30
26
27
7
59
Таблица 2,'t
к.м
1
С
редн в
-
19
19
33
14
34
й
1
/
Мин11маль- Максины й
мальный
-
14
14
13
6
23
-
24
34
39 , 5
20
47
1'
! ООО км (0,05 мм за 25 тыс. км) . И нтересно отметить, · что износ
хорошо ра ботающего в отечественных условиях двигате.ТJя автомо,
биля «М.осквич-407» оказался таким же.
Для проверки состояния а втомобилей и двигателей п осле
25 тыс. км п робега были п р оведены п овтюрные испытания их дин а
мических качеств; у а вl'омобил я «Москвич-407» показатели по р аз,
гону ухудшились н а 20 % , а у а1втомобиля Фиат 600 - н а 1 5 % .
Много внимания было уделено сравнению тепловых режимов р а
боты двигателей воздушного охл аждения и степени их п р и годности
для работы в СССР. Была измерена температура головок и самих
цµлиндров, а также ка ртерного м асла на р азличных р ежим а х к а к
на стендах, т а к и в пути.
Испыта ния показали, что темпер атура стенок головки и цилин,
дра при работе н а стенде н а режиме м а ксимального крутящего м о
мента д л я двигателя автомобил я Фиат 500 р а в н а 1 85° и 1 75°, а для
двигателя автомобил я БМВ 600 соответственно 2 1 2° и 1 55°.
Температура м асла в к а ртере двигате.п я а втомобиля Ф и а т 500
доходил а при этом до 1 00° и ста б ил изировал ась, а у двигателя а вто
мобиля БМВ 600 - до 1 1 5° и о б н а руживала дальнейшие тенденции
к росту. Это заставило п ровести специ альные дорожные испытания
при температуре воздуха + 30° С . Оказал ось, что температура голо,
вак и цилиндров двигателя автомоби.пя Ф и;. п 500 была выше, чем у
двигателя а втомобиля БМВ 600, н а 45°, но температура 'М асла у
двигателя а втомобиля Ф и а т 500 была стабильна и р авнялась 1 00°.
У двигателя БМВ 600 п р и скорости 80 KJ;t/чac температура м асла
составляла 86°, н о при повышен и и ·с корости движения до 90 км/час
или при езде по горным дорогам Крыма температура дохо•дил а
а. о 1 05- 1 07°.
Если сравнить эти данные с показателя.м и двигат€ля воздушно
го охл аждения м алолитражного аРтомобиля Фольксваген, то ока
жется, что у п оследнего система охла ждени я р аботала еще
лучше .
239
Температура м асла в ка ртере п р и скорос�и 80 км/час была
на 1 2- 1 5° ниже, чем у двигателя а1в11омобиля Фиат 500, и также
стабильно сохранялась.
Ис�п ытания н а пуск в зим;них услО1виях проводились п осле суТ'оЧ·
ного безгар ажного хранения. Если а ккумул яторные б атареи пере;t
этим н аходились в испр а вно:v� и з а р я женном состоянии, то до темпе
ратуры - 1 5° пуск двигателей всех испытывавшихся микроавтомо
билей осуществлялся без всяких допол нительных мероприятий. Осо
бенно л егко начинал р а ботать двигатель а втомобиля Фольксваген.
пу.ск которого п роисходил при температуре - 1 5° через 2,3 сек.
Дви гатели а втомобилей Фиат 600 и Б М В 600 п р и этой температуре
пускались через 5,0 сек., дв1И гатель а втомобиля «Москвич-407» через 8 сек., двигатель а втомобиля Фиат 500 - ч ерез 33 сек. Данные
rю пуску двигател.ей сведены в табл. 24.
Таблица 24
Пус ковы е каче ст ва дв и гателей
Авт омобили
Ф иат 500
Ф иат 600
Фиат 600
БМВ 600
Фольксваг ен
« Москвич-407»
1
О т - 1 до
-4 1
9 , 7/ 1 74
2 , 0/224
2 , 5 / 1 90
3 , 0 / 1 80
1 , 8 / 1 45
6 , 0/ 1 91
И нт ерв е л ы температур
От -5 до-8
20 , 5 / 1 60
5 , 2/ 1 98
1 . 8/240*
2 , 8/ 1 84
1 ,4/141
5 , 0 / 1 30
1
От -9 до
в
-
0С
12
23 , 4/ 1 4 6
7 , 2 / 202*
2 , О/ 1 90
4 , 8/ 1 50
2 , 2 / 1 25
7 , 5 / 1 ?0
1
От -1 3 до - 1 5
33 , 0 / 1 27
5 , 0/ 1 56
5 , 0/ 1 80
2 , 3 / 1 25
8 , 0/70
П р и м е ч а н и е. В ч и слителе указано вре мя , необходи м о е д ля пуска двига теля ,
с е к . . а в з на м е н ат еле -пуско вое ч �• сло обор о т ов д в и гателя.
Увеличение ч и сла оборотов двигателей произошло из-за лучIНего состоян ия а кку·
муляторной б а т а р е и .
в
•
Трансмиссия. Сцепления и силовые передачи у всех а втомобилей
работали н адежно и имел и незнач ительный износ.
На автомобиле Фиат 600 н а бл юдалось повр еждение з ащитного
чехла п ол уосей п осле п робега 1 2-20 тыс. км . Н а а втомобиле
Фи:;�т 500 вых·одили из строя р езиновые муфты .полуосей п осле про
бега 1 2,5 тыс. к.м и 24 тыс. км. Н а а1втомобиле Ф иат 600 два раза
р азрушался картер сцепл ения вследствие удар а о камни из-за ма
л ого дор<)·ж ного п росвета.
П одвеска. По подвескам з а мечания сводятся к следующим. Рее ·
соры передней подвески а втомобилей Фиат 500 и Фиат 600 второй
группы выходили из строя через 1 0- 1 2 тыс. км из-за поломки тре·
rьего, четвертого и п ятого л истов. Пружины з адней подвески авто
чобиля Ф иат 600 итальянского п роизводств а оказал ись нестойкими.
а а налогичные детали н а а втомобилях Фиат 600 югославского про
изводства и Фиат 500 - вполне п рочными. Н а а втомобиле Фолькс
ваген был слома н один ·п ер едни й пласт ин ч атый торсион через
1 2 тыс. км. Н а а втомобилях пе.рвой группы ·п оломок деталей под
вески не было.
240
Н а всех автомобилях второй группы отмечен износ шкворней и
шкворневых втулок, н о не н а столько большой, чтобы препятство
вать дальнейшей эксплуатации.
Рулевое управление. Рулевые м еханизмы всех а втомобилей ока
Jались в полной исп р авности, н о на автомобилях второй группы
б ыл з а'v!ечен значительный износ ш арниров рулевых тяг (срок служ
б ы l l --25 тыс. K/vt) . Исключение составлял а втомобиль Фиат 500.
E ro шарниры не нуждались в з а мене. При р азборке оказалось, что
шаровые вкл адыши у Этого а втомобиля сделаны из пласт ма ссы ( по
л иу ретана ) . В случа е п р и менения этого м атери а л а добавления
.:: м я. зки во время эксплуатаци и не требуется.
Отопление кузова. Специальной проверке подвергались м еханиз
м ы отопления. При этом была о п р еделена эффективность систем об
дуна ветрового стекла . Оказалось, что автомобили с воздушным ох
л амдением не обл адают интеноивно действующей системой отопле
ния кузова и обдува ветрового стекла . Если температура в кузове
автомобиля Фиат 600 м ожет поддерживаться на 30° выше, чем тем
пер ату р а окружающего воздуха , то п р и н а и более интенсивно дей
ствующей системе отопления а втомобиля Фольксваген с двигате
лем воздушного охл аждения перепад температур сост а влял только
20- 25°, что следует считать недостаточным.
Шины. По износу шин н а и более удовлетворительные р езультаты
пок<�зал автомобиль Фольксваген, у которого передня я подвеска
<2делана по схеме Г ( с м . фиг. 1 1 4 ) , а задняя - по схеме Д. Из1юс
шин н а каждые 1 000 км составлял: у пер едних колес 24,4 г, у з а д
них 26,4 г. Н а других а втомобилях износ ш и н доходил до 60 г н а
1 00() км.
Причиной такого повышенного износа было н арушение углов
уста1новки ·п ередних колес у автомобилей Ф и а т 600 ( подвеска
типа Б ) и «Москвич-407» ( п01двеска типа В ) и н а р ушение пол оже
ния рычагов задней подвески. У а1в-гом обилей Ф иат. 600 и Фиат
Мультипла в'следJствие р азрушения кузова износ быстро у�в еличивался.
l ! есмотря н а то, что н агрузка н а передни е шины автомобиля
Фиат Мультиш1а завышена всл едствие п р именения в а гонной схемы
а втомобиля, износ шин не п р евышал 40 г на 1 000 км. П р оверка уг
лов установки передних колес показала, что они на протяжении все
го пробега не подвергались изменени я м и не нуждались в р егул и
ровке.
Кузовы. Кузовы почти в сех м и кроавтомобилей второй группы
оказались недостаточно прочными в местах крепления узлов подве
сок и рулевых 1механиз мов.
Х а р а ктерными р азрушения м и были трещины в м естах свароч
ных соt'динений и нарушения точечной сварки. Трещины и ногда воз
никали в м естах, в которых не было соединений, но которые подвер
жены дина мической н а грузке. Особенно эти дефекты и м ел и м есто в
вагонном кузове автомоб ил я Ф и а т J\lильтипла , который п р и боль
ших р азмерах и повышенной н а грузке оказался недостаточно проч
ным.
·
1 6 Зак.
656
241
Н а иболее прочным был кузов а втомобиля Ф иат 500, имевший
только незначительные трещины в м естах к репления м а ятника пе
редней подвески.
Электрооборудование. Системы электрооборудования работали
13пол н е удовлетворител ьно; одна ко нужно указать на плохую рабо
ту реле-регулятора а втомобилей Фиат 600, в результате чего ем
кость а ккумул ятор н ых б атарей этих а втомобилей к концу пробега
(25 тыс. км) уменьшил ась примерно н а 20 % .
А НАЛ И З ВЕСА М И КРОА ВТОМОБ И Л Е И
Взвешив а н и е к а к а втомобиля в целом, так и его отдельных узлов
дает воз:-.ю жность оценить п рочностные показател и конструкции и
сдел ать некоторые выводы о степени целесообразности использова
ния м атериала.
Анализ, п р и веденный ниже, базируется н а результатах опреде
ления весов узлов и агрегатов 1 7 м оделей а rпомобилей малого клас
са, данные по которым п ри ведены в т абл. 25 и 26.
Вес мотоколясок,
. "1
... "'
�� .
Па р аме тр 1>1
� '8 t...
<с�
в кг
в %
.
.
.
.
"'
С>
:S: ...:
< "'
::;:: "-
�
'-'.
.о ...:
»
" Ц)
�:'2
�
"'
"' ....
о
.,, ,_;
О <'>
>: О>
"' О>
о •
��
1- О
1- 0
'- 1-
418
561
337
443
585
407
/
1
.
.
.
.
Полезная нагрузка в кг
П ол н ы й В Е С автом<16ил я:
общий вес в кг
.
на переднюю ось:
в кг
.
.
.
в %
.
.
н а заднюю ось:
в кг
.
.
.
в %
242
.
.
.
.
;.
� i..:
"' "'
.., .,,
"" "'
"' "'
�
м
"
�.
.,, ::
.
<О "' ....
а. :Е
• оО
м с.«>
1 .
о
о .
Ц) ....
... .,,
"' "'
::f -
-& -
С О>
::;:: -
429
458
616
630
525
487
656 668**
580
39 , 3
455
�
-0: О Ф
{У) с: -
:.: О>
-& - 1
'
1 65
37 , 3
249
42 , 5
1 38 225 2 1 2 278 270
33 , 9 49 , 1 43 , 5 42 , 4 4 0 , 5
278
62 , 7
1 50
3 36
57 , 5
1 50
269 230 275 328 398 352
66 , 1 50 , 6 56 , 5 57 , 6 59 , 5 6() , 7
225 3(;0 225 30(1 300 300
593
735
234
39 , 5
359
60 , 5
i
н а заднюю ось:
в кг
в %
..,.
..,.
..,.
о
:i:
::: .,,
:r: =::
"' :;; О>
u :i: -
С ухо й вес автомоб ил я в кг
Вес автомобиля в снаряженном
состоянии:
•
С' бщи й
на переднюю ось:
.
-
микроавтомобилей и малолитраж-
6:<2
228
755
712
956
314
42 , 7
236 373
37 , 4 4 9 , 4
314
44
392 389 339
4 1 40 , 2 38 , 6
42 1
57 , 3
396 382
62 , 6 50 , 6
398
56
564 579 54 1
59 59 ,8 61 , 4
968
880
П р и определ,е нии весов была п р инята един а я условная схема
комплектации автомобиля.
В агр егат включ ались такие узлы и детали, с кото р ы м и он сос
тавляет технологически з а конченный о бъект, пода в аемый на сборку.
Из а грегата исключались такие узлы и детали, которые техноло
гически хотя и вкл ючены в него, одн ако и меют прин ципиально дру·
гое н азначение. Н а пример, балка передней оси а втом обиля
БМВ 600 хотя и п р ива рена к ра ме, но при сра внен ии исключает ся
из ве·с а рамы, так как он а нвл я ется элементом передней подвески.
То же относится к кожуху з аднего торси•она а втомобиля Фолькова
ген, приваренного к несущему ·о снованию, но 011несенному по клас
сификации к подJвеске.
Разделение деталей и узлов а втомобиля на перечисленные н и
же группы основано н а тщательном анализе конструкции и сбо р к и
агрегатов взвещиваемых а втомобилей. О н о отличается от п ринято
го в советских стандартных спецификациях деления на детали и
группы.
Однако в данно м случае нельзя было :придерживаться деления
Таблиц а 25
ны х а вт омоби .11 е А ,
и с п ытанн ых в Н А М И и на МЗМА
о
...
• со
.о .,,
" "'
Пар аыетрьt
� -:
,.. "
'" "
" t::
-& Е
Сухой вес а втомобиля в кг
Вес а в1 омобиля в с н а ряженном
состоянии:
общий
н а переднюю ось:
в кг
в %
н а з а днюю ось
в кг
в %
Полезн ая наг р узка в кг
П олный вес а втомобrля:
общ и й вес в кг
на переднюю ось:
в кг
в %
н а заднюю о сь:
в кг
в %
о·
о
•
.
"' ...
"'
"{ ..:
1Х1 со
"" со
<д -
<=; -
::€ :g
��
>
u
со
=
-
"
=
=
.
� ...
"""°
!- <!)
"' "'
u-
"'
t:: ...
;>., со
u '"
:i: �
Q.
.
'-
�
•
"'
t::( .
Q. '-
" "'
"' "'
'" "'
t:: -
1
.;
"
-&
о .
t::( <.
0 1'-
"' "'
"' "'
Р. -
...
= о: "'
� :z: Ф
" - -
;. ..,
"' "'
д t:: "
�
"' '" "'
�
8-i
" " "'
o "' et
-& � �
со
"_
111"
о ""
;€ о
" ...
696
533
497
470
479
742
561
530
500
510
3 33
44,9
219
39
3 1 6 296
60 59 , 2
220 455 252 3 1 0 ;;28
43 ! 43 , 1 38 4 2 , 5 53 , 3
409
55 , 1
450
3·1 2
61
300
2 1 4 204
40 40 . 8
300 300
290 345 4 1 0 4 20 462
57 56 . 9 62 57. 5 46 7
300 375 300 300 300
1 1 92
861
830
8fIO
81 0 1 1 75 962 1 030 1 290
600 34 1
50 , 4 39 , 6
382
46
376
47
.(05 555 394
50 47 , 2 4 1
4�4 6 1 !)
4 1 47, 7
592 521)
49 , 6 60 , 4
448
54
424
53
405 620 568
50 52 , 8 59
606 675
59 52, 3
754 6 1 7
680
92:1
800 662
730
990
* П о л и тературным данным.
** Без инструмента .
16*
243
tv
.А.
,j>.
Таб лица 26
Вес аг регатов мотоколясок. м11кроавто�vобилей и малолит ажных
а втомобилей
р
-т-С
�
�
�
�
�
-�
�
----т-��----����-,��----�
--.
�
�
��
3А (опытн ый
обр азеu )
1
Агрегаты и п а р а м ет р ь�
в кг
Силовой агрегат (двигатель в сборе со
сцеплением , оборудован ием, коробкой пе
редач, главной передачей и полуосям и ) . .
Двигатель в сборе
электро оборудо вания
Ради атор
Сцепление
оборудован ием без
."."..."... . . ....
"".. . ...."
. . . . . . " . . . . " . " . . .
".".". ..... . ....."..."" ..
.
в сборе . " .. . " " . . . . " . . . . . . .
Бензиновый бак
Глушитель
с
...."."..
. .
"..".."
Силовая
передача
(коробка
передач,
главная передача и полуоси) . . . . . . . . . . . . . .
Кардан ная
Передняя
Задняя
передач а
подвеска
подвеска
в
в
,. .""".""... ".
сборе " " . " " " .
сборе" . . . . . . " .
. .
".
Рулевое управлени е в
сборе . . . . . . . . . . . .
Электрооборудова ние
и аккумуля торная
бата рея
. " " . . . " . . " "
,_,_. . . " . . . . " . . . . . . .
Колеса в сборе " . . . .,. " " . . . . . . . . . " " . .
Кузов в сборе с р а м ой,
дверями,
си
деньями,
стеклами . осветител ьной армам
турой, буферам и, р ы чагом
переклю чения
передач, педалями , пучками электроп рово
дов. щитком приборов , стеклоочи стителем
,
отопителе м, главным
тоvмоз н ы м
цилиндм
ром с п роводкой. ковра r,� и " " " " . " " " .
Крепеж. проклад ки н i:. п" не учтенны
е
взвеш иванием
. . . . . . . * • • • • • • • . • • • • • • • • • • •
•
Расчетн ый сухой вес автомоб иля
(суммарный)
"."""". . .
. "
. " " . . • . . " " . .
".
Сухой вес автомоби ля
по результа там
взвеш ивани я
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
89 , 2
в %
21
5 4 , 294( 4 )
3,5
5, 7
' 4
13
0,84
1 ' 36
НАМИ- 0 3 1
1
в кг
4
( 5)
7,3
( 6)
Главная
передача
4 , 83
33 , 8
8 , 09
27 , 2
6,5
20
1 1 2, 65
59,3
3 6 , 22
в %
1 0 , 56
о.712
1 .3
6 , 46
20 , 2
39, 1
1 6 , 97
43
7 . 67
9 ,1
2, 1 8
10'6
1 . 89
29
33 , 6
6 , 95
8 , 05
3 3 , 65
33 , 6
6, 0
5 , 99
202
48 , 3
. 2 9 2 , 5( 1 3 ) , 52 , 1
1 , 63
418,4
418
0 , 29
559 , 37
1 00
561
Гоггомоб иль
в
кг
6 1 , 1 50 ( 1 )
66
40 , 045
5 , 75
6 , 75
3 , 1 20
9 , 755( 1 )
1 4 , 7 65
25 , О
22,375( 1 1 )
5 , 95
1 5 , 57
22 , 6 8
2 1 8 , 57
1 1 ' 4 25
1
ТЗ О О
в %
1 5, 8
17' 1
1 0 , 35
387
1
в %
в кг
6 3 ' 63
1
14' 8
8 3 , 435
9,6
0 , 992
1 ' 54
49
5,3
4 , 23 5
4 1 , 05(4)
4 , 25
6, 6
о , 806
( 6)
2. 52
Главная
пер едача
3 , 82
5 , 78
27
6,6
1 ' 54
56, 6
2,04
2, 3 1
1 3 , 46
14'8
1 . 42
0 , 332
26 , 2
1 6, 12
22, 3( 1 ) 1 5 . 32
6 , 46
4 , 02
5 , 86
1
1
1 8 , 68
29 , 7 6
1 --
6,3
1 ' 54
4 , 36
6 , 94
253 , 293 1 5 9 , 1
3 , 58
429
1
в %
18,2
10,7
1. 1б
0 , 92
0 , 505
21 '8
4, 76
26 , 3
5 , 75
25 , 8
5 , 63
8 , 35
1 , 83
22, 9
33, 1 8
5,0
7 ' 25
259
56, 6
0 , 84
4 25 , 4 23
1 00
500
Фи ат
в кг
1 , 485
1 ' 741
3 7 5 , 5 75
100
Ц юндап 5Iнус
458, 1 8
1 00
458
1 00
Прод олжение т абл . :!б
-------�- �----
с Москвич - 4 4 4 »
Агрегаты и п а р аметры
в
кг
Силовой агрегат ( двигзтель в
сборе со
сцеплением, оборудованием. коробкой передач, главной передачей и полуосями) . . 1 0 8 , 8
Двигатель в сборе
электрооборудов а н и я
Бензиновый
Глушитель
Ради атор
Сцепление
с оборудованием без
• • " . :" " " " " • • " "
бак " " " " " " . • " " " " "
""
" "
""". ..".""
" " " "" " "" " " " " "" . " .
в сборе " " " " " " " " " " "
"
"
"
"
"
59,3
5,3
5,4
3,2
1
в
%
1 7 , 65
9, 61
0,86
0 , 876
0 , 52
ЗАЗ-9 6 5
� кг
� -')
(3
1 06 )
-1 14
5 3(3)
66
5,3
5, 4
2,5
Силовая передача (коробка передач, глав· 4 7 . 29 ( 7 )
7 . 68
н а я передача и полуоси). " " . " " " " . " "
4 35 , 6
3 3 , 5 2 5,4
Карданная
Передняя
Задняя
Рулевое
передача
"."""
"
"""" "
.
-
. . . 38, 4
подвеска
в
c(iope
подвеска
в
сборе" . " " " " . " " 3 4 , 3 3
управление
в
. " "
сборе
"
" " .
" "
"
" .
" 10,7
Электрооборудование
и а ккумуляторная
батарея
32,4
"
" " " " " .," "
.
"""
"
Колеса
в
.
сборе
"
"
".
" "
"
"
"
"
"
"".""""
Кузов в сборе с р а мой,
дверями,
си·
деньями, стекл а ми, осветительной
арма·
урой,
буфера
ми
.
рычагом
переключения
т
передач, педалями, пучками э11ектропроводов, щитком приборов, стеклоочистителе м ,
отопителем, главным тормозным цилиндром с проводкой, ковра м и " . " " " " " .
"
Крепеж, прокладки и т.
взвешиванием
""
" "
Расчетный сухой вес
марный)
""" ""
.
1-:> 1
�
" " .
Сухой вес автомобиля
взвешивания
"."
"
п"
,""
не учтенные
"
"
"
"
" "
" .
44
336
-
" . " "
по
" . "
результа т а м
• • " .
"""
" .
"
-
%
в
,
в
�г
1 6 , 8 5 1 03 , 8 2 7 ( 2)
I
S
,
l
9, 2
1iQ,4s 2
О , 84
0 , 86
0,4
0 , 73
0 , 57
1 , 24
0 , 52
5 , 65
31 , 1
5,8
�
\
60, 3
19,8
1 1 .3
0 , 94
0 , 668
5, 2
3,56
2, 1 6
-
0 , 405
33 , 4 6
�- кг
%
в
6 , 28
'
1
)
93 , 7
5 1 , 26
3, 18
5,4
-
1 ,73
20, 1
1
в
%
10,3
0 , 64
1 , 09
-
0 , 35
4,05
775
5 , 94
3 6 , 3( 3)
6, 8 1
4 1 , 88
8 , 41
6, 1 2
28 , 4
5, 32
30, 07
6 , 05
40 , 7
6 , 45
32 • 7 65
2, 1 9
7 , 46 5
22• 7
41 ,2
1
-
-
1 , 395 1 0 , 45
1 , 96
7,88
1 , 59
4 , 25
7 , 68
4,0
5 , 63
2 1 , 4 65
40,О
4 , 33
8 , 05
56, 5
274 , 28
-
-
2 1 , 38 5
30. 1 ( 1 4)
в
��
/ :_
1 1 8 , 8 2 1 8 0 , 45
-
5,57
3 , 96
7,4
/
-
7,57
•
кг_
--1
Ситроен 2CV
-
-
-
в
1 9, "
1 9, О
---- -- 1 05 , 3 8
20 . 6
1 2 , 05
47 , 7
25
46, 6
%
3 915
3
·�
6• 6
2• 85
6 , 23
1 7 35 1 3 , 8
в
64 , 7 4
1 0 , 45
31
5 , 26
7, 1 5
1
Ллойд 6 0 0
в
%
117, 1
45 , 4 3
9 , 64
2,5
3,3
0 , 534
0,7
1 , 23
-
5 , 77
21 , 4
4,55
1 1,5
--1 4 . 0 ( 9)
7 ,36
9 . 9 4 ( 9)
-
54
66 , о ( 9 )
34, б
4 6 . 6 ( 9)
4,0
0 , 8 45
21 , 06
38 , О
616
54,5
336
53 , 3
285 , 7 8
53, 5
-
13, 4
2, 1 3
1 , 04
-
616, 6
-
533, 96
-
1 00
630
100
535
1 00
0,2
j
3 0 1 , 3 ( 1 4 ) 1'
532 , 6 1 5
533
1 00
4 9 7 , 24 5
497
55, 2
-
1 00
217
46,3
-
-
471 , 1 1 5
470
1
4,4
8 , 08 '
.
а втомобиля (сум""
"" • . . 6 1 6 , 32
"
-
l
БМВ 6 0 0
Фиат 6 0 0
« 3 апорожец»
-
1
100
1
�
Продол:Жение табл. 26
1
НСУ При нц
Агрегаты и параметры
1
Силовой агрегат (двигатель в сборе со
сцеплением, оборудо в а н и е м , коробкой п е
р е д а ч , главной передачей и полуосям и ) . .
89, 83
Двигатель в сборе с оборудованием без
электрооборудо в а н и я
"""."...... . .".
Бензиновый ба к
."."."...."". . . ".".
Глушитель
""""""" . . "...""..".
Радиатор
...".."".,.. .."""."...".
Сцепление в сборе . " " . " " . " " . . . . . . .
передач,
Силовая
передача
(коробка
главная передача и полуоси) " " " " " " "
Кардан н а я передача
,_, " " " " " " " . . "
Передня я
подвеска
в
сборе
""
" .
J (�
3' 4
3,7
"".
1
1
в
%
1 9 , 55
1
1 в кг 1 1
в %
1 22 , 541 1 6 , 3
\ 68 , 3 4
О , 74
о , в о8 1 s , 3 7
к
2в(, ,г
1 21 ,82
1 9 , 06
(5)
1 1 , 1 1
-
, 3 4 , 55
32,
7,0
1
59 , 3
'1
2
1 2s , в 2 ( J
-
8'8
Фольксв аген
Рено Дофин
77 ' 1 4
7,5
3, 4
6,8
' 5 , 08 1 0 , 6 7 5 2 ' 1 4 5
40, 1 ( 1 0
J
Панар Дина
в
%
1 2�
19,6
о
1 в/г /
107,04
68 , 7 1
12.5
1 . 2 1 7 5 . 64
0 . 55 1 6 , 72
1 . 1
0 , 3 40 3 , 6 6
в
%
15,71
l сМосквич- 4 0 7 :0
1 � �г /
в
%
1 21�
1 8 7 , 2 20 , 4
1 9 9 ( 2)
1
1
4,8
4 1 . 29
6,6
4 , 49 3 1 ' 1
0,718
7 , 8 8 1 35 , 9
5,81
4 9 , 474
7 , 26
70 , 4
7 , 65
1
1
( 1 ) Беэ полуосей. ( 2 ) С радиатором.
двигателя.
( 1 I)
С
( l)
С бортовой передачей.
полуосями.
1
1
(4 )
,
в %
1 0.3 , 8 2 7 1 4 , 9
32,6
-
-
1
ll 0 , 4 8 2 """1."5,9 ( 2 )
4 , 78
-
кг
в
29, 5
4,6
1
1
11
64.74
1 22 , 2 9 1 3 , 3
5 , 94
0 , 82
7 , 55
3,2
0
,
8
65
7 , 95
- 1 1 ,8
6 , 655
1 . 28
2, 785
0 , 52
0 , 538 4 , 79
10' 1
0 , 83
0 , 99
6. 17
45 , О
6,6
Задняя подвеска в c(Sope " . " " " " . " " 3 4 , 2 2
56,81
7 , 48 55 , 3
7 , 35 3 9 , 5
6,4
1 '7
1 ' 5 9 1 5 , 65
�8
Рулевое управление в
сборе . . . . . . . . . . . .
6,3
0 , 8 37 9 , 1
1 '7
1 ' 475 1 о . 8 1 1
Электрооборудование
и аккумуляторная
3
, 86
2
7
,
4
,
0
3
3
5
,
4
4
3
5
9 , 5 ( 1 2) 2 , 0 6 3 2 , 5 7
батарея
" " " . . " " . " " " " " " . . . . . . . . . . .
4 , 3 2 3 2 , 475
7
2
,
5
8 ,05
8 . 1 1 74,0
Колеса в сборе " " " " " " " " " " " " " 3 0 , О
5,61 46,О
7 ' 4 1 55 , 24
6 , 55 4 2 , 24
Кузов в сборе с р а мо й ,
дверями,
сиденья м и ,
стекл а м и . осветитель ной а р м а �
турой, буферам и , р ы ч а го м
переключения
передач, педалями, пучками электропроводов. щитком приборов� стеклооч:истителем,
отопителем, главным
ТОQМОзным
цилинд�
459 , 0 0 49 , 8
374 , 8 4 155 , 1
ром с проводкой. ковр�ми . " " " " " " " . 1 2 4 8 , 2
4 3 4 ' 95 1 5 7 ' 7
154 , 2
3 27 . 7 6
53 , 6
Крепеж, прокладки и т. п . , н е учтенные
0,7
6 , 43
6,9
взвешиванием
• • . • . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . •
0,915
Расчетный сухой вес автомобиля
(сум9 1 3 , 57
марный)
" . " " " " . . . • . • . " . . . " .· . . . . " . " . 4 5 8 , 9 95
7 47 ' 1
680 , 045
617,2
С у х о й в е с автомобиля
по результат а м
100
1 00
920
взвеши в а н и я
. " " " .
.... " ".." """"
45
1 00 · 7 5 4
1 00
680
1 00
617
П р и м е ч а н и я: 1 . Веса агрегатов автомобиля НСУ Принц приведен ы по литературным д а н н ы м .
2 . Д л я автомобиля ЗАЗ-965 < З апорожец» приведены ориентировочные д а н н ы е по первым о п ы т н ы м обр а з ца м .
1
Фиат
Мультипла
9,3
0 , 855
0 , 46
0 , 95 9
О, 4
4 , 48
-
47 , О
6,77
36,9
1 7 , 76
5,3
2 , 56
22 , 7
41 ' 2
3 , 27
5,9
416,6
696 , 5 9
696
1
1
�
60 0
100
( 3 ) В м а гниевом нсполнении .
с короб " ой переда ч . ( 5 ) Включен в вес кузова. (б) Вклю ч е н в в ес
1 О) С рулевым уп р а влени ем .
С балкой передней е си. ( 9 ) С гасителями колебаний весом 12 кг. (
1В)
( 1 2 ) Аккумуляторная б а та1>ея.
( J З)
С
топл n в н ы м б а ком.
( 1 4)
Без
балки передней ос н.
по спецификации, т.ак как оно оказал·ось н е соответствующим оов
ременным конструктивным схем а м микроавтомобилей.
Автомобиль п ришлось условно р азбить н а такие узлы, котор ы е
соответствовали б ы vст а нон.1rнным в ы ш е п р инци п а м комплекта ции.
Так, на пример, сuепления были выделены из подгруппы «Сило
вая передача» в самостоятельную. Это сдел ано п отому, что иначе
было бы невозможно оценить этот специфический узел. В ыделение
ка рданной переда чи было вызвано тем, что такая передач а и меется
только в д,вух автомобилях ( Цюнда п Янус и «Москв ич-407» ) .
П р и определении веса силовой передачи а втомобиля «Москвич407» ка ртер заднего моста вошел в группу ::;адней подвески, а полу
оси совместно с г.11 а вной передачей и дифференциалом, а также их
ка ртер - в силовую передачу , что соответствует комплектации п р о
чих микроа втомобил ей.
Н а конец, п р ишлось соединить в одну группу п одвески, колесные
тормоза и ступ ицы колес, п отому что п р и попытке их р азделить ряд
деталей затруднительно было куда-либо отнести, так как каждая
из них имела одновременно р а зл ичное назначение.
Для анализа было принято следующее а грегатирование:
силовой а грегат (двигател ь в сборе со сцеплением, оборудова
нием, короб1<0Й переда ч, гл а вной передачей и полуосями ) ; двига·
тель в сборе с оборудованием б ез электроагрегатов; топливный
б а к в сборе; глушитель в сборе; р адиатор в сборе; сцепление в сбо
ре; силовая переда ча (коробка передач, гл а в н а я передача, полуоси 1 ,
колесный редуктор ( если он имеется) в сборе; ка рданная передача;
передняя подвеска в сборе с колесным и тормоз а м и и ступица м и ко
лес; задняя подвеска в сборе с колесными тормоза ми и ступицами
колес; рулевое у п р а вление в сборе, включая тяги; электрооборудо
вание и ак кумуляторная б а 1 а рея; колеса и шины; кузов с несущей
�истеvюй в сборе; крепежные детали, не вошедшие в узлы.
Для получения сопоставимых да нных, кроме а бсолютных зна
чений веса ( та бл . 25 и 26) , были о п р еделены относительные показатели (табл. 27) .
Помимо отношения веса а грегата к сухому весу а втомобиля , в
качестве удельных п а р а м етров условно были приняты следующие
величины:
1 . Для двигателя - вес двигателя, отнесенный к м ощности и к
р абочему объему. Эти п а р а метры позволя ют о ценить конструктив
ные особенности дви гател я .
2. Для сцепления и силовой передачи - в е с а грегата н а 1 кгм
переда ваемого крутящего момента (показатель использования м а
териал а ) .
Для получения более п р.а в ильных в ыводов вес деталей из чугун
ных отл и вок и отл ивок из ма гниевых с пл а во в был усл овно пересчи
тан н а вес алюминиевых спла вов. В обоих случаях попра вочные ко�
·
·
1 В понятие полуоси входят все детали , передающие крутящий момент до
ступиц колес.
247
Таблиц а 27
Основные параметр�.1 двигателей и силовых агрегатов
-
С3А
П ара ме т р ы
.о
о:
"'
"'
"'
о
о
:::
:.
to
�
Оо
:r:
...... ....
<
ом
u
:>"'
!:::(
t::
"'
о
о
.,.,
,..
"'
"'
"{
"'
о
::1
е-
.;,
,;.
"'
" "
"' "'
<О Q)
о ..,.
"' о.
� о
=
"'
:.:
u"
О> '"
Ф иат
• О
� ....
600
M t::
" ...
Т п п ох.1 а ждения .
Водян ое
Воздушное
.
К:оличество
ци:ш ндрог.
Тактность
1
2
2
4
1
2
1
2
2
2
2
4
4
1
4
4
4
4
Рабочий объ
ем в л
0 , 346
0 , 650 0 , 293
8,3
--3400
14 , 8
16
-- --4800
3000
0 , 248
0 , 479 0 , 650 0 , 746
0,633
Наибольшая
мощность в л с.
при uб/м и н<1 >
20
21,5
14
15
--- --- --- --4000
4250
4000
5000
1
2 1,5
--4600
Л и трu rзая
мощность в
24
С . /Л .
Л.
24,6
вес
Сухой
< 2 > 59 , 3
д вигателя в кг 54 , 294
50 , 5
56 , 4
40 , 045 4 1 , 05<2>
31,4
33 , 8
26 , 8
49
59 , 3
53< 3 >
--66
34
64 , 74
Отношение
веса двигателя
к сухому весу
автомобИJJЯ в %
13
10, 56
10 , 35
9,6
10,7
9,61
Вес двигателя
в кг на 1 л .
с.
6 , 55
3 , 71
2 , 71
2 , 93
136 , 5
165
3 , 27
2 , 76
9 , 2 <3 >
10 , 45
2 , 9<3 >
12 . 05
1
1
3 ,01
1
3,3
Вес двиr'!теля
в кг на 1 л рабочег о
объема
157
Сухой вес силовоrо агре га га
в кг
89, 2
91,5
102 , 2 9 1 , 5
1 12 , 65 6 1,14 < 4 > 63,63 83, 435 108,8
77( 3)
--88
106(3)
102
1 03 , 82-7
--1 1 0,482(5 )
1 14
Отношение
веса
arpera 1 a
хому весу
томоби.�я в
1
1
1
суав-
%
1
\
1
С ! IЛОВСГО
к
1
21,3
20,0
15 , 8
14,8
18 , 2 . 17 , 6
16,85 ( 3 )
18 , 1
19
--20,6
1
248
27
П ро должение табл
.ь
"'
о
;>.
�
П араметры
"
... "'
"
<::
" "
э ...
о
"'
р:)
::<:
'°
;:>
::1
(.)
о
о
"'
С"1
"'
=
о.
"'
"'
�
о
о.
""
о
"'
...
"
(.)
с:;
t::::
>..
(.)
:r:
"'
"
"'
=
1::1:
о
о.
1::1:
t::::
�
"'
"'
"'
о
"'
В одя ·
Воздушное
т,ип охлажд ения
=
-6-
ное
"'
"'
...
"
"'
u
"'
,Q
"'
о
э
В оз душное
,;.
=
"
"'
u "
о ,_
�� о
...
:
В о дяное
'
Количество QИлиндров . . . . . . . . .
Тактность . .
.
Рабоч ий объем в л . . . .
4
2
2
4
4
4
1
2
2
2
4
4
4
4
4
4
4
4
4
0 , 633
0 , 585 0 , 596 0 ,425 0 , 583 0 , 851 0 ,845
21 ,5
19,5
1 , 1 92 1 ,36
Наибо льшая
МОЩНQСТЬ в
л.
с.
при об/мин < 1 >. . . . .
---
4600
4500
20
20
12
--- --- -4500
3500
Литровая мощнесть в л. с./л . .
34
33, 3
31 , 9
Сухо й вес двига теля в кг . . . . . . . .
64, 74
60 , 3
5 1 , 26 4 5 , 43
-
Отнош ение веса
двигателя к сухому
ав томоб�ивесу
ля в% . . . . . . . . . .
9 , 34
1 1 ,3
1 0,3
9 , 64
Вес двигателя в
1 л. с. . . . .
3 , 01
3, 1
2 , 56
1 02
1 03
86
кг на
40 , 5
4600 5000
30
---
4250
30
45
3400
4500
-- ---
25 , 2 .
33
68 , 34 77 , 14
68 , 7 1
1 22 , 29
-
9 , 06 1 2 , 5
10, 1
1 3,3
3 , 78
-
1 , 71
1 06 , 5
-
28 , 2
34 , 3 47 , 7
35 , 5
2 , 57
2 . �9
1
2 , 72
Вес двигателя в
кг на 1 л рабочего
объема . . . . . . . . . .
Сухой вес сило- 1 03 , 827
1 05 , 38 93 , 7
вого агрегата в кг
1 1 0,482 ( 5)
Отно шен:и·е веса
силово го агрегата
к сухому весу ав11омобиля в %
14,9
1 5 , 9(5 )
19,8
80,3
91 ,4
57, 5
90
1 2 1 , 82
187,2
80 , 45 89 , 83 1 22 , 54 1 28,62 <5> 1 07 , 04 1 99<5 >
1 8 ,82 1 7 , 1
1 9 , 55 1 6 ,3
19,6
2 0 , 9( 5)
1 5 , 71
20 , 4
2 1 , 5< 5 >
( 1)
(2)
П о да н н ы м фi! р м .
С о сцеnленf!ем " к о р обкой передач.
( 3 ) В м а г н и е в о м исполнени и .
( 4 ) Без полуо се й .
(5) с р ад и а т о р о м .
249
Табли ца 88
�
"'
о
Основные параметры механизмов сцеплени!I
СЗА
Парамет р1>1
.о
"'
о
<
:r:
.
Наружны й д иаметр
в мм .
. .
Передаваем ый крутящий момент в кгм
Вес сцепления в кг
Вес сцепления в кг
на 1 00 кг сухого веса)
автомоб иля (коэффициент у дельного веса)
Показатель исnользования материала в
кг/кгм
.
.
Трех-
Двух-
вое
в
масле
вое
сухое
ДИСК О·
ОМ
� .....
1 50
1 80
1 , 94
4 , 35 2 , 35
-
-
-
3,2
7 , 31 1 )
0 , 57
l,3W
0 , 732
1 . 53(l)
центробежным сцеплен и е м .
t::
"'
=
о
::r
;,
"1
о
о
'°
....
"'
=
"'
=
"'
"'
u "
о .,.
'8-
:;:; �
ДИСК О·
Одновое
сухое
Двух д и ск о
вое
су хое
1 50
1 40
1 80
2 , 15
3
Двух- Т р е хди с к о- д и ск о·
вое
вое
в
в
м а сле масле
1 34
д иаметр сцеплен ия
в см на 1 кгм к р утя· щеrо моме нта ( коэффициент н адежно С 1 и) 20, 7
(1) С
Дl'СКО·
i:: o
�
:в
Оо
:;:;
Т .. п сцепления .
"'
1:):.
о
:S:
u
;>.
"
=
\О
" .,.
" "
"' ::f
"'
ф
О>• О
"
"1 о.
< о
"1 0:
'8-
"
;.,
:;:;
"'
.... "
"' "
==
е ....
о
о
ф
о
о
<.D
�
"
о
"
�
:;:;
i::;
щ
;>
u
::f
"'
"'
=
"
о.
�
=
=
q:
о.
....
=
u
>..
u
:r:
=
""
=
о
о.
"'
"'
�
=
=
-&
о
q:
о
"'
"'
Р.
=
"'
'"
"'
u
"'
.о
"
о
'8Одно-
1 70
2,5
3 , 12
-
2 ,31
0 , 806
-
0 , 505 0 , 52 0 , 4
1 , 33
-
20 , 9
8 , 3 1 2 , 77
....
"'
=
.ь
Од нодисконо е_ сухое
4 , 35 4 , 5
3.2
о
о
ф
1 55
1 55
4
4
1 62
- 1 60
4 3,9
1 60
2,9
<1>
2 , 785 2 , 785 2 , 1 6 1 , 73 5,77
1 82
4, 2 7 , 2
1 66
6,7
=
"'
:.:
u "
о ,,...
:;:; ::::>
" .,.
Одно-
Дll C K O •
Дl'СКО·
1 80
1 84
7,8
9
вое
сухое
без гасителя
-
"'
-
5 , 08 2 , 1 45 3 , 66
вое
су хое
1 , 79
0 , 405 0 , 35
1 , 23
-
0 , 1375 0 , 35 7 0 , 538 0 , 5 1 5
0 , 77
О , 73Б 0 , 556 0 , 697 0 , 697 0 , 54 0 , 4 6
1 , 99
-
о. 706 0 , 3 2
0 , 469 0 , 533
4 , 68
8,3
5 , 52
-
2 , 52 2 . 48
2, 3
0 , 52 0 , 4
З , 78 3 , 88 3 , 88 4 , 05 4 , 1
2 , 04
Таблица 29
О сно в н ые параметр ы силов ых п ереда ч
'
'
"'
о
:S:
Параметры
�
<>:
:r::
<>:
"'
u
.о
<:
"
"'
о
"
l;o
Оо
о "'
1--. f-<
1
Вес силов о й пrре дачи в кг
20 . 2 О.» 35 ' 22 1 4 , 765
•
•
.
Вес силовой переда ч и в кг н а
1 0() кг сухого
веса а втомобиля
(коэффициент
удrльного вес а)
Пере д аваемый
кр v т я щи й
момент в кг.11 .
·
Вес силовой передачи в кг н а
1 кгм кру тя ще го момента (пок азатrл ь испuльзования материала) . . .
К)
с:л
1
"l: u
:с >.
g "
::1 Щ
о
""'
....
"
"
е
6 , 46 3 , 82
3 , 46
4 , 76
1 , 94
4 , 35 2 , 35
2,15
3
8 , 35 6 , 25
6 , 88
( ! 1 вез кор<>бки пе едач.
1
А
::1
о.
"
"
"'
U
"
""'"' о.�
"' о
м' ""'
А
о ..,.
� ...
� ..,.
<>: м
м �
<:
о
"'
....
"
"'
е
"'
.... .о
е�
"
"
"(
""
CQ
"' <:
"
"'
о
"'
о
о
"'
"
....
"' >.
::f
о
"
о
о
�>
о
<:
о:;
�
�
:s: u
U "'
33,52 ( 2 )
1 4 , 8 21 , 8
35 , 6 3 1 , 1 3 1 , 1 33 , 46 20 , 1
47 , 2 9
(гл а вн ая
пер rдача)
4 , 83
10,4
�
"'
"
о
7 , 26
( 2 ) Без колесного редук тора.
5,44 ( 2 )
7 , 68
5 , 65 5 , 8 4 , 48 6 , 28 4 , 05
4 , 35 4 , 5
1
7 7 2
�
)
1 , 88
< 3> с
21 ,4
4
4
4
4 , 55
2,4
3,9
1 1
7 , 92 7 , 78 7 , 78 8 , 36 5 , 1 6
ал юмини ев ым кар тером .
1
8 , 92
о.
с:
"
"
"
t::{
о.
;:,,,
"
:r:
с:
u
-
-
4, 1
-
�
"
"
...
"
"
"
"
-&
о
t::{
u
"'
,;.
"
"
"'
о
.о
"
u А
р.,
о
е
� ""
� ..,.
"
"
4,6
4 , 78
7, 2
6,7
4 4
•
O r--.
3 2 , fJ 4 1 , 29
З
35 ( ) 37,88 ( 3)
34 , 65 29 , 5
4,81
1
4,8
4 , 49
7 ,8
9,0
3
5 , 1 <3) 4, t 2< J
1
4, 1 8
4 . 59
4 ,48(3) 4 , 1 2(3)
Про долже ние табл.
�
с.п
�
;;;
о
П ара м етр ы
<
::;:;
"'
t;
=
о
"
;:;!
<
:r:
.., ,....
4
4
4
Число валов
-
На в т о р у ю ,
т ретью и
четвертую
передач и
"'
"'
�u
" :>.
о "'
Оо
"о
Е; м
Синхрониза торы .
о
о
"'
u
"'
Коробка передач
::::
"
1
...
"'
"
::f
"'
,;.
:!i
"' о
=
"'
"'
"' "'
<J "
'"' � 1
""
=
"'
"'
о
"'
"'
=
t:(
"'
"'
"'
"'
t::
1
"'
=
-6'
о
t:(
о
�...
"'
"'
<J
,;.
"'
"'
"'
"' t;
>О
э�
::;:;
iQ
�
U "'
=u
»
u
:r:
t::
о.
э
��
4
4
3
4
4
4
3
4
3
"
4
4
4
4
...
=
4
= :>.
На вторую , третью и
ч е т в е р тую п ер едач и
2
2
2
2
50, 0
64 , 5
48
60 , 0
52 , 5 64 , 5
2 , 58
1 , 48 2 , 04
2 , 79
1 , 75 1 , 48 1 , 49 1 , 6 1 1 , 6 1
2
"'
"'
э
'
< 01
2
<О
::f
О') "'
::;:; .,.
-
о
о
О') "
э
" ""'
<О
�1
о
о
�
<о:
о
"" о
;::f t><
о .,.
о
о
29
2
2
2
t;
-
2
1:>
На в т о р у ю , т р етью и чет ·
вер т у ю
перед ач и
-
2
2
70
-
58
-
1 . 75
-
2 , 42
-
2
"'
"
На в с е
передач и
"'
"'
t;
о
"' "
"' t-"'
.
Н а в т о · На в с е
р ую , тре - п е р етью и ч ет� д ач и
в е р т ую
передач и
3
2
2
49 , 9
68 , 6
63 , 25
62 , 1
0,69 <4> 1 , 02
0,81
0 , 69
3
Межосевос
paCCTOFHllC
в мм
М€'жосевое
расrтояние в
с-11 н а 1 кгм
(коэффициент над ежности)
(4>
ш евр о н н ыс ш е с т е р н и .
67 64 , 5 64 , 5
эффициенты п риняты р а в н ы м и 1 ,5. Эти поправочные коэффи циенты
были подобраны на основе р абот по з а м ене чугунного л итья алю
миниевым, а также а н ал иза веса отл ивок из м агниевых спл а вов.
Кроме того, для сцепления о п р еделен диаметр сцепления в с.и,
rrриходящийся н а 1 кг.ч крутящего момента, а для силовой переда
чи - расстояние между валами коробки передач в с м. на 1 кгм кру
тящего момента ( табл. 28 и 29) . Эти показатели названы коэффи
циента м и надежности.
3. Для передней и задней подвесок - веса подвесок и упругих
элементов, отнесенные к 1 00 кг н а грузки (показатели использова
ния м атериала и коэффициенты н адежности) .
При сравнени и цилиндрических пружин торсионов и л истовых
рессор учитывалась р азница в коэффициентах и спользования о бъ
€Ма упругих элементов. Был п ринят м етод с р а внения энергоемкос
тей исходя из чего и были подобраны попр а вочные коэффициенты,
р а вные примерно трем для п ружин и листовых р ессор и един.ице
для пружин и торсионов (табл. 30 и 3 1 ) .
Оценочным п а р а м етром для а мортизаторов (табл. 32) является
отношение веса всех а мортизаторов к полн ому весу автомобиля и к
нагрузк а м н а переднюю и заднюю оси ( в % ) .
Оценивал ись только а м о ртизато р ы оди н а ковой конструкции те
"1ескопического типа. Однотрубные а мортизаторы автомобиля Ре
но Дофин были условно пересчитаны н а двухтрубную конструкцию
(с защитным кожухом ) , а налогичную всем остальным.
4. По рулевому управлению - вес, п риходящийся на пер едние
колеса, р азделенный на передаточное число р ул евого механизма
· (табл. 33) .
5. По кузову -- вес кузова, п риходящийся н а 1 м.2 горизонталь
ной проекции и 1 м 2 полезной площади автомобиля, а также вес
сидений на одного пассажира (табл. 34) .
Так к а к конструкция а втомобилей и а грегатов р азлична, то п р и
шлось принять, ч т о степень их совершенства оди н а кова и они р аз
нятся только по схе м а м , что н е сов·сем верно; одна ко .без такого до
пущения с р а внение было бы невозможньЕ\·I.
Н еобходимо отметить, что цель весового а нализа конструкции не
заключается в утверждении, что наиболее тяжелый агрегат являет
ся и н аиболее прочным, к а к это может показаться с первого 1взгля
да. Наоборот, п р именение р азнообразных новых м атериалов и но
вых конструктивных схем ч а сто м ожет дать значительно больший
эффект по сравнению с увеличенн ы м и р азмера-м и .
П р имером может служить описанный н ы ш е новый а втомобиль
Мор рис Мини Минор, в котором большое снижение веса достигнуто
применением оригинальной схемы.
Н о все же м ожно сказать, что дополнительный вес, включаемый
в конструкцию, в какой-то мере способствует увел ичению прочнос
ти, конечно, в том случае, если это сделано з а счет веса несущих
элементов. С другой стороны, это является показ а телем отста.л ост:и
конструкции и я р ки м выр ажением стремления конструкто р а обес
печить проч ность узла самым п р и м итивным и п ростым способом.
253
Основные параметры
.о
"
=
\О
"'
о
П а р а м ет р ы
<
"'
(.)
Ве" п одвески в
:S:
::<:
Оо
t: o
О <'>
t... 1:s
:r:
<
33 , 8 39 ,
кг
о
1
25
t::
"
"' "
'" ;...
"
::f
,;.
"'
о
о
.,,
;.
"
с"
"'
"'
U) о
ф о.
е> О
' t::
м
:J °'
=
"
::<:у :'
"
<
м
С")
26 , 2
26 , 3
38 , 4
47 , 7
О "'
"
о "'
у
Вес а втомоби л я , п р и х о д ящийся на переднюю
ось при полной нагрузке, в
234
кг.
Вес подвески в
1 00
кг
236
314
373
392
389
9,8
12,2
Т орси онная
на
кг
н агрузки
казател ь
314
1
(по-
испол ьзова-
ния м атериала) .
Тип подвески
Вес упругого
14,4 12,5
1 0 , 6 7 , 02
Торсион н а я
Пружи нная
8,4
Рессорная
1
злеме н 1 а,
п р и ходящийся на одно
колесо , в
1 , 66 1 1 , 75
кг
2,5
3,5
4,3
2 , 45
1 1 8 1 86 , 5
1 57
1 96
1 94 , Б
0,8
Пол ный вес ав1 омобил я ,
приходящийся н а о д н о
переднее кол есо, в
кг
1 1 7 , О 1 57
Вес у п ругnго элемен г а в
н а 1 00
кг
кг
нагрузки
(коэф фициент
над еж-
ности уп ругого элсме н та)
Вес ПОДВ!ССКИ в
1 00
кг
кг
)
8 , 09 6 , 97
6 , 46
1 , 26
'
(козффици -
6, 1 2
5 , 75
6 , 23
7 , 57
Без гасителей колебан и й .
несмот ря н а знач и тельный в е с п р и эк сплуатации в СССР
доста1 о ч н о п р о ч н о й .
(З)l.
254
2 , 23
2, 19
74 4<3> о , 73 (З )
на
е нт удельного веса)
< 2>
0 , 678 1 , 34
сухого веса а в -
томобиля
(1
1 , 42 1 , 1 2
у че то м коэффициент а
использования
п одвес к а
объема y n r y r oro эле м е н т а .
ок аза.п ась н е.
f
Таблица 30
передн и х п одв есок
о
о
<D
....
"
"'
-е
3 1 , 775
339
"
t;
"
"'
....
о
о
<D
-е :::;:
�
.... .о
" t;
i:Q
"' "'
:::;:
о
о
<D
"(
"'
о
t;
t:::;
"1
"'
:i:
"
о
1:'>
=u
U ""
=
а.
t:::
;,.
u
:r:
47
36 , 3
4 1 , 88
54 ( ! )
32 , 1
600
34 1
382
376
405
10,6
1 0. 9
1 4 , 35 ( 2 )
нн -
Рее-
"
о:
t:{
"'
а.
"
:i:
t::
""
59 , 3
"'
"'
-&
о
t:{
о
"'
"
а.
"'
"
....
"
"'
u
"'
.о
t;
о
-е
;.
"'
"'
"'
u "
о ,_
::;: о
. ..,.
70 , 4
35 , 9
49 , 47
555
394
424
615
10,7
9' 1
1 1 ,7
1 1 ,4
Реесор ная
П ру
8 , 83
277 , 5
9 , 35
Ресс <1 р пая
7 , 8S
Пр
уж
н ая
с • ·р нан
7 , 95
П р уж и н н а я
3,9
2 , 73
1 , 16
6 , 62
1 69 , 5
300
1 70 ,5
181
-- �-
0,91
0 , 68
3 , 66
3
1 ,22 < )
1 , 39
-
5 , 94
6 , 77
6,81
8,41
1 1 ,5
7,0
2,3
)
о . 765 (3
2 , 62
1 88
-
202 , 5
3. 18
---
1 ,06 ( 3 )
7 , 88
т( р -
Clf(1H�
наи
Пр у ж и нн аs!
1 ,8
2 , 35
3 , 35
1 97
212
307 , 5
0,915
1, 1 1
1 , 09
5 ,81
7 , 26
7 , 65
жн н-
ная
255
"'
о
П араметр ы
<
"'
u
Вес п одвески в
:i:
�
<
:r:
27 , 2 43 , 0
кг
"'
"'
"'
\О
о
:;
Оа
to
О <'>
i.... f-<
"'
"'
"( u
" »
о "
:f t>=:
1
1
о
о
и?
f-<
"'
"'
6'
Основные параметр ы
"
::f
"'
,;.
о
;Е
"'
о
и-, 0
"'
<D
<D о.
"'
О> о
u "
'
t:'
о ...
"'
"' "'
"'
<м
� ...
f-<
� ...
(У) �
6'
22, 375( l ) 21, 0 < 1 > 25 , 6 34, 33 40, 7 32, 765
Вес ав1 омоб ил я, п р ихnдящ ийс я
заднюю
на
ось при полной нагрузке , в
Вес п одвески в
1 00
кг
з а 1 ел ь
359
.
кг
421
396
382
398
564
579
541
7 , 05
6,5
6, 1
7 , 05
6 , 05
3
3 , 42
2,9
282
289 , 5 270 , 5
на
кг
нагрузки (покаиспользuвания
материал а ) .
7 , 56 1 0 , 2
Т и п п одвески
П ру- Т оржи н - сион ная
ная
Вес упругого элемента,
5 , 65
П ружинная
приходящийся на одно
колесо, в
2,0
кг
Вес автомобиля,
2 , 65
0,8
2 , 56
2, 29
1 79 , 5 2 1 0, 5
1 98
191
1 99
прихо-
дящийсj"j на заднее колесо п р и п ол ной
грузке, в
на -
кг
Вес упругог о элемента в
кг
н а 1 00
кг
нагрузки
(коэ р р щ и е н г
на деж
нuсти у пруrого элемен1 ,12
та)
Вес
1 00
п одвески
кг
в
кг
0,4
1 , 34 1 , 1 5
1 , 063 1 , 1 8
7 , 67
5 , 78
6,3
5 , 57
1 , 07
на
сухого веса ав -
томобиля
( коэффици-
ент у дел ьноrо веса)
1
1, 16
6,5
5 , 63
6 , 45
6, 12
( l )C полуосями; полуоси включены в заднюю подве ску, так как являютс я и элемент ом подвеск и.
< 2> Без гасителе!! колебаний.
(З)С учетом коэффициента использования объе ма уrтругого элемента.
256
Т аблица 3 1
задни х п одвесок
-
1
1
"'
t:
"
"'
...
._. .о
о
"'
"' »
-е ;;;:
tQ
!:::;
36 , 9
28 , 4
30 , ()7
592
520
448
6, 25
5 , 46
;;;:
" t:
;:>
t::
"'
"'
с.
34,6< 2>
34, 22
55 , 3
39 , 5
45
56, 8 1
424
405
620
568
606
675
=u
U c.
о
t:
"'
"'
....
"'
"'
:>:.
u
:r:
о
""
tQ
"'
"'
-&
�
"'
"'
"!:
"'
:t:
=
::r
"'
"'
"'
о
о
о
"'
t::::
о
�
о
"'
"'
"'
"'
о.
"'
"'
<.>
lJ "
"'
"'
t:
;;;:" �'
о ,._
-е
о
.
6,7
Пруж и н ная
8, 1 8
8, 4
6 , 96
7,4
Т орс и он ная
П ру жин ная
Т орс ио н ная
Реесор ная
6 , 05
2 , 55
2 , 42
1 2 ,05
310
284
303
337 , 5
-
1 ,95
0,9
0,8
3 , 58
1 , 1 9<3>
7 , 48
7 , 35
6,4
6,6
6. 1 7
8 , 95
П ружинная
Реесорная
8,4
1
3 , 03
2,3
5 , 63
2 , 62
295 , 5
260
224
212
1 , 025
0 , 885
2 , 52
0,84(3)
1 , 235
6 , 05
7 , 36
5 , 32
5,3
1
1
! 7 Зак. 656
1
1
-
202 , 5
1
1
1
257
Параметры аморти заторов ми кроавтомобилей и малолитраж нн ы х автомобилеii
1--:J
�
1
П ар ам етр ы
Полный вЕ'с автом'>биля в кг . . .
Полный вес автомобиля; приходя щийся на переднюю ось, в кг . .
Пол н ы й вес автомобиля, п р и ходящийся на заднюю ось, в кг . .
Вес переднего амортизатuра:
в
г
.
.
.
..
.
. . .
. .
.
.
в % от полного веса аВТ()М О ·
били, приходяще_гос я на переднюю ось . . . . . . . .
Вес заднего ам,:,ртизатора:
в г
. . . .
. . . .
. .
.
. .
в % от п олного веса автомобиля, п риходящегося на зад нюю ось
. . . . . . . . .
Ход штока амортизатора в мм:
пеrеднего . . . . . . . . . .
зад него . . . . .
Объем заправлrнной в ам о рти � а� с
жидкости в см з:
в перrдний . . . . . . . .
в задний . . . . . . . . . .
l' e c ком п л е кта амортизаторов:
r
в кг
. .
.
. . . .
. .
. . .
в % от полного веса автомобил я
(1)
Цюн да п
51 н у с
1
Фиат 5 0 0
1 �м,:;��оь�� 1
сЗа
-
Фиат 6 0 0
755
712
940
880
37.З
314
375
382
398
893
1 200
1 Мул��ИП· 1
Фиат
БМВ 6 00
1 1 92
86 1
339
600
565
51 1
1 640
1 435
1
1
Р ено
Доф и н
1
Таблица 32
Фольксваген
1
962
1030
1 290
34 1
394
424
615
592
520
568
606
675
1 630
870
1 400
1 360
950
1 533( l )
0,4
0 . 24
343
0 , 22
(\ , 383
1 000
0 , 252
0,436
1450
0 , 257
0 , 424
1 325
0 , 245
0 , 272
1 1 80
0,2
20 2
1 78
1 23
93
144
1 12
1 30
1 10
1 04
1 13
-
130
1 10
1 70
140
130
1 ]()
155
1 20
3 , 472
1 ,4
6, 18
5 , 52
5 , 62
0 , 46
0 ,619
0 , 657
0 , 628
0 , 47 1
При пересчете н а двухтрубный амортиз а т о р .
«Моск вич - 4 0 7 »
0 , 254
о . 403< 1 >
1035
1 754( l )
1 075
0 , 207
90
1 08
о,31< 1 >
-
3 , 97
6 , 69 ( l )
0,412
0 , 452
0 , 695( l )
3 , 89
-
1350
0 , 222
2050
О , 1 84
91
111
-
0 , 33
0 , 222
133
1 28
-
0 , 304
100
2no
1 25
200
5 , 50
6 , 82
0 , 535
0, 528
Та б л иц а 33
,_
...._,
·>
П ара метры р улевых механизм ов
6
о
о
"'
"
"
Параметры
.
.
.
.
.
.
.
.
.
о
''-
<>:
:r:
u
.
;,,
�
"'
.
\О
о
:S:
<>:
Тип
о:
;;;
о
о
t-
и
;>..
о:
°"'
"
"'
"(
о:
::f
о
Ше сте р ня -ре й к а
Вес рулевого управления в
сборе в кг . . . . . . . 9 . 1
r
1 0 , 6 5 , 95
А
о
о
"'
...
"'
"
'8о
и
о
�
"
6 , 6 8 , 35 1 0 , 7
о.
о
"
"'
Cf)
у
"'
ф
СТ> А
м :f
<>: "'
м >Е
о
о
...
"
"
...
"'
"'
'8о
Чер·
Ч ервяк - вяк р ол ик с е кто р
13
17
13
392
389
339
кг
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1 9 , 5 26, 2 20, 9 23 , 4 24 , 2 30 , 2
'8о
>
о
о
ф
i:Q
�
LQ
Ч ер вяк р ол и к
о
о
<.С>
"(
"
о
"
�
22 , 9 26 , 1
u
:f
о:
"'
о
t:::
""
о.
...
"
u
о:
"
о.
>.,
u
:r:
о:
"'
о:
"
f:::(
-&
о
"'
о
о:
"
о.
t:1:
о:
"'
"'
t:::
Р.
Ше стерн я - р е й ка
1 3 , 8 7 , 465 1 7 , 76 10 , 45 7 , 88
Передаточное число рулевого механизма . . . . 1 2
в
»
�
2, 19 1 , 395
12 1 1 ,3 15,9 13
"'
"
"
"
...
"
"
ф
Вес рулевого управления в
кг на 1 00 кг сухого веса
автомобиля (коэффици ент удел ьно го веса)
2 , 1 8 1 , 89 1 , 54 1 , 54 1 , 83 1 , 735
Нагрузка на е диницу персдаточного числа рулевого механи зма (коэффициент напряженности)
ti
,;.
"
"'
"'
Ч е рвя к се ктор
Полнь:й вес автомобиля,
приходящийся на перед·
ние колеса, в кг . . . . 234 3 1 4 236 373 , О 3 1 4
ф
..,.
..,.
..,.
4
�8 6,3
;;:;
'"
"
и
"'
"'
"
о
'8о
Ви нт га й к а
9, 1
1 6 ,4 1 5 , 4 1 7 , 65 1 3 , 3 1 3 , 2 1 2 , 7 24
341
382
376
405 555 394
"
,_
о
..,.
,;.
�
"'
u
о
�
"
Ч е р-
БЯК -
р олик
1 0 , 8 1 1 1 5 , 65
2 , 56 1 , 96 1 , 59 0 , 845 1 , 7 0 , 837 1 , 475 1 , 59
600
1
-
1 ,7
14,5
17
424
615
36 , 6 22 , 2 2 1 , б 28, 2 30 ,7 4 З , 7 1 6 , 4 29, 2
36 , 2
Табли ца 34
Осно вные па р ам етры кузовов
--
'
1
Пар ам е т р ы
о
о
"'
-
о
"'
u
т ип кузова
!( а рк а с-
1
1
вее к у зова в кг
н ый( l
)
"'
"'
�
о
о
О{
,..'"
>.
"'
о
:S:
:::;:
<
:!:;
v
q
"'
<
"'
.....
"
"
"
........
о
о
1
'--
>!
::f
"'
'
НесуРам Несущ ий
щий
ный
цельцелькарн о м е - н ом е- к а с н ы й
тал ли - талл и - цел ьч еский ческ и й н ом еталлич еск и й
"'
е
"'
q
"
о
"
"
"
"
"
01
"'
<D
о
п олР.зная площа д ь
зова в м 2
к у-
е
336
1
336 285, 7�� 4 1 6,6
1
i
0 , 483
1
1
3 , 78
4 , 07
3 , 46
1
1
i
4 , 08
3 , 89
4 , 55 4 , 63 4 , 5
j
1
5,12
1
1
1
'
58, 5
58 , О
72 , 0
! , 84
1 , 33
1 , 34
62
66 , 6
74 , О 72 , 6 63 , 6
81 , 4
1 .91
1 ,8
2 , 05 2 , 05 2 , 02
3 , 09
в ее
кузова , п риходящийся н а 1 м� его полезной площади ( коэффици ент испол ьзования веса), в кг/ м2
0,6
'
'
вее
кузова , п р и ходящийся н а 1 м � горизон т альн ой п роекции
автомобиш ; ( п оказаиспол ьзования
тель
материала), в кг/м2 <3>
"
е
1
0 ' 52 1 0 , 565 0 , 59 1 0 , 566 0,545 0,533 О , 535
r абаритная
площа д ь
п р о�кцп и ав ТОМ(,бИЛЯ
.
в м2
...'"
"'
Н есущ и й цельном еталличес н нй
о тнuшен ие веса кузова
к сухом у весу а втомо ( коэффициент
бил я
удел ьного веса)
...'"
С') ::!
< "'
м i!:
:::;:
"
:::;:
<D
о;> "
u
.о
>;
>.
о
о
"
"'
"'
"'
"'
Несущий
цел ьн ом етал л и ч е(
с кий ! )
202 292 , 6 ( 2 ) 2 18 , 57 253, 293 259
6
о.
"
...
...
...
1
i
1
1 1 9 ! 32, 5
220
151
1 44
1 64
1 64 141 , 5
1 35
о т н ошение
п олезной
кузова к
площад и
площади горизонтал ьн ой п р оекции автомо( коэффициент
бил я
п л оиспользования
щади) в %
38 , 8
32,8
48 , 7
9,9
1 0, 6
7,0
в ее п ереднего сиден ья,
п р иходящийся на однаго п ассажира. в кг
вее
заднего сиденья,
п риходящийся на однаго пас<сажира, в кг
260
-
1
-
1
5 , 35
1 46 , 9
\
7, 15
46 , 3
45
44 , 3
6,7
11,!
9
45
130, 5
9,0
i
9 , 28
1
6 ,9
(4)
1
1 0 1' (S)
I U , 2 1 0 , 2 7 , 92 5 8 , 32
1
Прсдолжение т абл . 34
----·-� ---
Параме трЬ!
о
о
<О
Тип кузова
1
1
·
1
1
�
fJ
I< ap-
"'
о
"(
""
о
"'
t:::;
Н е с укасн Ь!й щий
цельрамн о м еный
тал лич еский
>
::f
:i:
(.)
""
о
"'
о.
i::
:::..
"
о
1
о.
"'
...
(.)
:r:
(.)
1
"
"'
"'
i::i:
"'
:i:
"'
i::
о.
С н е- 1
Несущ ий
сущим цельн ометалосно валический
н ием
( рам о й) ( ' )
:i:
:i:
!::=!
u
"
"'
о&
о
"'
"
о..
о
С н есущим
осв ов анием
цельн ош тампованн ый
"
....
о
"'
...
"'
"'
"'
"'
о
-8'
..,.
1
"'
"'
"'
;:
о
;:;:
"'
С н еНесусущим Щ И Й
цельосн ов анн ем нометалцельл и ч ен ометалски л
л и ч еск ий < ' )
Вес кузQва в кг
30 1 , 3 274 , 28 2 1 7 248,225 434,95 327 , 76 q74 , 84 459
Отношение веса к узова
к сухому весу автомо (ко9ффициент
бил я
у дельного веса)
0 , 565 0 , 552 0 , 463 0 , 54 0 , 576 0 , 53 0 , 55 1 0 , 498
площ адь
Габаритная
проекции автомоб иля
в м2
7,6
4 , 06 4 , 7 5 , 54 4 , 47
6 , 0 1 7 ' 1 6 , 25
Вес кузова, п риходящий ся н а 1 м2 горизо н тальной проекции а втом обил? (показатель
использования м ате р и 55, 5 57 , 1 54 , 5 Б2 , 8 73 , 5
74
58 , 5 39 , 2
ала) , в кг/м'2<3>
Полезная площадь ку2 , 2 1 2 , 1 8 2 , 44
2, 15
1 , 84 2 , 09 - 1 , 92 2 , 4
зова в .ч2
Вес кузова, п р и х() дящ� й ся н а 1 м2 его полезной площади (ко9ффи·
циент использования
1 48 1 72
1 88
181
! 49
1 29
1 40
1 04
веса), в кг/.ч2
Отношение
полезно й
площади кузова к площади горизонтальной
прr-екции автомоби ля
( ко9ффицие нт исп ол ь3 1 , 6 36 , 8 3() , 7 39 , 1
43
39 , 2 37 , 8
зевания площади) в % 53
Вес п ереднего сиденья,
П р l'ХОДЯЩИ Й С Я на од7 , 9 1 1 '45 1 2 ' 225
9 ,0
7,7
8 , 5 4 ,0
8 ,7
ного пассажира, в кг
О
задН
с иденья ,
Вес
Р.Г
п р иходящийся н а од9 , 45 6 ,75 8 , 1 75 8 , 775
7' 1 5 , 505 3 , 9.5 6 , 15
ного п ассажира, в кг
( 1 ) Со складным мягким в ерхом.(2) С топли в ным баком. (3) В с в язи с незнач итель
н о й р азницей площадь п р оекции кузова принимается р а вн о й площади проекции ав
томоб иля. ( 4 ) С иденье жесткое, несъемное.( 5 ) Средние сиденья.
26 1
СРА В Н ИТЕЛ ЬНАЯ О Ц Е Н КА КОНСТРУКЦИ Й А ВТОМОБИЛЕЙ
С П ОМОЩЬЮ АНАЛ И З А В ЕСА
П р иведенный а нализ веса в сочетании с конструктивными оцен
'Каы и, приведенными в других р азделах, дает возможность сравнить
особенности м атериалов, п р и м еняемых в узлах микроавто·мобилей и
малолитражных а втомобилей, и оценить совершенство конструктиn
ных схем.
На основании полученных данных были сдела н ы следующие вы
воды.
Двигатель. Удельный вес двигателя в общем весовом балансе ав
томобиля достаточно стабилен и колеблется в п р еделах от 9 до 1 1 %
для двигателей с воздушным охла ждением ( кроме м отоколяски
С3А) .и от 1 2 до 1 3 % для дJв игателей с водян ы м охлаждением. Это
:подтверждает соответствие р азмеров двигателя и а втомобиля у ис
tледо в анных автомобилей.
Удельный вес р адиатора охлаждения также стабилен и не зави
сит от класса а втомобиля. Так, н ап р имер, у а втомобиля Фиат 600
относительный вес р адиатора составляет по отношению к двигате
.1ю 1 0,3 % и к в е су а втомобиля 1 ,24 % , а у а втомобиля «Москвич-407»
<:1оответственно 9,65 и 1 ,28 % .
Л итровый вес двухтактных двигателей бол ьше, чем вес четырех
тактных, несмотря на более п ростую конструкцию. Это обусловлено
прежде в сего меньшим р абочим о бъемом и увел ичением оребрения
цил индра и головок двухта:ктных Дiви г а телей, для которых требуется
более эффективное охла ждение.
Увел ичение или умен ьшение р а бочего объема н е �всегда соответ�
'ствует пропорциональному изменению веса двига теля и может быть
связано со схемой двигателя ( вертикальной или с противолежащи
ми цилиндрами, одно- или м ногоцили ндровой и т. д . ) .
Сцепления. Сцепления микроавтомобилей и мотоколясок по сво
им показател я м близки к сцеплениям м алолитражных а втомобилей.
Чем м еньше р абочий о бъем двигателя, тем больше з а п а с по сцеп
лению.
К:оэффициент удельного веса с цепления а втомобиля Гоггомо
биль ТЗОО вследствие р аботы его в м а сл е больше, чем у а втомобиля
.«Москвич-407», на 56 % , а показатель испол ьзования м атериала н а 1 50 % . К: оэфф ициенты удел ьного веса сцепления у а1в томобилей
Ф и а т 600, «Москвич-407» р а вны, а показа тель использования м ате
р и ал а у а1вто1мобиля Ф иат 600 на 30 % б ольше.
Для микроавтомобиля З АЗ -965 « З апорожец» эти показатели вы
б р а н ы т аким о б р азом, что коэффициенты удельного веса на 23 %
меньше, ч е м у а втомобиля «Москвич-407», а показатели использова
ния м атери а л а почти р авны.
По условной в еличине - д и аметру сцепления в см* н а 1 кгм
,крутящего момента, н аз в а нной коэффициентом н адежности, :м икро
: а втомобили и меют еще больший з а п а с по с р а внению с м алолитраж
j н ы ми .
__
* Усло вн о с чи таетс я ,
что удельные да влени я
пропор ци о н альны н ар ужным ди аметр ам.
262
н а и сследуемых
сце пле ни ях
Силовые передачи. Силовые передачи м пкроа втомобилей по при
нятым показателям удельных н агрузок относительно прочнее, чем
аналогичные и хорошо р аботающие а гр егаты м ал ол итра жных ав
томобилей «Москвич-407» и Фол ьксва ген.
Межосевые р асстоян и я коробок передач а втомобилей Ф иат 600
и БМВ 600 даже по а бсолютны м значениям больше м ежосевых р а с
стояний коробок передач а втомобилей «Москвич-407» и Фольксва
ген. Н а именее нагруженн ы м и я вл я ются узлы силовой передачи а в
том о б илей Фиат 600, БМВ 600 и Ситроен 2CV.
Коэффициент удельного веса силовой передачи м икроавтомоби
ля ЗАЗ -965 «Запорожец» близок к соответ.ствующему коэфф и циен
ту а втомобилей Фиат 600 и БМВ 600.
Подвески. Н а передние подвески зарубежных м икроавтомобилей
приходятся большие удельные н агрузки по сравнению с теми, ко·
торые п р иняты в СССР после испытания и длительной эксплуата
ции советских а втомобилей.
Упругие элементы передних подвесок м икроавтомобилей по
удельным п а р а::vLетра м н а гружены больше, чем упругие элементы
лвтомобиля «Москвич -407».
С равнительные испытания н а булыжных шоссе н из кого качест
ва полностью подтверждают о б а предыдущих в ывода.
Первоначально п ринятая конструкция передней подвески опыт
ного микроа1втомобиля «Москвич-444» ·С 'Поперечной р ессорой п о
запасу прочности не отличалась от з а п а с а проч ности подвески а вто
мобиля Ф и а т 600 и для отечественных условий должна была б ыть
пересмотрена для увеличения п р очности.
Подвески торсиоН1ного типа а вт ом обилей НАМИ-03 1 и С3А и
ЗАЗ-965 «За порожец», близкие по своим конст руктивным п а р а м ет
р а м к подвеске автомобиля Фол ьксв а ген, по коэфф ициентам удель
ного веса п р и ближа ются к п одвеске автомобиля «Москвич-407».
З адние подвески м икроавтомобилей н агружены з начительно
больше, че:м задние подвески м алолитражных а втомобилей. С тепень
перегрузки как упругих элементов, так и несущих деталей задней
подвески микроавтомобилей сост а вл яет п р имерно 30-35 % по .с р а в
нению с м алолитражными.
З адняя подвеска опытного а втомобиля «Москвич-444» нужда
.1ась 1 в усилении, что было учтен•о в конструкции а1втом обиля
ЗАЗ-965 «Запорожец».
Автомобили, показавшие хорошие результаты по комфортабель
ности, при испытан иях по булыжным шоссе и п р оселочным дорогам
и м еют отношение веса а мортизаторов к полному весу а втомобиля в
пределах от 0,528 % ( а втомобиль «Москвич-407» ) до 0,695 % ( авто
мобиль Рено Дофин ) . На автомобилях с явно неудовлетворитель·
ной подвеской, обусловливающей так н азываемое галоп1и рование
( а втомобили БМВ 600 и Ф иат Мультипла ) , вес а мортизаторов сос
тавляет только 0,452 и 0,47 1 % .
Галопирование н е устраняется увеличен н ы м и р а з м е р а м и перед
них а мортизаторов, уст ановленных на а втомобиле Фиа т Мультипл а .
263
Это связано ,с р аспределение,м м асс автомобиля п р и п рименении ва
гонной компоновки .
Рулевое управление. Рулевые механизм ы м икроа втомобилей
по коэффициенту н алряж енно,сти (за исключением автомобиля
Ф иат Мультипла ) н а гр ужены м еньше, чем рулевой механизм авто
мобиля «Москвич-407».
Совершенно о п р а вданно доведени е показателей механизмов для
микроавтомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» до норм, п ринятых у сов
ременных моделей а втомобилей м алого класса.
Кузовы. Показатель использования м атериала кузовов м икроав
томобилей 1м еньше, чем этот показатель для кузо в а а втомобил я
«Москвич-407».
Кузов в а гонного типа а1втомо6иля Б1'11В 600 вмест.е с р амой ана
логичен по показател ю использования м атериала кузову а втомоби
л я «Москвич-407». КузО1вы с �несущим основанием имеют значитель
н о ,м еньшие показатели использования м атери а л а по сравнению с
кузовом а втомобиля «Москвич-407». Показатель и спользования м а
териала н есущего к а р к асного туннельного т и п а кузо в а а втомобиля
Цюндап Янус относительно •высо к и й .
П онижен.не показателей использования м атериалов кузовов м и к Таблица
Толщина листового материала крупных
П а н ель
Обли цовка передне й ч асти
кузова
К апот п ередней ч асти кузова
П ереднее крыло
Брызгови к п е реднего крыла
Щит пе реднР.Й ч асти кузова
Б р ы зговик боковин ы :
п е ре дн ий
задний
К рыша
Панель две р и :
н а ружная
внутрен няя
Панель боковины :
н а ружная
внутрен няя
Стен к а отделения для дви га тел я
Н аружная п а нель задней
ч асти кузова
К апот зад ней части куз ова
Перед нl'й пол
Зад н и й пол
Заднее крыло
264
Фиат
6 0 0 Фиат 5 0 0
0,7
0,7
0,8
'J' 7
0 ,8
1 ,0
0,7
0,7
0 ,9
1 ,0
() ' 8
1 .0
0,8
1 ,0
1 ,0
Цюнда п
Фольк с -
Рено
Яну с
ваrен
Дофин
-
-
0,7
-
-
0,7
0 ,7
0 ,7
0,9
0 ,8
0,7
0,7
0,7
0,7
-
-
Мягкая
0,7
0,7
0,7
0 ,9
0,7
0,7
0,7
0,8
0,7
0,8
0,6
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0.7
0,7
0,7
-
0,7
0,7
0,7
-
-
-
0,7
0,8
-
-
-
0,7
0,7
0 , 9; 1 , 0
0,7
0,8
1 ,0
0,9
0,7
-
0,7
35
панелей кузовов (в мм)
-
1 ,0
1 ,0
0,7
0,7
0,7
1 ,0
1 ,0
0,7
0,7
0,7
0,8
() , 8
0,7
роавтомобилей п роисходит в основном з а счет значительного умень
шения б агажного помещения и уменьшения г а б а р итной длины.
П о данным испытаний н а р асстоянии 25 тыс. км, проведенных в
НАМИ , прочность несущих кузовов тип а кузова а втомобиля
Фиат 600 при эксплуатации по дорогам Советского Союза оказа
лась удо1влетворителыной. В усилении нуждаются 1в оснО1в ном тол ь
к о м еста креплений подвесок.
Вес ·сидений отечест1венных а1втомобилей составляет значи
тельный процент от веса кузов а и н а их конструкцию нужно
обратить серьезное �в н и м а ни е. Сиденья опытного микроавтомобиля
«Моск-вич-444» были чрезмерно тяжел ы . В конструкции а втомобиля.
ЗАЗ-965 «Запорожец» этот н едо1статюк был учтен.
Н езначительный вес кузовов м и кр о а втомобилей объясняется так
же ·малой толщиной л и ст а для отдельных элементов (табл . 35) , до
ходящей до 0,7 мм.
Удельный вес (в процента х ) отдельных элементов кузова а вто
мобиля с задним р а сположением двигателя п р и м ер но следующий :
Каркас кузова 11 облицовки (без дверей, капота и к р ыш к и багажника) .
. .
. . . . .
Двери в сбuре .
. . . . .
Капuт и крышка багажника, не более
Сиденья, не более . . . . . . . . .
Внутренние детали кузова . . . . .
Пе ре>днее ветровое и заднее сте кла
Внешняя отделка и буферы
.
.
.
.
4 1 -44
13-17
5
13
! 7- 1 8
4- 5
4
Колеса и шины. Н а м алолитражных а втомобилях вес колес в сбо
ре с шинами ·сост а вл я ет п римерно 8 % от веса а1втюмобиля.
Микроавтомобили по этому показателю м ожно р азделить на
две группы: одну, у которой удельный вес колес и шин составляет
7,2-7,8 % от веса автомобиля, и д ругую, обладающую колеса1ми и
шинами небольших р аз м еров с удельным весом 6-6,5 % .
Первые автомобили, к а к это установлено испытаниями, облада
ют проходимостью, близкой к проходимости м алолитражных а вто
мобилей ; вторые приспособлены только для движения по асфаль
товым шоссе, зимой очищенным от снега.·
П ринятый р аз1ме р 5,2- 1 3 для колес и ш и н советского микро а в
томобиля в полне отвеча ет условиям эксплуатации в СССР.
Электрооб орудование. Отношение веса в сего электрооборудова
ния �к весу а втомобиля (табл. 36) примерно о:д инак0tво для автомоб и
л е й р ассматриваемых типов, за исключением двух советских м ото
колясок, снабженных электро а грегатам и а втомобилей «Москвич»
моделей 401 и 402.
П р именение династ артера не дает п р и р авных показател нх
уменьшения веса, но получается более удачная конструктивнаq
компоновка двигателя для установки н а ш а.с си.
Нужно считать обязательным п р и м енение на советских микро
автомобилях специально сконструированного для них электрообо
рудования, п р и этом вес генер атора и ста ртера будет уменьшен н а
3 кг, а вес аккумуляторной батареи - н а 4 кг.
265·
·
«LOv-hИll
-я:>оw"
О'> ['--.. ф �! со
o c -.::r - oo
РАСЧ ЕТ
со
� <D - - o
ос
L<::
<D IJj <D
C'-I C'I IO OO C'.)
С'.)
Н�JВЯ
-:>ЯЧ lfОф
н и ф о'J1
O H ;) d
1'- Ю О О О
1'НИ'J1
dвнвu
00
� 1.!':1
tC
� О'> С'-1 �
C'-l <D <D I'- ....
""" .... о о о
Ю
('-. ('-.
"" С'1
!\i
�
=
=
=
:::
"'
=
. . "
" "' "'
о " ...
::;: " ...
" "'
�
00
"'1' <')
G Ю
О> IJj
('-. <D
- C Q
-
('-.
с-:
О>
-
li) C':) о о с
=
8. 1 ---- 11 -������-
Q
·'О
:::
с.
с
�
·-е:с
6
:;:s .c o
о t:; o
=: С!')
f,..,
3 '0 �
....
IJj
<D <D
С() <D
- -
с -
о.
о
"'
=
о.
t::
1
'266
П РОЧ Н ОСТЬ
_
С'1
-
M
r-- � � �
"'1' c--! 00 1'- <D
с.
Q
·>о
Q
Q
с.
...
:.:
�
о;
"
НА
Для то.го чтобы доказать
критической
допу1сти м1ость
rщенки ко�нст.рукuии с помощью
вес1ового а1н ализа, был прове
ден р асчет на прочность 1 ряда
а г р егатов: сцеплений, коробок
передач и гла1вных пере;�,ач,
упругих элементов подвесок и
рулевых механизмо1в.
Были п росчитаны а грегаты
микр о а втомобилей Фиат 600,
ЗАЗ -965
«3 а п о р о ж е ц»,
НАМИ-03 1 и «Москвич-444» и
для с р авнения с ними узлы
м ал олитражного
а1втомобиля
«Москвич-407» и !Передняя под
веска а втомобиля Фольк,с ваген
(табл. 37) Из сравнения м ож
н о сделать следующие ВЬ!IВоды .
Сцепление. Б ыл о п роверено
удельное давление н а единицу
поверхности трения и запас
сцепления п о усили я м пружиа.
Р а счет показал, что сцепление
а втомобиля «Москвич-407» н а
гружено в среднем больше на
5 % , ч ем сцепление м и кроавто
мобилей. Коэффициент, приня
тый для ·с р а в нит.ельной оцен
ки надежности
а втомобиля
Ф иат 600, :пр евышает подоб
ный �коэффициент для сцел
«Моск
а,втом обил я
.1ения
вич-407» н а 90 % .
Силов ая
перед ач а. Были
р ассчита н ы на изгиб зубья шес
удельное
терен, о п р еделены
давление, дефор м ация валов,
доло говечность подши пников,
запас п р оч ности для полуосей,
исходя из п р едела текучести
данного м атериал а.
Н апряжения в шестернях
коробки передач а втомобиля
«Москвич-407» по с р авнению с
ш естерн я м и коробки п ередач
::i!
о
о.
о
....
"'
"
=
!:
ф
"'
Р ас ч ет вы поJш е ни я р а сч етно й гр у ппо й а вт о м о б ильн о го отдел а НАМИ.
Результаты расчет а деталей авто мобилей
1
Таблица 37
Микроавтомобили
П о казатели
У дельное
З арубе ж н ые
1
давление
Сцепление
2, 12
1
Отече ственные
опытные образцы
1 , 45
сМоскв и ч - 4 0 7 �
2 , 23
Короб ка п ереда ч
1
1
1
Номинальные напряжения из
г иба шестерен в кг/мм2:
косозубых
п р ямозубых
Номинальное у дельное давле
ние в п олюсе зацепления ше
стерен в кг/ MJ.t2:
косозубых
п рямозубых
Допускаемые < 1 ) п а р аметры в
зависиме;сти от ч исл а ЦИКJI О В
н а г руженнй шестерен
при
п робеге 1 00 тыс. км в кг/мм 2 :
н а п ряжение и згиба:
косозубые шесте р н и
п рямозубЫР шестерни
удеJJьное давJJен ие:
косозубые шесте рни
п рямозубые шесте р ни.
Минимальный запас п ро ч ности < 1 > :
по н апряжению изгиба:
косозубые шестер н и
прямозубые шесте р н и .
по удельному давлению:
косозубые шестер н и
п рямозубые шРстер н и
Суммарное нап ряжен и е в валах в кг/мм2
Долrовеч нvсть
п одшип ников
(суммарная) в ч ас.
8 , 25- 1 5
19,0
7 , 64- 1 3 , 6
19,0
1 9 , 6-21 , 0
1 8, 2
34- 1 1 5
1 66
9 0- 1 30
1 63
1 45 - 1 67
1 93
33-34
58-66
3 1 -33
58-66
25-26
40-46
1 66-206
265-305
1 90-240
260-300
280-300
300
2 25
3 45
2 , 42
3 , 45
1 , 22
2,4
1,8
1 , 86
1 , 84
1 , 84
1 ,8
1 , 56
1 3-20
1 0-20
7 , 8-2 1
700-9500
5500-34000
880-3000
:
Главная передача
На пряжение изгиба зубьев шестерен в кг/ мм2
о т максимального момента
двигателя
о т момента п о сцепному
весу
Нет данных
1 4 , 7-24 , 5
50 , 1 -87 , 8
Т о же
25 , 8-43 , 5
44-77
22
37
П олуос и
Напряжение при скручивании
в кг/мм2
Напряжение п р и заносе автом обиля в кг/мм2
•
22
33
Н е нагружается
--
-- -----------
267
Продолжение табл. 37
;
М икроавтоиобили
Пока затели
За рубеж н ые
1
Отечест ве нные
опь�тн Рiе образцы
сМ оскви ч- 40 7 :.
!'
\
Под
веска --'--------'
--'---- '
-
Н а пряжение рессоры на изгиб
в кг/мм2
Н апряжение п ружины н а к ру
ч ение в кг/мм2
Суммарное напряжение торси
она н а и згиб и кручение
в кг/мм2
52
1
Не п рименяется
48 , 8
48
RO
72 -76
40/80< 2>
60
11
j
1
1
1
Рулевой ме хани зм
Ведущая пара, удельные д авления в п олюсе зацепления
в
кг/мм2
•
•
.
•
.
.
.
.
•
1 59
91
142
( 1 ) Эти параметры являются условной величиной и подсчитаны п о сnе ц �альным
формула м , рекомендуемь1м по методике расчета шестерен, созданной лабораторией
силовых пt'редач НАМИ. Запасы прочн ости определяются отношенhеМ расче1ных
напряжений к этим условным нагрузкам , зависящим от времени исполыования
передач .
< 2 > В ч ислителе указано напряжение о т веса, в знаменателе- суммарное о т веса
И СИЛРI ТЯГИ.
------ ·--------- --
а вт ом обилей Фиат 600 и ЗАЗ-965 « З а порожец» п ри �включенной
четвертой передаче б ол ьше на 60-64 % , т р етьей - на 50 % , вто
рой - н а 60 % и только п р и включении редко используемой первой
передачи у м икроавтюмобилей - больше ,на 4 % .
Ш естерни гла1вной передачи а втомобиля «Москвич-407» п р и р ас
чете н а изгиб оказались в 3,5 р а з а боJ1ее н агруженными. чем ше
сте р ни а втомобиля ЗАЗ-965 « З а порож ец».
П олуоС'и микроавтомобилей по з а па сам п рочности и по п р е
делу текучести на гружены меньше н а 65 % по с р а в нению с полуо
с я м и «Москвич-407».
Дефор м а ция ведущих и ведом ы х валов у коробки передач а в
томобиля «Москвич-407», в ыполненной по обычной схеме, несколь
ко меньше, чем у двухвальных коробок передач микроавтомобилей.
Одна ко в результате п ринятых мер а бсолютные з начения деформа
ций очень невелики. Вторичный в а л коробки пер едач а втомобиля
«Москвич-407» и меет п р огиб 0,047 мм, промежуточный 0,02 мм. Ве
дущий вал коробки передач а втомобиля Ф и ат 600 и м еет прогиб
0,067 мм, ведомый - 0,058 .мм.
Подшипники коробок передач м икроавтомобилей в несколько
р а з долговечнее подшипникс,в коробки передач а втомобиля «Моск
в ич-407».
Таким о б р азом, вывод ы на основании а нализа весов о меньшей
н агруженности силового а грегата 1микроав гомобилей по .с р авнению
268
силовым агрегатом м алол итражн ы х автомоби лей достаточн о обо
·снованы.
Упругие элементы подвески. С р а внения в елись по определени ю
з а п а с а п рочности по п ределу текучести . Если срав н ить листовые
р еесоры автомо б илей Ф и а т 600 и «Москви ч-407», то согласно весо
вому а н ал изу рессо р а а втомобиля Ф и а т 600 перегруже на п римерно
н а 50 % ; аналитичес кий р а сч ет подтвержда ет перегрузку , но пока
затель получается несколько меньшим (30 % ) .
Оказалось также.' что пружины а втомобилей «Москвич-407 » и
Ф и ат 600 по всем по казател я м соответствуют оценке, в ытекающей
из весового анализа и расчета. Результаты эксплуата ции автомоби
лей Фиат 600 югосл авского п р оизводства п одтвердили эти в ы воды.
П ружины н а итальянской модели Фиат 600 ломались. Анализ при
чин поломки показал, что недостаточн а я долговечность была след
ствием п р и м енения устаревшей конструкции, п р и которой в следст
вие прижатия концевых витков появлялись контактные н а п ряжения
·с весьма высоким темпер атурным потенциалом, что и п ри вело к по
л омкам п ружин в этом месте.
Исследование пружин передней и задней подвесок более новых
моделей - а втомо б илей Фиат 500 и Фиат Мультипла подтвердило
сделанный вывод.
Были также п р осчитаны пластинчатые торсионы советских м и к
р о а втомобилей и а втомобиля Фольксва ген. Н апряжение в торсио
нах автомобиля ФольК'сва ген ока з алось 'на 7- 1 1 % выше 1 •
Рулевые механизмы. Р асчету подвер гались то.1ько элемент ы за
uепления. Удельное давление в полюсе з а цепления р улевого меха
низма а втомобиля «Москвич -407» ( червяк - ролик) на 50 % боль
ше, чем у автомобил я ЗАЗ-965 «Зап ор ожец» 2• Констр уктивно уста
р евшая п а р а ч ер вя к - 'сектор р улевого механизма а втомобиля
Фиат 600 оказал а сь з�н а ч ительно более �нагружена, и 1Не �случ а й н о
на более тяжелой м одели ( автоМ'обиль Фиат Мульти:п л а ) п риме
н яется рулевой механизм, как на а;втомобилях «Москвич-407» или .
ЗАЗ-965 «Запорожец». Таким образом, м ожно констатировать, чго
анал'Итические р а счеты подтверждают 1пр а1вильность ·общего н а
п р а вления �выводов весового аналиsа.
Агрегаты, передающие мощность н а ведущие колеса, у микроав
то:м обилей относительно п р очнее, чем у м ал ол итр ажных а втомоби
лей, в то время как элементы подвески м енее н адежны. Рулевые
механизмы м икроавтомобилей н агружены меньш и м и усилия м и от
веса, а напряжения п р и одинаковых конструкциях элементов з а
цепления у них �м еньше, ч е м у м алолитражных автомобилей.
П риведенный а н ализ п озволил уточнить влияние размеров и
веса н а конструкцию м икроавтомобилей и сравнить их с малолит
р ажными.
с
1 Напряж·ения в пластинчатых
торсионах квадратного сечен:ия nод1считаны
формулам проф. Бернштейна ,Я. И.
2 Эти рулевые
механизмы и меют одинаковую конструктивную схему, и
поэтому их сравнение особенно показательно.
пс
269
Исследов а н н ые м икроавтомобили можно р а зделить н а две груп
пы: а втомобили, п риспособленные для движения только по асфаль
товым шоссе, и автомобили, которые можно эксплуатировать вмес
те с м алолитражными на дорогах ухудшенного качества. в том чис
ле на булыжных шоссе и грунтовых дорогах.
К первой группе относятся а втомобили типа Гоггомобиль Т300,
Цюнда п Янус, Ф и а т 500. Ситроен 2CV, ко второй - а.втомобилИJ
типов Фиат 600. БМВ 600.
Вес а втомобилей первой группы слишком м а л ( 375-470 кг) .
Двигатели имеют очень небольшой р абочий объем, сильно форси
рованы. Ходов а я ч асть обычно з н а чительно перегружена. Только,
сило в а я передач а ( коробки передач, гла в н а я перед а ч а ) сдела н а с
достаточным з а п а со м п рочности. Н а этих а втомобилях наблюдался
ряд поломок ходовой части и повышенный износ двигателей.
Автомобили второй г р уппы, о бл адающие больши м и 1юэффи
циентами удел ь н ого �веса, р а б отали лучше.
Сухие веса а втомобилей второй группы почти один а ковы и близ
ки к 535-540 кг. Разница в весе м ежду а втомобилями первой 1 1
второй групп составляет от 77 кг ( автомобиль Фиат 500) до 1 40 кг
( а втомобиль Гоггомобил ь 300 ) .
Экономия в весе автомобиля Фиат 500 п о сравнеНlию с а вт омо
билем Ф иат 600 составляется из следующих элементов:
кузов в есит на 27 кг меньше из-за уменьшенной длины ( число
м ест 2 + 2) и п рименения м ягкой к р ы ш и ;
двигатель легче н а 23 к г за счет у меньшения р абочего объема
на 1 50 см3 и п р и м енения воздушного охла ждения;
силовая передача л е гче н а 9 кг, а ходовая часть н а 1 8 кг.
Если с р а в нить по узла м вес а втомобилей Ф и а т 600 и м алолит
р ажного автомобиля Фольксваген, то при общей р аз нице в весе
1 45 кг 98 кг ( 67 % ) п риходится н а кузов увеличенного р азмера,
включ а я топл ивный бак и глушитель, 14 к г ( 1 0 % ) - н а колеса и
шины и 33 кг (23 % ) - н а ходовую ч асть.
Таким о б р азом, п р и увел и чении общего веса на 27 % почти про
порционально увеличивает,ся вес ходовой части. Это еще раз убеж
дает в том, что м икроавтомобил и второй группы достаточно п рочны.
Для доведени я и х узлов по п р очности и долговечности до узлов
м ал ол итражных а втомобилей, эксплуатирующихся в СССР, необ
ходимо некоторое и х усиление. Это подтвердили испытан1и я совет
ских опытных м икроавтомобилей. В первую очередь должны быть
усилены подвески. Коэффициент надежности упругих элементов
микроавтомобилей не должен п р евышать соответствующего коэф
фициента а втомобиля «Москвич-407». Для этого упругие элементы
нужно увеличить в весе п р и м ерно на 50 % , что в а бсолютных циф
рах составит 2-3 кг на ось. Е сл и сохр а нить вес, то нужно приме
н ять более в ысококачественные м атериалы, а т а кже улучшить тех
нологию производства. Общее суммарное увеличение веса осталь
ных деталей подвески должно составить около 1 0- 1 2 кг на обе оси
п р и условии п рименения стандартных м атериалов и сох р а нения
существующих схем конструкции.
270
Увеличение веса кузова вследствие его усиления составит 2030 кг, деталей р ул евого у п р а вления· ,___ около 7 кг, колес и ш и н 4-5 кг, т. е. в сего 50-60 кг.
Резул ьтаты взвешивания узлов а·в томобиля ЗАЗ-965 «3 а1Поро
жец» очень близки к показател я м , рекомендованным выше, по уси
лению агр егатов з арубежных м икроавто:v�обилей. Это п озволяет
предположить, что надежность а втомобиля ЗАЗ-965 « З а порожец>>
будет достаточна высока и что по этом у показателю он не должеН!
сильно уступать хорошо р аботающему а втомQбилю «Москвич-407».
ЗАМ ЕЧЕ ННЫ Е ОПЕ ЧАТ КИ
Стр.
6
Строка
23- я снизу
Напе чата но
1
макр оавт омоб илей
27
2 - я сверху
на зывае мого фактор а
42
20 - я сверху
сцеп:1 ен и е
53
l · Я И 2- Я С Н ИЗУ
63
7 - я снизу
З адн и й
65
3 - я снизу
вбок
67
4 - я сверху
70
1 - я графа,
1 - я сверху
в
1 67
8 - я сверху
с клап аном
1 67
1 8 - я сверху
245
8 - я гра фа ,
9 - я снизу
245
8- я графа ,
5 - я снизу
Б.
БМВ Изетта
и зад ние
мм
22
>
35 , 3<3
1 4>
30 , 1 <
и, зак.
М. Фиттерман, Микроавтомобил
65 6
должно быть
микроа втомоби л ей
называемый фак тор
гл аВJ1ую передачу
Цюн дап Я.нус
Ведущи й
вбок и вперед
и на задн ие
в град.
с клап аном б
2200
36 ,3 ( 8
30 , 1
)
С ОД Е Р ЖА Н И Е
Классификация автомобилей малого класса
.. ...... ................ .
5
.Компоновка микроавтомобилей и их кузовов
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
·Схемы и компоновки микроавтомобилей
Микроавтомобили .повышенной прохсдимости и грузо-па1ссажирски·t 61
Выбор колес и шин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Схемы и конструкции кузовов
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Кратки е выводы
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Работы по созданию советского микроавтомобиля
. . . . . . . . . . . . . . . 97
Двигатели
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 05
В ыбор двигателя для микроавтомобиля
. .
. . . .
105
Конструкции двигателей микроавтомобилей
. .
.
1 14
Трансмиссии
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 40
Сцепления
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 40
Коробки передач и главные передачи
.
1 46
Системы передач к ведущим колесам
.
.
.
. .
. . 1 69
Подвески
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4
Общие положения
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 74
Конструкции подвесок
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 87
21 8
Рулевое управление и тормоза
. .
. . .
. .
. .
21 8
Рулевое управление .
. .
.
225
Тормоза
Органы управления коробкой передач , сцеплением и тормозами . . . . . . . 23 1
Исследовательские работы по микроавтомобилям . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
Испытания
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
.Анализ веса микроавтомобилей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
СравнителLная оценка конструкций автомобилей с помощью а н ализ а веса
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Расчет на прочность . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . .
. . . . . . .
. .
. . . .
. . . .
. .
.
. . . . .
.
. . . . . . .
. . .
. . . . . . . . .
. . . . . .
. .
. . . . . . . . . . .
. . . . . .
.
. .
.
.
. .
.
.
. . . . . . . . . . . .
. . . . . .
.
. . . .
. . . . . . .
. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . . . . .
.
.
. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
Борис Михайлович Ф и т т е р " а н
М И КРОАВТОМОБ И Л И
Редактор издательства В . А . Н ахи мсои
Технический редактор А. Ф . Уварова
Корректор И.
Г.
Петрова
Сдано в производство 27/Vl l-1960 г.
Подписано к печати l /l l - 1961 г.
Тираж 10. ООО экз.
Т -01 148
Печ. л. 17,О
Уч.-изд. л. 18,5
Фо.р
мат
60
'\Ч�'
/"
Бум. л. 8,5
Типография Металлургиздата, Москва, Цветной бульвар,
30