/
Author: Дёгтев Д.М. Зубов Д.В.
Tags: военное искусство военные науки оборона страны вооруженные силы военное дело военная наука авиация авиатехника истребители военная авиация
ISBN: 978-5-04-097561-7
Year: 2018
Text
Война и мы. Авиаколлекция
Дмитрий Михайлович Дёгтев
Дмитрий Владимирович Зубов
ЛЛЛаааГГГГГГ---333
ИИИссстттрррееебббииитттеееллл ььь ,,, ш
шштттууурррм
ммооо ввв иии ккк,,, рррааазззвввееедддчччиииккк
Дерево против металла
УДК 355/359
ББК 68
Дёгтев Дмитрий Михайлович
ЛаГГ-3 . Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
/Дмитрий Дегтев, Дмитрий Зубов – Москва: «Яуза», «Эксмо» – 2018
–
(Война и мы. Авиаколлекция)
ISBN 978-5 -04-097561 -7
Наверное, ни один самолет времен войны не «удостоился» такого количества критики и
замечаний, как ЛаГГ-3
–
первый в мире цельнодеревянный истребитель. Как только его не
называли, в лучшем случае – «не особо успешным воздушным бойцом», и при этом указывали,
что «отдельным» и «опытным» летчикам все же удавалось одерживать на нем победы. В
общем, нередко складывается впечатлени е, что от оригинального по конструкции само лета была
лишь одна польза – он стал «донором» для будущего Ла-5 ...
В книге на основе многочисленных архивных документо в и уникальных материалов
впервые представлена наиболее полная история создания, производства, испытаний и боевого
применения истребителя ЛаГГ-3 .
Правда ли, что истребители Яковлева превосходили по боевым качествам други е
машины? Действительно ли самолеты, оснащенные 37-мм пушками, были «грозным оружием»,
которое почему-то недооценили? И правда ли, что наши истребители использовались не по
назначению (для штурмовок) и потому несли огромные потери?
На эти и многие другие вопросы вы найдете ответы в новой книге, а также узнаете о
многих советских асах, воевавших и начинавших свою боевую карьеру на ЛаГГ-3.
ISBN 978-5 -04-097561-7
УДК 355/359
ББК 68
© Дегтев Д.М ., Зубов Д.В., 2018
© ООО «Издательство «Яуза», 2018
© ООО «Издательство «Эксмо», 2018
Война и мы. Авиаколлекция
Дмитрий Михайлович Дёгтев, Дмитрий Владимирович Зубов
ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Содержание
Предисловие
Глава 1. Тень «Мессершмитта»
«Благоприятная обстановка» в неблагоприятное время
От «Объекта К» к «лучшему истребителю в мире»
Глава 2. Переход к новой, более совершенной машине
Истребитель тип 31
Технический прорыв или лысенковщина в авиации?
«Левая нога не вышла, вышла правая нога»
«Все, что можно было снять, снимали...»
Глава 3. Испытание огнем
«Новые типы» вступают в бой
Их «не стало» над лесами Валдая
Итоги боевой работы 21-го ИАП с 31 августа по 6 октября 1941 г. по журналу боевых действий
Ленинград: ЛаГГ-3 вместе с Як-3 первого типа
«Группа произвела одну атаку по куст арнику»
Глава 4. От Херсона до Ростова
Смешанная тактика
Наш ответ «проклятым рамам »
Истребители прикрывают... истребители
Итоги боевой работы 170-го ИАП в октябре 1941 г. по журналу боевых действий
Итоги боевой работы 170-го ИАП в ноябре 1941 г. по журналу боевых действий
Глава 5. ЛаГГ-3 в ПВО Москвы
Вместо защиты неба – защита от танков!
Гонку выигрывают «Харрикейны»
Герасим Григорьев – гроза разведчиков Люфтваффе
Глава 6. «Еще улучшать и улучшать...»
От заводского отряда ПВО к крупнейшей авиадивизии «ЛаГГов »
От «мессершмиттомании» к «фокке-в ульфомании»
«Машина была тяжелой, летчики называли ее «летающим бревном»
Глава 7. Истребитель – штурмовик и «изнурятель»
«Вылетали на разрушение линии связи»
Итоги боевой работы 149-го ИАП в марте 1942 г. по журналу боевых действий
«Произвели до 50 самолетоатак»
ЛаГГ-3 против «Карлсона» Люфтваффе
Глава 8. Воронежская «мясорубка»
Нетихий Дон
Эксперименты с воздушной станцией наведения
ЛаГГ-3 против Як-1, или Хроники «сгоревшей» дивизии
Эхо войны из омута
Глава 9. Перехватчик ПВО
«Эрэсами» по самолет ам
Воздушная битва над Ростовом
Дуэли над Чечней: 105-я ИАД против JG52
Глава 10. Хроники 253-го ИАП
От Западной Украины до Демянской «крепост и»
Итоги боевой работы 253-го ИАП с 25 февраля по 18 марта 1942 г. по журналу боевых
действий
Андреапольская дуга
ЛаГГ-3 – самолет СНиС
«Противотанковый» истребитель в роли перехватчика
Охотник на ночных разведчиков
Глава 11. ЛаГГ-3 в морской авиации
Глава 12. Тараны, совершенные на ЛаГГ-3
Глава 13. ЛаГГ-3 против ЛаГГ-3
Заключение
Приложение
Техническое описание конструкции
Окраска и камуфляж
Использованная литература и источники
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
2
Предисловие
Как только не обзывали у нас первый в мире цельнодеревянный истребитель. И
«утюгом», и «летающим бревном», и «лакированным авиационным гарантированным
гробом». Причем какие-то прозвища «приклеились» к машине уже во время войны, иные уж
после нее в многочисленных мемуарах. Наверное, ни один самолет времен войны не
«удостоился» такого количества критики и замечаний: мол, «был слишком тяжел»,
«неповоротлив», «долго поднимался», «долго разгонялся» и т. п. В лучшем случае
истребитель ЛаГГ-3 называют «не особо успешным воздушным бойцом» и при этом
указывают, что «отдельным» и «опытным» летчикам все же удавалось одерживать на нем
победы. В общем, нередко складывается впечатление, что от оригинального по конструкции
самолета была лишь польза – стал «донором» для будущего Ла-5...
А вот истребители Яковлева у нас особо ругать не принято, хотя они не сильно
отличались от ЛаГГ-3 по конструкции, тоже были наполовину деревянными, да и двигатель
у них был одинаков. Считается, что Як-1 был «чуть легче» и только благодаря этому
уникальному свойству стал лучшим нашим истребителем 1941 года. При этом никакого
серьезного сравнения боевых качеств этих машин на примере хроник боевых действий
полков (в сопоставлении с данными противника) почему-то до сих пор не проводилось. И
если в части создания, эволюции конструкции и серийного производства история ЛаГГ-3
описана относительно подробно (хотя и не без ошибок и штампов), то боевое применение
машины описывалось лишь фрагментарно, а оценивалось по «немецкой системе», то есть по
количеству сбитых некоторыми полками и летчиками самолетов.
Между тем советская доктрина воздушной войны и тактика, применявшаяся в разные
периоды боевых действий, не только существенно отличалась от вражеской, но и не
вписывается в общие представления о «борьбе за господство в воздухе», на основе которой
у нас принято изучать историю авиации.
В данной книге на основе многочисленных архивных документов и других уникальных
материалов впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний и
производства истребителя ЛаГГ-3. При этом наибольшее внимание уделено боевому
применению этой уникальной машины. Как бы перемещаясь с одного участка фронта на
другой, читатель сможет совершенно по-новому оценить ход воздушной войны на
Восточном фронте в 1941 – 1943 годах. Также в работе подробно рассказаны неизвестные
подробности действия советских истребителей в самых разных операциях (в том числе
«второстепенных»), в различных природных и погодных условиях, в разное время года и т.
п. В книге подробно проанализированы тактические приемы, использовавшиеся нашими
летчиками, приведены сотни примеров воздушных боев с подтвержденными данными
потерь с обеих сторон. Авторы отвечают на ряд интересных вопросов: к примеру,
действительно ли война в воздухе летом 1941 года представляла собой «мясорубку», а
советские летчики сотнями гибли под ударами асов Люфтваффе; правда ли, что истребители
Яковлева превосходили по боевым качествам другие машины; действительно ли самолеты,
оснащенные 37-мм пушками, были «грозным оружием», которое почему-то недооценили;
правда ли, что наши истребители использовались не по назначению (для штурмовок) и
потому несли огромные потери и т. д. Кроме того, в работе собраны сведения о многих
малоизвестных асах, воевавших и начинавших свою боевую карьеру на ЛаГГ-3. Прочитав
эту книгу, читатель сможет сам решить, достоин ли этот не легендарный (согласно
сложившимся стереотипам) самолет все-таки считаться легендарным?
Главы 11, 12 и 13, а также биография Герасима Григорьева (в главе 5) написаны
Сергеем Богатыревым. Авторы выражают благодарность за предоставленные материалы и
другую помощь в работе над книгой Сергею Богатыреву; за предоставленные фотографии и
дополнительные технические сведения руководителю поискового отряда «Риф»,
генеральному директору АО «Предприятие подводно-технических работ «Петр» Виталию
Латарцеву; за предоставленные фотографии Дмитрию Линевичу и Дмитрию Хазанову.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
3
Глава 1
Тень «Мессершмитта»
«Благоприятная обстановка» в неблагоприятное время
В марте 1938 года произошло событие, ставшее во многом судьбоносным и
определяющим для дальнейшего развития советской истребительной авиации. В
НИИ ВВС РККА был доставлен трофейный Bf-109B, захваченный после вынужденной посадки
в Испании. Машина досталась нашим военным в хорошем состоянии, была быстро
отремонтирована, а потом облетана известным летчиком-испытателем Степаном Супруном. В
заключении отчета по летным испытаниям отмечалось: «Самолет «Мессершмидт» (так в
подлиннике.
–
Прим. авт.) удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и
устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществить для скоростных истребителей ВВС
РККА. В полете управляемый стабилизатор на Bf-109B позволял снимать нагрузки с ручки
пилота на всех режимах. У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с
простотой техники пилотирования и хорошим маневром... Самолет может считаться эталоном
устойчивости по классу истребительной авиации».
Впоследствии был проведен учебный воздушный бой между «мессершмиттом» и
И-16 тип 10 – в то время основным и самым распространенным советским истребителем.
Результаты, разумеется, оказались не в пользу старого, доброго «ишака»!
Конечно же, живое знакомство с легендарным «мессером», родные «братья» которого
уже добивали республиканскую авиацию в небе Испании, произвело большое впечатление на
советских конструкторов и летчиков. Стало ясно, что их собственные самолеты, на освоение и
доводку которых было потрачено столько времени и сил, значительно отстали от немецких.
Хотя еще недавно казалось, что И-16 нет равных в мире. Ну или хотя бы почти нет... Нельзя
сказать, что в Советском Союзе ничего не знали о Bf-109 . Знали! Многочисленные доклады о
нем писали летчики, вернувшиеся из испанской командировки, кроме того, широкую
известность получило участие «мессершмитта» во всевозможных авиашоу и соревнованиях. И
все же даже внешний вид Bf-109 в то время казался просто фант астическим, словно это машина
из будущего.
Вскоре подробные схемы описания самолета были разосланы по всем авиазаводам
страны, выпускавшим истребители. В частности, такая бумага пришла в г. Горький на
тамошний авиазавод No21. «Самолет цельнометаллический, за исключением хвоста,
–
говорилось в документе. – Мотор Юнкерс «Ю мо-210» мощностью 540 л/с... Вес пустой – 1400
кг. В полете 1900 кг». Разумеется, в Советском Союзе из учали и другие немецкие истребители,
например, Не-112, использовавшийся в Испании в основном в качестве шт урмовика.
Авиаспециалисты были наслышаны и о Не-100
–
главном конкуренте «сто девятого», так и не
пошедшем в серию.
В общем, стало ясно, что советской авиации срочно нужно не просто создать в
аварийном порядке принципиально новый тип истребителя, а практически заложить, освоить и
внедрить целое поколение самолетов современного уровня. То есть принципиально новые
технологии и методы, касавшиеся производства моторов, фюзеляжей, конструкций,
вооружения, оборудования и т. д . Стало ясно, что многочисленные наработки и заделы, с
огромным трудом созданные за последнее десятилетие, в целом оказались либо не нужны
вовсе, так как «отстали от жизни» и «зашли в тупик», либо нуждались в срочной модернизации
и совершенствовании.
Между тем сталинское руководство, обожавшее военные парады с участием «лучших в
мире самолетов », после войны в Испании и вовсе посчитало себя обманутым. Наплодили,
понимаешь, всяких КБ и институтов, толпы инженеров и изобретателей, а что получили?
Немцы, которые еще недавно находились под прессом Версальского договора и некогда
ездившие к нам в страну отрабатывать технологии (в т. ч. авиационные), вдруг создали целое
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
4
поколение бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей, которые превосходили все наши
машины! Не случайно доставка в СССР трофейного «мессершмитта» совпала с начавшейся
еще в 1937 году волной массовых репрессий в авиапроме. Конечно, конструкторов в стране
сажали и раньше, но теперь это явление приобрело массовые масштабы.
3 февраля 1938 года был арестован Евгений Мирошников – директор авиазавода No21,
который являлся основным производителем истребителей И-16 . На допросах он сознался, что
являлся участником «контрреволюционной организации», целью которой был срыв
производства самолетов путем вредительства и, конечно же, «борьба против советской власти».
Мирошников, сделавший очень многое для внедрения и налаживания серийного выпуска
первого массового советского истребителя, томился в застенках больше полугода, после чего
был расстрелян. На Пермском заводе No19 – основном производителе двигателей для И-16
–
также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация» во главе с
директором Швецовым. 21 октября 1937 года был арестован конструктор Андрей Туполев,
обвиненный во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним «накрыли» и все руководство ЦАГИ и
ОКБ, а потом и директоров почти всех авиационных заводов страны. Впрочем, Туполев у еще
повезло, его, в отличие от большинства арестованных конструкторов, инженеров, технологов,
не убили и не отослали валить лес в Сибирь, а отправили работать в т. н . шарашку.
Репрессии коснулись и командования ВВС РККА. 29 июля 1938 года был расстрелян
бывший заместитель наркома обороны по авиации и фактически командующий Военно-
воздушными силами Яков Алкснис. Известный авиатор, также сыгравший большую роль в
создании мощной авиации, в том числе истребительной, оказался членом «латышской
фашистской организации». Не углубляясь дальше в масштабы массовых репрессий, отметим
лишь, что вряд ли обстановка постоянного страха перед арестами и расстрелами
способствовала плодотворной научно-исследовательской, конструкторской деятельности и
творчеству!
Ко всему прочем у добавилась невероятная административная чехарда, царившая в
Советском Союзе, в том числе в авиапроме. До 1936 года вопросами авиации ведал Наркомат
тяжелой промышленности, в котором было «самолетное» Главное управление (ГУАП). Затем
оно вошло в состав вновь образованного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). И,
наконец, в январе 1939 года был образован самостоятельный Наркомат авиационной
промышленности (НКАП). В свою очередь, отделы комиссариатов и управлений,
занимавшихся авиацией, также постоянно переформировывались и перекраивались, а
многочисленные конструкторские бюро разгонялись, объединялись, разделялись и
переводились с место на место. Получалось, что некоторые конструкторы чуть ли не по 3 раза в
год меняли работу, потрудившись то в одном коллективе, то в другом, причем на разных
должностях, занимаясь то гидросамолетами, то бомбардировщиками, то утопическими
моделями стратосферных самолетов. А порой и вовсе «административной работой», то есть
перекладыванием бумажек и расслылкой писем. Стоит ли говорить, в сколь более комфортных
условиях жили и трудились в это самое время германские или британские авиационные
специалисты!
В Третьем рейхе практически все самолеты создавались по двум схемам. Либо
конструкторы той или иной фирмы в инициативном порядке делали проект, а потом начальство
на стадии проектирования, а порой и после постройки опытной серии предлагало (или
пыталось «продавить») машину Рейхсминистерству авиации. Либо же, наоборот, само
ведомство формировало заказ на определенный тип самолета с конкретными летно-
техническими характеристиками, а потом частные и государственные авиастроительные
фирмы в соответствии с условиями и в конкурентной борьбе продвигали свои проекты.
Конечно же, и в Германии многое решали личные связи, знакомства, лоббисты, а порой и
случайности. Определенное влияние на развитие авиации, разумеет ся, оказывали «взгляды»
технически безграмотного фюрера, но до середины войны он все же редко напрямую
вмешивался в конструкторские работы. Схема в целом работала и позволила создать большое
количество выдающихся по своим характеристикам боевых самолетов. Хотя технические
«осечки», свойственные тоталитарному режиму, все же проявлялись – взять хотя бы историю с
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
5
тяжелым бомбардировщиком Не-177, оказавшимся неудачным и в конечном счете ненужным,
провал программы создания «шнелль-бомбера» и т. п .
Трофейный Bf-109B, захваченный в Испании
По схожему принципу (частная инициатива – заказ либо заказ – конкурс) работала
военная авиапромышленность в Великобритании, США и других «капстранах». Правда там ни
президент, ни члены правительства, ни какие-либо другие политики и государственные
деятели, конечно же, никоим образом не вмешивались в работу конструкторов и
соответствующих профильных ведомств.
В СССР же система создания и принятия на вооружение самолетов в какой -то степени
напоминала германскую, но при этом имела серьезные отличия от нее. Как таковых
авиастроительных компаний и фирм в стране, конечно же, не было, не существовало и
постоянных конструкторских бюро, жестко привязанных к тому или иному предприятию. Чаще
всего стихийно сформировавшийся коллектив во главе с тем или иным инженером создавал
некий проект, а в случае его одобрения начальством конструкторам уже на ходу
«подбивали» какой-нибудь свободный завод. Причем это могло быть даже не авиастроительное
предприятие, а,
скажем, недоделанный завод комбайнов (завод «Саркомбайн » в Сарат ове
превратился в авиа-з авод No292) или же мебельная фабрика (в Химках построили фабрику под
массовый выпуск деревянной мебели для гигантского Дворца Советов, которая в 1939 году
превратилась в авиазавод No301). При этом решающее слово в принятии того или иного
самолета на вооружение было не за военными и авиационными специалистами, а, конечно же,
за «величайшим из великих», «мудрейшим из мудрых», для описания всех заслуг перед
страной которого, как тогда говорили, слишком беден наш язык...
Коллективы же конструкторов в условиях бесконечных реорганизаций, когда КБ
разгонялись, арестовывались и переформировывались заново, переезжая с одного завода на
другой, формировались не на основе неких научно-производственных школ, а скорее по
случайному принципу. Выгнали одного инженера из Н-ского бюро, встретил он на улице
знакомого из распавшегося другого Н-ского бюро. Поговорили и решили придумать какой-
нибудь новый самолет, а потом пойт и с этим проектом в третье, недавно созданное Н-ское
бюро. Вдруг получится?
Примерно так и возник в страшном для страны 1938 году молодой конструкторский
триумвират Владимира Горбунова, Семена Лавочкина и Михаила Гудкова.
Горбунов родился в 1903 году в подмосковном селе Спас-Журавна в крестьянской
семье, как и его старший брат Сергей. «Пройдут долгия годы. Дети-опорыши выраст ут. Многие
из них, быть может, будут такими же бедными, какими были их отцы. Многие из них будут
тянуть лямку трудовой, будничной, безпросветно-серой (так в тексте.
–
Прим. авт.),
монотонной жизни: непосильный труд, полуголодные и отдых в пьяном угаре. И так вся жизнь,
без просвета, без проблеска...» – Таким виделось «темное будущее» детворы, появившейся на
свет в бедноте, одному из журналистов газеты «Нижегородский листок» в 1913 году. И такой
бедноты в дореволюционной России было абсолютное большинство. Если бы не произошли
известные события и Петр и Владимир Горбуновы, скорее всего, всю жизнь тащили бы на
горбу непосильную ношу тяжелого крестьянского труда, а в лучшем случае – сбежали бы в
город и работали (так же полуголодными и нищими) на каком-нибудь заводе... Социальные
лифты в Российской империи практически отсутствовали, человек, родившийся в крестьянской
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
6
семье, был просто обречен на тяжелую, беспросветную жизнь. В то время как, скажем, в
конструкторы новой техники могли попасть только отпрыски интеллигентных и дворянских
семей. Даже первые русские авиаторы вроде Петра Н ест ерова были сплошь из элит ы либо
среды потомственных военных. Представить ситуацию, чтобы крестьянин стал известным
летчиком или создателем самолета в том же 1913 году, было просто невозможно.
Впрочем, Горбунов-ст арший все же выделялся из большинства современников.
Поступив, как и его брат, в Зарайское реальное училище, он вскоре стал членом ученической
подпольной организации и внес свой хоть и малолетний, но посильный вклад с борьбу с
царизмом.
Революция в буквальном и переносном смысле перевернула мир с ног на голову,
большинство тех, кто был «всем», в одночасье стали «никем», и наоборот. В 1921 году Сергей
Горбунов стал председателем уездного комитета комсомола, а в 1922-м поступил в Военно-
воздушную академию РККА имени Жуковского. Во время учебы он проходил практику на
авиазаводе, а после окончания был направлен на авиационный завод No 22 в Филях. Поскольку
Горбунов обладал техническим складом ума, он выбрал не карьеру летчика, что в те годы было
очень модно, а конструктора. Начав службу начальником технического бюро, уже через пару
лет Сергей стал главным инженером, затем техническим директором, а в 1931 году –
директором завода. Под начальством Горбунова был освоен серийный выпуск
цельнометаллических самолетов АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5 и АНТ-6. Одним словом, вместо
предсказанной журналистом из газеты «безпросветно-серой, монотонной жизни» получилась
блестящая карьера выходца из крестьянской семьи! Горбунов был награжден орденами Ленина
(за выполнение пятилетнего плана в 2,5 года) и Красной Звезды.
Владимир Горбунов
Однако жизнь Сергея Горбунова, старшего, оборвалась трагически. 5 сентября 1933
года во время полета в Севастополь на приемку нового авиазавода самолет Р-6
потерпел катастрофу. Все находившиеся на борту, в том числе известные авиаторы П.И .
Баранов, А.З. Гольцман, погибли. Хотя в условиях тогдашней действительности
преждевременная героическая кончина порой спасала человека от куда более мучительной и
бесславной гибели в ГУЛАГе...
Карьера Горбунова-младшего была не столь блестящей. Более того, ей он был во многом
обязан именно славе своего брата. После Гражданской войны Владимир по комсомольской
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
7
путевке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного воздушного
флота. Затем он служил в качестве летчика-инструктора во 2-й военной школе летчиков в
Борисоглебске, а в 1931 году окончил Московский авиационный инстит ут. После этого
Горбунов работал у конструктора Туполева, где принимал участие в разработке чертежей
самолетов ТБ-3, Р-6, СБ. В 1937 году, когда в авиапроме высвободилось множество вакансий,
он был назначен начальником отдела Главного управления авиационной промышленности
(ГУАП) Наркомата оборонной промышленност и.
Михаил Гудков родился в 1904 году в Баку в рабочей семье. И если в царской России
такое происхождение почти наверняка гарантировало ту самую «монотонную жизнь», то в
России Советской, наоборот, давало путевку в жизнь «светлую». В 1924 году Гудков окончил
механический факультет Бакинского политехнического института, получив специальность
инженера-механика. После этого молодой человек был призван на службу в Красную армию,
но не в пехоте и кавалерии, а был направлен в Ленинградскую военно-теоретическую школу
Красного воздушного флота. Став летчиком, Гудков тем не менее решил продолжить работу по
специальности. Какое-то время работал конструктором на авиазаводе No39, потом на
авиазаводе No1 имени Осоавиахима, где получил должность ведущего инженера и заместителя
начальника производства. В 1934 году Михаил окончил самолетный факультет МАИ по
специальности «инженер-ко нструкто р ». В 1933 –1936 годах работал в опытном отделе ЦАГИ
начальником конструкторского бюро, потом был переведен на авиазавод No126 в Комсомольск-
на-Амуре на должность заместителя главного инженера и начальника отдела технического
контроля (ОТК). Впрочем, советские конструкторы, как уже говорилось, по разным
причинам не задерживались долго на одном месте. Уже в 1937 году Гудков возвратился в
Москву и стал старшим инженером упомянутого отдела ГУАП, где и познакомился с
Горбуновым.
Путь в эту компанию Семена Лавочкина (настоящее имя Шлёма Айзикович Магазинер)
оказался еще более витиеватым и тернистым. Он родился в 1900 году в Смоленске в
еврейской учительской семье. Жизнь людей данной национальности в Российской
империи была полна невзгод, издевательств и унижений. И, уж конечно, она не сулила никаких
серьезных перспектив. Прослойка интеллигенции у евреев была еще тоньше, чем у русских, а
более-менее сносно жили только люди, отказавшиеся от своей веры и принявшие православие.
Правда, Шлёме благодаря профессии своего отца еще и удалось получить образование
(окончил городское училище в городе Рославле и курскую гимназию), что в еврейской среде
также было скорее исключением (повсюду путь к знаниям для них преграждали квоты и
препоны).
Однако советская власть уничтожила все национальные ограничения, а евреи впервые
стали не людьми второго и даже третьего сорта, а полноценными гражданами. Точно
неизвестно, когда Шлёма Магазинер стал Семеном Лавочкиным (фактически это перевод его
настоящей фамилии на русский язык), но уже в 1918 году он пошел в Красную армию, воевал
на Южном фронте, а через два года был направлен в пограничную охрану. После
демобилизации Лавочкин решил получить образование, всецело воспользовавшись благами
новой власти. В 1927 году он окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э.
Баумана и получил диплом инженера-аэромеханика.
После этого Лавочин два года работал на авиазаводе No 22 в Филях, в руководстве
которого уже работал Горбунов-старший. Затем он попал уже в довольно необычное КБ
французского инженера Пьера Ришара, приглашенного в СССР для разработки
гидросамолетов. С участием Семена Лавочкина, заведовавшего секцией прочности, там был
разработан «торпедоносец открыт ого моря» ТОМ-1, который оказался неудачным. После этого
провала коллектив распался, а Лавочкин перешел в Бюро новых конструкций, которое
возглавлял помощник Ришара – Анри Л авиль. Этой конторе удалось разработать довольно
уродливый истребитель ДИ-4, по одному виду которого было ясно, что вряд ли это будущая
массовая машина «сталинских соколов». В итоге и данное КБ было распущено.
Но Лавочкин быстро нашел новую работу, на этот раз в Бюро особых конструкций,
которое возглавлял еще один явный прожектер В.А. Чижевский. Вообще же в конце 20 -х
–
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
8
начале 30-х годов была настоящая мода на фантастические и «революционные» модели
самолетов, которая охватила практически все страны, имевшие авиационную промышленность.
Как и их вымышленный современник инженер Гарин, сконструировавший гиперболоид, а
потом с его помощью научившийся добывать золото прямо из недр Земли, а попутно без труда
уничтоживший тепловым лучом целую эскадру линкоров, многие инженеры полагали, что,
если немного пофантазировать с аэродинамикой, схемами фюзеляжа и двигателями, можно
создать секретный чудо -самолет, который без труда сокрушит всех противников и побьет все
мыслимые и немыслимые рекорды. А затем к рядовому инженеру придут мировая слава и
известность... Вот и Лавочкин сначала поработал с Чижевским над созданием стратосферного
самолета БОК-1, а попутно и у профессора ВВА им. Жуковского С.Г . Козлова – над проектом
гигантского транспортного самолета, который мог бы за раз выбросить в тылу противника чуть
ли не полдивизии...
Михаил Гудков
Затем молодой конструктор успел короткое время поработать на другого новатора
авиации – Д .П . Григоровича, а после и вовсе попал на артиллерийский завод No 38 к инженеру
Леониду Курчевскому. Последний в соответствии с учением небезызвестного маршала
Михаила Тухачевского, полагавшего, что будущее за динамо-реактивной артиллерией, пытался
приспособить такие пушки для самолетов. Отсутствие отдачи ствола, а также малый вес, по
мнению некоторых, позволяли вооружить истребители и штурмовики орудиями крупного
калибра, превратив в настоящую летающую артбатарею. Истратив огромные средства,
Курчевский так и не смог создать ни одной работоспособной динамо-реактивной авиапушки,
потом самого Тухачевского арестовали, а все его идеи признали вредительскими. Правда,
Семен Лавочкин совместно с другим учеником Курчевского – С .Н. Люшиным все-таки успели
создать под началом шефа очередной чудо-самолет – истребитель «ЛЛ» («Люшин –
Лавочкин»). Основной особенностью машины было опускаемое в фюзеляж вместе с фонарем
кабины кресло пилота. Сделано это было с целью улучшения аэродинамики. Мол, именно
фонарь создает значительное лобовое сопротивление, а если его сделать притопленным, чтобы
пилот (словно перископ у подлодки) мог приподняться, осмотреться, а потом снова
«утопиться» внутрь...
12 января 1936 года на завод No38 прибыли будущие «шпионы» и «вредители» главком
ВВС Яков Алкснис и главный инженер ГУАП Наркомата тяжелой промышленности (НКТП,
вскоре на его базе был создан Наркомат оборонной промышленности – НКОП) Андрей
Туполев. Осмотрев самолет «ЛЛ », они признали проект утопическим. Курчевского же вскоре
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
9
отстранили от занимаемой должности, а его группу разогнали. А вот неутомимого Лавочкина,
который ко всему прочему подрабатывал на Главсевморпуть, участвуя совместно с инженером
О.Ф . Каплюром в разработке глиссеров для связи ледоколов с берегом, еще не попавший в
опалу Туполев приметил и пригласил на работу в Главное управление. Отметим, именно во
время работ над катерами, которые должны были как бы парить над полыньями и льдинами,
Семен узнал о необычных свойствах дерева. Упомянут ый инженер Каплюр разработал для
глиссеров специальный сорт пластифицированной древесины, который даже получил название
«каплюрит».
Какое-то время Лавочкину пришлось заниматься административной работой, то есть
банальным переписыванием и перекладыванием бумажек. Именно там, в ГУАПе, он
познакомился с будущими коллегами – Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым.
Согласно воспоминаниям конструктора Семена Алексеева (в 1939–1940 гг. начальник
моторной бригады ОКБ-301, затем ОКБ-21) примерно в середине 1938 года начальник отдела
Горбунов вызвал к себе Лавочкина и предложил идею: взять и создать новый истребитель по
типу немецкого Ме-109 . «Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься
переписыванием писем в нашем ГУАПе, – так описывал разговор между конструкторами
Алексеев. – Д авай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель.
Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны
результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования
к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы «Хиспано
Сюиза», позволяющий установить пушку в развале цилиндров».
Двигатель М-105
Собственно, этот разговор и можно считать началом истории создания одного из самых
распространенных и в то же время необычных советских истребителей будущей войны. Оба
конструктора понимали, что не одни они такие прозорливые, наверняка сейчас сразу несколько
коллективов уже трудятся над проектами новых машин и за «место под солнцем», точнее, на
конвейере придется изрядно побороться. Неизвестно, кому именно принадлежала идея сделать
истребитель из дерева. Скорее всего, ход мыслей Горбунова и Лавочкина был такой: принесут
много проектов, а Сталин в итоге скажет: на всё это у нас нет ресурсов (о дефиците
дюралюминия – дюраля и других дорогостоящих сплавов – все были наслышаны), а тут мы со
своим проектом делать самолет из дерева, в том числе дельта-древесины. И это станет
своеобразным козырным тузом!
Во второй половине 30-х годов появилась технология изготовления авиационных винтов
из фанеры на бакелитовой основе. Подобный материал имел такую же прочность, как и фанера,
сохраняя при этом влагостойкость цельной древесины. На заводе «Карболит » разработали
технологию изготовления нового материала. Пакет шпона толщиной 0,5 мм сажался на
бакелитовый лак и помещался под пресс при температуре 145–150°C. Получавшийся в
результате этого материал и получил известность под названием «дельта-древесина». Она
обладала прочностью 27 кг/мм2, в два раза превосходя по этому показателю сосну и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
10
приближаясь к дюралюминию (45 кг/мм2). При эт ом дельта-древесина отличалась
влагостойкостью и огнеупорностью.
Горбунов выделил увлекшемуся идеей Лавочкину отдельный кабинет и предоставил
секретные чертежи «Х испано-Сюизы » («Hispano Suiza 12Y»). В короткие сроки к концу 1938
года конструктор подготовил предварительный проект, определив примерные габариты и
весов ую сводку будущей машины.
Ну а третий член коллектива – Гудков – оказался в нем, если верить воспоминаниям
того же Алексеева, волей случая. Когда эскиз истребителя был готов, Горбунов повел
Лавочкина прямо к наркому Михаилу Кагановичу. В приемной, ожидая аудиенции, сидел с
какими-то бумажками Михаил Гудков. В итоге в кабинет все трое зашли вместе, после чего
Каганович спросил у Горбунова: «Ну что у тебя, Владимир Петрович?» Тот показал эскизы, а
главное, сам образец дельта-древесины. «Ну что же, очень интересно,
–
ответил
впечатлившийся нарком, подумавший, что Гудков также «в теме».
–
Я попробую доложить о
вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один
самолет. Поздравляю!» Когда троица вышла из кабинета, Гудков уговорил коллег «не
отпихивать» его и включить в работу. Надоело, мол, по кабинетам бегать с бумажками. Так и
возник утвержденный Кагановичем триумвират Горбунов – Лавочкин – Гудко в.
Двигатель М-105
Предложение пришлось как раз ко двору, «фокус» с древесиной действительно произвел
соответствующее впечатление. В принципе и Яковлев, и другие конструкторы тоже предлагали
использовать для некоторых элементов конструкции перспективных истребителей дерево, но
только группа «ГЛГ» предложила полный цельнодеревянный вариант.
В январе 1939 года НКОП был разделен на четыре самостоятельных ведомства, в том
числе Наркомат авиационной промышленности. А в марте в ЦК ВКП(б) прошло совещание, на
котором рассматривался вопрос о существенном расширении авиационного производства и
форсировании работ по созданию новых самолетов. Срочность была вызвана тем, что
Гражданская война в Испании подошла к концу, а республиканская авиация к тому моменту
была окончательно разгромлена. Немецкие «мессершмитты » на ее последнем эт апе
безраздельно господствовали в воздухе, в т о время как уцелевшие истребит ели советского
производства уже практически не поднимались в небо. В общем, был ударно составлен план
экспериментальных работ 1-го Главного управления НКАП, в котором среди прочего
предусматривалась постройка деревянного макета истребителя, вооруженного пушкой.
Продольный разрез мотора М-105
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
11
От «Объекта К» к «лучшему истребителю в мире»
В качестве базы Горбунов у, Лавочкину и Гудкову был предоставлен завод No 167 в
подмосковном Кунцеве, занимавшийся производством винтов и лыжных шасси для самолетов.
Именно тамошний главный инженер Л.И. Рыжков и разработал технологию изготовления
дельта-древесины. Группа получила чертежи двигателя М-105, который пока находился в
стадии проектирования. Он представлял собой модернизированный вариант лицензионной
«Хиспано-Сюизы», первоначально выпускавшейся в СССР под обозначением М-100 . В развале
блока цилиндров мотора была предусмотрена пушка, ствол которой выводился наружу через
ступицу пропеллера. Такая конфигурация позволяла отказаться от синхронизаторов, увеличить
скорострельность и упростить прицеливание.
Чертеж И-301
Тем не менее в течение первой половины 1939 года конструкт оры работали над
проектом в чисто экспериментальном порядке, по-прежнему формально числясь в 4-м отделе
НКАП, который после реорганизации стал преемником бывшего отдела ГУАП НКОП. По-
настоящему «зеленый свет» созданию деревянного истребителя был дан только 29 июля 1939
года. Комитет обороны СССР издал указ «О проведении необходимых работ по запуску в
производство новых и модернизированных истребительных, бомбардировочных, штурмовых,
разведывательных, учебных и тренировочных самолетов, а также по вопросу о постройке
прототипов». Среди прочих был утвержден и проект истребителя Горбунова, Лавочкина и
Гудкова, который получил кодовое обозначение «Объект К».
Тут стоит оговориться, что вопреки расхожему мнению толчком к ударным работам по
созданию новых истребителей послужили не только испанские события. 22 мая начался
военный конфликт (фактически война) на Халхин-Голе. И там наших авиаторов ждал новый
неприятный сюрприз в виде новейшего японского истребителя «Накадзима» тип 97, больше
известного как Ki-27 . Несмотря на то, что машина имела неубирающиеся шасси и довольно
слабое вооружение (два синхронных 7,7-мм пулемета), благодаря особой конструкции крыла и
обеспеченной им высочайшей маневренности она стала настоящей «грозой» советских И-15 и
И-16. Только за первые дни воздушных боев потери советской авиации составили 14
истребителей и 11 погибших летчиков. «Самураи» же лишились всего одного самолета.
В дальнейшем, несмотря на принятые меры, от правку в Монголию подкреплений и
опытных летчиков, изменить положение и переломить ситуацию в нашу пользу не удавалось.
Так, в течение июля при потере 41 самолета японцы сбили 79, в том числе 39 И-16 и 24
бомбардировщика СБ. В целом же в течение кампании, закончившейся к середине сентября,
потери советских истребителей почти вдвое превысили потери противника. И хотя «сталинские
соколы» постоянно завышали свои успехи, даже приукрашенные итоги боев не устраивали
командование и руководство страны. Получалось, что не только немцы со своим
«мессершмиттом», но и японцы с «накадзимами» (а ведь наверняка это не последняя их
разработка!) наголову обошли сталинский авиапром. В таких условиях многие
конструкторские идеи, которые еще два-три месяца назад могли показаться сомнительными и
подозрительными, превращались в реальные и перспективные!
29 июля в распоряжение Горбунова, Лавочкина и Гудкова было передано недавно
высвободившееся конструкторское бюро завода No301 в Химках. Ранее это была мебельная
фабрика, построенная специально для выпуска мебели для Дворца Советов в Москве (учитывая
циклопические размеры сооружения, кресел, диванов и шкафов – тоже гигантских –
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
12
требовалось очень много!). Предприятие получилось настолько большим, что его решили
сначала «по совместительству» загрузить еще и выпуском самолетов. Вначале там работало КБ
А.А. Дубровина, которое з анималось внедрением в производство французских самолетов
Caudron-690 и разработкой новых учебно-тренировочных машин. Однако потом, когда на
Харьковском авиазаводе арестовали конструктора К.А. Калинина и Дубровина (по некоторым
данным, по ходатайству Яковлева, кот орый не хотел конкуренции в легкомоторной авиации),
производство отправили туда. К тому же, где, как не на мебельной фабрике, создавать будущий
деревянный истребитель!
Вид спереди
Вид сверху
Более того, вышеупомянутый указ предусматривал постройку сразу двух модификаций
самолета. Первый вариант планировался
как
«высотный» с двигателем М-105ТК
(турбокомпрессорный), максимальной скоростью 650 – 675 км/ч, потолком 12000 м и
дальностью полета 1200 км. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов и двух
синхронных 12,7-мм пулеметов БС. То есть в целом соответ ст вовало И-16 поздних
модификаций. Стоит оговориться, что мотор с наддувом только еще проектировался.
Второй вариант с также не существовавшим пока мотором М-106П с нагнетателем
расчетной мощностью 1350 л.с. планировался как «основной фронт овой истребитель». Для
него была определена скорость в 600 – 620 км/ч на высоте 6000 – 7000 м и потолок 11000 м.
Обязательным условием было наличие пушки в развале цилиндров, а желательным – устан овка
пусковых направляющих для ракетных снарядов РС-82 . Оба самолета должны были
представить на государственные испыт ания в феврале 1940 года.
Отметим, что главным конструктором «Объекта К », получившего вскоре новое
обозначение «И-301», первоначально был Владимир Горбунов, как автор идеи деревянного
истребителя и изначально занимавший более высокое место в служебной иерархии авиапрома.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
13
Но потом ситуация изменилась, взрослый 36-летний инженер вдруг встретил любовь всей
жизни... «Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у
Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину – Шуру Шабан ... и
перестал регулярно ходить на завод, – вспоминал Семен Алексеев.
–
Гудков возился на
производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию,
представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к
директору завода и стали решать, как быть. Эскин спросил:
–
Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?
Все согласились, что, конечно, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а
Горбунов на работ у не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и
назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком,
который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».
Схема фюзеляжа И-301
В общем, «роковая женщина» в данном случае сыграла определенную роль в судьбе
самолета. Ведь в противном случае будущий истребитель мог войти в историю под названием
ГоГЛ-3, ГГЛ-3 или что-то в этом роде... Были у Горбунова и другие, так сказать, «слабости».
«Как-то все говорили, что Владимир Петрович – пьяница, что много пьет, – рассказывал
тот же Семенов.
–
Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы не стал его называть».
Гудков же, по его словам, старался никогда не вылезать «на передний план».
По некоторым данным, еще одну роль в том, что именно Лавочкин из всего триумвирата
стал впоследствии известным конструктором, а не Гудков с Горбуновым, сыграл тот факт, что
ему пришлось официально представлять дельта -древесину самому товарищу Сталину. Вождь,
узнав, что кто-то там создает деревянный истребитель, со свойственной ему мнительностью
усомнился, уж не вредительство ли это? Ведь древесина хорошо горит, факел летающий
получится!
По всей вероятности, эпизод происходил примерно так. Звонит Сталин Клименту
Ворошилову и спрашивает:
Слушай, Клим, что у нас там с новыми истребителями?
Из дерева делают, Коба.
Как из дерева?! Быстро их ко мне вместе с деревом!
После чего «на ковер» к вождю были вызваны молодой нарком НКАП Александр
Шахурин, его зам Алексей Яковлев и Семен Лавочкин. Разложив на столе у Сталина куски
«чудо-древесины », они долго рассказывали ему про прочность, прессовку, технологии и т. п.
Однако «хозяин», к немалом у удивлению Лавочкина, практически ничего не слушал, а лишь
расхаживал по своему огромному кабинету и курил трубку. Это и неудивительно, в технике и
материалах он ничего не соображал, надо было объяснить преимущество дерева как-то
попроще! В итоге Сталин попросту взял одну из деталей, засунул в трубку и стал, как паровоз,
пыхать. Потом вынул, стряхнул пепел и – надо же! И правда не горит! Ладно, делайте...
Впрочем, недалекого вождя в данном случае все-таки немножко «надули». Из этой
самой дельта-древесины изготовлялась лишь меньшая часть «наиболее ответственных деталей
и узлов», как то: полки лонжеронов крыла, нервюры и отдельные силовые элементы передней
части фюзеляжа. Большая же часть каркаса, а также киль целиком делались из обычной сосны
и березы. Которые действительно неплохо горели!
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
14
Летчик-испытатель Алексей Никашин
Уже к 18 сентября 1939 года был готов полноразмерный макет будущего истребителя.
Одновременно с этим ОКБ-301 представило в НИИ ВВС РККА эскизный проект самолета с
двигателем М-105ТК . Согласно расчетам, при взлетной массе 2729 кг он мог развивать
скорость 646 км/ч на высоте 10000 м. Потолок оценивался в 12630 м, а радиус действия 612 км
(дальность около 1200 км). Основное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов:
двух крупнокалиберных БС и двух ШКАС. В качестве «перегрузки» можно было подвесить 23-
мм пушку и реактивные снаряды РС-82 . Предусмотрели и использование подвесных
топливных баков, а также бомб на внешней подвеске. При этом конструкторы не проводили
исследования в аэродинамической трубе, попросту рассчитав мощность двигателя «с запасом»,
то есть несколько меньше, чем обещали коллеги – специалисты по моторам. Кстати, на такой
недостаток, как фактическое отсутствие обзора назад из кабины, тогда никто не обратил
внимание. Все были попросту уверены, что для столь скоростной машины, которая будет
превосходить все зарубежные аналоги, это попрост у не нужно! Да и к чему летчику
отвлекаться от основной задачи, тактика советских ВВС предполагала массированное
использование больших масс истребительной авиации и полное завоевание господства в
воздухе. А Лавочкин, как уже было указано, считал, что фонарь кабины не должен сильно
выступать над фюзеляжем, чтобы не нарушат ь аэродинамику...
Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.
Забегая вперед, отметим, что будущий истребитель никогда так и не достиг ни одного из
вышеперечисленных показателей (ни в части скорости, ни потолка, ни дальности!), тем не
менее в НИИ ВВС даже эти оптимистически рассчитанные характеристики посчитали
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
15
негодными и возвратили проект на доработ ку. Уж очень хотелось перепрыгнуть
«мессершмитт» и «накадзиму» сразу на голову, так сказать, с запасом!
Вскоре был составлен второй вариант проекта, согласно которому при массе в 2700 кг
истребитель должен был иметь скорость не менее 489 км/ч на малой высоте и 648 км/ч на
высоте 10 км. 19 января 1940 года этот проект был утвержден. Произошло это не столько
благодаря конструкторской работе, сколько в силу стремительных изменений международной
обстановки. Если еще в августе советскому руководству и военным казалось, что на разработку
нового поколения истребителей есть время, в сентябре это ощущение несколько пошатнулось.
Немецкая авиация триумфально выиграла Польскую кампанию, при этом, как и ожидалось, в
небе появился уже значительно усовершенствованный истребитель Bf-109E по кличке
«Эмиль».
Ну а в ноябре уже советская авиация вступила в войну с Финляндией, причем все с теми
же проверенными И-16 и И-153 . Эта кампания, помимо уже известных недостатков самолетов,
выявленных в Испании и на Халхин-Голе, неожиданно вскрыла новые, в первую очередь
слишком малый радиус действия «ишаков» и «чаек». Они оказались не в состоянии
сопровождать свои бомбардировщики в глубь финской территории, а последние понесли
большие потери от действий довольно малочисленной авиации противника. Аэродромы
базирования, как правило, находились вдалеке от линии фронта, и только чтобы достичь
района боевых действий, истребители расходовали чуть ли не половину топлива, расход
которого в зимних условиях к тому же оказался значительно выше летнего.
Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.
В общем, несмотря на сомнения и недоработки, а также отсутствие заложенных в проект
двигателей, 19 января начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС РККА
Алексеев утвердил эскизный проект и санкционировал строительство первого прототипа.
Правда, с оговоркой: учесть все ст арые и новые замечания заказчика.
В тот момент конструкторам и военным, вероятно, казалось, что работы по созданию
первого в мире цельнодеревянного истребителя выходят на финишную прямую. Однако
именно на данном этапе, то есть при постройке первого экземпляра, возникли первые
серьезные трудности. Когда Горбунов и Лавочкин еще в конце 1938 года решили использовать
в качестве сырья дерево, они, разумеется, знали, что все достоинства этого материала
(дешевизна и простота изготовления) компенсируются повышенной массой. Именно поэтому
ни в одной стране мира еще не догадались сделать цельнодеревянный истребитель или
цельнодеревянный бомбардировщик. Однако от этих проблем попрост у отмахнулись, полагая,
что хорошая аэродинамика вкупе с мощным мотором позволят преодолеть это «узкое место».
Но когда дело таки дошло до постройки первой машины, оказалось, что ни обещанного
мотора М-105ТК, ни М-106 еще нет. Все сконструированные мотористами т урбокомпрессоры
(ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф) оказались негодными для использования, а М-106 с нагнетателем после
пуска терял масло, на низких оборотах дымил и вибрировал, периодически происходила
детонация т оплива. В итоге единственным подходящим двигателем оказался М-105, который
уже был запущен в серийное производство, хотя тоже имел многочисленные недостатки. «Я,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
16
может быть, скажу резко, но все-таки скажу, чт о в основном нас систематически обманывали, –
заявил 13 января 1940 года на заседании правительственной комиссии заместитель наркома
авиапромышленности по опытному самолетостроению Алексей Яковлев.
–
Если мы возьмем
опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и
не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-88,
М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши
самолеты на 30 – 40 километров дали меньше, потому что мы не могли поставить тех моторов,
на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и в позапрошлом году».
Конечно же, товарищ Яковлев, который в тренде того времени все проблемы списывал
на «обман», то есть фактически вредительство (ведь обманывали будто бы сознательно),
немного лукавил. Изготовление авиационных двигателей – это довольно сложная и наукоемкая
технология, требующая высокой культуры производства и высокой квалификации инженеров и
рабочих, точного и современного оборудования. Однако советские заводы ничего подобного
никогда не имели. Все отечественные двигатели являлись копиями агрегатов иностранного
производства, как правило, устаревших, кот орые пытались всячески модернизировать и
обновлять. Кроме того, моторостроение не терпело всякого рода стахановских методов,
шт урмовщины и аврала, которые были приняты в нашей стране. Получалось, что новый
двигатель ударно внедряли в производство, в недоработанном виде ставили на самолеты, а уже
потом, на ходу, так же ударно устраняли недостатки.
Начальство и конструкторы, получая задания, скорее всего, осознавали предстоящие
трудности, но старались не заострять на них внимания и брали под козырек – сделаем! Все
жили как бы одним днем, боясь новых волн арестов и увольнений. Лучше пообещать больше,
потом дать меньше, сославшись на плохое качество металла, подшипников, втулок, коленчатых
валов и т. д . Получался как бы взаимообман. Мотористы вынужденно «обманывали»
конструкторов самолет ов, а те ради того, чтобы пропихнуть свое детище в производство,
«врали» военным, военные же «обманывали» самого товарища Сталина. И у всех в случае чего
было на кого свалить вину. Ну а поскольку других моторов у нас все равно не было, на весь
этот «самообман» приходилось как бы смотреть сквозь пальцы.
Так или иначе строить первый прототип Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось с
двигателем М-105П, который был официально принят на вооружение только 23 мая 1940
года.
«С конструктивной стороны двигатель М-105 является дальнейшим развитием М-100,
М-100А и М-103, нашедших широкое применение в Военно-воздушных силах КА, –
говорилось в описании самолета ЛаГГ-3, изданном Военно-воздушной академией им.
Жуковского в 1941 году.
–
Значительное улучшение, в сравнении с М-103, данных двигателя
М-105 было достигнуто введением двухскоростной передачи привода нагнетателя, переходом к
трехклапанной камере сгорания, увеличением числа оборотов (с 2450 до 2700 об/мин) и
повышением степени сжатия (с = 6,60 для М-103 до = 7,0 для М-105). Эти и другие переделки,
увеличивающие надежность работы двигателя, были проведены под руководством Героя.
Социалистического Труда тов. Климова В. Я .». Вскоре были разработаны и внедрены в
серийное производство две модификации: М-105Р (отличался увеличенным передаточным
числом к редуктору) и М-105П. В последнем ось вала редуктора была поднята на 60 мм,
масляный инжектор перенесен на блок, распределитель сжатого воздуха так же уст ановлен на
блоке.
Однако, несмотря на все улучшения, установка уст упала по мощности проектной,
примерно на 200 л.с., поэтому ее стали рассматривать как «временную». Зато теперь было на
кого списать недостатки будущего самолета, характеристики которого, разумеется, окажутся
значительно ниже тех, с которых все и начиналось.
Кстати, с теми же самыми проблемами столкнулся и Яковлев. Стремясь любой ценой
опередить конкурентов, его КБ спроектировало и построило практически с нуля первый
прототип истребителя И-26 -1 за 8 месяцев. Машина также делалась под еще не существ ующие
и только обещанные моторы, но в итоге тоже была оснащена все тем же М-105. Нарком
Шахурин в своих воспоминаниях чрезмерно нахваливал В.Я . Климова, который занимался
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
17
модернизацией французской «Хиспано-Сюизы ». «Климов добился результатов, каких не
смогла добиться сама эта фирма, – писал он.
–
Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный,
если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший
ресурс работы». На самом деле двигатели М-105 были лишь на 23% мощнее своего
прототипа, причем только номинально, по техпаспорту, да еще с многочисленными
регулировками, а вот качество изготовления (если не считать опытных образцов, сделанных
вручную), наоборот, резко уст упало французам.
Панель приборов И-301
В январе 1940 года И-26-1 вроде как был готов к испытаниям. Их проводил шеф-пилот
Юлиан Пиотковский. В ходе 42 полетов и подлетов общей продолжительностью 13 часов 9
минут летчику пришлось 15 раз совершать вынужденную посадку, в основном из-за
недостаточной прочности конструкции, причем за это время пришлось заменить 5
двигателей! Тем не менее полеты явно сырой и недоработанной машины продолжались, пока
27 апреля Пиотковский не разбился вместе с ней. Во время выполнения фигуры высшего
пилотажа – «бочки» у самолета отвалилась часть крыла. Однако 33-летний Яковлев к тому
момент у успел стать одним из любимчиков Сталина и заместителем наркома
авиапромышленности. Поэтому никакие неудачи не могли остановить его детище. Еще до
катастрофы Яковлев продавил решение о постройке войсковой серии из 11 И-26 . И это при
единственном летающем прототипе, имевшем массу дефектов и недоработок!
Тем временем в начале марта завод No301 изготовил первый образец истребителя И-301.
Малоизвестный факт – для постройки самолета был использован ряд оригинальных немецких
узлов и деталей, которые ранее были закуплены в Германии по поручению Сталина. В
частности, кок винта, маслорадиатор, узлы гидравлики и другие агрегаты на «триста первом»
были от не пошедшего в серию истребителя Не-100 . Между прочим, деталями от «хейнкеля»
пользовались на первых порах и группы Яковлева и Микояна.
Машина была полностью покрыта смоляным клеем (не лаком!) и тщательно
отполирована, как новый шкаф. Как-никак изготавливали самолет на бывшей мебельной
фабрике, что и сказалось на внешнем виде. Первый полет был намечен на 25-е число, а честь
первым поднять машину в воздух выпала летчику-испытателю Василию Степанчонку. До этого
он в течение недели выполнял рулежки и подлеты, после которых оперативно устранялись
недоделки. Однако настоящий вылет, который должен был состояться на Центральном
аэродроме Москвы, сорвался по неожиданной причине. Погода в тот день была плохой, и
Степанчонок долго не получал разрешения на вылет. Во время одной из пауз он отлучился по
общественной работе, а когда вернулся, к нему подошли три неизвестных мужика и в грубой
форме спросили, почему машина до сих пор на земле. Заслуженный летчик, который был лично
знаком со Сталиным и мог позволить себе некоторые вольности, наорал на них (по некоторым
данным, даже матерно обругал) и заявил: «Если хотите, летите сами!»
Мужиками оказались недавно назначенный нарком Александр Шахурин, его
заместитель Воронин и директор авиазавода No39 Журавлев. После этого взбешенный такой
фамильярностью Шахурин лично отстранил Степанчонка, позвал первого попавшегося
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
18
заводского летчика Н.К . Федорова и приказал ем у немедленно поднимать И-301 в воздух.
Опробовав работ у мотора, тот сделал пару пробежек, но так по-настоящему и не взлетел. К
слову сказать, Василий Степанчонок, узнав, кого он «послал», не растерялся, тут же написал
письмо лично Сталину, которое дошло до адресата быстрее, чем «т елега» на самого летчика,
посланная из наркомата. Конфликт в итоге замяли, но первый настоящий полет на И-301 был
поручен летчику-испытателю НИИ ВВС РККА Алексею Никашину. 30 марта истребитель
наконец поднялся в воздух.
К тому моменту стало ясно, что наддув в ближайшее время так и не появится, посему
первые, заводские испытания закончили с обычным мотором М-105 . По их итогам 17 апреля
ОКБ-301 направило рапорт Шахурину, в котором сообщило, что на высоте 4000 м его детище
развило скорость 580 – 585 км/ч, разбег при выпущенных закрылках составил 255 – 280 м, а
пробег 200 – 220 м. «Устойчивость самолета хорошая, в пилотировании он прост, – сообщалось
в документе.
–
Посадка проста и дост упна летчику средней квалификации. Вооружен самолет
мотор-пушкой 23-мм и синхронными БС. Возможна установка дополнительно двух
синхронных ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82, а также турбокомпрессора ТК-2 ».
Шахурин не стал особо вдаваться в подробности, главное – машина готова и летает. И
теперь ее даже можно показать «партии и правительству», а главное – Сталину. 29 апреля
нарком приказал включить И-301 в группу опытных машин, которые планировалось показать
во время первомайского парада. Кстати, вопреки распространенному мнению, именно в это
время (в конце апреля – начале мая) самолет и был выкрашен в гламурный темно-вишневый
цвет, а вовсе не перед испытаниями. На сохранившихся фотографиях видно, что снег давно
растаял, вокруг зелень, а вот в середине марта в России, как известно, еще зима и лежат
сугробы. Во время парада блестящий на солнце силуэт И-301, ведомый Алексеем Никашиным,
сильно выделялся из остальных машин, а рабочие завода потом и вовсе прозвали его
«летающим роялем».
Показ самолетов на первомайском параде, конечно же, имел большое пропагандистское
значение. Сталин наглядно видел, что авиация развивается, а многочисленные КБ и чиновники
не зря тратят казенные деньги. Ну и не зря пока не сидят... в ГУЛАГе. Иностранные гости и
журналисты (среди которых, конечно же, были и те, кто докладывал об увиденном кому
следует) также убеждались, что Советский Союз не стоит на месте и уже скоро на смену
примелькавшимся и всем известным тупоносым «ишакам» придут новые самолеты.
Однако, для того чтобы «рояль» превратился в серийный истребитель, еще предстояло
сделать очень и очень многое. После тщательного технического обслуживания 14 июня 1940
года И-301 был предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС. Они стартовали уже на
следующий день и проводились по сокращенной программе. На всё про всё ушло всего 6 дней!
Тому было две причины. Во-первых, война в Европе приобретала все больший размах, а ее
авиационная составляющая к тому времени превзошла все мыслимые ранее масштабы. Во-
вторых, в мае в СССР прибыли 5 закупленных в Германии Bf-109E! Всем хотелось побыстрее
сравнить «короля воздуха» со своими новинками. А заодно и с И-26 Яковлева...
В мае в НИИ ВВС был передан второй прототип истребителя И-26 -2 . Машина была
откровенно сырой, но под давлением сверху институт все равно был вынужден согласиться
принять ее на испытания. Они прошли по сокращенной программе, составлявшей примерно 65
% от типовой для истребителей. По итогам была составлена дефектная ведомость, включавшая
123 пункта, но особое внимание уделялось недостаточной прочности смешанной конструкции
(самолет был наполовину металлическим, наполовину деревянным) и постоянному перегреву
двигателя. «И-26 передали с не довведенной по температ урном у режиму ВМГ (винтомоторной
группой.
–
Прим. авт.), вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла, –
говорилось в отчете.
–
Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали на
вооружение». В итоге истребитель госиспытания, разумеется, не выдержал. Однако это все
равно не помешало постановлением Политбюро ЦК ВКП(б), то есть фактически личным
приказом Сталина, принять решение о запуске И-26 в серийное производство сразу на трех
авиазаводах!
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
19
Левый борт кабины. Справа рычаги управления нормальным газом, высотным
корректором и шагом винта (направлен вниз)
А что же И-301? Помимо известных летчиков-испытателей Петра Стефановского и
Степана Супруна, машину облетали начальник НИИ ВВС Александр Филин, а также военком
В.С . Холопцев. При этом фигуры высшего пилотажа не выполнялись, пикирование не
производилось, а дефекты вооружения не позволили даже толком пострелять. Всего же И-301
совершил 42 полета общей продолжительностью 16,5 часов, причем продолжительность
большинства из них составляла не более 15 – 20 минут. Наскоро составленное заключение по
итогам испытаний гласило: «Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолет а И -301 с
мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование,
штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе... Признат ь, что самолет И-301
представляет несомненный интерес для ВВС как в части своего материала – упрочненная
древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч. Помимо
ряда технически дефектов, у самолета отмечены следующие основные недостатки: слишком
высокая температура в кабине пилота, ограниченный обзор из кабины, вызванный низким
качеством плексигласа, перегрев воды и масла во время набора высоты, недостаточная
продольная устойчивость, слишком высокая нагрузка на шасси при взлете, отсутствие
посадочного рефлектора, отсут ствие радиостанции».
Помимо перечисленных, были отмечены и другие, так сказать, второстепенные
недостатки, как то плохой стопор хвостового колеса, неудобное расположение кранов уборки и
выпуска щитков и шасси (легко пут ались), отсутствие триммера на элероне, недостаточная
осевая компенсация руля высоты и элерона. Были выявлены и проблемы, связанные с
техническим обслуживанием машины: неудобные замки капота двигателя (на раскапочивание
уходило 20 – 30 минут), плохой дост уп к горловинам бензобаков и водосистемы, неудобная
установка аккумулятора (на уст ановку требовалось 15 минут) и т. д . НИИ ВСС рекомендовало
в кратчайшие сроки построить второй экземпляр истребителя, устранив на нем основные
дефекты, довести стрелковое вооружение, провест и заводские испытания по полной программе
и вторично передать машину на госиспыт ания. Кроме того, специалисты признали
целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-
105 (то есть еще до всесторонних испытаний и принятия на вооружение!), изготовив хотя бы 25
–
30 машин для прохождения войсковых испытаний уже в 1940 году. «Необходимо просить
НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки
войсковой серии с устранением дефектов », – писало ведомство. В общем, по всему видно,
время не терпело.
А уже 3 июля, то есть буквально через неделю после испытаний, в НИИ ВВС РККА
сост оялось совещание по обсуждению данного отчета. На нем присутствовали как летчики-
испытатели, так и конструктор Семен Лавочкин. Развернулась длительная дискуссия о
дальнейших перспективах И-301 . Стефановский отметил, что самолет лучше всего подойдет
для борьбы с бомбардировщиками (все тогда находились под впечатлением от массированных
налетов Люфтваффе, читали в газетах про разрушенный и сожженный Роттердам и другие
города). «Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
20
играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками, – отметил летчик. – Учитывая,
что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный
бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки может
или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть».
Супрун был не столь оптимистичен, обратив внимание в первую очередь на слишком большой
пробег после посадки, который, по его расчетам, в строевых частях должен был составлять не
менее 600 метров. «Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай
воевать», – заявил он.
–
Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском
аэродроме сесть на этом самолете невозможно... Во время войны это будет большой
трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой
машине». Отметим, в тот период, после заключения Пакта о ненападении с Гитлером, многие
всерьез считали, что наиболее вероятным противником СССР является именно Япония, которая
после Халхин-Гола наверняка не успокоится! Именно Супрун фактически первым предсказал,
что главной проблемой конструкторов является борьба с «избыточным весом».
Правый борт кабины
Наиболее оптимистичен был начальник 1-го отдела института инженер Рудинцев,
который фактически заявил, что И-301 на тот момент был лучшим из разрабатываемых машин:
«Он лучше самолета И-26 (будущий Як-1. – Прим. авт.). У него больше скорость при такой же
скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное
вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Мы считаем,
что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева... Это,
бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26 ».
Сам Лавочкин на совещании выбрал тактику признания всех ошибок и дачи обещаний.
Дескать, вес и правда большой, обзора назад нет, мотор оказался не тот, который
планировался, но «мы все учтем и исправим». А потом и вовсе сослался на немцев. Мол, вы
сравниваете И -301 с Ме-109, а у т ого, как и у конкурента – Не-112, – тоже поначалу была куча
дефектов, но теперь он успешно громит французов и англичан.
А вот генерал Филин отметил, что о качествах И-301 говорить попросту рано, так как
они определены лишь предварительно, без проверки на пикирование, перегрузки, дальность
полета и т. д . «Наличие высоких летных данных у самолета признается... Но не взыщите, если
мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому что ряд вещей на
этом самолете не проведен. Это является недостатком», – подытожил генерал.
Однако решающую роль в положительной оценке получившегося деревянного
истребителя, как ни странно, сыграл как раз... «мессершмитт».
«М е-109Е по своим летно-техническим данным может успешно участвовать в боевых
операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-
техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем
будущем, –
говорилось
в
отчете о прошедших почти одновременно с И-301
испытаниях. – Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке 160
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
21
кг/м2, хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге. Скороподъемность плохая, что отчасти
может быть объяснено большой нагрузкой на л.с.
–
2,7 кг/л.с. По технике пилотирования
самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации...
Фирменные данные летных качеств оказались завышенными». При этом специалисты НИИ
ВВС сделали вывод, что и И-26 и И-301 превосходят Bf-109E! Мол, тот, будучи на целых 400
кг легче, чем деревянный истребитель Лавочкина и К0, оказывается, уст упал ем у по скорости
аж на 50 км/ч, а также по времени виража и вооружению.
Получалось, что вроде как созданный за короткий срок «с нуля» и буквально на коленке,
фактически на мебельной фабрике, И-301 даже с двигателем, изначально не предусмотренным
проектом, разом превз ошел «мессершмитт», с которым высокотехнологичная германская
промышленность возилась уже без малого 6 лет! Однако эти данные только сейчас выглядят
абсурдными и фантастическими. А тогда, в эпоху, когда жилось «лучше и веселей», данный
факт лишь подтверждал преимущество социализма над капитализмом! Ведь «у них» инженеры
и рабочие трудились на буржуазию, на эксплуататоров, а «у нас» – на самих себя. Разве не
закономерно, что счастливые сыновья самой передовой страны мира, где даже «дышалось
свободнее», выходец из еврейского учительства и крестьянские дети создали превосходный
самолет? Причем получалось, что И-301 на тот момент и вовсе был лучшим истребителем в
мире! Ведь «уступавший» ему
и «не полностью отвечавший тактико-техническим
требованиям» Ме-109 в это самое время успешно громил британскую авиацию, в то время как
французская уже была уничтожена.
В начале август а первый прототип вернули на завод No 301 для внесения
конструктивных изменений. К 10 августа И-301 совершил уже 79 полетов общей
продолжительностью свыше 32 часов. Однако на следующий день летчик-испытат ель Алексей
Никашин по ошибке зашел на посадку против солнца, на время «потерял» взлетно-посадочную
полосу и в итоге приземлился слишком грубо. Вследствие этого обе стойки шасси подломились
и машина грохнулась на брюхо. Самолет восстановили, и он даже использовался для
испытаний на пикирование и пробные стрельбы.
Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.
Тем временем в октябре 1940 года был готов второй прот отип И-301 . Заводские
испытания решили не проводить (снова сказывались спешка и нервозность, в это время
развернулась «битва над Англией), сразу направив машину на вторые госиспытания. По
результатам стрельбы из пушки МП-6 конструкции Таубина – Бабурина она была признана
удачной. Вскоре было оперативно принято решение о начале серийного выпуска МП -6 сразу
на двух заводах, притом что орудие еще не было принято на вооружение (об этом ниже).
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
22
Стоит отметить, что, несмотря на то что группа Горбунова изначально отставала от
группы Яковлева (первый И-26 был готов к январю, а первый И-301
–
к марту), к осени
скорость их работы практически сровнялась. Был построен третий прототип И-26 -3, который
по результатам повторных испытаний получил с натяжкой оценку «удовлетворительно». Оно и
понятно, уже готовилось серийное производство, на новую машину собирались перевооружать
полки, и т ут вдруг оценка «неуд»...
Ну а пока конструкторы лихорадочно записывали и устраняли многочисленные
замечания, появились новые тактические требования к истребителям. В сентябре нарком
Шахурин и генерал-инспектор (командующий) ВВС РККА генерал-лейтенант Яков
Смушкевич неожиданно потребовали увеличить дальность полета И-301 не менее чем до 1000
км.
Первоначально на самолете стояло три топливных бака – один в фюзеляже и два в
центроплане – общим объемом 340 литров. Чтобы выполнить указ анное требование, второй
прототип пришлось оснастить еще двумя бензобаками, расположенными в консолях крыла.
Благодаря этому запас топлива увеличился до 452 литров. Разумеется, это привело не только к
увеличению и без того завышенной взлетной массы, но и к изменению центровки машины.
Требование Смушкевича в очередной раз было вызвано «международной обстановкой».
Точнее, первыми выводами по поводу «битвы над Англией», в ходе кот орой немецким
истребителям приходилось сопровождать бомбардировщики через Ла-Манш, а потом вести бои
над британской территорией на большом удалении от баз во Франции.
Летчик Никашин совершил на модернизированной таким образом машине
беспосадочный перелет по маршруту Москва – Курск – Москва протяженностью 850 км. После
приземления в баках оставалось топлива еще примерно на 250–300 км полета, то есть задание
как бы было формально выполнено. Забегая вперед, отметим, что в реальной боевой
обстановке не только ЛаГГ-3, но и другие советские истребители никогда не вылетали на такое
расстояние.
Конечно, не стоит думать, что под влиянием «мессершмитта» все многочисленные
советские КБ в это время проектировали только машины с двигателями жидкостного
охлаждения. Николай Поликарпов с 1937 года работал над преемником «ишака» –
истребителем И-180, Владимир Яценко – над И-28, а А.В . Сильванский – над И-220 «Иосиф
Сталин». Согласно распространенной версии, к которой пришли практически все военные
историки, этим машинам либо хронически не везло (И -180 постоянно попадал в аварии и даже
«убил» Валерия Чкалова, И-28 «требовал слишком много доработок», а первый прототип во
время госиспытаний 4 июля 1939 года развалился в воздухе и грохнулся на фабричный двор в
подмосковной Балашихе и т. п.), либо они стали жертвами чьих-то интриг (Поликарпова «не
любил» Яковлев, а Яценко – Шахурин и т. д.). Ну а Сильванский, по некоторым данным, и
вовсе был родственником Кагановича, шарлатаном и эдаким Остапом Бендером в авиапроме.
То есть ни в аэродинамике, ни в компоновке самолетов ничего не понимал, но, пользуясь
связями и услугами знакомых инженеров, хотел прославиться как величайший конструктор.
Потому-де и назвал свое детище угоднически – в честь Сталина...
Правда, с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 проблем тоже хватало! Как и аварий, катастроф,
производственных проблем, интриг и конкуренции. И, тем не менее, на вооружение были
приняты только истребители с моторами М-105 и АМ-35, внешне похожие друг на друга.
Думается, что объяснение тому куда прозаичнее и примитивнее любых рациональных
рассуждений. Все ключевые решения в стране принимал один человек либо люди из его
окружения, умевшие угадывать, что понравится «великому вождю » и подсказывать ему то, что
тоже придется по душе Иосифу Виссарионовичу. А поскольку и совершенно не разбиравшийся
в технике Сталин, и его малограмотные соратники, как, впрочем, и руководители ВВС РККА и
авиапрома, находились под впечатлением от успехов Люфтваффе
и Третьего
рейха,
решающим фактором оказалось
внешнее сходство с «мессершмиттом». Раз немцы
делают самолеты с таким «носом», значит, и наши должны не отставать! А всякие там
«отсталые конструкции» надо забыть... Тот же Семен Алексеев говорил, чт о «Ла-пятый» мог
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
23
бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного
охлаждения. В действительности, допусти Лавочкин такую «ошибку» в 1938 – 1939 годах, (тем
самым не угодив начальству), ни ЛаГГ-3, ни созданный на его основе Ла-5 в таком случае,
скорее всего, не появились бы вовсе! Просто потому, что они были бы похожи на «отсталый»
И-180, а не на «прогрессивный» Bf-109 . Кое-кто даже называл это явление не иначе как
мессершмиттоманией.
Забегая вперед, отметим, что не случайно добро на конструирование и производство Ла-
5, то есть истребителя с «круглым» мотором, было дано лишь после того, как стало достоверно
известно о появлении у немцев FW-190 и испытаний его мотора...
К концу 1940 года И-301, конечно же, был еще очень сырой, недоведенной машиной,
которой требовались долгие испытания, проверки и доработки. Многие его конкуренты, так и
не попавшие в серию, отрабатывались конструкторами и испытателями, переделывались и
совершенствовались по 2–3 года и больше. Но про этот самолет можно смело сказать: появился
в нужное время в нужном месте! К тому моменту война в Европе и других местах приобрела
уже такие масштабы, что советскому руководству было не до раздумий и сомнений.
Требовалось срочно перевооружать нашу авиацию на все, что было под рукой и годилось для
серийного производства.
Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.
9 декабря 1940 года в соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП
истребитель И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его «улучшенный вариант» с пятью
бензобаками – в ЛаГГ-3 . Еще раньше Ленинградский авиазавод No23 получил приказ уже до
Нового года собрать первую партию из 25 самолетов. Затем, вероятно, с санкции Сталина было
принято решение развернуть производство ЛаГГов сразу на четырех предприятиях: авиазаводе
No21 (Горький), авиазаводе No23 (Ленинград), авиазаводе No31 (Таганрог) и авиазаводе No165
(Ростов-на-Дону). Затем в этот список добавился еще и авиазавод No153 в Новосибирске. При
этом головным предприятием стал Горьковский авиазавод No21 им. Серго Орджоникидзе.
Данный факт на самом деле говорил о многом. Именно это предприятие было ведущим
в СССР по производству истребителей. В т ечение 1940 года в Горьком (ныне Нижний
Новгород) выпустили в общей сложности 2208 самолетов, в том числе 760 И-16 тип 24, 600
УТИ-4 тип 15, 570 И-16 тип 29, 277 И-16 тип 28 и 1 И-180 тип 25. Всего же с 1934 по 1941 год
«двадцать первый» завод изготовил 8500 «ишаков » при общем тираже примерно в 10 000
шт ук. До этого еще ни один истребитель в мире не выпускался в подобных количествах! Раз
именно авиазаводу No21 поручили выпуск ЛаГГ-3, значит, именно его (а вовсе не МиГ-3 и Як-1
–
бывший И-26) советское руководство посчитало наиболее перспективным истребителем ВВС
РККА. Возможно, несмотря на большое влияние Яковлева, кто-то все же донес до
«мудрейшего из мудрых» тот факт, что последний создал, мягко говоря, не совсем то, что
обещал и рекламировал. В итоге вопрос был решен компромиссно, в серию запустили обоих
конкурентов (МиГ-3, считавшийся высотным истребителем, несколько выделялся из
противостояния И-301–И-26). Но крупнейший истребительный завод все-таки выделили под
ЛаГГ-3!
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
24
Отметим, новый самолет был запущен в серийное производство фактически без
прохождения государственных и войсковых испытаний, даже без формального принятия на
вооружение...
Ну а совместная работа Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которых за создание ЛаГГ-3
щедро наградили Сталинскими премиями, с началом серийного производства подошла к концу.
Собственно, первые трения между коллегами начались уже после того, как именно Лавочкин
был назначен главным конструктором И-301. Горбунов, которому изначально и принадлежала
идея создания истребителя, воспринял это спокойно, но все же постепенно стал
отмежевываться от партнера, занявшись проектом пикирующего бомбардировщика,
получившего обозначение ПБ-301. А вот Гудков был возмущен решением коллегии наркомата
и даже пытался обжаловать назначение Лавочкина главным. Пот ом он также занялся
проектированием собственного истребителя Гу-1 «Аэрокобра», напоминавшего одноименную
американскую машину. Причем 31 октября Комитет обороны даже выдал Михаилу Гудкову
разрешение на дальнейшее проектирование самолета.
В итоге в конце 1940 года конструкторская группа была расформирована. Владимир
Горбунов был отправлен в Таганрог, чтобы лично руководить там развертыванием выпуска
самолета и попутно заниматься своими проектами. Лавочкина поначалу командировали в
Ленинград, но потом передумали, решив основную часть коллектива сосредоточить в
Горьком – на головном предприятии. Гудков же ост ался в ОКБ-301, собрав там оставшихся
членов коллектива. «Головным серийным заводом определили завод No 21 в Горьком, и Семен
Алексеевич попросил меня поехать туда, готовиться к переезду всего КБ, – вспоминал Семен
Алексеев. – В конце 1940 года я скомплектовал бригаду для отъезда в Горький. Нас вызвали в
первый отдел и стращали, какой этот завод секретный, у прохожих ничего спрашивать нельзя.
Выйдете, говорят, на привокзальную площадь, сядете на 7-й номер трамвая, возьмете билеты и
приедете на конечную остановку. Это и будет завод No21».
Авиазавод No21, первоначально носивший имя секретаря Президиума ЦИК СССР Авеля
Енукидзе, в 1935 году оказавшегося «политическим и бытовым разложенцем», а затем
«троцкистом», действительно строился как особо секретное предприятие. Его начали возводить
в 1930 году на пустоши на западной окраине г. Горького между деревней Костариха и
Сормовом. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли
деревьев, которые по замыслу проектировщиков должны были скрывать объект от посторонних
глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва – Горький, ни с
проходившего поблизости Московского шоссе. Расположение завода и застройка вокруг него
оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 87 лет, его корпуса практически не
видны с улиц города.
Неустановленный прототип ЛаГГ-3 . Машина имеет предкрылки, отдельные выхлопные
патрубки, увеличенный кок винта и другие отличия
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
25
В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении – ни вывесок на
проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу
сообщали, что они будут выпускат ь «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только
по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-
менее осведомленные давали подписку о неразглашении. В качестве заводского аэродрома
авиазаводу No21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся севернее
Московского шоссе (чтобы опять же не стало подозрительным появление там самолетов!). При
этом в целях секретности последний предписывалось именовать как «учебный аэродром
Осоавиахима». Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от
глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100×900×700
м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад – юго-
восток, с тем чтобы машины не пролет али над городскими кварталами.
Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в
усл ови ях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем
всерьез охраняли ее. Многочисленные проверки неоднократно выявляли на предприятиях
авиапрома халатное отношение к пропускному режим у, секретным бумагам и свед ениям. К
тому же в условиях огромной текучки кадров, царившей на советских заводах, когда ежегодно
тысячи рабочих увольнялись и принимались на работу, сохранить в тайне истинное назначение
предприятия и его продукцию было просто невозможно. В годы войны был на эт у тему даже
анекдот:
«– Где работаешь?
На заводе...
Сколько получаешь?
Военная тайна!
А что делаешь?
Пушки, самолеты...»
Тот же авиазавод No21 на улицах и в трамваях, конечно, называли загадочным
«двадцать первым заводом », но все при этом знали или догадывались, что там выпускают.
Иностранной разведке, особенно учитывая тот факт, что в строительстве предприятий
принимали участие и зарубежные специалисты, также не составляло труда добыть
«сверхсекретные сведения» о них.
«Приехали мы в Горький, – продолжал свой рассказ Семен Алексеев.
–
Декабрь, пурга,
все номера трамваев запорошило. Спрашивать ничего не разрешили, а номеров не видно... А
тут подошел трамвай, вышел на площадку кондуктор и закричал: «Седьмой номер, до двадцать
первого завода!» Мы испугались. Черт его знает, может, провокация какая, садиться или нет.
Все тогда были перепуганы. Но все же сели, поехали» . Прокатившись в заснеженном вагоне
сначала по деревне Гордеевка, когда -то являвшейся окраиной Канавина и Ярмарки, потом
мимо мрачного забора и проходных еще одного «сверхсекретного» машиностроительного
(артиллерийского) з авода No92, где в это время собирали «секретные» гаубицы М-30, затем
через заросли окрестностей Сормовского парка, конструкторы увидели еще один длинный
забор с колючей проволокой, за которым виднелись невысокие и неброские здания цехов. А
вскоре тот же болтливый кондуктор объявил: «Конечная остановка, товарищи...»
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
26
Глава 2
Переход к новой, более совершенной машине
Истребитель тип 31
Надо сказать, что группа Лавочкина прибыла на авиазавод No21, можно сказать, «не
вовремя» Как и решение о переходе предприятия на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Как раз в
декабре 1940 года оно вышло на пик своей производительности, изготовив в общей сложности
353 самолета, в том числе 232 «боевых» И-16 и 121 в учебно-тренировочном исполнении (УТИ-
4). Впервые за все время работы годовой план был перевыполнен, заказчику сдали 2208
истребителей вместо 2131 положенного. Кроме того, «двадцать первый» завод изготовил почти
7600 подвесных баков, огромное количество деталей для ремонта старых машин, полностью
решил проблему замены старых крыльев на ст роевых И-16 и даже выпустил 150 комплектов
печей для подогрева моторов в зимних условиях.
Обращает на себя внимание тот факт, что станочный парк завода за 7 лет увеличился
незначительно, в то время как производственные площади практически утроились. А также
большое колебание выработки на одного рабочего, пик которой пришелся на 1937 год (расцвет
стахановского движения), а в 1940 году этот показатель вернулся на уровень 1936 года. А вот
выпуск самолетов, как видим, вырос в 6,5 раза.
Несмотря на большие достижения, к началу 1941 года на заводе (как и во всей
промышленности) не удалось устранить такие недостатки, как отсутствие т ехнологической
дисциплины, большие простои и одновременно огромное количество сверхурочных работ,
отсутствие ритмичности и постоянная шт урмовщина, большой процент брака, значительное
количество внеплановых и срочных заданий. За весь 1940 год простои на авиазаводе
No21 составили 960 000, то есть почти миллион часов! Основными причинами стали
«отсутствие материалов», организационные, «внутризаводские причины» и брак. Квартальные
программы изменялись в общей сложности 9 раз, наблюдались перебои со снабжением
материалами и особенно моторами.
Рост мощностей авиазавода No 21 в 1933–1940 гг. в процентах
Технологический процесс все еще находился в запущенном состоянии, не
корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Например, в
деревообрабатывающем цехе шаблон для подгонки щитка закрылка не использовался вовсе и
простаивал, в то же время операция выполнялась вручную, «пристраивали на глазок»,
выражаясь языком годового отчета предприятия. В результате при сборке господствовала
«и ндивидуальная подгонка», проще говоря – кустарщина. «Ряд деталей изготовляются
кустарным способом », – говорилось в том же документе. Понятно, что «ручная работа»
приводила к рост у себестоимости продукции. Примечательно, что самым дорогим из
последних серий И-16 был тип 28 с мотором М-63 – 129 655 рублей. На втором месте шел И-16
тип 29 – 115 690 рублей, а дешевле всего государству обходился «пулеметный» тип 24 – 102
347 рублей.
По-прежнему высокой оставалась и текучка кадров. При общем числе работников к
концу 1940 года в 13 547 человек (в том числе 11 689 рабочих и 1858 ИТР) в течение 12
месяцев было уволено 4325 человек, в том числе 1593 инженера, а принято 4958, в том числе
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
27
1832 ИТР. Таким образом, в целом состав сотрудников обновился примерно на треть, а
инженерно-технических работников – на 100 %! Трудовая дисциплина на «сверхсекретном»
заводе тоже оставляла желать лучшего. За первую половину года за прогулы уволили 1744
человека, а за вторую, в связи с новым указом Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года
дела на 1253 прогульщика и «опозданца» были переданы в суд. Что называется, вовремя надо
было опаздывать и прогуливать, товарищи...
Трехмерный рисунок авиазавода No21, сделанный немецкой разведкой, точно отражает
облик «сверхсекретного» объекта
И все же, несмотря на всю перечисленную кустарщину и прочие недостатки, главным
достижением предприятия стало внедрение поточного метода сборочных работ. В 1940 году на
авиазаводе No21 функционировало уже 5 конвейеров: сборки центроплана, сборки крыла,
сборки подъемника шасси, окраски и общей сборки. При этом конвейер, что особенно важно,
был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.
3-й прототип И-21 . Самолет уже готовился к серийному производству,
но в последний момент был заменен на ЛаГГ-3
Причем на этом самом конвейере, согласно первоначальным планам, ут вержденным еще
в сентябре 1940 года, должен был появиться вовсе не ЛаГГ-3! Еще в 1939 году конструктор
Николай Поликарпов переехал из Горького, где он несколько лет возглавлял ОКБ-21, в Москву.
Его назначили главным конструктором авиазавода No1, где собирались было осваивать выпуск
И-180 . Его место в Горьком занял молодой конструктор Михаил Пашинин, который предложил
свой проект истребителя И-21 со все тем же мотором М-105. При этом, как и «сто
восьмидесятый», машина сохраняла преемственность с И-16 и создавалась с учетом
технологических процессов, освоенных авиазаводом No21. Носовая часть фюзеляжа
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
28
представляла собой сварную ферму с дюралевой обшивкой, хвост – деревянный, а крыло –
смешанной конструкции (центроплан + отъемные консоли). При этом самолет имел весьма
оригинальные трапецевидные плоскости с закругленными законцовками, а также
нетрадиционную схему уборки шасси, складывавшихся назад с поворотом стоек на 90
градусов. Вооружение в первоначальном варианте состояло из 20 -мм пушки ШВАК в развале
цилиндров и двух синхронных пулемета ШКАС.
Первый эскизный проект И-21 был готов осенью 1939 года. Пашинин обещал
максимальную скорость в 625 – 635 км/ч, впрочем, эти данные сразу оценивались военными
скептически. НКАП потребовал пересмотреть проект под перспективный мотор М-107 и 23-мм
пушку.
Весной 1940 года после постройки полноразмерного макета дальнейшие работы были
санкционированы Комитетом обороны, после чего Пашинину предоставили опытный цех No40
и наиболее квалифицированных мастеров. Первый прототип был готов в июне, а 11
июля машина совершила полет, причем его лично проводил начальник летно-испытательной
станции завода П.В . Фокин. Затем в рамках заводских испыт аний И-21 совершил еще 33
полета общей продолжительностью 16 часов. Сам Фокин отмечал, что И-21 хорошо слушался
рулей, был устойчив на пикировании, а главное, посадка и взлет на нем были проще, чем на
привычном И-16 . Таким образом, первоначально судьба машины, которая вполне могла
составить конкуренцию МиГ-3 и ЛаГГ-3, складывалась удачно. 18 августа И-21 совершил
демонстрационный полет на параде в честь Дня авиации, который тогда отмечался с большой
помпой. Сам внешний вид истребителя был довольно футуристическим, хотя он был и не очень
похож на Bf-109, то есть как бы не вписывался в царившую тогда всеобщую
«мессершмиттоманию». При этом, в отличие от конкурентов, у него была выст упающая над
фюзеляжем кабина, обеспечивавшая отличный обзор назад (такая же потом появилась на Як-9
и Як-3).
ЛаГГ-3 No 31211 -1 на аэродроме авиазавода No1. Январь 1941 г.
Правда, вскоре, как это обычно бывало, начались и проблемы. Летчики НИИ ВВС
отметили тенденцию И-21 к сваливанию на крыло при посадке и другие недостатки. И все же
самолет в целом был признан удачным, и в сентябре 1940 года нарком Шахурин подписал
приказ прекратить на авиазаводе No21 работы по И-180 с заменой последнего на И-21. И все это
наряду с продолжением (пока) серийного выпуска И-16 . Причем срочно! Таким образом, до
постановки истребителя на конвейер оставался буквально один шаг. А у малоизвестного
конструктора Михаила Пашинина появился реальный шанс опередить со своим детищем и
групппу Лавочкина, и в какой-то степени даже группу Яковлева.
Второй прототип, построенный к октябрю, отличался увеличенной стреловидностью
консолей крыла, наличием триммера на руле направления и обрезиненным колесом костыля.
Самолет совершил первый полет 8 октября, а уже в следующем месяце начались
наземные и воздушные испытания вооружения. Отметим, на них в Горький специально
прилетел генерал-лейтенант Рычагов, что говорило о значении, которое придавалось этой
перспективной машине. 21 ноября И-21 был доставлен на подмосковный аэродром Чкаловская,
где через неделю начались уже государственные испытания. При этом было указано, что
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
29
испытания истребителя конструкции Пашинина следует считать одной из первоочередных
задач 1-го отдела НИИ ВВС. Не случайно ведущими летчиками на них назначили известных
испытателей Степана Супруна и Петра Стефановского.
ЛаГГ-3 No 31211 -1 на аэродроме авиазавода No 1. Январь 1941 г.
Но, скорее всего, И-21 в итоге погубила «бит ва над Англией». Советское руководство
было так напугано впечатляющими массированными налетами Люфтваффе на британские
города, о которых писала вся мировая пресса, что стало постоянно менять им же утвержденные
планы и графики. В октябре «двадцать первый» завод получил новый приказ – осваивать
выпуск истребителя МиГ-3! «Непроизводительные и большие работы по перечисленным
объектам (И-180, И-21 , МиГ-3.
–
Прим. авт.) отняли много творческих сил, но завод получил
опыт преодоления трудностей, связанных с переходом на новые т ипы», – оптимистически
гласил годовой отчет о работе предприятия по этому поводу.
И только в конце года наконец наступила определенность – разворачивать серийное
производство ЛаГГ-3 наряду с постепенным сворачиванием выпуска И -16 и УТИ-4 . Впрочем,
Пашинину все же разрешили продолжать доводку И-21 и сохранить свою конструкторскую
группу. Кстати, «сворачивание» происходило довольно медленно. Последние «ишаки»
покинули цеха только в начале апреля, а всего за первый квартал 1941 года авиазавод No21
сдал 335 самолетов «старых типов», в том числе 256 УТИ-4 и 79 И-16 тип 29.
Кстати, о типах. Как бы в рамках производственной преемственности новый
истребитель получил обозначение ЛаГГ-3 тип 31. При этом предыдущий номер – тип 30 – был
присвоен истребителю И-21, который в итоге так и не пошел в серию 1. Именно эти цифры в
дальнейшем и стояли в начале заводских номеров самолетов. Затем шел сам номер завода,
потом серия, а в конце порядковый номер самой машины. Например, No 31213-50 обозначал,
что это тип 31 авиазавода No21, 3-я производственная серия, 50-й экземпляр. К сожалению, в
документах, в том числе войсковых, номера самолетов зачастую указывались не полностью,
иногда только последние цифры (номера экземпляров), поэтому точная идентификация
истребителей, в том числе найденных поисковиками спустя много лет после войны, затруднена.
Третий прототип И-21 был построен в декабре. Самолет испытывался с 1 марта по
26 мая 1941 г. В итоге в отчете, подписанном известным летчиком Михаилом Громовым 6
июня, было указано: «Предъявленный самолет И-21 вследствие его недоведенности и наличия в
серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными передавать на
госиспытания нецелесообразно». По некоторым данным, работы над И-21 продолжались и
позднее и третий прототип машины даже использовался в 6-м ИАК ПВО.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
30
ЛаГГ-3 No 31211-1 на аэродроме авиазавода No 1. Январь 1941 г.
Согласно первоначальному плану предприят ие должно было выпустить в течение 1941
года 2000 ЛаГГ-3 с мотором М-105П. При этом в I квартале следовало собрать 200
самолетов, в апреле – 85, в мае – 118, в июне – 122 . Таким образом, уже к лету средняя
производительность должна была увеличиться до 4 единиц в сутки. Получалось, что за первую
половину года авиазавод No 21 должен был сдать военным свыше 500 истребителей, а за
оставшиеся полгода еще полторы тысячи. Планируемый средний выпуск к концу 1941 года
достигал уже 250 – 300 машин ежемесячно.
Конечно же, эти планы были заведомо невыполнимыми. Как уже упоминалось выше,
наибольшей производительности завод достиг в декабре 1940 года, когда было выпущено 353
самолета. Однако речь шла об уже хорошо освоенных и отработанных машинах, причем
значительную долю из них составляли учебные УТИ-4 с устаревшим, но зато отлаженным
двигателем М-25В . Кроме того, между И-16 и ЛаГГ-3 было мало общего. «Основной задачей
завода был переход на ЛаГГ-3, то есть к новой, более совершенной и технически резко
отличной машины, – сообщалось в годовом отчете о работе авиазавода за 1941 год.
–
Это
потребовало от завода решения ряда больших и сложных проблем, и в первую очередь по
коренной перестройке цехов основного производства... Особенность ЛаГГ-3
–
деревянная
конструкция. На И-16 объем деревообрабатывающих работ составлял 10%, теперь он
увеличился до 36%, дюралевые работы уменьшились с 32% до 12%... Перед заводом встала
проблема создания кадров столяров и освоения ими сложной техники изготовления основных
элементов конструкции на новом клее ВИАМ-Б32 с применением малоизученного материала –
дельта-древесины (крыло, центроплан)... Производство ЛаГГ-3 представляет собой сложную
совокупность
различного
рода
процессов:
механического,
слесарно-сварочного,
деревообрабатывающего, жестяницкого, столярно-сборочного, пошивного и др.».
Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не
значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической
склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно
подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д ., а, скажем, при несовпадении отверстий
крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко
делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания,
чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и
«укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а
потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом
температурный и временной режим. Хотя склейка все же не являлась новой технологией,
применялась она и ранее на И-16 .
«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что
рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы
добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину
в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой
ВИАМ-Б3
–
столярный смоляной клей.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
31
задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и
сырья на авиазаводе No21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов,
электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс.
часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.
Как видно из таблицы, наибольшая преемственность между двумя самолетами
наблюдалась по специальности «ст аночник по дереву», в то время как количество столяров
увеличилось втрое, а электроподогревальщиков – почти в 6,5 раза.
При внедрении ЛаГГ-3 в серийное производство сильно сказалась также общая
недоведенность самолета. Фактически его еще продолжали конструировать, на ходу внося в
чертежи многочисленные изменения и улучшения. Только в течение января количество
изменений в чертежах составило 2228, а в феврале – 777. Всего же за год в конструкци ю
самолета внесли около 6 000 всевозможных изменений и дополнений!
Первый ЛаГГ-3 No31211-1 (по другим данным, 31211-0), собранный в Горьком, поднял в
воздух 23 января 1941 года летчик-испытатель Алексей Никашин. Последний прибыл на
авиазавод No21 в составе группы НИИ ВВС РККА под руководст вом М.И. Таракановского,
которая должна была на месте продолжить государственные испытания истребителя. Кстати,
выглядел Никашин неважно, сказывались последствия аварии, произошедшей с ним 4 января
на аэродроме НИИ ВВС. Во время испытания первого прототипа И-301 (к тому времени
самолет уже был переименован в ЛаГГ-1) на пикирование, у машины произошла
самопроизвольная раскрутка винта до значений свыше 3000 оборотов в минуту. В результате
во время вынужденной посадки самолет врезался в сугроб, а его фюзеляж разломился.
Причиной аварии стало разрушение подшипников.
Сам ЛаГГ-1, бывший «летающий рояль», был полностью разбит и списан, правда сам
Никашин отделался травмами. Отметим, данный дефект – самопроизвольная раскрутка винта
при пикировании – затем наблюдался и на серийных ЛаГГах.
Распределение основных групп рабочих при изготовлении И-16 и ЛаГГ-3 в процентах
В конце января, который в западной части СССР выдался аномально морозным (тогда
замерзла чуть ли не треть Балтийского моря), жители западных окраин Горького впервые
увидели в ясном голубом небе самолет, который поднимался над аэродромом,
непродолжительное время кружил на малой высоте, а потом шел на п осадку. Правда, только
самые внимательные заметили, что машина совсем не похожа на уже привычные «ишаки»,
которые еще продолжали облетывать там и сдавать военным. В ходе пробных полетов на No
31211-1 было выявлено столько дефектов, что полностью сдать его заказчикам удалось только
24 февраля. Истребитель, конечно же, предназначался не для перевооружения, а для
дальнейших испытаний и тестов.
После этого был подготовлен очередной отчет с множеством дефектов, недостатков и
рекомендаций. Но, поскольку решение о запуске ЛаГГ-3 в серию и перевооружении уже было
принято на самом верху, самолету, как и ранее Як-1, была как бы «авансом» поставлена оценка
«удовлетворительно». Фактически мнение авиационных специалистов имело лишь
рекомендательный характер.
Из-за перечисленных выше проблем, а также спешки, с которой проводилось
перепрофилирование производства с И-16 на ЛаГГ-3, качество первых машин, разумеется,
оставляло желать лучшего. Внешняя отделка выполнялась небрежно, хвостовое колесо из -за
недоработанности конструкции ставилось просто в заклиненном выпущенном положении.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
32
Общая культура сборки тоже не радовала. В начале февраля был готов второй серийный
экземпляр ЛаГГ-3 No31211-2, который облетал летчик-испытатель И. Богданов. 12 -го числа во
время очередного полета, через 6 минут после старта, пилот почувствовал сильный запах
бензина. Бегло осмотрев машину, Богданов увидел, что топливо течет прямо из пробки
заливной горловины бензобака. Он тотчас пошел обратно на посадку. Причиной дефекта
оказалась простая некачественная и грубо установленная прокладка горловины. И таких
мелочей, каждая из которых могла привести к катастрофе, выявлялось великое множество.
Первый ЛаГГ-3, выпущенный на Таганрогском авиазаводе
15 марта при испытании того же самого ЛаГГ-3 No31211 -2 был выявлен еще и плохой
монтаж гидро- и пневмосистемы, большие люфты в триммерах, а также перегрев радиатора.
Как оказалось, причиной последнего был кусок брезента, которым он был частично закрыт.
Кроме того, во время полета наблюдался сильный грохот в крыле, который создавала
положенная кем-то внутри конструкции металлическая деталь. Впрочем, данные инциденты не
были редкостью, позднее при облете ЛаГГ-3 No31212-6 в крыле и вовсе был найден... топор.
Разумеется, его положили туда не для самообороны или для того, чтобы летчик после
вынужденной посадки мог развести костерок в ожидании подмоги, а просто забыли!
Но самое главное, что серийный ЛаГГ-3 1 -й серии по своим летным характеристикам
сильно отличался от первых прототипов И-301! Масса пустого самолета возросла с 2478 до
2680 кг, взлетная – с 2968 до 3346 кг. Соответственно потяжелевшая машина не могла
разогнаться даже до 500 км/ч на малой высоте, а на высоте 5 км тот же Алексей Никашин,
опытный летчик, смог выжать лишь 575 км/ч. Значительно увеличилось и время набора
высоты. Получилось, что истребитель нового поколения еле-еле превосходил по скорости
«старый, добрый» И-16 тип 29. И то, можно сказать, на форсаже и в идеальных условиях
(безветренную и ясную погоду).
Технический прорыв или лысенковщина в авиации?
С «исключительно мощным вооружением » тоже возникли серьезные проблемы.
Изначально И-301 планировали оснастить 23-мм пушкой конструкторов Якова Таубина и
Михаила Бабурина. Последняя была сконструирована на основе не пошедшего в серию
автоматического пехотного гранатомета АГ-ТБ, созданного в 1933 – 1938 годах. в ОКБ-16,
которое и возглавлял молодой инженер-самоучка Таубин. Орудие, предназначенное для
установки в развале цилиндров V-образных двигателей, получила обозначение МП-3
(мотор-пушка). Для гашения мощной отдачи в ней была использована схема автоматики с
длинным откатом ствола, что привело к низкой скорострельности – 300 выстрелов в
минуту. Питание снарядами осуществлялось из сложного по конструкции и громоздкого
механизированного квадратного магазина вместимостью 81 штука.
В дальнейшем, чтобы увеличить скорострельность, конструкторам пришлось уменьшить
ход ствола, придя к схеме короткого отката, а также установить более жесткую возвратную
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
33
пружину, благодаря которой затвор приходил в переднее положение с большей скоростью.
Благодаря этим мерам, а также лучшей отладке удалось добиться скорострельности в 600 – 610
выстрелов в минуту. В окончательном виде, получившем название МП-6 (она же ПТБ-23), был
добавлен рычажный ускоритель затворного узла для сохранения хода затвора на прежнюю
длину и гидравлический буфер отката вместо пружинного.
Изучение аэродинамики ЛаГГ-3 в НИИ ВВС
В октябре 1940 года пушка МП-6 поступила на наземные полигонные испытания в
НИИ авиационного вооружения ВВС РККА. Затем начались стрельбы в воздухе, причем одно
из орудий даже установили на купленный в Германии Bf-11 °C. Темп стрельбы составил 581 –
627 выстрелов в минуту, а начальная скорость снаряда – 873 м/с. Главным недостатком в целом
годного орудия стала огромная отдача.
Тем не менее, не дожидаясь результатов испытаний, как это было и с истребителями,
Комитет обороны (а фактически лично Сталин) 16 ноября 1940 года приказал принять МП-6 на
вооружение и развернуть серийное производство на заводе No2 в Коврове и заводе No66 в Туле.
На 1941 год был установлен план в 7550 орудий. Причина такого успеха Таубина была проста:
он, как и Яковлев, очень нравился Сталину. Последний вообще очень любил «инженеров-
самоучек» и «ученых-самоучек» вроде Трофима Лысенко, малообразованных, зачастую даже
полуграмотных, но зато имевших большие амбиции и воспринимавших Иосифа
Виссарионовича практически как родного отца. Психологически это было понятно, ведь сам
вождь, как и Чапаев, «академиев не проходил», даже духовную семинарию не смог окончить,
что не мешало ему быть «мудрейшим из мудрых» в мире. Сталин тянулся к этим питомцам,
пусть не очень умным, зато преданным и обожавшим его и так приятно выглядевшими на фоне
его непутевых родных сыновей... Да и вообще, все это выглядело по-большевистски: сын
рабочих, которому новая власть дала «зеленый свет», изобретает пушку лучше, чем
избалованные конструкторы-аристократы у капиталистов! То же самое происходило, к
примеру, в полевой артиллерии, где еще одному «гению », Василию Грабину, удавалось
вопреки всем возражениям военных пропихивать в серию свои, мягко говоря, своеобразные
орудия.
Но в данном случае «сын» своего «отца», можно сказать, обманул и даже подставил.
МП-6 принималась на вооружение с магазинным питанием, хотя с самого начала было понятно,
что для самолета, особенно истребителя, необходимо ленточное питание. К 27 декабря
1940 года был готов к испытаниям новый штурмовик БШ-2 (будущий Ил-2), а с 10 по 22 января
состоялись сравнительные испытания пушек ТКБ-201 (ВЯ-23) и МП-6 с ленточным питанием
на двух самолетах. Однако пушка Таубина проиграла конкуренцию из-за значительно большей
отдачи. В ходе дальнейших исследований и разбирательства выяснилось, что ОКБ-16 с целью
«продавить» свое изделие на вооружение предоставило заведомо ложные данные об усилии
отдачи. В то время как Таубин обещал отдачу в 2200 кг, в реальности она оказалась около 5000
–
5200 кг, т. е. более чем в 2 раза больше. В дальнейшем, после доработки гидротормоза,
усилие удалось сократить до 3500 – 3800 кг, но и это было намного больше обещанного.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
34
Пушка МП-6 в развале двигателя М-105П
Вообще же толчком к созданию 23-мм орудий для самолетов послужила не только
недостаточная мощность уже отработанной пушки ШВАК, но и любовь вождя к еще одному
молодому воспитаннику – конструктору Борису Шпитальному. Пользуясь ею, последний
факт ически монополизировал 20-й калибр, не давая соваться туда никому из конкурентов. В
итоге военным и пришлось пойти на «военную хитрость», поддержав работы над пушками
более мощных калибров.
Параллельно с Таубиным и московским ОКБ-16 работой над 23-мм пушками занималось
Тульское ЦКБ-14, в котором на конкурсной основе работали сразу три группы конструкторов:
В.Н. Салищев и В.А. Галкин (проект ТКБ-198); В.И. Силин, Ф.С. Батов и М.В . Сивов (ТКБ-
199) и А.А. Волков и С.А. Ярцев (проект ТКБ-201, она же упоминавшаяся выше ВЯ-23). При
этом все они разрабатывались под огромный (в сравнении с зарубежными образцами) снаряд
размером 23×152 мм. Например, авиационная пушка фирмы «Хиспано-Сюиза» (по некоторым
данным, именно на ее основе в Туле и разрабат ывали указанные проекты) имела снаряд 23х106.
В результате советский боеприпас по дульной энергии вдвое превосходил зарубежные аналоги,
что логично вписывалось в концепцию «взять зарубежный аналог и сделать лучше и мощнее».
Правда, обратной стороной этой гигантомании была чрезмерно большая отдача и все
сопутств ующие проблемы.
Проект ТКБ-199 оказался неудачным и, по всей видимости, не вышел за пределы
чертежной доски. Пушка ТКБ-198, по сути, являлась увеличенной копией созданного ранее
12,7-мм пулемета ТКБ-138 (СГ-23), который в середине 30-х годов не выдержал конкуренции с
аналогичным пулеметом Березина (БС). При этом и ТКБ-198 и ТКБ-201 имели ленточное
питание и газоотводную автоматику, а отдача гасилась откатом всего орудия. Обе пушки были
сконструированы к 1940 году, но потом еще год дорабатывались и в итоге пост упили на
испытания только следующей весной.
Ну а решающую роль в судьбе авиационных пушек МП-6, ТКБ-198 и ТКБ-201 сыграли
испытания на ЛаГГ-3. В начале 1941 года в ходе наземных стрельб (без самолета) выяснилось,
что из-за большой отдачи в месте соединения с двигателем М-105П пушки Таубина,
изначально являвшейся фаворитом в этой гонке, образуются трещины. Тогда конструкторы
предложили срочно усилить картер двигателя. Нарком А.И. Шахурин, опасаясь очередной
проволочки с перевооружением истребительных полков, своим личным решением разрешил
изготовление моторов с усиленным картером. Что, естественно, вызвало перебои в и без
того трудном производстве на моторном заводе No 26. Когда о «самоуправст ве»
Шахурина узнал Сталин, постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 4 марта тот был обвинен в
несогласованном утяжелении мотора М-105 в целях его приспособления к пушке Таубина и
предупрежден, что за подобные действия впоследствии будут более строгие наказания.
В итоге первой пушкой, с которой тестировался новый истребитель, стала считавшаяся
устаревшей 20-мм ШВАК. 10 марта ЛаГГ-3 No31211-7 (седьмой серийный образец) приступил
к испытательным стрельбам на полигоне НИИ ВВС. Хорошо отработанное оружие снова
продемонстрировало свою безотказность. При 349 выстрелах произошло всего две задержки.
«Пушка ШВАК обеспечивает нормальную работу стрелковой установки», – гласил отчет.
Правда, специалисты все же отметили по-прежнему низкое качество орудий, выпущенных
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
35
Тульским заводом No66...
Магазин 20-мм снарядов был довольно громоздким
В конце февраля пушку ТКБ-201 установили на ЛаГГ-3 2-й серии No31212-12 и 31
марта на этом самолете провели испытания, которые дали неудовлетворительные результаты.
Во-первых, стрельба велась с большими перебоями (пушка дала 12 задержек на 97 выстрелов),
во-вторых, ненадежно работала система пневмоспуска. Но в качест ве основного недостатка
специалист ы отметили малый боезапас (60 снарядов) и особенность конструкции, согласно
которой стреляные гильзы попадали в специальный ящик, расположенный внутри самолета.
Конструкторы полагали, что удалять их наружу нельзя, так как тяжелые гильзы могут
повредить обшивку самолета.
Оборудование кабин самолетов первых серий имело заметные отличия
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
36
Следующей на очереди была пушка Таубина МП-6 (ПТБ-23). Причем для испытаний
был использован тот же самолет No31212-12, на котором тестировали предыдущее орудие. 10
апреля был произведен отстрел на неработающем моторе. При 66 выстрелах пушка дала 3
задержки по причине неподачи патрона. Затем 12 апреля произвели 27 выстрелов с
работающим двигателем, в ходе которых произошла одна задержка. Емкость патронного ящика
была чуть меньше, чем у пушки Волкова – Ярцева, – 56 снарядов, а гильзы и звенья собирались
в специальный мешок.
Таким образом, ТКБ-201 давала одну задержку на каждые 8 выстрелов, в то время как
МП-6
–
одну на 23 выстрела. Более того, никаких других серьезных замечаний в работе
системы выявлено не было. Распространенные сведения о том, что якобы пушка Таубина
давала очень много задержек, не соответствуют действительности. Единственным ее
недостатком оставалась сильная отдача, проблему которой, видимо, так и не удалось устранить.
Ну а 26 апреля была испытана последняя конкурирующая пушка – ТКБ -198, она же СГ-
23. Тест прошел неудачно, после 67 выстрелов конструкция вышла из строя из-за выстрела при
незапертом затворе. В общем, ни одна из новых разработок не показала выдающихся данных.
Ставить на истребитель оказалось попросту нечего, поэтому вопрос решили «компромиссно».
То есть ни на 1-й, ни на 2-й, ни большей части 3-й серии ЛаГГ-3 мотор-пушку не стали
устанавливать вовсе. Ее место в развале цилиндров занял третий крупнокалиберный пулемет
БС.
Отметим, в тот период хватало проблем и с остальным, так сказать, «классическим»
вооружением ЛаГГ-3. «Цилиндры пневмоспуска травят воздух, заклинивает звенья пулеметов
БС, – говорилось в перечне типовых дефектов самолетов в апреле 1941 года.
–
Наруш ена
регулировка привода синхронизатора, деформирована тяга механической перезарядки
ШКАС... Прицел имеет вертикальное колебание». В 12,7-мм пулеметах БС наблюдались
частые застревания гильзы, что приводило к задержкам при стрельбе. Кроме того, после
длительной стрельбы происходила деформация крепления и сдвиг ствола. Это происходило из-
за того, что пулеметы крепились в ЛаГГ-3 намертво, в то время как специалисты НИИ ВСС
рекомендовали поставить откат лафета БС для глушения отдачи.
«При залповых стрельбах на полигоне выяснилось, что каркас, где крепились 4
пулемета, недостаточно жесткий, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель
начальника Эксплуатационно-ремонтной службы авиазавода No21. –
Синхронизация
нарушалась, и патроны попадали в лопасти винта. Были и другие аварийные дефекты».
Тем не менее для ОКБ-16 и Якова Таубина тот факт, что уже запущенную в серийное
производство пушку не решились ставить на серийные самолет ы, сыграл роковую роль.
Согласно увеличенному плану, уже в 1941 году два предприятия должны были выпустить 12
600 МП-6, в то время как испытанной 20-мм ШВАК всего 2000. Однако уже в мае пушка в
срочном порядке была снята с производства. Получалось так, что вроде как аферист Таубин с
одобрения Сталина накануне вероятной войны оставил нашу авиацию без перспективной
мотор-пушки. Кроме того, вождю, видимо, донесли, что среди прочего в ОКБ-16
закончилась полным крахом разработка 37-мм авиационной пушки, 12,7-мм авиационного
пулемета АП-12,7, 23-мм зенитной установки с пушками МП-3 и других систем, на которые
были затрачены немалые средства и силы. Все это переполнило чашу терпения «отца», 16 мая
Яков Таубин и Михаил Бабурин были арестованы по обвинению
в «консервировании
недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически
недоработанных систем». Первого расстреляли, второй умер в лагере. В общем, второго
Грабина из Таубина не вышло...
Кстати, вопреки утверждению о том, что сразу же после указанных весенних испытаний
проект пушки Салищева – Галкина был закрыт, неверно. Сохранился документ о сорванных
испытаниях ЛаГГ-3 с этим орудием 12 июня. «Полигонные испытания пушки 23-мм ТКБ-198,
установленной на мотор М-105 ЛаГГ-3 задержаны вследствие отказа маслосистемы,
бензосистемы, гидравлики шасси», – говорится в документе. Скорее всего, окончательный
выбор в пользу пушки Волкова – Ярцева был сделан уже после начала войны, которая и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
37
заставила специалистов и военных поторопиться с решением. Ну а на ЛаГГ-3 старая пушка
ШВАК, которая весной фактически выиграла борьбу с новинками, начала устанавливаться
только с 76-го самолета 3-й серии. 23-мм пушка ВЯ стала серийно устанавливаться только в
начале 1942 года на 10–11-й сериях. Правда, тоже, что называется, не на совсем...
«Левая нога не вышла, вышла правая нога»
Но основным слабым звеном «Л аГГов» первых серий все же являлось отнюдь не
вооружение, а шасси. «Завод сравнительно быстро освоил серийный выпуск этих самолетов, и
первые ЛаГГ-3 начали поступать на аэродром в Люберцы в начале 1941 года, –
вспоминал В.Е . Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной
службы авиазавода No21.
–
Самолеты на аэродром перегонялись летчиками завода. Для их
приемки и последующей передачи в воинские части была направлена большая комплексная
бригада. При осмотре прилетевших самолетов на каждом выявлялись массовые течи всех
систем: гидравлики, бензина, воды и воздуха. Вероятно, при полете происходила опрессовка
соединений. При устранении течи подтяжкой гайки неизбежно происходило «закусывание» по
резьбе, и влекло оно за собой обязательную замену и дюралевой арматуры, и трубопровода.
Пришлось организовать трубочную мастерскую. С завода трубки и арматуру привозили
буквально возами, как хворост.
ЛаГГ-3 имел убирающиеся в полете шасси, но гидроподъемники были без гидрозамков
выпущенного положения. При продолжительной стоянке давление из системы, естественно,
стравливалось до нуля. Достаточно было незначительных усилий – подуть ветру или
прислониться к самолету, – как одна из ног шасси медленно складывалась, и крыло ложилось
на землю. Утром, входя в ангар, мы наблюдали обычную картину: несколько самолетов
полулежат.
Более поздний вариант кабины на самолете 7-й серии
Подставляя свои спины, поднимали крыло, одновременно ручной помпой в кабине
создавали давление. Была изобретена шестеренчатая помпа Езерова. Ее ресурса хватало на три
- п ят ь летных часов. В целом гидравлика работала плохо, и перед каждым летным днем нужно
было проверить ее работоспособность с помощью выносной помпы, работающей от
электропривода. Для этой цели возле командного пункта дивизии был вырыт столб и
подведено электричество. На отработку гидравлики с утра устанавливалась очередь из 10–15
самолетов. Вся перекатка производилась вручную. Это место мы прозвали «столбом позора».
Да и в действительности это было недалеко от истины. Под окнами командования дивизии мы
проводили эту работу, но уверенности, что самолет проработает полный летный день, не было.
Хватало максимум на два - три полета».
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
38
Напомним, на И-16 колеса убирались в ниши вручную с помощью тросовых тяг. Данная
операция, конечно же, требовала больших физических усилий и навыков (даже крепкий
Валерий Чкалов жаловался, что у него после уборки шасси на «Ишаке» руки устают!), но зато
была простой и надежной. А главное – летчик точно знал, убраны у него стойки или нет! На
новом поколении истребителей, конечно же, стояла автоматика и гидравлика. После взлета
летчик просто поворачивал распределительный кран шасси на положение «впуск», после чего
на панели приборов загорались две красные лампочки – «шасси убраны». При заходе на
посадку кран ставился на положение «выпуск», после чего красные лампочки гасли. Если обе
стойки вставали на замок, на панели загорались две зеленые лампочки – «шасси выпущены».
Дополнительным сигналом о состоянии шасси (на случай если электрика откажет) был
механический «сол д атик » – небольшой штырек, выходивший на верхнюю поверхность крыла
над стойкой. В выпущенном положении солдатик торчал наружу, в убранном – уходил внутрь.
Однако автоматика и гидравлика (подробности работы см. в приложении) при всем
удобстве имели и недостатки. У самолетов нередко происходили самопроизвольные
«складывания» и «раскладывания» шасси («ног», как их тогда часто называли), причем как в
полете, так и на земле. А также частичная и неполная уборка и выход их. Хуже того, одна
стойка могла выйти, а другая нет. Причем иногда такие случаи происходили в самый
неожиданный момент.
В актах и переписке по авариям самолетов приводились следующие примеры:
«7.03 . ЛаГГ-3 No31211 -8 при сдаточном полете летчиком В. Сахрановым произошла
неполная уборка шасси из-за отказа гидропомпы. Решил идти на посадку, произвел выпуск
шасси ручным насосом. В конце пробега сложилась правая стойка шасси и самолет развернуло
вправо – отломав консоль крыла и закрылок...
27.03. После выполнения сдаточного полета на ЛаГГ-3 No31212-3 (третий самолет 2-й
серии.
–
Прим. авт.) летчик Савкин производил посадку. На посадке во время пробега стали
складываться шасси и не выпустился костыль. Летчик сел с полувыпущенными шасси, в
результате сломались щитки костыля и совок водорадиатора...
1.04 . На ЛаГГ-3 No31212 -10 (10-я машина 2-й серии.
–
Прим. авт.) (летчик Алифанов)
при пикировании произвольно вышли шасси. Летчик пошел на посадку. Во время пробега
шасси сложились, самолет упал на пузо.
2.04 . На ЛаГГ-3 Фокина No31212-21 при рулежке на старте сложилась левая нога шасси.
Сломан консоль крыла».
Заметим, что упомянутые майор Николай Алифанов и капитан Петр Фокин были не
какими-то простыми летчиками-сдатчиками. 29-летний Алифанов прошел типичный путь
«сталинского сокола». Он воспитывался в детдоме, потом окончил ФЗУ, какое-то время
трудился токарем на заводе, что в отличие от «темных царских времен» не гарантировало
беспросветную тяжелую жизнь, а, напротив, давало путевку в жизнь «светлую ». Окончив
Харьковскую школу Осоавиахима, а в 1932 году – Сталинградскую военную школу летчиков,
Алифанов стал сначала инструктором, а потом и летчиком-испытателем на авиазаводе No21. С
ноября 1937 года по апрель 1938-го он в качестве добровольца воевал
в Китае, где на
истребителе И-15бис совершил 30 боевых вылетов и сбил 5 японских самолетов. 3 февраля
1938 года за выполнение «особого правительственного задания» Николай Алифанов был
награжден орденом Красного Знамени. Во время одного из вылетов он был тяжело ранен и с
трудом покинул самолет с парашютом. После лечения Алифан ов вернулся в Горький, а к
началу 1941 года занимал должность старшего военпреда ГУ ВВС РККА на заводе.
Что касается капитана Фокина, то он был начальником летно-испытательной станции
авиазавода No213. Оба были опытными пилотами, имевшими за плечами сотни вылетов на И-16
и других типах машин, а также аварий и вынужденных посадок.
Была сформирована в 1939 г. на основе цеха No 40. При этом первым начальником ЛИС
был известный летчик-испытатель полковник Т.П. Сузи, который впоследствии погиб при
испытании И-180. Вторым начальником ЛИС стал А.И. Залевский, ранее работавший
начальником ЛИС авиазавода No1.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
39
Оборудование кабины на ЛаГГ-3 No 31217-15 (15-й экземпляр 7-й серии)
Конечно же, у каждого из перечисленных и других случаев аварий были и свои
индивидуальные причины, но общей признали «несовершенство конструкции гидросистемы
шасси», которая давала частые сбои из-за протечек, замерзания, плохой смазки, небрежной
сборкиит.д.ит.п.
Правая сторона кабины 7-й серии. Хорошо виден сигнальный пистолет
В отчете НИИ ВСС РККА наркому Шахурину о качестве серийных самолетов ЛаГГ-3
по результатам очередных испытаний, проведенных с 18 по 31 марта, и датированном 26
апреля, указывались следующие основные недостатки:
самолет раз ворачивает вправо при разбеге и развороте;
отклонение руля поворотов влево меньше, чем вправо, что делает опасным взлет;
складывание ноги шасси;
частая необходимост ь выпуска шасси аварийным способом;
самопроизвольное складывание костыля;
сильная вибрация самолета на скорости свыше 575 км/ч;
неудовлетворительный режим воды и масла на высоте 5000 м и выше;
недостаточная прочность центроплана, приводившая к прогибу конструкции;
частые случаи поломки дюралевых вилок на тягах ручки управления.
Всего же было выявлено 223 дефекта, из которых 186 требовали исправления чертежей
и конструктивных решений.
Еще раз обратим внимание, что речь шла не об опытной машине или испытательном
прототипе, для которых подобный список недостатков являлся привычным делом, а о серийном
истребителе, на который уже начали перевооружать полки!
Что касается объемов выпуска, то он, несмотря на все принимаемые меры и спешку, рос
очень медленно и никак не укладывался в заявленные планы. Если за весь I квартал головной
авиазавод No21 сдал 37 самолетов вместо 200 положенных, то в апреле с большим трудом
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
40
удалось собрать 47 штук и еще столько же в мае.
Доска приборов на ЛаГГ-3 поздних серий. (Из архива Дмитрия Линевича)
Если к началу 1941 года на предприятии работали 13 547 человек, то к 1 июня уже 17
177 человек, в том числе 2131 ИТР. Однако рабочая сила по-прежнему использовалась
нерационально. При огромном количестве простоев, исчислявшихся в годовом выражении
более чем миллионом часов, было использовано невероятное количество сверхурочных работ.
Только в I квартале это 1 809 095 часов, а во II квартале уже 2 435 634 часа! Все это вело к
штурмовщине, неравномерной загрузке (получалось, что одни цеха и мастерские неделями
«отдыхали», а другие трудились день и ночь в три смены), огромному перерасходу фонда
зарплаты (все сверхурочные оплачивались дополнительно и довольно щедро) и соответственно
убыткам и значительному росту себестоимости «дешевых» деревянных истребителей. Рост
удельного веса дерева в производстве при невозможности перепрофилирования старых цехов
также привел к быстрому рост у площадей, которые также надо было освещать, отапливать и
обслуживать. Только за II квартал прирост составил 5523 м
2
, или 13%. В общем, сплошные
экстенсивные методы.
Освоение ЛаГГ-3 привело и к еще одной проблеме – перегрузке заводского аэродрома и
его летно-испытательной станции. Чтобы выполнить план хотя бы наполовину, на военную
приемку передавались все более-менее готовые машины, в том числе с большим количеством
дефектов. Это не только увеличивало общее время налета и приводило к пустой трате
моторесурса истребителей, но и резко увеличило количество самих сдаточных полетов. Если
для И-16 было нормой 2 – 3 полета, в ходе которых выявлялись и устранялись дефекты, после
чего машина принималась военными, то у ЛаГГ-3 количество сдаточных полетов доходило до
15! Бывало, что к окончанию этих процедур у самолета уже приходилось менять мотор
вследствие большого износа и другие узлы и детали, изначально являвшиеся годными. Небо в
районе «секретного» авиазавода буквально гудело от рева двигателей, целый день шли взлеты
и посадки. В результате пришлось начать срочные работы по расширению аэродрома сразу в 2
раза.
Характерный случай произошел там 26 мая. Летчик А.Г . Вишенков выполнял сдаточный
полет на ЛаГГ-3 No31213-21 (21-й экземпляр 3-й производственной серии), главной задачей
которого была проверка радиостанции на двухстороннюю связь. Вишенков был опытным
летчиком-испытателем с 15-летним летным стажем. Он окончил 1-е Севастопольское летное
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
41
училище еще в 1928 году и к указанному времени имел общий дневной налет 1600 часов,
ночной – 153 часа и слепой – 24 часа. При этом в карьере Вишенкова было всего две аварии. В
1937 году из-за обрыва тросов подъема шасси он выполнил вынужденную посадку на брюхо на
самолете УТИ-4, а в 1940 году посадку на брюхо на И-16 с мотором М-63 из-за поломки
кронштейна лыжи. «Дисциплинированный, аккуратный, немного рассеянный, технически
грамотный, – говорилось про Вишенкова в характеристике ЛИС авиазавода No21.
–
Техника
пилотирования хорошая. Взысканий не имеет ».
Стойка шасси
И вот 26 мая при заходе на посадку у ЛаГГа не вышло одно из шасси, этот факт
наблюдали с земли. Покружив в небе, Вишенков еще раз выпустил шасси, но на этот раз
почему-то вышла другая нога. В итоге пилот убрал шасси и совершил вынужденную посадку
на брюхо. После касания с землей, истребитель прокатился 70 метров по прямой, пилот не
пострадал.
После того как на место аварии прибыла комиссия, она зафиксировала следующее:
распределительный кран шасси ст оит на подъем;
распределительный кран щитков – на подъем;
давление в аккумуляторе по манометру 75 атмосфер;
механические замки шасси закрыты;
кран аварийного выпуска шасси закрыт;
ручная помпа работает хорошо, ручка свободна;
сектора управления мотором на себя, сектор Р-7 – малый шаг;
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
42
зажигание выключено;
течи гидравлики нет.
Самолет получил следующие повреждения:
погнуты все три лопасти винта ВИШ-61П;
разрушился маслорадиатор на 100 л, вырвало болтами крепления;
смяты каркас и нижние капоты мотора;
помят водорадиатор.
Сам Вишенков так описал обстоятельства аварии: «Д оношу, что на самолете ЛаГГ-3
No3121321 на сдаточном полете, на выпуске шасси обнаружил ненормальную работ у,
выразившуюся:
Кран поставил на выпуск шасси – красные огни погасли. Вышла правая нога шасси,
левая не вышла. Солдатик не вышел, зеленый свет не горел. Убрал шасси – загорелись два
красных огня. Кран поставил на выпуск, красные огни погасли. Вышла левая нога, горел
зеленый свет. Правая нога не вышла, зеленого не было. Солдатик не вышел. Убрал левую ногу,
загорелись два красных огня. Кран на выпуск, погасли красные огни. Левая нога – загорелась
зеленая лампочка, вышел левый солдатик. Левая нога не вышла, не горел зеленый свет, не
вышел солдатик.
Убирал и выпускал 5 раз, выходила только левая нога.
Ручной помпой работал на каждом выпуске шасси, помпа клинилась после 30 движков.
Механическими замками не пользовался. Посадку произвел на пузо с убранными шасси».
В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной очередной аварии стала
неисправность распределительного крана шасси, изготовленного цехом No21 с отступлением от
чертежа и не испытанного на специальной установке. Снова отметили и несовершенство
гидросистемы в целом.
ЛаГГ-3 No31213 -21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
ЛаГГ-3 No 31213 -21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
43
Характеристика на летчика-испытателя А.Г. Вишенкова
Рапорт Вишенкова об аварии 26 мая
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
44
Типичный акт аварийной комиссии
Остатки сорванного фонаря кабины ЛаГГ-3 No 31212-26
Куда более вопиющий и в то же время показательный случай произошел с военпредом
ГУ ВВС майором Алифановым. 14 июня он выполнял контрольный полет на ЛаГГ-3
No31213-76 с задачей установить температ уру масла и воды, а также отстрелять вооружение и
проверить машину на выход из пикирования на малой высоте и другие экстремальные
нагрузки.
На высоте 4500 метров на скорости около 250 км/ч Алифанов произвел правый
переворот и перешел в пике с повышенным газом. В итоге самолет разогнался до скорости 600
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
45
км/ч. Отметим, что первоначально Горбунов, Лавочкин и Гудков проектировали свой
деревянный истребитель под скорости 650 – 670 км/ч, а первый прототип И-301 удалось
разогнать до 605 км/ч. Поэтому подобная нагрузка вроде бы не являлась какой-то
запредельной. В действительности, как только ЛаГГ-3 Алифанова преодолел «барьер» в
600 км/ч, началась сильная вибрация, да такая, что у пилота попрост у вырвало ручку
управления из рук! На какое-то время майор потерял управление и только благодаря своему
большому летному опыту смог восстановить его. Пользуясь штурвалом руля глубины
Алифанов начал плавно выводить машину из пике, а затем совершил вынужденную посадку.
Как сообщалось в аварийном акте, «самолет упал на колеса, при посадке не хватило рулей».
После обследования выяснилось, что у No31213-76 в результате сильной вибрации
произошло частичное разрушение фюзеляжа. Причиной тому были «искажение конструкции
центроплана», «невыдерживание толщины шпона» (вместо 4 мм – 2,75 мм) и «конструктивные
недостатки самолета». К слову сказат ь, это был уже не первый случай, сильные вибрации
фюзеляжа всегда отмечались на скоростях от 575 до 650 км/ч, которые, впрочем, удавалось
развить только во время пикирования с газом. Именно по причине вибрации и деформации
фюзеляжа днем ранее – 13 июня, у летчика НИИ ВСС К.А. Груздева во время полета на ЛаГГ-3
No31212-26 и вовсе сорвало фонарь кабины.
Испытания и сдаточные полеты, проводившиеся весной и в начале лета 1941 года,
говорили о двух вещах. Во-первых, истребитель был запущен в серийное производство
недоработанным, «сырым», без должной проверки летно-технических данных. Во-вторых, при
конструировании ЛаГГ-3 использовались заведомо ошибочные расчеты прочности и нагрузок.
Фактически самолет попрост у не мог летать со скоростью выше 550 – 560 км/ч и заведомо не
мог выдать тех ЛТХ, на которые рассчитывали военные и советское руководство.
Тем временем прошел год с того момента, как вишневый ЛаГГ-3 торжественно пролетел
над Красной площадью, показ ав всему миру, будто советская авиация осваивает новые
самолеты. Незадолго до очередного первомайского парада командование ВВС РККА получило
приказ правительства (точнее, Сталина) провести очередную демонстрацию военной мощи,
прогнав над Москвой строем сразу 50 ЛаГГ-3!
ЛаГГ-3 No 31215-65 после аварийной посадки, выполненной Г.М. Ивановым
Однако проблема была в том, что к 22 апреля в распоряжении летчиков было лишь
около 20 – 25 годных к полетам истребителей, которые поступили в 24-й ИАП,
дислоцировавшийся в Люберцах. Чтобы выполнить пожелание «хозяина», пришлось провести
целую операцию по срочной доставке с заводов, в том числе из Горького, недостающих машин,
приведению их в божеское состояние (костыли зафиксировали намертво, а все вооружение для
облегчения полета в срочном порядке демонтировали). В итоге 1 мая ЛаГГ-и вместе с
несколькими другими новинками все-таки пролетели над Красной площадью, большую часть
самолетов пилотировали летчики 24-го авиаполка. Сам полет прошел без инцидентов, однако
во время посадки в Люберцах у одной из машин самопроизвольно сложились шасси, другая с
трудом дотянула до ВПП из-за перебоев в работе мотора...
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
46
«Все, что можно было снять, снимали...»
Скоростное принятие на вооружение самолетов «новых типов », разумеется, вызвало в
ВВС РККА очередной всплеск аварийности, которая и со «старыми типами» вроде И-16, СБ, Р-
5 и т. п. была стабильно высокой. Машины бились как во время сдаточных полетов, так и в
учебных полках, строевых частях, во время перегоночных рейсов, учений и маневров. 9 апреля
Сталин собрал совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК и Наркомата обороны, на которое
вызвали и представителей авиации. Главной темой в повестке было большое количество
катастроф, которое сам вождь объяснял не иначе как «слабой дисциплиной» летного состава.
Озвучивались даже шокирующие цифры – от 600 до 900 разбитых в авариях самолетов
ежегодно. Именно тогда 30-летний начальник Главного управления ВВС РККА и по
совместительству замнаркома обороны СССР по авиации генерал Павел Рычагов встал и
заявил тому, про кого в стихах писали, что «для поднявшихся в воздух – крылья ты, для
спустившихся под землю – воздух ты», что «аварийность и будет большая, потому что вы
заставляете нас летать на гробах!». На что сами «крылья» ответили: «Вы не должны были так
сказать!»
Отметим, что молодого и амбициозного генерала Рычагова тоже можно было отнести к
когорте сталинских приемных «сыновей» или как минимум любимчиков. Герой Гражданской
войны в Испании, Японо-Китайской войны и Хасана, депутат Верховного Совета СССР, он
семимильными шагами поднимался по карьерной лестнице «сталинских соколов ». С апреля
1938 года до лета 1940 года Рычагов «прыгнул» в званиях с комбрига до генерал-лейтенанта,
попутно вступив в партию без прохождения кандидатского стажа по личной рекомендации
Сталина и Ворошилова. Вероятно, вспыльчивый Рычагов почувствовал некоторое
«головокружение от успехов» и полагал, что на своей должности и при своих многочисленных
заслугах может позволить себе чуть больше, чем «простые» летчики и даже наркомы. Вот так
вот взять и «рубануть сплеча». А может, думал, что «отец и учитель» просто не знает всей
правды о качестве самолетов?
ЛаГГ-3 No273159 выпуска авиазавода No 31 после вынужденной посадки из-за отказа шасси .
9 июля 1941 г.
В общем, уже 12 апреля Рычагов был снят с должности и для начала направлен на учебу
в Военную академию Генштаба...
А буквально через месяц после этого инцидента – 7 мая – в Кремле в присутствии
Сталина состоялось очередное совещание представителей высшего командного состава ВВС
РККА и руководства НКАП. Оно проходило в довольно нервной обстановке. Война
стремительно набирала обороты, охватывая все новые и новые страны и территории. Вопреки
прогнозам недалеких советских военачальников, предсказывавших, что повторение блицкрига
на Балканах невозможно в силу сложного горного рельефа, пересеченной местности и
отсутствия шоссейных дорог, немцы в два счета разделались сначала с Югославией, а
потом и с Грецией. В то же время Люфтваффе активно минировали Суэцкий канал, а в Ираке
вспыхнуло восстание против англичан. И отовсюду приходили потрясающие воображение
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
47
сводки о действиях авиации. Было ясно, что и Дальний Восток долго не будет оставаться в
стороне от разгорающегося пожара.
Ну а что же наша авиация? На совещании выступил с докладом «О работе и состоянии
НИИ ВВС КА» начальник этой конторы генерал-майор Александр Филин. Он подробно
проанализировал работу инстит ута, рассказав об имеющихся недостатках и их причинах. Далее
Филин подверг разгромной критике работу авиационной промышленности и в первую очередь
предъявление на государственные испытания недоведенных и не прошедших заводские
испытания самолетов. В «черный список» попали бомбардировщики Як-4, Су-2, Ар-2, Пе-2 и
Ер-2, а также истребители Як-1 и ЛаГГ-3. Получалось, что, несмотря на все принятые меры и
спешку, никакого нового поколения самолетов вроде как и нет... В разгар эмоционального
доклада Филина перебил Сталин, возразивший, что при оценке и обсуждении самолетов надо-
де учитывать международную обстановку и срочность, нету, мол, времени все тщательно
исследовать и испытывать. Ну а тот, вместо того чтобы промолчать и согласиться с
«добрейшим из добрых», начал полемику с ним, настаивая на своей правоте. Дескать, все это
верно, но послушайте меня...
ЛаГГ-3 4-йсерии No31214-22, на который в экспериментальном порядке установлены
направляющие РС
Стоит отметить, что Александр Филин был одним из лучших летчиков-испытателей в
СССР, а также человеком авторитетным и известным. Он облетал множество машин, многие из
которых буквально «ставил на крыло». Это и И-5, и И-15, И-16, УТ-1, АНТ-25 и другие.
Именно Филин осуществил первые испытания истребителей на штопор, создал инструкцию по
выводу из штопора нескольких типов машин, совместно с коллегами разработал
универсальные методики летных испытаний боевых самолетов, участвовал в различных
рекордных полетах и парадах. В отличие от большинства не особо одаренных коллег из
командования ВВС, считавших, что все решают скорость и пушки, Филин сделал более
глубокие выводы из воздушных кампаний в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии. Он
выдвинул концепцию, что истребитель с самыми превосходными летными данными
обеспечивал только 50% боевой задачи. Остальная половина приходится на хорошую
радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование.
Это подтверждали и испытания в НИИ ВВС закупленных в Германии самолет ов Bf-109E, Do-
215B, Bf-110C . В связи с этим генерал Филин потребовал от главных конструкторов (которые,
кроме скорости, ничего не видели и не слышали) установки радио и другого современного
оборудования, а также проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были
предшествовать госиспытаниям.
И все же, каким бы авторитетом ни пользовался Филин, у него, во-первых, было много
врагов (в первую очередь это конструкторы, которым он «мешал» пускать в серию их
гениальные разработки), во-вторых, конечно же, не стоило ему спорить со Сталиным, да еще и
публично. Вождь такое никогда не прощал и не забывал. Уже 23 мая генерал Филин был
арестован (позднее расстрелян). Вскоре была отстранена от занимаемых должностей группа
инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС, в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
48
самом институте начались проверки, разумеется, не сулившие ничег о хорошего.
24 мая генерал П.Ф . Жигарев докладывал Сталину: «К 21 мая 1941 года заводы НКАП
No21, No23, No31, No153 и No165 должны были изготовить и сдать ВВС 593 ЛаГГ-3 . К этому же
сроку планировалось перевооружить 14 истребительных авиаполков. Фактически военные
представительства на этих предприятиях приняли только 158 самолетов. Из них 37
машин находятся в 24 ИАП в Люберцах, 6 – на испытаниях в НИИ ВВС, 5 самолетов на
авиационном полигоне и 2 самолета в 19 ИАП в Горелове, остальные 108 самолетов находят ся
на заводах в процессе доводки... До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков,
которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о самолете
ЛаГГ-3 отзывается хорошо». В результате к началу войны ЛаГГ-3 в истребительных полках
практически отсутствовали (в отличие от МиГ-3 и Як-1). По данным на 1 июня их следы можно
найти только в 44-м ИАП 3-й ИАД (всего в полку числилось 115 истребителей, в том числе –
74 И-16, 26 МиГ-3 и 15 ЛаГГ-3) и в 7-м ИАП 39-й ИАД (всего 2 ЛаГГ-3 из 128 истребителей!).
Кстати, поражает количество машин в предвоенных полках (128 и 115!), т. е. столько, сколько
обычно имели целые истребительные авиакорпуса в середине и во второй половине войны...
ЛаГГ-3 No 213191 выпуска завода No 31 с подвесными баками ПСБ-100 . Сентябрь 1941 г.
31 мая был издан совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР, который требовал
немедленно усовершенствовать истребитель ЛаГГ-3. Более того, в этом правительственном
документе прямо указывалось, как именно это надо сделать: уменьшить емкость топливных
баков до 340 литров, емкость маслобака – на 10 литров, а вооружение сократить до 20-мм
пушки ШBAK с боекомплектом 130 снарядов, одного 12,7-мм пулемета БС с боекомплектом
200 патронов и пары ШКАСов с боекомплектом 650 выстрелов на ствол. Ответственными за
выполнение указа назначили наркома Шахурина, его заместителя Дементьева, директоров
заводов No21 А.Ф . Гостинцева (занял должность в апреле), No31 – Загайнова, No23 – Обознова и
главного конструктора Лавочкина. При этом «двадцать первый» завод получил задание уже к
15 июня доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. Завышенные планы
выпуска ЛаГГ-3 тоже сократили. Завод No21 получил разрешение выпускать две машины в
сутки, с тем чтобы с 25 июня наладить сборку уже доработанных машин. Таганрогскому
авиазаводу дозволили до 15 июля сдавать по одному самолету в сутки, а Ленинградскому –
один самолет каждые два дня.
Ну а волна репрессий тем временем также продолжалась. 8 июня органами НКВД был
арестован командующий ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по авиации, дважды
Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич. Ему предъявили обвинение в
участии в «военной заговорщической организации», по заданиям которой он якобы проводил
работу, «направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки
ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах». Вот кто,
оказывается, был виноват в том, что у ЛаГГ-3 «вышла левая нога, а правая нога не вышла»,
трещал по швам фюзеляж и текла гидравлика! «Состав преступления» был налицо, оставалось
лишь притянуть к нему за уши конкретных «виновников». Вскоре был взят в оборот, а потом
арестован и Павел Рычагов...
На самом деле в это время петля постепенно затягивалась и на шее Горбунова,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
49
Лавочкина и Гудкова и других создателей негодных и конструктивно не доработанных
самолетов. И они, вероятно, об этом догадывались, со дня на день ожидая ареста или как
минимум переезда в «шарашку». Ведь «коварный заговор» с целью снижения боевой
подготовки ВВС был налицо! Одна группа конструкторов создала заведомо некондиционный
истребитель, который не мог летать с обещанной скоростью, другая обманом внедрила для
него пушку, которая не могла стрелять как надо, в то же время «соучастники» в НИИ ВВС
разработали заведомо провальную программу испытаний. Ну а руководил всем, разумеется,
Смушкевич, который и опутал всю авиацию шпионскими и вредительскими сетями...
ЛаГГ-3 No31217-15 во время контрольных испытаний в НИИ ВВС. Август 1941 г.
Кстати, спустя всего полгода с небольшим в немецком авиапроме тоже имели место
репрессии.
Вскоре
после
самоубийства
начальника
Технического
управления
Рейхсминистерства авиации (RLM) Эрнста Удета в этом ведомстве, а также связанных с ним
структурах начались чистки и поиски «вредителей». Только в Германии их называли несколько
другим термином – «планировщики технических ошибок». В частности, генералы Райденбах и
Тшерсих, которые курировали компанию «Арадо», были арестованы и отданы под суд. Первый
оказался как раз «планировщиком ошибок», якобы лично сорвавшим программу создания
новых тяжелых истребителей («церштореров»), а второй – и вовсе вором и взяточником. По
мнению Геринга, эти лица в соучастии с рядом других чиновников и инженеров подсовывали
RLM заведомо негодные конструкции и занимались «техническим мошенничеством».
Примечательно, что в отличие от СССР, где «шпионам » и «вредителям» всегда приписывали
политические мотивы («стремился подорвать советский строй»), в Германии «вредили» не
с целью подорвать нацистский режим, а исключительно ради денег и карьерного роста.
Однако внезапно начавшаяся война, навсегда разделившая жизнь страны и всех ее
граждан, а заодно и военной техники на «до» и «после», з аставила смотреть на многие вещи по-
новому, а «назревшие» вопросы (в том числе «вредительство») отложить на потом...
Боевая эксплуатация ЛаГГ-3, как и других самолетов «новых типов», быстро обнажила
все их недоработки и неустраненные дефекты. «Средний срок службы самолет ов ЛаГГ-3 и
МиГ-3 30
–
40 часов, – говорилось в одном из отзывов военных, прочитанном на авиазаводе
No21 и других предприятиях в августе 1941 года, – МиГ-3 горит в бою». Моторы М-105П, как
правило, выходили из строя раньше гарантийного срока, при этом главной причиной являлось
преждевременное разрушение подшипников и заклинивание. У ЛаГГ-3 совершенно
неожиданно выявилось сразу несколько опасных конструктивных дефектов. В первую очередь
это самопроизвольная раскрутка винта при пикировании и самопроизвольный срыв в левый
штопор. Происходило это примерно так. Взлетает группа «лавочкиных», набирает высоту, а
потом на небольшой скорости одна из машин внезапно сваливается влево и летит к земле. И
если с «раскруткой» удалось справиться довольно быстро, то со «срывом » мучились долго и
упорно. Последующие исследования позволили установить, что срыв в штопор происходит на
скорости 200 км/ч «даже при нейтральных педалях и положении ручки управления на четверти
хода на себя от нейтрального». Это объяснялось весовой перекомпенсацией руля высоты,
вследствие чего усилия на ручку в определенном режиме полета не соответствовали
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
50
последнему.
На рулях направления ранних серий крепились балансировочные грузы. Видно, что ниша
костыля наглухо заделана
Приказ наркома Шахурина о восстановлении производства на заводе радиаторов No469
В дальнейшем речи о создании совершенного истребителя уже не шло, было бы, на чем
воевать. Ну а «усовершенствование» конструкции ЛаГГ-3 шло в основном путем облегчения
самолета за счет снятия с него вооружения и другого оборудования. Начиная с машины
No31213-76 (76-й экземпляр 3-й серии) на истребитель стали устанавливать старую 20-мм
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
51
пушку ШВАК, а правый 12,7-мм пулемет демонтировали. Емкость баков уменьшили до 340 л,
в результате чего номинальный радиус действия сократился до 400 км (дальность 800 км),
хотя в боевых условиях, как будет показано ниже, он был еще меньше. Фактически все
истребители «новых типов» могли находиться в воздухе не более часа.
В августе, начиная с 6 – 7-й серий, самолет оборудовали колесами большего диаметра
(650×200 мм), что должно было обеспечить лучшую рулежку и разбег на грунтовых
аэродромах. Правда, увеличить должным образом колесные ниши не удалось, поэтому шасси в
них не убирались полностью. Кроме того, чтобы улучшить температурный режим работы
двигателя, пришлось увеличить воздухозаборник радиат ора. Хвостовое колесо по-прежнему
ставилось в заклиненном варианте. Все это значительно ухудшило аэродинамику и при
взлетной массе в 3280 кг «облегченный» ЛаГГ-3 едва развивал скорость до 550 км/ч. Стоит
оговориться, что по большому счет у высокая скорость, учитывая реальные фронтовые условия,
ему была, в общем-то, и не нужна... Тем более, летчики, как показывали отзывы ВВС,
зачастую предпочитали летать с открытым фонарем кабины, как на машинах «старых типов».
Во-первых, стекла постоянно забрызгивало маслом, во-вторых, обзор из кабины оказался
неудовлетворительным.
Первые корпуса завода No469, одного из главных поставщиков радиаторов для ВВС РККА
В рамках дальнейшей борьбы за облегчение массы, с самолетов и позже продолжали
неустанно снимать все «лишнее». Осенью 1941 года, начиная с седьмого десятка 10-й серии (по
другим данным, уже с 8-й серии), отказались от пулеметов ШКАС. Так появилась
«двуствольная» модификация ЛаГГ-3, вооружение кот орой состояло только из пушки ШВАК
(позднее заменена на ВЯ) и 12,7-мм пулемета. Ну а в конце года, начиная с 11-й серии, на
истребитель перестали крепить узлы подвесных топливных баков. Впрочем, таковые все равно
практически не использовались. Во-первых, не хватало самих баков, во-вторых, они затрудняли
взлет машины (и без того не отличавшейся стабильностью), да к тому же ненадежно работали.
Зато к тому моменту появился уже довольно богатый боевой опыт, показавший, что
истребители на фронте куда чаще используются для ударов по наземным целям, шт урмовок,
нежели по прямому назначению. Поэтому ЛаГГ-3 получил 6 направляющих для реактивных
снарядов РС-82 и крепления для подвешивания двух 50-кг бомб.
Споры о целеобразности установки на наши истребители реактивных снарядов велись и,
скорее всего, будут вестись и дальше. Наверное, в каждом конкретном случае дело зависело от
самого летчика, его умения и желания применить столь грозное оружие. Для примера
упомянем про один воздушный бой, который состоялся 3 февраля 1942 года над аэродромом
Базары (Старая Торопа). В 15 .45 старший лейтенант Н.Ф . Бочаров из 21-го ИАП заметил, как
пара Ме-110 «гоняет » на малой высоте одиночный советский биплан (Р-5 из 675-го ЛБАП, его
пилот младший лейтенант Г.Г. Курганов в результате был сбит и погиб). Немецкие летчики так
увлеклись, что мешали друг другу во время атаки, каждый хотел записать сбитый самолет на
свой счет. В результате ЛаГГ-3 Бочарова атаковал их незамеченным, залпом выпустив свои РС.
Немецкие данные подтверждают потерю в 25 км южнее Торопца сразу двух Bf-110E-1 (W.Nr.
4044 «S9+TC» и W.Nr. 4057 «S9+IC») из штабного звена St.II/ZG1. На одном из самолетов
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
52
погиб и командир II./ZG1 гаупман Рольф Кальдрак, чей летный китель украшал впечатляющий
«иконостас» наград: Рыцарский крест с дубовыми листями, Немецкий крест в золоте,
испанский Золотой крест с мечами и т. д .
Литейное производство на заводе No 469
Впрочем, «модернизацией» самолетов занимались не только на заводе, но и в самих
строевых полках. «Радио на ЛаГГах уже было, но мы снимали, чтобы облегчить самолет, –
вспоминал один из известных советских летчиков, ветеран войны в Испании, конфликта на
Халхин-Голе и войны с Финляндией Емельян Кондрат, с сентября 1941 года командовавший
274-м ИАП.
–
Все, что можно было снять, снимали. И радио, и кислородное оборудование,
словом, все, что можно...»
Что касается собственно производства, то из-за быстрого продвижения немецких войск
в глубь страны головной авиазавод No21 уже к осени 1941 года стал фактически единственным
производителем ЛаГГ-3
. Заводы в Ленинграде (там успели собрать лишь 65 машин,
которыми вооружили 44-й ИАП) и Таганроге, а потом и в Ростове-на-Дон у, так и не успев
как следует наладить массовый
выпуск
«ЛаГГов» были эвакуированы. В
Новосибирске же параллельно осваивали выпуск учебно-тренировочных Як-7, к тому же вся
продукция шла в ВВС Дальневосточного военного округа. В итоге Горьковский авиазавод No21
на длительное по военным меркам время стал основным поставщиком истребителей в стране.
До конца 1941 года там было выпущено 1445 ЛаГГ-3 . Таким образом, ни первоначальный
годовой план в 2000 самолетов, ни сокращенный – 1838 шт. – в ы полнить не удалось.
Много это или мало? Все, как известно, познается в сравнении. На фоне достижений
того же завода No21 в 1940 году (2208 самолетов) – это мало. Но при этом надо учитывать, что
в I квартале там было произведено еще и 335 И-16 и УТИ-4 . На фоне общего выпуска
истребителей в СССР в 1941 году (7081 самолет, в том числе 2463 ЛаГГ-3) – тоже не очень
много. А вот по сравнению с производительностью некоторых авиазаводов Третьего рейха
(например, завод фирмы «Арадо» в Варнемюнде с декабря 1940 года по октябрь 1941 года
выпустил в общей сложности 390 истребителей, в том числе 358 Bf-109F -2 и 32 FW-190A-2)
очень много!
Отметим, выпуск ЛаГГ-3 в Горьком осуществлялся в тесной кооперации с другими
предприятиями региона. Так, автозавод изготавливал тележки сборки крыла, центроплана,
стапели для сборки винтомоторной группы, Горьковский станкозавод – агрегатные станки для
сборки крыла. Часть комплектующих поставляли завод «Красное Сормово», машзавод No 92,
фабрики города Павлово. Основным поставщиком сотовых радиаторов стал Солнечногорский
завод No469 им. М .М. Громова (ныне завод «Теплобменник»), который в октябре-ноябре 1941
года был также эвакуирован в Горький и разместился в Ленинском районе недалеко от ГАЗа.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
53
Большая часть полков, получивших на вооружение ЛаГГ-3, соответственно также были
сформированы и переучены в Горьковской области. Еще в июле 1940 года на станции Сейма на
базе Отдельной резервной авиаэскадрильи был сформирован 166-й резервный ИАП под
командованием майора Семенова. 30 июня 1941 года на ее базе был сформирован уже 2-й
запасной истребительный авиаполк (2-й ЗИАП, во многих документах фигурирует как 2-й
ЗАП).
Наборка радиаторов на конвейере завода No469
В течение июля-августа в Сейме 4 подготовили к боевой работе на истребителях
авиазавода No21 пять полков: 46-й, 165-й, 239-й, 403-й и 434-й ИАП . В сентябре переучено и
сформировано четыре полка: 247-й, 272-й, 429-й и 523-й ИАП. В дальнейшем объем работы,
проводившейся во 2-м ЗИАП, резко возрос, так как помимо переподготовки и обучения
личного состава «свежих» частей приходилось в срочном порядке пополнять разгромленные и
вернувшиеся с фронта авиаполки. В октябре через Сейму прошло 6 подразделений: 46-й ИАП
(вторично), 165-й ИАП (вторично), 413-й ИАП, 434-й ИАП (вторично), 513-й ИАП и 524-й
ИАП. В ноябре: 145-й, 168-й, 180-й, 182-й, 239-й (вторично), 249-й, 253-й, 581-й полки. Всего
восемь частей. И наконец, в декабре: 17-й ИАП, 21-й ИАП, 38-й ИАП, 149-й ИАП, 172-й ИАП,
521-й ИАП и 721-й ИАП. Всего же до конца 1941 года во 2-м ЗИАП было подготовлено и
отправлено на фронт 23 авиаполка, в том числе 5 вновь сформированных, 5 переученных и 13
доукомплектованных.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
54
Глава 3
Испытание огнем
«Новые типы» вступают в бой
Поскольку серьезных войсковых испытаний ЛаГГ-3, как и других истребителей «новых
типов», провести так и не успели, испытывать машину пришлось прямо в фронтовых условиях,
так сказать, в «огненных жерновах войны ». Только что перевооруженные на ЛаГГи полки с
ходу бросали в бой.
Типичный пример – 10 -я смешанная авиационная дивизия. В ее состав к 22 июня
входили два истребительных полка (33-й и 123-й), 74-й ШАП и 30-й СБАП . Всего за шесть
дней общие потери дивизии в воздушных боях, а также в результате авиаударов противника
составили 108 летчиков, из которых 9 погибли, 26 были ранены, а еще 73 пропали без вести!
Наибольшие потери понес 74-й штурмовой авиаполк, в котором пропал без вести и погиб
почти весь личный состав – 36 человек. А вследствие массированных налетов на аэродром
Зябровка, на котором базировалась 10-я САД, погибли и пропали без вести 119 техников, еще
42 получили ранения! Немногочисленные уцелевшие летчики и механики вместе со штабом
дивизии вынуждены были вовсе покинуть свой аэродром, спрятавшись в лесной чащобе в 5 км
от деревни Дуяновка.
После этого разгрома 10-я авиадивизия была отведена в тыл, почти месяц оставалась
небоеспособной, а 22 июля была полностью переформирована. В ее состав вошли 239-й ИАП,
только что перелетевший из Сеймы, 190-й ШАП (одна эскадрилья) и 411-й СБАП (одна
эскадрилья). Всего 37 самолетов, в том числе 17 ЛаГГ-3, и это был типичный боевой состав для
наших авиадивизий того периода войны. К тому моменту части группы армий «Митте» уже
захватили Смоленск, окружив к северу от него части 16 -й и 20-й советских армий, а также
прорвались в район восточнее Ельни, от которого до Москвы оставалось всего 200 км по
прямой. Штаб 10-й САД расположился уже в лесу на северо-восточной окраине Брянска, а
полки на аэродромах Олсуфьево, Озерская и Жиздра.
Боевое крещение в новом составе 10-я САД приняла 23 июля, в самый разгар
Смоленского сражения. В период с 06.10 до 20.30 штурмовики и бомбардировщики совершили
налеты на аэродромы Шаталово и Боровская, а также нанесли удары по скоплению
«мотомехчастей» в районе Починок. Истребители же занимались прикрытием своих войск в
районе Стодолища. «В этот день в боях с фашистскими разбойниками проявили мужество и
геройство командир группы самолетов Ил-2 капитан Сушилин, его группа из 6 самолетов
уничтожила 12 самолетов. Сам капитан Сушилин уничтожил 4 самолета противника, –
сообщал журнал боевых действий. – Командир группы 4 самолета ст. лейтенант Райтер, его
Здесь и далее названия заявленных обеими сторонами участвовавших в боях и сбитых
самолетов приводятся в кавычках («Ме-109», «Ю-88», «Хе-113», «И-61», «МиГ-3» и т. д .), так
как во многих случаях они идентифицировались ошибочно и не соответствовали реальным
типам машин.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
55
группа уничтожила 10 самолетов и 5 орудий ЗА. Всего же летчики отчитались о 26
уничтоженных самолетах на обоих аэродромах, а также о 7 самолетах, сбитых в
воздухе. Так, 27-летн ему старшему политруку Ивану Зубу был засчитан лично сбитый Ме-109
5 в районе Стодолища. Правда, собственные потери составили сразу 11 самолетов, в том числе
8 Пе-2 и 3 Ил-2! Еще 3 штурмовика получили повреждения, но смогли вернуться на базу.
Таким образом, 411-й СБАП за один день потерял почти все свои машины...
Несмотря на это, на следующий день оставшиеся штурмовики и бомбардировщики
снова атаковали те же цели (аэродромы Шаталово, Боровская, «мотомехчасти»), причем без
истребительного прикрытия! А ЛаГГи из 239-го полка тем временем патрулировали над
позициями своих войск. На сей раз ударная группа отчиталась об 11 уничтоженных на земле
самолетах, в том числе 7 Ме-109 и 4 Ю-88. Упомянутый капитан Сушилин снова отличился.
Его Ил-2 сначала был поврежден зенитками, а потом атакован пятью «мессершмиттами».
Летчик был ранен в лицо, обе руки и ноги, но все же смог совершить вынужденную посадку на
своей территории и вернуться в часть. Общие потери 10 -й САД составили 4 самолета (2 Пе-
2, 1 Ил-2 и 1 ЛаГГ-3). Поскольку дивизия изрядно «похудела», а 411-й СБАП был практически
уничтожен, уже вечером того же дня все полки вместе со штабом были сосредоточены на
аэродроме Олсуфьево, расположеном к северо-западу от Брянска.
25 июля действовал в основном 239-й ИАП, который с 04.30 до 20.30 выполнил 30
вылетов на патрулирование в районе Боговки, Посторока. Попутно пара ЛаГГ -3 совершили
полет в район Смоленска, сбросив на город листовки. Истребитель старшего лейтенанта
Каратаева оттуда не вернулся. Также пропал без вести единственный Ил-2, отправившийся на
атаку «мотомехколонны» на шоссе Васьково – Починки. Были и успехи. Старший политрук
Иван Зуб в районе Стодолища одержал вторую личную победу, сбив Ю-88 . К вечеру в
Олсуфьево осталось всего 7 исправных самолетов, в том числе 5 ЛаГГ-3 и 2 Ил-2 .
В 03.50 26 июля в районе аэродрома Олсуфьево на высоте 1000 м появились 3 Ю-88. На
перехват было поднято 4 ЛаГГ-3 во главе с командиром 239-го ИАП капитаном Алексеем
Курочкиным, которые атаковали один из «юнкерсов» над юго-западной окраиной аэродрома.
Согласно донесению летчиков, бомбардировщик был «предположительно сбит », хотя падения
никто не видел. Второй самолет атаковал младший лейтенант Голубков, однако его ЛаГГ-3 был
сбит огнем бортстрелков и упал в районе Жуковки. Пилот погиб. Ну а 190-й ШАП выполнил
два вылета, причем оба штурмовика пропали без вести. 411-й СБАП вылетов не выполнял, так
как весь «полк» теперь состоял из одного пилота и одного стрелка-радиста.
27 июля 239-й ИАП выполнил 6 вылетов на разведку и потерял еще 3 ЛаГГ-3, которые
не вернулись с задания (старший лейтенант Селиверстов, лейтенанты Денисов и Евдокимов).
Позже выяснилось, что Денисов был подбит и совершил вынужденную посадку на брюхо на
своей территории. Самолет был разбит, а летчик вернулся в часть. Периодически подходили в
Олсуфьево (в основном пешком) и некоторые члены экипажей Пе-2 и Ил-2 .
Рано утром 28-го числа 239-й полк выполнил 5 вылетов на прикрытие советских войск в
районе Стодолища. В небе были замечены 5 «мессершмиттов», но в бой вступать они не стали.
Между тем к вечеру того дня 10-я САД практически утратила боеспособность, оставшись всего
с двумя (!) исправными самолетами. Таков был печальный итог 6 -дневной боевой работы на
Центральном фронте (образован 24 июля
на стыке Западного и Юго-Западного
фронтов).
К утру 29 июля техникам удалось ввести один ЛаГГ-3 в строй и 239-й полк действовал
тремя самолетами. Причем летчики даже заявили об одном «предположительно сбитом» Ю-88
в районе Стодолища. Правда в 14.00 подразделение понесло тяжелую потерю. Политрук
Олесов после взлета сорвался в штопор и разбился. После короткой церемонии прощания
политработника похоронили неподалеку от аэродрома на Олсуфьевском кладбище.
30 июля полк выполнил три самолетовылета, а 31 июля – два. При этом был потерян
еще один истребитель, его разбил во время посадки после пробного вылета политрук Роман
Абросимов.
К концу месяца 10-я САД потеряла 36 самолетов из 37, из которых 22 были сбиты в
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
56
воздушных боях либо пропали без вести, а также 34 летчиков. 239-й ИАП лишился 16
ЛаГГ-3 из 17 имевшихся, из которых 8 – по боевым причинам. После этого почти весь
оставшийся летный состав 190-го ШАП и 411-го СБАП был отправлен в Москву и Воронеж за
новой матчастью. А вот 239-й ИАП в одиночку продолжал геройски биться с врагом.
Вот как описывал журнал боевых действий работ у дивизии 2 августа (лексика
сохранена):
«2.8 .41 смертью храбрых сынов Красной армии в воздушном бою погиб политрук
Абросимов. Политрук Абросимов во время патрулирования над полем боя наших войск,
встретил 5 самолетов противника типа Ме-109, с которыми вступил в воздушный бой и дрался
до тех пор, пока не израсходовав все патроны и снаряды, был ранен в голову, выпрыгнул на
парашюте, но обессиленный летчик, истекая кровью, раскрыл неудачно парашют, который
зацепился за самолет героя и упал на землю, где был убит своим самолетом...
Исправный самолет Ил-2 летчик лейтенант Стужин с двумя самолетами Ил-2 23
САД вылетал на боевое задание, с задания не возвратился». По немецким данным, Роман
Абросимов был сбит в бою с «мессерами» из St.II./JG51 из 4./JG51 .
Обращает на себя внимание необычно большое количество летавших политработников в
полку. Помимо погибших Абросимова и Олесова, активно воевал упоминавшийся старший
политрук Иван Зуб, уже имевший на своем счету 2 победы. Можно сказать, подтверждалось
утверждение, бытовавшее в годы совет ской власти, что политработники и коммунисты
первыми шли в бой, увлекая за собой личный состав! Кстати, Зуб в отличие от погибших
коллег потом прошел всю войну и закончил ее в 111-м гвардейском ИАП в звании
подполковника, имея на своем счету 227 боевых вылетов и 14 побед.
С 4 по 8 августа 239-й ИАП одним-двумя истребителями прикрывал железнодорожную
станцию Олсуфьево.
9 августа остатки дивизии перебазировались на аэродром Жилино. «Своим ходом» туда
перелетели единственный исправный ЛаГГ-3 и Ил-2. С 9 по 15 августа из-за отсутствия
матчасти вылетов не проводилось.
18 августа 239-й ИАП наконец получил пополнение в виде 8 новеньких ЛаГГ-3. В
составе 10-й авиадивизии подразделение успело выполнить еще несколько вылетов, потеряв
одну машину. 22 -го числа в районе Дорогобужа в бою с Ме-109 был подбит ЛаГГ-3
младшего лейтенанта Болдева, который горящим совершил вынужденную посадку на брюхо.
По немецким данным, в этом районе в 07.30 и 11.30 оберлейтенант Эрих Хохаген из штаба
II./JG51 и фельдфебель Рудольф Нилингер из 4-й эскадрильи JG51 сбили по одному И-61. Так
немцы называли истребитель МиГ-1, который нередко путали с ЛаГГ-3.
На следующий день полк был передан в состав 12-й САД. В октябре он был отозван
фронта для доукомплектования во 2-й ЗИАП. С 15 ноября 1941 года по 13 марта 1942-го на
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
57
Волховском фронте 239-й ИАП выполнил в общей сложности 840 боевых вылетов, в том числе
398 на прикрытие своих войск, 330 – на перехват, разведку и патрулирование, 112 – на
шт урмовку. Но за четыре месяца имело место всего 27 воздушных боев (в среднем 0,2 боя в
сутки), в ходе которых летчиками было одержано 9 воздушных побед. При этом больше всего
вылетов на Л аГГ-3 с начала войны – 127 выполнил командир полка майор Алексей Курочкин.
К концу марта 1942 года на его счету была одна личная и две групповые победы. Только после
этого Курочкина представили к первой награде – ордену Красного Знамени.
Хроника боевой работы 165-го ИАП с 24 августа по 24 сентября 1941 г.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
58
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
59
1
Verb.staffel – фронтовая вспомогательная эскадрилья. Эти подразделения «самого
широкого и универсального профиля» занимались курьерскими, связными, транспортными,
санитарными перевозками. Уже к концу лета 1941 г. ближнеразведывательные эскадрильи
были «выбиты», т. к . находились в подчинении не авиаспециалистов, а командиров корпусов,
дивизий и даже бригад вермахта и СС. Часто экипажи получали приказы в духе «Выполнить
задачу любой ценой!..» Между тем Hs-126 больше не выпускался, а FW-189 на всю линию
фронта не хватало, поэтому для тактической разведки стали использовать Fi-156 , «Готы» и
т.п.
Взамен убывших частей дивизия, штаб которой 23 август а перебазировался в Киров (в
данном случае имеется в виду не областной, а райцентр в Калужской области), получила 165-й
ИАП и 57-й «А» СБАП.
25 сентября 165-й ИАП, в котором оставалось 5 исправных ЛаГГ-3, был выведен из
состава 10-й САД и подчинен непосредственно ВВС 43-й армии. В течение месяца полк
выполнил свыше 300 самолето-вылетов и отчитался о 14 сбитых самолетах, в том числе 4
Хш-126, 4 Ю-88, 3 «Фокке-Вульф» (видимо, имелся в виду FW-189), 2 Ме-110 и 1 Ме-109 . В
действительности, по имеющимся данным, летчиками полка были сбиты 2 Ju-88, 1 A r-66, и
подбит 1 FW-189A. Собственные боевые потери составили 8 самолетов и 5 летчиков.
Любопытно сравнить эти показатели с боевой работой 161-го ИАП, оснащенного
истребителями Як-1. Последние, как многие уверены, по боевым качествам превосходили
ЛаГГи и вообще, как якобы говорил товарищ Сталин, наши летчики их «больше любили». Хотя
данную фразу все же следует трактовать в духе «Сталин больше любил Яковлева»...
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
60
Боевой состав 10-й САД по состоянию на вечер 24 сентября 1941 г.
Со 2 по 25 сентября полк, действовавший бок о бок со 165-м ИАП, отчитался о
10 сбитых самолетах (4 Ме-109, 2 Хш-126, 2 Ю-88, 1 Хе-111 и 1 Ме-110), но большая часть
заявленных побед не подтверждается. При этом собственные потери за три недели боев
составили 18 Як-1, из которых 5 пропали без вести, 3 были сбиты, 7 разбиты во время
вынужденных посадок вследствие боевых повреждений, 2 повреждены во время
бомбардировки и 1 разбит из-за отказа техники. Погибли и пропали без вести 8 летчиков, еще
один был расстрелян «за трусость и обман командования».
Анализ боевой работы истребительных полков (и тех, что воевали на т. н . новых и
классике вроде И-16 и И-153) в первые месяцы войны позволяет уловить ряд закономерностей
и тактических особенностей, которые потом проявлялись вплоть до 1943 года. Попав на
фронт, подразделение (особенно сформированное по сокращенному штат у 20 самолетов – 20
летчиков) поначалу действовало в соответствии с прямым назначением, то есть в роли
фронтовых истребителей (бороться за «господство в воздухе» в заданном районе). Однако
очень быстро (особенно на участках, где активно действовали Люфтваффе) полки несли
серьезные потери и лишались больше половины матчасти. После этого наступал второй этап:
выполнение «смешанных» задач, когда относительно большое число вылетов достигалось
путем интенсификации (каждый истребитель делал по 2–3 вылета в день). Потом число
боеготовых машин сокращалось до нескольких штук, а выполняемые задачи все больше
отдалялись
от
первоначальных
(разведка
погоды,
штурмовка,
сопровождение
бомбардировщиков и т. п.). Тем самым «жизнь» полка как бы искусственно растягивалась, но
боевые возможности сокращались до одного звена. Получалось, что на фронте действовало
много полков, но каждый из них выполнял лишь по 3 – 5 вылетов в день.
Вместе с тем за месяц-полтора слабо подготовленный личный состав как бы
«вымывался», происходил жестокий отбор, а в каждом полку формировался некий костяк
лучших пилотов, которые малыми силами вносили посильный вклад в воздушную войну (в том
же 165-м ИАП – Агеев, Литвиненко и Хахель). В горниле боев быстро рождались и
«самородки» – талантливые летчики, которые потом вырастали в асов (как, например, старший
политрук Зуб из 239-го полка). Позднее, при переформировании и доукомплектовании, именно
эти летные кадры становились своеобразной элитой, на опыте которой обучались следующие
поколения «сталинских соколов».
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
61
Их «не стало» над лесами Валдая
27 августа 21-й ИАП, только что переобучившийся в Сейме на ЛаГГ-3, прибыл на
Северо-Западный фронт на аэродромы Глебовщина и Молвожицы, что в районе Демянска на
Валдайской возвышенности. Там он вошел в состав 4 -й смешанной авиадивизии. На тот
момент в нее входили 28-й ИАП (аэродромы Заборье и Крапивна) и 62-й ШАП (аэродромы
Престино, Берез ук), оснащенный штурмовиками Ил-2.
К тому моменту ситуация на данном участке фронта складывалась следующим образом.
19 августа 56-й моторизованный корпус, который командовал не кто иной, как генерал-оберст
Эрих фон Манштейн, внезапно перешел в наступление против плохо прикрытого левого фланга
38-й советской армии. Последняя в ходе четырехдневных боев, проходивших в глухом лесном
краю, была полностью разгромлена. 22 август а корпус Манштейна вышел к реке Ловать юго-
восточнее Старой Руссы и захватил плацдарм на восточном берегу. Д альше тянулась
совершенно безлюдная и малонаселенная местность, в которой практически отсутствовали
дороги. Через четыре дня немецкие войска возобновили наступление, однако из-за начавшихся
дождей и распутицы они продвигались чрезвычайно медленно. «Было мучительно медленное
продвижение по совершенно размытым дождями дорогам, – вспоминал Манштейн.
–
В это
время я также проводил целые дни в пути вместе с подчиненными мне дивизиями, но часто
даже моя машина могла продвигаться по этим так называемым дорогам только с помощью
тягачей... В нашем палаточном лагере пост епенно становилось довольно неуютно, сыро и
холодно. Однако найти какую-либо порядочную квартиру для штаба в этой местности было
невозможно. Чтобы хоть как-нибудь разогреться, мы ходили в баню, хотя и очень бедную,
находившуюся при каждом даже самом маленьком дворе».
В таких вот условиях после короткой подготовки и освоения на местности 31 августа 21-
й ИАП выполнил первые вылеты на патрулирование над позициями 27-й армии, защищавшей
подступы к Демянску. «Патрулирование производить звеньями одновременно на разных
высотах, – говорилось в задаче, поставленной командованием дивизии.
–
1-я зона Н-1500
–
2000 м, вторая зона Н-2500 – 3000 м. Продолжительность патрулирования в зонах 7.00 до 8.00
–
одно звено, 8.00 – 9 .00 – одно звено, с 10.00 до 11.00 – два звена, с 11.00 до 12.00 – одно
звено, с 13.00 до 14.00
–
два звена, с 14.00 до 15.00
–
одно звено. Напряжение 5 – 6 вылетов».
Видимо, с 12 до 13 часов в полку был обед, а после 15.00 необходимости в патрулировании уже
не было? Всего было выполнено 15 вылетов, в том числе один на разведку погоды. Все они
прошли без встреч с противником. Кстати, погода была неважной, поэтому на следующий день
ни один самолет в небо не поднимался.
ЛаГГ-3 4-й серии
2 сентября 21-й ИАП выполнил два вылета на разведку дороги Каменка – Аполец.
Никакого движения на ней обнаружено не было. Также летчики наблюдали пожары в деревнях
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
62
Аптышево и Пустошки.
3 сентября 21-му ИАП была поставлена задача непосредственно командованием 27-й
армии: «Произвести разведку дорог Каменка, Аполец, Велины, Каменка – Четовизно,
Хвойново, Гемалино – Горки, Тухомичи – Аполец, Логино, Медведево, Выумлино – Ефремово,
Федоровщина. Разведку производить звеном, представляя донесения по времени: 7.00, 11 . 00,
15.00, 18.00 . Прикрыть наши войска на дорогах: Каковка, Карпово, Крутые Ручьи, Карпово –
Хвойново». Фактически ЛаГГ-3 в данном случае действовали по аналогии с немецкими
разведчиками Hs-126B и FW-189A, по расписанию барражируя над определенными квадратами
и изучая обстановку среди глухих лесов, которыми изобиловал местный край. Правда, в
отличие от противника, передававшего информацию по рации и в виде аэрофотоснимков, наши
доклады составлялись по возвращении на аэродром на основании устных рассказов пилотов
(понятно, что записывать и тем более зарисовыват ь обстановку во время полета они не могли).
Полк выполнил 5 вылетов на разведку. Особенно результативным оказался полет ЛаГГ-
3 в 14.00 . На дороге Холм – Аполец было обнаружено движение автомашин, а в районе
последнего «скопление» из 100 грузовиков. В 15 .25 там появилась пара истребителей, которые
обстреляли машины из бортового оружия, сделав пять заходов.
Чуть ранее в 15.05 другое звено, имея задачу штурмовать войска противника,
перепутало ориентиры и по ошибке обстреляло свои войска на дороге.
4 сентября на задание вылетали только штурмовики Ил-2 и истребители МиГ-3.
«лавочкины» из-за пасмурной погоды отстаивались на аэродромах. А 5-го числа дивизия
бездействовала в полном составе.
Вот как описывал журнал боевых действий работу 21-го ИАП в течение 6 сентября:
«В течение дня 6.9.41 года произвел 57 самолетовылетов, из них на разведку 4, на
штурмовые действия войск противника – 6, на прикрытие своих войск – 14, на прикрытие
аэродрома и вылет по тревоге – 27, на перелеты – 6 самолетовылетов. Разведкой
установлено: по дороге Передний Клин – Аполец колонна автомашин до 150–200 шт. Княжный
Клин прикрыт ЗА. По дороге Зуй – Лешкино колонна мотомех 15–20 танков, много легковых
автомашин. Горшек прикрыт ЗА. Марево горит.
ЛаГГ-3 6-й серии
В период прикрытия наземных войск была одна встреча с самолетами противника.
Произвели одну атаку безрезультатно.
При штурмовке колонны противника замечено: из автомашин из пулеметов вели
активный огонь по самолетам. Атаку производили по одному по 3 – 5 заходов. Потерь нет».
Первые воздушные бои истребители 21-го полка провели 7 сентября. В этот день
подразделение выполнило 26 вылетов и сообщило сразу о пяти контактах с противником.
В 11.20 во время прикрытия войск 27-й армии в район Молватицы звено ЛаГГ-3
встретило Хш-126 и сбило его. По утверждению летчиков, разведчик упал в окрестностях
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
63
Молватицы. Данные противника подтверждают, что юго-восточнее Молватицы после атаки
советских истребителей разбился (75% повреждений) Hs-126B-1 W.Nr.3431 из 2.(H)/32, которая
была придана 19-й танковой дивизии вермахта. Экипаж не пострадал.
В 12.30 другое звено истребителей было атаковано 4 Ме-110, кот орые повредили два
ЛаГГ-3. Несколькими минутами ранее эти же «мессеры» над Молватицей сбили МиГ-3
младшего лейтенанта Дубова из 28-го полка.
В 13.00, видимо, эта же четверка атаковала другую патрульную группу. В 15.00 имел
место еще один безрезультатный воздушный бой с Ме-110 . И, наконец, в 17.15
–
18.15 уже
пятерка ЛаГГ-3 при подходе к району патрулирования атаковала чет верку «сто десятых», после
чего один из них «с подбитыми моторами ушел со снижением ». При этом один истребитель
также получил повреждения – была прострелена водосистема. По немецким данным, никаких
потерь и повреждений Bf-110 на Восточном фронте в этот день не зарегистрировано.
Кстати, летчики 28-го ИАП в этот день также донесли об одном сбитом Хш-126 в
районе Марево. Они рассказали, что сначала от ст релили у «хеншеля» колесо, а потом добили.
А вот младшим лейтенантам Матакову и Тюрину был записан сбитый в районе Беля ПЗЛ-24...
На самом деле наши летчики сбили, конечно же, не старый польский истребитель (таковые
действовали только на Южном фронте в составе румынской авиации), а немецкий связной Fi-
156 W.Nr.5062, из 5.(H)/41. При некоторой доле фантазии эти самолеты можно было спутать –
неубирающиеся шасси и крыло типа «обратная чайка»... Но самое загадочное в этой истории,
что эта ближнеразведывательная эскадрилья в сентябре формально базировалась на аэродроме
Николаев-Зюд.
Еще на один сбитый над лесом самолет неустановленного типа претендовали пилоты
Ил-2 из 62-го ШАП. Возможно, пилоты одноместных штурмовиков действительно могли
поучаствовать в атаке указанных «Костыля» и «Аиста».
ЛаГГ-3 7-й серии после аварийной посадки
8 сентября 21-й ИАП, перебазировавшийся с аэродрома Глебово на аэродром
Кострубли, выполнил 37 вылетов, почти все – на прикрытие войск 27-й армии. В 18.00 – 18.30
четверка ЛаГГ-3 вела получасовой бой с (по ут верждению летчиков) 12 Ме-110. В результате
был подбит самолет старшего лейтенанта Сталькова, который совершил вынужденную посадку
на брюхо на берегу озера Велье. Истребитель был разбит, а пилот получил травмы.
На следующий день в том же районе снова были замечены двухмоторные
«мессершмитты», которые над болотами сбили возвращавшийся с задания МиГ-3 сержанта
Худкина из 28-го ИАП. Самолет упал прямо в трясину, в которую засосало и его пилота.
«Лавочкиным » посчастливилось с ними не встретиться, зато над озером Вельё
(расположено севернее озера Селигер) звено ЛаГГ-3 сбило Хш-126 (не подтверждается
документами противника).
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
64
Тем временем дела на фронте в этой глуши складывались не лучшим образом. В то
время как 56-й моторизованный корпус Манштейна форсировал р. Пола и подошел к
окрестностям Демянска, наступавший по лесным дебрям с юго-запада, со стороны Торопца, 57-
й моторизованный корпус полностью отрезал войска 27 -й армии, а также часть сил 11-й и 34-й
армий. 9 сентября немецкие танки ворвались в Демянск, который между прочим, хоть и был
райцентром, при этом являлся вовсе не городом, а лишь сельским поселением. Городов в тех
местах не было вовсе!
35 тысяч солдат попали в плен со 117 танками и 254 орудиями. Отметим, операция на
окружение проходила в труднодоступной местности, при полном отсут ствии дорог и какой бы
то ни было поддержки с воздуха, как бы наглядно опровергая миф, что именно авиация и
господство в воздухе предопределяли успех наст упления! По приказу уполномоченных
Госкомитета обороны комиссара 1-го ранга Льва Мехлиса и генерала Мерецкова был
расстрелян начальник артиллерии 34-й армии генерал-майор В.С . Гончаров, а затем (уже по
решению трибунала) командующий 34-й армией генерал К.М . Качанов. Создалась угроза
прорыва немцев на Бологое. Причем было ясно, что никакие топи и болота блицкригу и
немецким танкам не помеха...
10 сентября 21-й ИАП выполнил 29 вылетов, занимаясь прикрытием своих
разбегавшихся войск и атакой наземных целей. Так, в 09.25 5 ЛаГГ-3 штурмовали немецкие
войска в районе Молватицы – поселка Бель-1. Попутно летчики увидели, как по озеру Дехино
немцы плывут на лодках, а из Молватицы на Демянск едут несколько автомашин.
11-го числа истребители группами по 5 самолетов снова обстреливали лесные дороги,
попутно разведывая, кто и куда едет и плывет среди лесов. С задания не вернулся самолет
младшего лейтенанта Цуркана, который вместо аэродрома полетел куда-то в непонятную
сторону. В действительности командир звена Ю.П. Цуркан (в июле лично сбивший Ю-88 и
награжденный орденом Красной Звезды) в этом вылете попрост у дезертировал, совершил
посадку на территории противника и сдался в плен. Известно, что на октябрь 1946 года он
находился в одном из фильтрационных лагерей. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Немецкие солдаты изучают брошенные у дороги останки ЛаГГ-3
На следующий день в районе Демянска и Валдайской возвышенности снова стояла
плохая погода и самолеты в воздух не поднимались. 13 сентября 21-й ИАП выполнил всего 9
вылетов, проведя разведку и обстреляв замеченные подходящие цели. При этом пропал без
вести ЛаГГ-3 No673 лейтенанта Ращевского.
Скорее всего, речь шла о самолете с заводским номером 31216-73, т о есть 73-м
экземпляре 6-й серии. Вооруженный одним 12,7 пулеметом БС, 20-мм мотор-пушкой ШВАК и
двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, а также оснащенный колесами увеличенного радиуса и
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
65
увеличенным воздухозаборником радиатора.
14 сентября боевой работе снова мешал проливной дождь, вследствие чего ни разведку,
ни штурмовку осуществить не удалось.
15-го числа полк произвел 24 вылета на разведку и штурмовку войск 16-й армии в
районе Осинушки, Филипповой горы и Истогино.
Вот как описывал журнал боевых действий работу 21 -го ИАП в течение 16 сентября
(лексика сохранена):
«В период с 12.35 до 13.47 атаковали боевые порядки противника в районе Осинушка,
прилегающие к ней опушки леса и Городилово. Пехота (отдельные группы) разбегались под
огнем штурмующих самолетов.
14.30
–
15.20 атакована пехота противника в лесу сев. Орехново, сделано три захода,
разбегавшиеся отдельные пехотинцы падали от огня.
17.30
–
18.20 атакована пехота и до 15 автомашин в районе Жабье, Орехново,
Городилово, Осинушка. Несколькими заходами обстреляно до 10 человек каждая. Атаки
внезапные, точно по группам, автомашины подвергались атаке двух заходов,
предположительно выведено из строя до 8 – 10 автомашин». Аналогичным образом
обстреливали разбегающуюся пехоту в лесу и МиГи из 28-го полка, а также один-
единственный Ил-2 из 62-го ШАП (последний еще и пускал по опушкам «эрэсы »). Поскольку
этот полк лишился почти всех машин, на смену ему в тот же день прибыл «свежий» 214-й
ШАП с 13 «илами».
Следующий день прошел в аналогичном духе (выполнено 17 вылетов). А 18 -го числа
была очередная «метеопауз а».
19 сентября боевая работа полка распределилась следующим образом:
–
в 14.00 2 ЛаГГ-3 атаковали зенитки в районе Ляховичей;
–
в 15.00 2 ЛаГГ-3 обстреливали 4 автомашины на дороге Залесье – Лесипово («машины
остановлены, люди рассеяны»);
Этот самолет, видимо, полностью развалился после жесткой посадки на брюхо
–
в 16.00 2 ЛаГГ-3 атаковали обоз на дороге Истомино – Ореховка, а так же лес в районе
Ляховичей («пехота рассеяна»);
–
в 17.20 4 ЛаГГ-3 нанесли удар по деревне Кириловщина и автомашины на дороге Луки
Истомино («результаты из-за дождя не наблюдали»);
–
в 18.10
–
18.50 3 ЛаГГ-3 сопровождали бомбардировщики из 6-й САД. Всего полк
выполнил 18 вылетов.
Тем временем положение на фронте в районе Демянска ст абилизировалось. 56 -й и 57-й
моторизованные корпуса были переброшены в группу армий «Митте» и готовились к
наст уплению на Москву.
20 сентября ЛаГГи дважды сопровождали бомбардировщики. Правда, во время второго
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
66
полета в 11.20 группа попала в сплошную облачность и дождь и повернула обратно. В
14.45 на разведку погоды был отправлен ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Гаркуши, который на
базу так и не вернулся...
21-го числа действиям авиации опять препятствовала плохая погода, в воздух
поднимались только одиночные машины. На следующий день полк выполнил 7 вылетов, но
только два летчика смогли выполнить задание по разведке. «Экипажи наблюдали на восточной
окраине дер. Бураково производилось бомбардирование из-за облаков и установить, кем
производилось бомбардирование, не удалось», – гласило характерное для воздушной войны на
данном участке донесение.
24 сентября боевая работа полка распределилась следующим образом:
–
в 07.20 7 ЛаГГ-3 атаковали автомашины, пехоту и кавалерию на дороге Истомино –
Пески («пехота и кавалерия рассеяна»);
–
в 12.35 7 ЛаГГ-3 атаковали автомашины и повозки в районе Горшковичи – Игловка –
Левичи («уничтожена одна легковая и две грузовые автомашины и до 10 всадников»);
–
в 17.40 7 ЛаГГ-3 нанесли шт урмовой удар по автомашинам и пехоте в районе озера
Вселуг и Залесья («уничтожено 2 автомашины, группа пехоты рассеяна»).
Всего полк выполнил 21 самолето-вылет.
25 сентября истребителям снова помешала погода.
Вот как описывал журнал боевых действий работу 21-го ИАП в течение 26 сентября
(лексика сохранена):
«21 ИАП в течение дня 26.9.41 период 7.00
–
7.10 попутно с выполнением задач по
разведке атаковал автоколонну противника на участке дороги Залесье – Пески. Самолеты
встали в круг и произвели несколько атак. С колонн автомашин по самолетам велся огонь ЗА и
ЗП. Один экипаж летчик ст. лейтенант Комиссаров с задания не возвратился. По докладам
экипажей, летчика Комиссарова не стало при отходе от цели. Результаты атак экипажи из-
за низкой облачности не наблюдали.
Этот самолет, видимо, полностью развалился после жесткой посадки на брюхо
Период 7.00
–
8.25 произведено 20 самолето-вылетов на атаку автоколонн по дорогам
Осинушка – Демянск, Демянск – Горшковичи. Всего атаковано на этих дорогах до 46
автомашин и отдельные группы пехоты (10 – 20 ч.) до взвода. В результате атак
уничтожено до 9 автомашин, одна радиостанция и одно орудие. Встреч с воздушным
противником не было. Всего произведено 31 самолетовылет». Скорее всего, истребитель ВрИД
командира эскадрильи старшего лейтенанта Ю.Н . Комиссарова был сбит зенитками. К тому
моменту на счету летчика было 2 лично сбитых Ю-88, и он был награжден орденом Ленина.
На следующий день полк выполнил 29 самолето-вылетов, в том числе 21 на штурмовку
и 8 – на прикрытие своих войск. «В деревне Щеплово атакованы группы пехоты вблизи одного
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
67
сарая, в результате сарай загорелся и произошел сильный взрыв, высота столба дыма до 60
метров», – сообщало донесение. Кроме всего прочего, на гитлеровцев сбросили 10 000
листовок и пропусков (имеется в виду на переход линии фронта с поднятыми руками). 28
сентября ЛаГГи снова выступали в роли штурмовиков. При этом летчики так рьяно вели огонь
по наземным целям, что на прямое назначение (истребление самолетов) у них попросту не
хватало боеприпасов. Вечером в районе Обрани летчик Емельянов неожиданно встретил Хш-
126 и атаковал его. Однако после первой же выпущенной короткой очереди пушка и все
пулеметы замолчали. В результате Емельянову пришлось отвернуть, оставив «хеншеля» в
покое.
Bf-110E из ZG26 «Хорст Вессель». Эти машины были частыми противниками ЛаГГ-3 в 1941 г.
29 сентября полк выполнил 20 вылетов на атаку наземных целей, в том числе автомашин
на дорогах, опушки леса, а также «обстреляли лес, где обнаружена замаскированная кухня».
Аналогично подразделение действовало и на следующий день.
1 октября из-за плохой погоды вылетов не проводилось, а 2-го летчики полка впервые
встретились в небе с Bf-109. В 10.05–10 .35 7 ЛаГГ-3 атаковали Орехово и Боровичи, а также
дороги и леса вокруг них. В районе Истомино старший политрук Скудин неожиданно
столкнулся с тремя «мессерами». «После одной атаки от боя уклонился, так как к трем
самолетам противника прибыло еще два», – сообщалось в журнале боевых действий. Из этого
вылета не вернулся заместитель командира эскадрильи старший лейтенант А.И . Стальков,
который, вероятно, был сбит этими самыми «мессершмиттами». Появление последних было не
случайным. Началась операция «Тайфун», а 9-я немецкая армия перешла в наступление к югу
от Валдайской возвышенности. В связи с этим основные силы Люфтваффе были переброшены
на направление главного удара. В то же время наши летчики, уже привыкшие атаковать сараи и
разные замаскированные в лесах объекты, расслабились и оказались попросту не готовы к
серьезной воздушной войне.
Не случайно в то же время, когда исчез ЛаГГ-3 Сталькова, как указано в сводке, «не
стало над целью» во время сопровождения штурмовиков сразу трех МиГ-3 из 28-го ИАП. Все
они были сбиты «мессерами», при этом два опытных летчика погибли, один чудом спасся,
совершив вынужденную посадку на болото. Сами Ил-2, которые в эт от раз «атаковали огневые
точки противника в стогах и копнах» к юго-западу от Полново – Селигер, смогли уйти в
облака и скрыться.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
68
3 октября 21-й ИАП не поднимался в воздух, а на следующий день продолжал
действовать в том же духе («восточнее д. Починок атакована опушка леса, где замечен дым и
отдельные люди»). Что это были за «люди», немцы, жарившие шашлыки, или местные
грибники на привале, история умалчивает...
Типичная картина. Немецкие солдаты изучают севший на брюхо советский истребитель
6 октября в 16.20 8 ЛаГГ-3 атаковали эшелон на станции Людоляды. Каждая машина
выполнила по нему по две атаки, но в итоге загорелся только один вагон поезда.
В общей сложности за пять недель 21-й ИАП выполнил 461 самолето-вылет, из которых
большую часть – 257
–
на штурмовку либо разведку со штурмовкой, то есть на атаку наземных
целей. При этом за весь описанный период имело место всего несколько единичных встреч с
воздушным противником, и было сбито всего 2 самолета Хш-126 (подтверждается один) при
собственных потерях в 5 ЛаГГ-3 .
Итоги боевой работы 21-го ИАП с 31 августа по 6 октября 1941 г. по журналу
боевых дейст вий
Общее количество вылетов – 461
В т. ч. на штурмовку – 194
На прикрытие наземных объектов и патрулирование – 133
На разведку и штурмовку – 63
На сопровождение бомбардировщиков – 24
На прикрытие аэродрома – 24
На разведку – 16 На перехват – 4
На разведку погоды – 3
Одержано побед – 2 (подтверждается одна)
Потеряно самолетов по боевым причинам – 2
Пропало без вести – 3
Обращают на себя внимание разительные и даже вопиющие отличия в особенностях
боевой работы кадрового 21-го авиаполка и описанных ранее примерах 239-го и 163-го полков.
Более того, отличаются они до такой степени, что может сложиться впечатление, будто речь
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
69
идет о двух разных войнах или как минимум разных периодах войны. И дело даже не в
безграмотности штабного писаря и неком, скажем прямо, инфантилизме самого штаба 4-й
авиадивизии, ввиду отсутствия воздушных боев скрупулезно подсчитывавшего подожженные
сараи и количество разбежавшихся по лесу немецких солдат. Дело в том, что немецкий и
советский подходы к воздушной войне в целом и использованию истребительной авиации в
частности были принципиально разными.
Як-1 раннего образца. Вопреки расхожему мнению, эти истребители оказались в боях
ничуть не лучше «ЛаГГов»
Командование Люфтваффе использовало свою в целом немногочисленную авиацию
в «шверпунктах», по-русски говоря, на направлениях главного удара. Или же, наоборот, на
направлениях «главной обороны», если так можно выразиться. Концентрируя силы на узком
участке фронта, немцы быстро добивались господства в воздухе над определенным районом.
При этом главную роль играла ударная авиация, в то время как основной задачей истребителей
было защитить штурмовики и бомбардировщики от ат ак противника, обеспечив им свободу
действий. Выполнив задачу на одном участке фронта, немцы быстро перебрасывали большую
часть подразделений в другие места, где оперативно организовывали очередной «воздушный
блицкриг». Соответственно второст епенные участки, особенно на огромном Восточном
фронте, зачастую полностью оголялись. Месяцами там почти никто не летал!
У нас же авиация работала по чисто территориальному принципу. Дивизии
относительно равномерно размещались вдоль всего фронта, а многочисленные полки держали
там, невзирая на спокойную обстановку и даже полное затишье. Соответственно получалась
эдакая палка с двумя концами, оба из которых не могли бить врага в полную силу. На тех
участках фронта, где немцы вели наст упление, базировавшиеся там истребительные полки
быстро теряли боеспособность, но вовремя не заменялись (первые такие попытки быстрой
ротации были предприняты только под Сталинградом), в то время как на растянутых
второстепенных участках вполне боеготовые подразделения буквально маялись от скуки. А
командование, которому, во-первых, надо было регулярно отчитываться «наверх» о боевой
работе (не напишешь же – «немецкая авиация не летает, делать нечего... »), во-вторых, нужно
было поддерживать боевой дух и летные навыки личного состава, вынуждено было
придумывать им новые и новые «важные задачи». Так и выходило, что значительная масса
летчиков-истребителей имели за плечами десятки и даже сотни боевых вылетов, но при этом
даже в глаза не видели ни одного вражеского самолета!
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
70
Hs-126B -1 парит над русскими равнинами. Эти тихоходные машины часто становились
жертвами наших истребителей
Ленинград: ЛаГГ-3 вместе с Як-3 первого типа
Ожесточенные воздушные бои в районе Ленинграда развернулись в последние дни
августа, когда немецкие войска вплотную подошли к городу. Хотя с первого дня войны
немецкие дальние разведчики держали в напряжении ПВО города. В ходе одного из таких
полетов отмечено первое успешное применение ЛаГГ-3 . 8 июля в 10.55 два истребителя из 19-
го ИАП перехватили над Красным Селом одиночный Ю-88 . В ходе его длительного
преследования истребитель старшего лейтенанта Оспищева был подбит огнем воздушного
стрелка и вышел из боя. Капитан Чудиновский был более удачливым и, по его докладу, поджег
и сбил «юнкерс». Но, по немецким данным, Ju -88D-1 W.Nr.0768, из 1.(F)/22 резким
пикированием сбил пламя и ушел от преследования в сторону Валдайской возвышенности по
маршруту оз. Велье – оз . Самро. Правда, после возвращения сами немцы оценили его
повреждения как «серьезные» – 30%.
К концу лета на довольно небольшом участке оказались сосредоточены как «тыловые»
полки, еще недавно занимавшиеся исключительно противовоздушной обороной Ленинграда и
соседних объектов, так и подразделения, отходившие к городу вслед за отступающими
сухопутными войсками. При этом боевой состав многочисленных подразделений был очень
разношерстным как по боевому опыту личного состава, так и по матчасти.
Так, в состав 8-й ИАД, защищавшей юго-восточные подступы к Ленинграду, входили
15-й, 46-й и 121-й истребительные авиаполки. При этом первый был вооружен МиГ -3, второй
–
ЛаГГ-3, а третий – Як-3[7] и МиГ-3. 8 -я дивизия прошла типичный тяжелый путь разгромов и
переформирований. 22 июня ее полки базировалась на аэродромах Каунаса в Литве и имели
в своем составе в общей сложности 316 истребителей. Однако уже к 4 июля эти подразделения
«откатились» далеко в тыл, а парк самолетов сократился до 29 (14 МиГ-3, 8 И-153, 6 И-15бис, 1
И-16). В итоге 13 июля 8-я авиадивизия была отправлена на переформирование, а вернулась на
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
71
фронт только в конце августа. При этом из старого костяка дивизии в ее составе остался только
15-й авиаполк. Что касается 46-го авиаполка, то в начале войны он базировался в Млынове и
имел на вооружении 56 истребителей И-16 и И-153, а также 10 И-15бис. Подразделение
прославилось тем, что именно его пилот И.И. Иванов совершил на И-16 первый таран в ходе
Великой Отечественной войны, в результате которого южнее Дубно был сбит Не-111Р -4
«G1+AL» из 3-й эскадрильи KG55, весь экипаж которого погиб. Уже к 13 июля полк, как
водится, потерял почти всю матчасть и был выведен в тыл. После переформирования и
переподготовки на ЛаГГ-3 в Сейме 46-й ИАП в начале августа был отправлен под Москву, но
уже вскоре перелетел дальше на север.
Сводка штаба ВВС Ленфронта о совместных действиях ЛаГГ-3 и Як-3 из 8-й ИАД
В состав 7-го ИАК ПВО к концу августа входило 10 полков: 19-й ИАП (МиГ-3, Ил-2[6]),
26-й ИАП (И-16, МиГ-3), 35-й ИАП (МиГ-3), 44 -й ИАП (ЛаГГ-3), 157-й ИАП (ЛаГГ-3, И-16),
191-й ИАП (И-16), 193 -й ИАП (И-16, МиГ-3), 194-й ИАП (И-153), 195-й ИАП (И-16 , И -153),
440-й ИАП (МиГ-3).
На бумаге эта авиационная группировка выглядела весьма внушительно, однако на деле
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
72
в большинстве полков насчитывалось по 5 – 7, максимум по 10 – 12 исправных самолетов.
Например, в 46-м ИАП имелось 7 боеготовых ЛаГГов, а в 121-м – 9 «яков». В общей сложности
в составе 7-го ИАК к концу августа насчитывалось не более 105 боеготовых «экипажей», то
есть исправных самолетов с пилотами. К северу от Ленинграда – на Карельском перешейке
действовала 5-я ИАД, основу парка которой составляли МиГ-3, И-153 и даже И-15бис.
Типичный график боевой работы советских истребителей на Ленинградском фронте
ЛаГГ-3 в небе на Ленинградском фронте
При этом истребители в воздушной битве за Ленинград действовали по уже
сложившейся к тому моменту в ВВС РККА схеме. То есть «универсально», в качестве ближних
разведчиков, разведчиков-штурмовиков (в Люфтваффе такая тактика называлось
«вооруженной разведкой»), штурмовиков и лишь от случая к случая по прямому назначению.
Так, 29 августа пара ЛаГГ-3 лейт енанта Павла Маслякова и младшего лейтенанта
Щербина из 46-го ИАП в 13.00 вылетели на разведку и штурмовку войск противника на дороге
Саблино – Тосно. Оба самолета, как обычно не имевшие раций, пропали без вести вместе с
пилотами. Одного из них сбил обер-лейтенант Эрбо граф Кагенек, которому в 12.20
записан сбитый в этом районе И-18. В 19 .50 5 ЛаГГ-3 нанесли шт урмовой удар по
«мотомехвойскам » на дороге Ушаки – Саблино. На сей раз обошлось без потерь, только при
посадке на своем аэродроме разбился один истребитель. В итоге к вечеру в 46-м полку осталось
всего 4 исправных ЛаГГ-3 .
Что касается лейтенанта Маслякова, то он через некоторое время вернулся в часть. К
тому моменту на счету летчика было 5 групповых побед, одержанных на ЛаГГ-3, среди
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
73
которых было даже два ФВ-200 . Первый такой самолет якобы был сбит ЛаГГами 19 августа
над станцией Чудово (в этом бою летчики реально сбили только Bf-110E-1 «3U+FH» из 1 -й
эскадрильи ZG1), а второй уничтожен во время штурмовки аэродрома Лисино 24-го числа. В
первом случае Павлу Маслякову записали 1/4 «Кондора», во втором – 1/6 . На самом деле
Масляков и другие армейские и флотские истребители в этот период несколько раз атаковали в
районе Ленинграда свои же тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), о существовании которых
в ВВС Красной армии не знали не только рядовые пилоты, но и авиационные командиры
высоких рангов. К счастью, в ходе этих многочисленных атак был сбит только один ТБ-7 из
432-го АП ДД...
Иван Лагутенко
Следующий день тоже сложился для подразделения неудачно. В 06.40 во время
возвращения с утренней разведки пара истребителей были атакованы 4 Bf-109. В результате
был сбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Кутора, который успел выпрыгнуть с парашютом.
Второй самолет смог уйти, но разбился уже при посадке на аэродроме вследствие полученных
в бою повреждений. Одним словом, вести разведку в условиях господства в воздухе
противника было нелегко. Правда, и 121-й ИАП, воевавший на Як-3, тоже потерял за два дня 3
самолета. П оскольку боевой состав дивизии теперь сократился до 18 самолетов и все они
базировались на аэродроме Манушкино, отныне в сводках перестали выделять полки,
рассматривая ее как одно подразделение. Правда, в тот же день 8-я АД все же получила
подкрепление в виде... 6 Ил-2 . Ну а вечером во время штурмовки немецких войск на дороге
Красный Бор – Шапки – Мга были потеряны еще 2 самолета: Як-3 и только что прибывший Ил-
2.
В 15.10 1 сентября пара ЛаГГ-3 из 46-го ИАП вылетели на разведку, по итогам которой
было составлено донесение: «Дорога Андреево – Ларионово 20 автомашин, ж.д . Волхово –
Кириши, Подгорстье – Кириши – движение товарных эшелонов. Станция Тосно прикрыта 8–9
Ме-109 . В воздушный бой не вступали». В 18 .45 это же звено участвовало в вылете ударной
группы (с 4 И-16 и 3 МиГ-3 из 7-го ИАК) на атаку аэродрома Лезья. Правда никаких самолетов
на нем не обнаружили, зато над аэродромом произошел воздушный бой с 3 Ме-109 и 1
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
74
Хш-126, по итогам которого было заявлено об одном сбитом «мессере» и одном Хеншеле.
Подбитый Bf-109F -4 из 4-й эскадрильи JG52 перетянул через линию фронта и совершил
вынужденную посадку на брюхо, а вот Hs-126B -1 W.Nr. 4007 «4E+F P» из 6.(H)/13 числится
пропавшим без вести в районе Сенцово – Кокорево.
По состоянию на 04.00 2 сентября в составе 8-й АД насчитывалось 17 самолетов, в том
числе 6 Як-3, 5 МиГ-3, 4 Ил-2 и 2 ЛаГГ-3.
ЛаГГ-3 из 44-го ИАП, совершивший вынужденную посадку на брюхо
Тяжелым днем, особенно, так сказать, в техническом отношении, стало для 8-й
авиадивизии 3 сентября. Вот как описывала боевую работу оперативная сводка ВВС
Ленфронта:
«8 АД в течение дня атаковала колонну ММ частей противника по дороге Елизаветино
–
Волосово и мотопехоту на переправах у Майнила. В результате атак уничтожено свыше 25
автомашин с пехотой и несколько танков загорелось. За вторую половину дня дивизия
произвела 29 самолето-вылетов, из них 22 самолето-вылета на атаку войск противника и 7
самолето-вылетов на прикрытие своих аэродромов. Сброшено 38 снарядов РС и 360 бомб
АО-2,5 .
Потери: в районе Майнила один МиГ-3 при выходе из пике развалился в воздухе, летчик
старший лейтенант Пастухов выпрыгнул на парашюте и приземлился на территории
противника, один МиГ-3 подбитый ЗА в том же районе, упал на нашей территории. Летчик
лейтенант Никифоров погиб. В районе деревни Концы (какое символичное название! – Прим.
авт.) сбит истребителем противника один ЛаГГ-3, летчик мл. лейтенант Янишевский погиб.
1 ЛаГГ-3 разбит при посадке на своем аэродроме. У одного Як-3 при взлете оторвался мотор,
самолет разбит, летчик ранен. Все самолеты Ил-2, атаковавшие войска противника в районе
Елизаветино, имеют по 40–50 пробоин. Один летчик тяжело ранен огнем ЗА». Таким образом,
за одну операцию 8-я АД потеряла сразу 5 самолетов, еще несколько получили тяжелые
повреждения.
Утром 6 сентября пара ЛаГГов из 46-го ИАП вылетели на перехват в район Новой
Дубровки, где сбили один Ме-109 . В это же время (08.50) группа И-153 и МиГ-3 из 7-го ИАК
также вела бой с группой немецких самолетов, которых опознали как «17 Ю-86 и 12
Хе-113», и заявила об одном сбитом «хейнкеле» при потере одной «Чайки». Всего в этот день
немцы потеряли в районе Ленинграда 5 Bf-109F -4
–
три из 4-й эскадрильи JG53 и два из
II./JG52, два пилота погибли, остальные остались целы.
В 07.00 8 сентября во время разведывательного вылета на ЛаГГ-3 капитан Осипов из 46-
го полка обнаружил на аэродроме Липки (Любань) «скопление» из 50 самолетов Ю-87, Ме-109
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
75
и иных неустановленных типов. Получив эти сведения, командование ВВС Ленфронта тотчас
отдало приказ о нанесении удара по Липкам. В 10 .00 эту цель атаковала смешанная ударная
группа в составе 4 МиГ-3 из 15-го ИАП, 3 Як-3 из 121-го ИАП, 3 ЛаГГ-3 из 157-го ИАП и 3 Ил-
2 из 175-го ШАП, всего 13 машин.
Первыми в атаку вышли штурмовики, пускавшие «эрэсы», а потом сбрасывавшие бомбы
ФАБ-50, АО-2 и АО-2,5. Шедшие во второй волне истребители встали в круг, после чего
поочередно снижались и обстреливали стоявшие в ряд самолеты из бортового оружия. По
итогам налета летчики заявили о 26 уничтоженных на земле самолетах, в том числе 4
четырехмоторных До-19 и ФВ-200, якобы «готовившихся к взлету». Кроме того, был сбит
заходящий на посадку Ю-88. А вот как описывался этот удар в журнале боевых действий 157-
го ИАП: «3 ЛаГГ-3, атаковавшие совместно с группой самолетов 8 ИАД аэродром Липки
(Любань), наблюдали в момент атаки: на аэродроме стояло до 50 самолетов Ю-52, Ю-87, Ме-
110, Ме-109. Самолеты стояли в один ряд, после атаки нашими штурмовиками и
истребителями на месте стоянки самолетов отмечено до 15–16 очагов пожара и один
большой взрыв с пожаром в восточной части аэродрома. Во время атаки ведомый лейтенант
Юрьев сбил 1 Ме-109, пытавшийся зайти в хвост ведущего самолета капитана Зверева. В
конце атаки появилось до 6 самолетов Ме-109, наши самолеты от боя уклонились, ушли в
облачность». На свой аэродром не вернулся Як-3 из 121-го ИАП. Увы, весь этот героизм
пропал даром: по данным противника, каких-либо потерь Люфтваффе в этом налете не было.
Еще один истребитель из 44-го полка с тем же номером и в той же местности
В 13.15 6 ЛаГГ-3 уже из 44-го ИАП вторично атаковали аэродром Липки. Лидирующая
пара истребителей, вырвавшись вперед, произвели первую атаку самолетов. Остальная группа
повторно обстреляла стоянки, а также куст ы по границам аэродрома (в них
«предположительно» прятались летчики и техперсонал). Из-за сильного дыма в районе цели
летчики результатов штурмовки не наблюдали. А над ней произошел скоротечный
безрезультатный бой с 2 Ме-109 и одним Ме-110 .
В 18.10 группа в составе 8 И-16 из 26-го ИАП, 7 И-153 из 194-го ИАП и 5 ЛаГГ-3 из 157-
го ИАП атаковала наземные цели в районе Ям-Ижоры – Поповки. Возвращаясь с задания в
18.30 над Пушкином пара «лавочкиных» лейтенантов Ивана Лагутенко и Смирнова сбили один
Ме-109, ведущий которого сразу ушел в облака. В ходе операции пропал без вести один ЛаГГ-
3. По данным противоположной стороны, в 18.35 лейтенант Ханс Байссвенгер из 6-й
эскадрильи JG54 «Грюнхерц» сбил истребитель И-18.
Самое печальное, что за всеми этими успехами и штурмовками истребители ПВО,
можно сказать, «проспали» свою основную задачу! Когда те же Лагутенко и Смирнов
довольные возвращались на базу, они вдруг увидели, как большая группа Ю-88 сбрасывает
бомбы на юго-восточную окраину Ленинграда...
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
76
Этот же самолет, но уже немного «разложившийся»
В действительности это были не «юнкерсы», а Do-17Z из I./KG2 «Хольцхаммер»,
которые совершили первый налет непосредственно на город Ленина. В результате возникло
178 пожаров, самый большой из которых на продовольст венных складах им. Бадаева. «По
тревоге было поднято 26 самолетов, из которых только 5 МиГ-3 19 ИАП, когда противник
уходил из города, вели бой с Ме-109, – констатировала утренняя оперативная сводка штаба
ВВС Ленинградского фронта от 04.00 9 сентября. – Остальные самолеты встреч с противником
не имели, т. к. были подняты с опозданием». При этом, по советским данным, «дорнье»
сопровождал на цель всего один «мессершмитт», который, получается, свою задачу выполнил,
связав боем все успевшие вовремя взлететь перехватчики?
Ко всем неприятностям в этот день добавилась трагическая гибель опытного летчика
майора Дацко из 44-го ИАП. Он облетывал новый ЛаГГ-3, потерпел катастрофу и погиб. Еще
один «Л авочкин» лейтенанта Сегедина пропал без вести во время разведки.
Вечером того же дня Не-111Н-5 из I./KG4 «Генерал Вефер» совершили второй налет на
Ленинград, сбросив на него 48 фугасных бомб. В результате были разрушены главная
водопроводная станция и 12 жилых домов. Также серьезно пострадали Московский вокзал и
Торговый порт. Част ь экипажей сбросили бомбы на центр города, разрушив гостиницу
«Дом крестьянина», расположенную всего в 100 метрах от Смольного. Погибли 24
человека, 122 получили ранения. При эт ом налет прошел без какого-либо противодействия со
стороны 7-го ИАК. Выходит, что, отчитавшись в течение дня о 4 сбитых самолетах (2 Хш-
126, 1 Ме-109 и 1 Хе-113), собственно, задачу противовоздушной обороны корпус провалил
полностью...
Как бы в отместку за этот прокол в 06.10 9 сентября 3 Ил-2 из 175-го ШАП, 6 ЛаГГ-3 из
157-го ИАП и 4 МиГ-3 из 15-го ИАП совершили налет на аэродром Сиверская. Несмотря на
ранний час, при подходе к цели группа была встречена ураганным зенитным огнем и не смогла
выполнить атаку организованно и с малой высоты. Тем не менее 15 вражеских самолетов
посчитали уничтоженными при потере двух Ил-2, один из которых пропал без вести, второй
совершил вынужденную посадку на брюхо на своей территории. По немецким данным, был
поврежден (20 %) только один Bf-109F -4 из St./JG54 «Грюнхерц». Кроме того, ЛаГГ-3
лейтенанта Ивана Лагутенко в районе Красногвардейска был подбит парой Bf-109 . На горящем
истребителе летчик совершил вынужденную посадку в Пушкине.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
77
ЛаГГи 7-й серии из 44-го ИАП. Сдвижные части фонарей кабины демонтированы
В 19.26 6 ЛаГГ-3 из 44-го полка вторично вылетели для удара по аэродрому Сиверская.
«При подходе к аэродрому, выйдя из группы вперед и обнаружив на северной окраине
аэродрома 8 самолетов и на южной окраине 4 самолета противника, произвели по ним две
атаки, – сообщала оперативная сводка.
–
Остальные самолеты ЛаГГ-3 прикрывали атаку,
патрулируя над аэродромом, и наблюдали, как в результате атак семь стоящих на земле
самолетов противника загорелось. Тип самолетов из-за наступавшей темноты определить не
удалось. В момент отхода от аэродрома группа наших самолетов была атакована 4 Ме-
109. Атакой наших четырех ЛаГГ-3 самолеты противника были отогнаны и ушли в
облачность». А вот вылет 7 И-153 из 195-го ИАП и 3 ЛаГГ-3 из 157-го ИАП на очередную
атаку аэродрома Липки закончился провалом. В районе Тосно группа была обстреляна
зенитками, рассредоточилась, да так, что никто из летчиков уже не смог найти друг друга. В
итоге, покружив в небе, все машины вернулись на базы.
Зато отличились пилоты ЛаГГ-3 из 5-го ИАП ВВС КБФ. Капитан Никитин и старший
лейтенант Руденко сбили Ju-88A-5 W .Nr.4411 из 7-й эскадрильи KG1 «Гинденбург». А
армейский 7-й ИАП сбил еще один «юнкерс» – Ju-88A-5 W.Nr.2202 из 8./KG1 . Причем
воздушная победа была записана на счет всех 14 пилотов (по 1/14!), которые участвовали в
этом результативном вылете!
В тот же день, в 16.15, семерка «ЛаГГов» из 44-го ИАП во время патрулирования над
Красным Селом и Урицком вела бой с двумя «Ме-109», по итогам которого лейтенантам
Зараменскому и Савушкину был записан один сбитый «мессер». Это был Bf-109F -2 W.Nr.9602
«RL+IB» командира 5-й эскадрильи JG54 гауптмана Хуберта Мютериха. Немецкий пилот
попытался совершить вынужденную посадку, но, вероятно, не справился с управлением и
разбился. Мютерих, награжденный Рыцарским крестом, на счет у которого к тому моменту
было 43 победы, погиб.
Вообще же 9 сентября наши летчики заявили о 5 сбитых под Ленинградом самолетах, в
том числе 2 Ме-109, 1 Хш-126, 1 Хе-113 и 1 «Фокке-Вульфе». Собственные потери составили
также 5 машин: 2 И-16, 2 Ил-2 и 1 МиГ-3. С определением типов немецких самолетов по-
прежнему наблюдались большие трудности, например некоторых из них опознали просто как
«бипланы с выпущенными шасси».
Тяжелой потерей для советской авиации стала гибель командира звена 5-го
ИАП ВВС КБФ старшего лейтенанта М.И. Багрянцева. Его ЛаГГ-3 после боя с 4
«Мессершмиттами» упал в 1 км от д. Владимировка. К тому моменту флотский летчик успел
одержать несколько побед, в том числе 19 июля на И-16 протаранил Ю-88, после чего
благополучно совершил вынужденную посадку и был награжден орденом Ленина. Незадолго
до этого полк был перевооружен на ЛаГГ-3 . Кстати, 46-й полк, фактически утративший
боеготовность, был выведен в тыл, а вместо него в состав 8-й АД передали 44-й ИАП. Як-3
из 121-го ИАП к тому времени тоже «сгорели» в боях, на чем боевое применение первого
истребителя с таким названием и закончилось.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
78
«Группа произвела одну атаку по кустарнику»
10 сентября основное внимание снова было уделено налетам на немецкие аэродромы.
Командование, видимо, полагало, что истребители ПВО для того и созданы, чтобы уничтожать
бомбардировщики в местах их базирования, а вовсе не перехватыват ь в небе над охраняемым
объектом. «Возможности техники диктуют тактику, – так обосновывал подобный подход
Емельян Кондрат, с сентября 1941 года командовавший 274-м ИАП. – ЛаГГ-3 уступает
«мессерам» и в скорости, и в маневре. Единоборство удается только опытным летчикам. Но
таких мало. Большие потери. Все время поступает молодежь. Неопытные. Кто-то подал
идею: а не выгоднее ли бить фашистские бомбардировщики на аэродромах? Защищаться же
от истребителей нередко приходится «в кругу». Крутясь в нем, подстраховываем друг
друга, медленно оттягиваясь к территории, занятой своими. Что и говорить,
оборонительная тактика».
В 07.05 группа в составе 2 Ил-2, 5 МиГ-3 и 3 ЛаГГ-3 (последние из 157-го полка) снова
атаковала аэродром Липки. Летчики потом ут верждали, что на летном поле стояло 10
самолетов Ю-52 и ФВ-200, остальные были расставлены полукругом. Первыми с бреющего
полета цель атаковали шт урмовики, затем настала очередь ЛаГГов и МиГов. Уничтоженными
посчитали десяток самолетов, при этом зенитками был сбит Ил -2, а подоспевшими
«мессершмиттами» – МиГ-3. Еще один истребитель вернулся на базу со 100 пробоинами. По
немецким данным, был тяжело поврежден (65%) и позже списан только 1 Bf-109F -4 из 5-й
эскадрильи JG53. Ну а «чайки» из 194-го полка в это же время опять «громили» Сиверскую,
отчитавшись о большом количестве взрывов и пожаров...
В следующие дни в районе Ленинграда установилась пасм урная погода, которая создала
небольшую паузу в действиях советской авиации. Тем не менее отдельные воздушные бои все
же имели место. К примеру, звено ЛаГГ-3 из 157-го ИАП 12 сентября сбило в районе Селизей
Ю-88 . Лейтенанту Лагутенко была записана групповая победа. Затем он в течение дня уже
лично сбил 2 Ю-52 в районе Красногвардейска (по документам противника, потерь или
повреждений Ju-88 и Ju-52 в районе Ленинграда не зафиксировано).
Характерно, что в оперсводках ВВС Ленфронта ничего не говорилось о
продолжавшихся налетах Люфтваффе
на
город. В
ночь
на
10 сентября
Ленинград
бомбило 20 бомбардировщиков, в результате чего возникло 80 пожаров,
разрушены кондитерская фабрика и Ждановская судоверфь. На следующий день на город было
сброшено, по данным службы МПВО, 69 фугасных бомб и около 1800 зажигательных. За два
дня вследствие авианалетов погибли 84 человека, еще 622 получили ранения и контузии.
Всего же с 8 по 15 сентября на Ленинград, по советским данным, было сброшено
415 фугасных и 11,5 тысячи зажигательных бомб. Немецкие самолеты также нещадно
утюжили позиции советских войск, прит ом командиры и политработники постоянно
жаловались, что нашей авиации в небе не видно.
Эти факты, видимо, вызвали возмущение со стороны первого секретаря обкома Андрея
Жданова, фактически «партийного руководителя» обороны Ленинграда, Климента Ворошилова
и другого начальства. Командованию ВВС был отдан приказ отныне использовать истребители
по назначению, то есть атаковать бомбардировщики, патрулировать на маршрутах их пролета,
одним словом, бороться за господство в воздухе. А уже потом думать о наземных целях!
В результате интенсивность воздушных боев в середине месяца резко возросла. Так,
только за первую половину дня 16 сентября истребители 7-го ИАК ПВО провели 6
групповых воздушных боев. В 07.35 в районе Усть-Славянки 7 ЛаГГ-3 из 44-го ИАП атаковали
группу из 12 Ю-88, которых сопровождали 12 «мессершмиттов». Без потерь со своей стороны
наши летчики сумели «завалить» один истребитель. Еще на один сбитый «мессер»
претендовали пилоты И-16 из 191-го ИАП. Правда, и сами они потеряли старшего политрука
Кандрашева, еще один «ишак» совершил вынужденную посадку на Охтенском проспекте в
Ленинграде.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
79
Эвакуация поврежденного самолета в тыл. Ленинградский фронт, ноябрь 1941 г.
Сложность обороны Ленинграда с воздуха в этот период еще заключалось в том, что ею
занималось сразу несколько структур различного подчинения (армейские, флотские и
истребители ПВО, армейские и флотские зенитчики, посты ВНОС и СНИС, аэростаты
заграждения и т. п .), связь между которыми отсутствовала. А единое командование (штаб) в
этом вопросе только планировалось создать. Хотя нельз я сказать, что налеты на Ленинград для
немцев обходились без потерь. В ночь на 16 сентября зенитчики сбили в районе Пушкина Не-
111Н-4 W.Nr.4137 из 4-й эскадрильи KG4 «Генерал Вефер», который, очевидно, упал в Неву
(во всяком случае, тело его пилота гауптмана Хельмута Шванхёуссера, командира эскадрильи
и ветерана Иракской кампании, выловили именно из нее через четыре дня). На следующую
ночь эта элитная авиачасть потеряла еще один свой самолет – Не-111Р -4 W .Nr.2977 из 5-й
эскадрильи.
Немцы тоже меняли тактику. 17 сентября командир JG54 «Грюнхерц» майор Траутлофт
решил перейти от вылетов на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков к активным
действиям по поиску и уничтожению советских истребителей в районе Ленинграда. Новый
подход немедленно дал результаты: 1-я эскадрилья сбила 2 И -16, а 7-я эскадрилья и штабное
звено III./JG54 – 8 МиГ-3 и ЛаГГ-3 . Особенно отличился оберфельдфебель Карл Хайнц Кемпф,
который в ходе двух вылетов одержал пять побед. Интересно, что эти данные практически
полностью совпадают с нашими. Потери 7-го ИАК ПВО составили 10 истребителей, в
том числе 3 МиГ-3, 3 И-16, 3 Як-1 и 1 ЛаГГ-3. Семь летчиков погибли и пропали без вести. В
свою очередь наши заявили о 2 сбитых Ме-110, которых записали на счет пилотов И-16 из 26-
го ИАП. Правда, потерь Bf-110 у немцев в этот день не отмечено.
Интенсивные воздушные бои и большие потери вынудили объединять полки. В тот же
день вся оставшаяся матчасть и летно-технический состав 192-го, 194-го и 195-го авиаполков
были переданы в 26-й ИАП. Также были объединены 157-й и 44-й авиаполки, воевавшие на
ЛаГГ-3 с сохранением номера последнего. В итоге к утру 18 сентября в составе 7-го ИАК
осталось всего четыре полка: 19-й ИАП (аэродром Левашево), 26-й ИАП (Углово), 44-й ИАП
(Манушкино) и 191-й ИАП (Касимово), всего 38 боеготовых самолет ов.
19 сентября бомбардировщики и штурмовики 1-го воздушного флота Люфтваффе
выполнили около 500 самолето-вылетов, в том числе 170 на бомбардировку Ленинграда.
Первыми около 08.00 по берлинскому времени в воздух поднялись 28 Ju-88A-4 из I./KG77,
затем к ним присоединились остальные группы эскадры, а также Ju-87R из I. и III./StG2, Bf-110
из ZG26 «Хорст Вессель». Всего на город было сброшено свыше 500 фугасных и около 3 тысяч
зажигательных бомб. В результате были разрушены Гостиный Двор, госпиталь на Суворовском
проспекте и 80 жилых домов. Получили повреждения заводы «Экономайзер», «Пролетарский»
и Кировский, а также Оперный театр. Погибли, по разным данным, от 540 до 700 человек.
Попутно Bf-109F и Bf-110 нанесли штурмовые удары по аэродромам Касимово,
Левашово и Углово. На аэродроме Манушкино при взлете был сбит «мессерами» ЛаГГ-3
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
80
лейтенанта Яшина, который погиб. В 10.40 в районе Углово 8 ЛаГГов вст упили в бой с
большой группой немецких истребителей. В результате был сбит ЛаГГ-3 капитана Паузуля.
Серьезных успехов в борьбе с бомбардировщиками нашим летчикам снова добиться не
удалось, непосредственно над Ленинградом был сбит истребителем МиГ-3 только один Ju-
88A-4 W.Nr.8034 из 2-й эскадрильи KG77. Его экипаж покинул горящую машину уже над
расположением немецких войск и, опустившись на парашютах, вскоре вернулся в часть. А в
районе Колпино был сбит Bf-109E -7 W .Nr.5039 фельдфебеля Эрнста Риппе из 9./JG27, который
выпрыгнул с парашют ом и попал в плен. Понесли потери и советские бомбардировщики,
например из группы СБ, бомбивших берег Финского залива, было сбито три самолета.
21 сентября 7-й ИАК ПВО наконец получил серьезные подкрепления. На аэродром
Манушкино из Москвы прибыл 24-й ИАП с 12 ЛаГГ-3 . Также прилетели 123-й ИАП (18 Як-
1), 124-й ИАП (18 МиГ-3) и 158-й ИАП (12 И-16), а в общей сложности 60 истребителей.
В тот день советская авиация под Ленинградом снова понесла серьезные потери. Из
состава ВВС Ленфронта (которому оперативно подчинялся и 7-й ИАК) было сбито и не
вернулось с заданий 7 истребителей. Среди них был и ЛаГГ-3 лейтенанта Мельникова из 44-го
ИАП. В 18 .40 группа в составе 10 «лавочкиных» из этого полка вела бой с 12 Ю-88 над
аэродромом Углово. По немецким данным, был сбит Ju -88A-5 W .Nr. 2192 «V4+CT» из 9-й
эскадрильи KG1 «Гинденбург». Его экипаж во главе с пилотом лейтенантом Отто фон Балласко
спасся, выпрыгнув с парашютами.
Еще 5 машин (2 МиГ-3, по одному МБР-2, ЛаГГ-3 и И-153) потеряли ВВС КБФ. При
этом советские летчики доложили всего о 4 сбитых в районе Ленинграда и Кронштадта Ме-109,
2 Ю-87 и 1 Хе-111. Точно установлено, что Bf-109F -2 из 6./JG52 над Красным Селом сбили
«устаревшие » И-16 из 191-го ИАП.
Неудачным выдалось для советской авиации и 22 сентября. Так, в 11.40 4 ЛаГГ-3 из 44-
го ИАП в районе Шлиссельбурга и Новой Дубровки провели безрезультатный воздушный бой,
в ходе которого был сбит самолет лейтенанта Сизова. При этом аэродром Манушкино, на
котором базировались 44-й и вновь прибывший 24-й полки, трижды подвергался авиаударам, в
ходе которых на него было сброшено около 1000 бомб. Летное поле было буквально
перепахано, уничтожено 2 ЛаГГ-3, еще один получил повреждения. В общей сложности 7-й
ИАК отчитался о 3 сбитых Ме-109 при собственных потерях 4 истребителей в воздухе (один
МиГ-3 был сбит своей ЗА) и 3 на земле. Еще часть машин были повреждены или вышли из
строя по техническим причинам. В итоге к 04.00 23 сентября в 7-м ИАК осталось 59
боеготовых экипажей против 80, имевшихся к утру 22 сентября.
В этот день отличились пилоты ЛаГГов еще из одного истребительного авиаполка,
который оборонял Ленинград с воздуха, – 160 -го, которым удалось в районе Мустолово сбить
бомбардировщик Do-17Z W .Nr.3351 «5K+AT» из 9-й эскадрильи KG3 «Блиц». Все 4 члена его
экипажа погибли. В то же время погиб старший лейтенант Хафиз Халиков из 157-го ИАП, чей
ЛаГГ-3 был сбит над деревней Шушары «мессерами» из JG54 «Грюнхерц».
На следующий день 157-й ИАП потерял и своего командира майора В.Н. Штоффа, когда
7 ЛаГГ-3 южнее Ораниенбаума ат аковали большую группу Ю-88 и Ме-109 (немцы потеряли
один Bf-109E-7 из 7./JG27 и один Bf-109F -2 из St.II./JG52). Достоверно установлено, что
истребитель Штоффа сбил оберфельдфебель Франц Блазитко из 9-й эскадрильи JG27, которому
в 11.43 засчитан сбитый в этом районе И-18. Штофф, немец по национальност и, совершил
вынужденную посадку на территории противника. На допросе из-за безукоризненного знания
немецкого языка его приняли за коммуниста-антифашиста и предателя, после чего
расстреляли... Наше же командование, наоборот, решило, что Штофф предал Родину и
перелетел к противнику. Позже вся его семья на основании этих бездоказательных домыслов
была репрессирована... Истину удалось установить, только в 1944 году, когда территория,
где казнили Штоффа, была освобождена.
Впрочем, и самому Блазитко недолго оставалось летать над Ленинградом. Уже
25 сентября он был сбит, но спасся, выпрыгнув с парашютом и так же, как и Штофф, попал в
плен. ЛаГГ-3 командира 157-го авиаполка оказался его 29-й и последней воздушной победой...
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
81
Уже через несколько дней основные силы немецкой авиации были переброшены в
полосу группы армий «Митте», а оставшиеся бомбардировщики переключились на другие
цели, в основном порты и суда на Ладожском озере. Налеты на Ленинград отныне выполнялись
в темное время суток, которое к тому же значительно увеличилось. Поэтому уже в начале
октября советская авиация под Ленинградом вернулась к более «комфортным» действиям –
ударам по наземным целям. Часть истребителей были распределены по трем ударным группам,
которые ежедневно, когда позволяла погода, вылетали на штурмовку в ближний тыл
противника. Вот как описывали вылеты с участием ЛаГГ-3 оперсводки штаба ВВС
Ленфронта:
«3.10.41 . Авиагруппа No 3 – 09.25
–
10.00 четыре Ил-2 под прикрытием 6 ЛаГГ-3
атаковали до 20 автомашин на восточной окраине Ивановское и три точки ЗА, ведущие огонь
из районов: ст. Пелла, Ивановское, Покровское. Израсходовано: 16 ФАБ-50, 32 РС, 2100 пуш.
снарядов, 6000 патронов. В результате уничтожены все 20 автомашин и подавлен огонь трех
точек ЗА. Прикрывающая группа прочесала пулеметным огнем пункты: Ивановское,
Покровское...
4.10 .41. 10 .15
–
10.50
–
2 самолета ЛаГГ-3 44 ИАП, производя разведку района
Саратовская колония, были атакованы 6 Ме-109, в результате лейтенант Хатунцев из-за
повреждения мотора произвел вынужденную посадку в районе Хирвости. Состояние
самолета и летчика уточняется...
5.10 .41. Авиагруппа No 3 – 11.10
–
11.38 шесть Ил-2 под прикрытием 5 ЛаГГ-3
штурмовали огневые точки и до 15 автомашин противника в кустарниках на юго-западной
окраине Ивановское, пехоту, ведущую огонь из домов в дер. Ивановское... Прикрывающая
группа произвела одну атаку по кустарнику на юго-западной окраине Ивановское. Самолетов
противника не встречали...
6.10 .41. Авиагруппа No 3: 13.25
–
14.10
–
5 Ил-2 под прикрытием 3 ЛаГГ-3 и 2 МиГ-3
штурмовали Ивановское и Кирпичный завод южнее Ивановское. Израсходовано: 14 ФАБ-50,
35 РС, 110 пушснарядов, 3500 БС, 4600 патронов. В результате разрушена западная окраина
Ивановское. В районе Кирпичного завода пожар. В кустарнике, что южнее Ивановское –
сплошной пожар...
13.04 – 14.08 . 4 ЛаГГ-3 44 ИАП прикрывали переправу своих войск в районе Ивановское.
Самолет лейтенанта Уточкина в районе Ивановское перешел в пикирование и на Н-600 м
развалился в воздухе. Есть предположение, что летчик погиб вместе с самолетом.
Противодействия ИА и ЗА не встречали.
В 13.40
–
14.40 вылетавший на разведку в составе звена ЛаГГ-3 летчик 44 ИАП
лейтенант Клыков на маршруте отстал от группы и на аэродром не вернулся. Проводятся
розыски...
10.10.41 . 11.18 – 12.52 три ЛаГГ-3 44 ИАП в районе Осиновец вели бой с одним Ю-88 и
четырьмя Ме-109 . При уходе на свой аэродром в районе Озерки отстал и не возвратился
сержант Смирнов...
12.10.41 . 15 .20 –16.40 группа в составе 6 Ил-2, 3 ЛаГГ-3, 2 МиГ-3 под командованием
лейтенанта Смышляева вылетела на атаку аэродрома Коростовичи. Из-за сильного снегопада
на маршруте к цели дошло 3 Ил-2 и 3 ЛаГГ-3, которые штурмовали до 15 2-моторных
самолетов противника в момент их дозаправки и дозарядки. По цели израсходовано: 4
ФАБ100, 4 ФАБ-50, 15 РС, 800 пушснарядов, 2000 патронов. В результате атак по
наблюдению экипажей загорелось 5 самолетов противника. Расстреляно пулеметно-
пушечным огнем 7–8 самолетов. На аэродроме произошел сильный взрыв, предположительно
взорвалась или бензоцистерна или автомашина с боеприпасами. В момент атаки у самолетов
находились в движении около 40–50 человек. С задания не вернулось: 1 Ил-2 мл. лейтенант
Сычев, 1 ЛаГГ-3 мл. лейтенант Орлов.
14.40
–
14.15 группа в составе 6 ЛаГГ-3 производила налет на аэродромы противника
Красногвардейск и Зайцево. Самолетов на аэродроме не обнаружили. Штурмовали запасную
цель – колонну на 15 автомашин на дороге Захожье – Никольское».
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
82
Примерно в таком же духе действовали истребительные полки в районе Ленинграда и в
дальнейшем. При этом ночные налеты на Ленинград пытался отражать только один 26 -й ИАП,
получивший статус ночного. Но даже его самолеты поднимались в воздух то лько в хорошую
погоду, а немцы бомбили в любую...
Ремонт ЛаГГ-3 1-й серии на Комендантском аэродроме
К концу ноября в сост аве 7-го ИАК ПВО оставалось пять авиаполков, а боевой состав
насчитывал 80 истребителей (в том числе 15 ЛаГГ-3), из которых 50 были исправными (5
ЛаГГ-3). В декабре 123-й ИАП передал свои «лавочкины» в 44-й полк, который остался
единственным в корпусе, использовавшим в дальнейшем эти истребители.
Боевой состав 44-го ИАП ПВО по состоянию на вечер 19 декабря 1941 г.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
83
Глава 4
От Херсона до Ростова
Смешанная тактика
Одним из первых полков на Южном фронте, получившим на вооружение истребители
ЛаГГ-3, стал 170-й ИАП. Подразделение с первого дня войны действовало на Западном фронте
на истребителях И-16
. Уже к началу июля полк был практически разгромлен и 15-го числа
отправлен на доукомплектование и переучивание в тыл. С 5 по 29 августа личный состав
находился в 11-м запасном авиаполку, баз ировавшемся в Ростове-на-Дону, где и прошел
переподготовку на ЛаГГи, выпущенные на соседнем Таганрогском авиазаводе No31. 30 августа
обновленный 170-й ИАП был отправлен в ВВС 9-й армии, где вошел в состав 20-й смешанной
авиадивизии.
К тому моменту ее потрепанные полки базировались на нескольких аэродромах в районе
Чаплинки. 55-й ИАП, с 22 июня составлявший костяк 20-й САД и прошедший трудный боевой
путь от Молдавии до устья Днепра, много раз меняя места базирования, теперь находился на
аэродроме Астраханка. Он имел на вооружении как новые истребители МиГ-3, так и «старые»
И-16, а также бипланы И-153 и даже шт урмовики Ил-2 . Полк действовал как универсальное
подразделение, которое на основе хорошо отработанных приемов занималось как собственно
«истреблением », так и штурмовкой, ударами по особо важным целям, тактической разведкой и
разведкой погоды. В нем сформировался довольно крепкий и слетанный состав пилотов,
каждый из которых специализировался на определенных боевых задачах. Например, будущий
ас Александр Покрышкин занимался в основном ближней разведкой тыла противника, а
Валентин Фигичев – штурмовыми ударами по точечным целям (в том числе на Ил-2).
Остальные полки как бы подбивались к 55-му ИАП «в нагрузку», попутно перенимая и
отработанную «смешанную » тактику действий.
Кстати, прибытие 170-го ИАП на место базирования (совместно с «универсальным» 4-м
ИАП, также успешно использовавшим штурмовики Ил-2) произошло, можно сказать, не
вовремя. В 11 .20, когда четверка ЛаГГ-3 заходила на посадку, в небе внезапно появилось 9
Ме-109, которые провели штурмовку базы бомбами и бортовым оружием. Заодно «мессеры»
сбили и один из «лавочкиных», который горящим упал на землю, а его пилот погиб. Остальной
тройке удалось вовремя отвернуть, а потом приземлиться со второй попытки. В 16.30 аэродром
еще раз атаковала четверка Bf-109, на сей раз не причинившая серьезных повреждений.
«Теплый прием» на новом для 170-го полка участке фронта ему устроили летчики из
II./JG77, уже давнего противника ВВС Южфронта. Правда, в этот раз они серьезно завысили
свой успех, доложив о 4 сбитых новых советских истребителях неустановленного типа. Два
были записаны на счет унтер-офицера Херберта Хорстмана и по одному – обер-фельдфебелю
Эртелю и унтер-офицеру Рольфсу.
Стоит отметить, что в начале сентября в состав 20 -й САД был также временно передан
181-й ИАП, тоже недавно недавно перевооруженный на ЛаГГи. 2 сентября полк занимался
патрулированием над аэродромами в районе Чаплинки. В 12.47 парой ЛаГГ-3 были сбиты сразу
два Ю-88, один из которых, по докладу летчиков, упал в 3 км восточнее Цюпинска, а второй в
месте впадения реки Ингулец в Днепр. Вечером того же дня одиночный ЛаГГ-3 нанес
штурмовой удар по южной окраине Каховки. Позднее обломки одного из «юнкерсов» (это
был Ju-88A-4 W .Nr.6509 «9K+KT» из 9-й эскадрильи KG51 «Эдельвейс», который, по
немецким данным, числится пропавшим без вести со всем экипажем во главе с пилотом
лейтенантом Уксом) обнаружили в районе Александровки, и в качестве трофеев летчики
притащили на аэродром бензобак и пулемет! Победу записали на счет старшего лейтенанта
Сергеева.
В течение 3 сентября 181-й ИАП выполнил один вылет на штурмовку той же Каховки и
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
84
два на разведку в район Бериславского плацдарма и Херсона.
4 сентября сводная группа истребителей из 4-го, 55-го, 88-го и 181-го полков вылетела
для удара по немецким аэродромам Новая Костырка и совхоз Шевченко. В операции
участвовала и пара ЛаГГ-3 . Однако ни одного самолета на указанных объектах обнаружено не
было, в связи с чем были атакованы бронемашины на дороге Новониколаевка – Берислав. По
докладам летчиков, после обстрела 6 из них «взорвалось» и «перевернулось».
Ну а вечером 5 сентяб ря наконец дебютировал и 170-й ИАП. Правда, запланированные
дневные вылеты не состоялись из-за того, что аэроузел Чаплинка дважды подвергался налетам.
Сначала в 15.30 4 Не-111 из KG27 «Бёльке» сбросили 7 фугасных бомб, повредив летное поле и
ранив двоих человек из технического персонала. Затем в 18.00 еще четыре бомбардировщика в
сопровождении Bf-109 повторно бомбили Чаплинку, но снова не очень точно. Серьезно
пострадал только поселок. В 18.15 в воздух наконец были подняты 3 ЛаГГ-3, которые в
течение 40 минут барражировали над Чаплинкой.
6 сентября полк провел первую серьезную операцию. В 05 .50 группа в составе
8 МиГ-3 из 55-го ИАП и 6 ЛаГГ-3 из 170-го ИАП вылетела для удара по аэродромам
противника в районе Бериславского плацдарма. Правда, подробности этого рейда в сводках
авиадивизии не отражены. Но капитану П.Ф . Чупикову был записан сбитый южнее Берислава
Ю-88. По немецким данным, это был очень редкий для Восточного фронта самолет – Ju-88A-1
W.Nr. 0250 из штаба 2-го воздушного флота (St./L.Fl .2), который выполнял курьерский полет в
Николаев, но, очевидно, потерял ориентировку и залетел в район боевых действий. Все 4 члена
его экипажа до сих пор числятся пропавшими без вести.
ЛаГГ-3 6-й серии
Зато в документах подробно изложены детали боевой работы следующего дня:
«8.00
–
9.15 . Тремя ЛаГ-3[8] прикрывали аэродром. Воздушного противника не было.
9.30
–
11.20 . Три ЛаГ-3 сопровождали бомбардировщиков в район Каховка. ЗА противника не
было. Воздушного противника не было.
9.50
–
10.50 . Три ЛаГ-3 прикрывали бомбардировщиков в район Каховка, Ярмаки. В
районе Ярмаки были обстреляны сильным ЗА противника. Капитан Постухов (вероятно,
Пастухов.
–
Прим. авт.) сбит и упал в районе 3 км с-з Ярмаки. Два ЛаГ-3 вернулись на свой
аэродром.
13.03
–
14.05 . Два ЛаГ-3 сопровождали И-16 в район Ярмаки и штурмовали наземные
войска противника.
14.09
–
15.15. Три ЛаГ-3 сопровождали бомбардировщики в район Каховка. На
обратном пути были встречены 8 Ме-109 . В результате воздушного боя старшим
лейтенантом Пшеничниковым сбит 1 Ме-109. Второй Ме-109 был подбит младшим
лейтенантом Смирновым, который с пикированием вышел из боя. Старший политрук Саенко
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
85
на обратном маршруте сел вынужденно в районе Григорьевка и после устранения
неисправности (течь масла) вернулся на свой аэродром. Потерь нет.
Ремонт обшивки
14.48–15 .15. Три ЛаГ-3 прикрывали аэродром. Воздушного противника не было. Задание
выполнено.
16.15
–
до 17.15 . Три ЛаГ-3 сопровождали бомбардировщики. Воздушного противника
не было. Задание выполнено».
В данном случае советские данные полностью совпадают с немецкими:
Bf-109F -4 W.Nr.8359 из 9./JG77 сбит, его пилот погиб;
Bf-109F -4/B W .Nr.1161 подбит, но перетянул через линию фронта и был тяжело
поврежден (50%) при вынужденной посадке.
Таким образом, в течение дня 170-й ИАП выполнил 20 самолето-вылетов, сбил
2 самолета и потерял один истребитель.
Утром 8 сентября полк выполнил два вылета по 8 машин на сопровождение
бомбардировщиков из 19-й БАД (в документе почему-то названной давно расформированной
54-й отдельной бомбардировочной авиабригадой), снова прошедших без встреч с противником.
Причем в каждом из вылетов группу подстраховывала пара МиГов из 55 -го ИАП. В 11.40 –
12.50 два ЛаГГ-3, барражировавшие над позициями своих войск в районе Дмитриевска,
встретили два Ме-110 и попытались атаковать их. Однако «мессершмитты » не стали
ввязываться в бой и удалились в западном направлении. Затем в 14.30 два истребителя провели
разведку в районе Каменки и Каховки. В 19 .10 7 ЛаГГ-3 вылетели на шт урмовку аэродрома
Володьевка. Вскоре после взлета начало темнеть и два летчика, «будучи неуверены в
пилотировании ночью», повернули на базу. В итоге цель атаковала пятерка ЛаГГов, обстреляв
самолеты, «спецмашины» и «кучки людей». С задания не вернулся летчик Л еванский, которого
потом обнаружили мертвым в его разбитом самолете в районе Сергеевки. Еще один пилот
заблудился в темноте и сел в степи. Поспав возле самолета, поутру он взлетел и вернулся на
аэродром.
Тем временем 55-й и 170-й полки перебаз ировались на аэродром Доренбург, а 4-й, 88-й
и 131-й
–
на аэродром Aсканья-Нова. В Чаплинке осталась только оперативная группа штаба
20-й САД.
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
86
В 07.35 9 сентября смешанная группа в составе 30 самолетов (13 И-16, 12 МиГ-3,
4 ЛаГГ-3 и 1 Ил-2) вылетела для повторного удара по аэродрому Володьевка. Однако в районе
цели стояли сильный туман и низкая облачность, вследствие чего выполнить задание не
удалось. В 17 .40 6 МиГ-3 из 55-го ИАП и 3 ЛаГГ-3 из 170-го ИАП вылетели на сопровождение
бомбардировщиков в район Новониколаевка. Над Днепром группу перехватили 4 Ме-109,
которые сбили два МиГа и один ЛаГГ лейтенанта Иваненко. При этом основную задачу
истребители выполнили, можно сказать, пожертвовав собой, бомбардировщики не пострадали.
Странно, что немцы записали себе после этого боя только одну победу: обер-лейтенант Эрнст
Бэр из 7-й эскадрильи JG77 в 17.20 в районе Берислава сбил МиГ-3 .
Заправка пневмосистемы сжатым воздухом
В 18.40 группа в составе 5 МиГ-3, 4 И-16 и 1 Л аГГ-3 поднялась с аэродрома с заданием
до 18.55 кружить в небе и ожидать свои бомбардировщики. А в случае если к указанному
времени те не подойдут, отправляться на штурмовку. Так оно и вышло, не дождавшись
«бомберов », истребители обстреляли автомобили на дороге у Черной долины.
10 сентября 170-й ИАП выполнил 9 вылетов, в том числе четыре на штурмовку
(согласно донесению, «противник в панике разбегался»), три – на сопровождение
бомбардировщиков (встреча с последними снова не состоялась) и два – на перехват. В 14 .30 4
Ме-109 атаковали аэродром Доренбург, сбросив на него две бомбы и обстреляв из бортового
оружия. Взлетевшая пара ЛаГГ-3 по возвращении отчиталась о том, что сбила один «мессер»
(не подтверждается документами противника).
Утро 11 сентября в 20-й смешанной дивизии, как обычно, началось с разведки.
Специальных подразделений на этот случай в ВВС РККА было очень мало, да и подходящих
для ближней разведки самолетов, по сути, не было. Поэтому на фронте эту роль, как правило,
выполняли обычные истребители. В 07.05 в район Дмитриевка – Любимовка вылетели МиГ-3
из 55-го ИАП и ЛаГГ-3 из 170-го ИАП. Стоит отметить, что действовали они вовсе не
поодиночке, а именно парой, то есть ведомый летел на одном типе самолета, а ведущий на
другом! Точно так же в паре вылетели в 07.25 еще один МиГ и ЛаГГ. При этом ведомым был
старший политрук 55-го ИАП Барышников. Почем у командование дивизии посылало в
разведку не слетанные пары на одинаковых машинах, а именно летчиков из разных полков на
разнотипных самолетах, история умалчивает, возможно это была такая тактическая задумка.
Но в данном случае она явно не оправдалась. На маршруте полета разведчики случайно
встретили пару Ме-109, после первой же атаки Барышников потерял из виду как противника,
так и ведущего, а на базу вернулся уже в одиночест ве. Что случилось с ЛаГГ-3, так и осталось
невыясненным.
В 12.25 и 16.10 очередные «смешанные группы» из МиГ-3 и ЛаГГ-3 сопровождали
бомбардировщики Су-2 до цели. А в 17.06 на аналогичное задание вылетала уже целая
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
87
разнотипная «коллекция» в составе 7 И-16, 1 И-153 и 2 ЛаГГ-3. В районе Каховки, где «с ушки »
обычно сбрасывали бомбы, группу атаковала пара Ме-109 . Обстреляв один из И-16, те, по
советским данным, не стали вступать в бой и удалились в облака. Тем не менее истребители из
JG77 записали себе сбитыми И-16, Ил-2 и И-61 (МиГ-1). В свою очередь старшем у лейтенанту
Владимиру Баскову и лейтенант у Михаилу Карташову был записан сбитый в районе Веселого в
составе пары Ме-109. Скорее всего, это был Bf-109F -4 из II./JG3, который был подбит и
поврежден (25%) при аварийной посадке.
Итальянские солдаты осматривают совершивший вынужденную п осадку ЛаГГ-3
В ночь на 12 сентября полки в очередной раз перебазировались на восток. 88 -й и 131-й
ИАПы разместились в Новотроицком, 55-й ИАП – в Сивашском, а 170-й – в Гиничевске.
В 10.00 4 ЛаГГ-3 вылетали на патрулирование в районе Рубановки – Екатериновки –
Благовещенска. В этот день в ВВС Южфронта возникли очередные проблемы с координацией
действий разных частей. Сначала сводная группа 55 -го и 88-го полков не смогла встретить
группу Су-2, которую следовало сопровождать к цели, а ближе к вечеру уже группа в составе 9
истребителей из 55-го и 170-го авиаполков провалила рандеву с бомбардировщиками СБ.
В следующие два дня в связи с очередным перебазированием 170-й ИАП не участвовал
в вылетах. Сначала подразделение перелетело в Донузлав, но тамошнее летное поле оказалось
негодным для взлета истребителей, поэтому полку пришлось обосноваться в Нововасильевке
вместе с 88-м ИАП. Там же разместился и штаб 20-й САД. 131-й авиаполк тем временем
«переехал» в Приазовское. Отметим, линия фронта в эти дни оставалась практически
стабильной, и, с чем связаны частые «перемены мест», не совсем понятно.
Боевая работа полка возобновилась в 10.25 15 сентября, когда 3 ЛаГГ-3 вылетали на
разведку в район Софиевка – Аскания-Нова. В это же утро две группы по 6 истребителей
дважды вылетали на патрулирование над районом сосредоточения 30-й кавалерийской дивизии
в районе Корневки. В 13.00 4 ЛаГГа совместно с 3 И-16 эскортировали пятерку
бомбардировщиков ДБ-3 в район Каховка – совхоз «Скотовод ». В районе цели произошел
короткий воздушный бой с четверкой Ме-109, в ходе которого два «лавочкиных» получили
пробоины. Однако все машины благополучно вернулись на базу. А вот как впоследствии
описывался этот бой в наградных документах младшего лейтенанта Михаила Карташова: «В
районе Каховки были атакованы 6 Ме-109. Вражеские истребители все время старались
оторвать прикрытие от бомбардировщиков. Ведя воздушный бой в невыгодных условиях,
прикрывая ДБ-3 корпусом своего самолета, тов. Карташев блестяще выполнил боевое задание.
Ни один из ДБ-3 не имел даже пулевой пробоины». При этом у самолета Карташова были
Д. В . Зубов, Д. М . Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
88
прострелены бензобаки, повреждена гидросистема, выведен из строя регулятор шага винта
(зафиксирован в режиме «большой шаг»). Тем не менее в тот же вечер Карташов сумел
перегнать эт у машину на другой аэродром!
Бомбардировщик Ju-88A из KG51 в небе над Южным фронтом
В 16.25 «смешанная группа» в составе 4 ЛаГГ-3 и 3 И-16 из 88-го ИАП вылетели на
шт урмовку дорог в районе Петровки и Павловки. Один «лавочкин» был поврежден зенитным
огнем, но также вернулся на аэродром.
Горящие обломки немецкого бомбардировщика, сбитого советскими истребителями.
(Фото из Boelcke Archiv)
В 10.25 16 сентября 2 ЛаГГ-3 совместно с шестеркой И -16 из 88-го ИАП отправились на
сопровождение тройки бомбардировщиков. Примечательно, что полетное задание включало не
только «сопровождение», но и контроль за действиями экипажей последних. К осени 1941 года
в ВВС РККА стало нередко наблюдаться явление, когда «бомберы», боясь входить в зону
зенитного огня, освобождались от груза, не доходя до цели или в стороне от нее, отчитываясь
при этом о полном выполнении задания. Нередко на неточные удары авиации жаловались и
наземные войска, мол, наши бомбят не фашистов, а поля и огороды. Командование, понятное
дело, восприняло эти факты как проявление трусости и дезертирство. Вот-де из-за кого наша
оборона трещит по швам! «По заявлению летчиков 88-го ИАП, бомбардировщики сбросили
бомбы в период 10.50 –10.55 в р-не Каченские, а часть летчиков показывает западнее
Петровка, Павловка, –
говорилось в донесении.
–
Наблюдать было трудно из-за плохой
видимости и большой высоты. Летчики с ЛаГ-3 показывают, что один бомбардировщик
сбросил бомбы между Семеновка и Каченские, два других восточнее Федоровка в поле».
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
89
Типичная карта, составленная по данным авиационной разведки
Утром 17 сентября 11 истребителей из 88-го ИАП и 170-го ИАП вылетела на штурмовку
войск противника в районе Фелитеровка – Павловка – Петровка и выезда с Петровки на
Каченские. «Обстреляли замаскированные автомашины у кустов Гасановка, – сообщалось в
рапорте.
–
Атаковали сосредоточение 30 автомашин открытые и закрытые по дороге и
западной окраине Павловка. Произвели 4 атаки по скоплению войск и до 15 автомашин на
южной окраине Павловка, две атаки по блеску металла в кустах 1 км восточнее Петровка». При
этом штурмовала цели сводная группа исключительно пулемет ным огнем.
Стоит отметить, что поначалу ЛаГГи, на которых воевал 170 -й ИАП, не имели
пушечного вооружения и в целом соответствовали по конфигурации 3-й серии авиазавода No21.
И только в конце сентября подразделение получило истребители с более мощным и
подходящим для ударов по наземным целям вооружением.
Расстреляв 6000 патронов, все истребители вернулись на базу. В 10 .10 4 ЛаГГ-3 из 170-
го полка и 3 И-16 из 88-го вновь сопровождали бомбардировщики, контролируя выполнение их
экипажами боевого приказа. При этом «ишаки» отвернули раньше времени из -за нехватки
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
90
горючего, передав эстафет у «лавочкиным ». По докладам летчиков, все бомбы снова упали в
поле в стороне от цели.
В 06.30
–
07.45 18 сентября пара ЛаГГ-3 патрулировали над своими войсками в районе
Екатериновки, Акимовки и Черновки. В 14.00 сводная группа в составе 3 ЛаГГ-3 из 170-го
полка и 3 И-16 из 130-го ИАП прикрывала свои войска, а попутно обстреливала наземные цели
на дорогах и в населенных пунктах. Сначала были атакованы позиции минометов, потом
автомашины на дороге из Сосновки в Екатериновку, позднее колонна танков на проселочной
дороге, а в конце вылета – легковые и грузовые машины. Несмотря на зенитный и пулеметный
огонь, и на этот раз все самолеты благополучно вернулись на базу.
Утром 19 сентября пара ЛаГГ-3 с малой высоты нанесла удар по дивизиону кавалерии и
автомашинам в Екатериновке. При этом один истребитель вынужден был преждевременно
повернуть на аэродром из-за перегрева мотора. В 11.20 4 ЛаГГ-3 и 5 И-16 из 88-го ИАП снова
обстреливали дороги в районе Екатериновки и Ивановки. «Наблюдением установлено были
убитые люди и лошади», – говорилось в сводке о боевой работе 20-й САД. На сей раз два
«лавочкина» получили повреждения от огня с земли, а ЛаГГ-3 старшего лейтенанта
Пшеничникова совершил вынужденную посадку на своей территории из-за отказа
бензомаслосистемы.
ЛаГГ-3 после вынужденной посадки в степи
Ближе к вечеру, в 16.25 группа в составе 3 ЛаГГ-3 и 4 И-16 отправилась на разведку
аэродромов противника. Не обнаружив там никаких признаков матчасти Люфтваффе,
истребители повернули обратно и занялись штурмовкой в районе Григорьевки и
Давыдовки. «Наблюдалось – до 5 машин остановилось, люди не выскакивали. Сбито 2
мотоциклиста. Из Григорьевка на Ястребовка двигалось 4 орудия, штурмовыми атаками
прислуга вся выведена из строя», – рапортовали затем летчики. Параллельно еще одна группа
из 3 ЛаГГ-3 прикрывала действия И-16 и также обст реливала наземные цели в районе
Новогригорьевки, а в 17.05 одна пара вылетала на разведку в район Ивановка – Доренбург –
Сивашское.
20 сентября 170-й ИАП в основном занимался разведкой в ближнем тылу противника:
10.00
–
11.15 . Пара ЛаГГ-3 прикрывала свои войска в районе Червона Степь –
Акимовка;
10.40
–
11.30 . Пара ЛаГГ-3 вели разведку в районе Семеновка – Елизаветовка –
Акимовка;
13.25
–
14.42 . Три ЛаГГ-3 выполняли разведку аэродромов противника в районе
Успенская – Аскания-Нова – Доренбург. «Задание выполнено, на аэродромах ничего не
обнаружено»;
13.45
–
14.30 . Пара ЛаГГ-3 вылетали на разведку в район Веселое – Михайловка –
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
91
Белозерка;
17.20–18 .05. Три ЛаГГ-3 провели разведку перед фронтом и флангами 9-й армии.
Всего за день выполнено 12 самолетовылетов, встреч с противником и воздушных боев
не было.
В течение 21 сентября 20-я САД выполнила в общей сложности 99 самолето-вылетов, из
которых 16 пришлось на 170-й авиаполк. 10 вылетов пришлось на разведку и еще 6 на
патрулирование над своими войсками. Причем все эти полеты проходили безо всякого
противодействия со стороны противника. Единственной помехой для ЛаГГ-3 был
беспорядочный винтовочный и в редких случаях зенитный огонь с земли, не причинявший
никакого вреда. В общем, на первых порах боевая работа летчиков в 170-м ИАП мало
отличалась от учебы в запасном полку!
Боевой день 22 сент ября для полка начался ранним вылет ом на разведку. Три
истребителя обследовали район Рубановки, Ивановки и Матвеевки. Затем в 11.15 3 ЛаГГ-3
отправились на разведку вражеских аэродромов. Самолетов противника нигде не обнаружили,
зато в районе Молочанска «разведчики» встретили группу неопознанных бомбардировщиков и
атаковали их. По донесениям пилотов, старший лейтенант Владимир Басков и лейтенант
Михаил Карташов в ходе первой же атаки «зажгли» один самолет, который, разваливаясь в
воздухе, упал в районе Молочанска. Второй бомбардировщик после атаки того же Карташова
«резко ушел вниз». Кстати, в наградных документах летчика этот бой описывался несколько
иначе: «Выполнив задание в районе Благовещенска, наши разведчики заметили идущими
курсом 90̊ 4 Не-111
[9]
в сопровождении 4 Ме-109 . Проследив их до района Мелитополь, наше
звено произвело неожиданную атаку на вражеских бомбардировщиков. С первой атаки 1 Не-
111, атакованный Карташевым, з агорелся и пошел к земле, упал в районе ст. Федоровка. После
удачной атаки тов. Карташев завязал бой с Ме-109, дав возможность своему ведомому ст.
лейтенанту Баскову уничтожить еще одного бомбардировщика ».
По данным же журнала боевых действий, ЛаГГ-3 лейтенанта Карташова получил
13 попаданий и у него обгорел лонжерон левой плоскости. Третий истребитель из-за нехватки
горючего приземлился на первом попавшемся аэродроме. А вот упомянутый лейтенант Басков
на базу не вернулся и вскоре был объявлен пропавшим без вести. Как оказалось, его
истребитель был сбит, а сам пилот получил осколочное ранение в спину. Тем не менее Басков
вернулся в часть и вскоре продолжил вылеты. В ходе этого боя ему было записано 1⁄2 сбитых в
районе Молочанска Хе-111, а Карташову – 1⁄2 Хе-111. По немецким документам, в ходе
описанного боя был сбит только один бомбардировщик – Не-111Р -2 W .Nr.2793 «1G+MM»
из 4-й эскадрильи KG27 «Бёльке». Все 5 членов его экипажа во главе с пилотом обер-
ефрейтором Герхардом Пфайлем числятся пропавшими без вести.
В 16.55 – 17 .45 3 И-16 из 88-го ИАП совместно с 2 ЛаГГ-3 целой группой вели разведку
в районе Чехоград – Елизаветовка – Акимовка.
Рано утром 23 сентября группа в составе 3 ЛаГГ-3 и 6 МиГ-3 из 55-го ИАП вылетела на
шт урмовку аэродрома Новосерогозы. Правда, мат части на нем не оказалось, и самолеты ни с
чем вернулись на базу. В 13 .30 3 ЛаГГ-3 совместно с И-16 из 88-го полка сопровождали
ближние бомбардировщики Су-2 из 211-го ББАП в район Свинолуповки, попутно контролируя
выполнение ими боевого задания. «Одно звено сбросило бомбы в этом районе с Н-1000
–
1200
м, – сообщалось в рапорте. – Результаты наблюдали. Второе звено. Один Су-2 сбросил южнее
Петровка 200 м в поле, один Су-2 сбросил в пункте Энс 5 км северо-восточнее станции
Партизаны». В общем, версия о том, что некоторые «трусы и дезертиры» из
бомбардировочных полков вместо того, чтобы сбрасывать бомбы на головы врага, кидают их
на поля и леса, как бы формально подтверждалась. И это притом что никакого противодействия
со стороны ПВО и истребителей в районе целей не наблюдалось. Измена же?! В 16.50 тройка
ЛаГГов провела повторную разведку в районе Чехоград – Елизаветовка – Акимовка.
В 10.00 24 сентября сводная группа в составе 7 И-16 и 3 ЛаГГ-3 снова сопровождали
3 ДБ-3 в район Горелое и контролировали выполнение ими боевого задания. Атака
выполнялась с высоты 3000 метров, что в условиях облачности затруднило задачу (в смысле
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
92
контроль за бомбометанием). В 10 .35 ту же цель атаковало 4 ДБ-3 в сопровождении 4 И-16 и 1
ЛаГГ-3 . Операция проводилась безо всякого противодействия со стороны противника. В
15.45 тройка «лавочкиных» вылетали на разведку, которая прошла неудачно. Правда, опять же
не из-за противодействия противника, а вследствие того, что ведущем у стало плохо и он
преждевременно вернулся на базу, а остальные два пилота цель не нашли.
Следующий день был небогат на события – 170 -й ИАП занимался тактической
разведкой и патрулировал над аэродромами 20-й САД, выполнив 5 вылетов.
С 26 сентября по 1 октября из-за выхода из строя большей части самолетов полк
действовал ограниченно, в основном совершая по 2 – 3 вылета в день на разведку и прикрытие
своих аэродромов.
2 октября в 08.50 пара ЛаГГ-3 (пилоты капитан П.Ф . Чупиков и лейтенант М.В .
Карташов) была поднята на перехват бомбардировщиков, пролетевших над аэродромом.
Чупиков сбил Ю-88, который упал в районе северо-западнее Светлодолинского. В районе
Белозерки же, по утверждению летчиков, упал еще один «юнкерс», по-видимому, сбитый
зенитной артиллерией. Правда его все же записали в качестве личной победы Карташову. На
самом деле немцы потеряли один двухмоторный бомбардировщик, и это был не Ю -88 , а
Не-111Н-6 W .Nr.4266 «1G+CM» из 4./KG27, который был сбит восточнее Малой Белозерки.
Все 5 членов экипажа унтер-офицера Рудольфа Миллера были объявлены пропавшими без
вести, но позже немцы нашли в обломках самолета тела двоих из них. Во время боя было
израсходовано 250 патронов ШКАС, 150 БС и 140 снарядов ШВАК. В 11 .55 еще одна пара
«лавочкиных» вылетали на перехват вражеского корректировщика, замеченного в районе
совхоза «Известия». Однако обнаружить его пилоты не смогли.
В 12.55 – 14 .15 2 ЛаГГа вели патрулирование над станцией Федоровка и вели разведку в
районе Екатериновки и Веселого, попутно обстреливая попавшиеся цели. Примечательно, что
во время этого задания истребители 170-го ИАП впервые применили неуправляемые
реактивные снаряды РС-82 . В районе Федоровки звено встретило группу из 4 Ме-109, но бой не
состоялся.
А вот как описывал журнал боевых действий полка событ ия 3 октября:
«8.00 – 8.40 . Патрулированием 2 ЛаГ-3 прикрывали свои войска в районе Ново-Ивановка
–
свх Егенгоф – Ново-Николаевка. Задание выполнено. Вели воздушный бой с 4 Ме-109 и
Хеншель-126 . Мл. лейтенантом Карташевым и мл. лейтенантом Старостиным сбит 1
Хеншель-126, который горящим приземлился западнее Веселое. Израсходовано патронов 100
ШКАС,БС –187,ШВАК –85.Налет1.20.
8.55
–
10.00 . 2 ЛаГГ-3 патрулированием прикрывали свои войска. Во время
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
93
патрулирования вели бой. В результате один Хе-111 с дымящимися обоими моторами
предположительно сел в районе В. Токмак. Израсходовано патронов ШКАС – 750, БС – 250,
ШВАК – 250 . Налет 2.10 .
11.50
–
17.40 . 3 пары ЛаГГ-3
[10]
патрулированием прикрывали свои войска. Задание
выполнено. Расход ресурса 6 самолето-вылетов . Налет 5.20 мин.
18.05 – 18.20 . 2 ЛаГ-3 вылетали на перехват бомбардировщика противника. Встречи не
было. Налет 0.30 минут».
По немецким данным, ближний разведчик Hs-126B -1 W .Nr.3253 из 5.(H)/13 в районе
Веселого был атакован советским истребителем и совершил аварийную посадку. Его пилот
обер-фенрик В. Хосс был ранен, а штурман лейтенант Й. Хоффман убит.
Наш ответ «проклятым рамам»
4 октября полк вылетов не производил из-за плохой погоды. Стоит отметить, что
относительно стабильное положение на Южном фронте, сохранявшееся с конца августа после
выхода немецких войск к Днепру, к этом у момент у серьезно ухудшилось. Сначала 11-я армия
генерал-оберста фон Манштейна 20 сентября начала с Херсонского и Бериславского
плацдармов наступление в направлении Мелитополя, а потом повернула к Перекопскому
перешейку. А 30 сентября уже 1-я танковая группа двинулась из района к северу от
Днепропетровска в сторону Азовского моря. 5 октября передовые танковые части вышли к
Черниговке, расположенной в 50 км от побережья. Уже второй раз после битвы за Молдавию и
Одессу авиаполки 20-й САД были прижаты к морю.
5 октября с утра до вечера 170-й ИАП занимался разведкой и патрулированием. И если
первые вылеты прошли спокойно, то стартовавшее в 16.05 звено в составе 3 ЛаГГ-3 в районе
Нововасильевки встретило группу из 6 бомбардировщиков, которых сопровождали 4
Ме-109 . По итогам боя летчики заявили об одном сбитом «мессершмитте», который упал в
районе Мариуполя. Кроме того, Михаилу Карташову, уже зарекомендовавшему себя как
лучший ас полка, был записан сбитый лично Хе-111 . При этом был подбит истребитель
лейтенанта Смирнова, который совершил вынужденную посадку на брюхо вблизи аэродрома.
Самолет был полностью разбит, а летчик получил ранения в голову и ноги. На самом деле
наши летчики сильно недооценили результаты этого боя. Сразу 3 Не-111 из II./KG55 «Грайф»
были подбиты и совершили вынужденные посадки, получив 45%, 40% и 25% повреждений.
Тем временем штаб дивизии, 55-й, 88-й и 170-й полки перебазировались на аэродром
Володарское, а 131-й ИАП в Мариуполь.
6 октября 20-я САД выполнила в общей сложности 63 самолето-вылета, из которых
12 пришлись на 170-й ИАП. Сначала в 07.45 пара «лавочкиных» вылетали на перехват
неопознанного бомбардировщика, но обнаружить его не смогли. Затем в 10.00 тройка
самолетов вели тактическую разведку в прифронтовой полосе. В 12 .05
–
13.00 во время
патрулирования над своими войсками очередная группа из 3 истребителей встретила 6
Ме-109 . И хотя, согласно донесению, «боя не вели», по неизвестной причине пропал без вести
ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Василенко. В этом районе в 11.45 (время берлинское) гауптман
Антон Мадер из St.II./JG77 сбил МиГ-3 . Вероятно, это и был истребитель Василенко. А около
15.00 состоялся еще один «контакт» с противником. «Встретили 7 бомбардировщиков и 6
Ме-109. Сбитых нет. Потерь нет. На самолете ЛаГ-3 летчик Карташов пробит центроплан,
бак, лонжерон», – так подытожил встречу журнал боевых действий.
На следующий день над Приазовьем снова установилась плохая погода, в связи с чем
полк выполнил всего два вылета. Тем временем немецкие танки приближались к побережью,
посему настал момент очередного перебазирования. 170-й ИАП перелетел на аэродром
Буденовка.
8 октября подразделение выполнило три вылета на патрулирование над новой базой. В
тот день в авиадивиз ии произошел беспрецедентный случай, возможно вообще уникальный для
мировой авиации. Штаб 20-й САД получил приказ командования любой ценой, невзирая на
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
94
плохую погоду, установить, занят ли город Мариуполь немцами. В 15.20 2 И-16 из 55-го ИАП
вылетели в этот район. И хотя, согласно журналу боевых действий, «задание было выполнено»,
определенно установить, занят город противником или нет, пилоты «ишаков» не смогли. В
итоге было принято решение провести разведку... на автомашине. «Группа в составе
начальника разведки 20 САД капитана Вялкова, флагштурмана майора Маслака, начальника
связи майора Курносова и 4 шоферов роты связи выехала на автомашине в разведку
Мариуполь,
–
сообщалось в донесении.
–
Подъезжая к Мариуполю были обстреляны
противником из автоматов. Майор Курносов и 2 шофера были ранены, один шофер невредим.
Все доставлены в Троицкое. Капитан Вялков, майор Маслак и один шофер роты связи
Ковальчук с разведки не вернулись». По всей вероятности, авиаторы вели разведку не на одной
машине, а как минимум на двух, причем по разным дорогам. В действительности еще утром
в Мариуполь ворвались подразделения дивизии СС «Л ейбштандарт Адольф Гитлер». На
их «блокпосты » видимо и наткнулись разведчики.
ЛаГГ-3 11 -й серии на лыжах из 609-го ИАП
В связи с прорывом противника к Мариуполю утром 9 окт ября 55-й, 88-й и 170-й
авиаполки перебазировались дальше на восток – в Таганрог, а 131-й ИАП
–
в Ольгинское. В
14.00 и 17.30 пары ЛаГГ-3 вылетали на разведку в район Волновахи, Ольгинки и
Ивановки. Настроение в полках к этому моменту было не самое лучшее. В районе Вязьмы и
Брянска советские войска были окружены, путь на Москв у был практически открыт. А здесь,
на юге, немецкие танки стремительно рвались к Ростову. Почти вся Украина, как в
приснопамятном 1918 году, снова находилась «под немцем».
10-го числа 170-й ИАП занимался исключительно разведкой (к счастью, воздушной, не
сухопутной), совершив в течение дня 7 самолето-вылетов. Кстати, тактической разведкой
занимался в этот день и 55-й ИАП, и лишь И-16 из 131-го полка наносили штурмовые удары по
немецким танкам и бронемашинам в районе Мариуполя.
11 октября, несмотря на ясную погоду, советская авиация практически бездействовала,
а 170-й полк в очередной раз занялся перебазированием, на сей раз в Батайск. Туда же, на
берега Дона, переместился и штаб 20-й САД. «Куда дальше будем отходить? На Кавказ или за
Волгу?» – невольно задавались вопросом летчики. Кстати, передислокация не обошлась без
потерь. Один ЛаГГ-3 был разбит майором Мищенко на аэродроме Нахичевань в окрестностях
Ростова.
12 октября полк выполнил 8 самолето-вылетов, в том числе семь на разведку и один на
перехват бомбардировщика (неудачный). Последняя пара, отправившаяся на задание перед
сумерками в 17.15, в районе Ефремовки встретила четверку Ме-109 . В результате воздушного
боя пропал без вести ЛаГГ-3 лейтенанта Фомина. По данным противоположной стороны, обер-
фенрих Хайнц Фрёзе из 5-й эскадрильи JG77 в «районе Таганрога» сбил совет ский истребитель
«нового типа». Второй истребитель расстрелял по противнику практически весь боезапас: 200
патронов ШКАС, 100 БС и 100 снарядов ШВАК, однако безрезультат но. Спустя три дня Фомин
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
95
вернулся в часть и сообщил, что после боя совершил вынужденную посадку, в ходе которой
самолет был полностью разбит.
Вот как описывал журнал боевых действий события 13 октября:
«9.00 – 10.10 . 2 ЛаГГ-3 произвели разведку в районе: Мариуполь, Буденовка, Покровское.
Задание выполнено. Противодействия ЗА и ИА не было. Налет 2.45 м.
14.00
–
15.30 . Три ЛаГГ-3 вели разведку в районе Чердаклы, Володарское, Мариуполь,
Буденовка. Задание выполнено. Налет 4.30 минут.
14.15–15 .20. 2 ЛаГГ-3 произвели разведку противника Буденовка, Козловка, Шеверьевка,
Шурупово, Москвец, ст. Карань, Тельманово, Кошкино, Кузнецово, Екатериновка. Задание
выполнено. Налет 2.10».
Тем временем дивизия СС «Лейбштандарт Адольф Гитлер», которая двигалась в
авангарде III танкового корпуса, форсировала реку Миус и захватила плацдарм на ее восточном
берегу. До Ростова оставалось всего 120 км по прямой...
14 октября 20-я авиадивизия произвела всего 7 вылетов из-за плохой погоды, на
разведку вылетали только И-16 и МиГ-3 .
На следующий день метеоусловия улучшились, и170-й ИАП выполнил 9 самолето-
вылетов, в том числе 8 на разведку. Единственный вылет «по профилю» – на перехват
неопознанного бомбардировщика закончился безрезульт атно.
16 и 17 октября погода снова не радовала авиаторов. В первый день полк вовсе не
поднимался в воздух, во второй в обеденное время 3 ЛаГГ-3 совершили разведывательный
полет по маршруту Кирсановка – Марфинская – Мариуполь – Буденовка. Задание выполнялось
без какого-либо противодействия противника, что, в общем-то, было скорее нормой, нежели
исключением.
18 октября в 08.15 звено «лавочкиных» в очередной раз провело разведку в районе
только что занятого немцами Таганрога, правда, из-за тумана летчики ничего не
разглядели. В 12 .13 4 ЛаГГ-3 сопровождали бомбардировщики от Ростова до Самбека и
обратно, а ближе к вечеру эта же четверка уже прикрывала разведчика И-16 из 131-го ИАП.
Стоит отметить, что число исправных самолетов в полку к этому моменту сократилось до
минимума. Бол ее того, в перечисленных вылетах участвовали все боеспособные
машины, то есть 4 истребителя. Но к вечеру вышел из строя еще один. Боеспособность
полка, как это практически повсеместно имело место в полках ВВС РККА в тот период,
сократилась до одного звена. Исключение составлял только 6-й ИАК ПВО, защищавший
Москву.
Боевой день 19 октября в 170-м ИАП проходил в обычном режиме. В 08 .05
–
первый
вылет на разведку тройки ЛаГГ-3, после обеда – в 13.10 – второй аналогичный полет. В
15.20 звено снова отправилось на разведку по маршруту Матвеев Курган – Мокрый Еланчак –
Самбек – станица Морская. На обратном пути летчики внезапно увидели одиночный Хе-111 и
тотчас решили атаковать его. Редкая возможность пострелять появилась! Но в момент захода в
атаку отвыкшие от боев пилоты, видимо, проявили невнимательность и сами были внезапно
атакованы 3 Ме-109 . В результате был сбит ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Баскова, еще один
самолет получил многочисленные повреждения, но все же сумел дотянуть до своего аэродрома
и благополучно приземлиться. Немцы в очередной раз ошиблись в определении типа
самолетов. Оберлейтенанту Эриху Фридриху из 5./JG77 был записан сбитый МиГ-3. Третий
летчик вовремя отвернул и скрылся в облаках. Кстати, Басков в этот день «пропадал без вести»
уже вторично. В действительности летчик получил серьезные ранения (прострелены обе ноги),
но все, же смог с трудом дотянуть до советской территории и выпрыгнуть с парашютом
[11]
.
Примечательно, что Bf-109 обер-лейтенанта Фридриха в данном случае атаковал ЛаГГ-3 сзади-
снизу.
К исходу дня в 170-м ИАП ост ался всего один исправный ЛаГГ-3 . Положение других
частей было ненамного лучше, к примеру, в 131-м ИАП насчитывалось 8 боеготовых И-16.
Правда, перед этим он был «усилен» за счет передачи всей уцелевшей матчасти из 88 -го полка.
И все же стоит отметить, что подразделения, вооруженные «устаревшими» истребителями,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
96
могли гораздо дольше сохранять относительную боеспособность, в том числе в условиях
распутицы и недостаточного обслуживания. А вот боеготовность частей с «новыми типами»
порой сводилась к нулю. Это было связано в том числе с тем, что последние (в том числе Як-1
и МиГ-3) требовали очень тщательного и сложного технического обслуживания, высокой
квалификации самих воентехников и развитой технической базы на аэродроме. Особенно этот
процесс усложнялся во время частых перебазирований и в холодное время года. Чтобы
подготовить к вылету пару ЛаГГ-3, техникам порой требовалось вставать спозаранку, и
только к обеду машины были готовы к вылетам. А к утренним вылетам истребители
приходилось готовить еще с вечера (подробнее см. в техническом описании самолета).
ЛаГГ-3 с приборами ВАП-6 для разбрызгивания горючей жидкости
Кстати, 55-й ИАП, беспрерывно сражавшийся начиная с 22 июня, впервые получил
заслуженный отдых, перебазировавшись в тыл на аэродром Злодейская. Из-за всех этих
факторов боевая ценность всей 20-й САД, по сути, свелась к эскадрилье...
К утру 20 октября техникам удалось героическими усилиями ввести в строй два ЛаГГа,
все-таки доведя число боеготовых машин в полку до трех. В 10.15
–
11.07 9 И-16 из 131-го
ИАП и 3 ЛаГГ-3 из 170-го ИАП сопровождали бомбардировщики в районе Морского Чулка. В
районе Ростова в небе показались 5 Ме-109. Согласно совет ским данным, воздушный бой
закончился без потерь с обеих сторон, но один «лавочкин» почем у-то совершил вынужденн ую
посадку на аэродроме Ростова. В 14 .40 оставшаяся пара Л аГГов вместе с «ишаками» снова
сопровождали бомбардировщики до той же цели.
В 14.05 21 октября пара ЛаГГ-3 лейтенанта Кириллова и младшего лейтенанта
Ситникова вылетели на разведку в район Чалтырь – Синявка – Покровка – Александровка. В
районе хутора Кузьменского они напоролись на пару Bf-109 . Журнал боевых действий так
описывал воздушный бой: «Лейтенант Кириллов, избегая воздушного боя, с разворотом влево
уходил в облачность, после чего младший лейтенант Ситников с разворотом вправо уходил в
облачность, Ситников был потерян из виду». В итоге Л аГГ-3 Ситникова на базу не вернулся и
число боеготовых истребителей в 170-м ИАП опять упало до одного...
22 октября в связи с обнаружением большого количества немецких самолетов на
аэродроме Таганрог командование 20-й САД получило приказ нанести авиаудар по нему. Для
операции было решено использовать все боеготовые самолеты в количестве... 11 штук.
Командование ВВС 9-й армии, понимая, что такими силами серьезный ущерб противнику
нанести вряд ли удастся, дополнительно привлекло к ней 248-й ИАП и две отдельные
эскадрильи из ПВО Ростова-на-Дону. В 16 .22 с аэродрома Ольгинское взлетели 9 И-16 из 131-
го ИАП, а через 13 минут с аэродрома Бат айск поднялась пара ЛаГГов. Однако последние в
налете участие не приняли. «1 ЛаГГ-3 вернулся по неисправности матчасти. За ним вернулся и
второй», – сообщал журнал боевых дейст вий. В итоге ударная группа отчиталась о 10
уничтоженных на аэродроме Ме-109. Зенитным огнем был сбит один И-16 из 131-го полка,
который горящим упал в залив. Ну а 170-й ИАП в этот день выполнил еще один вылет на
патрулирование собственного аэродрома.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
97
Немецкая база снабжения, уничтоженная в результате налета советской авиации.
(Фото из Boelcke Archiv)
Тем временем 13-я танковая дивизия немцев закрепилась на западном берегу реки
Чалтырь, от которого до Ростова оставалось порядка 80 км. Только распутица и плохое
снабжение помешали III танковому корпусу генерала фон Макензена с ходу ворваться в город,
который в тот момент являлся главной целью наступления группы армий «Зюд». Немцы
вынуждены были окопаться, отражая советские контратаки и перегруппировываться.
К утру 23 октября в составе 20-й авиадивизии числилось 9 исправных истребителей, в
том числе 8 И-16 и 1 ЛаГГ-3 . Вдохновившись успехами предыдущего дня, не мудрствуя
лукаво, командование решило повторить налет на аэродром Таганрог. Только время вылета
сместили с сумерек на раннее утро. Истребители, в том числе самолеты из ВВС
Северо-Кавказского военного округа, появились над целью около 07.30. Первыми вышли в
атаку «лавочкины», которые палили из бортового оружия по зенитно-пулеметным точкам,
расположенным в центре летного поля. Затем остальные машины сбрасывали на аэродром (где,
по данным разведки, находилось 20 Ме-109) осколочные бомбы, а со второго захода также вели
огонь из пулеметов. По утверждению летчиков, в момент удара с ВПП поднялся один
«мессершмитт », еще два патрулировали в небе, но в бой они почему -то вст упат ь не стали, а,
напротив, ушли в облака. По итогам штурмовки посчитали уничтоженными 8 Ме-109 и еще
несколько поврежденными. При этом зенитным огнем был сбит ЛаГГ-3 лейтенанта
Старостина. Еще один И-16 из 131-го ИАП совершил вынужденную посадку на брюхо из-за
полученных повреждений. В 10 .30 уцелевшие ЛаГГи провели еще один вылет на разведку.
Во время авиаударов по немецким авиабазам летчики и командование всегда сильно
завышали свои успехи. Точный контроль результатов атак не проводился, обычно донесения
пилотов просто суммировали и вставляли в отчеты. Ну а неверная оценка предыдущих налетов
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
98
приводила к бесконечному повторению одних и тех же шаблонных действий. В
действительности за весь октябрь на аэродроме Таганрога при налетах советской авиации было
повреждено только два самолета: Bf-109F -4 из 4./JG77
–
50% повреждений, и Ju-52/3m из
транспортной эскадрильи 5-го авиакорпуса – 25%.
24 октября, не успев как следует освоиться в Батайске, 170-й ИАП уже действовал с
новой базы – Артемовский. Вот как описывал журнал боевых действий боевую работ у того
пасмурного дня:
«8.26
–
9.10 . 7 И-16 131 ИАП, 2 ЛаГГ-3 170 ИАП вылетали на разведку и штурмовку
войск противника в районе Большекрепинская, Матвеев Курган, Самбек, Чалтырь,
Генеральское. Задание по разведке выполнено. Обнаруженные цели не атаковывались из-за
ограниченной горизонтальной видимости (до 1 км). Цели рассматривались только
вертикально. Встреч с воздушным противником не было. Потерь нет...
15.50. 2 ЛаГГ-3 170 вылетали на разведку в район: Успенское, М. Кирсановка, Матвеев
Курган, Политотдельное. Задание по неисправности матчасти не выполнено. Потерь нет».
25-го числа из-за плохой погоды 20-я САД выполнила лишь один самолето-вылет. Это был И-
16, вылетавший на разведку погоды.
Истребители прикрывают... истребители
Воспользовавшись короткой метеопаузой, трудившиеся день и ночь воентехники к утру
26 октября сумели отремонтироват ь 3 ЛаГГ-3. Благодаря этом у полк совершил в этот день 7
самолето-вылетов на разведку, два из которых закончились безуспешно из-за тумана. Судя по
названиям населенных пунктов, истребители в основном разведывали ближний тыл
противника, находящегося на подступах к Ростову.
27 октября в 12.00 одиночный ЛаГГ-3 совершил вылет на разведку погоды вдоль
побережья Таганрогского залива вплоть до самого Таганрога. В 14.50 4 ДБ-3 из 50-й
авиадивизии в сопровождении 7 И-16 и 3 ЛаГГ-3 совершили налет на Большую Кирсановку. В
районе цели группа была обстреляна сильным зенитным огнем, но все самолеты благополучно
вернулись на базы. А в 16.37 пара «лавочкиных» совершили вылет на разведку в район
Политотдельского и Самбека.
28 октября в 11.32 9 истребителей, в том числе 2 ЛаГГа, вылетели на разведку и
шт урмовку в район Матвеева Кургана – Неклиновки и Самбека. Первую часть задания летчики
выполнили успешно, а вторую не выполнили «из-за отсутствия объекта». Одним словом,
шт урмовать оказалось нечего. В 14 .00 4 ДБ-3 в сопровождении той же самой девятки бомбили
Успенскую, в которой, по данным разведки, находились немецкие танки. Из-за плохой погоды
2 И-16 и 2 ЛаГГ-3 по дороге заблудились и совершили вынужденные посадки в разных местах
на своей территории.
Похоже, проходила боевая работа и на следующий день. Утром в 07.43 сводная группа
131-го и 170-го авиаполков в составе 4 И-16 и 1 ЛаГГ-3 снова сопровождала пятерку
бомбардировщиков ДБ-3 в район Успенской. В 10.43 после получения «подкреплений» в
виде вернувшейся с вынужденных посадок заблудившейся четверки, группа в состав е уже 10
истребителей отправилась на разведку в район Матвеева Кургана – Покровского –
Политотдельского. В процессе выполнения задания случайно встретили Хш-126 и сбили его.
Правда победу записали на счет сразу семи летчиков 131-го ИАП, которые затратили на
«хеншеля» по кличке «костыль» в общей сложности 500 патронов ШКАС. По немецким
данным, Hs-126B -1 W .Nr.4344 из 7.(H)/12 был подбит и разбился (80%) при аварийной посадке.
После этого в течение дня сводная группа истребителей еще раз вылетала на разведку, а
в 16.15 – 17 .20 сопровождала пятерку бомбардировщиков ДБ-3, попутно контролируя точность
их бомбометания. В этот раз, согласно донесениям пилотов, бомбы падали исключительно на
скопления немецкой пехоты и автомашин в овраге и полях, а также на мост.
В течение 30-го числа сводная группа 131-го и 170-го полков дважды вылетала на
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
99
шт урмовку в район между Большой Кирсановкой и Куйбышевом. В первом случае на общий
счет было записано 40 – 45 человек пехоты, минометная батарея, 2 сожженных грузовика и
поврежденный танк. Кстати, редкий случай в практике своеобразных советских отчетов о
результатах штурмовок. Обычно танки и автомашины записывали только уничтоженными, а
тут только «повредили» и визуально это как-то определили. Во время второй атаки на счет
группы записали еще взвод пехоты и 5 – 7 автомашин. Кстати, в этот день, наконец, вернулись
к боевой работе 55-й и 88-й авиаполки.
Впрочем, сложившееся к тому времени взаимодействие нарушать не стали, в последний
день месяца И-16 из 131-го ИАП и ЛаГГ-3 из 170-го ИАП действовали совместно. При этом
роль собственно ударных самолетов в таких операциях выполняли именно «ишаки», в то время
как «лавочкины» занимались их прикрытием. Получалось, что как бы одни истребители
прикрывали другие. «12.00 – 12.55. 5 И-16 131 -й ИАП под прикрытием 4 ЛаГГ-3 170
ИАП вылетали на разведку и штурмовку войск противника в район Куйбышево – Матвеев
Курган – Политотдельское», – сообщал журнал боевых действий за 31 октября. Но на сей раз
«прикрытие», мягко говоря, не сработало. В момент когда И-16 заходили для обстрела главной
улицы в Григорьевке, где находились грузовики, они были внезапно атакованы сразу 8 Ме-109.
Было сбито 2 самолета, в том числе командира 131-го авиаполка подполковника Л.А.
Гончарова, остальные смогли быстро скрыться в облаках.
Вообще же в этот день немецкая авиация явно активизировалась. Во время аналогичного
вылета на шт урмовку 8 И-16 из 88-го ИАП в сопровождении 3 ЛаГГ-3 и также в момент
выхода в атаку «ишаки» были атакованы четырьмя «мессершмиттами», которые сбили одного
из них, а остальных вынудили свернуть с боевого курса и «рассеяться». Характерно, что ЛаГГ-
3 в обоих случаях бои не вели. В этот день немецкие истребители из II./JG77 доложили,
что сбили в районе Ростова 11 советских самолетов. Наиболее отличился обер-лейтенант
Антон Хакль из 5-й эскадрильи, которому были засчитаны 3 победы над И-61 (МиГ-1/Миг-3).
Итоги боевой работы 170-го ИАП в октябре 1941 г. по журналу боевых
действий
Общее количество вылетов – 149
Вт.ч.наразведку–73
На сопровождение истребителей – 26
На прикрытие наземных объектов и патрулирование – 25
На сопровождение бомбардировщиков – 19
На штурмовку – 5
На разведку погоды – 1
Одержано побед – 5 (вероятно подтверждается 4 из них)
Потеряно самолетов по боевым причинам – 4
Пропало без вести – 2
Таким образом, ЛаГГ-3, формально считавшийся истребителем, гораздо чаще
использовался в качестве тактического (ближнего) разведчика. На эт у задачу, согласно
статистике, затрачивалось около половины всех вылетов! А в некоторых истребительных
полках доля таких задач осенью 1941 года составляла до 80%. Фактически ЛаГГ-3, как,
впрочем, и другие типы машин, выполнял ту же роль, что и Hs-126, FW-189 и Bf-110 в
Люфтваффе.
Конечно же, истребители отнюдь не являлись полноценными самолетами-разведчиками.
На них не было ни фотокамер, ни штурмана, который бы занимался наблюдением. Пилоты
просто виз уально осматривали определенные квадраты и дороги, перекрестки,
железнодорожные станции и т. п ., а потом в устной форме, под запись сообщали полученные
сведения в штабе. Понятно, что качество и точность подобной информации (по дороге «домой»
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
100
половину могли и забыть) оставляли желать лучшего, поэтому-то и приходилось посылать
разведчиков парами, а то и тройками, да еще и не по одному разу в день в один и тот же район.
Чтобы из перекрестных данных, полученных группой летчиков, можно было составить более-
менее объективную картину. Один лучше запоминал машины, другой количество пехоты,
третий внимательнее считал вагоны в эшелонах, четвертый лучше ориентировался на
местности и по сторонам света и т. д . Боевая работа же по прямому назначению, как видно из
представленной выше хроники, была скорее исключением.
Данный факт следует учитывать при оценке боевых качеств ЛаГГ-3. Ведь, как правило,
к недостаткам этой машины относят малую скорость и плохую маневренность («был слишком
тяжел для своего планера», «на вираже уст упал Bf-109Е», «очень долго разгонялся» и т. п.) в
сравнении с немецкими истребителями, а также основным «конкурентом» – Як-1 . Забывая, что
как таковые воздушные бои с «мессершмиттами» были редкостью (хотя нередко заканчивались
и в пользу ЛаГГ-3!), а для атаки самолетов типа Hs-126, Не-111, FW189, Ju-87 и др. «лавочкин»
вполне годился. Во время выполнения задач по разведке и штурмовке (как правило, без
серьезного противодействия ПВО) скорость и маневренность истребителя также не являлись
значимыми факторами. Поэтому в целом для тех тактических задач, которые ставились
летчикам, ЛаГГ-3 вполне годился.
1 ноября боевые действия в воздухе под Ростовом продолжились в прежнем ключе.
В 09.55 12 бомбардировщиков СБ в сопровождении 13 истребителей (7 МиГ-3, 4 И-16 и 2
ЛаГГ-3) совершили налет на Куйбышево, сбросив бомбы на цели на правом и левом берегах р.
Миус. В 10 .40 пара «лавочкиных» вылетали на патрулирование над аэроузлом Шахты. А в
12.00 3 МиГ-3 из 55-го ИАП и 2 ЛаГГ-3 из 170-го ИАП вылет али на разведку и штурмовк у в
район Матвеев Курган – Политотдельное. При этом МиГи наносили удары по наземным целям,
сбрасывая на них осколочные бомбы и обстреливая из пулеметов, в то время как «ЛаГГи»
прикрывали ударную группу. В 14.32 повторный удар по тому же району нанесли уже 8 И-16
из 88-го ИАП, которых также сопровождала пара ЛаГГ-3. Но на этот раз, судя по расходу
боеприпасов, последние также принимали участие в штурмовке. Немецких самолетов в воздухе
замечено не было.
2 ноября в 09.00 четверка ЛаГГов вылетала на разведку, затем в обеденное время 3
истребителя 170-го полка сопровождали группу И-16 и И-153 на штурмовку в районе Миуса. В
этот раз группа была атакована 6 «Мессершмиттами», которые сбили ЛаГГ-3 младшего
лейтенанта Орленко и И-16 старшего политрука Горина из 88-го ИАП (оба стали жертвами
пилотов II./JG77). Еще один «лавочкин» вернулся на базу с повреждениями. В 15.00 на задание
отправилась очередная смешанная группа в составе 10 И -16 и 2 ЛаГГ-3, которые в районе
Политотдельного нанесли удар по бензовозам, «штабелю зарядных ящиков», а в районе
Матвеева Кургана обст реляли мотоциклистов.
3 ноября 170-й авиаполк выполнил 6 самолето-вылетов «на барражирование и
шт урмовые действия» в ближнем тылу противника. При этом во время второго – обеденного
вылета сводная группа вела бой с 9 Ме-109, который снова закончился не в нашу пользу. Был
сбит И-16 из 131-го ИАП и подбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Смирнова. Летчик получил
ранение, но смог дотянуть до своей террит ории и совершить вынужденную посадку. В 10 .35 4
ноября одиночный Хе-111 совершил налет на поселок Артемовский, сбросив на него 5
фугасных бомб. На перехват бомбардировщика были подняты истребители старшего политрука
Саенко и лейтенанта Кириллова из 170-го ИАП. Правда, второй летчик немного задержался со
взлетом и опоздал к месту боя. По свидетельству Кириллова, он видел, как Саенко преследует
«Хейнкель» и ведет по нему огонь, а потом оба самолета скрылись в облаках. Так и не сумев
обнаружить противника, Кириллов какое-то время барражировал, а потом увидел, как ЛаГГ-3
политрука горящим вышел из облака и почти вертикально врезался в землю в 2 км северо-
западнее Власова.
В 13.55 в погоню за другим Хе-111была послана еще одна пара «лавочкиных», но
обнаружить цель они не смогли. А в 15.25 был замечен еще один «Хейнкель», который летел на
бреющем вдоль железной дороги. На перехват был поднят один ЛаГГ-3, который сумел догнать
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
101
противника. Однако экипаж бомбардировщика вовремя заметил преследователя, сразу же
сбросил бомбы и ушел в облака.
Полеты одиночных Хе-111 в районе Ростова-на-Дону отмечались и на следующий день.
На их перехват дважды вылетал 131-й ИАП, один раз – 170-й ИАП, а ближе к вечеру уже
летчики 88-го полка, вылетавшие на штурмовку, заявили, что подбили Хе-111, который
«предположительно» упал и сгорел.
Потеряв за первые дни ноября 2 истребителя сбитыми и еще 2 сильно поврежденными,
полк практически утратил боеспособность. 6 и 7 ноября он вовсе не участвовал в вылетах.
Из указанной таблицы видно, в сколь плачевном состоянии находилась обычная
авиадивизия, в которую входило аж четыре авиаполка! И это притом, что воздушные бои и
потери от действий противника, как было показано выше, носили эпизодический и даже
случайный характер, никаких ожесточенных воздушных боев эти подразделения не вели.
Отметим, у каждого из этих «полков» был свой отдельный штаб, командир, политрук (а то и
три, целый политотдел), отдел снабжения и т. д . Получается, что начальников и штабистов в
«авиадивизии» стало больше, чем самолетов. Не говоря уже об избыточных штатах самих
летчиков, получавших пайки и довольствие. В принципе в таких условиях напрашивалось
решение слить все части в одну, а высвободившийся персонал (в особенности комиссаров)
отправить на фронт, где как раз не хватало войск! Но объединение частей было, конечно же,
невыгодно вышестоящему начальству, ибо в таком случае могли слить сами «авиадивизии», а
потом и ВВС армий. А там тоже хватало начальников, неплохо устроившихся в теплых штабах
и заваливавших командование сводками о сотнях уничтоженных грузовиков, танков, повозок,
мотоциклов и т. д .
Боевой состав 20-й САД по состоянию на утро 8 ноября 1941 г.
С другой стороны, тот факт, что советское командование даже в самые кризисные
периоды войны не стало формировать из «лишних» авиаторов полевые дивизии (как это
позднее делали немцы), имел важное стратегическое значение. Сами самолеты «выбивались» и
ломались, промышленность не успевала пополнять разгромленные части, но подготовленные
летчики при этом сохранялись и сберегались в ожидании лучших времен. Тем самым как бы
создавался огромный кадровый резерв с боевым опытом, который в последующие годы эт ой
долгой войны позволил без труда укомплектовать сотни эскадрилий и авиаполков.
Особо обратим внимание на тот факт, что истребители «новых типов» выбывали из
строя гораздо быстрее, чем «устаревшие» модели.
В следующие дни 170-й ИАП, перебазировавшийся на новый аэродром Ново-
золотовская, участия в вылетах не принимал. Остальные подразделения также действовали
очень ограниченно (летали исключительно И-16) из-за плохой погоды. А 10 и 11 ноября ввиду
тумана и непрерывных дождей вылетов не производилось вовсе.
В следующий раз «лавочкины» появились в небе только 15 ноября. В 08 .20 группа в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
102
составе 4 МиГ-3 и 1 ЛаГГ-3 вылетела для разведывательно-шт урмовых действий (в
Люфтваффе это называлось «вооруженная разведка») в район Карпово-Крепинское – В.
Тузлово – Аграфеново – Дарьевка. Обнаружив подходящие цели (в основном автомашины),
истребители выполнили 7 заходов, выпустив 2300 патронов ШКАС и сбросив 8 бомб АО-25 .
Последнее говорит о том, что в атаке участвовали только МиГи, в то время как ЛаГГ, видимо,
занимался «прикрытием». Второй аналогичный вылет в 11.00 закончился безрезультатно. Как
указано в журнале боевых действий: «Ведущий из-за перегрева мотора у линии фронта
отвалил, заместитель не понял сигнала, увел группу на свой аэродром» . Радиосвязи в
самолетах, понятное дело, не было. Также неудачно прошла и следующая, вечерняя операция
по разведке и штурмовке, в которой участвовали 2 МиГ-3 и 2 ЛаГГ-3 . Из-за снегопада и низкой
облачности подходящих целей летчики не нашли, в то же время у обоих «лавочкиных»
возникли технические неполадки, и они совершили вынужденные посадки в степи. В общем,
170-й ИАП снова утратил боеспособность.
С 16 по 28 ноября, то есть почти две недели, полк в вылетах не участвовал. Тем
временем 17-го числа 20-я САД получила небольшое подкрепление. На аэродром Артемовский
прибыл 446-й ИАП в составе 8 И-16. И как раз на этот период пришлись решающие события на
фронте 9-й армии. Последняя начала войну еще в Молдавии, на берегах Прута, с которых были
хорошо видны равнины Румынии. Теперь же потрепанные части, в которых мало кто помнил те
летние пейзажи, мерзли в окопах посреди заснеженной степи и видели позади Ростов, за
которым открывалась прямая дорога на Кавказ...
17 ноября немцы начали свое последнее наступление, через два дня «Лейб-штандарт
Адольф Гитлер» захватил Султан-Салы, а 14-я танковая дивизия ворвалась в Нахичевань –
пригород Ростова. 20 ноября эсэсовцы ворвались в город и даже захватили два
неповрежденных моста через Дон. Однако этот момент стал кульминацией немецкого
наст упления. Советские войска уже нанесли контрудар против растянутого левого фланга III
танкового корпуса, вынудив Макензена перебросить обе свои танковые дивизии на север.
После недели ожесточенных боев, последний под угрозой окружения получил приказ сдать
только что занятый Ростов.
29 ноября в 07.50 2 ЛаГГ-3 лейтенантов Фомина и Кириллова вылетели на разведку по
маршруту Б. Салы – Синявка – Чалтырь – Ростов – Щепкий. В районе Сал пара была атакована
двумя Bf -109 . Бой закончился без сбитых самолетов, но во время маневра на бреющем
истребитель Фомина был подбит огнем МЗА. Пилот совершил вынужденную посадку на брюхо
в районе Кут ейникова и вскоре вернулся в часть. Тем не менее его самолет был записан в
качестве 57-й воздушной победы гауптману Херберту Иглефельду из St.I(J)./LG2...
Примечательно, что в расходе боеприпасов в этот раз значились только 7,62-мм патроны
ШКАС.
В 12.40 один ЛаГГ-3 вылетал на разведку, а в 15.15 на аналогичное задание отправилась
уже пара из МиГ-3 и ЛаГГ-3 . На маршруте им встретились два бомбардировщика, которые
летчики решили перехватить. Однако в последний момент стало ясно, что это возвращаются с
задания СБ и ДБ-3.
Вот как описывал журнал боевых действий совместную боевую работу 55 -го и 170-го
ИАП 30 ноября:
«10.05
–
11.10. 1 ЛаГГ-3 170 ИАП, 1 МиГ-3 55 ИАП вылетали на разведку войск
противника в районе Б. Салы, Султан-Салы, Ващевский, Самбек, Синявка, Чалтырь. В районе
Недвиновка встретили низкую облачность (20 м) при видимости 50 м. Дальнейшую разведку
прекратили. На обратном маршруте встретили 2 Хе-111, которые бомбили Азов, Кулешовка.
Произвели несколько атак. За неимением времени (на исходе горючее) атаку прекратили.
Израсходовано 1000 ШКАС, 150 ШВАК, 100 БС. Налет 2.10.
14.00
–
15.00 . 1 МиГ-3 55 ИАП, 1 ЛаГГ-3 170 ИАП вылетали на разведку в район:
Ростов, Чалтырь, Синявка, Веселый, Б. Салы. Задание выполнено. Западнее 5 км Чалтыря
атаковали бомбами автомашины. Бомбы ложились по цели. Противодействия ЗА и ИА не
было. Израсходовано 2 АО-15 . Налет 2.00». Один из двух указанных в документе немецких Хе-
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
103
111 (это был He-111H-6 W.Nr.4238 из 9-й эскадрильи KG27 «Бёльке») вскоре атаковал и сбил
пилот И-16 лейтенант В.Т. Кулагин из 248-го ИАП. Немецкий «бомбер» был разбит при
аварийной посадке на нашей территории, но его экипажу удалось избежать попадания в плен и
перейти линию фронта.
В целом же необходимо сказать, что немецкая авиация понесла в боях за Ростов
существенные потери. Только 28 ноября пропали без вести со своими экипажами 2
«Хейнкеля»: Не-111Н-6 W .Nr. 4485 «1G+KH» из 1./KG27 и Не-111Н-6 W .Nr.4486 «1G+CS» из
8./KG27. В тот же день были сбиты еще и два Bf-109F -4 из 8-й эскадрильи JG52. «После первой
атаки 2 Ме-109 были сбиты огнем РС, которые с резким снижением и задымленные были
потеряны из вида», – сообщалось в донесении летчиков 131-го ИАП. В действительности
«ишаками» был сбит не кто-нибудь, а сам командир 8./JG52 обер-лейтенант Гюнтер Ралль,
один из л учши х асов Второй мировой войны! После взрыва «эрэса», выпущенного
«устаревшим» И-16, тяжело раненный пилот с трудом спасся, выпрыгнув с парашютом, а
потом надолго выбыл из строя. А вот ведомый Ралля унтер-офицер Отто Штулер до сих пор
числится пропавшим без вести.
Завершая обзор боевых действий 170-го ИАП на берегах Азовского моря, хотелось бы
отметить один любопытный момент. Как известно, решение германского командования об
оставлении Ростова-на-Дону (незадолго до советского контрудара под Москвой) вызвало
первый громкий скандал. Командующий группой армий «Зюд » фельдмаршал Рунштедт в
ультимативной форме потребовал у Гитлера санкцию на отход не только с Дона, но и вообще
за реку Миус, дабы выпрямить фронт. Предложив в случае отказа уволить его, фюрер выбрал
последнее, однако вновь назначенный на этот пост фельдмаршал фон Райхенау в первый же
день обратился к нему с просьбой... дать разрешение на отход за Миус!
Гитлер, подумав, что над ним просто издеваются, пришел в бешенство и тотчас лично
вылетел из «Волчьего логова» в Мариуполь. А поскольку персональный FW-200 W .Nr.0137
«СЕ+1В» в это время находился на техобслуживании, фюрер полетел на берег Азовского моря
на пассажирском Не-111 . 2 декабря изрядно замерзший в плохо отапливаемом салоне
«Хейнкеля» фюрер прибыл на место. Причем передвигаться по Мариуполю ему пришлось на
обычном, небронированном автомобиле. Проведя совещание, Гитлер заночевал в санатории
«Белая дача», находящемся на набережной на берегу моря (бывшая элитная гостиница купца
Хараджаева). И только утром опять же на Не-111 фюрер улетел в Полтаву...
Между т ем Мариуполь находился всего в 130 – 135 км от ближайших аэродромов 20-й
САД в районе Ростова. То есть самолет с Гитлером на борту дважды находился в зоне
досягаемости советских истребителей. Да и обстреливать автомобили на улицах городов для
летчиков ЛаГГ-3, МиГ-3, И-16 было делом привычным. Но, увы, ни один советский самолет в
районе Мариуполя ни 2, ни 3 декабря не появлялся! Отчасти причиной тому был и откровенно
малый реальный боевой радиус самолетов. Судя по сводкам, типовой вылет истребителя, в том
числе ЛаГГ-3, длился около одного часа. За это время пилот успевал взлететь, набрать высот у,
слетать в район, как правило, расположенный в 50 – 70, максимум 100 км от базы, покружить
там полчасика в поисках подходящих целей (или просто побарражировать), а потом по прямой
вернуться обратно. Дальние рейды в тыл противника почти не практиковались. Во-первых,
реальный радиус действия значительно отличался от указанного в техпаспорте (поэтому
летчики нередко вынуждены были прекращать воздушный бой, боясь, что не хватит бензина
«домой»). А на лыжах еще более сокращался. Во-вторых, подвесные баки практически не
использовались. В -третьих, командование предпочитало давать личному состав у простые и
незамысловатые задания, связанные с наименьшим риском и минимальным количеством
ориентиров на пути к цели. Чтобы сберечь и без того немногочисленную матчасть.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
104
Итоги боевой работы 170-го ИАП в ноябре 1941 г. по журналу боевых
действий
Общее количество вылетов – 33
В т. ч. на разведку – штурмовку – 18
На разведку – 5
На перехват – 5
На штурмовку – 3
На сопровождение бомбардировщиков – 2
Одержано побед – 0
Потеряно самолетов по боевым причинам – 5
Итоги боевой работы 170-го ИАП за ноябрь выглядели еще скромнее, чем месяцем
ранее. Общее количество вылетов сократилось в 5 раз, в среднем подразделение делало по
одному (!) вылету в сутки. При этом объединение в одну боевую задачу разведки и штурмовки,
конечно же, являлось вынужденной мерой, чтобы хоть как-то повысить эффективность
малозаметной для наземных войск (а они-то в это время вели тяжелейшие бои) работы авиации.
Тем не менее, учитывая столь низкую боеспособность как отдельного авиаполка, так и дивизии
в целом, ничтожное количество боевых вылетов, можно констатировать, что ни малейшего
влияния на ход боевых действий вся эта деятельность не оказ ала. Фактически сухопутные
войска жили своей жизнью, а авиация – собственной и обособленной.
Что касается летчиков, то за описанный период в 170-м ИАП отличился только один
пилот – Михаил Карташов, который неоднократно упоминался в сводках. Он отметился двумя
личными и тремя групповыми победами.
Именно Карташов стал фактически единственным асом 170-го полка, летавшим на
ЛаГГ-3 . До мая 1942 года Карташов совершил на этой машине уже 98 боевых вылетов, в том
числе 33 на прикрытие наземных войск, 26 – на разведку, 22 – на штурмовку и 7 – на
сопровождение бомбардировщиков. 24 марта 1942 года на счет звена Карташова было записано
сразу 3 сбитых Ме-109 и 1 Хш-126 . К концу войны он дослужился до звания гвардии
подполковника и должности командира 40-го Гвардейского ИАП. Всего Михаил Карташов
совершил 271 боевой вылет, в том числе 62 на И-16, свыше 100 – на ЛаГГ-3, а остальные на Ла-
5 и Ла-7 . На его счет у было 13 лично сбитых самолетов и 13 в группе. Летчик был награжден
двумя орденами Красного Знамени, орденом Ленина, Александра Невского, Отечественной
войны I степени. А вот звание Героя, к которому Карташов был представлен еще 8 июля 1943
года, ему по какой-то причине «зажали»...
Воздушные победы лейтенанта Михаила Карташова с 11 сентября по 5 октября 1941 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
105
Глава 5
ЛаГГ-3 в ПВО Москвы
Вместо защиты неба – защита от танков!
К 22 июня 1941 года 24-я ИАД Московского военного округа, на основе которой через
два дня был официально сформирован 6-й ИАК ПВО под командованием полковника Ивана
Климова, находилась в стадии перевооружения. При этом часть 24-го ИАП базировалась на
аэродроме Люберцы и осваивала там полученные 37 новых ЛаГГ-3 . Основу парка авиакорпуса,
первоначально состоявшего из 6 авиполков, составляли «устаревшие» И-16, которых
насчитывалось 130 штук. Кроме того, в системе ПВО столицы числилось 48 Як-1, 46 И-153 и
41 МиГ-3. Уже к началу июля в состав 6-го ИАК было передано еще 5 авиаполков.
Правда только два из них – 176-й и 177-й ИАП
–
имели матчасть – по 12 и 15 И-16
соответственно. 178-й, 233-й и 309-й полки только еще находились в стадии формирования,
причем в первом и последнем насчитывалось лишь по 5 летчиков. Зато остальные части были
срочно пополнены самолетами с различных баз и авиазаводов, расположенных вокруг столицы.
Истребители «новых т ипов», серийное производство которых только еще разворачивалось,
поступали в корпус вне очереди. В результат е уже к 1 июля парк самолетов достиг почти 400
машин.
Программу переподготовки пилотов пришлось срочно форсировать, что неизбвежно
привело к росту аварийности. Так, 3 июля сразу два летных происшествия с новыми ЛаГГ-3
случилось в 24-м ИАП: «Мл. лейтенант Орлов при посадке на аэродроме Инютино снес шасси,
а лейтенант Акимов не выпустил шасси и сел на «живот». 5 июля корпус выполнил в общей
сложности 47 вылетов, из которых по 14 пришлось на МиГ-3 и Як-1, 10 – на И-16, 6 – на И-153
и3–наЛаГГ-3.
12 июля 6 ЛаГГ-3 из 24-го ИАП прибыли на аэродром Спас-Лыкшино и приступили к
боевому дежурству. Одновременно с этим на аэродроме Тушино был официально сформирован
233-й ИАП. Согласно первоначальным планам, все 26 летчиков, числившихся в части, должны
были пройти переподготовку на ЛаГГ-3, но начало войны изменило эти планы. Поставки с
заводов пока носили штучный характер, поэтому для того, чтобы полк быстрее мог вст упить в
строй, его сделали «смешанным», вооружив сразу тремя типами истребителей: ЛаГГ-3, И-16 и
МиГ-3.
13 июля корпус выполнил в общей сложности 24 вылета. При этом в 12.30 звено ЛаГГ-
3 из 24-го ИАП во время патрулирования в районе Вязьмы случайно встретило До-17 и
атаковало его. В результате «Дорнье» был сбит старшим лейтенантом Андреем Бондаренко в
районе Дорогобужа. По документам противника, в этом бою был потерян Do-17Z-2 W .Nr.3371
«5K+HT» из 9-й эскадрильи KG3 «Блиц». Все 4 члена экипажа лейтенанта Отто Книпа
числятся пропавшими без вести. И это была первая зафиксированная победа нового советского
истребителя
[12]
. Правда, во время боя пропал без вести младший лейтенант Лобанов.
Отметим, группа 24-го ИАП в это время базировалась на передовом аэродроме в Вязьме,
которая находилась уже всего в 200 км от линии фронта, почти на передовой. Уже на
следующий день старший лейтенант Бондаренко при взлете зацепил крылом своего ЛаГГа за
насыпь и потерпел катастрофу. Машина была полностью разбита, а летчик получил травмы и
отправился в госпиталь. По состоянию на 15 июля 24-й ИАП, сформированный по довоенному
штат у (80 самолетов), базировался на передовых аэродромах в Вязьме (13 ЛаГГ-3 и 3 И-
153), Инютино (50 ЛаГГ-3 и 10 И-16) и Спас-Лыкшино (11 И-16). Таким образом, только в
одном полку ПВО Москвы было на вооружении 88(!) истребителей. Правда, уже вскоре с
целью пополнения других частей 24-й авиаполк, как говорится, «раздерибанили».
Что касается 233-го ИАП, то, согласно первоначальным планам, все 26 летчиков,
числившихся в нем, должны были пройти переподготовку на ЛаГГ-3 . Но начало войны
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
106
изменило и эти планы. Поставки с заводов пока носили штучный характер, поэтому для того,
чтобы полк быстрее мог вступить в строй, его тоже сделали «смешанным», вооружив сразу
тремя типами истребителей: ЛаГГ-3, И-16 и МиГ-3 . 233-й ИАП дебютировал 14 июля, когда
звено ЛаГГ-3 капитана Копытина, лейтенантов Прохаева и Белова было поднято «на догон»
[13]
самолета противника, пролетевшего к югу от Москвы. В итоге только Белов смог установить
визуальный контакт с целью и, по утверждению пилота, атаковать ее. Однако после двух
заходов он потерял прот ивника. При этом тип атакованного самолета Белов не определил.
Во время отражения первых массированных налетов Люфтваффе на Москву 21 – 23
июля большинство летчиков (в том числе из 24-го и 233-го полков) попросту не участвовали,
так как они проходили в темное время суток. Советское командование, все еще находившееся
под впечатлением «Битвы за Британию», налетов на Белград и Крит, было несколько
озадачено. Получалось, что для защиты Москвы с большим трудом сосредоточили большую
массу истребительных полков, а также самолетов «новых типов», но они, по сути, не
понадобились.
По состоянию на 30 июля 24-й ИАП базировался на аэродромах Спас-Лыкшино
(18 ЛаГГ-3) и Инютино (9 ЛаГГ-3) и в 233-м ИАП, который находился в Тушино,
насчитывалось в общей сложности 46 истребителей, в том числе 18 И-16 , 18 МиГ-3 и 10
ЛаГГ-3 .
Довольно загадочный случай произошел 20 августа. Сводка 6-го ИАК ПВО
сообщала: «Летчик 24-го ИАП лейтенант Деменчук в районе деревни Некрасово (25 км сев-зап.
Медынь) в 17.30 атаковал и сбил Ю-88 противника. В 17.45 встретил в том же районе Хе-111.
После нескольких атак принял решение таранить уходящего Хе-111 . При таране лейтенант
Деменчук погиб». С большой долей вероятности можно утверждать, что ЛаГГ-3 сбил
метеоразведчик из Wekusta 26. В тот день He-111H-3 W .Nr.3183 «5М+A», в экипаж которого
входил пилот фельдфебель Роберт Диклер, старший метеоролог эскадрильи Август Хиллеке,
оберфельдфебель Ханс Шоппелин и фельдфебель Эдуард Буземанн, совершал вылет до района
Рязани. По немецким данным, там он был перехвачен советскими истребит елями, которые
сумели повредить один из моторов «Хейнкеля». Экипаж сообщил, что возвращается на одном
двигателе, но больше на связь не выходил, а самолет на базу так и не вернулся. Метеоразведчик
упал в 160 км к юго-западу от Москвы в районе между Калугой и Тулой[14]
.
Возможно П.В .
Деменчук несколько раз атаковал один и тот же самолет, поскольку маловероятно, чтобы в
глубоком тылу в одном районе одновременно оказалось сразу два разведчика. Просто вначале
пилот принял метеоразведчик за Ю-88, а потом за Хе-111.
Тем временем на аэродроме Липицы был сформирован 178-й ИАП. По первоначальным,
еще довоенным планам, он должен был получить 80 ЛаГГ-3, однако в действительности из-за
нехватки самолетов получилась новая неполноценная часть «смешанного» состава с 22 И-
16 и 10 ЛаГГ-3. Боевое крещение полк получил 31 августа. В 10.30 31 августа младший
лейтенант Д.М. Мухомедзянов в районе Серпухова на высоте 8000 м встретил самолет-
разведчик противника. «Противник, обнаружив истребителя, с набором высоты ушел, –
сообщалось в донесении. – Из-за слабой тяги мотора на самолете МиГ-3 (в действительности
ЛаГГ-3, 178-й ИАП имел на вооружении только ЛаГГ-3 и И-16.
–
Прим. авт.) мл. лейтенант
Мухомедзянов догнать разведчика противника не смог».
К концу августа число истребителей данного типа в составе 6-го ИАК не изменилось. Но
были некоторые организационные изменения. 233-й ИАП был разделен на две части.
Эскадрильи, вооруженные И-16 и МиГ-3, перебазировались на аэродром Тушино, а вот 2-я
ИАЭ полка с 11 ЛаГГ-3 осталась в Спас-Лыкшино. Характерно, что все три подразделения,
оснащенные ЛаГГами, базировались компактно, на аэродромах, находившихся к юго-западу от
Москвы.
В следующий раз 178-й полк вступил в бой только 27 сентября. Младший лейтенант
С.Г . Жгун и старшина Терентий Шиманюк во время патрулирования на высоте 8000 м
встретили одиночный До-215 и атаковали его, выполнив пять заходов. По возвращении на базу
пилоты донесли, что противник с горящим мотором «был потерян в облаках». Однако данный
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
107
факт не подтверждается данными противника.
Наличие самолетов в 6-м ИАК ПВО в июне – декабре 1941 г. по типам
Тем временем 21 сентября 24-й ИАП убыл из состава 6-го ИАК в Ленинград, но в, то, же
время корпус пополнился новым 564-м ИАП в составе 23 летчиков и 23 ЛаГГ-3 . Большая часть
полка разместилась на аэродроме Инютино (где раньше базировался 24 -й ИАП), а 8
«экипажей» на передовом аэродроме Вязьма-Старое. Одновременно с этим 178-й полк также
был разделен на две части. Девятка ЛаГГ-3 и одна эскадрилья, вооруженная И-16, остались в
Липицах, а третья с 9 И-16 убыла на авиабазу Калуга-Грабцево. Первый воздушный бой летчик
564-го ИАП лейтенант Романенко провел 30 сентября, сбив «под облаками» одиночный Ю-88
(не подтверждается). Во время полета на рекогносцировку местности пропал без вести
командир 233-го ИАП майор Кузьменко.
ЛаГГ-3 из 24-го ИАП на аэродроме Инютино
Всего же за сентябрь 6-й ИАК выполнил 6620 самолето-вылетов, в том числе 86 –
ночью, заявив о 10 сбитых самолетах, в том числе 7 Ю-88, 2 Хе-111 и 1 До-215 . При этом
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
108
большая часть побед была записана пилотам МиГ-3. Впрочем, это неудивительно, учитывая тот
факт, что к концу сентября в 6-м истребительном авиакорпусе насчитывалось уже 177 МиГов, а
немецкие самолеты в районе Москвы действовали в основном поодиночке и не всегда (из-за
погодных условий) на больших высотах. Обращает на себя внимание также огромное
количество самолето-вылетов при всего 45 воздушных боях. Выходит, что только каждый 147-
й полет истребителя заканчивался контактом с противником!
Командир 178-го ИАП И.В . Смирнов (слева) и комиссар Я.И . Басович на аэродроме Липицы.
(Из архива Д.Б . Хазанова)
Однако с началом октября жизнь для 6-го ИАК серьезно изменилась. Группа армий
«Митте» начала наст упление на Москву и быстро прорвала фронт. Повторилась сит уация, в
которую попал 7-й ИАК ПВО месяц с небольшим назад. Из собственно корпуса,
прикрывавшего крупный тыловой город, он фактически превратился во фронтовое соединение,
которое теперь вынуждено было совмещать сразу три задачи: заниматься собственно
противовоздушной обороной, прикрывать свои отст упающие войска и объекты в прифронтовой
полосе, а также наносить авиаудары по наст упающим танковым и моторизованным частям
противника. Правда, стоит оговориться, что сил у 6-го ИАК ПВО для этого было вполне
достаточно. К началу октября в 17 его авиаполках насчитывалось в общей сложности 459
самолетов и 516 летчиков. Подобной штатной численностью и боеготовностью к тому моменту
не могли похвастаться ни одни ВВС фронта!
4 октября 178-й ИАП выполнил 26 самолето-вылетов, прикрывая железнодорожный
участок Калуга – Алексин. При этом в районе Тулы младший лейтенант Юрьев на ЛаГГ-3
атаковал одиночный Хе-111, но тот «на большой скорости ушел в облака». 564 -й ИАП
прикрывал г. Москву, выполнив 8 вылетов. В 09.00 капитан Капустин и младший лейтенант
Трушков на высоте 4000 м атаковали одиночный До-217, который также ушел от них в облака.
Всего же корпус выполнил в течения дня 371 самолето-вылет, в том числе 75 на атаку
наземных целей.
5 октября 6-й ИАК выполнил 355 вылетов, причем в этот раз имело место много
контактов с противником. В 08 .50 старший лейтенант Петр Веселков из 564-го ИАП
четырежды атаковал Хе-111 в районе Сухиничей. По утверждению летчика, самолет с горящей
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
109
плоскостью перешел на бреющий полет и «был потерян». В 09.35 в районе Тихоновой
Пуст ыни пара И-16 старшины С.Г . Жгуна и сержанта Николая Юрьева из 178-го ИАП
встретили 6 Хе-111, летевших на высоте (как ут верждали летчики) 9000 м. Летчики
преследовали их до Юхнова, но «противник на повышенной скорости от истребителей ушел».
В 12.15 в районе Медыни младший лейтенант Швагирев и сержант Коваленко из 178-го ИАП
на высоте 2000 м перехватили одиночный Хе-111. При этом после 3-й атаки
у ЛаГГ-3
Коваленко загорелся мотор, и с задания летчик не вернулся. А его коллега несколько раз
попытался протаранить «Хейнкель», но всякий раз промахивался, проскакивая под ним. В
15.00 в районе Юхнова ЛаГГ-3 сержанта Серова из 564-го полка на высоте 2000 м несколько
раз атаковал еще один Хе-111, но в итоге у истребителя преждевременно закончилось горючее,
и летчик повернул на базу. В 16.50 капитан Константин Капустин из 564-го ИАП в районе
Мосальска сбил разведчик Хш-126 . По немецким данным, в районе Москвы 5-го числа был
потерян только один Hs-126B-1 W .Nr.3311 из 1.(H)/14, который после атаки советского
истребителя перетянул через линию фронта и разбился при вынужденной посадке в районе
Симонова. Правда, кроме Капустина, на эту победу претендуют еще лейтенант С.П . Гайдамака
из 41-го ИАП на МиГ-3 и младший лейтенант А.Д . Гребнев на И-16 . Им обоим тоже был
записан в этот день лично сбитый «Хеншель».
ЛаГГ-3 после вынужденной посадки на территории противника. (Из архива Д.Б . Хазанова)
В течение 12 октября корпус выполнил 485 вылетов и доложил о 15 сбитых самолетах.
Больше всего отличились на этот раз летчики 564-го ИАП. Младшему лейтенант у Петру
Веселкову, лейтенанту Александру Бухтаревичу, сержанту Александру Дятлову были
засчитаны сбитые лично Ме-109 . Младший лейтенант Дмитрий Мухомедзянов из 178-го ИАП в
районе Тарусы сбил Ю-88, а лейтенант Иван Заболотный в районе станции Барыбино – Ю -88.
14 октября Мухомедз янов одержал вторую победу, сбив в районе Михнева Ю -88 .
7 октября было выполнено 273 самолето-вылета, из которых 110 – для ударов по
прорвавшимся немецким частям в районе Юхнова. Однако полки, оснащенные ЛаГГами, в этой
крупной операции не участвовали. 178 -й ИАП выполнил 4 вылета на патрулирование в районе
аэродрома, а 564-й ИАП прикрывал западные подступы к Москве (15 вылетов).
8 – 9 октября истребители корпуса действовали в том же духе. Характерно, что для
штурмовых ударов в основном использовались 11-й, 120-й и 563-й ИАП, вооруженные
самолетами Як-1, И-153 и МиГ-3 . Они же несли самые большие потери. А 233-й ИАП, действуя
с передовых аэродромов Наумовка и Шайковка, только с 1 по 5 октября потерял 15 И-16. При
этом погибли 8 летчиков.
10 октября сержант Федор Краснопивцев из 564-го ИАП в районе Подольска таранил
Ю-88, после чего совершил вынужденную посадку на брюхо. Истребитель был полностью
разбит, а летчик отправлен в госпиталь с тяжелыми травмами.
В течение 6 октября 6-й ИАК ПВО выполнил в общей сложности 216 самолето-вылетов,
в том числе 44 на штурмовку и 53 – на разведку, остальные на патрулирование и перехват
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
110
противника. Потери составили 11 самолетов, в том числе 3 ЛаГГ-3 (старшего лейтенанта Петра
Веселкова и сержанта Платонова из 564-го ИАП и младшего лейтенанта Николая Юрьева –
из 178-го полка). В районе Гжатска в бою с Хе-113 были сбиты 2 ЛаГГ-3
лейтенанта Константина Капустина и младшего лейтенанта Георгия Трушкова из 564-го ИАП.
И если Капустин был ранен, но вернулся в часть, то Трушков погиб.
Днем 15 октября некоторые самолеты-разведчики снова пролетали над окрестностями
Москвы. Зенитная артиллерия выпустила 553 снаряда. Бомбардировщики же Не-111 и Ju-88A в
условиях плохой видимости действовали поодиночке и на малой высоте на д передним краем
новой линии обороны и тылом советских войск. При обнаружении подходящих целей они
сбрасывали на них фугасные и осколочные бомбы. Именно такой «охотник», вынырнувший из
облаков прямо над окрестностями аэродрома Липицы, подловил и сбил ЛаГГ-3 Герасима
Григорьева из 178-го ИАП. J u-88A-5 W .Nr.3409 из уже хорошо ему знакомой лет чику по боям в
Белоруссии 3-й эскадрильи KG3 «Блиц» упал юго-западнее аэродрома. Из 4 членов его экипажа
двое попали в плен и дали ценные сведения о составе и дислокации немецкой авиации на
Московском направлении. Тем не менее еще двоим, пользуясь т уманом и дымкой, удалось
скрыться в лесу и затем благополучно перейти уже совсем близкую линию фронта. Это была
уже третья личная победа летчика, который воевал с первого дня войны. Впрочем, о
Григорьеве подробнее будет рассказано ниже...
Запуск двигателя с помощью автостартера
Тем временем ситуация на фронте стремительно ухудшалась, а тыловые аэродромы
быстро превращались в прифронтовые, кот орые стали регулярно подвергаться авиаударам. 13
октября пятерка И-16 из 495-го ИАП буквально под огнем немецких танков эвакуировались из
Мигалова в районе Калинина на аэродром Власьево. Из-за част ых перебазирований
командование 6-го ИАК утратило связь с рядом полков, а централизованное руководство
частями на время прекратилось. Сведения о действиях подразделений носят отрывочный
характер. К примеру, 178-й ИАП 18 октября производил разведку дорог Дракино – Кал уга –
Алексин, а на следующий день участвовал в разведке погоды и отражении налета
бомбардировщиков на Тулу.
В следующие дни для ударов по наземным целям по-прежнему применялись в основном
И-16, И-153, Як-1, МиГ-3 и Пе-3 (только во время налета на уже немецкий аэродром Мигалово
24 октября было потеряно 12 машин), а ЛаГГи использовались только для патрулирования,
тактической разведки и раз ведки погоды. 29 октября корпус выполнил рекордное количество
вылетов – 663, потеряв при этом 11 машин. Ни одно другое подразделение или «объединение»
ВВС РККА в тот период не было в состоянии вести столь интенсивную боевую работ у, и даже
трети этого объема. При этом полки, воевавшие под Москвой, вне очереди получали новую
матчасть и пополнение в личном составе.
Между тем количество ЛаГГ-3 в сост аве 6-го ИАК к концу октября сократилось до
минимума. Если к началу месяца 178-й полк располагал 9 ЛаГГ-3 и 19 И-16, то к концу
соответственно 9 ЛаГГами (4 исправных) и 15 И-16 (5 исправных). 564 -й ИАП, имевший к
началу месяца 20 ЛаГГ-3, закончил его с 14, из которых 6 требовали ремонта. При этом из-за
нехватки «основных» самолетов подразделение также стало «смешанным», получив в придачу
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
111
3 «ишака». 178 -й ИАП теперь базировался в районе Каширы, а 564-й
–
в Остафьеве в юго-
западном пригороде столицы.
Заправка ЛаГГ-3 в зимних условиях
1 ноября пропал без вести во время разведывательного вылета ЛаГГ-3 младшего
лейтенанта Максимова из 178-го ИАП. В тот день полк занимался исключительно тактической
разведкой в районе Серпухов – Дракино – Таруса – Петрищево. Впрочем, на следующий день
летчик вернулся в часть. Как оказалось, его истребитель на малой высоте был подбит зенитной
артиллерией, Максимов перетянул через линию фронта и выпрыгнул с парашютом. В первые
дни ноября в районе Москвы стояла нелетная погода, поэтому общее число вылетов
сократилось до 30 – 40 в день.
Видимость несколько улучшились 4-го числа. В тот день было выполнено
395 самолето-вылетов и потеряно 8 истребителей. 564-й ИАП патрулировал в районе
Волоколамска, совершив 7 вылетов. При этом младший лейтенант Веселков заявил о сбитом
Ю-88 . В следующие дни число полетов советской истребительной авиации в районе Москвы
варьировалось в зависимости от погоды от 0 до 670. Для штурмовых действий в основном
использовался 120-й ИАП, оснащенный И-153 и МиГ-3, который теперь действовал с
Центрального аэродрома Москвы.
18 ноября, несмотря на плохую погоду (тум аны, видимость менее 1 км), Люфтваффе
заметно усилили в целом вялую деятельность, пытаясь поддержать свои войска, идущие в
«последнее наступление». Была выполнена серия налетов на аэродромы 6-го ИАК: Люберцы,
Клин, Внуково и др., а также удары по переднему краю обороны советских войск. Корпус
выполнил 260 самолето-вылетов, в ходе которых было зафиксировано 12 воздушных боев.
Летчики отчитались о 9 сбитых самолетах (5 Ме-109 , 3 Хе-111 и 1 Ме-110) при 6
потерянных машинах. В боях участвовал и 178-й ИАП (не вернулись с задания младшие
лейтенанты Швагирев и Максимов) и 564-й ИАП (пропал без вести ЛаГГ-3 сержанта
Бурлакова). Впоследствии выяснилось, что первые двое погибли в воздушном бою, а вот
Бурлаков совершил вынужденную посадку на своей территории. Большие потери Люфтваффе
под Москвой данными противоположной стороны не подтверждаются.
20 ноября 6-й ИАК выполнил 38 самолето-вылетов, 21 ноября – ни одного, 22 ноября –
29,23ноября–56.
24 ноября погода в районе Москвы несколько «улучшилась» (облачность на высоте
200 м, видимость 1 – 2 км, снег), что позволило увеличить количество вылетов до 117. Из них
два пришлись на 178-й ИАП, безуспешно пытавшийся перехватить разведчики и семь – на 564-
й полк, прикрывавший г. Подольск.
День 27 ноября стал одним из самых критических во всей битве за Москву. В то время
как на южном фланге немцы вели бои на подступах к Кашире, 3-я танковая группа вышла к
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
112
замерзшему каналу Москва – Волга, а 4-я танковая группа заняла Истру. В то же время
передовые части 5-го армейского корпуса прорвались в район Крюкова, от которого до окраин
Москвы оставалось чуть больше 20 км. В этих условиях, невзирая на продолжавшийся период
плохой погоды, командование приказало бросить все силы авиации на удары по
приближающимся к Москве немецким войскам.
Техник проверяет уровень масла в двигателе
В операции участвовало сразу 11 авиаполков 6-го ИАК ПВО: 11-й, 27-й, 28-й, 34-й, 120-
й, 177-й, 178-й, 233-й, 436-й, 445-й и 562-й. Таким образом, для штурмовок в районах
Солнечногорска, Каменки, Мордвеса, Клина были использованы самолеты И-153, И-16, Як-1,
МиГ-3 и, вероятно, ЛаГГ-3 . Всего на атаку наземных целей было затрачено 183 вылета. Еще
393 выполнили прикрытие отчаянно обороняющихся уже в окрестностях столицы войск.
Летчики отчитались о 16 сбитых самолетах. Так, пара ЛаГГ-3 в составе лейтенанта Герасима
Григорьева и младшего лейтенанта Ивана Нечипуренко из 178-го ИАП сбила в районе
Велегожа Хш-126, а во время второго вылета – Ю-88 в районе Серпухова.
28 ноября на аэродром Монино прибыл свежий 291-й ИАП в составе 7 «экипажей» на
самолетах Л аГГ-3. К тому момент у укомплектовывать полки даже по сильно сокращенным
штатам (20 самолетов + 20 пилотов) не удавалось, приходилось отправлять на передовую
фактически эскадрильи в составе пары звеньев.
В начале декабря, когда немецкое наступление на Москву достигло своей
кульминационной точки, интенсивность боевой работы советской авиации также зависела и от
погодных условий. Так, 1-го числа, в один из решающих дней, было выполнено всего 38
вылетов, в то время как 2-го – 652 . Летчики отчитались сразу о 15 сбитых самолетах, но
достоверно подтверждаются 3. Так, над Рублевом (ныне знаменитая Рублевка) был сбит Bf-
109F-2 W .Nr.12745 из 4./JG52, его пилот погиб. Но кто именно его «завалил», установить
довольно сложно. Сбитые Ме-109 в этом районе были засчитаны летчикам 11-го, 16-го, 19-го и
564-го ИАП. Так сержант Всеволод Александров на ЛаГГ-3 сбил «Мессершмитт», но затем сам
был сбит в районе Дедовска и погиб. Собственные потери корпуса составили 7
истребителей, включая самолет Александрова.
4 декабря 6-й ИАК выполнил 660 самолето-вылетов, в том числе 160 на штурмовку
наземных целей. На сей раз было потеряно 5 машин, в том числе одна из 178-го ИАП (не
вернулся с задания старший сержант Пиотковский). В следующие дни истребители МиГ-3 и
Як-1 в основном использовались для нанесения штурмовых ударов по наземным целям, в то
время как И-16, И-153, ЛаГГ-3, Р-40, «харрикейны» и частично те же МиГ-3
–
для
патрулирования над аэродромами, Москвой и линией фронта.
В общем, истребители ПВО в период немецкого наступления занимались не столько
защитой столицы собственно от вражеских самолетов, сколько от вражеских танков.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
113
Зарядка пулемета БС
Гонку выигрывают «Харрикейны»
14 декабря 178-й и 291-й ИАП участвовали в крупной воздушной операции по
прикрытию с воздуха уже перешедших в наступление частей Западного фронта. В основном
она проходила без противодействия противника: выполнив 531 самолето-вылет, 20 полков
потеряли 3 самолета, в том числе ЛаГГ-3 сержанта Фастовца из 291-го ИАП. Еще 3 машины
корпус потерял во время штурмовых ударов. На следующий день «лавочкины » из всех трех
полков снова прикрывали свои части в районе линии фронта. На этот раз пропал без вести
сержант Кондратьев из 564-го ИАП.
В следующие дни погода в районе Москвы значительно ухудшилась, вследствие чего
действия авиации приобрели эпизодический характер. К примеру, 16 декабря ни один самолет
не поднимался в воздух, 20 декабря – 88 вылетов, а 22 и 23 декабря – 10 и 13 вылетов
соответственно.
Тем временем прибыл 438-й ИАП, разместившийся на аэродроме Люберцы. Он стал
четвертым полком в составе корпуса, оснащенным ЛаГГ-3. В бой часть вст упила 24 декабря,
когда в условиях относительно летной погоды (облачность 6 – 10 баллов высотой 100 – 300 м)
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
114
6-й ИАК выполнил 542 самолето-вылета, в основном на прикрытие своих войск в
районе Рузы, Дмитрова, Калуги, Серпухова, Тарусы и Малоярославца. С задания не
вернулось 6 самолетов, в том числе ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Рассадкина из 438-го полка.
Позднее выяснилось, что летчик из-за отказа мотора на малой высоте совершил жесткую
вынужденную посадку, получил многочисленные травмы и попал в госпиталь.
Ремонт лыжи
25 и 26 декабря все самолеты 6-го ИАП оставались на земле из-за метелей и туманов,
а 27-го числа удалось выполнить всего 33 полета (все на разведку погоды).
28 – 29 декабря кратковременное улучшение погоды позволило выполнить 424 и 421
вылет соответственно, из которых свыше четверти пришлось на атаку наземных целей. ЛаГГи
для этих задач по-прежнему не применялись, их пилоты занимались исключительно
патрулированием над заданными районами. «Для штурмовых действий по войскам противника
были привлечены части, вооруженные самолетами И-153, И-16, МиГ-3, Як-1, Пе-3, имевшие
пулеметно-пушечное вооружение и приспособления для установки РС и подвески бомб», –
сообщали по этому поводу «выводы» командования корпуса за 1941 год.
Ну а последние два дня декабря погодные условия снова парализовали действия
авиации. К концу года в 6-м ИАК ПВО насчитывалось в общей сложности 493
истребителя в 29 полках, в том числе 324 «новых типов» (191 МиГ-3, 60 Як-1 и 73 ЛаГГ-3).
Во время контрнаступления советских войск истребители ЛаГГ-3 использовались по
большей части, так сказать, во «втором эшелоне». Так, 2 января 291-й ИАП прикрывал марши
наземных войск в районе Дмитрова, Клина и Солнечногорска, а летчики 438-го и 564-го ИАП
совместно с И -153 из 309-го полков занимались разведкой погоды, которая в этот день не
радовала: -31 градус, туманы и дымки, видимость 400 м – 2 км. 3 января 178-й ИАП занимался
разведкой в тылу противника. С такого задания не вернулся командир полка подполковник Р.И.
Раков. Правда, летать он предпочитал не на «новом типе», а на старом, добром И-16 . В районе
Малоярославца Раков вступил в бой с тройкой Bf-109, сбил одного (не подтверждается
документами противника) из них, после чего был сбит сам в районе Угодского завода.
4 – 5 января «лавочкины» из 178-го, 438-го, 564-го полков осуществляли прикрытие
своих войск в районах Волоколамска, Малоярославца, Глотова, Полотняного Завода.
Впоследствии до самого конца месяца истребители выполняли схожие задачи. При этом
пилоты ЛаГГ-3 почти не участвовали в воздушных боях и не сбили ни одного самолета
противника.
В общей сложности 6-й ИАК ПВО отчитался за январь о 46 сбитых самолетах
(большинство не подтверждается), при этом самых больших успехов достиг 126-й ИАП,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
115
вооруженный американскими истребителями Р-40 (у нас их называли «Кертисс»), на счету
которого было 7 побед. По 5 сбитых самолетов числилось за 27-м ИАП (МиГ-3), 95 -м ИАП
(Пе-3), 177-м ИАП (МиГ-3, И-16) и 428-м ИАП (МиГ-3). 4 победы одержал 736-й ИАП,
вооруженный «харрикейнами», по 3 победы – 28-й ИАП (МиГ-3), 176-й ИАП (МиГ-3, И-16) и
445-й ИАП (МиГ-3, И-16). Таким образом, наименьших успехов в воздушных боях (правда
немногочисленных и, скорее, эпизодических) добились полки, воевавшие на Як-1 и ЛаГГ-3 .
Пилотами «Яков» вовсе не было одержано ни одной победы, а пять полков, оснащенных
деревянными машинами, смогли записать на свой счет лишь один сбитый Ю-88 (564-й ИАП).
Но главное, что в среднем на один заявленный сбитый самолет пришлось 147 вылетов
истребителей.
Боевой состав полков 6-го ИАК ПВО, имевших на вооружении ЛаГГ-3 по состоянию на
1 января 1942 г.
Реальные потери Люфтваффе в районе Москвы в январе составили около 30 самолетов
(12 Ju-88, 10 Не-111, 4 Bf-109, 2 Do-17 и 2 Bf-110). Сюда входят как сбитые истребителями (в т.
ч. ВВС ЗФ), так и огнем с земли и потерянные по иным причинам.
Боевой порядок, обеспечивающий взаимный просмотр задней полусферы, разработанный в
6-м ИАК (ЦАМО РФ)
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
116
Любопытно, что и потери 6-го ИАК распределились примерно пропорционально
воздушным победам. Корпус утратил по боевым причинам за январь 17 истребителей, из
которых 9 было сбито в воздушных боях, 3 – зенитной артиллерией, 2 уничтожено на
аэродромах и 3 пропало без вести. По типам было потеряно 8 МиГ-3, 3 И-16, по 2 Як-1 и Р-40 и
по одному «Харрикейну» и И-153. А вот все пять полков (253-й ИАП в середине месяца убыл в
106-ю ИАД ПВО, к его истории мы еще вернемся), оснащенных ЛаГГ-3, вовсе не имели боевых
потерь.
По состоянию на 1 февраля в составе 178-го, 291-го, 438-го, 441-го и 564-го авиаполков
насчитывалось в общей сложности 54 ЛаГГ-3, из которых 24 находились в исправном
состоянии. Таким образом, за месяц количество боеготовых машин сократилось вдвое. При
этом 564-й полк вовсе оказался небоеспособным, оставшись всего с двумя исправными
истребителями. Общее состояние матчасти 6-го ИАК тоже вызывало т ревогу: 496 самолетов по
списку и всего 257 исправных. Не случайно сразу после Нового года корпус практически
прекратил вылеты на штурмовку наземных целей (эту задачу всецело возложили на ВВС
Западного фронта), ограничившись в основном прикрытием железнодорожных перегонов,
станций, аэродромов и тыловых объектов.
Между тем 2 февраля 6-й ИАК ПВО получил серьезное пополнение в лице сразу
45 английских истребителей «Харрикейн», прибывших в составе 67-го и 429-го ИАП. Первый
был, можно сказать, элитной частью, о которой слагали легенды (в июне – октябре воевал в
Молдавии и под Одессой), второй был сформирован еще 16 сентября 1941 года на базе
расформированого 3 августа 160-го ИАП и, редкий случай, занимался освоением нового типа
истребителя и боевой подготовкой почти 5 месяцев.
3 февраля 178-й и 564-й полки прикрывали наземные войска в районе Сычевки,
Морозова, Бехтеева, а 441-й прикрывал железнодорожные перевозки на перегонах Редькино –
Калинин, Завидово – Клин и железнодорожный мост через Московское море. В течение дня
корпус провел 7 воздушных боев, но ЛаГГ-3 в них, как всегда, не участвовали. И только 5-го
числа пара истребителей лейтенантов Ивана Тикунова и Гайдамака из 178-го ИАП, вылетевшие
на прикрытие войск в районе Васильевка – Окроково – Вязовка – Морозовка, перехватили и
сбили двухмоторный самолет, опознанный как ФВ-187. На каких самолетах они летали – И-16
или ЛаГГ-3, сводка умалчивала.
Летчики 129-го ИАП. Калининский фронт, декабрь 1941 г.
Далее, в течение месяца истребители продолжали выполнять те же задачи: прикрытие
аэродромов, железнодорожных перевозок и станций (наибольшее число вылетов), разведку и
прикрытие войск Западного фронта. Для ударов по наземным целям истребители больше не
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
117
применялись.
20 февраля 438-й ИАП был выведен из состава 6-го ИАК ПВО и был передан ВВС
Калининского фронта. А через два дня 441-й ИАП, использовавший как ЛаГГ-3, так и МиГ-
3, убыл в 106-ю ИАД ПВО.
26 февраля 564-й ИАП участвовал в прикрытии наземных войск в районе Некрасово –
Киселево – Рогозино, а 178-й ИАП в одиночку прикрывал выгрузку войск в районе Калуги,
выполнив 9 самолетовылетов. 27 февраля истребители 178-го и 564-го полков барражировали
над железнодорожными перегонами Тула – Плавск, Калуга – Тихонова Пустынь. 291-й ИАП в
вылетах в течение февраля практически не участвовал, по всей видимости из -за отсутствия
исправной матчасти, а также большой удаленности аэродрома Монино от театра боевых
действий. К концу месяца в полку насчитывалось 9 ЛаГГ-3, из которых всего два числились
исправными.
Тактика прикрытия войск истребителями была следующей. Первое звено шло
в
строю «клин» с интервалом 50 метров, на дистанции 25 метров, второе звено также
следовало «клином» позади первого на расстоянии 200 – 300 метров с превышением на 200 –
400 метров, что по замыслу командиров позволяло сорвать штурмовку, а заодно прикрыть
«нижнее» звено. При наличии облачности звенья так же шли над указанным районом клиньями
в пеленге друг за другом, при этом каждый летчик имел свой сектор наблюдения. Кроме того,
практиковалась тактика, когда группа из 6 – 8 истребителей строилась в виде «змейки» над
районом патрулирования, образовывая замкнутый круг.
28 февраля стал рекордным днем
месяца,
когда 6-й ИАК
выполнил
427 самолето-вылетов, в том числе 248 на прикрытие наземных войск (в том числе 564-й ИАП),
137 – на прикрытие железнодорожных перевозок (564-й полк тоже участвовал), 28 – на
прикрытие Тулы, Москвы и Коломны, 13 – на прикрытие аэродрома Липицы (все – 178-й ИАП)
и еще несколько на разведку, перехват разведчиков и т. п. В течение дня летчики отчитались о
10 воздушных боях и 7 сбитых самолетах, из которых 4 были на счету пилотов МиГ-3 из 120-го
ИАП. Увы, эти победы, как и многие другие, не подтверждаются данными противоположной
стороны. Так, при 5 заявленных сбитых Хе-111 фактически лишь один Не-111Н-6 W.Nr.4497 из
II./KG53 «Л егион Кондор» был подбит, перетянул через линию фронта и был серьезно
поврежден (35%) при аварийной посадке в районе Вязьмы.
Летчики 10-го ИАП на фоне ЛаГГ-3
В общей сложности 6-й ИАК ПВО отчитался за февраль о 58 сбитых самолетах, при
этом самых больших успехов достиг 34-й ИАП, вооруженный истребителями МиГ-3, на счету
которого было 11 побед. На втором месте оказался 126-й ИАП (Р-40), заявивший о 10
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
118
победах. 7 сбитых самолетов числилось за 736-м ИАП («Харрикейн»), 6 – за 287-м ИАП
(«Харрикейн»), по 5 – за 177-м ИА П (МиГ-3, И-16) и 445-м ИАП (МиГ-3, И-16).
4 победы одержал 120-й ИАП (МиГ-3), 3 победы – 11-й ИАП (Як-1), еще ряд полков
одержали всего по одной победе, среди которых был и 178-й ИАП. Что касается потерь, то 6-й
ИАК утратил по боевым причинам за февраль 25 истребителей, из которых 5 было сбито в
воздушных боях, 3 – зенитной артиллерией, 5 уничтожено на аэродромах и 13 пропало без
вести. При этом наибольшие потери пришлись на «харрикейны» – 12 машин и МиГ-3 – 5
машин. ЛаГГ-3 в списке снова не значился. Реальные потери Люфтваффе под Москвой
остались примерно на уровне января, установлено как минимум 30 утраченных по боевым
причинам самолетов, в том числе 9 Ju-88, 8 Bf-110, 4 Bf-109, 3 Не-111, 2 Hs-126, 2 Hs-123 и 2
Ju-52 . Отметим, что в немного уменьшенных пропорциях эти цифры в целом соответствуют
заявленным летчиками ПВО.
В течение 1 – 5 марта истребители из 178-го и 564-го полков снова занимались
патрулированием железнодорожных перегонов и станций к западу и юго-западу от Москвы и
периодически привлекались для разведки погоды. 291-й ИАП в вылетах по-прежнему не
участвовал.
Боевой состав полков 6-го ИАК ПВО, имевших на вооружении ЛаГГ-3 по состоянию на
5 марта 1942 г.
По состоянию на 5 марта в составе 178-го, 291-го и 564-го авиаполков насчит ывалось в
общей сложности 35 ЛаГГ-3, из которых лишь 11 находились в исправном состоянии. Таким
образом, за месяц количество боеготовых машин сократилось еще вдвое и уже в 3 раза в
сравнении с началом года. Более того, «устаревших», но исправных истребителей И-153 и И-16
в этих полках стало больше, чем «профильной» матчасти. Всего же в составе 6-го ИАК
насчитывалось 492 истребителя, в том числе 290 исправных. Основу парка по-прежнему
составляли высотные перехватчики МиГ-3 (199 машин), а вот на второе место (при неуклонном
снижении численности И-16, Як-1 и ЛаГГ-3) вышли «харрикейны» – 112 машин. Тактика
использования истребителей в марте сильно изменилась. Отныне для прикрытия своих войск
вблизи линии фронта стали использоваться преимущественно «харрикейны» из 67-го, 287-го,
429-го и 736-го полков, «киттихауки» из 126-го ИАП, чуть реже МиГ-3 из 27-го и 34-го полков,
изредка – Як-1 из 562-го ИАП. Патрулирование над Москвой, Тулой и другими в ажными
тыловыми объектами по большей части возложили на МиГ-3 из 12-го Гвардейского, 16-го, 171-
го, 233-го и 423-го полков. При этом истребители И-16, И-153 и ЛаГГ-3 были выведены уже в
«третью линию», то есть им отводилась чисто вспомогательная роль вроде прикрытия
аэродромов посадки других истребителей, разведки погоды и, в лучшем случае,
патрулирования над железными дорогами. В последнем случае это объяснялось тем, что
Люфтваффе над ними появлялись редко, в основном роль истребителей сводилась к контролю
обстановки и моральной поддержке железнодорожников. Во всяком случае, серьезных
воздушных боев над перегонами и станциями ни в феврале, ни в марте зарегистрировано не
было.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
119
Вот, например, хроника боевой работы 178-го ИАП в течение месяца:
1 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
2 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
3 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
4 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
5 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
6 марта – прикрытие аэродрома посадки Липицы;
7 марта – вылетов не производили;
8 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
9 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
10 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
В начале 1942 г. «Харрикейны» выполняли основную часть боевой работы в 6-м ИАК ПВО
11 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
12 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
13 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
14 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
15 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
16 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
17 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
18 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
19 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
20 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
21 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
22 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
23 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
24 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
25 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
26 марта – вылетов не производили из-за нелетной погоды;
27 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
28 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
29 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
30 марта – прикрытие железнодорожных перевозок;
31 марта – прикрытие железнодорожных перевозок.
Характерно, что к концу месяца штаб 6-го ИАК ПВО решил, наконец пополнить
небоеспособный 291-й ИАП ... передав ему 3 ЛаГГ-3 из 178-го полка вместе с летчиками.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
120
В общей сложности 6-й ИАК ПВО отчитался за март о 43 сбитых самолетах, в том числе
25 Ме-109, при этом самых больших успехов достиг 287-й ИАП, вооруженный
«харрикейнами», на счету которого было 14 побед. Вообще же на долю пилотов, воевавших на
ленд-лизовских машинах, пришлась львиная доля побед – 24 . По 6 сбитых машин записали на
счет 12-го Гвардейского и 27-го полков. Понесенные потери оказались прямо
пропорциональны заявленным успехам – 14 сбитых в воздушных боях и пропавших без вести
истребителей, в том числе 11 «харрикейнов» и 3 МиГ-3. А вот части, оснащенные ЛаГГами в
очередной раз не порадовали достижениями – 0 воздушных боев, 0 побед, 0 боевых
потерь.
Первая декада апреля, которая считается окончанием битвы за Москву, в 6-м ИАК
прошла спокойно, то есть практически без встреч с противником. Исключение составило лишь
6 апреля, когда звено Як-1 из 562-го ИАП, занимавшееся привычным патрулированием над
железной дорогой, было внезапно атаковано четверкой Bf-109 и потеряло одну машину.
Наличие истребителей в 6-м ИАК ПВО по состоянию на 5 апреля 1942 г.
К началу апреля корпус утрат ил свое прежнее значение ввиду большой удаленности
линии фронта от аэродромов базирования. Число полков в нем было сокращено до 23, а
количество истребителей уменьшилось до 377, из которых 200 по состоянию на 5 апреля
числились исправными.
Как видим, общее состояние матчасти в самом элитном авиационном корпусе страны к
тому моменту было не лучшим. Но в самом плачевном состоянии к концу сражения оказались
три полка, имевших на вооружении самолеты ЛаГГ-3 . 291-й ИАП фактически выбыл из боевой
работы, 178-й пересел на «устаревшие» И-16, а 564-й на «архаичные» И-153. В очень
ограниченном количестве истребители Лавочкина, Горбунова и Гудкова и в дальнейшем
использовались в 6-м ИАК ПВО, но только на вторых и даже третьих ролях. Так, по состоянию
на 1 октября 1942 года в корпусе числилось 26 ЛаГГ-3 (19 боеготовых), по состоянию на 1
декабря 1942 года – 25 (19 боеготовых), по состоянию на 1 марта 1943 года – 26 (22
боеготовых), по состоянию на 1 июня 1943 года – 20 (19 боеготовых), по состоянию на 1
сентября 1943 года – 18 (15 боеготовых), по состоянию на 29 января 1944 года – 11 (11
боеготовых). О том, насколько «надежными» были эти машины, говорит следующий факт. В
течение 1942 года обслуживавшие 6-й ИАК 81-й и 84-й РАБы (районы авиационного
базирования), состоявшие в свою очередь из 12 батальонов аэродромного обслуживания (БАО)
каждый, отремонтировали в общей сложности 898 ЛаГГ-3 (сравним с их общим количеством!),
в то время как число вновь введенных в строй МиГ-3 составило за тот же период 1715 шт. Хотя
их в полках было в несколько раз больше.
Вывод неутешителен. Большинство вылетов проходило в духе бесцельного
барражирования. В условиях зимы и сильных морозов машина также показала себя не лучшим
образом. Значительное число истребителей вышло из строя безо всякого воздействия
противника вследствие преждевременного износа, поломок двигателей и узлов (в особенности
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
121
шасси), аварий и даже гниения конструкции. Тем удивительнее, что самым результативным
асом ПВО Москвы оказался пилот, воевавший именно на ЛаГГ-3!
Герасим Григорьев – гроза разведчиков Люфтваффе
Про летчиков-истребителей ПВО в годы Великой Отечественной войны написано
немного. Если в ходе наступления немецкой армии в 1941–1942 годах некоторые
истребительные полки противовоздушной обороны принимали самое активное участие в
боевых действиях, то в 1943 – 1945 годах они в основном занимались рутинным
патрулированием в глубине советской территории. При этом встречи с воздушным
противником были весьма эпизодичны. Тем не менее, именно среди летчиков ПВО числится
рекордсмен по количеству боевых вылетов – старший лейтенант Николай Часнык. С февраля
1942 года по июль 1944-го он совершил 685 боевых вылетов, сначала воюя на истребителях И-
16 и «киттихаук» в 630-м ИАП, затем на Як-7 и Як-9 в 910-м (148-м Гвардейском) ИАП. На
счету Часныка 14 личных и 10 групповых побед, что также абсолютный рекорд для летчиков
ПВО.
Герой нашего очерка Герасим Григорьев совершил в 2 раза меньше вылетов, но с
гораздо более высокой боевой результативностью. Проведя всего 18 воздушных боев, он
одержал 12 личных и 5 групповых побед, т о ест ь каждый его воздушный бой заканчивался
уничтожением или повреждением самолета противника. При этом большая часть заявленных
побед находит свое подтверждение в документ ах противника.
Григорьев родился 16 марта 1921 года в д. Анцыферово Смоленской области. Окончил
7 классов и в 1938 году аэроклуб в г. Николаеве. После этого был призван в ряды Красной
армии и направлен в Одесскую военную авиационную школу летчиков, которую успешно
окончил в 1940 году. К началу войны младший лейтенант Г.А. Григорьев числился рядовым
летчиком 163-го ИАП, входившего в состав 43-й ИАД ПВО. Дивизия базировалась в
Белоруссии, и ею командовал один из героев войны в Испании генерал-майор Г.Н. Захаров.
Дивизия была полностью укомплектована боевой техникой и личным составом (которого
имелся даже переизбыток). На 22 июня в нее входили четыре авиаполка:
160-й ИАП имел в своем составе 66 И-153 (60 в ст рою) и 72 летчика, базировался на
аэродроме Пронцевка;
161-й ИАП насчитывал 64 И-16 (62 в строю) и базировался на аэродроме Зубово;
162-й ИАП имел 54 И-16 и место базирования аэродром Едлино;
163-й ИАП, где и служил наш герой, имел в своем составе 59 И-16 и 72 пилота и
базировался на аэродроме Лубнище.
22 июня ни один из аэродромов базирования 43-й авиадивизии не подвергся атакам
немецкой авиации. Уже утром 162-й ИАП м айора М.М . Резника перебазировался в полном
составе на аэродром Барановичи и с 09.00 прист упил к боевым действиям. К вечеру командир
полка доложил о 3 сбитых немецких самолетах, которые были записаны на счет летчиков
Пятина, Овчарова и Бережного. С 12.00 160 -й полк майора А.А. Костромина и 163-й
майора Лагутина приступили к выполнению своей боевой задачи по ПВО столицы Белоруссии
города Минска. К вечеру было отрапортовано про 10 сбитых немецких самолетов, причем один
сбитый и один поврежденный Ю-88 были записаны на счет командира дивизии. Таким
образом, 243 истребителя дивизии по численности вполне могли противостоять всей немецкой
истребительной авиации, приданной группе армий «Митте».
Тем не менее, попав под раскрученную с 1939 года «мясорубку Люфтваффе», 43-я ИАД
ненадолго сохранила свою боеспособность. Уже 30 июня 161-й, 162-й и 163-й полки передали
оставшуюся в строю боевую технику в 160-й ИАП и убыли в тыл для переформирования.
Последний продержался на фронте немногим дольше и 3 августа также был отведен в тыл. При
этом на счету полка числилось 1683 боевых вылета и 33 достоверно одержанные победы.
Второе место занял 163-й ИАП
–
810 самолето-вылетов и 31 воздушная победа. Две из них
принадлежали Герасиму Григорьев у. В его летной книжке отмечены сбитый 24 июня северо-
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
122
западнее Минска Хе-111 и 25 июня также в районе Минска До-215 . В действительности же
Григорьев сбил на И-16 Ju-88A-4 из KG3 и Do-17P W .Nr.3583 «6M+KK» из 2.(F)/11,
которая была придана штабу VIII авиакорпуса. Его экипаж выпрыгнул с парашютами над
советской территорией, но из-за стремительного наступления немцев на этом направлении
избежал попадания в плен.
Кстати, вышеупомянутая 2-я эскадрилья дальней разведки Aufkl.Gr.11 . за пять дней
боевых действий с 22 по 26 июня потеряла с экипажами 5 Do-17P из 10 имевшихся. С 7 июля
по 22 августа было потеряно еще 8 «дорнье», то есть за два месяца боевых действий утрачено
свыше 100% списочного состава подразделения! В общем, Люфтваффе в операции
«Барбаросса» иногда тоже переживали разгромы и поражения. Чего стоит только эпизод 24
июня, когда за один день в районе Гродно было сбито сразу 9 штурмовиков Ju-87 из StG1 и
StG2.
Попав в запасной авиаполк, Герасим Григорьев вскоре получил направление в 178-й
ИАП. По состоянию на 15 июля он базировался на аэродроме Липицы около Серпухова. Но,
так как особенной активности под Москвой немецкая авиация в этот период не проявляла,
подразделение было решено перебазировать в тыл для перевооружения на ЛаГГ-3. На фронт,
на свой прежний аэродром 178-й ИАП вернулся только в начале октября. А уже 15-го числа
Григорьев одержал свою третью воздушную победу. Бомбардировщики же Не-111 и Ju-88A в
условиях плохой видимости действовали поодиночке и на малой высоте над передним краем
новой линии обороны и тылом советских войск. При обнаружении подходящих целей они
сбрасывали на них фугасные и осколочные бомбы. Именно такой «охотник», вынырнувший из
облаков прямо над окрестностями аэродрома Липицы, подловил и сбил ЛаГГ-3 Герасима
Григорьева из 178-го ИАП. Ju-88A-5 W .Nr.3409 из уже хорошо ем у знакомой по боям в
Белоруссии 3-й эскадрильи KG3 «Блиц» упал юго-западнее аэродрома. Из 4 членов его экипажа
двое попали в плен и дали ценные сведения о составе и дислокации немецкой авиации на
Московском направлении. Тем не менее, еще двоим, пользуясь туманом и дымкой, удалось
скрыться в лесу и затем благополучно перейти совсем близкую линию фронта. Эт о была уже
третья личная победа летчика.
24 октября в летной книжке Григорьева значится сбитый над станцией Пахомово Хе-
111. Но на этот раз победа не подтверждается документами противника, сбитых под Москвой
«хейнкелей» не зафиксировано.
На следующий день лейтенант Герасим Григорьев восточнее Серпухова сбивает Хе-111 .
На самом деле подбитый им He-111P -4 W .Nr.2968 из 9-й эскадрильи KG4 «Генерал Вефер»
перетянул линию фронта, но был полностью разбит при вынужденной посадке (100%
повреждений). Из его экипажа один человек был убит и один ранен.
9 ноября 6-й ИАК ПВО выполнил 382 вылета, прикрывая войска Западного фронта,
железнодорожные перевозки и Москву. Летчики отчитались о 3 сбитых Ю-88 при 2
потерянных истребителях. Один из них западнее Серпухова сбил Григорьев. По немецким
данным, это был Ju-88A -5 из I./KG76 лейтенанта Х. Майера, который пропал без вести, так и не
выполнив задания – бомбардировки железнодорожной станции Талдом на Савеловском
направлении.
27 ноября пара ЛаГГ-3 в составе лейтенанта Герасима Григорьева и младшего
лейтенанта Ивана Нечипуренко из 178-го ИАП сбила в районе Велегожа Хш-126, а во время
второго вылета – Ю -88 в районе Серпухова. Потерь J-88 и Hs-126 в этот день не
зафиксировано, но неизвестно кем в районе Тулы был сбит штурмовик Hs-123В -1 из
10(Sch)./LG2 .
6 декабря Григорьев и его неустановленный ведомый над аэродромом Троицкое сбили
разведчик Хш-126 . В тот день немцы действительно потеряли под Москвой Hs-126B-1
W.Nr.4047 из 2.(H)/41, который упал в районе Юрятина. Штурман «Х еншеля» лейтенант А.
Эмет был убит, а пилот уцелел, и ем у удалось благополучно перейти линию фронта. Правда, на
эту победу претендует еще и лейтенант С.П . Гайдамака из 41-го ИАП, который доложил о
сбитом Хш-126 севернее Тарусы.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
123
ЛаГГ-3 из 6-го ИАК. Обратим внимание на необычные выхлопные патрубки.
(Из архива Д.Б . Хазанова)
Последнюю победу в 1941 году Григорьев одержал 24 декабря, сбив в районе
Недельного бомбардировщик Ju-88A-4 W.Nr.1364 из состава только что переброшенной под
Москву из Заполярья 6-й эскадрильи KG30 «Адлер». Его экипаж числится по немецким
документам пропавшим без вести.
После поражения немцев под Москвой в карьере нашего героя надолго наступило
затишье. Рутинные патрульные полеты встреч с противником не приносили. В ночь на 26
июня 1942 года «хейнкели» из I./KG4 «Генерал Вефер» совершили налет на г. Горький.
Одновременно с этим был атакован аэродром Липицы (где базировался 178-й ИАП), на
который было сброшено 65 фугасных и осколочных бомб. В результате был уничтожен 1
ЛаГГ-3 и сильно повреждено летное поле. На перехват с аэродромов Липицы, Кашира и
Дубровицы были подняты ночные истребители И-16, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 из 177-го, 178-го и
445-го ИАП. Светлые летние ночи облегчали обнаружение вражеских самолетов и наведение
на цель, которое осуществлялось с КП полков и с использованием данных станций MRU-105.
По возвращении летчики заявили о 6 сбитых и одном подожженном самолете, то есть
фактически о полном разгроме противника! Младшему лейтенанту Печеневскому из 177-го
полка был записан сбитый Ю-88, а его однополчанину лейтенанту Фролову – подбитый Ю-88,
который был потерян из виду в районе Алексина. Лейтенант Василий Рожков из 445-го полка
также заявил о победе над Хе-111 . Но больше всего отличились пилоты 178-го полка.
Старший лейтенант Григорьев (в этот раз летчик вылетел не на привычном ЛаГГ-3, а на
И-16) в районе Барыбина сбил Ю-88, капитану Чикунову был засчитан сбитый лично Хе-111, а
лейтенанту Дмитрию Мухомедзянову и старшине Николаю Дуднику по одному Ю-88 . Кстати,
эти события также позволили утверждать и доложить Сталину, что немцы в ночь на 26 июня
якобы собирались бомбить Москву, но снова были «разогнаны и рассеяны» на дальних
подступах. По немецким данным, недавно прибывшая на аэродром Сещинская I./KG4 «Генерал
Вефер» в этот день потеряла 2 Не-111 вместе с экипажами. Один из них – Не-111Н-6 W.Nr.7139
«5J+FH» обер-лейтенанта Гастерштадта из 1-й эскадрильи был сбит в районе Серпухова. Но,
кто конкретно «завалил» его, определить довольно сложно.
29 июня Григорьев уже на привычном ЛаГГ-3 был по радио наведен на Ю-88 в районе
Мордвеса. По утверждению летчика, после двух ат ак «Юнкерс» с горящим мотором скрылся в
облачности.
2 июля корпус выполнил 56 вылетов, в том числе 10 на перехват не опознанных постами
ВНОС самолетов в районе Александрова, Малоярославца, Тарутина и Дмитрова. В одном из
случаев удалось добиться успеха. Вот что сообщал журнал боевых действий: «Наведенные по
радио летчики 178 ИАП капитан Тикунов и ст. лейтенант Григорьев на самолетах ЛаГГ-3,
находясь на Н-4000 м, в районе Таруса заметили Ю-88 курсом на Тула. 2 ЛаГГ-3
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
124
взяли курс на перехват. Ю -88, заметив истребителей, развернулся и пошел курсом 270.
Капитан Тикунов произвел первую атаку на попутно пересекающихся курсах на Н-7000 м. Ю -
88 отвернул влево, и его стрелок произвел одну длинную очередь по ЛаГГ-3, вслед за этим Ю-
88 был атакован ст. лейтенантом Григорьевым, после чего стрелок огонь прекратил, и
самолет начал резко терять высоту, атакуемый ЛаГГ-3 . На Н-1500 задымил правый мотор
Ю-88, противник пытался уйти со снижением на одном моторе. На Н-400 м старший
лейтенант Григорьев подошел вплотную к Ю-88 и длинной очередью зажег левый мотор,
после чего Ю-88 врезался в землю».
Отметим, в сводке забыли упомянуть, что ЛаГГ-3 капитана Ивана Тикунова был
серьезно поврежден ответным огнем (пробита водосистема) и не мог продолжать атаку. По
немецким данным, истребителями 178-го ИАП был атакован Ju-88D-5 W .Nr.1179 из 4.(F)/11,
который вовсе не врезался в землю. Опытному немецкому пилоту удалось оторваться от
преследования и пересечь линию фронта. Немного не долетев до базы в Смоленске, «Ю нкер с»
из-за выработки горючего в пробитых баках совершил вынужденную посадку, которая
закончилась серьезными повреждениями машины – по немецкой классификации 50%, что
требовало капитального ремонта в заводских условиях. Реально же самолет в таких случаях
просто разбирали на запчасти.
22 августа в 17.30 Григорьев, патрулируя в районе своего аэродрома, заметил самолет,
идущий курсом на запад. Догнав его в районе Серпухова, наш летчик опознал цель как Ю-88 и
сбил ее в районе Юхнова. По немецким данным, потерянных «юнкерсов» в этот день не было.
Следующей победы пришлось ждать довольно долго. 4 ноября Григорьев использ уя
низкую кромку облачности, внезапно атаковал и сбил еще один разведчик – Ju-88D-1
W.Nr.430118 «6M+AM» обер-фельдфебеля Х. Шинагля и снова из 3.(F)/11. Немецкий самолет
упал в районе деревни Лобаново, а весь его экипаж пополнил список пропавших без
вести. «С 11.40 до 12.28 1 Ю -88 на Н=4000 м прошел по маршруту: Лихвин – Калуга – Таруса –
М. Ярославец, где был встречен нашими истребителями и 12.28 сбит, – сообщал журнал
боевых действий Московского фронта ПВО. –
Самолет упал горящим в дер. Лобаново (20 км
западнее Боровск), три летчика убиты, один выбросился на парашюте и был задержан. В
результате падения горящего самолета в дер. Лобаново сгорело 2 дома».
Лейтенант П.С . Миронов из 564-го ИАП у борта ЛаГГ-3. (Из архива Д.Б . Хазанова)
Следующий бой состоялся через неделю юго-западнее Шатова. «Один самолет
противника Ю-88 производил разведку с 10.40 по маршруту: Сухиничи – Козельск – Белев –
Сталиногорск – Кашира – Серебряные Пруды – Старожилово – 20 км восточнее Рязань –
Коломна – 10 км южнее Бронница – Михнево – 10 км севернее Серпухов, – сообщала сводка
МФ ПВО. – Против самолетов противника были подняты истребители с аэродромов Кашира и
Серпухов. Посты ВНОС хорошо работали, своевременно давали данные о самолете противника
и правильно определяли его высот у. Установка МРУ аэродрома Люберцы хорошо вела цель,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
125
начиная с Бронницы. В 12 .59 два истребителя 445 ИАП и один истребитель 178 ИАП,
наведенные с КП ИАП, встретили противника. Летчик 178 ИАП капитан Григорьев атаковал
противника и в 13.05 в районе аэродрома Дракино сбил его. Самолет Ю-88 врезался в землю,
взорвался и весь сгорел. Экипаж самолета сгорел. У самолета найден кусок обгорелой карты,
который взят в штаб 244 ОЗАД и будет доставлен в штаб фронта».Уже известный ас 178-го
полка Герасим Григорьев сбил Ju-88D-1 W .Nr.430313 «7A+OM» фельдфебеля Х. Гунша из
4.(F)/121. Обратим внимание, что немец снова действовал, можно сказать, по-пижонски, почти
2,5 часа кружил над районом протяженностью около 200 км на не очень большой высоте и,
видимо, не особо опасаясь истребителей. Также отметим, что в журнале боевых действий 6-го
ИАК данный воздушный бой почему-то датирован 13 ноября (есть даже соответств ующий
рисунок).
За эти подтвержденные победы (многие «юнкерсы» падали на нашей территории, и
обнаружить их, как правило, труда не составляло) Герасим Григорьев был награжден орденом
Ленина. При этом все они обошлись без таранов, одним бортовым оружием. Ну а 1942 год
летчик, ставший чуть ли не главным специалистом в 6-м ИАК по борьбе с дальними
разведчиками Люфтваффе, закончил очередным сбитым «юнкерсом». Однако на сей раз
победа, датированная 30 декабря, не находит подтверждения.
5 февраля 1943 года в подмосковном небе произошло сразу несколько воздушных боев.
В 09.47
–
10.49 самолет, опознанный как Ю-88, прошел по маршруту: Уваровка – Боровск –
Подольск – Бронницы – Наро-Фоминск – Верея – Можайск – Карманово. В 09.52 с аэродрома
Инютино была поднята пара Як-7Б лейтенанта Арнольда Якобсона и младшего лейтенанта
Анатолия Ломакина из 562-го ИАП. Им удалось подняться на высоту 9000 м и в 30 км к
востоку от Боровска установить визуальный контакт с целью. В районе Малина «яки» вышли в
атаку, но истребитель Якобсона был сразу же сбит огнем бортст релка. Самолет перешел в
беспорядочное пикирование, врезался в землю в районе Бронницы и взорвался. Летчик
погиб
[15]
.
Ломакин же преследовал «юнкерс» до Можайска, причем по пути к нему
присоединилась еще пара МиГ-3 из 177-го ИАП. Летчики потом доложили, что «на самолете
противника выведен правый мотор и убит башенный стрелок». Какой именно «башни»,
неизвестно...
В 15.46 со стороны Гжатска появился еще один «юнкерс», который проследовал на
высоте 5000 м через Уваровку – Верею – Боровск. В 16.02 в 10 км южнее Вереи разведчик был
перехвачен парой Як-1 младших лейтенантов Петра Сергеева и Аркадия Ловчева из того же
562-го полка и в 16.10 сбит Сергеевым в районе станции Дровнино. Самолет якобы упал в 10
км южнее деревни Батюшково, что было подтверждено постами ВНОС в том районе.
Ну а в 15.58 третий Ю-88 вел разведку в секторе Мещовск – Кал уга – Юхнов.
В 16.38 западнее Мещовска он был атакован парой Як-1 капитана Герасима Григорьева и
младшего лейтенанта Николая Дудника из 178-го ИАП. Правда, ведомый вскоре потерял
ведущего и вернулся на базу, и Герасиму пришлось гнаться за «юнкерсом» в одиночку.
Согласно докладу летчика, после еще двух атак разведчик врезался в землю в 25 км к северо-
западу от Сухиничей[16]
.
Если суммировать доклады 6-го ИАК, получается, что в этот день
летчики добились практически стопроцентного результата! То есть перехватили и сбили все 3
самолета-разведчика, засеченных ПВО над Подмосковьем. В действительности «...после
атаки одиночного советского истребителя...» был поврежден только один Ju-88D -5
W.Nr.430213 «Т5+QK» из 1-й эскадрильи Aufkl.Gr.100, который сумел перелететь через линию
фронта и совершить посадку на аэродроме Смоленск с повреждениями в 35%. Кто именно из
упомянутых летчиков повредил «юнкерс», установить затруднительно.
14 февраля 1943 года Герасим у Григорьеву, имевшем у на своем счету 17 побед
(12 личных и 5 групповых), из которых 13 было одержано на ЛаГГ-3, было присвоено звание
Героя Советского Союза. По крайней мере, 7 личных и 3 групповые победы летчика с большой
долей вероятности находят подтверждение. Больше воздушных побед Григорьеву одержать не
удалось. В октябре 1944 года уже в звании капитана его переводят в другой полк той же
дивизии – 28-й ИАП, на должность помощника командира полка. В этой части он и встретил
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
126
конец войны.
Герасим Григорьев
Воздушные победы Герасима Григорьева
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
127
Глава 6
«Еще улучшать и улучшать...»
От заводского отряда ПВО к крупнейшей авиадивизии «ЛаГГов»
Когда в начале 1941 года толком не испытанный истребитель ЛаГГ-3 запускали в
серийное производство на Горьковском авиазаводе No21, расположенном в 1000 километров от
западной границы, вряд ли Семен Лавочкин и его коллеги по КБ, летчики-испытатели и
рабочие могли даже в страшном сне представить, что когда-нибудь эти самолеты будут
защищать с воздуха само предприятие. Однако в конце июля, после первых массированных
налетов Люфтваффе на Москву, многие начальники и военные тотчас стали подсчитывать и
гадать: а каков радиус действия немецких бомбардировщиков? Нехитрые расчеты, сделанные
на основе имеющихся данных, а также сведений о налетах на Англию, показывали, что уже
скоро и г. Горький окажется в радиусе действия Не-111 и Ju-88 .
При этом никакой серьезной противовоз душной обороны в этом крупном военно-
промышленном центре, где, помимо самолетов, делали автомобили, пушки, подводные лодки
(вскоре их заменят танки Т-34) и другую технику, не было вовсе. Ведь до войны город считался
попросту недосягаемым для вражеской авиации! Горьковский бригадный район ПВО только
начал формироваться, зенитные части для него собирали с миру по нитке, а об авиации речи
пока и не шло вовсе. Но вскоре кто-то подумал: у нас, же авиазавод свой есть, сделаем сами!
В конце июля Горьковский обком ВКП(б) выступил с инициативой создать в городе
собственную эскадрилью ПВО. Идею сразу же поддержали начальник ГУ ВВС генерал-майор
Петров и заместитель председателя СНК Вознесенский. И вот 2 августа летно-испытательная
станция авиазавода No 21 получила неожиданный приказ: «Для защиты завода и г. Горького от
воздушных нападений врага выделить отряд из 9 самолетов ЛаГГ для несения круглосуточного
дежурства на аэродроме завода No21». Командование импровизированным подразделением
было возложено на упомянутого выше опытного летчика старшего военпреда ГУ ВВС РККА
майора Николая Алифанова. Для несения дежурств выделили 27 пилотов из перегоночной
эскадрильи (которые перегоняли ЛаГГи с заводского аэродрома во 2-й ЗИАП) и 9 летчиков-
испытателей завода. На подготовку отводился месяц. За это время пилоты должны были
пройти в Сейме курс обучения ночным полетам, а также полетам на высоте 8000–9000 м.
Группа была готова к воздушным боям к 5 сентября. Структурно отряд Алифанова
(именно так ее называли) состоял из трех звеньев по три ЛаГГ-3 в каждом. Дежурная смена
длилась в течение сут ок, начинаясь и заканчиваясь в 20.00 . Взлет летчики должны были
производить сразу после получения сигнала «Воздушная тревога». На заводском аэродроме
был организован КП, имевший прямую связь с бригадным районом ПВО и штабом 2 -го ЗИАП.
Стоит отметить, что состояние местной противовоздушной обороны (МПВО) на
авиазаводе No21, к которой относилось строительство убежищ, противопожарные,
маскировочные мероприятия и т. п., а также ликвидация последствий налетов, находилось в
запущенном состоянии. Ударно отрытые в самом начале войны с привлечением населения
щели уже к концу сентября пришли в негодность, местами обвалились, а к зиме вопреки
инструкциям подготовлены не были. Маскировка цехов, а также пропитка деревянных
конструкций специальным огнеупорным составом (смесь тальки, молотого мела, жидкого
стекла и воды) осуществлены не были. Из 26 000 рабочих около 20 000 до сих пор не были
обеспечены противогазами (тогда всерьез опасались применения химического оружия).
Поскольку 90-й запасной зенитный полк и 196-й ЗенАП еще находились в стадии
формирования, наземную ПВО «двадцать первого» завода также создавали методом
импровизации. В основном ограничились тем, что вокруг предприятия установили несколько
пулеметных точек, в том числе с самодельными установками пулеметов БС,
предназначавшихся для истребителей...
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
128
Впрочем, август и сентябрь прошли спокойно, и только с началом наступления на
Москву сит уация стала по-настоящем у тревожной. 7 октября начальник пункта ПВО «г.
Горький» командир 196-го зенитного полка майор П. Долгополов издал приказ, в котором
писал: «Противник направляет удар своих ВВС в направлении промышленных объектов,
расположенных в глубине страны. Разведывательная авиация противника с 1 по 5 октября
усилила свою деятельность в районах Иваново, Владимир.
Карта г. Горького 1938 г. Авиазавод No21 не обозначен (на месте надписи «Княжиха»)
Все вылеты (тренировочные, испытательные) производить с боекомплектом. Летчикам
при встрече с ВВС противника – атаковать. Дежурство в воздухе производится в режиме 1 час
–
2 вылета. Высота полета 5–7 тысяч метров. Линия патрулирования ограничивается пунктами
Б. Козино – Доскино – 10 км на запад от города – Горбатовка – Бурцево – Кудьма. Для связ и с
самолетами в воздухе иметь полотнища «Попхем» и стрелы наведения».
В 13.30 9 октября немецкий самолет-разведчик впервые пролетел над Горьким, а в
городе была объявлена не ложная, а настоящая воздушная тревога. В общем, к налетам
готовились, летчики постоянно патрулировали в небе и ждали сообщения о приближении
фашистских бомбардировщиков. Однако, как это часто бывает, удар был нанесен там, где не
ждали, и внезапно...
Вечером 22 октября одиночный Не-111Н командира 1-й эскадрильи KGr.100 «Викинг»
обер-лейтенанта Ханса Бётхера внезапно сбросил бомбы на огромный элеватор в поселке
Володары, расположенный возле станции Сейма и буквально в пятистах метрах от аэродрома
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
129
2-го ЗИАП. «Хейнкель» подошел к цели в 13.38 по берлинскому времени (16.38 по местному)
на большой высоте, затем снизился до 1000 м и с первого захода сбросил одну фугасную бомбу
SC1000 и четыре осколочных SD250. Элеватор был полностью разрушен, в поселке поднялась
страшная паника, а ни один истребитель на перехват не поднялся. При этом даже на земле
летчики, уже имевшие боевой опыт и недавно вернувшиеся с фронта, как это нередко бывало,
ошиблись с определением типа самолета, заявив потом, что видели Ю-88 ...
Ну а в ночь на 4 ноября был совершен первый налет на Горьковский автозавод,
расположенный в нескольких километрах к югу от авиационного. Затем уже вечером
следующего дня, в светлое время суток одиночные Не-111 из KGr.100, III./KG26 и
«торпедоносной» I./KG28 нанесли удары по радиотелефонному заводу им. Ленина,
расположенному в верхней (нагорной) части города, а также снова по ГАЗу и соседнему заводу
«Двигатель революции». Налеты продолжались потом до глубокой ночи, причем, помимо
Горького, бомбы были сброшены на Чебоксары, Козьмодемьянск и даже поселок Юрино,
расположенный в устье Ветлуги.
Аэрофотоснимок авиазавода No21. Виден камуфляж на корпусах цехов.
В левом нижнем углу – край аэродрома и самолеты
В отражении этих налетов участвовали ЛаГГи как из отряда майора Алифанова, так
и 2-го ЗИАП. К сожалению, подробностей об их действиях почти не сохранилось. Известно
лишь, что ни один немецкий бомбардировщик серьезно не пострадал, зато ответным огнем
стрелков к югу от города был подбит ЛаГГ-3 No31217 -71 (71-й экземпляр 7-й серии). Причем
немцы буквально изрешетили машину, у которой был прострелен винт, бензобаки, крыло (12
пробоин), фюзеляж (22 пробоины), нижний капот мотора и т. д . Всего в истребителе, который
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
130
совершил вынужденную посадку на брюхо в районе Богородска, насчитали 50 пробоин!
Кроме того, получили серьезные повреждения еще два самолета: ЛаГГ-3 No31213-44 и
ЛаГГ-3 No31213-75 (соответственно 44-й и 75-й экземпляры 3-й серии). Все три машины были
из отряда Алифанова. Понятно, что летчики-испытатели и перегонщики, в большинстве своем
не имевшие за плечами ни малейшего фронтового и боевого опыта, не представляли серьезной
угрозы для опытных экипажей таких «прожженных» специализированных авиагрупп, как
KGr.100 и I./KG28.
В ночь на 6 ноября Люфтваффе совершили еще один налет на Горький. Больше всего
снова пострадал ГАЗ, кроме того, несколько бомб было сброшено на завод «Красное Сормово»
и в верхней части города. На сей раз истребители из 2-го ЗИАП и ПВО авиазавода No21
выполнили 11 вылетов, однако снова безрезультатно. Зато один ЛаГГ-3 из отряда Алифанова
совершил вынужденную посадку у коллег в Сейме.
В следующие дни погода в районе Горького резко ухудшилась, тем не менее, немцы еще
несколько раз бомбили город и его окрестности. Налеты имели место в ночь на 9, на 11 и на 13
ноября. Правда, ни в архивах Горьковского городского комитета обороны, ни в архивах
военного отдела обкома партии, ни в документах МПВО, как ни странно, каких-либо сведений
об этих бомбежках почему-то нет. Зато они часто упоминались в дневниках очевидцев
событий. «9 ноября... Бомбили утром недолго, – писала в дневнике, сохранившемся в Музее
ОАО «ГАЗ», одна из школьниц.
–
10 ноября. Снова бомбили. Наши «Ястребки» посадили три
«Фокке-Вульфа»... 13 ноября. Бомбили с 5 утра до 7 вечера. На Полевой улице, в городе
(имеется в виду нагорная часть.
–
Прим. авт.), разбомбили три дома. Людей откапывали из
обломков сгоревших домов целых два дня». Удивительно, что даже ребенок разбирался в типах
немецких самолетов, которые и в штабах авиадивизий порой писали с ошибками!
Но самое интересное, сам авиазавод No21, который советское командование считало
«сверхсекретным » и стратегически важным, для защиты которого и создавали отряд
Алифанова, бомбить даже не пытались. Причем не только в ноябре 1941-го, но и в следующем
году, даже в июне 1943 года во время операции «Кармен II», когда Люфтваффе проводили
серию массированных налетов на города Поволжья. Если верить документам, то лишь один раз
–
вечером 23 июня 1942 года – то ли одиночный, то ли пара самолетов сбросили фугасные
бомбы на предприятие. Правда, в цель они не попали, «легли» у северного угла
промзоны, а также в соседнем Сормовском парке культуры и отдыха (воронки от взрывов
сохранились по сей день). Кроме того, через два дня – в ночь на 25 июня – одиночный
«Хейнкель» разбомбил склад лесоматериалов, то есть сырья для ЛаГГ-3, расположенный в
Кагановичском районе, недалеко от предприятия.
И это притом что расположение объекта, его корпусов и цехов, а также номенклатура
продукции были прекрасно известны немецкой разведке. О чем наглядно свидетельствуют
комментарии к аэрофотоснимкам и трехмерные рисунки потенциальной мишени для летчиков.
Более того, советские авиазаводы (в Москве, Горьком, Казани, Куйбышеве и других городах)
вообще никогда не значились в списках приоритетных целей для авиаударов в отличие от
автомобильных, танковых, нефтеперегонных, подшипниковых и т. д . Исключением стал один-
единственный налет на Саратовский авиазавод No292 в ночь на 24 июня 1943 года, в
результате которого он полностью сгорел. Отметим, что британская авиапромышленность
регулярно подвергалась авиаударам вплоть до весны 1944 года. Остается лишь предположить,
что немецкое командование в 1941 – 1942 гг. просто не считало советскую авиацию настолько
опасным противником, чтобы всерьез думать о подрыве ее мощи с помощью разрушения
предприятий с воздуха. Или же полагало, что косвенный ущерб в виде ударов по нефтяной
индустрии, авиамоторным, шинным, подшипниковым заводам, поставщикам комплектующих
нанесет больший ущерб. Да и в штабах Люфтваффе зачастую сидели далеко не самые умные
товарищи...
Ну а в середине ноября 1941 года налеты на Горький прекратились, зато они вызвали
цепную реакцию по срочному формированию и усилению тыловых частей противовоздушной
обороны. 9 ноября Госкомитет обороны принял лично откорректированное Сталиным
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
131
(который, видимо, был очень напуган начавшимися бомбежками) секретное постановление
No874сс «Об усилении и укреплении противовоздушной обороны территории страны», в
соответствии с которым было образовано сразу 13 тыловых дивизионных районов ПВО. Для
них было решено дополнительно сформировать сразу 39 истребительных авиаполков
общей численностью
свыше 1500 истребителей! Только для противовоздушной обороны
Горького и прилегающих объектов ГКО отписал 250 самолетов, а, к примеру, для Сталинграда
–
120. При этом первый «транш» в количестве 140 и 60 ист ребителей соответственно
Горьковский и Сталинградский диврайоны ПВО должны были получить уже 10 ноября!
Обратим внимание, что полки предполагалось формировать по удвоенному (в сравнении с
фронтовым) штату – 40 машин. В то время как на передовую порой отправляли полки, равные
неполной эскадрилье.
Николай Алифанов
В действительности выполнить указанное постановление в тот период, когда и для
фронта самолетов катастрофически не хватало, а во многих частях оставалось по 2 – 3
исправные машины, не было никакой возможности. И где их было взять вообще?
Еще в конце октября на аэродром Сейма прибыл Герой Советского Союза полковник
Сидор Слюсарев. Это была известная в советской авиации личность. С мая 1938 года по март
1939 года Слюсарев воевал в Китае, где занимался одновременно и боевыми вылетами и
обучением китайских летчиков. 22 февраля 1939 года «з а образцовое выполнение специальных
заданий Правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и за проявленное
геройство» ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Зат ем Слюсарев принимал
участие в советско-финской войне в должности командующего ВВС 8-й армии, причем он
лично вылетал на боевые задания. После этого был назначен заместителем командующего ВВС
Ленинградского военного округа, потом командиром 4-й ИАД, а в августе 1940 года –
заместителем командующего ВВС Киевского Особого военного округа. С начала войны и до
осени Сидор Слюсарев был заместителем командующего ВВС Юго-Западного фронта.
Первоначально в Сейме он должен был принять три новых полка, оснащенных
истребителями ЛаГГ-3, для ВВС ЮЗФ. Там их очень ждали, так как к середине осени летчики
вылетали на задание уже не эскадрильями и звеньями, а отдельными парами и одиночными
машинами.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
132
Налет на Горький днем 4 ноября 1941 г. Рис. художника И.И . Пермовского
(Музей ОАО «ГАЗ»)
Улицы г. Горького после налетов Люфтваффе. Ноябрь 1941 г. Рис. И .И. Пермовского
Во 2-м ЗИ АП Слюсарев сразу столкнулся, во-первых, с неспокойной обстановкой,
царившей в тылу, лично став 22 октября свидетелем упомянутой внезапной бомбардировки
элеватора (причем он тоже принял вроде бы, хорошо знакомый ему Не-111 за Ю-88), и, во-
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
133
вторых, с повседневным разгильдяйством и пьянством, в условиях которых готовили новых
летчиков. «Что значит эти пьянки и прочие явления (морального разложения.
–
Прим авт.), –
кричал 23 октября на заседании бюро Горьковского обкома ВКП(б) первый секретарь обкома и
по совместительству председатель местного Комитата обороны Михаил Родионов по поводу
дисциплины во 2-м ЗИАП.
–
Это означает отсутствие всякой работы с людьми. За такое
разгильдяйство, за такое состояние дисциплины, по-моему, можно только в тюрьму посадить
командиров, командирам место только в тюрьме».
А после первых налетов Люфтваффе на Горьковский автозавод и другие объекты
Слюсареву неожиданно позвонил прямо в Сейму главком ВВС генерал-лейтенант Жигарев и
передал ему приказ Сталина – немедленно отбыть в Горький, где взять на себя ответственность
за противовоздушную оборону всего Горьковского района. Полковник понял распоряжение
буквально и немедленно, и, несмотря на ночное время и мороз, отправился в путь. «Встала
проблема, как мне добраться до Горького, – вспоминал Слюсарев. – Темная ночь, дорога пустая
и безлюдная. Решил идти пешком до города, а расстояние от Сеймы до Горького около 50 км
(10 часов ходу быстрым шагом! – Прим авт.) . Через час моего хода в направлении к Горькому
появился автомобиль ЗИС-101. Встал я поперек дороги и поднял кверху руку, но шофер
обошел меня справа и продолжал уходить на повышенной скорости в сторону города. Я
выхватил револьвер и открыл стрельбу вверх. Пассажиры этой машины, наверное, испугались
и остановились. Это были какие-то руководящие «т оварищи» из Москвы. После резкого
разговора с ними я сел в машину и к рассвету доехал до Канавина, где в то время располагался
горисполком».
В Горьком Сидор Слюсарев узнал, что он назначен командиром 142-й ИАД ПВО,
которая будет оперативно подчинена Горьковскому дивизионному району ПВО. Причем
штатная численность авиадивизии первоначально была определена в 12 полков, большинство
из которых должны были получить на вооружение ЛаГГ-3 производства авиазавода No21. Если
бы этот план воплотился в жизнь, 142-я ИАД ПВО могла стать самым большим соединением
ВВС РККА, оснащенным «Л аГГами» (свыше 200 машин). Но в итоге осуществить его удалось
только на треть. В ноябре – начале декабря Слюсарев получил в свое распоряжение 33-й, 249-й,
423-й и 721-й авиаполки. Последний вскоре убыл в другой район (к нему мы еще вернемся), а в
начале января 142-я авиадивизия получила 623-й ИАП и 722-й ИАП.
Повреждения хвостовой части ЛаГГ-3 (по всей видимости No31213-75)
33-й полк был самым кадровым. Он был сформирован еще в мае 1938 года в Могилеве.
Во время Чехословацкого кризиса осенью того же года подразделение на истребителях И-16
несло боевое дежурство на аэродроме Ганута, находясь в готовности No2. В сентябре 1939 года
33-й ИАП принимал участие в занятии Западной Белоруссии, прикрывая наст упающие войска и
железнодорожный перегон Минск – Барановичи. 22 июня 1941 года полк находился в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
134
Пружанах и входил в состав 10-й САД (44 И-16). Как было показано выше, всего за пять дней
дивизия была полностью разгромлена. Впрочем, потери в личном составе в 33-м ИАП
оказались небольшими (1 убит, 5 пропало без вести и 1 ранен) в сравнении с 123-м ИАП
(17 погибших и пропавших без вести). Уже 27 июня полк убыл в Сейму для перевооружения на
ЛаГГ-3 .
В конце июля 33-й ИАП на короткое время вошел в состав 6-го ИАК ПВО, а 5 августа
был передан в 43-ю САД ВВС Западного фронта. Базируясь на аэродроме Двоевка в районе
Вязьмы, истребители занимались сопровождением бомбардировщиков Су-2 и Пе-2, разведкой
и штурмовкой, а попутно и прикрытием Вязьмы. Именно в 33-м ИАП в сентябре 1941 года
проходили фронтовые испытания самолеты К-37, представлявшие собой ЛаГГ-3 с 37-мм
пушкой Ш-37.
Летчики одного из полков на авиабазе Сейма
Идея оснастить истребитель столь мощным вооружением (в то время как и
предусмотренное проектом не могли довести) принадлежала конструкторам Михаилу Гудкову
и Борису Шпитальному. Еще в феврале 1941 года они взяли для модернизации третий
серийный экземпляр, выпущенный на авиазаводе No23 в Ленинграде. С самолета сняли
электрогенератор, оба пулемета ШКАС и изменили крепления пулеметов БС. А в развале
цилиндров установили пушку Ш-37 с боезапасом 21 снаряд. Затем истребитель, получивший
секретное обозначение К-37 быстро облетали и в спешке (так тогда было принято) передали на
испытания в НИИ ВВС. Они продолжались до 6 июня. Летчик-испытатель Чигарев отметил,
что, несмотря на большую отдачу, режим полета во время стрельбы не нарушался. Причем из
п ушки можно было стрелять как одиночными, так и очередью. «После проведенных доводок
авиационная пушка калибра 37 мм системы Б.Г. Шпитального, установленная на ЛаГГ-3 М-
105П, государственные испытания выдержала, – говорилось в отчете. – Для отработки боевого
применения ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой системы Шпитального и проверки надежности установки
в условиях эксплуатации строевыми частями ВВС Красной армии необходимо построить
войсковую серию с 37-мм пушкой и двумя БСами для укомплектования одного полка в
количестве 70 – 75 самолетов».
Впрочем, последующие события не дали этим планам осуществиться, и в итоге
несколько К-37, известных также как Гу-37, пришлось испытывать уже в боевых условиях
звену лейтенанта Г.М . Яхнова, Баринова и Перескокова из 33-го ИАП. При этом Гудков
и Шпитальный лично прибыли в часть. Подробностей биографии летчиков Баринова и
Перескокова найти не удалось, а вот Геннадий Яхнов был известной личностью. Он являлся
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
135
одним из рекордсменов не только по числу боевых вылетов – 574, но и по типам освоенных
самолетов. Одним из немногих в нашей авиации Яхнов успел полетать на 10 совершенно
разных моделях истребителей: И-5, И-15, И-16, И-153, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Як-7Б, Як-9 и
«Киттихаук».
Хотя Яхнов воевал с первого дня войны, свой боевой счет он открыл только осенью
1941 года и как раз на истребителе К-37 (Гу-37). 2 октября в составе группы из четырех
самолетов он сбил 2 Ме-110 в районе Ярцево – Рядотня. В тот день немцы потеряли в зоне
ПВО Москвы несколько Bf-110, но все они были сбиты или повреждены южнее – в районе
Рославля и Кирова. Через два дня лейтенант Яхнов уже лично сбил Хе-111 в районе Вязьмы.
По немецким данным, в этот день в районе Вязьмы пропали без вести вместе с экипажами два
Не-111Н-6 (W.Nr.4230 «1T+CK» и W.Nr.4445 «1T+LK») из 2-й эскадрильи KG28.
Летчики 426-го ИАП во время переучивания на ЛаГГ-3. Сейма, март 1942 г.
Вскоре немецкие войска подошли прямо к аэродрому Двоевка, вследствие чего
оставшимся 6 ЛаГГ-3 и Гу-37 пришлось взлетать буквально под огнем противника. После
взлета летчики сначала обстреляли танки, ворвавшиеся на летное поле, а уже потом ушли на
восток. 33-й ИАП перебаз ировался на аэродром Ватулино в районе г. Руза и уже с этой базы
лейтенант Яхнов во время очередного вылета 10 октября сбил Ме-109 в районе Гжатска. Через
два дня, передав последний оставшийся ЛаГГ-3 в соседний полк, подразделение убыло на
переформирование.
Никаких упоминаний о применении эскадрильей Яхнова «чудо-оружия», точнее, «чудо-
орудия» против бронетехники в его послужном списке нет. Тем не менее Шпитальный в
октябре доложил лично Сталину, что испытания прошли успешно и Гу-37 уничтожили 5
средних танков. Работы над «противотанковой» модификацией продолжились, но об этом
позже...
Интересно, что новую матчасть 33-й полк почему-то получал не в Сейме, а в...
Арзамасе. Впрочем, объяснение этому есть. Еще в сентябре нарком связи, начальник Главного
управления связи РККА полковник И.Т. Пересыпкин поставил перед начальником Генштаба
маршалом Б.М. Шапошниковым вопрос о необходимости определения места размещения
запасного пункта управления и узла связи. 14 октября в связ и с прорывом немцев под Вязьмой
и Брянском Пересыпкина лично принял Сталин и спросил, где лучше всего расположить
объект. Тот предложил в качестве вариантов Куйбышев и Казань. Вождь посмотрел на карту и
сказал: «Давайте Арзамас! Там когда-то была ставка Ивана Грозного». После этого в
окрестностях города была в кратчайшие сроки смонтирована кольцевая воздушная линия связи
длиной 33,5 км, а в районе железнодорожной станции Арзамас-I построена специальная
железнодорожная ветка длиной 5 км. На ней поставили поезда связи и спецпоезд оперативной
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
136
группы Генштаба. Секретный объект получил кодовое название «Лес». Для его
противовоздушной обороны была сформирована Отдельная группа ПВО, которой даже
выделили две РЛС РУС-2.
Вероятно, 33-й ИАП как кадровый полк с опытным летным составом был как раз
предназначен для ПВО запасного пункта управления и связи. Однако потом планы, видимо,
изменились и подразделение (как минимум одну эскадрилью) отправили на аэродром
Правдинск-Истомино для защиты другого стратегического объекта – ГоГРЭС, тепловой
электростанции, работавшей на торфе, которая обеспечивала энергией все важнейшие
производственные объекты Горьковской области. Кстати, в ночь на 6 ноября она тоже
подверглась налету, но немцы проявили «оригинальность». Вместо удара по самой ГРЭС они
разбомбили осколочными бомбами линию электропередачи, ведущую в сторону Горького! Ну а
11 ноября как бы «бесхозный» 33-й ИАП был подчинен 142-й ИАД ПВО.
Пионервожатая читает наказ летчикам 796-го ИАП во время передачи истребителя,
построенного на деньги, собранные пионерами. Сейма, март 1942 г.
Куда более загадочная история с 632-м ИАП. Об этой части сохранилось довольно мало
сведений, которые к тому же довольно противоречивы. Считается, что полк сформирован в
ноябре 1941 года при Ульяновской военной авиационной школе пилотов по штату 015/174 (2
эскадрильи и 20 самолетов) и получил на вооружение... бипланы И-15бис. И именно с этими
действительно устаревшими машинами пополнил дивизию полковника Слюсарева. Правда,
уже в декабре 632-й ИАП вроде как убыл в 13-й ЗИАП в г. Кузнецк Пензенской области.
Неизвестно, принимала ли часть какое-либо участие в ПВО Горького, но уже в апреле 1942
года ее переименовали в 876-й ИАП, а в мае на истребителях Як-1 отправили на Брянский
фронт.
То же самое с 423-м авиаполком. Согласно имеющимся данным, частей с таким
названием в ВВС Красной армии было то ли две, то ли целых три. Один из них был
сформирован 20 июля 1941 года и вошел в состав 6-го ИАК ПВО. По состоянию на 30
сентября 423-й ИАП базировался на аэродроме Мясново (Тула) и располагал 15 МиГ-3 и 8 И-
16. Подразделение провоевало в этом районе всю битву за Москву, на некоторое время
эвакуировавшись в Волынцево. По состоянию на 1 января 1942 года в 423-м ИАП числилось 18
МиГ-3 . 3 марта 1942 года полк получил новый номер – 787 -й ИАП.
Однако все это не помешало 8 августа 1941 года сформировать в 8-м запасном
ИАП Приволжского военного округа (пос. Багай-Барановка, Саратовская область) еще один
423-й ИАП! Вскоре, а именно уже 22 сентября, в связи с отсутcтвием авиатехники полк был
расформирован, а летчики были переданы в другие части. Правда, 11 ноября в составе 142-й
ИАД ПВО вновь появляется 423-й ИАП (2-го формирования), но никаких документов о его
боевой деятельности не найдено.
Тайны окутывают и историю 249-го ИАП. Первый авиаполк с таким номером начало
войны встретил в Виннице в составе 44 ИАД. Принял активное участие в боевых действиях на
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
137
Южном фронте и из-за больших потерь 27 сентября был расформирован. 8 ноября этот номер
был присвоен уже не армейскому, а полку ПВО. Точно известно, что в октябре – начале ноября
1941 года он находился в Сейме, осваивая новые Л аГГ-3. А 8 -го числа опять же вошел в сост ав
142-й ИАД ПВО и якобы находился в ней до 27 июня 1942 года, пока не был передан в состав
ВВС Красной армии. В ее составе полк воевал успешно и в апреле 1944 года стал гвардейским
(164-й ГИАП). Но вот незадача, ни в каких документах самой авиадивизии 249-й полк почему-
то не упоминался. «В составе 142 ИАД остались 722 ИАП, укомплектованный самолетами на
75%, ночной полк (Правдинск), укомплектованный старой матчастью на 60%, – писал 25
февраля 1942 года полковник Сидор Слюсарев в Горьковский городской комитет обороны. –
Это обстоятельство граничит с большим ослаблением работы 142 ИАД по прикрытию
Горького, и особенно, по прикрытию автозавода и авиазавода No 21. Прошу вашей помощи в
получении от завода No21 десяти самолетов ЛаГГ-3 для укомплектования 722 и ночного
авиаполков в целях доведения их до полной боевой готовности по прикрытию объектов
большого государственного значения г. Горького».
Старший лейтенант Максименко в кабине ЛаГГ-3 «Горьковский пионер»
Под ослаблением Слюсарев подразумевал тот факт, что 33-й и 632-й авиаполки уже в
середине февраля убыли из состава дивизии вслед за ранее переданным в 147-ю ИАД
ПВО 721-м ИАП. Кроме того, полковник как бы оправдывался за тот факт, что во время
налетов одиночных бомбардировщиков на Горьковский автозавод в ночь на 4 и на 5 февраля
ПВО, несмотря на длительную подготовку, опять не сработала. А в первом случае не был даже
открыт зенитный огонь. Но вот какой именно полк Слюсарев подразумевал под «ночным» и
куда загадочно исчезли 249-й ИАП и 423-й ИАП, история умалчивает. Может быть, какой-то из
них и считался «ночным»? И если 423-й полк (расформирован 31 октября 1942 г.) потом все-
таки «всплыл» вместе с вновь сформированным 786-м ИАП ПВО, то 249-й не упоминался и в
мае 1942 года, когда был сформирован уже Горьковский корпусной район ПВО, в котором
неожиданно и загадочно снова появился 632-й ИАП!
Так или иначе 12 обещанных полков и 250 истребителей Слюсарев так и не получил, к
лет у в составе четырех авиаполков (423-й, 632-й, 722-й и 786-й) насчитывалось около 100
истребителей разных типов, в том числе ЛаГГ-3, МиГ-3, И-16 и И-153 . Впрочем, это
количество оказалось даже избыточным для борьбы с одиночными разведчиками
(единственный успех – сбитый 27 июля 1942 года Ju-88D-5
–
на счету МиГ-3 из 722-го ИАП),
но недостаточным для отражения ночных налетов, как мелких групп бомбардировщиков, так и
массированных. Просто потому, что полноценных ночных истребителей в частях ПВО не было.
Что касается ЛаГГ-3, то они использовались в полках 142-й ИАД вплоть до конца 1943 года.
Так, по состоянию на начало июня 1943 года в дивизии насчитывалось 87 истребителей (72
исправных), в том числе 23 ЛаГГа (17 исправных). Однако основная боевая нагрузка во
время налетов на Горький 4 – 22 июня легла опять же на МиГ-3, а пилотам ЛаГГ-3 на «второй
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
138
родине» этого самолета так и не удалось добиться ни одного успеха.
Летчик 19-го Краснознаменного ИАП во время переобучения на ЛаГГ-3. 1942 г.
ЛаГГ-3 из 786-го ИАП ПВО после аварийной посадки.
Деревянные лопасти винта полностью отбиты
От «мессершмиттомании» к «фокке-вульфомании»
В самом конце 1941 года из конкурирующей гонки трех истребителей «новых типов»
неожиданно выпал МиГ-3. Тому было несколько причин. Во-первых, созданный как высотный
перехватчик самолет оказался плохо подходящим для действий на малых и средних высотах,
которые составляли 95% всей боевой работы советских истребителей. А при полетах на высоте
от 1000 до 3000 м МиГ расходовал слишком много топлива, вследствие чего его радиус
действия оказался чрезвычайно маленьким (машина не могла находиться в воздухе больше 50
минут). Во-вторых, МиГ-3 имел слишком слабое вооружение (один 12,7-мм пулемет и два 7,62-
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
139
мм ШКАСа), поэтому для роли штурмовика тоже не очень годился. Ну а решающую роль,
видимо, сыграла нехватка двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 (мотор АМ-35 являлся
его почти точной копией). Кроме всего прочего, Госкомитет обороны решил, что иметь на
вооружении три разнотипных истребителя (причем самым «разным» из них был как раз МиГ-3)
нерационально. Это затрудняло и без того сложное техническое обслуживание и обучение
летчиков.
Так или иначе 23 декабря Сталин приказал прекратить выпуск МиГ-3, а авиазавод No1
перепрофилировать под его любимый «летающий танк» Ил-2.
Что касается ЛаГГ-3, то его оставили на конвейере, хотя уже в декабре 1941 года вождь
предложил прекратить производство самолета на авиазаводе No21 и запустить вместо него Як-
7. Последний представлял собой боев ую модификацию Як -7УТИ, то есть нечто вроде Як-3,
воевавших в конце лета – начале осени в 121-м ИАП под Ленинградом. Если бы это решение
было принято, единственным производителем ЛаГГов мог остаться эвакуированный в Тбилиси
авиазавод No31. В таком случае боевая карьера самолета пошла бы к закату уже весной 1942
года, а к лету большинство полков, воевавших на ЛаГГ-3, были бы перевооружены на «яки».
Получилась бы история, схожая с Су-2, а потом, спустя годы, появились бы романтические
истории в духе «недооценили и не дали раскрыть потенциал...» .
Истребитель К -37 (Гу-37)
Однако нарком Шахурин и его заместитель Дементьев возразили, что Яковлев не
сможет быстро наладить выпуск своего Як-7 сразу на двух ведущих предприятиях в
Новосибирске и Горьком. Поэтому было принято компромиссное решение – выпуск
ЛаГГ-3 на заводе No153 прекратить, а в Горьком пока продолжать, попутно улучшая летные
характеристики. По всей вероятности на этом же совещании Сталин нелестно отозвался о
самом Лавочкине, мол, обещал скоростной истребитель, который наголову превзойдет
гитлеровские «мессеры», а получилось непонятно что, которое летчики зовут
«лакированным гарантированным гробом». Злоупотребил доверием и обманул «отца»! По
воспоминаниям Семена Алексеев а, Демент ьев, который в свою очередь изрядно недолюбливал
Яковлева (считал выскочкой и подхалимом), сразу после разговора у «хозяина» вызвал
к себе Лавочкина и прямо заявил тому: «Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни
сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить
отношение военных и правительства к своему самолету. Я думаю, Яковлеву потребуется не
меньше двух месяцев, чтобы наладит ь регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске».
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
140
Истребитель К-37
Ну а когда удрученный Лавочкин выходил из кабинета, он случайно встретил столь же
грустного конструктора А.Д. Швецова, который пожаловался ему, что заводу No19 удалось
выпустить несколько сотен вполне кондиционных моторов М-82 (дальнейшее развитие
американского радиального двигателя «Райт-Циклон», он же АМ-82, АШ-82), но они оказались
никому не нужны. В частности, бомбардировщик Су-2 было решено с производства снять, а все
работы по его развитию отменили. Другие проекты самолетов с двигателями воздушного
охлаждения также закрыли. В итоге Швецов по-дружески предложил поставить М-82 на ЛаГГ-
3...
Впрочем, Лавочкин отнесся к идее скептически, хотя и взял на всякий случай чертежи.
Он считал, что единственным спасением для его самолета является новый двигатель Климова
М-107, являвшийся дальнейшим развитием все той же «Хиспано-Сюизы». И это притом что в
тот момент мотор еще являлся, по сути, экспериментальным и не был доведен до кондиции.
«Обманы» на этом направлении тоже случались, и не раз... Но Лавочкин ошибочно решил, что
лучше рискнуть и сделать ставку на «сто седьмой», который не потребует серьезных изменений
в конструкции, чем возиться с М-82 (АШ-82). К тому же попытка оснастить ЛаГГ-3 этой
установкой уже была предпринята ранее бывшим коллегой Михаилом Гудковым...
Еще в август е 1941 года на авиазаводе No301 был построен первый прототип ЛаГГ-3 с
мотором М-82 . Носовая часть была заимствована от разрабатывавшегося ближнего
бомбардировщика Су-4, представлявшего собой модернизированный вариант Су-2. Самолет,
получивший обозначение Гу-82, был вооружен четырьмя синхронными пулеметами БС и
ШКАС. Машина совершила первый полет 11 сентября и развила скорость 573 км/ч. До 24-го
числа уже хорошо знакомый нам летчик-испытатель Алексей Никашин выполнил на Гу-82 12
полетов. Конечно же, скоростные показатели оказались вовсе не блестящими и недотягивали
даже до 605 км/ч, достигнутых еще на И-301 более чем за год до этого. Именно поэтому
машина не произвела особого фурора. Многим показалось, что это лишь очередной затратный
эксперимент с перестановкой моторов...
Правда, Гудков в своем рапорте товарищу Сталину от 11 октября косвенно обвинил в
этом бывшего коллегу Лавочкина. «По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет
максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7 – 7,5
мин, – писал конструктор. – Таким образом, взятая мною серийная машина с завода No21 после
установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора
высоты 5000 м – 1
–
1,5 мин.
Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного
производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
141
потерял 45 – 55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины,
то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615 – 620 км/ч».
Гу-82 был аналогичен будущему Ла-5, но появился не вовремя
В качестве еще одного аргумента в пользу своей разработки Гудков приводил опыт
первых месяцев войны, когда ЛаГГам пришлось не столько биться на виражах с
«мессерами», сколько проводить штурмовки наземных целей. При атаках с малых высот
расположенная в нижней части фюзеляжа водосистема часто повреждалась огнем с земли.
«Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких пот ерь иметь не будем,
так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше», – указывал он. Подытожив
сказанное, Гудков просил разрешить ему запустить Гу-82 в серийное производство на одном из
заводов.
В итоге 5 декабря после мягкого давления Сталина (в тот период «твердый из
крепчайших» был морально сломлен поражениями и не любил давить на подчиненных, даже в
телеграммах к директорам заводов по поводу увеличения выпуска тех или иных самолетов он
обращался: «прошу...») был издан приказ НКАП о переводе Михаила Гудкова на авиазавод
No21 для внедрения там Гу-82 и Гу-37 с противотанковой пушкой. Учитывая недовольство
Сталина боевыми качествами ЛаГГ-3 и неопределенные перспективы дальнейшего
производства, следующий месяц мог стать переломным в истории ОКБ-21 . Если бы Гудк ову
удалось «дожать» своей проект, вполне вероятно, что уже в начале 1942 года ЛаГГи были
бы сняты с производства, а к лет у вместо них на фронте появились бы во всевозрастающих
количествах Гу-82 . Как сложилась бы тогда судьба самого Лавочкина?
Вероятно, последний понимал всю тяжесть своего положения и потому решил идти «ва -
банк». Как говорится, либо пан, либо пропал. По некоторым данным, Лавочкин попросту
окопался на заводе и приказал ни под каким предлогом не пускать Гудкова через проходную!
Даже не подписал тому пропуск в КБ, когда конструктор прибыл в Горький. «В случае чего
скажем, что не могли в этот грозный для страны час рисковать серийным производством
истребителей, – примерно такую отговорку придумали на случай неприятностей.
Надо отметить, что к концу 1941 года в наркомате уже сложилось некое лавочкинское
лобби во главе с упомянутым Дементьевым. Симпатизировал ему и Шахурин. Оба делали это
как бы вынужденно, стремясь иметь некий противовес чересчур любимому Сталиным
Яковлеву, по совместительству заму наркома. Интеллигентный Гудков же на эту роль не очень
годился, ведь пока будет внедрять свой Гу-82, Яковлев уже все заводы себе «присвоит»! В
Горьком и Сейме к этому момент у также сформировалась некая группа из военпредов,
перегонщиков, летчиков-испытателей, которые жили довольно комфортной жизнью и не
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
142
хотели менять «шило на мыло». Ведь стабильность в годы войны была одним из залогов не
только выживания, но и обеспечивала гарантированное получение званий, пайков и наград...
Геннадий Яхнов в кабине ЛаГГ-3
Чтобы сгладить возникший конфликт интересов, в январе Шахурин предложил Сталину
очередной компромисс: построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний на
одном из эвакуированных заводов в опытном порядке. Чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3,
который, правда, уже находился в подвешенном состоянии.
Позднее, 22 июля 1942 года начальник летно-испытательного института (ЛИИ) А.В .
Чесалов писал Шахурину, что основным отличием Ла-5 от Гу-82 «является удачная и
оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота самолета
Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2». Однако эта «оригинальная форма» появилась
методом сплошной импровизации и кустарщины.
Стремясь любой ценой поставить на ЛаГГ-3 двигатель М-107П, Лавочкин
реорганизовал КБ, создав в нем специальный отдел, и договорился напрямую с Климовым о
резервировании одного мотора (второй предназначался для ОКБ Яковлева, который тоже
надеялся на уст ановку данного агрегата). Однако, когда представитель ОКБ-21 прибыл за ним в
Москву, оказалось, что конкуренты приехали раньше и самовольно забрали оба двигателя,
фактически обокрав Лавочкина. Ну а когда последний поехал жаловаться на Яковлева в
наркомат и ЦК («Это безобразие какое-то , жулики!»), его коллеги в инициативном порядке
все-таки пригнали на самолете Ли-2 пару моторов М-82. И тотчас навесили его на первый
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
143
попавшийся недостроенный ЛаГГ-3.
«На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем причинам, –
продолжал свой рассказ Алексеев.
–
Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и
непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82
составлял 1260 мм, а ширина М-105
–
798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было
как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа на круглое и не
испортить при этом аэродинамику машины». Но проблемы решили по-большевистски быстро!
Для «противовеса» перенесли «ко е-как ую мелочь из оборудования», а «эллиптическое
сечение» просто выровняли, набив фальшборта из реек. Благо на деревянном самолете это не
являлось большой проблемой. Все остальные технические вопросы также решались методом
импровизации (на другие просто времени не было).
Двигатель М-82 на ЛаГГ-3, превративший его в ЛаГГ-5
Коллектив ОКБ-21 трудился день и ночь. Попутно заинтересованные лица, а их было
довольно много, по разным каналам стали, как сейчас принято говорить, «пиарить» проект
нового истребителя. Мол, создается совершенно новая машина, которой не будет равных. В
частности, конструктор мотора Швецов докладывал директору авиамоторного завода, а тот – в
обком партии. Руководство авиазавода No21, не заинтересованное в приезде Яковлева,
подключило первого секретаря Горьковского обкома Михаила Родионова. Ну а старший
военпред Николай Алифанов отвечал за распространение информации по линии ВВС. В итоге к
началу март а о том, что группа Лавочкина наконец создает замену ЛаГГ-3 и она уже «почти
готова», были наслышаны и в наркомате, и в ЦК, и в командовании авиации.
Однако 8 марта все же было принято постановление ГКО о переходе авиазавода No21 на
выпуск истребителей Як-7. Уже в мае-июне, согласно вновь утвержденному плану следовало
сдать 50 самолетов, затем довести объемы до 10 штук в сутки, а производство ЛаГГ-3
прекратить после завершения заделов планеров. Лавочкину и его КБ предписывалось в течение
месяца перебазироваться на авиазавод No31 в Тбилиси, который оставался единственным
производителем ЛаГГов. «Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже
подали эшелон для погрузки нашего оборудования, – вспоминал конструктор Алексеев.
–
Семен Алексеевич сказал мне:
–
Семен Михайлович, дорогой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого, кроме
тебя, послать в Тбилиси организовать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать
в Тбилиси и ждать меня и прихода эшелона».
Получалось, что Лавочкин проиграл. Однако конструктор и его сторонники все же
воспользовались последней возможностью. Постройка истребителя с мотором М-82
подходила к концу, что давало формальный повод задержаться в Горьком. При этом переезд в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
144
Тбилиси как бы начался, то есть постановление ГКО вроде как выполнялось. 21 марта
ЛаГГ-3 No372100 (нулевой прототип 37-й серии) выкатили на заводской аэродром. После этого
летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на этой машине первый пробный полет. В течение
трех недель Лавочкин с оставшимися коллегами неустанно испытывали машину, на ходу
устраняя недостатки (главным из которых был перегрев масла). Счет шел буквально на часы,
причем судьба самолета висела на волоске. Ведь разбей ее Мищенко или хотя бы соверши
посадку на брюхо с серьезными повреждениями, время могло быть безнадежно упущено!
Первые ЛаГГ-5 смотрелись довольно уродливо
13 апреля группа Лавочкина отправила телеграмму товарищу Сталину об относительно
успешных заводских испытаниях ЛаГГ-3 с новым мотором и достижении максимальной
скорости в 586 км/ч. А главное, оптимистически уведомила вождя, что переход на новую
машину на авиазаводе No21 займет всего пару месяцев, так как самолеты в целом
унифицированы. Какова была реакция, неизвестно, во всяком случае, отказа не последовал о, а
сторонники Лавочкина, по крайней мере, получили весомый аргумент в духе «наверх
доложено», работы надо продолжать.
В общем, повторялась сит уация трехгодичной давности с появлением ЛаГГ -3 . Сначала
родилась некая новаторская идея, концепт, который без скрупулезных расчетов обещали
превратить в отличный истребитель (напомним, ЛаГГи так никогда и не выдали тех
показателей, которые клятвенно обещали конструкторы). Главное, ввязаться в работу, а там
видно будет... О том, как создавался будущий Ла-5, красноречиво говорит история с масляным
радиатором. В сборочном цехе рабочие случайно нашли ящик с новым агрегатом, который
группа Яковлева привезла для мотора М-107. Причем его охлаждающая поверхность была в
полтора раза больше, чем у радиатора ЛаГГ-3 . Когда «находку» принесли Лавочкину, тот вроде
как отказался воровать чужие разработки и велел отнести ящик обратно. «Как мне потом
рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел, –
вспоминал Алексеев. – Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую
болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или
два самолет был готов». Тем временем удалось договориться с Шахуриным об очередном
компромиссном решении: эшелон с оборудованием КБ отправить в Тбилиси, а Лавочкину
остаться до окончания испытаний.
22 апреля начались государственные испытания ЛаГГ-3 М-82, продолжавшиеся до
начала мая. Машина была еще сырой и требовала устранения многочисленных дефектов, тем
не менее, результаты признали успешными, что стало поворотным моментом в авиастроении в
годы войны. Постановлением ГКО от 19 мая и последующим приказом НКАП «О выпуске
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
145
самолетов ЛаГГ-3 на заводе No21» переход предприятия на Як-7 отменялся (к тому моменту
успели сдать 5 самолетов), выпуск «ЛаГГов» возобновлялся, но только с форсированным
мотором М-105ПФ . При этом производство истребителя, переименованного в ЛаГГ-5,
следовало разворачивать немедленно, параллельно с ЛаГГ-3 . Однако сделать этого по
объективным причинам, конечно, не удалось и первые 9 ЛаГГ-5 (ЛаГ-5) авиазавод No21 сумел
сдать военным лишь в сентябре. Тогда же самолет получил новое название Л а-5...
В чем же была причина неожиданного успеха этого самолета? Ведь ОКБ Лавочкина
буквально за 5 месяцев удалось сделать то, чего не удалось за несколько лет Николаю
Поликарпову, Владимиру Яценко и другим конструкторам, делавшим истребители со
звездообразными моторами? Отметим, решение о перепрофилировании головного завода, на
котором уже налаживали производство самолетов любимца Сталина – Яковлева, само по себе
было беспрецедентным! И это притом что испытания машины проходили по сокращенной
программе, фактически экспромтом, и неизвестно было, как она проявит себя на фронте.
Осмелюсь предположить, что решающую роль в судьбе Ла-5 и косвенно ЛаГГ-3 (его
боевая карьера была значительно продлена) сыграл... Курт Танк.
Еще в августе 1941 года воевавшая на Западе 6-я эскадрилья JG26 получила на
вооружение первые истребители FW-190. Самолет считался сверхсекретным и доверялся
только лучшим летчикам с уст ановкой ни в коем случае не допустить попадания в руки
противника. После успешных боевых испытаний в марте 1942 года FW-190A-3 получила уже
вся II./JG26 . Считается, что на Восточный фронт первые «Фокке-Вульфы » попали только в
конце года, а первый трофейный «Фоккер» нашим удалось из учить в начале 1943 года. Однако
это не совсем так. По имеющимся данным FW-190A-3 в конце 1941 – начале 1942 года
проходили войсковые испытания в эскадрилье ближней разведки 9.(Н)/LG2, которая
действовала на Восточном фронте. Скорее всего, именно тогда из докладов летчиков, а также
обмена данными с союзниками советское руководство получило сведения, что немцы начали
применять скоростной истребитель с мотором воздушного охлаждения.
Кроме того, еще 30 августа 1941 года в боях за городок Починок в Смоленской области
бойцы 30-й армии захватили какой-то штаб. Среди других немецких документов была
случайно захвачена и «Инструкция по эксплуатации истребителя FW-190», которая из
разведотдела армии попала в Москву и была переведена.
Ну а в начале 1942 года в НИИ ВВС доставили двигатель с разбитого Do-217,
аналогичный тому, который стоял на «Фокке-Вульфе». Результаты испытаний были отражены
в докладе руководителя советской технической разведки бригинженера М. Панфилова
заместителю наркома по опытному самолетостроению А.Я . Яковлеву 30 апреля 1942 года.
Конечно же, обо всех этих «открытиях» докладывали и Сталину. В этом свете разработка
Лавочкина и К0 в отличие, скажем, от Гу-82 Михаила Гудкова появилась как раз вовремя.
Решив, что немцы массово переходят на радиальные двигатели, впоследствии АШ-82 пытались
установить на МиГ-3, Ил-2, Пе-2 и даже Як-7 ... Получается, что на смену царившей в 1938 –
1940 годах «мессершмиттомании» в 1942 году наш авиапром плавно перешел уже к «фокке-
вульфомании»?
«Машина была тяжелой, летчики называли ее «летающим бревном»
В работах по усовершенствованию ЛаГГ-3 принимал участие и Владимир Горбунов,
основной создатель этого самолета. «Машина была тяжелой, летчики называли ее «летающим
бревном», – вспоминал Емельян Кондрат, с сентября 1941 года по февраль 1942 года
командир 274-го ИАП, затем до мая того же года командир 737-го ИАП.
–
В работе над ней
чувствовалась спешка. По утрам нередко открывалась такая картина: один самолет лег на левое
крыло, второй – на правое, третий вообще вдавил винт в землю. Не держалось давление в
шасси и стойки подламывались.
Но война торопила восполнить понесенные потери. Кроме того, суровая година застала
нас на этапе перевооружения, реорганизации и переучивания. Над ЛаГГ-3 упорно трудились,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
146
продолжалась конструкторская доводка, хотя машина уже пост упала в войска. Полк ко всему
сделали еще вроде испытательного. Приехал летчик-испытатель майор Гузий, ему важно было
изучить самолет уже в боевом полку. Он и «ассистировал» мне в первом бою...
Семен Лавочкин, парторг авиазавода No 21 А.В. Агуреев и директор Сурен Агаджанов
у истребителя Ла-5ФН
Зарулили на стоянку. В это время на аэродром выскочил голубой ЗИС, притормозил
рядом. Я сразу узнал авиаконструктора В.П. Горбунова – одного из авторов «Л аГГа». Взгляды
наши сошлись, и вдруг почти одновременно вырвалось:
О, вот так встреча!
В тридцать седьмом, сразу после возвращения из Испании, меня отправили в санаторий.
Здесь мы и познакомились. Его комната напоминала маленький филиал конструкторского
бюро, сам он почти не отдыхал – работал.
Теперь я понял, – говорю, – почему вы тогда так страдали над чертежами.
Да...
–
озадаченно ответил он.
–
И все же не хватило времени. Сами видим, еще
улучшать и улучшать, а фронту ведь сейчас самолеты нужны.
Начался профессиональный разговор: что летчики могут подсказать конструкторам.
Обсуждали, спорили, тут же доказывали или проверяли в воздухе.
Полк немало нам помог, – сказал, прощаясь, Горбунов.
–
Сделаю-ка я командиру
персональный подарок от конструкторов.
Ого! – подзадорил Гузий. – Такое нечасто случается. Если не секрет...
Никаких секретов. Есть у нас улучшенный уже самолет. Будет вашим, забирайте.
Когда же? – зажегся я.
Хоть завтра.
Лучше так, – предложил Василий, – я скоро буду на заводской площадке. Облетаю его, а
потом перегоню сюда.
На том и порешили. Через несколько дней мы узнали: Василий Гузий погиб. Пошел на
пикирование, резко взял горку – фюзеляж переломился. Это и был как раз тот самый самолет,
который предназначался мне...
Вот видите, – подавленно сказал Горбунов при следующей встрече, какие «подарки»
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
147
получаются иной раз...»
В действительности в течение 1942 года «модернизация» ЛаГГ-3 сводилась в основном
к экспериментам с вооружением и попыткам увеличить мощность двигателя. С 12 -й серии (97
самолетов) на самолеты стали устанавливать по 8 направляющих для «эрэсов », одновременно с
этим заменив металлические листы толщиной 0,5 мм, набивавшиеся на нижнюю поверхность
крыла, на специальную несгораемую ткань. Масса «штурмовой» модификации была на 220 кг
тяжелее истребительной, а максимальная скорость упала еще на 30 – 36 км/ч, потолок также
понизился. Но для условий зимы-весны 1942 года подобные машины вполне годились.
Воздушные бои с истребителями противника были редкост ью, а для разведки, штурмовки и
борьбы с транспортными самолетами и бомбардировщиками ТТХ на уровне И-16 тип 29 было
вполне достаточно.
Сборка ЛаГГ-3 на Тбилисском авиазаводе No31.
Параллельно на заднем плане конвейер Ла-5. 1943 г.
Все ЛаГГи 13 – 27 -й серий, выпускавшиеся с февраля до начала лета 1942 года, по сути,
представляли собой скорее универсальные самолеты, нежели «чистые» истребители. И только
в июне с появлением 28-й серии, оснащенной форсированным двигателем М-105ПФ сит уация
несколько изменилась. Мощность мотора составляла 1180 л.с. против 1050 л.с. у М-105П.
Причем данный агрегат, появившийся и на «Яках», являлся не столько результатом работ
конструктора В. Климова, сколько напористости Яковлева. Игнорируя все возражения
«создателя», последний добился напрямую через Госкомитет обороны (фактически лично
Сталина) принятия решения о форсировании М-105 по наддуву.
Максимальная скорость ЛаГГ-3 с новым мотором возросла до 566 км/ч, сократилось
время набора высоты, а главное, появилась возможность хоть как-то вести на нем бои на
вертикалях (с мотором М-105П ЛаГГи при вертикальных маневрах быстро теряли скорость и
«п роваливались»). Кроме того, облегчился перехват самолетов-разведчиков, летящих на
больших высотах, сократилось время горизонтального виража и т. д . О боевых примерах,
подтвердивших это, расскажем ниже.
Впрочем, ЛаГГ-3 28 -й серии по-прежнему уступал по скорости даже самолетам ранних
серий и уж тем более прототипу И-301. Кроме того, за увеличение мощности и ЛаГГам
и
«якам» пришлось заплатить снижением некоторых летно-технических характ еристик. В
частности, система охлаждения не справлялась с возросшей теплоотдачей, поэтому самолет
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
148
мог лететь на максимальной скорости не более двух минут. При наборе высоты через каждые
2500 – 3000 м приходилось «делать площадки», то есть переводить машину в горизонтальный
полет для охлаждения двигателя. Кроме того, М-105ПФ выбрасывал в атмосферу много масла,
часть которого оседала на стекле фонаря, что существенно ухудшало обзор. В итоге летчикам
нередко приходилось летать с открытыми кабинами, а этот «прием» при боевом
маневрировании «съедал» 10 – 15 км/ч скорости. Хотя нашим авиаторам было не привыкать,
так как и раньше из-за задымления кабины, заливания маслом из-под крышки капота полеты с
открытым фонарем были в порядке вещей.
29-я, 30-я и 31-я серии в целом были идентичны 28-й. Особенностью 33-й серии был
винт увеличенного диаметра, раздельные выхлопные патрубки, измененная форма
воздухозаборника и руля направления. Отметим, первоначально ЛаГГ-3 оснащался
металлическим пропеллером, однако уже осенью 1941 года на многие самолеты
устанавливался его деревянный аналог.
В августе пошла в производство 34-я серия, на которой были доработанные рули высоты
и поворота с аэродинамической компенсацией, снизившие нагрузки на органы управления,
наконец-то «частично убирающийся» костыль и пятибачная топливная система прежнего
объема. Зачаст ую пишут , что 34-я серия представляла собой ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой НС-37.
Однако это не так. Просто для испытаний пушки Ш-37 использовался ЛаГГ-3
No312134-45 (45-й экземпляр 34-й серии), затем либо эт у же, либо аналогичную машину
использовали для заводских, а потом и государственных испытаний 37-мм п ушки Нудель мана
–
Суранова НС-37 . Точное количество прототипов, изготовленных на авиазаводе No21,
неизвестно, но вовсе не они позднее принимали участие в боях.
В середине августа выпуск ЛаГГ-3 в Горьком был прекращен, а все дальнейшие
разработки осуществлялись уже на авиазаводе No31 в Тбилиси.
В январе 1942 года во 2-м ЗИАП в Сейме обслужили всего 4 полка: 20-й, 156 -й , 160-й
и 520-й ИАПы. Пик переобучения и переформирования на ЛаГГи на этой важнейшей авиабазе
пришелся на февраль-март, когда там «выпустили» 12 авиаполков: 92-й, 164-й, 165-й, 416, 3-й
Гвардейский и 19-й Краснознаменный (в феврале), 10-й, 248-й, 255-й, 426-й, 513-й и 796-й (в
марте). Таким образом, за первый квартал через Сейму прошли 16 подразделений. В
дальнейшем из-за упомянутого выше перехода на Як-7, впоследствии отмененного, возник
резкий спад в производстве и соответственно в работе 2-го ЗИАП. В апреле там обслужили
только один – 292 -й ИАП, а в мае – 254-й и 737-й авиаполки. В июне на фронт отправились два
полка – 297 -й и 532-й, в июле – четыре (21-й ИАП, 49-й ИАП, 5-й Гв. ИАП и 156-й ИАП).
Последними получили горьковские ЛаГГ-3 27-й, 50-й авиаполки. Прибывшие в Сейму в июле-
августе 240-й и 297-й полки начали осваивать уже новые самолеты ЛаГГ-5.
В заключение этой главы хотелось бы вернуться к Николаю Алифанову, который внес
большой вклад в испытания истребителя, налаживание его передачи в части, а также
возглавившему первый авиаотряд ПВО в Горьком. Кроме того, летчик тоже внес посильный
вклад в принятие решения о выпуске Ла-5.
После начала войны Алифанов неоднократно писал ходатайства с просьбами отправить
его на фронт хотя бы в командировку. В итоге их удовлетворили, и в сентябре 1942 года майор
был назначен командиром эскадрильи 263-го ИАП. Последний как раз проходил
переподготовку на новые истребители Ла-5 в Сейме, где он и присоединился к части. По всей
видимости, летчика-испытателя действительно направили на фронт в своеобразную
командировку, чтобы в боевых условиях лично проверить боевые качества новой машины, к
появлению которой он имел самое прямое отношение.
Продлилась эта «командировка» Алифанова целых два года и проходила на
Калининском, Волховском и Западном, 1-м Белорусском фронтах. За это время он сбил 5
самолетов лично и 1 в группе. А после гибели командира полка майора Кузнецова (февраль
1943 г.) уже подполковник Алифанов занял его место. Летчик поражал коллег не только
летным маст ерством и отвагой (продолжал бой даже на горящей машине), но и умением
посадить самолет в безнадежной ситуации, например на одно шасси! «8 и 10.6.43 при
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
149
выполнении боевого задания – сопровождении наших бомбардировщиков по уничтожению
авиации противника на аэродроме Сеща – тов . Алифанов над целью навязал воздушный бой
группе истребителей противника и сбил при этом 2 ФВ-190, наши бомбардировщики потерь
не имели, – говорилось в представлении подполковника Алифанова к ордену Отечественной
войны I степени от 13 сентября 1943 года.
–
6.8.43 тов. Алифанов вылетел на перехват
бомбардировщиков противника и, встретив группу Ю-88, вступил с ними в бой, в результате
которого сбил 1 Ю-88 . В этом бою тов. Алифанов получил пулевое и осколочное ранения. На
подбитом самолете произвел посадку на 1 ногу – на своем аэродроме. Самолет
отремонтирован и находится в строю».
Однако осенью 1944 года Алифанов все же вернулся на авиазавод No21 и продолжил
карьеру летчика-испытателя. Затем вплот ь до 1965 года он испытывал самые разные типы
машин от Ла-7 и Ла-9 до МиГ-19 и МиГ-21 . Алифанов не раз оказывался в сложных и
критических ситуациях, но всякий раз спасал самолеты. В 1957 году за мужество и героизм,
проявленные при испытаниях новой авиационной техники, ему было присвоено звание Героя
Советского Союза, а в 1963-м
–
звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». До 1971
года полковник Николай Алифанов работал заместителем начальника ЛИС по летной части.
Дожил он до 73-летнего возраста.
А вот карьера другого летчика, сыгравшего большую роль в судьбе ЛаГГ-3, Алексея
Никашина – сложилась трагически. 12 июня 1943 года он разбился при испытании истребителя
Гу-1 «Аэрокобра». Этот эпизод пагубным образом сказался и на карьере конкурента Лавочкина
конструктора Михаила Гудкова, который и создавал эту машину. Его обвинили в
некомпетентности, ошибках, «перетяжелении» самолета на 1000 кг и т. д. После этого Гудков
лишился КБ, был понижен в должности до заместителя начальника ОТК завода No84 и надолго
отстранен от конструкторских работ. И хотя после войны он все же вернулся к этой
деятельности, в историю авиастроения он навсегда вошел лишь как соавтор ЛаГГ -3 .
Несильно успел прославиться и третий член бывшего коллектива – Владимир Горбунов.
Он женился на той самой «роковой женщине» – Александре Шабан, – из-за которой
фактически утратил лидерство в группе по созданию И-301. Но жил счастливо недолго. Летом
1945 года, вскоре после окончания войны, Горбунов поехал покататься на катере по
Московскому морю. В какой-то момент Шура позвала его к себе на корму, он привстал, а
«водитель» в этот момент как раз резко отвернул от плавающего бревна. В итоге конструктор
упал в воду и утонул. И как тут не вспомнить культовую фразу главаря по кличке Горбатый
про своего кореша Фокса...
Ну а нам пора вернуться на фронт...
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
150
Глава 7
Истребитель – штурмовик и «изнурятель»
«Вылетали на разрушение линии связи»
Весной 1942 года общее состояние, как и тактические приемы ВВС РККА, не особо
изменились. «Атаковали 6 кавалеристов в движении по дороге: Латоново, Воровский. Убито 3
солдата, 1 лошадь», – так звучало одно из типовых донесений пилотов-разведчиков И-16 из 88-
го ИАП.
В качестве примера можно взять 288-й ББАП и 149-й ИАП, действовавшие на Южном
фронте. Оба подразделения в начале марта базировались на аэродроме Дарьевка в Восточном
Донбассе. При этом в 288-м полку насчитывалось 6 исправных Су-2, а в 149-м – 3 ЛаГГ-3 .
В первые дни месяца из-за плохой погоды группа бездействовала. 9 марта в 10.37
одиночный ЛаГГ-3 вылетел на разведку погоды в район Матвеев Курган. Полет продолжался
всего 31 минуту. А в 11.17 из Дарьевки поднялась в воздух четверка Су-2, которой была
поставлена задача нанести удар по «узлу сопротивления» Добрицин. «Бомбы сбросили с Н 600
м по блиндажам и окопам на западной окраине Добрицин, – говорилось в донесении.
–
Наблюдали взрывы. Бомбы ложились точно по цели. Обстреляны огнем ЗП из Добрицин».
Налет в этот раз проводился без истребительного эскорта, который, впрочем, и не понадобился.
В тот же день в Дарьевку вернулись из «командировки» в 21-ю авиадивизию 7 ЛаГГ-3 из 149-
го полка. В результате число боеготовых машин там увеличилось до 10.
В 08.00 10 марта 4 ЛаГГ-3 совершили вылет на прикрытие своего аэродрома. В течение
часа истребители барражировали в небе, но никого не встретили. Далее вплоть до 15 марта 149-
й ИАП и 288-й ББАП в воздух не поднимались. В основном из-за плохой погоды, а также из-за
отсутствия подходящих целей (опять же потому, что разведку из-за плохой погоды не провели).
16 марта группа наконец возобновила боевую работ у. В 07.00 группа И-16 из 16-го Гв.
ИАП и 88-го ИАП вылетела на прикрытие своих войск. При этом «в дополнение» они зачем-то
взяли с собой и 1 ЛаГГ-3 из 149-го полка. В течение дня операция несколько раз повторялась и
в итоге в 11.45 привела к воздушному бою пары «ишаков » с 5 Ю-87 и 3 Ме-109 с
неустановленными (в части потерь немцев) результатами. Этот случай был и типичным, и в то
же время показательным. Война шла уже почти 9 месяцев, а основную нагрузку по воздушным
боям на фронте по-прежнему несли И-16, выпуск которых был прекращен больше года назад!
В то же время «новые» МиГ-3 и ЛаГГ-3 оставались у «устаревших» «ишаков» как бы на
подхвате. Ну, там, на разведку слетать, на второстепенном (спокойном) участке брешь
заткнуть... «Что значит диалектика – ничто не бывает однозначным. Устарелый И-16 обладает
завидным достоинством: короткая пробежка – и ты в воздухе, легко набираешь высот у», – так
описывал преимущества «ишака» Емельян Кондрат, который любил иногда полетать на нем
даже в 1943 году.
В 09.05 ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Петрова вылетел на разведку погоды и пропал без
вести. Поскольку раций на самолетах по-прежнему не было, никакой связи с летчиками после
вылета понятное дело не имелось.
Невзирая на плохую погоду (сильный снегопад), в 15.15 4 Су-2 в сопровождении
4 ЛаГГ-3 вылетели на задание (удар по скоплению автомашин и артиллерии в селе Троицкое).
Сделав два захода с южного и восточного направления, самолеты сбросили на цель 8 ФАБ-100.
При этом летевшие с превышением ЛаГГи в районе Троицкого «потеряли» бомбардировщики,
за исключением одного истребителя. Поэтому на обратном пути группу сопровождал только
один ЛаГГ-3. Куда подевались самолеты капитана Семилукова, старших лейтенантов Фомина и
Никитина, осталось невыясненным. Только на следующий день стало известно, что Семилуков
и Фомин совершили вынужденные посадки на брюхо в степи в районе Каменска, а Никитин –
на шасси на одном из аэродромов.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
151
Стоит отметить, что основными «добытчиками» информации о дислокации войск
противника и скоплениях его в тех или иных селах и поселках были старшие лейтенанты
Лукашевич, Шульга, Карпович, Паскеев и капитан Фигичев из 16-го Гвардейского (бывшего
55-го) ИАП. Будучи уже опытными летчиками-разведчиками, они почти каждое утро вылетали
поодиночке на своих МиГ-3 и, подобно «проклятым «рамам », барражировали над немецкой
территорией.
В 17.28 ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Фомичева отправился на разведку в район
Чистякова. Однако из-за неблагоприятных метеоусловий выполнить задание не удалось.
С 07.00 до 17.50 17 марта сводная группа в сост аве 16 И-16 и 1 ЛаГГ-3 снова несколько
раз вылетала на прикрытие своих войск. В 09.30 «ишаки» снова вели бой с «мессершмиттами»
и потеряли одну машину сбитой и одну тяжело поврежденной.
«Лавочкин» в бою снова не участвовал.
В 07.35 6 Су-2 в сопровождении 4 ЛаГГ-3 вылетели для повторного удара по
Троицкому. Однако при взлете 3 бомбардировщика из-за неправильно выполненного старта
(при попутном боковом ветре скоростью 2 – 3 м/с) потерпели аварии и были разбиты.
Остальные машины продолжили полет к цели и сбросили на северо-западную окраину
Троицкого 12 фугасных бомб. Правда, из-за сильной дымки и плохой видимости результаты
попаданий не наблюдались. В 08.58 группа вернулась в Дарьевку.
В 15.40 пара Су-2 в сопровождении 4 ЛаГГ-3 совершила налет на балку Джериганова.
Ранее эту же цель штурмовала четверка И-16 из 88-го ИАП. На сей раз, летчики отчитались о
двух уничтоженных в балке орудиях. По пути из села Покровское группу обстреляли зенитным
огнем, но обошлось без потерь.
18 – 21 марта 149-й и 288-й полки вылетов не производили из-за сильного снегопада и
тумана.
Вот как описывал журнал боевых действий совмест ную боевую работу 149-го ИАП и
288-го ББАП 22 марта:
«15.30
–
16.20 . 3 Су-2 288 ББП в сопровождении 5 ЛаГГ-3 149 ИАП вылетали на
разрушение линии связи в районе: Верхнее, Широкое, Самойлов. Задание выполнено. Встреч с
воздушным противником не было. Сброшено 16 ФАБ-50. Разрушено 350 метров кабеля.
Сброшено 16 000 листовок на н/я (немецком языке. –
Прим. авт.). Расход ресурса: 8
самолето-вылетов, налет 7.40.
17.48
–
18.45 . 2 Су-2 288 ББП под прикрытием 5 ЛаГГ-3 149 ИАП вылетали на
разрушение линии связи в район: Васильевка, Марфинская. Заход произведен с северо-востока .
Сброшено 10 ФАБ-50 . Результатов не наблюдали. Сброшено 12 000 листовок. Встреч с
воздушным противником не было. Обстреляны ЗА из Куйбышево. 1 Су-2 имеет пробоину
снарядом ЗА. Поврежден левый лонжерон. Расход ресурса: 7 самолето-вылетов, налет 6.46».
В 14.15 23 марта операция по разрушению немецко-фашистских линий связи
продолжилась. 2 Су-2 в сопровождении 6 ЛаГГ-3 бомбили участок Самойлов – Николаевка,
сбросив на него 10 фугасных бомб. 250 метров линии посчитали уничтоженными. Вылет снова
прошел без противодействия противника.
На следующий день 149-й ИАП наконец немного отвлекся от сопровождения ближних
бомбардировщиков, тем более что в 288-м полку по-прежнему оставалось всего две исправные
машины. В 08.40 пара ЛаГГ-3 вылетела на перехват неопознанного самолета противника,
правда безрезультатно.
Ну а дальше произошел весьма интересный боевой эпизод! В 10.15 2 Су-2 в
сопровождении 6 ЛаГГ-3 вылетели на атаку бронепоезда на перегоне Таганрог – Покровское.
Правда, вскоре после взлета один бомбардировщик из-за возникшей неисправности вынужден
был вернуться на базу. Операция продолжилась всего одним экипажем старшего лейтенанта
Моисеева. Обнаружить бронепоезд он не смог и в итоге сбросил бомбы на запасную цель –
немецкие блиндажи на северной окраине села Покровское. Вскоре после того как прогремели
взрывы 100-килограммовых фугасных бомб, в районе Марьевка – Крутой Яр в небе появились
6 вражеских истребителей, которых опознали как Ме-109 и... Ме-115. «Старший лейтенант
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
152
Павлов произвел атаку по Ме-115, – говорилось в журнале боевых действий.
–
Самолет в
беспорядочном падении пошел к земле в районе Марьевка. В воздушном бою 1 ЛаГГ-3
лейтенант Панкратов был сбит. Самолет загорелся и упал на землю в районе Лысогорка.
Летчик выбросился на парашюте в этом же районе».
ЛаГГ-3 довольно часто применялся с лыжными шасси, хотя это сильно ухудшало
аэродинамику
Как следует из данных противника, гауптман Херберт Иглфельд из St.I./JG77 доложил,
что сбил в этом бою три новейших советских истребителя типа «И-301».
Кстати, в этом воздушном бою пилоты ЛаГГов использовали реактивные снаряды РС-
82. Но при этом было расстреляно и 200 снарядов ШВАК, 200 патронов БС и 450 ШКАС.
Соответственно определить, какую именно модификацию ЛаГГ-3 использовал в этом бою 149-
й ИАП, довольно затруднительно! На самолетах 9-й и частично 10-й серии стояло три
разнокалиберных ствола, но еще не было пусковых установок для РС. А на 11-й серии они
были, но зато уже отсутствовали синхронные ШКАСы. Притом 149-й полк находился в
Сейме в декабре, когда на конвейере стояла 11-я серия. Возможно, подразделение попросту
получило машины разных модификаций с разным набором вооружения, что, в общем -то, было
в порядке вещей.
В 14.08 пара ЛаГГов (ведущий старший лейтенант Никитин) вылетела на разведку по
маршруту Григорьевка – Кутейниково – Амвросиевка – Екатериновка – Рабочий. Полет прошел
без инцидентов.
К вечеру техники 288-го ББА П сумели восстановить несколько неисправных машин и
ввести их в строй. В итоге в 15.10 4 Су-2 в сопровождении 5 ЛаГГ-3 вылетели на бомбометание
артиллерийских позиций в балке Джериганова. В районе Покровского последние вступили в
бой с шестеркой Ме-109, по итогам которого на счет капитана Авдеева и лейтенанта Сидоренко
был записан сбитый «мессершмитт». По сообщению летчиков он горящим упал в районе
Покровского. В расходе боеприпасов снова значились 10 РС-82.
Тут стоит немного остановиться на собственно Ме-115, якобы сбитом ЛаГГ-3 старшего
лейтенанта Павлова. Примерно за год до описываемых событий в марте 1941 года
разведуправление Генштаба Красной армии сообщило секретную информацию: «Самолеты,
находящиеся в опытном строительстве... Одноместный истребитель «Мессершмитт» Ме-115, с
мотором «Даймлер-Б енц » ДВ-603 мощностью 1500 – 1700 л.с.» Первый сбитый Ме-115,
официально засчитанный нашим летчикам, по всей видимости, стал истребитель, сбитый в
районе Ленинграда 29 августа 1941 года старшим лейтенантом П.Т. Тарасовым из 15-го ИАП.
После этого сообщения о «сто пятнадцатых» периодически попадали в сводки в течение года.
Скорее всего за Ме-115 летчики принимали Bf-109F, который внешне значительно отличался
от более привычного Bf-109E. Впрочем, у «фридрихов» были и так сказать «конкуренты»! В
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
153
первую очередь это фактически не существовавший (даже в виде опытной машины!) Хе-113.
Эти «призраки» нещадно сбивались советскими летчиками с 1941 по 1944 год и
фигурировали в донесениях гораздо чаще, чем Ме-115. И это притом что за все эти годы ни
разу не было найдено ни одного реального «Хейнкеля-113», ну, скажем, совершившего
вынужденную посадку на нашей территории или в спешке брошенного на аэродроме. Почему-
то данные машины встречались исключительно летчикам и только в воздухе. Впрочем, в этом
нет ничего удивительного, учитывая тот факт, что рисунки и силуэты мифического Не-113
активно распространялись в авиаполках и даже висели в авиационных школах. Вероятно,
существовали даже учебные масштабные модели этого самолета!
Но в отличие от Ме-115, «Хейнкель-113» имел реальный прототип – это не пошедший в
серию истребитель Не-100D. Весной 1940 года по приказ у рейхсмаршала Геринга немцы
организовали масштабную кампанию по дезинформации противников, дабы запутать их в
типах, готовящихся к принятию на вооружение самолетов. Среди прочего активно
фотографировались, печатались в прессе и журналах 9 машин опытной серии Не-100D. Причем
на машины наносили различные эмблемы и обозначения, их постоянно перекрашивали, чтобы
создать видимость «м ассовости». По некоторым данным, даже была запущена «деза», что
новый истребитель якобы называется He-113 . Англичане на эту «утку» не очень «повелись», а
вот в ВВС РККА к принятию на вооружение Хе-113 отнеслись со всей подобающей
серьезностью и основательностью. В результате несостоявшийся истребитель Эрнста
Хейнкеля, который постоянно соперничал с Вилли Мессершмиттом и до последней
возможности пытался нарушить его монополию на выпуск «ягеров» (вспомним хотя бы
«народный истребитель» Не-162 «Саламандра») как бы «ожил » на Восточном фронте. Пусть и
в виде фантома...
25 марта 149-й ИАП выполнил лишь один безуспешный вылет на перехват. Погода
снова не благоприятствовала деятельности авиации. 26-го числа полетов не было вовсе, а 27
марта в 07.45
–
09.25 одиночный ЛаГГ-3 произвел вылет на разведку погоды по маршруту
Дарьевка
Матвеев Курган. По возвращении на базу пилот доложил о сплошной облачности на
высоте 50 метров и густой дымке. 28 и 29 марта самолеты также оставались на земле. Полеты
совершали только одиночные разведчики МиГ-3 из 16-го Гвардейского ИАП. Правда, паузы на
фронте всегда имели и положительные последствия. Техники 149 -го ИАП смогли значительно
пополнить исправную матчасть, доведя число боеготовых машин до 10 штук.
Бомбардировщик Су-2 отправляется на боевое задание
В 07.25 30 марта 3 Су-2 в сопровождении десятки ЛаГГ-3 вылетели для атаки хорошо
знакомой цели – артиллерийских батарей в балке Джериганова. На нее было сброшено 16
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
154
ФАБ-50, и после многочисленных взрывов три орудия посчитали уничтоженными. Ну а потом
на головы немецких солдат посыпались кипы листовок на их родном языке. Видите, мол, как
мы хорошо воюем, а проклятый Гитлер вас обманывает!
На маршруте полета в районе Троицкого и Покровского группа была обстреляна
сильным зенитным огнем. В результате был подбит ЛаГГ-3 лейтенанта Федоренко, который
совершил вынужденную посадку в районе Платовка – Ивановка. Еще один истребитель во
время посадки в Дарьевке завалился на бок и поломал консоль крыла.
Итоги боевой работы 149-го ИАП в марте 1942 г. по журналу боевых действий
Общее количество вылетов – 66
В т. ч. на сопровождение бомбардировщиков – 49
На прикрытие войск – 4
На прикрытие аэродрома – 4
На перехват – 3
На разведку – 3
На разведку погоды – 3
Одержано побед – 3
Потеряно самолетов по боевым причинам – 2
Потеряно самолетов по небоевым причинам – 3
«Произвели до 50 самолето-атак»
По состоянию на 19 мая 1942 года в состав 207-й истребительной авиадивизии входило
только два полка – 734-й НБАП, воевавший на легких бомбардировщиках У-2, и 263-й ИАП,
оснащенный истребителями ЛаГГ-3 (вооружение: 1 23-мм пушка ВЯ, 1 БС, 8 РС). Первый
каждую ночь бомбил населенные пункты в районе Болхова. Второй, учитывая ситуацию
условно «мирного времени», то есть отсутствие каких-либо широкомасштабных боевых
действий на вверенном участке фронта, действовал по уже сложившейся для большинства
истребительных полков схеме: разведка – патрулирование – барражирование – штурмовка.
В течение 20 мая 263-й ИАП выполнил 8 вылетов на патрулирование над станциями
Горбачево, Киреевская и городом Белев. В районе Горбачево – Плавск пара ЛаГГ-3
преследовала Ю-88, но догнать не смогла.
21 мая во время разведки и обстрела наземных целей («штурмовали 2 танка
и 7 автомашин» в районе Мценска) группа из 4 ЛаГГ-3 в районе Кирейкова и Алядьева
встретила группу в составе 4 «Ю-87» и 5 Ме-109, с которой уже вели бой 3 И-153 из другого
полка. Пилоты «лавочкиных» решили помочь коллегам. Характерно, что бой велся не на
«классической» высоте 4000 м (что на самом деле было большой редкостью на Восточном
фронте), а на 200 – 800 м. Наши летчики заявили об одном подбитом «мессере», который
«спланировал на свою территорию». Собственные потери составили один ЛаГГ-3 командира
эскадрильи Кузнецова. Правда его записали на счет... своей зенитной артиллерии.
«В течение дня 22.5.42 вели разведку дорог Болхов – Орел, Болхов – Мценск, Болхов –
Хотынец, патрулировали над ст. Горбачево, Белев, Плавск, штурмовали колонну 2 км северо-
западнее Дубовая роща, – сообщал журнал боевых действий на следующий день. –
Результаты не установлены. Потерь нет». Аналогично прошла боевая работа полка и 23-го
числа. Вообще же основная тактика 207-й ИАД состояла как бы в «изнурении» противника.
Собственно, про вылеты У-2 из 734-го НБАП так и писали в донесениях: «В течение ночи
изнуряли войска противника бомбардировкой». Ну а днем к «изнурению» приступали уже
истребители и шт урмовики. Чтобы немцы ни в какое время суток не могли чувствовать себя
спокойно. То поезд обстреляют, то грузовик на дороге сожгут, то лошадей пасущихся
перестреляют, то на дом бомбу скинут. Конечно же, в стратегическом отношении подобная
тактика использования авиации мало что давала, но чисто тактически и морально имела
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
155
определенный эффект. Не случайно и немцы примерно в это время начали использовать свои
ночные самолеты-разведчики для бомбардировки городов и станций, а ближе к концу войны в
Люфтваффе появятся целые эскадры ночных шт урмовиков, которые действовали аналогично
советским У-2 (По-2).
25 мая истребители 263-го ИАП попутно с разведкой обстреляли автомобильную
стоянку в Полозовских Дворах и поезд на перегоне Хотынец – Шахова. Всего было
выполнено 6 вылетов, при этом пропал без вести ЛаГГ-3 лейтенанта Мальченко.
Группа техсостава 737-го ИАП за работой
На следующий день полк боевых вылетов не проводил из-за плохой погоды. 27 -го числа
выполнил 23 самолето-вылета на патрулирование, разведку, штурмовку и даже условное
сопровождение штурмовиков Ил-2 по учебному маршруту. Летчики отчитались по итогам дня
о 4 поврежденных автомобилях и 2 уничтоженных «зенитных точках».
28 мая было выполнено 8 вылетов на разведку в район Болхова, Орла и Мценска, а
также патрулирование над аэродромом Орлик.
29 мая истребители действовали аналогичным образом, но, кроме того, выполнили два
вылета на перехват. При этом имело место два безрезультатных воздушных боя в районе
Городища и Горбачева. При этом был подбит ЛаГГ-3 летчика Шестеркина, который совершил
вынужденную посадку в районе Черни.
30-го числа, помимо обычных вылет ов на разведку, 2 ЛаГГ-3 были подняты на перехват
одиночного Ю-88 в районе Волово – Теплое. Однако, когда истребители приблизились к
разведчику, тот резко перешел в пикирование, из которого вышел у самой земли на высоте
около 50 метров, после чего оторвался от преследователей. Стоит отметить, что ЛаГГ-3 из-за
недостаточной мощности мотора получал большую просадку при выходе из пике и не имел
возможности выполнять аналогичные пируэты. Аналогичный недостаток имелся и у
перехватчика МиГ-3. Этим часто пользовались пилоты Ju-88D, уходя от погони, в том числе в
глубоком советском тылу.
В следующие дни 263-й ИАП в основном занимался разведкой аэродромов Люфтваффе
в ближнем тылу противника. 31 мая «лавочкины» барражировали в районе Болхова, Побужья,
Хотынца. «Обнаружен аэродром 1 – 2 км севернее Побужье, на котором стоял 1
самолет», – сообщал журнал боевых действий.
1 июня во время очередного разведывательного полета пара ЛаГГов обнаружили на
немецком аэродроме Орджоникидзеград 40 самолетов. Тотчас был получен приказ атаковать
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
156
эту цель. Во второй половине дня по аэродрому нанесли штурмовой удар 8 ЛаГГ-3, пилоты
которых доложили о сожжении двух самолетов (без указания типа). При этом не вернулся с
задания истребитель младшего лейтенанта Батазова. Данные о каких-либо потерях немцев в
этом налете отсутств уют.
Воентехник 737-го ИАП докладывает пилоту о состоянии самолета
На следующий день пара ЛаГГ-3 снова появились над Орджоникидзеградом, обнаружив
там 30 самолетов, в том числе 30 Ю-88 и 10 Ме-109. Правда, позднее командование 207-й ИАД
сообщило другие цифры: «2.6 .42 разведкой 2 ЛаГГ-3 на аэродроме Орджоникидзеград
обнаружено около 40 – 60 самолетов противника, преимущественно типа Ю-88 и Ме-109».
На сей раз было решено не наносить удар «по горячим следам », а подготовиться и атаковать
базу утром следующего дня, чтобы использовать эффект внезапности. Кроме того, для
операции были привлечены штурмовики из 190-го ШАП. 6 Ил-2 специально перелетели
вечером на аэродром Орлик, где базировался 263-й ИАП. Вот как эта операция была описана в
журнале боевых действий:
«Для проработки задачи, порядка следования, следования к цели, порядке атаки и
обратного возвращения штабом дивизии на аэродром Орлик было отправлено боевое
распоряжение и схемы следования к цели, атаки и обратного возвращения, которые вечером
2.6.42 были проработаны со всем летным составом группы, выработаны сигналы для
управления в воздухе.
Взлет на выполнение задачи произведен в 4.07 – 4 .05 3.6 .42. Порядок следования к цели:
ведущими – 2 ЛаГГ-3 во главе с командиром группы старшим лейтенантом Саловым, который
хорошо знал маршрут, расположение аэродрома и расположение самолетов на нем. В 300 м за
ведущим шли 2 Ил-2 (на одной высоте с ведущими ЛаГГ-3). За парой Ил-2 уступом шло
звено Ил-2, две пары ЛаГГ-3, одна справа, другая – слева с интервалом 300 м. и превышением
200 м на уровне звена Илов на дистанции 500 м с превышением 400 м.
Н перелета линии фронта 1500 м. На территории противника высота 700 м. В 15 км
от цели штурмовики переходят на 50 – 70 м, ведущая пара ЛаГГов идет на высоте 300 м.
Остальные истребители сохраняют положение прежних интервалов, дистанций и
превышений.
Порядок атаки: перед целью штурмовики стали в колонну по одному с некоторым
превышением относительно впереди идущих. Атака была внезапной, средства ПВО
противника были малоактивны, первая атака проходила при слабом противодействии
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
157
средств ПВО. К концу первой атаки и началу второй средства ПВО активизировались,
истребители прикрытия обнаруженные зенточки быстро подавили и заставили молчать,
после чего произвели до 50 самолето-атак .
В результате налета уничтожено: 20 самолетов различных типов, 1 ангар,
8 зенитнопульточек, из них: 2 крупнокалиберных, 4 МЗА и 2 ЗП. И повреждено 12 самолетов
различных типов и 1 ангар. 1 пара ЛаГГ-3 в атаке самолетов не участвовала, все время
прикрывала атаку самолетов Ил-2.
Порядок обратного следования аналогичен порядку следования к цели. С нашей стороны
потерь не было». Немецкие документы подтверждают только легкие (10%) повреждения
одного истребителя Bf-109F -4 W .Nr.7627 из II./JG51 .
Воентехник проводит ремонт внутри фюзеляжа
На следующий день, вдохновившись результатами этого налета, летчики 263-го полка
атаковали наземные цели в районе Болхова и Орла, отчит авшись об уничтожении до 100
солдат, 40 лошадей и 20 автомашин. Во время операции в небе был замечен Хш-126, который в
районе Нового Синца атаковал и сбил старший лейтенант Прист упа. По докладу летчиков,
«Хеншель» упал в 1 км к югу от указанного населенного пункта. Кроме того, в этот день ЛаГГи
сопровождали группу Ил-2 на штурмовку автодороги Орел – Белев.
5 июня полк выполнил 9 самолето-вылетов на разведку и штурмовку. Во время обстрела
автомашин на дороге Болхов – Орел в небе появилась пара Bf-109, но, не вступив в бой, ушла в
облака. Тем временем в 207-ю ИАД прибыл 737-й ИАП, также оснащенный самолетами ЛаГГ-3
(по вооружению соответствовали 11-й серии). В первый день он выполнил 15 вылетов на
из учение района боевых действий по маршруту Плавск – Теплое – Арсеньево.
6 июня истребители 263-го ИАП совместно со штурмовиками Ил-2 из 190-го ШАП
нанесли удар по станции Ивановская. Несмотря на сильный зенитный огонь, были подожжены
эшелон, одно здание, а также атакованы различные цели вокруг станции. 737-й ИАП
продолжал осваиваться на фронте, пока занимаясь только разведкой дорог Болхов – Орел и
Болхов – Мценск.
На следующий день авиаполки боевой работы не вели из-за плохой погоды (гроза и
ливень).
8 июня 737-й ИАП продолжал выполнять относительно простые задачи по тактической
разведке дорог в ближнем тылу противника. А вот летчики 263-го полка провели операцию по
разведке аэродромов Люфтваффе в треугольнике Орел – Брянск – Болхов. В результате в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
158
Брянске было обнаружено скопление из 80 самолетов Ю-88, До-215 и Ме-109.
Отметим, что за До-215 наши летчики часто принимали похожий на него Do-17, но еще
чаще – не очень похожий Bf-110 . «Некоторые наши летчики первое время путали по
конфигурации самолеты «дорнье» и Ме-110: оба самолета двухмоторные, мало отличались
один от другого, – писал в начале 80-х годов бывший летчик 296-го ИАП, затем командир 31-
го ГИАП, а в конце войны замкомандира 6-й ГИАД Борис Еремин, в то время уже генерал-
лейтенант авиации в отставке.
–
Существенным различием было вооружение Ме-110.
Используемый гитлеровцами как ночной истребитель, он имел сильное стрелковое вооружение
–
шесть пулеметов «Браунинг», и попасть в переднюю полусферу его обстрела было опасно.
Незнание этих особенностей вражеского истребителя приводило к досадным потерям. Ме-
110, атакованный нами снизу с задней полусферы, был уязвим и хорошо горел. К сожалению,
все эти данные добывались дорогой ценой в боях, по мере приобретения опыта». В общем,
даже спустя 40 лет после войны товарищ генерал имел весьма смутное представление о
некоторых немецких самолетах и особенностях их применения. Во-первых, Do-215 и Bf-110,
конечно же, не имели между собой ничего общего, кроме двух моторов и двухкилевого
хвостового оперения! И даже внешне были не очень похожи. Во-вторых, первый применялся в
очень ограниченных количествах, в основном в Aufkl.Gr.Ob .d.L. и то по большей части в 1941
году. В-третьих, Bf-110 на Восточном фронте использовались в основном в роли штурмовиков
и тактических разведчиков, иногда – метеоразведчиков и лишь изредка в роли дневных и тем
более ночных истребителей. Do-17, действительно похожие на «Дорнье-215», также
ограниченно использовались в операции «Барбаросса», а уже в 1942 году стали «экзотикой».
Тем не менее наши летчики и далее продолжали «приобретать опыт» в борьбе с ними, а
массированные налеты с участием «Д о-215» фиксировались у нас вплоть до лета 1944 года,
причем с ними путали даже стратегические бомбардировщики Не-177 ...
9-го числа была проведена уже вторая за неделю операция по уничтожению немецких
самолетов на аэродроме. Поскольку являлась типичным примером тактики действий
истребителей ЛаГГ-3 совместно со штурмовиками Ил-2, снова предоставим слово документам
(стилистические ошибки сохранены):
«Для налета на аэродром Брянск по уничтожению матчасти самолетов было
организовано нападение двух групп. 1 -я группа: 6 Ил-2, 10 ЛаГГ-3, 2 -я группа: 6 Ил-2, 6
ЛаГГ-3 . Ведущими в обоих группах были поставлены опытные летчики-истребители,
командиры эскадрилий 263 ИАП старший лейтенант Кузнецов и старший лейтенант Салов.
1-я группа, не встретив на своем пути к цели сопротивления со стороны ЗА, и ЗП и ИА,
в 15.40 подошла к цели штурмовки с курсом 240 гр, произвели первую атаку, в результате
которой подожгли 4 самолета, вызвали пожар в одном ангаре, бомбовый груз сбросили по
самолетостоянкам возле ангаров в центре цели, отчего вышло еще несколько очагов пожаров.
Второй заход штурмовиками произведен с курсом 135 по второй группе самолетостоянок.
При первой атаке взлетел один Хш-126, но был сбит ведущим группы старшим лейтенантом
Саловым.
Вторая группа, не доходя 10 км до цели, была встречена 5-ю Ме-109 на Н-1000
–
1200 м.
Верхняя пара, шедшая сзади с превышением, завязала воздушный бой и сковала Ме-109 . В
результате воздушного боя, по докладам летчиков, пилот Приступа сбил 1 Ме-109 .
Группа, прикрывавшая 4 ЛаГГ-3, продолжала следовать к цели, 3 Ил-2, шедшие сзади,
оторвались и на цель не вышли, атаковали три ж.д. эшелона на станции Цементный завод.
3 Ил-2, 4 ЛаГГ-3 в 15.50 атаковали аэродром Брянск двумя заходами. В результате
подожжено и уничтожено до 10 самолетов противника.
Всего в результате штурмового налета 9.6.42 на аэродроме Брянск уничтожено до 25
–
30 самолетов, вызван пожар в одном ангаре, подавлено 4 точки ЗА. В воздушном бою сбит 1
Ме-109 и 1 Хш-126». По немецким данным, в ходе этого налета был поврежден (20%) только
один самолет – бомбардировщик Ju-88A-4 из II./KG54 «Тотенкопф».
По итогам налета (в котором в качестве «стажеров » участвовали и несколько летчиков
737-го ИАП) командование 207-й ИАД сделало вывод, что налеты на аэродромы несколькими
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
159
группами с большим интервалом неэффективны, так как эффектом внезапности удается
воспользоваться только первым машинам. Затем Люфтваффе поднимают с разных авиабаз
истребители, с которыми, как правило, и встречаются самолеты второй или третьей волны.
«Интервал времени удара должен не превышать 5 – 8 минут», – говорилось в донесении. В
общем, логично. Правда, попутно с этим почему-то был сделан вывод, что «аэродром Брянск
является местом сборки самолетов Ме-109 ». Об этом-де говорила скученность матчасти возле
ангаров с постоянным изменением схем ы расположения. Впрочем, чему удивляться, если эти
разведданные появлялись не на основании дешифровки аэрофотоснимков, а на основании
устных докладов пилотов ЛаГГ-3? Стоит также отметить, что Люфтваффе проявляли явную
беспечность. Крупный аэроузел Брянск, находившийся всего в 70 км от линии фронта, не
только не имел мощной наземной ПВО, но и вообще жил, можно сказать, мирной жизнью. Вся
группа из 28 самолетов слетала до Брянска и обратно и без каких-либо потерь вернулась на
свои базы.
Отметим, что в тот день дивизия была усилена еще одним полком – 866-м ИАП,
вооруженным истребителями Як-1. Первым делом летчики тоже занялись изучением театра
боевых действий.
На следующий день ЛаГГи из 263-го и 737-го авиаполков продолжали осуществлять
совместные рейды со штурмовиками по немецким тылам. Так, группа в составе 8 Ил-2 и 6
ЛаГГ-3 атаковала лес южнее Башкина, подожгла поезд на станции Думчино и 9 домов в
Думчине, Константиновке и Шашкине (кто именно жил в этих домах, история умалчивает). Во
время рейда в районе Струково была обнаружена «посадочная площадка», на которой
находились 3 Ме-109 и 1 Ме-110 «во время их зарядки». Старшему лейтенанту Попову и
старшему сержант у Мальченко были записаны один уничтоженный и два поврежденных на
земле самолета. Кроме того, летчики заявили, что в районе Воронова перебили 16 солдат, 8
лошадей и 10 всадников. В районе Щербова 3 ЛаГГ-3 из 737-го ИАП вели воздушный бой с
«мессершмиттами», по итогам которого пилотам Полгову и Калинину записали сбитый Ме-
109. В то же время был сбит истребитель летчика старшего сержанта И.М. Тарасова, который
погиб. С большой долей вероятности можно утверждать, что его сбил обер-фельдфебель А.
Фрике из 2-й эскадрильи JG53 «Пик ас», которому в этом районе было записано два сбитых
«новых» советских истребителя И-61 (МиГ-1/МиГ-3).
11 июня 263-й ИАП выполнил 16 вылетов на штурмовку, а 737-й ИАП – 20 (в основном
на разведку). В 15.55 в районе Шишкино – Королевка 3 ЛаГГ-3 летчиков Горощенко, Калинина
и Севрюка вели бой с 4 Ме-109 и заявили об одном сбитом «мессере» без пот ерь со своей
стороны.
В 11.55 12 июня группа Ил-2 под прикрытием истребителей из 263-го и 737-го
авиаполков совершила налет на аэродром Орел-Северный. Снова не встретив на пути к цели ни
немецких истребителей, ни зениток, они с ходу, с высоты 50 метров нанесли удар по этой
крупной авиабазе Люфтваффе. Согласно донесениям пилотов, во время первого захода
ведущий Ил-2 уничтожил большой транспортный самолет, стоявший посреди летного поля.
Затем было выполнено еще два захода. При этом пара ЛаГГ-3 барражировала на высоте 600–
800 метров, остальные истребители также принимали участие в атаке. По итогам налета,
проходившего без противодействия противника, было заявлено о 20 – 25 уничтоженных на
земле самолетах, а также 5 бензовозах. На этот раз потери немцев были существеннее, чем в
предыдущих налетах. Серьезно (35 – 40%) были повреждены сразу 7 истребителей Bf-109F -2 из
II./JG51 и 7./JG51 (заводские номера 5515, 7611 , 7625 , 9219 , 12952 , 12953 и 12637). Последние
три были только что получены из Германии.
В этот же день шт урмовики в сопровождении «лавочкиных» нанесли удар по шоссе
Карачев – Орел, доложив о 85 уничтоженных автомашинах и 2 «танкетках». Попутно в районе
Нарышкина летчики Дегтярев и Кувчевский сбили случайно повстречавшийся им самолет типа
«Шторьх».
На следующий день был выполнен повторный налет Ил-2 и ЛаГГ-3 на аэродром Орел,
по итогам которого было заявлено об уничтожении еще 10 самолетов и 6 – 8 поврежденных. По
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
160
немецким документам, в ходе этого налета одна «Рама» FW-189A-3 W.Nr.2168 была
уничтожена (100% потеря), а еще один FW-189A-3 W.Nr.2123 тяжело поврежден. Оба ближних
разведчика были из NAGr.13. Кроме того, капитану Салахову и младшему лейтенанту
Мищенко из 737-го ИАП было записано по одному сбитому Bf-109. В свою очередь два
летчика полка старшина Е.Н . Семин и сержант Н.К . Фомичев не вернулись с боевого задания.
Скорее всего, их сбили гауптманы В. Эвальд и В.-Д. Вильке из St./JG3 и обер-фельдфебель О.
Весслинг из 8./JG3, которым засчитаны сбитые в этот день истребители «новых типов». Ну а
«яки» из 866-го полка в эти дни продолжали изучать театр боевых действий, а также
патрулировали над аэродромом.
Описание Хе-113 из справочника-определителя «Самолеты Германии», 1941 г.
Если суммировать заявленные результаты четырех авиаударов по немецким аэродромам
Орджоникидзеград, Брянск и Орел, проведенных с 3 по 13 июня, получается, что Люфтваффе
лишились там 75 – 85 самолетов и еще 30 – 40 было повреждено. Еще 4 самолета во время этих
операций были сбиты в воздушных боях. Блестящий результат, особенно учитывая почти
полное отсутствие потерь даже от зенитной артиллерии! Однако фактически полностью
уничтожен был лишь один немецкий самолет, еще 10 получили повреждения различной
степени...
14 июня 737-й ИАП выполнил 4 вылета, а 263-й ИАП – 13 . Последний снова занимался
сопровождением штурмовиков. «В районе Багриново 1 Ме-109 пытался атаковать 1 Ил-2, но
старший сержант Мальченко его отогнал», – сообщало донесение.
18 июня 270-я ИАД произвела всего 9 самолето-вылетов, из которых 7 пришлось на
ЛаГГ-3 и 2 – на Як-1. При этом отличился один из пилотов 263-го ИАП: «Старший лейтенант
Решетников вел воздушный бой с 1 Ме-109 в районе Вороново, своими смелыми действиями
неоднократно показывал образец тактической грамотности. В этой атаке применил фигуру
двойного боевого разворота, получил преимущества в высоте, смел о атаковал и сбил самолет
Ме-109. При бое один на один есть смысл применять двойной боевой разворот».
На следующий день ЛаГГи обоих полков занимались сопровождением пикирующих
бомбардировщиков Пе-2 на штурмовку (так в донесении) войск противника. При этом был
истребителями атакован железнодорожный эшелон на перегоне Хотынец – Карачев,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
161
повреждено несколько вагонов и паровоз.
Описание ФВ-198 из справочника-определителя «Самолеты Германии», 1941 г.
20 июня вылетов не проводилось из-за дождливой погоды и сильной облачности.
21 июня 737-й ИАП не действовал, а 263-й занимался воздушной разведкой в районе
Мценска. «В результате авиаразведки установлено: от Мценска до Толкачева сплошная
укрепленная полоса с окопами и проволочными заграждениями в 2–3 кола. С Тельце на
Парандаково движение 1 среднего танка», – сообщалось в донесении.
Вот как описывал боевую работу 263-го и 737-го полков журнал боевых действий 22-го
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
162
числа:
«Штурмовыми действиями самолетов ЛаГГ-3 уничтожено 5 автомашин, 10
всадников, 15 солдат, повреждено 6 автомашин и совместно с Ил-2 на перегоне Думчино –
Отрада атаковано 15 ж.д . эшелонов, в результате уничтожено 80 вагонов, взрывов не было,
пожаров не возникало, очевидно, вагоны были пустые. В результате атаки скопления войск
противника в лесных массивах возникло 6 пожаров, дым от которых был виден в
Горбачево (из штаба 207-й ИАД. – Прим. авт.)». Примечательно, что 866-й ИАП в эти дни по-
прежнему в серьезных операциях не участвовал, его Як-1, видимо, все еще осваивали театр
боевых действий, например патрулировали над своим аэродромом, который никто не атаковал.
Взрыв бомбардировщика Не-111 на аэродроме в результате штурмового удара советской
авиации. (Фото из Boelcke Archiv)
23 июня 866-й полк наконец по-настоящему вступил в бой. Правда, пока все же на
вторых ролях, прикрывая коллег из 263-го и 737-го полков. А те в свою очередь прикрывали
штурмовики. В течение дня было проведено две крупные операции. «Ильюшины» совместно с
ЛаГГами наносили удар по немецким войскам в районе Середичей – Шпилева – Пальны. Затем
штурмовики из 190-го ШАП под прикрытием ЛаГГ-3 и Як-1 нанесли очередной штурмовой по
аэродром у Брянск, на котором, по данным разведки, находилось 50 – 55 немецких
самолетов разных типов. Рапорты о результатах налета снова были полны победных реляций.
20 самолетов посчитали уничтоженными и еще 15 – 20 поврежденными. Кроме того, во время
штурмовки с аэродрома пытались взлететь Ю-87 и Хе-111, которые, по советским данным,
были сбиты ЛаГГ-3 старших лейтенантов Р ешетникова и Сапогова из 263-го ИАП. Во время
этого налет а немцы действительно понесли серьезные потери. Были уничтожены два
бомбардировщика – Не-111Н-6 из II./KG4 «Генерал Вефер» и Ju-88A-4 из 11./KG1
«Гинденбург», а также два ближних разведчика FW-189A-2 (W.Nr.0197 и 2193). Еще один FW-
189A-3 W .Nr.2193 был серьез но поврежден. Все три «Р амы » были из 2.(H)/13.
Также в этот день старший лейтенант Попов из того же полка во время
разведывательного вылета в районе Боготова случайно встретил Хш-126 и сбил его (в этой же
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
163
сводке первоначально указывалось, что он сбил Ме-109). Одним словом, день прошел под
диктовку советской авиации, а немецких истребителей в воздухе заметно не было вовсе.
ЛаГГ-3 против «Карлсона» Люфтваффе
Впрочем, 23 июня стал последним таким «мирным» днем на Брянском фронте.
Советские авиаторы, конечно, не знали, что вермахт уже заканчивал последние приготовления
к решающему летнему наст уплению, а совсем недалеко отсюда – к югу от Орла – уже
сосредоточена основная ударная группировка. Хотя о надвигающейся грозе отчасти
свидетельствовали как участившиеся полеты самолетов-разведчиков над советским тылом, так
и общее возрастание активности германской авиации. В отличие от ВВС РККА того периода
Люфтваффе не размещали свои авиагруппы и эскадрильи равномерно вдоль всей огромной
линии фронта, а концентрировали их в нужное время в нужном месте – над участком
наступления, прорыва или, наоборот, важным узлом обороны. Это позволяло им при общем
численном превосходстве противников быстро добиваться локального господства в воздухе
над конкретным районом, «коридором». Поэтому-то активность тех же немецких истребителей
могла на протяжении многих месяцев близиться к нулю, а в какой-то момент неожиданно
вырасти в разы.
24 июня истребители 263-го ИАП совместно с Ил-2 атаковали скопления немецких
войск в районе Алтухова и Багринова. Над последним населенным пунктом пара ЛаГГ-3
старших лейтенантов Салова и Жило на высоте 2500 – 3000 метров вели воздушный бой с 5
«мессершмиттами» и, по советским данным, сбили один из них без потерь со своей стороны.
Следующий день также сопровождался воздушными боями. Вот как описывал их
журнал боевых действий:
«В районе Шишкино произошел воздушный бой, в котором участвовало: 2 Ме-109Ф и
1 ФВ-198 и с нашей стороны 2 ЛаГГ-3 и 2 Як-1 . Бой происходил на высоте 2800 – 600 в
течение 17 минут. Противник пытался оттянуть бой на свою территорию, применяя
вертикальные фигуры, наши атаковали противника на левых виражах парами. Инициатива
боя была в руках наших летчиков. Бой характерен смелым маневром и взаимной выручкой». По
итогам боя старшем у лейтенанту Ильину и старшему сержанту Мальченко из 263-го ИАП были
записаны сбитые Ме-109 и Ме-115, а лейтенанту Росю из 866-го полка – подбитый Ме-109,
который «с дымящимся мотором ушел со снижением». Каким образом «Ме-1 0 9 »
непосредственно во время боя превратился в Ме-115 (или же конкретный тип самолета летчики
разглядели потом?), осталось невыясненным.
Что же касается ФВ-198, то это вовсе не ошибка писаря, перепутавшего название
самолета-разведчика FW-189, как может показаться на первый взгляд! На самом деле речь шла
о таком же «фантомном» самолете, как Хе-113 и Ме-115. Только если последние все же имели
реальных «прототипов», то вот ФВ-198 являлся чистым плодом фантазии. В справочнике –
определителе немецких самолетов, который активно распространялся в авиашколах и полках,
фигурировала картинка машины, чем-то похожей на «Рам у», но с непропорционально большой
обтекаемой кабиной и пропеллером, установленным сзади за ней. В комментариях к рисунку
говорилось,
что
истребитель
(!) «Фокке-Вульф » FW -198 представляет собой
«свободнонесущий металлической конструкции с центрально расположенной гондолой и
двумя хвостовыми балками, несущими оперение». При этом самолет, по мнению советских
спецов, оснащался либо двигателями DB-601, либо DB-603, обладал максимальной скоростью
600 км/ч и был вооружен четырьмя пулеметами и двумя пушками, стреляющими вперед.
Кстати, несмотря на внешнее сходство с той же «Р амой», в действительности вымышленный
самолет имел с «проклятым » разведчиком мало общего. Длина FW-198, согласно указанным
характеристикам составляла 9,6 м, размах крыльев – 12,5 м, а взлетный вес – 3,2 тонны, в то
время как у FW-189
–
11,9 м, 18,4 м, 4 тонны соответственно. Так что однозначно утверждать,
что данный «самолет », чем-то похожий на Карлсона – толстого персонажа известной сказки с
пропеллером на спине, просто путали с «Рамой», нельзя! При внимательном изучении рисунка
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
164
можно убедиться, что в «ФВ-198» воплотились образы сразу нескольких немецких самолетов:
FW-189 (двухбалочный фюзеляж), Bf-110 и Hs-129 (к ним он наиболее близок по размерам) и
даже Do-215 (характерная форма кабины)!
26 июня штурмовики Ил-2 в сопровождении 10 ЛаГГ-3 из 263-го ИАП и 7 Як-1 из 866-
го ИАП нанесли удар по селу Кудиново, где, по агентурным данным, находился штаб некоего
соединения противника. Затем группа обстреляла автомашины на дороге Коротьевка –
Ивановка и железнодорожную станцию Отрада, на которой, по докладам летчиков, взорвался
эшелон. В районе Середичей на высоте 800 мет ров произошел бой между 4 ЛаГГ-3 и 6 Bf-109,
в ходе которого старший лейтенант Сапогов сбил один «мессершмит т», который упал в районе
деревни Нагая.
Затем в 11.58 в районе Дмитровки группа в составе 4 ЛаГГ-3 и 2 Як-1 вступила в бой с
еще одной шестеркой «сто девятых». Впоследствии наши летчики рассказывали, что немцы
всеми силами стремились «перенести на вертикальные фигуры», но наши не поддавались и
«дрались исключительно парами». По итогам боя старшему сержант у Прист упе были
засчитаны две личные победы (одна в районе Дубовой рощи, другая у деревни Шумово). Также
два сбитых «мессера» записали на счет старшего сержанта Мальченко и еще один на счет
старшего лейтенанта Кузнецова. Собственные потери составили 2 Як-1. Старший лейтенант
Благой пропал без вести, а самолет лейтенанта Фурина разбился в ходе вынужденной посадки
недалеко от аэродрома. ЛаГГ-3 упомянутого старшего лейтенанта Кузнецова получил
многочисленные повреждения, а сам он был ранен. Учитывая, что в этот день разбился при
взлете еще один истребитель 866-го ИАП (летчик получил тяжелые ранения), день сложился
явно не в пользу истребителей Як-1 .
27 и 28 июня самолеты 263-го и 737-го авиаполков в основном действовали в районе
Шашкина, Шахова и станции Нарышкино, нанося удары по селам, дорогам и разведывая
позиции немцев вокруг него. В районе Шашкина 28-го числа без потерь со своей стороны был
сбит 1 Ме-109.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
165
Глава 8
Воронежская «мясорубка»
Нетихий Дон
28 июня ожидавшаяся всеми летняя «гроза» наконец разразилась. Немецкая группа
армий «Зюд » внезапно перешла в наст упление из района Курска на восток. Несмотря на то, что
участок прорыва находился примерно в 100 км к югу от дислокации 270-й авиадивизии,
летчики очень быстро на своей шкуре почувствовали изменение обстановки.
Тяжелым днем для 263-го и 737-го полков стало 30 июня. Подразделения выполнили в
общей сложности 59 боевых вылетов в район немецкого наст упления (Ливны – Касторное) и
провело 9 воздушных боев. При этом летчики заявили в общей сложности об 11 сбитых
немецких самолетах, в том числе 6 Ме-109, 2 ФВ-198, 2 Ю-87 и 1 Хе-111 . В летные книжки
пилотов эти победы были записаны следующим образом (в скобках указан район):
старший сержант Прист упа: 1 Ме-109 (Сергиевка);
старший лейтенант Прист упа и старший лейтенант Салов: по 1/2 ФВ-198 (Сергиевка),
1/2 Ме-109 (?) и 1/2 Ме-109 (?);
старшие лейтенанты Решетников и Сапогов: по 1/2 Ю-87 (Ливны);
лейтенант Мищенко: 1 Ме-109 (Ливны);
капитан Салахов: 1 Ме-109 (Мармыжи);
лейтенант Урязов: 1 Ме-109 (Мармыжи);
сержант Коньков: 1 Ме-109 (Мармыжи);
лейтенант Севрюк: 1 Ю-87;
Харченко, лейтенант Севрюк и старший сержант Кучеренко: по 1/3 Хе-111;
Гащенко и Харченко: по 1/2 ФВ-198 (Казанское);
Гащенко и Калинин: по 1/2 Ю-87;
старший сержант Кучеренко: 1 Ме-109 (Ливны).
Стоит отметить, что не привыкшие к крупным воздушным боям летчики полагали
сбитыми любую вражескую машину, ушедшую после атаки со снижением или перешедшую в
пикирование (вследствие чего из выхлопных патрубков появлялся шлейф дыма). Бои
проходили в основном над немецкой территорией или же линией фронта, ни о каком
подтверждении с земли не могло быть и речи. Поэтому в таких условиях преувеличения
собственных успехов были неизбежны. Тем не менее, потери Люфтваффе в этот день на
данном участке Восточного фронта дейст вительно были существенные. Только по Bf-110
был установлен печальный «рекорд» по единовременным потерям самолетов этого типа! В
общей сложности немцы лишились 12 двухмоторных «мессершмиттов» (по 3 из II./ZG1, I./ZG1
и II./ZG2, 2 из St./ZG2 и 1 из 2.(H)/23). Также кем-то из наших летчиков был сбит штурмовик
Hs-129B -1 W .Nr.0194 из 5./Sch.G1 .
Собственные же потери двух полков составили 6 ЛаГГ-3, «не вернувшихся с задания».
Среди их пилотов оказались и упомянутые выше Кучеренко, Сапогов и Мальченко. Еще
несколько истребителей получили повреждения, но все, же смогли возвратиться на базы либо
совершить вынужденные посадки на своей т ерритории. Тот же старший сержант Кучеренко
вскоре тоже вернулся в часть (без самолета). «Истребители противника вели бой
преимущественно на вертикальных фигурах (пользуясь преимуществом в скорости), от боя на
виражах отклонились, а лобовой атаки избегали, – гласили выводы по итогам воздушного
побоища. – После атаки уходили боевым разворотом с набором высоты, стараясь быть выше
своего противника».
Для 263-го ИАП, который в сражении понес наибольшие потери, эта «победа» оказалась
поистине пирровой. В подразделении осталось всего 2 исправных истребителя, и на
следующий день оно вовсе не участвовало в вылетах. Действовал только 737-й ИАП, пилоты
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
166
которого – Пологов и Концов – сбили в районе Степановки очередной «истребитель ФВ-198».
Группа ЛаГГ-3 в небе
2 июля истребители обоих полков сопровождали бомбардировщики Пе-2 в район
Расховца, где снова встретились с «Мессершмиттами», часть которых была идентифицирована
как Хе-113 . Старшем у лейтенант у Пологов у и старшем у сержант у Кучеренко было записано по
1/2 сбитого Ме-109, а старшем у сержанту Приступе – сбитый лично Хе-113. Как оказалось,
этот фантомный «хейнкель» ст ал последней победой 263-го ИАП, одержанной на ЛаГГ-3. Не
вернулся с боевого задания старший сержант И.А . Харченко. На следующий день полк сдал
оставшуюся матчасть в 737-й ИАП и убыл в тыл на переформирование. Взамен 207-я ИАД,
которая тем временем начала перебазирование на берега Дона, получила 176-й Гвардейский
ИАП, оснащенный истребителями МиГ-3 .
В течение 5, 6 и 7 июля 737-й ИАП, теперь базировавшийся на аэродроме Задонск,
занимался сопровождением бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2 на бомбардировку
переправ через Дон в районе Малышева. При этом 7 -го числа флаг-штурман полка старший
лейтенант Пологов сбил там «Ме-109». А 6 июля пропал без вести лейтенант К.Ф . Мищенко. 8
июля летчики полка доложили о трех воздушных победах, в том числе двух сбитых До-217 и
одном Ме-109 в районе аэродрома Воронеж. Потери «дорнье» и «мессершмиттов» не
подтверждаются данными противоположной стороны, но в этот день над аэродромом
Воронежа был сбит Hs-129B -1 W .Nr.0163 из 4-й эскадрильи Sch.G1. Его пилот обер-
фельдфебель А. Сикманн вначале был объявлен пропавшим без вести. Но ему удалось
избежать плена, и при возвращении в свою часть летчик рассказал, что его сбил советский
истребитель «нового типа». Не вернулись с боевого задания батальонный комиссар И.И.
Копцов и старший сержант Н.Д . Кононов. По всей вероятности, они, как и сбитые в
предыдущие и последующие дни летчики, стали жертвами I. и II./JG3, базировавшихся тогда на
аэродроме Горшечное, в 80 км юго-западнее Воронежа. Эти группы по большей части
прикрывали части вермахта, форсировавшие Дон, и захваченные ими три плацдарма на
восточном берегу. Так, согласно хронике I./JG3, 8 июля ее пилоты одержали 8 побед, сбив 4
ЛаГГ-3, 1 МиГ-1 и 3 «бостона», пот еряв при этом только один Bf-109F -4/Trop W .Nr.10243
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
167
унтер-офицера Вильгельма Криниуса из 3-й эскадрильи. Последний был объявлен пропавшим
без вести, но позже он все-таки вернулся в свою часть, избежав попадания в плен.
9 июля 737-й ИАП выполнил в общей сложности 24 самолето-вылета, в основном
нанося удары по переправе в районе Семилуки. При этом на счет полка было записано
целых 5 уничтоженных бомбами (!) танков.
В 04.15
–
05.10 10 июля 6 ЛаГГ-3 нанесли удар по переправе через Дон в районе
Чубарева. При этом истребители сбрасывали фугасные бомбы с предельно малой высоты, а
чтобы не попасть в зону действия взрывов, на них были установлены взрыватели с
замедлением на 28 секунд. Операция прошла успешно, правда «т ихо», так как к моменту
разрыва бомб все машины уже набирали высоту и результатов налета не наблюдали. В 09 .50 –
10.40 шестерка ЛаГГов уже сопровождала штурмовики Ил-2 к той же цели. Но на этот раз
немцы не были застигнуты врасплох и открыли мощный зенитный огонь. В результате был
сбит ЛаГГ-3 летчика Лебедева. А вот старший лейтенант Николай Лысенко заявил о том, что в
районе цели сбил Ме-109, который упал в районе совхоза «Парижская коммуна».
Пилоты 176-го полка в этот день не поскромничали, заявив сразу о 7 сбитых в районе
Воронежа Ме-109 (при 3 потерянных МиГ-3). И это во время двух воздушных боев, имевших
место в 05.25 и 18.50.
11 июля 737-й ИАП занимался сопровождением штурмовиков Ил-2, прикрытием
аэродрома и железнодорожной станции Усмань (выполнено 23 вылета пятью имеющимися
машинами).
На следующий день полк понес тяжелую потерю. Во время патрулирования над
Воронежем группа ЛаГГ-3 была внезапно из-за облаков ат акована несколькими Bf-109. В
результате был сбит истребитель командира 737-го ИАП подполковника А.С . Мазуркевича.
Самолет упал на немецкой территории в 3 км юго-восточнее ст анции Романь, и летчика
объявили «не вернувшимся с задания». Аналогичным образом (внезапно и из -за облаков) в это
же время над Воронежем была сбита и пара Як-1 из 866-го ИАП.
13 июля из-за дождливой погоды авиация обеих сторон действовала в районе Воронежа
ограниченно.
14-го числа 737-й ИАП выполнил 8 самолето-вылетов, половину на сопровождение
штурмовиков к переправе в районе Семилуки, половину – на прикрытие своих войск в районе
Подгорного. Там-то в 12.45 большая группа истребителей (4 МиГ-3, 4 ЛаГГ-3 и 2 Як-1)
вступила в бой с 10 Ме-109. Он проходил на высоте 2000 м. В итоге летчикам 176-го ИАП
было записано 2 сбитых «мессера», для 737-го и 866-го полков бой прошел безрезультатно, но
и без потерь со своей стороны.
15 июля истребители Як-1 в воздух не поднимались, а МиГ-3 занимались
сопровождением штурмовиков из 241-го ШАП. При этом произошел необычный случай: в
районе Приволья парой Ил-2 был сбит разведчик Bf-110E -3 из 3.(H)/31, оба его летчика
погибли. А потом при заходе на посадку, опять же «сто десятым» из I./ZG1 был сбит МиГ-3
(пилот погиб). Ну а ЛаГГи в этот день занимались исключительно разведывательной работой.
«Разведкой установлено: от Приволье на Станица движение 17 автомашин, к машинам
прицеплены орудия, Студеное – 10 крытых автомашин. По дороге Землянск – Верейка
движение до 30 подвод», – сообщалось в донесении о результатах.
На следующий день истребители Як-1 и МиГ-3 занимались сопровождением
шт урмовиков (основная цель переправа в районе Коротояка), а ЛаГГ-3 снова вели тактическую
разведку, в том числе непосредственно над Воронежем, в котором в тот момент шли
ожесточенные уличные бои. «В центре Воронежа 2 очага пожара, район Подклетное,
Отрожка закрыт дымом от артснарядов», – говорилось в результатах выполнения боевой
задачи. Отметим, 737-й ИАП действовал наиболее интенсивно, совершив 10 вылетов, в то
время как 176-й полк – 3, а 866-й – всего 2. Это было связано с банальной нехваткой матчасти.
17 июля ЛаГГи несколько раз сопровождали штурмовики 241-го ШАП к переправе в
районе Семилуки. Во время одного из рейдов четверка истребителей встрет илась с парой Ме-
109, но те в бой вст упать не стали и удалились на запад.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
168
Битва за Воронеж
18 июля 737-й полк выполнил 12 самолето-вылетов, занимаясь разведкой позиций
противника и его переправ через Дон.
19 июля выполнено в общей сложности 27 самолето-вылетов (для сравнения: 176-й
ИАП – 8 , 866-й ИАП – 8). ЛаГГ-3 прикрывали штурмовики, атаковавшие немецкие войска в
Воронеже, а также свои части в районе Хлебного. Над последним снова была замечена пара
Ме-109, которая боя не приняла и удалилась.
Как видно из приведенных данных, после резкого всплеска активности Люфтваффе на
Воронежском и примыкающих направлениях в конце июня – начале июля, уже к середине
месяца воздушные схватки резко пошли на спад. Это было связано с тем, что немецкие войска
стремительно продвигались вдоль Дона на юго-восток – в направлении Сталинграда.
Соответственно большая часть подразделений перебазировалась вслед за сухопутными
частями. 20 июля участок фронта 2-я немецкой и 2-й венгерской армий был выведен из зоны
ответственности VIII авиакорпуса, а взамен образован т. н . Боевой отряд «Норд»
(Gefechtverband «Nord»), в состав которого первоначально вошли I. и III./KG27 «Бёльке»,
Aufkl.Gr.10 и временная истребительная авиагруппа. Этим силам были поставлены лишь
ограниченные тактические задачи – в основном контроль за действиями Красной армии в
районе Воронежа, на верхнем Дону и прикрытие своих войск. Поэтому в дальнейшем
воздушные бои в районе Воронежа приобрели эпизодический характер.
За указанный период боевая работа 207-й ИАД неоднократно отмечалась вышестоящим
командованием. Так, 7 августа за ударом 9 Ил-2 в сопровождении истребителей ЛаГГ-3 по
позициям противника с передового НП лично наблюдали командующий Воронежским
фронтом и заместитель командующего 2-й воздушной армии генерал-майор Полынин. В итоге
штаб 207-й ИАД получил следующую шифрованную телеграмм у: «Ваши ОД55 зажгли 4 танка
и несколько штук подбили. Много убитых пехотинцев. Работа оценивается отличной, но
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
169
истребители прикрывали отвратительно, ходили на своей территории и на большой высоте
по отношению к ОД55. Это дело лично наблюдал Полынин, который приказал: «Лучше
организовать прикрытие».
Кстати, кодовым словом «ОД55» обозначались штурмовики Ил-2. Стоит отметить, что
командование было не совсем право в отношении «отвратительного» прикрытия. С земли
действия авиации часто виделись не вполне адекватно, как, впрочем, и из самих кабин
шт урмовиков и бомбардировщиков (такое бывало и в Люфтваффе). Прикрываемые нередко
понимали задачу прикрывающих упрощенно – лететь рядом и оказывать моральную
поддержку. Правда, в случае внезапной атаки вражеских истребителей (как правило, «сверху-
сзади») отражать ее (и даже заметить) при такой конфигурации было весьма проблематично.
По идее истребители прикрытия и должны были находиться на большой высоте и чуть в
стороне от ударной группы, чтобы в случае чего иметь преимущество в высоте и скорости над
атакующим противником.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
170
Хроника боевой работы 737-го ИАП с 20 июля по 20 августа 1942 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
171
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
172
А 10 августа командование 207-й САД получило благодарственную телеграмм у от
Военного совета 6-й армии: «Спасибо соколам за хорошую работу от наших бойцов и
командиров. Враг сегодня за свои попытки осквернить наш тихий Дон поплатился большой
кровью. Выполняя приказ тов. Сталина, наши части стойко дерутся, не уступая наш тихий
Дон. Сегодня били хорошо, а завтра надо бить еще лучше». Среди прочих бумагу подписал
комиссар Лев Мехлис. Тот самый, который совместно с командованием Крымского фронта
провалил оборону Керчи в мае, потом ползал на коленях перед Сталиным, в итоге был прощен
и понижен до члена Военного совет а армии на второстепенном участке фронта.
Отметим, что кроме немецкой авиации противником летчиков дивизии были и венгры,
данные по потерям которых неполные. Так, 11 августа в районе Петропавловки истребителем
ЛаГГ-3 был сбит бомбардировщик Са-135bis из 4./1 эскадрильи. А через два дня истребители
этого типа подбили венгерский Не-111Р -6/R2 с бортовым кодом «F+703» из 1./1
дальнеразведывательной эскадрильи. Он перетянул линию фронта и разбился при аварийной
посадке. Дотошные венгры даже подсчитали количество в него прямых попаданий (13 – 20-мм
и 68 – 13-мм). Пока не удалось установить, летчики из каких наших полков добились этих
успехов, но, судя по калибру попаданий, скорее всего, эт о были ЛаГГ-3 .
Трудным выдался для 737-го ИАП день 21 августа. Утром 8 ЛаГГ-3, как обычно,
сопровождали группу штурмовиков из соседней 267-й ШАД в район Коротояка. В 11 .45 в
районе цели на высоте 1100 метров появилась группа из 12 Ю-88, которых, по советским
данным, сопровождали 10 «Макки-200» (на самом деле это были венгерские Re-2000 из 1/I-й
истребительной эскадрильи) и 4 Ме-109. Бой сложился крайне неудачно для наших летчиков.
Атаковать бомбардировщики им вовсе не удалось, неизвестно, кем именно был вроде бы
подбит 1 Ме-109, но при этом пропали без вести 2 ЛаГГ-3 (летчики командир эскадрильи
старший лейтенант Н.Н. Севрюк и старшина М.П. Терехов). «Тактика противника в этом бою
коренным образом отличалась от тактики предыдущих боев, – со общал журнал боевых
действий.
–
Желая обеспечить прицельное бомбометание своим бомбардировщикам,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
173
истребители противника дважды принимали лобовую атаку с последующим уходом вниз.
Атаку ведет одновременно группой в 2 – 3 самолета с последующим продолжением боя на
виражах и вертикальных фигурах».
22 – 23 августа полк занимался сопровождением штурмовиков. Между тем матчасть
дивизии (на тот момент в нее входили 176-й и 737-й ИАПы и 241-й ШАП) после крайне
интенсивной боевой работы (особенно по количеству вылетов) была изношена. Поэтому с
25 по 28-е число командование 2-й воздушной армии предоставило частям отдых, время на
восстановление самолетов и учебные занятия. Впрочем, многого восстановить не удалось,
поэтому и в начале сентября полки действовали в ограниченном объеме. Для сравнения: если за
первую декаду августа 737-й ИАП выполнил в общей сложности 124 боевых вылета, то за
первые десять дней сентября только 82. Правда, коллеги из 176-го полка (постепенно
перевооружавшиеся с МиГ-3 на Як-1) еще меньше – 52
.П
ри этом за всю декаду не было
зафиксировано ни одного воздушного боя.
11 сентября во время сопровождения штурмовиков из 227-й ШАД в район 1-го
Сторожевого группа ЛаГГ-3 повстречала одиночный Хш-126, который атаковал летчик Власов.
По советским данным, тот «с дымящимся мотором пошел в направлении Селявное». Судя по
всему, это был венгерский разведчик, Не-46К -2, из 3./2 ближнеразведывательной эскадрильи,
подбитый в этот день в данном районе.
Следующий контакт с воздушным противником имел место 14 сентября. Вот как
описывал это событие журнал боевых действий: «Полк в течение дня выполнял задачу,
поставленную дивизией на сопровождение штурмовиков 227 ШАД в район цели 1-е
Сторожевое. Совместно с МиГами 4 ЛаГГ-3 вели воздушный бой с 6 Ме-109. Воздушный бой
протекал главным образом на виражах. Противник принимал лобовые атаки с последующей
попыткой захода в хвост нашим истребителям. В результате боя подбито 2 «Ме-109»,
которые с дымящимися моторами, с резким снижением пошли к земле, один в районе
Анашкино, второй – Нов. Усмань». По немецким данным, один из них – Bf -109G-2 из JG3
«Удет» – разбился при вынужденной посадке. Его пилот лейтенант Ханс Фюсс (кавалер
Рыцарского креста, одержавший 71 победу) был тяжело ранен и 10 ноября умер в госпитале.
Утром 15 сентября части 40-й советской армии, форсировав р. Воронеж, перешли в
наступление в районе Воронежа с целью освобождения города или хотя бы захвата и
удержания плацдармов. Реальной целью атаки, конечно же, была попытка отвлечь немецкие и
союзные им войска (в том числе и авиацию) от Сталинграда, где в этот момент развернулись
ожесточенные бои. К исходу первого дня наступления советским войскам удалось овладеть
восточной окраиной города, пригородом Чижовкой и частью военного городка.
207-я ИАД получила приказ во взаимодействии с бомбардировщиками 223-й ББАД и
шт урмовиками 227-й ШАД поддерживать наст упление. Особой активности вражеская авиация
во время этого побоища не проявляла, поэтому только на четвертый день операции советские
истребители встретились с противником. 18 сентября смешанная группа из двух авиаполков
прикрывала штурмовики, направляющиеся в район Петина. Маршрут был проложен над
вражеской территорией по линии Хвощеватка – Медвежье – Перелевка – Студен ое – Летное.
Когда натужно ревущие моторами «черные смерти», а за ними «лавочкины», МиГи и «яки»
прошли над Медвежьим, оттуда тотчас поднялось 10 «Ме-109», которые в районе Студеной
двумя группами атаковали группу прикрытия. В результате были сбиты по одному Як-1, МиГ-3
и ЛаГГ-3 . «Основными недостатками воздушного боя, проведенного 18.9, являются неумение
наших истребителей вести групповой бой. При первой атаке группа распалась, и бой велся
одиночными самолетами, не управляемый со стороны командира группы. В результате наши
истребители понесли тяжелые потери», – сообщалось в выводах командования дивизии. С
другой стороны, шт урмовики достигли цели в целости и сохранности, то есть основную задачу
истребители прикрытия выполнили-таки!
Надо обратить внимание, что 9 сент ября 1942 года Сталин подписал приказ No0685 «Об
установлении понятия боевого вылета для истребителей». В нем, в частности, говорилось:
«Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
174
установлено, что наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые
задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с
истребителями противника, но избегают атаковать бомбардировщиков. При выполнении
задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при
количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в
стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков».
Отныне было приказано считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при
котором шт урмовики и бомбардировщики не имели потерь от атак истребителей противника.
Сбитые самолеты Сталин приказал засчитывать только в том случае, если они подтверждались
фотоснимком или донесением наземного наблюдения. А летчик ов-истребителей,
уклоняющихся от боя, было решено предавать суду и отправлять в штрафные роты.
К 18 сентября части 40-й армии прорвались почти до центра Воронежа (высота 161,
психиатрическая больница), однако дальше продвинуться не смогли. Бои снова приняли
позиционный характер. Тем временем 19-го числа в районе Ольховатки перешли в наступление
уже войска 38-й армии. Целью операции был захват еще одного плацдарма на западном берегу
Дона. Соответственно и истребители 207-й ИАД переключились на Ольховатку.
20 сентября пятерка ЛаГГ-3 дважды сопровождала Ил-2 из 241-го ШАП в район
Ольховатки. Операция прошла благополучно, если не считать аварии. При заходе на посадку
командир эскадрильи и ветеран 737-го полка капитан Салахов разбил свой истребитель, как
было указано, «в результате обреза мотора».
На следующий день во время прикрытия штурмовиков в районе Ольховатки группа в
составе 1 ЛаГГ-3 и 2 Як-1 была внезапно атакована парой Bf-109F . В результате скоротечного
боя сначала был сбит «Як», пилот которого успел покинуть горящую машину с парашютом, а
потом и «ЛаГГ» младшего лейтенанта Гуреева, который пропал без вести.
22 сентября воздушный бой в районе Ольховатки уже закончился, можно сказать,
«вничью». Летчики 737-го ИАП Урязов, Галиев и Лебедев сбили Ме-109Ф, который упал в 1
км к югу от Ольховатки. А вот 176-й ИАП потерял Як-1 .
Эксперименты с воздушной станцией наведения
Следующий воздушный бой полк провел только 2 октября. При этом летчики заявили
сразу о четырех сбитых самолетах, в том числе 3 Хе-111 и 1 Ме-109. Бой с бомбардировщиками
проходил в районе Дрязги. При этом и.о . командира 737-го ИАП майор Варчук вплотную
подошел к борту Не-111 и левым крылом ударил того по правой плоскости. В результате у
«хейнкеля» отлетела часть крыла, но его дальнейшую судьбу майор не наблюдал, так как сам с
трудом сохранил управление над «лавочкиным». В журнале боевых действий было указано, что
все три бомбардировщика упали в лес в районе Пресвятская – Графская. Про «три
бомбардировщика» вышел перебор, но тараненный Варчуком Не-111Н-6 W.Nr.7854 из 9-й
эскадрильи КG55 «Грайф» действительно разбился при аварийной посадке в районе Графской.
Все 5 летчиков остались живы, избежали попадания в плен и перешли линию фронта. Стоит
отметить, что лесной массив в указанном районе с севера был насыщен советскими
аэродромами, а с юга и юго-запада по кромке стояли наши части и проходила линия фронта.
Немцам пришлось переплыть три реки, чтобы попасть к своим. Ну а в районе Рамони капитан
Пологов сбил «мессершмитт» (вероятно, это был Bf-109F -4 W .Nr. 8656 из 9-й эскадрильи JG3
«Удет», его пилот погиб).
Правда, и сам полк потерял 2 ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Галеева и старшего
лейтенанта Николая Лысенко. Истребитель последнего упал в речку Усмань, прит ок Дона...
Как следует из документов противника, обоих сбил кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант
Хайнрих Зетц из 4-й эскадрильи JG77, которому в 08.14 и 08.16 были засчитаны 2 сбитых
ЛаГГ-3, которые стали 134-й и 135-й воздушными победами известного летчика.
4 октября 207-я ИАД фактически прекратила боевую работу вследствие нехватки
матчасти и личного состава. До 12-го числа полки занимались ремонтом самолетов и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
175
обучением пополнения, а в дальнейшем до конца месяца выполняли лишь ограниченное
количество вылетов. Вот как описывал журнал боевых действий боевую работ у 737 -го ИАП
26 – 27 октября:
Капитан Николай Варчук, с сентября 1942 г. исполнявший обязанности командира
737-го ИАП
«Полк в течение дня прикрывал свои наземные войска в районе Подклетное,
Муровлянка, Рамонь. В течение дня проведено 2 безрезультатных воздушных боя. Противник в
составе 4 Ме-109 встретили наших 2 ЛаГГ-3. Наши ястребки завязали им бой. 2 Ме-109 сразу
ушли курсом на запад, а остальные 2 Ме-109 продолжали вести бой преимущественно на
горизонтальных фигурах. В районе Хвощеватка 2 ЛаГГ-3 атаковали скопление войск
противника. Результаты установить не удалось.
Полки 176 и 737 в течение дня 27.10.42 выполняли боевую задачу, поставленную
дивизией на сопровождение штурмовиков 227 ШАД до цели район Воронежа (Военный
городок, еврейское кладбище, ю-з окраина Воронеж) и на патрулирование в районе
Воронеж и Подгорное. В 16 .10 в районе Воронеж на Н-900 м 3 ЛаГГ-3 вели безрезультатный
воздушный бой с 3 Ме-109. Истребители противника пытались атаковать штурмовиков в
момент атаки цели. После одной атаки одного ЛаГГ-3 (майор Варчук) 1 Ме-109 резким
разворотом со снижением ушел в направлении Семилуки».
В течение 29 октября – 2 ноября 737-й ИАП участвовал в довольно необычном боевом
эксперименте. Истребители пытались перехватить одиночные самолеты-разведчики и
корректировщики противника, которые изрядно досаждали наземным войскам, с помощью
радионаведения с наземных радиостанций 38-й и 60-й армий. Особенно примечательно, что в
операции использовался учебно-тренировочный истребитель УТИ-4! Который выполнял роль
своего рода воздушной станции наведения. Сидевший в задней кабине оператор принимал
сообщения от наземных операторов и передавал их находящимся в воздухе машинам, также
оснащенным рациями. И соответственно управлял истребителями в небе, пытаясь
скоординировать их действия, в том числе в условиях недостаточной видимости.
В качестве операционного сектора был взят район Конь-Колодезь – Графская – Отрожка
–
Семил уки – Подгорная – Воронеж. Впрочем, эксперимент закончился безрезультатно. В
течение пяти дней в рамках операции было выполнено 84 самолето-вылета, из которых 59
пришлись на ЛаГГ-3, 18 – на Як-1 и 7 – на УТИ-4. Однако не удалось перехватить ни одного
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
176
корректировщика или разведчика.
4 ноября 207-я ИАД была отправлена на переформирование. В ее состав вошли
«свеж ие » 5 -й ГИАП (Ла-5), 814-й ИАП (Як-1) и 867-й ИАП (Як-1). Время массового
использования ЛаГГ-3 на фронте близилось к закату, их все чаще заменяли «лавочкины»
нового поколения. Ну а 737-й ИАП, хорошо зарекомендовавший себя в полетах по
сопровождению штурмовиков Ил-2, был передан в состав 227-й ШАД. Впрочем, это уже
совсем другая история.
ЛаГГ-3 против Як-1, или Хроники «сгоревшей» дивизии
Живучесть как самих полков и дивизий, так и самолетов на фронте зависела от многих
факторов. От операционной зоны, конкретных командиров, боевого опыта и слетанности
личного состава, а также времени действия. Нередко полки, оказавшиеся на спокойном участ ке
фронта, могли сохранять боеспособность в течение многих месяцев. Бывало (как в случае с
737-м ИАП), что, даже попав на какое-то время в «пекло», благодаря осторожной и
продуманной тактике, а порой и везению подразделения также отделывались небольшими
потерями. А порой полки, относительно успешно пережившие кризисные периоды войны
(например, лето 1941 г.) и ставшие в какой-то мере «элитными», попав в непривычную боевую
обстановку, «сгорали» за пару недель, и т. д. и т . п.
В качестве примера такой «сгоревшей» авиадивизии можно взять 288-ю ИАД. Пример
этот интересен еще и тем, что дает уникальную возможность сравнить в условиях интенсивных
военных действий как боевые качества «ранних» и «поздних» модификаций ЛаГГ-3, так и
«принципиально разных» (как считается) истребителей – ЛаГГ-3 и Як-1 .
288-я истребительная авиадивизия была сформирована 6 июля 1942 года в составе 2-й
воздушной армии в разгар битвы (в т. ч. воздушной) за Воронеж. Возглавил ее полковник
Сергей Коновалов. В состав 288-й ИАД были включены три истребительных авиаполка: 292-й,
721-й и 753-й. Первый был вооружен новенькими самолетами Л аГГ-3 29-й и 30-й серий,
правда, имелись и несколько машин 18-й, 26-й серий, вероятно, полученных не с завода, а из
ремонтных мастерских. А вот 721-й наряду с последними модификациями (28-я и 29-я серии)
прибыл на фронт с целой коллекцией ЛаГГов разных годов и периодов выпуска! Например,
ЛаГГ-3 No457 (правильное обозначение 4-57) являлся 57-м экземпляром 4-й серии и был
выпущен примерно за год до описываемых событий. ЛаГГ-3 No1052 представлял
собой 52-й экземпляр 10-й серии, выпущенный осенью 1941 года, ЛаГГ-3 No1118
–
18-й
экземпляр 11-й серии, ЛаГГ-3 No1615 – 15-й экземпляр 16-й серии и т. д . Были в 721-м ИАП и
настоящие «раритеты» с загадочными номерами, например самолеты No17 и 18. Учитывая, что
поставщиком матчасти для полка был авиазавод No21, согласно его типовой нумерации (первые
цифры кода – «3121», обозначавшие тип и номер предприятия на многих машинах не
выбивались на случай попадания в руки противника), получалось, что ЛаГГ-3 No17
–
это
No31211-7, который в марте 1941 года использовался для испытаний с пушкой ШВАК на
полигоне НИИ ВВС? А ЛаГГ-3 No18 – соответственно No31211-8, поврежденный 3 марта того
же года во время посадки на заводском аэродроме. Можно лишь предположить, что обе
машины долгое время оставались для каких-то целей в Горьком, а потом в ноябре переданы в
721-й ИАП.
292-й ИАП начинал войну на Южном фронте в составе ВВС 9-й армии на истребителях
И-16. Там он понес большие потери и 16 сентября 1941 года убыл на доукомплектование,
которое затянулось на долгие месяцы из-за банальной нехватки самолетов и летных кадров.
Только в марте-апреле 1942 года полк был переучен во 2-м ЗИАП в Сейме на истребители
ЛаГГ-3, какое-то время находился в резерве и наконец, в начале июля, снова попал на фронт.
Получилось, что даже кадровый костяк 292-го ИАП не воевал уже почти 10 месяцев, а
остальные летчики не имели никакого боевого опыта.
Что касается 721-го ИАП, то это и вовсе была, по сути, тыловая часть, что называется,
«не нюхавшая пороху». Полк был сформирован 6 ноября 1941 года на аэродроме Стригино
[17]
в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
177
составе двух эскадрилий по 12 экипажей и вошел в состав только что сформированной 142-й
ИАД ПВО, основной задачей которой стала защита г. Горького и прилегающих объектов от
налетов Люфтваффе. Правда, собственно налеты в это время закончились, и ЛаГГи,
полученные с авиазавода No21, занимались лишь поднятием морального духа местного
населения, барражируя над Горьким и его окрестностями. Как выражался командир 142-й
дивизии полковник Сидор Слюсарев, напуганные недавними бомбежками люди «должны были
видеть в небе звезды, а не кресты». Поскольку 721 -й ИАП формировался, можно сказать, «вне
очереди» (Слюсарев выполнял личный приказ товарища Сталина), то и самолеты для него,
видимо, собирались с миру по нитке. Не исключено, что часть машин поступили из той самой
импровизированной «группы Алифанова», о которой говорилось выше.
Николай Лысенко
Уже 27 декабря 1941 года 721-й ИАП был передан в состав 147-й ИАД ПВО,
прикрывавшей Ярославль, и перебазировался в район Рыбинска. Там летчики в основном
занимались охотой на дальних разведчиков Люфтваффе и иногда добивались серьезных
успехов. 28 апреля командир эскадрильи майор Геннадий Троицкий (участник войны на
Халхин-Голе, награжденный орденом Красного Знамени) совершил таран Ju -88D-5
W.Nr.430203 из 3.(F)/22. Несмотря на большие повреждения, немецкий разведчик дотянул до
аэродрома Дно, где и был разбит при аварийной посадке. А вот наш летчик из -за малой высоты
не справился с управлением и врезался в землю... 14 февраля 1943 года Троицкому было
посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
2 июня Ju-88D-5 W .Nr.430177 «7А+GM» (пилот фельдфебель Йонаш, штурман
лейтенант Зольдман, бортстрелок унтер-офицер Бухе) из 4-й эскадрильи Aufkl.Gr.121,
вылетевший по маршруту Загорск – Ярославль – Вологда – Рыбинск – Димитров, был
перехвачен ЛаГГ-3 командира звена 721-го ИАП ПВО лейтенанта Евгения Шурупова. Он
преследовал разведчик вплоть до деревни Кущуба Вологодской обаласти. В результате
нескольких атак Шурупову одалось повредить «юнкерс». Йонашу пришлось совершить
вынужденную посадку на брюхо в 30 км южнее станции Кипелово. При этом сам пилот погиб,
остальные члены экипажа попали в плен. Однако и Шурупов от огня бортстрелка Бухе получил
тяжелые ранения. Ему удалось посадить истребитель в поле, но помощи наш летчик так и не
дождался... На следующий день самолет очень редкой модификации Ju-88B -3 W .Nr.430184
«7А+СМ» из той же эскадрильи, посланный не столько на разведку, столько на поиски
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
178
пропавшего экипажа, был перехвачен в районе Рыбинска нашими истребителями. В результате
последовательных атак 4 МиГ-3 из 740-го ИАП ПВО немецкий дальний разведчик упал в
районе Загорска.
Конечно же, в тыловых полках в условиях отсутствия воздушных боев и небольшого
напряжения боевой работы самолеты служили гораздо (иногда в разы) дольше, чем во
фронтовых частях. Именно поэтому наряду с новыми машинами, полученными в ходе
пополнений матчасти, там могли использоваться и старые, «древних» (по меркам войны)
модификаций, которых на передовой уже давно не видели.
В общем, когда 721-й ИАП под командованием капитана Петра Шалунова был
переброшен на фронт, его летчики имели кое-какой опыт, но все, же одно дело – гоняться в
бескрайнем небе за одиночными разведчиками, совсем другое – вести воздушные бои с
истребителями и бомбардировщиками.
История 753-го ИАП была чем-то схожа с 721-м . Так же сформирован в срочном
порядке в конце 1941 года после первых налетов Люфтваффе на города Поволжья. Полк тоже
был укомплектован истребителями местного производства Як-1 и предназначался для
противовоздушной обороны. Тогда, в ноябре 1941-го, наформировали много авиаполков ПВО.
Однако сами налеты на тыловые города неожиданно прекратились, а весной 1942 года не
возобновились (если не считать рейдов одиночных бомбардировщиков и групп по 2 – 3
самолета). В итоге такое количество полков в тылу посчитали излишним, а штаты авиадивизий
ПВО сократили. Так и 753-й ИАП ПВО попал на фронт, став просто 753-м ИАП. Его пилоты
имели летную практику, но абсолютно никакого боевого опыта. В общем, все три
подразделения оказались на передовой (причем на направлении главного удара противника) в,
скажем так, практически равных «стартовых условиях».
292-й и 753-й полки расположились на аэродроме Чарново (в документах упоминается
как Черново) а 721-й в Хухлово – оба находились в Измалковском районе Орловской
области
[18]
примерно в 120 – 127 км к северо-западу от Воронежа.
6 июля все три полка безо всякого «ознакомления с театром боевых действий», как это
было принято, например, в 207-й ИАД, были брошены на прикрытие своих войск в районе
Большой Поляны, Верхоголовки, Верейки и Гремячего (район в 70 – 80 км от места
базирования к юго-востоку – в направлении Воронежа). Где летчики сразу же попали в самое
пекло воздушных сражений. На этом участке фронта активные боевые действия вела
шт урмовая эскадра Sch.G1, которая имела на вооружении новейшие Hs-129B, старые Hs-123B и
Bf-109E в варианте истребителя-бомбардировщика. Летчики последних не имели навыков
воздушного боя и летали тройками. Кроме того, на этом участке Восточного фронта с начала
июля принимали участие ВВС Венгрии, которые имели на вооружении как самолеты
немецкого производства – Ju-86K, Не-111Р -2 и Не-46, т ак и экзотические для наших летчиков
бомбардировщики Са-135bis и истребители Re-2000 .
292-й ИАП выполнил 34 вылета и провел три воздушных боя. В 03 .55 в районе
Михайловки капитан Егоров сбил Ю-87, а уже вечером, в 17.55, в районе Верейки капитан
Тимофеев и младший лейтенант Дронов «завалили» еще по одной «Штуке». При этом пропали
без вести ЛаГГи штурмана полка майора Федора Бондарева (позднее вернулся в часть, но без
самолета) и командира эскадрильи лейтенанта Степана Царевского. А у сержанта Анатолия
Блохина при возвращении на базу преждевременно закончился бензин, и при жесткой посадке
с планирования он разбил машину.
721-й ИАП дебютировал менее удачно. В районе прикрытия истребители участвовали в
трех боях, но без видимых результатов. Зато не вернулся с задания лейтенант Владимир Гринь,
а при заходе на посадку в Хухлово был сбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Ильи Лукьянова
(пилот погиб).
Еще хуже сложился день в 753-м полку. Единственным успехом стала воздушная победа
командира 2-й эскадрильи младшего лейтенанта Петра Тильченко, который в 08.00 на высоте
2500 м сбил Ме-110 в районе Большой Поляны. При этом Як-1 лейтенанта Еремина был сбит в
воздушном бою, а Як-1 летчика Кученкова – зенитной артиллерией. Правда, оба пилота
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
179
остались целы. А вот старшие сержанты Александр Чучайнов, Виктор Мяснянкин и Иван
Царенков пропали без вести. Таким образом, заявив о 4 сбитых самолетах 288-я ИАД за первый
день боев потеряла сразу 10 истребителей и 6 летчиков. Потеря Bf-110 немецкими
документами не подтверждается, зато противник потерял в этом районе сразу три Hs-129
W.Nr 0179, 0187 и 0202 из II./Sch.G1 .
7 июля полки выполняли ту же задачу, что и сутками ранее. 292-й ИАП в течение дня
провел два групповых воздушных боя, заявив сразу о 8 сбитых самолетах (5 Ме-109, 2
ФВ-187 и 1 Ме-110):
–
Командиру эскадрильи капитану Егоров у были записаны сбитые «Ме-109» (лично), в
группе со старшим лейтенантом Андреем Бурмистровым и старшим сержантом Федяком – ФВ -
187, в группе с Бурмистровым и старшим сержантом Блохиным – Ме-110;
–
сержанту Сидяку 1 сбитый и 1 подбитый Ме-109;
–
лейтенанту Дрошеву, капитану Тимофееву, старшему сержант у Игорю
Корженевскому и Серникову 2 сбитых в группе Ме-109;
–
капитану Тимофееву, старшим лейтенантам Быкову, Дронову, Корженевскому
и Персикову сбитый в группе (по 1/5) ФВ-187 . Из всех этих заявленных сбитыми, документы
противника подтверждают потерю одной «Рамы» с экипажем (FW-189A-2 W.Nr.2148 из
5.(H)/41) и тяжелые (50%) повреждения Bf-110E-3 из 5-й эскадрильи ZG1.
Боевой состав 288-й ИАД по состоянию на утро 6 июля 1942 г.
При этом сам полк потерял в двух боях сразу 5 ЛаГГ-3. Старшие сержанты Игорь
Корженевский и Андрей Бурмистров погибли, а Анатолий Блохин, Тимофеев и Дронов успели
выпрыгнуть с парашютами и вскоре вернулись в часть.
721-й ИАП выполнил в этот день 23 самолето-вылета и провел один воздушный бой, в
ходе которого командир эскадрильи капит ан Окунев сбил Ме-109. Правда, и его истребитель
также был подбит и совершил вынужденную посадку на брюхо на своей территории. Сам
ЛаГГ-3 был полностью разбит, но пилот не пострадал. Так-же был подбит и самолет младшего
лейтенанта Кырчанова, который вынужденно сел на аэродроме Задонск. Этот истребитель, как
указано в журнале боевых действий, был только «поломан».
Ну а 753-й ИАП отчитался о трех воздушных боях и 3 сбитых самолетах. Младшему
лейтенанту Тильченко засчитали лично сбитые Ю-88 и Ме-109, а старшему лейтенанту
Тимченко – Ю -88 . При этом 2 Як-1 не вернулись с задания. Таким образом, за второй день боев
288-я ИАД потеряла 9 истребителей и 5 пилотов.
Стоит отметить, что упомянутый ФВ-187 в отличие от вымышленного ФВ-198 реально
существовал. Это был тяжелый двухмоторный истребитель FW-187 «Фальке», построенный в
количестве 9 экземпляров (три прототипа и шесть машин установочной серии). Однако машина
не выдержала конкуренции с Bf-110, не была принята на вооружение, а все построенные
самолеты были сведены в эскадрилью ПВО завода фирмы «Фокке-Вульф» в Бремене. Как и
в случае с Не-100, в 1940 году RLM активно «рекламировало» F W-187 в качестве «нового
тяжелого истребителя». В Советском Союзе к этой информации отнеслись со всей
серьезностью, и рисунки самолета, наравне с ФВ-198, красовались в справочниках-
определителях, таблицах и на стенах авиационных школ. При этом в отличие от
несуществ ующего «Карлсона» Люфтваффе в графах «размах крыльев», «длина», «м асса» и т. п.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
180
стояли прочерки. Сообщалось лишь, что машина якобы оснащена двигателями DB-601, имеет
максимальную скорость 580 км/ч и может использоваться в качестве штурмовика. Учитывая
тот факт, что FW-187 был внешне похож на Hs-129B из II./Sch.G1, именно с ним чаще всего и
путали этот самолет.
Командир 721-го ИАП капитан Петр Шалунов
Поскольку 292-й полк за первые два дня лишился практически половины машин, а часть
других получили повреждения, 8 июля он почти не участвовал в боевой работе, выполнив всего
3 вылета. А вот 721-й ИАП 11 истребителями совершил 21 вылет, доложил о трех воздушных
боях и 2 сбитых самолетах. Сержанту Леониду Бат урину была записана победа над «Ме-109», а
шт урману полка старшему лейтенанту Константину Длужицкому – Хш-126 . При этом были
сбиты 3 ЛаГГ-3 (командира полка капитана Петра Шалунова, старшего лейтенанта Ковича и
лейтенанта Трегуба). И если Кович и Трегуб выпрыгнули с парашютами и потом вернулись в
часть, то Шалунов так и остался в списке пропавших без вести.
753-й ИАП в этот день выполнил 10 вылетов и заявил о 3 сбитых самолетах. Командиру
полка майору Румянцев у, младшему лейтенанту Петру Тильченко и старшему сержанту
Владимиру Лавриненкову
[19]
были записаны сбитые лично Ме-109 .
Кстати, это была первая воздушная победа будущего известного аса и, дважды, Героя
Советского Союза Лавриненкова. Хотя он начинал войну в июне 1941 года, воюя в составе 630-
го авиаполка на бипланах И-15бис, в течение года летчик не добился никаких успехов. В июне
1942 года Владимира Лавриненкова перевели в 753-й ИАП. Правда, однозначно подтвердить
или опровергнуть факт сбития Ме-109 не представляется возможным. В тот день, как уже было
указано выше, в районе Воронежа был потерян только один Bf-109F -4/Trop из 3./JG3. Однако
на эту победу могут претендовать также летчики 737 -го ИАП и других частей, действовавших
в том же районе.
В то же время потери 753-го полка 8 июля составили 2 Як-1: пропали без вести
сержанты Борис Марьягин и Николай Кожевников (вернулся в часть 3 августа). Общий итог
дня: 34 вылета, 5 заявленных побед, 5 потерянных истребителей и 2 погибших летчика. Таким
образом, только за три дня авиадивизия потеряла свыше трети своих самолетов и почти 20%
летчиков.
9 июля истребители действовали в том же районе: Большая Поляна – Верхосомовка –
Верейка – Гремячее. При этом 292-й ИАП продолжал «отдыхать», выполнив всего 6
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
181
вылетов, в то время как 721-й и 753-й полки – по 16. На сей раз «лавочкины» воздушных боев
не вели, но один самолет из 721-го ИАП все, же был сбит зенитной артиллерией. Пилот
выпрыгнул с парашютом и остался цел. А вот 753-й ИАП провел два групповых воздушных
боя, в ходе которых старший сержант Владимир Лавриненков сбил Ме-109. Однако эта вторая
победа летчика снова не находит подтверждения. В тот день немцы потеряли в данном секторе
фронта только Bf-109F -4 W.Nr.13352 унтер-офицера Г. Шиллера из 6-й эскадрильи JG3,
который до сих пор числится пропавшим без вести «в районе Воронежа». По немецким
данным, это случилось после боя с группой бомбардировщиков в 5 км восточнее Воронежа.
Наши же потери составили 2 Як-1, сержант Мясников погиб, а сержант Вороненков получил
ранение, но все же сумел выброситься с парашютом.
10 июля прошел в более спокойной обстановке. 288-я ИАД произвела в общей
сложности 69 самолето-вылетов, из которых 45 пришлось на ЛаГГ-3 и 24 – на Як -1. При этом
случился всего один воздушный бой, в ходе которого младший лейтенант Тильченко из 753 -го
ИАП сбил сразу 3 Ме-109 в районе Калабино – Паниковец. Кстати, в этот же день полк
получил первое пополнение, с аэродрома Разбойщина (Саратов) прибыл один Як-1...
На следующий день все три полка были временно отстранены от боевой работы в связи
с высокими потерями. Командование 2-й воздушной армии попросту опасалось, что, так и не
набравшись боевого опыта, дивизия полковника Коновалова попросту преждевременно
«сгорит», оголив целый участок воздушного фронта (в т о время советское командование,
несмотря на поворот немецких танковых дивизий на юг, все еще опасалось наст упления из
района Воронежа на Москву). «Части боевой работы не вели, производили осмотр и ремонт
матчасти, – со общал журнал боевых действий.
–
С личным составом произведен разбор
произошедших воздушных боев с ИА противника». Правда, «разбор полетов», как видно из
последующих событий, не сильно помог!
12 июля 288-я ИАД выполнила 74 самолето-вылета на прикрытие своих войск в районе
Большой Поляны – Дубровского – Новосилья, из которых 49 пришлись на ЛаГГ-3 и 25 – на Як-
1. 292 -й ИАП провел три воздушных боя, в которых капитан Егоров сбил 2 Ме-109, а старший
лейтенант Быков – 1 Ме-109 . При этом были сбиты истребители старших лейтенантов Быкова и
Сидяка. Оба летчика успели покинуть горящие машины с парашютами и вскоре вернулись в
часть. Пропал без вести ЛаГГ-3 сержант Анатолия Блохина. Еще один самолет был разбит
старшим сержантом Ященко во время посадки на аэродроме Чарново.
А вот для 721-го ИАП два проведенных им воздушных боя закончились катастрофой.
Было потеряно сразу 4 ЛаГГ-3, при этом младший лейтенант Кобезский и старшина Александр
Щербо спаслись, а лейтенант Леонид Бат урин и сержант Михаил Гавронский пропали без
вести.
753-й полк провел 3 воздушных боя. Старшему сержанту Лавриненкову и старшине
Побережкину были засчитаны победы над Ме-109. Был сбит Як-1 старшего лейтенанта
Козлова, который покинул самолет и уцелел. Еще два истребителя получили повреждения и
сели вынужденно на аэродроме Задонск. Общий итог дня: 5 побед, 9 потерянных самолетов и 3
летчика. Убыль в личном составе была относительно невысокой, потому что истребители вели
бои прямо над линией фронта, которая к тому же была стабильной с уже знакомыми
ориентирами, а не над тылом противника. Но и на сей раз сбитые «мессеры» не
подтверждаются данными противоположной стороны.
Кстати, показатель в 74 вылета в сутки стал для дивизии максимальным, в следующие
дни из-за понесенных потерь, она уже была не в состоянии поддерживать столь высокую
интенсивность боевой работы.
13 июля 292-й ИАП выполнил всего 3 вылета, причем уже не на прикрытие своих войск,
а на разведку в район Большой Поляны и Дубровки. Они прошли без инцидентов, зато на
обратном пути ЛаГГ-3 командира эскадрильи старшего лейтенанта Николая Бердникова на
бреющем полете врезался в мельницу в районе Стрелецкого (40 км юго-западнее Ельца). Пилот
погиб.
721-й ИАП выполнил в этот день 19 вылетов, прикрывая войска в районе Каменки,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
182
Муравьевки, Ломова и Михайловки. В 10 .50 в районе Новосильского младший лейтенант
Кырчанов на высоте 2500 метров протаранил Ме-109, после чего выбросился с парашютом.
Еще два «мессершмитта» были сбиты старшим лейтенантом Длужицким. Примечательно, что в
журнале боевых действий ЛаГГ-3 Кырчанова был записан как «сбитый в воздушном бою».
Также был сбит и выпрыгнул с парашютом старшина Казакевич, а старший сержант Боков
пропал без вести. Еще один ЛаГГ-3 старшины Лещенко был подбит в воздушном бою и
совершил вынужденную посадку на брюхо на своей территории. Самолет был полностью
разбит.
Сержант Алексей Дураков из 721-го ИАП (слева)
753-й ИАП в этот день противника не встречал. Итог дня: 3 сбитых самолета (из них
один тараном), 5 потерянных и 2 погибших и пропавших без вести летчика. К этому моменту
292-й ИАП фактически утратил боеспособность и вечером того же дня передал три последних
исправных самолета в 721-й ИАП.
14 июля 288-я авиадивизия выполнила 22 самолето-вылета, из которых 10 пришлись на
ЛаГГ-3 и 12 – на Як-1. На сей раз встреч с противником и воздушных боев зафиксировано не
было.
На следующий день потрепанная дивизия была выведена в резерв. 15 и 16 июля полки
вылетов не производили, а с 17 по 20 июля выполняли только одиночные полеты на разведку.
Все они проходили без противодействия противника, а в 07.50 20-го числа 4 ЛаГГ-3 с
высоты 1300 метров обстреляли автоколонну и, по мнению пилотов, сожгли две машины...
21 июля немного оправившуюся дивизию после внеочередного курса учебно-боевой
подготовки решили снова бросить в бой. 721 -й ИАП выполнил 28 вылетов в основном на
прикрытие своих войск в районе Ломова – Лебяжьего – Большой Верейки. Правда, во время
первого задания ЛаГГи нанесли штурмовой удар по позициям противника в районе Верейки,
сбросив на них 4 ФАБ-50 и 12 АО-25. Затем в том же районе произошло пять воздушных боев,
в ходе которых лейтенант Торбенко, старшина Александр Щербо и штурман полка старший
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
183
лейтенант Константин Длужицкий сбили по одному Ме-109. Кроме того, последний видел
«подожженный падающий Ме-109», сбитый неизвестно кем. Его тоже записали в победы
полка. На свой аэродром не вернулись 2 ЛаГГ-3 (старшины Казакевича и младшего лейтенанта
Тараненко). Правда последний потом все же вернулся в часть.
Четыре воздушных боя провел и 753-й ИАП. Лейтенант Кученков и младший лейтенант
Тильченко сбили по одному Ме-109Ф . При эт ом пропали без вести 2 Як-1 старшего сержанта
Григория Номеносенко и младшего лейтенанта Александра Фортушина. Итого: 6 побед и 4
не вернувшихся с задания.
На следующий день 721-й ИАП выполнил 13 боевых вылетов и доложил сразу о 7
сбитых самолетах! Только на счет сержанта Алексея Дуракова было записано 3 Ме-109, сбитых
в районе Гремячего – Лебяжьего – Б. Верейки. Еще один подбитый им же Ю-88 «с дымящим
мотором ушел в свое расположение». На два сбитых «мессера» претендовали старшина Бойко и
лейтенант Лукин, а капитану Летникову был записан лично сбитый Ю-88. Собственные потери
составили 2 ЛаГГ-3 старшины Александра Щербо и старшего сержанта Петра Зайцева. В 753-м
ИАП снова отличился младший лейтенант Петр Тильченко, сбивший в том же районе Ме-109.
В то же время не вернулся с задания Як-1 старшины Ивана Побережного. Позднее он был
обнаружен в одном из госпиталей.
На сей раз результаты боевой работы (если верить рапортам пилотов) оказались просто
блестящими! 22 вылета, 8 сбитых самолетов при 3 не вернувшихся с задания.
23 июля оба полка выполнили по 9 вылетов тремя ЛаГГ-3 и тремя Як-1, на сей раз без
контакта с противником.
24 июля в связи с нехваткой матчасти летчики 721-го и 753-го полков действовали
совместно (кстати, базировались они тоже рядом – в Чарново), занимаясь прикрытием своих
войск и разведкой в районе Большой Верейки, Медвежьего и Большой Трещевки. Старший
лейтенант Константин Длужицкий на ЛаГГ-3 и младший лейтенант Тильченко на Як-1
совместно атаковали группу Ю-88, сбив один «юнкерс» и подбив еще один. На сбитый в том
же районе «мессер» претендовал также старший сержант Владимир Лавриненков. А вот как
описывался потом в наградных документах Алексея Дуракова его воздушный бой с Хе-113:
«24.7.42 г., прикрывая свои войска, тов. Дураков встретился с тремя Хе-113 и в этом
неравном бою вышел победителем, сбив одного Хе-113, а сам, будучи подбитым, вышел из боя
и посадил подбитую машину в районе дер. Юрьево». И снова заявленные победы не находят
подтверждения документами противника.
Потери в этот раз оказались минимальны. Пропал без вести Як-1 младшего лейтенанта
Николая Малыша, а сержант Алексей Дураков поначалу был объявлен не вернувшимся с
задания, но потом вернулся в часть. А вот лейтенанту Лукину не хватило бензина на обратный
полет, и он сел в поле в 15 км к юго-востоку от аэродрома. ЛаГГ-3 Длужицкого получил
повреждения в бою, но дотянул до базы и благополучно приземлился.
Снижение потерь 288-й ИАД объяснялось двумя причинами. Во-первых, слабо
подготовленный летный состав был выбит в первые же три дня боев. Количество вылетов
снизилось, а те пилоты, что выжили, сумели быстро набраться боевого опыта и
сориентироваться в обстановке. Во-вторых, как это нередко бывало (с той же 207-й ИАД),
этому способствовало и резкое снижение активности вражеской авиации, переключившейся на
другие цели в полосе продолжавшегося наст упления.
После 24 июля авиадивизия была снова выведена в резерв.
Короткий, но драматичный описанный отрезок времени позволяет сравнить боевые
качества самолетов ЛаГГ-3 8-й и 11-й серий и Як-1 . Согласно расхожему мнению, первый «был
слишком тяжел для своего мотора» и имел недостаточную огнев ую мощь, а вот истребители
Яковлева якобы оказались более удачными, маневренными, и по огневой мощи там было все в
порядке. Однако на примере 288-й ИАД, сопоставив результаты боев и количество потерь, мы
видим, что никакой принципиальной разницы между ЛаГГ-3 и Як-1 в реальных боевых
условиях не было. Пилоты и тех и других добились определенных успехов, а потери были
примерно одинаковыми. Опять же считается, что «двуствольные» ЛаГГи не подходили для
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
184
воздушных боев с Bf-109F из-за недостаточного вооружения и плохой маневренности. Однако
и это утверждение справедливо лишь отчасти.
Неизвестный воентехник 721-го ИАП
Итоги боевой работы 288-й ИАД с 6 по 23 июля 1942 г.
Теперь подведем итоги боевой работы 288-й ИАД за период с 6 по 24 июля. 292 -й ИАП
лишился 13 самолетов. 8 ЛаГГ-3 No2913, 3080, 3083, 3084, 2669, 2974, 2983 и 2988 были сбиты
в воздушных боях. 3 ЛаГГ-3 No3076, 2993 и 3093 пропали без вести. Еще две машины No3077,
1835 были разбиты в авариях. Один ЛаГГ-3 No2987 был отправлен на завод-изготовитель.
721-й ИАП потерял 15 самолетов. Из них 8 ЛаГГ-3 No1577, 1085, 2523, 2998, 2683, 1061,
1133 и 2827 были сбиты в воздушных боях. 6 ЛаГГ-3 No17, 3081, 302, 2971, 1615 и 1118
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
185
пропали без вести. Еще один самолет No1186 был сбит зенитной артиллерией. При этом сразу 7
ЛаГГ-3 No18, 457, 2995, 1612, 1599, 1052 и 1188 были отправлены для ремонта на авиазавод
No21. Еще две машины числились находящимися в местах вынужденных посадок (No2910 и
2991). В итоге из 24 имевшихся к утру 6 июля истребителей через 18 дней в полку осталось
только 2 – ЛаГГ-3 No1202 и 1219 (обе 12-й серии). И те имели статус неисправных!
Потрясающая картина.
Не лучше обстояли дела и у 753-го полка. 6 Як-1 было сбито в воздушных боях, 2 –
зенитной артиллерией, еще 6 пропало без вести. 6 машин вышло из строя и было отправлено на
авиазавод No292 в Саратов. В итоге из 24 имевшихся к утру 6 июля самолетов в полку осталось
только 2 исправных Як-1 No1851 и 1248. Тот факт, что из 64 самолетов за 17 дней сразу 14 было
отправлено на заводы-изготовит ели ввиду невозможности ремонта на месте, говорит еще и о
соответствующем «качестве» сборки! Отметим, что, судя по приведенной статистике, у ЛаГГ-3
и Як-1 оно было приблизительно одинаковым.
5 октября 1942 года был подписан приказ командования ВВС Красной армии No0200 «О
недостатках в эксплуатации самолетов ЯК и ЛАГГ». В нем от командиров авиадивизий
требовалось устранить многочисленные недостатки в эксплуатации истребителей «новых
типов», добиваясь «полного использования всех качеств самолета и доведения практически
летно-технических данных до полученных при испытании». Характерно, что МиГ-3, еще год
назад считавшийся «новым», в приказе не упоминался вовсе (и вряд ли потому, что в его
эксплуатации не было недостатков!), а проблемы с использованием «яков » и ЛаГГов были
поставлены командованием, что называется, на одну доску.
Несмотря на короткий период боевой работы, несколько летчиков полков успели
отличиться, одержав несколько воздушных побед. Так, старшему лейтенанту Длужицкому из
721-го ИАП было засчитано 4 лично сбитых самолета и один в группе. Всего он имел на своем
счету 5 личных побед (интересно, что 10 октября 1941 года он сбил Ме-110 в районе
Серпухова, но на самом это был Do-17Z из 9./KG3). Увы, уже 16 августа при сопровождении
шт урмовиков Ил-2 в районе Скляево ЛаГГ-3 Длужицкого был подбит зенитками. По
официальной версии, летчик не стал прыгать с парашютом над вражеской территорией, а
направил свой самолет на скопление вражеских войск. 23 августа Константина Длужицкого
посмертно представили к званию Героя Советского Союза.
Его коллега – сержант Алексей Дураков в вышеописанном сражении 22 июля сбил 4
самолета (3 Ме-109 и 1 Ю-88). Кстати, 30 июля он был награжден орденом Ленина, а уже 23
августа, одержав еще три победы, получил денежную премию в 8000 рублей, а также был
представлен уже к ордену Красного Знамени. Войну Дураков закончил в должности
заместителя командира 721-го ИАП, имея на своем счету 10 лично сбитых самолетов. Из них
почти половина побед была одержана за эти самые «горячие» две недели в 288-й ИАД!
В 292-м ИАП отличился капитан Егоров, одержавший 4 личные и 2 групповые победы, в
753-м ИАП – старший сержант Лавриненков (4 победы).
Но особенно поражает послужной список командира 2 -й эскадрильи 753-го
ИАП 23-летнего младшего лейтенанта Петра Тильченко. Этот летчик воевал не на ЛаГГ-3, но,
учитывая этот в чем-то уникальный пример (7 личных и 3 групповые победы за 17 дней) и тот
факт, что об этом герое почти ничего не известно, все, же приведем здесь список его побед в
составе 288-й ИАД. 26 июля Тильченко был представлен к награждению орденом Ленина и
переведен в 287-й ИАП. Он был сбит в бою южнее станции Качалино и погиб, имея на своем
счет у 8 личных и 3 групповые воздушные победы.
Увы, большинство этих побед не удается подтвердить и даже идентифицировать
данными противника.
Дальнейшая судьба перечисленных полков сложилась по-разному. 721 -й ИАП был
передан в состав 286-й ИАД, воевавшей на относительно спокойном Брянском фронте. Затем
он был перевооружен на Ла-5 и Ла-7 и с боями «дошел» (точнее, долетел) до Германии. 753-й
полк был переведен в тыл и вскоре расформирован. При этом между подразделениями
произошла своеобразная ротация матчасти и личного состава. Из 753-го ИАП в 721-й были
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
186
переданы 4 Як-1 No1851, 4062, 1248 и 1250 (два в неисправном состоянии). А также четверо
летчиков: лейтенант Еремин, старший сержант Липатов, сержант Аверкин и младший
лейтенант Анашкин. Вместе с ними убыли и 4 человека из летно-технического персонала. В
свою очередь из состава 721-го ИАП в 753-й были откомандированы лейтенант Тараненко,
летчики Бачило, Лещенко и Боков. В чем был смысл данной «рокировки» не совсем понятно.
Упомянутый ас Владимир Лавриненков был переведен в элитный 4-й ИАП, в котором начал
воевать на истребителях Як-7Б. Следующие свои победы он одержал в конце августа под
Сталинградом. А вот 292-й ИАП, долгое время занимавшийся наземной (без самолетов)
учебно-теоретической подготовкой, в итоге так и не был доукомплектован, а 14 августа его
вовсе расформировали.
Воздушные победы старшего лейтенанта Константина Длужицкого с 8 по 24 июля 1942 г.
Воздушные победы капитана Егорова с 7 по 12 июля 1942 г.
Воздушные победы младшего лейтенанта Петра Тильченко с 6 по 24 июля 1942 г.
Эхо войны из омута
Тут есть повод немного прервать ход событий и, так сказать, отправиться в будущее.
В конце августа 2016 года специалисты поисковой организации ВРОО ИППО «Дон»
в реке Усмань на глубине почти 5 метров обнаружили мет аллические и деревянные детали и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
187
фрагменты человеческих остатков. 4 сентября поисковики приступили к подъему останков
самолета. Аквалангисты последовательно извлекли части фанерной обшивки, капота и
крыльев, фрагменты мот орамы, протектированного бензобака, датчик оборотов двигателя и
стойку шасси хвостового колеса. На искореженном куске алюминия, когда-то бывшем частью
капота истребителя, четко читался номер: 312125-37 . Это позволило установить, что
обнаружены остатки ЛаГГ-3 – 37 -го экземпляра 25-й серии авиазавода No21, на котором погиб
упоминавшийся выше старший лейтенант Николай Лысенко.
Омут, в котором были обнаружены остатки ЛаГГ-3 No312125-37, сбитого 2 октября 1942
г. (Фото Дмитрия Линевича)
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
188
Сохранившаяся фанерная обшивка. (Фото Дмитрия Линевича)
Четко виден заводской номер самолета. (Фото Дмитрия Линевича)
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
189
Стойка шасси с узлом пневмотормоза. (Фото Дмитрия Линевича)
Исследование показало, что самолет не раз бывал в боях, был подбит и ремонтировался.
Удалось выяснить и некоторые обстоятельства последних секунд жизни летчика. Так,
локализация заднего колеса и руля направления в одном месте, по мнению поисковиков,
ук азывала на тот факт, что сбитый ЛаГГ-3 вошел в крутое пике и упал в реку практически
вертикально. Кроме того, со дна удалось извлечь металлическую лопасть винта. «П очти целая,
даже у комля не сломанная, что встречается довольно редко, – написал в отчете об экспедиции
один из сотрудников поискового объединения «Дон» Виталий Латарцев.
–
На ребре лопасти
нашелся след от контакта со снарядом. Какие выводы можно сделат ь, пусть даже
предварительные. Бросилось в глаза полное отсутствие боекомплекта. Нашли несколько
звеньев от пушечной ленты и больше ничего. По всей видимости, бой был упорным и Н.И.
Лысенко расстрелял все снаряды, а далее понятно что, но из боя он не вышел. По виду лопасти
можно с определенной долей вероятности заявить, что в момент удара о воду двигатель не
работал». При падении машина сильно разрушилась, поэтому ни одного крупного фрагмента
обнаружить не удалось. Тем не менее хорошо сохранились некоторые приборы, в частности
компас и переключатель зажигания, а также одна из стоек шасси с узлом пневмотормоза (в т. ч .
пневмокамерой). «Лично мое мнение о самолете: культура производства очень низкая. Реечки
вкривь и вкось, шурупы, торчащие наружу и т. п. Но вроде бы летал и воевал самолет», –
поделился своими впечатлениями о находке Виталий Латарцев.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
190
Глава 9
Перехватчик ПВО
«Эрэсами» по самолетам
30 декабря 1941 года на аэродроме Ростов-Центральный было сформировано
управление 105-й авиадивизии ПВО. Ее командиром был назначен помощник заместителя
командующего войсками Северо-Кавказского военного округа по ПВО генерал-майор авиации
С.Г . Король, а начштаба – майор Скворцов. Первоначально в состав дивизии вошел 182-й ИАП
(13 ЛаГГ-3 и 3 МиГ-3, 28 летчиков), а также 3-я и 4-я отдельные истребительные эскадрильи
(ОИАЭ). Правда последние по состоянию на 1 января 1942 года располагали всего 1 И-16 и 1
И-153 соответственно.
Первые вылеты 105-я ИАД ПВО выполнила 5 января, правда, не совсем по назначению
–
на разведку района Таганрог – Марьевка, а также на патрулирование над Ростовом. Ну а
«боевое крещение» выдалось и вовсе «как блин комом». 8 января патрульная группа над
городом была атакована 6 И-16 из 36-го ИАП из состава ВВС 56-й армии. В результате был
сбит ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Мацко, который погиб. При неприятном разборе полетов
выяснилось, что пилоты «ишаков» попросту приняли наш истребитель за Ме-109 . И это притом
что ЛаГГи к тому времени (в т. ч . на Южфронте) давно не являлись технической новинкой.
Впрочем, настоящее боевое крещение, состоявшееся 10 января, тоже выдалось
неудачным и даже загадочным. Вот как описывал его журнал боевых действий: «В период 8.20
–
8.25 три самолета Ю-88 прошли над аэродромом Рост ов-Центральный, используя плохую
погоду (сплошную облачность и плохую видимость). Донесений пост ов о пролете Ю-88 не
поступало. В 8 .25 3 МиГ-3 и 1 ЛаГГ-3 182 ИАП вылетели по зрячему. Звено самолетов МиГ-3
при наборе высоты отстало от противника и в 8.55 произвело посадку на своем аэродроме.
Самолет ЛаГГ-3, управляемый сержантом Головко, преследуя противника, ушел за ним в район
Новочеркасск. По показаниям очевидцев, в воздухе за облаками была слышна стрельба и гул
моторов. Самолет ЛаГГ-3, пилотируемый сержантом Головко, упал в районе г. Новочеркасск.
Самолет разбит, летчик погиб. Летчик израсходовал 2 РС-82 и весь боекомплект патронов БС».
Впоследствии специальная комиссия штаба пришла к выводу, что И.Н. Головко погиб из-за
плохих метеоусловий, так как никаких боевых повреждений на его машине обнаружено не
было. Эпизод официально получил стат ус «катастрофы». Тем не менее, по немецким данным,
именно в районе Новочеркасска пропал без вести вместе с экипажем (пилот фельдфебель Эрнст
Стофдер) бомбардировщик Ju-88A-4 W .Nr.884542 из 5-й эскадрильи КG51 «Эдельвейс».
Кстати, выражение «вылетели по зрячем у» означает, чт о непосредственно с аэродрома
был виден самолет противника. Интересно, что уже к концу 1941 года наши летчики научились
определять немецкие самолеты даже по звуку. «В тот день было пасмурно, – вспоминал
Емельян Кондрат о перехвате Ju-88 над Ростовом осенью 1941 года.
–
По небу волочились
сырые тяжелые облака. Мы с летчиком-испытателем толковали на стоянке о некоторых
особенностях ЛаГГа и собирались в воздухе их проверить. Гузий присел на корточки, рисуя
прутиком чертеж. Неподалеку на самолете пробовали мотор, и нам приходилось почти кричать.
Но вот самолет замолк, и в наступившей тишине услышали монот онно-завывающий звук. Не
наш звук, так работали моторы на немецких машинах. Говорили – от качества горючего. Гуз ий
встал прислушиваясь.
–
«Ю рка », – сказал уверенно. Так почему-то стали называть «юнкерсов».
16 января в дивизию прибыло пополнение – 572-й ИАП, оснащенный истребителями И-
15бис, И-153 и И-16 . Местом его базирования стал аэродром Батайск.
17, 18, 19, 23, 24, 25, 26-го числа истребители неоднократно вели патрулирование и
поднимались на перехват одиночных немецких самолетов, но ни одной встречи с противником
и даже визуального контакта так и не состоялось. По состоянию на 1 февраля в 105-й ИАД
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
191
насчитывалось 33 истребителя, в том числе 13 ЛаГГ-3.
9 февраля во время патрулирования на ЛаГГ-3 младший лейтенант Шор в районе
Кулешовки заметил одиночный Ме-109. Летчик выпустил по нему 2 «эрэса» и 150 патронов БС
без видимого результата, после чего «мессер» ушел на бреющем и скрылся из виду.
ЛаГГ-3 11 -й серии с пусковыми установками для РС и подвесными баками
11 февраля 182-й ИАП наконец добился первого успеха. Младший лейтенант Шор и
лейтенант Громов перехватили и сбили в районе Самбека разведчик Ме-110, выпустив по нему
аж 17 «эрэсов ». Самолет горящим упал в районе Неклиновской, и этот факт потом подтвердил
по телефону начальник местного райотдела НКВД. Потеря Bf-110, впрочем, как и любого
другого немецкого самолета, 11 февраля в этом районе не отмечена.
Тем временем начальство, недовольное низкими результатами боевой работы,
постоянно штамповало инструкции и приказы о повышении бдительности, оперативной
готовности, внимательности и т. п. А 17 февраля заместитель командующего ПВО территории
страны приказал срочно начать подготовку летчиков-ночников, с тем, чтобы к 1 мая в каждом
полку имелось хотя бы одно звено ночных истребителей. И уже через сутки, то есть, не
откладывая в долгий ящик, «Чайки» из 572-го ИАП приступили к ночному патрулированию.
Правда, это вскоре привело к том у, что один И-15бис был освещен прожекторами и обстрелян
зенитками. Виновником инцидента признали самого пилота, мол, произвел вылет
самовольно»...
В 09.30 17 марта патрульная пара ЛаГГов лейтенанта Петра Агеева и сержанта
Смирнова над Ростовом были внезапно атакованы 4 Ме-109. Летчики потом заявили, что они
приняли бой, атаковали «мессеры» в лоб и подбили один из них (дымящим пошел в сторону
Хопры). Наши истребители также вернулись на базу с многочисленными пробоинами.
Похожий случай имел место и 21 марта. В 13 .20 на высоте 3000 м пара «лавочкиных»
прямо над собственным аэродромом были атакованы звеном Bf-109 . В результате обе машины
получили повреждения, а один истребитель совершил посадку на брюхо. На следующий день
ситуация повторилась, снова патрулирование и внезапная атака «мессера». На сей раз
патрульные отделались пробоинами в одной машине. Причиной неудач были признаны
«плохая осмотрительность экипажей», неумение вести бой с истребителями, плохая
слетанность пар, а также «слишком резкие фигуры», из-за которых ЛаГГ-3 попросту
сваливался в штопор.
Все эти факты привели к тому, что 1 апреля в штаб 105-й ИАД приехала комиссия
Управления истребительной авиации ПВО ТС, которая вскрыла многочисленные недостатки и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
192
упущения. В частности, половина «постов наведения» не имели раций и пользовались только
«стрелами наведения», которые с высоты больше 2500 метров были попрост у не видны. Штаб
дивизии вынужден был связываться с подразделениями через городскую телефонную сеть, а
близость линии фронта и полное отсутствие РЛС не позволяли своевременно засекать
вражеские самолеты. Получалось, что разведчики пролетали Ростов за каких-то 10 минут, а
сообщения от постов приходили с опозданием на 5 – 15 минут. Поэтому вместо дежурства на
аэродромах истребителям приходилось постоянно барражировать в небе, что приводило к
износу матчасти и создавало риск самим быть атакованными. Одним из итогов проверки стало
прибытие пополнения в виде 6-й ОИАЭ (3 ЛаГГ-3 и 3 МиГ-3), которая вошла в состав 182-го
полка и состояла из неких спецов.
Схема зафиксированных полетов противника в районе Ростова в январе 1942 г.
(ЦАМО РФ)
Однако перехватывать немецкие самолеты по-прежнему не удавалось, зато каждый день
штамповались очередные приказы. «Дежурство на КП полков (особенно на КП 182 ИАП)
несется халатно, – гласил приказ командира дивизии от 16 апреля. – Дежурить на КП должен
лично командир полка, либо комиссар, либо зам, либо начальник штаба. Максимально
сократить время передачи приказаний».
Ну а поскольку от перехватчиков не было никакого толка, 19 апреля 6 ЛаГГ-3 приняли
участие в массированном налете на аэродром Мариуполь. Заход на цель выполнялся со
стороны Таганрогского залива на высоте 4500 м. Когда берег оказался впереди, «лавочкины»
перешли в пикирование и атаковали аэродром с бреющего с одного захода, одновременно
выпустив 30 «эрэсов». Группа отчиталась о 12 уничтоженных на земле самолет ах, а лейтенанту
Манойлову был записан еще и один Ме-109, сбитый в момент взлета. На базу вернулись без
потерь.
На этом аэродроме с 1 декабря базировалась хорватская истребительная эскадрилья
Хорватского авиационного легиона (Hrvatska zrakoplavna legie) – 15.(Croat.)/JG52. До конца
марта хорватам было засчитано 23 сбитых советских самолета (в т. ч. 16 И -16, 5 МиГ-3 и даже
одного Р-10) при потере одного своего истребителя. Еще 4 машины были выведены из строя
(от 15% до 40% повреждений). В апреле хорваты доложили про 9 побед (3 ДБ-3Ф, 5
истребителей и даже 1 УТИ-2) при потере 2 истребителей и 1 пилота. За весь апрель на
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
193
аэродроме был уничтожен (прямым попаданием ФАБ-100) только один самолет – Bf-109E-7
W.Nr.6087 . Но это случилось в ночь на 25 апреля во время налета ДБ-3Ф из 818-го ДБАП 3-й
УАГр.
Пара Bf-109 в полете
Вот как описывал журнал боевых действий 182-го ИАП боевую работу
20 апреля: «В 05.24 2 ЛаГГ-3 были подняты для перехвата Хш-126, шедшего курсом на Ростов
в районе Синявка. Подойдя к району ст. Синявка, истребители встретили 3 Ме-109, о чем
сообщили по радио на аэродром вылета. После этого на поддержку были посланы еще 2 ЛаГГ-
3, увидев которых истребители противника, начавшие воздушный бой с первой парой наших
самолетов, вышли из боя и ушли курсом 280. Расход боеприпасов: 4 РС».
На следующий день патрульная тройка ЛаГГов пыталась ат аковать на высоте
7000 метров «Ме-110» над Бол. Салами. Лейтенант Пивоваров успел выпустит ь по «мессеру»
пару «эрэсов», после чего тот перешел в пикирование и скрылся.
22 апреля 182-й ИАП наконец добился первого серьезного успеха (в плане собственно
противовоздушной обороны, которая по идее предполагала защиту охраняемого объекта от
бомбардировщиков и разведчиков). В районе Ростова на высоте 7500 м был сбит Ю-88 . Правда,
он был на счету пилотов МиГ-3 лейтенанта Дердиященко и младшего лейтенанта Перепелицы.
С 23 по 27 апреля воздушных боев в зоне действия 105-й ИАД зафиксировано не было,
хотя пару раз летчики кого-то преследовали в небе. А вот по данным противника, 23 апреля
были подбиты (видимо, обычными – «армей ски ми » – летчиками) два хорватских «мессера » –
Bf-109E-7 и Bf-109E-3, которые совершили аварийные посадки уже на своей территории. Один
из пилотов – сотник Владимир Ференчина был ранен. А 27 апреля сотник Берислав Супка
совершил вынужденную посадку на нашей т ерритории и попал в плен. В качест ве трофея
нашим летчикам был передан абсолютно целый (хотя и уже устаревший) Bf-109E-3
W.Nr.1411 c бортовым номером «4» (зеленая).
В 14.50 28 апреля вылетевшая на перехват одиночного разведчика пара ЛаГГ-3 младших
лейтенантов Якунина и Сергея Коблова обнаружила примерно в одном районе сразу два
самолета, шедших разным курсом, – Ю -88 и Хе-111 . После этого летчики разделились, Якунин
погнался за «хейнкелем» (догнать не смог), а Коблов – за «юнкерсом». Последний заявил, что
сбил его южнее Батайска.
Сергей Коблов был опытным летчиком противовоздушной обороны и с августа 1941
года служил в отдельной 2-й ОИАЭ ПВО, правда, побед не одержал. В апреле он был
командирован в 182-й ИАП, в котором стал летать на самолете ЛаГГ-3 . Забегая вперед,
отметим, что именно Коблов стал самым результативным летчиком в ПВО Ростова-на-Дону.
На следующий день последний добился нового успеха. После выполнения задания по
прикрытию штурмовиков И-15бис, группа ЛаГГов была атакована 4 Ме-109. Как сообщал
журнал боевых действий, «младший лейтенант Коблов, прикрыв газ, дал Ме-109 проскочить
вперед, а затем, поймав его в прицел, выпустил 6 РС82, 25 ШВАК и 49 БС». Сбитый «мессер»
упал в районе Политотдельского. Это подтвердили войска 56-й армии, и Коблову была
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
194
засчитана вторая воздушная победа. На самом деле подбитый хорватский Bf-109E -4
W.Nr.1932 перетянул линию фронта и совершил вынужд енную посадку в районе Таганрога.
Ju-88A атакует советскую танковую колонну к югу от Купянска. Июнь 1942 г.
К началу мая дивизия получила существенное пополнение и располагала уже
43 истребителями, почти половину которых составляли ЛаГГ-3 . Кроме того, 105-й ИАД был
оперативно подчинен 234-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Купянск и имевший на
вооружении 22 самолета (12 И-16, 9 МиГ-3, 1 Як-1).
Бомбардировка моста через Дон в Ростове-на-Дону 17 июля 1942 г.
Таким образом, в течение месяца целый полк выполнил 228 самолет о-вылетов (все они
засчитывались как боевые!). При этом имело место всего 2 визуальных контакта с противником
и один безрезультатный воздушный бой. А в основном бесцельное расходование моторесурса и
без того не очень долговечных моторов и самолетов. С другой стороны, эти полеты можно
считать своеобразными учениями. Летчики в полубоевых условиях тренировались держать
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
195
строй, ориентироваться на местности и получали большую летную практику. Из таблицы
наглядно видно, что тактика патрулирования над определенными районами и объектами,
активно применявшаяся в ВВС РККА и в 1941 и в 1942 годах, была совершенно
неэффективной. И это, надо заметить, не в глубоком тылу, а практически на передовой, в 20 –
30 км от линии фронта.
Впрочем, утверждать, что противник не нес в районе Ростова никаких потерь, нельзя.
Кроме полков ПВО, город защищали армейские пилоты и зенитчики. Так, только хорваты
потеряли за месяц в районе Ростова четыре истребителя. Один из них (Bf-109E-7 W .Nr.1506
зеленая «9») был сбит 4 мая. Его пилот надпоручник Никола Вучина выпрыгнул с парашютом
и был взят в плен. Во время допроса он дал очень ценные сведения про готовящееся в Крыму
немецко-румынское наступление и даже про дат у его начала. Интересно, что позже он в своем
прежнем звании (старший лейтенант) перешел на службу в ВВС Красной армии и всю войну
провел как инструктор в летных школах и запасных полках.
Начало июня в 105-й ИАД тоже прошло довольно мирно (если не считать боевой дебют
ночных истребителей И-15бис из 572-го ИАП, которые во время отражения налета Не-111 на
станцию Лихая в ночь на 3 июня доложили о 2 сбитых бомбардировщиках (лейтенанты
Михайлов и Кушин).
В 09.05 5 июня пара ЛаГГ-3 лейтенантов Кусочкина и Петра Агеева из 182-го ИАП
вылетели на перехват одиночного Хе-111, который они сами увидели над аэродромом (служба
оповещения, несмотря на многочисленные проверки и распоряжения, опять не сработала).
Погоня продолжалась до Таганрога. Там летчики осознали, что «догон» (так в документе) явно
не удастся (расстояние не уменьшалось, а топливо подходило к концу), а во время разворота
заметили пару Хш-126, которые на местном аэродроме рулили к ангару. В отместку за
неудачный перехват Агеев снизился до 70 метров и расстрелял «хеншель», после чего резко
ушел вверх.
Боевой состав 105-й ИАД ПВО по состоянию на 1 мая 1942 г.
В следующие дни немецкие самолеты в районе Ростова не появлялись и 182-й ИАП
снова занимался патрулированием в безоблачном (в прямом и переносном смысле) небе. А
вот в 572-м ИАП 9 июня аналогичное патрулирование закончилось трагически. Пара
МиГ-3 старшего лейтенанта Анохина и лейтенанта Крючкова была атакована двумя Bf-109,
которые пилотировали уже упоминавшийся гауптман Хайнрих Зетц и обер-лейтенант Антон
Хакель из II./JG77 . При этом у МиГа Анохина одним попаданием снаряда оторвало все крыло!
Наш летчик попытался выпрыгнуть из падающих остатков самолета на парашюте, но зацепился
за стабилизатор и разбился. Обоим немецким пилотам записали по лично сбитому МиГ-3 .
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
196
Хроника боевой работы 182-го ИАП ПВО с 1 по 31 мая 1942 г.
12 июня немецкие бомбардировщики дважды бомбили железнодорожный узел Купянск,
но истребители 105-й ИАД, в чью зону ответственности входил объект, даже не поднялись в
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
197
воздух из-за позднего оповещения. А в 17.45 13 -го числа 8 Ju-88A под прикрытием 6 Bf-109
нанесли авиаудар уже по аэродрому в Купянске, где базировался 234-й ИАП. В результате 6
истребителей были уничтожены либо повреждены. Полки произвели 42 самолето-
вылета, но... «встреч с противником не было».
В 16.59 14 июня 11 Не-111 снова бомбили Купянск и опять безо всякого
противодействия со стороны истребителей ПВО (встреч с противником не было). В
следующую ночь «хейнкели» бомбили уже Батайск, где базировался 572-й ИАП. При этом
единственный поднявшийся на перехват И-15бис ст аршего политрука Р ешетова потерпел
катастрофу. Политработник, полностью соответствовавший советскому ст ереотипу
«коммунисты и политработники первыми шли в бой», погиб.
Все эти события, понятное дело, были лишь предтечей настоящей «грозы».
В 03.00 22 июня (возникали неприятные аналогии с событиями годичной давности) немецкие
войска перешли в наступление южнее Купянска. Одновременно с этим начались
массированные налеты на железнодорожные узлы и аэродромы в советском тылу. Уже 24-го
числа 234-й ИАП, взорвав неисправные самолеты, вынужден был эвакуироваться в
Старобельск. Но в районе Ростова пока все было спокойно.
В 07.00 26 июня 182-й ИАП впервые опробовал в деле недавно полученные истребители
Як-1 . Пара во главе со старшим лейтенантом Мордовенко атаковала и сбила в районе
Буденовки разведчик Ю-88 (по немецким данным, разведчику удалось уйти с 20 %
повреждений).
28 июня в районе Самбека летчики 182-го полка дважды безуспешно атаковали ФВ-198
(тот самый «Карлсон»!). Сначала в 08.10 пара Як-1 вместо обещанного постами ВНОС
«Фокке-Вульфа» встретилась с «мессершмиттами». А потом в 16.50 лейтенант Александров и
Озерецковский (так в документе, на самом деле Озерецкий) на ЛаГГ-3 вылетели в тот же
район. «В 17.40 на высоте 2800 м летчики заметили ФВ-198 и перешли в атаку, – рассказывал
журнал боевых действий.
–
Лейтенант Александров и младший лейтенант Озерецковский
произвели 5 атак и израсходовали 90 ШВАК и 80 БС. ФВ198 резким пикированием, с белым
дымом оторвался от истребителей и был потерян». В этот день в районе «восточнее Таганрога»
немецкие документы подтверждают потерю своего разведчика Ju-88D-1 W.Nr.430115 из
2.(F)/22 вместе со всем его экипажем.
Воздушная битва над Ростовом
К началу июля в составе 105-й ИАД ПВО насчитывался 61 истребитель, в том числе
29 ЛаГГ-3.
Тем временем штаб авиадивизии в канун жаркого во всех смыслах лет а издал очередной
приказ No0167 «О недостатках в работе частей и мерах по их изжитию». В нем предписывалось
немедленно отработать в полках воздушный бой патрулями на разнотипных самолетах. При
этом оговаривались даже конкретные примеры таких «пар»: Як-1 + ЛаГГ-3, МиГ-3 + И-16,
ЛаГГ-3 + И-16. Также личному состав у ставилась задача изучить сильные и слабые стороны
самолетов Хе-111, Ю-88, Ме-110 и Ме-109. Задачи, поставленные командованием были
одновременно и странными, и, мягко говоря, не очень своевременными. Неужели ранее не
были известны «сильные и слабые стороны» перечисленных машин? А использование в парах
и звеньях совершенно разнотипных самолетов (как вы заметили, уже не в первый раз в ВВС
РККА) вообще вызывает большие вопросы, если не сказать хуже. Да и какой смысл был
формировать пары из, скажем, ЛаГГ-3 и И-16, если и тех и других в полках было вполне
достаточно для «однот ипных» пар? Интересные указания содержались и в приказе No0169 «Об
итогах работы за июнь месяц»: «Установить время вылета из готовности No1 для Як, ЛаГГ
и МиГ 40 – 60 секунд, для остальных типов самолетов 1,5 – 1 минута; переход из готовности
No2 в готовность No1 – 2 минуты; совершенствовать радионаведение; провести
тактические конференции по
выполнению тарана, приступить к практическому
бомбометанию». И кто после этого еще будет утверждать, что тараны в советской авиации
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
198
являлись исключительно актом самоотверженности летчиков и следствием их личной
инициативы?!
В 16.00 7 июля пара «яков» лейтенанта Мордовенко и летчика Кузьмичева (в журнале
боевых действий назван красноармейцем) из 182-го ИАП перехватила в районе Бол.
Крепинской ФВ-189. При этом «Р ама» провела прот ив советских истребителей лобовую атаку
и подбила один из них! Оставшись в одиночестве, красноармеец Кузьмичев (по не
установленной авторами причине он попал под суд военного трибунала, был разжалован и
получил 10 лет лагерей с отсрочкой приговора до конца войны, оставаясь таким образом на
фронте) провел три атаки и сбил разведчик. Впрочем, несмотря на свидетельства, полученные
от наземных войск, данная потеря не подтверждается данными противоположной стороны.
Боевой состав 105-й ИАД ПВО по состоянию на 1 мая 1942 г.
8 июля Люфтваффе провели массированный налет на Ростов, сбросив на него в
основном тяжелые зажигательные бомбы, начиненные смесью бензина, каучука и фосфора,
вследствие чего в городе возникло большое количество пожаров. На перехват было
поднято 14 истребителей из 182-го и 572-го ИАП. Кроме того, к моменту подхода «хейнкелей»
в небе над Ростовом уже находилась патрульная пара МиГ-3 (наконец-то патрулирование дало
результат!). Впрочем, сообщение о налете снова пришло с большим опозданием, и
перехватчики смогли атаковать бомбардировщики только на отходе от уже горящей цели.
Согласно данным дивизии, были без потерь со своей стороны сбиты 2 Ю-88 , 1 Хе-111 и 2
Ме-109 из группы эскорта.
В 08.55 10 июля немецкие бомбардировщики провели второй налет на Ростов и железно-
дорожную станцию Батайск. На сей раз летчикам 182-го ИАП старшим лейтенантам
Пивоваров у и Лохмытову, младшему лейтенанту Якунину и сержанту Смирнову, а также
старшему лейтенанту Артамонову из 572-го полка были записаны 3 сбитых Хе-111 (немцы
действительно потеряли вместе с экипажами Не-111Н-6 W .Nr.7375 «6N+BK» и Не-111Н-6
W.Nr.7427 «6N+IK», оба из 2-й эскадрильи КG100 «Викинг»), 1 Ю-88 и 1 Ме-109 .
Утром 11 июля Люфтваффе нанесли авиаудары по Ростову, переправам через Дон,
станции Лихая, аэродромам Гуково (уничтожен 1 ЛаГГ-3, повреждены ЛаГГ-3 и И-16) и
Миллерово. В 09.39 на перехват была поднята первая группа в составе 4 ЛаГГ-3 во главе с
младшим лейтенантом Сергеем Кобловым. Над мостом через Дон на высоте 5500 м они
встретили группу из 4 Хе-111 и атаковали ее. По докладу летчиков, те сразу же свернули с
боевого курса и разлетелись в разные стороны. Далее истребители атаковали подходящие
группы бомбардировщиков. Младший лейтенант Коблов сбил Хе-111, лейтенант Громов и
сержант Санников – Ю-88, младший лейтенант Якунин – Хе-111, старший лейтенант Лохмытов
и сержант Смирнов – Ю-88, младший лейтенант Озерецкий – Ю -88, Еще один «Хейнкель» был
на счет у лейтенанта Малахова из 572-го ИАП.
Правда, данные противоположной стороны в данном случае не подтверждают потерю
своих бомбардировщиков. Был сбит только Ju-88D-1 W .Nr.430110 из 4-й эскадрильи
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
199
Aufkl.Gr.122 в районе Кургана, но, кто именно его «завалил», непонятно.
12 июля противник продолжал бомбить переправы через Дон, Ростов и Батайск. На сей
раз в отражении налетов в основном участвовал 572-й полк, выполнивший 41 вылет. Правда,
сбитых самолетов зафиксировано не было, зато ЛаГГ-3 лейтенанта Макарова был сбит
«мессершмиттами». Летчик выпрыгнул с парашютом. А вот пилоты II./JG77 доложили, что
сбили в этот день в районе Ростова сразу 18 советских самолетов, в том числе 7 ЛаГГ-3, 2
МиГ-3,2Ил-2и1Як-1.
Поврежденный ЛаГГ-3 . Южный фронт, лето 1942 г.
В 05.55 13 июля на патрулирование вылетела пара ЛаГГов лейтенантов Манойлова
и Громова. В районе моста через Дон они перехватили одиночный Ю-88 и сбили его в районе
Синявки. В 06 .32 на перехват «юнкерсов» вылетели лейтенант Петр Агеев и сержант Смирнов.
В районе Батайска на высоте 4200 м они были внезапно атакованы 2 Ме-109 . Однако наши
пилоты не растерялись, сделали резкий разворот и, по их утверждению, сами подожгли
«мессеры», которые «горящие ушли в облачность». Вылет 1-й эскадрильи 572-го ИАП на
перехват закончился безуспешно. Поняв, что догнать удаляющиеся бомбардировщики не
удастся, летчики, чуть задрав нос самолетов, выпустили им в след «эрэсы», которые,
разумеется, прошли мимо цели.
На рассвете следующего дня Люфтваффе выполнили очередной массированный налет
на Ростов, Батайск и переправы через Дон, сбросив на эти объекты около 400 фугасных и
осколочных бомб. И снова сигнал о появлении бомбардировщиков поступил в штаб 105 -й
ИАД ПВО слишком поздно, когда те уже заходили на цель. Вот как описывал журнал боевых
действий боевую работу 182-го и 572-го полков:
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
200
Отчет о боевой работе 105-й ИАД ПВО за июль 1942 г. (ЦАМО РФ)
«В 03.43 с КП АД поступило приказание на КП 182 и 572 ИАП поднять всех боеготовых
истребителей для отражения бомбардировочного налета на Ростов н/Д.
182 ИАП поднял 6 ЛаГГ-3, 572 ИАП – 5 ЛаГГ-3 и 2 И-16 . Атаки наши истребители
производили по уходящим бомбардировщикам противника. Лейтенант Агеев на высоте 5000 м
заметил уходящие на запад 2 Хе-111 . В районе Таганрог лейтенант Агеев из-за отказа
вооружения прекратил преследование и пошел на свой аэродром. Возвращаясь на аэродром, на
высоте 4000 м заметил 1 Хе-111, которого решил таранить (не зря соответствующие
конференции провели! – Прим. авт.). С набором высоты Агеев сблизился вплотную с Хе-111 и,
уравняв скорости, отрубил правую сторону руля глубины и руль поворота винтом своего
самолета. В это время стрелок Хе-111 пробил водосистему на самолете Агеева и он произвел
вынужденную посадку на шасси вне аэродрома. Хе-111 упал и сгорел в районе Таганрогской
косы. Другие истребители 182 и 572 ИАП атаковали бомбардировщиков противника одиночно
и парами на высотах от 4000 до 5500 м.
В 18.20 на отражение бомбардировщиков противника вылетело 7 ЛаГГ-3 182 ИАП под
командованием лейтенанта Кусочкина. На высоте 4500 м истребители, пробив облачность,
встретили до 10 Ю-88, шедших парами. Старший лейтенант Кусочкин атаковал ведущего Ю-
88 в лоб. Ю -88 развернулся и стал уходить курсом 260. Кусочкин, преследуя его, атаковал с
дистанции 200 – 500 м. Самолет противника загорелся и упал в районе Рогожкино.
Наступление Вермахта на Северном Кавказе летом-осенью 1942 г.
Вследствие наличия многослойной облачности истребители действовали в основном
одиночно. Встреч с истребителями противника, за исключением одной встречи с Ме-109,
который ушел в облачность, не было, несмотря на большое их количество (по данным постов
ВНОС) в районе Ростов – Батайск.
При отражении утреннего и вечернего налетов истребители 182 ИАП сбили:
лейтенант Агеев – 1 Хе-111, лейтенанты Кусочкин и Лохматов – 1 Ю -88; истребители 572
ИАП – сержант Маркин – 1 Хе-111, лейтенант Кушин – 1 Хе-111». Всего же два полка
выполнили за день 97 боевых вылетов, что стало своеобразным рекордом с момента
формирования авиадивизии.
Тараненный Агеевым Не-111Н-6 W.Nr.4246 из 4-й эскадрильи КG55 «Грайф» совершил
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
201
вынужденную посадку на мелководье у юго-западной оконечности косы Должанская. Из его
экипажа был ранен бортстрелок. Кроме того, в этот день немцы потеряли Не-111Н-6 из
3./КG100 «Викинг».
15 июля немцы снова бомбили Ростов, Батайск и переправы через Дон, сбросив на них
400 фугасных и осколочных бомб всех калибров, включая SD1700. На сей раз 105-я ИАД
ПВО отчиталась о двух сбитых и одном подбитом самолете. Младшим лейтенантам Коблову и
Заецу был засчитан сбитый в паре истребитель ФВ-198, капитану Говорухину и сержанту
Монахову по 1/2подбитого Ю-88, а старшему лейтенант у Малахову из 572-го ИАП сбитый
лично Хе-111 . При этом был сбит ЛаГГ-3 лейтенанта Александрова, который погиб.
На следующий день Люфтваффе продолжила наносить авиаудары по Ростову, в первую
очередь мостам и переправам через Дон, сбросив на них 500 фугасных, осколочных и
зажигательных бомб. Крупного успеха добились «хейнкели» из KG55, которые с помощью
нового высотного прицела Lotfe 7D сумели добиться прямых попаданий в крупный мост в
Батайске. В 18.44 на отражение очередного налета поднялись 9 истребителей из 182-го и
572-го авиаполков. Над железнодорожным мостом через Дон на высот е 5000 м состоялся бой с
Ю-88, по итогам которого наши летчики заявили о трех сбитых «юнкерсах» (победы засчитали
лейтенанту Дердиященко и сержанту Монахову (по 1/2), младшему лейтенанту Озерецкому и
красноармейцу Кузьмичев у. Сержант Проскуренко из 572-го ИАП сбил Ме-109 . Правда, МиГ-3
упомянутого Дердиященко после боя был сбит собственной зенитной артиллерией. Летчик
спасся на парашюте. Данные противника подтверждают потерю одного Не-111Н-6 из все той
же 3-й эскадрильи КG100.
В следующие дни воздушная битва за донские переправы вспыхнула с новой силой.
17 июля на Ростов, железнодорожный узел Батайск и переправы через реку, по данным МПВО,
было сброшено уже 600 бомб разного типа. В 17.40 на отражение очередного налета вылетело
10 истребителей 182-го и 572-го полков. По итогам воздушного боя, проходившего на высоте
5000 м над переправами, младшем у лейтенанту Сергею Коблов у и сержанту Санникову (из т. н.
«прикрывающей группы») был записан сбитый в паре Ме-109, еще один «мессер» сбил
лейтенант Громов. Противник подтверждает потерю в бою с ЛаГГ-3 двух новых «Густавов» Bf-
109G-2 W.Nr.13435 белая «7 » и W.Nr.13488 белая «9» из 7-й эскадрильи JG52. Оба пилота
погибли. А летчики 572-го ИАП сержанты Гайнутдинов и Войнов из «ударной группы»
отчитались об одном сбитом Хе-111 каждый. Скорее всего, это был Не-111Н-6 W .Nr.7128 из
I./KG100 «Викинг», кот орая действовала с аэродромов Крыма.
В это время в дивизии стали практиковать разделение истребителей на ударную и
прикрывающую группы. Первые шли впереди и чуть ниже, нацеливаясь только на
бомбардировщики противника. Вторые же следили за немецкими истребителями и в первую
очередь вели бой с ними. По немецким данным, в этот день «хейнкели» из KG55 повторно
бомбили с большой высоты мост в Батайске и окончательно добили его, что подтвердили
соответствующие фотоснимки в момент взрывов бомб и после.
Апофеозом операции Люфтваффе по разрушению транспортных объектов в районе
Ростова-на-Дону и Батайска стали события 18 июля. В 07 .50 150 Не-111 и Ju-88A, которых
сопровождали сразу 50 «мессершмиттов » произвели первый массированный налет на
указанные объекты. Затем группы по 9 – 12 «хейнкелей» и «юнкерсов», а также «Штуки» еще
несколько раз с пикирования атаковали те же цели. В общей сложности IV авиакорпус
выполнил 700 самолето-вылетов, сбросив на железнодорожные объекты и переправы около
1000 бомб всех калибров. При этом штурмовики Ju-87 и «мессершмитты» носились над
Ростовом и Батайском на бреющем, расстреливая зенитные батареи. Группы истребителей
Люфтваффе непрерывно патрулировали в районе целей и вели свободную охоту.
«Противнику удалось нанести некоторые повреждения ж.д . мосту через Дон, частично
разрушить два наплавных моста через Дон и временно нарушить работы ж.д . узла Батайск»,
–
скромно рассказывалось в журнале боевых действий 105-й ИАД ПВО.
Понятно, что в таких условиях 182-й и 572-й авиаполки, в которых осталось по
12 исправных истребителей в каждом, а летчики были измотаны непрерывными вылетами и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
202
дежурствами в готовности No1, оказались не в состоянии выполнить категоричный приказ
командования «не дать разбить переправы через р. Дон». Тем не менее по итогам дня штаб
дивизии отчитался о 10 сбитых в районе Ростова и Батайска самолетах, в том числе 5 Хе-111, 2
Ю-88 и 3 Ме-109. В основном отличились летчики 182-го ИАП: лейтенанты Агеев, Коблов и
Мордовенко, сержант Смирнов и красноармеец Кузьмичев. А вот лейтенант Степкин из 572-го
ИАП над Доном сбил один «хейнкель» тараном. Собственные потери составили 4
самолета, сбитых истребителями, причем все их пилоты погибли (среди них были командир
эскадрильи капитан Н.Г. Богатов и его заместитель старший лейтенант Н.В. Лохматов).
Отметим, что «эрэсы», которые ранее активно применялись против бомбардировщиков, в этом
и предыдущем воздушных сражениях не использовались вовсе. По данным противника, в
районе Ростова в этот день был потерян очередной He-111H-6 W .Nr.4677 «6N+DL» из 3-й
эскадрильи KG100 «Викинг».
Сергей Коблов
На следующий день налеты вражеской авиации на цели в районе Ростова и самом
городе продолжались. «После первого налета 18 июля на Подгорное, где находились русские
танки, мы в течение трех дней выполнили несколько миссий в районе Ростова-на-Дону, где
русские пытались переправить их грузы и массы войск через Дон на юг, – докладывал штурман
Ханс Райф из 3-й эскадрильи KG27 «Бёльке». – 19 июля нам удалось с высоты 4200 м добиться
прямого попадания в понтонный мост, несмотря на сильный огонь зениток по нашей
небольшой группе, так что взрывы были слышны в машине, и различные осколки,
повредившие обшивку. Вторая атака была против забитой войсками дороги Ростов-на-Дону –
Новочеркасск после посадки для заправки и вооружения в Краматорске. Далее на востоке наши
войска уже достигли Дона в его излучине. Из уважения к русским зениткам мы бомбили на
этот раз даже с 5500 м». На сей раз, на Ростов и Батайск было сброшено около 800 фугасных,
осколочных и тяжелых зажигательных бомб.
В том, насколько мощным был огонь этих самых, упомянутых Райфом русских зениток,
на своей шкуре почувствовали и летчики 182-го ИАП. Один ЛаГГ-3 был сбит (пилот погиб),
еще несколько получили повреждения. Утомленным летчикам в этот раз не удалось сбить ни
одного самолета, и только 234-й ИАП, недавно перебазировавшийся в Гуково и прикрывавший
станцию Лихая, донес о сбитии 2 Ме-109, 1 Хе-111 и 1 Ме-110 (Bf-110E-2 W .Nr.8545 из 3-й
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
203
эскадрильи ZG1 получил только повреждения, которые немцы оценили в 20%) в том районе.
Представление Сергея Коблова к званию Героя Советского Союза. (ЦАМО РФ)
20 июля немцы продолжали бомбить переправы через Дон, к Ростов у тем временем уже
подходили части 17-й армии, а им в скором времени предстояло самим переправляться на
южный берег. В тот день «штуки» из I./StG77, которая за неделю до этого выполнила 30-
тысячный вылет на Восточном фронте, атаковали скопления автомашин и войск в
Ростове, а также на переправах через Дон. «Уничтожен Батайский наплавной мост и
Аксайская переправа; ж.д. мост через Дон для прохода ж.д . составов не пригоден, хотя мост
разрушен не был», – констатировал штаб 105-й ИАД ПВО, намекая на то, что ее полки со своей
задачей вроде как частично справились. В этот день летчикам 572 -го ИАП было записано 2
победы (лейтенант у Емельянову – Хе-111, старшему лейтенант у Артамонову – Ю-88), а
лейтенанту У.И. Мордовенко из 182-го – лично сбитый Ме-109. По всей вероятности, это был
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
204
хорватский Bf-109G-2 W.Nr.13411 черная «13» стозерни наредника Веки Миковича, который
погиб. Потерь среди двухмоторных бомбардировщиков отмечено не было, зато пропали без
вести сразу два новых штурмовика Ju-87D-1 W .Nr.2607 «S2+BS» и Ju-87D-1 W .Nr.2555
«S2+BP» из StG77.
Bf-110F -1 из 1-й эскадрильи ZG1. Северный Кавказ, лето 1942 г.
21-го числа на Ростов и Батайск, а также на переправляющиеся советские войска было
сброшено 1500 бомб всех калибров. К налетам были снова привлечены Не-111Н-6 из I./KG100
«Викинг», Ju-88A из «противокорабельной» III./LG1 и торпедоносцы из II./KG26 «Лёвен»,
базировавшиеся в Крыму и подчинявшиеся оперативному командованию «Зюд ». В тот день
они сбросили на Ростов 23 тонны бомб, в том числе несколько SC1800. При этом советских
истребителей, как это уже было год назад, в воздухе больше не было видно. Отст упающие и
деморализованные бомбежками солдаты наблюдали лишь идущие ровным строем «хейнкели»,
пикирующие с воем сирен «лаптежники» и десятки «мессеров ».
234-й и 572-й авиаполки выполнили по 12 самолето-вылетов, что не шло ни в какое
сравнение с примерно 400 вылетами Люфтваффе. Лейтенанту Крючкову из 234-го полка был
засчитан сбитый Ю-88, а лейтенант у Кушину из 572-го – Хе-111 . В т о же время немецкими
истребителями был сбит И-16 из 234-го ИАП, пилот которого погиб. Впрочем, немецкие
бомбардировщики над Ростовом потерь не понесли, Люфтваффе лишились только Bf-109G-2
W.Nr.13476 желтая «2» лейтенанта Фрица Брюманна из 9-й эскадрильи JG52, который погиб.
На счету аса к тому моменту было 30 побед.
В течение 22 – 23 июля посты ВНОС зафиксировали аж 1200 самолето-пролетов
Люфтваффе в районе Ростова. На советские войска, железнодорожные узлы и линии было
сброшено около 3000 бомб! Днем 22-го числа летчики 182-го авиаполка выполнили последние
вылеты над Ростовом. По советским данным, лейтенант Перепелица сбил Хе -111, а майор
Прокопович – Ме-109. Вероятнее всего, это был один из последних выпушенных «фридрихов»
–
Bf-109F -4 W .Nr.13252 черная «2 » из 5-й эскадрильи JG52. Его пилот унтер-офицер Йохан
Дубовы погиб. Еще один сбитый Ю-87 записали на счет лейтенанта Верникова из 572-го ИАП.
Однако потерь среди «хейнкелей» и «штук» в этот раз не зафиксировано, зато в районе
Ростова-на-Дону был сбит вместе с экипажем Bf-110E «S2+LA» из штаба StG77.
23 июля 182-й ИАП перелетел в Батайск, в тот же день полк совместно с 234-м и 572-м
ИАП начал перебазирование в Грозный. При этом на аэродроме были уничтожены 8
неисправных самолетов (3 МиГ-3, 2 ЛаГГ-3, 2 И-16 и 1 Як-1). Еще два истребителя пропали без
вести во время перелета в Чечню. Тем временем 24 – 26 июля при поддержке «ш тук » из
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
205
I./StG77 2-й батальон полка специального назначения «Бранденбург» захватил переправы в
дельте Дона, открыв немецким танкам путь на юг...
В течение 1 – 22 июля полки 105-й ИАД ПВО отчитались о 60 сбитых в районе Ростова-
на-Дону самолетах. П ри этом собственные потери составили 26 истребителей. 13 ЛаГГ-3, 4
И-16 и 1 МиГ-3 были утрачены в воздушных боях, еще 8 уничтожено на аэродроме Батайск во
время эвакуации. Потери в личном составе составили 16 летчиков.
Как известно, каждое сражение рождало своих героев. Среди летчиков, отличившихся
во время противовоздушной обороны Ростова-на-Дону, хот елось бы отметить лейтенантов 29-
летнего Петра Агеева и 27-летнего Сергея Коблова (последний был повышен в звании уже во
время битвы). Именно они, во-первых, часто летали в паре, во-вторых, чаще других
упоминались в журнале боевых действий.
Пара Ju-88А -4 из KG51 над Кавказом
При этом Агеев не только совершал вылеты, но и много занимался тактическими
вопросами и даже читал лекции молодым, неопытным летчикам. Он предложил метод т. н.
летчика-охотника, суть которого состояла в том, чтобы подниматься на большую высоту и
выслеживат ь одиночные самолеты-разведчики Люфтваффе. Агеев счит ал, что обычная типовая
тактика вылетов на перехват по сигналу постов ВНОС и патрулирование на средних высотах
неэффективны. В первом случае перехватчики (особенно ЛаГГ-3) попросту не успевали
набрать высоту, во втором, – даже увидев противника, истребители слишком много времени
тратили на преследование и атаковали из невыгодных позиций ввиду отсутствия преимущества
в высоте. За период массированных налетов Люфтваффе на Ростов и Батайск Петр Агеев сбил
два Хе-111, в том числе один – тараном.
А Коблов – осетин по национальности – стал самым результативным летчиком
в ПВО Ростова, сбив только с 11 по 18 июля три самолета лично и два – в группе. При этом не
все победы можно точно идентифицировать, но две подтверждаются с большой долей
вероятности.
Правда, с типами сбитых Кобловым машин есть большие разночтения. Так, согласно
журналу боевых действий, с 28 апреля по 18 июля 1942 года он «завалил» 2 Ю-88, 2 Ме-109, 1
Хе-111, а также по одному ФВ-198 и Ме-109 в группе. Однако в некоторых источниках
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
206
приводятся несколько иные сведения (3 Ме-109, 1 Хе-111 и 1 Ю-88
–
лично, еще по одному
«юнкерсу» и «хейнкелю» в группе). А вот в представлении Сергея Коблова к званию Героя
Советского Союза, подписанном 21 сентября, приводился совсем другой список побед: 3
Ю-88, 3 Ме-109, 1 Хе-113, 1 Хе-111 и даже... 1 До-19. Где и когда Коблов успел сбить
несостоявшийся «урал-бомбер» Do-19, выпущенный в единственном экземпляре, неизвестно.
Также приводятся ошибочные сведения о том, что с начала войны летчик воевал на Як-1 . Как
видно из приведенной выше хроники, летал Сергей Коблов в основном на ЛаГГ-3 . Об этом же
говорится в наградных документах: «Летает на самолетах ЛаГГ-3, И-16 днем и ночью...»
В сентябре 1942 года старший лейтенант Коблов был переведен в 910-й ИАП ПВО
особого назначения и там действительно переучился на Як-1. 14 февраля 1943 года ем у было
присвоено звание Героя Советского Союза. Конец войны Сергей Коблов встретил в 787-м
ИАП, имея на счету 13 личных и 7 групповых побед. Ну а к драматичной судьбе Петра Агеева
мы еще вернемся...
Воздушные победы лейтенанта Сергея Коблова с 28 апреля по 18 июля 1942 г.
1
1 По журналу боевых действий 105-й ИАД ПВО.
Дуэли над Чечней: 105-я ИАД против JG52
«Им нашей воли не распять...
В стихии голубой
Их было тридцать, наших – пять,
И пять вступили в бой.
Врагам дан «фюрером» приказ:
Разрушить восемь сел,
И тридцать асов обер-ас
На черный подвиг вел,
Но села ожили внизу,
Когда из облаков
Сверкнула молнией в грозу
Пятерка ястребков.
С Евсихиным, как ураган,
И Журин и Песков,
И грянул громом по врагам
С Ловейкиным Дахов.
Повергнут первый бомбовоз
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
207
Песковым в пух и прах,
Тупой заваливая нос,
Второй летит в овраг.
А третий, видно, был влюблен
В пике, и на реке,
Ловейкиным зажатый, он
Не вышел из пике.
Чтоб крестоносцам не уйти
Живьем из наших мест,
Дахов из них же на пути,
Четвертый ставит крест,
Бросая груз на этот раз,
Где наш его настиг,
Воспламенился пятый «ас»
И врезался в своих,
А на шестого Журин влез,
Сказав шестому: «Стой!»
И за крестами прямо в лес
Отправился шестой,
Из тридцати отборных рыл
Седьмого на бегу
Евсихин срезал и зарыл
В песчаном берегу,
Им нашей воли не распять...
В стихии голубой,
Их было тридцать, наших – пять,
И пять решили бой».
(Стихи старшего лейтенанта Кима Казарцева о подвиге пяти летчиков, сбивших в одном бою
семь немецких бомбардировщиков. Газета «Горьковская коммуна», август 1942 г.)
В августе 1942 года в печати была опубликована статья генерал-майора авиации Н.
Журавлева о советской авиации. «Исход борьбы за господство в воздухе зависит не только от
моральных качеств летного состава, но в значительной степени и от качества самолетов,
особенно истребителей,
–
писал он.
–
Боевая практика показывает, что советские
конструкторы создали, а рабочие построили в высшей степени совершенные машины,
которые по своим качествам превосходят вражеские самолеты. Наши «яки», ЛаГГи и МиГи
наводят ужас не только на немецких «юнкерсов» и «хейнкелей», но от них спасаются
бегством и «мессеры», в том числе и последняя фашистская авиационная новинка – так
называемый «Мессершмитт-109Ф». Этот самолет немцами был специально создан для
борьбы с нашими истребителями, но он не оправдал возлагавшихся на него надежд – его
бьют, и крепко бьют, наши истребители.
Наша техническая мысль не остановилась на достигнутом. Наши конструкторы
прекрасно понимают, что их роль исключительно велика в борьбе за господство в воздухе, и не
покладая рук работают над созданием еще более совершенных образцов самолетов. Это
внушает уверенность, что победа в воздухе будет за нами...
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
208
В борьбе с врагом, рвущимся к Кавказу, к Сталинграду, в кампании 1942 года нашей
авиации принадлежит одна из крупных ролей: она ежедневно громит врага, нанося ему удар за
ударом. Много написано нашими летчиками славных ярких страниц в историю борьбы с
коварным и кровожадным врагом, но этого мало: страна требует, чтобы враг был разбит и
изгнан за пределы нашей священной советской земли, и летчики должны помочь наземным
войскам выполнить эту задачу.
Удары с воздуха должны быть еще сильней, дружней и метче. Все до единого наши
самолеты, а не только «илы» должны стать «черной смертью» для врага. Народ этого
требует от наших летчиков, и они выполнят его волю».
В действительности товарищ Журавлев, конечно же, лукавил. Не только и не столько
насчет «Фридриха» (Bf-109F), якобы «специально созданного для борьбы с советскими
истребителями», сколько по поводу «в высшей степени совершенных машин». Не случайно
выход статьи совпал с приведенными ранее стихами. Если во время контрнаступления под
Москвой советские СМИ писали про неисчислимые силы нашей авиации, которую не удалось
разгромить гитлеровцам, то в август е 1942 года, когда немецкие войска вышли к Волге и
Кавказу, в стране опят ь воссоздавалась тревожная и местами паническая атмосфера прошлого
лета. А пропаганде пришлось после «разгрома» немецкой армии снова рассказывать, как наши
доблестные войска бьются с превосходящими в разы силами врага. Иначе у народа, на волю
которого ссылался Журавлев, мог возникнуть резонный вопрос: если наша авиация такая
мощная и совершенная, почему гитлеровцы безнаказанно сжигают целые города,
беспрепятственно бомбят войска на марше, уничтожают эшелоны и стирают с лица земли
железнодорожные станции?! Просто мало нас еще! На каждое село «пятерки ястребков » не
хватает...
Народ также не знал, что боевая карьера упомянутых генералом МиГов и ЛаГГов уже
подходила к концу. Первые уже давно сняли с конвейера, а пик боевого применения ЛаГГ-3
пришелся на май 1942 года. К началу этого месяца в истребительных авиаполках
насчитывалось в общей сложности 544 таких самолета. После этого количество машин данного
типа (в том числе вследствие упомянутой производственной паузы на авиазаводе No21 из-за
несостоявшегося перехода на Як-7) стало неуклонно снижаться, а к ноябрю на вооружении
ВВС РККА осталось всего 277 ЛаГГов. То есть всего за полгода парк этих самолетов
уменьшился вдвое.
822-й ИАП, формировавшийся в Закавказье, стал одним из последних авиаполков, чей
личный состав был специально переучен на истребители ЛаГГ-3. Подразделение было
сформировано к 12 июня по сокращенному штату No015/074 (в сост аве двух эскадрилий по 10
истребителей) и первоначально вошло в состав Бакинской армии ПВО. Сразу после того как
пал Ростов-на-Дону, 2 августа полк отправили на усиление Краснодарского диврайона ПВО, но
уже вскоре территория оного была захвачена Вермахтом. В связи с этим уже через шесть дней
822-й ИАП был передан в состав 105-й ИАД ПВО и перебазировался на аэродром Грозный No5.
На тот момент в полку насчитывалось 19 ЛаГГ-3 и 20 летчиков. А 11 августа в состав
дивизии вошла еще одна часть – 738-й ИАП, также сформированный по штату 015/174.
Последний относился к полкам смешанного состава (по матчасти) и располагал 14
истребителями (8 И-16, 2 ЛаГГ-3, 2 Як-1, 1 И-15бис, 1 И-153). Полк получил в распоряжение
аэродром Грозный No8.
Стоит отметить, что столица Чечено-Ингушской АССР обладала чуть ли не самой
развитой аэродромной сетью в стране, за исключением разве что самой Москвы. В черте
Грозного и в его окрестностях находилось 8 аэродромов, часть из кот орых даже имели твердое
покрытие. Некоторые были построены еще до войны, другие начали сооружать в конце 1941
года, когда немецкие войска заняли Керчь и первый раз подошли к Ростову.
Кроме того, 105-й ИАД был оперативно подчинен 266-й ИАП, базировавшийся на
аэродроме Махачкала. Он был в основном вооружен истребителями «старого типа»: 17 И-16, 3
МиГ-3, 4 Як-1. Истребители ЛаГГ-3 состояли на вооружении многих полков, занимавшихся
противовоздушной обороной тыловых районов. Но получилось так, что только в ПВО Ростова-
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
209
на-Дону, а затем Грозного они сыграли наиболее з аметную роль.
Любопытно, что в составе 234-го ИАП самолеты ЛаГГ-3 в течение августа не числились
вовсе, что, однако, не помешало его пилотам одержать первые победы на новом театре боевых
действий. В 16.00 6 августа 20 Ju-88A-4 совершили налет на железнодорожные узлы
Георгиевск, Минеральные Воды и Буденновск. Патрулируя над Гергиевском на высоте 4000
м, командир эскадрильи 234-го полка капитан Усков увидел два звена «юнкерсов», идущих
встречным курсом. Пользуясь преимуществом в высоте, ЛаГГ-3 атаковал сверху-спереди
ведущего первой группы и сбил его. Проскочив под первым звеном, он ат аковал уже правый
бомбардировщик второго звена. Однако вскоре после этого истребитель попросту врезался в
«юнкерс» (согласно журналу боевых действий: «Удерживая самолет левой ногой, Усков
направил его на Ю-88»). Таранил ли летчик вражеский самолет специально или попросту не
успел отв ернуть, неизвестно. Во всяком случае, обе машины развалились в воздухе, а Ускова
выбросило из кабины. Он сумел раскрыть парашют и спастись, но вследствие полученных
травм в строй больше не вернулся. 14 февраля 1943 года Ускову было присвоено звание Героя
Советского Союза.
Боевой состав 105-й ИАД ПВО по состоянию на 11 августа 1942 г.
8 августа немцы совершили налеты на станции Кума, Терек и Буденновск. В 14 .30,
патрулируя над Георгиевском на высоте 3500 м, пара ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Абраменко
и лейтенанта Дуракова встретилась с группой Хе-111 . Журнал боевых действий описывал
дальнейшие события следующим образом: «А браменко дал сигнал «переходим в атаку»,
увеличил скорость и пошел на догон. Сблизившись на дистанцию 400 – 500 м Абраменко
атаковал правого ведомого сверху сзади. Дураков атаковал тот же самолет сзади в хвост. Из
атаки вышли на дистанции 200 м и произвели последовательно еще две атаки. Самолет
противника загорелся и упал в районе Георгиевск». Отметим, перехватчики стреляли только
патронами БС и ШКАС. Таким образом, либо использовались ЛаГГ-3 раннего образца (2
–
3-й серий), либо это были какие-то кустарно перевооруженные машины. В август е 1942 года
такие истребители уже являлись экзотикой.
Когда в конце июля потрепанные полки 105-й ИАД эвакуировались в Грозный, город
находился в 600 км от линии фронта, то есть в глубоком тылу. Однако уже через три недели
ситуация резко изменилась. 21 августа немецкие горные стрелки установили знамя со
свастикой на вершине Эльбруса, а 40-й танковый корпус, пройдя стремительным маршем через
несколько рек и попутно вз яв Ворошиловск (Ставрополь), вышел к берегам Терека. В
Грозном уже ждали массированных налетов, как это было в Ростове месяц назад, однако небо
оставалось удивительно спокойным. Дело в том, что еще 11 август а командующий 4-м
воздушным флотом генерал-оберст фон Рихтхофен объявил «русскую южную армию»
уничтоженной, после чего начал концентрировать основные силы Люфтваффе под
Сталинградом. 23 августа 6-я немецкая армия вышла к Волге, а сам город подвергался
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
210
беспрерывным ожесточенным бомбардировкам. В итоге к Тереку первоначально была
отправлена только III./JG52 майора Гордона Голлоба. По состоянию на 20 августа группа
располагала 43 Bf-109, из которых 28 находились в боеготовом состоянии. Это подразделение и
стало на длительное время основным противником 105-й ИАД ПВО.
23 августа в районе Грозного впервые был зафиксирован пролет одномоторных
«Мессершмиттов». А четверка ЛаГГ-3 из 822-го ИАП в этот день неожиданно встретилась с
ними в воздухе на высоте 2500 м. Стороны обменялись очередями и разошлись. При этом один
наш истребитель получил несколько попаданий. Этот бой и стал боевым крещением 822-го
авиаполка.
ЛаГГ-3 заходит на посадку на фоне Кавказских гор
В следующие дни линия фронта в районе Терека стабилизировалась в 30 км от Грозного,
а война в воздухе, как обычно бывало в таких случаях, также приняла «позиционный
характер». В 15.56 27 августа прямо над аэродромом Грозный No8 на высоте 1300 м пролетел
самолет-разведчик Bf-110. На перехват вылетела смешанная пара лейтенанта Петра Агеева на
Як-1 и младшего лейтенанта Сергея Коблова на ЛаГГ-3 . Догнав противника, последний
атаковал его сверху-спереди-справа с дистанции 100 – 150 м. «Мессершмитт» резко отвернул и
стал уходить обратным курсом. Вскоре уже Агеев зашел ему в хвост и выполнил 8 атак,
расстреляв весь боекомплект. По ут верждению летчика, у Ме-110 загорелся правый двигатель,
и он пикированием ушел к земле. Противник подтверждает потерю, Bf-110E W.Nr.2480
«T6+IA» из St./StG2 «Иммельман». Все три члена его экипажа числятся пропавшими без вести.
28 и 29 августа, как указано в журнале боевых действий, истребители 182-го и 234-го
ИАП «провели кратковременные безрезультатные воздушные бои с истребителями
противника Ме-109».
К началу сентября почти вся старая матчасть 182-го ИАП, в том числе 7 ЛаГГ-3 пришла
в негодность и была отправлена в авиамастерские. В то же время полк получил 4 Як-1,
эвакуированных из Армавирской авиашколы, а также 3 новейших самолета под названием «Як-
7Б М-105ПФ МПВО» непосредственно из Главного управления истребительной авиации ПВО.
Последние были оснащены оборудованием для ночных полетов и представляли собой
специальный перехватчик для противовоздушной обороны важных объектов. Еще 6 «яков» из
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
211
Армавира поступило в 234-й полк. В связи с поступлением новой техники, выходом из строя
старой и уточнением боевых задач командование 105-й ИАД провело некоторое
перераспределение самолетов между полками. 738-й ИАП передал свои Як-1 и И-16 в 182-й и
234-й полки, а взамен получил 10 бипланов И-153 из 8-го ИАК. В итоге 822-й ИАП теперь
воевал только на ЛаГГ-3, 738-й ИАП – на И-153, 234-й ИАП – на И-16 и Як-1, а 182-й ИАП – на
Як-1, Як-7Б М-105ПФ МПВО и МиГ-3 . Всего же к началу сентября в составе 105-й ИАД ПВО
насчитывалось 62 истребителя, треть из которых составляли ЛаГГ-3 .
Поскольку сентябрь и октябрь 1942 года в небе над Грозным и его окрестностями были
насыщены событиями, а линия фронта носила позиционный характер и все «герои спектакля»
известны, приведем все воздушные бои данного периода. Это позволит составить картину
воздушной войны на этом самом удаленном от советско-германской границы театре боевых
действий, а также сравнить боевые качества разных типов самолетов – от «устаревших» до
«новейших».
1 сентября во время патрулирования к северу от Грозного пара И-16 летчиков Дуракова
и Жибоедова на высоте 3700 м встретила разведчик Ме-110 и дважды атаковала его. Однако,
как указано в донесении, «пользуясь преимущест вом в скорости», тот резким снижением ушел
на северо-запад.
2 сентября в 16.47 старший лейтенант Бабинин и лейтенант Остапенко из 822-го ИАП
получили задание прикрыть самолет «Бостон-3», атакуемый «мессером» в 12 км к северо-
западу от Грозного. ЛаГГ-3 Бабинина стартовал в 16.48, а Остапенко вследствие неисправности
только через 6 минут. И сразу получил приказ садиться... Оставшись в одиночестве, Бабинин
не нашел никакого «Бостона», зато увидел идущие прямо на него 2 Ме-109. Наш летчик
атаковал их в лоб, но не попал. Когда истребители разминулись, один «мессер» пошел в левый
вираж, а второй резко взмыл вверх и, развернувшись, атаковал ЛаГГ сверху-сзади. Это был
такой типичный тактический маневр пары Bf-109, позволявший за считаные секунды занять
выгодное положение относительно противника. Самолет Бабинина получил многочисленные
повреждения, начал падать, вследствие чего пилоту ничего не оставалось, как выпрыгивать с
парашютом.
2 – 5 сентября из-за плохой погоды действия авиации носили ограниченный характер.
Тем не менее в районе Моздока 5 сентября был сбит Bf-109G-2 W .Nr. 13628 унтер-офицера
Георга Коппе из 8-й эскадрильи JG52. Пилот погиб.
6 сентября в 12.35 лейтенант Агеев и сержант Смирнов из 182-го ИАП вылетели на Як-
7Б М-105ПФ МПВО на свободную охоту в район Маглобек – Гойта. Над последней на высоте
4000 м летчики заметили идущий параллельным курсом «Ме-110» и пошли в атаку. При этом
опытный Агеев атаковал разведчик снизу-сзади, целясь по моторам, а Смирнов сверху-сзади.
«Мессершмитт» (это был Bf-110E W .Nr.2506 «6М+AL» из 3.(Н)/11, вылетевший по маршруту
Грозный – Тбилиси) попытался уйти от перехватчиков стандартным приемом – резко перешел
в пикирование, после чего пилот вывел машину у самой земли.
Самолеты МиГ-3 и ЛаГГ-3 из-за недостаточной мощности моторов имели значительную
«просадку» при выходе из пике, поэтому их пилоты чаще всего начинали выход из
пикирования преждевременно на высоте не ниже 1000 м. Это и позволяло многим разведчикам
отрываться от преследователей.
Однако Як-7Б – это не ЛаГГ и не МиГ! На малой высоте Агеев и Смирнов снова догнали
Bf-110E и атаковали его тем же способом. В итоге разведчик загорелся и упал в районе Ачхой-
Мартана. Немцы объявили весь экипаж в составе обер-лейтенант а Е. Хуеке, унтер-офицера
Ратцеека и обер-фельдфебеля К. Альтшусса пропавшим без вести. В действительности два
летчика погибли, а один попал в плен.
Увы, этот успех оказался последним в карьере талантливого летчика Петра Агеева,
героя ПВО Ростова. И предпоследней из 6 его документально установленных побед. Уже на
следующий день во время очередного вылета на свободную охот у в районе Моздока «яки»
Агеева и Смирнова на высоте 5000 м были внезапно атакованы 4 Bf-109G-2. С первого же
захода истребитель Смирнова был сильно поврежден, и летчик вышел из боя. Агеев продолжал
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
212
бой в одиночку и подбил один «мессершмитт », но вскоре в его самолет попал снаряд,
оторвавший пилот у руку (насквозь пробил бронеспинку). Лишь с огромным трудом Петру
удалось выброситься с парашютом и спастись. Он приземлился на своей территории и
истекающим кровью был доставлен в госпиталь. Старший лейтенант Петр Агеев был
комиссован, а 14 февраля 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Вообще же это был явно не день «Яков». У Як-1 младшего лейтенанта Нахеро Исидоро
Мантехо при заходе на посадку возникли неполадки, а потом пилот и вовсе потерял
управление. Однако Нахеро до последнего пытался восстановить контроль над машиной
(одновременно крича об этом по рации), в результате чего та упала прямо в окрестностях
аэродрома. Командование дивизии было вынуждено даже издать приказ о запрете попыток
«вывести» самолет при потере управления на высотах ниже 500 метров. Об испанском летчике,
который был похоронен в Грозном, известно только, что он окончил военное училище еще в
1940 году и перед войной жил в Ленинграде...
8 сентября пара в составе Як-1 капитана Тургенбаева и ЛаГГ-3 лейтенанта Жибоедова из
234-го ИАП на высоте 2000 м над аэродромом была внезапно атакована двумя Bf-109. В
результате оба истребителя получили многочисленные повреждения и совершили
вынужденные посадки на собственном аэродроме.
10 сентября 105-я ИАД получила приказ прикрывать части 10-го Гвардейского
стрелкового корпуса, перешедшего в контрнаступление с целью отбросить немцев за Терек. 11
–
12-го числа немецкие бомбардировщики небольшими группами наносили удары по
советским войскам.
12 сентября группа в составе 2 Як-1 и 2 И-16 из 234-го ИАП, патрулировавшая над
передовой, была внезапно атакована двумя «мессершмиттами». Тем не менее наши
истребители успели развернуться и уйти из-под удара, а лейтенант Верников на И-16 подбил
один Ме-109, который ушел
на
север,
оставляя
след
черного
дыма. В
15.30 2 B f-109 атаковали пару И-153 из 738-го ИАП. Однако «мессеры» были вовремя
замечены ведущим второй пары «чаек», летевших с превышением, лейтенантом Макаровым.
Летчик развернулся влево и атаковал одного из «мессеров», но тот резким пикированием
вышел из боя. Тогда Макаров вышел в лобов ую атаку на второй истребитель. На дистанции 300
метров противник отвернул влево, затем ушел вверх и снова вышел в атаку на И-153 . Как
утверждал Макаров, в итоге он выпустил по «мессеру» пару «эрэсов», после чего тот вспыхнул
и упал на землю. И действительно, Bf-109G-2 W .Nr.13594 лейтенанта Георга Флемиша из 7-й
эскадрильи JG52 был сбит в этом бою, а пилот погиб.
ЛаГГ-3 29-й серии с мотором М-105ПФ
13 сентября в 16.05 после патрулирования над линией фронта две группы из 234-го
ИАП (ударная: 4 И-16 и 2 ЛаГГ-3, прикрывающая: 2 Як-1, 2 ЛаГГ-3) возвращались на
аэродром. Пока «ударники» садились, группа прикрытия во главе с командиром полка
подполковником Ф.В. Федоруком находилась на высоте 2500 м. В этот момент сверху
спикировало 4 Bf-109, два из которых атаковали командира. Федорук сумел вовремя отвернуть,
а ведомый «мессер» был тем временем подбит ведомым командира старшим лейтенантом
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
213
Данцом. Однако через считаные секунды оба истребителя попали под удар второй пары
«мессершмиттов», которые с первого захода сбили Як-1 Федорука. Командир полка погиб.
Судя по всему, он стал жертвой одного из лучших асов Люфтваффе лейтенанта Вальтера
Крупински из 4-й эскадрильи JG52, которому в 15.15 засчитан сбитый «Як-1 ».
6 ЛаГГ-3 из 822-го ИАП во время прикрытия войск 11-го ГСК также были атакованы
парой Bf-109, которые подбили ист ребитель старшего лейтенанта Болоцкого. Раненный в ногу
летчик совершил вынужденную посадку в районе Старого Юрта.
В 17.35 пара И-153 лейтенантов Сотникова и Штейна атаковала ФВ-198. Сначала Штейн
с дистанции 500 – 700 м выпустил по истребителю 2 «эрэса», после чего у того загорелся мотор
(видимо, тот, который сзади!). Затем противника добил Сотников, выпустив по нему пару
очередей с дистанции 150 м (и даже с такого расстояния он не понял, что перед ним «рама»).
По донесению летчиков, ФВ-198 упал в районе станции Наурская (не подтверждается данными
противника).
Одновременно с этим внезапно появились «мессершмитты», которые атаковали вторую
пару «чаек» старших сержантов Микишева и Кузьмина. Те, видимо, засмотрелись на бой своих
товарищей, поэтому оба И-153 были сбиты, а летчики выпрыгнули с парашютами. Интересно,
что в списках сбитых в этот день советских самолетов И-153 не значатся вообще! Возможно,
наши летчики просто столкнулись в воздухе во время воздушного боя? Итог дня: сбиты 1 Ме-
109, 1 ФВ-198 (оба не подтверждаются) при 3 потерянных и одном поврежденном истребителе.
14 сентября при возвращении с патрулирования пара ЛаГГ-3 из 822-го полка была
атакована одиночным Bf-109 . В результате один самолет получил повреждения, но все же смог
благополучно приземлиться.
16 сентября в районе Грозного имело место несколько безрезультатных воздушных боев
и один (по советским данным) результативный. В 10.20 группа в составе 3 ЛаГГ-3, 3 И-16 и 2
Як-1, патрулировавшая над Ищерской – Наурской, была со стороны солнца атакована 4 Ме-
109. Они начали заходить в хвост замыкающим строй «ишакам », но были вовремя замечены
пилотами «яков» капитаном Бедило и лейтенантом Кроликовым. Последние резко
развернулись, вступили с «мессерами» в бой на вертикалях и в итоге доложили об одном
сбитом самолете.
Рано утром 17 сентября 12 Bf-110Е из 5-й эскадрильи ZG1 под прикрытием такого же
количества Bf-109 из III./JG52 нанесли штурмовой удар по колоннам советских войск на
дороге: станция Ищерская – станция Терек. В 06.00 туда прибыли ударная группа (4 Як-1 из
182-го ИАП) и прикрывающая группа (6 И-153 из 738-го ИАП). По итогам завязавшегося боя
наши летчики заявили сразу о 6 сбитых Ме-110 и одном подбитом Ме-109 . При этом один «сто
десятый» был сбит тараном И-153 лейтенанта И.П . Матвеева, который приземлился на
парашюте на немецкой территории. В действительности в данном бою был сбит только один
Bf-110E «S9+AN» из 5./ZG1 . Самолет упал на советской территории, а его экипаж (унтер-
офицеры Г. Зейферт и А. Берндт) был объявлен пропавшим без вести. По всей вероятности,
именно этот штурмовик и таранил лейтенант Матвеев. Правда, эта версия боя все-таки
вызывает сомнения: как Матвеев оказался на немецкой территории, а «тараненный» им
«немец» – на советской, причем довольно далеко от линии фронта? Еще один двухмоторный
«мессершмитт » получил тяжелые повреждения и был разбит при вынужденной посадке на
своей территории (80%). Его пилот лейтенант Х. Брандес получил ранения.
А вот как описывал журнал боевых действий работ у 822-го ИАП: «Группы в составе
6 ЛаГГ-3 (ударная) и 4 ЛаГГ-3 (прикрывающая) под командованием капитана Ковалева
патрулировала на высоте 1800 м в районе Терского хребта. Правый ведомый группы
прикрытия сержант Бондарчук был внезапно атакован 2 Ме-109Ф и сбит. При выходе из
атаки Ме-109Ф был атакован Ковалевым снизу в хвост. Вслед за Ковалевым атаку этого Ме-
109Ф произвели сержанты Шкатуло и Купряшев. Ме-109Ф был сбит и горящим упал на
землю.
В это время из-за облаков показалась другая группа – 6 Ме-109, из которых одна пара
перешла в атаку на ударную группу самолетов ЛаГГ-3. В результате атаки был сбит
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
214
старший сержант Саматохин и подбит сержант Лазутов. Сержант Кузяков атаковал
проскочившего вперед Ме-109 и сбил его. В результате боя сбито 2 Ме-109, свои потери – 2
ЛаГГ-3 и 2 летчика. Расход боеприпасов: ШВАК – 315, БС – 230». Судя по набору вооружения,
822-й ИАП воевал на ЛаГГах от 28-й до 33-й серий.
В тот же день закончился короткий эксперимент по использованию РЛС «Редут» для
контроля за воздушным пространством и наведения перехватчиков. Из-за горного рельефа
местности она оказалась непригодной и была отправлена в Баку.
18 сентября в зоне действия 105-й ИАД ПВО было отмечено 110 самолето-пролетов
противника, в том числе 40 Ме-109, 30 Ю-88, 20 Хе-111, 15 Ме-110 и 5 ФВ-189 . Правда, встреч
с немецкой авиацией оказалось немного. В 09 .18 патрулировавшие над станцией Ищерская на
высоте 2500 м старший сержант Галахов и сержант Коряков из 822-го ИАП заметили позади
себя два Bf-109 и, развернувшись, атаковали их в лоб. После этого один «мессер», как это
часто бывало, резко взмыл вверх, а второй заложил левый вираж с Коряковым. ЛаГГ-3
Галахова же устремился вверх и, увеличив высоту на 500 м, наоборот, бросил машину вниз.
Спикировав, он атаковал «мессер», бившийся на виражах с Коряковым, и сбил его. После этого
старший сержант Галахов снова взмыл вверх и, увидев бой Корякова со вторым Bf-109, сбил
его тем же способом, что и первый.
Потеки масла были типичной проблемой форсированного двигателя М-105ПФ
Данный бой не только был образцовым в плане взаимодействия ведущего – ведомого, но
и наглядно показал увеличение боевых возможностей ЛаГГ-3 с форсированным двигателем М-
105ПФ. Если еще весной и летом 1942 года наши летчики всячески избегали вертикальных
маневров, так как знали, что «тяжелая» машина слишком медленно набирает высоту, то теперь
ЛаГГи с умелыми пилотами могли на равных тягаться даже с Bf-109G.
Еще одного успеха в 09.55 добились пилоты ЛаГГ-3 лейтенанты Бей и Дураков из 234-
го ИАП, которые также своевременно заметили позади себя пару «мессеров», резко набрали
высот у, а затем со стороны солнца атаковали один из них. По докладу летчиков самолет
противника упал в районе Наурской. Единственной потерей дивизии в этот день стал Як -1 из
182-го ИАП, который был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку на своей
территории. Правда подтверждений побед наших летчиков обнаружить не удалось.
21 сентября истребители 182-го ИАП во время сопровождения бомбардировщиков из
219-й САД провели безрезультатный воздушный бой с 4 Ме-109. У одного из Як-1 был пробит
бензобак, и он совершил вынужденную посадку на шасси на аэродроме Назрань.
24 сентября немецкие войска после месячной паузы начали наступление вдоль железной
дороги Прохладный – Орджоникидзе. На следующий день была занята станция Майское, а
26-го числа – станция Эльхотово и г. Маглобек. Операция проходила без какой-либо
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
215
поддержки авиации (все ударные самолеты в тот момент были заняты под Сталинградом), если
не считать полетов разведчиков. Поэтому в небе все было спокойно.
Крупного успеха добился 27 сентября 266-й ИАП, базировавшийся в Махачкале и
оперативно подчинявшийся штабу 105-й ИАД ПВО. В 09 .45 сержант Флоринский на МиГ-3
сбил над Каспийским морем Ju-88D-1 W .Nr.430285 «Т5+DK» обер-фельдфебеля Эрвина
Хайнемана из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob .d .L., вылетевший по маршруту Минеральные Воды –
Баку – Красноводск – Махачкала. Хайнеман был одним из самых опытных пилотов в
подразделении, и его потеря была воспринята в группе Ровеля особенно болезненно, а летчики
даже обращались к командиру эскадрильи гауптману Клаусу Притцелю с просьбой
организовать поиски пропавшего самолета. В действительности Хайнемана, видимо, подвела
самоуверенность. Возвращаясь над Каспийским морем, он расслабился и снизился до высоты
4500 м, что и облегчило задачу перехватчику, «юнкерс» упал в море рядом с берегом, при этом
один член экипажа выпрыгнул с парашютом, но утонул.
29 сентября успеха в борьбе с дальней разведкой Люфтваффе добился уже 234-й ИАП. В
11.00 пара ЛаГГ-3 старших лейтенантов Быкова и Абраменко перехватили в районе Беслана Ю-
88, до этого обстрелянный зенитной артиллерией. После шести атак «юнкерс» упал на
немецкой территории в районе Моздока. Скорее всего, это был Ju-88D-5/Trop W.Nr.430019
«Т5+LK» (пилот фельдфебель Ханс Црон, штурман обер-лейтенант Артур Шлуфтер) из той же
2.(F)/Ob.d .L, пропавший без вести с экипажем во время вылета по маршруту Баку – Астрахань.
В течение сентября 105-я ИАД ПВО заявила в общей сложности о 18 сбитых самолетах.
При этом воздушные победы приблизительно равномерно распределились по полкам (182-й
ИАП – 5, 234-й ИАП – 4, 738-й ИАП – 4, 822-й ИАП – 4). Собственные потери составили 10
самолетов, в том числе 4 И-153, 3 ЛаГГ-3, 2 Як-1 и 1 Як-7Б М-105ПФ МПВО, а также 5
летчиков.
Численность самолетов в дивизии к 1 октября по сравнению с 1 сентября из-за
понесенных потерь и поломок сократилась на 20 машин. Боевой состав 234-го полка
уменьшился почти на две трети, а 738-го – на треть (в основном за счет убыли «старых типов»).
При этом на каждый истребитель приходилось в среднем по два летчика. Почти половину из
оставшихся самолетов составляли ЛаГГ-3. Впрочем, у немцев дела обстояли немногим лучше.
Только 3 октября по небоевым причинам были потеряны 3 Bf-109G-2 из 5-й, 6-й и 8-й
эскадрилий JG52, два из которых разбились при взлете на аэродроме Моздок.
В этот же день во время вылета на свободную охоту (этот термин впервые стал
использоваться в нашей авиации именно осенью 1942 г.) пара Як-1 лейтенанта Пивоварова и
старшего лейтенанта Смирнова из 182-го ИАП сбили в районе совхоза «Балтийский рабочий»
(подходящее название для Северного Кавказа!) Ю-88 . Вероятно, это был разведчик Ju-88D-5 из
3.(F)/121, пропавший без вести в районе Грозный – Баку.
Любопытно, что на следующий день был подписан приказ о работе связи в полках
дивизии, согласно которому были запрещены вылеты без радиосвязи. «Такой вылет
рассматривать как ЧП», – говорилось в документе.
5 октября активность немецкой авиации усилилась. В 15 .30 5 Ju-87 нанесли удар по
эшелонам в районе Дарг-Кох, а Ju-88A бомбили поселок Маглобек-Восточный. При этом
никакого противодействия со стороны советских истребителей не было. 234 -й ИАП выполнил
10 вылетов на патрулирование, остальные самолеты в воздух не поднимались.
9 октября над Грозным трижды на большой высоте пролетали самолеты-разведчики,
перехватить которые почему-то никто не пытался. В штабе 105-й ИАД даже не подозревали,
что эти полеты были вовсе не случайны, а являлись предвестником настоящей катастрофы.
На следующий день с 12.40 до 14.00 над Грозным снова на большой высоте пролетело
несколько разведчиков, в том числе FW-189A . И снова никто даже не попытался перехватить
их. Можно лишь предполагать, что в полках не хватало топлива или же командование
авиадивизии приказало беречь моторесурс, дабы еще больше не ослабить боевой потенциал
подразделений.
В 14.02 от постов ВНОС поступило сообщение о т ом, что к Грозному с разных
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
216
направлений приближается сразу несколько групп бомбардировщиков в сопровождении
истребителей Bf-109 и Bf-110. Через несколько минут в городе была объявлена воздушная
тревога, а уже в 14.05 над окраинами появилась первая группа из 12 Ju-88A. «Юнкерсы» и
«хейнкели» заходили на цель в основном с юго-западного направления, ориентируясь по руслу
реки Сунжа, на левом берегу которой на окраине города находился Государственный
нефтеперегонный завод им. Ленина. Последний представлял собой целый кластер, в который
входило 12 нефтеперегонных заводов, нефтяной амбар на 1 млн тонн нефти, Он и являлся
главной целью налета, продолжавшегося в течение часа. При этом одномоторные
«мессершмитты », прибыв в район Грозного, начали непрерывное барражирование над целью и
в радиусе 30 км от нее, отсекая истребители 105-й ИАД от бомбардировщиков.
Боевой состав 105-й ИАД ПВО по состоянию на 1 октября 1942 г.
Бомбометание осуществлялось в основном с пикирования и с исключительно большой
точностью. «Юнкерсы» пикировали на цель под углом 30 – 60 градусов, а потом уходили от
цели на малой высоте. По данным МПВО, из 400 сброшенных бомб только 25 упало на город,
остальные на ГНПЗ им. Ленина и другие предприятия Сталинского района. В результате
вспыхнули нефтеперегонные установки, насосные станции, ТЭЦ, 80 резервуаров с горючим,
всего 200 объектов! Загорелся и тот самый амбар с миллионом тонн нефти. Словно лава из
вулкана, она потекла в Сунжу и город, расплавляя и сжигая все на своем пути.
На отражение налета было поднято в общей сложности 26 истребителей, в том числе
8 ЛаГГ-3 из 822-го ИАП. Даже командование дивизии признало, что действия перехватчиков
были малоэффективны: «Ввиду малочисленности наших истребителей невозможно было
оказать эффективного противодействия всем эшелонам бомбардировщиков. Наши
истребители атаковали 1-й и 2-й эшелоны и, завязав бои с бомбардировщиками и
истребителями противника, не имели возможности эффективно атаковать последующие
эшелоны противника». Кроме того, атаковать бомбардировщики над городом мешал сильный и
беспорядочный зенитный огонь. Тем не менее, наши летчики заявили про 11 сбитых
самолетов, в том числе 10 Ю-88 и 1 Хе-111. Причем 6 из них записали на счет 822-го ИАП.
Героем дня стал старший сержант Г.К . Мартыс, который сначала с близкой дистанции
расстрелял один из «юнкерсов », а потом направил свой ЛаГГ-3 на другой бомбардировщик и
протаранил его. Этот эпизод сквозь поднимавшиеся в небо столбы черного дыма наблюдали с
земли бойцы Грозненского диврайона ПВО. Кроме летчиков 822-го полка, лично сбитые при
отражении налета Ю-88 были записаны и истребителям из других полков – старшим
лейтенантам Е.В . Озерецкому и С.Д. Полищуку (182-й ИАП) и лейтенанту Н.К. Дуракову (234-
й ИАП). Однако, по немецким данным, в ходе массированного налета на Грозный был потерян
только один самолет – Ju-88A-5 W .Nr.8282 «V4+BH» из 1-й эскадрильи KG1 «Гинденбург».
В 18.47 начался второй налет на Грозный, продолжавшийся с перерывами вплоть до
00.10 11 октября. В нем, в частности, участвовали Не-111Н-6 из I./KG100 . На сей раз
перехватчики в небо вовсе не поднимались «из-за отсутствия ночного старта». Авиаудар
отражали только зенитчики, которые по итогам дня претендовали на 6 сбитых самолетов.
11 октября в 11.05 в районе Грозного, небо над которым было по-прежнему наполовину
закрыто поднимающимися дымами от огромных пожарищ, летчики 182-го ИАП старшие
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
217
сержанты Кузьмичев и Смирнов на Як-7Б перехватили и сбили на высоте 5500 м Ю-88 . На
самом деле посланный зафиксировать результаты налета Ju -88D -5 W.Nr.430044 из 2-й
эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d .L был только поврежден. «Юнкерс» разбился при аварийной посадке,
немного не дотянув до своего аэродрома в Мариуполе. Три члена экипажа были ранены.
Как видим, Кузьмичев, отличившийся в боях за Ростов-на-Дону, был реабилитирован и
восстановлен в звании
[20]
.
В 20.25 Люфтваффе совершили повторный налет на Грозный, сбросив на
нефтеперегонный завод еще 100 тяжелых фугасных бомб. Именно с этим эпизодом было
связано первое успешное (по советским данным) применение ЛаГГ-3 в качестве ночного
истребителя над Чечней. В 20.30 с аэродрома Грозный No8 вылетел капитан Ковальчук из 182-
го ИАП. Вскоре на высоте 3000 м над южной окраиной города он увидел Хе-111, освещенный
лучами прожекторов. Приблизившись к нему на дист анцию 300 м, Ковальчук подал заранее
оговоренный условный сигнал – трассирующую очередь, означавшую «иду в атаку». Зенитная
артиллерия тотчас прекратила огонь, а ЛаГГ-3, сблизившись с «хейнкелем» на дистанцию 50 м,
сбил его. Горящий бомбардировщик упал в 17 км к северо-западу от Грозного. На поражение
цели у Ковальчука ушло 50 снарядов ШВАК и 150 патронов БС. А вот вылетевший вслед за
ним командир 182-го полка майор Батюк, пытавшийся атаковать немецкий самолет над северо-
восточной, то есть противоположной, окраиной города, был освещен прожекторами и
обстрелян своими зенитками, которые на поданный сигнал «я свой» никак не отреагировали. В
итоге Батюку пришлось вместо атаки выполнять противозенитный маневр и ни с чем
возвращаться на базу.
Впрочем, победа Ковальчука также не подт верждается данными противоположной
стороны. Единственный потерянный немцами в этот день на всем южном фланге Восточного
фронта Не-111 из 4./КG4 был сбит совсем в другом районе – около станции Эльтон. Причем
отличились как летчики одноместных штурмовиков Ил-2 из 505-го ШАП, так и техники и
оружейники этого полка, которые взяли в плен экипаж «хейнкеля»!
Две недели, с 12 по 25 октября, в Чечне прошли спокойно. Советские истребители
занимались патрулированием, а Люфтваффе – разведкой над Орджоникидзе, Грозным,
Гудермесом, Дигорой и т. д . Как оказалось, все это было лишь затишьем перед очередной
бурей. Так и не сумев взять Сталинград и Туапсе, а также продвинуться до Сухуми, во второй
половине октября Гитлер в очередной раз перенес «шверпункт» (главное сосредоточение
усилий) на Грозный. А поскольку за два месяца советские войска сильно укрепили северные и
северо-восточные подст упы к городу, 1-я танковая армия должна была нанести удар западнее –
на Орджоникидзе (ныне Владикавказ).
В 06.00 26 октября после мощных авиаударов по позициям 37-й армии, командным
пунктам и узлам дорог, немцы начали наступление в направлении Нальчика. Сам город также
несколько раз подвергался налетам и вскоре был занят 13-й танковой дивизией и румынскими
горными стрелками. Люфтваффе также бомбили железнодорожный перегон Дарг-Кох –
Орджоникидзе, Алагирское шоссе. С 26 по 29 октября в указанном районе было зафиксировано
до 1000 самолето-пролетов немецкой авиации. А вот советские самолеты (в том числе 105-й
ИАД ПВО) оставались на аэродромах из-за «плохих метеоусловий» (облачность 10 баллов на
высоте 200 – 600 м дымка, слабый дождь).
30 октября тучи немного рассеялись, и пикирующие бомбардировщики Ju-88A из KG51
и KG76 снова нанесли удары по позициям артиллерии и советской пехоте, выдвигающейся к
линии фронта, а также по Орджоникидзе, Чиколе, Ардону, Алагиру и Военно-Грузинской
дороге. «Истребители Ме-109, Ме-110, Макки-200 патрулированием прикрывали действия
своей бомбардировочной авиации и свои наземные войска группами от 4 до 16 самолетов,
эшелонировано по высоте от 2000 до 4000 м, – сообщал журнал боевых действий 105-й ИАД. –
Самолеты Ю-87 действовали в основном по переднему краю нашей обороны; Ме-110-ые
группами от 4 до 16 самолетов штурмовали наши войска и противодействовали боевой работе
нашей авиации, во взаимодействии с Ме-109 и Макки-200». Какие именно самолеты
противника были приняты за «Макки-200», непонятно, так как вся итальянская авиация вела
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
218
боевые действия в районе Сталинграда. Там же дислоцировались и румыны, а другие немецкие
союзники – венгры – в районе Воронежа. Впрочем, советские посты ВНОС нередко ошибались
не только в типах вражеских самолетов, но и путали их тактическое назначение. Вот, к
примеру, интересные фрагменты сводок все той же Закавказской зоны ПВО: «17.09
–
17.20
26.10.42 г. 119 самолетов противника группами до 6 самолетов типа Ю-88, Ме-109, ФВ-189,
Савойя бомбардировали Нальчик, Чернореченская, Черек, Леокси, Озрек. В результате налета
много жертв неустановленного количества... 14 .15 27.10 .42 г. 2 До-24 с бреющего полета
сбрасывали мины в море в районе Лазаревское... 28 .10.42 г. противник самолетами Гамбург
На-140, Дорнье До-24 поодиночно и группами по 4 самолета вел разведку по побережью
Черного моря...» .
30 октября 23-я танковая дивизия захватила Чиколу. На следующий день немецкие
танки начали наступление через Чиколу на Алагир, откуда начиналась Осетинская военная
дорога. Последняя проходила на юго-запад через главный хребет к побережью Черного
моря – к Поти и Батуми. За два дня Люфтваффе совершили около 800 вылетов над участком
наступления.
Тем временем 30 октября штаб 105-й ИАД получил приказ из 4-й воздушной
армии: «Совместно с 217-й ИАД непрерывным патрулированием прикрывать свои войска в
районах Дигора, Дур-Дур, Чикола. Особое внимание уделить переднему краю в районе Чикола.
Быть в готовности к отражению возможного налета противника на аэродромы и
промышленные объекты в районе Грозный, Орджоникидзе». Для выполнения приказа была
сформирована смешанная группа из 20 истребителей из 182-го, 234-го, 738-го, 234-го ИАП (в
том числе 10 ЛаГГ-3), которая перелетела на аэродром Орджоникидзе.
Однако операция закончилась полным крахом. 30 октября было выполнено два
групповых вылета, а на следующий день – еще два. Отвыкшие от фронтовых условий летчики
ПВО оказались в настоящей «мясорубке». Попутно выяснилось, что полеты групп и ведение
боев на разнотипных машинах (а то и трех типов сразу!) создают массу проблем и трудностей.
«Воздушные бои происходили в условиях значительного численного перевеса истребителей
противника, проявлявших вследствие этого большую активность, – сообщал журнал боевых
действий.
–
Организованным действиям наших вылетавших групп мешала разнотипность
самолетов (И-16 и И-153 738 ИАП, ЛАГГ и ЯК-182, 822, 234 ИАП). Бои проводились парами
наших истребителей и одиночными истребителями с группами от 2 до 10 Ме-109, Ме-110,
Макки-200. Атаки бомбардировщиков противника удавались редко вследствие сильного
истребительного прикрытия».
За два дня группа отчиталась об 11 сбитых самолетах, в том числе 4 Ме-109, 3 Ме-110,
1 ФВ-189, 1 Ю-87, 1 Ю-88 и 1 Макки-200. Собственные же потери составили 7 истребителей, в
том числе 5 ЛаГГ-3, по одному Як-1 и И-153. Три летчика погибли, остальные спаслись. В
действительности 5./ZG1 не потеряла в этой операции ни одного Bf-110, сбитых «рам» тоже не
зафиксировано. Но тем не менее и противник понес в эти дни существенные потери. Так, 1
ноября были потеряны 2 Ju-88A-4 из KG76, базировавшейся в Армавире, а также 2 Bf-
109G-2 из 4-й и 9-й эскадрилий JG52. Один из них достоверно сбил пилот ЛаГГ-3
лейтенант И.И. Гусев из армейского 249-го ИАП. Учитывая опыт наших ночных
бомбардировщиков на У-2, немцы создали в каждом своем воздушном флоте по аналогичной
эскадрилье, которые получили на вооружение самолеты разных типов. В этот день был потерян
как раз такой самолет – Hs-126B -1 из Behelfskampstaffel 4.
Уже 1 ноября потрепанная группа вернулась обратно в Грозный. К началу месяца в 105-
й ИАД насчитывалось 49 истребителей, в том числе 26 ЛаГГ-3.
В начале ноября Люфтваффе совершили несколько налетов на Орджоникидзе, в первую
очередь на железнодорожный узел. 1 -го числа на город было сброшено 600 фугасных бомб. В
результате было разрушено 105 зданий, разбито 2 автомашины и трамвай, погибли 79 и ранены
129 человек
из
числа
военнослужащих и гражданского
населения.
2 ноября
«хейнкели», в том числе из I./KG100 «Викинг», сбросили на Орджоникидзе еще
900 фугасных, зажигательных и даже бетонных осколочных бомб. На этот раз больше всего
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
219
пострадал Вагоноремонтный завод, на кот ором было разрушено несколько цехов и
электростанция, а также железнодорожный вокзал. Кроме того, немцы бомбили мосты на
Военно-Грузинской дороге в районе Казбека и другие объекты в горах. А уже вечером 2
ноября по Орджоникидз е открыла огонь немецкая дальнобойная артиллерия.
III танковый корпус генерала Макензена тем временем занял Дигору, Алагир и Ардон, а
к вечеру 2 ноября его передовые части находились уже в 4 км от пригородов Орджоникидзе.
Советская же авиация из-за плохой погоды почти бездействовала, а полки 105-й ИАД изредка
занимались лишь патрулированием над Грозным. Тем не менее 2 ноября в этом районе была
сбита (по немецким данным, в бою с 4 ЛаГГ-3) весьма редкая для Восточного фронта машина –
тяжелый двухмоторный истребитель – Ju-88C -6 W.Nr.360214 из 2-й эскадрильи KG76. В этот
же день эскадра потеряла еще один «юнкерс», на этот раз обычный «бомбер» Ju-88A-4 из
9./KG76 .
Впрочем, уже 6 ноября последнее немецкое наступление в 1942 году окончательно
выдохлось, а советские войска нанесли свой контрудар. Вскоре в связи с известными
событиями все силы немецкой авиации были брошены под Сталинград, а воздушная война на
Кавказе фактически закончилась.
В течение месяца 105-я ИАД ПВО не участвовала в боевых действиях. «Отличился»
только 822-й ИАП, чей ЛаГГ-3 24 ноября атаковал и повредил в районе Грозного «мессер»,
который на поверку оказался новеньким «харрикейном» из 182-го полка. В декабре произошел
всего один воздушный бой. 10-го числа в 13.40 пара «харрикейнов» капитана Ковальчука и
лейтенанта Шора из 182-го ИАП в районе Гудермеса атаковали Ме-110 и заявили о том, что тот
взорвался и упал в районе хребта Арак-Меер. Однако потеря «ст о десятого» немецкими
док ументами не подтверждается. В тот день у немцев над Чечней была повреждена (45%) одна
«рама» и подбит (30%) Bf-109G-2 унтер -офицера Мартина Лешковица из 8-й эскадрильи JG52,
который был тяжело ранен.
Последним крупным воздушным сражением на южном участке Восточного фронта, в
котором массово участвовали истребители ЛаГГ-3, стала битва за Кубань весной 1943 года. Но
это уже история, требующая отдельного из учения...
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
220
Глава 10
Хроники 253-го ИАП
От Западной Украины до Демянской «крепости»
На истории этого полка хотелось бы остановиться отдельно. 253 -й (145-й Гвардейский)
ИАП интересен тем, чт о он не только летал на ЛаГГ-3 в течение более чем двух лет войны и
действовал на разных участках фронта, но и опробовал почти все модификации этого самолета
вплоть до экспериментальных экземпляров с 37-мм пушкой НС-37. При этом последний ЛаГГ в
полку был списан в начале 1944 года, когда истребители этого типа уже стали раритетами.
12 мая 1941 года в Новоград-Волынском был сформирован 253-й штурмовой авиаполк
под командованием майора Ивана Макаренко. На 1 июня в нем числилось только 7 летчиков и
полностью отсутствовала матчасть. Но вскоре подразделение получило на вооружение И-153 и
И-15бис и вошло в состав 14-й смешанной авиадивизии. Изначально 253-й ШАП формировался
по довоенному штат у, то есть в пятиэскадрильном составе. Однако к 22 июня полк успел
получить только 12 бипланов. В итоге, когда началась война, большей части летчиков
пришлось не наносить удары по врагу, а рыть щели и укрытия возле своего аэродрома
Федоровка в 16 км восточнее Новоград-Волынского. Первые три боевых вылета 253-й ШАП
совершил в 20.40, когда поступило сообщение о приближении к Новоград-Волынскому
немецких бомбардировщиков. Однако обнаружить их не удалось.
Вот как описывала первые дни хроника полка:
«23.6.41 г. Наземная и воздушная обстановка неизвестна. Боевую задачу полку в первые
дни никто не ставил, т. к. штаб 14 САД, находившийся в г. Луцке, был деморализован.
Командир полка отдал приказ: вылеты на перехват авиации противника, идущей на
бомбардировку наших городов, производить по зрячему... 15 ч 30 м. Зам. командира полка
майор Агеев вылетел на разведку и уничтожение парашютистов (диверсантов) в районе г.
Коростень, где был сбит своей зенитной артиллерией.
24.6 .41 г. Авиация противника проявляла активные бомбардировочные налеты на
города и аэродромы. По данным разведки летчиков на себя, установлено большое движение
танков и мотомех пехоты по дорогам: Людвиполь – Рожец».
Впрочем, уже вскоре деморализованное командование 14-й САД все-таки пришло в
себя. 25 июня 253-й полк был пополнен почти до штатной численности, из резервов военного
округа ему передали И-153 и И-16 . В тот же день часть провела первый реальный боевой вылет
на штурмовку немецких танковых колонн и понесла первую потерю. В 18 .30 была подбита
«чайка» лейтенанта Горошко, который совершил вынужденную посадку к северо-западу от
Ровно. Пилот вернулся в часть.
А на следующий день летчики полка провели и первые воздушные бои, отражая
утренний и вечерний налеты Хе-111 на Новоград-Волынский и Житомир. В 06.30 пятерка во
главе с командиром полка майором Макаренко сбила один «хейнкель» и один Ме-109. А в
18.50 патрулировавшая над городом пара «чаек» капитана Мальцева и старшего лейтенанта
Абрамчука сбили еще 1 Хе-111 и 1 Ме-109 . Помимо этого, летчикам 253-го ШАП в этот день
были записаны еще два сбитых самолета Ю-88 и Ме-109 . Так был начат длинный список
воздушных побед полка. В этот день открыли свой боевой счет побед и будущие асы –
лейтенанты В.А. Киселев и А.А. Сурков. Каждому из них было записано по 1⁄3 сбитого Хе-111.
Потери 5-го немецкого авиакорпуса, который вел боевые действия в этом районе, 26 июня
были значительны. В ходе 360 боевых вылетов был потерян 21 самолет, погибли или пропали
без вести 26 летчиков. Наиболее тяжелые потери отмечены в KG55, которая потеряла сразу 7
«хейнкелей ». По документам противника отмечены потери в этот день и в I./JG3 и 2.(J)/LG2.
Вплоть до 29 июня полк не нес никаких боевых потерь, как бы наглядно опровергая
расхожий миф о том, что уже в первые дни войны советская авиация была разгромлена. Однако
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
221
по мере приближения линии фронта ситуация изменилась. С 30 июня по 4 июля 253-й ШАП
потерял 14 самолетов – 11 И-153 и 3 И-16. А на следующий день немецкие танки неожиданно
подошли к аэродрому, вынудив полк в спешке перелетать на другие базы, бросив почти всю
неисправную матчасть. К тому момент у летчикам было засчитано 6 сбитых бомбардировщиков
и 3 истребителя противника.
С 6 по 19 июля большая часть полка базировалась на аэродроме Красный Партизан в
районе Нежина, где занималась противовоздушной обороной участка железной дороги Киев –
Нежин. В то же время эскадрилья под командованием лейтенанта Суркова в составе 6 И-
153 действовала с аэродрома Белая Церковь, а группа из 4 «чаек» – с аэродрома Скоморохи. В
общей сложности с 22 июня по 19 июля полк выполнил 731 вылет. После этого личному
составу был зачитан приказ командующего ВВС Юго-Западного фронта. Согласно ем у, 139
человек немедленно отправлялись в Ростов-на-Дону, остальные были вместе с оставшейся
матчастью распределены между 46-м и 89-м истребительными авиаполками.
Типичная картина начала войны: немцы изучают брошенную матчасть одного из
советских полков. 253 -й ШАП не избежал подобной участи
21 июля на аэродроме Ростов-Центральный были сформированы две эскадрильи 253-го
уже истребительного авиаполка (номер части решили не менять, поскольку он все равно еще
был «не занят»). А потом летчики отправились на аэродром Большие Салы, где началось
переучивание на ЛаГГ-3 . Интересно, что «лишний» личный состав, согласно хронике полка,
был отправлен на авиазавод No 31 «для сборки самолетов ЛаГГ-3».
Полк переформировывался уже по новому сокращенному штату No015/074, то есть две
эскадрильи, по 10 машин каждая. Срок обучения составил ровно два месяца (в дальнейшем по
мере ухудшения обстановки стандарты сократили до одного месяца), после чего 253-й ИАП
под командованием все того же майора Ивана Макаренко отправился на новое место
дислокации – аэродром Сарабуз в Крыму (всего в 250 км от завода-изготовителя). Там он
вошел в подчинение командующего 51-й отдельной армией. В это время немецкие войска как
раз подходили к Перекопу, и Макаренко получил задачу: сопровождать свои бомбардировщики
и прикрывать войска на перешейке. Однако боевой путь полка в Крыму оказался очень
коротким.
24 сентября 9 Ju-88A из KG51 «Эдельвейс» нанесли авиаудар по аэродрому Сарабуз.
При этом прямым попаданием была уничт ожена столовая летно-технического состава, где
было убито несколько человек и ранены писарь младший сержант Козлов и переукладчик
парашютов младший сержант Молодчий. Матчасть не пострадала, так как все истребители в
это время находились в воздухе. На следующий день аэродром снова подвергся бомбардировке,
на сей раз обошлось без потерь.
26 сентября над Перекопом группа из 6 ЛаГГ-3 вступила в бой с 18 Ю-88, которых
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
222
прикрывало такое же количество Ме-109. Старшему лейтенанту Прокоповичу был записан
лично сбитый «Юнкерс», а старшему лейтенанту Сурочану – Ме-109. Еще один «мессер»
Сурочан сбил в паре с младшим лейтенантом Николаем Богатниковым. Собственные потери
полка составили 2 ЛаГГ-3, которые совершили вынужденные посадки на своей территории.
Потерь Ju-88 в этом районе в этот день не было, зато было сбито 3 Bf-109E-7 (два из 5./JG77 и
один из 3.(J)/LG2).
ЛаГГ-3 поднимает клубы снега перед взлетом. Подмосковье, зима 1941/42 г.
27 сентября шестерка ЛаГГов сопровождала в район Перекопа 5 П е-2. В районе цели
группа была атакована из-за облаков 4 Bf-109 . Во время боя старший лейтенант Прокопович
сбил один «мессершмитт» (не подтверждается), еще один был на счет у младшего лейтенанта
Разуменко. В то же время был сбит ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Сыскова, который выпрыгнул
на парашюте, и пропал без вести самолет сержанта Доильницина.
2 октября 5 ЛаГГ-3 перехватили группу Ю-88 и старший лейтенант Мацко сбил один из
них. Сбитых «юнкерсов» в этот день у немцев не отмечено, было потеряно несколько Не-111 из
KG27 «Бёльке ».
9 октября немецкая 11-я армия форсировала Перекоп и подошла к Джанкою. И тут
Военный совет 51-й отдельной армии принял интересное решение. Вместо того чтобы
перебазировать вполне боеспособный и «свежий» полк, к примеру, на Тамань, его снова
расформировали. 9 летчиков и 12 оставшихся ЛаГГ-3 были переданы в состав 247-го ИАП
(по документам этого полка, 5 октября от 253-го ИАП было получено только 8 ЛаГГ-3, еще 4
истребителя просто растворились в военной суматохе), а остальному личному составу – 111
человек – приказали... отправляться в г. Горький, а оттуда в Сейму на новое
переформирование.
Стоит отметить, что добраться из Крыма в указанное место, так сказать, «пешком»
в октябре 1941 года было довольно непросто. На противоположном берегу Азовского моря
немцы уже заняли Мариуполь и приближались к Ростову. А на центральном участке фронта,
окружив войска Западного и Резервного фронтов, дивизии группы армий «Митте» быстро
продвигались на Москву. Ост авалось добираться кружным путем через глубокие тылы, при
этом все железные дороги были забиты грузами с эвакуированными предприятиями и
беженцами. Впрочем, сперва надо было хотя бы добраться из отрезанного Крыма до Большой
земли!
Первым делом летчики отправились на автомашинах в Феодосию. Причем путь
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
223
пролегал по раскисшим дорогам, к тому же периодически подвергавшимся ударам немецкой
авиации. Но все обошлось благополучно, и 11 октября личный состав добрался до города,
переполненного беженцами, госпиталями и ранеными. Проведя в переполненной народом
Феодосии три дня, летчики сумели сесть на теплоход «Куйбышев», на котором отправились в
Новороссийск, куда прибыли 14-го числа. Дальше их путь лежал по железной дороге – поездом
до Сталинграда. Который, несмотря на все т рудности, прибыл в пункт назначения довольно
быстро – 16 октября. Ну а дальше был последний – самый длинный отрезок пути – на
пассажирском пароходе по Волге. В итоге 24 октября «сталинские соколы » вышли на причале в
Горьковском речном порту, расположенном напротив Стрелки Оки и Волги.
Истребитель, скапотировавший при посадке. Калининский фронт, 1942 г.
Когда после короткой экскурсии по городу летчики наконец прибыли на аэродром
Сейма, расположенный в 30 км к западу от Горького, тот уже не являлся глубоким тылом, как
еще три недели том у назад! Более того, приехав на поезде на одноименную станцию, авиаторы
увидели огромное сгоревшее и полуразрушенное здание элеватора, зловеще возвышавшееся в
центре поселка Володары. Всего пару дней назад его разбомбил Не-111 командира 1-й
эскадрильи KGr.100 обер-лейтенанта Ханса Бётхера. В то же время по окрестностям ползли
слухи, что немецкие танки уже обошли Москву и приближаются сюда. «Неужели опять
придется уходить в тыл, в Казань или Ульяновск?» – уныло думали некоторые.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
224
Заправка ЛаГГ-3 зимой
А уже вскоре после того как летчики 253-го ИАП разместились в казармах, встав в
очередь на новые машины с авиазавода No21, они услышали хорошо знакомый им с первых
дней войны рев моторов «хейнкелей». Днем 4 ноября немцы совершили налеты на Горький,
при этом из Сеймы были хорошо видны подходящие к цели Не-111. На перехват тогда
поднималось несколько истребителей ЛаГГ-3 из 2-го ЗИАП, но обнаружить в небе опытного
противника они не смогли.
Между тем очередь продвигалась довольно медленно, и 253-й полк вернулся на фронт
только 4 декабря. Подразделение было подчинено 6-му ИАК ПВО и получило задачу
прикрывать сосредоточение советских войск в районе Рязань – Кашира. Впрочем, авиация
противника в небе не появлялась и вплоть до января никаких воздушных боев вести не
пришлось.
11 января 1942 года полк в составе 19 ЛаГГ-3 9
–
10-й серий перебазировался на
аэродром Клин, а уже на следующий день – в Калинин, недавно освобожденный от немцев. Но
и там, успев провести всего пару безрезультатных вылетов на перехват одиночных
разведчиков, подразделение провело всего трое суток. 16 января 253-й ИАП перебазировался
на аэродром Едрово-Выползово. Там он вошел в состав 106-й ИАД ПВО, входившей в состав
Бологоевского дивизионного района ПВО с одновременным оперативным подчинением ВВС
11-й армии Северо-Западного фронта. Летчики, совершившие за семь месяцев целое
пут ешествие по маршруту Западная Украина – Ростов-на-Дон у – Крым – Новороссийск –
Сталинград – Горький – Рязань – Калинин и в итоге оказавшиеся в глухомани на Валдайск ой
возвышенности, возможно, думали, что и эта командировка окажется недолгой. Кто бы мог
подумать, что на новом месте полк останется почти на два года!
С 19 января по 23 февраля 253-й ИАП занимался патрулированием и прикрытием
железнодорожных станций Валдай, Едрово, Бологое, Осташков, Вышний Волочек, Мста и
перегонов между ними. Долгое время вылеты проходили без каких-либо встреч с противником.
Летчики видели лишь бесконечные заснеженные леса Валдайской возвышенности, покрытые
льдом реки и эшелоны, двигавшиеся в сторону фронта и обратно.
Ремонт самолета на лесном аэродроме
Только утром 3 февраля истребители дважды пытались перехватить одиночные
разведчики в районе станции Боровичи-Окуловка. Сначала в 09.50 младший лейтенант
Тищенко, преследуя неопознанный самолет, поднялся на высоту 7000 м, но этого оказалось
недостаточно, так как враг летел еще выше. Затем в 10.40 старший лейтенант Артемий Астапов
увидел, вероятно, тот же самый самолет, который летел на высоте 8000 м. И снова ЛаГГ-3
попрост у не смог набрать заданную высот у.
На следующий день в 12.58 младшие лейтенанты Кузьма Гаркуша и Коцюбенко в
районе станции Валдай также заметили Ю-88, идущий на высоте около 8 км. На сей раз
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
225
пилотам удалось набрать высоту и обстрелять «юнкерс» с большой дистанции. Однако из-за
выработки горючего, преследование пришлось преждевременно прекратить. 6 февраля
нехватка бензина также не позволила младшему лейтенант у Тищенко догнать Ю-88.
Первый успех пришел только вечером 15 февраля. В 17 .15 патрулировавший в районе
аэродрома старший лейтенант Петр Петров получил сообщение с земли о том, что со стороны
Демянска летит очередной Ю-88. Несмотря на неважную погоду, летчик смог обнаружить
противника. По возвращении на базу Петров доложил, что сбил «юнкерс» в районе
Осташкова. Наземные службы подтвердили падение Ю-88 в районе Селижарова. А по данным
противника, в этот день в этом районе пропали без вести вместе с их экипажами сразу два Ju-
88A-4 из 4-й эскадрильи KG76 (W.Nr.8591 «F1+EM» и W.Nr.8609 «F1+PM»).
Летчики 255-го ИАП у зимнего костра. На заднем плане подвесной бак от ЛаГГ-3,
который, видимо, использовали для розжига
17-го числа лейтенант Марков и младший лейтенант Парамонов также вылетали на
перехват Ю-88, но догнать их не смогли.
22 февраля в 11.00 пара младших лейтенантов Гаркуша и Николай Богатников во время
патрулирования увидели группу из 4 Ме-109. Однако к тому моменту самолеты находились в
воздухе уже 50 минут, а согласно инструкции, полет не должен был продолжаться больше часа.
Именно на такое время хватало топлива на ЛаГГ-3 в холодную погоду. Поэтому летчики
попросту отвернули и пошли на базу.
24 февраля полк в составе 11 Л аГГ-3 перебазировался на аэродром Крестцы, ближе к
линии фронта, одновременно с этим в часть из 630-го ИАП был переведен младший лейтенант
Владимир Афанасьев, позже ставший лучшим асом 253-го ИАП. Дело в том, что еще 7 февраля
в районе Демянска, среди глухих лесов и болот, была окружена большая немецкая группировка
общей численностью около 100 тыс. человек. При этом Гитлер запретил прорыв из «котла» и
приказал организовать его снабжение по воздуху. Сконцентрировав на аэродромах в Пскове,
Даугавпилсе, Коровьем Cеле и других большое количество т ранспортных самолет ов,
Люфтваффе довольно оперативно создали воздушный мост, совершая до 100 – 150 вылетов в
сутки. В «котле» они приземлялись на аэродроме Демянск, а с начала марта в качестве
запасного стала использоваться площадка в Песках, в 12 км к юго-западу от него. Прикрытие
этих баз и воздушного моста было первоначально возложено на I./JG51 и 9-ю эскадрилью JG54.
25 февраля 7 ЛаГГ-3 сопровождали группу Ил-2 на штурмовку аэродрома Демянск.
Попутно, как это нередко бывало, летчикам была поставлена задача контролировать действия
шт урмовиков. В районе цели группа была обстреляна зенитным огнем, но благополучно
вернулась на базу. По итогам налета посчитали уничтоженными 10 самолетов, в том числе 8
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
226
Ю-52 и 2 Ю-88. По данным противника, вследствие налетов советской авиации на аэродроме
было уничтожено (100%) 3 Ju-52/3m (W.Nr.3178, 6062 6955) из KGr.zbV9, погибли 2 летчика.
Кроме того, на маршруте Коровье Село – Демянск в этот день пропали без вести вместе с
экипажами еще 3 Ju-52/3m (W.Nr.5344 «CN+BL» из KGr.zbV600, W.Nr.5095 «DB+QC» из
KGr.zbV700 и W.Nr.6596 «CI+HA» из KGr.zbV900).
Наступление советских войск в декабре 1941 г. – м арте 1942 г. Образование Ржевского
выступа и Андреапольской дуги
26 февраля 253-й ИАП выполнил 14 вылетов на прикрытие своих войск, а в 14.00 ЛаГГи
старших лейтенантов Агапова, Сурочана, Петра Петрова, младших лейтенантов Гаркуши,
Смирнова, Маркова, Заливчего, Родионова и лейтенанта Василия Клименко снова
сопровождали шт урмовики к аэродрому Демянск. На сей раз ударная группа донесла об
уничтожении 5 Ю-52 и 1 Ю-88 . Однако в этот раз потери не подтверждаются данными
противоположной стороны. Только один Ju-52/3m (W.Nr.5438) из KGr.zbV900 потерпел аварию
во время взлета.
В 14.45 27 февраля 5 ЛаГГ-3 уже самост оятельно произвели шт урмовку аэродрома
Демянск-Глебовщина. Расход боеприпасов был типовым для 9 – 10-й серий: 28 РС-82, 730
20-мм снарядов ШВАК и 695 12,7 патронов БС. Летчики отчитались о пяти уничтоженных на
земле Ю-52 (тяжело поврежден Ju-52 из KGr.zbV «Posen») и еще двух Ю-88, сбитых в воздухе.
Затем в 15.50 девятка «лавочкиных» снова сопровождали Ил-2 на ту же цель. И опять, если
верить донесениям пилотов, налет закончился полным успехом: 8 – 10 самолетов уничтожено
на земле и 2 Ю-52 сбито в воздухе (один записан в качестве личной победы старшему
лейтенанту Петрову). В действительности над аэродромом Демянск был сбит только один Ju-
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
227
52/3m (W.Nr.2925) из KGrzbV999. Один летчик из его экипажа был убит, а два получили
ранения. Также на аэродроме был тяжело поврежден (40%) Bf-109F -4 из 8-й эскадрильи JG3.
Во время перелетов между аэродромом Сольцы и Демянском, Демянском и авиабазой
Остров пропали без вести Ju-52/3m «RJ+NK» и «DE+TI» из KGrzbV600 и II./KGzbV1.
Однако были ли они сбиты истребителями над «котлом » (пилоты Як-1 из 744-го ИАП
доложили про сбитый Ю-52 в этом районе), над кольцом блокады или разбились по каким-то
иным причинам, неизвестно.
Демянский «котел»
28 февраля 253-й ИАП в составе 11 экипажей перебаз ировался на аэродром Озеро
Синецкое, расположенный к юго-востоку от озера Ильмень, и получил задачу патрулировать
над Бол. Вороновом. И этот последний день календарной зимы стал для полка, можно сказать,
роковым. В районе южного берега озера Ильмень 4 ЛаГГ-3 были атакованы большой группой
Bf-109 . Первым был сбит младший лейтенант Е.С . Марков. Его самолет горящим упал в
заросли на побережье и взорвался
[21]
. Также был подбит ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Сурочана,
при этом сам летчик получил ранения в плечо и руку и с большим трудом сел на брюхо прямо
посреди деревни Вдаль. Истребитель старшего лейтенанта Агапова тоже был буквально
изрешечен «мессерами» и совершил вынужденную посадку на опушке вблизи аэродрома.
Пилот получил ранения в голову и ногу. Легче всех отделался младший лейтенант Смирнов.
Он также был ранен в плечо, снаряд насквозь пробил приборную доску, были перебиты
бензотрубки. Тем не менее пилоту удалось дотянуть до базы и сесть на шасси.
В 16.15, возвращаясь с задания невдалеке от аэродрома, был атакован парой
«мессершмиттов» и ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Заливчего. С трудом он смог оторваться от
преследователей и приземлиться на поврежденной машине. После посадки оказалось, что
хвостовое оперение было почти полностью разбито. Таким образом, только за один день полк
потерял почти половину самолетов, один летчик погиб, трое были отправлены в госпитали. По
немецким данным, 2 сбитых в этом районе И-26 (Як-1) записаны на счет гауптмана Ю.
Хайнриха и унтер-офицера М. Райнхарда из St.III/JG54 «Грюнхерц». В свою очередь подбитый
в бою Bf-109F -4 W .Nr.8089 из 9-й эскадрильи JG54 аварийно приземлился на аэродроме
Демянска. В строй его ввести так и не удалось...
Уже на следующий день 253-й ИАП был переброшен обратно на аэродром Крестцы.
2 марта в 14.20 6 ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Петра Петрова, младших лейтенантов Гаркуши,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
228
Федора Семяненкова, Василия Киселенко, Родионова и лейтенанта Василия Клименко нанесли
удар по аэродрому Демянск-Глебовщина. Истребители выполнили три захода, выпустив по
цели 22 «эрэса», 614 20-мм снарядов и 493 патрона БС. Летчики доложили сразу о 20
уничтоженных Ю-52, а попутно и 150 – 200 перебитых солдатах и офицерах. Во время посадки
на аэродроме Петров «пропахал» винтом землю, попутно выведя из строя мотор. В тот день
немцы потеряли в районе Демянска 6 Ju-52 из KGrzbV9, KGrzbV999 и KGrzbV «Posen», часть
из которых потерпели катастрофы вследствие плохих метеоусловий. Однако потерь «тетушек
Ю» на самом аэродроме не зафиксировано.
Ju-52 «G6+EC» из 3-й эскадрильи KGrzbV105 летит в Демянск
ЛаГГ-3 11-й серии на Калининском фронте. Зима 1941/42 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
229
Калининский фронт. Лето 1942 г.
3 марта 253-й полк снова преследовали неудачи. Сначала в 11.10 после взлета сорвался в
штопор и разбился ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Р.Я. Заливчего. Летчик погиб. Затем в
16.21 младший лейтенант Федор Семяненков при взлете «поставил самолет на нос» и
погнул винт. В итоге к 4 марта в подразделении ост алось всего 3 исправных истребителя.
На следующий день остатки полка перебазировались на аэродром Вины. Оттуда
в 13.21 младшие лейтенанты Гаркуша, Семяненков и Родионов вылет ели на разведку
аэродрома Демянск-Глебовщина. «На аэродроме Глебовщина до 25 Ю-52, 3 самолета Ю-52
взлетало, 2 Ме-109 в воздухе, боя не принимали», – гласило донесение.
5 марта 3 ЛаГГ-3 (то есть «полк» в полном составе!) вылетели на перехват Ю-88 в
районе аэродрома. При этом лейтенант Клименко и младший лейтенант Семяненков сбили по
одному «юнкерсу», которые упали в районе Гостцы и на восточном берегу Ильменя. А в 16.05
младшие лейтенанты Федор Семяненков и Кузьма Г аркуша совершили разведывательный
полет в район «котла». В Демянске они заметили 7 – 8 стоящих под разгрузкой-загрузкой Ju-52,
еще пару руливших по аэродрому и один заходящий на посадку. Также летчики, пользуясь
хорошей видимостью, посчитали, что в районе летного поля стоит около 15 «битых»
транспортных «юнкерсов». Кроме того, была обнаружена укатанная площадка в районе
Молвотицы.
На следующий день ЛаГГи сопровождали 2 бомбардировщика ДБ-3, которые наносили
удар по этому самому району Молвотицы. После выполнения задания, во время посадки
лейтенант Василий Клименко разбил свой истребитель, отбив часть левой плоскости и руля
глубины. При этом самолет укатился за пределы укатанной ВПП. Пилот остался цел, а боевой
состав полка сократился уже до 2 Л аГГ-3...
В 15.10 7 марта младшие лейтенанты Гаркуша и Родионов снова появились над
Демянском. Там они увидели 2 готовящихся к посадке Ju-52 и атаковали их. По донесению
летчиков, после трех атак обе «тетушки Ю» упали в районе аэродрома. Согласно данным
противоположной стороны, советскими истребителями действительно был сбит в районе
аэродрома Демянск Ju-52/3m из II./KGzbV1. Вечером эта же пара снова вылетела в «котел»
вместе со штурмовиками Ил-2 . «Ильюшины» наносили удар по аэродрому, а «лавочкины» – по
зенитным батареям. Поскольку уже смеркалось, точных результатов атаки пилоты не
наблюдали, доложив только, что на аэродроме возник большой пожар в нескольких местах.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
230
Схема боя лейтенанта Петрова и капитана Афанасьева 9 июля 1942 г.
Довольно насыщенным (несмотря на нехватку матчасти) получился день 8 марта.
В 07.33 лейтенант Василий Клименко и младший лейтенант Василий Киселенко перелетели на
аэродром Крестцы, откуда первый летчик в 08.35 совместно с 5 ЛаГГ-3 из 38-го ИАП вылетели
на перехват транспортных самолетов в районе Демянска. Операция прошла безрезультатно,
немецких самолетов обнаружено не было. В 16 .06 уже Киселенко с другой группой 38-го полка
совершили вылет к Демянску. На этот раз было обнаружено 5 Ju-52/3m, один из которых
летчик атаковал и сбил. «Юнкерс» упал в районе деревни Коломна. (В этот день немцы
потеряли пропавшими без вести в этом районе 2 Ju-52/3m из KGrzbV4 и KGrzbV «Posen».)
Второй транспортник сбила пара И-16 молодых пилотов из 728-го ИАП сержантов Баранова и
Боровых.
В 16.35 лейтенант Клименко вторично вылетал к Демянску, но снова безрезультатно.
Вернувшись на базу в 17.25 после заправки, он снова отправился уже на сопровождение Ил-2,
которые штурмовали некий аэродром Ханы. В 18.05 группа из 4 ЛаГГов была атакована 2
истребителями, которых опознали как Ме-115. Двадцатиминутный бой закончился без потерь с
обеих сторон. Ну а в 19.00 оба пилота вернулись на свой аэродром Вины. В тот же день
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
231
младший лейтенант Богатников пригнал из Москвы (аэродром Тушино) новый ЛаГГ-3, кроме
того, техники ввели в строй ранее поврежденный младшим лейтенантом Семяненковым
истребитель. В итоге к 9 марта боевой состав полка удалось увеличить до 4 самолетов.
Воздушный бой старших лейтенантов Гаркуши и Тищенко 6 ноября 1942 г.
ЛаГГ-3 29-й серии. Конец 1942 г.
Вот как описывал боевую работу 253-го ИАП 9-го числа журнал боевых действий: «В
8.30
–
8.45 летчик Клименко, мл. лейтенанты Гаркуша, Родионов и Киселенко перелетели на
аэродром Крестцы.
9.30
–
10.27 мл. лейтенанты Гаркуша, Родионов и Киселенко вылетели на перехват
бомбардировщиков в районе Демянск. В районе В. Бор на Н-1500 м внезапно были атакованы 4
Ме-109 . В результате был подбит самолет мл. лейтенанта Родионова, который дотянул до д.
Лутовка и упал в 3 – 4 км южнее д. Лутовка на лес. Самолет разбит, летчик получил ушибы и
легкие ранения. Мл. лейтенант Киселенко был неоднократно атакован и при попытке
посадить подбитый самолет, при последней атаке на Н-10
–
20мбылубитввоздухе, т. к.
самолет беспорядочно посыпался. Мл. лейтенант Гаркуша, отражая атаки противника,
выпустил по противнику 2 очереди из пушки и пулемета БС, после того как погиб мл.
лейтенант Киселенко и был подбит Родионов, мл. лейтенант Гаркуша пикированием вышел из
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
232
боя и на бреющем полете вынужден был уйти на аэродром Крестцы».
После этих тяжелых потерь 253-й ИАП в течение пяти дней не участвовал в вылетах,
которые к тому же были затруднены сильными снегопадами и метелями. А 15 и 16 марта
выполнялись только патрульные вылеты вблизи аэродрома.
17 марта в 09.20 лейт енант Василий Клименко вылетел на прикрытие своих войск в
районе Любница – Старый Дворец. Там он заметил ниже себя пару «мессеров » и решил
внезапно атаковать их. Однако во время разворота на боевой курс Клименко случайно заметил
другую п ару Bf-109, которые уже заходили ему в хвост. И тут же нос ведущего
«Мессершмитта» окрасился огнем. Тогда летчик резким снижением начал уходить в сторону
станции Валдай. Истребители противника не отставали и выполняли атаку за атакой. В итоге
ЛаГГ-3 был подбит и Клименко совершил вынужденную посадку на лед озера в 5 км к северу
от Валдая. Сам пилот остался цел. В 10 .00 сбитый в этом районе И-61 записан на счет обер-
лейтенанта М.-Х. Остермана из 8-й эскадрильи JG54 «Грюнхерц».
Как оказалось, это был последний воздушный бой полка во время командировки на
фронт в районе Демянска. Утром 19 марта в составе 4 ЛаГГ-3 подразделение перелетело на
свой старый аэродром Выползово. С 25 февраля по 19 марта 253-й ИАП доложил о 7 сбитых
самолетах (4 Ю-88 и 3 Ю-52) и еще 25 уничтоженных на земле. При этом собственные потери
составили 10 ЛаГГ-3, из которых 7 были сбиты либо совершили вынужденные посадки
вследствие полученных повреждений.
Итоги боевой работы 253-го ИАП с 25 февраля по 18 марта 1942 г.
по журналу боевых действий
Общее количество вылетов – 141
В т. ч. на прикрытие войск – 52
На сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков – 43
На прикрытие аэродрома – 16
На штурмовку аэродрома Демянск – 12
На разведку – 9
На перехват – 9
Одержано побед – 7
Уничтожено на земле самолетов – 25
Потеряно самолетов по боевым причинам – 7
Потеряно по небоевым причинам – 3
Потери личного состава – 3 погибших, 3 раненых
Андреапольская дуга
Поскольку прикрываемый 253-м полком район (станции Валдай – Бологое – Вышний
Волочек) находился всего в 35 – 70
–
100 км от «Демянской крепости», истребители ПВО, в
отличие от своих коллег по глубоким тылам, довольно часто сталкивались с немецкими
разведчиками, бомбардировщиками и даже истребителями.
20 марта младшие лейтенанты Кузьма Гаркуша и Николай Богатников в районе
Бологого атаковали До-215, который скрылся от них в облаках.
В 08.15 21 марта 3 ЛаГГ-3 в районе Любница – Старый Дворец вели бой с 6 Ме-109.
Младший лейтенант Богатников сбил один «мессер», в то же время истребители старшего
лейтенанта Петра Петрова и младшего лейтенанта Гаркуши были подбиты и совершили
вынужденные посадки в районе Миронеги и Валдая. Боевой состав полка снова сократился до 2
ЛаГГ-3 . В этот день обер-лейтенант у М.-Х . Остерману был записан на счет сбитый И-18 .
23 и 29 марта летчики полка дважды безрезультатно атаковали одиночные «Ю -88 ».
4 апреля в 10.20 капитан Артемий Астапов в районе станции Едрово сбил «эрэсами » Х е-
111 (не подтверждается данными противника).
На следующий день в районе Любницы лейтенант Каширкин сбил Хе-111 . Сразу после
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
233
этого он и его напарник лейтенант Шулепко были атакованы 2 Хе-113. В результате ЛаГГ-3
последнего был сбит, а летчик выпрыгнул с парашютом. Каширкин также был подбит и
совершил вынужденную посадку на брюхо в районе деревни Шуя. По немецким данным, про
сбитые в этом районе И-61 доложили: в 12.13
–
гауптман Ю. Хайнрих из St.III/JG54
«Грюнхерц», а 14.35 и 14.37 унтер-офицеры А. Блек и З. Мюллер из 9./JG54 . Отметим, что, как
и наши летчики, немцы по-прежнему плохо разбирались в типах вражеских самолетов,
постоянно принимая ЛаГГи за МиГ-1, который они «по традиции» называли И-61 .
В 16.45 14 апреля лейтенанты Каширкин и Богатников совместно с 4 «харрикейнами» из
17-го ИАП атаковали Ю-88, заходивший в атаку на их же аэродром. Сбить «юнкерс» не
удалось, а на земле был уничтожен один «харрикейн», убиты 5 человек и 2 ранены.
16 апреля 8 Ю-88 совершили налет на аэродром Выползово. В результате был
уничтожен 1 Пе-2 и 1 ЛаГГ-3.
25 апреля в районе Бологого старший лейтенант Николай Богатников сбил Ю-88 . Скорее
всего это был Ju-88D-1 W .Nr.1664 «4N+VL» из 3.(F)/22, который, по немецким данным, пропал
без вести вместе с экипажем в районе Будогощь – Бологое. В тот же день в районе аэродрома
старший лейтенант Тищенко атаковал группу Ю-88, но его ЛаГГ-3 был подбит своей зенитной
артиллерией и совершил вынужденную посадку. Пилот получил ранение.
1 мая в 16.45 старшие лейтенанты Василий Клименко и Федор Семяненков перехватили
группу Ю-88 в районе Мирово. По их утверждению, один из «Юнкерсов» с горящим мотором
ушел в сторону линии фронта.
3, 4 и 9 мая летчики полка провели безрезультатные атаки одиночных самолетов-
разведчиков.
10 мая в 11.24 старшие лейтенанты Клименко и Тищенко сбили Ю-88 в районе
Пухтиной Горки. В 18 .37 старшие лейтенанты Клименко и Семяненков атаковали группу Ю-88,
проводивших налет на эшелон. Ответным огнем бортстрелков был подбит Л аГГ-3 Василия
Клименко, который в очередной раз совершил вынужденную посадку на брюхо в районе
Перелеска. В 19 .05 капитан Астапов в районе Корублей с дистанции 800 м дал залп «э р э сам и »
по группе из 3 Ю-88 . И хот я вз рывы, по наблюдению пилота, произошли рядом с самолетами,
те скрылись в облаках. В тот период боеготовность 253-го ИАП была доведена до 10
истребителей.
В 10.05 15 мая пара ЛаГГ-3 капитана Артемия Астапова и лейтенанта Шулепко в районе
Осташкова атаковали очередную группу «Юнкерсов» «эрэсами» и огнем из пушек с дистанции
600 – 700 м. «В результате атаки противник был рассеян и по одному скрылся в облаках», –
сообщал журнал боевых действий.
Через два дня Тищенко и Смирнов снова атаковали на высоте 300 м одиночный Ю-88
реактивными снарядами. Летчики произвели залп с дистанции 800 м, хотя опыт показывал, что
кучность на таком расстоянии была крайне неудовлетворительной. В итоге противник снова
скрылся в облаках. После этого от использования РС-82 было решено вовсе отказаться. В 10 .21
19 мая старшие лейтенанты Смирнов и Каширин вылетели на патрулирование в район
Осташкова. Там на высоте 1000 м они заметили 4 Ю-88 и с дистанции 300 м произвели три
атаки, выпустив 130 20-мм снарядов ШВАК. Одна ко «юнкерсы » снова «замаскировались»
облачностью и ушли, причем ЛаГГ-3 Смирнова получил множество попаданий от огня
бортстрелков.
30 мая 253-й ИАП перебазировался на аэродром Андреаполь, расположенный примерно
в 180 км к юго-западу от Выползово. К тому моменту огромный и причудливо изогнутый
фронт от озера Ильмень до Болхова, расположенного в 45 км к северу от Орла, окончательно
стабилизировался. 19 мая немецкие войска деблокировали Демянский «котел». При этом
фюрер еще во время битвы объявил город «крепостью», приказав и дальше удерживать
образовавшийся выступ. Вторая большая дуга образовалась в районе Оленина – Ржева,
Сычевки и Вязьмы. При этом в тылу у немцев к северу и югу от Вязьмы продолжали сражаться
в окружении части 33-й советской армии, 1-го Гвардейского кавкорпуса и 4-го воздушно-
десантного корпуса, частично перемешавшиеся с крупными партизанскими отрядами. В свою
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
234
очередь в результате наступления Красной армии к юго-западу от Валдайской возвышенности
образовался гигантский Торопецко-Андреапольский выступ, упиравшийся в немецкие
«крепости» Холм, Великие Луки, Велиж, Демидов и Белый. В центре этой огромной дуги
«среди глухих топей и блат» и расположился теперь 253-й полк.
Хроника боевой работы 253-го ИАП с 1 июня 1942 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
235
2 июля упомянутая в таблице «группа Герасимова» убыла на аэродром Мигалово. А в
253-м ИАП к тому моменту насчитывалось 8 боеготовых ЛаГГ-3 .
В течение июля, несмотря на беспрерывное патрулирование, имели место всего три
встречи с противником. Вечером 9 июля капитан Петр Петров и лейтенант Владимир
Афанасьев в 3 км к юго-западу от станции Охват встретили группу в составе 3 Ю-88. Первым в
атаку вышел ЛаГГ-3 Афанасьева. Обстреляв ведущий «юнкерс» в лоб, он заложил правый
вираж и, развернувшись, выполнил повторную атаку. Однако после этого летчик понял, что
горючее на исходе и повернул на базу. Тогда в атаку пошел уже капитан Петр Петров. Он
приблизился к бомбардировщикам и взял в прицел «левого ведомого», но в этот момент
истребитель сам получил несколько попаданий, был пробит водорадиатор. Летчику ничего не
оставалось, как тоже повернуть к аэродрому.
Вечером 18 июля лейтенанту Афанасьеву снова удалось повстречать в том же районе
очередной Ю-88, летевший на высоте 1000 м. На сей раз бензина было еще достаточно, и
ЛаГГ-3 выполнил в общей сложности 9 атак, расстреляв по противнику 241 снаряд ШВАК и
241 патрон БС. По утверждению летчика, после четвертой атаки у «юнкерса» загорелся правый
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
236
мотор, и он, сбросив бомбы в лес, пытался скрыться в нижней кромке облачности. Однако был
настигнут и добит, после чего упал в районе деревни Гнутище в 42 км северо-западнее
Осташкова (на западном берегу озера Селигер). Победа была даже подтверждена комиссией
под председательством капитана Астапова. «Самолет противника сгорел полностью», – гласил
соответствующий акт. Часть исследователей считает, что Афанасьев якобы сбил разведчик Ju-
88D-5 W .Nr.430027 из 4.(F)/11. Но он пропал без вести много южнее – «в районе Юхнова».
Других потерь «юнкерсов» в указанном районе в тот день не зафиксировано. По немецким
данным, вечером 18 июля в квадрате Qu.75113 (в районе Андреапольской дуги) пропал без
вести только ночной самолет-разведчик Dо-17M W .Nr.2186 «K7+NK» из 2.(F)/Nacht. Но, был
ли этот «дорнье» сбит Афанасьевым, однозначно утверждать нельзя.
Вечером следующего дня в районе Осташкова старший лейтенант Смирнов также
заметил идущий на высоте 4000 м Ю-88. Увидев преследователя, разведчик резким снижением
начал уходить в сторону Демянска. Смирнов преследовал «юнкерс» до Молвотицы, где перед
ним внезапно разорвалось несколько зенитных снарядов, выпущенных из «крепости». После
этого летчик прекратил погоню и повернул на базу.
В августе численность матчасти 253-го авиаполка колебалась от 6 до 9 исправных ЛаГГ-
3. С 26 -го по 30-е число к нему была прикомандирована группа летчиков из 33-го ИАП на
истребителях Як-1 и Як-7Б . При этом в течение месяца имело место всего две встречи с
противником.
Вечером 18 августа старший лейтенант Каширкин в районе станции Охват с большой
дистанции атаковал неопознанный самолет, который ушел в сторону Демянска. А в 09.30 20
августа капитан Артемий Астапов в том же районе был по радио наведен на Ю-88 и сбил его в
25 км юго-западнее г. Холм. Увы, эта, как и все предыдущие победы Астапова, не находит
подтверждений данными противника.
Сентябрь в связи с началом очередных боев за Ржев был более богат событиями, притом
что боевой состав полка колебался от 3 до 7 исправных истребителей.
В 17.55 1 сентября к юго-западу от Торопца лейтенант Афанасьев по радионаведению
сбил Ю-88 . При этом летчик, можно сказать, стрелял экономно, израсходовав в ходе трех атак
всего 92 снаряда ШВАК и 73 БС. Обычно во время боя пилоты ЛаГГ-3 и других советских
истребителей расстреливали практически весь боезапас. Хотя в данном случае «экономия» не
оправдалась, так как подбитый Афанасьевым Ju-88A-4 W.Nr.6544 из 5-й эскадрильи KG1
«Гинденбург» перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на брюхо.
Утром 5 сентября в районе станции Охват Афанасьев сбил еще один Ю-88 . Вероятно,
это был пропавший без вести вместе с экипажем в этом районе Ju -88A-4 W .Nr.6754 «V4+AD»
из St.III/KG1.
В 10.00 10 сентября лейтенант Kуз ьма Гаркуша, который вернулся в полк после лечения
и отпуска, в 35 км к югу от Селижарова, почти над линией фронта Ржевско-Вяземского
выступа (она в этом районе проходила с запада на восток, в смысле – с запада советские войска,
с востока – немцы) на высоте 6800 м сбил Ю-88 . Скорее всего, это был Ju-88D -1
W.Nr.430285 «5F+GM» из 4.(F)/14. Три члена экипажа разведчика погибли, один выпрыгнул с
парашютом на советской территории и попал в плен. ЛаГГ-3 Гаркуши также получил во время
боя многочисленные попадания, но благополучно вернулся на базу.
15 сентября в этом же районе, но уже над немецкой территорией старший лейтенант
Федор Семяненков после длительного преследования повредил очередной Ю-88, который с
горящим мотором «свалился в облака» и был потерян из вида. Однако на этот раз победа не
подтверждается данными противоположной стороны.
В 07.50 23 сентября во время пат рулирования над перегоном Андреаполь – Осташков
пара «ЛаГГ-3 капитана Василия Клименко и лейтенанта Владимира Афанасьева на высоте 3000
м перехватили Ю-88 и преследовали его почти до Ржева, где, по утверждению летчиков, тот
«загорелся и пикированием пошел к земле».
В течение месяца аэродром Луги, являвшийся крупнейшей авиабазой ВВС РККА на
Андреапольской дуге, трижды подвергался налетам авиации. Днем 5 сентября в результате
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
237
налета Ю-88 было убито 2 человека из 253-го ИАП, тяжело ранено 3 летчика из 3-го ГИАП, 10
человек из 118-го БАО и зенитной батареи. Еще 9 человек получили ранения. Из матчасти же
был уничтожен только 1 ДБ-3Ф. А в ночь на 11 сентября наши летчики узнали, что такое
немецкие «ночные ведьмы», точнее, «ведьмаки». «С 21.00 до 2.00 с перерывами 2 самолета
противника Хе-126 летали вокруг аэродрома Луги и бросали минки («лягушки») с большим
количеством мелких взрывов на аэродроме в районе стоянок и в районе д. Анихоново, –
сообщал журнал боевых действий.
–
Обнаружено большое количество неразорвавшихся мин».
В ночь на 1 октября одиночный самолет (также опознан как Хе-126) снова бомбил
«лягушками» аэродром Луги.
ЛаГГ-3 – самолет СНиС
В сентябре советское командование приступило к разработке очередной крупной
операции на Ржевско-Вяземском выступе. После того как все попытки взять г. Ржев в лоб с
северного и северо-восточного направлений, провалились, удар было решено нанести с северо-
западного направления, то есть с Андреапольской дуги. Кроме того, подготавливалась и
операция в районе Великих Лук – на противоположной стороне дуги. При этом глухой и
лесистый край был беден коммуникациями, почти все воинские перевозки приходилось
осуществлять по одной-единственной железной дороге, проходившей от станции Бологое
через Андреаполь – Торопец, а потом на восток – к Нелидово. Скрыть от противника
подготовку к наступлению в силу этих причин было очень трудно. В связи с вышесказанным
авиация получила приказ усилить борьбу с немецкими самолетами-разведчиками и
бомбардировщиками.
Понимая, что 253-й ИАП, как и соседние полки, в большинстве из которых
насчитывалось от 2 до 5 исправных истребителей, вряд ли справятся с указанной задачей, в
конце сентября – начале октября командование возобновило практику «прикомандирования» к
253-му полку других частей, как бы на время резко увеличивая боевой состав подразделения.
Это был некий аналог временных «авиационных командований» Люфтваффе,
формировавшихся на определенных участках фронта для выполнения временных тактических
задач. При этом некоторые полки вводились в подчинение штаба 253-го ИАП всего на сутки,
другие – на несколько дней, некоторые – на одну-две недели. Почему именно в подчинение
ему? Ответ прост: полк был одним из немногих, в совершенстве освоившим радиосвязь в
воздухе, наведение на цель с земли по рации. Боевые действия проходили над северо-западным
изгибом Ржевско-Вяземского выст упа, над малонаселенными лесными и болотистыми
районами с однообразными пейзажами и малым количеством наземных ориентиров.
Следовательно, для эффективной организации боевой работы в данной местности требовалось
четкое взаимодействие между истребителями и централизованное руководство ими. Кроме
того, учитывая мизерное, стремящееся к нулю количество матчасти во многих частях, создание
временных объединений (командований) должно было хоть как-то способствовать
концентрации сил в воздухе. Любопытно, что некоторые подразделения вовсе утрачивали
статус полков и эскадрилий, именуясь просто «группа «яков» или «группа МиГов!
Так, 29 сентября полк всего на один день усилили 591-м ИАП (3 ЛаГГ-3). Затем 1
октября 253-му ИАП были приданы 33-й ИАП (2 Як-1) и 530-й ИАП (2 И-16). По состоянию
на 2 октября авиационная группировка в Лугах выглядела следующим образом:
–
253-й ИАП – 2 ЛаГГ-3;
–
21-й ИАП – 4 ЛаГГ-3;
–
33-й ИАП – 2 Як-1;
–
630-й ИАП – 1 И-16;
Группа «харрикейнов» (группа Сотникова) – 6 «харрикейнов»;
Группа МиГов – 5 МиГ-3 . Всего 16 истребителей.
При этом истребители 253-го полка в этой разношерстной группировке, помимо
основных задач, выполняли еще и роль «самолетов СНиС» (самолет – станция наблюдения и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
238
связи). Подобную тактику мы уже наблюдали в 207-й ИАД, причем примерно в тот же период
войны. Суть ее в данном случае состояла в следующем. СНиС ЛаГГ-3 патрулировал в заданном
районе, при этом пилот наблюдал за обстановкой и передавал данные в режиме реального
времени в штаб полка. Там находилась крупная карт а местности, на которой отмечалось
положение самолета. Попутно фиксировались и донесения от постов ВНОС. В случае
сообщения о появлении противника (место, курс, высота, кол-во и тип целей) эти данные тут
же передавались по рации другим находящимся в воздухе машинам, а также пилотам,
дежурившим на аэродроме. Ну а потом максимальное количество машин наводилось на цель.
Bf-109F из JG54 «Грюнхерц» в полете над заснеженными полями
Впервые эта тактика была испытана в деле 1 октября. В этот день и началась операция
по прикрытию железнодорожных перевозок на Андреапольской дуге. Правда, немцы
фактически упредили нашу авиацию, бомбардировщики неожиданно провели целую серию
авиаударов по эшелонам на перегонах Осташков – Пено, Торопа – Великие Луки, а также по
станциям Андреаполь, Соблаго и Осташков. В 16 .25 три истребителя смогли перехват ить
группу Ю-88, которая заходила на станцию Мартисово. Один «юнкерс» был подбит, в то же
время бортстрелки ответным огнем сбили И-16 старшего лейтенанта Цибулькина из 630-го
ИАП, который выбросился на парашюте и с тяжелыми ожогами был доставлен в госпиталь.
«Из-за позднего сообщения постов ВНОС, а также из-за недостаточного количества
исправных самолетов воспрепятствовать всем бомбардировщикам не было возможности», –
констатировал журнал боевых действий.
2 октября Люфтваффе продолжили удары по станциям и перегонам. В 14 .00 11 Ю -88
совершили налет на станцию Осташков. Сообщение с постов ВНОС поступило с опозданием,
поэтому смешанная группа из 8 истребителей ЛаГГ-3, «Харрикейн» и МиГ-3 не смогла
перехватить противника. В 15.11 ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Тищенко, выполнявший роль
самолета СНиС на линии Нелидово – Селижарово, был внезапно атакован группой
«мессершмит тов». В результ ате у истребителя был отстрелен закрылок, перебито управление
элеронами левой плоскости, отбит кусок правой плоскости возле кабины. Машина получила
еще и множество пробоин, а сам Тищенко был ранен в ногу и подбородок. Тем не менее
летчику каким-то чудом удалось довести самолет до аэродрома и приз емлиться.
3 октября ЛаГГи из 253-го полка снова выполняли роль самолетов СНиС, в то время как
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
239
«харрикейны» из группы Сотникова пытались перехватить бомбардировщики, атакующие
железную дорогу Осташков – Торопец. В 17 .30 пара истребителей перехватили группу из 4
«Ю-88» в районе станции Соблаго, но те скрылись в облаках. В 18 .30 в районе станции Охват
пара «юнкерсов» также сумели скрыться от 4 «харрикейнов» в дымке.
Не очень удачно складывались действия «командования 253-го ИАП» и на следующий
день. В 13 .30 пара «харрикейнов» из 488-го ИАП в районе Андреаполя провели воздушный бой
с двумя Bf-109, во время которого капитан Василенко сбил один «мессершмитт » (Bf-109G-2
W.Nr.10423 из 7./JG54 «Грюнхерц» был только поврежден). В 14.15 старший лейтенант
Каширкин на ЛаГГ-3 вылетел на перехват бомбардировщиков в районе Осташкова, вместо
«юнкерсов» увидел там два Ме-109, которые з аходили в хвост паре МиГ-3 и ЛаГГ-3 из другого
полка. Каширкин зашел им в хвост и с дистанции 500 м открыл огонь. После этого один
«мессер» сделал переворот и ушел с пикированием, а второй со снижением удалился в сторону
Демянска.
ЛаГГ-3 No312134 -45 с п ушкой НС-37
В 14.05 «харрикейны» лейтенанта Рябкова и сержанта Злобина из 488-го ИАП вылетели
на перехват бомбардировщиков в район Соблаго. По дороге Злобин отстал от ведущего и
потерял его. Тем временем с КП 253-го ИАП в указанный район были направлены все
самолеты, находившиеся в тот момент в воздухе, в том числе и Як-1 старшего сержанта
Максимова. В районе Красного вышеупомянут ый Рябков на высоте 2000 м увидел перед собой
Як Максимова, принял его за Ме-109 и атаковал. У истребителя загорелся мотор и правая
плоскость, летчик произвел вынужденную посадку на брюхо. Наблюдая, как горящий Як-1
снижается к гиблому болоту, Рябков понял свою ошибку, но было уже поздно. На его счастье,
Максимов остался цел.
В итоге только капитану Василию Клименко на ЛаГГ-3 удалось перехватить группу
«юнкерсов» в районе станции Соблаго. Летчик в одиночку пустился в погоню за ними, но
неожиданно был в лоб атакован «мессершмиттом ». Его очереди прошли правее кабины,
буквально изрешетив правую плоскость ЛаГГа. Тем не менее Клименко смог сделать разворот
и зайти противнику в хвост, после чего тот скрылся в облачности. Как и бомбардировщики...
По состоянию на утро 5 октября авиационная группировка в Луг ах выглядела
следующим образом:
–
253-й ИАП – 2 ЛаГГ-3;
–
33-й ИАП – 2 ЛаГГ-3, 2 Як-1;
–
488-й ИАП – 2 «харрикейна». Всего 8 истребителей.
В 07.45 ЛаГГ-3 (самолет СНиС), возвращаясь с задания, увидел в районе станции Охват
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
240
группу из 5 Ю-88 . Несмотря на то что полет продолжался уже 55 минут, то есть бензин был на
исходе, летчик начал преследование бомбардировщиков. На помощь «самолет у наблюдения»
взлетел ЛаГГ-3 старшего лейтенанта Федора Семяненкова. В районе станции Соблаго наши
истребители настигли «стервятников» и в ходе ожесточенного боя сбили три из них (этот факт
якобы подтвердили посты ВНОС). Однако и 253-й ИАП понес тяжелую утрат у. Огнем
бортстрелков был сбит ЛаГГ-3 Семяненкова, и опытный летчик и ветеран полка погиб. У
капитана Петра Петрова же закончилось горючее. Летчик не смог найти подходящую
площадку для вынужденной посадки и в итоге приземлился прямо на лес. У ЛаГГа были
отбиты обе плоскости, фюзеляж разломился за кабиной, а сам Петров получил тяжелейшие
травмы. Тем не менее благодаря точным сообщениям постов ВНОС, определившим место
падения, летчика вовремя нашли и отправили в госпиталь. Еще на один сбитый «юнкерс» и
один «мессер» претендовали пилоты 488-го полка. При этом в воздушном бою был сбит
«харрикейн» сержанта Злобина, который погиб. По немецким данным,
был потерян
только один Ju-88A-4 W .Nr.0980 из 9-й эскадрильи KG1 «Гинденбург», который после атаки
советских истребителей смог дотянуть до своей территории и разбился (80%) при аварийной
посадке.
За пять дней операции 253-й полк лишился всей матчасти, но его штаб продолжал
руководить приданными частями.
6 октября «командование 253-го ИАП» выполнило 22 самолето-вылета. В 08.12 группа
«харрикейнов» и ЛаГГ-3 (на одном из самолетов 33-го полка летел лейтенант Афанасьев) в
районе станции Пено атаковали группу из 22 Ю-88 и сбили один из них. Кроме того, в этот
день было заявлено об одном сбитом Ме-109 и 2 подбитых Хе-111. Собственные потери
составили 2 истребителя, пилот одного из них – капитан Никитин – погиб. По немецким
данным, в районе П ено пропал без вест и вместе с экипажем разведчик Ju-88D-1 W .Nr.43127
«T5+CH» из 1-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob .d .L.
7 октября в районе Осташкова было сбито 2 Ю-88 . При этом пропал без вести Як-
1 сержанта Смотрова из 33-го ИАП и сбит «харрикейн» сержанта Сенченко из 488-го ИАП.
Пилот погиб.
В этот же день в этом районе состоялся поистине примечательный воздушный бой.
ЛаГГ-3 из 5-го ГИАП сбил Bf-109G-2 W .Nr.10353, который упал в лес северо-восточнее
Осташкова. Казалось, что тут необычного? Военная рутина... Но дело в том, что наш
истребитель пилотировал лейтенант И.Г. Кильдюшев, который находился на фронте всего 2
недели, и это была его первая воздушная победа. А вот «мессер» пилотировал командир 5-й
эскадрильи JG54 оберлейтенант Йоахим Вандель, который сбил свой первый самолет еще в
Испании, а всего одержал 75 воздушных побед, в том числе 16 – ночью. В роковой день своей
гибели он одержал свою последнюю победу, сбив во время свободной охоты однополчанина
Кильдюшева – старшего сержанта В.А. Акиншина, который погиб в своем первом же боевом
вылете. Наградами немец обделен не был (Рыцарский крест, Германский крест в золоте,
Золотой знак за боевые вылеты, Серебрянный кубок за особые достижения в воздушной войне,
испанский Серебрянный крест с мечами, не говоря уже о каких-то банальных на этом фоне
Железных крестах).
По состоянию на утро 8 октября авиационная группировка в Лугах выглядела
следующим образом:
–
253-й ИАП – 1 ЛаГГ-3;
–
33-й ИАП – 1 ЛаГГ-3;
–
488-й ИАП – 2 «харрикейна». Всего 4 истребителя.
В общем, боевой состав «командования» из трех авиаполков не тянул даже на
эскадрилью, что явно не соответствовало поставленным серьезным задачам. Дошло до того,
что 9 октября штабу 253-го полка была и вовсе подчинена некая «т ренировочная
авиаэскадрилья» в составе 2 ЛаГГ-3... Впрочем, с 8 по 11 октября над южными отрогами
Валдайской возвышенности установилась нелетная погода с дождями и сплошной
облачностью, так что в операции наступила «метеопауз а». Эт о позволило техникам
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
241
отремонтировать один из «лавочкиных», доведя численность истребителей до двух!
Вот как описывал журнал боевых действий боевую работу «командования 253-го ИАП»
12 октября:
«В 16.25 лейтенанты Афанасьев и Богатников вылетели на прикрытие ж.д . участка
Пено – Осташков, где встретили 8 Ю-88 под прикрытием 2 Ме-109 . Во время атаки
бомбардировщиков наши истребители действовали по одному. Ст. лейтенант Богатников
произвел несколько безрезультатных атак по ведущему. В это время Ме-109 выпустил снаряд
дистанционного действия по самолету Богатникова.
Лейтенант Афанасьев в районе Осташков в воздушном бою сбил 1 Ю-88, падение
подтверждено письменным донесением начальника НП поста Сковородино. Во время
преследования сбитого самолета противника ст. лейтенанта Афанасьева атаковали 2
Ме-109, подбили мотор, в результате самолет загорелся. Во время посадки в районе деревни
Косарево – Пустошки Афанасьева выбросило из самолета, вследствие чего получено ранение
ноги и немного помята грудь». А «харрикейны» из 488-го ИАП в этот день сбили Хе-111.
Потеря «хейнкеля» не подтверждается данными противника, но в целом это был один из самых
удачных дней для летчиков полка. По немецким данным, Ju-88A-4 W.Nr.4211 из 3-й эскадрильи
KG3 «Блиц» пропал без вести в районе Пено – Зобище, а другой Ju-88A-4 W .Nr.1410 из 8./KG1
«Гинденбург» – в районе Осташкова. Еще один подбитый Ju-88A-4 W .Nr.6706 из 3./KG3 смог
перетянуть линию фронта, но сгорел при аварийной посадке на брюхо, при этом все члены
экипажа получили тяжелые ожоги. Вероятно, один из этих «юнкерсов» и был сбит
Афанасьевым.
37-мм пушка НС-37
В следующие дни работе авиации снова мешала погода (облачность 9 – 10 баллов).
Поэтому 13 октября было выполнено всего 8 вылетов, 14 октября – 3, 15 октября – 4, 16
октября – 0, 17 октября – 2 и т. д . Очередная метеопауза в итоге затянулась до конца месяца. В
09.40 26 октября 488-й ИАП, в котором к тому времени оставался всего 1 исправный
«харрикейн», перелетел на аэродром Мигалово, туда же отправилась и «тренировочная
эскадрилья». Операцию посчитали законченной, а «командование 253-го ИАП»
расформировали.
С 1 по 25 октября «объединение» выполнило в общей сложности 270 самолето-вылетов,
заявив о 10 сбитых и подбитых самолетах (5 Ю-88, 3 Хе-111 и 2 Ме-109). Собственные потери
составили 8 истребителей (4 ЛаГГ-3, 2 Як-1, 1 «харрикейн» и 1 И-16). Погибли 2 летчика,
еще 2 были тяжело ранены. При этом основная задача (препятствование немецким разведчикам
и бомбардировщикам) выполнена не была, да и невозможно было это сделать столь скромными
силами. В тот период почти всю новую матчасть с заводов-производителей «съедал»
Сталинград, остальные фронты снабжались самолетами по остаточному принципу.
«В середине октября немецкая воздушная разведка обнаружила, что в районе между
городами Торопец и Калинин сосредотачиваются крупные силы русских, – писал генерал Курт
Типпельскирх.
–
Интенсивные налеты немецкой авиации значительно замедлили это
сосредоточение, однако полностью сорвать его не смогли».
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
242
Ну а 253-й ИАП в ноябре, располагая 4 – 5 самолетами, продолжал действовать в том же
духе. 20 ноября в 08.45 капитан Артемий Астапов вылетел на перехват разведчика Ю-88 в
район станции Охват. В 09.15 на высоте 7300 м он сумел перехватить «Юнкерс». Пилот
последнего проявил классический прием – резко бросил самолет в пике с выводом у самой
земли. Однако опытный пилот смог снова догнать противника и на бреющем полете выполнил
несколько атак. По словам летчика, в районе Молодой Труд (немецкий опорный пункт на
северном фасе Ржевского выст упа) у «юнкерса» загорелся фюзеляж. Однако из-за того, что
топливо подходило к концу, Астапов прекратил преследование и повернул на базу. Тем не
менее летчику была записана уже 6-я воздушная победа (4-я личная), что для пилота ПВО было
неплохим результатом.
В ноябре над Андреапольской дугой царило затишье, и имел место всего один
воздушный бой. В 10.30 6 ноября пара ЛаГГ-3 старших лейтенантов Гаркуши и Тищенко во
время патрулирования в районе Осташкова была наведена по радио на группу из 5 Хе-111
и 2 Ме-109. Летчики атаковали один из «Хейнкелей», который, по их утверждению, горящим
ушел курсом 270̊.
Схема размещения пушки НС-37 в развале М-105ПФ
Воздушные бои 253-го ИАП в декабре 1942 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
243
В декабре имело место 5 воздушных боев.
Таким образом, старший лейтенант Владимир Афанасьев за месяц увеличил счет своих
побед до 7 (5 личных). При эт ом большинство из них с большой долей вероятности
подтверждаются данными противника. Арт емию Астапову, несмотря на то что «Юнкер с» б ыл
сбит «предположительно» (на самом деле подбитый Ju -88A-5 W.Nr.0664 из 2-й эскадрильи
KG1 «Гинденбург» совершил вынужденную посадку на брюхо за линией фронта), также
записали личную победу. Боевой счет двух ветеранов полка сравнялся, хотя в отличие от
Афанасьева большая часть побед Астапова не находит подтверждений. В общем, у летчиков
был повод с радостью отметить Новый год. Тем более что под Сталинградом наши войска
сжимали кольцо вокруг немцев.
Воздушные победы капитана Артемия Астапова с 4 апреля по 17 декабря 1942 г.
Воздушные победы старшего лейтенанта Владимира Афанасьева
с 18 июля по 26 декабря 1942 г.
«Противотанковый» истребитель в роли перехватчика
Если на фронте Андреапольской дуги в начале 1943 года особых изменений не
происходило (за исключением Великих Лук, где была окружена, а 16 января капитулировала
небольшая немецкая группировка), то для 253-го ИАП начался новый в техническом
отношении этап. Во-первых, 15 января полк получил первые 2 истребителя Як-7Б. Во-вторых, в
него попали как минимум 3 ЛаГГ-3 редчайшей модификации, вооруженные одним
крупнокалиберным пулеметом БС и 37-мм мотор-пушкой НС-37. Данная версия вроде как
считалась «противотанковой», а ее использование для атак самолетов, особенно в ПВО, носило
единичный, можно сказать, уникальный характер.
После первых войсковых испытаний 3 ЛаГГ-3 (Гу-37) с 37-мм пушкой Ш-37 осенью
1941 года попытки установить на самолет орудие данного калибра продолжались и в
дальнейшем. В январе 1942 года 42-й ИАП получил на вооружение 20 ЛаГГов с 37-мм пушкой.
Считается, что их изготовил авиазавод No21, причем серия будто бы получила обозначение
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
244
«38». Однако 42-й полк ни разу не был в Сейме, поэтому данная версия вызывает некоторые
сомнения. Да и вообще история этого подразделения полна «белых пятен», нет точных данных
о его базировании, перевооружении и типах самолетов в отдельные периоды. По одним
данным, 42-й ИАП вел боевые действия на «противотанковых» ЛаГГах с марта до лета 1942
года, по другим – все испытания уложились за апрель. Расхожая версия с огромным
количеством сбитых самолетов,
в особенности бомбардировщиков, также, по всей
вероятности, является легендой. Как видим, на большинстве участков фронта самолеты
Люфтваффе еще надо было поискать. Известно также, что позднее, в августе 1942 года 42-й
ИАП был перевооружен на истребители Як-7 -37 той же пушкой Ш-37 и в октябре был снова
отправлен на фронт.
Пушка НС-37 и пулемет БС под капотом ЛаГГ-3
С 25 августа по 1 сентября 1942 года были проведены госиспытания
модернизированного ЛаГГ-3 No312134-45 со все той же 37-мм пушкой. Как видно из номера,
это был 45-й экземпляр 34-й серии. Скорее всего, именно этот факт и лег в основ у легенды о
том, что ЛаГГи с 37-мм орудиями «относились к 34-й серии». В заключении отчета НИИ ВВС
говорилось, что самолет может быть использован для поражения танков и бронемашин с
броней до 40 мм. Таким образом, модификация готовилась для ударов по наземным целям, а
вовсе не для атак немецких бомбардировщиков и боев с истребителями. Однако, несмотря на
все это, ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой (как и с 45-мм орудием) по каким-то причинам так и не был
запущен в серийное производство. По всей вероятности, у военных были серьезные сомнения в
целесообразности использования истребителей с пушками большого калибра. И, как будет
показано ниже, не без оснований.
Тем временем конструкторы А.Э. Нудельман и А.С. Суранов ударн о пытались
приспособить для тех же целей свою пушку НС-37. В отличие от орудия Шпитального для
работы автоматики на ней использовался не отвод пороховых газов из канала ствола, а привод
от движущегося ствола с коротким ходом и с прямой подачей звеньевой ленты. Первые
испытания пушки были проведены в феврале 1942 года на ЛаГГ-3 No31219 -7 (7-й экземпляр 9-й
серии). Они показали надежную работу автоматики и высокую живучесть ствола и механизмов.
После некоторых доработок 21 июля – 17 август а в НИИ ВВС были проведены
повторные испытания на том же прототипе. Их также признали успешными, но на пути НС-37
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
245
в серию встал любимчик вождя конструктор Борис Шпитальный. Впрочем, к тому времени
Сталин, видимо, уже не считал последнего гением в связи с тем, что ряд обещанных орудий так
и не были доведены. Нудельману в итоге удалось лично встретиться с Верховным, который 30
декабря 1942 года подписал постановление ГКО о принятии пушки НС-37 на вооружение.
Поскольку к тому времени авиазавод No21 прекратил выпуск ЛаГГ-3, все дальнейшие работы
над истребителями с 37-мм пушкой проходили уже в Тбилиси.
Схема боя ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 майора Астапова против Ju-88 16 января 1943 г.
Таким образом, к 34-й производственной серии эти машины не имели никакого
отношения, а точное количество выпущенных экземпляров пока не установлено, но, скорее
всего, речь идет не более чем о 20 – 30 штуках. А 253-й ИАП, возможно, стал одним из
немногих подразделений, которому удалось повоевать на ЛаГГ-3 с НС-37 (и единственным в
войсках ПВО). По некоторым данным, ЛаГГи с таким орудием получил в начале 1943 года и
знакомый нам 21-й ИАП, который по-прежнему воевал на Валдайской возвышенности.
16 января в 10.30 Артемий Астапов, незадолго до этого произведенный в майоры,
впервые опробовал «противотанковый» ЛаГГ-3 в деле. В 10
.
35 он вылетел на перехват
разведчика Ю-88, который обнаружил в районе станции Охват . При этом наш истребитель
находился на высоте 6000 м, в то время как «юнкерс» шел на 7500 м. Поскольку сближение с
целью происходило очень медленно, Астапов в итоге с кабрирования (кратковременно
приподнимая нос) с дистанции 1000 – 1500 м произвел 12 выстрелов 37-мм снарядами. Однако
разведчик не пострадал и в районе Великих Лук (где советские войска как раз брали в плен
последних защитников «крепости») оторвался от истребителя.
К 17 января в полку насчитывалось 11 исправных самолетов, в том числе 9 ЛаГГ-3 и
2 Як-7Б.
26 января в 13.20 старший лейтенант Николай Богатников в районе станции Пено
перехватил Ю-88. На этот раз разведчик летел на высоте 5000 м, что позволило летчику
произвести атаку с дистанции 300 – 250 м. По словам Богатникова, после двух пушечных
выстрелов у «юнкерса» начала разрушаться левая плоскость, тот свалился влево и на высоте
3000 м исчез в сплошной облачности. Дальнейшую судьбу самолета пилот не наблюдал.
Особенно интересный воздушный бой имел место 28 января. В 15 .20 ЛаГГ-3 с НС-
37 сержанта Кулемина был поднят на перехват одиночного Ю-88, пролетавшего
непосредственно в районе аэродрома Луги. Летчик был по радио наведен на цель, с которой
встретился на высоте 6000 м в районе станции Мартисово. Сблизившись с «юнкерсом» на
дистанцию 500 м сзади-слева-снизу, Кулемин выполнил первую атаку, выпустив очередь из
пулемета БС. После этого противник скольжением стал уходить со снижением в сторону
Нелидова, то есть Ржевского выступа. Выйдя левым разворотом и оказавшись выше Ю-88,
пилот уже в районе Нелидова на высоте 700 – 800 м произвел вторую атаку с дистанции 300 –
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
246
200 м сзади-слева-сверху под ракурсом 1/4. Целясь по левом у мотору и кабине, Кулемин
произвел два выстрела из пушки. После этого «Юнкерс» перешел в беспорядочное
пикирование и упал в лес в районе Нелидова.
Бой старшего лейтенанта Богатникова с Ju-88D 26 января 1943 г.
Правда, и для самого Кулемина вылет вполне мог закончиться трагически. Во время
возвращения на высоте 1000 м в самолете произошел взрыв, после которого в кабину пошел
белый дым и полыхнуло огнем. Пилот отключил двигатель, а затем произвел вынужденную
посадку на брюхо на опушке леса в районе деревни Красное. Последующий осмотр самолета
показал, что Кулемина едва не погубила та самая 37-мм пушка, один из снарядов которой по
какой-то причине сдетонировал в ленте.
Данная победа не находит однозначного подтверждения. В тот день в указанном районе
Люфтваффе потеряли только ночной самолет-разведчик Do-217E W .Nr.5594 командира
2.(F)/Nacht гауптмана Х. Шолльвийна. Весь экипаж «Дорнье» пропал без вести. Однако эти
самолеты, как правило, вылетали на задание не вечером и не в сумерках, а глубокой ночью, в
полной темноте.
6 февраля старший лейтенант Афанасьев на ЛаГГ-3, соответствующем 35-й серии, после
долгого преследования (его ведомый сержант Говорун при этом потерял и цель и ведущего) от
станции Пены до линии фронта в районе Холма сбил Ю-88, который, по его утверждению,
врезался в землю в 32 – 35 км южнее этого населенного пункта. При этом летчик выпустил по
противнику 150 снарядов ШВАК и 130 патронов БС (почти весь боекомплект). Однако
подтверждений этому в документах противника обнаружить не удалось.
Очень тяжелый бой с дальним разведчиком выдержал 7 марта старший сержант
Модестов. Вот как он описан в хронике полка:
«В 12.10, согласно сообщению постов ВНОС 383884 – 45 -6 1 Ю -88 на перехват
противника был поднят на самолете ЛаГГ-3 пилот ст. сержант Модестов.
По радио с КП полка получил приказание набирать высоту и данные о противнике,
затем команду «юнкерс над вами», по которой определил противника выше себя курсом 60
на Н-7000
–
7500 м.
Находясь на Н-1000 м, начал сближение, придерживаясь стороны солнца. Не теряя Ю-
88 из вида, продолжал набирать высоту. На Н-7500 в районе с.з. Селижарово, т. Модестов,
находясь на 200 м ниже противника и сзади 300 м был обнаружен экипажем Ю-88 .
Сброшенные Ю-88 5
–
6 дистанционных бомб (имеются в виду отстреливаемые экипажем
оборонительные гранатки. – Прим. авт.), разорвались выше и впереди истребителя.
Подойдя внезапно к противнику на близкую дистанцию, но, не обеспечив себя удобным
исходным положением (превышение над противником для атаки), дал себя обнаружить и
противнику первым открыть огонь.
Тов. Модестов умелым маневром вышел из-под удара и набрал равную высоту с Ю-88,
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
247
который, видя упорство истребителя, не выдержал и, когда дистанция была 400 м, сделал
переворот и глубокими разворотами, с потерей высоты пытался уйти в сторону линии
фронта. Не давая противнику развернуться вправо, с дистанции 200 – 400 м, ведя огонь
короткими очередями из пушки и БС, истребитель произвел первую атаку, затем двумя
атаками на левом и правом разворотах, с этой же дистанции, ведя огонь из пушки и БС по
моторам и стрелку, уничтожил стрелка, который при разворотах Ю-88 вел огонь.
Схема перехватов самолетов-разведчиков в марте – мае 1943 г. (ЦАМО РФ)
С Н-5000 м Ю-88 перешел с углом 70 градусов. В этот момент истребитель произвел
еще две атаки сзади сверху, сзади снизу с Д-400
–
300 м, ведя огонь из пушки и БС короткими и
длинными очередями. В результате первой атаки у самолета противника загорелась левая
плоскость, но резким скольжением вправо, не выходя из пикирования, ему удалось сбить
пламя. Тов. Модестов выход из атак производил отворотом вправо.
При выходе из пикирования на Н-500 с дистанции 250–200 м длинной очередью из пушки
и БС сверху сзади произвел последнюю атаку по Ю-88, который из пикирования вышел над
землей 10 – 15 км и перешел на бреющий полет (прошли над аэродромом Будово), в результате
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
248
сильно задымил левый мотор.
В районе восточнее Будово, когда время налета было около 1 ч 10 м тов. Модестов
левым разворотом вышел из боя по следующим причинам:
А) обрезание мотора
Б) предельная выработка горючего в баках».
Данный эпизод, во-первых, показывает, сколь непроста была схватка с дальним
разведчиком Люфтваффе, управлявшимся опытным экипажем, во-вторых, увеличившиеся
боевые возможности ЛаГГ-3 последних модификаций против истребителей ранних типов. Ну и
возросшее летное мастерство летчиков ПВО. Впрочем, данная победа также не подтверждается
данными противоположной стороны.
Столь же тяжелый воздушный бой с Ju-88D провел утром 16 марта на ЛаГГ-3,
соответствующем 35-й серии, старший сержант Шаборда. Перехват ив противника на высоте
7000 м в районе Селижарова, он произвел по разведчику 8 атак, в том числе во время ухода
последнего пикированием. В итоге Шаборда расст релял весь боезапас (160 снарядов ШВАК и
140 патронов БС), но «юнкерс» продолжал лететь с горящим правым мотором на высоте 300 м.
Тогда летчик решил идти на таран. Когда до хвоста разведчика оставалось 10 м, его пилот
сделал резкий разворот, а воздушная струя отбросила ЛаГГ-3 вверх. Когда же Шаборда
вторично зашел на таран, Ju-88D, по его утверждению, неожиданно «сам упал в лес в районе г.
Зубцов».
Отметим, что к этому моменту немцы эвакуировали и «Демянскую крепость», и
огромный Ржевско-Вяземский выступ, который в течение года не давал покоя Сталину и
советскому командованию. Так что вышеописанные бои происходили уже не в прифронтовой
полосе, а в глубоком тылу. Кстати, «неожиданное падение» снова не находит подтверждений
данными противника.
19 марта очередную победу после долгого перерыва одержал старший лейтенант Кузьма
Гаркуша, который в ходе 15-минутного боя в районе станции Западная Двина сбил очередной
Ю-88. Последний также шел на высоте 7000 м, после первой атаки уходил пикированием, а в
итоге был добит уже на бреющем (снова не подтверждается). Следующей победы пришлось
ждать больше месяца, пока 22 апреля лейтенант Афанасьев (уже на истребителе Ла-5) не сбил
юго-восточнее Сычевки еще один разведывательный «юнкерс». На сей раз победа аса с
большой долей вероятности идентифицируется данными противника. Ju-88D-1 W .Nr.430554
«T5+CL» из 3.(F)/100 пропал без вести в этом районе со всем экипажем.
А вот как описывается в хронике полка воздушный бой с разведчиком с использованием
ЛаГГ-3 с НС-37 29 мая:
«На основании изучения маршрутов разведчиков противника, командованием полка
было принято решение поймать и сбить разведчика, в течение двух последних дней идущего
одним и тем же маршрутом.
Для выполнения этой задачи 29.5.43 года в 6.36 мин на свободную охоту была поднята
пара: мл. лейтенант Тимофеев на самолете ЛаГГ-3 (трехбачный) и младший лейтенант
Кулемин на самолете ЛаГГ-3 (пятибачный), вооруженный 37-мм пушкой.
В 7.15 получено первое сообщение от постов ВНОС об Ю-88, идущем курсом 225 над
Осташковом на Н-6000. В виду того что пара, находящаяся в воздухе 40 мин, могла вести бой
15 – 20 мин, для перехвата разведчика была поднята вторая пара: мл. лейтенант Модестов в
паре с мл. лейтенантом Шаборда на самолетах Ла-5 .
Ввиду позднего сообщения постами ВНОС к моменту подхода самолета противника к
ст. Охват взлетевшая пара успела набрать высоту 4000 м и самолета противника, идущего
на Н-7000 м, не обнаружила и в дальнейшем, наведенная с КП полка, догнать не могла.
Первая пара, получив по радио с КП полка данные о самолете противника, пришла на
ст. Охват на Н-6000 м, в 7.22 заметила самолет противника Ю-88 на Н – 7000 м, идущий
курсом 225 вдоль железной дороги, и начала его преследовать.
В 30 – 40 км севернее Торопец, сблизившись на дистанцию 150 м пара атаковала Ю-
88 снизу сзади, применяя метод «клещи»: мл. лейтенант Тимофеев слева и мл. лейтенант
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
249
Кулемин справа, ведя огонь с дистанции 150 – 100 м со всех точек короткими очередями по
левому и правому моторам.
ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 из 21-го ИАП. Май 1943 г.
Сближение и первая атака произведены, маскируюсь солнцем, в результате при первой
атаке стрелки самолета противника огня не вели. В результате первой атаки на самолете
противника задымил левый мотор, и самолет пошел со снижением с курсом 260 – 270̊ .
После атаки мл. лейтенант Тимофеев, набрав скорость за счет принижения, произвел
снизу сзади атаку по левому мотору, в результате левый мотор самолета противника
загорелся. В это время мотор самолета Тимофеева стал давать перебои из-за недостатка
горючего. Мл. лейтенант Тимофеев вышел из боя в районе 40 км с.-в . Великие Луки и произвел
посадку из-за недостатка горючего на аэродроме ст. Торопа в 7.45 мин без горючего в баках.
Мл. лейтенант Кулемин после первой атаки отвалил вправо с набором высоты, после
ухода мл. лейтенанта Тимофеева преследовал противника и в районе Великие Луки один
произвел две атаки сверху сзади с дистанции 200–100 м, ведя огонь со всех точек по кабине
пилота с переносом огня по правому мотору.
В результате атак 37-мм снаряды взорвались в кабине самолета Ю-88 и в правом
моторе. Верхний стрелок вел ответный интенсивный огонь. После второй атаки горящий
самолет противника с разрушенной правой плоскостью перешел в беспорядочное пикирование
и врезался в лес в районе ст. Опухлики (30 км юго-западнее Великие Луки)».
На самом деле Кулемин слегка преувеличивал результаты ст рельбы из 37-мм пушки.
Тяжело поврежденный им Ju-88D-1 W .Nr.1637 из 4.(F)/11 может и «перешел в беспорядочное
пикирование», но не «врезался в лес», а с двумя ранеными членами экипажа смог не только
перетянуть через линию фронта, но и долететь до своего аэродрома. После аварийной посадки
«юнкерс» пришлось списать.
Кулемину же этот успех едва не стоил жизни. Он улетел от своего аэродрома на
расстояние 150 км, находился над территорией противника и к тому же без топлива и почти без
боеприпасов (во время атаки расстрелял пятнадцать 37-мм снарядов и 100 БС). И тут, как
назло, ЛаГГ-3 был атакован парой Bf-109. Летчику сильно повезло, что рядом оказалась
спасительная облачность, в которой он оторвался от «мессеров». Ибо когда истребитель вышел
из нее, мотор начал дымить и заглох! Дотянув планированием до своей территории, Кулемин в
07.58 сел с убранными шасси в болото в районе станции Жижица. Там ем у опять повезло, что
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
250
самолет приземлился не в воду или трясину, а на небольшой бугор, на котором машина
скапотировала. «Крупнокалиберный» ЛаГГ-3 был полностью разбит, а раненого пилота с
большим трудом извлекли из болота и отправили в госпиталь (благо на самолете была рация, а
то бы могли вообще не найти!)
Таким образом, испытания ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 показали, что никаких
существенных преимуществ для перехвата двухмоторных самолетов истребители не получили.
Более того, те же повреждения могли быть нанесены и обычным штатным вооружением.
Главным недостатком большого калибра был малый боезапас и необходимость стрелять только
одиночными снарядами (стрельба очередями допускалась, но приводила к резкому
торможению самолета), во время маневренного боя снижалась кучность и вероятность
попадания. Таким образом, расхожий миф о необычайной эффективности пушечных
истребителей крупного калибра является не более чем легендой.
Охотник на ночных разведчиков
Между тем количество ЛаГГ-3 в 253-м ИАП постепенно уменшалось, их медленно, но
верно вытесняли более современные машины. Соответственно количество боевых вылетов и
воздушных боев с участием «лавочкиных» неуклонно сокращалось. Лучшие асы полка также
постепенно осваивали новую технику. Например, тот же старший лейтенант Владимир
Афанасьев, одержавший 6 февраля свою 9-ю победу на ЛаГГ-3, далее воевал уже на Ла-5 . На
нем он в течение 1943 года одержал еще 3 личные и 2 групповые победы. Капитан В.И.
Афанасьев закончил войну, имея на своем счету 14 личных и 3 групповые воздушные победы,
одержанные в ходе 302 боевых вылетов, и стал, таким образом, лучшим асом полка. Капитан
Василий Клименко и младший лейтенант Шаборда в начале лета также пересели на Ла-5, а 8
июня одержали на них первую победу, сбив западнее Холма ФВ -189 (правда, каких-либо
потерь или повреждений немецких «рам» на всем Восточном фронте в этот день отмечено не
было). А вот Арт емий Астапов, долгое время соперничавший с Афанасьевым по числу побед и
впервые испытавший ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой, был сначала командирован в 630-й ИАП, а
затем переведен в знакомый нам 182-й ИАП, воевавший на Южном фронте. Войну он
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
251
закончил, имея на своем счету 10 личных и 3 групповые победы.
Тем не менее в 253-м ИАП на исходе боевой карьеры ЛаГГов успели испытать этот
самолет для еще одной, не свойственной этой машине тактической задачи. В качестве ночного
истребителя для борьбы с ночными самолетами-разведчиками Люфтваффе, которые летали над
железными дорогами, периодически сбрасывали осветительные бомбы, фотографировали
эшелоны и станции, а попутно сбрасывали на подходящие цели мелкие фугасные бомбы.
17 августа в 23.48 капитан Лобанов вылетел на ЛаГГ-3 на патрулирование вдоль
перегона Выползово – Едрово. Небо было относительно ясным, а видимость благодаря
полнолунию – отличная. Уже в 23.50 на КП полка поступило сообщение о самолете До-217,
который на бреющем полете приближался к Едрову со стороны станции Валдай. Получив это
сообщение, Лобанов понял, что противник где-то рядом и стал всматриваться вдаль. Вскоре он
заметил ниже себя «дорнье», приближающийся со стороны Луны на высоте 700 м. ЛаГГ-3
начал заходить для атаки, но вскоре экипаж «ночника» в свете луны увидел приближающийся
ЛаГГ-3 . Бортстрелок тотчас открыл огонь, а пилот начал резкий разворот влево с
одновременным снижением. Однако крен получился слишком большим, До-217 задел какое-то
препятствие (возможно, высоковольтную линию) и в итоге рухнул на землю. Получилось, что
ночной истребитель «сбил» противника, даже не открыв по нему огня! На этот раз наш летчик
правильно определил объект атаки – Do-217K-1 W.Nr.4446 «K7+ZL» из 1.(F)/Nacht., который
пропал без вести с 5 членами экипажа в районе «Старая Русса – Бологое – Сонково – Подборье
–
Череповец – Кабоша» (имеется в виду полетный маршрут разведчика).
Наличие исправных самолетов в 253-м (145-м Гвардей ском) ИАП в 1943 г.
Любопытно, что это был первый и единственный вылет истребителя ночью в истории
полка! Почему удачный опыт борьбы с немецкими ночными разведчиками не был развит
дальше, история умалчивает.
Ну а 14 октября полк, за пять дней до этого переименованный в 145-й Гвардейский
ИАП, провел последний воздушный бой на ЛаГГ-3 . В 11.10 довольно экзотическая пара в
составе ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Кулемина и Як-7Б сержанта Ткачева вылетела на
патрулирование, в ходе которого попыталась перехватить очередной Ю-88. В районе станции
Пено Кулемин в одиночку на высоте 7200 м атаковал его, после чего, по утверждению пилота,
у «юнкерса» задымил правый мотор. Правда, у ЛаГГ-3, как это уже бывало, в это время
кончился бензин. Кулемин в очередной раз вынужден был сначала планировать в сторону базы.
До нее он не дотянул каких-то 200 метров и сел на брюхо на пахотное поле... По всей
видимости, жертвой Кулемина стал Ju-88D-1 W .Nr.430266 «5F+YH» из 4.(F)/14,
пропавший без вести в этот день в данном районе.
В конце 1943 – начале 1944 года на территории, обороняемой 145-м Гвардейским
полком, наступило затишье. Достаточно сказать, что в течение всего января истребители
только дважды – 4-го и 15-го числа поднимались в воздух. Тем временем в конце этого месяца
был списан последний ЛаГГ-3. К этому моменту истребители данного типа на фронте и даже в
тыловых частях ПВО уже являлись редкой экзотикой.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
252
Глава 11
ЛаГГ-3 в морской авиации
Истребитель ЛаГГ-3 достаточно активно применялся в советской морской авиации
вплоть до 1944 года. В качестве примера рассмотрим историю 62-го ИАП ВВС ЧФ.
Формирование 62-го смешанного авиаполка особого назначения ВВС ВМФ было начато
1 сентября 1941 года по приказу Наркомата ВМФ в г. Ейск на базе местного ВМАУ им.
Сталина под руководством начальника училища генерал-майора авиации А.Х. Андреева по
штату No030/168. Подразделение было сформировано 26 сентября на аэродроме Симоновка
Краснодарского края, расположенном в 12 км от Ейска. Основу личного состава составили
бывшие инструкторы училища. Полк под командованием полковника И.В . Шарапова состоял
из управления и трех эскадрилий:
управление и 1-я эскадрилья (12 МиГ-3);
2-я эскадрилья (11 ЛаГГ-3);
3-я эскадрилья (11 Пе-2).
Летный состав насчитывал 56 человек, технический состав – 134 человека.
27 сентября 62-й САП перелетел в Крым, на аэродром Кача, а на следующий день был
зачислен в состав действующих ВВС ЧФ и перебазирован на аэродром Тотмань.
Первый боевой вылет состоялся 29 сентября. На рассвете 6 Пе-2, 5 МиГ-3 и 6 ЛаГГ-3
выполняли задачу по нанесению бомбовых ударов по резервам противника в районе Армянска.
Тогда же были понесены первые потери. Пе-2 командира 3-й эскадрильи майора Пузанова был
сбит огнем с земли, весь экипаж бомбардировщика погиб. Также пропал без вести МиГ-3
младшего лейтенанта Воронова. Вечером того же дня не вернулись из вылета 2 ЛаГГ-3, еще
один «лавочкин» был подбит, но смог совершить вынужденную посадку на своей территории
и затем был списан. Кроме того, Фрайдорфская авиагруппа и ВВС ЧФ потеряли в эт от день по
боевым причинам по одному И-153, И-15бис и гидросамолет КОР-1 (на колесном шасси). Пе-2
из 40-го СБАП разбился из-за перегрузки при взлете, а СБ из 70-й ОБАЭ был ошибочно
атакован и сбит своим истребителем.
Немецким летчикам из JG77 и 3.(J)/LG2 в этот день было засчитано в общей сложности
10 сбитых самолетов, в том числе 6 МиГ-3, 2 Ил-2, по одному Р-10 и P-Z . Следует учесть еще и
тот факт, что кроме ВВС Черноморского флота в этом районе вели боевые действия еще и
армейские ВВС Крымского фронта.
30 сентября 6 Пе-2, 5 МиГ-3 и 3 ЛаГГ-3 из 62-го САП совершили налет на аэродром
противника в районе Аскания-Нова. И снова полк понес большие потери. Были сбиты две
«пешки» (оба экипажа погибли), пропали без вести ЛаГГ-3 летчика Короткова и
МиГ-3 летчика Петрова. Фрайдорфская авиагруппа потеряла в этот день 2 И-16 , 1
ЛаГГ-3 из 8-го ИАП ВВС ЧФ, МиГ-3 из 32-го ИАП ВВС ЧФ, 2 И-16 из 1-го ИАП ВВС ЧФ и 1
И-15бис. На сей раз немецким летчикам из 7-й и 9-й эскадрилий JG77 было записано 9 сбитых
самолетов, в том числе 4 МиГ-3 и по одному И-16, И-15, Р-Z, Ил-2 и Пе-2.
15 октября 62-й САП потерял еще 2 Пе-2, которые были сбиты во время
разведывательных вылетов (6 летчиков их экипажей получили ранения, но все смогли
вернуться в свою част ь), еще один МиГ-3 пропал без вести. Кроме этого, утром немецкие
бомбардировщики атаковали аэродром Тагайлы, а из поднятой на перехват дежурной пары Як-
1 из 32-го ИАП «мессершмиттами» был сбит один из них.
17 октября полк потерял 2 ЛаГГ-3 (один пилот погиб, второй ранен). Достоверно
установлено, что один из них сбил оберлейтенант В.Д. Хуй (W.-D.Huy) из 7-й эскадрильи JG77
(засчитан как МиГ-3).
По состоянию на 18 октября 62-й САП базировался на полевом аэродроме Соцдорф и
имел в своем составе 6 Пе-2 (3 исправных), 8 МиГ-3 (6 исправных) и 6 ЛаГГ-3 (все в
боеготовом состоянии).
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
253
22 октября 3 Пе-2, 4 МиГ-3 и 1 ЛаГГ-3 вылетели для удара по немецким позициям в
районе Ишуни, но операция снова закончилась крахом. Все 3 «пешки» были сбиты, хотя через
двое суток их экипажи смогли перейти линию фронта. По немецким данным, их сбили майор Г.
Хадрик из St./JG77, гауптман Х. Ихлефельд из St.I(J)./LG2 и обер-лейтенант В. Тисмар из
3.(J)/LG2.
Уже 7 ноября полк в составе ОАГ ВВС ЧФ отсутствует, но только 21 декабря его
отправили на переформирование и отдых в село Борское Куйбышевской области. Оставшуюся
неисправную матчасть (2 МиГ-3 и 1 ЛаГГ-3) передали в 7-й ИАП ВВС ЧФ, а личный состав 3-й
(бомбардировочной) эскадрильи был передан в 40-й СБАП. Короткая история боевого
применения 62-го САП на фронте не вписывается в две основные легенды о причинах неудач
советской авиации в начальный период войны: нехватка самолет ов «новых типов» и «плохая
летная подготовка» пилотов. Полк получил новейшую матчасть и был укомплектован
инструкторами элитного летного училища. Тем не менее он был полностью разгромлен всего за
три недели боевых действий на Крымском фронте. За период боевых действий по обороне
Крыма летчики полка провели 855 боевых вылетов, 51 групповой воздушный бой (сбито 16
самолетов противника), а по результатам бомбовых и штурмовых ударов было заявлено о 26
уничтоженных на земле самолетах, 35 танках, 45 автомашинах, 27 орудиях и «большом
количестве живой силы».
Пара ЛаГГ-3 из 9-го ИАП ВВС ЧФ. 1943 г.
10 марта 1942 года 62-й САП полк получил Як-1 и ЛаГГ-3 и приступил к переучиванию
летного состава. 30 мая одна истребительная эскадрилья в составе 10 Як-1 была включена в
45-й армейский ИАП и под командованием капитана К.Д. Денисова отправлена на аэродром
Херсонесский Маяк для усиления обороны Севастополя, где вошла в состав 6-го ГИАП ВВС
ЧФ.
26 июня под руководством полковника Смиренского переформирование полка было
наконец закончено по штат у No30/156:
1-я эскадрилья (12 Як-1);
2-я эскадрилья (25 ЛаГГ-3);
3-я эскадрилья (11 Пе-2).
2 июля полк, переименованный в 62-й ИАП ВВС ЧФ, прибыл на аэродромы Гайдук и
Мысхако и приступил к боевой работе по обороне Новороссийска. При этом бомбардировщики
были изъяты и переданы в качестве пополнения в разгромленный (в очередной раз) 40-й СБАП.
7 июля младший лейтенант М.А. Борисов и сержант Низовский сбили над
Новороссийской ВМБ Ю-88 .
10 июля пара ЛаГГ-3 (младший лейтенант Г. Гокинаев и сержант Н.К . Зиновьев)
вылетели для патрулирования с аэродрома Мысхако. На траверзе Абрау-Дюрсо наши пилоты
атаковали три двухмоторных бомбардировщика. В ходе воздушного боя Зиновьев тараном сбил
один из них, но и сам при этом погиб. Посмертно летчик был скромно награжден орденом
Отечественной войны I степени. В этот день противник потерял на этом участве Восточного
фронта два своих самолета: Не-111Н -6 W .Nr.7375 «6N+BK» и He-111H-6 W .Nr.7427 «6N+IK»
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
254
из 2-й эскадрильи KG100 «Викинг», но где они были сбиты точно (над Ростовом или
Новороссийском), авторам установить достоверно не удалось. Еще один бомбардировщик из
состава этой эскадрильи был подбит и получил тяжелые повреждения (50%) при вынужденной
посадке.
За один день 10 августа при обороне Новороссийской ВМБ летчики 32-го и 62-го
авиаполков совместно с наземной ПВО базы заявили сразу о 19 сбитых самолетах противника.
Самолет радионаведения на цель Не-111Н-6 W .Nr.7063 из Fuke/KG55 таранил над морем
ЛаГГ-3 младшего лейтенанта М.А. Борисова из 62-го ИАП. Весь экипаж «хейнкеля»
погиб, за исключением пилота – обер-лейтенанта Фридриха Фогеля, который выпрыгнул с
парашютом и был взят в плен катером, посланным на поиски Борисова. Последнего так и не
нашли... Только 6 мая 1965 года Борисову посмертно было присвоено звание Героя
Советского Союза. Также над морем был сбит еще один радионаводчик He-111H-6
W.Nr.7188 из Fuke/KG55. Весь его экипаж из 5 человек погиб. Сейчас достоверно трудно
установить, какой именно истребитель его сбил (возможно, что напарник Борисова – сержант
Василий Холявко). Правда, и пилоты из 32 -го полка претендовали сразу на 6 Хе-111. Еще один
Не-111Н-6 W.Nr.7188 из 6-й эскадрильи KG55 также числится сбитым над Новороссийском, но
зенитным огнем.
Боевой состав 62-го ИАП ВВС ЧФ по состоянию на 3 июля 1942 г.
Отличились в этот день и другие летчики полка: капитану Б.М. Литвинчуку был
засчитан сбитый лично Ю-88, а капитан С.Е. Войтенко и лейтенант Б.В . Маслов разделили еще
одну победу над Ю-88. По немецким данным, 10 августа в районе побережья Кавказа был
потерян только один Ju-88A-4 W .Nr. 1324 «9K+EH» из 1-й эскадрильи KG51 «Эдельвейс».
Другой самолет – Ju-88A-4 W .Nr. 2546 из того же подразделения – был подбит и смог
совершить вынужденную посадку на немецкой территории.
23 августа полк получил пополнение: 14 И-16 и И-15бис из 87-й ОИАЭ Азовской
военной флотилии и 9-го ИАП ВВС ЧФ вместе с личным составом, из которых была
сформирована 2-я эскадрилья. При этом все уцелевшие самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 были сведены
в 1-ю эскадрилью, а 3-я эскадрилья убыла на аэродром Абаши (Груз ия) за новой материальной
частью.
5 сентября 62-й ИАП перебазировался на аэродром Геленджик с задачей прикрытия
приморского фланга армии и действий флота.
10 сентября в районе аэродрома базирования летчик полка Ф.Д. Шапошников (бывший
капитан 9-го полка, разжалованный в рядовые) на Як-1 таранил «проклятую «раму» и
геройски погиб. Посмертно он был награжден орденом Отечественной войны I степени.
Правда, единственный потерянный в тех местах FW-189A-1 W .Nr.0183 из 5.(H)/11, по
немецким документам, был сбит огнем ПВО в районе Червинной, а его экипаж спасся.
Но зато следующий таран летчиков полка сомнений не вызывает. 18 сентября в районе
Геленджика капитан С.М . Мухин на ЛаГГ-3 (по другим данным, на Як-1Б?) над морем таранил
еще одну «раму» – FW -189A-2 W .Nr.2278 «M4+CR» из 7.(H)/32. На сей раз, наш летчик спасся
с парашютом и был подобран из уже довольно прохладной осенней воды катером, который
также подобрал и три трупа членов экипажа разведчика (пилот – фельдфебель Герман
Вальдман).
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
255
10 октября 1-я эскадрилья перебазирована на аэродром Лазаревская для прикрытия
ВМБ Туапсе.
Лейтенант Юрий Шитов из 9-го ИАП ВВС ЧФ
8 ноября на аэродром Агой прибыла заново сформированная 3 -я эскадрилья, правда не с
новыми машинами, а с капитально отремонтированными 18 И-15бис!
23 ноября 62-й истребительный авиаполк был включен в состав Морской авиагруппы
Новороссийского оборонительного района (МАГ НОР). К концу года в составе подразделения,
начинавшего войну на новейших самолетах, числились только 20 бипланов, 9 из которых
находились в ремонте.
Поздний ЛаГГ-3 примерно 64 – 66 -й серий
В начале 1943 года И-15бис вместе с И-16 использовались для прикрытия плавсредств
на переходах, разведки, штурмовки вражеских войск и поддержки морских десантов. 10 января
62-й ИАП в полном составе перебазировался на аэродром Геленджик и выполнял задачу
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
256
обеспечения десантов на Мысхако и в Новороссийск.
5 февраля 7 И-15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. На
следующий день аналогичную операцию проделала четверка «бисов ». А 8 февраля 3 И-15бис
летали на снабжение крымских партизан.
13 марта полк был перебазирован на аэродромы Агой и Лазаревская для выполнения
задач по прикрытию ВМФ в Туапсе и кораблей на переходе Сочи – Геленджик. По состоянию
на 25 марта в составе 62-го ИАП ВВС ЧФ числилось 2 ЛаГГ-3, 5 Як-1 (2 исправных) и 16 И-
15бис (7 исправных). К апрелю на счету подразделения числилось уже 3467 боевых вылетов, в
ходе которых было проведено 120 воздушных боев и сбито 58 самолетов противника (4 из них
–
тараном). В списке уничтоженных наземных целей (а они были обильными у всех полков)
числилась 131 автомашина, 17 орудий, 26 пулеметов, 2 паровоза, 8 вагонов и даже... одна
подводная лодка...
Потери полка в период с 26 июня 1942 г. составили:
–
от воздействия противника потеряно 25 самолетов и 19 летчиков;
–
в результате летных происшествий потеряно 14 самолетов и 2 летчика.
Летчики 9-го ИАП ВВС ЧФ. Май 1943 г.
26 апреля 2 И-15бис вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в
сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, а второй сел на
воду в районе Геленджика и утонул.
В течение лета 1943 года в сост аве 62-го ИАП находилось 10 – 12 боеспособных И-
15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск
вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.
26 июня летчики полка отражали налет Ю-88 на танкер «Иосиф Сталин» в районе Сочи
и заявили о 4 сбитых бомбардировщиках. Документами противника подтв ерждается только
повреждение одного J u-88A из III./KG51. Правда, и суда остались невредимы.
8 августа из состава 62-го ИАП выделена группа под командованием капитана Фомина в
составе 15 И-15бис, которая участвовала в боях за Новороссийск, Тамань и Керчь до ноября,
базируясь на аэродромы Геленджик, Анапа и Витязевская. За это время было выполнено до 600
ночных боевых вылетов, в ходе которых летчики отчитались о 3 потопленных катерах, 9
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
257
разрушенных складах, 21 уничтоженном прожекторе и т. д .
В сентябре «бисы» полка участвовали в операции по освобождению Таманского
полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на уничтожение немецких огневых
точек и прожекторов. Так, в ночь на 22 сентября 21 МБР-2 из 119-го авиаполка и 18 И-15бис из
62-го ИАП совершили налет на порт Тамань, потопив два катера и румынский несамоходный
лихтер «Dunarea-III», а также разбомбив несколько зданий на берегу.
ЛаГГ-3 ВВС Черноморского флота с бомбами ФАБ-100
С октября 1943 года по март 1944 года 62-й ИАП базировался на аэродромах Агой
и Лазаревская, выполняя задачи по ПВО ВМБ Туапсе и перевооружаясь на новую авиатехнику.
К маю 1944 года полк располагал 40 самолетами, в том числе 10 ЛаГГ-3 и
30 Р-40 «Киттихаук». С 1 января по 1 июля 1944 года 62-й ИАП ВВС ЧФ выполнял
дополнительные задачи по противодействию воздушной разведке противника, поиску и
уничтожению подводных лодок на участке Геленджик – Пицунда. За этот период было
выполнено до 3000 боевых вылетов, проведен 21 воздушный бой, в которых, согласно
донесениям летчиков, было сбито 4 бомбардировщика и 7 разведчиков, обнаружены и
повреждены 2 подлодки (!), обеспечен переход 45 конвоев.
25 января 1945 года 62-й ИАП перебазировался на аэродром Мысхако, где выполнял
задачу ПВО ВМБ Новороссийск. С 10 февраля по 30 марта 20 истребителей выполняли задачу
по прикрытию работы Ялтинской конференции с аэродрома Альма -Тамак (Крым). День
Победы 62-й ИАП встретил на аэродроме Мысхако.
В целом же тема использования ЛаГГ-3 во флотской авиации в силу целого ряда причин
(специфики базирования и особенности поставленных задач на морских т еатрах) заслуживает
отдельной монографии. Отметим, что во флотских ист ребительных полках ЛаГГи стояли на
вооружении дольше, чем в армейских. Так, например, 3 -й ИАП ВВС ЧФ провоевал на них с
апреля 1942 года до самого конца боевых действий на Черном море. На 1 сентября 1944 года
полк имел на вооружении 42 ЛаГГ-3, из них 40 в строю.
Последней стратегической наступат ельной операцией Красной армии, в который ЛаГГ-
3 принимали активное участие, было освобождение Крыма (ноябрь 1943 г.
–
май 1944 г.).
Правда, следует учитывать тот факт, что весь этот период количество боеспособных самолетов
противника, базировавшихся на крымских аэродромах, никогда не превышало 220 – 250
машин, против которых действовали две советские воздушные армии и ВВС ЧФ. Среди
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
258
армейских авиаполков, вооруженных ЛаГГ-3, во время освобождения Крыма наиболее
отличились 163-й ГИАП, 88-й ИАП, 249-й ИАП, 790-й ИАП, 805-й ИАП, 863-й ИАП и 979-й
ИАП, многие летчики которых одержали по 5 и более воздушных побед и стали асами.
Чтобы не быть голословными, упомянем бой 10 января 1944 года, когда «лавочкины» из
249-го и 790-го авиаполков прикрывали с воздуха десант на мыс Тархан. В районе цели они
атаковали группу из 5 Ю-87 и 6 Ме-109 и без своих потерь сбили 3 Ю-87 и 2 Ме-109. При этом
почти все заявленные победы (редкий случай!) совпадают с данными противника, который,
кроме двух немецких «Штук», потерял еще и румынский Ju-87D-3 W.Nr.110726 из Esk.85
Bomb. Кроме штурмовиков, немцы потеряли еще и два новейших Bf-109G-6 (W.Nr.20594 и
W.Nr.410068), причем оба их пилота – оберфельдфебель Карл Даннекер (из 5./JG52) и
фельдфебель Карл Хайнц Оттен (из 6./JG52) до сих пор числятся пропавшими без вести. Что, в
общем, и неудивительно, ведь бой происходил над морем...
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
259
Глава 12
Тараны, совершенные на ЛаГГ-3
На сегодня считается, что в ходе Великой Отечественной войны советские летчики
выполнили более 750 таранов. Около 120 из них достоверно подтверждаются документами
обеих сторон. Интересно, что в документах противника найдены факты 26 таранов, авторство
которых по советским документам установить не удалось... То есть 26 героев, совершивших
свой подвиг, до сих пор остаются безымянными. А в архивах против их фамилий значится
«ПБВ» – («пропал без вести в боевом вылете») или «НБЗ» («не вернулся с боевого задания»).
Тот факт, что на ЛаГГ-3 советские летчики выполнили сравнительно немного
воздушных таранов (по сравнению с истребителями других типов, конечно), объяснить трудно.
19 июля 1941 года была зафиксирована первая воздушная победа на ЛаГГ-3, в зоне
ПВО Москвы был сбит бомбардировщик Do-17Z. А уже на следующий день, 20 июля, отмечен
первый воздушный таран на истребителе этого типа. Лейтенант В.П. Клыков из 19-го ИАП 7-го
ИАК ПВО при отражении налета самолетов противника на аэродром Красногвардейск сбил 2
Ме-110, один из которых тараном. Наш летчик спасся, выпрыгнув с парашютом, и был
награжден орденом Красного Знамени. Немцы в ходе этого налета действительно потеряли два
своих тяжелых двухмоторных истребителя (Bf-110E -1 «3U+KH» и Bf-110E-3 «3K+LH» из 1 -й
эскадрильи ZG26 «Хорст Вессель») с экипажами. Но как обстояло дело в действительности,
установить трудно, так как в отражении этого налета принимали участие и летчики наших
других истребительных полков. Во всяком случае, лично сбитые Ме-110 записаны на боевой
счет лейтенантов А.И. Никитина и А.И. Чемоданова из 7-го ИАП, старшего лейтенанта П.А.
Покрышева из 158-го ИАП и некоторых других. Зато в документах полка указан заводской
номер потерянного ЛаГГ-3
–
No 011–012 . Судя по номеру, это один из первых серийных
ЛаГГов, правда, непонятно, на каком заводе его выпустили.
21 августа в журнале боевых действий 38-го ИАП указано, чт о в эт от день над
аэродромом Глебовщина три летчика полка на своих ЛаГГ-3 совершили воздушные тараны при
отражении налета Ю-88 . Два из них – капитан В.Г . Каштанов и младший лейтенант А.Я .
Березин – погибли и позднее были посмертно награждены, первый – орденом Красного
Знамени, второй – орденом Отечественной войны I степени. Третий летчик лейтенант А.И .
Коновченко остался жив и был награжден орденом Красного Знамени. Но документами
противника каких-либо потерь Ju-88 в этом районе не отмечено.
В этот же день во время воздушного боя над аэродромом Шаталово старший лейтенант
П.С . Ковац из 129-го ИАП на ЛаГГ-3 сбил 2 Ме-110, один из них тараном, в ходе которого
погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Документы
противника подтверждают в этом районе повреждение только одного Bf-110E-3 W.Nr.2493,
который «при выполнении боевого задания подбит и совершил аварийную посадку на своей
территории, получив 40% повреждения...». Как обстояло на самом деле, сейчас установить уже
невозможно.
1 сентября лейтенант Кондратьев из 17-го ИАП в районе Кременчуга сбил на ЛаГГ-
3 тараном Ме-109 и погиб. В указанном районе в этот день немцы действительно потеряли
несколько своих Bf-109F -2 и Bf-109F -4 из 7-й и 8-й эскадрилий JG52. Причем обращают на
себя внимание высокие потери в личном составе. Погибли сразу три опытных летчика: обер-
лейтенант Ханс Йорг Зиммерманн и обер-фельдфебели Франц Шлоссер и Адольф Вальтер.
17-й полк был одним из первых перевооруженных на ЛаГГи. Воюя в составе 14-й САД ВВС 5-
й армии и полностью потеряв в первые дни войны свои И-16 и И-153, уже 3 июля 17-й ИАП
был выведен с фронта. В 11-м ЗИАП в Ростове-на-Дону он получил новую матчасть, и с 16
августа в районе Кременчуга уже в составе 16-й ИАД ВВС Юго-Западного фронта
прикрывал военные объекты и переправы через Днепр.
11 октября сержант Ф.П. Краснопевцев из 564-го ИАП на ЛаГГ-3 в районе
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
260
Малоярославца сбил тараном немецкий двухмоторый бомбардировщик, остался жив и был
награжден орденом Ленина. Правда, подтверждений этой победе найти не удалось.
А вот таран, совершенный 2 ноября, подтвержден достоверно двухсторонними
данными. Лейтенант Н.Г . Лесконоженко из 513-го ИАП в районе Малой Вишеры сбил тараном
Ме-109 и погиб. 27 декабря ем у посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. По
немецким документам, тараном был сбит из Bf-109F -2 W .Nr.12689 унт ер-офицера Пауля
Венсинга из 9-й эскадрильи JG54 «Грюнхерц», который погиб.
11 января 1942 года младший лейтенант В.В . Силантьев из 172-го ИАП в районе
подмосковного Бородино погиб в результате тарана Ме-109. Посмертно он награжден орденом
Красного Знамени. В действительности пострадавший Bf-109E -3 из штурмовой 4.(Sch)/LG2
перетянул через линию фронта и был разбит при аварийной посадке.
8 февраля капитан И.И. Мещеряков из 5-го ГИАП западнее Ржева тараном сбил Ю-88 и
погиб. 5 мая 1942 года ем у было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно. По
немецким данным, в результате его тарана вмест е с экипажем был потерян Ju -88A-4 W .Nr.2634
«B3+EN» из 5-й эскадрильи KG54 «Тотенкопф».
28 апреля при отражении налета на ВМБ Новороссийск сержант Л.И . Севрюков из 7-го
ИАП ВВС ЧФ тараном над морем сбил Ю-88 и погиб. 22 октября ему посмертно было
присвоено звание Героя Советского Союза. Однако объективных подтверждений этому факту
нет.
Большая часть таранов на ЛаГГ-3 пришлась на «горячее лето» 1942 года, которое и
стало пиком боевой карьеры этого самолета.
28 июня командир 15-го ИАП 266-й ИАД Герой Советского Союза майор В.Г . Калачев
погиб в результате тарана Хш-126 в районе д. Мокрец Старооскольского района Белгородской
области.
13 июля младший лейтенант С.Ф . Кырчанов из 721-го ИАП 288-й ИАД над д. Каменка
Воронежской области таранил Ме-109, остался жив и был награжден орденом Красного
Знамени.
14 июля сержант П.Г. Агеев из 182-го ИАП 105-й ИАД ПВО в районе Ростова тараном
сбил Хе-111. Правда, по другим данным, наш летчик только подбил немецкий бомбер огнем
бортового оружия. Не-111Н-6 W .Nr.4246 из 4-й эскадрильи KG55 «Грайф» был разбит при
аварийной посадке на мелководье Азовского моря около косы Должанская, юго-западнее
Ейска.
18 июля старший сержант М.В. Куликов из 18-го ГИАП таранил Ю-88 и благополучно
сел на свой аэродром. А немецкий Ju-88A-4 W.Nr.3711 из 2-й эскадрильи KG3 «Блиц» смог
перетянуть через линию фронта и был разбит уже при вынужденной посадке. Наш летчик был
награжден орденом Ленина, но получить его не успел, так как на следующий день был сбит в
воздушном бою и погиб...
2 августа капитан Т.А . Войтаник из 440-го ИАП в районе Сталинграда таранил Ме-109 .
Несмотря на тяжелые раны, он спасся, выпрыгнув с парашютом, и был награжден орденом
Красного Знамени.
3 августа лейтенант И.Ш. Бигмухаметов из 5-го ГИАП севернее Ржева сбил 2 Ме-109,
один из них – тараном. Он смог благополучно сесть на свой аэродром и был награжден
орденом Красного Знамени. Редкий случай, когда таран полностью, с подробностями был
отражен в документах противника. В ходе воздушного боя ЛаГГ-3 своим килем отбил часть
крыла Bf-109F -4 W.Nr.9541, который был разбит при аварийной посадке. Его пилот
фельдфебель Г. Клеппер из 11./JG51 не пострадал.
6 август а капитан В.М. Усков из 234-го ИАП в районе Георгиевска сбил 2 Ю-88, один из
них тараном. Наш летчик был тяжело ранен и в строй больше не вернулся. 14 февраля 1943
года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
10 августа в ходе очередного налета немецкой авиации на Новороссийск младший
лейтенант М.А. Борисов над морем таранил немецкий бомбардировщик. Посмертно ему было
присвоено звание Героя Советского Союза. По данным противника, в ходе этого налета немцы
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
261
потеряли с экипажами два Не-111 (один из Fuke/KG55 и один из 5-й эскадрильи KG55) и один
Ju-88A-4 из 1-й эскадрильи KG51 «Эдельвейс». Правда, стал ли кто-то из них жертвами тарана,
не установлено.
11 августа старший лейтенант Е.Г. Серебряков из 168-го ИАП над д. Меренищи южнее
Козельска погиб в результате тарана Ме-109 .
Через 4 дня над Минеральными Водами старший лейтенант Я.А. Александрович из 926-
го «А» ИАП 219-й БАД таранил Ме-109 . Документы противника подтверждают факт тарана
(правда, в них указывается, что это был биплан И-153). Пострадавший Bf-109G-2
W.Nr.13556 из III./JG52 был разбит при аварийной посадке около Майкопа. Его пилот унтер-
офицер В. Петерман не пострадал.
А 27 августа тот же Алексадрович над хутором Стодеровский таранил еще один Ме-109
и был награжден орденом Ленина.
9 сентября батальонный комиссар А.А. Шаповалов из 862-го ИАП 217-й ИАД в районе
Новороссийска тараном сбил Bf-109G-2 и спасся, выпрыгнув с парашютом. Пилот же
немецкого истребителя лейтенант Отто Лейхер из 4-й эскадрильи JG52, который успел
одержать на Восточном фронте 15 побед, погиб.
10 сентября старший лейтенант П.Т. Тарасов из 15-го ИАП юго-восточнее Песчанки
тараном сбил Ю-88 .
В этот же день командир 926-го ИАП майор В.А. Эмиров, который воевал с первого дня
войны, в районе Нижнего Бековича (около Моздока) сбил 2 Ме-109, один из которых тараном.
Пилот погиб. 14 февраля 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза
посмертно.
15 сентября младший лейтенант С.Ф . Кырчанов из 721-го ИАП в районе реки Царица
(приток Волги в нижнем ее течении) совершил свой второй таран в 1942 года, сбив Ю-88. По
всей вероятности, это был Ju-88A-4 W .Nr.5749 «F1+BT» из 9-й эскадрильи KG76. Два члена его
экипажа погибли, а еще двое выпрыгнули с парашютами и были взяты в плен.
19 сентября батальонный комиссар Л.И. Бинов из 291-го ИАП над станцией Котлубань
сбил 2 Ме-110, один из них тараном, и был награжден орден Отечественной войны I степени.
По немецким данным, в указанном районе пропал без вести Bf-110E-3 W .Nr.4571 «S9+AH» из
1-й эскадрильи ZG1. Вместе с самолетом пропал без вести и командир подразделения обер-
лейтенант Т. Кель.
Естественно, не все случаи зафиксированных таранов, подтверждаются даже советскими
документами. Так, например, 27 сентября 1942 года младший лейтенант К.А. Новиков из 862-го
ИАП в районе Акки-Юрт тараном сбил немецкую «рам у» и был награжден орденом Красного
Знамени. По немецким данным, никаких потерь или повреждений в самолетах этого типа на
всем Восточном фронте между 25 и 29 сентября не отмечено.
В этот же день лейтенант Г.К . Мартыс из 822-го ИАП 105-й ИАД ПВО в районе
Грозного тараном сбил бомбардировщик «Ю88». Поскольку в ходе массированного налета
Люфтваффе на Грозный был потерян только один Ju-88A-5 W.Nr.8282 «V4+BH» из 1-й
эскадрильи KG1 «Гинденбург», вероятно, именно его и сбил Мартыс. За свой подвиг он
получил орден Ленина.
Были, и не так уже редко, когда потеря летчика в бою докладывалась наверх в штаб
дивизии или армии как таран. Так 29 октября 1942 года над станицей Лазаревской был сбит
шт урман 236-й ИАД подполковник Д.Л . Калараш. Тяжело раненный летчик, который воевал с
первого дня войны и несколько раз, возвращавшийся с боевого задания один из всей
вылетевшей группы, умер в госпитале. Так как количество одержанных им побед (7 личных) по
тогдашним негласным правилам не позволяло представить его к званию Героя Советского
Союза, командование дивизии посчитало, что летчик совершил таран. И 13 декабря ему все-
таки было посмертно присвоено это звание...
Последние тараны в 1942 года на ЛаГГах были зафиксированы 10 октября, когда
старший лейтенант И.Ф . Казаков из 572-го ИАП 102-й ИАД ПВО в 60 км северо-западнее
Астрахани сбил разведывательный Ju-88D-1 W .Nr.1613 «T1+KL» из 3.(F)/10. Наш летчик
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
262
благополучно сел на свой аэродром и был награжден орденом Ленина.
В этот же день на другом фланге фронта в районе Мурманска в результате тарана Ме-
109 погиб лейтенант Г.Н. Чиликов из 255-го ИАП ОМАГ ВВС СФ. В эт ом бою был потерян
только один немецкий истребитель Bf-109F -4 W .Nr.7583 из 7-й эскадрильи JG5 «Айсмеер». Но
по журналу боевых действий полка на его сбитие претендуют летчики этого же полка
лейтенанты Простаков и Толстых.
Стоит отметить, что далеко не всегда наши летчики получали награды непосредственно
за таранный удар. Как правило, представление к наградам делалось по совокупности всех
заслуг (количество вылетов, число побед, «верность партии Ленина – Сталина» (то есть
отсутствие претензий со стороны политотдела) и т. д .
В связи с тем что полки, воевавшие на ЛаГГах, перевооружались на Ла-5 или
истребители других типов, количество таранов резко сократ илось. Среди таранов на ЛаГГ-3 в
1943 году можно упомянуть следующие.
5 июня старший лейтенант В.Д. Багиров из 40-го ГИАП в районе Обояни таранил «ФВ -
190». Скорее всего, это был FW-190A-4 W.Nr.0046 из St./JG51, который пропал без вести
вместе с пилотом в районе северо-восточнее Щигры.
4 июля младший лейтенант С.А. Пушков из 21-го ИАП 259-й ИАД около деревни
Белянская (Велижский район Смоленской области) тараном сбил ФВ-189. Наш летчик из боя
не вернулся, и посмертно его наградили орденом Отечественной войны I степени. На самом
деле он попал в плен, где позже погиб. По немецким данным, Пушков сбил FW-189A-3
W.Nr.0147 из NAGr.3, который упал в 4 км западнее озера Чепли. Из экипажа «р амы» б ыл убит
бортстрелок, а два других члена экипажа т яжело ранены.
7 августа над Черным морем около Новороссийска лейтенант Калинин из 9-го ИАП
ВВС ЧФ лобовым тараном сбил немецкий Bf-109G-4 W.Nr.15844 обер-фельдфебеля Вернера
Кваста из 4-й эскадрильи JG52. Скорее всего, последний стал самым заслуженным летчиком-
истребителем Люфтваффе, сбитым тараном на Восточном фронте. На момент гибели на счету
Кваста числилось 84 воздушные победы и он был награжден Рыцарским крестом.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
263
Глава 13
ЛаГГ-3 против ЛаГГ-3
4 февраля 1942 года ЛаГГ-3 (бортовой «29») из 4-го Запасного авиаполка совершил
вынужденную посадку на лед Ладожского озера и попал в руки финнов в неповрежденном
состоянии. Его пилот старший лейтенант П. Финогенов был взят в плен.
Через 18 дней еще один ЛаГГ-3 (бортовой «33»), скорее всего, из этого же 4-го ЗАП,
был найден финнами брошенным на месте вынужденной посадки около Видлицы.
Поскольку финны собирали абсолютно всё летающее «добро», какое им попадало в
руки, нашлось место в их авиации и ЛаГГам. Первый истребитель получил бортовой номер
«LG-1», а второй – «LG-2».
Трофейные Ил-4 и ЛаГГ-3
Финский ЛаГГ-3 4-й серии «LG-1»
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
264
14 сентября 1942 года еще один новенький ЛаГГ-3 No312135-7 (7-й экземпляр 35-й серии
авиазавода No21) бортовой «57» из 524-го ИАП ВВС 7-й армии сел на брюхо в Ала-Седоксе под
Олонцом. Его пилот попытался добраться до своей территории, но 3 октября был застрелен
финским патрулем уже на подходе к линии фронта. Этот истребитель получил у финнов
бортовой «LG-3 ».
ЛаГГ-3 8-й серии в японской авиации.
К сожалению, подробностей об этой машине не обнаружено
В марте 1943 года все три трофейных ЛаГГа были переданы в состав LeLv32, которая
базировалась в Нурмоле. В основном самолеты использовались не в первой линии, а для боевой
подготовки и учебных боев, но совершили в общей сложности 45 боевых вылетов. При этом
ЛаГГ-3 «LG-1» налетал 68 часов, а ЛаГГ-3 «LG-2 » – 26,5 часа. Именно эта машина приняла
участие в уникальном воздушном бою «один на один» двух однотипных истребителей,
который произошел 16 февраля 1944 года в небе Карелии. Победителем вышел финн –
лентоместари Эйно Коскинен (всего одержал 121⁄2 побед, но все остальные на «Китти Хоуке
75А»). Его соперник лейтенант И.Т. Сторожко из 415-го ИАП был подбит и совершил
вынужденную посадку в 15 км от Яровщины. Правда, в этом же году 19 июля был сбит и сам
ЛаГГ-3 «LG -2». В результате рекордсменом стал ЛаГГ-3 35-й серии «LG-3», выпущенный на
Горьковском авиаз аводе No21, который налетал почти 80 часов и был списан в 1945 году.
ЛаГГ-3 8-й серии в японской авиации.
К сожалению, подробностей об этой машине не обнаружено
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
265
Заключение
После того как в августе 1942 года головной авиазавод No21 перешел на выпуск ЛаГГ-5
(Ла-5), единственным производителем истребителя остался Тбилисский авиазавод No31. По
какой причине это предприятие также не перепрофилировали под выпуск Ла-5, неизвестно.
Версия о том, что «там имелось только деревообрабатывающее оборудование», не
выдерживает критики, так как преемник в плане использования дерева практически не
отличался от ЛаГГ-3. В Тбилиси под руководством Владимира Горбунова пытались
продолжать модернизацию самолета, создали несколько новых модификаций, в том числе так
называемый Самолет 105. На последнем, в основном за счет улучшения аэродинамики и
очередного снижения массы, удалось наконец превзойти «психологический барьер» в 600 км/ч,
достигнутый еще при испытаниях И-301. В принципе «сто пятый» ЛаГГ-3 нисколько не
уст упал истребителям Яковлева. Но последние массово выпускали на нескольких заводах, в, то
время как у Горбунова было только два прототипа и «плохая репутация» самолета,
сложившаяся за первые годы войны. На испытания «самолет 105» попал только в начале лета
1944 года, а в это время у ВВС Красной армии на вооружении уже была целая линейка
отечественных и импортных истребителей, причем выпускавшихся и поставлявшихся в
количествах, превышавших потребности.
В общем, надобности в запуске в серию новой модификации ЛаГГ-3 просто не было,
какими бы ЛТХ он ни обладал. Тем не менее, самолет продолжали выпускать в Тбилиси вплоть
до лета 1944 года! Последней стала 66-я серия, которая мало чем отличалась от машины
образца лета 1942 года. В 1943
–
1944 годах большую часть самолетов поставляли на южный
участок фронта и в ВВС ЧФ. Сказывалось удобное расположение завода-производителя.
Тбилиси находился рядом, а все остальные авиазаводы – далеко от Кубани и Черноморского
побережья. В небольших количествах ЛаГГи до начала 1944 года воевали и на других участках
фронта, в частности на Андреапольской дуге, Волховском и Карельском фронтах.
В общей сложности в 1941 – 1944 годах было выпущено около 6500 истребителей ЛаГГ-
3, в том числе 3583 на авиазаводе No21. Хотелось бы отметить, что самолет не был «дешевым в
производстве», как это принято счит ать. «Товарищ Петров в воздушных боях был дважды
ранен, но решительная командирская воля, смелость и презрение к смерти позволили товарищу
Петрову произвести нормальные посадки, сохранив дорогостоящий само лет », – говорилось
в представлении к ордену Ленина известного нам летчика Петра П етрова из 253-го ИАП. И
последняя фраза про «дорогостоящий самолет » не являлась преувеличением! Себестоимость
выпуска одной машины составляла примерно 310 000 рублей, в то время как И-16 тип 29
обходился налогоплательщикам (хотя в СССР было принято говорить обобществленно –
«государству») в 115 690 рублей. Таким образом, деревянный самолет стоил примерно втрое
дороже цельнометаллического с деревянными элементами! Виной тому большая доля ручного
труда, вследствие чего еще до начала войны штат рабочих на том же заводе No21 пришлось
чуть ли не удвоить.
Получается, что весь тираж ЛаГГ-3 стоил примерно 2 миллиарда рублей без учета
инфляции – колоссальные деньги для того времени! Для сравнения: ущерб Горьковскому
автозаводу, который был практически полностью разрушен во время авиаударов Люфтваффе в
июне 1943 года, был оценен в 190 – 200 млн рублей.
Оправданны ли были такие вложения? Если верить историкам авиации, всегда
называвших ЛаГГ-3 «недоделанным», «слишком тяжелым» и в лучшем случае «не особо
успешным воздушным бойцом», на котором только отдельные опытные асы умудрялись
добиваться успехов, то получается, что все деньги были выброшены на ветер. Лучше бы сразу
«поставили» на все конвейеры Як-1 и – война в воздухе сложилась бы по-другому...
Но данное исследование показало, что эти оценки были совершенно ложными. Дело в
том, что действия советской истребительной авиации в Великой Отечественной войне у нас
принято оценивать по «немецкой», ну или «английской» системе, то есть по количеству побед
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
266
летчиков и числу сбитых ими самолетов. Соответственно и боевые качества истребителей при
всем нашем декларируемом «патриотизме» и «самобытности» всегда оцениваются только в
сравнении с «конкурентами » – Bf-109 (в начале войны) и FW-190 (в конце войны).
Летчик 249-го ИАП Андрей Кулагин на фоне ЛаГГ-3 66 -й серии
ЛаГГ-3 поздней модификации из 88-го ИАП. Лето 1944 г.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
267
Отзыв об истребителе ЛаГГ-3 капитана Постнова из 88-го ИАП
Однако воздушная война на Восточном фронте в целом и советская система
территориального использования авиации в частности кардинально отличались от Западного
фронта и других театров боевых действий. Пилоты наших истребителей на многих участках
фронта и в течение длительного времени вообще не сталкивались со значительными силами
Люфтваффе, а воздушные бои носили скорее эпизодический и случайный характер. Как
таковая война за «господство в воздухе» велась над СССР лишь в отдельных «пунктах
притяжения» и, как правило, непродолжительно. Даже вылеты на сопровождение
бомбардировщиков и штурмовиков в большинстве случаев выполнялись безо всякого
противодействия врага.
В то же время летчики-истребители выполняли огромный объем боевой работы: вели
тактическую разведку (ввиду нехватки специализированных подразделений), разведку погоды,
занимались шт урмовкой самых разных целей, нарушая работу вражеского тыла и «изнуряя»
противника, а также тратили много сил и ресурсов на упорно поддерживавшееся
командованием бесцельное патрулирование и «прикрытие». Впрочем, и эта функция была
небесполезной, ибо барражировавшие над передовой и городами истребители поднимали
моральный дух бойцов и населения!
Одним словом, оценивать боевые качества наших самолетов, в том числе и ЛаГГ-3,
простым сравнением с «мессершмиттом » по скоростям и времени выполнения виража как
минимум некорректно. Как видим, и утверждение о том, что ЛаГГи уступали своим
«конкурентам» типа Як-1, тоже не подтверждается реальными фактами, никакой
принципиальной разницы между этими машинами (с точки зрения эффективности) не было.
Главным же недостатком самолета была вовсе не «низкая скорость», «слабое вооружение», а
слишком малый радиус действия. Вопреки официальным данным и техническим
характеристикам ЛаГГ-3 мог находиться в воздухе не более одного часа, в то время как тот же
Bf-109 от двух до трех часов. Последний показатель, конечно, достигался с подвесными
баками, которые на наших самолетах практически не использовались.
Выходит, что средняя производительность вылет а «мессера» была в 2–3 раза выше, чем
у наших истребителей. Впрочем, этот же недостаток был свойст венен всем отечественным
машинам, начиная от И-16 и заканчивая Як-7 и др. Так что ЛаГГ-3 был таким же заслуженным
воздушным бойцом, как и все остальные совет ские самолеты.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
268
Приложение
Техническое описание конструкции
ЛаГГ-3 по конструкции являлся одноместным низкопланом с трапециевидным крылом.
Винт трехлопастный диаметром 3 м с гидравлическим управлением. Конструкция самолета
деревянная, выполненная в основном из сосны, березовой фанеры и шпона (нередко
использовались и более дешевые сорта – липа и ясень). В нервюрах и отдельных силовых
элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применялась дельта-
древесина.
ЛаГГ-3 «105», разработанный Владимиром Горбуновым в конце 1943 г., был последней
попыткой модернизировать самолет. Но в серию машина не пошла
Фюзеляж – полумонокок, выклеенный из березового шпона. Центроплан и киль
выполнялись заодно с фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона,
толщина изменялась от 3 мм в хвосте до 9,5 мм в носу. Наружная отделка поверхности
фюзеляжа включала в себя склеивание шпона тканью, шпатлевку и тщательное зашкуривание
неровностей.
Стабилизатор двухлонжеронный с 3-мм обшивкой. Рули – дюралюминиевые, обтянутые
полотном.
Фюзеляж крепился к центроплану на четырех стальных узлах, а плоскости крыла
крепились к стыковым узлам центроплана на болтах. К переднему лонжерону крепились
стойки шасси, которые убирались в расширенный носок центроплана. Управление
гидравлическое с помощью крана «на впуск – на выпуск», расположенного в кабине.
Крыло двухлонжеронное профиля NASA-230 10% и 16% толщины у концов и в корне
соответственно. Элероны – дюралюминиевый каркас, обтянутый полотном. Щитки –
цельнодюралевые, отклонялись на 15 и 50 градусов и занимали пространство от элеронов до
радиатора, расположенного под кабиной.
Шасси консольного типа с масляно-пневматическим амортизатором и подкосом,
одновременно являвшимся и подъ емником. В убранном положении шасси запиралось на замок
с гидравлическим и ручным управлением. В выпущенном положении запиралось
гидравлическим замком подъемника. Подъемник работал под давлением жидкости в
120 атм.,
поступающей из пневмогидравлического аккумулятора через клапан шасси.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
269
Аварийный выпуск производился гидравлической ручной помпой через аварийно -зарядный
кран и аварийный клапан. Подъемник крепился к переднему лонжерону центроплана, а
амортизационная стойка надевалась на консоль трубы, уст ановленной в корневой части крыла.
Во время стоянки на земле на шток поршня подъемника следовало надеват ь специальную
предохранительную трубку-струбцинку, которая исключала возможность самопроизвольного
складывания.
Давление в гидравлической системе поддерживалось сжатым воздухом, находящимся в
специальном баллоне. При работающем моторе жидкость посредством шестиплунжерной
помпы, установленной на левом блоке мотора, подавалась в цилиндр аккумулят ора, где она,
нажимая на плавающий поршень, выжимала находящийся в другой половине цилиндра воздух
в воздушный баллон, создавая таким образом необходимое давление в пневматическом
аккумуляторе в 120 ат м. При неработающем моторе давление создавалось ручной аварийной
помпой, при этом жидкость поступала через з арядный штуцер открыт ого аварийного зарядного
крана. Давление жидкости в системе регулировалось автоматически редуктором в 200 атм.,
установленным на магистрали от моторной помпы, и отражалось на манометре в кабине. Таким
образом, на самолете постоянно аккумулировался запас сжатого воздуха, достаточный для
подъема и выпуска шасси, закрылков и хвостового колеса. Отметим, что на большинстве
серийных машин последнее делалось неубираемым, что давало некоторую экономию давления
в гидросистеме. Главным условием надежности всей системы являлась идеальная чистота
жидкости.
Каркас фюзеляжа
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
270
Торможение самолета на земле осуществлялось с помощью пневмотормоза.
Пневматическая камера тормоза представляла собой обычную плоскую резиновую камеру
небольшого диаметра из красной резины с ниппелем. Камера стояла в зазоре между
вращающейся ступицей колеса и неподвижной частью стойки. Между камерой и ступицей
была расположена невращающаяся звеньевая тормозная колодка с наклепанными полосками
феррато. При подаче воздуха в камеру она раздувалась и прижимала колодку к ступице,
осуществляя таким образом торможение шасси.
Моторная рама представляла собой сварную ферму из стальных труб и крепилась к
планеру в пяти точках. Мотор крепился к раме двадцатью болтами.
Питание мотора горючим осуществлялось 6 карбюраторами (один на два цилиндра).
При этом все баки последовательно через обрат ные клапаны были соединены с центральным,
из которого горючее бензонасосом подавалось в карбюраторы. Сами бензобаки
изготавливались из алюминиевого сплава и покрывались сверху четырьмя слоями
прорезиненной ткани с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивавшей само-
герметизацию. Кроме того, выхлопные газы из левого выхлопного патрубка попадали в баки,
обеспечивая дополнительную пожаробезопасность.
Схема капота
Несмотря на номинальный радиус действия в 300 – 350 км (иногда называются и
большие цифры), фактически он не превышал 150 – 200 км. Самолет мог находиться в воздухе
не более одного часа.
Масляная система самолета объемом 38 литров состояла из двух маслобаков,
нескольких маслофильтров, С-образного сотового воздушно-масляного радиатора с
термостатом, аэротермометра входящего масла. Температура и давление масла выводилась на
индикаторы на панели приборов. В зимнее время масло, как и воду, необходимо было сливать
полностью после каждого вылета через специальную горловину в нижней части одного из
масляных фильтров, радиатора и пробку трубопроводов. В противном случае при морозах
масло застывало и двигатель выходил из строя. Перед полетом масло надо было подогревать и
заливать в баки при температуре 75 – 85 градусов по Цельсию.
Охлаждение мотора водяное, емкость водосистемы составляла 90 л. После запуска
мотора водопомпа подавала воду из сотового радиатора в рубашки блоков цилиндров. Горячая
вода из рубашек проходила через паук и трубку в расширительном бачке обратно в радиатор.
Трубка в расширительном бачке в верхней части имела ряд отверстий, через которые в него
поступал пар при работе мотора. Регулирование температуры воды осуществлялось заслонкой,
изменяющей площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Первоначально
туннель водорадиатора делался из шпона заодно с фюзеляжем. Однако при вынужденных
посадках на брюхо этот «выступ» всегда сминался, а заменить его в полевых условиях было
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
271
невозможно. Поэтому в дальнейшем т уннель стал выполняться из дюраля с возможностью
замены. Воздухозаборники были расположены в носке центроплана у самого фюзеляжа.
Маслорадиатор находился прямо под двигателем.
Руль направления
Управление мотором состояло из управления нормальным газом, управления высотным
корректором, управления двухскоростной передачей нагнетателя, управления инжектором
масла и управления шагом винта. Управление нормальным газом осуществлялось с помощью
рычага, который находился на левом борту кабины, который через жесткие тяги, соединенные
между собой качалками, управлял дроссельными заслонками карбюратора. Рядом находился и
рычаг высотного корректора карбюраторов. Управление инжектором масла производилось при
помощи троса и ручки, установленной в правой части кабины. Перед запуском мотора
инжекторный клапан нужно было открыть, пот янув на себя ручку троса. После этого
открывалось отверстие для прохода масла из нагнетающей системы в полость картера для
дополнительной смазки цилиндров и шатунно-кривошинного механизма. Как только
температура масла достигала 40 градусов, инжектор закрывался.
Управление рычагом механического переключения скоростей нагнетателя мотора
производилось при помощи еще одного рычага, установленного в левой части кабины.
Управление шагом винта производилось рычагом, расположенным под рычагами управления
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
272
нормальным газом и высотным корректором с направлением к полу кабины. Через тросы и
ролики он соединялся с регулятором шага винта Р-7, расположенным на крышке вала
редуктора.
Руль направления и его элементы
Интересная особенность ЛаГГ-3
–
подогрев цилиндра винта. Для предупреждения
загустевания масла в нем непосредственно за втулкой винта был установлен вентилятор,
который гнал туда теплый воздух из-под капота двигателя.
Запуск двигателя в нормальных условиях осуществлялся с помощью сжатого воздуха.
Система запуска мотора состояла из бортового баллона со сжатым воздухом емкостью 8
литров (подзаряжался от аэродромного баллона), компрессора АК-50 с приводом от мотора,
воздушного самопуска ВС-50, заливного бензобачка, автомата давления АД-50, который
автоматически регулировал давление воздуха во всей системе. Для запуска двигателя летчик
включал зажигание, одновременно приводя в действие ВС-50, расположенный на полу кабины.
Последний имел плунжер, распределительный кран, пусковой кран и регулировочную иглу
качества смеси. Прибор обеспечивал подачу сжатог о воздуха в распределитель на правом
блоке мотора и заливку бензина во всасывающие трубки.
Переключатель зажигания работал следующим образом. Положение «0» показывало,
что «зажигание выключено». Положение «1»: «работают свечи от одного магнето» (на каждый
цилиндр ставилось по две свечи). Положение «2» означало: «работ ает вторая свеча от второго
магнето». Положение «1+2»: работают обе свечи, каждая от своего магнето, но синхронно.
Качество свечей было плохим, поэтому система зажигания на поздних модификациях делалась
дублированной. Это делалось также и на случай повреждений проводки.
Управление рулем высоты и элеронами жесткое и состояло из ручки пилота с
продольной трубой, вращающейся в подшипниках, трубчатых тяг и качалок руля высоты и
элеронов. Ручка управления была сделана из гнутой хромансилевой трубы, сверху была
хромирована. На верхний конец была надета головка с баранкой, на которой размещалось
управление огнем и тормозами. На нижнем конце двумя консульными болтами был укреплен
дюралевый рычаг, имеющий вверху два шарикоподшипника для болта вращения ручки и внизу
–
шарикоподшипник для соединения с тягой управления рулем высоты.
На продольной трубе из хромансиля укреплена болтами к фланцу элеронная качалка.
Тяги управления рулем высоты состояли из пяти дюралевых труб с наконечниками,
укрепленными на них конусными болтами. На заднем конце тяга имела вращающийся около
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
273
оси трубы наконечник, предназначенный для обеспечения поворота тяги при одновременном
действии рулем высоты и элеронами.
Руль высоты
Схема гидросистемы
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
274
Схема шасси
Схема питания мотора горючим:
1–3
–
бензобаки, 4 – обратные клапаны, 5 – перекрывной бензиновый кран, 6 – бензофильтр, 7
–
пожарный кран, 8 – ручка пожарного крана, 9 – бензоманометр, 10 – добавочный насос, 11 –
карман центрального бака, 12 – заливные горловины, 13 – сливной кран, 14 – приемник
дренажа, 15 – штуцер для приемника статического бензиномера, 16 – штуцеры бензобаков,
17 – подвесные баки
Тяги управления элероном состояли из четырех дюралевых труб с наконечниками для
крепления к качалкам, установленным на кронштейнах заднего элерона. Качалки дюралевые и
имели в осях вращения шарикоподшипники, внутренние обоймы которых были затянуты
болтами на распорных стальных трубках. Угол отклонения элеронов составлял 25% вверх и
вниз.
Управление рулем направления и триммерами было тросовым. Первое состояло из
выдвижных педалей, зажимаемых винтами в трубке, укрепленной на параллелограмме и
секторов для крепления тросов диаметром 3 мм, идущих по роликам к нижнему сектору на
раме No10 в верхней части фюзеляжа за кабиной. Далее непосредственно к рычагу руля
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
275
направления шли тросы диаметром 4 мм.
Управление триммер-флетнером руля высоты и триммером руля направления и элерона
осуществлялось мягкими тросами диаметром 2 мм путем перематывания их с барабана
шт урвала на барабан червячного механизма. При вращении барабана происходило ввинчивание
штока триммера резьбой в барабан, при этом тяга поворачивала триммер. Механизм руля
направления и элерона имел установку барабана, совмещенную с осью руля и элерона, поэтому
при их отклонении триммер не менял своего угла, заданного штурвалом.
Моторама
Окраска и камуфляж
Общеизвестен факт, что первые прототипы истребителей «новых типов» в 1940 – начале
1941 года красили в «блестящий» вишневый цвет. Однако цвет вишни, как известно, разнится в
зависимости от «спелости». На всех проекциях и картинках И-301 принято изображать
красным, то есть цвета «недоспелой» вишни, в то время как в действительности машины были
выкрашены в темно-вишневый, то есть практически коричневый цвет. Именно поэтому их
сравнивали с роялями!
Штампованное сиденье летчика оборудовалось 10-мм бронеспинкой. Радиостанция
РСИ-4 на большинство машин не устанавливалась либо снималась самими летчиками для
облегчения веса. Наибольшее количество радиофицированных «ЛаГГов » использовалось в
авиаполках ПВО и морской авиации.
Заводская окраска ЛаГГ-3 первых серий сильно отличалась от фронтовой, а также в
зависимости от завода-производителя. Так, в Таганроге носовая часть машины красилась в
черный цвет, в то время как остальная часть фюзеляжа и крыльев вовсе не окрашивались и
оставались светло-бежевыми (фанерная обшивка). При этом рули направления иногда красили
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
276
в красный цвет. Аналогично окрашивались в первой половине 1941 года и самолеты на
авиазаводе No21 – носовая часть покрывалась черным цветом.
Схема маслосистемы:
1 – маслобаки, 2 – заливная горловина, 3 – соединительная трубка, 4 – перекрывной кран, 5 –
сетчатый фильтр, 6 – дополнительная маслопомпа, 7 – маслофильтр «Кюно», 8 – воздушно-
масляный радиатор, 9 – карман для штуцера аэротермометра, 10 – дренажная трубка, 11 –
трехстрелочный индикатор
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
277
Схема охлаждения мотора:
1 – заливная горловина паука, 2 – расширительный бачок, 3 – 5
–
трубки, 6 – радиатор, 7 –
кран,8 –10
–
трубки, 11 – шунтовая трубка, 12 – трубка, 13 – аэротермометр, 14 – сливной
кран, 15 – сливная пробка, 16 – редукционный клапан двойного действия
Схема управления мотором:
1 – управление нормальным газом, 2 – управление высотным корректором, 3 – управление
нагнетателем, 4 – управление инжектором масла, 5 – управление шагом винта, 6 – 7
–
8–9
–
тяги, 10 – 11
–
12 – качалки, 13 – 14
–
15–16
–
тяги, 17 – тросы, 18 – 19
–
20–21
–
ролики, 22
–
ролик регулятора Р-7
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
278
Судя по различным фотографиям, в полках в первые месяцы войны «т аганрогский»
и «горьковский» камуфляж дорисовывали по-разному. Где-то заднюю часть фюзеляжа и
верхние поверхности крыльев мазали темно-зеленой краской, в других частях черно-зеленой с
зелено-коричневым или темными цветами других оттенков. Часть машин красилась в светло-
зеленый цвет. Стоит отметить, что в условиях отступления и хаоса, частых перебазирований в
подразделениях могло просто не оказаться под рукой нужных цветов. Нередко краска
наносилась вручную обычными кисточками, форма и размер полос и раз водов сильно
отличались.
В некоторых полках, воевавших на севере, например 524-м ИАП (получил ЛаГГ-3 в
Сейме в октябре 1941 г.), уже зимой 1941/42 года стала применяться нетипичная для нашей
авиации того периода схема из трех оттенков серого цвета. По всей вероятности, это была
местная инициатива, такая гамма идеально подходила для условий Карелии и
Советско-финского фронта (см. цветную вклейку). Любопытно, что типовой зимний камуфляж
в виде белых разводов или полной окраски истребителя в белый цвет также применялся не во
всех частях. Судя по многим фотографиям, даже на снегу ЛаГГи продолжали воевать в черно-
зеленой и черно-коричевой раскраске. По всей видимости, это было связано с местными
условиями и ландшафтами. Если в местах боев преобладали дремучие хвойные леса, то с
большой высоты именно белый самолет выделялся на их темном фоне. Белая окраска была,
напротив, более эффективна в степной и малолесистой местности. Одним словом, выделить
как ую -то единую схему окраски ЛаГГ-3 в 1941 – 1942 годах просто невозможно.
Только в середине 1943 года в совет ских ВВС была принята единая «боевая раскраска»
самолетов, состоявшая из двух оттенков серого цвета. Хотя и после этого не обходилось без
самодеятельности, в ряде полков встречались ист ребители с черно-серым, зелено-коричневым
и другими вариантами камуфляжа.
В послевоенные годы многие летчики вспоминали, что из-за нехватки красной краски
отнюдь не всегда соответствующие знаки на боевых машинах, так сказать, соответствовали
ГОСТу. Опознавательные знаки на хвостах зачастую вовсе отсутствовали, где-то поверх них
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
279
наносили тактические номера. Либо звезды делались такого малого размера, что разглядеть их
удавалось только с расстояния в 150 – 200 м. Учитывая же, что на верхние поверхности
плоскостей в советской авиации опознавательные знаки не наносились вовсе, получалось, что
распознавание «свой – чужой» проходило в основном по большой звез де на фюзеляже.
Но и этот знак, судя по фотоснимкам, нередко отсутствовал вовсе либо выглядел
тусклым и малозаметным. Вместо ярко-красной краски звез ды наносились темно-красной (по
оттенку близкой к «половой»), красно-коричневой, белой (на темном фоне) и даже зеленой
краской! Причем в последнем случае знак даже не рисовали, а просто наносили на фюзеляж
белую полосу и делали в ней вырез в виде звезды. В общем, летчикам в бою (как нашим, так и
противникам) порой приходилось рассчитывать не столько на опознавательные знаки, сколько
на хорошее знание силуэтов самолетов противника, вторичные признаки (вроде высоты полета,
торчащего костыля, строя и т. п .), а то и просто полагаться на опыт и интуицию.
Схема управления рулем высоты и элеронами
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
280
Схема управления рулем высоты и элеронами
Педаль ножного управления
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
281
Чертеж сиденья летчика с механизмом регулировки по высоте
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
282
Штампованное дюралевое кресло пилота
Использованная литература и источники
Алексеев С. Рождение КБ. Мир авиации, 1995, No2.
Алексеев С. Рождение Ла-5 . Мир авиации, 1995, No5.
Альбом схем и чертежей самолета ЛаГГ-3 с двигателем М-105П. М.: Академия им.
Жуковского, 1941.
Асы Великой Отечественной войны. Самые результативные летчики 1941 – 1945 гг.
Справочник. М .: Яуза, Эксмо, 2007.
Кондрат Е.Ф . Достался нам век неспокойный: Документальная повесть. М.: ДОСААФ, 1978.
ЛаГГ-3 . – История самолета, No2, 2006.
Репкин И.Е. «Летающий рояль». Рабочая жизнь, 1996, No48.
Самолет не для начинающих: Из истории создания истребителя Л аГГ-3 . Аэрохобби, 1992, No 1.
Слугин В.Е. Мы с трудностями начинали. Рабочая жизнь, 1997, No18, 20.
Уваров Г. «Ястребок» и «Густав». Родина, 2008, No8.
Якубович Н.В. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. М .: Яуза, Эксмо, 2008.
Mellinger G. LaGG & Lavochkin Aces of World War 2. – Ospey aircraft of the aces, No56.
Osprey publishing, 2003 .
Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ): Ф. 217 . Оп.
1221. Д. 103 .
Ф.20050.Оп.1.Д.1.
Ф. 22020 . Оп. 0445249с. Д. 0001 .
Ф.20530.Оп.1.Д.21,67.
Ф.20257.Оп.1.Д.6.
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
283
Ф.20076.Оп.1.Д.5,6,7,14.
Ф. 20052 . Оп. 0000001 . Д. 005.
Ф.20157.Оп.1.Д.6.
Ф.20156.Оп.1.Д.2.
Ф.20506.Оп.1.Д.35,36,37.
Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (ГУ ЦАНО): Ф.
2066. Оп. 6. Д. 563, 570, 586, 630, 638, 640, 653, 654, 655, 656, 678, 682, 694, 695.
Примечания
1 – Третий прототип И-21 был построен в декабре. Самолет испытывался с 1 марта по 26
мая 1941 г. В итоге в отчете, подписанном известным летчиком Михаилом Громовым 6 июня,
было указано: «П редъявленный самолет И-21 вследствие его недоведенности и наличия в
серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными передавать на
госиспытания нецелесообразно». По некоторым данным, работы над И-21 продолжались и
позднее и третий прототип машины даже использовался в 6-м ИАК ПВО.
2 – ВИАМ-Б3 – столярный смоляной клей.
3 – Была сформирована в 1939 г. на основе цеха No40. При этом первым начальником
ЛИС был известный летчик-испытатель полковник Т.П. Сузи, который впоследствии погиб при
испытании И-180. Вторым начальником ЛИС стал А.И . Залевский, ранее работавший
начальником ЛИС авиазавода No1.
4 – Иногда путают с Севаслейкой, которая находится совсем в другом месте. Туда
военно-воздушная база переехала только в послевоенные годы.
5 – Здесь и далее названия заявленных обеими сторонами участвовавших в боях и
сбитых самолетов приводятся в кавычках («Ме-109», «Ю-88», «Хе-113», «И-61», «МиГ-3» и т.
д.), так как во многих случаях они идентифицировались ошибочно и не соответствовали
реальным типам машин.
6 – Это не опечатка, действительно к осени 1941 г. стало практиковаться использование
шт урмовиков в некоторых истребительных полках, кот орые занимались не столько
«истреблением» авиации противника, сколько штурмовкой наземных целей. «Илы», к примеру,
использовались в знаменитом «покрышкинском» 55-м ИАП.
7 – Не путать с Як-3 образца 1943 г. В августе 1941 г. так, наскоро, по-фронтовому
назвали достроенные учебно-боевые УТИ-26 (они же Як-7УТИ) и переданные в 121-й ИАП.
Поскольку обозначения Як-1, Як-2 и Як-4 были уже известны в полках, их и назвали Як-3, т. к.
место в линейке было свободно. Скорее всего, достраивались эти Яки на заводе No7.
8 – Так и далее в докум енте.
9 – Редчайший случай, когда в советских документах Не-111 был записан «правильно»,
то есть не по-русски – Хе-111, а по-немецки!
10 – В данном случае писарь указал название правильно.
11 – После длительного лечения Владимир Басков смог к полетам только в 1943 г., но
вскоре снова был тяжело ранен в результате катастрофы, и 24 август а 1943 г. ему было
присвоено звание Героя Советского Союза. Тем не менее летчик снова смог встать на ноги и
Д. В. Зубов, Д. М. Дёгтев. «ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла»
284
летом 1944 г. вновь встать в строй. Более того, до конца войны Басков одержал еще 10 побед
уже в составе 518-го и 291-го ИАП.
12 – На других участках Восточного фронта достоверно подтвержденные победы
«ЛаГГов» отмечены много позже. Но две из них заслуживают отдельного упоминания. 4
августа во время боя над заполярным аэродромом Шонгуй между 4 ЛаГГ-3 и 2 И-16 145-
го ИАП (20 июля полк получил с авиазавода No21 15 новеньких истребителей) и 4 Bf-110 и
4 Bf-109 командир 3-й эскадрильи капитан А.П. Зайцев сбил Bf-110E-2 W .Nr.3761 «M8+YE» из
St.IV/ZG76 . Немецкий пилот, командир IV./ZG76 гаупман Г. Шашке, который одержал 20
воздушных побед (из них 10 на Восточном фронте), был убит еще в воздухе, а его стрелок
унтер-офицер М. Виттман – на земле, при попытке взять его в плен. На южном фланге фронта
первую победу одержали ЛаГГ-3 из 17-го ИАП 16-й САД. Им удалось сбить в районе
Кременчуга итальянский истребитель «Макки» МС-200. Его пилот соттотененте Марио
Лонжони из 362-й эскадрильи погиб.
13 – Так в документе. Подобный термин имел в 1941 г. широкое распространение.
14 – Буземанн погиб в ходе этого боя, а Хиллеке и Шоппелин получили ранения во
время вынужденной посадки. Впоследствии Шоппелин умер в советском пл ену, а Хиллеке и
Диклер пережили войну и вернулись в Германию.
15 – Удар был настолько сильным, что от летчика и самолета практически ничего не
осталось. В итоге Арнольда Якобсона захоронили вместе с его истребителем, попрост у закопав
образовавшуюся при взрыве воронку.
16 – 14 февраля 1943 г. капитану Григорьеву, имевшему на своем счету 12
личных и 5 групповых побед, было присвоено звание Героя Советского Союза. В октябре 1944
г. он был назначен помощником командира 28-го ИАП. В этой должности один из лучших асов
6-го ИАК – 1 -й ВИА ПВО и встретил конец войны. Всего он совершил 300 боевых вылетов,
при этом большая часть побед летчика подтверждается данными противоположной стороны.
17 – Ныне аэропорт г. Нижний Новгород.
18 – Ныне Измалковский район входит в состав Липецкой области.
19 – В журнале боевых действий постоянно и ошибочно указан как Лавриненко.
20 – 25 марта 1943 г. Кузьмичев погиб в воздушном бою на Кубани, имея на своем
счет у 3 личные и 5 групповых побед.
21 – После войны поисковая группа нашла самолет, и останки летчика были захоронены
с воинскими почестями в деревне Кневицы.