Author: Спасский И.Д.
Tags: история исторические науки судостроение история ссср российский флот издательство судостроение история судостроения россии
ISBN: 5-7355-0540-8
Year: 1996
Text
ИСТОРИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
В ПЯТИ ТОМАХ
Под редакцией акад. ИД.Спасского
Редакционная коллегия:
И.Д.Спасский(председатель), А.А.Андреев,
Н.Н.Афонин, А.М.Васильев, В.Ю.Грибовский,
ВД.Доценко, Э.А.Конов, Ю.П.Квятковский,
Б.Н.Малахов, А.А.Нарусбаев(зам. председателя),
В.П.Семенов(отв. секретарь), IВ.Ю.Усо«Л
Т.С.Фёдорова, И.Ф.Цветков
ИСТОРИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
ТОМ V
СУДОСТРОЕНИЕ
В ПОСЛЕВОЕННЫЙ
ПЕРИОД
1946-1991гг.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
СУДОСТРОЕНИЕ
1996
ББК 63.6
И 89
Издание книги осуществлено к 300-летию Российского флота при содействии
и финансовой поддержке Российского государственного морского историко-куль-
турного центра при Правительстве Российской Федерации, судоходной компании
"Петро-Русс Шипиинг", акционерного коммерческого банка "ИнтерТЭКбанк" и дат-
ской компании Industrial Development Corporation of Scandinavia (IDC)
Авторский коллектив: A. M. Васильев (главы 1, 3 и 11 — совместно с
А. Б. Мориным, 4 и 12 — совместно с Ю. В. Скороходом, 8; 15 — совместно с
С. И. Логачевым, 18 — совместно с А. Б. Морииым и О. П. Майдановым, 19 — со-
вместно с А. Б. Мориным и Ю. В. Скороходом; примечания и приложение),
С. И. Логачев (главы 7, 14, 21, 22). В. Ю. Маринин (главы 5, 6, 10, 13, 17, 20),
А. А. Нарусбаев (главы 2, 9, 16, заключение)
И 89 История отечественного судостроения. В пяти томах.
Т. 5: Судостроение в послевоенный период (1946—1991 гг.)/
А. М. Васильев, С. И. Логачев, О. П. Майданов, В. Ю. Маринин,
А. Б. Морин, А. А. Нарусбаев, Ю. В. Скороход. — СПб.: Судострое-
ние, 1996. — С. 544; ил.
ISBN 5-7355-0540-8
Посвящена истории современного отечественного судостроения, начи-
ная с послевоенного периода (1946—1991).
Рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историей рос-
сийского судостроения и флота.
The book considers the history of the modern domestic shipbuilding in the
post-war period (1946—1991).
T he book is intended for the general public and for all those who is interested
in the history of Russian Navy and shipbuilding.
И .1305040000—003 Без объяви. ББК 63.6
048(01)—96
ISBN 5—7355—0540—8 © A. M. Васильев, С. И. Логачев,
О. П. Майданов, В. Ю. Мари-
нин, А. Б. Морин, А. А. Нарус-
баев, Ю. В. Скороход, 1996
© Художники А. Н. Миронов,
Г. Я. Терешенок, 1996
часть первая
СУДОСТРОЕНИЕ В ПЕРВОМ
ПОСЛЕВОЕННОМ ДЕСЯТИЛЕТИИ
Глава 1
Уроки и последствия войны.
Первые послевоенные планы
С окончанием Великой Отечественной войны перед судострои-
тельной промышленностью СССР встала задача расширения и на-
ращивания производства, а не его свертывания, как в других обо-
ронных отраслях промышленности, например танковой. Это было
вполне закономерно. Во-первых, остановилось выполнение предво-
енной программы создания "большого флота", во-вторых, война
привела к тяжелым потерям в корабельном составе. Северный,
Балтийский и Черноморский флоты утратили около 50% входив-
ших в их состав в годы войны боевых надводных кораблей специ-
альной постройки (без учета катеров) и до 56% подводных лодок1.
Наибольший урон надводным кораблям, транспортным и
вспомогательным судам нанесла авиация противника, в среднем
45% боевых потерь в кораблях и судах. Опыт войны показал, что
корабли всех классов не в состоянии обеспечить собственными
средствами противовоздушной обороны (ПВО) надежную защиту
от ударов с воздуха и поэтому нуждаются в авиационном при-
крытии. Истребители же берегового базирования далеко не всегда
способны были удовлетворительно решать эту задачу даже на та-
ких ограниченных морских театрах, как Балтийский и Черно-
морский, где эти потери составили соответственно 40% и 66% об-
щих2.
Следует отметить, что и советская авиация нанесла противнику
урон, наибольший среди всех сил и средств ВМФ: на ее долю при-
шлось около 60% потопленных кораблей и судов. Опыт войны на-
глядно показал, таким образом, что авиация превратилась в основ-
ную ударную силу на море, поэтому возникла необходимость со-
6
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
здания для отечественного флота авианосцев, в первую очередь для
противовоздушной обороны корабельных группировок.
Еще один урок войны — это недооценка минной опасности. В
результате из-за острой нехватки тральщиков и непригодности
имевшихся кораблей этого класса к борьбе с неконтактными мина-
ми флоты, особенно в первый период войны, понесли значитель-
ные потери в надводных кораблях и судах: в среднем 30% общих
боевых потерь в них, а на Балтике — даже 50%. Около 55% наших
подводных лодок в боевых походах подорвались на минах и погиб-
ли (на Балтике 69%, что объясняется прежде всего спецификой во-
енно-географических условий этого морского театра3).
Подводные лодки советского флота стали вторым по результа-
тивности родом сил ВМФ (после авиации). На их счету около 15%
потопленных кораблей и 25% тоннажа потопленных транспортных
судов4. Примерно такова же и доля потерь СССР в кораблях и су-
дах от подводных лодок противника: 14% в среднем по всем мор-
ским театрам (на Северном театре 53%, главным образом в первый
период войны, до появления на флоте кораблей с относительно со-
вершенными по тому времени противолодочными средствами).
Нельзя не отметить, что патрульно-эскортные силы ВМФ
СССР (эсминцы, сторожевые корабли, охотники за подводными
лодками) в начале войны оказались неготовыми к успешной борь-
бе с подводными лодками и в количественном отношении (на Се-
верном театре), и особенно в качественном (на всех флотах). На
большинстве кораблей отечественной постройки отсутствовали ра-
диолокаторы и эффективные гидроакустические средства обнару-
жения подводных лодок, а средствами их поражения были лишь
глубинные бомбы кормового сбрасывания. В этом заключалась од-
на из причин того, что число уничтоженных нашими надводными
кораблями и катерами подводных лодок противника оказалось
весьма невысоким (семь единиц за всю войну) .
Существенный недостаток предвоенных кораблестроительных
программ, который проявился в годы войны, — это практически
полное отсутствие в них десантных кораблей и десантно-высадоч-
ных средств, способных обеспечивать высадку личного состава де-
санта и боевой техники на необорудованное побережье. Острая не-
хватка ощущалась и во вспомогательных судах, необходимых для
нормального функционирования сил и средств флотов6.
К числу уроков войны следует отнести и то, что в военное вре-
мя невозможно компенсировать потери в крупных и средних ко-
раблях и судах за счет строительства их на отечественных заводах.
Что касается оценки качества участвовавших в войне кораблей
отечественной постройки, то в самом общем виде она была дана в
октябре 1944 г. при докладе И. В. Сталину наркомом ВМФ
Н. Г. Кузнецовым. Он отметил следующие их недостатки:
Первые послевоенные планы
7
— неудовлетворительная мореходность лидеров, эсминцев,
больших охотников, торпедных катеров с реданными образования-
ми корпуса, а особенно сторожевых кораблей;
— недостаточная дальность плавания эсминцев и сторожевых
кораблей;
— недостаточная скорость хода сторожевых кораблей, тральщи-
ков и некоторых типов подводных лодок;
— недостаточная прочность корпусов эскадренных миноносцев
и их малая остойчивость;
— высокая пожароопасность катеров с бензиновыми моторами;
— слабость бронирования легких крейсеров;
— плохая скрытность подводных лодок из-за высокой шумно-
сти и выделения масляных пятен;
— слабость зенитного вооружения кораблей всех классов.
Тем не менее корабли отечественной постройки, по оценке
Н. Г. Кузнецова, в целом себя оправдали и достаточно успешно ре-
шали свои задачи7.
Опыт второй мировой войны на море был в значительной сте-
пени обобщен в законченной Военно-морской академией в 1944 г.
работе "Тенденции развития военного корабля", содержавшей и
предложения по послевоенному кораблестроению.
По приказу наркома ВМФ в январе 1945 г. из ведущих специа-
листов Военно-морской академии была образована комиссия, под-
готовившая материалы по типажу и основным характеристикам
перспективных кораблей. На их основе летом 1945 г. Главный мор-
ской штаб разработал предложения ВМФ по десятилетнему плану
военного кораблестроения на 1946—1955 гг. По этому плану ВМФ
СССР к 1 января 1956 г. должен был иметь8:
— 4 линейных корабля;
— 10 тяжелых крейсеров с 220-мм артиллерией;
— 30 крейсеров со 180-мм артиллерией;
— 54 легких крейсера со 152-мм артиллерией;
— 6 эскадренных авианосцев;
— 6 малых авианосцев;
— 132 больших эсминца (с тремя спаренными 130-мм башен-
ными артустановками, ранее классифицировавшихся как лидеры);
— 226 эсминцев;
— 168 больших, 204 средние и 123 малые подводные лодки.
Предлагалось создание и других надводных кораблей и кате-
ров, включая десантные.
В целом в предложениях ВМФ по новой программе предусмат-
ривалось создание флота, способного эффективно действовать не
только на закрытых, но и на открытых морских театрах. Планиро-
валось создание эскадр надводных кораблей как основных опера-
тивно-тактических соединений ВМФ. С производственно-экономи-
8
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
ческой точки зрения эти предложения были утопичны. Однако с
позиции того времени их реализация сделала бы флот СССР силь-
нее ВМФ Великобритании, т. е. вывела бы его на второе место в
мире, а по числу подводных лодок — на первое. Главное же, что в
предложениях были учтены основные уроки второй мировой вой-
ны на море: о закате эры линкоров (их предлагалось строить много
меньше, чем по довоенным планам), о становлении авианосцев в
качестве необходимого элемента надводных сил флота, а также о
повышении роли подводных лодок.
27 сентября 1945 г. на совещании у И. В. Сталина были рас-
смотрены предложения флота в несколько сокращенном вариан-
те. На совещании присутствовали члены Политбюро ЦК ВКП(б)
Л. П. Берия, Г. М. Маленков и Н. А, Булганин. Наркомат судостро-
ительной промышленности представляли нарком И. И. Носенко и
его заместитель А. М. Редькин, а ВМФ — нарком Н. Г. Кузнецов, его
заместитель Л. М. Галлер и начальник кафедры ВМА С. П. Ставиц-
кий9. И. В. Сталин высказался за то, чтобы сократить число линко-
ров (построить один линкор довоенной закладки и заложить через
3—4 года два новых) и увеличить число тяжелых крейсеров, пред-
ложив вооружить их 305-мм, а не 220-мм артиллерией, но в
конечном счете согласился на предлагаемый ВМФ калибр. Со-
здание крейсеров со 180-мм артиллерией он отверг, рекомен-
дуя сосредоточить усилия на тяжелых, и особенно легких, крей-
серах.
При обсуждении вопроса об авианосцах И. В. Сталин предло-
жил с ними подождать. На замечание же Н. Г. Кузнецова, что "у нас
с авианосцами самый отсталый участок", было сказано: "На данном
этапе мы можем обойтись без них, так как на Черном море и Бал-
тике они не нужны, а на Дальнем Востоке мы теперь имеем Ку-
рильские острова и Сахалин". В ходе дальнейшей дискуссии, после
настойчивых просьб представителей ВМФ и возражений
работников промышленности, И. В. Сталин, как бы подводя итог,
сказал: "Построим две штуки малых", имея в виду Северный
флот.
Постройку больших эсминцев И. В. Сталин отверг, несмотря
на настойчивые просьбы Н. Г. Кузнецова и Л. М. Галлера о созда-
нии хотя бы 10 таких кораблей, пообещав, однако, вернуться к воп-
росу о строительстве не более четырех подобных эсминцев в конце
десятилетия. Перейдя к эсминцам, И. В. Сталин сказал, что необ-
ходимо построить 250 единиц, а при обсуждении вопроса о сторо-
жевых кораблях согласился с постройкой 200 единиц, назвав сна-
чала 250 единиц. Предложения ВМФ по надводным кораблям дру-
гих классов и катерам были приняты без обсуждения.
При рассмотрении программы строительства подводных лодок
И. В. Сталин спросил, "нужно ли столько лодок вообще и, особенно,
Первые послевоенные планы
9
нужны ли большие лодки"? После разъяснений Н. Г. Кузнецова
предложения ВМФ по подводным лодкам были приняты, но в
несколько сокращенном виде, при этом нарком ВМФ заверил
И. В. Сталина, что малые и средние подлодки будут строиться в ос-
новном в Горьком и не загрузят мощности заводов, которые могут
строить крупные надводные корабли.
Говоря об общей направленности развития флота, И. В. Сталин
сказал, что "в ближайшие 10—15 лет наши эскадры будут защи-
щаться. Другое дело, если вы собираетесь идти в Америку, ...так как
нам этого не нужно, то мы не обязаны перенапрягать нашу про-
мышленность". О Черноморском флоте он высказался так: "...Нам
надо иметь на Черном море такой флот, как говорили старые мо-
ряки, который мог бы в любой момент закрыть Босфор и, если по-
требуется, прорваться сквозь него. Черноморский флот должен
быть в 10—12 раз сильнее турецкого"10.
По результатам этого совещания с учетом корректив, внесен-
ных НКСП, Совет Народных Комиссаров СССР постановлением от
27 ноября 1945 г. № 2988-883 "О десятилетнем плане военного су-
достроения" утвердил программу строительства (сдачи) кораблей
ВМФ и программу закладки линкоров и крейсеров, помимо пре-
дусмотренных к сдаче11.
Новая программа по существу представляла собой дальнейшее
развитие принятого в 1937 г. плана создания "большого флота", от-
личаясь от него меньшим числом тяжелых надводных кораблей, но
зато увеличенным количеством легких, а также подводных лодок.
Появились в программе десантные корабли и значительное число
вспомогательных судов. Несмотря на обещания, данные Сталиным
на совещании, комиссия Политбюро, готовившая окончательный
текст постановления по десятилетнему плану, авианосцы в него не
включила. На этом настояло руководство Наркомата судострои-
тельной промышленности, считавшее, что промышленность пока
не готова строить эти принципиально новые корабли. Таким обра-
зом, хотя в принятой программе и учитывался опыт второй миро-
вой войны на море, важнейший вывод из него — о закате эры тяже-
лых артиллерийских кораблей и о наступлении эры авианосцев —
в ней не был принят во внимание. Необходимо заметить, что в но-
вой программе, в отличие от довоенных, в большей степени учиты-
вались экономические и производственные возможности страны,
особенно в отношении крупных кораблей, однако по многим по-
зициям возможности промышленности были завышены в 1,5—
2 раза.
Что касается гражданского судостроения, то на совещании
27 сентября 1945 г. на вопрос И. И. Носенко о стрс зльстве торг-
ового флота И. В. Сталин ответил, что Наркомат судостроительной
10
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Программа строительства кораблей на 1946—1955 гг.
Военные потерн н корабельный состав ВМФ
Класс и подкласс корабля Военные по- тери в 1941— 1945 гг. Корабельный со- став на конец 1945 г. (из них зарубежной постройки) Намечено сдать в 1946—1955 гг. (из них в 1946—1950 гг.)
Линейные корабли 1 3(1)
Тяжелые крейсера — 4(-)
Легкие крейсера 1 9(1) 30 (8)
Эскадренные миноносцы 34 49 (10) 188 (46)
Сторожевые корабли 11* + 25**' 50* (31) 177(23)
Подводные лодки: большие средние малые 16 49 38 26 76 (6) 71 40 (17) 204(23) 123 (105)
Охотники за подводными лодками: большие малые 3 128 102 (79) Около 330 345 (81) 600 (273)
Торпедные катера 139 Около 430 (158) 828 (418)
Мониторы: речные большие речные малые И 14(5) 2 18 (3) 36 (8)
Бронекатера 83 Около 240 (6) 370 (203)
Тральщики: эскадренные базовые рейдовые катерные 37‘ + 90** 168 4 215* (107) + 57** Около 800 ЗО(-) 400 (60) 306 (182) 80 (-)
Десантные корабли* * * 7 61 (59) 195 (4)
Вспомогательные суда и плавсредства • Свыше 1250 1876 (624)
* Корабли специальной постройки.
* * Мобилизованные из гражданских ведомств.
* * * Без учета плавсредств водоизмещением менее 100 т.
промышленности от этого будет освобожден, а сам вопрос должен
решаться отдельно12.
Сейчас трудно точно назвать причины такого отношения
И. В. Сталина к гражданскому судостроению. Отметим лишь, что к
концу 1945 г. торговый флот СССР, несмотря на значительные во-
енные утраты (свыше 370 транспортных судов общей грузоподъем-
ностью 730 тыс. т, в том числе 60 единиц, списанных по износу, а
также 245 судов портового флота13), за счет поставок в годы войны
Первые послевоенные планы
11
крупнотоннажных судов из-за рубежа (104 судна общей грузоподъ-
емностью около 900 тыс. т, в том числе по ленд-лизу 71 судно на
580 тыс. т), почти восстановил свой довоенный тоннаж, хотя чис-
ло судов и уменьшилось. На 1 января 1946 г. морской транспорт-
ный флот насчитывал 576 судов общей грузоподъемностью около
1,8 млн т. Кроме того, ожидалось значительное пополнение транс-
портного флота за счет поставок по репарациям (около 150 судов
общей грузоподъемностью свыше 300 тыс. т были получены толь-
ко в первой половине 1946 г.)15.
Тяжелые потери в военные годы были нанесены речному фло-
ту. Только в 1942 г. на Нижней Волге погибло 335 крупных речных
судов. Всего же было уничтожено и затоплено около 1100 самоход-
ных судов общей мощностью более 140 тыс. л. с., 2600 грузовых
несамоходных судов общей грузоподъемностью свыше 1,1 млн т и
более 750 судов и плавсредств других типов и назначений. Числен-
ность речного грузопассажирского флота по сравнению с довоен-
ным уровнем сократилась на 30%, буксирного — на 25%, несамо-
ходного наливного — на 10% и несамоходного сухогрузного — на
30%. До 40% оставшихся судов по техническому состоянию име-
ли ограничения по эксплуатации или запрещения и требовали
капитального или восстановительного ремонта. Следует отметить,
что в 1946—1948 гг. из Германии по репарациям поступило^ око-
ло 1630 речных судов общей мощностью свыше 90 тыс. л. с.1
Большие потери понес в ходе войны и флот рыбной промыш-
ленности. В четвертом пятилетием плане восстановления и разви-
тия народного хозяйства на 1946—1950 гг. (счет пятилеток продол-
жился с довоенного времени) намечалось пополнить морской флот
самоходными транспортными судами общим дедвейтом 400 тыс. т
и увеличить грузооборот флота в 2,2 раза по сравнению с довоен-
ным уровнем.
Существенного развития собственного гражданского судостро-
ения в нем не предусматривалось. В директивах по пятому пяти-
летнему плану (1951—1955 гг.) намечался более существенный
рост тоннажа морского транспортного флота за счет увеличения
в 1955 г. выпуска судов примерно в 2,9 раза по сравнению с
1950 г.17 Что касается речного флота, то планом на 1946—1950 гг.
его грузооборот предполагалось повысить в 1,38 раза по сравнению
с довоенным уровнем, обеспечив при этом прирост мощности са-
моходного флота на 300 тыс. л. с. и грузоподъемности несамоход-
ных судов на 3 млн т. Планом на 1951—1955 гг. намечалось увели-
чение грузооборота речного флота в 1,75—1,8 раза18.
В целом можно сказать, что в первом послевоенном десятиле-
тии, как и в довоенный период, приоритет был отдан , военному ко-
раблестроению.
12
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Глава 2
Восстановление и развитие судостроительной базы
Работы по восстановлению судостроительных и судоремонт-
ных заводов, разрушенных в ходе боевых действий на оккупиро-
ванной территории и в прифронтовой зоне, начались еще во время
Великой Отечественной войны. Тогда же приступили к составле-
нию перспективного плана развития судостроительной промыш-
ленности СССР в послевоенный период.
В ноябре 1945 г. проект плана был представлен в правительст-
во. В том же году Совет Народных Комиссаров принял постановле-
ние о развитии отечественного судостроения, основные положения
которого вошли в народнохозяйственный план на пятилетку
1946 — 1950 гг. Закон о четвертом пятилетием плане был принят
Верховным Советом СССР в марте 1946 г. В части развития произ-
водственной базы судостроительной промышленности предусмат-
ривалось: "Полностью восстановить судостроительные заводы и ко-
оперированные с ними предприятия, в первую очередь ленинград-
ские и николаевские судостроительные заводы. Восстановить и
увеличить мощность речных и морских судостроительных пред-
приятий... Построить пять судостроительных верфей и организо-
вать для них производство главных судовых машин, вспомогатель-
ных механизмов и судовой арматуры. ...Полностью восстановить
судоремонтные заводы в Балтийском и Черноморском бассейнах.
Построить три новых судоремонтных завода... Расширить базу оте-
чественного морского торгового судостроения, для чего построить
в 1946—1950 гг. два судостроительных завода"1.
В последующем приказе министра судостроительной промыш-
ленности (Указом Президиума Верховного Совета СССР от
15 марта 1946 г. народные комиссариаты были переименованы в
министерства) от 10 апреля того же года были уточнены задачи и
установлены сроки выполнения работ, связанных с созданием но-
вых судостроительных заводов Министерства судостроительной
промышленности СССР. Аналогичные распорядительные докумен-
ты вышли и в других ведомствах.
Осенью 1946 г. были определены площадки для строительства
заводов. Первоначально в качестве мест размещения новых заводов
для постройки эсминцев и подводных лодок рассматривались Вы-
борг, Сухой Лиман под Одессой, поселок Жовтневое под Николае-
вом, Мариуполь, Таганрог, Бердянск, Благовещенск и поселок
Большой Камень под Владивостоком. Впоследствии большинство
вариантов было отвергнуто, и были оставлены лишь Выборг, Сухой
Лиман и Жовтневое. Одновременно было принято решение создать
Восстановление и развитие судостроительной базы
13
новый мощный судостроительный завод для постройки крупных
надводных кораблей на Дальнем Востоке (аналог завода 402 в Мо-
лотовске под Архангельском). Местом его строительства была выб-
рана Советская Гавань, расположенная на побережье материка в
южной части Татарского пролива2.
Строительство новых судостроительных заводов для морского
флота было намечено в Херсоне и в бухте Вимси вблизи Таллина.
Для первого из них в качестве расчетного Министерство морского
флота заявило транспортное судно дедвейтом 6 тыс. т. Однако оно
не было принято проектировщиками (ГСПИ-2). Поэтому в проек-
те завода были предусмотрены параметры основных сооружений
верфи, при которых обеспечивалась возможность постройки значи-
тельно более крупных судов. На новом заводе на Балтике предпола-
галось строить суда вспомогательного и технического флота (доки,
земснаряды, буксиры и др.), но работы по его строительству
практически не были начаты.
Задания пятилетнего плана по созданию новых морских су-
доремонтных заводов были уточнены постановлением Совета Ми-
нистров СССР от 9 июля 1946 г. В соответствии с ним намечалось
построить судоремонтные заводы в основном для ремонта кораб-
лей ВМФ на всех морских театрах: Северном (на Белом море), Бал-
тийском (в Лужской губе), Черноморском (в Севастополе) и Тихо-
океанском (в поселке Большой Камень). Позднее местом размеще-
ния нового судоремонтного завода на Балтике был определен Тал-
лин (площадка бывшего Русско-Балтийского судостроительного
завода в Копли).
В отношении речных верфей задания пятилетнего плана были
откорректированы в 1947 г. постановлением Совета Министров
СССР от 1 сентября. Была намечена широкая программа развития
судостроительной и судоремонтной базы Министерства речного
флота, особенно в восточных районах страны3.
С 1947 г. развернулись работы по проектированию новых заво-
дов. В основу проектов были положены современные по тем време-
нам организационно-технологические принципы, разработанные
проектной организацией Минсудпрома—ГСПИ-2 и Оргсудпро-
мом, преобразованным в 1948 г. в Центральный научно-исследова-
тельский институт технологии судостроения (ЦНИИ-138). Эти
принципы в том виде, как они были сформулированы в 1947 г.,
сводились к следующему:
— специализация судостроительных заводов на постройке оп-
ределенных типов судов и кораблей и широкое кооперирование при
получении комплектующего оборудования и изделий со специали-
зированными предприятиями, а также специализированными про-
изводствами, имеющимися на судостроительных заводах;
— максимальное приближение судостроительных заводов к ти-
14
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
пу заводов серийного производства. Организация судостроитель-
ных заводов по типу верфей;
— четкое выделение основных этапов в организации и техноло-
гии постройки судна: предстапельного, стапельного и достроечного;
— сборка корпусов всех классов кораблей и всех типов судов из
секций, при этом корпуса должны иметь сварную конструкцию.
Сборка поточно-позиционная из секций и блоков;
— для классов тяжелых кораблей и крупнотоннажных судов
масса секций, учитывая грузоподъемность проектируемых для об-
служивания стапелей унифицированных кранов, должна доводить-
ся до 75—150 т. В районе действия стапельных кранов должны
быть площадки для укрупнения секций;
— широкое применение электросварки. Помимо обязательного
применения автоматов при сварке настилов платформ и палуб дол-
жны быть предусмотрены специальные автоматические головки
для сварки стыков и пазов бортовых и днищевых секций;
— на плоскостных и объемных секциях должны быть установ-
лены все местные фундаменты, крепления, донная, забортная, пе-
реборочная и палубная арматура, произведена окраска секций, вы-
полнена изоляция и установлены отдельные участки трубопрово-
дов. В блоках должны быть установлены вспомогательные меха-
низмы;
— создание специализированных предприятий и цехов по про-
изводству гребных винтов, валов, паровых котлов, машин и меха-
gg низмов, теплообменной аппаратуры, дельных вещей, якорных це-
пей, судовой унифицированной мебели, крепежа и нормалей, а так-
же создание районных кузнечно-штамповочных, литейных, элект-
4
зм родных, инструментальных цехов .
Для судоремонтных предприятий в качестве основного метода
ремонта рекомендовалось использовать "агрегатный", при котором
__ на ремонтируемые корабли и суда устанавливались'новые или за-
ранее восстановленные механизмы и оборудование вместо демон-
тируемых дефектных агрегатов.
С учетом этих организационно-технологических принципов в
проектах судостроительных заводов предусматривались специали-
зированные корпусообрабатывающие и сборочно-сварочные цехи
(ранее все работы производились в единых корпусных цехах). Га-
бариты таких цехов (пролеты шириной до 30 м и высотой до под-
крановых путей 16—20 м) и их крановое оборудование (грузоподъ-
емность 60—100 т) позволяли изготавливать секции массой до
150 т и блоки массой до 600—800 т. Насыщенность цехов техноло-
гическим оборудованием планировалась такой, что уровень меха-
низации сборочно-сварочных работ составлял 30—35% вместо 10—
15% в довоенном судостроении.
На заводах, проектируемых ГС ПИ-2, спуск кораблей и судов
Восстановление и развитие судостроительной базы
15
на воду или подъем их из воды (при судоремонте) предусматри-
вался через наливные док-камеры. Проект такого сооружения был
разработан еще до войны для завода Главсевморпути в проливе
Югорский Шар (после войны проектирование этого завода было
возобновлено, но к строительству его так и не приступили). В со-
зданных позднее док-камерах на судостроительных и судоремонт-
ных заводах через глубоководные прорези длиной 140—170 м и
шириной 17—25 м можно было осуществлять спуск на воду и
подъем любых (по тем временам) типов эсминцев и подводных ло-
док или транспортных судов дедвейтом до 10—25 тыс. т . Исклю-
чением по типу основного сооружения являлся судостроительный
завод в Советской Гавани, где было решено повторить комплекс
наливных доков, перекрытых эллингом с общей наливной камерой
(подобных построенным на заводе 402). На судоремонтных заводах
в Молотовске, Большом Камне и Севастополе намечалось постро-
ить крупногабаритные сухие доки для ремонта тяжелых кораблей,
однако эта идея не была реализована. На судоремонтном заводе в
поселке Роста под Мурманском (этот завод в 1943 г. был передан
из Главсевморпути в Наркомат ВМФ и получил номер 35) преду-
сматривалось построить сухой док длиной около 225 м и шириной
26 м для докования кораблей до легких крейсеров включительно.
В этот период разрабатывалось и специализированное транс-
портное оборудование: стапельные тележки грузоподъемностью до
100 т и судовозные поезда на их основе грузоподъемностью 3 и
6 тыс. т, транспортер-трейлер грузоподъемностью 170 т на 96 коле-
са£ от танка Т-346. Такое оборудование требовалось для перемеще-
ния по территории заводов крупногабаритных корпусных блоков и
корпусов кораблей и судов, при спуске судов на воду или при по-
становке кораблей на стапельные места для ремонта после подъема
из воды.
В конце 40-х гг. началось строительство судостроительных за-
водов в Советской Гавани, Выборге, поселке Жовтневое, в Сухом
Лимане под Одессой и в Херсоне и судоремонтных заводов в Мо-
лотовске (на острове Ягры, где до войны начиналось строительство
судоремонтного отдела завода 402), Таллине, Севастополе, Боль-
шом Камне и Находке (строительство последнего вело Министер-
ство морского флота, а всех остальных — Министерство судострои-
тельной промышленности), а также строительство сухого дока на
судоремонтном заводе 35. Кроме того, в четвертой пятилетке стро-
ились менее крупные предприятия: заводы для постройки малых
кораблей во Владивостоке (на базе судоремонтных мастерских Ти-
хоокеанского флота), Хабаровске и Феодосии (строительство по-
следнего было начато в 1939 г., но до войны он не был построен),
заводы промыслового судостроения в Клайпеде и Петрозаводске
(постройка последнего также началась до войны и продолжилась с
16
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
1944 г.), новые судостроительно-судоремонтные верфи речного
флота в Рыбинске, вблизи Подпорожья (на Свири), в Красноярске,
Омске, Тюмени, Тобольске и др.
Продолжалось строительство заводов 402 и 199. На заводе 402
к концу войны на созданных производственных мощностях уже ра-
ботало около 8 тыс. человек. С возобновлением строительства про-
должилось возведение объектов, предусмотренных проектом, а к
началу 50-х гг. завершено строительство основного комплекса, ко-
торый стал крупнейшим в мире закрытым эллингом для построй-
ки судов, и продолжалось возведение других объектов, включая цех
для изготовления артиллерийских башен тяжелых кораблей.
Количество работающих на заводе 199 в Комсомольске-на-
Амуре на 1 января 1946 г. достигло 7800 чел. Создание основных
мощностей здесь завершилось в 1953 г., когда была введена в экс-
плуатацию группа средних по размерам доков эллинга Б (большие
доки эллинга В сданы в 1938 г., а малые доки эллинга А — в
1940 г.), однако продолжалось строительство вспомогательных це-
хов и устранение многочисленных недоделок.
Интенсивно продолжалось и восстановление судостроительных
и судоремонтных заводов, разрушенных во время войны. При этом
их производственные мощности не просто восстанавливались, а
одновременно реконструировались и технически перевооружались.
Важное значение имели и поставки оборудования с германских су-
Восстановленный открытый эллинг судостроительного завода 445 в Николаеве
Восстановление и развитие судостроительной базы
17
достроительных предприятий в счет репарации за ущерб, нанесен-
ный Советскому Союзу. На большинстве заводов были созданы
специализированные корпусообрабатывающие и сборочно-свароч-
ные цехи, хотя из-за исторически сложившейся хаотичности их за-
стройки не представлялось возможным полностью реализовать ор-
ганизационно-технологические принципы, принятые при проекти-
ровании новых заводов.
На судостроительном заводе 194 в Ленинграде были капиталь-
но отремонтированы, а по существу построены заново, два наклон-
ных продольных стапеля. Они вошли в число шести наиболее
крупных по тем временам сооружений такого рода в советском су-
достроении. На заводе 189 в Ленинграде и заводе 112 в Сормово
(под Горьким) в составе судомонтажных цехов (эллингов) и попе-
речных слипов трансбордерного типа грузоподъемностью 3000 т
возводились новые производственные комплексы для постройки
подводных лодок6. Отметим, что на заводе 112 до ввода в эксплуа-
тацию такого комплекса спуск построенных судов на воду осущест-
влялся через судояму. (В 1949 г. уровень воды в Волге был очень
низким, и для спуска судов пришлось наполнять судояму выше
уровня воды в реке с помощью мощных насосов, разбирать под су-
дами клетки-опоры, откачивать воду до речного уровня и затем уже
размывать проран в ограждающей дамбе судоямы.)
В этот же период восстанавливался судостроительный завод
820 в Калининграде, принадлежавший ранее германской фирме
"Шихау". Судостроительный комплекс для крупносерийной поточ-
но-позиционной постройки буксиров был создан в эти годы на за-
воде 370 в Ленинграде.
К концу четвертой пятилетки все заводы Минсудпрома при-
ступили к реализации первой послевоенной программы военного
кораблестроения. Они были достаточно четко специализированы
по классам строящихся кораблей. Так, тяжелые крейсера должны
были строить заводы 189, 402 и 444 (последний в Николаеве), лег-
кие крейсера—заводы 189, 194, 402 и 444, эсминцы — заводы 190
(Ленинград), 199, 402 и 445 (Николаев), большие подводные лод-
ки — заводы 196 (Ленинград) и 402, средние подводные лодки —
заводы 112, 189, 199 и 444. Такая специализация объяснялась же-
ланием Минсудпрома и ВМФ иметь в качестве строителей кораб-
лей одного класса несколько заводов на разных морских театрах.
Это позволяло быстрее завершить постройку намеченной серии ко-
раблей и пополнить флоты, а также вносило элемент состязатель-
ности в деятельность судостроительных заводов. Тот же подход
применили позднее при создании первой послевоенной серии тан-
керов типа "Казбек", к постройке которых привлекались три судо-
строительных завода8.
К началу 50-х гг. были восстановлены существовавшие до вой-
2 - Зак. 1373
18
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
ны судоремонтные заводы и мастерские ВМФ. В 1946 г. был введен
в эксплуатацию судостроительный завод № 82 в поселке Росляково
под Мурманском (перевод этого завода из Мурманска на новую
площадку начался еще в 1938 г.). На базе судоремонтных мастер-
ских в 1949 г. образовали судоремонтный завод № 178 во Владиво-
стоке. Тогда же были образованы судоремонтные заводы № 176 в
Архангельске, № 177 в Усть-Двинске (Рига) и № 178 в Хабаровске.
В связи с разделением Балтийского и Тихоокеанского флотов на
два самостоятельных флота каждый (на Балтике 4-й и 8-й, на Ти-
хом океане 5-й и 7-й флоты) создавалась судоремонтная база но-
вых оперативных объединений. Был организован судоремонтный
завод № 33 в Балтийске под Калининградом, и началось строи-
тельство судоремонтного завода № 49 в Петропавловске-на-Кам-
чатке.
В системе Министерства морского флота к концу четвертой
пятилетки были восстановлены Канонерский в Ленинграде, Риж-
ский, Одесский № 1 (завод № 2 не восстанавливался, так как его
прежнее месторасположение мешало ра’звитию порта) , Новорос-
сийский и Керченский судоремонтные заводы. Производственная
мощность судоремонтных предприятий морского флота в 1950 г.
вдвое превысила довоенную. Вдвое увеличился и станочный парк
судоремонтных заводов.10 В системе Министерства речного флота
к концу четвертой пятилетки (1950 г.) функционировали 204 судо-
строительных и судоремонтных предприятия, которые располагали
49 механическими судоподъемными сооружениями (на 20 больше,
чем в 1940 г.) и 20 доками (на детальных верфях использовались
судоямы и простейшие склизы)1 .
Речные верфи Минречфлота были специализированы, как и за-
воды Минсудпрома. В частности, на Рыбинскую верфь имени Во-
лодарского возложили постройку буксирных пароходов, на Херсон-
ский завод им. Коминтерна — пассажирских теплоходов и земсна-
рядов, на Лимендский завод и Московскую судоверфь — буксирных
теплоходов, на Мордовщиковский судомостостроительный завод и
Сталинградскую судоверфь — сухогрузных барж, на Мордовщиков-
ский и Гороховецкий заводы — нефтеналивных барж. Грузовые
теплоходы для речного флота строились в основном на заводах
Минсудпрома. На Городецкой, Шатиловской и Ленинградской (на
Свири) речных верфях в 1950 г. было организовано строительство
железобетонных судов (плавучих доков, понтонов и др.) 2.
Сокращение грандиозной, но не обеспеченной ресурсами и фи-
нансированием программы строительства новых заводов (и не
только в судостроительной промышленности) началось еще при
жизни Сталина. 9 мая 1950 г. вышло постановление правительства
"О снижении стоимости строительства и ликвидации излишеств в
проектах и сметах". Оно обязывало все министерства и ведомства,
Восстановление и развитие судостроительной базы
19
осуществляющие капитальное строительство, уменьшить выделен-
ные капиталовложения на 25%, из них на 15% за счет сокращения
объема строительно-монтажных работ и на 10% за счет снижения
стоимости оборудования. Сразу же стали пересматривать титуль-
ные списки строек с целью удешевления намеченных к строитель-
ству объектов, а также их сокращения. Темпы строительства и ре-
конструкции предприятий замедлились. Уже после смерти Сталина
было принято решение прекратить строительство заводов, которые
еще не начали к тому времени основной производственной дея-
тельности. Так, были прекращены работы на площадке в Советской
Гавани, хотя к тому времени будущий завод уже получил номер
372. На нем была завершена планировка территории, произведено
дноуглубление акватории, начато возведение доков, построен ряд
объектов, обеспечивающих стройку, изготовлены металлоконструк-
ции для эллингов. Вторично были прекращены работы по строи-
тельству нового судоремонтного завода в Севастополе (первый раз
они прекратились с началом войны), хотя и там была подготовлена
площадка, забиты сваи под набережную, началось обустройство ее
верхнего строения, был построен блок ремонтных цехов. Прекрати-
лось строительство нового судоремонтного завода в Таллине и су-
достроительного завода в Сухом Лимане под Одессой.
Работы по созданию судостроительных заводов в Выборге
(870), Херсоне (873), Феодосии (831), Хабаровске (876), Петроза-
водске (789), Клайпеде, судоремонтных заводов в Молотовске
(893), Большом Камне (892), Росте, Находке и ряда других верфей
были продолжены, поскольку к этому времени они уже производи-
ли продукцию: строили простейшие суда на временных стапелях
или ремонтировали корабли на плаву. В пятой пятилетке (1951—
1955 гг.) эти заводы были в основном достроены и вошли в число
действующих. Из вновь начатых строительством в годы пятой пя-
тилетки предприятий следует отметить четыре крупных судоре-
монтных завода на Дальнем Востоке, три из которых создавались в
• системе Минморфлота и один (Приморский в Находке) - в систе-
ме Министерства рыбной промышленности.
Упомянутое выше постановление не затронуло реконструкцию
действующих предприятий. Из наиболее важных объектов реконст-
рукции следует отметить создание комплекса для строительства
первой советской атомной подводной лодки на заводе 402 (дирек-
тор завода в 50-е гг. Г. К. Волик). Под этот комплекс был использо-
ван только что возведенный башенный цех, который связали судо-
возными путями с вновь построенным поперечным слипом грузо-
подъемностью 3000 т. Комплекс был реконструирован в короткие
сроки, и уже в 1955 г. осуществили закладку подводной лодки К-3
пр. 627 . В те же годы на заводе 190 был построен новый
комплекс для строительства эсминцев, состоящий из четырехпро-
20
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
летного эллинга с горизонтальными ста-
пельными местами, трансбордера перед ним,
I-. * позволяющего выводить корабли из каждого
пролета и передавать при необходимости
, корпусные блоки из пролета в пролет, и по-
перечного слипа косякового типа для спуска
gib 2 кораблей на воду на мосту трансбордера14.
дЬп На заводе 340 в Зеленодольске в 1948—
Б 1954 гг. был возведен блок корпусных цехов
к для строительства малых боевых кораблей и
построен поперечный слип для спуска их на
воду грузоподъемностью 1000 т. Аналогич-
г. к. Волик ный комплекс был создан в те же годы па за-
воде 363 в Усть-Ижоре под-Ленинградом.
Рост производственных мощностей судостроительной про-
мышленности и реализация больших судостроительных программ
потребовали эквивалентного развития мощностей предприятий-
контрагентов.
В четвертой и пятой пятилетках (1946—1955 гг.) реконструи-
ровались предприятия, традиционно поставляющие во-оружение и
судовое оборудование, расширялись их мощности, а также создава-
лись новые заводы. Из них можно отметить Калужский (начал
производство в 1946 г.) и Южный (1953 г.) турбинные заводы, ко-
торые в дальнейшем сыграли очень важную роль в поддержании
высокого технического уровня кораблей отечественной постройки.
Практически заново после войны были созданы отрасли промыш-
ленности, обеспечивающие комплектацию кораблей и судов радио-
локационной, гидроакустической и другой радиоэлектронной аппа-
ратурой. В связи с разработкой первого корабля с атомной энерге-
тической установкой (АЭУ) в стране начала складываться коопера-
ция судостроительной промышленности с предприятиями —
поставщиками оборудования и механизмов АЭУ (реакторов, актив-
ных зон, парогенераторов и т. п.).
После окончания войны было продолжено строительство но-
вой экспериментально-опытной базы ЦНИИ-45, который еще в
1944 г. получил имя академика А. Н. Крылова. Руководил институ-
том в эти годы В. И. Першин, назначенный директором накануне
войны, в 1940 г. 25 ноября 1948 г. Минсудпром утвердил техниче-
ский проект института, в который были внесены коррективы по
сравнению с довоенными планами. Институт был разделен на че-
тыре самостоятельных подразделения под единым управлением:
НИИ-1 (ходкость кораблей и прочность конструкций), НИИ-2
(корабельные энергетические установки), НИИ-3 (электрооборудо-
вание кораблей), а с 1951 г. и проектно-исследовательское бюро
(ПРИБ). В конце 1952 г. были введены в эксплуатацию глубоко-
Восстановление и развитие судостроительной базы
21
водный и мелководный бассейны, а с 1953 г.
началось перебазирование подразделений
института на новую площадку15.
Глубоководный бассейн имел длину
672 м, ширину 15 м и глубину 7 м. Он был
оборудован двумя буксировочными тележка-
ми. Размерения мелководного бассейна со-
ставляли соответственно 218, 16 и 1,7 м при
одной буксировочной тележке. В состав вве-
денного в эксплуатацию комплекса входили
также две кавитационные трубы и мастер-
ские для изготовления моделей кораблей и в и- Першин
гребных винтов16.
В целях повышения качества судостроительной продукции
Минсудпром еще в 1948 г. выпустил приказ об обязательной
экспертизе ЦНИИ-45 всех проектов кораблей и судов, разра-
ботанных ЦКБ этого ведомства. Тем же приказом на инсти-
тут было возложено выполнение научно-исследовательских ра-
бот по определению облика и элементов перспективных кораб-
лей17.
В 1946 г. был воссоздан Центральный научно-исследователь-
ский институт военного кораблестроения (ЦНИИВК) в системе
ВМФ. Тем самым было исправлено положение, сложившееся с
1938 г., когда основной заказчик судостроительной промышленно-
сти не имел своего научного центра, обосновывающего требования
к заказываемым кораблям, а все остальные заказывающие ведом-
ства—Минморфлот, Минречфлот и Минрыбпром — такие центры
имели.
Развивалась экспериментально-опытная база и в других инс-
титутах судостроительной промышленности: ЦНИИ-138, где отра-
батывались новые методы постройки кораблей и судов и создава-
лись прогрессивные технологические процессы и оборудование,
ЦНИИ-48, который после войны был вновь передан из Мини-
стерства танковой промышленности в систему Минсудпрома и за-
нимался разработкой новых броневых сплавов и других судострои-
тельных конструкционных и сварочных материалов.
В 1955 г. в Арктическом и антарктическом научно-исследова-
тельском институте в Ленинграде вступил в строй первый в мире
ледовый опытовый бассейн для испытаний моделей судов на
льдопроходимость и ходкость в ледовых условиях.
Продолжала расширяться сеть центральных конструкторских
бюро Минсудпрома, специализированных по классам и типам про-
ектируемых кораблей и судов; к концу 1955 г. функционировало
около 20 таких организаций. Увеличивалось число ЦКБ по проек-
тированию судов и в других ведомствах. В 1953 г. в самостоятель-
22
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
ные проектные организации были преобра-
зованы филиалы Ленинградского ЦТКБ
Минречфлота в Горьком, Киеве и Новоси-
бирске, а несколько позднее создано еще од-
но бюро в Астрахани11. Свою систему так
называемых "особых" конструкторских бюро
(в том числе и в области судостроения) име-
ло также Министерство внутренних дел, где
использовался интеллектуальный труд ре-
прессированных специалистов.
Несмотря на всю закрытость советского
общества в целом и экономики в частности,
и. и. Носенко внешнеэкономические связи СССР после
войны значительно расширились. В эти годы
Советский Союз не только продолжал импортировать суда и судо-
вое оборудование, но и начал экспортировать судостроительную
продукцию. В 1954 г. в системе Министерства внешней торговли
СССР создано Всесоюзное экспортно-импортное объединение "Су-
доимпорт".
Ведомственная система управления судостроительной про-
мышленностью в первые послевоенные годы сохранилась практи-
чески без изменений. В основном судостроительном ведомстве
СССР — Министерстве судостроительной промышленности — за
эти годы четырежды сменилось высшее руководство. В 1946 г. был
освобожден от должности министра И. И. Носенко (на следующий
год он был назначен министром транспортного машиностроения),
и на его место пришел А. А. Горегляд, бывший в годы войны ди-
ректором одного из танковых заводов. А. А. Горегляд возглавлял
Министерство до 1950 г., когда был снят с должности и направлен
директором судостроительного завода 190. В 1950—1953 гг. мини-
стром судостроительной промышленности был В. А. Малышев, ко-
торый в годы войны возглавлял Наркомат танковой промышлен-
ности.
После смерти И. В. Сталина начали "перестраивать" созданные
министерства и ведомства. Это коснулось и Министерства судо-
строительной промышленности. Уже 16 марта 1953 г. Верхов-
ный Совет СССР своим постановлением на базе четырех мини-
стерств, включая Минсудпром, создал единое Министерство транс-
портного и тяжелого машиностроения. Возглавлял это министер-
ство В. А. Малышев, а с 1 июля того же года его сменил
И. И. Носенко, руководивший этим "монстром" до 26 апреля
1954 г. Затем оно было расформировано, а И. И. Носенко опять
возглавил воссозданное Министерство судостроительной промыш-
ленности и оставался на этом посту до своей смерти (1956 г.).
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
23
Глава 3
Проектирование и постройка боевых надводных
кораблей
Десятилетним планом на 1946—1955 гг. намечалось строи-
тельство боевых надводных кораблей и катеров всех основных клас-
сов, кроме авианосцев. Вначале предполагалось достроить часть ко-
раблей по откорректированным довоенным проектам (номера про-
ектов с индексом "К"). Затем приступить к строительству ограни-
ченных серий кораблей по переработанным довоенным проектам
(номера проектов с индексом "бис") с использованием в основном
уже освоенного промышленностью вооружения и оборудования, а
после этого как можно скорее начать серийную постройку кораблей
по новым проектам, с новым вооружением и комплектующим обо-
рудованием. Следует отметить, что корабли новых проектов пред-
ставляли собой лишь эволюционное развитие своих предшествен-
ников.
Главным оружием кораблей в рассматриваемый период было
артиллерийское и торпедное.
На вооружение строящихся кораблей поступали артустановки
следующих основных типов: башенные трехорудийные 152-мм
(Мк-5бис), двухорудийные спаренные 130-мм (БЛ-2ЛМ) и уни-
версальные 85-мм (92К), стабилизированные палубно-башенные
универсальные спаренные 130-мм (СМ-2-1) и 100-мм (СМ-5-1),
палубные универсальные одноствольные 100-мм (Б-34 УСМ,
УСМА), а также зенитные автоматы: одноствольный 37-мм (70К),
спаренный 37-мм (В-11М), счетверенный 45-мм (СМ-20-ЗИФ) и
спаренные 25-мм (2М-ЗМ). Велась разработка башенных
трехорудийных 305-мм (СМ-31) и 220-мм (СМ-6), а также двух-
орудийных универсальных 130-мм (БЛ-109,110) артустановок.
Предельные дальности стрельбы 305-, 152-, 130- и 100-мм
орудий составляли соответственно 54, 31, 28 и 24 км (при массе
снарядов соответственно 467; 55; 33,4 и 15,6 кг).
Использовавшиеся в этот период на надводных кораблях тор-
педы являлись образцами довоенной разработки (типа 53—59) или
их послевоенными модификациями (типа 53-39 ПМ, 53—51) и
предназначались только для поражения надводных целей. Они бы-
ли парогазовыми, несамонаводящимися, имели калибр 533 мм,
массу до 1800 кг, скорость около 40—50 уз при дальностях 8—4 км
и оснащались боевыми частями с массой взрывчатого вещества
(ВВ) около 300 кг с контактными и неконтактными (53—51) взры-
вателями1. Новая торпеда 53—56 с дальностью 13 км и боевой час-
тью массой 400 кг была принята на вооружение лишь в 1956 г.
24
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Практически все надводные корабли были приспособлены для при-
ема и постановки мин.
Корабельное противолодочное оружие было представлено в ос-
новном большими и малыми глубинными бомбами (масса ВВ 135
и 25 кг соответственно), сбрасываемыми с кормы или бомбомета-
ми БМБ-1, а с 1951 г. более скорострельными БМБ-2 (дистанция
бомбометания 110—120 м). Осваивались также первые образцы ре-
активно-бомбометных установок (РБУ), способных поражать под-
водные лодки залпом до 24 реактивных глубинных бомб на после-
довательно растущих дистанциях (МБУ-200 до 200 м, МБУ-600 до
600 м и РБУ-1200 до 1500 м).
По своим характеристикам образцы отечественного морского
оружия к 1955 г. в целом не уступали иностранным образцам, хотя
имело место значительное отставание от ВМС США по срокам
принятия на вооружение универсальной артиллерии главного ка-
либра эсминцев (причем не в башенных, а в открытых палубно-ба-
шенных установках), скорострельных зенитных автоматов, проти-
володочных торпед и реактивных бомбометов.
Серьезное отставание от иностранных флотов пришлось пре-
одолевать в части радиотехнических средств обнаружения и целе-
указания, систем опознавания, а также средств радиоэлектронной
борьбы.
Радиолокационные станции (РЛС) общего обнаружения серир
"Гюйс", работавшие в метровом диапазоне, к 1955 г. заменили бо-
лее совершенными "Фут-Н" 10-см диапазона. Дальность обнаруже-
ния ими самолетов возросла вдвое и достигла 50—80 км. В 1948 г.
были приняты на вооружение РЛС 10-см диапазона "Риф" и "Линь"
(для малых кораблей), позволявшие обнаруживать надводные цели
в пределах радиолокационного горизонта.
Для управления стрельбой по морским целям были созданы
работающие в 10-см диапазоне РЛС "Редан" и башенный радио-
дальномер "Штаг-Б", облегченная катерная станция "Зарница",
впоследствии "Рея", а затем станции 3-см диапазона "Залп" и
"Заря".
Универсальный калибр артиллерии первоначально обеспечи-
вался радиодальномером "Вымпел", а в дальнейшем РЛС "Якорь-
М" (3-см диапазон), антенна которой размещалась на снабженных
оптикой стабилизированных постах СПН-500 и СВП-42. Серий-
ные РЛС управления огнем зенитных автоматов "Фут-Б" (3-см диа-
пазон) появились лишь в 1955 г.
Первая система радиолокационного опознавания полностью
отечественной разработки "Кремний-1" была принята на вооруже-
ние в 1952 г., а станции радиолокационного подавления — в 1953—
1954 гг.
В первые послевоенные годы корабли оснащались гидроаку-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей 25
этическими станциями (ГАС) шагового обзора серии "Тамир", а к
середине 50-х гг — более совершенными типа "Пегас". При скоро-
сти корабля 14—18 уз они позволяли обнаруживать подводные лод-
ки на дистанциях не более 2,5—3 км, а в неблагоприятных гидро-
логических условиях 0,5—1 км. Однако и этого было достаточно,
чтобы использовать имевшееся в то время противолодочное оружие.
Что касается корабельной энергетики, то на крупных и средних
кораблях первоначально использовались котлотурбинные установ-
ки, мало чем отличающиеся от созданных в довоенный период
(давление пара 25—27 кгс/см2, температура 350° С). В первой по-
ловине 50-х гг. были разработаны и стали поступать на строящие-
ся корабли более легкие и экономичные котлотурбинные установки
с автоматическим управлением на повышенных параметрах пара
(давление до 65 кгс/см2, температура до 450° С), уступающие, од-
нако, по экономичности лучшим зарубежным образцам на долевых
нагрузках. Были созданы первые образцы форсажных газотурбин-
ных двигателей и накоплен значительный научно-технический за-
дел в этой области. Осваивалось производство новых легких дизе-
лей для малых кораблей и катеров. Начался перевод корабельного
электрооборудования с постоянного тока на переменный трехфаз-
ный2.
Одновременно с созданием кораблей первой послевоенной
программы проводились научно-технические и опытно-конструк-
торские работы (НИОКР) общекораблестроительного профиля, на-
правленные в первую очередь на устранение недостатков, выявив-
шихся в годы войны.
В 1947 г. межведомственная комиссия под председательством
директора ЦНИИ-45 В. И. Першина на основе результатов теоре-
тических и экспериментальных исследований, возглавлявшихся
Г. А. Фирсовым, разработала временные требования к остойчиво-
сти и непотопляемости надводных кораблей, а в 1952 г. ЦНИИВК
выпустил требования ВМФ по нормированию этих качеств.
К середине 50-х гг. ЦНИИ-45 совместно с ЦНИИВК отрабо-
тали вопросы проектирования винторулевого комплекса, выступа-
ющих частей и гребных винтов быстроходных кораблей, была ре-
шена проблема получения за счет выбора рациональной формы об-
водов носовой оконечности и внедрения активных успокоителей
качки высокой мореходности таких кораблей. Выполненные к это-
му времени работы Г. А. Фирсова и А. И. Вознесенского заложили
основы нового направления в изучении мореходности — спектраль-
ной теории качки судов на нерегулярном волнении.
Первые послевоенные годы оказались переломными в реше-
нии задач обеспечения прочности и долговечности корпусов кораб-
лей. ЦНИИ-45 совместно с ЦНИИ-48 при участии ЦНИИВК был
решен ряд вопросов, связанных с переходом на электросварку, раз-
26
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
работкой и внедрением новых конструкционных материалов. Пу-
тем натурных испытаний кораблей в реальных штормовых услови-
ях и статических нагружений на стапелях и в доках были уточнены
методы расчетной оценки внешних сил, выработаны критерии нор-
мирования прочности. Важное значение для практики имели тео-
ретические исследования академика Ю. А. Шиманского, посвящен-
ные рациональному конструированию корпусов. Все это позволило
развернуть работы по созданию нормативно-технической докумен-
тации по прочности корпусов надводных кораблей3.
Значительный объем теоретических и экспериментальных ра-
бот был выполнен ЦНИИ-45 и ЦНИИВК по конструктивной за-
щите крупных кораблей. Специалисты Военно-морской академии
разработали метод количественной оценки боевой живучести ко-
раблей. Начались работы и в области их противоатомной защиты.
Сразу же после войны в ЦНИЙ-45 и ЦНИИВК развернулись
исследования в области снижения магнитного поля кораблей, в
первую очередь тральщиков, и уменьшения вероятности их подры-
ва на минах с гидродинамическим замыкателем4.
В рассматриваемый период сложились также формы оказавше-
гося весьма плодотворным взаимодействия головных институтов
ВМФ и судостроительной промышленности — ЦНИИВК и ЦНИИ-
45 между собой и с ЦКБ — проектантами кораблей при разработке
их проектов.
В целом первое послевоенное десятилетие представляло собой
период накопления научно-технического потенциала, позволивше-
го сделать качественный скачок в развитии надводного военного
кораблестроения в последующие годы.
* Крейсера и линейные корабли. В первое послевоенное десяти-
летие строительство ВМФ предполагалось вести путем создания эс-
кадр надводных кораблей. В плане военного судостроения на
1946—1955 гг. приоритет отдавался крейсерам, которые должны
были обеспечивать боевую устойчивость эскадр.
Первоначально планировалось сдать флоту четыре тяжелых
крейсера пр. 82 и 30 легких крейсеров, из которых пять кораблей
довоенной закладки предполагалось достроить по пр. 68К, семь
легких крейсеров новой закладки построить по улучшенному
пр. 68бис, а 18 — после 1948 г. строить по новому пр. 65. Кроме то-
го, в 1953—1955 гг. планировалось заложить три тяжелых и семь
легких крейсеров, а в 1955 г. — два линейных корабля пр. 24.
В послевоенный период к тактико-техническим элементам
крейсеров были выдвинуты новые требования, а именно: значи-
тельное усиление зенитной артиллерии с применением стабилиза-
ции артустановок и более совершенных приборов управления
стрельбой, внедрение радиолокации, гидроакустики и новых
средств связи, дальнейшее совершенствование размагничивающих
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
27
устройств, повышение живучести корабля, увеличение дальности и
автономности плавания и др.
Работы над проектами крупных артиллерийских кораблей но-
вой программы развертывались почти одновременно. Задание на
корректировку пр. 68 для достройки пяти легких крейсеров
ЦКБ-17 получило от ВМФ еще весной 1945 г. Главным конструк-
тором пр. 68К был А. С. Савичев, а с 1947 г. Н. А. Киселев. Реализо-
вать в этом проекте требования задания в полном объеме оказалось
невозможным из-за ограничений по предельно допустимым пока-
зателям запаса плавучести, остойчивости и непотопляемости. Для
размещения четырех (вместо шести по заданию) новых стабилизи-
рованных 100-мм артустановок СМ-5, дополнительных 37-мм ав-
томатов, радиолокационных средств (включая станции управления
стрельбой 152-мм артиллерии типа "Залп" и 100-мм артиллерии
типа "Якорь"), ГАС и новых средств связи пришлось снять авиаци-
онное, торпедное и бомбовое вооружение и параваны и, кроме того,
уменьшить бронирование боевой рубки. С увеличением численно-
сти личного состава (на 60%) вместо двухъярусных коек в кубри-
ках установили трехъярусные. Полное водоизмещение корабля по
техническому пр. 68К, утвержденному в 1947 г., по сравнению с
пр. 68 возросло на 5% и достигло 14 100 т.
Крейсера достраивались в Ленинграде на заводах 189 ("Чапаев"
и "Чкалов"), 194 ("Железняков") и в Николаеве на заводе 445
("Фрунзе" и "Куйбышев"). Все они были сданы флоту в 1950 г.5
Легкий крейсер "Чкалов" (с 29.10.1958 г. "Комсомолец") пр. 68К
28
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Легкий крейсер пр. 68бис: а - боковой вид; б - продольный разрез; в - вид сверху
I- 152-мм артустановка МК-5 бис; 2 37-мм автомат В-11; 3 - КдП; 4 - 100-мм артустановка СМ-5-1;
5-СПН-500; 6 — антенна РЛС; 7 —химотсек; 8 — румпельное отделение; 9 — ял; 10- запасной ко-
мандный пункт; Л —разъездной катер; 12 — помещение вспомогательного котла; 13 — штурманская
рубка; 14 - пост командира зенитного дивизиона; 15 - пост наблюдения за подводными лодками и
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
29
горизонтом; 16 — оперативная рубка; 17 — главный командный пункт; 18 — ходовой мостик; /9 —куб-
рик; 20 — кладовые; 21 — цепной ящик: 22 — выгородка ГАС "Тамир-2Н”; 23 — погреб 152-мм снарядов;
24 —погреб 152-мм зарядов; 25 —помещение дизель-генераторов; 26- пост энергетики и живучести;
27 — котельное отделение; 28 — цистерна мазута; 29 —машинное отделение; 30— торпедный погреб;
21 - дифферентный отсек; 32 — минные рельсы; 33 — ял; 34 — 533-мм ТА; 35 - барказ; 36 — вельбот
30
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
А. С. Савичев
Одновременно с пр. 68К ЦКБ-17 разра-
батывало технический пр. 68бис (главный
конструктор А. С. Савичев), в более полной
мере отвечающий требованиям задания
ВМФ на корректировку пр. 68. По выданным
в январе 1947 г. уточнениям тактико-техни-
ческого задания (ТТЗ) его разрабатывали с
учетом использования только освоенного
промышленностью вооружения и оборудо-
вания. Проектирование велось с учетом
строительства кораблей по вновь разрабо-
танной прогрессивной технологии, с форми-
рованием (впервые в отечественном кораб-
лестроении) цельносварных корпусов крей-
серов, включая 100-мм броню, из объемных секций массой до
100—150 т. Использование броневых плит в качестве не только за-
щитных, но и несущих конструкций явилось новшеством в су-
достроительной практике.
С переходом на полностью сварной корпус потребовалось соз-
дать новую марку низколегированной сваривающейся стали СХЛ-4
с пределом текучести 40 кгс/мм2. Сложной проблемой оказалось и
освоение электросварки корабельной брони. Для этого потребова-
лось выполнить большой объем экспериментальных работ. Техни-
ческий пр. 68бис был утвержден в 1947 г.
В 1949 г. было решено установить на корабле новые средства
радиолокации и связи, поэтому документацию, как и часть рабочих
чертежей пр. 68бис, пришлось корректировать.
Корабли пр. 68бис отличались от своих предшественников не-
сколько большим водоизмещением. Имели удлиненный полубак,
что вместе с ростом главных размерений значительно увеличило
массу их корпусов.
На этих кораблях были установлены усовершенствованные
башни главного калибра, шесть 100-мм артустановок и 16
спаренных 37-мм зенитных автоматов В-11, торпедные аппараты,
а также обновленные средства радиолокации и радиосвязи. Все это
в сочетании с увеличением дальности плавания, улучшением море-
ходности, непотопляемости и обитаемости существенно повысило
их боевые и эксплуатационные качества по сравнению с пр. 68К6.
В 1946 г. ЦКБ-17 совместно с ЦНИИВК параллельно с рабо-
тами над пр. 68К и 68бис вело предэскизные проработки нового
легкого крейсера пр. 65. Оказалось, что основные требования ОТЗ
для пр. 65 несовместимы между собой (152-мм артиллерия, уси-
ленны зенитное вооружение и защита, скорость 35 уз, энергетиче-
ская установка на повышенных параметрах пара, переменный ток,
стандартное водоизмещение 8000—8500 т). Поэтому на совещании
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
31
в 1947 г. с участием И. В. Сталина было принято решение работы
по пр. 65 в ЦКБ-17 прекратить, направив высвободившиеся конст-
рукторские силы на ускорение разработки пр. 82 и 68бис . Поста-
новлением от января 1948 г. проектирование легкого крейсера
пр. 65 было временно приостановлено. Поэтому во изменение ра-
нее намеченных планов серия крейсеров проекта 68бис была увели-
чена до 25 единиц.
Основные тактико-технические элементы легких крейсеров,
строившихся в 1939—1955 гг.
Элементы Пр. 68 техниче- ский 1939 г. Пр. 68К "Чапаев" Пр. 68бис "Свердлов"
Водоизмещение, т: стандартное полное 10 720 13 410 11 130 14100 13 230 16 340
Длина наибольшая, м 199 199 210
Ширина наибольшая, м 18,7 18,7 22,0
Осадка средняя при нормальном водоизмещении, м 5,9 6,2 6,9
Мощность котлотурбинной ЭУ, л. с. 2x55 000 2x55 000 2x55 000
Скорость полного хода, уз 33,5 32,8 32,7
Дальность плавания 18-узловой скоростью, мили 4400 6360 9000
Автономность, сут. 30 30 30
Вооружение: артиллерийское, число АУ х число | стволов—калибр, мм i торпедное, число ТА х число труб— калибр, мм ! авиационное, число и тип самоле- 1 тов 4хШ—152 4x11-100 6x11—37 2x11-12,7 2хШ—533 2 "Кор-2" 1 катапульта 4x111-152 4x11—100 14x11-37 4x111-152 6x11-100 16x11-37 2xV—533
Бронирование, мм: борт нижняя палуба башни главного калибра 1 боевая рубка 100 50 До 175 До 150 100 50 До 175 До 130 100 50 До 175 До 130
1 Экипаж, чел. _ 740 1180 1270
Обозначения: ЭУ — энергетическая установка; АУ — артустановка; ТА —
торпедный аппарат.
Строительство легких крейсеров пр. 68бис развернули на девя-
ти построечных местах четырех заводов в Ленинграде (189 и 194),
в Николаеве (444) и в Молотовске (402). Первый корабль серии
("Дзержинский") был заложен 21 декабря 1948 г. в Нйколаеве. На
нем в более благоприятных климатических условиях, чем в Ленин-
граде, выполнили натурный эксперимент по отработке новой тех-
32
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
нологии сварки корпуса. Головной корабль серии "Свердлов" был
заложен на заводе 189 15 октября 1949 г., спущен на воду 5 июля
1950 г. и вступил в строй 15 мая 1952 г. Всего в 1948—1954 гг. за-
ложили 21 корабль, намечалась закладка еще четырех.
Строительство легких крейсеров в 1950—1955 гг.
Проект, завод- строитель Количество построенных кораблей по годам Итого постро- ено Недо- строено*
1950 1951 1952 1953 1954 1955
68К, 189 2 — 2
194 1 — — — — — 1 —
444 2 — — — — — 2 —
68бис, 189 — 2 2 2 — 6 3
194 — — 2 1 — — 3 1
444 — — 2 1 1 — 3 1
402 — — — — 1 1 2 2
Итого 5 — 5 4 4 1 19 7
* Проект 68бис-ЗИФ.
Это была самая крупная серия крейсеров в истории отечествен-
ного судостроения. Применение новой технологии позволило со-
кратить сроки их постройки почти вдвое. Продолжительность стро-
ительства серийных кораблей была доведена до 2,5 лет. >
Начиная с 15-го корабля серии — "Щербаков" — постройка ве-
лась по улучшенному пр. 68бис-ЗИФ (ЦКБ-17, главный конструк-
тор А. С. Савичев). Проектом предусматривалась замена 37-мм
зенитных автоматов В-11, не имевших силового наведения и уп-
равления от радиолокационной станции, шестью счетверенными
Легкий крейсер "Адмирал Ушаков" пр. 68бис
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
33
45-мм автоматами с силовым наведением и стрельбовыми РЛС
"фут-Б", что должно было существенно повысить эффективность
ПВО кораблей. Одновременно намечалось разместить более совер-
шенные средства радиолокации (РЛС "Фут-Н") и радиосвязи, а так-
же внедрение ряда мероприятий по повышению живучести и улуч-
шению эксплуатации оружия и технических средств. Стандартное
водоизмещение при этом увеличивалось на 470 т.
В середине 50-х гг. изменились взгляды на роль артиллерий-
ских кораблей, поэтому легкие крейсера пр. 68бис-ЗИФ не были
достроены, а серия крейсеров пр. 68бис была ограничена 14 кораб-
лями, вступившими в строй в 1952—1955 гг. Один их них ("Орд-
жоникидзе") после дооборудования для эксплуатации в тропиче-
ских условиях в 1962 г. был передан Индонезии8.
Наиболее важным кораблем послевоенной десятилетки считал-
ся тяжелый крейсер пр. 82. Разработка его предэскизного проекта
по ОТЗ, утвержденному в марте 1941 г. (с 203-мм артиллерией),
велась еще в годы войны. В конце 1947 г. после согласования про-
екта тактико-технического задания ЦКБ-17 и ЦНИИВК приступи-
ли к разработке эскизного проекта (главный конструктор Л. В. Ди-
кович). При рассмотрении хода проектирования корабля на сове-
щании в Кремле И. В. Сталин одобрил вариант с 305-мм артилле-
рией и 200-мм бронированием борта, имевший стандартное
водоизмещение 40 000 т и скорость 32 уз, дав указание ускорить
создание таких кораблей, и в дальнейшем лично контролировал все
работы по ним. В августе 1948 г. правительством было утверждено
тактико-техническое задание. Основные задачи корабля в нем сво-
дились к следующему: придание боевой устойчивости легким си-
лам в составе маневренных соединений вблизи и вдали от своих
берегов, прикрытие особо важных конвоев на переходе морем от
крейсеров противника, уничтожение его крейсеров с 203-мм и
152-мм артиллерией, нанесение артиллерийских ударов по важ-
ным береговым объектам противника в операциях против его баз и
побережья, а также при поддержке высадки десантов.
В марте 1949 г. ЦКБ-17 завершило разработку эскизного про-
екта, и, не ожидая его утверждения правительством, приступило к
техническому проектированию. Однако осенью 1949 г. при рас-
смотрении эскизного проекта И. В. Сталин поставил вопрос об уве-
личении скорости корабля до 35 уз и снижении его водоизмеще-
ния до 36 000 т. В соответствии с этими указаниями началась фор-
сированная разработка "предварительного" этапа технического про-
екта, завершенная в конце того же года. Потребовалось увеличить
мощность энергетической установки почти на 30% за счет разра-
ботки нового ГТЗА мощностью 70 000 л. с. Для снижения водоиз-
мещения был пересмотрен состав, универсальной и зенитной ар-
тиллерии, уменьшено до 180-мм вертикальное бронирование и
3 “Зак, 1373
34
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Тяжелый крейсер проекта 82: а — боковой вид; б — продольный разрез; в — вид сверху
I — 305-мм артустановка СМ-31; 2 -- 45-мм автомат СМ-20-ЗИФ; 3 — СПН-500 (с 4-м дальномером); 4 — 25-мм автомат БЛ-ТЕО; 5 — КДП-8-10 (с 8-м и
10-м дальномерами); 6 — 130-мм артустановка БЛ-109А; 7 — отсек ГАС "Геркулес"; 8 — помещение дизель-генератора; 9 — погреб боезапаса; 10 - котельное
отделение; II — машинное отделение; 12 — румпельное отделение
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
35
т. п.9 В связи с повышением скорости тяжелого крейсера пр. 82 до
35 уз флот возобновил разработку легких крейсеров пр. 65 как
необходимых для совместного использования с тяжелым крейсе-
ром. В октябре 1950 г. было утверждено новое оперативно-техниче-
ское задание (ОТЗ) на легкий крейсер пр. 65 со скоростью 35—
36 уз. Для дальнейшего проектирования были одобрены два вари-
анта: первый —с 9 180-мм, 12 100-мм, 16 45-мм и 24 25-мм
орудиями, 110-мм бронированием борта, 20- и 50-мм палуб, с
конструктивной подводной защитой и водоизмещением 13 500 т;
второй — с 9 152-мм, 16 37-мм, 48 25-мм, 70-мм бронировани-
ем борта, без конструктивной подводной защиты, водоизмещением
9000 т. Разработку предэскизного пр. 65 ЦНИИВК закончил в
1951 г., однако дальнейших работ по нему не велось10.
В октябре 1954 г. работы по пр. 82 были переданы в ЦКБ-16
(ранее ЦКБ-Л). В него также переводилась из ЦКБ-17 группа кон-
структоров, занятая разработкой этого проекта.
В марте 1950 г. правительство утвердило новые элементы ко-
рабля (со скоростью 35 уз и водоизмещением 36 000—36 500 т) и
разрешило без повторной разработки эскизного проекта присту-
пить к выполнению технического проекта (с представлением его на
утверждение в феврале 1951 г.). Одновременно Минсудпрому раз-
решалось начать в 1951 г. строительство двух тяжелых крейсеров
пр. 82 на заводах 444 и 189, со сдачей в 1954 и 1955 гг. В июне
1951 г. технический проект 82 был утвержден правительством, а в
ноябре того же года вышло постановление о строительстве на заво-
де 402 третьего корабля.
Головной корабль серии "Сталинград" был заложен в Николае-
ве 31 декабря 1951 г. Осенью 1952 г. началась постройка серийных
кораблей в Ленинграде и Молотовске. Новый тяжелый крейсер по
существу повторял довоенный пр. 69, но на качественно новом тех-
ническом уровне. Он должен был иметь новую 305-мм, 130-мм
универсальную, 45-мм и 25-мм зенитную артиллерию с радиоло-
кационным управлением стрельбой (кроме 25-мм автоматов).
Корпус корабля, включая 180-мм броню, предусматривался
цельносварным. Главный броневой пояс обеспечивал защиту от по-
паданий 203-мм бронебойных снарядов начиная с дистанции 12—
14 км, а горизонтальное бронирование — с 32,4 км. Остальное
вертикальное и горизонтальное бронирование выбиралось из рас-
чета защиты от фугасных 152-мм снарядов и 500-кг авиабомб (с
высоты 3 км) соответственно.
Бортовая конструктивная подводная защита на протяжении
Цитадели рассчитывалась на контактный взрыв торпеды с боевой
частью тротиловым эквивалентом 400—500 кг и имела четыре
продольные переборки (из них две сферические). Отработка ее кон-
струкции проводилась ЦНИИ-45 и ЦНИИВК на основе испыта-
36
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
ний ряда масштабных и натурных
Тяжелый крейсер пр. 82. Миделе-
вое поперечное сечение. Цифрами
обозначены толщины, мм, продоль-
ных связей
отсеков, включая отсеки недостро-
енных кораблей пр. 23 и 69. Впер-
вые в отечественной практике пре-
дусматривалась и днищевая защи-
та в виде тройного дна, рассчитан-
ная на взрыв такого же заряда на
расстоянии 5 м.
Четырехвальная энергетиче-
ская установка на высоких пара-
метрах пара (давление 65 кгс/см2,
температура 460° С) размещалась
эшелонно в двух машинных и че-
тырех котельных отделениях. Элек-
троэнергетическая система выпол-
нялась на переменном трехфазном
токе (380 В). К работам по проекту
были привлечены 45 крупных ор-
ганизаций и предприятий различ-
ных отраслей промышленности.
Строительство тяжелых крейсеров пр. 82 считалось одной из
главных задач первой послевоенной программы, однако из-за зна-
чительных задержек поставки металла и брони, вооружения и обо-
рудования, а также непредвиденных трудностей, связанных с освое-
нием новых технологии и материалов, оно шло с отставанием от
графика на 5—6 месяцев. Спуск головного корабля намечался на
6 ноября 1953 г., но фактическая готовность трех строящихся тя-
желых крейсеров на 1 января 1953 г. составляла лишь 18,8%, 7,5%
и 2,5% вместо 42,9%, 11,5% и 5,2% по плану11. В апреле 1953 г.,
через месяц после смерти И. В. Сталина, все работы по пр. 82 пре-
кратили, и началась разрезка корпусов на стапелях. В 1954 г. сред-
нюю часть корпуса крейсера "Сталинград" спустили на воду для ис-
пользования в качестве опытового отсека для натурной проверки
стойкости конструктивной защиты к воздействию новых образцов
морского оружия и отработки боевых частей последнего. По ре-
зультатам этих испытаний был сделан вывод, что с появлением
противокорабельных ракет создание кораблей с традиционными
схемами бронирования бесперспективно.
Кроме пр. 82 в послевоенные годы велось проектирование и
другого крупного крейсера. Еще в ходе разработки пр. 68бис глав-
ком Н. Г. Кузнецов предложил создать относительно простой и не-
дорогой крейсер с 220-мм артиллерией, способный ”с успехом бить
все корабли своего класса". Предэскизный проект такого корабля
(ЛКР-22) водоизмещением 16 500—19 500 т, быстроходного (36—
38 уз), но со слабым бронированием, был разработан ЦКБ-17 по
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
37
Основные тактико-технические элементы крейсеров,
проектировавшихся в 1940—1953 гг.
Элементы Пр. 69, технический, 1940 г. Пр. 82, технический, 1951 г. Пр. 66, кор- ректирован- ный эскиз- ный, 1953 г.
Водоизмещение, т: стандартное полное 35 240 41540 36 500 42 300 26 230 30 750
Длина наибольшая, м 250,5 273,5 252,5
Ширина наибольшая, м 31,6 32,0 25,7
Осадка средняя при нормальном водоизмещении, м 8,9 8,7 8,4
Мощность котлотурбинной ЭУ, л. с. 3x70 000 4x70 000 3x70 000
Скорость полного хода, уз 32 35,2 34,5
Дальность плавания, миль и При скорости, уз 6900 16,5 5000 18 5000 18
Автономность, сут. 20 20 20
Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм авиационное, число и тип самоле- тов ЗхШ-305 4x11-152 4x11-100 бхГУ—37 4x11—12,7 2 "Кор-2" 1 катапульта ЗхШ-305 6x11—130 6XIV-45 lOxIV-25 ЗхШ-220 4x11-130 6хГУ—45 6x1 V-25
Бронирование, мм: борт средняя палуба нижняя палуба башни главного калибра боевая рубка 230 90 30 До 305 До 305 180 70-75 50 До 280 До 260 155 70-90 50 До 210 До 210
Экипаж, чел. 1840 1710 1410
оперативно-техническому заданию, утвержденному в 1947 г., но
дальнейшего развития тогда так и не получил.
В начале 1951 г. на очередном совещании, на котором рассмат-
ривалось выполнение плана военного кораблестроения, И. В. Ста-
лин отметил, что ВМС США пополняются крейсерами с 203-мм
артиллерией, а Советский Союз строит легкие крейсера пр. 68бис
со 152-мм орудиями, которые с тяжелыми крейсерами не справят-
ся. Использовать же для этой цели тяжелые крейсера пр. 82 с
305-мм артиллерией экономически не оправдано. Поэтому было
предписано срочно создать для отечественного флота "средние"
крейсера, превосходящие американские тяжелые крейсера по ка-
либру артиллерии, дальности ее стрельбы и скорости. Были опре-
38
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Крейсер пр. 66: а — боковой вид; б — вид сверху
1 — 220-мм артустановка СМ-б; 2 — 130-мм артустановка БЛ-109А; 3 — СПН-500 (с 4-м дальномером);
4 — КДП СМ-42 (с двумя 8-м дальномерами); 5 —45-мм автомат СМ-20-ЗИФ; б —25-мм автомат
БЛ-120
делены калибр — 220-мм и водоизмещение — около 24 000 т. Про-
ект предлагалось утвердить через полтора года, а головной корабль
сдать в 1957 г. Осенью 1951 г. вновь назначенный военно-мор-
ской министр Н. Г. Кузнецов утвердил ОТЗ на такой корабль
(пр. 66). Постройка головного корабля с закладкой в 1953 г. и сда-
чей в 1957 г. предусматривалась на заводе 194 в Ленинграде (в ав-
густе 1952 г. его заменили на завод 189), а серийных—на заво-
дах 444 в Николаеве, 372 в Советской Гавани и 402 в Молотовске
(с закладкой в 1953—1956 гг. и сдачей в 1957—1959 гг.).
В апреле 1952 г. правительство утвердило ТТЗ на пр. 66, а в
сентябре того же года ЦКБ-17 завершило его эскизный проект
(главный конструктор Н. А. Киселев). Одновременно развернулось
создание 220-мм орудия и трехорудийной башни СМ-6 для этого
крейсера, а на полигоне проводился отстрел опытных броневых
конструкций, после чего выявилось, что необходимо усилить при-
нятое в проекте горизонтальное бронирование. Вместе с другими
предложениями по повышению живучести корабля это послужило
основанием для корректировки эскизного проекта, выполненной
летом 1953 г. Корабль полным водоизмещением 30 750 т имел
ЗхШ — 220-мм артустановки и комплектовался тем же вооружени-
ем (130-мм, 45-мм и 25-мм артиллерия) и основным оборудова-
нием (энергетическая установка мощностью 3x70 000 л. с.), что и
тяжелый крейсер пр. 82.
Руководство Министерства тяжелого и транспортного машино-
строения, учитывая наметившиеся перспективы появления проти-
вокорабельных ракет и незащищенность от них тяжелых крейсеров,
рекомендовало прекратить работы по пр. 66, тогда как флот настаи-
вал на их продолжении.
Окончательно судьбу крейсера пр. 66 предопределили резуль-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
39
таты исследовательской тактической игры, проведенной в Военно-
морской академии им. Ворошилова в начале 1954 г., оказавшиеся
однозначно отрицательными12.
Десятилетним планом проектирования кораблей ВМФ, утверж-
денным правительством в октябре 1946 г., предусматривались так-
же работы по созданию линейного корабля пр. 24 со следующими
сроками: выдача ТТЗ в 1949 г., разработка эскизного проекта в
1951г., а технического — в 1952 г. Проработки предварительно-
го ОТЗ на этот корабль были начаты еще в 1941 г. и продолжа-
лись во время войны (с 1943 г. в ЦКБ-17, главный конструктор
В. В. Ашик). В декабре 1945 г. Н. Г. Кузнецов утвердил окончатель-
ное ОТЗ1 . В нем было определено главное назначение корабля
(основное вооружение — 9 406-мм, 24 130-мм, 48 45-мм ору-
дий)14—уничтожение в морском бою надводных кораблей всех
классов вблизи и вдали от своих берегов и усиление ударных спо-
собностей маневренного корабельного соединения и дополнитель-
ное — подавление или уничтожение оперативно-важных береговых
объектов и военно-морских баз противника, непосредственное при-
крытие особо важных конвоев на переходе морем, обеспечение вы-
садки крупных десантов.
С 1948 г. работы по пр. 24 были переданы из ЦКБ-17 во вновь
созданное специально для его проектирования ЦКБ-Л (с 1949 г.
ЦКБ-16), где совместно с ЦНИИВК продолжалась разработка
предэскизного проекта. Было рассмотрено 14 вариантов линкора (с
главным калибром 406- и 457-мм, различными составами универ-
сальной артиллерии и схемами бронирования, водоизмещением
80 000—100 000 т и скоростью 28—29 уз), после чего был под-
готовлен проект ТТЗ, которым предусматривалось разместить
9 406-мм, 16 130-мм, 32 45-мм и 32 25-мм орудий при водоизме-
щении 70 000 т и скорости 30 уз. Министерство судостроительной
промышленности этот проект отклонило, предложив, по рекомен-
дации ЦНИИ-45 в докладе военному министру провести в 1951—
1952 гг. дополнительные исследования альтернативных вариантов
линейных кораблей меньшего водоизмещения и по результатам их
рассмотрения дать предложения о порядке и сроках дальнейших
работ. Военный министр поручил Военно-морскому министерству
с привлечением командующих флотами и Минсудпрому совместно
рассмотреть поднятые в докладе вопросы. В 1953 г. работы по
пр. 24 были прекращены.
Таким образом, в 1946—1955 гг. было введено в строй только
19 легких крейсеров, которые стали последними крупными артил-
лерийскими кораблями советского флота. Кроме того, в этот пери-
од были модернизированы легкие крейсера "Киров" (пр. 26) и "Мо-
лотов" (пр. 26бис) и частично модернизирован полученный по ре-
парациям от Италии линкор "Новороссийск".
40
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Авианосцы. Как уже отмечалось, в окончательную редакцию
постановления о десятилетнем плане военного судостроения авиа-
носцы не вошли, но Н. Г. Кузнецов добился, чтобы их включили в
десятилетний план проектирования кораблей и судов ВМФ. После
снятия Н. Г. Кузнецова с должности главкома его преемник адми-
рал И. С. Юмашев активности в создании авианосцев не прояв-
лял.
Вернувшись на пост военно-морского министра, Н. Г. КузПе-
цов представил в мае 1952 г. И. В. Сталину доклад о необходимо-
сти создания авианосцев, без которых флот не может выполнять
свои задачи в океане. К докладу кроме ОТЗ на проектирование лег-
кого авианосца и палубного реактивного истребителя (скорость
1000 км/ч, продолжительность полета 2 ч, масса 6 т) прилагал-
ся проект соответствующего постановления правительства, однако
И. В. Сталин предпочел отложить решение этого вопроса до фор-
мирования очередной программы военного кораблестроения.
Нельзя не отметить, что создание авианосцев в тот период было
вполне посильным для промышленности и экономики страны и
менее обременительным, чем постройка тяжелых крейсеров пр. 82,
к которым И. В. Сталин имел особое пристрастие и никак не мог
согласиться с заменой их в строительстве авианосцами15.
В августе 1953 г. Н. Г. Кузнецов представил Министру обороны
доклад, в котором изложил свои взгляды на задачи флота и внес
предложения по строительству боевых кораблей, считая первосте-
пенным по важности легкий авианосец ПВО. В результате этот ко-
рабль был включен в план проектирования на 1956—1960 гг.
Еще в мае 1953 г. Н. Г. Кузнецов утвердил ОТЗ на легкий
авианосец, предназначенный для обеспечения ПВО соединений
надводных кораблей на переходе морем и в бою.
Разработку по этому ОТЗ предэскизного пр. 85 и подготовку
проекта тактико-технического задания ЦНИИВК завершил весной
1954 г. По результатам их рассмотрения Н. Г. Кузнецов направил в
Минсудпром на согласование проект совместного с Министерст-
вом обороны доклада правительству с предложениями о проектиро-
вании для Северного и Тихоокеанского флотов легкого авианосца с
40 истребителями (взлетная масса 10 т) и двумя вертолетами. Ос-
новные характеристики авианосца были следующие: угловая полет-
ная палуба длиной не менее 250 м, две катапульты, система даль-
него обнаружения воздушных целей и наведения истребительной
авиации, восемь двухствольных 100-мм артустановок, шесть четы-
рехствольных 57-мм автоматов, бронирование борта 50 мм, глав-
ной палубы — 20 мм и полетной — 20 мм, стандартное водоизме-
щение 23 000—24 000 т, скорость полного хода 32 уз и дальность
плавания не менее 5000 миль.
Для проектирования авианосца намечалось выполнение ряда
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
41
НИОКР, а также осуществление в 1956—1957 гг. первоочередных
мероприятий в обеспечение создания палубного истребителя, ката-
пульт, аэрофинишеров, наземной учебно-тренировочной и опытно-
экспериментальной полетной палубы и т. п.
После снятия Н. Г. Кузнецова с должности главкома ВМФ на-
чатая ЦКБ-16 разработка эскизного пр. 85 (главный конструктор
К. И. Трошков) в декабре 1955 г. была прекращена16.
Эскадренные миноносцы. Вторая мировая война показала, что
эсминцы превратились в универсальные корабли, привлекавшиеся
для противовоздушной и противолодочной обороны корабельных
соединений и конвоев транспортов, активной борьбы с подводны-
ми лодками, огневого воздействия по береговым объектам, мин-
ных постановок и т. п. При этом по своему прямому назначению —
для торпедных ударов по кораблям и транспортам противника —
в отечественном флоте их использовали крайне редко: за всю войну
лишь два подобных эпизода.
Тем не менее, видимо отдавая дань традициям, в требованиях
ВМФ к послевоенному эсминцу предусматривалось наличие на нем
двух пятитрубных торпедных аппаратов, четырех универсальных
130-мм орудий и восьми зенитных автоматов при дальности пла-
вания экономической скоростью до 4000 миль и скорости полного
хода не менее 36 уз. Следует отметить, что эсминцы, строившиеся
после войны в США и Англии, имели один пятитрубный торпед-
ный аппарат или аппараты для противолодочных торпед.
Как уже указывалось, ВМФ настаивал и на строительстве "боль-
ших эсминцев", водоизмещением около 4000 т, с усиленной уни-
версальной артиллерией, однако в плане на 1946—1955 гг. преду-
сматривалась постройка 188 "обычных" эсминцев. Было решено
строить их тремя последовательными сериями. Достроив 10 за-
ложенных до войны эсминцев по откорректированному пр. ЗОК,
предполагалось построить вторую серию из 20 кораблей
пр. ЗОбис17 с тем же составом вооружения, механизмов и основно-
го оборудования, что и в первой серии, но в новых цельносварных
корпусах, а затем развернуть крупносерийное строительство кораб-
лей по новому пр. 41.
В апреле 1946 г. филиал ЦКБ-17 на заводе 190 был преобразо-
ван в ЦКБ-53. В 1947—1950 гг. по разработанному этим бюро про-
екту ЗОК (главный конструктор А. М. Юновидов) было достроено
10 эсминцев: два заводом 402 в Молотовске, один заводом 445 в
Николаеве, по одному заводами 190 и 194, два заводом 189 в Ле-
нинграде, три заводом 199 в Комсомольске-на-Амуре.
Корабли имели РЛС обнаружения надводных целей типа "Риф",
РЛС воздушного наблюдения типа "Гюйс", стрельбовые РЛС типов
"Редан" и "Вымпел", навигационную РЛС типа "Рым",, а также ГАС
"Тамир 5Н".
42
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
А. Л. Фишер
Корабли пр. ЗОбис (главный конструк-
тор А. Л. Фишер), разработка которых была
завершена в 1946 г., по составу вооружения
мало чем отличались от предыдущих. Так,
вместо трехтрубных они имели пятитрубные
торпедные аппараты, а в процессе серийного
строительства были оснащены более совер-
шенными радиолокационными средствами,
несколько усилено было и зенитное вооруже-
ние.
Расположенная в двух эшелонах энерге-
тическая установка была форсирована по
мощности на 11%, а дальность плавания
Эскадренный миноносец пр. ЗОК: а — боковой вид; б — вид сверху
Эскадренный миноносец пр. ЗОбнс
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей 43
экономической скоростью увеличилась на 20%. Все это привело к
некоторому росту главных размерений и водоизмещения, превы-
сившего 3000 т.
Корпус корабля имел ту же архитектуру, что и в пр. ЗОК, но
был выполнен полностью сварным, за исключением отдельных
элементов клепаных соединений открытых палуб с бортами, при-
годным для постройки секционным методом. Строительство ко-
раблей было организовано на заводах 190, 445, 402 и 199.
Головной эсминец "Смелый" был заложен на заводе 190 16 мая
1948 г., спущен на воду 29 сентября того же года, а 21 декабря
1949 г. сдан ВМФ. Всего этим заводом в 1949—1953 гг. было сдано
16 эсминцев проекта ЗОбис, а остальными заводами — по 18 еди-
ниц18. Столь значительное увеличение серии этих кораблей по на-
стоянию Минсудпрома было связано с задержками в разработке и
строительстве нового эсминца пр. 41.
Создание серии эсминцев пр. ЗОбис стало заметной вехой в ис-
тории отечественного судостроения. Впервые за столь короткий
срок — 5 лет — было сдано флоту 70 сравнительно крупных боевых
кораблей. Вместе с тем нельзя не отметить, что эсминцы этого
проекта еще до начала его разработки уже были морально уста-
ревшими кораблями, уровень их техники соответствовал концу
30-х гг. Их основные серьезные недостатки — неуниверсальность
130-мм артиллерии и слабость зенитного вооружения, вклю-
чая отсутствие радиолокационных систем управления 37-мм авто-
матами, а также несовершенство противолодочных средств. Еще в
1947 г. командование ВМФ предложило заменить башни Б-2ЛМ на
универсальные типа БЛ-109, однако руководство Минсудпрома от-
вергло это предложение, опасаясь, что его реализация снизит тем-
пы серийного строительства кораблей. Н. Г. Кузнецов считал стро-
ительство столь крупной серии эсминцев пр. ЗОбисодной из самых
больших ошибок в послевоенном кораблестроении1 .
Другим недостатком кораблей пр. ЗОбис оказалась их ограни-
ченная мореходность (до 4 баллов включительно по использова-
нию оружия), что выявилось уже при мореходных испытаниях на
Балтике головного эсминца "Смелый". Кроме того, из-за заливае-
мости котельных вентиляторов на волнении 4—5 баллов корабль не
мог развить скорость свыше 28 уз20. Отсутствие на первых кораб-
лях скуловых килей приводило также к интенсивной бортовой кач-
ке. В апреле 1951 г. на специальном заседании Политбюро было
решено оснастить все эсминцы проекта ЗОбис скуловыми килями
и провести расширенные мореходные испытания этих кораблей .
Такие испытания эсминца "Отчетливый" были проведены осенью
1951 г. на Баренцевом море межведомственной комиссией под
председательством директора ЦНИИ-45 В. И. Першина. Результа-
ты испытаний позволили получить полную информацию о поведе-
44
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Эскадренный миноносец пр. 41: а — боковой вид; б — вид сверху
1 — бомбомет БМБ-1; 2 — спаренный 45-мм автомат СМ-16: 3 — 533-мм ТА; 4 — счетверенный
нии кораблей пр. ЗОбис на волнении, что явилось основой для про-
ектирования новых кораблей с повышенной мореходностью.
По первоначальному замыслу командования ВМФ, корабли
пр. ЗОбис, как уже указывалось, должны были заменяться в по-
стройке новыми эсминцами пр. 41. В утвержденном правительст-
вом в июне 1947 г. задании па их проектирование оговаривалась и
величина серии—110 единиц. Проектирование вело ЦКБ-53
(главный конструктор В. А. Никитин) при отсутствии утвержден-
ных заданий на большинство используемых в проекте новых об-
разцов вооружения и техники. Технический проект был утвержден
правительством в сентябре 1949 г., а уже в декабре того же года за-
вод 190 приступил к строительству головного эсминца "Неустра-
шимый", официальная закладка которого состоялась 5 июля
1950 г. В декабре 1950 г. па заводах 190 и 402 началось строитель-
ство четырех эсминцев установочной серии.
Заложенные в пр. 41 технические решения существенно отли-
чали его от предыдущих. Впервые в отечественной практике корпус
эсминца выполнялся гладкопалубпым с относительно высоким
надводным бортом и небольшой седловатостыо в носовой части.
Размеры палубных надстроек были сведены к минимуму. Непотоп-
ляемость обеспечивалась при затоплении любых трех смежных от-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
45
25-мм автомат 4М-120; 5 — резервный автомат стрельбы; б — параван-охранитель; 7 — командир-
ский катер; 5 — ял; 9 — четырехствольный реактивный бомбомет; 10 — 130-мм артустановка СМ-2-1
секов, а не двух, как это было на эсминцах предшествующих проек-
тов.
На корабле была применена энергетическая установка нового
типа с автоматизированными котлами, вырабатывающими пар по-
вышенных параметров (давление до 64 кгс/см2 вместо 27 кгс/см2
и температура до 450°С вместо 350—370° С на кораблях
пр. ЗОбис). В сочетании с повышением агрегатной мощности
ГТЗА это позволило снизить удельную массу энергетической уста-
новки до 10,7 кгс/л. с. вместо 12,7 кгс/л. с. на кораблях предыду-
щих серий.
Главная энергетическая установка размещалась эшелонно в
двух автономных машинно-котельных отделениях (ГТЗА и два
котла в каждом), разделенных двумя промежуточными отсеками.
Такое расположение повысило живучесть энергетической установ-
ки и стало типовым на всех последующих отечественных котлотур-
бинных кораблях среднего водоизмещения. Электрооборудование
предусматривалось на трехфазном переменном токе.
Принципиально новым было и артиллерийское вооружение:
оно включало две спаренные универсальные 130-мм стабилизиро-
ванные полуавтоматические палубно-башенные артиллерийские
установки СМ-2-1 с собственными радиолокационными дальноме-
рами "Штаг-Б" и оптическими прицелами, а также 45-мм и 25-мм
46
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Основные тактико-технические элементы эскадренных миноносцев, строившихся в 1945—1955 гг.
Пр. 56 "Спокойный" 2662 3230 126,0 1 о. 2x36 000 | 00 Г) .3850 16851 14,7 137,9) о О IZ) Г) сП сП 7 1 7 и Д > 4 я 3 ъ м СЧ ’Т СЧ 284
Пр. 41 "Неустрашимый” 1 ЗОЮ 3830 133,83 1 13,57 1 4,09 | 2x32 100 33,55 5210 110101 Г) о сч о * * т г-< 2 за я 4 = -> > 2 м ~ 3" х — СЧ 'Т СЧ 305 i
Пр. ЗОбис "Смелый" i 2316 3066 1 1 120,5 1 ' 12,0 | L. ” 2x30 000 36,6 36-60 110001 1 Г) iq о С . < г- сп сП Г- СЧ <П гН 00 7 сА 1 S- X X > , X W <4 гч U СЧ СЧ СЧ 286
Пр. ЗОК "Внушительный" 2125 2860 I 117,0 ' и,о 1 сч о 2x27 000 I 36,5 2950 110601 I j 16,9 (35) о 2x11-130 1x11-85 6x1-37 4x1-12,7 2x111—533 2 БМБ-1 301 1
Пр. 30 "Огневой" 2016 2767 i И5,5 1 0‘П • J Г 2x27 000 | 3000 16 о О СЧ _ Г- СП 2 £ 2 Я J, 11 1 1 Iм 202
| Элементы Водоизмещение, т: стандартное полное | |Длина наибольшая, м | | Ширина наибольшая, м | Осадка средняя при нормальном водоизмещении, м I Мощность котлотурбинной ЭУ, л. с. I II Скорость полного хода, уз | Шальность плавания, мили II При скорости, уз 1 {Автономность, сут. 1 Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм торпедное, число ТА х число труб — калибр, мм бомбовое, число и тип бомбометов, кормовые бомбосбрасыватели Экипаж, чел.
В дальнейшем заменены на 4x1V—45-мм. * * В дальнейшем сняты.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
47
автоматы. Впервые в отечественной практике радиолокационное
управление стрельбой предусматривалось не только для 130-мм
артиллерии (РЛС типа "Якорь"), но и для 45-мм автоматов (по
проекту система "Клюз", при постройке — "Фут-Б"). Предусмотрен-
ная проектом РЛС воздушного наблюдения типа "Гюйс" при по-
стройке была заменена на "Фут-Н".
Торпедное и противолодочное вооружение было практически
тем же, что и на кораблях пр. ЗОбис, однако ГАС была заменена на
новую, типа "Пегас", а позднее были установлены два РБУ-2500 .
В проект были заложены значительные модернизационные за-
пасы, что наряду с размещением нового вооружения и обеспечени-
ем дальности плавания свыше 5000 миль обусловило величину его
полного водоизмещения 3830 т, которое расценивалось руководст-
вом Минсудпрома как неприемлемо большое для крупносерийного
корабля. ЦКБ-53 предложило создать более быстроходные эсмин-
цы меньшего водоизмещения, но с сохранением основных ТТЭ ко-
раблей пр. 41, за исключением дальности плавания, которую пред-
лагалось снизить примерно на 30%, и автономности по запасам
провизии (10 сут. вместо 20). Это предложение поддержал Минсуд-
пром, и, несмотря на возражения командования ВМФ, в апреле
1951 г. на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было решено ограни-
читься постройкой только одного корабля пр. 41 и перейти к се-
рийному строительству модернизированных эсминцев, построив
хотя бы 100 единиц23. Поэтому "Неустрашимый" достраивался
фактически как опытный корабль. В январе 1952 г. начались его
заводские ходовые испытания, во время которых выявили недо-
бор мощности энергетической установки (2x32100 л. с. вместо
2x33 000 л. с.), скорости полного хода (33,55 уз вместо 36 уз) и
дальности плавания 14-узловой скоростью (5210 миль вместо
5500). Причины этого заключались в неотработанности энергети-
ческой установки и неудачной компоновке винторулевого комп-
лекса, при которой возникла, в частности, кавитация двулапых
кронштейнов гребных винтов (примененных вместо обтекателей
гребных валов или "штанов" на предыдущих кораблях^ В резуль-
тате корабль был сдан флоту лишь 31 января 1955 г.2
В июне 1951 г. вышло постановление правительства о проекти-
ровании и строительстве модернизированных эсминцев пр. 56
(главный конструктор А. Л. Фишер). В нем указывалось полное во-
доизмещение 3150 т (в проекте получено 3230 т), скорость полного
хода 39 уз и дальность плавания 14-узловой скоростью 4000 миль.
Проектирование вело ЦКБ-53, минуя стадию эскизного проекта.
Технический проект был представлен в ноябре 1951 г. и утвержден
в апреле 1952 г.
Корабль пр. 56 имел гладкопалубный корпус с существенной
седловатостью в носовой части (относительная высота надводного
48
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
2 — 130-мм артустановка СМ-2-1; 2 — 45-мм счетверенный автомат СМ-20-ЗИФ; 3 — 533-мм ТА;
борта в носу около 7% длины корабля по КВЛ вместо около 5% в
пр. 41), что наряду с тщательной отработкой формы обводов носо-
вой оконечности в ЦНИИ-45 и ЦАГИ и применением активных
успокоителей качки в виде втягивающихся в корпус бортовых уп-
равляемых рулей обеспечило ему хорошую мореходность. Энерге-
тическая установка форсировалась по мощности до 2x36 000 л. с., а
вооружение оставалось практически тем же, что и в пр. 41. Основ-
ное различие заключалось в том, что на корабле пр. 56 предусмат-
ривались четыре не спаренные, а счетверенные 45-мм артустанов-
ки, отсутствовали 25-мм автоматы и стабилизированный пост на-
водки СПН-500 заменен на более легкий СВП-42.
Головной корабль "Спокойный" был заложен на заводе 190 в
Ленинграде 4 марта 1953 г., спущен на воду 28 ноября 1953 г., а
сдан флоту лишь 30 июня 1956 г. Такая задержка произошла в
первую очередь из-за выявленного во время ходовых испытаний
недобора скорости полного хода25. Как показал анализ, это было
связано с кавитацией кронштейнов гребных валов и появлением
неизвестного ранее кавитационного взаимодействия между ними и
гребными винтами. Корректировка расположения кормовых вы-
ступающих частей и применение четырехлопастных винтов увели-
ченного диаметра с уменьшенным шаговым отношением (вместо
традиционных трехлопастных) позволили достичь скорости 38 уз.
Строительство эсминцев пр. 56 велось на заводах 190 (сдано
12 единиц), 445 (8 единиц) и 199 (7 единиц). Всего в 1955—
1957 гг. было сдано флоту 27 кораблей пр. 56, оказавшихся послед-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
49
4 — антенный пост РЛС "Фут-Н"; 5 — главный компас; б — антенный пост РЛС "Заря"; 7 — антенный
пост РЛС "Нептун"; 8 — антенна радиопеленгатора; 9 — СВП-42-50; 10 — антенный пост стрельбовой
РЛС "Фут-Б"
ними торпедно-артиллерийскими кораблями — "классическими"
эсминцами отечественного флота. Нельзя не заметить, что со сво-
им появлением они опоздали примерно на 10 лет; по эффективно-
сти артиллерийского и противолодочного оружия они уступали
американским эсминцам типа "Форрест Шерман" того же периода
постройки2 , обладая, однако, лучшей мореходностью, на что неод-
нократно обращали внимание иностранные специалисты.
Строительство эскадренных миноносцев в 1947—1957 гг.28
Проект, завод- строитель Количество построенных кораблей по годам Итого
47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
ЗОК, 190 — 1 — 1 — — — — — — 2
189 — — 1 — — — — — — — — 1
194 — — — 1 — — — — — — — 1
445 — — 1 — — — — — 1
402 1 1 — 2
199 1 2 — 3
ЗОбис, 190 — 1 5 2 7 1 — — — 16
445 — — 2 5 6 5 — — — — — 18
402 — — 2 5 6 3 2 — — — — 18
199 — — 3 5 6 4 — — — — — 18
41, 190 — — — — — — — - 1 — 1
56, 190 3 6 3 12
445 1 3 4 8
199 2 2 3 7
Итого 2 4 10 22 20 19 3 — 7 11 10 108
4 - Зак. 1373
50
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Сторожевой корабль пр. 42: а — продольный разрез; б — вид сверху
7 — шпиль; 2 — стеллаж глубинных бомб; 3 — бомбомет БМБ-1; 4 — 100-мм артустановка Б-34-УСМ;
5 —резервный автомат стрельбы; 6 — 37-мм автомат В-11; 7— 533-мм ТА; 8 — СВП 29-РЛМ; 9 —
реактивный бомбомет РБМ; 10 — спасательный плотик; 11 — командирский катер; 12 - параван-охрани-
тель К-1; 13 — главный компас; 14 — элеватор подачи 100-мм снарядов; 15 —ходовая рубка; 16 — штур-
Наряду с проектированием и строительством новых эсминцев
в первое послевоенное десятилетие был выполнен большой объем
работ по модернизации довоенных кораблей этого класса, а также
трофейных. Все проектные работы по этим кораблям в 1947—
1949 гг. выполнило ЦКБ-53. Модернизационные работы включали
замену устаревшей зенитной артиллерии новыми артустановками,
размещение радиолокационных и гидроакустических средств,
улучшение условий обитаемости, устранение отдельных недостат-
ков, выявившихся в процессе боевой эксплуатации, в частности,
подкрепление корпусов. Модернизацию в том или ином объеме
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
51
штурманская рубка; 17 — боевой информационный пост; 18 — кают-компания; 19 — кладовые; 20 -цеп-
ной ящик; 21 — погреб РБМ; 22— кубрик; 23 —ГАС "Тамир-5Н"; 24 — погреб 100-мм снарядов; 25 —
минно-торпедная кладовая; 26 — гиропост; 27 —центральный пост; 28 — топливные цистерны; 2? —но-
совое КО; 30 — носовое МО; 31 — кормовое КО; 32 —кормовое МО; 33 — камбуз; 34 — провизионные
кладовые; 35 — румпельное отделение; 36 — цистерна пресной воды; 37 — форсунка постановки дымовой
завесы
прошли все находившиеся в составе флота эсминцы пр. 7 и ТУ
(главный конструктор Л. В. Войшвилло), лидеры пр. 1 и 38 (глав-
ный конструктор М. А. Остроумов), а также пять рывших герман-
ских эсминцев (главный конструктор И. Г. Коган)2 .
Сторожевые корабли. В годы Великой Отечественной войны
сторожевые корабли несли дозорную службу, эскортировали конвои
транспортов, обеспечивали высадку десантов, оказывали огневое
содействие приморским флангам сухопутных войск, осуществляли
постановку минных заграждений и т. п.
Немногочисленные сторожевые корабли специальной построй-
52
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
ки (пр. 2, 4, 39, 43) имели недостаточно эффективное зенитное и
противолодочное вооружение, были лишены радиолокационных и
гидроакустических средств наблюдения, а из-за своих небольших
размеров (водоизмещение до 500 т) обладали неудовлетворитель-
ной мореходностью и малой дальностью плавания.
Вытекающим из опыта войны требованиям, как показали вы-
полненные проработки, в полной мере не отвечали и находившиеся
в постройке сторожевые корабли пр. 29, имевшие нормальное водо-
измещение около 1000 т. Тем не менее четыре корабля 5того
типа в 1947—1951 гг. были достроены по откорректированному
пр. 29К29 (по одному заводами 199 в Комсомольске-на-Амуре и
194 в Ленинграде, а также два заводом 820 в Калининграде).
Всего по десятилетнему плану на 1946—1955 гг. намечалось
построить 177 сторожевых кораблей. Облик нового сторожевого ко-
рабля стал предметом длительных споров между ВМФ и промыш-
ленностью.
Руководство Минсудпрома, озабоченное необходимостью быс-
трейшего развертывания крупносерийного строительства новых
сторожевых кораблей, выступало за постройку их по улучшенному
довоенному пр. 29. Командование ВМФ, основываясь на отечест-
венном и иностранном опыте (в составе ВМФ находились передан-
ные по ленд-лизу американские фрегаты типа PF полным водоиз-
мещением около 2300 т), потребовало выполнить новую разработ-
ку более крупного сторожевого корабля.
Ситуация осложнялась еще и тем, что, по мнению И. В. Стали-
на, новый сторожевой корабль должен быть водоизмещением
1000— 1100 т, а лучше—900 т, и предназначаться для погранич-
ной и разведывательной служб. Желание ВМФ получить более
крупный сторожевой корабль он расценивал как "обезьянничанье",
указывая, что не следует копировать англичан и американцев, кото-
рые имеют сырьевые базы за океаном и поэтому действительно
нуждаются в сторожевом корабле, способном сопровождать транс-
порты30.
Тем не менее разработанный ЦКБ-32 в 1946 г. по пр. 29бис
сторожевой корабль водоизмещением 1100 т не удовлетворял спе-
циалистов ВМФ в отношении остойчивости, непотопляемости, мо-
реходности и прочности корпуса и поэтому в постройку не был
принят31.
В 1947 г. правительством было утверждено ТТЗ на проектиро-
вание нового сторожевого корабля пр. 42. После конкурсного
(ЦКБ-32 и ЦКБ-53) предэскизного проектирования его разработку
вело ЦКБ-32 (главный конструктор Д. Д. Жуковский). По сравне-
нию со сторожевым кораблем пр. 29 число универсальных 100-мм
артустановок увеличилось до четырех, а калибр торпедных аппара-
тов возрос до 533 мм. Предусматривалось размещение радиолока-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
53
ционных станций обнаружения надводных целей, воздушного на-
блюдения, управления огнем 100-мм артиллерии, а также гидро-
акустической станции. Корпус корабля выполнялся цельносвар-
ным, гладкопалубным с относительно большой высотой надвод-
ного борта (в носу около 7% от длины по КВЛ вместо 4,7% в
пр. 29), что обеспечило, как показали натурные испытания, повы-
шение мореходности по использованию оружия без ограничений
до 4 баллов включительно.
Котлотурбинная энергетическая установка, как и в пр. 29, раз-
мещалась в двух эшелонах (по одному машинному и котельному
отделению).
В результате усиления вооружения, удовлетворения более жест-
Основные тактико-технические элементы сторожевых кораблей,
строившихся в 1945—1955 гг.
Элементы Пр. 29К Пр. 42 Пр. 50 Пр. 52
Водоизмещение, т: стандартное полное 906 1059 1339 1679 1068 1200 3958
Длина наибольшая, м 85,7 96,6 91,6 95,5
Ширина наибольшая, м 8,4 11 10,2 15,1
Осадка средняя, при нор- мальном водоизмеще- нии, м з,з 3,13 2,8 5,43
Тип и мощность ЭУ, л. с. КТУ 2x11 500 КТУ 2x13 900 КТУ 2x10 000 Дизель- электричес- кая 3x3200
Скорость полного хода, уз 33,5 29,6 28-29 17
Дальность плавания, мили 2200 2810(3300)* 1000(20001* 8500
При скорости, уз 15 13,7 14,5 10
Автономность, сут. 12 10 5 35
Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов— калибр, мм торпедное, число ТАх число труб—калибр, мм бомбовое, число и тип бомбометов кормовые бомбосбрасыватели 3x1—100 4x1-37 4x1-12,7 1x111-450 2 БМБ-1, 2 4x1-100 2x11-37 1x111-533 2 РБМ, 2 БМБ-2“ 2 3x1-100 2x11-37 1x11-533 2 МБУ- 200** 2 4x1-100 6x11-37
Экипаж, чел. 177 211 168 250
* При наибольшем запасе топлива. ** Впоследствии 2 РБУ-2500.
54
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
4
2 Ъ
Сторожевой корабль пр. 50 (после модернизации 1959— 1960 гг.): а — боковой вид;
б — вид сверху
1 — БОКА-ДУ; 2 — 100-мм артустановка Б-34-УСМА; 3 — 533-ТА; 4 — антенна радиопеленгатора;
ким требованиям к остойчивости, непотопляемости, мореходности,
прочности, а также к условиям определения дальности плавания. В
довоенных проектах дальность плавания определялась исходя из
работы только энергетической установки и обеспечивающих ее
вспомогательных механизмов, а на основе опыта войны ее стали
рассчитывать с учетом работы общекорабельных потребителей и
систем вооружения, нормальное водоизмещение корабля пр. 42 до-
стигло 1500 т. В задании на разработку пр. 42 предусматривалось в
дальнейшем перейти к строительству сторожевого корабля с двумя
универсальными палубно-башенными 100-мм артустановками,
для чего, как показали выполненные проработки (пр. 44), требова-
лось увеличить водоизмещение до 1600 т .
При рассмотрении в правительстве вопроса о строительстве
сторожевых кораблей пр. 42 (а тем более пр. 44) крупной серией их
водоизмещение было признано неприемлемо большим. Было при-
нято решение ограничить серию кораблей пр. 42 и приступить к
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
55
5 — антенный пост РЛС "Фут-Н"; б — ял; 7— СВП-42-50; 8 — надстройка; 9 — РБУ-2500; 10 — шпиль
проектированию нового сторожевого корабля полным водоизмеще-
нием не более 1200 т33. Всего по пр. 42 завод 820 в 1951—1953 гг.
построил восемь кораблей (головной — "Сокол").
Задание на разработку нового сторожевого корабля пр. 50 было
утверждено в 1950 г. Проектирование корабля начало СКВ завода
194 в Ленинграде, в дальнейшем передано СКВ завода 820, а затем
ЦКБ-53 (главный конструктор Д. Д. Жуковский, впоследствии
В. И. Неганов, а затем Б. И. Купенский).
Для того чтобы снизить водоизмещение, вооружение корабля
пр. 50 по сравнению с пр. 42 уменьшили на одну 100-мм артуста-
новку, трехтрубный торпедный аппарат заменили на двухтрубный,
дальность плавания при полном запасе топлива ограничили до
1000 миль (при проектировании удалось изыскать возможность
довести ее до 2000 миль при наибольшем запасе топлива), а разме-
щение двухвальной энергетической установки приняли линейным.
56
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Ледокольный сторожевой корабль пр. 52 "Пурга"
Гладкопалубный корпус корабля имел еще большую, чем в
пр. 42, седловатость в носовой части. Формы носовых обводов были
тщательно отработаны в ЦНИИ-45.
Как показали натурные испытания, он имел лучшую мореход-
ность, чем более крупные сторожевые корабли пр. 42 и эсминцы
пр. ЗОбис.
В 1954—1959 гг. на заводах 445 (головной "Горностай"), 820
(головной "Леопард") и 199 было построено 68 сторожевых кораб-
лей пр. 503 . Из них 16 единиц впоследствии были переданы ВМС
Индонезии, ГДР, Болгарии и Финляндии. Постройка подобных ко-
раблей осуществлялась в Китае по переданной СССР технической
документации.
В 1954 г. завод 194 в Ленинграде закончил постройку спущен-
ного на воду еще до войны пограничного ледокольного сторожевого
корабля пр. 52 "Пурга" (ЦКБ-15, созданное в 1947 г. для проекти-
Строительство сторожевых кораблей в 1947—1959 гг.35, 36
Проект, завод- строитель Количество построенных кораблей по годам Итого
47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
29К, 194 1 — 1
820 2 2
199 1 1
42, 820 — — — — 1 4 3 — — — — — 8
50, 445 8 6 6 — — 20
820 9 7 7 8 8 2 41
199 — 7 7
52, 194 — 1 1
Итого 1 — — 2 2 4 3 25 13 13 8 8 2 81
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
57
рования ледоколов, главный конструктор В. И. Неганов) нормаль-
ным водоизмещением 3630 т с дизель-электрической энергети-
ческой установкой и артиллерийским вооружением, близким к
пр. 42.
Глава 4
Постройка боевых катеров, речных и специальных
боевых кораблей
Охотники за подводными лодками. В первое послевоенное де-
сятилетие продолжалось строительство больших и малых охотни-
ков, в целом неплохо зарекомендовавших себя в годы войны. Деся-
тилетним планом намечалось построить в 1946—1955 гг. 345 боль-
ших и 600 малых охотников за подводными лодками.
В 1946—1947 гг. на заводах 340 в Зеленодольске, 402 в Моло-
товске и 199 в Комсомольске-на-Амуре было достроено 13 зало-
женных в годы войны больших охотников пр. 122А. Еще в 1944 г.
горьковское ЦКБ-51 (главный конструктор Н. Г. Лощинский, за-
тем Н. X. Желясков, в дальнейшем А. В. Кунахович) начало разра-
ботку улучшенного большого охотника пр. 122бис с усиленным во-
оружением, более совершенными РЛС и ГАС и увеличенной даль-
ностью плавания, что привело к росту полного водоизмещения до
293 т.
По этому проекту, переданному в 1951 г. во вновь образован-
ное в Зеленодольске ЦКБ-340, в 1947—1956 гг. завод 340 сдал бо^-
лее 270 кораблей, строившихся поточно-позиционным методом1.
Из них 43 единицы впоследствии передали другим странам —
Польше, Индонезии, Кубе, Китаю, Болгарии, Албании, Румынии.
Эти корабли строились и в Китае.
Как и другие отечественные корабли улучшенных довоенных
проектов, большие охотники пр. 122бис к моменту развертывания
Большой охотник проекта 122бис
58
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Основные тактико-технические элементы охотников за подводными лодками, строившихся в 1946—1955 гг.
Малые охотники пр. 201 (головной) ги 39,2 Д 1 00 ДУ 2х(2x1200) 1x600 1500 11,9 г- 1x1-45 2x11—25 4 БМБ-1 2 31
пр. 199 83 ' 25,5 6,2 • ДУ 4x1200 35 | 1000 12 2x11-25 2 БМБ-2 2 23
пр. ОД-200бис I 48,2 ! 23,4 4,0 • ДУ 2x1000 29 1 1500 8 1x1-37 2x11—12,7 2 16 1
пр. ОД-200 47,6 ~ 23,4 | ! _ 4,0 I • Бензомоторы 2x1200 2x85 28-29 1700 6 1 1x1-37 1x1-25 2x11-12,7 2 21
к 1 Большие охотники 1 1 1 пр. 122бис . i 293 I 51>8 1 6,2 сч ДУ 3x1200 \ 20 f 3000 1 11,5 о 1x1—85 2x1-37 5—12,7 2 БМБ-1 1 2 54
пр. 122А II серия i . i | 235 1 1 ДУ 3x1200 21,1 1 10 1 1x1-85 4-12,7 2 49
Элементы [Полное водоизмещение, т [Длина наибольшая, м | (Ширина, м [Осадка, м | Тип и мощность ЭУ, л. с. (скорость полного хода, уз (дальность плавания, мили || При скорости, уз I [Автономность, сут. J Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм бомбовое, число и тип бомбометов, кормовые бомбосбрасыватели Экипаж, чел.
Обозначение. ДУ — дизельная установка.
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
59
Малый охотник пр. 199
их серийного строительства уже морально устарели. В связи с этим
в 1949 г. ЦКБ-51 получило ТТЗ на проектирование большого охот-
ника пр. 159 с новым вооружением и новой энергетической уста-
новкой. Однако разработка этого проекта затянулась до второй по-
ловины 50-х гг. и завершалась уже ЦКБ-340 по новому ТТЗ. Что-
бы создать для нового большого охотника энергетическую установ-
ку, один из кораблей пр. 122бис переоборудовали и в 1953—1956
гг. испытывали с ускорительной авиационной газовой турбиной
мощностью 10 000 л. с.
Малые охотники за подводными лодками в послевоенный пе-
риод длительное время строились с деревянными корпусами. В
1946—1947 гг. завод 640 (Сосновка) сдал 40 катеров, завершив тем
самым строительство начатой в 1943 г. серии малых охотников
пр. ОД-200 с бензиновыми моторами, которые, как показал опыт
войны, были неудовлетворительны по пожаробезопасности. Катера
следующей серии ОД-200бис (ЦКБ-19 в Ленинграде, главный кон-
структор Л. Л. Ермаш) оснащались уже дизелями. Они имели так-
же новую гидроакустическую станцию. В 1948 г. по этому проекту
на том же заводе было построено 16 малых охотников водоизмеще-
нием по 48,2 т. Это были последние катера данного подкласса, при-
годные для транспортировки по железной дороге. Размещение бо-
лее эффективного вооружения повлекло за собой увеличение раз-
меров катера.
Последней серией малых охотников с деревянными корпусами
были катера пр. 199 (ОКБ-5, главный конструктор П. Г. Гойнкис),
разработанного на базе корпуса и с энергетической установкой тор-
педного катера пр. 183. В 1954—1955 гг. на заводе 5 в Ленинграде
построили 52 таких катера водоизмещением по 83 т для морских
частей погранвойск.
Разработку пр. 201 малого охотника в стальном корпусе
ЦКБ-51 начало еще в 1947 г., а в 1951 г. ее передали в ЦКБ-340
(главный конструктор А. В. Кунахович). В эскизном проекте рас-
сматривалось несколько вариантов катера, промежуточного по во-
60
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
доизмещению между малым и большим охотниками с энергетиче-
скими установками различных типов. Проектирование и строи-
тельство этих катеров затянулось, так как промышленность не ос-
воила выпуск нового оборудования.
Два головных катера (полное водоизмещение 158 т), сданные
флоту заводом 340 в 1955 г., оказались неудачными из-за сложно-
сти трехвальной энергетической установки, включающей пять ди-
зелей, а также вследствие недостаточной прочности корпус^:. Поэ-
тому один из катеров поставили на модернизацию для замены
двигателей и установки четырех РБУ-1200 (вместо БМБ-1). При
этом его водоизмещение увеличилось почти на 25%. Для серийно-
го строительства потребовалась корректировка проекта, завершив-
шаяся уже после 1955 г.2.
Таким образом, в 1946—1956 гг. промышленность передала
заказчикам свыше 280 больших и 110 малых охотников за подвод-
ными лодками.
Торпедные катера. Десятилетним планом 1946—1955 гг. наме-
чалось построить 828 торпедных катеров, хорошо зарекомендовав-
ших себя в годы Великой Отечественной войны. Развитие торпед-
ных катеров в советском флоте с довоенного времени шло по двум
направлениям. Параллельно создавались большие и малые торпед-
ные катера. Большие торпедные катера предназначались для дейст-
вий на значительном удалении от пунктов базирования и поэтому
имели повышенные дальность плавания (850—1000 миль), авто-
номность (5—6 сут.) и мореходность (до 5 баллов включительно).
Основное назначение малых торпедных катеров — действие в райо-
нах своих пунктов базирования и коммуникаций. Дальность их
плавания ограничивалась 500 милями, а автономность — 1—
1,5 сут. Для обеспечения мореходности большие торпедные катера
строились в корпусах с обычными обводами, тогда как малые для
достижения высоких скоростей имели реданные образования кор-
пусов в подводной части.
Вооружение их включало два палубных ненаводящихся торпед-
ных аппарата (533-мм на больших и 450-мм на малых), а также
две-три крупнокалиберные (12,7—14,5-мм) зенитные пулеметные
установки, в основном турельного типа. В дальнейшем новые боль-
шие торпедные катера стали вооружаться 25-мм автоматами. В от-
дельных проектах предусматривались размещение на них одной-
двух кассет с глубинными бомбами и прием "в перегрузку" не-
скольких мин.
В 1946 г. на заводе 341 в Рыбинске постройкой 19 катеров за-
вершилась начатая в 1943 г. серия больших торпедных катеров
пр. ТМ-200 в стальном корпусе (главный конструктор Л. Л. Ер-
маш). Их полное водоизмещение составляло 46,8 т, скорость пол-
ного хода до 38 уз. Массогабаритные характеристики позволяли
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
61
Большой торпедный катер пр. 183
транспортировать их по железной дороге. В 1946 г. в Ленинграде на
заводе 5 был построен близкий по элементам катер пр. ТД-200 в
деревянном корпусе, не пошедший в серию, но ставший прототи-
пом для серийных катеров проекта ТД-200бис (филиал ЦКБ-32,
главный конструктор Л. Л. Ермаш). В отличие от предыдущих, эти
катера оснащались дизельной энергетической установкой, обеспе-
чивающей скорость около 40 уз. В 1947—1952 гг. на заводе 5 было
построено 168 катеров этого типа. С 1950 г. катера (последние 46
единиц) сдавали с РЛС типа "Зарница". В 1950 г. на одном из кате-
ров были установлены форсажные авиационные турбореактивные
двигатели, что позволило повысить скорость до 46 уз. Однако этот
опыт оказался неудачным, как и эксперименты с носовым подвод-
ным крылом.
Проектирование нового большого торпедного катера пр. 183, в
наиболее полной мере учитывающего опыт минувшей войны, вело
ОКБ-5 (главный конструктор П. Г. Гойнкис). Катер с деревянным
корпусом отличался от своих предшественников более высокими
мореходностью, скоростью (43—44 уз), дальностью плавания, авто-
номностью и более эффективным вооружением, что потребовало
повысить его массогабаритные характеристики (стандартное водо-
измещение 56 т) до пределов, исключающих транспортировку по
железной дороге.
Головной катер пр. 183, построенный на заводе 5, был сдан
флоту в ноябре 1949 г. Торпедные катера этого типа оказались
весьма удачными и строились до 1960 г. включительно на трех за-
водах: 5, 602 (Владивосток) и 640. Всего в 1949—1960 гг. флоту
был передан 361 катер пр. 183 (из них по 1955 г. включительно
около 250 единиц). В 1953 г. на одном из них (пр. 183Т) впервые
испытывался установленный помимо штатных дизелей форсаж-
62
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
П. Г. Гойнкис
ный газотурбинный двигатель мощностью
4000 л. с., работавший на свой вал и обеспе-
чивший повышение скорости полного хода
до 50 уз. По откорректированному пр. 183
ТК (ЦКБ-5), в 1956—1957 гг. завод 5 сдал
ВМФ 25 катеров, оснащенных уже штатной
дизельной газотурбинной установкой. Катера
водоизмещением 83 т развивали скорость
до 52 уз. Два из них для улучшения мо-
реходности оснастили малопогруженным
носовым крылом, изготовленным из не-
ржавеющей стали, но, как показали испыта-
ния, не обладавшим достаточной прочно-
стью.
Катер пр. 183А отличался тем, что на-
ружная обшивка была изготовлена из "орктилита" — материала —
аналога бакелизированной фанеры. Однако этот материал был
вскоре снят с производства, поэтому в серию эти катера не пошли.
Последней попыткой улучшить тактико-технические элементы
больших торпедных катеров с деревянным корпусом явилась по-
стройка в 1958 г. опытного катера пр. 183У (ЦКБ-5, главный
конструктор П. Г. Гойнкис) водоизмещением 92 т с новыми быст-
роходными дизелями и четырьмя торпедными аппаратами. Катер
оказался неудачным и в серию не пошел3.
Малые торпедные катера строились в послевоенный период
тремя последовательными сериями. В 1946—1948 гг. завод 639 в
Тюмени передал ВМФ 88 малых торпедных катеров пр. 123бис
(проект разрабатывало КБ этого завода). Дальнейшим развити-
ем этого катера, но уже с дизелями вместо бензомоторов, стал
пр. М-123бис (ЦКБ-19, главный конструктор В. М. Бурлаков), по
которому в 1949—1951 гг. завод 831 в Феодосии сдал флоту 50 еди-
Болыпой торпедный катер пр. 183 ТК
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
63
Основные тактико-технические элементы торпедных катеров, серийно строившихся в 1946—1955 гг.
Малые торпедные катера пр. 123К 22,6* об' сП 1 ДУ 2x1000 50 • • 1,5 2x1—450 2x11-14,5** Г-
S ю СП СЧ Q- Е •Л o' СЧ 18,7 сп Бензомоторы 2x1200 48 • • И. 2x1-450 2x11—12,7 г-
Большие торпедные катера пр. 183ТК 83 25,5 6,2 1 ДУ 4x1200 52 от 001 •о 2x1-533 2x11-25 •
пр. 183 66,5 25,4 6,24 ДУ 4x1200 43—44 1000 •о 2x1—533 2x1-25 14
пр. ТД—200бис 48,2 23,7 4,7 ДУ 3x1000 00 сП о g°° о 2x1—533 3x11-12,7 11
пр. ТМ—200 46,8 23,4 4,0 Бензомоторы 2x1200 37-38 001 о 2x1—533 3—12,7
Элементы Полное водоизмещение, т Длина наибольшая, м I Ширина наибольшая, м Тип и мощность ЭУ, л. с. [Скорость полного хода, уз Дальность плавания, мили 1 При скорости, уз 1 [Автономность, сут. Вооружение: торпедное, число ТА х число труб— калибр, мм артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм Экипаж, чел.
На пр. М123бис—21,7 т.
На пр. М123бис—2x11—127,7 мм.
64
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Малый торпедный катер пр. 184. Продольный разрез
1 — 14,7-мм спаренный пулемет; 2 — 533-мм ТА; 3 — антенна РЛС; 4 — ходовая и штурманская рубки;
ниц. На этом же заводе строилась крупная серия (205 единиц в
1950—1955 гг.) катеров пр. 123К, оснащенных РЛС.
Водоизмещение малых торпедных катеров, имевших корпус из
дюраля, от серии к серии возросло с 19 до 22,5 т, а скорость — с 48
до 50 уз. Часть катеров этих проектов (8 единиц) в опытном поряд-
ке оборудовали малопогруженными подводными крыльями (глав-
ный конструктор этих модификаций Р. Е. Алексеев, КБ завода
112), что повысило их мореходность на небольшом волнении и
скорость на 5—6 уз.
В 1955—1956 гг. на заводе 831 в Феодосии были построены два
малых торпедных катера пр. 184 (ЦКБ-19, главный конструктор
В. М. Бурлаков), один из которых имел малопогруженное носовое
крыло. От своих предшественников они отличались безреданной
формой обводов, большим водоизмещением (нормальное 31,5 т) и
калибром торпед (533-мм вместо 450-мм). На катере с подводным
крылом и двигателями повышенной мощности была достигнута
скорость 62 уз, а при волнении 4 балла — 50 уз. В дальнейшем на
нем испытывали турбореактивный ускоритель, при работе которого
скорость катера достигала 70 уз. В серию эти катера в СССР не по-
шли5.
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
65
5 — ветроотражатель; 6 — трос-"бегунок"; 7 — посты радиотехнической службы и каюты офицеров; <8 —
глушители газовыхлопа главных двигателей; 9 — главные двигатели (дизели М-500)
Это была последняя попытка создать достаточно эффективные
боевые единицы при ограничениях их размерений и водоизмеще-
ния, обеспечивающих транспортировку катеров по железной
дороге. Маневрировать же между театрами малоэффективными в
новых условиях торпедными катерами не имело никакого смысла.
На этом строительство малых торпедных катеров в стране закон-
чилось4.
Всего в 1946—1955 гг. было построено 436 больших и 296 ма-
лых торпедных катеров.
В дальнейшем около 200 больших и 90 малых торпедных кате-
ров передали флотам других стран (Египет, Сирия, Куба, ГДР,
Польша, Болгария, Румыния, Китай, КНДР, ДРВ, Алжир, Гвинея,
Гвинея-Биссау, Сомали, Ирак). Строительство катеров пр. 183 и
184 с технической помощью СССР велось в Китае.
Мониторы и речные артиллерийские корабли. Десятилетним
планом на 1946—1955 гг. было намечено строительство 18 боль-
ших и 36 малых речных мониторов, а также 370 бронекатеров.
Вскоре, однако, стала ясна бесперспективность работы над про-
ектами мониторов, поскольку, сохраняя их качества как речных ко-
раблей (мощную артиллерию и малую осадку), невозможно обес-
5 - Зак. 1373
66
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
печить надежное бронирование и размещение эффективных
средств ПВО. В 1946 г. на заводе 368 в Хабаровске был достроен
третий монитор пр. 1190 (полное водоизмещение 1900 т, вооруже-
ние - три двухствольных 130-мм, две двухствольных 76-мм, три
двухствольных 45-мм, пять двухствольных 12,7-мм), на чем раз-
витие мониторов в стране и закончилось6.
Еще с довоенного периода в СССР строились речные бронека-
тера двух типоразмеров: большие пр. 1124 (с двумя танковыми
башнями) и малые пр. 1125 (с одной) водоизмещением 42 т и
27,6 т соответственно. Кроме того, во время войны в Ленинграде
была начата постройка более крупных морских бронекатеров, или
шхерных мониторов пр. 186 водоизмещением 156 т (вооружение —
две одноствольные 85-мм, одна одноствольная 37-мм артустанов-
ки, два спаренных 12,7-мм пулемета) с дизельными энергетиче-
скими установками. В послевоенный период (по 1946 г. включи-
тельно) их было построено 25 единиц (вся серия 58 единиц).
Сдачей в 1946—1947 гг. 51 малого бронекатера пр. 1125 завер-
шилась начатая еще до войны серия бронекатеров с одним бензо-
мотором (850 л. с.), скоростью 19—20 уз, вооруженных 1x1-76 мм
артустановкой и тремя пулеметами.
Проектирование новых бронекатеров (ЦКБ-19, главный конст-
руктор Ю. Ю. Бенуа) первоначально велось в вариантах малого
(пр. 191) и большого (пр. 190) бронекатера с одной и двумя башен-
ными 85-мм танковыми артустановками соответственно и с двумя
спаренными 12,7-мм пулеметами в башнях. В качестве главных
двигателей предполагалось использовать танковые дизели мощно-
стью по 600 л. с. (по два на малом и по три на большом броне-
катере), что должно было обеспечить им скорость полного хода до
16 уз. Оба катера разрабатывались в размерениях, позволяющих
транспортировать их по железной дороге, что вызвало большие
трудности в проектировании большого бронекатера (в эскизном
проекте был разработан ряд вариантов водоизмещением от 82 до
110 т, включая разборный). В итоге было принято решение строить
только малые бронекатера. В 1946 г. завод 344 в Молотовске по-
строил головной катер пр. 191 (водоизмещение 53 т, осадка 0,65
м), а серийное строительство велось по скорректированному пр.
191М с более мощными дизелями (2x1000 л. с.), что обеспечило
скорость до 24 уз. При этом 12,7-мм пулеметы в башнях заменили
на 14,5-мм. Полное водоизмещение бронекатера 56,5 т, наиболь-
шая длина 25,9 м, ширина 4,3 м, осадка 0,7 м, дальность плава-
ния 16-узловой скоростью 275 миль, автономность 5 сут. Катер
имел оригинальную систему бронирования с наклонным (до 10°)
экраном и вертикальной бортовой броней (толщина по 7 мм), а
также 10-мм броневую палубу. В 1947 г. завод 344 сдал головной
катер пр. 191М. После постройки серии из 8 единиц их строитель-
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
67
ство было передано на Ижорский завод. Всего в 1947—1952 гг. бы-
ло построено 118 бронекатеров этого типа.
В ходе дальнейших работ по совершенствованию бронекатеров
ЦКБ-19 разработало пр. 192 (главный конструктор Ю. Ю. Бенуа),
отличающийся от предыдущего усиленным бронированием (тол-
щина брони экрана и борта до 10 мм, угол наклона экрана до 15°),
водоизмещение катера возросло до 65 т, а скорость полного хода
снизилась до 23 уз. Два бронекатера по этому проекту были по-
строены в 1951 г. на Ижорском заводе в Ленинграде. Дальнейшие
работы по созданию бронекатеров были прерваны более чем на 10
лет. В связи с появлением на границах страны дружественных го-
сударств к 1958 г. имевшиеся речные флотилии были расформиро-
ваны, а входившие в их состав корабли и катера списаны7.
Тральщики. После окончания войны в отечественных водах ос-
талось около 70 тыс. мин, борьба с которыми стала приоритетной
задачей флота. В то же время прошедшие войну отечественные
тральщики специальной постройки износились и не имели совре-
менного для того времени оружия, часть кораблей, полученных по
ленд-лизу и мобилизованных, подлежала возврату, а трофейные
(24 типа KFK) и репарационные германские (43 типа М, 48 типа R
и несколько прерывателей минных заграждений) находились в ос-
новном в небоеспособном состоянии.
В связи с этим в программу на 1946—1955 гг. включили по-
стройку 30 эскадренных, 400 базовых, 306 рейдовых и 80 речных
тральщиков, а также создание на базе серийных рабочих катеров
катерных тральщиков и на базе серийных гражданских судов — те-
леуправляемых прерывателей минных заграждений. По классифи-
кации того времени водоизмещение эскадренных тральщиков со-
ставляло свыше 500 т, базовых — 300—500 т, рейдовых — 100—
300 т, катерных — менее 100 т.
Реализация программы началась с достройки по скорректиро-
ванным проектам спущенных до войны тральщиков пр. 59 и 53У.
Затем планировалось перейти на строительство кораблей по новым
проектам: 259 (эскадренный тральщик), 254 и 264 (базовые траль-
щики), 255 и 265 (рейдовые тральщики), 151 (речной тральщик),
Т351, Т361, Т376 (катерные тральщики) и 322 (прерыватель мин-
ных заграждений).
В 1946 г. на базе конструкторского бюро завода 189 и группы
конструкторов ЦКБ-17 в Ленинграде было восстановлено ЦКБ-50,
специализированное на проектировании специальных боевых ко-
раблей, к числу которых относились и тральщики. В начале 1949 г.
проектирование базовых тральщиков передали КБ завода 363, рей-
довых—КБ завода 341. В конце года эти конструкторские бюро
выделились в самостоятельные организации: ЦКБ-363 (Ленин-
град) и СКЕ-341 (Рыбинск), а в 1954 г. они объединились на базе
68
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
ЦКБ-363. Проектирование же тральщиков с деревянными корпуса-
ми возлагалось на ЦКБ-19. В 1946 г. была принята программа раз-
вития противоминного вооружения, в первую очередь тралов: кон-
тактных, сетевых, электромагнитных и акустических.
На первых послевоенных тральщиках устанавливались разра-
ботанные во время войны контактные "морские" тралы типов
МТ-1, МТ-2 —на базовых тральщиках и МТ-3 — на рейдовых и
катерных тральщиках (на последних - односторонние), а также па-
раван-тралы. Тралы МТ были подсекающего типа, т. е. отделяющие
мину от минрепа путем его разрушения. Они отличались в основ-
ном шириной захвата (400, 220 и 110 м соответственно) при диа-
пазоне рабочих глубин 7—32 м (у МТ-3 — 4—18 м) и скоростях
буксировки 6—10 уз. В дальнейшем были разработаны их моди-
фикации: глубоководные (Г), патронные (П), т. е. позволяющие ис-
пользовать для разрушения минрепа помимо резаков также и
взрывные патроны, и донные (Д).
Дальнейшее развитие контактных тралов шло в направлении
увеличения глубины траления и создания тральных комплексов
для борьбы с якорными минами в различных условиях за счет за-
мены элементов забортной части. Разрабатываемые сетевые тралы
обеспечивали захват в полосе шириной 40—60 м мин, плавающих
или дрейфующих на углублении до 2 м. В 1949 г. на вооружение
поступили "поверхностные сетевые тралы" ПСТ-1 для базовых
тральщиков и ПСТ-2 для рейдовых тральщиков, а в 1955 г.—
ПСТ-3 для речных тральщиков. Сетевые тралы обычно принима-
лись на тральщик вместо штатных контактных тралов, а в дальней-
шем вошли в состав упомянутых выше тральных комплексов.
Разрабатываемые электромагнитные тралы разделялись в за-
висимости от принципа имитации магнитного поля корабля на
петлевые (ПЭМТ-3, 1945 г.; ПЭМТ-4, 1949 г.), электродные
(ТЭМ-52, 1949 г.; ТЭМ-52М, 1952 г.; ГЭМТ, 1953 г.; ТЭМ-2,
1954 г.) и соленоидные (СЭМТ-1, 1950 г.; СТ-2, 1958 г.). Петлевые
тралы в основном использовались на рейдовых тральщиках, элект-
родно-петлевые на базовых тральщиках, соленоидные на борт ко-
рабля на принимались и буксировались рейдовыми и катерными
тральщиками. Все электромагнитные тралы работали на постоян-
ном токе, управление их работой осуществлялось приборами авто-
матического управления тралением, появившимися в 1949 г.
Акустические тралы разрабатывались мембранного типа и
обеспечивали импульсы звукового давления 700—1000 бар. Пер-
вые их образцы, БАТ-2, 1945 г., и БГАТ, 1953 г., воспроизводили
диапазон частот 50—10 000 Гц, последующие, начиная с АТ-3,
1960 г., 5-10 000 Гц.
Прочее вооружение тралыцков включало образцы, разработан-
ные для других надводных кораблей.
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
69
Так, на первых послевоенных тральщиках устанавливалось
противолодочное вооружение: ГАС шагового поиска "Тамир" (по-
следовательно типов 5Н, 10, 11 и ИМ), бомбометы и бомбосбра-
сыватели. При этом считалось, что с помощью ГАС можно обнару-
живать плотные заграждения из якорных мин, а с помощью глу-
бинных бомб — производить их разрежение.
Артиллерийское вооружение тральщиков предназначалось для
самообороны, прежде всего от авиации и торпедных катеров, и рас-
стрела плавающих мин. На базовых и рейдовых тральщиках уста-
навливалась артиллерия двух калибров: 37 —45—57-мм (последо-
вательно) и 12,7 — 14,5—25-мм, а на катерных и речных тральщи-
ках—только крупнокалиберные пулеметы. На базовых тральщиках
целеуказание осуществлялось полутораметровым дальномером, на
рейдовых - оптическими прицелами.
На базовых тральщиках устанавливались РЛС общего обнару-
жения, навигационные и госопознавания, на рейдовых - навигаци-
онные и госопознавания, на катерных — только госопознавания
(ответчики). На большинстве тральщиков предусматривались так-
же минные пути и дымовые шашки.
В 1946—1949 гг. ВМФ выдал Минсудпрому ряд заданий на вы-
полнение научно-исследовательских работ по изысканию путей за-
щиты тральщиков от подрыва на донных неконтактных минах (го-
ловной исполнитель ЦНИИ-45). Первый этап этих работ сводился
к изучению характеристик неконтактных взрывателей мин, совер-
шенствованию использовавшихся ранее размагничивающих уст-
ройств и изысканию путей снижения создаваемых винтами шумов.
Защита же тральщиков от подрыва на якорных минах достига-
лась за счет минимизации осадки, использования ГАС, навигаци-
онной РЛС (для обнаружения впереди по курсу тральщика плаваю-
щих мин) и цепных охранителей корабля ЦОК-1 (для рейдовых
тральщиков, с отводителями длиной по 30 м, 1945 г.) и ЦОК-2
(для базовых тральщиков, с отводителями по 50 м, 1951 г.).
В 1946—1947 гг. был принят ряд правительственных решений,
предусматривающих создание дизелей для тральщиков. На первых
базовых тральщиках планировалось использовать лодочные дизе-
ли, а на рейдовых, речных и катерных — в основном конвертиро-
ванные танковые. Для перспективных тральщиков были санкцио-
нированы работы по конвертированию авиационных дизелей, име-
ющих минимальные магнитные поля.
В 1945 г. на заводе 370 (Ленинград) начали достройку спущен-
ных на воду перед войной 11 быстроходных тральщиков пр. 59 по
переработанному ЦКБ-32 пр. 73К. Котлотурбинная энергетическая
установка (КТУ) заменялась дизельной вдвое меньшей мощности,
устанавливались новые тралы, бомбометы, РЛС, ГАС и средства
связи. Головной базовый тральщик вступил в строй в 1947 г., по-
70
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
следний — в 1950 г.8. Основными недостатками кораблей были
слабые корпуса и отсутствие запаса остойчивости, что, в частности,
исключало возможность использования ТЭМ-52. К концу 50-х гг.
корабли пр. 73К, а также два оставшиеся корабля пр. 59 были пере-
классифицированы в сторожевые корабли.
В конце 1946 г. два базовых тральщика пр. 53У были дострое-
ны заводом 370 по модернизованному проекту, в котором преду-
сматривалась замена трального вооружения, бомбометов, средств
связи, размагничивающего устройства, вспомогательных механиз-
мов и гребных винтов, а также установка РЛС и ГАС. По этому же
проекту в 1946—1950 гг. на заводах 201 (Поти) и 202 (Владиво-
сток), а также на судоремонтном заводе № 7 ВМФ (Таллин) про-
шли модернизацию и большинство оставшихся после войны базо-
вых тральщиков пр. 3, 53, 58 и 53У. При этом их водоизмещение
увеличилось до 450—470 т, а скорость снизилась до 17—18 уз9.
В 1946 г. был утвержден технический пр. 254, разрабатывав-
шийся с конца 1943 г. последовательно ЦКБ-51, ЦКБ-17, ЦКБ-50
и ЦКБ-363 (главный конструктор Г. М. Вераксо). Водоизмещение
тральщика составляло 569 т, скорость 14 уз, он оснащался контакт-
ными и неконтактными тралами, 37-мм автоматами, 12,7-мм пу-
леметами, бомбометами, ГАС и РЛС. Корпус корабля стальной,
цельносварной с ледовыми подкреплениями и ледовыми образова-
ниями носовой оконечности, с хорошо отработанными мореходны-
ми обводами. Впервые в отечественной практике на тральщиках
было установлено размагничивающее устройство, компен-
сирующее все три составляющие магнитного поля. Строительство
кораблей велось на заводах 363 (Ленинград) и 532 (Керчь) поточ-
но-позиционным методом из насыщенных секций и блоков. Го-
ловной корабль был сдан заводом 363 в 1948 г.
В ходе серийного строительства проект трижды корректировал-
ся (ЦКБ-363, главный конструктор А. Г. Соколов). При первой
корректировке (пр. 254К) было улучшено общее расположение и
частично обновлено вооружение. Кораблестроительные характери-
стики тральщика при этом практически не изменились. Головной
корабль был сдан заводом 363 в 1952 г. Вторая корректировка
(пр. 254М) была вызвана появлением более мощных тралов
(МТ-1Д, ТЭМ-52М) и освоением винтов регулируемого шага. При
этом водоизмещение корабля увеличилось на 30 т, однако за счет
винта регулируемого шага скорость его возросла на 0,5 уз, а даль-
ность плавания — на 320 миль. Базовые тральщики следующей
модификации строились уже после 1955 г.
Всего в 1948—1959 гг. на заводах 363 и 532 было построено
60 базовых тральщиков по пр. 254, 82 — по пр. 254К и 16 — по
пр. 254М. Кроме того, два корабля пр. 254К в 1955 г. достроили по
пр. 254В как корабли воздушного наблюдения. Корабли пр. 254,
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
71
254К и 254М хорошо зарекомендовали себя
в эксплуатации1 . Документация на их стро-
ительство была передана Китаю и Польше;
26 кораблей были переданы Китаю, Алба-
нии, Болгарии, Египту, Индонезии, Алжиру,
Ираку, Сирии.
Корабли пр. 254 и его модификации
имели недостаточные защиту по физиче-
ским полям, тяговые характеристики, авто-
номность и живучесть (одноотсечную непо-
топляемость, линейное расположение энер-
гетической установки, электрогенераторов), а
также устаревшее оборудование и по сущест-
ву не были способны выполнять свои функ-
А. Г. Соколов
ции за пределами базовой зоны. Поэтому в 1949 г. ЦКБ-363 было
выдано тактико-техническое задание на разработку более совер-
шенного базового тральщика пр. 264 (главный конструктор
А. Г. Соколов). Отличительными особенностями этого корабля,
имевшего полное водоизмещение 840 т и скорость 17,5 уз, яв-
лялись почти вдвое большая, чем в пр. 254, мощность энерге-
тической установки, переход на переменный ток напряжением
380 В, дополнительные мероприятия по снижению физических
полей, надстройки из алюминиевого сплава. Головной корабль
построен на заводе 363 в 1951—1957 гг. Серийные корабли
строились по корректированному пр. 264А с учетом требова-
ний противоатомной защиты и вступили в строй уже после
1955 г.11
Базовый тральщик пр. 254К: а — продольный разрез; б — план
72
Судостроение в первом, послевоенном десятилетии
Война выявила большую потребность в рейдовых тральщиках,
в связи с чем на ленинградских заводах в 1943—1945 гг. было по-
строено 92 рейдовых тральщика пр. 253Л ("стотонники"). В 1945 г.
конструкторское бюро завода 189 разработало улучшенный пр. 255
(главный конструктор А. Г. Соколов, затем В. И. Блинов), по кото-
рому в 1946 г. завод 189 построил головной корабль. Серийное
строительство этих тральщиков передали на завод 341 в Рыбинске,
где первый корабль был сдан в 1947 г. Как и их предшественники,
корабли пр. 255 имели упрощенные обводы, трехвальную дизель-
ную установку (с дизелями, полученными по ленд-лизу) и размаг-
ничивающее устройство, компенсирующее вертикальную составля-
ющую магнитного поля. С 1950 г. в связи с отсутствием импорт-
ных дизелей постройка рейдовых тральщиков велась по откор-
ректированному СКБ-341 пр. 255К (главный конструктор
В. И. Блинов) с отечественными дизелями и новым размагничива-
ющим устройством. Головной корабль завод 341 сдал в 1951 г.
Всего в 1946—1953 гг. на заводах 189 и 341 по пр. 255 и 255К
было построено 125 кораблей, 34 из которых были впоследствии
переданы Румынии, Болгарии, Албании, Египту и некоторым дру-
гим странам. С небольшими изменениями проект был передан Ки-
таю и Румынии.
Корабли пр. 255 и 255К создавались в срочном порядке для
послевоенного траления на Балтийском театре и имели ряд суще-
ственных недостатков. Поэтому уже в 1946 г. ВМФ выдал СКБ-341
тактико-техническое задание на проектирование рейдовых траль-
щиков пр. 265, в котором учитывались как опыт войны, так и обо-
зримые перспективы развития техники. Принципиально новым в
этом проекте было использование крыльчатых движителей. Техни-
ческий проект разработан в 1948 г. (главный конструктор Н. Г. Ло-
щинский, затем В. И. Блинов), два головных корабля, заложенные
на заводе 341 в 1949 г., предъявили к государственным испытани-
ям в 1951 г., но завершили их лишь в 1954 г. Испытания показали
принципиальную возможность буксировки (благодаря использова-
нию крыльчатых движителей), более мощных тралов, чем было за-
дано по ТТЗ (на что, однако, не было рассчитано установленное
тральное оборудование). Вместе с тем испытания выявили интен-
сивную заливаемость и забрызгиваемость на ходу и недостаточную
прочность днища. Поэтому в 1954 г. ВМФ выдал ЦКБ-363 задание
на корректировку проекта, которая была выполнена в 1955 г.
(пр. 265К, главный конструктор В. И. Блинов). По сравнению с ис-
ходным проектом главные размерения и водоизмещение корабля
увеличились незначительно, а скорость уменьшилась на 0,5 уз. Ко-
рабли строились на заводе 341, где в 1957—1959 гг. было построе-
но 13 единиц1 .
Острая необходимость в рейдовых тральщиках, которая выяви-
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
73
Рейдовый тральщик пр. 265К: а — продольный разрез; б — вид
сверху
лась во время войны, стимулировала подготовку их мобилизацион-
ного резерва. Наиболее подходящими для этой цели оказались ры-
боловные сейнеры пр. 388, строившиеся на заводе 640 (Сосновка).
Проект их переоборудования в рейдовые тральщики в 1953 г. раз-
работало ЦКБ-19. По нему был дооборудован опытный рейдовый
тральщик (водоизмещение 207 т, скорость 9 уз, вооружение — два
двуствольных 25-мм автомата и два спаренных 12,7-мм пулемета,
тралы МТ-3, СЭМТ-1 и БАТ-2, экипаж 19 чел.), успешно прошед-
ший испытания.
Специфические особенности катерных тральщиков — малая ве-
роятность подрыва на минах, пригодность к перевозкам по желез-
ной дороге, автотранспортом и на судах — обусловили их дальней-
шее развитие, и в 1946 г. ЦКБг-19 получило ТТЗ на разработку
многоцелевых катеров пр. 351, 361 (с деревянными корпусами) и
376 (со стальным корпусом), модификациями которых должны
были стать катерные тральщики пр. Т351, Т361 (главный конст-
руктор их В. В. Сидоров) и Т376, разработанные в 1947—1949 гг.13
Головной катерный тральщик пр. Т351 (водоизмещением 11 т,
скорость 8 уз) построен в 1949 г. на заводе 5 в Ленинграде, однако
при его сдаче выявились неудовлетворительные мореходные каче-
ства, и ВМФ отказался от дальнейших заказов на эти катера.
Головной катерный тральщик пр. Т361 строился на заводе 789
в Петрозаводске и был сдан в 1952 г. В 1952—1956 гг. на заводах
789 и 640, а также в 1954—1959 гг. в Польше по заказу СССР по-
строено около 100 катерных тральщиков пр. Т361, 13 из которых
затем передали другим странам.
Два катерных тральщика пр. Т376 были построены в 1953 г. на
заводе 345 в Ярославле. Во время испытаний выявились ряд их не-
74
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Основные тактико-технические элементы тральщиков, строившихся в 1946—1955 гг.
Речные II пр. 151 48,7 1 51,0 27,7 <э o' 2x150 1 12,0 || 1 500 I 9,5 •Л •Л 1 - । т* । (N (N [и Л Н -S 3 83 Древесина | чО
эные | пр. Т361 О\ чО оо" оС 15,6 | 3,4 | 0,9 2x150 1 14,6 1 200 1 П 00 с**) 1 со 2 , и Н -Й 2 1 Ч 1 " - 83 О'
О га пр. Т376 35,4 37,2 21,0 3,8 1x150 9,5 1 860 1 •Л о о« 1 Ч-) | нН “ " 3 83 Сталь | О
| Рейдовые пр. 265К U") О' чО 00 сч сч I‘9V 6,6 1,80 2x900 1 15,0 1 1500 | 00 •Л П is ЗЙ I 3^ 3 S3 « Сталь |
пр. 255К i 148 161 36,0 £2 1,56 3x230 12,0 1 2000 1 •Л •Л ’"'Р С**) N О $ w Н . НН Д II is 3S^ I 3 g । | ” сч 1—1 сч Н Сталь | сП
| Базовые пр. 254М О о ’’Г о ио 4D 1 59,0 J g‘8 1 2,33 2x1100 1 3500 1 о г- г-, с^ _ 1 - < сч Г- «л СЧ гД 1 Ml П СП (N Г-1 И Н | ©. 111^ lil 1 X X X I ' Пн rra СЧ СЧ СЧ СЧ Н Н Сталь |
пр. 254 О О' О 4D */*) «Л 58,0 •Л оо" 2,25 2x1100 [ 1А0 3200 10 г- Г; "И сч сч О’ 2 с- сч uj ' 'Л 2 , СП гЧ НН 1 ! 5 А II «S 1 S s 22 й7 “in 5 S3 g 1 Сталь | •Л чО
пр. 73К Ок. 700 Ок. 860 79,2 8,1 Г м 2x1600 1 1 6300 Г' "7 О 2 1 1 1 3 S । -2 S s ’Й’Я’Й | In Pl сч СП ’Т 2 -1 с СЧ Н i Сталь I 1 6ТТ 1
Элементы Водоизмещение, т: стандартное полное (Длина наибольшая, м | 1 Ширина наибольшая, м | Осадка при полном водоиз- ме- щении, м Мощность дизельной ЭУ, л. с. 1 Скорость полного хода, уз IIДальность плавания, мили | | При скорости, уз 1 Автономность, сут. I Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм бомбометное, число—тип контактные тралы, число- тип электромагнитные тралы, число—тип акустические тралы, число—тип гидроакустическое j Материал корпуса 1 | Экипаж, чел. |
Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораблей
75
достатков. По доработанному пр. И376 в 1956—1958 гг. построили
около 30 катеров, которые вместо тралов имели телевизионный ис-
катель-обозначитель ИТ-1.
Мобилизационным резервом катерных тральщиков были оп-
ределены малые сейнеры пр. 389 с деревянными корпусами, стро-
ившиеся на заводе 640. Дооборудованный катерный тральщик (во-
доизмещение 51 т, скорость 8 уз, вооружение такое же, как у катер-
ного тральщика пр. 361, экипаж 10 чел.) прошел испытания в
1956—1957 гг.
Для противоминных действий на реках требовались катера,
обладающие высокой транспортабельностью и малой осадкой. В
1954 г. заводом 789 был построен головной речной тральщик
пр. 151 (главный конструктор Д. И. Рудаков, ЦКБ-19)1 . Серийное
строительство этих катеров для СССР велось в 1955—1960 гг. в
Польше, где их было построено около 30 единиц.
Часть разрабатывавшихся проектов противоминных кораблей
осталась нереализованной. К ним относится доведенный в 1954 г.
до стадии технического пр. 259 (главный конструктор А. Г. Со-
колов, ЦКБ-363) эскадренного тральщика. Его водоизмещение
1200 т, энергетическая установка дизельная мощностью 3x6000 л.с.,
скорость 27 уз, дальность плавания 2500 миль 12-узловой скоро-
стью, автономность 15 сут., вооружение — две спаренных 57-мм и
две спаренных 25-мм артустановки РБУ-1200. Из-за недостаточ-
ной защиты от подрыва на минах и задержки с поставками дизе-
лей от его строительства пришлось отказаться.
Запланированная разработка телеуправляемого прерывателя
минных заграждений пр. 322 на базе серийного гражданского суд-
на была перенесена на более поздний срок, так как отсутствовали
системы телеуправления15. В 1947—1949 гг. после ремонта и мо-
дернизации в состав ВМФ вошли полученные по репарациям от
Германии четыре нетелеуправляемых прерывателя минных за-
граждений водоизмещением 800, 2100, 2500 и 8220 т.
В 1951 г. ВМФ выдал ЦКБ-363 тактико-техническое задание
на разработку трал-баржи пр. 444 (главный конструктор Е. Н. Ту-
манов) со специальными взрывостойкими обводами. После испы-
таний опытных отсеков от этого отказались, но в 1954—1958 гг.
под трал-баржи переоборудовали несколько трофейных и строя-
щихся отечественных барж, в частности пр. 442.
Всего в 1946—1955 гг. было построено около 134 базовых, 128
рейдовых, 9 катерных и 5 речных тральщиков, а также до 10 трал-
барж. Модернизацию прошли 18 базовых тральщиков довоенной и
военной постройки. Кроме того, была подготовлена база для быст-
рого создания мобилизационного резерва рейдовых и катерных
тральщиков.
По боевым возможностям все построенные в рассматривав-
76
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
мый период тральщики лишь незначительно превосходили траль-
щики военной постройки. По уровню же защиты от подрыва на
минах они уступали строившимся с 1952 г. в США и Великобрита-
нии тральщикам с деревянными корпусами
Десантные корабли. Одним из серьезных недостатков довоен-
ных кораблестроительных программ было отсутствие в них десант-
ных кораблей, способных обеспечить высадку на необорудованное
побережье войск с боевой техникой. При составлении плана воен-
ного кораблестроения на 1946—1955 гг. было намечено построить
195 десантных кораблей, включая корабли ближнего и дальнего
действия пр. 145 и 185. Однако возможности судостроительной
промышленности не позволили реализовать этот замысел16.
Создание десантных кораблей, имеющих кормовое расположе-
ние энергетической установки, малую осадку носом, раскрывающу-
юся носовую оконечность с аппарелью и т. п., началось в 50-е гг. со
строительства судов двойного назначения: для народного хозяйст-
ва, но пригодных к быстрому мобилизационному дооборудованию
в десантные корабли.
В 1950 г. ЦКБ-50 разработало проект 450 (главный конструк-
тор Е. С. Толоцкий) сухогрузного транспорта с десантными воз-
можностями (полное водоизмещение 660 т, дизельная энергетиче-
ская установка мощностью 2x300 л. с., скорость 9,5 уз, дальность
плавания 1600 миль), способного принимать три средних танка.
Суда этого проекта строились в 1951—1955 гг. для Минморфлота и
ВМФ на заводах 196 в Ленинграде и 369 в Сретинске. С 1955 г. их
строили по улучшенному пр. 450Б (полное водоизмещение 760 т,
энергетическая установка мощностью 2x450 л. с., скорость 10,1 уз,
дальность плавания 1300 миль)17. Всего в 1951—1958 гг. для ВМФ
и гражданских заказчиков на указанных выше заводах было по-
строено 75 судов пр. 450 (40 единиц) и 450Б (35 единиц). Приня-
тые в состав ВМФ малые десантные корабли имели по два спарен-
ных 25-мм автомата.
Малый десантный корабль лр. 450Б
Проектирование и постройка подводных лодок
77
Средний десантный корабль пр. 572
Идея конструктивного совмещения сухогрузного транспорта с
десантным кораблем была развита в пр. 568 (ЦКБ-50, главный
конструктор Е. С. Толоцкий) более крупного судна (водоизмещение
около 2000 т, дизельная энергетическая установка мощностью
2x1100 л. с., скорость 12,2 уз, дальность плавания 2000 миль). В
его десантном варианте (пр. 572) предусматривалась возможность
приема четырех тяжелых или пяти средних танков или 225 десант-
ников с легкой подвижной техникой. Автономность но запасам
пресной воды и продовольствия при наличии 50 десантников и 48
членов экипажа составляла 10 сут. Вооружение включало одну
спаренную 57-мм артустановку и два спаренных 25-мм автомата
или только один 45-мм автомат.
В середине 50-х гг. завод 872 в пос. Жовтневое вблизи Никола-
ева построил четыре судна пр. 568 и три пр. 572 для ВМФ (сданы в
1957-1959 гг.).
Глава 5
Проектирование и постройка подводных лодок
Боевые действия подводных лодок в годы войны доказали их
эффективность. В послевоенный период сформировалась концеп-
ция о целесообразности строительства трех подклассов подводных
лодок: больших, средних и малых. Все они были включены в пер-
вую послевоенную программу военного кораблестроения. Однако в
постройке больших торпедных подводных лодок возник почти де-
сятилетний перерыв, и в первые послевоенные годы строились
только средние и малые лодки. При этом до начала 50-х гг. строи-
лись лодки, спроектированные еще до войны. После войны было
78
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
достроено восемь подводных лодок серии 1Хбис, головная из кото-
рых вступила в строй в 1939 г. (всего ВМФ передано 38 лодок этого
типа, девять лодок, заложенных еще до войны, достроены не были),
и две лодки серии Хбис (всего их было построено 11 единиц, по-
стройка еще двух была прекращена).
Во время Великой Отечественной войны подтвердились доста-
точно высокие боевые качества советских подводных лодок. В то же
время развитие сил и средств противолодочной обороны, достиг-
ших в годы войны высокого уровня, требовало значительно улуч-
шить основные тактико-технические характеристики подводных
лодок. Еще в ходе войны велись проработки подводных лодок но-
вых типов.
После окончания войны в состав отечественного флота вошло
несколько трофейных немецких подводных лодок VII и XXI серий,
а также подводная лодка XXIII серии. Подводные лодки XXI серии
считались наиболее совершенными в германском флоте, на них
впервые был внедрен ряд технических новинок. После войны ЦКБ-
18 в Ленинграде разрабатывало пр. 614 достройки лодок XXI се-
рии. Дальнейшего развития этот проект не получил, но позволил
глубоко изучить наиболее любопытные конструктивные решения
немецких проектировщиков. Определенный интерес в изучении
опыта зарубежного подводного кораблестроения представляли и
английские подводные лодки типа "Урсула", которые временно на-
ходились в составе советского флота.
Помимо опыта войны на технический уровень послевоенных
проектов подводных лодок оказали влияние рост экономического
потенциала страны, развитие науки и техники.
Благодаря применению новых сталей СХЛ-4 и МС-1 с преде-
лом текучести 40 кг/мм2 вдвое возросла глубина погружения оте-
чественных лодок, а новая электроэнергетика позволила увеличить
в 1,5 раза скорость подводного хода и в 2,5 раза дальность плава-
ния экономической скоростью под водой. Старые дизели по удель-
ной мощности, экономичности, массогабаритным и другим харак-
теристикам не удовлетворяли новым требованиям, поэтому для по-
слевоенных лодок были созданы новые, более совершенные дизели
37Д мощностью 2000 л. с.1. Важной особенностью энергетических
установок, значительно повышающей тактические качества лодок в
целом, стало оснащение их специальным устройством, позволяю-
щим дизелям работать под водой в перископном положении.
Новые лодки, в отличие от довоенных, имели развитое для
своего времени радиоэлектронное вооружение. На базе гидроаку-
стической станции довоенной разработки были созданы новые гид-
ролокационные станции с большими дальностью действия и точ-
ностью определения координат. На вооружение подводных лодок
поступили принципиально новые шумопеленгаторные станции,
Проектирование и постройка подводных лодок
79
радиолокационные станции сантиметрового диапазона, первые си-
стемы радиолокационного опознавания. Новые средства радиосвя-
зи и навигации существенно повысили оперативно-тактические
возможности подводных лодок. В частности, расширение диапазо-
на волн для радиосвязи позволило увеличить дальность связи и
глубину погружения лодок при радиоприеме.
Главным оружием подводных лодок оставались 533-мм проти-
вокорабельные торпеды. Возросли дальность и точность стрельбы
торпед. Для поражения надводных целей разрабатывались прямо-
идущие и самонаводящиеся торпеды, тепловые и электрические.
Первой торпедой, принятой на вооружение в послевоенный период,
была электрическая торпеда ЭТ-46 (1946 г.) без самонаведения.
Толчком к возобновлению работ по самонаведению торпед послу-
жило изучение трофейных немецких торпед. В отличие от довоен-
ных образцов торпеды CAT, которую пытались создать на базе
тепловой торпеды 53-38, новые послевоенные торпеды САЭТ и
САЭТ-2 создавались на базе электроторпед ЭТ-80 и ЭТ-46. В ре-
зультате в 1950 г. была принята на вооружение первая отечествен-
ная самонаводящаяся торпеда с электромагнитным взрывателем
САЭТ-50. Развитие торпедной электроэнергетики и применение
системы обесшумливания позволили довести дальность хода тор-
педы САЭТ-50М (1955 г.) до 6 км при скорости 29 уз. Одновре-
менно с развитием электрических торпед продолжалось совершен-
ствование тепловых торпед, имевших большие скорость и даль-
ность хода. Они оснащались приборами маневрирования и некон-
тактными взрывателями. В 1949 и 1951 гг. были приняты на
вооружение тепловые торпеды 53-39ПМ и 53-51, началась разра-
ботка кислородных торпед. В первой половине 50-х гг. началось со-
здание первых противолодочных торпед2. Продолжалось совершен-
ствование минного оружия. Лодки послевоенной постройки имели
артиллерийское вооружение калибром от 25 до 100 мм, однако с
1956 г. его стали снимать с подводных лодок.
Создание первых послевоенных подводных лодок сопровожда-
Основные характеристики противокорабельных торпед
Характеристика Электрические торпеды Тепловые торпеды
ЭТ-46 САЭТ-50 САЭТ-50М 53-39ПМ 53-51
Калибр, мм 533 533 533 533 533
Дальность, км 6 4 6 4/8 4/8
Скорость, уз 31 23 29 51/39 51/39
Масса боевой части, кг 450 300 300 300 300
Система самонаведе- ния — Пассивная — —
80
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Средняя подводная лодка пр. 613: а — продольный разрез; б — план
1 — 533-мм ТА; 2 — аварийный телефонный буй; 3 — гребной электродвигатель экономического хода;
4 — баллон сжатого воздуха; 5 — дизель 37Д; б — 57-мм артустановка СМ-24-ЗИФ; 7 — газоотвод дизе-
ля; <8 — антенна ВАН; 9 — антенна РЛС "Накат1’; 10 — перископ атаки; 11, 35 — компас; 12 — 25-мм ав-
томат 2М-8; 13—каюта офицеров; 14—аккумуляторная батарея; 15—горизонтальный руль; 16 — антенна
лось выполнением комплекса НИОКР общекорабельного профиля
в ЦНИИ-45 и других институтах. Начались исследования управля-
емости и устойчивости движения подводных лодок в подводном
положении. Для всех проектируемых лодок были разработаны пер-
вые малошумные гребные винты и виброизолирующие амортиза-
торы и патрубки, а также первые противогидролокационные по-
крытия. В обеспечение двукратного увеличения глубины погруже-
ния лодок по сравнению с довоенным уровнем и перехода на элект-
росварку были разработаны новые стали и новые формы
корпусных конструкций и созданы надежные методы их расчета.
Теоретические исследования дополнялись экспериментами по ис-
пытанию отсеков в док-камерах3.
До 1948 г. проектированием подводных лодок в стране занима-
лось лишь ЦКБ-18. В связи с развертыванием работ по созданию
подводных лодок с энергетическими установками принципиально
новых типов в 1948 г. в Ленинграде было создано специальное про-
ектное бюро — СКБ-143. В 1953 г., когда после смерти И. В. Стали-
на прекратились работы по созданию тяжелых крейсеров и линко-
ров, на проектирование подводных лодок с новым ракетным воору-
Проектирование и постройка подводных лодок
81
ГАС "Тамир-5Л"; 17 — цепной ящик; 18, 20, 29, 39 — балластные цистерны; 19 — цистерна пресной во-
ды; 21, 27 — топливная цистерна; 22 — зенитный перископ; 23 — воздушная шахта РДП; 24 — антенна
РЛС "Флаг"; 25 — каюта старшин; 26 — дизель-компрессор; 28 — гребной электродвигатель; 30 — перо
руля; 31 — гребной винт; 32 — стабилизатор; 33 — компрессор; 34 — радиолокационная рубка; 36 — ка-
юта офицеров; 37 — запасные торпеды; 38 — стрельбовый баллон
жением было перенацелено ЦКБ-16. В том же году статус самосто-
ятельной организации получила часть КБ завода 112 в Горьком,
которое получило название СКБ-112.
Первой новой послевоенной подводной лодкой стала средняя
лодка пр. 613 водоизмещением около 1050 т, вооруженная шестью
торпедными аппаратами (ЦКБ-18, главный конструктор В. Н. Пе-
регудов, затем последовательно Я. Е. Евграфов и 3. А. Дерибин).
Пр. 613 являлся продолжением проекта средней подводной лодки,
разрабатывавшегося в 1942—1944 гг. На его базе с учетом изуче-
ния материалов по трофейным лодкам в 1946—1947 гг. был разра-
ботан новый проект, а в 1948 г. предприятия отрасли приступили к
подготовке производства для постройки большой серии ПЛ по это-
му проекту.
Многие из важных технических решений, определивших облик
этого корабля и его существенные отличия от лодок предыдущих
проектов, нашли широкое применение в последующих проектах
дизель-электрических подводных лодок. По сравнению с довоен-
ными проектами лодка имела более высокие ходовые качества в
подводном положении, вдвое увеличенную глубину погружения и
6 - Зак. 1373
82
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Основные тактико-технические элементы подводных лодок, строившихся в 1945—1958 гг.
пр. А615 || 406 II 56,8 3,6 о. СП сч о о О (N О 2x700 1x900 (ХПИ) 16,1 15,0 СП со” сп 3150 410 4x533 4 2x11-45 СП СП
Малые 1 пр. 96 | 1 280 | 49,5 4,4 | 2,8 | 25,0 | 60 70 2x600 2x218 ач 2 о с* со” СЧ 4500 85 Г 4x533 4 1-45 00 сч
1 пр. 95 102 37,3 | 3,3 | 37,0 | О о 1Г) 2x900 (ХПИ) 23,0 14,5 14,0 4,0 О о о 04 СП 2x533 1 2 1-45 1 оч
1 пр. 617 1 1 950 | 62,2 I 6,1 | I 28,0 | 170 200 и 1x7250 (ПГГУ) 11,0 20,0 со” 8500 6x533 12 । Z
Средние СП О Е 1 1050 76,0 I 6,3 | 1 917 27,6 | 170 200 о СП 2x2000 2x1350 I 18,3 13,1 о о о” ri 8580 353 4x533 2x533 12 1x11-57 1 1x11-25 сч
1 Хбис 1 06g п 00 00* «л 1 6,2 | I 06Т V) о О О' 1 20 | 2x800 2x400 14,4- 8,5 <п со” 4500 100 4x533 2x533 10 2-45 1 СП
| 1Хбис | I 837 77,7 6,4 | °'* I 28,0 | о о 00 2 О СП 2x2000 2x550 19,5 8,7 Ф 04 о” с4 8200 139 4x533 2x533 12 1—100 1-45 ’ф
Большая I | пр. 611 1 1 1830 | 1 90,5 | I | 28,3 I 170 -200 1 3x2000 2x1350 1x2700 17,0 15,0 СЧ гН оч” с4 22 000 443 6x533 4x533 22 1x11-57 1x11-25 сч
II Элементы | (Водоизмещение нормальное, т (Длина наибольшая, м II Ширина наибольшая, м 1 [Осадка средняя, м I | Запас плавучести, % I Глубина погружения, м: рабочая предельная (Автономность, сут. | Мощность ЭУ, л. с.: дизели электродвигатели Скорость наибольшая, уз: надводная подводная Скорость экономическая, уз: надводная подводная Дальность плавания экономичес- кой скоростью, мили: надводная подводная Вооружение: торпедные аппараты, число х х калибр, мм: носовые кормовые общее число торпед артустановки (позднее сняты), число стволов—калибр, мм II Экипаж, чел. ✓ I
Проектирование и постройка подводных лодок
83
Средняя подводная лодка пр. 613 (артиллерийское вооружение снято)
более совершенные вооружение и оборудование. На подводной лод-
ке пр. 613 широко применялись средства амортизации механизмов
и малошумные гребные винты, спроектированные специалистами
ЦНИИ-45.
Закладка головной лодки состоялась 13 марта 1950 г. на заводе
112 в Горьком, а уже 2 декабря 1951 г. лодка была передана флоту.
Строительство серии из 215 подводных лодок осуществлялось
на заводах 112 в Горьком, 444 в Николаеве, 189 в Ленинграде и
199 в Комсомольске-на-Амуре. Это была самая большая програм-
ма в истории отечественного подводного кораблестроения, превы-
шавшая по объему всю программу строительства подводных лодок,
реализованную судостроительными предприятиями страны в пе-
риод между двумя мировыми войнами. Больше половины лодок
построено в Горьком, где сдача кораблей доходила до трех единиц в
месяц.
Около 40 подводных лодок пр. 613 передано ВМС Индонезии,
Египта, Польши, Албании, КНДР, Сирии и Болгарии. В 1954 г.до-
кументация для их постройки была передана Китаю. По условиям
договора первые три лодки должны были перевозиться из СССР в
разобранном виде, а последующие — строиться в КНР, причем
СССР поставлял для них сталь, вооружение и оборудование.
Ряд лодок пр. 613 переоборудовали под носители ракетного
оружия и для отработки новых конструкций и опытных образцов
оружия и вооружения. Эти работы, а также модернизация лодок по
основному назначению продолжались практически все годы их на-
хождения в составе флота. В частности, в 1962 г. в Горьком была
модернизирована лодка для проверки возможности увеличения ав-
тономности до 45 сут. (пр. 613В). Позднее заводы ВМФ и Мин-
судпрома провели серийную модернизацию подводных лодок по
этому проекту (26 единиц)4.
84
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
1 — перо руля; 2 — 533-мм ТА; 3 — аварийный телефонный буй; 4 — входной люк с тубусом; 5 — балло-
ны ВВД; б — щит управления гребными электродвигателями; 7 — гребной электродвигатель; 8 — дизель
37Д; 9 — клапан шахты подачи воздуха к дизелям; 10 — камбуз; 11 — 25-мм автомат 2M-S; 12 — уст-
С одной из лодок пр. 613 (С-144) 10 октября 1957 г. на Ново-
земельском полигоне был произведен боевой пуск первой отечест-
венной торпеды Т-5 с ядерным зарядом. Позднее одна из лодок пр.
613 затонула в результате столкновения.
Параллельно с созданием средних подводных лодок пр. 613
возобновились работы по строительству больших лодок. В 1947—
1948 годах разработан пр. 611 большой торпедной подводной лод-
ки водоизмещением около 1830 т, вооруженной 10 торпедными ап-
паратами (ЦКБ-18, главный конструктор С. А. Егоров)5. Головная
лодка была заложена 10 января 1951 г. на заводе 196 в Ленинграде.
Начавшиеся в том же году испытания из-за многочисленных де-
фектов и аварий затянулись, и лодка была передана флоту лишь
31 декабря 1953 г. Первоначально постройка кораблей этого типа
велась только в Ленинграде, где были начаты работы на 13 лодках,
из которых переданы флоту восемь единиц. Кроме того, одна недо-
строенная лодка была отбуксирована в Молотовск, где переоборудо-
вана для испытаний первых отечественных баллистических ракет.
Проектирование и постройка подводных лодок
85
ройство РДП; 13 — перископ атаки; 14 — зенитный перископ; 15 — прочная рубка; 16 — 57-мм артусга-
новка СМ-24-ЗИФ; 17 — помещение офицеров; 18 — торпедопогрузочный люк; 19 — запасные торпеды;
20, 21, 23, 26, 29, 34 — балластные цистерны; 22 — приемник шумопеленгатора; 24, 28 — топливные ци-
стерны; 25 — аккумуляторная батарея; 27 — гребной электродвигатель экономического хода; 30 — греб-
ной винт; 31 — горизонтальный руль; 32 — стабилизатор; 33 — помещение команды; 35 — рубка радио-
связи; 36 — центральный пост
Туда же передали задел еще по четырем лодкам. В Молотовске в
1956—1958 гг. построено 13 больших торпедных подводных лодок
пр. 611. Это были первые лодки, полностью построенные на заводе
402. Еще четыре лодки были вооружены в ходе достройки балли-
стическими ракетами. Такие же работы проведены во Владивостоке
на одной из ранее построенных в Ленинграде торпедных лодок пр.
611. В результате из 30 начатых постройкой лодок этого типа в
торпедном варианте была завершена только 21 .
Многие технические решения, предусмотренные в пр. 611, ос-
новывались на более раннем опыте разработки средней подводной
лодки пр. 613. В частности, лодка также имела вдвое большую глу-
бину погружения, чем ее предшественницы. Необходимо отметить,
что, стремясь получить возможно меньшее водоизмещение, проек-
танты чрезмерно стеснили помещения и оборудование лодок обоих
проектов.
Как и лодки пр. 613, подводные лодки пр. 611 неоднократно
86
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
С. А. Егоров
использовались для отработки новых конст-
рукций и образцов вооружения. Разрабатыва-
лись и проекты улучшения характеристик
лодки по основному назначению (пр. А611 и
611М).
Наряду со строительством подводных
лодок с традиционной энергетикой в СССР
еще до войны были начаты и продолжались
после войны работы по созданию лодок с так
называемым единым двигателем, дающим
возможность развивать большую скорость
подводного хода и повышающим подводную
автономность. В результате был разработан
ряд принципиальных схем "единых" двигате-
лей, применение которых могло обеспечить резкое улучшение упо-
мянутых элементов подводных лодок. Все эти схемы энергетиче-
ских установок отрабатывались на стендах, а затем испытывались
на подводных лодках.
В 1946 г. в состав флота вошла экспериментальная малая быс-
троходная лодка пр. 95 водоизмещением около 100 т с "единым"
двигателем, работающим по замкнутому циклу с использованием
твердого известкового химического поглотителя — для удаления
углекислого газа и кислорода — для окисления топлива (цикл
ХПИ). Разработка лодки началась еще в 1938 г. (ОКБ НКВД, глав-
ный конструктор А. С. Кассациер, главный конструктор энергети-
ческой установки В. С. Дмитриевский). Лодка была спущена на во-
ду в Ленинграде, а достраивалась в связи с началом войны в Горь-
ком.
В процессе испытаний лодки в машинных отсеках возникло
несколько пожаров, в одном из которых погиб главный конструк-
тор энергетической установки7.
В июле 1946 г. вышло специальное постановление Совета Ми-
нистров СССР о развитии работ по созданию подводных лодок с
"едиными" двигателями.
Большая подводная лодка пр. 611 (артиллерийское вооружение снято)
Проектирование и постройка подводных лодок
87
Одним из типов "единого" двигателя являлась парогазовая тур-
бинная установка (ПГТУ), разработанная немецким конструкто-
ром Вальтером. Установка работала на специальном легком топли-
ве, которое сжигалось в парокислороде, получавшемся при разло-
жении маловодной перекиси водорода. Немецкие специалисты
планировали установить такой двигатель на подводной лодке серии
XXVI водоизмещением около 700 т. Однако к концу войны ни од-
на лодка этого типа не была достроена.
В 1946 г. ЦКБ-18 в предэскизном пр. 616 воспроизвело лодку
XXVI серии. В 1947 г. на территории советской оккупационной зо-
ны в Германии было создано специальное конструкторское бюро
под руководством А. А. Антипина, которое занималось восстанов-
лением технической документации парогазовой турбинной уста-
новки. Одновременно были начаты работы по проектированию оте-
чественной лодки с ПГТУ пр. 617 (СКБ-143 и ЦКБ-18, главный
конструктор А. А. Антипин). При этом все оборудование, кроме
ПГТУ, планировалось отечественного производства. Лодка водоиз-
мещением около 950 т могла развивать скорость подводного хода
до 20 уз в течение 6 часов.
Опытная лодка была заложена 5 февраля 1951 г. на заводе 196.
Длительные испытания закончились лишь 20 марта 1956 г. В пе-
Подводная лодка пр. 617: а — продольный разрез; б — план
1 — гребной электродвигатель экономического хода; 2 — редуктор; 3 — пультуправления ПГТУ; 4 — щит
управления гребным электродвигателем и генератором; 5 — устройство РДП; б — антенна ВАН-5; 7 —
рамочная антенна; 8 — перископ; 9 — антенна РЛС "Флаг"; 10 — зенитный перископ; И — штыревая ан-
тенна; 12 — запасные торпеды; 73 — 533-мм ТА; 14 — ГАС "Тамир-5ЛС"; 15 — топливная цистерна;
76 — цистерна перекиси водорода; 77 — аккумуляторная батарея; 18 — дизель-генератор; 19 — проточ-
ный холодильник; 20 — центральный пост; 27 — антенна шумопеленгатора; 22 — дизель-компрессор; 23
— главный дизель; 24 — гребной электродвигатель; 25 — турбина; 26 — компрессор выброса углекислого
газа
88
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
А. А. Антипин
риод 1956—1959 гг. лодка совершила 98 вы-
ходов в море, пройдя более 6800 миль, из
них 315 под ПГТУ. 17 мая 1959 г. на лодке
произошла серьезная авария. При запуске
ПГТУ на глубине 80 м в турбинном отсеке
произошел взрыв. Лодка всплыла на поверх-
ность и своим ходом пришла на базу. После
откачки воды из осека было установлено, что
произошло разрушение клапана трубопрово-
да из-за разложения перекиси от попавшей в
клапан грязи8.
После аварии лодку не восстанавливали,
поскольку требовалось заменить значитель-
ную часть энергетической установки, кото-
рая к моменту появления атомной энергетической установки счи-
талась уже неперспективной. Одновременно с созданием подводной
лодки пр. 617 предпринимались й другие попытки внедрить на
лодках парогазотурбинную установку.
Так, в 1950 г. с целью повышения подводной скорости был
разработан предэскизный пр. 6 Ибис размещения парогазотурбин-
ной установки мощностью 6500 л. с. на средней линии вала под-
водной лодки пр. 611 по типу немецкой лодки XXVI серии. Однако
проект не получил дальнейшего развития, так как испытания
ПГТУ к этому времени еще не были закончены.
Следующей попыткой модернизации подводной лодки пр. 611
был эскизный пр. 631, разработанный в 1954 г. В нем вновь воз-
вратились к идее использования парогазотурбинной установки в
качестве форсажной для подводного хода. Максимальная подводная
скорость лодки водоизмещением около 2550 т планировалась око-
ло 20 уз. Однако из-за неблагоприятного хода испытаний лодки
пр. 617 этот проект также не получил продолжения.
Еще до окончания испытаний лодки пр. 617 был разработан
пр. 617М, отличавшийся более совершенным радиоэлектронным
вооружением и увеличенным запасом перекиси водорода и топли-
ва. В процессе проектирования поступило предложение улучшить
тактико-технические характеристики средней подводной лодки с
ПГТУ, в связи с чем работы по пр. 617М прекратили и начали раз-
рабатывать новый пр. 647, который впоследствии также не был за-
вершен.
Практически одновременно был разработан предэа:‘ иый
пр. 635 двухвальной лодки с ПГТУ. Наибольшая скорость эдки
водоизмещением около 1660 т планировалась в 22 уз. В процессе
разработки выявилась несовместимость элементов такой лодки, и в
1956—1958 гг. разработаны эскизный и технический проекты под-
водной лодки водоизмещением около 1860 т (пр. 643).
Проектирование и постройка подводных лодок
89
Все работы по перечисленным проектам проводились в ЦКБ-
18 под руководством С. Н. Ковалева. Однако и пр. 643 не получил
продолжения. Работы по проектированию подводных лодок с паро-
газотурбинной установкой были прекращены. Полученный опыт
проектирования и эксплуатации на лодках турбинных установок
был использован при создании паротурбинных установок атомных
подводных лодок.
Наибольшее распространение "единые" двигатели в отечествен-
ном флоте получили на малых лодках. Однако, как и на других
классах подводных лодок, эти работы проводились параллельно с
постройкой обычных дизель-электрических кораблей.
Наиболее длительный период после войны продолжалась по-
стройка малых дизель-электрических подводных лодок XV серии
(пр. 96). Головная лодка вошла в строй в 1943 г. (ЦКБ-18, главный
конструктор Ф. Ф. Полушкин). В отличие от малых лодок предыду-
щих проектов она была двухвальной. Водоизмещение ее составляло
около 280 т, вооружена четырьмя торпедными аппаратами.
В период 1943—1953 гг. построено 57 лодок этого типа; прак-
тически все они строились на заводе 196 в Ленинграде. Из один-
надцати лодок, заложенных в Горьком, девять достраивались в Ле-
нинграде, две — в Молотовске, одна из них не была закончена. Че-
тыре лодки ленинградской постройки, спущенные на воду до вой-
ны, достроены в годы войны в Астрахани на заводе 638.
В 1944—1947 гг. разрабатывался пр. 612 малой подводной лод-
ки водоизмещением около 400 т с глубиной погружения 125 м, ко-
торую планировалось вооружить шестью 533-мм торпедными ап-
паратами (ЦКБ-18, главный конструктор Ф. Ф. Полушкин). В даль-
нейшем проект не был реализован. Не получили развития пр. 96М
(модернизация лодки XV серии) и пр. 622 малой подводной лодки
водоизмещением около 460 т, разработанные ЦКБ-18 в 1951—
1952 гг. (главный конструктор И. Б. Михайлов)9.
Все последующие малые лодки создавались с "едиными" двига-
телями, которые существенно улучшали их тактико-технические
характеристики, особенно по скорости и дальности плавания в под-
водном положении.
В конце 1946 г. началось проектирование опытной малой под-
водной лодки пр. 615 водоизмещением около 390 т с "единым"
двигателем, аналогичным по схеме двигателю лодки пр. 95 (ЦКБ-
18, главный конструктор А. С. Кассациер). Заложена она 17 марта
1950 г. на заводе 196 и передана флоту в 1953 г. По длительности
плавания полной подводной скоростью и по дальности плавания
экономической скоростью она значительно превосходила дизель-
электрические подводные лодки, хотя во многом им уступала им
по условиям обитаемости.
После успешных испытаний опытной лодки началась их се-
90
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
1 — перо руля; 2 — гребной винт; 3, 25 — горизонтальные рули; 4, 5, 24, 26, 39, 40 — балластные цистер-
ны; б — входной люк с тубусом; 7 — щит управления гребными электродвигателями; 8 — баллон ВВД;
9 — клапан подачи воздуха к двигателям; 10 — пульт дистанционного управления дизелем 32Д; 11 —
пульт дистанционного управления дизелями; 12 — установка регенерации воздуха; 73 — шахта по-
дачи воздуха к дизелям; 14 — устройство РДП; 15 — газоотвод шахты РДП; 16 — выдвижные антенны;
рийная постройка по усовершенствованному пр. А615. В 1955—
1958 гг. на заводах 196 и 194 построено 29 лодок этого типа.
В процессе эксплуатации на лодках пр. А615 произошел ряд
серьезных аварий. В 1957 г. две лодки погибли на Черном и Бал-
тийском морях. Чтобы выяснить причины пожаров и взрывов, од-
ну из лодок пр. А615 переоборудовали в плавучий стенд10. Как вы-
яснилось, аварии возникали вследствие неучтенных особенностей
энергетической установки и недостаточной подготовки личного со-
става, который называл свои корабли "зажигалками".
Параллельно с пр. 615 в 1948—1953 гг. разрабатывался пр. 618
малой подводной лодки водоизмещением около 430 т, на которой
планировалось применить "единый" двигатель с циклом "выхлоп в
воду дизельный" (ВВД), основным преимуществом которого перед
циклом ХПИ было отсутствие газофильтров с химическим погло-
тителем, занимавших в лодке значительные объемы и массу
(ЦКБ-18, главный конструктор А. А. Антипин). Однако результаты
Проектирование и постройка подводных лодок
91
17 — зенитный перископ; 18 — прочная рубка; 19 — 25-мм автомат 2М-8; 20 — кают-компания; 21 —
аварийный телефонный буй; 22 — 533-мм ТА; 23 — цепной ящик; 27 — ГАС "Тамир-5Л"; 28, 29 — акку-
муляторные батареи; 30 — каюта командира; 31 — рубка гидроакустика; 32 — рубка радиосвязи; 33 —
распределительный щит канализации тока; 34 — цистерна жидкого кислорода; 35 — дизель; 36 — редук-
тор; 37 — дизель 32Д; 38 — гребной электродвигатель; 41 — патроны регенерации; 42 — топливная цис-
терна
испытаний показали, что этого преимущества недостаточно, поэто-
му работы по пр. 618 прекратили.
Дальнейшим развитием малой подводной лодки с "единым"
двигателем стал пр. 630, на котором были полностью реализованы
замечания комиссии по приемке лодки пр. 615 (ЦКБ-18, главный
конструктор А. С. Кассациер). Технический проект лодки водоиз-
мещением около 490 т разработан в 1955 г., однако и он не был ре-
ализован.
В связи с пожароопасностью установки лодки пр. А615 в
ЦНИИ-45 в середине 50-х гг. создали стендовую энергетическую
установку, работавшую по газокислородному замкнутому циклу и
значительно опережавшую другие отечественные и зарубежные
разработки. Однако с развитием атомной энергетики работы по ее
созданию были остановлены.
Существенным недостатком подводных лодок с "единым" дви-
гателем, использовавшим жидкий кислород в качестве окислителя,
была большая испаряемость кислорода, что препятствовало приме-
92
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
нению двигателя на средних и больших подводных лодках, имев-
ших значительную автономность. Для того чтобы устранить этот
недостаток, в пр. 637 малой лодки водоизмещением 425 т предус-
матривалось использовать "единый" двигатель, работавший на над-
перекиси натрия (ЦКБ-18, главный конструктор А. С. Кассациер).
Технический проект лодки был разработан в 1954—1955 гг. Позд-
нее по пр. 637 в 1958—1960 гг. была переоборудована одна из недо-
строенных лодок пр. А615. Лодка спущена на воду 30 июля 1959 г.,
но так и не была достроена. В мае 1960 г. работы по пр. 637 прекра-
тили, несмотря на то, что готовность лодки составляла к этому вре-
мени около 95%. Недостроенную лодку перевезли на территорию
Военно-морского училища в Пушкине, где она использовалась в
учебных целях.
Строительство подводных лодок в 194S—19S8 гт.
Серия, проект, завод Количество построенных кораблей по годам Итого
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58
611, 196 402 — 2 4 2 7 5 1 8 13
1Хбис, 112 6381 2 444 2 1 1 1 2 2 1 71 2 1
Хбис, 194 1 1 2
613, 112 444 189 199 — — 1 4 5 16 11 3 29 14 1 37 18 8 4 26 15 4 4 9 3 2 1 113 72 19 11
617, 196 1 1
963, 196 402 — — 7 5 1 11 11 8 9 1 — — — — — 52 1
95, 196 — 1 — 1
615, 196 1 1
А615, 196 194 — 5 9 4 6 2 3 23 64
Итого 4 4 9 9 11 11 9 18 34 48 74 70 27 5 ззз5
1 Две лодки сданы до окончания Великой Отечественной войны.
1 Достройка лодок, построенных заводом 196.
3 Десять из них были начаты постройкой на заводе 112.
4 Кроме того, не достроена еще одна лодка, переоборудованная заводом 194 по
пр, 637 (готовность около 95%).
Кроме того, в 1956—1958 гг. построено 5 ракетных лодок пр. В611, АВ611, го-
ловная торпедная ПЛ пр. 641 и первая атомная торпедная лодка пр. 627 (см. гл. 12).
Проектирование и постройка подводных лодок
93
Несколько ранее, в 1958 г., ЦКБ-18 разработало предэскизный
пр. 660 малой лодки с двигателем на надперекиси натрия, однако и
эта разработка продолжения не получила.
В начале 50-х гг. велись научно-исследовательские и опытно-
конструкторские работы еще по одному направлению создания
"единого" двигателя для подводных лодок. Оно основано на сжига-
нии так называемого металлического топлива — порошкообразного
алюминия и др. Как и другие, это направление не получило разви-
тия в основном из-за развертывания в этот период работ по атом-
ной энергетике, а также в связи с отказом ВМФ от дальнейшего
развития класса малых торпедных подводных лодок.
На подводные лодки в те годы возлагались главным образом
уничтожение кораблей и судов противника и постановка минных
заграждений. Но уже со времен первой мировой войны лодкам
приходилось выполнять и другие специальные задачи: перевозить
грузы, высаживать разведывательные и диверсионные группы
и т. п. Большинство подводных лодок для этого имело ограничен-
ные возможности, что обусловило интерес к созданию лодок спе-
циального назначения различных типов.
В ходе второй мировой войны появилась идея создания под-
водных лодок для доставки первых бросков десанта. В 1948 г. в
ЦКБ-18 начали разрабатывать предэскизный пр. 621 десантно-
транспортной подводной лодки для скрытной перевозки десанта с
боевой техникой и обеспечением. Многокорпусная лодка водоизме-
щением около 5850 т предназначалась для высадки 745 человек де-
санта, 10 танков Т-34, 3 самолетов Ла-5, 14 орудий и других гру-
зов. Лодку планировалось оснастить артиллерийским вооружени-
ем, реактивными установками для поддержки десанта и катапуль-
той для запуска самолетов. Рассматривались несколько вариантов
энергетической установки, включая ПГТУ. В 1952—1953 гг.
ЦКБ-18 разрабатывало также предэскизный пр. 626 дизель-элект-
рической десантно-транспортный лодки для действий в арктиче-
ских морях. Лодка водоизмещением около 3480 т предназначалась
для перевозки 4 танков, 165 человек десанта или 330 т топлива. В
тот же период СКБ-112 разрабатывало пр. 613Б переоборудования
торпедной подводной лодки пр. 613 для заправки топливом гидро-
самолетов типа Бе-10. Ни один из этих проектов не был реали-
зован.
В 1954—1958 гг. ЦКБ-18 и ЦКБ-16 (главный конструктор
Я. Е. Евграфов) разрабатывали подводный минный заградитель
пр. 632 водоизмещением около 3200 т, на котором планировалось
разместить от 56 до 112 мин. Проект постигла та же судьба, что и
предыдущие.
Середина 50-х гг. явилась периодом наиболее массового строи-
тельства подводных лодок в нашей стране. Годовая программа еда-
94
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
чи доходила до 74 единиц, т. е. каждые пять дней флот получал по
одной лодке. К строительству лодок привлекалось до семи
крупнейших верфей страны.
Глава 6
Проектирование и постройка кораблей и судов
обеспечения
Десятилетним планом военного кораблестроения на 1946—
1955 гг. из 5850 предусмотренных к постройке кораблей и судов
ВМФ па долю судов и плавсредств обеспечения приходилась почти
треть — 1876 единиц. В первом послевоенном плане так же, как и в
довоенных и последующих перспективных программах, почти не
учитывались реальные возможности промышленности. По этой и
другим причинам в первое послевоенное десятилетие было постро-
ено менее половины запланированного количества кораблей и су-
дов обеспечения, особенно крупных. Большую часть построенных
вспомогательных судов и плавсредств составляли относительно
простые баржи, катера, боты, предназначенные в основном для ба-
зового и рейдового обеспечения боевых кораблей. Для этих целей
часто приспосабливали суда гражданского назначения, в том числе
трофейные и построенные по импорту.
В 50-е гг. для нужд ВМФ начали создавать вспомогательные
суда специальной постройки1.
Корабли и суда специального, навигационного и гидрографиче-
ского обеспечения. Из всего многообразия типов кораблей и судов
этого назначения в первое послевоенное десятилетие флот попол-
нялся в основном разведывательными судами, океанографически-
ми судами зарубежной постройки и катерами различных типов.
Специальные разведывательные корабли в эти годы не созда-
вались. Для выполнения задач разведки в середине 50-х гг. дообо-
рудовались малые суда — траулеры, несколько китобойцев и судов
зарубежной постройки.
В 1954—1956 гг. на заводе 340 в Зеленодольске построено
18 катеров связи пр. 357 водоизмещением около 300 т, один из них
учебный. Катера разработаны ЦКБ-340 на базе большого охотника
пр. 122Б.
В первой половине 50-х гг. в океанографические суда ВМФ до-
оборудовали несколько судов польской постройки водоизмещением
около 1350 т. С 1952 г. в Петрозаводске для ВМФ строились гид-
рографические боты пр. 365Б водоизмещением около 100 т
(ЦКБ-19). Завод 345 в Ярославле в 50-е гг. поставил флоту боль-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
95
шое число рейдовых гидрографических катеров пр. Г376 (ЦКБ-19).
Малые деревянные промерные боты пр. 382 мощностью 20 л. с.
(ЦКБ-5) строились судоверфью ВМФ в Лазаревском под Туапсе.
Суда обеспечения боевой подготовки и испытаний оружия и
техники. В 1949—1952 гг. в Молотовске, Комсомольске-на-Амуре
и Николаеве построено несколько несамоходных артиллерийских
щитов пр. 436 водоизмещением около 100 т (ЦКБ-51). В 50-е гг. в
Феодосии в радиоуправляемые катера-цели пр. 123Ц переоборудо-
ваны малые торпедные катера пр. 123К (ЦКБ-5, главный конструк-
тор В. М. Бурлаков). Аналогичное переоборудование по пр. 383
(ЦКБ-19) в начале 50-х гг. прошли на заводе 196 в Ленинграде
большие охотники военной постройки водоизмещением около 70 т.
Их же переоборудовали по пр. 384 в корабли управления катерами-
целями. В корабли-цели в 40-х—50-х гг. на отечественных заводах
переоборудовали и ряд трофейных кораблей.
Транспортные суда и плавсредства. Транспортные суда — один
из основных классов вспомогательных судов ВМФ, обеспечиваю-
щих как корабли в море, так и межбазовые перевозки. Вызвано это,
в частности, тем, что многие базы флота расположены в районах,
где нет развитых наземных коммуникаций. Специализированные
транспортные суда ВМФ в первые послевоенные годы практически
не создавались. Для этих целей использовались суда гражданского
флота.
В середине 50-х гг. в состав ВМФ вошло несколько танкеров
пр. 563 (ЦКБ-32) водоизмещением около 16 000 т, строившихся
большой серией для Минморфлота в Ленинграде, Херсоне и Нико-
лаеве. Танкеры имели грузоподъемность 10 000 т и предназнача-
лись для снабжения кораблей мазутом и дизельным топливом. На
одном из них впоследствии впервые в СССР было применено уст-
ройство для передачи топлива на ходу2.
Для перевозки топлива между портами и базами и выдачи его
на корабли с 1954 г. на заводе 190 строились танкеры пр. 437Н во-
Основные тактико-технические элементы транспортных судов ВМФ
Элемент Танкеры Водоналив- ной транспорт пр. 561 Сухогруз- ная баржа пр. 431
пр. 563 пр. 437Н
.Водоизмещение полное, т 16 250 1520 2115 320
Грузоподъемность, т 10 000 750 1000 150
Мощность дизельной ЭУ, л. с. 2x2000 2x800 2x800 300
Скорость полного хода, уз 13 12,5 12 9
Дальность плавания экономи- ческой скоростью, мили 10 000 2000 2000 500
96
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
доизмещением около 1500 т (ЦКБ-50, главный конструктор
Е. С. Толоцкий). Танкеры доставляли до 700 т мазута и 50 т сухих
грузов. Позднее часть их дооборудовали на том же заводе для обес-
печения кораблей с газотурбинными энергетическими установка-
ми. Суда этого типа строились и для Министерства рыбной про-
мышленности.
Для снабжения кораблей котельной и питательной водой в ба-
зах, на рейдах и в море в ЦКБ-32 разработали пр. 561 водоналив-
ного транспорта водоизмещением около 2100 т. Серийная по-
стройка судов велась на заводе 820 в Калининграде в 1954—
1958 гг. Танкер был рассчитан на 300 т питьевой и 700 т котельной
воды. С начала 50-х гг. на флот начали поступать самоходные сухо-
грузные баржи пр. 431 грузоподъемностью 150 т (ЦКБ-51, глав-
ный конструктор В. П. Митюгов). Баржи различных модификаций
(пр. 431, 431А, 431Т, 431М, 431ПУ и др.) строились на заводе 870
в Выборге в течение десяти лет. Они предназначались для доставки
кораблям торпед, мин, артбоезапаса и других сухих грузов.
В 50-е гг. для нескольких заказчиков на восьми заводах строи-
лись одновременно сухогрузные баржи различного назначения
пр. 411 грузоподъемностью 250 т3.
В 1950 г. завод 345 в Ярославле передал флоту головной ка-
тер — бензозаправщик гидросамолетов пр. 363 водоизмещением
30 т. До 1956 г. построено 73 катера этого типа.
Для ВМФ поставлялись также сухогрузные транспорты немец-
кой и венгерской постройки пр. 233 водоизмещением около 6700 т
и пр. 650 водоизмещением около 1900 т соответственно.
Суда аварийно-спасательного, базового, технического и инже-
нерного обеспечения. После войны в состав ВМФ поступали малые
суда и плавсредства аварийно-спасательного обеспечения. Так, с
1953 г. для обеспечения водолазных работ поставлялись морские
водолазные боты проекта 522 (ЦКБ-19). В 1952—1962 гг. в Рыбин-
ске и Николаевске-на-Амуре построено для ВМФ несколько десят-
ков стальных базовых противопожарных катеров пр. 364 мощно-
стью 2450 л. с. Катера этого типа строились также для МВД,
нефтяников и морского флота, в том числе на заводе 345 в Яро-
славле.
Буксиры для ВМФ в рассматриваемый период поставлялись
из-за рубежа и с отечественных верфей. С 1953 г. судоремонтные
заводы Минморфлота в Баку и Риге строили для флота морские
буксиры мощностью 1200 л. с. по пр. 492 (АТ-202), разработанно-
му ЦПКБ-1. В Финляндии с 1946 г. большой серией для Морфлота
и ВМФ строились буксиры мощностью 800 л. с.
В первой половине 50-х гг. ВМФ было передано шесть рейдо-
вых буксиров пр. 255Б в корпусе тральщика пр. 255 (ЦКБ-50,
СКБ-341).
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения 97
В первое послевоенное десятилетие вспомогательный флот по-
полнился рядом плавучих баз подводных лодок, переоборудован-
ных из трофейных судов и сухогрузных судов пр. 233 водоизмеще-
нием около 6700 т, построенных в ГДР4.
В этот же период строились станции безобмоточного размаг-
ничивания. В основном они создавались на базе приспособленных
для этого траулеров, шхун и других типов судов. С 1952 г. на флот
стали поступать несамоходные плавучие станции безобмоточного
размагничивания пр. 523. Станция была рассчитана на одновре-
менное размагничивание двух кораблей размерами до эсминца, а
также для контрольных измерений магнитных полей и регулиров-
ки размагничивающих устройств кораблей водоизмещением до
крейсера включительно. Спроектированные ЦКБ-51 станции стро-
ились на заводах 402 в Молотовске и 369 в Сретенске.
Большое число рейдовых судов, плавсредств и катеров создава-
лось одновременно для различных заказчиков. Малые катера ряда
проектов длительный период строились для ВМФ сотнями. Так, ка-
тера различного назначения пр. 376 водоизмещением около 40 т
(ЦКБ-19) и пр. 371 водоизмещением около 10 т (ЦКБ-20) для
ВМФ и народного хозяйства строились с 1950 г. сначала на заводе
345 в Ярославле, а затем на заводах 640 в Сосновке (пр. 376) и 341
в Рыбинске (пр. 371). Постройка их продолжалась в течение не-
скольких десятилетий.
После окончания войны флот получил несколько трофейных
плавучих доков, в частности, ПД-1 грузоподъемностью 22 300 т —
часть немецкого металлического дока. В 50-е гг. для различных за-
казчиков, включая ВМФ, на заводе 70 в Херсоне строились железо-
бетонные плавучие доки пр. 122 грузоподъемностью 6000 т
(ЦПКБ-2). В 1953—1956 гг. в Николаеве завод 444 передал ВМФ
несколько малых плавучих доков пр. 28 .
Судостроительная промышленность традиционно поставляла
для инженерных войск плавсредства преодоления водных преград.
В рассматриваемый период на судостроительном заводе в Наваши-
но в развитие довоенных тяжелых понтонных парков типа Н2П
строились тяжелые мостовые парки типа ТМП. В 1949 г. заказчику
передан головной тяжелый понтонный парк типа ТПП, по которо-
му можно было переправлять грузы в 16, 50 и 70 т при различной
ширине рек.
После войны в Навашино строились также парки типа ППС.
Продолжалась постройка легких понтонных парков типа НЛП, го-
ловной из которых поступил на вооружение еще в 1938 г. Строи-
лись новые легкие парки типа ДЛП. С 1953 г. в войска поступали
легкие понтонные парки типа ЛПП, обеспечивавшие переправу
объектов массой до 40 т. Все они разрабатывались КБ завода со-
вместно с заказчиком7.
7 - Зак. 1373
98
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
С 1954 г. для бронетанкового управления армии поставля-
лись понтоны пр. К-4183 для переправы танков (ЦКБ-50, КБ заво-
да 342). Понтоны были рассчитаны на транспортировку танка
Т-54. Первые три понтона строились на Ленинградском вагоно-
строительном заводе им. Егорова, с 1955 г. серийно производились
в Навашино, позднее в Горьком, Херсоне и Николаеве (завод 445).
Глава 7
Проектирование и постройка гражданских судов
Подготовка к строительству гражданских судов началась еще в
годы войны. По заданию руководства страны Всесоюзное инженер-
но-техническое общество судостроения в январе 1944 г. провело со-
вещание по типизации морских и речных транспортных судов с
участием представителей основных заинтересованных наркоматов.
На совещании обсуждались вопросы, связанные с определением
типов транспортных судов для строительства в послевоенный пери-
од с учетом предполагаемой потребности в них. С докладами вы-
ступили члены Академии Наук СССР В. Л. Поздюнин и В. В. Звон-
ков, доктор технических наук Л. М. Ногид, инженеры Ю. А. Маке-
Типы стандартных морских транспортных судов
Тип судна Дедвейт, т Скорость, уз Тип* и мощность ЭУ, л. с. Примечание
Универе аль- 300 10,5 Д-400 Для Арктики
ные сухо- 1000 11,0 Д-2х500
грузные 2 000 12,5 ДР-2х800; ПМ-1600
3 500 16,0 ДР-2х2500; ТР-5000
7 000 18,0 ДР-2х5000; ТР-10000
10 000 17,0 ДР-2x5000; ТР-10000
Лесовозы 4 000 16,0 ДР-2х2500; ТР-5000 Для Арктики
6 000 15,0 ДР-2х2500; ТР-5000
Грузопасса- 400 16,5 Д-2х1600 300 пассажиров
жирские 1 750 12,5 ДР-2х800; ПМ-1600 100
3 300 16,0 ДР-2х2500; ТР-5000 120
1 950 20,0 ТР-2х5000 500
Танкеры 110 5,0 Д-200 Для Каспия
330 10,5 Д-400
1050 и,о Д-2х500
3 000 12,0 Д-2х1600
7 000 14,5 ДР-2х2500
14 200 16,5 ТР-10000
* Д — дизельная; ДР — дизель-редукторная; ПМ — паровая машина; ТР — турбо-
редукторная.
Проектирование и постройка гражданских судов 99
дон, В. И. Андрютин и другие специалисты. На совещании было
уделено внимание и американскому опыту крупносерийной по-
стройки стандартных сухогрузных судов типа "Либерти" и "Вик-
тори" и танкеров типа "Т-2".
К постройке было предложено 18 стандартных морских транс-
Типы стандартных речных судов
Тип судна Определяющая характеристика Тип и мощ- ность ЭУ, л. с. Вид топ- лива Ско- рость, км/ч Примечание
Грузопас- сажир- ские Пассажировме- стимость, чел./ грузоподъем- ность, т 470/400 600/400 480/100 360/90 250/20 Д-1800 Д-1200 ПМ-600 ПМ-450 ПМ-225 Жидкое II Уголь II и 26,0 23,0 19,0 18,5 16,0 Винтовое II Колесное II II
Пасса- жирские трамваи 150/- 100/- Д-350 Д-120 Жидкое It 22,0 16,0 Винтовой II
Буксиры — ПМ-200 ПМ-400 Д-600 ПМ-800 Д-1200 Уголь II Жидкое Уголь Жидкое — Винтовой/ колесный То же Винтовой п II
Баржи: сухо- грузные налив- ные Грузоподъем- ность, т 100 1 100 2 000 2 800 5 000 100 1000 1 850 4 000 6 700 12 000 — 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1. 1 1 1 1 1 Тентовая Тентовая / открытая То же Открытая/ палубная То же Н 11 11 II II II
портных судов. Подробно рассмотрены выбор дедвейта и скорости
стандартных судов, типы рекомендуемых энергетических устано-
вок, а также эксплуатационная эффективность предлагаемых стан-
дартных судов. В сетку стандартных речных транспортных судов
предлагалось включить семь типов грузопассажирских судов, пять
типов буксиров и 11 типов сухогрузных и наливных барж. Следует
отметить, что в то время создание самоходных грузовых судов
100
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Пре- дель- ная осадка, м Не ог- раничи- вается сч^ СП 3,0 СЧ сП 2,3 1 —Г 2,0 0,9
Полезная грузоподъем- ность по рыбе и рыбопродуктам, не менее, т 300 о о 30 о СЧ о О О
Номиналь- ная мощ- ность ГЭУ, л. с. о о 00 о о о о СЧ 300 100 1 80 08 40 20,
Ско- рость, не ме- нее, уз тН о О' о О' 00 00 О <0
Длитель- ность рейса, не менее, CVT. 20 30 00 о 00 СЧ
Район плава- ния Неограни- ченный То же 1—. С удалением 100 миль Неограни- ченный С удалением 100 миль С удалением до 20 миль С удалением 100 миль С удалением до 20 миль То же
Назначение Лов рыбы тралом и пер- вичная обработка Лов рыбы тралом и дриф- терными сетями и пер- вичная обработка То же Лов рыбы кошельковым неводом, тралом и дриф- терными сетями и пер- вичная обработка Лов рыбы кошельковым 1 неводом, снюрневодом и дрифтерными сетями То же, сетями и ярусами Лов рыбы тралом, ставны- ми и дрифтерными сетя- ми, ярусами и другими орудиями лова Лов рыбы дрифтерными сетями, снюрневодом и крючковой снастью. Об- служивание ставных не- водов и сетевого лова |Лов рыбы сетями и крюч- ками. Участие в кошель- ковом и дельфиньем 1 лове. Лов краба
Тип судна Рыболовный траулер Ср. рыболов- ный траулер । Малый рыбо- ' ловный траулер Рыболовный сейнер Ср. рыболов- ный сейнер 1 ~ Малый рыбо- 1 ловный сейнер Рыболовный бот Ср. рыболовный бот Малый рыбо- ловный бот
Марка о о 00 £ СРТ-400 МРТ- 200 РС-300 СРС-160 о 00 и РБ-80 СРБ-40 О СЧ W ж
Проектирование и постройка гражданских судов
101
внутреннего плавания, получивших большое
распространение в конце 50-х и последую-
щие годы, даже не предполагалось.
По результатам совещания в 1945 г. бы-
ли разработаны и затем утверждены стан-
дарты на морские и речные суда, наливные и
сухогрузные баржи и речные буксиры. Одно
из основных исходных положений в стан-
дартах — сокращение типоразмерного ряда
судов.
Проблемы будущего рыбопромыслового
флота решались научно-исследовательскими
организациями рыбохозяйственной отрасли, н. е. Путов
Они провели большую работу по изучению
технических характеристик действующего рыболовного флота.
С целью типизации флота необходимо было отобрать из числа су-
ществующих судов наиболее удачные и рентабельные.
На основе собранных обширных материалов была разработана
техническая документация для организации крупносерийной по-
стройки судов. Технические характеристики судов были макси-
мально приближены к современным требованиям. Количество ти-
поразмеров судов по основным промысловым бассейнам сократи-
лось со 156 до 46, в том числе по добывающим судам до 20. Был
разработан и утвержден государственный стандарт, определяющий
главные технические характеристики промысловых судов.
Сокращение типоразмеров позволяло в будущем осуществлять
крупносерийную постройку судов, уменьшать сроки строительства
и снижать стоимость постройки, а в дальнейшем значительно об-
легчать организацию технической эксплуатации судов и упрощать
их ремонт.
Подготовка к развертыванию в послевоенные годы граждан-
ского судостроения не ограничилась проведением мероприятий по
типизации судов. В период войны было создано специализирован-
ное бюро стандартизации — ЦКБС-4, призванное обеспечить судо-
строение государственными стандартами и ведомственными нор-
малями в целях сокращения сроков проектирования и постройки
судов. Систематизация данных о применяемости судового комп-
лектующего оборудования, разработка более 50 ведомостей изде-
лий, рекомендуемых к применению в проектах судов, имели реша -
ющее значение для быстрого развертывания послевоенного проек-
тирования судов1.
В 1949—1951 гг. коллектив специалистов под руководством
профессора Н. Е. Путова (видного специалиста в области конструк-
ции корпуса морских судов) разработал новую редакцию Правил
классификации и постройки морских судов Регистра СССР. Дейст-
102
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
вовавшие до этого Правила 1940 г. в значительной степени устаре-
ли и уже не удовлетворяли судостроителей, поскольку в них пред-
усматривались:
— постройка лишь клепаных судов, что было вчерашним днем
судостроения;
— применение лишь обычной углеродистой стали;
— использование для сухогрузных судов только поперечной си-
стемы набора.
Выход в свет в 1952 г. новых Правил классификации и по-
стройки судов Регистра СССР дал мощный толчок созданию высо-
коэффективных судов.
В целом послевоенное гражданское судостроение началось на
относительно маломощных заводах, не занятых реализацией про-
граммы военного кораблестроения, с тех судов, постройку которых
на этих заводах было легче всего осуществить из-за их относитель-
ной простоты — малых и средних рыболовных судов, речных барж
и буксиров и т. п.
Морское транспортное судостроение. Послевоенное морское
транспортное судостроение началось с создания морских линейных
и рейдовых буксиров. Еще в период войны ЦКБ "Морсудопроект"
разработало проекты морского буксира-теплохода мощностью
500 л. с. в двух вариантах — со стальным и деревянным корпусом.
Сравнение двух проектов показало, что водоизмещение порожнем
деревянного буксира на 20% больше, чем металлического, а сопро-
Дизельный буксир типа "Бурный": а — боковой вид; б — вид сверху
Проектирование и постройка гражданских судов
103
тивление трения — на 40%. Расчетная строительная стоимость де-
ревянного буксира оказалась на 20% больше металлического, а
срок службы деревянного корпуса в два раза меньше, чем металли-
ческого. В связи с этим, несмотря на дефицит металла в стране,
приняли решение строить буксиры с металлическим корпусом.
В 1946 г. по проекту и рабочим чертежам ЦКБ "Морсудопро-
ект" на судоремонтно-судостроительном заводе им. Вано Стуруа в
Баку были построены два буксира-теплохода мощностью 500 л. с.
для Каспийского моря "Бурный" и "Быстрый". Всего было построе-
но восемь буксиров этого типа. Основные элементы и характери-
стики буксиров были следующие: длина наибольшая 34,9 м, шири-
на 8,2 м, высота борта 3,5 м, осадка 2,7 м, водоизмещение 367 т,
дальность плавания 1400 миль; тяга на гаке при 5-узловой скоро-
сти 4,5 т; скорость свободного хода 9,8 уз, экипаж 26 чел. Обводы
корпуса были спроектированы с учетом возможной работы в ледо-
вых условиях Северного Каспия. Энергетическая установка состя-
ла из одного 8-цилиндрового четырехтактного реверсивного дизеля
фирмы "Вашингтон" типа 8-R-160 мощностью 500 л. с. с частотой
вращения 325 об/мин.
В 1948 г. на заводе 370 в Ленинграде был закончен постройкой
головной морской буксир с паровой машиной ПМ-2 мощностью
500 л. с. по пр. 730, разработанному ЦКБ-32 (главный конструктор
П. И. Халимович). Испытания буксира показали хорошие эксплуа-
тационные качества2. Всего на различных заводах было построено
более 200 таких буксиров.
В начале 50-х гг. завод им. Вано Стуруа приступил к постройке
серии дизельных буксиров мощностью 800 (типа "Утес"), а затем и
1200 л. с. (типа "Кочубей"), предназначенных также для транспорт-
ных буксировок. Постройкой этих буксиров окончательно утвер-
дился переход от паровых к дизельным установкам, от универсаль-
ности буксиров к их узкой специализации.
В это же время осуществлялась постройка малых рейдовых
буксиров мощностью 150 л. с. Технический проект 73 такого рей-
дового буксирного теплохода был разработан в 1947 г. Буксир
представлял собой однопалубное одновинтовое судно с увеличен-
ной седловатостью, утопленными баком и рубкой, с улучшенной
мореходностью. Основным назначением его была буксировочная
работа на морских рейдах при разгрузке транспортных судов. Бук-
сиры в течение многих лет строились на 10 заводах большими се-
риями.
Вслед за ними началось строительство морских (линейных)
дизельных буксиров типа "Сильный" и его модификации "Стреми-
тельный" мощностью 1200 л. с. Технический проект 492 морского
дизельного буксира типа "Сильный" был разработан ЦКБ "Морсуд-
проект" в 1949 г. Головное судно построено на Рижском судоремон-
104
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Предложенный инженером А. Ф. Пустошкиным проект мелкосидящего танкера
тйом заводе. Буксир предназначался для морской буксировки неса-
моходных судов, в основном на Каспийском море, и представлял
собой однопалубное судно с удлиненными баком, рубкой и над-
стройкой в средней части. В качестве главного двигателя испсйтьзо-
вались два дизеля завода "Русский дизель" марки 6ДР ЗО/5О3.
С 1950 г. в СССР возобновляется постройка морских транс-
портных судов. Первыми сухогрузами явились теплоходы типа
"Алатырь" (пр. 229, ЦКБ "Морсудпроект", главный конструктор
Н. К. Кен) дедвейтом 440 т — однопалубные суда с баком, удли-
ненным ютом и кормовым расположением машинного отделе-
ния. Всего в период 1950—1954 гг. на Хабаровском заводе им.
С. М. Кирова было построено 10 таких судов. Кроме них, в 1954 г.
на судостроительном заводе 363 в Сретенске было построено два
близких по дедвейту и конструкции сухогрузных судна (пр. 450,
ЦКБ-50). Суда этого типа строились серийно по несколько изме-
ненному проекту до конца 60-х гг.
Первым послевоенным крупнотоннажным морским судном
явился танкер "Генерал Ази Асланов" дедвейтом 10 000 т, закон-
ченный постройкой на заводе 112 в Горьком в 1950 г. Танкер был
заложен еще до войны, однако построить тогда его не успели. Он
относился к серии морских танкеров типа "Ленин", строившихся на
этом заводе с 1930 г. специально для Каспийского моря4.
Внимание, которое уделялось Каспию в первые послевоенные
годы, не случайно. Высококачественная каспийская нефть была
крайне нужна восстанавливаемому после войны народному хозяй-
ству, поэтому необходимо было наладить четко действующий
транспортный нефтяной конвейер Каспий — центр России.
До войны и в первые послевоенные годы нефть из Баку пере-
возили сначала в морских танкерах через Каспийское море, затем
на астраханском морском рейде ее перегружали на рейдовые бар-
жи, а в Астрахани — вторично перегружали на речные баржи. При
рейдовой перевалке нефтегрузов часто возникали большие простои
по метеорологическим условиям — при ветре в 6—7 баллов грузо-
вые работы на рейде прекращались.
Идея создания большегрузного мелкосидящего танкера для пе-
ревозки нефти из Баку в Астрахань возникла давно. В середине
30-х гг. морской инженер А. Ф. Пустошкин предложил конкретный
Проектирование и постройка гражданских судов /05
проект мелкосидящего танкера так называемого арочного типа для
бесперевалочной перевозки нефтепродуктов. Увеличение грузо-
подъемности танкера при малой осадке достигалось путем сущест-
венного его удлинения. Общая прочность корпуса судна достига-
лась за счет специальных ферм, устанавливаемых на палубе.
При обсуждении проекта инженер А. К. Осмоловский
предложил вместо арочной фермы, устанавливаемой на палубе тан-
кера, делать корпус танкера с возвышающимся в его центральной
части "островом".
В оживленных дискуссиях, проходивших в конце 30-х годов в
печати и на различных совещаниях, участвовали академик
А. Н. Крылов, профессора Ю. А. Шиманский, П. Ф. Папкович и
другие. Ю. А. Шиманский тогда же высказал мысль о возможности
создания мелкосидящего танкера большой грузоподъемности в
рамках обычных архитектурно-конструктивных форм при исполь-
зовании сталей повышенной прочности для его корпуса. Именно
по этому пути пошли создатели мелкосидящих танкеров.
Технический проект 566 первого мелкосидящего танкера был
разработан ЦКБ-51 в 1953 г. (главный конструктор В. А. Евстифе-
ев), по которому на заводе 342 в Навашино построили головной
танкер серии "Олег Кошевой". Танкер имел следующие характери-
стики: длина наибольшая 123,5 м; ширина 16 м; высота борта
5,5 м; осадка при грузоподъемности 2600/4000 т соответственно
3,2/4 м; скорость хода 10,5 уз; экипаж 44 чел. Головному судну
второй серии танкеров этого типа было присвоено имя А. Ф. Пусто-
шкина.
Танкер был спроектирован как однопалубный двухвинтовой
теплоход с баком, средней рубкой и ютом, с машинным отделени-
ем в кормовой части и насосным отделением в средней части суд-
на. Из-за малой осадки при сравнительно большой грузоподъемно-
сти танкеров отношение длины к высоте борта было принято рав-
ным 21, а ширины к высоте борта — 2,9, в то время как по сущест-
вовавшим тогда Правилам Регистра СССР для судов Каспийского
моря эти отношения не должны были превышать соответственно
20 и 2,5. Судну был присвоен экспериментальный класс Регистра
СССР. Необычные соотношения главных размерений потребовали
особо тщательного подхода к определению размеров конструк-
ций судового корпуса, выполненных из низколегированной стали
СХЛ-1 с пределом текучести 35 кг/мм. Система набора в районе
грузовых танков продольная, а в оконечностях — поперечная.
Судно приводилось в движение двумя двигателями типа 8ДР
30/50 мощностью по 800 л. с. при частоте обращения 300 об/мин
с прямой передачей на два гребных винта.
На основании изучения опыта эксплуатации первых судов
этой серии в процессе постройки танкеров удалось исключить не-
106
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
достатки, выявленные на первых танкерах, в
частности повышенную парусность из-за
чрезмерно развитых надстроек, резкую бор-
товую качку5.
Кроме потребности в танкерах у нефтя-
ников Каспия в послевоенные годы возникла
потребность в крановых судах. В 1952 г.
ЦКБ-51 разработал проект первого плавучего
несамоходного кранового судна, получивше-
го название "50 лет КПСС", с грузоподъемно-
стью на гаке 100 тс. Проект разрабатывался
под руководством главных конструкторов
в. и. Неганов В. Е. Губанова, а затем А. С. Рачкова. Для ус-
корения постройки этого судна использовали
две баржи и плавучий кран типа "Ганц". Крановое судно должно бы-
ло иметь большую площадь открытой палубы для транспортировки
на нем металлоконструкций, поэтому корпуса барж соединили мо-
стом. Крановое судно ”50 лет КПСС” построено в 1954 г. на заводе
им. Парижской коммуны в Баку6.
Кроме Каспия внимание судостроителей в послевоенные годы
было обращено и на освоение арктических морей. В 1947 г. приня-
то решение о постройке серии мощных ледоколов для Арктики. В
этом же году организовали специальное бюро по проектированию
ледоколов и судов ледового плавания — ЦКБ-15, куда из ЦКБ-32
передали все работы по указанным судам и перевели большую
группу высококвалифицированных конструкторов. Возглавил новое
ЦКБ В. И. Неганов. Первой работой ЦКБ-15 стал проект ледокола
с турбоэлектрической установкой на постоянном токе мощностью
30 000 л. с.
В процессе проектирования этого ледокола специалисты бюро
выполнили большой объем опытных работ и исследований, ре-
зультаты которых использовали в дальнейшем при проектирова-
нии первого в мире атомного ледокола "Ленин".
В 1947 г. была поставлена задача создать совершенно новый
тип судна для Арктики, объединяющий положительные качества,
присущие ледоколам и обычным транспортным судам. Необходи-
мость создания такого судна диктовалась перспективным развити-
ем морских перевозок в Арктике и невозможностью эффективно
использовать ледоколы вместе с обычными транспортными су-
дами.
К судну, способному следовать в тяжелых ледовых условиях за
мощным ледоколом и осуществлять автономное плавание во льдах,
с одной стороны, предъявлялись повышенные требования к остой-
чивости, непотопляемости и прочности корпуса, с другой сторо-
ны, — к обеспечению хороших ходовых качеств на чистой воде.
Проектирование и постройка гражданских судов
107
В 1947—1953 гг. было разработано несколько вариантов эскиз-
ного проекта ледокольно-транспортного судна грузоподъемностью
5000 т с различными типами машинной установки, в том числе
турбоэлектрической с котлами на твердом и жидком топливе, тур-
бозубчатой, дизель-электрической. В 1953 г. выполнена проработка
технического задания дизель-электрического ледокола мощностью
22 000 л. с. По этому заданию были спроектированы и построены
по заказу СССР в Финляндии ледоколы типа "Москва".
И все же началом отечественного морского транспортного су-
достроения в послевоенные годы следует считать создание первых
сравнительно крупных морских танкеров грузоподъемностью
10 000 т. Их проектированием в течение 1949—1950 гг. занима-
лось ЦКБ-32. Главным конструктором пр. 563 был П. И. Халимо-
вич, а после его смерти Н. Л. Кузьмичев.
В сентябре 1950 г. на заводе 444 в Николаеве был заложен го-
ловной танкер "Казбек". В 1952 г. к постройке серии подключились
заводы 194 в Ленинграде и 873 в Херсоне. Танкер "Казбек" сдан за-
казчику в сентябре 1951 г., а танкеры "Херсон" и "Ленинград” — в
1953 г. В течение 1951—1961 гг. было сдано более 60 танкеров это-
го типа. При постройке этих танкеров применяли сварку и секци-
онно-блочный метод сборки корпусов, ставший затем одним из
главных направлений развития технологии постройки судов.
Основные элементы и характеристики этих танкеров: длина
наибольшая 145,5 м, между перпендикулярами 138 м; ширина
19,2 м; высота борта 10,4 м; осадка в грузу 8,5 м; водоизмещение
16 250 т; дедвейт 11 800 т; вместимость грузовых танков
14 260 м3; мощность главных двигателей 4000 л. с.; скорость
12,8 уз; дальность плавания 10 000 миль; экипаж 44 чел. Одновин-
товой однопалубный танкер с баком, средней надстройкой и ютом
предназначался для перевозки любых сортов нефтепродуктов.
Двадцать четыре грузовых танка образовывались двумя продоль-
ными и восемью поперечными переборками. Кубатура грузовых
танков обеспечивала перевозку 10 000 т бензина при удельном ве-
се 0,74 т/м3.
Грузовая система танкера была рассчитана на одновременную
погрузку-выгрузку двух сортов груза. Насосное отделение распола-
галось в средней части танкера между 4-й и 5-й группами танков.
В ходе постройки проект неоднократно корректировался, чтобы ус-
транить выявленные в процессе эксплуатации недостатки, поэтому
суда серии имели различия в общем расположении, в деталях обо-
рудования и в отделке помещений, а также в составе и компоновке
механической установки.
При создании танкеров типа "Казбек" выбор энергетической
установки и ее мощность были предопределены, так как в то время
единственно подходящим двигателем был дизель 8ДР 43/61 завода
108
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Танкер типа "Казбек"
"Русский дизель". Мощность дизеля составляла 2000 л. с. при час-
тоте вращения 250 об/мин. Дизели работали на один гребной вал
через гидрозубчагую передачу.
Энергетическая установка танкера в составе дизель-редуктор-
ного агрегата и специально спроектированной гидравлической пе-
редачи обеспечивала высокий КПД винта, отличалась большой жи-
вучестью и повышенной маневренностью.
Строительство большой серии танкеров типа "Казбек" положи-
ло начало широкому развертыванию морского транспортного судо-
строения в стране7. Из крупных морских судов, построенных в пер-
вое послевоенное десятилетие, следует также отметить танкер
"Урал" дедвейтом 8690 т. Этот танкер, относившийся к довоенному
типу "Моссовет", был спущен на воду накануне войны на заводе 200
в Николаеве (после войны завод 445). Достройка его в начале
50-х гг. производилась на одесском судоремонтном заводе № 1 по
проекту Черноморского филиала ЦКБ "Морсудопроект" (первона-
чально дизельная установка судна этим проектом была заменена на
дизель-электрическую) .
Промысловое судостроение. При воссоздании промыслового
флота страны в первые послевоенные годы основная задача состоя-
ла в восстановлении поврежденных и постройке новых рыбопро-
Проектирование и постройка гражданских судов
109
Малый рыболовный траулер по-
стройки Калининградского судоре-
монтного завода: а — вид сбоку;
б — вид сверху
мысловых судов, способных в мак-
симально короткий срок обеспе-
чить прирост добычи рыбы и море-
продуктов. В этих условиях упор
был сделан на строительство отно-
сительно простых и небольших по
размерам судов прибрежного пла-
вания, таких, как промысловые бо-
ты, например, типа "кавасаки", "фе-
люга", малые сейнеры и траулеры.
Корпуса этих судов в большинстве
своем были деревянные либо ком-
позитные (сталь—дерево). Строи-
лись рыболовные боты с двигате-
лями мощностью 50 и 150 л. с.,
малые рыболовные траулеры с ди-
зелями 150—225 л. с. и сейнеры с
двигателями от 80 до 300 л. с. С
1946 г. началась серийная построй-
ка малых приемно-транспортных рефрижераторов для Каспия или,
как их тогда называли, "рыбниц".
К постройке рыболовных судов и рефрижераторов привлекли
сравнительно небольшие верфи Астрахани, Карело-Финской ССР,
Прибалтики, Дальнего Востока. В частности, с их производства на-
чалась деятельность нового судостроительного завода 789 в Пет-
розаводске.
Создание малых промысловых судов позволило резко увели-
чить добычу рыбы в прибрежных районах и снизить остроту про-
блемы обеспечения населения страны белковой продукцией. В то
же время для удовлетворения потребностей в морепродуктах необ-
ходимо было создать флот, способный обеспечить увеличение до-
бычи рыбы в районах, удаленных от береговых баз, так как при-
брежный промысел и промысел во внутренних водоемах ограничи-
вался пределами, обусловленными требованиями сохранения и
воспроизводства рыбных запасов8.
Началом работ по созданию такого флота можно считать по-
стройку в 1947 г. на Мурманской судоверфи по собственному про-
екту среднего рыболовного траулера типа "Кораблестроитель" мощ-
ностью 400 л. с., имевшего следующие характеристики: длина
35,5 м; ширина 7,4 м; высота борта 3,85 м; осадка носом 3 м, кор-
мой 3,3 м; водоизмещение 467 т; скорость 9,2 уз; экипаж 25 чел.
Судно имело неограниченный район плавания и автономность
29 сут.
В 1954 г. завод 302 в Киеве приступил к крупносерийному
строительству средних рыболовных траулеров типа "Горностай" по
по
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Траулер типа "Кораблестроитель": а — вид сбоку; б — вид сверху
пр. 391. Этот проект был разработан заводским КБ предприятия,
вскоре выделившимся в самостоятельную проектную организа-
цию — ЦКБ-302. В дальнейшем ЦКБ-302 специализировалось на
проектировании среднетоннажных рыболовных судов.
Траулер имел водоизмещение 430 т, наибольшую длину
39,15 м и мощность главного двигателя 300 л. с.
Речное судостроение. Как отмечалось в гл. 1, в годы войны реч-
ной транспортный флот понес тяжелые потери. Для восстановле-
ния народного хозяйства требовалось резко увеличить объем пере-
возок грузов внутренним водным транспортом.
Пополнение речного флота началось со строительства несамо-
ходных грузовых судов, главным образом деревянных речных барж
грузоподъемностью 600, 1000, 1500 и 2000 т. Металлические неса-
моходные суда в первые послевоенные годы из-за недостатка ме-
талла строились в ограниченном количестве.
В 1947—1948 гг. на заводе 112 были спроектированы и затем
построены 18 бензоналивных барж грузоподъемностью 3700 т типа
"Линда".
В 1951 г. на заводе 342 в Навашино была начата постройка
крупной серии наливных барж грузоподъемностью 6000 т по
пр. 428 (главный конструктор В. А. Евстифеев) типа "мордовщики"
(главные размерения 133x19x3,6 м, осадка 3,3 м), а в Гороховце на
заводе 343 — наливные баржи грузоподъемностью 2000 т. С 1947 г.
вначале на заводе 342, а затем на заводе 264 в Сталинграде начали
Проектирование и постройка гражданских судов
111
Основные элементы и характеристики малых рыбопромысловых судов
послевоенной постройки
Характеристика МРБ-20 "Кавасаки" МРС-80 МРС-150 АЧС-80
Водоизмещение, т 19 85 64 95
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 11,90 3,46 0,94 17,4 6,2 1,95 18,0 4,4 2,56 19,9 5,25 2,50
Осадка носом/кормой, м 0,5/0,76 1,44/1,53 1,55/1,77 Ср. 1,88
Тип главного двигателя 2ЧСП S4DV-224 ЗДбс S4DV-224
Мощность, л. с. 20 80 150 80
Скорость, уз 6,4 7,5 8,5 8,2
Автономность, сут. 1,2 10 7 6
Удаление от берега, мили 5 20 50 100
Материал корпуса Дерево Сталь, дерево Дерево Сталь
Наличие парусного во- оружения — — + —
Экипаж, чел. 7 6 8 10
Характеристика АЧС-150 СРВ МРТ СРС-150
Водоизмещение, т 101 89 122 117
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 19,9 5,25 2,50 19,0 5,6 2,85 20,6 6,4 3,0 21,.0 5,8 2,7
Осадка носом/кормой, м Ср. 1,98 1,69/2,97 1,59/2,84 1,81/2,57
Тип главного двигателя ЗД6 "Катерпиллер" ЗД6 ЗД6
Мощность, л. с. 150 100 150 150
Скорость, уз 8,4 8,0 8,5 9
Автономность, сут. 6 12 8 6
Удаление от берега, мили 100 100 100 100
Материал корпуса Сталь Сталь, дерево Дерево
Наличие парусного во- оружения — + + +
Экипаж, чел. 10 7 11 12
строить палубные баржи грузоподъемностью 3000 т по пр. 425
(главный конструктор В. А. Евстифеев). В 1952 г. в Сталинграде
построили сухогрузную баржу бункерного типа грузоподъемностью
112
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
3000 т по пр. 617. Баржа имела открытый трюм с
двойным дном и двойными бортами.
Всего в рассматриваемый период серийно
строилось шесть типов наливных барж грузоподъ-
емностью от 200 до 6000 т и восемь типов сухо-
грузных палубных, тентовых и трюмных барж
грузоподъемностью от 300 до 3000 т. За первые
пять послевоенных лет было построено 1100 неса-
моходных металлических и деревянных барж об-
щей грузоподъемностью около 1200 тыс. т. При
этом наблюдался постепенный отказ от использо-
вания дерева в качестве материала для изготовле-
ния корпусов барж.
Одновременно со строительством несамоход-
ных грузовых судов началось широкое строитель-
ство буксиров. Первая крупная серия буксирных
судов — это колесные буксирные пароходы мощ-
ностью по 400—450 л. с., созданные по пр. 732 КБ
завода 302. Головное судно "Академик Крылов"
построено в 1947 г.
Буксирные суда этого проекта отличались
улучшенными в сравнении с судами довоенной
постройки эксплуатационными характеристика-
ми. Несколько позднее на этом же заводе на-
чали строить серию колесных буксирных парохо-
дов пр. 733 мощностью 200—210 л. с. Всего по
проектам 732 и 733 было построено более 440
буксиров.
С 1948 г. завод им. Володарского в Щербакове
(так в 1946—1957 гг. назывался Рыбинск) присту-
пил к серийной постройке винтовых буксирных
пароходов по пр. 212. После первой серии судов
этого типа (головное судно — двухвинтовой паро-
ход "Академик Тимирязев") мощностью 400—
420 л. с., имевших относительно низкие эксплуа-
тационные характеристики (тяговое усилие, раз-
вивавшееся судами этого типа, было примерно на
30% ниже, чем у колесных пароходов такой же
мощности), было освоено строительство винтовых
пароходов озерного типа серии БОР-450 (пр. 574,
главный конструктор Р. А. Гребенщиков), букси-
ровочные качества которых уже на 25—30% пре-
вышали тяговые характеристики подобных по
мощности других судов. Буксиры этого типа мог-
ли форсировать лед толщиной до 20 см. Головное
Проектирование и постройка гражданских судов
113
судно этой серии "Георгий Седов" было сдано в 1951 г.
Одновременно со строительством буксирных пароходов нача-
лось строительство линейных буксирных судов с двигателями
внутреннего сгорания. Первыми послевоенными буксирными теп-
лоходами были двухвинтовые суда типа "Красное Сормово" мощно-
стью 600 л. с., с двигателями 18Д Коломенского завода. Головное
судно было сдано на заводе 112 в 1948 г. Суда развивали тяговое
усилие не менее 6300 кг при скорости 10 км/ч (пр. 10, главный
конструктор В. М. Керичев).
Строительство дизельных буксиров мощностью 300 л. с. (пр.
378) началось в 1949 г. на заводе им. Побежимова в Красноярске, а
затем на Архангельской судоверфи. Эти небольшие по размерам
суда с осадкой 1,6 м могли работать при ледяном покрове толщи-
ной 20—25 см. Благодаря высокой маневренности и малым габа-
ритам, что позволяло транспортировать их в собранном виде по
железной дороге, эти теплоходы получили широкое распростране-
ние на всех реках страны.
Элементы и характеристики основных типов речных буксирных судов
постройки первых послевоенных лет
Характеристика Пр. 732 Пр. 733 Пр. 574
Тип буксира Колесный Винтовой
Мощность, л. с. 400-450 200-210 450
Главные размерения, м: длина ширина корпуса/габаритная высота борта 52,8 7,6/17,5 2,4 43,8 7,0/15,3 2,25 41,0 8,0/8,4 3,2
Осадка, м 1,1 0,9 2,2
Разряд Регистра "Р" нрн "М"
Тип главного двигателя ПМ-6 ПМ-5 ПМ-2
Вид топлива Уголь или мазут
Характеристика Пр. 10 Пр. 378 Пр. 431
Тип буксира Винтовой
Мощность, л. с. 600-800 300 150
Главные размерения, м: длина ширина корпуса/габаритная высота борта 37,2 7,4/7,8 3,0 13,5 3,7/3,8 2,3 16,0 3,4/3,6 1,4
Осадка, м 1,9 1,6 0,85
Разряд Регистра "О” "Р" "Р"
Тип главного двигателя 18Д 2хЗД6 ЗД6
Вид топлива Дизельное
8 - Зак. 1373
114
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Грузовой теплоход "Большая Волга" грузоподъемностью 2000 т: а — боковой вид;
б — вид сверху
Для малых рек на Московском судостроительно-судоремонт-
ном заводе с 1947 г. строились в больших количествах мелкосидя-
щие буксиры-теплоходы пр. 471 мощностью 150 л. с. Близкие по
элементам буксиры пр. 431 строились на судостроительно-судоре-
монтном заводе им. Коминтерна в Херсоне.
Основным типом двигателя малых буксиров был дизель ЗД-6,
созданный на основе выпускавшегося в годы войны танкового дви-
гателя В-2. Двигатель отличался небольшими весом и габаритами,
а также небольшой стоимостью. Он развивал мощность 150 л. с.
при частоте вращения 1500 об/мин, работал на гребной винт через
зубчатый реверс-редуктор. Однако имел и серьезные недостатки:
малый моторесурс, которого не хватало даже на одну навигацию,
большие шумность, вибрацию, поэтому в последующем пришлось
перейти на другие типы двигателей для речных судов.
В первые послевоенные годы широко внедрялся новый для
внутренних водных путей страны способ вождения составов неса-
моходных судов — толканием. Первоначально для вождения соста-
вов этим способом использовались обычные буксиры и баржи с
оборудованием их простейшими приспособлениями, обеспечиваю-
щими возможность жесткой счалки всех судов толкаемого состава.
Затем для вождения составов способом толкания стали строить но-
вые типы судов буксирного флота — буксиры-толкачи.
В 1951 г. в порядке эксперимента на Московском судострои-
тельно-судоремонтном заводе был построен небольшой толкач
мощностью 150 л. с. (двигатель ЗД6), имевший в качестве упора
для толкания вертикальную балку в носовой части. При скорости
8 км/ч толкач создавал тяговое усилие 1850 кг. Толкачи этого типа
развития не получили, однако идея транцевого упора в виде верти-
кальных балок в дальнейшем была широко распространена.
Первые опыты по вождению составов методом толкания выя-
вили ряд научных и технических проблем:
Проектирование и постройка гражданских судов 115
— создание сцепных устройств, обеспечивающих быструю и
надежную сцепку толкача с баржами и барж между собой и имею-
щих прочность, достаточную для плавания на водохранилищах при
волнении до 2 м;
— создание рулевого устройства толкачей, обеспечивающего
надежную управляемость толкаемых кильватерных составов;
— отработка такой формы корпуса толкачей и несамоходных
судов, которая обеспечивала бы при совместном плавании высокие
ходовые качества, управляемость и мореходность при плавании на
водохранилищах.
Без их решения не могло быть и речи о применении этого ме-
тода на речном транспорте.
К достижениям речного судостроения за послевоенный период
следует отнести создание самоходных грузовых судов. Наиболее
эффективными в эксплуатации были грузовые теплоходы принци-
пиально нового типа "Большая Волга" грузоподъемностью 2000 т.
Серийное строительство их началось в 1948 г. на заводе 112 по
пр. 11, разработанному КБ завода (главный конструктор В. М. Ке-
ричев). Благодаря применению крупносекционной сборки корпуса
головное судно удалось построить за пять месяцев. Оно имело сле-
дующие основные элементы и характеристики: длина 90 м, шири-
на 13 м, высота корпуса 4,8 м, осадка в грузу 2,75 м, грузовмести-
мость 3020 м3, главные двигатели 18Д Коломенского завода мощ-
ностью 2x400 л. с.; скорость 16,5 км/ч, экипаж 14 чел. Архитектур-
ный тип — открытое трюмное судно со съемным люковым
закрытием. Судно имело двойное дно, четыре трюма и кормовое
расположение машинного отделения и жилых помещений. При
благоприятных условиях эксплуатации грузоподъемность судна
могла быть увеличена до 2400 т за счет увеличения осадки до
3,2 м. Суда этого типа строились большой серией, постоянно со-
вершенствуясь. Удачные технические решения, использованные
при создании этого судна, на долгие годы определили пути разви-
тия отечественного речного грузового флота .
Для обеспечения самоходными грузовыми судами сибирских
рек в 1950 г. на заводе им. Побежимова в Красноярске был освоен
выпуск сухогрузных теплоходов разряда "О" типа "Москва" и "Сева-
стополь" грузоподъемностью 1000 т и мощностью 800 л. с. Суда
имели длину около 80 м, ширину 11 м, высоту борта 3,5 м и осадку
2,25 м и развивали скорость до 17,5 км/ч. В качестве главных дви-
гателей использовались два дизеля 4ДР 30/50 с непосредственной
передачей мощности на два винта. По архитектурному типу суда
были близки к судам типа "Большая Волга'^ но в отличие от них
имели один сквозной трюм объемом 1650 м . Суда имели двойные
борта и двойное дно, что в условиях каменистого грунта сибирских
рек Енисей и Лена обеспечивало сохранность перевозимых грузов.
116
Судостроение в первом послевоенном десятилетии
Прочность корпусов позволяла использовать суда на морских рей-
дах в устьях этих рек.
Для малых рек с 1953 г. строились небольшие, перевозимые
по железной дороге, грузовые теплоходы типа "Колхозница" грузо-
подъемностью 20 т. Пополнение речного флота самоходными гру-
зовыми судами позволило увеличить приходившийся на их долю
грузооборот с 12% в 1948 г. до 17% в 1950 г.
Крупные круизные речные пассажирские суда в рассматривае-
мый период на отечественных заводах практически не строились.
Исключение составила постройка на заводе 302 в 1951 г. пассажир-
ского речного колесного парохода мощностью 450 л. с. на 350 -пас-
сажиров. Судно имело длину около 71 м, ширину 8 м и осадку
1,2 м. Скорость составляла 20 км/ч. Серийное строительство судов
этого типа для речного флота продолжалось затем в Венгрии.
В 1949 г. на Московском судостроительно-судоремонтном за-
воде началось крупносерийное строительство пассажирских тепло-
ходов класса "Р" мощностью 150 л. с. для внутригородских и приго-
родных линий вместимостью 140 чел. Двигатель ЗД-6 позволял
судну развивать скорость 19 км/ч. Эти суда, получившие название
"Москвич", оказались настолько удачными, что их постройка про-
должалась около трех десятилетий (бьию построено более 500 еди-
ниц).
В 1952 г. это судно было заменено в постройке более совер-
шенным теплоходом, получившим название "Озерный Москвич"1 .
В эти же годы в стране велось строительство малых пассажирских
катеров типов "Алмаз" и "Нахимовец".
Реконструкция водных путей и необходимость более полного
использования навигационного периода обусловили экономиче-
скую целесообразность постройки речных ледоколов. Первый реч-
ной ледокол "Волга" по проекту КБ завода 112 (главный конструк-
тор В. М. Керичев) был построен в 1950 г. В последующие годы по-
строили серию таких судов. Двухвальная дизель-электрическая
установка мощностью 1800 л. с., управляемая из ходовой рубки,
обеспечивала движение во льду со скоростью от 0,5 до 10 км/ч. Ле-
доколы были оборудованы дифферентной и креповой системами,
облегчающими выход судна из заклинивания во льдах.
Для обслуживания железнодорожной переправы через р. Амур
на участке Комсомольск—Пивань по проекту ЦКБ-51 на заводе
199 в Комсомольске-на-Амуре построили четыре однотипных же-
лезнодорожных парома: в 1945 г. "Волга" и "Дон" и в 1951 г. "Амур"
и "Комсомольск". Еще четыре аналогичных речных парома были
построены на заводе 402 в Молотовске в 1951—1952 гг. для пред-
полагавшейся к созданию в верховьях рек Обь и Енисей паромной
переправы на северной железнодорожной магистрали Салехард—
Игарка. Впоследствии, в 1955 г., эти паромы переоборудовали на
Проектирование и постройка гражданских судов
117
заводе 497 в Севастополе для плавания в морских условиях и на-
звали "Северный", "Южный", "Восточный" и "Заполярный". Они об-
служивали Керченскую паромную переправу. Водоизмещение их
составляло около 3450 т, а длина 91 м. Паромы были выполнены
цельносварными с открытой вагонной палубой и вагоноподъемни-
ком. На главной палубе парома было уложено четыре рельсовых
пути. Паромы имели дизель-электрическую установку с четырьмя
двигателями Д50 мощностью по 900 л. с. и двухвальную гребную
установку с одним рулем, расположенным в диаметральной пло-
скости судна. Эксплуатационная скорость парома составляла 9,5 уз.
В 1953—1955 гг. завод 497 построил для городской переправы
3 автомобильных парома пр. 727 (ЦКБ-51, главный конструктор
В. Е. Губанов). Каждый паром мог перевозить до 10 грузовых авто-
мобилей ЗИС-151. Еще четыре автопарома такого же типа по пр.
722, разработанному совместно горьковскими и ленинградскими
проектировщиками (ЦКБ-51 и КБ завода 194), были построены в
Ленинграде в 1956—1957 гг. для обслуживания переправ Моонд-
зундского архипелага11.
Для восстановления на реках довоенных гарантированных глу-
бин и габаритов судового хода потребовались землесосы и земсна-
ряды, строительство которых сразу же после окончания войны раз-
вернулось на заводах 112 (дизель-электрические землесосы произ-
водительностью 350 м3/ч), 302 (дизель-электрически^ многочер-
паковые земснаряды производительностью 250 м3/ч) и на
судостроительно-судоремонтном заводе им. Коминтерна в Херсоне
(паровые землесосы производительностью 150—200 mj/ч). С
1951 г. строительство земснарядов производительностью 300 и
1000 м3/ч развернулось и на Сталинградской судоверфи.
В 1946 г. ЦКБ-51 были разработаны проекты грунтоотвозных
несамоходных шаланд емкостью 85 м3, строившихся серийно с
1947 г. на заводе 497 в Севастополе. Всего было построено более
40 шаланд. С 1954 г. на том же заводе началось строительство са-
моходных паровых грунтоотвозных шаланд емкостью 400 мл по
пр. ЦКБ-51 (главный конструктор всех типов шаланд В. А. Евсти-
феев). Они предназначались для работы не только в речных, но и в
морских портах.
часть вторая
СУДОСТРОЕНИЕ
В 1956-1966 гг.
Глава 8
Влияние научно-технической революции на развитие
судостроения
На середину 50-х гг. пришелся перелом в развитии отечествен-
ного военного и гражданского судостроения. К этому времени стра-
на восстановила и приумножила свой промышленный потенциал,
была создана прочная экономическая база для дальнейшего разви-
тия военного и гражданского флотов. По общей численности кора-
бельного состава советский ВМФ вышел на второе после США мес-
то в мире, а по числу подводных лодок — на первое. Суммарный
тоннаж морского транспортного флота СССР почти вдвое превысил
уровень 1945 г.
Внешнеполитическая ситуация, характеризовавшаяся дальней-
шей поляризацией сил на мировой арене, привела к образованию в
конце 40-х гг. блока НАТО и как ответ на это — к организации
стран Варшавского Договора. Постоянное усиление конфронтации
сопровождалось интенсивным наращиванием военных потенциа-
лов обеих сторон.
Обусловленное научно-технической революцией в военном де-
ле появление ядерного оружия и атомной энергетики в сочетании с
успехами в развитии радиоэлектроники и ракетной техники, а так-
же быстрое совершенствование реактивной авиации и т. п. привели
к изменению взглядов на роль флота в целом и кораблей отдель-
ных классов в вооруженной борьбе на море. Открывались перспек-
тивы создания атомных подводных лодок (АПЛ) с ракетно-ядер-
ным оружием, которые обещали стать главной ударной силой фло-
та не только на море, но и при действиях по военно-промышлен-
ным объектам на территории вероятных противников. Таким
Влияние научно-технической революции на развитие судостроения
119
образом, наличие их становилось стратегическим фактором в воз-
можной войне.
Противостоящие СССР государства располагали огромным
надводным флотом, включавшим многочисленные авианосцы, и
мощной судостроительной промышленностью, поэтому достиже-
ние паритета по этим силам, а тем более превосходства в них было
весьма проблематичным и потребовало бы долгих лет соперниче-
ства и затрат громадных материальных и денежных средств. В то
же время СССР весьма незначительно отставал от США в создании
атомных подводных лодок (первая атомная подводная лодка ВМС
США вошла в строй в 1954 г., а первая отечественная — в 1958 г.),
а по внедрению баллистических и крылатых ракет наш флот в сере-
дине 50-х гг. даже опережал все иностранные. В этих условиях поя-
вилась реальная возможность сравнительно быстро достигнуть па-
ритета с ВМС США в ударной мощи подводных сил, которые стали
рассматриваться военно-политическим руководством СССР как ре-
шающий фактор в войне на море. Поэтому принятое им в это вре-
мя решение о приоритетном развитии атомных подводных лодок, в
том числе с ракетным оружием, было, как показало дальнейшее
развитие, вполне обоснованным и отвечающим ситуации того вре-
мени. Создание атомных подводных лодок позволило, кроме то-
го, покончить, как отмечал адмирал флота Советского Союза
С. Г. Горшков, с многолетней привязанностью нашего флота к при-
брежным районам и закрытым театрам, значительно расширить
сферу его действий в океанах1.
Вместе с тем нельзя не отметить, что абсолютизация некото-
рыми военными и политическими руководителями страны роли
ракетно-ядерного оружия, а также подводных лодок привела к не-
правильным выводам о полной утрате авиацией и надводными ко-
раблями, прежде всего крупными, своего прежнего значения в вой-
не на море. Это сыграло роковую роль в судьбе подготовленной под
руководством главкома ВМФ Н. Г. Кузнецова к весне 1954 г. новой
кораблестроительной программы на 1956—1965 гг. Наряду с со-
зданием подводных лодок и надводных кораблей с ракетным ору-
жием, она предусматривала строительство авианосцев, десантных
кораблей, а также кораблей традиционных для советского флота
классов, в том числе крейсеров. Эта программа, первоначально со-
гласованная с министром обороны и Генеральным штабом, была в
конечном счете отвергнута2.
На сентябрьском (1955 г.) совещании по флотским вопросам
в Севастополе министр обороны Г. К. Жуков, в частности, заме-
тил, что "надводные корабли утратили свое былое значение", а
Н. С. Хрущев заявил, что "пора освободить верфи от крейсеров".
Негативное отношение руководства страны к надводным кораблям,
в особенности к крупным, усугубилось после гибели 29 октября
120
Судостроение в 1956—1966 гг.
1955 г. в Севастополе линейного корабля "Новороссийск"3. В конце
года все проектные работы по авианосцу были прекращены, а стро-
ительство крейсеров остановлено. Поскольку промышленность бы-
ла не в состоянии быстро развернуть постройку кораблей новых
типов, серийное строительство ранее спроектированных эсминцев,
сторожевых кораблей, торпедных катеров, тральщиков и подводных
лодок продолжалось до конца 50-х гг. и велось параллельно с созда-
нием атомных подводных лодок и других подводных и надводных
кораблей с новым оружием.
Одновременно с разработкой новых комплексов вооружения
начались интенсивные проектные работы, направленные на поиск
оптимальных типов подводных лодок и надводных кораблей с ра-
кетным оружием и другими новыми боевыми и техническими
средствами. Это обусловило появление в 30—40-е гг. большого чис-
ла новых проектов (более 50 проектов подводных лодок и свыше
70 проектов боевых надводных кораблей и катеров). Разработка
большинства из них требовала проведения целого комплекса науч-
но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, объем ко-
торых постоянно наращивался. При этом все большую значимость
получали исследования в области скрытности и защиты кораблей
от средств обнаружения и поражения, реагирующих на их физиче-
ские поля4.
В рассматриваемый период военное судостроение велось в со-
ответствии с утвержденными постановлениями правительства от
августа 1956 г. и от декабря 1958 г. соответственно программами
на 1956—1960 и на 1959—1965 гг.
Прекращение постройки артиллерийских крейсеров позволило
высвободить дефицитные крупные стапельные места и приступить
к массовой постройке гражданских судов различного назначения, в
том числе крупнотоннажных, с целью обновления транспортного, а
также промыслового флотов. С введением в строй новых производ-
ственных мощностей стало возможно строительство вспомогатель-
ных судов ВМФ.
Сообразно потребностям народного хозяйства количество ти-
пов и серийность строящихся транспортных, промысловых и дру-
гих судов постоянно увеличивались. Накопленный научно-техни-
ческий задел обеспечил создание первого в мире атомного ледоко-
ла, а также скоростных пассажирских судов на подводных крыльях
(СПК) и на воздушной подушке (СВП). Началось оснащение граж-
данских судов средствами автоматизации и отечественными нави-
гационными радиолокационными средствами (РЛС), а промысло-
вые суда стали получать рыбопоисковые акустические приборы.
Начало космической эры обусловило появление специальных су-
дов, предназначенных для слежения за космическими аппаратами,
поддержания с ними связи и приема различной информации.
Перестройка системы управления
121
Переход к строительству качественно новых, постоянно услож-
няющихся боевых кораблей, в первую очередь атомных подводных
лодок, а также больших серий гражданских судов, включая крупно-
тоннажные, потребовал коренной реконструкции производственной
базы, ранее ориентированной на постройку в основном военных
кораблей традиционных типов, а также новых, более эффективных
форм управления промышленностью.
Глава 9
Перестройка системы управления
К 1957 г. в стране функционировало 37 союзных и союзно-ре-
спубликанских промышленных и строительных министерств, ко-
торые в определенной степени дублировали функции друг друга.
Разукрупнение ведомств не обошло стороной и судостроитель-
ную промышленность. В мае 1956 г. упразднили Министерство
речного флота СССР, вместо него создали Министерство речного
флота РСФСР и главные управления речного флота при советах
министров ряда союзных республик (Украинской, Белорусской,
Казахской и др.). Таким образом, управление многочисленными
речными судостроительными и судоремонтными предприятиями
было перенесено с общесоюзного на республиканские уровни.
В системе ВМФ еще в 1953 г. было создано Главное управле-
ние судоремонтных заводов (ГУСРЗ), по существу очередное про-
мышленное ведомство, управлявшее работой более чем двух десят-
ков довольно крупных предприятий.
Такое "отпочкование" новых ведомств не могло продолжаться
бесконечно, и в 1957 г. руководство страны решилось на смелый
эксперимент. Февральский (1957 г.) Пленум ЦК КПСС под давле-
нием Н. С. Хрущева принял постановление о переходе к террито-
риальному принципу управления промышленностью и строитель-
ством и об образовании советов народного хозяйства (совнархо-
зов). В результате на территории СССР было образовано 105 эко-
номических административных районов (в том числе 70 в РСФСР
и 11 в УССР)1. Руководство промышленностью и строительством в
каждом из них возлагалось на совнархоз. Одновременно упраздня-
лись 25 общесоюзных и союзно-республиканских министерств,
включая Министерство судостроительной промышленности СССР.
В районах с развитым судостроением в составе совнархозов
122
Судостроение в 1936—1966 гг.
А. М. Редькин
были созданы управления судостроительной
промышленности, которым подчинялись су-
достроительные и судоремонтные предприя-
тия, а в остальных районах эти предприятия
были замкнуты на управления, ведавшие
металлообрабатывающей и машинострои-
тельной промышленностью.
Многие руководители судостроительной
промышленности пришли на руководящие
посты в совнархозах. Так, начальником Уп-
равления Ленсовнархоза стал В. Н. Дубров-
ский, бывший директор завода 202 во Вла-
дивостоке. Директор завода 445 (1944—
1950), затем завода 444 (1954—1956) в Ни-
колаеве И. С. Прибыльский стал председателем Херсонского, а за-
тем Николаевского совнархозов.
Для обеспечения единой технической политики в отдельных
отраслях промышленности вместо министерств наряду с террито-
риальными совнархозами были созданы общесоюзные государст-
венные комитеты, в их числе и Государственный комитет Совета
Министров СССР по судостроению, переименованный в 1962 г. в
Госкомитет по судостроению (ГКС). Председателем ГКС — мини-
стром СССР —был назначен Б. Е. Бутома (1907—1976), бывший
до этого заместителем последнего министра судостроительной
промышленности А. М. Редькина (1900—1963), возглавившего ве-
домство в 1956—1957 гг. после смерти И. И. Носенко.
Отстраненный от непосредственного руководства заводами,
ГКС сосредоточил свое внимание на развитии сети научно-иссле-
довательских и проектно-конструкторских организаций, обеспечи-
вавших проектирование и постройку кораблей и судов. При этом
кроме непосредственно относящихся к судостроительной отрасли
институтов (ЦНИИ-45, ЦНИИ-48, ЦНИИ-138) и центральных
конструкторских бюро по проектированию кораблей и судов в его
подчинение перешли организации по существу других отраслей
промышленности, выпускавших оборудование для комплектации
кораблей и морское оружие (например, НИИ-400, разрабатываю-
щий морские мины, торпеды, тралы и т. п.). Одновременно некото-
рые из них были переданы в ведение Госкомитета по радиоэлект-
ронике (НИИ-10 и НИИ-49, разрабатывавшие радиолокационные
станции, НИИ-3 — гидроакустическое вооружение, НИИ-303 — на-
вигационное оборудование и др.). Создавались новые институты и
их филиалы. В начале 60-х гг. был образован Центральный научно-
исследовательский институт технике-экономических исследований
в судостроении, получивший затем название ЦНИИ "Румб". Ско-
рость "почкования" НИИ в те годы хорошо иллюстрирует пример
Перестройка системы управления
123
ЦНИИ-138 (переименованного вскоре в
ЦНИИ технологии судостроения, или
ЦНИИ ТС), который открыл филиалы по
своей специализации в Николаеве (1957),
Хабаровске (1958), Севастополе (1961) и
Горьком (1963).
Число входящих в ГКС научно-исследо-
вательских и проектно-конструкторских инс-
титутов очень скоро перевалило за десять (и
продолжало увеличиваться), а число само-
стоятельных конструкторских бюро по про-
ектированию кораблей и судов, изделий су-
дового машиностроения (котлов, палубных
механизмов, движителей и т. п.) и морского
Е. П. Егоров
приборостроения составило несколько десятков.
С той же целью — обеспечения самодостаточности — совнархо-
зы стали создавать на своих территориях межотраслевые производ-
ства: литейные (так называемые "центролиты" — достаточно круп-
ные предприятия по выпуску стального и цветного литья), кузнеч-
но-штамповочные, инструментальные и др. Каждый совнархоз на-
чал налаживать кооперацию предприятий разных отраслей,
организованную по территориальному принципу, т. е. то, что никак
не удавалось осуществить при ведомственной системе управления
промышленностью.
Тогда же начался постепенный отказ от строгой секретности
заводов и других организаций ведомств, вместо их нумерации поя-
вились наименования, а для переписки по секретным вопросам на-
чали применять систему "почтовых ящиков", номера которых на
первых порах совпадали с бывшими номерами заводов. Полностью
переход к открытым наименованиям предприятий и организаций
завершился в 1966 г.
Новые заводы к этому времени уже ввели в эксплуатацию ос-
новные сооружения и приступили к выпуску продукции по штат-
ной технологии. На заводах 873 (Херсонский судостроительный) и
870 (Выборгский судостроительный) велась крупносерийная по-
стройка танкеров и сухогрузных судов. Судоремонтные заводы 893
("Звездочка") в Северодвинске (так с 1957 г. стал называться Моло-
товск) и 896 ("Звезда") в поселке Большой Камень ремонтировали
корабли, хотя строительство основных судоподъемных сооруже-
ний — наливных док-камер — еще продолжалось. Ввод их в эксплу-
атацию состоялся соответственно в 1965 и 1963 гг.
Некоторые заводы пришлось реконструировать. На заводе 402
(затем Северное машиностроительное предприятие), директором
которого с 1952 г. был Е. П. Егоров, в обеспечение серийной по-
стройки атомных подводных лодок переоборудовали основной су-
124
Судостроение в 1956—1966 гг.
достроительный комплекс. Так как атомные лодки того времени по
сравнению с линкорами (для постройки которых комплекс проек-
тировался) имели значительно меньшие размерения, в каждом из
двух доков были оборудованы по три стапельные линии, на кото-
рых по рельсовым путям на судовозных тележках передвигались
корпусные блоки лодок, строящихся поточно-позиционным мето-
дом. Готовая к спуску подводная лодка не всплывала с опор при на-
ливе дока (как это предусматривалось для линкоров), а выкатыва-
лась из него на судовозном поезде и спускалась на воду при наливе
и осушении наливной камеры с закрытым затвором наливного до-
ка. Благодаря этому работы в наливном доке на соседних стапель-
ных линиях и на тыловых позициях линии, с которой спускали ко-
рабли, не прекращались.
Аналогичные мероприятия были реализованы также на судо-
строительном заводе 199 (им. Ленинского комсомола) в Комсо-
мольске-на-Амуре, который также перенацеливался на постройку
атомных подводных лодок.
К постройке атомных подводных лодок привлекались также за-
вод 194 (Адмиралтейский) в Ленинграде и завод 112 ("Красное Со-
рмово") в Горьком, получивший в 1949 г. имя А. А. Жданова. На
первом из них для постройки лодок был создан новый судострои-
тельный комплекс в составе закрытого эллинга и передаточного
(спускового) плавучего дока. Спуск судов на воду с использованием
плавучего дока получил в дальнейшем широкое распространение в
советском судостроении (за рубежом иногда называется "русским
способом").
На заводе 112 для постройки атомных подводных лодок также
был возведен новый эллинг, однако для спуска их на воду здесь
Макет завода 112 ("Красное Сормово"). На заднем плане справа видны
старый (более низкий) и новый эллинги для постройки подводных
лодок с тренсбордером между ними и поперечным слипом
Перестройка системы управления
125
пришлось реконструировать слип, увеличив его грузоподъемность
с 2000 до 6000 т. Для этого применили оригинальное проектное
решение: путем прокладки дополнительных рельсов на горизон-
тальной части слипа на другом уровне относительно существую-
щих удалось увеличить число подтрансбордерных колес и тем са-
мым повысить грузоподъемность спускового трансбордера. На-
клонная часть слипа сохранилась без изменений, что позволило
обойтись без осушения подводной части и выполнить реконструк-
цию без остановки производства2.
Следует отметить, что привлечение завода "Красное Сормово" к
постройке атомных подводных лодок следует признать ошибоч-
ным. Несмотря на все технические ухищрения, максимальные
массогабаритные характеристики строящихся здесь кораблей огра-
ничивались шлюзами внутренних водных путей. Это заставило в
дальнейшем в целях загрузки созданных здесь мощностей и ис-
пользования высококвалифицированных кадров проектировать
лодки "под завод", ухудшая их тактико-технические элементы и
увеличивая многотипность кораблей, находившихся в составе со-
ветского ВМФ.
На всех заводах, где началось строительство атомных подвод-
ных лодок, пришлось создать специальные производства: для сбор-
ки паропроизводящих установок с атомными реакторами и для
обеспечения безопасности загрузки ядерного топлива и пуска реак-
торов3.
Оригинальный построечно-спусковой комплекс, получивший
название "Буревестник", для среднетоннажных кораблей (стороже-
вых кораблей нового поколения) начал строиться в начале 60-х гг.
на судостроительном заводе 820 ("Янтарь") в Калининграде (сдан в
эксплуатацию в 1968 г., разработка ЦНИИ-138). Он представлял
собой поднятые над уровнем территории завода почти на 3 м две
стапельные линии, по которым блоки корпусов и корпуса кораблей
передвигались с позиции на позицию на своих опорных устройст-
вах по каткам-шарам, вмонтированным в конструкции стапельных
линий. Спуск судов на воду осуществлялся с использованием пере-
даточного дока.
В 1960—1961 гг. начались проектные проработки нового заво-
да крупнотоннажного судостроения в бухте Андреева, недалеко от
судоремонтного завода 896 в поселке Большой Камень на Дальнем
Востоке. Этот новый завод должен был как бы восполнить потерю
завода в Советской Гавани, к продолжению строительства которого
по непонятным причинам в то время не вернулись. В эти же годы
началось проектирование сдаточных баз в поселке Большой Ка-
мень (для завода 199) и в бухте Оленьей Кольского залива, недале-
ко от Мурманска (для ряда заводов в европейской части страны).
Начавшийся после смерти И. В. Сталина структурный пере-
126
Судостроение в 1956—1966 гг.
А. Б. Ганькевича
смотр судостроительных программ в пользу
гражданского судостроения сказался и на
развитии производственных мощностей. К
использованию мощностей новых судостро-
ительных заводов в Выборге и Жовтневом
(Николаевская область, завод 872, затем
"Океан") для постройки боевых кораблей
серьезно даже не возвращались, хотя строи-
ли их именно для этих целей.
На заводе 532 в Керчи (затем "Залид") в
1966 г. построили и ввели в эксплуатацию
крупный блок корпусных цехов, оснащен-
ный шестью 50-тонными и тремя 30-тон-
ными мостовыми кранами. В пролетах це-
хов этого блока имелись также 6 кранов меньшей грузоподъемно-
сти (от 5 до 20 т). Завод располагал к этому времени гребенчатым
слипом грузоподъемностью 2000 т, что явно не соответствовало
возможностям его корпусного производства. По этой причине
строившиеся на заводе во второй половине 60-х гг. корпуса танке-
ров типа "Великий Октябрь" спусковой массой около 5,5 тыс. т
приходилось изготовлять из двух половин с раздельным спуском
их на воду и последующей стыковкой на плаву4.
В связи с переходом к постройке морских судов дедвейтом до
4000—4500 тыс. т на судостроительном заводе 342 в Навашино
(в 1966 г. получил название "Ока") был введен в эксплуатацию но-
вый поперечный слип5.
С 1960 г. в целях развертывания постройки больших моро-
зильных рыболовных траулеров (или, как их называли, супер-
траулеров) началась реконструкция судостроительного завода 444
им. И. И. Носенко в Николаеве, директором которого стал А. Б.
Ганькевич, ранее руководивший заводом 445, и завода "Балтия"
(такое название получил новый завод промыслового судостроения
в Клайпеде, вошедший в число действующих в 1952 г.). На первом
из них под судостроительный комплекс переоборудовали башен-
ный цех, а на втором использовали существующий эллинг (габари-
ты пролетов которого обеспечивали постройку корпусов новых су-
дов) с обустройством в нем новых стапельных мест, выдерживаю-
щих увеличенные нагрузки, и построили дополнительные откры-
тые стапельные места и новую достроечную набережную. На обоих
заводах супертраулеры планировали строить поточно-позицион-
ным методом, а спускать на воду с помощью передаточных плаву-
чих доков”. Интересно, что на заводе им. И. И. Носенко в качестве
передаточного был использован один из старейших в СССР плаву-
чих доков, построенный еще в 1914 г.
На судостроительном заводе 190 им. А. А. Жданова в Ленин-
Перестройка системы управления
127
граде в обеспечение серийной постройки сухогрузных судов был
восстановлен и вновь введен в эксплуатацию наклонный продоль-
ный стапель под "эллингом" — ферменной конструкцией постройки
начала века, по которой перемещались обслуживающие стапель
подъемные краны. На этом "эллинге" в годы войны находился кор-
ректировочный пост, который безуспешно пыталась вывести из
строя немецкая артиллерия, так и не достигшая желаемого резуль-
тата, но основательно повредившая стапель и конструкции "эллин-
га". Для блочной сборки корпусов судов к стапелю пристроили спе-
циальное сооружение ("горку"), по которому на стапель с верхней
его части подавались готовые корпусные блоки.
В 60-е гг. началась реконструкция предприятий Минморфлота:
Ждановского (ранее Мариупольского), Новороссийского, Мурман-
ского судоремонтных заводов и заводов в Советской Гавани и Ар-
хангельске ("Красная кузница"). Была завершена начатая ранее ре-
конструкция Одесского судоремонтного завода (бывший СРЗ № 1
им. А. Марти), и введен в эксплуатацию пусковой комплекс судоре-
монтного завода в бухте Славянка на Дальнем Востоке. Всего в эти
годы на судоремонтных заводах, обслуживавших это министер-
ство, было установлено 17 новых плавучих доков, а на заводах
в Килие, Астрахани, Баку и Находке сооружены поперечные
слипы7. Продолжалось интенсивное развитие производственных
мощностей речного судостроения и судоремонта в бассейнах рек
Сибири.
Пополнение транспортного флота крупными сериями одно-
типных судов потребовало перехода к индустриальным методам их
ремонта. В 1962 г. было введено новое положение о ремонте судов,
предусматривавшее унификацию ремонтной документации и тех-
нологических процессов. Начал внедряться агрегатный метод ре-
монта судов, при котором требующие ремонта механизмы заменя-
лись новыми или заранее отремонтированными, а демонтирован-
ные поступали в специализированные механоремонтные цехи для
пополнения фонда механизмов агрегатной замены. Впервые в
СССР этот метод был применен в широких масштабах судоре-
монтниками Одесского, Туапсинского и Новороссийского судоре-
монтных заводов при ремонте танкеров типа "Казбек".
Началось проектирование, а затем и строительство специали-
зированных цехов по ремонту судового оборудования (дизелере-
монтных, электроремонтных и др.), которые обеспечивали агрегат-
ный ремонт судов на ряде заводов, расположенных на территории
данного совнархоза и даже бассейна .
На развитие научно-исследовательской базы судостроения
большое внимание оказало постановление Совета Министров
СССР и ЦК КПСС 1958 г. о расширении экспериментальной ба-
зы ЦНИИ-45 им. акад. А. Н. Крылова. С 1956 по 1967 г. в этом
128
Судостроение в 1956—1966 гг.
институте были построены и введены в эксплуатацию лаборатория
магнитных исследований, средняя кавитационная труба, лаборато-
рия электрогидродинамической аналогии, уникальная машина
большой мощности для прочностных испытаний и ряд других объ-
ектов. Почти в 2 раза удлинили основной опытовый бассейн и по-
строили уникальный циркуляционный бассейн, по ряду парамет-
ров превосходивший аналогичные объекты того же назначения в
других судостроительных странах мира .
На базе двух отделений судовой автоматики ЦНИИ-45 был со-
здан самостоятельный институт той же специализации — НИИ
(затем ЦНИИ) "Аврора". Для него, а также для других исследова-
тельских институтов и конструкторских бюро выделялись или
строились новые здания и создавалась необходимая эксперимен-
тально-опытная база.
В связи с расширением международного сотрудничества в по-
слевоенные годы СССР оказывал научно-техническую и экономи-
ческую помощь в создании и реконструкции производственной ба-
зы судостроительной промышленности стран народной демокра-
тии (как тогда называли страны, политически и экономически за-
висимые от Советского Союза).
Еще в 1951 г. начались работы по проектированию и строи-
тельству сухого судоремонтного дока в Варне (Народная Республи-
ка Болгария). Док был построен при активном участии советской
стороны и введен в эксплуатацию в 1955 г. В середине 50-х гг.
большая группа советских специалистов обследовала предприятия
судостроительной промышленности Китайской Народной Респуб-
лики, которая совместно с министерством машиностроения КНР
наметила конкретные мероприятия по реконструкции заводов
"Дзянань", "Худун" и двух небольших верфей в Шанхае.
В 1955 г. ГСПИ-2 (вскоре переименован в ГСПИ "Союзпро-
ектверфь") приступил К проектированию нового судостроительного
завода в Хулудао, который должен был строить боевые корабли со
спусковой массой до 6000 т. В 1957 г. был завершен технический
проект завода, а в 1962 г. китайской стороне переданы рабочие чер-
тежи на судоспусковое сооружение — наливную док-камеру. Впос-
ледствии, в связи с резким ухудшением советско-китайских отно-
шений, участие советской стороны в этих работах было прекраще-
но, а сам завод успешно достроен и на нем осуществлялась по-
стройка первых китайских атомных подводных лодок.
В 1957—1962 гг. советские специалисты осуществили проекти-
рование и оказали техническую помощь при строительстве судоре-
монтных мастерских в Александрии (Египет, с 1958 г. — Объеди-
ненная Арабская Республика); в 1962—1964 гг. ГСПИ "Союзпро-
ектверфь" по просьбе правительства НРБ разработал комплексное
проектное задание (технический проект) нового завода промысле-
Перестройка системы управления
129
вого судостроения в Бургасе. С 1965 г.
ГСПИ-2, ЦНИИ-138 и ряд других предпри-
ятий МСП обеспечили проектирование и
принимали активное участие в строительст- Ш
ве нового судостроительного завода с сухи- 1 1
ми доками в Висакхапатнаме (Индия)1 . г^ЙВ W*8 И
Работа промышленности и строитель- | '
ной индустрии в системе совнархозов, как и
следовало ожидать, привела к возникнове-
нию специфических трудностей. Ослабло
централизованное управление государствен-
ной экономикой, усилилось местничество
при решении конкретных производственно-
экономических вопросов. Положение усугу- 'Е’ БУтома
билось тем, что одновременно с переходом к
государственно-территориальному принципу управления промыш-
ленностью и строительством был изменен механизм централизо-
ванного народнохозяйственного планирования. Вместо привычных
пятилетних планов была сделана попытка разработать и реализо-
вать семилетний план на 1959—1965 гг.
В судостроительной промышленности (которой в силу ее ком-
плексности при общегосударственной собственности на средства
производства больше соответствует государственно-ведомственная,
чем государственно-территориальная система управления) допол-
нительные трудности создали изменения судостроительных про-
грамм и переход к постройке кораблей и судов новых поколений.
Особое недовольство сложившейся ситуацией выражал по-прежне-
му основной заказчик судостроительной продукции — военно-мор-
ской флот, которому приходилось согласовывать многочисленные
вопросы, неизбежно возникавшие при постройке кораблей новых
проектов, не только с сохранившимися ведомствами (в первую
очередь с ГКС), но и с десятком совнархозов, под управлением ко-
торых находились судостроительные заводы.
В результате недовольства экономическим "экспериментом",
впрочем, как и другими нововведениями, Н. С. Хрущев был от-
странен от своих должностей осенью 1964 г. Спустя год сентябрь-
ский (1965 г.) Пленум ЦК КПСС принял постановление "Об улуч-
шении управления промышленностью, совершенствовании плани-
рования и усилении экономического стимулирования промышлен-
ного производства". В соответствии с ним был восстановлен
ведомственный принцип управления промышленностью, причем
число восстановленных промышленных министерств союзного и
союзно-республиканского уровня превысило их количество до на-
чала "эксперимента". В числе прочих был восстановлен и Минсудп-
ром СССР. В ходе ликвидации совнархозов ему был передан ряд
9 - Зак. 1373
130
Судостроение в 1956—1966 гг.
судостроительных заводов (Благовещенский им. Октябрьской ре-
волюции, Красноярский, Улан-Удэнский, Городецкая и Свирская
судоверфи и др.), а также предприятий — поставщиков корабельно-
го и судового оборудования, которые до создания совнархозов при-
надлежали другим ведомствам. Были возвращены в подчинение
министерства и институты радиоэлектронного профиля. Из кора-
бельного радиоэлектронного оборудования за Министерством ра-
диотехнической промышленности оставлены лишь средства ра-
диосвязи и радиопротиводействия. Министром судостроительной
промышленности был оставлен Б. Е. Бутома, который в годы "экс-
перимента” возглавлял ГКС.
Еще некоторое время после "хрущевской оттепели" в судострое-
нии сохранялся паритет гражданского и военного судостроения.
Однако позднее военное кораблестроение вновь стало основной за-
дачей судостроительной промышленности. Дальнейшая милитари-
зация экономики СССР привела к созданию специального органа
управления (координации) так называемыми оборонными отрас-
лями промышленности: авиационной, судостроительной, оборон-
ной (бронетанковой и ракетно-артиллерийской), общего машино-
строения (ракетно-космической), среднего машиностроения (атом-
ной), машиностроения (боеприпасов), радиопромышленности
(позднее из этого министерства выделилось самостоятельное Ми-
нистерство промышленности средств связи) и электронной про-
мышленности. Таким органом стала Комиссия Совета Министров
СССР по военно-промышленным вопросам, председатель которой
по должности являлся заместителем Председателя Совета Минист-
ров СССР.
Глава 10
Проектирование и постройка подводных лодок
Подводные лодки, построенные в первом послевоенном деся-
тилетии, обладали более высокими тактико-техническими характе-
ристиками, чем довоенные корабли, так как создавались с учетом
военного опыта и внедрения послевоенных научно-технических до-
стижений. Однако значительных изменений боевых возможностей
подводных лодок в этот период не произошло. Реальные условия
для революционных преобразований в подводном кораблестроении
сложились к середине 50-х гг. с появлением баллистических и
крылатых ракет с ядерными зарядами, хотя это и не привело к ут-
Проектирование и постройка подводных лодок
131
рате значения торпед — традиционного оружия подводных лодок.
Атомные энергетические установки (АЭУ) сделали лодки действи-
тельно подводными, а новое радиоэлектронное вооружение резко
повысило их боевую эффективность. На рубеже 60-х гг. на воору-
жение лодок были приняты гидроакустические станции с совме-
щенной антенной, обеспечивавшей работу в режиме шумопеленго-
вания и измерения дистанции, радиолокационные станции обнару-
жения надводных и воздушных целей и выдачи целеуказания ору-
жию с улучшенными характеристиками. Совершенствовалась
аппаратура радиосвязи всех диапазонов, повышались ее надеж-
ность, быстрота и скрытность. Начались работы по созданию спут-
никовой системы радиосвязи.
Появились новые средства связи — гидроакустические, фо-
тотелеграфные, телевизионные. Развитие средств навигации
позволило создать первый всеширотный навигационный комп-
лекс1.
Основным путем повышения боевой эффективности лодок
тогда считалось повышение их скорости хода и глубины погруже-
ния, чем и была предопределена направленность основных иссле-
довательских работ. ЦНИИ-45 вел тщательную отработку формы
корпусов подводных лодок, выступающих частей и движителей при
одновременном обеспечении малошумности последних на возмож-
но более высоких скоростях. Была показана перспективность сни-
жения частоты вращения гребного винта. Повышение глубины
погружения подводных лодок потребовало применения более
прочных сталей. ЦНИИ-48 разрабатывал титановые сплавы, а
ЦНИИ-45 и ЦКБ отрабатывал конструкции корпусов из них. Все
большее значение приобретали работы в области скрытности и за-
щиты лодок, началось проведение их комплексных акустических
испытаний. ЦНИИ-45 были созданы гидроакустические покры-
тия, средства амортизации и акустической развязки механизмов и
корпусных конструкций, схемы оптимальной компоновки турбо-
зубчатых агрегатов и т. п. Значительный прогресс был достигнут в
области магнитной защиты2.
Торпеды, разработанные НИИ-400, оставались главным ору-
жием многоцелевых лодок и оружием самообороны ракетных ло-
док. В конце 50-х гг. кроме корабельных отечественных торпед поя-
вились еще и противолодочные. Первая противолодочная торпеда
СЭТ-53 калибром 533 мм, принятая на вооружение в 1958 г., име-
ла дальность хода до 7,5 км (при скорости 23 уз) и массу боевой
части 100 кг.
Впервые в стране была создана торпеда с пассивным самонаве-
дением в двух плоскостях, с электромагнитным взрывателем
кругового действия и глубиной хода до 200 м. Использование
серебряно-цинковой батареи в торпеде СЭТ-53М (1964) позволило
132
Судостроение в 1956—1966 гг.
вдвое увеличить дальность хода при скорости 29 уз. В 1965 г. на
вооружение принята торпеда нового поколения СЭТ-65 с увеличен-
ными вдвое по сравнению с СЭТ-53 дальностью, глубиной хода и
массой боевой части. Скорость хода возросла до 40 уз.
Первой малогабаритной (калибр 400 мм) торпедой, посту-
пившей на вооружение ракетных атомных подводных лодок в
1962 г., стала электрическая торпеда СЭТ-40 с активно-пассивной
системой самонаведения, гидролока-ционным взрывателем и
серебряно-цинковой батареей. При той же дальности и глуби-
не хода, что у 533-мм торпеды СЭТ-53, она имела скорость до
29 уз.
Продолжали развиваться и противокорабельные торпеды. Ши-
рокое распространение получила тепловая энергетика с примене-
нием сильных окислителей — кислорода, перекиси водорода. Поя-
вились системы самонаведения, работающие по кильватерному
следу цели. В 1956 г. закончена разработка противокорабельной
прямоидущей кислородной торпеды 53-56. Она была оснащена
прибором маневрирования и принципиально новым оптическим
взрывателем. Максимальная скорость торпеды с боевой частью в
400 кг достигала 49 уз.
Позднее, в 1964 г., на базе торпед 53-39ПМ и 53-56 была со-
здана более простая в эксплуатации прямоидущая воздушная тор-
педа 53-56В, а для экспортных поставок — торпеда 53ВА с пассив-
ной системой самонаведения. В 1957 г. принята на вооружение
разрабатывавшаяся с 1949 г. первая тепловая торпеда 53-57 с тур-
бинным двигателем, окислителем керосина в котором была пере-
кись водорода. Это позволило увеличить дальность хода торпеды до
18 км при скорости 45 уз.
Форсирование энергоустановки и создание активной гидроаку-
стической системы самонаведения позволили в 1961 г. принять на
вооружение новую противокорабельную торпеду 53-61. Двух-
режимная торпеда имела дальность хода 15/22 км при скорости
55/35 уз. В 1969 г. на ней была установлена принципиально новая
система самонаведения. В 1965 г. флот получил самую скоростную
в мире противокорабельную самонаводящуюся перекисную торпе-
ду 53-65 (68/44 уз при дальности 12/22 км).
С развитием противолодочных кораблей для самообороны ло-
док потребовалось создать специальные противокорабельные элек-
троторпеды. Появившаяся в 1961 г. торпеда САЭТ-60 (скорость
42 уз, дальность 13 км) оснащалась пассивной системой самонаве-
дения и серебряно-цинковой аккумуляторной батареей. Одновре-
менно для тех же целей была создана малогабаритная торпеда
МГТ-1 калибром 400 мм (скорость 28 уз, дальность 6 км).
В рассматриваемый период на флоте кроме торпедных подвод-
ных лодок появились лодки с крылатыми и баллистическими раке-
Проектирование и постройка подводных лодок
133
тами и довольно долго в кораблестроитель-
ных программах параллельно присутствова-
ли как атомные, так и дизель-электриче-
ские подводные лодки различных классов и
типов.
Торпедные подводные лодки. В СССР
разработка первой атомной подводной лодки
пр. 627 с водо-водяным реактором началась
осенью 1952 г. Для этой цели в Минсудпро-
ме была собрана специальная группа конст-
рукторов под руководством В. Н. Перегудова,
которой поручили предэскизное проектиро-
вание лодки. В 1952—1953 гг. оно велось в А. П. Александров
Москве на территории проектанта АЭУ. В
дальнейшем к проектированию приступило СКВ-143, которое в
1953 г. было полностью для этого реорганизовано: в него перевели
несколько сот человек из других институтов и бюро отрасли.
В создании первой отечественной атомной подводной лодки
принимали участие сотни НИИ, КБ и заводов различных отраслей.
Научное руководство осуществлял А. П. Александров. Атомная
паропроизводящая установка разрабатывалась под руководством
Н. А. Доллежаля, первоначально в НИИхиммаше, а с 1953 г. в спе-
циально созданном НИИ-8. Рабочее проектирование установки
осуществляло ОКБМ под руководством И. И. Африкантова на заво-
де 92 в Горьком, который и поставлял ее. Для отработки корабель-
ной установки был создан ее наземный прототип в Обнинске.
Большой комплекс работ в области ходкости, управляемости, проч-
ности и акустической защиты лодки провел головной научный
центр отрасли — ЦНИИ-45.
В 1953—1954 гг. были разработаны эскизный и технический
проекты лодки. В процессе проектирования ее вооружение резко
менялось. Первоначально атомная лодка предназначалась для уда-
ра по прибрежным объектам противника с помощью торпеды с
термоядерным зарядом. В то время еще не были созданы заряды
таких габаритов, чтобы их можно было использовать в торпедах
обычного калибра. Поэтому в эскизном проекте лодку плани-
ровалось вооружить одной огромной торпедой Т-15 калибра
1550 мм и длиной 23,5 м4. Однако в 1955 г. назначение лод-
ки пересмотрели, ее главной задачей стала борьба на коммуника-
циях, поэтому на ней применили традиционное торпедное воору-
жение.
Корректировка технического проекта и разработка рабочих
чертежей были закончены в середине этого года.
Постройка лодки началась еще в июне 1954 г. в Молотовске на
заводе 402 (директор Е. П. Егоров), для этих целей был выделен
134
Судостроение в 1956—1966 гг.
В. Н. Перегудов
отдельный производственный комп-
лекс, включавший вновь построен-
ный эллинг. Интересно, что первая
отечественная атомная подводная
лодка, как и подавляющее большин-
ство последующих, была построена
на горизонтальных построечных мес-
тах, в отличие от большинства
иностранных АПЛ, которые до нача-
ла 80-х гг. строились по старинке —
на наклонных стапелях. Закладка
опытной лодки, получившей впослед-
ствии название "Ленинский комсо-
мол", состоялась в сентябре 1955 г.
Одновременно было принято реше-
ние о серийном строительстве атом-
ных подводных лодок этого типа.
Опытная лодка спущена на воду 9 ав-
густа 1957 г. 19 мая 1958 г. в присут-
ствии Д. Ф. Устинова, С. Г. Горшкова,
Б. Е. Бутомы и А. П. Александрова
был произведен пуск АЭУ, а 3 июля
лодка впервые вышла в море (через
3,5 года после американского "Наути-
луса"). Передача лодки в опытную
эксплуатацию состоялась 30 декабря
1958 г.
Серийные атомные подводные
лодки строились по корректирован-
ному пр. 627А. В 1958—1964 гг. в Се-
веродвинске передано флоту 13 лодок
пр. 627 и 627А.
Проектирование и постройка подводных лодок
135
Основные тактико-экономические элементы торпедных атомных подаодных
лодок первого поколения
| Элемент Пр. 627А Пр. 645 Пр. 659Т
Водоизмещение нормальное, т 3118 3414 3650
Длина наибольшая, м 107,3 109,8 111,2
Ширина наибольшая, м 7,9 8,3 9,2
Осадка средняя, м 5,7 5,8 6,2
Запас плавучести, % 30 27 29
Глубина погружения, м: рабочая 240 240 240
предельная 300 300 300
Автономность, сут. 50 50 50
Мощность АЭУ, л. с. 2x17500 2x17500 2x17500
Скорость подводного хода, уз 28 28 24
Вооружение: торпедные аппараты, число х ка- либр, мм: носовые 8x533 8x533 4x533
кормовые 2x400 2x400
общее число торпед 20 20 32
| Экипаж, чел. 104 89 98
Создание первой отечественной атомной подводной лодки ста-
ло крупнейшим научно-техническим достижением в области под-
водного кораблестроения. Использование АЭУ придало подводной
лодке совершенно новые тактико-технические качества по сравне-
нию с неатомными лодками.
АЭУ мощностью 35 тыс. л. с. обеспечила лодке водоизмещени-
ем около 3100 т скорость подводного хода в 28 уз при дальности
плавания около 35 000 миль.
Первое поколение советских торпедных атомных подводных
лодок, имея хорошие скоростные качества и в два раза более мощ-
ную АЭУ, чем на американских атомных лодках, значительно усту-
пало им в скрытности. Советские ученые и конструкторы, в отли-
чие от американских, не рискнули строить первые атомные лодки
без дублирования энергетической установки. Поэтому главными
особенностями лодок первого поколения были два реактора и
двухвальность. Объективно такая страховка была оправдана: лод-
ки базировались за полярным кругом при отсутствии передовых
баз.
Подводные лодки этого типа участвовали в многочисленных
дальних походах. Так, 17 июля 1962 г. АПЛ "Ленинский комсомол"
впервые в СССР достигла в подводном положении Северного по-
136
Судостроение в 1956—1966 гг.
люса. В 1966 г. одна из лодок этого проекта участвовала в первом
кругосветном плавании группы атомных лодок продолжительно-
стью около 54 суток.
В период испытаний и эксплуатации первых атомных лодок
выявился ряд недостатков некоторых механизмов и устройств и
прежде всего недостаточный ресурс активных зон, парогенераторов,
ненадежность насосов, теплообменников и др. Так, в первые полго-
да эксплуатации опытной атомной лодки на ней пришлось заме-
нить парогенераторы, главные циркулярные насосы, активную зону
одного из реакторов и др. Впоследствии на ней и двух серийных
лодках заменили и реакторные отсеки.
Одна из атомных лодок пр. 627А погибла в апреле 1970 г. в
Бискайском заливе.
В ходе эксплуатации часть лодок прошла модернизацию. На
них заменялось гидроакустическое, навигационное и другое обору-
дование. В 1960—1961 гг. были разработаны сокращенный техни-
ческий проект и рабочие чертежи переоборудования недостроенной
ракетной атомной лодки пр. П627А (см. с. 152) в опытную лодку
пр. ПТ627А для отработки 650-мм торпед, нового ГАК и винтов
регулируемого шага (ОКБ-143, главный конструктор Г. Я. Светаев).
Но в ноябре 1961 г. проектирование было прекращено, постройка
лодки остановлена, а механизмы и оборудование использованы
при постройке серийных атомных лодок пр. 627А5.
Почти одновременно с созданием реакторов на тепловых нейт-
ронах начались работы по созданию корабельных реакторов на
промежуточных нейтронах и с жидкометаллическим теплоносите-
лем, имеющих ряд преимуществ (низкое давление в первом конту-
ре и др.). Работы велись в ОКБ "Гидропресс" Подольского машино-
строительного завода под научным руководством Физико-энерге-
тического института. Наряду с положительными качествами реак-
торы этого типа имеют свои недостатки, связанные, в частности, с
усложнением базирования атомных лодок (необходимость обеспе-
чения непрерывной подачи пара для поддержания сплава в жидком
состоянии и др.).
В отличие от США, где в качестве теплоносителя АЭУ "Сивул-
фа" был выбран натрий, Физико-энергетический институт остано-
вился на сплаве свинец—висмут. Так же, как для водо-водяной
установки, в Обнинске, был создан наземный прототип жидкоме-
таллической АЭУ.
В 1955 г. началась разработка пр. 645 — первой отечественной
атомной подводной лодки с подобной АЭУ (СКБ-143, главный
конструктор А. К. Назаров). Закладка состоялась 15 июня 1958 г. в
Северодвинске. Лодка передана флоту 30 октября 1963 г.6
По первоначальному замыслу пр. 645 должен был отличаться
от пр. 627А только оборудованием реакторного отсека, однако осу-
Проектирование и постройка подводных лодок
137
ществить это полностью не удалось. На лодке кроме новой АЭУ
было решено установить автономные турбогенераторы, прочные
межотсечные переборки, усилить перископное вооружение и др.,
что привело к росту ее водоизмещения по сравнению с пр. 627А
примерно на 300 т. Впервые в практике отечественного подводного
кораблестроения на атомной лодке нового проекта применены ма-
ломагнитная сталь для изготовления легкого корпуса и гидравли-
ческое устройство быстрого заряжания торпедных аппаратов.
Испытания позволили получить опыт создания и эксплуата-
ции в корабельных условиях АЭУ с жидкометаллическим теплоно-
сителем и оценить перспективы их развития. Положительные ре-
зультаты испытаний, особенно на фоне более ранней неудачной по-
пытки США внедрить подобную АЭУ на атомной подводной лодке
"Сивулф", позволяли в то время считать создание атомной лодки
пр. 645 крупным достижением отечественной науки и техники.
После двух атономных походов в связи с выработкой ресурса
активных зон реакторов на лодке в 1965—1967 гг. были проведены
ремонт и перезарядка. 24 мая 1968 г. при нахождении лодки в море
на глубине 50 м произошла авария паропроизводящей установки
левого борта и резко ухудшилась радиационная обстановка в отсе-
ках. Причиной аварии стало ухудшение теплоотвода от активной
зоны, что привело к разрушению части тепловыделяющих элемен-
тов и выносу радиоактивных продуктов деления. Восстанавливать
лодку после аварии было признано нецелесообразным'.
Кроме атомных лодок пр. 627, 627А и 645 позднее появилась
многоцелевая лодка первого поколения еще одного типа. В 1965 г.
было решено снять ракетное оружие с атомных лодок пр. 659 (см.
с. 149, 150) и переоборудовать их в торпедные. В 1968—1974 гг.
пять атомных лодок этого проекта переоборудовали по пр. 659Т в
Комсомольске-на-Амуре и на судоремонтном заводе в Большом
Камне (ЦКБ-18, главные конструкторы Н. А. Климов, О. Я. Марго-
лин). На лодках увеличили запас торпед, установили устройство
быстрого заряжания и систему беспузырной стрельбы.
Параллельно с созданием атомного флота судостроительная
промышленность вела и ведет по настоящее время постройку ди-
зель-электрических подводных лодок.
В 1956 г. был разработан технический пр. 641 большой торпед-
ной подводной лодки водоизмещением около 1950 т, представляв-
шей собой развитие пр. 611 (ЦКБ-18, главный конструктор —
С. А. Егоров, затем 3. А. Дерибин). Лодка по сравнению с предше-
ственницей имела увеличенные на 40% глубину погружения, на
20% большую автономность, дальность плавания, несколько улуч-
шенную обитаемость и более совершенные вооружение и оборудо-
вание.
Головной корабль был заложен 3 октября 1957 г. и передан
138
Судостроение в 1956—1966 гг.
Атомная торпедная подводная лодка пр. 627А
Атомная торпедная подводная лодка пр. 659Т
Большая торпедная подводная лодка пр. 641
флоту 25 декабря 1958 г.
В 1958—1971 гг. на заво-
де 196 в Ленинграде пере-
дали флоту 58 лодок это-
го проекта. В ходе по-
стройки были улучшены
их тактико-технические
элементы. Так, на одной
из лодок пр. 641 испыты-
валось устройство быст-
рой перезарядки торпед-
ных аппаратов.
В 1956—1957 гг. раз-
рабатывался эскизный
пр. 649 более совершен-
ной подводной лодки во-
доизмещением около
2560 т со скоростью под-
водного хода до 20 уз
(ЦКБ-18, главный конст-
руктор С. А. Егоров).
Дальнейшего развития
работа не получила8.
Проектирование и постройка подводных лодок
139
Средняя торпедная подводная лодка пр. 633
Одновременно продолжалось совершенствование средних ди-
зель-электрических подводных лодок. В 1954 г. началось проекти-
рование торпедной лодки пр. 633 с улучшенными по сравнению с
лодками пр. 613 характеристиками (СКБ-112, главные конструкто-
ры 3. А. Дерибин, А. И. Ноаров). Новая лодка имела вдвое боль-
шую автономность и в полтора раза большую глубину погружения.
Головной корабль водоизмещением 1330 т заложен 22 октября
1957 г. и передан флоту в декабре 1959 г.
В 1959—1961 гг. на заводе 112 в Горьком построено 20 лодок
пр. 633, часть из которых позднее передали Египту, Сирии и Бол-
гарии. Документацию на постройку лодок этого типа получил Ки-
тай, который строил подобные корабли для собственных ВМС и на
экспорт9.
В 1956 г. началась разработка более совершенной средней ПЛ
пр. 654 водоизмещением около 1600 т (СКБ-112, главные конст-
рукторы А. И. Ноаров, А. И. Аменицкий). Впервые в отечественном
кораблестроении планировалось создать лодку с "альбакоровскими"
(в виде осесимметричного тела вращения) обводами корпуса. Од-
нако начатая в Горьком постройка лодки была прекращена на на-
чальной стадии в 1958 г. На этом развитие средних подводных ло-
док в СССР завершилось.
Таким образом, на рубеже 60-х гг. из трех классов неатомных
торпедных лодок, строившихся для отечественного флота с довоен-
ных времен, в постройке остался только один — большие подвод-
ные лодки.
Подводные лодки с баллистическими ракетами. Идею исполь-
зования подводных лодок в качестве носителей ракетного оружия
практически реализовали в 1942 г. в Германии, где была построена
лодка U-511, вооруженная шестиствольной пусковой установкой,
которая могла из-под воды запускать ракеты массой 125 кг на
дальность до 8 км. В 1944—1945 гг. там же по проекту "Лафференц"
140
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные тактико-технические элементы неатомных торпедных
подводных лодок
Элементы Пр. 641 Пр. 633
Водоизмещение нормальное, т 1952 1330
Длина наибольшая, м 91,3 76,6
Ширина наибольшая, м 7,5 6,7
Осадка средняя, м 5,1 4,6
Запас плавучести, % 26,8 30,0
Глубина погружения, м: рабочая предельная 250 280 240 300
Автономность, сут. 90 60
Мощность ЭУ, л. с.: дизели электродвигатели 3x2000 2x1350 1x2700 2x2000 2x1350
Скорость наибольшая, уз: надводная подводная 16,8 15,0 15,5 13,0
Скорость экономическая, уз: надводная подводная 8,1 2,0 10,0 2,0
Дальность плавания экономической скоростью, мили: надводная подводная 30 000 400 9500 350
Вооружение: торпедные аппараты, число х калибр, мм: носовые -кормовые общее число торпед 6x533 4x533 22 6x533 2x533 14
Экипаж, чел. 70 52
испытывалась система пуска баллистических ракет ФАУ-2, букси-
руемых' в контейнере за лодкой.
В СССР первые попытки внедрения ракетного оружия на лодку
относятся к концу 40-х гг. В 1949 г. был разработан предэскизный
пр. П-2 ракетной лодки, предназначенной для обстрела прибреж-
йых районов противника (ЦКБ-18, главный конструктор Ф. А. Ка-
верин). На лодке водоизмещением около 5400 т планировалось
разместить баллистические ракеты Р-1 и крылатые ракеты "Лас-
точка". Конструкторы пытались решить технические проблемы,
связанные с размещением на лодке ракетного вооружения, а также
с транспортировкой сверхмалых подводных лодок и использовани-
Проектирование и постройка подводных лодок
141
ем в качестве энергетики ПГТУ.
Но из-за переусложнения проекта
и ряда других причин реализовать
его не удалось. Только в начале
50-х гг. благодаря развитию науки
и техники появились реальные
предпосылки для создания мор-
ских баллистических ракет и под-
водных ракетоносцев — их носите-
лей. Разработка такой системы
потребовала решения сложных
научных проблем и технических
задач. На первом этапе создания
подводных ракетоносцев, воору-
женных баллистическими ракета-
ми, предназначенными для унич-
тожения наземных объектов, глав-
ный конструктор ОКБ-1 С. П. Ко-
ролев предложил приспособить
для стрельбы с подводной лодки
разрабатывающуюся под его руко-
водством одноступенчатую жид-
котопливную армейскую ракету
Р-11. В 1954 г. на базе этой раке-
ты был спроектирован ракетный
комплекс для подводной лодки с
баллистической ракетой Р-11ФМ
с дальностью до 150 км. После
проведения экспериментальных
работ на стендах 16 сентября
1955 г. с опытной ПЛ пр. В611,
переоборудованной в ходе пост-
ройки из торпедной лодки пр.
611, впервые в мире была запуще-
на баллистическая ракета10. Осо-
бенности армейской ракеты пред-
определили ее надводный старт,
который производился со специ-
ального пускового стола, вы-
двигаемого из шахты перед пус-
ком вместе с ракетой. На лодке
имелись две шахты для ракет
Р-11ФМ. Разработку проекта вело
ЦКБ-16 (главный конструктор
Н. Н. Исанин). Переоборудовал
Первая в мире подводная лодка с баллистическими ракетами пр. В611. Боковой вид
142
Судостроение в 1956—1966 гг.
лодку, построенную заводом 196 в Ленинграде, завод 402 в Моло-
товске. Сегодня трудно представить то, что с момента выхода по-
становления правительства о начале исследований до пуска ракеты
с подводной лодки прошло чуть более полутора лет. Одновременно
с созданием ракеты и опытной подводной лодки ЦКБ-16 в 1954 г.
начало разработку серийных лодкок пр. АВ611 с баллистическими
ракетами. Дизель-электрическая лодка водоизмещением около
1900 т также была вооружена двумя ракетами Р-11ФМ. В 1957 г.
завод 402 в Северодвинске построил четыре лодки пр. АВ611. Кро-
ме того, в 1958 г. одну из лодок пр. 611 переоборудовали по пр.
АВ611 на заводе 202 во Владивостоке.
В 1959 г. ракета Р-11ФМ была принята на вооружение11. Появ-
ление ее на подводной лодке означало новый этап развития под-
водных сил флота, хотя по дальности действия она была способна
решать лишь тактические задачи. Советский Союз стал единствен-
ной страной, в составе подводных сил которой находились лодки с
баллистическими ракетами.
В 1955 г. сначала в конструкторском бюро С. П. Королева, а за-
тем в СКБ-385 под руководством В. П. Макеева начались работы по
ракетному комплексу Д-2 - первому комплексу баллистических ра-
кет, специально предназначенному для подводных лодок.
В 1956 г. на базе пр. 641 торпедной подводной лодки началась
разработка пр. 629 — дизель-электрической подводной лодки,
вооруженной этим комплексом (ЦКБ-16, главный конструктор
Н. Н. Исанин). На лодке водоизмещением около 2800 т были раз-
мещены три баллистические ракеты Р-13 комплёкса Д-2, принято-
го на вооружение в 1961 г.
Одноступенчатая ракета с жидкостным двигателем и надвод-
ным стартом имела дальность стрельбы до 700 км. В 1959—
1962 гг. на заводе 402 в Северодвинске и 199 в Комсомольске-на-
Амуре передано флоту 22 лодки пр. 629. Секции еще двух лодок,
изготовленные в Комсомольске-на-Амуре, были переданы КНР.
Китайские лодки в отличие от советских планировалось вооружить
ракетами Р-11ФМ12.
В связи с запаздыванием разработки комплекса Д-2 ракетами
Р-11ФМ были первоначально вооружены и три первые советские
лодки пр. 629, которые впоследствии были перевооружены.
Кроме большего боекомплекта и значительно большей дально-
сти стрельбы ракет лодка пр. 629 имела увеличенные (по сравне-
нию с проектом АВ611) глубину погружения и дальность плава-
ния, более совершенные оборудование и радиоэлектронное воору-
жение, улучшенную обитаемость. С одной из лодок этого типа
20 октября 1961 г. впервые в мире на Новоземельском полигоне
была запущена морская баллистическая ракета с термоядерным за-
рядом мегатонного класса13. Первые американские подобные ис-
Проектирование и постройка подводных лодок
143
Основные тактико-экономические элементы подводных лодок
с баллистическими ракетами
Элементы Пр. АВ611 Пр. 629 Пр. 658
Водоизмещение нормальное, т 1890 2820 4080
Длина наибольшая, м 90,5 98,9 114,0
Ширина наибольшая, м 7,5 8,2 9,2
Осадка средняя, м 5,1 5,5 7,7
Запас плавучести, % 27 26 31
Глубина погружения, м: рабочая предельная 170 200 250 300 240 300
Автономность, сут. 58 70 60
Мощность ЭУ, л. с.: АЭУ дизели электродвигатели 3x2000 2x1350 1x2700 3x2000 2x1350 1x2700 2x17500
Скорость наибольшая, уз: надводная подводная 16,7 12,5 15,5 13,0 18,0 26,0
Дальность плавания, мили (при скорости, уз) 16 800 (9) 27 000 (9) Неогранич.
Вооружение: ракетный комплекс число ракет торпедные аппараты, число х калибр, мм: носовые кормовые Р—11ФМ 2 6x533 4x533 Д-2 3 4x533 2x533 Д-2 3 4x533 2x400 2x400
Экипаж, чел. 72 83 104
пытания состоялись спустя полгода с головной атомной подводной
лодки "Итен Аллен".
В 1958—1959 гг. ЦКБ-16 разрабатывало пр. 629М переобору-
Подводная лодка пр. 629 с баллистическими ракетами комплекса Д-2.
144
Судостроение в 1956—1966 гг-
H. Н. Исанин
дования лодки пр. 629 с оснащением ее ма-
лой АЭУ, однако дальнейшего развития
работа не получила.
Прорабатывался также вариант разме-
щения трех ракет Р-13 на лодке с "единым"
двигателем с использованием надперекиси
натрия. Предэскизный пр. 660 такой лодки
водоизмещением около 3150 т разрабатыва-
ло ЦКБ-18 в 1957—1958 гг. (главный конст-
руктор А. С. Кассациер). Однако в связи с
необходимостью проведения большого объе-
ма опытных работ по энергетической уста-
новке и началом постройки атомных под-
водных лодок разработка пр. 660 также была
прекращена14.
Накопленный опыт постройки первых отечественных многоце-
левых атомных лодок, размещения и эксплуатации ракет на ди-
зель-электрических лодках позволил приступить к созданию пер-
вой советской атомной подводной лодки с баллистическими
ракетами пр. 658. Проектирование началось в 1956 г. (ЦКБ-18,
главные конструкторы последовательно П. 3. Голосовский,
И. Б. Михайлов, С. Н. Ковалев).
Головная лодка, заложенная в Северодвинске 17 октября
1958 г., была передана флоту 12 ноября 1960 г. В 1960—1962 гг. на
заводе 402 построено восемь лодок этого типа. Это были первые
атомные подводные лодки, построенные в крупнейшем в то время
в мире судостроительном эллинге (впоследствии в нем создано бо-
лее трети отечественных атомных лодок).
Лодка водоизмещением около 4080 т была вооружена тремя
баллистическими ракетами комплекса Д-2. Для самообороны
кроме 533-мм торпедных аппаратов на ней впервые появились
400-мм аппараты. Энергетическая установка — аналогична уста-
новленной на многоцелевой атомной лодке пр. 627А. В 1961 г. на
головной лодке пр. 658 произошла серьезная авария АЭУ, вызвав-
шая переоблучение личного состава. При восстановлении лодки ре-
акторный отсек пришлось заменить.
Параллельно с ОКБ-1, а затем с СКБ-385 в ОКБ-586 под ру-
ководством М. К. Янгеля разрабатывалась жидкотопливная балли-
стическая ракета Р-15 с дальностью 1000 км. В 1955 г. в СКБ-143
началось проектирование атомной лодки пр. 639 (главный кон-
структор В. П. Фуников) водоизмещением 6000 т, которую плани-
ровалось вооружить тремя ракетами этого типа. В 1958 г. ЦКБ-16
разрабатывало также пр. В629 — дизель-электрической подводной
лодки с одной ракетой Р-15. Однако из-за больших массогабарит-
ных характеристик ракеты получить удовлетворительные элементы
Проектирование и постройка подводных лодок
145
носителей не удалось. Работы над обеими лодками прекратились на
стадии технического проекта, как и работы по ракетному комплексу.
Первые отечественные ракетные комплексы подводных лодок
имели существенный недостаток — надводный старт ракет, что
ухудшало скрытность лодок. Недостаточными были дальность
стрельбы и боеготовность комплексов. Поэтому параллельно с раз-
работкой первых ракетных комплексов в 1955 г. начались экспери-
ментальные работы по подводному старту баллистических ракет.
Потребовалось решение серьезных научно-технических проблем по
обеспечению такого старта и управлению ракетой, стартующей с
подвижного основания.
Первые пуски макетов ракет из-под воды состоялись в 1957 г.
с переоборудованной на заводе 444 в Николаеве опытной лодки
пр. В613. На ней две ракетные шахты с целью быстрейшего восста-
новления боевой лодки после испытаний установили несколько не-
обычно — побортно в районе рубки. 10 сентября 1960 г. впервые в
нашей стране с движущейся подводной лодки пр. ПВ611 (модерни-
зация лодки пр. В611 на заводе 402 в Северодвинске) из-под воды
была запущена баллистическая ракета С4-7 (типа Р-11ФМ) . Лод-
ка имела две ракетные шахты. Обе лодки проектировались ЦКБ-16
(главный конструктор Н. Н. Исанин).
Пуск был произведен меньше чем через два месяца после пер-
вого подводного запуска американской ракеты "Поларис А-1" с
атомной лодки "Джордж Вашингтон". Интересно, что первый пуск
ракеты с лодки пр. ПВ611 был проведен еще в августе 1959 г., но
оказался неудачным. Ракета, не вышедшая из-под воды, несанкци-
онированно стартовала после всплытия лодки.
Одновременно с отработкой подводного старта шло создание
новых комплексов морских баллистических ракет.
В 1958 г. началась разработка одноступенчатых жидкостных
баллистических ракет Р-21 комплекса Д-4 дальностью до 1400 км с
подводным стартом (СКБ-385, главный конструктор В. П. Макеев).
Бросковые испытания ракеты состоялись в 1961 г. с опытной пе-
реоборудованной подводной лодки пр. 613Д4 (одна ракетная шах-
та). Через год ракетный комплекс установили на дизель-электриче-
ской лодке пр. 629Б — последней лодке серии пр. 629, построенной
в Северодвинске (ЦКБ-16, главные конструкторы Н. Н. Исанин,
В. В. Борисов). Лодка была вооружена двумя ракетами Р-21.
В 1963—1972 гг. ракетный комплекс Д-4 был установлен на
13 подводных лодках пр. 629А (ЦКБ-16, главные конструкто-
ры Н. Н. Исанин, В. В. Борисов) и 7 атомных подводных лодках
пр. 658М (ЦКБ-18, главный конструктор С. Н. Ковалев), прошед-
ших модернизацию на заводах 402 и 893 в Северодвинске, заво-
де 202 во Владивостоке и заводе 896 в Большом Камне10.
В ходе модернизации на указанных лодках (до модернизации
10 - Зак. 1373
146
Судостроение в 1956—1966 гг.
пр. 629, 629Б и 658) разместили по три ракеты Р-21, стартующие
из затопляемых шахт с глубин до 40—50 м при скорости хода лод-
ки до 4 уз. Новый ракетный комплекс потребовал замены ракетных
шахт при модернизации лодок.
Одна из лодок пр. 629А затонула в 1968 г. в Тихом океане.
Позднее часть лодки была поднята американцами в ходе уникаль-
ной тайной глубоководной операции.
С принятием на вооружение в 1963 г. комплекса Д-4 завер-
шился первый этап создания морских баллистических ракет и их
носителей, положивший начало разработке морской стратегиче-
ской системы. Однако характеристики отечественных морских ра-
кетных комплексов и подводных лодок — носителей первого поко-
ления значительно уступали американским. Поэтому уже с начала
60-х гг. начались работы по созданию более совершенных систем
следующего поколения.
Подводные лодки с крылатыми ракетами. Успешное примене-
ние крылатых ракет в годы второй мировой войны привлекло вни-
мание и специалистов-подводников. Еще во время войны в Герма-
нии предпринимались попытки установить ракетное оружие на
лодки. В 1947—1960 гг. в США было построено и переоборудовано
несколько типов подводных лодок, вооруженных крылатыми раке-
тами для борьбы с наземными целями, в том числе первая в мире
атомная лодка подобного класса — "Хэлибат". Однако в связи с
успехами в создании баллистических ракет работы по крылатым
ракетам за рубежом прекратились.
В СССР внедрение на лодки крылатых ракет началось в 1949 г.
Первоначально они предназначались для нанесения с лодок ударов
по промышленным, военным и административным центрам на по-
бережье противника. С появлением ядерного оружия и увеличени-
ем дальности действия ракет лодки получили возможность пора-
жать объекты, расположенные в глубине территории. Разрабатывав-
шийся в 1949 г. пр. П-2 ракетной лодки предусматривал вооруже-
ние крылатыми ракетами типа "Ласточка".
В 1950 г. началась разработка предэскизно го пр. 624 (ЦКБ-18,
главный конструктор Ф. А. Каверин) — ракетной лодки водоизме-
щением 2300 т, вооруженной крь!латыми ракетами конструкции
С. А. Лавочкина с дальностью стрельбы до 300 км, предназначен-
ными для борьбы с береговыми объектами. На лодке предусматри-
валось использование ПГТУ. Однако дальнейшего развития обе
эти разработки не получили.
В 1952-1953 гг. разрабатывается технический пр. 628 переобо-
рудования подводной лодки XIV серии для проведения экспери-
ментальных стрельб крылатыми ракетами типа "Волна" (10 ХН)
конструкции В. Н. Челомея. Для испытания нового оружия была
выделена лодка, однако в 1953 г. и эти работы прекратились.
Проектирование и постройка подводных лодок
147
Основная трудность внедрения ракет-
ного оружия на подводной лодке состояла в
том, что для этой цели приходилось при-
спосабливать имеющиеся армейские раке-
ты. Учитывая это, в 1955 г. было решено
разрабатывать комплексные системы воо-
ружения лодок крылатыми ракетами П-10
(ОКБ-49, главный конструктор Г. М. Бери-
ев) и П-5 (ОКБ-52, главный конструктор В.
Н. Челомей), предназначенными для пора-
жения береговых целей.
В 1955 г. был разработан пр. П611 пе- П. п. Пустынцев
реоборудования лодки пр. 611 для отработ-
ки ракетного комплекса П-10 (ЦКБ-18, главный конструктор
П. П. Пустынцев). Контейнер с ракетой был установлен на палубе
надстройки в корму от ограждения рубки. Старт осуществлялся в
надводном положении со специального стартового устройства в нос
поверх ограждения рубки. Переоборудовалась лодка на заводе 402 в
Северодвинске. Осенью 1957 г. с лодки было произведено четыре
пуска ракет, однако работы были прекращены в связи с успешны-
ми испытаниями сверхзвуковых ракет комплекса П-5 (дальность
500 км), имевших существенные преимущества по сравнению с
ракетой П-10.
В те же годы был разработан пр. П613 переоборудования под-
водной лодки пр. 613 для испытаний ракетного комплекса П-5
(ЦКБ-18, главный конструктор П. П. Пустынцев). Контейнер с ра-
кетой на лодке также устанавливался на палубе за ограждением
рубки. Старт осуществлялся в надводном положении в нос над руб-
кой непосредственно из контейнера. Новый способ старта, предло-
женный В. Н. Челомеем, значительно облегчил вооружение ПЛ
крылатыми ракетами.
Переоборудована лодка была в Горьком. 22 ноября 1957 г. с
нее состоялся пуск ракеты. После многочисленных испытаний
комплекс П-5 был принят в 1959 г. на вооружение и начал внед-
ряться на серийные лодки.
В 1956—1957 гг. для использования крылатых ракет комплек-
са П-5 был разработан пр. 644 переоборудования лодки пр. 613
(ЦКБ-18, СКБ-112, главный конструктор П. П. Пустынцев). Два
ракетных контейнера устанавливались на палубе лодки за огражде-
нием рубки. Старт ракет осуществлялся в корму. Переоборудование
поручили заводу 112 в Горьком. В 1960 г. он передал флоту шесть
лодок этого типа.
Одновременно с этим проектом разрабатывалась лодка пр. 646
водоизмещением около 2600 т (ЦКБ-18, главный конструктор
П. П. Пустынцев). Технический проект лодки на базе пр. 641 был
148
Судостроение в 1956—1966 гг.
Подводная лодка пр. 665 с крылатыми ракетами комплекса П-5
выполнен в двух вариантах, отличающихся вооружением: с четырь-
мя ракетами комплекса П-5 или двумя ракетами комплекса
П-1017. Разрабатывался также улучшенный пр. 644П с двумя ра-
кетами П-5. Однако дальнейшего развития обе разработки не по-
лучили.
В 1958 г. началось создание лодки пр. 665, вооруженной в от-
личие от лодки пр. 644 четырьмя крылатыми ракетами П-5
(СКВ-112, главный конструктор Б. А. Леонтьев), которые разме-
стили в ограждении рубки под утлом 14°. Переоборудование под-
водных лодок пр. 613 по пр. 665 велось в Горьком и в Ленинграде
на заводе 189.
В 1961—1963 гг., после преодоления ряда трудностей по обес-
печению старта в условиях заливания надстройки, флоту передали
шесть кораблей.
Одновременно с дизель-электрическими лодками в 1956 г. на-
Атомные подводные лодки пр. 659 (а) и 675 (б)
Проектирование и постройка подводных лодок
149
чал ось проектирование атомных лодок пр. 659 с крылатыми раке-
тами (ЦКБ-18, главные конструкторы П. П. Пустынцев, Н. А. Кли-
мов). Первая атомная лодка с этими ракетами заложена на стапеле
завода 199 в Комсомольске-на-Амуре 28 декабря 1958 г. и передана
флоту 28 июня 1961 г. В 1961—1963 гг. построено пять атомных
подводных лодок этого типа. Это были первые атомные лодки, по-
строенные на Дальнем Востоке.
В отличие от дизель-электрических ПЛ, на лодке пр. 659 водо-
измещением около 3700 т размещалось шесть крылатых ракет
комплекса П-5, расположенных попарно в надстройке в поднимаю-
щихся контейнерах1 . Энергетическое и другое оборудование лодки
было подобно оборудованию многоцелевой атомной лодки
пр. 627А.
Основные тактико-технические элементы дизель-электрических
подводных лодок с крылатыми ракетами
Элементы Пр. 644 Пр. 665 Пр. 651
Водоизмещение нормальное, т 1160 1480 3140
Длина наибольшая, м 76,0 85,0 85,9
Ширина наибольшая, м 6,3 6,7 9,7
Осадка средняя, м 4,6 4,75 6,9
Запас плавкчести, % 27 30 31,6
Глубина погружения, м: рабочая предельная 170 200 170 200 240 300
Автономность, сут. 20 45 90
Мощность ЭУ, л. с.: дизеля электродвигатели 2x2000 2x1350 2x2000 2x1350 1x4000 1x1360 2x6000
Скорость наибольшая, уз: надводная подводная 17,5 11,5 14,5 11,0 16,0 18,1* (14,5)
Дальность плавания, мили: надводная подводная 300 • • 16 000 810* (350)
Вооружение: тип ракетного комплекса число крылатых ракет торпедные аппараты, число х ка- либр, мм носовые кормовые общее число торпед П-5 2 4x533 4 П-5 4 4x533 4 П-5, П-6 4 4x533 2x400 22
Экипаж, чел. 57 58 78
* Характеристики ПЛ с серебряно-цинковыми аккумуляторами.
150
Судостроение в 1956—1966 гг.
Первая принятая на вооружение крылатая ракета комплекса
П-5 имела ряд недостатков (малые точность и боевая устойчи-
вость, большое время приготовления и др.). Поэтому в 1958—1961
гг. на ее базе был разработан новый комплекс П-5Д с увеличенной
дальностью стрельбы и повышенной устойчивостью в условиях
воздействия ПВО противника (главный конструктор В. Н. Чело-
мей). Для его испытаний пришлось дооборудовать лодку пр. 644
(пр. 644Д, ЦКБ-18, главный конструктор П. П. Пустынцев). Рабо-
ты велись в Горьком. Испытания комплекса закончились в 1961 г.,
и в 1962 г. он был принят на вооружение.
На базе комплексов П-5 и П-5Д началась разработка ракетного
комплекса П-7 с увеличенной почти в 2 раза дальностью стрельбы.
Испытания проводились в 1962—1964 гг. после дооборудования
лодки по. 644 (пр. 644-7, ЦКБ-18, главный конструктор П. П. Пус-
тынцев)19 в Горьком, но полностью завершены не были. Работы по
комплексу П-7, предназначенному для борьбы с наземными целя-
ми, были прекращены.
В 1965 г. из-за низкой эффективности стратегических крыла-
тых ракет и в связи с развитием баллистических ракет была снята с
вооружения и крылатая ракета П-5. Лодки пр. 659, как уже отмеча-
лось, переоборудовали в многоцелевые.
В середине 50-х годов параллельно с созданием крылатых ра-
кет для поражения наземных объектов началось интенсивное раз-
витие противокорабельных самонаводящихся крылатых ракет. Раз-
витие этого вида оружия долгое время было характерно только для
отечественного флота.
Под руководством В. Н. Челомея началось создание первой та-
кой ракеты комплекса П-6 для вооружения подводных лодок.
Сверхзвуковая жидкотопливная ракета с надводным стартом имеет
дальность стрельбы до 350 км, и поэтому кроме самонаведения и
автономного управления снабжена системой телеуправления. Раке-
та принята на вооружение в 1963 г., обеспечивала избирательное
поражение главных целей из состава корабельных соединений.
Первые противокорабельные ракеты были установлены на подвод-
ных лодках пр. 675 и 651, которые могли нести также и крылатые
ракеты комплекса П-5.
Проектирование атомных лодок пр. 675 началось в 1958 г. Го-
ловная лодка, представляющая по характеристикам развитие атом-
ных подводных лодок пр. 659, передана флоту 30 сентября 1963 г.
(ЦКБ-18, главный конструктор П. П. Пустынцев). В 1963—1968 гг.
в Северодвинске и в Комсомольке-на-Амуре построено 29 атомных
подводных лодок этого типа — самая большая серия атомных ло-
док первого поколения и вообще лодок с крылатыми ракетами.
Лодка водоизмещением 4400 т вооружена 8 ракетами. Старт кры-
латых ракет, как и на лодках пр. 659, осуществлялся в надводном
Проектирование и постройка подводных лодок
151
Основные тактико-технические элементы атомных подводных лодок
первого поколения с крылатыми ракетами
Элементы Пр. 659 Пр. 675
Водоизмещение нормальное, т 3700 4415
Длина наибольшая, м 111,2 115,4
Ширина наибольшая, м 9,2 9,3
Осадка средняя, м 6,9 7,0
Запас плавучести, % 32 28
Глубина погружения, м: рабочая 240 240
предельная 300 300
Автономность, сут. 50 50
Мощность АЭУ, л. с. 2x17500 2x17500
Скорость наибольшая подводная, уз 24,0 22,7
Вооружение: тип ракетного комплекса П-5 П-6, П-5
число крылатых ракет 6 8
торпедные аппараты, число х калибр, мм: носовые 4x533 4x533
кормовые 2x400 2x400 2x400
общее число торпед 16 10
Экипаж, чел. 88 109
положении из поднимающихся контейнеров, вследствие чего лодки
на флоте прозвали "раскладушками"20.
Целеуказание корабль получал от собственных средств и разве-
дывательных самолетов. На части лодок в ходе модернизацищуста-
новили систему космического целеуказания (пр. 675К).
Одновременно с атомными лодками пр. 675 создавалась ди-
зель-электрическая лодка пр. 651 водоизмещением 3140 т с че-
тырьмя крылатыми ракетами (ЦКБ-18, главный конструктор
А. С. Кассациер). В 1963—1968 гг. в Горьком и в Ленинграде на
Подводная лодка пр. 651
152
Судостроение в 1956—1966 гг.
Балтийском заводе построено 16 таких ло-
док. Размещение оружия на них подобно
пр. 659 и 675. Одна из лодок (пр. 651К) име-
ла космическое целеуказание. В 1960 г. на
базе пр. 651 разрабатывалась лодка пр. 683 с
ракетами П-5 и П-6, однако дальнейшего
развития разработка не получила (ЦКБ-18,
главный конструктор Э. А. Дерибин)2 .
В 1956 г. был утвержден план проекти-
рования и строительства в 1956—1962 гг.
опытных и головных атомных подводных
А. с. Кассациер лодок с новыми видами оружия. В их чиЪле
кроме перечисленных лодок предусматрива-
лось создание уже упомянутой опытной ра-
кетной атомной лодки пр. П627А (СКБ-143, главные
конструкторы В. Н. Перегудов, Г. Я. Светаев).
В качестве основного оружия на лодке водоизмещением около
4000 т предполагалось использовать крылатую ракету комплекса
П-20, предназначенную для поражения наземных целей в глу-
бине территории противника (ОКБ-240, главный конструктор
С. В. Ильюшин).
Стратегическую ракету с дальностью полета около 3500 км
планировалось разместить в горизонтальном контейнере в над-
стройке за ограждением рубки. Запуск ракеты, выкатываемой на
подъемный лафет, предусматривался из надводного положения под
углом в 16°. В 1956—1958 гг. проект был разработан, и завод в Се-
веродвинске приступил к ее постройке. Срок предъявления лодки
на испытания был намечен на 1960 г.
Тогда же началась работа над пр. 653 атомной подводной лод-
ки водоизмещением около 5000 т с двумя крылатыми ракетами
П-20 (СКБ-143, главный конструктор М. Г. Русанов). Ракеты на
лодке планировалось разместить в контейнерах по обеим сторонам
от выдвижных устройств и закрыть их общим обтекателем. В
1959 г. еще до окончания техпроекта бюро было дано указание раз-
работать рабочие чертежи и отправить их в Северодвинск. Сдача
головной подводной лодки планировалась на 1962 г. Однако интен-
сивное развитие баллистических ракет существенно изменило
взгляды на стратегическое значение крылатого ракетного оружия. В
феврале 1960 г. было принято решение прекратить дальнейшие ра-
боты по ряду образцов ракетного оружия, потерявших актуаль-
ность, в том числе и по крылатой ракете комплекса П-20. В ре-
зультате были прекращены разработка лодки пр. 653 и постройка
лодки пр. П627А. С 1964 г. в связи с развитием баллистических
ракет прекратились работы по морским стратегическим крылатым
ракетам прочих типов22.
Проектирование и постройка подводных лодок
153
Таким образом, из большого числа разрабатывавшихся в
50-х гг. стратегических и противокорабельных ракет были приняты
на вооружение подводных лодок ракеты комплексов П-5 и П-6 раз-
работки В. Н. Челомея. Ими были вооружены серийные дизель-
элекгрические лодки пр. 644, 665 и 651 и атомные лодки первого
поколения пр. 659 и 675. Старт ракет на этих лодках осуществлял-
ся из надводного положения.
Подводные лодки специального назначения. Опытовые под-
водные лодки. Одними из первых подводных лодок специально-
го назначения стали лодки радиолокационного дозора пр. 640
(ЦКБ-18, СКБ-112, главный конструктор Я. Е. Евграфов). Решение
о переоборудовании для этой цели лодок пр. 613 было принято в
1955 г. Лодки создавались для увеличения дальности обнаружения
воздушных целей с морских направлений и были оснащены мощ-
ной радиолокационной станцией и дополнительной аппаратурой
радиосвязи. Переоборудование серии из четырех лодок проводи-
лось на заводе 112 в Горьком и на его сдаточной базе в Баку. Го-
ловная лодка была сдана в 1957 г.
В 1966 г. на Севморзаводе (завод 497) одну из лодок пр. 640
оснастили системой космической связи вместо РЛС обнаружения
воздушных целей (пр. 640Ц, СКБ-112, главный конструктор
С. Н. Якимовский).
Реализовано было также несколько проектов спасательных под-
водных лодок. В 1958 г. СКБ-112 начало проектирование экспери-
ментальной лодки пр. 613С (главный конструктор С. Н. Якимов-
ский) для отработки новых аварийно-спасательных устройств. Пе-
реоборудовали лодку в Горьком в 1960 г. В 1962 г. на том же заводе
Подводная лодка радиолокационного дозора пр. 640
154
Судостроение в 1956—1966 гг.
одна из лодок пр. 613 была переоборудована в экспериментальную
спасательную подводную лодку пр. 666, имеющую, в частности, уп-
равляемый подводный снаряд с глубиной погружения до 200 м. В
1969 г. лодку дооборудовали для проведения испытаний по дли-
тельному пребыванию людей под давлением.
Продолжалась разработка транспортных подводных лодок. В
1958 г. началось проектирование дизель-электрической транспорт-
ной лодки водоизмещением 6300 т (пр. 648), которую предполага-
лось использовать для передачи в море на ПЛ крылатых ракет, тор-
пед, топлива и масла, а также для минных постановок. Однако в
1961 г. проектирование лодки прекратилось. 1
В 1960 г. была начата разработка атомной лодки пр. 664 анало-
гичного назначения водоизмещением 10 150 т. В 1964 г. в Севе-
родвинске началась ее постройка, однако через три года работы
также прекратились, хотя к этому моменту завод обработал око-
ло 4000 т корпусных конструкций. Обе лодки разрабатывались
ЦКБ-16 (главный конструктор Н. А. Киселев). Не нашла продолже-
ния и разработка ЦКБ-57 пр. 681 подводного танкера.
Таким образом, все разработки отечественных транспортных
подводных лодок реализованы не были.
Более удачной оказалась судьба проектов специальных лодок
для испытания различных образцов техники. В большинстве слу-
чаев для этих целей переоборудовались боевые лодки пр. 611, 613 и
др. Так, в 1959 г. на заводе 189 в Ленинграде одну из лодок пр. 613
переоборудовали для определения возможности и эффективности
повышения давления в системах ВВД до 400 кгс/см2 (пр. 613Е,
СКБ-112).
В том же году лодку пр. 613 дооборудовали на заводе 444 в Ни-
колаеве для испытаний противогидролокационного и шумозаглу-
шающего покрытия (СКБ-112).
Во второй половине 50-х гг. одну из лодок этого типа оборудо-
вали для испытаний опытных образцов серебряно-цинковых акку-
муляторных батарей и гребного электрооборудования с главными
электродвигателями повышенной мощности с кремнийорганиче-
ской изоляцией (пр. 613М, СКБ-112).
Для отработки первых отечественных ракетоторпед в 1962 —
1963 гг. СКБ-143 разрабатывало пр. 613РВ - дооборудования лодки
пр. 613 (главный конструктор Р. А. Шмаков). Работы вел в 1964 г.
завод 444 в Николаеве.
В середине 60-х гг. на заводе 189 в Ленинграде переоборудова-
на опытная лодка пр. 613Ш, предназначенная для отработки новых
гидроакустических средств и возможности длительного пребыва-
ния лодки подо льдом (СКБ-112, главный конструктор С. Н. Яки-
мовский). Лодка имела, в частности, специальное буровое устрой-
ство для проходки льда, обеспечивающее зарядку аккумуляторов,
Проектирование и постройка подводных лодок
155
Строительство подводных лодок в 1956—1968 гг.
Тип лодки, завод Количество кораблей Всего
56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68
ПЛ сБР 1 4 1 7 11 7 6 37
В611, 402 1 1
АВ611, 402 — 4 4
202 — — I1 1
629, 402 — — — 5 6 4 15
199 — — — 2 2 1 2 — 7
629Б, 402 1 1
6582, 402 — — -г- — 3 2 3 — — — — — — 8
ПЛ сКР — 2 — — 6 4 4 11 7 10 10 6 4 64
П6111, 402 — 1 1
П6131, 112 — 1 1
6441, 112 6 6
6651, 112 2 2
189 — — — — — — 2 2 — — — 4
6592, 199 — — — — — 2 2 1 — — — — 5
6752, 402 3 4 4 5 — 16
199 1 1 4 3 3 1 13
651,112 3 1 2 2 3 3 14
189 1 1 — — — — 2
Торпедные ПЛ — — 2 15 14 15 9 6 6 6 6 5 3 87
6272, 402 1 1
627А2, 402 — — — 3 1 2 3 2 1 — — — 12
6452, 402 1 1
6413, 196 — — 1 5 6 7 6 3 5 6 6 4 2 51
И6414, 196 1 1 2
633, 112 — — — 7 7 6 20
Итого5 1 6 3 22 31 26 19 17 13 16 16 11 7 188
В т. ч. АПЛ — — 1 3 4 6 8 8 6 8 8 3 1 56
2 Переоборудование.
Атомные подводные лодки.
Кроме того, еще 7 лодок построены в 1969—1971 гт.
Кроме того, еще 2 лодки построены в 1969 г.
Кроме лодок первого поколения (см. табл, к гл. 5) и атомных лодок второго по-
коления сдачи 1967—1968 гг.
вентиляцию, радиосвязь и выход личного состава на поверхность
льда23.
Ранее, в 1958 г., в Горьком для проведения рыбохозяйственных
исследований переоборудовали одну из лодок пр. 613 — "Северян-
ка". Изменения были минимальными, и лодка оставалась в составе
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
д>б Судостроение в 1956—1966 а.
ВМФ. В середине 60-х гг. на заводе № 35 ВМФ в Мурманске голо-
вная лодка пр. 611 переоборудована по пр. 611РА для испытания
опытной ГАС (ЦКБ-16).
Таким образом, радикальные перемены в отечественном под-
водном кораблестроении происходили с середины 50-х до середи-
ны 60-х гг. С внедрением на лодки ракетно-ядерного оружия и АЭУ
они превратились в главную ударную силу флота.
В этот период в состав флота вошли 56 атомных подводных
лодок первого поколения и более 100 дизель-электрических лодок
различных классов24. Если вначале флот пополнялся в основном
лодками с баллистическими ракетами и торпедным вооружением,
то в середине 60-х гг. — лодками с противокорабельными крылаты-
ми ракетами, которые довольно длительный период имелись в со-
ставе только отечественного флота.
Во второй половине 60-х гг. ВМФ СССР практически сравнял-
ся с ВМС США по числу атомных подводных лодок, хотя их по-
стройкой в первое десятилетие были заняты только два завода — в
Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре (в США—семь верфей)25.
К ремонту атомных лодок были подключены два новых судоре-
монтных завода — в Северодвинске и Большом Камне.
Важное значение для становления атомного подводного флота
имели работы научных и проектных центров судостроительной,
атомной и ракетной промышленности, и прежде всего ЦНИИ-45,
ЦНИИ-48, НИИ-8, СКБ-385, ОКБ-52 и др.
Глава 11
Проектирование и постройка боевых надводных
кораблей
Появление качественно новых боевых средств открыло в нача-
ле второго послевоенного десятилетия перспективы создания над-
водных кораблей принципиально новых типов и классов с резко
повышенными наступательными и оборонительными возможно-
стями. Наибольшее влияние на отечественное надводное военное
кораблестроение оказали успехи в разработке комплексов противо-
корабельных крылатых ракет (ПКР). Проработки кораблей с этим
оружием были начаты в 1952—1953 гг., а в середине 50-х гг. по-
явилась возможность приступить к практическому вооружению им
кораблей.
В 1954—1956 гг. начались проектно-конструкторские работы
по оснащению строившихся крейсеров и эсминцев комплексами
ПКР (реактивных самолетов-снарядов по терминологии того вре-
мени) соответственно типов КСС (главный конструктор А. И. Ми-
коян) и КСЩ (ГСНИИ-642, главный конструктор М. В. Орлов),
создаваемыми на базе авиационных систем1. Эти околозвуковые
ракеты с маршевыми турбореактивными двигателями (ТРД) име-
ли стартовую массу около 3 т,-боевую часть (БЧ) массой 500 кг
(КСС) и 618 кг (КСЩ), причем у КСЩ при подходе к цели боевая
часть могла отделяться от планера и поражать корабль противника
ниже ватерлинии. Старт обеих ракет обеспечивался только со ста-
билизированных пусковых установок (ПУ). Эффективная даль-
ность стрельбы находилась в пределах радиолокационного гори-
зонта (до 40 км), а максимальная составляла 80 (КСЩ) и 120 км
(КСС). Обе ракеты имели активные радиолокационные головки са-
монаведения, а до их включения управлялись в полете автономной
системой (КСЩ) или с помощью радиокоманд (КСС)2.
В эти же годы начались работы над более совершенными,
предназначенными специально для использования с надводных ко-
раблей ПКР комплексов П-40, П-35 (ОКБ-52, главный конструк-
тор В. Н. Челомей) и П-15 (главный конструктор А. Я. Березняк)
для крейсеров, эсминцев и катеров соответственно с дальностью
стрельбы свыше 350, 250 и 40 км. Разработка первой из них была
вскоре прекращена вследствие близости ее характеристик данным
ракеты комплекса П-6, создаваемого для подводных лодок. Сверх-
звуковая ПКР П-35 (с ТРД) и околозвуковая П-15 (с ЖРД) имели
стартовую массу около 4,5 и 2,3 т соответственно. Обе оснащались
активными радиолокационными или тепловыми головками само-
наведения. Более дальнобойная ПКР П-35 имела систему теле-
управления, которая использовалась на маршевом участке до полу-
чения команды на выбор цели (по данным транслируемой на ко-
рабль-носитель радиолокационной картины надводной обстанов-
ки), а ПКР П-15 оснащалась автономной системой. Ракеты П-35
(как и П-6) имели такие важные качества, как возможность старта
в условиях качки из нестабилизированной ПУ и автоматическая
раскладка крыльев и стабилизатора после старта (что позволило
размещать их в компактных трубчатых ПУ). Впоследствии такая
же система раскладки оперенья была принята и для катерной ПКР
П-15У3.
В создании и принятии на вооружение противокорабельных
ракетных комплексов (ПКРК) отечественный ВМФ значительно
опередил иностранные флоты, в частности ВМС США, где главный
ударной силой в войне на море считалась палубная авиация и пер-
востепенное внимание уделялось поэтому оснащению зенитными
ракетными комплексами (ЗРК) кораблей охранения авианосцев
(класса эсминец и крейсер).
138
Судостроение в 1956—1966 гг.
Разработка и внедрение корабельных ЗРК происходили в на-
шем флоте с некоторым отставанием от ВМС США.
Для перевооружения крейсеров предназначался сухопутный
(войск ПВО страны) ЗРК средней дальности (наклонная — от 8 до
30 км, высота зоны поражения от 3 до 22 км) С-75 в корабельной
модификации М-2 (впоследствии "Волхов"), а для перспективных
кораблей крейсерского типоразмера — ЗРК большой (до 50—60 км)
дальности М-3 (М-31). Для эсминцев с 1955 г. разрабатывался
ЗРК ближнего действия (наклонная дальность до 15 км, высота зо-
ны поражения 0,3—12 км) М-1 (впоследствии - "Волна") с унифи-
цированной для ВМФ и войск ПВО ЗУР. Двухступенчатые ЗУ₽
комплексов М-1 и М-2 были длиной 6,1 и 10,7 м соответственно
при массах около 640 и 2300 кг. Для малых кораблей планирова-
лось создать малогабаритный ЗРК самообороны М-4, работа над
которым задержалась и была завершена под шифром "Оса-М"
только к концу 60-х гг. Все эти комплексы имели спаренные ПУ с
нижерасположенными погребами боезапаса, где ЗУР размещались
вертикально на поворотных барабанах. Интервалы между двухра-
кетными залпами составляли 30—40 секунд. Радиокомандные сис-
темы управления обеспечивали наведение двух ЗУР на одну цель.
Все ЗРК предназначались для поражения реактивных самолетов4.
В рассматриваемый период были созданы также предназначен-
ные в основном для ПВО башенные спаренные 76-мм (АК-726),
57-мм (АК-725) и 30-мм (АК-230) автоматические артилле-
рийские установки с дальностью стрельбы 15,7, 13,2 и свыше 4 км
соответственно при темпе стрельбы 180—200, 360—400 и 2100 вы-
стрелов в минуту. Поступили на вооружение также открытые счет-
веренные и одноствольные 57-мм автоматы ЗИФ-75 и ЗИФ-71.
Новые 76-, 57- и 30-мм установки имели радиолокационные сис-
темы управления огнем соответственно типов "Турель", "Барс" и
"Рысь"5. Была разработана также (создан опытный образец) башен-
ная спаренная 100-мм универсальная автоматическая артиллерий-
ская установка СМ-52.
Строившиеся корабли оснащались РЛС нового поколения, об-
наруживающими воздушные цели на дистанциях более 100 км
(типов "Ангара", "Кливер" для кораблей типоразмера эсминца и
"Рубка" для малых кораблей), а также станциями радиотехнической
разведки и радиоэлектронного подавления ("Бизань", "Краб").
Успехи в развитии зенитного управляемого ракетного оружия
(ЗУРО) породили у некоторых наших военно-политических руко-
водителей надежды на то, что корабельные средства ПВО обеспечат
достаточно надежную защиту кораблей в море от средств воздуш-
ного нападения без привлечения истребительной авиации. Это
явилось одной из формальных причин приостановки на длитель-
ный срок работ по авианосцам, которые были объявлены офици-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
159
альной пропагандой "агрессивным оружием американского импе-
риализма".
Значительный прогресс был достигнут и в области противоло-
дочного оружия. Были созданы самонаводящиеся 400- и 533-мм
торпеды СЭТ-40 и СЭТ-53 (дальность хода до 7,5—8 км), способ-
ные поражать подводные лодки на глубинах до 200 м, а затем более
совершенная модификация 533-мм торпеды почти с удвоенной
дальностью действия6. Поступили на вооружение реактивно-бом-
бометные установки: 16-ствольная РБУ-2500 (дальность стрельбы
до 2800 м) с ручным заряжанием, а впоследствии 6-стволь-
ная РБУ-1000 и 12-ствольная РБУ-6000 (дальность стрельбы соот-
ветственно до 1000 и 8500 м) с механическим заряжанием. Были
последовательно разработаны ГАС кругового обзора типа "Герку-
лес" и гидроакустический комплекс, включавший станцию обнару-
жения "Титан" и станцию целеуказания "Вычегда" (дальность дей-
ствия в режиме эхопеленгования до 3—5 км и в режиме шумопе-
ленгования 8—10 км) с антенными устройствами в подкильном
обтекателе.
В течение второго послевоенного десятилетия были созданы
усовершенствованные котлотурбинные установки (КТУ) с высоко-
напорными котлами (параметры пара 65 кгс/см2, 450° С) и турбо-
наддувочными агрегатами, подающими воздух непосредственно в
топку котлов. Началось внедрение на надводные корабли всере-
жимных газотурбинных энергетических установок (ГТУ), в чем
отечественное кораблестроение значительно опередило все другие
страны мира, а также комбинированных дизель-газотурбинных
установок (ДГТУ).
Создание надводных кораблей нового поколения потребовало
выполнения обширного комплекса научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ общекорабельного профиля.
В связи с размещением на кораблях обтекателей крупногаба-
ритных гидроакустических антенн ЦНИИ-45 были найдены опти-
мальные формы обводов, что позволило создать условия для их ра-
боты без ухудшения ходовых качеств кораблей и мореходности.
Начали внедряться малошумные гребные винты.
Выполнялись теоретические и экспериментальные исследова-
ния воздействия на корабельные конструкции газовых струй стар-
тующих ракет, а также усталостной прочности корпусов кораблей.
На основе полученных результатов ЦНИИ-45 и ЦНИИВК разра-
ботали пакет нормативно-технических документов по прочности и
конструированию корпусов надводных кораблей. Практически уда-
лось решить проблему борьбы с ходовой вибрацией.
На основе теоретических исследований и результатов натурных
экспериментов по воздействию на корабли ядерных взрывов эти же
институты разработали нормативно-техническую документацию,
160
Судостроение в 1956—1966 гг.
обеспечившую создание кораблей с заданными уровнями противо-
атомной защиты. Нельзя не отметить, однако, что имевшая место
в рассматриваемый период абсолютизация роли ядерного оружия в
войне на море привела почти к полной приостановке исследований
по совершенствованию конструктивной защиты кораблей от ору-
жия с неядерными боевыми частями.
Все большее внимание уделялось способам снижения вероят-
ности поражения кораблей оружием, реагирующим на физические
поля, прежде всего нижней полусферы (акустическое и магнитное).
ЦНИИ-45 приступил также к исследованиям в области снижения
физических полей верхней полусферы (тепловое и вторичное ра-
диолокационное)7.
Одним из важнейших путей повышения боевой эффективно-
сти кораблей, как и в подводном судостроении, считалось увеличе-
ние их скорости, что предопределило увеличение объема работ в
области кораблей с динамическими принципами поддержания.
Внедрение ракетного и других новых видов оружия и техниче-
ских средств обусловило возникновение новых классов и подклас-
сов надводных кораблей, которые (с февраля 1966 г.) стали класси-
фицироваться как ракетные, противолодочные, артиллерийско-тор-
педные, противоминные и десантные.
Крейсера с ракетным оружием. Появление управляемого ракет-
ного оружия (ударного и зенитного) открывало перспективы резко-
го повышения эффективности решения крейсерами своих основ-
ных задач (уничтожение надводных кораблей и транспортов) при
одновременном увеличении их боевой устойчивости под ударами
авиации противника.
Принятые в 1954—1957 гг. постановления правительства на-
мечали оснащение ракетным оружием недостроенных легких крей-
серов пр. 68бис-ЗИФ и сданных флоту крейсеров пр. 68бис, а в
дальнейшем постройку крейсеров с ракетным оружием по новым
проектам. Проектирование крейсеров с противокорабельным ракет-
ным оружием (пр. 67 и новый пр. 63) поручалось ЦКБ-17, а крей-
серов с ЗУРО (пр. 70 и новый пр. 81) — ЦКБ-16.
Пр. 67 (главный конструктор В. В. Ашик) предусматривал во-
оружение крейсеров пр. 68бис-ЗИФ и 68бис крылатыми ракетами
типа КСС (комплекс "Стрела"). Работы выполнялись в три стадии
(пр. 67ЭП, 67 СИ и 67).
Для экспериментальных пусков ракет КСС в 1955 г. завод 444
(Николаев) по пр. 67ЭП дооборудовал крейсер "Адмирал Нахи-
мов"8. Перед носовой башней главного калибра установили ката-
пульту, пуск ракет с которой осуществлялся при помощи тележки с
пороховым стартовым двигателем. На корабле разместили два ан-
гара для четырех КСС, экспериментальный образец системы
управления стрельбой "Колчан" и телеметрическую аппаратуру.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
161
Проведенные в 1955—1956 гг. испытания (27 пусков ракет по кор-
пусу цитадели недостроенного тяжелого крейсера пр. 82 и другим
мишеням, из которых 20 попали в цель), показали высокую эф-
фективность нового оружия. Полученные данные были использова-
ны при последующем проектировании не только ракет, но и ко-
раблей.
В дальнейшем "Адмирал Нахимов" планировалось переобору-
довать по пр. 67СИ для проведения совместных испытаний комп-
лекса ракетного оружия "Стрела". Вместо носовых башен 152-мм
артиллерии, части другого вооружения (37-мм автоматов и торпед-
ных аппаратов, или ТА) предполагалось разместить опытные об-
разцы спаренной стабилизированной закрытой ПУ СМ-58 (с по-
гребом и средствами подачи-заряжания), а также систему управле-
ния (СУ) "Колчан" и т. п. Технический пр. 67СИ был разработан в
1955 г., однако с сентября 1956 г. выпуск рабочих чертежей был
прекращен.
Пр. 67 разрабатывался в обеспечение предусмотренного поста-
новлениями правительства от августа 1955 г. и августа 1956 г.
("О создании кораблей с новыми видами оружия и энергетических
установок") перевооружения комплексом "Стрела" пяти недостроен-
ных крейсеров пр. 68бис-ЗИФ и одного пр. 68бис со сдачей их
ВМФ в 1959—1960 гг. Эскизный пр. 67 был утвержден в апреле
1956 г. Технический проект разрабатывался с новым составом во-
оружения: двумя пусковыми установками СМ-58-П с погребами
КСС (вместо всех башен главного калибра), четырьмя спаренны-
ми 100-мм артустановками СМ-52 и шестью четырехствольными
57-мм автоматами ЗИФ-75. Головным кораблем был определен
легкий крейсер пр. 68бис-ЗИФ "Адмирал Корнилов", строившийся
на заводе 444, а два других корабля сдачи 1959 г. планировалось
достроить в Ленинграде на заводах 189 и 194.
Технический пр. 67 был представлен на утверждение в сентяб-
ре 1956 г., однако еще в июле Морской научно-технический коми-
тет предложил главкому ВМФ ограничить число перевооруженных
по этому проекту кораблей до двух-трех единиц и приступить к
разработке нового проекта перевооружения крейсеров пакетными
контейнерными ПУ для крылатых ракет комплекса П-6 (дальность
до 300—350 км), разрабатываемого для подводных лодок. Эта реко-
мендация была принята, после чего в феврале 1957 г. главком ВМФ
утвердил ТТЗ на разработку проекта 67бис с четырьмя спятерен-
ными ПУ комплекса П-6 и предложил Минсудпрому прекратить
работы по пр. 67 до решения правительством вопроса о новом со-
ставе вооружения намеченных к переоборудованию крейсеров.
Параллельно ЦКБ-16 (в соответствии с постановлением пра-
вительства от августа 1955 г. "О защите кораблей ВМФ от авиа-
ции") приступило к разработке технического пр. 70 (главный кон-
11 - Зак. 1373
162
Судостроение в 1956—1966 гг.
Легкий крейсер с ракетным оружием пр. 64. Продольный разрез *
1 — пусковое устройство (ПУ) СМ-77 ПКРК П-6; 2 — погреб ЗУР; 3 — ПУ СМ-80 ЗРК М-2бис; 4 — антен-
ный пост; (АП) СУ "Корвет" ЗРК М2бис; 5 — АП СУ "Ятаган" ЗРК М-1; б — АП СУ "Тензор" ПКРК П-40;
7 —АП РЛС определения высоты воздушных целей "Разлив"; 8 — АП РЛС "Тайфун"; 9 —хранилище
ПКР П-40
структор К. И. Трошков) — переоборудования легкого крейсера
пр. 68бис в корабль ПВО. Для этого предстояло заменить все
152-мм орудия на четыре ЗРК М-29.
Для экспериментальной отработки этого комплекса был выде-
лен легкий крейсер "Дзержинский", переоборудованный в 1956—
1958 гг. заводом 497 (Севастополь) по пр. 70Э (главный конструк-
тор К. И. Трошков). С корабля сняли третью башню главного ка-
либра, кормовой КДП, восемь автоматов В-11, торпедные аппара-
ты и часть РЛС, вместо них установили экспериментальный
образец комплекса М-2 с одной спаренной стабилизированной ПУ
СМ-64, погребом на 10 ЗУР, СУ "Корвет"10, РЛС "Кактус" и "Раз-
лив".
Опыт переоборудования и проведенные испытания комплекса
М-2 не подтвердили перспективность его использования в качестве
корабельного ЗРК (вследствие чрезмерных габаритов ПУ, малого
боекомплекта ЗУР, их повышенной пожаро- и взрывоопасности, а
также низкой огневой производительности ПУ). Тем не менее по-
лученный материал был учтен при проектировании новых кораб-
лей и ракетных комплексов.
Разработанные технические проекты 70 и 67 утверждены не
были. До проведения испытаний крейсера "Дзержинский" в июне
1957 г. министр обороны Г. К. Жуков и главком ВМФ С. Г. Горш-
ков доложили правительству о нецелесообразности раздельного пе-
ревооружения крейсера пр. 68бис ударными или зенитными комп-
лексами. Кроме того, в связи с малой дальностью стрельбы комп-
лекса "Стрела" и слабостью зенитного вооружения кораблей пр. 67
их предлагалось вооружить противокорабельными ракетами комп-
лекса П-6, а также ЗРК дальнего (типа М-3) и ближнего (типа
М-1) действия. Поскольку по срокам создания ракетных комплек-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
163
сов такие корабли смогли бы вступить в состав ВМФ не ранее
1959—1962 гг., а ПВО являлась его слабым местом, до отработки
новых ЗРК М-3 и М-1 предлагалось перевооружить двумя ЗРК
М-2 четыре крейсера пр. 68бис и сдать их в 1959—1960 гг. Предло-
жения были приняты правительством, утвердившим основные эле-
менты заданий на два новых проекта перевооружения крейсеров:
недостроенных (пр. 68бис-ЗИФ) — по пр. 64, а находящихся в
строю (пр. 68бис) — по пр.71. ТТЗ на эти проекты были утвержде-
ны соответственно в июле и сентябре 1957 г.
Крейсера пр. 64 предназначались для уничтожения крупных
кораблей и разрушения важных береговых объектов, а также уча-
стия в ПВО корабельных соединений. Их вооружение включало
следующие пусковые установки: три счетверенных пакетных для
ракет комплекса П-6, две спаренных ЗРК М-3 (впоследствии
М-2бис), две—четыре спаренных ЗРК М-1, а также четыре спарен-
ных 76-мм артустановки ЗИФ-67 с соответствующими системами
управления стрельбой. Сдача головного корабля "Кронштадт" заво-
дом 189 намечалась на 1960 г., а остальных шести (заводами 189,
194, 402 и 444) — на 1961-1962 гг.
В пр. 71 предусматривалась замена двух кормовых башен глав-
ного калибра двумя спаренными пусковыми установками ЗРК
М-2, а прежней 100-мм и 37-мм артиллерии — на четыре двух-
ствольные 100-мм артустановки СМ-52 и четыре счетверенных
57-мм автомата ЗИФ-75 с радиолокационными системами управ-
ления. Переоборудование кораблей планировали на заводах 194
(2 единицы), 202 (1 единица, Владивосток) и 497 (1 единица, Се-
вастополь). Головным кораблем был определен легкий крейсер "Ад-
мирал Нахимов", начало государственных испытаний намечалось
на 1959 г.
После утверждения летом 1958 г. техпроекта нового ракетного
эсминца пр. 58 работы по проектам 64 и 71 приостановили, а за-
тем постановлением правительства ("Об утверждении плана проек-
тирования и программы строительства кораблей ВМФ на 1959—
1965 гг.") от декабря 1958 г. они были прекращены.
Для подготовки к принятию решения о корпусах и основном
оборудовании недостроенных крейсеров ЦКБ-17 проработало и
представило на рассмотрение руководству ГКС и ВМФ ряд вариан-
тов создания на их базе кораблей и судов различного назначения:
авианосца ПВО, вертолетоносца ПЛО, опытового корабля для ис-
пытаний нового оружия, плавбазы подводных лодок, учебного ко-
рабля, спасателя подлодок, плавказармы, пассажирского и грузово-
го судов, танкера. Рассмотрев эти предложения, ВМФ и ГКС доло-
жили министру обороны Р. Я. Малиновскому о целесообразности
достройки одного легкого крейсера как опытового для испытаний
оружия, использования двух единиц в качестве плавказарм и плав-
164
Судостроение в 1956—1966 гг.
складов, а также сдачи четырех единиц на слом. Однако, основыва-
ясь на позиции руководства страны и заключении Генштаба, ми-
нистр обороны Р. Я. Малиновский принял решение сдать на слом
все семь недостроенных легких крейсеров пр. 68бис-ЗИФ (это было
оформлено постановлением правительства от августа 1959 г.). Был
передан на слом и крейсер "Адмирал Нахимов", переоборудовав-
шийся по пр. 71 с ноября 1957 г.11.
Утвержденная в августе 1956 г. программа военного судострое-
ния на 1956—1960 гг. предусматривала проектирование двух новых
кораблей класса крейсеров:
— легкого крейсера Р (КРЛ-Р) пр. 63 (ЦКБ-17, главный конст-
руктор А. С. Савичев) с АЭУ, предназначенного для уничтожения
крупных кораблей и разрушения важных береговых объектов про-
тивника; его предполагалось вооружить ПКРК типа П-40 или П-6,
стратегическими крылатыми ракетами большой дальности П-20,
а также ЗРК ближнего действия типа М-1;
— корабля ПВО пр. 81 (ЦКБ-16, главный конструктор
Н. А. Киселев), предназначенного для ПВО соединений кораблей в
море от атак всех видов средств воздушного нападения; его основ-
ным вооружением должны были стать ЗРК большой дальности ти-
па М-3.
В 1955—1956 гг. на оба корабля были выданы ОТЗ, начались
проектные проработки с целью выявления корабельных требований
к новому оружию. По результатам рассмотрения проработок в на-
чале 1957 г. главком ВМФ С. Г. Горшков принял решение о целесо-
образности размещения на КРЛ-Р пр. 63 ЗРК коллективной оборо-
ны М-3 и прекращения в связи с этим дальнейшего проектирова-
ния специализированного корабля ПВО пр. 81 (основные элемен-
ты ТТЗ: вооружение — ЗРК М-3, шесть 76-мм типа АК-726 или
четыре 100-мм типа СМ-52 артустановок, два трехтрубных тор-
педных аппарата, водоизмещение — стандартное 11 000 т, пол ное-
13 ООО т, скорость полного хода — 32 уз, дальность плавания 18-уз-
ловым ходом 3500 миль, автономность 20 сут.). Тогда же об этом
было доложено правительству, которое согласилось с предложения-
ми Министерства обороны и утвердило в июле 1957 г. основные
элементы ТТЗ на пр. 63. На корабле предусматривались: ПКРК
П-40 или П-6 с убирающимися в корпус поворотными пакетными
пусковыми установками и боекомплектом, обеспечивающим три
шести- или восьмиракетных залпа, возможность приема двух ра-
кет П-20, ЗРК М-3 с двумя пусковыми установками, ЗРК М-1 с
двумя—четырьмя пусковыми установками, четыре двуствольные
76-мм артустановки, две РБУ-2500. Стандартное водоизмеще-
ние устанавливалось 15000—16 000 т, скорость полного хода
32 уз.
Были определены также сроки разработки эскизного (1957 г.)
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
165
Корабль ПВО пр. 81
.Z — ПУ ЗРК М-3; 2 — антенный пост (АП) СУ ЗРК М-3; 3 — АП стрельбовой РЛС "Турель"; 4 — АП
РЛС определения высоты воздушных целей "Разлив"; 5 — АП РЛС "Тайфун"
и технического (третий квартал 1958 г.) проектов. Главному управ-
лению по использованию атомной энергии при Совете Министров
СССР поручалось разработать в ноябре 1957 г. силами НИИ-8 эс-
кизный проект атомной паропроизводящей установки (ППУ) для
пр. 63. Строить головной корабль планировали на заводе 189
в Ленинграде, а сдать — в 1961 г. Создание корабля с АЭУ пр. 63
рассматривалось как ответ на предстоящее появление в ВМС
США в те же сроки атомного крейсера "Лонг Бич" с ракетным ору-
жием.
В связи с отсутствием данных от контрагентов до середины
1958 г. ЦКБ-17 удалось выполнить лишь предварительный этап
эскизного проекта. Особую сложность представила разработка
энергетической установки, так как создание ППУ и ГТЗА повы-
шенной мощности специально для пр. 63 поддержки не встретило,
а агрегаты, разработанные для атомного ледокола "Ленин" и атом-
ной подводной лодки первого поколения, не подходили для
крейсера.
К дальнейшему проектированию намечался вариант с четырех-
вальной энергетической установкой (при эшелонном размещении
реакторов и ГТЗА), пакетными пусковыми установками комплекса
П-40. ЦКБ-17 проработало также обогнавший свое время инициа-
тивный вариант с тремя неповоротными двухъярусными пакетны-
ми пусковыми установками, что позволило бы увеличить число ра-
кет в залпе (эта идея была реализована на ракетных кораблях более
поздней постройки). Водоизмещение КРЛ-Р пр. 63 определилось в
пределах от 18 700 т (без конструктивной защиты) до 20 500 т
(с защитой).
Материалы предварительного этапа эскизного проектирования
представлены на рассмотрение ГКС и ВМФ в июле 1958 г. вместе с
проектом постановления правительства об обеспечении проектиро-
166
Судостроение в 1956—1966 гг.
Атомный легкий крейсер с ракетным оружием пр. 63 (проработка ТТЗ ВМФ)
1 — убирающаяся для перезарядки под палубу ПУ ПКРК П-40; 2 — погреб ракет П-40; 3 — ПУ ЗРК М-3;
вания и строительства головного корабля пр. 63. Его согласование
чрезвычайно затянулось. Кроме того, ГКС в своем докладе прави-
тельству связал целесообразность создания таких кораблей с нере-
шенностью проблемы их защиты в океане от ударов с воздуха. В
итоге постановлениями правительства от декабря 1958 г. и от мар-
та 1959 г. работы по пр. 63 были прекращены.
При подготовке проекта программы военного кораблестроения
на 1959—1965 гг. вновь вернулись к идее создания ракетного ко-
рабля ПВО (пр. 1126). Он должен был включаться как флагман-
ский (обеспечивающий централизованное управление средствами
ПВО) в состав поисково-ударных групп, предназначавшихся для
борьбы с атомными подводными ракетоносцами противника. Тем
самым предпринималась очередная попытка обеспечить ПВО
групп наших кораблей в океане без создания авианосцев.
Основные элементы корабля ПВО пр. 1126 были утверждены
правительством в июне 1959 г. На корабле предусматривались два
ЗРК большой дальности М-31, два универсальных ЗРК средней
дальности М-11, две двуствольные 57-мм артустановки, два трех-
трубных торпедных аппарата для противолодочных торпед, две
РБУ-1000, соответствующее радиоэлектронное вооружение, вклю-
чая систему наведения истребительной авиации. Стандартное водо-
измещение ограничивалось 10 000 т, скорость хода 33—34 уз, даль-
ность плавания 24-узловым ходом — 3500 миль.
В эскизном проекте (главный конструктор В. В. Ашик, с
1960 г. П. П. Милованов) ЦКБ-17 проработало 20 вариантов ко-
рабля с различными составом вооружения, материалом корпуса
(сталь и легкий сплав АМГ) и типом энергетической установки
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
167
4-погреб ЗУР; 5-АП СУ "Фрегат" ЗРК М-3; 6 - AIJ СУ "Тензор" ПКРК П-40; 7-АП РЛС определения
высоты воздушных целей "Разлив"; 8 — АП РЛС "Тайфун"; 9 —АП стрельбовой РЛС Турель'; 10 — АП
СУ "Ятаган" ЗРК М-1; 11 — контейнерная ПУ для крылатой ракеты П-20; 12 — РБУ-2500
(КТУ, ГТУ, АЭУ, ДУ, ПГТУ) водоизмещением 6200—11100 т,
скоростью хода 29,7—35,5 уз. Особое внимание уделялось сниже-
нию радиолокационной заметности за счет принятия рекомендо-
ванных ЦНИИ-45 рациональных архитектурных форм корпуса и
надстроек, применения радиопрозрачных и радиопоглощающих
материалов. Эскизный проект был утвержден в июле 1960 г. Для
дальнейшего проектирования рекомендовался вариант водоизме-
щением 9000 т с КТУ мощностью 2x45 000 л. с. (по пр. 58), однако
постановлением от июня 1961 г. разработка технического проекта
была прекращена в целях сосредоточения усилий на создание более
перспективных кораблей.
Для обеспечения испытаний новых образцов корабельного ра-
кетного оружия в 1963 г. ЦКБ-17 был разработан пр. ЗЗМ (глав-
ный конструктор Г. И. Власов) переоборудования в опытный ко-
рабль крейсера пр. 26 "Ворошилов", в соответствии с которым в
1964—1965 гг. на заводе 497 в Севастополе с него была снята прак-
тически вся ствольная артиллерия. На корабле, получившем наи-
менование ОС-24, отрабатывались, в частности, ЗРК М-11
("Шторм") и "Оса-М". Сходный проект (пр. 33, ЦКБ-57, 1957 г.)
переоборудования крейсера пр. 26бис "Максим Горький" в корабль
обеспечения боевой подготовки и испытаний новых образцов ору-
жия и техники остался нереализованным.
В числе других нереализованных идей заслуживает внимания
еще одна. В 1963—1964 гг. в ответ на угрозу создания за рубежом
замаскированных под гражданские суда кораблей с баллистически-
ми ракетами "Поларис" (в рамках многонациоальных ядерных сил
НАТО) в нашей стране исследовались целесообразность и возмож-
I6S
Судостроение в 1956—1966 гг.
ность размещения на надводных кораблях и судах различных клас-
сов и типов межконтинентальных баллистических ракет (МБР)
комплексов УР-100 и Д-9. Было признано целесообразным разме-
стить по восемь МБР комплекса Д-9 на серийных ледокольных
транспортных судах пр. 550 и на судах, замаскированных под гид-
рографические, которые должны были патрулировать в арктиче-
ских районах.
В соответствии с постановлением правительства от августа
1964 г. в 1964—1965 гг. ЦКБ-17 разработало эскизные пр. 909 и
пр. 1111 (главный конструктор Ю. А. Македон) таких кораблей, но
они не получили дальнейшего развития. За рубежом подобные
проекты также не были реализованы.
Эскадренные миноносцы и корабли с ракетным оружием. К се-
редине 50-х гг. стало общепризнанным, что эсминцы с торпедно-
артиллерийским вооружением утратили роль ударной силы флота
и превратились, по существу, в корабли охранения крупных кораб-
лей и транспортов, пригодные и для огневой поддержки примор-
ских флангов сухопутных войск и морских десантов.
Появление противокорабельного управляемого ракетного ору-
жия и возможность оснащения им эсминцев создали предпосылки
для возвращения этим кораблям утраченной способности эффек-
тивно бороться с крупными артиллерийскими кораблями. В то же
время совмещение на кораблях типоразмера эсминца достаточно
эффективного ударного, зенитного и противолодочного оружия без
существенного увеличения водоизмещения, превращавшего их в
крейсера, оказалось невозможным. Это предопределило выделение
в нашем флоте из класса эсминцев близких им по водоизмещению
кораблей с противокорабельным ракетным оружием, которые впо-
следствии стали классифицироваться как ракетные, а наиболее
крупные из них как ракетные крейсера, а также кораблей ПЛО—
ПВО с усиленным противолодочным и зенитным ракетным ору-
жием, которые в дальнейшем образовали подкласс "большие про-
тиволодочные корабли" (БПК).
В качестве первого шага в создании эсминцев с противокора-
бельным ракетным оружием в соответствии с постановлением пра-
вительства от декабря 1954 г. намечалась постройка кораблей
пр. 57 в корпусах эсминцев пр. 56. Их предстояло оснастить комп-
лексом крылатых ракет КСЩ с двумя одинарными пусковыми
установками, а для отработки комплекса в корабельных условиях —
построить экспериментальный корабль (пр. 56Э) с одной такой же
пусковой установкой.
По разработанному ЦКБ-53 пр. 56Э (главный конструктор
О. Ф. Якоб) в 1955 г. на заводе 445 в Николаеве достроили эскад-
ренный миноносец "Бедовый". В его кормовой части вместо
130- и 45-мм артиллерийских установок, торпедного аппарата и
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
169
бомбометов разместили поворотную стаби-
лизированную одинарную пусковую уста-
новку с погребом на семь ракет КСЩ. Раке-
ты в нем хранились в горизонтальном поло-
жении, в сухом состоянии с топливными
баками, заполненными азотом. Заправка ра-
кеты топливом, а также другие операции по
подготовке к старту проводились в посту
предстартовой подготовки, после чего она
досылалась на пусковую установку. Ожидае-
мая скорострельность — один пуск в 8—10
минут (фактически за 20 минут). Помимо
системы управления стрельбой ракетным
оружием корабль был оснащен новыми ра-
диолокационными средствами обнаружения
О. Я. Якоб
и целеуказания. Первый пуск с него ракеты КСЩ состоялся 2 фев-
раля 1957 г. Проведенные испытания оказались удовлетворитель-
ными. В 1957 г. корабль был сдан.
В то же время завершенная ЦКБ-53 в январе 1956 г. разработ-
ка технического пр. 57 (главный конструктор О. Ф. Якоб) показала,
что размещение в корпусе эсминца пр. 56 комплекса КСЩ с двумя
пусковыми установками приводит к недопустимому ухудшению
его кораблестроительных элементов. Реализовывать проект было
признано нецелесообразным, в марте того же года было решено
разрабатывать новый технический пр. 57бис в увеличенном по раз-
мерениям корпусе. Это, естественно, затягивало сроки создания ко-
рабля. Поэтому в целях скорейшего пополнения флота эсминцами
с ракетным оружием в апреле 1956 г. было принято решение стро-
ить в корпусе эсминца пр. 56 корабли пр. 56М, с одной пусковой
установкой и с усиленным (по сравнению с пр. 56Э) зенитным и
противолодочным вооружением.
За счет снятия прежних артустановок, торпедных аппаратов и
бомбометов в дополнение к комплексу КСЩ устанавливались че-
тыре четырехствольных 57-мм автомата ЗИФ-75 с двумя стрельбо-
выми РЛС, две РБУ-2500, два двухтрубных 533-мм торпедных ап-
парата для противолодочных торпед, обновлялись радиолокацион-
ные средства, а ГАС заменялась более совершенной типа "Герку-
лес". С этого проекта началось внедрение мероприятий по
противоатомной защите, а также быстроходных акустических ох-
ранителей БОКА (буксируемых имитаторов).
Рабочую документацию по пр. 56М (главный конструктор
О. Ф. Якоб) ЦКБ-53 разрабатывало, минуя стадию технического
проектирования. Это позволило заложить на заводе 445 головной
эсминец "Прозорливый" уже 1 сентября 1956 г. и сдать его флоту в
1958 г. Еще два таких корабля были построены в 1958 г. на заводе
170
Судостроение в 1956—1966 гг.
Большой ракетный корабль пр. 56М: а — продольный разрез; б — вид сверху
1 — ПУ СМ-59-1; 2 — пост предстартовой подготовки ракет КСЩ; 3 — 57-мм автомат ЗИФ-75; 4 — антен-
ный пост (АП) РЛС "Фут-Н"; 5 — АП РЛС "Риф-Щ"; 6 — АП стрельбовой РЛС "Фут-Б"; 7 — штурманская
190 в Ленинграде и на заводе 199 в Комсомольске-на-Амуре. В том
же году по типу этих кораблей, но с сохранением 45-мм артилле-
рии (пр. 56ЭМ) был дооборудован и экспериментальный эсминец
"Бедовый"1 .
Разработка технического пр. 57бис (главный конструктор
О. Ф. Якоб) была завершена ЦКБ-53 в конце 1956 г. Этот первый в
мире специально спроектированный корабль с противокорабель-
ным ракетным оружием имел нормальное водоизмещение 3850 т,
скорость полного хода 35,3 уз (энергетическая установка принята
по пр. 56). При наличии двух пусковых установок с погребами для
16 ракет КСЩ у него было практически то же зенитное и противо-
лодочное вооружение, что и у кораблей пр. 56М, но обновленные
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
171
рубка; 8 — каюта командира; 9 — боевая рубка; 10 — РБУ-2500; 11 — шпилевое отделение; 12 —погреба
боезапаса; 13— топливная цистерна; 14 — центральный пост; 15, 17 —машинно-котельное отделение;
16 — отделение вспомогательного котла; 18 — водяная цистерна; 19 — румпельное отделение; 20 — спаса-
тельные плоты; 21 — ял; 22 — 533-мм ТА; 23 — рабочий катер; 24 — командирский катер
радиолокационные средства. Впервые в отечественной практике ко-
рабль оснащался взлетно-посадочной площадкой (ВППл) для лег-
кого вертолета — визуального разведчика Ка-15. На нем предус-
матривалась цистерна авиатоплива на пять взлетов вертолета.
Внедрялись мероприятия по противоатомной защите.
Корабли пр. 57бис строили три завода: 190 (в 1960—1961 гг.
сдано 4 единицы, головной —"Гремящий"), 445 (в 1960—1961 г —
3 единицы, головной — "Гневный") и 199 (в 1961 г. — "Гордый")
Всего, таким образом, флот в 1958—1961 гг. получил 12 боль-
ших ракетных кораблей — эсминцев с ракетным комплексом КСЩ,
способных поражать крупные артиллерийские корабли противника,
не входя в зону их эффективного боевого воздействия. Кораблей с
172
Судостроение в 1956—1966 гг.
Ракетный крейсер пр. 58: а — боковой вид; б — вид сверху
1 — вертолет Ка-25; 2 — 76-мм артустановка АК-726; 3 — пусковое устройство (ПУ) СМ-70; 4 — антен-
противокорабельным ракетным оружием флоты США и других
стран НАТО в то время не имели.
Основными недостатками этих первых ракетных кораблей по-
мимо несовершенства самих ракет являлись низкая скорострель-
ность ракетного комплекса, малое число ракет в залпе, отсутствие
эффективных средств ПВО. Поэтому уже в 1960 г. ЦКБ-53 выпол-
нило проработки перевооружения кораблей этого проекта ракет-
ным комплексом П-35, не получившие, однако, развития.
Эти недостатки были преодолены в пр. 58 первого в мире спе-
циально спроектированного корабля с противокорабельным и зе-
нитным ракетным оружием. Его разрабатывало ЦКБ-53 в 1956—
1958 гг. (главный конструктор В. А. Никитин). Корабль принципи-
ально нового типа водоизмещением около 5000 т был оснащен
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
173
ный пост (АП) стрельбовой РЛС МР-105 ("Турель"); 5 —АП системы управления (“Бином") ПКР П-35;
б —АП РЛС МР-300 ("Ангара"); 7 — 533-мм ТА; 8 —телевизионная камера; 9 — АП СУ "Ятаган" ЗРК
"Волна; 10 — спасательный плот; 11 — ПУ (ЗИФ_101) ЗРК "Волна"; 12 — РБУ-6000
ПКРК П-35 с двумя поворотными счетверенными пусковыми ус-
тановками, пусковые трубы которых являлись штатным местом
хранения заправленных топливом ракет. Предусматривалась одна
перезарядка обеих пусковых установок из двух погребов в носовой
и кормовой надстройках. Система управления "Бином" с двумя ан-
тенными постами на башенноподобных фок- и грот-мачтах обес-
печивала формирование залпов из четырех, а впоследствии — из
восьми ракет.
ЗРК "Волна" размещался в носовой части, а в кормовой нахо-
дились две 76-мм артиллерийские установки АК-726 со стрельбо-
вой РЛС "Турель". Целеуказание средствам ПВО обеспечивалось от
двух РЛС типа "Ангара". Впоследствии корабли довооружались че-
тырьмя 30-мм автоматами АК-630.
174
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные тактико-технические элементы кораблей с ракетным оружием,
строившихся в 1965—1966 гг.
Элементы Пр. 56М Пр. 57бис Пр. 58 Пр. 61
Водоизмещение, т: стандартное полное 2767 3315 3500 4192 4350 5400 3500 4460
Длина наибольшая, м 126,1 138,9 142,7 144
Ширина наибольшая, м 12,7 14,84 16,0 15,8
Осадка при полном водо- измещении, м 4,5 4,42 5,01 4,6
Тип и мощность ЭУ, л. с. КТУ 2x36 000 КТУ 2x36 000 КТУ 2x45 000 ПУ 2х(2х18 000)
Скорость полного хода, уз 39 36 34,5 34
Дальность плавания, мили При скорости хода, уз 3900 14 3080 18 4500 14,3 3500 18
Автономность, сут. 10 10 10 10
Вооружение: противокорабельное ра- кетное, тип комплекса, число и тип ПУ (наи- больший боекомплект) зенитное ракетное, тип комплекса, число х тип ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—ка- либр, мм торпедное, число ТА х число труб—калибр, мм бомбовое, число и тип установок 1 авиационное КСЩ 1x1 (8) 4x1V—57 2x11-533 2 РБУ-2500 КСЩ 2x1 (16) 4x1V—57 2хШ—533 2 РБУ-2500 ВППл* П-35 2x1V (16) "Волна" 1x11(16) 2x11—76 2хШ—533 2 РБУ-6000 ВППл** "Волна" 2x11 (32) 2x11—76 lxV—533 2РБУ-6000 2РБУ-1000 ВППл**
| Экипаж, чел. 270 284 300 266
* Для вертолета Ка-15.
* * Для вертолета Ка-25
Противолодочное вооружение включало два торпедных аппара-
та для самонаводящихся торпед и две РБУ-6000, целеуказание
обеспечивалось ГАС "Геркулес-2М'\ Предусматривались ВППл для
вертолета Ка-25, а также запас авиатоплива для него.
Корабль имел новую КТУ мощностью 2x45 000 л. с., разме-
щенную в двух совмещенных машино-котельных отделениях,
разделенных двумя промежуточными отсеками. Эта установка ста-
ла типовой для всех последующих котлотурбинных кораблей. Ско-
рость полного хода превышала 34 уз.
Корабли пр. 58 строились в Ленинграде на заводе 190. Голо-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
175
вной корабль "Грозный" был заложен 23 фев- лийЯВйк,
раля 1960 г., спущен на воду 26 марта 1961
г. и вступил в строй 30 декабря 1962 г. По-
становлением от июля 1962 г. после посеще- л Я|
ния корабля Н. С. Хрущевым он был класси- ' Tfc z jfl
фицирован как ракетный крейсер. Всего в
1962—1965 гг. было построено четыре ракет-
ных крейсера пр. 58 .
В 1956—1958 гг. ЦКБ-53 спроектирова- ВВк.
ло и второй корабль принципиально нового
типа—СКР ПЛО—ПЗО пр. 61 (главный
конструктор Б. И. Купенский). В ОТЗ он еще в ^ Никитин
числился как эсминец с ЗУРС, а с февраля
1966 г. корабли этого проекта были отнесены к большим противо-
лодочным (БПК).
Корабль нормальным водоизмещением около 4000 т имел зе-
нитное вооружение в составе двух ЗРК ближнего действия "Волна"
и двух спаренных 76-мм артиллерийских установок АК-726 с дву-
мя стрельбовыми РЛС "Турель". Средства ПВО получали целеука-
зание от двух РЛС воздушного наблюдения типа "Ангара" (впослед-
ствии одна из них заменялась на РЛС "Кливер" с удвоенной даль-
ностью обнаружения).
Противолодочное вооружение включало один торпедный аппа-
рат для самонаводящихся торпед и реактивные бомбометы типов
РБУ-6000 и РБУ-1000 (последние предполагалось использовать и
для стрельбы по идущим на корабль торпедам). Установленные на
корабле ГАС "Титан" и "Вычегда" имели гидроакустические антен-
ны в выдвижном подкильном обтекателе. В кормовой части нахо-
дились ВППл для противолодочного вертолета Ка-25, а также по-
греб его боезапаса и цистерна авиатоплива. Предусматривалась
возможность приема (в перегруз) и постановки мин.
Корабль имел гладкопалубный корпус с длинной надстройкой
из легкого алюминиево-магниевого сплава (что позволило снизить
ее массу на 30%).
Впервые в мировой практике на корабле пр. 61 была примене-
на всережимная газотурбинная энергетическая установка мощно-
стью 72 000 л. с., имевшая примерно вдвое меньшую массу, чем
КТУ той же мощности на эсминце пр. 56. В каждом из двух ма-
шинных отделений размещалось по два газотурбинных двигателя
(ГТД), работающих на вал через спаривающий реверсивный редук-
тор, скорость полного хода превышала 34 уз (на испытаниях —
35,5 уз). В проекте предусматривались специальные мероприятия
по снижению теплового и акустического полей, а также помех ра-
боте ГАС15.
Головной корабль пр. 61 "Комсомолец Украины" был заложен
176
Судостроение в 1956—1966 гг.
Сторожевой корабльПЛО—ПВО (в 1966—1991 гг. — ВПК) пр. 61 (вторая серия):
а — боковой вид; 6 — вид сверху
1 — вертолет Ка-25; 2 — 76-мм артустановка АК-726; 3 — пусковая установка ПУ ЗИФ-101 ЗРК "Волна";
15 сентября 1959 г. на заводе 445 в Николаеве, спущен на воду
31 декабря 1960 г. и сдан флоту 31 декабря 1962 г. Всего этот завод
в 1962—1972 гг. сдал 14 кораблей пр. 61. Еще 5 единиц построил в
1964—1966 гг. завод 190 в Ленинграде, а последний корабль серии
("Сдержанный") был достроен в Николаеве по модифицированному
пр. 61М с размещением нового ГАК "Платина" (с подкильной и
буксируемой антеннами), четырех.ПКР П-15М и 30-мм автома-
тов, что привело к росту водоизмещения на 500 т. Один из кораб-
лей — "Отважный" — погиб 30 августа 1974 г. у Севастополя вслед-
ствие взрыва и пожара в кормовом погребе ЗРК15 16.
Еще в 1961 г. ЦКБ-53 выполнило проектную проработку уни-
версального корабля, способного решать задачи кораблей пр. 58 и
61 (пр. 61К). Эта идея получила дальнейшее развитие в пр. 1134,
разработанном ЦКБ-53 и реализованном после 1966 г.).
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
177
»1111(11 И I
4- антенный пост (АП) стрельбовой РЛС МР-105 "Турель"; 5 —АП СУ "Ятаган" ЗРК "Волна"; 6 —
533-мм ТА; 7-АП РЛС МР-500 "Кливер"; 8 -АП РЛС МР-310 "Ангара-А"; 9-РБУ-6000; 10-
рабочий баркаэ; 11 — командирский катер
Корабли пр. 58, 61, 61М и 1134, оснащенные системами во-
оружения типов: ПКР П-35, ЗРК "Волна", РЛС "Ангара", ГАС "Ти-
тан" и "Вычегда" и т. п., составили первое поколение ракетных над-
водных кораблей отечественного флота.
В 1958-1963 гг. ЦКБ-5 и ЦКБ-53 в рамках пр. 901 и 902
разработали также несколько вариантов малых ракетных кораблей
(средних ракетоносцев по терминологии того времени) водоизме-
щением от 400 до 1350 т Со скоростью хода до 36 — 38 уз, осна-
щенных двумя—четырьмя ракетами П-35 или П-6 и минималь-
ными средствами ПВО. Один из них (пр. 901) был доведен до ста-
дии технического, но реализован не был, так как не удовлетворил
заказчика по водоизмещению.
ЦКБ-53 тогда же работало над пр. 62 эскадренного корабля ра-
диолокационного дозора (главный конструктор Н. П. Соболев) в
корпусе пр. 58. Корабль имел РЛС дальнего (до 350 км) обнаруже-
12 - Зак. 1373
178
Судостроение в 1956—1966 гг.
ния воздушных целей "Тайфун", систему наведения истребитель-
ной авиации, ЗРК "Волна" с боекомплектом 24 ЗУР, 76-мм артил-
лерию, противолодочные торпедные аппараты и РБУ-6000. К по-
стройке корабля завод 190 приступил, но вскоре и ее пришлось
прекратить.
Строительство надводных кораблей с ракетным оружием в 1956—1966 гг.
Помимо проектирования и строительства новых кораблей с ра-
кетным оружием во второе послевоенное десятилетие велись рабо-
ты по модернизации и переоборудованию эсминцев пр. 56 и ЗОбис.
Так, в 1958 г. ЦКБ-53 разработало пр. 56 ПЛО (главный конструк-
тор К. А. Масленников). В нем предусматривались снятие бомбо-
метов и кормового торпедного аппарата и приспособление одного
из них (носового) для противолодочных торпед, установка двух
РБУ-2500, оборудование поста ПЛО и т. п. (один из кораблей до-
полнительно получил два РБУ-6000). Водоизмещение кораблей
возрастало при этом на 450 т, а скорость хода снижалась до 34 уз.
По этому проекту в 1952—1965 гг. модернизировали 12 эс-
минцев1 .
Эскадренный миноносец "Бравый" в 1959—1960 гг. переобору-
довали на заводе 445 по разработанному ЦКБ-53 пр. 56К (главный
конструктор А. И. Таптыгин) и использовали как эксперименталь-
ный корабль для испытаний и отработки ЗРК "Волна". Комплекс
разместили в кормовой части корабля вместо 130-мм артиллерий-
ской установки, 45-мм автомата и кормового торпедного аппарата.
В 1961—1964 гг. это же конструкторское бюро выполнило
пр. 56А (главный конструктор Н. П. Соболев) модернизации эс-
минцев пр. 56 с целью усиления их ПВО и ПЛО. По аналогии с пр.
56К в кормовой части устанавливался ЗРК "Волна", два бортовых
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
179
45-мм автомата заменялись на четыре двуствольных 30-мм авто-
мата с двумя стрельбовыми РЛС "Рысь", а оставшийся торпедный
аппарат приспосабливался для противолодочных торпед, устанав-
ливались две РБУ-2500, и, кроме того, обновлялись радиолектрон-
ные средства. Водоизмещение при этом возросло на 400 т, а ско-
рость хода снизилась до 34,5 уз. В 1966—1971 гг. по этому проекту
было модернизировано девять кораблей, один из них, переданный
в 1970 г. Польше, прошел модернизацию по несколько видоизме-
ненному пр. 56АЭ. Эсминец "Светлый" был оснащен ВППл, с кото-
рой в 50-х гг. отрабатывались полеты легкого вертолета Ка-1518.
Эсминцы пр. ЗОбис имели значительно меньшие, чем эсмин-
цы пр. 56, модернизационные возможности, прежде всего по запасу
остойчивости. Их электрооборудование работало на постоянном то-
ке, а все новые комплексы — на переменном. Поэтому из несколь-
ких разработанных проектов модернизации и переоборудования
(пр. ЗОБР — оснащение комплексом КСЩ, пр. 60 — ракетами П-15
в поворотных ПУ, пр. 34 — корабль радиолокационного дозора и
т. п.) реализовали лишь разработанный в 1957 г. пр. 31 (ЦКБ-57,
главный конструктор Д. С. Барбараш). В соответствии с ним эс-
минцы переоборудовали в "корабли радиотехнической разведки".
При этом было обновлено зенитное, противолодочное и радиотех-
ническое вооружение. За счет снятия одного торпедного аппарата,
бомбометов, 85- и 37-мм артиллерии и КДП устанавливалось пять
одноствольных 57-мм автоматов ЗИФ-71 с двумя стрельбовыми
РЛС "Фут-Б", получавшими целеуказание от РЛС "Фут-Н", две
РБУ-2500, станции радиотехнической разведки "Бизань" и "Га-
фель", а также новая ГАС. Водоизмещение кораблей увеличилось
при этом на 300 т, а скорость снизилась до 33 уз. В 1960—1961 гг.
модернизацию по пр. 31 прошли лишь девять эсминцев (голов-
ной — "Бесшумный").
В 1956—1967 гг. шесть эсминцев пр. ЗОбис были переданы
Египту (при этом два последних переоборудовались по проекту
ЗОБА с обновлением зенитного, противолодочного и радиотехниче-
ского вооружения), а один из двух возвращенных в 1967 г. Егип-
том кораблей был восстановлен по пр. ЗОБВ. Кроме того, два эс-
минца передали в 1957 г. Польше, еще семь—в 1959—1964 гг.
Индонезии (после "тропикализации" по пр. ЗОБК)1 .
Сторожевые и противолодочные корабли. К середине 50-х гг. в
связи с быстрым совершенствованием подводных лодок, в частно-
сти повышением скоростей их подводного хода, серийно строящи-
еся сторожевые корабли (СКР) пр. 50 и большие охотники (БО)
пр. 122бис морально устарели из-за отсутствия эффективных про-
тиволодочных средств и недостаточной скорости хода.
Из-за невозможности быстро перейти к постройке новых ко-
раблей строительство сторожевых кораблей пр. 50 продолжили до
ISO
Судостроение в 1956—1966 гг.
Охотник за подводными лодками пр. 201Т: а — боковой вид; б — вид сверху
1959 г., а их противолодочные средства усилили за счет замены
шточных бомбометов типа МБУ на более эффективные РБУ-2500.
Постройка БО пр. 122бис прекратилась после 1956 г., а на заво-
де 340 в Зеленодольске вместо них началось строительство проти-
володочных катеров по откорректированному ЦКБ-340 для серии
пр. 201 с более эффективным противолодочным вооружением, чем
у больших охотников пр. 122бис.
Серийные катера пр. 201 (в 1957—1958 гг. сдано 10 единиц)
отличались от головного несколько большим водоизмещением
(полное 200 т), а также более простой энергетической установкой с
тремя, а не пятью дизелями. Бомбометы БМБ-1 были заменены на
них двумя РБУ-1200.
В 1956—1957 гг. ЦКБ-340 разработало пр. 201М (главный
конструктор А. В. Кунахович) улучшенного катера (в несколько уве-
личенных главных размерениях и без 45-мм артиллерийской уста-
новки), пошедшего в крупносерийное строительство. В 1958—
1967 гг. заводами 340 (Зеленодольск), 532 (Керчь) и 876 (Хаба-
ровск) было сдано ВМФ и Морпогранохране 160 катеров пр. 201М.
Кроме того, 62 катера было построено на экспорт. Еще 18 единиц
с усиленным противолодочным вооружением (вместо кормового
25-мм автомата устанавливались два 400-мм торпедных аппарата)
построили в 1964—1967 гг. в Керчи по пр. 20ГГ.
Всего флотам дружественных государств (ГДР, Вьетнам, Куба,
Болгария, Китай, КНДР, Алжир, Ирак, Южный Йемен) были по-
ставлены 83 катера пр. 201 и его модификаций. Техническая доку-
ментация для строительства этих катеров была передана ГДР, Ки-
таю и Египту.
Катера пр. 201 и его модификаций имели сравнительно невы-
сокую скорость хода (наибольшая около 26 уз), а в силу своих раз-
мерений могли использоваться только в операционных зонах воен-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
181
S)
Малый противолодочный корабль пр. 204: а — боковой вид; б — вид сверху
но-морских баз для борьбы с дизель-электрическими подводными
лодками. В середине 50-х гг. ЦКБ-340 получило ТТЗ на разработку
предназначенных для борьбы со скоростными (до 30 уз) атомными
подводными лодками кораблей ПЛО двух принципиально новых
типов:
— малого противолодочного корабля (МПК) пр. 204 для дейст-
вий в прибрежных районах (ТТЗ в 1956 г.);
— противолодочного корабля пр. 159 для действий в открытом
море (новое ТТЗ в 1955 г.).
При их проектировании, завершившемся в 1956—1957 гг.,
впервые в отечественной практике стали внедряться разработанные
ЦНИИ-45 мероприятия по снижению акустического поля и уров-
ня помех работе ГАС.
Малый противолодочный корабль пр. 204 (главный конструк-
тор А. В. Кунахович, впоследствии Н. П. Бобров) полным водоиз-
мещением 551 т имел на вооружении один двуствольный 57-мм
автомат АК-725 с радиолокационной системой управления "Барс",
однотрубные торпедные аппараты для противолодочных торпед,
реактивные бомбометы РБУ-6000, гидроакустическую станцию
кругового обзора "Геркулес-2М", РЛС "Рубка", а также станцию ра-
диоразведки "Бизань". В целях снижения подводного шумоизлуче-
ния и достижения скорости хода 37 уз была применена двухваль-
ная дизель-газотурбинная установка общей мощностью 39 500 л. с.
с разработанными ЦНИИ-45 гидромоторами. Каждый из двух ди-
зелей работал на гребной винт, помещенный в трубу гидромотора,
обеспечивая скорость хода 17,5 уз. На более высоких скоростях два
размещенных на верхней палубе газотурбокомпрессора нагнетали
воздух в трубу гидромотора за гребной винт, чем создавался допол-
182
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные тактико-технические элементы противолодочных кораблей и катеров, строившихся в 1956—1966 гг.
Пр. 35 940 1140 ф cf 00 II г‘6 3,0 1 ДГГУ | с гидромоторами 2х(6000 + +18 000) СП 2400 14 2 2x11—76 IxV—400** 4 РБУ-6000** 102
Пр. 159А Ок. 930 Ок. 1070 1 £18 9,2 1 Ок. 2,8 Г ДГГУ I 6000 + 2x15 000 ся СП 2000 14 о 2x11—76 2xV—400 2 РБУ-6000 1 106
Пр. 159 О о СП > Ф О 81,8 | 1 г‘б 2,8 1 Г ДГГУ 1 6000 + 2x15 000 ся СП 2000 о 2x11-76 IxV—400 4 РБУ-2500 1 98
Пр. 204 440 551 | 9‘85 8,13 | 2,8* 1 ДГГУ 1 с гидромоторами 2х(4750+15 000) 1 37- 1 1500 17,5 г- 1x11—57 4x1—400 2 РБУ-6000 54
Пр. 201М 183 207,5 | о‘ер | 60‘9 1,8 1 ДУ 1 3x1800 25-26 1 500 I 12 .. г- 4x11-25 2 РБУ-1200 1 27
| Элемент Водоизмещение, т: стандартное полное | Длина наибольшая, м 1 1 Ширина наибольшая, м | । Осадка при полном водоизмеще- I НИИ, м Тип и мощность ЭУ, л. с. Скорость полного хода, уз I 1 Дальность плавания, мили 1 И При скорости хода, уз I | Автономность, сут. I Вооружение: артиллерийское, число АУ х чи- сло стволов—калибр, мм торпедное, число ТА х число труб—калибр, мм бомбовое, число и тип бомбоме- 1 тов кормовые бомбосбрасыватели Экипаж, чел.
Габаритная.
В ходе серийного строительства взамен двух РБУ устанавливался второй ТА.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
183
нительный упор. Энергетическая установка
этого типа не оправдала возлагавшихся на
нее надежд2 . Тем не менее в 1960—1968 гг.
заводами 340, 532 и 876 было построено 64
корабля пр. 204, заменивших в составе флота
большие охотники пр. 122бис.
Кроме того, был разработан пр. 204Э
(РБУ-6000 заменялись на РБУ-2500), по ко-
торому в 1966—1967 гг. построили два ко-
рабля для Румынии. Два корабля пр. 204 бы-
ли переданы Болгарии.
В 1960—1963 гг. ЦКБ-340 вело проекти-
рование ВЫСОКОСКОРОСТНОГО (100—110 уз) А. В. Кунахович
малого противолодочного корабля на подвод-
ных крыльях пр. 1121 (главный конструктор
А. В. Куханович) водоизмещением около 300 т с торпедным воору-
жением и опускаемой ГАС. Помимо дизелей, обеспечивающих
скорость хода 11—12 уз, на корабле предусматривались воздушно-
реактивные двигатели. Для отработки концепции на базе большого
охотника пр. 122бис был создан экспериментальный корабль-ма-
кет "Смерч", развивавший скорость до 110 уз. Однако этот проект,
доведенный до стадии технического, реализован не был как не-
обеспеченный научно-техническими разработками, а также из-за
неясности его тактического использования (полный ход мог под-
держиваться лишь не более двух часов из-за нехватки топлива).
Первоначально проектировавшийся в развитие пр. 122бис ко-
рабль пр. 159 (главный конструктор А. В. Кунахович) на завершаю-
щей стадии оказался близким по водоизмещению (полное —
1070 т) сторожевому кораблю пр. 50, а по составу артиллерийского
б)
Противолодочный корабль пр. 159: а — боковой вид; б — вид сверху
184
Судостроение в 1956—1966 гг.
Противолодочный корабль пр. 35: а — боковой вид; б — вид сверху
и противолодочного вооружения даже приблизился к гораздо более
крупному кораблю ПЛ О—ПВО пр. 61. Он имел две двуствольные
76-мм артустановки АК-726, но с одной радиолокационной систе-
мой управления, получавшей целеуказание от РЛС "Фут-Н". Его
противолодочные средства включали ГАС "Титан" и "Вычегда" (с
антенной в стационарном подкильном обтекателе), 400-мм торпед-
ный аппарат, четыре РБУ-2500 и кормовые бомбосбрасыватели.
Практически впервые в мировой практике на корабле была
применена комбинированная дизель-газотурбинная энергетиче-
ская установка (дизель работал на средний вал с ВРШ, а ГТУ — на
бортовые) общей мощностью 36 000 л. с., обеспечившая скорость
полного хода 32 уз. Для движения малыми ходами на первых ко-
раблях устанавливались активные рули с водопогружными элект-
ромоторами, а в дальнейшем — выдвижные колонки. Для сниже-
ния акустического поля и уровня помех работе ГАС предусматри-
вались подвод воздуха к гребным винтам и ряд других новых для
отечественной практики мероприятий по обесшумливанию ГЭУ
(звукоизолирующая амортизация, вибродемпфирующие покры-
тия, гибкие патрубки на трубопроводах и т. п.). Корабль имел также
активные успокоители качки с бортовыми управляемыми рулями.
Опытный корабль пр. 159 строился в Зеленодольске и был пе-
редан флоту в декабре 1961 г. Всего в 1961—1968 гг. заводы 340,
820 и 876 по этому проекту построили 19 кораблей.
В 1964 г. ЦКБ-340 разработало пр. 159А (главный
конструктор О. В. Рогожников) улучшенной модификации кораб-
ля. В нем четыре РБУ-2500 заменялись двумя РБУ-6000, устанав-
ливались второй торпедный аппарат и новая РЛС "Рубка". Основ-
ные элементы корабля при этом практически не изменились. Го-
ловной корабль пр. 159А был сдан Хабаровским заводом в 1966 г.
Еще в 1957 г. ЦКБ-340 начало работу над пр. 35 (главный кон-
структор Н. X. Желясков) — несколько увеличенной модификацией
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
185
корабля пр. 159 с мощностью ЭУ 48 000 л. с. Она работала,
как и на корабле пр. 204, на два гидромотора и обеспечивала
скорость хода 31 уз (под дизелями — 20 уз). По сравнению с
пр. 159 противолодочное вооружение было усилено за счет замены
РБУ-2500 на РБУ-6000. Первые корабли серии имели ГАС с
выдвижными подкильными обтекателями, а на последующих с
целью снижения уровня помех —со стационарными обтекате-
лями21.
В 1964—1967 гг. завод 820 ("Янтарь") сдал ВМФ 18 кораблей
пр. 35.
Глава 12
Постройка боевых катеров, минно-тральных и
десантных кораблей
Боевые катера. С появлением противокорабельного управляе-
мого ракетного оружия открывалась возможность превращения бо-
евых катеров в весьма эффективную ударную силу на закрытых
морях и в прибрежных морских и океанских районах, что впослед-
ствии и подтвердилось. Это привело, в конечном итоге, к "катерно-
му буму" сначала в отечественном, а затем, с замедлением почти в
10 лет (после потопления египетским ракетным катером советской
постройки израильского эсминца "Элат") и в зарубежном судостро-
ении.
Ракетные катера серьезно потеснили в наших судостроитель-
ных программах торпедные катера, однако не вытеснили их полно-
стью. Считалось, что последние необходимы для действий в узко-
стях, шхерных районах и т. п.
Проектирование ракетных катеров начало ЦКБ-5 в 1955 г.,
практически одновременно с разработкой для них ракет П-15, а
уже в 1956 г. был выполнен технический проект (183Э, главный
конструктор Е. И. Юхнин) экспериментального катера для их
отработки и испытаний. Он создавался на базе торпедного катера
пр. 183, серийно строившегося и хорошо зарекомендовавшего себя
в эксплуатации. На имеющем деревянный корпус катере нормаль-
ным водоизмещением около 70 т вместо торпедных аппаратов и
кормового 25-мм автомата размещались две открытые пусковые
установки. В 1957 г. завод 5 в Ленинграде по пр. 183Э построил два
катера, которые после проведения всесторонних испытаний вместе
186
Судостроение в 1956—1966 гг.
Ракетный катер пр. 183Р. Продольный разрез
1 — ПУ ПКР П-15; 2, 3 —антенны; 4 — антенный пост РЛС "Рангут"; 5 —ходовой мостик; б—ходовая
рубка; 7 —штыревая антенна; 8 — штурманская рубка; 9 —25-мм автомат 2М-ЗМ; 10 — кубрик; 11 —
форпик; 12 — камбуз; 13 — радиорубка; 14, 15 — МО; 16 — топливный отсек; 17 — ахтерпик
с ракетным комплексом П-15 были приняты на вооружение
ВМФ.
Проектировавшиеся также с 1955 г. серийные ракетные кате-
ра пр. 183Р (главный конструктор Е. И. Юхнин, впоследствии
А. П. Городянко) имели водоизмещение примерно 80 т и отлича-
лись от экспериментальных главным образом наличием легких
металлических укрытий (ангаров) для ракет, стальных рубки и
мачты для антенны РЛС "Рангоут". ЭУ применялась та же, что и в
базовом пр. 183.
В 1959—1965 гг. на заводах 5 и 602 (Владивосток) было по-
строено 112 ракетных катеров пр. 183Р, получивших в НАТО
шифр "Комар"1. Часть из них позднее была передана флотам дру-
жественных стран (Китай, Куба, Египет, КНДР, Сирия, Вьетнам,
Алжир, Индонезия).
В 1955 г. ЦКБ-5 получило ТТЗ на разработку ракетного кате-
ра пр. 205 в стальном корпусе. В 1957—1958 гг. выполнили эскиз-
ный и технический проекты (главный конструктор Е. И. Юхнин,
впоследствии А. П. Городянко). Катер водоизмещением около
200 т, вооруженный четырьмя ракетами П-15 в закрытых пуско-
вых установках ангарного типа, двумя двуствольными 30-мм авто-
матами со стрельбовой РЛС "Рысь", а также РЛС "Рангоут", имел
трехвальную дизельную энергетическую установку мощностью
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
187
Ракетный катер пр. 205: а— боковой вид; б — вид сверху
188
Судостроение в 1956—1966 гг.
Ракетный катер пр. 205У
3x4000 л. с. (в дальнейшем 3x5000 л. с.), обеспечивающую скоро-
сть* хода 38,5 уз и свыше 40 уз соответственно. Обводы корпуса,
круглоскулые в кормовой части и остроскулые в носовой, обеспе-
чили хорошую мореходность, допускающую возможность исполь-
зования ракет при волнении до 4 баллов включительно без ограни-
чений по скорости и до 5 баллов при скорости хода до 30 уз. Голо-
вной катер пр. 205 был построен заводом 5 в Ленинграде и сдан
ВМФ в 1960 г.
В 1961 г. ЦКБ-5 разработало пр. 205У (главный конструктор
А. П. Городянко) с усовершенствованными крылатыми ракетами
П-15У, которые благодаря наличию складывающихся и автомати-
чески раскрывающихся после старта крыльев стали размещаться в
компактных цилиндрических пусковых установках. Головной катер
пр. 205У вступил в строй в 1965 г. Серийное строительство катеров
пр. 205 и 205У (шифры НАТО "Оса-Г и "Оса-П") велось в Ленин-
граде (завод 5), Рыбинске (завод 341) и Владивостоке (завод 602),
всего в 1960—1966 гг. было сдано флоту 108 катеров2.
На базе пр. 205 создавались также единичные ракетные катера,
на которых отрабатывались новые технические решения. Так, в
1963 г. был построен катер пр. 2054 с опытной электроэнергетиче-
ской системой на переменном токе частотой 400 Гц. В том же году
на экспериментальном катере пр. 205Э с носовым подводным кры-
лом и управляемой транцевой плитой (что обеспечило достижение
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей 189
Основные тактико-технические элементы боевых катеров,
серийно строившихся в 1956—1966 гг.
Элементы Ракетные катера Торпед- ный катер пр. 206 Погранич- ный сторо- жевой катер пр. 125А 64,7
пр. 183Р пр. 205 пр. 205У
Водоизмещение, т: стандартное полное 70 81 172-183 209-226 192 235 129 161
Длина наибольшая, м 25,5 38,6 38,6 34,6 26,1
Ширина наибольшая, м 5,2 7,6 7,6 6,74 5,3
Осадка при полном водо- измещении, м Ок. 1,4 Ок. 2,0 Ок. 2,0 Ок. 1,5 2,6’
Мощность дизельной ЭУ, л. с. 4x1200 3x4000, затем 3x5000 3x5000, затем 3x6000 3x4000, затем 3x5000 2x4000
Скорость полного хода, уз 38 38,5-42 До 42 45—46 62
Дальность плавания, мили При скорости хода, уз 1000 14 Ок. 2000 Ок. 14 Ок. 2000 Ок. 14 1700 13 480 •
Автономность, сут. 5 5 5 5 5
Вооружение: ракетное, тип комплекса, число и тип ПУ торпедное, число ТА х х калибр, мм артиллерийское, число АУ х число стволов— калибр, мм кормовые бомбосбрасы- ватели П-15 2x1 1x11-25 П-15 4x1 2x11-30 П-15У 4x1 2x11-30 4x1-533 2x11-30 2x11-23 2
Экипаж, чел. 17 26 28 21 12
* Осадка габаритная.
скорости хода 50 уз на тихой воде и до 36 уз на волнении 5 баллов)
испытывался новый ПКРК П-25 с дальностью стрельбы до 40 км.
Он не был принят на вооружение, так как почти не отличался от
П-15У. Отработанный на этом катере крыльевой комплекс нашел
применение в последующих проектах ракетных и торпедных ка-
теров.
Всего в 1959—1966 гг. судостроительная промышленность
страны передала ВМФ свыше 220 ракетных катеров3.
Среди нереализованных проектов ракетных катеров особо при-
мечателен разрабатывавшийся сначала ЦКБ-19, а затем ЦКБ-5
пр. 1231 "Дельфин" (главный конструктор И. И. Костецкий, впос-
ледствии Е. И. Юхнин). Катер водоизмещением около 490 т, воору-
женный четырьмя ракетами П-25, должен был обладать способно-
стью погружаться на глубину свыше 30 м и находиться под водой
190
Судостроение в 1936—1966 гг.
Е. И, Юхнин
до двух суток. Дизель-электрическая ЭУ с
серебряно-цинковыми аккумуляторами дол-
жна была обеспечить катеру с носовым под-
водным крылом надводный ход до 30 уз и
подводный до 3 уз. Предполагалось, что ка-
тер сможет скрытно подходить к цели для
нанесения внезапного ракетного удара. В
1964 г. был выполнен технический проект,
но он остался нереализован вследствие тех-
нической сложности постройки и спорности
концепции боевого использования катера.
В 1956—1966 гг. строились также боль-
шие торпедные катера. По 1960 г. включи-
тельно их постройка велась в деревянных корпусах (пр. 183 и его
модификации: всего около 140 единиц), а с 1960 г,— со стальными
корпусами (пр. 206).
Пр. 206 разрабатывался ЦКБ-5 (главный конструктор
П. Г. Гойнкис) параллельно с пр. 205, что предопределило об-
щность многих технических решений, в частности по артиллерий-
скому вооружению, составу и мощности энергетической установки.
Вследствие меньшего, чем у ракетного катера пр. 205, водоизмеще-
ния (полное 161 т) торпедные катера пр. 206 развивали более вы-
сокую скорость — до 45—46 уз. Они могли использовать оружие на
волнении до 4 баллов включительно без ограничений по скорости,
а на 5-балльном волнении при скорости до 30 уз. В отличие от сво-
их предшественников новый торпедный катер имел не два, а четы-
ре 533-мм торпедных аппарата4. Всего с 1960 по 1966 г. заво-
ды 345 (Ярославль) и 640 (Сосновка) построили по этому проекту
31 катер.
Последней попыткой сохранить тип малого высокоскоростного
торпедного катера явилась начатая ЦКБ-19 еще в 1954 г. разработ-
ка пр. 125 (главный конструктор В. М. Бурлаков). Вооруженный
двумя 533-мм торпедными аппаратами, двумя двуствольными
23-мм автоматами авиационного типа со стрельбовой РЛС катер
водоизмещением около 60 т имел безреданный корпус с остроску-
лыми обводами и носовое малопогруженное подводное крыло с
бортовыми наклонными стабилизаторами. Двухвальная дизельная
ЭУ обеспечивала скорость хода 68 уз, а для ее кратковременного
повышения до 74 уз при выходе в атаку предусматривались два
турбореактивных ускорителя, создававших тягу до 4 т. В 1960 г. за-
вод 831 (Феодосия) построил два опытных катера с различными
крыльевыми системами. Проведенные испытания выявили их не-
достаточную мореходность и плохую обитаемость5. Турбореактив-
ные ускорители интенсивно коррозировали, и вскоре их пришлось
снять.
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
191
В серию эти катера не пошли, однако на их базе ЦКБ-19 раз-
работало пр. 125А (главный конструктор В. М. Бурлаков) погра-
ничного сторожевого катера без торпедных аппаратов и форсажных
двигателей, но имеющего глубинные бомбы. По этому проекту в
1964—1966 гг. феодосийский завод построил 16 катеров для мор-
ских частей погранвойск. На базе этого проекта ЦКБ-19 в 1962 г.
разработало технический пр. 125Б малого ракетного катера, кото-
рый, однако, не был реализован.
Тральщики. В начале рассматриваемого периода продолжалась
достройка ранее начатых серий базовых тральщиков пр. 254К и
пр. 254М (около 20 единиц), рейдовых пр. 265К (13 единиц) и ка-
терных пр. И376 (30 единиц). Началось вступление в строй кораб-
лей по откорректированным ЦКБ-363 проектам: базовых тральщи-
ков пр. 254А и пр. 264А (главный конструктор А. Г. Соколов), а
также рейдовых пр. 265А (главный конструктор В. И. Блинов). За-
вод 363 (Средне-Невский) в 1957—1959 гг. сдал 12 кораблей пр.
254А, а в 1958—1963 гг. — 23 корабля пр. 264А. Рейдовые траль-
щики пр. 265А строились заводом 341 (Рыбинский судостроитель-
ный), на котором в 1959—1962 гг. было построено 24 единицы.
Целями модернизации были обеспечение противоатомной за-
щиты кораблей и текущее обновление вооружения и оборудования.
Так, на базовых тральщиках пр. 254А устанавливались тралы БКТ,
ТЭМ-52М и БГАТ, два 45-мм автомата вместо пулеметов и новая
РЛС, а на базовых тральщиках пр. 264А — тралы БКТ, ТЭМ-2 и
АТ-1, спаренные 57-мм автоматы с управлением стрельбой от РЛС
МР-103, РБУ-1200, размагничивающее устройство; в целях сниже-
ния акустического поля внедрялось воздушное экранирование
гребных винтов и устанавливались буксируемые акустические ох-
ранители БОКА6. Опыт эксплуатации этих кораблей выявил недо-
статочную защиту их от подрыва на минах (из-за больших физи-
ческих полей) и высокую подверженность ветровому сносу, поэто-
му 12 единиц сразу же после сдачи были переданы Морской погра-
ничной охране для использования в качестве пограничных
Базовый тральщик пр. 264А. Боковой вид
192
Судостроение в 1956—1966 гг.
сторожевых кораблей. Позже три базовых тральщика переоборудо-
вали в корабли радиолокационного дозора (пр. 963), а оставшиеся
переклассифицировали в сторожевые корабли; по одному кораблю
передали Гвинее и Ю. Йемену.
На рейдовые тральщики пр. 265А прнимались тралы МТ-2,
СТ-2 и АТ-2, форсированные двигатели (2x1000 л. с.); 14,5-мм пу-
леметы заменяли на 25-мм автоматы. В результате водоизмещение
корабля возросло на 25 т, а скорость хода уменьшилась на 0,5 уз.
На заводе 341 тогда же построили три корабля пр. 265И (глав-
ный конструктор В. И. Блинов), на которых в отличие от кораблей
пр. 265А тралы заменили искателем-обозначителем ИТ-3.
Все перечисленные корабли, хотя и оснащались контактными
и неконтактными тралами, оказались недостаточно эффективны в
борьбе с неконтактными донными минами, а главное — сами не
были защищены от подрыва на них.
Выполненные к 1956 г. исследования показали, что наиболее
надежным способом борьбы с донными минами, не зависящим от
принципа действия их неконтактных взрывателей и вида противо-
тральной защиты, является уничтожение их как физических тел
после обнаружения специальными искателями либо обезврежива-
ние за счет воздействия на приборную часть ударной волны под-
водного взрыва уложенных на морском дне шнуровых зарядов.
В 1957 г. на вооружение были приняты разработанные
НИИ-400 телевизионные искатели-обозначители ИТ-1 (однока-
нальный, для катерных тральщиков) и ИТ-3 (трехканальный, для
рейдовых тральщиков), в 1959 г. — электромагнитный искатель-
уничтожитель ИУ-1 и в 1966 г. — электромагнитный искатель-
обозначитель И-2. Искатели-обозначители ИТ буксировались со
скоростью около 4 уз на расстоянии 7—10 м от грунта и при обна-
ружении донной мины выставляли буй-обозначитель, на который
затем сбрасывалась глубинная бомба или выходил водолаз с заря-
дом взрывчатых веществ; ширина зоны поиска одним каналом за-
висела от прозрачности воды, но, как правило, не превышала 20 м.
Электромагнитные искатели также буксировались со скоростью
около 4 уз, но в непосредственной близости к грунту; одноканаль-
ный искатель обнаруживал металлические предметы (в том числе
и замытые в грунт) в радиусе до 5 м.
Шнуровые заряды, первый из которых (ШЗ-1) был принят на
вооружение в 1956 г., представляли собой заполненные взрывча-
тым веществом шланги (диаметр 82 мм, длина 200 м), которые
могли соединяться между собой байонетовыми замками. На базо-
вых тральщиках шнуровые заряды наматывались на вьюшку элек-
тромагнитного трала, рейдовыми и катерными тральщиками они
транспортировались за кормой с помощью специальных буксиров-
щиков (пр. 103), хранящихся в базе.
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
193
Основные тактико-технические элементы противоминных кораблей постройки 1956—1966 гг.
Рейдовые ТЩ || пр. 699 Ф О > о ГЯ СП _ 41,0 1 ф~ ОС 2,28 2x2500 || ф 1000 12 «п ч S3 J, | И [Д [Д | гч Д, Древесина гя гя
пр. 257ДМ Ф *П > гя гя 1 40,5 | 7,7 | 2,08 2x1200 | 1000 10 «п 7 , S’ 2 Ч ? S’ еч § 3 Ц 1 ^НН>.ДмД К 1 ге 1
Корабль— искатель мин пр. 257Д ф гя гя £2*1 1 7,7 __ 1 2,01 2x1200 ф|ф «п СП и - , J [ I । (N Ф 3 1 1 1 ’й ф
Рейдовый ТЩ пр. 265А 291 315 46,5 | 1 6.6 | 1,86 2x1000 14,5 | 1500 10 «п из Ь •Ч- ГЧ ГЧ Г1 Г1 I 2, 2. 1 Ннн 1 Is b Сталь
Базовые ТЩ I пр.266 ф ф г-Н Ф «п «п 1'25 | V6 2,65 2x2500 ф 1500 12 г- Ф Рч S —х дг ,57 E? СП _ Ф 1 jlfesS । §2 3 11“^ S* И Маломагн. 1 сталь ф
пр. 264А Ф 00 ф ф 00 00 69,8 J | *‘6 2,55 2x2000 2 2 , о S Д' О П -H Y СЧ г. 1 г-н г-н 2, s’ 2 s [Д i io ъ ft s Сталь ф 00
пр. 254А «п «п «П г-н »П Ф 59,1 | «п ОС 2,37 2x1100 >П 3800 10 г- ГЧ S Дн 2, s i is “Я и И2Й S ГЯ 1 (Ф Я м н ь* in
Элементы Водоизмещение, т: стандартное полное [Длина наибольшая, м | „Ширина наибольшая, м 1 Осадка при полном водоиз- мещении, м [Мощность дизельной ЭУ, л. с. | [скорость полного хода, уз 1 [Дальность плавания, мили 1 При скорости хода, уз || Автономность, сут. | Вооружение: артиллерийское, число АУ х х число стволов—калибр, мм бомбовое, число и тип бом- бометов контактные тралы электромагнитные тралы акустические тралы искатели мин шнуровые заряды, длина, м гидроакустическая станция, тип Материал корпуса [Экипаж, чел. 1
13 - Зак, 1373
194
Судостроение в 1956—1966 гг.
Работы в области защиты тральщиков от подрыва на минах ве-
лись в трех направлениях: заблаговременное обнаружение мины
впереди по курсу тральщика с целью уклонения от встречи с ней;
снижение уровня физических полей кораблей до безопасного уров-
ня; повышение их взрывостойкости.
Как оказалось, достаточно недежное обнаружение якорных мин
впереди по курсу возможно с помощью высокочастотных ГАС ми-
ноискания (ГАСМ), причем их использование существенно повы-
шает и производительность минной разведки. Первая отечествен-
ная ГАСМ "Олень" (МГ-59) отрабатывалась на базовом тральщике
пр. 264 и была принята на вооружение в 1959 г. Из-за больших га-
баритов от использования этой ГАСМ на серийных кораблях при-
шлось отказаться, но на ее основе была создана ГАСМ "Лань" (МГ-
69), обеспечивающая, как показали проведенные в 1964 г. испыта-
ния, надежное обнаружение якорных мин на дистанциях 1000—
1100 м. Работы по снижению физических полей тральщиков
велись с начала 50-х гг. В 1958 г. вышло специальное постановле-
ние правительства "О повышении защиты и скрытности кораблей
ВМФ от подводного неконтактного оружия и средств обнаружения
противника", в соответствии с которым предусматривались разра-
ботка мероприятий по снижению физических полей тральщиков и
требований к их допустимым уровням, аппаратуры регистрации и
анализа полей, а также создание специальных полигонов и стендов.
К концу 50-х гг. уже были построены: специальный полигон для
замеров физических полей, полигон для испытания противомин-
ного оружия, две станции безобмоточного размагничивания (СВР),
три контрольно-измерительные магнитные станции (КИМС) и во-
семь гидроакустических контрольных судов (ГКС).
Повысить взрывостойкость тральщиков предлагалось за счет
усиления корпуса, амортизационной защиты и использования уда-
ростойкого оборудования7.
На основе этих работ ВМФ смог выдать в 1956 г. ТТЗ на раз-
работку кораблей нового поколения: базового тральщика пр. 266 и
рейдового корабля — искателя мин пр. 257. Корабли создавались
узкоспециализированными, с новым противоминным оружием,
немагнитным и частично обесшумленным оборудованием (вклю-
чая конвертированные авиационные дизели), с малошумными
ВРШ, аппаратурой ночного видения и звукоподводной связи. При
этом широко использовались средства автоматики и дистанцион-
ного управления. Каждый из кораблей разрабатывался в двух вари-
антах: с корпусом из маломагнитной стали, обклеенным снаружи
(по первоначальному замыслу) двухсантиметровым резиновым
покрытием, и с деревянным корпусом.
Базовый тральщик пр. 266 (ЦКБ-363, главный конструктор
Н. П. Пегов) разрабатывался в корпусе из маломагнитной стали: от
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
195
деревянного корпуса пришлось отказаться
из-за отсутствия необходимой производст-
венной базы. По архитектурному типу он на-
поминал аналогичный тральщик пр. 264А,
но имел меньшие водоизмещение (на 320 т)
и отношение длины к ширине (5,5 вместо
7,4), большую на 1000 л. с. мощность энер-
гетической установки и один руль. Предус-
матривалась возможность замены штатного
трала БКТ на новые тралы ПСТ-1, ППТ-2
или МТ-1Д, а также приема на вьюшку элек-
тромагнитного трала ШЗ-1 протяженностью
до 2000 м. Размагничивающее устройство н п Пегов
имело систему автоматического регулирова-
ния тока и приставку для компенсации вих-
ревых токов, наводящихся в корпусе корабля при качке. Для сни-
жения акустического поля корабля использовались: звукоизоляция
шумящего оборудования с помощью амортизаторов, вибродемп-
фирующее покрытие фундаментов наиболее шумящих механизмов
и стенок машинных отделений, звукоизолирующие вставки в тру-
бопроводах и валопроводах. Впервые в отечественной практике бы-
ли предусмотрены специальные мероприятия по снижению низко-
частотного электромагнитного (исключение протекторной защиты
и др.) и электрического (диэлектрические покрытия оборудования,
соприкасающегося с забортной водой, электроизоляция забортной
арматуры от корпуса и др.) полей. Энергетические и электроэнерге-
Базовый (с 1966 г. — морской) тральщик пр. 266: а — боковой вид; б — вид сверху
196
Судостроение в 1956—1966 гг.
Тральщик — искатель мин пр. 257Д: а — продольный разрез; б — вид сверху
тические установки имели дистанционное управление, тральные и
палубные механизмы перевели на гидравлические приводы.
Внесение в проект большого количества новых технических ре-
шений затрудняло постройку и сдачу головных кораблей. В частно-
сти, в ходе строительства выяснилась недостаточная живучесть ре-
зинового покрытия наружной обшивки, отказ от которого привел к
непредвиденному увеличению осадки и другим негативным по-
следствиям, что потребовало оперативной корректировки проекта в
ходе постройки кораблей. Головной корабль был сдан в 1963 г. на
заводе 876 (Хабаровский судостроительный). Магнитное поле ко-
раблей пр. 266 было снижено по сравнению с кораблями пр. 254 и
264 почти в 40 раз, а акустическое в широком диапазоне частот —
в 1,5—2 раза8. Однако изменения соотношений главных размере-
ний и обводов привели к некоторому ухудшению мореходных ка-
честв и условий обитаемости корабля по сравнению с его предше-
ственниками.
В 1963—1971 гг. по этому проекту на заводах 363 и 876 были
построены 41 корабль и четыре корабля в экспортной модифика-
ции (пр. 266Э, главный конструктор Н. П. Пегов).
Рейдовый искатель мин пр. 257 разрабатывался с деревянным
корпусом (пр. 257Д, главный конструктор Д. И. Рудаков, ЦКБ-19)
и с корпусом из маломагнитной стали (пр. 257М, главный конст-
руктор В. И. Блинов, ЦКБ-363). Вместо тралов корабль вооружался
искателями мин ИТ-3, ИУ-1 и И-2. Водоизмещение (260 т) и ско-
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
197
рость хода (14 уз) корабля были несколько меньшими, чем у рей-
дового тральщика пр. 265. Существенно отличался он и по архитек-
турному типу, имел удлиненный полубак, упрощенные обводы и
меньшее отношение длины к ширине
При постройке кораблей пр. 257Д применялась новая техноло-
гии, основанная на широком использовании цельноклеенных дере-
вянных конструкций и нового типа крепежа. Однако корпуса изго-
товлялись практически без защитной пропитки древесины. Это
объяснялось, во-первых, сроками постройки тральщиков, а во-вто-
рых — обнадеживающими результатами работ ЦНИИ-138 и
ЦНИИ-45 по освоению стеклопластика как конструкционного ма-
териала, в наибольшей степени удовлетворяющего всем требовани-
ям, предъявляемым к корпусам противоминных кораблей. Реали-
зация предусмотренных на корабле пр. 257Д мероприятий по сни-
жению физических полей позволила снизить по сравнению с ко-
раблями пр. 265 магнитное поле почти в 50 раз, акустическое в
2—3 раза, а электрическое — до 5 раз9. В 1961—1965 гг. на заводах
5, 789 ("Авангард") и 602 (Владивостокский судостроительный)
было построено 20 таких кораблей. Головной корабль пр. 257М
был заложен на заводе 201 (Потийский судоремонтный) в 1959 г.,
однако на следующий год его строительство прекратили.
Предусмотренные на корабле пр. 257Д искатели разрабатыва-
лись практически одновременно с проектированием самого кораб-
ля; в ходе испытаний выявились их ограниченные возможности.
Поэтому было принято решение довооружить противоминный ко-
рабль пр. 257Д тралами (а затем и шнуровыми зарядами), пре-
дусмотрев их сменное использование. ТТЗ на разработку рейдового
тральщика пр. 257ДМ было выдано ЦКБ-19 (главный конструктор
Д. И. Рудаков) в 1962 г. Внесенные в проект изменения привели к
увеличению водоизмещения корабля на 10 т. В 1964—1972 гг. в
Петрозаводске и Владивостоке были построены 41 корабль пр.
257ДМ и четыре корабля в экспортной модификации (пр.
257ДМЭ).
Недостаточная эффективность буксируемых искателей и шну-
ровых зарядов в борьбе с новыми донными минами натолкнула на
идею создать буксируемый на безопасном для хорошо защищенно-
го буксировщика расстоянии комплекс тралов, воспроизводящих
все физические поля, используемые в схемах неконтактных взры-
вателей известных донных мин. В качестве имитатора гидродина-
мического поля при этом намечалось использовать "жесткое водо-
измещающее тело" (ЖВТ), — хорошо обтекаемый стальной корпус
взрывостойкой конструкции10 водоизмещением около 3000 т. Бук-
сировщик такого комплекса тралов (ТЭМ-3, АТ-3, ЖВТ) предпола-
галось создать на базе корпуса корабля пр. 257Д с энергетической
установкой морского тральщика (2x2500 л. с.). ТТЗ на проекти-
198
Судостроение в 1956—1966 гг.
рование этого корабля (пр. 699), классифицированного как "бук-
сировщик тралов", было выдано в 1962 г. ЦКБ-19 (главный конст-
руктор Д. И. Рудаков), а в 1965 г. по этому проекту на заводе 789
построен головной корабль. Одновременно на заводе 189 построи-
ли ЖВТ, у которого большая часть подпалубного пространства бы-
ла заполнена приваренными к переборкам полыми трубами. Ис-
пытания подтвердили высокую непотопляемость ЖВТ, однако при
подрывах выходило из строя рулевое устройство, что делало невоз-
можной дальнейшую буксировку комплекса, и от использования
ЖВТ как гидродинамического трала пришлось отказаться. Всего в
1965—1968 гг. на заводе 789 построили пять кораблей пр. 699. Они
предназначались для разновременной буксировки тралов t БКТ,
МТ-2у, СТ-2 с АТ-2 и трал-барж.
В 1956 г. ЦКБ-363 было выдано предварительное ТТЗ на раз-
работку прерывателя минных заграждений (ПМЗ) пр. 332 (глав-
ный конструктор А. Г. Соколов) путем соответствующего переобо-
рудования гражданских транспортных судов пр. 564 и 563. Прора-
ботки показали, что затраты на такое переоборудование будут не
меньше стоимости постройки специально спроектированного ко-
рабля, обладающего более высокой взрывостойкостью. В 1958 г.
ЦКБ получило новое ТТЗ на проектирование дистанционно-управ-
ляемого прерывателя минных заграждений (пр. 322) специальной
взрывостойкой конструкции. Результаты проектирования показали,
что для его создания потребуется разработка около 20 новых сис-
тем автоматики и новой системы дистанционного управления.
Учитывая большие затраты времени и средств, необходимые для
этого , от дальнейшей разработки проекта ВМФ в 1960 г. отказался.
Всего за 1956—1966 гг. было построено около 207 противо-
минных кораблей, в том числе 87 базовых, 69 рейдовых, 41 ка-
терный тральщик и 10 трал-барж.
Минные и сетевые заградители. В послевоенные годы специ-
альные минные заградители в СССР не создавались, поскольку для
минных постановок были приспособлены практически все надвод-
ные корабли. Тем не менее в начале 60-х гг. появились ттроекты
мобилизационного переоборудования в минные заградители граж-
данских транспортных судов пр. 550 и типа "Андижан" постройки
ГДР, а также проведены испытания дооборудованных по ним опыт-
ных минных заградителей.
Постановка мин возлагалась и на сетевые заградители пр. 317,
разработанного ЦКБ-50 (главный конструктор Н. М. Ивашков) в
1955—1958 гг. Корабль водоизмещением 2400 т имел дизельную
энергетическую установку мощностью 2x2000 л. с., работающую на
крыльчатые движители (скорость полного хода 14,3 уз, дальность
плавания 12-узловым ходом 3200 миль), вооружение включало
один счетверенный 57-мм автомат ЗИФ-75. Сетевой заградитель
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
199
Сетевой заградитель пр. 317: а — боковой вид; б — вид сверху
мог принимать до 118 мин либо до 132 сетевых противолодочных
агрегатов (СПА).
СПА представляли собой участки полотнища сети, уложенные
в транспортные контейнеры. При постановке они, попав в воду и
будучи связанными между собой, автоматически разматывались,
образуя непрерывное сетевое заграждение.
Корабли пр. 317, дополнительным назначением которых была
зарядка аккумуляторных батарей подводных лодок, строил
Морской завод в Севастополе. В 1967—1970 гг. он сдал ВМФ три
сетевых заградителя пр. 317 (головной — "Сухона").
С освоением СПА необходимость в таких заградителях специ-
альной постройки отпала, поскольку производимые при их поста-
новке действия становились идентичными постановке мин и мог-
ли осуществляться на любых приспособленных для этого кораблях
и судах. В связи с этим начатая в 1967 г. разработка улучшенной
модификации заградителя (пр. 917) не была реализована.
В дальнейшем ВМФ пришел к выводу о целесообразности ис-
пользования в качестве заградителей десантных кораблей с кормо-
выми воротами.
Десантные корабли. Во втором послевоенном десятилетии на-
чалось строительство для отечественного флота специально спроек-
тированных десантных кораблей. Разработка их проектов была на-
чата ЦКБ-50 еще в начале 50-х гг. Средний десантный корабль
(СДК) пр. 188 (главный конструктор И. И. Кузьмин) и малый
(МДК) пр. 189 (главный конструктор Н. Г. Лощинский, затем
И. И. Кузьмин) являлись по существу более быстроходными (до
14—15 уз) специализированными аналогами транспортных судов с
десантными возможностями пр. 572 и 450Б соответственно.
200
Судостроение в 1956—1966 гг.
Средний десантный корабль пр. 188: а — боковой вид; б — вид сверху
Характерной особенностью среднего десантного корабля (по
терминологии того времени — танкодесантного корабля) пр. 188
водоизмещением около 1500 т было наличие грузового трюма (со
съемным закрытием), ограниченного с бортов башнями, в которых
располагались штатные помещения для 82 десантников. На грузо-
вую палубу могли приниматься 3 тяжелых или 5 средних танков
или до 10 единиц более легкой подвижной техники. В последнем
случае корабль мог транспортировать до 347 десантников11.
Малые десантные корабли пр. 189 (по терминологии того вре-
мени пехотнодесантные) имели сходную архитектуру, водоизмеще-
ние около 500 т и могли принимать по 4—5 единиц более легкой
техники с десантом до 162 человек.
Корабли пр. 188 и 189 вооружались 57-мм и 25-мм артилле-
рией без радиолокационного управления стрельбой.
Строительство малых серий кораблей обоих проектов велось на
заводе 870 в Выборге, где было сдано ВМФ шесть средних пр. 188
(1958—1963 гг.) и шесть малых пр. 189 десантных кораблей
(1956—1965 гг.). На этом строительство средних десантных кораб-
лей водоизмещающего типа в СССР прекратилось, а пополнение
ими флота осуществлялось за счет поставок из Польши.
Начиная с 1963 г. Северной верфью в Гданьске последователь-
но строились близкие по своим элементам средние десантные ко-
рабли пр. 770Т, 770Д, 770МА (полное водоизмещение около 800 т,
скорость хода до 19 уз), вооруженные двумя спаренными 30-мм
автоматами АК-230 с радиолокационным управлением стрельбой,
а также реактивными системами залпового огня (РСЗО) с двумя
ПУ для стрельбы по береговым целям.
В отличие от кораблей пр. 188 средние десантные корабли
польской постройки имели закрытый танковый трюм вместимо-
Постройка боевых катеров, минно-тральных и десантных кораблей
201
'сиовиые элементы десантных кораблей и катеров, строившихся в 19S6—1966 гг.
ле катера пр. 1785 О СЧ о 19,7 1,36 2x150 || 1 7,8 290 7,8 I 60 1 средний танк 1 сч
Десаитнь пр. Т-4М 59 118 СЧ 5,56 1,55 2x300 О • мп • 50 1 средний танк 1 ТГ
[е корабли пр. 106К СП о О' МП СЧ мп L 54,5 2,25 । 1 2x300 £‘б 6 009Т 00 сч Ок. 270 3 тяжелых или средних танка и/ или 4 плавающих танка или 6 БТР-180 (в тече- ние 10 ч) 1 СП
лые десактны пр. 106 200 300 48,2 £2 1,59 1 2x300 1 1°,5 ! 1200 1 10 мп • • 2 средних танка 1 12 I
Ма пр. 189 О СП Г | 89‘Z. 2,94 j | 2x1100 мп ! 2400 15 ф е • 4—5 ед. легкой техники 162 3x11-25 I-OK-50 J
Средний десант- ный корабль пр. 188 900 1430 (1540)* 1 2^6 1 11,3 2,43 2x2000 1 1 14,2 о • 5 средних или 3 тяжелых танка или 10 ед. лег- I кой техники 82 2x11-57 | 66
2100 14,2
Элементы Водоизмещение, т: порожнем I полное (Длина наибольшая, м 1 [ширина наибольшая, м Осадка при полном водоизме- । щении, м (Мощность дизельной ЭУ, л. с. I [скорость полного хода, уз , S 1 S § э РЗ W (X g J. Е- о О А -с § | При скорости хода, уз | Автономность, сут.: без десанта с десантом Десантовместимость: грузоподъемность, т число и тип единиц техники [ штатное число десантников, чел. Вооружение: артиллерийское, число АУ хчи- сло стволов—калибр, мм [Экипаж, чел. |
202
Судостроение в 1956—1966 гг.
стью 5 средних или плавающих танков (или до 10 единиц более
легкой техники). Предусматривались палубный люк с аппарелью
для перемещения подвижной техники с верхней палубы в танко-
вый трюм. В 1963—1967 гг. ВМФ СССР получил 10 кораблей
пр. 770Д, один пр. 770Т и 21 единицу пр. 770МА.
Малыми десантными кораблями флот пополнялся за счет
приема спроектированных ЦПКБ-2 Минморфлота и строившихся
для различных заказчиков морских самоходных барж пр. 106 с от-
крытым трюмом и носовым откидным мостом для приема и вы-
грузки автомашин. При полном водоизмещении около 300 т и ско-
рости хода 10,5 уз они могли принимать по два средних танка. В
1963—1965 гг. было построено более 60 таких судов.
На базе пр. 106 ЦКБ-50 по заказу ВМФ разработало npt 106К
"Сайгак" (главный конструктор Е. С. Васильев) несколько увеличен-
ного малого десантного корабля12. По нему в 1965—1970 гг. было
сдано 28 единиц. Постройка судов по этим проектам велась на не-
скольких судостроительных и судоремонтных заводах различных
ведомств в Туапсе, Николаевске-на-Амуре, пос. Жовтневое Нико-
лаевской области, Херсоне, г. Бор Горьковской области.
Во второй половине 50-х гг. завод 5 и ряд других строил само-
ходные десантные баржи типов "Танкист" (Т-4м) и "Артиллерист"
(А-3), способные принимать один средний танк.
По разработанному ЦКБ-51 пр. 1785 (впоследствии был пере-
дан в ЦКБ-340) на различных судостроительных и судоремонтных
заводах страны в Азове, Таллине, Астрахани, Перми в 1962—
1967 гг. было построено около 100 десантных катеров водоизмеще-
нием примерно 100 т, способных принимать один средний танк.
Впоследствии около 60 из них было передано флотам союзных и
дружественных стран.
Глава 13
Проектирование и постройка кораблей и судов
обеспечения
Во второе послевоенное десятилетие перед вспомогательным
флотом встали задачи по материально-техническому обеспечению
боевых кораблей в удаленных районах Мирового океана и рассре-
доточенного базирования. В связи с этим потребовалось создание
новых типов судов обеспечения атомных подводных лодок, ракет-
ного оружия флота и др.
Корабли и суда специального, навигационного и гидрографиче-
ского обеспечения. Одними из основных кораблей этого класса яв-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
203
Плавучая база подводных лодок пр. 1886: а — боковой вид; б — вид сверху
ляются плавучие базы различного назначения. В 1958—1960 гг. на
заводе 444 в Николаеве были построены шесть плавучих баз под-
водных лодок пр. 310 (ЦКБ-32, главный конструктор В. И. Моги-
левич). Судно водоизмещением около 7000 т обеспечивало базиро-
вание, навигационный и аварийный ремонт четырех дизель-элект-
рических лодок пр. 611 и 6131. Одна из баз была передана ВМС
Индонезии. Тот же завод в 1963—1972 гг. передал флоту семь пла-
вучих баз пр. 1886 для обеспечения как дизель-электрических, так
и двух атомных подводных лодок первого поколения (ЦКБ-57,
ЦКБ-15, главный конструктор И. Г. Коган). Одна база пр. 1886М
водоизмещением около 8000 т поставлена Индии для обеспечения
подводных лодок пр. И641, И641К.
Кроме самоходных плавучих баз в 1963—1967 гг. флот пол-
учил пять несамоходных плавучих баз пр. 1821 для дизель-элект-
рических и атомных лодок первого поколения. Судно водоизмеще-
нием около 3400 т было спроектировано ЦКБ-51 на базе плавучей
казармы пр. 314 (главный конструктор В. Н. Митюгов). С 1963 г.
флот стал пополняться также плавучими казармами финской по-
стройки.
Принципиально новыми судами обеспечения атомных подвод-
ных лодок стали первые плавучие технические базы для перезаряд-
ки их реакторов. В 1960—1966 гг. в Северодвинске и Комсомоль-
ске-на-Амуре построено восемь несамоходных плавучих техниче-
ских баз пр. 326 водоизмещением около 4000 т для обеспечения
атомных подводных лодок пр. 627А, 658, 659 и 675 (ЦКБ-15, глав-
ный конструктор Б. А. Олигер)1.
Появление на боевых кораблях первых баллистических и кры-
латых ракет потребовало создания специальных плавучих ракетно-
технических баз для их хранения, приготовления, транспортировки
и выдачи на корабли.
В 1962—1965 гг. на заводе 444 в Николаеве построены три та-
кие базы пр. 323, 323А водоизмещением около 4000 т, спроектиро-
204
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные тактико-технические элементы кораблей специального обеспечения
Элементы Плавбазы ПЛ Плавтехба- за пере- зарядки пр. 326 Ракетно- техниче- ская база пр. 323
пр. 310 пр. 1886 пр. 1821
Водоизмещение полное, т 7150 7980 3390 4090 4100
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДУ 2x2000 ДЭУ* 2x2000 Н есамоходные ДУ 2x2000
Скорость полного хода, уз 16 16 — — 13
Дальность плавания эко- номической скоростью, мили 3000 5000 — — 2000 1
Автономнось, сут. 40 40 • 45 15
Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов— калибр, мм авиационное 4x1-100 4x11—57 4x11—57 * * — — 2x1V—57
Экипаж, чел. 350 250 81 59 154 1
* Дизель-электрическая ЭУ
* * ВППл и ангар для вертолета Ка-25
ванные ЦКБ-15 (главный конструктор Ю. А. Македон). Первая
предназначена для обеспечения кораблей крылатыми ракетами
П-15, вторая — крылатыми ракетами П-5, П-6 и "Аметист" и бал-
листическими ракетами Р-132.
Другим принципиально новым классом кораблей стали кораб-
ли обеспечения испытаний ракетной техники и космических про-
Плавучая ракетно-техническая база пр. 323: а — боковой вид; б — вид сверху
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
205
Плавучий командно-измерительный комплекс пр. 1128. Боковой вид
грамм. Первые такие корабли в условиях дефицита времени были
переоборудованы из судов гражданского назначения. Так, в 1959 г.
завод 189 в Ленинграде передал заказчику три плавучих командно-
измерительных комплекса пр. 1128 (измерители) и один пр. 1129
(ретранслятор), переоборудованных из углерудовозов польской по-
стройки (ЦКБ-17, главный конструктор В. В. Ашик).
Годом позже с подобными целями на судоремонтных заводах
Одессы и Ленинграда менее радикальное переоборудование про-
шли сухогрузные суда "Краснодар" и "Ильичевск", построенные еще
в 20-х гг., и новый сухогруз "Долинек". На этих судах разместили
наземную радиотелеметрическую аппаратуру и приборы системы
единого времени.
В 1963 г. на заводе 189 и Кронштадтском морском заводе в
плавучие командно-измерительные комплексы пр. ИЗО переобору-
довали два углерудовоза постройки ГДР. Для работы с ними судно
пр. 1129 дооборудовали во Владивостоке по пр. 1129Б. Эти суда
также были спроектированы ЦКБ-17 (главный конструктор
А. Е. Михайлов).
Для поисково-спасательных операций при испытаниях ракет-
но-космической техники в 60-х гг. по пр. 596П были переоборудо-
ваны восемь лесовозов пр. 5963.
Для выполнения разведывательских задач в этот период в ос-
новном преоборудовались рыболовные траулеры отечественной и
зарубежной постройки. Например, в 1957 г. на заводе 196 в Ленин-
граде для этих целей переоборудовано несколько средних рыболов-
ных траулеров пр. 391А. Подобным образом переоборудовали так-
же траулеры, построенные в ГДР и Финляндии.
Во второй половине 50-х гг. два десятка морских тральщиков
пр. 254К переоборудованы в корабли радиолокационного дозора
пр. 256 и 258 (ЦКБ-363). На первом разместили армейскую ради-
олокационную станцию (РЛС), а на втором — такую же станцию в
морском исполнении. Работы выполняли судоремонтные заводы в
Северодвинске и Владивостоке, судостроительный завод в Керчи и
судоремонтный завод Минрыбпрома в Таллине. Два первых кораб-
ля подобного назначения преоборудованы в 1955 г. в Керчи и Вла-
дивостоке по пр. 254В из морского тральщика пр. 254 (ЦКБ-363).
206
Судостроение в 1956—1966 а.
Корабль радиолокационного дозора, переоборудованный из тральщика типа пр. 254
Большая часть судов навигационного и гидрографического
обеспечения для ВМФ СССР строилась на зарубежных верфях. Из
судов отечественной постройки флот пополнился экспедиционным
океанографическим судном пр. 514 водоизмещением около 2600 т.
Судно построено в 1961 г. в Севастополе (ЦКБ-32, ЦКБ-17, глав-
ный конструктор Д. Н. Загайкевич).
В 1960 г. на заводе 190 в Ленинграде в гидроакустические экс-
педиционные суда пр. 221, 222 (ЦКБ-53, главный конструктор
Я. Пикус) переоборудовали два судна финской постройки водоиз-
мещением около 4600 т.
В 1958—1960 гг. в экспедиционные гидрометеорологические
суда пр. 224 (ЦКБ-21) переоборудованы два траулера пр. 394 водо-
измещением 3600 т.
Во второй половине 50-х гг. на заводе 640 (Сосновская судо-
верфь) началась постройка гидрографических ботов пр. 376У
(ЦКБ-19), верфь ВМФ в Лазаревском поставляла деревянные про-
мерные боты пр. 382К (ЦКБ-5).
В первой половине 60-х гг. в гидрографические исследователь-
ские суда переоборудованы три буксира пр. АТ-202. Тогда же в
Польше началась постройка для ВМФ СССР океанографических и
гидрографических судов пр. 850, 860, 871 и др.
Суда обеспечения боевой подготовки и испытания оружия и
техники. В период 1956—1966 гг. в этом классе судов для отечест-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
207
венного флота серийно строились в основном плавучие мишени,
катера-торпедоловы, минные плотики и отдельные плавучие стен-
ды для испытаний конкретных образцов ракетной техники. В 1960
г. флот получил головной буксируемый щит-мишень пр. 1784,
спроектированный ЦКБ-51. Постройка щитов на заводе 202 во
Владивостоке, а также на судоремонтных заводах ВМФ и Минрыб-
хоза продолжалась до середины 70-х гг.
С середины 50-х до 70-х гг. сначала в Ярославле, а затем в Ни-
колаевске-на-Амуре и в Сосновке построено для отечественного
флота и на экспорт почти 150 катеров-торпедоловов пр. Т-368 во-
доизмещением около 90 т (ЦКБ-19)4.
В Ярославле в середине 50-х гг. построено также 16 минных
плотиков пр. 355 (ЦКБ-19), а в 1958—1961 гг. — несколько малых
рейдовых буксировщиков торпед пр. 379Б (ЦКБ-14).
В 1960 г. в Выборге для испытаний торпедного оружия постро-
ено два судна пр. 516 водоизмещением около 150 т (ЦКБ-363). Од-
но из них собиралось из секций на Иссык-Кульском судоремонт-
ном заводе.
Транспортные суда и плавсредства. В рассматриваемый период
вошли в состав ВМФ морские танкеры пр. 577 грузоподъемностью
3500 т (ЦКБ-32, ЦКБ-17, главный конструктор А. С. Савичев).
В 1962—1965 гг. на заводе 870 в Выборге построено шесть судов
этого типа.
Начиная с 1963 г. там же построено девять танкеров пр. 1541
водоизмещением около 1500 т для перевозки ракетного топлива и
окислителя (ЦКБ-51, ЦКБ-32, ЦКБ-17, главный конструктор
П. Ф. Ванюшкин). Достройка кораблей проводилась на ленинград-
ском заводе 363.
Одновременно на заводе 532 в Керчи началась постройка мор-
ских танкеров пр. 1545 (ЦПКБ-1 Минморфлота) грузоподъемно-
стью 1500 т, часть которых также вошла в состав ВМФ.
Морской танкер пр. 577: а — боковой вид; б — вид сверху
208
Судостроение в 1956—1966 гг.
В 1956—1957 гг. в Комсомольске-на-Амуре и на заводе 189 в
Ленинграде построено семь плавучих доков пр. 764 грузоподъем-
ностью 1700 т, спроектированных ЦКБ-50 для транспортировки
дизель-электрических подводных лодок по внутренним водным пу-
тям из Ленинграда и Комсомольска на Северный и Тихоокеанский
флоты. В 1958 г. подобный док пр. 768 построен заводом 112 в
Горьком (СКБ-112).
Одновременно завод 199 в Комсомольске-на-Амуре начал по-
стройку дока пр. 769 большей грузоподъемности, который был
спроектирован ЦКБ-50 для транспортировки дизельных лодок и
атомных подводных лодок первого поколения пр. 659. С 1962 г.
там же строились доки пр. 769А грузоподъемностью 4500 т, что
позволяло транспортировать атомные лодки пр. 675. Всего в 1958—
1964 гг. ВМФ передано четыре таких дока.
В связи с началом постройки атомных подводных лодок второ-
го поколения пр. 671 и 670 и дизельных лодок пр. 651 в 1962—
1963 гг. на заводах 112 и 189 строились транспортные доки
пр. 1753 (ЦКБ-17, ЦКБ-50). Кроме того, в Горьком построен док-
понтон пр. 1755 (СКБ-112).
Основные тактико-техннческне элементы судов обеспечения
Элементы Танкер Танкер радиоактив- ных отходов пр. 1783 Спаса- тельное судно пр. 527 Плав- мастер- ская пр. 725А
пр. 577 пр. 1541
Водоизмещение полное, т 7130 1540 1900 3060 5900
Грузоподъемность, т 3500 510 950
Мощность дизельной ЭУ, л. с. 2x4500 1x1000 * 2x4750 1x2000
Скорость полного хода, уз 17,6 12,0 — 18,8 1М
Дальность плавания эко- номической скоростью, мили 4000 4000 — 10 500 4500
Автономнось, сут. 30 10 20 35 30
Экипаж, чел. • 40 30 136 423
* Несамоходное судно.
Остальные типы новых транспортных судов и плавсредств для
ВМФ в этот период поступали с зарубежных верфей. Среди них
танкеры пр. 6404, типа "Певек" и "Конда" финской постройки, сухо-
грузные транспорты пр. 964, построенные в ГДР, и др. Также в ГДР
на рубеже 60-х гг. для ВМФ построено одно из пассажирских судо^в
типа "Михаил Калинин" ("Кубань") водоизмещением около 5600 т .
Суда и плавсредства аварийно-спасательного, базового, техни-
ческого и инженерного обеспечения. Выход флота в Мировой оке-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
209
Спасательное судно пр. 527
ан, появление подводных лодок с увеличенной глубиной погруже-
ния потребовали создания новых спасательных судов, способных
оказать эффективную помощь боевым кораблям в аварийных ситу-
ациях.
Первым универсальным спасательным судном специальной
постройки стало судно пр. 527 (ЦКБ-50, главный конструктор
Н. Г. Лещинский). В 1959—1965 гг. на заводе 445 в Николаеве по-
строено девять судов подобного типа. Для оказания помощи ава-
рийным подводным лодкам и надводным кораблям судно водоиз-
мещением более 3000 т оснащено водолазными и спасательными
колоколами, средствами водоотлива, пожарными насосами, лебед-
ками и другим спасательным снаряжением.
Последнее судно серии (пр. 527П, главный конструктор
М. К. Горшков) имеет возможность спасать личный состав подвод-
ных лодок второго поколения с предельных глубин погружения с
использованием новых образцов спасательного оборудования.
Наряду с универсальными спасательными судами прдолжалась
постройка специализированных судов разных типов7.
В первой половине 60-х гг. на заводе 363 в Ленинграде постро-
ено 13 спасателей подводных лодок пр. 532, 532А, спроектирован-
ных ЦКБ-363 в корпусе морского тральщика пр. 264А. Одно из
этих судов передано ВМС Индии. В спасательные суда переобору-
дованы также несколько морских тральщиков пр. 254.
В 1958—1968 гг. на ленинградском Петрозаводе большой се-
рией (около 60 единиц) строились морские буксиры пр. 733 мощ-
ностью 2000 л. с., которые использовались, в частности, для ава-
рийной помощи надводным кораблям. Одновременно создавались
спасательные катера — в 1958—1962 гг. в Ярославле построено бо-
14 — Зак. 1373
210
Судостроение в 1956—1966 гг.
лее двух десятков катеров пр. С368 водоизмещением около 90 т
(КБ завода 345).
Наиболее крупными судами технического обеспечения, попол-
нившими флот в этот период, были плавучие мастерские пр. 725 и
725А. Первая предназначена для ремонта дизель-электрических
подводных лодок и надводных кораблей (ЦКБ-32, ЦКБ-17, глав-
ный конструктор П. П. Милованов). В 1960—1962 гг. на заводе 444
в Николаеве построено три мастерские пр. 725. Две мастерские
пр. 725А, построенные там же в 1964—1966 гг., обеспечивали так-
же навигационный и аварийный ремонт атомных подводных лодок
(ЦКБ-17, ЦКБ-21, главный конструктор В. Н. Семидетнов, затем
Д. С. Шаманов). Производственная мощность мастерской водоиз-
мещением 5900 т составляет 250 тыс. нормо-ч в год.
В середине 50-х гг. под плавучие мастерские переоборудованы
три рудовоза польской постройки пр. В-30. Переоборудование, на-
чатое на заводе 194 в Ленинграде, завершалось в Кронштадте.
Под несамоходные плавучие мастерские во второй половине
50-х гг. на заводе 402 в Северодвинске переоборудовался также
лихтер по пр. 734. Выполнялись подобные работы и в Комсомоль-
ске-на-Амуре.
Для определения шумности подводных лодок и надводных ко-
раблей при различных режимах работы механизмов в 1956—
1957 гг. строили плавучие гидроакустические контрольные стан-
ции пр. 513 в корпусе морского тральщика пр. 254 (ЦКБ-51). К ра-
боте были привлечены заводы в Керчи и Ленинграде.
Тогда же для снабжения жидким кислородом малых подвод-
ных лодок с "единым" двигателем по пр. 216 переоборудовали две
баржи водоизмещением 440 т (СКБ-143, ЦКБ-16), а для обеспече-
ния перекисью лодки с ПГТУ пр. 617 на заводе 196 в Ленинграде
построили несамоходную баржу пр. 215.
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
211
В 1958 г. для слива радиоактивных отходов при испытаниях
первой отечественной атомной лодки пр. 627 на заводе 402 в Севе-
родвинске была переоборудована баржа пр. 415 грузоподъемностью
1000 т (ЦКБ-50). Там же по пр. 324 под хранилище технологиче-
ских каналов переоборудован несамоходный лихтер пр. МП водо-
измещением 1400 т (ЦКБ-15). В первой половине 60-х гг. подоб-
ным образом переделали лихтер для работ с атомной лодкой
пр. 645 с АЭУ с жидкометаллическим теплоносителем.
С 1960 г. создавались специальные несамоходные транспорты
радиоактивных отходов пр. 1783 водоизмещением около 1900 т.
Транспорты, спроектированные ЦКБ-15, строили во Владивостоке,
Ярославле и Северодвинске (7 ед.) в комплексе с плавучими техни-
ческими базами пр. 326.
Упомянутые выше траулеры пр. 395 переоборудовали также в
середине 50-х гг. в суда радиационного контроля.
Для обеспечения эксплуатации кораблей в северных широтах
ВМФ заказывает портовые ледоколы. В 1960—1962 гг. на заводе
194 в Ленинграде переданы флоту три ледокола пр. 97 мощностью
5400 л. с. (ЦКБ-15, главный конструктор Б. А. Олигер), в 1965—
1966 гг. построено два ледокола по улучшенному пр. 97А. Большая
серия ледоколов указанных проектов строилась также для Минмор-
флота8.
Различные заказчики, включая ВМФ, получали также буксиры
различных типов, как отечественной, так и зарубежной постройки.
Судостроительная промышленность страны продолжала обес-
печивать плавучими средствами и инженерные войска Миноборо-
ны. Важное место среди них занимают понтонно-мостовые парки
(ПМП) для преодоления водных преград. В сложенном виде звенья
парка транспортируются на автомобилях. После сброса звеньев они
автоматчески раскрываются, образуя готовый участок моста или
паром. Для перемещения звеньев по воде, буксировки паромов и
удержания собранного моста на течении создаются специальные
буксирно-моторные катера (БМК).
В развитие первых послевоенных тяжелых понтонных парков
(ТПП) создавалась более совершенная техника. В 1960 г. на воору-
жение был принят понтонно-мостовой парк пр. 65 (КБ Навашин-
ского судостроительного завода, главные конструкторы Ю. Глазу-
нов, А. Фадеев, И. Дычко). Из комплекта парка собираются мосты
грузоподъемностью 60 и 80 т, длиной соответственно 227 и 382 м,
а также паромы грузоподъемностью от 20 до 170 т.
Принципиально новый парк, превосходящий любой из зару-
бежных аналогов, позволил сократить время наводки моста и сбор-
ки паромов в 3—4 раза, а расчет понтонеров — почти в 5 раз9.
Экспериментальные образцы парка собирал ленинградский ва-
гоностроительный завод им. Егорова, серийное производство было
212
Судостроение в 1956—1966 гг.
организовано на Навашинском, Красноярском и Сретенском судо-
строительных заводах.
Малые буксирно-моторные катера типа БМК-130 мощностью
130 л. с. большой серией строились в Рыбинске. С 1965 г. заказчи-
ку поступали усовершенствованные катера БМК-130М и катера пр.
1396 (БМК-Т) больших размерений, спроектированные конструк-
торским бюро завода-строителя. С 1962 г. параллельно с Рыбин-
ском к постройке катеров пр. 345, 345М мощностью 150 л. с. под-
ключился завод в Батуми.
Кроме инженерных войск парки и катера в большом количест-
ве поставлялись на экспорт и для гражданских заказчиков.
В развитие пр. К-4183 в 1957 г. в Горьком были построены
первые понтоны пр. 755 (ЦКБ-50, ЦКБ-17), которые в отличие от
"предшественника" могли переправлять тяжелые танки Т-10.
Рейдовые суда и плавсредства обеспечения — самый много-
численный класс плавсредств ВМФ. Ежегодно флот пополнялся де-
сятками катеров различного назначения.
В 1956—1966 гг. в Ярославле и Сосновке продолжалась серий-
ная постройка стальных катеров пр. 376 различного назначения
(разъездных, водолазных и др.) водоизмещением около 40 т (ЦКБ-
19). В 1957—1965 гг. в Ярославле построено также для ВМФ около
30 стальных малых водолазных катеров пр. 379В мощностью 150
л. с. (ЦКБ-14).
С 1965 г. в Феодосии организовано производство алюминие-
вых рабочих катеров пр. 337 (ЦКБ-5), позднее их изготовление пе-
редано заводу 5 в Ленинграде.
В Рыбинске и Ярославле строились малые разъездные катера
пр. 371 и 378 (ЦКБ-20)10. Кроме стальных катеров указанного на-
значения Батумским заводом с 1962 г. поставлялись командирские
катера пр. 1390 (ЦКБ-5) из алюминиевых сплавов. Несколько ка-
теров этого типа было изготовлено также в Феодосии, где в этот пе-
риод строились и командирские катера пр. 339Б (ЦКБ-5).
В Феодосии создавали также стеклопластиковые командирские
катера пр. 338 (ЦКБ-5), а в Батуми — быстроходные разъездные
катера пр. 343 на подводных крыльях (ЦКБ-19). Одновременно за-
вод "Пелла" в Ленинграде строил служебно-разъездные катера типа
ЛМ-4-87, позднее их производство передано на Свирскую судо-
верфь.
Большинство катеров перечисленных типов предназначалось
для военных заказчиков, но и народное хозяйство получало анало-
гичные средства. Так завод "Пелла" в Ленинграде поставлял лоц-
манские боты пр. 1710 (ЧЦПКБ ММФ) мощностью 300 л. с. (часть
из них передана погранохране).
В 1957—1968 гг. в Ярославле на базе катера — бензозаправщи-
ка гидросамолетов пр. 363 было построено 17 катеров пр. М363 во-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
213
доизмещением около 25 т для обеспечения гидросамолетов торпе-
дами, минами и бомбами (ЦКБ-19).
Там же в 1961—1963 гг. построена серия катеров — буксиров-
щиков гидросамолетов пр. 1381, 1381А мощностью 300 л. с. и ка-
теров — торпедоминобомбозаправщиков пр. 1382. Оба алюминие-
вых катера водоизмещением около 12 т спроектированы ОКБ заво-
да-строителя. На заводе 820 в Калининграде с 1959 г. практически
до последнего времени серийно строились буксируемые укладчики
шнуровых зарядов пр. 103 водоизмещением около 20 т.
С 1963 г. Лазаревская судоверфь ВМФ выпускает пластмассо-
вые корабельные спасательные катера пр. 1393А на 24 человека, а с
1964 г. — и катера пр. 1394А больших размеров.
Из средств докования в рассматриваемый период в Херсоне
было построено несколько железобетонных плавучих доков
пр. 122А грузоподъемностью 6000 т (ЦПКБ-2) и переоборудованы
на заводах 402 и 194 в Северодвинске и Ленинграде по пр. 71/767
и 782 плавучие доки для работы с первыми атомными подводны-
ми лодками (ЦКБ-50). В 1965—1967 гг. для этой же цели в Херсо-
не передано ВМФ три плавучих железобетонных дока пр. 823 грузо-
подъемностью 6500 т (ЦКБ "Изумруд").
Для ВМФ создавались плавучие причалы (стальные и железо-
бетонные) для базирования кораблей и судов различных типов.
Так, с 1963 г. для кораблей среднего водоизмещения Свирская су-
доверфь строила железобетонные причалы пр. 824, разработанные
в Городце. Позднее их стали строить по усовершенствованному пр.
824М, обеспечивающему стоянку кораблей водоизмещением до
5000 т.
Эпизодически строили единичные специализированные прича-
лы. В 1961 г. в Северодвинске на заводе 402 построен тяжелый сто-
ечный причал пр. 746 для атомных подводных лодок, спроектиро-
ванный ЦКБ-16. С 1965 г. в Городце строятся для ВМФ несамоход-
ные железобетонные плавучие хранилища пр. 814 (ЦКБ-22).
Глава 14
Гражданское судостроение во втором послевоенном
десятилетии
Для научного и проектного обеспечения массового строитель-
ства гражданских судов, характерного для послевоенного десятиле-
тия, в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова было организовано специ-
альное проектно-исследовательское подразделение, направлением
работ которого становится поиск рациональных технических реше-
ний при проектировании гражданских судов традиционных типов,
214
Судостроение в 1956—1966 гг.
определение их экономически целесообразных параметров, а также
экспертиза проектов, разрабатываемых конструкторскими бюро
отрасли.
Эти работы оказали заметное влияние на развитие гражданско-
го судостроения, и особенно на создание судов новых типов не
только в рассматриваемый период, но и в последующие годы.
На рубеже 60-х гг. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова разработал
требования к непотопляемости морских гражданских судов. Хотя
вначале эти требования были встречены многими специалистами с
известным предубеждением, в 1962 г. они были выпущены в каче-
стве официальных Правил Регистра СССР.
В это же время впервые в мировой практике ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова совместно с Регистром СССР и ЦНИИ морского
флота (ЦНИИМФ) издали "Нормы прочности морских судов",
действовавшие более 20 лет.
Одновременно проектные исследования вели конструкторские
бюро. Так, ЦКБ-32 и ЦКБ-15 выполнили ряд проектно-конструк-
торских работ по перспективным судам. Были разработаны проек-
ты среднетоннажных танкеров с дизель-редукторной энергетиче-
ской установкой, с газотурбинной установкой и винтом регулируе-
мого шага, танкера с корпусом из алюминиево-магниевых сплавов
(пр. 586, главный конструктор Н. Ф. Щукин), крупнотоннажного
танкера (пр. 1551, главный конструктор Д. Г. Соколов) и танкера с
атомной энергетической установкой (пр. 1544, главный конструк-
тор В. И. Неганов). Эти проекты не пошли в производство, но раз-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
215
работанные технические решения использовались в созданных по-
зже транспортных судах.
В 1955 г. создаются два новых конструкторских бюро — по
морскому транспортному судостроению ЦКБ-21 в Николаеве
(впоследствии "Черноморсудопроект") и по промысловому судо-
строению ЦКБ-14 в Ленинграде (впоследствии ЦКБ "Восток").
Недостаточный еще опыт отечественных специалистов в обла-
сти гражданского судостроения был в какой-то мере компенсиро-
ван работой по изучению зарубежного опыта. В практику вводится
обязательная экспертиза практически всех проектов гражданских
судов, проводившаяся ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, которая
способствовала совершенствованию принятых решений.
В конце 50-х гг. началось активное участие судостроителей в
работах международных морских организаций, в первую очередь в
Международной морской консультативной организации (ИМКО).
Многие из предложений ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова по повы-
шению остойчивости и непотопляемости судов были положены в
основу международных правил и требований. В ноябре 1954 г. сек-
ция проектирования судов Центрального правления научно-техни-
ческого общества судостроения совместно с секцией прочности
провела конференцию по внедрению в гражданское судостроение
низколегированных сталей повышенной прочности. Так было по-
ложено начало широкому применению этих сталей в гражданском
судостроении не только в нашей стране, но и за рубежом. В связи с
крупносерийным строительством транспортных судов потребова-
лась архитектурная отработка их надводной части с привлечением
дизайнеров. С целью упорядочения подходов к формированию ар-
хитектурного облика судов проведена в 1958 г. специальная кон-
ференция по вопросам архитектурно-художественного проектиро-
вания судов.
Активно проводятся в эти годы общественные обсуждения
проектов новых судов различного назначения. В то время практи-
чески ни один из проектов не выносился на официальное утверж-
дение без предварительного рассмотрения научно-технической об-
щественностью.
В 60-е гг. на повестку дня встали вопросы создания крупнотон-
нажных и специализированных судов новых типов, ранее не стро-
ившихся судостроительной промышленностью, применения совре-
менных экономико-математических методов при проектировании.
В 1962 г. в Ленинграде проводится Всесоюзное совещание по про-
блемным вопросам проектирования крупнотоннажных танкеров,
рекомендации которого в той или иной степени нашли затем отра-
жение в проекте первого советского крупнотоннажного танкера
"Крым" дедвейтом 150 тыс. т, постройка которого была осуществле-
на в первой половине 70-х гг.
216
Судостроение в 1956—1966 гг.
В 1964 г. в Николаеве прошла I Всесоюзная конференция, по-
священная актуальным проблемам проектирования и совершенст-
вования морских транспортных судов, на которой шел принципи-
альный разговор о сегодняшнем и завтрашнем дне отечественного
судостроения. Результаты этой конференции дали толчок проекти-
рованию и строительству новых для отечественного судостроения
специализированных судов, в частности контейнеровозов и судов с
горизонтальной грузообработкой.
Морское транспортное судостроение. В 1955 г. ЦКБ-32 присту-
пило к проектированию нового танкера дедвейтом 30 000 т
(пр. 573). Главным конструктором танкера первоначальна был
П. И. Халимович, а затем Н. Ф. Щукин. Танкеры, получавшие име-
на в честь столиц дружественных государств (головной — "Пекин"),
строились на заводе 189 с 1959 по 1963 г. Всего было построено
семь таких судов. Автоматизированная паротурбинная установка
мощностью 19 000 л. с., позволявшая судну развивать скорость до
18,7 уз, была разработана и изготовлена ленинградским Киров-
ским заводом.
Благодаря новым техническим решениям, принятым при его
проектировании и постройке, удалось создать судно, которое по ря-
ду показателей опередило подобные суда иностранной постройки.
Для изготовления корпуса была применена сталь повышенного со-
противления (низколегированная сталь СХЛ-4), что при продоль-
ной системе набора и гофрированных продольных переборках
уменьшило массу корпуса на 850 т по сравнению с аналогичными
корпусами судов иностранной постройки. На этих танкерах впер-
вые в отечественном судостроении были применены: трехфазный
ток напряжением 380 В, что позволило значительно сократить рас-
ход меди; многоскоростные электродвигатели переменного тока;
система осушения воздуха в танках для уменьшения коррозии
стальных конструкций; авторулевой и т. п.
Танкер типа "Пекин"
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
217
В ходе эксплуатации выявились и серьезные недостатки танке-
ров типа "Пекин", вызванные главным образом несоответствием
размеров судна механическим качествам стали корпуса, мощности
энергетической установки, жесткости кормовой оконечности судна.
Изготовление корпуса среднего по размерам танкера из низколеги-
рованной стали с пределом текучести 40 кг/мм2 обусловило при-
нятие весьма малых толщин продольных связей и листов обшивки
корпуса. Это, в свою очередь, привело к малой жесткости корпуса и
способствовало возникновению общей и местной вибрации. Недо-
статочная жесткость всей кормовой оконечности и конструкции
корпуса в районе дейдвуда при сравнительно высокой мощности,
передаваемой на гребной винт, стали основной причиной выхода
из строя дейдвудных устройств.
С третьего судна серии дейдвудные устройства модернизирова-
ли; была также подкреплена кормовая оконечность.
Накопленный при проектировании и постройке танкеров типа
"Пекин" и "Казбек" опыт позволил проектантам и конструкторам
создать первоклассные по тому времени танкеры типа "София"
(пр. 1552, главные конструкторы Н. Ф. Щукин и Д. Г. Соколов). Он
был разработан на базе проекта танкера типа "Пекин" с использова-
нием его энергетической установки и основного комплектующего
оборудования.
Головное судно этой большой серии крупнотоннажных танке-
ров дедвейтом около 50 000 т построено в 1963 г. на заводе 189 в
Ленинграде. Одновременно на заводе 194 был сдан первый серий-
ный танкер "Ханой". Всего на двух заводах было построено 23 тан-
кера этого типа.
Провозоспособность танкеров типа "София" оказалась на 60%
выше, а себестоимость перевозки груза — на 25% ниже, чем на тан-
керах типа "Пекин".
В процессе постройки танкеры типа "София" непрерывно со-
вершенствовались. Исследования ходкости моделей этого танкера,
выполненные в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, показали возмож-
ность улучшения пропульсивных качеств за счет применения буль-
бообразных носовых обводов и насадки на винт. Начиная с танкера
"Рихард Зорге" (1966) все последующие суда этой серии строились
с бульбообразной формой носовой оконечности, что, как показали
испытания, позволило увеличить скорость на 0,7 уз при той же
мощности энергетической установки.
Для перевозки малых партий нефтегрузов, особенно в районах
Севера и Дальнего Востока, был разработан пр. 1545 относительно
небольшого танкера ледового плавания дедвейтом 1660 т (главный
конструктор М. М. Имам-али, ЦПКБ-1 ММФ), а в 1964 г, началось
строительство крупной серии танкеров по этому поекту на судо-
строительном заводе 532 в Керчи. Построено 43 танкера этого ти-
218
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные элементы н характеристики морских наливных судов, построенных и
спроектированных в период 19S6—196S гг.
Элементы, характеристики "Пекин", пр. 573 "София", пр. 1552 "Баскунчак", пр. 1545
Дедвейт, т 30 900 49 370 1660
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 188,0 25,8 13,7 214,0 31,0 15,4 74,0 12,0 5,3
Осадка, м 10,65 11,60 4,65
Главный двигатель: тип мощность, л. с. ПТУ 19 000 ПТУ 19 000 Две 2000
Скорость, уз 18,7 17,0 13,2
Класс Регистра СССР Л Л УЛ
Вместимость танков, м3 39 830 56 780 2040
Число танков 30 20 12
Грузовые насосы: количество х производитель- ность, м3/ч 3x750 4x750 4x125
Экипаж, чел. 49 57 31
Элемент, характеристика Пр. 586 с корпусом из АМГ Пр. 1551 круп- нотоннажного танкера Пр. 1544 с АЭУ
Дедвейт, т 22 570 80 000 50 000
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 168,0 23,0 12,0 250,0 36,0 18,3 232,0 34,0 15,4
Осадка, м 9,00 13,50 10,6
Главный двигатель: тип мощность, л. с. ГТУ 13 000 ПТУ 26 000 АЭУ 30 000
Скорость, уз 17,0 17,0 18,0
Класс Регистра СССР Л Л Л
Вместимость танков, м3 26 200 98 000 65 000
Число танков 18 4 4
Грузовые насосы: количество х производитель- ность, м3/ч 4x500 4 4
Экипаж, чел. 38 55 4
па. Головной танкер серии получил название "Баскунчак". Суда
имели класс УЛ и дизельную установку мощностью 2000 л. с. В хо-
де эксплуатации танкеров выявились определенные недостатки,
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
219
Сухогрузное судно "Днепрогэс": а — боковой вид; б — вид сверху
вызванные использованием в качестве главного двигателя тяжело-
го и большого по габаритам для данного судна дизеля ОДР 43/61.
Это обусловило увеличение габаритов машинного отделения и все-
го судна в целом, увеличение его массы и т. п. В результате его
массогабаритные характеристики превысили таковые аналогичных
танкеров зарубежной постройки.
Первыми морскими сухогрузными судами послевоенной по-
стройки были дизель-электроходы типа "Днепрогэс" дедвейтом
7250 т, спроектированные ЦКБ-32 (пр. 564, главный конструктор
К. И. Боханевич). Построены в количестве шести единиц на заво-
де 444 в Николаеве в 1956—1958 гг. Это были крупные по тому
времени сухогрузные суда общего назначения, при создании кото-
рых впервые в мире были применены низколегированные стали
повышенной прочности, что позволило уменьшить массу металли-
ческого корпуса, увеличить грузоподъемность судна и получить су-
щественный экономический эффект, несмотря на большую сто-
имость низколегированной стали по сравнению с обычной углеро-
дистой.
В 1959 г. началось строительство большой серии скоростных
сухогрузных судов типа "Ленинский комсомол" дедвейтом 16 000 т
с паротурбинной установкой мощностью 13 000 л. с. и скоростью
около 19 уз. Технический пр. 567 этого судна разработан ЦКБ-32 в
1956 г. (главный конструктор К. И. Боханевич, зам. главного кон-
структора Б. К. Сидоров). Состав его оборудования был во многом
аналогичен оборудованию танкера типа "Пекин". В связи с тем, что
постройка серии была намечена на судостроительных заводах 444
и 873 в Николаеве и Херсоне, дальнейшее проектирование судна
передали в новое ЦКБ-21 (в Николаеве) с переводом туда в качест-
ве главного конструктора Б. К. Сидорова. На упомянутых заводах
220
Судостроение в 1056—1066 гг.
было построено 25 судов типа "Ленинский комсомол". Затем суда
этой серии (начиная с пятого судна) строили по несколько изме-
ненному проекту (главный конструктор Ф. В. Сибирь).
В 1966 г. на одном из серийных судов типа "Ленинский комсо-
мол"— судне "Парижская коммуна" — использовали в качестве глав-
ного двигателя газотурбинную установку мощностью 13 000 л. с.,
изготовленную Кировским заводом в Ленинграде. Она приводила в
действие крупнейший для того времени винт регулируемого шага
(ВРШ). Целью создания судна было накопление опыта использова-
ния энергетической установки нового типа.
Большим достижением отечественного судостроения в 1962—
1963 гг. стала постройка первых в мире сухогрузных судов откры-
того типа. Определенную роль в этом сыграли И. П. Мирошничен-
ко, под руководством которого в ЦНИИМФ выполнялись исследо-
вания по обоснованию архитектурно-конструктивного типа судов
этого класса, и главный конструктор Б. К. Сидоров, благодаря энер-
гии и упорству которого эти суда появились на свет. Надо сказать,
что новые технические решения сразу были приняты в штыки мо-
ряками, привыкшими к судам традиционной архитектуры. Некото-
рые капитаны не могли понять, как эксплуатировать судно, у кото-
рого почти нет палубы, а управление судном из рубки, расположен-
ной в корме, считалось ими почти невозможным. Главному конст-
руктору Б. К. Сидорову пришлось проявить бойцовские качества,
чтобы доказать свою правоту и добиться постройки судна. Проект
этого судна (594) был разработан ЦКБ-21, а строительство серии
судов типа "Полтава" и "Бежица" (пр. 595) началось в 1962 г. на за-
водах 873 (построено более 50 судов) и 444 (построено 2 судна).
Суда не имели в то время аналогов в мире. Раскрытие палубы
над грузовыми трюмами достигало 70% вместо 35—40% на тради-
ционных судах. Благодаря такому конструктивному решению, а
также применению высокопроизводительных кранов грузоподъем-
ностью 5 т удалось почти вдвое сократить время стоянки судна под
грузовыми операциями. При проектировании этих судов были
найдены необычные конструктивные решения, обеспечивающие
прочность корпуса, ослабленного большими вырезами, в частно-
сти, были предусмотрены двойные борта и продольная переборка в
диаметральной плоскости. На судах типа "Полтава" устанавливался
отечественный 7-цилиндровый малооборотный дизель мощностью
7500 л. с., а начиная с третьего судна серии "Бежица" — малообо-
ротный дизель мощностью 8750 л. с.
Суда типа "Полтава"—"Бежица" сразу привлекли внимание су-
довладельцев. Уже в 1964 г. "Судоимпорт" получил ряд предложе-
ние от иностранных судоходных компаний на поставку этих судов.
К началу постройки судов этого типа в стране, наконец, было
принято решение выпускать малооборотные высокоэкономичные
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
221
Сухогрузное судно открытого типа "Полтава": а — боковой вид; б — вид сверху
дизели отечественной постройки. После длительных дискуссий о
выборе типа двигателя, среди которых рассматривались дизели
МАН, Зульцер, "Бурмейстер ог Вайн" и даже "Доксфорд", было
принято решение купить лицензию и организовать производство
на Брянском машиностроительном заводе дизелей типа "Бурмей-
стер ог Вайн".
На базе созданных в 1961 г. дизелей типов ДКРН 50/110 и
74/160 были спроектированы одновальные энергетические уста-
новки мощностью 4900—12 000 л. с. при частоте вращения 170—
115 об/мин, позволившие решить проблему комплектации энерге-
тических установок большинства строившихся в то время морских
транспортных судов. С этого времени ни одного малооборотного
дизеля для судов отечественной постройки за рубежом не покупа-
лось.
Для обеспечения арктических перевозок ЦКБ-15 разработало
пр. 550 сухогрузного судна активного ледового плавания дедвейтом
8700 т (главный конструктор Н. Т. Маклаков). Первое судно серии
"Амгуэма" построили на заводе 199 в Комсомольске-на-Амуре в
1962 г. Всего на двух заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Херсо-
не было построено 13 таких судов. Суда этого типа в отличие от
обычных транспортных имели ледокольную форму корпуса, проч-
ный ледовый пояс, гребной винт со съемными лопастями, а так-
же дизель-электрическую энергетическую установку мощностью
7200 л. с., позволявшие самостоятельно работать на трассе Север-
ного морского пути и даже проводить во льдах обычные транспорт-
ные суда.
Строительство лесовозов началось с проектирования в 1955—
1956 гг. в ЦКБ-51 универсального сухогрузного судна грузоподъ-
емностью 2500—3600 т для перевозки хлопка и леса (пр. 570, глав-
222
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные элементы и характеристики морских сухогрузных судов,
строившихся в период 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Днепро- гэс", пр. 564 "Ленинский комсомол", пр. 567 "Полтава"/ "Бежица", пр. 594/595 "Амгуэма", пр. 550
Дедвейт, т 7250 16 040 13040/12730 8725
Главные размерения, м: длина между перпен- 118,0 156,0 140,0 118,4
дикулярами ширина 16,8 21,8 20,6 18,8
высота борта 9,5 12,9 12,3 ‘11,6
Осадка, м 7,63 9,73 9,07/9,09 8,88
Главный двигатель: тип ДЭУ ПТУ две ДЭУ
мощность, л. с. 6950 13 000 7500/8750 7200
Скорость, уз 15,7 19,2 15,0/15,5 15,0
Класс Регистра СССР УЛ Л Л УЛ
з Вместимость трюмов, м 10 550 23 355 18 200 10 580
Грузовые устройства: тип Стрелы Стрелы Краны Стрелы
количество 10x5 т; 16x5 т; 13x5 т 6x5 т;
1x40 т; 4x10 т; Стрела 2x10 т;
1x60 т 2x60 т 1x60 т 2x60 т
Экипаж, чел. 45 54 45 55
ный конструктор В. А. Евстифеев). В 1959 г. головной хлопколесо-
воз, названный в честь бывшего директора Навашинского завода
А. Г. Белова "Инженер Белов", вошел в состав Каспийского пароход-
ства. Всего было построено 21 судно этого типа: одно на заводе 112
в Сормове, остальные — на заводе 342 в Навашино.
Хлопколесовозы были не только крупнейшими, но и самыми
совершенными сухогрузными судами Каспия. Они оснащались но-
вейшими навигационными средствами, системами дистанционно-
го управления главными двигателями, автоматизированным уп-
равлением утилизационной и вспомогательной котельными уста-
новками и впервые в отечественном судостроении — механизиро-
ванными люковыми закрытиями. Несколько теплоходов этой
серии были оснащены палубными грузовыми кранами, позволяв-
шими производить погрузочно-разгрузочные работы в необорудо-
ванных портах.
Среди лесовозов, строившихся в этот период, следует отметить
серию лесовозов типа "Павлин Виноградов" дедвейтом 6400 т,
спроектированных ЦКБ-32 (пр. 580, главный конструктор
П. С. Возный). Особенностью лесовозов этого типа было примене-
ние в качестве главного двигателя газотурбинной установки со сво-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
223
Лесовоз "Павлин Виноградов": а — боковой вид; б — вид сверху
бодно-поршневыми генераторами газа французской фирмы "Сиг-
ма". Всего на заводе 189 построено шесть таких лесовозов.
С 1962 г. начинается строительство двух крупных серий лесо-
возов: среднетоннажных дедвейтом 3600—4170 т типа "Малояро-
славец" и "Сибирьлес" соответственно проектов 450 и 450Б, глав-
ный конструктор А. А. Родионов (ЦПКБ-1 Минморфлота) и круп-
нотоннажных типа "Вытегралес" (пр. 596, ЦКБ-32, главный конст-
руктор П. С. Возный), близких по своим харктеристикам
лесовозам типа "Павлин Виноградов", только с дизельной энергети-
ческой установкой мощностью 5200 л. с. Отличительными особен-
ностями этих судов были увеличенное раскрытие палубы, наличие
высокопроизводительных грузовых средств, механизированных
люковых закрытий.
Среднетоннажные лесовозы строились на заводе 342. Всего по-
Лесовоз типа "Сибирьлес'
224
Судостроение в 1956—1966 гг.
строено 24 таких судна. Лесовозы типа "Вытегралес" строились на
заводе 190 в Ленинграде и заводе 870 в Выборге в двух модифика-
циях. Всего построено 64 единицы.
Основные элементы и характеристики лесовозов постройки
1956-1965 гг.
Элементы, характеристики "Инженер Белов", пр. 570 "Павлин Вино- градов", пр. 580 "Вытегра- лес", пр. 596 "Мало- ярославец", пр. 450 "Сибирь- лес", пр.450Б
Дедвейт, т 4020 6400 6550 3600 4170
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 112,0 15,0 6,5 114,0 16,1 8,25 113,0 16,7 8,3 93,9 14,3 7,1 94,5 14,4 7,1
Осадка, м 4,2 7,07 7,12 6,00 6,37
Главный двигатель: тип мощность, л. с. две 2x800 ГТУ 4000 ДВС 5200 ДВС 2000 ДВС 2900
Скорость, уз 11,5 14,2 14,5 и,з 13,5
Класс Регистра СССР Л УЛ УЛ УЛ УЛ
Вместимость трюмов, м3 5485 7940 7870 5240 5430
Грузовые устройства: тип количество Краны 2x5 т Стрелы 8x3,5 т; 1x60 т Краны 4x5 т Стрела 1x15 т Стрелы 8x5 т; 1x15 т Стрелы 8x5 т; 1x15 т
Экипаж, чел. 24 38 34 33 35
Строились в этот период и небольшие сухогрузные суда для
местных линий. В 1960—1965 гг. на Рижском судоремонто-судо-
строительном заводе была построена серия сухогрузных теплохо-
дов грузоподъемностью 350 т типа "Абрука" (ЦПКБ-1, главный
конструктор А. А. Родионов). Суда имели длину 44 м, ширину
8,2 м и осадку 2,8 м и предназначались для перевозки массовых и
генеральных грузов на местных линиях Северного, Балтийского,
Черноморско-Азовского и Каспийского бассейнов.
На рубеже 60-х гг. после многолетнего перерыва ЦКБ-32 спро-
ектировало первое послевоенное пассажирское судно на 250 чело-
век для Азово-Черноморских и Каспийских линий (пр. 592, глав-
ный конструктор П. С. Возный, впоследствии С. А. Никитенков).
Головное судно "Киргизстан" сдано заказчику в 1959 г. Всего
на заводе 190 было построено девять таких судов. Комфортабель-
ные каюты, удобные салоны, прогулочные палубы, системы конди-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
225
ционирования воздуха и пассивные успокоители качки — все это
создавало благоприятные условия для пассажиров. Многоярусная
надстройка судов впервые в нашей стране была выполнена из алю-
миниево-магниевых сплавов, в результате чего вдвое уменьшилась
ее масса. Выигрыш в массе позволил добиться небольшой осадки
судна при сравнительно больших размерениях и развитой над-
стройке, а также улучшить его остойчивость.
Основные элементы судна: длина 94 м, ширина 14,6 м, осадка
3,8 м, скорость 13,5 уз.
В 1960 г. правительством было принято решение проектиро-
вать престижный пассажирский лайнер вместимостью 1100 пасса-
жиров. Разработку проекта поручили ЦКБ-32, главным конструк-
тором назначили Д. Г. Соколова. Предполагалось построить два
лайнера к 1967 г.
Разработанный ЦКБ эскизный пр. 1881 предусматривал внед-
рение на этом судне последних достижений отечественной и зару-
бежной судостроительной науки и техники. На самом современном
уровне была отработана архитектура лайнера. Его основные черты
воплотились в иностранных лайнерах лишь спустя годы. Подавля-
ющую часть механизмов и оборудования предстояло создать и
освоить в производстве. Судно имело следующие элементы: водо-
измещение 28 500 т, скорость 28 уз, длину 205 м, ширину 26,4 м,
осадку 8,8 м. Мощность ПТУ 72 000 л. с. Разработка проекта и
строительство лайнера позволили бы сделать крупный шаг в разви-
тии советского судостроения и вывести его на передовые позиции в
мире. Однако в 1962 г. правительство, рассматривая будущую про-
грамму судостроения, отказалось от постройки престижных лайне-
ров. Основными причинами такого решения были их высокая
стоимость и недостаточная подготовленность отрасли к их строи-
тельству.
В начале 60-х гг. создаются первые морские пассажирские суда
па подводных крыльях (СПК). В 1961 г. по пр. 342МТ (ЦКБ по
СПК, главный конструктор Р. Е. Алексеев) завод 112 построил пер-
вое морское СПК "Комета", предназначенное для обслуживания
пассажирских линий в прибрежных морских районах, прежде всего
на Черном море. Теплоход "Комета" мог принять на борт 118 чело-
век. Два двигателя мощностью 1000 л. с. каждый обеспечивали "Ко-
мете" среднюю скорость 32—34 уз. Судно могло двигаться в крыль-
евом режиме при волнении моря до 3 баллов включительно. Суда
строились большой серией на заводе Минрыбпрома в Поти.
Высокие мореходные качества и надежность этих судов были
продемонстрированы в ходе показательных рейсов вокруг Европы,
вдоль берегов Африки, Америки и ряда других стран и регионов.
Такие переходы были совершены подобными судами впервые в
мире.
15 - Зак. 1373
226
Судостроение в 1956—1966 а.
Морское СПК "Комета"
Следом за "Кометой” в том же бюро создается самое крупное
по тем временам в мире морское пассажирское СПК "Вихрь"
(пр. 330, главный конструктор Р. Е. Алексеев) на малопогружных,
как и СПК "Комета", крыльях. "Вихрь" перевозил 260 пассажиров со
скоростью 35 уз на линиях протяженностью до 400 миль.
Одновременно в ЦКБ-19 проектируется пр. 346 (главный кон-
структор В. В. Бурачек) и на заводе 5 строится морское СПК "Стре-
ла" с иной крыльевой системой, состоящей из двух V-образных, пе-
ресекающих свободную поверхность крыльев, расположенных по
схеме "тандем". Такая схема позволяла теплоходу сохранять режим
движения на крыльях при волнении до 4 баллов включительно.
Основные элементы и характеристики
морских пассажирских СПК постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Комета", пр; 342 МТ "Вихрь", пр. 330 "Стрела", пр. 346
Водоизмещение, т 56,0 118,0 45,0
Главные размерения, м: длина ширина 35,0 6,0 47,5 9,0 29,0 5,0
Осадка, м: на плаву на крыльях 3,4 1,4 4,1 1,5 • •
Пассажировместимость, чел. 118 260 90
Мощность главного двигателя, л. с. 2x1000 4x1000 2x1000
Скорость, уз 34 35 38
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
227
Каспийский паром "Советский Азербайджан"
Судно принимало на борт 90 пассажиров, скорость на тихой воде
составляла 38 уз. Всего было построено три таких судна.
Накопленный опыт создания железнодорожных паромов в пер-
вом послевоенном десятилетии позволил приступить к строитель-
ству крупных отечественных паромов. В 1962 г. на заводе 112 по
пр. 721 (ЦКБ-51, главный конструктор А. С. Рачков) заканчивается
постройка большого железнодорожного парома "Советский Азер-
байджан" для линии Баку—Красноводск. Паром имел дедвейт 2370
т и мог перевозить 30 железнодорожных вагонов и 290 пассажиров
со скоростью 16 уз. Всего построено пять паромов. Благодаря это-
му почти втрое сократился путь между западным и восточным бе-
регами Каспийского моря, во столько же раз снизилась стоимость
железнодорожных перевозок на этом участке пути. Длина парома
127,2 м, ширина 18,4 м; осадка 4,1 м; водоизмещение 5800 т.
Промысловое судостроение. Отечественный промысловый
флот обеспечивался в этот период судами принципиально новых
типов, способными работать в любых районах Мирового океана.
Основной организационной схемой его работы становится экспе-
диционный. Поэтому появилась потребность не только в добываю-
щих судах неограниченного района плавания, но и в судах обслу-
живания экспедиционных отрядов.
Создание океанического промыслового флота началось с по-
стройки принципиально новых средних рыболовных траулеров
(СРТ). Если раньше СРТ использовались главным образом для ло-
ва и посола сельди, то теперь в связи с изменением объектов лова
возникала необходимость сохранения улова до передачи его на
228
Судостроение в 1956—1966 гг.
Средний рыболовный рефрижераторный траулер "Бологое"
транспортные рефрижераторы, т. е. суда должны были иметь ре-
фрижераторные или морозильные трюмы.
Первыми отечественными СРТ с рефрижераторными трюма-
ми стали суда типа "Бологое", спроектированные КБ при заводе 302
в Киеве (пр. 395, главный конструктор А. Б. Байбаков) и строив-
шиеся этим же заводом с 1957 г. В начале 60-х гг. в Киеве был
спроектирован и построен рыболовный морозильный траулер
(СРТМ) типа "Маяк" (пр. 502, главный конструктор Г. П. Дубский).
СРТМ типа "Маяк" предназначались для лова сельди разноглу-
бинным тралом или дрифтерными сетями, а также рыб придонных
пород донным тралом, обработки улова, сохранения и доставки его
в порт или на плавучие базы в малосоленом, охлажденном или за-
мороженном виде. Полное водоизмещение судна 930 т, мощность
главного двигателя 800 л. с., дальность плавания более 8000 миль.
Судно оснащалось траловым устройством по бортовой схеме и
устройством для лова дрифтерными сетями. Предусматривались
оборудование для предварительного охлаждения и посола сельди и
для разделки донных рыб, а также две воздушные морозильные
установки шкафного типа производительностью по 3 т/сут.
СРТМ типа "Маяк" послужил основой для создания в последу-
ющие годы среднетоннажных морозильных и рефрижераторных
траулеров и траулеров-сейнеров с бортовой и кормовой схемами
траления. СРТМ типа "Маяк" и его модификации строились на за-
воде 302 до 1990 г. по 15—18 единиц в год, а также на Ярославском
(завод 345) и Волгоградском (завод 264) судостроительных заводах
до 1973 г. включительно по пять—восемь единиц в год.
В 1964 г. построен и сдан заказчику головной малый рыболов-
ный траулер типа "Карелия", предназначенный для лова рыбы дон-
ным и разноглубинным тралом по бортовой схеме в водах Балтий-
ского и Северного морей (пр. судна 1282 разработан в ЦКБ-14,
главный конструктор Ф. М. Крылов). Суда строились на судострои-
тельном заводе 789.
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
229
Большой морозильный рыболовный траулер-завод "Маяковский": а — вид
сбоку; б — вид сверху
Траулер типа "Карелия" имел грузовой рефрижераторный
трюм вместимостью около 100 mj и доставлял рыбопродукцию в
порт в малосоленом или охлажденном виде.
К выдающимся достижениям этого периода следует отнести
строительство больших морозильных рыболовных траулеров
(БМРТ) с коромовой схемой траления. Пр. 394 первого советского
БМРТ типа "Маяковский” водоизмещением 3800 т разработан
ЦКБ-14 (главный конструктор К. Г. Бородай) в 1956 г., и в том же
году на судостроительном заводе 444 в Николаеве началось строи-
тельство этих судов.
Головное судно серии было сдано заказчику в марте 1958 г.,
второе — в мае 1958 г., третье — в июне, всего в 1958 г. сдано во-
семь траулеров. Первые суда строились с винтами фиксированного
шага, а начиная с восьмого — с ВРШ. Примененный при постройке
траулеров поточно-позиционный метод позволил резко сократить
цикл строительства, доведя его до 90 суток против 400 на втором
серийном судне. Общее количество строящихся в год судов было
доведено до 20—21 единицы. С 1963 г. к постройке этих траулеров
присоединился судостроительный завод в Клайпеде. В процессе
постройки БМРТ типа "Маяковский" модернизировались, созда-
вались различные модификации, например рыбомучной трау-
лер. Строительство судов этого типа велось вплоть до 1978 г. Все-
го со всеми модификациями было построено свыше 380 таких
судов.
Создание БМРТ позволило совершить качественный скачок в
230
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные элементы н характеристики средних н больших
промысловых добывающих судов постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Бологое", пр. 395 "Маяк", пр. 502 "Карелия", пр. 1282
Тип судна Ср. рыболовный рефрижератор- ный траулер Ср. рыболовный морозильный траулер Малый рыбо- ловный рефри- жераторный траулер
Водоизмещение, т 545 930 318
Главные размерения, м: длина между перпендику- лярами ширина высота борта 39,0 7,6 3,8 50,4 9,3 4,7 29,0 7,2 3,5
Осадка, м: носом кормой 2,9 3,1 3,4 4,5 2,4 3,1
Мощность ГД, л. с. 400 800 300
Скорость, уз 10,4 12,0 9,4
Температура в трюмах, °C —2 -18 —4
Экипаж, чел. 28 31 13 1
Элементы, характеристики "Маяковский", пр. 394 "Нереида", пр. 502А "Зеленодольск", пр. 1361 "Мирный", пр. 393
Тип судна Большой морозильный рыболовный траулер Тунцелов- ное судно Добывающее мо- розильное судно для лова кильки рыбонасосом Китобой- ное судно
Водоизмещение, т 3800 930 980 1262
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 75,0 14,0 10,0 50,4 9,3 4,7 48,4 9,5 4,5 59,7 9,5 5,45
Осадка, м: носом кормой 5,0 6,2 з,з 3,9 2,8 2,8 4,2 4,6
Мощность ГД, л. с. 2000 700 900 400
Скорость, уз 13,0 11,5 9,9 17,2
Температура в трюмах, °C -18 -18 -18 —
Экипаж, чел._ 116 31 32 36
развитии океанического промысла. Благодаря применению кормо-
вой схемы траления БМРТ проектировались как высокобортные
мореходные суда, способные вести промысел даже в условиях силь-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
231
ного волнения. Мощная энергетическая установка, совершенное
морозильное и производственное оборудование обеспечивали быс-
трую переработку улова и доставку его на базу в замороженном ви-
де. Значительные размеры БМРТ позволили создать хорошие бы-
товые условия для рыбаков и команды. Суда этого типа вскоре ста-
ли основным техническим средством морского и океанического
промысла.
В конце 50-х—начале 60-х гг. в составе промыслового флота
еще находилось много СРТ без рефрижераторных трюмов. Для об-
служивания этих судов в 1959 г. была начата постройка двух серий
рыбоморозильных судов — производственно-транспортных рефри-
жераторов типов "Севастополь" и "Таврия" (соответственно пр. 581
и 582).
Производственный рефрижератор типа "Севастополь" был
спроектирован в первой половине 50-х гг. в ЦКБ-32 (главный кон-
структор Н. Ф. Щукин) и строился в количестве шести единиц на
заводе 189 в Ленинграде. Проект рефрижератора "Таврия" был раз-
работан в ЦКБ-21 (главный конструктор Э. Г. Юсупов), суда строи-
лись на Николаевском судостроительном заводе 445.
Производственно-транспортный рефрижератор "Таврия" пред-
назначался для приема разделанной и отсортированной рыбы от
добывающих судов в открытом море, замораживания ее и доставки
в порт. Судно имело неограниченный район плавания и было по-
строено на класс УЛ Регистра СССР. Мощность дизель-электриче-
ской установки 4x760 кВт.
В середине 60-х гг., когда промысловый флот пополнился не-
обходимым количеством рефрижераторных и морозильных добы-
вающих судов, постройка рыбоморозильных производственных ре-
фрижераторов была прекращена.
Особо следует остановиться на проектировании и строительст-
ве крупнейших в мире китобаз "Советская Украина" и "Советская
Россия" (пр. 392), заложивших основу отечественного строительст-
ва промысловых баз. Проектирование плавучей китобойной базы
началось в 1954 г. в ЦКБ-32 (главный конструктор В. И. Могиле-
вич). После разработки одобренного заказчиком эскизного проекта
дальнейшее проектирование базы передали вновь созданному
ЦКБ-14, которое и возглавил В. И. Могилевич. Китобазы строи-
лись на николаевском судостроительном заводе 444. Первая была
построена в 1959 г., вторая — в 1961 г. Пр. 393 китобойца "Мир-
ный" для них был разработан ЦКБ-53 (главный конструктор
Ф. М. Крылов). Строились они на николаевском завое 445 крупной
серией (более 90 единиц).
Китобойная база "Советская Украина" — крупнейшее в то вре-
мя гражданское судно из построенных отечественной промышлен-
ностью. В этом уникальном и сложнейшем судне соединились
232
Судостроение в 1956—1966 гг.
Китобаза "Советская Украина"
(специфические) черты таких судов, как танкер грузоподъемно-
стью 20 000 т жидких грузов, сухогруз грузоподъемностью
10 000 т, морозильный рефрижератор для обработки, хранения и
транспортировки 5000 т мороженой продукции, мощнейший пла-
Китобоец "Мирный": а — боковой вид; б — вид сверху
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
233
вучий перерабатывающий завод и пассажирское судно на 600 пас-
сажиров. При создании этого уникального судна строителям при-
шлось решить ряд серьезнейших проблем, многие из которых бы-
ли реализованы в практике отечественного судостроения впервые.
Для разведки китовых стад и оперативной связи с китобойца-
ми судно было снабжено вертолетом, специальной площадкой для
его взлета и посадки и ангаром для хранения. Непотопляемость
судна конструктивно обеспечивалась при затоплении любых двух
смежных отсеков. Такое требование до этого предъявлялось только
к пассажирским судам. На китобазе были применены прочные
гофрированные продольные и поперечные переборки, которые в
сравнении с плосколистовыми упростили зачистку танков, исполь-
зуемых попеременно для хранения пищевого продукта — китового
жира и нефтяного топлива. Перерабатывающий завод китобазы
имел площадь 4100 м2 при объеме 19 000 м3. Специальные поточ-
ные линии переработки включали более 150 единиц технологиче-
ского оборудования и около 650 электродвигателей. Передача
сырья с разделочной палубы на соответствующие перерабатываю-
щие технологические линии была полностью механизирована.
Впервые в отечественной практике на китобазе "Советская
Украина" были применены вертикальные плиточные морозильные
аппараты суммарной производительностью 96 т/сут.
Первая крупная рыбопромысловая база — консервный плаву-
чий завод "Андрей Захаров" водоизмещением 15 300 т и мощно-
стью главной силовой установки 4000 л. с. — построена в 1960 г. на
заводе 194 в Ленинграде по пр. 398, разработанному ЦКБ-14 (глав-
ный конструктор Е. М. Туманов).
Этот плавучий завод положил начало строительству первой се-
рии отечественных крупнотоннажных перерабатывающих судов,
предназначенных для эффективной экспедиционной формы про-
мысла, обеспечивающей выпуск высококачественной рыбной про-
дукции в виде консервов из крабов, сайры, сельди непосредственно
в районе лова. Отходы консервного производства перерабатывались
на судне в кормовую муку и жир. Плавбаза "Андрей Захаров" пред-
ставляла собой трехпалубное одновинтовое судно неограниченного
района плавания, построенное на класс "Л" Регистра. Непотопляе-
мость судна обеспечивалась при затоплении любых двух смежных
отсеков. Экипаж и производственный персонал размещался в одно-
и четырехместных каютах с системой зимнего кондиционирова-
ния. Консервный завод судна обеспечивал переработку 66 т рыбно-
го сырья в сутки.
В процессе постройки серии этих судов (было построено
14 единиц) и накопления опыта эксплуатации осуществлялась не-
прерывная от судна к судну модернизация проекта, в первую оче-
редь его консервного завода. Так, сданный заказчику в 1967 г. пла-
234
Судостроение в 1956—1966 гг.
Спуск на воду рыбоконсервного плавучего завода типа "Андрей Захаров"
Основные элементы и характеристики промысловых обрабатывающих судов
постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Советская Украина", пр 392 "Андрей Захаров", пр. 398 ’’Севасто- поль”, пр. 581 "Таврия", пр. 582
Тип судна Китобаза Рыбоконсерв- Производственный
ный завод рефрижератор
Водоизмещение, т 44 900 15 300 8970 5315
Главные размерения, м:
длина между перпен- 200,0 150,0 118,0 90,0
дикулярами
ширина 27,8 20,0 16,8 14,0
высота борта 19,0 12,5 9,5 7,2
Осадка, м 10,7 7,0 6,7 5,55
Главный двигатель:
ТИП Две Две две Две
мощность, л. с. 2x7500 2x2000 7200 4000
Скорость, уз 16,0 12,7 16,5 13,6
Экипаж, чел. 536 640 170 90
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
235
Приемотранспортный рефрижератор типа "Сибирь"
вучий завод "Кораблестроитель Клопотов" имел суточную произво-
дительность консервного завода на рыбном промысле в 2 раза
большую, чем у плавзавода "Андрей Захаров". Кроме того, на заводе
дополнительно были установлены линии по выпуску консервов из
тунца, креветки, а также пресервов из сельди.
Наряду со строительством добывающих судов было спроекти-
ровано и построено много судов обеспечения промысловых экспе-
диций. Уже в 1956 г. на заводе 189 началось серийное строи-
тельство приемотранспортных рефрижераторов типа "Актюбинск"
(пр. 569, ЦКБ-32, главный конструктор С. М. Стеркин). В трюмах
могло разместиться до 3500 т мороженой рыбной прдукции. Судно
имело класс УЛ, что позволяло эксплуатировать его в ледовых ус-
ловиях и уменьшало повреждаемость корпуса при швартовках в
море к добывающим судам. С 1962 г. на смену этим судам пришли
строившиеся на заводе 445 транспортные рефрижераторы типа
"Сибирь" (ЦКБ-32, затем ЦКБ-53, пр. 569А, главные конструкторы
С. М. Стеркин, Е. А. Третников), спроектированные ЦКБ-53, в том
же корпусе, но с кормовым расположением надстройки, что при
тех же размерениях позволило несколько увеличить грузовмести-
мость судна. На "Сибири” было также применено более совершен-
ное производственное оборудование.
В начале 60-х гг. судостроители приступили также к созданию
первых специализированных судов промыслового флота. В 1963 г.
для Каспийского моря было построено морозильное судно типа
"Зеленодольск” (пр. 1361, ЦКБ-21, главный конструктор Л. Р. Ко-
зырчук), предназначенное для лова кильки рыбонасосами на элект-
236
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные элементы н характеристики приемотранспортных рефрижераторов
постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Аквариум", пр. 878 "Актюбинск", пр. 569 "Сибирь", пр. 569А
Водоизмещение, т 397 8310 9800
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 33,3 6,5 3,0 118,0 16,8 9,5 118,0 16,8 . 9,5
Осадка, м 2,37 6,25 7,20
Главный двигатель: тип мощность, л. с. Две 300 ДЭУ 4x1800 ДЭУ 4x1800
Скорость, уз 8,5 16,5 16,4
Вместимость рефрижераторных трюмов, м3 191 6870 7300
Температура воздуха в трюмах, “С -10 -18 -23
Экипаж, чел. 11 66 72 1
росвет и изготовления из нее мороженой продукции. В 1964 г. на
основе корпуса СРТМ "Маяк” на Хабаровском судостроительном
заводе 876 началась постройка серии тунцеловных ярусников типа
"Нереида" (пр. 502 А, ЦКБ-302, главный конструктор В. Ф. Безук-
ладов).
Для приема и транспортировки живой рыбы в 1966 г. на судо-
ремонтном заводе им. 40-й годовщины Октября (г. Бор Горько-
вской области) было построено первое живорыбное судно типа "Ак-
вариум". Проект судна был разработан каспийским отделением ин-
ститута Гипрорыбфлот. Грузоподъемность судна по живой рыбе со-
ставляла 30 т.
В 1964 г. вступило в строй первое отечественное научно-про-
мысловое судно "Академик Книпович" (пр. 399), построенное заво-
дом 444. Судно, предназначенное для проведения комплексных ры-
бохозяйственных исследований в различных районах Мирового
океана, спроектировано на базе БМРТ типа "Маяковский" и по сво-
ему архитектурному типу являлось траулером кормового траления.
Полное водоизмещение 3730 т, мощность главного двигателя
2000 л. с. Архитектура судна, его компоновка и оборудование, от-
личные мореходные качества, а также повышенная маневренность
благодаря наличию активного руля создавали хорошие условия для
проведения научных работ в океане и отработки новых видов ору-
дий лова и производственного оборудования.
В те же годы появились не менее интересные относительно не-
большие добывающие и приемотранспортные суда. Большими се-
риями строились средние рыболовные траулеры типа СРТ-300 во-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
237
Основные элементы н характеристики малых добывающих судов
постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики РС-300, пр. 388 СРТ-300, пр. 391а СЧС-150, пр. 572/34 РС-150, пр. 697ДБ РБ-150, пр. 718
Тип Рыболов- ный сейнер Средний рыболовный сейнер Рыболов- ный сейнер Рыболов- ный бот рефриже- раторный
Водоизмещение, т 260 460 115 136 146
Главные размерения, м: длина между пер- пендикулярами ширина высота борта 30,0 6,6 3,5 35,4 7,3 3,5 22,1 5,6 2,8 24,6 5,5 2,5 24,0 5,5 2,5
Осадка, м: носом кормой 2,60 2,63 3,14 3,33 1,90 2,57 1,63 1,76 1,67 1,92
Мощность ГД, л. с. 300 300 150 150 150
Скорость, уз 9,0 9,5 9,0 8,5 9,0
Экипаж, чел. 18 25 12 12 10
доизмещением 460 т и мощностью 300 л. с. (ЦКБ-302, главный
конструктор Г. П. Дубский, строитель — завод 302), рыболовные
сейнеры типа РС-300 водоизмещением 260 т и мощностью 300 л. с.
(ЦКБ-302, строитель — Петрозаводский судостроительный завод),
средние рыболовные сейнеры для Черного моря типа СЧС-150 во-
доизмещением 115 т и мощностью 150 л. с. (Гипрорыбфлот, стро-
итель — Азовская судоверфь), рыболовные сейнеры типа PC-150
для Каспийского моря водоизмещением 136 т и мощностью
150 л. с. (Гипрорыбфлот, строитель — судоверфь им. С. М. Кирова,
Астрахань), а также рыболовные рефрижераторные боты типа
РБ-150 водоизмещением 146 т и мощностью 150 л. с. (Гипрорыб-
флот, строитель — Керченская судоверфь).
Среди малых приемотранспортных судов следует выделить су-
да типа ПТС-150, строившиеся по проекту Гипрорыбфлота на су-
доверфи им. С. М. Кирова в Астрахани в 1955—1962 гг. двумя се-
риями. Они предназначались для приема улова в море от добываю-
щих судов и транспортировки его в охлажденном виде со льдом.
Речное судостроение. Во втором послевоенном десятилетии ре-
альной необходимостью стало создание новых грузовых судов для
Большой Волги и для перевозок грузов в смешанном "река—море"
плавании, а также создание транспортной системы скоростных
пассажирских перевозок на основе использования судов с динами-
ческими принципами поддержания.
Строительство гидроэлектростанций на Волге и других реках
238
Судостроение в 1956—1966 гг.
европейской части Советского Союза позволило создать здесь еди-
ную глубоководную транспортную систему, связывающую пять
морей: Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. На про-
тяжении этого пути образовывались озерные участки-водохрани-
лища, условия плавания в которых существенно отличались от ус-
ловий плавания по рекам. Главными препятствиями для плавания
старых речных судов на водохранилищах явились недостаточная
высота их борта, малые общая и местная прочность корпуса, кото-
рый не рассчитывался на условия, возникающие при плавании на
волнении, а также недостаточная остойчивость судов.
Таким образом, предстояло создать новые типы грузовых, пас-
сажирских и буксирных судов, отвечающих условиям плавания на
крупных водохранилищах.
Эти суда должны были стать более прочными, чем обычные
речные, иметь более высокий надводный борт, надежные палубные ‘
закрытия, предохраняющие от попадания воды в корпус, иметь вы- j
сокие мореходные качества. Пассажирские суда должны быть также 1
непотопляемы при получении каких-либо повреждений корпуса.
Поэтому при их создании нашли применение низколегированные
стали, специальные профили, легкие сплавы, пластмассы, новые
отделочные материалы.
На самоходных грузовых судах с более прочными корпусами
были предложены полностью открытые трюмы со сдвижными те- ’
лескопическими люковыми закрытиями.
Особенностью строящихся судов стала унификация элементов j
корпуса, судовых механизмов и оборудования, что упрощало их ре- j
монт и снабжение запасными частями. При проектировании судов j
предусматривалась возможность применения современной поточ- |
ной технологии судостроения с использованием сварных объемных j
секций. 3
С увеличением нормируемых глубин в результате реконструк- 1
ции водных путей стало возможно широкое применение на речных t
судах гребных винтов как более экономичных движителей по срав- |
нению с бортовыми колесами. Гребные винты, в том числе в на- I
правляющих насадках, получили широкое распространение на реч- I
ных судах. Вместе с тем на мелководных участках и малых реках I
эффективным оказалось использование водометных движителей. |
ЦНИИ речного флота совместно с Речным Регистром РСФСР 1
были разработаны новые нормы прочности судов внутреннего пла- |
вания, создавшие нормативную базу для строительства речных су- |
дов новых типов. 1
На основе технико-экономических исследований, проведенных |
научными и проектными институтами речного флота в 1958— 1
1959 гг., была утверждена новая сетка типов судов. Намечалось в я
основном создание самоходных грузовых судов и секционных тол- I
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
239
Речное сухогрузное судно типа "Волго-Дон": а — палуба; 6 — трюм
каемых составов, проектирование и строительство которых было
начато во второй половине 50-х гг.
В 1956 г. в эксплуатацию вступает головной теплоход "Шестая
пятилетка", спроектированный и построенный коллективом заво-
да 112 (пр. 576, главный конструктор В. М. Керичев) на основе
проекта судна типа "Большая Волга". В нем были устранены недо-
статки судов этого типа, выявленные в процессе их эксплуатации.
Мощность главного двигателя нового судна была доведена до 1000
л. с., а скорость — до 18,5 км/ч.
В том же году ЦКБ-51 приступило к проектированию нового
сухогрузного речного теплохода (пр. 507, главный конструктор
В. А. Евстифеев), в октябре 1960 г. головной теплоход "Волго-
Дон 1", построенный на судостроительном заводе 342, вышел на
испытания в Горьковское водохранилище.
Грузовой теплоход "Волго-Дон" предназначался для перевозки
массовых грузов в Волжске-Камском бассейне и не имел ограниче-
ний по погоде. На нем предусматривались автоматизированное ди-
станционное управление главными двигателями, автоматизирован-
ная котельная установка, поворотные направляющие насадки на
гребных винтах и подруливающее устройство водометного типа,
что обеспечивало высокие маневренные качества. Корпус был спро-
ектирован на основе расчетного метода, позволившего рационально
использовать металл, например, наиболее напряженные части кор-
пуса были выполнены из низколегированной стали повышенной
прочности. Корпус имел двойные борта и двойное дно, трюмы теп-
лохода — ящичную форму. Большая степень их раскрытия позво-
ляла применять высокопроизводительные механизированные по-
грузочно-разгрузочные средства, существенно сокращавшие время
проведения грузовых операций. Благодаря поворотным насадкам и
носовому подруливающему устройству судно оказалось хорошо
управляемым, могло надежно заходить в шлюзы, а также подхо-
дить—отходить от причалов.
240
Судостроение в 1956—1966 а.
Составной теплоход "XXIII съезд КПСС"
Результаты всесторонних испытаний и опыта эксплуатации са-
мого крупного в мире самоходного речного теплохода подтвердили
заложенные в проекте его высокие технико-эксплуатационные ка-
чества.
Первая серия теплоходов "Волго-Дон" насчитывала шесть су-
дов. Вторая серия теплоходов, имевших уже комплексную автома-
тизацию энергетической установки и раздельное управление пово-
ротными направляющими насадками, была начата в 1962 г. ("Вол-
ге-Дон 7", пр. 507 А) на заводе 342.
Благодаря комплексной автоматизации стала возможна экс-
плуатация теплоходов без постоянной вахты в машинном отделе-
нии. Раздельное управление поворотными насадками повышало
маневренные качества судов, обеспечивало управляемость на пере-
днем и заднем ходах. На теплоходах второй серии впервые в судо-
строении было применено устройство дистанционной отдачи носо-
вых якорей из ходовой рубки. Начиная с девятого судна теплоходы
этой серии стали строить с одним трюмом длиной 96 м, практиче-
ски полностью раскрытым для проведения грузовых работ.
Опытным судном с грузовым трюмом без поперечных внутри-
трюмных переборок был теплоход "Волго-Дон 3".
Усовершенствованию теплоходов способствовало создание за-
водом "Двигатель революции" отечественного дизеля 6ЧРН36/45
мощностью 900 л. с. До этого на судах "Волго-Дон" первой и вто-
рой серий устанавливались двигатели производства ГДР марки
8NVD 48А. Первым судном, на котором установили новые отечест-
венные двигатели, стал теплоход "Волго-Дон 25", сданный в экс-
плуатацию осенью 1965 г. и положивший начало третьей серии су-
дов "Волго-Дон". Эти суда имели несколько меньшую габаритную
длину (на 1,7 м), отличались улучшенной внешней архитектурой и
внутренней планировкой надстройки и рядом других, более мелких
усовершенствований. С 1966 г. на судах этой серии стали устанав-
ливаться люковые закрытия трюмов, состоявшие из четырех кры-
шек размером 22x14 м.
В 1965 г. был построен опытный составной теплоход
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
241
"XXIII съезд КПСС" длиной 238 м и грузоподъемностью 10 тыс. т
(пр. 1566). В качестве ведущей секции было использовано судно
типа "Волго-Дон", оборудованное для вождения несамоходной гру-
зовой секции. Последняя также была создана на базе корпуса этого
теплохода и представляла собой полусекцию с открытым грузовым
трюмом, приспособленную для толкания. Большая грузоподъем-
ность, простота формирования состава позволили эффективно ис-
пользовать его в Волжске-Камском бассейне.
Для развития прямых перевозок между речными и морскими
портами необходимы были суда, способные проходить шлюзы не
только Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов, ограничива-
ющих ширину проходящих судов 16,5 м, но и Беломорско-Бал-
тийского судоходного канала, где ширина судов не должна превы-
шать 13,2 м, а также пригодных для плавания в озерных и морских
условиях. В 1962 г. завод 112 начал строить грузовые теплоходы
грузоподъемностью 2700 т по пр. 791, разработанному заводским
КБ. Головной теплоход — "Профессор Керичев”, а серийные суда
получили названия "Волго-Балт". Суда строились также на Астра-
ханском судостроительном заводе 638 и предназначались для пере-
возки массовых грузов — зерна, угля, апатитовых концентратов.
В 1963 г. на базе теплохода типа "Шестая пятилетка” было по-
строено речное рефрижераторное судно вместимостью 2400 м3. В
четыре рефрижераторных трюма судно могло принять 900 т скоро-
портящихся грузов, а на палубу — контейнеры общей массой 300 т.
Всего было построено семь таких судов.
Красноярский СРЗ в 1964 г. спустил на воду сухогрузный
двухвинтовой теплоход с двойным дном и телескопическим люко-
вым закрытием трюма грузоподъемностью 1300 т типа "Калининг-
рад" (пр. 936, ЦТКБ речного флота, главный конструктор А. Р. Лех-
циер). Суда этого типа имели класс "О” Речного Регистра РСФСР и
предназначались для перевозки генеральных грузов, оборудования
и контейнеров по рекам Сибири. Суда строились серийно.
Крупными сериями строились в этот период сухогрузные теп-
лоходы малой грузоподъемности, потребность в которых весьма
остро ощущалась во всех бассейнах. Проектировало их ЦТКБ, а
строили — заводы и верфи как Минсудпрома, так и речного флота.
К числу таких судов относились, например, теплоходы грузоподъ-
емностью 400—600 т (пр. 765, главный конструктор А. Р. Лехци-
ер), предназначенные для перевозки генеральных грузов как на ма-
гистральных, так и на боковых реках и на водохранилищах. Голо-
вное судно было построено в 1956 г. на Великоустюгском СРЗ.
Строительство велось до 1964 г.
В 1957 г. ЦТКБ разработало два варианта проекта грузового
теплохода грузоподъемностью 300 т (пр. 898, главный конструктор
В. Ф. Гапанович) с ограничением надводного габарита и без огра-
16 - Зак. 1373
242
Судостроение в 1956—1966 гг.
Основные элементы и характеристики сухогрузных судов
внутреннего и смешанного плавания постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Шестая пятилетка", пр. 576 "XXIII съезд КПСС", пр. 1566 "Волго-Дон", пр. 507, 507А, 507Б "Волго-Балт", пр. 791
Грузоподъемность, т 2000 10 000 5300/5000 2700
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 90,0 13,0 4,8 238,0 16,5 5,5 135,0 16,5 5,5 110,1 13,0 5,5
Осадка, м 2,85 3,98 3,5 3,35
Мощность ГД, л. с. 1000 1800 2000/1800 1000
Скорость, км/ч 18,5 16,5 21,0/20,0 18,7
Класс Речного Регистра РСФСР "О" "О" "О" "М-СП"
Вместимость трюмов, м3 3150 12 700 6250 4510
Количество трюмов 4 2 4/2/1 4
Экипаж, чел. 28 24 20 17
Элементы, характеристики "Балтий- ский", пр. 781 "Калинин- град", пр. 936 "Ката- маран", пр. 829 Сухогрузные суда
пр. 765 пр. 898
Грузоподъемность, т 2000 1300 600 400—600 300
Главные размерения, м: длина между пер- пендикулярами ширина высота борта 92,0 13,0 5,5 83,7 11,6 4,8 71,8 15,45 3,0 62,0 9,6 2,4/ 2,8 50,8 7,0 2,2
Осадка, м 3,3 2,5 1,87 1,82 1,37
Мощность ГД, л. с. 1000 1050 1080 300 150
Скорость, км/ч 18,7 20,0 24,5 16/15 14,0
Класс Речного Регистра РСФСР Р 4/1С* "О" "О" "О" "Р”
Вместимость | трюмов, м3 3467 2180 — 990 480
[Количество трюмов 3 3 — 3 2
Экипаж, чел. 20 13 11 14 6
Класс Морского Регистра.
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии 243
ничения. Головные суда построены на верфях речного флота в 1958
и 1960 гг., серии были небольшие.
Для грузовых перевозок по Верхнему Енисею в конце 50-х гг.
на Красноярской судостроительной верфи строились два грузовых
теплохода грузоподъемностью 140—250 т при осадке 1,1—1,45 м, в
проектах которых были учтены особенности эксплуатации судов в
этом районе, связанные с большими скоростью течения и волнени-
ем (главный конструктор Н. А. Кузнецов).
В 1962 г. на Невском заводе под Ленинградом построено го-
ловное судно грузоподъемностью 150 т для перевозки разнообраз-
ных грузов на малых реках (главный конструктор С. Б. Шур). Суд-
но имело осадку 1 м, водометный движитель и скорость около
14,5 км/ч. Серийное строительство этих судов велось на Кашир-
ском СРЗ и Самусьской ремонтно-эксплуатационной базе (РЭБ).
В 1961 г. завод имени 40-й годовщины Октября по предложе-
нию проф. М. Я. Алферьева (пр. 829 Горьковского ЦКБ, главный
конструктор Г. В. Школьников)построил опытное грузовое двух-
корпусное судно-катамаран грузоподъемностью 600 т. При
мощности главных двигателей 1000 л. с. оно развивало скорость
24,5 км/ч. Судно предназначалось для перевозки на открытой па-
лубе площадью 570 м2 автомобилей, контейнеров и других грузов.
С 1958 г. началось пополнение речного флота самоходными
нефтеналивными теплоходами. Первым из них был дизельный
танкер "Лось" грузоподъемностью 3000 т, построенный в 1958 г.
судостроительным заводом 264 в Сталинграде по пр. 587 заводских
конструкторов (главный конструктор П. М. Кожевников). Спроек-
тированный на базе корпуса и оборудования строившихся заводом
сухогрузных теплоходов типа "Шестая пятилетка", танкер имел те
же формы корпуса, тип и мощность энергетической установки.
Корпус имел тронковую (ящичную) форму с двойными бортами и
двойным дном, что создавало определенные удобства для балласти-
ровки судна в порожнем пробеге, а также возможность подогрева
вязких нефтепродуктов.
В 1960 г. заводом 112 в Сормово построен также на базе проек-
та сухогруза типа "Шестая пятилетка" и с большим приближением
к нему по конструкции корпуса, чем у танкера типа "Лось", танкер
"Камгэс" (пр. 576Т) грузоподъемностью 2800 т, положивший нача-
ло серии танкеров такой грузоподъемности.
Одновременно со строительством танкеров средней грузоподъ-
емности в 1958 г. со стапелей Невского завода сошел на воду пер-
вый танкер типа "Дельфин" грузоподъемностью 600 т (пр. 866,
ЦТКБ, главный конструктор А. Р. Лехциер). Серийное строительст-
во велось на верфи им. Володарского и Тюменском заводе 639 до
конца 1969 г.
Танкер имел пять вставных баков для груза по 135 м"3 каждый,
244
Судостроение в 1956—1966 гг.
Речной танкер "Великий" грузоподъемностью 5000 т
причем два из них были оборудованы системой подогрева для пе-
ревозки в них вязких нефтепродуктов. Одновременно на танкере
могли перевозиться два сорта нефтегрузов. В качестве главного
двигателя использовались дизеля ЗД6 суммарной мощностью
300 л. с.
Для перевозки малых партий нефтегрузов на участках рек с
ограниченными глубинами на заводе им. В. И. Ленина (Астрахань)
с 1960 г. строились небольшие танкеры грузоподъемностью 150 т
(пр. 868 ЦТКБ Минречфлота, главный конструктор В. Ф. Гапано-
вич). Танкеры имели четыре вставных бака суммарной емкостью
около 190 м3. Осадка танкера составляла 1,15 м.
Значительным достижением отечественного судостроения ста-
ло создание в эти годы крупнейшего в мире по грузоподъемности
самоходного речного наливного судна — танкера "Великий" грузо-
подъемностью 5000 т. Проект танкера 558 разработан конструкто-
рами завода 264 (главный конструктор П. М. Кожевников) в
1959 г. Двухвальная энергетическая установка мощностью 2000 л. с.
обеспечивала танкеру скорость 19,5 км/ч. В отличие от своих пред-
шественников танкер имел разряд "М" Речного Регистра РСФСР и
мог эксплуатироваться не только на водохранилищах и озерах типа
Ладожского и Онежского, но и выходить на открытые морские рей-
ды и совершать переходы по морю между близлежащими портами
при благоприятной погоде. Строительство серийных танкеров, пол-
учивших название "Волгонефть", освоил судостроительный завод
264.
Корпус танкера имел двойное дно и двойные борта, диамет-
ральную продольную переборку и гладкую палубу. Материал кор-
пуса — низколегированная сталь 09Г2. Корпус был разделен на во-
семь средних танков и четыре танка в двойных бортах, заполняе-
мых при перевозке светлых нефтепродуктов. Танкер двухвинтовой
с двумя подвесными балансирными рулями. Энергетическая уста-
новка имела комплексную автоматизацию.
Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов в Ленском
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
245
Основные элементы и характеристики наливных судов внутреннего плавания
постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Великий", пр. 558 "Лось", пр. 587 "Камгэс", пр. 576Т Танкеры
пр. 1754 пр. 866
Грузоподъемность, т 5000 3000 2800 1000 600
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 128,6 16,5 5,5 107,5 13,4 4,8 107,2 13,0 4,8 85,0 12,5 2,5 62,0 9,2 2,4
Осадка, м 3,52 3,30 3,5 1,98 1,87
Мощность главного двигателя, л. с. 2000 1000 1000 800 300
Скорость, км/ч 19,5 18,0 18,8 18,0 16,6
Класс Речного Регистра РСФСР "М" "О" "О" »»ри "О"
Вместимость танков, м3 6830 4070 4550 1580 675
Число танков 12 10 10 12 5
Грузовые насосы: количество х произво- дительность, м3/ч 2x450 2x360 — 2x110 1x50
Экипаж, чел. 18 21 20 15 10
бассейне с 1962 г. на Качугской судоверфи началось строительство
танкеров (пр. 1754) грузоподъемностью 1000 т на класс "Р" Речного
Регистра РСФСР. Корпус танкера был гладкопалубный с диа-
метральной продольной переборкой, двойного дна и бортов не
имел. Грузовое пространство делилось на 12 танков. Танкер имел
две поворотные насадки. Управление энергетической установкой
осуществлялось дистанционно из рулевой рубки.
Для обеспечения развития перевозок грузов в несамоходных
судах методом толкания в эти годы осуществляется крупносерий-
ное строительство нескольких типов буксиров-толкачей и секцион-
ных толкаемых составов.
В 1957 г. был создан речной буксир нового типа — толкач для
вождения тяжелых составов по Волге и Каме с переход по водохра-
нилищам без ограничений по погоде. Первый крупный буксир-
толкач мощностью 1200 л. с. получил название "Зеленодольск"
(пр. 749). Толкач был спроектирован ЦКБ-51 (главный конструк-
тор А. С. Рачков). Теплоход имел новый архитектурно-конструк-
тивный вид, специальную форму носовой оконечности повышен-
ной прочности, был оснащен современным оборудованием. Двух-
вальная энергетическая установка с двумя винтами в поворотных
направляющих насадках обеспечивали толкачу высокие маневрен-
ные качества на переднем и заднем ходу.
246
Судостроение в 1956—1966 гг.
Толкач типа ОТ-800 мощностью 800 л. с.
В 1958 г. со сдачей в эксплуатацию толкача "Плевна" мощно-
стью 1340 л. с. началось строительство второй серии судов типа
"Зеленодольск". Отличаясь от толкачей первой серии более мощной
энергетической установкой с импортными реверсивными малообо-
ротными дизелями и некоторыми другими техническими решени-
ями, толкач "Плевна" сохранил компоновку помещений, внешний
вид, общее устройство и оборудование своих предшественников
(пр. 749Б, главный конструктор Б. В. Богданов).
С появлением мощных толкачей потребовалось создать состав
соответствующий грузоподъемности. По предложению главного
конструктора Б. В. Богданова был спроектирован и в 1958 г. по-
строен судостроительным заводом 264. опытный большегрузный
секционный толкаемый состав грудоподъемностью 8600 т. Его га-
бариты как бы максимально использовали размеры камер шлюзов.
Формировался он их трех секций, учаленных в кильватер. Секции
были коробчатого типа (с двойными бортами и двойным дном) с
избыточным надводным бортом, что позволяло перевозить не боя-
щиеся подмочки грузы без люковых закрытий. Проектирование,
постройка и эксплуатационные испытания опытного состава пока-
зали его преимущества по сравнению с баржевыми составами.
Вместе с тем был получен обширный материал, необходимый для
дальнейшей работы по созданию большегрузных составов.
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
247
Головной толкач-буксир мощностью 800 л. с. (пр. 758, главный
конструктор В. А. Евстифеев) был построен судостроительным за-
водом 344 в Перми в 1958 г. и получил название "ОТ-801"
(озерный толкач мощностью 800 л. с., первый в серии). Теплоход
имел двухвальную энергетическую установку с импортными ревер-
сивными малогабаритными дизелями и направляющие поворот-
ные насадки на гребных винтах. Носовые упоры со сцепным двух-
опорно-вожжевым устройством, буксирная лебедка и гак позволяли
использовать судно как для толкания, так и для буксировки. Пре-
дусматривалось дистанционное управление главными двигателями
с центрального пульта в рулевой рубке и с бортовых постов на
крыльях ходового мостика. Высокие пропульсивные и маневрен-
ные качества обеспечивали возможность вождения составов груз-
подъемностью 4000—5000 т со скоростью около 12 км/ч.
В последующие годы с целью повышения технико-эксплуата-
ционных показателей серийных судов постоянно проводились
опытно-конструкторские и экспериментальные исследования. Так,
в 1959 г. проходили натурные сравнительные испытания серийно-
го толкача "Пхеньян" с поворотными направляющими насадками и
толкача "Люблин", оборудованного неподвижными направляющи-
ми насадками с рулями переднего и заднего хода. Испытания про-
водились при толкании наливной баржи грузоподъемностью
10 400 т и вновь подтвердили несомненные преимущества пово-
ротных насадок как наиболее простого и надежного средства, обес-
печивающего толкачам высокие пропульсивные и маневренные ка-
чества. В результате в 1960 г. на серийном толкаче "Братислава"
впервые были установлены раздельно управляемые поворотные на-
садки. Такой тип движительно-рулевого комплекса позволил суще-
ственно повысить маневренные качества толкачей без снижения их
тяговых характеристик.
Большой объем работ был выполнен в области создания тех-
нических средств автоматизации и механизации производствен-
ных процессов по обслуживанию толкачей, в частности по оборудо-
ванию судов усовершенствованными сцепными устройствами,
применению дистанционно-автоматического управления главны-
ми двигателями и вспомогательными механизмами, использова-
нию систем контроля и аварийно-предупредительной сигнализа-
ции. В 1961 г. Пермский судостроительный завод по проекту
ЦКБ-51 (пр. 758А, главный конструктор Б. В. Богданов) построил
толкач "Борис Лавренев" мощностью 1340 л. с. и толкач-буксир
"ОТА-852" (озерный автоматизированный) мощностью 800 л. с. На
этих судах с тем, чтобы исключить постоянную вахту в машинном
отделении, были автоматизированы: дистанционное управление
главными двигателями (ДАУ); работа компрессоров; подача топли-
ва в расходную цистерну; очистка и подача пресной воды в систему
248
Судостроение в 1956—1966 гг.
водоснабжения; перевод нагрузки с валогенератора на дизель-гене-
ратор; резервное питание ДАУ и рулевого привода на случай обе-
сточивания судна; водяное отопление с утилизационным и вспомо-
гательным котлами.
В отличие от судов первой серии типа "ОТ-801" на толкаче-
буксире "ОТА-852" предусматривалось более высокое расположение
рулевой рубки для улучшения видимости вперед по курсу при тол-
кании барж с палубным грузом, особенно с лесом.
С вводом в эксплуатацию крупных серий толкачей новых ти-
пов и "ОТ-800" изменилась организация транспортного процесса
на Волге за счет существенного увеличения технических скоростей
движения. В результате оборудования судов средствами автомати-
зации удалось резко сократить штат команды (на 20—25%) и как
следствие значительно повысить экономическую эффективность
перевозки грузов в толкаемых составах. Толкачи указанных типов
составили основное ядро буксирного флота Волжско-Камского бас-
сейна. В течение 1957—1965 гг. было построено 34 толкача-букси-
ра типа "Зеленодольск" — "Плевна" общей мощностью около
44 000 л. с. и 90 судов типа "ОТ-800" общей мощностью 72 000 л. с.
В 1962 г. был сдан в эксплуатацию построенный судоремонт-
ным заводом имени III интернационала в Астрахани полусекцион-
Основные элементы и характеристики речных буксиров-толкачей
постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Зелено- дольск", пр. 749 "Плевна", пр. 749Б ОТ-800, пр. 758 "Шлюзо- вой", пр. 887 "Речной", пр. 908
Водоизмещение, т 490 497 425 182 143
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 39,6 9,0 3,5 39,6 9,0 3,5 38,5 8,2 3,2 21,5 7,8 3,0 27,5 7,5 2,1
Осадка, м 2,18 2,20 2,11 2,11 1,2
Мощность 1Д, л. с. 1200 1340 800 600 450
Скорость с составом, км/ч 12,0 11,3 12,0 9,0 10,0
Движители: тип* количество ГВНН 2 ГВНН 2 ГВНН 2 ГВ 2 ГВ 2
Удельная тяга с соста- вом, кг/л. с. 10,0 8,35 10,2 10,0 9,6
Класс Речного Регистра РСФСР "О" "О" "О" О 1 "Р"
* ГВ — гребные винты; ГВНН — гребные винты в направляющих насадках.
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
249
ный маршрутный состав "Первый" (главный конструктор Б. В. Бог-
данов). Состав предназначался для перевозки навалочных грузов в
Волжско-Камском бассейне с выходом на Дон, имел класс "О" Реч-
ного Регистра и состоял из двух учаленных в кильватер полусекций
общей грузоподъемностью 7500 т. Носовая оконечность головной
полусекции имела мореходную форму глубокой ложки, кормовая
концевой полусекции — форму санного типа с килеватостью. Сан-
ные обводы кормы головной и носа концевой полусекций позволя-
ли эксплуатировать их независимо друг от друга. При учалке в
кильватер они представляли собой единое судно, что позволяло по
сравнению со сборными составами из обычных барж существенно
повысить скорость толкания и обеспечить возможность плавания
по водохранилищам при волне высотой до 2 м. Полусекции короб-
чатого типа с двойными бортами и двойным дном с избыточным
надводным бортом без поперечных переборок и люковых закрытий
со 100%-м раскрытием трюма были максимально приспособлены
к обработке высокопроизводительными перегрузочными механиз-
мами. Для сцепки полусекций между собой и толкачом предусмат-
ривались автоматические сцепные устройства (главный конструк-
тор Б. В. Богданов). К 1973 г. было построено 70 составов общей
грузоподъемностью 525 000 т.
Для работы на реках Сибири Тюменский завод в начале
60-х гг. приступил к строительству серии мелкосидящих толкачей
типа РТ-601 мощностью 600 л. с., оборудованных системой комп-
лексной автоматизации управления главными двигателями и вспо-
могательными механизмами. На судоверфи им. Володарского в
1960 г. был построен головной двухвинтовой толкач-буксир "Шлю-
зовой", предназначенный для проводки судовых составов через
шлюзы, а также для производства рейдовых работ. Толкачи этого
типа (пр. 887, ЦТКБ) имели небольшие габариты корпуса и были
оборудованы автосцепным устройством и буксирной лебедкой.
С 1964 г. на Московском ССРЗ начался выпуск буксиров-тол-
качей мощностью 450 л. с. типа "Речной-1" (пр. 908), оборудован-
ных комплексной автоматизацией, которые использовались во
многих пароходствах. Почти во всех бассейнах было освоено се-
рийное строительство толкачей-буксиров мощностью 450, 300 и
150 л. с., которыми заменялись технически устаревшие пароходы и
теплоходы. Следует заметить, что, несмотря на создание толкаемых
составов, в строительстве несамоходного флота еще преобладали
сухогрузные баржи относительно небольшой грузоподъемности (не
более 3000 т). Но значительное их количество выпускалось при-
способленными для толкания. Наиболее распространенной стала
однотрюмная бункерная баржа для толкания грузоподъемностью
2860 т, которая строилась на Волгоградском судостроительном за-
воде до конца 60-х гг. и поставлялась в пароходства Волжско-Кам-
250
Судостроение в 1956—1966 гг.
скоро бассейна. Завод 112 построил в эти годы значительное коли-
чество нефтеналивных барж грузоподъемностью 3700 т, предназна-
ченных для толкания. Строились также баржи грузоподъемностью
1000—2000 т для буксировки.
Комплексной реконструкцией внутренних водных путей СССР
были созданы эксплуатационные условия для развития перевозок
грузов в смешанном плавании по реке и морю без перевалок грузов
в устьевых портах и создания грузовых судов нового типа, способ-
ных плавать при ограниченном речном фарватере и в судовых
морских условиях.
Смешанные грузовые перевозки по морю и реке имели место
и ранее. С этой целью морские пароходства использовали каботаж-
ные грузовые суда с небольшой осадкой. В довоенный и послевоен-
ный периоды было построено значительное количество морских
барж и лихтеров для перевозки грузов в мелководных морских рай-
онах и для рейдовых перевозок, а также для перевозки грузов в
смешанном сообщении по морю и реке. Однако при этом большая
часть груза перегружалась с речных судов на морские в устьевых
портах (и наоборот). При перевалке грузов многие суда подолгу
простаивали и по существу превращались в временные плавучие
склады. Исследования показали, что массовое строительство спе-
циальных грузовых судов смешанного плавания достаточно боль-
шой грузоподъемности позволило бы ускорить доставку грузов и
сохранить их качества, а также снизить стоимость транспортиров-
ки за счет максимального сокращения дорогостоящих перевалоч-
ных операций. Суда такого типа нужны были и для освоения еди-
ной глубоководной системы, и для работы в низовьях великих си-
бирских рек с выходом к побережью Северного Ледовитого океана,
и в низовьях реки Амур с возможностью перехода на о. Сахалин и
выходом на побережье Охотского моря, и в других районах.
Эти противоречивые требования делали создание грузовых су-
дов смешанного плавания большой грузоподъемности сложной ин-
женерной задачей. Первым шагом в создании таких судов было
строительство речных сухогрузных и наливных теплоходов разря-
дов "О" и "М" Речного Регистра, способных осуществлять переходы
по крупным водохранилищам, а также в прибрежных зонах морей
вблизи устьевых портов. Дополнительное оборудование судов этих
классов несколько расширяло область их использования в морских
условиях, но не решало проблему.
В 1957—1959 гг. отдел главного конструктора сормовского за-
вода 112 выполнил проектные работы (главный конструктор
В. М. Керичев) по созданию грузового теплохода смешанного пла-
вания на класс Морского Регистра СССР с определенными ограни-
чениями плавания в морских условиях.
В 1961 г. на этом заводе было построено первое грузовое судно
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
251
смешанного плавания "Балтийский-1" (пр. 781) грузоподъемно-
стью 2000 т, спроектированное по принципу "река—море" на класс
Регистра СССР. С 1962 г. на Калининградском судостроительном
и Гороховецком заводах началась серийная постройка этих тепло-
ходов.
Как показал первый опыт эксплуатации, район плавания этих
судов можно было расширить. В июле—августе 1964 г. теплоход
"Балтийский-18" с грузом апатитового концентрата масой 1700 т
совершил прямой рейс из Мурманска в Баку, пройдя 5540 км по
речным и морским путям за 15 суток. Дальнейший опыт эксплуа-
тации судов типа "Балтийский", а также спроектированных на их
базе судов "Волго-Балт" разряда "М" Речного Регистра РСФСР по-
зволил перейти к созданию более эффективных судов смешанного
плавания грузоподъемностью 2700 т, в размерениях которых в
максимальной степени были учтены габариты Беломорско-Бал-
тийского канала. По спроектированному на заводе 112 проекту в
1967 г. было построено первое из этой серии судно, названное
”50 лет Советской власти". На базе этой серии в дальнейшем был
создан теплоход смешанного плавания "Сормовский" класса П-СП
Регистра СССР грузоподъемностью 3000 т. Конструкция корпуса,
узлы и элементы судна обладали большими надежностью и долго-
вечностью в работе. В последующие годы суда этого типа строи-
лись массовой серией; в основном на них и осуществлялись сме-
шанные перевозки в загранплавании.
Не меньшим достижением речного судостроения анализируе-
мого периода было и создание в 1958 и 1959 гг. пассажирских ди-
зель-электроходов "Ленин" и "Советский Союз", рассчитанных на
перевозку до 500 пассажиров и имевших скорость 26—27 км/ч
(пр. 20, главный конструктор В. М. Керичев). Основные элементы
и характеристики судов следующие: длина 116 м; ширина 12,4 м;
осадка 2,2 м; мощность двигателей 2700 л. с.; скорость 26 км/ч.
Усилиями сормовских конструкторов и судостроителей заво-
да 112 был создан новый тип речного комфортабельного пассажир-
ского судна, наиболее крупного по размерам, мощности, пассажи-
ровместимости, способного плавать на водохранилищах Волги без
каких-либо ограничений, связанных с погодой. Корпус строили из
низколегированной стали, металлическую надстройку выполняли с
широким применением штамповки. Оригинальность конструкции
надстройки этого дизель-электрохода заключалась в том, что для
увеличения общей прочности судна и снижения его массы первый
ярус надстройки был включен в работу на общий изгиб, а верхний
исключен из работы за счет введения специальных компенсаторов.
Большое внимание было уделено созданию комфортных условий
для пассажиров и экипажа: все пассажирские каюты имели только
мягкие места и были оборудованы легкой изящной мебелью; име-
252
Судостроение в 1956—1966 гг.
лись киноконцертный
зал на 99 мест, солярий.
Впервые на речном пас-
сажирском судне была
внедрена система кон-
диционировани воздуха,
заменявшая системы
отопления и вентиля-
ции и обеспечивавшая
во всех помещениях за-
Пассажирский катамаран "Отдых" Данные теМперМуру И
влажность в навигаци-
онный период.
На дизель-электроходах были существенно улучшены проти-
вопожарные системы, механизированы швартовные операции,
имелись подруливающие устройства: носовое и кормовое, что обес-
печивало хорошую управляемость при малых числах оборотов
гребного винта — при подходе к причалам, в каналах, шлюзах — и
позволяло осуществлять движение судна лагом при застопоренных
гребных винтах. Пассажирские дизель-электроходы "Ленин" и "Со-
ветский Союз" имели отечественную дизель-электрическую уста-
новку. Управление различными механизмами, устройствами и си-
стемами осуществлялось автоматически.
За создание дизель-электроходов, отвечающих требованиям
мировых стандартов и превосходящих по своим качествам лучшие
образцы, завод 112 в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе
был награжден Большой золотой медалью и дипломом. Пасса-
жирский флот пригородных и внутригородских линий продол-
жал пополняться теплоходами типа "Москвич", строившимися
на Московском судостроительном и судоремонтном заводе
(ССРЗ).
Для работы на водохранилищах и в бассейнах, соответствую-
щих разряду "О" Речного Регистра РСФСР, Московский ССРЗ так-
же строил пассажирские суда типа "ОМ” вместимостью 277 чело-
век. Головное судно было сдано в эксплуатацию в 1965 г. Кроме
того, было построено несколько небольших серий пассажирских
судов вместимостью 65—100 человек для работы па малых ре-
ках.
Новым по конструкции пассажирским судном явился спущен-
ный на воду в 1962 г. первый двухкорпусный теплоход-катамаран
"Отдых", построенный по пр. 939 Горьковского ЦКБ Минречфлота
(главный конструктор Г. В. Школьников) заводом им. 40-й годов-
щины Октября. На его палубе размещалась двухъярусная над-
стройка с пассажирскими и служебными помещениями. Судно
имело длину 40 м, ширину 13,3 м, вместимость 665 человек и раз-
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
253
вивало скорость 22 км/ч. Использовалось
для небольших по времени прогулочных и
экскурсионных рейсов.
Для второго послевоенного десятилетия
было характерно создание первых речных
скоростных судов с динамическими принци-
пами поддержания, их серийное строитель-
ство и создание на базе этих судов системы
скоростной доставки пассажиров. Инициато-
ром и организатором создания этих судов
был Р. Е. Алексеев. Проведенные в начале
50-х гг. коллективом судостроителей под его
Р. Е. Алексеев
руководством обширные теоретические и
экспериментальные исследования позволили выбрать наиболее ра-
циональную для рек крыльевую схему с малопогруженными под-
водными крыльями, обладающими высоким гидродинамическим
качеством и обеспечивающими естественную устойчивость судна
по высоте, крену и дифференту. Отработав гидродинамическую
схему, коллектив приступил к проектированию и постройке речных
судов на подводных крыльях (СПК).
В 1957 г. первое судно на подводных крыльях "Ракета" (пр. 340,
главный конструктор Р. Е. Алексеев) сошло со стапелей завода 112.
Постройка первого пассажирского теплохода на подводных крыль-
ях, показавшего в процессе опытной эксплуатации высокую эконо-
мическую эффективность, открыла широкие возможности для
проектирования и строительства таких судов различных водоизме-
щении и назначений. Было создано специальное конструкторское
бюро по проектированию скоростных судов — ЦКБ по СПК.
Значительный вклад в гидродинамику и разработку движите-
Речное СПК "Ракета'
254
Судостроение в 1956—1966 гг
Речное СПК "Метеор"
лей для СПК внесли специалисты ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова,
ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского, Ленинградского института вод-
ного транспорта, в области прочности — горьковские институты:
политехнический и водного транспорта.
Удачное конструктивное решение, высокая скорость и эконо-
мичность обусловили строительство большой серии судов типа
"Ракета". К 1967 г. их было построено более 200 единиц.
В 1959 г. построен более мощный теплоход на подводных
крыльях типа "Метеор" (пр. 342). Он отличался от первых судов по-
вышенной мореходностью, позволявшей успешно эксплуатировать
его в озерных условиях, более высоким гидродинамическим каче-
ством и новым удачным архитектурным решением. За короткое
время он завоевал популярность. Его строительство на Зеленодоль-
ском судостроительном заводе им. А. М. Горького продолжалось
35 лет.
В эти же годы на Гомельском ССРЗ началось строительство
пассажирских теплоходов на подводных крыльях типа "Беларусь"
(пр. 1709), предназначенных для скоростных пассажирских перево-
зок на местных и пригородных линиях. В отличие от "Ракеты" теп-
лоход "Беларусь" имел малую осадку и мог работать на реках с га-
рантированной глубиной 0,9 м.
В 1961 г. пассажирский флот пополнился самым крупным
пассажирским теплоходом "Спутник" на 250 пассажиров (пр. 343),
но серийное строительство этих судов организовано не было.
В 1963—1965 гг. был разработан проект и построен головной обра-
зец первого газотурбохода на подводных крыльях "Буревестник"
(пр. 1708).
В конце 1965 г. в различных бассейнах страны работало уже
около 200 теплоходов на подводных крыльях, которые перевозили
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
255
Основные элементы и характеристики речных пассажирских неводоизмещающих
скоростных судов постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики "Ракета", пр. 340 "Метеор", пр. 342 "Спутник", пр. 343
Водоизмещение, т 25,4 54,3 110,0
Главные размерения, м: длина ширина 27,0 5,0 34,5 6,0 47,3 9,0
Осадка, м: на плаву на крыльях 1,8 1,1 2,4 1,2 2,7 1,2
Пассажировместимость, чел. 64 128 250
Эксплуатационная мощнссть ГД, л. с. 830 1700 3400
Скорость, км/ч 60 70 65
Элементы, характеристики "Беларусь", пр. 1709 "Буревестник", пр. 1708 "Заря", пр. 946
Водоизмещение, т 14,5 66,0 22,0
Главные размерения, м: длина ширина 18,6 4,6 43,4 5,8 21,8 3,7
Осадка, м: на плаву на крыльях 0,9 0,3 2,0 0,6 0,45 0,40
Пассажировместимость, чел. 40 150 60
Эксплуатационная мощность ГД, л. с. 650 2ГТУх2700 830
Скорость, км/ч 65 100 40
миллионы пассажиров. Такие суда в дальнейшем экспортирова-
лись в другие страны.
В начале 60-х гг. велось проектирование и строительство судов
на воздушной подушке (СВП). Испытания опытных СВП "Нева",
"Радуга" и "Сормович" показали необходимость дальнейшей работы
по их конструированию и поиску наиболее экономичных техниче-
ских решений.
На экспериментальном заводе ЛИВТ в 1964 г. был построен
мелкосидящий глиссирующий пассажирский теплоход мощно-
стью 830 л. с. с водометным движителем. При осадке 0,5 м и пас-
сажировместимости 60 человек теплоход развивал скорость 40—
45 км/ч. Результаты его испытаний помогли разработать улучшен-
ный проект, и в 1966 г. на Московском ССРЗ началось серийное
строительство таких судов, получивщих общее название "Заря"
256
Судостроение в 1956—1966 гг.
(пр. 946, ЦКБ Минречфлота, главный конструктор А. А. Осколь-
ский). Они работали на местных линиях, могли принимать и вы-
саживать пассажиров у необорудованного берега, успешно работать
на боковых и малых реках.
Служебно-вспомогательный и технический флот. В первую
очередь следует отметить первый в мире атомный ледокол "Ленин"
(пр. 92 ледокола был разработан в ЦКБ-15, главный конструктор
В. И. Неганов). Ледокол "Ленин" был заложен на стапеле завода
194 в Ленинграде 25 августа 1956 г., спущен на воду 5 декабря
1957 г. и 5 декабря 1959 г. вступил в строй действующих судов
морского флота.
Выбор атомной энергетической установки ледокола оказался
весьма удачным. Благодаря ее использованию удалось создать ле-
докол, обладающий высокой энерговооруженностью и большой ав-
тономностью плавания при ограниченных главных размерениях,
что обеспечило хорошие маневренность и проходимость практиче-
ски в любой ледовой обстановке. Эксплуатация ледокола показала,
что он способен двигаться непрерывным ходом при ледовых сжа-
тиях 1—2 балла во льдах толщиной до 2 м, форсировать набегами
торосы толщиной до 3—5 м. В результате эксплуатации ледокола
"Ленин" в три раза увеличилась средняя скорость проводки карава-
нов транспортных судов, что позволило на месяц-полтора раньше
открывать полярную навигацию и на месяц позже общепринятых
сроков ее заканчивать.
При проектировании этого ледокола особое внимание было
уделено выбору оптимальной формы носовой оконечности, влияю-
щей на ледокольные качества судна. Отработка формы носовой
оконечности проводилась на моделях в ледовом бассейне Арктиче-
ского и антарктического научно-исследовательского института и
на основании данных натурных испытаний ледоколов, проводив-
шихся в конце 40-х—начале 50-х гг. При проектировании кормо-
вой оконечности основное внимание было уделено надежной защи-
те винтов и руля, а также проходимости во льдах на заднем ходу.
Для улучшения ледопроходимости судно было оборудовано специ-
альными креповыми и дифферентными системами.
Для того чтобы ледокол мог форсировать тяжелые льды в вы-
соких широтах, были приняты повышенные значения расчетных
ледовых нагрузок на бортовой набор и наружную обшивку ледового
пояса корпуса. Толщина ледового пояса наружной обшивки в сред-
ней части ледокола составляла 36 мм, в носовой оконечности —
52 мм, в кормовой — 44 мм. Повышенная прочность корпуса ледо-
кола и наличие двойных бортов обеспечивали надежную защиту
помещений реакторного отсека, даже в случае наиболее тяжелых
аварий — столкновений с судами в открытом море. Расчетная
оценка последствий гипотетической аварии-столкновения ледокола
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
257
"Ленин” с ледокольным транспортным судном водоизмещением
около 11 000 т показала, что даже при ударе носом под прямым уг-
лом к борту ледокола повреждение его корпуса не будет сопровож-
даться разрушением помещений реакторного отсека.
Благодаря малому отношению длины к ширине ледокол "Ле-
нин" во льдах имел хорошую маневренность. Непотопляемость ле-
докола при затоплении любых двух смежных отсеков обеспечивали
11 главных водонепроницаемых переборок.
При выборе типа реактора для ледокола особое внимание было
обращено на надежность и безопасность установки и стабильность
ее работы. Был выбран реактор водо-водяного типа. Несмотря на
то, что можно было требуемую тепловую мощность получить от
одного реактора, было решено установить на судне три реактора, из
которых один резервный, а два работающих. Тепловая мощность
каждого реактора 90 МВт.
Три гребных винта ледокола приводятся в действие тремя
гребными электромоторами, из которых средний имеет мощность
19 600, а бортовые — 9800 л. с. каждый. Повышенная мощность
среднего гребного электромотора была принята из-за того, что
средний гребной винт лучше защищен.
Многолетняя успешная эксплуатация ледокола "Ленин" показа-
ла, что использование атомной энергии на ледоколах является
весьма эффективным и позволяет качественно улучшить эксплуа-
тационно-технические характеристики судов этого типа.
В 1960 г. на заводе 194 начали строительство серии портовых
ледоколов типа "Василий Прончищев" с дизель-электрической ус-
тановкой мощностью 5400 л. с. (пр. 97, ЦКБ-15, главные конструк-
торы А. Н. Василевский и Б. А. Олигер). Ледоколы этого типа име-
ли сравнительно малую осадку (около 5,5 м) и успешно работали в
прибрежных районах, включая арктические, в стесненных условиях
портов, а также в качестве буксировщиков на дальних морских пе-
реходах. Ледоколы типа "Василий Прончищев" имели один носовой
винт, облегчавший процесс ломки льда, и два кормовых винта и
могли передвигаться непрерывным ходом при толщине льда до
60 см.
По заказу гдирографического предприятия Минморфлота
ЦКБ-15 разработало проект дооборудования ледокола этого типа
для выполнения гидрографических работ в Арктическом бассейне.
В соответствии с ним на ледоколе предусматривалась лабораторная
зона площадью 50 м2 для размещения научных лабораторий, рас-
считанных на 14 сотрудников. Первое такое судно — "Петр Пахту-
сов" (пр. 97А) — было сдано в эксплуатацию в декабре 1966 г.
На ледоколе "Петр Пахтусов" было смонтировано опытное гид-
роомывающее устройство, получившее в дальнейшем распростра-
нение на арктических ледоколах.
17 - Зак. 1373
258
Судостроение в 1956—1966 гг.
В послевоенное время особенно остро ощущалась необходи-
мость в буксирах-спасателях. Одним из первых отечественных спа-
сательных судов стал буксир "Голиаф", в 1955 г. переоборудован-
ный из судна довоенной постройки.
Однако фактическое начало создания отечественных буксиров-
спасателей мощностью около 2000 л. с. следует отнести к 1958 г;
Серийная постройка в 1959—1962 гг. на Калининградском заводе
буксиров типа "Атлант" (пр. 843, ЦПКБ-1, главный конструктор
А. А. Родионов) явилась одним из важных этапов в развитии отече-
ственного морского буксиростроения. Дизель-электрическая энер-
гетическая установка, а также на ряде судов поворотная направляю-
щая насадка обеспечивали их высокие технико-эксплуатационные
показатели. Буксиры были способны самостоятельно проводить су-
да в ледяном поле толщиной до 50 см. Всего было построено 13 та-
ких судов. С 1956 по 1963 г. на Рыбинской судоверфи была
построена серия из 9 дизельных пожарных буксирных судов типа
"Пламенный" (пр. 364, ЦКБ-370) мощностью 2450 л. с.
Портовые буксиры являются тем необходимым классом судов,
без которого не может нормально работать основной флот. В конце
1960 г. на заводе 370 в Ленинграде был построен буксир с крыль-
чатыми движителями мощностью 600 л. с. типа "Марс" (пр. 737п,
ЦКБ-370). Он предназначался для работ в портах и на рейдах.
Впервые в нашей стране на буксирном судне в качестве движителей
были применены крыльчатые движители, расположенные в носо-
вой части, что позволило разместить буксирный гак на корме и со-
здать, благодаря этому, практически неопрокидывающийся буксир
который, кроме того, имел высокие, маневренные качества: пово
рот на месте, ход лагом, управляемость на заднем ходу.
В 1963 г. ленинградские судостроители завода 370 сдали бук-
Буксир типа "Марс" с крыльчатыми движителями
Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии
259
Основные элементы и характеристики
ледоколов и некоторых морских буксиров постройки 1956—1965 гг.
Элементы, характеристики Ледокол "Ленин", пр. 92 Ледокол "Васи- лий Прончищев", пр. 97 Буксир- спасатель "Атлант", пр. 843
Водоизмещение, т 17 277 2935 1128
Главные размерения, м: длина между перпенди- кулярами ширина высота борта 124,0 27,6 16,1 62,0 18,1 8,3 47,6 11,0 5,8
Осадка, м 9,62 5,35 4,35
Тип ЭУ АЭУ ДЭУ ДЭУ
Мощность, л. с. 44 000 5400 2200
Скорость, уз 18,0 14,5 14,4
Класс Регистра СССР УЛ УЛ УЛ
Движители: тип* количество ГВ 3 ГВ 3 ГВ 1
Экипаж, чел. 151 42 40
Элементы, характеристики Буксир- спасатель "Пламенный", пр. 364 Буксир БК-120, пр. 498 Буксир БК-600, пр. 737п
Водоизмещение, т 180 305 168
Главные размерения, м: длина между перпенди- кулярами ширина высота борта 31,1 6,2 3,0 28,2 8,3 4,3 23,0 7,2 2,95
Осадка, м 1,85 3,07 1,78
ТипЭУ две две две
Мощность, л. с. 2450 1200 600
Скорость, уз 16,0 12,4 9,6
Класс Регистра СССР — УЛ Р
Движители; тип* количество ГВ 3 ВРШ 2 кд 2
Экипаж, чел. 42 24 23
* ГВ — гребные винты; КД — крыльчатые движители; ВРШ — винты регулируе-
мого шага.
сирному флоту портовый буксир мощностью 1200 л. с. с винтами
регулируемого шага в поворотных направляющих насадках
(пр. 498, ЦКБ-370, главные конструкторы Е. С. Васильев,
260
Судостроение в 1956—1966 гг.
Г. Ф, Андреев), Этот буксир явился принципиально новым типом в
отечественном буксиростроении. Впоследствии проект модернизи-
ровали, и по нему в течение многих лет строились буксиры на Го-
роховецком заводе. Гребные винты регулируемого шага позволяли
использовать полную мощность энергетической установки на лю- '
бом эксплуатационном режиме работы буксира, обеспечивая высо-
кие пропульсивные качества. Благодаря винтам регулируемого ша-
га в сочетании с поворотными направляющими насадками буксир
обладал высокими маневренными качествами. Судно имело уси-
ленный ледовый класс Регистра СССР.
Начало регулярных работ по проектированию и постройке тя-
желых морских плавучих кранов относится к 1947 г. Первоначаль-
но проектирование вело ЦКБ-51 под руководством главного конст-
руктора В. Е. Губанова. Еще в 1951 г. был разработан проект плаву-
чего самоходного крана грузоподъемностью 50 т. Головные краны
ПК-1 и ПК-2 построил в 1963 г. Севастопольский морской завод
им. Серго Орджоникидзе. Краны предназначались для выполнения
грузовых операций при строительных и монтажных работах в пор-
тах и на открытых рейдах, а также для спасательных работ с выхо-
дом в открытое море. Кран мог работать при состоянии моря 3—
4 балла. Дальность плавания составляла 250 миль. Верхнее строе-
ние крана было спроектировано и изготовлено производственно-
техническим объединением им. С. М. Кирова в Ленинграде.
Строительство кранов по этому проекту велось в течение ряда
лет. Всего было сдано 54 таких судна.
В 1960 г. по заказу Каспнефтефлота ЦКБ-51 разработало про-
ект кранового судна-катамарана "Кер-Оглы" грузоподъемностью
250 т (главный конструктор В. Е. Губанов). Строительство корпусов
судна осуществлялось на заводе 112, а соединение корпусов единой
палубой и монтаж верхнего строения (полноповоротного крана) на
левом корпусе производились на сдаточной базе в Баку. В сентябре
1965 г. было сдано заказчику. Оно предназначалось для транспор-
тировки и установки морских нефтепромысловых сооружений на
глубинах до 60—70 м. Это был первый в мире морской катамаран
водоизмещением в грузу 11 000 т. Наличие мощного крана, боль-
шой грузовой палубы, специальной системы освещения для рабо-
ты в ночное время, сварочной и водолазной установок, а также хо-
рошая мореходность и малая качка сделали судно удобным в экс-
плуатации.
Следует отметить также широко развернувшееся в этот период
строительство доков: стальных секционных и понтонных подъем-
ной силой 400, 600, 800, 2500 и 4500 т, которые предназначались
для судостроительных и судоремонтных заводов страны. Продол-
жалось строительство железобетонных доков подъемной силой
6500-8500 т.
часть третья
СТРОИТЕЛЬСТВО ВОЕННОГО
И ГРАЖДАНСКОГО ФЛОТА
В 1967-1991 гг.
Глава 15
Основные направления развития военного и
гражданского судостроения
Сложившаяся в мире к середине 60-х гг. военно-политическая
обстановка характеризовалась дальнейшим усилением конфронта-
ции с блоком НАТО во главе с США, которые к этому времени со-
здали группу атомных подводных ракетоносцев с баллистическими
ракетами "Поларис”, а также продолжали интенсивное строительст-
во многоцелевых атомных подводных лодок, обновление авианос-
ных, десантных и патрульно-эскортных сил. Все это сделало необ-
ходимым принятие адекватных мер по защите страны от угрозы с
морских направлений.
Имевшийся научно-технический задел позволил нашей стране
приступить с конца 60-х гг. к созданию сбалансированного океан-
ского флота, который обеспечил паритет с США в части стратеги-
ческого ракетно-ядерного оружия и был способен противостоять
атомным подводным лодкам, авианосным и другим корабельным
группировкам вероятных противников, нарушать их военно-транс-
портные перевозки в океане, а также защищать свои морские ком-
муникации, районы базирования и развертывания кораблей, ока-
зывать содействие сухопутным войскам, в частности путем высад-
ки морских десантов.
В мирное время на флот возлагалась защита государственных
интересов страны в различных районах Мирового океана, для чего
еще с начала 60-х гг. корабли приступили к несению боевой служ-
бы в оперативно важных районах.
В 1969 г. был принят десятилетний план военного судострое-
ния на 1971—1980 гг., разработанный на основе результатов все-
262
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
сторонних комплексных военно-экономических исследований, вы-
полненных научно-исследовательскими организациями ВМФ и
промышленности. Так было положено начало программному
планированию развития флота и судостроительной промышлен-
ности1.
Главным элементом флота становились атомные подводные
лодки с баллистическими ракетами, развитию и совершенствова-
нию которых уделялось первостепенное внимание. Основная роль в
борьбе с силами флота вероятного противника отводилась атом-
ным подводным лодкам с крылатыми ракетами и морской ракето-
носной авиации, а также многоцелевым торпедным ‘подводным
лодкам и противолодочной авиации. Это не только не исключало, а
наоборот, предполагало согласованное развитие других родов сил
флота, и прежде всего надводных кораблей2, без которых немысли-
мо успешное использование его главных сил.
Если в начале второго послевоенного десятилетия у военно-
политического руководства страны существовали серьезные сомне-
ния, во многом субъективистского характера, в целесообразности
создания надводных кораблей, в особенности крупных, то к середи-
не 60-х гг. командованию ВМФ удалось доказать необходимость их
строительства, в первую очередь в интересах решения противоло-
дочных задач и обеспечения развертывания из баз в океан главных
ударных сил флота — подводных лодок. Поэтому планом на 1971—'
1980 гг. в надводном кораблестроении приоритет был отдан созда"
нию противолодочных кораблей всех типоразмеров, включая круп-
ные авианесущие (с вертолетами и самолетами вертикального
взлета и посадки). Наряду с этим предусматривалось строительств
во малых надводных боевых кораблей и катеров практически всех
подклассов.
Выход флота в океан для несения постоянной боевой службы в
удаленных районах обусловил необходимость включения в новук>
программу судов снабжения кораблей в море, а интенсификация?
использования космоса в военных и гражданских целях потребова-
ла создания специальных судов обеспечения космических про"
грамм. >1
1971—1980 гг. явились периодом развернутого строительств^
атомных подводных лодок и надводных кораблей второго поколе-*"
ния, первые из которых были введены в строй еще в 1967 г. Благо-
даря строительству атомных подводных лодок с баллистическими
ракетами, которые стали именоваться ракетными подводными
крейсерами стратегического назначения (РПК СН), отечественный
флот достиг к середине 70-х гг. паритета с ВМС США по числу*
баллистических ракет морского базирования, но при меньшем об-
щем числе боезарядов на них. Следует отметить, что с 1972 г. раз-
витие морских стратегических ядерных сил этими двумя держава-
Основные направления развития военного и гражданского судостроения
263
Динамика наращивания морского компонента стратегических ядерных сил
СССР н США с учетом договорных ограничений*
Год Количество
подводных ракетоносцев баллистических ракет боезарядов
СССР** США СССР США СССР США
1967 2 41 32 656 32 1552
1970 20 41 316 656 316 2048
1975 55 41 724 656 724 4536
1981 62 40 950 648 Ок. 2000 5280
1984 62 39 940 656 Ок. 2500 Ок. 6000
1986 61 38 922 672 Ок. 3000 Ок. 7000
• В соответствии с советско-американским "Временным соглашением о неко-
торых мерах в области ограничения стратегических наступательных вооружений"
1972 г. (ОСВ-1) СССР мог иметь до 62 "современных" подводных ракетоносцев с
950 баллистическими ракетами.
* * Без учета кораблей первого поколения.
ми велось уже в условиях договорных ограничений, что, однако, не
ослабило их гонки3.
Начало реализации США в 70-х гг. новой программы строи-
тельства атомных подводных лодок с баллистическими ракетами
комплекса "Трайдент" обусловило принятие адекватных мер и в
СССР. Поэтому важнейшим компонентом плана на 1981—1990 гг.
стало создание новых РПК СН системы "Тайфун". Этот план пред-
усматривал также широкое строительство и других атомных под-
водных лодок нового, третьего, поколения, в том числе с крылаты-
ми ракетами и ракетно-торпедным вооружением.
В этом же плане была намечена и постройка значительного
числа крупных надводных кораблей, включая тяжелые авианесу-
щие крейсера (фактически авианосцы) с истребителями горизон-
тального взлета и посадки, необходимые для обеспечения боевой
устойчивости сил флота в открытом море. Планировалось создание
ракетных крейсеров, в том числе атомных, а также других надвод-
ных кораблей и катеров всех классов4.
В связи с уменьшением во второй половине 80-х гг. финанси-
рования полностью выполнить намеченные планы не удалось. На
российских заводах достраивались отдельные корабли с высокой
степенью готовности, а новые (кроме катеров) на закладывались.
Лишь в 1993 г. на Северном машиностроительном предприятии
была заложена многоцелевая атомная подводная лодка "Северо-
двинск" нового, четвертого, поколения.
На развитие гражданского судостроения в СССР оказали влия-
264
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ние особенности развития мирового гражданского судостроения и
флота. Доля внешнеторговых перевозок в грузообороте морского
флота СССР к 1970 г. достигла 90%. Советский морской флот стал
активно участвовать в перевозках грузов иностранных фрахтовате-
лей. Произошла, таким образом, интеграция отечественного мор-
ского транспорта с мировой транспортной системой, развитие ко-
торой и стало определять требования к отечественному судострое-
нию.
Начиная с 60-х гг. мировая транспортная система стремилась
получить экономический выигрыш в транспортные расходах за
счет интеграции отдельных видов транспорта либо в единую, либо
в локальные транспортные системы, объединяющие морской
транспорт с другими видами наземного и водного транспорта, а
также создания транспортно-технологических систем, где суда
включаются в единый технологический цикл промышленного про-
изводства и обеспечивают доставку сырья, необходимого для рабо-
ты промышленных предприятий.
За относительно короткий период было положено начало со-
зданию:
— контейнерной транспортной системы, объединившей мор-
ской транспорт с железнодорожным и автомобильным и вызвав-
шей к жизни новый тип судна — контейнеровоз;
— системы перевозки грузов на колесах, объединившей мор-
ской транспорт и автомобильный и приведшей к появлению также
нового типа судов с горизонтальной грузообработкой (типа "ро-
ро"), а также грузовых автопаромов;
— системы перевозки грузов в лихтерах, объединившей мор-
ской транспорт и речной и потребовавшей создания принципиаль-
но новых судов — лихтеровозов; некоторой альтернативой этой си-
стеме явилась созданная в этот же период система бесперевалочной
доставки грузов судами смешанного "река—море" плавания;
— систем, обеспечивающих массовую доставку сырьевых гру-
зов (нефти, руды, угля и т. п.), в которых суда в идеале будут яв-
ляться отдельным элементом технологического цикла промыш-
ленного производства — от добычи сырья до его переработки и вы-
пуска готовой продукции; в этих системах суда перестают быть са-
мостоятельными транспортными средствами и начинают работать
строго по расписанию между четко фиксированными портами, а
их характеристики выбираются, исходя из технологического цикла
в целом5.
Указанные обстоятельства потребовали разработки теоретиче-
ских основ проектирования новых судов, их конструирования и
обеспечения безопасности мореплавания. К этому добавились про-
блемы, вызванные резким увеличением потребности морского
флота страны в гражданских судах и стремлением оптимизировать
Основные направления развития военного и гражданского судостроения
265
затраты на их создание в условиях централизованно управляемой
экономики страны и ограниченных ресурсов.
По ориентировочной оценке, для нормального функциониро-
вания народного хозяйства страны необходимо было иметь 450—
500 типов судов и плавучих сооружений.
Верфи страны в течение пятилетки могли строить суда 100—
120 типов, причем производственные возможности судостроитель-
ных заводов и ограниченность выделяемых материальных ресурсов
(стали, двигателей, комплектующего оборудования, изоляционных
и отделочных материалов) позволяли удовлетворять даже заявлен-
ную ведомствами при подготовке пятилетних планов потребность в
судах (около 300—350 типов) менее чем наполовину (недостающие
суда заказывали за рубежом, преимущественно в странах — членах
СЭВ). Поэтому актуальной стала задача оптимизации пополнения
транспортного флота.
Успешное применение ЭВМ для решения оптимизационных
задач послужило толчком к комплексному использованию вычис-
лительной техники при проектировании судов. В 1969—1971 гг. в
ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова разрабатывается аванпроект систе-
мы автоматизированного проектирования судов, после одобрения
которого научно-техническим советом Минсудпрома началось ее
создание.
Следует сказать, что 60—70-е гг. были "золотым веком" отече-
ственного гражданского судостроения. В 1971—1975 гг. был до-
стигнут рекордный за всю историю страны объем строительства
морских транспортных судов.
С середины 70-х гг. начинается постепенное сокращение граж-
Объем строительства гражданских судов основных типов с 1971 по 1990 г.
Тип судна 1971-1975 1976-1980 1981-1985 1986—1990
Морские транспортные суда: число судов, ед. суммарный дедвейт, тыс. т 215 2720 136 2460 88 1850 57 1480
Промысловые добываю- щие и добывающе-пере- рабатывающие суда: число судов, ед. суммарная мощность, тыс. л. с. 753 640 577 640 480 580 563 630
Речные и смешанного пла- вания самоходные суда: число судов, ед. суммарная грузоподъ- емность, тыс. т 113 460 94 340 94 410 94 520
266
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
данского судостроения. В 1976—1980 гг. число построенных мор-
ских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, в 1981—
1985 гг. — еще в 1,5 раза и на 30% по суммарному дедвейту, а в
1986—1990 гг. — соответственно в 1,4 раза и на 20%. Прекращается
строительство транспортных судов на Выборгском заводе, произ-
водство которого переориентируется на выпуск плавучих буровых
установок и блок-модулей для них. Заканчивается строительст-
во транспортных судов на Балтийском заводе, практически
прекращает строить гражданские суда Адмиралтейский завод,
сокращается гражданское судостроение на заводе им. А. А. Жда-
нова. 1
В 80-е гг. резко сокращается строительство скоростных пасса-
жирских судов на подводных крыльях. Если в 70-е гг. в среднем в
год строилось около 35 СПК суммарной пассажировместимостью
примерно 3,5 тыс. мест, то в середине 80-х гг. — уже всего 20—
25 СПК в год пассажировместимостью чуть более 2 тыс. мест, что
привело к резкому старению флота скоростных судов и поставило
под угрозу всю систему скоростных перевозок на реках Союза и в
прибрежных районах.
Пополнение отечественного гражданского флота шло также пу-
тем закупок судов эксплуатирующими ведомствами за рубежом, в
первую очередь в странах СЭВ, Финляндии и Югославии. При этом
доля судостроения СССР в пополнении транспортного, промысло-
вого, речного и других флотов колебалась в различные пятилетки
для разных видов флотов от 37 до 70%.
В результате в Советском Союзе был создан один из самых
крупных в мире флотов морских транспортных судов — он насчи-
тывал более 1800 судов суммарной грузоподъемностью (дедвей-
том) около 22,5 млн т. Морской транспортный флот СССР, зани-
мая шестое место в мире, обеспечивал 40% перевозок внешнетор-
говых грузов страны и практически полностью осуществлял
перевозки грузов в труднодоступные районы Севера и Дальнего Во-
стока. Был создан также крупнейший в мире промысловый флот.
Речной флот СССР имел самое большое в мире количество само-
ходных грузовых судов. Кроме того, на реках была образована но-
вая транспортная система скоростной доставки пассажиров с ис-
пользованием быстроходных судов с динамическими принципами
поддержания.
Объем судостроительной продукции гражданского назначения
составлял 30% общего объема (в денежном выражении) судострое-
ния на предприятиях СССР. На выпуск этой продукции шла поло-
вина общих трудозатрат и 70% металла, тратившегося на построй-
ку всех кораблей, судов и других плавучих сооружений. Вместе с
тем развитие судостроения в 80-е гг. характеризовалось снижением
темпов роста производства и производительности труда, падением
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после J967 г.
267
фондоотдачи, снижением рентабельности продукции. Основной
рост прибыли предприятий обеспечивался за счет роста цен. Ста-
новилась очевидной необходимость перестройки судостроительной
промышленности6.
Научными центрами судостроения оставались ЦНИИ им.
акад. А. Н. Крылова (директора — А. И. Вознесенский, Г. А. Мат-
веев, В. В. Дмитриев и В. М. Пашин), ЦНИИВК (начальники —
Л. А. Коршунов, В. Н. Буров, М. М. Будаев), ЦНИИ морского фло-
та, Ленинградский институт водного транспорта и Гипрорыбфлот.
Помимо многочисленных ПКБ — проектантов кораблей и судов,
специализированных ЦКБ и НИИ — разработчиков вооружения и
технических средств значительный вклад в развитие отрасли внес-
ли также общетехнические институты — ЦНИИ конструкционных
материалов "Прометей", ЦНИИТС и др.
Глава 16
Развитие производственной и
научно-исследовательской базы после 1967 г.
Возврат к ведомственной системе управления промышленно-
стью и строительством не мог рассматриваться и не рассматривал-
ся как простой возврат к тому, что было до "хрущевского" экспери-
мента. Начиная с 1965 г. предпринимались попытки развить сис-
тему планирования народного хозяйства, повысив ее комплекс-
ность (т. е. "увязав" между собой все и вся), расширяя горизонт
планирования (с 5 до 15—20 лет), и "улучшить" систему плановых
показателей, которые могли бы соединить экономические интере-
сы управляющей (государство) и управляемых (предприятия) сис-
тем.
На предприятиях активно внедрялся так называемый хозрас-
чет, явивший собой весьма существенное отступление от "сталин-
ских" методов жесткого вертикального управления народным хо-
зяйством. В целях совершенствования структуры управления про-
мышленностью был принят переход к созданию промышленных и
производственных объединений. На важность этого направления
указал Совет Министров СССР в августе 1967 гг.1
Сама по себе идея сократить число объектов управления (в
1966 г. в стране на правах самостоятельных юридических лиц было
47 тысяч промышленных предприятий и 12,8 тысячи строитель-
ных организаций) в условиях восстановленной централизации бы-
268
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ла правильной, однако реализация ее, как всегда, приняла характер
очередной кампании. В стране, как грибы после дождя, начали рас-
ти производственные и научно-производственные объединения,
которые в некоторых случаях имели большой организационно-тех-
нологический смысл (например, в автомобильной промышленно-
сти, где были объединены предприятия — поставщики конечной
продукции и их смежники). В судостроении такого не произошло.
Здесь объединялись, как правило, близко расположенные предпри-
ятия, выпускающие однопрофильную продукцию. Так появились
Ленинградское Адмиралтейское объединение, или ЛАО (Адмирал-
тейский завод и "Судомех"), ПО "Алмаз" (Приморский и Морской
судостроительные заводы в Ленинграде, ЦМКБ "Алмаз"), Феодо-
сийское ПО "Море" (Феодосийский судостроительный завод и за-
вод "Новинка", изготовлявший малые катера и шлюпки из стекло-
пластика), Рыбинское судостроительное ПО (Рыбинский судостро-
ительный завод, завод им. Володарского под Рыбинском и Рыбин-
ская судоверфь), Херсонское судостроительное ПО (Херсонский
судостроительный завод, завод железобетонного судостроения
"Паллада" и ЦКБ "Изумруд"), НПО "Ритм" (ЦНИИТС со своими
филиалами в Николаеве, Севастополе, Горьком и Хабаровске и су-
достроительные заводы "Пелла" под Ленинградом и "Петрозавод"),
ПО "Каспсудоремонт" (бакинские судоремонтные заводы им. Вано
Стуруа, им. Парижской коммуны, им. Закфедерации и им. Д. Бу-
ниат-заде), ПО "Мурманская судоверфь" (два мурманских судоре-
монтных завода и верфь межрейсового ремонта рыболовного фло-
та) и др.
Эти преобразования в конце 60-х—начале 70-х гг. практически
никак не отразились на развитии производственных мощностей
судостроительной промышленности. По-прежнему все решения о
строительстве и реконструкции не только предприятий (в том чис-
ле и вошедших в состав объединений), но и отдельных цехов и со-
оружений на них принимались на уровне министерств или высше-
го руководства страны. Начиная с 1973 г. в министерствах начали
разрабатывать раз в пять лет долгосрочные прогнозы, которые в
Минсудроме получили название "генеральных схем развития и
размещения судостроительной отрасли промышленности на перс-
пективу до ... года". Горизонт планирования принимался равным
15 годам с начала планового периода, т. е. первая генеральная схе-
ма, разработанная в 1973—1975 гг., прогнозировала развитие от-
расли до 1990 г.
К разработке схем привлекались ведущие научно-исследова-
тельские институты (ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦНИИТС,
ГСПИ "Союзпроектверфь", ЦНИИ "Румб" и др.). Предполагалось,
что эти схемы должны увязываться в единую общесоюзную комп-
лексную программу Госпланом СССР. Не обсуждая возможности
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г. 269
подобной увязки в такой сложнейшей систе-
ме, какой являлось народное хозяйство
СССР в те годы, и как следствие надежность
подобных прогнозов, отметим, что они не
повлияли на распределение государственных
капиталовложений и развитие производств.
Развитие производственных мощностей
судостроительной промышленности с конца
60-х—начала 70-х гг. зависело от ряда поли-
тических и экономических факторов2. К их
числу в первую очередь следует отнести ут-
вердившуюся к тому времени военную докт-
рину, предусматривающую противостояние Г- Л- Просянкин
СССР (со своими союзниками — восточно-
европейскими социалистическими государствами) блоку НАТО,
что требовало постоянного наращивания мощностей военного су-
достроения с тем, чтобы обеспечить не только количественный, но
и качественный паритет противостоящих военно-морских сил
(вклад союзников СССР в решение этой задачи был минималь-
ным), и прежде всего переход к созданию крупных надводных ко-
раблей для действий в удаленных районах Мирового океана — ави-
аносцев.
Начавшийся в мировой экономике в те годы нефтяной бум и
как следствие стремительное увеличение грузоподъемности танке-
ров (в 1956 г. был построен танкер дедвейтом 86 тыс. т, а в
1968 г — 330 тыс. т) не могли не коснуться советского судострое-
ния. Последующие события показали, что рост дедвейта был вы-
зван кратковременной в историческом плане рыночной конъюнк-
турой.
В промышленно развитых странах в связи с практическом ос-
воением нефтегазовых месторождений в пределах морского и оке-
анского шельфа начались проектирование и постройка специаль-
ных плавучих средств для разведочного бурения и промышленной
эксплуатации разведанных месторождений. Очевидно, что от этой
проблемы не могло остаться в стороне и советское судостроение.
Северное машиностроительное предприятие (СМП), директо-
ром которого в 1972 г. стал Г. Л. Просянкин, до этого руководив-
ший (с 1956 г.) соседним судоремонтным заводом "Звездочка", в
это время уже полностью переключилось на серийное строительст-
во атомных подводных лодок. Его мощности использовались весь-
ма интенсивно, поэтому возник вопрос о постройке на этом заводе
нового судостроительного комплекса. Проектирование его началось
еще в 60-е гг., в 1974 г. комплекс уже был принят в эксплуатацию,
хотя закладка в нем первой атомной подводной лодки состоялась
только в 1976 г. Новое сооружение являлось модификацией суще-
270
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ствовавшего комплекса и
представляло собой на-
ливной док увеличенных
размеров, который был
перекрыт эллингом дли-
ной 434 м, шириной
120 м и высотой до за-
тяжки ферм 59,5 м (об-
щая высота 72 <м). В эл-
линге были установлены
два козловых крана грузо-
подъемностью по 320 т,
перекрывающие по ши-
рине наливной док3. Па-
раметры дока-эллинга
сделали его крупнейшим
в мире сооружением по-
добного назначения.
Первоначально пред-
полагалось совместить
новый наливной док с на-
ливной камерой соответ-
ствующих размеров, од-
нако в ходе проектирова-
ния и строительства ком-
плекса было решено (в
целях экономии средств)
уменьшить габариты ка-
меры до 180 м и исполь-
зовать для старой и новой
камер единую (существо-
вавшую) глубоководную
прорезь. Это решение по-
влекло за собой два след-
ствия. Во-первых, из-за
значительной спусковой
осадки новых атомных
лодок вывод их через глу-
боководную прорезь стал
невозможен. Поэтому
пришлось пойти на ис-
пользование для спуска
передаточного плавучего
дока, для которого в на-
ливной камере сделали
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г. 271
углубление, чтобы совместить рельсовые пути на днище наливного
дока с путями на стапель-палубе передаточного дока.
Во-вторых, комплекс перестал быть многоцелевым и мог ис-
пользоваться только для постройки сравнительно коротких кораб-
лей, хотя габариты самого наливного дока позволяли строить в нем
любые корабли, вплоть до атомных авианосцев.
Таким образом, создание нового судостроительного комплекса
на Северном машиностроительном предприятии не устранило де-
фицита стапелей для постройки крупных надводных кораблей и су-
дов. Правда, в 1973 г. на заводе им. 61 коммунара в Николаеве был
введен в эксплуатацию новый наклонный продольный стапель дли-
ной 300 м. Число крупных (длиной более 250 м) стапельных мест
в стране выросло с шести до семи, но это, конечно, не решало про-
блемы.
Проектирование новых сухих судостроительных доков на заво-
дах "Залив" и "Океан" также началось в 60-е гг. При обсуждении за-
дания на их проектирование Минморфлота рекомендовало при-
нять в качестве расчетного судна сухогрузное грузоподъемностью
18 тыс. т, а руководство ВМФ от согласования задания вообще ук-
лонилось. В этих условиях Б. Е. Бутома принял решение создавать
доки, в которых могли бы строиться крупнейшие по тем временам
корабли — супертанкеры. Габариты доков в плане на обоих заводах
были приняты одинаковыми: длина 354 м, ширина 60 м, однако
углубление днища доков и их конструкция по гидрогеологическим
условиям площадок оказались различными. Док, который
строился в Керчи, имел углубление Ими был так называемого
гравитационного типа (масса конструкций дока больше гидроста-
тических сил "всплытия" от действия грунтовых вод), а док в Жовт-
невом — углубление 14 м и систему дренажа грунтовых вод.
Новые доки в некоторых деталях выгодно отличались от суще-
ствовавших в те годы за рубежом. Они имели систему повышения
уровня воды в доке над акваторией, что позволяло убирать опоры
из-под подвсплывшего судна, а затем, спустив "лишнюю" воду, вы-
водить из дока судно с осадкой, превышающей расчетную. Кроме
того, в доках были применены откидные затворы новой конструк-
ции, промежуточные затворы, обеспечивающие частичное заполне-
ние дока по длине, рельсовые пути по днищу, по которым могли
перемещаться корпусные блоки строящихся судов. Каждый из до-
ков был оборудован двумя козловыми кранами грузоподъемностью
по 320 т и четырьмя 80-тонными портальными кранами4. По-
стройка доков продолжалась с 1968 по 1972—1973 гг. (строитель-
ные недоделки устранялись и позднее), но первые суда в них были
заложены в 1971 г. Следует отметить, что военные корабли в этих
доках не строились, и возможность их постройки серьезно даже не
обсуждалась.
272
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
В связи с началом постройки крупных
авианесущих кораблей в середине 70-х гг.
началась реконструкция большого наклон-
ного стапеля Черноморского судостроитель-
ного завода в Николаеве. В соответствии с
проектом на стапеле устанавливались два
козловых крана грузоподъемностью по
900 тис шириной пролета 140 м. Такая ~
ширина пролета позволяла разместить па- ”
раллельно стапелю пред стапельную площад-
ку для сборки крупных секций и даже кор- t
пусных блоков массой до 1500—1700 т с по-
следующей подачей их на стапель при спа- Л
ренной работе кранов. Помимо козловых кранов стапель доосна-
щался тремя дополнительными портальными кранами грузоподъ-
емностью 80 т каждый5. ,
Переход к строительству больших противолодочных кораблей
заставил реконструировать недавно созданный судостроительный
Сухой док судостроительного завода "Океан". Виден проме-
жуточный затвор, разделяющий камеру дока на две части
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г.
273
комплекс на заводе им. А. А. Жданова в Ленинграде. Поскольку
имевшийся там слип не обеспечивал спуск на воду этих кораблей
при технологически приемлемой готовности, на заводе в начале
70-х гг. организовали спуск с использованием передаточного пла-
вучего дока и накаткой на него кораблей через существующий
трансбордер грузоподъемностью 6000 т. Руководил заводом в эти
годы В. Д. Колечицкий, до этого директор судостроительных заво-
дов: Владивостокского (1951—1953), Выборгского (1953—1956) и
Приморского в Ленинграде (1956—1967).
Новый комплекс для постройки среднетоннажных кораблей,
который получил название "Янтарь", был построен и сдан в эксплу-
атацию в 1972 г. на одноименном заводе в Калининграде. Он был
спроектирован по типу верфи шведской компании "Гётаверкен" в
Арендале. Предполагалось, что в коротком (на 1/4 длины расчет-
ного судна) закрытом эллинге будут последовательно собираться
корпуса судов, начиная с наиболее трудоемких кормовых (при кор-
мовом расположении машинного отделения) оконечностей. По ме-
ре их сборки корпуса должны были постепенно выкатываться из
эллинга на открытый горизонтальный стапель, а в уже готовых от-
секах продолжаться монтажные работы.
Такое сооружение, может быть пригодное для постройки
транспортных судов (хотя в Швеции это решение признали не-
удачным), оказалось совершенно не приспособлено для строитель-
ства боевых кораблей и железнодорожных паромов. Поэтому на за-
крытых площадях комплекса собирали только корпусные блоки, а
стапельную сборку целиком выполняли на открытых горизонталь-
ных стапелях.
Спуск судов на воду, как и предусматривалось в проекте, осу-
ществляли с помощью передаточного дока, аналогичного доку за-
вода им. А. А. Жданова. В дальнейшем неоднократно обсуждался
вопрос об увеличении длины так называемого эллинга до необхо-
димых размеров, однако из-за организационно-технических (пере-
нос расположенной за эллингом железнодорожной ветки, не при-
надлежавшей заводу) и финансовых трудностей эти намерения так
и не были осуществлены.
Еще один далекий от реальности проект реализовали в первой
половине 70-х гг. на судостроительном заводе им. А. М. Горького в
Зеленодольске. Здесь возвели комплекс в составе наливного дока-
эллинга и наливной камеры, которые повторяли в общих чертах
технические решения, примененные ранее в Комсомольске-на-
Амуре и Северодвинске. Размеры дока (длина более 150 м) и на-
ливной камеры (длина 210 м), а также грузоподъемность установ-
ленных монтажных кранов (четыре крана по 200 т) позволяли
строить здесь крупные корабли, которые затем нельзя было вывес-
ти на открытые морские театры из-за ограничений размеров шлю-
18. - Зак. 1373.
274
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Поточная линия обработки листовой стали на Выборгском судостроительном
заводе
зов и мостовых переходов на внутренних водных путях — Волго-
Балтийском, Беломорско-Балтийском и Волго-Донском каналах.
Продолжалось начатое в 60-е гг. развитие мощностей речного
судостроения и судоремонта в бассейнах рек Сибири и Дальнего
Востока. В 1971—1975 п*. строились новые заводы в городах и по-
селках Колпашеве, Моряковке, Самуськах (Томская область),
Олекминске, Пеледуе (Якутская АССР), Свободном (Амурская об-
ласть) и др.
Расширение мощностей судостроительных предприятий со-
провождалось техническим перевооружением действующих произ-
водств. "Законодателем моды" здесь был Минсудпром, который
имел в своем составе научно-исследовательскую, конструкторскую
и опытную базы для совершенствования технологических процес-
сов и производственного оборудования. По разработкам ЦНИИТС
в корпусообработке на смену машинам тепловой резки металла с
фотокопировальным управлением стали приходить аппараты с
числовым программным управлением (ЧПУ). Вместо кислород-
ной резки в них начали использовать плазменную, которая обеспе-
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г.
275
чивала более высокие температуру и удельную мощность режущей
струи, что позволяло повысить скорость и точность вырезки дета-
лей. Широкое распространение в отечественном судостроении по-
лучили плазменно-резательные машины с ЧПУ типа "Кристалл",
позволявшие обрабатывать листы габаритами до 16x3,2 м. На ос-
нове таких машин на заводах внедрялись поточные линии обработ-
ки листовой стали.
Для сборочно-сварочного производства ЦНИИТС создал по-
точные линии изготовления полотнищ (листов обшивки с прива-
ренным набором), тавровых балок, днищевых и бортовых секций и
т. п. В составе механизированных линий широкое применение на-
шла автоматическая сварка, в том числе односторонняя с двусто-
ронним формированием шва. К концу 70-х гг. на предприятиях от-
расли действовало несколько десятков таких механизированных
линий и участков. На их основе на Выборгском судостроительном
заводе был создан первый в СССР комплексно-механизированный
сборочно-сварочный цех7. Уникальное сборочно-сварочное произ-
водство, обеспечивающее механизированное и частично автомати-
зированное изготовление и контроль качества крупногабаритных
обечаек (секций прочного корпуса) подводных лодок, было создано
на СМП.
В целом объем производства технологического оборудования и
средств механизации для судостроения с 1971 по 1978 г. возрос в
4,5 раза. Для их выпуска пришлось создать новые мощности и час-
тично использовать мощности самого судостроения. Так, вошед-
шие в состав НПО "Ритм" судостроительные заводы "Пелла" и
"Петрозавод" были переориентированы на выпуск технологического
оборудования. Если на первом из них судостроение в небольших
объемах было все же сохранено, то на втором, который в связи с
расширением Ленинграда оказался в центре города, было прекра-
щено полностью.
Через какое-то время на "Петрозаводе" построили новые про-
изводственные корпуса для изготовления машиностроительной
продукции, которые "отрезали" его территорию от Невы, а вдоль са-
мой реки прошла городская автомагистраль.
С интенсивным пополнением флота кораблями и судами в по-
слевоенные годы вновь резко обострилась проблема судоремонта.
Как и прежде, особо остро она встала перед военно-морским фло-
том, который к тому времени располагал 25 судоремонтными
предприятиями, из которых четыре находились на северном теат-
ре, восемь на Балтике, четыре на Черном море, шесть на Тихом
океане и по одному на Каспии, в Киеве и Хабаровске. За редким
исключением, судоремонтные заводы были маломощными и мог-
ли обеспечить ремонт кораблей постройки первых послевоенных
лет, включая класс легких крейсеров. Этого было явно недостаточно
276
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Макет проектного варианта реконструкции судоремонтного завода "Звезда" (с пе-
редаточным доком)
для поддержания корабельного состава в нормальном по условиям
эксплуатации и боеспособном состоянии. Поэтому в дополнение к
заводам ВМФ практически только на нужды военного судоремонта
работали четыре завода Минсудпрома (в Севастополе, Северодвин-
ске, Владивостоке и Большом Камне), причем два из них ремонти-
ровали только атомные подводные лодки.
Между этими ведомствами было подписано соглашение, со-
гласно которому на заводы Минсудпрома возлагались ремонты
атомных лодок новых поколений, переоборудование и модерниза-
ция кораблей этого класса, а на заводы ВМФ — ремонт атомных
лодок первого и последующего поколения, а также дизель-электри-
ческих подводных лодок. К ремонту кораблей и судов ВМФ при-
влекались также судоремонтные заводы Минморфлота, Минрыб-
хоза и др.
В те же годы были реконструированы мощности Дальневосточ-
ного завода "Звезда". В дополнение к существовавшей там наливной
док-камере, глубоководная прорезь которой позволяла поднимать и
спускать на воду корабли длиной до 140 м, на заводе началось
строительств^ нового подъемно-спускового сооружения с переда-
точным доком, рассчитанным на прием новых и перспективных
подводных лодок. Новое сооружение и док-камера должны бы-
ли передавать корабли на общий трансбордер, а с него — на
открытые стапельные места и в строившийся судоремонтный эл-
линг. Комплекс с передаточным доком был сдан в эксплуатацию к
1980 г.
В отличие от дальневосточной "Звезды" северодвинская "Звез-
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г.
277
дочка" имела док-камеру больших размеров и обеспечивала ремонт
атомных подводных лодок всех типов. Однако производственные
мощности этого завода использовались чрезвычайно интенсивно,
поэтому был поднят вопрос о строительстве на Севере, в Кольском
заливе, еще одного завода для ремонта атомных лодок. В 1970 г.
существовавшая в бухте Оленьей недалеко от Мурманска сдаточная
база судостроительных заводов Минсудпрома была преобразована
в завод, получивший название "Нерпа". К 1977 г. на нем был по-
строен эллинг, в который ремонтирующиеся подводные лодки пе-
ремещались с помощью плавучего дока. На базе "Звездочки" и "Не-
рпы" было создано производственное объединение "Север", причем
на "Звездочку" возлагалась задача оказать помощь новому предпри-
ятию в строительстве и освоении производственных мощностей.
Намечалась и специализация вошедших в объединение заводов:
"Звездочка" должна была ремонтировать ракетные атомные подвод-
ные лодки, а "Нерпа" — торпедные.
Для ремонта крупных авианесущих кораблей соответствующей
ремонтной базы не существовало. Поэтому в спешном порядке за
рубежом были закуплены два судоремонтных дока подъемной си-
лой по 80 тыс. т с одинаковыми главными размерениями (длина
300 м, ширина стапель-палубы между башнями 69 м, углубление
по стапель-палубу при приеме корабля 15 м). Один док, приобре-
тенный в Швеции, отбуксировали (при этом посадили на скалы, но
благополучно сняли) на судоремонтный завод № 82 на Севере, а
второй (японской постройки) — на судоремонтный завод № 30 в
Чажме под Владивостоком. На последнем намечалось также строи-
тельство сухого дока габаритами 360 х 60 х 14 м для докования
крупных авианесущих кораблей, базирующихся на Дальнем Вос-
токе.
Тем не менее заводы ВМФ не были готовы к ремонту таких ко-
раблей не только из-за отсутствия соответствующих судоподъем-
ных средств, но и вследствие недостаточности производственных
мощностей в целом. По этой причине первые корабли было реше-
но ремонтировать на заводе-строителе в Николаеве (который мог
использовать расположенный поблизости сухой док завода "Оке-
ан"), а в дальнейшем реконструировать судоремонтные заводы не-
посредственно на Северном и Тихоокеанском театрах. Планам
этим, однако, не суждено было осуществиться, что впоследст-
вии (в середине 90-х гг.) явилось одной из причин досрочно-
го — до истечения даже 20-летнего срока службы — списания и
продажи на слом тяжелых авианесущих крейсеров Тихоокеанского
флота.
Проблема дефицита судоремонтных мощностей в министерст-
вах морского флота и рыбного хозяйства была менее острой, чем в
военно-морском флоте, поскольку эти ведомства могли ремонти-
278
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ровать свои суда за рубежом, но и здесь дефицит судоремонтных
мощйостей начал ощущаться. В Минморфлоте был разработан так
называемый оптимальный режим работы судоремонтных заводов,
который предусматривал минимальное ожидание начала отдель-
ных этапов работ, по возможности равномерную загрузку цехов за-
водов, работы укрупненными комплексными бригадами судоре-
монтников и т. п.
В январе 1973 г. на такой режим в опытном порядке были
переведены Рижский, Ильичевский и Одесский им. 50-летия Со-
ветской Украины судоремонтные заводы, а с июля того же года —
Канонерский (в Ленинграде), Керченский, Новороссийский и ба-
кинский им. Закфедерации заводы.
Для максимально возможного сокращения объема судоре-
монтных работ в бассейнах стали создаваться базы технического
обслуживания флота, которые выполняли ремонт на судах без вы-
вода их из эксплуатации (включая нулевой цикл работ перед поста-
новкой судна на завод). К середине 70-х гг. в Минморфлоте были
созданы 63 такие базы, хотя затем их количество уменьшилось.
Для оснащения этих баз пароходства южных бассейнов пол-
учили четыре плавучие мастерские, дальневосточные пароходства
— пять и северо-западные — шесть мастерских. Одна из крупней-
ших баз технического обслуживания, на которой в 1980 г. работало
около 900 человек, была создана в Балтийском морском пароходст-
ве, а база технического обслуживания атомных ледоколов, распола-
гающая специальным технологическим оборудованием, появилась
в Мурманске. В результате дефицит судоремонтных мощностей
по Минморфлоту уменьшился к 1975 г. с 40 до 10%, а бюд-
жет ремонтного времени транспортного флота сократился с 20
до 8%8.
В 70-е гг. завершилась реконструкция Новороссийского судо-
ремонтного завода и продолжались работы на Туапсинском, Риж-
ском, Мурманском, Владивостокском и Находкинском. Они пе-
ревооружались новыми плавучими доками подъемной силой
30 тыс. т. Крупные плавучие доки были заказаны в Финляндии,
Швеции и Японии. В 1971 г. по проекту ЧерноморНИИпроекта за-
вершилась первая очередь строительства нового Ильичевского су-
доремонтного завода, оснащенного тремя плавучими доками, с
двумя пирсами длиной по 400 м. Интересно, что этот завод, как и
весь Ильичевский порт, построен на месте строившегося, но закон-
сервированного судостроительного завода Минсудпрома9.
Мощности 32 судоремонтных заводов и нескольких судоре-
монтных мастерских Минморфлота в эти годы позволяли зани-
маться и новым судостроением. Всего за 1971—1980 гг. на них
было построено 1140 различных судов, а Ильичевский и Жданов-
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г.
279
ский заводы освоили выпуск плавучих до-
ков подъемной силой 15 тыс. т10.
В системе Минрыбхоза (так было пере-
именовано Министерство рыбной промыш-
ленности) в 1974 г. функционировало 64 су-
достроительных и судоремонтных завода.
Шесть из них были достаточно крупными,
численность работающих доходила до не-
скольких тысяч человек. Например, Примор-
ский судоремонтный завод в Находке, где
работало 6—6,5 тыс. человек, ремонтировал
до 200 судов в год. Такие предприятия, а так-
же производственные объединения менее
крупных предприятий подчинялись Главно- м. в. Егоров
му управлению Минрыбхоза по ремонту
флота (Главремфлоту). Предприятия со средней численностью
около 500 человек входили в системы главных управлений рыбо-
промысловых бассейнов (Северного, Западного, Азово-Черномор-
ского и Дальневосточного), и, наконец, мелкие судоремонтные
предприятия и судостроительно-судоремонтные верфи находились
в распоряжении рыбколхозов или межколхозных объединений11.
Речной флот имел большое количество судостроительно-судо-
ремонтных предприятий, поддерживаемых на хорошем техниче-
ском уровне, которые могли в случае необходимости быстро нара-
щивать объемы судоремонта за счет сокращения объемов нового
судостроения. Кроме того, у речников имеется преимущество —
они использовали зимний сезон для ремонтных работ, к которым
без ущерба для основной деятельности могли привлекаться судо-
вые экипажи. Однако и речной флот не обошла стороной кампания
по созданию баз технического обслуживания флота (их здесь на-
звали ремонтно-эксплуатационными базами, или РЭБ, флота). Она
свелась в итоге к постоянному переименованию судостроительно-
судоремонтных и судоремонтных заводов в зависимости от того,
какой статус в данный конкретный период обеспечивал более высо-
кий уровень оплаты труда работающих и большие льготы для
предприятий.
В 1976 г. после смерти Б. Е. Бутомы министром су-
достроительной промышленности СССР был назначен его первый
заместитель М. В. Егоров. К этому времени в экономике страны все
заметнее стали проявляться признаки стагнации, хотя объемы
производства, по сводкам ЦСУ, постоянно росли. В судостроении,
например, упал тоннаж строящихся кораблей и судов, причем это
падение трудно было объяснить усложнением их конструкций и
увеличением насыщенности механизмами и оборудованием. По-
стоянно возрастала в стране доля военного производства. Военное
280
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
кораблестроение в СССР сравнялось по тоннажу с американским, а
по числу передаваемых ежегодно флоту "вымпелов" значительно
превзошло его, хотя валовой национальный продукт (ВНП) СССР
в 4—5 раз уступал ВНП США.
В народном хозяйстве постепенно стал внедряться метод пла-
нирования "от достигнутого", что обусловливало инерционный ха-
рактер развития всей экономической системы. Это напоминало ге-
неральное наступление по всему фронту при отсутствии достаточ-
ных сил. Объективно ограниченные ресурсы, например капитало-
вложения, распределялись по принципу "каждой сестре по серьге",
что приводило к появлению "долгостроев", которые не удалось до-
вести до конца, и как следствие к "замораживанию" капитальных
вложений. Каждое ведомство всеми правдами и неправдами стара-
лось "выбить у Госплана" дополнительные ресурсы, хотя всем было
ясно, что экономика страны представляет собой "сообщающиеся
сосуды".
Тогда же вновь вернулись к идее строительства завода крупно-
тоннажного судостроения на Дальнем Востоке. Предыдущая по-
пытка, когда предполагалось построить такой завод в бухте Андрее-
ва, "умерла" с началом строительства крупных сухих доков на заво-
дах "Залив" и "Океан". На этот раз решили вновь вернуться к Совет-
ской Гавани. Новый завод, получивший название "Паллада",
предполагалось построить с огромным закрытым судостроитель-
ным эллингом, в котором могли бы строиться любые корабли и
суда, включая атомные авианосцы. Спускать корабли на воду пла-
нировали с помощью уникального передаточного дока подъемной
силой до 60—80 тыс. т. Начались работы на строительной площад-
ке. К середине 80-х гг. здесь были построены временные здания и
сооружения и некоторые вспомогательные объекты будущего пред-
приятия.
На заводе им. 61 Коммунара в Николаеве, два наклонных ста-
пеля которого (из трех существовавших) были в неудовлетвори-
тельном, если не сказать аварийном, состоянии, предполагалось
создать новый судостроительный комплекс на противоположном
(по отношению к стапелям), правом, берегу Ингула. Комплекс
должен был состоять из многопролетного судостроительного цеха
для сборки блоков, двух открытых стапельных мест и передаточ-
ного дока, а также обеспечивающих производств. Начатые на пло-
щадке работы продвинулись достаточно далеко, но завершены не
были.
В связи с развертыванием строительства больших кораблей с
динамическими принципами поддержания и экранопланов было
принято решение создать новые судостроительные комплексы на
трех морских театрах. На юге в качестве места размещения такого
комплекса был принят Феодосийский судостроительный завод ПО
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г. 281
им. XXVI съезда КПСС, где началась постройка эллинга с необыч-
ными для судостроения размерами: длиной 192 м и шириной про-
лета 96 м, что позволило собирать в нем экранопланы с большим
размахом крыльев. На Балтике был выбран Приморский судостро-
ительный завод (ранее завод 5) ПО "Алмаз", где также началось
строительство нового эллинга, хотя и меньших размеров (из-за
ограниченности промплощадки предприятия). Оба эллинга не уда-
лось достроить до начала событий, последовавших после 1985 г. На
Дальнем Востоке аналогичные мощности предполагалось создать
на Хабаровском судостроительном заводе им. 60-летия СССР (ра-
нее завод 876). Новый эллинг здесь был построен, однако реконст-
руировать под него спусковое устройство (продольный слип) также
не успели.
Постройка плавучих средств для разведки и эксплуатации неф-
тегазовых месторождений на морском шельфе началась в Совет-
ском Союзе еще в 1971 г. Тогда на решение этой задачи были пе-
ренацелены мощности судостроительного завода "Красные барри-
кады" в Астрахани. Этот завод вместе с Астраханским морским за-
водом и заводом им. Карла Маркса вошел в состав Астраханского
судостроительного производственного объединения (АСПО), кото-
рое строило самоподъемные и полупогружные буровые установки,
в первую очередь для Каспийского моря. Перенацеливание астра-
ханских заводов на новую продукцию в 70-е гг. прошло сравни-
тельно безболезненно для отрасли, однако, когда такая же проблема
возникла в конце 70-х—начале 80-х гг. применительно к северо-за-
падному шельфу, не было найдено лучшего решения, чем перепро-
филировать Выборгский судостроительный завод. Этот завод, кото-
рый осуществлял крупносерийную постройку среднетоннажных
транспортных судов (лесовозов) по оптимальной технологии и при
высоком техническом уровне производства, справился и с новой
задачей, но достигнуто это было достаточно дорогой ценой. Со-
бранные конструкции плавучих буровых установок приходилось
спускать на воду по частям и затем собирать на плаву (что резко
увеличивало трудоемкость). Созданные ранее высокомеханизиро-
ванные мощности использовались не полностью, а морской флот
лишился отечественных поставок наиболее "ходовой" типоразмер-
ной группы судов и был вынужден изыскивать возможности для их
заказа за границей.
В этот же период было принято решение о промышленной экс-
плуатации новых нефтеносных месторождений на Каспии, для чего
потребовалось строительство стационарных морских буровых уста-
новок. Задача была разделена между двумя ведомствами: Мингаз-
прому СССР поручили изготовление ферменных оснований буро-
вых установок и монтаж их в море, а Минсудпрому — изготовле-
ние верхних строений установок, в которых должны были разме-
282
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
щаться служебные и бытовые помещения,
буровые механизмы и другое необходимое
оборудование и системы. Эти верхние строе-
ния, подобные надстройкам надводных су-
дов, предполагалось делать в виде блок-мо-
дулей, которые затем доставлялись бы к за-
ранее установленным основаниям и монти-
ровались на них.
Для изготовления оснований Мингазп-
ром начал строительство завода в Баку, а для
изготовления блок-модулей верхних строе-
ний было намечено построить новый завод в
и. с. Белоусов городе Нариманове под Астраханью. Завод,
получивший название "Лотос", включили в
состав АСПО и начали строить в конце 70-х гг.12 Достроить его так
и не смогли. Со временем отпала необходимость в блок-модулях, и
недостроенный завод стали приспосабливать к выпуску обычной
судостроительной продукции.
Продолжалось в 80-е гг. развитие и судоремонтных предприя-
тий. В частности, были сооружены новые судоремонтные причалы
на заводах Минморфлота в Туапсе и Баку, цехи в Ильичевске,
Жданове, Туапсе и даже Аральске13, хотя последний завод очень
скоро пришлось закрыть, так как от пего "утло" Аральское море.
Строились новые речные верфи в Волгореченске, поселке Борское
под Куйбышевым, поселках Болыперечье и Тара Омской области,
Томске, Камне-на-Оби и ряде других мест. Большинство этих вер-
фей также остались недостроенными.
Застойные явления наблюдались в области технического пере-
вооружения судостроительных и судоремонтных предприятий.
"Интенсивные" разговоры об автоматизации и роботизации произ-
водственных процессов, создании гибких производственных сис-
тем (ГПС) и интегрированных производственных комплексов
(ИПК) в конечном итоге так и остались разговорами, а оставшие-
ся аббревиатуры будут, вероятно, с трудом расшифровываться ис-
ториками14.
Если в судостроении благодаря технологическому заделу еще
удавалось поддерживать приемлемый технический уровень произ-
водства, то в судоремонте, изначально "разорванном" между много-
численными ведомствами, технический уровень стал катастрофи-
чески отставать от уровня передовых в этой области стран. "Про-
грессивные" разработки не выходили за уровень катучих лесов, ме-
ханизированных установок для механической (с использованием
щеток и шарошечных барабанов) очистки наружной поверхности
корпусов судов и ручного инструмента. Все это технологическое
оборудование изготовляли для себя сами судоремонтные заводы.
Развитие производственной и научно-исследовательской базы после 1967 г.
283
Как бы по инерции продолжалось расширение научно-исследо-
вательской базы судостроительной промышленности. Многочис-
ленные институты и конструкторские бюро продолжали наращи-
вать свою численность и создавать новые филиалы. Для них строи-
лись новые здания. Из построенных в этот период объектов сле-
дует отметить лишь новый опытовый ледовый бассейн в ЦНИИ
им. акад. А. Н. Крылова, который намного превосходил первый со-
ветский ледовый бассейн в ААНИИ и не уступал аналогичным за-
рубежным опытовым бассейнам15.
Несмотря на отмеченные застойные явления, которые выража-
лись в неэффективном производстве и расточительном использо-
вании ресурсов, советское государственное судостроение достигло к
1985 г. — началу перестройки — пика своего развития. Ведущее
судостроительное ведомство СССР — Минсудпром — более чем за
45 лет своего существования превратилось в крупнейшую в мире
государственную компанию, в которой под единым стратегическим
и оперативным руководством были объединены сотни предприя-
тий. Кроме 52 судостроительных и судоремонтных заводов, объ-
единенных в 5 главных производственных управлений (4 специа-
лизированных по типам строящихся кораблей и судов и одно судо-
ремонтное), министерство имело в своем составе машинострои-
тельные, приборостроительные, электротехнические, электромон-
тажные предприятия, также объединенные в специальные главные
управления (всего 8). Многочисленные научно-исследовательские,
проектные и конструкторские организации подчинялись соответст-
вующим производственным главкам, а также главным управлени-
ям по научно-исследовательским работам, техническому, проекти-
рования и капитального строительства. Имелся также главк, отве-
чающий за международные связи16. Минсудпром возглавляла кол-
легия во главе с министром, для решения технических вопросов
имелся научно-технический совет под его же председательством,
министром судостроительной промышленности к этому времени
стал И. С. Белоусов (бывший до этого первым заместителем), ко-
торый в 1984 г. сменил ушедшего на пенсию М. В. Егорова.
Стоимость основных фондов министерства превышала
13 млрд руб., а численность работающих была свыше 900 тыс. че-
ловек. Его судостроительные предприятия строили ежегодно кораб-
ли и суда ВМФ суммарным стандартным водоизмещением до
300 тыс. т и гражданские суда водоизмещением порожнем также до
300 тыс. т.
Кроме Минсудпрома строительство судов и судоремонт в
СССР вели предприятия более чем 20 других министерств и ве-
домств, которые ежегодно спускали на воду около 4500 судов и
плавучих сооружений, среди них Минречфлот РСФСР и соответст-
вующие ведомства других союзных республик — около 3000, Мин-
284
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
рыбхоз — около 400 единиц, Минморфлот — около 350. Эти же
министерства и ведомства, а также ВМФ обеспечивали выполнение
основных объемов судоремонта в стране (более 90%). В целом
СССР уверенно занимал второе место в мире (после США) по объ-
емам военного кораблестроения, а по объемам гражданского судо-
строения находился на уровне таких традиционно судостроитель-
ных стран, как Великобритания, Германия, Франция.
Первые годы перестройки экономика страны, в том*числе ее
судостроительная промышленность, пыталась жить по-старому.
Продолжались разговоры о необходимости внедрения в производ-
ство последних достижений научно-технического прогресса. Обо-
ронным отраслям промышленности стали увеличивать плановые
задания по выпуску так называемых непродовольственных товаров
народного потребления (которые предприятия были обязаны вы-
пускать и ранее, но всегда относились к этому как к неприятной
неизбежности). Выпуск этих товаров к 1987—1988 гг. вырос на су-
достроительных заводах почти в 2 раза. В эти же годы было приня-
то партийно-государственное решение о возложении на оборонные
отрасли промышленности ответственности за выпуск в стране тех-
нологического оборудования для легкой и пищевой промышленно-
сти, торговли и общественного питания. В соответствии с этим
решением в состав Минсудпрома было дополнительно включено
29 заводов ликвидируемого Минлегпищемаша. Поскольку пере-
данные заводы резко отличались по своему техническому уровню
(в худшую сторону) от заводов Минсудпрома, капиталовложения
пришлось перераспределить в их пользу. 72 завода самого ведомст-
ва (в том числе большинство судостроительных) получили задания
по выпуску нового для них оборудования.
Очевидно, что все это не могло не сказаться на собственно су-
достроении и судоремонте. Одновременно в стране была объявлена
конверсия военного производства, хотя по сути дело свелось лишь
к постепенному сокращению военных заказов. Поначалу это со-
кращение было не очень большим и составило в судостроении к
1990 г. (по сравнению с 1985 г.) около 10%. Но и это небольшое
уменьшение болезненно сказалось на экономическом положении
судостроительных заводов, поскольку доля военных заказов состав-
ляла в их производственных программах на начало конверсии в
среднем 66,1%.
Положение усугубили кампании по расширению прав трудо-
вых коллективов предприятий и некоторой либеризации предпри-
нимательской деятельности и другие, которые расшатали исполни-
тельскую дисциплину и подорвали основу централизованного уп-
равления по-прежнему государственной промышленностью. По-
следствия не замедлили сказаться. В судостроении объемы
производства в 1990 г. упали по сравнению с 1988 г. не только в
Проектирование и постройка подводных лодок
285
натуральных показателях (что наблюдалось и ранее), но и в
стоимостном выражении, численность работающих сократилась
почти на 8%.
Плановая, централизованно управляемая экономика СССР, а с
ней и сама страна стремительно катились к распаду.
Глава 17
Проектирование и постройка подводных лодок
В середине 60-х гг. судостроительная промышленность, завер-
шив постройку атомных подводных лодок первого поколения, в
1967 г. передала флоту головные атомные лодки нового поколе-
ния всех трех классов: с баллистическими и крылатыми ракетами
и многоцелевые. Вообще середина 60-х—начало 80-х гг. — золотой
век советского судостроения. Флот успешно стремился к паритету с
ВМС США. В значительной степени это удалось сделать в количе-
ственном отношении. Так, в 70-е гг. па отечественных верфях было
спущено на воду втрое больше атомных подводных лодок, чем в
США. К их постройке кроме крупнейших предприятий Северод-
винска и Комсомольска-па-Амуре были подключены еще три заво-
да в Ленинграде и Горьком. Ремонт, модернизацию и переоборудо-
вание атомных лодок кроме судоремонтных заводов в Северодвин-
ске и Большом Кампе, мощности которых увеличились, стал вы-
полнять новый судоремонтный завод "Нерпа" в Снежногорске
(Вьюжный). Ремонтом атомных лодок занимались также заводы
ВМФ в районах Мурманска, Петропавловска-на-Камчатке и Влади-
востока. Дизель-электрические лодки ремонтировались не только
на заводах ВМФ, но и на "Дальзаводе" и "Севморзаводе".
Проектирование подводных лодок в начале рассматриваемого
периода вели четыре конструкторских бюро, получившие в 1966 г.
новые названия: ЛПМБ "Рубин" (ранее ЦКБ-18), СПМБМ
(СКБ-143), ЦПБ "Волна" (ЦКБ-16) в Ленинграде и СКБ "Судопро-
ект" (СКБ-112) в Горьком. В 1974 г. СПМБМ и ЦПБ "Волна" были
объединены в СПМБМ "Малахит", а "Судопроект" переименован в
ЦКБ "Лазурит".
Определяющее влияние па подводное кораблестроение оказало
развитие ракетной техники и подводного оружия. Резко возросла
степень насыщенности подводных лодок радиоэлектронным воору-
жением. Первостепенное значение обрели средства подводного об-
наружения и целеуказания с носовыми, а впоследствии с бортовы-
ми и буксируемыми антеннами. Повышались точность выработки
и время хранения данных навигационных комплексов. Для поддер-
286
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
жания заданной точности и устранения накапливаемых ошибок
инерциальных навигационных систем создавались средства астро-
и радиокоррекции. Повышались степень автоматизации и комп-
лексирования, надежность и быстродействие средств связи. Для
централизованного управления боевой деятельностью создавались
боевые информационно-управляющие системы1. При проектиро-
вании подводных лодок основное внимание уделялось резкому по-
вышению всех основных тактико-технических элементов. В обла-
сти гидродинамики работы были направлены на улучшение про-
пульсивных качеств, обеспечивающих достижение высоких скоро-
стей хода при одновременном снижении шумоизлучения. В
области строительной механики исследования были ориентирова-
ны прежде всего на увеличение глубины погружения подводных
лодок за счет внедрения новых конструкционных материалов и
конструктивных решений. Особое внимание уделялось повышению
скрытности лодок по всем физическим полям, в особенности аку-
стическому, поскольку США была создана эффективная система
освещения подводной обстановки в океане, и проблема снижения
шумности подводных лодок приобрела в этих условиях общегосу-
дарственную значимость. Координировали работы в этой области
ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова и ЦНИИВК. В ходе работ был зна-
чительно снижен уровень подводного шума лодок. Это резко повы-
сило их эффективность, ощутимый прогресс был достигнут также
в части повышения ресурса и надежности основного оборудования
отечественных подводных лодок . В совершенствовании характери-
стик подводных лодок участвовали ставшие впоследствии акаде-
миками и членами-корреспондентами Академии наук страны
директор ЦНИИ "Прометей" И. В. Горынин, директор ЦНИИ им.
акад. А. Н. Крылова В. М. Пашин, директор ЦНИИ "Электро-
прибор" В. Г. Пешехонов и др.
В связи с постоянным усложнением подводных лодок, аккуму-
лирующих в себе все значительные достижения науки и техники, в
Минсудпроме в 1983 г. была введена должность генерального кон-
структора. Первыми в судостроительной промышленности гене-
ральными конструкторами стали начальник—главный конструктор
ЛПМБ "Рубин" И. Д. Спасский (с 1987 г. академик), возглавляв-
ший и координировавший разработку ряда проектов подводных ло-
док, и главный конструктор подводных ракетоносцев академик
С. Н. Ковалев.
Подводные лодки с баллистическими ракетами. Атомные лод-
ки с баллистическими ракетами с середины 60-х гг. становятся ос-
новой программ подводного кораблестроения.
Работы по проектированию атомных подводных лодок второго
поколения с баллистическими ракетами начались еще в конце
50-х гг., предыстория их появления такова. Первоначально лодку
Проектирование и постройка подводных лодок
287
пр. 667, конкурсное проектирование которой началось в 1958 г.,
планировалось вооружить ракетами Р-21. В ЦКБ-18 (главный кон-
структор А. С. Кассациер) в 1960 г. разработаны эскизный и техни-
ческий проекты. Однако реализация их оказалась сложной из-за
конструкции поворотных пусковых устройств ракет Р-21 комплек-
са Д-4. К этому времени уже появились и предпосылки создания
морских ракет нового поколения — малогабаритных, с большими
дальностью и точностью, с улучшенными эксплутационными ха-
рактеристиками и высокой боеготовностью. В результате коренных
изменений пр. 667 в 1962 г. ЦКБ-18 был разработан технический
пр. 667А новой лодки (главный конструктор С. Н. Ковалев), в кото-
ром в качестве основного оружия предусматривались уже значи-
тельно более совершенные жидкотопливные и твердотопливные
баллистические ракеты комплексов Д-5 и Д-73, которые разраба-
тывались параллельно.
Двухкомпонентное топливо ракет первого поколения в целях
пожаробезопасности приходилось хранить раздельно. Эксплуатаци-
онные неудобства усугублялись токсичностью топлива. На новой
жидкотопливной ракете Р-27 комплекса Д-5, разработка которой
началась в 1962 г., впервые в мировой практике была реализована
заводская заправка топливом. Одноступенчатая ракета с подвод-
ным стартом имела дальность стрельбы до 2400 км и меньшие по
сравнению с ракетой Р-21 габариты4. Этот и большинство после-
дующих комплексов создавались под руководством В. П. Макеева.
Бросковые испытания ракеты проводились на переоборудованной
лодке пр. 613Д-5 (ЦКБ-16). Одновременно с созданием жидкотоп-
ливных ракет с 1958 г. началась разработка первых твердотоплив-
ных ракет комплекса Д-6. Однако проводившиеся исследования не
принесли положительных результатов и в 1961 г. были прекраще-
ны. В то же время началось создание твердотопливных ракет
РТ-15М комплекса5 Д-7. Для его испытаний переоборудовали
опытную подводную лодку пр. 613Д-7 (ЦКБ-16). Однако и эти ра-
боты прекратили.
Уровень отечественного ракетостроения того времени не по-
зволил создать твердотопливную ракету, сравнимую по эффектив-
ности с американской ракетой "Поларис", и на вооружение была
принята жидкостная ракета комплекса Д-5. Носителем ее стал под-
водный ракетоносец пр. 667А.
В начале 60-х гг. рассматривалась также возможность вооруже-
ния комплексом Д-5 атомных лодок пр. А658 (ЦКБ-18, главный
конструктор С. Н. Ковалев). Кроме того, в 1964—1965 гг. разраба-
тывался пр. 687 (705Б) — скоростной атомной подводной лодки
водоизмещением около 4200 т с баллистическими ракетами комп-
лекса Д-5 (СКБ-143, главный конструктор В. В. Борисов). Работы
прекратились после завершения эскизного проекта. Тогда же был
288
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
разработан технический пр, 679 (671Б)
атомной лодки, которую также планирова-
лось вооружить ракетным комплексом Д-5
(СКБ-143, главный конструктор Г. Н. Чер-
нышев). Однако и эта разработка развития
не получила.
В постройку пошел пр. 667А, головная
лодка, построенная по нему, была передана
ВМФ 5 ноября 1967 г. на Северном машино-
строительном предприятии. В период 1967—
1974 гг. в Северодвинске и на заводе им. Ле-
нинского комсомола в Комсомольске-на-
с. н. Ковалев Амуре построена самая большая в истории
отечественного кораблестроения серия атом-
ных лодок — 34 единицы.
Лодка пр. 667А водоизмещением около 7850 т вооружена
16 баллистическими ракетами Р-27 комплекса Д-5, расположенны-
ми в два ряда позади ограждения рубки6. Классическая схема под-
водного ракетоносца и боекомплект ракет, впервые реализованные
в американском флоте, были повторены советскими, английскими,
а позднее и французскими судостроителями. Однако отечествен-
ные ракетоносцы двухвальные и имели два реактора. Лодка по
сравнению с атомными лодками первого поколения имела боль-
шую глубину погружения и значительно более совершенные воору-
жение и оборудование.
Атомная подводная лодка проекта 667А с баллистическими ракетами
комплекса Д-5
Проектирование и постройка подводных лодок
289
С постройкой этой серии атомных лодок в СССР, хотя и на не-
сколько лет позже, чем в США, была создана морская стратегиче-
ская система, сопоставимая с американской системой "Поларис".
Она была способна решить задачу нанесения гарантированного
ущерба вероятному противнику в ответном ударе. Роль морской со-
ставляющей отечественной стратегической системы резко повыси-
лась. Правда, по отдельным характеристикам ракет (точность,
дальность и др.) и их носителей (шумность, коэффициент опера-
тивного напряжения и др.) отечественная система еще уступала
американской.
Успехи отечественного атомного подводного кораблестроения в
немалой степени способствовали заключению с США в 1972 г.
"Временного соглашения о некоторых мерах в области ограничения
стратегических наступательных вооружений" ОСВ-1 (в СССР
ограничение до 62 современных атомных подводных лодок с 950
баллистическими ракетами), а позже и договора ОСВ-2.
Благодаря технической целесообразности и перспективности
решений, положенных в основу создания ракетоносца пр. 667А и
его ракетного комплекса, стала возможной поэтапная модифика-
ция ракетоносцев второго поколения, вооруженных ракетными
комплексами с улучшенными характеристиками. Часть лодок
пр. 667А в 1972—1983 гг. вооружили ракетным комплексом Д-5У с
баллистической ракетой Р-27У, имеющей увеличенную до 3000 км
дальность и моноблочную или разделяющую (кассетную) боевую
часть (пр. 667АУ). Лодки оснащались новым ракетным комплек-
сом частично в ходе постройки, частично в ходе модернизации'.
Лодка этого типа затонула в 1986 г. в Атлантике в результате взры-
ва топлива одной из ракет.
На одной из ранее построенных атомных лодок пр. 667А в
1977 г. в ходе модернизации на заводе "Звездочка" был установлен
первый в СССР твердотопливный ракетный комплекс Д-11 с двух-
ступенчатой ракетой РСМ-45 (главный конструктор П. А. Тюрин) с
дальностью стрельбы до 3900 км (здесь и далее наименования ра-
кет приведены по договору ОСВ-2). При этом если при установке
комплекса Д-5У боекомплект лодки остался без изменений, то чис-
ло ракет РСМ-45 на лодке пр. 667АМ из-за массогабаритных ха-
рактеристик пришлось уменьшить на четверть (ЛПМБ "Рубин",
главный конструктор О. Я. Марголин)8.
В 1969—1971 гг. разрабатывался проект лодки с 16 ракетами
РСМ-45 (ЦПБ "Волна", главный конструктор С. М. Бавилин), одна-
ко дальнейшего развития новый ракетный комплекс не получил и
атомная подводная лодка пр. 667АМ, им вооруженная, осталась в
единственном числе.
Модифицированный ракетный комплекс Д-5 с ракетой 4К-18
в 1975 г. установили на дизель-электрическую подводную лодку
19. - Зак, 1373,
290
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
пр. 605, переоборудованную из лодки пр. 629 на заводе "Звездочка"
в Северодвинске (ЦПБ "Волна", главный конструктор В. В. Бори-
сов). В отличие от ракеты Р-27 ракета 4К-18 имела систему само-
наведения и предназначалась для борьбы с корабельными ударны-
ми группами. Однако на четырех ракетах 4К-18, установленных на
подводной лодке пр. 605, внедрение комплекса закончилось9.
СССР, создавая морскую стратегическую систему, к концу
60-х гг. по потенциалу начал приближаться к США. В ответ ВМС
США реализовали массированную программу перевооружения
атомных лодок ракетами "Посейдон" с разделяющимися головны-
ми частями индивидуального наведения. Не оставшись в долгу,
СССР установил на подводной лодке стратегические баллистиче-
ские ракеты комплекса Д-9 межконтинентальной дальности — бо-
лее 9000 км (пр. 667Б).
Разработка комплекса с двухступенчатой жидкотопливной бал-
листической ракетой Р-29 (РСМ-40) началась в 1963 г. В этом же
году был разработан аванпроект 701 — лодки-носителя указанного
ракетного комплекса, в котором рассматривались варианты лодки с
дизель-электрической и атомной энергетическими установками и
различным боекомплектом ракет (ЦКБ-16, главные конструкторы
А. С. Смирнов, Н. Ф. Шульженко). По результатам разработки в
1964 г. было принято решение переоборудовать для испытаний ра-
кетного комплекса одну из атомных лодок пр. 658. Испытания
опытной атомной лодки пр. 701, переоборудованной на Северном
машиностроительном предприятии, начались в 1970 г.
На лодке водоизмещением около 5000 т разместили шесть ра-
кет Р-29, которые установили в диаметральной плоскости в двух
отсеках, врезанных вместо старого ракетного отсека лодки1 .
Одновременно с комплексом Д-9 в 1963 г. разрабатывался ра-
кетный комплекс Д-8 для лодки пр. 702. Тогда же, в 1964 г., разра-
батывался проект размещения баллистических ракет на погружаю-
щейся стартовой площадке, однако продолжения обе эти разработ-
ки не получили (ЦКБ-18, главный конструктор С. Н. Ковалев).
В 1965 г. началась работа над пр. 667Б атомной подводной
лодки с ракетным комплексом Д-9, которая сменила в постройке
АПЛ пр. 667А. Головная лодка передана флоту в 1972 г. на Север-
ном машиностроительном предприятии. В период 1972—1977 гг. в
Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре построено 18 лодок это-
го типа. Для размещения на лодке водоизмещением около 9000 т
более габаритных и тяжелых ракет большой дальности боезапас ко-
рабля по сравнению с лодкой пр. 667А был уменьшен на четверть.
В развитие серии атомных лодок пр. 667Б в 1975 г. в Северодвин-
ске было передано флоту четыре подводных корабля пр. 667БД. Их
основным отличием от предыдущей серии явилось увеличение бо-
езапаса ракет комплекса Д-9 до 16 единиц. С постройкой лодки
Проектирование и постройка подводных лодок
291
этого типа мировое подводное кораблестрое-
ние преодолело определенный рубеж — впер-
вые водоизмещение подводного корабля пре-
высило 10 000 т. Начиная с пр. 667БД, все
отечественные подводные ракетоносцы стро-
ились в Северодвинске.
Тогда же ЦКБ-проектапт и завод-строи-
тель начали активно внедрять модульно-
агрегатный метод проектирования и монтажа
лодочных конструкций, механизмов и обо-
рудования, прежде всего па атомных лодках
третьего поколения. В разработку этих Мето-
H. Д. Спасский
дов и создание соответствующих конструк-
ций, образцов техники большой вклад внесли ЛПМБ "Рубин" под
непосредственным руководством И. Д. Спасского, Калужский
турбинный завод и сотни других проектных и заводских коллекти-
вов.
Кроме перечисленных выше проектов атомных лодок ракет-
ный комплекс Д-9 установлен на дизель-электрической лодке
пр. 601, переоборудованной в 1976 г. па заводе "Звездочка" из лод-
ки пр. 629 (ЦПБ "Волна", главный конструктор В. В. Борисов). На
лодке водоизмещением около 4000 т размещено шесть ракет
Р-2911. Ракетный комплекс Д-9 планировалось также установить на
новой дизель-электрической подводной лодке (ЦПБ "Волна", глав-
ный конструктор В. В. Борисов), разрабатывавшейся в конце
60-х гг. Однако возобновление постройки неатомных лодок с бал-
листическими ракетами было признано нецелесообразным.
С развертыванием на подводных лодках комплекса Д-9 резко
повысилась эффективность морской стратегической системы, флот
получил возможность пуска ракет из районов, контролируемых
своими силами. Начиная с комплекса Д-9, все баллистические ра-
кеты ВМФ (кроме РСМ-45) имеют межконтинентальную даль-
ность.
В 1973 г. началась работа над пр. 667БДР (главный конструк-
тор С. Н. Ковалев) атомной лодки с первой отечественной балли-
стической ракетой РСМ-50, имеющей разделяющиеся боевые бло-
ки индивидуального наведепия. Двухступенчатая жидкотопливная
ракета может доставлять к цели один боевой блок на дальность
8000 км или несколько блоков па меньшую дальность. В 1976—
1982 гг. в Северодвинске построено 14 атомных лодок пр. 667БДР,
на лодке сохранен традиционный боекомплект — 16 ракет. При
строительстве лодок пр. 667БДР ракета прошла ряд модернизаций,
в ходе одной из которых количество боевых блоков увеличено до
семи. Появилась возможность использования морских ракет для
поражения малоразмерных целей.
292
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Атомная подводная лодка пр. 941 с баллистическими ракетами РСМ-52
Несмотря на неоспоримые достоинства жидкотопливных ра-
кет, послуживших базой для создания и развития отечественной
морской стратегической системы, в стране нс прекращались разра-
ботки твердотопливных морских баллистических ракет. В 1973 г.
началась работа над системой "Тайфун" твердотопливной раке-
той РСМ-52 и ее носителем — атомной подводной лодкой третьего
поколения пр. 941 (ЛПМБ "Рубин", главный конструктор С. Н. Ко-
валев). Испытания ракеты проводились на дизель-электрической
подводной лодке пр. 619, переоборудованной из лодки пр. 629. На
лодке была размещена одна ракетная шахта.
Головной ракетоносец пр. 941 заложен 30 июня 1976 г. в круп-
нейшем в мире судостроительном комплексе, специально постро-
енном на Северном машиностроительном предприятии в Северо-
двинске, спущен на воду 20 сентября 1980 г. и передан флоту в
1981 г. Всего в 1981—1989 гг. построено шесть лодок этого типа12.
Постройка седьмой лодки прекращена па начальной стадии.
Впервые СССР и США строили подводные лодки (пр. 941 и
"Огайо") с сопоставимыми характеристиками практически одно-
временно, хотя отставание отечественных лодок в скрытности еще
не было преодолено. Трехступенчатая ракета РСМ-52 доставляет к
цели 10 боевых блоков на дальность до 8300 км со значительно
большей точностью, чем ракеты предыдущих типов. Однако при-
Проектирование и постройка подводных лодок
293
менение твердого топлива привело к резкому увеличению массога-
баритных характеристик ракеты. Так, стартовый вес возрос более
чем в 2,5 раза и достиг 90 т13. Это обстоятельство, а также увеличе-
ние боекомплекта до 20 ракет и ограничения по базированию и по-
стройке потребовали создания лодки нетрадиционной архитектуры,
что привело к увеличению ее водоизмещения почти до 25 000 т.
Ракетоносец пр. 941 (по классификации — тяжелый ракетный под-
водный крейсер) — самый крупный корабль в истории подводного
судостроения — резко отличается по конструкции от других отече-
ственных и зарубежных атомных подводных лодок. Лодка имеет
необычно большую ширину, вызванную наличием двух отдельных
прочных корпусов. Ракетные шахты расположены между ними в
два ряда в носовой части лодки перед ограждением рубки. В отдель-
ных прочных корпусах находятся также центральный пост, оружие
самообороны.
Создание атомных лодок третьего поколения пр. 941 с твер-
дотопливными ракетами не привело к закрытию жидкотоплив-
ного направления в морском ракетостроении. В 1977 г. началась
разработка новой жидкотопливпой ракеты РСМ-54 и атомной
лодки-носителя пр. 667БДРМ (главный конструктор С. Н. Кова-
лев)14.
При массе, более чем вдвое меньшей массы ракеты системы
"Тайфун", новая жидкотопливная трехступенчатая ракета может до-
ставить четыре боеголовки на дальность до 8300 км. Это первая ра-
кета в ВМФ СССР, с точностью, позволяющей поражать малораз-
мерные защищенные цели.
В 1984—1990 гг. в Северодвинске построено семь атомных ло-
док пр. 667БДРМ. Боекомплект лодки по сравнению с лодками
пр. 667БДР не изменился: водоизмещение возросло почти до
12 000 т. На лодках — значительно более совершенное радио-
электронное вооружение, улучшены характеристики скрытно-
сти.
Таким образом, стратегическая система, начало созданию ко-
торой было положено в 1967 г. вводом в строй головной атомной
лодки пр. 667А с 16 жидкотопливными ракетами, прошла пять эта-
пов совершенствования ракетного оружия и его базового носителя
и завершилась постройкой лодок пр. 667 БДРМ. За 24 года было
построено 77 стратегических атомных подводных лодок этих типов
и таким образом выполнена крупнейшая программа в истории
атомного подводного кораблестроения.
Всего отечественная судостроительная промышленность по-
строила 120 подводных лодок с баллистическими ракетами, 91 из
которых — атомные15.
Подводные лодки с крылатыми ракетами. В середине 60-х гг.,
завершив постройку атомных и дизель-электрических подводных
294
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
лодок первого поколения с про-
тивокорабельными крылатыми
ракетами большой дальности,
судостроительная промышлен-
ность страны перешла к по-
стройке лодок второго поколе-
ния. Основные мощности
предприятий Северодвинска и
Комсомольска переключились
на реализацию стратегической
программы, а постройка атом-
ных лодок с крылатыми раке-
тами сосредоточилась в основ-
ном в Горьком.
Разработка крылатых ракет
для этих лодок началась под
руководством В. Н. Челомея
еще в конце 50-х гг. Первой из
них была противокорабельная
ракета "Аметист", которая в от-
Атомная подводная лодка пр. 667БДРМ
с баллистическими ракетами РСМ-54
личие от ракет предыдущего поколения имела твердотопливный
двигатель и подводный старт, но существенно меньшую даль-
ность стрельбы — до 80 км при околозвуковой скорости полета1”.
Кроме того, ракета имела только автономную систему управления
и самонаведения. Бросковые и летно-конструкторские испытания
комплекса "Аметист" проводились в 1964—1966 гг. на переоборудо-
ванных лодках 613А и 613АД. Ракета принята на вооружение в
1967 г.
В отличие от крылатых ракет первого поколения, которые раз-
мещались как на дизель-электрических лодках, так и на атомных,
новыми ракетами были вооружены только последние.
Параллельно проектировались атомные лодки пр. 670 и 661.
Конкурсная разработка лодки второго поколения пр. 670 с крыла-
тыми ракетами началась в 1958 г. По ее итогам проектирование
было поручено СКБ-112 в Горьком (главный конструктор В. П. Во-
робьев). Там же, на заводе "Красное Сормово", в 1967—1972 гг. по-
строено 11 лодок этого типа. Это была первая атомная лодка, по-
строенная в Горьком. Ее водоизмещение около 3570 т, такой же,
как на атомных лодках первого поколения, боекомплект, но ракеты
на ней компактно размещены в носовой части под углом к гори-
зонту. Первая отечественная однореакторная одновальная лодка
имеет обтекаемую форму, большую скорость и глубину погруже-
ния, значительно более совершенные вооружение и оборудование и
лучшую защищенность по сравнению с лодками пр. 675. В конце
80-х гг. на три года лодка пр. 670 была передана в аренду индий-
Проектирование и постройка подводных лодок
295
Опытная высокоскоростная атомная подводная лодка пр. 661 с крылатыми
ракетами комплекса "Аметист" и титановым корпусом
скому флоту. Это единственный в истории случай передачи атом-
ной лодки иностранному государству.
Одна из лодок этого типа затонула на небольшой глубине в
1983 г. в районе Петропавловска-на-Камчатке, но была поднята.
Интересно, что та же лодка вторично затонула в 1985 г. у стенки су-
доремонтного завода, после чего использовалась только в учебных
целях. Аналогичная история произошла в 1969 г. с американской
АПЛ "Гутерро" типа "Стерджен"1 .
Ракетным комплексом 'Аметист" была вооружена также атом-
ная лодка пр. 661, разработка которой началась в 1958 г. ЦКБ-16
(главные конструкторы Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко)18. В
пр. 661 комплексно решен ряд технических проблем, повысивших
боевые качества лодки. Это была первая в мире атомная подводная
лодка с титановым корпусом. Благодаря применению титана уда-
лось уменьшить размеры и водоизмещение лодки и улучшить ее
магнитную защиту.
Мощная АЭУ (80 000 л. с.) обеспечила самую высокую ско-
рость хода по сравнению с существующими отечественными и
иностранными атомными лодками — 44,7 уз — рекорд, который
вряд ли будет превзойден в обозримой перспективе. Для создания
лодки ЦНИИ-45, ЦНИИ-48 и другим институтам отрасли приш-
лось провести большой объем научно-исследовательских и опыт-
но-конструкторских работ. Лодка водоизмещением около 5200 т
была вооружена 10 крылатыми ракетами "Аметист", расположен-
ными в контейнерах в носовой части вне прочного корпуса под уг-
лом к горизонту . Лодка несла также 12 торпед (4 аппарата), глу-
бина погружения — 400 м.
Строительство лодки началось в Северодвинске в 1962 г. За-
кладка состоялась 28 декабря 1963 г. в цехе 42, который был до-
оснащен для работы с титановыми сплавами. Первоначально пла-
нировалась постройка серии лодок, однако лишь одна опытная лод-
ка была передана флоту 31 декабря 1969 г.
296
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
В 1962—1963 гг. начались работы по созданию ракетного ком-
плекса П-120 "Малахит". Основные отличия новой твердотоплив-
ной ракеты с подводным стартом от ракеты комплекса "Аметист" —
увеличенная в 1,5 раза дальность стрельбы и более совершенная
система управления. Ракета была размещена на атомной лодке
пр. 670М, работа над которым началась в 1967 г. (ЦКБ "Лазурит",
главные конструкторы В. П. Воробьев, А. Г. Лещев). Лодка имеет
более совершенные по сравнению с лодкой пр. 670 оборудование и
радиоэлектронное вооружение. При сохранении боекомплекта ра-
кет водоизмещение лодки возросло до 4300 т. В 1973—1980 гг. на
заводе "Красное Сормово" построено шесть таких кораблей2 .
Ракетным комплексом "Малахит" планировалось вооружить
также атомные лодки пр. 686 (705А), разрабатывавшиеся в сере-
дине 60-х гг. (СПМБМ, главные конструкторы Г. Я. Светаев,
А. К. Назаров). Однако продолжения эта разработка не получила.
Таким образом, в течение более десяти лет (1969—1979 гг.) в со-
став флота вступали новые атомные лодки с противокорабельными
ракетами только средней дальности. В середине 80-х гг. делались
попытки перевооружения лодок пр. 670 и 670М более совершен-
ным оружием, однако реализовать это не удалось.
Совершенствование атомных подводных лодок с крылатыми
ракетами большой дальности проходило путем модернизации pa- i
нее построенных лодок. С конца 60-х гг. началась разработка про- 1
екта, а с середины 70-х — перевооружение части лодок пр. 675 но- |
выми ракетными комплексами большой дальности, которые также ;1
имели надводный старт (ЛПМБ "Рубин", главный конструктор I
П. П. Пустынцев). Кроме новых ракет на лодках нескольких моди- 1
фикаций (пр. 675МУ, 675МК, 675МКВ) установлены системы кос- |
мического целеуказания различных типов. В конце 60-х гг. появля- |
лись подобные проекты модернизации ракетным комплексом "Ба-
зальт" дизель-электрических лодок пр. 651, что впоследствии было
признано нецелесообразным (ЛПМБ "Рубин", главный конструктор j
3. А. Дерибин)21.
В 1963—1965 гг. для вооружения этим же ракетным комплек-
сом разрабатывался специальный проект атомной лодки 688, также
не получивший продолжения. В 1967 г. на смену противокорабель- '
ному ракетному комплексу П-6 началось создание нового ракет-
ного комплекса "Гранит" и его носителя — атомной лодки третьего :
поколения пр. 949 (ЛПМБ "Рубин", главные конструкторы ;
П. П. Пустынцев, И. Л. Баранов). Рассматривалась также возмож- г
ность размещения комплекса на подводных лодках пр. 661 и 675.
Сверхзвуковая ракета комплекса "Гранит" имеет большую даль- 5
ность по сравнению со своей предшественницей и значительно бо- |
лее совершенную систему управления22. В отличие от ракетного
комплекса П-6 она не имеет системы телеуправления. 1
Проектирование и постройка подводных лодок
297
Атомная подводная лодка пр. 949 с крылатыми ракетами комплекса "Гранит"
Впервые старт крылатой ракеты большой дальности осуществ-
лялся из подводного положения, причем боекомплект лодки
пр. 949 увеличен по сравнению с боекомплектом лодки пр. 675 в
3 раза (до 24 ед.).
Ракеты размещены в наклонных контейнерах вне прочного
корпуса побортно от ограждения рубки. В результате лодка имеет
значительную ширину, почти в 1,5 раза большую, чем у американ-
ских ракетных атомных лодок типа "Огайо". Кроме крылатых ракет
лодка несет мощное торпедное вооружение. На первой отечествен-
ной атомной лодке третьего поколения установлены наиболее со-
вершенное оборудование и радиоэлектронное вооружение. Она
имеет увеличенные скорость хода и глубину погружения. Водоиз-
мещение ее превысило 13 000 т. Головная лодка этого проекта бы-
ла заложена 25 июля 1975 г. в Северодвинске и передана флоту
30 декабря 1980 г.23
С третьего корабля серии лодки строятся по пр. 949А с тем же
основным вооружением, но улучшенными виброакустическими ха-
рактеристиками и радиоэлектронным вооружением.
Во второй половине 70-х гг. после длительного перерыва
СССР, как и США, вернулся к идее размещения на лодках страте-
гических крылатых ракет; Первые крылатые ракеты в торпедных
аппаратах появились на американских многоцелевых атомных лод-
ках типа "Лос-Анджелес". В СССР такое оружие размещалось как в
торпедных аппаратах многоцелевых атомных лодок, так и на удар-
ных подводных лодках, переоборудованных из атомных, с балли-
стическими ракетами, которые выводились из состава морской
стратегической системы.
В 1983 г. начались испытания лодки пр. 667М, на которой в
ходе переоборудования вместо 16 баллистических ракет были раз-
мещены 12 сверхзвуковых стратегических крылатых ракет с даль-
298
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Г. Н. Чернышев
ностью, во много раз превосходящей даль-
ность первых советских морских стратеги-
ческих крылатых ракет (ЛПМБ "Рубин",
главный конструктор О. Я. Марголин). Раке-
ты на лодке находились в наклонных кон-
тейнерах побортно и могли стартовать из
подводного положения. Несмотря на удов-
летворительные результаты испытаний,
дальнейшего развития эта программа не
получила.
Вторая отечественная стратегическая
крылатая ракета имеет дозвуковую скорость
полета и значительно меньшую дальность,
однако размещается в габаритах 533-мм
торпедного аппарата. Для ее испытаний была переоборудована
дизель-электрическая лодка пр. 06333.
Во второй половине 80-х гг. этими ракетами были вооружены
переоборудованные атомные лодки пр. 667АТ, на которых вместо
отсека с ракетными шахтами был установлен новый отсек с тор-
педными аппаратами. Эти же ракеты приняты на вооружение ряда
многоцелевых атомных подводных лодок24.
Всего с 60-х гг., когда на вооружение подводных лодок посту-
пили первые крылатые ракеты, отечественной судостроительной
промышленностью построено и переоборудовано 92 подводные
лодки с противокорабельными и стратегическими крылатыми ра-
кетами, 64 из них — атомные25.
Подводные лодки с ракето-торпедным вооружением. Торпеды
оставались одним из основных видов вооружения подводных ло-
док. Во второй половине 60-х—первой половине 70-х гг. развива-
лись как противолодочные, так и противокорабельные торпеды.
Наряду с совершенствованием ранее созданных образцов, были
разработаны принципиально новые торпеды. На базе противоло-
дочных торпед (СЭТ-53 и СЭТ-65) созданы первые отечественные
телеуправляемые торпеды. Продолжалось совершенствование мало-
габаритных торпед. На рубеже 70-х гг. на вооружении атомных ло-
док появились первые отечественные противолодочные ракеты, по-
добные американским ракетам "Саброк”, созданным в середи-
не 60-х гг. В 70-х гг. поступили на вооружение первые универсаль-
ные торпеды для борьбы как с надводными, так и с подводными
целями. Современные подводные лодки имеют на вооружении уни-
версальные 533-мм электроторпеды, дальноходные тепловые тор-
педы, скоростные подводные ракеты, не имеющие аналогов в зару-
бежных флотах, и ракето-торпеды, головными частями которых
являются малогабаритные торпеды или ядерные заряды26.
Проектирование торпедных атомных подводных лодок второго
Проектирование и постройка подводных лодок
299
поколения началось в конце 50-х гг. Орга-
низации отрасли разрабатывали пр. 671, 705,
669, 672 и 673. Проектирование трех послед-
них лодок было вскоре прекращено, а пр. 671
и 705 передали в производство.
В результате конкурса разработка атом-
ной лодки пр. 671 была поручена СКВ-143,
которое в 1959—1961 гг. выполнило эскиз-
ный и технический проекты лодки водоизме-
щением около 3500 т (главный конструктор
Г. Н. Чернышев). Строительство лодок этого
типа велось на Адмиралтейском заводе в Ле-
нинграде27. В 1967—1974 ГГ. флоту передано м- Г. Русанов
15 атомных подводных лодок этого проекта.
По сравнению с лодками первого поколения лодки пр. 671
имеют большие скорость хода и глубину погружения, более со-
вершенные оружие, радиоэлектронное вооружение и оборудова-
ние. В отличие от первых многоцелевых АПЛ на них установ-
лена одновальная АЭУ. Одна из последних лодок этого типа
(пр. 671В) впервые была вооружена противолодочными ракетами.
Пр. 671 лег в основу последующих улучшенных модификаций
атомных лодок, постройка которых продолжалась до начала
90-х гг.28
В 1963 г. началось проектирование подводной лодки пр. 671РТ
(СПМБМ, главный конструктор Г. Н. Чернышев), в 1972 г. голо-
вную лодку уже передали флоту. Серийная постройка лодок этого
типа (7 единиц) осуществлялась в Горьком на заводе "Красное Со-
рмово" и на Адмиралтейском заводе. Лодка имеет более совершен-
ные по сравнению с АПЛ пр. 671 вооружение и оборудование. Во-
доизмещение лодки возросло до 4300 т.
В 1977 г. флот пополнился головной атомной лодкой пр. 671
РТМ, основным отличием которой от лодок предыдущих типов яв-
ляются улучшенные характеристики защищенности и мощное
гидроакустическое вооружение (СПМБМ "Малахит”, главный кон-
структор Г. Н. Чернышев). Для интенсификации постройки много-
целевых атомных лодок к реализации программы кроме Адмирал-
тейского объединения был подключен завод им. Ленинского ком-
сомола, закончивший строительство атомных лодок с баллистиче-
скими ракетами. Постройка серии (26 единиц) затянулась до
1992 г. Это самый многочисленный тип отечественных многоцеле-
вых атомных лодок. Всего с 1967 г. по пр. 671, 671РТ и 671РТМ
построено 48 единиц29.
Параллельно с постройкой многоцелевых АПЛ второго поко-
ления осуществлялась программа создания противолодочных
атомных лодок пр. 705 (СКБ-143, главные конструкторы В. Н. Пе-
300
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
регудов, М. Г. Русанов, В, В. Ромин, под общим научным руковод-
ством академика А. П. Александрова).
В 1961—1963 гг. выполнили эскизный и технический проекты.
Планировалось создать большую серию комплексно автоматизиро-
ванных высокоскоростных (ок. 40 уз) атомных лодок малого (ме-
нее 2500 т) водоизмещения с экипажем в 3 раза меньшей числен-
ностью, чем на лодках второго поколения. Кроме новых вооруже-
ния (автоматизированный 533-мм торпедно-ракетный комплекс)
и оборудования на лодке были применены АЭУ с жидкометалличе-
ским теплоносителем и титановый сплав для корпусных конструк-
ций и оборудования. Попытка объединить в одном проекте многие
из имевшихся тогда научно-технических достижений осложнила ее
создание. Строительство опытной лодки, начатое на заводе "Судо-
мех" (в 1966 г. переименован в Ново-Адмиралтейский) в Ленинг-
раде в 1964 г., было закончено в 1971 г. Ее испытания из-за аварий
были прерваны, и в 1974 г. опытный корабль был разрезан.
Позднее, к началу 80-х гг., в Ленинграде и Северодвинске бы-
ла построена серия из шести атомных лодок пр. 705, 705К. Одну
лодку не достроили. По ряду характеристик они значительно пре-
восходили имеющиеся, но оказались очень шумны. Несмотря на
это, создание лодок пр. 705 явилось большим достижением отече-
ственной науки и техники и вызвало серьезный резонанс за рубе-
жом30.
В середине 60-х гг. началось создание опытной многоцелевой
титановой глубоководной атомной лодки пр. 685 водоизмещением
5680 т, предназначенной для отработки конструкций перспек-
тивных боевых лодок (ЛПМБ "Рубин", главные конструкторы
Н. А. Климов, Ю. Н. Кормилицын). Ее корпус заложили 22 апреля
1978 г. на Северном машиностроительном предприятии, в 1983 г.
передали в опытную эксплуатацию. Уникальный эксперимент пре-
рвала трагическая гибель лодки в 1989 г. Лодка имела скорость
полного хода свыше 30 уз и могла погружаться на глубину до
1000 м — это была самая глубоководная многоцелевая атомная
лодка мира31.
Проектирование и постройка подводных лодок
301
Опытная глубоководная многоцелевая атомная подводная лодка пр. 685
с титановым корпусом
В 70-х—начале 80-х гг. разрабатывался еще ряд опытных мно-
гоцелевых атомных лодок — скоростных, глубоководных, мало-
шумных, в том числе из нетрадиционных судостроительных мате-
риалов, включая стеклопластик, но все они по разным причинам
не получили дальнейшего развития.
В 70-е гг. проектировались многоцелевые подводные лодки
третьего поколения в титановом и стальном исполнении, близкие
по своим основным элементам3 . Проектирование титановой лод-
ки пр. 945 началось в 1971 г. в ЦКБ "Лазурит" (главный конструк-
тор Н. И. Кваша), а стальной — пр. 971 — в СПМБМ "Малахит" в
1975 г. (главный конструктор Г. Н. Чернышев). Головные корабли
обоих проектов переданы флоту в 1984 г. Строительство атомных
лодок пр. 971 было организовано на заводе им. Ленинского ком-
сомола и Севмашпредприятии, а пр. 945 на заводе "Красное
Сормово"3 . Лодки нового поколения значительно превосходят
по своим характеристикам лодки второго поколения, особенно по
вооружению и защищенности. Лодка пр. 971 вооружена
стратегическими крылатыми ракетами и более современным
гидроакустическим комплексом. Значительно возросла глубина по-
гружения34.
В конце 70-х гг. началось проектирование улучшенных моди-
фикаций атомных лодок третьего поколения, одна из которых —
головной корабль пр. 945А — передана флоту в 1990 г. Темпы
строительства титановых АПЛ оказались достаточно низкими,
была построена малая серия из четырех единиц, завершенная в
302
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
1993 г. Постройка пятой лодки была прекращена. На этом за-
вершилась многолетняя параллельная постройка стальных и тита-
новых лодок. Основными многоцелевыми лодками третьего поко-
ления являются лодки пр. 971, строящиеся крупной серией. Мно-
голетние усилия конструкторов и ученых при ведущей роли
ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова в области снижения акустических
полей подводных лодок привели к тому, что новейшие корабли^по
шумности практически не отличаются от лучших иностранных .
Работы над подводными лодками четвертого поколения нача-
лись еще в 1977—1978 гг., но в силу ряда причин затянулись. Пер-
вая многоцелевая атомная лодка нового поколения (СПМБМ "Ма-
лахит", главный конструктор В. Н. Пялов) заложена на Северном
машиностроительном предприятии уже после распада СССР — 21
декабря 1993 г. и получила наименование "Северодвинск"3 .
Как уже отмечалось, строительство дизельных торпедных под-
водных лодок пр. 641 для ВМФ СССР продолжалось в Ленинграде
до 1971 г. В 1965—1967 гг. ЛПМБ "Рубин" разработало техниче-
ский проект улучшенной лодки — пр. 641Б (главный конструктор
Ю. Н. Кормилицын). Строительство серии велось на заводе
"Красное Сормово". В 1972—1982 гг. в Горьком передано флоту 18
лодок этого типа.
Одновременно в Ленинграде строились подводные лодки для
иностранных заказчиков. Так в 1965 г. специально для экспор-
та была разработана модификация лодки пр. 641 для Индии
(пр. И641), и в 1967—1969 гг. передано заказчику четыре лодки
этого типа (ЛПМБ "Рубин", главные конструкторы 3. А. Дери-
бин, Ю. Н. Кормилицын). В 1976—1979 гг. две из них модернизи-
рованы на "Дальзаводе" во Владивостоке по пр. И641М.
В 1972—1983 гг. для ВМС Индии, Ливии и Кубы построено
еще 13 лодок модифицированного пр. И641К (главный конструк-
тор Ю. Н. Кормилицын). Все перечисленные лодки строились на
Ново-Адмиралтейском заводе. Кроме этого, из состава военно-
морского флота были переданы Польше две серийные подводные
лодки пр. 641 .
В 1975 г. началась разработка подводной лодки нового поко-
ления пр. 877 — первой отечественной дизель-электрической лод-
ки с "альбакоровскими" — в виде осесимметричного тела вра-
щения — обводами корпуса (ЛПМБ "Рубин", главный конструктор
Ю. Н. Кормилицын). При ее создании особое внимание было уде-
лено вопросам энерговооруженности, скрытности, эффективности
торпедного и радиоэлектронного вооружения и обитаемости. Одно-
вальная, с полным электродвижением (дизели не связаны механи-
чески с гребным валом) лодка водоизмещением около 2300 т, как
и лодка пр. 641Б, вооружена шестью торпедными аппаратами. Го-
ловная лодка вошла в строй в 1980 г. Строительство серии кораб-
Проектирование и постройка подводных лодок
303
лей осуществляли заводы им. Ленинского комсомола и "Красное
Сормово"38.
Развитием пр. 877 стала подводная лодка пр. 636 с новой, более
мощной энергетической установкой, что обеспечило высокую ма-
невренность и снижение шумности. Этому способствовали сниже-
ние частоты вращения гребного вала и применение семилопастно-
го винта специальной конструкции. Как и на атомных подводных
лодках, повышение скрытности лодки — результат комплекса ис-
следований и испытаний39.
С 1985 г. подводные лодки пр. 877 начали поставлять на экс-
порт. Постройку таких кораблей осуществляли "Красное Сормово"
и Ленинградское Адмиралтейское объединение. Лодки этого типа
находятся в составе флотов Индии, Ирана, Алжира, Польши, Ру-
мынии и Китая (17 единиц).
В 1989 г. ЛПМБ "Рубин" начало разработку дизель-электриче-
ской подводной лодки нового поколения пр. 677 (главный конст-
руктор Ю. Н. Кормилицын). Экспортный вариант лодки "Амур
1450" водоизмещением около 1450 т планируется вооружить
шестью торпедными аппаратами. В боезапас лодки могут входить
универсальные, противолодочные и противокорабельные торпеды,
противолодочные ракетоторпеды, крылатые ракеты, мины. Предус-
мотрена также возможность использования скоростных противоло-
дочных подводных ракет.
Работы, проведенные в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова и дру-
гих институтах и конструкторских бюро, позволяют прогнозиро-
вать снижение шумности лодки по сравнению с пр. 877 практиче-
ски на порядок. Ожидается, что эффективный гидроакустический
комплекс в сочетании с низкой шумностью обеспечат гарантиро-
ванное упреждающее обнаружение лодок противника40. Впервые на
отечественных неатомных лодках первую пару горизонтальных
рулей планируют разместить на ограждении выдвижных устройств.
При одинаковых принципиальных конструктивных решениях вы-
полнены проектные проработки целого семейства лодок в широ-
ком диапазоне водоизмещения.
Подводные лодки и аппараты специального назначения. Уве-
личение круга задач, решаемых силами ВМФ, и развитие военно-
морской техники в 60-е гг. резко расширили номенклатуру созда-
ваемых подводных объектов специального назначения. Для этих
целей переоборудовались боевые подводные лодки и строились но-
вые корабли.
Так в 1961 г. для практической отработки противолодочного
оружия начали разрабатывать дизель-электрическую подводную
лодку-мишень пр. 690 (СКБ-112, главный конструктор Е. В. Кры-
лов). Лодка имела специальную конструкцию наружного корпуса,
обеспечивающую безопасное плавание на больших глубинах при
304
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Торпедная подводная лодка пр. 877
механических ударах глубинных бомб и высокоскоростных торпед
весом более 2 т. Создать специальный проект подводной лодки бы-
ло решено в связи с невозможностью обеспечить надежную защиту
лодки, переоборудованной из боевых лодок существующих типов.
В 1967—1969 гг. на заводе им. Ленинского комсомола в Комсо-
мольске-на-Амуре передано ВМФ четыре лодки пр. 690. Подводные
лодки-мишени интенсивно использовались для отработки новых
образцов оружия и боевой подготовки на всех флотах. В 80-х гг. для
замены лодок пр. 690 проектировалась новая подводная лодка-ми-
шень, однако проект остался нереализованным.
Новые подводные лодки разрабатывали и для спасательных це-
лей. Имея опыт создания и эксплуатации лодок пр. 613С и 666,
СКВ "Судопроект" в 1968 г. приступило к проектированию спаса-
тельной подводной лодки пр. 940 водоизмещением 3860 т, на ее
борту имелись два спасательных подводных аппарата пр. 1837, спо-
собных спасти экипаж затонувшей подводной лодки с предельной
глубины погружения. В 1976—1979 гг. в Комсомольске-на-Амуре
построено две лодки пр. 940. Аппараты строились на заводе "Крас-
ное Сормово" в 70-х гг.
Велись проработки и по другим, не получившим развития,
проектам спасательных подводных лодок, в том числе на базе
атомных лодок, выводимых из состава морской стратегической си-
стемы.
Необходимо отметить, что другие страны не создавали специ-
V
Проектирование и постройка подводных лодок
305
альных спасательных подводных лодок. ВМС США, например, ис-
пользовали дооборудованные многоцелевые атомные лодки с аппа-
ратами DSRV.
ВМФ кроме спасательных аппаратов пр. 1837, 1837К использо-
вал аппараты пр. 1855, построенные во второй половине 80-х гг., и
сейчас строит новые пр. 18270 (все — на заводе "Красное Сормово"
по проектам ЦКБ "Лазурит"). Там же в 70—80-х гг. созданы рабо-
чие аппараты пр. 1839 и 1839К41.
Ленинградское Адмиралтейское объединение в те же годы
строило исследовательские глубоководные аппараты пр. 1832 и
1906, подводную базу-лабораторию пр. 1840 и другие подводные
средства, спроектированные СПМБМ "Малахит", в последнее
время — аппараты пр. 16810. Строительство подводного аппарата
пр. 1841 с промежуточной глубиной погружения, начатое в середи-
не 80-х гг., было прекращено.
Длительное время предпринимались попытки создания транс-
портно-десантных подводных лодок. В 1964—1965 гг. разрабаты-
вался эскизный пр. 748 атомных десантных подводных лодок, —
в 1967—1974 гг,— пр. 717 атомной транспортно-десантной подвод-
ной лодки водоизмещением около 18 000 т, рассчитанной на пере-
возку 1200 т груза, включая 20 плавающих танков и бронетранс-
портеров. Предусматривалась возможность постановки минных за-
граждений. Однако дальнейшего развития все проекты не получи-
20. - Зак. 1373.
306
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Десантно-транспортная атомная подводная лодка нереализованного пр. 717
(модель)
ли. Последний пр. 927 подводного танкера разрабатывался в
1973 г. (все проекты разрабатывались СПМБМ "Малахит" (ЦКБ-
16), главный конструктор Н. А. Киселев).
Для повышения надежности передачи команд появилась по-
требность в создании специальных подводных лодок-ретранлято-
ров. Сэтой целью в 1976—1979 гг. на "Дальзаводе" во Владивостоке
по пр. 629Р (СПМБМ "Малахит") переоборудованы три ракетные
дизель-электрические лодки пр. 629. Не получили развития
проекты атомного ретранслятора (пр. 659Р) и атомных лодок
управления (ЛПМБ "Рубин").
С 70-х гг. началось проектирование малых и свермалых под-
водных лодок. В 1973 г. СПМБМ "Малахит" начало разработку ма-
Основные тактико-технические элементы
дизель-электрических подводных лодок
Элементы Пр. 641Б Пр. 877 (636) Пр. "Амур 1450"
Водоизмещение нормальное, т 2640 2300 (2350) 1450
Длина наибольшая, м 90,2 73,0 (73,8) 58,0
Ширина наибольшая, м 8,6 9,9 7,2
Осадка средняя, м 5,7 6,2 О
Предельная глубина погружения, м 300 300 250
Автономность, сут. 80 45 30
Энергетическая установка Дизель-электрическая
Скорость подводного хода, уз 15,5 17 (20) 17
Дальность плавания под водой, мили (при скорости хода, уз) 450 (2,5) 400 (3) 300 (3)
Количествово 533-мм торпедных аппаратов, ед. 6 6 6
Боезапас, ед. 24 18 16
Команда, чел. 78 52 34
Проектирование и постройка подводных лодок
307
Основные тактико-технические элементы
малых и сверхмалых подводных лодок
Элементы Пр. 865 Пр. "Тритон-2'' Пр. "Тритон-1"
Водоизмещение, т 218 5,7 1,6
Длина, м 30,2 9,5 5,0
Ширина, м 3,7 1,9 1,2
Осадка, м 3,9 1,6 1,0
Энергетическая установка Дизель- электрическая Электрическая
Скорость подводного хода, уз 6,5 6,0 6,0
Дальность плавания, мили 130 60 30
Автономность, сут. 10 0,5 0,25
Глубина погружения, м 200 40 40
Количествово торпедных аппаратов (торпеды) 2(2) — —
Команда, чел. 3 + 6 водолазов 6 2
лой подводной лодки разведки пр. 865 "Пиранья" (главные кон-
структоры С. М. Бавилин, Л. В. Чернопятов, Ю. К. Минеев). Строи-
тельство головной лодки водоизмещением около 220 т началось в
1981 г. в Ленинградском Адмиралтейском объединении. В 1988—
1990 гг. ВМФ получил две лодки этого типа. Для их транспор-
тировки планировалось переоборудовать атомную лодку, однако
осуществлено это не было42.
Малая подводная лодка пр. 865
308
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
На базе пр. 865 разрабатывалось несколько модификаций лод-
ки различных назначений, не получивших дальнейшего развития.
В 70-х—80-х гг. в Ленинградском Адмиралтейском объедине-
нии серийно строились сверхмалые лодки водоизмещением 1,6 и
5,7 т ("Тритон-1" и "Тритон-2")43.
В середине 80-х гг. в Ленинградском Адмиралтейском объеди-
нении построена опытная лодка пр. 1710 (СПМБМ "Малахит",
главный конструктор Г. П. Москалев) для проведения натурных
гидродинамических испытаний. Десятки подводных лодок пр. 611,
АВ611, 613, 633, 651, 658М, 667А и др. переоборудовались для ис-
пытаний различных образцов оружия и техники, в том числе энер-
гетических установок нетрадиционных типов — электрохимиче-
ских генераторов и т. п.44
Всего в послевоенный период построено и переоборудовано
около 50 подводных лодок специального назначейия. В целом на-
чиная с 1967 г. в стране было построено 300 подводных лодок, в
том числе 196 атомных.
Глава 18
Проектирование и постройка боевых надводных
кораблей
Благодаря накопленному в течение второго послевоенного де-
сятилетия научно-техническому заделу во второй половине 60-х гг.
были созданы надводные корабли нового, второго поколения, с бо-
лее совершенным вооружением.
До середины 70-х гг. достраивались и начатые ранее серии ко-
раблей первого поколения (на экспорт они строились и позже),
причем в ходе серийной постройки в их проекты вносили различ-
ные изменения, связанные с прогрессом техники и технологии.
На рубеже 80-х гг. корабли второго поколения сменили в по-
стройке кораблями третьего поколения с качественно новым воору-
жением, хотя некоторые наиболее удачные корабли второго поколе-
ния строились до конца 80-х гг. в усовершенствованных модифи-
кациях.
Противокорабельные ракетные комплексы совершенствовались
в следующих направлениях: повышение дальности стрельбы, уве-
личение числа ракет в залпе, рост их скорости и снижение высоты
полета, особенно на подходе к цели, а также повышение помехо-
устойчивости систем самонаведения и эффективности воздействия
на цель боевых частей.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
309
С конца 60-х гг. на надводных кораблях стали применяться
противокорабельные ракеты, унифицированные с используемыми
в комплексах подводных лодок, типа П-120 "Малахит" (дальность
до 120 км), а в дальнейшем и более дальнобойные (около 500 км)
типов П-500 "Базальт" и "Гранит". Кроме того, с начала 70-х гг. мо-
дернизируемые корабли, а впоследствии и новые ракетные катера
стали оснащать ракетами комплекса П-15М "Термит" (дальность
до 80 км), которые были развитием катерных ракет П-15У; разра-
ботана и их экспортная модификация П-20. Прошел модерниза-
цию ПКРК первого поколения П-35, получивший наименование
"Прогресс"1.
В начале 80-х гг. на вооружение надводных кораблей и катеров
принят ПКРК "Москит" (дальность до 120 км) со сверхзвуковыми
противокорабельными ракетами с предельно низкой (от 20 м на
марше до 7 м у цели) траекторией полета и маневрированием при
подходе к цели2. Начата разработка комплекса "Уран" той же даль-
ности с околозвуковыми малогабаритными облегченными (масса
0,6 т вместо 4 т) крылатыми ракетами, стартующими из транспор-
тно-пусковых контейнеров. Нельзя не отметить, что отечественные
комплексы со сверхзвуковыми противокорабельными ракетами до
сих пор не имеют зарубежных аналогов.
Корабельные ЗРК совершенствовались в следующих направле-
ниях: универсальность, увеличение дальности, повышение числа
одновременно обстреливаемых целей и наводимых на них ЗУР,
способность поражать малоразмерные низколетящие цели, сокра-
щение времени реакции, повышение скорострельности и помехоза-
щищенности.
Корабли второго поколения оснащались универсальными ЗРК
"Шторм" (наклонная дальность свыше 35 км) и ЗРК самообороны
"Оса-М" (дальность до 10 км) с убирающейся под палубу для пере-
зарядки спаренной пусковой установкой. Характеристики ЗРК
"Оса-М" последовательно улучшались (модификация "Оса-МА",
"Оса-МАГ и дп.), поэтому ими вооружали корабли, строившиеся до
конца 80-х гг.3
В конце 70-х гг. на корабли третьего поколения стали посту-
пать многоканальные (до 6 по целям и до 12 по наводимым ЗУР)
скорострельные универсальные ЗРК С-300Ф (дальность до 90 км),
"Ураган" (дальность до 25 км) и "Кинжал" (дальность до 12 км). В
комплексах С-300Ф и "Кинжал" использован вертикальный старт
ЗУР (интервал между пусками 3—5 с) из подпалубных погребов,
где ракеты хранятся в транспортно-пусковых контейнерах на пово-
ротных барабанах. В 80-х гг. был разработан автономный зенитный
комплекс ближнего рубежа (ЗКБР) "Кортик" (дальность 4—5 км), в
котором одновременно используются ракеты и 30-мм автоматы4.
(В некоторых отечественных публикациях эти комплексы имену-
310
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ются "Риф", "Штиль", "Клинок" и "Каштан", по названиям их экс-
портных модификаций.) В начале 70-х гг. малые корабли и боевые
катера стали снабжать переносными зенитными ракетными комп-
лексами (ПЗРК) типа "Стрела", а в дальнейшем "Игла" (дальность
4—6 км), для которых были предусмотрены специальные старто-
вые тумбы.
В системах ПВО кораблей ЗРК дополнялись автоматической
ствольной артиллерией со своими стрельбовыми РЛС. К концу
60-х гг. разработан высокоскорострельный (4000—5000 выстрелов
в минуту) 30-мм автомат АК-630 (дальность 4—5 км) с вращаю-
щимся блоком из шести поочередно стреляющих стволов.
В середине 70-х гг. созданы одноствольные башенные 100-мм
и 76-мм артустановки АК-100 и АК-176 с дальностью стрельбы
соответственно 21,5 и 16,5 км и скорострельностью до 60 и 120—
130 выстрелов в минуту. В начале 80-х гг. появилась спаренная
130-мм башенная артустановка АК-130 (дальность 23 км, скоро-
стрельность от 20 до 86 выстрелов в минуту)5,6. В системе управле-
ния ее огнем используются РЛС, электронно-оптические средства,
а также лазерный дальномер.
Развитие радиолокационных средств обнаружения и целеуказа-
ния шло в направлении повышения дальности и точности обнару-
жения целей, увеличения числа одновременно сопровождаемых це-
лей в условиях непрерывно усложняющейся помеховой обстанов-
ки, уменьшения радиолокационной заметности целей и снижения
высоты их полета. С конца 60-х гг. последовательно создавались
РЛС со все более высокими характеристиками. В последних образ-
цах РЛС применялись фазированные антенные решетки.
В этот же период совершенствовались и станции радиотехни-
ческой разведки и радиоэлектронного подавления. На корабли ус-
танавливались средства создания пассивных помех и постановки
ложных и уводящих целей. Интенсивно развивались средства авто-
матизированной обработки информации и управления боевыми
средствами в виде боевых информационно-управляющих систем7.
Совершенствование средств радиосвязи и навигации сопро-
вождалось сведением их в автоматизированные связные и навига-
ционные комплексы.
Со второй половины 60-х гг. начали размещать на кораблях
противолодочные вертолеты постоянного базирования типа Ка-25,
а затем Ка-27. Они оснащались РЛС, опускными ГАС, магнито-
метрами, гидроакустическими буями, противолодочными ракета-
ми, торпедами и глубинными бомбами. В дальнейшем появились
и другие модификации вертолетов.
В конце 60-х гг. был принят на вооружение первый противоло-
дочный ракетно-торпедный комплекс (ПЛРК) "Метель" (дальность
до 50 км), развитием которого явился универсальный комплекс
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
311
"Раструб". К концу 80-х гг. был разработан новый ПЛРК "Водопад" с
ракетоторпедами, используемыми из торпедных аппаратов8.
Совершенствование противолодочных торпед шло в направле-
нии увеличения (в 1,5—2 раза и более) дальности, скорости и глу-
бины хода, а также универсализации по целям и улучшения систем
самонаведения. На вооружение приняты новые реактивно-бомбо-
метные комплексы (типа "Вихрь") и усовершенствованные РГБ.
Для поражения идущих на корабли торпед был создан РК противо-
торпедной защиты "Удав-1".
Постоянно совершенствовались и гидроакустические средства.
Создано несколько типоразмеров ГАС и ГАК двух поколений с
подкильными (или размещаемыми в носовом бульбовом отбекате-
ле), буксируемыми и опускаемыми на стопе антеннами. Наиболее
мощные из них способствовали обнаружению подводных лодок в
первой дальней зоне акустической освещенности.
Что касается прогресса в области других технических средств,
то следует отметить внедрение на крупные корабли атомной энер-
гетики и создание высокоэкономичных комбинированных газотур-
бинных (с маршевыми и форсажными ГТД и с теплоутилизацион-
ным контуром), а также дизель-газотурбинных энергетических ус-
тановок (с совместной работой дизеля и ГТД на общий вал).
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы
общекорабельного профиля, проводившиеся в рассматриваемый
период, были направлены в основном на совершенствование их ос-
новных кораблестроительных характеристик. В ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова последовательно отрабатывались новые для отечест-
венной практики формы обводов все более крупных авианесущих
кораблей, предотвращающие заливание полетных палуб и способ-
ствующие снижению их забрызгивания на волнении. Для создания
систем автоматической посадки летательных аппаратов были раз-
работаны методы расчета скоростей и ускорений в различных точ-
ках полетных палуб при качке. Одновременно в ЦАГИ проводи-
лись исследования по выравниванию воздушного потока над па-
лубой.
Для кораблей основных классов последовательно разрабатыва-
лись и внедрялись все более совершенные гребные винты с улуч-
шенными пропульсивными и акустическими качествами.
Была разработана нормативно-техническая документация по
проектированию корпусов крупных авианесущих кораблей, отлича-
ющихся от обычных наличием большепролетных беспиллерсных
перекрытий, развитых спонсонов и т. п. С учетом результатов тео-
ретических исследований и натурных испытаний в 1978 г. ЦНИИ
им. акад. А. Н. Крылова и ЦНИИВК предложили новые правила
выполнения расчетов прочности корпусов надводных кораблей.
На рубеже 60-х—70-х гг. возобновились теоретические и экс-
312
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
периментальные исследования в области создания систем конст-
руктивной защиты жизненно важных частей крупных надводных
кораблей от воздействия крылатых ракет и торпед. Одновременно
развернулись исследования боевой живучести надводных кораблей,
прежде всего их взрывопожаробезопасности, сопровождавшиеся
испытаниями натурных отсеков.
Значительный комплекс научно-исследовательских и опытных
работ с проведением широких натурных испытаний был выполнен
для снижения уровня корабельных физических полей нижней и
верхней полусфер.
С переходом к постоянному несению кораблями боевой служ-
бы развернулись работы по повышению ресурса и надежности ос-
новного оборудования, внедрялись системы диагностики, проводи-
лись исследования в области обитаемости.
Особенно широкий размах в рассматриваемый период получи-
ли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по
созданию кораблей с динамическими принципами поддержания
(на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланов),
которые велись в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦАГИ и
ПКБ-проектантами, что позволило создать уникальный научно-
технический потенциал, существенно превосходящий зарубеж-
ный . Для натурной проверки разработанных технических реше-
ний создавались опытные корабли одного и того же назначения, но
с различными динамическими принципами поддержания.
Авианесущие корабли. С появлением в ВМС США атомных
подводных лодок с баллистическими ракетами перед ВМФ СССР
встала задача, как борьба с этими лодками в районах их боевого
патрулирования.
Как показали выполненные в 1958 г. ЦНИИВК, ЦНИИ-45 и
ЦКБ-17 комплексные научно-исследовательские работы, для ус-
пешной борьбы с атомными подводными лодками необходимо бы-
ло создать противолодочный корабль принципиально нового типа с
групповым базированием вертолетов, имеющий в несколько раз
большую поисковую производительность, чем у корабля проекта
61. Так родилась идея создания корабля ПЛ О дальней зоны.
В утвержденном главкомом ВМФ С. Г. Горшковым в январе
1959 г. ОТЗ определялось назначение нового корабля — поиск и
уничтожение ракетных и многоцелевых атомных подводных лодок
в дальней зоне ПЛО во взаимодействии с другими кораблями и
противолодочными самолетами. Подготовленный институтами
ВМФ и ВВС проект тактико-технического задания был ориентиро-
ван на создание корабля минимального водоизмещения (4500 т) с
восемью противолодочными вертолетами Ка-25, сокращенным со-
ставом другого вооружения, имеющего скорость 35 уз.
Одновременно ЦКБ-17 и ЦНИИ-45 на основе своих прорабо-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
313
ток ОТЗ предложили увеличить число вертолетов до 14 и усилить
состав зенитного и противолодочного вооружения корабля. После
корректировки проекта ТТЗ с учетом этих предложений оно было
утверждено С. Г. Горшковым в январе 1960 г. Водоизмещение ко-
рабля определялось в 7000—8000 т, а скорость полного хода 30—
32 уз.
Разработку пр. 1123 "Кондор" (в соответствии с приказом ГКС
от февраля 1965 г. проектам вновь проектируемых кораблей кроме
номеров присвивались и условные наименования — шифры) вело
ЦКБ-17 в тесном сотрудничестве с ОКБ-938 — разработчиком вер-
толета Ка-25. Главным конструктором проекта был А. С. Савичев, с
1967 г. — А. В. Маринич, а главным конструктором вертолета —
Н. И. Камов. В эскизном проекте был представлено восемь вариан-
тов корабля, отличавшихся составом вооружения, материалом кор-
пуса (прорабатывался, в частности, вариант с корпусом из легкого
сплава АМГ) и типом энергетической установки, водоизмещением
7500—8650 т и скоростью 30—31,5 уз. Проект был рассмотрен и
одобрен в декабре 1960 г. ЦКБ-17 поручалось выполнить допол-
нительные проработки, связанные с базированием перспективных
противолодочных вертолетов, сокращением экипажа до 300—
350 человек и рядом других новых требований.
На основании этого решения ЦКБ-17 проработало еще 16 ва-
риантов корабля. После их рассмотрения в марте 1961 г. для тех-
нического проектирования был выбран вариант водоизмещением
9300 т, со стальным корпусом, котлотурбинной установкой типа
принятой в пр. 58 и скоростью полного хода 29 уз. На корабле мог-
ли базироваться вертолеты соосной схемы Ка-25. Однако перед
окончанием разработки проекта ВВС заявили о неперспективности
этого вертолета. Была образована экспертная комиссия ВВС и Ми-
навиапрома, которая выработала рекомендации по созданию перс-
пективного противолодочного вертолета одновинтовой схемы (од-
нако он так и не появился).
Технический пр. 1123 был утвержден в январе 1962 г. с учетом
внесенных в него новых изменений и дополнений, в том числе ре-
комендций комиссии ВВС. Корректировка проекта показала, что
необходимо увеличить объем подпалубного ангара, оборудовать
второй в надстройке (на два вертолета), а также удлинить полетную
палубу с соответствующим увеличением главных размерений и
стандартного водоизмещения (до 10 750 т), что привело к сниже-
нию скорости до 28,5 уз .
В процессе проектирования корабля ЦКБ-17 впервые в прак-
тике мирового кораблестроения внедрило ряд новых проектно-кон-
структорских решений, определивших оригинальный архитектур-
ный тип корабля. Развитое зенитное (два УЗРК "Шторм" и два дву-
ствольных 57-мм автомата) и противолодочное (ПЛРК "Вихрь",
314
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Противолодочный крейсер пр.1123: а — вид сбоку; б — вид сверху; в — продольный
разрез
1 — рабочий катер; 2 — вертолет Ка-25; 3 — антенный пост (АП) навигационной РЛС “Дон"; 4 — старто-
во-командный пост; 5 - АП средства РЭБ; 6 - АП стрельбовой РЛС МР-103 “Барс"; 7 - АП РЛС
МР-600 "Восход"; 8 - Ап РЛС МР-310 "Ангара-А"; 9 - АП СУ "Гром" ЗРК "Шторм"; 10 - ПУ ЗРК
"Шторм"; 11 — ПУ ПЛРК "Вихрь"; 12 — РБУ-6000; 13 — 533-мм ТА; 14 — полетная палуба; 15 — ВППл;
16 — верголетоподъемник; 17 — ПУ постановки пассивных помех; 18 — спасательные плоты; 19 —
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
315
57-мм артустановка АК-725; 20 — кран для погрузки боезапаса; 21 — 45-мм салютная пушка; 22 — ял;
23 — рельсовые пути для погрузки боезапаса; 24 — шпиль; 25 — кубрик; 26 — нижний ангар; 27 — элект-
ростанция; 28 — верхний ангар; 29, 30 — посты; 31 — каюты офицеров; 32 — ходовая рубка; 33 — погре-
ба боезапаса; 34 — кладовые; 35 — топливные цистерны; 36 — цепной ящик; 37 — провизионные кладо-
вые; 38 - подъемно-опускное устройство ПОУ ГАС МГ-342 "Орион"; 39 — машинно-котельное отделе-
ние; 40 — энергоотсек; 41 — механизмы успокоителя качки; 42 — помещение рулевой машины; 43 —
ПОУ буксируемой системы ГАС МГ-325 “Вега"
316
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
две РБУ-6000, а также два пятитрубных торпедных аппарата). Во-
оружение удачно сочеталось на нем с противолодочным вертолет-
ным комплексом (14 вертолетов, 4 ВППл, 2 вертолетоподъемни-
ка), размещенным в кормовой части. Корабль был оснащен низко-
частотной ГАС дальнего обнаружения "Орион", акустическая систе-
ма которой размещалась в выдвижном подкильном обтекателе
длиной более 20 м. Предусматривалась и ГАС "Вега" с буксируемой
антенной. Корабль отличался повышенным уровнем автоматиза-
ции систем управления вооружением, энергетической установкой и
общекорабельным оборудованием и улучшенной обитаемостью9.
Результаты корректировки проекта были утверждены ВМФ и
ГКС в июле 1962 г., а за месяц до этого ЦКБ-17 направило Черно-
морскому заводу в Николаеве (ранее завод 444) плазовую и заказ-
ную документацию с рабочими чертежами первой очереди, что по-
зволило заложить головной корабль пр. 1123 15 декабря 1962 г.
Однако проектирование корабля на этом не завершилось. В со-
ответствии с указаниями Н. С. Хрущева после посещения им Се-
верного флота осенью 1962 г. было принято решение увеличить бо-
екомплект УЗРК "Шторм" в 1,5 раза и установить более мощную
РЛС обнаружения воздушных целей. Для этого потребовалась вто-
рая корректировка технического проекта, в ходе которой ЦКБ-17
выполнило 26 проработок частных вопросов и вновь перекомпоно-
вало надстройку. Стандартное водоизмещение корабля возросло до
11 300 т.
Постановлением правительства от ноября 1963 г. предусмат-
ривалось построить по пр. 1123 два корабля ПЛО дальней зоны,
которые в 1965 г. были переклассифицированы в противолодочные
крейсера.
Головной противолодочный крейсер "Москва" был спущен на
воду 14 января 1965 г. и сдан флоту 25 декабря 1967 г., второй ко-
рабль — "Ленинград", заложенный 15 января 1965 г., — вступил в
строй 2 июня 1969 г.
В июне 1967 г. решением ВМФ и Минсудпрома Невскому
ПКБ (до 1966 г. ЦКБ-17) было поручено разработать к сентябрю
того же года сокращенный технический пр. 11233 третьего корабля
улучшенного типа — с усилением зенитного вооружения, увеличе-
нием числа мест для личного состава, улучшением обитаемости и
непотопляемости11. (В начале 80-х гг. была введена пятизначная
система нумерации проектов, в которой пятая цифра обозначала
номер очередной корректировки или модификации основного про-
екта; к трехзначным номерам проектов впереди добавляли ноль. Не
все ведомства, разрабатывавшие проекты судов, перешли на новую
систему.)
Для реализации этих требований потребовалось удлинить ба-
зовый корабль и увеличить его водоизмещение на 2000 т. Проект
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
317
рассматривался после демонстрации в Домо-
дедово летом 1967 г. экспериментального са-
молета вертикального взлета и посадки
(СВВП) Як-36, С. Г. Горшков возложил на
корабль дополнительные задачи, предусмот-
рев базирование на нем СВВП, размеще-
ние противокорабельного ракетного оружия
П-120 "Малахит" и т. п., а это влекло за собой
существенное дополнительное увеличение
водоизмещения.
Постановлением правительства от декаб-
ря 1967 г. предусматривалось на базе СВВП А- в Маринич
Як-36 создать легкий корабельный штурмо-
вик Як-ЗбМ, откорректировать проект третьего противолодочного
крейсера для базирования на нем этого самолета, а также разрабо-
тать аванпроект сверхзвукового СВВП — корабельного истребителя
Як-ЗбМФ.
В 1968 г. Невское ПКБ начало корректировку технического
проекта третьего противолодочного крейсера, которая вылилась в
разработку нового эскизного пр. 1143 "Кречет" (главный конструк-
тор А. В. Маринич). Технический пр. 1143 был завершен в 1969 г.
и утвержден в апреле 1970 г.
По сравнению с пр. 1123 вооружение корабля было значитель-
но усилено за счет ПКРК П-500 "Базальт" (восемь пусковых уста-
новок с перезарядкой из подпалубного погреба), ЗРК "Оса-М",
76-мм и 30-мм артиллерии, а также ГАК "Платина" (с подкильной
и буксируемой антеннами). Антенна ГАС "Орион" была размещена
в носовом бульбовом обтекателе. На корабле должно было бази-
роваться 22 летательных аппарата (СВВП Як-ЗбМ и вертолеты
Тяжелый авианесущий крейсер пр. 1143. Продольный разрез
1 — ПОУ буксируемой системы ГАК; 2 — ангар; 3 — 76-мм артустановка АК-726; 4 — ПУ ЗРК "Шторм";
5 — антенный пост АП стрельбовой РЛС МР-105; б — АП СУ “Гром" ЗРК “Шторм”; 7 — АП РЛС
МР-700; 8 — АП РЛС МР-600; 9 — погреб ракет комплекса "Базальт"; 10 — ПУ ПЛРК ’’Вихрь’’; 11 —
РБУ-6000; 12 — убирающийся под палубу АП СУ "Арагон" ПКРК “Базальт"; 13 — гидроакустическая ан-
тенна ГАС МГ-342; 14 — обтекатель ГАК "Платина"; 15 — энергоотсек: 16 — машинно-котельное отделе-
ние; 17 — погреб авиационного боезапаса
318 Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные характеристики корабельных летательных аппаратов13’14,15
Характеристика Вертолет Самолет
Ка-25 Ка-27 Як-38 Як-141 МиГ-29К Су-27К
Максимальная взлетная масса, т 7,2 12 11,8 19,5 17,7 32
Габариты, м: длина размах крыльев ширина в сложен- ном виде диаметр ротора вертолета высота 11,6 12,2 (со сложенным ротором) 4,4 3,8 15,7 15,9 5,37 5,4 16,4 7,12 4,45 4,45 18,4 10,1 5,9 4,98 17,3 11,9 Около 8 • 21,9 14,7 8,2 5,2
Максимальная ско- рость, км/ч 220 250 1150 1800 2300 2300
Практический по- толок, км 3,5 4,3 11,0 15 17 17
Дальность полета, км (с боевой на- грузкой, т): при вертикальном взлете при взлете с раз- бегом До 650 До 800 410(0,75) 600 (1,0) 1400 (0) 2100(1,0) 2100 3000
Максимальная масса боевой на- грузки, т • • 2,0 2,6 3,0 6,5
Ка-25), в дальнейшем их количество было увеличено до 36. Ко-
рабль имел уже элементы "авианосной" архитектуры: сдвинутую к
правому борту надстройку и угловую полетную палубу, а также бес-
пиллерсный ангар. Четырехвальная котлотурбинная установка
мощностью 180 000 л. с. размещалась двумя эшелонами и обеспе-
чивала скорость полного хода около 30 уз. Полное водоизмещение
составляло 41 400 т12.
В процессе проектирования был выполнен большой объем тео-
ретических, опытных и экспериментальных работ, в том числе по-
леты Як-ЗбМ с дооборудованного для этих целей противолодочно-
го крейсера "Москва" (первая посадка самолета на его полетную па-
лубу состоялась 18 ноября 1972 г.) .
Головной противолодочный крейсер с авиационным вооруже-
нием "Киев" был заложен на Черноморском судостроительном за-
воде в Николаеве 21 июля 1970 г., спущен на воду 26 декабря
1972 г. и сдан флоту 28 декабря 1975 г. Второй корабль — "Минск",
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
319
заложенный 26 декабря 1972 г. и спущенный на воду 30 сентября
1975 г., вступил в строй 27 сентября 1978 г. В 1977 г. оба корабля
были переклассифицированы из противолодочных в тяжелые авиа-
несущие крейсера,что отражало существенное изменение их боево-
го предназначения.
Параллельно с разработкой пр. 1143 в соответствии с подго-
товкой проекта плана военного судостроения на 1971—1980 гг. с
1968 г. в Невском ПКБ развернулись работы по перспективным
авианесущим кораблям с самолетами обычной аэродинамической
схемы (с катапультным взлетом и посадкой на аэрофинишер). Эти
самолеты существенно превосходили СВВП по своим летно-техни-
ческим характеристикам.
Необходимость создания таких кораблей для отечественного
флота была еще раз убедительно доказали комплексные научно-ис-
следовательские работы, выполненные институтами ВМФ и ВВС с
участием НИИ и КБ Минсудпрома и Минавиапрома. Однако ре-
шения, принимавшиеся в 70-х гг. военно-политическим руковод-
ством страны по развитию кораблей с авиационным вооружением,
были непоследовательными и противоречивыми. Это затянуло со-
здание в СССР полноценных авианесущих кораблей с самолетами
обычной схемы, не уступающими по своим летно-техническим ха-
рактеристикам лучшим иностранным образцам.
Планом военного судостроения на 1971—1980 гг., утвержден-
ным постановлением правительства в сентябре 1969 г., предусмат-
ривалась разработка аванпроекта авианосца (пр. 1160 "Орел") и
авиационного вооружения для него. Аванпроект корабля, завершен-
ный в конце 1972 г., выполняло Невское ПКБ (главный конструк-
тор А. Б. Морин), а самолетов для его вооружения — ОКБ П. О. Су-
хого и Р. А. Белякова. Соответствующие оперативно-технические и
военно-экономические обоснования стали предметом комплексной
межотраслевой научно-исследовательской работы, выполненной в
1970—1972 гг. ведущими институтами Министерства обороны
(ВМФ, ВВС), а также Минсудпрома, Минавиапрома и Министерст-
ва среднего машиностроения, занимавшегося вопросами атомной
энергетики.
В июле 1973 г. решением объединенного НТС МСП и МАП с
участием представителей Минобороны для дальнейшего проекти-
рования был одобрен вариант атомного авианосца пр. 1160 водоиз-
мещением 80 000—85 000 т с 60—70 летательными аппаратами
(истребители МиГ-23К и Су-27К, противолодочные самолеты
П-42 и вертолеты Ка-27). Решением НТС подтверждалась возмож-
ность постройки к 1986 г трех авианосцев при требуемом развитии
производственной базы17.
Однако уже осенью 1973 г. аппарат ЦК КПСС предложил как
альтернативу строительства авианосцев пр. 1160 создать модерни-
320
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
зированные корабли типа "Киев" с легкими истребителями ката-
пультного взлета типа Миг-23, для чего не требовалось серьезно
реконструировать производственную базу. Для того чтобы строи-
тельство авианесущих кораблей осуществлялось непрерывно, было
принято решение построить третий противолодочный крейсер
пр. 1143 и начать проектирование четвертого и пятого кораблей с
базированием на них легких самолетов катапультного взлета (ист-
ребители типа МиГ-23 и штурмовики типа Су-25) при соответст-
вующем увеличении водоизмещения (пр. 1153, которому был так-
же присвоен шифр "Орел").
Третий противолодочный крейсер "Новороссийск" пр. 11433
Невское ПКБ (главный конструктор В. Ф. Аникиев) разрабатывало
с учетом базирования на нем не только СВВП Як-ЗбМ (или Як-38
после принятия их на вооружение), но и перспективных сверхзву-
ковых истребителей Як-ЗбП (Як-41), а также вертолетов Ка-27.
При этом обновлялось зенитное и гидроакустическое вооружение,
увеличивался в 1,5 раза запас авиационного топлива, что привело к
росту его полного водоизмещения примерно на 1800 т. Корабль
был заложен на Черноморском судостроительном заводе 30 сен-
тября 1975 г., спущен на воду 26 декабря 1978 г. и сдан ВМФ 14 ав-
густа 1982 г.
В апреле 1976 г. вышло постановление о строительстве до
1985 г. на Черноморском судостроительном заводе двух больших
крейсеров с авиационным вооружением пр. 1153, с базированием
на них до 50 летательных аппаратов (36 самолетов типов МиГ-23 и
Су-25, а затем Су-27, 14 вертолетов Ка-252). Предусматривались
две катапульты и аэрофинишер, ПКРК "Гранит" (20 подпалуб-
ных пусковых установок), ЗРК "Ураган". Атомная энергетическая
установка мощностью 3x70 000 л. с. должна была обеспечить ко-
раблю полным водоизмещением около 70 000 т скорость 29—
30 уз.
Для отработки авиационно-технических средств и корабельных
самолетов, обучения и тренировки летного и технического состава
в 1976—1980 гг. планировалось создать наземный испытательно-
тренировочный комплекс авиации (НИТКА) на аэродроме ВМФ
Саки в Крыму .
После того как осенью 1976 г. противолодочный крейсер "Ки-
ев" прошел через Черноморские проливы в Средиземное море, за-
рубежные средства массовой информации подняли шумную кам-
панию о якобы имевшихся при этом нарушениях Конвенции в
Монтрё 1936 г. о режиме этих проливов (чего на самом деле не бы-
ло). В связи с этим появилось указание министра обороны
Д. Ф. Устинова пересмотреть место строительства кораблей
пр. 115319.
Минсудпром и ВМФ в 1977 г. подготовили предложение о по-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
321
21. - Зак. 1373.
Тяжелый авианесущий крейсер "Баку" (с 4 октября 1990 г. "Адмирал Флота Советского Союза Горшков")
322 С троительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
стройке этих кораблей в Ленинграде, но Госплан СССР отказался
выделить дополнительные капиталовложения на подготовку тре-
буемых производственных мощностей. Поэтому выполнен-
ный Невским ПКБ в 1976 г. эскизный пр. 1153 (главный кон-
структор В. Ф. Аникиев) нс получил дальнейшего развития, а
в 1977 г. было принято решение построить четвертый тяжелый
авианесущий крейсер типа "Киев", первоначально названный
"Баку".
В разработанном Невским ПКБ техническом пр. 11434 (глав-
ный конструктор В. Ф. Аникиев) предусматривалось следующее: ба-
зирование СВВП — истребителей Як-41, увеличение числа пуско-
вых установок ПКРК "Базальт", замена 76-мм артиллерии на
100-мм, размещение ЗРК "Кинжал", противоторпедного комплекса,
новой РЛС с фазированными антенными решетками, радиотехни-
ческой системы управления полетами и ближней навигации, сис-
темы наведения истребительной авиации и т. п., а также усиление
надводной конструктивной защиты. Полное водоизмещение кораб-
ля возросло при этом до 44 500 т.
Тяжелый авианесущий крейсер "Баку" (с 1990 г. "Адмирал
Флота Советского Союза Горшков") был заложен на Черноморском
судостроительном заводе 26 декабря 1978 г., спущен на воду
31 марта 1982 г. и вступил в строй 11 декабря 1987 г. На этом ко-
рабле базировались самолеты Як-38 и вертолеты Ка-27, так как са-
молет Як-41 отсутствовал, а постановление о создании истребителя
Як-41М вышло лишь в 1986 г. (с предъявлением его на испытания
в 1988 г.).
В октябре 1978 г. вышло постановление о продолжении строи-
тельства тяжелых авианесущих крейсеров типа "Киев", в котором
намечалось вооружить их, начиная с пятого корабля, самолетами с
катапультным взлетом. В январе 1979 г. Невскому ПКБ было вы-
дано ТТЗ на разработку пр. 11435 (главный конструктор В. Ф. Ани-
киев). В нем предусматирвалось создание корабля с КТУ, авиагруп-
па которого включала самолеты Су-27К, Су-25К, а также СВВП
Як-41.
Эскизный проект корабля был завершен и одобрен в конце
1979 г. Его водоизмещение было определено в 65 000 т. Однако в
начале 1980 г. вышла подготовленная Генштабом директива
Д. Ф. Устинова об уменьшении водоизмещения корабля и ориента-
ции его авиагруппы в основном на самолеты вертикального и уко-
роченного взлета и посадки (СВ/УВП). Вместо катапульт для
их взлета предлагался носовой трамплин. В конце 1980 г. было ре-
шено завершить строительство комплекса НИТКА в объеме, обес-
печивающем отработку только СВ/УВП, с исключением ката-
пульт20
Летно-конструкторские испытания многоцелевого СУ/ВПП
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
323
Як-141 (ранее Як-41М) проводились на тяжелом авианесущем
крейсере "Адмирал Флота Советского Союза Горшков" осенью
1991 г., во время которых один из двух опытных образцов самолета
потерпел аварию при посадке, после чего испытания прекратили и
больше не возобновляли.
Планом военного судостроения на 1981—1990 гг., утвержден-
ным в марте 1980 г., сроки проектирования этого тяжелого авиане-
сущего крейсера переносились на два года, а его строительство —
на конец 80-х гг. Эти измененния были связаны со стремлением
заместителя начальника Генштаба адмирала Н. Н. Амелько (ранее
заместитель главкома ВМФ по ПЛО) навязать ВМФ постройку
противолодочных вертолетоносцев вместо тяжелых авианесущих
крейсеров.
Идея создания относительно простых и дешевых вертолетонос-
цев на базе быстроходных (25 уз) гражданских судов пр. 1609 с го-
ризонтальной грузообработкой, имеющих газотурбинную энерге-
тическую установку, возникла еще в начале 70-х гг. при проведе-
нии научно-исследовательских работ по обоснованию комплексной
противолодочной системы21. Их предлагалось строить одновре-
менно с тяжелыми авианесущими крейсерами, чтобы быстрее уве-
личить парк корабельных вертолетов в составе серии гражданских
судов, строящихся на Черноморском судостроительном заводе с
минимальным дооборудованием.
Пр. 10200 "Халзан" такого вертолетоносца (с 28 вертолетами) в
1978—1980 гг. разрабатывало ЦКБ "Черноморсудопроект" (глав-
ный конструктор Ю. Т. Каменецкий). В процессе проектирования
из-за размещения развитых радиоэлектронных средств, ЗРК "Кин-
жал", внедрения элементов защиты, приема СВВП, десантников
и т. п. судно превратилось в достаточно сложный и дорогостоя-
щий боевой корабль полным водоизмещением 31 000 т, сход-
ный с ролкером пр. 1609 лишь обводами подводной части кор-
пуса и энергетической установкой. При этом, вследствие увеличе-
ния спусковой массы, корабль мог строиться лишь на том же ста-
пеле Черноморского судостроительного завода, что и тяжелый
авианесущий крейсер, это полностью нарушало первоначальный
замысел об одновременном строительстве кораблей обоих этих ти-
пов22.
Тем не менее постановлением от марта 1980 г. в план на
1981—1990 гг. была включена постройка на Черноморском су-
достроительном заводе двух противолодочных вертолетоносцев
пр. 10200 непосредственно после четвертого, т. е. вместо пятого тя-
желого авианесущего крейсера. Это изменяло принятый в 1978 г.
порядок строительства авианесущих крейсеров и означало замену
их в постройке гораздо менее эффективными кораблями, имевши-
ми к тому же существенно худшие показатели живучести, непо-
324
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Осноаные тактико-технические элементы авианесущих кораблей
Р ШП1 '«и ' Более 66 000 Около 75 000 I Около 320 I 1 Около 79 1 Около 10,5 I АЭУ 4x70 000 | I Около 30 I Неограничен- ная • д 1 5! Я 7 я я d & I I 1 я S « 7 М 3 _> Г1 « Tt <4 00 Г1 - О 2 •
! Пр. 11435 1 Более 45 ООО ' Более 55 000 । 1 Более 300 I I Около 65 j 1 Около 10 1 1 КТУ 4x50 000 J 1 Около 29 1 1 Свыше_7000 1 00 п Ьй £ я i gb О > 1 1 * > р. Г N U С tj- СЧ СО СЧ * & «
Пр. 11434 1 Ок. 34 500 Ок. 44 500 1 273 | о МП о 5 X О | Около 9,5 1 КТУ 4x45 000, I Около 30 I Около 7000 00 о СП S г » §£> а ГО А А я _ Д. > 1 1 « К «я-д».* > W хО = -Ч* СЧ 00 Tf СЧ СЧ •
Пр. 1143 Около 30 500 Около 41 400 1 273 j | Около 50 j | Около 9 | 000 SWAIM] | Около 30 I ' Около 7000 1 00 1 30 1 7=.^Л о- : ° 00 Я 5 <0 Я f? СО J5 го g £ 7 * 5 С, °-Г дД д <7 И m И Д Я S Я > S Д 1 > •5- rl Р м от ** Г4 Более 1300 |
| сч| о о 1^В о о 1 гч] гз ко |£| | 189,1 i 1 1 7д | | КТУ 2x45 000 । 1 29 1 6000 I 18 мп s О S /-s _ - п о Ю &,кО Г"* g f/s О . сЗ о о мп w я 1 Ди я s д> > и ? * <й я Ъ я - <4 СЧ Ок М <4 j Около 540 П
I Элементы I Водоизмещение, т: стандартное | полное f Длина наибольшая, м 1 Г Ширина наибольшая, м 1 | Осадка при полном водоизмещении, м | j Тип и мощность ЭУ, л. с. ; | Скорость полного хода, уз 1 II Дальность плавания, мили 1 I При скорости, уз j Автономность, сут. 1 Вооружение: авиационное, число летательных ап- паратов, в том числе: самолеты, тип вертолеты, тип противокорабельное ракетное, тип комплекса, число ПУ (боекомплект) зенитное ракетное, число и тип ком- плексов, число ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм противолодочное ракетное, тип ком- плекса, число ПУ торпедное, число ТА х число труб, ка- либр, мм бомбовое, число и тип установок | Экипаж, чел. |
00
о
м
я
(D
5
01
О
м
X
5
1 о
5
я
о
м
я
X
Я
5
и
S
&
g
I
&
о
я
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
325
топляемости и защиты по физическим полям. Поэтому ЦНИИ
им. акад. А. Н. Крылова, Невское ПКБ, а затем и ЦНИИВК дали по
пр. 10200 отрицательные заключения.
В итоге ВМФ и Минсудпром не рекомендовали технический
пр. 10200 к реализации, а чтобы избежать перерыва в строитель-
стве тяжелых авианесущих крейсеров, остро необходимых для
боевой устройчивости сил флота, предложили после спуска "Ба-
ку” начать строительство второго такого же корабля. Д. Ф. Усти-
нов поддержал это предложение и в конце 1980 г. дал указание
Госплану включить второй тяжелый авианесущий крейсер
пр. 11434 в план производства на 1982 г. и прекратить работы по
пр. 10200.
В мае 1981 г. Д. Ф. Устинов принял предложение Минавиапро-
ма, ВВС и ВМФ о проведении на комплексе НИТКА эксперимен-
тальных работ по укороченному взлету с трамплина истребителей
Су-27 и МиГ-29. После этого при корректировке пр. 11434 для
второго корабля на нем был предусмотрен трамплин, одновремен-
но выявилась необходимость увеличения главных размерений.
Осенью того же года при посещении тяжелых авианесущих крейсе-
ров типа "Киев" на учениях "Запад-81" по докладу С. Г. Горшко-
ва о состоянии работ по поэтапному совершенствованию авианесу-
щих крейсеров Д. Ф. Устинов разрешил увеличить водоизмеще-
ние пятого корабля на 10 000 т по сравнению со строящимся
"Баку"23.
Проект был откорректирован по новому ТТЗ с базированием
52 летательных аппаратов (СУ/ВВП Як-41, СУ-27, МиГ-29К,
вертолеты Ка-27), размещением ПКРК "Гранит" (12 пусковых
установок), ЗРК "Кинжал", ЗКБР "Кортик". Предусматривалась
надводная и подводная коснтруктивная защита. Полное водоиз-
мещение корабля превысило 55 000 т, а скорость составила око-
ло 29 уз. В мае 1982 г. вышло постановление правительства об
утверждении элементов пятого авианесущего крейсера пр. 11435
(главный конструктор В. Ф. Аникиев) и его строительстве, а так-
же о разработке технических предложений по самолетам трамп-
линного взлета, включая самолет радиолокационного дозора и
наведения.
Закладная секция головного корабля "Рига" была установле-
на на стапель Черноморского судостроительного завода осенью
1982 г., однако работы на нем практически не велись, и 22 февраля
1983 г. корабль был перезаложен под новым наименованием —
"Леонид Брежнев" и спущен на воду 4 декабря 1985 г. В августе
1987 г. корабль был переименован в "Тбилиси", а 10 октября
1990 г. получил название "Адмирал Флота Советского Союза Куз-
нецов" и был сдан ВМФ 25 декабря 1990 г. (сдачу обеспечивал но-
вый главный конструктор Л. В. Белов). Второй тяжелый авианесу-
326
Строительство военного и гражданского флота в 7967—97 гг.
Тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов'
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
327
Тяжелый авианесущий крейсер пр. 11437: а — боковой вид: б — вид сверху
щий крейсер этого проекта "Рига", с 19 июня 1990 г. "Варяг", зало-
женный 4 декабря 1985 г., был спущен па воду 25 ноября 1988 г.
Эти корабли со свободной от носа до кормы полетной палубой —
фактически типичные авианосцы и классифицированы как "крей-
сера" исключительно по конъюнктурно-политическим соображе-
ниям.
Для укомплектования авиагрупп этих кораблей в 1984 г. вы-
шли постановления правительства о создании корабельных истре-
бителей трамплинного взлета МиГ-29К и Су-27К. а также вертоле-
та радиолокационного дозора. С 1985 г. на комплексе НИТКА на-
чались полеты самолетов-лабораторий указанных типов с трамп-
лина корабельной геометрии и с посадкой на аэрофинишер. В
конце 1989 г. па авианесущим крейсере "Тбилиси” начались совме-
стные летно-конструкторские испытания авиационного вооруже-
ния, и 1 ноября 1989 г. на его полетную палубу впервые в истории
отечественного флота совершили первые посадки, а затем и взлеты
истребители МиГ-29К, Су-27К и учебно-тренировочный самолет
Су-25 УТГ24.
В соответствии с утвержденной правительством в декабре
1984 г. программой вооружений на 1986—1995 гг. Невскому ПКБ
в декабре 1984 г. было выдано ТТЗ па разработку седьмого тяжело-
го авианесущего крейсера — атомного корабля с увеличенными
авиагруппой и водоизмещением.
В 1986 г. был завершен и утвержден эскизный, а в 1987 г. тех-
нический проекты (главный конструктор Л. В. Белов, затем
Ю. М. Варфоломеев). В октябре 1987 г. постановлением были ут-
328
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
верждены основные элементы корабля: до 70 летательных аппара-
тов (истребители Су-27К и МиГ-29К, самолет радиолокационного
дозора и наведения Як-44, вертолеты Ка-27), трамплин, две ката-
пульты, аэрофинишеры, ПКРК "Гранит", ЗРК "Кинжал", ЗКБР
"Кортик", четырехвальная атомная энергетическая установка, пол-
ное водоизмещение около 75 000 т, скорость около 30 уз. Головной
корабль "Ульяновск" был заложен на Черноморском судостроитель-
ном заводе 25 ноября 1988 г. Этот завод начал постройку и второго
корабля.
С их строительством Министерство судостроительной про-
мышленности выходило на мировой технический уровень в созда-
нии крупных авианесущих кораблей, достигнутый американской
фирмой "Ньюпорт Ньюс", которая с 1961 г. являлась монополи-
стом в этой области.
В ноябре 1991 г. в связи с общим сокращением военных расхо-
дов ВМФ прекратил финансирование строительства тяжелого авиа-
несущего крейсера "Варяг" (при технической готовности около
70%) и "Ульяновск" (при готовности около 20%), корпус последне-
го по решению правительства Украины был в начале 1992 г. разре-
зан на стапеле на металл25.
Ракетные крейсера. После сдачи ВМФ в 1965 г. последнего ра-
кетного крейсера пр. 58 корабли этого подкласса, основное назначе-
ние которых — борьба с надводными кораблями противника, в те-
чение почти 10 лет в СССР не строились, так как основной ударной
силой ВМФ считались атомные подводные лодки, а надводным ко-
раблям отводилась в основном роль противолодочных.
Между тем опыт несения с 1964 г. отечественными кораблями
боевой службы в удаленных районах в сочетании с наглядной де-
монстрацией эффективности противокорабельных крылатых ракет,
когда египетский ракетный катер потопил израильский эсминец
"Эйлат", позволил командованию ВМФ постепенно убедить военно-
политическое руководство страны в том, что надводным кораблям
необходимо придать ударные функции. Так, первый отечественный
боевой надводный корабль с атомной энергетической установкой
(пр. 1144 "Орлан") с середины 60-х гг. разрабатывался сначала как
атомный сторожевой корабль, предназначенный для длительного
непрерывного слежения за атомными подводными лодками про-
тивника с целью их поражения немедленно после начала военных
действий, и приобрел облик тяжелого атомного ракетного крейсера
лишь в ходе длившегося почти 10 лет проектирования (Северное
ПКБ, ранее ЦКБ-53, главный конструктор Б. И. Купенский), со-
провождавшегося широкими военно-экономическими исследова-
ниями по оптимизации его тактико-технических характеристик.
Первоначально предполагалось, что это будет атомный корабль
стандартным водоизмещением около 9000 т, оснащенный универ-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
329
сальным ракетным комплексом (для поражения подводных лодок,
воздушных и легких надводных целей), ЗРК самообороны, 57- или
76-мм артиллерией, торпедными аппаратами и РБУ, а также бес-
пилотными вертолетами. На заключительном этапе разработки
ТТЗ в состав вооружения корабля были включены ПЛРК "Метель",
УЗРК С-300Ф, 100- и 30-мм артиллерия, два пилотируемых про-
тиволодочных вертолета, а также ПКРК "Малахит", который заме-
нили потом на "Гранит"; водоизмещение в ТТЗ не оговаривалось.
В эскизном проекте (1969 г.) корабль классифицировался как
"атомный большой противолодочный корабль", а в решении об его
утверждении (1970 г.) уже как "атомный противолодочный крей-
сер".
В связи с намечавшимся ВМФ в то время проектированием
второго корабля с атомной энергетической установкой — ракетного
крейсера пр. 1165 "Фугас" с ПКР оперативно-тактического назначе-
ния (32—48 ракет "Гранит") и УЗРК С-300Ф, постановлением от
августа 1971 г. обе разработки были объединены в одну — проекти-
рование атомного противолодочного крейсера с ударным ракетным
оружием (с 16 ПКР "Гранит"), т. е. фактически многоцелевого ко-
рабля.
В разработанном Северном ПКБ в 1971 г. техническом
пр. 1144 впервые в мировой практике было реализовано размеще-
ние подпалубных пусковых установок вертикального (УЗРК С-
300Ф) и наклонного (ПКРК "Гранит") старта, предусматривалось
использование автоматизированного ГАК (с антеннами в носовом
бульбе и буксируемой), способного обнаруживать подводные лодки
в первой дальней зоне акустической освещенности. В ходе разра-
ботки рабочих чертежей число размещаемых на корабле ПКР "Гра-
нит" было увеличено до 20 единиц. В июне 1977 г. приказом глав-
кома ВМФ корабль пр. 1144 был переклассифицирован в тяжелый
атомный ракетный крейсер.
Стандартное водоизмещение головного корабля составило око-
ло 24 000 т, скорость полного хода свыше 30 уз (под резервными
котлами до 17 уз), а мощность специально спроектированной для
него атомной энергетической установки — 2x70 000 л. с.2
Постройка кораблей осуществляется на Балтийском заводе в
Ленинграде. Головной тяжелый атомный ракетный крейсер "Киров"
(с 1992 г. "Адмирал Ушаков") был заложен 26 марта 1973 г.,
спущен на воду 27 декабря 1977 г. и передан ВМФ 30 декабря
1980 г.
Последующие корабли строились по улучшенному пр. 11442
(главный конструктор Б. И. Купенский, затем В. А. Перевалов) с
заменой ПЛРК "Метель" на "Водопад", 100-мм артустановок на од-
ну 130-мм АК-130 и т. п. На двух последних кораблях 30-мм авто-
маты заменены на ЗКБР "Кортик"27, а РБУ-6000— на РПК ПТЗ
330
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Б. И. Купенский
"Удав-1". Четвертый корабль вместо двух
ЗРК "Oca-МА" имеет два ЗРК "Кинжал".
Второй корабль "Фрунзе" (с 1992 г. "Ад-
мирал Лазарев") вступил в строй 31 октября
1984 г., третий — "Калинин" (с 1992 г. "Ад-
мирал Нахимов") — 30 декабря 1988 г. По-
следний корабль серии "Петр Великий" (ра-
нее "Юрий Андропов") намечено сдать в
1996 г. Работы по строительству пятого ко-
рабля ("Адмирал Флота Советского Союза
Кузнецов") были прекращены в октябре
1990 г.
Тяжелые атомные ракетные крейсера
пр. 1144, и особенно 11442, воплощают все
новейшие достижения отечественной техники и не имеют аналогов
в иностранных флотах.
Наряду с разработкой пр. 1144 в целях быстрейшего наращи-
вания флотом потенциала ПКР оперативно-тактического назначе-
ния было принято решение создать более простой и менее дорого-
стоящий ракетный крейсер на базе технических решений серийно
Тяжелый атомный ракетный крейсер пр. 1144 "Киров" (с 27 мая 1992 г. "Адмирал
Ушаков")
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
331
Основные тактико-технические элементы ракетных крейсеров
Элементы Пр. 1144 Пр. 11442 Пр. 1164
Водоизмещение, т: стандартное полное Около 24 000 24 300 Более 24 000 Более 24 400 Около 9500 Около 11 300
Длина наибольшая, м Около 250 Около 250 187
Ширина наибольшая, м 28,5 28,5 20,8
Осадка при полном водоизмещении, м Около 7,8 Около 7,8 Около 6,3
Тип и мощность ЭУ, л. с. АЭУ 2x70 000 АЭУ 2x70 000 ГТУ 2x55 000
Скорость полного хода, уз Более 30 Более 30 32
Дальность плавания, мили При скорости, уз Неограниченная Более 7000 18
Автономность, сут. 60 60 30
Вооружение: противокорабельное ракетное, тип комплекса, число ПУ (боекомплект) зенитное ракетное, тип, и число ком- плексов, число ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм противолодочное ракетное, тип ком- плекса, число ПУ (боекомплект) торпедное, число ТА х число труб— калибр, мм бомбовое, число и тип установок авиационное, число и тип вертолетов "Гранит" 20x1 (20) 2 С-300Ф 12x1 (96) 2 "Оса-МА" 2x11 (40) 2x1-100 8xVI-30 "Метель" 1x11 (10) 2xV-533 1 РБУ-6000 2 РБУ-1000 2-3 Ка-27 "Гранит" 20x1 (20) 2 С-300Ф 12x1 (96) 2 "Кинжал"1 16x1 (128) 1x11-130 8xVI-302 "Водопад" 2xV-533 1 РБУ-60003, 2 РБУ-1000 2 Ка-27 "Базальт" 16x1 (16) 1 С-300Ф 8x1 (64) 2 "Оса-МА" 2x11 (40) 1x11-130 6xVI-30 2xV-533 2 РБУ-6000 1 Ка-27
Экипаж, чел. Более 700 Более 700 Более 500
На 2-м и 3-м кораблях по 2 ЗРК "Оса-МА".
На 3-м и 4-м кораблях заменены на 6 ЗКБР "Кортик".
На 3-м и 4-м кораблях заменены на новый комплекс ПТЗ "Удав-1".
строящихся больших противолодочных кораблей. Еще в 1969 г.
Северное ПКБ выполнило проработку размещения на больших
противолодочных кораблях пр. 1134Б (о которых будет сказано ни-
же) 12 ПКР П-500 ("Базальт") за счет снятия одного УЗРК
"Шторм", торпедного аппарата, РБУ-1000 и вертолета. Полученные
результаты послужили основой для разработки ВМФ тактико-тех-
нического задания на эскизный пр. 1164 "Атлант" ракетного крей-
сера (на базе пр. 1134Б), выданного Северному ПКБ в 1972 г.
(главный конструктор А. К. Перьков, затем В. И. Мутихин). Основ-
ными его отличиями от тяжелого атомного ракетного крейсера пр.
1144 помимо использования газотурбинной энергетики были при-
332
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Тяжелый атомный ракетный крейсер пр. 11442 "Фрунзе" (с 27 мая 1992 г. "Адми-
рал Лазарев"): а — боковой вид; б — вид сверху
1 — 130-мм артустановка АК-130; 2 — 30-мм автомат АК-630М; 3 — АП стрельбовой РЛС МР-184; 4 —
РБУ-1000; 5 - АП СУ ЗРК С-300Ф; 6 - АП стрельбовой РЛС МР-123; 7 - ПУ ЗРК "Оса-МА"; <8 - АП СУ
ЗРК "Оса-МА"; 9 — РБУ-6000; 10 — лацпорт 533-мм ТА; 11 — вертолетоподъемник; 12 — крышка ПУ
ПКРК "Гранит"; 13 — крышка ПУ ЗРК С-300Ф
менение ПКР П-500 в 12 палубных пусковых установках, одного
УЗРК С-300Ф, ограниченного противолодочного вооружения (тор-
педных аппаратов и РБУ) и одного вертолета Ка-27. Полное водо-
измещение должно было составлять 10 000 т.
При рассмотрении эскизного проекта (1972 г.) было решено
увеличить число размещаемых ПКР П-500 до 16 единиц, а 100-мм
артустановки АК-100 заменить на спаренную 130-мм АК-130. С
учетом этих изменений в техническом пр. 1164 (1974 г.) полное
водоизмещение достигло примерно 11 000 т (при сдаче 11 300 т).
Ракетный крейсер пр. 1164 "Маршал Устинов"
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей 333
Предусмотренная на корабле ГТУ общей мощностью 110 000 л. с.
(с маршевыми ГТД и теплоутилизационным контуром) позволяла
развивать скорость полного хода около 32 уз28.
Закладка головного корабля пр. 1164 "Слава" состоялась на за-
воде им. 61 коммунара 5 ноября 1976 г. непосредственно после
спуска последнего большого противолодочного корабля пр. 1134Б.
В состав ВМФ РКР "Слава" вошел в декабре 1982 г. Второй корабль
серии "Маршал Устинов" был сдан флоту в сентябре 1986 г., тре-
тий — "Червона Украина” (в 1996 г. переименован в "Варяг") — в
декабре 1989 г. Четвертый — ракетный крейсер "Адмирал Флота
Лобов" в марте 1993 г. при 75% готовности снят со строительства.
Строительство пятого и шестого кораблей серии — ракетных
крейсеров "Россия" (затем "Октябрьская революция") и "Адмирал
Флота Советского Союза Горшков" в 1990 г. прекращено2 .
Крейсера. Из 11 оставшихся к 1967 г. в составе флота артилле-
рийских легких крейсеров пр. 68бис пять единиц в дальнейшем
были частично модернизированы.
Так, в 1971—1972 гг. "Севморзавод" (ранее завод 497 в Сева-
стополе) и "Дальзавод" (ранее завод 202 во Владивостоке) сдали
ВМФ переоборудованные в крейсера управления по разработанным
Невским ПКБ пр. 68У1 и 68У2 "Бухта" (главный конструктор
К. И. Иванов) соответственно легкие крейсера "Жданов" и "Адмирал
Сенявин". С кораблей была снята часть 152-мм артиллерии (по пр.
68У1 — третья башня, по пр. 68У2 — обе кормовые), размещены по
одному ЗРК "Оса-М", 30-мм автоматы с радиолокационным управ-
лением стрельбой, новые средства радиосвязи, частично обновлена
радиолокация и оборудованы ВППл для вертолета, а на крейсере
"Адмирал Сенявин" также и ангар.
Кроме того, три корабля в 1969—1989 гг. модернизировали по
пр. 68А: на них были размещены 30-мм автоматы АК-230, обнов-
лены средства радиосвязи и радиолокация30. В 1984—1987 гг. за-
вод им. А. А. Жданова выполнил восстановительно-реставрацион-
ный ремонт легендарного крейсера "Аврора" по разработанному Се-
верным ПКБ пр. 01917 (главный конструктор-начальник этого
ПКБ В. Е. Юхнин)31.
Большие противолодочные корабли. Ориентация надводных
сил отечественного ВМФ на борьбу q атомными подводными лод-
ками обусловила, в частности, выделение в 1966 г. нового подклас-
са кораблей — больших противолодочных кораблей. Основное их
назначение — борьба с атомными подводными лодками в удален-
ных районах, а также обеспечение ПВО и ПЛО корабельных
группировок и конвоев транспортов. К этому подклассу были
отнесены строящиеся сторожевые корабли пр. 61 и начатые разра-
боткой в начале 60-х гг. корабли ПВО—ПЛО пр. 1134, совмещаю-
щие функции кораблей пр. 61 и 58. Серия кораблей пр. 58 была ог-
334
Строительство военного и гражданского флота в /967—91 гг.
Большой противолодочный корабль пр. 1134: а — боковой вид; б — вид сверху
1 — РБУ-1000; 2 — ПУ ЗРК "Волна"; 3 — 57-мм артустановка АК-725; 4 — АП СУ "Ятаган" ЗРК "Волна";
5 - АП стрельбовой РЛС МР-103; б - АП РЛС МР-500; 7 - АП РЛС МР-310; « - АП СУ "Бином"
ПКРК П-35; 9 - ПУ ПКРК П-35; 10 - ПУ постановки пассивных помех; 11 - РБУ-6000; 12 - ПОУ ГАС
"Титан" и "Вычегда"; 13 — ангар вертолета; 14 — 533-мм ТА
раничена четырьмя единицами (вместо планировавшихся деся-
ти)32.
Корабль пр. 1134 "Беркут", ТТЗ на разработку технического
проекта которого было выдано ЦКБ-53 в декабре 1961 г., предпола-
галось создать в корпусе и с котлотурбинной энергетической уста-
новкой ракетного крейсера пр. 58.
В ходе разработки технического пр. 1134 (главный конструктор
В. Ф. Аникиев) выявилась необходимость увеличения размерений
корабля, приведшая к росту его стандартного водоизмещения до
5140 т (вместо 4300 т в пр. 58). Соответственно скорость полного
хода снизилась до 33 уз. Вооружение корабля включало ПКРК
П-35 с четырьмя ненаводящимися пусковыми установками и во-
семью ракетами (из них четыре в погребах), два новых ЗРК сред-
ней дальности "Шторм", два 57-мм автомата АК-725, а также про-
тиволодочные средства, аналогичные принятым в пр. 61, но с дву-
мя трехтрубными торпедными аппаратами и обеспечением посто-
янного базирования противолодочного вертолета Ка-25 (с
размещением его в ангаре).
При утверждении в январе 1963 г. технического пр. 1134 ВМФ
и ГКС было решено усилить средства ПЛО за счет замены трех-
трубных торпедных аппаратов на пятитрубные (с торпедами
СЭТ-65) и размещения новой ГАС "Титан-2". Однако на первых
кораблях серии до освоения промышленностью новых образцов во-
оружения предусматривалось установить ГАС "Титан" и "Вычегда",
а также ЗРК "Волна" (вместо ЗРК "Шторм"), число ракет П-35 было
уменьшено до четырех (с размещением только в пусковых установ-
ках). Стандартное водоизмещение корабля при корректировке
пр. 1134 было увеличено до 5340 т.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
335
Завершенные к этому времени ЦНИИ
им. акад. А. Н. Крылова исследования по
конструктивному обеспечению бескавитаци-
онного обтекания кормовых выступающих
частей позволили вновь (после кораблей
пр. 41 и 56) перейти к установке на большом
противолодочном корабле пр. 1134 и кораб-
лях всех последующих разраобток кронш-
тейнов гребных валов вместо обтекателей.
В ходе рабочего проектирования выпол-
нялись проработки по совершенствованию
средств ПЛО за счет применения противоло-
дочного ракетно-торпедного оружия. По их
результатам в январе 1965 г. ВМФ и ГКС
приняли решение о строительстве последую- в. Ф. Аникиев
щих кораблей серии, начиная с пятого ко-
рабля, по откорректированному техническому пр. 1134А (главный
конструктор В. Ф. Аникиев) с заменой ПКРК П-35 на ПЛРК "Ме-
тель" (с двумя счетверенными ненаводящимися пусковыми уста-
новками), двумя ЗРК "Шторм", новой, более совершенной РЛС об-
наружения воздушных целей и ГАС "Титан-2" с антенной в носо-
вом бульбовом обтекателе. Главные размерения и вооружение со-
хранялись по откорректированному пр. 1134, а водоизмещение
возросло примерно на 300 т.
Корабли строились в Ленинграде на заводе им. А. А. Жданова.
Головной корабль пр. 1134 "Адмирал Зозуля" был заложен 26 июля
1964 г. и передан ВМФ 8 октября 1967 г., а четвертый корабль — в
1969 г. В 1977 г. все большие противолодочные корабли пр. 1134
были переклассифицированы в ракетные крейсера. Заложенный
Большой противолодочный корабль пр. 1134А "Адмирал Макаров"
336 Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Пр. 956 6500 7940 156,5 || _ 17,2 | \О о 5 И о КТУ 2x50 000 1 , 5000 1 18 1 2L 1 о о О СП Я Г' s 00 рз °о сП сП СП ° Г1 о > 5 ' । tr । J га о £ <7>-! д > 1 д > * * * И СЧ ' СЧ (Ч СЧ а- ’-1 сч | Около 350 ||
Пр. 1155 Около 7000 Около 7600 | £91 | О‘61 Около 5,2 | ГТУ 2х(22 000 + + 9000) О СП о 5 И о 5700 i И 30 5 о о Ь £><3 g t- * S S'? й xo 7 I 5>> > 1 5 = 00 СЧ Tfr в- СЧ * Д СЧ <s ' (N | Около 290
Пр. 1134Б Около 6700 Около 8500 173,4 | | £‘8Т Около 5,7 | ГТУ 2х(2х20 000 + + 6000) 32 | 7100 18 ™] . II? K5 w СЧ СЧ СЧ c4 0- 0- м ’ no | Около 400
Пр. 1134А 5600 7600 | 6S1 Р 8‘91 ] Г 1 КТУ 2x45 000 СЧ СП 5000 18 08 , К 5ОЯ ' Д*-1 S>u^s. > > -5 <s<s | Более 320
Пр. 1134 5340 7170 156,2 ] 1 16,8 . ~ | Около 5,6 | КТУ 2x45 000 33 _ 1 5000 1 S с СП s£|a ??, ? II? ГЧ СЧ | Более 300
Элементы Водоизмещение, т: стандартное полное |Длина наибольшая, м | 1 Ширина наибольшая, м 1 || Осадка при полном водоизмещении, м | Тип и мощность ЭУ, л. с. || Скорость полного хода, уз 1 II Дальность плавания, мили 1 II При скорости, уз [Автономность, сут. 1 Вооружение противокорабельное ракетное, тип комплекса, число ПУ (боекомплект) зенитное ракетное, тип и число ком- плексов, число ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм противолодочное ракетное, тип ком- плекса, число ПУ (боекомплект) торпедное, число ТА х число труб— калибр, мм бомбовое, число и тип установок авиационное, число и тип вертолетов 1 Экипаж, чел.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
337
Большой противолодочный корабль пр. 1134Б: а — боковой вид; б — вид сверху
1 — ангар вертолета; 2 — ПУ ЗРК “Шторм"; 3 — 533-мм ТА; 4 — АП СУ "Гром" ЗРК "Шторм"; 5 — АП
стрельбовой РЛС МР-123; б — ПУ ЗРК *'Оса-М"; 7 — АП РЛС МР-600; <8 — 76-мм артустановка АК-726;
9 - АП РЛС МР-31ОА; 10 - АП стрельбовой РЛС МР-105; 11 - ПУ ПЛРК "Метель"; 12 - РБУ-6000;
13 — антенна ГАС "Титан-2"; 14 — ПОУ буксируемой ГАС "Вега11; 15 — РБУ-1000; 16 — 30-мм автоматы
АК-630; 17 — ПУ постановки пассивных помех
30 ноября 1966 г. головной большой противолодочный корабль
пр. 1134А "Кронштадт" вступил в строй 29 декабря 1969 г., а по-
следний, десятый корабль этой серии, — в 1977 г.
Одновременно с созданием кораблей с котлотурбинными уста-
новками пр. 1134 и 1134А ЦКБ-53 в соответствии с утвержденным
в октябре 1964 г. ТТЗ в рамках пр. 61бис—61А вело разработку ко-
рабля ПЛ О—ПВО с газотурбинной установкой.
После рассмотрения эскизного пр. 61А в апреле 1966 г. Мин-
судпром и ВМФ утвердили основные элементы корабля ПЛО—
ПВО (в дальнейшем большой противолодочный корабль) для раз-
работки Северным ПКБ (ранее ЦКБ-53) технического пр. 1134Б
(главный конструктор В. Ф. Аникиев, затем А. К. Перьков).
На новом корабле при том же составе средств ПЛО и гидро-
акустики, что и на корабле пр. 1134А, предусматривались более
мощные огневые средства ПВО за счет дополнительной установки
двух ЗРК самообороны "Оса-М" и замены 57-мм артустановок АК-
725 на 76-мм АК-726. Энергетическая установка принималась в
виде двух многомашинных газотурбинных агрегатов с маршевыми
двигателями для обеспечения повышенной экономичности при
малых загрузках3 .
В техническом проекте корабля 1134Б стандартное водоизме-
щение определялось в 6200 т, а скорость полного хода 32—33 уз.
После рассмотрения технического проекта в состав вооружения ко-
рабля решили включить буксируемую ГАС "Вега" и четыре 30-мм
22. - Зак. 1373.
338
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
зенитных автомата АК-630, за счет чего водоизмещение увеличи-
лось на 500 т, а скорость полного хода снизилась до 32 уз.
Постройку корабля пр. 1134Б вел завод им. 61 коммунара (ра-
нее завод 445). Головной корабль "Николаев" был заложен 25 июня
1968 г. и передан флоту 31 декабря 1971 г., а последний седьмой
корабль серии вошел в строй в декабре 1979 г.
В ходе строительства один из кораблей серии ("Азов") был пе-
реоборудован по пр. 1134БФ для проведения испытаний опытного
образца универсального многоканального ЗРК С-300Ф. С него сня-
ли кормовой ЗРК "Шторм" и заменили пятитрубные торпедные ап-
параты на двухтрубные. Корабль сдали ВМФ в декабре 1975 г.34.
В связи с моральным устареванием кораблей пр. 1134Б во вто-
рой половине 80-х гг. разработали проекты их модернизации.
Предполагалось оснащение их ПКРК, а также совершенствование
средств ПВО и ПЛО, однако из-за прекращения финансирования
эти проекты не были реализованы.
Наряду со строительством новых кораблей в 1968—1973 гг. на
заводах им. А. А. Жданова, им. 61 Коммунара и на Дальзаводе (во
Владивостоке) по пр. 57А были переоборудованы в большие проти-
володочные корабли (Северное ПКБ, главный конструктор В. Г. Ко-
ролевич) восемь морально устаревших к тому времени больших
ракетных кораблей пр. 57Б.
Вместо прежнего вооружения на них установили ЗРК "Волна"
(боекомплект 32 ЗУР), два четырехствольных 57-мм автомата
ЗИФ-75, четыре двуствольных 30-мм автомата АК-230, два пяти-
трубных торпедных аппарата для противолодочных торпед СЭТ-65,
три РБУ-6000 и новую ГАС "Титан-2" с антенной в носовом буль-
бовом обтекателе (впервые в отечественной практике). Предложе-
ние разместить антенну ГАС таким образом, что позволило суще-
ственно снизить уровень помех в ее работе, в 1963 г. внесли специ-
алисты ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. К моменту завершения
технического пр. 57А (1966 г.) полностью была отработана опти-
мальная форма обводов бульба и сопряжения его с корпусом ко-
рабля с точки зрения обеспечения как минимального сопротивле-
ния движению, так и обеспечения бескавитационного обтекания во
всем диапазоне ходовых режимов. Проведенные в 1968 г. испыта-
ния голов-ного корабля пр. 57А "Гремящий" с опытным образцом
ГАС "Титан-2" подтвердили правильность принятых в проекте тех-
нических решений. Подобное размещение гидроакустических ан-
тенн стало типовым для всех крупных и средних кораблей отечест-
венного флота. Стандартное водоизмещение кораблей пр. 57А воз-
росло до 3700 т, а скорость полного хода составила 32 уз.
В 1972—1977 гг. на Севморзаводе и Дальзаводе по пр. 56У (Се-
верное ПКБ, главный конструктор В. Г. Королевич) были модерни-
зированы три больших ракетных корабля пр. 56ЭМ и 56М с пере-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
339
классификацией их в большие противолодочные корабли. Преж-
ний ПКРК КСЩ заменили на П-15М с четырьмя ненавидящими-
ся пусковыми установками и две 76-мм артустановки АК-726 с ра-
диолокационным управлением стрельбой. Прочее вооружение оста-
вили без изменений, а радиолокационные средства обновили. В
1977 г. корабли вновь вернули в подкласс больших ракетных ко-
раблей35.
В 1971—1981 гг. на Севморзаводе, заводах им. А. А. Жданова и
им. 61 Коммунара по пр. 61МП (Северное ПКБ, главный конст-
руктор Б. И. Купенский) были модернизированы пять больших
противолодочных кораблей пр. 61. По аналогии с пр. 61М корабли
вооружили четырьмя пусковыми установками для ПКР П-15М, че-
тырьмя 30-мм автоматами АК-630М (вместо РБУ-1000), а также
новым гидроакустическим комплексом с подкильной и буксируе-
мой антеннами. Один из этих кораблей передали в 1988 г. в аренду
ВМС Польши.
В 1975 г. большой противолодочный корабль пр. 61 "Провор-
ный" был модернизирован на Севморзаводе по пр. 61Э (Северное
ПКБ, главный конструктор Б. И. Купенский) для проведения ис-
пытаний нового ЗРК "Ураган". На корабле были размещены пуско-
вая установка и новая РЛС. Следует отметить, что в 90-х гг. остав-
шиеся большие противолодочные корабли пр. 61 переклассифици-
ровали в сторожевые корабли.
На базе пр. 61 Северное ПКБ в 1974 г. разработало техниче-
ский пр. 61МЭ (главный конструктор А. Д. Шишкин) большого ра-
кетного корабля для ВМС Индии. В отличие от исходного проекта
он имел четыре пусковых установки для ПКР П-20, одну 76-мм
артустановку АК-726, два 30-мм автомата АК-230 и вертолет по-
стоянного базирования, размещенный в ангаре. В 1979—1987 гг. на
заводе им. 61 коммунара было построено пять таких кораблей пол-
ным водоизмещением 4900 т36.
Последним типом больших противолодочных кораблей отече-
ственного флота стали корабли пр. 1155 "Фрегат". С 1972 г. разра-
ботку этого проекта вело Северное ПКБ. Сначала он проектировал-
ся как сторожевой корабль, являющийся дальнейшим развитием
серийно строящихся кораблей пр. 1135: с постоянным базировани-
ем противолодочного вертолета Ка-252 (впоследствии Ка-27), уси-
ленным противолодочным вооружением, размещением 30-мм зе-
нитных автоматов, а также с обновленными РЛС и ГАС. Стандарт-
ное водоизмещение корабля ограничивалось до 4200 т исходя из
условий его постройки на тех же стапельных местах завода "Ян-
тарь" (ранее завод 820), где строились корабли пр. 1135. Разработка
в 1974 г. эскизного пр. 1155 на базе пр. 1135 (главный конструктор
Н. П. Соболев) показала, что данное водоизмещение корабля может
быть получено лишь при размещении на нем ГАС того же класса,
340
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
что и на сторожевом корабле пр. 1135. Установка же более совер-
шенного и мощного гидроакустического комплекса (с подкильной
в носовом бульбовом обтекателе и буксируемой антеннами), обес-
печивающего выход в первую дальнюю зону акустической осве-
щенности, приводит к существенному (на 25%) росту водоизмеще-
ния и главных размерений до пределов, исключающих возмож-
ность строительства корабля на указанных стапельных местах. Но
поскольку новый ГАК значительно повышал эффективность про-
тиволодочных действий корабля, при утверждении эскизного пр.
1155 в мае 1975 г. было решено дальнейшее проектирование вести
без учета ограничений по стапельным местам и с одновременным
усилением средств ПВО за счет замены ЗРК "Оса-М" на ЗРК "Кин-
жал" и увеличения числа 30-мм зенитных автоматов АК-630М с
двух до четырех.
В 1975 г. технический пр. 1155 был разработан Северным ПКБ
(главный конструктор Е. И. Третников, затем В. П. Мишин) уже
как для большого противолодочного корабля. А на заключительном
этапе ВМФ принял достаточно радикальное решение о дальнейшем
наращивании боевых качеств корабля за счет базирования еще од-
ного вертолета, установки второй РЛС обнаружения воздушных и
надводных целей и улучшения ряда эксплуатационных характери-
стик. Для этого в 1976 г. потребовалась корректировка техническо-
го проекта. В результате полное водоизмещение корабля достигло
примерно 7600 т. Энергетическая установка была принята газотур-
бинной по типу пр. 1135, но мощностью 62 000 л. с. (с перспекти-
вой увеличения до 72 000 л. с.)37. Скорость полного хода превыси-
ла 29 уз. В итоге корабль пр. 1155 по своим основным ТТЭ стал
преемником больших противолодочных кораблей пр. 1134А и
1134Б, но на новом качественном уровне.
Постройка кораблей пр. 1155 велась на заводах "Янтарь" (во-
семь единиц) и им. А. А. Жданова (четыре единицы). Головной ко-
рабль "Удалой" был заложен в Калининграде 23 июля 1977 г. и
сдан ВМФ 31 декабря 1980 г., 12-й корабль серии "Адмирал Панте-
леев" — в 1991 г.
Последний, 13-й корабль "Адмирал Чабаненко" строился по
улучшенному пр. 11551 (главный конструктор В. П. Мишин), раз-
работанному в 1983 г. В нем предусматривалось размещение ПКРК
"Москит" с восемью ПКР за счет замены ПЛРК "Метель" ("Рас-
труб") на новый комплекс "Водопад", двух 100-мм артустановок
АК-100 на одну 130-мм АК-130 и РБУ-6000 на РК ПТЗ "Удав-1".
Одновременно усиливались средства ПВО—ПРО путем замены
3( мм автоматов ЗКБР "Кортик", а также значительно обновлялось
радио- и гидролокационное вооружение. Корабль планировалось
сдать в 1995 г?8
Из числа незавершенных разработок по большим противоло-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
341
Большой противолодочный корабль пр. 1155 "Адмирал Кулаков"
дочным кораблям следует отметить проведенные Северным ПКБ в
1974—1987 гг. работы по кооаблю ПВО—ПЛО с атомной энергети-
ческой установкой "Анчар"39, способного обеспечить боевое охране-
ние атомных тяжелых авианосных и ракетных крейсеров. Стандар-
тное водоизмещение такого корабля по ТТЗ не должно было пре-
вышать 12 000 т. Боевые средства в основном были аналогичны
принятым для корабля пр. 11551, но с дополнительным включени-
ем ЗРК коллективной обороны.
В эскизном проекте (главный конструктор И. И. Рубис) был
рассмотрен ряд вариантов корабля, отличавшихся составом воору-
жения, объемом защиты и типом энергетической установки. По-
мимо чисто атомной установки прорабатывались и более легкие по
массе варианты комбинированной атомно-газотурбинной установ-
ки с резервно-форсажной газотурбинной частью. Однако найти
приемлемые технические решения по созданию высокоэффектив-
ного атомного корабля охранения требуемого водоизмещения в эс-
кизном проекте так и не удалось, и работы прекратили.
Кроме того, Северное ПКБ вело проработки высокоскоростного
(50 уз) большого противолодочного корабля "Бизон" водоизмеще-
нием около 5000 т на воздушной подушке со скегами. Однако они
тоже не получили развития.
Эскадренные миноносцы. После завершения в середине
50-х гг. строительства эскадренных миноносцев пр. ЗОБ и 56 со
130-мм артиллерией в течение последующих 15 лет в состав ВМФ
поступали надводные корабли, имевшие на вооружении лишь 76—
342
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
100-мм артустановки. Поэтому к началу 70-х гг. появилась необхо-
димость создания нового корабля с универсальной 130-мм артил-
лерией, что было обусловлено опытом боевой подготовки флотов, а
также моральным и физическим устареванием к этому времени
эскадренных миноносцев пр. 56 и ЗОбис (число эсминцев пр.
ЗОбис в составе флота сократилось более чем на 45%).
В 1971 г. Северному ПКБ было выдано ТТЗ на разработку ра-
кетно-артиллерийского корабля (эскадренного миноносца) пр. 956
"Сарыч", вооруженного 130-мм универсальной артиллерией и пред-
назначенного прежде всего для поражения малоразмерных берего-
вых целей и огневой поддержки морских десантов. В состав воору-
жения корабля предполагалось также включить универсальный
ЗРК "Ураган" и РБУ, размещение же ПКРК "Термит" ставилось в
зависимость от выполнения требования к полному водоизмеще-
нию, которое ограничивалось 5000 т.
Проектирование эсминца проекта 956 (главный конструктор
В. Ф. Аникиев, а с 1975 г. И. И. Рубис) сопровождалось военно-эко-
номическими исследованиями по оптимизации тактико-техниче-
ских характеристик. Поэтому его технический облик существенно
изменился, и он превратился в многоцелевой корабль, сходство ко-
торого с "классическими" эсминцами 50-х гг. состояло лишь в том,
что на нем были две спаренные 130-мм артустановки АК-130 и
торпедные аппараты. Кроме них корабль был оснащен ПКРК
"Москит", двумя ЗРК "Ураган", 30-мм автоматами, РБУ-1000, а
также вертолетом типа Ка-27, размещаемым в раздвижном ангаре.
Энергетическая установка корабля принята котлотурбинной
(2x50 000 л. с.). В эскизном проекте рассматривались и варианты с
Эскадренный миноносец пр. 956 "Осмотрительный1
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
343
газотурбинной установкой, однако по производственным соображе-
ниям предпочтение было отдано КТУ. Полное водоизмещение ко-
рабля составляло 7940 т, а скорость полного хода — около 32 уз.
Постройку эсминцев пр. 956 вел завод им. А. А. Жданова. Го-
ловной корабль "Современный" заложен 3 марта 1976 г. и сдан
флоту 25 декабря 1980 г. Всего до конца 1993 г. было построено 17
кораблей этого проекта, несколько кораблей остались недостроен-
ными4 .
Сторожевые корабли. В связи с ограниченными возможностя-
ми промышленности по строительству больших противолодочных
кораблей и их сравнительно высокой стоимостью было признано
целесообразным в дополнение к этим кораблям создать меньшие
по водоизмещению и стоимости сторожевые противолодочные ко-
рабли, способные в отличие от прежних артиллерийских стороже-
вых кораблей самостоятельно бороться с подводными лодками в
ближней зоне, а также участвовать в противолодочных операциях в
удаленных районах.
В 1964 г. ЦКБ-53 было выдано ТТЗ на разработку сторожевого
корабля ПЛО пр. 1135 "Буревестник" (главный конструктор
Н. П. Соболев) полным водоизмещением 2100 т, вооруженного
ПЛРК, одним четырехтрубным 533-мм торпедным аппаратом для
противолодочных торпед, двумя РБУ-6000, ГАС "Титан-2", а также
ЗРК самобороны "Оса-М" и двумя спаренными 76-мм артустанов-
ками. В эскизном проекте (1965 г.) был выбран тип ПЛРК ("Ме-
тель" со счетверенной поворотной пусковой установкой), а число
торпедных аппаратов и ЗРК "Оса-М" увеличено вдвое. Из числа
рассмотренных вариантов энергетической установки (КТУ, ГТУ и
ДГГУ) для дальнейшего проектирования был принята ГТУ мощ-
ностью 46 000 л. с. (с перспективой повышения до 56 000 л. с.) с
маршевой частью и возможностью работы любого из маршевых
ГТД на оба вала, как в наибольшей степени обеспечивающая вы-
полнение требований ТТЗ по величине водоизмещения при высо-
кой топливной экономичности и реальности изготовления.
При рассмотрении технического проекта было решено устано-
вить на корабле и буксируемую ГАС "Вега". Кроме того, была особо
оговорена возможность замены 76-мм артустановок на 100-мм
АК-100, что было реализовано в пр. 1135М и привело к увеличе-
нию водоизмещения на 130 т.
После внесенных изменений полное водоизмещение корабля
пр. 1135 достигло 3200 т при скорости полного хода около 32 уз.
Всего за период 1970—1981 гг. на заводах им. А. А. Жданова,
"Янтарь" и "Залив" им. Б. Е. Бутомы (ранее завод 532) по пр. 1135 и
1135М построено 32 корабля, в том числе по пр. 1135 на заводе
"Янтарь" восемь единиц, им. А. А. Жданова — шесть единиц, "За-
лив" — семь единиц и по пр. 1135М на заводе "Янтарь" 11 единиц.
344
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Сторожевой корабль пр. 1135: а — боковой вид; б — вид сверху
7 — 76-мм артустановка АК-726; 2 — ПУ ЗРК "Оса-М"; 3 — АП стрельбовой РЛС МР-105; 4 — АП СУ
ЗРК "Оса-М"; 5 - АП РЛС МР-310; б - АП СУ ПЛРК "Метель"; 7 - РБУ-600; 8 - ПУ ПЛРК "Метель";
9 - антенна ГАС яТитан-2"; 10 - ПОУ ГАС "Вега"; 11 - 533-мм ТА
Головной корабль пр. 1135 "Бдительный", построенный заводом
"Янтарь", передан флоту в январе 1971 г., а головной корабль
пр. 1135М "Резвый" — в декабре 1975 г.41
В 1979 г. Северное ПКБ по тактико-техническому заданию
КГБ и ВМФ разработало технический пр. 11351 "Нерей" погранич-
ного сторожевого корабля на базе корпуса, главных механизмов и
основного оборудования корабля пр. 1135. Создание такого крупно-
го пограничного корабля было вызвано необходимостью контроли-
ровать 200-мильную экономическую зону. В утвержденном в июне
1980 г. техническом пр. 11351 (главный конструктор Н. П. Собо-
лев, затем А. К. Шныров) предусматривалось постоянное базирова-
ние на корабле (с размещением в ангаре) вертолета типа Ка-27 ПС.
Для этого потребовалось снять ПЛРК, сократить вдвое по сравне-
нию с пр. 1135М число ЗРК и 100-мм артустановок, что частично
компенсировалось размещением батареи 30-мм автоматов АК-
630М. Предусматривалось также обновление радиолокационных и
гидролокационных средств. Водоизмещение корабля пр. 11351 воз-
росло на 300 т при сохранении других характеристик практически
неизменными42.
Пограничные сторожевые корабли пр. 11351 для морских час-
тей погранвойск СССР строил завод "Залив". Головной корабль
"Менжинский" сдан в 1983 г., а седьмой — в 1990 г. Восьмой ко-
рабль ("Гетьман Сагайдачный") достроен в 1993 г. для ВМС Украи-
ны, для них же предполагалось достроить и девятый корабль43.
В 1985—1986 гг. Северное ПКБ разработало проект модерниза-
ции сторожевого корабля пр. 1135, в котором планировалось уси-
лить противолодочные (за счет установки ГАК нового базового ря-
да) и ударные возможности корабля, а также обновить радиотехни-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
345
Основные элементы сторожевых кораблей, строившихся в 1967—1991 гг.
Пр. 11661 • 1930 102,2 || ш Около 3,5 || ЩТУ 38 000 Около 28 || 3500 14 _ о = So о ° 2 о 5> ' N Г' Я О л « л । i । v '1 & х о „ 1 И > 1 Д >1 >мРх *х х м у т-н СЧ сч Он II 601 1
Пр. 1159Т о о о 96,5 | 1 9‘2Т Около 3 1 ДГГУ ГТУ 1x20 000 дизеля 2x8000 30 2000 14 о 1 "Оса-М" 1x11 (20) 2x11-76 2xVI-30 2 РБУ-6000 00 о
Пр. 11540 Свыше 3600 4250 129,6 | | 9‘SI I 9‘fr ГТУ 2x28 500 Около 30 | 3000 1 18 30 "Уран" 4x1V (16) 1 "Кинжал" 4x1 (32) "Кортик" 2 боевых модуля 1x1-100 "Водопад" 6x1-533 1 РБУ-6000 1 Ка-27 | 200
Пр. 11351 3100 3510 | £21 | ГМ Около 47 | ГТУ 2x28 000 L 32 | 3000 14 1 30 1 S S' о 2 Я о J2 > О о «о О'? 1 П= Д> 1 > Р ~ х *х U w - Д -о * СЧ О 00
Пр. 1135 2810 3200 123 | | 2‘РТ МП ГТУ 2х(17 000 + + 6000) Около 32 | Is 1 30 1 о Z—\ * = - ч, СП С 1 д= = ^>> > । £ сч 1 Около 190
Элементы Водоизмещение, т: стандартное полное (Длина наибольшая, м 1 Ширина наибольшая, м I Осадка при полном водоизмещении, м 1 Тип и мощность ЭУ, л. с. I Скорость полного хода, уз | 1 Дальность плавания, мили При скорости, уз | Цавтономность, сут. | Вооружение: противокорабельное ракетное, тип комплекса, число ПУ (боекомплект) зенитное ракетное, тип и число ком- плексов, число ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм противолодочное ракетное, тип ком- плекса, число ПУ (боекомплект) торпедное, число ТА х число труб— калибр, мм бомбовое, число и тип установок авиационное, число и тип вертолетов [экипаж, чел.
346
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Пограничный сторожевой корабль пр. 11351 "Менжинский"
ческое вооружение. По этому проекту было модернизировано не-
сколько кораблей.
Последним типом сторожевого корабля ВМФ СССР стал ко-
рабль пр. 11540, вступивший в строй в 1990 г. Как и ряд других,
этот проект в процессе разработки претерпел радикальные измене-
ния, обусловленные стремлением повысить боевую эффективность
корабля.
Еще в 1972 г. Зеленодольскому ПКБ (ранее ЦКБ-340) было
выдано ТТЗ на разработку малого противолодочного корабля
пр. 1154 "Поморник" (главный конструктор Л. Ф. Федосеев, затем
Н. А. Яковлевский) полным водоизмещением около 800 т и скоро-
стью 35 уз, являющегося дальнейшим развитием серийно строя-
щихся МПК пр. 1124.
В ходе проектирования круг возлагаемых на корабль задач по-
следовательно расширялся, а вооружение усиливалось за счет при-
нятия все более совершенных его образцов и увеличения их номен-
клатуры (ГАК нового ряда, ПЛРК, ПКРК и т. п., а на последних
этапах разработки и противолодочного вертолета), что сопровожда-
лось ростом водоизмещения. Так, уже в утвержденном эскизном
проекте (1975 г.) оно достигло 1500 т, после чего корабль бы пере-
классифицирован в противолодочный сторожевой корабль, в тех-
ническом поекте (1976 г.) — 1800 т, в откорректированном техни-
ческом проекте (1979 г.) — около 2000 т, а в варианте с вертоле-
том — 2500 т. Скорость полного хода при этом составила 27—28 уз.
Таким образом, после семилетнего проектирования корабль
пр. 1154 по водоизмещению приблизился к сторожевому кораблю
пр. 1135. В результате ВМФ пересмотрел свои прежние взгляды на
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
347
Сторожевой корабль пр. 11540
этот корабль, и в 1981 г. было решено вести дальнейшую его разра-
ботку по новому ТТЗ, в виде сторожевого корабля пр. 11540 "Яст-
реб", который по существу являлся развитием корабля пр. 113544.
В соответствии с утвержденным в 1983 г. техническим проек-
том (главный конструктор Н. А. Яковлевский) на корабле пре-
дусматривалось разместить ПКРК "Уран", ПЛРК "Водопад",
РБУ-10 ООО (впоследствии заменено на РБУ-6000), ЗРК "Кинжал",
ЗКБР "Кортик", 100-мм артустановку АК-100, а также вертолет Ка-
27. Энергетическая установка принята в виде двухвальной ГТУ
(мощность около 60 000 л. с.) по типу пр. 1135, но с ГТД нового
поколения. Скорость полного хода составила около 30 уз, а полное
водоизмещение 3800 т. После внесения в проект рада изменений
при рабочем проектировании оно возросло до 4250 т .
Головной корабль пр. 11540 "Неустрашимый" построен на за-
воде "Янтарь" и передан для испытаний ВМФ в 1990 г. По своим
характеристикам он находится на уровне лучших иностранных
фрегатов, а по некоторым показателям даже превосходит их. Не-
сколько кораблей пр. 11540 остались недостроенными.
Наряду с постройкой сторожевых кораблей для отечественного
флота с начала 70-х гг. стали создавать корабли этого класса спе-
циально для экспорта. В 1970 г. Зеленодольское ПКБ на базе
пр. 159А разработало технический пр. 1159 (главный конструктор
О. В. Рогожников) экспортного сторожевого корабля. Корабль водо-
измещением около 1600 т имел трехвальную ДГТУ (с дизелями на
бортовых валах), позволявшую развивать скорость до 30 уз. По со-
ставу вооружения отличался от кораблей пр. 159А тем, что на нем
отсутствовали торпедные аппараты и был установлен ЗРК типа
"Оса-М".
Построенный на Зеленодольском заводе им. А. М. Горького
(ранее — завод 340) головной сторожевой корабль "Дельфин" вошел
348
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Сторожевой корабль пр. 1159ТР. Боковой вид
в 1975 г. в состав Черноморского флота и использовался для обуче-
ния иностранных экипажей. В 1977—1985 гг. тот же завод постро-
ил пять кораблей пр. 1159 (для ГДР и Югославии) и шесть кораб-
лей пр. 1159Т в тропическом исполнении (по три для Алжира и
Кубы). Кроме того, в 1985—1986 гг. Ливии были сданы два кораб-
ля пр. 1159ТР (главный конструктор А. П. Мышакин), отличаю-
щиеся от предыдущих несколько большим водоизмещением (до
1700 т), отсутствием РБУ-6000, наличием четырех ПУ для ПКР
комплекса П-20М и четырех однотрубных 400-мм торпедных ап-
паратов46.
В 1983 г. Зеленодольское ПКБ начало разработку пр. 11661
"Гепард" (главный конструктор В. Н. Кашкин) экспортного сторо-
жевого корабля нового поколения. При полном водоизмещении
1930 т корабль оснащен двухвальной ДГТУ с раздельной работой
на винты дизеля или двух ГТД, скорость около 28 уз. Вооружение
включает 76- и 30-мм артустановки, ЗРК "Оса-МА2", 533-мм тор-
педные аппараты, РБУ-6000, ГАК с подкильной и буксируемой ан-
теннами, восемь пусковых установок для ПКР "Уран", радиотехни-
ческую систему загоризонтного целеуказания, РЛС общего обнару-
жения воздушных и надводных целей, станцию радиолокационной
разведки и активных помех, четыре пусковых установки для созда-
ния пассивных помех47.
Помцмо сторожевых кораблей обычных типов с начала 70-х гг.
велось создание пограничных ледокольных сторожевых кораблей
для патрулирования в арктических районах. Сначала дооборудова-
ли ледоколы пр. 97А по пр. 97АП (две единицы в 1970—1971 гг.), а
в дальнейшем вели новое строительство. В 1973—1981 гг. Ленинг-
радское Адмиралтейское объединение построило восемь ледоколь-
ных пограничных сторожевых кораблей пр. 97П (ЦКБ "Айсберг",
главный конструктор Б. А. Олигер) водоизмещением 3430 т с од-
ной 76-мм, двумя 30-мм артустановками и ВППл для вертолета
Ка-25 (на некоторых кораблях с раздвижным укрытием). Корабли
имеют дизель-электрические энергетические установки, скорость
около 14 уз.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
349
Из числа нереализованных разработок сторожевых кораблей
нельзя не упомянуть доведенный Зеленодольским ПКБ до стадии
технического пр. 10230 "Тур" (главный конструктор В. В. Контра-
нкевич) противолодочного сторожевого корабля на воздушной по-
душке со скегами водоизмещением около 1600 т с ДГТУ, работаю-
щей на водометы и обеспечивающей скорость до 55 уз. Корабль
должен планировалось вооружить 76- и 30-мм артиллерией, новым
ЗРК самообороны, торпедными аппартами, ГАС с опускаемой на
стопе антенной, а также вертолетом Ка-27 с размещением в ангаре.
Проектирование корабля сопровождалось постройкой и испы-
танием самоходной масштабной модели. В судьбе этого проекта
определенную роль сыграл отказ ВМС США от реализации про-
граммы SES — создания быстроходного противолодочного корабля
на воздушной подушке.
Всего с 1967 по 1991 г. отечественной промышленностью для
ВМФ, морских частей погранвойск и на экспорт было построено
64 сторожевых корабля.
Противолодочные и малые противолодочные корабли. Как уже
ранее отмечалось, с 1966 г. началась постройка и сдача флоту про-
тиволодочных кораблей пр. 159А. Их строили завод "Янтарь" и Ха-
баровский судостроительный завод (ранее заводы 820 и 876), кото-
рые в 1966—1972 гг. сдали 23 единицы.
Специально для экспорта Зеленодольское ПКБ разработало
пр. 159АЭ (главный конструктор О. В. Рогожников) корабля с че-
тырьмя РБУ-2500 и двумя трехтрубными 533-мм торпедными ап-
паратами. По этому проекту в 1968—1978 гг. заводы построили
14 кораблей для зарубежных заказчиков.
В 1973—1980 гг. девять кораблей пр. 159 были модернизирова-
ны на Зеленодольском и Хабаровском заводах по пр. 159М, с уста-
новкой на них (за счет снятия кормовых РБУ-2500) ГАС "Вега" с
буксируемой антенной переменной глубины. Кроме того, три ко-
рабля были переоборудованы в 1976—1977 гг. для испытаний но-
вых систем обнаружения подводных лодок (пр. 159АБ и др.).
Модернизацию по пр. 35М, предусматривающую усиление
противолодочного вооружения, в 1973—1978 гг. прошли восемь ко-
раблей пр. 35 (на Севастопольском морском заводе и заводе "Ян-
тарь" в Калининграде). С них сняли кормовые РБУ-6000, установи-
ли второй 400-мм пятитрубный торпедный аппарат, ГАС с опуска-
емой "на стопе", т. е. при отсутствии хода, антенной вертолетного
типа, а прежние станции "Титан" и "Вычегда" заменили на более со-
вершенную типа "Платина". В результате дальность обнаружения
подводных лодок возросла примерно в три раза 4 .
В дальнейшем корабли пр. 159 и 35 всех модификаций пере-
классифицировали из противолодочных в сторожевые.
Проектирование малого противолодочного корабля нового по-
350
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Строительство больших противолодочных кораблей, больших ракетных
миноносцев
Подкласс кораблей Проект Завод- строитель Количество
67 68 69 70 71 72 73 74 75 76
Большие проти- володочные корабли 61, 61М Им. 61 Ком- мунара 2 2 2 1 1 1 I1 — — —
Большие ракет- ные корабли 61МЭ Им. 61 Ком- мунара —
Большие пр от ив о л од оч - ные корабли 1134 Им. А. А. Жданова 1 1 2 —
1134А То же — — 1 1 1 1 2 1 1 1
1134Б, 1134БФ Им. 61 Ком- мунара — — — 1 — 1 1 I2 1
1155 "Янтарь" Им. А. А. Жданова —
Сторожевые корабли 1135 "Янтарь" Им. А. А. Жданова "Залив" — — — — 2 1 1 1 1 2 2 1 2
1135М "Янтарь" — 1 2
11351 "Залив"
11540 "Янтарь" —
1159, 1159 ТР Зеленодоль- ский им. Горького — 1 —
Тяжелые атом- ные ракетные крейсера 1144, 11442 . Балтийский —
Ракетные крейсера 1164 Им. 61 Ком- мунара —
Эскадренные миноносцы 956 Им. А. А. Жданова —
Итого 3 3 5 2 6 3 6 4 7 6
1 Пр. 61М. 2 Пр. 1134БФ. 3 Пр. 11442.
коления, идущего на смену кораблям пр. 204, начало ЦКБ-340 (с
1966 г. Зеленодольское ПКБ) на рубеже 50-х—60-х гг., а в 1963 г.
был разработан его эскизный проект. Новый малый противолодоч-
ный корабль пр. 1124 "Альбатрос" (главный конструктор Ю. А. Ни-
кольский) отличался от своего предшественника наличием ЗРК са-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
351
мообороны "Оса-М" и занчительно более мощных гидроакустиче-
ских средств: двух ГАС с подкильной (в стационарном обтекателе)
и опускаемой на стопе антеннами. Скорость полного хода была со-
хранена по пр. 204, энергетическая установка принята дизель-газо-
турбинной с работой ГТД на средний вал, а дизелей —- на борто-
вые. Водоизмещение корабля возросло по сравнению с пр. 204 поч-
352
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
б)
Малые противолодочные корабли пр. 1124 (а), 1124П (б), 1124М (в)
1 — 57-мм артустановка АК-725; 2 — стрельбовая РЛС МР-103; 3 — 533-мм ТА; 4 — АП СУ ЗРК "Оса-
М"; 5 - РБУ-6000; 6 - ПУ ЗРК "Оса-М"; 7 - 30-мм автомат АК-630М; 8 - стрельбовая РЛС МР-123;
9 — 76-мм артустановка АК-176
ти вдвое50. Малый противолодочный корабль пр. 1124 по существу
заменил в постройке противолодочные корабли не только пр. 204,
но и пр. 159.
В 1970—1985 гг. Зеленодольский, Хабаровский и Киевский за-
воды и завод "Ленинская кузница" сдали флоту 42 корабля пр.
1124. В начале 90-х гг. два из них переданы Литве.
В 1980 г. один из кораблей переоборудован по пр. 1124К для
испытаний нового ЗРК самообороны "Кинжал". В 1970 г. Зелено-
дольское ПКБ разработало технический пр. 1124П (с заменой ЗРК
"Оса-М" на вторую 57-мм артустановку АК-725), по которому в
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
353
Основные элементы малых противолодочных кораблей,
строившихся в 1967—1991 гг.
Элементы Пр. 1124 Пр. 1124М Пр. 1141
Водоизмещение, т стандартное полное 835 990 920 1065 465
Длина наибольшая, м 71,1 71,1 30,4
Ширина наибольшая, м 10,3 10,3 11,4
Осадка габаритная, м Более 5,5 Более 5,5 5,9
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДГГУ ГТД 1x18 000 Дизели 2x10 000 ДГГУ ГТД 1x18 000 Дизели 2x10 000 ДГГУ ГТД 3x18 000 Дизели 2x800
Скорость полного хода, уз Около 35 Около 32 ' До 60
Дальность плавания, мили При скорости, уз 2700 14 2200 14 1200 87
Автономность, сут. 9 9 7
Вооружение: зенитное ракетное, тип комплек- са, число и тип ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм противолодочное, число ТА х чис- ло труб—калибр, мм реактивные бомбометы бомбосбрасыватели "Оса-М" 1x11 (20) 1x11-57* 2x11-533 2 РБУ-6000 "Оса-МА" 1x11 (20) 1x1-76 lxVI-30 2x11-533 1 РБУ-6000 2xVI-30** 2хГУ-400 2
Экипаж, чел. Более 80 Более 80 Около 40
* В модификации ПСКР (пр. 1124П) вместо ЗРК вторая lxII-57-мм.
** На серийных кораблях (пр. 11451) lxI-76-мм и 2хУ1-30-мм.
1973—1985 гг. Зеленодольский завод построил 12 пограничных
сторожевых кораблей для морских частей погранвойск.
В 1976 г. началась разработка модернизированного пр. 1124М
(главный конструктор Ю. А. Никольский) с усовершенствованным
ЗРК, 76-мм (АК-176М) и 30-мм (АК-630М) автоматами, новыми
РЛС и ГАС с подкильным обтекателем. Водоизмещение корабля
несколько возросло, а скорость снизилась. Первые корабли серии
оснащались 57-мм автоматами АК-725. Эти корабли строились в
Зеленодольске, Хабаровске и Киеве. Начиная с 1982 г. было сдано
33 единицы.
В 1987—1990 гг. флот получил, кроме того, 12 малых противо-
лодочных кораблей пр. 1331М, спроектированных в ГДР с техни-
ческой помощью Зеленодольского ПКБ и там же построенных, но
с поставкой основного комплектующего оборудования из СССР.
23.-Зак. 1373.
354
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Эти корабли водоизмещением 1000 т с дизельными энергетиче-
скими установками (мощность 3x4400 л. с.), обеспечивающими
скорость 28 уз, имеют практически то же артиллерийское и проти-
володочное вооружение, что и пр. 1124, но иные радиоэлектронные
и гидроакустические средства. ЗРК на них отсутствует, они оснаще-
ны лишь ПЗРК типа "Стрела".
Наряду с созданием малых противолодочных кораблей обыч-
ного типа с начала 60-х гг. предпринимались попытки повысить
их скорость и улучшить мореходность за счет перехода к использо-
ванию динамических принципов поддержания. Высокоскоростные
малые противолодочные корабли — одно из наиболее эффективных
средств борьбы с подводными лодками в прибрежных морях, дей-
ствуя методом "скачков" (чередование режимов гидроакустического
поиска "на стопе" и быстрого перехода в новую точку наблюдения),
способны реализовывать высокие средние поисковые скорости,
превышающие скорости подводных лодок.
С конца 60-х гг. Зеленодольское ПКБ разрабатывало пр. 1141
"Сокол" (главный конструктор А. В. Кунахович, затем Е. И. Овсиен-
ко) малого противолодочного корабля на стационарных глубоко-
погруженных подводных крыльях с автоматической стабилизацией
по крену и дифференту. Водоизмещение его около 460 т, корпус из
алюминиево-магниевого сплава, дизель-газотурбинная энергетиче-
ская установка с тремя ГТД, работающими через угловые редук-
торные передачи на три пары гребных винтов тандем. Скорость
полного хода до 60 уз (более 50 уз на волнении 4—5 баллов). Два
работающих на водометы дизеля обеспечивают ход 8 уз в водоиз-
мещающем режиме. Вооружение включает 400-мм торпедные ап-
параты, 30-мм автоматы с радиолокационным управлением
стрельбой, ГАС с опускаемой на стопе антенной.
Опытный корабль пр. 1141 "Александр Кунахович" построен
Зеленодольским заводом в 1976 г.51 В то время он был крупней-
шим в мире кораблем на подводных крыльях. Для серийной по-
стройки Зеленодольское ПКБ разработало пр. 11451 (главный кон-
структор Е. И. Овсиенко). Этот корабль несколько большего водо-
измещения (около 500 т) с двухвальной энергетической установ-
кой, в отличие от опытного, вооружен 76-мм артустановкой
АК-176 и 30-мм автоматами, а также ПЗРК.
В 1987—1990 гг. Феодосийское ПО "Море" (ранее завод 831)
построило два малых противолодочных корабля пр. 11451. Два ко-
рабля остались недостроенными .
В 60-х и 80-х гг. ЦКБ по СПК велись работы по проектирова-
нию противолодочных экранопланов, а Зеленодольским ПКБ —
корабля на подводных крыльях с аэродинамической разгрузкой, не
получившие, однако, развития.
В соответствии с действующей классификацией к малым про-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
355
Малый противолодочный корабль на подводных крыльях пр. 11451
тиволодочным кораблям относятся также корабли пр. 12412 "Мол-
ния-2" водоизмещением около 450 т. В силу своего конструктивно-
го сходства с ракетными катерами пр. 12411 они рассматриваются
для удобства изложения в следующей главе. Всего, начиная с
1960 г., построено около 280 противолодочных кораблей водоизме-
щением от 450 до 1100 т.
Малые ракетные корабли. После постройки в конце 50-х — на-
чале 60-х гг. ракетных эсминцев и ракетных катеров выявилась не-
обходимость в создании способных действовать в открытых мор-
ских районах достаточно мореходных кораблей промежуточного
типа, отличающихся от ракетных катеров наличием более дально-
бойных ракет, средств загоризонтного целеуказания, более эффек-
тивным зенитным и усиленным артиллерийским вооружением.
Ими стали малые ракетные корабли. Предпринятая в начале
60-х гг. разработка такого корабля с ракетным комплексом П-35,
как уже отмечалось, не получила развития из-за неприемлимо
большого водоизмещения.
С середины 60-х гг. ЦМКБ "Алмаз" (ранее ЦКБ-5) начало про-
ектировать малый ракетный корабль пр. 1234 "Овод" (главный кон-
структор И. П. Пегов), вооруженный шестью ПКР комплекса П-
120 "Малахит" (в двух встроенных пусковых установках), с пассив-
ной радиолокационной системой загоризонтного целеуказания,
ЗРК самообороны "Оса-М" и спаренной 57-мм артустановкой
АК-725 с радиолокационной системой управления. Водоизмеще-
ние корабля составило 670 т, а скорость полного хода 36 уз. Ору-
жие могло использоваться на волнении до 5 баллов включительно
при скорости до 24 уз.
В 1970—1981 гг. ленинградское ПО "Алмаз" (ранее завод 5) и
356
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Малый ракетный корабль пр. 1234
Владивостокский судостроительный завод (ранее завод 602) по-
строили 16 таких кораблей (головной корабль "Буря"), не имевших
аналогов в иностранных флотах и являвшихся самыми мощными
малыми боевыми кораблями в то время. Один из них ("Муссон")
погиб в апреле 1987 г. в районе Владивостока в результате случай-
ного попадания ракеты-мишени.
В 1974 г. ЦМКБ "Алмаз" разработало пр. 12341 улучшенного
малого ракетного корабля, отличающегося от своего предшествен-
ника усиленным артиллерийским (76-мм артустановка АК-176 и
30-мм автомат АК-630) и более совершенным радиоэлектронным
вооружением. Водоизмещение корабля при этом возросло, а ско-
рость несколько снизилась. В 1977—1991 гг. ПО "Алмаз" и Влади-
востокский завод построили около 20 кораблей пр. 12341 (голов-
ной корабль "Бурун").
ЦМКБ "Алмаз" разработало и экспортный вариант этого ко-
рабля (пр. 1234Э) с четырьмя ПКР П-20 (экспортная модифика-
ция П-15М). По этому проекту в 1976—1984 гг. ПО "Алмаз" по-
строило 10 малых ракетных кораблей для флотов Индии, Ливии и
Алжира53.
Параллельно с проектированием и серийным строительством
малых ракетных кораблей водоизмещающего типа в начале 60-х гг.
развернулись работы по созданию опытных кораблей этого назна-
чения с динамическими принципами поддержания, что должно
было привести к резкому повышению их мореходности и скорости
на волнении.
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
357
Основные элементы малых ракетных кораблей
Элементы Пр. 1234 Пр. 12341 Пр. 1240 Пр. 1239
Водоизмещение, т: стандартное полное 580 Около 670 Около 640 Около 730 342 432 Около 1000
Длина наибольшая, м 59,3 59,3 44,2 Около 64
Ширина наибольшая, м 11,8 11,8 10,2 17,2
Осадка при полном водоиз- мещении, м 2,9 3 8* 3,3
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДУ 3x10 000 ДУ 3x10 000 ДГГУ ГТД 2x18000 Дизели 2x1000 ДГГУ ГТД 2x20000 Дизели 2x10 000 2x3300
Скорость полного хода, уз 35-36 34 Более 55 Более 45
Дальность плавания, мили При скорости, уз 1600 18 2100 18 700 45 Более 12
Автономность, сут. 10 10 5 •
Вооружение: противокорабельное ракет- ное, тип комплекса, число и тип ПУ (боекомплект) зенитное ракетное, тип комплекса, число и тип ПУ (боекомплект) артиллерийское число АУ х х число стволов—калибр, мм "Малахит" 2хШ (6) "Оса-М" 1x11 (20) 1x11-57 "Малахит" 2хШ (6) "Оса-МА" 1x11 (20) 1x1-76 lxVI-30 "Малахит" 2x11 (4) "Оса-М" 1x11 (20) lxVI-30 "Москит" 2x1V (68 "Оса-МАГ 1x11 (20) 1x1-76 2xVI-30
Экипаж, чел. 60 61 45 60
Конструктивные особенно- сти На автома- тически уп- равляемых подводных крыльях На воздуш- ной подушке
* На стоянке с крыльями.
Проектирование опытного малого ракетного корабля на глубо-
копогруженных автоматически управляемых крыльях в 1964 г. на-
чало ЦКБ-5 (с 1966 г. ЦМКБ "Алмаз") и первые два года вело на
базе пр. 1234 (пр. 1234 АУПК) с крылатыми ракетами П-15М. В
дальнейшем эти работы вылились в разработку принципиально
нового корабля пр. 1240 "Ураган" (главный конструктор В. М. Бур-
лаков), имеющего меньшее, чем малый ракетный корабль пр. 1234,
водоизмещение (около 430 т) с корпусом из алюминиево-магние-
вого сплава. Его созданию предшествовала постройка в 1969 г. на
ПО "Алмаз" опытного пассажирского катера — масштабной модели
358
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг-
Малый ракетный корабль на подводных крыльях пр. 1240
(пр. 1233 "Тайфун", главный конструктор В. М. Бурлаков) водоиз-
мещением 65 т, на котором в 1969—1970 гг. были проведены на-
турные испытания крыльевого и движительного комплексов проек-
тируемого МРК.
Корабль пр. 1240 был оснащен автоматически управляемыми
крыльями с пересекающими поверхность воды элементами.
Крыльевое устройство выполнялось подъемным. Вооружение
включало четыре ПКР комплекса "Малахит", ЗРК "Оса-М" и 30-мм
автомат АК-630 с радиолокационным управлением стрельбой.
Энергетическая установка общей мощностью 56 000 л. с. состояла
из двух ГТД, работавших на два гребных винта тандем через угло-
вые редукторные передачи, и двух дизелей, приводящих водометы
(для малого хода). Скорость полного хода на тихой воде превышала
55 уз. Создание этого корабля на ПО "Алмаз" затянулось до 1978 г.
Испытания показали, что корабль способен развивать скорость бо-
лее 50 уз на волнении до 5 баллов включительно54.
В серию этот корабль не пошел, хотя разработку его серийного
варианта с ПКР "Москит" (пр. 1245) выполнило ЦМКБ "Алмаз" в
1975—1976 гг. Основной причиной отказа от серийного строи-
тельства таких кораблей стала их недостаточная эксплуатационная
надежность. Не были реализованы и другие проекты малых ракет-
ных кораблей на подводных крыльях, в частности, разрабатывав-
шийся Зеленодольским ПКБ на базе пр. 1141 с более простой и на-
дежной крыльевой системой.
Вторым направлением развития малых ракетных кораблей с
динамическими принципами поддержания стало создание их в ви-
Проектирование и постройка боевых надводных кораблей
359
Малый ракетный корабль пр. 1239
1 — подъемная винтовая колонка; 2 — 30-мм автомат АК-630; 3 — ПУ ЗРК "Оса-МА"; 4 — АП СУ ЗРК
"Оса-МА"; 5 — АП стрельбовой РЛС МР-123; б — АП СУ ПКРК "Москит"; 7 — ПУ ПКРК "Москит"; 8 —
76-мм артустановка АК-176
де кораблей на воздушной подушке со скегами (жесткими огражде-
ниями воздушной подушки по бортам). Разработку опытного ко-
рабля пр. 1239 "Сивуч" (главный конструктор Л. В. Ельский, позд-
нее, на период сдачи, В. И. Корольков) вело ЦМКБ "Алмаз" с
1975 г. Корабль водоизмещением более 1000 т имеет корпус (из
алюминиево-магниевого сплава) в виде остроскулого катамарана с
надувными гибкими ограждениями в носовой и кормовой части
для удержания воздушной подушки. Созданию корабля предшест-
вовали испытания его масштабной самоходной модели водоизме-
щением около 50 т55. Энергетическая установка — дизель-газотур-
бина общей мощностью более 66 000 л. с. Она включает два ГТД,
которые через угловую редукторную передачу работают на два вин-
та тандем на колонках, поднимающихся из воды при ходе под ди-
зелями. Каждый из двух дизелей работает на свой гребной винт.
Для образования воздушной подушки используются два автоном-
ных дизель-нагнетательных агрегата. Скорость на тихой воде пре-
вышает 45 уз. Корабль имеет две счетверенные пусковые установки
для ПКР комплекса "Москит", ЗРК типа "Оса-М", один 76-мм
(АК-176) и два 30-мм (АК-630М) автомата с радиолокационным
управлением стрельбой .
Головной корабль "Бора" построен на Зеленодольском заводе в
1987 г. и сдан ВМФ в 1989 г., достроен и второй корабль. Зарубеж-
ных аналогов эти малые ракетные корабли не имеют, являясь
крупнейшими в мире кораблями на воздушной подушке.
Особое место среди кораблей с динамическими принципами
поддержания в 70-х—начале 80-х гг. занимали ракетные и другие
корабли — экранопланы. Их разработке военно-политическое руко-
водство страны уделяло очень большое внимание, полагая, что со-
360
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Ракетный экраноплан пр. 903
здание экранопланов сможет дать флоту существенные преимуще-
ства в ведении боевых действий на море. Считалось, что, уступая
самолетам в скорости, но превосходя их по величине полезной на-
грузки, т. е. по количеству и качеству ПКР, экраноплан, действую-
щий на предельно малых высотах (5—10 м), будет обладать боль-
шей радиолокационной скрытностью, чем самолет, и поэтому мо-
жет стать весьма эффективным средством борьбы с кораблями
противника. К преимуществам экранопланов относили и возмож-
ность садиться на воду и взлетать с нее в районах боевого предназ-
начения.
Первые работы по созданию экранопланов начались под руко-
водством Р. Е. Алексеева еще в начале 50-х гг. и широко разверну-
лись на рубеже 60-х гг. В процессе разработки этих принципиально
новых, высокоскоростных (до 500 км/ч) ракетных, противолодоч-
ных и десантных кораблей Горьковское ЦКБ по судам на подвод-
ных крыльях (ЦКБ по СПК) создало и испытало значительное
число их самоходных пилотируемых моделей массой от 1 до 25 т,
являющихся по существу экспериментальными экранопланами.
Первая из них была создана в 1961 г.
В 1962—1966 гг. на опытном заводе "Волга" в Горьком был по-
строен экспериментальный экраноплан КМ, не превзойденный до
настоящего времени по своей массе (544 т). Его скорость достигала
450 км/ч, дальность полета — 1850 км. Испытания КМ проводи-
лись на Каспийском море, в связи с чем это сооружение длиной
92 м, высотой 22 м и с размахом крыльев 37 м, оснащенное де-
сятью турбореактивными двигателями и летавшее на высоте 3—
4 м от воды, на Западе окрестили "каспийским монстром". В
1980 г. экраноплан КМ из-за ошибки в пилотировании потерпел
аварию и затонул57.
С 1961 г. в ЦКБ по СПК началась разработка ракетного экра-
ноплана пр. 903 "Лунь" (главный конструктор В. Н. Кирилловых)
водоизмещением около 380 т, со скоростью до 500 км/ч, воору-
женного шестью ПКР и для самообороны 30-мм авиационными
г
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей 361
пушками. Его энергетическая установка включает восемь турбовен-
тиляторных двигателей, подобных ТВД аэробуса Ил-86.
Опытный экраноплан "Лунь" с ракетами "Москит" строился на
опытном заводе "Волга" в 1982—1987 гг. Второй корабль этого типа
в поисково-спасательном варианте недостроен58.
Всего с 1970 г. по настоящее время отечественной судострои-
тельной промышленностью для ВМФ и на экспорт построено около
50 малых ракетных кораблей, включая четыре уникальных, не име-
ющих аналогов в мире, корабля с различными динамическими
принципами поддержания.
Глава 19
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и
десантных кораблей
Ракетные катера. Катера на базе пр. 205 оказались настолько
удачными, что их серийная постройка продолжалась около 25 лет1.
Всего же в 1960—1975 гг. было построено 187 ракетных катеров
пр. 205 и 205У (ПО "Алмаз", ПО "Вымпел"), из которых около
120 единиц впоследствии передали флотам дружественных стран.
С 1973 г. ракетные катера для экспорта строило ПО "Вымпел" по
разработанному ЦМКБ "Алмаз" пр. 205ЭР (главный конструктор
А. П. Городянко). Всего по 1984 г. включительно сдали 87 единиц.
В 1968 г. на экспериментальном катере полным водоизмеще-
нием 255 т, переоборудованном по пр. 205М, отрабатывался ПКРК
П-15М "Термит", имеющий вдвое большую дальность стрельбы,
чем П-15У. В 1971—1976 гг. на Приморском и Владивостокском
заводах 10 катеров пр. 205У были модернизированы по пр. 205Мод
с заменой комплексов П-15У на П-15М.
Основным недостатком ракетных катеров пр. 205 и его моди-
фикаций, выявившимся к концу 60-х гг., в частности в локальных
войнах, была слабость артиллерийского вооружения, поскольку
30-мм автоматы из-за малой дальности стрельбы оказались мало-
эффективными в борьбе с самолетами и вертолетами, в артилле-
рийских дуэлях с катерами противника, имеющими длинностволь-
ные 40-мм автоматы. Поэтому часть катеров пр. 205 и его моди-
фикаций довооружили ПЗРК типа "Стрела-2" (боекомплект восемь
ЗУР). Разместить же на ракетных катерах пр. 205 артустановки бо-
лее крупного калибра возможно было лишь за счет сокращения со-
става основного вооружения.
Это было осуществлено на ракетно-артиллерийском катере
362
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Ракетный катер пр. 206МР
Основные элементы ракетных катеров, строившихся и спроектированных
в 1967-1993 гг.
Элементы Пр. 206МР Пр. 12411 с "Термитом" Пр. 12411 с "Москитом" Пр. 1241РЭ I
Водоизмещение, г. стандартное полное 233 258 395 465 436 493 385 455
Длина наибольшая, м 39,5 56,1 56,1 56,1
Ширина наибольшая, м 7,6 10,2 10,2 10,2
Осадка при полном водоиз- мещении, м 2,0 Около 2,1 2,3 Около 2,1
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДУ 3x5000 ГТУ 2х(4000 + + 12 000) ДГГУ 2х(4000 + + 12 000) ГТУ 2х(4000 + + 12 000)
Скорость полного хода, уз 42 Более 4 41 43
Дальность плавания, мили При скорости, уз 770 12 1600 14 Около 1600 14 1650 12-14
Автономность, сут. 5 10 10 10
Вооружение: ракетное, тип комплекса, число и тип ПУ (боеком- плект) артиллерийское, число АУ х число стволов—ка- либр, мм "Термит" 2x1 (2) 1x1-76 lxVI-30 "Термит" 2x11 (4) ПЗРК lxVI-30 "Москит" 2x11 (4) ПЗРК 1x1-76 2xVI-30 П-20 2x11 (4) ПЗРК 1x1-76 2xVI-30
Экипаж, чел. 29 39 40 37
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
363
пр. 206МР "Вихрь" (главный конструктор А. П. Городянко), разра-
ботку которого начало ЦМКБ "Алмаз" в 1974 г. и вело до стадии
технического проекта под шифром пр. 226.
Катер водоизмещением около 250 т с корпусом и энергетиче-
ской установкой на базе торпедного катера пр. 206М был оснащен
носовым подводным крылом с управляемыми закрылками и зава-
ливающимися на стоянке стабилизаторами, а также управляемой
транцевой плитой, что, как показали испытания, позволило под-
держивать скорость до 36 уз на волнении до 5 баллов включитель-
но. Вооружение катера включало две пусковые установки для
ПКР П-15М "Термит", одноствольную 76-мм артустановку АК-176
и 30-мм автомат АК-630 с общей радиолокационной системой
управления стрельбой2.
В 1977—1983 гг. по пр. 206МР на Средне-Невском заводе (ра-
нее завод 363) в Ленинграде было построено 12 катеров, один из
которых впоследствии был переоборудован для испытаний новых
ПКРК "Уран" и 30-мм автомата.
Разработку ракетного катера нового поколения пр. 1241Р для
замены катера пр. 205У в 1969 г. начало ЦМКБ "Алмаз". Предус-
матривалось создать семейство боевых катеров различного назна-
чения с максимально возможной унификацией корпусов и обору-
дования. Ракетный катер водоизмещением около 460 т, в дальней-
шем пр. 12411 "Молния-1" (главный конструктор Е. И. Юхнин, за-
тем В. Н. Устинов), вооружался четырьмя ПКР комплекса "Москит"
(до их освоения промышленностью планировалось применение
ПКР комплекса "Термит"), активно-пассивной радиолокационной
системой целеуказания, одноствольной 76-мм артустановкой
АК-176 и двумя 30-мм автоматами АК-630М с общей радиолока-
ционной системой управления. Предусматривались также ПЗРК
типа "Стрела". Использование вооружения обеспечивалось при вол-
нении до 5 баллов включительно. Энергетическая установка приня-
та комбинированной газотурбинной с обеспечением одновремен-
ной работы на каждый из двух гребных валов маршевого и форсаж-
ного ГТД мощностью 4000 и 12 000 л. с. соответственно. Скорость
более 42 уз .
Головной катер пр. 12411 построен ПО "Алмаз" в 1979 г. Всего
в 1979—1986 гг. ПО "Алмаз", Средне-Невский и Хабаровский заво-
ды сдали ВМФ около 20 катеров типа "Молния-1" с ракетами комп-
лекса "Термит". На одном из них установлена комбинированная
ДГГУ (маршевые ГТД заменялись на дизели той же мощности),
что привело к снижению удельного расхода топлива на экономиче-
ской скорости более чем на 30% и повышению дальности плавания
этой скоростью с 1600 до 2400 миль.
В 1981 г. ПО "Алмаз" передало ВМФ головной ракетный катер
пр. 12411 с ракетным комплексом "Москит". Применение ДГГУ
364
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Ракетный катер пр 1241РЭ
позволило сохранить дальность плавания около 1600 миль, не-
смотря на рост водоизмещения почти на 10%. Всего с 1981 г.
ПО "Алмаз", Средне-Невский и Хабаровский заводы построили бо-
лее 20 таких катеров.
В экспортном варианте (пр. 1241РЭ) катера вооружены ПКР
П-20 (экспортная модификация П-15М) и имеют газотурбинную
энергетическую установку. С 1980 г. ПО "Вымпел" в Рыбинске и
Ярославский судостроительный завод (ранее завод 345) для Поль-
ши, ГДР, Румынии, Болгарии, Индии, Йемена построили 22 кате-
ра пр. 1241РЭ, которые получили высокую оценку иностранных
специалистов. Кроме того, катера пр. 1241РЭ по лицензии и с тех-
нической помощью СССР строились в Индии.
В начале 90-х гг. ЦМКБ "Алмаз" разработало экспортные вари-
анты ракетного катера "Молния" с 16 малогаборитными дозвуко-
выми ракетами типа "Уран" в транспортно-пусковых контейнерах
(пр. 12418) и с четырьмя сверхзвуковыми ракетами "Москит" (пр.
12421) водоизмещением до 550 т с газотурбинной энергетической
установкой. Оба катера оснащены ПЗРК типа "Игла" с 12 ЗУР4.
Всего с 1957 г. отечественной судостроительной промышлен-
ностью построено для ВМФ и на экспорт свыше 460 ракетных ка-
теров.
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
363
Торпедные, противолодочные и сторожевые катера. В 1967—
1971 гг. в Ярославле и Сосновке было продолжено серийное строи-
тельство торпедных катеров пр. 206. Всего, начиная с 1960 г., их
было построено 80 единиц. Кроме того, Ярославский судострои-
тельный завод поставил 11 катеров в разобранном виде для сборки
в Югославии. Катера этого типа поставлялись также в ГДР, Болга-
рию, КНДР, Вьетнам, Анголу, Гвинею, Гвинею-Биссау, Египет и
Конго (всего было передано 66 единиц).
К моменту создания катера пр. 206 находились на уровне луч-
ших иностранных, но к концу 60-х гг. стали уступать им по мощи
артиллерийского вооружения, поэтому возникла необходимость в
его усилении. Это было сделано в пр. 206М "Шторм" (главный кон-
структор И. П. Пегов, затем А. П. Городянко), разработанном
ЦМКБ "Алмаз" в 1965—1967 гг. Катер водоизмещением около
240 т оснащался двуствольным 57-мм автоматом АК-725 с РЛС
управления огнем "Барс" и двуствольным 25-мм автоматом
2М-ЗМ5. Кроме того, ему были приданы противолодочные воз-
можности за счет установки ГАС вертолетного типа с опускаемой
"на стопе" антенной и приспособлении торпедного аппарата для
стрельбы противолодочными торпедами. Корпус и энергетическая
установка были приняты идентичными с катером пр. 205У. Для
повышения мореходности его оснастили отработанным на экспе-
риментальном катере пр. 205Э носовым крылом и управляемой
транцевой плитой, что позволило поддерживать скорость до 36 уз
на волнении до 5 баллов включительно и повысить скорость пол-
ного хода на тихой воде до 44 уз.
В 1970—1976 гг. ПО "Алмаз", ПО "Вымпел", Средне-Невский и
Владивостокский заводы построили 24 катера пр. 206М, из кото-
рых два были впоследствии переданы Кампучии.
Наряду с этим в 1974—1975 гг. Средне-Невский завод постро-
ил четыре торпедных катера пр. 205Т (на базе пр. 205У с заменой
ракет на четыре торпедных аппарата), а в 1976—1977 гг. четыре
сторожевых катера пр. 205ЭТ (без торпедных аппаратов, но с глу-
бинными бомбами) для Сомали и Эфиопии.
В 1974 г. ЦМКБ "Алмаз" начало разработку пр. 206МЭ — экс-
портной модификации — катера типа "Шторм" без опускной ГАС,
по которому в 1978—1985 гг. Владивостокский завод для Кубы,
Вьетнама и Эфиопии построил 16 катеров.
С 1982 г. велась разработка пр. 02065 улучшенной модифика-
ции экспортного торпедного катера — с новыми двигателями и
усиленным артиллерийским вооружением (с 76-мм и 30-мм авто-
матами). В 1987—1990 гг. Владивостокский завод построил восемь
таких катеров, часть из них поставлялась иностранным заказчикам
без крыльевого устройства и торпедных аппаратов.
В 1967 г. завершилось строительство серии катеров пр. 201М и
366
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Пограничный сторожевой катер пр. 205П
201Т. После этого специализированные противолодочные катера
этого типоразмера (водоизмещение 200—250 т) для отечественно-
го ВМФ не строились из-за их невысокой эффективности в борьбе
с современными подводными лодками. Вместе с тем подобные ка-
тера с противолодочными возможностями создавались как сторо-
Основные элементы торпедных, противолодочных
и пограничных сторожевых катеров, серийно строившихся в 1967—1991 гг.
Элементы Пр. 206М Пр. 205П Пр. 133 Пр.12412 Пр.10410
Водоизмещение, т: стандартное полное 220 250 211 245 188 220 Около420 475 375
Длина наибольшая, м 39,5 39,8 40,3 56,1 49,5
Ширина наибольшая по корпусу, м 7,6 7,6 8,0 10,2 9,2
Осадка габаритная, м 3,25 2,9 4,7 3,45 2,5
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДУ 3x5000 ДУ 3x5000 ГТУ 2x10 000 ДУ 2x10 000 ДУ 3x5000
Скорость полного хода, уз Более 40 35 65 Более 32 30-32
Дальность плавания, мили 1070 1500 410 1600 1500*
При скорости, уз 12 11,5 50 1 12-13
Автономность, сут. 5 10 5 10 10
Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—ка- либр, мм зенитное ракетное торпедное, число ТА х х число труб—калибр, мм реактивные бомбометы, число х тип кормовые бомбосбрасы- ватели 1x11-57 1x11-25 4x1-533 2x11-30 4x1-400. 2 1x1-76 lxVI-30 2x1-400 2 1x1-76 lxVI-30 ПЗРК 4x1-400 2 РЕУ-1200М 2 1x1-76 lxVI-30 ПЗРК 2x1-400 2
Экипаж, чел. 25 30 25-30 38 40
* При наибольшем запасе топлива.
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
367
жевые для морских частей погранвойск и рассматривались в каче-
стве резерва ВМФ на военное время.
Еще в 1964 г. ЦМКБ "Алмаз" приступило к разработке погра-
ничного сторожевого катера пр. 205П "Тарантул" (главный конст-
руктор А. П. Городянко). Он проектировался в корпусе и с энерге-
тической установкой ракетного катера пр. 205, а вместо крылатых
ракет имел (помимо 30-мм автоматов) четыре 400-мм торпедных
аппарата, бомбосбрасыватели и ГАС вертолетного типа с опускае-
мой "на стопе" антенной6.
Катера этого типа оказались удачными и серийно строились с
1967 по 1988 г. на ПО "Алмаз", а также на Владивостокском судо-
строительном заводе. Всего за этот период морским частям по-
гранвойск было передано свыше 120 таких катеров.
Кроме того, в 1970 г. на базе пр. 205П ПО "Алмаз" построило
экспериментальный артиллерийский катер пр. 205ПЭ для испыта-
ний артустановок АК-725 и АК-630. В 1984—1989 гг. ПО "Алмаз"
построило для Кубы и Кампучии восемь катеров пр. 02059 (экс-
портная модификация пр. 205П без торпедных аппаратов).
Наряду с катерами обычного водоизмещающего типа морские
части погранвойск с 1979 г. пополнялись высокоскоростными сто-
рожевыми катерами на подводных крыльях пр. 133 "Антарес" (про-
ектант ЦКБ по СПК, главный конструктор Б. Ф. Орлов). Эти катера
водоизмещением около 200 т со скоростью полного хода до 60 уз
имеют корпус из алюминиево-магниевого сплава, 76-мм и 30-мм
артустановки с радиолокационным управлением, 400-мм торпед-
ные аппараты, противодиверсионный гранатомет, бомбосбрасыва-
тели и ГАС с опускаемыми "на стопе" антеннами7. В 1979—1990 гг.
на Феодосийском ПО "Море" построено около 10 катеров пр. 133.
Одним из боевых катеров семейства "Молния" с унифи-
цированными корпусом и оборудованием стал противолодоч-
ный катер пр. 1241П, впоследствии 12412 (главный конструктор
Е. И. Юхнин) водоизмещением около 470 т, который относится к
подклассу малых противолодочных кораблей. В отличие от ракет-
ного катера пр. 12411 он имеет дизельную энергетическую уста-
новку, сниженную примерно на 10 уз скорость и при одинаковом с
ракетным катером артиллерийском вооружении оснащен 400-мм
торпедными аппаратми для противолодочных торпед, реактивны-
ми бомбометами и ГАС с подкильной и опускаемой антеннами.
Предусмотрена возможность использования ПЗРК и противоди-
версионных гранатометов8.
В 1979—1988 гг. Ярославский и Владивостокский заводы по
пр. 12412 построили более 30 единиц, причем большую часть —
для морских частей погранвойск, где они классифицировались как
пограничные сторожевые корабли. Кроме того, в 1988—1990 гг.
Ярославский завод построил 12 единиц в экспортной модифика-
368
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Малый противолодочный корабль пр. 12412
1 — кожух ПОУ опускной ГАС; 2 — ПУ установки пассивных помех; J — 30-мм автомат АК-630; 4 — АП
стрельбовой РЛС МР-123; 5 — РБУ-1200М; 6 — 76-мм артустановка АК-176; 7 — 400-мм однотрубный
торпедный аппарат
ции (пр. 1241ПЭ) с заменой 400-мм торпедного аппарата на два
двухтрубных 533-мм и установкой новой РЛС "Позитив-Э".
Специально для морских частей погранвойск ЦМКБ "Алмаз"
в начале 80-х гг. разработало пр. 10410 (главный конструктор
К. Ж. Аванесов, затем В. П. Липиев и А. Л. Ивченко) пограничного
сторожевого корабля водоизмещением около 375 т со сниженной
до 30 уз скоростью и сокращенным составом противолодочных
средств (без РБУ, с двумя 400-мм торпедными аппаратами и с
вертолетной ГАС). Применение оружия на волнении до 4 баллов
включительно возможно без ограничений по скорости, а при 5 бал-
лах на скорости до 22 уз9.
Новые пограничные сторожевые корабли строит Владивосток-
ский завод вместо кораблей пр. 12412, а также ПО "Алмаз". С
1988 г. их строил и Ярославский завод. Всего построено более 20
таких пограничных сторожевых кораблей.
Наиболее многочисленными являются пограничные стороже-
вые катера пр. 1400, 1400А, 1400М и 1400МЭ "Гриф" (ЦМКБ "Ал-
Пограничный сторожевой корабль пр. 10410
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
369
маз", главный конструктор В. М. Бурлаков) водоизмещением около
40 т, с дизельной установкой мощностью 2x1000 л. с., скоростью
28—29 уз, дальностью плавания 400 миль (при скорости 12—
13 уз), оснащенные одним спаренным 12,7-мм пулеметом (в экс-
портной модификации 1400МЭ — двумя) и имеющие корпуса из
легкого алюминиево-магниевого сплава. В 1970—1991 гг. ПО "Мо-
ре", Батумский судостроительный завод и ПО "Алмаз" сдали' более
200 таких катеров, из них около 100 единиц на экспорт. На базе
этого проекта было построено около 10 разъездных катеров
(пр. 14670 "Гурзуф").
ЦКБ по СПК разработало патрульный катер пр. 14230 "Со-
гжой" (главный конструктор А. Н. Павленко) полным водоизмеще-
нием 100 т. Благодаря внедрению предложенного ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова способа снижения буксировочного сопротивления
(на 20—30%) и уменьшения перегрузок на волнении (в 1,5—2 ра-
за) за счет формирования под днищем воздушной каверны, катер с
дизельной установкой 2x5000 л. с. имеет скорость 50 уз и способен
поддерживать ее на волнении до 3 баллов включительно. Катер во-
оружен одним 30-мм автоматом. Для досмотра предусмотрена мо-
торная шлюпка10.
Всего с 1956 г. отечественной промышленностью построено
для ВМФ, морских частей погранвойск и на экспорт около 800 тор-
педных, противолодочных и сторожевых катеров.
Речные артиллерийские корабли и катера. В начале 60-х гг. в
связи с обострением международной обстановки, прежде всего на
границе с Китаем, возобновились работы по созданию речных ар-
тиллерийских катеров.
В 1964 г. ЦМКБ "Алмаз" начало разработку пр. 1204 "Шмель"
(главный конструктор Ю. Ю. Бенуа, затем Л. В. Озимов, а потом
М. В. Кошкин) бронекатера полным водоизмещением около 77 т
(длина 27,7 м, ширина 4,32 м, осадка 0,2 м), вооруженного 6-мм
башенной артустановкой (с курсовым 7,62-мм пулеметом) от пла-
вающего танка ПТ-76, 14,5-мм пулеметами, 18-ствольной пуско-
вой установкой реактивной системы залпового огня, а также грана-
тометами "Пламя". Катер имел 10-мм броневую защиту ходовой
рубки и барбетов башен, а также 8-мм — корпуса, переборок, кры-
ши рубки и башни. Дизельная энергетическая установка обеспечи-
вала скорость до 24 уз. Эти катера были пригодны для транспорти-
ровки по железной дороге. Они строились на заводах "Залив" и им.
61 Коммунара, которые в 1967—1972 гг. сдали ВМФ и морским
частям погранвойск 118 единиц. Четыре катера позднее передали
Кампучии.
В 1967 г. ЦМКБ "Алмаз" приступило к проектированию более
крупного речного артиллерийского корабля пр. 1208 "Слепень"
(главный конструктор М. В. Кошкин, затем, после передачи проек-
24.-Зак. 1373.
370
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг-
Бронекатер пр. 1204
та в Зеленодольское ПКБ, Н. П. Бобров). Корабль водоизмещением
450 т (длина 55,2 м, ширина 9,1 м, осадка 1,44 м) вооружен двумя
100-мм башенными артустановками среднего танка Т-55, 30-мм
автоматами АК-630 с радиолокационным управлением стрельбой,
12,7-мм пулеметами, гранатометами "Пламя" и спаренной скоро-
стрельной перезаряжаемой пусковой установкой для 140 мм
НУРС. ГКП и погреба боезапаса имеют 35-мм бронирование. Ди-
зельная установка мощностью 3x3800 л. с. обеспечивает скорость
более 20 уз. В 1975—1984 гг. на Хабаровском заводе построено око-
ло 10 кораблей пр. 120811.
В 1975 г. Зеленодольское ПКБ начало разработку пр. 1248
(главный конструктор Н. П. Бобров, затем В. И. Юдин) бронекатера
нового поколения. Его водоизмещение составляло около 220 т
(почти втрое больше, чем в пр. 1204). Корабль был вооружен 100-
мм и 30-мм артиллерией, 12,7-мм пулеметами и скорострельной
пусковой установкой для 40-мм НУРС. Дизельная установка мощ-
ностью 3x1100 л. с. обеспечивает скорость более 17 уз. В 1979—
1991 гг. на Сретинском заводе построено более 20 таких катеров.
Зеленодольское ПКБ предложило для экспорта модификацию
этого катера, где 12,7-мм пулеметная установка заменена на вто-
рой 30-мм автомат, а пусковая установка для НУРС — на боевое
Речной артиллерийский корабль пр. 1208
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
371
Речной артиллерийский катер пр. 1248
отделение БМД-3 в составе 30-мм пушки, 7,62-мм пулемета и
ПТУРС12.
Во второй половине 80-х гг. Зеленодольское ПКБ спроектиро-
вало новый транспортабельный по железной дороге речной артил-
лерийский катер пр. 12130 (главный конструктор В. И. Юдин)
водоизмещением около 90 т, со скоростью 20 уз, вооруженный
30-мм артустановками, 7,62-мм пулеметами и ПЗРК13. Как и
предыдущий, он предполагался для экспорта.
Всего с 1967 г. отечественные заводы построили более 140 реч-
ных артиллерийских кораблей и катеров.
Противоминные корабли. В 1966 г. приказом главкома ВМФ
введена новая классификация корабельного состава, согласно кото-
рой противоминные корабли водоизмещением свыше 500 т отно-
сились к морским тральщикам, водоизмещением 150—500 т — к
базовым и водоизмещением менее 150 т — к рейдовым. В соответ-
ствии с этой классификацией базовые тральщики по пр. 59, 53У,
73К, 254, 254К, 254М, 254А, 264, 264А и 266 причислялись к мор-
ским тральщикам, рейдовые тральщики пр. 253Л, 255, 255К, Т388,
265, 265К, 265А, 265И, 257Д, 257ДМ и 699— к базовым тральщи-
кам, а катерные тральщики пр. Т351, Т361, Т376, И376 и Т399— к
рейдовым тральщикам.
Структурные изменения произошли и в системе организации
проектирования и строительства противоминных кораблей. Еще
в 1963 г. ЦКБ-363 и ЦКБ-50 объединились на базе ЦКБ-50 (с
1966 г. оно именуется Западным ПКБ), причем из ЦКБ-19 в него
была переведена группа конструкторов, занимающихся проектиро-
ванием деревянных тральщиков. На строительстве противоминных
кораблей специализировались Средне-Невский (ранее 363), Хаба-
ровский (ранее 876), Петрозаводский "Авангард" (ранее 789) и Вла-
дивостокский (ранее 602) заводы.
Успехи в области освоения в СССР стеклопластика как конст-
рукционного материала обусловили выход постановления прави-
372
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
тельства от февраля 1958 г. о создании нового поколения противо-
минных кораблей — со стеклопластиковыми корпусами. В 1958—
1960 гг. ВМФ последовательно выдал ТТЗ на проектирование мор-
ского тральщика пр. 1251 "Рубин", базового тральщика пр. 1252
"Изумруд" и тралыцика-шнуроукладчика пр. 1253 "Алмаз".
Морской тральщик пр. 1251 представлял собой стеклопласти-
ковую модификацию корабля пр. 266. С 1969 г. его разработку вело
Западное ПКБ (главный конструктор Д. Т. Походун) и закончило в
1963 г. разработкой технического проекта. От постройки кораблей
пришлось отказаться из-за неготовности производственной базы.
Базовый тральщик пр. 1952 (главный конструктор В. П. Вилу-
нас) по существу был стеклопластиковой модификацией корабля
пр. 257Д, но отличался от него наличием ГАСМ МГ-79 для обна-
ружения донных мин, сетевого трала ТС-1, хорошо отработанных
мореходных обводов и усиленной вентиляцией помещений (в свя-
зи с некоторой токсичностью используемого тогда стеклопласти-
ка). Внесенные изменения привели к незначительному увеличению
размерений, численности экипажа и водоизмещения корабля. В
1966—1969 гг. на Средне-Невском судостроительном заводе по-
строена малая серия (три единицы) первых в мире базовых траль-
щиков со стеклопластиковыми корпусами. Корабли были переданы
в опытную эксплуатацию на разные театры, причем везде себя хо-
рошо зарекомендовали14.
Тралыцик-шнуроукладчик пр. 1253 (главный конструктор
В. В. Сидоров, ЦКБ-19), предназначался для срочной прокладки
фарватеров в заграждениях донных мин. Из-за ограниченных воз-
можностей существующей производственной базы пришлось стро-
ить эти корабли с корпусами не из стеклопластика, как планирова-
лось, а из дерева. Вооружение их включало наматываемый на
вьюшку шнуровой заряд и аппаратуру удержания строя (до пяти
кораблей). Поскольку корабль должен был буксировать шнуровой
заряд через минное поле, то предусматривалось его безэкипажное
использование. Для этого необходимо было разработать аппаратуру
телеуправления, обеспечивающую выдачу радиокоманд техниче-
ским средствам тралыцика-шнуроукладчика на выполнение движе-
ния, маневрирования и постановки шнурового заряда. Опытный
корабль был заложен на заводе "Авангард" в 1962 г. и сдан в 1966 г.
(водоизмещение 108 т, скорость 10 уз, при буксировке шнурового
заряда 4—6 уз).
Выявленные во время испытаний опытного корабля недора-
ботки обусловили выдачу в 1967 г. Западному ПКБ ТТЗ на раз-
работку откорректированного пр. 1253А (главный конструктор
В. И. Блинов), по которому в 1971—1973 гг. на "Авангарде" было
построено шесть кораблей.
В 1969 г. один из недостроенных кораблей пр. 257Д переобору-
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
373
Базовый тральщик пр. 1252, первый в мире с корпусом из стекопластика:
а — продольный разрез; б — план со снятой палубой
5)
гш
Тральщик-шнуроукладчик пр. 1253: а —продольный разрез; б — план
со снятой палубой
374
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Рейдовый тральщик пр. 1258: а— продольный разрез; б — план
со снятой палубой
дован в корабль-водитель тральщиков-шнуроукладчиков (пр. 257В,
главный конструктор В. И. Немудров) для отработки аппаратуры
телеуправления-телесигнализации тралыцика-шнуроукладчика. Ре-
зультаты испытаний показали, что переоборудование в водители
уже построенных кораблей сопряжено либо с большим объемом
работ, либо с рядом эксплуатационных недостатков, и что для этой
цели целесообразна постройка кораблей по специальному проекту.
В 1969 г. Западному ПКБ выдано ТТЗ на разработку пр. 1253В
"Аметист" корабля-водителя тралыцика-шнуроукладчцка (главный
конструктор В. И. Немудров). Два таких корабля в 1971—1972 гг.
построил завод "Авангард" (в корпусе базового тральщика
пр. 257ДМ).
В 1964 г. ЦКБ-19 было выдано ТТЗ на разработку рейдового
тральщика пр. 1258 "Корунд". Корабль проектировался (главный
конструктор В. И. Блинов) и строился со стеклопластиковым
корпусом. Он существенно превосходил своих предшественни-
ков по эффективности вооружения, тяговым характеристикам
(2x300 л. с.) и по водоизмещению (96 т). Корабль имел искатели
мин и установку малого хода, обеспечивающую устойчивый малый
ход при использовании искателей и постановке-выборке тралов.
Головной корабль был построен в 1967 г. на ПО "Алмаз", по-
следующие 52 в 1969—1985 гг. на Средне-Невском судостроитель-
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
375
ном заводе. Кроме того, в 1979—1985 гг. на этом же заводе было
построено 37 рейдовых тральщиков в экспортной модификации
(пр. 1258Э, главный конструктор В. И. Блинов), переданных Ин-
дии, Кубе, Никарагуа, Вьетнаму, Ю.Йемену, Сирии, Ираку, Мозам-
бику, Болгарии и Анголе. Корабли пр. 1258 и 1258Э хорошо заре-
комендовали себя в эксплуатации15.
В 1965 г. ЦКБ-50 было выдано ТТЗ на разработку прерывате-
ля минных заграждений специальной постройки пр. 1254 "Базальт"
(и. о. главного конструктора К. Я. Абдулов). Анализ разработанных
вариантов взрывостойких конструкций корабля (водоизмещение до
8000 т, скорость 15 уз) выявил большую трудоемкость его по-
стройки и значительный технический риск при этом. В 1968 г. ра-
боты по проекту прекратили.
В 1969 г. был принят десятилетний план военного судострое-
ния на 1971—1980 гг., согласно которому намечалось построить
корабли по проектам: 266М "Аквамарин" (морской тральщик), 923
"Гранат" (морской тральщик), 1265 "Яхонт" (базовый тральщик),
1256 "Топаз" (базовый тральщик — волновой охранитель), 1262
"Дельфин" (базовый тральщик на воздушной подушке), 12531 "Ал-
маз-1" (тралыцик-шнуроукладчик), 1258 "Корунд" (рейдовый
тральщик), 1259 "Малахит" (речной тральщик), а также транспор-
табельный противоминный комплекс в составе 2—4 самоходных
телеуправляемых неконтактных тралов пр. 1300 "Челнок" (класси-
фицировавшиеся как речные или рейдовые прерыватели минных
заграждений) и катера — их водителя пр. 12255 "Лазурит", приспо-
собленного также для контактного траления.
Необходимость разработки морского тральщика пр. 266М бы-
ла обусловлена недостатками, выявившимися в ходе эксплуатации
кораблей пр. 266, а также появлением новых образцов вооружения
и оборудования. В 1965 г. было выдано ТТЗ на модернизацию пр.
266 (главный конструктор Т. Д. Походун, затем Н. П. Пегов). Мо-
дернизация вылилась в разработку нового проекта. Были изменены
главные размерения, обводы, общее расположение, движительно-
рулевой комплекс, установлена новая аппаратура (ГАС ультразву-
ковой подводной связи, прибор для решения навигационных задач
и др.), впервые в отечественной практике использована двухкаскад-
ная амортизация главных механизмов16.
В 1970—1978 гг. на Средне-Невском и Хабаровском заводах
построен 31 корабль пр. 266М. Кроме того, в 1978—1991 гг. по
его экспортной модификации (пр. 266МЭ, главный конструктор
Н. П. Пегов, затем Ш. А. Мустафин) построено еще 23 корабля
(для флотов Индии, Ливии, Ю.Йемена, Эфиопии и Сирии).
В 1972 г. Западному ПКБ было выдано ТТЗ на разработку
морского тральщика-вертолетоносца пр. 923 (главный конструктор
Н. П. Пегов). Корабль проектировался как носитель пяти противо-
376
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Морской тральщик пр. 266М: а — продольный разрез; 6 — план со снятой
палубой
минных вертолетов Ка-252 ПМО и автономных самоходных иска-
телей-уничтожителей мин (СИУМ). В 1979 г. разработка пр. 923
была прекращена, так как отсутствовали свободные производствен-
ные мощности для постройки этих сравнительно крупных кораб-
лей. (водоизмещение более 5000 т, последним был разработан ва-
риант в корпусе большого противолодочного корабля пр. 1155).
Потребность в новом базовом тральщике была обусловлена
тем, что корабли пр. 1252 со стеклопластиковыми корпусами про-
ектировались на базе устаревшего к середине 60-х гг. оборудования
и их крупносерийное строительство было бы неоправданным. Поэ-
тому в 1965 г. ВМФ выдал ТТЗ на разработку нового базового
тральщика в двух вариантах: со стеклопластиковым корпусом
(пр. 1265П), считавшийся основным, и с деревянным корпусом
(пр. 1265Д), рассматриваемым как резервный. На корабле предус-
матривалось пять разновременных вариантов использования ос-
новного оружия: комплексного искателя-уничтожителя донных
мин, контактного трала ГКТ-2, сетевого трала ТС-1, неконтактных
тралов ПЭМТ-4 (или СТ-2) и АТ-5, а также шнуровых зарядов.
Прочее вооружение включало 30-мм и 25-мм автоматы, ГАСМ
МГ-89, ГАС ультразвуковой подводной связи, аппаратуру ночного
видения, новую аппаратуру навигации и связи. Предусматривалось
использование усовершенствованного размагничивающего устрой-
ства и оборудования в маломагнитном, частично обесшумленном и
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
377
Базовый тральщик пр. 1265: а — продольный разрез; б — план со снятой
палубой
ударостойком исполнении. В результате внесенных изменений во-
доизмещение базового тральщика возросло настолько, что затруд-
няло его постройку на Средне-Невском заводе в цехе стеклопла-
стикового судостроения. Поэтому пришлось строить корабли по пр.
1265Д (главный конструктор Д. И. Рудаков, затем В. И. Немудров,
ЦКБ-50) с деревянными корпусами.
В 1972—1994 гг. "Авангард" и Владивостокский заводы постро-
или около 70 базовых тральщиков пр. 1265, а в 1979—1990 гг. по
его экспортной модификации пр. 1265Э (главный конструктор
В. И. Немудров) — еще 13 кораблей (для Болгарии, Кубы, Вьетна-
ма и Сирии).
В 1975 г. ЦКБ-50 было выдано ТТЗ на проектирование траль-
щика — волнового охранителя пр. 1256 (главный конструктор
В. И. Вилунас, затем В. И. Немудров). Он представлял собой быст-
роходный (до 37 уз) корабль водоизмещением около 400 т со спе-
циальными обводами, способными нагнетать при движении волну,
создающую тралящее гидродинамическое поле. Тралящее магнит-
ное поле создавалось при этом уложенными на днище корабля со-
леноидами, а акустическое — специально повышенной шумностью
винтов и механизмов. Предполагалось, что создаваемые при дви-
жении корабля физические поля вызовут взрыв встретившейся ми-
ны, который, однако, корабль, благодаря своей высокой скорости,
будет проскакивать. Считалось также, что корабль вначале сможет
выполнить магнитно-акустическое траление в требуемом районе, а
378
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
затем с помощью создаваемой им волны исказить до безопасного
уровня гидродинамическое поле проводимого корабля. В 1974—
1975 гг. на Средне-Невском заводе построены и переданы в опыт-
ную эксплуатацию два опытных корабля.
Артиллерийское вооружение корабля ограничивалось 30-мм
автоматом. Корпус выполнялся из маломагнитной стали. Энерге-
тическая установка, работавшая на два ВРШ, включала ГТУ мощ-
ностью 20 000 л. с. и два дизеля по 4475 л. с. (скорость под дизеля-
ми до 20 уз). Дальность плавания 15-узловой скоростью составля-
ла 800 миль, автономность 3 суток, экипаж 20 человек17.
В 1972 г. ЦМКБ "Алмаз" было выдано ТТЗ на проектирование
базового тральщика на воздушной подушке пр. 1262 (главный кон-
структор Ю. П. Семенов) с оговоркой, что решение о дальнейшем
порядке работ будет принято по результатам эскизного проекта.
Рассматривалось три варианта использования корабля: для быст-
рой доставки к месту боевого предназначения самоходных искате-
лей-уничтожителей мин, для создания тралящих физических по-
лей аналогично кораблю пр. 1256 и для буксировки имеющихся и
разрабатываемых тралов. Из-за отсутствия СИУМов осталась воз-
можность использовать только имеющиеся на корабле тралы, одна-
ко корабельные тралы были непригодны для эксплуатации на боль-
ших скоростях, а вертолетные — слишком легкими. Поэтому в
1976 г. было принято решение прекратить работы по пр. 1262 и
проверить возможность буксировки имеющихся вертолетных тра-
лов серийно строящимися десантными КВП пр. 1206.
После появления в конце 60-х гг. шнурового заряда с повы-
шенным тротиловым эквивалентном Западному ПКБ в 1976 г.
было выдано ТТЗ на разработку нового шнуроукладчика
(пр. 12531, главный конструктор В. И. Немудров). В 1979—1980 гг.
по этому проекту судостроительный завод "Авангард" построил
три корабля, по своим характеристикам близких к кораблям
пр. 1253А.
Разработка нового речного тральщика пр. 1259 началась с сере-
дины 60-х гг. Проработки показали, что при одинаковом составе
вооружения и оборудования водоизмещение речного тральщика со
стеклопластиковым корпусом будет на 6—7% меньше, чем с дере-
вянным. В 1968 г. Западному ПКБ было выдано ТТЗ на разработку
речного тральщика со стеклопластиковым корпусом (главный кон-
структор В. И. Блинов). Вооружение корабля включало тралы
РКТ-1, СЭМТ-1 и АТ-6, а также один двуствольный 12,7-мм пуле-
мет. Этот тральщик можно было транспортировать по железной до-
роге. На нем были установлены два реверсивных водометных дви-
гателя, выполняющих одновременно и функции рулей. В 1973—
1976 гг. Средне-Невский завод по пр. 1259 построил семь ко-
раблей.
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
379
В 1975 г. Западному ПКБ было выдано ТТЗ на проектирова-
ние рейдового прерывателя минных заграждений пр. 1300 (глав-
ный конструктор В. И. Немудров), а в 1979 г. на Средне-Невском
заводе построен опытный образец (водоизмещение 90 т, скорость
9 уз). Фактически он был самоходным телеуправляемым магнито-
акустическим тралом18. Позднее на этом же заводе было построено
еще пять прерывателей минных заграждений и два их водителя пр.
12255 (главный конструктор В. И. Немудров, затем А. А. Форет).
В 1980 г. был принят план военного судостроения на 1981—
1990 гг., в котором, в частности, предусматривалось строительство
противоминных кораблей по пр. 12660 "Рубин" (морской траль-
щик), 1265 "Яхонт" или 12651 "Яхонт-1" (базовый тральщик), 1075
"Сапфир" (рейдовый тральщик), 1206Т "Кальмар-Т" (рейдовый
тральщик на воздушной подушке) и 12592 "Малахит-2" (речной
тральщик).
В 1972 г. Западному ПКБ было выдано ТТЗ на разработку
морского тральщика пр. 12660 (главный конструктор Н. П. Пегов,
затем В. С. Сергеев). Корабль водоизмещением свыше 1000 т име-
ет корпус из маломагнитной стали, энергетическая установка ана-
логична принятой в пр. 266М, дополнена установкой малого хода и
носовым подруливающим устройством. Вооружение корабля вклю-
чает новый глубоководный контактный тральный комплекс (КТК),
Морской тральщик пр. 12660
380
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
самоходный телеуправляемый подводный аппарат, электромагнит-
ный и акустический тралы, новую ГАСМ, 76-мм и 30-мм артуста-
новки. Головной корабль "Железняков" построен на Средне-Не-
вском заводе в 1988 г.1
В 70-х гг. Западному ПКБ дважды выдавалось ТТЗ на проек-
тирование нового базового тральщика (пр. 1265П модернизиро-
ванный и 12651, главный конструктор В. И. Немудров), и в обоих
случаях оно заканчивалось разработкой, а затем корректировкой
технических проектов с последующим решением о временном про-
должении постройки базовых тральщиков пр. 1265 из-за неготов-
ности базы стеклопластикового судостроения и нового противо-
минного оружия.
В 1975 г. Западному ПКБ было выдано ТТЗ на проектирова-
ние нового стеклопластикового рейдового тральщика пр. 10750
(главный конструктор В. И. Немудров). От рейдового тральщика
пр. 1258 он отличался составом противоминного оружия и двига-
тельно-движительным комплексом. В результате внесенных изме-
нений водоизмещение корабля возросло на 44 т при сохранении
прежней скорости. Головной корабль серии более 10 единиц был
построен на Средне-Невском заводе в 1989 г.20
В 1976 г. в соответствии с решением ВМФ и Минсудпрома по
техническому пр. 1262 была проверена возможность буксировки
десантным КВП пр. 1206 вертолетных тралов. Проверка дала неод-
нозначные результаты, тем не менее в 1980 г. ЦМКБ "Алмаз" было
выдано ТТЗ на разработку сокращенного технического пр. 1206Т
рейдового тральщика на воздушной подушке (главный конструктор
Ю. П. Семенов). В 1984—1985 гг. Феодосийское ПО по этому про-
екту построило и передало в опытную эксплуатацию два корабля
(водоизмещение 120 т, скорость 55 уз), принимающих на борт
вертолетный контактный или неконтактный тралы. Позднее при-
шли к выводу о нецелесообразности дальнейшего развития этих
кораблей.
В ходе эксплуатации речного тральщика пр. 1259 были выяв-
лены чрезмерная громоздкость и сложность водометных движите-
лей. После разработки двух нереализованных модификаций пр.
1259М и 12591 (главный конструктор В. И. Блинов) в 1977 г. За-
падному ПКБ было выдано ТТЗ на разработку пр. 1259МЭ (глав-
ный конструктор В. И. Блинов), получившего в 1982 г. шифр
12592. Катер пр. 12592 отличался улучшенным общим расположе-
нием, большей мощностью энергетической установки (2x235 л. с.),
движителями (ВФШ вместо водомётов) и некоторым оборудовани-
ем. Новые речные тральщики строились в Болгарии на верфи
"Странжа" (г. Мичурин), которая в 1985 г. сдала головной катер.
Сопоставление первых послевоенных противоминных кораб-
лей со строящимися в 80-е гг. показывает, что глубина траления
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей 381
Основные элементы противоминных кораблей, строившихся в 1966—1990 гг.
Речной тральщик, пр. 1259 ГЧ кО ко 4,4 1 00 00 o' 2x235 I сч 300 10 сс 1 1x11-12,7 РКТ-2 СЭМТ-1 КШАТ Стеклопластик ф
Рейдовые тральщики 1 пр. 1075 131 135 31,5 6,5 I 1 1,53 1 1 3x235 1 сч 400 10 л 8 S 5 ^7 S О Li. j. т е g 1 ч-
пр. 1258 88,3 91,3 Г9б 5,9 | 1 2x300 сч 300 10 п S’ Ч н я н S | * О S S гч ф
Базовые тральщики пр. 1265 г- ф ГЧ ко Tfr Tfr 49,0 8,8 1 i 2,45 1 1 2x1000 ч- 1500 10 7! Xi S1 - н S' 4? < §5 с Древесина л ч-
пр. 1253А гч ко 26,8 ч- Л i V67 1 1 1x600 1 10,5 п 1 1 1 1 1 1 1 1 гч г-
1 пр. 1252 О Ф Ф сч ст ст 1 42,9 V) сч 00 1 2x1200 L 13,5 1000 10 л Стекло- пластик । ст
Морские тральщики 1 пр. 126601 1070 1150 00 КО [ 10,95 i ЗД2_| 2x2500 ко 1500 12 О S « Is Маломагнитная сталь ф КО
пр. 266М V} Ф Tfr О Ф~ 5 Ю,2 2,98 2x2500 1500 12 о Ф т -г о о n гч c_ 1 9 о > = яВ Ь 1 1 P < ss 00 КО
Элементы Водоизмещение, т: стандартное полное [Длина наибольшая, м 1 [Ширина наибольшая, м 1 | Осадка при полном водоизмещении, м | 1 Мощность дизельной ЭУ, л. с. | [Скорость полного хода, уз [Дальность плавания, мили II При скорости, уз [Автономность, сут. Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм контактные тралы электромагнитные тралы акустические тралы искатели мин шнуровые заряды, число х длина, м ГАС миноискания Материал корпуса ^Экипаж, чел. |
Самоходный телеуправляемый подводный аппарат. ** На кораблях пр. 266М предусмотрены также РБУ-1200.
382
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
якорных мин возросла в несколько раз, появились искатели-унич-
тожители, облегчившие поиск и уничтожение донных мин, интен-
сивность магнитного поля тральщиков снизилась в 45—50 раз.
Всего, начиная с 1967 г., в стране было построено свыше 280
противоминных кораблей, из них более 70 единиц передано
иностранным флотам.
Десантные корабли. В первые послевоенные десятилетия оте-
чественный флот располагал только сравнительно небольшими де-
сантными кораблями фактически прибрежного действия с ограни-
ченными мореходностью, автономностью и десантовместимостью.
Между тем опыт боевой подготовки флотов и потребность в оказа-
нии своевременной поддержки дружественным странам привели к
необходимости создать большие десантные корабли, способные
транспортировать и высаживать на необорудованное побережье
целые войсковые подразделения (до батальона включительно) с
подвижной техникой и пригодные для действий в удаленных рай-
онах. ;
Поэтому в план военного судостроения на 1959—1965 гг.
включили проектирование и строительство четырех больших де-
сантных кораблей пр. 1171. Кроме того, как и в предыдущие годы,
намечалось создать мобилизационный резерв десантных сил за
счет строительства гражданских судов двойного назначения, т. е.
пригодных в случае мобилизации для использования в качестве де-
сантных кораблей и транспортов.
Постановлением правительства от февраля 1959 г. предусмат-
ривалось проектирование и строительство сухогрузно-трейлерных
судов, предназначенных для перевозки генеральных грузов и по-
движной техники с возможностью использования по мобилизации
для транспортировки десанта и высадки его на необорудованное
побережье в условиях длительной боевой службы. В июне 1959 г.
ЦКБ-50 Минморфлотом было выдано согласованное с ВМФ зада-
ние на разработку по Правилам Регистра СССР сухогрузно-трей-
лерного судна пр. 1173 грузоподъемностью 1000—1500 т, скоро-
стью 16 уз, способного перевозить и десантировать воинское под-
разделение с подвижной техникой общей массой 350 т (включая
около 300 человек личного состава).
В конце 1959 г. ЦКБ-50 представило на рассмотрение заказчи-
ков четыре варианта проработки такого судна, причем рекомендо-
вался вариант, полностью отвечающий требованиям ВМФ (ско-
рость 16,5 уз и обеспечение двухотсечного стандарта непотопляе-
мости). Однако Минморфлот отклонил его как несоответствующий
требованиям задания, в частности, из-за превышения заданной
скорости.
В феврале 1960 г. ЦКБ-50 представило на рассмотрение четы-
ре новых варианта, выполненных в полном соответствии с требова-
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
383
ниями Минморфлота и с частичным удовлетворением требований
ВМФ, один из которых был одобрен обоими заказчиками. В даль-
нейшем, учитывая близкое назначение судов пр. 1173 (при моби-
лизационном использовании) и 1171, в июле 1960 г. эти проекты
объединили в одну разработку — пр. 1171 "Тапир" (главный конст-
руктор И. И. Кузьмин).
При разработке этого проекта впервые в отечественном судо-
строении был решен ряд новых технических проблем:
— рациональное сочетание двух разных по назначению судов
— многоцелевого сухогруза и большого десантного;
— придание хороших мореходных качеств при наличии носо-
вого высадочного устройства;
— обеспечение возможности вертикальной грузообработки су-
довыми средствами (три крана грузоподъемностью 5—7,5 т) и го-
ризонтальной погрузки и выгрузки подвижной техники через кор-
мовое закрытие-сходню самоходом при свободном ее перемеще-
нии по всей грузовой палубе и возможностью выхода по аппарели
на верхнюю палубу;
— использование носового высадочного устройства с основной
и дополнительными откидными сходнями и дистанционным уп-
равлением всеми его узлами;
— обеспечение вентиляции твиндеков при прогреве двигателей
перевозимых машин;
— внедрение кормового якорного устройства для удержания
судна при приеме и выгрузке техники у необорудованного берега, а
также стягивания его с мели при отходе от берега;
— применение крупногаборитных герметических перебороч-
ных закрытий с дистанционным управлением.
Технический пр. 1171 был утвержден в ноябре 1961 г. с двумя
дизелями мощностью по 2500 л. с. После снятия этих дизелей с
производства их заменили на новые мощностью по 4500 л. с., что
позволяло увеличить скорость судна с 15,5 до 17 уз и существенно
повышало его тактические возможности как десантного корабля.
Однако по мнению Минморфлота новые дизели не обеспечивали
экономичной эксплуатации судна в мирное время, поэтому оно от-
казалось от этих судов. После этого ЦКБ-50 по заказу ВМФ откор-
ректировало технический пр. 1171, и в феврале 1962 г. он был ут-
вержден. Полное водоизмещение корабля составило около 4000 т, а
вооружение ограничивалось одной спаренной 57-мм артустановкой
ЗИФ-31Б. Корабль мог принимать и десантировать усиленную мо-
тострелковую роту (313 человек с 22 единицами техники, включая
7 средних танков) или до 20 средних танков.
Суда пр. 1171 строились на судостроительном заводе "Янтарь".
В период постройки головное судно было переклассифицировано в
большой десантный корабль, на котором были реализованы новые
384
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Большой десантный корабль пр. 1171: а — вид сбоку; б — вид сверху
1 — кран грузоподъемностью 5 т; 2 — 57-мм автомат ЗИФ-31Б; 3 — кран грузоподъемностью 7,5 т; 4 —
носовые ворота
требования ВМФ, не предусмотренные проектом. Всего в 1966—
1975 гг. построено 14 кораблей пр. 1171 четырех модификаций
(головной "Воронежский комсомолец"), с внедрением последова-
тельных модернизационных улучшений (в частности, размещени-
ем системы залпового огня Трад-М"). Они стали первыми десант-
ными кораблями океанской зоны в составе ВМФ СССР21.
В дальнейшем строительство кораблей этого подкласса переда-
ли в Польшу, где в 1974—1990 г. для ВМФ СССР было построено
28 больших десантных кораблей пр. 775 с близкими к пр. 1171 эле-
ментами. но с увеличенной до 18 уз скоростью и усиленным воору-
жением2 .
В развитие пр. 1171 ВМФ в начале 1964 г. выдал ЦКБ-17 ТТЗ
на проектирование большого десантного корабля нового типа
(пр. 1174 "Носорог"), приспособленного для действий в океанской
зоне (главный конструктор П. П. Милованов). В эскизном проекте
предусматривалась разработка двух вариантов корабля: с доковой
камерой и без нее (основной вариант). Энергетическая установка
планировалась дизельной, а главные размерения и водоизмещение
условиями постройки на заводе 870 (Выборгский судостроитель-
ный завод). Новый большой десантный корабль предназначался
для высадки на побережье с малым уклоном дна, в условиях проти-
водействия противника, что требовало наличия на нем не только
вооружения самообороны, но и средств подавления отдельных ог-
невых точек на берегу, повышенных скорости, живучести и непо-
топляемости.
При рассмотрении эскизного проекта, основным вариантом
которого к тому времени стал имеющий доковую камеру, в феврале
1965 г. ЦКБ-17 было поручено доработать его с целью увеличе-
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
385
ния скорости и провести совместно с ЦНИИ им. акад. А. Н.
Крылова тактико-технический и технико-экономический анализ с
тем, чтобы рассмотреть различные варианты в сопоставлении с ко-
раблем пр. 1171 и выбрать оптимальное направление дальнейшего
проектирования. В том же году ЦКБ-17 представило на рассмотре-
ние проработки дополнительных вариантов с повышением скоро-
сти (за счет применения газотурбинной установки), снижением во-
доизмещения, улучшением обитаемости и т. п.
Рассмотрение представленных ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова
и ЦКБ-17 результатов анализа типовой операции по высадке де-
санта кораблями пр. 1174 и 1171 подтвердило военно-экономиче-
скую целесообразность создания обоих больших десантных кораб-
Основные тактико-технические элементы больших десантных кораблей
Элементы Пр. 1171 Пр. 1174
Водоизмещение, т: порожнем полное Около 2500 Около 4000 Около 8 000 Около 13 000
Длина наибольшая, м 113 157
Ширина наибольшая, м 15,6 23,8
Осадка при полном водоизмещении, м 3,5 5,0
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДУ 2x4500 ГГУ 2x18 000
Скорость полного хода, уз Около 17 Около 21
Дальность плавания, мили При скорости, уз Около 2000 16 Около 4000 18
Автономность, сут. 20 30
Десантовместимость: средние танки, ед. бронетранспортеры, ед. автомашины, ед. личный состав, чел. До 20 До 25 До 50 До 313 До 50 До 80 До 120 До 500
Высадочные плавсредства, число и тип — 6 пр. 1785 или 3 пр. 1206
Транспортно-десантные вертолеты, число и тип — 4Ка-29*
Вооружение: зенитное ракетное, число и тип ком- плексов, число ПУ (боекомплект) артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм реактивная система залпового огня, тип, число ПУ ПЗРК 1x11-57 2x11-25“ Трад-М"** 1 1 "Оса-М" 1x11 (20) 1x11-76 4xVI-30 Трад-М" 1
Экипаж, чел. Около 70 Около 250
* Вертолет может транспортировать 16 десантников.
* * На последних кораблях серии.
25. - Зак. 1373.
386
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
лей. После рассмотрения дополнительных вариантов эскизного
проекта (принят доковой вариант с ГТУ и добавлением ЗРК
"Оса-М) в октябре 1965 г. он был утвержден с переносом места
строительства в Калининград на новый стапельный комплекс заво-
да 820 ("Янтарь").
В сентябре 1966 г. при предварительном рассмотрении закон-
ченного Невским ЦКБ технического пр. 1174 с доковой камерой на
три десантных катера пр. 1785, двумя транспортно-десантными
вертолетами (с размещением в ангаре) и одной ВППл для них,
ВМФ и Минсудпром выдвинули новые требования, в том числе по
транспортировке в доковой камере РКА, ТКА, вертолетов и другой
техники, появились предложения о расширении доковой камеры
для увеличения вдвое числа принимаемых десантных катеров и
обеспечения приема в нее перспективных десантных катеров на
воздушной подушке пр. 1206.
По результатам рассмотрения технического проекта в августе
1967 г. было принято решение о его корректировке с уширением
доковой камеры (ширина 12 м, длина 75 м, высота 8,2—10,2 м),
усилением артиллерийского вооружения (в дополнение к спарен-
ной 76-мм артустановке АК-726 размещались 30-мм автоматы
АК-630) и увеличением базирующихся вертолетов до четырех, а
ВППл до двух. Откорректированный технический проект был ут-
вержден в мае 1968 г. Полное водоизмещение корабля составило
около 13 000 т, а скорость полного хода около 21 уз. Предусматри-
вались прием и высадка на необорудованное побережье мотострел-
кового батальона численностью 440 чел. с 80 БТР или БМП или
около 50 средних танков23. По универсальности средств высадки
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
387
десанта (сочетание плавсредств в доковой камере, носового выса-
дочного устройства и вертолетов) большой десантный корабль
пр. 1174 не имеет аналогов в мировом кораблестроении.
Корабли строились на заводе "Янтарь". Головной корабль "Иван
Рогов" был заложен в сентябре 1973 г. и сдан в июне 1978 г. (сдачу
обеспечивал главный конструктор Б. М. Пикалкин). Корабль был
спущен на воду с повышенной готовностью, что позволило выйти
на испытания через 6 месяцев после спуска. Второй корабль "Алек-
сандр Николаев" вступил в строй в 1982 г., а третий — "Митрофан
Москаленко" — в 1989 г. (с заменой отдельных образцов боевых и
технических средств на более современные).
Пополнение флота средними десантными кораблями в рас-
сматриваемый период велось за счет строительства в Польше. В
1967—1968 гг. вступили в строй 10 средних десантных кораблей
пр. 771, в 1969—1970 гг. 15 единиц пр. 771А, а в 1971—1972 гг.
8 единиц пр. 773. Все они имели элементы, близкие к кораблям
пр. 770 и 770МА. На кораблях пр. 771 была несколько увеличена
длина грузового трюма, что позволило повысить десантовмести-
мость до шести средних танков и 204 чел. (из них 165 чел. на сидя-
чих местах). Полное водоизмещение корабля возросло до 900 т24.
Основное отличие кораблей последней серии (пр. 773) от пре-
дыдущих — увеличение автономности (по запасам провизии) до
30 суток — в сочетании с улучшением обитаемости личного соста-
ва десанта привело к росту полного водоизмещения примерно до
1200 т. Многие из этих кораблей были переданы впоследствии
флотам союзных и дружественных стран.
Серьезным недостатком всех строившихся в 60-е гг. малых де-
сантных кораблей и высадочных средств (десантных катеров) была
низкая скорость, что делало их весьма уязвимыми при огневом
воздействии с берега. Поэтому уже в начале 60-х гг. стали искать
технические решения, позволяющие повысить их скорость за счет
использования динамических принципов поддержания. Наиболее
многообещающим было создание малых десантных кораблей и ка-
теров на воздушной подушке с гибким ее ограждением. Помимо
высокой скорости десантные КВП обладают таким важнейшим ка-
чеством, как амфибийность, т. е. способность выходить на необору-
дованный берег с малым уклоном дна, передвигаться по суше, за-
болоченной местности и по льду.
Проектирование первого в мире малого десантного корабля на
воздушной подушке пр. 1232 "Джейран" начало ЦКБ-19 (главный
конструктор Ю. Ю. Бенуа) в 1961 г., а завершил в 1964—1965 гг.
ЦМКБ "Алмаз" (главный конструктор Л. В. Озимое). При разра-
ботке проекта потребовалось решить ряд сложных научно-техниче-
ских задач с участием ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова и ЦАГИ.
Были созданы и испытаны две самоходные масштабные модели
388
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Малый десантный корабль на воздушной подушке пр. 1232
водоизмещением 23 и 28 т. При десантовместимости в два средних
танка корабль водоизмещением около 350 т с корпусом из легкого
(на серийных кораблях из алюминиево-магниевого) сплава имеет
скорость до 50 уз. Его ЭУ включает два ГТД, работающих через
сложную систему передач на нагнетатели воздуха и две пары соос-
ных воздушных винтов противоположного вращения. Вооружение
состоит из 30-мм автоматов АК-230 с радиолокационным управле-
нием25.
Опытный корабль пр. 1232 построен ПО "Алмаз" в 1970 г. Все-
го в 1970—1985 гг. сдано 20 кораблей типа "Джейран".
В 1978 г. ЦМКБ "Алмаз" начало разработку более крупного
(550 т) и быстроходного (более 60 уз) малого десантного корабля
пр. 12322 "Зубр" (главный конструктор Ю. М. Мохов), способного
принимать три средних танка и имеющего усиленное вооружение,
включающее 30-мм автоматы и РСЗО "Огонь". Предусмотрена воз-
можность приема и постановки 20—80 (в зависимости от типа)
мин. Головной корабль построен ПО "Алмаз" в 1988 г.26 Строи-
тельство малого десантного корабля "Зубр" велось также в Феодосии
на ПО "Море". Всего обоими заводами было сдано 9 единиц (из
них один — ВМС Украины). Несколько кораблей остались недост-
роенными27.
Параллельно с созданием полноотрывных амфибийных де-
сантных КВП Горьковское ЦКБ "Вымпел", а затем Зеленодольское
ПКБ разрабатывали эскизный пр. 1263 более крупного десантного
корабля на воздушной подушке со скегами, который, однако, не
получил дальнейшего развития.
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей 389
Пр. 904 "Орленок" 1Г) О сч 't ™ ТВРД** тяга 2x10,5 т ТВД* 15 400 211 1550 200 2 БМП или 150 чел. 1x11-12,7
Пр. 12061 "Мурена" СЧ О' СП 31,6 14,8 ГТУ | 2x10 000 2x10 000 55 200 50 (с грузом 26 т) 1 средний танк, 1 или 2 БМП, или 3 БРДМ j 2xVI-30 2 "Пламя" СЧ
Пр. 1206 "Кальмар" ! 106 113 1 24,6 I 1 И,8 i ГТУ 55 Ж. 50 -и 1 средний танк или 2 БМП 1x11-12,7 о
Пр. 1205 "Скат" сч 17,3 I 1 7,3 ! I ТВД* 3x780 | Более 50 I 200 50 чел. 2-7,62 4
Пр. 12322 "Зубр" Около 500 550 57,3 | I ГТУ 5x10 000 1 Более 60 1 300 55 (без груза—1000) 5 (с десантом 1 сут.) 3 средних танка, или 10 БТР, или 8 БМП, или 360 чел. 2xVI-30 2 "Огонь" й
Пр. 12321 "Джейран” Около ЗГО । Около 350 I 45Л П 19,4 ГТУ 2x16 000 | 50 300 50 2 средних танка или 4 БМП 80 чел. । 2x11-30 сч
Элементы Водоизмещение, т. стандартное полное | Длина наибольшая, м | Ширина наибольшая, м Тип и мощность ЭУ, л. с. | Скорость полного хода, уз | Дальность плавания, мили При скорости, уз Автономность, сут. Десантовместимость i Вооружение: артиллерийское, число АУ х число стволов—калибр, мм РСЗО, число и тип гранатометы, число и тип Экипаж, чел.
(бовинтовой двигатель.
>бовентиляторный реактивный двигатель.
390
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Малый десантный корабль на воздушной подушке пр. 12322: а — вид сбоку; б —
план со снятой верхней палубой
1 _ насадка воздушного винта; 2 — АП стрельбовой РЛС МР-123; 3 — дальномерно-визирное устройст-
во; 4 — 30-мм автомат АК-630; 5 — ПУ РСЗО; б — трюм подвижной техники
Кроме того, ЦКБ по СПК с начала 60-х гг. вело работы по со-
зданию десантных экранопланов. В начале 70-х гг. оно разра-
батывало экраноплан пр. 904 "Орленок" (главный конструктор
Р. Е. Алексеев, затем В. В. Соколов) водоизмещением около 140 т,
имевшего скорость 190 уз, способного транспортировать и выса-
живать на необорудованное побережье два бронетранспортера или
150 десантников28.
Головной опытный экраноплан пр. 904 был построен на опыт-
ном заводе "Волга" в 1974 г., однако из-за аварии был восстановлен
и передан в опытную эксплуатацию лишь в 1979 г.,2 после чего
тот же завод построил еще два таких экраноплана.
Одновременно с проектированием и строительством крупных
десантных КВП велись работы по созданию десантно-штурмовых и
Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десантных кораблей
391
десантно-высадочных катеров на воздушной подушке. С 1965 г.
ЦМКБ "Алмаз" вело разработку десантно-штурмового катера
пр. 1205 "Скат" (главный конструктор Л. В. Озимов) водоизмеще-
нием 27 т, способного принимать 50 десантников. Катер был осна-
щен турбовинтовыми авиационными двигателями и развивал
скорость 50 уз. В 1969—1976 гг. ПО "Алмаз", Феодосийское ПО
"Море" и Зеленодольский завод построили 27 катеров типа "Скат".
Их развитием стал разработанный ЦМКБ "Алмаз" пр. 1209 "Омар"
(главный конструктор Ю. М. Мохов), более крупного (54 т) и быст-
роходного (до 60 уз) катера, рассчитанного па 60 десантников. По
этому проекту в 1979—1980 гг. ПО "Море" построило две единицы.
По разработанному ЦМКБ "Алмаз" пр. 1206 "Кальмар" (глав-
ный конструктор Л. В. Озимов, затем Ю. П. Семенов) в 1972—
1985 гг. на ПО "Алмаз" и ПО было построено около 20 десантных
катеров водоизмещением 110 т, способных транспортировать со
скоростью до 55 уз один средний танк. Кроме того, на базе пр. 1206
в 1982—1985 гг. в Феодосии был построен опытный катер огневой
поддержки десанта (пр. 1238 "Косатка").
Дальнейшим развитием пр. 1206 был разработанный ЦМКБ
"Алмаз" более крупный десантный катер пр. 12061 "Мурена" (глав-
ный конструктор Ю. П. Семенов) водоизмещением около 150 т.
Этот катер имеет большую дальность плавания и оснащен 30-мм
392
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Десантно-высадочный катер на воздушной подушке пр. 1206
автоматами и гранатометами30. Около 10 таких катеров было по-
строено в Хабаровске.
В рассматриваемый период наряду с КВП строились и десант-
ные катера обычного типа. Начиная с 1971 г. на Азовской судовер-
фи построено около 30 катеров пр. 1176 "Акула" водоизмещением
около 115 т, скоростью более 10 уз, способных транспортировать
средний танк. В 80-х гг. ЦКБ СПК разработало пр. 11770 "Серна"
(главный конструктор А. Н. Павле:нко) быстроходного (до 32 уз)
катера той же десантовместимости с корпусом из легкого сплава
(АМг) на воздушной каверне31. Их строительство начато на Азов-
ской судоверфи и на заводе "Волга".
Глава 20
Проектирование и постройка кораблей и судов
обеспечения
Для обеспечения многочисленных боевых кораблей различных
типов потребовалось расширение номенклатуры создаваемых вспо-
могательных судов. Однако средства на постройку судов обеспече-
ния ВМФ, как и всех систем обеспечения в стране, выделялись по
остаточному принципу, к тому же значительная часть программ
постройки приходилась на суда и плавсредства, по существу заме-
нявшие средства береговой инфраструктуры. Мощности судострои-
тельной промышленности были заняты постройкой плавучих при-
чалов, казарм, хранилищ и т. п. С одной стороны, это определялось
тем, что большинство пунктов базирования отечественных кораб-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
393
лей было расположено в необжитых районах, с неразвитой сетью
наземных коммуникаций, с другой — тем, что удельные стоимости
производства на промышленных предприятиях многие десятиле-
тия были значительно ниже зарубежных, а в капитальном строи-
тельстве наблюдалась обратная картина. В результате оказывалось,
что построить плавучий причал на судостроительном заводе было
значительно дешевле, чем забить сваи под стационарный причал
где-нибудь на Камчатке1.
Создавая большое число вспомогательных судов и плавсредств,
ВМФ СССР, тем не менее отставал, например, от ВМС США, по
количеству судов, обеспечивающих деятельность флота в открытом
океане. Создавалось впечатление, что СССР строил мало вспомога-
тельных судов, хотя суммарное водоизмещение судов и плав-
средств ВМФ, созданных отечественной судостроительной про-
мышленностью в 50—70-х гг., намного превышало суммарное во-
доизмещение вспомогательных судов, построенных для ВМС
США. А ведь значительная часть судов обеспечения ВМФ СССР
поставлялась еще и по импорту2.
Суммарное водоизмещение вспомогательных судов* ВМФ,
построенных в СССР н США в S0—70-х гг.
Страна СССР Суммарное водоизмещение, млн т
1951—1960 1961-1970 1971—1980 0,43
0,31 0,40
США 0,27 0,40 0,32
* Суда и плавсредства водоизмещением более 100 т.
Корабли специального обеспечения. С конца 60-х гг. начали
строить большие разведывательные корабли. В 1969—1972 гг. на
Черноморском заводе в Николаеве на базе большого морозильного
рыболовного траулера пр. 394 водоизмещением около 3800 т по-
строено шесть больших разведывательных кораблей пр. 394Б и 994
(ЦКБ "Черноморец"). В 1970 г. началась разработка первых боль-
ших разведывательных кораблей специальной постройки пр. 995
(ЦКБ "Айсберг", главный конструктор Г. В. Зелионко) и 1826
(Приморское ЦКБ, ЦКБ "Айсберг", главный конструктор А. И. Мо-
розов). Первый, несмотря на разработку рабочих чертежей, в рабо-
ту не пошел, а по второму проекту на заводе "Янтарь" в Калининг-
раде в 1979—1987 гг. построено четыре корабля.
Последний раз свои возможности в этой области показала оте-
чественная промышленность, создав корабль измерительного ком-
плекса пр. 1941 водоизмещением около 35 000 т. с АЭУ, который
передан заказчику на Балтийском заводе в Ленинграде в 1988 г.
(ЦКБ "Айсберг", главные конструкторы А. Н. Василевский,
394
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Большой разведывательный корабль пр. 1826
В. К. Тарасов). Это крупнейший атомный корабль, построенный в
Советском Союзе.
Для специальных целей на Черноморском заводе в Николаеве
создавался ряд судов на базе больших морозильных траулеров
пр. 1288 водоизмещением около 5700 т. В 1986 г. передано флоту
судно пр. 10221 (ЦКБ "Восток", главный конструктор А. П. Сытов),
а в 1992 г. — судно пр. 12884 (ЦКБ "Черноморец", главный конст-
руктор И. Г. Дибривский). Однако в связи с распадом СССР по-
следнее вошло в состав ВМС Украины и используется как штабной
корабль.
На той же базе во второй половине 70-х гг. разрабатывался не
получивший продолжения пр. 10220 специального судна освеще-
ния подводной обстановки (ЦКБ "Восток", главный конструктор
Атомный корабль измерительного комплекса пр. 1941
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
395
М. Н. Беляев). С подобными же целями планировалось использо-
вать пр. 1607 судна с горизонтальным способом грузообработки
водоизмещением около 10 500 т. На его базе ЦКБ "Балтсудпроект"
в середине 80-х гг. разработало пр. 11810 специального судна
(главный конструктор В. А. Мацкевич). Однако построенное на за-
воде им. А. А. Жданова в Ленинграде к началу 90-х гг. почти на три
четверти судно стало одной из жертв "конверсии''.
В 1966—1969 гг. в Ярославле и на заводе им. Кирова в Хаба-
ровске на базе среднего рыболовного траулера типа пр. 502 водоиз-
мещением около 950 т построено 10 малых разведывательных су-
дов (ЦКБ "Ленинская кузница").
В 1984 г. для специальных целей на Ярославском заводе по-
строено также судно 05035 (Западное ПКБ, главный конструктор
В. Ф. Безукладов), созданное на базе траулера пр. 503 водоизмеще-
нием около 1200 т.
Ранее в разведывательные корабли переоборудовались трауле-
ры ряда других проектов. Кроме того, на базе пристрелочной стан-
ции пр. 1824 в 1976—1989 гг. в Рыбинске и Клайпеде построено че-
тыре малых разведывательных корабля пр. 1824Б (ЦКБ "Вымпел",
главный конструктор В. В. Россихин). Разведывательные корабли
строились для СССР и на польских верфях (пр. 864 и ^э.), а также
переоборудовались из ряда судов зарубежной постройки3.
В рассматриваемый период продолжалось создание кораблей
освещения воздушной обстановки. Так, в 1978—1983 гг. на Средне-
Невском заводе три тральщика пр. 264А переоборудовали в базо-
вые корабли радиолокационного дозора (РЯД). Ранее, в первой по-
ловине 70-х гг., Северным ПКБ разрабатывался не нашедший
впоследствии применения пр. 996 базового корабля РЯД (главный
конструктор Е. И. Третников). Не были реализованы и разрабаты-
вавшийся сначала Северным (главный конструктор Е. И. Третни-
ков), а затем Невским ПКБ (главный конструктор Г. Д. Кужель-
ный) пр. 1077 эскадренного корабля РЯД — вертолетоносца, а так-
же пр. 968 корабля управления (Северное ПКБ, главный конструк-
тор А. Н. Кожевников). Оба эти корабля представляли собой по су-
ществу крейсера.
В связи с наличием "радиотени" Земли при работе с космиче-
скими объектами из-за отсутствия стационарных пунктов в раз-
личных районах земного шара и с расширением космических про-
грамм потребовалось создать новые плавучие командно-измери-
тельные комплексы.
Первым кораблем нового поколения стал "Космонавт Влади-
мир Комаров” пр. 1917 водоизмещением около 18 000 т, переобо-
рудованный в 1967 г. на Балтийском заводе в Ленинграде из сухо-
грузного судна пр. 595 (Невское ПКБ, главный конструктор
А. Е. Михайлов).
396
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные тактико-технические элементы кораблей космического комплекса
Элементы Пр. 1909 Пр. 1908 Пр. 1917 Пр. 19510 Пр. 1929
Водоизмещение полное, т 45 000 21 250 17 850 16 280 8950
Тип и мощность ЭУ, л. с. КТУ 1x19 000 ДУ 1x12 000 ДУ 1x9000 ДУ 2x3870 ДУ 1x5200
Скорость полного хода, уз 18,0 17,5 15,8 17,5 14,7
Дальность плавания, мили 20 000 22 500 19 000 20 000 16 000
Автономность, сут. 130 120 120 120 90
Экипаж с экспедицией, |чел. _ 348 307 239 212 139
В 1970—1971 гг. вошли в строй два других уникальных кораб-
ля подобного класса — "Академик Сергей Королев" пр. 1908 водоиз-
мещением около 21 000 т (ЦКБ "Черноморсудопроект", главный
конструктор С. М. Козлов) и "Космонавт Юрий Гагарин" пр. 1909
водоизмещением 45 000 т (ЦКБ "Балтсудопроект", главный конст-
руктор Д. Г. Соколов). Первый построен на Черноморском заводе в
Николаеве на базе универсального судна пр. 1568, второй — на
Балтийском заводе на базе танкера пр. 1552. На самом крупном ко-
рабле (пр. 1909) установлено 75 антенн, две из которых — диамет-
ром 25 м. Это позволяло одновременно работать с двумя космиче-
скими объектами, передавать команды, выполнять траекторные из-
мерения, вести телеметрический контроль и сеансы связи с космо-
навтами, принимать научную информацию и телевизионное
изображение.
В конце 70-х гг. начались в ЦКБ "Балтсудопроект" разработка,
а с 1988 г. в Ленинградском Адмиралтейском объединении строи-
тельство плавучего командно-измерительного комплекса нового
поколения пр. 19510 "Адонис" (главный конструктор Б. П. Арда-
шев). На корабле водоизмещением около 16 300 т планировалось
разместить 11 антенн диаметром до 12 м и лабораторный комп-
лекс площадью около 3000 м2. Однако кораблю, спущенному в
1991 г. на воду и более чем наполовину построенному, не суждено
было обеспечивать космические программы — он остался недост-
роен.
В дополнение к этим кораблям для обеспечения космических
программ создавались корабли поисково-измерительного комплек-
са. В 1967 г. на заводе им. А. А. Жданова в Ленинграде и на Вы-
боргском судостроительном заводе в корабли поисково-измери-
тельного комплекса пр. 1918 "Селена-1" переоборудовали четыре
лесовоза пр. 596 водоизмещением около 9300 т (ЦКБ "Балтсудоп-
роект", главный конструктор П. С. Возный). Одновременно не-
сколько лесовозов было переоборудовано для поисковых целей по
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
397
Корабль командно-измерительного комплекса пр. 1914 "Маршал Неделин"
пр. 596П. Позднее, в 1976—1978 гг., четыре лесовоза пр. 596 пере-
делали на заводе им. А. А. Жданова .в корабли поисково-измери-
тельного комплекса пр. 1929 "Селена-2" (ЦКБ "Балтсудпроект",
главный конструктор Б. П. Ардашев).
Для испытаний ракетно-космической техники создавались
также специальные плавучие измерительные комплексы. В середи-
не 60-х гг. для этих целей были дооборудованы гражданские сухо-
грузные суда "Бежица" пр. 595 водоизмещением 19 500 т и "Ристна"
водоизмещением 8750 т немецкой постройки. После десятилетней
эксплуатации эти суда были снова возвращены Минморфлоту.
В 1969—1970 гг. ЦКБ "Балтсудопроект" разрабатывало не по-
лучивший развития пр. 1919 — корабля измерительного комплекса
(главный конструктор Д. Г. Соколов). Там же в 1975 г. началась
разработка, а в 1983 г. в Ленинградском Адмиралтейском объеди-
нении был построен головной корабль измерительного комплек-
са "Маршал Неделин" пр. 1914 (главный конструктор Д. Г. Соко-
лов). В 1989 г. передан заказчику второй корабль этого типа. На
корабле измерительного комплекса нового поколения водоизмеще-
нием 25 000 т размещены более 100 антенн различного назначе-
ния и лабораторный комплекс площадью более 4000 м . Корабли
оборудованы ангаром и площадкой для двух вертолетов4.
Продолжались попытки создания новых плавучих баз подвод-
ных лодок. В первой половине 70-х гг. в развитие плавбазы
пр. 1886 велась разработка новой плавбазы подводных лодок
пр. 986 (ЦКБ "Айсберг", главный конструктор И. Г. Коган), а в на-
чале 80-х гг. — упрощенного варианта плавбазы пр. 986У, которые
398
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Плавучая техническая база перезарядки реакторов пр. 2020
не получили продолжения. Такая же судьба постигла пр. 925 плаву-
чей мастерской (ЦКБ "Черноморсудопроект", главный конструктор
Д. С. Шаманов), разрабатывавшийся в начале 70-х гг.
В развитие плавучих ракетно-технических баз пр. 323, 323А в
1970 г. на Черноморском заводе в Николаеве построена плавучая
база пр. 323Б водоизмещением около 4100 т, предназначенная для
хранения, приготовления, транспортировки и выдачи на подводные
лодки пр. 629А и 658М баллистических ракет Р-21 комплекса Д-4
(Невское ПКБ, главный конструктор Ю. А. Македон). В 1978 г. на
том же заводе сдана последняя база такого же назначения пр. 323В.
В 1971 г. в Николаеве построена и плавучая ракетно-техниче-
ская база пр. 2001 водоизмещением около 4200 т (ЦКБ "Балтсу-
допроект").
В первой половине 70-х гг. разрабатывались также техниче-
ский пр. 333 плавучей ремонтно-технической базы баллистических
ракет (Невское ПКБ, главный конструктор Ю. А. Македон) и эскиз-
ный пр. 933 плавучей ремонтно-технической базы оружия (Не-
вское ПКБ, главный конструктор Г. Д. Кужельный).
В 60-х—начале 70-х гг. в связи с отсутствием наземных баз
перезарядки реакторов АЭУ ЦКБ "Айсберг" разрабатывало проек-
ты плавучих баз в развитие судов пр. 326 (главный конструктор
Б. А. Олигер): пр. 1892 водоизмещением 10 600 т, пр. 1899 водоиз-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
399
Транспорт радиоактивных отходов пр. 11510 "Амур"
мещением 26 500 т (последняя для перезарядки как водо-водяных
реакторов, так и имеющих жидкометаллический теплоноситель),
но они продолжения не имели.
Для перезарядки реакторов атомных лодок второго поколения
на Севмашпредприятии и на заводе им. Ленинского комсомола
были модернизированы плавтехбазы пр. 3265. Первая база
пр. 326М передана флоту после модернизации в 1972 г. (ЦКБ
"Айсберг").
Разработка баз нового поколения пр. 2020 началась в том же
бюро в середине 70-х гг. (главный конструктор И. Г. Коган), по ко-
торому в 1984—1990 гг. на Черноморском заводе построено три та-
ких плавсредства. На момент распада СССР в различной степени
готовности на заводе находились еще два судна, одно из которых
было спущено на воду. В то же время из состава флота выведено
более 150 атомных подводных лодок, на большей части которых
активные зоны реакторов выгружены не были, не говоря уже о пла-
новый перезарядках.
В дополнение к базам пр. 2020 и в развитие пр. 1783А в 1986—
1988 гг. в Выборге передано ВМФ два транспорта радиоактивных
отходов пр. 11510 (ЦКБ "Балтсудопроект", ЦКБ "Вымпел", главный
конструктор А. И. Головин).
Суда обеспечения боевой подготовки и испытаний оружия и
техники. К этой группе судов могут быть отнесены учебные суда
специальной постройки, научно-исследовательские и опытовые су-
да, различные плавучие стенды, мишени и т. п.
В 70-е гг. флот пополнился рядом специальных учебных ко-
400
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Научно-исследовательское судно пр. 1846 "Академик Алексей Крылов"
раблей, в основном польской постройки. В 1970—1971 гг. в состав
флота вошли два учебных корабля пр. 1886У водоизмещением око-
ло 8100 т (ЦКБ "Айсберг", главный конструктор И. Г. Коган),
спроектированные на базе плавбазы подводных лодок пр. 1886 и
построенные Черноморским заводом.
Более известны по ленинградским парадам три учебных кораб-
ля типа "Смольный" примерно того же водоизмещения, построен-
ные в Польше во второй половине 70-х гг. На польских верфях по-
строены два учебных судна типа "Ока" пр. 888, вчетверо меньшего
водоизмещения, а также учебные катера для ВМФ.
Среди научно-исследовательских судов, построенных в этот пе-
риод, следует отметить суда пр. 1846, 1924С и 1924У. Первое, во-
доизмещением около 10 000 т, построено для ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова в 1981 г. на заводе "Океап" в Николаеве (ЦКБ
"Изумруд", главный конструктор И. М. Багненко) и получило на-
звание "Академик Алексей Крылов". Судно, лабораторный комплекс
которого разработан институтом, существенно расширило возмож-
ности исследований физических полей кораблей и физики океана6.
Два последних судна построены на "Океане" в 1985—1988 гг.
для проведения гидроакустических исследований (ЦКБ "Балтсу-
допроект", ЦКБ "Изумруд", ЦКБ "Черпоморсудопроект").
В конце 70-х гг. для испытания новых гидроакустиче-
ских станций началась разработка уникального плавучего стенда
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
401
пр. 16860 (ОКБ ЛАО, главный конструктор В. В. Педуре), однако
строительство, начатое в 1987 г. в Ленинградском Адмиралтейском
объединении, не завершено. Стенд, спущенный на воду и готовый
на три четверти, так и не был достроен.
Для испытания различной техники в 60—80-х гг. были постро-
ены плавучие лаборатории меньшего водоизмещения пр. 1534
(ЦКБ "Изумруд"), 1793 (ОКБ ЛАО), 14840 (ЦКБ "Монолит"), 1932
(ЦКБ "Черноморец"), 05090 (ЦКБ "Вымпел"), 10360 (ЛЦПКБ
ММФ), 02546 (Западное ПКБ) и др. Продолжалось создание пла-
вучих стендов для испытания различных комплексов вооружения.
Для испытания техники переоборудовались также ранее по-
строенные суда. Так, на рубеже 80-х гг. для обеспечения глубоко-
водного аппарата пр. 1906 в Севастополе и Владивостоке по
пр. 1852 переоборудовали два судна пр. 1541, а также плавучий док
пр. 764П (Приморское ЦКБ).
Пр. 545 экспедиционного судна — носителя подводных аппара-
тов, разрабатывавшийся в 60—70-х гг. Западным ПКБ, остался не-
востребованным.
Для испытаний конструктивной защиты во второй половине
70-х гг. переоборудовались танкер и морской тральщик. Переобо-
рудовались также суда для испытания различных видов оружия.
Так, для испытаний торпед калибра 533 и 400 мм в 1966—1974 гг.
в Рыбинске построено семь морских самоходных пристрелочных
станций пр. 1824, разработанного ЦКБ "Вымпел" (главный конст-
руктор В. В. Россихин) в корпусе транспорта пр. 1823. В 1971—
1974 гг. в Зеленодольске передано флоту четыре опытовых судна
пр. 1236 водоизмещением около 1000 т для испытаний минно-
торпедного оружия. Судно разработано Западным ПКБ (главный
конструктор В. Ф. Безукладов) в корпусе пр. 532А.
В 1966—1980 гг. сначала на ПО "Алмаз" в Ленинграде, а затем
в Рыбинске для ВМФ строилась большая серия самоходных теле-
управляемых катеров-мишеней пр. 1392 (ЦМКБ "Алмаз", ЦКБ
"Вымпел"). В 1991 г. ЦКБ "Редан" создало малый корабельный ка-
тер-мишень на базе катера пр. 14081.
С начала 70-х гг. в развитие мишеней пр. 1784 на судоремонт-
ных заводах ВМФ, Минрыбхоза и на "Дальзаводе" во Владивостоке
строились несамоходные мишени пр. 1784Б, а также артиллерий-
ские щиты-мишени пр. 436Б. Со своих заводов флот получал также
мишени пр. 454 и 455. Перечисленные выше плавсредства проек-
тировало ЦКБ "Вымпел".
На Сосновском судостроительном заводе с 1974 г. ведется
строительство катеров-торпедоловов пр. 1388 (ЦМКБ "Алмаз"), за-
менивших торпедоловы пр. Т-3687.
Суда навигационного, гидрографического, медицинского обес-
печения, радиационной безопасности и химической защиты. Боль-
26. -Зак. 1373.
402
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
шинство судов указанных типов в рассматриваемый период, как и
прежде, создавались для отечественного флота на зарубежных вер-
фях. Среди них — научно-исследовательские океанографические
суда немецкой и польской постройки типов "Академик Курчатов"
водоизмещением 6940 т и В-88 (В-88 III) водоизмещением 3740
(4470 т), гидрографические суда польской и финской постройки
пр. 861, 870, "Дмитрий Овцин" и др.
В 1969 г. вошел в строй гидрографический ледокол пр. 97Б во-
доизмещением около 3300 т, спроектированный ЦКБ "Айсберг" и
построенный в Ленинградском Адмиралтейском объединении.
Традиционно на российских верфях строились малые суда и
катера рассматриваемого назначения. В 1966—1977 гг. в Рыбинске
и Николаевске-на-Амуре для военно-морского и транспортного
флотов построено около 130 морских гидрографических ботов
пр. 1896 водоизмещением 130 т, два из которых — учебные (ЦКБ
"Балтсудопроект"). В 1993 г. в Рыбинске передан заказчику голов-
ной морской гидрографический бот нового поколения пр. 16611
водоизмещением около 300 т (ЦКБ "Нептун"). С 1979 г. в Сосновке
на базе катера пр. 1415 строится рейдовый гидрографический бот
пр. Г1415 водоизмещением около 45 т (ЦКБ "Редан").
Ранее, в 1969—1978 гг., на заводе "Пелла" большой серией
строился для ВМФ пластмассовый рейдовый бот еще меньшего
(около 8 т) водоизмещения, также спроектированный ЦКБ "Редан".
С 1983 г. в развитие промерного бота пр. 382К на Лазаревской су-
доверфи ВМФ строился малый гидрографический катер пр. 16830
(ЦКБ "Редан"). Тогда же на флоте появились первые госпитальные
суда, которые разрабатывались еще в конце 60-х гг. Тогда остался
не реализованным пр. 1845 подобного судна, разрабатывавшийся
ЦКБ "Изумруд" и ЦКБ "Балтсудопроект". И только в 80-х гг. воен-
ный флот впервые пополнился четырьмя специализированными
госпитальными судами типа "Обь" водоизмещением около 9000 т,
но уже польской постройки8.
В эти же годы на Сосновском судостроительном заводе постро-
ено около десятка катеров радиационной разведки пр. 1388Р
(ЦМКБ "Алмаз", ЦКБ "Редан"), созданных на базе катера-торпедо-
лова пр. 1388.
Транспортные суда. Появление новых морских баллистических
и крылатых ракет потребовало создания специальных средств их
морской транспортировки и погрузки на корабли. Первыми таки-
ми судами стали плавпогрузчики пр. 771Б и 1505 водоизмещени-
ем около 1500 т, обеспечивавшие доставку на рейд и погрузку бал-
листических и крылатых ракет первого и второго поколений (ЦКБ
"Коралл", главный конструктор В. Е. Губанов). Головное судно пере-
оборудовано в 1967 г. из десантного корабля пр. 771 польской по-
стройки.
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
403
В 1972—1980 гг. на заводе "Красное Сормово" в Горьком пере-
дано флоту три морских ракетовоза-погрузчика пр. 1791 и 1791Р
"Кальмар" водоизмещением около 4500 т (ЦКБ "Коралл", ЦКБ
"Изумруд", ЦКБ "Коралл", главные конструкторы В. Е. Губанов,
А. П. Шклярук). Следящее устройство крана судна обеспечивало
безударную погрузку межконтинентальных баллистических ракет
на волнении .
Для транспортировки и погрузки более крупных баллистиче-
ских ракет системы "Тайфун" в 1986 г. в Ленинградском Адми-
ралтейском объединении построен новый ракетовоз-погруз-
чик пр. 11570 "Садко" (ЦКБ "Коралл", главный конструктор
А. П. Шклярук). В 1968—1973 гг. на "Дальзаводе" во Владивостоке
построены два морских транспорта-ракетовоза пр. 1818А (ЦКБ
"Айсберг", Приморское ЦКБ, главный конструктор Ю. А. Македон),
постройка третьего судна этого типа не была завершена. Также не
получил развития разработанный Приморским ЦКБ в конце
60-х гг. пр. 1818Б морского транспорта-ракетовоза (главный конст-
руктор Ю. А. Македон).
Выход флота в океан потребовал создания универсальных ко-
раблей комплексного снабжения подводных лодок и надводных ко-
раблей в удаленных районах. Первый и единственный корабль та-
кого класса пр. 1833 "Пегас", получивший наименование "Берези-
на", построен для ВМФ СССР в 1977 г. на заводе 61 Коммунара в
Николаеве. Судно водоизмещением около 25 000 т спроектирова-
но ЦКБ "Черноморсудопроект" (главный конструктор Д. С. Шама-
нов). Основные его задачи — обеспечение кораблей зенитными ра-
кетами, противолодочными, артиллерийскими и авиационными
боеприпасами, топливом и водой. Передача грузов может осущест-
вляться на ходу на большой скорости. Это единственное судно
вспомогательного флота с ГТУ. Мощное оружие самообороны со-
стоит из ЗРК "Оса-М", двух двуствольных 57-мм артустановок, че-
тырех шестиствольных 30-мм автоматов и двух РБУ-1000. Предус-
мотренно базирование двух вертолетов.
В первой половине 80-х гг. ЦКБ "Балтсудопроект" разрабатыва-
Корабль комплексного снабжения пр. 1833 "Березина". Боковой вид
404
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ло пр. 11611 — большого морского эскадренного транспорта снаб-
жения (главный конструктор Б. П. Ардашев), но дальше техпроекта
дело не пошло.
В 1970—1978 гг. флот получил шесть танкеров комплексного
снабжения пр. 1559В "Морской простор" водоизмещением около
22 500 т, спроектированных ЦКБ "Балтсудопроект" (главный кон-
структор С. Н. Шумилов) и построенных на Балтийском заводе в
Ленинграде. Судно грузоподъемностью около 13 500 т оснащено
системой траверзной передачи грузов на ходу и предназначено для
обеспечения топливом, водой, продовольствием и техническим
имуществом кораблей, находящихся на боевой службе в удаленных
районах. Кроме того, один из гражданских танкеров пр. 1552 грузо-
подъемностью 45 000 т дооборудован в интересах ВМФ по пр. 1589
(ЦКБ "Балтсудопроект") . В 1987 г. в Херсоне началась постройка
нового морского танкера снабжения пр. 15990 (ЦКБ "Изумруд",
главный конструктор И. М. Багненко), однако наполовину постро-
енное судно постигла судьба многочисленных жертв "конверсии".
В 1972—1976 гг. на Выборгском заводе переданы ВМФ два
специализированных морских водоналивных транспорта пр. 1549
водоизмещением 5700 т (ЦКБ "Балтсудопроект"). Как и в предыду-
щие годы, многие танкеры создавались на зарубежных верфях, в
частности в Финляндии.
С начала 70-х гг. на флот начали поступать наливные баржи
пр. 1844 различных модификаций грузоподъемностью 400—500 т
(ЦКБ "Вымпел", главный конструктор В. В. Россихин). Баржи пр.
1844, 1844В, 1844Д и 1844М, предназначенные для доставки ди-
зельного топлива, воды и масла, строились в Благовещенске, на за-
воде им. Коминтерна в Херсоне, а также в Египте. Часть из них по-
ставлялась на экспорт. В 1993 г. флот пополнился новым водона-
ливным судном модифицированного пр. 18444. В развитие пр.
1844Д в начале 90-х гг. разрабатывался также малый морской тан-
кер пр. 18445 для перевозки дизельного топлива.
В 1976—1987 гг. в Николаевске-на-Амуре построено 10 транс-
портных судов пр. 1595 (ЦКБ "Изумруд", главный конструктор
А. М. Закляков) для погранохраны. Одно из судов этого типа во-
шло в состав ВМФ. В середине 70-х гг. для нужд ВМФ в Херсоне
построено транспортное судно ледового класса пр. 550 водоизме-
щением 13 600 т, ранее поставлявшееся Минморфлоту (ЦКБ "Айс-
берг").
На рубеже 60—70-х гг. в Ярославле передано ВМФ несколько
рефрижераторов пр. 502Р (ЦКБ "Ленинская кузница") .
По заказу ВМФ построен также ряд транспортных доков, в ос-
новном обеспечивающих перевод построенных кораблей и других
объектов с заводов, расположенных на внутренних водных путях, и
с одного морского театра на другой. Среди них — транспортные
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
405
доки подъемной силой 4800 т пр. 1767 (завод "Красное Сормо-
во"), 8500 т, пр. 1757 и 11500 т пр. 17 571 (завод им. Ленинского
комсомола) и пр. 1637 (Севмашпредприятие). Все они спроектиро-
ваны Западным ПКБ. В первой половине 80-х гг. для завода "Крас-
ное Сормово" создан новый транспортный комплекс в составе
плавсредств пр. 20230 и 20270 (Западное ПКБ, главный конст-
руктор Л. А. Петраков) и дока пр. 1760ПБ (ЦКБ "Изумруд"). По-
следний строился в Херсоне. Для Гороховецкого судостроительного
завода построен док-понтон пр. 17621 (ЦКБ "Вымпел").
Суда аварийно-спасательного, технического и базового обеспе-
чения. В рассматриваемый период ВМФ пополнился судоподъем-
ным судном пр. 530. Судно водоизмещением 5800 т было разрабо-
тано Западным ПКБ (главный конструктор А. Г. Минаев) и по-
строено в 1967 г. на заводе им. 61 Коммунара. Его основное назна-
чение — спасение личного состава и подъем аварийных подводных
лодок и других объектов. Для выполнения этих работ оно оборудо-
вано судоподъемным устройством, спасательными и водолазными
колоколами, наблюдательной камерой и другими средствами12.
В первой половине 70-х гг. в Николаеве и во Владивостоке
часть спасательных судов пр. 527 модернизировали по пр. 527М с
целью увеличения глубины, на которой было бы возможно оказа-
ние помощи личному составу затонувших подводных лодок.
В 1980—1988 гг. в Николаеве передано заказчику два крупней-
ших спасательных судна ВМФ СССР пр. 537 "Осьминог". Их во-
доизмещение 14 300 т (Западное ПКБ, главный конструктор
М. К. Горшков). В отличие от предшественника — судна пр. 527М,
оснащенного спасательным колоколом, — оно может оказать по-
мощь личному составу затонувшей подводной лодки с помощью
подводных аппаратов пр. 1837, 1832 и др. Головное судно оснащено
глубоководным водолазным комплексом, вертолетом, буксирной
лебедкой, пожарными, водоотливными средствами и другим обо-
рудованием. На втором судне установлены аппараты нового поко-
ления13.
Судоподъемное судно пр. 530 "Карпаты". Боковой вид
406
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Из нереализованных проектов следует отметить разработку За-
падным ПКБ в 70-х гг. судоподъемного комплекса пр. 01000. В
первой половине 80-х гг. в этом же ПКБ возобновилась разработка
одной из составляющих комплекса — океанского поисково-обсле-
довательского судна пр. 01001 "Саяны" (главный конструктор
В. В. Черномордик). Параллельно разрабатывался пр. 05410 судо-
подъемного спасательного судна "Байкал" для подъема с больших
глубин грузов массой до 100 т. Однако все эти проекты продолже-
ния не получили.
В 1986 г. на заводе им. 61 Коммунара началась постройка но-
вого спасательного судна пр. 05430 "Гиндукуш" — носителя подвод-
ных аппаратов (Западное ПКБ, главный конструктор С. В. Чежин,
затем Г. П. Курилко), однако строительство завершено не было.
Основные тактико-технические элементы транспортных н спасательных судов
Элементы Транспортные суда Спасательные суда |
пр. 1833 пр.1559В пр. 1791 пр. 537 пр. 530 пр. 1452
Водоизмещение полное, т 24810 22 460 4480 14 300 5770 4000
Тип и мощность ГТУ ДУ ДУ ДЭУ ДУ ДУ
ЭУ, л. с. 2x15 000 1x9000 2x3750 2x6320 2x3190 2x4500
Скорость полного хода, уз 21,4 16,0 15,5 20,0 16,5 19,0
Дальность плава- ния, мили* 10 300 10 000 3600 15 000 3800* 7500
1 Автономность, сут. 90 90 20 60 45 60 1
* Дальность плавания полной скоростью.
В 1974—1987 гг. в Ленинградском Адмиралтейском объедине-
нии построены для ВМФ четыре океанских буксира-спасателя
пр. 1452 мощностью 9000 л. с. — самых мощных буксиров,
построенных на отечественных верфях. Судно водоизмещением
4000 т спроектировано ЦКБ "Балтсудопроект" (главный конструк-
тор А. Г. Диденко)14. Подобные же суда пр. 1453 создавались для
Минморфлота.
Тем же ЦКБ (главный конструктор П. С. Возный) на базе лесо-
воза пр. 1590М грузоподъемностью 5000 т разработано спасатель-
ное судно — носитель подводных аппаратов пр. 05360. В 1978—
1979 гг. по нему на Выборгском заводе построено для ВМФ два
судна этого типа. Позднее, в 1982—1983 гг., там же передано флоту
два поисково-обследовательских судна — носителя глубоководных
аппаратов пр. 05361 .
Средне-Невский завод в 1968—1975 гг. построил шесть проти-
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
407
вопожарных дезактивационных судов пр. 1893 водоизмещением
950 т. Модификация судна пр. 1893Н строилась для морских неф-
тедобытчиков. В 1980—1983 гг. было передано ВМФ два противо-
пожарных судна пр. 1993. Аналогичное судно пр. 1993Н построено
для нефтяников. Все перечисленные суда спроектированы Запад-
ным ПКБ.
В Гороховце в 1970—1986 гг. в развитие пр. 522 большой се-
рией строились морские водолазные боты пр. 535 водоизмещени-
ем около 420 т, также разработанные Западным ПКБ (главные
конструкторы К. И. Чичев, В. Ф. Безукладов). Боты пр. 535М стро-
ились для гражданских заказчиков. Тем же ПКБ разработан водо-
лазный бот нового поколения пр. 11980 (главный конструктор
М. К. Горшков).
В Рыбинске с 1981 г. для ВМФ и на экспорт строятся базовые
противопожарные катера пр. 14611 водоизмещением 330 т, разра-
ботанные ЦКБ "Нептун" (главный конструктор А. П. Рябчиков).
Особого внимания заслуживает факт создания десантируемых
с самолетов спасательных катеров. Первым такой проект был раз-
работан (пр. 347 "Ерш") для использования с самолета ТУ-16.
С 1983 г. в Сосновке строилась серия десантируемых спасательных
катеров пр. 03473 для использования с самолетов АН-12ПС. В
1985 г. на опытной базе ЦКБ "Редан" — проектанта перечисленных
катеров — построен первый катер пр. 14010 "Гагара", базирующий-
ся на самолете АН-22ПС16.
Суда технического обеспечения, как и прежде, строили и за ру-
бежом, и на отечественных предприятиях. Польша, в частности,
построила все плавучие мастерские для ВМФ. В Зеленодольске с
1972 г. строили суда контроля и измерения физических полей
пр. 1806 "Звук" (главный конструктор Л. С. Цвирко). В 1983 г. на-
чалась работа над его улучшенной модификацией с новой измери-
тельной аппаратурой (пр. 18061, главный конструктор А. П. Мы-
шакин, затем В. А. Пипа). Оба судна, разработанные Зеленодоль-
Основные тактико-технические элементы судов технического
и базового обеспечения
Элементы Судно контроля физ- полей, пр. 1806 Судно безоб- мот. размагни- чивания, пр. 1799 Морской буксир, пр. 745
Водоизмещение полное, т 1460 1200 1460
Тип и мощность ЭУ, л. с. ДУ 2x1400 ДУ 1x1535 ДЭУ 2x1500
Скорость полного хода, уз 14,0 13,5 13,2
Дальность плавания, мили 1000 1000 8000
Автономность, сут. 15 25 40
408
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ским ПКБ, водоизмещением около 1500 т способны дать комплек-
сную оценку защиты и скрытности кораблей от неконтактных
средств обнаружения и самонаводящегося оружия.
Для снижения электромагнитных полей кораблей с 1970 г. на
Хабаровском судостроительном заводе стали строить суда безобмо-
точного размагничивания пр. 1799. Их водоизмещение 1200 т,
корпус из маломагнитной стали (ЦКБ "Вымпел", главный конст-
руктор А. С. Рачков).
С 1977 г. в Хабаровске и Гороховце ведется постройка судов
улучшенной модификации пр. 1799А. В 80-е гг. в Гороховце про-
должалось строительство судов безобмоточного размагничивания
пр. 17994 (главные конструкторы В. В. Россихин, Л. С. Макаров).
Разрабатывались и другие модификации судна. Одно из судов
(пр. 1799Э) поставлено на экспорт.
Наиболее крупные суда обеспечения базирования кораблей и
оборудования театра строились за рубежом. Среди них — кабеле-
укладчики финской постройки, энергетические суда, построенные в
Польше и др. Продолжалась постройка за границей киллекторов и
морских буксиров.
С 1972 г. для ВМФ и погранохраны КГБ строятся в Ярославле
морские буксиры пр. 745 мощностью 3000 л. с. (ЦКБ "Балтсудо-
проект"). Аналогичные суда для гражданских заказчиков строились
по пр. 145417.
Для инженерных войск с начала 80-х гг. судостроительная от-
расль поставляла новые понтонные парки пр. 534 (ЦКБ "Вымпел",
производитель — Навашинский завод). С помощью этого средства
можно преодолевать широкие водные преграды, реки с сильным
течением. Конструкция позволяет соединять мост не только по
длине, но и по ширине, что обеспечивает переправу техники одно-
временно в двух направлениях. С начала 70-х гг. строится также
наплавной автодорожный мост пр. 110, продолжается поставка
ранее созданной техники.
Рейдовые суда обеспечения. В рассматриваемый период про-
должалась массовая постройка для ВМФ и КГБ рейдовых катеров
различного назначения, начатая еще в 50—60-е гг. Можно отме-
тить пр. 1415 рейдового катера водоизмещением около 50 т, стро-
ительство которого велось со средины 70-х гг. в различных моди-
фикациях — рабочей, водолазной, гидрографической, пограничной
и др. Катер спроектирован ЦКБ "Редан" (главный конструктор
А. В. Круговенко), строился заводом в Сосновке.
С 70-х гг. завод "Пелла" сдает ВМФ и погранохране корабель-
ные стеклопластиковые рабочие катера пр. 1402Б водоизмещением
около 10 т, разработанные ЦКБ "Редан"18. Близкие по водоиз-
мещению пластмассовые командирские катера пр. 1404 строят-
ся с 1974 г. на опытной базе этого же ЦКБ. Там же разработан
Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения
409
пр. 1398Б алюминиевого речного пограничного катера водоизме-
щением около 5 т, массовая постройка которого осуществлялась
первоначально в Феодосии, а с 1968 г. — в Батуми. В в первой по-
ловине 70-х гг. в Рыбинске строились малые речные пограничные
катера пр. 1207 (ЦКБ "Редан").
С 1970 г. на Азовской судоверфи началась постройка для ВМФ
катеров-нефтемусоросборщиков пр. 1515 водоизмещением около
40 т. В 80-х гг. им на смену пришли катера-нефтемусоросбор-
щики пр. 14630 (главный конструктор В. В. Сидоров) большего во-
доизмещения катамаранного типа. Оба катера спроектированы
ЦКБ "Нептун".
В 1978—1979 гг. ПО "Алмаз" в Ленинграде получило особый
заказ на создание для высших должностных лиц страны двух про-
гулочных катеров пр. 1360 (главный конструктор К. Ж. Аванесов).
Они построены на замену катеров пр. 360. В 80-х гг. в Батуми
строилась серия прогулочных катеров меньшего водоизмещения
пр. 14670.
Рейдовые буксиры в 60—90-х гг. строили для народного хозяй-
ства и ВМФ по одним проектам. В конце 60-х—первой половине
70-х гг. флот получал рейдовые буксиры пр. 737К, 737М мощно-
стью 900 л. с., строившиеся сначала на Петрозаводе в Ленинграде,
а затем в Гороховце. В 1976—1979 гг. для ВМФ в Гороховце же по-
строено несколько портовых буксиров пр. 498 мощностью 1200 л. с.
Оба проекта разработаны ЦКБ "Балтсудопроект". ЦПКБ-1 Мин-
морфлота разработало пр. 1496 буксира мощностью 300 л. с., по
которому с 1974 г. для различных заказчиков работала Азовская
судоверфь. Буксир мощностью 150 л. с. с 1970 г. строил завод в
Улан-Удэ.
В 1978—1979 гг. два крупнейших дока грузоподъемностью
80 000 т для докования авианесущих кораблей были построены для
СССР в Швеции и Японии19. Тогда же закуплены ВМФ в Югосла-
вии доки грузоподъемностью 29 000 т.
Первый отечественный передаточный металлический плаву-
чий док пр. 2121 грузоподъемностью 25 000 т построен в 1979 г. в
Северодвинске (Западное ПКБ, главный конструктор Л. А. Петра-
ков). Композитные доки пр. 19371 такой же грузоподъемности, как
ремонтные и передаточные, с 1981 г. строились в Херсоне (ЦКБ
"Изумруд"). В начале 70-х гг. ЦКБ "Айсберг" разрабатывало не по-
лучивший развития пр. 987 самоходного дока грузоподъемностью
15 000-20 000 т.
В 1972—1975 гг. два металлических передаточных дока
пр. 1769 грузоподъемностью 12 000 т построены заводом им.
А. А. Жданова в Ленинграде (Западное ПКБ). На базе железобетон-
ного дока пр. 823 в 1970 г. в Херсоне построен первый отечествен-
ный плавучий док-эллинг пр. 823МК грузоподъемностью 6500 т с
410
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
микроклиматом (ЦКБ "Изумруд"). Развитием последнего стали
спроектированные там же в 70-е гг. доки-эллинги пр. 1777 грузо-
подъемностью около 9000 т. Док-эллинг пр. 1780 (Западное
ПКБ, главный конструктор Л. А. Петраков) грузоподъемностью
12 000 т построен в эти же годы в Комсомольске-на-Амуре.
Продолжалось строительство обычных ремонтных доков, часть
которых также поставлена ВМФ.
В 1977 г. ВМФ получил построенную в Рыбинске несамоход-
ную плавучую электростанцию пр. 813М (ЦКБ "Изумруд"). Само-
ходные энергетические суда пр. 305 для него строились в 70-х гг. и
в Польше.
Остался не реализован пр. 820 плавучей атомной электростан-
ции (ЦКБ "Айсберг"), в конце 80-х гг. начало разработку плавучей
атомной теплоэлектростанции пр. 15250 ЦКБ "Балтсудопроект"
(главные конструкторы Н. Н. Родионов, В. М. Воробьев)2 .
В середине 60-х гг. в Севастополе было организовано произ-
водство плавучих кранов сначала пр. 1511 грузоподъемностью
100 т (ЦКБ «Вымпел», ЦКБ "Коралл"), а затем пр. 1520 (15201)
грузоподъемностью 300 (500) т (ЦКБ "Коралл"). Часть этих кранов
строилась по заказу флота, который получил также одно из строив-
шихся в Астрахани в 70-х гг. крановых судов пр. 1807 грузоподъ-
емностью 25 т (ЦКБ "Черноморец", ЦКБ "Коралл").
Начиная с середины 60-х гг. интенсивно строились для воен-
но-морского флота плавучие причалы. Параллельно строились тя-
желые металлические причалы на колоннах типа ПМК-67 в Астра-
хани и тяжелые железобетонные плавпричалы пр. 811 в Городце.
Последние (ЦКБ "Изумруд") обеспечивают стоянку кораблей водо-
измещением до 15 000 т. С 1978 г. их сменили в постройке прича-
лы пр. 16180 различных модификаций.
С середины 70-х гг. тяжелые металлические причалы пр. 1516
различных модификаций для кораблей водоизмещением до
18 000 т строились в Большом Камне. Чуть раньше на нескольких
заводах Минсудпрома в Астахани, Северодвинске и Большом Кам-
не была организована постройка металлических плавучих причалов
типа ПМ-61М для кораблей водоизмещением до 5000 т. Позднее
их постройка была начата на заводах Минморфлота на Дальнем
Востоке.
На смену сборно-разборным плавпричалам пр. 747, строив-
шимся в Улан-Удэ, с 1978 г. в Северодвинске до последнего време-
ни строились причалы пр. 747А (ЦКБ "Изумруд"). Продолжается
также постройка железобетонных причалов пр. 824М, 20390,
20400.
Ряд причалов пр. 19670, 1516 и других строились на предпри-
ятиях Минморфлота, Минрыбхоза и прочих ведомств.
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
411
Глава 21
Постройка морских транспортных судов гражданского
флота
Морское транспортное судостроение в рассматриваемый пери-
од совершало постепенный переход от постройки грузовых судов
традиционных типов к специализированным судам принципиаль-
но новых типов. Их создание обеспечивалось опережающим прове-
дением большого объема научно-исследовательских и опытно-
конструкторских работ.
Ходовые и мореходные качества судов совершенствовались не
только путем отработки корпусов вновь проектируемых судов, но
и в ходе комплексных исследований по улучшению формы обво-
дов корпуса и различных типов движителей. В ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова впервые в СССР были проведены испытания серий
моделей судов различных типов (суда для навалочных грузов и
танкеры, сухогрузные суда и контейнеровозы, пассажирские, реч-
ные суда и т. д.) с различными вариантами соотношений главных
размерений, формы обводов и коэффициентов теоретического чер-
тежа, существенно облегчившие выбор оптимальных обводов вновь
создаваемых транспортных судов.
Большое внимание уделялось исследованиям движителей —
традиционных, водометных и крыльчатых. Были спроектированы
и испытаны в опытовых бассейнах и кавитационных трубах серии
моделей гребных винтов разной геометрии, оптимизированные
для судов различных типов — от быстроходных судов с динамиче-
скими принципами поддержания до крупнотоннажных тихоходных
танкеров.
Проведенные исследования мореходности судов позволили оп-
тимизировать геометрию обводов корпуса судна по характеристи-
кам мореходности (заливаемость палубы, слеминг, качка и ускоре-
ния, а также дополнительное сопротивление на волнении), сово-
купность которых определяет возможность эффективного исполь-
зования судна в море, а также его безопасность в штормовых
условиях.
С появлением новых по архитектурно-конструктивным ха-
рактеристикам судов (крупнотоннажные танкеры, контейнеро-
возы, лихтеровозы, суда с горизонтальной погрузкой, не име-
ющие поперечных переборок) потребовалось разработать новые
расчетные схемы и методики в области прочности и строитель-
412
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ной механики судна. В 1979 г. были выпущены нормы прочно-
сти судов, в дальнейшем откорректированные и переизданные в
1991 г.
Одновременно проводились систематические усталостные ис-
пытания основных узлов корпусов судов новых типов. Была разра-
ботана методика проверки усталостной прочности, в качестве типо-
вых выбраны наиболее работоспособные узлы корпуса, а в 1981 г.
изданы "Правила конструирования корпусов судов", что позволи-
ло в дальнейшем избежать значительных эксплуатационных по-
вреждений, характерных для аналогичных судов зарубежной по-
стройки.
Исследования ледовой прочности корпуса судна позволили
разработать критерии и методы оценки прочности конструкций,
учитывающие запасы пластического деформирования материалов
и фактической формы ледовых подкреплений. Разработанные ме-
тодики были применены при проектировании новых ледокольно-
транспортных судов и арктических ледоколов.
Работы в области научного обеспечения качеств гражданских
судов гарантировали создававшимся отечественным транспортным
и иным судам высокие пропульсивные качества, отличную море-
ходность и прочность, поэтому они заслуженно пользовались авто-
ритетом в мировом флоте1.
В этот период отечественные судостроители продолжали ак-
тивно участвовать в работах международных организаций. С их
участием были разработаны Международная конвенция по предуп-
реждению загрязнения с судов, поправки к Международной кон-
венции по охране человеческой жизни на море, новые Правила об-
мера судов, рекомендации по проектированию судов с динамиче-
скими принципами поддержания, судов и средств для освоения
шельфа и ряд других не менее важных международных доку-
ментов.
Кроме того, советские судостроители совместно с судостроите-
лями стран — членов СЭВ выполняли научно-исследовательские и
опытно-конструкторские работы в рамках секции № 4 "Судострое-
ние" Комиссии СЭВ по машиностроению.
Сухогрузные суда. В конце 60-х — начале 70-х гг. в СССР про-
должалось проектирование и строительство универсальных сухо-
грузных судов, несмотря на то, что в мире уже строились транс-
портные сухогрузные суда новых архитектурно-конструктивных
типов.
Произошел даже определенный откат от достигнутого в сере-
дине 60-х гг. технического уровня появившихся тогда впервые в
мире универсальных сухогрузных судов открытого типа. Многие
моряки в штыки встретили новые решения, воплощенные в судах
типа "Полтава", "Бежица", и Минморфлота прекратило заказывать
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
413
их. Строительство подобных судов продолжалось только для зару-
бежных судовладельцев.
С 1967 г. по заказу Минморфлота Херсонский судостроитель-
ный завод параллельно с судами типа "Бежица" начал строительст-
во судов типа "Славянск" по пр. 1563 (ЦКБ "Черноморсудопроект",
главный конструктор В. А. Панков). Суда имели те же главные раз-
мерения, что и суда типа "Бежица", но были проще по конструкции.
На них принято промежуточное, а не кормовое расположение ма-
шинного отделения и одинарные, а не парные по ширине люки,
что привело к резкому сокращению степени раскрытия палубы.
При создании этих судов впервые применили панельный метод
монтажа трубопроводов и агрегатирование некоторых механизмов,
что позволило снизить трудоемкость профилактических и ремонт-
ных работ в процессе эксплуатации.
Одно из судов этой серии — "Светлогорск" — было полностью
автоматизировано для определения необходимого объема автома-
тизации производственных процессов на судне и отработки отдель-
ных элементов автоматики. В 1967—1975 гг. по пр. 1563 построено
42 таких судна.
В этот же период Черноморский судостроительный завод в
Николаеве начал строить универсальные сухогрузные суда, являв-
шиеся как бы вторым поколеним судов типа "Ленинский комсо-
мол". Первое судно нового пр. 1568 "Капитан Кушнаренко" было
сдано заказчику, в 1967 г. (ЦКБ "Черноморсудопроект", главный
конструктор В. Ф. Сибирь). Новые суда в качестве главного двигате-
ля имели высокоэкономичный дизель с малым расходом топлива,
широкие центральные люки, высокопроизводительные грузовые
устройства, а также тяжеловесную переставную стрелу. В 1968 г. два
судна этого типа были построены на экспорт. В 1967—1975 гг. по-
строено около 21 судов этого проекта.
С 1968 г. на судостроительном заводе им. А. А. Жданова в Ле-
нинграде велось строительство, в том числе и на экспорт, сухогруз-
ных судов пр. 1562 типа "Пятидесятилетие комсомола" (ЦКБ "Бал-
тсудопроект", главный конструктор С. А. Никитенков). Теплоходы
новой серии предназначались для перевозки генеральных грузов,
промышленного оборудования и зерна с возможностью размеще-
ния лесных грузов в трюмах и на палубе2.
Для улучшения пропульсивных качеств и повышения скоро-
сти без увеличения мощности главного двигателя впервые в отече-
ственном судостроении на судах этого типа был применен греб-
ной винт (диаметром 3,85 м) в насадке. Как показали модельные
испытания, установка неподвижной направляющей насадки позво-
лила увеличить скорость примерно на 0,5 уз. Применение буль-
ба в носовой части привело к повышению скорости еще на 0,3 уз.
Таким образом, суммарное приращение скорости составило около
414
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Сухогрузное судно типа "Капитан Кушнаренко": а — вид сбоку; б — вид сверху
0,8 уз. Применение направляющей насадки позволило снизить
напряжения в гребном валу и уменьшить вибрацию кормовой
оконечности. Суда строились до 1975 г., всего построено 36 еди-
ниц.
В середине 60-х гг. за рубежом, особенно в США, интенсивно
строились быстроходные сухогрузные суда, развивавшие скорость
более 20 уз, поскольку в соответствии с предъявляемыми к ним
мобилизационными требованиями эти суда в военной обстановке
должны были входить в состав военно-морских эскадр. В других
странах быстроходные сухогрузные суда строились в небольшом
количестве и предназначались для линейных перевозок генераль-
ных грузов.
Минморфлота и Минсудпром приняли решение создать по-
добное отечественное судно. В 1970 г. ЦКБ "Черноморсудопроект"
разработало пр. 1584 быстроходного сухогрузного теплохода типа
"Котлин" (главный конструктор В. Ф. Сибирь). Однако ко времени
его создания за рубежом четко обозначилась тенденция перехода к
использованию в линейном плавании скоростных контейнерово-
зов, увеличение скорости которых было экономически оправдано
резким сокращением времени их стоянок в портах под грузовыми
операциями. Таким образом, пр. 1584 несколько опоздал по време-
ни, и от его реализации отказались.
В конце 60-х гг. в связи с конъюнктурой, сложившейся на ми-
ровом рынке, началось строительство малых лесовозов. Краснояр-
ский судостроительный завод в 1968—1969 гг. по пр. 1575, разра-
ботанному ЦКБ буксирных судов, переданному в 1969 г. ЦКБ
"Балтсудопроект", построил три лесовоза типа "Балхаш" дедвейтом
1500 т (главный конструктор В. А. Мацкевич), а завод "Океан"
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
415
и Выборгский судостроительный завод в 1968—1971 гг. по
пр. 1574 — 20 лесовозов типа "Советский воин" дедвейтом около
2500 т (главный конструктор А. Г. Дадеко).
Новые лесовозы отличались от ранее строившихся повышен-
ной грузовместимостью, скоростью и автономностью и были
приспособлены к перевозкам пакетированных пиломатериалов.
Одновременно на Выборгском судостроительном заводе про-
должалось строительство лесовозов третьей серии типа "Петроза-
водск" по пр. 596М3. До 1972 г. было построено 23 судна этого
типа.
С увеличением грузопотоков из Донбасса и Кривого Рога в
Придунайские страны, а также из портов Дуная в порты Черного,
Средиземного и Красного морей потребовалось создание грузового
судна с малой осадкой, способного совершать рейсы с заходом в
устья рек и порты с малыми глубинами у причалов. Такое судно
спроектировало ЦКБ "Волгобалтсудопроект" (пр. 1572, главный
конструктор П. И. Митюгов) и в 1968 г. на Навашинском судостро-
ительном заводе "Ока" построено головное судно "Измаил"
(проектное название "Кишинев").
Суда этого типа отличались от своих предшественников луч-
шими мореходными качествами, условиями обитаемости, более
мощной энергетической установкой. Благодаря высокой степени
автоматизации и дистанционному управлению механизмами ока-
зывалось возможным эксплуатировать суда без постоянной вахты в
машинном отделении. До 1977 г. было построено 25 судов типа
"Измаил".
В 1967 г. по заданию Минморфлота ЦКБ "Волгобалтсудопро-
ект" (главный конструктор П. И. Митюгов) на базе проекта судна
"Измаил" разработало пр. 1576 судна для эксплуатации в прибреж-
ном арктическом плавании с заходом в устья рек Лены, Хатанги,
Колымы и Анадыря.
Главные размерения и архитектурно-конструктивный тип это-
го судна были сохранены по проекту судна типа "Измаил". Конст-
рукция корпуса нового судна усилена в соответствии с требования-
ми Регистра СССР издания 1968 г. для судов класса Л1. В ре-
зультате усиления корпуса дедвейт судна уменьшился на 150 т.
Для защиты руля от повреждений льдом на заднем ходу
был предусмотрен специальный прилив, а гребные валы защи-
щены выкружками корпуса. Принятые гребные винты (ледово-
го типа, четырехлопастные цельнолитые из нержавеющей ста-
ли) и их ледовая защита привели к падению скорости судна
примерно на 0,5 уз по сравнению со скоростью судов типа "Из-
маил" .
Головное судно по этому проекту "Советская Якутия", постро-
енное Навашинским заводом "Ока", сдали Северо-Восточному уп-
416
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы н характеристики морских универсальных сухогрузных судов,
строившихся в 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Славянск", пр. 1563 "Пятидесятиле- тие комсомола", пр. 1562 "Капитан Кушнаренко", пр. 1568
Дедвейт, т 12 600 8290 15 770
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 140 20,6 12,0 120,9 17,8 9,8 156,0 21,8 13,2
Осадка, м 9,0 7,8 9,7
Главные двигатели: тип мощность 6ДКРН 74/160-2 9000 9ДКРН50/110 5200 9ДКРН 74/160-2 13 500
Скорость, уз 17,7 16,0 19,0
Класс Регистра Л ЛЗ Л
з Вместимость трюмов, м 19 170 11 155 23 050
Грузовые устройства Стрелы 4x10 т, 2x60 т Краны 6x5 т Краны 5x8 т Краны 12x5 т
Экипаж, чел. 46 40 52
Элементы и характеристики "Герои- панфиловцы", ПРЖ,. "Котлин",* пр. 1584 "Николай Жуков", пр. 1586
Дедвейт, т 13 500 13 800 7700
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 144,6 22,2 13,4 165,0 24,5 14,3 125,0 17,8 10,4
Осадка, м 9,2 9,3 7,5
Главные двигатели: тип 1 мощность 6ДКРН 74/160-3 10 600 23 200 9ДКРН 84/180-3 23 200 5ДКРН 62/140-3 6100
Скорость, уз 18,2 22,3 16,4
| Класс Регистра ЛЗ ЛЗ Л
з Вместимость трюмов, м 21340 • 11 650
Грузовые устройства Краны 3x12 т, 2x24 т Стрелы 1x61 т Краны 2x8 т, 2x24 т Стрелы 2x10 т, 1x63 т Стрелы 2x20 т, 2x40 т
[Экипаж, чел. 36 39 33 1
* Проект не был реализован.
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
417
равлению морского флота в 1972 г. Всего было построено восемь
таких судов, эксплуатировавшихся в арктических районах СССР.
В 1971—1975 гг. благодаря накопленному опыту проектирова-
ния судов, совершенствованию технологии их постройки, а также
достижениям металлургической, машиностроительной и других
отраслей промышленности началось создание крупнотоннажных
судов традиционных и принципиально новых типов, в'частности,
универсальных сухогрузных судов типов "Герои-панфиловцы" и
"Николай Жуков", приспособленных для перевозки контейнеров
международного стандарта. Принятое на судах типа "Герои-панфи-
ловцы" (пр. 1585, ЦКБ "Черноморсудопроект", главный конструк-
тор Г. М. Филатов) большое раскрытие палубы и хорошо проду-
манная конструкция трюмов позволили рационально использовать
грузовой объем при перевозке различных грузов, включая контей-
неры, длинномерные и тяжеловесные грузы, а также промышлен-
ное оборудование. Пять высокопроизводительных электрогидрав-
лических кранов грузоподъемностью 12 и 24 т, а также тяжеловес-
ная стрела обеспечивали эффективное проведение грузовых опера-
ций. Степень автоматизации энергетической установки позволяла
обходиться одним вахтенным в машинном отделении. Суда обла-
дали хорошими мореходными качествами, умеренной качкой, до-
статочной остойчивостью, хорошей управляемостью и обеспечива-
ли высокую степень безопасности мореплавания.
С 1974 г. суда типа "Герои-панфиловцы" стали поставлять на
экспорт, в том числе в такие судостроительные страны, как Англия,
ФРГ, по модернизированному пр. 1585Э. Всего на Херсонском су-
достроительном заводе в 1972—1985 гг. по пр. 1585 и 1585Э было
построено 46 судов.
При создании судов типа "Николай Жуков" дедвейтом 7700 т и
скоростью 16,4 уз (пр. 1586, ЦКБ "Балтсудопроект", главный кон-
структор В. М. Ванурин) удалось снизить трудоемкость постройки
за счет межпроектной унификации с лесовозом-пакетовозом типа
"Пионер Москвы" (пр. 1590П, ЦКБ "Балтсудопроект", главный кон-
структор В. А. Мацкевич). Универсальный сухогруз "Николай Жу-
ков" — одновинтовой двухпалубный четырехтрюмный теплоход с
избыточным надводным бортом, с удлиненным баком и притоп-
ленным ютом, с кормовым расположением машинного отделения
и жилой надстройки, с наклонным форштевнем и бульбом в носо-
вой оконечности, крейсерской кормой и транцем выше ватерли-
нии. Судно предназначено для перевозки генеральных грузов, про-
мышленного оборудования, небольших партий растительных пи-
щевых масел, цитрусовых и горючесмазочных материалов в таре, а
также навалочных грузов при грейферной погрузке и разгрузке.
Лесовоз-пакетовоз "Пионер Москвы" — одновинтовой однопа-
лубный четырехтрюмный теплоход с удлиненным баком и ютом, с
27. - Зак. 1373.
418
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы и характеристики лесовозов, строившихся в 1967—1990 гг.
Элементы и характеристи- ки "Балхаш", пр. 1575 "Советский воин”, пр. 1574 "Петрозаводск" пр. 596М г и1 "Пионер Москвы", пр. 1590П
Дедвейт, т 1530 2485 6535 6780
Главные раз- мерения, м: длина между перпендику- лярами ширина высота борта 65,4 11,3 5,0 75,0 12,5 6,0 113,0 16,7 8,3 119,0 17,3 85
Осадка, м 4,6 5,4 7,1 7,3
Главный дви- гатель: тип мощность, л. с. 8ДР30/50-4-2 1000 6ЧРН51,5/72 2000 9ДКРН50/110 5200 5ДКРН62/140-3 6100
Скорость, уз 11,0 13,1 15,0 15,8
Ледовый класс по Регистру Л1 Л1 Л1 УЛ
Вместимость трюмов, м3 1830 2980 8100 8435
Грузовые устройства Кран 1x8 т Краны 2x8 т Краны 4x5 т Стрелы 3x20 т, 1x40 т
Эеипаж, чел. 21 22 33 31
кормовым расположением машинного отделения и жилой над-
стройки, с наклонным форштевнем, крейсерской кормой и тран-
цем выше ватерлинии. Судно предназначено для перевозки кругло-
го леса, пиломатериалов и балансов в пакетах, генеральных, а также
навалочных грузов при грейферной погрузке и разгрузке.
Оба судна приспособлены для перевозки 20- и 40-футовых
контейнеров международного стандарта (ИСО), что повлияло на
выбор грузовых устройств и размеры грузовых люков этих судов. В
проектах судов унифицированы: кормовые оконечности, включая
жилую надстройку, энергетические установки с главным двигате-
лем 5ДКРН62/140-3 со всем комплектующим оборудованием,
электроэнергетические установки, состоящие из трех дизель-гене-
раторов ДГ-300, все жилые и служебные помещения и посты, гру-
зовые устройства, люковые закрытия верхней палубы, рулевые уст-
ройства, за исключением рулевых машин, швартовно-буксирные и
шлюпочные устройства, грузовые и сигнальные мачты, изоляция и
зашивка помещений, а также ряд конструктивных узлов корпуса.
В процессе унификации пришлось преодолеть ряд конструк-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
419
Универсальное сухогрузное судно типа "Николай Жуков"
тивных и технологических трудностей, связанных прежде всего с
различием главных размерений и ледовых классов судов (сухогруз
имеет класс Л2, а лесовоз — УЛ).
С учетом проведения внутрипроектной и межпроектной уни-
фикации для сокращения количества типоразмеров изделий и ма-
териалов в соответствии с разработанными ограничительными пе-
речнями, коэффициент применяемости унифицированных изде-
лий и материалов по проектам достиг 95%, а количество унифици-
рованных чертежей составило около 35%. Унификация
универсального сухогрузного судна типа "Николай Жуков" и лесо-
воза-пакетовоза типа "Пионер Москвы" способствовала совершен-
ствованию технологии постройки отечественных судов5.
В 1973—1981 гг. на Выборгском судостроительном заводе бы-
ло построено 14 сухогрузов и 27 лесовозов типа "Пионер Москвы".
На базе пр. 1590П лесовозов-пакетовозов ЦКБ "Балтсудопро-
ект" разработало пр. 1590К первого отечественного контейнеровоза
(главный конструктор В. А. Мацкевич). В 1972 г. первый контейне-
ровоз "Сестрорецк" был построен на Выборгском судостроительном
заводе. За два года завод построил шесть контейнеровозов этого ти-
па. Судно было рассчитано на перевозку 220 стандартных 20-футо-
вых контейнеров в трюмах и на палубе на линиях протяженностью
до 3000 миль.
Самопроизвольное перемещение контейнеров предотвращала
ячеистая конструкция трюмов судна с направляющими из сталь-
420
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Лесовоз типа "Пионер Москвы"
ных равнобоких угольников. Пассивные успокоители качки обеспе-
чивали умерение качки судна. Контейнеровоз был оборудован спе-
циальным устройством для откренивания судна и определения на-
чальной остойчивости при выполнении грузовых работ.
Основные элементы н характеристики контейнеровозов,
строившихся в 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Сестрорецк", пр. 1590К "Александр Фа- деев", пр. 1597 "Капитан Са- харов", пр. 15903
Дедвейт, т 6010 6280 5720
Главные размерения, м: длина между перпенди- кулярами ширина высота борта 119,0 17,3 8,5 118,2 19,2 10,4 119,0 17,3 8,5
Осадка, м 6,9 7,5 6,9
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 5ДКРН68/125 5500 5ДКРН62/140-3 6100 5ДКРН62/140-3 6100
Скорость, л. с. 15,2 16,2 16,0
Ледовый класс по Регистру УЛ Л! УЛ
Контейнеровместимость, TEU 268 400 320
Экипаж, чел. 31 37 31
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
421
В 1973 г. Херсонский судостроительный завод заканчивал по-
стройку специализированного контейнеровоза новой серии типа
"Александр Фадеев" (пр. 1597, ЦКБ "Черноморсудопроект", главный
конструктор В. А. Панков) вместимостью 358 контейнеров. Судно
могло перевозить в трюмах ячеистой формы как 20-футовые, так и
40-футовые контейнеры. Палубные контейнеры крепились к
крышкам люков и между собой полуавтоматическими башмаками,
тем самым была решена проблема ускорения раскрепления палуб-
ных контейнеров. Существовавшая до этого в мировой практике
система крепления с помощью растяжек и талрепов требовала
большего времени. На судне были применены автоматизирован-
ные швартовные лебедки, а автоматизация главного двигателя и
вспомогательных механизмов позволяла обходиться без вахты в
машинном отделении. В марте 1975 г. завод сдал в эксплуатацию
последнее пятое судно серии — "Александр Прокофьев".
В 70-е гг. контейнерные перевозки в СССР получают все боль-
шее развитие. За пять лет объем перевозок грузов в стандартных
международных контейнерах вырос в 1,5 раза. В конце 70-х гг. бы-
ло принято решение заменить часть серии строящихся на Выборг-
ском судостроительном заводе лесовозов-пакетовозов типа "Пионер
Москвы” на контейнеровозы.
Судно-контейнеровоз нового пр. 15903 разрабатывало ЦКБ
"Балтсудопроект" (главный конструктор В. А. Мацкевич). В конце
1979 г. контейнеровоз "Капитан Сахаров" был передан Дальнево-
сточному пароходству. При его создании был учтен опыт эксплуа-
тации контейнеровозов типа "Сестрорецк" и внесены усовершенст-
вования по предложениям пароходств. Учтены также требования
вступивших в действие международных конвенций и правил. Ре-
зультатом реализации накопленного опыта явилось существенное
увеличение контейнеровместимости до 320 TEU. В частности, па-
лубные контейнеры устанавливаются в три яруса, а не в два, как на
"Сестрорецке". Кроме того, установка дополнительных опорных
вертикальных стоек на верхней палубе позволила увеличить на
один ряд количество контейнеров, размещаемых по ширине судна
на крышах трюмов.
В качестве главного двигателя используется дизель 5ДКРН
62/140-3 номинальной мощностью 6100 л. с. Всего на Выборгском
судостроительном заводе было построено пять контейнеровозов
этого типа.
Многолетняя эксплуатация мелкосидящих судов типа "Инже-
нер Белов" и "Измаил" Каспийским, Советско-Дунайским и Азов-
ским морскими пароходствами, а также Северо-Восточным управ-
лением морского флота показали целесообразность постройки су-
дов этого типа. Потребность в мелкосидящих морских судах заяви-
ли Сахалинское и Дальневосточное морские пароходства для
422
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Схема унификации сухогрузных судов
использования их на линиях в порты Японии и Вьетнама с ограни-
ченными глубинами акватории.
Строящиеся до этого мелкосидящие суда типа "Измаил" не по-
зволяли ускорить грузовые операции из-за недостаточной степени
раскрытия грузовых трюмов, малой приспособленности к перевоз-
кам грузов в контейнерах, пакетах и на поддонах, а также воору-
женности грузовыми средствами. ЦКБ "Вымпел" разработало но-
вый пр. 1588 (главный конструктор В. М. Керичев) мелкосидящего
судна. Особенностью нового судна, по сравнению с судами типа
"Измаил", является полное раскрытие грузовых трюмов. Предус-
мотрено усиление комингса грузовых люков и палубного стринге-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
423
ра, общей продольной прочности и жесткости корпуса, а также ос-
тойчивости судна при перевозке контейнеров.
Для уменьшения бортовой качки на судне предусмотрены ску-
ловые кили и пассивная система успокоения качки. Для размеще-
ния цистерн системы успокоения качки использованы имеющиеся
на судне диптанки. Обводы судна разрабатывались с учетом опыта
эксплуатации мелкосидящих судов. Судно имеет наклонные борта
с углом наклона к диаметральной плоскости около 6°, что позволи-
ло при максимальном раскрытии грузовых трюмов иметь доста-
точную ширину палубы для создания прочности судна и проходы
вдоль борта.
Головное судно серии "Василий Шукшин" сдано заказчику в
1977 г. В 1977—1985 гг. построено 12 таких судов.
С развитием экономики северных районов страны и расшире-
нием морских перевозок по Северному морскому пути потребова-
лись сухогрузные суда-контейнеровозы с малой осадкой, способ-
ные эксплуатироваться во льдах. На базе предыдущего проекта
ЦКБ "Вымпел" разработало пр. 15881 нового судна дедвейтом
3500/5000 т (главный конструктор П. И. Митюгов). Корпус судна
спроектирован па категорию Л1 с ледовыми подкреплениями в но-
совой оконечности бортового набора и обшивки на категорию УЛ.
Теплоход способен преодолевать непрерывным ходом со скоростью
3 уз сплошной лсд толщиной 40 см и битый лед толщиной 80 см.
Раскрытие палубы 80%. Головное судно получило название "Вита-
лий Дьяконов".
424
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Суда серийно строились на Навашинском судостроительном
заводе "Ока". До 1990 г. было построено 11 единиц.
Наряду с постройкой специализированных контейнеровозов
началось строительство принципиально новых сухогрузных судов с
горизонтальной грузообработкой. В 1971 г. ЦКБ "Балтсудопроект"
разработало пр. 1607 первого отечественного судна типа "ро-ро"
(главный конструктор Б. К. Сидоров).
Основные элементы и характеристики морских грузовых мелкосидящих судов,
строившихся в 1967—1990 гг. <
Элементы и характеристики Дедвейт, т "Измаил", пр. 1572 4160 "Советская Якутия", пр. 1576 "Василий Шукшин", пр. 1588 "Виталий Дьяконов”, пр. 15881
4000 5590 5020
Главные размерения, м: длина между перпенди- кулярами ширина высота борта 117,0 15,0 6,5 117,0 15,0 6,5 116,8 16,4 7,5 117,0 16,4 7,5
Осадка средняя, м 4,5 4,5 5,5 5,5
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 8ДР30/50-4 2x1000 8ДР30/50-4 2x1000 6ЧРПН36/45 2x1500 6ЧРПН36/45 2x1500
Скорость, л. с. 11,7 11,2 13,0 12,4
Ледовый класс по Регистру ЛЗ Л1 Л2 Л1
Вместимость трюмов, м3 6100 6040 6800 6800
Грузовые устройства Краны 3x5 т Краны 2x5 т Краны 4x8 т |
Экипаж, чел. 27 25 30 25
Судно предназначалось для транспортировки генеральных гру-
зов в укрупненных пакетах, на поддонах и в контейнерах междуна-
родного стандарта, а также трейлеров и колесно-гусенечной техни-
ки, включая легковые автомашины и микроавтобусы. Для увеличе-
ния вместимости при перевозке легковых автомобилей в трюме и в
твиндеке предусматривались убирающиеся автомобильные плат-
формы, универсальное носовое аппарельное устройство, состоящее
из трех шарнирно соединенных секций, которое обеспечивало по-
грузку и выгрузку грузов с обычных и специализированных прича-
лов с любого борта и по диаметральной плоскости судна.
Для загрузки и выгрузки трюма предусматривался гидроподъ-
емник типа "ножницы" грузоподъемностью 40 т с площадкой
13x6,2 м. В верхнем положении площадка гидроподъемника явля-
лась непроницаемым закрытием главной палубы. В нижнем поло-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
425
жении платформа подъемника устанавливалась на уровне настила
второго дна.
При грузовых операциях дизельные автопогрузчики выделяют
значительное количество выхлопных газов. Поэтому в трюме и
твиндеке была предусмотрена интенсивная вентиляция, обеспечи-
вающая не менее 20 обменов воздуха в час. Судно оборудовано пас-
сивными цистернами-успокоителями качки. Непотопляемость
обеспечивалась при затоплении любого из отсеков, расположенных
в корму от грузового трюма, и любых двух отсеков в нос от грузо-
вого трюма. Фактическая живучесть судна повышалась за счет
двойных бортов в грузовом трюме и трех коротких водонепроница-
емых отсеков между таранной переборкой и трюмом.
В отличие от аналогичных судов зарубежной постройки, где в
качестве главных двигателей использовались среднеоборотные ди-
зели, на судне был установлен малооборотный дизель, габаритные
размеры которого и предопределили конструктивный тип судна с
расположением грузовой аппарели в носовой части. Это выдвинуло
дополнительные требования к принципу компоновки общего рас-
положения и усложнило задачу конструкторов рационально спроек-
тировать корпус в районе трюмной части. Возникла необходимость
полностью отказаться от шахт, переборок, пиллерсов и других кор-
пусных конструкций, мешающих свободному размещению груза, в
то время как на судах иностранной постройки вдоль диаметраль-
ной плоскости судна устанавливались пиллерсы, что значительно
облегчало задачу обеспечения местной прочности и жесткости кон-
струкций корпуса”.
Суда пр. 1607 строились на заводе им. А. А. Жданова в Ленинг-
раде. Головное судно "Иван Скуридин" построено в 1975 г. В даль-
нейшем построили еще 13 судов этого типа. Опыт эксплуатации
судов типа "Иван Скуридин" показал, что благодаря универсальной
носовой аппарели, позволяющей производить грузовые операции у
обычного причала со швартовкой лагом любым бортом, эти суда
намного удобней в эксплуатации по сравнению с находившимися в
то время в составе советского флота судами типа "ро-ро" зарубеж-
ной постройки, имевшими угловую погрузочную рампу, позволя-
ющую швартоваться только одним бортом.
В 1978 г. Черноморский судостроительный завод построил
крупнотоннажное судно с горизонтальной грузообработкой "Капи-
тан Смирнов". Проект судна разработало ЦКБ "Черноморсудопро-
ект" (пр. 1609) под руководством главного конструктора В. К. Ив-
женко. Судно представляло собой двухвинтовой четырехпалубный
газотурбоход с кормовым расположением машинного отделения и
надстройкой над ним, с бульбообразной носовой оконечностью,
кормовой угловой рампой, транцевой кормой, развитыми выкруж-
ками гребных валов и минимальным надводным бортом.
426
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
427
Судно с горизонтальным способом грузообработки типа "Капитан Смирнов"
В качестве главных двигателей на судне установлены два
главных всережимных реверсивных газотурбинных агрегата ГГТА
М25 с утилизационным контуром максимальной мощностью по
25 000 л. с. каждый при 130 об/мин на выходном фланце редукто-
ра. Автоматизация энергетической установки обеспечивала дистан-
ционное управление из навигационной рубки и ЦПУ. Большая
энерговооруженность первого крупнотоннажного отечественного
судна с горизонтальной грузообработкой и стремление обеспечить
хорошие ходовые качества при высокой надежности работы валоп-
ровода и движительно-рулевого комплекса существенно усложнили
выбор формы обводов корпуса, геометрических характеристик
гребных винтов и их расположения.
Анализ результатов проведенных комплексных модельных ис-
пытаний показал, что при мощности энергетической установки
50 000 л. с. наибольшую скорость в полном грузу имеет одноваль-
ный вариант судна с соосными гребными винтами (26,65 уз). Не-
смотря на полученный результат судно с соосными винтами не
приняли к реализации из-за отсутствия в практике судостроения
проверенных технических решений по передаче большой мощно-
сти на соосные винты. Высокие ходовые качества были получены у
одновального судна с обычным гребным винтом (25,6 уз). Однако
из-за отсутствия надежных конструктивных решений по передаче
мощности в 50 000 л. с. на один вал этот вариант также отвергли. В
итоге был принят двухвинтовой вариант судна с развитыми вы-
кружками гребных валов.
В процессе создания первого отечественного крупнотоннажно-
го судна с горизонтальной грузообработкой пришлось пересмот-
реть традиционные подходы к конструированию корпуса и выпол-
нить одновременно с проектированием теоретические и экспери-
ментальные исследования по обеспечению прочности и надежно-
сти корпусных конструкций при минимальной их массе.
Опыт эксплуатации газотурбохода "Капитан Смирнов" под-
твердил правильность выбора технических решений при создании
судна. Однако недостаточная отработанность системы топливопи-
тания газотурбинных двигателей при работе на газотурбинном
топливе снижала надежность установки и вызывала дополнитель-
ные трудозатраты экипажа по их обслуживанию. В 1987 г. ЦКБ
"Черноморсудопроект" разработало новый пр. 16091 крупнотон-
нажного судна с горизонтальной грузообработкой с дизельной
энергетической установкой (главный конструктор В. К. Ивженко),
но проект не был реализован. Всего по пр. 1609 построили четыре
судна.
Опыт работы судов с горизонтальной погрузкой типа "Иван
Скуридин" показал, что они не в полной мере отвечают складываю-
щимся условиям эксплуатации. Их характеристики выбирались в
предположении использования судов в основном для перевозки
контейнерных грузов. В реальных же условиях большая часть гру-
зов представляла собой колесную технику, легковые автомобили и
грузы на ролл-трейлерах. В результате при полностью занятых па-
лубах вместимость и грузоподъемность судов использовалось в
среднем на 60—70%. В связи с этим встал вопрос о создании ново-
го судна.
В 1984 г. под руководством главного конструктора В. А. Мацке-
вича ЦКБ "Балтсудопроект" разработало технический пр. 16071
судна с горизонтальной грузообработкой типа "С. Киров". Проекти-
рование этого судна сопровождалось противодействием завода им.
А. А. Жданова. Несмотря на принятые как заказчиком, так и Мин-
судпромом решения о переходе на строительство новых судов уве-
личенных размерений, завод и Главк включили в план двенадцатой
пятилетки строительство старых судов типа "Иван Скуридин" и не
хотели признавать новый проект. Стремление завода строить при-
вычные, хотя и морально устаревшие, суда привело к большой по-
тере времени внедрения новой техники. Головное судно строилось
более трех лет и было сдано лишь в 1989 г., а до этого завод строил
суда по несколько измененному пр. 16073. Изменения по сравне-
нию с судном "Иван Скуридин" коснулись лишь длины судна, ко-
торую увеличили за счет удлинения цилиндрической вставки на
12,6 м. Головное судно по пр. 16073, разработанному ЦКБ "Балтсу-
допроект" (главный конструктор Б. К. Сидоров), "Шестидесятиле-
тие СССР" было построено на заводе им. А. А. Жданова в 1982 г.
Всего по этому проекту построили пять судов.
Удлинение судна на 12,6 м было определено как оптимальное
по условиям размещения профилирующих грузов — контейнеров
международного стандарта длиной 6,1 и 12,2 м, ролл-трейлеров,
автомобилей "Жигули" и др. Вместе с тем при таком удлинении со-
хранялись сечения всех продольных и поперечных прочных связей
428
Строительство военного и гражданского флота в /967—91 гг.
Судно с горизонтальным способом грузообработки типа "Иван Скуридин"; а — вид
сбоку; б — вид сверху
корпуса, толщины листов наружной обшивки, настилов палуб, про-
дольных выгородок двойных бортов и т. д. Введение цилиндриче-
ской вставки потребовало установки двух секций автомобильных
платформ (по одной в трюме и твиндеке) и четырех дополнитель-
ных осевых вентиляторов.
Однако принятое паллиативное решение не могло привести к
радикальному улучшению строившихся судов с горизонтальной
погрузкой. Сохранение в пр. 16073 двух палуб не обеспечивало не-
обходимого прироста грузовых площадей. Судно же типа "С. Ки-
ров" было спроектировано трехпалубным с увеличенной до 17 м
высотой борта. Благодаря этому проектируемое судно по сравне-
нию с судном типа "Шестидесятилетие СССР" имело в 1,8 раза
большую площадь грузовых палуб и увеличенную в 1,75 раза вме-
стимость. Степень использования спецификационной грузоподъ-
емности в характерных случаях повышалась у нового судна до 90%.
К преимуществам нового судна следует отнести также аппарель
увеличенной ширины и грузоподъемности, возможность распреде-
ления грузов не в два, а в три технологические линии.
Судно двухвинтовое, трехпалубное, с двойными бортами в
трюме и нижнем твиндеке, с кормовым расположением надстрой-
ки и машинного отделения, с носовым бульбом и "скеговой" кор-
мой. Грузовая часть судна разделена по длине поперечной водонеп-
роницаемой переборкой, имеющей в трюме, нижнем и верхнем
твиндеках вырезы шириной 7 м с водонепроницаемыми закрытия-
ми, обеспечивающие возможность горизонтального перемещения
грузов. Для перевозки легковых автомобилей в верхнем твиндеке
предусмотрены две подъемные автомобильные платформы, уста-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
429
Кормовая аппарель судна с горизонтальной погрузкой "Кронштадт"
навливаемые в рабочее положение в два яруса. В нерабочем поло-
жении платформы подняты к подволоку. Закатывание автомобилей
на платформы предусмотрено по двум аппарелям, приспособлен-
ным к установке на каждую из платформ. Грузообработка судна
осуществляется через кормовую рампу длиной 35 м, шириной про-
езжей части 7,5 м. Рампа может поворачиваться на оба борта в ди-
апазоне углов от 0° до 35°. Предусмотрено перемещение грузов с
главной палубы на верхнюю с помощью лифта грузоподъемностью
70 т, на нижнюю палубу — по стационарному пандусу и с нижней
палубы на второе дно — с помощью лифта.
В качестве главных двигателей па судне установлены два мало-
оборотных дизеля 6ДКРН 45/120-7 мощностью по 5400 л. с. каж-
дый, обеспечивающие судну скорость 17,3 уз.
Завод им. А. А. Жданова построил всего одно судно типа "С.
Киров", отказавшись в дальнейшем строить такие суда. Строитель-
ство судов с горизонтальной погрузкой передали Балтийскому за-
воду. К моменту начала строительства пр. 16071 модернизировали,
и на Балтийском заводе строились уже суда по пр. 16075. В новом
проекте длину судна увеличили на 11,6 м при сохранении ширины
и высоты борта прежними. Были использованы новые главные
двигатели типа 6ДКРН 42/136-10 повышенной на 1200 л. с. мощ-
ности каждый. Указанные изменения позволили увеличить вме-
стимость судна на 3000 м3, длину накатных линий —- на 7% и ско-
рость — на 0,5 уз. Вместо кормовой поворотной аппарели па новых
430
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы и характеристики морских судов с горизонтальной погрузкой,
строившихся в 1967—1990 гг.
7^*?___________________________________________-£££_______________1X2
Элементы и характеристики U' "Иван Скуридин", пр. 1607 "Шестидесяти- летие СССР", пр. 16073 "С. Киров", пр. 16071
Дедвейт, т 4600 5500 12 290
Главные размерения, м: длина между перпендикуля- рами ширина высота борта 127,3 19,2 13,1 140,2 19,2 13,1 143,4 23,8 16,9
Осадка, м 6,62 6,58 8,86
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 5ДКРН62/140-3 6700 6ДКРН45/120-7 2x5400
Скорость, уз 16,9 16,0 17,3
Ледовый класс по Регистру Л2 Л2 Л1
Вместимость, м3 11 600 13 660 23 460
Тип аппарели Носовая поворотная Кормовая поворотная
Экипаж, чел. 31 31 43
Элементы и характеристики "Кронштадт", пр. 16075 "Капитан Смирнов", пр. 1609 Пр. 16091
Дедвейт, т 13 480 20 075 21 460
Главные размерения, м: длина между перпендику- 151,6 203,9 178,6
лярами ширина 23,8 30,0 32,2
высота борта 16,9 21,0 19,8
Осадка, м 8,79 9,87 9,95
Главный двигатель: тип 6ДКРН42/136-10 ГГТА М25 ДКРН60/229-12
мощность, л. с. 2x6600 2x19 200 2x20 400
Скорость, уз 17,8 25,0 18,5
Ледовый класс по Регистру Л1 ЛЗ Л2
Вместимость, м3 26 460 54500 67 830
Тип аппарели Кормовая угловая
Экипаж, чел. 36 43 41
судах применили более дешевую стационарную угловую аппарель.
Головное судно новой серии судов с горизонтальной погрузкой ти-
па "Кронштадт" сдано заказчику в 1992 г.
Специализированные транспортные суда. Кроме контейнеро-
возов и судов с горизонтальной грузообработкой в рассматривае-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
431
мый период времени в СССР строились в ограниченных количест-
вах другие специализированные, а иногда даже уникальные суда.
Еще в конце 60-х гг. на базе судов типа "Измаил" создали спе-
циальное судно — агломератовоз (пр. 1572А). Создание судов-агло-
мератовозов, а их было построено 7 единиц, позволило решить
проблему бесперебойной круглогодичной доставки горячего агло-
мерата (обогащенной и подготовленной для доменной плавки же-
лезной руды с температурой +700°С) с Камыш-Бурунской обога-
тительной аглофабрики на мариупольский комбинат "Азовсталь".
Эти суда заменили несамоходные лихтеры грузоподъемностью
3200 т и буксиры мощностью 800 и 1200 л. с., эксплуатировавшие-
ся ранее на этой линии, но только в летний период времени.
Основные конструктивные изменения при создании судов для
перевозки агломерата коснулись конструкции грузовых трюмов.
Для обеспечения удобной погрузки и выгрузки агломерата были
сняты все поперечные переборки в районе грузовых трюмов и уста-
новлены дополнительные продольные переборки — вторые борта.
Из-за высокой температуры перевозимого груза потребовалась
специальная защита корпуса и надстройки от теплового воздейст-
вия. Защита представляла собой специальные листы с набором,
уложенные набором на второе дно. Воздушная прослойка между
вторым дном и листами защиты являлась теплоизолирующим
слоем. А так как листы тепловой защиты от нагрева деформируют-
ся, то для восприятия деформаций предусматривались компенса-
торы. Аналогичным образом выполнялась защита по бортам. Опыт
эксплуатации агломератовозов показал, что такая защита с воз-
душной прослойкой обеспечивает снижение температуры на об-
шивке прочной переборки корпуса с 700 до 90—100°С. Перед лобо-
вой стенкой кормовой надстройки для ее защиты от горячих газов,
пыли и тепловых излучений, выделяемых грузом, устанавливался
стальной экран высотой около 5,5 м. В связи с тем, что на судне не
предусмотрено люковое закрытие, в целях предотвращения залива-
ния грузового трюма водой устанавливались фальшкомингсы вы-
сотой 2,5 м от главной палубы.
Головное судно для перевозки горячего агломерата "Вольно-
горек" было сдано Азовскому морскому пароходству в 1970 г.
Среди судов, построенных в 1971—1975 гг. следует отметить
ледокольные дизель-электрические паромы типа "Сахалин".
Морской паром "Сахалин" (пр. 1809, ЦКБ "Вымпел", главный
конструктор А. С. Рачков) предназначался для перевозки железно-
дорожных составов и другой транспортной техники через Татар-
ский пролив между портами Ванино на материке и Холмск на Са-
халине. В суровых климатических условиях этого района паромное
сообщение наиболее надежно и экономически выгодно. Местные
климатические и гидрологические особенности не позволяли ис-
432
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Железнодорожный паром типа "Сахалин"
пользовать существующие типы железнодорожных паромов. Па-
ром должен был обладать не только ледокольными качествами, но
и хорошей управляемостью на переднем и заднем ходу, поскольку
швартовка к причалам Холмского порта по узкому, извилистому и
незащищенному от ветра каналу должна осуществляться задним
ходом, а в порту Ванино нередки тяжелые ледовые условия. Поэто-
му необходимо было создать паром с движительно-рулевыми ком-
плексами, расположенными не только в корме, но и в носу. Управ-
ляемость парома такого типа была проверена на самоходной моде-
ли в открытом бассейне, в котором моделировалась акватория Хол-
мского порта.
Для размещения железнодорожного состава паром имеет ва-
гонную (главную) палубу, на которой уложено четыре рельсовых
пути обычной колеи. Четырехосные вагоны размещаются группа-
ми на двух средних и двух бортовых путях. На вагонной палубе
можно также транспортировать автомобили, тракторы и другую ко-
лесную технику. Погрузка и выгрузка производится через кормо-
вую оконечность судна по переходному мосту, опирающемуся на
кормовой уступ вагонной палубы. Железнодорожные вагоны под-
аются с помощью локомотивов одновременно на два железнодо-
рожных пути, а автомобили вкатываются своим ходом.
На верхней платформе расположены жилые помещения. По-
садка пассажиров на суда производится через лацпорты в носовой
части вагонной надстройки. Кроме того, возможна посадка через
забортные трапы непосредственно на верхнюю палубу.
Электроэнергетическая установка парома состоит из шести ди-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
433
зель-генераторов мощностью по 1800 кВт и двух гребных электро-
двигателей, расположенных в носовом и кормовом моторных отде-
лениях. В обычных условиях эксплуатации четыре главных дизель-
генераторов работают на кормовой гребной электродвигатель. В тя-
желых гидрометеорологических и ледовых условиях, а также при
подходах к порту работают кормовой и носовой электродвигатели.
Питание электроэнергией судовых потребителей в ходовом режиме
обеспечивают четыре генератора мощностью по 500 кВт с приво-
дом от главных дизель-генераторов. На калининградском заводе
"Янтарь" было построено 10 таких паромов.
Кроме паромов типа "Сахалин" в рассматриваемый период
на заводе им. А. А. Жданова и Рижском судоремонтном заводе
было построено несколько небольших автомобильных паромов для
переправ в прибрежной зоне Балтийского моря и Дальнего Вос-
тока.
Для интенсивного освоения районов Севера и Дальнего Восто-
ка требовалось значительно увеличить перевозки народнохозяйст-
венных грузов в арктические портпункты, которые характеризуют-
ся мелководьем, большими перепадами уровня воды при приливах
и отливах, отсутствием постоянных причальных сооружений и ма-
лым навигационным периодом. Традиционно доставка грузов в эти
пункты осуществлялась малыми транспортными судами с рейдо-
вой перевалкой грузов на мелкосидящие плавсредства, что приво-
дило к большим простоям транспортных судов на рейде и не обес-
печивало все возрастающих потребностей в перевозках. Для достав-
ки грузов до берега без применения ручного труда ЛЦПКБ Мин-
морфлота разработало пр. 1878 универсального судна-снабженца
(главные конструкторы Н. И. Круталевич и В. А. Владимирцев).
Головное судно "Вавчуга" дедвейтом 1360 т построили в 1978 г.
на судостроительно-судоремонтном заводе "Красная кузница" в Ар-
хангельске, там же в 1980 и 1983 гг. построили два серийных судна.
Эти теплоходы доставляют грузы в портпункты без рейдовых
перегрузок и дополнительных плавсредств, осуществляют механи-
зированную выгрузку на необорудованный берег непосредственно с
судна. При этом предусматривается выгрузка судна в процессе "об-
сушки", т. е. когда из-за большого отлива судно оказывается на
грунте. Кроме того, судно может перевозить лесные грузы, буровое
оборудование, колеса гидротурбин для рек Сибири, а в зимний пе-
риод — различные грузы, включая контейнеры, на международных
линиях Балтийского бассейна.
Судно представляет собой двухпалубный двухвинтовой тепло-
ход с минимальным надводным бортом, баком, квартердеком, кор-
мовым расположением машинного отделения, жилых и служебных
помещений, подъемной носовой секцией и аппарельным устройст-
вом.
28. - Зак. 1373.
434
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Судно^-снабженец типа "Вавчуга". Боковой вид
В носовой части судна оборудован грузовой отсек, в котором
перевозится трактор ТДТ-55, предназначенный для грузовых опе-
раций. Основная часть груза принимается в трюм ящичного типа,
который при перевозке разнородных грузов делится съемной пере-
боркой на две части. Трюм имеет два грузовых люка, которые за-
крываются водонепроницаемыми крышками с помощью гидро-
привода. В крышки люков вварены стаканы для крепления контей-
неров. В трюме размещаются 30 6,1-метровых контейнеров без ог-
раничения по массе, на верхней палубе — 35, каждый из которых
не должен быть тяжелее 16 т. Лесной груз принимается только на
крыши люков. Для установки и крепления деревянных стоек вдоль
продольных комингсов приварены палубные стаканы и предусмот-
рены съемные скобы специальной конструкции. Судно способно
также перевозить до 400 т дизельного топлива, которое принимают
в бортовые и днищевую цистерны.
Кроме упомянутого трактора, судну придается так называемый
трейлер-волокуша. Это устройство работает в трюме как трейлер, а
на вязком грунте, характерном для условий Крайнего Севера, пре-
вращается в волокушу. На трейлере-волокуше можно перевозить
самые различные грузы: железнодорожные контейнеры, кирпич на
поддонах, любой груз в таре, уголь насыпью и т. п.
Энергетическая установка судна, состоящая из двух ДРА мощ-
ностью по 720 л. с., позволяет судну развивать скорость до 10,3 уз.
Освоение районов Крайнего Севера и Северо-Востока требова-
ло комплексного развития транспортных систем, призванных обес-
печить их снабжение промышленным оборудованием, строитель-
ными материалами, продовольственными и потребительскими то-
варами, а также вывозить сырье и готовую продукцию. Арктиче-
ская специфика, удаленность и труднодоступность этих районов,
объем и структура грузоперевозок на первое место выдвигали вод-
ный транспорт. Основным препятствием при доставке грузов в
пункты Арктического побережья и акваторий северных рек были
отсутствие оборудованных причалов, ограниченный период навига-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
435
Основные элементы н характеристики арктических лихтеровозов н
судов-снабженцев, строившихся а 1967—1990 гг. ,
........
Элементы и характеристики "Вавчуга", пр. 1878 ff "Алексей Косы- гин", пр. 17502 "Севмор- путь", пр. 10081
Дедвейт, т 1360 40 880 33 980
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 65,6 13,0 4,4 232,8 32,2 18,3 228,8 32,2 18,3
Осадка, м 1,24 11,65 11,80
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 6ЧН20/26 2x720 7ДКРН80/160-4 2x16 800 АЭУ 40 000
Скорость, уз 10,3 17,5 20,0
Ледовый класс по Регистру ЛЗ Л1 УЛ
Вместимость трюмов, м3 1660 40 300 41 300
Количество принимаемых лихте- ров, ед. — 82 74
Грузовые устройства Кран 1x12 т Кран 1x500 т
Экипаж, чел. 12 39 64
Элементы и характеристики "Витус Беринг", пр. 10620 "Иван Папанин" пр. 10621
Дедвейт, т 10 700 10 500
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 145,2 22,5 12,0 156,4 23,0 13,5
Осадка, м 9,0
Главный двигатель: тип мощность, л. с. ДЭУ 15 600 8ДКРН60/195-10 17 920
Скорость, уз 15,9 17,0
Ледовый класс по Регистру УЛА УЛА
з Вместимость трюмов, м 15 600 17 000
Количество принимаемых лихте- ров, ед. — —
Грузовые устройства Краны 1x4,8 т, 2x9,6 т Вертолет, ПВП2х40 т Краны 2x25 т Вертолет, СВП-10т, ПВП-20 т
Экипаж, чел. 39 39
436
Строительство военного и гражданского флота в 7967—91 гг.
Лихтеровоз типа "Алексей Косыгин"
ции и неблагоприятные погодные условия. Технико-экономи-
ческие исследования различных транспортных систем по до-
ставке грузов в районы Крайнего Севера, выполненные в 70-е гг.
ЦНИИМФ, ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова и в проектных ор-
ганизациях, привели к выводу о том, что эффективно решить эти
проблемы можно лишь путем организации лихтеровозной сис-
темы.
В 1977 г. было решено начать строительство лихтеровозов для
перевозки лихтеров типа ЛЭШ международного стандарта
грузоподъемностью 450 т. Одновременно на заводах Минморфлота
и Минсудпрома было развернуто строительство самих лихтеров,
комплект которых должен в три—четыре раза превышать лих-
теровместимость судна. Была закуплена лицензия на использова-
ние системы ЛЭШ и ее элементов применительно к судну-лих-
теровозу и лихтерам.
23 февраля 1981 г. на Херсонском судостроительном произ-
водственном объединении был заложен первый советский лихтеро-
воз "Алексей Косыгин" (пр. 17502, ЦКБ "Черноморсудопроект",
главный конструктор В. А. Панков). Лихтеровоз представлял собой
двухвинтовое однопалубное судно с носовой оконечностью и форш-
тевнем ледокольного типа, транцевой кормой, двойными бортами
и дном, удлиненным баком и промежуточным расположением ма-
шинного отделения.
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
437
Архитектурно-конструктивный тип лихтеровоза определен
принципиальной технологией погрузочно-разгрузочных работ,
предполагающей перемещение лихтеров с помощью катучего коз-
лового крана грузоподъемностью 500 т, который может двигаться
вдоль всей длины грузового пространства судна с выходом на кон-
соли за кормовой транец. При такой технологии грузовых работ
потребовалось разместить жилую надстройку в носовой части суд-
на, верхнюю палубу выполнить без седловатости, разместить по
бортам дымоходы и газовыхлопы энергетической установки. Кран
рассчитан на работу при состоянии моря до 4 баллов и сохраняет
работоспособность после периодического воздействия морской во-
ды и пребывания в районах с температурой воздуха —40°C.
Первоначально предполагалось создать отечественный кран. Одна-
ко из-за задержек , в его проектировании Минтяжмашем было
решено закупить краны у финской фирмы "Коне".
В трюмах лихтеровоза размещаются 48 лихтеров, на крышках
грузовых люков и верхней палубе при двухярусной укладке — 34
лихтера. В четырех из семи трюмах предусмотрена возможность
перевозки вентилируемых лихтеров, подключаемых к системе вен-
тиляции трюмов. Возможна также перевозка лихтеров с опасными
легковоспламеняющимися веществами, ядовитыми жидкостями
или газами в один ярус на верхней палубе в количестве 17 шт.
Вместо лихтеров судно может перевозить 1480 контейнеров.
Для исключения повреждения лихтеров и корпуса судна при
грузовых операциях на транце кормовой оконечности судна суще-
ствует специальная транцевая защита из кранцев, представляющая
собой стальные конструкции^ зашитые деревянными брусками, и
жесткие резиновые элементы7.
Головное судно было построено в 1983 г. Лихтеровозы строи-
лись на Херсонском судостроительном ПО до 1989 г., где было по-
строено четыре судна этого типа.
Одновременно с постройкой лихтеровозов типа "Алексей Ко-
сыгин" с дизельной энергетической установкой было принято ре-
шение о создании транспортного судна с атомной энергетической
установкой. ЦКБ "Балтсудопроект" (главный конструктор Н. Н. Ро-
дионов) в 1980 г. разработало технический пр. 10081 первого в ми-
ре линейного атомного транспортного судна-лихтеровоза, получив-
шего название "Севморпуть". Уже в первый год эксплуатации лих-
теровоза "Севморпуть" были подтверждены все заложенные при его
проектировании технические характеристики. Началась подготовка
к строительству второго атомного лихтеровоза, но после неодно-
кратных обсуждений в правительстве принято решение второй
атомный лихтеровоз из-за его высокой стоимости не строить.
Лихтеровоз "Севморпуть" способен перевозить 74 стандартных
лихтера (таких же, как и лихтеровоз "Алексей Косыгин") или 1330
438
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Атомный лихтеровоз "Севморпуть": а — вид сбоку; б — вид сверху
контейнеров длиной 6,1 м. Особенности архитектурно-конструк-
тивного типа судна обусловлены условиями эксплуатации во льдах.
Прежде всего — это ледокольная форма носовых обводов, наклон-
ные борта и оригинальные кормовые обводы судна. На обычных
лихтеровозах такого типа транцевая корма существенно заглублена
в воду, что обеспечивает упор лихтеров в транец, защищает их от
попадания под корму во время грузовых операций на волнении.
Однако такая форма кормы не позволяет судну двигаться во льдах
задним ходом, поэтому его транец был поднят примерно на 2 м
над ватерлинией, а кормовым обводом придана ложкообразная
форма; благодаря этому при движении судна назад происходит
раздвижка льда. В проекте решен и такой специфический для пла-
вания в северных широтах вопрос, как борьба с обледенением фи-
тингов палубных лихтеров, для чего разработаны специальные гре-
ющие колпаки. Их устанавливают на обледеневшие фитинги для
их оттаивания перед началом грузовых операций.
На новом лихтеровозе ледопроходимость обеспечивается мощ-
ной энергетической установкой, высокой прочностью корпуса суд-
на и характерной формы обводов. Ледопроходимость проверялась
дублированными испытаниями моделей, выполненных в различ-
ном масштабе. Разработана ледовая защита движительного комп-
лекса, представляющего собой ВРШ в неподвижной насадке. Систе-
ма автоматизации позволяет обслуживать энергетическую установ-
ку из специально оборудованного ЦПУ без несения постоянной
вахты в МКО и отсеке ППУ.
Для снабжения паром ГТЗА и других потребителей предусмот-
рена однореакторная блочная паропроизводящая установка с водо-
водяным реактором под давлением. Тепловая мощность установки
135 МВт. ППУ представляет собой дальнейшую модификацию хо-
рошо зарекомендовавшей себя в эксплуатации установки атомных
ледоколов типа "Артика". Схема АППУ позволяет локализовать
возможную при эксплуатации аварийную ситуацию, как правило,
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
439
имеющимися средствами. Основное оборудование АППУ разме-
щено в прочной герметичной защитной оболочке, рассчитанной на
избыточное внутреннее давление и снабженной биологической за-
щитой. Оборудование, расположенное в защитной оболочке, не тре-
бует постоянного обслуживания во время работы.
Согласно требованиям Регистра и Кодекса ИМКО по безопас-
ности ядерных торговых судов, защитная оболочка имеет конст-
руктивную корпусную защиту, которая предохраняет ее от разру-
шения при возможном столкновении с другими судами или посад-
ке на мель, а также снабжена аварийными системами снижения
максимального аварийного давления при разгерметизации первого
контура и системой затопления. Опыт эксплуатации подтвердил
надежность и безопасность атомной энергетической установки8.
Вопрос создания для Арктики специализированных судов-
снабженцев назревал давно. До последнего времени при доставке
грузов в необорудованные пункты Арктики и северо-восточного по-
бережья проводились так называемые припайные и снабженческие
операции. В первом случае груз перевозили на необорудованный
берег по припайному льду с помощью различных транспортных
средств, например саней и волокуш. Однако такой способ можно
использовать только при прочном припайном льде в районе вы-
грузки, что бывает далеко не везде, поэтому чаще проводились
снабженческие операции, при которых разгрузка судна осуществ-
лялась на рейде в 1—3 милях от берега. Груз доставляли к урезу во-
ды на баржах, затем волоком вытаскивали на берег и далее транс-
портировали к складу.
Выполненные в 60-х и 70-х гг. исследования в ЦНИИ морско-
го флота и ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова показали, что экономи-
чески эффективны суда-снабженцы с вертолетной разгрузкой. Про-
веденные Дальневосточным морским пароходством эксперименты
с разгрузкой судов вертолетами подтвердили такие выводы.
В 1983 г. ЦКБ "Черноморсудопроект" разработал пр. 10620
арктического судна-снабженца (главный конструктор С. Б. Косо-
вский). Головное судно серии "Витус Беринг" сдано в эксплуатацию
Херсонским судостроительным ПО в 1986 г. Главные размерения
судна выбраны оптимальными из условий обеспечения самостоя-
тельного плавания во льдах и в канале за ледоколом.
Расширение района плавания в условиях продленной навига-
ции, вплоть до круглогодичной, обусловило создание транспортно-
го судна, сохраняющего жизнедеятельность при температуре на-
ружного воздуха до —50 ° С. Поэтому при проектировании судна
особое внимание уделялось выбору марок стали основного корпуса,
тепловой изоляции жилых и служебных помещений, конструкции
систем обогрева, охлаждения механизмов машинного отделения и
системы кондиционирования.
440
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Арктический снабженец типа "Витус Беринг"
Одна из главных особенностей судна — его приспособленность
к использованию новых средств рейдовой разгрузки: двух вертоле-
тов Ка-32 грузоподъемностью по 5 т на внешней подвеске и двух
платформ на воздушной подушке грузоподъемностью по 40 т. Их
применение обеспечивает механизированную грузообработку судна
по схеме судно — средство рейдовой разгрузки — склад, позволяю-
щей исключить тяжелые ручные работы по перевалке груза на бе-
реговые транспортные средства и значительно ускорить его достав-
ку. Кроме того, разгрузка вертолетами может производиться неза-
висимо от ледовой обстановки, волнения моря, рельефа дна и бе-
рега.
В состав авиационного комплекса "Витус Беринг" входят взлет-
но-посадочная и три грузовые площадки, ангар с устройством для
транспортировки вертолетов из ангара и обратно, командный
пункт, средства радиотехнического обеспечения полетов, внешней
и внутренней радиосвязи, системы заправки вертолетов, кладовые
ЗИПа, хранилище авиационного топлива, система подзарядки вер-
толетов сжатыми газами, обмыва их водой и обогрева горячим
воздухом и т. и.
Грузовое устройство самого судна состоит из двух спаренных
кранов грузоподъемностью 2x12,5 т и одного крана грузоподъем-
ностью 12,5 т.
Энергетическая установка размещена в двух помещениях: в но-
совом машинно-котельном отделении и в кормовом помещении
гребного электродвигателя. Они сообщаются между собой по под-
палубному коридору, служащему также для прокладки судовых
коммуникаций. Автоматизация энергетической установки позво-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
441
ляет эксплуатировать ее без постоянной вахты в машинном отделе-
нии и помещении гребного двигателя при наличии вахты в цент-
ральном посту управления; на стоянке вахта в ЦПУ не требуется.
Гребной электродвигатель приводит во вращение четыпехлопаст-
ный винт фиксированного шага со съемными лопастями .
Ходовые испытания головного судна "Витус Беринг" показали
хорошие мореходные и ледовые качества. Всего построено пять су-
дов этого типа.
С учетом опыта эксплуатации судов типа "Витус Беринг" в
1987 г. ЦКБ "Черноморсудопроект" разработало новый пр. 10621
судна-снабженца (главный конструктор В. А. Панков). Первое суд-
но "Иван Папанин" Херсонское судостроительное ПО сдало в де-
кабре 1990 г. От судов-снабженцев первой серии судно "Иван Папа-
нин" отличается несколько большими размерами, использованием
малооборотного дизеля с прямой передачей на ВРШ в качестве
главной энергетической установки (вместо дизель-электрической).
На судне установлены 25-тонные краны.
В качестве средств рейдовой разгрузки используются два вер-
толета Ка-32С грузоподъемностью по 5 т на внешней подвеске.
Предусматривается также возможность размещения на судне со-
става на воздушной подушке СВП-10 грузоподъемностью Юти
двух платформ на воздушной подушке ПВП-20 грузоподъемно-
стью 20 т. Вместо перечисленного на люковых крышках верхней
палубы могут быть размещены традиционные средства рейдовой
разгрузки, такие как баржи "Славянка" и "Восток", плашкоуты, ам-
фибийные буксировщики, плавающие тракторы.
В декабре 1991 г. флот Мурманского пароходства пополнился
вторым судном серии — теплоходом "Александр Следзюк", назван-
ным в честь первого главного инженера-механика атомохода "Ле-
нин" А. К. Следзюка.
Суда для перевозки навалочных грузов и комбинированные су-
да. Конец 60-х гг. отличался увеличением экспорта отечественной
судостроительной продукции. В 1966 г. разрабатывается пр. 1573
судна для перевозки насыпных и навалочных грузов, ориентиро-
ванный для постройки на экспорт. История создания этого проекта
интересна тем, что впервые в отечественной практике задание на
разработку проекта было выдано одновременно двум конструктор-
ским бюро — ЦКБ "Балтсудопроект" и ЦКБ "Черноморсудопроект".
Выполненные в разных бюро технические пр. 1573 заметно отли-
чались друг от друга. ЦКБ "Балтсудопроект" (главный конструктор
Д. Г. Соколов) разработало проект так называемого полно-коротко-
го судна с отношением длины к ширине, равным 6,45, а ЦКБ "Чер-
номорсудопроект" (главный конструктор А. Ф. Цыбенко) — тради-
ционное судно с отношением длины к ширине 6,85. Полно-корот-
кий вариант судна при прочих равных с обычным вариантом ха-
442
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
рактеристиках имел несколько меньшую массу корпуса и больший
на 200 т дедвейт и одержал верх в конкурсе. Однако строительство
навалочников началось на Балтийском заводе по проекту ЦКБ
"Черноморсудопроект". Такое решение было принято в связи с воз-
ложением на главного конструктора Д. Г. Соколова важнейших в то
время для отрасли работ по созданию научно-исследовательского
корабля "Космонавт Юрий Гагарин", призванного обеспечить поле-
ты космических кораблей на Луну. По желанию заказчика — швед-
ской фирмы Валлениус — главному судну было дано имя "Риголет-
то". Суда оказались удачными в эксплуатации. По этому проекту до
1980 г. было построено 23 судна, в том числе для судовладельцев
Англии, ФРГ, Норвегии, Швеции и других стран.
Серийную постройку крупнейших в нашей стране судов для
перевозки насыпных и навалочных грузов типа "Зоя Космодемьян-
ская" пр. 1594, разработанного ЦКБ "Черноморсудопроект" (глав-
ный конструктор А. Ф. Цыбенко), вел николаевский завод "Океан" в
крупном сухом доке, вступившем в строй в 1967 г. Это было одно-
палубное одновинтовое судно, с баком, бульбовой носовой оконеч-
ностью и транцевой кормой. Машинное отделение и жилая рубка
располагались в корме и были соединены пассажирским лифтом.
Грузовое пространство разделено на восемь трюмов примерно оди-
наковой вместимости. В среднем трюме предусматривались про-
дольные переборки, которые создали две балластные цистерны,
приспособленные для перевозки зерна. В верхних подпалубных
балластных цистернах на правом борту предусмотрен коридор
вдоль всего судна, по которому проложены трубопроводы и кабели.
Выбор количества, размеров и расположения трюмов, предназна-
ченных для перевозки тяжелой руды и концентратов, решался с
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
443
учетом обеспечения общей прочности корпуса судна при действии
изгибающих моментов и перерезывающих сил как при неравно-
мерной загрузке трюмов рудой, так и в балласте; местной прочно-
сти корпусных конструкций в рудных трюмах, в первую очередь,
днищевых перекрытий, а также нормальной посадки, остойчивости
и приемлемых параметров качки10.
Характерное свойство перевозимого груза — сыпучесть —
предъявляет особые требования к форме грузовых трюмов и от-
дельным конструкциям корпуса. Так, для обеспечения самоссыпае-
мости груза и механизации грузовых операций второе дно в трю-
мах выполнено с подъемом к борту.
В 1973—1978 гг. построено восемь таких судов.
Для перевозок на линиях Мурманск—Дудинка, Архангельск—
Дудинка необходимо было построить специализированные суда —
навалочники-контейнеровозы.
При создании пр. 1592 навалочника-контейнеровоза (ЦКБ
"Черноморсудопроект", главный конструктор В. А. Панков) особое
внимание уделялось снижению трудоемкости и повышению эконо-
мической эффективности его постройки за счет широкой унифи-
кации.
Суда предназначались для перевозки навалочных грузов Но-
рильского горнометаллургического комбината, различных руд, зер-
на, удобрений, а также контейнеров международного стандарта в
количестве 345. В трюмах, оборудованных под перевозку тяжелой
руды, имелись двойные борта, исключающие примерзание груза к
набору при низких температурах.
При строительстве судов широко использовались агрегатиро-
вание механизмов и панельный метод монтажа трубопроводов. Го-
ловное судно серии "Капитан Панфилов" в ноябре 1975 г. было сда-
но в эксплуатацию. Суда строились серийно на Херсонском судо-
строительном заводе до 1981 г. Всего было построено 11 таких
судов.
В процессе эксплуатации выявились существенные недостатки
этих судов, в первую очередь малая мощность главного двигателя,
что явилось следствием недостаточно продуманной унификации
кормы с контейнеровозом типа "Александр Фадеев"; недостаточная
ледовая прочность корпуса (класс Л1), завышенная до 9,4 м осадка,
не позволяющая судну проходить енисейским фарватером в пол-
ном грузу.
Опыт эксплуатации таких специализированных судов, как тан-
керы и навалочники, показал, что значительную часть времени за-
нимают у них балластные переходы. В то же время на ряде линий
имеются встречные грузопотоки нефти и навалочных грузов. В ми-
ре для таких линий стали создавать комбинированные нефтенава-
лочники. При рассмотрении грузопотоков, на которых работали
444
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы и характеристики навалочников,
строившихся в 1967—1990 nt., п
Элементы и характеристики "Капитан Пан- филов", пр. 1592 "Балтика, пр. 1573 "Зоя Космодемь- янская", пр. 1594
Дедвейт, т 14 600 38 200 49 900
Главные размерения, м: длина между перпенди- кулярами ширина высота борта 134,4 20,6 12,9 186,0 27,8 15,6 201,6 31,8 16,8
Осадка, м 9,4 11,2 11,7
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 5ДКРН62/140-3 6100 8ДКРН74/160-3 13 700 8ДКРН74/160-2 12 000
Скорость, уз 14,0 16,2 14,3
Ледовый класс по Реги- стру Л1 ЛЗ ДЗ
Вместимость трюмов, м3 16 930 47 120 62 900
Экипаж, чел. 33 36 38
Элементы и характеристики "Харитон Греку", пр. 15941 "Борис Бутома", пр. 1593
Дедвейт, т 52 600 109 640
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 201,5 31,8 17,0 243,8 39,9 21,4
Осадка, м 12,3 15,65
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 5ДКРН60/195-10 12 920 8ДКРН84/180-3 21 100
Скорость, уз 14,2 15,2
Ледовый класс по Регистру ЛЗ ЛЗ
Вместимость трюмов, м3 62 850 114340
Экипаж, чел. 38 35 j
отечественные суда, оказалось, что и в советском флоте можно эко-
номично использовать комбинированные суда, например, при пе-
ревозках нефти на Кубу и в обратном направлении в Европу либо
южноафриканской руды, либо канадского зерна.
В 1976 г. завод "Океан" начал строить первый отечественный
крупнотоннажный комбинированный нефтерудовоз дедвейтом око-
ло 100 000 т пр. 1593, разработанного ЦКБ "Черноморсудопроект"
(главный конструктор А. Ф. Цыбенко). Нефтерудовоз представляет
собой однопалубное одновинтовое судно без бака, с машинным от-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
445
Нефтерудовоз "Борис Бутома"
делением и жилой надстройкой, расположенными в корме. Носо-
вая часть судна имеет бульбообразные обводы, корма транцевая.
Грузовое пространство нефтерудовоза разделено на девять оди-
наковых по длине трюмов-танков, форма которых обеспечивает хо-
рошую самоукладку навалочного груза при максимальном исполь-
зовании объема, а также качественную и быструю механическую
мойку без применения ручного труда. Междубортное и междудон-
ное пространства, подпалубные цистерны, фор- и ахтерпики вме-
щают 41 000 т балласта, прием которого гарантирует судну доста-
точную осадку и хорошие мореходные качества при балластном пе-
реходе.
При постройке судна применили крупноблочный метод фор-
мирования машинного отделения, что позволило большую часть
операций по сборке и установке механического оборудования пере-
нести из дока, где формировалось судно, в цех и на преддоковые
площадки. Машинно-котельное отделение нефтерудовоза было раз-
бито на три зональных и 15 функциональных блоков. Зональные
блоки представляли собой наиболее крупные монтажные единицы,
например блок шахты МКО и дымовых труб. Функциональные
блоки строились по принципу обеспечения работы главного двига-
теля и таких групп оборудования, как электростанция, котельная и
компрессорная установки, общесудовые системы и т. п. Это позво-
ляло помимо сокращения длины трубопроводов более эффективно
расположить электрооборудование, приборы управления автомати-
ки, арматуру и тем самым создать удобные зоны обслуживания.
446
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Функциональные блоки объединяли около 90% оборудования
МКО и собирались в цехе на специальных рамах, которые при ус-
тановке блоков на судно заменили фундаменты и приваривались к
корпусным конструкциям. Сборка корпуса производилась секция-
ми, масса которых доходила до 550 т .
Головное судно серии "Борис Бутома" сдано заказчику в 1977 г.
Постройку серии прекратили на четвертом судне, поскольку Мин-
морфлота одновременно с заказом судов заводу "Океан" заказало
постройку аналогичных судов в Польше, и к моменту постройки
четвертого судна отечественный флот был насыщен судами подоб-
ного типа.
Для перевозок грузов между портами с ограниченными глуби-
нами приняли решение продолжить строительство рудовозов типа
"Зоя Космодемьянская" в модернизированном варианте. При со-
хранении назначения судна, его дедвейта, главных размерений,
энергетической установки, района и дальности плавания модерни-
зированный рудовоз должен был удовлетворять всем действующим
на 1 июня 1979 г. ратифицированным международным конвенци-
ям и ряду национальных правил, в том числе: Международной кон-
венции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС—74) с уче-
том Протокола 1978 г., Международной конвенции по предотвра-
щению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ—73) с учетом Про-
токола 1978 г., Правилам Береговой охраны США, касающимся
предотвращения загрязнения моря с судов, Санитарным нормам
вибрации на морских, озерных и речных судах 1975 г. и ряду
других.
Модернизированный пр. 15941 разработало ЦКБ "Черномор-
судопроект" (главный конструктор А. П. Клименко).
В проект внесены изменения, касающиеся оборудования и
компоновки энергетической установки, трубопроводов, общесудо-
вых и бытовых систем и устройств. Особое внимание уделено тех-
нологии постройки судна: значительно повышены технологичность
корпуса, систем и трубопроводов, улучшены условия выполнения
отделочных и электромонтажных работ. В связи с возросшими тре-
бованиями и новыми нормами условий труда и отдыха экипажа
предусмотрена полная перекомпоновка кормовой надстройки с
разделением ее на два блока жилой и машинной. Значительно по-
вышен уровень комфортабельности жилых, общественных и быто-
вых помещений. Изоляция и зашивка помещений выполнены из
материалов, отвечающих требованиям СОЛАС—74. Значительно
улучшена конструктивная противопожарная защита судна за счет
увеличения количества противопожарных огнестойких конструк-
ций.
Обводы корпуса и конструктивное деление его на трюмы, отсе-
ки и цистерны оставлены практически без изменений. Ряд измене-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
447
Судно для перевозки навалочных грузов "Харитон Греку"
ний, вытекающих из опыта эксплуатации и необходимости техно-
логического упрощения конструкций, касался корпуса судна. Среди
них некоторое увеличение высоты борта и толщины наружной об-
шивки носовой оконечности, а также подкрепление ее против сле-
минга, увеличения подпалубных балластных цистерн в районе пер-
вого трюма, использование только плоскостных секций в конструк-
циях палуб и стенок надстройки.
Модернизированные суда типа "Харитон Греку” строились на
заводе "Океан". Корпуса новых рудовозов формировались из укруп-
ненных блоков в сухом доке; технология предусматривала макси-
мальное использование механизированной поточной линии ЭСАБ.
В течение одиннадцатой и двенадцатой пятилеток было построено
16 судов этого проекта.
Нефтеналивные суда. В конце 60-х гг. танкерный флот страны
начал пополняться новыми среднетоннажными танкерами типа
"Великий Октябрь" дедвейтом 15 200 т12. Эти танкеры пришли на
смену строившимся большой серией танкерам типа "Казбек" де-
двейтом 11800 т. Пр. 1559 нового танкера, разработанный в
ЦКБ "Балтсудопроект" под руководством главного конструктора
Н. Л. Кузьмичева, предусматривал высокий уровень автоматиза-
ции управления механизмами, применение нового судового обору-
дования, широкое использование агрегатного метода монтажа ме-
448
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Танкер типа "Великий Октябрь"
ханизмов и аппаратуры. Объединенное в агрегаты оборудование со-
ставило около 60% всего механического оборудования, установлен-
ного в машинном отделении. Это позволило на 45 дней сократить
цикл монтажных работ в машинном отделении и на 30 дней —
цикл постройки судна в целом.
За счет глубокой утилизации теплоты выхлопных газов глав-
ного двигателя удалось дополнительно обеспечить выработку на
полном ходу судна 300—350 кВт электроэнергии. Применение
гофрированных переборок, а также стали повышенного сопротив-
ления позволило уменьшить массу корпуса на 250 т по сравнению
с массой аналогичных танкеров зарубежной постройки.
Головной танкер построен на Балтийском заводе в 1967 г. Суда
типа "Великий Октябрь" строились также и на экспорт. Всего по
этому проекту Балтийский завод построил 14 танкеров и 8 танке-
ров — завод "Залив", где постройку танкеров на стапеле вели из
двух половин, которые затем стыковались на плаву.
В 1967—1968 гг. ЦКБ "Балтсудопроект" выполнило ряд проект-
ных проработок крупнотоннажных танкеров. К этому времени
окончательно были сформированы основные требования морского
флота к отечественному крупнотоннажному танкеру и определены
ограничения его размеров и дедвейта исходя из возможности вы-
хода танкера из Черного моря в Средиземное через пролив Босфор.
После проведенных эксплуатационно-экономических исследова-
ний и проектных проработок к проектированию и строительству
был принят танкер дедвейтом 150 тыс. т.
Технический пр. 1551 танкера разработан под руководством
главного конструктора Н. Н. Родионова в 1970 г. Одновременно с
разработкой проекта танкера началось проектирование и освоение в
производстве высокоэкономичной паротурбинной энергетической
установки с высокими параметрами пара, механизмов и оборудо-
вания для судовых устройств и систем, средств автоматики. Голов-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
449
Крупнотоннажный танкер "Крым"
ной танкер "Мир" был заложен в новом сухом доке керченского за-
вода "Залив" 15 октября 1971 г. и сдан заказчику в 1974 г., но уже
под названием "Крым". Это было самое крупное судно из когда-ли-
бо строившихся в нашей стране. Всего завод "Залив" построил
шесть танкеров типа "Крым".
При проектировании первых отечественных крупнотоннажных
танкеров проектантам ставилась задача создания экономичного,
надежного и безопасного в эксплуатации судна, которое было бы
также максимально простым с конструктивной точки зрения и тех-
нологичным в постройке. По своему архитектурно-конструктивно-
му типу танкер был спроектирован гладкопалубным, без средней
надстройки, юта и полубака. Корма в надводной части выполнена
по типу транца в целях уменьшения вибрации, а также для упро-
щения технологии постройки.
Жилые, служебные и общественные помещения размещались
в кормовой рубке, носовая часть которой выполнена в форме семи-
ярусной башни. Танковая часть судна разбита по длине на пять не-
проницаемых отсеков, образующих три группы танков,что позво-
29.-Зак. 1373.
450
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ляло перевозить одновременно груз трех сортов. Танковая часть по
всей длине имеет двойное дно, что создает защиту от утечки груза в
море в случае посадки судна на мель, улучшает проведение грузо-
вых операций и мойку танков, а также упрощает грузовую систему
и систему обогрева груза.
Комплекс гидродинамических характеристик танкера в про-
цессе его проектирования был определен на основании результатов
модельных испытаний. С этой целью в опытовых бассейнах испы-
тали 12 моделей судна, отличающихся формой обводов и типами
движителей. По результатам этих испытаний для создаваемого
танкера приняли:
— таранно-коническую форму носовой оконечности, использо-
вание которой при различных состояниях загрузки увеличивает
скорость по сравнению с безбульбовыми вариантами приблизи-
тельно на 0,5 уз;
— осесимметричную насадку на гребной винт, обеспечиваю-
щую значительное снижение изгибных нагрузок на валопровод и
дополнительный прирост скорости около 0,5 уз.
В качестве энергетической установки на танкере принята нере-
версивная паротурбинная установка на высоких параметрах пара
мощностью 30 000 л. с., работающая на винт регулируемого шага,
и позволяющая судну развивать скорость свыше 16 уз. Управление
движительным комплексом ГТЗА-ВРШ — дистанционное автома-
тизированное из рулевой рубки и ЦПУ, энергетической уста-
новкой — из ЦПУ с помощью системы централизованного кон-
троля. Удельный расход топлива на установку составляет около
183 г/(л.с. • ч). Такая высокая экономичность установки (против
240 г/(л.с.-ч) на танкерах типа "София") достигнута прежде всего
за счет совершенной тепловой схемы.
Постройка танкера производилась в сухом доке, оборудован-
ном двумя козловыми кранами грузоподъемностью по 320 т и че-
тырьмя портальными кранами грузоподъемностью по 80/40 т.
Корпус формировался в доке из укрупненных плоскостных и объ-
емных секций тремя островами на двух позициях с одним забой-
ным участком. Это позволило использовать полную длину строи-
тельного дока. Готовность танкера к моменту вывода из дока дово-
дилась до 80—85% с последующей достройкой на плаву.
Постройка крупнотоннажных танкеров дедвейтом 150 тыс. т
позволила значительно повысить экономическую эффективность
нефтеперевозок, поскольку их рентабельность в три раза выше, чем
у наиболее крупных в то время отечественных танкеров типа "Со-
фия". Первые эксплуатационные рейсы позволили разработать ряд
конструктивных и организационно-технологических мероприятий,
направленных на повышение надежности серийных судов. Однако
эксплуатация танкеров выявила отдельные недостатки установлен-
Постройка морских транспортных судов гражданского флота 451
ных на них главных котлов. Кроме того, в связи с резким возраста-
нием цен на топливо, вызванным энергетическим кризисом, воз-
никли факторы, обусловившие снижение экономичности эксплуа-
тации этих паротурбинных танкеров по сравнению с современны-
ми дизельными танкерами. В связи с этим постройка серии танке-
ров типа "Крым" была ограничена. Последний из них ("Советская
нефть") был сдан заказчику в 1980 г.13
В связи с возросшей потребностью в нефтеналивных судах для
Каспийского моря ЦКБ "Балтсудопроект" под руководством глав-
ного конструктора С. М. Стеркина (в 1971 г. после смерти
С. М. Стеркина главным конструктором был назначен М. Л. Кузь-
мичев) разработало пр. 1560 крупнотоннажного танкера дедвейтом
12 300 т. Танкер предназначался для перевозки сырой нефти Ман-
гышлакского, а также других месторождений или нефтепродуктов
одного сорта в Каспийском море. Требование обеспечить возмож-
ность перебазирования судна в Черное море, а также необходи-
мость использовать для докования судов судоподъемные средства,
существовавшие на Каспийском море, наложили ограничения на
длину и ширину нового танкера.
Главная особенность мангышлакской нефти — резкое измене-
ние вязкости при небольшом интервале изменения температур, что
объясняется большим содержанием в ней парафина, доходящего до
30%. Это обстоятельство потребовало обратить особое внимание на
температурный режим в грузовых танкерах и нашло отражение в
оборудовании судна системой обогрева груза. При работе всех кот-
лов система обеспечивала поддержание температуры груза 50—
60 ° С в течение 72 ч при температуре наружного воздуха — 13°С и
забортной воды + 1°С. На судне была предусмотрена также система
пропаривания танков, грузовых и зачистных трубопроводов.
Головной танкер "Никифор Рогов" был построен на Астрахан-
ском судостроительном заводе в 1971 г. Всего построили пять тан-
керов этого типа. Сборка танкеров на стапеле производилась из
двух половин, которые затем стыковались на плаву после спуска.
В 1976 г. на Херсонском судостроительном заводе построен
среднетоннажный танкер-продукговоз дедвейтом около 25 000 т
"Командарм Федько" (пр. 1596, ЦКБ "Изумруд", главный конструк-
тор А. И. Паняев).
Танкер предназначался для перевозки нефтепродуктов всех
групп, а также эпизодически и сырой нефти. Одновременно воз-
можна перевозка нефтегрузов четырех сортов. По конструктивному
типу танкер-продукговоз представляет собой одновинтовое гладко-
палубное дизельное судно с палубаком, двумя продольными пере-
борками и вторым дном в средних танках, кормовым расположе-
нием машинного отделения, бульбовой формой носовой оконечно-
сти и крейсерской кормой, избыточным надводным бортом.
452
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Мелкосидящий танкер типа "Олег Кошевой". Боковой вид
Одна из отличительных особенностей танкера — чисто балла-
стные танки, объем которых вместе с объемом балластных отсеков
(форпик и ахтерпик) и отстойных танков составляет около
11 000 м3 Принимаемый в эти танки балласт обеспечивает судну
безопасное плавание практически при любых метеорологических
условиях. При таком количестве балласта осадка носом будет более
2,5% длины судна, а осадка кормой обеспечит полное погружение
винта. Чисто балластные танки делают возможным совмещение
грузовых и балластных операций, что повышает экономичность
танкера, особенно при работе на коротком плече (2x600 миль).
Недостатком танкера, имеющего второе дно и чисто балласт-
ные танки, является некоторое увеличение массы корпуса по срав-
нению с танкерами обычной конструкции. Тем не менее у нового
танкера коэффициент утилизации водоизмещения сходен с подо-
бными коэффициентами танкеров зарубежной постройки, близких
по размерениям и не имеющих второго дна и чисто балластных
танков, а также среднетоннажных танкеров отечественной построй-
ки. Этот результат достигнут, главным образом, за счет выбора оп-
тимальных соотношений главных размерений.
Всего было построено 17 танкеров этой серии.
В 1979 г. началось строительство новой серии танкеров для
Каспийского моря, призванных заменить списываемые танкеры
типа "Олег Кошевой" постройки 50-х гг. Пр. 1677М был разработан
отделом главного конструктора Волгоградского судостроительного
завода (под руководством Н. М. Чемоданова). Головное судно ново-
го проекта, построенное на Волгоградском судостроительном заво-
де в 1980 г., получило название своего прототипа — "Олег Коше-
вой".
Танкер представлял собой стальной однопалубный теплоход с
непрерывным двойным дном и двойными бортами, с кормовым
расположением машинного и насосного отделений, баком и жилой
трехъярусной рубкой в корме и дизель-редукторной двухвальной
энергетической установкой. Судно спроектировано на класс ЛЗ Ре-
гистра. Корпус судна имеет упрощенные обводы в средней части,
транцевую корму и особой формы носовую оконечность с бульбо-
вым образованием; палуба непрерывная, без седловатости, погибь
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
453
образована двумя продольными сломами. В районе цилиндриче-
ской вставки установлены скуловые кили. Корпус набран по сме-
шанной системе: по продольной — днище, второе дно, палуба, про-
дольные переборки в районе грузовых танков; по поперечной — ос-
тальные конструкции. Для улучшения условий зачистки второе дно
имеет уклон от борта к диаметральной плоскости, а для увеличения
грузовместимости вторые борта выполнены наклонными.
Для погрузки, выгрузки нефтепродуктов и зачистки грузовых
танков разработана совмещенная система трубопроводов, объеди-
ненных также с системой горячеструйного подогрева груза. На па-
лубе предусмотрен коллектор, из которого выходят два магистраль-
ных трубопровода, обслуживающих танки правого и левого бортов.
От магистральных труб отводятся в каждый танк патрубки с за-
движками, которые регулируют распределение нефтепродуктов по
танкам. Через отростки магистрали специальным или одним из
грузовых насосов холодные нефть или нефтепродукты выкачива-
ются из танков, пропускаются через паровой теплообменник и сно-
ва подаются в танки. Наличие наклонного второго дна и желоба в
диаметральной плоскости позволило отказаться от зачистной сис-
темы в грузовых танках: небольшие отстатки груза стекают по же-
лобу к приемникам, расположенным у кормовых поперечных пере-
борок грузовых танков. На танкере предусмотрен комплекс мероп-
риятий по защите окружающей среды от загрязнений. Корпус раз-
делен на шесть грузовых танков общей вместимостью 5900 м ,
которые отделены от наружных бортов и днища отсеками чистого
балласта; объем последних составляет 2735 м3.14
Танкеры строились до 1989 г. Всего было построено 16 судов
этого типа. Новые танкеры в максимальной степени отвечали тре-
бованиям конца 70-х гг. к судам данного класса.
В 1981 г. сдано головное судно новой большой серии танкеров
дедвейтом 68 000 т типа "Победа". Эти танкеры были призваны за-
менить эксплуатирующиеся танкеры типа "София" и "Рихард Зор-
ге", с них начался новый важный этап отечественного танкеростро-
ения — создание экологически "чистых" танкеров, полностью удов-
летворяющих требованиям Международных конвенций по предотв-
ращению загрязнения с судов и охране человеческой жизни на
море (МАРПОЛ-73 и СОЛАС-74).
Проектирование нового танкера (пр. 12990) началось в 1977 г.
в ЦКБ "Балтсудопроект" под руководством главного конструктора
В. М. Ванурина. При утверждении проекта этого танкера ЦКБ
встретило противодействие руководства керченского завода "Залив",
где планировалось строительство танкеров, из-за ряда конструктив-
ных новинок и впервые разработанной для этого завода блочно-
модульной технологии постройки.
Танкер "Победа" предназначен для перевозки четырех сортов
454
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
нефти и нефтепродуктов одновременно с возможностью их выгруз-
ки в любой последовательности в различных портах. Судно пред-
ставляет собой одновинтовой теплоход с баком, кормовым распо-
ложением машинно-котельного, грузового, насосного отделений и
жилой рубки, с бульбовой носовой оконечностью и крейсерской
кормой, имеющей транец выше ватерлинии.
Учитывая возросшие требования к судам по предотвращению
загрязнения Мирового океана нефтью, особое внимание уделили
выбору конструктивного типа танковой части. Впервые в практике
отечественного танкеростроения конструкция ее имела двойные
дно и борта. По длине грузовая часть разделена плоскими попе-
речными переборками на 16 грузовых танков, два из которых —
отстойные. 10 танков изолированного балласта расположены в
междудонном и межбортовом пространствах и с учетом фор- и ах-
терпика могут принять 23 250 м3 балласта, достаточного для обес-
печения в балластном переходе посадки, соответствующей требова-
ниям МАРПОЛ—73.
Наличие двойных бортов и дна в максимальной степени
уменьшает риск вылива груза при повреждении наружной обшивки
корпуса; значительно улучшаются условия мойки грузовых танков
благодаря установке набора со стороны балластных танков, сокра-
щаются энергозатраты на мойку за счет уменьшения ее продолжи-
тельности и на подогрев груза, поскольку двойной корпус является
своеобразным "термосом" и груз отделен слоем воздуха от заборт-
ной воды.
В ходе разработки теоретического чертежа и модельных испы-
таний впервые в отечественной и зарубежной практике удалось до-
стичь увеличения цилиндрической вставки при обеспечении необ-
ходимых мореходных качеств до 49% длины судна между перпен-
дикулярами (у танкеров типа "София", которые заменяются судами
новой серии, относительная длина цилиндрической вставки состав-
ляет 27%, а у танкеров типа "Крым" и нефтерудовозов типа "Борис
Бутома'1, имеющих большие размерения, чем "Победа", — 36% и
46,6% соответственно), что позволило в максимальной степени ис-
пользовать модульные конструкции и плоскостные секции.
В качестве главного двигателя установлен дизель Брянского
машиностроительного завода марки 7ДКРН 80/160-4 мощностью
16 800 л. с., приспособленный для работы на тяжелых сортах топ-
лива.
Для уменьшения до минимума количества загрязненных неф-
тью моечных вод на танкерах предусмотрена мойка грузовых тан-
ков сырой нефтью. Вода используется только при подготовке к пе-
ревозке груза иного сорта или перед постановкой судна в док.
Предотвращение взрывов и пожаров при эксплуатации и в процес-
се мойки танков нефтью осуществляется с помощью системы
Постройка морских транспортных судов гражданского флота
455
инертных газов, аналогичной системе танкеров типа "Крым", но без
блока осушения газов. Система обеспечивает поддержание в грузо-
вых танках избыточного давления с содержанием кислорода в ат-
мосфере менее 5%15.
Суда типа "Победа" строились на заводе "Залив" до 1990 г. Все-
го было построено девять танкеров.
Как уже отмечалось, с 1975 г. в нашей стране строилась боль-
шая серия хорошо зарекомендовавших себя танкеров типа "Коман-
дарм Федько", которые пополняли отечественный флот и поставля-
лись на экспорт. Однако в соответствии с требованиями Междуна-
родной конвенции по предотвращению загрязнений с судов и на-
циональных правил ряда государств возникла необходимость
модернизации этих среднетоннажных танкеров, причем с учетом
изменившихся условий эксплуатации новые суда должны были пе-
ревозить до четырех сортов нефтепродуктов одновременно или сы-
рую нефть. Выполнение положений Конвенции потребовало обору-
дования на судне цистерн изолированного балласта вместимостью
около 9000 м , которые размещались в отсеках двойных бортов и
дна, расположенных вдоль грузовой части. Это обеспечило также
защиту грузовых танков от аварийных повреждений в случаях
столкновений и посадок на мель. Количество изолированного бал-
ласта с учетом вместимости фор- и ахтерпика достаточно для пере-
хода без приема балласта в грузовые танки. Затраты, связанные с
увеличением массы корпуса и уменьшением дедвейта, окупаются
за счет возможности выполнения рейсов с сырой нефтью вместо
неизбежных для "чистых" продукговозов балластных переходов.
Танковая часть разделена продольной и шестью поперечными
переборками на 14 грузовых танков. Продольная переборка в диа-
метральной плоскости имеет коробчатые гофры, поперечные пере-
борки — плоские, с набором. Сочетание гофрированной конструк-
ции с гладкими двойными бортами и днищем обеспечило требуе-
мое МАРПОЛ-73/78 качество мойки танков. Главный двигатель
сохранен по старому проекту.
Модернизированные танкеры пр. 15965 типа "Дмитрий Медве-
дев" строились на Херсонском судостроительном заводе с 1983 по
1986 г. в количестве пяти единиц. В 1986 г. завод перешел на по-
стройку танкеров по еще раз модернизированному пр. 15966 типа
"Григорий Нестеренко" (главный конструктор А. В. Бердников). До
1991 г. было построено 13 танкеров по пр. 15966, отличавшегося от
пр. 15965 использованием более мощного и экономичного дизеля
6ДКРН 67/170-7 мощностью 11 900 л. с., позволившего увеличить
скорость танкера до 15,1 уз против 14,8 уз у танкеров типа "Дмит-
рий Медведев".
Таким образом, период с 1966 по 1990 г. был наиболее продук-
тивным в области морского транспортного судостроения. За этот
456
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы н характеристики морских наливных судов,
строившихся в 1967—1990 гг.
TZcf . , У А?
Элементы и характеристики V "Олег Кошевой," пр. 1677М "Никифор Рогов", пр. 1560 "Великий Октябрь", пр. 1559 If а "Коман- дарм Федь- ко", пр. 1596
Дедвейт, т 4990 12 335 15 200 27 300
Главные размерения, м: длина между перпендикуля- рами ширина высота борта 120,6 16,6 6,9 138,7 17,4 11,2 150,0 21,4 11,2 165,0 25,3 15,0
Осадка, м 4,15 8,0 8,5 10,4
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 6ЧРПН 36/45 2x1500 44 PH 52,5/72 2x2500 6ДКРН 74/160-2 9000 6ДКРН 74/160-3 10 600
Скорость, уз 12,3 13,75 16,6 15,5
Ледовый класс по Регистру ЛЗ — Л4 ЛЗ
(Вместимость танков, м3 5900 14 700 20 770 31 390
[Число танков 6 21 21 10
[Грузовые насосы: кол-во х про- | изводительность, м3/ч 2x850 4x900 3x750 4x750
[Экипаж, чел. 28 26 43 38
Элементы и характеристики "Дмитрий Медведев", пр. 15965 -^7- "Григорий Нестерен- ко",^^ пр. 15966 "Победа", пр. 12990 Г "Крым", 1 пр. 1551 б" f (?
Дедвейт, т 28 750 28 640 68 000 150 500
Главные размерения, м: длина между перпендикуля- рами ширина высота борта 164,9 25,3 . 15,0 165,0 25,3 15,0 227,8 32,2 18,0 276,9 45,0 25,4
Осадка, м 11,0 11,0 13,6 17,0
Главный двигатель: тип мощность, л. с. 6ДКРН 74/160-3 ’ 10 600 6ДКРН 67/170-7 11 900 7ДКРН 80/160-4 16 800 ГТЗА ТС-3 30 000
Скорость, уз 15,1 14,8 15,8 16,8
Ледовый класс по Регистру ЛЗ ЛЗ ЛЗ —
Вместимость танков, м3 30 550 30 550 71 120 180 660
Число танков 14 14 14 15
Грузовые насосы: кол-во х про- изводительность, м3/ч 4x700 4x700 4x1500 5x4000
Экипаж, чел. 36 39 36 36
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
457
период было создано столько принципиально новых типов транс-
портных судов, сколько не было создано за всю предыдущую исто-
рию гражданского судостроения в СССР.
Глава 22
Постройка промысловых, речных транспортных и
других судов
Промысловое судостроение. В 1966—1975 гг. усилия судостро-
ителей были направлены на усовершенствование практически всех
типов судов промыслового флота. Одновременно с этим особое
внимание уделялось созданию нового высокоэффективного судово-
го комплектующего оборудования: промысловых и грузовых лебе-
док, неводовыборочных комплексов, подруливающих устройств,
радиолокационной и рыбопоисковой аппаратуры, средств автома-
тизации, дизель-редукторных агрегатов и т. п.
В 1967 г. на Астраханской судоверфи им. С. М. Кирова и на ря-
де других судостроительных заводов началось строительство серии
рыболовных сейнеров типа "Маневренный" (пр. 388М, ЦКБ "Ле-
нинская кузница”, главный конструктор Я. И. Вольфсон). Сейнер
"Маневренный" представлял собой небольшое дизельное одновин-
товое однопалубное судно с двухъярусной рубкой, расположенной в
корму от миделя. Сейнер предназначался в основном для лова
скумбрии и сельди кошельковым неводом, рыб тресковых пород и
морского окуня тралом, сельди, терпуга, трески и наваги близнецо-
вым тралом, камбалы снюрневодом, а также сайры на электросвет
бортовой ловушкой. Совмещение различных промысловых уст-
ройств на судне не требовало трудоемких монтажных и демонтаж-
ных работ при переходе с одного вида лова на другой, что позволя-
ло эффективно использовать сейнер в течение почти круглогодич-
ного промыслового периода на различных объектах промысла.
Размещение грузового трюма в средней части, а машинного
отделения в корму от миделя создавало условия для хорошей
удифферентовки судна при любых эксплуатационных нагрузках.
Автономность плавания по запасам составляла 10 сут., дальность
плавания при ходе на максимальной скорости 2300 миль. Дедвейт
судна при выходе на промысел и возвращении в порт изменяется в
пределах 50—80 т. Сейнеры типа "Маневренный" обеспечивали го-
довой вылов рыбы 26—30 тыс. центнеров, срок окупаемости этих
судов не превышал четырех лет1.
458
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Первый советский средний рыболовный траулер с кормовым тралением типа
"Железный поток"
Отличные эксплуатационные качества сейнеров пр. 388М
обусловили продолжение их строительства до середины 80-х гг.
Всего на Астраханском, Николаевском-на-Амуре и Сретенском су-
достроительных заводах было построено более 250 сейнеров этого
типа.
С 1967—1969 гг. отечественная судостроительная промышлен-
ность перешла на постройку усовершенствованных средних трауле-
ров типов "Ольга" (пр. 502М, ЦКБ "Ленинская кузница", главный
конструктор Г. П. Дубский), "Железняков" (пр. 502Э, ЦКБ "Ленин-
ская кузница", главный конструктор Б. М. Сычев) и "Саргасса"
(пр. 502Р).
Несмотря на высокие эксплуатационно-технические показате-
ли траулеров типа "Ольга" и "Саргасса" на них еще сохранилась
бортовая схема траления. Вместе с тем отечественный и зарубеж-
ный опыт убедительно показывал большие преимущества кормо-
вой схемы траления не только на больших, но и на средних трауле-
рах. Поэтому важным этапом в совершенствовании средних рыбо-
ловных траулеров отечественной постройки явился их перевод на
кормовую схему траления.
Первый средний морозильный траулер (СРТМ) с кормовым
тралением "Железняков" был построен в 1967 г. На основании ре-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
459
зультатов промысловых испытаний и опыта эксплуатации первого
траулера была откорректирована документация для серийных су-
дов. Серийные СРТМ, первым из которых стал траулер "Железный
поток", начали строиться уже в 1968 г.
СРТМ этого типа предназначались для лова рыбы донным или
разноглубинными тралами и кошельковым неводом в умеренных
и тропических широтах Атлантического, Тихого и Индийского
океанов. Была обеспечена также возможность выхода их и в север-
ные районы Атлантики и Тихого океана. Новые траулеры должны
были работать в экспедиционном или автономном промыслах, до-
ставляя на транспортные рефрижераторы или в порты упакованные
в картонную тару блоки замороженной рыбы. Возможность поддер-
жания в грузовых трюмах определенных температурных режимов
позволяла доставлять улов также в слабосоленом виде. Суда могли
быть использованы в качестве морозильно-свежьевых, т. е. достав-
лять на базы улов последних дней, пересыпанный чешуйчатым
льдом, в свежем охлажденном виде.
Успешной работе судна на траловом лове способствовало дис-
танционное гидравлическое управление траловой лебедкой из руле-
вой рубки. Пост тралмейстера, расположенный у кормовой стенку
рулевой рубки, давал хороший обзор всей промысловой палубы .
Этот траулер стал первенцем многочисленного отряда СРТМ по-
следнего пополнения и получил высокую оценку рыбаков. Суда
строились на заводе "Ленинская кузница" по 15—18 единиц в год.
Всего построено более 300 таких судов.
Дальнейшим шагом в развитии среднетоннажных добываю-
щих судов стало создание рефрижераторного сейнера-траулера ти-
па "Альпинист" (пр. 503, ЦКБ "Ленинская кузница", главный кон-
структор Г. П. Дубский). Это однопалубный теплоход с развитым
баком, кормовым слипом, машинным отделением, расположен-
ным в средней части судна. В кормовой части судна находятся
трюмы для рыбы и хранения кошелькового невода. Движителем
служит ВРШ в стационарной направляющей насадке. Судно имеет
неограниченный район плавания и предназначено для работы в се-
верных и тропических районах в любое время года. В качестве
главного двигателя на нем установлен дизель-редукторный агрегат
мощностью 1320 л. с. Экипаж судна размещен в одно- и двухмест-
ных каютах.
Лов рыбы осуществляется большим кошельковым неводом и
донным или разноглубинным тралом по кормовой схеме траления.
Выловленная рыба хранится в охлаждаемом трюме. Холодильная
установка судна работает на фреоне-12 и обеспечивает поддержание
температуры воздуха в трюме от 0 до —5°С, работу льдогенерато-
ров и системы кондиционирования. Для обнаружения рыбных
скоплений предусмотрен рыбопоисковый комплекс, состоящий из
460
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы н характеристики некоторых типов
средних промысловых судов постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Баренце- во море", пр. 1332 "Желез- ный по- ток", пр. 502Э "Альпи- нист", пр. 503 "Надеж- ный", пр. 420 "При- морье", пр. 13020 Ср. добы- вающее универ- сальное судно
Тип судна Ср. рыбо- ловный траулер рефриже- раторный Ср. рыбо- ловный траулер морозиль- ный Сейнер-траулер рефрижераторный
| Водоизмещение, т 1940 1190 1200 780 595
Главные размерения, м: длина между перпен- дикулярами ширина высота борта 52,0 13,0 8,9 49,4 9,8 5,0 46,2 10,5 6,0 38,0 9,3 5,1 35,3 8,9 4,8
Осадка, м: носом | кормой 5,15 5,30 3,90 4,60 3,50 5,25 3,55 4,25 3,15 3,20
Мощность ГД, л. с. 2200 1000 1320 800 600
Скорость, уз 13,5 12,0 12,6 11,4 10,3
Температура в трюмах, °C -8 -18 —2 -5 -24
| Экипаж, чел. 42 31 29 22 16
гидролокатора и эхолота; за ходом разноглубинного трала наблю-
дают с помощью специального прибора.
Сейнеры-траулеры по пр. 503 и его модификациям строились
на заводах "Ленинская кузница" (Киев), Ярославском и Волгоград-
ском в течение почти 20 лет с ежегодной сдачей от 12 до 20 судов.
Всего было построено около 300 судов3.
В восьмой пятилетке были значительно улучшены техниче-
ские и эксплуатационные характеристики БМРТ, строившихся по
пр. 394. В конце 60-х гг. их строительство осуществлялось по пол-
ностью модернизированным пр. 394А и 394АМ (ЦКБ "Морпром-
суд", главные конструкторы К.Г. Бородай и А. М. Васильев), преду-
сматривавшим замену всего основного оборудования (за исключе-
нием главного двигателя). Суда типа "Пионер Латвии" строили на
Черноморском судостроительном заводе в Николаеве с 1969 г., су-
да типа "Кронштадт" — там же с 1971 г. Всего было построено око-
ло 150 судов по пр. 394А и 394АМ.
С 1968 г. на заводе "Балтия" в Клайпеде строились траулеры-
заводы типа "Лучегорск" по пр. 394РМ, основное отличие которых
от БМРТ типа "Пионер Латвии" заключалось в увеличенной в два
раза производительности рыбомучной установки. Всего до 1975 г.
было построено около 25 таких судов.
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
461
Основные элементы и характеристики больших промысловых судов
постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Антарктида", пр. 16080 "Горизонт'', пр. 1386 "Алтай", пр. 1376
Тип судна Рыболовно- Рыболовно- Большой моро-
крилевый морозильный зильный рыбо-
супертраулер супертраулер ловный траулер
Водоизмещение, т 8065 7970 6470
Главные размерения, м: длина между перпенди- 102,5 99,9 97,8
кулярами ширина 17,3 17,3 14,4
высота борта 11,4 11,0 10,4
Осадка, м: носом 5,95 6,5 5,75
кормой 7,25 6,5 6,75
Мощность ГД, л. с. 2x3500 2x3500 5000
1 Скорость, уз 14,5 15,0 13,0
Температура в трюмах, °C -28 -28 -25
| Экипаж, чел. 132 100 110
Элементы и характеристики "Пулковский меридиан", пр. 1288 "Моряна", пр. 12911 "Пионер Латвии", пр. 394А "Кронштадт", пр. 394АМ
Тип судна Большой Рыбодобы- Большой морозильный
морозильный вающее рыболовный траулер
рыболовный обрабатыва-
траулер ющее судно
Водоизмещение, т 5720 2740 3675 3800
Главные размерения, м:
длина между перпенди- 96,4 76,7 75,0 79,5
кулярами
ширина 16,0 13,0 14,0 14,0
высота борта 10,2 6,5 10,0 10,0
Осадка, м: 1
НОСОМ 5,15 3,85 5,30 4,70
кормой 6,60 3,90 6,00 6,50
Мощность ГД, л. с. 2x3500 1160 2000 2000
Скорость, уз 14,3 11,3 12,3 12,5
Температура в трюмах, °C -28 -8 -22 22
Экипаж, чел. 94 51 97 93
Завод "Океан" с 1969 г. приступил к крупносерийной постройке
первых отечественных крупнотоннажных траулеров типа "Алтай"
(пр. 1376, ЦКБ "Черноморсудопроект", главный конструктор
Л. Р. Козырчук), предназначенных для автономной работы в уда-
ленных районах промысла. При проектировании судна были допу-
462
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
щены ошибки, связанные с недостаточным обеспечением остойчи-
вости. После спуска на воду головное судно получило крен в 23°.
Для обеспечения остойчивости на судно был уложен дополнитель-
ный твердый балласт, количество которого достигло 600 т, или
10% водоизмещения. Всего было построено около 30 таких судов.
Многолетний опыт строительства и эксплуатации судов рыбо-
промыслового флота создал предпосылки для внедрения в практи-
ку отечественного рыболовства принципиально новой эффектив-
ной организации промысла, осуществляемого крупнотоннажной
базой, доставляющей в район промысла малые ловецкие суда. По-
добная организация промысла обеспечивает всей флотилии высо-
кую скорость переходов, создает благоприятные бытовые условия
для команды базы и для сменных команд добывающих судов, по-
зволяет сохранять моторесурс двигателей добывающих судов, дает
возможность выпускать высококачественную продукцию с низкой
себестоимостью непосредственно в районе промысла.
В конце 60-х гг. ЦКБ "Морпромсуд" разработало пр. 400 (глав-
ный конструктор Ю. В. Ульяшков) принципиально новой рыбопро-
мысловой базы "Восток", предназначенной для освоения наиболее
отдаленных тропических и экваториальных районов Мирового оке-
ана. Размещение на ее борту флотилии рыбодобывающих судов
большой энерговооруженности осуществлено впервые в мировой
практике.
Рыбопромысловая база "Восток" представляет собой четырех-
палубное двухвинтовое океанское судно с избыточным надводным
бортом, баком и ютом, двумя надстройками в носу и корме, со
слипом и кормовым расположением машинно-котельного отде-
ления. Наибольшая длина судна 224,5 м, полное водоизмещение
43 400 т. Две главных турбозубчатых агрегата базы мощностью по
13 000 л. с. обеспечивают ей скорость около 18,5 уз. Автономность
судна 125 суток, а дальность плавания 24 000 миль. Емкость
трюмов равна 28 000 м3. Учитывая климатические условия тропи-
ческих районов и большую автономность плавания, проектанты
Рыбоконсервная плавбаза "Восток". Боковой вид
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
463
уделили большое внимание разработке комплекса жилых, обще-
ственных и санитарных помещений. Команда базы размещена в
10 двухкомнатных, 19 однокомнатных, 226 двухместных и 31 че-
тырехместной каютах, оборудованных системой кондиционирова-
ния воздуха.
Производственная мощность цехов и участков предусматрива-
ет возможность переработки до 300 т рыбы в сутки. Технологиче-
ское оборудование позволяет базе ежесуточно вырабатывать 180 т
обезглавленной и неразделанной мороженной рыбы, 150 тыс. банок
консервов, 20 т кормовой рыбной муки (из отходов и непищевого
прилова) и 1,5 т технического жира.
На базе размещаются 14 ловецких судов. Спуск их на воду,
подъем на борт базы и последующая установка на штатные места
осуществляются комплексом уникальных устройств, созданных
впервые в мировой практике. Спускоподъемное устройство рассчи-
тано на спуск и подъем рыбодобывающих судов при волнении до 6
баллов (ЦКБ "Прогресс", главный конструктор В. А. Рыбалко).
Создание малых рыбодобывающих судов многоцелевого на-
значения, размещаемых на базе и предназначенных для использо-
вания в открытом океане, само по себе было серьезной задачей. Ее
успешное решение требовало всесторонней проверки и испытаний
опытных образцов. Опытные рыбодобывающие суда с корпусами
из стеклопластика "Надежда Г' и "Надежда И" прошли промысло-
вые испытания в тропических районах Атлантического океана. Ло-
вецкие суда (ЦКБ-5, главный конструктор Д. В. Вологдин), назван-
ные "Восток-1" (далее по номерам), в окончательном варианте име-
ли наибольшую длину 17,2 м, ширину 5,26 м, высоту борта 2,6 м и
высоту габаритную от основной линии при заваленной мачте и
промысловой дуге — 5,8 м. Строились они по пр. 1371 на судостро-
ительном заводе "Пелла". Масса каждого судна порожнем составля-
ла 50 т, а максимальная подъемная масса 70 т. Остойчивость и мо-
реходные качества ловецких судов соответствовали требованиям,
предъявляемым к судам первой категории.
Создание автономной рыбопромысловой базы "Восток" знаме-
новало собой новый этап в развитии отечественного судостроения.
Все лучшее, что было достигнуто советскими учеными, инженера-
ми и рабочими в различных областях науки и техники, воплоти-
лось в этом уникальном сооружении. База "Восток" строилась в Ле-
нинградском Адмиралтейском объединении (ЛАО). В 1971 г. она
была сдана заказчику. Первые рейсы показали высокую эффектив-
ность ее работы4.
В 1972 г. также в Адмиралтейском объединении заканчивается
постройка головного судна серии рыбоперерабатывающих баз типа
"Пятидесятилетие СССР" (пр. 413, ЦКБ "Морпромсуд", главный
конструктор Г. Ф. Андреев). "Пятидесятилетие СССР" — морское
464
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
промысловое судно, предназначенное для работы в составе экспе-
диции с рыбодобывающими судами, приема от них, сортировки и
переработки рыбы-сырца на мороженное обесшкуренное филе, раз-
деланную и мороженную неразделанную рыбу, рыбную муку, пи-
щевой мороженный фарш, икру, витамйн "А" в жире и технический
жир. База также снабжает рыбодобывающие суда всеми видами до-
вольствия, топливом, смазочными маслами, питьевой водой,
льдом. На базе имеются ремонтные мастерские со всем необходи-
мым оборудованием. Судно служит также местом отдыха и меди-
цинского обслуживания экипажей рыбодобывающих судов.
Основные элементы и характеристики промысловых обрабатывающих судов
постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Восток", пр. 400 "Пятидесятилетие СССР", пр. 413 "Камчатский шельф", пр. 13490
Тип судна Консервная Рыбодобывающая Малая рыбодобы-
плавбаза мучная плавбаза вающая плавбаза |
Водоизмещение, т 43400 27480 8900
Главные размерения, м: длина между перпендику- 210,0 182,0 118,0
лярами ширина 28,0 26,4 18,2
высота борта 16,7 14,5 ю,з
Осадка, м: носом 10,00 7,25 5,70
кормой 9,90 8,25 5,70
Главный двигатель: тип ПТУ две ДРА
| мощность 2x13000 9000 3600
Скорость, уз 18,5 14,7 12,8
(Экипаж, чел. 605 509 132
Всего в 1972—1979 гг. ЛАО были построены 4 плавбазы
пр. 413.
В рассматриваемые годы судостроители активно переоснащали
прибрежный промысловый флот. Кроме сейнеров по пр. 388М, о
которых сказано, на Астраханской судоверфи им. С. М. Кирова
строятся малые рыболовные траулеры типа "Смена" (пр. 390А)
длиной 20,9 м и мощностью 150 л. с., "Сокол" (пр. 697Бкр) длиной
27,1 м и мощностью 150 л. с.
На Советском заводе промыслового судостроения Минрыбхоза
в Таллине строятся малые траулеры типа "Сельга" (пр. 728А, Тал-
линский филиал ЦПТКБ ВРПО "Запрыба”) длиной 23,6 и и мощ-
ностью 300 л. с. и траловые боты (пр. 716Бу, Таллинский филиал
ЦПТКБ ВРПО "Запрыба") длиной 17,6 м и мощностью 150 л. с.
С 1971 г. на Сосновском судостроительном заводе строится боль-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
465
шая серия малых рефрижераторных траулеров типа "Балтика"
(пр. 1328, ЦКБ "Нептун", главный конструктор И. Е. Гущин) дли-
ной 25,5 м и мощностью главного двигателя 300 л. с. Эти траулеры
прекрасно зарекомендовали себя в эксплуатации. Их строительство
с некоторой модернизацией проекта продолжалось свыше 20 лет.
Было построено более 250 судов.
Поиски возможных путей повышения эффективности морско-
го рыбного промысла привели к созданию в 1968 г. первого в мире
среднетоннажного двухкорпусного траулера-сейнера "Эксперимент".
Проект судна был разработан Калининградским ЦКБ Минрыбхоза
при участии Калининградского технического института рыбной
промышленности и экспериментального конструкторского бюро
АтлантНИРО.
Судно строилось на Светловском судоремонтном заводе Мин-
рыбхоза. При постройке было решено использовать корпуса обыч-
ных средних рыболовных траулеров, которые после коренной пере-
делки соединили между собой жестким мостом6.
В 1974 г. Светловским судоремонтным заводом Минрыбхоза
был построен второй морской катамаран неограниченного плава-
ния — двухкорпусный морозильный траулер-сейнер "Экспери-
мент-2".
Минрыбхоз СССР уделяло в эти годы большое внимание ис-
пользованию рыболовных катамаранов не только в государствен-
ном, но и колхозном рыболовстве. В июне 1973 г. закончились
приемосдаточные испытания двух опытных малых промысловых
ботов-катамаранов, созданных на базе серийно строящихся малых
транспортно-рыболовных ботов с главными двигателями мощно-
стью 55 л. с. Испытания показали, что малые катамараны могут
найти применение в прибрежном морском рыболовстве.
Проведенный цикл экспериментов с промысловыми катамара-
нами, хотя и дал ряд положительных результатов, однако не привел
к широкому строительству промысловых судов этого конструктив-
ного типа. Основной причиной было то, что преимущества (воз-
можность работы с двумя тралами, удобство первичной обработки
улова и т. п.) не компенсировали проигрыша в массе корпуса (а
следовательно, и в стоимости судна), в увеличении численности и
стоимости содержания экипажа из-за необходимости обслужива-
ния двух машинных отделений. Кроме того, мореходные качества
катамаранов оказались заметно хуже, чем у однокорпусных судов,
обслуживание в портах вызывало определенные затруднения из-за
их большой ширины, сложным было также докование таких судов.
В конце девятой пятилетки по заказу рыбаков судостроители
спроектировали и построили крупнейший в мире транспортный
рефрижератор "50 лет СССР", предназначенный для снабжения ве-
дущих в океане промысел рыболовных судов топливом, водой, про-
30.-Зак. 1373.
466
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
визией и промысловыми припасами, а также приема с этих судов
рыбной продукции и доставки ее в порт. В 1974 г. николаевский су-
достроительный завод им. 61 Коммунара закончил постройку го-
ловного рефрижератора "50 лет СССР" (пр. 1347, ЦКБ "Черномор-
судопроект", главный конструктор Ф. В. Сибирь).
Основные элементы и характеристики приемо-транспортных рефрижераторов
постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "50 лет СССР", пр. 1347 "Бухта Русская", пр. 13476 'Татарстан", пр. 1351 "Радужный", пр. 1350
Водоизмещение, т 19 600 9510 4210 1200
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 160,0 23,0 13,7 115,0 18,0 10,7 84,0 13,9 7,6 51,0 9,3 5,1
Осадка, м 8,1 6,4 5,4 4,3
Главный двигаталь: тип мощность две 11 600 две 5920 две 3000 две 800
Скорость, уз 18,9 15,3 13,5 11,3
Вместимость рефрижера- | торных трюмов, м3 15 890 6650 2780 625
Температура воздуха в трюмах, °C -28 -28 -28 -25
Экипаж, чел. 91 50 35 23
Новый транспортный рефрижератор обладал целым рядом
преимуществ перед судами этого типа. Прежде всего он отличался
высокой скоростью хода, полной механизацией погрузочно-разгру-
зочных работ, увеличенным объемом рефрижераторных трюмов,
приспособленностью к перевозке контейнеров, высокой степенью
автоматизации управления энергетической установкой и рефриже-
раторным оборудованием. Впервые в отечественной практике на
судне были использованы холодильные установки, работающие на
фреоне (вместо аммиачных), что позволило уменьшить массу и га-
бариты рефрижераторного оборудования.
Грузовые операции производились с помощью грузовых стрел
грузоподъемностью 5 т каждая. Судно было оборудовано стальны-
ми люковыми закрытиями, открывание и закрывание которых
осуществлялось с помощью гидравлических приводов7.
По своим характеристикам и технико-экономическим показа-
телям новые транспортные рефрижераторы превосходили сущест-
вующие суда этого типа. Всего построили 18 судов по пр. 1347.
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
467
' Для обслуживания малых рыболовецких судов колхозов и ры-
бокомбинатов в относительно малоудаленных районах промысла в
1972 г. на Хабаровском судостроительном заводе им С. М. Кирова
был закончен постройкой малый транспортный рефрижератор ти-
па "Радужный" (пр. 1350, ЦКБ "Ленинская кузница", главный
конструктор В. А. Середа). Рефрижератор типа "Радужный" — пер-
вое отечественное промысловое судно, которому был присвоен
класс автоматизации А1 Регистра СССР, обеспечивающий безвах-
тенное обслуживание судовой энергетической установки. Рефриже-
раторы такого типа строились до конца 80-х гг. Всего было постро-
ено около 75 судов. В 1976 г. постройку более крупных транспорт-
ных рефрижераторов типа "Татарстан” по пр. 1351 (Зеленодольское
ПКБ) начал судостроительный завод в Зеленодольске. Их дедвейт
составлял 1885 т против 470 т у "Радужного".
В течение девятой пятилетки продолжалось интенсивное про-
ектирование и строительство добывающих судов для отдельных
районов и видов промысла, а также специализированных судов.
Среди них следует отметить креветочный траулер "Омар", судно
"Днепр", предназначенное для лова и переработки каспийской
кильки, посольно-свежьевой траулер "Баренцево море".
Креветочно-морозильные траулеры типа "Омар" (пр. 1336,
ЦКБ "Ленинская кузница", главный конструктор А. И. Кучук) стро-
ились с 1975 г. до середины 80- х гг. на Сосновском судостроитель-
ном заводе в количестве 8 единиц. Траулер предназначен для про-
мысла креветки по двубортной схеме траления основными тралами
и кормовой схеме траления контрольным тралом, замораживания
улова и передачи его на базу либо на берег.
Лов креветки производится по традиционной двубортной схе-
ме траления при помощи двух выстрелов длиной по 9 м. Для вы-
полнения грузовых операций, подъема улова на палубу, сушку кре-
веточных тралов и т. п. на мачте судна установлены две грузовые
стрелы грузоподъемностью по 1,5 т. После выливки улова на палу-
бу его промывают и подают транспортером на сортировочную ма-
шину. На судне предусматривается выпуск двух видов продукции:
свежемороженой и варено-мороженной креветки. Для варки кревет-
ки на главной палубе установлен варочный котел. Замораживают
креветки до температуры —23 ° С в морозильном шкафу и хранят в
грузовом трюме при той же температуре.
Судно типа "Днепр" (пр. 1375, ЦКБ "Балтсудопроект", главный
конструктор Э. Г. Юсупов) представляет собой плавучий жиромуч-
ной завод, производящий продукцию из каспийской кильки, добы-
ваемой судном путем лова рыбонасосом на электросвет. Суда этого
типа строились небольшой серией с 1969 по 1971 г. на Гороховец-
ком судостроительном заводе.
Принципиально новым типом судна стал посольно-свежьевой
468
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Креветочно-морозильный траулер типа "Омар". Модель
траулер "Баренцево море" (пр. 1332, ЦКБ "Восток", главный конст-
руктор Р. А. Еникеев), построенный в 1973 г. судостроительным за-
водом "Балтия" в Клайпеде8.
Баренцево море, для которого было создано новое судно — тра-
диционный промысловый бассейн. Районы промысла удалены от
развитых рыбных портов (Мурманска и Архангельска) всего на
300—500 миль, что дает возможность организовать доставку све-
жей и слабосоленой продукции на береговые рыбоперерабатываю-
щие комбинаты, а часть свежеохлажденной продукции — в про-
мышленные центры европейской части СССР. Назначение трауле-
ра — лов, переработка и доставка в порт свежеохлажденной и слабо-
соленой продукции. Ограниченные сроки ее хранения (10—12 сут.)
определили относительно небольшую автономность судна.
Траулер "Баренцево море" — двухпалубное судно с короткой
надстройкой, смещенным в корму машинно-котельным отделени-
ем, одним трюмом охлажденной продукцйи, с транцевой кормой и
слипом, с бульбовым образованием носовой оконечности. В качест-
ве винторулевого комплекса принят винт регулируемого шага в по-
воротной насадке. Судно спроектировано на класс Л1 Регистра.
Первые рейсы головного судна показали, что основные техни-
ческие идеи и конструктивные решения, принятые при создании
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
469
Большой морозильный рыболовный траулер "Пулковский меридиан"
траулера, полностью себя оправдали. Рыбаки Северного бассейна
получили хорошо оснащенное современное судно с большими про-
мысловыми и транспортными возможностями. Всего было постро-
ено 60 таких судов.
Промысловое судостроение в 1976—1985 гг. находилось под
влиянием значительных изменений в правовых условиях рыболов-
ства в Мировом океане. С 1977 г. в связи с введением практически
всеми прибрежными государствами 200-мильных рыболовных зон
отечественный флот начал более широко использовать открытую
часть Мирового океана и осваивать промысел новых объектов (ту-
нец, криль, креветка и др.). Промысловое судостроение практиче-
ски было готово к предстоящим изменениям. Еще в конце девятой
пятилетки разработаны проекты и построены головные суда второ-
го поколения отечественных крупнотоннажных траулеров типов
"Пулковский меридиан" и "Горизонт". Эти траулеры вобрали в себя
все последние достижения мирового промыслового судостроения, а
всесторонние испытания подтвердили их высокую эффективность
в экстремальных условиях промысла. Они способны работать как в
составе экспедиций, так и автономно в самых удаленных районах
Мирового океана.
Большие морозильные траулеры-рыбозаводы типа "Пулков-
470
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ский меридиан" начали строить с 1975 г. на Черноморском судо-
строительном заводе в Николаеве.
Траулер (пр. 1288, ЦКБ "Восток”, главный конструктор
В. А. Заварин) явился для отечественного промыслового судострое-
ния качественно новым судном, отличающимся рядом техниче-
ских решений и, в первую очередь, схемой промыслового устрой-
ства. Основное назначение судна — добыча рыбы донным и разно-
глубинными тралами, переработка основного пищевого сырья в
мороженую продукцию в разделанном и неразделанном виде. На
траулере имеется оборудование для приготовления консервов (из
печени трески) и полуфабриката медицинского жира. Весь пище-
вой прилов и отходы от разделки рыбы перерабатываются в кормо-
вую муку.
Траулер-рыбозавод "Пулковский меридиан" — это двухпалуб-
ное судно с избыточным надводным бортом, удлиненным баком,
со смещенным в корму машинным отделением. Судно одновинто-
вое, с винтом регулируемого шага диаметром 3,7 м в неподвижной
насадке. Район плавания неограниченный в течение всего года. Ос-
новные районы эксплуатации — умеренные широты морей север-
ного и южного полушарий, однако траулер приспособлен и к рабо-
те в тропических условиях. Судно обладает высокими маневренны-
ми качествами.
"Пулковский меридиан" оборудован устройством для кормово-
го траления, которое позволяет принимать донный и разноглубин-
ный тралы по двухтраловой схеме "дубль", которая дает возмож-
ность сократить промысловую команду с шести до четырех человек
в смену. Управление промысловыми операциями производится
дистанционно с пульта, расположенного в промыслово-ходовой
рубке.
С 1974 по 1990 гг. построено свыше 80 траулеров типа "Пул-
ковский меридиан"9.
Большие автономные траулеры типа "Горизонт" (пр. 1386,
ЦКБ "Черноморсудопроект", главный конструктор В. И. Лобанов)
строились с 1974 г. также в Николаеве, но на заводе "Океан". По
своему назначению они аналогичны траулерам типа "Пулковский
меридиан", но имеют несколько большую длину, мощность энерге-
тической установки и водоизмещение. По своим технико-эксплуа-
тационным данным судно относилось к классу супертраулеров.
Запасы топлива и провизии обеспечивали ему возможность авто-
номного плавания в течение 100 сут. и дальность плавания
25 000 миль. Суда строились в течение 10 лет в количестве 18 еди-
ниц.
В 70-е гг. продолжалось строительство малых рыбодобываю-
щих судов для прибрежного лова, призванных заменить строив-
шиеся в 50-е гг. суда этого класса. В 1976 г. на Благовещенском су-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов 471
достроительном заводе им. Октябрьской революции началось стро-
ительство малых рыболовных сейнеров типа "Нельма" (пр. 1338,
ЦКБ "Ленинская кузница", главный конструктор А. А. Кри-
воротько), предназначенных для промысла в прибрежных районах
Камчатки и Приморья. Суда предназначены для лова рыбы и каль-
мара с кратковременным (до одних суток) хранением улова в све-
жем виде, транспортировки и сдачи его на береговые базы. Для
обеспечения специфических условий прибрежного рыболовства в
разных районах промысла суда строились в двух модификациях
(пр. 1338П и 1338К). В зависимости от характера промысла они
оснащались тем или иным промысловым оборудованием (снюрне-
водом, ярусом, тралом, кошельковым неводом или сайровой ло-
вушкой). Для судов обоих модификаций характерны одинаковые
планировка, корпус, главный двигатель, радиооборудование, отли-
чие только в промысловых механизмах и устройствах. Кроме тра-
диционных прибрежных видов промысла, на судах второй моди-
фикации предусмотрена возможность добычи кальмаров. Промы-
сел кальмаров и сайры ведется с применением устройств для лова
на электросвет.
Для механизации трудоемких процессов выгрузки улова из
трюма на сейнере предусмотрены восемь специальных контейне-
ров, размещенных в два яруса под люковым отверстием рыбного
трюма. Контейнеры позволяют одновременно сортировать четыре
вида рыбы.
Суда строились большой серией, превышающей 230 единиц.
С 1977 г. на Азовской судоверфи началось строительство сред-
них черноморских сейнеров типа "Керчанин" (пр. 1330, ЦКБ "Ле-
нинская кузница"). На базе этого судна была создана модификация
с охлаждаемым трюмом и с промысловым вооружением для тра-
лового лова черноморской кильки.
В 1978 г. на судостроительном заводе "Авангард" в Петрозавод-
ске осваивается строительство малых пресервно-свежьевых рефри-
жераторных траулеров типа "Гируляй" (пр. 1296, ЦКБ "Ленинская
кузница", главный конструктор Б. М. Сычев). Основное назначение
траулера — промысел рыбы с помощью донных, близнецовых и
разноглубинных тралов с выработкой охлажденной или малосоле-
ной продукции специального баночного посола. Траулер — двухпа-
лубное судно с избыточным надводным бортом, со смещенным в
корму машинным отделением — оборудован устройством для кор-
мового траления. Управление промысловыми операциями предус-
мотрено дистанционное, с пульта, расположенного в рулевой рубке
с круговым обзором. Суда строились до 1985 г. в количестве при-
мерно 20 единиц, завод перешел на постройку малых креветколов-
ных морозильных траулеров типа "Лаукува" (пр. 12961, ЦКБ "Ле-
нинская кузница", главный конструктор Б. М. Сычев). Новые суда
472
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
имели те же главные размерения, но новый главный двигатель —
увеличенной до 800 л. с. мощности.
Для замены устаревших траулеров типа "Бологое" и других
аналогичных судов в 1979 г. на Николаевском-на-Амуре судостро-
ительном заводе начинается серийная постройка средних рефриже-
раторных сейнеров-траулеров типа "Надежный" (пр. 420, ЦКБ "Ле-
нинская кузница", главный конструктор В. А. Середа).
Сейнер-траулер предназначался для экспедиционного лова ры-
бы кошельковым неводом, пелагическим или донным тралами и
снюрневодом с кратковременным хранением улова в свежем или
охлажденном виде до передачи на рыбоперерабатывающие суда.
Строительство судов продолжалось свыше 10 лет. До 1990 г. было
построено около 80 таких судов.
В 1980 г. на Рыбинской судоверфи заканчивается постройкой
головной малый тунцелов-ярусник "Тунцелов-1", предназначенный
для лова тунца пелагическим ярусом, хранения и транспортировки
улова в охлажденном виде на береговую арендуемую базу либо на
тунцеловную плавучую базу. Суда этой серии строились (пр. 13321,
ЦКБ "Ленинская кузница", главный конструктор В. П. Тахистов) в
количестве около 10 единиц.
Одновременно на судостроительном заводе "Ленинская кузни-
ца" в Киеве было начато строительство небольшой серии средне-
тоннажных тунцеловных сейнеров типа "Тибия" (пр. 1348, ЦКБ
"Ленинская кузница", главный конструктор В. А. Середа). Суда
предназначались для лова мелкого тунца кошельковым неводом
без применения приманки, сохранения улова в мороженном виде
для передачи на транспортный рефрижератор либо доставки в порт.
Опыт эксплуатации сейнеров показал их хорошие мореходные ка-
чества и высокие промысловые возможности.
В 1982 г. на судостроительном заводе "Балтия" в Клайпеде сда-
ется головное рыбодобывающе-обрабатывающее судно "Моряна"
(пр. 12911, ЦКБ "Восток", главный конструктор Р. А. Еникеев),
предназначенное для лова каспийской кильки на элекгросвет с по-
мощью электронасосов, выработки пресервов из кильки и приго-
товления кильки пряного посола в бочках.
Главные размерения судна и форма корпуса определены с уче-
том его назначения и районов эксплуатации. При выборе архитек-
турно-конструктивного решения принимался во внимание ряд
факторов, характеризующих основную промысловую работу судна
в конкретном районе. Так, лов кильки ведется при стоянке судна на
якоре на глубинах до 150 м. На основе анализа поведения судов
различной архитектуры на якоре было установлено, что наиболее
спокойно, с минимальным дрейфом и рысканьем при сильных
ветрах, ведут себя суда, у которых центр парусности максимально
смещен в корму. Этот фактор был определяющим при выборе ва-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
473
рианта компоновки "Моряны". Эксплуатация головного судна под-
твердила правильность принятого решения и показала, что судно
может вести лов кильки практически без ограничений по погод-
ным условиям1 .
Суда строились до 1990 г. Всего было построено более 35 таких
судов, включая рыбомучную модификацию (пр. 12911МБ).
В 1984 г. завод "Океан" закончил постройку головного консерв-
ного крилево-рыбного траулера "Антарктида", не имеющего анало-
гов в мировом промысловом судостроении (пр. 16080, ЦКБ "Вос-
ток", главный конструктор А. М. Васильев).
Постройке головного крилево-рыбного траулера предшествова-
ли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по
определению запасов сырья, наиболее благоприятного сезона про-
мысла, средств добычи, промысловой схемы, технологии обработ-
ки, режимов консервирования и хранения готовой продукции. В
ходе этих работ был создан ряд образцов нового оборудования и
отдельные линии, позволившие в большой степени механизиро-
вать и автоматизировать весь технологический процесс от добычи
до складирования готовой продукции.
Траулеры строились на класс Л1 Регистра и представляли со-
бой двухпалубные одновинтовые теплоходы с удлиненным баком,
двойным дном и двухъярусным расположением основных цехов.
Суда имели необходимые подкрепления для швартовок в море и
предназначались для лова и переработки рыбы и криля в высокока-
чественную пищевую продукцию. Кроме того, предусматривались
мощности для переработки отходов производства и некондицион-
ного сырья.
В 1986—1990 гг. продолжались поставки рыбакам как крупно-
тоннажных судов типа "Пулковский меридиан" и "Антарктида",
предназначенных для работы в открытых районах Мирового океа-
на, так и мало- и среднетоннажных — для эксплуатации в собст-
венных прибрежных водах. Для этих целей было продолжено стро-
ительство хорошо зарекомендовавших себя средне- и малотоннаж-
ных судов: рыбодобывающе-обрабатывающего судна типа "Моря-
на", рефрижераторного сейнера-траулера типа "Альпинист",
среднего морозильного траулера-сейнера типа "Василий Яковенко"
(по модернизированному пр. 502ЭМ в развитие судов типа "Желез-
ный поток"), малого рефрижераторного траулера типа "Балтика",
малого рефрижераторного сейнера типа "Нельма", среднего черно-
морского сейнера типа "Керчанин", транспортного рефрижератора
типа "Радужный" и др.
В то же время продолжались работы по созданию новых судов
для промыслового флота страны. В 1986 г. на судостроительном за-
воде им. С. М. Кирова в Хабаровске закончено строительство голо-
вного судна небольшой серии кальмароловных судов типа "Голи-
474
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Кальмароловное судно типа "Голицыне": а — боковой вид; б — вид сверху
цыно" (пр. 05026, ЦКБ "Ленинская кузница", главный конструк-
тор В. А. Середа). Судно предназначалось для лова пелагического
кальмара вертикальными ярусами и дрифтерными сетями, выпу-
ска мороженной продукции и передачи ее на приемно-транспорт-
ные суда либо доставки в порт базирования. Судно для лова каль-
мара вертикальными ярусами создано отечественными судострои-
телями впервые.
Промысловое устройство для лова кальмара вертикальными
ярусами (крючковыми снастями) включает в себя: 36 расположен-
ных вдоль бортов судна автоматизированных двухбарабанных
ярусных лебедок, объединенных в четыре комплекса, с местным
и дистанционным управлением и световые гирлянды из 60 све-
тильников, расположенные в два ряда на высоте 5,5—6 м над
главной палубой, предназначенные для привлечения на свет каль-
маров.
Наметившаяся в связи с введением 200-мильных рыболовных
зон тенденция к увеличению добычи рыбы и морепродуктов на
Дальнем Востоке в пределах национальной зоны предопределила
необходимость создания нового промыслового судна для лова и пе-
реработки краба, креветки и донных пород рыб. Эксплуатация та-
ких судов обеспечивает наиболее полное использование сырьевых
запасов прибрежных вод, так как наряду с совершенствованием
традиционных методов активного тралового и кошелькового про-
мысла интенсивно развиваются и пассивные виды лова. Это обус-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов 475
ловлено как изменением общих условий работы рыбопромыслово-
го флота, так и преимуществами пассивных видов лова.
Вследствие большой загрузки производственных мощностей
судостроительных верфей очень остро встал вопрос организации
постройки большой серии новых судов. Произведя оценки сущест-
вующего положения и основываясь на всестороннем анализе всех
ранее спроектированных рыболовных судов многоцелевого назна-
чения, ЦКБ "Ленинская кузница" вышло с предложением о созда-
нии для 200-мильной рыболовной зоны Дальнего Востока судов
всех типов (с активными и пассивными орудиями лова в моро-
зильном и рефрижераторном варианте) на основе единой базовой
модели.
Все модификации судна имеют один и тот же корпус, рубку,
единую энергетическую установку с главным двигателем ДРА-600
с отбором мощности на промысловые механизмы, одинаковые жи-
лые и служебные помещения, судовые устройства, радионавигаци-
онное оборудование и отличаются только составом съемного про-
мыслового и технологического оборудования. Морозильные вари-
анты судов с пассивными орудиями лова получаются путем уста-
новки в носовой части судна автономного контейнера для
обработки рыбы и морепродуктов и их заморозки. Замена промыс-
ловых механизмов и устройств, технологического оборудования и
контейнеров предусматривается без выполнения сварочных работ,
с использованием уже имеющихся на судне фундаментов. К судо-
вой электрической сети они подключаются с помощью разъемов, а
к системам гидравлики, отопления и воды — гибкими шлангами.
На основе разработанного ЦКБ "Ленинская кузница" пр. 13020
универсального добывающего судна (главный конструктор
Б. М. Сычев) в 1988 г. на Сретенском судостроительном заводе бы-
ло построено головное судно "Приморье". Поскольку намечавшую-
ся к строительству большую серию универсальных добывающих
судов не могло освоить одно предприятие, было решено организо-
вать крупносерийное строительство кооперированным методом на
четырех заводах Дальневосточного региона. В соответствии с при-
нятой схемой два судостроительных завода поставляли объемно-
насыщенные конструкции, агрегаты, сборочно-монтажные едини-
цы, панели трубопроводов, модульные каюты и т. п. Сборку, до-
стройку и сдачу судов заказчику должны осуществлять два других
завода. Между последними также намечалась скооперированная
поставка изделий МСЧ, промыслового оборудования и контейне-
ров. Были задействованы, кроме Сретенского завода, Хабаровский
им. С. М. Кирова, Благовещенский им. Октябрьской революции и
Улан-Удэнский судостроительные заводы. В 1989 и 1990 гг. было
сдано еще пять таких судов, и кооперация заводов, вызвавшая
большие сложности в организации поставок секций, сборочно-
476
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Универсальное добывающее судно типа "Приморье"
монтажных единиц и другого оборудования прекратила свое суще-
ствование.
Внимание, уделяемое в предыдущие годы развитию океанского
промысла, привело к тому, что добыча рыбы в собственной зоне
оказалась заброшенной, прекратило существование большое коли-
чество имевшихся ранее береговых рыбоперерабатывающих пред-
приятий, снабжавшихся сырьем с работавших в прибрежной зоне
малых добывающих судов. Восстановить исчезнувшую инфраст-
руктуру в относительно короткий период времени практически не-
возможно. Поэтому в середине 80-х гг. было принято решение о
создании специально для работы на шельфе малых рыбообрабаты-
вающих баз для Дальнего Востока. Пр. 13490 разработало в 1984 г.
ЦКБ "Восток" под руководством главного конструктора Р. А. Ени-
кеева.
Строительство головной базы "Камчатский шельф" было за-
кончено в 1989 г. на заводе "Океан". В 1990 г. построили второе суд-
но этой серии. Суда предназначены для приема от добывающих су-
дов типа МРС-150, МРС-225, РС-300, а также от рыболовецких
бригад рыбы-сырца, выработки мороженой и соленой продукции в
бочках, пресервов, рыбьего жира, икры и печени. Кроме того, базы
призваны обеспечивать добывающие суда всеми видами снабже-
ния, культурно-бытовым и медицинским обслуживанием, аварий-
ным ремонтом.
Ограничение промысла в традиционных прибрежных районах
обусловило освоение глубоководных зон с более бедной сырьевой
базой. При этом нередко организовывались малочисленные экспе-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
477
Малая рыбообрабатывающая плавбаза типа "Камчатский шельф"
диции, обслуживание которых крупнотоннажными транспортными
рефрижераторами было нерентабельно. Было принято решение о
создании нового высокопроизводительного приемно-транспортно-
го рефрижератора-снабженца дедвейтом около 4900 т, способного
полностью обеспечить промысловые суда всем необходимым, в
том числе топливом, и призванного повысить эффективность ра-
боты как промысловых судов, так и транспортных рефрижераторов.
Пр. 13476 разработало ЦКБ "Черноморсудопроект” (главный
конструктор Н. Т. Кныш). Новый транспортный рефрижератор, на-
званный "Бухта Русская", был построен в 1985 г. на судостроитель-
ном заводе им. 61 Коммунара. До 1990 г. построили 8 таких
судов.
При создании этих судов особое внимание обращалось на
обеспечение совместимости с промысловыми судами типов "Гори-
зонт", "Меридиан", "Пионер Латвии" и другими, которые предстоя-
ло обслуживать новому рефрижератору, т. е. взаимному соответст-
вию размерений и форм обводов судов для швартовки друг к другу,
расположению их грузовых трюмов, комплектации грузовых уст-
ройств и т. п. Первые рейсы новых судов показали полное соответ-
ствие их технических характеристик условиям эксплуатации11.
Речной флот. В восьмой пятилетке судостроение продолжало
обеспечивать речной флот страны новыми высокоэффективными
транспортными судами. Предприятия Минсудпрома крупными се-
риями строили грузовые теплоходы типов "Волго-Дон", "Волго-
478
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Транспортный рефрижератор типа "Бухта Русская"
Балт", "Балтийский", танкеры "Волгонефть", буксиры-толкачи раз-
личной мощности, пассажирские суда на подводных крыльях, неса-
моходный сухогрузный флот. С учетом научно-технического про-
гресса в области судостроения и изменения условий перевозок
многие из этих судов претерпели серьезные конструктивные изме-
нения, улучившие их эксплуатационные и экономические показа-
тели.
Значительные конструктивные изменения были внесены в
проект танкера "Волгонефть". С 1968 г. Волгоградский судострои-
тельный завод строил эти суда уже по новому пр. 1577 (ОГК
Волгоградского судостроительного завода, главный конструктор
М. Н. Чемоданов).
В отличие от судов первых серий они имели класс "М" Речного
Регистра и получили право плавания в прибрежных морских райо-
нах. От строившихся ранее танкеров новые суда отличались также
наличием более эффективных средств борьбы с пожарами, улуч-
шенным обзором из рулевой рубки, применением механизации за-
вала и подъема мачт, а также рядом других конструктивных усо-
вершенствований. Спасательные средства танкера отвечали требо-
ваниям Международной конвенции по охране человеческой жизни
на море 1960 г. Наличие на танкере гидрореактивного подруливаю-
щего устройства значительно улучшало его маневренные качества в
условиях затрудненной швартовки, особенно в шлюзах и в узких
фарватерах.
Опытная эксплуатация первого грузового катамарана грузо-
подъемностью 600 т дала возможность Горьковскому ЦКБ Мин-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов 479
речфлота спроектировать, а заводу им. 40-й годовщины Октября
построить более совершенный грузовой двухкорпусной теплоход-
катамаран типа "Братья Игнатовы" (пр. Р-19, главный конструктор
Б. В. Букин) грузоподъемностью 1000 т. Открытая грузовая палуба
площадью 900 м2 принимала до 450 контейнеров. Суда предназ-
начались также для скоростной перевозки овощебахчевой продук-
ции из Астрахани. Серийное строительство судов этого типа про-
должалось несколько лет. Всего было построено 13 таких тепло-
ходов.
На Навашинском судостроительном заводе "Ока" продолжа-
лось строительство третьей серии волжских сухогрузов-пятитысяч-
ников. Новые суда, начиная с "Волго-Дона-25" (пр. 507Б, ЦКБ
"Волгобалтсудопроекг", главный конструктор Б. В. Богданов), отли-
чались от своих предшественников меньшей габаритной длиной,
улучшенными внешней архитектурой и внутренней планировкой
надстройки, энергетической установкой, состоящей из двигателей
отечественного производства, и рядом других усовершенствований.
Начатая в 1965 г. постройка крупной серии судов этого типа про-
должалась до конца девятой пятилетки. Всего построили более 60
таких судов.
В процессе серийного строительства продолжались конструк-
торские поиски и разработки, на основании которых были построе-
ны два теплохода пр. 507Б с двумя главными двигателями мощно-
стью по 1200 л. с., а также опытный составной теплоход "XXIII
съезд КПСС" пр. 1566 грузоподъемностью 10 тыс. т на базе строя-
щихся теплоходов типа "Волго-Дон-25" (главный конструктор
Б. В. Богданов). Он состоял из головной несамоходной секции и ве-
дущей самоходной, которые соединялись автосцепом. При осадке
3,6 м теплоход принимал 5500 т груза, а головная секция — 4500 т.
Эксплуатация головного теплохода выявила его экономическую
эффективность, производительность труда экипажа возросла на
40%. Однако эти показатели находились в прямой зависимости от
интенсивности грузовых работ в портах, многие из которых требо-
вали дальнейшего развития и оснащения высокопроизводительной
техникой. Строительство большой серии таких составных грузовых
теплоходов началось только в одиннадцатой пятилетке.
В 1967 г. завод "Ока" построил опытный теплоход "XV съезд
ВЛКСМ", оборудованный системой воздушной смазки. На судах
пр. 507Б в 1966 г. установлено дистанционно-управляемое люковое
закрытие грузовых трюмов, которое позволило перевозить массо-
вые грузы, боящиеся подмочки, такие, как соль, апатиты и др. По
технической документации ЦКБ "Волгобалтсудопроекг" и завода
"Двигатель Революции" Навашинский судостроительный завод с
1974 г. начал строить суда типа "Волго-Дон", оборудованные двух-
топливной системой главных двигателей, что дало возможность
480
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы н характеристики некоторых типов сухогрузных судов
внутреннего и смешанного плавания постройки 1967—1990 гг.
Элементы и I характеристики "XXIII съезд КПСС", пр. 1566 "Волго-Дон-25”, пр. 507Б "Волжский-27", пр. 05074М
Грузоподемность, т 10 000 5000 4800/5600
Главные размерения,м: длина между 236,5 135,0 136,0
перпендикулярами ширина 16,5 16,5 16,5
высота борта 5,5 5,5 5,5
Осадка, м 4,0 3,5 3,5/3,9
Мощность ГД, л. с. 1800 1800 2x1200
Скорость, км/ч 16,5 20,0 19,7
Класс Речного Регистра "О" "О" "О"
Вместимость трюмов, м3 12 700 6370 6340
Количество трюмов 2 1 2
Экипаж, чел. 24 20 16
Элементы и характеристики "Волга-4001", пр. 19610 "Сормовский", пр. 1557 "Якутск", пр. 1743 СТ-1301, пр. 19620
Грузоподемность, т 3900/5500 2700 2100 1300
Главные размерения,м: длина между 134,0 110,0 105,0 83,0
перпендикулярами ширина 16,4 13,0 14,8 12,0
высота борта 6,7 5,5 5,0 3,5
Осадка, м 3,7/4,5 3,5 2,5 2,9
Мощность ГД, л. с. 2x1320 1320 2x560 2x700
Скорость, км/ч 20,6/18,9 19,8 19,6 20,0
Класс Речного Регистра "ЛЗ"» нрн* "М-СП” "О"-пр.
Вместимость трюмов, м3 6865 4300 4350 2230
Количество трюмов 4 4 4 1
Экипаж, чел. 18 20 15 10
* Класс Регистра СССР.
эксплуатировать теплоходы как на дизельном, так и на более деше-
вом моторном топливе.
Для доставки с Кольского полуострова в Череповец железно-
рудного концентрата, а из районов Волги на Север нефтепродуктов
СКВ завода "Красное Сормово" подготовило пр. 1570 теплохода-
нефтерудовоза (главный конструктор А. И. Захаров), по которому в
1968 г. пермский судостроительный завод "Кама" построил голов-
ное судно "Нефтерудовоз-1", затем развернулось их серийное стро-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
481
ительство. Имея класс "М" Речного Регистра, эти теплоходы могли
совершать морские переходы между Беломорском и Кандалакшей
при ветре до 5 баллов и удалении от портов-убежищ до 50 миль.
Основные элементы и характеристики некоторых типов наливных и комби-
нированных судов внутреннего и смешанного плавания постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Волго- нефть-44", пр. 1577 "Нефтерудо- воз-1", пр. 1570 ТО-1500, пр. 1754Б "Лена- нефть", пр. Р77
Грузоподъемность, т 4800 2700 1500 2150
Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 128,6 16,5 5,5 115,4 13,0 5,8 86,1 12,5 3,2 105,0 14,8 4,4
Осадка, м 3,6 3,5 2,5 2,5
Мощность ГД, л. с. 2x1000 2x660 2x400 2x660
Скорость, км/ч 20,0 20,3 17,5 19,0
Класс Речного Регистра "М" П-СП* "О" "М"
Вместимость танков, м3 6560 3560 (танков) 1820 (трюма) 2100 3010
Число танков 12 8 6 8
Грузовые насосы(ко- личество х производи- тельность, м / ч 2x450 2x450 2x130 2x148
Экипаж, чел. 22 20 11 13
• Класс Регистра СССР.
Вместимость нефтеналивных танков и сухогрузного трюма
рассчитана на полную грузоподъемность судна, составляющую по
железнорудному концетрату и нефтепродуктам 2700 т. Начиная с
седьмого судна, нефтерудовозы строились с более прочными кор-
пусами и имели необходимое морское навигационное оборудо-
вание.
Совершенствовалась и группа судов, осуществляющих перевоз-
ки в заграничном плавании. В 1967 г. завод "Красное Сормово" по-
строил теплоход "50 лет Советской власти” (пр. 1557). Суда этой се-
рии могли доставлять грузы из речных портов в морские, а также
транспортировать между морскими портами. На их базе в дальней-
шем создали грузовой теплоход смешанного плавания типа "Сор-
мовский" класса "П-СП" Регистра. Конструкция корпуса, узлы и
элементы судна обладали большой надежностью и долговечностью
в работе. Кроме завода "Красное Сормово" суда этого типа строи-
лись на заводах им. Володарского и Волгоградском. Всего было по-
строено более 80 судов этого типа.
31. - Зак. 1373.
482
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Нефтерудовоз смешанного плавания пр. 1570
Развивалось строительство новых грузовых самоходных судов
на предприятиях речных пароходств. Жигаловская судоверфь Лен-
ского пароходства в 1968 г. приступила к строительству сухогруз-
ных теплоходов грузоподъемностью 1300—1500 т по пр. Р25А
ЦТКБ Минречфлота. Судно предназначалось для перевозки грузов
от Осетрово до Тикси, а также по реке Яна и притокам Лены. Отли-
чалось оно устройством над грузовым трюмом высокого комингса,
что позволило увеличить объем трюма до 3000 м3. Экипаж состоял
из 9 чел. Это же пароходство на своей Качугской судоверфи органи-
зовало серийный выпуск танкеров типа ТО-1500 по пр. 1754Б, ко-
торые принимали до 1700 т нефтепродуктов и были оборудованы
средствами комплексной автоматизации. Для завоза грузов в пунк-
ты рек, не имеющих оборудованных пристаней, в Амурском и дру-
гих пароходствах Востока строились небольшие грузовые теплохо-
ды грузоподъемностью 350 т, оборудованные краном для произ-
водства грузовых работ.
Ленинградское ЦТКБ Минречфлота (главный конструктор
С. Б. Шур) при активном участии ученых ЛИВТ создало пр. 947
теплохода-толкача мощностью 4000 л. с., а Рыбинский судострои-
тельный завод по этому проекту построил в конце 1970 г. головной
теплоход "Маршал Блюхер". Это был самый мощный отечествен-
ный буксир-толкач, оборудованный средствами комплексной авто-
матизации и автосцепными устройствами (в том числе двумя бор-
товыми автосцепами), имел осадку 3,1 м и автономность плавания
15 сут. Удачная планировка жилых и бытовых помещений с конди-
ционированием воздуха создавала хорошие условия для труда и от-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
483
дыха экипажа из 20 чел. Во время ходовых испытаний с двухни-
точным составом грузоподъемностью 15 тыс. т теплоход "Маршал
Блюхер" развил скорость 18,5 км/ч. Он мог водить составы грузо-
подъемностью до 32 тыс. т.
Основные элементы и характеристики некоторых типов речных и озерных буксиров
и буксиров-толкачей постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики "Маршал Блюхер, пр. 947 Буксир пр. 758Б Плотовод пр. 81170 Толкач пр. Р45
Водоизмещение, т 1100 400 307 190
Главные размерения, м: длина между 50,0 38,5 32,0 31,0
перпендикулярами ширина 13,6 8,2 10,0 7,5
высота борта 4,3 3,2 2,7 2,7
Осадка, м 3,1 2,13 1,5 1,3
Мощность ГД, л. с. 2x2000 2x400 2x300 2x300
Скорость с составом, км/ч 15,0 8,4 8,0 •
Движители: тип* ГВНН ГВ ГВНН ГВ
количество 2 2 2 2
Класс Речного Регистра "О" "М" "О" при
* ГВ — гребные винты; ГВНН — гребные винты.в направляющих насадках.
В то же время Астраханский завод им. В. И. Ленина начал се-
рийную постройку буксиров-толкачей мощностью 450 л. с. по про-
екту Р45А ЦТКБ, а волжский завод им. Бутякова — строительство
буксиров-толкачей типа "Волгарь" мощностью 600 л. с. класса "Р"
с осадкой 1,4 м. Буксиры-толкачи и плотоводы мощностью 300—
600 л. с. строились также на предприятиях Северного речного и
других пароходств и использовались для перевозки грузов на при-
токах Волги, Камы, Северной Двины и других реках с малыми глу-
бинами. Они с успехом заменяли колесные пароходы12.
Были спроектированы и запущены в серийное строительство
новые секционные составы из несамоходных секций для толкания
их теплоходами типа "Маршал Блюхер". Астраханский завод
им. III Интернационала в 1972 г. освоил по проекту Астраханского
ЦКБ серийное строительство новой нефтеналивной баржи-секции
класса "О" грузоподъемностью 9200 т с двойными бортами и двой-
ным дном (авторы проекта И. Л. Рабей и А. В. Крамп). Начиная с
1974 г., коллектив этого завода начал выпускать удлиненные двух-
секционные сухогрузные составы грузоподъемностью 8900 т (вме-
сто составов 7500 т пр. 1787). Для формирования большегрузных
толкаемых составов на предприятиях восточных бассейнов развер-
484
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
нулось строительство барж-секций грузоподъемностью 2800—
3000 т пр. Р29 (Красноярский завод) и Р56 (Тюменский завод).
Барж пр. Р29 построили более 200 единиц, а барж пр. Р56 — бо-
лее 500.
В 1971—1975 гг. по пр. 1745 (ЦКБ "Волгобалтсудопроекг",
главный конструктор Б. В. Богданов) для бестарной перевозки це-
мента в Волжске-Камском бассейне Гороховецкий судостроитель-
ный завод построил серию специализированных несамоходных
барж грузоподъемностью 3800 т. Трюмные баржи-цементовозы с
механизированными люковыми закрытиями были оборудованы
сцепными устройствами для формирования в сборные толкаемые
составы, а обводы и прочность корпуса соответствовали условиям
плавания при высоте волны до 2 м. Баржи могли использоваться и
для транспортировки других грузов. Всего было построено 12
барж-цементовозов общей грузоподъемностью 42 тыс. т.
Для замены физически изношенных и морально устаревших
колесных паровых буксиров мощностью 450 л. с. ЦКБ "Волгобалт-
судопроект" (главный конструктор А. Ф. Гринбаум) разработало в
1970 г. пр. 1741 винтового мелкосидящего буксира-толкача мощ-
ностью 600 л. с. Применение относительно малогабаритных и лег-
ких отечественных среднеоборотных нереверсивных двигателей
мощностью по 315 л. с. с реверс-редукторными передачами на
гребные винты позволило создать судно на класс "Р" Речного Реги-
стра сравнительно небольших размеров и с ограниченной осадкой,
оборудованное современными средствами комплексной автомати-
зации и механизации с размещением девяти членов экипажа в од-
номестных каютах.
В проекте предусматривалась возможность сборки буксира-
толкача из трех насыщенных блоков поточно-позиционным мето-
дом с применением агрегатирования механизмов и оборудования
машинного отделения и панелирования судовых трубопроводов.
Головной буксир-толкач "РТ-601" построен Тюменским заводом в
1972 г., а в следующем году сдан в эксплуатацию на Амуре буксир-
толкач "Капитан В. В. Климов", построенный на Сретенском заводе.
С 1977 г. Тюменский судостроительный завод начал выпускать эти
буксиры-толкачи по видоизмененному пр. 1741А с дизель-редук-
торными агрегатами на базе нереверсивных импортных двигателей
мощностью 370 л. с. Запас мощности около 20% к длительной экс-
плуатационной величине 600 л. с. значительно повышал эффектив-
ность работы буксиров-толкачей в сложных путевых условиях бо-
ковых рек Обь-Иртышского бассейна, а на магистральных реках
позволял толкать составы большей грузоподъемности. В 1972—
1990 гг. по пр. 1741 и 1741А построена крупная серия судов данно-
го типа около 300 единиц общей мощностью 200 тыс. л. с.
Необходимость доставки грузов строителям Байкало-Амур-
Постройка промысловых, репных транспортных и других судов
485
ской магистрали послужила причиной создания буксира мощно-
стью 800 л.с. класса "М" Речного Регистра для работы на оз. Байкал.
Рабочие чертежи буксира пр. 758Б были разработаны ЦКБ "Волго-
балтсуДопроект" (главный конструктор А. Ф. Гринбаум) в марте
1975 г. на базе строившихся заводом "Кама” серийных толкачей-
буксиров типа "ОТА-891". Головной буксир "Улан-Удэ" собрали на
Улан-Удэнском судостроительном заводе и сдали в эксплуатацию в
сентябре 1975 г. Буксиры этого типа способны буксировать две
баржи общей грузоподъемностью до 2,6 тыс. т в сложных гидроме-
теорологических условиях. В 1977—1985 гг. завод "Кама" строил
серии таких буксиров не только для оз. Байкал, но и для перевозок
грузов в развивающиеся нефтегазодобывающие районы Обско-Та-
зовского бассейна на Крайнем Севере Тюменской области. Первый
буксир "ОТА-959" для этого бассейна был сдан в октябре 1976 г.
Всего по пр. 758Б к 1986 г. построили около 60 судов, в том числе
пять буксиров для Байкала, общей мощностью 50 тыс. л. с.
С 1979 г. на заводах речного флота строились линейные букси-
ры-толкачи пр. Р153 (ЦТКБ) мощностью 1800 л. с. для вождения
составов грузоподъемностью до 15 тыс. т. Одновременно на пред-
приятиях пароходств расширялось строительство толкачей мощно-
стью 450—800 л. с. и барж-секций с надежными автосцепными ус-
тройствами. Строились также буксиры-толкачи мощностью 150—
300 л. с. для малых рек.
В эти годы большое внимание уделяли строительству фло-
та смешанного плавания для пароходств восточных бассейнов.
По пр. 1743 ЦКБ "Волгобалтсудопроекг" (главный конструктор
Б. В. Богданов) Красноярский судостроительный завод в 1972 г.
приступил к строительству большой серии грузовых теплоходов
типа "Якутск". Судно предназначалось для перевозки грузов широ-
кой номенклатуры: генеральных, массовых, леса, стройматериалов,
а также контейнеров. Район плавания — сибирские реки до портов
на побережье арктических морей. Теплоходы строились на класс
"М" Речного Регистра с ледовыми подкреплениями корпуса для
плавания в битом льду сплоченностью до 4 баллов.
Приемная комиссия, оценивая эксплуатационно-технические
качества нового теплохода, отметила, что тип и главные размере-
ния судна удовлетворяют эксплуатационным требованиям Ленско-
го, Енисейского, Обь-Иртышского и Амурского бассейнов. Расчеты
общей прочности корпуса, сделанные по замечаниям заказчика,
показали, что при работе на водных путях разряда "М" грузоподъ-
емность теплохода может быть увеличена до 2800 т и осадка — до
3 м, при работе на водных путях разряда "О" — до 3500 т и осад-
ка — 3,5 м. По результатам опыта эксплуатации в процессе серий-
ной постройки теплоходы типа "Якутск" постоянно совершенство-
вались. Суда строились до конца двенадцатой пятилетки, когда бы-
486
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Составной сухогрузный теплоход с изгибающим устройством пр. Р143
ли заменены более совершенными судами пр. 17437. Всего было
построено более 45 таких судов.
В начале 70-х гг. для тех же районов эксплуатации на Осетров-
ской, а затем Качугской судоверфях началось строительство тан-
керов типа "Ленанефть" (пр. Р77, ЦТКБ, главный конструктор
В. Ф. Гапанович) грузоподъемностью 2150 т класса "М" (лед) Реч-
ного Регистра для перевозки светлых нефтепродуктов. Эти танкеры
в дальнейшем стали основными судами в Ленском бассейне при
перевозке нефтегрузов. Для доставки по Байкалу нефтепродуктов
на строительство Байкало-Амурской магистрали на судоверфи
им. Ярославского Восточно-Сибирского пароходства построили
танкер "Самотлор", приспособленный к работе в сложных озерных
условиях.
На Шиморском судоремонтном заводе Московского пароход-
ства было организовано строительство сухогрузных теплоходов ти-
па "Ока" пр. Р68А (ЦТКБ, главный конструктор С. Б. Шур) грузо-
подъемностью до 1000 т и осадкой с грузом 1,1—1,2 м, которые
широко использовались с баржами-приставками на небольших ре-
ках. На базе теплоходов "Ока" и "Окский" пр. Р97, барж-площадок
грузоподъемностью 800—1000 т в Московском пароходстве обору-
довали более 20 составных теплоходов с изгибающими устройства-
ми. Такие теплоходы перевозили грузы на участках рек с малыми
радиусами закругления.
Потребность в доставке для многочисленных строек Ленингра-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
487
да песка из Финского залива заставило спроектировать специаль-
ный (способный проходить под неразведенными мостами) грузо-
вой теплоход типа "Невский" пр. Р32 (ЦТКБ, главный конструк-
тор В. Н. Веретенников). Серийное строительство таких судов гру-
зоподъемностью 2500 т началось в 1973 г. на Невском заводе Севе-
ро-Западного пароходства и продолжалось в течение почти 20 лет
по последовательно улучшаемым пр. Р32А, Р32БУ, Р32.3.
На заводе им. III Интернационала пароходства "Волготанкер" в
Астрахани в 1971 г. было построено несамоходное судно "Жигули",
предназначенное для перевозки легковых автомобилей с Волжского
автомобильного завода. Автомобилевоз мог брать до 420 автомоби-
лей, которые размещались на главной и двух тентовых палубах. Ав-
томобили загружались и разгружались своим ходом, а судно авто-
сцепом соединялось с толкачем типа "ОТА-800". Однако серийное
строительство таких судов не было осуществлено из-за недостаточ-
ной промышленной базы Минречфлота.
В конце десятой пятилетки на Навашинском судостроитель-
ном заводе "Ока" началось строительство серии составных грузовых
теплоходов грузоподъемностью 10 тыс. т для внутренних водных
путей (пр. 05074, ЦКБ "Вымпел", главный конструктор А. П. Русен-
ко). Проект создавался на базе судов типа "Волго-Дон". Новые суда,
прототипом которых послужило составное судно "XXIII съезд
КПСС, обладали более совершенными архитектурно-конструктив-
ными и эксплуатационными качествами. Первое судно серии —
"XXVI съезд КПСС" — построили в 1981 г.
Теплоход состоит из двух шарнирно сочлененных секций: ве-
дущей с энергетической установкой и несамоходной головной при-
ставки. Спроектированный на класс "О" Речного Регистра однопа-
лубный двухвинтовой составной теплоход имеет открытые грузо-
вые трюмы в головной и ведущей секциях и машинное отделение и
надстройку в корме ведущей секции. Судно спроектировано для
эпизодического плавания за ледоколом в условиях продленной на-
вигации в мелкобитом льду толщиной до 20 см и сплоченностью
до 5 баллов.
Соединительным звеном между головной и ведущей секциями
составного теплохода служит автоматическое сцепное устройство.
Сцепной замок установлен в носовой оконечности ведущей секции
и рассчитан на номинальную нагрузку 200 т. В кормовой части го-
ловной секции установлена вертикальная сцепная балка, обеспечи-
вающая захват замка и возможность перемещения его в вертикаль-
ном направлении по мере изменения осадки или дифферента со-
ставных частей судна. Для лучшей видимости из ходовой рубки
при управлении составным теплоходом высота надстройки увели-
чена на один ярус по сравнению с судном-прототипом.
Строительство судов в составном и- одиночном (пр. 05074М)
488 Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
вариантах продолжалось, и до 1991 г. было построено более 35 та-
ких судов.
В 1981 г. завод им. III Интернационала приступил к серийно-
му строительству секционных сухогрузных составов грузоподъем-
ностью 9000 т. Предприятия Волжского объединенного речного па-
роходства перешли к выпуску универсальных беспалубных барж-
секций (пр. ЦТКБ Р97А) с двойным дном и бортами, которые при
осадке 4 м имели грузоподъемность 4100 т. Пароходства восточ-
ных бассейнов пополнялись баржами-секциями грузоподъемно-
стью 3000 т (пр. 16800, 16801), строившимися сериями на Крас-
ноярском, Тюменском и Улан-Удэнском судостроительных заво-
дах. По разработанному Астраханским ЦКБ проекту начали стро-
ить для пароходства "Волготанкер" нефтеналивные баржи-секции с
двойными бортами грузоподъемностью 6000 т. Их конструкция
обеспечивает высокое качество перевозок нефтепродуктов и более
благоприятные условия зачистки барж.
Во исполнение принятой в мае 1982 г. продовольственной про-
граммы в одиннадцатой пятилетке было организовано серийное
строительство специализированных судов-овощевозов, предназна-
ченных для перевозки овощей и бахчевых культур из дельты Волги
и приречных районов Астраханской и Волгоградской областей в
крупные промышленные центры европейской части страны.
Первые теплоходы-овощевозы строились по пр. 19620 (ЦКБ
"Вымпел", главный конструктор А. П. Русенко) на рыбинском судо-
строительном заводе им. Володарского и на Волгоградском судо-
строительном заводе с 1983 г. Построенные по классу "О" (лед)
Речного Регистра суда имели мощность энергетических установок
1400 л. с. и грузоподъемность до 1300 т. Для перевозки овощей и
бахчевых предусмотрены контейнеры, суммарно вмещающие
600—650 т продукции. Для обеспечения ее товарной сохранности в
период транспортировки из Астрахани или Волгограда в любые
дальние приречные пункты (Пермь, Ленинград и т. д.) оборудована
система технического кондиционирования, с помощью которой в
грузовых трюмах поддерживается нужная температура воздуха (8—
12°С). В период, свободный от перевозок овощей, теплоходы-ово-
щевозы могут использоваться на перевозках тарно-штучных и па-
кетированных грузов, зерна насыпью, контейнеров (в том числе ре-
фрижераторных). Экипаж состоит из 10 чел. Овощевозы этого про-
екта стооились до 1992 г. Всего было построено более 55 таких
судов1 .
Практически одновременно началась также серийная построй-
ка теплоходов-овощевозов на заводе им. 40-й готовщины Октября
Волжского объединенного речного пароходства по пр. Р168 ЦТКБ
(головной овощевоз сдан в эксплуатацию в 1984 г.). При осадке
1,8 м они принимают на борт до 800 т овощей. Основное отличие
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов 489
этих овощевозов от овощевозов по пр. 19620 заключается в том,
что вместо системы технического кондиционирования сохранность
транспортируемой продукции обеспечивается вентиляцией грузо-
вого трюма.
Завод "Красное Сормово" освоил серийное строительство но-
вых, более эффективных в эксплуатации, теплоходов смешанного
плавания типа "Волга-4001" (пр. 19610, ЦКБ "Вымпел", главный
конструктор А. Животовский). До 1990 г. было построено 12 судов
этого типа.
На Днепре в 1982 г. вступил в эксплуатацию сухогрузный теп-
лоход типа "Славутич-1", построенный на Киевском су-
достроительно-судоремонтном заводе по проекту ПКБ Главречфло-
та Украины. Началось их серийное строительство. Эти теплоходы с
открытым грузовым бункером на главной палубе, грузоподъемно-
стью 3650 т (при осадке 3,58 м) и общей мощностью двух главных
двигателей 1800 л. с., были построены по классу "М" Речного Реги-
стра и используются для перевозки разных грузов, а также контей-
неров между портами Днепра и Дуная и в пункты северо-западного
побережья Черного моря.
Флот для перевозок по малым рекам пополнялся унифициро-
ванными самоходными и несамоходными судами. Строящиеся с
1981 г. Сокольской судоверфью сухогрузные теплоходы грузоподъ-
емностью 600 т с гидравлическими изгибающими устройствами
(пр. ЦТКБ Минречфлота, главный конструктор М. Г. Аврух) могут
успешно совершать плавание по извилистым участкам малых рек с
радиусом закругления 100—110 м при ширине судового хода 20 м.
Принятая конструкция секций, наличие складывающихся носовых
аппарелей, автопогрузчика с комплексом захватных приспособле-
ний позволяют выполнять погрузочно-разгрузочные работы у нео-
борудованного берега. Автомобили и тракторы могут заходить на
судно и выходить на берег своим ходом.
Строились также совсем небольшие сухогрузные суда грузо-
подъемностью 20 т (заводы "Авангард", Улан-Удэнский и др.).
Одновременно с созданием новых грузовых судов внутреннего
и смешанного плавания в эти годы обновлялся и пассажирский
флот. Осуществлялась серийная постройка уже успевших себя по-
ложительно зарекомендовать судов на подводных крыльях "Ракета"
(до 1976 г. в Феодосии), "Метеор" (до начала 90-х гг. в Зеленодоль-
ске) и "Комета" (до 1981 г. в Феодосии).
ЦКБ по СПК, возглавляемое Р. Е. Алексеевым, продолжало ра-
боты по созданию новых типов скоростных судов. В 1967 г. речни-
ки получили для опытной эксплуатации газотурбоход "Буревест-
ник" — самое быстроходное судно на подводных крыльях: его
максимальная скорость достигала 93 км/ч, пассажировместимость
150 чел. На этом судне впервые в отечественном речном судострое-
490
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
нии в качестве главных двигателей использовали две авиационные
турбины мощностью 2700 л. с. каждая. Но серийное строительство
таких судов не было организовано по причине малой экономиче-
ской эффективности: расход топлива составлял 330 г/л. с. • ч.
В 1968 г. был создан первый пассажирский речной теплоход на
воздушной подушке скегового типа "Горьковчанин" по пр. 1435
ЦКБ "Вымпел" (главный конструктор В. К. Зороастров). После все-
сторонних испытаний и корректировки проекта суда этого типа
под названием "Зарница" стали строиться серийно на Сосновском
судостроительном заводе и на Астраханском заводе. Всего было по-
строено более 130 таких судов.
Судно представляет собой 48-местный пассажирский теплоход
на воздушной подушке, которая в сочетании с малой габаритной
осадкой и защищенностью водометного движителя позволяет суд-
ну развивать высокую скорость, даже при движении на предельном
мелководье, и подходить для посадки и высадки пассажиров к нео-
борудованному берегу. Форма корпуса и соотношение главных раз-
мерений обеспечивают необходимые ходовые и мореходные каче-
ства судна.
На судах типа "Зарница" предусмотрено только носовое гибкое
ограждение, воздушная подушка в корме ограничивается корпус-
ным реданом. В качестве материала гибких ограждений применя-
ется прорезиненная ткань. В процессе эксплуатации судов конст-
рукция гибких ограждений постоянно улучшалась и дорабатыва-
лась, что позволило создать надежные с достаточным сроком служ-
бы гибкие ограждения.
ЦТКБ Минречфлота разработало проекты нового пассажирско-
го судна для местных эксплуатационных поездок и внутригород-
ских линий типов "Москва" и "Нева" (пр. Р51 и Р53). Архитектура и
планировка этих судов обсуждались специалистами многих паро-
ходств, и их предложения были учтены при разработке проектов.
Теплоходы имеют габаритную длину 38,2 м, ширину 6,5 м, осадку
(с пассажирами) 1,13 м, мощность двух двигателей 300 л. с. и раз-
вивают скорость до 24 км/ч. На "Неве" рубка расположена частично
в надстройке, чтобы уменьшить общую высоту судна и облегчить
его прохождение под низкими мостами. Начиная с 1968 г. тепло-
ходы типа "Москва" (на 243 пассажира) большой серией строи-
лись на Московском судостроительно-судоремонтном заводе и на-
правлялись в речные бассейны страны, завоевав хорошую репута-
цию.
По проекту Горьковского ЦКБ в 1973 г. заводом им. 40-й
годовщины Октября был построен двухкорпусный теплоход
"Отдых-1" для массовых поездок пассажиров (до 1000 чел.) к мес-
там отдыха в пригородные зоны. Главные двигатели мощностью
1320 л. с. позволяли судну развивать скорость до 26 км/ч.
Постройка промысловых, репных транспортных и других судов
491
Основные элементы и характеристики некоторых типов пассажирских
неводоизмещающих скоростных судов постройки 1967—1990 гг.
Элементы и Морские СПК Речные СПК
характеристики "Колхида", пр. 10391 "Циклон", пр. 12351 "Восход-2", пр. 352 "Полесье", пр. 17091
Водоизмещение, т 70,5 137,2 28,4 20,0
Главные размерения, м: длина ширина 34,5 10,3 43,8 7,3 27,6 6,4 21,3 5,0
Осадка, м: на плаву на ходу 3,50 1,90 4,3 2,4 2,00 1,10 0,95 0,40
Пассажировместимость, чел 150 250 71 53
Мощность ГД, л. с. 2x1300 8000 1000 1000
Скорость, км/ч 65 78 60 65 |
Элементы и характеристики Речные СВП скег.
"Зарница", пр. 1435 "Луч", пр. 14351 "Орион", пр. 1746 "Баргузин", пр. 19591
^Водоизмещение, т 15,0 22,6 34,7 71,0
Главные размерения, м: длина ширина 22,3 4,1 22,8 3,9 25,8 6,5 31,8 6,4
Осадка, м: на плаву на ходу 0,62 0,40 0,64 • 0,84 0,50 1,46 0,80
Пассажировместимость, чел 48 50 80 140
Мощность ГД, л. с. 235 520 1040 2x1000
Скорость, км/ч 34 44 53 50
Двухкорпусная конструкция судна позволила создать на нем про-
сторные и светлые салоны, большие площади прогулочных палуб.
В 1973 г. на судостроительном заводе им. А. А. Жданова в Ле-
нинграде построен высококомфортабельный пассажирский тепло-
ход "Россия" на 45 мест водоизмещением 1100 т (пр. 1877). Он мо-
жет развивать скорость около 30 км/ч и предназначен для экскур-
сионных рейсов по каналу им. Москвы с выходом на другие водные
пути, в том числе в прибрежные районы Балтийского моря. Тремя
навигациями позже на Велико-Устюгском судостроительно-су-
доремонтном заводе вступил в эксплуатацию головной скоростной
пассажирский двухкорпусный теплоход на 150 мест "Анатолий Уг-
ловский" (пр. Р104, ЦТКБ, главный конструктор В. В. Расторгуев)
для перевозок пассажиров на местных линиях, проходящих по ма-
492
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
гистральным рекам и водохранилищам, с заходом в боковые реки.
Он может развивать на тихой воде скорость более 40 км/ч и совер-
шать плавания с повышенной скоростью на волнении в озерных
условиях, а также на мелководных участках рек и водохранилищ с
глубиной 1—2 м. Высокая скорость, современный интерьер салона,
улучшенные комфортные условия — все это говорило о большом
будущем подобных судов.
В 1980 г. Астраханский СРМЗ им. Урицкого приступил к вы-
пуску пассажирских теплоходов-катамаранов типа "Волга-1" (пр.
Р132, ЦТКБ) для перевозки пригородных и внутригородских пас-
сажиров, при создании которых был учтен опыт эксплуатации пер-
вого пассажирского катамарана "Анатолий Угловский". Новый теп-
лоход со средней осадкой 1,56 м обладал хорошей остойчивостью и
безопасностью плавания. В его закрытом салоне на главной палубе
размещалось 135 пассажиров и, кроме того, 130 мест имелось на
верхней палубе (с навесным тентом). При массовой перевозке пас-
сажиров и длительности рейсах до 1 ч катамаран в состоянии взять
на борт до 600 чел. Два главных двигателя по 235 л. с. позволяли
развивать скорость 22 км/ч.
В конце восьмой пятилетки начали разрабатывать и строить
суда на подводных крыльях нового поколения. В основу техниче-
ских решений при их проектировании легли повышенные требова-
ния к ходовым и мореходным качествам, надежности и долго-
вечности. В частности, завершились работы по созданию судов,
призванных заменить "Ракеты". Пришедший им на смену тепло-
ход "Восход-2" (пр. 03520, ЦКБ по СПК, главный конструктор
И. И. Ерлыкин) построен с учетом более чем 15-летнего опыта эк-
сплуатации СПК. За счет рационального выбора обводов корпуса и
усовершенствованной конструкции крыльевого устройства судно
при близких с "Ракетой" размерениях и одинаковой мощности
главного двигателя обладает несколько большей пассажировмести-
мостью. Суда строились на Феодосийском ПО "Море". До 1990 г.
было построено 140 таких судов.
С 1981 г. на смену СПК типа "Комета" пришли новые 120-мес-
тные теплоходы прибрежного плавания типа "Колхида” (пр. 10391,
ЦКБ по СПК, главный конструктор И. Е. Малеханов). По сравне-
нию с "Кометой”, которая проектировалась на базе речного СПК
"Метеор", они имели улучшенную крыльевую систему и, как след-
ствие, более высокие мореходные качества. В 1986 г. было
построено самое крупное морское СПК "Циклон" пр. 12351 пасса-
жировместимостью 250 чел.
На отечественных верфях строились СПК не только для совет-
ских судовладельцев, но и на экспорт более, чем в 20 стран мира.
Накопленный при создании первых отечественных судов на
воздушной подушке со скегами опыт позволил приступить к созда-
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
493
Пассажирский газотурбоход на подводных крыльях "Циклоп"
нию более крупного речного пассажирского теплохода на воздуш-
ной подушке. В 1974 г. по проекту ЦКБ "Вымпел" (главный конст-
руктор В. К. Зороастров) Сосповским судостроительным заводом
был построен 80-местный пассажирский теплоход "Орион".
Спроектированный для эксплуатации на реках разряда "Р" Реч-
ного Регистра теплоход "Орион" (пр. 1746) сохранил все основные
преимущества своего предшественника: водометные движители и
малая осадка на ходу па воздушной подушке позволяли эксплуати-
ровать это судно на магистральных и па малых реках с подходом к
необорудованному берегу.
В ноябре 1983 г. после всесторонних испытаний Астраханско-
му речному порту было передано головное пассажирское скеговое
судно на воздушной подушке "Луч-1” (пр. 14351, ЦКБ "Вымпел”,
главный конструктор В. К. Зороастров). Суда типа "Луч" были при-
званы заменить серийно строившиеся более 10 лет первые отечест-
венные скеговыс СВП типа "Зарница". При разработке второго по-
коления СВП была поставлена задача, максимально сохраняя их
достоинства, повысить надежность, долговечность и ремонтопри-
годность судов, увеличить их скорость, расширить район плавания,
создать более комфортные условия для экипажа и пассажиров.
Главные размерения были выбраны с учетом возможности
транспортировки судна по железной дороге. Суда серийно строи-
лись на Московском и Астраханском строительно-судоремонтных
заводах; до 1990 г. было построено 35 единиц.
Работы по созданию скеговых пассажирских судов внутреннего
плавания завершились постройкой в 1990 г. па Сосновском судо-
494
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Судно на воздушной подушке скегового типа "Баргузин"
строительном заводе СВП "Баргузин" (пр. 19591, ЦКБ "Вымпел",
главный конструктор В. К. Зороастров). Судно предназначено для
экскурсионных перевозок пассажиров по магистральным рекам,
водохранилищам и крупным озерам, таким, как Байкал. Пассажи-
ровместимость судна 140 человек, скорость 50 км/ч14.
Кроме перечисленных сравнительно крупных пассажирских
СПК и СВП, в 70—80-е гг. на ряде заводов строились небольшие
катера с динамическими принципами поддержания, которые мог-
ли использоваться как пассажирские или служебные. К их числу
относились катера на подводных крыльях типа "Волга", "Невка", на
воздушной подушке типов "Бриз", "Барс", "Гепард" и другие с пасса-
жировместимостью от 5 до 10—18 человек. Постройка некоторых
из них осуществлялась в больших количествах (тысячи единиц), в
том числе на экспорт.
Служебно-вспомогательный и обслуживающий флот. 1971—
1980 гг. знаменательны в первую очередь, созданием крупнейших
атомных линейных ледоколов мощностью 75 тыс. л. с.
Многолетняя эксплуатация атомного ледокола "Ленин" под-
твердила перспективность использования атомной энергии на ле-
доколах. Был накоплен ценный опыт и определены пути дальней-
шего развития ледокольного флота. Для постоянно растущих гру-
зоперевозок Северным морским путем необходимо было попол-
нить флот ледоколами с более мощными и надежными атомными
установками. ЦКБ "Айсберг" спроектировало атомные ледоколы
второго поколения пр. 1052 с энергетическими установками мощ-
ностью 75 тыс. л. с. (главный конструктор А. Е. Перевозчиков). Го-
ловной ледокол "Арктика" был заложен на Балтийском заводе 3
июля 1971 г., спущен на воду 26 декабря 1972 г. и в конце 1974 г.
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
495
Атомный ледокол "Арктика"
сдан в эксплуатацию. Спустя три года вступил в строй второй ледо-
кол "Сибирь".
Новые ледоколы превосходят ледокол "Ленин" по мощности в
1,7 раза, по энерговооруженности и удельной тяги в 1,5 раза. На
ледоколах нового типа принято иное распределение мощности
между гребными винтами, отличаются они формой обводов, кон-
струкцией корпуса, существенно изменены состав и компоновка
энергетического оборудования. Опыт эксплуатации ледоколов типа
"Арктика" подтвердил высокую работоспособность, надежность и
безопасность атомной паротурбинной установки в самых разнооб-
разных условиях работы. Хорошо зарекомендовала себя гребная
электрическая установка, выполненная уже на переменном токе в
генераторной и на постоянном — в двигательной частях вместо по-
стоянного тока на атомном ледоколе "Ленин".
Высокие ледокольные качества атомоходов, надежность работы
их главных и вспомогательных механизмов и систем были убеди-
тельно продемонстрированы во время высокоширотных рейсов. В
августе 1977 г. атомный ледокол "Арктика" в автономном плавании
достиг Северного полюса, став первым в мире надводным судном,
которому удалось это совершить. Надежная и устойчивая работа
атомных ледоколов способствовала увеличению навигационного
периода в Арктике до 8—9 месяцев, а на западном участке навига-
ция стала практически круглогодичной. Возросла скорость провод-
496
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Основные элементы и характеристики ледоколов и морских буксиров
постройки 1967—1990 гг.
Элементы и характеристики Ледоколы с АЭУ Буксир-спасатель
"Арктика", пр. 10520 "Таймыр", пр. 10580 "Ягуар, пр. 1453
Мощность, л. с. 75 000 51 000 9000
Водоизмещение, т 23 460 18 100 4050
Главные размерения, м: длина ширина высота борта 136,0 30,0 17,2 140,8 29,2 15,2 92,8 15,7 7,8
Осадка, м 11,4 9,0 5,9
Скорость, уз 18,0 18,5 18,7
Экипаж, чел. 146 138 53
Элементы и характеристики Буксир-спасатель Буксиры
"Напористый", пр. 1454 "Антон Мазин", пр. 04983 Буксир пр. 1496
Мощность, л. с. 3000 1600 315
Водоизмещение, т 1620 365 107
Главные размерения, м: длина ширина высота борта 51,6 12,6 5,9 27,0 8,3 4,3 21,5 5,7 2,6
Осадка, м 4,6 3,4 1,8
Скорость, уз 13,5 11,0 10,5
Экипаж, чел. 35 8 8
ки судов, резко повысилась эффективность всей транспортной сис-
темы в Арктике. В 1985 г. и в 1989 г. закончилось строительст-
во еще двух ледоколов по несколько модернизированному
пр. 10521 — "Россия" и "Советский Союз".15
Для обеспечения эксплуатации флота атомных ледоколов в
1980 г. в дополнение к построенной в Мурманске береговой базе
построена плавучая база технического обслуживания атомных ле-
доколов пр. 1948. В ее постройке участвовали Выборгский (корпус)
и Балтийский (энергетическое и технологическое оборудование)
заводы.
Для освоения северных районов страны и Северного морского
пути (в круглогодичном или продленном режиме эксплуатации)
потребовались еще более мощные полярные ледоколы. В 80-х гг.
ЦКБ "Айсберг" начало разработку пр. 10560 (главный конструк-
тор В. Я. Демьяненко) нового атомного ледокола мощностью
185 тыс. л. с. и водоизмещением около 56 тыс. т. Этот ледокол
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
497
получил название "Урал", однако до его постройки дело не дошло, и
под таким же названием на Балтийском заводе был заложен третий
ледокол пр. 10521, который был спущен на воду в 1991 г.
В конце 80-х гг. Балтийский судостроительный завод совмест-
но с финской фирмой "Вяртсиля” построил два атомных ледокола
"Таймыр" и "Вайгач” (пр. 10580). Финские судостроители изготови-
ли полностью оборудованные и оснащенные корпуса судов, а совет-
ские смонтировали на них паропроизводящие установки АЭУ.
Для активной работы советских транспортных и промысловых
судов в Мировом океане были необходимы современные спасатель-
ные суда, способные оказать квалифицированную помощь аварий-
ным судам. В 1974 г. Черноморский судостроительный завод и
Херсонское судостроительное объединение построили первые три
буксира-спасателя: "Пурга", "Напористый" и "Дмитрий Дудченко"
(пр. 1454, ЦКБ "Балтсудопроект", главный конструктор Е. С. Ва-
сильев). Спасатель может осуществлять патрулирование в откры-
том море в районах интенсивного рыбного промысла и судоходст-
ва, поиск аварийных судов и оказывать им помощь (снятие с мели,
борьба с водой и пожарами), буксировать или сопровождать ава-
рийные суда к месту убежища, вести водолазные работы, спасать
людей и оказывать им медицинскую помощь, выполнять морские
буксировки судов и плавучих сооружений.
Буксир-спасатель представляет собой одновинтовое судно с ди-
зель-электрической установкой. Характерные особенности формы
корпуса — ледокольный форштевень, увеличенная (по сравнению
со стандартной) седловатость, а также конструктивный дифферент
(1м), необходимый для достаточного заглубления гребного винта,
что вместе с противоледовой защитой винторулевого комплекса
предохраняет винт от повреждений.
Для борьбы с пожарами на аварийных судах буксир-спасатель
оснащен тремя лафетными стволами, получающими воду от спаса-
тельного пожарного электронасоса подачей 1000 м3/ч. Два лафет-
ных ствола установлены на верхнем мостике, третий — на салинго-
вой площадке грот-мачты. Каждый лафетный ствол может пода-
вать в час 500 мэ воды на расстояние до 100 м. Специальные съем-
ные насадки стволов позволяют также подавать в очаг пожара пену
с кратностью около 10. Управление лафетными стволами осущест-
вляется как дистанционно с пультов, установленных в рулевой руб-
ке, так и вручную с площадок лафетных стволов.
Водоотливные средства, предназначенью для удаления воды из
отсеков аварийного судна, состоят из восьми переносных эжекто-
ров подачей по 140 м3/ч, трех погружных насосов подачей до
100 м3/ч и двух погружных насосов подачей по 40 м3/ч.
Постройку буксиров-спасателей начали также судостроитель-
ные заводы "Залив", "Океан" и Ярославский. Заводы "Залив" и "Оке-
32. -Зак. 1373.
498
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Буксир-спасатель "Ягуар"
ан" ограничились постройкой одного—трех таких судов, а в Ярос-
лавле их строительство было поставлено на поток. В 1974—1990 гг.
здесь построили около 70 буксиров-спасателей пр. 1454 (для граж-
данских ведомств) и близкого к нему пр. 745 (для военных заказ-
чиков).
Одновременно строилась небольшая серия более крупных, бы-
строходных и лучше оснащенных океанских буксиров-спасателей
мощностью 9000 л. с. Суда строились по пр. 1453 (ЦКБ ''Балтсу-
допроект", главный конструктор П. С. Возный) Ленинградским
Адмиралтейским объединением с 1974 по 1987 г. в зависимости от
возникавшей потребности в них. Всего для Минморфлота и ВМФ
(по пр. 1452) было построено шесть таких спасателей16.
В октябре 1983 г. Гороховецкий завод сдал в эксплуатацию го-
ловное судно новой серии буксиров-кантовщиков "Антон Мазин"
мощностью 1600 л. с. (пр. 04983, ЦКБ "Балтсудопроект", главный
конструктор Е. С. Васильев).
Однопалубный двухвинтовой дизельный буксир-кантовщик
водоизмещением 365 т с двухъярусной рубкой в средней части
имеет винты регулируемого шага в продольных раздельно управ-
ляемых насадках и противоледовую защиту винторулевого комп-
лекса, которая позволяла эксплуатировать его круглогодично во
всех замерзающих неарктических морях Советского Союза, а также
в арктических бассейнах в летне-осенний период.
При сохранении достоинств своих предшественников — букси-
ра мощностью 1200 л. с. — новый буксир-кантовщик имеет более
совершенные и экономичные главные двигатели, а также повы-
шенный объем автоматизации судна, что обеспечивает эксплуата-
цию буксира без вахты в машинном отделении. Буксиры пр. 04983
строились на Гороховецком судостроительном заводе до 1990 г., а
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
499
также на заводе "Янтарь" в 1983—1985 гг. Общее количество по-
строенных судов составляет 57 единиц.
В связи с перепрофилированием Петрозавода на рубеже 60—
70-х гг. прекратилась постройка морских рейдовых буксиров мощ-
ностью 900 л. с. пр. 737К и 737М. В 1966 г. судоремонтный завод в
Советской Гавани начал осваивать производство менее мощных
(315 л. с.) буксиров типа МБ-301 (пр. 1496, ЛЦПКБ, главный кон-
структор А. Н. Гурович). С 1974 г. к их постройке подключилась
Азовская судоверфь. Почти за 25 лет построено более 200 таких
буксиров, в том числе около 45 по улучшенному пр. 14960.
Постройка плавкранов грузоподъемностью 50 т для морского
гидротехнического строительства и других работ к началу рассмат-
риваемого периода осуществлялось на Севастопольском морском
заводе им. С. Орджоникидзе. К началу 70-х гг. было изготовлено
около 55 плавкранов пр. 771 и 771А. Но это явно не удовлетворяло
потребности в плавучих кранах как по их количеству, так и по гру-
зоподъемности. В 1965 г. было принято решение о создании базы
отечественного плавкраностроения. В Севастополе для разработки
проектов морских плавкранов создано ЦКБ "Коралл", куда перевели
группу специалистов из горьковского ЦКБ "Волгобалтсудопроект"
и специалистов-проектантов из ЦКБ "Балтсудопроект". В качестве
производственной базы был принят Севастопольский морской за-
вод, на котором увеличили мощности судокорпусного производст-
ва и дооборудовали механические цеха необходимыми станками,
реконструировали стапели, увеличили грузоподъемность кранового
оборудования.
При проектировании новых морских плавкранов был учтен
опыт эксплуатации плавкранов первого поколения: пр. 771 (771А)
и типа "Астрахань" пр. 1796 (ЦКБ "Коралл") грузоподъемностью
60 т, которые строились в ограниченных количествах в Астрахан-
ском производственном объединении в начале 70-х гг. Также при-
няли во внимание многочисленные отзывы и рекомендации экс-
плуатационных служб (портов, пароходств, строительно-монтаж-
ных управлений и т. д.).
В конце 1966 г. закончили постройку первого отечественного
тяжеловесного плавучего крана "Черноморец" грузоподъемностью
100 т (пр. 1511, ЦКБ "Коралл", главный конструктор Н. Д. Велико-
сельский). Всего по 1990 г. включительно для нужд народного хо-
зяйства и на экспорт было построено около 40 таких кранов. Голов-
ной плавкран "Богатырь" грузоподъемностью 300 т (пр. 1520, ЦКБ
"Коралл", главный конструктор Н. Д. Великосельский) был постро-
ен в 1971 г. Всего до 1983 г. построили шесть единиц.
В середине 80-х гг. плавкраны "Черноморец" и "Богатырь" сме-
нили плавкраны нового поколения типа "Севастополец" грузоподъ-
емностью 140 т (пр. 16490, ЦКБ "Коралл", главный конструктор
500
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
И. Д. Гончаренко) и типа "Слава Севастополя" грузоподъемностью
500 т (пр. 15201, ЦКБ "Коралл", главный конструктор А. Н. Моро-
зов).
В 1977 г. был создан наиболее мощный самоходный плаву-
чий кран "Витязь" (пр. 1600, ЦКБ "Коралл", главный конструктор
И. Д. Гончаренко), существенно превосходящий по грузоподъемно-
сти все ранее построенные. При одновременной работе механизмов
главного подъема он поднимает грузы массой до 1000 т при выле-
те стрелы до 12 м и 800 т при вылете 14 м, а при использовании
палубных талей — грузы массой 1600 т до уровня палубы. "Витязь"
совершает самостоятельное плавание в открытых морях на рассто-
янии от места убежища до 200 миль и в закрытых — без ограниче-
ний. Его можно использовать для подъема затонувших судов с глу-
бины до 50 м, снятия судов с мели, гидротехнического строитель-
ства, подъема и укладки тяжеловесов на необорудованные причалы,
а также при строительстве и ремонте судов.17
В 1987—1988 гг. для собственных технологических нужд Аст-
раханского и Выборгского судостроительных заводов построены
два мощных плавучих крана типа "Волгарь" грузоподъемностью по
1400 т (пр. 19600, ЦКБ "Коралл", главный конструктор И. Д. Гон-
чаренко).
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов 501
Для нужд речного судоподъема Красноармейский судоремонт-
ный завод в Волгограде небольшой серией (до трех единиц в год)
строил плавкраны грузоподъемностью 150—180 т по пр. 302А и
302Б Горьковского ЦКБ, которое в системе Минречфлота специа-
лизировалось на проектировании плавучих кранов.
В 70—80-е гг. на речных верфях страны в больших количествах
(более 50 единиц в год) строили несамоходные плавучие краны
многоцелевого назначения грузоподъемностью от 3 до 16 т.
С ростом транспортного и промыслового флота резко увеличи-
лась потребность в доковании судов. Во второй половине 60-х гг.
развернулось серийное строительство металлических и композит-
ных доков различной подъемной силы.
В Ленинградском Адмиралтейском объединении и в судостро-
ительном заводе "Балтия" построены металлические доки подъем-
ной силой 12 000 т (пр. 1759, 1759Р, Западное ПКБ) и 4500 т
(пр. 945 и 949, Клайпедское отделение Гипрорыбфлота). В 1968 г.
на судобетонверфи ХСПО началось строительство композитных
(понтон железобетонный, башни стальные) доков, рассчитанных на
докование судов массой 8500 т (пр. 1760, ЦКБ "Изумруд"). Горо-
децкая верфь железобетонного судостроения в 1969 г. начала осва-
ивать строительство морских доков грузоподъемностью 2500 т для
обслуживания рыбопромысловых судов, а в 1971 г. — грузоподъем-
ностью 4500 т (пр. 1758, ЦКБ "Монолит"). Постройка плавучих до-
ков подъемной силой 15 тыс. т в середине 70-х гг., как уже отмеча-
лось, развернулась на Ильичевском и Ждановском судоремонтных
заводах.
Строительство ремонтных доков продолжалось и в дальнейшем
с переходом в 80-е гг. на более совершенные пр. 19560 (ЦКБ
"Изумруд") в Херсоне , пр. 1778, 10090 и 19550 (ЦКБ "Монолит")
в Клайпеде и Городце. Всего было построено около 70 доков подъ-
емной силой 4,5—5 тыс. т, около 40 доков подъемной силой 7—
10 тыс. т и около 30 доков большей грузоподъемности. На речных
верфях в те же годы строились малые доки подъемной силой от
450 до 2500 т (Судоремонтный завод им. 40-й годовщины Октяб-
ря, Ахтубинский и Жатайский судоремонтные заводы, Жигалов-
ская судоверфь и др.).
С конца 60-х гг. началось серийное строительство земснарядов
для дноуглубительных работ на внутренних и морских водных пу-
тях. На верфях Минсудпрома и особенно заводах Минречфлота
строились речные дноуглубительные снаряды производительно-
стью от 50 до 500 м3/ч с максимальной глубиной забора грунта
3,5—10 м. В 1966 г. на заводе "Ленинская кузница" в Киеве постро-
ен земснаряд "Камский-314" — головной в серии многочерпаковых
дизель-электрических самоходных земснарядов, предназначенных
для дноуглубительных работ на легких и тяжелых грунтах магист-
502
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
ральных рек, озер и водохранилищ (пр. 1439, ЦКБ "Ленинская куз-
ница"). Производительность его составляла 350 м3/ч при макси-
мальной глубине забора грунта 10 м. Для повышения эффективно-
сти на этом земснаряде применена система автоматического регу-
лирования скорости папильонажных лебедок.
В конце 1970 г. в эксплуатацию вступил головной морской са-
моходный дизель-электрический землесос "50 лет Советскому
Азербайджану", предназначенный для обеспечения проектных глу-
бин на основных путях Каспийского моря. Это был первый мор-
ской землесос, созданный отечественными судостроителями. Суд-
но строилось на бакинском заводе им. Вано Стуруа по проекту
Ростовского ЦПКБ. Производительность землесоса составляла
1500 м3/ч при глубине забора грунта до 10 м.
В 1975 г. сдан в эксплуатацию построенный на заводе "Ленин-
ская кузница" новый многочерпаковый шаландовый дизель-элект-
рический самоходный земснаряд "Днепр" (пр. 1519, ЦКБ "Ленин-
ская кузница") производительностью 500—600 м3/ч, приспособ-
ленный для извлечения грунта с глубин до 14 м в закрытых морях.
На нем впервые внедрили автоматизированное программное уп-
равление рабочим процессом. Всего до 1990 г. построили более 35
таких земснарядов. В 1988 г. там же началось строительство более
мощных земснарядов по пр. 15191 производительностью 800—900
м3/ч и до 1991 г. построили 2 земснаряда.
Землесосы производительностью 800—1000 м3/ч пр. 81390 и
81410 (Горьковское ЦКБ МРФ) строились на Ахтубинском, Бело-
городском и Тольяттинском судоремонтных заводах.
В 60-е гг. перед судостроителями была поставлена не совсем
обычная задача — разработать новые технические средства для
энергоснабжения промышленных объектов и рабочих поселков в
районах Крайнего Севера, удаленных от промышленных центров и
энергетических систем. Оптимальным было признано строитель-
ство плавучих электростанций, доставляемых к местам эксплуата-
ции по водным путям. Проектирование первой такой электростан-
ции "Северное сияние" завершилось в 1967 г. (пр. 1527, ЦКБ "Вол-
гобалтсудопроект", главный конструктор П. И. Цыганов), а созда-
ние — в 1969 г. Небольшая осадка (на переходах 1,5 м) облегчает
проводку электростанций по внутренним водным путям с малыми
глубинами и расширяет область возможного их использования. В
качестве привода главных генераторов использованы легкие газо-
вые турбины, которые можно доставлять к месту работы станции
авиацией. Это намного упрощало организацию ремонта энергети-
ческой установки на месте стоянки.
Плавучие электростанции успешно работали в устье реки Ко-
лымы, на Печоре и Алдане. Четвертая электростанция "Северное
сияние-4", приспособленная для работы в морских условиях, имела
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
503
повышенную мощность (24 000 вместо 20 000 кВт) и эксплуатиро-
валась на побережье Северного Ледовитого океана в районе мыса
Шмидта. Всего на Тюменском судостроительном заводе было по-
строено шесть таких станций. Последние строились по модернизи-
рованному пр. 15273.
Технические средства для освоения богатств Мирового океа-
на. Создание таких средств особенно интенсивно развернулось с
70-х гг. Работы начались с создания судов, предназначенных для
научных исследований в области океанологии, физики атмосферы
и геологии с целью более широко и рационально использовать ре-
сурсы океанов и морей.
Первые специально построенные (не переоборудованные из су-
дов другого назначения) научно-исследовательские суда были
спроектированы в конце 50-х — начале 60-х гг. Это были суда для
геофизических исследований в прибрежной зоне (пр. 1888А), со-
зданные на базе средних рыболовных траулеров, и экспедиционные
суда погоды "Ю. М. Шокальский" и "А. И. Воейков" (пр. 224М), со-
зданные на базе больших морозильных рыболовных траулеров. На
суда погоды водоизмещением 3,6 тыс. т были установлены станки
для запуска метеорологических ракет и аппаратура приема и обра-
ботки телеметрической информации.
Во второй половине 60-х гг. на основе проекта тех же больших
морозильных траулеров была построена серия научно-исследова-
тельских судов типа "Академик Книпович" (пр. 399) для биологи-
ческих исследований в интересах рыбного хозяйства. В середине
70-х гг. Хабаровский завод им. С. М. Кирова начал серийную по-
стройку унифицированных научно-исследовательских судов водо-
измещением около 1100 т в модификациях, предназначенных для
гидрометеорологических, океанологических, геофизических и вул-
канологических работ (пр. 1532, 1614, 1615, 16151). Всего было
построено 24 единицы.
Создание подводных средств для исследования Мирового океа-
на началось в нашей стране в 50-е гг. В 1953 г. для рыбохозяйст-
венных исследований был построен опускаемый подводный аппа-
рат гидростат "Север-1", а в 1958 г. переоборудовали с той же целью
одну из дизель-электрических подводных лодок, позднее, в начале
70-х гг., также для исследований в интересах рыбного хозяйства
были построены автономные обитаемые подводные аппараты "Се-
вер-2", ’ТИНРО-2" и суда-носители этих аппаратов. В 1976 г. всту-
пила в строй подводная лаборатория "Бентос-300", способная дли-
тельно работать с экипажем из 12 чел. Для изучения поведения
рыбы вблизи орудия лова и настройки тралов в 1972 г. был создан
буксируемый обитаемый подводный аппарат "Атлант-2", а позднее
серийно строились аналогичные по назначению аппараты "Тетис".
Началом создания в СССР специализированных средств для
504
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
Самоподъемная плавучая буровая установка типа "Бакы"
освоения подводных месторождений нефти следует считать по-
стройку в 60-х гг. крановых судов: в 1965 г. судна-катамарана "Кер-
Оглы", а с 1969 г. — крановых судов типа "Якуб Кизимов".
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
505
Крановые суда типа "Якуб Кязимов" (пр. 1807, ЦКБ "Коралл"),
строились на Астраханском судостроительном объединении. Они
представляли собой морские самоходные двухвинтовые суда водо-
измещением порожнем 830 т, длиной 55 м и шириной 14,5 м с
расположенным в носовой части полноповоротным краном грузо-
подъемностью 25 т. Машинное отделение, надстройка с жилыми,
служебными и санитарно-бытовыми помещениями и ходовая руб-
ка размещены в кормовой части судна.
Всего до 1980 г. было построено 10 таких судов.
В начале 70-х гг. началось проектирование первой советской
самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ), рассчитан-
ной на бурение разведочных скважин глубиной до 6500 м на Кас-
пии при глубинах моря до 70 м. Головная установка "Бакы" была
передана заказчику в 1975 г. Плавучая буровая установка "Бакы"
(пр. 1540, ЦКБ "Коралл", главный конструктор В. И. Меженный)
представляет собой самоподъемную платформу с корпусом пон-
тонного типа, имеющим в плане прямоугольную форму с четырь-
мя опорными колоннами решетчатой конструкции для уменьше-
ния волновых нагрузок. Горизонтальное сечение колонны пред-
ставляет собой квадрат, в углах которого расположены коробчатые
рейки с зубьями для зацепления с механизмом подъема. В носовой
части корпус установки имеет подрез для вхожести на волну при
буксировке СПБУ.
В кормовой части корпуса сделан прямоугольный вырез для
размещения устья скважины и запорной противовыбросовой арма-
туры. Над вырезом размещается подвышенный портал, на котором
установлена буровая вышка высотой 54 м и размещен комплекс
оборудования, обеспечивающий вращение бурового инструмента,
подачу бурильных труб в скважину и выполнение спуско-подъем-
ных операций при замене рабочих органов бурового инструмента.
В состав комплекса входят главная буровая лебедка, роторный стол,
вспомогательная лебедка, устройство для подачи и свинчивания
бурильных труб, пульт бурильщика и др. Буровая вышка решетча-
той конструкции выполнена из трубчатых элементов. Подвышен-
ный портал с помощью специального гидравлического устройства
может перемещаться вдоль СПБУ по направляющим. Это обеспе-
чивает возможность бурения до трех скважин без перестановки
СПБУ, а также улучшает условия удифферентовки СПБУ перед
буксировкой и обеспечивает защиту подвышенного портала от уда-
ров волн.1
В носовой части установки находится трехъярусная надстройка
с жилыми, общественными, бытовыми и служебными помещения-
ми. В одной плоскости с палубой третьего яруса надстройки распо-
ложена вертолетная площадка, которая выступает за габаритами
корпуса СПБУ в нос и поддерживается системой раскосов.
506
Строительство военного и гражданского флота в 1967—91 гг.
СПБУ типа "Бакы" строились в Астраханском судостроитель-
ном объединении до начала 90-х гг. Всего построили 10 таких
СПБУ.
В 1980 г. в Астраханском судостроительном объединении была
закопчена постройкой головная полупогружная плавучая буровая
установка (ППБУ) "Шельф-1” (пр. 10170, ЦКБ "Коралл", главный
конструктор В. М. Потапов), предназначенная для бурения скважин
глубиной 6000 м при глубине моря до 200 м.
Один из основных критериев, определивший архитектурно-
конструктивный тип ППБУ — требование обеспечить хорошую
стабилизацию установки над устьем скважины с минимальным го-
ризонтальным, вертикальным и угловыми перемещениями. Конст-
рукция установки должна быть такой, чтобы при воздействии
внешних сил (ветра, течения и волн) она создавала минимальное
сопротивление и чтобы действующие нагрузки»вызывали возмож-
но меньшие перемещения, т. е. конструкция установки должна
быть "прозрачной" для воли, а элементы, воспринимающие дейст-
вие нагрузок, должны иметь минимальные размеры и быть хоро-
шо обтекаемыми. Этим и другим требованиям, предъявляемым
эксплуатационными условиями, наиболее полно отвечает конст-
рукция катамаранного типа.
Плавучая полупогружная буровая установка "Шельф-1" состоит
из двух нижних водоизмещающих понтонов, на которых располо-
жено по три стабилизирующие колонны, служащие опорами для
Полупогружная плавучая буровая установка типа "Шельф"
Постройка промысловых, речных транспортных и других судов
507
верхнего строения. Понтоны, колонны и верхнее строение соедине-
ны между собой системой раскосов в вертикальной и горизонталь-
ной плоскостях для обеспечения жесткости и прочности конструк-
ции. На ППБУ установлен комплекс специального технологическо-
го оборудования. Бурение производится буровой установкой "Урал-
маш 6000/200 ППЭМ" в блочном исполнении. Впервые в
отечественной практике применено дистанционное и автоматиче-
ское управление спуско-подъемными операциями для установки,
производящей бурение на плаву.19
Серийное строительство их велось в Астраханском объедине-
нии и на Выборгском судостроительном заводе до 1986 г. Всего по-
строили 7 ППБУ. В это же время в Астраханском объединении, на
Выборгском и Николаевском-на-Амуре судостроительных заводах
и на заводе "Залив" началось строительство блок-модулей верхних
строений стационарных буровых платформ по пр. 16716. Всего из-
готовили 13 комплектов.
В 80-е гг. были разработаны проекты плавучих буровых уста-
новок для работы в условиях арктических и дальневосточных мо-
рей. Первая такая СПБУ 6500/100 по пр. 15402 была построена в
1991 г. на Выборгском судостроительном заводе для эксплуатации
на Сахалинском шельфе.
Создание столь сложных плавучих сооружений потребовало
проведения обширных исследовательских и опытно-конструктор-
ских работ, в первую очередь в области прочности непривычных
для судостроителей конструкций, а также разработки специфиче-
ского судового оборудования, в частности механизмов подъема ко-
лонн СПБУ и якорных лебедок для ППБУ.
Таким образом, за последние два десятилетия в нашей страны
была создана проектно-производственная база освоения отечест-
венного континентального шельфа.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Пятый, последний, том "Истории отечественного судострое-
ния" подводит итог деятельности советского государственного су-
достроения за 45 лет, прошедших с момента окончания второй ми-
ровой войны. За эти годы судостроительная промышленность
СССР поставила Военно-Морскому Флоту, Минморфлоту, Мин-
рыбхозу, другим ведомствам, а также на экспорт большое количе-
ство кораблей и судов различных классов, типов и назначения.
Итоговые цифры деятельности многотысячных коллективов судо-
строительных заводов и верфей показаны в приложении.
Наряду с постройкой новых кораблей и судов судостроитель-
ная промышленность СССР выполнила большой объем работ по
508
Заключение
модернизации подводных лодок и надводных боевых кораблей.
Ракетным оружием были перевооружены многие корабли с
артиллерийским вооружением и торпедные лодки первых послево-
енных лет постройки. Существеннной модернизации (вплоть до
смены назначения и замены основных комплексов вооружения)
подверглись надводные корабли и атомные подводные лодки неко-
торых проектов.
Хотя судоремонт и был всегда слабым местом отечественного
судостроения, судоремонтные заводы в послевоенные годы в основ-
ном обеспечили эксплуатацию корабельного и судового состава
флотов.
В декабре 1991 г. прекратил свое существование Советский Со-
юз. На политической карте мира на месте бывших союзных ре-
спублик появились независимые госудаства: Россия, Украина, Бе-
лоруссия, Казахстан и другие. Политическая оценка этого события
не рассматривается в настоящей работе, посвященной истории
лишь одной из отраслей промышленности — судостроительной.
Вместе с тем само это событие оказало серьезное влияние на даль-
нейшее ее развитие.
Ранее единое советское судостроение оказалось "разобранным
по национальным квартирам". Судостроение России унаследовало
42 из 50 судостроительных заводов бывшего Минсудпрома. При
этом к Украине отошло большинство наиболее хорошо оснащен-
ных судостроительных предприятий, в том числе заводы "Залив" и
"Океан", располагающие крупнейшими (в бывшем советском судо-
строении) стапельными местами — сухими судостроительными
доками, а также Черноморский судостроительный завод с его мо-
дернизированным продольным наклонным стапелем, на котором
строились советские авианосцы, и специализированным производ-
ством больших промысловых судов.
Российское судостроение, таким образом, осталось с крупными
стапелями старых ленинградских (с 1992 г. санкт-петербургских)
судостроительных заводов — Адмиралтейского и Балтийского, на
которых возможна постройка судов дедвейтом лишь до 50—60 и
70—80 тыс. т соответственно. Наливные доки Северного машино-
строительного предприятия в Северодвинске, как уже отмечалось,
хотя и могут строить крупные надводные корабли и суда, однако
только после переоборудования судовозных путей и энергообеспе-
чения стапельных мест (в старом эллинге) или выводной наливной
камеры (в новом эллинге).
Не в пользу России оказался и раздел судоремонтных заводов в
Балтийском, Черноморском и Каспийском бассейнах. Из шести
десятков имевшихся здесь предприятий этого профиля под юрис-
дикцией России осталось менее двух десятков. Крупнейшие и наи-
более хорошо оснащенные судоремонтные заводы на Черном море
Заключение
509
отошли к Украине, на Каспии — к Азербайджану, а на Балтике — к
новым балтийским государствам. Более благоприятным оказался
раздел судостроительно-судоремонтных верфей речного флота,
80% которых осталось в России.
Основная часть оставшихся производственных мощностей су-
достроительной промышленности сосредоточена на северо-западе
страны. Традиционным центром российского судостроения по-
прежнему остается Санкт-Петербург. В самом городе и его окрест-
ностях расположено более 20 судостроительных и судоремонтных
заводов, крупнейшими из которых являются Балтийский завод,
Адмиралтейские верфи (ранее Ленинградское Адмиралтейское
объединение), Северная верфь (ранее завод им. А. А. Жданова), Вы-
боргский судостроительный завод, Канонерский судоремонтный
завод, Кронштадтский морской завод, а из заводов речного судо-
строения — Невский судостроительно-судоремонтный завод в
Шлиссельбурге (Петрокрепости) и Свирская верфь железобетонно-
го судостроения. Другим центром российского судостроения на
Балтике является Калининградская область, где находится восемь
судостроительных и судоремонтных предприятий. Наиболее круп-
ный из них — судостроительный завод "Янтарь" в Калининграде.
В районе Мурманска сосредоточено восемь судоремонтных
верфей, в том числе четыре верфи, занятые в основном ремонтом
военных кораблей ("Нерпа", "Севморпуть", ранее судоремонтный
завод № 35, и еще две верфи ВМФ), и четыре — ремонтирующие
транспортные и рыбопромысловые суда (включая базу техническо-
го обслуживания атомных ледоколов).
Более 10 предприятий судостроительной промышленности
расположены в Архангельской области. Кроме крупнейшего в Рос-
сии (и одного из самых крупных в мире) судостроительного заво-
да — Северного машиностроительного предприятия — здесь нахо-
дятся крупный судоремонтный завод "Звездочка", старейшая в Рос-
сии верфь — судоремонтный завод "Красная кузница", судоремонт-
ный завод "Лайский док", Соломбальская судоверфь и др. Более
10 сравнительно небольших речных верфей находятся в других об-
ластях и республиках Северо-Запада (Вологодской, Карельской,
Коми).
В Волго-Вятском экономическом районе сосредоточены в ос-
новном предприятия речного судостроения и судоремонта, хотя на
некоторых из них строятся морские корабли и суда. Центром здесь
остается Нижний Новгород. В этом городе и вблизи него по бере-
гам Волги и Оки расположено более 10 заводов и верфей, в том
числе такие известные, как "Красное Сормово", "Ока", "Теплоход",
Городецкая судоверфь. Шесть верфей находятся в Вятской (ранее
Кировской) области и республике Мари-Эл (ранее Марийская
АССР).
510
Заключение
В Центральном и Центрально-Черноземном экономических
районах расположено 17 судостроительных и судоремонтных вер-
фей. Самыми крупными из них являются Рыбинский и Ярослав-
ский судостроительные заводы, завод "Слип" (старое наименование
возвращено судостроительному заводу им. Володарского) и Мос-
ковский судостроительно-судоремонтный завод.
В Поволжском экономическом районе (Средняя и Нижняя
Волга) основным центром судостроения является Астрахань. В
этом городе и его окрестностях в дельте Волги находится 16 вер-
фей, занятых постройкой морских и речных судов и их ремонтом.
Кроме того, предприятия судостроительной промышленности име-
ются в Волгограде (пять верфей), Саратовской, Самарской и Улья-
новской областях и республиках Башкартостан и Татарстан, где в
Зеленодольске под Казанью расположен крупнейший судострои-
тельный завод этого района.
В Северо-Кавказском районе сосредоточены в основном судо-
ремонтные предприятия, осуществляющие ремонт морских (семь
верфей) и рыболовных и речных (девять верфей) судов. Новым су-
достроением здесь заняты небольшая Азовская судоверфь и неко-
торые судоремонтные предприятия речного и рыболовного флота.
Морское судостроение на Черноморском побережье России отсут-
ствует.
В Уральском экономическом районе речное судостроение со-
средоточено в бассейне реки Кама. В частности, в Перми находится
достаточно крупный судостроительный завод.
За Уралом в Западно-Сибирском экономическом районе нахо-
дятся речные верфи Обь-Иртышского бассейна, сосредоточенные в
основном около городов Тюмень, Омск и Томск. Судостроительно-
судоремонтные предприятия Восточно-Сибирского района распо-
ложены вблизи Красноярска (шесть заводов и верфей) в бассейне
Енисея и на озере Байкал (Байкальский судоремонтный и Улан-
Удэнский судостроительный заводы, судоверфь в пос. Листвянка),
а также в верховьях Лены ( Качугская, Жигаловская, Осетровская и
Киренская судоверфи).
В Дальневосточном экономическом районе всего имеется око-
ло 60 предприятий судостроительного и судоремонтного профиля,
в том числе такие крупные, как Амурский судостроительный завод
(ранее завод им. Ленинского комсомола) в Комсомольске-на-Аму-
ре, Дальзавод во Владивостоке, "Звезда" в Большом Камне, При-
морский и Находкинский судоремонтные заводы в Находке и др.
Около 80% дальневосточных предприятий судостроительной про-
мышленности находятся на Тихоокеанском побережье и заняты в
основном судоремонтом. Остальные 20% предприятий расположе-
ны в бассейнах рек Лена и Амур.
Таким образом, на момент образования новой России в стране
Заключение
511
функционировало более 260 судостроительных и судоремонтных
заводов и верфей. В 1992 г. начался процесс приватизации ранее
государстенных предприятий судостроения. Их акционерами пер-
воначально стали работники этих предприятий и государство, од-
нако затем в результате перепродажи крупные пакеты акций оказа-
лись в руках различных финансовых структур, в том числе и ино-
странных. Государству принадлежит лишь сравнительно неболь-
шое число судостроительных и судоремонтных заводов и верфей,
которые по старой русской традиции стали называться казенны-
ми. Крупнейшим казенным предприятием осталось Северное ма-
шиностроительное, на базе которого был создан Государственный
российский центр атомного судостроения (с включением в него
также заводов "Звездочка", "Нерпа" и некоторых других предпри-
ятий).
90-е гг. оказались далеко не лучшими для судостроения. Как
уже отмечалось, резко (в пять-шесть раз) упали объемы военного
судостроения. Судоходные компании России, приватизированные
государственные и вновь создаваемые частные, не располагают до-
статочными средствами для заказов новых судов. На некоторых
верфях положение спасают экспортные заказы, однако общий эко-
номический кризис постепенно делает российские верфи неконку-
рентоспособными по сравнению не только с японскими и южноко-
рейскими, но даже западноевропейскими.
Впрочем, историю постсоветского отечественного судострое-
ния, как и историю новой России будут писать уже наши потомки.
С исторических позиций шесть лет — не срок для объективных
оценок и анализа прожитого. По этой причине редакционная кол-
легия и авторский коллектив настоящего пятитомного издания со-
чли возможным завершить рассказ о событиях и людях, внесших
свой вклад в славную историю отечественного судостроения,
1991-м годом.
Очевидно, что не все изложенное в пятитомнике равноценно
по стилю изложения, детализации описанных событий, глубине
анализа. Часть событий, вероятно, также имеющих интерес, оста-
лась за рамками повествования. Не были упомянуты в пятитомни-
ке и многие люди (особенно работавшие в недавнем прошлом),
что, конечно, не умаляет их вклада в развитие судостроения и ко-
раблестроительной науки.
Редакционная коллегия и авторы с благодарностью примут все
критические замечания читателей по содержанию пятитомника,
которые следует направлять по адресу: 191186, Санкт-Петербург,
М. Морская, 8.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Количество кораблей и судов, построенных в СССР в 1946—1990 гг.
Класс и тин кораблей и судов 1946-50 1951—55 1956—60 1961-65 1966-70 1971—75 1976—80 1981—85 1986—90
Атомные подводные лодки — — 8 36 47 49 40 25 27
Дизель-электрические подводные лодки1 442 183 146 49 33 10 20 18 23
Авианесущие корабли — — — — 2 1 1 1 2
Крейсера, ракетные крейсера (в т. ч. атомные) 53 14 — 4 . — — 1(1) 2(1) 3(1)
Эсминцы, большие противолодочные и ракетные корабли4 395 496 29 11 17 29 31 17 18
Малые боевые кораб- ли7 (в т. ч. с ДПП8) З3 46 33 ' 67 66 41 44(2) 56 35 (4)
Противоминные ко- рабли (в т. ч. с ДПП) 13610 126 97 59 83 69 69 67(1) 38 (1)
Десантные корабли11 (в т. ч. с ДПП) — 38 19 67 38 (1) 8(3) 8(7) 13 (12) 8(7)
Боевые катера12 (в т. ч. с ДПП) 596 (3) 709 (6) 378 (5) 296 (15) 315 (5) 216 (47) 180 (31) 160 (27) 123 (11)
Корабли радиоэлек- тронного наблюде- ния, управления и связи1 — 12 16 — 14 7 5 7 914
Вспомогательные су- да технического обеспечения1 2 10 24 24 25 31 38 Около 35
Морские танкеры16 I17 31 6818 34 55 31 23 30 18
33.-Зак. 1373.
Продолжение приложения
Класс и тип кораблей и судов 1946-50 1951-55 1956-60 1961-65 1966—70 1971-75 1976—80 1981-85 1986-90
Морские навалочники и нефтенавалочники — — 5 27 23 10 12
Морские сухогрузные суда19 — 2 20 94 145 148 71 33 10
Суда с горизонтальной грузообработкой (в т. ч. паромы20) — 9(9) 6(6) 10(10) 14(14) 10 (9) 18(5) 16(6) 8(5)
Ледокольно-транспорт- ные суда, суда-снаб- женцы, лихтеровозы — — — 3 6 4 321 3 922
Рефрижераторные су- — 27 80 84 33 25 36 33
Танкеры и нефтерудо- возы смешанного плавания — — — 24 46 44 36 26 11
Сухогрузные суда смешанного плавания — — Около 30 Около 55 92 88 68 56
Речные самоходные транспортные суда24, суммарная грузоподъ- емность, тыс. т Около 75 Около 120 Около 350 Около 500 Около 700 450 430 452 560
Несамоходные транс- портные суда, суммар- ная грузоподъемность, тыс. т Около 500 Около 1100 Около 1300 Около 1700 Около 2300 2585 ЗОЮ 3710 3320
Морские пассажирские суда25 (в т. ч. с ДПП) • Около 50 Около 120 Около 150 (20) Около 50 (37) 232 (52) 161 (83) 91 (59) 82 (52)
Речные пассажирские суда26 (в т. ч. с ДПП) • Около 150 Около 210 (25) Около 330 (225) Около 350 (290) 439 (355) 457 (284) 451 (290) 436 (327)
512 Приложение Ж Приложение 513
Продолжение приложения
Класс и тип кораблей и судов 1946—50 1951-55 1956-60 1961-65 1966-70 1971-75 1976—80 1981—85 1986-90
Промысловые плаву- чие базы — — 2 7 7 4 1 — 2
Большие промысло- вые суда2 z — — Около 40 Около 90 125 130 111 64 73
Средние промысло- вые суда28 Около 5 Около 20 Около 70 216 154 231 180 176 223
Малые промысловые и приемно-транс- нортные суда, сум- марная мощность в тыс. л. с. Около 95 Около 140 Около 170 Около 200 Около 230 255 257 259 240
Научно-исследова- тельские и учебные суда29 — — 2 3 3 7 9 27 11
Ледоколы30 (в т. ч. атомные) — — 2(1) 13 7 6(1) 5(1) 1(1) 3 (З)31
32 Спасательные суда Около 30 Около 70 Около 80 15 23 47 34 . .... 19
33 Буксиры , суммарная мощность, тыс. л. с. Около 150 Около 580 Около 620 Около 700 810 865 1020 1160 1025
Плавучие буровые установки — — — — — 1 4 5 8
34 Плавучие доки (в т. ч. подъемной силой более 4000 т) • Около 18(5) 22 (6) 35 (14) 49 (29) 75 (39) 86 (40) 70 (21) 60 (25)
Плавучие подъемные краны и крановые суда (в т. ч. грузо- подъемностью 100 т и более) • Около 140 (1) Около 150 (-) Около 200 (1) Около 200 (3) Около 210 (16) Около 230 (20) Около 340 (29) Около 230 (27)
1 Клас и тип кораблей и судов Су^технического фло- та , суммарная произво- дительность, тыс. м3/ч 1946—50 Около 10 1951-55 Около 35 1956—60 Около 40 1961-65 Около 50 1966—70 Около 65 1971—75 84,5 Про 1976—80 169 должение л 1981—85 102 риложения 1986-90 85
Стояночные суда36, сум- марное водоизмещение, тыс. т • • • Около 34 Около 70 Около 100 Около 135 Около 150 Около 100
1- Включая подводные лодки с неатомными едиными установками под-
водного и надводного хода.
2. В том числе 18 заложенных до начала Великой Оиечественной войны.
3- Все заложены до начала войны.
4. Включая сторожевые корабли водоизмещением более 3000 т.
5. В том числе 11 заложенных до начала войны, включая монитор водоиз-
мещением 1900 т с шестью 130-мм орудиями.
6. В том числе ледокольный сторожевой корабль, заложенный до начала
войны.
7. Сторожевые, малые противолодочные и ракетные корабли.
8. Корабли и суда с динамическими приципами поддержания: на подвод-
ных крыльях, воздушной подушке и экранопланы.
9. Без катерных и речных тральщиков.
10- В том числе 13 заложенных до начала войны.
11- Без десантно-высадочных средств.
12- Торпедные, ракетные, противолодочные, сторожевые и речные
артиллерийские катера, катерные и речные тральщики, десантные катера на
воздушной подушке.
13. Без переоборудованных кораблей.
14- В том числе один атомный.
15. Плавбазы всех назначений, ракетовозы-погрузчики, базы перезарядки
атомных реакторов, транспорты радиоактивных отходов, плавмастерские,
плавэлектростанции и т. п.
16. Танкеры всех назначений (для перевозки нефти и нефтепродуктов, тан-
керы-снабженцы, водолеи) дедвейтом более 1000 т.
17. Заложен до начала войны.
18. В том числе один заложенный до начала войны
19. Сухогрузные суда всех назначений (универсальные, лесовозы, контей-
неровозы и др.) дедвейтом более 500 т.
20- Железнодорожные и автомобильные паромы, кроме малых речных.
21. В том числе судно комплексного снабжения ВМФ.
22. В том числе один атомный лихтеровоз.
23. Транспортные, приемно-транспортные и производственно-транспорт-
ные, кроме малых.
24. Включая малые транспортные суда прибрежного и рейдового плавания
(шаланды, плашкоуты, самоходные баржи, лихтеры), а также десантно-выса-
дочные средства водоиэмещающего типа.
25. Включая суда прибрежного плавания.
26. Включая речные паромы.
27. Суда водоизмещением более 1500 т.
28. Суда водоизмещением от 400 до 1500 т.
29. Без переоборудованных и малых (водоизмещением менее 500 т)
судов, а также без научно-исследовательских и гидрографических ледоко-
лов, учтенных в группе "ледоколы".
30. Без речных ледоколов.
31. В том числе два атомных ледокола, построенных совместно с финской
судостроительной фирмой.
3 2. Спасательные суда ВМФ, морские буксиры-спасатели и
противопожарные суда мощностью более 2000 л. с.
33. Морские буксиры мощностью менее 2000 л. с., рейдовые, портовые и
речные буксиры, речные ледоколы, буксирные катера мощностью более
100 л. с.
•34. Ремонтные, передаточные и транспортные доки, речные плавучие доки,
доки-кессоны и кантователи.
3 5. Землечерпалки, землесосы, гидроперегружатели, плавучие насосные
станции.
36. Плавучие причалы, дебаркадеры, брандвахты, плавказармы
плавхранилища и т. п.
37. Лоцманские суда и катера, гидрографические и водолазные боты,
противопожарные, рабочие и разъездные катера, плавучие заправщики, нефте-
мусоросборщики, сборщики льяльных вод, плавучие зачистные станции и
другие малые портовые плавучие средства.
Приложение 5J5
ПРИМЕЧАНИЯ
Часть первая
Глава 1
1 Гриф секретности снят: потери вооруженных сил СССР в войнах, боевых дей-
ствиях и военных конфликтах. М.: Воениздат, 1993. С. 375—384.
Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928—1945. М.: Воениздат, 1988.
2 Богатырев С. В. Потери боевых кораблей и катеров ВМФ СССР в период Ве-
ликой Отечественной войны. 1941 —1945. Львов: ИПГ Марина-Посейдон, 1994.
Суда ММФ, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941 —1945. М.:
В/О Мортехинформреклама, 1989.
$ Мрыкин О. А. Анализ потерь Советского ВМФ в Великой Отечественной войне:
Актуальные проблемы истории военно-морского искусства. СПб.: Изд. ВМА им. Адми-
рала Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова, 1992. С. 56.
Емельянов Л. А. Советские подводные лодки в Великой Отечественной войне.
М.: Воениздат., 1981. С. 178,
В огне Великой Отечественной //Морской сборник. 1990. № 5. С. 20.
Горшков С. Г. Морская мощь государства. М.: Воениздат., 1979. С. 200, 202.
Молодцов С. В., Мельников Р. М. Обзор развития отечественного судостроения
за период 1909—1946 гг.: Техн, отчет. Л.: Изд. ЦНИИ им. А. Н. Крылова. 1984.
8 Шитиков Е. Сталин и военное кораблестроение//Морской сборник. 1993.
№ 12 С. 59—62.
“ Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8899. On. 1. Ед.хр.
1485. Л. 1—7.
Ю Там же. Ед. хр. 186. Л. 11—12.
11 Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928—1945. 1993. Богаты-
рев С. В. Потери боевых кораблей и катеров ВМФ СССР в период Великой Отечествен-
ной войны. 1941 —1945. 1994.
5
6
7
Семенов В. П., Кипяткова А. И., Малофеев Г. Н. Очерки по истории ЛПМБ "Ру-
бин": Боевые повреждения и потери подводных лодок в Великой Отечественной войне.
1941 — 1945 гг. Л.: Изд. ЛПМБ "Рубин", 1988.
I2 РГАЭ. Ф. 8899. On. 1. Ед.хр. 186. Л. 7.
18 Морской транспорт СССР. М.: Транспорт, 1984. С. 91.
14 Бережной С. С. Флот СССР: Корабли и суда Лендлиза. СПб.: Велень, 1994.
С. 251—369.
18 Морской транспорт СССР. С. 91.
18 Кудрин В. А., Саратов В. Ф. Речной транспорт в 1946—1985 г. М.: Транс-
порт, 1987. С. 7,8, 17,23.
12 Морской транспорт СССР. С. 93, 101.
18 КудринВ. А., Саратове. Ф. Речной транспорт. С. 55.
Глава 2
1 Костенко В. П. 30 лет советского судостроения//Судостроение. 1947. № 5.
С. 3—7.
2
Этапы развития производственной базы отрасли: Итоги проектной деятельности
Гос. союзного проектного института судостроительной промышленности. Л.: Изд.
ЦНИИ "Румб", 1981. С. 49—50.
8 История социалистической экономики СССР. М.: Наука, 1980. Т. 6. С. 133—
135.
4 Этапы развития. С. 45—46.
8 Никифоров Г. М., Нарусбаев А. А. Производственная база отрасли //Судостро-
ение. 1985. №8. С. 71—73.
Примечания
517
6
7
8
Этапы развития. С. 55—56.
История Красного Сормова. М.: Мысль, 1969. С. 440—441.
Васильев А. М., Нарусбаев А. А. Судостроение в годы послевоенных пятилеток
//Экономика судостроительной промышленности. 1992. № 1—2 (97—98). С. 3—10.
Амбарян О. А. и др. Главные морские порты Украины. Одесса: Маяк, 1993.
С. 108.
10
100.
11
12
Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли). М.: Транспорт, 1984. С. 94,
Шашков 3. А. Внутренний водный транспорт. М.: Транспорт, 1974. С. 31,32.
Богданов Б. Строительство флота (хроника основных фактов и событий)
//Речной транспорт. 1982. № 10. С. 4—6.
Антонов А. М. Первая атомная //Гангут. 1994. Вып. 7. С. 2—17.
Гинзбург С. 3. О прошлом — для будущего. М.: Политиздат, 1986.
Хроника становления и развития ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова // Судостро-
13
14
15
ение. 1994. №8—9. С. 63,64. ' ' ' г~
Судостроение/Под ред. В. И. Першина. Л.: Судпромгиз, 1957. С. 56.
Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения
и флота //Судостроение. 1994. № 8—9. С. 5—14.
Глава 3
* Широкорад А. Б. Советская корабельная артиллерия. СПб.: Велень, 1995.
С. 66—67, 69—77.
2
Амирханов Л. И., Титушкин С- И. Главный калибр линкора. СПб.: Гангут,
1993. С. 31.
3
Никольский В. И., Литинский Д. Ю. Эскадренные миноносцы типа "Смелый".
СПб.: Историческое морское общество, 1994. С. 46.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей
истории. СПб.: Судостроение, 1995. С.248—252.
° Пашин В. М. ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. — 100 лет для корабле-
строения и флота. С. 8—9.
6 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 245—247.
7 Морин А. Б. Легкие крейсеры типов "Чапаев" и "Свердлов" //Судостроение.
1994. №2—3. С. 62—68.
8 Там же.
БильдинВ. Ф. Тяжелые крейсера типа "Сталинград" //Судостроение. 1994. №
7. С. 63-67.
Ю Афонин Н. Н. Письма читателей по вопросам истории //Судостроение. 1994.
№12. С. 59—61.
11 Бильдин В. Ф. Тяжелые крейсера типа "Сталинград". С.63—67.
Титушкин С. И. Тяжелый крейсер адмирала Кузнецова //Гангут. 1993. Вып.
6. С. 72—77.
13
Шитиков Е. А., Краснов В. Я., Балабин В. В. Кораблестроение в годы Вели-
кой Отечественной войны. М.: Наука, 1995. С. 44—45.
Грибовский В. Ю. Линейные корабли типа "Советский союз" //Судостроение.
1990. №7. С. 59.
1^ Шитиков Е. А., Краснов В. Н., Балабин В. В. Кораблестроение в годы Вели-
кой Отечественной войны. С. 57—59.
Морин А. Б. Корабельная авиация и авианесущие корабли//Мир авиации.
1994. Спец, выпуск. С. 39.
'7 РГАЭ. Ф. 8899. On. 1. Ед.хр. 1485. Л. 16—27.
Никольский В. И., Литинский Д. Ю. Эскадренный миноносец типа "Смелый".
С. 17—26, 49—51.
318
Примечания
Кузнецов И. Г. Накануне: Курсом к победе. М.: Воениздат. 1991. С. 715.
Никольский В. И., Порожецкий В. И. Эскадренные миноносцы типа "Смелый"
//Судостроение. 1993. № 10. С. 72—77.
21 РГАЭ. Ф. 8899. Оп. 1.Ед.хр. 1485. Л. 16—27.
22 Кузин В. П. Эскадренный миноносец "Неустрашимый" //Судостроение. 1993.
№ 7. С. 56—60.
23 РГАЭ. Ф. 8899. On. 1. Ед.хр. 1485. Л. 16—27.
24 Кузин В. П. Эскадренный миноносец "Неустрашимый". С. 56—60.
23 Он же. Эскадренные миноносцы проекта 56 //Судостроение. 1994. № 1.
С. 78—83.
23 Он же. Эскадренные миноносцы проектов 41 и 56 //Морской сборник. 1992.
№11. С. 51— 56.
77
По репарациям СССР получил семь эсминцев и миноносцев бывшего герман-
ского флота, семь бывших японских (которые в соответствии с международными согла-
шениями были в 1948— 1949 гг. разоружены) и пять единиц из состава ВМС Италии.
23 Бережной С. С. Советский ВМФ 1945—1995: Справ, по корабельному составу
//Морская коллекция. 1995. № 1. С. 19—29.
Васильев А. М,, Нарусбаев А. А. Судостроение в годы послевоенных пятилеток
//Экономика судостроительной промышленности. 1992. Вып. 1—2. С. 5.
РГАЭ. Ф. 8899. On. 1. Ед.хр. 1485. Л. 8—15.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 290.
Никольский В. И. Сторожевые корабли проекта 42 //Судостроение. 1994.
30
31
32
№ И —12. С. 63—66.
33 РГАЭ. Ф. 8899. On. 1. Ед.хр. 1485. Л. 8—15.
3^ Никольский В. И. Сторожевые корабли проекта 50 //Судостроение. 1995. №
1. С. 65—69.
33 Там же.
33 НикольскийВ. И. Сторожевые корабли проекта 42. С. 63—66.
Глава 4
1 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 191.
2 Там же. С. 304—306.
3 Юхнин Е., Васильев А., Маринин В. Торпедные катера //Морской сборник.
1993. № 6. С. 66—69.
4 Там же.
3 ЮхнинЕ. И. Советские торпедные катера //Судостроение. 1993. № 7. С. 10.
3 К классу морских мониторов был отнесен купленный у Финляндии в 1947 г.
броненосец береговой обороны ("Выборг") водоизмещением 3900 т, вооруженный дву-
мя спаренными 254-мм и четырьмя спаренными 105-мм артустановками, 4 40-мм и
10 20-мм автоматами.
' Юхнин Е., Васильев А., Маринин В. Речные артиллерийские корабли и катера
//Морской сборник. 1993. № 11. С. 65—67.
° Васильев А. М., Нарусбаев А. А.. Судостроение в годы послевоенных пятилеток.
С. 5.
Морин А. Б., Пегов Н. П. Быстроходные (базовые) тральщики типа "Фугас"
//Судостроение. 1994. № 10. С. 65, 69.
0 Абдулов К Морские тральщики Западного ПКБ //Морской сборник. 1993.
№5. С. 56—61.
I Там же.
12
Абдулов К Базовые тральщики //Морской сборник. 1994. № 9. С. 59—65.
'3 Он же. Рейдовые, речные и катерные тральщики //Морской сборник. 1995.
№7. С. 68—71.
Примечания
519
1 4
Там же.
Постановлением правительства от 1948 г. разработка систем телеуправления
была возложена на НИИ-49. В 1947—1949 гг. после ремонта и модернизации в состав
ВМФ вошли полученные по репарациям из Германии четыре нетелеуправляемых ПМЗ
водоизмещением 800, 2100, 2500 и 8220 т.
В 1946 г. по репарациям было получено около 75 десантных барж бывшего
германского флота, в 1947 г. — один бывший японский десантный транспорт (водоиз-
мещение около 1000 т), а в 1949 г. — две десантные баржи ВМС Италии.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 314—315.
Глава 5
1 Голосовский П. 3. История проектирования и строительства дизель-электриче-
ских подводных лодок. 1945—1971 гг. Л.: Изд. ЛПМБ "Рубин". 1986.
Рекшан О. П. Торпеды и их создатели. СПб.: Изд. ЦНИИ "Гидроприбор". 1992.
ПашинВ. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота С. 5—14.
Маринин В. Самая массовая подводная лодка в послевоенной истории / /Воен-
ный парад. 1995. Ноябрь—декабрь. С. 121 —124.
Семенов В. Большие торпедные дизель-электрические подводные лодки проек-
та 611 //Морской сборник. 1994. № 11. С. 61 —65.
Голосовали П. 3. История проектирования. С. 25—48, 159, 167, 292, 293.
? Там же.
g
Спасский И., Семенов В. Первая советская ПЛ с турбинной энергетической ус-
тановкой (проект 617) //Морской сборник. 1994. № 7. С. 65—69.
9 Голосовский П. 3. История проектирования. С. 43—48, 224—237.
v БаданинВ. А., Семенов В. П., Худяков Л. Ю. Подводные лодки проектов 615 и
А615 //Судостроение. 1995. № 4. С. 53—58.
11 Голосовский П. 3. История проектирования. С. 189—202, 239—250.
Глава 6
I Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 315, 317.
Там же.
3
Там же.
4 Jane’s Fighting Ships. 1945—1995.
$ Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 316
6 Jane’s Fighting Ships. 1945—1995.
1 Докучаев А. "Риббон бридж" из России //Военный парад. 1994. Сентябрь-ок-
тябрь. С. 156—158.
Глава 7
1 Подсевалов Б. В. Стандартизация в судостроении //Судостроение. 1985. № 8.
С. 58
Судостроение /Под ред. В. И. Першина. Л.: Судпромгиз, 1957. С. 95, 96.
3 Там же. С. 97.
Морские сухогрузные транспортные суда (справочник). Л.: Транспорт, 1968.
С. 169—171, 200—202.
5 Морские нефтеналивные транспортные суда (справочник). Л.: Транспорт,
1968. С. 31.
6 Транспортному флоту Родины. Л.: Судостроение, 1978. С. 20—22.
Там же. С. 133, 134.
О
Судостроение /Под ред. В. И. Першина. С. 86—87.
9 Морские нефтеналивные транспортные суда. С. 90.
520
Примечания
10 Шушеров А. А. и др. Промысловое судостроение страны //Судостроение.
1985. №8. С. 22.
11 Леухов Ю. В., Сергеев В. В. Пополнение речного флота / /Судостроение. 1985.
№8. С. 35—41.
1 2
Водным магистралям страны. Л.: Судостроение, 1985. С. 15, 79.
13 Транспортному флоту Родины. С. 76—78, 90—99.
Часть вторая
Глава 8
1 Горшков С. Г. Морская мощь государства. М.: Военное издательство, 1979.
С. 275—176.
э
Кузнецов Н. Г. Крутые повороты //Военно-исторический журнал. 1993. № 10.
С. 48—49.
3 Шитиков Е. Сталин и военное кораблестроение //Морской сборник. 1993.
№ 12. С. 60.
4 Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота. С. 10.
Глава 9
1 Большая советская энциклопедия. 197 6. Т. 24. Кн. 1. С. 50.
2
Этапы развития. С. 67.
3 Там же. С. 61,62.
4 Волков Н. А. и др. Автографы керченских корабелов. Симферополь. Таврия,
1988. С. 73—75.
3 Ильин В. А. и др. Корабелы былинного края. С. 183.
& Этапы развития. С. 76, 77.
? Морской транспорт СССР. М.: Транспорт, 1984. С. 128.
8 Там же. С. 163—165.
9 Этапы развития. С. 82—83.
1° Там же. С. 90—95.
Глава 10
1 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 353—355.
Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота. С. 5—14.
3 Рекшан О. П. Торпеды и их создатели. СПб: Изд. ЦНИИ "Гидроприбор", 1992.
4 Маринин В. Атомное подводное кораблестроение России //Военный парад.
1995. Март—апрель. С. 182—185.
$ Антонов А. М. Первая атомная //Гангут. 1994. Вып. 7. С. 2—17.
& Маринин В., Доценко В. 90 лет отечественного подводного судостроения.
С. 184—188.
? Бильдин В. Опытная торпедная АПЛ проекта 645 //Морской сборник. 1993.
№ 8. С. 59—62.
Q
Голосовский П. 3. История проектирования. С. 49—86.
9 Маринин В. Экспорт боевых кораблей из России //Военный парад. 1995. Ян-
варь—Февраль. С. 135—138.
1 Жарков В. Большие ракетные ДЭПЛ на основе проекта 611 //Морской сбор-
ник. 1995. № 9. С. 64—71.
1 Запольский А. А. Ракеты стартуют с моря. СПб., Изд. СПМБМ "Малахит",
1994
Костев Г. Ракетный патруль //Красная звезда. 1995. 28 января.
Примечания
521
13
Шитиков Е. В интересах флота: Новая Земля //Морской сборник. 1994. № 9.
С. 13—15.
14
15
16
Голосовский П. 3. История проектирования. С. 198—201.
Запольский А. А. Ракеты стартуют с моря. С. 5—34.
Жарков В. Ракетные ДЭПЛ на основе проекта 629 //Морской сборник. 1995.
№ 12..С. 65—71.
Голосовский П. 3. История проектирования. С. 92—148.
Маринин В. Аломное подводное кораблестроение России. С. 184—188.
Голосовский П. 3. История проектирования. С. 117—127.
Костев Г Крылья складывать рано //Красная звезда. 1995. 29 апреля.
Голосовский П. 3. История проектирования. С. 128—148.
Антонов А. М. Первая атомная... С. 2—17.
Маринин В. Самая массовая подводная лодка в послевоенной истории //Воен-
17
18
19
20
21
22
23
ный парад. 1995. Ноябрь—декабрь. С. 121 —124.
Marinin V. U. L’evoluzione dei sottomarini a propulsione nucleare //Rivista Italiana
Difesa. 1995. № 4. P. 76—84.
25
Он же. Судостроительная и судоремонтная база атомного подводного флота
США //Судостроение за рубежом. 1973. № 12. С. 3—16.
Г л а в а 11
1 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение С. 328—329.
Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. 1943—1993 гг.: Справ. СПб.:
ПИКА, 1993. С. 54,56.
Там же.
4 Там же. С. 102, 103.
$ Широко рад А. Советская корабельная артиллерия. СПб.: Велень, 1995. С. 51 —
53, 57.
” Коршунов Ю. Л., Строков А. А. Торпеды ВМФ СССР. СПб.: Гангут, МП Не-
птун, 1994. С. 30.
7 Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота. С. 9—11.
8 Морин А. Б. Легкие крейсеры типов "Чапаев" и "Свердлов" //Судостроение.
1994. №2—3. С. 68.
9 Тюрин Б. П. Артиллерийские крейсеры проекта 68 //Гангут. 1993. Вып. 6.
С. 23.
Ю Бережной С. С. Советский ВМФ. 1945—1995. Справ, по корабельному составу
//Морская коллекция. 1995. № 1. С. 4,5.
1 Там же.
12
КузинВ. П. Эскадренные миноносцы проекта 56М //Судостроение. 1994.
№ 2—3. С. 72—77.
Он же. Большие ракетные корабли проекта 57 бис //Судостроение. 1994. № 4.
С. 72—77.
4 Он же. Ракетные крейсера типа "Грозный"//Судостроение. 1995. № 10.
С. 52—57.
13 Никольский В., Юхнин В., Васильев П. Большие противолодочные корабли
проекта 61 //Морской сборник. 1993. № 1. С. 52—61.
16 НикольскийВ. И. Большие противолодочные корабли проекта 61 //Судостро-
ение. 1995. №8—9. С. 61—66.
*7 Бережной С. С. Советский ВМФ. 1945—1995. С. 6, 10—13, 29—31.
18 КузинВ. П. Эскадренные миноносцы проекта 56 //Судостроение. 1994. № 1.
С. 82—83.
522
Примечания
19
Никольский В. И., Литинский Д. Ю. Эскадренные миноносцы типа "Смелый".
С. 38—40.
20
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 421 —423.
21 Там же. С. 423—427.
Глава 12
Он же. Ракетные катера проекта 205 //Судостроение. 1994. № 10. С. 69—72.
Он же. Ракетные катера ЦМКБ "Алмаз" //Морской сборник. 1993. 2. С. 66—71 •
Юхнин Е., Васильев А., Маринин В. Торпедные катера //Морской сборник.
1
70. 2
3
4
1993. 6. С. 69.
$ ЮхнинЕ. И. Советские торпедные катера //Судостроение. 1993. № 7. С. 10.
& Абдулов К. Морские тральщики Западного ПКБ //Морской сборник. 1993.
№5. С. 59—61.
7
Первые (предварительные) требования к взрывостойкости устанавливаемого на
тральщиках оборудования появились в 1958 г.
8 Адбулов К. Морские тральщики. С. 60—62.
9 Он же. Базовые тральщики //Морской сборник. 1994. 9. С. 59—65.
Одновременно с ЖВТ в НИИ-400 разрабатывалось "гибкое водоизмещающее
тело, представляющее собой заполненную водой резиновую оболочку. Его преимуще-
ством была "прозрачность" для взрывной волны, однако трудности, связанные с сохра-
нением требуемой формы оболочки и ее прочности при буксировке привели к отказу от
реализации этой идеи.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 442—444.
^1 2 3 * * & * 8 9 Там же.
Юхнин Е. И. Ракетный катер проекта 183Р //Судостроение. 1994. № 7. С. 67—
Глава. 13
1 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 444—449.
2 Там же.
3
Соколов Д. Г., Ардашев Б. П., Рязанов О. И. Роль ЦКБ "Балтсудопроект" в со-
здании кораблей измерительных комплексов //Судостроение. 1995. № 7. С. 18—21.
Jane’s Fighting Ships. 1956—1996.
Буров В. Н. Указ. соч. С. 444—449.
& Jane’s Fightin Ships.
2 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 444—449, 573—575.
8 Там же.
9 Докучаев А. "Риббон бридж" из России //Военный парад. 1994. Сентябрь—ок-
тябрь. С. 156—158.
Ю High-Speed Fleet from Russea. M.: A/О Military Parade — Hermes-Soyuz, 1994.
P. 114.
Глава 14
1 Алферьев M. Я., Мадорский Г. С. Транспортные катамараны внутреннего плава-
ния. М.: Транспорт, 1976.
Андриевский М. И. Открытые суда внутреннего плавания. Л.: Судостроение,
1968.
3
Арсеньев С. П. Перспективные типы речных транспортных судов. М.: Речной
транспорт, 1962.
4 Беляков Ю. П. Завод на Волге. Ярославль: Верхне-Волжское кн. изд-во, 1972.
Беляков Ю. П., Крутулевский О. И. Разбуженный берег: Очерки истории Анд-
роповского завода им. Володарского. Ярославль: Верхне-Волжское кн. изд-во, 1968.
** Блюмин В. И., Иванов Л. А., Масеев М. Б. Транспортные суда на подводных
крыльях. М.: Транспорт, 1964.
Примечания
523
7
Зайчик К. С., Терентьев Г. В. Морские рыбопромышленные суда. Л.: Судо-
строение, 1965.
8 Ильин В. А., Корчин В. Г., Корчин Г. Д. Корабелы былинного края: Очерки о
Навашинском судостроительном заводе "Ока". Л.: Судостроение, 1982.
9 История Красного Сормова. М.: Мысль, 1969.
Ю Каменский Е. В., Терентьев Г. Б. Рыболовные траулеры. Л.: Судостроение,
1968.
Каштелян В. И., РывлинА. Я. идр. Ледоколы. Л.: Судостроение, 1972.
* 2 Кудрин В. А., Саратов В. Ф. Речной транспорт в 1946— 1985 гт.
13 Логачев С. И. Морские танкеры. Л.: Судостроение, 1970.
14 Мирошниченко И. П. Морские сухогрузные суда открытого типа. М.: Транс-
порт, 1J162.
16
17
18
19
20
Морское судостроение за годы Советской власти. Л.: Изд. ЦНИИ "Румб", 1979.
Пятилетки судостроения. Л.: Судостроение, 1978.
Речному флоту страны. Л.: Судостроение, 1970.
Советское судостроение. 1917—1967 гг. Л.: Судостроение, 1967.
Судостроение. 1956—1965 гг.
Сытое И. П. Конструкторы морских судов. Л.: Изд. ЦКБ "Балтсудопроект",
1991.
21
Транспортному флоту Родины. Л.: Судостроение, 1978.
ТрубМ. С. Промысловые плавучие базы. Л.: Судостроение, 1972.
28 Федосеев П. От речных барж до морских судов. Волгоград: Нижне-Волжское
кн. изд-во, 1967.
Часть третья
Глава 15
1 Джеломанов В. Т. Программное планирование и пути развития отечественного
судостроения //Судостроение. 1994. № 8—9. С. 33—34.
2 Горшков С. Г. Морская мощь государства. М.: Воениздат, 1976. С. 412—413.
3 Костев Г. Морские стратегические (страницы истории зарождения и развития)
//Морской сборник. 1994. № 10, С. 6—12.
4 КапитанецИ. ВМФ в послевоенные десятилетия//Морской сборник. 1994.
№2. С. 8—13.
3 Логачев С. И. Транспортные суда будущего. Л.: Судостроение, 1976.
& Он же. Проблемные вопросы развития судостроения в условиях рынка //Судо-
строение, 1993. № 5—6. С. 3.
Г л а в а 16
1 История социалистической экономики. М.: Наука, 1980. Т. 7. С. 87—97.
2 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат,
1968. Т. 6. С. 556, 662.
а
Мельников И. П. Пути прогресса в области металлических конструкций. М.:
Стройиздат, 1974. С. 45.
4 Этапы развития. С. 62—64.
5 Тамже. С. 97,98.
6 Шашков 3- А. Внутренний водный транспорт. С. 31, 32.
2 Михайлов В. С., Рыманов В. Ф.Совершенствование технологии корпусных ра-
бот //Судостроение. 1979. № 7. С. 41—51.
8 Морской транспорт СССР. С. 165, 166.
9 Амбарян О. А. и др. Главные морские порты Украины. С. 145, 146.
Ю Морской транспорт СССР. С. 168.
524
Примечания
11 Экономика и организация ремонта судов рыбопромыслового флота. М.: Пище-
вая промышленность. 1976. С. 192—194.
Никифоров Г. М., Лаевский Д. М. Новый завод для изготовления верхних
строений стационарных глубоководных буровых платформ //Судостроение. 1986. № 2.
С. 43—45.
1 3
Морской транспорт СССР. С. 242.
14 АСУ — автоматизированная система управления, АСУП — автоматизирован-
ная система управления производством; АСУТП — автоматизированная система уп-
равления технологическими процессами, АСТПП — автоматизированная система тех-
нологической подготовки производства; САПР — система автоматизированного проек-
тирования; САК — система автоматизированного контроля; ГАП — гибкое автомати-
зированное производство.
15 Хроника становления и развития ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова //Судостро-
ение. 1994. № 8—9. С. 64.
16 Shipyards under the Conversion Hressure //Schiff und Hafen, 1995. J. 47. № 3.
S. 25—28.
Глава 17
Буров В. H. Отечественное военное кораблестроение. С. 473, 474.
2 Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота. С. 5—14.
3 Маринин В. Атомное подводное кораблестроение России //Военный парад.
1995. Март—апрель. С. 182—185.
4 Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. 1943—1993 гт.: Справ. СПб.: ПИ-
КА. 1993. С. 28, 29, 54,56.
5 Там же.
6 Там же.
2 Костев Г. Ракетный патруль //Красная звезда. 1995. 28 января.
8 Бобрецов А. С., Кологриев В. Ф. и др. Корабелы "Звездочки”. Северодвинск.
1994. С. 45—120.
9 Marinin V. U. L’evoluzione dei sottomarini a propulsione nucleare //Rivista Italiana
Difesa. 1995. № 4. P. 76—84.
10 Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. С. 29.
11 Там же.
12
Костев Г. Ракетный патруль//Красная звезда. 1995. 28 января.
13 Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. С. 28, 29.
14 Там же.
15 Маринин В, Доценко В. 90 лет отечественного подводного судостроения.
С. 184—188.
16 Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. С. 54, 56.
1^ Костев Г. Крылья складывать рано//Красная звезда. 1995. 29 апреля.
18 БилъдинВ. Многоцелевая АПЛ проекта 661 //Морской сборник. 1993. № 4.
С. 64-66.
1 v Там же.
7П
и Костев Г. Крылья складывать рано//Красная звезда. 1995. 29 апреля.
21 Там же.
22 Там же.
23
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 490.
24 Костев Г. Крылья складывать рано//Красная звезда. 1995. 29 апреля.
25 Маринин В., Доценко В. 90 лет отечественного подводного судостроения.
С. 184—188.
РекшанО-П. Торпеды и их создатели. СПб.: Изд. ЦНИИ "Гидроприбор".
1992. С. 45—72.
Примечания
525
2.1
Самаркин Л. Многоцелевые АПЛ проекта 671 //Морской сборник. 1995. № 2.
С. 72—76.
28
Маринин В. Атомное подводное кораблестроение России. С. 182—185.
29 Там же.
30
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 501—505.
31 БелышевЛ. Опытная подводная лодка проекта 685 "Комсомолец" //Морской
сборник. 1995. № 5. С. 59—62.
32 Маринин В. Атомное подводное кораблестроение. С. 182—185.
33 Известия. 1995. 29 июня. № 118.
34 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 496.
35 Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения
и флота. С. 12, 14.
36 Маринин В. Атомное подводное кораблестроение. С. 182—185.
32 Он же. Экспорт боевых кораблей из России //Военный парад. 1995. Январь—
февраль. С. 135—138.
3& Кормилицын Ю. Подводная лодка 877 — "Черная дыра в океане” //Военный
парад. 1994. Июль—август. С. 179—181.
” Он же. Подводная лодка 636 проекта: быстрая и бесшумная //Военный парад.
1994. Сентябрь—октябрь. С. 165—166.
4® Он же. Подводные лодки семейства "Амур" //Военный парад. 1995. Январь—
февраль. С. 151 —153.
41 Емельянове. Подводники из Нижнего Новгорода //Военный парад. 1994.
Январь—февраль. С. 130—132.
42 Белашов Н. Балтийская "Пиранья" //Военный парад. 1994. Январь—февраль.
С. 119—121.
43 Janei’s Fighting Ships. 1995—96. Р. 561,562.
44 Жарков В. Большие ракетные ДЭПЛ на основе проекта 611 //Морской сбор-
ник. 1995. №9. С. 64—71.
Глава 18
1 Карпенко А. В.. Российские ракетное оружие 1943—1993: Справ. СПб.: ПИКА,
1993. С. 54—56.
2 Климове. Корабельный комплекс ракетного оружия ЗМ-80Е //Военный па-
рад. 1994. Сентябрь—октябрь. С. 164.
3 Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. С. 102—103.
4 АнатольевО. Зенитные корабельные комплексы //Военный парад. 1994.
Март—апрель.С. 126—128.
5 Киреев В. Выстрелы ВМФ России //Военный парад. 1994. Ноябрь—декабрь.
С. 159.
& Широкорад А. Советская корабельная артиллерия. С. 57—63.
2 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 512.
3 Карпенко А. В. Российское ракетное оружие. С. 54.
9 Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота. С. 11 —13.
1® Морин А. Противолодочные крейсера проекта 1123 //Морской сборник. 1994.
№ 2. С. 70—75.
11 Он же. Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота
//Мир авиации. 1994. С. 35—52.
22 Там же.
1 3
Там же.
14 Там же.
15 Там же.
526
Примечания
I? Там же.
18
КузинВ. Авианесущие крейсера: мы знали, что делали //Морской сборник.
1992. № 2. С. 33—41.
19 Худяков Л. О концепции по вопросу создания отечественных авианесущих
крейсеров//Морской сборник. 1991. № 12. С. 10—12.
Морин А. Корабельная авиация и авианесущие корабли. С. 35—52.
71 Сутягин И. Авианесущий крейсер проекта 11435 //Военный парад. 1994.
Март—апрель. С. 121 —123.
77 Красная звезда. 1992. 4 сентября. №201; 29 сентября. № 221. 11 декабря.
№ 283; 15 декабря. №286.
73 Рубцовский С. Не имеющий себе равных //Военный парад. 1994. Май—июнь.
С. 128—130.
Там же.
25
Бережной С. С. Советский ВМФ. 1945—1995: Справ, по корабельному составу
//Морская коллекция. 1995. № 1. С. 10.
Кузин В. Надводные атомные //Морской сборник. 1991. № 1. С. 62—64.
77 Бережной С. С. Советский ВМФ. 1945—1995 . С. 15.
7® Дубровин И. Ракета над морем//Военный парад. 1994. Январь—февраль.
С. 117—119.
29
30
31
32
Бережной С. С. Советский ВМФ. 1945—1995. С. 7.
Там же. С. 4, 5.
Буров В. Н., Юхнин В. Е. Крейсер "Аврора". Л.: Лениздат, 1987. С. 140—160.
КузинВ. Эволюция ракетных крейсеров //Морской сборник. 1990. № 9.
С. 62—64.
33
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 527.
34 БережнойС. С. Советский ВМФ. 1945—1995. С. 15.
35 Там же. С. 29, 30.
36 Там же. С. 10—13.
37
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 530.
3® Белоненко В., Мишин В. Большие противолодочные корабли типа "Удалой"
//Военный парад. 1995. Сентябрь—октябрь. С. 163—165.
3^ Красная звезда. 1992. 19 июня. № 135.
4® Васильев А. Эскадренные миноносцы типа "Современный" //Военный парад.
1995. январь—февраль. С. 168—170.
41 Васильев П. Сторожевые корабли проекта 1135//Военный парад. 1995. Сент-
бярь—октябрь. С. 161 —162.
47 ПитишукЭ. Пограничные сторожевые корабли проекта 11351//Военный па-
рад. 11995. Ноябрь—декабрь. С. 167—169.
43 Скобцов В. Тетьман Сагайдачный” — флагман ВМС Украины //Судоходство.
1995. № 7—9. С. 19.
44 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 532, 533.
45 фрегат "Ястреб": Проспект. В/О "Оборонэкспорт".
45 Экспорт российских кораблей //Морской сборник. 1992. № 12. С. 43, 44.
47 Маринин В. Экспорт боевых кораблей из России //Военный парад. 1995. Ян-
варь—февраль. С. 135—138.
4° Бережной С. С. Советский ВМФ. 1945—1995. С. 10—19, 31,32.
49 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 425—427.
50 Там же. С. 535—536.
51 Тамже. С. 537, 538.
^2
Красная звезда. 1995. 4 апреля. № 50—51.
53 Красная звезда. 1993. 14 мая. № 107.
Примечания
527
54
55
56
для международной выставки 1 ЕХ-93. Абу-Даби.
Белавин Н. И. Сверхбольшие экранопланы главного конструктора Р. Е. Алек-
сеева//Судостроение. 1993. № 1. С. 3—7.
Борисов С. На границе двух сред //Военный парад. 1994. Январь—февраль.
С. 126, 127.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 553.
Там же. С. 552.
Ракетный корабль на воздушной подушке "Сивуч". ЦКМБ "Алмаз”. Проспект
Глава 19
1 ЮхнинЕ. Ракетные катера ЦМКБ "Алмаз"//Морской сборник. 1993. №2.
С. 70—71.
2 Михайлов П. Многоцелевые "Вихри" //Военный парад. 1994. Май—июнь.
С. 132—133.
Веселов В . "Молнии" над морем//Военный парад. 1994. Ноябрь—декабрь.
С. 160—161.
4 Шляхтенко А., Арсеньев Ю. Российские ракетные катера нового поколения
//Военный парад 1995. Сентябрь—октябрь. С. 139—141.
5 ЮхнинЕ., Васильев А., Маринин В. Торпедные катера //Морской сборник.
1993. №6. С. 70—71.
Павлов А. Военно-морской флот России и СНГ: Справ. Якутск, 1992. С. 76, 82.
2 Василевский И. Патрульный катер "Антарес" //Военный парад. Сентябрь—ок-
тябрь. С. 163.
8 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 536.
9 Сторожевой корабль береговой охраны: Проспект. АО СФ "Алмаз".
Ю High-Speed Fleet from Russia. М.: FJ Military Parade — Hermes-Soyoz. 1994.
P. 66.
11 Юхнин E., Васильев A., Маринин В. Речные артиллерийские корабли и кате-
ра //Морской сборник. 1993. № 11. С. 68.
Речной артиллерийский катер "Стиз": Проспект. В/О "Оборонэкспорт".
Речной артиллерийский катер "Огонек": Проспект. В/О "Оборонэкспорт".
Абдулов К. Базовые тральщики //Морской сборник. 1994. № 9. С. 61—65.
Он же. Рейдовые, речные и катерные тральщики //Морской сборник. 1995.
68—71.
Он же. Морские тральщики Западного ПКБ //Морской сборник. 1993. № 5. С.
12'
13
14
15
№7.?.,
62—63.
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Он же. Базовые тральщики. С. 61—65.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 561—563.
Абдулов К. Морские тральщики. С. 62—63.
Мустафин Ш. Рейдовые тральщики в системе противоминной обороны на мо-
ре //Военный парад. 1995. Июль—август. С. 174—178.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 564, 565.
Павлов А Военно-морской флот России. С. 92.
Красная Звезда. 1992. 3 ноября. № 25.
Павлов А. Военно-морской флот России. С. 100.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 567, 568.
Андрющенко И. Малый десантный корабль на воздушной подушке "Зубр"
//Военный парад. 1995. Май—июнь. С. 158—159.
22 Красная звезда. 1992. 18 июня. № 134.
28 Белавин Н. И. Сверхбольшие экранопланы главного конструктора Алексее-
ва Р. Е. //Судостроение. 1993. № 1. С. 5—6.
29 Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 568.
528
Примечания
30
Десантный катер. Проспект. ЦМКБ "Алмаз".
Павленко А. Десантно-высадочный катер на воздушной подушке "Серна"
//Военный парад. 1995. Март—апрель. С. 174—175.
Г л а в а 20
5
6
7
8
9
10'
1 Marinin V. Y., Polyakov V. N. Naval shipbuilding in Russia//Naval Forces. 1996.
№ 1. P. 10—14
2
Маринин В. Ю. Анализ программ военного кораблестроения США в период
1951 — 1990 гг. //Судостроение за рубежом. 1982. № 9. С. 3—38.
3 Jane’s Fighting Ships. 1983. Р. 552—554.
4 Соколов Д. Г., Ардашев Б. П., Рязанцев Ю. И. Роль ЦКБ "Балтсудопроект в со-
здании кораблей измерительных комплексов//Судостроение. 1995.№7. С. 18—21.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 446.
Пашин В. М. ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. С. 13.
Jane’s Fighting Ships. 1983. Р. 570.
Там же. С. 566.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 571—572.
* Родионов Н. Н., Сытое Н. П. ЦКБ "Балтсудопроект" — 70 лет //Судострое-
ние. 1995. № 7. С. 3—6.
Минченко С. Шифр "Глубина" //Морской сборник. 1994. № 7. С. 70.
Буров В. Н. Отечественное военное кораблестроение. С. 575—577.
Там же.
Родионов Н. Н., Сытое Н. П. ЦКБ "Балтсудопроект" — 70 лет. С. 3—6.
High-speed Fleet from Russia. M. Military Parade — Hermes-Soyuz. 1994. P. 114.
Буров В. H. Отечественное военное кораблестроение. С. 579—580.
Родионов Н. Н., Сытое Н. П. ЦКБ "Балтсудопроект" — 70 лет. С. 3—6.
High-Speed Fleet from Russia. С. 106.
Jane’s Fighting Ships. 1983. P. 575.
Воробьев В. M., Каипов Р. А. Плавучая теплоэлектростанция для отдаленных
районов Севера и Дальнего Востока //Судостроение. 1995. № 7. С. 26—29.
Докучаев А"Риббон бридж" из России //Военный парад. 1994- Сентябрь—ок-
тябрь. С. 156—158.
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Глава 21
Пашин В. М. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова — 100 лет для кораблестроения и
флота //Судостроение. 1994. № 8—9. С. 5—9.
Ванурин В. М., Никишенков С. А. Головное сухогрузное судно "Пятидесятиле-
тие комсомола" //Судостроение. 1969. № 10. С. 6—8.
3 Мацкевич В. А. Лесовозы советской постройки //Судостроение. 1977. № 11.
С. 22—24.
4 Керичев М. В., Митогов П. В., Мочалкин В. А. Мелкосидящие морские суда
//Судостроение. 1977. № 9. С. 5—8.
э Ванурин В. М., Никишенков С- А. Межпроектная унификация сухогрузных су-
дов //Судостроение. 1975. № 9. С. 7—И.
° Сидоров Б. К, Соколов Д. Г. Первое отечественное судно с горизонтальной по-
грузкой "Нева" //Судостроение. 1975. № 1. С. 5—7.
1 Багненко Ф. М., Панков В. А. Лихтеровоз "Алексей Косыгин" //Судостроение.
1981. №12. С. 3—5.
О
Сытое Н. П., Родионов Н. Н., Зимин В. И. Проект атомного ледокольного лих-
теровоза-контейнеровоза//Судостроение. 1981. № 11. С. 3—5.
Косовский С. Б., Карманов А. А. Судно снабжения для Арктики "Витус Беринг"
//Судостроение. 1988. № 5. С. 3—7.
Примечания
529
Ю Козлов С. М., Цыбенко А. Ф. Головное крупнотоннажное судно для перевозки
навалочных грузов "Зоя Космодемьянская" //Судостроение. 1975. № 2. С. 14—17.
Они же. Головной крупнотоннажный нефтерудовоз "Борис Бутома" //Судо-
строение. 1977. № 12. С. 8—11.
12 Логачев С. И. Морские танкеры. Л.: Судостроение, 1970. С. 48—49.
Родионов Н. Н., Перов Н. А., Алексеев И. Ф. Первый советский танкер де-
двейтом 150 000т //Судостроение. 1971. № И. С. 3—8.
1 Чемоданов М. Н., Грибанов Н. Р. Мелкосидящий танкер для Каспия // Судо-
строение. 1980. № 4. С. 7—9.
15 Сытое Н. П., Ванурин В. М. Головной танкер новой серии "Победа" //Судо-
строение. 1981. № 9. С. 11 —13.
Глава 22
1 Вольфсон Я. И. Большой рыболовный сейнер типа "Маневренный" //Судостро-
ение. 1971. № 12. С. 8—10.
э
Байков А Б., Сычев Б. М. Средние рыболовные траулеры отечественной по-
стройки //Судостроение. 1969. № 12. С. 9—12.
3 ДубскийГ. П. Рефрижераторный сейнер-траулер "Альпинист" //Судострое-
ние. 1972. №2. С. 7—8.
4 Волынский Г. И. Автономная рыбопромысловая база "Восток" //Судостроение.
1970. №4. С. 22—25.
5 Волынский Г. П., Андреев Г. Ф. Головная универсальная база "Пятидесятиле-
тие СССР" //Судостроение. 1975. № 7. С. 6—9.
Семенов П.М. Двухкорпусный траулер-сейнер "Эксперимент" //Судострое-
ние. 1970. № 1. С. 5—8.
1 Сибирь Ф. В., Козырчук Л. Р., Кочерга О. Г. Транспортный рефрижератор "50
лет СССР" //Судостроение. 1972. № 11. С. 3—7-
8 Еникеев Р. А., Шу шеров А. А. Посольно-свежьевой траулер для Баренцева мо-
ря //Судостроение. 1975. № 6. С. 5—8.
Заварин В. А, Ульяшков Ю. В. Большой морозильный траулер-рыбозавод
"Пулковский меридиан" //Судостроение. 1975. № 7. С. 14—17-
10 Еникеев Р. А., Ульяшков Ю. В. Рыбодобывающее-обрабатывающее судно
"Моряна" //Судостроение. 1985. № 7. С. 3—6,
11 Кныш Н. Т. Приемно-транспортный рефрижератор-снабженец "Бухта Рус-
ская" //Судостроение. 1986. № 2. С. 3—6.
Гринбаум А. Ф., Моряков А. //.Буксиры-толкачи и несамоходные грузовые
суда //Судостроение. 1977. № 9. С. 25—27.
15 Голендеев Ю. В., Климов АС., Ногин Л. И. и др. Головное специализирован-
ное судно для перевозки овощей //Судостроение. 1983. № 9. С. 3—6.
14 Зороастров В. К, Шикин В. К Пассажирский теплоход на воздушной подуш-
ке "Баргузин" //Судостроение. 1991. № 8. С. 3—6.
3 Демьянченко В. Я., Лившиц С. Г. Атомный ледокол "Россия" //Судостроение.
1984. № 8. С. 3—6.
15 ВозныйП. С., Васильев Е. С., Дадеко А. Г. Новые буксиры-спасатели //Судо-
строение. 1975. № 9. С. 8—10.
11 Гончаренко И. Д. Морские плавучие краны нового поколения //Судостроение.
1986. №6. С. 7—10.
1 я
° Меженный В. И., Мочалов М. И., Феленковский П. В., Алисейчик А. А Само-
подъемная плавучая буровая установка "Бакы" //Судостроение. 1975. № 10. С. 8—10.
19 Потапов В. М., Феленковский И. В., Картамышев П. И. Плавучая полупог-
ружная буровая установка "Шельф-1" //Судостроение. 1982. № 2. С. 7—10.
34. - Зак. 1373.
УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН
Абдулов К. Я., гл. конструктор тральщи-
ков 375
Аванесов К. Ж., гл. конструктор катеров
368, 409
Аврух М. Г., гл. конструктор речных су-
дов 489
Александров А. П., академик, Президент
АН СССР 133, 134, 300
Алексеев Р. Е., гл. конструктор катеров и
судов на подводных крыльях, экраноп-
ланов, начальник КБ завода "Красное
Сормово" 64, 225, 226, 253, 360, 390,
489
Алферьев М. Я., ученый-кораблестрои-
тель 243
Амелько Н. Н., адмирал 322
Аменицкий А. И., гл. конструктор под-
водных лодок 139
Андреев Г. Ф., гл. конструктор рыбопере-
рабатывающей плавбазы 260, 463
Андрютин В. И., гл. конструктор речных
судов 98
Аникиев В. Ф., гл. конструктор больших
противолодочных и авианесущих ко-
раблей, начальник Невского ПКБ 319,
320, 322, 325, 334, 335, 337, 342
Антипин А. А., гл. конструктор подвод-
ных лодок 87, 88, 91
Ардашев Б. П., гл. конструктор кораблей
измерительных комплексов 396, 397,
404
Африкантов И. И., гл. конструктор атом-
ных паропроизводящих установок 133
Ашик В. В., ученый-кораблестроитель,
гл. конструктор надводных кораблей и
вспомогательных судов 39, 160, 166,
205
Бавилин С. М„ гл. конструктор подвод-
ных лодок 289, 307
Багненко И. М., гл. конструктор научно-
исследовательских и транспортных су-
дов 400, 404
Байбаков А. Б., гл. конструктор трауле-
ров 228
Баранов И. Л., гл. конструктор подвод-
ных лодок 296
Барбараш Д. С., гл. конструктор проектов
модернизации надводных кораблей 179
Безукладов В. ф., гл. конструктор про-
мысловых и вспомогательных судов
236, 395, 401,407
Белов А. Г., директор судостроительного
завода в Навашино 222
Белов Л. В., гл. конструктор авианесущих
кораблей, начальник Невского ПКБ
325
Белоусов И. С., министр судостроитель-
ной промышленности СССР в 1984—
1987 гг. 283
Беляев М. Н., гл. конструктор промысло-
вых и вспомогательных судов 395
Беляков Р. А., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор самолетов 319
Бенуа Ю. Ю., гл. конструктор бронекате-
ров 66, 67, 369, 387
Бердников А. В., гл. конструктор танке-
ров 455
Березняк А. Я., гл. конструктор крылатых
ракет 157
Бериев Г. М., гл. конструктор гидросамо-
летов 147
Берия Л. П., член Политбюро ЦК ВКП(б)
8
Блинов В. И., гл. конструктор тральщи-
ков 72, 191, 192, 196, 372, 374, 375,
378,380
Бобров Н. П., гл. конструктор малых над-
водных кораблей 181,370
Богданов Б. В., гл. конструкор речных су-
дов 246, 247, 249, 481, 485
Борисов В. В., гл. конструктор подводных
лодок 145, 287,290, 291
Бородай К. Г., гл. конструктор траулеров
229, 460
Боханевич К. И., гл. конструктор сухо-
грузных судов 227
Будаев М. М., вице-адмирал, начальник
ЦНИИВК 267
Букин В. В., гл. конструктор речных су-
дов 479
Булганин Н. А., член Полтибюро ЦК
ВКП(б) 8
Бурачек В. В., гл. конструктор судов на
подводных крыльях 226
Бурлаков В. М., гл. конструктор катеров
61, 62, 64, 94, 190, 357, 358, 369
Буров В. Н., вице-адмирал, начальник
ЦНИИВК 267
Бу тома Б. Е., председатель Гос. комите-
та по судостроению СССР, в 1957—
1965 гг., министр судостроительной
промышленности СССР в 1965—
1976 гг. 122, 129, 130, 134, 271, 279
Ванурин В. М., гл. конструктор транспор-
тных судов 417, 453
Указатель имен 531
Ванюшкин П. Ф., гл. конструктор вспо-
могательных судов 207
Варфоломеев Ю. М., гл. конструктор ави-
анесущего корабля 325
Василевский А. Н., гл. конструктор ледо-
колов и вспомогательных судов 257,
393
Васильев А. М., гл. конструктор трауле-
ров 460, 473
Васильев Е. С., гл. конструктор буксиров
202, 259, 497
Великосельский Н. Д., гл. конструктор
плавучих кранов 499
Вераксо Г. М., гл. конструктор тральщи-
ков 70
Веретенников В. Н., гл. конструктор реч-
ных судов 487
Вилунас В. П., гл. конструктор тральщи-
ков 372, 377
Владимирцев В. А., гл. конструктор
транспортных судов 433
Власов Г. И., гл. конструктор боевых над-
водных кораблей 167
Вознесенский А. И., директор ЦНИИ им.
акад. А. Н. Крылова 25, 267
Возный П. С., гл. конструктор транспорт-
ных судов 222, 224, 396, 406, 498
Войшвилло Л. В., гл. конструктор проек-
та модернизации эсминца 51
Волик Г. К., директор заводов 402 и 199
19, 20
Вольфсон Я. И., гл. конструктор промыс-
ловых судов 357
Воробьев В. М., гл. конструктор плавучей
атомной электростанции 410
Воробьев В. П., гл. конструктор подвод-
ных лодок, начальник ЦКБ "Лазурит"
294, 296
Галлер Л. М., адмирал 8
Ганькевич А. Б., директор Черноморского
судостроительного завода 126
Гапанович В. Ф., гл. конструктор речных
судов 241,244, 486
Глазунов Ю., главный конструктор пон-
тонно-мостовых парков 211
Гойнкис П. Г., гл. конструктор боевых
катеров 59, 61, 62, 190
Головин А. И., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 399
Голосовский И. 3., гл. конструктор под-
водных лодок 144
Гончаренко И. Д., гл. конструктор плаву-
чих кранов 500
Горегляд А. А., министр судостроитель-
ной промышленности СССР в 1946—
1950 гг. 22
Городянко А. П., гл. конструктор боевых
катеров 185, 187, 188, 361, 363, 365,
367
Горшков М. К., гл. конструктор спаса-
тельных судов 209, 405, 407
Горшков С. Г., Адмирал Флота Советско-
го Союза, Главнокомандующий ВМФ
СССР в 1956—1985 гг. 119, 134, 162,
164,312,313,316,323
Горынин И. В., академик АН СССР, ди-
ректор ЦНИИ "Прометей" 286
Гринбаум А. Ф., гл. конструктор речных
буксиров 484, 485
Губанов В. Е., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 106, 116, 260, 402, 403
Гурович А. Н., конструктор буксиров 499
Гущин И. Е., гл. конструктор лесовозов и
морских буксиров 415
Даденко А. Г., гл. конструктор морских
буксиров 415
Демьянченко В. Я., гл. конструктор ледо-
колов и вспомогательных судов, на-
чальник ЦКБ "Айсберг" 496
Дерибин 3. А., гл. конструктор подвод-
ных лодок 81, 138, 139, 296, 302
Дибривский И. Г., гл. конструктор вспо-
могательных судов 394
Диденко А. Г., гл. конструктор спасатель-
ных судов 406
Дикович Л. В., гл. конструктор тяжелого
крейсера 33
Дмитриев В. В., директор ЦНИИ им.
акад. А. Н. Крылова 267
Дмитриевский В. С., гл. конструктор
энергетических установок 86
Доллежаль Н. А., академик АН СССР,
директор НИИКИЭТ 133
Дубровский В. Н., начальник Управле-
ния ленинградского совнархоза 122
Дубский Г. И., гл. конструктор траулеров
228, 237, 458, 459
Дычко И., гл. конструктор понтонно-мос-
товых парков 211
Егоров Е. И., директор Севмашпредприя-
тия 123, 134
Егоров М. В., министр судостроительной
промышленности СССР в 1976—
1984 гг. 279, 283
Егоров С. А., гл. конструктор подводных
лодок 84, 137, 138
Ельский Л. В., гл. конструктор малого ра-
кетного корабля 359
Еникеев Р. А., гл. конструктор траулеров
468, 472, 476
Ерлыкин И. И., гл. конструктор СПК 492
532
Указатель имен
Ермаш Л. Л., гл. конструктор боевых ка-
теров 59—61
Ефстифеев В. А., гл. конструктор транс-
портных и вспомогательных судов, на-
чальник ЦКБ "Вымпел" 111, 117, 222,
239, 247
Ефграфов Я. Е., гл. конструктор подвод-
ных лодок 81,93, 153
Желясков Н. X., гл. конструктор малых
надводных кораблей 57, 184
Животовский А. Д., гл. конструктор су-
дов смешанного плавания 489
Жуков Г. К., маршал Советского Союза,
министр обороны СССР в 1955—1957
гг. 119, 162
Жуковский Д. Д., гл. конструктор сторо-
жевых кораблей 52, 55
Заварин В. А., гл. конструктор траулеров
469
Загайкевич Д. Н., гл. конструктор над-
водных кораблей и вспомогательных
судов 206
Закляков А. М., гл. конструктор транс-
портных судов 404
Захаров А. И., гл. конструктор речных
транспортных судов 480
Звонков В. В., ученый-кораблестроитель
98
Зелионко Г. В., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 393
Зороастров В. К., гл. конструктор судов
на ВП 493
Иванов К. И., гл. конструктор боевых
надводных кораблей 333
Ивашков Н. М., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 198
Ивженко В. К., гл. конструктор транспор-
тных судов 425, 427
Ивченко А. Л., гл. конструктор боевых
катеров 368
Ильюшин С. В., академик АН СССР, ге-
неральный конструктор самолетов и
крылатых ракет 152
Имам-Али М. М„ гл. конструктор транс-
портных судов 217
Иоффе И. М., гл. конструктор ракет 294
Исанин Н. Н., академик АН СССР, гл.
конструктор, начальник ЦКБ "Волна"
141, 142, 144, 145, 295
Каверин Ф. А., гл. конструктор подвод-
ных лодок 140, 146
Каменецкий Ю. Т., гл. конструктор про-
тиволодочного вертолетоносца 323
Камов Н. И., гл. конструктор вертолетов
313
Кассациер А. С., гл. конструктор подвод-
ных лодок 86, 89, 91, 144, 151, 152, 287
Кашкин В. Н., гл. конструктор стороже-
вых кораблей 348
Кваша Н. И., гл. конструктор подводных
лодок, начальник ЦКБ "Лазурит" 301
Кен Н. К., гл. конструктор буксиров 104
Керичев В. М., гл. конструктор речных
судов 112, 114, 116, 239, 251,422
Киселев Н. А., гл. конструктор крейсеров
и подводных лодок 27, 38, 154, 164,
306
Кирилловых В. Н., гл. конструктор экра-
нопланов 360
Климов Н. А., гл. конструктор подводных
лодок 137, 149, 300
Кныш Н. Т., гл. конструктор транспорт-
ных судов 477
Колечицкий В. Д., директор Балтийского
завода 272, 273
Ковалев С. Н., академик АН СССР, глав-
ный, затем генеральный конструктор
атомных подводных лодок-ракетонос-
цев 89, 144, 145, 286—288, 290—293
Коган И. Г., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 51, 203, 397, 399
Козлов С, М., гл. конструктор транспорт-
ных и вспомогательных судов, началь-
ник ЦКБ "Черноморсудопроект" 396
Козырчук Л. Р., гл- конструктор трауле-
ров 461
Кожевников А. Н., гл. конструктор над-
водных кораблей 395
Кожевников П. М., конструктор речных
танкеров 243, 244
Контранкевич В. В., гл. конструктор сто-
рожевого корабля на ВП 349
Кормилицын Ю. Н., гл. конструктор под-
водных лодок 300, 302, 303
Королев С. П., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор ракет 141, 142
Королевич В. Г., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 338
Корольков В. И., гл. конструктор, началь-
ник ЦМКБ "Алмаз" 359
Косовский С. Б., гл. конструктор аркти-
ческих снабженцев 439
Костецкий И. И., гл. конструктор кате-
ров, начальник ЦКБ-19 189
Кошкин М. В., гл. конструктор малых ко-
раблей 369
Коршунов Л. А., вице-адмирал, началь-
ник ЦНИИВК 267
Крамп А. В., гл. конструктор речных су-
дов 483
Указатель имен
533
Криворотько А. А., гл. конструктор про-
мысловых судов 471
Круговенко А. В., гл. конструктор катеров
408
Крылов А. Н., ученый-кораблестроитель,
академик АН СССР 105
Крылов Е. В., гл. конструктор подводных
лодок 304
Крылов ф. М., гл. конструктор промыс-
ловых судов 228, 231
Кузьмин И. И., гл. конструктор десант-
ных кораблей 199, 384
Кузнецов Н. А., гл. конструктор речных
судов 243
Кузнецов Н. Г., Адмирал Флота Совет-
ского Союза, гланокомандующий ВМФ
СССР в 1939—1946 и 1951 —1955 гг. б,
8,9,36, 38—41,43, 119
Кузьмичев Н. Л., гл. конструктор танке-
ро»107, 447, 451
Кужельный Г. Д., гл. конструктор вспо-
могательных судов 395, 398
Кунахович А. В., гл. конструктор проти-
володочных кораблей и катеров, на-
чальник Зеленодольского ПКБ 57, 59,
180, 181, 183, 354
Купенский Б. И., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 55, 175, 328, 329, 339
Курилко Г. П., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 406
Кучук А. И., гл. конструктор промысло-
вых судов 467
Лавочкин С. А.,, генеральный конструк-
тор самолетов и крылатых ракет 146
Лейпу некий А. И., академик АН СССР,
физик-атомщик 136
Леонтьев Б. А., гл. конструктор подвод-
ных лодок 147, 148
Лехциер А. Р., гл. конструктор речных
судов 241, 243
Лещев А. Г., гл. конструктор подводных
лодок 296
Липиев В. П., гл. конструктор боевых ка-
теров 368
Лобанов В. И., гл. конструктор траулеров
478
Лощинский Н. Г., гл. конструктор малых
надводных кораблей и вспомогатель-
ных судов 57, 72, 199, 209
Макаров Л. С., гл. конструктор вспомога-
тельынх судов 408
Македон Ю. А., гл. конструктор вспомо-
гательных судов 98, 168, 204, 398, 403
Макеев В. П., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор ракет 142, 145
Маклаков М. Т., гл. конструктор судов ле-
дового плавания 221
Маленков Г. В., член Политбюро ЦК
ВКП(б) 8
Малиновский Р. Я., маршал Советского
Союза, министр обороны СССР в
1957—1967 гг. 163, 164
Малышев В. А., министр судостроитель-
ной промышленности СССР в 1950—
1953 гг., министр транспортного и тя-
желого машиностроения в 1953 г. 22
Марголин О. Я., гл. конструктор подвод-
ных лодок 137, 289, 298
Маринич А. В., гл. конструктор авианесу-
щих кораблей 313, 317
Масленников К. А., гл. конструктор над-
водных кораблей 178
Матвеев Г. А., директор ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова 267
Мацкевич В. А., гл. конструктор транс-
портных судов 395, 415, 417, 419, 421,
427
Меженный В. И., гл. конструктор плаву-
чих буровых установок 505
Микоян А. И., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор самолетов и кры-
латых ракет 156
Милованов П. П., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 1 бб, 210, 384
Минаев А. Г., гл. конструктор судоподъ-
емного судна 405
Минеев Ю. К., гл. конструктор подвод-
ных лодок 307
Мирошниченко И. П., ученый-корабле-
строитель 220
Митюгов П. И., гл. конструктор транс-
портных вспомогательных судов 95,
203, 415, 423
Михайлов А. Е., гл. конструктор кораб-
лей измерительных комплексов, на-
чальник ЦКБ-17 205,395
Михайлов И. Б., конструктор подводных
лодок 89, 144
Мишин В. П., гл. конструктор больших
противолодочных кораблей 340
Могилевич В. И., гл. конструктор вспомо-
гательных судов и китобойной базы,
начальник ЦКБ-32 и ЦКБ-14 203, 231
Морин А. Б., гл. конструктор проекта
авианосца 319
Морозов А. И., гл. конструктор кораблей
специального назначения 393
Морозов А. Н., гл. конструктор плавкра-
нов 500
Мохов Ю. М., гл. конструктор десантных
кораблей на ВП 388, 391
534
Указатель имен
Мустафин Ш. А., гл. конструктор траль-
щиков 375
Мутихин В. И., гл. конструктор ракетных
крейсеров 331
Мышакин А. П., гл. конструктор малых
надводных кораблей 348, 407
Назаров А. К., гл. конструктор подводных
лодок 136, 296
Неганов В. И., гл. конструктор ледоколов,
начальник ЦКБ-15 55, 57, 107, 214,
256
Немудров В. И., гл. конструктор траль-
щиков 374,377—380
Никитин В. А., гл. конструктор боевых
надводных кораблей 44, 172
Никитенков С. А., гл. конструктор сухо-
грузных судов 224, 413
Никольский Ю. А., гл. конструктор ма-
лых противолодочных кораблей, на-
чальник Зеленодольского ПКБ 350,
353
Ноаров А. И., гл. конструктор подводных
лодок 139
Ногид Л. М., ученый-кораблестроитель
98
Носенко Н. И., нарком судостроительной
промышленности СССР в 1940—1946
гг., министр транспортного и тяжелого
машиностроения в 1953—1954 гг., ми-
нистр судостроительной промышлен-
ности СССР в 1954—1956 гг. 8, 22, 122
Овсиенко Е. И., гл. конструктор малых
противолодочных кораблей на подвод-
ных крыльях 354
Озимое Л. В., гл. конструктор десантных
кораблей и катеров на ВП 369, 387, 391
Олигер Б. А., гл. конструктор ледоколов и
вспомогательных судов 203, 257, 348,
398
Орлов Б. Ф., гл. конструктор катеров 367
Орлов М. В., гл. конструктор крылатых
ракет 156
Оскольский А. А., гл. конструктор реч-
ных судов 256
Осмоловский А. К., инженер-корабле-
строитель 105
Остроумов М. А., гл. конструктор проекта
модернизации эсминца 51
Павленко А. Н., гл. конструктор десант-
ного катера на воздушной каверне 369,
392
Панков В. А., гл. конструктор транспорт-
ных судов 413, 421, 436, 438, 443
Паняев А. И., гл. конструктор танкеров
451
Папкович П. Ф., ученый-кораблестрои-
тель, член-корреспондент АН СССР
105
Пашин В. М., член-корреспондент РАН,
директор ЦНИИ им. акад. А. Н. Кры-
лова 267,286
Пегов И. П., гл. конструктор малых ра-
кетных кораблей 355, 365
Пегов Н. П., гл. конструктор тральщиков,
начальник Западного ПКБ 194—196,
375, 379
Педуре В. В., гл. конструктор плавучего
стенда 400
Перевалов В. А., гл. конструктор атомных
ракетных крейсеров 329
Перевозчиков А. Е., гл. конструктор ле-
доколов, начальник ЦКБ "Айсберг" 494
Перегудов В. Н., гл. конструктор подвод-
ных лодок, начальник СКБ-143 81,
133, 209
Першин В. И., инженер-контр-адмирал,
директор ЦНИИ-45 20, 21,25, 43
Перьков А. К., гл. конструктор больших
противолодочных кораблей, начальник
Северного ПКБ 331,337
Петраков Л. А., гл. конструктор плавучих
доков 405, 409, 410
Пешехонов В. Г., член-корреспондент
РАН, директор ЦНИИ "Электропри-
бор” 286
Пикалкин Б. М., гл. конструктор десат-
ных кораблей 387
Пипа В. А., гл. конструктор сторожевых
кораблей и вспомогательных судов 407
Поздюнин В. Л., ученый-кораблестрои-
тель, академик АН СССР 98
Потапов В. М., гл. конструктор плавучих
буровых установок 506
Полушкин Ф. Ф., гл. конструктор под-
водных лодок 89
Прибыльский И. С., председатель хер-
сонского, затем николаевского совнар-
хоза 122
Походун Д. Т., гл. конструктор тральщи-
ков 372, 375
Просянкин Г. Л., директор Севмашпред-
приятия 269
Пустошкин А. Ф., морской инженер 104,
106
Пустынцев П. П., гл. конструктор под-
водных лодок, начальник ЦКБ-18 147,
149, 150, 296
Путов Н. Е., ученый-кораблестроитель
102
Указатель имен
535
Пялов В. Н., гл. конструктор подводных
лодок 302
Рабей И. Л., гл. конструктор речных су-
дов 483
Расторгуев В. В., гл. конструктор речных
судов 491
Рачков А. С., гл. конструктор буксиров,
железнодорожных паромов 106, 227,
245, 408, 431
Редькин А. М., министр судостроитель-
ной промышленности СССР в 1956—
1957 гг. 122
Рогожников О. В., гл. конструктор малых
надводных кораблей 184, 347, 349
Родионов А. А., гл. конструктор транс-
портных судов 258, 259
Родионов Н. Н., гл. конструктор танкеров
и атомного лихтеровоза, начальник
ЦКБ "Балтсудопроект” 410, 436, 448
Ромин В. В., гл. конструктор подводных
лодок 300
Россихин В. В., гл. коструктор вспомога-
тельных судов 395, 401, 404, 408
Рубис И. И., гл. конструктор надводных
кораблей 341, 342
Рудаков Д. И., гл. конструктор катеров
75. 196—198, 379
Рудый О. В., гл. конструктор^ подводных
лодок 296
Русанов М. Г., гл. конструктор подводных
лодок 152, 300
Русенко А. П., гл. конструктор речных
судов 487, 488
Рыбалко В. А., гл. конструктор спуско-
подъемных устройств 463
Рябчиков А. П., гл. конструктор катеров
407
Савичев А. С., гл. конструктор крейсеров
и вспомогательных судов 29, 30. 32,
164, 207, 313
Светаев Г. Я., гл. конструктор подводных
лодок 136, 152, 296
Семенов Ю. П., гл. конструктор десант-
ных катеров на ВП 378, 390, 391
Семидетнов В. Н., гл. конструктор вспо-
могательных судов 210
Сергеев В. С., гл. конструктор 379
Середа В. А., гл. конструктор промысло-
вых судов 467, 472, 474
Сибирь Ф. В., гл. конструктор транспорт-
ных судов 220, 413, 414. 466
Сидоров Б. К., гл. конструктор транспор-
тных судов 73, 220, 424, 427
Сидоров В. В., гл. конструктор катеров
372, 409
Смирнов А. С., гл. конструктор подвод-
ных лодок 290
Соболев Н. П., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 177, 178, 339, 343, 344
Соколов А. Г., гл. конструктор тральщи-
ков, начальник ЦКБ-363, 198 70—72,
75, 191, 198
Соколов В. В., гл. конструктор экраноп-
лапов 390
Соколов Д. Г., гл. конструктор транспорт-
ных и вспомогательных судов 214, 217,
225, 396, 397. 441, 442
Спасский И. Д., академик АН СССР, ге-
неральный конструктор подводных ло-
док, начальник ЛПМБ "Рубин" 286,
291
Ставицкий С. И., вице-адмирал 8
Сталин И. В., генеральный секретарь ЦК
ВКП(б), Председатель Совета Минист-
ров СССР 6, 8—10, 22, 30, 33, 36, 37,
40, 52, 80, 125
Стеркин С. М., гл. конструктор транспор-
тных судов 235, 451
Сухой П. О., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор самолетов 319
Сытов А. П., главный конструктор судна
специального назначения 394
Сычев А. И., гл. конструктор траулеров
458.471,475
Таптыгип А. И., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 178
Тарасов В. К., гл. конструктор атомного
корабля измерительного комплекса 393
Тахистов В. И., гл. конструктор промыс-
ловых судов 472
Толоцкий Е. С., гл. конструктор десант-
ных кораблей и вспомогательных судов
76, 77, 95
Третников Е. И., конструктор кораблей
специального назначения 235, 340, 395
Трошков К. И., гл. конструктор надвод-
ных кораблей 41. 161, 162
Туманов Е. М„ гл. конструктор промыс-
ловых плавбаз 75, 233
Тюрин И. А., гл. конструктор ракет 289
Ульяшков Ю. В., гл. конструктор про-
мысловых плавбаз 462
Устинов В. Н., гл. конструктор боевых
катеров 363
Устинов Д. Ф., секретарь ЦК КПСС, ми-
нистр обороны СССР в 1976—1984 гг.
134, 320, 322, 323, 325
Фадеев А., гл. конструктор понтонно-мо-
стовых парков 211
536
Указатель имен
Федосеев Л. Ф., гл. конструктор пр. ма-
лого противолодочного корабля 346
Филатов Г. М., гл. конструктор сухогруз-
ных судов 417
Фирсов Г. А., ученый-кораблестроитель
25
Фишер А. Л., гл. конструктор эсминцев
42, 47
Форет А. А., гл. конструктор тральщиков
379
Фуников В. П., гл. конструктор подвод-
ных лодок 144
Халимович П. И., гл. конструктор транс-
портных и вспомогательных судов 103,
107, 216
Хрущев Н. С., Первый секретарь ЦК
КПСС, Председатель Совета Минист-
ров СССР 119, 121, 129, 175, 316
Цвирко Л. С., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 407
Цыбенко А. Ф., гл. конструктор транс-
портных судов 441,442, 444, 446
Цыганов П. И., гл. конструктор плавучей
электростанции 502
Чежин С. В., гл. конструктор вспомога-
тельных судов 406
Челомей В. Н., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор ракет 146, 147,
150, 152, 157, 294
Чемоданов М. Н., гл. конструктор речных
танкеров 452, 478
Череватый А. А., гл. конструктор плаву-
чих кранов
Черномордик В. В., гл. конструктор вспо-
могательных судов 406
Чернопятов Л. В., гл. конструктор под-
водных лодок 307
Чернышев Г. Н., главный, затем гене-
ральный конструктор подводных ло-
док, начальник СПМБ "Малахит" 286,
288, 299, 301
Чичев К. И., гл. конструктор водолазного
бота 407
Шаманов Д. С., гл. конструктор вспомо-
гательных судов 210, 398, 403
Шишкин А. Д., гл. конструктор надвод-
ных кораблей и транспортных судов
339
Шиманский Ю. А., ученый-кораблестро-
итель, академик АН СССР 26, 105
Шклярук А. П., гл. конструктор вспомо-
гательных судов 403
Школьников Г. В., гл. конструктор реч-
ных судов 243, 252
Шмаков Р. А., гл. конструктор подводных
лодок 154
Шныров А. К., гл. конструктор стороже-
вых кораблей 344
Шульженко Н. Ф., гл. конструктор под-
водных лодок, начальник ЦКБ "Волна"
290, 295
Шумилов С. Н., гл. конструктор танкеров
404
Шур С. Б., гл. конструктор речных судов
482, 486
Щукин Н. Ф., гл. конструктор транспорт-
ных судов 214, 216, 217
Юдин В. И., гл. конструктор катеров 370,
371
Юмашев И. С., адмирал, главнокоманду-
ющий ВМФ СССР в 1947—1951 гг. 40
ЮновидовА. М., гл. конструктор эсмин-
цев 41
Юсупов Э. Г., гл. конструктор промысло-
вых судов 231,467
Юхнин В. Е., главный, затем генераль-
ный конструктор надводных кораблей,
начальник Северного ПКБ 333
Юхнин Е. И., гл. конструктор боевых ка-
теров, начальник ЦМКБ "Алмаз" 185,
187,189, 363,367
Якимовский С. н., гл. конструктор под-
водных лодок 153, 154
Якоб О. Ф., гл. конструктор надводных
кораблей 163,170
Яковлевский Н. А., гл. конструктор сто-
рожевых кораблей 346, 347
Янгель М. К., академик АН СССР, гене-
ральный конструктор ракет 144
УКАЗАТЕЛЬ КОРАБЛЕЙ*
"Абрука", СУН 224
"Аврора", крейсер 333
"Адмирал Зозуля", ВПК 335
"Адмирал Корнилов", КРЛ 161
"Адмирал Кулаков", ВПК 341
"Адмирал Лазарев”, ТАРКР 330, 332
"Адмирал Макаров", ВПК 335
"Адмирал Нахимов”, КРЛ 160, 161, 163,
164
"Адмирал Нахимов", ТАРКР 330
"Адмирал Пантелеев", ВПК 340
"Адмирал Сенявин", КРЛ 333
"Адмирал Ушаков", КРЛ 32
"Адмирал Ушаков", ТАРКР 329, 330
"Адмирал Чабаненко", ВПК 340
"Адмирал Флота Лобов", РКР 333
"Адмирал Флота Советского Союза Гор-
шков", РКР 333
"Адмирал Флота Советского Союза Гор-
шков", ТАКР 321, 322
"Адмирал Флота Советского Союза Куз-
нецов", ТАКР 325, 326
"Адмирал Флота Советского Союза Куз-
нецов", ТАРКР 330
"Адонис", пр. КИК 396
"Азов", ВПК 338
"А. И. Воейков", НИС 503
"Академик Алексей Крылов", НИС 400
"Академик Книпович", НИС 236, 503
"Академик Крылов", БУК 111
"Академик Курчатов", НИС 402
"Академик Сергей Королев", КИК 396
"Академик Темирязев", БУК 112
"Аквамарин”, пр. ТЩ 375
"Аквариум", живорыбное судно 236
"Актюбинск", ПТР 235, 236
"Акула", пр. ДКА 392
"Алатырь", сухогруз 104
"Александр Кунахович", МПК 354
"Александр Николаев", БДК 387
"Александр Прокофьев", КН 421
"Александр Следзюк”, ССН 441
"Александр Фадеев", КН 420, 421,443
"Алексей Косыгин", ЛХ 435, 436
"Алмаз”, пр. ТЩ 372, 375
"Алмаз", тип малого пассажирского ка-
тера 116
"Альбатрос", пр. МПК 350
"Алтай", БМРТ 461
"Альпинист”, сейнер-траулер рефри-
жераторный 459, 460, 473
"Амгуэма", СУН ледового плавания 221,
222
"Аметист", пр. ТЩ 374
"Амур", ЖДП 116
"Амур", TH радиоактивных вод 399
"Амур-1450", пр. ПЛ 303, 306
"Анатолий Угловский", ПАСР 491,492
"Андижан", СУН 199
"Андрей Захаров", рыбоконсервная база
233, 234, 235
"Антарес", пр. ПСКА 367
"Антарктида", крилеворыбный траулер
461,473
"Антон Мазин”, БУК 496, 498
"Анчар", пр. ВПК с АЭУ 341
"Арктика", ЛЕД с АЭУ 436, 494—496
"Артиллерист", пр. десантной баржи 203
"Астрахань", плавкран 499
"Атлант", БУКС 258, 259
"Атлант", пр. РКР 331
"Атлант-2", ПА 503
"Байкал", судоподъемное судно 406
"Баку", ТАКР 320—323, 325
"Бакы", самоподъемная плавучая буровая
установка 504—506
"Балтийский", СУНС 242, 25 J, 478
АПЛ — атомная подводная лодка,
БДК —большой десантный корабль, БМРТ —большой
морозильный рыболовный траулер, БПК — большой противолодочный корабль, БРН — баржа наливная,
БРС — баржа сухогрузная, БУК — буксир, БУКС — буксир-спасатель, БУКТ — буксир-толкач, ГИСУ —
гидрографическое судно, ДКА — десантный катер, ЖДП — железнодорожный паром, КИК — корабль из-
мерительного комплекса, КН — контейнеровоз, КРЛ — легкий крейсер, ЛЕД — ледокол, ЛС — лесовоз,
ЛХ — лихтеровоз, МДК — малый десантный корабль, МПК — малый противолодочный корабль, МРК —
малый ракетный корабль, МРТ—малый рыболовный траулер, МРТР—малый рыболовный траулер
рефрижераторный, МРС —малый рыболовный сейнер, НВ — навалочник, НИС — научно-исследова-
тельское судно, ПА —подводный аппарат, ПАС — пассажирское судно, ПАСР —пассажирское судно
речное, ПкР — противолодочный крейсер, ППР — промыслово-производственный рефрижератор,
ПСКА — пограничный сторожевой катер, ПСКР — пограничный сторожевой корабль, ПТР —приемо-
транспортный рефрижератор, РКА — ракетный катер, РКБ — большой ракетный корабль, РКР — ракетный
крейсер, СВП — судно на воздушной подушке, СГГ — судно с горизонтальной грузообрабогкой, СПК —
судно на подводных крыльях, СПС — скоростное пассажирское судно, СРТМ — средний рыболовный
траулер морозильный, СРТР — средний рыболовный траулер рефрижераторный, ССН — судно-снабже-
нец, СТР — сейнер-траулер рефрижераторный. СУН — сухогруз универсальный, СУНР —сухогруз уни-
версальный речной, СУНС — сухогруз универсальный смешанного плавания, ТАКР — тяжелый авианесу-
щий крейсер, ТАРКР — тяжелый атомный ракетный крейсер, TH — танкер, ТНР — танкер речной, ТЩ —
тральщик, ЭМ — эскадренный миноносец.
538
Указатель кораблей
"Балтика", МРТР 465, 473
"Балтика", НВ 444
"Балхаш", ЛС 415, 418
"Баргузин", СВП 491, 493
"Баренцево море", СРТР 460, 467, 468
"Барс", СВП 494
"Баскунчак", TH 218
"Бдительный", СКР 344
"Бедовый", СКР 168
"Бежица", СУН 220, 222, 397, 413
"Беларусь", СПК 254, 255
"Бентос-300", подводная лаборатория 503
"Березина", транспорт комплексного
снабжения 403
"Беркут", пр. БПК 334
"Бесшумный", ЭМ 179
"Бизон", пр. БПК на ВП 341
БК-120, БУК 259
БК-600, БУК 259
"Богатырь", плавкран 499
"Бологое", СРТР 228, 230, 472
"Большая Волга", СУНР 114, 115, 239
"Бора", МРК на ВП 359
"Борис Бутома", НВТН 444, 445, 454
"Борис Лавренев", БУКТ 247
"Бравый", ЭМ 178
"Братья Игнатовы", сухогруз-катамаран
479
"Бриз", СВП 494
"Буревестник", пр. СКР 343
"Буревестник", СПК 254, 255, 489
"Бурун", МРК 356
"Бурный", БУК 103
"Буря", МРК 356
"Бухта", пр. КРЛ управления 333
"Бухта Русская", ПТР 466, 477, 478
"Быстрый", БУК 103
"Вавчуга”, ССН 433—435
"Варяг", РКР 333
"Варяг”, ТАКР 325, 328
"Василий Прончищев", ЛЕД 257, 259
"Василий Шукшин", СУН 423, 424
"Василий Яковенко", траулер-сейнер 473
"Великий”, ТНР 244, 245
"Великий Октябрь", TH 447, 448, 456
"Виктори", тип сухогруза 98
"Витус Беринг", ССН 435, 439—441
"Виталий Дьяконов", СУН 423, 424
"Витязь", плавкран 500
"Вихрь", пр. РКА 363
"Вихрь, СПК 226
"Внушительный", ЭМ 46
"Волга", ЖДП 116
"Волга", СПК 494
"Волга-1", ПАС — катамаран 492
"Волга-4001", СУ НС 480, 489
"Волгарь”, БУКТ 483
"Волгарь", плавкран 500
"Волго-Балт", СУНР 241, 242, 251, 477,
480
"Волго-Дон", СУНР 240—242, 477, 487
"Волгонефть", ТНР 244, 478, 481
"Волжский-27", СУНР 480
"Вольногорск", судно для перевозки го-
рючего агломерата 431
"Воронежский комсомолец", БДК 384
"Ворошилов", КРЛ 167
"Восток", БРС 441
"Восток", рыбопромысловая база 462, 464
"Восток-1", ловецкое судно 463
"Восточный", ЖДП 116
"Восход", СПК 421,492
"Выборг", морской монитор 517
"Вытегралес", ЛС 224
"Гагара", пр. сбрасываемого с самолета
спасат. катера 407
"Ганц", плавкран 106
"Генерал Ази Асланов", TH 104
"Геолог Приморья", малое буровое суд-
но — катамаран
"Георгий Седов", БУК 112
"Гепард", СВП 494
"Гепард", пр. СКР 348
"Герои-панфиловцы", СУН 416, 417
"Гетьман Сагайдачный", СКР ВМС Укра-
ины 344
"Гиндукуш”, пр. спасат. судна 406
"Гируляй", МРТР 471
"Гневный", РКБ 171
"Голиаф", БУКС 259
"Голицыне", кальмароловпое судно 473,
474
"Гордый", РКБ 171
"Горизонт", большой автономный траулер
461,469, 470, 477
"Горностай", СКР 56
"Горностай", СРТМ 110
"Горьковчанин", СВП 490
"Гранат", пр. ТЩ 375
"Гремящий", РКБ 171, 338
"Григорий Нестеренко", TH 455, 456
"Гриф", пр. СКА 368
"Гурзуф", пр. катера 369
"Грозный", РКР 175
"Гуитерро", АПЛ ВМС США 295
"XXIII съезд КПСС", СУНР составное
240, 242, 479, 489, 487
"XXVI съезд КПСС", СУНР составное
487
"Дельфин", пр. погружающегося РКА 189
"Дельфин", СКР 347
"Дельфин", пр. ТЩ на ВП 375
Указатель кораблей 539
"Дельфин", ТНР 243
"Джордж Вашингтон", АПЛ с БР ВМС
США
"Дзержинский", КРЛ 31, 162
"Джейран", пр. МДК на ВП 387, 389
"Дмитрий Дудченко", БУК — спасатель
497
"Дмитрий Медведев", TH 455, 456
"Дмитрий Овцын", ГИСУ 402
"Днепр", земснаряд 502
"Днепр", рыбопромысловое мучное судно
467
"Днепрогэс", СУН 219, 222
"Долинек", КИК 205
"Дон", ЖДП 116
"Ерш", пр. сбрасываемого с самолета спа-
сат. катера 407
"Жданов", КРЛ 333
"Железный поток", СРТМ 458—460, 473
"Железняков", КРЛ 27
"Железняков", СРТМ 458
"Железняков", ТЩ 380
"Жигули", баржа для перевозки автомо-
билей 487
"Заполярный", ЖДП 116
"Зарница", СВП 490, 491,493
"Заря", СПС 255, 256
"Звук", пр. судна контроля физ. полей
407
"Зеленодольск", БУКТ 245, 248
"Зеленодольск", промыслово-производст-
венный рефрижератор 230, 235
"Зоя Космодемьянская", НВ 442, 444, 446
"Зубр", пр. МДК на ВП383, 389
"Иван Папанин", ССН 435, 441
"Иван Рогов", БДК384
"Иван Скуридин", СГГ 425, 427, 428, 430
"Изумруд", пр. ТЩ 372
"Измаил", СУНС 415, 421,422, 424, 431
"Ильичевск", КИК 205
"Инженер Белов", СУН 222, 224, 421
"Итен Аллен", АПЛ с БР ВМС США
"Кавасаки", рыбодобывающее судно 111
"Казбек", TH 107, 109, 127, 217, 417
"Калинин", ТАРКТ 330
"Калининград", СУНР 242
"Кальмар", пр. ДКА на ВП 391
"Кальмар", пр. ракетовоза-погрузчика
403
"Кальмар-Т”, пр. ТЩ на ВП 379
"КамГЭС", ТНР 243, 245
"Камский-314", земснаряд 501
"Камчатский шельф", рыбопромысловая
база 464, 476, 477
"Капитан В. В. Климов", БУКТ 484
"Капитан Кушнаренко", СУН 413, 414,
416
"Капитан Панфилов", НВ 443
"Капитан Сахаров", КН 420, 421
"Капитан Смирнов", СГГ 425—427, 430
"Карелия", МРТ 228—230
"Карпаты", судоподъемное судно 405
"Катамаран", СУНР 242
"Кер-Оглы", краново-монтажное судно—
катамаран 260, 504
"Керчанин", МРС 471,473
"Киев", ТАКР 318—320, 322, 323
"Киргизстан", ПАС 224
"Киров”, КРЛ 39
"Киров", ТАРКР 329, 330
"Кишенев", СУН 415
КМ, экраноплан 360
"Колхида”, СПК 491,492
"Колхозница", СУНР 115
"Командарм Федько", TH 451, 455, 456
"Комета”, СПК 225, 226
"Комар", пр. РКА 187
"Комсомолец", КРЛ 27
"Комсомолец Украины", БПК 175
"Комсомольск", ЖДП 116
"Конда", TH 208
"Кондор", пр. ПКР 313
"Кораблестроитель", СРТ 110
"Кораблестроитель Клопотов", рыбокон-
сервная база 235
"Корунд", пр. ТЩ 374, 375
"Косатка", пр. КВП огневой поддержки
391
"Космонавт Владимир Комаров", КИК
395
"Космонавт Юрий Гагарин", КИК 396,
442
"Котлин”, пр. СУН 414, 416
"Кочубей", БУК 103
"Краснодар", КИК 205
"Красное Сормово", БУК 112
"Кречет", пр. ПКР 317
"Кронштадт", БМРТ 460, 461
"Кронштадт", БПК 337
"Кронштадт", КРЛ 163
"Кронштадт", СГГ 429, 430
"Крым", TH 215, 449, 451,454—456
"Кубань", ПАС 208
"Куйбышев”, КРЛ 27
"Куйбышев", ЭМ 48
"Лазурит", пр. ТЩ 375
"Лаукава", малый креветколовный моро-
зильный траулер 471
L
540
Указатель кораблей.
"Ленанефть", ТНР 481,486
"Ленин", ЛЕД с АЭУ 107,165, 256, 257,
259, 494, 495
"Ленин", ПАС 251, 252
"Ленин", TH 104
"Ленинград", ПРК 316
"Ленинград", TH 107
"Ленинский комсомол", АПЛ 13, 135
"Ленинский комсомол", СУН 219, 220,
222
"Леонид Брежнев", ТАКР 325
"Леопард", СКР 56
"Либерти", тип сухогруза 96
"Линда", БРН
"Линда", СПС
"Лонг Бич", крейсер с АЭУ ВМС США
"Лос-Анджелес", АПЛ ВМС США 297
"Лось.", ТНР 243, 245
"Лунь", пр. МРК-экраноплана 360, 361
"Луч-1", СВП 491, 493
"Люблин", БУКТ 247
"Максим Горький", КРЛ 167
"Малахит", пр. ТЩ 375, 379
"Малоярославец", Л С 223, 224
"Маневренный”, МРС 457
"Марс”, БУК 258
"Маршал Блюхер", БУКТ 482, 483
"Маршал Неделин", КИК 397
"Маршал Устинов", РКР 333
"Маяк", СРТМ 228, 230, 235
"Маяковский", БМРТ 229, 230, 236
"МБ-301", БУК 499
"Менжинский", ПСКР 344, 346
"Меридиан", БМРТ 477
"Метеор", СПК 254, 255, 489, 492
"Минск", ТАКР 318
"Мир", TH 449
"Мирный", китобоец 230—232
"Митрофан Москоленко", БДК 387
"Молния", пр. РКА 355, 363, 367
"Молотов", КРЛ 39
"Морской простор", пр. TH снабжения
404
"Моряна", добывающее рыбомучное суд-
но 461, 472, 473
"Москва", ЛЕД 107
"Москва", ПКР 316, 318
"Москва", ПАСР 490
"Москва", СУ HP 115
"Москвич", ПАСР 252
"МРС-150", МРС 476
"Мурена", пр. ДКА на ВП 389, 391
"Муссон", МРК 356
"Надежда-Г, добывающее судно 463
"Надежный", сейнер-траулер 460, 472
"Напористый", БУК спасатель 496, 497
"Наутилус", АПЛ ВМС США 133, 134
"Нахимовец", тип малого пассажирского
катера 116
"Нева", СВП 255
"Нева", ПАСР 490
"Невка", СПК 494
"Невский", СУНР 487
"Нельма", малое добывающее судно 471,
473
"Нереида", тунцеловное судно 230, 236
"Нерей", пр. ПСКР 344
"Неустрашимый", СКР 347
"Неустрашимый", ЭМ 44, 46, 47
"Нефтерудовоз-1", ТНР-навалочник 480,
.481
"Никифор Рогов", TH 451,456
"Николаев", БПК 338
"Николай Жуков", СУН 416, 417, 419
"Новороссийск", ЛК 39, 120
"Новороссийск", ТАКР 319
"Носорог", пр. БДК 384
"Обь", госпитальное судно 402
"Овод", пр. МРК 355
"Огайо", АПЛ с БР ВМС США 292, 297
"Огневой", ЭМ 46
"Озерный москвич", ПАСР 116
"Ока", СУНР 486
"Ока", уч. корабль 400
"Окский", СУНР 486
"Октябрьская революция", РКР 333
"Олег Кошевой", TH 105, 452, 456
"Ольга", СРТМ 458
"ОМ", ПАС 252
"Омар”, морозильный траулер креветоч-
ный 467
"Омар", пр. ДКА на ВП 391
"Орджоникидзе", КРЛ 33
"Орел", пр. авианосца 319
"Орел", пр. крейсера с авиационным
вооружением 319
"Орион", СВП 491, 493
"Орлан", пр. ТАРКР 328
"Орленок", пр. МРК — экроплана 389,
390
"ОС-24", оптовый корабль 167
"Оса", пр. РКА 18
"Осмотрительный", ЭМ 342
"Осьминог", пр. спасат. судна 405
"ОТА-800", БУКТ 246, 248
"ОТА-801", БУКТ 247, 248
"ОТА-852", БУКТ 247, 248
"ОТА-891", БУКТ 485
"ОТА-959", БУКТ 485
"Отважный", БПК 176
"Отдых”, ПАС — катамаран 252, 490
Указатель кораблей
541
"Отчетливый", ЭМ 43
"Павлин Виноградов", ЛС 222—224
"Парижская коммуна", СУН 320
"Левек", TH 208
"Пегас", пр. транспорта комплексного
снабжения 403
"Пекин", TH 216, 217, 219
"Первый", полусекционный состав 249
"Петр Великий", ТАРКР 330
"Петр Пастухов", ЛЕД 257
"Петрозаводск”, ЛС 415, 418
"Пионер Латвии", БМРТ 460, 461, 477
"Пионер Москвы", ЛС 417—419, 421
"Пиранья", пр. ПЛ 307
"ПК-1", плавкран 200
"ПК-2", плавкран 200
"Пламенный", БУК-спасатель 259
"Плевна", БУКТ 245, 246, 248
"Победа", TH 453—456
"Поиск-6", ПА
"Полесье", СПК 491
"Полтава", СУН 220, 222, 413
"Поморник", пр. МПК346
"Приморье", среднее добывающее судно
460, 475, 476
"Проворный", БПК 339
"Прозорливый", РКБ 169
"Профессор Керичев", СУ НС 241
"ПТС-150", промысловое судно 237
"Пулковский меридиан", БМРТ 461, 469,
470, 473
"Пурга", БУК 497
"Пурга", ПСКР 56
"Пхеньян", БУКТ 247
"50 лет КПСС", крановое судно 106
"50 лет Советскому Азербайджану", зем-
лесос 506
"50 лет Советской власти", СУНС 251,
481
"Пятидесятилетие комсомола", СУН 413,
416
"Пятидесятилетие СССР", рыбоперераба-
тывающая база 463, 464
"50 лет СССР", транспортный рефриже-
ратор 465, 466
"XV съезд ВЛКСМ", СУНР 479
"Радуга", СВП 255
"Радужный", ПТР 466, 467, 473
"Ракета", СПК 253—255, 489, 492
"Резвый", СКР 344
"Речной", БУКТ 248, 249
"Рига”, ТАКР 325
"Риголетто”, НВ 442
"Ристна", сухогруз 397
"Рихард Зорге", TH 217, 453
"Россия", ПАС 491
"Россия", РКР 333
"РС-300", добывающее судно 476
"Рубин", пр. ТЩ 372, 379
"РТ-601", БУКТ 484
"Сайгак", пр. МДК 202
"Садко", пр. ракетовоза-погрузчика 403
"Самотлор", TH 486
"Сапфир", пр. ТЩ 379
"Саргасса”, СРТМ 458
"Сарыч", пр. ЭМ 342
"Саяны", пр. обследовательского судна
406
"Сахалин", ЖДП 431—433
"Свердлов", КРЛ 31, 32
"Светлогорск", СУН 413
"Светлый", ЭМ 179
"Сдержанный", БПК 176
"Севастополь", СУНР 115
"Севастополь", ПТР 231, 234
"Севастополец", плавкран 499, 500
"Север-1", ПА 503
"Север-2", ПА 503
"Северное сияние", плавучая электро-
станция 502
"Северный", ЖДП 116
"Северодвинск", АПЛ 302
"Северянка", ПЛ 155
"Севморпуть", ЛЕД с АЭУ 435, 436, 438
"Селена", пр. КИК 396, 397
"Сельга", малый траулер 464
"Сергей Киров", СГГ427—430
"Серна", пр. ДКА 392
"Сестрорецк", КН 419—421
"Сибирь", ЛС 223, 224
"Сибирь", транспортный рефрижератор
235, 236
"Сивулф", АПЛ ВМС США 133, 137
"Сивуч", МРК но ВП 359
"Сильный", БУК 104
"Скат", пр. ДКА на ВП 389, 391
"Слава", РКР 333
"Слава Севастополя", плавкран 500
"Славутич-1”, СУНР 489
"Славянка", БРС 441
"Славянск", СУН 413, 416
"Слепень", пр. речного артиллерийского
корабля 369
"Смелый", ЭМ 43, 46
"Смена”, МРТ 464
"Смерч", корабль — макет КПК 183
"Смольный", уч. корабль 400
"Советская нефть", TH 451
"Советская Россия", китобойная база 231
"Советская Украина”, китобойная база
231—233,234
542 Указатель кораблей
"Советская Якутия", СУН 424
"Советский Азербайджан", ЖДП 227
"Советский войн", ЛС 415, 418
"Советский Союз", ПАС 251
"Современный", ЭМ 343
"Согжой", пр. ПСКА 369
"Сокол", МРТР 464
"Сокол", СКР 55
"Сокол", пр. МПК на ПК 354
"Сормович”, СВП 255
"Сормовский", СУНС 251
"София", TH 217, 450, 453, 454
"Спокойный", ЭМ 46, 48
"Спутник", СВП 254
"Сталинград", тяжелый крейсер 35
"Стерджей", АПЛ ВМС США 295
"Стрела", СПК 226
"Стремительный", БУК 104
"Сухона", сетевой заградитель 199
"Таврия", ПТР 231,234
"Таймыр", ЛЕД с АЭК 496, 497
"Тайфун", пр. АПЛ с БР 263, 292
"Тайфун", СПК 358
"Танкист", пр. десантной баржи 263, 292
"Тапир", пр. БДК 383
"Тарантул", пр. ПСКА 367
"Татарстан", ПТР 466, 467
"Тбилиси", ТАКР 325
"Тетис”, ПА 503
"Тибия", тунцеловный сейнер" 472
"ТИНРО-2", ПА 503
"ТО-1500", ТНР 481,482
"Топаз", пр. ТЩ 375
"Тритон-1,2", пр. сверхмалой ПЛ 307,
308
"Тунцелов-1", тунцеловный сейнер 472
"Тур", пр. СКР на ВП 349
"Удалой", БПК 340
"Ульяновск", ТАКР с АЭУ 328
"Ураган", пр. МРК на ПК 357
"Урал", ЛЕД С АЭУ 497
"Урал", КИК с АЭУ 394
"Урсула", ПЛ ВМФ Великобритании 78
"Утес", БУК 103
"Форрест Шерман", ЭМ ВМС США 49
"Фрегат", пр. БПК 339
"Фрунзе", КРЛ 27
"Фрунзе", ТАРКР 330, 332
"Фугас", пр. ТАРКР 329
"Халзан", пр. противолодочного вертоле-
тоносца 322
"Харитон Греку", НВ 444, 447
"Херсон", TH 107
"Хэлибат", АПЛ ВМС США 146
"Циклон", СПК 491,493
"Чапаев", КРЛ 27, 31
"Челнок", пр. ТЩ 375
"Червона Украина", РКР 333
"Черноморец", плавкран 499
"Чкалов", КРЛ 27
"Шельф-1, полу погружная плавучая
буровая установка 506
"Шестая пятилетка", СУНР 239, 242, 243
"Шестидесятилетие СССР", СГГ 427,
428, 430
"Шлюзовой", БУКТ 248, 249
"Шмель", проект бронекатера 369
"Шторм", пр. ТКА 265
"Щербаков", КРЛ 32
"Эксперимент", рыбодобывающее судно
— катамаран 465
"Эксперимент-2", рыбодобывающее суд-
но — катамаран 465
"Эйлат" ЭМ ВМС Израиля 328
"Южный", ЖДП 116
"Ю. М. Шокальский", НИС 503
"Ю. Андропов", ТАРКР 330
"Ягуар", БУК-спасатель 496, 498
"Якуб Кязимов", крановое судно 505
"Якутск", СУНР 480, 485
"Ястреб", пр. СКР 347
"Яхонт", пр. ТЩ 375
ОГЛАВЛЕНИЕ
Часть первая. Судостроение в первом послевоенном десятилетии ... 5
Глава 1. Уроки и последствия войны. Первые послевоенные планы .... 5
Глава 2. Восстановление и развитие судостроительной (тазы ............ 12
1 'лава 3. Проектирование и постройка боевых надводных кораблей .... 23
Глава4. Постройка боевых катеров, речных и специальных боевых кораб-
лей ........................................................... 57
Глава 5. Проектирование и постройка подводных лодок.................. 77
Глава 6. Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения . . 94
Глава7. Проектирование и постройка гражданских судов................ 98
Часть вторая. Судостроение в 1956—1966 гг................................ 118
Глава 8. Влияние научно-технической революции на развитие судо-
строения ..................................................... 118
Глава9. Перестройка системы управления............................. 121
Глава 10. Проектирование и постройка подводных лодок ................ 130
Глава 11. Проектирование и постройка боевых надводных кораблей .... 156
Глава 12. Проектирование и постройка боевых катеров, миппо-тральных и
десантных кораблей............................................ 185
Глава 13. Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения . . 202
Глава 14. Гражданское судостроение во втором послевоенном десятилетии 21 3
Часть третья. Строительство военного и гражданского флота в 1967—
1991 гг. . ........................................................ 261
Глава 15. Основные направления развития военного и гражданского судо-
строения ..................................................... 261
Глава 16. Развитие производственной и научно-исследовательской базы
после 1967 г.................................................. 267
Глава 17. Проектирование и постройка подводных лодок ................ 285
Глава 18. Проектирование и пост ройка боевых надводных кораблей .... 308
Глава 19. Постройка боевых катеров, речных, противоминных и десант-
ных кораблей.................................................. 361
Глава 20. Проектирование и постройка кораблей и судов обеспечения . . 392
Глава 21. Постройка морских транспортных судов гражданского фло-
та ........................................................... 411
Глава 22. Постройка промысловых, речных транспортных и других судов 457
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................... 507
ПРИЛОЖЕНИЕ .............................................................. 512
ПРИМЕЧАНИЯ............................................................... 516
УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН........................................................... 530
УКАЗАТЕЛЬ КОРАБЛЕЙ....................................................... 537