Аэропорты и воздушные трассы - Гелетуха Г.Н., Белинский И.А., Блохин В.И., Циприанович И.В.

Author: Гелетуха Г.Н. Белинский И.А. Блохин В.И. Циприанович И.В.
Tags: автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги строительство гражданская авиация аэропорты
Year: 1984
Similar
Воздушная гавань Петербурга. Страницы истории авиапредприятия «Пулково»
Охрана труда в гражданской авиации
Авиационная наземная техника
Транспортные аэропорты
Text
                    ftt
I
V
4 i
v
; / J
«. *
TP
)
I J
llf
i
ф \
\
г /.

АЭРОПОРТЫ
И ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ
Издание второе,
переработанное и дополненное \
Допущено
Управлением учебными заведениями МГА
в качестве учебника для вузов
гражданской авиации
НТВ НАУ
Уч.в
Ц: 0.36
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1984
/

*■
УДК 625.717(075.8)
Аэропорты и воздушные трассы: Учебник для вузов
гражданской авиации / Блохин В. И., Белинский И. А., Цн-
прианович И. В., Гелетуха Г. Н, 2-е изд., перераб. и
доп. —М.: Транспорт, 1984.— 160 с.
В учебнике изложены основные определения, касающиеся
аэропортов и воздушных трасс. Дано понятие о генеральном
плане аэропорта.
Рассмотрены элементы аэродрома, основные типы
аэродромных покрытий и сооружения системы водоотвода. Приведены
сведения об экономике строительства аэропортов. Описаны
методы и средства обслуживания перевозочных процессов и
технической эксплуатации аэродромов. Содержание 2-го издания
переработано с ученом развития авиационной техники. 1-е
издание вышло в 1076 г.
Учебник предназначен для студентов вузов гражданской
авиации, обучающихся по специальности «Экономика
воздушного транспорта».
Ил. 41, табл. 18, бнблиогр. 13 назв. * '
г^
Рецензент д-р техн. наук И. С. Голубев
Зав. редакцией В. Г. Чванов
Редактор К- М. Ивановская
КНИГА НТБ|
360602100-056
049(01)-84
-238-84
© Издательство сТрансПорт», 1976.
© Издательство «Транспорт», 1984
с изменениями
^^-
%
ПРЕДИСЛОВИЕ
Воздушный транспорт занимает видное место в
транспортной системе страны. Он стал массовым, а на дальних
магистральных линиях — главным видом пассажирских перевозок.
Создана разветвленная аэродромная сеть во всех районах
страны. Воздушные трассы связали центры страны с районами
Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера и Средней Азии.
Почти четыре тысячи городов и населенных пунктов Советского
Союза связаны воздушным сообщением.
- Важнейшими элементами авиатранспортной системы
являются аэропорты. Современный аэропорт включает в себя
большой комплекс сложных и дорогостоящих сооружений и
оборудования, который должен обеспечивать высокий уровень
безопасности и регулярности полетов воздушных судов. От
состава и размещения зданий и сооружений аэропорта, уровня
механизации и автоматизации производственных процессов в
значительной степени зависит рентабельность аэропорта как
авиатранспортного предприятия.
За последние десять лет Аэрофлотом выполнена большая
программа по развитию сети аэропортов, оснащению их
современными средствами посадки и управления воздушным
движением.
(«Основными направлениями экономического и социального
развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года»,
утвержденными XXVI съездом КПСС, предусмотрено
дальнейшее развитие сети аэропортов с оснащением их современными
средствами механизации и автоматизации перевозочных
процессов и обслуживания самолетов.
В условиях бурного развития гражданской авиации, как
отрасли народного хозяйства страны, важное значение
приобретает анализ экономической деятельности аэропортов и
изыскание путей повышения их экономической эффективности.
Опыт показал, что для успешного выполнения этой задачи
и- -кенер-экономист должен обладать определенным объемом
знаний о технологии работы аэропортов; составе, назначении и
приш ипах размещения основных зданий и сооружений
аэропорта; методах, организации и средствах механизации обслужи-
вани i перевозочных процессов и технического обслуживания
;оздушных судов.
^е эти вопросы, предусмотренные учебной программой
курса «Аэропорты и воздушные трассы», получили в учебнике
достаточное отражение.
1*
3

При определении содержания учебника имелось в виду, что
основы экономических знаний студенты получают при изучении
экономики воздушного'транспорта. Вместе с тем, учитывая, что
учебник предназначен для -студентов экономического профиля,
при изложении большинства вопросов дается оценка их
экономической значимости.
Главы 1, 2, 3 и 4 написаны д-ром техн. наук проф. В. И. Ьло-
хин#м; гл. 6 и 7 —канд. техн. наук, доц. И. А. Белинским}
гл. 5 и 8 — канд. техн. наук, доц. И. В. Циприановичем; гл. 9 —
д-ром техн. наук, проф. В. И. Блохиным совместно с канд. техн.
наук Г. Н. Гелетухой.
Авторы приносят глубокую благодарность рецензентам
рукописи, преподавателям кафедры управления и эффективности
производства гражданской авиации МИИГА, давшим . ценные
замечания и советы, которые были учтены при подготовке
рукописи учебника к изданию. %
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОПОРТАХ
1.1. Основные части аэропорта и их назначение
Аэропорты гражданской авиации являются элементами
авиатранспортной системы страны. С этой точки зрения, аэро- -<
порт — это предприятие, осуществляющее регулярный прием и
отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и
обслуживание полетов воздушных судов.
Для выполнения этих функций современный аэропорт
располагает большим числом сложных и дорогостоящих
сооружений. Он насыщен автоматизированными устройствами,
разнообразными механизмами и разветвленной -сетью инженерных
коммуникаций. Весь этот комплекс сооружений и оборудования
должен обеспечивать с высокой степенью надежности
регулярность и безопасность полетов воздушных судов, позволять бы--
стро, с большими удобствами и комфортом обслуживать
пассажиров и перерабатывать значительные потоки грузов. -
С инженерной точки зрения, аэропорт — это комплекс
инженерных сооружений и оборудования,' предназначенный для .
осуществления технологических процессов по обслуживанию
пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, организации и
обслуживания-полетов воздушных судов.
**• Территорию аэропорта" можно условно разделить на две
части (рис. 1.1): аэродром с приаэродромной территорией и
служебно-техническую территорию. _
Аэродром (от греческих слов аег — воздух, dromos — бег,
т. е. место для бега воздушных судов) является главной
частью аэропорта. Аэродром, — специально подготовленный
земельный участок с комплексом сооружений -и оборудования,'
обеспечивающим взлет, посадку, руление, стоянку и
обслуживание полетов воздушных судов. В пределах аэродрома
выполняются также некоторые виды обслуживания пассажиров
(посадка, высадка и транспортирование по маршруту перрон—
аэровокзал) и операции, связанные с погрузкой (разгрузкой)
в воздушное судно (из воздушного судна) багажа, грузов и "
почты. '
Для выполнения этих функций аэродром включает в себя
летную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки для '
технического обслуживания и хранения приписанных к
аэропорту воздушных судов, специальные площадки.
Приаэродромная территория — прилегающая к аэродрому
местность в установленных границах, над которой в воздушном
пространстве производится маневрирование воздушных судов.
Воздушное пространство над аэрвдромом и прилегающей к х
Ъ

**■
Рис. 1.1. Части аэропорта:
/ — аэродром; 2 — служебно-техническая территория
нему местностью в установленных границах называется
^районом аэродрома.
Служебно-техническая территория (СТТ) — часть
территории аэропорта, где размещаются здания и сооружения,
предназначенные для выполнения технологических операций по
обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых перевозок,
по организации и обслуживанию полетов воздушных судов.
Некоторые сооружения и оборудование аэропорта
располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть
отнесены к аэродрому или служебно-технической территории.
К таким сооружениям относятся, например, некоторые
объекты радионавигации, посадки и- управления «воздушным
движением (УВД), перевалочные склады ГСМ и др.
1.2. Технологические процессы в аэропортах,
В технологическую схему аэропорта входят четыре
основные взаимосвязанные технологические линии по обслуживанию
следующих потоков: 1) пассажиров (улетающих, прилетевших,
транзитных) и их багажа; 2) грузов и почты; 3) прилетающих
и вылетающих воздушных судов; 4) материальных ценностей,
необходимых для производственной деятельности аэропорта.
Для осуществления технологического цикла по
обслуживанию каждого из' этих потоков в организационной структуре
аэропорта, как авиатранспортного предприятия, предусмотрены
соответствующие службы, а на территории аэропорта — здания,
сооружения и оборудование соответствующего назначения.
Обслуживание первых двух потоков (пассажиры, багаж, грузы,
ночта) обеспечивается службой организации перевозок
аэропорта.
Технологические операции по обслуживанию пассажиров
выполняются в сакой последовательности: подъездная автомо-
6
*
бильная дорога (в некоторых случаях другие виды транспорта)
по маршруту город — аэропорт — город, привокзальная
площадь с комплексом сооружений, аэровокзал, перрон. Для
обслуживания грузовых и почтовых перевозок используются
транспортные пути и средства для доставки грузов и почты в
аэропорт (из аэропорта), грузовые склады, здания отделения
перевозки почты, грузовой перрон, оборудование для погрузочно-
разгрузочных работ.
Обслуживание потока улетающих и прилетающих
воздушных судов можно разделить на инженерно-авиационное
обслуживание и летно-эксплуатационное обслуживание.
Инженерно-авиационное обслуживание воздушных судов
осуществляется инженерно-авиационной" службой аэропорта
(ИАС). Инженерно-авиационная служба несет ответственность
за содержание воздушных судов в исправном состоянии в
соответствии с. установленными нормативами и за их
своевременную подготовку к-полетам. С этой целью специальным
подразделением аэропорта, авиационно-технической базой (АТБ),
осуществляются установленные оперативные и периодические
виды технического обслуживания воздушных судов.
_^_Для выполнения технологических операций по техническому
"обслуживанию воздушных судов АТБ располагает комплексом
.зданий, сооружений и оборудования (ангары, спецплощадки,
стационарные устройства для технического обслуживания
воздушных судов на перроне и др.).
Летно-эксплуатационное обслуживание воздушных судов
включает в себя целый ряд различных видов обеспечения
полетов и соответствующие этим видам обеспечения полетов
службы аэропорта. К их числу можно отнести такие виды
обеспечения полетов, как аэродромное, радиотехническое,
светотехническое, метеорологическое, медицинское, обеспечение режима и
охраны воздушных судов.
Аэродромное обеспечение полетов осуществляется
аэродромной службой аэропорта и включает комплекс Мероприятий по
поддержанию в постоянной эксплуатационной готовности
аэродрома в соответствии с требованиями, установленными
нормативными документами ГА. /
Для выполнения технологических операций по
техническому обслуживанию аэродрома на служебно-технической
территории предусмотрена база аэродромной службы с комплексом
сооружений и оборудования.
Для радиосветотехнического обеспечения полетов
используются автоматизированные системы управления -воздушным
движением (УВД), радиотехнические системы и средства
навигации, радиолокационные, радиомаячные системы посадки,
системы светосигнального оборудования аэродромов, средства
связи и др.
7

(5^ Организация, планирование
■Ц?ХЧ\ и обеспечение движения* воз-
^5)»(да)Ц5?Х?) душных судов на воздушных
хву-UTr трассах и в районе аэродрома
^~*^ J возлагаются на службу дви-
Рис. 1.2. Сетевой график обслужива- жения аэропорта в установлен-
ния транзитного рейса самолета г г j
F . F ных для нее границах. Одним
из основных сооружений
службы движения аэропорта является командно-диспетчерский пункт
(КДП). КДП обеспечивает управление воздушным движением
в пределах установленных границ; управление движением
воздушных судов, а также контроль за движением специальных
машин по аэродрому; управление радиосветотехническими
средствами и контроль за их работой.
* Обеспечение органов УВД радиотехническими средствами
. связи и" контроля за. движением воздушных судов, а также
содержание этих средств в исправном состоянии возлагаются на
службу эксплуатации радиотехнического оборудования и связи
(ЭРТОС). Аналогичные функции в отношении светотехнических
средств* выполняет служба светотехнического обеспечения
полетов и электроустановок (ЭСТОП).
. Метеорологическое обеспечение полетов заключается в
своевременном доведении до" командно-руководящего состава,
летного состава, работников службы движения , и - аэродромной
.службы метеорологической информации, необходимой для
выполнения возложенных на них обязанностей.
Медицинское обеспечение полетов предусматривает
прохождение летным составом, бортпроводниками, диспетчерами УВД
. и руководителями полетов в установленном порядке
медицинских освидетельствований, врачебных осмотров и медицинского
контроля. Медицинское обеспечение полетов осуществляется
медсанчастью аэропорта. " '
Для обеспечения производственной деятельности аэропорта
на его территорию непрерывно поступают значительные массы
материальных ценностей: авиационные и автомобильные ГСМ,
авиационно-техническое имущество, продовольствие,
хозяйственное имущество, ремонтно-строительные материалы и др.
Для осуществления технологических операций, связанных с
приемом, хранением и выдачей материальных ценностей, на
служебно-технической территории аэропорта создаются
соответствующие склады, оборудование для разгрузочно-погрузоч-
- иых работ, подъездные автомобильные и железные дороги.
Все службы аэропорта, обеспечивающие регулярные прием
и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию
н обслуживание полетов воздушных судов, хозяйственную
деятельность аэропорта, находятся в непрерывном вааимо'
действии.
Таблица 1.1
Шифр
работы
0—1
1—2
2—3
3—4
- 4—5
2—6
6—8
3—7
2—9
9—10
10—11
11—12
Содержание работы
Руление на стоянку и остановка
двигателей
Установка колодок и тралов,
открытие люков и дверей
Высадка пассажиров
Разгрузка бортпитания
Загрузка бортпитания
Разгрузка багажа, почты, грузов
Загрузка багажа, почты, грузов
Заправка самолетов топливом
Техническое обслуживание
самолета
Посадка пассажиров
Уборка трапов, колодок и
закрытие люков
Запуск двигателей, выруливание
или буксировка к месту запуска,
движение к месту старта-
Исполнители
Служба движения
(СД)
АТБ, служба
организации перевозок (СОП)
СОП
Цех бортпитания
(ЦБП)
ЦБП
СОП
СОП
Служба ГСМ
АТБ, спецавтобаза
(САБ)
СОП ""
. СОП, АТБ '
СД, АТБ
Для примера на рис. 1.2 приведен сетевой график
обслуживания транзитного рейса самолета и соответствующий этому
графику перечень основных работ (табл. 1.1).
Приведенные график и таблица раскрывают только часть
производственного процесса, протекающего в аэропорту. Но
уже здесь участвует большое число служб аэропорта (СОП,
СД, АТБ, ГСМ и др.), используются средства УВД,
спецавтотранспорт (топливозаправщики, воздухозаправщики,
электроагрегаты, кислородозаправщики, транспортные средства ■ для
перевозки пассажиров), средства перронной механизации
(трапы, автокары и др.). »
1.3. Классификация аэропортов и воздушных трасс
Практическое значение классификации аэропортов состоит
в том, что она позволяет установить на перспективу не менее
20 лет для каждого класса аэропорта технологические,
строительные и эксплуатационные требования, предусмотреть в их
проектных решениях прогрессивную технологию и оборудова-
ние~для обслуживания перевозочных процессов и полетов
воздушных судов. Только при этом условии новый "или
реконструируемый аэропорт ко времени ввода в действие всех
предусмотренных проектом объектов будет соответствовать требуемым
уровням развития авиационной техники и обслуживания
пассажиров, отвечать требованиям безопасности и регулярности
полетов и требованиям архитектуры.
9

В зависимости от назначения аэропорты гражданской авиа-J
ции разделяются на международные, союзные и местные. Отне-1
сение аэропорта к той или иной группе по назначению произ-1
водится в зависимости от того, по каким воздушным трассам1
осуществляются полеты из данного аэропорта.
Воздушная трасса — коридор в воздушном пространстве,
ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для
выполнения полетов воздушными судами всех ведомств,
обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами
радионавигации, контроля и управления воздушным движени-1
ем. Воздушные трассы подразделяются на международные,
воздушные трассы СССР и местные воздушные линии.
К международным относят воздушные трассы, выделенные
для выполнения международных полетов.
Воздушные трассы СССР соединяют административные и <
промышленные центры страны. Они вводятся в действие
«Перечнем воздушных трасс СССР».
Местные воздушные линии — воздушные трассы,
проложенные между населенными пунктами в пределах
территориального управления (производственного объединения) ГА. I
* К международным относят аэропорты, выделенные для
приема, выпуска и обслуживания воздушных судов, выполняющих
международные полеты и имеющие пункты пограничного,
таможенного и карантинного контроля.
К союзным относят аэропорты, в которых основной объем
перевозок осуществляется по воздушным трассам СССР, а к
местным-—аэропорты, в которых основной объем перевозок
осуществляется по местным воздушным линиям (МВЛ).
Важным классификационным признаком является также
объем пассажирских перевозок в аэропорту. За основу
классификации принимается годовой объем пассажирских перевозок
(годовая интенсивность движения пассажиров), т. е. суммарное
количество всех прилетающих и вылетающих в течение года
пассажиров, включая и пассажиров транзитных рейсов. В
зависимости от годового объема пассажирских перевозок
аэропорты делятся на пять классов (табл. 1.2)-. N
Таблица 1.2
Класс
аэропорта
I
II
<$
V
Годовой объем
пассажирских
перевозок,
тыс. чел.
7 000—10 00(
4 000—7 000
2 000—4 0Д0
"5Й0—2000
100—500 '
Доля интенсивности движения! %,
в годовой интенсивности самолетов групп
'
10—15
5—10
и
60—65
60—75
30—45
0—15
Ш
30—20
- 35—15
45—40
50—55
45—50
IV
25—15
50—30
55—50
Годовая ин.
тенсивность
движения
самолетов, тыс.
взлетов и по
садок
70—87
, 45—70
4 36—57
5—20
10
Аэропорты с годовым объемом пассажирских перевозок
более 10 млн. чел. относят к внеклассным аэропортам, а с
годовым объемом перевозок менее 100 тыс. чел. — к
неклассифицированным.
В табл. 1.2 приведены не конкретные типы самолетов, а
группы самолетов:
I — Ил-62; Ил-62М; Ил-86, Ил-76 и другие магистральные
дальние самолеты I класса;
_~Ц — Туу154 Ту-154М; Ту-134; _Як^2; Ан-12; и другие
магистральные среднйСТаТюлеты I и II классов;
— III — Ан-24; Ан-26; Ан-30; Як-40 и другие магистральные
ближние "самолеты II и III классов;
IV — Л-410; Ан-28; Ан-2 и другие самолеты местных
воздушных линий IV класса.
- Деление самолетов на группы используется только при
проектировании зданий и сооружений аэропортов. Такая
группировка самолетов позволяет, формулировать многие
технологические, эксплуатационные и строительные требования к
элементам аэродромов, зданиям, сооружениям и оборудованию
аэропортов, определяемые не каждым конкретным самолетом,
а отдельной группой самолетов, близких по своим летно-техни-
ческим характеристикам.
Классификационные показатели аэропортов с течением
времени изменяются в соответствии с развитием авиационной
техники и увеличением потребностей народного хозяйства и
населения в воздушных перевозках.
При установлении классификационных показателей
аэропортов прежде всего учитывают данные долгосрочного прогноза
на перспективу не менее 20 лет объемов перевозок в целом по
стране, отдельным экономическим районам'и конкретным
аэропортам.
Классификационные показатели аэропортов в процессе
развития воздушного транспорта периодически пересматриваются.
Это обусловлено возрастающими потребностями воздушных,
перевозок, изменениями летно-технйческих характеристик
самолетов, внедрением более прогрессивных планировочных схем
аэропортов, совершенствованием систем навигации, посадки и
УВД и другими факторами.
1.4'. Стандартные условия для определения размеров
летных полос. Классификация аэродромов
Размеры элементов летных полос (ЛП) зависят от летно-
технических характеристик самолетов, состояния атмосферы в
районе аэродрома и состояния поверхности взлетно-посадочных
полос (ВПП). Температура и давление воздуха, тип покрытия
ВПП и состояние ее поверхности (сухая, влажная, гололед,

слякоть и др.), определяющие местные условия, изменяются в
-довольно широких пределах.
Поэтому при определении размеров элементов ЛП для
заданных типов самолетов необходимо конкретизировать данные
о состоянии атмосферы и поверхности ВПП с учетом
определенных условий, называемых стандартными.
Они приняты за эталон при расчете размеров элементов ЛП
аэродрома. Стандартные условия включают физические
характеристики воздуха, соответствующие стандартной атмосфере
(СА), и стандартные показатели состряния поверхности ВПП.
Стандартные условия позволяют оценивать и сравнивать
потребные длины ВПП и ЛП, обеспечивающие безопасность
взлета и посадки самолетов в одних и тех же условиях.
Стандартная атмосфера представляет собой некоторую
условную атмосферу, близкую по своему состоянию к атмосфере
средних широт. Стандартная атмосфера имеет следующие
характеристики на среднем уровне моря:
температура Т0=288,15 К, или ^=15°С;
давление ро=1,0132 105 Па, или р0=760 мм рт. ст.;
плотность ро= 1,225 кг/м3, или ip0=0,125 кгс с2/м4.
В СССР высоты местности определяют относительно
уровня Балтийского моря (от нуля Кронштадского футштока).
Температура стандартной атмосферы убывает с высотой
(вертикальный градиент) на 0,0065° С на 1 м до уровня
11 000 м, т! е.
fH'=15 — 0,0065//,
где Н — высота над уровнем моря, м; 1н — температура, °С на высоте Н.
Давление СА уменьшается с высотой в соответствии со
следующей зависимостью
/' / Н \5.256
где Ро—давление иа высоте Я=0.
Для приближенного определения- давления воздуха
стандартной атмосферы в зависимости от высоты расположения
местности, можно воспользоваться графиком (рис. 1.3).
С достаточной для практических целей точностью расчета
размеров летных полос давление СА до высоты 1000 м над
уровнем моря можно определять по приближенной формуле
Рн = 760 — 0,0865//. '
Стандартным условиям соответствуют, кроме того, опокой-
. ное состояние атмосферы (штиль); продольный уклоичВПП,
равный нулю; сухое бетонное покрытие И ВПП. . ^
Обеспечение безопасности выполнения взлетно-посадочных
операций — главное требование к элементам аэродрома. Для
12
этого ВПП как основной эле- Нм
мент аэродрома должна иметь'
достаточные размеры в плане_gy00
и необходимую прочность
покрытия. t
Но летно-технические. ха- 2000
рактеристики современных
самолетов и, в частности, их ^00
длины пробега, разбега и
взлетные массы колеблются
довольно в значительных
пределах. Например,
максимальная взлетная масса самолета
Ил-62М более 160 г, тогда как
максимальная взлетная масса
самолета Як-40 около 16 т.
Зудины разбега в стандартных
1000
JD0
Б50 Б00 Р.ммрт.ег.
условиях для этих са'мо'летов Рис- 13- График изменения давле-
гпгтя^ляют rnnTRPTPTRPHHn ния стандартной атмосферы в зави-
составляют соответственно снмости от высоты .над уровнем
2300 и\700 м. Для самолетов моря
с различными летно-техниче-
скими характеристиками требуются различные по размерам и
прочности покрытий взлетно-посадочные, полосы. Поэтому в
основу классификации аэродромов положены именно эти
важнейшие признаки.
В зависимости от длины главной ВПП с искусственными
покрытиями в стандартных условиях и от категории
нормативной нагрузки аэродромы делят на шесть классов (табл. 1.3).
Нормативная нагрузка определяет давление, приходящееся
на одну условную опору самолета, т. е. зависит от взлетной
массы самолета, схемы расположения и числа колес шасси.
Размеры- ИВПП и величина нормативной нагрузки убывают от
аэродрома класса А к аэродрому класса Е. Классификация
определяет минимальную длину ИВПП, которую должен иметь
аэродром данного класса в стандартных условиях.
Класс аэродрома определяет также ряд других требований
к аэродромам, касающихся размеров элементов ЛП, характе-
Класс аэродрома
А
Б
В
Г
Д
Е
^
ИВПП
60
45
42
35
28
21
+
Ширина элементов ЛП
гвпп
100
100
85
75
75
60
Таблица 1.3
м
БПБ
60
60
50
50
40 ^ ~
30
13

ристик РД, ограничений высоты препятствий в полосах воз\
душных подходов и др.
Аэропорту I класса соответствует аэродром класса А,
аэропорту II класса — аэродром класса А и Б, аэропорту III
класса — аэродром класса Б или В, аэропорту IV класса —
аэродром класса В нли Г, аэропорту V класса — аэродром класса Д.
Аэродромы класса Е предназначены для выполнения работ,
связанных с применением авиации в народном хозяйстве.
Аэродромы гражданской авиации подразделяются и по
другим признакам. По назначению:
трассовые — для полетов воздушных судов по воздушным
трассам СССР и местным воздушным линиям. Сюда .относятся
все аэродромы аэропортов;
учебные — принадлежат учебному заведению ГА и
предназначен для учебных полетов воздушных судов;
заводские — принадлежат заводу или ремонтному
предприятию ГА и предназначены для испытательных полетов
воздушных судов;
применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) —
предназначены для выполнения работ по применению авиации в
народном хозяйстве.
По времени использования аэродромы делятся на:
. постоянные — предназначенные для регулярных полетов
воздушных судов и имеющие свидетельство о регистрации;
временные — предназначенные для полетов воздушных
судов на ограниченный срок и не имеющие свидетельства о
регистрации, но подлежащие учету.
По характеру использования аэродромы:
основные — предусмотренные расписанием для посадки
воздушных судов;
запасные — назначаемые для посадки воздушных судов на
случай, когда использование основного аэродрома невозможно.
По виду покрытия ВПП:
аэродромы с искусственным покрытием, имеющие хотя бы
одну ВПП с искусственным покрытием (ИВПП);
грунтовые — только с грунтовыми ВПП или с ВПП,
имеющей покрытие из местных малопрочных материалов.
ГЛАВА 2, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН АЭРОПОРТА
2.1. Понятие о генеральном плане. Требования
к генеральному плану
Для размещения современных аэропортов требуются
значительные по площади земельные участки. Например, для
аэропорта I класса требуется территория площадью 400—500 га.
Некоторые внеклассные аэропорты имеют площадь до 1000 га
14
и более. В пределах этой территории должно быть размещено
с соблюдением установленных требований большое число
функционально связанных между собой зданий и сооружений.
—Генеральный план — одна из важнейших частей проекта
аэропорта, определяющая его расположение на местности,
комплексное решение планировки и благоустройства территории,
расположение на ней зданий, сооружений, транспортных
коммуникаций, инженерных сетей, оборудования систем
управления воздушным движением, радионавигации и посадки
воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания.
В генеральном плане сосредоточиваются результаты решения
большого комплекса взаимосвязанных задач — технологических,
градостроительных, архитектурно-строительных,
санитарно-гигиенических, социальных, экологических, экономических.
Генеральный план — один из исходных документов, на основе
которого определяют сметную стоимость строительства
(реконструкции) аэропорта и разрабатывают проект организации
строительства.
Генеральный план аэропорта разрабатывают на
топографической основе в масштабе 1 :5000 на стадии технического
проекта, 1 : 2000 — на стадии рабочих чертежей.
На генеральный план наносят проектируемые,
существующие, реконструируемые и подлежащие сносу здания и соору-^
жения; дороги всех видов, благоустройство и озеленение тер-*
ритории; площади для возможного расширения аэропорта
(если это предусмотрено заданием на проектирование). На
генплане помещают розу ветров. Генплан включает в себя
пояснительную записку, содержащую краткую характеристику
согласованного в установленном порядке участка для строительства,
обоснования принятых решений по компоновке генплана,
транспорту, - инженерным сетям, благоустройству территории и
основные показатели (площадь, занимаемая аэропортом,
плотность застройки и др.).
Генеральный план аэропорта должен обеспечивать наиболее
благоприятные условия для производственных процессов в
аэропорту, рациональное и экономное использование земельных
участков и наибольшую эффективность капитальных вложений.
Исходя из этого общего положения генеральный план аэропор-.
та должен удовлетворять требованиям: lvpuM+4s*A*&*ii
1) обеспечения безопасности и регулярности полетов
воздушных судов. Реализация этого требования при проектирова-'
нии генпланов аэропорта достигается обоснованным выбором
размеров элементов аэродрома (ЛП, РД, перронов, ЩУ);
ограничением высотных препятствий в пределах приаэродромной
территории; ориентированием ЛП относительно направления
господствующих ветров; взаимным размещением элементов
аэродрома (например, взаимное удаление двух ВПП, *РД и
15

ВПП и т. п.); выбором местоположения аэродрома и
направления ЛП относительно других ближайший аэродромов и др.;
2) функционально-технологическим. Каждое здание и
сооружение предназначено для выполнения определенных техно-,
логических операций. Технологический процесс определяет,
таким образом, функциональные связи между зданиями и
сооружениями. В генеральном плане аэропорта отражается вся
система этой функциональной взаимосвязи. От того, как
размещены здания и сооружения на генплане, в значительной степени
зависят условия, время и экономичность выполнения
технологических операций.
Применительно к перевозочным процессам от решения
генерального плана аэропорта существенно зависит уровень
обслуживания пассажиров. Функционально-технологические
требования должны учитывать перспективы развития
авиационной техники и прогрессивную технологию обслуживания
перевозочных процессов и технического обслуживания воздушных
судов;
3) градостроительным. Эти требования учитывают
размещение аэропорта относительно города и его функциональные
связи *с селитебными1 территориями и-транспортными
магистралями.
С течением времени происходит развитие как города, так и
аэропорта. Учет градостроительных требований при решении
генерального плана аэропорта необходим, чтобы, с одной
стороны, не стеснять в последующем развитие городской
планировки, а с другой — исключить возможные ограничения в
развитии аэропорта.или даже перенос его в другое место в связи
с развитием города.
К градостроительным задачам, которые должны
учитываться при выборе участка под аэропорт и проектировании, его
генерального плана, относится также решение транспортных
связей между аэропортом и обслуживаемым им населенными
пунктами;
4) архитектурно-строительным. Реализация этого
требования находит отражение в унификации объемно-планировочных
решений зданий и сооружений, формирующих аэропорт, в
использовании типовых проектов, рекомендуемых примерных схем
генпяанов аэропортов, соблюдении строительных норм и
правил проектирования генеральных планов;
5) санитарно-гигиеническим. Они предусматривают
размещение аэропорта и зданий и сооружений на его территории с
. учетом исключения вредного воздействия производства на
здоровье людей, пребывающих в аэропорту и на санитарно-быто-
вые условия жизни населения в окрестностях аэропорта;
1 Слово «селитебный> происходит от слов «селиться, селитьба». Селитеб-
- иая территория — земельная площадь, занятая жилыми постройками, садами,
огородами.
16
6) социальным. Они обеспечивают наилучшие условия
пребывания пассажиров на территории аэропорта, труда 'и отдыха
людей, работающих в аэропорту и проживающих в его
окрестностях. При проектировании генпланов это находит отражение,
например, в мероприятиях по благоустройству территории
аэропорта, организации транспорта и пешеходного движения,
создании ^системы социально-бытового обслуживания и др.;
7) экологическим. Эти требования обеспечивают охрану,
наиболее полное восстановление и обогащение окружающей
среды в процессе строительства и эксплуатации аэропорта;
8) экономическим. Они обусловливают высокую
экономическую эффективность принимаемых при проектировании
генплана решений;
9) эстетическим. Эти требования обеспечивают
архитектурно-художественную выразительность комплекса зданий и
сооружений аэропорта.
2.2. Экономичность решения генерального плана аэропорта
Разработке проекта аэропорта предшествует
технико-экономическое обоснование (ТЭО) целесообразности его
строительства (реконструкции). Технико-экономическим обоснованием
устанавливаются район строительства аэропорта,
прогнозируемый годовой объем пассажирских, почтовых и грузовых
перевозок, интенсивность движения и приписной парк самолетов
по типам.
Годовым объемом авиаперевозок и типами
эксплуатируемых самолетов определяются класс аэропорта и аэродрома.
Все это является исходным матерлалом для разработки
задания на проектирование аэропорта. __ •
Экономичность проекта аэропорта зависит от целого ряда
факторов, к которым относятся выбор участка для
строительства аэропорта в заданном районе, выбор
объемно-планировочных и конструктивных решений, инженерного оборудования
отдельных зданий и сооружений и решение генерального плана
аэролорта.
Начиная с выбора площадки для строительства и до
разработки деталей рабочих чертежей, проектирование ведется
методом разработки вариантов и .отбора из них оптимального,
т. е. технически обоснованного и экономически наиболее
эффективного в данных конкретных условиях.
Важнейшее значение 'для обеспечения экономичности
проектов аэропортов имеет экономичное решение их генеральных
планов* Генеральный план должен решаться по возможности
компактно. Расстояния между зданиями и сооружениями
следует принимать. наименьшими в соответствии с
технологическими, транспортными или другими условиями, но не менее уста- -
—1093 "

навливаемых противопожарными и санитарно-гигиеническим
требованиями.
Компактное решение генерального плана аэропорта способ
ствует более экономичному использованию территории, сокра
щению протяженности транспортных коммуникаций и
инженерных сетей, снижению стоимости строительства и расходе:
по эксплуатации. Важным фактором, обеспечивающим ком
пактность генерального плана, является блокировка отдельны
зданий и сооружений и применение типовых проектов.
От выбора местоположения зданий и сооружений аэропор
та, особенно ВПП, в значительной степени зависят объемы
стоимость земляных работ, а также работ, связанных с
освоением территории (снос строений, валка леса и корчевка пней
перенос существующих дорог и т. п.).
Экономичность решения генерального плана аэропорта оце
нивают рядом показателей, которые используют для сравнени-
вариантов. К их числу относят: объем земляных работ по.вер
тикальной планировке и их сметную стоимость; протяженност.
дорог и различных коммуникаций (водоснабжение, канализа
ция, электроснабжение и др.) и связанные с их устройство
затраты; затраты на освоение участка; количество зданий, и
общий строительный объем и сметную стоимость.
Одним из обобщенных показателей экономичности генерал,
ного плана аэропорта является коэффициент застройки, хара
теризующий плотность застройки СТТ,
Озастр
Кзастр = - „ • 100% •
5СТТ
где SaacTp — площадь застройки; Sc.tt — площадь СТТ в границах огра ;
дения.
Площадь застройки определяется как сумма площадей, з
нятых зданиями и сооружениями всех видов, включая навес
эстакады, галереи, площадки погрузочно-разгрузочных уст
ройств, подземные сооружения (резервуары, погреба, убежищ
над которыми не могут быть размещены здания и сооружения)
открытые стоянки автомобилей, машин, механизмов и откр •
тые склады различного назначения.
В площадь застройки должны включаться резервные учас
ки на СТТ, намеченные в соответствии с заданием на проект
рование. В площадь застройки не включаются площади, зан-
тые отмостками вокруг зданий и сооружений, тротуарами, авт«
мобильными и железными дорогами, временными здациями
сооружениями, открытыми спортивными площадками, зелен. >
-ми насаждениями, открытыми стоянками автотранспортны
средств-, принадлежащих гражданам.
18-
Плотность застройки СТТ современных аэропортов
составляет примерно 45—47%. Опыт проектирования показывает, что
может быть достигнута плотность застройки, близкая к 50%.
Повышение плотности застройки означает более компактное и
экономичное решение генерального плана.
2.3. Требования к приаэродромной территории
Приаэродромная территория — местность, прилегающая к
аэродрому, над которой в воздушном пространстве произво- "
дится маневрирование воздушных судов. Воздушное
пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в.
установленных границах в плане и их высоте называют районом
аэродрома.
Части приаэродромной территории, примыкающие к торцам
етной полосы и расположенные в направлении трасс полета,
: воздушном пространстве над которыми воздушные суда про-
зводят набор высоты при взлете и снижение при посадке, на-
ывают полосами воздушных подходов (ПВП).
Приаэродромная территория представляет собой в плане
рямоугольник, состоящий, как правило, из трех частей: сред-
i ей и двух крайних (рис. 2.1, а). В случаях, когда на террито-
ии крайних частей высота естественных или искусственных
репятствий не удовлетворяет нормативным требованиям,
допускается принимать приазродромную территорию без одной
i ли двух крайних частей при условии обеспечения безопасно-
ти полетов.
Размеры приаэродромной территории и высота расположен-
■ ых на ней естественных и искусственных препятствий должны
беспечивать в пределах средней части безопасность взлета
I асчетных типов самолетов с одним неработающим критиче- i
ким двигателем, ухода на второй круг, захода на посадку по
i алому и большому прямоугольным маршрутам, захода на по-
адку с прямой. .
От размеров приаэродромных территорий в свою очередь
«ависит минимально допустимое расстояние между соседними
аэродромами. Соседние аэродромы должны располагаться так,
тобы их приаэродромные территории не накладывались одна
а другую. Это обеспечивает безопасность-одновременного ма-
еврирования воздушных судов в пределах обеих ириаэродром-
ых территорий. .
-" К искусственным и естественным препятствиям, расположен-
ым на приаэродромной территории, относятся здания и
сооружения, возвышения местности, отдельно стоящие деревья и
есные массивы, которые по своей высоте могут угрожать без-
шасности полетов воздушных судов. В пределах средней части
риаэродромнои территории высота естественных и искусствен-

a)
Ч
AL L_
1
'
с
г
«ai
Г
I
f
I J
-гяттищъь^
-Я-1-
saiTNIIIIinjiii^"
1
1
b
a
1
с
*~
-■«a
SI
H
4
1
с
^c
/1
200,0
-/
1
"■^-^ ^—"
ПБП
nn
ПБП
b
fl
J^
* c
—s»-
плоскость должна быть горизонтальной, а затем иметь
восходящий уклон до высоты 200 м. На БПБ препятствий быть не
должно. Допускается лишь размещение посадочных огней
и.установка дистанционных знаков (в 15—25 м от кромок ВПП).
Допускается также в виде исключения размещение на БПБ
антенн и технических зданий глиссадного радиомаяка (ГРМ),
посадочного радиолокатора (ПРЛ) и УКВ — радиопеленгатора .
при условии, что технические здания не выходят за пределы
ограничивающей плоскости. Антенны ввиду легкости их
конструкции высотными препятствиями не считаются.
Размеры полос воздушных подходов в плане и допустимые
высоты естественных и искусственных препятствий,
расположенных в их границах, должны обеспечивать безопасность взлета
самолета в случае отказа одного из двигателей после его
отрыва, посадку по приборам в условиях плохой видимости и
уход'на второй круг при прерванной посадке. Поэтому из
условий обеспечения безопасности посадки и безопасности взлета
самолетов требования к размерам полос воздушных подходов
в' плане и к ограничению высоты препятствий различны.
Из условий безопасности взлета ПВП должны представлять
в плане трапецию с боковыми сторонами, расходящимися под
углом 15° от границ ЛП до ширины 2000 м, которая остается
постоянной до конца ПВП для взлета . (до высоты 200 м)
(рис. 2.2). Длина ПВП и наклоны условных плоскостей,
ограничивающих высоты препятствий, определяемые из условия
обеспечения безопасности взлета,- различны для различных
классов аэродромов.
Для обеспечения безопасности посадки ПВП должны
представлять в плане трапецию, имеющую то же направление
боковых сторон. Длина ПВП в этом случае определяется из
следующего условия: условная плоскость ограничения препятствий
Рнс. 2.1. Требования к приаэродромной территории:
а —план; б —разрез по А — А; в —разрез по Б — Б
/ — крайние части; 2 — средняя часть; 3 — полосы воздушных подходов
ных препятствий за пределами полос воздушных подходов дл*
аэродромов всех классов не должна превышать 200 м, считаг"
от наивысшей точки ВПП. В пределах крайних частей приаэро
дромной территории (рис. 2.1,6) высота препятствий ограни
чивается условной поверхностью, восходящей от границ сред
него участка с высоты 200 м, с уклоном, определяемым норма-1
тивными требованиями.
В направлении, перпендикулярном оси ЛП, высота препят
ствий сначала ограничивается условной плоскостью, восходя
щей от боковой границы рабочей площади летной полосы д<
высоты 50 м (рис. 2.1, в). На высоте 50 м ограничивают^
20
0,00м
Рис. 2.2. Схема полос воздушных подходов:
с — профиль; б — план; / — посадка; 2 — взлет
21
А

Рис. 2.3. Отсчет высоты препятствий в полосах воздушных подходов:
а — восходящий уклон; б — нисходящий уклон
для всех классов аэродромов (за исключением класса Е)
должна иметь уклон 1 : 50 и доходить до высоты 200 м. Исходя из
этого условия ПВП для посадки должны иметь длину 10000 м.
Высота препятствий в ПВП (рис. 2.3) отсчитывается при
восходящем от ВПП уклоне местности от отметки внешней
границы КПБ, при нисходящем уклоне —от отметки ближнего
торца ВПП вынесенной до границы КПБ.
В пределах приаэродромной территории вне границ -ПВП
допускается размещение всех зданий и сооружений с
соблюдением ограничений по высоте. В пределах ПВП не допускается
расположение зданий и сооружений, связанных с массовым
скоплением людей (жилые, промышленные, общественные и
др.), а также складов нефтепродуктов■ и взрывчатых веществ.
Воздушные высоковольтные линии электропередачи,
расположенные в границах ПВП, помимо удовлетворения требований
по высоте, должны быть удалены, от границы летной -полосы
на расстояние не менее 4 км и 0,5 км от приводных
радиостанций. В тех случаях, когда высоковольтные линии закрыты со
стороны летной полосы по всей ширине ПВП другими
высотными препятствиями (лесными массивами, возвышенностями),
удаление их от границы ЛП может быть сокращено до 2 км.
Все высоковольтные линии электропередач должны быть
удалены от границы ЛП не менее чем на 1 Км.
Полосы воздушных подходов должны быть пригодны для
размещения объектов радиотехнических систем захода на
посадку: дальней приводной радиостанции, совмещенной с
радиомаркерным пунктом (ДПРМ), и ближней приводной
радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (БПРМ).
Центры участков для БПРМ и ДПРМ располагаются на
продолжении оси ВПП на расстоянии от- ближнего торца ВПП
соответственно -1100+100 и 4000+200 м. Участки имеют размеры в
плане: для БПРМ 100x50; для ДПРМ 120x50 м. На каждом
участке размещают техническое здание» и антенны.
2.4. Требования к участку для размещения аэропорта
Земельный участок для размещения (реконструкции)
аэропорта выбирают при составлении технико-экономического
обоснования (ТЭО) до утверждения задания на проектирование.
Основанием для производства работ по выбору участка для
строительства аэропорта является задание заказчика.
22
От характеристик выбранного участка зависят в
определенной степени безопасность и регулярность полетов воздушных
судов и экономическая эффективность капитальных вложений
в его строительство (реконструкцию).
Участок для размещения аэропорта должен выбираться на
землях несельскохозяйственного назначения или непригодных
для сельского хозяйства, либо на сельскохозяйственных
угодьях худшего качества с соблюдением Основ земельного
законодательства Союза ССР й союзных республик, Законодательных
актов по охране природы- и природных ресурсов.'
Размещение аэропортов на землях государственного лесного
фонда должно производиться преимущественно на,участках, не
покрытых лесом или занятых кустарниками и малоценными
зарослями.
Не допускается размещение аэропортов на площадях
залегания полезных ископаемых без согласования с органами
государственного горного надзора, в зонах оползней, активного
карста, селевых потоков и снежных лавин.
При размещении аэропорта следует учитывать возможности
кооперирования с другими предприятиями в части,
строительства сооружений инженерных сетей, транспортных
коммуникаций, зданий и сооружений для объединенного бытового и
Других видов обслуживания. В отдельных случаях кооперирование
может оказаться экономически эффективным и позволит
сократить объем капитальных вложений и эксплуатационные
расходы.
Размещение и расширение аэропорта должно быть увязано
с генеральными планами города, с перспективами развития
промышленного, сельскохозяйственного, жилищного и
гражданского строительства района.
Участок для размещения аэропорта должен обеспечивать:
достаточные размеры для размещения зданий и сооружений
заданного класса аэропорта с учетом необходимого резерва
площадей для его расширения;
свободные от недопустимых высотных препятствий
полосы воздушных подходов с обоих направлений взлета и
посадки воздушных судов. Полосы воздушных подходов должны
быть пригодны для размещения объектов радионавигации и
посадки;
быструю и удобную транспортную связь для перевозки
пассажиров и грузов между городом и аэропортом для доставки
сотрудников аэропорта от места их жительства до места
работы и обратно;
требуемое удаление от соседних аэродромов;
допустимые уровни авиационного шума на селитебных
территориях в окрестностях, аэропорта для предполагаемых
условий эксплуатации аэропорта;
23

сохранение рек, водоемов, лесных массивов почвенного слоя;
удовлетворение потребностей аэропорта и электроэнергии,
воде, природном газе за счет действующих источников с учетом
возможностей их использования;
минимальную стоимость работ по освоению участка, его
вертикальной планировке, водоотводу и дренажу.
Гидрогеологические и почвенно-грунтовые условия должны быть
благоприятными в строительном отношении.
2.5. Исходные данные для- эксплуатационно-технических
расчетов зданий и сооружений аэропортов
При эксплуатационно-технических расчетах получают
расчетные значения показателей, определяющих эксплуатационно-
технические требования к зданиям и сооружениям аэропортов,
для конкретных условий их эксплуатации. К этим показателям
относят, например, пропускную способность зданий и
сооружений, потребное число и размеры стоянок воздушных судов,
число пунктов и протяженность фронта обслуживания пассажиров
на различных этапах и др. При расчете указанных показателей
в качестве исходной предпосылки принято, что интенсивности
движения пассажиров, воздушных судов, грузов и почты в
аэропорту в различные сутки, .годы и часы суток не постоянны, а
•изменяются в значительных пределах и носят случайный
характер. Как правило, аэропорты в сутки летнего периода года
работают значительно интенсивнее, чем в сутки зимнего периода.
В течение года можно выделить ряд суток наиболее
напряженной работы аэропорта, .когда интенсивность движения воздуш
ных судов, пассажиров, грузов и почты максимальная для
данного аэропорта.
Значительно могут изменяться- интенсивности движения воз-
.душных судов, пассажиров и грузов и по часам суток: в днев
ные часы, как правило, напряженность работы аэропорта
возрастает, а в ночные — уменьшается. Внутри суток наиболе
напряженной, работы аэропорта можно выделить, в свою оче
редь, ряд часов, когда интенсивность движения достигает мак
симума. В связи с этим в качестве исходных данных при опре
делении расчетных значений эксплуатационных показателе
зданий и сооружений аэропорта используют не средние, а мак
сималБНые значения указанных интенсивностей.
Основными исходными данными для
эксплуатационно-технических расчетов зданий и сооружений аэропортов являются:
годовой объем перевозок (планируемые на перспективу годовы-
интенсивности движения пассажиров, грузов, почты, воздушны
судов по типам); максимальные суточная и часовая интенсив
ности движения пассажиров, грузов, почты и воздушных судо:
по типам; приписной парк воздушных судов по типам.
24 —
Годовые объемы всех видов перевозок для проектируемого
или реконструируемого аэропорта и состав приписного парка
воздушных судов устанавливают заданием на проектирование
на основе утвержденного технико-экономического обоснования
(ТЭО).
Годовая интенсивность движения воздушных судов,
измеряемая суммарным числом взлетов и посадок в год,'определяется
в зависимости от его класса, планируемого на перспективу
годового объема перевозок, протяженности обслуживаемых
воздушных трасс, типов эксплуатируемых воздушных судов и их
средней коммерческой загрузки, принимаемой равной 80% от
предельной коммерческой загрузки или от.числа пассажирских
кресел.
При отсутствии конкретных данных используют
ориентировочные данные, получаемые на основе анализа
производственной деятельности аэропортов с примерно одинаковыми
условиями эксплуатации.
Максимальную суточную интенсивность движения
пассажиров Пс и грузов Гс: -
365
#с»
где Яг и Гг— годовые объемы пассажирских, пасс/год, и грузовых, т/год,
перевозок; Яс — коэффициент суточной неравномерности перевозок.
Коэффициент суточной неравномерности перевозок отража-.
ет неравномерность перевозок по суткам в течение года и
показывает, во сколько^ раз максимальный суточный объем
перевозок больше среднесуточного за год..
Максимальная часовая интенсивность движения пассажиров
Пч и грузов Пг:
/7„
24
Кц1
гч =
24
■Кч
де Кч — коэффициент часовой неравномерности перевозок.
Коэффициент часовой неравномерности перевозок отражает
еравномерность перевозок по часам в течение суток и показы-
= ает, во сколько раз максимальный часовой объем перевозок
ольше среднечасового объема перевозок в сутки с максималь-
1 ой интенсивностью движения.
Максимальную суточную и часовую интенсивности движения
о типам или группам самолетов в зависимости от их годовой

интенсивности движения в аэропорту определяют по аналогии
с определением максимальных суточного и часового объема
перевозок.с использованием тех же значений коэффициентов
суточной и часовой неравномерности перевозок.
Значения коэффициентов неравномерности перевозок
принимают на основании анализа фактических данных о работе
аэропортов, находящихся в аналогичных условиях эксплуатации.
При отсутствии таких фактических данных используют средние*
статические данные о работе большого числа аэропортов в
различных зонах страны.
Выполненные в этом направлении исследования позволили
установить, что с увеличением годового объема перевозок
неравномерность объема перевозок во времени несколько
сглаживается и значения коэффициентов неравномерности
перевозок уменьшаются. Например, для аэропортов I класса, распо
ложенных в зоне умеренного и теплого климата, коэффициент
часовой неравномерности принимают Кч = 1,84-2,0, а
коэффициент суточной неравномерности Кс=1Д Для аэропортов II
класса этой же зоны коэффициенты неравномерности: /(ч =
=2,04-2,2; Яс=1,5-М,7.
Меньшие значения коэффициентов неравномерности
соответствуют максимальному годовому объему перевозок,
установленному классификацией аэропортов; большие —
минимальному объему перевозок. Для промежуточных значений объемо:
перевозок приближенное значение коэффициентов неравномер
ности можно определить путем интерполяции.
С целью повышения эффективности капитальных вложени"
объемы всех видов перевозок устанавливаются на перспектив
по очередям строительства (реконструкции) аэропорта. Го до
вые объемы всех видов перевозок, соответствующие перво
очереди строительства (реконструкции) аэропорта, устанавли
ваются на перспективу не менее 10 лет после ввода аэропорт
в эксплуатацию (окончания реконструкции). Годовые объем,
перевозок для всего комплекса нового строительства (реконс
рукции) аэропорта устанавливаются на перспективу не мене*
20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию первой очеред
строительства.
Г Л А В А 3. ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ АЭРОДРОМОВ
3.1. Элементы летных полос и их назначение
Летная полоса (ЛП) — участок аэродрома, предназначе
ный для взлета и посадки самолетов и включающий взлети»
посадочную полосу (ВПП), концевые (КПБ) и боковые (БПБ
полосы безопасности.
26
V-
1
U-
V
Imp ^—
_ 2
3
i
,-'*Г
1 ,
i
Г\_
л~
3
\_
4 * I
*
Рис. 3.1. Схема взлета самолета:
/ — разбег; 2 — разгон с набором высоты;
3 — взлетная дистанция
Рис. 3.2, Схема посадки самолета:
/ — снижение по глиссаде; 2 —
выравнивание; 3 — выдерживание; 4 — пробег; 5 —
посадочная дистанция
Взлет самолета со всеми работающими двигателями состоит
из следующих этапов (рис. 3.1). На исполнительном старте
после получения разрешения на взлет пилот, удерживая
самолет тормозами, постепенно переводит двигатель на взлетный
режим. Затем он плавно отпускает тормоза и начинается
разбег самолета с постепенно увеличивающейся скоростью.
После достижения некоторой скорости движения vorp, когда
подъемная сила крыла станет равной или 'несколько большей
веса самолета, происходит его отрыв от поверхности ВПП и
самолет переходит к полету в воздухе.
Длиной разбега называют расстояние, проходимое
самолетом о'т места старта до точки, в которой самолет достигает
скорости отрыва. После отрыва от земли начинается следующий
этап взлета: разгон самолета с набором высоты 10 м и
одновременным увеличением скорости полета. '
Взлетной ^дистанцией называется расстояние по
горизонтали, проходимое самолетом от момента страгивания с линии
старта до момента набора высоты 10 м (над уровнем ВПП
относительно точки отрыва самолета).
Посадке самолета предшествует снижение самолета с высо-
ы эшелона полета по маршруту и заход на посадку. На неко-
орой высоте самолет входит в глиссаду, по которой происхо-
"ит дальнейший полет самолета (рис. 3.2). Этот этап посадки
осит название снижение по глиссаде или планирование по
лиссаде. Далее следует этап выравнивания. На этапе вырав-
ивания вертикальная и горизонтальная составляющие скорос-
и движения самолета достигают значений, обеспечивающих
го мягкое приземление. В конце участка выравнивания иногда
меется небольшой участок выдерживания, на котором траек-
ория полета самолета имеет очень небольшой наклон (0,5—
.8°). Выдерживание самолета необходимо для того, чтобы,са-
олет приземлился с наименьшей возможной скоростью. Когда
одъемная сила вследствие снижения скорости полета станет
• авной весу самолета или даже несколько меньше его, самолет
ачинает проваливаться (парашютировать) и, наконец, касает-
я колесами земли (приземляется).
27

Горизонтальная составляющая скорости самолета в момен
касания колесами земли называется посадочной скорость
С этого момента начинается последний этап посадки — пробе
Самолет обычно приземляется на главные колеса шасси
часть дистанции пробега движется только на'главных колесах
На этой части пробега скорость уменьшается вследствие рабо
ты сил лобового аэродинамического сопротивления и сил тре
ния качения колес. Затем пилот плавно опускает носовую сто .
ку шасси самолета и последующая часть пробега совершаете
на трех опорах. Для сокращения дистанции пробега на это
его части используют силы аэродинамического сопротивлени <
включают реверс тяги двигателей (обратная тяга) и колесны
тормоза. ч
Длиной пробега называют расстояние, пройденное самол*
том от точки приземления до его полной остановки, а посадо
ной дистанцией — расстояние по горизонтали, проходимое с.
молетом при посадке с момента пролета высоты 15 м (от уро;
ня ВПП относительно точки приземления самолета) до-момен '
его полной остановки после пробега. Обычно до окончани
пробега самолет отруливает с ВПП при некоторой скброст
движения. Летная полоса должна обеспечивать взлет и поса
ку в двух взаимно противоположных направлениях.
Чтобы определить положение самолета в пространстве о ►
носительно ВПП, пилоту необходимо на конечном этапе полет
на глиссаде установить надежный визуальный контакт с ВП
т. е. увидеть некоторое количество наземных ориентиров
курсу посадки.
При посадке в условиях хорошей видимости пилот мож;
задолго до приземления визуально определить положение сам!
лета относительно оси и торца ВПП по видимым ориентира
В дневных условиях могут быть четко различимы границы
маркировка ВПП, в условиях пониженной видимости и в те
ное время суток — огни светосигнального оборудования ВП
Это позволяет пилоту заблаговременно скорректировать пол*
жение и параметры движения "самолета для успешного выпо
нения посадки.
. Высотой принятия решения (ВПР) называют установленн
относительную высоту, на которой должен быть начат мане
ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой в
соты командиром воздушного судна не был установлен необ
димый визуальный контакт с ориентирами для продолжен
захода на посадку и если положение воздушного судна в п
странстве относительно заданной траектории полета не обесп
чивает безопасность посадки.
Для обеспечения безопасности и регулярности полетов у
танавливается минимум .аэродрома для посадки — минималь
допустимые значения высоты принятия решения (или высо
нижней границы облаков) и видимости на ВПП, при ко
)
L
4 L
J*
4W7
*-ГВПЛ
m р
j
2
. 1 . v .,/..
|W^WWyY^>^>>™
-^ ——— —■ ^ -
-U
'*»«
,
^
1
Рис. З.З. Элементы летиой полосыг
/ — взлетно-посадочная полоса с
искусственным покрытием (ИВПП); 2 —
грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП);
3 — боковая полоса безопасности (БПБ);
4 — концевая полоса безопасности (КПБ)
ых разрешается выполнять
осадку на воздушном судне
j энного типа.
Для посадки в наиболее
ожных метеорологических
словиях устанавливаются: I
минимум I категории — вы-
ота принятия решения 60 м,
:идимость на ВПП •— 800 м;
минимум II категории—вы-
ота принятия решения менее
#0 м, но не менее 30,м, види-
ость на ВПП менее 800 м,
о не менее 400 м; ■
минимум III категории — высота принятия решения менее
;0 м, видимость на ВПП менее 400 м.
Летная полоса включает следующие элементы (рис. 3.3).
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) —часть летной полосы,
пециально подготовленная и оборудованная для взлета и цо-
адки самолетов. Она может быть грунтовой (ГВПП) и с искус-
твенным покрытием, (ИВПП). Некоторые аэродромы могут
;меть только ГВПП или ИВПП. Летные полосы классифициро-
анных аэродромов, как правило, включают одновременно
ВПП и ГВПП, которые вместе составляют ее рабочую пло-
1 адь- ~~ „
В пределах ВПП выполняются разбег самолета при взлете и
робег после посадки. Расположение в пределах -ВПП воздуш-
ых участков взлетной и посадочных дистанций (см. рис. 3.1 и
.2) обусловлено необходимостью создать некоторый запас в
лине ВПП на случай возможных отклонений от установлен-
ой техники пилотирования, допущенных пилотом или возник-
их вследствие других случайных причин, и обеспечить таким
бразом безопасность взлета и посадки самолетов.
ВПП может быть оборудована радиотехническими средст-
ами, которые .в совокупности с бортовым оборудованием воз-
шного судна обеспечивают успешное выполнение посадки
з. участия пилота или при его частичном участии. Их относят
ВПП для инструментальной посадки.
• Грунтовая взлетно-посадочная полоса классифицированных
родромов является запасной и поэтому должна содержать-
•• постоянно в эксплуатационной готовности, так как предназ-
-чена для взлета и посадки самолетов во время очистки ИВПП
снега и гололеда; для взлета и посадки в случае ремонта
и занятости ИВПП другими самолетами; для аварийных по-
док. \
Боковая полоса безопасности (БПБ) — подготовленный
асток ЛП, примыкающий к боковой границе ВПП и предназ-
'•■ 29

наченный для обеспечения безопасности при скатываниях
самолетов за ее боковую кромку в процессе разбега или пробега.
В зимний период часть площади БПБ используется для
выкладки снега, счищаемого с ВПП.
Если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стесненных
условиях местности и не имеет ГВПП, то для аварийной
посадки воздушного судна может быть использована БПБ,
подготовленная как ГВПП.
Концевая полоса безопасности (КПБ) — подготовленный
участок летной полосы, примыкающий к концу ВПП и
предназначенный для обеспечения безопасности при выкатывании
самолета за ее пределы при прерванном взлете или посадке.
В случае выкатывания самолета за пределы ВПП концеван
полоса является дополнительным участком торможения само-!
лета.
При посадке возможны ошибки в расчете места
приземления самолета на ВПП. Возникает опасность повреждения
самолета при приземлении с недолетом или при перелете зоны
приземления и последующем его выкатывании за пределы ВПП
КПБ должна обеспечивать также безопасность пролета над ней
самолетов во время взлета или посадки..
3.2. Размеры летных полос
■ При проектировании аэродрома длину ЛП и ее элементов-!
(ВПП, КПБ) определяют каждый раз расчетом исходя из
условий обеспечения -безопасности взлета и посадки заданного;
типа самолета с учетом расчетных (местных) условий.
Расчетными называют местные условия расположения аэродрома
(температура и давление вбздуха) и характеристики его ЛП
(состояние поверхности, продольный уклон), на которые
пересчитывают длину ЛП, определенную для стандартных условий.
Таким образом, у ЛП следует различать: минимальную!
длину, определяющую класс аэродрома; потребную длину,
обеспечивающую безопасность взлета и посадки заданного типа
самолета в стандартных условиях; потребную длину полосы,
обеспечивающую безопасность взлета и посадки заданного ти-1
па самолета в расчетных (местных) условиях.
Определение потребной длины ЛП для взлета самолета в,
стандартных условиях. В отечественной и зарубежной практике
- проектирования аэродромов при определении потребной длины"
ЛП и ее элементов в качестве расчетного принят случай отказа
в работе одного из двигателей (критического) самолета в
процессе разбега. Все современные пассажирские реактивные са*
молеты способны продолжать взлет в случае отказа одного из
двигателей. Из этого следует; что и ЛП должна обеспечивав
безопасность продолжения взлета при одном отказавшем дви-j
30
- v=0
omp
>-
s
lpai{
V i
l'ml
Lmt\ j
—■
Ш
tu. ml
—'
Lmi
1h-io .
''втн-клб
V~0
раэ$_
Чгч. лрерв
тга
Рис. 3.4. Схема продолженного Рис. 3.5. Схема прерванного взлета"
взлета
гателе (продолженный взлет) (рис. 3.4) или погашения
скорости после отказа двигателя до полной остановки самолета
(прерванный взлет) (рис. 3.5).
В случае отказа двигателя пилот должен принять решение:
продолжать взлет или прервать его. При расчетах потребной
длины ЛП условно принимают, что разница времени между
моментом отказа двигателя и моментом принятия решения
составляет 3 с. Рассмотрим дистанцию продолженного взлета.
Дистанцией продолженного взлета (/<0) ) называют
расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном от
момента стративания с линии старта до момента набора высоты
10 м при одном отказавшем двигателе. Таким образом, из
условия обеспечения безопасности взлета самолета суммарная
длина £впп+кпБ должна быть равна дистанции продолженного
взлета, увеличенной на длину участка выруливания на
исполнительный старт (/Ст),
^-(0)ВПП+КПБ — 'ст + ''разб + 'рэзб + 'д=
10
где /'разб — длина участка разбега самолета со всеми работающими
двигателями от линии старта до точки, соответствующей моменту отказа одно-,
го двигателя; /"разб—Длина участка разбега самолета при одном
отказавшем двигателе от точки, соответствующей моменту отказа двигателя,
до точки отрыва. Участок разбега /"разб включает в себя и расстояние,
проходимое самолетом за время реакции пилота; 7и=ю—длина
воздушного участка взлетной дистаийии до набора высоты Н= 10 м.
Потребную длину ВПП (см. рис. 3.4) из условия
обеспечения безопасности взлета принимают равной сумме длины
участка выруливания на исполнительный старт (/Ст), длины
разбега воздушного судна от точки старта до точки отказа
двигателя, длины разбега при одном отказавшем двигателе от точки
отказа до отрыва самолета, длины участка для выруливания
самолета на старт и запаса, равного 7з воздушного участка
дистанции продолженного взлета,
/ВЗЛ
'(0) ВПП
'ст + ' разб + « разб + q '//=10
^Понятие потребной длины ВПП установлено из опыта лет-
н)й работы и направлено на обеспечение безопасности полетов.

Потребная длина ВПП учитывает возможные отклонения, of
установленной - техники пилотирования при массовой эксплуа,
тации самолетов.
Дистанцией прерванного взлета (см. рис. 3.5) называют рг\
стояние по горизонтали, проходимое самолетом с момента стра»
гивания на линии исполнительного старта до момента его
поляной остановки в пределах летной полосы при прекращение
взлета в случае отказа одного двигателя,
'взл.прерв = ' разб + 'торм>
где /Торм — длина участка торможения при прерванном взлете до полно
остановки самолета. • '
Здесь предполагается, что прерванный взлет завершается .
пределах КПБ.
Таким образом, из условий обеспечения безопасности пре
рванного взлета суммарная длина ВПП и одной КПБ
' ^-(0)ВПП+ КПБ = 'от + ''разб + 'торм.
На рис. 3.6 представлены принципиальные графики, отра
\ жающие зависимость суммарной длины £впп-ькпб от-скорости vi
\ при которой произошел отказ двигателя.
\ Рассмотрим, как будет изменяться дистанция продолжение
го. взлета в зависимости от скорости отказа двигателя (рис. 3.6
кривая 1). Чем раньше произойдет отказ двигателя, тем
"меньшую дистанцию пройдет самолет до точки отказа двигателя,
но тем большая дистанция потребуется для разбега самолета
с одним отказавшим двигателем от этой точки до достижения-
скорости отрыва и последующего набора высоты Я=10 м.
С увеличением скорости отказа происходит обратная картина
В итоге с увеличением скорости Отказа дистанция продолжен-*
ного взлета самолета уменьшается.
. Рассмотрим, как будет
изменяться дистанция "
прерванного взлета в зависимости о*
изменения скорости отказ.
двигателя (см. рис. 3.6,
кривая 2). Чем на большей ско
рости откажет двигатель, те
больший путь пройдет самол •
до точки отказа двигателя
-jds ^—v>v v~~*v тем большая потребуется дис
-.. i щж ^пр-рш- ли» "Ч" ' танция торможения до полно
Рис. 3.6. Зависимость длины ВПП+ остановки самолета. В итоге
+КПБ от скорости, соответствующей увеличением скорости отказ
отказу двигателя: - двигателя дистанция прерваь
/_ продолженный ввзлет: 2 - прерванный ного ВЗЛета ВОЗраСТЗеТ.
тпмга
32
Таким образом, дистанции продолженного и прерванного
взлета зависят от того, какое значение скорости отказа будет
принято в качестве расчетного.
Будем исходить из предпосылки, что элементы ЛП по своим
размерам должны обеспечивать одновременно безопасность,
продолженного и прерванного взлета. Этому условию, как
будет показано ниже, удовлетворяет некоторая критическая
скорость отказа двигателя, соответствующая точке D пересечения -
кривых 1 и 2. Эту скорость называют критической скоростью
принятия решений (vD) или кратко — скоростью принятия
решения.
Скорости отказа V\=vD соответствуют равные
располагаемые длины дистанций продолженного и прерванного взлета и
поэтому одинаково безопасно, примет ли пилот решение, при
этой скорости отказа двигателя продолжить или прервать взлет.
Скорость принятия решения — скорость разбега самолета,
при которой в случае отказа критического двигателя возможно
как безопасное Прекращение, так и безопасное продолжение,
взлета.
•Знание пилотом скорости принятия решения для
конкретных условий взлета предопределяет егб действия в случае
отказа одного из двигателей. Если отказ двигателя произошел, на
скорости v\<vo, пилот должен прекратить взлет, так как
оставшейся части ЛП недостаточно для завершения, взлета, но
безопасность прерванного взлета будет обеспечена. При V\>vo
.пилот должен продолжить взлет, так как оставшейся части ЛП
недостаточно для торможения самолета до его полной останов-,
ки, но безопасность продолженного взлета будет обеспечена.
Точка пересечения D определяет сбалансированную длину
взлетной дистанции, когда дистанции прерванного и
продолженного взлета равны.
. Разность между суммарной длиной ВПП и КПБ и
потребной длиной ВПП для взлета воздушного судна составляет
длину КПБ. Полная длина ЛП слагается из потребной длины ВПП
и двух КПБ: /-(0)лп=г£(0)впп +2£<о) кпб- £(0)впп • И £(0)ВПп+кпб •
обеспечивающие безопасность взлёта и посадки конкретных .
типов воздушных судов в стандартных условиях,
устанавливают в результате их летательных испытаний.
Определение потребной длины летной полосы для взлета
самолета в расчетных условиях. С изменением температуры и
давления меняется плотность воздуха. Переход от плотности
воздуха в стандартных условиях р0 к плотности при расчетных
условиях .ррасч производится по формуле
/>расч (273 + <0)
Ррасч = Ро M273+W '
где р0з t0, ррасч/*расч—давление и температура воздуха соответственно *
Для стандартных в расчетных условий.
3^1093 С 33

Для стандартных условий:
Ро=760ммрт;ст.; f0=15°C; Ро= 0,125^-^; Ррасч = 0,0474—|ИИ .
м4 ■ г/о + Грасч
i
Если давление и плотность воздуха выразить в системе СИ,
то для стандартных условий po=li0132-105 Па; ро = 1,225 кг/м3;
Ррасч = 0,0035 '■ ■
273 + <расч
С повышением температуры воздуха и уменьшением
давления плотность" воздуха уменьшается. Это приводит к
увеличению скорости отрыва и длины разбега самолета. Кроме того,
уменьшение плотности воздуха приводит к уменьшению тяги
двигателей вследствие снижения массового расхода
проходящего через них - воздуха, что тоже способствует увеличению
длины разбега самолета.
В итоге при увеличении температуры и уменьшении
давления воздуха длина разбега самолета возрастает и,
следовательно, увеличивается потребная длина ЛП.
В практических расчетах потребную длину ВПП при задан
ных значениях температуры t и давления р.воздуха получают
путем умножения длины ВПП при стандартных условиях, на
некоторые осредненные коэффициенты Kt^>\ и Кр~^> 1, полу-'
ченные по результатам испытаний, . j
т ВЗЛ, у В 3 Л IS IS
' '-ВПП — L(0) ВПП А < Ар •
В настоящее время принята зависимость для определения
поправочного коэффициента
К, = Д+0.01 (<„„,-<„),
где tрасч — расчетная температура воздуха; tH — температура,
соответствующая ' стандартной атмосфере при расположении аэродрома на высоте Я(*
иад уровнем моря. t
Из формулы следует, что длина ВПП (или КПБ) увеличи
вается на 1% на каждый 1°С превышения расчетной темпера
туры воздуха над температурой стандартной атмосферы' дл■
данной высоты расположения аэродрома.
Расчетная температура воздуха
'расч = 1,07f13— 3 ,
где <i3 — среднемесячная температура в 13 ч самого жаркого месяца в roi
за многолетний период наблюдений.
Поправочный коэффициент, учитывающий изменение давл*
. ния воздуха в зависимости от высоты Н расположения аэродр»
ма над уровнем моря, определяется как КР = 1 + 0,07 (Я/300
34
т е. длина ВПП (или КПБ) увеличивается на 7 %- по
сравнению с длиной ИВПП (или КПБ) для стандартных условий на
каждые 300 м увеличения высоты расположения аэродрома над
уровнем моря.
Рассмотрим влияние продольного уклона на длину ИВПП.
Предположим, что расчетные условия отличаются от
стандартных только по уклону. Если самолет совершает разбег против
уклона, то появляется составляющая силы веса самолета,
противоположная по направлению силе тяги двигателей. Это
способствует увеличению длины разбега и, следовательно,
увеличению потребной длины ВПП. Для различных типов самолетов
это влияние будет различным.
При практических расчетах увеличение потребной длины
ВПП с возрастанием уклона учитывают путем умножения
длины ВПП при стандартных условиях на некоторый осредненный
для каждой-группы самолетов коэффициент КС^\:
L ВПП = ^(0)ВПП Kl • (3 •1)
Имеются следующие расчетные зависимости для
определения коэффициента Кг.
Для самолетов I группы /u = l+0,009icp/0,001 = l+9iCp (tcP —
средний уклон ВПП — отношение разности отметок начала и
конца ВПП к ее длине). Длина ВПП для взлета самолетов
I группы увеличивается по сравнению с длиной ВПП,
определенной для стандартных условий, на 0,009 на каждую 0,001 ее
среднего уклона.
Для самолетов II и III групп /Cj=l+8 icp.
Для самолетов IV группы /G = l + 5iCp-
В итоге потребная длина ВПП для расчетных условий
^ВПП = ^(0) ВПП Kt Кр Ki-
Аналогичным путем определяется для расчетных условий
суммарная длина- ВПП и одной КПБ
' г взл г взл IS is U
^ВПП+КПБ — ^(0)ВПП+КПБ А* Ар Af.
#
Разность между суммарной длиной ВПП и КПБ и длиной
ВПП составляет длину КПБ. Полная длина ЛП для расчетных
условий слагается из потребной длины ВПП и двух КПБ
т ВЗЛ г ВЗЛ . о/
*-ЛП — ^ВПП + -"-КПБ •
Определение потребной длины летной полосы для случая
посадки самолета в стандартных условиях. Отказ одного
двигателя самолета при поса'дке не может являться расчетным
случаем для определения длины ВПП, так как суммарную тягу
двигателей уже на этапе планирования доводят до
минимального предела, который обеспечивает лишь «подтягивание.»
самолета при уточнении расчета на посадку.

v-B
npflff
При определений
потребной длины ВПП для посадки
в стандартных условиях ис- /
ходят из следующих
предпосылок: начало посадочной ди-
I ь станции должно совпадать с
u т— ^ началом ВПП (рис. 3.7);
„„ „ . „„„ длина ВПП должна обес-
Рие. 3.7. К определению длины ВПП
из условия обеспечения безопасности печивать приземление- и- про- .
посадки бег самолета до его полной
остановки.
Руководствами по летной эксплуатации конкретных типов
самолетов предусматриваются определенные схемы посадки и
режимы полета на каждом этапе посадки. Опыт летной работы
показывает, что возможны отклонения от схемы посадки и пре- - .
вышения скоростей движения самолета на различных ее этапах,
что увеличивает длину посадочной дистанции. Поэтому для *
обеспечения безопасности посадки, согласно «Нормам летной
годности самолетов гражданской авиации СССР», потребная
длина ВПП £о(°впп)должна' быть больше посадочной дистанции
самолета в Л,67 раза, т. е.
Г ПОС _ 1 п7.
^(О)ВПП — ^"'^(OJnoc.flHCT *
где Z.(6)noc.диет — длина посадочной дистанции при стандартных условиях.
Потребная длина летной полосы для посадки самолетов в
стандартных условиях определяется как сумма потребной дли-}.
ны ВПП и двух КПБ длиной по 60 м:
J ПОС _ г ПОС , О.КГУ
L (0)ЛП — *-(0)БПП + г w-
Определение потребной длины летной полосы для посадки
самолета в расчетных условиях. При пробеге самолета по ук'
лону составляющая силы тяжести самолета, действующая в
направлении движения, способствует увеличению длины пробег,
и, следовательно, увеличению потребной длины ВПП. В итог
потребная длина ВПП для случая посадки в расчетных усле
внях определяется путем умножения длины ВПП стандартны
условий на некоторые осредненные коэффициенты
г ПОС г ПОС IS If
*-ВПП ~~ L (0)ВПП ^Р. t *М •
На основе летных испытаний" и опыта эксплуатации самоле
тов было установлено, что потребная для -посадки длина ВП*.
увеличивается на 0,3% на каждые 0,1% увеличения ее среднег»
• уклона для всех типов самолетов, т. е.
/<< = 1 + 3£Ср.
Поправочный коэффициент, учитывающий одновременно
влияние температуры и- давления, _
Pi - л
где ро и pi — плотности воздуха при стандартных и расчетных условиях;
Pi *
А = — ■— относительная плотность воздуха.
Ро
Относительная плотность
р1 .Ррасч '273t0
Ро Ро 273 + <Расч
При стандартных условиях р0=760 мм рт. ст.; /0=15°С.
Тогда
Д = Ь.= 0,379 ofaC4 -
Ро 273+<расч
Расчетное давление определяется в зависимости от высоты
расположения аэродрома над уровнем моря по графику (см.
рис. 1.3). Расчетная температура воздуха определяется так же,
как и для случая взлета.
Для обеспечения безопасности полетов в качестве
расчетных принимаются наибольшие из полученных для взлета и
посадки длины Z-вгш и 1впп+кпб-
3.3. Число и направление летных, полос в зависимости
от ветрового режима местности
В каждой местности скоростей направление ветра меняются
с течением времени. При этом ветры одних направлений
повторяются чаще, других — реже. Такая же картина
наблюдается и по скоростям. Скорость и направление ветра меняются
как в течение суток, так и в течение года.
Направление ветра обычно выражают в румбах по
шестнадцати или восьмирумбовой системе (С, С — В, В, Ю — В, Ю,
Ю — 3, 3, С'—3). Скорость ветра у земной поверхности
измеряется анемометром и выражается в метрах на секунду.
Направление ветра определяется флюгером, вымпелом или
ветровым конусом.
Повторяемость ветров выражается в процентах и
характеризует среднюю за долголетний' период наблюдений долю
времени, от года (или сезона), в течение которого дуют ветры
определенных скоростей и направлений. Данные о повторяемости
ветров, которые отражают ветровой режим в районе
аэродрома, приведены в табл. 3.1. -
37

Таблица 3.1
Скорость
ветра, м/с
Повторяемость ветров, %, в направлении
C-B
Ю—В
Ю
Ю-3
С—3
Суммар-"
ная
повторяемость
по
скоростям, %
' 0—6
6—9
9—12
12—15
15—18

Суммарная
повторяемость по

направлениям
2,4
0.4
1,1
0,1
0,1
4.1
-
2.3
4,1
11,3
1,6
1.3
20,6
1,4
3,7
2,9
1,1
0,3
9,4
15.0
10,3
3,2
0.1
0.7
29,3
1.0
2.9
2,6
0.2
0,1
6,8
1,7
4.1
4,1
0,5
0,3
10,7
0,7
1,6
2,4
0,1
0,2
5,0
4,0
7.1
2,1
0.7
0,2
14.1
28,5
34,2
29,7
4.4
3,2
100,0
Более наглядное представление о повторяемости ветров
дают их графические изображения в виде площадной
(площадная роза ветров) или векторной диаграммы (векторная роза
ветров).
Площадная роза ветров, построенная по данным табл. 3.1,
приведена на рис. 3.8. Для построения площадной розы ветров
по оси абсцисс откладывают равные отрезки с обозначением
0,2 0,7
0-6 м/с
е- з м/с
д-12 м/с.
12-15м/с
15-18 м/с
шш . ^ш
] С
Рис. 3.8. Площадная роза ветров
•3
Рис. 3.9. Векторная роза ветров Рис. ЗЛО. К определению
повторяемости ветров по направлениям
U/t
w,
6ПП
Иг
^\^л Wg Рис. 3.11. Составляющие скорости
V"' \J ветра
румбов, а по оси ординат — в определенном масштабе
повторяемость ветров по скоростям для каждого румба.
Построение векторной розы ветров производят следующим
образом. Через произвольную точку проводят прямые по
направлениям, соответствующим румбам (на рис. 3.9 построение
cflehaHO по восьми румбам). От точки пересечения
откладывают проценты повторяемости ветров в порядке возрастания
скоростей или суммарные по каждому направлению. Полученные
точки, соответствующие одинаковым скоростям ветра,
соединяют прямыми.
Векторная роза ветров, как и "площадная, дает наглядное
представление о ветровом режиме местности. В частности, по
розе ветров, изображенной на рис.. 3.8, можно сразу судить, что
господствующим здесь являются вет'ры, имеющие направления
Ю—В и С—3.
Характеристики, ветрового режима могут быть получены из
климатических справочников или по данным наблюдений
ближайшей к аэропорту метеорологической станции за возможно
Длительный период, но не менее чем за 5 лет.
При оформлении и использовании данных о повторяемости
ветров делают два допущения:
а) к каждому румбу относят не только ветры, точно
совпадающие с направлением этого румба, но также и ветры, дую-
Щие в пределах прилегающих к нему с двух сторон полусекто-
39

ров. При восьмирумбовой системе регистрации к каждому
румбу относят все ветры, дующие в прилегающих к нему
полусекторах с углом 22,5°. т. е. в секторе с углом 45° .(рис. 3.10); при
регистрации по 16 румбам — в прилегающих полусекторах с
углом. 11,25°, т. е. в секторе с углом 22,5е;
б) в пределах каждого сектора и каждого заданного
диапазона скоростей суммарная повторяемость ветра распределена
равномерно между ветрами различных направлений, входящих
в этот сектор.
Если направление ветра составляет некоторый угол а (рис.
3.11) ,с направлением ЛП, то вектор скорости ветра может быть
разложен на две составляющие: по направлению ЛП перпенди^
кулярно этому направлению. Обычно взлет и посадка
воздушных судов производятся в направлении, противоположном
направлению продольной составляющей скорости ветра Wx, что
благоприятствует сокращению взлетной и посадочной
дистанций. - ' _
Боковая составляющая скорости ветра W^ создает
неблагоприятные условия для взлета и посадки самолетов. Поэтому с
учетом условий обеспечения безопасности взлетно-посадочных
операций боковая составляющая скорости -ветра
ограничивается некоторой предельно" допустимой №бДоП. Она зависит от
характеристик устойчивости и управляемости самолета и поэтому
различна для разных типов самолетов.
Кроме того, для одного и того же типа самолета №бДОп
меняется в зависимости от состояния ловерхности ЛП (гололед,
■ слякоть, сухая поверхность и др.). Различным состоянием
поверхности соответствуют разные силы сцепления колес
самолета с аэродромным покрытием. При значительном уменьшении
■этих сил (например, при гололеде) существенно ухудшаются
устойчивость и управляемость самолета и, следовательно,
снижается и значение допустимой скорости бокового ветра.
Данные о допустимых скоростях бокового ветра для
конкретного типа самолета обычно содержатся в руководствах по
летной эксплуатации. Эти данные используются при решении
вопросов, связанных с выполнением полетов конкретных типов •
* самолетов.и "управлением воздушным движением на аэродроме.
Например, для Ил-62 руководством по летной эксплуатации
допускается максимальная скорость бокового ветра 15 м/с, для
Ту-154 эта скорость равна 14 м/с.
В практике проектирования аэродромов руководствуются
•расчетными скоростями бокового ветра We расч,
установленными нормами технологического проектирования для каждого
класса аэродрома.
В настоящее время расчетное значение скорости бокового
ветра составляет: для аэродромов классов А, Б, В и Г —12 м/с,
класса Д — 8 м/с, класса Е — 6 м/с. Как видно из сравнения, ■
расчетные значения скоростей бокового ветра, используемые
4ft
при проектировании аэродромов, несколько ниже допускаемых
скоростей бокового ветра для современных самолетов.
Можно предположить, что с качественным
совершенствованием авиации расчетные значения скоростей бокового ветра
будут увеличиваться. Исходя из условий обеспечения
безопасности полетов ЛП может быть использована для взлетов и
посадок самолетов лишь в периоды времени, когда скорость
бокового ветра W& не превышает расчетного значения В^брасч, т. е.
расч-
(3.2J
Из рис. 3.11 следует, что Wo=W sinct.
Тогда неравенство (3.2) можно написать
IF Sin a < W^ расч.
-■ . ' •» б расч .г, Q.
или а < arcsin - • (З.о)
Максимально допустимое значение угла а между
направлением летной полосы и направлением ветра, дующего со
скоростью W, будет получено, если неравенство (3.3) заменить
равенством
W б расч ,о .«
"max = arcsin —— - (3.4)
Пользуясь формулой (3.4), можно определить максимально
допустимые углы отклонения ЛП от направления ветра в
зависимости от его скорости и расчетного значения боковой
составляющей. Например: В?брасч=18 м/с; W=12 м/с;
°tmax = arcsin— = 42°.
Это означает, что взлеты и. посадки самолетов при скорости
ветра W=12 м/с и В?брасч=в м/с возможны только в тех
случаях, когда направление ветра составляет с направлением ЛП
угол не более 42°. - -
Если W<B^6pac4, то из физического смысла
рассматриваемой задачи следует, что взлеты и'посадки самолетов возможны
и в том случае, когда направление ветра составляет с
направлением ВПП УГОЛ 90°, Т. е. атах = 90°.
Использование ЛП для взлетов и посадок самолетов
возможно лишь при углах а, менее указанных в табл. 3.2 или
равных им. Это условие может быть записано в виде неравенства
а^атах. - . .
Таким образом, возникает задача о выборе такого
направления ЛП на местности, при котором с учетом ветрового
режима обеспечивается наибольшее время использования ЛП, т. е.
наибольшая регулярность полетов. Следовательно, выбор
такого направления важен и с экономической точки зрения..
41

Таблица 3.2
Скорость ветра, м/с
0—6
8
10
12
15
18
Максимально допустимые углы вшах, град,
при \ff 6 расч. «/с __
12
8
90
90
90
90
53
42
90
90
53
42
32
27
90
49
37
30
24
20
Для оценки и сравнения вариантов ориентирования на
местности ЛП используют коэффициент ее ветровой Загрузки.
Коэффициентом ветровой загрузки или ветровой загрузкой
ЛП называют повторяемость ветров, при которых боковая
составляющая их скорости не превышает расчетной величины
для данного класса аэродрома. Чем выше ветровая загрузка,
тем большее время может быть использована ЛП для полетов
самолетов.
В соответствии с действующими нормативными
требованиями ветровая загрузка ЛП для аэродромов различных классов
должна быть не менее: t
Класс аэродрома
Ветровая загрузка, /о
А, Б, В, Г
98
Д
95
Е
90
Если по местным. условиям не удается разместить ЛП на
местности таким образрм, чтобы обеспечить указанную
нормами ветровую загрузку, требуется строительство
вспомогательной ЛП. .
Нормативное значение ветровой загрузки устанавливают на
основе экономических расчетов. Снижение нормативного
значения ветровой загрузки, с одной стороны, делает более
свободным выбор направления ЛП на местности. Это упрощает выбор
участка под строительство аэродрома, способствует уменьшению
расходов на его освоение и исключает в большинстве случаев
необходимость строительства вспомогательной ЛП. С другой '
стороны, это влечет за собой снижение регулярности полетов и
уменьшение прибыли авиапредприятия. \
Сопоставление экономических показателей по доходам и
расходам дает возможность установить оптимальное значение
коэффициента ветровой загрузки.
Обычно ЛП используется для взлетов и посадок в двух
взаимно противоположных направлениях. Поэтому при выборе
направления ЛП из условия ветрового режима можно сложить
„ повторяемости ветров по взаимно противоположным
направлениям и составить таблицу повторяемости ветров по этим
совмещенным направлениям.
42
Таблица 3.3
Скорость,
ветра, м/с
0—6
6—9
9—12
12—15
15—18

Суммарная
повторяемость по

направлениям
Повторяемость ветров. %, в направлении
С —Ю
90
90
90
53
42
3.4
3.3
3,7
0.3
0.2
10,9
св —юз
4,0
8.2
15,4
2.1
1.6
31.3
в —з
сз — юв
Суммарная
повторяемость
по скоростям
2.1
5.3
5,3
1.2
0.5
14,4
19,0
17,4
5.3
0.8
0.9
43,4
28,5
34,2
29,7
4.4
3.2
100,0
S
ф
V"
V
6
А
По данным табл. 3.1 составлена табл. 3.3 повторяемости'
ветров по совмещенным направлениям. По данным табл. 3.3
может быть построена совмещенная площадная роза ветров.
Данные о повторяемости ветров по совмещенным
направлениям и скоростям являются исходными для определения
коэффициента ветровой загрузки. Для заданного направления
главной ЛП коэффициент ветровой загрузки
90°
кв
2^
о=0°
W,
брасч
атах "
+ 2 f>W>Wl
а=0о
брасч'
(3.5)
90°
где
2*.
0ч-«7,
а = 0°
брасч
-сумма повторяемостей ветров всех направлений,
атах
— сумма
дующих со скоростью от 0 до W6 расч, м/с; V р„~ ™.
о^0° М">М"брасч
повторяемостей ветров, имеющих скорость выше We расч и дующих в
пределах максимально допустимого для каждой скорости угла отклонения
от направления ЛП.
Порядок вычисления коэффициента ветровой загрузки
рассмотрим на конкретном примере. В качестве исходных данных
используем табл. 3.3, повторяемости ветров по совмещенным
направлениям и.скоростям.
Требуется найти направление ЛП аэродрома класса А (№врасч=12 м/с),
соответствующее наибольшему коэффициенту ветровой загрузки.
Для выполнения расчетов в, табл. 3.3 приведены значения максимально
допустимого угла атах отклонения ЛП о* направления ветра.
Построим по этим данным совмещенную площадную розу для ветров,
имеющих скорость W>W6p»c4 (рис. 3.12). Из рис. 3.12 видно, что
наибольшая повторяемость ветров большой скорости соответствует направлению
43 — ЮЗ. Поэтому, с точки зрения ветрового режима, ЛГГ\слёдует
ориентировать близко к этому направлению.
Пусть ЛП имеет направление I—I (см. рис. 3.12). Определим
коэффициент ветровой загрузки для этого направления, пользуясь формулой. (3.5).
43'

I. Повторяемость ветров, дующих со.
скоростью от 0 до 12 м/с,
so"
2 ^^,2= 10,4+27,6+ 12,7+;41,7 =
а=0°
= 92,4*.
■ - 2. При определении повторяемости
(~ ветров, дующих со скоростью W=
= (12-=-15) м/с, следует иметь в виду,
^что для скорости W=15 м/с атах=53°.
Если отложить этот угол в обе стороны
■^ от оси летной полосы, то он охва-
- тит ветры, дующие со скоростью W'= 15
м/с в секторах В — 3 (Pi2-!5=1,2%),
^СВ —ЮЗ (Pi2-i5=2,l%),H часть ветров,
дующих в секторах С — Ю и СЗ —ЮЗ.
_Повторяемость этой части ветров
можно определить исходя из ранее
принятого допущения о равномерном
распределении их повторяемости
внутри каждого сектора с углом 45°.
Например, для румба С — Ю
53°— 45°
Pl2"15 = 45.°
для сектора СЗ — ЮВ
53° — 45°
Л2-15 =
45°
0,3%;
0,8%.
Рис. 3.12. Совмещенная роза
ветров
Суммарная повторяемость ветров
скорости W= (12+15) м/с для
рассматриваемого направления _
53°
S Рм-»= 1.2 + 2,1 +
а=90°
53°—45°
45°
(0,3+ 0,8) =3,5%.
3. Повторяемость ветров скорости W= (15-И8) м/с:
42°
42°
2^5-18= -£Г<1.6 +0,5) = 1,96%.
Суммируя полученные повторяемости, коэффициент ветровой загрузки ЛП
Кв.з =92,4 + 3,5+1,96=98%.
Можно считать, что полученное значение коэффициента
ветровой загрузки удовлетворяет нормативным требованиям. При
надлежащем ориентировании главной ЛП на долю
вспомогательной ЛП остается сравнительно небольшой процент ветров.
Они направлены под большим углом к ЛП полосе и имеют
большие скорости. Поэтому для получения наибольшего*
коэффициента ветровой загрузки вспомогательную ЛП рекоменду-
44 . .
ется располагать по направлению этих ветров под углом 60—
90е к главной ЛП.
Из рассмотрения требований к размещению
вспомогательной ЛП следует, что она будет использоваться для взлетов и.
посадок самолетов лишь при встречных ветрах, имеющих ско-
рость W>Wepac4. Это- позволяет уменьшить длину
вспомогательной ЛП по сравнению с главной. Нормами проектирования
аэродромов установлены следующие значения коэффициентов
уменьшения длины вспомогательной ВПП относительно главной
для различных классов аэродромов: А, Б — 0,78; В, Г, Д — 0,73;
Е —0,65.
3.4. Пропускная способность взлётно-посадочных полос
Аэропорт может быть представлен как система, элементами
которой являются ВПП, РД, перрон, аэровокзал,
привокзальная площадь. Через эти элементы последовательно проходит
поток прилетевших в аэропорт и улетающих из аэропорта
пассажиров (самолетов).
Каждый из этих элементов обладает определенной
пропускной способностью, т. е. способностью обслуживать в единицу
времени определенное количество пассажиров (самолетов) с
соблюдением установленных требований' к безопасности
полетов и уровню обслуживания пассажиров.
Главными из этих элементов, определяющих пропускную
способность аэропорта в целом, являются взлетно-посадочные
полосы (ВПП). В конечном счете пропускные способности
других элементов приводятся в соответствие с пропускной
способностью ВПП. Пропускная способность измеряется числом
взлетов и посадок самолетов или числом ттассажиров в единицу
времени (год. сутки, час).
Следует различать понятия пропускной способности и
интенсивности движения, имеющие одинаковые размерности.
Пропускная способность какого-либо элемента аэропорта, как
следует из ее определения, в заданных условиях постоянна и
определена расчетом. Интенсивность движения может
изменять свое значение с течением времени (в течение суток,
периодов года, ряда лет). Она может прогнозироваться и
планироваться. Пропускная способность ВПП является одной из
важнейших эксплуатационных характеристик аэродрома. Зная
пропускную способность ВПП, можно реально планировать объем
перевозок в аэропорту, что способствует повышению
рентабельности его работы как авиатранспортного предприятия.
Зная факторы, от которых зависит пропускная способность
ВПП, можно целенаправленно влиять на ее величину.
Следует различать'-теоретическую, фактическую и расчетную
пропускные способности ВПП. При определении теоретической
пропускной способности предполагается, что взлетно-посадоч-
45

ные операции на аэродроме осуществляются непрерывно и
через одинаковые интервалы времени, равные минимально
допустимым интервалам, установленным из условий обеспечения
безопасности полетов. Таким образом, под теоретической
пропускной способностью системы ВПП понимают максимальное
количество взлетно-посадочных операций, которое может быть
выполнено в единицу времени в заданных условиях с
соблюдением установленных правил безопасности полетов.
Однако вследствие влияния целого ряда случайных
факторов наблюдаются отклонения фактических временных
интервалов от минимальных в' сторону увеличения. В результате
этого пропускная способность ВПП снижается.
При определении фактической пропускной способности
предполагается, что взлетно-посадочные операции на аэродроме
также осуществляются непрерывно через одинаковые интервалы
времени, равные средним фактическим интервалам. Вследствие
влияния случайных факторов нарушается также равномерность
движения самолетов: в некоторые периоды времени ВПП
может бездействовать из-за отсутствия самолетов, готовых к
взлету или посадке, а в некоторые периоды времени может
образовываться очередь из'самолетов, ожидающих взлет (посадку).
-В последнем случае имеет место потеря времени на ожидание
самолётами очереди на. взлет (посадку). Среднее значение
этих потерь времени зависит от пропускной способности
системы ВПП и интенсивности движения самолетов в аэропорту.
Существует оптимальное время ожидания самолетом очереди
на взлет (посадку), которой соответствует
расчетная'пропускная способность ВПП.
Расчетную пропускную способность ВПП сопоставляют с
планируемой интенсивностью движения самолетов. Если
расчетная пропускная способность ВПП окажется меньше
планируемой интенсивности движения, необходимы мероприятия по
увеличению фактической пропускной способности (например,
развитие системы РД, увеличение числа ВПП). Чрезмерное
завышение пропускной способности системы ВПП по сравнению
с планируемой интенсивностью движения ведет к
неоправданным экономическим затратам.
Рассмотрим методику, определения теоретической пропуск-
' ной способности одиночной ВПП. Для получения минимальных
временных интервалов между последовательными
взлетно-посадочными операциями необходимо знать время занятости ВПП
одним самолетом, совершающим взлет и посадку.
Время занятости ВПП при выполнении операции взлета или
'посадки находится с учетом следующих правил производства
полетов:
а) занятие ВПП при взлете — это начало выруливания
самолета на исполнительный старт (с места ожидания,
расположенного на РД);
46
б) освобождение ВПП после взлета — момент пролета
самолетом торца полосы при полетах по правилам визуальных
полетов (ПВП) или же момент набора высоты Нв
зл при
полетах по правилам полетов по приборам (ППП). Высота Нвзл
принимается равной 200 м для самолетов со скоростями полета
по кругу более 300 км/ч и равной 100 м для самолетов со
скоростями полета по кругу до 300 км/ч;
в) занятие ВПП при посадке — момент достижения
самолетом минимальной высоты #впр безопасного ухода на второй
круг (в случае отказа от посадки), называемой высотой
принятия решения (ВПР). Высота принятия решения
определяется в зависимости от категории минимума для посадки,
установленного для данного аэродрома;
г) освобождение ВПП после посадки — момент
выруливания самолета за боковую границу ВПП на рулежную дорожку
при условии дальнейшего продолжения движения по ней.
Тогда время занятости ВПП при взлете
' вял = * рул "Г *ст ~г *разб т~ *н.в»
где *'рул — время руления самолета от предварительного до исполнительного
старта; tcr — время на операции, выполняемые на исполнительном старте;
'разе —время разбега самолета; /н.в — время разгона и набора
установленной высоты.
Время занятости ВПП при посадке
*пос = 'пл + 'проб + '"рул>
где /„л — время движения самолета от начала планирования с ВПР до
момента приземления; /проб — время пробега самолета от момента
приземления до момента начала отруливания с ВПП на РД; '"рул—время от-
руливавия самолета за боковую границу ВПП.
На основе полученных выражений для времени занятости
ВПП при взлете и посадке можно определить минимальные
временные интервалы между следующими друг за другом взлетно- -
посадочными операциями. При этом должны быть учтены
следующие положения из существующей практики управления
воздушным движением:
а) самолет может начать выруливание с места ожидания на
исполнительный старт в -момент, когда предыдущий
взлетающий самолет начинает разбег (страгивается с исполнительного
старта) или выполняющий посадку самолет пролетает над
условной точкой пересечения оси ВПП и оси примыкающей к ней
л\НЗ К0Т0Р°й размещается предварительный старт;
б) самолет может начать разбег с исполнительного старта
в м°мент освобождения ВПП предыдущим взлетающим или
выполняющим посадку самолетом;
в) к моменту пролета ВПР самолетом, выполняющим
посадку, ВПП должна быть свободна.
47

ВПП считается свободной после взлета и посадки, если
выполнены условия, сформулированные ранее при определении,
времени занятости ВПП. -
г) минимальное расстояние между снижающимися по
глиссаде самолетами принимают равным 2 км при полетах по ПВП
и 5 км при полетах по ППП с непрерывным радиолокационным
контролем за воздушным движением; при отсутствии непре-(
рывного радиолокационного контроля при полетах по ППП на.
глассаде не должно находиться более одного самолета;
д) в люббм случае минимальный временной интервал
между последовательными взлетами или посадками, а также
между взлетом и посадкой должен приниматься не менее 45 с.
Таким образом, выруливание самолета на исполнительный
старт и его -пребывание на старте могут частично или
полностью совмещаться по времени с заключительными этапами
движения самолета, совершавшего перед этим взлет или посадку.
Следовательно, минимальный временной интервал между
смежными взлетно-посадочными операциями самолетов должен
определяться как наибольший .из следующих расчетных условий:
между последовательными взлетами самолетов (рис. 3.13, а)
д 7ВВ(Т) = max
t рул + *cit
'разб + *н.в»
U5c,
между последовательными посадками самолетов (рис.
3.13,6)
'пл + 'прЗ + 'рул!
- Д7,пп(т) = таХ J'm! ■ . - - - "
145с,
между посадкой и последующим взлетом самолета (рис.
3.13, в)
* рул "Ь 'сг!
A7,nB(T) = max<
»проб + ' Рул!
45 с, -
"между взлетом и последующей посадкой самолета (рис.
3.13, г)
А Г
вп(т)
= max
'разб + 'н в + *и
Ггл — " * пв>
.45 с,
Где tTB — минимальный интервал времени между следующими одна за-
другой посадками самолетов, определяемый из условия минимально
допустимых расстояний между самолетами на участке снижения по глиссаде.
48 ' . -
а)
тезл
^
РИЛ iSsSsfm>
уаз5.
рул
AT,
ss\ t 1\V44I
w
Tlan
V
6)
w ^
/
1
Твзя ■
2'
t <S>t\S>
h» Ш.$$&$&
л»
-^ ■
грпзИ
T,
'Взл
».
ПВС
/'
tnppS
ШрШ;
2^
йТ„п
mm
з
ПВС
npaf
J-* _ »-
^^J7^
7
1 Г
проб \^рул С
W $^Ж^
T- / .
разб szsrHtis.
Т6эл ж
T
IOC
*■
^™x
l/ -г'
. npoH
РУЛ
^^c^
Т"Ч ,
-^
*paaf
SSK
T«,„ '
03Л
— *-
*рця
Ъл
ш<ш
1'
разб
. 2'
-*
Щ«
тпос
<sS\^SS
»-
npaS
bV4
Рис. 3.13. Расчетные схемы для определения временных
интервалов между взлетно-посадочными операциями:
а — между последовательными взлетами; б — между
последовательными посадками; в — между-посадкой и последующим взлетом; г —
между взлетом и последующей посадкой; 1 — шкала времени для
самолета, выполняющего операцию первым; 2 — то же, вторым
Зная минимальные интервалы времени между
последовательно выполняемыми взлетно-посадочными операциями,
можно определить теоретическую пропускную способность
одиночной ВПП при эксплуатации однотипных самолетов для случаев:
последовательных взлетов самолетов
/7вв(т) = 3600/Д Твв (т>;
4-1093
49

последовательных посадок
3600
/7,
пп(т) д т
" пп(т)
посадки и последующего взлета
3600
/7„i„ =
пв(т) дт
Л/пв(т)
взлета и последующей посадки
3600'
П
вп(т) дт ■
а * вп(т)
Временные параметры, входящие в выражения минимал!
ных интервалов времени для определения теоретической прс
пускной способности, могут быть вычислены по аналитически
зависимостям с использованием взлетно-посадочных характ<
ристик самолетов и введением поправок на местные расчетньн
условия. Они определяются во всех случаях, как частное от де
ления протяженности пути движения самолета на рассматри
ваемом этапе взлетно-посадочной операции на его средню
скорость движения.
Время выполнения отдельных этапов взлета может быт
определено по следующим зависимостям:
время выруливания самолета на исполнительный старт
*1Р>Л
1 РУЛ — v
^1рул
где /ipyn — длина пути руления самолета от места ожидания на предвари
тельном старте до исполнительного старта; У^ул ^— средняя скорость ру
ления самолета иа этом участке. В качестве расчетной здесь можно
принять Vipyn=25 км/ч=7 м/с;
время разбега самолета
'(0) разб Кр Kt Kj
'разб —
°-5l/i
^отр
где 1(о)раэб — длина разбега рассматриваемого типа самолета в стандарт!»
условиях; КР; Кй Ki — поправочные коэффициенты иа расчетные эиач- •
давления и температуры воздуха в месте расположения аэродрома и ере,
него продольного уклона ВПП (см. п. 3.2)fA)— относительная плоти ■
воздуха в месте расположения аэродрома; Ъогг — скорость отрыва са •
лета в стандартных условиях;
' 50
время движения самолета на участке начального набора
высоты: ГТ1-ТГТ
а) при полетах по ППП
нк
V-
д-^
где Явзл — высота полета самолета, соответствующая моменту освобождения
ВПП при полетах по ППП; vу — вертикальная составляющая скорости
полета самолета на траектории начального набора высоты в стандартных
условиях.
При выполнении расчетов можно принять #Взл = 100 м для
самолетов со скоростью полета по кругу до 300 км/ч и Нвзл =
=200 м для самолетов со скоростью полета по кругу 300 км/ч
и более. Максимальные вертикальные скорости самолетов
Ту-134 и Ту-154 составляют 17—20 м/с, самолета Ил-62 —
12—15 м/с;
б) при полетах по ПВП
'н.в
ВПП — ст — ^разб Кр К( Ki
г-
]/т*"-в
где /.впп—длина ВПП;. vBjB — скорость движения самолета по траектории
начального набора высоты; 1Сг — расстояние от торца ВПП до места
расположения исполнительного старта. При расчетах можно принимать
'2ст = Ю0 м для самолетов I и II групп н /Ст=50 м для самолетов III
и IV групп.
Время пребывания самолетов на исполнительном старте tQT
при расчетах пропускной способности можно принимать равным
средним величинам, полученным на основе статистических дан-^
ных (табл. 3.4).
Таблица 3.4
Тип самолета
Ил-86, Ил-76
Ил-62
Ту-154
Ту-134
*ст» с
67
58
55
45
Тип сам&лета
Ан-24, Ан-26
Ан-12, Ан-8
Як-40
Л-410, Ан-2
*ст» С
од
42
28
Вре.\^я выполнения отдельных этапов посадки определяют:
На участке снижения по глиссаде при полетах по ПВП
*гл =
2000
4»
Vi-
51

при полетах по ППП с непрерывным радиолокационны
контролем за движением самолетов
5000
'гл
Vi
. °план
Л
Время планирования самолета может быть определено
условия, что этап планирования начинается с момента пролет,
самолетом БПРМ и оканчивается в момент приземления.
Тогда
'бпрм + 'пр
°-5V
~Т~ (^план+^ос)
д
где /бпрм—расстояние БПРМ от торца ВПП (/бпрм=1050±150 м); /прнз
расстояние от торца ВПП до точки приземления. При расчетах пропу
ной способности можно" его принять равным 400 м для случая визуал ■
ной посадки и посадки прн минимуме II и III категории и 600 м — m
минимуме I категории;
время пробега самолета должно определяться с учетом ра
положения РД, примыкающих к ВПП,
*РД + Ч1РН1 Т
'проб :
°' \l/ "^""пос + Огрул!"
где. /рд — расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и Р ''
иа которую отруливает самолет после пробега; и2рул— скорость отрули-
вания самолета с ВПП на РД. При отруливании самолета иа обыч •
соединительную РД эта скорость может быть принята равной 7 м/с; •
отруливании на РД скоростного схода — 22 м/с; Rt— радиус схода са •
лета с ВПП на РД; а — угол примыкания РД к ВПП,
При определении времени пробега следует предварительна,
установить, на какую из примыкающих к ВПП рулежных д<
рожек будет отруливать самолет данного типа. Расстояние м-
та примыкания РД к ВПП должно удовлетворять условию
— и2 — о2
д ипос "2рул
/рд > /приз + ^(0)проб K-t ~ + ',
где 2(о)проб — длина пробега самолета в стандартных условиях.
52
/
Время отруливания самолета за боковую границу ВПП
/грул
РуЛ_ К г,
где К» ~~ к0ЭФФнц-иент> учитывающий снижение скорости движения самолета
на "участке руления. Значение этого коэффициента может быть принято
равным: 1,0 —при отруливании самолета на обычную соединительную РД
it 0,9 —на РД скоростного схода; /2рул — длина пути руления самолета от
точки начала схода с осн ВПП до ее боковой границы.
При заданных радиусе схода самолета и ширине ВПП
возможны два случая:
а) при
<хх > 2arcsin
jt/?arccos
inj/-
•^впп
®-0.5Двпп СО
, /?i .
»2рул ■ .
180
б) если условие (а) не выполняется
itj?^! °'5ДВПП „ , - »1
loO sin аг 2
Вследствие влияния целого ряда случайных факторов
интервалы времени между последовательно выполняемыми взлетно-
посадочными операциями оказываются, как правило, больше
теоретических интервалов времени.
Полученные в результате опытных наблюдений за взлетно-
посадочными операциями статистические данные позволили
установить, что случайные факторы оказывают не одинаковое
влияние на время выполнения различных этапов взлета и
посадки самолетов.
На основе статистических исследований установлены
числовые ЗНачеНИЯ КОЭффИЦИеНТОВ Я^рул, /(разб, Кн.в, Кгл, Яплаи,
Аироб, /Сгрул, позволяющих переходить от теоретического времени
*'рул, /разе, /н.в, tT3b /план, /проб, /"рул к среднему фактическому
времени, затрачиваемому на эти операции.
Рекомендованы следующие числовые значения этих
переходных коэффициентов: /CiPyj, = 1,35; /СРазб=1,25; /С„.„=1,40;
Ягл=1,3; Аллан = 0,95; /Спроб=0,95; /<2рул = 0,95. С использованием
этих коэффициентов фактические интервалы времени между
последовательно выполняемыми взлетно-посадочными
операциями определяются из условий:
Д ^в.(ф) = шах I
'Сгрул t рул + tci',
**разб *разб ~г /\н.в *н.в
45с,
53

между последовательными посадками
(^Гпл 'пл + ^Гпроб 'проб!
Кгп tra;
45с.
между посадкой и последующим взлетом
( *\1рул ' рул + 'ст!
д Тпвф) = тах
АГпроб 'проб+^Ггрул t 2рул'.
U5 С,
между взлетом и последующей посадкой
| *\разб 'разб + Ан.в 'н.в + *\пл »пл!
К л *гл " * пв!
.45 с.
Д Тъп(ф) = тах
Вследствие неравномерности движения возможно возникну
вение очереди самолетов, ожидающих взлет (посадку). Ожид.
ние-очереди на взлет (посадку) вызывает непроизводительн. .
расходы авиапредприятия. Эти расходы можно сократить, еся-
уменьшить время ожидания очереди на взлет (посадку), напр
мер, за счет- строительства дополнительных ВПП и Р*
Но это, в свою очередь, требует единовременных дополнитель.
ных капитальных вложений. Доказано, что существует опти
мальное время ожидания самолётами очереди на взлет (посад
ку), при котором суммарные расходы, связанные с потере
времени на это ожидание, и приведенные затраты на строитель
ство достигают минимума. Этому оптимальному времени ожи
дания Гопт самолетами очереди на взлет (посадку) соответст
вует расчетная пропускная способность ВПП. В зарубежно
практике проектирования аэропортов при определении расчет
ной пропускной способности ВПП принимают ГОПт равным при
мерно 4 мин.
Таким образом, под расчетной пропускной способность •
ВПП понимают максимальное число взлетно-посадочных оп-
раций, которое можно выполнить на ней в единицу времен
при заданных условиях с соблюдением установленных требова
ний безопасности полетов и без превышения оптимального зна
чения времени задержки самолетов, ожидающих очереди на
взлет или посадку.
С учетом времени Гопт расчетная пропускная способное •
ВПП для различных случаев чередования взлетно-посадочн.
операций может быть определена по формулам:
П 3600 То„т
вв(расч) ДГв,(ф) -АГ^ + Го
54
^'пп(расч)
п.
_3600_ Гопт
Д 7'пп(ф) Д Упп(ф) + Т'опт ' (
3600 г™..
пв(расч) д т • . _
- n l пв((М а * пв1Л>\ +1 о
вп(расч):
пв(ф) " ' пв(ф) "гу опт
3600 Т„„
Д 7'вп(ф) Л 7'вп(ф) + То
В общем случае взлеты и посадки на ВПП происходят в
случайной последовательности. Для общего случая расчетная
пропускная способность при эксплуатации самолета одного 1-го
типа может быть выражена следующей "зависимостью:
"'(расч) = ^вв 'Чвв(ргсч) + ^пп ''шп(расч) + *mir ''шв(расч) ' *^вп "/вп(расч),
где /Свв, Кпп, Кпв, Квп — коэффициенты, определяющие долю, которую
составляет в среднем соответствующий случай чередования различных видов
взлетно-посадочных операций от общего числа взлетно-посадочных
операций на ВПП. Значение этих коэффициентов принимают на основе анализа
статистических данных конкретного аэропорта.
Анализ большого числа статистических данных, полученных
в результате опытных наблюдений, проведенных в ряде
аэропортов страны, позволяет рекомендовать следующие средние
значения этих коэффициентов: /Свв = 0,3; /СПп=0,3; /Спв=0,2;
ЯвП = 0,2.
В практике возникает задача оценки пропускной
способности ВПП при эксплуатации самолетов различных типов. С
достаточной для практических целей точностью эта задача
решается исходя из количественных соотношений
между.планируемыми интенсивностями движения самолетов различных типов:
n = jjjntPt.
1=1
где П{ — пропускная способность ВПП, вычисленная в предположении
эксплуатации только одного i-ro типа самолета; р,- — доля интенсивности
движения i-ro типа самолета в общей интенсивности движения самолетов;
и — число типов самолетов.
От пропускной способности взлетно-посадочного часа
можно перейти к пропускной способности, выраженной 'в
размерности пассажиров в час:
и
Пцисе = 2 П1 Pi mi ft •
x—1
где nti — число пассажирских мест в самолете гго типа; фг — коэффициент
коммерческой загрузки, равный 0,80—0,85.
55

ГЛАВА 4, ПРОЕКТИРОВАНИЕ РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖЕК,
ПЕРРОНОВ И МЕСТ СТОЯНКИ САМОЛЕТОВ
4.1. Планировка рулежных дорожек
- Рулежные дорожки (РД) соединяют между -собой разли'
ные элементы аэродрома и предназначены для руления и б
сировки самолетов. Число и размещение РД зависит ~от мног
факторов, к числу которых можно отнести: интенсивность д.
жения самолетов; типы эксплуатируемых самолетов и коли v
ственное соотношение их интенсивностей движения; требован
.обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций и nri
пускной способности аэродрома; взаимное размещение ЛП
сооружений пассажирского и грузового комплекса, размещен .
глиссадных радиомаяков и др.
Планировка системы РД определяет всю организацию д-
жения воздушных судов на аэродроме. От их планировки
значительной степени зависят безопасность движения на аэ
дроме и его пропускная способность, время и протяженное
руления или буксировки самолетов от перрона, и других эл
ментов аэродрома к ВПП и обратно. Поэтому планировка Р
должна решаться в комплексе всего генерального плана аэр i
рома, а ее решение должно быть подчинено следующим треб»
ваниям: 1) обеспечение безопасного маневрирования самол,
* тов на аэродроме при минимальной протяженности 'путей р
ления; 2) простота и четкость схемы движения самолетов, i с
ключение по возможности встречного движения и пересечен
путей движения самолетов, средств транспорта и механиз.аци'
Когда встречное движение или пересечение неизбежны, до
. жны предусматриваться мероприятия, обеспечивающие безопа
ность движения по РД (световая сигнализация, специальны
указатели, устройство разъездов и др.); 4) минимальное числ
поворотов РД. Радиусы поворотов РД должны обеспечиват
безопасность движения самолетов с принятыми скоростями р
лёния; 5) экономичность решения. Все это становится особенн
важным при большой интенсивности движения самолетов н'
аэродроме.
Особо следует подчеркнуть важность сокращения протяжен
ности путей руления самолетов, так как с этим связаны экон»
• мия авиационного топлива и ресурса двигателей, степень за
грязненности атмосферы продуктами выброса, работают.. *
/двигателей, уровень авиационного шума на территории аэр»
порта и в его окрестностях.
Таким образом, сокращение длины руления самолетов н
аэродроме является одним из важных резервов экономии топ
лива. Такие же выводы можно сделать, рассматривая вопро •
охраны окружающей среды в районе аэропорта. - |
56
рулежные дорожки по сво- j "
еМУ назначению подразделяют- \[ у//
я на магистральные, соедини- ^ >-
тетьныё и вспомогательные
(рис.
4.1):
3ВЗС
3
г°
Рис. 4.1. Рулежные дорожки:
1 — магистральная; 2 — соединительные;
3 — вспомогательные
магистральные
предназначаются для передвижения
самолетов от перрона к концам
ВПП и обратно по
кратчайшему расстоянию; \
соединительные связывают магистральную РД с ВПП в
местах предлагаемого окончания пробега самолета. Основное
назначение-этих дорожек — сокращение "протяженности
руления и времени пребывания самолетов на ВПП для увеличения
ее пропускной способности;
вспомогательные связывают перрон, места стоянки хранения
самолетов и отдельные площадки специального назначения с
магистральной РД и перроном. Соответствующим размещением
вспомогательных РД достигается уменьшение, времени и
протяженности руления самолетов, упрощается схема движения
самолетов на перронах и МС.
Ширину РД принимают в соответствии с табл. 4.1 г
Магистральная РД, как правило, размещается параллельно
ВПП. Удаление, магистральной РД от ВПП определяется из
двух условий: а) обеспечение безопасности одновременного
движения самолетов по ВПП и магистральной РД; б) возможность
размещения гллесадного радиомаяка (ГРМ^ между ВПП и
магистральной РД.
Из первого условия минимальное расстояние между
кромками покрытий ВПП и магистральной РД согласно
действующим нормативным требованиям составляет для аэродромов"
классов А, Б и В — 150 mJ класса Г — 125 м. Такие расстояния
назначают, если между ВПП и магистральной РД не размещен
ГРМ.
ГРМ рекомендуется размещать со стороны,
противоположной размещению магистральной РД. В случае размещения
ГРМ со стороны магистральной РД расстояние между кромка-
-
Внд РД
Магистральная нли
соединительная
Вспомогательная
Таблица 4.1
' Ширина рулежных дорожек, м,
для аэродромов класса
А
22,5
21
Б, В
21 .
18
г
16
14
Д _ | в
14
12
10
- 8
57

ми покрытий ВПП и МРД аэродромов классов А, Б и В д§
жно быть увеличено до 190 м.
Магистральная РД аэродромов классов А и Б не долж i
совмещаться с перроном, МС хранения самолетов и специа .
ными площадками. Расстояние между кромками магистралью
РД и перрона определяется требованиями безопасности одн
временного маневрирования самолетов на МРД и. перроне,
этого условия расстояние от крайней точки крыла (или га •,
рита) самолета, стоящего на перроне, до крайней точки кры
(габарита) движущегося по МРД самолета должно быть
менее: для самолетов с максимальной взлетной массой свы
30 т —7,5 м, 10—30 т —6,0 м, менее Ю^т —4,0 м.
При сравнительно малой интенсивности движения самоле »
на аэродроме магистральная РД может не устраиваться,
этом случае должна, быть обеспечена возможность разворс
самолета на 180° в конце ВПП. Если на аэродроме эксплуа
руются самолеты, которые не позволяют выполнить этот раз.
рот при существующей ширине ВПП, то на ее концевых уча
ках устраивают уширения.- Размер уширения должен обесп
чивать безопасность выполнения разворота расчетного ти
самолета.
Ширина концевого участка ВПП с уширением должна бы
для аэродрома класса А — 95 м, класса Б, В — 75 м, кла<
Г, Д —45 м. . '*—
При сравнительно небольших интенсивностях движения с
молетов соединительные РД рассчитывают на обычные скорд»
ти схода самолетов с ИВПП (30—40 км/ч) и поэтому распол-
гают перпендикулярно к ее оси. Опыт показывает, что пр:
интенсивности движения самолетов до 25 взлетов-посадок <
час пик соединительная РД, устроенная под прямым углом
ВПП, при рационально выбранном ее местоположении обесп
чивает требуемую пропускную способность.
Эффективность соединительных РД повышается с увелич
нием скоростей схода на них самолетов с ВПП. Однако эти ск
рости ограничиваются требованиями безопасности движен
самолетов. Кроме того, при движении самолетов по кривой
большими скоростями возникают определенные неудобства д
пассажиров.
На основе опыта эксплуатации расчетная, скорость схода с
молетов с ВПП на соединительную РД принимается в диап
зоне 80—100 км/ч.
Соединительные РД, предназначенные для схода самоле »
с ВПП с повышенными скоростями движения, получили назв-
ние соединительных РД скоростного схода.
Для обеспечения безопасности и плавности движения сам»
летов на участке схода с ВПП соединительные РД
располагают под углом 30—45° к ВПП и сопрягают с ее осью кривы
большого радиуса. Устройство соединительных РД скоростио
58
требует дополнительных затрат по сравнению с устрой-
СХ°ом обычных соединительных РД, расположенных под пря-
ств углом к ВПП. Поэтому их строительство должно быть
экономически обосновано.
Местоположение соединительной РД на ВПП зависит от
инятых расЧетных значений таких величин, как расстояние
точки приземления от порога ВПП, посадочная скорость и
скорость схода с оси ВПП. Расстояние от порога ВПП до начала
схода самолета на соединительную РД для стандартных
условий может быть определено
(0)РД — 'приз -г '(0) проб
+ '/.
V2 —о2
и(0)пос "сх
V2
и(0)пос
(4.1)
где /приз — расстояние от порога до точки приземления самолета.
В порядке первого приближения можно рекомендовать для
расчетов следующие расстояния точки приземления самолета
от порога ВПП: для самолетов I группы — 600 м; II группы —
450 м; III и IV групп —300 м.
Оценим для примера получаемые расчетом расстояния от
порога ВПП до начала схода самолета на скоростную
соединительную РД для стандартных условий. Примем для расчета
скорость схода самолетов с оси ВПП, равной для самолетов I и
II групп 0сх=ЮО км/ч, для самолетов III группы усх = 80 км/ч.
Остальные данные для расчета и полученные результаты
приведены в табл. 4.2. Здесь же приведены данные к
размещению обычных соединительных РД, рассчитанных на скорость
схода с ВПП t'cx=36 км/ч=10 м/с.
Тип
Ил-62
Ту-154А
Ту-134А
Як-40
:
Посадочная
скорость, км/ч
260
240
235
180
Длина
пробега, м
1500
1050
1000
600
Расстояние
от порога
ВПП до
точки
приземления, м
600
450
450 _
300
Та
блица 4.2
Расстояние, м, от порога
ВПП до начала схода на
соединительную РД
скоростного 1
схода 1 обычную
1870
1320
1270
790
2070
1480
1430
880
Из полученных 'результатов видно, что соединительные РД
Целесообразно создавать применительно к группе самолетов.
В рассматриваемых примерах,.в частности, целесообразно
создание соединительной РД, обслуживающей одновременно
самолеты Ту-154 и Ту-134.
59

4.2. Требования к планировке перронов.
Определение потребного числа стоянок самолетов .
Перроном называют специально оборудованную площад
на аэродроме, предназначенную для стоянки воздушных судо
на период посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгру
ки почты и грузов и выполнения оперативных форм технич-
ского обслуживания воздушных судов!.
При необходимости в аэропорту может быть предусмотр ,
специальный грузовой перрон, который располагают вбли
грузового склада на некотором- удалении от пассажирско »
перрона.
Оперативное техническое обслуживание" самолетов на пе«
роне может включать в себя следующие работы: дозаправк.
топливом, маслом, водой, химжидкостью, сжатым воздухом
кислородом; осмотр и техническое обслуживание планера, ша
си, спецоборудования; слив отстоя топлива; кондиционировани
воздуха в пассажирских салонах и кабине экипажа; подогре *
двигателей; запуск двигателей с использованием наземных ис
точников питания электроэнергией и другие работы.
Размер и конфигурация перрона и его размещение отноа
'тельно аэровокзала и ВПП должно обеспечивать: размещение
\ расчетного числа эксплуатируемых типов самолетов; безопасно
,Ь маневрирование, четкие и минимальные протяженности мари
^ рута их движения между ВПП и местами стоянки на перрон*
безопасный и удобный проезд; размещение и маневрировать
на перроне спецавтотранспорта и средств механизации; бе.
. опасность следования (доставки) пассажиров по кратчайши.
маршрутам между вокзальными помещениями и местами стоя
ки самолетов на перроне; возможность механизированной оч
стки от снега; размещение стационарного оборудования дл
технического обслуживания самолетов; возможность расшир;
ния перрона с учетом перспектив увеличения объема перевозо *
Кроме перрона, в аэропорту предусматриваются места ст»
янки (МС), предназначенные для хранения и технического о«
служивания самолетов, приписанных к данному аэропорту.
На этих стоянках производится' послеполетное и предполе
нов техническое обслуживание самолетов. -Послеполетное те
ническое обслуживание выполняется при возвращении самолет
на базовый аэродром после завершения рейса и при оставлени
самолета на ночную стоянку.
Предполетное техническое обслуживание производится пе
ред вылетом самолета, если с момента проведения предыдущ-
го технического обслуживания прошло время, установленн
для самолета данного типа, и самолет не вылетел, а также по
ле ночной стоянки самолета.
Как правило, МС для хранения и технического обслужива
ния приписного парка самолетов размещают рядом с перроно
60 ' -
Такое их взаиморасположение сокращает потери времени и
Затраты на передвижение самолетов с перрона на МС и обратно.
Это позволяет также использовать часть стоянок перрона в
качестве МС для хранения и послеполетного и предполетного
обслуживания приписных самолетов в периоды снижения
интенсивности движения самолетов в аэропорту.
В основу определения потребного числа стоянок самолетов
на перроне положены следующие предпосылки. Если к моменту
прибытия очередного самолета все стоянки на перроне будут
заняты, то самолет и находящиеся в нем пассажиры не могут
ждать хэчереди на обслуживание. Должна быть освобождена
РД, по которой самолет подошел к перрону, должны быть
выполнены операции по обслуживанию пассажиров, разгрузке
почты и грузов, техническому обслуживанию самолета.
Для выполнения этих операций в случае занятости перрона
самолет может быть направлен на МС хранения, что связано
с определенными неудобствами для пассажиров, затратой
времени и средств на дополнительное руление н возможными
затруднениями в техническом обслуживании самолетов.
Вероятность отказа Р очередному самолету в обслуживании
на перроне может быть выражена зависимостью'
V 2 Т*} Яп1
HslMr, _ v» 1 ' (4-2)
р =
Шт-Т-1
где Ир — интенсивность движения самолетов в расчетный час;, Тц — среднее
время стоянки самолета на перроне; N„ — число мест стоянки на перроне.
Чем больше число стоянок на перроне, тем меньше
вероятность того, что к моменту подхода очередного самолета к
перрону все его-стоянки будут заняты. Но увеличение числа
стоянок на перроне связано с необходимостью дополнительных
капитальных затрат.
Отсюда следует, что в качестве основного критерия
эффективности- функционирования перрона может быть принята
суммарная величина расходов, связанных с отказом очередному
самолету в обслуживании на перроне и приведенных затрат на
расширение перрона. Минимуму этой суммы соответствует
некоторая оптимальная величина вероятности отказа в
обслуживании на перроне.
Исследования этого вопроса показали, что при
проектировании перрона расчетное значение вероятности отказа самолету
в обслуживании целесообразно принимать близким к 0,01 (в
среднем один случай отказа на 100 прибывших самолетов) для
самолетов I и II групп и 0,05 — для самолетов III и IV групп.
1 В. Я. Розенберг, А. И. Прохоров. Что такое теория массового
обслуживания. М.: Советское радио, 1965, 256 с. .••■

Если на перроне предполагается обслуживание самолето
разных групп, то потребное число стоянок определяют по фо
муле для каждой группы^самолетов отдельно, т. е.
>)
2 1 2 п('>/ те!
ол
где i — индекс, означающий группу самолетов (t=I, II, III, IV).
Среднее время стоянки на перроне зависит от многих фа
торов, главными из которых являются тип самолета, вид рейс
и уровень механизации и автоматизации технического обслу
живания самолетов на перроне.
Среднее время 7П(г> стоянки на перроне для каждой i-
группы самолетов рассчитывают исходя из количественного ее*
отношения различных видов рейсов для данной группы и. вро
мени их обслуживания на перроне:
^п(«) = ^П> ^Tpfi) + ^обр 7,o6p(t> + ^кон ТКок(1) + ^нач(() ^нач(1>,
где Ктр, Кобр, Kfoh/ Кнач — коэффициенты, определяющие долю соответствен
ио транзитных, обратных," конечных, и начальных рейсов данной rpynni
самолетов; Гтрф, Т0бр(<), 7"hoh<i> Тшач{1)—среднее время стоянки самоле
тов для транзитного, обратного, начального и конечного рейсов
самолетов 1-й группы на перроне.
Для практических расчетов рекомендуется использовать
данные, приведенные в табл. 4.3.
Таблица 4..
Группа самолета
Продолжительность стоянки самолетов различных
рейсов, ч
Транзитный Обратный
Конечный
Начальный
I
II
III, IV
1,5
1,0
0,55
2,1
1,2
0,75
0,9
0,8
0,4
0,9
0,9
0,8
Удельный вес различных видов рейсов и в общем потоке
самолетов устанавливается на этапе выдачи исходных Данных для
эксплуатационно-технических расчетов. При отсутствии данны:
по удельному весу различных рейсов среднюю
продолжительность стоянки на перроне приближенно можно принимать: дл
самолетов I группы—1,9 ч; II группы —1,45 ч; III и IV
групп — 0,97 ч.
62
Общее число мест стоянки самолетов на перроне определяв
ется как сумма мест стоянки самолетов для каждой группы
самолетов
^п = #„<!) + #П(П). + Nn{lU) + Nn{lV).
Уравнение (4.3) не решается относительно Nn в явном виде.
Поэтому определение числа стоянок на перроне может быть
сделано подбором или с помощью графика (рис. 4.2). Для
пользования графиком предварительно подсчитывают
произведение HvT„/2, значение которого откладывают на оси абсциссе
Если МС примыкает к перрону, то организацией
технического обслуживания должно предусматриваться использование
части перронных стоянок в качестве МС хранения самолетов.
Это позволяет не создавать на МС хранения стоянку для
каждого приписного самолета. С учетом сказанного рекомендуется
определять потребное количество стоянок на МС хранения для
каждой группы самолетов по формуле
"мод = С| - (ЛгА(0 + Nm + Nm) + Кг Nm), [(4.4)
где & — число приписных самолетов i-й группы; NMi) — количество ангарных
мест стоянки самолетов i-й группы; N Д(,-> — число стоянок доводочных
работ самолетов г'-й группы; «мм — число стоянок мойки самолетов 1-й
группы; 70 — коэффициент, определяющий долю перронных стоянок,
которые планируются использовать в качестве МС хранения самолетов;
NuV) — число стоянок самолетов i-й группы на перроне.
Формула (4.3) не учитыва- ^
ет использование перронных ^
стоянок для МС. Поэтому 40-
предполагается размещение на
перроне приписных самолетов
лишь на периоды ненапряжен- 3
ной работы аэропорта
(например, для ночной стоянки
самолетов) . Так как МС
предназначены также для технического »
обслуживания самолетов,
необходимо, чтобы определенная
часть МС размещалась вблизи
сооружений авиационно-техни-
ческой базы аэропорта.
Важно также иметь в виду, что
обычная стоимость
оборудования одной стоянки на МС
существенно меньше стоимости
оборудования одной перронной
стоянки.
Таким образом, возникает
задача об установлении
оптимального соотношения между
№
2k НрТл/г
Рис. 4.2. График для определения
потребного числа стоянок самолетов
на перроне
63

числом стоянок на МС и перроне. В настоящее время в качест
ве расчетного принято значение Ki = 0,8.
Из формулы (4.4) следует, что в качестве МС хранения ис
пользуют до 80% перронных стоянок. Формула учитывает
также размещение части приписных самолетов в ангарном
корпусе и на специальных площадках аэродрома.
При небольшом числе приписных самолетов -и сравнительно
большом числе транзитных рейсов в аэропорту по формуле
(4.4) может быть получено очень малое число стоянок на MG
(может быть даже получен результат со знаком «минус»)/
Поэтому формулу (4.4) используют ограниченно. Принято, чт«
формула справедлива, если подсчитанное по ней число стоянок,
для каждой группы самолетов Л?Мс(г)^0,1 Nnii).
Общее число стоянок на МС хранения для всех групп
самолетов
IV
^мс= S^mcw-
1=1
4.3. Размещение самолетов на стоянках.
Планировка перронов и МС
Самолет может зарулить на стоянку и вырулить с нее на
собственной тяге; быть поставлен на стоянку и выведен с нее
с помощью буксировщика; зарулить на стоянку на собственной
тяге и выведен с нее с помощью буксировщика; быть поставлен
на стоянку с помощью буксировщика и вырулить с нее на
собственной тяге. Все указанные способы находят применение при
маневрировании самолетов на перроне.
Использование тяги собственных двигателей самолета для
его заруливания на стоянку и выруливания с нее имеет ряд'
существенных недостатков. К их числу можно отнести повы->
шение на аэродроме уровня шума от работающих двигателей,
дополнительный расход авиационного топлива, загрязнение
атмосферы продуктами выброса работающих двигателей, нежела-
. тельное воздействие газового потока на поверхность аэродрома,
авиационную технику и людей.
Заруливание и выруливание самолетов на собственной тяге
несколько увеличивает потребные размеры места стоянки
самолета по сравнению с ее размерами при использовании для этой
цели тягачей.
Вместе с тем применение буксировки самолетов связано с
необходимостью увеличения штатного состава специальных
автомобилей-буксировщиков и ' квалифицированного персонала
для их эксплуатации и технического обслуживания. Поэтому
буксировка не нашла широкого применения. Руление самолета
на тяге собственных двигателей, несмотря на указанные недос
•4
.-#1 -ч '
а).
_z\
Рис. 4.3. Тупиковая схема установки
самолета перпендикулярно оси
руления:
а — хвостом к оси руления; б — носом к
оси руления; / — ось РД; 2 — кромка
покрытия или граница посадочного
сооружения
Рис. 4.4. Тупиковая схема установки
самолета под углом к оси руления:
а — хвостом к оси руления; б — носом к
оси руления; / — ось РД; 2 — кромка
покрытия или граница посадочного
сооружения
татки, является пока основным способом маневрирования на
перроне. Используются следующие схемы размещения
самолетов на стоянках.
Тупиковая схема расстановки самолетов перпендикулярно
оси руления. Если при этой схеме самолет устанавливается
хвостом к РД (рис. 4.3, а)', то он может заруливать на стоянку
на тяге собственных двигателей. _ Выполнение этого маневра
отличается простотой. Большого шума от двигателей не
образуется', так как при заходе на стоянку частично используется
инерция движения самолета. Маневр последующего выхода со
стоянки более сложен, так как он связан с выталкиванием
самолета со стоянки на РД хвостом вперед с помощью тягача с
одновременным разворотом на 90°.
Эта схема требует сравнительно меньшей площади стоянки
и поэтому применяется.при ограниченной площади перрона, а
также при размещении самолетов На местах для хранения.
Тупиковая схема установки самолета хвостом к РД
используется также в случаях, когда предусматривается посадка в
самолет через носовую дверь с использованием телескопического
трапа. • ' "
Возможна установка самолета на тупиковой стоянке носом
к РД (рис. 4.3, б). В этом случае самолет может быть заведен
на стоянку хвостом вперед с помощью тягача, а выйти со
стоянки на тяге собственных двигателей. Если позади стоянки
находится здание или посадочное сооружение, то необходимо
принимать меры по гашению энергии газовой струи,
образуемой работающими двигателями при страгивании самолета с
места. '
Такая схема установки самолета требует также
сравнительно небольшой площади стоянки. Она находит применение на
открытом перроне при ограниченных его размерах, а также на
*—109Э 65

местах стоянки для хранения приписных самолетов после
окончания полетов. Перед вылетом самолеты могут -выруливать с
таких стоянок на собственной тяге..
Тупиковая схема расстановки самолетов под острым углом
к оси руления. При использовании этой схемы возможны два
варианта:
1) самолет делает разворот с РД и устанавливается
хвостом к оси руления (рис. 4.4, а); 2) самолет делает разворот на
больший угол и устанавливается носом к оси руления (рис.
4.4,6).
Если самолет устанавливается у посадочного сооружения,
то в первом "варианте он будет расположен к посадочному
сооружению носом, во втором варианте — хвостом.
При первом варианте обеспечивается низкий уровень шума
при заходе самолета на стоянку, так как самолет движется по
инерции и не делает резкого разворота. Газовая струя от
работающих двигателей направлена в сторону от посадочного
сооружения.
Вместе с тем этот вариант имеет ряд существенных
недостатков. Выход самолета со стоянки связан с резким
разворотом, выполнение которого требует повышенной тяги двигателей
(трогание с места, полностью загруженный самолет).
Вследствие этих причин создается повышенный шум от работы
двигателей, направленный в сторону сооружения. Газовая струя
вследствие повышенной тяги двигателей оказывает при
развороте более значительное воздействие на сооружения и
самолеты, расположенные на соседних стоянках. Кроме этого, при
такой расстановке самолетов требуется большая площадь
покрытия, приходящаяся на одну стоянку самолета.
При втором варианте расстановки (под углом и носом к оси'
руления) инерция движения и меньшая масса самолета
позволяют осуществить разворот на сравнительно низкой тяге,
благодаря чему шум и воздействие газовой струи двигателя
сводятся к минимуму. Выход со стоянки не требует выполнения
резких разворотов, что также снижает шум от двигателей. •
Основной недостаток данного способа состоит в том, что
при страгйвании самолета с места газовая струя двигателей
направлена в сторону посадочного сооружения. Это требуе1 .
установки на перроне струеотклоняющих щитов.
На открытых перронах этот недостаток не имеет столь
существенного значения. При необходимости здесь также могут
быть установлены струеотклоняющие щиты. В случае выхода
самолета со стоянки с помощью тягача буксировка
осуществляется без дополнительного маневрирования.
Схема расстановки самолетов параллельно фасаду аэровок
зала или посадочной галерее (рис. 45). Такой способ
расстановки самолетов позволяет одновременно соединить переднюю
и заднюю двери самолета с пассажирскими помещениями с п»
66
I
V
I
л
-Л
4
Jh
/ ОсьРД
Рис. 4.5. Установка самолета
параллельно оси руления или посадочному
сооружению:
j — ось РД; 2 — кромка покрытия или гра-- ■
ница посадочного сооружения
Рис. 4.6. Прямоточная схема
установки самолетов перпендикулярно
оси руления
Рис. 4.7. Фронтальная линейная
схема размещения самолетов на перроне
Аэровокзал
мощью различных устройств. Самолет может заходить на
стоянку и выходить с нее на собственной тяге и с помощью тягача.
Однако этот способ расстановки требует больших перронных
площадей. Газовый поток двигателей направлен в сторону
соседних стоянок. Установленные между самолетами
струеотклоняющие щиты могут оказаться препятствиями для
выруливающих стоянок самолетов. Это следует учитывать при
определении расстояний между соседними стоянками. На открытых
перронах такой способ расстановки самолетов не применяется.
Прямоточная схема установки самолетов на стоянках
перпендикулярно или под острым углом к оси руления (рис. "4.6).
При прямоточной схеме установки самолетов
предусматриваются две рулежные дорожки, одна из которых располагается
перед стоянкой, а вторая — за ней.
При заруливании на стоянку и выруливании с нее самолет
совершает сравнительно простые маневры. Этот способ находит
Широкое применение при расстановке самолетов на открытых
ПеРронах. К числу недостатков прямоточного способа следует
5* - 67

отнести: две рулежные дорожки, пути, подъезда к стоянке
спецавтотранспорта и перронной механизации пересекаются с
путями движения самолетов; отсутствие удобных площадей для
хранения стояночного оборудования.
Таким образом, каждая из рассмотренных схем размещения
самолетов на стоянке имеет свои преимущества и недостатки,
которые следует учитывать при решении этого шпроса в
конкретных условиях. ,
Опытным путем установлено, что из условия безопасности
маневрирования самолетов и обслуживающего
спецавтотранспорта расстояние от крайней точки крыла самолета, стоящего
на перроне, до здания (сооружения, устройства), крайней
точки крыла стоящего в ряд или движущегося самолета с
максимальной взлетной массой свыше 30 т должцр быть не менее
7,5 м, от 10 до 30 т —6,0 м, менее 10 т — 4,0 м; до кромки
покрытия — 4,0 м. - '
Планировка перрона зависит от ряда факторов. Наиболее
существенными из них являются: число мест стоянки по типам*
самолетов, принятые схемы маневрирования самолетов на пер-,
роне и- схемы их установки на местах стоянки, способ доставки
пассажиров к самолету (от самолета).
С учетом этих факторов и требований к планировке,
изложенных в п. 4.2 настоящей главы, возможны следующие
принципиальные решения планировки перронов.
Фронтальная линейная схема расстановки самолетов. При
этой схеме самолеты размещаются в ряд в непосредственной
близости от здания аэровокзала (рис: 4.7). Самолеты
устанавливаются на МС по тупиковой схеме хвостом (носом)
перпендикулярно или под углом к зданию аэровокзала.
Применяется при сравнительно небольшой интенсивности
движения полетов (число стоянок на перроне. 4—5). Пассажиры
проходят к самолетам пешком по короткому маршруту (не
более 50 м). Такое решение планировки перрона характерно для
большого числа аэропортов невысоких классов. Очевидно, оно
сохранится и в дальнейшем для аэропортов со сравнительно
небольшим объемом пассажирских перевозок.
Эта схема находит применение и в аэропортах с большим
объемом пассажирских перевозок, но при решении аэровок-.
зального комплекса по принципу децентрализации, т. е. когда
взамен большого центрального вокзала создается -система
малых аэровокзалов, каждый из которых рассчитан на
обслуживание небольшого числа самолетов.
С увеличением интенсивности движения самолетов и по*
требного числа стоянок на перроне возрастает длина фронта
стоянки у аэровокзалов. Возникают затруднения в организаций
движения пассажиров. Фронтальная схема становится
невыгодной и с экономической точки зрения.
68
Фронтальная дуговая схема расстановки самолетов (рис.
4.8). Эта схема дает возможность увеличить длину фронта
стоянок самолетов у аэровокзала и создать более
благоприятные условия для маневрирования самолетов на перроне. В
аэропортах с большим объемом пассажирских перевозок эта
схема позволяет использовать телескопические посадочные
трапы для прохода пассажиров из здания аэровокзала
непосредственно в самолет.
С дальнейшим увеличением интенсивности движения
самолетов -в аэропорту может быть создано несколько малых
аэровокзалов такого типа. Оборудование угоянок самолетов
телескопическими посадочными трапами требует дополнительных
капитальных вложений. \
Открытый перрон. Под открытым понимается перрон (или
часть его), который не имеет перронных посадочных
сооружений и пассажиры проходят к ближайшим стоянкам самолетов
Рис. 4
Фронтальная дуговая схема размещения самолетов
на перроне
А
^^*у"^Г
Рис. 4.9. Пример' размещения самолетов на открытом перроне
69

пешком, а к дальним стоянкам доставляются перронными
автобусами. Необходимость размещения самолетов на открытом
перроне возникает, когда длина фронта размещения стоянок
у здания аэровокзала становится недостаточной.
На открытых перронах применяются как тупиковые, так и
прямоточные схемы установки самолетов на МС в зависимости
от числа стоянок, типов самолетов и. площади, отводимой под
перрон.
На рис. 4.9 представлен пример решения открытого перрона.
Ближе к аэровокзалу размещены самолеты, имеющие больше
посадочных мест.
Использование перронных автобусов уменьшает размер
капитальных вложений в строительство и оборудование
аэровокзалов, но вместе с тем увеличивает эксплуатационные расходы,
связанные с доставкой пассажиров к самолетам.
Галерейная схема расстановки самолетов (рис. 4.10).
Пассажиры следуют в посадочных галереях пешком и выходят к
самолетам через специальные посадочные выходы.
Галерейная схема позволяет увеличить длину фронта
аэровокзала.
Считается, что путь следования пассажира пешком в
крытой галерее не должен превышать 250 м. Если при этой
предельной длине переходного пути у галереи не размещается
расчетное число мест стоянки самолетов, то для увеличения
длины фронта стоянок самолетов необходимо предусматривать
вторую галерею.
^
бонза
<s
&
"2
•ч;
^JL^^JL^^JL^^
Галерея
АЛЛ
11 II
пг^гЧг'
^bL^p
1
Л
[
1Г
- 70
Рис. 4.10. Галерейная схема размещения самолетов на перроне
Рис. 4.11. Сателлитовая схема
размещения самолетов на перроне
Возможная такая
разновидность галерейной схемы: в
конце галереи создается
посадочное сооружение, вокруг
которого располагаются места
стоянки самолетов. Такое
решение создает больше удобств
для накапливания пассажиров
перед посадкой и несколько
упрощает выполнение билет-'
Ных операций.
Сателлитная схема
расстановки самолетов (рис. 4.11).
Здесь также
предусматривается сооружение малых
аэровокзалов-спутников
(сателлитов), соединенных с основным
зданием аэровокзала
туннелями, устраиваемыми под
перроном и оборудованными обычно
подвижными тротуарами. В
аэровокзалах-спутниках
выполняются билетные операции, накопление пассажиров, посад-
- ка пассажиров в самолеты и высадка их из самолета. Сдача и
получение багажа пассажиром производятся в основном здании
аэровокзала.
Устройство посадочных сооружений на перроне имеет, и
недостатки. Ограниченность места на перроне и большая
стоимость этих сооружений, особенно при "большом удалении мест
стоянки самолетов от основного аэровокзала, уменьшают воз-
.можности их использования. Поэтому при проектировании
перрона может найти применение одновременно все или часть из
/ рассмотренных схем. Ближние места стоянки самолетов могут
располагаться на открытой части перрона и пассажиры будут
следовать к ним пешком. Более удаленные места стоянки могут
быть оборудованы посадочными сооружениями с доставкой к
ним пассажиров посредством подвижных лент-тротуаров. Еще
более удаленные места стоянки могут быть расположены
также на открытой части перрона и доставка к ним пассажиров
может осуществляться, посредством перронных автобусов.
Важным принципом планировки пассажирского перрона яв-
^ ляется зонирование его территории по группам размещаемых
\ на нем самолетов. При этом различают ближние и дальние
\ места стоянки. К ближним относят стоянки, расположенные
непосредственно у здания аэровокзала и посадочных
сооружений перрона.
На ближние стоянки в первую очередь устанавливают
самолеты-аэробусы, обладающие большой пассажировместимо-
71

стью и обслуживающиеся по принципу «багаж при себе», J
также транзитные и начальные рейсы тех самолетов, которы
перевозят наибольшее количество пассажиров в течение года
-На ближних стоянках самолеты, как правило, следует устана:
ливать носом к аэровокзалу или посадочному сооружению.
Перронные стоянки самолетов разделяют также по их на?-
начению на специализированные по типам самолетов, частичщ
универсальные (для одной группы самолетов с близкими габг
ритными и весовыми характеристиками) и универсальные (дл-
самолетов нескольких групп).
При эксплуатации, в аэропорту разнотипных самолетов
потребное число специализированных стоянок возрастает, а коэф
фициент их использования снижается. В итоге это решение
обычно бывает экономически нецелесообразным:
При устройстве универсальных стоянок общее количеств!
стоянок на перроне снижается, повышается оперативность в
техническом обслуживании самолетов. Вместе с тем создание.-
универсальных стоянок связано с увеличением площади каж*
дой стоянки, с усложнением и - удорожанием стационарное
оборудования стоянок при низком коэффициенте его использе
вания. По этим причинам создание универсальных стояно»
обычно также не является экономически целесообразным.
Наиболее рациональными являются частично универсалы
-ные стоянки, предназначенные для определенных групп само*
летов с достаточно близкими габаритными характеристиками и.
примерно одинаковым расположением мест подключения ста-,
ционарных устройств. Размещение стоянок самолетов с учетом"
этого признака также является одним из важнейших принципов
■ планировки перронов и МС хранения.
В целях обеспечения безопасности движения на перроне
должны быть предусмотрены пути лля~обособленного движения
спецавтотранспорта и средств перронной механизации. При
этом должны быть выполнены следующие требования в
организации движения на перронах и МС (рис. 4.12):
~ магистральные пути двустороннего движения
спецавтотранспорта и средств перронной механизации (шириной 7 м)
должны проходить, как правило, за хвостом стоящих самолетов и
не совмещаться' с путями их руления;
для отъезда спецавтотранспорта и средств перронной
механизации от самолетов должны предусматриваться односторон
ние проезды шириной 3,5 м, проходящие перед стоящими
самолетами на расстоянии 2 м от носовой части и 2 м от консоли
крыла рулящего самолета; ;
все пути движения спецавтотранспорта средств перронной
механизации должны быть закольцованы. Для этого между
группами самолетов должны быть предусмотрены специальные
проезды шириной не менее 10 м;
72
Рис. 4.12. Схема путей движения спецавтотранспорта
при ограниченных размерах перронов и МС следует
устраивать специальные дорожные покрытия, примыкающие к
покрытиям перрона и МС. для организации безопасного движения-
спецавтотранспорта и средств перронной механизации.
Разработка схемы движения спецавтртранспорта и средств
перронной механизации, удовлетворяющей указанным выше
требованиям и увязанной с расстановкой и путями движения
самолетов, является одним из важных этапов проектирования
планировки перронов и МС.
- При решении планировки открытых перронов должны
разрабатываться схемы движения пассажиров по перрону- при
групповом методе их обслуживания (пассажиры следуют к
самолетам и обратно пешком или в. специальном транспорте в
сопровождении дежурных).
ГЛАВА 5. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ
ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА
5.1. Требования к генеральному плану служебно-технической
.«. территории аэропорта
• Служебно-техническая территория (СТТ)- аэропорта пред-
) назначается для размещения на ней зданий и сооружений,
необходимых для выполнения технологических процессов обслу-
j живания пассажиров, переработки грузов и почты,
технического обслуживания воздушных судов, удовлетворения
хозяйственных нужд аэропорта и размещения административно-хозяйст-
LJ5eHHoro персонала.
73

СТТ, как правило, располагается у границы аэродрома ее.
стороны подъезда из города и расположения основных
коммуникаций, обеспечивающих инженерное и технологическое
обслуживание перевозок. Размеры земельного участка СТТ
назначают в соответствии с нормами отвода земель для
соответствующих классов аэропортов. Границы СТТ определяются
линиями проектируемого ограждения и разграничения СТТ и
аэродрома.
В основе проектирования генеральных планов СТТ лежит
технологический процесс аэропорта. В его составе можно
выделить четыре основные технологические линии: обслуживания
пассажиров; переработки грузов и почты; технического
обслуживания воздушных судов, обработки потока материальных
ценностей (горюче-смазочных материалов, авиатехимущества,
ремонтно-строительных материалов и др.).
Для осуществления технологического цикла на каждой из
названных технологических линий на авиапредприятиях
предусмотрены соответствующие службы, а на территории
аэропорта необходимые здания и сооружения.
С целью улучшения организации технологического
процесса, санитарно-гигиенических условий, охраны труда и
противопожарной безопасности все здания и сооружения, размещаемые
на СТТ, группируются в три функциональные зоны —
административно-общественную, производственную и
вспомогательную.
При проектировании генерального плана СТТ должны быть
соблюдены следующие основные требования: размещение
зданий и сооружений должно способствовать созданию наиболее
благоприятных условий для технологических -процессов и труда
персонала аэропорта; расстояния- между зданиями и
сооружениями аэропорта должны быть не' менее нормативных и
обеспечивать требуемую плотность и высокий эстетический уровень
застройки, благоприятные условия для благоустройства терри-.
тории; протяженность инженерных сетей, автомобильных и
железных дорог должна быть минимальной; здания и сооружения,
следует объединять (блокировать) в более крупные здания и
сооружения во всех случаях, когда это экономически
обосновано и допустимо по производственным, санитарным и
противопожарным требованиям, а также по условиям безопасности
труда; в функциональных зонах должны быть обеспечены
условия для расширения и реконструкции зданий и сооружений
на" резервируемых земельных участках и повышения их
этажности; расположение функциональных зон и размещение зданий
и сооружений на их территории должно осуществляться с
учетом архитектурно-композиционных решений планировки СТТ и
максимальной эффективности капитальных вложений;
отдельные группы зданий и сооружений, входящие в ту или иную
функциональную зону, следует; как правило, размещать в пре-
74
делах одного производственного квартала1; при взаимном
размещении функциональных зон следует учитывать характер
рельефа, размеры и форму в плане участка СТТ, инженерно-
геологические условия участка и окружающей местности,
трассировку подъездных путей и другие факторы.
На генеральном плане СТТ показывают: здания и
сооружения (вновь проектируемые, существующие, подлежащие сносу);
транспортную сеть (железные и автомобильные дороги, тротуа- _
ры, пешеходные дорожки), озеленение и элементы
благоустройства, границы землеотвода и ограждение территории и
отдельных групп зданий и сооружений; топографическую,
геодезическую и инженерно-геологическую информацию.
5.2. Здания и сооружения основного производственного .
назначения и их размещение ~ /
Здания и сооружения основного производственного наз'наче-1
ния по функциональной принадлежности подразделяются на 1,=
группы: обслуживания пассажирских перевозок, обслуживания М0
грузовых и почтовых перевозок; технического обслуживания |
воздушных судов; объекты управления воздушным движением J
(УВД); объекты авиатопливообеспеченця.
В аэропортах гражданской авиации >для обслуживания пас- ) ^
сажирских перевозок предусматривают: аэрощкаад или слу- Щ^
жебно-пассажирское здание,) привокзальную площадь и аван- \
перрон, цех бортового питания, (^твплщду^ для^па^сажнрову'
(рис. 5.1).
Аэровокзал является главным зданием СТТ.! Он
предназначен для непосредственного обслуживания вылетающих,
транзитных и прилетевших пассажиров! В здании аэровокзала
размещают: операционные залы; справочные бюро, пункты спец-
контроля; помещения для ожидания и| отдыха пассажиров?,
депутатские комнаты^ ресторан, кафе, пункты питания; торговые
точки по продаже сувениров, цветов, аптечных материалов;
киоски союзпечати; отделение связи с почтой, междугородным
телефоном и телеграфом; медицинский пункт; комнату матери
и ребенка; отделение милиции; камеры хранения,
парикмахерскую, туалет. В зданиях аэровокзалов международных
аэропортов, в секторах для иностранных пассажиров
предусматриваются пункты паспортно-визового, таможенного и
карантинного контроля.
Основным эксплуатационным показателем аэровокзала
является его пропускная способность, определяемая количеством
1 Производственный квартал — это часть функциональной зоны СТТ,
ограниченная, как правило, со всех сторон проездами и предназначенная для
размещения производственных установок, зданий и сооружений,
обслуживающих производство обычно с законченным технологическим циклом. ■
75

Рис. 5.1. Примерная схема генерального плана СТТ:
/ — пассажирский перрон; 2 — грузовой перрон; 3 — предангарная площадь; 4 — МС;
5 — аванперрон; 6 — блок предполетной подготовки КДП; 7 — аэровокзал; 8 — КПП;
9— 0ПП; 10— грузовой склад с грузовым двором; 11^—цех бортового питания; 12—
ангар; 13 — корпус главного механика, горячих и вредных производств; 14 — база
аэродромной службы; 15 — основная аварийно-спасательная станция; 16 — спецавтобаза;
17—управление аэропорта; 18—гостиница; 19 — профилакторий; 20—
учебно-технический блок; 21 — блок управления воздушным движением КДП; 22 — клуб аэропорта;
23 — РЭМ;' 24 — служебная столовая; 25 — заготовочная предприятий общественного
питания; 26 — прачечная с химчисткой; 27 — котельная; 28 — склад
материально-технического имущества; 29 — подъездной Железнодорожный путь; 30 — склад ГСМ; 31 — РСУ;
32 — спортивное ядро; 33 — участок водозаборных сооружений; 34 — стоянка личных
автомобилей работников аэропорта; 35 — главная подъездная автомобильная дорога;
36 — антенное поле; 37 — метеоплощадка; 38 .— привокзальная площадь
"пассажиров, которые могут быть обслужены в течение часа с
обеспечением нормальных производственно-технологических и
санитарно-гигиенических условий.
По пропускной способности аэровокзалы делятся на малые
(до 400 пасс/ч), средние (до 1000 пасс/ч), большие (до 2500
пасс/ч) и особо большие (свыше 2500 пасс/ч). В аэропортах
I класса с интенсивностью обслуживания свыше 2500 пасс/ч
допускается предусматривать строительство нескольких
аэровокзалов союзных и международных авиалиний. В
аэропортах со значительной неоднородностью пассажиропотока и
требуемой интенсивностью обслуживания. 1500 пасс/ч и более
допускается предусматривать строительство пассажирского
комплекса с самостоятельными аэровокзалами союзных и местных
авиалиний.
Пропускную способность аэровокзала, других зданий и
сооружений обслуживания пассажирских перевозок определяют с
учетом роста пассажирских перевозок и развития авиационной
техники на перспективу не менее 20 лет после намеченного
срока ввода его в эксплуатацию. Если пропускная способность
аэровокзала не удовлетворяет объему пассажирских перевозок
76
аэропорта, предусматривают его расширение, строительство
нового аэровокзала или пассажирского здания на резервируемом
земельном участке. Пассажирские здания проектируют с
сокращенным (по сравнению с аэровокзалом) набором помещений,
позволяющим осуществить ограниченное обслуживание
пассажиров. • -ч'
Здание аэровокзала обычно располагается у пассажирского /
перрона аэропорта. Взаимное размещение аэровокзалов и пас- |
сажирских перронов должно обеспечивать расстановку возмож- 1
но большего числа самолетов в зоне пешеходных путей или |
использования телескопических трапов. В плане аэропорта |
аэровокзальный комплекс, аэровокзал или служебно-пассажир- \
ское здание, как правило, размещают возможно ближе к ВПП, i
центрально по отношению к летным полосам с целью макси- \
мального сокращения путей и времени руления воздушных су- /
дов и обеспечения рациональной схемы их движения. При про- |
ектировании в аэропорту нескольких аэровокзалов их разме- 1
щение на генплане производят с учетом специализации по ви- \
дам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям и |
дальности полетов, назначению (перевозки по международным \
и союзным трассам и местным воздушным линиям). - J
Со стороны подъезда к аэровокзалу из города предусмат-*||
ривается привокзальная площадь. На привокзальную площадь |
прибывают транспортные средства, связывающие аэропорт с ./
городом. " ■ ' г
Привокзальная площадь аэропорта должна иметь размеры,
достаточные для безопасного, быстрого и удобного проезда
всех видов городского транспорта к зданию аэровокзала и
кратковременной стоянки возле него; размещения необходимого
количества мест стоянки городского и индивидуального
транспорта; размещения озелененной зоны кратковременного
ожидания для пассажиров, используемой в летнее, наиболее
напряженное время работы аэропорта, с обеспечением защиты от
атмосферных осадков, устройством ветрозащитных стенок,
солнцезащитных устройств; размещения малых архитектурных форм
и участков зеленых насаждений; газонов, цветников.
Планировка транспортных проездов, пешеходных путей, мест стоянки
транспорта и зеленых насаждений на привокзальной площади
Должна' обеспечивать наиболее простую и понятную схему
движения всех видов транспорта и пешеходов, исключающую
встречность и пересечение массовых потоков.
Для разделения потоков вылетающих и прилетающих
пассажиров на привокзальной площади предусматривают зоны их
высадки и посадки, которые отделяют друг от друга по
вертикали или в горизонтальном направлении. Эти зоны стремятся
располагать как можно ближе к местам регистрации билетов,
приема и выдачи багажа. Остановочные пункты городского
транспорта должны быть оборудованы платформами, навесами
77

и скамейками. По периметру привокзальной площади
устраивают тротуары, соединяющие аэровокзал с другими зданиями
для обслуживания пассажирских перевозок, расположенными
у привокзальной площади, зонами кратковременного ожидания
для пассажиров, местами стоянки общественного и
индивидуального транспорта и тротуарами, расположенными вдоль
главной подъездной автомобильной дороги. Привокзальная
площадь должна соединяться автомобильными проездами с
перроном и тротуарами с аванперроном. Размеры ее зависят от *
класса аэропорта:
Класс аэропорта . . I II III IV V
Привокзальная
площадь, тыс. м2 . . 40—55 25—40 15—25 7,5—15 3—7,5
[ Цехи бортового питания Bi аэропортах служат для
приготовления, комплектования, хранения и выдачи на самолеты ра-
s ционов для питания пассажиров и экипажей воздушных судов
во время полета.ГЦехи бортового питания в аэропортах I
класса, как правило^ проектируют в отдельно стоящих зданиях, а
в аэропортах II и III классов объединяют с предприятиями
» общественного питания, размещенными в аэровокзале или в
других зданиях, находящихся вблизи пассажирского перрона.,
В аэропортах IV и V классов цехи бортового питания
размещают в служебно-пассажирских зданиях. Здание цеха
бортового питания располагают возможно ближе к местам стоянки
самолетов на пассажирском перроне (обычно не далее 1 км от
наиболее удаленной стоянки) вблизи пассажирского перрона
или у привокзальной площади. Производительность цехов
бортового питания аэропортов следующая: '
Класс аэропорта . . I II III . IV
Производительность
цехов бортового
питания, рац./ч . . . 1500—2000 700—1500 400—700 200—400 ' ^
х
Гостиница аэропорта предназначается для отдыха пассажи-'
ров, задерживающихся в аэропорту в связи с ожиданием
вылетов самолетов. Потребную вместимость этого здания
принимают в размере 3% от планируемого максимального суточного
объема пассажирских перевозок аэропорта} При условии сни*|
жения уровня шума до допустимого значения гостиницу
целесообразно блокировать со зданием аэровокзала, что обеспечит
максимальные удобства для пассажиров.' Здание гостиницы
для пассажиров, не блокируемое со зданием аэровокзала,
должно иметь удобные транспортные подъезды и быть связано с
привокзальной площадью тротуарами. Вблизи здания
гостиницы предусматривают озелененную зону отдыха. С целью
снижения уровня шума, запыленности и загазованности
территории вокруг здания гостиницы высаживают кустарник и деревья,
устраивают цветники и травяные газоны. Здание гостиницы.
78
проектируемое без специальных мероприятий по защите от
шума, следует располагать у лодъездной дороги аэропорта в
удалении от аэровокзала не менее, чем на 200 м и от МС не
менее, чем на 500 м.
При проектировании генерального плана СТТ аэропорта
размещение отдельно стоящего здания гостиницы следует
увязывать с архитектурно-композиционными требованиями
оформления главного подъезда к аэропорту.
При размещении всех зданий и сооружений обслуживания
пассажирских перевозок необходимо стремиться к обеспечению
минимальной протяженности путей движения пассажиров и
транспортных средств с багажом, грузами, почтой и бортпита-
нием, а также к исключению пересечения их потоков; к
обеспечению единства технологического решения аэродрома,
аэровокзала и привокзальной площади; четкому разделению
потоков разных категорий пассажиров и багажа; возможности
дальнейшего развития зданий и сооружений в связи с увеличением
объема пассажирских перевозок.
Для обслуживания грузовых и почтовых перевозок в
аэропортах предусматривают грузовой склад с грузовым двором;
склад опасных грузов, крытые площадки и рампы, склад
радиоактивных грузов, контрольно-пропускной пункт, отделение
перевозки почты.
Грузовой склад предназначен для проведения всех операций
по приему, выдаче, отправке и обработке грузов. В здании
грузового склада размещают: стеллажный и контейнерный склады,
помещения для хранения скоропортящихся продуктов и живых
грузов, и другие складские помещенияР
административно-служебные помещения, участки технического обслуживания и
текущего ремонта средств механизации, аккумуляторно-зарядныё
станции. Вместимость грузовых складов зависит от класса
аэропорта:
Класс
аэропорта .... I II III IV V
Вместимость
складов, т 800—1000 600—800 300—600 200—300 100—200
В аэропортах I, II, III классов, а также в аэропортах IV и
V классов со значительным объемом контейнерных перевозок
предусматриваются грузовые перроны. На грузовом перроне
осуществляются движение и маневрирование вылетающих и
прилетевших грузовых самолетов; погрузка и выгрузка
скомплектованных на поддонах, в контейнерах и пакетах грузов;
заправка и техническое обслуживание грузовых самолетов.
РУзовой перрон, как правило, должен примыкать к грузовому
складу.
Со стороны СТТ к коммерческому складу примыкает грузо- ^ JL
в°и двор. Он предназначен для разгрузки, погрузки и маневри-^
79

, рования автомобилей грузоотправителей и грузополучателей, а
также для стоянки и работы погрузочно-разгрузочных механиз-
^г . мов и других подвижных средств механизаций7)На территории
грузового двора сооружают крытые и открытые эстакады или
оборудуют площадки, для хранения тяжеловесных и
-длинномерных грузов, а также грузов, допустимых к открытому
хранению.
Для Хранения легковоспламеняющихся, взрывчатых,
отравляющих и других опасных материалов предусматривается
склад опасных грузов. Он. должен быть удален не, менее, чем
на 100 м от других несгораемых зданий и сооружений и не
менее, чем на 300 м от сгораемых и трудносгораемых зданий и
- сооружений, складов ГСМ и мест стоянки самолетов. Поэтому
склад для хранения опасных грузов допускается размещать вне
квартала зданий и сооружений для обслуживания грузовых
перевозок.
' Склад радиоактивных грузов может быть оборудован в
здании грузового склада или размещен в отдельно стоящем
специально оборудованном здании на территории квартала зданий
и сооружений для обслуживания грузовых перевозок.
Для переработки почтовой корреспонденции в аэропортах
предусматривают отделения перевозки почты (ОПП). В аэро-
\ ; портах I, II и III классов необходимо предусматривать отдель-
3?} но стоящее здание ОПП для размещения в нем производствен-
1 ных, административно-служебных, бытовых и хозяйственных
помещений, а также помещений общественных организаций.'
Здание ОПП следует размещать в квартале зданий и
сооружений для обслуживания грузовых перевозок, вблизи
пассажирского перрона.
Количество перерабатываемых посылок в сутки зависит от ,
класса аэропорта:
Класс аэропорта . . I II - III IV V
Количество посылок . 5000—7000 2000—5000 1000—2000 500—1000 200—500
В аэропортах IV и V классов грузовые склады следует
блокировать со зданиями ОПП, складами
материально-технического имущества и со служебно-пассажирскими зданиями.
Для ожидания автомобилями очереди на разгрузку, погрузку
и оформление документов у грузовых складов и зданий ОПП
должны предусматриваться стоянки.
Здания и соружения обслуживания грузовых перевозок
следует размещать на СТТ с учетом общих требований:
максимального сокращения путей грузопотоков; минимального удаления
группы зданий и сооружений грузовых перевозок от пассажир-.
ского перрона.
' Грузовой и пассажирский комплексы аэропорта должны*
* быть соединены внутрипортовой автомобильной дорогой. Авто-
80 ' - .
мобильные дороги к грузовому комплексу аэропорта не долж-^
ньг пересекать привокзальную площадь.
Авиационно-техническая база аэропорта (АТБ)
предназначается для выполнения комплекса работ по периодическому
техническому обслуживанию воздушных судов, для
производства работ по оперативному техническому обслуживанию
приписных и транзитных воздушных судов и размещения их- на
хранение.
В зависимости от класса аэропорта в состав АТБ входят
следующие здания и сооружения технического обслуживания
воздушных судов, размещаемые на СТТ: ангар -
(ангар-укрытие) ; производственное здание; здание цеха главного механика,
горячих и вредных производств; ангар (ангарная секция) для
мойки воздудлных судов; здание технических бригад. На СТТ
. аэропортов IV и V классов, где базируется авиация,
выполняющая авиационно-химические работы, в составе АТБ, кроме
того, предусматривают здание для технического обслуживания
и текущего ремонта авиахимаппаратуры с подсобными
помещениями;- склад для хранения авиахимаппаратуры.
При одновременном строительстве ангара и
производственного 'здания АТБ их целесообразно блокировать в ангарный
корпус. В ангаре размещаются самолеты, проходящие
периодическое техническое обслуживание и текущий ремонт. В
производственном здании, пристраиваемом к ангару обычно с
тыльной стороны, размещают лаборатории, мастерские,
административно-бытовые помещения и прочие помещения. При
поэтапном строительстве ангара и производственного здания послед- *
нее целесообразно сооружать отдельно стоящим корпусом,
располагаемым с тыльной стороны ангара и соединяемым с ним
закрытыми галереями. Ангары в аэропортах I и II классов
рассчитывают на 3—4 стоянки самолетов, в аэропортах III
класса — на 2 стоянки. Ориентировочно площадь ангаров I
класса составляет 12—15 -тыс. м2; II— 10—12; III — 5—7
. тыс. м2. -
Ангары-укрытия (из облегченных строительных
конструкций) сооружают в АТБ аэропортов IV и V классов,
расположенных в районах с расчетной температурой воздуха минус
20° С и ниже.
Ангары-укрытия рассчитывают на одну-две стоянки
самолетов. Их площадь составляет 2,3—5,4 тыс. м2.
Ангарный корпус (ангар-укрытие) обычно размещают
центрально относительно МС хранения и технического обслужива-
Ния воздушных судов, у предангарной площади,
л цеха главного механика, горячих и вредных произ-
ооств предусматривается в аэропортах I, II, III и IV классов
предназначается для производства работ по изготовлению и
g ОНтУ средств. механизации для технического обслуживания
Душных судов, выполнения термических, сварочных, гальва-
^-1093 81

нических и' резинотехнических работ. Здания цеха главного
механика, горячих и вредных производств располагают вблизи
ангарного корпуса или производственного здания АТБ. Между
ними размещают площадку механизации, предназначенную для
ремонта и временного хранения средств механизации
технического обслуживания воздушных судов.
Ангар для мойки воздушных судов предусматривается в
аэропортах I, II и III классов. В нем производятся
механизированная мойка воздушных судов и удаление с их поверхности
наземного обледенения. Ангар для мойки воздушных судов
располагают рядом с ангарным корпусом, и предангарной
площадью. Ангары для мойки воздушных судов рассчитывают на
одну универсальную стоянку самолетов. Площадь таких
ангаров в аэропортах I и II классов составляет 5,8 тыс. м2, III
класса 3,9 тыс. м2.
Для обеспечения выполнения работ по оперативным видам
технического обслуживания воздушных судов на МС,
расположенных на расстоянии свыше 500 м от ангарного корпуса,
предусматривается здание технических бригад. В нем
размещаются бытовые, административные и производственные
помещения цеха оперативных регламентов и склад запасных
частей. В районе расположения пассажирского перрона здания
технических бригад следует располагать с таким расчетом,
чтобы они обеспечили оперативное техническое обслуживание
воздушных судов на стоянках в радиусе 500 м. С учетом
местных условий здания технических'бригад допускается
блокировать с административно-служебным зданием грузового
комплекса, мастерскими или служебно-бытовыми зданиями базы
аэродромной службы. Помещения оперативного технического
обслуживания воздушных судов можно размещать в здании
аэровокзала.
Здания и сооружения технического обслуживания
воздушных судов, используемых на авиационно-химических работах,
следует располагать на отдельном участке с подветренной
стороны на расстоянии: не менее 300 м от служебно-пассажирского
здания и пунктов общественного питания; не менее 200 м от
производственных зданий СТТ. Склад для хранения авиахим-
аппаратуры допускается блокировать со зданием технического
обслуживания и текущего ремонта авиахимаппаратуры.
При размещении зданий и сооружений АТБ необходимо
обеспечить минимальную протяженность путей движения
воздушных судов, спецавтотранспорта и технических бригад;
минимальные уровни шума в селитебных зонах и зонах СТТ
аэропорта, с постоянным пребыванием людей; предотвращение
неблагоприятного воздействия газовых струй реактивных
двигателей на здания и сооружения, авиатехнику, оборудование и
транспортные пути; необходимые резервные территории для
последующего развития объектов АТБ, удобное размещение
82
Стационарного и передвижного оборудования; обеспечение
противопожарной безопасности. '
В состав объектов УВД, размещаемых на СТТ, входят ко-
йандно-диспетчерский пункт (КДП), метеорологическая
площадка, антенное поле.
Командно-диспетчерский пункт в аэропортах I—III классов
размещается в двух зданиях: УВД и предполетной подготовки.
В-здании УВД размещаются рабочие места диспетчеров,
осуществляющие управление полетами, а в здании предполетной
подготовки с вышкой — персонал службы УВД,
обеспечивающий предполетную подготовку экипажей, планирование и
контроль за подготовкой полетов, а также рабочие места диспетче-
% ров руления и старта. Здание УВД располагается на СТТ в
зоне с минимальным уровнем внешних шумов и радиопомех,
в удалении от перрона, определяемом допустимой длиной
кабельной линии от радиолокационной станции. Здание
предполетной подготовки с вышкой располагают непосредственно у
границы пассажирского перрона. Обычно его блокируют со
данием аэровокзала.
Метеорологическая площадка размерами 26x26 м метеоро- *)
тогической станции аэропорта предназначена для размещения |
"а ней метеорологического оборудования, приборов и водородо- ^ Д
, 11бывающей станции. Ее размещают на открытом месте, на |
• асстоянии не менее 100 м от других зданий и сооружений СТТ, }
есных массивов, оврагов и всхолмлений местности. •/
Для размещения антенных устройств радиобюро,
совмещенного с приемным пунктом, должен предусматриваться
земельный участок, отстоящий от здания УВД на расстоянии не менее
■100 м.
Для обеспечения работы двигателей, гидравлических систем,
Отдельных узлов! и агрегатов воздушных судов, автомобилей
Н тракторов, эксплуатирующихся в аэропортах, на склады
горюче-смазочных материалов (ГСМ) аэропортов гражданской
^авиации поступают топлива, смазочные материалы и специаль-
ые жидкости. Доставка ГСМ в аэропорт может производиться
ргрубопроводным, железнодорожным или водным транспортом.
*В каждом аэропорту должен предусматриваться, как правило,
«дин расходный склад ГСМ, обеспечивающий хранение всего
запаса топлива, смазочных материалов и специальных
жидкостей.
Перевалочные склады ГСМ (прирельсовые и береговые)
- \ страивают только при отдаленности аэропорта от основных
, !>4 анспортных коммуникаций и при невозможности или
нецелесообразности строительства подъездной железнодорожной вет-
к аэропорту.
.. Основные сорта нефтепродуктов должны доставл'яться с пе- ,
ревалочного склада на расходный склад ГСМ трубопроводным
транспортом.
*"• 83

Рис. 5.2. Примерная схема
генерального плана расходного склада ГСМ:
1 — сливная эстакада; 2 — устройство
слива отстоя; 3—-канализационная насосная
станция; 4 — трансформаторная
подстанция; 5 — производственное здание; € —
пожарные водоемы; 7-— станция
пожаротушения; 8 — горизонтальные резервуары;
9 — вертикальные резервуары; 10 —
насосная станция; // — приемо-раздаточные
пункты
Склад ГСМ представляет собой комплекс зданий и
сооружений, оборудованных для приема, хранения, технологической
4 переработки, контроля качества топлив, смазочных материалов'
и специальных жидкостей, а также выдачи их на заправку
воздушных судов, спецавтотранспорта, стационарных и
подвижных силовых и тепловых установок, машин (рис. 5.2).
В состав объектов авиатопливообеспечения входят
трубопроводы с оборудованием для приема, передачи и выдачи по-'
требителям авиатоплив; железнодорожные тупики со сливными
устройствами; резервуарныи парк для хранения и отстаивания'
. авиатоплив; тарные хранилища для хранения ГСМ в таре и по
рожней тары; фильтрационные устройства; насосные станции
маслостанции для подогрева и налива масел в маслозаправщи
ки и тару; трансформаторные подстанции; станция пожароту
шения; приемо-раздаточные пункты и др.
- Общий объем резервуаров склада ГСМ определяют в
зависимости от среднесуточного расхода ГСМ, способа их доставк
в аэропорт и установленных норм запаса и заполнения объема
Ориентировочно объем складов ГСМ следующий:
Класс аэропорта .... I II "III IV V ' -
Объем складов, т .... 35000 20000 10000 5000 1250
В зависимости от объемов резервуарного парка склад.
ГСМ аэропортов делятся на три категории: I — при общем об .
еме резервуаров более 50 000 м3; II — от 10 000 м3 до 50000
III—до 10 000 м3.
Склад ГСМ должен располагаться вне полос воздушны
подходов. В пределах СТТ с целью сокращения до минимум
протяженности транспортных коммуникаций и инженерных се
тей его следует размещать возможно ближе к местам заправк •
воздушных судов. При этом необходимо учитывать установлен
ные нормами минимально допустимые разрывы между складо
ГСМ и остальными объектами аэропорта.
Для предотвращения разлива топлива на территорию сосед
них объектов в случае аварии резервуаров склад ГСМ следу •
84
располагать в пониженном месте или на обратном скате мест- '■>
ностн. Не следует размещать склад ГСМ вблизи подъездной
автомобильной дороги к аэропорту и с наветренной стороны по
отношению к остальным объектам СТТ.
На территории складов устраивают внутрискладские дороги
для маневрирования топливо- и маслозаправщиков, пожарных
автомобилей. Дороги складов ГСМ должны быть закольцованы,
иметь прочные покрытия и достаточную (не менее 3,5 м)
ширину проезжей части.
Объем топливных баков современных самолетов с
газотурбинными двигателями достигает 90—120 тыс. л. Наполнение
баков такого объема в ограниченное врем-я с соблюдением всех
правил заправки воздушных судов является сложной и
ответственной операцией. В настоящее время заправка воздушных
судов топливом осуществляется двумя принципиально
различными способами: использование вместительных и
производительных подвижных средств заправки топлива —
топливозаправщиков; при помощи стационарных средств заправки
топливом, называемых системами централизованной заправки само- •
летов (ЦЗС).
Система ЦЗС является составной частью комплекса
объектов авиатопливообеспечения. В аэропортах гражданской
авиации применяются системы ЦЗС высокой производительности
свыше 600, средней—100—600 и малой до 100 м3/ч.
Примерный расход авиатоплива и требуемая производительность ЦЗС
в аэропортах приведены в табл. 5.1.
Таблица 5.1
^
Параметры
Среднесуточный
расход топлива,
м3/сут
Вместимость
складов ГСМ,
тыс. ма

Производительность ЦЗС, м3/ч
Класс аэропорта
I
1000—1500
12—20
450—600
II | III | IV | V
500—700
8—10
300—400
200—300
3—6
200—300
50—100
1-2
60—90
10—30
0,25—0,6
До 60
Система ЦЗС обеспечивает перекачку топлива по трубопро- |
водам; фильтрацию н водоотделение; выдачу топлива потреби- I
телям; учет количества топлива, выдаваемого потребителям; ч
Добавление к топливу спецжидкостей. По сравнению, с исполь- {
зованием топливозаправщиков система ЦЗС является более \
эффективным и экономичным способом заправки воздушных J
судов.
85

5.3. Здания и сооружения вспомогательного
ч и административно-общественного назначения и их размещение.
Для обеспечения безопасности полетов, выполнения
вспомогательных технологических процессов и удовлетворения
собственных хозяйственных нужд в аэропортах предусматриваются
следующие основные здания и сооружения вспомогательного
назначения: основная аварийно-спасательная станция;
стартовая аварийно-спасательная станция; база аэродромной службы;
сооружения службы спецавтотранспорта; ремонтно-эксплуа-
тационные мастерские по ремонту радио- и
светотехнического оборудования аэропорта; склад
материально-технического имущества; ремонтно-строительный участок; котельная;
прачечная с химчисткой; трансформаторные подстанции;
автоматическая телефонная станция; заготовочная предприятий
общественного питания; участок водопроводных сооружений.
Вспомогательная функциональная зона СТТ аэропорта,
территориально объединяющая здания и сооружения
вспомогательного назначения, располагается за производственной зоной по
ее периметру. Некоторые здания и сооружения
вспомогательного назначения (котельная, трансформаторная подстанция,
склады) допускается размещать исходя из их рационального
радиуса обслуживания, в пределах производственной зоны или
блокировать с определенными зданиями и сооружениями стс-
новного производственного "назначения.
Здание основной аварийно-спасательной станции
предназначается для размещения пожарной и военизированной охраны
аэропорта, поисково-спасательных и парашютных расчетов,
обеспечения стоянки пожарных, санитарных, патрульных
автомашин и вездеходов. Здание основной аварийно-спасательной
-станции размещается непосредственно у границы
пассажирского перрона или МС для обеспечения беспрепятственного выезда
на ЛП и наблюдения за взлетно-посадочными операциями
воздушных судов. Рядом со зданием основной
аварийно-спасательной, станции на территории аэродрома должна
предусматриваться стоянка для дежурного самолета (типа Ан-24) или
вертолета.
Местоположение здания .'основной аварийно-спасательной
станции должно обеспечивать проезд пожарных и
санитарных автомашин до самого отдаленного участка летной полосы
за время, не превышающее 3 мин с момента объявления
сигнала «тревога» (при средней скорости 60 км/ч).
При невозможности выполнения этого требования на
аэродроме вблизи мест стартов воздушных судов устраивают
стартовые аварийно-спасательные станции.
Расстояние от здания основной аварийно-спасательной
станции до наиболее опасных в пожарном отношении объектов
должно быть не более 1,5 км, если на них не оборудованы станции
86
пожаротушения. В противном случае на лути к этим объектам
предусматривают пожарные посты.
База аэродромной службы аэропорта (БАСА)
предназначена для технического обслуживания и ремонта аэродрома. На
территории БАСА располагают: административно-бытовые
здания для размещения личного состава аэродромной службы и
водителей службы спецавтотранспорта; мастерские для
технического обслуживания и ремонта спецмашин и механизмов,
закрепленных за аэродромной службой; склады для.хранения
запаса строительных материалов, химических реагентов, семян,
удобрений и гербицидов; хозинвентаря и переносных
аэродромных знаков; открытые и закрытые стоянки для аэродромных
машин и механизмов; площадку для разогрева битумных
материалов. БАСА размещается Еблизи аэродрома с обеспечением
прямого выезда на его территорию. При надлежащем технико-
экономическом обосновании допускается блокирование
отдельных зданий и сооружений БАСА и спецавтобазы.
Площадь БАСА зависит от класса аэропорта:
Класс аэропорта .... I II III IV V
Площадь БАСА, тыс. м3 . 13—14 8—13 4,5—8 3—4,5 3
Здания и сооружения службы спецавтотранспорта (спецав- \
тобаза) служат для хранения, технического обслуживания и j
текущего ремонта спецавтотранспорта, перронной механизации \
и транспортных автомобилей. На территории спецавтобазы раз- /
мещают: административно-бытовой корпус; производственный |
корпус; площадки для хранения и стоянки машин и механиз- !
мов; площадки для технического осмотра, чистки, мойки и
заправки машин; емкости для горюче-смазочных материалов;
очистные сооружения. Спецавтобазу следует размещать в
районе склада ГСМ, склада материально-технического имущества и
АТБ.
Ремонтно-эксплуатационные мастерские (РЭМ) по ремонту
радио- и светотехнического оборудования аэропорта
предусматриваются в аэропортах I—IV классов и размещаются на
территории вспомогательной зоны СТТ аэропорта у основной внут- jj
рипортовой дороги.
Склад материально-технического имущества (МТИ) служит
для хранения агрегатов и запасных частей воздушных судов,
специального оборудования, инструмента, вещевого имущества,
бортоборудования, резинотехнических изделий, цветных
металлов, металлических изделий и других предметов. Склад МТИ
следует размещать вблизи АТБ у подъездного
железнодорожного пути. Площадь склада МТИ в зависимости от класса
аэропорта составляет:
- Класс аэропорта I II III IV V -
Площадь склада МТИ, тыс. м2 . 4—6 2—4 1—2 0,6—1 0,6
87

Для открытого хранения имущества на территории склада МТИ
предусматривают площадки с твердым покрытием и навесами.
Вблизи склада размещается площадка для кратковременной
стоянки грузовых автомобилей. При надлежащем техннко-эко-
номическом обосновании допускается предусматривать
отдельное здание хозяйственного склада для хранения инструмента,
инвентаря, лакокрасочных материалов, сантехнических изделий
и др.
В зависимости от годового объема строительных работ в
аэропортах I и II классов создаются ремонтно-строительные
управления, III и IV классов—^ремонтно-строительные участки,
а в аэропортах V класса при необходимости могут создаваться,
ремонтно-строительные группы. Обычно ремонтно-строительное
подразделение размещается на бывшей производственной базе,
строительства аэропорта; используя ее здания и сооружения:
административно-бытовое здание, производственные корпуса,
гараж, складские постройки, трансформаторные подстанции,
очистные сооружения. Как правило, территория
ремонтно-строительного подразделения .аэропорта располагается на
территории вспомогательной зоны у подъездного железнодорожного
пути и основной внутрипортовой дороги.
Котельная предназначается для снабжения зданий и соору-,
жений аэропорта теплоносителем и горячей водой. На участке
котельной размещаются следующие основные здания и
сооружения: котельная с дымовой трубой, мазутонасосная станция;
резервуары для хранения жидкого топлива или участки для
складирования твердого топлива, свалки шлака и золы;
резервуары воды для пожаротушения; склад реагентов;
железнодорожная эстакада; очистные сооружения. Участок котельной
размещают с учетом оптимального приближения к основным
теплопотребителям аэропорта (АТБ, аэровокзал, спецавтобаза
и др.). .
В аэропортах I—III классов для стирки рабочей одежды,
кресельных чехлов и самолетных ковров предусматривают
механизированные прачечные с отделением химической чистки.
Здание прачечной и химчистки располагают вблизи здания
котельной или блокируют с ним. Стирка и чистка имущества
аэропортов IV и V классов производятся на комбинатах
бытового обслуживания ближайших к аэропорту населенных
пунктов.
Автоматическую телефонную станцию (АТС) в аэропортах
I и II классов располагают на СТТ вблизи подъездной
автомобильной дороги или привокзальной площади. АТС в аэропортах
III, IV и V классов размещают в зданиях КДП, аэровокзала
управления или служебно-пассажирскйм здании.
Для изготовления полуфабрикатов, кондитерских изделий,
напитков и блюд предназначается здание заготовочной пред-*
88
приятии общественного питания. Это здание следует размещать VS
вблизи основных потребителей выпускаемой продукции >(аэро- '
вокзал, служебно-пассажирское здание, гостиница, служебная
столовая). Целесообразно также блокировать его со зданием
служебной столовой аэропорта.
Участок водозаборных сооружений служит для обеспечения -^
аэропорта водой для питья и хозяйственных нужд. На участке
водозаборных сооружений необходимо предусматривать
следующие основные сооружения: водозабор с насосной станцией /
первого подъема; очистные сооружения; резервуары чистой
воды; насосные станции второго подъема. Участок водозаборных *
сооружений располагают на периферии СТТ с учетом
оптимального приближения к основным потребителям воды в аэрб'
порту (котельная, АТБ, спецавтобаза и др.).
В административно-общественной функциональной зоне СТТ
размещаются: здание управления аэропорта;
учебно-технический блок (УТБ); профилакторий, медсанчасть (амбулатория),
служебная столовая; здания л сооружения спортивного и
культурно-массового назначения; информационно-вычислительный
центр (ИВЦ); стоянка для личных автомобилей.
j Административно-общественная зона обычно размещается Л
вблизи главного въезда на СТТ по главной подъездной авто- '
мобильной дороге. Размещение зданий и сооружений админист- '* j
ративно-общественного назначения должно обеспечить их удоб- \,
ные транспортные и пешеходные связи с большинством
основных объектов аэропорта и главной подъездной автомобильной
дорогой. Общие архитектурно-строительные решения зданий и
сооружений административно-общественного назначения долж-_
ны удовлетворять требованиям оформления аэропорта как
единого архитектурного ансамбля. -^
Здание управления аэропорта предназначается для размеЛ
щения в нем помещений руководства, штаба авиаотряда, адми-.
нистративно-хозЯйственных служб и общественных организа-д^
ций. Здание управления рекомендуется размещать вблизи глав-J
ного въезда на СТТ с максимальным приближением к цент-*^,
ральной части застройки и обеспечением удобных транспорт- {
ных или пешеходных связей с большинством основных объек- J
тов аэропорта.
Учебно-технический блок предназначен для учебных, занятий
персонала летных подразделений и работников наземных служб
аэропорта. Здания УТБ проектируют для аэропортов I, II и III
классов и размещают вблизи здания управления аэропорта или
блокируют с ним.
В аэропортах I, II и III классов предусматривают здание
профилактория, который служит для обеспечения
кратковременного отдыха и обслуживания экипажей воздушных судов.
Здание профилактория размещают у подъездной
автомобильной дороги р.ядОм с гостиницей или блокируют с ней. В аэро- .
89

портах IV- и V класса профилакторий размещают в служебно-
пассажирском здании.
Количество мест в профилактории назначают в зависимости
от класса аэропорта:
Класс аэропорта . I II III IV V
Количество мест , 400—500 200—400 100—200 50—100 30—50
Здания медсанчасти (амбулатории) предназначены для
медицинского обслуживания персонала летных отрядов и
аэропорта. Эти здания размещают вблизи зданий УТБ, профилак-
- тория или блокируются с ними.
Для организации питания рабочих и служащих в
аэропортах I—IV классов, персонала летных подразделений
предусмотрена служебная столовая. Здание служебной столовой
размещают в административно-общественной или производственной
зоне СТТ с учетом оптимального приближения к местам
занятости крупнейших контингентов (АТБ, спецавтобаза). Служеб-'
ные столовые в зависимости от класса аэропорта рассчитывают
на следующее количество мест:
Класс аэропорта ... I II III IV
Количество мест . . . 300—450 250—300 150—250 100—150
С целью, проведения спортивно- и культурно-массовой
работы в аэропортах предусматривают здания и сооружения
спортивного (стадион, спортплощадки) и культурно-массового (клу-
- бы, эстрады) назначения. Эти сооружения размещают на
периферийных участках застройки административно-общественной
зоны. ч-
В аэропортах I класса предусматривают отдельное здание
информативно-вычислительного центра (ИВЦ),
предназначенное для размещения комплекса технических средств для
приема, обработки, хранения и выдачи информации по управлению
производственно-хозяйственной деятельности аэропорта. Здание
ИВЦ размещают вблизи зданий управления, УТБ или
блокируют с ними.
Стоянку для личных автомобилей работников аэропорта
устраивают вблизи главной подъездной автомобильной дороги у
главного въезда на СТТ.
5.4. Транспортная сеть и благоустройство служебно-технической
территории аэропорта
Транспортная сеть аэропорта должна обеспечивать быструю,
удобную и безопасную связь аэропорта с дорогами государст-
. венной сети, объектами, расположенными на обособленных
участках, а также между всеми зданиями и сооружениями
аэропорта. Транспортная сеть аэропортов включает в себя главную
90
подъездную автомобильную дорогу, внутрипортовые
автомобильные дороги, подъездные автомобильные дороги к
обособленным объектам (перевалочные склады ГСМ, очистные
сооружения, объекты радионавигации и УВД) и подъездной
железнодорожный путь.
Главная подъездная автомобильная дорога предназначается
для связи привокзальной площади аэропорта с ближайшей
автодорогой государственной сети, служащей для сообщения с
городом.
Внутрипортовые дороги должны обеспечивать транспортную
связь функциональных зон и отдельных объектов СТТ между
собой, аэродромом и главной подъездной автомобильной
дорогой аэропорта. Планировка сета внутрипортовых дорог
должна обеспечивать кратчайшую и удобную связь между всеми
зданиями, сооружениями и объектами. Внутрипортовые
автомобильные дороги подразделяются на основные и вспомога-
v, тельные. Основные внутрипортовые автомобильные дороги
должны объединять все автомобильные дороги аэропорта в
единую систему, обеспечивать проезд всех видов транспортных
средств! и перевозку* грузов, ГСМ, стройматериалов между
главной подъездной автомобильной дорогой, грузовым
комплексом аэропорта, АТБ, складами ГСМ и МТИ, БАСА,
спецавтобазой, РСУ и аэродромом.
Вспомогательные внутрипортовые автомобильные дороги
должны обеспечивать транспортную связь зданий и
сооружений СТТ между собой и основными внутрипортовыми
автодорогами.
Подъездные дороги к обособленным объектам должны
связывать внутрипортовые дороги с участками, на которых
расположены обособленные объекты.
По классификации общесоюзных . автомобильных дорог
главные подъездные автомобильные дороги в зависимости от
класса (аэропорта) относятся к следующим категориям: в
аэропортах I и II классов — к I категории, аэропортах III класса —•
ко II категории, IV и V класса — к III категории.
Основные и вспомогательные внутрипортовые дороги
проектируют как производственные дороги промышленных
предприятий. Ширину их проезжей части назначают в зависимости от
грузонапряженности дороги и обеспечения проезда
транспортных средств. Подъездные автомобильные дороги к
обособленным объектам проектируют с шириной проезжей части 3 м.
В местах движения пешеходов вдоль автомобильных дорог
необходимо предусматривать тротуары шириной 1,5 м.
Подъездные железнодорожные пути в аэропортах следует
предусматривать, если целесообразность их строительства
экономически обоснована. Их проектируют для доставки
строительных материалов и оборудования в период строительства и
реконструкции аэропорта и доставки ГСМ и других грузов в
91

период его эксплуатации. В крупных аэропортах железная
дорога может быть использована для доставки пассажиров из.
города в аэропорт и обратно.
Железнодорожные подъездные пути относятся к железным
дорогам колеи Г520 мм V категории. Их обычно проектируют
по тупиковой схеме. При проектировании железнодорожного
подъездного пути к аэропорту необходимо изыскивать возмож-,
ность его присоединения к ближайшей железнодорожной стаи
ции, железнодорожной ветке соседнего промышленного пред
приятия или строительства на кооперативных началах.
Благоустройство служебно-технической территории должн»
способствовать: созданию благоприятного микроклимата дл-
пассажиров и работников аэропорта, их кратковременному от
дыху; обеспечению безопасности и удобства движения людей
транспортных средств; улучшению внешнего облика аэропорта
уменьшению загазованности и запыленности воздушного ба"
сейна аэропорта; снижению уровня шума. С этой целью пред
усматривают устройство внутрипортовых дорог и проездо
стоянок транспортных средств, пешеходных путей и тротуаро:
мест отдыха, открытых водоемов и фонтанов, малых архитек
турных форм, цветников, живых зеленых изгородей, травян. р
газонов, посадок декоративных деревьев и кустарника, озел4
нения незастроенных территорий. Проект благоустройства (Л
должен разрабатываться с учетом местных природных услови
функционального зонирования СТТ, степени загрязнения во
душного бассейна и размещения источников шума. При это
следует максимально использовать природные данные блап
устраиваемой территории для усиления выразительности арх
тектурных ансамблей СТТ и снижения затрат на благоустро.
ство.
При проектировании новых и реконструкции" существующ .
аэропортов площадь участков озеленения рекомендуется пр >
нимать не менее 15% площади СТТ.
Г Л ABA 6. АЭРОДРОМНЫЕ ПОКРЫТИЯ
6.1. Назначение и общие требования к устройству
аэродромных покрытий
Аэродромные искусственные покрытия сооружают на уча*
ках, подвергаемых систематическому воздействию колесной *
грузки от воздушных судов (на ИВПП, РД, МС, перрон-
специальных площадках). Они предназначаются для обеспе-
ния круглогодичной бесперебойной работы авиации. Необхо'-
мость устройства покрытий вызывается тем, что грунтов-
аэродромы в периоды переувлажнения грунтов (весной, осен.
92
и после летних затяжных
дождей) имеют, как правило,
низкую прочность и не в
состоянии обеспечить нормальную
работу авиации, особенно
воздушных судов с большой
взлетной массой. Улучшение
условий эксплуатации
грунтовых аэродромов достигается
за счет создания дерновых
покрытий ', уплотнения грунта,
организации надежного
поверхностного стока воды и
устройства осушительных систем.
Однако и эти мероприятия оказываются недостаточными для
устранения затруднений в эксплуатации аэродромов, не имеющих
искусственных покрытий, особенно при нх расположении на
глинистых и пылеватых грунтах. Достаточно указать на то, что
продолжительность нелетного периода на грунтовых
аэродромах (из-за распутиц) весьма значительна: для таких самолетов,
как -Ан-24, Ан-12, Ил-76, во многих районах страны она
достигает 4—5 мес в году.
Аэродромные покрытия представляют собой слоистые
конструкции, для устройства которых используются различные
строительные материалы. В покрытии можно выделить три
конструктивных слоя, имеющих разное назначение (рис. 6.1):
собственно покрытие — верхний, наиболее прочный и
устойчивый к износу слой, непосредственно воспринимающий
нагрузку от воздушных судов. Он должен хорошо сопротивляться
тепловому и напорному воздействию газовых струй реактивных
двигателей, обладать устойчивостью против пролитых
горючесмазочных материалов,-быть водонепроницаемым и
морозостойким, сопротивляться ветровой эрозии влиянию солнечной
радиации. Поверхность должна быть ровной, беспыльной и иметь
достаточную шероховатость, чтобы обеспечить хорошее
сцепление авиаколес с аэдромным покрытием. Покрытие иногда
включает два или несколько слоев;
искусственное основание — нижележащий слой (иногда
несколько слоев), 'обеспечивающий совместно с покрытием
передачу нагрузки от воздушных судов на подстилающее
естественное грунтовое основание. В состав искусственного основания
могут входить слои, которые одновременно выполняют функции
Дренирующих (отводящих воду из-под покрытия), гидроизоли-
Рующих, морозозащитных и других специальных
конструктивных слоев;
' Дерновым покрытием аэродрома называется верхний слой почвы, густо
заросший травяной растительностью и переплетенный ее корневой системой.
93
'// //////////// ////// m
Рис. 6.1. Конструктивные слои
аэродромных покрытий:
1 — покрытие; 2 •— искусственное
основание; 3 — естественное грунтовое основание

грунтовое основание — верхняя толща местного или
привозного грунта, спланированного и уплотненного перед устройство
искусственного основания. На грунтовое основание
аэродромного покрытия в конечном итоге передается нагрузка от
воздушных судов.
Важно отметить, что правильный выбор материалов для
устройства слоев, рациональное расположение слоев и обосно
ванное назначение их толщины, а также тщательная
подготовка грунтового основания — главные факторы, определяющие
эксплуатационную надежность и долговечность искусственного
покрытия в целом.
При проектировании и строительстве аэродромов пбверхно
сти покрытий придают поперечные и продольные уклоны, назна
чая их таким образом, чтобы обеспечить сток поверхностных*
(дождевых и талых) вод и требования безопасного движенш
воздушных судов. По краям покрытий располагают водоотвод
ные и дренажные системы, предназначенные для удаления вод.
с покрытий, из-под покрытий и поступающей к покрытиям с
стороны. Участки грунтовых обочин, примыкающие к покрыта
ям ИВПП, РД, МС и перронов и подвергающиеся воздействи •
газовых струй авиадвигателей и нагрузке от спецавтотранспор
та, принято укреплять. На4 этих участках также устраивают
искусственные покрытия, но более тонкие и простые по конст
рукции.
Аэродромные покрытия современного аэропорта —
трудоемкие и дорогостоящие, в связи с чем к ним предъявляется р • >
требований технологического и экономического характера:
возможность механизации работ при строительстве покрытий,
реконструкции, ремонте и содержании; возможность усилен ■
покрытий при вводе в эксплуатацию более тяжелых воздушны
судов; возможность использования местных строительных ма
териалов (при малой дальности их перевозки); экономичности
строительства и невысокие расходы на круглогодичное содер
жание и ремонт.
Вопросы экономичности аэродромных покрытий за послед
нее время приобрели важнейшее значение. Объясняется эт
тем, что покрытия в современных аэропортах характеризуютс
большой материалоемкостью и занимают значительные площе
ди. В аэропортах высших классов, например, для сооружени-
покрытий из монолитного армобетона требуется приготовить
уложить 250—400 тыс. м3 цементобетонной смеси, а также из
расходовать 4—6 тыс. т арматурной стали. Площадь покрыти
достигает 500—800 тыс. м2 и более, что составляет 15—20
общей площади аэропорта. Их стоимость (для обычных приро
но-климатических условий) оценивается в 10—25 млн. руб.
равна примерно 17—20% общей стоимости строительства аэр«
порта (включающей стоимость строительно-монтажных работ
94
/
наземного технологического оборудования). С развитием
гражданской авиации удельный вес аэродромных покрытий в общей
площади аэропортов постоянно возрастает. Тем самым
увеличивается и общая стоимость покрытий.
6.2. Классификация и область применения различных
видов аэродромных покрытий
По характеру работы под нагрузкой искусственные
покрытия аэродромов делятся на жесткие и нежесткие.
Отличительная особенность жестких покрытий заключается
в том, что они способны работать на изгиб, благодаря чему их
плиты распределяют нагрузку от колес воздушного судна на
значительную площадь грунтового основания. Жесткие
покрытия подразделяются" на монолитные и сборные предварительно
напряженные железобетонные; монолитные обычные
железобетонные и армобетонные; монолитные бетонные. Плиты
монолитных покрытий изготовляют на участке строительства,
непосредственно на месте устройства покрытия. Сборные покрытия
монтируют из доставляемых на строительную площадку плит
заводского изготовления.
Нежесткие покрытия слабо сопротивляются изгибу, они в
основном работают на сжатие со сдвигом. По сравнению с
жестами покрытиями нежесткие — деформативнее. Различают
следующие разновидности нежестких покрытий:
асфальтобетонные; из прочных каменных материалов подобранного состава,
обработанных вяжущими; грунтощебеночные, грунтогравийные
и грунтовые, обработанных вяжущими. В качестве вяжущих
в нежестких покрытиях используются различные виды битумов,
портландцемент, известь.
Па капитальности, т. е. по степени совершенства и
долговечности, аэродромные покрытия делят на три категории:
^капитальные — к ним относятся все виды жестких покрытий и
нежесткие асфальтобетонные; облегченные — из прочного
щебня подобранного состава, обработанного битумом;
переходные — остальные виды нежестких покрытий, устраиваемые с
применением вяжущих материалов. Для облегченных и
переходных покрытий характерным является то, что при стадийном
строительстве или реконструкции аэродромов они могут
использоваться в качестве искусственных оснований под
капитальные покрытия.
При проектировании аэродромных покрытий их
конструкцию назначают на основе технико-экономического
сопоставления конкурентоспособных вариантов с учетом самолетной
(вертолетной) нагрузки; климатических, гидрогеологических' и
1 Под гидрогеологическими условиями участка местности понимаются
условия распространения и залегания подземных вод.

грунтовых условий расположения аэродрома (вертодрома);
прогнозируемой интенсивности движения воздушных судов;
наличия и возможности использования местных строительных
материалов. При выборе .конструкции покрытия следует
учитывать также опыт строительной организации, наличие у нее
необходимой техники, заданный срок строительства и т. п.
Нагрузка от воздушных судов —* главный фактор, влияющий
на область применения различных видов покрытий, поэтому
рассмотрим вопрос о нагрузках подробнее. Аэродромные
покрытия обычно рассчитывают на нормативные категории
нагрузок, представляющие собой определенные условные уровни
величины нагрузки от воздушных судов. Для самолетных
нагрузок установлено семь категорий нормативной нагрузки — вне
категории (В/к)—самая высокая, I, II, III, IV, V и
VI—самая низкая. Соответствие указанных категорий нормативной
нагрузки эксплуатируемым в настоящее время самолетам ГА
примерно следующее:
I категория .....
II >-....
Между II и III категорией
III категория
IV ». . . . .
Между IV и V категориями
V категория ....
VI » ....
Ил-62
■ Ил-86
Ил-76
Ту-154
Ан-12
Ту-134, Як-42
Ан-24, Як-40
Л-410, Ан-28, Ан-2
В категорию нормативных нагрузок В/к отечественные са
молеты не входят.
Для вертолетов нормами установлено три категории нг -
грузки:
Тяжелые (Т) ч Ми-6, Ми-10
Средние (С) '..... Ми-4, Ми-8
Легкие (Л), Ми-2, Ка-26
Согласнр рекомендуемым областям применения аэродром
ные покрытия должны сооружаться на постоянных аэродромах
(вертодромах) и при необходимости — на временных. При это)
капитальные покрытия следует применять преимущественно при
эксплуатации самолетов и вертолетов с большой взлетной мае
сой, а облегченные и переходные покрытия — при эксплуатации;
более легких воздушных судов (табл. 6.1). В дополнение к таб-*
личным данным необходимо отметить, что при соответствующее,
технико-экономическом обосновании' допускается применять
обычные железобетонные покрытия для III категории нагрузк
на участках с пучинистыми и просадочными грунтами (с цель »
повышения долговечности покрытий); бетонные однослойные
для V и VI категорий нагрузки (с той же целью в случаях
высокой интенсивности движения воздушных судов); асфальтит
бетонные — для I категории (в случаях высокой прочност
96
Таблица 6.1
Покрытия
Монолитные предварительно
напряженные и обычные железобетонные;
двухслойные с верхним слоем из
бетона или армобетона
Армобетоиные однослойные
Бетонные однослойные
Сборные предварительно
напряженные железобетонные
Асфальтобетонные
Облегченные и пеходные
На аэродромах в зависимо-
мости от категории
нормативной самолетной
нагрузки -
В/к
+
+
+
I
+
+
+
II
+
+
+
+
+
III
+
+
+
+
IV
+
+
+
+
V
-Ь
+
VI
+
+
На ветро-
Лромах в

зависимости от
нормативной
категории
вертолетов
т 1 с
+
+
+
+
-+
+
+
+
Л
+ + 1 1 1 |
Примечание. Знак «+» означает целесообразность, а Знак «—»
нецелесообразность применения данного вида покрытия.
грунтовых оснований). Рассмотренные рекомендаций
составлены с учетом перспектив развития и совершенствования
искусственных покрытий. Нужно однако помнить, что подобные
рекомендации постоянно уточняются. Появление новых
материалов, углубление научных исследований, практический опыт и
экономика строительства и эксплуатации аэродромов нередко
приводят к переоценке перспективности различных видов
покрытий.
_ Строительство аэродромных покрытий допускается только
при- благоприятных гидрогеологических условиях (в противном
случае капитальные вложения в строительство значительно
возрастают). При необходимости сооружения покрытий в
сложных гидрогеологических условиях следует предусматривать
специальные инженерные мероприятия — осушение строительного
участка, понижение уровня грунтовых вод, возведение насыпей
и другие — для улучшения условий.
В тех случаях, когда на существующем аэродроме
планируется ввод в эксплуатацию более тяжелых воздушных судов,
аэродромные покрытия подлежат усилению. Его осуществляют
путем сооружения поверх имеющихся покрытий
дополнительных несущих конструктивных слоев (слоев усиления). В
качестве слоев усиления для всех видов жестких покрытий, кроме
железобетонных, обычно применяют однослойный монолитный
бетон, армобетон и железобетон, сборные предварительно
напряженные плиты, а также одно- нли многослойный
асфальтобетон. Железобетонные покрытия усиливают, как правило,
железобетоном или асфальтобетоном. Что касается нежестких по-
[ 7—Ю93 ; 97

крытий, то их можно усиливать любыми видами нежестких и
жестких покрытий.
В заключение остановимся на вопросе технико-экономиче
ского обоснования выбора аэродромных покрытий при их про
ектировании. Суть такого обоснования состоит в том, что и:
нескольких равнопрочных, конкурентоспособных (приемлемых
для местных условий) вариантов покрытия выбирают
наиболее экономичный. Оценка производится на основании
метода сравнительной экономической эффективности капитальных
вложений (по размеру годового экономического эффекта] с
учетом следующих показателей: сметной стоимости покрытия-,
трудоемкости и стоимости строительно-монтажных работ;
срока строительства; приведенных эксплуатационных затрат. В
необходимых случаях учитывают также натуральные
показатели (расход металла, цемента, битума и др.). При сравнений,
вариантов покрытий с одинаковыми конструкциями
искусственных оснований показатели определяются только на устройство
собственно покрытия, а в случае разных искусственных
оснований — с учетом покрытия и искусственного основания.
6.3. Жестки.е аэродромные покрытия
Жесткие покрытия — самый распространенный тип капи
тальных аэродромных покрытий. Для их сооружения обычно
применяется тяжелый дорожный бетон марок (по прочности на
растяжение при изгибе) Ри 35 — Ри 50. Бетон приготовляют и:
смеси прочного щебня, песка (инертных материалов), портланд ,
цемента (вяжущего материала) и воды при тщательном
подборе и дозировке входящих в состав материалов.
В покрытиях находят также применение бетоны с другим*
составами и видами заполнителей, это — средне- и
низкомарочные песчаные бетоны, керамзитобетоны, шлакобетоны
(последние два вида относятся к легким). В перспективе ожидается
внедрение высокопрочных тяжелых (марок Ри 55, Ри 60) и
легких (марок Ри 40 — Ри 50) бетонов. Экономическая
целесообразность увеличения прочности бетонов обусловлена тем, что
возрастание стоимости бетона при повышении марок всегда от*
носительно отстает от роста его прочности. Вследствие этой
закономерности, несмотря на- некоторое удорожание материала
общая стоимость покрытия из более прочного бетона
снижается за счет экономии расхода бетонной смеси (толщина
покрытия уменьшается) и сокращения транспортных затрат по
доставке цемента и заполнителей на цементобетонные заводы.
Для армирования жестких покрытий используются
различные виды и классы арматурной стали. •
Строительство рассматриваемых покрытий осуществляете
индустриальными методами. Бетоны обычно приготовляют us
стационарных заводах или (реже) в передвижных бетоносме
98
еительных установках. Бетонирование покрытий производится
с помощью механизиров,анных бетоноукладочных машин.
Традиционный способ строительства жестких покрытий
предусматривает использование комплектов машин ДС-502, ДС-503
и ДС-504, передвигающихся по рельс-формам, которые
одновременно служат неподвижной бортовой опалубкой для
укладываемой бетонной смеси. Существенными недостатками таких
комплектов являются: высокая металлоемкость (в составе
комплекта 100 м стальных рельс-форм); большой состав
обслуживающего персонала (до 32 чел.); нарушение ровности покрытия
(из-за просадок рельс-форм); низкие темпы укладки бетона
(от 100 до 200 м полосы шириной 7—7,5 м в смену).
Стремление отказаться от рельс-форм, а, следовательно, и
от затрат времени и средств на их монтаж, демонтаж и
транспортирование привело к созданию высокопроизводительных
безрельсовых гусеничных комплектов (ДС-100, ДС-110).
Основное преимущество этих машин состоит в значительном
увеличении скорости укладки бетона (до 750—1000 м в смену),
обеспечении высокой ровности покрытия (благодаря наличию автс^
матической следящей системы с копирными струнами),
комплексной механизации практически всех технологических
операций, а также сокращении на 30—40% числа обслуживающего
персонала. Внедрение данного скоростного метода в аэропортах
Шереметьево-2, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону,
Куйбышев и некоторых других по сравнению с традиционной
технологией позволило увеличить выработку на один бетоноукла-
дочный комплект в 2—3 раза, снизить трудоемкость работ в
4,5 раза. Общий экономический эффект от внедрения
скоростного метода, в том числе за счет повышения качества
покрытий и ускорения ввода их в эксплуатацию, по указанным
аэропортам составил 10 млн. руб.
Жесткие покрытия бывают однослойными и двухслойными.
При этом в.качестве верхнего слоя двухслойных покрытий
могут применяться любые виды жестких покрытий, хотя нижний
слой, как правило, выполнен из монолитного бетона. Бетоны в
покрытиях должны иметь марку не ниже: в монолитных —
Ри 50 (в нижних слоях двухслойных покрытий — Ри 35); в
сборных — Ри 45.
Толщину слоев жестких покрытий следует определять по
расчету на соответствующую нагрузку, но с обязательным'их
ограничением (по конструктивным и технологическим
соображениям) некоторыми минимальными величинами. Для
применяемых в настоящее время жестких покрытий установлены
следующие значения минимальной толщины конструктивных
слоев: монолитный и сборный предварительно напряженный
железобетон 14 см; монолитный обычный железобетон, армобетон и
бетон 16 см. Минимальная толщина слоев усиления покрытий
из монолитного бетона и армобетона принята равной 20 см.

Рис. 6.2. Примеры конструкций жестких аэродромных покрытий:
a — однослойные покрытия; б — двухслойные покрытия; / — монолитный бетон; 2 —
разделительная прослойка нз пергамина; 3 — грунтоцемент; 4 — подстилающий груит; 5 -<-
монолитный железобетон; 6 — пескоцемент; 7 — сборный предварительно напряженный
железобетон; 8 — выравнивающая прослойка нз сухой смеси песка и цемента; 9
—щебень; J0 — разделительная прослойка из пескобитума; // — грунтогравий, обработанный ">
органическим вяжущим; 12 — монолитный армобетон; 13 — пескобетон; 14 — песок
Максимальную толщину конструктивных слоев жестких
покрытий следует назначать исходя из технических возможностей
бетоноукл ад очных машин (для монолитных покрытий) и
подъемно-транспортных средств (для сборных покрытий). Обычно
толщина слоев монолитных покрытий не превышает 30—40- см,,
а толщина плит сборных покрытий— 18 см.
В тех случаях, когда по расчету требуется толщина
однослойного покрытия больше максимально допустимой, следует
проектировать двухслойное покрытие. Двухслойные покрытия;
кроме того, следует предусматривать при наличии местных де^
шевых строительных материалов, непригодных по прочности
для верхнего слоя, но допустимых для нижнего. Тем самым эко-s
номятся дефицитные, зачастую привозные, прочные материалу
и снижается' стоимость покрытия.
Для повышения надежности и долговечности жестких по.
крытий их целесообразно сооружать, как правило, на прочны:
искусственных основаниях (рис. 6.2), которые в этом случае
устраивают из каменных материалов, грунтов и их смесей, об .
работанных вяжущими материалами по типу нежестких покры
тий. При особо благоприятных гидрогеологических условиям
разрешается устройство жестких покрытий на песчаном искус
етвенном основании без обработки его вяжущими материалами
толщину которого назначают 15 см. Между бетоном
монолитных жестких покрытий и искусственным основанием принято
укладывать разделительную-прослойку из пергамина, битума-
низированной бумаги, пленочных полимерных материалов ил*
пескобитумной смеси (0,5—1 см). В сборных покрытиях
разделительную прослойку обычно не делают, ограничиваясь устрой
ством. выравнивающей прослойки из сухой пескоцементной-^
смеси (2—4 см). Песчаные основания выравнивающей прослой "
ки не требуют.
В жестких покрытиях для обеспечения горизонтальных де
формаций, вызываемых усадкой бетона и колебаниями темпег-
100
ратуры, устраивают продольные и поперечные деформационные
швы, которые одновременно являются линиями раздела
покрытия на прямоугольные плиты. Наличие таких швов приводит
к ослаблению покрытий (краевых участков плит), поэтому для
их усиления в конструкциях швов предусматривают различного
рода стыковые соединения (в виде стальных штырей,
бетонного шпунта, подшовных плит), которые обеспечивают передачу
части колесной нагрузки с одной плиты на другую, не
препятствуя горизонтальным деформациям плит. Усиление краевых
участков плит может быть произведено также армированием.
Чтобы добиться водонепроницаемости покрытий, швы должны
быть тщательно заделаны герметизирующими материалами —■
резинобитумными и битумно-полимерными мастиками, тиоколо-
выми герметиками или специальными эластичными
прокладками.
Рассмотрим конструктивные особенности и характеристики
отдельных видов жестких покрытий.
Бетонные покрытия. До недавнего времени они находили
наиболее широкое применение благодаря несложности своей
конструкции и технологии изготовления. Однако в настоящее
время строительство бетонных покрытий сократилось из-за их
главного недостатка.— относительно низкой трещиностойкости.
Характерной конструктивной особенностью бетонных
покрытий.являются сравнительно небольшие размеры плит в плане,
чтобы суммарные растягивающие напряжения в бетоне от
эксплуатационной нагрузки и температурно-усадочных
воздействий не превышали допустимых. С учетом указанного в
однослойных и верхнем слое двухслойных покрытий плиты
принимают в зависимости от их толщины размерами 3,5x5 м
(соответственно ширинами длина), 3,75x5, 7X7,5 и 7,5X7,5 м, а в
нижнем слое двухслойных покрытий, работающем в более
благоприятных температурных условиях, — 7x10 и 7,5x10 м.
Ширину плит (3,5; 3,75; 7 и 7,5 м) назначают исходя из ширины
захвата бетоноукладчиков, которая бывает равна 7 и 7,5 м.
Отметим, что небольшие размеры плит обусловливают много-
шовность. бетонных покрытий, что снижает их
эксплуатационные качества и удорожает строительство. -
Толщина бетонных покрытий, рассчитанных на VI—I
категории нормативной нагрузки, колеблется от 16 до 48—60 см
(двухслойные покрытия) при расходе стали на стыковые
соединения в швах 1,5—4, кг/м2. Стоимость 1 м2 покрытий" при этом
составляет 9—26 руб.
Армобетонные покрытия. Это наиболее прогрессивная
разновидность ненапрягаемых армированных покрытий, освоенных
на производстве. Благодаря наличию арматуры эти покрытия
по сравнению с бетонными обладают повышенной трещино-
стойкостью, весьма долговечны и надежны в эксплуатации.
Более высокая трещиностойкость позволяет значительно увели-
"101

чить размеры армобетонных плит в плане. Ширина их
составляет 7—7,5 м, длина.— 10 или 15 м (в зависимости от
температурных условий). Увеличенные размеры плит дают возможность- -
резко уменьшить в покрытии количество швов, повысить его,
ровность.
Плиты армобетонных покрытий армируются сварными
сетками из стержневой стали классов А-П и А-Ш. Сетки
располагают в один ярус на расстоянии от поверхности плиты, равном •,
7а—V2 ее толщины. Такое армирование несложно, благодаря
чему армобетонные покрытия весьма технологичны в
изготовлении. „ - *
Толщина армобетонных покрытий при III—I категория
нормативной нагрузки принимается в пределах от 24—28
(однослойные) до 46—58 см (двухслойные покрытия). Расход арма- '
туры в плитах и стали на стыковые соединения в швах состав^ *
ляет 6,5—8 кг/м2. Стоимость 1 м2 покрытий равна 16'—26 руб.*
Обычные железобетонные покрытия. По сравнению с
бетонными и армобетонными эти покрытия обладают наибольшей
прочностью и трещиностойкостью, а следовательно, и
долговечностью. Их армируют сетками из стержневой стали классов'
А-П и А-Ш, располагаемыми в нижней и верхней зонах плит1 ,
(в двух ярусах). Сетки объединяют в сварные пространствен*,
ные каркасы. Размеры плит в плане принимают равными 7x20 .
и 7,5X20 м.
Применение железобетонных покрытий весьма ограничено
что объясняется трудоемкостью их изготовления (вследствие ,-
сложности армирования) и высоким расходом дефицитной ар
матурной стали. В покрытиях, рассчитанных на II—I категории,
нормативной нагрузки, расход стали составляет 21—24 кг/м2
(при толщине плит 26—30 см). Стоимость 1 м2 покрытий равна!
21— 23 руб. "
Монолитные предварительно напряженные железобетонные
покрытия. Они считаются наиболее рациональными видами
жестких покрытий для эксплуатации тяжелых реактивных
самолетов.
Принцип предварительного -напряжения покрытий заключа
ется в том, что возникновение в плитах растягивающих
напряжений от эксплуатационной нагрузки заблаговременно
предупреждается сжимающими напряжениями от созданного приз
строительстве покрытия предварительного обжатия бетона*.
Благодаря этому значительно возрастает трещиностойкость по*,,
крытия. Обжатие бетона в плитах производят обычно при
помощи растяжения домкратами (предварительного напряжения!
высокопрочной арматуры' с последующим ее отпуском. При
1 Существуют также безарматуриые способы обжатия плит монолитны. -
покрытий: с помощью силовых устройств" и в результате самонапряжеиш»
бетона (на расширяющемся цементе).
102
этом можно использовать проволоку классов Вр-И и В-П,
арматурные канаты класса К-7 я стержневую сталь классов A-IV,
Ат-IV и выше.
Рассматриваемые покрытия устраивают из плит больших
размеров, что является одним из их достоинств. При ширине
7—7,5 м плиты имеют длину в пределах 50—100 м (в
зависимости от толщины покрытия и температурных условий).
Использование принципа предварительного напряжения в
монолитных жестких покрытиях позволяет не только повысить
их эксплуатационные качества, но и получить существенную
экономию строительных материалов. Так, например, в
покрытиях с проволочным армированием (струнобетонных) по
сравнению с обычными железобетонными расход бетона снижается
на 8—10%, а арматуры на 30—35%- Толщина струнобетонных
покрытий, запроектированных под нормативные нагрузки II—I
категорий, равна 24—28 см. Расход арматуры составляет 13—
16 кг/м2, в том числе напрягаемой проволочной — около 6 кг/м2.
Стоимость 1 м2 этих покрытий достигает 20—23 руб.
Практическое применение монолитных предварительно
напряженных покрытий, к сожалению, сдерживается присущими
им сложностями технологии строительства (в СССР такие
покрытия сооружены в аэропортах Домодедово, Киров,
Ставрополь, Барнаул, Тюмень).
Сборные покрытия из предварительно напряженных
железобетонных плит. Они имеют преимущества монолитных
предварительно напряженных покрытий и изготовляемого на заводах
строительной индустрии сборного железобетона. Отличительной
их особенностью является: повышенное качество заводской
продукции плит; широкая механизация технологических процессов
строительства; возможность доставки плит на большие
расстояния; небольшая стоимость подготовительных работ при
строительстве; сжатые сроки строительства и быстрый ввод
покрытий в эксплуатацию; допустимость укладки плит в любую
погоду, в том числе при отрицательных температурах;
возможность ремонта покрытий с частичной их разборкой в процессе
эксплуатации. Применение сборных покрытий особенно
целесообразно при реконструкции аэродромов), а также на участках
покрытий, где не могут.быть эффективно использованы бетоно-
Укладочные машины. Существенным недостатком
рассматриваемых покрытий является их многошовность (обусловленная
сравнительно малыми размерами плит).
В практике строительства аэродромов наиболее широкое
применение получили армированные напрягаемой стержневой
сталью класса A-IV типовые сборные плиты ПАГ-14 и ПАГ-18
(табл. 6.2). При соответствующей прочности искусственного
0снования плиты ПАГ-14 предназначаются для V—III
категорий нормативной нагрузки, а плиты ПАГ-18 — для III—II ка-
Тегорий.
103

Таблица 6.2s
Параметры
Размер в плане, м
Толщина, см
Расход бетона, м3
» арматуры, кг/м2:
общий
в том числе напрягаемой
Масса плиты, т
Марка плиты
ПАГ-14
2X6
14
1,68
12,0 •
&,1
4,2
ПАГ-18
2X6
2,f6
14,9
7,3 •
5,4
Примечание. Марка плит ПАГ означает «плита аэродромная
гладкая».
В сборных покрытиях различают швы двух видов: конст-1
руктивные, в которых плиты соединяют между собой сваркой,
и деформационные, в которых плиты не соединяются. Расстоя-?
ние между деформационными швами в зависимости от темпе-т
ратурных.условий принимают 12, 18 или 24 м. Швы заполняют
герметиками, причем в целях экономии мастик в.
конструктивных швах их нижнюю часть на высоту 2/3 толщины плит допус
кается засыпать пескоцементной смесью.
Стоимостные показатели сборных покрытий пока что срав^
нительйо высоки (сказывается значительная металлоемкост.
плит и трудоемкость их изготовления — в пределах 0,08—0,1
чел.-дня/м2).
Например, стоимость 1 м2 сборного покрытия из пли
ПАГ-14, рассчитанного на IV категорию нормативной нагрузки
достигает 22 руб., что примерно на 35% превышает стоимост.
равнопрочных бетонных и армобетонных покрытий.
В. заключение остановимся на характеристике покрытий'
применяемых в аэродромном строительстве в опытном порядке
Непрерывно армированные бесшовные покрытия (НАБП*
Они появились в 60-х годах. В них ненапрягаемая продольна-
арматура, стыкуемая внахлестку, размещена непрерывно п>
всей длине укладки бетона. Поперечные деформационные шв.
в таких конструкциях покрытий отсутствуют, а их функции вы
полняют трещины (с раскрытием до 0,4 мм), образующиеся -.
бетоне в процессе эксплуатации покрытий.
Покрытия типа НАБП представляют собой ряд примыкай
щих друг к другу продольных полос шириной 7—7,5 м, длин*-}
которых может достигать 2000—3000 м и более. Для их армй
рования применяются стержни из стали классов А-П и A-II
-располагаемые в бетоне в один ярус (по аналогии с армобето-
ными покрытиями) или в два яруса (по аналогии с обычным
железобетонными покрытиями). • i
Основное достоинство НАБП заключается в их повышены •
эксплуатационных качествах, достигаемых за счет отсутств'
104
поперечных деформационных швов (уменьшение динамических
.нагрузок, экономия герметиков, снижение объема ремонтных
работ и др.). Опытные участки НАБП успешно
эксплуатируются в ряде аэропортов СССР.
Волокнобетонные (фибробетонные) покрытия. Это новый
прогрессивный вид аэродромных покрытий, появившийся в
начале 70-х годов. Волокнобетон — это бетон, равномерно и
беспорядочно (неориентировано) армированный во всем объеме
мелкими отрезками стальной проволоки длиной 25—35 мм и
диаметром 0,2—0,3 мм. Расход стали может меняться от 90 до
120—150 jKr на 1 м3 бетона.
Покрытия из волокнобетона сооружаются в виде плит
размером 7X15 или 7,5X15 м толщиной от 8 до 15—20 см. В
таком исполнении они очень эффективны в качестве верхних
слоев двухслойных покрытий, а также слоев усиления.
Бетонируются волокнобетонные покрытия с применением обычных
бетоноукладчиков. v
Преимуществом волокнобетонных покрытий, по сравнению
с неармированными бетонными, являются их высокая
сопротивляемость динамическим нагрузкам и истиранию,
усталостная прочность, трещиностойкость, а также устойчивость к
температурным и газоструйным воздействиям. Несколько большая
стоимость фибробетона (из-за повышенного расхода цемента и
стальной проволоки) компенсируется его долговечностью и
экономией бетона за счет утоныпения покрытий. Основная
технологическая трудность применения рассматриваемых покрытий
состоит в предотвращении комкования проволок при
приготовлении волокнобетонной смеси.
6.4. Нежесткие аэродромные покрытия
Для устройства нежестких покрытий используются
различной прочности и крупности природные каменные материалы
(щебень, гравий, песчано-гравийные смеси, песок и т. п.),
отходы металлургической и горнорудной промышленности
(шлаковый щебень, горелые породы), а также естественные глинистые
грунты. Из вяжущих наиболее широко применяются вязкие и
жидкие нефтяные битумы (органические вяжущие),
портландцемент и известь (минеральные вяжущие).
Нежесткие покрытия устраивают, как-правило,
многослойными, располагая материалы по убывающей (сверху вниз)
прочности в соответствии с затуханием сжимающих
напряжений от колесной нагрузки. При этом верхние слои из наиболее
прочных, дефицитных материалов имеют меньшую толщину, а *
нижние, из менее прочных местных строительных материалов, —
большую толщину. Конструкции нежестких покрытий
чрезвычайно разнообразны, в связи с чем рассмотрим лишь две
основные из них. . •
105

Рис. 6.3. Примеры конструкций нежестких аэродромных покрытий:
а — покрытия из прочного щебня подобранного состава, обработанного органическим
вяжущим материалом; б — асфальтобетонные покрытия; 1 — поверхностная обработка;
2 — щебень, обработанный органическим вяжущим; 3 — щебень; 4 — грунтощебень; 5 —
подстилающий грунт; 6 — песок; 7, 8, 9 — соответственно одно-, двух- и трехслойный s
асфальтобетон; 10 и // — соответственно грунт и гравий, обработанные органическим
вяжущим; 12 — грунтогравий; 13 — пескоцемент
Покрытия из прочного щебня подобранного состава, обра- .
ботанного вязким органическим вяжущим способом пропитки. :'
Они относятся к облегченным аэрдромным покрытиям. Их со-. »
оружают из щебня марки не ниже 600, подобранного по круп- |
, ности, и вязких нефтяных битумов БНД 130/200, БНД 90/130. \
Покрытия устраивают путем послойной россыпи и уплотне- >
ния катками щебня разной крупности (наибольшей в нижнем I
, слое и наименьшей в верхнем) с предварительной пропиткой
каждого из уплотняемых слоев разогретым (до 160—180° С)
вяжущим. Пропитка покрытия может быть глубокой (6,5—
8 см) и облегченной (4—6 см). При глубокой пропитке
последовательно пропитываются и уплотняются три-четыре слоя
щебня с размером" частиц в нижнем слое 25—70 мм, при
облегченной— два-три слоя с размером частиц в нижнем слое 25—
• 40 мм. Расход битума на 1000 м2 покрытий составляет 4—■
11,5 тыс. л, щебня 60—135 м3.
В искусственных основаниях покрытий (рис. 6.3, а)
используются малопрочные местные строительные материалы с обра-i
боткой и без обработки вяжущими, а также естественные грун-1
ты, обработанные органическими и минеральными вяжущими.*
Обработка вяжущими обычно производится путем перемети- |
вания инертных и вяжущих материалов непосредственно на" *
месте устройства покрытия (при помощи специальных машин) '
с последующим уплотнением слоя смеси катками. Этот способ '
обработки получил название смешение на месте. Инертные
материалы могут также обрабатываться вяжущими путем
смешения в стационарных или передвижных установках (смешение
в смесительных установках). Такими способами получают ма-_, ь.
териалы для устройства любых других видов нежёстких
покрытий и их искусственных оснований. При этом минимальную-
толщину их конструктивных слоев принимают 8—15 см в за,-
висимости от вида инертных и вяжущих материалов, а также-
способа обработки вяжущими.
106
Завершающим этапом сооружения рассматриваемых щебе
ночных покрытий является устройство поверхностной оЬработ- ^*?
ки: на покрытии создается устойчивый к износу бйтумнокамец- С "
ный защитный коврик (толщиной 0,5—1,5 см). "* -*^
Щебеночные покрытия, обработанные битумом способом *
пропитки, отличаются водоустойчивостью, беспыльностью и
достаточно высокой эксплуатационной надежностью. По своим
свойствам они приближаются к асфальтобетонным покрытиям.
Асфальтобетонные покрытия. Это один из основных видов
капитальных аэродромных покрытий. Асфальтобетон
представляет собой рационально подобранную уплотненную смесь из
прочного щебня (гравия), песка, минерального порошка (тонко-
"йголотые известняк, доломит или доменный шлак) и
органического вяжущего, в качестве которого применяют обычно вязкие
нефтяные битумы марок БНД 40/60 — БНД 200/130 и жидкие
марки СГ 130/200. Расход битума составляет 4—9%- от массы
смеси. В зависимости-от крупности заполнителей различают -
крупнозернистые асфальтобетонные смеси (с размером частиц
до 40 мм), среднезернистые (до 20 мм), мелкозернистые (до
15 мм) и песчаные (до 5 мм). ХДринятО- также отличать плот-
ныи._жфальтобетон (с пористостью 2,5—5%) от пористого (5—
Щ).
Асфальтобетонные смеси готовят в смесительных
установках на стационарных или передвижных асфальтобетонных
заводах, перевозят на строительную площадку и укладывают в
покрытия асфальтоукладчиками (с шириной захвата 3—4 м)
с уплотнением катками. С учетом состава и вязкости вяжущего
асфальтобетонные смеси укладываются в горячем (100—120° С)
или теплом (70—80° С) состоянии.
Покрытия из асфальтобетона устраиваются в один, два или
три слоя (рис. 6.3,6). При этом на участках, подвергаемых-
особо интенсивному воздействию колесных нагрузок (на
концевых участках ИВПП, магистральных РД), асфальтобетон
следует укладывать в два-три слоя, применяя в верхнем слое
плотный мелкозернистый асфальтобетон с повышенным
содержанием щебня. В нижних слоях можно применять менее проч-
иый средне- и крупнозернистый асфальтобетон, включая
пористый. Однослойные покрытия на- всех участках аэродрома
разрешается сооружать только при V и VI категориях
нормативной нагрузки с устройством искусственных оснований -из биту-
моминеральных смесей. При IV—V категориях нормативной
нагрузки верхние слои покг^ытия допускается устраивать из
прочного песчаного асфальтобетона. 'Толщина
асфальтобетонных покрытий обычно составляет: 5—7 см — однослойных, 9
12 см ~2_ двухслойных; 15 и более — трехслойных.
Во" избежание деформаций сдвига в верхних слоях при
торможении и развороте самолетов асфальтобетонные покрытия
иа аэродромах классов,А, Б и В принято усиливать армиро-
107

ванием. Для этого на концевых участках ИВПП и участках
примыкания РД к ИВПП, а также в местах систематического
запуска и опробования авиадвигателей и местах
предварительного запуска авиадвигателей на магистральных РД под верхний ,
слой асфальтобетона укладывают сетки из стальной проволоки-
или полимерных материалов. Такое усиление производится
также на МС,- покрытия которых испытывают длительные
статические нагрузки от воздушных судов. ;
Асфальтобетонные покрытия чаще всего устраивают на проч-
ных искусственных основаниях (см. рис. 63, б) из .щебеночных !
и гравийных материалов, обработанных и необработанных ор-„
ганическими вяжущими, а также из песко- и грунтоцемента.
В" нижних слоях оснований допускается применять малопроч- -'
ные каменные материалы, отходы промышленности и грунты,,
обработанные органическими вяжущими. ' , ■
Г" К достоинствам асфальтобетонных покрытий относятся: ров-
/ ность и пластичность покрытий, малая водопроницаемость, не-
^пылимость, сжатые сроки и возможность полной механизации
.строительства; возможность стадийного строительства,
несложность содержания и ремонта. Главными недостатками
являются слабая их температуроустойчивость и малая сопротивляе- ;
мость воздействию пролитых топлив.
В заключение отметим, что'в СССР и за рубежом ведётся I
интенсивный научный и производственный поиск по устранению-'
недостатков и дальнейшему совершенствованию конструкций,
асфальтобетонных и. других видов нежестких покрытий.
Изыскиваются прежде всего новые доступные вяжущие материалы ,
С целью экономии дорогостоящих и дефицитных в настоящее^1
время нефтяных битумов и цементов. В этом отношении пред- .
ставляет интерес частичная замена (на 20—60%) битума в
асфальтобетоне серой. Экономически такое решение очень выгод- *
но, так как сера получается в больших количествах при очист-г. '
ке природного газа и нефтепродуктов, а также в качестве по--/
бочного продукта различных химических производств, и ее-!
стоимость сравнительно невелика. Практика показала, что ас-.'.
фальтобетон на серобитумном вяжущем дешевле на 5—10% иД
кроме того, имеют более высокую теплостойкость и меньшую» -
хрупкость при. морозах. Интересно также применение в
качестве минерального заполнителя и вяжущего (вместо цемента)
золы уноса ТЭЦ, получение которой в промышленных странах;
исчисляется миллионами тонн в год. По зарубежным данным, * *
экономия затрат на строительство аэродромных покрытий при*;
использовании золы уноса в отдельных аэропортах достигала ,
50%.
Повышение цен на строительные материалы вызвало необ- \
ходимость развития технологии приготовления
асфальтобетонных смесей с использованием материалов старых покрытий прЯ
их восстановлении и реконструкции. Эта технология, получив-
108
шая название регенерации асфальтобетона, обеспечивает
значительную экономию битумоминеральных материалов, так как
позволяет включать в состав асфальтобетонной смеси .20—80%
повторно используемого асфальтобетона. Снижение стоимости
нового покрытия при этом может достигать 25% (за счет
уменьшения стоимости материала и сокращения транспортных
расходов). Применяются в основном два способа регенерации
асфальтобетона: I — предварительный нагрев старого покрытия,
его измельчение, добавление новых каменных материалов и
битума, смешение на месте, разравнивание и уплотнение смеси;
II — срезание старого' покрытия, перевозка к смесительной
установке, измельчение и загрузка в смеситель, добавление но-,
вых материалов, приготовление общей смеси, ее доставка на
аэродром, укладка (асфальтоукладчиками) и уплотнение.
Регенерация материалов в аэродромном строительстве1, помимо
сокращения денежных затрат, позволяет ^получать
существенную экономию энергетических и сырьевых ресурсов.
Как показывает опытное строительство, для повышения
прочности, трещиностойкости, сдвиго- и температуроустойчи-
вости асфальтобетона эффективным оказывается введение в его
состав пластифицирующих и структурообразующих добавок
(дивтшилстирольного термоэластопласта, резиновой крошки и
др.), армирование синтетическими и металлическими
волокнами (фиброасфальтобетон), а также создание на покрытиях
теплозащитных слоев на основе термореактивных смол.
Повышение топливоустойчивости асфальтобетонных покрытий
достигается цементизацией- их поверхности (пропиткой цементным
раствором на глубину до 2 см). _
6.5. Водоотводные и дренажные системы
аэродромных покрытий
Водоотводные и дренажные системы аэродромных покрытий
устраивают с целью предотвращения переувлажнения грунтов
в естественных основаниях покрытий под воздействием
поверхностных и грунтовых вод. Тем самым они способствуют
повышению прочности и устойчивости искусственных покрытий.
Системы водоотвода и дренажа могут выполнять следующие
функции: собирают поверхностные воды с покрытий и
примыкающих к ним грунтовых участков и отводят эти воды за
пределы аэродрома; отводят избыточные воды из дренирующих
слоев искусственных оснований покрытий; снижают уровень
грунтовых вод; перехватывают грунтовые воды, поступающие
под покрытия со стороны.
1 За рубежом имеется опыт регенерации старого цементобетона,
который после измельчения использовался в качестве заменителя щебня для
нижних слоев бетонных покрытий.
109

f ♦
i ■ i.: 1111! i ■ i,!',, i i, i. i,' ■ ■ i,;,';;:' 111.; 111,,'; 111
Рис. 6.4. Водоотводные и дренажные
системы аэродромных покрытий (cxt
ма 1):
а — поперечный разрез ИВПП; б — план^
/ — покрытие; 2—искусственное основания
с дренирующим нижним слоем; 3 — на
правление стока воды; 4 — лоток покры
тия; 5 — отмостка; 6 — смотровой колодец;*
7 — грунтовый лоток; 8 — тальв'ежный ко
лодец; 9 — перепуски; 10 — дождеприем. t
ный колодец; // — закромочная дрена;,,
12 — коллектор
Схемы устройства водосгводных и дренажных систем
аэродромных покрытий весьма разнообразны и принимаются в
зависимости от климатических, грунтовых, гидрогеологических ) '
топографических1 условий расположения аэродрома. При это»
можно выделить три основные принципиальные схемы.
Водоотвод и дренаж по наиболее сложной схеме 1 (рис.«
6.4) устраивают в районах с неблагоприятными сидрогеологи-
ческими условиями и большим количеством осадков, на
участках с плохо фильтрующими грунтами, а также при значитель-J
ной ширине .склона искусственного покрытия (более 40 м)
По схеме 1 собирающаяся на покрытии вода благодаря попё-^
речным уклонам стекает в открытые лотки. Из лотков, имек>!
щих продольные уклоны, через дождеприемные колодцы и на-.
клонные перепуски вода попадает в смотровые колодцы, откуда
по трубам коллекторов отводится за пределы аэродрома (обыч*'
но вода сбрасывается в овраги, реки, озера). Для удаления во
ды из дренирующих слоев искусственного основания служат
закромочные дрены, соединяемые перепусками со смотровыми
колодцами. Зачастую, согласно схеме 1, предусматривается уст
ройство грунтовых лотков (за пределами покрытий"), предназ
наченных для сбора воды с обочин покрытий и прилегающие
грунтовых участков. Из грунтового лотка в коллекторы вода ,
попадает через тальвежные колодцы и перепуски. 1
При более благоприятных гидрогеологических и грунтовых
условиях водоотводные и дренажные системы покрытий
сооружают по схеме 2 (для сборных покрытий эта схема
применяется во всех случаях). Отличительной особенностью схемы 2 по
сравнению со схемой 1 является отказ от устройства в
покрытиях открытых лотков с дождеприемными колодцами. Вода с
покрытий по обочинам поступает в грунтовые лотки, а затем
через тальвежные колодцы и коллекторы. Схема 2 предусмат-
110
1 Имеется в виду рельеф участка расположения аэродрома.
ривает также возможность отказа от устройства закромочного
дренажа. s
Схема 3 применима в районах с малым количеством
осадков, включая засушливые зоны, и в любом случае при наличии
песчаных грунтов, не склонных к эрозии. Эта схема наиболее
проста и характеризуется отсутствием подземной водосточной
и дренажной систем. По схеме 3 вода с покрытий отводится по
обочинам на примыкающие грунтовые участки аэродрома.
Конструкции элементов водоотводных и дренажных систем,
как правило, принимают типовыми с использованием
преимущественно сборных изделий.
Дождеприемные и тальвежные колодцы сооружают из
сборного или монолитного железобетона с металлическими
крышками-решетками. Расстояние между колодцами зависит от ряда
расчетных факторов и составляет для дождеприемных
колодцев 75—200 м и для тальвежных колодцев 100—300 м.
Смотровые колодцы выполняют, как правило, из сборного
железобетона и располагают в начале и на поворотах коллекторов, в
местах изменения их уклонов и подключения к коллекторам
перепусков или других водоотводных линий. На прямых участках
коллекторов расстояния между колодцами в зависимости от
дийметра труб составляют 50—125 м. Для устройства коллек- ■
торов используются бетонные, железобетонные и асбестоцемент-
ные трубы диаметром 200—600 мм и более. Коллекторы
прокладывают вдоль кромок покрытий на расстоянии 10—15 м
от них. Устьевые сооружения коллекторов (в местах сброса
воды) выполняют обычно из монолитного бетона и
железобетона. Диаметр труб перепусков от дождеприемных "и
тальвежных колодцев к коллекторам должен быть 200 мм.
Закромочные дрены выполняют из асбестоцементных или
керамических труб диаметром не более 100—150 мм. В
асбестоцементных трубах для приема воды делают специальные
прорези. С той же целью керамические трубы укладываются с
зазорами (без заделки швов). Вокруг труб устраивают
фильтрующую засыпку, которая позволяет воде проникать из
дренирующего искусственного основания покрытия в зону
расположения дрен. Для предотвращения заиливания закромочных
дрен трубы в местах прорезей и зазоров должны иметь
обмотку из минеральной ваты, мха и т. п.
Открытые лотки покрытий имеют треугольное сечение с
глубиной не менее 8 см. Грунтовые лотки также устраивают
треугольного сечения с удалением от кромки покрытия ИВПП на
расстояние не более 25 м (до оси лотка), а от кромки покрытия
РД — не более 15 м.
В особо неблагоприятных гидрогеологических условиях
устройство водоотводных и дренажных систем аэродромных
покрытий в значительной мере усложняется. Так, например, при
высоком уровне грунтовых вод может возникнуть необходи-
111

мость в устройстве глубинного дренажа, обеспечивающего
понижение уровня грунтовых вод с учетом насыпи под покрытием
до допустимой величины. Максимальное возвышение низа
покрытия (включая искусственное основание) над уровнем грун- ;
товых вод в зависимости от климатических и грунтовых
условий принимают 0,5—2,0 м. Для перехвата грунтовых вод,
поступающих к покрытиям со стороны примыкающих к
аэродрому участков местности, вдоль кромок покрытия устраивают
глубинные экранирующие дрены.
Благодаря устройству водоотводных и дренажных систем
значительно повышаются работоспособность и долговечность
аэродромных покрытий. Как показывает опыт, покрытия,
построенные без применения эффективных водоотводных и
дренажных систем, разрушаются в несколько раз быстрее и
требуют больших затрат на восстановление, чем с хорошим
водоотводом и дренажом..
ГЛАВА 7. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АЭРОДРОМОВ
7.1. Основные задачи и организация технической
эксплуатации аэродромов
Под технической эксплуатацией аэродромов понимают
комплекс организационно-технических мероприятий по
содержанию и ремонту аэродромных сооружений, осуществляемых
согласно нормативным и директивным документам МГА с целью
поддержания аэродромов в постоянной эксплуатационной
готовности, обеспечивающей безопасность и регулярность полетов
воздушных судов в любое врем.я года и суток; прёдотвращения>
преждевременного износа я разрушений аэродромных сооруЧ
жений.
В аэропортах ГА решение вопросов технической эксплуата-'
ции • аэродромов подчинено отделам наземных сооружений
(ОНС), которые, кроме того, осуществляют содержание и ре-'
монт производственных, общественных и жилых зданий СТТ.
- Высокая ответственность за своевременный ремонт и подготов- ,
ку аэродромов к полетам, а также трудоемкость и
специфические особенности аэродромно-эксплуатационных работ выдйи- *
гают эти работы на передний план в производственной дея-J
тельности ОНС. В аэропортах высших классов (I и II) техни-"
ческую эксплуатацию аэродромов осуществляет специально^
предусмотренное для этого подразделение (отдел) —
аэродромная служба. . ' . _ ,
В соответствии со своим назначением аэродромная служба -
решает, следующие основные'задачи:
производит ежедневно перед началом полетов, а при необ-
112
ходимости и во время летной работы, осмотр и проверку
эксплуатационной готовности аэродрома с измерением
коэффициента сцепления аэродромных покрытий. После этого
руководитель полетов на основании доклада аэродромной службы и
личного контроля состояния аэродрома принимает решение о его
пригодности к полетам воздушных судов;
систематически контролирует техническое состояние
аэродромных сооружений и организует в установленные сроки их
технические осмотры;
осуществляет в теплый период года содержание и текущий
ремонт искусственных покрытий, грунтовой части и водоотеод-
но-дренажных систем аэродрома;
организует разработку в. проектных организациях
документации на капитальный ремонт аэродромных сооружений и ведет
технический надзор за его выполнением;
осуществляет зимнее содержание аэродрома, ремонт и
круглогодичное содержание . внутриаэропортовых дорог и
привокзальной площади;
обеспечивает сохранность и экономное расходование
ремонтно-строительных и эксплуатационных материалов,
разрабатывает и реализует мероприятия по снижению затрат на
содержание и ремонт аэродрома;
осуществляет мероприятия по экономии
топливно-энергетических ресурсов;
обеспечивает правильную организацию труда аэродромных
рабочих, высокую производственную дисциплину и
ответственность за подготовку аэродрома к пол-етам;
регулярно, проводит техническую учебу с личным составом
по особенностям эксплуатации аэродромной техники и
содержанию аэродрома в различные периоды года;
осуществляет мероприятия по производственной санитарии,
технике безопаслости, противопожарной безопасности и охране
окружающей среды;
подготавливает и оформляет материалы по согласованию
строительства зданий, сооружений, воздушных линий связи,
высоковольтных линий электропередач и других объектов на при-
аэродромной территории и ведет контроль за соблюдением
существующих норм этого строительства;
осуществляет контроль за правильным содержанием и
ремонтом аэродромов в приписных аэропортах и о'казывает в
этом необходимую помощь. .
Основными задачами охраны окружающей среды при
технической эксплуатации аэродромов главным образом являются
защита почвенного покрова земли от эрозии и размыва
сточными водами с искусственных покрытий, а также предупреждение
загрязнения почвы и воды (поверхностной и подземной)
вредными производственными веществами. Чтобы добиться этого,
аэродромная служба должна своевременно засевать грунтовые
S—1093 ИЗ

участки аэродрома дернообразующими травами и содержать в
исправном состоянии возоотводно-дренажные системы и
очистные сооружения. Дождевые и талые сточные воды допускается
сбрасывать с аэродрома в водные бассейны без очистки только
в том случае, если они удовлетворяют требованиям
действующих правил охраны поверхностных вод от загрязнения
сточными водами.
Значительное внимание аэродромная служба должна
уделять развитию своей производственно-технической базы (БАСА)
путем оснащения ее новейшими механизмами и оборудованием, -
а также строительства необходимого комплекса сооружений.
В современных аэропортах в зависимости от их класса
площадь застройки полного комплекса сооружений БАСА
колеблется от 1,5 до 10 тыс. м2, а стоимость его строительства — от
100 до 600 тыс. руб. -"
7.2. Маркировка аэродромных покрытий
Маркировка аэродромных покрытий — это система
наносимых на. поверхность покрытий знаков, предназначенных для
обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций,
руления и стоянки воздушных судов на аэродроме, а также
упорядочения наземного движения воздушных судов и
обслуживающей их техники. Маркировка покрытий является обязательной
для аэродромов всех классов и осуществляется по
унифицированным схемам с учетом требований ИКАО.
К элементам маркировки ИВПП относятся (рис. 7.1): знаки
порога (начало полосы), знаки осевой линии, а также
цифровые знаки, обозначающие магнитный азимут оси полосы —
посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ). Кроме того, на
M-rJ-4J.=S^v.t
_."^_
™
win 60
-* *-
_
&
min
■«—*-
*w
J,
Рис. 7.1. Маркировка аэродромных покрытий ИВПП и РД: ,
/ — порог ИВПП; 2 — цифровой знак ПМПУ; 3 — осевая линия ИВПП; 4 — знаки
фиксированного расстояния; 5 — знаки зоны приземления; 6 — линии сопряжения РД с '
ИВПП" 7 — осевая линия РД; 8 — место ожидания самолетов перед выруливанием на
ИВПП
114
Т Щ ■*** - Ч %. «. "*•
Рис. 7.2. Маркировка аэродромных
покрытий перронов и МС:
/ — линии ограничения поездов для
спецавтотранспорта; 2 — разделительная
линия; 3 — Т-образный стояночный знак
для спецавтотранспорта; 4 — место
разрешенного въезда спецавтотранспорта; 5 н
€ — соответственно места вынужденного
въезда и выезда спецавтотранспорта; 7 —
линии по оси прямолинейного и
криволинейного руления самолетов; 8 — номер
стоянки самолетов; 9 — Т-образный стоя»
ночный знак для самолетов; 10 — контур
зоны обслуживания самолетов
аэродромах классов А, Б, В, Г и Д ИВПП маркируется
знаками зоны приземления, а на аэродромах класса А, Б, В —
дополнительно знаками фиксированного расстояния (300, м от
торцовой линии порога). Зона приземления на ИВПП указанных
классов аэродромов обозначается на длину, соответственно 900; 900;
600; 450 и 300 м. Параллельные ИВПП со стороны захода на
посадку маркируются латинскими буквами L (левая) и R
(правая), располагаемыми между знаками порога и ПМПУ. По
краям ИВПП аэродромов международных аэропортов и
аэродромов, оборудованных по I, II и III категориям ИКАО, принято
наносить сплошные линии, обозначающие боковые границы
покрытий. Все рассмотренные маркировочные знаки окрашивают
в белый цвет.
Рулежные дорожки маркируют (см. рис. 7.1) по их
продольным осям сплошной линией, включая участки сопряжения РД
с ИВПП. Места ожидания самолетов перед вырул.иванием на
ИВПП обозначаются двумя сплошными и двумя штриховыми
поперечными линиями. Цвет маркировочных знаков РД —
предпочтительно оранжевый или желтый.
Маркировка перронов и МС (рис. 7.2) состоит из сплошных
линий по осям прямолинейного и криволинейного движения
самолетов Т-образных стояночных знаков, цифр, обозначающих
' номера стоянок, а также контуров зон обслуживания
самолетов. Эти знаки окрашиваются, как и на РД, в оранжевый или
желтый цвет, за исключением контуров зон обслуживания,
которые на носят красным цветом. Расстояние от габаритных
точек, устанавливаемых в зону обслуживания самолетов! до
контура зоны, должно составлять 2 м для самолетов Як-40, Л-410,
Ан-2 1,5 м.
На перронах и МС наносят также (белым цветом)
маркировку путей движения спецавтотранспорта и средств перронной

механизации (см. рис. 7.2). При этом пути двустороннего
движения с разомкнутой разделительной линией и одностороннего
движения ограничиваются сплошными линиями с указанием
мест въезда и выезда машин. В промежутках между стоянками
самолетов наносят Т-образные стояночные знаки для машин,
где они останавливаются перед подъездом к самолету для об- ,
служивания. Эти знаки располагаются не ближе 10 м от
габаритных точек стоящих рядом самолетов. Пути двустороннего
движения (шириной 7 м) проходят преимущественно за хвое- i
тами стоящих самолетов, а односторонние проезды (3,5 м) — ;
перед их носовой частью. Все пути движения спецавтотранспор- *
та и средств перронной механизации должны быть
закольцованы.
Для маркировки аэродромных покрытий применяются
разноцветные эмали ЭП-5155 и НЦ-25. Поверхность покрытия
перед нанесением эмалей должна быть тщательно очищена от
пыли, грязи и масляных пятен, а также просушена. Наносить
эмали рекомендуется механизированным способом при помощи
специальных маркировочных машин (ДЭ-3, ДЭ-18А, с
производительностью соответственно до 550 и 2000 м2 знаков в час)
и пистолетов-краскораспылителей. По ме_ре истирания и
выцветания маркировочные знаки должны периодически восстанав-,
ливаться. Обычно это делают весной и осенью.
На грунтовых элементах аэродромов (ГВПП, РД, перронах .
и МС) устанавливаются переносные маркировочные знаки. В'.'
зависимости от класса аэродрома могут устанавливаться: на
ГВПП — знаки, обозначающие границы, рабочее направление, -
зону приземления и середину длины полосы, а также знаки бог
ковых границ КПБ и осевой линии (в пределах КПБ и в зонах
подхода к ним); на РД — знаки, обозначающие их номера, на- ,
правление и боковые границы; на перронах и МС — знаки,. ?
обозначающие их границы, а также расположение и номера
стоянок воздушных судов. Перечисленные маркировочные
знаки имеют определенную форму и цвет. Одна из задач
аэродромной службы — своевременный ремонт и периодическое
обновление окраски переносных маркировочных знаков.
7.3. Содержание и ремонт аэродромов в теплый период года
Содержание аэродрома. Этот комплекс технических
мероприятий состоит в систематическом контроле за его
эксплуатационным состоянием и обеспечении готовности к регулярным я
безопасным полетам воздушных судов. Применительно к
теплому периоду года содержание аэродромов включает: осмотры
сооружений летного поля; проверку сцепных свойств и
ровности аэродромных покрытий; очистку покрытий; обновление мар-■-,
кировки и переносных маркировочных знаков; заделку швов -S-.-
116
покрытиях^ проверку работы водоотводно-дренажных систем;;
обеспечение прочности и ровности грунтовых элементов; уход
за дерновыми покрытиями; обеспыливание грунтовых
элементов; мероприятия по сокращению нелетного периода на
грунтовых аэродромах; мероприятия по авиационной орнитологии.
С целью контроля эксплуатационного состояния аэродрома
в работе аэродромной службы используют три вида осмотров-
сооружений летного поля — ежедневные, очередные и
внеочередные. Ежедневные осмотры' проводят перед началом
полетов и каждый раз при изменении эксплуатационного состояния
аэродромных покрытий. На основе этих осмотров (см. п. 7.1)
оценивают пригодность аэродрома к полетам. Очередные
осмотры организуют обычно 2 раза в год, весной и осенью, а
внеочередные — после аварий воздушных судов на аэродроме-
или стихийных бедствий (сильные ливни, ураганы,*
землетрясения) . Цель этих осмотров, получивших название технических, —
установление технического состояния сооружений летного поля.
В результате очередных и внеочередных осмотров составляют
акты дефектов -элементов летного поля и планы дефектовки
покрытий, которые используют при разработке долгосрочных и
оперативных мероприятий по ремонту аэродрома. На планах
дефектовки должны отражаться все изменения, выявленные в;
ходе ежедневных осмотров.
Оценка сцепных ,свойств аэродромных покрытий
производится в процессе ежедневных осмотров путем определения ко- .
эффициента сцепления колес самолетов с поверхностью
покрытия, для чего используют специальные измерительные
устройства — тормозные тележки АТТ-2, деселерометры. Считается,
что коэффициент сцепления (отношение силы торможения
авиаколес к вертикальной нагрузке на них) обеспечивает хорошее
торможение самолета после приземления при значениях 0,5 и
выше, среднее торможение 0,3—0,5 и, наконец, плохое — ниже-
0,3, когда посадка на ИВПП самолетов с ТРД запрещается.
Ровность покрытий обычно проверяют весной после полного-
оттаивания подстилающего грунта, а также эпизодически в
течение летнего период. К эксплуатации не допускаются
покрытия, имеющие уступы в швах или трещинах более 25 мм на
ИВПП и 30 мм на РД.
Аэродромные покрытия очищают от пыли, песка, грязи и
посторонних предметов при помощи машин с щеточным и по-
ливо-моечным оборудованием (ПМ-130, КПМ-64 и др.).
Покрытия обычно моют после окончания весенней распутицы, а
затем — по мере их загрязнения. Расход воды при мойке состав-
1 ляет 1 л на 1 м2 покрытия. В сухое и жаркое время с целью*
охлаждения и обеспыливания покрытия рекомендуется "поливать
1 Ежедневные осмотры обязательны в течение всех эксплуатационных,
сезонов года.
117'

(с нормой расхода воды 0,3 л/и2). Движение машин при мойке
и поливке организуется с учетом уклонов покрытия и
расположения водоотводящих устройств. Производительность
различных машин при мойке покрытий до 160 тыс. м2/ч, при поливке —
до 360 тыс. м2/ч. Для сухой очистки покрытий весьма
эффективно применять ветровые машины ВМ-63, ВМ-Д20П, ДЭ-222
■и другие1 с производительностью 800—1600 тыс. м2/ч и щеточ-
но-пневматические (дутьевые) уборочные- машины ДЭ-7 и
ДЭ-224 с производительностью соответственно 500—550 и 700—
800 тыс. м2/ч. Удаление с покрытий металлических предметов ;,
должно выполняться специальными электромагнитными очис- ',.
тителями (производительностью до 180 тыс. м2/ч) ежедневно."
перед началом полетов и между ними, а также после работы
уборочных машин, оборудованных щетками с металлическим ,
ворсом.
Своевременная тщательная очистка покрытий от
посторонних предметов, особенно от металлоизделий и продуктов по- -
верхностного разрушения, чрезвычайно важна. Посторонние
предметы могут попадать в авиадвигатели, выводя их из строя.
Заделка швов в жестких покрытиях производится обычно J
дважды в год (весной и осенью) и включает следующие опера-;
чии: уничтожение растительности в швах, очистку швов с- их
сушкой и продувкой, грунтовку и, наконец, заливку герметизи-*
рующим материалом. Рекомендуется механизированная залив*
ка швов с помощью заливщика ДС-67 производительностью до,
500 м/ч. Экономически выгодно заделывать швы упругими не- -
■опреновыми прокладками. Они на 25% дороже
герметизирующих мастик, но срок их службы превышает 10—15 лет, что во
много раз больше, чем для мастик. j
Работу водоотводных и дренажных систем проверяют и обес
печивают путем наблюдения за движением воды в лотках, ко- "
лодцах, устьевых сооружениях и определения мест засорения с
последующей их очисткой от грязи и ила.
Показатели прочности грунтовых элементов 'аэродромов
(ГВПП, РД, перронов и МС) должны систематически контро- *
лироваться перед началом полетов, а также в периоды
переувлажнения грунта и после ремонтных работ. Их определяют
с помощью специального ударника У-1 или пробным рулением ,.
нагруженного самолета. Для повышения прочности грунта и
устранения на его поверхности микронеровностей (колей, вы-'
боин) грунтовые элементы следует регулярно уплотнять и
выравнивать катками. Высота неровностей грунтовой поверхности
на длине 3 м не должна превышать 10 см.
Содержание грунтовых элементов включает также
агротехнические работы по уходу за "дерновыми покрытиями, к числу
1 Ветровые машины оснащены отработавшими летиый ресурс
реактивными авиадвигателями. При работе машин авиадвигатели создают высокона-
яориый газовоздушиый поток, сдувающий с покрытия пыль, песок, мусор.
118
которых относятся: прочесывание травостоя; прикатывание
дернины; скашивание трав; внесение удобрений; водополив; борьба
с грызунами. В таких случаях, когда дерновые покрытия
отсутствуют, должны приниматься меры по обеспыливанию
грунтовых элементов. С этой целью грунт можно обрабатывать
гигроскопическими солями (СаСЬ, MgCl2), отходами целлюлозно-
бумажной промышленности, органическими и полимерными
вяжущими материалами. Как полумера, используется полив
водой грунтовой поверхности. Борьба с -пылимостью аэродромов
очень актуальна, так как образующиеся на летном поле облака
пыли серьезно угрожают безопасности полетов, приводят к
повышенному (в 3—4 раза) износу авиадвигателей и
увеличивают из-за плохой видимости интервалы между взлетами и
посадками самолетов. Вследствие этого снижается пропускная
способность ГВПП и перерасходуется авиатопливо.
Для сокращения нелетного периода на грунтовых
аэродромах, возникающего из-за распутиц весной, осенью и летом при
затяжных дождях, необходимо всемерно улучшать водоотвод,
на летных полосах и их защиту от притока поверхностных вод
со стороны; своевременно очищать летные полосы от снега в
предвесенний период; повышать степень уплотнения грунтов;,
-вносить в грунт вяжущие материалы или укрепляющие
крупнозернистые добавки; снижать взлетную массу самолетов (за счет
уменьшения коммерческой загрузки при соответствующем
технико-экономическом обосновании).
В последние десятилетия вследствие возрастания скорости
полетов в гражданской авиации резко обострилась проблема
столкновений самолетов с птицами. Ударяясь о самолеты,
птицы могут наносить повреждения их конструкциям, а иногда,
попадая в воздухозаборники авиадвигателей, выводят их из
строя. Более 90% таких случаев происходит при взлете и
посадке самолетов, т. е. в районе аэродромов. В мировой
авиационной практике известны случаи, когда птицы становились
причиной авиакатастроф с многочисленными человеческими
жертвами. Тем не менее эта проблема связана не только с
безопасностью полетов. Аэропорты несут большие убытки от
вынужденных посадок самолетов (в любом случае после столкновений
с птицами), их простоев, связанных с осмотрами и устранением
повреждений, а также от задержек рейсов (при возникновении
орнитологической опасности в воздухе) и нарушений
расписания стыкующихся рейсов и т. п.
В аэропортах предусмотрен обязательный комплекс
мероприятий, направленных на орнитологическое обеспечение
безопасности полетов. К ним относятся: орнитологическое
обследование района аэродрома; ликвидация условий,
способствующих скоплению птиц на летном поле; отпугивание от него
птиц; оперативная оценка орнитологической обстановки;
оповещение о ней экипажей воздушных судов; обучение работников
119

.^ггбртов требованиям авиационной орнитологии. В реали-
^«аации этих мероприятий ответственная роль отводится аэрод-
, ромной службе, на которую возлагается основная задача по
предотвращению скоплений птиц на летном поле и их
отпугиванию. Назовем лишь некоторые меры, принимаемые
аэродромной службой. Это — укос травы (до высоты 20—25 см) и •
вырубка кустарников на аэродроме; ликвидация в окрестностях ,
свалок пищевых отходов; спиливание верхушек деревьев, чтобы *!
не гнездовались птицы; осушение заболоченных мест и мелких
водоемов; согласование агротехнических работ и выращивания - ,
на близлежащих полях соответствующих сельскохозяйственных
культур; отпугивание птиц путем воспроизведения через
громкоговорители их криков бедствия, а также выстрелами из
ракетниц, ружей, специальных пугачей; установка отпугивающих .
предметов.
Ремонт аэродромов делится на текущий и капитальный.
- К текущему ремонту относятся работы по систематическому
« своевременному предохранению сооружений летного поля от
преждевременного износа путем устранения мелких
повреждений и неисправностей, что ставит своей целью обеспечение
необходимой работоспособности сооружений. Работы по текущему
ремонту проводятся без прекращения полетов на аэродроме.- ,
Для их выполнения должны отводиться интерв.алы между по- * <
.летами продолжительностью не менее 4 ч. Различают плановый *■
текущий ремонт, проводимый регулярно по утвержденному
годовому производственно-финансовому плану, и непредвиденный^
который выполняют при устранении в сооружениях поврежде-^ ,
ний непредсказуемого или аварийного характера. Такого рода|
повреждения в случаях угрозы безопасности полётов должны'
устраняться немедленно, до начала полетов. * »
В отличие от текущего при капитальном ремонте должнаj ,
<быть не только достигнута необходимая работоспособность соо-| :
ружений летного поля, но и восстановлена их первоначальная"
(в момент сдачи в эксплуатацию) исправность. При капиталь-^ ^ !
ном ремонте предусматривается выполнение значительных по|
-объему работ по исправлению или смене изношенных и дефор- ~,
мированных конструкций и элементов сооружений, включая за- *
мену их более экономичными и долговечными. Нередко .кали-
тальный ремонт совмещается со строительной реконструкцией ?
аэродрома, в результате которой сооружения приобретают
более высокие, по сравнению с первоначальными, эксплуатацией- "
ные качества. (например, усиление аэродромных покрытий под -
- большие нагрузки, удлинение ИВПП и ГВПП, расширение пер-"* |
ронов, МС и т. д.). Работы по капитальному ремонту, как пра-| *<
вило, требуют закрытия однополосных аэродромов, если для
полетов нельзя использовать ГВПП. Исключение составляет .
капитальный рембнт покрытий путем укладки слоя усиления из
асфальтобетона, выполнение которого возможно без
прекращено
ния полетов. Работы должны вестись ночью или днем в
интервалах между полетами продолжительностью не менее 8 ч. Ка^-
питальный ремонт может быть комплексным (полный ремонт
всех сооружений летного поля) и выборочным (ремонт
отдельных сооружений, их конструкций и элементов). Выборочный
капитальный ремонт' обычно организуется при большом износе
отдельных сооружений летного поля. "Бывают случаи, когда
комплексный или выборочный капитальный ремонт является по^
ряду причин экономически нецелесообразным из-за
намечаемого переноса аэродрома или окончания его эксплуатации,
большого морального износа сооружений, преднолагаемой их ре-"
конструкции и др. В этих случаях за счет ассигнований на
капитальный ремонт должны вестись работы лишь по
поддержанию отдельных сооружений в состоянии, обеспечивающем
нормальную эксплуатацию аэродрома и безопасность полетов в
течение соответствующего количества лет.
Для финансово-экономической деятельности аэропортов,
важное значение имеет правильная периодичность капитальных
ремонтов, определяемая продолжительностью межремонтных
сроков службы сооружений. Межремонтный срок службы
аэродромного сооружения — это период времени в годах с момента
сдачи в эксплуатацию вновь построенного или капитально
отремонтированного сооружения до того момента, когда вслед- •
ствие накопления в нем различных неисправностей не может
быть обеспечена безопасность полетов на аэродроме и возникав,
ет необходимость очередного капитального ремонта.
-Продолжительность межремонтных сроков для сооружений аэродромов,
зависит от ряда факторов, определяющими из которых
являются интенсивность и состав движения воздушных судов (они
не одинаковы для аэропортов различных классов), а также
природно-климатические условия .местности. Для различных
видов аэродромных покрытий, например, в зависимости от
указанных факторов нормативная периодичность капитальных
ремонтов колеблется от 5 до 17 лет (табл. 7.1). Для
водоотводных и дренажных систем аэродромов она составляет 5—7 лет.
Нормативы межремонтных сроков являются важнейшим техни-'
ко-экономическим показателем долговечности аэродромных
сооружений, используемым для определения потребных
ассигнований и расхода строительных материалов на капитальные
ремонты при их планировании как в целом по МГА или
территориальному управлению (производственному объединению) FA,
так и по отдельным аэропортам. От правильного назначения
межремонтных сроков зависит также эффективность
использования финансовых и материальных средств, затрачиваемых на.
содержание и текущий ремонт аэродромных сооружений. После
истечения межремонтного срока службы разрушения в
сооружениях накапливаются лавинообразно, в связи с чем затраты
на поддержание их работоспособности резко возрастают.
■ '" ■ 121. -

Таблица 7.1
Покрытия
Нормативные межремонтные сроки
службы аэродромных покрытий, годы, для аэ-
ропортов классов
II
III
IV
Предварительно напряженные
железобетонные:
монолитные
сборные
.Обычные железобетонные
Армобетоиные и бетонные .
Любые жесткие покрытия,
усиленные асфальтобетоном
Асфальтобетонные (на нежестком
основании)
12,5—17
—
11—16
8—11
5-6
—
7—8
9,5—14
7—8
5—7
8—10
—
11,5—15
—
6—12
10—12
13—16,5
8—14
Примечание. Меньшие продолжительности межремонтных сроков
относятся к северным, а большие — к южным климатическим зонам СССР.
Ремонт аэродромов производится как хозяйственным, так и
подрядным способом. Для выполнения ремонтных работ
хозяйственным способом в аэропортах, имеющих объем работ не
менее 500 тыс. руб. в год, могут создаваться
ремонтно-строительные участки, а при объеме работ более 1,2 млн. руб.—
ремонтно-строительные управления, оснащенные необходимым
оборудованием и средствами механизации. Эти подразделения
должны выполнять работы по капитальному ремонту и
реконструкции сооружений аэродромов классов В, Г, Д и Е, а также
текущий ремонт сооружений аэродромов всех классов. При от-.
сутствии в аэропорту ремонтно-строительного подразделения
(РСУ) текущий ремонт аэродрома выполняет аэродромная
служба. В аэропортах высших классов капитальный ремонт и
реконструкция аэродромов чаще всего производятся подрядным
способом на основании договора с подрядчиками, в качестве ,
которых выступают специализированные
ремонтно-строительные и строительно-монтажные-организации, имеющие свою
материально-техническую базу и постоянные строительные кадры. '
Технологические -приемы ремонта аэродромных сооружений >
разнообразны, что объясняется существованием большого
числа различных видов неисправностей, характерных для таких
сооружений, и применяемых ремонтно-строительных материа- 1
лов. Только для аэродромных покрытий, например,
насчитывается более двух десятков характерных разрушений и
деформаций. Это —■ разрушение поверхностного слоя, выбоины, ракови^
ны, трещины, отколы углов и краев плит (в жестких
покрытиях), сколы кромок, просадки и перекосы плит, волны и наплывы
(в асфальтобетонных покрытиях), проломы и т. д. Для
устранения подобных «еисправностей покрытий при их текущем и
капитальном ремонте могут применяться такие материалы, как
122
быстротвердеющие высокопрочные цементные бетоны пе ' -
бетон на жидком стекле, полимерные бетоны (эпоксидный^эпок^
сидно-каменноугольный, фурановый и др.), асфальтобетоны" ?
различные виды битумных и полимерно-битумных мастик, клея-'
щие составы и т. п. В общем случае рассматриваемые
ремонтные работы ведутся по унифицированной технологической
схеме: подготовка участка покрытия, подлежащего ремонту
(очистка, разделка, промывка, просушка); приготовление
ремонтного материала; его укладка (заливка); уплотнение уложенного
материала и отделка поверхности; надлежащий уход за
отремонтированным участком покрытия. При выполнении этих
работ широко применяется механизированный ручной инструмент,,
различные агрегаты и оборудование (пневматические отбойные-
молотки и бетоноломы, электрощетки, пескоструйные
аппараты, шлифовальные машины, бетоно- и асфальтосмесительные
установки, асфальторазогреватели, битумоплавильные котлы и
др.). Применяются также самоходные ремонтеры ДЗ-5 ш
М-5320, предназначенные для комплексного ремонта
асфальтобетонных покрытий. Их производительность соответственно до>
80 и 170 м2 отремонтированных покрытий в час.
Капитальный ремонт аэродромных покрытий часто
производится путем укладки на них слоя усиления (после устранения
местных разрушений и деформаций, включая в необходимых,
случаях и исправление искусственных оснований). При этом,
(см. п. 62) жесткие нежесткие покрытия могут быть усилены
цементобетоном или асфальтобетоном. Работы по устройству
слоев усиления ведутся по технологии строительства вновь
сооружаемых покрытий.
Основными работами^ при ремонте грунтовых элементов-
аэродромов являются: на аэродромах с дерновыми
покрытиями —; восстановление изреженного дернового покрова путем
подсева семян трав-задернителей или путем пересадки
дернины; заделка глубоких колей и выбоин грунтом (с
восстановлением дернины); на аэродромах без дерновых покрытий —
устранение неровностей на грунтовой поверхности путем ее
планировки аВ)То:рейдерами; уплотнение грунта тяжелыми
катками.
С целью сокращения времени закрытия аэропортов для
ремонта аэродромных сооружений необходимо совершенствовать
организацию и ускорять темпы подготовительных работ;
концентрировать на наиболее важных или трудоемких ремонтных
работах по возможности большее количество машин,
механизмов и рабочей силы; применять наиболее эффективные
ремонтно-строительные материалы или готовые конструкции и
изделия; сводить к минимуму долю ручного труда за счет
оснащения ремонтно-строительных подразделений и аэродромных
служб новым оборудованием и техникой.
123-

7.4. Зимнее содержание аэродромов
Работы по поддержанию аэродромов в постоянной
готовности к полетам в значительной мере усложняются в зимнее
время из-за выпадения снежных осадков и возникновения
гололедов. В этот период главная задача аэродромной службы состо-' *•'
ит в своевременном и качественном удалении снега и гололеда "
с аэродромных покрытий для обеспечения безопасности и регу;
лярности полетов воздушных судов. -
Технология и организация работ по зимнему содержанию
аэродромов достаточно сложны, а сами работы "отличаются
трудоемкостью и требуют больших денежных затрат. В этом
отношении весьма характерны показатели стоимости оптималь-"
ного комплекта машин для зимних аэродромных работ,
определенные кафедрой экономики РКИИГА. Она может достигать
для аэропортов класса I-A 600 тыс: руб., класса Н-Б — 420
тыс. руб., класса Ш-В — 240 тыс. руб. Эксплуатационные рас- '
ходы на их техническое обслуживание и ремонт достигают со- "
ответственно 420, 230 и 200 тыс. руб. в год. Что касается
убытков аэропортов, связанных с задержками или отменой рейсов в» '
зимний период (по метеорологическим условиям и по причине; '
несвоевременной подготовки аэродромов к полетам), то их раз-*
мер зависит от интенсивности воздушного движения.
К основным работам по зимнему содержанию аэродромов,
относятся: очистка от снега аэродромных покрытий и части
примыкающих к ним грунтовых участков; подготовка запасной \,
ГВПП; борьба с гололедом; защита аэродромов от снежных
заносов путем устройства снегозадерживающих снежных валов .
и выемок, установки щитов и др. _ -
Для обеспечения регулярности полетов и рационального ис*
пользования средств механизации все работы по очистке аэро-,
дрома от снега подразделяются на очереди: 1-я — очистка'
ИВПП, БПБ на ширину 10 м от границ ИВПП, основных РД,
перрона, светильников («огней») по границам ИВПП и на КПБ, •,
зон расположения радиотехнических средств (РТС) посадки;
2-я — подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД,
обочин всех РД на ширину 10 м, привокзальной площади; 3-я—->\
очистка КПБ (на половину их длины); БПБ на ширину 25 M,Jj
обочин МС и перронов на ширину 10 м, подъездных путей к**
объектам РТС и ГСМ, внутриаэропортовых дорог и другие ра- .
боты. При наличии на аэродроме двух ИВПП в 1-ю очередь
очищают одну полосу с относящимися к ней площадями, а
работы по второй полосе включают во 2-ю очередь. ;
Для очистки аэродрома от снега применяются скоростные^
плужно-щеточно-пневматические машины (ДЭ-7, ДЭ-224), ав- |
томобильные плужно-щеточные (ПМ-130, КМП-64 и др.) и ро--
торные (ДЭ-210, ДЭ-211, Д-450, Д-558 и др.) снегоочистители.'^
ветровые машины, а также различные типы автогрейдеров,
124
f- r .—•; -ft • ц
- ^ОСЬИВПП i
*Т1
Рис. 7.3. Схема очистки ИВПП от
снега с применением плужно-щеточ-
ных и роторных снегоочистителей:
I — направление входа плужно-щеточных
машин на ИВПП н положение оси
начала работ; 2 — отряд плужно-щеточных
машин; 3 — валы снега, перемещаемые
машинами; 4 — маршруты движения
машин; 5 — обвалованный снег на краях !\\\»,
ИВПП;" 6 — места выкладки снега; 7— ^-»-
н&нравленне переброски снега роторным
снегоочистителем; 8— направление
движения роторного снегоочистителя 1
бульдозеров малогабаритных плужно-щеточных и роторных
снегоочистителей, снегопогрузчиков.
Очистка ИВПП должна начинаться с началом снегопада и
вестись патрульным методом, т. е. путем работы, машин на
протяжении всего снегопада, с максимальным использованием вре-'
мени между взлетами и посадками самолетов (после окончания
снегопада работы продолжаются до полного завершения
снегоочистки).
Чтобы ускорить очистку, снег принято убирать групповым'
способом, когда на ИВПП работают одновременно два-три или
большее число' однотипных снегоочистителей (отряд).
Работа отряда снегоочистителей с плужно-щеточным
оборудованием организуется обычно по кольцевой схеме, при которой
снег сдвигается в направлении от оси ИВПП к ее обочинам
<рис. 7.3). При боковом ветре более 3 м/с ось начала работ
«смещается навстречу ветру, что учитывает влияние ветрового
напора на процесс удаления снега. Приступив к снегоочистке,
плужно-щеточные машины постепенно сдвигают снег в - валы
на краях ИВПП, после чего в работу вступают роторные
снегоочистители, отбрасывая обвалованный снег в сторону.
Производительность плужно-щеточных машин типа ПМ-130 по
снегоочистке до 30 тыс. м2/ч (при рабочей скорости до 20 км/ч), а
ДЭ-7 и ДЭ-224 — соответственно до 120 и 160 тыс. м2/ч (до
40 км/ч).
Для очистки ИВПП от свежевыпавшего сухого снега при
температурах воздуха ниже —10° С наиболее эффективно
применять ветровые машины. Удаление (сдувание) снега ветровой
машиной осуществляется в направлении от оси ИВПП к
обочинам (при движении со скоростью 25—30 км/ч), а при наличии
бокового ветра более 3 м/с — от ' одной обочины к другой в
сторону ветра. Производительность машин с одним
авиадвигателем (ВМ-63, ВМ-Д20П) по уборке сухого снега достигает
600 тыс. м2/ч при расходе авиационного топлива 750—900 кг/ч,
с двумя авиадвигателями (ВМ-Д20П-2) — до 1500 тыс. м2/ч
(1800 кг/ч).
Работы 1-й очереди снегоочистки должны быть закончены
Не позже чем через 1 ч (директивное время) с момента окон-
125

чания снегопада, после чего аэродром разрешается открывать
для приема и выпуска самолетов. Снегоочистку последующих
очередей следует начинать сразу же после завершения работ
предыдущей очереди.
Запасная ГВПП может подготавливаться к эксплуатации
двумя методами: уплотнением снега (когда на полосе с по- „
мощью гладилок и катков создается прочное снеговое
покрытие) и снегоочисткой. Уплотнение снега целесообразно, для "
районов с устойчивыми морозами, а очистка — для районов с - *
частыми оттепелями. При оттепели снеговое покрытие размяг- -
чается и становится непригодным для взлетов и посадок
самолетов.
Борьба с гололедом на аэродромных покрытиях ведется с
помощью механических, тепловых и химических средств. При f
этом~ различают два вида работ: предупреждение образования
гололеда и удаление гололеда.
В тех случаях, когда по метеопрогнозу на покрытиях ожи- < х
дается появление гололеда, рекомендуется принимать
следующие предупредительные меры: интенсивное патрулирование
плужно-щеточных машин с работой металлическими щетками,
что предотвращает примерзание к поверхности покрытий ат-4 "*
мосферных осадков и образование ледяной пленки;
патрулирование тепловых (ТМ-59, ТМ-255 и др.) ' и ветровых машин
для просушивания поверхности покрытий; применение химиче^
ского реагента в виде порошка на влажной поверхности покры- *
тий и в виде водного раствора — на сухой. » ,
Если гололед все же образовался, его следует удалять в /
следующем порядке: ИВПП, места примыкания РД к ИВПП и ('
перрону, места поворота РД, прямые участки РД, перрон и МС/ '<
Тепловым способом. (путем плавления льда с помощью теп-! ',
ловых машин) гололед удаляют ^в основном на бетонных, армо-' *"
бетонных и железобетонных покрытиях. При этом отряд тепло- „
вых машин движется (рис. 7.4) в зависимости от направления • ,
поперечных уклонов поверхности покрытий по кольцевой или, ^ •
челночной схеме (соответственно для двухскатных и односкат- - 'j
ных покрытий). Такая работа-обеспечивает условия отвода та- *,
лой воды с очищаемых покрытий. ''
Производительность тепловых машин по очистке покрытий *
от гололеда обычно не превышает 8—13 тыс. м2/ч при расходе *
авиатоплива 950—1200 кг/ч. Большой расход дефицитного
топлива (10—20 т на одноразовую очистку ИВПП длиной 2500—%
3000 м) является главным недостатком данного способа борьбьГ
с гололедом.-К другим его недостаткам относятся: разрушение
газовыми струями поверхности покрытий; выдувание и
выжигание герметиков, заполняющих деформационные швы; вредное £
1 Тепловые машины как и ветровые, оснащены отработавшими летный
ресурс реактивными авиадвигателями. При работе машины авиадвигатель,
обдувает покрытие высокотемпературной газовой струей.
126
б)
Ось ИВПП
1-
С
Рис. 7.4. Схемы движения тепловых машии при очистке ИВПП от гололеда:
а — кольцевая; б—челночная; У—направление поперечных уклонов покрытия; 2 —
маршруты движения машин; 3 — направление входа м-ашнн на ИВПП и положение
* оси начала работ
воздействие шума и вибраций на водителей тепловых машин.
Преимущество тепловых машин заключается в возможности
применения их (в отличие от химических реагентов) при
низких температурах воздуха.
В последнее время разработан более эффективный и
экономичный способ удаления гололеда тепловыми машинами
ЛМИ-1. Принцип работы этих машин заключается в подплав-
лении гололеда инфракрасным излучателем (в пограничном с
покрытием слое) и последующем удалении отслоившегося льда
потоком газовой струй от-авиадвигателя. Производительность
машин ЛМИ-1 достигает 60 тыс. м2/ч при расходе .авиатоплива
500—650 кг/ч.
Представляет интерес еще одна разновидность теплового
способа борьбы с гололедом, а именно обогрев покрытий с
помощью встроенных в них специальных нагревательных
систем — трубопроводных (с циркулирующим в трубах жидким
или газообразным теплоносителем) и электрических. Этот
способ дозволяет вести борьбу с гололедом (и снегом), не
прекращая полетов, что является его главным преимуществом в
аэропортах с высокой интенсивностью движения воздушных судов.
Как трубопроводные, так и электрические системы обычно
работают в автоматическом режиме, обеспечивая при
соответствующей метеорологической обстановке нагрев поверхности
покрытия до 1—2° С выше нуля. Благодаря этому гололед на
покрытии не может образоваться, а выпадающие твердые осадки
плавятся.
Существенным недостатком всех систем обогрева покрытий
является сравнительно высокий расход потребляемой энергии.
В зависимости от их типа и режима работы, а также
климатических факторов расход тепла в трубопроводных системах на
1 м2 покрытия колеблется от 250 до 1000 ккал/ч, а
электроэнергии в электрических системах от 100—200 Вт/ч при
предупреждении льдообразований до 400—600 Вт/ч и более при удалении
уже образовавшегося льда или выпавшего снега. Устройство и
эксплуатация нагревательных систем обходится пока что дорого,
нередко в 5—6 раз превышая по стоимости затраты на удаление
осадков традиционными средствами. Тем не менее решающими
в пользу обогрева покрытий могут оказаться такие факторы,
127

как безопасность полетов, высокая интенсивность движения
воздушных судов, важность аэропорта в системе транспортных
перевозок (не допускающая простоев авиации) и др.
Химический способ удаления гололеда заключается в
плавлении льда с помощью реагента АНС и карбамида. АНС
производит эффективное плавление льда при температуре воздуха
от положительной до —12°С в течение 10—30 мин в
зависимости от толщины ледяной пленки и температуры воздуха. Что * *
касается карбамида, то он действует (при одинаковой с АНС i
эффективности) в области температур не ниже —5° С. Для
удаления гололеда реагенты применяются в виде порошка или' *
гранул, равномерно распределяемых по покрытию- с помощью t
специальных разбрасывателей РУМ-3, 1РМГ-4
(производительностью до 180—220 тыс. м2/ч) или пескоразбрасывателей *
ПР-130, УР-53 (до 100—120 тыс. м2/ч). -" /Г
Движение разбрасывателей организуется по схемам,
которые аналогичны показанным на рис. 7.4. После разрушения ,*■
гололеда реагентом, когда пленка льда становится рыхлой и'
теряет сцепление с покрытием, производится удаление образо-s.
вавшейся слякоти щетками плужно-щеточных снегоочистителей -
или ветровыми машинами. Средний расход реагентов на 1 м2
покрытия при, удалении гололеда толщиной 1 мм в зависимости
от температуры воздуха составляет 50—150 г. Он увеличива-
- ется на 50% на каждый дополнительный миллиметр толщины
льда. При предупреждении образования гололеда норма россы- ' д ,1
■ пи порошкообразных реагентов принимается 25—50 г/и2, а роз| ,
лива их водных растворов 0,05—0,25 л/м2. |
Противогололедные химреагенты в последнее время все бо-- *
лее широко применяются в аэропортах СССР. Так, по данным^ '
68 аэропортов за 1980 г. площадь аэродромных покрытий,
очищаемых от гололеда химическим способом, составила окол<5
80%' от общей площади и лишь 20% площади очищено тепло- °
выми машинами. Применение химического способа дает значи-1'
тельный-экономический эффект. Однако в климатических уело-" .
виях нашей страны применение химреагентов эффективно при в
мерно в 70% случаев'борьбы с гололедом. В остальных случаях,!
исходя из характеристик температуры воздуха, гололед можно* ' 1
удалять только при помощи тепловых машин. ^ л
Согласно директивным указаниям удаление гололеда с
ИВПП в зависимости от температуры воздуха должно выпол% '
няться за 1,5—2,5 ч химическим способом и за 2—3 ч тепловым: -
На уплотненных снеговых покрытиях ГВПП гололед
разрушается с помощью шиповых или ребристых катков, зубовыми^
или дисковыми боронами. Затем разрыхленная поверхность
покрытий восстанавливается путем интенсивного уплотнения
катками. "~
Важным фактором повышения безопасности и регулярности
полетов является борьба на аэродромах с туманами (путем v№,
128
рассеяния). Как считают специалисты, при успешном решении
этой проблемы в ближайшем будущем удастся значительно
сократить число задержек вылета самолетов в аэропортах из-за
плохой видимости или направления их на посадку в другие ■
аэропорты, особенно в районах с частыми туманами.
В настоящее время разработаны и опробованы на практике
многие методы рассеяния туманов в зависимости от их физико-
метеорологических характеристик. Так, холодные (морозные)
туманы могут рассеиваться путем распыления в них йодистого
серебра или твердой углекислоты (С02), а также путем
местного снижения температуры 'воздуха при испарении
распыленных сжиженных газов типа фреона, С02, пропана. В результате
этого происходят кристаллизация тумана и его выпадение в
виде твердого осадка. Для рассеяния теплых туманов
(образующихся при температуре выше 0°С)"хорошо зарекомендовал
себя метод испарения водных капель тумана путем подвода
тепла. Данный способ реализуется с помощью стационарных
установок (на основе реактивных авиадвигателей),
нагревающих воздух' в' зоне посадки на ИВПП высокотемпературными
газовыми потоками. Установки рассеивают туман примерно на
высоту 50 м и ширину 80 м, а по длине — на 300 м перед
порогом ИВПП и на 1300—1400 м в зоне приземления.
7.5. Планирование и учет производственно-финансовой
деятельности аэродромной службы
Планирование производственно-финансовой деятельности
аэродромной службы ставит своей целью обеспечить
определение на. планируемый период способов и сроков выполнения
работ по содержанию и ремонту аэродрома, а также потребного
количества рабочей силы, средств механизации и материалов
при минимуме денежных затрат и высоких
технико-экономических показателях. Оно позволяет, кроме того, анализировать
ход и подводить итоги- работы аэродромной' службы,
разрабатывать мероприятия по ее совершенствованию и экономии
материально-финансовых ресурсов, вскрывать резервы
производства. ;
Основным документом планирования работ по содержанию
и текущему ремонту аэродрома является годовой
производственно-финансовый план деятельности аэродромной службы.
Его разработка должна осуществляться на_ основе
прогрессивных технико-экономических норм исходя из следующих данных:
заданий годового плана производственной деятельности
аэропорта, касающихся аэродромной службы; результатов
систематического наблюдения за техническим состоянием сооружений .
аэродрома и актов дефектов, составленных специальной
комиссией в процессе сезонных технических осмотров сооружений;
9—1093 . 129

опыта и показателей деятельности аэродромной службы в пред
шествующий период. ' Годовой производственно-финансовый
план составляют с разбивкой по кварталам и месяцам.. Конк'
ретные показатели и задания плана детализируются (по дека
дам, неделям, дням) и доводятся до исполнителей в виде
заданий на каждую рабочую смену.
Производственно-финансовый план работ по содержанию и
текущему ремонту аэродрома должен состоять из т'рех
разделов: производственной программы; плана по.труду и
заработной плате; сметы расходов по статьям затрат.
Производственная программа содержит сведения о видах и объемах
планируемых работ, сроках их выполнения и ответственных
исполнителях по каждому виду и участку работ. Приводятся также
данные о необходимых материально-технических ресурсах и рабо
чей силе. Производственная программа должна составляться в
строгом соответствии с приказами начальника авиапредприятия
по подготовке к весенне-летней и осенне-зимней навигациям, .
также учитывать требования по обеспечению безопасности
регулярности полетов воздушных судов и по повышению эф
фективности производства и росту производительности труда
.План по труду и заработной плате разрабатывают по
следующим показателям: производительности труда, фонду заработ
ной платы, численности работающих, средней заработной плат*
Что касается сметы расходов, то она должна включать так
статьи затрат, как заработная плата с охчислениями на со
циальное страхование, содержание и текущий ремонт аэродро-
ма, транспортные расходы, амортизационные отчисления и пр«
чие расходы.
Стоимость работ по содержанию и текущему ремонту
аэродрома определяется по существующим единичным расценкам.
При этом размер затрат на-запланированные работы должен
соответствовать сумме, предусмотренной на эти цели в
расходной части производственно-финансового плана аэропорта. Фи-5
нансирование работ осуществляется за счет средств, планируе-1
мых в аэропорту на эксплуатационные расходы. Годовой пла#
работ по содержанию" и текущему ремонту аэродрома должен
быть увязан с планом поставки в аэропорт
ремонтно-строительных и эксплуатационных, материалов, топлива, с лимитами по
труду/а также производственными возможностями аэродромной
службы и РСУ.
Важное место в планировании работы аэродромной службы
занимает определение годовой потребности в
ремонтно-строительных материалах, химическом реагенте, абразивном
материале и т. п. Показатели такой потребности обычно
рассчитывают с учетом неизрасходованных (за предыдущий год)
остатков материалов, объема планируемых работ и сохранения
неприкосновенным аварийного запаса материалов. Годовая заяв
ка на необходимые материалы должна быть своёврёменнсГ
Ш
оформлена через отдел материально-технического снабжения
(ОМТС) аэропорта. '
Учет выполнения работ по содержанию и текущему ремонту
аэродрома ведется в специальном журнале, в котором
фиксируются сменные задания, материально-технические и
временные затраты, а также отмечается начальниками смен приемка
законченных работ.
Планирование, капитального ремонта аэродромных
сооружений подразделяется на перспективное и текущее. В
перспективных планах, разрабатываемых с учетом нормативных сроков
службы аэродромных сооружений, определяют общую
потребность в ассигнованиях и ремонтно-строительных материалах
исходя- из основных объемов планируемых работ. На основе
таких планов составляют годовые (текущие) планы
капитального ремонта,, в которых намечают конкретную программу ре-
монтнотстроительных работ на год в денежном выражении и
натуральных показателях (площади, объемы и т. п.). Годовые
планы разрабатывают исходя из данных технических осмотров
сооружений, наличия проектно-сметной документации и
выделенных ассигнований.
Капитальный ремонт выполняют в соответствии с проектно-
сметной документацией, для разработки которой привлекают
обычно специализированные проектные организации.
Финансирование капитального ремонта, а также проектно-изыскатель-
ских работ для него осуществляют за счет амортизационных
отчислений аэропортов на капитальный ремонт.
Для приемки законченных работ по капитальному ремонту
сооружений аэродрома назначают специальную приемочную ко-
. миссию. Комиссия после ознакомления с проектно-сметной
документацией, детального осмотра и проверки объема и
качества ремонтных работ составляет акт приемки выполненных
работ.
Отчетными документами по работам капитального ремонта
"являются: журнал работ, отражающий ход и состояние
производства ремонтных работ по каждому их виду, журналы
испытаний контрольных образцов материалов и изделий; журнал
технического надзора; проектно-сметная документация;
исполнительные чертежи по всем видам работ с приложением
перечня отступлений от проектных материалов и документов,
санкционирующих эти отступления; акты на скрытые работы; акты
промежуточной приемки работ; акт приемки работ в целом по
■ капитальному ремонту.
9*

ГЛАВА 8. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ЭКОНОМИКЕ
СТРОИТЕЛЬСТВА АЭРОПОРТОВ
8.1. Основы планирования строительства
Строительством называется отрасль материального
производства, включающая в себя изыскания, проектирование и
возведение различных объектов, монтажа, необходимого для
эксплуатации оборудования, а также инженерной подготовки и
благоустройства территории.
Работы по изысканиям и проектированию будущих объектов
называются проектно-изыскательскими. Работы по возведению -
и реконструкции различных объектов, инженерной подготовке
и благоустройству территории называются строительными*
Работы по сборке, установке, закреплению и подготовке к
пуску необходимого для эксплуатации объектов оборудования на-i.
зываются монтажными.
Продукцией строительства являются законченные и подго-'
товленные к эксплуатации объекты.
Успехи социалистической экономики неразрывно связаны cf
плановым ведением хозяйства. Главным звеном централизован-*
ного руководства экономики нашей страны является единый-
план развития народного хозяйства СССР. Свою деятельность
МГА, его подразделения и предприятия осуществляют на осно^
ве плана развития гражданской авиации, являющегося частью
общегосударственного плана развития народного хозяйства .,
Планы развития гражданской авиации-, как и других отраслей
народного хозяйства, подразделяются на перспективные, теку¥
щие и оперативные. В перспективных планах учитывают
направления и пути развития отрасли, технического прогресса, про?,
изводительности труда, снижения себестоимости и увеличения'
объема перевозок, строительства, реконструкции и расширения ,.
аэропортов. Перспективные планы разрабатывают на 5 и более
лет с обязательным распределением заданий по годам. На ocV
нове перспективных планов разрабатывают текущие или годо-__*
вые планы с учетом конкретных условий данного года и
выделяемых материальных ресурсов. Годовые планы служат осно- э
вой для оперативных планов, составляемых на квартал и месяц* ">
для оперативного управления хозяйственной деятельностью t ,
предприятий и подразделений гражданской авиации. й
Проекты планов развития гражданской авиации, в том чис-Г •
ле и планов капитального строительства, разрабатывают
плановые отделы подразделений и предприятий гражданской
авиации. После обсуждения на производственных совещаниях и
собраниях трудящихся проект плана направляют в управление^
гражданской авиации. Плановые органы управлений рассмат-*
ривают проекты планов подведомственных организаций, состав-
132
ляют проект плана по всему управлению и представляют его
в Главное планово-экономическое управление (ГлавПЭУ) МГА.
Вместе с другими управлениями МГА ГлавПЭУ рассматривает
.проекты планов управлений и, руководствуясь постановлениями
партии и правительства, разрабатывает проект сводного плана
и после обсуждения на коллегии МГА представляет его в Совет
Министров СССР, Госплан СССР, Министерство финансов
СССР. Согласованный Госпланом СССР и МФ СССР,
одобренный правительством план МГА в составе Государственного
плана развития народного хозяйства СССР передается для
рассмотрения съезду КПСС и после его одобрения — на
утверждение сессии Верховного Совета СССР.
В соответствии с утвержденным для МГА планом ГлавПЭУ
•совместно с другими управлениями МГА и главными
экономистами управлений гражданской авиации разрабатывают
окончательные варианты планов для управлений гражданской авиа-.
ции (с разбивкой по годам для перспектиных планов и по
кварталам -для годовых). После утверждения министром
гражданской авиации планы направляют в управления гражданской
•авиации.
На основе утвержденных министром планов управления
гражданской авиации разрабатывают и утверждают плановые,
задания подведомственным предприятиям.
Одной из важнейших составных частей плана развития
гражданской авиации является план капитального
строительства. Капитальное строительство планируется в два этапа: на
первом этапе в плановом порядке распределяются капитальные
вложения, на втором — планируется деятельность строительных
'организаций по освоению этих капитальных вложений с
конечной целью сдачи готовых объектов в эксплуатацию.
. Капитальными вложениями -называются* затраты средств на
строительства новых, расширение, реконструкцию и техническое
перевооружение действующих объектов. В составе капитальных-
вложений выделяются три группы затрат: а) на строительные
и монтажные работы; б) приобретение оборудования,
инструмента и инвентаря; в) прочие капитальные затраты на проект-
но-изыскательские работы, содержание дирекции строящихся
объектов и технического надзора и на некоторые другие цели.
Планы капитальных вложений должны предусматривать
такие направления их использования, которые бы обеспечивали
наибольшую отдачу на вложенные средства, т. е.
максимальный экономический эффект. Повышение эффективности
капитальных вложений — коренной вопрос социалистического
хозяйствования. Основными путями повышения эффективности
капитальных вложений являются: улучшение проектирования,
применение прогрессивной организации строительства, выбор
наиболее выгодных направлений капитальных вложений и
улучшение их структуры, внедрение новейшего оборудования и пе-
133

редовой технологии, достижение' высокого качества строитель- :
ных и монтажных работ, сокращение дэоков строительства. ^ К.
Экономическая эффективность капитальных вложений 'в
строительство определяется сроком окупаемости и
коэффициентом эффективности. Срок окупаемости — время (в годах), в
течение которого построенное или реконструированное пред- *'
приятие обеспечивает накопление прибыли, равной затрачен- v,
ным капитальным вложениям. 3 .,
Коэффициент эффективности капитальных вложений
является величиной, обратной сроку окупаемости. Он представляет
собой отношение суммы годовой прибыли к капитальным
вложениям. ' ,
Капитальные вложения являются эффективными, если зна- ,
чения коэффициента эффективности и срока окупаемости не
ниже плановых, нормативных. В результате расчета сроков
окупаемости и коэффициента эффективности определяют общую,
или абсолютную эффективность капитальных вложений.
Чтобы определить, насколько экономически целесообразно
то или иное проектное решение намечаемого, объекта
строительства, необходимо рассчитать сравнительную эффективность / ,
капитальных вложений. Показателем сравнительной эффектив- j
ности. капитальных вложений является минимум приведенных" "■
затрат. Приведенные затраты — это сумма текущих затрат и^
капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности
в соответствии с установленной нормой экономической
эффективности капитальных вложений (нормативом эффективности). '
Приведенные затраты рассчитывают по каждому сравниваемо- \
му варианту проекта. '1от вариант, у которого сумма
приведенных затрат является минимальной, считается лучшим.
Капитальные вложения в строительство охватывают не
только стоимость законченных объектов, вводимых в эксплуатацию,^
но и стоимость незавершенного строительства, т. е. частично го- ь
товой строительной продукции. Чем больше объем незавершен-, ц
ного строительства, тем больше сумма средств, вложенных в ,
незаконченные и поэтому не введенные в действие объекты,
которая никак не возмещается государству. Замораживание этих *
средств снижает эффективность капитальных вложений в стро- t ^
ительство. Отсюда ясно, что сокращение продолжительности * 1
строительства и освоения проектных мощностей дает
возможность высвободить часть этих средств и использовать их .на
цели народного хозяйства. В связи с этим большое значение
для правильного планирования капиталовложений имеют
нормы продолжительности строительства предприятий, объектов, и
сооружений, утвержденные Госстроем СССР, и их
неукоснительное выполнение организациями, осуществляющими
строительство. « *
План капитальных вложений состоит из отдельных разде- з
лов, в которых определяются его основные показатели. ^
134 *
1. Объем капитальных вложений и строительно-монтажных
работ на весь срок строительства с распределением по годам
исходя из норм продолжительности строительства.
Планируемые в этом разделе объемы должны обеспечить намеченные
показатели по вводу в действие основных фондов и
производственных мощностей, а также задел по объектам, ввод которых
в эксплуатацию планируется в последующие годы.
2. Ввод в действие основных производственных и
непроизводственных фондов (зданий, сооружений, инженерных сетей
вместе со всем их оборудованием) в денежном выражении.
Этот раздел плана определяет задание по приросту основных
фондов. В него включается стоимость законченных и вводимых
^в эксплуатацию ВПП, перронов, МС, аэровокзалов и других
'зданий и сооружений аэропорта, стоимость вводимого в
действие оборудования.
3. Прирост производственных мощностей на действующих
предприятиях за счет их технического перевооружения и
реконструкции. Этот раздел плана отражает эффективность
организационно-технических мероприятий (механизации и
автоматизации производственных процессов, улучшения
технологического процесса, интенсификации процессов производства,
модернизации и замены устаревшего оборудования и др.).
'4. Ввод в действие производственных мощностей, отдельных
объектов производственного назначения со всем необходимым
для их эксплуатации оборудованием. Этот раздел плана
отражает результат строительства новых или расширения
действующих объектов.
5. Ввод в действие сооружений охраны природы.
6. Ввод в действие жилых домов, объектов коммунального
хозяйства, "просвещения, культуры, здравоохранения.
Конкретизация планов капитальных вложений
осуществляется в перечнях и титульных списках строек.
Перечни строек разрабатывают с целью обеспечения
непрерывности действия планов капитального строительства и
повышения ответственности заказчиков и подрядчиков за
своевременный ввод в действие производственных мощностей и
объектов. В перечни включают только те стройки, на которые
разработаны технико-экономические обоснования (ТЭО). В
перечнях строек указывают здания по вводу мощностей и лимиты
капитальных вложений.
На основе перечней строек, лимитов капитальных вложений,
проектов, смет и норм продолжительности- строительства
разрабатывают титульные списки строек на весь период
строительства по годам. Титульные списки содержат: перечень объектов
строительства с указанием их наименования и
местонахождения, проектной мощности, сметной стоимости, года начала и
окончания строительства.
i35

Порядок утверждения перечней и титульных списков строек
устанавливает Совет Министров СССР в зависимости от
народнохозяйственного значения строек и их сметной стоимости.
Дальнейшей конкретизацией планов капитального
строительства являются внутрипостроечные титульные списки. Они
увязывают планы капитального строительства с программами
деятельности строительных организаций. *
Все стройки в титульных списках подразделяются на пуско--
вые, задельные и переходящие. По пусковым объектам,
строительство которых будет начато в планируемом году, плановый
объем капиталовложений равен их общему объему, а по
пусковым объектам, переходящим с предыдущего периода, — остатку
работ на начало планируемого года.
Плановые показатели по "объемам незавершенного
строительства называются заделом. Размеры задела определяют в
строгом соответствии с нормами задела. Норма задела пред- л
ставляет собой объем работ, который необходимо выполнить к,
концу планового периода на объектах, переходящих на следу-!
ющий плановый период, в размерах, достаточных для обеспе
чения в установленные сроки-, ввода объекта в эксплуатацию.
Таким образом, задел является по сути дела планируемым
объемом незавершенного строительства. Нормы задела должны
упорядочить планирование и ликвидировать распыление капи-5 ■
тальных вложений. f
При разработке перспективных и годовых планов капиталь^
ных вложений и строительногмонтажных работ все чаще при^
меняют экономико-математические методы, разрабатывают* ',
модели, отражающие различные экономические процессы и
позволяющие провести их количественный анализ.
Под моделированием экономических процессов подразуме-'
вают последовательное воспроизведенное какого-либо явления и
выражение его в математической форме. Математическое опи-,„
сание экономического процесса принято называть экономике- £*
математической моделью. Моделирование или составление мо- i
дели осуществляют в два этапа: 1) выделение в изучаемом
явлении основных свойств и признаков, характеризующих его-
содержяние, определение зависимостей и связи с другими яв-'
лениями; 2) перевод выявленных свойств на. математический;
язык. ~ щ «
Для решения экономических задач, например распределения? ^
лимитов капитальных вложений в отрасли, используют различи
ные экономико-математические модели, сгруппированные в
несколько типовых классов. Каждый класс моделей позволяет *
решать ряд разных задач со сходными структурами, целями* -
количественными зависимостями. Наиболее распространённые*
математические модели экономических процессов в настоящее-
время обеспечены машинными программами, позволяющими
136 ~ г >„
провести расчеты оптимальных вариантов планирования
капитальных вложений по модели на ЭВМ.
После разработки плана капитальных вложений на втором
этапе разрабатывают планы деятельности строительных орга~
низаций. Они основаны на планах капитальных вложений,
титульных списках строек и заданиях по росту
производительности труда, нормативах фонда заработной платы и фондов
экономического стимулирования.
Все показатели деятельности строительной организации
обобщены в производственно-экономическом плане (стройфин-
плане), который является основным плановым документом,
определяющим производственную и экономическую деятельность
строительной организации в течение года.
Капитальный ремонт зданий и сооружений аэропортов в
план капитального строительства не включается и
осуществляется не за счет капиталовложений, а за счет соответствующей
целевой части амортизационного фонда, состоящего из
отчислений, предназначенных для погашения стоимости основных
«фондов. Размер амортизационного фонда устанавливается в
плановом порядке. *
8.2. Организация проектирования и способы
строительства аэропортов
Проектирование строительства — это комплекс работ,
выполняемых высококвалифицированными специалистами по
созданию документации, содержащей технические и экономические
•обоснования, расчетно-пояснительные записки, чертежи и
другие материалы, требующиеся для сооружения объекта в данном
месте за предусмотренные планом сроки и средства.
Проектирование строительства и выполнение инженерных
изысканий для него осуществляются системой государственных
проектных институтов. Большинство из них являются
отраслевыми. Изыскания и проектирование аэропортов осуществляют
Государственный проектный и научно-исследовательский
институт гражданской авиации (ГПИ и НИИ ГА Аэропроект) и его
■филиалы — Ленаэропроект, Украэропроект, Казаэропроект,
Дальаэропроект, Сибаэропроект.
Для проектных институтов гражданской авиации МГА
утверждает перспективные и годовые планы проектных работ,
увязанные с планами капитального строительства, и перечень
важнейших объектов проектирования. В соответствии с
планами проектных работ проектные организации заключают с
заказчиками-предприятиями гражданской авиации договоры на
выполнение проектно-изыскательских работ.
Проекты составляют на основании заданий на
проектирование, получаемых от заказчиков. По крупным и сложным объек-
137

там, например, аэропортам до начала проектирования
разрабатывают технико-экономическое обоснование нового строи- -
тельства (ТЭО), которое входит составной частью в задание
на проектирование. На основании ТЭО выбирают район
строительства аэропорта. В нем указывают основные строительные
решения; источники снабжения строительства электроэнергией,. *
топливом и водой, материалами; требования к
технологическому оборудованию, ориентировочные объемы капитальных вло-"
жений, общую оценку экономической целесообразности и
хозяйственной необходимости проектирования и строительства,
аэропорта. Разработка ТЭО возложена на министерства и ве-'
домства СССР и советы министров союзных республик.
Утверждаются ТЭО министерствами и ведомствами СССР и' совета-'
ми министров союзных республик по согласованию с Госпланов
СССР и Госстроем СССР. Разработка ТЭО должна
базироваться на новейших достижениях науки и техники и использовании
передового опыта.
Получив задание на проектирование, проектная организация
приступает' к проектно-изы'скательским работам. Инженерные
изыскания проводят с целью выбора наилучшей строительной
площадки с точки зрения рельефа местности,
инженерно-геологических условий. Выбор площадки для строительства является -
началом проектирования. . , ■ , *
Проектирование строительства осуществляется в одну ста-
ч дию — рабочий проект со сводным сметным расчетом стоимости
для объектов, строительство которых будет осуществляться now 1
типовым и повторно применяемым проектам, а также для, тех-'
нически несложных объектов или в две стадии — проект со-
сводным сметным расчетом стоимости и рабочая документация;5
со сметами для крупных и сложных объектов. Лэропорты, как
правило, проектируются в две стадии. Отдельные объекты аэрр- j
_ пбртов могут быть запроектированы в одну стадию.
Сметная ' стоимость — это общая сумма денежных средству
требующихся на строительство; расширение или реконструкцию
„, объекта, определенная по государственным нормам и ценами
Она слагается из трех основных частей: прямых затрат,
накладных расходов и плановых накоплений.
К прямым затратам "относятся: основная заработная плата
рабочих, расходы на строительные материалы, конструкции,
элементы и изделия, расходы по эксплуатации строительных '
машин, механизмов и оборудования.
К накладным расходам относятся все затраты, связанные с
организацией, управлением и обслуживанием строительного
производства. Их составляют заработная плата инженерно-тех-^
-~ нического персонала. и служащих строительных организаций,
расходы на почту и связь, приобретение канцелярских
принадлежностей, командировки, инвентарь, соцстрах, пенсии, охрану,
отпуски рабочих и ряд других затрат.
138
»% л
Плановые накопления — это планируемая прибыль . строи-"^
тельных организаций, установленная в процентах от суммы
прямых затрат и накладных расходов.
Экономический расчет, в котором определяется сметная сто-. -,
имость строительства на основе проектных объемов работ,
государственных сметных норм и цен называется сметой. При
составлении смет ставится цель установить размер трудовых,
материальных и денежных затрат, необходимых для выполнения
строительно-монтажных работ, размер затрат на приобретение
оборудования, инструмента, инвентаря и осуществление 'других
мероприятий, связанных со строительством. Сметы дают
возможность выбрать наиболее экономичный вариант ^проектного
решения.
Сметная стоимость строительства, в том числе стоимость
строительно-монтажных работ, в сводном сметном расчете
стоимости определяется: при одностадийном проектировании — по
сметам к типовым и повторно применяемым экономичным
индивидуальным проектам, приведенным к местным условиям
строительства, и сметам, составленным по рабочим чертежам;
при двухстадийном — по укрупненным сметным нормативам,
прейскурантам и стоимостным показателям объектов-аналогов.
По утвержденным сметам осуществляются планирование ка- '
питальных вложений, финансирование строительства и расчеты
между строительной организацией и заказчиком за выполнение
работы. ч ' -
Стоимость- проектно-изыскательских работ входит в общую
стоимость строительства, реконструкции или расширения
объекта и оплачивается за счет, капитальных вложений в
строительство. * , . .
Аэропорты гражданской авиации относятся к наиболее
крупным транспортным предприятиям.
В нашей стране установлен единый порядок
государственной экспертизы и утверждения проектов й смет. Инстанции
государственной экспертизы и утверждения проектов й смет
устанавливаются в зависимости от значения объекта
строительства для народного хозяйства и его сметной стоимости.
» Существуют два способа осуществления строительно-мон-'
тажных работ — хозяйственный и подрядный. При
хозяйственном способе эксплуатационные подразделения гражданской
авиации выполняют необходимые строительно-монтажные
работы, своими силами. Обычно хозяйственный способ применяется
при необходимости/выполнения небольшого объема
строительных или ремонтных работ, который не требует привлечения
большого количества квалифицированных кадров, машин, ме- ,
ханизмов, организации специальной производственной базы.
Для осуществления значительного объема
строительно-монтажных работ, например строительства или реконструкции аэро- f
порта, всегда экономически целесообразно привлечь постоянно

действующую строительную организацию, заключив с ней
договор подряда. Такой способ строительства называется
подрядным. Подрядная система строительства является наиболее
прогрессивной, так как только постоянно действующие
строительные организации благодаря наличию у них квалифицированных
кадров, производственной базы, машин, механизмов,
инструментов могут обеспечить должное качество строительных работ
и высокий уровень технико-экономических показателей
строительства. В настоящее время более 90% строительства всех
объектов ведется "подрядным способом.
Расчеты между заказчиком (застройщиком) и подрядчиком
(строительной организацией) осуществляются банком в
соответствии с заключенным договором подряда на основании
актов приемки в эксплуатацию государственными приемочными
комиссиями полностью законченных строительством
предприятий, пусковых комплексов, очередей и объектов,
подготовленных к выпуску продукции и оказанию услуг.
Контроль качества, а также промежуточная и окончательная
приемка строительно-монтажных работ возлагаются на
инженерно-технический персонал строек; технический надзор
заказчика; авторский надзор проектной организации;
государственный- архитектурно-строительный надзор; общественный конт-*
роль. .
Выполненные строительно-монтажные работы, не
отвечающие по качеству требованиям строительных норм и правил, а
также техническим условиям, считаются браком и подлежат
исправлению. * * " *
8.3. Финансирование и -материально-техническое
снабжение строительства
Финансы представляют собой совокупность денежных
отношений, складывающихся между социалистическими
предприятиями в процессе их хозяйственной деятельности, между
предприятиями и государством, между предприятиями й банком, а
также внутри предприятий. Особенности этих отношений
заключаются в том, что финансы органически связаны с
функционированием денег. В строительстве финансы выступают как
фактор, определяющий планирование капитальных вложений №
отражающий ход и результаты* выполнения планов.
Источниками финансирования капитальных вложений
являются бюджетные ассигнования, собственные средства
предприятий и организаций (прибыль, амортизационные отчисления
фонд развития производства и прочие средства,, .образующиес
в хозяйстве застройщиков и вышестоящих органов), а также
долгосрочный банковский кредит. Размеры средств по каждому
из источников капитальных вложений указываются в планах
финансирования капитальных вложений для данной стройки.
140
Финансирование и кредитование капитального
строительства осуществляются учреждениями Стройбанка СССР в
соответствии с «Правилами финансирования строительства»,
утвержденными правительством. Согласно этим правилам,
финансируются только те объекты, строительство которых предусмотрено
государственным планом развития народного хозяйства и по
которым имеются утверждённые проекты и сметы. Средства на
строительство выдаются в пределах сметного лимита финанси- .
рования, равного сметной стоимости запроектированного объ- I
екта.
Распорядителем средств, выделяемых на финансирование
капитальных вложений, является организация заказчика. На,
эту организацию в банке открываются счета финансирования.
Подрядным строительным организациям открываются
расчетные счетаГ ■ * '
■Расчеты между заказчиком и подрядчиком за выполненные
работы производятся в безналичном порядке на основе
заключенных подрядных договоров; путем перечисления средств со
счетов" финансирования на расчетные счета с согласия
заказчика. " • * ■ <
Аналогично производится оплата работ, выполняемых хо- |
зяйственным способом. По поручению руководства действую-J*#
щего предприятия или подразделения на расчетный счет отде- "^
ла капитального строительства (ОКС) ео счетов финансирова- ',"
ния перечисляются средства на расходы, связанные с произ- *
родством работ. -"" . . .^
4*\ Контроль за соблюдением сметного лимита, расходованием v~
средств, выполнением строительно-монтажных работ,
предъявляемых, к оплате, правильным использованием капитальных -
вложений осуществляют финансирующие учреждения .
Стройбанка СССР. ~Л , — ~
Выполнение плана, капитального строительства,' ритмичная
и бесперебойная работа строительных организаций, качество .и
себестоимость строительной продукции во многом зависят от
своевременного и регулярного снабжения строительства
материальными ресурсами. Основой планирования строительства и
его материально-технического снабжения является проект
организации строительства (ПОС), выполняемый проектной
организацией в составе технического проекта. ПОС содержит
данные о потребности в строительных материалах, конструкциях,
воде, электроэнергии, временных зданиях и сооружениях,
транспорте, строительных машинах и механизмах. - > *-%% •
Особенность материально-технического снабжения ^
строительства состоит в том, что в зависимости от характера
"выполняемых работ объем потребляемых материалов и их
ассортимент меняются на протяжении всего периода строительства.
Организация снабжения строительства характеризуется тем, что
в ней участвуют заказчики.' генеральные подрядчики (ст}эои-
141 {

\ -
тельная организация, отвечающая за ввод в эксплуатацию
объекта) и субподрядные организации, привлекаемые
генподрядчиками для выполнения некоторых видов работ.
Закон устанавливает обязанности заказчиков и подрядчиков
по обеспечению строительства материально-техническими
ресурсами. Заказчик должен обеспечить строительство
технологическим оборудованием, аппаратурой, приборами, кабельной
продукцией, промышленной арматурой и некоторыми другими
изделиями. Поставка всех остальных материальных ресурсов
возлагается на генерального подрядчика. Субподрядные
организации основной объем материалов получают от генерального
подрядчика, хотя для обеспечения отдельных видов работ они
располагают собственными материалами. Материально-техническое,
снабжение строительства, осуществляемого хозяйственным
способом, производится непосредственно застройщиками. \
Важнейшими требованиями, предъявляемыми к материаль-!
но-техническому снабжению строительства, являются
комплектность и своевременность поставки необходимых материалов и.
оборудования,
г Эти требования реализуются посредством производственно- ■
технологической комплектации — процесса обеспечения строя- ;
щихся объектов сборными конструкциями, полуфабрикатами и
материалами в строгой увязке с темпами и технологической
последовательностью строительно-монтажных работ. ' «
Комплектность означает, что необходимые в данный период
материалы, оборудование, конструкции, изделия выделяются
строительной организации в количестве объеме и пропорции,
соответствующих утвержденному плану работ. Своевременность
означает, что все необходимые материалы поступают на
стройку планомерно, в установленные сроки. Комплектность и
своевременность материально-технического снабжения — залог его
успешного осуществления.
ГЛАВА 9. ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ НАЗЕМНОГО »
ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК I
9.1. Методы и средства наземного обслуживания
пассажиров и переработки багажа
В связи с неуклонным ростом объемов пассажирских
перевозок, увеличением интенсивности движения самолетов и, их
пассажировместимости проблема наземного обслуживания пас-"
сажиров и переработки багажа приобрела особо важное
значение.
Под наземным обслуживанием пассажиров понимается весь
комплекс работ, выполняемых службой организации перевозок
142
аэропорта до вылета и после прибытия самолетов. Наземное
обслуживание пассажиров включает в себя: информацию
населения по вопросам перевозок; резервирование мест, 'заказ и
продажу билетов, 'бронирование мест транзитным пассажирам;
информацию пассажиров и персонала аэропорта, городских
агентств и городских аэровокзалов о движении самолетов,
наличии билетов, тарифах и т. д.; регистрацию билетов,
оформление, прием и обработку багажа; выдачу; временное хранение,
багажа и ручной клади; транспортировку и пбсадку пассажиров
в самолет; учет занятых ими мест; транспортирование, погрузку
и разгрузку багажа; расчет загрузки и центровки самолета,
оформление центровочного графика и сопроводительной
документации; диспетчеризацию работ.
При обслуживании пассажиров на международных линиях
дополнительно производятся медицинский контроль,
таможенный досмотр и паспортно-визовый контроль. Кроме
обслуживания, связанного с оформлением полета, пассажирам
предоставляются и другие виды услуг.
Основными требованиями, предъявляемыми к
технологическому процессу обслуживания пассажиров, являются:
сокращение до минимума времени обслуживания пассажиров и
ожидания ими вылета; простота и удобство обслуживания на
уровне современных требований; эффективность использования
сооружений и технических средств обслуживания пассажирских
перевозок; правильная организация, четкость и культура
работы обслуживающего персонала; возможно полная загрузка
самолетов; размещение пассажиров в салоне самолета в
соответствии с требованиями его центровки; исключение засылки
багажа (отправки не в пункт назначения); исключение
возможности посадки-в самолет пассажиров с оружием или отравля-(
ющими и огнеопасными материалами.
Пассажирские перевозки занимают в настоящее время
доминирующее положение в работе воздушного транспорта.
Годовой объем пассажирских перевозок аэропортов II класса
составляет 4—7 млн., I класса — 7—10 млн. пассажиров.
В настоящее время продолжительность .операций по
обслуживанию пассажиров в аэропорту составляет в среднем 1,5—
1,9 ч. Требуется также время для доставки пассажиров в
аэропорт и из аэропорта в город и на приобретение билетов. Время
обслуживания пассажиров становится в некоторых случаях
соизмеримым с временем полета. Сокращение времени
обслуживания непосредственно в аэропортах может- быть достигнуто за
счет лучшей организации технологических процессов
обслуживания пассажиров и максимального внедрения средств
механизации и автоматизации во все производственные циклы.
Регистрация билетов и оформление багажа большей части
пассажиров, ожидание ими посадки, получение справочных
данных производятся в здании аэровокзала аэропортов., Дополня-
143

ющим предприятием являются городские аэровокзалы, которые
-могут обслужить 25—40% вылетающих пассажиров.
В зависимости от интенсивности движения пассажиров, типа
самолетов и продолжительности рейсов, автоматизации и
механизации перевозочных процессов в аэропортах могут быть
применены следующие методы обслуживания -пассажиров. 4
Порейсовый (централизованный) метод — все пассажиры од- *
ного рейса регистрируют авиабилеты и оформляют багаж у
одной или двух диспетчерских стоек в ."^эре-вокзале аэропорта.
Этот метод обслуживания характерен' для воздушных линий", с
значительной напряженности и пропускной способности аэро-,, 1
вокзалов до 1500 пассажиров в час. При таком обслуживании ' , -
. обеспечиваются наибольшие удобства для пассажиров, сдаю- <<
щих багаж в аэровокзале при регистрации билета, исключается , *
засылка багажа не по назначению.
Недостатками этого метода обслуживания- являются нерав-"
номерная загрузка стоек регистрации различных направлений *
полета, сравнительно большое количество обслуживающего"
персонала, наибольшая длительность выполнения операций по
сравнению с другими методами.
Свободный (децентрализованный) метод — прибывший в
аэропорт пассажир может регистрировать авиабилет и сдавать
багаж у любой регистрационной стойки в операционном зале
аэровокзала. Это обеспечивает уменьшение времени обслужи-"
вания пассажиров и более равномерную загрузку регистраци- '
онных стоек. Такой метод обслуживания пассажиров внедряет-- и
ся в аэропортах с большой интенсивностью движения. Несмотря-
на усложнение комплекса внутривокзальной переработки бага-'
жа. вызванное необходимостью eFO сортировки по рейсам, при
механизации -и автоматизации всех процессов переработки этот. *
метод позволяет сократить время наземного обслуживания пас-*
сажиров. . - ц_
Недостатки децентрализованного метода обслуживания пас*. ^*
сажиров состоят в том, что пассажир, прибывший в аэропорт^ |^
незадолго до окончания регистрации, может оказаться в очере* 1 &"
ди за пассажирами более дальних рейсов. При сортировке ба- J
гажа не исключена возможность засылки его не по назначению.
При смешанном способе большинство пассажиров оформ- ,
- ляется по свободному методу, а для опаздывающих выделены -
отдельные стойки порейсовой регистрации. -> -\;
При упрощенном, способе регистрация билетов и оформле- ~t -.
ние багажа производится не в аэровокзале, а на аванперроне
или у воздушного судна: Багаж доставляется пассажиром к
месту регистрации билетов, а от накопителя к самолету
доставляется средствами аэропорта. При этом методе время
обслуживания пассажиров минимально. Применяется такой метод
обслуживания чаще в аэропортах местных воздушных линий и
союзных средней протяженности без промежуточных посадок л
144
При аэробусном методе предварительное оформление
пассажиров в аэропорту не производится. Пассажиры, прибывая в
аэропорт, приобретают авиабилеты на ближайший рейс,
проходят в накопитель, а затем в самолет. Билеты
контролируются при посадке в самолет или в самолете. В аэропорту в этом
• случае организуют самостоятельную технологическую схему
аэробусных перевозок со специальным кассовым
обслуживанием, совмещенным с регистрацией, и контрольным взвешиванием
багажа,, размещение самолетов на* перроне максимально
приближено к аэровокзалу.
Сектор, в котором производится осуществление
технологических операций по обслуживанию вылетающих пассажиров
аэробусных рейсов на самолете Илт86, состоит из зон: продажи
и одновременной регистрации билетов с предварительным
контрольным взвешиванием багажа (для выявления багажа весом,,
превышающим. 30 кг); специального контроля пассажиров и
ручной клади; прохода пассажиров на посадку (с
предварительным-сбором или без него, в зависимости от числа рейсов;
обслуживаемых одновременно, наличия контроля и удаленности
МС); приема и комплектовки багажа в контейнеры (в
аэропортах, где пассажиры перевозят багаж, превышающий 30 кг).
Все операции по обслуживанию пассажиров производятся
одновременно тремя потоками (rib числу салонбв в самолете), •"
что сокращает время подготовки рейса.
- Технология обслуживания прилетевших пассажиров .на
самолете Ил-86 предусматривает выдачу багажа пассажирам на
борту самолета; встречу пассажиров у трапа самолета,
сопровождение их к аэровокзалу и выходу в город; выгрузку
контейнеров с багажом из самолета, доставку в аэроВокзал,выдачу
багажа, принятого от пассажиров к перевозке в контейнере. -
При всех описанных выше методах обслуживания
пассажиров посадка в самолёт (высадка из самолета) может быть
групповая или индивидуальная.
При групповом методе следование (доставка) пассажиров
к самолету и их посадка в самолет (высадка из самолета и
следование в аэровокзал) происходят в сопровождении
дежурных по встрече и посадке, при индивидуальном — без
сопровождения. Групповой метод применяется на перронах, где пути
. следования пассажиров к стоянкам самолета полностью
открыты и расположены на одном уровне с путями движения
самолетов и спецтранспорта. При групповом методе неизбежны
дополнительные затраты времени на накапливание и сбор груши
пассажиров и на осуществление самой посадки в самолет.
Индивидуальный метод возможен на перронах, где пути
следования пассажиров изолированы от путей движения самолетов
и спецтранспорта и посадка в самолет -осуществляется
непосредственно из аэровокзала или сателлита на уровне пола
салона самолета. Индивидуальный метод создает большие удобства
10—1093 v 145

-для'пассажиров, сокращает время их обслуживания и
позволяет проводить технологические операции по техническому
обслуживанию самолетов одновременно с посадкой (высадкой)
пассажиров. Он наиболее рационален при высокой интенсивности
движения и эксплуатации самолетов большой пассажировмес-
тимости.
Эффективному обслуживанию пассажиров способствует
различная информация на всем пути следования — от
приобретения билета до прилета в аэропорт назначения включительно. «
Системы информации являются технологической
необходимостью для нормальной работы аэропорта. Использование систем %
и средств различных видов информации пассажиров
(визуальная, .радиовещательная и др.) позволяет Обеспечить культуру
обслуживания, ликвидировать затраты времени на ожидание в
очередях у справочного бюро, уменьшить вероятность опозда- й
ния пассажиров к вылету, улучшить организацию пассажире-s/>
потоков в аэровокзале.
Наглядная информация в виде табло, указателей знакомит •
"пассажиров с правилами перевозок, тарифами, схемами
воздушных трасс, размещением помещений и пунктов обслуживания ,-?■
пассажиров в . аэровокзале, i на привокзальной площади, аван- % Ь
перроне и перроне, сообщает о количестве свободных мест ла
самолеты, в гостинице, камере хранения, указывает места ре-"
гистрации билетов и оформления багажа, сигнализирует время t
выхода на посадку и др. Радиосеть информирует пассажиров
о начале и окончании регистрации билетов и оформления бага"
жа, о подготовке к посадке и выходе на посадку в самолет,!
регистрации транзитных пассажиров, времени прилета само- '
летов. ,ч Щ
При обслуживании пассажиров применяется внутривокзаль-^ »„
ная, перронная и внутрисамолетная механизация. \
С помощью внутривокзальных средств автоматизации и
механизации производятся регистрация билетов и оформление 'а i
багажа, передача информации по комплектованию рейса,
транспортированию, сортировке и выдаче багажа, оборудованию
камер хранения, информация о вылетах и прилетах. К этой
группе относятся комплексная автоматизированная система ин-"
формации пассажиров (КСИП), полуавтоматическая система _
регистрации билетов (ПСРБ), автономная система информации
и регистрации пассажиров (СИНАР-1). <*
Совершенствование справочно-йнформационного и билетно- *
го обслуживания производится путем расширения сети агентств,, *"_
воздушного транспорта в городе и приближения их к месту
жительства и работы будущих авиапассажиров; развития сети
телефонной связи, ускорения выдачи справочной информации; _
создания автоматизированной централизованной системы
резервирования билетов, основанной на применении электронно-,
вычислительных машин. , ■ ^
146
. ^ С помощью перронной механизации производятся
транспортирование, посадка и высадка пассажиров, транспортирование,
погрузка и разгрузка багажа, транспортирование и погрузка
бортпитания. К этой группе относятся: автопоезд перронный,
автобусы с подъемным кузовом, автобусы салоны-накопители,
подвижные тротуары, самоходные и несамоходные трапы,
багажные тележки, электротележки, авто- и электротягачи,
автотранспортер; автолифты, авто- и электропогрузчики.
С помощью внутрисамолетной механизации производятся
погрузка, и распределение багажа и контейнеров в багажных и
грузовых отсеках самолета.
Статистические исследования позволили установить, что у
подавляющего большинства авиапассажиров масса багажа не
превышает 15 кг.
При порейсовой и упрощенной регистрациях пассажиров
работники службы организации перевозок взвешивают багаж
и фиксируют массу в ведомости регистрации; доставляют багаж
к воздушному судну, нагружают в воздушное судно и
укладывают внутри багажных помещений.
При свободной регистрации количество операций
увеличивается в связи с необходимостью сортировки багажа. Для
улетающих пассажиров переработка багажа состоит из следующих
операций: прием багажа (взвешивание, отметка в билете и
ведомости регистрации); сортировка багажа по рейсам; укладка
багажа в транспортные средства; доставка его к воздушному
судну; погрузка в воздушное судно, укладка внутри воздушного
судна. "
Процесс переработки багажа прилетевших пассажиров
состоит из следующих операций: выгрузка из воздушного судна;
транспортирование к месту выдачи; подача на .разгрузочные
устройства и выдача пассажирам.
Наиболее трудоемкими являются операции переработки
багажа транзитных пассажиров, основными из которых
являются: выгрузка из воздушного судна; транспортирование к месту
выдачи; сортировка и комплектование; транспортирование к
воздушному судну, на которое пересаживается пассажир;
загрузка в воздушное судно.
Загрузка багажа и груза в воздушное судно ведется под
контролем диспетчера по центровке. На каждый рейс
составляют центровочный график, документ правильности
распределения багажа и груза в воздушном судне.
С помощью внутривокзальных средств при порейсовой
регистрации пассажиров может производиться, механическое снятие
багажа с весов и дальнейшее перемещение его транспортером
к транспортным средствам или контейнеру.
При свободной регистрации пассажиров обработку багажа'
производят автоматизированные конвейерные системы, которые
подразделяются на: ч i
10* 147

автоматические, когда считывание кода адреса багажа
производится автоматически с помощью магнитных запоминающих
устройств;
полуавтоматические, когда считывание кода адреса багажа
производится визуально, а передача багажа в накопители —4
механически (с помощью сортировочных тележек);
механизированные, когда считывание кода -адреса багажа
производится визуально, сортировка и комплектование — вруч- ,
ную, а доставка из операционного зала механизирована. ^
" Багаж, скомплектованный в аэровокзале, доставляется к са- ,,
молету с помощью электрокар i; автотягачей со сцепом
багажных тележек, самоходных транспортных тележек с транспорте-
. рами, автомобилей с подъемным кузовом.
К средствам механизации, выполняющим только погрузочно-
разгрузочные работы у воздушного судна, относятся: автотран^
тспортерьь работающие в комплексе с электрокарами, поездами
багажных тележек, грузовыми автомобилями; трапы грузовые; ъ
электро- и автопогрузчики, автолифты. " - _ -
К средствам механизации, выполняющим доставку багажа .,'
и погрузочно-разгрузочные работы, относятся: самоходные
багажные- платформы, автомобили с подъемным кузовом,
самоходные погрузчики контейнеров.
При перевозке багажа с помощью контейнеров производятся -
комплектование контейнеров багажом, пломбирование,
оформление багажной перевозочной документации, перемещение
укомплектованных контейнеров, передача пустых контейнеров"
в комплектовочное отделение, транспортирование контейнеров
от самолета (к самолету). : ^ к
Комплектование контейнеров при порейсовом методе peraJ
страции пассажиров может осуществляться как непосредствен- 4
но у стоек регистрации, так и в комплектовочном отделении; * щс
при свободном методе регистрации — только в
комплектовочном отделении аэровокзала рядом с накопителями багажа по
рейсам. . _ v
К средствам багажного комплекса обработки контейнеров -.
относятся: рампа механизированная, тягач малогабаритный. те-С
лежки контейнерные, погрузчики контейнеров и поддонов.
9.2. Технология и средства переработки грузов ~т !-
Гражданская авиация, наряду с выполнением основной
задачи — обслуживанием пассажирских перевозок, обеспечивает"
перевозку грузов, в срочной доставке которых нуждается
народное хозяйство. . ' _
Современные пассажирские самолеты большой
грузоподъемности могут перевозить в грузовых отсеках одновременно с пас-!
сажирами большие массы грузов. Кроме того, в гражданской
148 - • - /
авиации эксплуатируются специальные грузовые самолеты
(Ан-12, Ил-76), которые используются в первую очередь для
доставки грузов в отдаленные районы Сибири, Севера и
Дальнего Востока.
Грузовые перевозки воздушным транспортом имеют важное
экономическое значение для народного хозяйства. Высокая
экономическая эффективность грузовых перевозок достигается
за счет ускоренной доставки потребителем наиболее срочных,
и ценных грузов и скоропортящихся продуктов;- .
В современных аэропортах предусматриваются
значительные объемы грузовых перевозок. Согласно действующей
классификации комплекс зданий и сооружений для обслуживания
грузовых перевоз'ок должен обеспечивать следующие
минимальные годовые объемы перевозок в зависимости от класса,
аэропорта: -
Класс аэропорта , , . I II III IV . V
Годовой объем перево-
'..' l зок, тыс. т . ... 105^-140 65—105 35—65 12—35 6—12
Если прогнозируемый годовой объем пассажирских
перевозок превышает объемы, указанные в таблице для
соответствующего класса аэропорта, мощность зданий и сооружений
грузового комплекса принимают в соответствии с объемом
грузовых перевозок. В аэропортах гражданской авиации для приема,
выдачи, перевозки и временного хранения грузов создаются
грузовые комплексы. В грузовой комплекс аэропорта входяг
грузовые склад, двор, перрон.
. -^Технология прием-а груза от грузоотправителя и отправки:
его по назначению включает следующие операции: доставка
груза грузоотправителем в аэропорт, разгрузка груза на грузо-
вюм дворе, взвешивание, маркировка, оформление документов,,
сортировка и комплектование грузов по рейсам,
транспортирование к месту хранения, краткосрочное Хранение, транспортиро- —
вание грузов внутри склада для погрузки на перронные
средства механизации или к месту комплектования самолетных
поддонов или контейнеров, погрузка в воздушное судно, внутри- .
самолетная укладка и крепление груза. ' "
Технология обработки пребывшего груза включает
операции: разгрузка груза из воздушного судна и погрузка на
внутриаэродромные транспортные средства; транспортирование
груза к складу; разгрузка груза на грузовом дворе,
транспортирование к месту кратковременного хранения,
кратковременное хранение перед выдачей грузополучателю;
транспортирование грузов внутри склада к местам выдачи грузополучателю,.
оформление документов, погрузка на транспортные средства
грузополучателя.
- Обработка транзитного груза предусматривает выполнение
ряда операций по прибытии груза (разгрузка,
транспортирование к складу и разгрузка у склада) и операции по отправке
' ~ -- ' - " 149- —"

груза (комплектование по рейсам, транспортирование к
воздушному судну, погрузка в воздушное судно). «1
Для ускорения погрузочно-разгрузочных работ принятые к1.
перевозке и прибывшие транзитные грузы небольшими
партиями, которые по массе могут быть погружены для отправки на
один самолет, укладывают на специальные поддоны или в
контейнеры. - • 4,
Груз может поступать в аэропорт скомплектованным в кон-j
теинерах и «а самолетных поддон'ах. Кратковременное хранение ,
грузов в складах может осуществляться путем напольного
хранения, складирования на вертикг льных стеллажах и складиро-.,
вания на горизонтальных комплектовочных линиях. На
территории грузового двора, открытых площадках и эстакадах могут
быть уложены только малоценные грузы, не подвергающиеся-
порче от атмосферных осадков. j
При обработке грузов в аэропортах используют различные
средства механизации и автоматизации
погрузочно-разгрузочных и транспортных операций. К числу-их относятся, механи-'
зированная рампа, тягачи-транспортеры, контейнерные тележ-.
ки, погрузчики контейнеров и поддонов, краны мостовые и коз-|
ловые, краны-штабелеры с дистанционным управлением, весы
циферблатные, весы автомобильные, ленточные и роликовые |
конвейеры,' маркирующие устройства, рольганги, автокраны,!
автопогрузчики, полуавтоматические системы . диспетчеризации^
работ, электропогрузчики, поддоны и контейнеры, автомашины
с подъемным кузовом, полуавтоматические установки для сор-,
тировки грузов и др.
Наиболее важной современной тенденцией в грузовых пере- t
возках является их контейнеризация на всех видах транспорта,
включая и воздушный. В воздушных перевозках используются
как специальные самолетные контейнеры, так и универсальные,
пригодные для смешанных грузовых перевозок с иснользова-<
нием других видов транспорта (железнодорожный, водный,
автомобильный). Использование универсальных контейнеров
делает возможным создание единой контейнерной транспортной ,
системы. Внедрение такой системы имеет большое
народнохозяйственное значение.
Дальнейшее развитие контейнеризации грузовых перевозок
идет в направлении совершенствования самих контейнеров, их
транспортирования и перегрузки с использованием .высокопро- щ
изводительных средств механизации и автоматизации.
9. 3. Оценка уровня оснащенности аэропорта средствами
механизации и автоматизации
Комплексная оценка уровня оснащенности аэропорта
средствами механизации и автоматизации производится по
результатам оценки каждого из основных производственно-технологи-
150
ческих процессов (обслуживание пассажиров, обработка
грузов, технической эксплуатации аэродромов и др.).
Оценка уровня оснащенности аэропорта средствами
механизации и автоматизации по. каждому из основных
производственно-технологических процессов должна базироваться на ре-
зультатах оценки по критериям «мощность», «качество», «сое-*
тояние».
Под мощностью понимается количество работы, которое
может осуществить предприятие (подразделение, служба и т. д.)
за установленный период времени. Мощность — понятие
обобщенное. Для аэропорта в целом и отдельных его элементов она'
имеет частные наименования и размерности: для аэропорта '-—
пассажирообмен; для аэродрома — пропускная способность
(количество взлетов и посадок в единицу времени), для
аэровокзала— пропускная способность (пассажиров в час); для
грузового комплекса — грузооборот и т. д.
Качество — это совокупность основных параметров
сооружения (оборудования), характеризующих его способность
удовлетворять потребности производственно-технологических
процессов.
Под состоянием подразумевается
характеристика,"основанная на оценке степени физического износа сооружения
(оборудования). Применительно к оценке уровня оснащенности
аэропорта по каждому из основных
производственно-технологических процессов может быть произведена оценка по критерию-
«мощность» как степень соответствия фактической
укомплектованности процесса оборудованием нормативной (табельной)
комплектности оборудования;-по критерию «качество» — как:
степень соответствия технических характеристик имеющегося^
оборудования нормативным технологическим требованиям; по
критерию «состояние»—кай степень износа (амортизации)
оборудования.
• Комплексная оценка уровня оснащенности аэропорта по
каждому r-му производственно-технологическому процессу
(обслуживание пассажиров, обработка грузов и др.) производится^
с помощью показателя У"|тех комплексной оценки уровня
оснащенности этого процесса средствами механизации и
автоматизации:
*/ = У[ Кук + Л^ «техн Т *i Ясост,
где У/к y*exHt yc°CT—показатели уровня оснащенности по критериям
«мощность» (укомплектованность), «качество» (технологичность), «состояние»-
,(износ); КуК, Ктет, кСост — коэффициенты' значимости (весомости)
показателей укомплектованности, технологичности и состояния, равные
ориентировочно 0,6; 0,3 и 0,1.
При необходимости более точной оценки значения этих
коэффициентов принимают с учетом особенностей
рассматриваемого производственно-технологического процесса.
151

Уровень укомплектованности средствами механизации и ав- j
томатизации по каждому производственно-технологическому "
процессу определяют по формуле
ч
2^
где 2ЛГф, 2Л^т — соответственно суммарное фактическое и нормативное
количество средств механизации н автоматизации.
Показатель уровня оснащенности процесса по технологично- ?
сти средств механизации и автоматизации, определяется
отношением числа требований, которым удовлетворяет комплект-
оборудования, к числу обязательных (нормативных) требова-„
ний ■■ ■ 1
X1 ттехн
2j U
/техн - }~ 1.
ф/
утехн = _!_^ 100%i - ч
" ' п i |
Zj ' и/ а л
/-1 • ^ ■ J
где 2 Тф?И, 2 Т'н!*" — соответственно суммарное количество
удовлетворенных и обязательных требований; п — количество типов оборудования
участвующих в оценке. 4;
Перечень обязательных требований составляется на основе
соответствующих разделов норм -технологического проектиро
вания, регламентов эксплуатации оборудования, технологии,
процессов и т. д. ' - -1
. Показатель уровня оснащенности по состоянию "средств м
ханизации и автоматизации определяется по формуле ^
п ' ■ •*■ г
2 (B«j ~~ вф/) „>-***
усост = _L_J 1Ш% f . -Г *
- . « п - .. ,* *
• ' - 2 ^н/ "^ ..^ -
г ~-& *
где Вн,-, Вф/ — соответственно нормативный и фактический сроки службы
оборудования (по каждому /-му виду оборудования). <;|
В качестве нормативных сроков .службы по видам
оборудования можно принимать 7 лет для подвижного и 10 лет для
стационарного оборудования.
Приближенно уровень оснащенности средствами механиза*
ции и автоматизации может быть оценён по формуле _ »? *
У?ех=уукк„ 100%, ■ - , * ..
где &н — комплексный коэффициент, учитывающий факторы морального (тех
нелогичного) и физическрго (износ) старения оборудования. *-, "3
152 - " ™ '
При соблюдении установленных регламентами
эксплуатационных режимов работы оборудования ориентировочно можно
пользоваться данными табл. 9.1.
Таблица 9.1
Оборудование
Подвижное
, Стационарное
1
1,0
' 1,0
Значения коэффициента kH при фактическом сроке
эксплуатации, оборудования, лет
2
0.95
1,0
3
0,9
0,95
4
0 85
0,9
5
0.8
0,9
6
0,75
0,€5
7 1 8
0.7
0,8
0,75
9s | 10
0,7
0,7
В зависимости от полученного численного значения
показателя yfex даются характеристики и оценки уровня
оснащенности средствами механизации и автоматизации в соответствии с
табл. 9.2.
.
Показатель комплексной
V
^
Л -
>v?.
оценки
0—25
25—50
*
51—75
76—100 ,
>юоч
Характеристика уровня
оснащенности
Оценке не подлежит
Неполная,
недопустимая •
Неполная, допустимая
Полная • •
С резервом
Таблица 9.2"
Оценка уровня
оснащенности
Очень плохо
Неудовлетворительно,
плохо
Удовлетворительно
Хорошо
Отлично
с Наряду с рассмотренными показателями,- оснащение
аэропорта и отдельных его служб и процессов характеризуют
также уровнем механизации труда, под которым понимается
удельный вес механизированного труда в. общих затратах труда на
выполнение работ / ■ _' >
С
умпр =
2Г*
2 г« +• 2 гр
100,
где 27"м, 2ГР — суммарные трудовые затраты на операциях, выполняемых
•с использованием механизации и автоматизации и вручную.
Этот показатель может быть определен так же, как
соотношение затрат времени на выполнение работ механизированным
способом к общим затратам времени. Полученное значение
уровня механизации сопоставляется с его нормативным
значением.
153

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Белинский И. А., Самородов Ю. А., Соколов В. С. Зимнее
содержание аэродромов. —М.: Транспорт, 1982.— Г9Э с. (
2. Блохин В. И. Вертикальная планировка аэродрома. —М.: *Ранс-j
порт, 1978.— 1S6 с. - ч - т^тлыгл'*
3. Блохин В. И. Генеральные планы аэропортов.—Киев: КИША,
4. Викторов Б. И. Специальные сооружения и здания аэропортов.*^|
М.: Транспорт, 1978.—365 с. • > }
5. Горецкий Л. И., Могилевский Д. Л. Эксплуатация
аэродромов,^ М.: Транспорт, 1975.—3Q4 с. .
6. Горецкий Л. А., Полосин-Ннкнтии С. М, Барздо В. И.
Строительство аэродромов.—М.: Транспорт, 1980.—453 с. «'
7. Город и авиция/А. И. Бородач, Б. Н. Мельников, В. И. Черш ков.
Б. И. Бердник. —М.: Стройиздат, 1980.—18© с. ' J-
8. Изыскания и проектирование аэродромов/Г. И. Глушков, Ь. Ф. Ьаоков»
Л. И. Горецкий, А. С. Смирнов. Под ред. Г. И. Глушкова.-М: Транспорт,^
9. Организация воздушных перевозок/И. Я. Русинов, Л. А. Цехановнч,
В. А. Подшнпкоз и др.—М.: Транспорт, 1976.—184 с. ■> '*
10. Смирнов Э.Н., Соколов В. С, Баловнева И. И.
Организация, планирование и методы ремонта аэродромных покрытии. — т.: 1ран-
' СП0Р1'1 ф„„ансы строительства/Плотников К. Н., Белкина P. K-, Хоров О А.
И др.;'Под ред. В Ф. Гировского и О. А. Хорова — 2-е изд., перераб w,j
поп —М: Высшая школа, 1981. — 288 с.
' 12. Цнприанович И. В. Водоотводные и дренажные системы
аэродромов: Устройство и работа конструктивных элементов.—Киев: К.ИША,
198°13^ Э^номика строительства/Б. Я- Ионас, С. Н. Рейннн, ГГ. Старостина.
Лод ред. Б. Я. Ионаса.-2-е изд., перераб. н доп.-М.: Высшая школа,
• J982.— 302 с. ~ *t i
5154
_, ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Авиационно-техническая база
аэропорта 7, 81
Автоматическая телефонная станция
88
Автомобильные дороги аэропорта 911
Ангар для мойки воздушных судов.
82
Ангары-укрытия 81'
Армобетонные покрытия 101, 102
Асфальтобетон 107
Асфальтобетонные покрытия 107—109
Аэробусный метод обслуживания
пассажиров 146
Аэровокзал 75*—77
Аэродром 5
Аэродромная служба 7, 112—114
Аэродромное обеспечение 7
Аэропорт 5
База аэродромной службы аэропорта
«7
Бетонные покрытия 1Ш ^
Благоустройство служебно-техниче-
ской территории 9й
Боковые полосы безопасности 21, 29,
30
Векторная диаграмма 3$
Вероятность отказа самолету в
обслуживании на перроне 61
Ветровая загрузка летиой полосы
• 42—44
Ветровой режим в районе аэродро-
, ма 37—44
Взлет самолета 27
Взлетная дистанция 27
Взлетно-посадочная полоса 26, 29
Внутрипостроечный титульный
список 136
Водоотводные системы аэродромных
покрытий 109—М2
Воздушная трасса 10
Волокнобетонные покрытия 105
Время выруливания самолета иа ис- *
полнительный старт 50
— движения самолета на участке
начального набора высоты 50, 51
— занятости взлетно посадочной
полосы самолетом 46, 47
— ожидания оптимальное
самолетами очереди на взлет (посадку)
54'
— отруливания самолета за боковую
границу валетно посадочной
полосы 53
— планирования самолета 5-2
— пребывания самолёта на
исполнительном старте 91
— пробега самолета 52
— разбега самолета 50
— снижения самолета по глиссаде
51, 52
— стоянки самолетов на перроне 62
Вспомогательные рулежндо дорожки
57
Выдерживание самолета при
посадке 27
Выравнивание самолета при посадке
27
Высота принятия решения 28, 29
Генеральный план:
аэропорта 15'—17
служебно-технической территории
7&—76
Глиссада 27
Глубинные экраиярующве дрены 112
Глубинный дренаж 112 -
Годовая интенсивность движения
воздушных судов 25
Гололед иа аэродромных покрытиях
и его удаление 126—128
Гостиница аэропорта 78, 79
Грузовой двор 7(9, 80
— перрон 60, 79
— склад 79
Грузовые перевозки 148—450
Грунтовые лотки МО, 1111
Давление стандартной атмосферы J2
— воздуха при расчетных условиях
34
Дистанция прерванного взлета 32, 33
—• продолженного взлета 31—33
Длина летных и взлетно-посадочных
полос 30—37
— разбега самолета 27
Договор подряда 140
Дождепрнемные колодцы 14*1
Дренажные системы аэродромных
покрытий 109—112
Железобетонные покрытия 102—104
Жесткие аэродромные покрытия 95,
98—105
Задание на проектирование 137, 138
Задел в строительстве 1В6
Закромочные дреиы 1М
Здание
информативно-вычислительного центра 90
•— медсанчасти 90
— технических бригад 82
— управления аэропорта 89
155

— цеха главного .механика, горячих
и вредных производств 81, 82
Здания и сооружения службы спец-
автотранспорта 87
технического обслуживания
воздушных судов, используемых
на авиационнэ-химических
работах 82
Земельный участок для размещения
■ аэропорта 22—24
Ииженерно-авиациоиная служба
аэропорта 7
Ниженерно-авиациониое
обслуживание воздушных судов 7 * ,
Интенсивность движения 45
Информация пассажиров 146
Капитальные вложения 133
Капитальный ремонт аэродромов
120— 123
Класс аэродрома 13
— аэропорта 10
Классификация:
аэродромных покрытий 95—97
аэродромов 18, Г4
аэропортов 9—11 - у
воздушных трасс 10
Командно-диспетчерский пункт 8, 83
Конструктивные слои аэродромных
покрытий 93, 94 ' -
Контейнеризация" грузовых перевозок
160.
Концевые полосы безопасности 22,
30
_ Котельная 88 -
-Коэффициенты: -
ветровой загрузки летной полосы
42—44
перехода от теоретического к
фактическому времени при
определении пропускной способности ВГГП
83 .
застройки служебио-техническои
территории 1®
значимости показателей
укомплектованности, технологичности и
состояния 161
коммерческой загрузки 55
поправочные для определения
длины взлетно-посадочной
полосы 34—37 "
снижения скорости движения
самолета иа участке руления 53
> суточной неравномерности
перевозок 25,-20
сцепления колес самолета с
поверхностью покрытия 117
часовой неравномерности
перевозок 25, 26
М56
эффективности капитальных
вложений 134
Критическая скорость принятия ре-
' шеннй 33* 4
Летная полоса 20—30 ' **
Летно-эксплуатационное обслужнва- |
ние воздушных судов 7 ^|
Магистральные рулежные дорожки
57, 58. . - 5
Максимальная суточная интенсив-/
ность движения пассажиров 25 ^
— часовая интенсивность движения
пассажиров 25
Маркировка аэродромных покрытий
114,
— взлетно-посадочных полос 114, 115
— перронов и мест "стоянки 115, 116
— рулежных дорожек Мб . '&
■ Маркировочные знаки переносные
146
Материально-техническое ' снабжение
строительства 141, 14!2 „ J
Медицинское обеспечение полетов 8
Межремонтные сроки службы срору-*
жений 121
Места стоянки' для хранения и
технического обслуживания самоле-
" тов 60-^63 $ :»
Метеорологическая ^площадка 83 ч
Метеорологическое обеспечение поле,
тов ^ *
Механизация обработки грузов в аэ-j
ропортах 150 . * ». -
Механизация обслуживания пассажн*
ров: • >|
внутривокзальная 146 " ц
внутрисамолетная 147 • • ж
перронная 14*7 \)
Минимум аэродрома 28, 29 -ч
Моделирование экономических п •
- цессов 100 {
Монолитные предварительно напря?
жениые железобетонные покрытия*
102, 103 • »*1
Мощность аэропорта и его элемен*
тов 191 ' 1
Наземное обслуживание пассажиров
1142—148 f ,
Накладные расходы 138 *^>
Направление летных полос 41—45
Нежесткие аэродромные покрытия
95, 105^-109 " _ ,*
Незавершенное строительство 134
Непрерывно армированные бесшо-.
ные покрытия 104, 105 J
■&
•%
■ Нормативные категории нагрузок для
аэродромных покрытий 96
— сроки службы оборудования 152
Обогрев покрытий 127
Объем грузовых перевозок 149
— пассажирских перевозок Ш
Орнитологическое обеспечение
безопасности полетов 119, 120
Основная аварийно-спасательная.
станция 86 - -
Отдел наземных сооружений 112
Отделение перевозки почты 80
Открытие лотки 110, 111
Открытый перрон 69, 70
Относительная "плотность воздуха 37
Отчетные документы по
капитальному ремонту 131
Охрана окружающей среды 113, 114
Очистка "" аэродромных покрытий от
гололеда 126—128 -
—.-^. снега 124—125
Пассажирский комплекс 76
Перечни строек 135
Деррон на -аэродроме 60
Перронные стоянки самолетов 63., 64
План:
деятельности строительных
организаций 137
капитального строительства 133
с капитальных вложений 134, 135
Планирование: ,
капитального ремонта
аэродромных сооружений 131-
производственно-финансовой
деятельности аэродромной службы
, 120—131
строительства аэропортов 132—
197
Плановые накопления 139
Плотность воздуха в стандартных
условиях 12
при расчетных условиях 33, 34—
— застройки служебло-технической
территории 19
— стандартной . атмосферы 12
Площадь застройки служебно-гтехии-
ческой территории 18"
Повторяемость ветров 37-^44
Подъездные железнодорожные пути
— 91, 82 -
Показатели комплексной оценки
уровня оснащенности аэропорта
средствами механизации и
автоматизации 191, 152
Полосы .воздушных подходов 191—22
Порейс'овый (централизованный)
метод обслуживания пассажиров
Ц44
Посадка в самолет групповая 145
индивидуальная 145, 146
— самолета 27 ,
Посадочная дистанция 28
— скорость 28
Прерванный взлет 311
Приаэродромиая территория 5, 6,
19^22
Приведение затраты в строительстве
■134
Привокзальная площадь 77, 78
Пробег самолета 28 ^
Продолженный взлет 31
Продолжительность стоянки
самолетов на перроне см. Время
стоянки самолетов на перрбне
Проектирование строительства
аэропортов 137—140
Производственная программа 130
Пронзводственно-финасовый план.
— деятельности "аэродромной
службы 129, 130 "
Пропускная способность
аэровокзала 7:6
Пропускная способность взлетно-по-,-'
садочной полосы:
расчетная 46, 94, 55
теоретическая 46-гб4
фактическая 46 .
Профилакторий 89, 90
Прямые затраты 138
Пути для движения спгцавтотраис-
порта н средств перронной меха-
__ низацин 72, 73
Радиосветотехническое • обеспечение
полетов1 7, 8
Размещение самолетов на стоянках
. 64—72
Район аэродрома 19
Регенерация асфальтобетона 109
.Регистрация билетов и оформление
багажа 14»—148
Ремонт аэродромов 120—123
Ремонтно-строительные
подразделения'88, 122
Ремонтно-эксплуатацнонные
мастерские 87
Роза ветров векторная 38, 39
площадная 38, 39
Рулежные дорожки 50—59
Сбалансированная ""длина взлетной
дистанция 33
Сборные покрытия из
предварительно напряженных железобетонных
плит. 103, 104 - ./
Свободный (децентрализованйый)
метод обслуживания пассажиров ,
144i
тай
- %
■*!
, ".,«
.л .*
157

Сетевой график обслуживания
транзитного рейса самолета 9
- Склад материально-технического
имущества 87, 8®
Склад опасных грузов 80
— радиоактивных грузов 80
Склады горюче-смазочных
материалов 83t—85
— перевалочные ГСМ 83
Скорость ветра 37, 38
бокового 40, 41
— отказа двигателя 33.
— принятия решения 33
Служба эксплуатации
радиотехнического оборудования и связи 8
Служебно-пассажирское здание см.
Аэровокзал
Служебно-техническая территория
6, 73—75
. Смета расходов 130
Сметная стоимость строительства
.138, 139
Сметы 139
- Смешанный метод обслуживания
пассажиров 144
Смотровые колодцы 111 '—
Снегоочистка 124—126
Снижение самолета 27
Содержащие аэоодромов 116'—120 ■
зимой 124—1,29
Соединительные рулежные дорожки
"57!—59
Способы строительства 139, 140-
Стадии проектирования 138
Стандартная атмосфера 12
Стандартные условия 12, 13
Стартовая аварийно-спасательная
станция 86.
Схемы расстановки самолетов на
стоянках:
галерейная 70
открытый перрон 69, 70
параллельно фасаду аэровокзала
или посадочной галерее 66, 67
прямоточная 67, 68 ■
сателлитная 7*1
тупиковая 65, 66
фронтальная линейная и дуговая-
68, 69
Тальвежные колодцы 111
Текущий ремонт аэродромов 120
Температура воздуха расчетная 34
— стандартной атмосферы 12
Техиико-экоиомическое обоснование
выбора аэродромных покрытий 98
целесообразности строительства
аэропорта 17, 138 » i
Технические осмотры сооружений
летного поля 1)17
Технологическая схема аэропорта 6
Технологические линии по обслужи- д
ванию потоков в аэропорту: *
воздушных судов 7, 8 ,.|
грузов и почты 6, 7 i
материальных ценностей 8, 9 ^
пассажиров 6, 7
Титульные списки строек 135, 136 ''
Транспортная сеть аэропорта 90—92
Требования к аэродромным покрыта- !
ям 931—95 ' •
генеральному плану аэропорта 4
15—17
генеральному плану служебно-
технической территории 79—76 (
планировке перронов 60 i »
приаэродромной ' территории
19—22 Щ } ,,
рулежным дорожкам 56 i '
' технологическому процессу об- j i
служивания пассажиров 143 „, % '-
Туманы, борьба с ними 128, 129 'а >.
Уплотнение снега 126 ' i
Уровень механизации труда 153 л ,
— оснащенности средствами механи-"' v ,
зацяи и автоматизации 152 * " ,
Усиление аэродромных покрытий 97 ,,
' Участок водозаборлых сооружений
89 ;' i't ,
Учебно-технический блэк 89 "* ^аА »
Учет работ по капитальному ремой-* \ •
ту 131 "' "'--
Уширения взлетно-посадочных полос Л?
5& '*>
Фибробетонные покрытия 105
Финансирование строительства
аэропортов 140, 141 % /
Централизованная заправка
самолетов 85 . ^
Цехи бортового питания 78
Число стоянок самолетов, определе- ,
ние 61—64 - ч
Экономико-математические модели
136, 137 .
' Экономичность проекта аэропорта 17
Эффективность кататальных вложе
ний 134 i ,
158
ОГЛАВЛЕНИЕ
ч
Предисловие J
Глава 1. Общие сведения об аэропортах ....... ° ч
1.1. Основные части аэропорта и их назначение ... 5
1.2. Технологические процессы в аэропортах . . '. . ,6 |
1.3. Классификация аэропортов и воздушных трасс . . 9 t|*
1.4. Стандартные условия для определения размеров лет-. ;
ных полос. Классификация аэродромов . . - 11 ^
Г л а ъ а 2. Генеральный план аэропорта 14
2.1. Понятие о генеральном плане. Требования к
генеральному плану 14 •
2.2. Экономичность решения генерального плана аэропорта . 17
2.3. Требования к приаэродромной территории ... 19
2.4. Требования к участку для размещения аэропорта . ~?2 "я
2.5. Исходные данные для эксплуатационно-технических Щ
■ расчетов зданий и сооружений аэропортов ... 24
Глава 3. Летные полосы аэродромов - 26
3.1. Элементы летных полос и их назначение .... 26 ^
3.2. Размеры летных полос- . . 30
' 3.3. Число й направление летных полос в зависимости от
ветрового режима местности 37 ~
3.4. Пропускная способность взлетно-посадочных полос . 45
Глава 4. Проектирование рулежных дорожек, перронов и мест
стоянки самолетов „ 56 ■ . *
е -—
4.1. Планировка рулежных дорожек 56
4.2. Требования к планировке перронов. Определение по- ,м
требного числа стоянок самолетов . .-..'. 60 |
4.3. Размещение самолетов на стоянках. Планировка пер- • А
ронов и iMC ' i n
Глава 5. Генеральный план служебно-технической территории аэро- г *|
порта "73 J
5.1. Требования к генеральному плану служебно-техничес- е
ской территории аэропорта 73_
5.2. Здания-и сооружения основного производственного на- ~* *
значения и их размещение 75
'. ЭКанна и сооружения вспомогательного и администра-
„ .'' ~ * ' тивно общественного назначения и их размещение . 86
W*" 5.4 Транспортная сеть и благоустройство служебно-техни- з|
ческо! территории аэропорта $» 90» М
Глава 6, Ацюдринше покрытия 92
ii»_ . I Назначение и общие требования к устройству аэро- ( -г
дромных покрытий 92 •
6.2. Классификация и область применения различных вй- О
дов аэродромных покрытий 95,,
6.3. Жесткие аэродромные покрытия 98*/
6.4. Нежесткие аэродромные покрытия 1052 /
6.5. Водоотводные и дренажные системы аэродромных по-
-крытий 109.
.... >. " ^ > 159

Глава 7. Техническая эксплуатация аэродромов И2
7.1. Основные задачи и организация технической
эксплуатации аэродромов . . ,' . . .' - . -- '. И2
7.2. Маркировка аэродромных покрытий 114
7.3. Содержание и ремонт аэродромов в теплый период
- года . -. . . . . . . . -^ 1'И>
•7.4. Зимнее содержание аэродромов . "~ 124
7.5. Планирование и учет производственио-финаисовбй дея-.
тельиости аэродромной службы 123
Глава 8. Основные сведения по экономике строительства аэропортов 132
~/~~ 8.1. Основы планирования строительства ". . . - . 132
8.2. Организация проектирования и способы строительства
аэропортов . . " ■. 137
8.3. Финансирование и-материально-техническое снабжение
строительства ....." НО
Глава 9. Технология и механизация наземного обслуживания
воздушных перевозок Z- . . 142
9.1. Методы и средства наземного обслуживания
пассажиров и переработки багажа . . ? i "г 142
' 9.2. Технология и средства переработки грузов Л . / . 148
9.3. Оценка уровня оснащенности аэропорта средствами
механизации и автоматизации . j,. . . . . . 150
Список литературы _ . .- . ' . , 154
Предметный указатель . . . . __ ". . . ....... 155
НТВ НАУ
97606BN
Ц: 0.36
•' I
Виталий Иванович Блохин
Игорь Алексеевич Белинский
Игорь Владимирович Циприанович
Георгий Николаевич Гелетуха
- , ч
АЭРОПОРТЫ И ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ
Предметный указатель составила К. М. Ивановская
' Обложка художника В. А. Чернецова
Технический редактор М. А. Шуйская ^
Корректор-вычитчик С. М. Лобова * *
Корректор Н. В. Каткова . - -"'
ИБ № 2918 *
Сдано в набор 01.11.83. Подписано в печать 02.02.84. Т-00931.
Формат 60X90'/le. Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Высокая печать.
Усл. печ. л. 10.' Усл. кр.-отт. 10,25. Уч.-изд. л. 10,76. Тираж 4 600 экз. Заказ 1093.
Цена 35 коп. Изд. № М-1/15 № 2454
Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорт», 107174, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 19 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете. СССР
, по делам издательств, полиграфии я книжной торговли,
107078. Москва. Каланчевский туп.. 3/5